PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/429
ze dne 13. března 2015,
kterým se stanoví pravidla zohledňování nákladů způsobených emisemi hluku
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (1), a zejména na čl. 31 odst. 5 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
V bílé knize „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (2) se uvádí, že 10 % evropské populace je vystaveno významnému hlukovému znečištění ze železniční dopravy, způsobeného zejména nákladní dopravou. Hluk je místně omezená externalita, jež se dotýká osob, které žijí v blízkosti železničních tratí. Nákladově nejefektivnějším způsobem se jejího snížení dosáhne u zdroje, kde hluk vzniká. Nahradí-li se litinové brzdové špalíky kompozitními brzdovými špalíky, je možné hluk snížit až o 10 dB. Měla by se tedy podporovat a provádět modernizace vozů ekonomicky nejživotaschopnější dostupnou technologií nízkohlučného brzdění.
(2)
Cílem tohoto nařízení je vytvořit pobídky pro modernizaci vozů tím, že se umožní proplacení příslušných nákladů spojených s instalací kompozitních brzdových špalíků.
(3)
Podle čl. 31 odst. 5 směrnice 2012/34/EU má Komise pravomoc přijmout prováděcí opatření stanovující způsoby uplatňování zpoplatnění za náklady vzniklé působením hluku, včetně doby trvání tohoto uplatňování a umožňující, aby odstupňování poplatků za infrastrukturu případně zohlednilo citlivost dotčené oblasti, zejména vzhledem k velikosti dotčené populace a řazení vlaku a jeho dopadu na úroveň emisí hluku („poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku“).
(4)
Toto nařízení stanoví taková pravidla a poskytuje vhodný právní rámec, na jehož základě by provozovatelé infrastruktury měli zavést a provádět režim poplatků za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku (dále jen „režim“). Tento právní rámec by měl železničním podnikům, držitelům kolejových vozidel a jiným zúčastněným stranám zaručit právní jistotu a pobídky, aby své vozy modernizovali. Pravidla stanovená v tomto nařízení se proto vztahují na dobu trvání režimu, úroveň pobídek a související opatření.
(5)
Za účelem poskytnutí potřebných odborných znalostí a pomoci vytvořila Komise v roce 2011 odbornou pracovní skupinu pro poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku. Skupina sestávala ze zástupců zúčastněných členských států, provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, držitelů kolejových vozidel a občanské společnosti a stala se zdrojem cenných informací.
(6)
Členské státy by měly mít možnost rozhodnout, zda by měl provozovatel infrastruktury upravit poplatky za infrastrukturu v souladu s tímto nařízením za účelem zohlednění nákladů způsobených emisemi hluku.
(7)
Vozy, které jsou v souladu s nařízením Komise (EU) č. 1304/2014 (3) o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla - hluk“ a jeho následnými změnami (dále jen TSI „Hluk“), by měly být považovány za „nehlučné“. Vozy, které nejsou v souladu s TSI „Hluk“ by měly být považovány za „hlučné“. Je-li během obnovy nebo modernizace vůz vybaven certifikovanými kompozitními brzdovými špalíky a nejsou-li posuzovanému vozu přidány žádné zdroje hluku, pak by požadavky TSI „Hluk“ měly být považovány za splněné.
(8)
Existují vozy, jež kvůli jejich technickým vlastnostem pomocí kompozitních brzdových špalíků modernizovat nelze. Tyto vozy by neměly spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení.
(9)
Aby byla zachována konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měl by mít režim podobu minimální povinné slevy nebo bonusu pro železniční podniky používající modernizované vozy. Ze stejného důvodu by měly být správní postupy omezeny na nezbytné minimum.
(10)
Aby byla zohledněna citlivost oblasti zasažené hlukem, zejména pokud jde o velikost dotčené populace, měli by mít provozovatelé infrastruktury možnost zavést příplatek (malus) pro železniční podniky používající hlučné vlaky. Malus lze zavádět pouze tam, kde je rovněž zaveden bonus. Úroveň malusu se může na různých železničních tratích nebo úsecích z řádně odůvodněných příčin lišit, zejména v závislosti na tom, do jaké míry je dotčené obyvatelstvo hluku vystaveno. Aby nebyla dotčena celková konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měla by být hodnota malusu omezena a v žádném případě by neměla převyšovat bonus. Jsou-li však náklady způsobené hlukem zohledněny v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie, toto omezení by se nemělo uplatnit.
(11)
Výsledek účinného snižování hluku v důsledku modernizace vozů se stává patrným až tehdy, kdy jsou nehlučné téměř všechny vozy, z nichž se vlak skládá. Navíc by se mělo podporovat, aby se emise hluku snižovaly více než jen na požadované minimum, a rovněž je třeba v oblasti snižování hluku stimulovat inovace. Proto by měly být povoleny dodatečné bonusy za „nehlučné“ vlaky a „velmi tichá“ kolejová vozidla.
(12)
Protože jedním z hlavních cílů tohoto nařízení je poskytnout pobídky pro rychlou modernizaci vozů, měla by doba trvání režimu nabízejícího bonus být časově omezena, zároveň by však měla platit dosti dlouho na to, aby poskytla dostatečnou finanční podporu. Režim by proto měl začít platit co nejdříve a být ukončen v roce 2021. Členské státy by však měly mít možnost rozhodnout, zda by provozovatelé infrastruktury měli režim uplatňovat po navrhovaném datu zahájení. Účinky režimů existujících ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost by měly být uznány a zohledněny a pro tento účel by se měla stanovit vhodná přechodná ustanovení. Uplatnění takových režimů by v žádném případě nemělo vést k diskriminaci některých železničních podniků.
