ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/506
ze dne 20. února 2014
o opatřeních přijatých Německem v souvislosti s letištěm Berlin-Schönefeld GmbH a různými leteckými společnostmi - SA.15376 (C 27/07, ex NN 29/07)
(oznámeno pod číslem C(2014) 868)
(Pouze německé znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na první pododstavec čl. 108 odst. 2 této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po výzvě adresované zúčastněným stranám, aby předložily připomínky v souladu s výše uvedenými ustanoveními (2), a se zřetelem k jejich připomínkám,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V letech 2003 až 2006 byly Komisi doručeny stížnosti různých stran, podle nichž obdržely určité letecké společnosti a provozovatel letiště Berlin-Schönefeld (dále jen „Schönefeld“) možná protiprávní státní podpory pro své činnosti na tomto letišti.
(2)
Komise požádala Německo dopisem ze dne 17. srpna 2006 o informace k této věci. Německo této žádosti vyhovělo dopisem ze dne 20. prosince 2006.
(3)
Dopisem ze dne 10. července 2007 (dále jen „úvodní rozhodnutí“) informovala Komise Německo o svém rozhodnutí zahájit z důvodu výše uvedených opatření řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“). Kromě toho Komise schválila příkaz k poskytnutí informací podle čl. 10 odst. 3 nařízení (ES) č. 659/1999 (3) s ohledem na všechny podklady, údaje a informace, s jejichž pomocí může ověřit, zda dotyčná opatření představují státní podporu.
(4)
Německo doručilo Komisi dne 4. října 2007 připomínky, které dne 3. března 2008 doplnilo dalšími podklady.
(5)
Rozhodnutí Komise zahájit uvedené řízení bylo dne 30. října 2007 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4). Komise v něm vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce od zveřejnění podaly k předmětným opatřením své připomínky.
(6)
Komise obdržela připomínky od několika zúčastněných stran. Dne 16. ledna 2008 a 20. února 2008 postoupila Komise tyto připomínky Německu. Dopisem ze dne 15. května 2008 zaujalo Německo postoj k připomínkám zúčastněných stran. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 31. srpna 2009. Německo vyhovělo této žádosti třemi dopisy (ze dne 28. září 2009, 12. října 2009 a 28. října 2009). Dne 4. dubna 2011 požádala Komise Německo opět o informace. Nato doručilo Německo dne 19. května 2011 nové připomínky, stejně jako další podklady. Dne 10. října 2011 postoupila Komise Německu další připomínky zúčastněných stran. Na tyto připomínky Německo odpovědělo dne 7. listopadu 2011. V návaznosti na další žádosti Komise o informace ze dne 17. ledna 2012 předalo Německo další připomínky dne 14. února 2012.
2. OBECNÉ SOUVISLOSTI
(7)
Po znovusjednocení Německa v roce 1990 se Berlín s ohledem na leteckou dopravu nacházel z důvodu desetiletí dlouhého rozdělení města na východní a západní část ve zcela zvláštní situaci. Městská letiště Berlin-Tegel (dále jen „Tegel“) a Berlin-Tempelhof (dále jen „Tempelhof“) leží na území bývalého Západního Berlína. Letiště Schönefeld leží na území původního východního Berlína na hranici mezi spolkovými zeměmi Berlín a Braniborsko.
(8)
Tempelhof byl otevřen v roce 1923 a z důvodu krátké vzletové a přistávací dráhy ho mohla využívat pouze malá letadla. Pouhá modernizace tohoto letiště nebyla z důvodu jeho polohy možná, protože jeho blízkost k historickým památkám i okolní obytné čtvrti neumožňovaly rozšíření. Provoz na letišti Tempelhof byl ukončen dne 30. října 2008.
(9)
Letiště Tegel bylo otevřeno v roce 1948 s cílem umožnit letecký most pro zásobování města během sovětské blokády Západního Berlína. Od roku 1968 přesunuly četné letecké společnosti svůj provoz z Tempelhofu do Tegelu, protože letiště Tempelhof nebylo vhodné pro trysková letadla. Od roku 1975 se Tegel rozvinul na nejdůležitější berlínské letiště pro osobní dopravu. Počátkem 90. let 20. století byla v Tegelu v časech špičkového zatížení vyčerpána maximální kapacita. Jediná možnost, jak dlouhodobě předcházet značným problémům z hlediska kapacity, spočívala ve výstavbě vzletových a přistávacích drah i ve výstavbě většího terminálu. To však nebylo možné, protože Tegel je stejně jako Tempelhof městské letiště, které je obklopené obytnými čtvrtěmi a příjezdovými ulicemi. Každý další nárůst letecké dopravy v Tegelu by kromě toho představoval větší hlukovou zátěž pro obyvatele.
(10)
Letiště Schönefeld bylo v roce 1946 otevřeno na příkaz sovětské vojenské správy v Německu. Letiště sloužilo nejdříve v první řadě jako vojenské letiště, které využívaly i komerční letecké společnosti, např. Aeroflot a později východoněmecká společnost Interflug. Až do politického převratu v Německu v roce 1990 bylo letiště Schönefeld několikrát rozšířeno. Lokalita, která byla koncipována jako vojenské letiště, nesplňovala požadavky moderní komerční letecké dopravy. Kromě toho letiště nebylo po změně politické situace v dobrém stavu. Z tohoto důvodu byly v 90. letech 20. století nutné rozsáhlé investice, aby se letiště přizpůsobilo západoevropským bezpečnostním normám. Mimo to leží Schönefeld dále od centra města než Tempelhof a Tegel. Proto ho minimálně určité kategorie cestujících a leteckých společností považovaly za méně atraktivní.
(11)
Tato tři berlínská letiště provozovaly z historických důvodů původně různé společnosti. V souvislosti se sjednocením byly sloučeny do jednoho jediného holdingu, souhrnně Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (dále jen „BBF“), jehož společníky byly spolkové země Berlín a Braniborsko (po 37 %) a německá spolková vláda (26 %). Do roku 2003 měl tento holding dvě dceřiné společnosti: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (dále jen „BFG“) jako provozovatele letišť Tegel a Tempelhof a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (dále jen „FBS“) jako provozovatele letiště Schönefeld. V říjnu 2003 proběhla fúze společností BBF a FBS. BFG se při tom stala dceřinou společností FBS. Dne 1. ledna 2012 byla FBS přejmenována na Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (dále jen „FBB“).
(12)
V 90. letech 20. století bylo rychle zřejmé, že je bezpodmínečně nutné využívat stávající kapacitu letišť efektivněji - v tehdejší době z důvodu až do té doby politicky motivovaného rozdělení města přes aglomeraci Berlín. Vychází se při tom z toho, že - zčásti na základě skutečnosti, že Berlín se měl opět stát německým hlavním městem - se obecně vycházelo z nárůstu letecké dopravy z Berlína a do Berlína (srov. tabulku 1).
Tabulka 1
Nárůst dopravy na berlínských letištích (miliony cestujících)
Rok
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
ž. úd.
1992
1,4
6,6
ž. úd.
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
ž. úd.
1995
1,9
8,2
ž. úd.
1996
1,8
8,3
ž. úd.
1997
1,9
8,6
ž. úd.
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
ž. úd.
2000
2,1
10,3
ž. úd.
2001
1,9
9,9
ž. úd.
2002
1,6
9,1
ž. úd.
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
uzavřeno
2010
7,3
15,0
uzavřeno
2011
7,1
16,9
uzavřeno
2012
7,1
18,2
uzavřeno
Zdroj:
Údaje z rozhodnutí Komise o státní podpoře č. NN 25/09 (ex N 167/09) - Německo - Financování letiště Berlin Brandenburg International (Úř. věst. C 179, 1.8.2009, s. 5), aktualizovány na základě údajů z výročních zpráv FBB.
(13)
Na tomto základě byla přímo po znovusjednocení Německa přednesena možnost jednoho jediného letiště pro region Berlín-Braniborsko. Na základě prognóz počtu cestujících na berlínských letištích se vycházelo z toho, že nárůst letecké dopravy by bylo možné zvládnout pouze za pomoci jednoho jediného letiště vhodné velikosti a v souladu s nejnovějším stavem techniky.
(14)
S plány na vybudování jednoho jediného letiště pro Berlín se začalo v lednu 1992. V této souvislosti bylo dne 20. června 1993 oznámeno, že jako možná lokalita pro výstavbu nového letiště byla určena oblast jižně od Schönefeldu, stejně jako obě letiště Sperenberg a Jüterbog. Tegel a Tempelhof nebyly ze dvou důvodů brány za potenciálně zajímavé: zaprvé z důvodu negativních vlivů těchto městských letišť na obyvatele (především z důvodu hluku letadel) a zadruhé proto, že výstavba v rozsahu požadovaném pro nové jediné berlínské letiště nebyla obecně možná. Rozhodnutí pro Schönefeld se opíralo koneckonců o jeho relativní blízkost od centra města (ačkoli letiště leží mimo město) a dobré napojení prostřednictvím silnic a železnice. Následně bylo rozhodnuto, že stávající letiště Schönefeld bude vybudováno a zmodernizováno jako berlínské hlavní letiště nazvané Berlin-Brandenburg Willy Brandt (dále jen „BER“) a že v této souvislosti budou letiště Tegel a Tempelhof uzavřena. Toto rozhodnutí bylo formálně potvrzeno usnesením o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko ze dne 28. května 1996.
(15)
Společníci BBF plánovali provedení záměru BER prostřednictvím soukromých vlastníků a provozovatelů letiště. V roce 1997 bylo rozhodnuto o privatizaci, v jejímž rámci měly být všechny podíly BBF prodány soukromému investorovi a budoucímu kupci měla být udělena koncese na provozování letiště.
(16)
Nedošlo však ke shodě mezi společníky BBF a předkladateli nabídky. V důsledku toho prohlásili veřejní vlastníci v roce 2003 privatizaci za neúspěšnou a mimo to sdělili, že letiště bude nyní vybudováno pod vedením veřejné správy (5).
3. POPIS OPATŘENÍ A JEJICH POZADÍ
3.1. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku
(17)
Společnosti BBF a BFG podepsaly dne 6. srpna 1992 smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku. Tato smlouva měla mít původně platnost pět let s automatickým prodloužením o dva roky a roční výpovědní lhůtou. Podobnou smlouvu uzavřely i společnosti BBF a FBS. Podle německého práva se v případě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi podnikem a dceřinou společností jedná o smlouvu, kterou dceřiná společnost podřizuje své vedení mateřské společnosti. Kromě toho je dceřiná společnost povinna odvádět své zisky mateřské společnosti nebo na ni převádět vyrovnání svých ztrát. V praxi jsou na základě takové smlouvy zisky a ztráty mateřské a dceřiné společnosti sloučeny a odpovídajícím způsobem zdaněny. Na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi BBF a jejími dceřinými společnostmi byly různé podniky s ohledem na daň z příjmu právnických osob pokládány za jediný daňový subjekt.
(18)
V roce 2003 přešly v souvislosti s fúzí společností BBF a FBS práva a povinnosti BBF stanovené ve smlouvě o ovládnutí a odvodu zisku uzavřené s BFG dne 6. srpna 1992 na společnost FBS. Kromě toho ztratila svůj význam pro fúzi smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená mezi BBF a FBS. Tato smlouva není tudíž v tomto rozhodnutí dále brána v úvahu.
(19)
V praxi vedla smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená mezi společnostmi BBF a BFG dne 6. srpna 1992 (dále jen „smlouva o ovládnutí a odvodu zisku“) - minimálně v určitých letech - k vyrovnání ztrát vzniklých v důsledku provozu letiště Schönefeld zisky, jichž bylo dosaženo provozem letiště Tegel.
(20)
Letiště Schönefeld skutečně vykazovalo nejméně do roku 2006 provozní ztráty. Ty znázorňuje níže uvedená tabulka k EBITDA (6) a EBIT (7) letiště za období 2003 až 2006 na základě nákladů a výnosů, které byly bezprostředně spojeny s provozem letiště.
Tabulka 2
EBITDA a EBIT letiště Schönefeld v období 2003 až 2006
EBITDA/EBIT
(v mil. EUR)
2003
2004
2005
2006
EBITDA
[…] (8)
(…)
(…)
(…)
EBIT
(…)
(…)
(…)
(…)
(21)
V důsledku špatných výsledků letiště Schönefeld však nebyla zpochybňována rentabilita skupiny tvořené společnostmi FBS, BFG a - až do roku 2003 - holdingu BBF (dále jen „skupina FBS“). Skupina FBS mohla obecně poskytnout dostatek vlastních finančních prostředků, případně mohla potřebné finanční prostředky opatřit na trhu. Jak je Komisi známo, obdržela skupina FBS veřejné finanční prostředky z externích zdrojů pouze ve spojení s financováním záměru BER a v této souvislosti se souhlasem Komise (9).
(22)
Tato okolnost byla vyvozena především z poměrně dobrých hospodářských výsledků letiště Tegel, jimiž byly zmírňovány negativní účinky provozních ztrát letiště Schönefeld na skupinu FBS. V období let 1990 až 2005 byl Tegel oproti Schönefeldu a Tempelhofu moderním letištěm, které využívali všichni důležití mezinárodní přepravci (letecké společnosti s rozsáhlou nabídkou služeb), kteří létali do Berlína. V některých kategoriích cestujících a leteckých společností byl kromě toho považován za nejatraktivnější letiště v aglomeraci Berlína. Mimo to byl v osobní letecké dopravě v Berlíně v letech 1990 až 2005 zaznamenán rostoucí trend, ze kterého měla skupina FBS prospěch.
(23)
Tabulka 1 ukazuje, že počet cestujících ročně v Tegelu v 90. letech a od roku 2004 neustále rostl. V Schönefeldu počet cestujících ročně v první polovině 90. let značně narostl (z 1,1 milionu na 1,9 milionu cestujících v letech 1991 až 1995), ve druhé polovině stagnoval a v letech 2000 až 2003 klesl (ze 2,1 milionu na 1,7 milionu cestujících ročně). V letech 1991 až 2003 zachytilo velkou část nárůstu dopravy v Berlíně - v absolutních číslech - letiště Tegel, a nikoli Schönefeld. Zatímco počet cestujících ročně v Schönefeldu v uvedeném období narostl o 600 000, v Tegelu vzrostl dokonce o 4,4 milionu. Na obou letištích rostl objem dopravy, jak je vidět v tabulce 1, v letech 2003 až 2012 nepřetržitě: o 417 % v Schönefeldu (z 1,7 milionu na 7,1 milionu cestujících ročně) a o 63 % v Tegelu (z 11,1 milionu na 18,2 milionu cestujících ročně). Oproti období 1991 až 2003 se nárůst dopravy v absolutních číslech rozdělil téměř vyrovnaně na obě letiště, což znamená, že nárůst dopravy v Schönefeldu byl procentuálně výrazně silnější než v Tegelu.
3.2. Nařízení o poplatcích pro letiště Berlín-Schönefeld
(24)
V 90. letech se skupina FBS pokusila přimět letecké společnosti k tomu, aby svůj letecký provoz přeložily z téměř plně vytíženého letiště Tegel na letiště Schönefeld, jehož kapacita nebyla zdaleka vyčerpána (10). Cílem těchto snah bylo překonat problémy v Tegelu a současně optimalizovat vytížení kapacity v Schönefeldu. Za tímto účelem byly kontaktovány jak letecké společnosti, které letiště Tegel a Tempelhof již považovaly za své stanoviště, tak i letecké společnosti, které na berlínská letiště, případně jedno z berlínských letišť ještě nelétaly. Několik leteckých společností vyjádřilo svůj zájem, nakonec však svůj provoz nepřeložila do Schönefeldu z marketingových důvodů ani jedna z nich. To bylo způsobeno zejména skutečností, že v Schönefeldu nebyl žádný stálý uživatel (11) a že infrastruktura v Schönefeldu nebyla tak moderní jako v Tegelu. Kromě toho nebylo toto znevýhodnění vyváženo atraktivními letištními poplatky nebo jinými finančními pobídkami. Pokus o přeložení části letecké dopravy z Tegelu do Schönefeldu a dále o usídlení leteckých společností v Schönefeldu, které doposud nenabízely žádné spoje z Berlína a do něj, tedy v tuto chvíli nebyl v maximální míře úspěšný. Zdůrazňuje to již zmíněná skutečnost, že počet cestujících v Schönefeldu v období let 1991 až 2003 vzrostl pouze o 600 000, zatímco v témže období se v Tegelu zvýšil o 4,4 milionu cestujících.
(25)
To vedlo k úvahám, jak by hospodářská situace Schönefeldu mohla být před otevřením letiště BER strategicky vylepšena. Jako možnost nebylo vzato v úvahu dočasné zavření letiště. Předmětem strategických úvah však byla výše letištních poplatků, jakož i jejich stanovení s ohledem na růst objemu dopravy.
(26)
V Německu jsou poplatky, které letiště požadují od leteckých společností za poskytované služby v rámci infrastruktury letiště, stanovovány na základě nařízení o poplatcích vydaného příslušným letištěm. Nařízení o poplatcích jsou zveřejňována v německém věstníku pro leteckou dopravu nazvaném Nachrichten für Luftfahrer (Zprávy pro letecké dopravce). Každé letiště vydává své vlastní nařízení o poplatcích a musí o něm informovat příslušné orgány civilní letecké dopravy dané spolkové země.
(27)
Od roku 2003 platila v Schönefeldu různá nařízení o poplatcích. V období od 1. srpna 2003 do 30. dubna 2004 platilo společné nařízení o poplatcích pro letiště Tegel, Tempelhof a Schönefeld (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2003“). Atraktivita tohoto nařízení byla považována za nedostatečnou, jelikož letecké společnosti žádným způsobem nemotivovalo k zavedení nových leteckých linek z Berlína a do Berlína nebo ke zvýšení četnosti letů.
(28)
Na tomto základě pověřili společníci FBS v roce 2003 poradce společnosti ([…] - dále jen „poradenská společnost“) vypracováním strategie ke zlepšení finanční situace letiště Schönefeld až do otevření letiště BER, kterou by bylo možné zrealizovat rychle.
(29)
Z analýzy poradenské společnosti vyplynulo, že z četných důvodů existoval potenciál pro značné rozšíření letecké dopravy v Berlíně. Na základě odhadů poradenské společnosti zahrnovala spádová oblast (tzv. catchment area) Berlína až 10 milionů možných cestujících ročně. Poradenská společnost určila řadu strukturálních faktorů, které napomáhaly k rozšíření letecké dopravy. K ústředním faktorům patřilo umístění četných sídel velkých nadnárodních podniků, skutečnost, že Berlín je největším univerzitním městem Německa, stejně jako centrum „kontaktů různých etnik“ (12), jakož i okolnost, že Berlín byl začátkem 21. století pokládán za rozvíjející se hlavní město a turistický magnet (13). Poradenská společnost objasnila, že Berlín vykazuje v roce 2003 v porovnání s jinými letišti hlavních měst ještě značný potenciál k zavedení a růstu nízkonákladové dopravy.
(30)
V téže době zaznamenávala v celé Evropě značný růst nízkonákladová doprava (14). Z různých analýz vyplynulo, že nízkonákladovou dopravu lze spojit převážně s novými cestujícími, takže bylo možné počítat s odpovídajícím objemem navíc k běžné dopravě. Na základě prognózy poradenské společnosti představoval potenciál pro další nízkonákladovou dopravu v Schönefeldu krátkodobě, tj. v letech 2003 až 2005, nárůst o 600 000 až 900 000 dalších cestujících ročně, a střednědobě, tj. v letech 2005 až 2010, dalších 300 000 cestujících ročně.
(31)
Mimo to poradenská společnost konstatovala, že realizace strategie k usazení nízkonákladových dopravců v Schönefeldu by vyžadovala pouze omezené úpravy a nebyly by zapotřebí žádné rozsáhlé investice do infrastruktury nebo podstatné změny stávající infrastruktury.
(32)
Poradenská společnost proto takovou strategii (dále jen „nízkonákladová strategie“) doporučila. Pro její realizaci byla navržena kombinace množstevních slev z letištních poplatků a finančních pobídek (15).
(33)
Společnost FBS se rozhodla pro realizaci nízkonákladové strategie a za tímto účelem schválila nové nařízení o poplatcích (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2004“). Toto nařízení o poplatcích bylo oproti nařízení z roku 2003 speciálně šité na míru letišti Schönefeld. Nové nařízení o poplatcích bylo schváleno dne 30. dubna 2004 a v platnost vstoupilo dne 1. května 2004. Stanovovalo následující druhy poplatků:
(a)
poplatky za vzlety a přistání, zejména na základě maximální vzletové hmotnosti letadla;
(b)
poplatky za cestující na základě počtu odlétajících cestujících a destinace letu;
(c)
poplatek za parkování letadel na základě maximální vzletové hmotnosti letadla a doby využívání parkovacích ploch.
(34)
Nařízení o poplatcích obsahovalo různé finanční pobídkové mechanismy:
(a)
„množstevní slevu za cestující“, v jejímž rámci byly poplatky za cestující stanovovány proporcionálně na základě počtu přepravených cestujících:
Tabulka 3
Množstevní sleva za cestující podle nařízení o poplatcích z roku 2004
Počet cestujících za rok
Výše platby
(%)
nad 50 000
5
nad 100 000
10
nad 150 000
15
nad 250 000
20
(b)
„růstový podnět ve formě pobídky v souvislosti s destinací a četností letů“, které byly poskytovány za zřízení nových spojení z letiště Schönefeld a vytvoření dalších četností letů u stávajících spojení z Schönefeldu. Výše pobídky v souvislosti s destinací činila v prvním roce 80 %, ve druhém roce 60 %, ve třetím roce 40 % a ve čtvrtém roce 20 % základní sazby za přistání (definována jako součet platných poplatků za vzlet a přistání a poplatků za cestující za příslušné lety). Výše pobídky v souvislosti s četností letů činila v prvním roce 60 % a ve druhém roce 40 % základní sazby za přistání. Ke stanovení přesných podmínek měla být vždy uzavřena dvoustranná dohoda mezi FBS a danou leteckou společností.
(35)
Nařízení o poplatcích z roku 2004 bylo v červenci 2005 znovu změněno. Podle této změny mohly letecké společnosti obdržet pobídku v souvislosti s destinací, pokud zřídily nová spojení z berlínského letištního systému, tzn. spojení do cílů, s nimiž předtím neexistovalo přímé spojení z Berlína. Před změnou se pobídka v souvislosti s destinací oproti tomu vztahovala na nová spojení z Schönefeldu, i když totéž spojení bylo provozováno přímými lety z jiných berlínských letišť.
(36)
Dne 19. ledna 2006 bylo opět schváleno nařízení o poplatcích (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2006“), které vstoupilo v platnost zpětně od 1. ledna 2006. Oproti nařízení o poplatcích z roku 2004 byla zrušena pobídka v souvislosti s četností letů. Nařízení o poplatcích z roku 2006 stanovovalo v podstatě tři různé finanční pobídky: podporu růstu (16), tzn. pobídku ve spojení se zvýšením tonáže a počtu cestujících na každý let, podporu v souvislosti s destinací za zřízení nového přímého spojení Berlína s novým cílovým letištěm a množstevní slevu za cestující.
(37)
Podle nařízení o poplatcích z roku 2006 si musela letecká společnost při zřizování nového spojení z Berlína vybrat mezi podporou v souvislosti s destinací a podporou růstu. Toto právo volby muselo být uplatněno před zřízením nového spojení a toto jednorázové rozhodnutí bylo závazné.
(38)
Podpora v souvislosti s destinací činila v 1. období letového plánu po zřízení nového spojení 80 %, ve 2. období letového plánu 60 %, ve 3. období letového plánu 40 %, ve 4. období letového plánu 20 %, v 5. období letového plánu 10 % základní sazby za přistání. Kromě toho se letecké společnosti zavázaly k vrácení podpory v souvislosti s destinací, pokud by nové spojení znovu zrušily již před uplynutím 5. období letového plánu: v 1. období letového plánu 60 % příslušné základní sazby za přistání, v 2. období letového plánu 40 %, ve 3. období letového plánu 20 %, ve 4. období letového plánu 10 %, v 5. období letového plánu 0 %.
(39)
Podporu růstu mohly letecké společnosti nárokovat za předpokladu, že v porovnání s příslušným předchozím rokem dosáhly zvýšené tonáže nebo počtu cestujících na každý let. Podpora růstu se počítala pomocí stupnice uvedené v nařízení o poplatcích vždy podle výše dosaženého růstu; z toho vyplývaly degresivně odstupňované slevy z letištních poplatků. Podpora růstu byla omezena na maximálně pět let.
(40)
Množstevní sleva za cestující oproti tomu byla v porovnání s nařízením o poplatcích z roku 2004 změněna a rozšířena jen mírně. Podle nařízení o poplatcích z roku 2006 spočívala množstevní sleva za cestující, nyní označovaná jako objemová podpora, v poměrném vrácení poplatků za vzlet a přistání, jakož i poplatků za cestující v závislosti na počtu přepravených cestujících. Slevové stupně byly stanoveny takto:
Tabulka 4
Objemová podpora: slevy podle nařízení o poplatcích z roku 2006
Počet cestujících za rok
Výše platby
(%)
nad 50 000
5
nad 100 000
10
nad 250 000
15
nad 500 000
20
nad 1 milion
30
nad 2 miliony
40
3.3. Individuální smlouvy uzavřené mezi společností FBS a určitými leteckými společnostmi
3.3.1. Usazení společnosti easyJet jako stálého uživatele na letišti Schönefeld
(41)
V roce 2003 zahájila společnost FBS v souvislosti s realizací nízkonákladové strategie v Schönefeldu jednání se společností easyJet Airline Company Ltd. (dále jen „easyJet“), neboť tato společnost hledala sídlo pro novou základnu na evropském kontinentu. Výměnou za atraktivní letištní poplatky a další finanční pobídky nabídla společnost easyJet umístění čtyř letadel na tomto letišti v prvním roce provozu (2004), přičemž ve druhém roce mělo následovat šest letadel a v každém dalším roce v období let 2006 až 2009 mělo přibýt jedno další letadlo. Podle údajů Německa to společnost FBS považovala za příležitost usídlit na letišti Schönefeld jako stálého uživatele na trhu zavedeného nízkonákladového dopravce.
(42)
Dne 19. prosince 2003 uzavřely společnosti FBS a easyJet smlouvu (dále jen „smlouva s easyJet z roku 2003“) s výše uvedenými podmínkami. Se smlouvou byla stanovena zvláštní struktura poplatků pro easyJet, která se odchylovala od platného nařízení o poplatcích. V ní jsou stanoveny pouze poplatky na základě počtu odlétajících cestujících. Bez ohledu na to byl smlouvou zaveden slevový systém, který se opíral o počet cestujících navíc, které společnost easyJet přepravila v příslušném roce v porovnání s předchozím rokem. Tento zvláštní slevový systém byl později pod označením „podpora růstu“ zahrnut do nařízení o poplatcích z roku 2006 (viz 36. až 39. bod odůvodnění. Kromě toho se společnosti FBS a easyJet dohodly na podpoře v souvislosti s destinací ve formě jednorázové platby ve výši […] EUR za každou novou každodenní rotaci (četnost letů), kterou společnost easyJet vytvoří. Platby vycházející z tohoto systému byly však v roce 2004 pozastaveny. Celkově bylo v rámci tohoto systému podpořeno 19 nových každodenních rotací, které společnost easyJet vytvořila.
(43)
Doba platnosti smlouvy uzavřené mezi společnostmi FBS a easyJet činila původně deset let, přičemž společnost easyJet měla možnost prodloužit ji o dalších deset let. Dne 11. září 2007 uzavřely společnosti FBS a easyJet pozměňovací smlouvu (dále jen „pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007“), kterou byla změněna doba platnosti a další podmínky původní smlouvy. Touto pozměňovací smlouvou byla doba platnosti smlouvy s easyJet z roku 2003 ve svém pozměněném znění omezena na dobu do otevření letiště BER (tehdy se předpokládal rok 2011). S ohledem na letištní poplatky obsahovala pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007 „dynamický“ odkaz na všeobecné nařízení o poplatcích letiště (17). V souladu s tím platilo nařízení o poplatcích platné v Schönefeldu vždy i pro easyJet, i když společnost FBS měla nařízení o poplatcích po uzavření smlouvy změnit.
(44)
V období 2003 až 2006 se doprava společnosti easyJet na letišti Schönefeld značně zvýšila. Společnost mohla dokonce počet letadel umístěných na tomto letišti zvýšit rychleji, než jak bylo smluvně dohodnuto s FBS. Následně se letiště Schönefeld stalo v roce 2006 největší základnou společnosti easyJet mimo území Spojeného království.
(45)
Tento stav vyjadřuje tabulka 5, která ukazuje vývoj dopravy společnosti easyJet na letišti Schönefeld (vždy v absolutních číslech a jako procentní podíl na celkovém počtu cestujících v Schönefeldu v letech 2004 až 2010).
Tabulka 5
Vývoj dopravy společnosti easyJet na letišti Schönefeld v letech 2004 až 2010
Vývoj počtu cestujících společnosti easyJet
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Podíl cestujících společnosti na celkovém počtu cestujících na letišti Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Usídlení jiných leteckých společností v Schönefeldu
(46)
Vedle usídlení společnosti easyJet jakožto stálého uživatele usilovala společnost FBS o získání dalších nízkonákladových dopravců. Na základě toho byly uzavřeny individuální smlouvy s následujícími nízkonákladovými dopravci: Germanwings GmbH (dále jen „Germanwings“), Ryanair Limited (dále jen „Ryanair“), Volare Airlines S.p.A. (dále jen „Volare“), V-Bird Airlines B.V. (dále jen „V-Bird“), Norwegian Air Shuttle AS (dále jen „Norwegian Air Shuttle“), Icelandair Reykjavik Airport (dále jen „Icelandair“), jakož i letecká společnost Aer Lingus Limited (dále jen „Aer Lingus“), která je pro účely tohoto usnesení považována za nízkonákladového dopravce (18).
(47)
V případě společností Ryanair a Germanwings byly uzavřeny dvě po sobě jdoucí smlouvy, jedna v roce 2003 a druhá v roce 2004.
(48)
Smlouvy se společnostmi Ryanair, Volare a V-Bird, jakož i první smlouva s Germanwings byly uzavřeny před schválením nařízení o poplatcích z roku 2004 a dnem jeho vstupu v platnost (viz 33. bod odůvodnění). V těchto smlouvách byla popsána spojení provozovaná z letiště Schönefeld a příslušné četnosti letů. Smlouvy předpokládaly finanční pobídky ve formě plateb pro jednotlivé letecké společnosti, které byly vyjednány s cílem přesvědčit tyto letecké společnosti o zahájení nebo rozšíření provozu v Schönefeldu, aniž by se nejprve muselo čekat na schválení nového nařízení o poplatcích s finančními pobídkami. Tyto platby byly spojeny s podmínkou, že letecká společnost musí realizovat minimálně určitý podíl letů plánovaných v rámci smluvně stanoveného provozu (19). V první smlouvě se společností Ryanair byla stanovena platba ve výši […] mil. EUR za rok (doba platnosti smlouvy). Smlouvy se společnostmi V-Bird a Volare obsahovaly platby ve výši […] mil. EUR za tři roky, degresivně odstupňované v ročních tranších. V první smlouvě se společností Germanwings byla stanovena platba ve formě degresivní slevy ze splatných letištních poplatků po dobu tří let. Kromě toho bylo dohodnuto, že FBS musí převzít náklady na marketingové aktivity ve výši […] EUR za rok.
(49)
Ostatní smlouvy, které byly uzavřeny se vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost nebo až poté, vycházely v podstatě z týchž zásad. I v těchto smlouvách byla popsána spojení provozovaná z letiště Schönefeld a příslušné četnosti letů. Takto mohly dotčené letecké společnosti nárokovat různé finanční pobídky. Smlouvy však obsahovaly „dynamický“ odkaz na všeobecné nařízení o poplatcích letiště. V souladu s tím platilo nařízení o poplatcích platné v Schönefeldu vždy i pro dotčenou leteckou společnost, i když společnost FBS měla nařízení o poplatcích po uzavření smlouvy změnit (20). Smlouvy obsahovaly doložku, podle níž bylo udělení určitých pobídek stanovených v nařízení o poplatcích vázáno na podmínku, že letecká společnost musí zrealizovat minimálně určitý podíl letů plánovaných v rámci smluvně předpokládaného provozu. Kromě toho bylo v některých z těchto smluv stanoveno, že FBS přispěje k poměrnému financování marketingových nákladů dotčených leteckých společností. Ve smlouvě se společností Norwegian Air Shuttle byl například stanoven jednorázový příspěvek ve výši […] EUR ze strany FBS k pokrytí prokazatelných marketingových nákladů letecké společnosti. Jednorázové platby ve výši […] EUR, příp. […] EUR k financování části jejich marketingových nákladů byly nabídnuty i společnostem Aer Lingus a Icelandair.
(50)
Následující tabulka obsahuje přehled o době platnosti jednotlivých smluv.
Tabulka 6
Doba platnosti smluv uzavřených mezi společností FBS a jednotlivými nízkonákladovými dopravci
Letecká společnost / smlouva
Datum uzavření smlouvy
Předpokládaná doba platnosti smlouvy (21)
Ryanair (první smlouva)
31. března 2003
1. května 2003 až 30. dubna 2004
Ryanair (druhá smlouva)
28. dubna 2004
1. května 2003 až 30. dubna 2008
Germanwings (první smlouva)
14. října 2003 (22)
26. října 2003 až 31. října 2006
Germanwings (druhá smlouva)
23. prosince 2004
1. května 2004 až 30. dubna 2008
Volare
22. října 2003 (23)
26. října 2003 až 31. března 2007 (24)
V-Bird
3. listopadu 2003 (25)
3. listopadu 2003 až 3. listopadu 2007 (26)
Icelandair
6. června 2004
6. června 2004 až 31. března 2009
Norwegian Air Shuttle
17. května 2004
29. března 2004 až 31. března 2009
Aer Lingus
13. května 2004
30. března 2004 až 31. března 2009
(51)
Tabulka 7 znázorňuje vývoj dopravy dotčených leteckých společností na letišti Schönefeld v letech 2003 až 2010.
Tabulka 7
Vývoj počtu cestujících těchto nízkonákladových dopravců, kteří byli předmětem šetření v období 2003 až 2010
Vývoj počtu cestujících leteckých společností s individuálními smlouvami v období 2003 až 2010
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle AS
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Celkový podíl těchto leteckých společností na dopravě v Schönefeldu
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
Celkově vedla realizace nízkonákladové strategie k velmi prudkému nárůstu dopravy na letišti Schönefeld. Jak vyplývá z tabulky 1, počet cestujících se v letech 2003 a 2004 téměř zdvojnásobil (nárůst z 1,7 milionu na 3,3 milionu). Počet cestujících rostl výrazně i v dalších letech a v roce 2005 dosáhl hodnoty 5 milionů a v roce 2006 hodnoty 6 milionů cestujících. V letech 2003 až 2009 vzrostl počet cestujících čtyřnásobně.
3.4. Terminál B a pronájem prostor v tomto terminálu společnosti easyJet
(53)
Na letišti Schönefeld jsou terminály B a A stavebně propojeny a společně tvoří severní terminál. Pokud jde o kapacitu, je terminál B nejmenším terminálem na tomto letišti. Většina cestujících a leteckých společností využívá výrazně větší terminál A. V terminálu B se nachází pouze funkce odbavení cestujících a zavazadel a bezpečnostní kontrola cestujících. Všechny ostatní části procesu odbavení cestujících probíhají v sousedním terminálu A. K tomu patří čekání před odletem, příprava na nástup do letadla, jakož i samotný nástup. V terminálu A dále probíhají veškeré přílety cestujících a jejich zavazadel.
(54)
V rámci přípravy na značný nárůst objemu dopravy, s nímž bylo třeba v Schönefeldu počítat v důsledku smlouvy uzavřené se společností easyJet v roce 2003, uzavřela FBS s touto leteckou společností v březnu 2004 další smlouvu. Touto další smlouvou (dále jen „nájemní smlouva s easyJet z roku 2004“) udělila FBS společnosti easyJet výhradní právo na využívání odbavovacích přepážek a prostor pro posádky v schönefeldském terminálu B. Dohodnuté platby nájemného měly být prováděny odděleně od letištních poplatků. Kromě toho opravňovala smlouva společnost easyJet k tzv. brandingu, tzn. zařízení určitých ploch ve stylu značky této letecké společnosti.
(55)
V období let 2004 až 2007 si společnost easyJet pronajímala plochu o rozloze asi […] m2 ve formě kancelářských prostor a odbavovacích přepážek, což odpovídá […] % celkové plochy terminálu B. V únoru 2008 proběhlo stěhování společnosti easyJet do samostatných kancelářských prostor, čímž se kancelářské plochy využívané v terminálu B zmenšily na […] m2.
(56)
Volné plochy terminálu B, včetně hal a chodeb, stejně jako kaváren, které se tam nacházejí, mohou využívat i cestující jiných leteckých společností, protože terminály A a B nejsou prostorově odděleny.
(57)
Odbavení cestujících v terminálu B se liší od odbavení v jiných terminálech na základě technického aspektu bezpečnostního vybavení odbavovacího systému pro zavazadla. Systém používaný v terminálu B disponuje integrovaným rentgenovým přístrojem ke kontrole zavazadel. V terminálu A probíhá rentgenová kontrola bezprostředně poté, co cestující vstoupí do odbavovacího prostoru. Podle německé ústavy odpovídá zařízení v terminálu B s ohledem na technickou účinnost odbavovacího systému pro zavazadla zařízení v terminálu A.
3.5. Opatření podléhající formálnímu vyšetřovacímu řízení
(58)
Předmětem formálního vyšetřovacího řízení jsou následující opatření:
-
smlouva o ovládnutí a odvodu zisku (dále jen „opatření č. 1“), jako jejíž potenciální oprávněná osoba byla podle úvodního rozhodnutí určena společnost FBS,
-
úpravy poplatků stanovené ve smlouvě s easyJet z roku 2003 (dále jen „opatření č. 2“), jako jejichž potenciální oprávněná osoba byla určena společnost easyJet,
-
podmínky, včetně slev z letištních poplatků a různých finančních pobídek, které byly několika dalším nízkonákladovým dopravcům nabídnuty v rámci smluv uvedených v tabulce 6 (dále společně jen „opatření č. 3“), jako jejichž potenciální oprávněné osoby byly určeny společnosti Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus a Icelandair,
-
nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 (dále jen „opatření č. 4“), jako jejíž potenciální oprávněná osoba byla určena společnost easyJet.
4. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
4.1. Opatření č. 1: smlouva o ovládnutí a odvodu zisku
(59)
V úvodním rozhodnutí Komise konstatovala, že letiště Schönefeld po určitou dobu evidovalo ztráty a i v současnosti hospodaří se ztrátou. Kromě toho zjistila, že jeden z nejdůležitějších nástrojů k přežití společnosti FBS spočíval v tom, že ztráty byly vyrovnávány zisky společnosti BFG. Komise dospěla předběžně k závěru, že společnosti FBS plynula z tohoto křížového subvencování, které se opíralo o smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, hospodářská výhoda, jíž by FBS za běžných tržních podmínek možná ani nedosáhla. Komise považovala tuto hospodářskou výhodu za zvláštní, protože z ní měl prospěch pouze jeden podnik. Kromě toho narušovala hospodářskou soutěž a ovlivňovala obchod mezi členskými státy.
(60)
Dále dospěla Komise k závěru, že tato hospodářská výhoda byla financována ze státních prostředků, a tím ji bylo nutné přičíst státu. V souvislosti se státními prostředky zdůrazňuje Komise, že se v případě FBS jedná o veřejný podnik, jehož společníky jsou německá spolková vláda a dvě spolkové země. Mimo to zastupuje osm z dvanácti členů dozorčí rady německé státní orgány. Komise proto zastává názor, že prostředky FBS je třeba pokládat za státní prostředky. S ohledem na přisouditelnost opatření č. 1 státu zdůraznila Komise zejména druh činnosti společnosti FBS a uvedla, že letiště mají podstatný význam v různých politických oblastech a že státní orgány jsou obecně „nepřítomny“, když provozovatel letiště přijímá rozhodnutí o dlouhodobém rozvoji příslušné infrastruktury.
(61)
Komise proto shledala, že sporné opatření může představovat státní podporu. Zpochybnila slučitelnost této potenciální podpory s vnitřním trhem, zejména na základě opatření podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. V tomto ohledu Komise zjistila, že se u daného opatření jedná o provozní podporu, pokud ji lze klasifikovat jako státní podporu, pokud se nejeví jako nutná a přiměřená k dosažení cíle ve veřejném zájmu a pokud nedoprovází proces restrukturalizace. Komise kromě toho zpochybnila slučitelnost opatření s ustanoveními čl. 106 odst. 2 SFEU a uvedla k tomu, že německé orgány neprokázaly, že společnost FBS byla pověřena poskytováním služeb ve všeobecném hospodářském zájmu. Komise mimo to odkazuje na body 34 a 35 Pokynů Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (dále jen „pokyny pro leteckou dopravu“) (27), podle nichž by mohla být správa letiště jako celku považována za hospodářskou službu obecného zájmu pouze ve výjimečných případech.