(13)
V případě, že pokrok v modernizaci vozů nebude uspokojivý, měly by mít členské státy možnost uplatňovat malus i po skončení platnosti režimu za podmínky, že se podobné opatření použije v odvětví silniční nákladní dopravy. Koncepce tohoto malusu by měla splňovat zásady internalizace externích nákladů způsobených hlukem pro všechny druhy nákladní dopravy, zejména dopravy silniční.
(14)
Protože vozy obvykle modernizují držitelé železničních vozů, avšak bonus by připadl železničním podnikům, měly by se pobídky přenést na ty, kdo nesou náklady za modernizaci.
(15)
Existují různé studie nákladů na modernizaci a nezbytných pobídek, které by umožnily další modernizaci ve spojení s dalšími možnostmi financování. Na základě podpůrné studie posouzení dopadů vypracované Komisí, by minimální harmonizovaná úroveň bonusu měla být stanovena na 0,0035 EUR na nápravu na km. Tato výše bonusu by měla motivovat modernizaci vozu, který po dobu 6 let ročně urazí vzdálenost 45 000 km, neboť by měla pokrýt 50 % příslušných nákladů. Protože se má za to, že provoz vozů s kompozitními brzdovými špalíky má za následek vyšší provozní náklady, a protože je možné, že vůz ve skutečnosti urazí méně než 45 000 km ročně, bonus by mohl být navýšen, aby se tyto skutečnosti zohlednily.
(16)
Aby se modernizace vozů zrychlila a minimalizovalo se riziko možných negativních důsledků pro konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, držitelé vozů a železniční podniky by měly být vybízeny k tomu, aby pro modernizaci vozů využívaly možnosti evropského veřejného financování, jež se jim nabízí podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (4), kterým se vytváří nástroj pro propojení Evropy. Za stejným účelem by členské státy, které rozhodnou, aby provozovatelé infrastruktury tento režim používali, měly být vybízeny k tomu, aby uvolnily příslušné vnitrostátní finanční prostředky.
(17)
Aby byly zajištěny rovné podmínky pro všechny železniční podniky a zabránilo se vyplácení bonusů za použití vozů, které na ně nemají nárok, měli by provozovatelé infrastruktury obdržet údaje týkající se příslušných hlukových charakteristik vozů. V zájmu snížení administrativní zátěže, by se pro tento účel měly použít stávající registry a další nástroje, jsou-li k dispozici.
(18)
Provozovatelé infrastruktury, kteří režim uplatňují, by měli spolupracovat s cílem zjednodušit a harmonizovat postupy týkající se fungování režimu, čímž by se omezila administrativní a finanční zátěž pro železniční podniky.
(19)
Tímto nařízením by neměla být dotčena ustanovení směrnice 2012/34/EU týkající se financování infrastruktury, vyváženosti příjmů a výdajů provozovatele infrastruktury a spravedlivého, nediskriminačního a transparentního přístupu k infrastruktuře.
(20)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru uvedeného v čl. 62 odst. 3 směrnice 2012/34/EU,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví pravidla, podle nichž mají provozovatelé infrastruktury zohledňovat náklady způsobené emisemi hluku z nákladních kolejových vozidel.
Nařízení se použije, pokud se členský stát jako součást rámce zpoplatnění uvedeného v čl. 29 odst. 1 směrnice 2012/34/EU rozhodl zavést úpravu poplatků za infrastrukturu v souladu s čl. 31 odst. 5 prvním pododstavcem uvedené směrnice.
2. Toto nařízení se nevztahuje na vozy, které splňují jednu z následujících podmínek:
a)
vozy, na něž se vztahuje výjimka z TSI „Hluk“ podle článku 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (5);
b)
vozy, pro které neexistují kompozitní brzdové špalíky, jež by vyhovovaly TSI pro vozy a jež by bylo možné do vozu přímo nainstalovat bez dalších úprav brzdného systému či zvláštních zkoušek;
c)
vozy, jež pocházejí ze třetích zemí, pohybují se na železniční síti s rozchodem koleje 1 520 nebo 1 524 mm a jsou v TSI Hluk považovány za zvláštní případ nebo jsou z jejího rozsahu vyloučeny.
3. Bonus a malus plynoucí z rozlišení poplatků za přístup k infrastruktuře zajišťuje nediskriminační a transparentní přístup k infrastruktuře.