4.2. Opatření č. 2: smlouva s easyJet z roku 2003
(62)
V úvodním rozhodnutí Komise uvedla, že letištní poplatky hrazené společností easyJet byly výrazně nižší než poplatky stanovené v platném nařízení o poplatcích. Kromě toho Komise zdůraznila, že poplatky stanovené pro jiné nízkonákladové dopravce v Schönefeldu vycházely z tehdy platného nařízení o poplatcích, nicméně smlouva s easyJet z roku 2003 tento „dynamický“ odkaz na nařízení o poplatcích neobsahovala. Komise tudíž vyslovila předběžné stanovisko, že smlouva s easyJet z roku 2003 představovala zvláštní výhodu pro easyJet, která dle všeho narušovala hospodářskou soutěž a ovlivňovala obchod mezi členskými státy.
(63)
Komise mimo to došla k předběžnému závěru, že toto opatření je financováno ze státních prostředků a lze ho připsat státu, mimo jiné na základě argumentace uvedené v souvislosti s opatřením č. 1, která se týká i opatření č. 2. Kromě toho Komise uvedla, že k uzavření takových smluv, jako jsou smlouvy s easyJet a dalšími nízkonákladovými dopravci, je s nejvyšší pravděpodobností nutný souhlas dozorčí rady, která je většinově složená ze zástupců státních orgánů. Komise ještě poznamenala, že rozhodnutí o poplatcích zveřejněné společností FBS muselo schválit Ministerstvo pro rozvoj měst, bydlení a dopravu země Braniborsko. Tyto aspekty byly pokládány za další odkazy na to, že opatření č. 2 (a opatření č. 3) je třeba stejnou měrou přisoudit státu. Komise dále poukázala na to, že premiér Braniborska je členem dozorčí rady FBS a že pod něho spadá i Ministerstvo pro rozvoj měst, bydlení a dopravu.
(64)
Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti opatření s vnitřním trhem, pokud by mohlo být klasifikováno jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
4.3. Opatření č. 3: Smlouvy s různými dalšími nízkonákladovými dopravci
(65)
V úvodním rozhodnutí vysvětlila Komise, že z úpravy slev zavedené v Schönefeldu v zájmu zvýšení objemu dopravy měly prospěch pouze určité letecké společnosti, a zdůraznila chybějící transparentnost tohoto slevového systému. Komise poukázala na to, že některé ze zkoumaných úprav slev byly dojednány v době, kdy platné nařízení o poplatcích neobsahovalo žádné úpravy ohledně snížení ceny, a že nařízení o poplatcích z roku 2004 bylo vypracováno výhradně z toho důvodu, aby byl zpětně vytvořen právní základ pro tyto úpravy. Podle Komise nemohla úprava slev stanovená podle nařízení o poplatcích z roku 2004 vstoupit v platnost v souladu se zákonem, neboť nařízení o poplatcích z roku 2004 schválily příslušné orgány pouze pod podmínkou, že Evropské komisi budou příslušné úpravy slev oznámeny, přičemž k takovému oznámení nedošlo (28). S ohledem na tyto poznatky došla Komise k předběžnému závěru, že sporné úpravy přinesly dotčeným leteckým společnostem zvláštní výhodu. Kromě toho vyslovila Komise názor, že tato hospodářská výhoda dle všeho narušuje hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(66)
Pokud jde o použití státních prostředků v opatření č. 3 a přisouditelnost tohoto opatření státu, uvedla Komise stejné argumenty jako u smlouvy s easyJet z roku 2003.
(67)
Komise nakonec vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti sporných úprav s vnitřním trhem, pokud by mohly být klasifikovány jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
4.4. Opatření č. 4: nájemní smlouva s easyJet z roku 2004
(68)
V souvislosti s dohodou mezi společnostmi FBS a easyJet o užívání terminálu B letiště Schönefeld odkázala Komise v úvodním rozhodnutí na rozsudek Zemského soudu v Postupimi (29). Zemský soud zjistil, že společnosti easyJet příslušelo výhradní využívání celého terminálu letiště (terminál B) a že ostatní letecké společnosti, které tento terminál předtím využívaly, musely ustoupit. Tento terminál nabízí různé přednosti, které v ostatních terminálech letiště Berlín-Schönefeld nejsou. Terminál disponuje například zařízením pro přepravu zavazadel s několika úrovněmi, které umožňuje podstatně rychlejší odbavení než přepravní systémy omezené na jednu úroveň, které mají ostatní terminály.
(69)
Podle Komise zemský soud konstatoval, že není žádný důvod pro to, aby společnost easyJet získala výhradní právo na využívání terminálu B. Ostatní letecké společnosti, které stejně tak létají na letiště Berlín-Schönefeld, odbavily v Schönefeldu také mnoho cestujících a nabízely spojení v podobném počtu jako easyJet. Bez ohledu na to vyslovila Komise názor, že nájem, který společnost FBS vyčíslila pro společnost easyJet ve výši […] EUR měsíčně, je nižší než nájemné obvyklé na trhu.
(70)
Komise tudíž zastávala předběžné stanovisko, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 představuje zvláštní výhodu pro společnost easyJet. Kromě toho vyslovila Komise názor, že tato hospodářská výhoda dle všeho narušuje hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(71)
Pokud jde o použití státních prostředků v opatření č. 4 a přisouditelnost tohoto opatření státu, uvedla Komise stejné argumenty jako u smlouvy s easyJet z roku 2003.
(72)
Komise závěrem vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti opatření s vnitřním trhem, pokud by mohlo být klasifikováno jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. Air France
(73)
Podle údajů společnosti Air France se u snížených poplatků, které FBS vybírala v Schönefeldu, jednalo o všeobecné opatření, neboť v tomto případě neproběhlo potřebné veřejné oznámení. Kromě toho je doba platnosti smlouvy s easyJet z roku 2003 (20 let) v rozporu s rozhodovací praxí Komise. Pro dlouhodobou finanční podporu neexistoval žádný objektivní důvod a nelze doložit žádný účinek pobídky.
(74)
Pokud jde o využívání terminálu B společností easyJet, zastávala společnost Air France názor, že se jednalo o jediný terminál, který byl určen pro výhradní využívání jednou leteckou společností. Nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 nebyla předmětem výběrového řízení. Společnost easyJet je jedinou leteckou společností, která může v Schönefeldu nabízet pohodlný a spolehlivý výdej zavazadel.
5.2. Lufthansa
(75)
Společnost Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa“) poukázala ve svém stanovisku na to, že obchodní vývoj tří berlínských letišť (Tegel, Schönefeld a Tempelhof) probíhal nanejvýš pozitivně a obratová rentabilita činila v posledních třech letech zhruba […] %. Podle názoru společnosti Lufthansa bylo letiště Schönefeld dotováno leteckými společnostmi působícími na letišti Tegel.
5.3. Germania
(76)
Společnost Germania Fluggesellschaft mbH (dále jen „Germania“) vyjádřila stanovisko, že výhody nabízené v Schönefeldu na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi společnostmi FBS a BFG byly financovány cestujícími letiště Tegel. Podle společnosti Germania vyplývalo křížové subvencování ze způsobu výpočtu poplatků, jakož i z propojení provozovatelů letišť Schönefeld a Tegel, které je podle společnosti Germania zapotřebí hodnotit jako koluze. Podle jejího stanoviska nejednala FBS ohledně vyrovnání ztrát jako investor v tržním hospodářství. Germania pokládá za nepravděpodobné, že náklady FBS v Schönefeldu mohly být kryty z provozu.
(77)
Germania uvedla, že letecké společnosti v Schönefeldu dostaly v důsledku individuálních smluv o letištních poplatcích provozní podporu. Kromě toho nebylo nařízení o poplatcích z roku 2004 podle Germanie ani schváleno, ani zveřejněno.
(78)
Podle společnosti Germania neodpovídalo nájemné vybírané od společnosti easyJet za využívání terminálu B cenám obvyklým na trhu. To se rovná přednostnímu zacházení a státní podpoře. Výhradní využívání celého terminálu umožnilo společnosti easyJet nabízet efektivní servis, zatímco jiné letecké společnosti tuto možnost neměly.
5.4. DBA
(79)
Podle údajů společnosti DBA Luftfahrtgesellschaft (dále jen „DBA“), nízkonákladového dopravce a dceřiné společnosti firmy Air Berlin (provoz byl zastaven v roce 2008), byla cenová soutěž na berlínském trhu letecké dopravy obzvláště silná. Podmínky hospodářské soutěže se ještě přiostřily při realizaci nízkonákladové strategie v Schönefeldu, zejména při nástupu společností Germanwings a easyJet. Takto se letecké společnosti působící v Tegelu dostaly pod tlak, mezi nimi především jiní nízkonákladoví dopravci, jako Air Berlin/DBA.
(80)
Podle DBA neodpovídalo nájemné hrazené společností easyJet za terminál B ceně obvyklé na trhu. Kromě toho představovalo výhradní využívání přepravního zařízení v terminálu B přednostní zacházení, které je relevantní s ohledem na právo v oblasti podpory.
5.5. Sdružení evropských leteckých společností (Association of European Airlines)
(81)
Sdružení evropských leteckých společností (dále jen „AEA“), které zastupuje zájmy evropských leteckých společností, je toho názoru, že křížové subvencování mezi letišti Tegel a Schönefeld a mezi členy AEA, kteří přednostně létali z Tegelu, a subvencovanými konkurenčními leteckými společnostmi se sídlem v Schönefeldu je diskriminační. Podle AEA nebyly letecké společnosti působící v Schönefeldu bez tohoto křížového subvencování v rozporu s hospodářskou soutěží z hospodářského hlediska schopny přežít a poplatky v Tegelu mohly být výrazně nižší. Na základě geografické blízkosti Tegelu k Schönefeldu nebyly subvence z veřejného hlediska nutné.
(82)
Podle názoru AEA nelze kromě toho opatření uvedená v úvodním rozhodnutí objektivně ospravedlnit, slevy a pobídky jsou svévolné a diskriminační a na základě toho nejsou slučitelné s pokyny pro leteckou dopravu.
5.6. Germanwings
(83)
Podle údajů společnosti Germanwings se FBS vůči podniku neustále chovala jako soukromý investor. Navzdory postupnému snížení poskytnutých slev vybudovala společnost Germanwings svou síť leteckých spojení z Schönefeldu. Podnik se spoléhal na to, že finanční ujednání dohodnutá s FBS jsou v souladu se zákonem, zejména z toho důvodu, že tři berlínská letiště tvořila jednotný letištní systém.
(84)
Společnost Germanwings vysvětlila, že letiště Hamburk, Drážďany, Lipsko nebo Lübeck (30) nebyly považovány za vhodné konkurenceschopné alternativy pro Schönefeld, jelikož letecká společnost provozuje v první řadě vnitrostátní linky. Vzhledem ke krátkému trvání letu na vnitrostátních linkách jsou uvedená letiště příliš vzdálená od Berlína na to, aby byla brána v úvahu jako vhodné alternativy Schönefeldu.
(85)
Společnost Germanwings dále uvedla, že pronajmutí terminálu B společností easyJet je v rozporu s předpisy hospodářské soutěže a předpisy o státní podpoře, jelikož easyJet se žádným způsobem nepodílela na financování terminálu B a pronájem byl uskutečněn bez odpovídajícího výběrového řízení. Mimo to je nájemné příliš nízké, vezme-li se v úvahu, že terminál B disponuje na rozdíl od terminálů A a C moderním zařízením pro přepravu zavazadel.
5.7. Letiště Lübeck
(86)
Letiště Lübeck uvedlo, že nebyl zaznamenán žádný negativní dopad obchodní strategie FBS na trh.
5.8. Ryanair
(87)
Společnost Ryanair zastávala názor, že s ohledem na lety na krátké a střední vzdálenosti nepanovala žádná konkurence mezi letišti Drážďany, Hamburk a Lübeck na jedné straně a letištěm Schönefeld na straně druhé. Vzdálenost mezi Schönefeldem a Drážďany, Hamburkem, případně Lübeckem je pro vznik takové konkurence příliš velká. Smlouva s letištěm Schönefeld proto neměla žádný dopad na ostatní uvedená letiště.
(88)
Společnost Ryanair uvedla, že poplatky, které hradí v Schönefeldu, odpovídají údajům stanoveným v nařízení o poplatcích, které jsou v souladu s obvyklou praxí v sektoru. Smlouva s FBS se podobá smlouvám uzavíraným celou řadou soukromých letišť a investor v tržním hospodářství by ji uzavřel stejným způsobem. Společnost Ryanair předložila studii poradenské společnosti […], v níž byly zkoumány smluvní vztahy mezi společností Ryanair a FBS. Na základě srovnatelné analýzy letiště Schönefeld s letišti v Liverpoolu a Lutonu došla poradenská společnost k závěru, že se chování FBS vůči společnosti Ryanair shoduje s chováním, které se očekává od soukromého investora v tržním hospodářství.
(89)
Podle názoru společnosti Ryanair je Berlín významným evropským hospodářským a správním centrem jako Londýn nebo Milán, a tím i důležitým evropským cílem leteckých společností. Letecké společnosti sídlící v Berlíně se proto mohly spolehnout na to, že je dostatek cestujících, kteří tam chtějí jet.
5.9. easyJet
(90)
S ohledem na smlouvu s easyJet z roku 2003 uvedla společnost easyJet, že investor v tržním hospodářství, který by jednal na místě FBS, by také uplatnil tento druh strategie. Ve skutečnosti mohla FBS na základě opatření zaznamenat značný nárůst počtu cestujících a lepší hospodářské výsledky.
(91)
Společnost easyJet dále uvedla, že existence individuální dohody o poplatcích mezi FBS a easyJet neznamená nutně, že byly poskytnuty diskriminační slevy. Společnost easyJet vyslovila stanovisko, že jiným leteckým společnostem se srovnatelnými cíli v oblasti růstu byly poskytnuty naprosto stejné podmínky jako jí. V každém případě byly slevy s ohledem na stupňovité účinky nabídnuté společností easyJet ospravedlněny. Velká část cestujících na letišti Schönefeld byla zákazníky easyJet, a tím poskytla easyJet nepoměrný přínos ke zlepšení výsledků FBS.
(92)
Pokud jde o využívání terminálu B, uvedla easyJet, že se nejedná o uzavřený letištní terminál. Ve skutečnosti si easyJet pronajala samostatný odbavovací prostor a příslušné kancelářské prostory v severním terminálu letiště Schönefeld. Plocha byla v maximální míře veřejně přístupná a využívali ji i cestující jiných leteckých společností. V okamžiku podpisu smlouvy s easyJet byl v terminálu B dostatek volné kapacity. Jiným leteckým společnostem tak nevzniklo žádné znevýhodnění. Společnost easyJet zdůraznila, že od zahájení leteckého provozu v Schönefeldu v roce 2004 je leteckou společností se zdaleka největším počtem cestujících. Výhradní využívání určitých prostor terminálu B je tudíž objektivně ospravedlněno.
(93)
Dále odpovídal odbavovací systém pro zavazadla v terminálu B podle údajů společnosti easyJet pouze obvyklým technickým standardům a společnost tak nezískala žádné výhody oproti jiným leteckým společnostem.
(94)
K tržní hodnotě terminálu B společnost easyJet uvedla, že placené nájemné je vyšší než tržní hodnota, protože terminál by nestačil k pokrytí jejích kapacitních požadavků. Srovnání nájemného je tudíž možné pouze se srovnatelnou plochou na letišti Schönefeld nebo - s ohledem na kanceláře - s kancelářskými prostory v bezprostřední blízkosti letiště.
5.10. FBS
(95)
FBS odkázala na zvláštní situaci Berlína, konkrétně na letištní systém (původně tvořený třemi letišti) a plány na výstavbu centrálního letiště Berlín-Brandenburg (BER). V roce 2003 byla dopravní kapacita letiště Schönefeld vyčerpána jen asi z poloviny a provoz letiště nekryl náklady. Podle údajů společnosti FBS by zavření tohoto letiště vedlo mimo jiné ke ztrátě provozní licence pro Schönefeld, která byla pro provoz BER nezbytná.
(96)
FBS poukázala na to, že letiště, která Komise v úvodním rozhodnutí označila za domnělé konkurenty, nejsou ve skutečnosti žádnými konkurenty berlínských letišť, jelikož geografická vzdálenost mezi jednotlivými letišti je příliš velká.
(97)
S ohledem na smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku argumentovala FBS, že takové smlouvy mezi podniky jedné skupiny jsou v obchodním světě na denním pořádku. FBS zastávala stanovisko, že převod zisků mezi třemi berlínskými letišti je čistě interní záležitostí podniku. Podle názoru FBS tvoří letištní systém jeden jediný podnik, který má společné cíle a prostřednictvím podnikového práva je vzájemně propojen. Letištní systém představuje jeden jediný územní a věcný trh. Jedná se tudíž o běžnou praxi na trhu a v uvedeném případě byl navíc z hospodářského hlediska smysluplný.
(98)
FBS se pozastavila na některými předběžnými závěry v úvodním rozhodnutí ohledně používání státních prostředků. Podle ní neospravedlňuje skutečnost, že nařízení o poplatcích musí schválit veřejný orgán, závěr, že prostředky FBS byly kontrolovány státem. Podle ní platil systém nařízení o poplatcích stejnou měrou pro státní i soukromé společníky letišť a zohledňoval veřejné zájmy na provozování letecké dopravy v souladu s právními normami. Podle údajů FBS neměl premiér spolkové země Braniborsko, který byl také členem dozorčí rady FBS, vůči ministerstvu příslušnému ke schvalování nařízení o poplatcích žádné oprávnění udělovat pokyny. Při stanovování poplatků se právní vztah mezi letišti a leteckými společnostmi řídí výhradně soukromým právem a je nezávisle na schválení rozhodným orgánem závazný z občanskoprávního hlediska.
(99)
FBS také prohlásila, že nařízení o poplatcích má stejný účinek jako všeobecné obchodní podmínky a tvoří nezávisle na jakémkoli oficiálním schválení ústřední součást smlouvy uzavřené mezi letištěm a leteckou společností. Nařízení o poplatcích je, včetně obsažených slevových systémů, nabízeno od 1. května 2004 bez rozdílu všem leteckým společnostem. Individuální smluvní úpravy sloužily pouze k vyjednání dvoustranných realizačních podmínek a podrobnému vytyčení cílů. Prostřednictvím těchto smluv nebyly uděleny žádné zvláštní výhody.
(100)
FBS argumentovala tím, že v roce 2003 musela po neúspěšné privatizaci na základě rozdílného kapacitního vytížení na obou nejdůležitějších berlínských letištích (téměř plné vytížení v Tegelu bez možností rozšíření stojících za zmínku oproti značným volným kapacitám na budoucím letišti BER-Schönefeld) přijmout opatření, aby se letecká doprava v aglomeraci Berlína odvíjela udržitelně a hospodářsky účinně.
(101)
Kromě toho prohlásila FBS, že v zájmu skupiny FBS bylo nutné, aby byl provoz na letišti Schönefeld zachován s ohledem na budoucí provoz letiště BER. Podle FBS by de facto samo prozatímní zavření Schönefeldu znemožnilo dosažení dlouhodobého strategického cíle, kterým je provoz centrálního letiště v Schönefeldu.
(102)
Podle údajů FBS musel být proto provoz v Schönefeldu v době od roku 2003 do otevření letiště BER překlenut z ekonomického hlediska co nejefektivněji. FBS doplnila, že pro lepší využívání dostupné kapacity letiště Schönefeld na návrh renomované poradenské společnosti bylo rozhodnuto o realizaci nízkonákladové strategie. Tato nízkonákladová strategie byla pokládána za hospodářsky nejvýhodnější řešení pro FBS, protože bylo posouzeno jako pravděpodobné, že navržené nařízení o poplatcích by se systémem cílených a degresivně odstupňovaných finančních pobídek, který v něm byl předpokládán, vedlo krátkodobě ke zvýšení objemu dopravy v Schönefeldu.
(103)
Podle FBS byla nízkonákladová strategie nanejvýš úspěšná. Počet cestujících v Schönefeldu skokově narostl, aniž by se na ostatních berlínských letištích snížil počet cestujících. FBS zdůraznila, že zvýšený objem dopravy vedl ke zvýšeným výnosům a hospodářské potíže mohly být rychle překonány. Již v roce 2006 skončil hospodářský výsledek (EBIT) FBS poprvé pozitivně. Podle FBS se vycházelo z toho, že pokračoval tento pozitivní trend, což mělo význam především pro schopnost financování nového letiště.
(104)
FBS uvedla, že strategická změna nastolená v roce 2003 byla z hospodářských důvodů nevyhnutelná a FBS se tak chovala jako obezřetný investor v tržním hospodářství. Obchodní plán, který byl základem nízkonákladové strategie, společnosti FBS umožnil prognózu, že provoz letiště nezůstane nerentabilní. FBS odkázala na studii zadanou auditorské firmě […] (dále jen „studie prvního znalce“). Tato studie vyhotovená v roce 2007 potvrdila, že realizace nízkonákladové strategie a zavedení odpovídajícího nařízení o poplatcích byly z pohledu investora v tržním hospodářství smysluplné.
(105)
FBS prohlásila, že individuální smlouvy uzavřené s určitými nízkonákladovými dopravci před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost byly nutné pro realizaci nízkonákladové strategie, aby byly letecké společnosti motivovány k usazení v Schönefeldu. FBS odkazuje na druhou studii zadanou auditorské firmě […], která byla rovněž vyhotovena v roce 2007. V rámci této studie analyzovala společnost […] rentabilitu různých smluv v rámci opatření č. 3 a zjistila, že se FBS při uzavírání těchto smluv chovala jako obezřetný investor v tržním hospodářství. Všechny individuální smlouvy s různými leteckými společnostmi byly uzavřeny na základě čistě hospodářských úvah s ohledem na krátkodobé zlepšení hospodářské situace FBS.
(106)
Vzhledem ke smlouvě easyJet z roku 2003 zaujala FBS stanovisko, že se jednalo o podstatnou součást realizace nízkonákladové strategie, a že tak nepředstavovala žádnou státní podporu. Nízkonákladová strategie nabídla společnosti easyJet, jednomu z předních nízkonákladových dopravců v Evropě, pobídku usadit se v Schönefeldu.
(107)
Na základě úspěšného uzavření smlouvy s easyJet (považovanou za stálého uživatele) v roce 2003 byla FBS v situaci, kdy mohla jiné letecké společnosti přesvědčovat o tom, aby se usadily v Schönefeldu. Smluvní vztah s easyJet (včetně závazku letecké společnosti umístit do Schönefeldu minimální počet letadel) přinesl oběma stranám vysokou míru jistoty při plánování a přispěl výrazně k růstu rentability tohoto letiště.
108)
FBS argumentovala tím, že se smlouva s easyJet z roku 2003 zásadně neodlišuje od nařízení o poplatcích z roku 2004 a že není spojena s žádným nepřípustným udělením výhod. FBS poukázala mimo jiné na to, že pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007 odkazuje výslovně na nařízení o poplatcích z roku 2006, které v té době platilo.
(109)
FBS dále zdůraznila, že individuální smlouvy s nízkonákladovými dopravci byly uzavřeny před schválením pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005. K podpisu některých smluv došlo dokonce již před přijetím rozhodnutí Komise Charleroi (31).
(110)
Bez ohledu na to nezískala společnost easyJet pronájmem prostor v terminálu B podle názoru FBS žádnou zvláštní výhodu. Přidělení celého terminálu společnosti easyJet proběhlo z hospodářských a praktických důvodů kvůli vysokému počtu cestujících této letecké společnosti v Schönefeldu. Společnost easyJet platila běžnou tržní cenu, která byla dohodnuta na základě již vybíraného nájemného v Schönefeldu. Přidělování prostor terminálů je na německých a mezinárodních letištích běžnou praxí. Mimo to neplatila žádná reklamní práva, která by společnost easyJet zvýhodňovala oproti jiným leteckým společnostem, protože easyJet - přesně jako všechny ostatní letecké společnosti - získala pouze brandingová práva pro vlastní odbavovací prostor.
6. STANOVISKO NĚMECKA
6.1. Státní vliv
(111)
Německo uvedlo, že prostředky FBS nebyly ani kontrolovány státem, ani jejich používání nelze přisoudit státu. Podle Německa nebyly dotčené pobídky a slevy financovány z veřejných prostředků, nýbrž byly výsledkem obchodní činnosti podniku fungujícího podle soukromého práva.
(112)
V této souvislosti Německo prohlásilo, že FBS a její dceřiné společnosti nebyly navzdory státním podílníkům začleněny do státní správy, nýbrž byly vědomě podřízeny zásadám hospodářské soutěže a volného trhu. Německo doplnilo, že státní podílníci FBS očekávali, že bude dosaženo zisku.
6.2. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku (opatření č. 1)
(113)
Německo zastávalo názor, že smlouva o ovládnutí a odvodu zisku neobsahovala žádné křížové subvencování, které by mohlo představovat státní podporu.
(114)
Německo zdůraznilo, že s ohledem na veřejné právo a právní předpisy Unie (32) byla berlínská letiště vzájemně propojena takovým způsobem, že tvořila jediný „letištní systém“. Účelem takového letištního systému je zacházet s různými letišti jako s jediným letištěm s více vzletovými a přistávacími dráhami. Na FBS a BFG je tak zapotřebí pohlížet jako na jediný podnik. Německo odkazuje na to, že Komise sama uvedla jako kritéria smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, společnou IT strukturu, centralizované klíčové funkce a jednotné podnikové plány za tím účelem, aby jednotlivé podniky ve skupině nebyly klasifikovány jako autonomní (33).
(115)
Podle Německa nepředstavoval převod zisků žádný převod nákladů Schönefeldu na letiště Tegel a Tempelhof. To nemělo žádný dopad na letištní poplatky v Tegelu. Poplatky vybírané na všech třech letištích vycházely z nákladů vznikajících na každém z letišť.
(116)
Kromě toho Německo vysvětlilo, že FBS stejně jako každý jiný soukromý podnik postupovala podle strategického plánu s cílem dosahovat dlouhodobě zisků. Hlavním znakem tohoto plánu je vybudování jediného letiště pro Berlín v lokalitě Schönefeld.
6.3. Právní platnost nařízení o poplatcích z roku 2004
(117)
Podle Německa neodráží předběžný závěr Komise v úvodním rozhodnutí, podle kterého nebyla nařízení o poplatcích, která byla bezvýhradně schválena příslušnými zemskými orgány, právně platná (34), správně převládající právní situaci v Německu. Schválení podle § 43 a vyhlášky o povolování letecké dopravy příslušným zemským orgánem (35) není žádným předpokladem pro právní platnost nařízení o poplatcích. Podle stálé judikatury Spolkového soudního dvora a soudů prvního a druhého stupně v Německu se u zveřejněného nařízení o poplatcích letišť jednalo o „všeobecné obchodní podmínky“ ve smyslu německého občanského práva (36). To by znamenalo, že nařízení o poplatcích - ať už schválená příslušnými orgány či nikoli - mělo funkci smluvních podmínek, které byly standardně nabízeny leteckým společnostem, které letiště využívají (37).
(118)
Podle názoru Německa neuznal Zemský soud v Postupimi ve svém rozsudku ze dne 20. října 2004, který Komise použila ve 22. bodě odůvodnění úvodního rozhodnutí (38), souvislosti. Kromě toho bylo proti tomuto rozsudku podáno odvolání. V této souvislosti vydal braniborský Vrchní zemský soud pokyn soudce, že rozsudek Zemského soudu v Postupimi nelze potvrdit. Německo prohlásilo, že následně byla žaloba v narovnání ve výchozím řízení mezi stranami sporu vzata zpět. Rozsudek Zemského soudu v Postupimi tak nikdy nenabyl právní moci a v důsledku zpětvzetí žaloby se stal neúčinným, i když nebyl výslovně zrušen. Německo poukazuje na to, že Zemský soud v Postupimi změnil mezitím svůj právní názor a v následné téměř totožné právní věci žalobu týkající se nařízení o poplatcích v Schönefeldu zamítl.
6.4. Individuální smlouvy uzavřené mezi společností FBS a určitými leteckými společnostmi (opatření č. 2 a 3)
(119)
Německo prohlásilo, že systém poplatků a individuální smluvní ujednání s různými leteckými společnostmi na letišti Schönefeld musí být viděny v kontextu realizace nízkonákladové strategie.
(120)
Německo uvedlo, že v tomto kontextu si berlínská letiště jako jediný „letištní systém“ vzájemně nekonkurovala. Letiště Schönefeld představovalo doplňující funkci k odlehčení letiště Tegel, které se dostalo na hranice své kapacity. Nízkonákladová strategie byla legitimní metodou pro nepřímou kontrolu dopravní zátěže. Tato strategie nevedla ke snížení počtů cestujících v Tegelu. Obě letiště mohla spíše své počty cestujících v letech před zahájením řízení výrazně zvýšit. Kromě toho nebyla berlínská letiště z důvodu geografické vzdálenosti, zejména s ohledem na spořivé cestující nízkonákladových dopravců v žádném konkurenčním vztahu s letišti v Lipsku, Drážďanech, Hamburku či Lübecku.
(121)
Podle Německa bylo pro realizaci nízkonákladové strategie důležité získat jako stálého uživatele některou leteckou společnost, která by Schönefeld využívala jako základnu. To by byl první krok k vybudování velkého objemu dopravy na tomto letišti, díky čemuž by Schönefeld byl atraktivnější pro jiné letecké společnosti. Pokud by pro Schönefeld platily stejné podmínky jako pro Tegel, bylo by nemožné takového stálého uživatele získat, jak ukázaly neúspěšné pokusy z 90. let přimět letecké společnosti k tomu, aby přesídlily z Tegelu do Schönefeldu. K přesměrování dopravy a v zájmu efektivního využívání kapacity Schönefeldu bylo nezbytné vytvořit pobídky pro leteckou dopravu na letišti Schönefeld. Díky realizaci nízkonákladové strategie získaly letecké společnosti odpovídající pobídky, k nimž patřilo nařízení o poplatcích, které nabízelo množstevní slevy a jiné finanční nabídky.
(122)
Bylo nezbytné zrealizovat nízkonákladovou strategii před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 prostřednictvím individuálních smluv s některými leteckými společnostmi, aby ztráty způsobené Schönefeldem byly co nejrychleji omezeny a aby bylo dosaženo výhodného postavení na tehdy rychle rostoucím trhu nízkonákladových letů. V této souvislosti Německo rozvedlo, že oficiální změna nařízení o poplatcích letiště by byla spojena se značnými správními náklady a nemohla by být ukončena dostatečně rychle, aby realizace nízkonákladové strategie mohla začít co nejrychleji, tzn. koncem roku 2003.
(123)
Německo argumentovalo tím, že se FBS přijetím dotčených opatření chovala jako investor v tržním hospodářství, jelikož se její obchodní rozhodnutí opírala o nízkonákladovou strategii a individuální smlouvy byly uzavřeny na základě solidního obchodního plánu, který vypracovala poradenská společnost. Německo mimo jiné poukázalo na posudky dvou auditorských firem, […] a […], které zadala FBS s cílem ověřit, zda zásada investora v tržním hospodářství byla v souladu s nízkonákladovou strategií a individuálními smlouvami, což se prokázalo.
(124)
Podle Německa dospěli auditoři k závěru, že jak s ohledem na rozhodnutí vedení společnosti o strategickém novém zaměření, tak i ohledně zavedení schématu finančních pobídek bylo možné doložit, že investor v tržním hospodářství by ve srovnatelné situaci rozhodl stejně. S ohledem na smlouvu s easyJet z roku 2003 a individuální smlouvy uvedené v tabulce 6 (kromě smlouvy se společností V-Bird) vypočítala firma […] odpovídající kapitálové hodnoty (čisté současné hodnoty), které všechny byly pozitivní. […] dospěla na základě toho k závěru, že by investor v tržním hospodářství postupoval přesně týmž způsobem jako FBS. Přesto společnost […] vyjádřila pochybnosti zvláště o trvání smlouvy s easyJet z roku 2003, na kterém se strany původně dohodly. […] vyjádřila pochybnosti nad tím, že v souvislosti s touto smluvní dobou (deset let s opcí na prodloužení o dalších deset let) by obezřetný investor při uzavření takové smlouvy se vší pravděpodobností zohlednil účinky zvažované smlouvy na budoucí provoz letiště BER, které mělo být otevřeno před uplynutím smlouvy s easyJet z roku 2003 (39). Podle […] by měla existence smlouvy s easyJet z roku 2003 za určitých okolností negativní dopad na poplatky, které FBS mohla vyjednat s jinými leteckými společnostmi za využívání letiště BER, což by mělo dopad na rentabilitu budoucího letiště. Německo však vysvětlilo, že tyto pochyby s ohledem na původně předpokládanou dobu platnosti smlouvy uzavřené s easyJet v roce 2003 již nebyly relevantní, protože tato smlouva byla změněna pozměňovací smlouvou s easyJet z roku 2007. Pozměňovací smlouva obsahovala ustanovení, podle kterého by smlouva přestala platit k okamžiku otevření letiště BER, které bylo tehdy plánováno na rok 2011.
(125)
Dále Německo ve svém rozboru ke stanoviskům jiných zúčastněných subjektů vyslovilo názor, že stanoviska některých zúčastněných subjektů k nařízení o poplatcích z roku 2004 a k individuálním smlouvám s nízkonákladovými dopravci byla zčásti nevhodná a vytržená z kontextu. Německo zdůraznilo, že nařízení o poplatcích pro Schönefeld mělo podporovat zřizování nových destinací a mělo být nediskriminační, protože ze slev profitovala každá letecká společnost, jíž se podařilo přilákat cestující v dostatečném počtu nebo zřídit v Schönefeldu nová spojení nebo nové četnosti letů.
6.5. Nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 (opatření č. 4)
(126)
Pokud jde o využívání terminálu B společností easyJet, poukázalo Německo na to, že společnosti easyJet byla pronajata pouze část (24 %) užitné plochy terminálu B. To, že určité letecké společnosti příslušelo využívání kancelářských ploch a odbavovacích přepážek v určitém prostoru terminálu, byla podle Německa obvyklá praxe na mezinárodních letištích a nepředstavovala žádné přednostní zacházení.
(127)
V souvislosti s výhradním právem uděleným společnosti easyJet prohlásilo Německo, že vzhledem k počtu cestujících přepravovaných společností easyJet nebylo využívání terminálu B jinými leteckými společnostmi možné z čistě praktických důvodů, neboť kapacita terminálu byla již překročena z toho důvodu, že ho využívala společnost easyJet.
(128)
Německo dále uvedlo, že jiné letecké společnosti měly stejně tak výhradní právo využívat určité prostory terminálů na letišti Schönefeld. Zejména skupina Lufthansa (Condor, SunExpress a Germanwings) původně měla prospěch z výhradního využívání terminálu D, když byl tento terminál v letech 2004 až 2005 zřízen.
(129)
Dále Německo zpochybnilo stanoviska některých zúčastněných subjektů v souvislosti s opatřením č. 4 a tvrdilo, že údaje o nájemném uváděné některými z těchto zúčastněných subjektů byly nesprávné a nepodložené. Nájemné hrazené společností easyJet bylo stanoveno s ohledem na nájemné pro Schönefeld obvyklé na trhu. Německo zastávalo názor, že na rozdíl od tvrzení některých zúčastněných subjektů nemohlo být nájemné v Schönefeldu srovnáváno s nájemným v Tegelu.
(130)
S ohledem na možné výhody pro easyJet vyplývající ze speciálního zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B vysvětlilo Německo, že toto zařízení zhotovil stejný podnik jako zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu A a že bylo koncipováno v souladu se stejnými technickými normami. Díky zabudování rentgenové techniky je však zařízení v terminálu B složitější; z toho vyplývá menší technická kapacita, delší doby chodu zavazadel a vyšší poruchovost. Pokud se zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B porovná s leteckými společnostmi, které leteckou dopravu odbavují přes terminál A, představuje pro easyJet ve skutečnosti nevýhodu. Kromě toho lze díky uspořádání budovy přepravit zavazadla z terminálu A k čekajícímu letadlu za podstatně kratší dobu než z terminálu B. Pro easyJet tak vzniká další nevýhoda oproti leteckým společnostem sídlícím v terminálu A.
(131)
Německo uvedlo, že na rozdíl od stanovisek některých zúčastněných subjektů nebylo zařízení pro přepravu zavazadel pro easyJet renovováno. Rentgenové zařízení bylo zabudováno v roce 2003 z bezpečnostních důvodů pouze do stávajícího systému pro přepravu zavazadel.
(132)
Závěrem Německo uvedlo, že tok cestujících odbavovaných společností easyJet byl přidělen do terminálu B na základě nediskriminačních a přiměřených kritérií, sice bez předchozího výběrového řízení, které však pro takové případy nepřikazuje ani německé, ani unijní právo. Když se easyJet v roce 2004 rozhodla pro zahájení leteckého provozu v Schönefeldu, bylo podle Německa jasné, že tato letecká společnost bude mít od začátku notný podíl na celkovém objemu dopravy na tomto letišti. Ve skutečnosti představovala doprava této společnosti již v roce 2004 30 % celkového objemu dopravy v Schönefeldu. Bylo přiměřené a smysluplné propojit její dopravu s jedním jediným terminálem, přičemž se terminál B vzhledem ke své volné kapacitě jevil jako nejlepší vhodný. Podle výpovědi Německa nebyl přístup jiných leteckých společností do Schönefeldu zakázán ani omezen, neboť letiště nabízelo dostatečnou kapacitu pro všechny potenciální zájemce z řad leteckých společností.
7. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
(133)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(134)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 jsou kumulativní. Aby bylo možné zjistit, zda se v případě opatření jedná o státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněn každý ze čtyř následujících předpokladů. Konkrétně by finanční podpora musela:
-
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
-
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
-
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a
-
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(135)
Ve výše popsané právní věci předneslo Německo argument, že FBS neustále jednala tak, jak by ve srovnatelné situaci jednal obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden cíli v oblasti rentability, a proto z rozebíraných opatření nevyplynula žádná hospodářská výhoda, kterou by podnik za normálních tržních podmínek nezískal. Pokud je tato argumentace skutečně pravdivá, nepředstavují opatření realizovaná společností FBS žádnou státní podporu.
7.1. Zásada investora v tržním hospodářství - všeobecné úvahy
(136)
Pro účely posouzení, zda určitá smlouva, kterou veřejný podnik uzavřel s třetí osobou na dodávku zboží nebo služeb, opatří této třetí osobě hospodářskou výhodu, zkoumá Komise, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden vyhlídkami na rentabilitu, přijal ve srovnatelné situaci podobná opatření. Chování veřejného podniku, jakým je FBS, je třeba srovnávat s chováním hypotetického obezřetného investora v tržním hospodářství s ohledem na to, jak by se tento obezřetný investor v tržním hospodářství choval při uzavírání nejistého obchodu s přihlédnutím k informacím dostupným v tomto okamžiku a předvídatelnému vývoji a nezávisle na následných událostech.
(137)
Hlavním význam má tudíž kritérium rentability, kterou je třeba očekávat pro dotčený veřejný podnik. To nutně neznamená, že investor musí uzavřít obchod pouze za účelem krátkodobé rentability, aby obchod neobsahoval žádnou státní podporu. Podle rozsudku Soudního dvora lze chování veřejného investora srovnávat s chováním soukromého investora, který se nechává vést dlouhodobějšími vyhlídkami na rentabilitu (40).
(138)
V této věci Komise nejprve prošetřila, zda nízkonákladová strategie realizovaná společností FBS od roku 2003 mohla přinést střednědobé a dlouhodobé pozitivní výsledky a zda bylo z důvodů rentability smysluplné Schönefeld zavřít. Následně Komise prošetřila každé jednotlivé opatření, které bylo předmětem řízení, podle zásady investora v tržním hospodářství. Z tohoto šetření vyplynulo, že se v případě zkoumaných opatření nejednalo o státní podporu.
7.2. Analýza před realizací: Posouzení strategických možností FBS z pohledu investora v tržním hospodářství
(139)
V oddílech 2, 3.1 a 3.2 byly popsány hospodářské souvislosti, v nichž FBS začátkem 90. let 20. století a v roce 2003 provozovala letiště Schönefeld.
(140)
Jak je uvedeno v těchto oddílech, provozovala FBS i ostatní berlínská letiště, tj. Tempelhof a Tegel. Tempelhof nebyl z důvodu svých zvláštních okolností a své polohy uvnitř města brán v úvahu jako vyhovující infrastruktura pro rozšíření. Tegel bylo moderní letiště, které bylo pro letecké společnosti i cestující celkově atraktivnější než Schönefeld, protože disponovalo moderní infrastrukturou a leželo blíže k centru města. V 90. letech byl Tegel již téměř plně vytížen a nemohl být za účelem předcházení dlouhodobějším problémům s kapacitou podstatně rozšířen. Oproti tomu kapacita Schönefeldu nebyla zdaleka vyčerpána a letiště mohlo být v případě potřeby rozšířeno.
(141)
Druhým důležitým prvkem na tomto základě byla vyhlídka na vybudování jednoho jediného letiště pro Berlín, které by nahradilo všechna stávající berlínská letiště a mělo se nacházet v Schönefeldu. Jak je uvedeno ve 14. bodě odůvodnění, bylo rozhodnutí o realizaci takového záměru formálně potvrzeno usnesením o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko v květnu 1996.
(142)
Třetím důležitým prvkem byl neúspěšný pokus přemístit v 90. letech část letecké dopravy z Tegelu do Schönefeldu, jakož i skutečnost, že po stagnaci ve druhé polovině 90. let letecká doprava v Schönefeldu v letech 2000 až 2003 neustále narůstala. V roce 2003 si státní orgány musely přiznat, že privatizace berlínských letišť zkrachovala.