4. Rozlišením poplatků za přístup k infrastruktuře podle tohoto nařízení není dotčeno uplatňování pravidel státní podpory.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí následující definice:
1)
„režimem“ se rozumí ustanovení, kterými se stanoví poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku, jež mají provozovatelé infrastruktury přijmout a uplatňovat;
2)
„modernizovanými vozy“ se rozumí stávající vozy dodatečně vybavené kompozitními brzdovými špalíky v souladu s požadavky stanovenými v TSI „Hluk“;
3)
„nehlučnými vozy“ se rozumí nové nebo stávající vozy, které splňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
4)
„hlučnými vozy“ se rozumí vozy, které nesplňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
5)
„hlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je více než 10 % hlučných vozů;
6)
„nehlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je nejméně 90 % nehlučných vozů;
7)
„velmi tichými vozy a lokomotivami“ se rozumí vozy a lokomotivy s emisemi hluku, jež jsou alespoň o 3 dB nižší než příslušné hodnoty uvedené v TSI „Hluk“;
8)
„bonusem za modernizované vozy“ se rozumí povinné snížení poplatků za přístup k infrastruktuře pro železniční podniky používající modernizované vozy;
9)
„bonusem za vlak“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý „nehlučný vlak“;
10)
„bonusem za velmi tiché vozy nebo lokomotivy“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý velmi tichý vůz nebo velmi tichou lokomotivu;
11)
„malusem“ se rozumí nepovinný příplatek za přístup k infrastruktuře, který mají železniční podniky uhradit za každý hlučný vlak.
Článek 3
Režim
1. Na základě pravidel stanovených v tomto nařízení přijme provozovatel infrastruktury režim, který rozlišuje poplatky za infrastrukturu v závislosti na úrovni vytvářeného hluku a který se vztahuje na všechny dotčené železniční podniky. Uplatňování tohoto režimu nesmí vést k neopodstatněnému narušení hospodářské soutěže mezi železničními podniky ani negativně ovlivnit celkovou konkurenceschopnost odvětví železniční nákladní dopravy.
2. Režim se použije do 31. prosince 2021.
Článek 4
Bonus za modernizované vozy
1. Provozovatelé infrastruktury zavedou bonus pro železniční podniky používající modernizované vozy. Úroveň bonusu musí být stejná pro celou síť provozovatele infrastruktury a použitelná na každý modernizovaný vůz.
2. Základem pro výpočet výše bonusu je počet náprav vozu a počet ujetých kilometrů za dobu stanovenou provozovatelem infrastruktury.
3. Minimální výše bonusu je 0,0035 EUR na nápravu na km.
4. Při stanovení výše bonusu může provozovatel infrastruktury zohlednit inflaci, vzdálenost, kterou vozy najely, a provozní náklady spojené s používáním modernizovaných vozů.
5. Výše bonusu vypočtená podle odstavce 3 a případně odstavce 4 se stanoví nejméně na dobu 1 roku.
6. Provozovatelé infrastruktury mohou rozhodnout o zrušení bonusu nebo jeho snížení o hodnotu nákladů na modernizaci u vozů, za které již byl bonus, jenž umožňuje náhradu nákladů na modernizaci, obdržen.
Článek 5
Bonus za vlak
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající nehlučné vlaky.
2. Bonus za vlak musí být použitelný na všechny nehlučné vlaky.
3. Výše bonusu za nehlučný vlak nesmí překročit 50 % celkové hodnoty bonusů použitelných na modernizované vozy, z nichž se vlak skládá, a vypočítaných podle článku 4.
4. Bonus za nehlučný vlak je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 6.
Článek 6
Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající velmi tiché vozy a lokomotivy.
2. Bonus uvedený v odstavci 1 musí být použitelný na každý velmi tichý vůz a lokomotivu.
3. Výše bonusu za každý velmi tichý vůz a lokomotivu proporcionálně odpovídá snížení hlučnosti pod uvedené mezní hodnoty a činí maximálně 50 % hodnoty bonusu použitelného na modernizovaný vůz a vypočítaného v souladu s článkem 4.
4. Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 5.
Článek 7
Malus
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést malus pro železniční podniky používající hlučné vlaky.
2. Malus musí být použitelný na všechny hlučné vlaky.
3. Celková částka malusů zaplacených za dobu trvání režimu nesmí být vyšší než součet bonusů uvedených v článcích 4, 5 a 6.
4. Provozovatelům infrastruktury je povoleno neuplatňovat odstavec 3, jsou-li v daném členském státě náklady způsobené hlukem podobně zohledňovány v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie.
5. Odchylně od článku 3 mohou členské státy rozhodnout, že budou malus nadále uplatňovat nebo že jej zavedou i po skončení režimu, pod podmínkou, že se podobné opatření uplatní v souladu s právem Unie na odvětví silniční nákladní dopravy.
6. Při rozhodování o zavedení malusu a stanovování jeho výše může provozovatel infrastruktury, pokud je to vhodné, a po konzultaci s příslušnými zúčastněnými stranami zohlednit citlivost oblasti ovlivněné železniční nákladní dopravou, zejména velikost dotčeného obyvatelstva a jeho vystavení hluku ze železniční dopravy podél železniční trati.
Článek 8
Správní opatření
1. Provozovatel infrastruktury zodpovídá za správu režimu, včetně vedení účtů týkajících se finančních toků mezi ním a železničními podniky. Údaje týkající se těchto finančních toků poskytne na žádost příslušným vnitrostátním orgánům, a to během doby uplatňování režimu a po dobu deseti let následujících po skončení platnosti režimu.
2. K získání důkazů prokazujících status vozů nebo lokomotiv (odpovídajícím způsobem modernizované, nehlučné nebo hlučné, velmi tiché) využívá provozovatel infrastruktury stávajících registrů a dalších dostupných nástrojů.
3. Pokud údaje uvedené v odstavci 2 nelze získat z registrů ani nástrojů, požádá provozovatel infrastruktury železniční podniky, aby prokázaly status vozů a lokomotiv, jež mají v úmyslu používat.
V případě modernizovaných vozů dodá železniční podnik relevantní technické nebo finanční podklady dokazující, že k modernizaci došlo.
V případě nehlučných vozů předloží železniční podnik povolení k uvedení do provozu nebo jiný rovnocenný důkaz.
V případě velmi tichých vozů a lokomotiv poskytne železniční podnik důkazy prokazující nižší úroveň hluku, a je-li to relevantní, uvede rovněž podrobnosti o dodatečných úpravách provedených ke snížení hluku.
4. Správní opatření vytvořená na vnitrostátní úrovni pro správu stávajících režimů se mohou nadále používat, pokud jsou v souladu s tímto nařízením.
5. Správní náklady režimu se při určování úrovně bonusu a malusu neberou v úvahu.
6. Provozovatelé infrastruktury v členských státech uplatňujících tento režim vzájemně spolupracují, zejména pokud jde o zjednodušení a harmonizaci správních postupů pro zohledňování nákladů způsobených hlukem z nákladních kolejových vozidel, jež stanoví toto nařízení, a to včetně formátu důkazů uvedených v odstavci 3.
Článek 9
Oznámení
1. Režimy musí být oznámeny Komisi, dříve než se začnou používat.
2. Do 1. května 2016 a do 1. května každého následujícího roku sdělí členské státy Komisi za předcházející kalendářní rok alespoň následující údaje:
a)
počet nákladních vozů, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 4;
b)
v příslušných případech, počet vozů a lokomotiv, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 6;
c)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 5;
d)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil malus;
e)
počet kilometrů, které ujely modernizované vozy v dotčeném členském státě;
f)
odhadovaný počet kilometrů, jež ujely hlučné a nehlučné vlaky v dotčeném členském státě.
3. Na požádání musí být Komisi poskytnuty doplňující údaje, jsou-li k dispozici. Tyto údaje mohou zahrnovat:
a)
celkovou částku bonusů udělených za modernizované vozy, nehlučné vlaky a velmi tiché vozy a lokomotivy;
b)
celkovou částkou vybraných malusů;
c)
průměrnou výši bonusu a malusu na nápravu na km.
Článek 10
Přezkum
1. Do 31. prosince 2018 Komise zhodnotí provádění těchto režimů, zejména co se týče pokroku s modernizací vozů a rovnováhy mezi odečteným bonusem a již zaplaceným malusem. Komise navíc zhodnotí, jaký dopad mají režimy zavedené podle tohoto nařízení na celkovou konkurenceschopnost odvětví nákladní železniční dopravy a jak jsou pobídky plynoucí z tohoto režimu přenášeny ze železničních podniků na držitele vozů.
2. S přihlédnutím k výsledkům hodnocení může Komise v případě potřeby toto nařízení změnit, zvláště pokud jde o minimální úroveň bonusu.
Článek 11
Stávající režimy
1. Režimy, které již existují ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost, včetně smluv uzavřených na základě těchto režimů, se mohou nadále používat nejpozději do 10. prosince 2016. Režim stanovený v tomto nařízení lze použít pouze poté, co byly stávající režimy ukončeny. Ukončení stávajících režimů se nevyžaduje, pokud provozovatel infrastruktury uvedl stávající režim a smlouvy na něm založené do souladu s tímto nařízením do 11. prosince 2016.
2. Provozovatelé infrastruktury z členských států, které měly zavedeny režimy uvedené v odstavci 1, mohou rozhodnout, že nepoužijí čl. 3 odst. 2, pokud celková doba trvání těchto režimů je nejméně 6 let.
Článek 12
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 16. června 2015.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 13. března 2015.
REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) 2015/429 AL COMISIEI
din 13 martie 2015
de stabilire a modalităților de urmat în ceea ce privește aplicarea tarifării pentru costul efectelor produse de zgomot
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european (1), în special articolul 31 alineatul (5),
întrucât:
(1)
Cartea albă intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor” (2) a indicat faptul că 10 % din populația Europei este expusă la o poluare fonică semnificativă provenind din sectorul transportului feroviar, în special din sectorul transportului de marfă. Zgomotul reprezintă o externalitate localizată, care afectează persoanele ce locuiesc în apropierea liniilor de cale ferată. Reducerea zgomotului la sursa producerii acestuia este soluția cea mai rentabilă. Prin înlocuirea saboților de frână din fontă cu saboți de frână din materiale compozite se poate ajunge la reduceri ale zgomotului de până la 10 dB. Prin urmare, trebuie încurajată și urmată practica de sprijinire a modernizării vagoanelor cu cea mai rentabilă și cea mai silențioasă tehnologie de frânare.
(2)
Prezentul regulament are ca scop stimularea acestei modernizări a vagoanelor, prin permiterea rambursării costurilor relevante legate de instalarea saboților de frână din materiale compozite.
(3)
Articolul 31 alineatul (5) din Directiva 2012/34/UE a autorizat Comisia să adopte măsuri de punere în aplicare care să stabilească modalitățile de urmat în ceea ce privește aplicarea tarifării pentru costul efectelor produse de zgomot, inclusiv durata aplicării, și care permit ca diferențierea tarifelor de utilizare a infrastructurii să țină seama, după caz, de sensibilitatea zonei afectate, în special în ceea ce privește numărul persoanelor afectate și compunerea trenului, cu un impact asupra nivelului de emisii de zgomot [„tarife de acces la calea ferată, modulate în funcție de zgomot” sau „NDTAC” (noise-differentiated track access charges)].