(143)
To vedlo v roce 2003 k tomu, že úřady a společnost FBS prošetřily různé strategické možnosti, které FBS měla. V té době, jak bylo uvedeno výše, nebyl cíl vybudovat jedno jediné letiště pro Berlín v lokalitě Schönefeld se začleněním části stávající infrastruktury Schönefeldu zpochybněn (41). Cílem FBS a státních orgánů bylo tedy najít optimální strategii pro Schönefeld na období od roku 2003 až do plánovaného otevření letiště BER v roce 2011. V této souvislosti byla, jak už bylo uvedeno v 28. bodě odůvodnění, poradenské společnosti zadána studie (dále jen „studie poradenské společnosti“), v níž byla doporučena strategie vytvoření pobídek pro nízkonákladové dopravce (nízkonákladová strategie).
(144)
Vedle nízkonákladové strategie (možnost č. 1) měla FBS ještě obě možnosti - pokračovat ve strategii, která byla až do té doby realizována v Schönefeldu (možnost č. 2), nebo Schönefeld až do otevření nového letiště BER přechodně uzavřít (možnost č. 3).
7.2.1. Porovnání možností č. 1 a č. 2
(145)
Jak bude níže ukázáno, bylo by pro obezřetného investora v tržním hospodářství vedeného střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu, který by byl na místě FBS, smysluplné zvolit místo možnosti 2 možnost 1.
Studie poradenské společnosti
(146)
Jak už bylo vyjádřeno v 29. a 30. bodě odůvodnění, ukázala poradenská společnost, že z rozmanitých strukturálních důvodů existoval potenciál pro značné rozšíření letecké dopravy v Berlíně a že Berlín v porovnání s jinými letišti hlavních měst vykazoval v roce 2003 ještě značný potenciál k zavedení a růstu nízkonákladové dopravy.
(147)
Poradenská společnost předložila srovnání mezi Berlínem a jinými velkoměsty v souvislosti s nízkonákladovou leteckou dopravou. Ukázalo se, že četnost nízkonákladových letů na jednoho obyvatele ve velkoměstech byla v Berlíně podstatně nižší (0,011) než v jiných evropských velkoměstech, jako je Londýn (0,029), Brusel (0,040), Kolín nad Rýnem (0,030) a Dublin (0,051). Ze srovnání rovněž vyplynulo, že procentuální podíl četností nízkonákladových letů na celkových četnostech letů v Berlíně byl podstatně nižší než v jiných důležitých evropských městech. Na základě těchto čísel bylo možné procentní podíl zvýšit odhadem z […] na nejméně […], a případně dokonce na […].
(148)
Na základě zkušeností v jiných důležitých městech odhadovala poradenská společnost, že u opatření k zavedení nízkonákladové letecké dopravy by dvě třetiny další nízkonákladové letecké dopravy představovali „noví cestující“, tzn. cestující, kteří by z Berlína neletěli, pokud by sporná opatření nevytvořila další nízkonákladovou nabídku (42). Podle poradenské společnosti bylo třeba očekávat, že část těchto „nových cestujících“ bude „odlákána“ od jiných dopravců, jako je železnice nebo autobusová doprava.
(149)
Na základě těchto analýz představoval podle prognózy poradenské společnosti potenciál pro další nízkonákladovou dopravu v Schönefeldu krátkodobě, tj. v letech 2003 až 2005, nárůst o 600 000 až 900 000 dalších cestujících ročně, jakož i střednědobě, tj. v letech 2005 až 2010, dalších 300 000 cestujících ročně. V důsledku tohoto silného nárůstu bylo třeba očekávat, že v Schönefeldu může být odbaveno o 3 až 4,2 milionu cestujících více než v roce 2003. To znamenalo, že FBS mohla očekávat, že v roce 2010 bude v Schönefeldu dosaženo celkového objemu cestujících mezi 4,7 až 5,9 milionu cestujících (43).
(150)
Následně byla ve studii poradenské společnosti detailně posouzena proveditelnost strategie zaměřené na nízkonákladové dopravce v Schönefeldu, přičemž byly určeny možné překážky a faktory, které by mohly úspěch takové strategie omezit.
(151)
Především byly pečlivě analyzovány provozní požadavky nízkonákladových dopravců, které se v různých ohledech odlišovaly od požadavků tradičních leteckých společností. Základem analýzy byla situace řady evropských letišť, které využívali nízkonákladoví dopravci. Odhalila následující hlavní požadavky očekávané od nízkonákladových dopravců:
-
krátké doby pobytu letadla na zemi (25-30 minut (44)) - nejdůležitější požadavek,
-
na minimum omezené letištní služby při odbavování cestujících a zavazadel, avšak vysoký standard kvality u požadovaných služeb,
-
pěší nástup do letadla (45) místo dražšího využívání nástupních můstků, s kratší vzdáleností mezi terminálem a rozjezdovou dráhou,
-
jednoduchá a funkční infrastruktura bez drahých IT systémů, intuitivní a jednoduché navádění v rámci letiště,
-
dostatečné dopravní spojení s letištěm,
-
výhradní přidělení nástupních koridorů do letadla, prodejních a odbavovacích přepážek i poskytnutí dostatečných kancelářských ploch pro nízkonákladové dopravce.
(152)
Podle poradenské společnosti mohlo letiště Schönefeld tyto požadavky v zásadě splnit. Zejména zde byly z provozního hlediska možné krátké doby pobytu letadla na zemi. Kromě toho poradenská společnost zdůraznila existenci optimálního dopravního spojení na letiště autobusem, vlakem a automobilem. Přesto byly ve studii zjištěny různé relativně bezvýznamné nedostatky a slabé stránky, pokud jde o pěší nástup do letadla, výhradní přidělení prostor terminálu a kancelářských ploch, intuitivní navádění v rámci letiště a vzdálenost mezi terminály a rozjezdovými dráhami. Zčásti s ohledem na řešení, která jsou praktikována na jiných letištích využívaných nízkonákladovými dopravci, byla poradenskou společností doporučena řada relativně omezených možných úprav, aby mohly být požadavky nízkonákladových dopravců, kteří měli zájem o zahájení svého leteckého provozu na letišti Schönefeld, splněny v plné míře. Žádné rozsáhlé investice do infrastruktury nebo podstatné změny stávající infrastruktury nebyly pokládány za nutné. Především se jevilo jako možné přidat během několika měsíců a s nízkými náklady v oblasti pěšího nástupu do letadla do stávající infrastruktury další příchody k letadlům pro pěší nástup.
(153)
Dále posuzovala poradenská společnost konkurenční tlak, jemuž by byl nízkonákladový provoz v Schönefeldu vystaven, pokud by se FBS rozhodla pro jeho zavedení. Poradenská společnost došla k závěru, že konkurenční tlak by byl omezen, především z toho důvodu, že nejbližší mezinárodní letiště, která mohla realizovat podstatnou míru nízkonákladové dopravy, jako jsou Drážďany, Lipsko či Hannover, jsou příliš daleko na to, aby představovala potenciál zásadní hrozby. Podle poradenské společnosti se tím potvrzuje, že v aglomeraci Berlína ve skutečnosti v Schönefeldu by mohl být realizován značný potenciál pro nízkonákladovou leteckou dopravu.
(154)
Kromě toho poradenská společnost určila a analyzovala různé možnosti, které měla FBS k dispozici pro to, aby nízkonákladovým dopravcům nabídla atraktivní letištní poplatky. Tento aspekt byl považován za rozhodný prvek možné nízkonákladové strategie. Ve skutečnosti je nesporné, že z důvodu své vlastní cenové politiky vůči cestujícím, která vychází ze strategie orientované na vysoké objemy a atraktivní ceny, požadují nízkonákladoví dopravci po provozovatelích letišť nízké letištní poplatky. Jelikož se v případě nízkonákladových dopravců navíc často jedná o letecké společnosti, které místo spojení „z bodu do bodu“ nabízejí „paprsková“ spojení, mohou nízkonákladoví dopravci velmi flexibilně a dynamicky vytvářet nová letecká spojení, rušit stávající spojení nebo zvyšovat či snižovat četnost letů. Mohou tak vyvíjet větší tlak na provozovatele letišť, aby dosáhli co nejnižších letištních poplatků. Bylo tak jasné, že by nízkonákladová strategie byla bez atraktivnějšího systému letištních poplatků v Schönefeldu odsouzena k neúspěchu.
(155)
Možnostmi šetřenými a hodnocenými poradenskou společností bylo přesněji i) všeobecné snížení letištních poplatků, ii) množstevní slevy, iii) výkonová diferenciace a v) kombinace uvedených základních možností. Na základě právního šetření a provozně-ekonomického hodnocení těchto možností byla doporučena varianta, kterou tvořila kombinace všeobecného snížení letištních poplatků, množstevní slevy z poplatků za cestující a diferenciace u poplatků v závislosti na nabízených službách, přičemž tato diferenciace by byla spojena především s osvobozením od poplatků za místo u doby pobytu letadla na zemi do 30 minut. Nehledě na všeobecné snížení letištních poplatků si tato opatření kladla speciálně za cíl zvýhodňovat pouze nízkonákladové dopravce, kteří se přesunou do Schönefeldu, a nebyla určena pro letecké společnosti, které Schönefeld již využívaly. Smyslem této strategie bylo získání nových leteckých společností bez negativního dopadu na příjmy, které přinášely letecké společnosti v Schönefeldu již působící.
(156)
Nakonec poradenská společnost určila a analyzovala různá možná opatření, jimiž by mohly být zvýšeny příjmy nesouvisející s leteckou dopravou, především příjmy z provozu restaurací a potravinářských řetězců, parkovacích zařízení, kyvadlové dopravy, reklamních ploch atd. U těchto doporučení byl brán v úvahu objem a druh (46) další dopravy, která byla očekávána na základě navržené nízkonákladové strategie.
(157)
Ve své studii využila poradenská společnost kvalitní metodiku a provedla detailní hodnocení, v němž byly zohledněny všechny relevantní faktory. Pečlivou analýzu představuje zejména kvantifikace potenciálu pro další nízkonákladovou dopravu, která se opírá o specifické znaky berlínské aglomerace, jakož i o zkušenosti velkých „referenčních letišť“. Smysluplné bylo rovněž šetření, do jaké míry by nízkonákladová strategie mohla být omezena konkurenčními letišti, přičemž závěry z této analýzy jsou přesvědčivé. Kvalitní je i šetření požadavků ze strany nízkonákladových dopravců, kteří by možná měli zájem o zahájení svého provozu v Schönefeldu, jakož i určení opatření, s nimiž by tyto požadavky mohly být plně uspokojeny. Tato analýza je ve skutečnosti systematická a velmi detailní. Totéž platí pro analýzu různých možných systémů letištních poplatků, jimiž by měly být nízkonákladoví dopravci získáváni.
(158)
Dále bylo poukázáno na to, že poradenská společnost shromáždila v rámci své studie řadu podkladů pro FBS, které společně s podklady shromážděnými samotnou FBS (včetně plánu financování ex ante ze dne 5. září 2003 s prognózami rentability) vytvořily základ pro rozhodnutí FBS. Tabulka 8 obsahuje přehled o finančním výsledku, který byl očekáván v roce 2003 na základě nízkonákladové strategie a strategie, v níž se FBS dále soustředila na tradiční dopravu (ve studii druhého znalce označena jako možnost č. 1). S ohledem na nízkonákladovou dopravu byly vzaty v úvahu dva scénáře, „pesimistický scénář“ a „realistický scénář“, které se od sebe lišily výší očekávané další nízkonákladové dopravy.
Tabulka 8
Finanční následky možností č. 1 a č. 2 s ohledem na očekávané ziskové rozpětí v Schönefeldu v období 2003-2012 (v mil. EUR)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Ziskové rozpětí bez nízkonákladové dopravy (možnost č. 1)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ziskové rozpětí s nízkonákladovou dopravou (možnost č. 2 - „pesimistický scénář“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ziskové rozpětí s nízkonákladovou dopravou (možnost č. 3 - „realistický scénář“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zdroj:
plán financování FBS.
(159)
Jak pro „realistický“, tak i „pesimistický“ scénář byly výše uvedené odhady odvozeny z prognóz vypracovaných poradenskou společností pro další nízkonákladovou dopravu. Tyto odhady potvrzují tendenčně, že nízkonákladová strategie vede k výhodnější finanční situaci než kontrafaktuální situace, v níž FBS i nadále sází na tradiční letecké společnosti. Ve skutečnosti by FBS musela při výběru možnosti č. 1 vycházet z toho, že bude mít nadále do roku 2012 významné ztráty, aniž je bude moci podstatně snížit. Naproti tomu bylo možné při realizaci nízkonákladové strategie očekávat výrazné a stále snižování ztrát, přičemž v „realistickém scénáři“ se mohlo od roku 2009 počítat s návratem rentability.
(160)
Závěry studie poradenské společnosti ve spojení s vlastními prognózami společnosti FBS by obezřetný investor v tržním hospodářství vedený střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu pokládal za pevný základ pro strategické rozhodnutí. Pro takového obezřetného investora v tržním hospodářství by tudíž mělo smysl zvolit místo možnosti č. 2 možnost č. 1.
Studie prvního znalce
(161)
Jak již bylo uvedeno, zadala FBS u auditorské firmy […] (dále jen „první znalec“) vypracování studie, aby materiál, při kterém se opírala při svém rozhodování o nízkonákladové strategii, podrobila zátěžovému testu (dále jen „studie prvního znalce“. Studie dokončená v roce 2007 došla k závěru, že z pohledu investora v tržním hospodářství bylo smysluplné zahájit nízkonákladovou strategii s odpovídajícím nařízením o poplatcích, tj. s nařízením o poplatcích z roku 2004. Jako základ pro analýzu použil první znalec řadu dokumentů z roku 2003, zejména plán financování, který FBS vypracovala pro období let 2004 až 2012, jakož i podklady, které shromáždila poradenská společnost v rámci své studie pro FBS.
(162)
Závěry prvního znalce se shodují se závěry studie poradenské společnosti. I když studie prvního znalce není pro posouzení Komise rozhodující, představuje další prvek, který potvrzuje, že by pro obezřetného investora v tržním hospodářství bylo smysluplné rozhodnout se pro možnost č. 1 místo možnosti č. 2.
Dílčí závěr
(163)
Vzhledem k výše uvedeným úvahám zde vyplývá závěr, že by pro obezřetného investora v tržním hospodářství vedeného střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu, který by byl na místě FBS, bylo smysluplné v roce 2003 zvolit místo možnosti 2 možnost 1.
7.2.2. Možnost č. 3 v porovnání s možnostmi č. 1 a 2
(164)
Jak již bylo zmíněno, bylo by pro FBS případnou možností uzavření letiště Schönefeld (možnost č. 3), a to minimálně do otevření letiště BER. FBS mohla toto rozhodnutí přijmout nejen až v roce 2003 (v roce, v němž se rozhodla pro zavedení nízkonákladové strategie), nýbrž i dříve nebo později. Z dostupných podkladů vyplývá, že FBS tuto možnost zřejmě nikdy nebrala vážně v úvahu, minimálně ne po uzavření smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku v roce 1992. Navíc nebyly přínosy takové možnosti analyzovány ve studii poradenské společnosti.
(165)
K posouzení, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství vedený vyhlídkami na rentabilitu klasifikoval tuto možnost v porovnání s možnostmi č. 1 a 2 jako výhodnou, je zásadní zohlednění záměru vybudovat letiště BER. Jak je uvedeno ve 14. bodě odůvodnění, plánování výstavby jednoho jediného letiště pro Berlín začalo v lednu 1992 a dne 20. června 1993 bylo oznámeno, že oblast jižně od Schönefeldu, vedle stávajícího letiště, lze vybrat jako jednu z možných lokalit pro infrastrukturu nového letiště BER. V důsledku toho byla již v letech 1992/93 skutečnost, že by mohlo být vybudováno jediné nové letiště pro Berlín v Schönefeldu, více než jen neurčitou možností. Tato možnost se stala jistotou po podpisu usnesení o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko dne 28. května 1996.
(166)
V této souvislosti by uzavření letiště Schönefeld mělo pro obezřetného investora v tržním hospodářství řadu zásadních nevýhod. V první řadě je třeba připomenout, že zatímco letiště Tempelhof svůj provoz postupně omezovalo, fungovalo letiště Tegel od 90. let rostoucí měrou na hranici své kapacity; navíc doprava v Tegelu, jak ukazuje tabulka 1, od tohoto období výrazně narostla (47). Tegel nemohl v žádném případě zvládnout veškerou dopravu v aglomeraci Berlína. Letiště Schönefeld bylo potřebné pro zajištění dostatečné letištní kapacity v Berlíně a jeho uzavření by vedlo k vážnému problému. Ve skutečnosti bylo v letech 1991 až 2003 v Schönefeldu odbaveno 13 % až 20 % veškeré osobní letecké dopravy v Berlíně. Schönefeld byl nutný především v dopravních špičkách, tj. v časech, kdy musel být v Berlíně odbaven velký počet charterových letů. Kromě toho byl Schönefeld nepostradatelný i pro nákladní lety, protože na rozdíl od Tegelu měl povolení k 24hodinovému provozu, a proto na něm byly možné i noční lety. Kromě toho nebylo možné Tegel a Tempelhof rozšířit tak, aby byly dlouhodobě překonány problémy s kapacitou (48).
(167)
K tomu je ještě zapotřebí zohlednit skutečnost, že Schönefeld sám disponoval značnou volnou kapacitou, a mohl tudíž odbavit další dopravu. Jak ukazuje tabulka 1, nabízela přítomnost letiště Schönefeld možnost k výraznému nárůstu berlínské letecké dopravy v průběhu času, zejména od zavedení nízkonákladové strategie v roce 2003. Ve skutečnosti vzrostla doprava v Berlíně v letech 2003 až 2006 z 13,3 milionu na 18,4 milionu cestujících, přičemž více než 80 % tohoto nárůstu zachytilo letiště Schönefeld. Z tohoto důvodu by uzavření Schönefeldu nejen odebralo Berlínu podstatnou část stávající dopravy, ale připravilo by ho i o značný růstový potenciál.
(168)
Možnost, že by uzavření letiště mohlo vést ke kapacitním problémům v oblasti, v níž se letiště nachází, a že by mohlo omezit možnosti zvýšení letecké dopravy v této oblasti, by sama o sobě nemusela obezřetnému investorovi v tržním hospodářství, který se spíše nechává vést vyhlídkami na rentabilitu než veřejnými politickými cíli, nutně bránit v tom, aby letiště uzavřel. V předloženém případě by se však uzavření letiště Schönefeld a z toho vyplývající následky pro celkovou kapacitu letištní infrastruktury v aglomeraci Berlína a následně pro celou leteckou dopravu v této aglomeraci projevily ve značné míře na dopravě v BER, budoucím jediném letišti v aglomeraci Berlína, na začátku jeho provozu. Při uzavření Schönefeldu by letiště BER zahajovalo svůj provoz za mnohem horších obchodních podmínek, tj. s podstatně menším objemem dopravy, než při pokračování provozu v Schönefeldu. Tato skutečnost by obezřetného investora v tržním hospodářství, vystupujícího na místě FBS, odradila od uzavření Schönefeldu, jelikož toto uzavření by mělo dopad na rentabilitu podniku.
(169)
Pokud by letiště Schönefeld bylo uzavřeno před otevřením letiště BER, musela by FBS zvládnout veškerou počáteční dopravu v BER. K tomu by musela letecké společnosti působící na letišti Tegel přesvědčit o tom, že svůj provoz musí přeložit na nové letiště (místo aby provoz pouze zastavily). Kromě toho by FBS musela přesvědčit letecké společnosti, které do Berlína nelétají, aby zahájily svůj letecký provoz v Berlíně. Taková situace by byla podstatně nevýhodnější, než kdyby letiště Schönefeld bylo při otevření letiště BER stále v provozu. Ve druhém scénáři by podstatný podíl počáteční dopravy na novém letišti byl tvořen „přirozeným“ způsobem prostřednictvím leteckých společnosti již působících v Schönefeldu, jakož i leteckými společnostmi, které mohly být získány na základě nízkonákladové strategie od roku 2003.
(170)
Kromě toho by uzavření letiště v Schönefeldu bylo spojeno s dalekosáhlými správními účinky na záměr vybudovat letiště BER. Uzavření Schönefeldu by znamenalo zrušení jeho provozní licence. Bylo by tak nutné zcela nové územní řízení a zcela nová provozní licence pro nové letiště. Oproti tomu by při pokračování provozu v Schönefeldu až do otevření letiště BER bylo nutné pouze rozšíření provozní licence Schönefeldu. To by mělo za následek podstatně jednodušší správní proces s výrazně nižšími výdaji, menší časovou náročnost a mnohem menší míru nejistoty, pokud jde o výsledek procesu. V případě zcela nového územního řízení a nové provozní licence by zejména nejistý výsledek posuzování vlivů záměru na životní prostředí představoval vysoký faktor nejistoty. Kromě toho panuje jednomyslná shoda na tom, že s ohledem na přijetí veřejností je projekt zcela nového letiště podstatně obtížnější záležitostí než pouhé rozšíření již využívané letištní infrastruktury.