(4)
Prezentul regulament stabilește astfel de modalități și oferă un cadru juridic corespunzător pe baza căruia administratorii de infrastructură ar trebui să introducă și să aplice o schemă de stabilire a NDTAC (denumită în continuare „schema”) Acest cadru juridic ar trebui să garanteze întreprinderilor feroviare, deținătorilor de vagoane și altor părți interesate o securitate juridică și stimulente suficiente pentru ca aceștia să își modernizeze vagoanele. Prin urmare, modalitățile stabilite prin prezentul regulament vizează durata schemei, nivelul stimulentelor și măsurile aferente.
(5)
În scopul asigurării expertizei și asistenței necesare, Comisia a instituit, în 2011, un grup de lucru la nivel de experți în materie de NDTAC. Grupul a fost format din reprezentanți ai statelor membre interesate, ai administratorilor de infrastructură, ai întreprinderilor feroviare, ai deținătorilor de vagoane și ai societății civile, contribuția sa fiind una valoroasă.
(6)
Statele membre ar trebui să fie libere să decidă dacă administratorul de infrastructură ar trebui să modifice tarifele de utilizare a infrastructurii, în conformitate cu prezentul regulament, pentru a ține seama de costul efectelor produse de zgomot.
(7)
Vagoanele care respectă dispozițiile Regulamentului (UE) nr. 1304/2014 al Comisiei (3) privind specificațiile tehnice de interoperabilitate cu privire la subsistemul „material rulant - zgomot”, precum și modificările sale ulterioare („STI privind zgomotul”), ar trebui considerate „silențioase”. Vagoanele care nu respectă STI privind zgomotul ar trebui considerate „zgomotoase”. Dacă în urma reînnoirii sau a modernizării unui vagon, acesta este echipat cu saboți de frână din materiale compozite certificați și dacă vagonului în curs de evaluare nu i se adaugă nicio altă sursă de zgomot, ar trebui să se presupună că cerințele STI privind zgomotul sunt respectate.
(8)
Există vagoane care nu pot fi echipate cu saboți de frână din materiale compozite din cauza caracteristicilor tehnice ale acestora. Aceste vagoane nu ar trebui să intre în domeniul de aplicare al prezentului regulament.
(9)
În vederea menținerii competitivității sectorului feroviar, schema în cauză ar trebui să ia forma unei reduceri minime obligatorii sau a unui bonus pentru întreprinderile feroviare care utilizează vagoane modernizate. În același scop, procedurile administrative ar trebui menținute la strictul necesar.
(10)
Pentru a ține seama de sensibilitatea zonei afectate de zgomot, în special în ceea ce privește amploarea populației afectate, administratorii de infrastructură ar trebui să aibă posibilitatea de a introduce o suprataxă (care constituie un malus) pentru întreprinderile feroviare care utilizează trenuri zgomotoase. Un malus poate fi introdus doar dacă se introduce și un bonus. Nivelul unui malus poate varia de la o linie și o secțiune de cale ferată la alta din motive bine întemeiate, în special în funcție de expunerea la zgomot a populației afectate. Pentru a nu afecta competitivitatea globală a sectorului feroviar, malus-ul ar trebui să aibă o valoare limitată și, în orice caz, nu ar trebui să depășească bonus-ul. Cu toate acestea, dacă perceperea de tarife pentru zgomot se aplică transportului rutier de marfă, în conformitate cu dreptul Uniunii, o astfel de limitare nu ar trebui pusă în practică.
(11)
Rezultatul reducerii eficace a zgomotului ca urmare a modernizării poate fi observat doar atunci când aproape toate vagoanele unui tren sunt silențioase. În plus, ar trebui să se promoveze o mai bună performanță acustică dincolo de strictul necesar, precum și inovarea în materie de reducere a zgomotului. Prin urmare, ar trebui să se autorizeze acordarea unor bonusuri pentru trenurile „silențioase” și pentru materialul rulant „foarte silențios”.
(12)
Dat fiind că unul dintre principalele obiective ale prezentului regulament este de a oferi stimulente pentru o modernizare rapidă, durata schemei în ceea ce privește bonusul ar trebui să fie limitată în timp și, în același timp, ar trebui să aibă o durată suficient de mare pentru a putea oferi sprijinul financiar necesar. Prin urmare, aplicarea schemei ar trebui să înceapă cât mai curând posibil și să se încheie în 2021. Cu toate acestea, statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a decide dacă administratorii de infrastructură ar trebui să aplice schema după data de începere propusă. Efectele schemelor existente la data intrării în vigoare a prezentului regulament ar trebui să fie recunoscute și luate în considerare prin prevederea unor dispoziții tranzitorii adecvate. Aplicarea unor astfel de scheme nu ar trebui în niciun caz să ducă la discriminare între întreprinderile feroviare.
(13)
În cazul în care progresele înregistrate în materie de modernizare nu sunt satisfăcătoare, statele membre ar trebui să fie autorizate să aplice un malus chiar și după încheierea duratei schemei, cu condiția să se aplice o măsură similară și în sectorul transportului rutier de marfă. Concepția acestui malus ar trebui să fie consecventă cu principiile de internalizare a costurilor externe generate de zgomot pentru toate modurile de transport de marfă, în special pentru transportul rutier.
(14)
Având în vedere că deținătorii de vagoane sunt, în general, cei în măsură să modernizeze vagoanele, în timp ce întreprinderile feroviare sunt cele care ar beneficia de bonus, stimulentele ar trebui îndreptate către cei care suportă costurile modernizării.
(15)
Diverse studii au evaluat costurile modernizării și stimulentele necesare pentru a permite continuarea măsurilor de modernizare cu ajutorul altor posibilități de finanțare. Pe baza studiului aferent analizei de impact a Comisiei, nivelul minim armonizat al bonusului ar trebui fixat la 0,0035 EUR per osie-km. O astfel de valoare a bonusului ar trebui să stimuleze modernizarea unui vagon care parcurge 45 000 km pe an timp de șase ani prin acoperirea a 50 % din costurile relevante. Întrucât se consideră că exploatarea unui vagon cu saboți de frână din materiale compozite conduce la cheltuieli de exploatare mai ridicate și având în vedere că un vagon poate parcurge, în practică, mai puțin de 45 000 km/an, valoarea bonusului ar putea fi majorată pentru a ține cont de aceste aspecte.
(16)
Pentru a crește viteza cu care se realizează modernizarea și pentru a reduce la minimum riscul unor eventuale consecințe negative pentru competitivitatea sectorului feroviar, deținătorii de vagoane și întreprinderile feroviare ar trebui să fie încurajate să profite de posibilitățile de finanțare publice europene pentru modernizare prevăzute de Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului (4) de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei. În același scop, statele membre care decid că administratorii de infrastructură sunt cei care trebuie să aplice schema ar trebui încurajate să pună la dispoziție fonduri naționale corespunzătoare.
(17)
În vederea asigurării unor condiții nediscriminatorii pentru toate întreprinderile feroviare și a evitării plății bonusurilor pentru utilizarea de vagoane care nu sunt eligibile să beneficieze de acestea, administratorii de infrastructură ar trebui să primească date cu privire la caracteristicile de zgomot ale vagoanelor. În vederea reducerii sarcinii administrative, ar trebui să se recurgă la registrele existente și la alte instrumente, dacă acestea sunt disponibile.
(18)
Administratorii de infrastructură responsabili cu aplicarea schemei ar trebui să coopereze pentru a simplifica și a armoniza procedurile referitoare la exploatarea schemei, cu scopul de a reduce sarcinile administrative și financiare pentru întreprinderile feroviare.
(19)
Prezentul regulament nu ar trebui să aducă atingere dispozițiilor Directivei 2012/34/UE în ceea ce privește finanțarea infrastructurii, atingerea echilibrului între veniturile și cheltuielile administratorului de infrastructură și accesul echitabil, nediscriminatoriu și transparent la infrastructură.
(20)
Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul comitetului menționat la articolul 62 alineatul (3) din Directiva 2012/34/UE,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Domeniu de aplicare
(1) Prezentul regulament stabilește modalitățile care trebuie urmate de administratorul de infrastructură în ceea ce privește aplicarea tarifării pentru costul efectelor produse de zgomotul cauzat de materialul rulant de marfă.
Se aplică în cazul în care un stat membru a decis, în temeiul cadrului de tarifare prevăzut la articolul 29 alineatul (1) din Directiva 2012/34/UE, să introducă o modificare a tarifelor de utilizare a infrastructurii în conformitate cu articolul 31 alineatul (5) primul paragraf din directiva respectivă.
(2) Prezentul regulament nu se aplică vagoanelor care îndeplinesc una dintre următoarele condiții:
(a)
vagoane care dețin o derogare de la prevederile STI privind zgomotul în conformitate cu articolul 9 din Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului (5);
(b)
vagoane pentru care nu există saboți de frână din materiale compozite conforme cu STI privind vagoanele care să poată fi montați direct pe vagon fără modificarea sistemului de frânare sau fără efectuarea unor încercări specifice;
(c)
vagoane provenind din țări terțe, care circulă pe o rețea feroviară cu un ecartament de 1 520 sau de 1 524 mm și care fac obiectul unui caz specific în STI privind zgomotul sau care nu sunt incluse în domeniul de aplicare al acesteia.
(3) Bonusul și malus-ul care rezultă din modularea tarifelor de acces la calea ferată asigură un acces nediscriminatoriu și transparent la infrastructură.
(4) Modularea tarifelor de acces la calea ferată în conformitate cu prezentul regulament nu aduce atingere aplicării normelor referitoare la ajutoarele de stat.
Articolul 2
Definiții
În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții:
1.
„schemă” înseamnă ansamblul dispozițiilor de stabilire a tarifelor de acces la calea ferată, modulate în funcție de zgomot, care urmează să fie adoptate și aplicate de către administratorii de infrastructură;
2.
„vagoane modernizate” înseamnă vagoane existente modernizate prin echiparea cu saboți de frână din materiale compozite, în conformitate cu cerințele prevăzute în STI privind zgomotul;
3.
„vagoane silențioase” înseamnă vagoane noi sau existente care respectă valorile limită de zgomot relevante prevăzute de STI privind zgomotul;
4.
„vagoane zgomotoase” înseamnă vagoane noi sau existente care nu respectă valorile limită de zgomot relevante prevăzute de STI privind zgomotul;
5.
„tren zgomotos” înseamnă un tren compus în proporție de peste 10 % din vagoane zgomotoase;
6.