(171)
Zastavení provozu v Schönefeldu by mělo též na následek náklady s ohledem na propuštění pracovních sil, stejně jako náklady při pozdějším náboru, přijímání a školení nových pracovníků při otevření letiště BER. To by vedlo k dalším nákladům a provozním problémům v porovnání se scénářem, v němž by byl personál letiště Schönefeld okamžitě k dispozici a mohl být využit při otevření nového letiště.
(172)
Kvantifikace výše uvedených aspektů je velmi obtížná především proto, že se týká krátkodobé, střednědobé a dlouhodobé hospodářské situace budoucího letiště. Je však nesporné, že tyto aspekty podstatnou měrou ovlivňují hospodářské podmínky pro otevření a provoz letiště BER, jakož i provedení záměru, který má pro FBS velký strategický význam. Z tohoto důvodu je třeba pohlížet na tyto negativní okolnosti, zejména na kvalitativním základě, jako na dostatečně závažné, a převažují tudíž případné přínosy, které by bylo možné uzavřením letiště Schönefeld očekávat ve formě úspor u fixních nákladů. To platí zejména tehdy, kdy bylo možné očekávat, že strategie, která je zaměřená na zavedení nízkonákladové letecké dopravy v Schönefeldu, povede k pozitivním obchodním výsledkům.
7.2.3. Závěry analýzy před realizací
(173)
Vzhledem k výše uvedeným informacím byl vyvozen závěr, že z pohledu obezřetného investora v tržním hospodářství by nebylo smysluplné letiště Schönefeld v době od roku 1992 až do otevření letiště BER uzavřít. Dále by se obezřetný investor v tržním hospodářství, který se nechává vést vyhlídkami na rentabilitu, rozhodl ze tří strategických možností v roce 2003 pro možnost č. 1, tzn. nízkonákladovou strategii, a nikoli pro možnosti č. 2 nebo 3. Jako součást této strategie by nízkonákladovým dopravcům nabídl atraktivní letištní poplatky (a/nebo finanční pobídky ke zmírnění nákladů vznikajících v souvislosti s letištními poplatky), aby je přesvědčil k usídlení v Schönefeldu.
7.3. Posouzení smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku (opatření č. 1)
(174)
V úvodním rozhodnutí se Komise dotázala, zda se FBS chovala s ohledem na přetrvávající ztráty v Schönefeldu jako obezřetný investor v tržním hospodářství, když ztráty vznikající na úrovni skupiny FBS v Schönefeldu vyrovnávala zisky dosahovanými při provozu na letištích Tegel a Tempelhof (49).
(175)
Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku byla podepsána dne 6. srpna 1992, tzn. dlouho před rozsudkem v právní věci Aéroports de Paris (50) dne 12. prosince 2000. Německo proto mohlo oprávněně vycházet z toho, že financování letištní infrastruktury nepředstavuje žádnou státní podporu; v souladu s tím nemusela být tato opatření oznámena Komisi. Z toho vyplývá, že Komise nyní nemůže na základě předpisů o podpoře zpochybnit zákonnost finančních opatření, která byla udělena (51) před rozsudkem ve věci Aéroports de Paris (52), tzn. před 12. prosincem 2000. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku mohla proto představovat potenciálně státní podporu pouze od výše uvedeného data. Časový rámec pro šetření Komise ohledně tohoto opatření je tudíž omezen na období od 12. prosince 2000 do dne zahájení opatření.
(176)
Jak Německo vysvětlilo, je uzavírání smluv o ovládnutí a odvodu zisku v rámci skupiny běžnou obchodní praxí, zejména z podnikově právních hledisek. Kromě toho je běžné i „vyrovnání“ ztrát a zisků, které vznikly v různých podnicích skupiny. To může probíhat ve formě smlouvy o odvodu zisku, jakož i jako čistá výplata dividend dceřiných společností mateřským společnostem. Pouhá skutečnost, že skupina FBS uzavřela v roce 1992 smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku a od té doby ji držela v platnosti, nemůže být považována za státní podporu.
(177)
V souvislosti se zásadou investora v tržním hospodářství Komise již prohlásila toto: „(…) že pro podnikatelská investiční rozhodnutí je nutný velký rozhodovací prostor. Zásady [zásada investora v tržním hospodářství] se však pak nemusí uplatňovat, pokud je mimo veškerou pochybnost, že pro poskytnutí veřejných prostředků není žádné jasné vysvětlení, než na ně pohlížet jako na udělení podpory. Uplatňují se i pak, když jsou ve státní holdingové společnosti nerentabilní části podniku subvencovány rentabilními částmi podniku. To se děje v soukromých podnicích, když dotčený podnik má strategický plán s vyhlídkou na dlouhodoběji realizovatelné zisky nebo když křížové subvencování představuje pro skupinu jako celek celkově výhodu. V případech křížového subvencování ve státních holdingových společnostech bude Komise zohledňovat podobné strategické cíle.“ (53)
(178)
Proto tedy v tomto případě nemůže být křížové subvencování považováno za vytvoření výhody pro letiště Schönefeld, pokud je součástí strategického plánu s dlouhodobě realizovatelnými zisky nebo pokud představuje výhodu pro skupinu FBS jako celek.
(179)
S ohledem na všechny důvody uvedené v oddílu 7.2.2 bylo minimálně od roku 1992, a tudíž dlouho před rozsudkem v právní věci Aéroports de Paris (54) jasné, že je smysluplné zachovat provoz v Schönefeldu místo toho, aby bylo toto letiště zavřeno, i když by po mnoho let hospodařilo se ztrátou. Uzavření Schönefeldu by letišti BER (které by jako budoucí jediné letiště pro Berlín nemělo minimálně dlouhodobě mít zisky) způsobilo dokonce závažné hospodářské škody a navíc by byla zpochybněna proveditelnost tohoto důležitého strategického záměru. Rozhodnutí vybudovat jedno jediné letiště v Berlíně se neopíralo pouze o úvahy, které se týkaly využití plochy a životního prostředí, nýbrž zohledňovalo i očekávaný nárůst dopravy a rostoucí příjmy. Jak je rozebráno v rozhodnutí Komise z roku 2009 o schválení podpor pro letiště BER, závisel úspěch očekávaného nárůstu cestujících v Berlíně (55) na jednom jediném letišti (56). K zachování provozu letiště Schönefeld a případně s cílem udělat z něj rentabilní letiště (tím, že letecké společnosti budou přiměny k tomu, aby své stanoviště přeložily do Schönefeldu, a že následně bude realizována nízkonákladová strategie), musela být rentabilita letiště zajištěna tak, že část zisků letišť Tegel a Tempelhof byla použita k financování Schönefeldu. Křížové subvencování je tak v tomto případě součástí „strategického plánu/strategických plánů s vyhlídkou na dlouhodobě realizovatelné zisky“ a představuje každopádně pro skupinu FBS jako celek dlouhodobě výhodu v porovnání s kontrafaktuální situací, v níž by Schönefeld byl uzavřen. Společnost FBS mohla očekávat, že tyto dlouhodobé výhody - úspěšné otevření a ziskový provoz jednoho jediného nového letiště pro aglomeraci Berlína (jakož i očekávané zisky z provozu Schönefeldu po několika letech praktického uplatňování nízkonákladové strategie) - předčí ztráty, které Schönefeld měl před otevřením letiště BER.
(180)
Proto skupina FBS nevytvořila uzavřením a pokračováním platnosti smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku, jakož i zachováním provozu letiště Schönefeld žádnou hospodářskou výhodu pro toto letiště (57). Uzavření smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku a její plnění ode dne 12. prosince 2000 tak nepředstavuje žádnou státní podporu.
7.4. Smlouvy uzavřené mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi: úvodní poznámky
(181)
Před posouzením smluv uzavřených mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi jsou užitečné některé úvodní poznámky, zejména s ohledem na rozsudek Soudního dvora ve věci Charleroi (dále jen „rozsudek Charleroi“) (58), který byl vyhlášen po zahájení řízení v této věci.
7.4.1. Uplatňování zásady investora v tržním hospodářství na smlouvy uzavřené mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi
(182)
Některé zúčastněné subjekty tvrdily v zásadě, že spornými smlouvami si dotčené letecké společnosti opatřily hospodářskou výhodu, protože se podmínky nabídnuté těmito smlouvami lišily od platné obecné úpravy pro letištní poplatky v Schönefeldu, případně nebyly všem leteckým společnostem bez výjimky nabídnuty stejné podmínky.
(183)
Zásadní otázka vznesená na základě těchto argumentů je následující: Pokud pro letiště provozované veřejným podnikem platí veřejný systém poplatků a pokud provozovatel letiště nabízí slevy z těchto poplatků nebo finanční pobídky s týmž účinkem jako tyto slevy (59), zajišťují tyto slevy a pobídky (60) samy o sobě a za všech okolností dotčeným leteckým společnostem hospodářskou výhodu?
(184)
Na tuto otázku je třeba odpovědět záporně. V rozsudku Charleroi, v němž šlo zejména o to, že Valonský region nabízel slevu jedné letecké společnosti na letišti, kde byl oprávněn stanovovat letištní poplatky, uvedl Soudní dvůr toto: „Pouhá okolnost, že Valonský region v této věci disponuje normotvornými pravomocemi v oblasti stanovení letištních poplatků, nevylučuje, že přezkum systému slev z těchto poplatků se musí uskutečnit s ohledem na zásadu soukromého investora v tržním hospodářství, jelikož takový systém mohl být zaveden soukromým subjektem.“ (61) Z toho vyplývá, že slevy z letištních poplatků (nebo finanční pobídky, které zmírňují čistý peněžní tok od leteckých společností provozovateli letiště) nepředstavují automaticky hospodářskou výhodu. Aby bylo možné posoudit, zda je tomu tak v tomto případě, je nutné přezkoumat, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden vyhlídkami na rentabilitu, poskytl dotčené letecké společnosti podobné slevy a pobídky (62).
(185)
Obezřetný investor v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může mít mnoho důvodů, proč nenabídne všem leteckým společnostem stejné podmínky. Zejména může být smysluplné poskytnout určité finanční pobídky (i ve formě marketingových příspěvků) a speciální slevy ze zveřejněných letištních poplatků leteckým společnostem, které pro letiště zajišťují vysoký počet cestujících. Takové výhodné podmínky mohou být objektivně ospravedlněny očekávanou další dopravou a s ohledem na příjmy vygenerované prostřednictvím této další dopravy z činností nesouvisejících s leteckou dopravou (63). Dalším důvodem je to, že marže na jednoho cestujícího, která vyplývá z letištních poplatků placených leteckou společností, může být absolutně z hlediska dotčeného počtu cestujících značná, i když je snížena pomocí slev a finanční pobídek.
(186)
Investor v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může při stanovování podmínek nabízených leteckým společnostem zohlednit celou řadu faktorů. Sem nepatří pouze očekávaná další doprava, nýbrž i časový okamžik, k němuž je smlouva s leteckou společností vyjednána (jakož i situace, v níž se letiště v tuto dobu nachází, zejména s ohledem na své kapacitní vytížení), spojení, které má letecká společnost v úmyslu provozovat (64), provozní požadavky leteckých společností na letišti, druh služeb potřebných na letišti a jejich znaky, tlak vyvíjený leteckými společnostmi během vyjednávání (65) atd.
(187)
Pro obezřetného investora v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může tak být správné nabízet různým leteckým společnostem rozdílné podmínky týkající se letištních poplatků a finančních pobídek, ať už ve formě dvoustranných smluv nebo ve formě slevových a pobídkových systémů obsažených v právních aktech pro stanovení poplatků (66). Za účelem posouzení, zda takové slevy a finanční pobídky představují hospodářskou výhodu, je zapotřebí stanovit, zda provozovatel letiště v okamžiku svého rozhodnutí nabízet slevy a pobídky mohl dle rozumného uvážení vycházet z toho, že toto rozhodnutí je ziskové nebo jinými slovy že má v porovnání s kontrafaktuální situací za následek vyšší zisk (nebo nižší ztráty).
(188)
Kromě toho nemá obezřetný investor v tržním hospodářství - oproti tvrzením některých zúčastněných subjektů - v souvislosti s podmínkami, které provozovatel letiště nabízí leteckým společnostem prostřednictvím dvoustranných smluv (například speciální příspěvky za zřízení nových spojení) a které nevyplývají z obecného slevového nebo pobídkového systému obsaženého ve zveřejněném nařízení o poplatcích, žádné důvody pro zajištění toho, aby tyto podmínky vycházely ze všeobecných a transparentních kritérií platných pro všechny letecké společnosti. Při vyjednávání dvoustranné dohody s leteckou společností se od obezřetného investora v tržním hospodářství očekává, že se neřídí řadou již dříve stanovených transparentních kritérií, která omezují jeho vyjednávací prostor, ale že spíše zvažuje všechny relevantní aspekty služeb navržených leteckou společností. Z tohoto důvodu jsou připomínky vznesené v této věci některými zúčastněnými subjekty v souvislosti s chybějící transparentností slev a finančních pobídek nabízených společností FBS v souvislosti s uplatňováním zásady obezřetného investora v tržním hospodářství irelevantní.
7.4.2. Zákonnost nařízení o poplatcích z roku 2004 a dvoustranných smluv mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi podle vnitrostátního práva
(189)
Otázka, zda se nařízení o poplatcích z roku 2004 stalo či nestalo podle vnitrostátního práva účinným, není v souvislosti s uplatňováním zásady obezřetného investora v tržním hospodářství relevantní dokonce ani tehdy, když je důležitá podle německého práva. Skutečnost, že sleva z všeobecně platných letištních poplatků nebo finanční pobídka se srovnatelným účinkem byla poskytnuta ve formě dvoustranné smlouvy, a nikoli prostřednictvím obecného systému obsaženého ve zveřejněném nařízení o poplatcích, je možné nechat bez povšimnutí. Skutečností je, že se obezřetný investor v tržním hospodářství může rozhodnout, že udělí slevy nebo pobídky prostřednictvím obou mechanismů, a že rentabilita takového rozhodnutí nezávisí na zvoleném mechanismu. Z tohoto důvodu je otázka, zda podmínky nabídnuté společností FBS určitým leteckým společnostem vyplývají z pouhého provádění platného použitelného nařízení o poplatcích nebo z dvoustranných dohod, irelevantní.
(190)
Kromě toho je stejně nepodstatná i otázka, zda společnost FBS byla podle vnitrostátního práva oprávněna uzavírat dvoustranné smlouvy, které stanovují podmínky odchylné od platného nařízení o poplatcích (67). K tomu Soudní dvůr v rozsudku Charleroi uvedl: „(…) soulad chování poskytovatele podpory s vnitrostátním právem není skutečností, která by se měla zohlednit při vyřešení otázky, zda tento poskytovatel jednal v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství, nebo poskytl hospodářskou výhodu, která je v rozporu s čl. 87 odst. 1 ES.“ (68)
7.4.3. Účinky podmínek nabízených leteckým společnostem působícím na letišti Tegel
(191)
Ve stanoviscích některých zúčastněných subjektů byly uváděny argumenty, že letecké společnosti působící v Schönefeldu byly subvencovány nízkými letištními poplatky a jinými výhodnými podmínkami od leteckých společností působících v Tegelu. Toto domnělé křížové subvencování vyplývá z toho, že společnost FBS vyrovnává účinek nízkých poplatků v Schönefeldu vysokými poplatky v Tegelu.
(192)
V těchto stanoviscích je vyjadřováno podezření, že podmínky nabízené v Schönefeldu by nebyly podporou jen tehdy, pokud by odpovídaly podmínkám v Tegelu.
(193)
Nicméně tak tomu není. V první řadě se letiště Tegel a Schönefeld neodlišují nejen s ohledem na letištní poplatky, nýbrž i v četných hlediscích, především v souvislosti s druhem letištní infrastruktury a vzdálenosti od centra města. Proto je nelze vzájemně v plné míře zaměnit. Dokládá to neúspěšný pokus přimět letecké společnosti před realizací nízkonákladové strategie k přeložení svého leteckého provozu z Tegelu do Schönefeldu.
(194)
Dále nejsou letecké společnosti „nuceny“, aby působily z Tegelu nebo Schönefeldu. Společnosti mají mimo to ještě dvě další možnosti: nepůsobit ani z Tegelu, ani ze Schönefeldu, nebo tato letiště využívat s nepatrnou kapacitou (a svá letadla a posádky nasazovat na jiných linkách než z Berlína, neboť nízkonákladoví dopravci mohou prokazatelně nastavit svou kapacitu velmi rychle na nové tržní podmínky). Každý pokus ze strany FBS dát letecké společnosti, která uvažuje o zřízení svého leteckého provozu v Schönefeldu, stejné podmínky jako v Tegelu, by tak mohl vést k tomu, že letecká společnost od svých plánů upustí a rozhodne se, že nebude působit ani ze Schönefeldu, ani z Tegelu, nebo že bude z Berlína nabízet méně letů.
(195)
Obezřetný investor v tržním hospodářství tak neměl žádný důvod pro to, aby při stanovování poplatků pro Schönefeld bral v úvahu podmínky panující v Tegelu. Na základě týchž úvah a s ohledem na omezený hospodářský význam zmenšení, příp. uzavření letiště Tempelhof by obezřetný investor v tržním hospodářství neměl ani zde žádný důvod brát v úvahu při stanovování poplatků pro Schönefeld podmínky z Tempelhofu.
7.4.4. Uplatňování zásady investora v tržním hospodářství na smlouvy uzavřené mezi letištěm a leteckou společností
(196)
Komise konstatuje, že dotčené smlouvy je třeba posuzovat jako součást realizace nízkonákladové strategie, která měla střednědobě i dlouhodobě vést k pozitivním obchodním výsledkům pro Schönefeld.
(197)
Pro posouzení, zda některá ze sporných smluv poskytuje hospodářskou výhodu, je nutné prošetřit, zda by v okamžiku uzavření smlouvy investor v tržním hospodářství vycházel z toho, že pomocí dotčené smlouvy lze dosáhnout vyššího zisku, než by bylo možné jinak. Tento vyšší zisk je vyčíslen rozdílem mezi přírůstkovými příjmy dosaženými pravděpodobně prostřednictvím smlouvy (tzn. rozdíl mezi příjmy, jichž by bylo dosaženo, pokud by byla smlouva uzavřena, a příjmy, jichž by bylo dosaženo, pokud by žádná smlouva neexistovala) a přírůstkovými náklady vyplývajícími pravděpodobně ze smlouvy (tzn. rozdíl mezi náklady, které by vznikly, pokud by byla smlouva uzavřena, a náklady, které by vznikly, pokud by žádná smlouva neexistovala); vzniklý peněžní tok je zapotřebí snížit odpovídající diskontní úrokovou sazbou.
(198)
Dále musí být v tomto přezkumu zohledněny všechny relevantní přírůstkové příjmy a náklady související s obchodním procesem. Různé prvky (slevy z letištních poplatků, marketingové příspěvky, jiné finanční pobídky) se nesmí posuzovat odděleně. Zde je zapotřebí uplatnit následující odstavec z rozsudku Charleroi: „Přitom je nezbytné v rámci použití kritéria soukromého investora posuzovat obchodní transakci jako celek, aby se ověřilo, zda státní entita a entita jí ovládaná se společně chovaly jako hospodárné subjekty v tržním hospodářství. Komise má totiž povinnost při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti a jejich kontext […].“ (69)
(199)
Očekávané přírůstkové příjmy musí obsahovat zejména příjmy z letištních poplatků s přihlédnutím ke slevám a další dopravě očekávané na základě smlouvy, jakož i předpokládané příjmy nesouvisející s leteckou dopravou, jichž je dosahováno prostřednictvím další dopravy. Očekávané přírůstkové náklady musí obsahovat zvláště všechny přírůstkové provozní a investiční náklady, které by nevznikly, kdyby nebyla uzavřena smlouva; mimo to musí přírůstkové náklady obsahovat náklady na marketingové příspěvky a na další finanční pobídky.
7.5. Posouzení smlouvy s easyJet z roku 2003 (opatření č. 2)
(200)
Smlouva s easyJet z roku 2003 byla uzavřena před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost původně na dobu deseti let s opcí na její prodloužení o dalších deset let.
(201)
Německo předložilo podklady, z nichž vyplývají předem vypracované finanční prognózy pro záměr, které se opírají zejména o prognózu společnosti FBS ze dne 17. prosince 2003, tzn. které jsou z doby před uzavřením smlouvy mezi společnostmi FBS a easyJet dne 19. prosince 2003 (viz též 37. bod odůvodnění). Společnost FBS vycházela z toho, že smlouva na období 2004 až 2012 přinese roční zvýšení jejího hospodářského výsledku a že roku 2010 bude dosaženo provozního bodu zvratu.