„tren silențios” înseamnă un tren compus în proporție de peste 90 % din vagoane silențioase;
7.
„vagoane și locomotive foarte silențioase” înseamnă vagoane și locomotive cu emisii de zgomot cu cel puțin 3dB sub valorile stabilite în STI privind zgomotul;
8.
„bonus pentru vagoane modernizate” înseamnă o reducere obligatorie a tarifelor de acces la infrastructură pentru întreprinderile feroviare care utilizează vagoane modernizate;
9.
„bonus pentru tren” înseamnă o reducere opțională de care beneficiază întreprinderile feroviare pentru fiecare tren „silențios”;
10.
„bonus pentru vagoane sau locomotive foarte silențioase” înseamnă o reducere opțională de care beneficiază întreprinderile feroviare pentru fiecare vagon și locomotivă foarte silențioasă;
11.
„malus” înseamnă o majorare opțională a tarifelor de acces la infrastructură, care trebuie plătită de întreprinderile feroviare pentru fiecare tren zgomotos.
Articolul 3
Schemă
(1) Pe baza modalităților stabilite în prezentul regulament, administratorul de infrastructură adoptă o schemă de tarife de utilizare a infrastructurii, modulate în funcție de nivelul de zgomot produs, care se aplică tuturor întreprinderilor feroviare în cauză. Aplicarea acestei scheme nu antrenează denaturarea nejustificată a concurenței între întreprinderile feroviare și nu afectează competitivitatea globală a sectorului transportului feroviar de marfă.
(2) Schema se aplică până la 31 decembrie 2021.
Articolul 4
Bonus pentru vagoane modernizate
(1) Administratorii de infrastructură introduc un bonus pentru întreprinderile feroviare care utilizează vagoane modernizate. Nivelul bonusului trebuie să fie același pentru întreaga rețea a administratorului de infrastructură și să se aplice pentru fiecare vagon modernizat.
(2) Calculul nivelului bonusului trebuie să se bazeze pe numărul de osii al unui vagon și pe numărul de kilometri parcurși într-o perioadă determinată de administratorul de infrastructură.
(3) Nivelul minim al unui bonus este stabilit la 0,0035 EUR per osie-km.
(4) Atunci când stabilește nivelul bonusului, administratorul de infrastructură poate ține seama de inflație, de kilometrajul parcurs de vagoane și de costurile de exploatare legate de utilizarea vagoanelor modernizate.
(5) Nivelul bonusului calculat în conformitate cu alineatul (3) și, după caz, cu alineatul (4) se stabilește pentru cel puțin un an.
(6) Administratorii de infrastructură pot decide să suprime bonusul sau să scadă din nivelul acestuia valoarea costurilor de modernizare a vagoanelor care beneficiaseră deja de bonusuri având drept scop rambursarea costurilor de modernizare.
Articolul 5
Bonus pentru tren
(1) Administratorii de infrastructură pot introduce un bonus pentru întreprinderile feroviare care utilizează trenuri silențioase.
(2) Bonusurile pentru tren sunt aplicabile fiecărui tren silențios.
(3) Valoarea bonusului pentru trenul silențios este de maximum 50 % din valoarea totală a bonusurilor aplicabile vagoanelor modernizate care compun trenul respectiv și se calculează în conformitate cu articolul 4.
(4) Bonusul pentru trenul silențios se adaugă la bonusurile menționate la articolele 4 și 6.
Articolul 6
Bonus pentru vagoanele și locomotivele foarte silențioase
(1) Administratorii de infrastructură pot să introducă un bonus pentru întreprinderile feroviare care utilizează vagoane și locomotive foarte silențioase.
(2) Bonusul menționat la alineatul (1) este aplicabil fiecărui vagon și fiecărei locomotive foarte silențioase.
(3) Valoarea bonusului pentru fiecare vagon și pentru fiecare locomotivă foarte silențioasă este proporțională cu reducerea nivelurilor de zgomot sub aceste valori-limită și este de maximum 50 % din valoarea bonusului aplicabil vagoanelor modernizate, calculată în conformitate cu articolul 4.
(4) Bonusul pentru vagoanele și locomotivele foarte silențioase se adaugă la bonusurile menționate la articolele 4 și 5.
Articolul 7
Malus
(1) Administratorii de infrastructură pot introduce un bonus pentru întreprinderile feroviare care utilizează trenuri zgomotoase.
(2) Malus-ul este aplicabil fiecărui tren zgomotos.
(3) Valoarea totală a malus-ului plătit pe întreaga durată a schemei nu trebuie să fie mai mare decât valoarea bonusurilor menționate la articolele 4, 5 și 6.
(4) Administratorii de infrastructură sunt autorizați să nu aplice dispozițiile de la alineatul (3) dacă perceperea unor tarife similare pentru zgomot se aplică transportului rutier de marfă în conformitate cu dreptul Uniunii în statul membru în cauză.
(5) Prin derogare de la articolul 3, statele membre pot decide să continue aplicarea sau introducerea unui malus după data de încheiere a schemei, cu condiția ca o măsură similară să fie aplicată în sectorul transportului rutier de marfă în conformitate cu dreptul Uniunii.
(6) Atunci când decide introducerea și stabilirea nivelului unui malus, administratorul de infrastructură poate ține seama, după caz și după consultarea părților interesate relevante, de sensibilitatea zonei afectate de traficul feroviar de marfă, în special în ceea ce privește numărul persoanelor afectate și expunerea lor la zgomotul produs de traficul feroviar de-a lungul liniei de cale ferată.