Tabulka 9
Prognózy společnosti FBS k dodatečnému hospodářskému výsledku na základě smlouvy s easyJet z roku 2003 (v mil. EUR)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Hospodářský výsledek bez easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Dodatečný hospodářský výsledek s easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Hospodářský výsledek celkem
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(202)
Komise pokládá tyto prognózy a předpoklady, o které se opírají, za spolehlivý základ pro podpis smlouvy s easyJet z roku 2003.
(203)
Dopravní prognózy, které byly očekávány na základě smlouvy s easyJet z roku 2003, byly vypočítány na základě počtu letadel, které měla společnost easyJet postupně umístit podle smlouvy v Schönefeldu, stejně jako na základě faktoru vytíženosti […], který se vzhledem k obvyklým faktorům vytíženosti nízkonákladových dopravců jeví jako pochopitelný.
(204)
V obchodním plánu byly zohledněny prognózy pro všechny relevantní přírůstkové náklady a příjmy, včetně kategorií příjmů souvisejících i nesouvisejících s leteckou dopravou, a náklady finančních pobídek pro easyJet. V těchto prognózách byly zohledněny zejména též další doprava a další lety, které byly očekávány na základě smlouvy a smluvních podmínek.
(205)
Aby toto strategické rozhodnutí bylo podrobeno zátěžovému testu, pověřila společnost FBS auditorskou firmu […] (dále jen „druhý znalec“) přezkumem, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden cíli v oblasti rentability, podepsal tuto smlouvu z roku 2003. V tomto posudku (dále jen „studie druhého znalce“), který byl dokončen v roce 2007, byly zkoumání podrobeny i smlouvy s jinými leteckými společnostmi.
(206)
Druhý znalec opřel svou analýzu smlouvy s easyJet z roku 2003 o prognózu společnosti FBS zmíněnou již ve 158. bodě odůvodnění.
(207)
Druhý znalec prošetřil důkladně solidnost prognóz nákladů a příjmů vypracovaných společností FBS a na základě informací dostupných v okamžiku uzavření smlouvy provedl úpravy u předpokladů FBS, když byl toho názoru, že nejsou přiměřené.
(208)
V této souvislosti provedl druhý znalec například úpravu v obchodním plánu, aby zahrnul investiční náklady ve výši […] mil. EUR na vybudování dodatečných nástupních můstků pro easyJet v terminálu B. Dále proběhly úpravy s cílem zohlednit skutečnost, že prognózy společnosti FBS vycházely z návrhu smlouvy s easyJet, který nebyl zcela totožný se smlouvou, jež byla nakonec podepsána. Druhý znalec provedl tudíž úpravy obchodního plánu, aby zajistil naprostou shodu mezi obchodním plánem a podmínkami podepsané smlouvy.
(209)
Navíc druhý znalec vypočítal na základě prognóz společnosti FBS (s výše uvedenými úpravami) kapitálovou hodnotu (čistou současnou hodnotu) smlouvy s easyJet z roku 2003 na období 2004 až 2007 k hodnotě z 30. prosince 2003. Kapitálová hodnota časové řady očekávaného peněžního toku (příjmy a výdaje) je definována jako diskontní suma jednotlivých očekávaných peněžních toků běhen příslušného období. Kapitálová hodnota je ekonomický ukazatel, který podniky používají k hodnocení rentability záměru. Druhý znalec vypočítal agregovanou kapitálovou hodnotu smlouvy s easyJet z roku 2003 ke konci každého roku až do ukončení platnosti smlouvy. Při tom vypočítal diskontní úrokovou sazbu použitelnou k diskontování peněžních toků podle klasické metody modelu oceňování kapitálových aktiv (CAPM, Capital asset pricing model) (70), proto diskontní úroková sazba efektivně odrážela kapitálové náklady FBS v roce 2003.
(210)
Výsledné kapitálové hodnoty jsou uvedeny v tabulce 10:
Tabulka 10
Kapitálové hodnoty peněžních toků očekávaných díky smlouvě s easyJet z roku 2003
Agregované kapitálové hodnoty na konci roku (hodnota k 30. prosinci 2003):
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Kapitálová hodnota
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(v mil. EUR)
Zdroj:
studie druhého znalce.
(211)
Všechny tyto kapitálové hodnoty jsou kladné a potvrzují, že bylo smysluplné smlouvu s easyJet z roku 2003 uzavřít.
(212)
Druhý znalec ve své zprávě poznamenal, že v roce 2003, kdy bylo uzavření smlouvy podrobeno přezkumu, nevzala společnost FBS v úvahu účinek smlouvy v původním znění, tzn. na dobu deseti let s opcí na prodloužení o dalších deset let, na letiště BER. Podle druhého znalce by měla smlouva z roku 2003 platit se svými původními podmínkami několik dalších let po otevření letiště BER plánovaném na rok 2011. Kromě toho stanovovala tato smlouva podmínky, které byly očividně výhodnější než podmínky ve všeobecném nařízení o poplatcích plánovaném pro letiště BER při jeho otevření. Podle druhého znalce tak existovalo riziko, že by stávající smlouva s easyJet z roku 2003 mohla vést k tomu, že jiné letecké společnosti budou na FBS vyvíjet značný tlak, aby se zmenšil rozdíl mezi všeobecnými poplatky uplatňovanými na letišti BER a poplatky dojednanými se společností easyJet. Toto riziko bylo v roce 2003 ale nanejvýš nepatrné, vzhledem k rychle se měnícímu trhu nízkonákladových letů stěží předvídatelné, a dokonce kvantifikovatelné. Ve skutečnosti se toto riziko nikdy nenaplnilo. Smlouvu s easyJet z roku 2003 nahradila pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007, která měla platit až do okamžiku otevření letiště BER.
(213)
Druhá studie tudíž potvrzuje, že by obezřetný investor v tržním hospodářství smlouvu s easyJet z roku 2003 uzavřel.
(214)
Závěrem je třeba uvést, že smlouva s easyJet z roku 2003 neobsahuje žádnou státní podporu.
7.6. Posouzení smluv s jinými leteckými společnostmi (opatření č. 3)
(215)
Rozhodnutí společnosti FBS o uzavření smluv se společnostmi Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle a Aer Lingus vycházela též z prognóz ex ante pro přírůstkovou dopravu, jakož i z přírůstkových příjmů a nákladů, z nichž vyplývá, že uzavření těchto smluv bylo rentabilní.
(216)
Pro každou z těchto smluv byly vypočítány prognózy očekávaného objemu dopravy na základě počtu letů očekávaných s ohledem na plánovaný provoz leteckých společností a na základě obhajitelných předpokladů týkajících se jejich faktoru vytíženosti. V těchto prognózách byly zohledněny prognózy pro všechny relevantní přírůstkové náklady a příjmy, včetně kategorií příjmů souvisejících i nesouvisejících s leteckou dopravou, a náklady finančních pobídek pro letecké společnosti nabízených společností FBS.
(217)
Stejně jako v případě smlouvy s easyJet z roku 2003 byly prognózy ex ante společnosti FBS podrobeny druhým znalcem zátěžovému testu. Z něj vyplynulo, že uzavření smlouvy s těmito leteckými společnostmi by u každé smlouvy na každý rok celkové doby její platnosti vedlo dále k přírůstkovým příjmům, které byly vyšší než přírůstkové náklady (navzdory jiným spíše opatrným závěrům). Tyto závěry jsou výsledkem analýzy, kterou druhý znalec provedl u každé smlouvy na základě těchto upravených prognóz, které jsou plně v souladu s metodikou popsanou v oddílech 7.4.4 a 7.5. Druhý znalec opřel svůj přezkum a úpravy výhradně o data a prognózy, které měla společnost FBS k dispozici, když bylo uzavření smlouvy podrobeno přezkumu.
(218)
Tabulka 11 obsahuje kapitálové hodnoty ex ante v okamžiku uzavření příslušné smlouvy, vypočítané druhým znalcem pro osm z celkem devíti dotčených smluv na období předpokládané doby platnosti smlouvy.
Tabulka 11
Kapitálové hodnoty smluv uzavřených mezi společností FBS a různými nízkonákladovými dopravci
Letecká společnost / smlouva
Předpokládaná doba platnosti smlouvy
Kapitálová hodnota po dobu platnosti smlouvy
(v EUR)
Ryanair (první smlouva)
1. května 2003 až 30. dubna 2004
(…)
Ryanair (druhá smlouva)
1. května 2003 až 30. dubna 2008
(…)
Germanwings (první smlouva)
26. října 2003 až 31. října 2006
(…)
Germanwings (druhá smlouva)
1. května 2004 až 30. dubna 2008
(…)
Volare
26. října 2003 až 31. března 2007
(…)
Icelandair
6. června 2004 až 31. března 2009
(…)
Norwegian Air Shuttle
29. března 2004 až 31. března 2009
(…)
Aer Lingus
30. března 2004 až 31. března 2009
(…)
Zdroj:
studie druhého znalce.
(219)
Jak z této tabulky vyplývá, jsou všechny kapitálové hodnoty kladné. Z tohoto důvodu by pro obezřetného investora v tržním hospodářství, vedeného vyhlídkami na rentabilitu, bylo smysluplné, aby podmínky těchto smluv v době jejich podpisu přijal.
(220)
U smlouvy se společností V-Bird (71) nebyla vypočítána žádná kapitálová hodnota. Podle druhého znalce nebyl pro tuto smlouvu k dispozici žádný předem vyhotovený obchodní plán. Podmínky této smlouvy jsou však velmi podobné podmínkám smlouvy uzavřené se společností Volare. Obě smlouvy byly téměř současně uzavřeny na podobně stejnou dobu (tři a půl roku, případně čtyři roky). Smlouvy předpokládaly použití nařízení o poplatcích z roku 2003 při určování letištních poplatků, jakož i stejnou pobídku ve formě příspěvku ve výši vždy […] EUR pro společnosti Volare a V-Bird. Provozní podmínky stanovené v obou smlouvách předpokládaly velmi podobný počet letů a stejný typ letadla. Dále byl v okamžiku uzavření těchto smluv pochopitelný předpoklad, že by obě letecké společnosti měly podobný faktor vytíženosti. Proto byla přírůstková doprava vyplývající z těchto smluv srovnatelná. A konečně mohlo být u obou smluv předpokládáno, že budou mít za následek podobné přírůstkové provozní náklady pro FBS. Vzhledem k podobnostem mezi těmito dvěma smlouvami byl pochopitelný závěr, že smlouva se společností V-Bird testem investora v tržním hospodářství projde.
(221)
Společnost V-Bird ukončila dne 8. října 2004 svůj letecký provoz a podala návrh na prohlášení konkurzu, kterému bylo dne 18. října 2004 vyhověno. Společnost byla zlikvidována začátkem ledna 2005. Neexistuje tak již žádný podnik, který by měl přímo či nepřímo prospěch z potenciální státní podpory v souvislosti se smlouvou se společností V-Bird.
(222)
Vzhledem k výše uvedeným informacím neobsahuje žádná ze smluv uvedených v tabulce 6 státní podporu.
7.7. Posouzení nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004 (opatření č. 4)
(223)
Některé zúčastněné subjekty byly toho názoru, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 přiznávala společnosti easyJet výhradní využívání terminálu B na letišti Schönefeld a jiným leteckým společnostem přístup do terminálu B znemožňovala.
(224)
Jak je vysvětleno v 55. bodě odůvodnění, pronajímala si společnost easyJet v období let 2004 až 2007 plochu o rozloze asi […] m2 ve formě kancelářských prostor a odbavovacích přepážek, což odpovídá 24 % celkové plochy terminálu B. Veřejné plochy terminálu B (chodby, haly a kavárny) jsou přístupné i cestujícím jiných leteckých společností, protože terminály A a B nejsou prostorově odděleny.
(225)
Přidělení odbavovacího prostoru určitým leteckým společnostem a udělení brandingových a reklamních práv těmto leteckým společnostem v bezprostředně sousedních prostorách jsou obvyklé činnosti na evropských a mezinárodních letištích a takové dohody jsou velmi rozšířené.
(226)
Zejména když letecká společnost nebo aliance leteckých společností přepravují značný počet cestujících z určitého letiště nebo na něj, je z provozního (a tím i obchodního) hlediska smysluplné propojit jejich činnosti s jedním jediným terminálem. Takto jsou optimalizovány provozní procesy jak letiště, tak i letecké společnosti.
(227)
Provozovatel letiště tak nemusí nutně zajišťovat pro leteckou společnost hospodářskou výhodu tím, že jí přizná výhradní využívání všech odbavovacích přepážek a kancelářských prostor v jednom terminálu. Bylo by tak tomu za určitých okolností pouze v případě, že by provozovatel letiště přidělil letecké společnosti k výhradnímu využívání prostory, které by přesahovaly potřebu dané letecké společnosti (přičemž by jiným leteckým společnostem bylo bráněno ve využívání skutečně dostupné kapacity), nebo pokud by nájemné vypočítané pro danou leteckou společnost bylo příliš nízké. Jak je níže vysvětleno, žádná z uvedených podmínek se netýká nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004.
(228)
Od zahájení svého leteckého provozu v Schönefeldu byla společnost easyJet velmi dominantní leteckou společností. V letech 2004 až 2007 přepravila […] % až […] % všech cestujících v Schönefeldu. Již v roce 2003 bylo předpokládáno, že vzhledem k objemu dopravy bude tato společnost zdaleka největší leteckou společností. Z důvodu svého smluvního závazku umístit do Schönefeldu určitý počet letadel mohla FBS vycházet z náležitě vysokých počtů cestujících od toho okamžiku, kdy easyJet zahájila letecký provoz.
(229)
Podle Mezinárodní organizace pro civilní letectví činila kapacita terminálu B 600 000 cestujících ročně; tento počet je výrazně nižší než počet cestujících, které easyJet dle očekávání měla přepravit z Schönefeldu a do něj od roku 2004 ([…] milionů (72)). Je tudíž zjevné, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 neprováděla žádnou strategii „hromadění kapacity“, která by byla zaměřená na to, aby bylo jiným leteckým společnostem bráněno v hospodářské soutěži s easyJet v Schönefeldu. V roce 2006 bylo v terminálu B odbaveno […] milionů cestujících, a to bez větších technických změn. To odpovídá více než dvojnásobné teoretické kapacitě. To, že mohl být odbaven tak vysoký počet cestujících, bylo způsobeno především skutečností, že vybavení terminálu využívala pouze jedna letecká společnost, čímž mohly být optimalizovány toky cestujících.
(230)
S ohledem na cenu nájemného je srovnání cen nájemného na různých letištích bezvýznamné, neboť se letiště liší z hlediska kapacity, tržních podmínek a kvality zařízení. Ceny nájemného, které platila společnost easyJet, odpovídaly ve skutečnosti schématu nájemného společnosti FBS bez poskytnutí slev.
(231)
V terminálu B platila společnost easyJet […] EUR za m2 odbavovacích ploch a […] EUR za m2 kancelářských ploch. S jinými leteckými společnostmi v jiných terminálech byly dohodnuty podobné poplatky za srovnatelná zařízení. Například společnost Germanwings platila rovněž […] EUR za m2 odbavovacích ploch v terminálu A. Aeroflotu byla vypočítána částka ve výši […] EUR za m2 kancelářských ploch v terminálu A. V terminálu B si před společností easyJet kancelářské plochy pronajímala společnost Condor a platila nižší nájemné za stejný druh zařízení v terminálu B. Zatímco easyJet platila […] EUR za m2 kancelářských ploch, musela společnost Condor platit pouze […] EUR za m2.
(232)
Tento typ srovnání je přiměřený k posouzení, zda nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 obsahuje hospodářskou výhodu. Na rozdíl od smlouvy, která upravuje celkový provoz letecké společnosti na letišti a zásadní finanční vztahy mezi leteckou společností a letištěm (73), vztahuje se nájemní smlouva pro prostory odbavovacích přepážek a kancelářské plochy na přístup do zařízení, která mohou být minimálně v rámci určitého letiště zpravidla považována za standardní zařízení. Kromě toho činí nájemné upravené v takových smlouvách nepatrné částky v porovnání s letištními poplatky, marketingovými příspěvky a jinými finančními pobídkami. Z tohoto důvodu není provozovatel letiště nijak zásadně motivován k tomu, aby stanovil nájemné upravené na míru nebo aby s leteckými společnostmi vyjednal maximální možné nájemné. Hospodářský zájem provozovatele letiště spočívá spíše v tom, že provoz určité letecké společnosti je vázán na jedno místo, aby byla zajištěna provozní efektivnost ku prospěchu jeho zákazníka. To platí zejména tehdy, když se provozovatel letiště, jako v případě FBS, pokusí získat letecké společnosti a přimět je ke zvýšení své dopravy.
(233)
Nebylo by tudíž na rozdíl od argumentace zúčastněných subjektů nutně smysluplné přidělovat leteckým společnostem prostory na základě výběrových řízení. Zdá se, že taková praxe je na evropských letištích skutečně velmi neobvyklá. Chování očekávané od obezřetného provozovatele letiště vedeného vyhlídkami na rentabilitu spočívá v tom, že pro každou důležitou leteckou společnost působící na letišti najde ohledně kapacity a jiných charakteristik vhodné prostory a vypočítá přiměřené nájemné v souladu s obvyklou praxí v rámci letiště.
(234)
Z těchto důvodů nepředstavuje výše nájemného žádnou hospodářskou výhodu, pokud dalekosáhle odpovídá nájemnému, které je vypočítáno pro jiné letecké společnosti využívající letiště, což platí i pro nájemní smlouvu s easyJet z roku 2004.
(235)
Dále je pro provozovatele letiště smysluplné, aby takové smlouvy uzavíral na dobu, která odpovídá době platnosti „hlavní smlouvy“ upravující provoz letecké společnosti na letišti, což platí i pro nájemní smlouvu s easyJet z roku 2004.
(236)
S ohledem na zařízení pro přepravu zavazadel jsou systémy v terminálu A a B z technického hlediska až na jeden aspekt totožné: Zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B zahrnuje fixní rentgenový přístroj. Byl nainstalován na žádost spolkové policie. Jinak by byla zrušena provozní licence terminálu B. Technické vybavení zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B neposkytuje společnosti easyJet žádnou provozní výhodu, jako například rychlejší nebo hladší nakládku a vykládku zavazadel. Nabízí spíše integrovanou rentgenovou kontrolu, což však nemá žádný dopad na odbavovací proces letecké společnosti.
(237)
Ve skutečnosti připravuje integrovaný bezpečnostní systém společnosti easyJet spíše provozní potíže. Při reklamaci zavazadla, které vyžaduje manuální kontrolu, musí být cestující opět zavolán do kontrolní místnosti v terminálu B. Cestující se v ten okamžik nachází v odletové hale a musí být informován a odveden zpět. Jedná se o nákladný proces, který má za následek, že doba nejpozdějšího odbavení daná v terminálu B pro cestující z letiště Schönefeld činí minimálně 30 minut. Společnost easyJet v současnosti využívá 40 minut, protože jinak nelze zaručit včasné ukončení procesu. V terminálu A takové omezení neexistuje. Je zde běžnou praxí časový limit 20 minut před startem a z technického hlediska nepředstavuje žádné problémy.
(238)
Další problém souvisí s tím, že se zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B a A odlišují z hlediska své poruchovosti. Z integrované bezpečnostní techniky a tím vyšší komplexnosti vyplynula dostupnost zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B v období od května do prosince 2004 ve výši […] % provozní doby, zatímco zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu A bylo provozuschopné z […] %.
(239)
Z toho všeho je třeba vyvodit závěr, že žádné z ustanovení nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004 neposkytuje hospodářskou výhodu. Proto tato smlouva nepředstavuje žádnou státní podporu,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Následující opatření, které Německo přijalo pro podniky uvedené v písmenech a) až l), nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie:
a)
smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená dne 6. srpna 1992 mezi společnostmi Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH a Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
b)
smlouva uzavřená dne 19. prosince 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a easyJet Airline Company Ltd.;
c)
smlouva uzavřená dne 31. března 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Ryanair Limited;
d)
smlouva uzavřená dne 28. dubna 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Ryanair Limited;
e)
smlouva uzavřená dne 14. října 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Germanwings GmbH;
f)
smlouva uzavřená dne 23. prosince 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Germanwings GmbH;
g)
smlouva uzavřená dne 22. října 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Volare Airlines S.p.A.;
h)
smlouva uzavřená dne 3. listopadu 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a V-Bird Airlines B.V.;
i)
smlouva uzavřená dne 6. června 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Icelandair Reykjavik Airport;
j)
smlouva uzavřená dne 17. května 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Norwegian Air Shuttle AS;
k)
smlouva uzavřená dne 13. května 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Aer Lingus Limited;
l)
nájemní smlouva uzavřená v březnu 2004 mezi společnostmi Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a easyJet Airline Company Ltd. k užívání určitých ploch a zařízení v terminálu B letiště Schönefeld.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.