Articolul 8
Dispoziții administrative
(1) Administratorii de infrastructură sunt responsabili cu administrarea schemei, inclusiv cu ținerea contabilității pentru fluxurile financiare cu întreprinderile feroviare. La cererea autorităților naționale competente, ei pun la dispoziția acestora datele referitoare la fluxurile financiare, în cursul perioadei de aplicare a schemei și apoi timp de 10 ani după expirarea acesteia.
(2) Administratorul de infrastructură utilizează registrele existente și alte instrumente disponibile pentru a strânge dovezi care demonstrează statutul vagoanelor sau al locomotivelor (modernizate, silențioase, zgomotoase sau foarte silențioase, după caz).
(3) În cazul în care datele menționate la alineatul (2) nu pot fi colectate pornind de la registre sau instrumente, administratorul de infrastructură poate solicita întreprinderilor feroviare să demonstreze statutul vagoanelor și al locomotivelor pe care intenționează să le utilizeze.
În cazul vagoanelor modernizate, întreprinderea feroviară furnizează dovezi tehnice sau financiare relevante care să ateste că modernizarea a avut loc.
În cazul vagoanelor silențioase, întreprinderea feroviară prezintă o autorizație de dare în exploatare sau orice document justificativ echivalent.
În cazul vagoanelor și locomotivelor foarte silențioase, întreprinderea feroviară furnizează dovezi care să ateste nivelul mai scăzut de zgomot, inclusiv, dacă este cazul, detalii ale eventualelor modificări suplimentare efectuate în vederea reducerii nivelului de zgomot.
(4) Măsurile administrative elaborate la nivel național cu scopul de a gestiona schemele existente pot continua să se aplice, cu condiția ca acestea să fie conforme cu prezentul regulament.
(5) Costurile administrative ale schemei nu sunt luate în considerare la stabilirea nivelului bonusului și al malus-ului.
(6) Administratorii de infrastructură din statele membre care aplică schema trebuie să coopereze, în special în ceea ce privește simplificarea și armonizarea procedurilor administrative de aplicare a tarifării pentru costul efectelor zgomotului provocat de materialul rulant de marfă, prevăzute de prezentul regulament, inclusiv în ceea ce privește formatul elementelor de probă menționate la alineatul (3).
Articolul 9
Notificare
(1) Schemele sunt notificate Comisiei înainte ca ele să devină aplicabile.
(2) Până la 1 mai 2016 și până la data de 1 mai a fiecărui an următor, statele membre raportează Comisiei, pentru anul calendaristic precedent, cel puțin următoarele date:
(a)
numărul de vagoane care au făcut obiectul bonusului prevăzut la articolul 4;
(b)
după caz, numărul de vagoane și de locomotive care au făcut obiectul bonusului prevăzut la articolul 6;
(c)
după caz, numărul de trenuri care au făcut obiectul bonusului prevăzut la articolul 5;
(d)
după caz, numărul de trenuri care au făcut obiectul malus-ului;
(e)
kilometrajul parcurs de vagoanele modernizate în statul membru în cauză;
(f)
kilometrajul estimat parcurs de trenurile silențioase și de cele zgomotoase în statul membru în cauză.
(3) La cererea Comisiei, trebuie furnizate date suplimentare, în cazul în care acestea sunt disponibile. Aceste date pot include:
(a)
valoarea totală a bonusurilor acordate pentru vagoanele modernizate, pentru trenurile silențioase și pentru vagoanele și locomotivele foarte silențioase;
(b)
valoarea totală a malus-urilor colectate;
(c)
valoarea medie a bonusului și a malus-ului per osie-km.
Articolul 10
Revizuire
(1) Până la 31 decembrie 2018, Comisia evaluează punerea în aplicare a schemelor, în special în ceea ce privește progresele în materie de modernizare a vagoanelor și soldul dintre bonusurile deduse și malus-urile deja plătite. Pe lângă aceasta, Comisia evaluează impactul schemelor puse în aplicare în conformitate cu prezentul regulament asupra competitivității globale a sectorului transportului feroviar și transmiterea stimulentelor create prin intermediul schemei de la întreprinderile feroviare la deținătorii de vagoane.
(2) Ținând cont de rezultatele evaluării, Comisia poate, dacă este necesar, să modifice prezentul regulament, în special în ceea ce privește nivelul minim al bonusului.
Articolul 11
Scheme existente
(1) Schemele existente la data intrării în vigoare a prezentului regulament, inclusiv contractele bazate pe astfel de scheme, pot continua să aplice până la 10 decembrie 2016, cel târziu. Schema prevăzută de prezentul regulament poate fi aplicată numai după expirarea schemelor existente. Nu este obligatoriu să se pună capăt schemelor existente dacă administratorul de infrastructură a asigurat conformitatea cu prezentul regulament a schemei existente și a contractelor bazate pe aceasta până la 11 decembrie 2016.
(2) Administratorii de infrastructură din statele membre care aplicau schemele menționate la alineatul (1) pot decide să nu aplice articolul 3 alineatul (2) atât timp cât durata totală a schemelor lor este de cel puțin șase ani.
Articolul 12
Intrare în vigoare
Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Se aplică de la 16 iunie 2015.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 13 martie 2015.