V Bruselu dne 20. února 2014.
DECIZIA (UE) 2015/506 A COMISIEI
din 20 februarie 2014
privind măsurile adoptate de Germania în ceea ce privește Flughafen Berlin-Schönefeld Gmbh și diverse companii aeriene SA.15376 (C 27/07) (ex NN 29/07)
[notificată cu numărul C(2014) 868]
(Numai textul în limba germană este autentic)
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf (1),
având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate anterior (2) și ținând seama de observațiile acestora,
întrucât:
1. PROCEDURA
(1)
Între 2003 și 2006, Comisia a primit plângeri din partea mai multor părți, conform cărora anumite companii aeriene și operatorul aeroportului Berlin Schönefeld („Schönefeld”) ar fi beneficiat de ajutor de stat ilegal pentru operațiunile pe care le efectuau pe aeroportul respectiv.
(2)
Prin scrisoarea din 17 august 2006, Comisia a invitat Germania să furnizeze informații cu privire la acest aspect. Germania s-a conformat acestei solicitări prin scrisoarea din 20 decembrie 2006.
(3)
Prin scrisoarea din 10 iulie 2007 („decizia de inițiere a procedurii”), Comisia a informat Germania că a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene („TFUE”) cu privire la măsurile menționate mai sus. În același timp, Comisia a emis un ordin de furnizare a informațiilor în temeiul articolului 10 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului (3) cu privire la toate documentele, datele și informațiile necesare pentru a permite Comisiei să evalueze dacă măsurile în cauză constituie ajutor de stat.
(4)
Germania a transmis Comisiei observațiile sale la 4 octombrie 2007 și le-a completat cu documente suplimentare la 3 martie 2008.
(5)
Decizia Comisiei de a iniția procedura a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene la 30 octombrie 2007 (4). Comisia a invitat părțile interesate să își exprime observațiile în legătură cu măsurile în cauză în termen de o lună de la data publicării.
(6)
Comisia a primit observații de la mai multe părți interesate. La 16 ianuarie și 20 februarie 2008, Comisia a transmis aceste observații către Germania. Prin scrisoarea din 15 mai 2008, Germania și-a prezentat observațiile cu privire la observațiile părților interesate. Ulterior, Comisia a solicitat informații suplimentare în data de 31 august 2009. Germania s-a conformat acestei solicitări în trei etape, la 28 septembrie, 12 octombrie și 28 octombrie 2009. La 4 aprilie 2011, Comisia a solicitat încă o dată Germaniei informații. Ca răspuns la această solicitare, Germania a transmis noi observații și documente suplimentare la 19 mai 2011. La 10 octombrie 2011, Comisia a transmis către Germania observații suplimentare primite de la părți interesate. Germania a formulat observații cu privire la aceste observații la 7 noiembrie 2011. Ca urmare a unei solicitări suplimentare de informații transmise de Comisie la 17 ianuarie 2012, Germania a răspuns la 14 februarie 2012.
2. CONTEXTUL GENERAL
(7)
După reunificarea Germaniei în 1990, Berlin se găsea într-o situație specială în ceea ce privește traficul aerian, ca urmare a faptului că a fost împărțit într-o parte de est și o parte de vest timp de mai multe decenii. Aeroporturile intravilane Berlin Tegel („Tegel”) și Berlin Tempelhof („Tempelhof”) se află în ceea ce a fost odată Berlinul de Vest. Aeroportul din Schönefeld este situat în ceea ce era Berlinul de Est la frontiera dintre regiunile (Länder) Berlin și Brandenburg.
(8)
Tempelhof a fost deschis în 1923 și ar putea fi utilizat numai de aeronave de mici dimensiuni din cauza pistei sale scurte. Acest aeroport nu ar putea fi modernizat ușor, deoarece este situat pe un sit istoric, iar zonele rezidențiale din jurul acestuia au făcut imposibilă orice extindere. Aeroportul Tempelhof și-a încetat activitatea la 30 octombrie 2008.
(9)
Tegel a fost deschis în 1948 pentru a permite aprovizionarea aeriană a Berlinului aflat sub blocadă sovietică. Începând din 1968, multe companii aeriene și-au transferat operațiunile de la Tempelhof la Tegel, deoarece amplasamentul de la Tempelhof nu era adecvat pentru avioane cu reacție. Începând cu 1975, Tegel a devenit principalul aeroport de pasageri din Berlin. La începutul anilor 1990, Tegel a ajuns la capacitate maximă în momentele de vârf. Singura modalitate de a evita constrângeri semnificative de capacitate pe termen lung era o prelungire a pistei și construcția unui terminal mai mare. Cu toate acestea, acest lucru nu a fost posibil deoarece Tegel, la fel ca Tempelhof, este un aeroport intravilan, înconjurat de zone rezidențiale și drumuri de acces. În plus, orice creștere a traficului aerian la Tegel ar fi condus la creșterea poluării fonice pentru populația locală.
(10)
Schönefeld a fost deschis în 1946 din ordinul administrației militare sovietice în Germania. Inițial a servit în principal ca un aeroport militar, care a fost, de asemenea, utilizat de linii aeriene comerciale, cum ar fi Aeroflot și, ulterior, de compania aeriană est-germană Interflug. Până la schimbarea situației politice din Germania în 1990, Schönefeld a fost extins de mai multe ori. Conceput ca aeroport militar, Schönefeld nu era adaptat nevoilor traficului aerian comercial modern. În plus, după schimbarea situației politice, aeroportul nu mai era în bună stare de funcționare. Prin urmare, a fost nevoie de investiții substanțiale în anii 1990 pentru a se aduce amplasamentul la standarde de siguranță vest-europene. În plus, Schönefeld este mai departe de centrul orașului decât Tempelhof și Tegel și, din acest motiv, a fost perceput ca fiind mai puțin atrăgător decât aceste două aeroporturi, cel puțin de către anumite categorii de pasageri și companii aeriene.
(11)
Din motive istorice, cele trei aeroporturi din Berlin au fost exploatate inițial de întreprinderi diferite. Odată cu reunificarea Germaniei, acestea au fost reunite în cadrul unei singure întreprinderi holding, Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH („BBF”), deținută în comun de către regiunile Berlin și Brandenburg (37 % fiecare) și Guvernul Federal al Germaniei (26 %). Până în 2003, această întreprindere holding a avut două filiale: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH („BFG”), care exploata Tegel și Tempelhof, și Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH („FBS”), care exploata Schönefeld. În octombrie 2003, BBF a fuzionat cu FBS, acesta din urmă devenind astfel proprietarul lui BFG. La 1 ianuarie 2012, FBS a fost redenumită Flughafen Berlin Brandenburg GmbH („FBB”).
(12)
În lumina creșterii preconizate în general a traficului aerian către și de la Berlin (a se vedea tabelul 1 de mai jos), parțial datorită recăpătării de către Berlin a rolului său de capitală a Germaniei în anii 1990, a devenit rapid clar faptul că era nevoie de o mai bună utilizare a capacității aeroportuare existente, care era atunci repartizată la nivelul aglomerării Berlinului ca rezultat al separării politice anterioare a orașului.
Tabelul 1
Traficul pe aeroporturi din Berlin (în milioane de pasageri)
Anul
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
n.a.
1992
1,4
6,6
n.a.
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
n.a.
1995
1,9
8,2
n.a.
1996
1,8
8,3
n.a.
1997
1,9
8,6
n.a.
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
n.a.
2000
2,1
10,3
n.a.
2001
1,9
9,9
n.a.
2002
1,6
9,1
n.a.
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
închis
2010
7,3
15,0
închis
2011
7,1
16,9
închis
2012
7,1
18,2
închis
Sursă:
Date din Decizia Comisiei în cazul privind ajutorul de stat NN 25/09 (ex N 167/09) - Germania - Finanțarea aeroportului internațional Berlin Brandenburg (JO C 179, 1.8.2009, p. 5), actualizate cu date extrase din rapoartele anuale ale FBB.
(13)
În acest context, ideea unui singur aeroport pentru zona Berlin-Brandenburg a fost discutată imediat după reunificarea Germaniei. Pe baza previziunilor privind numărul de pasageri pentru aeroporturile din Berlin, s-a presupus că o creștere a traficului aerian ar putea fi gestionată în mod eficient numai de către un singur aeroport de dimensiuni adecvate și echipat cu cele mai recente tehnologii.
(14)
Planificarea pentru crearea unui singur aeroport în Berlin a început în ianuarie 1992. În acest context, la 20 iunie 1993, s-a anunțat că zona situată la sud de Schönefeld, precum și alte două locuri (aerodromul Sperenberg și aerodromul Jüterborg) au fost identificate ca posibile amplasamente pentru noul aeroport. Tegel și Tempelfhof nu au fost considerate potențial adecvate din două motive: în primul rând, impactul negativ al acestor aeroporturi intravilane asupra rezidenților locali (în special în ceea ce privește zgomotul); în al doilea rând, pentru că, în orice caz, acestea nu ar fi putut să fie extinse suficient pentru a găzdui noul aeroport unic din Berlin. În analiza finală, a fost ales Schönefeld deoarece este relativ aproape de centrul orașului, dar în afara acestuia, și are legături bune rutiere și feroviare. Prin urmare, s-a decis să se extindă și să se modernizeze aeroportul existent din Schönefeld, să se transforme în principalul aeroport din Berlin cu denumirea de Berlin-Brandenburg Willy Brandt („BER”) și, în același timp, să se închidă aeroporturile Tegel și Tempelfhof. Această decizie a fost oficializată printr-un acord semnat de guvernul federal german și de regiunile Berlin și Brandenburg, la 28 mai 1996.
(15)
Acționarii BBF au planificat să implementeze proiectul BER prin intermediul unui proprietar și operator de aeroport privat. În 1997, s-a decis să se lanseze un proces de privatizare prin care toate acțiunile în BBF să fie vândute unui investitor privat, iar o concesiune asupra aeroportului urma să fie acordată viitorului cumpărător.
(16)
Cu toate acestea, acționarii existenți ai BBF nu au putut ajunge la un acord cu niciunul dintre ofertanți. În consecință, proprietarii publici au declarat în 2003 că procesul de privatizare a eșuat și că aeroport BER va fi construit cu ajutorul acționarilor publici (5).
3. DESCRIEREA MĂSURILOR ȘI A CONTEXTULUI ACESTORA
3.1. Acordul de control și de transfer al profitului
(17)
BBF și BFG au semnat un acord de control și de transfer al profitului (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) la 6 august 1992. Acest contract a fost prevăzut inițial pentru o perioadă de cinci ani, cu reînnoire tacită pentru o nouă perioadă de doi ani, cu excepția cazului în care una dintre părți decidea să rezilieze contractul cu un preaviz de un an. Un acord similar a fost semnat între BBF și FBS. În temeiul dreptului german, un acord de control și de transfer al profitului între o societate și filiala acesteia este un acord prin care administrarea filialei este controlată de societatea-mamă, iar filiala are obligația de a-și transfera profiturile și pierderile către societatea-mamă. În practică, drept consecință a unui astfel de acord, profiturile și pierderile înregistrate de societatea-mamă și de filiala acesteia sunt însumate și impozitate în mod corespunzător. Ca urmare a acordurilor de control și de transfer al profitului încheiate între BBF și filialele sale, aceste societăți diferite au fost considerate o entitate impozabilă unică în scopuri de impozitare a societăților.
(18)
În 2003, ca urmare a fuziunii dintre BBF și FBS, drepturile și obligațiile BBF prevăzute în acordul de control și de transfer al profitului semnat la 6 august 1992 cu BFG au fost transferate către FBS. În plus, acordul de control și de transfer al profitului dintre BBF și FBS a încetat să mai aibă relevanță în ceea ce privește fuziunea. Prin urmare, acest acord nu va mai fi analizat în prezenta decizie.
(19)
În practică, acordul de control și de transfer al profitului din 6 august 1992 dintre BBF și BFG („acordul de control și de transfer al profitului”) a dus la o compensare a pierderilor generate de exploatarea aeroportului din Schönefeld cu profiturile generate de exploatarea aeroportului din Tegel, cel puțin în anumiți ani.
(20)
În fapt, aeroportul din Schönefeld a generat pierderi de exploatare, cel puțin până în 2006, astfel cum reiese din următorul tabel, care prezintă EBITDA (6) și EBIT (7) pentru aeroport în perioada 2003-2006, pe baza costurilor și a veniturilor care sunt direct legate de exploatarea acestui aeroport:
Tabelul 2
EBITDA și EBIT pentru aeroportul din Schönefeld în perioada 2003-2006
EBITDA/EBIT
(milioane EUR)
2003
2004
2005
2006
EBITDA
[…] (8)
[…]
[…]
[…]
EBIT
[…]
[…]
[…]
[…]
(21)
Cu toate acestea, performanțele slabe ale aeroportul din Schönefeld nu au adus în discuție viabilitatea grupului care includea FBS, BFG și, până în 2003, întreprinderea lor holding BBF („grupul FBS”). Grupul FBS a fost în mod constant în măsură să genereze suficiente resurse financiare proprii sau să găsească finanțarea necesară pe piață. Conform informațiilor de care dispune Comisia, a fost oferită finanțare publică grupului FBS din surse externe numai în ceea ce privește finanțarea proiectului BER, iar aceasta a fost autorizată de către Comisie (9).
(22)
Această situație s-a datorat, în special, unei performanțe economice relativ bune a aeroportului din Tegel, ceea ce a atenuat impactul negativ asupra grupului FBS al pierderilor de exploatare generate de aeroportul din Schönefeld. În perioada 1990-2005, aeroportul din Tegel, spre deosebire de cele din Schönefeld și Tempelhof, era un aeroport modern, găzduind principalii transportatori internaționali care ofereau o gamă completă de servicii și care deserveau Berlinul, și a fost considerat cel mai atractiv aeroport din aglomerarea Berlin, cel puțin de către anumite categorii de pasageri și companii aeriene. În plus, a existat o tendință globală de creștere a traficului aerian de pasageri în Berlin în perioada 1990-2005, de care a beneficiat grupul FBS, în ansamblu.
(23)
După cum se poate observa în tabelul 1, numărul anual de pasageri pe aeroportul din Tegel a crescut constant în anii 1990 și din 2004. Pe aeroportul din Schönefeld, numărul anual de pasageri a crescut în mod substanțial în prima jumătate a anilor 1990 (de la 1,1 milioane la 1,9 milioane de pasageri în perioada 1991-1995), dar a stagnat în a doua jumătate și a scăzut în perioada 2000-2003 (de la 2,1 milioane la 1,7 milioane de pasageri pe an). În perioada 1991-2003, mare parte din creșterea traficului în Berlin, în termeni absoluți, a fost absorbită de aeroportul din Tegel, nu de cel din Schönefeld. Într-adevăr, deși numărul anual de pasageri de la Schönefeld a crescut cu 600 000 în cursul perioadei respective, acesta a crescut cu aproximativ 4,4 milioane pe aeroportul din Tegel. Traficul a continuat să crească în mod constant pe cele două aeroporturi în perioada 2003-2012: după cum se indică în tabelul 1, traficul de la Schönefeld a crescut cu 417 % (de la 1,7 milioane la 7,1 milioane de pasageri pe an), în timp ce pe aeroportul din Tegel a crescut cu 63 % (de la 11,1 milioane la 18,2 milioane de pasageri pe an). Spre deosebire de perioada 1991-2003, creșterea traficului în termeni absoluți a fost împărțită aproape în mod egal între cele două aeroporturi, ceea ce înseamnă că, în termeni relativi, creșterea de la Schönefeld a fost mult mai mare decât creșterea de la Tegel.
3.2. Listele cu taxele de aeroport de la Schönefeld
(24)
În anii 1990, grupul FBS a încercat să încurajeze companiile aeriene să își mute operațiunile de pe aeroportul din Tegel, care funcționa aproape la capacitate maximă, pe aeroportul din Schönefeld, care era subutilizat (10). Obiectivul a fost să se soluționeze problema congestionării aeroportului din Tegel, optimizându-se în același timp utilizarea capacității aeroportului din Schönefeld. În acest scop, au fost contactate companii aeriene care desfășurau deja activități pe aeroporturile din Tegel și Tempelhof, precum și companii aeriene care nu desfășurau încă operațiuni pe niciun aeroport din Berlin. Mai mulți transportatori și-au exprimat interesul, dar în cele din urmă nu s-au mutat la Schönefeld din motive comerciale, în special din cauza lipsei unui locatar de renume (11) la Schönefeld. În plus, infrastructura de la Schönefeld nu era la fel de modernă ca la Tegel, iar acest dezavantaj nu a fost compensat de taxe de aeroport atractive sau de alte stimulente financiare. În general, la momentul respectiv, încercarea de a transfera o parte din trafic de la Tegel la Schönefeld și de a atrage la Schönefeld transportatori care nu ofereau anterior zboruri din Berlin a fost o nereușită. Acest lucru este ilustrat de faptul că, astfel cum s-a indicat deja, în timp ce traficul pe aeroportul din Tegel a crescut cu 4,4 milioane de pasageri în perioada 1991-2003, acesta a crescut cu doar 600 000 de pasageri la aeroportul din Schönefeld în aceeași perioadă.
(25)
În consecință, a fost stimulată gândirea strategică cu privire la cele mai bune modalități de a îmbunătăți situația economică a aeroportului din Schönefeld, în așteptarea inaugurării aeroportului BER. Închiderea temporară a aeroportului nu a fost considerată o opțiune. Gândirea strategică a inclus nivelul taxelor de aeroport și modul în care acestea să fie stabilite în vederea atragerii de trafic suplimentar.
(26)
În Germania, prețurile serviciilor de infrastructură aeroportuară furnizate companiilor aeriene sunt estimate pe baza listei de taxe a fiecărui aeroport, publicată în Nachrichten für Luftfahrer, Monitorul Oficial german în materie de transport aerian. Fiecare aeroport își pregătește lista de taxe și trebuie să o notifice autorităților aeronautice civile competente din regiunea corespunzătoare (Land).
(27)
Începând din 2003, la Schönefeld au existat liste diferite de taxe. În perioada 1 august 2003-30 aprilie 2004, a existat o listă comună de taxe pentru Tegel, Tempelhof și Schönefeld („lista din 2003”). Lista respectivă a fost percepută ca nefiind suficient de atractivă pentru a stimula companiile aeriene să deschidă noi rute sau să crească frecvența rutelor dinspre și către aeroportul din Schönefeld.
(28)
În acest context, în 2003, acționarii FBS au contractat o firmă de consultanță ([…] - „consultantul”) pentru a elabora o strategie care ar putea îmbunătăți situația financiară a aeroportului din Schönefeld până la inaugurarea BER și care ar putea fi implementată rapid.
(29)
Analiza consultantului a arătat că există potențial pentru o creștere semnificativă a traficului aerian din Berlin, din mai multe motive. Consultantul a estimat că zona de acțiune a Berlinului includea până la 10 milioane de potențiali pasageri pe an. Consultantul a identificat o serie de factori structurali care conduc la o creștere a traficului aerian. Principalii factori au fost prezența sediilor centrale a numeroase întreprinderi multinaționale mari, faptul că Berlin este cel mai mare oraș universitar din Germania, precum și un centru de „trafic etnic” (12) și faptul că, la începutul anilor 2000, a fost privit ca o capitală în curs de dezvoltare și un centru de atracție turistică (13). De asemenea, consultantul a arătat că, în comparație cu aeroporturi din alte capitale, Berlin încă avea un potențial considerabil în 2003 pentru a crea și a dezvolta traficul cu transportatori low-cost („LCC”).
(30)
La momentul respectiv, traficul LCC înregistra o creștere semnificativă în întreaga Europă (14), iar diverse analize arătau că traficul LCC era generat în cea mai mare parte de pasageri noi și, prin urmare, putea veni în completarea traficului tradițional. Consultantul a prognozat că potențialul traficului LCC suplimentar de la Schönefeld însemna o creștere de 600 000-900 000 de pasageri în plus pe an, pe termen scurt, și anume în perioada 2003-2005, și de 300 000 de pasageri în plus pe an, pe termen mediu, și anume în perioada 2005-2010.
(31)
În plus, consultantul a constatat că implementarea unei strategii pentru a atrage transportatori low-cost la Schönefeld ar necesita doar un număr limitat de adaptări și nicio investiție pe scară largă în infrastructură sau modificări semnificative la infrastructura existentă.
(32)
Prin urmare, consultantul a recomandat o astfel de strategie („strategia LCC”) și a sugerat implementarea acesteia prin intermediul unei combinații de reduceri pe bază de volum ale taxelor de aeroport și de stimulente financiare (15).
(33)
În acest sens, FBS a hotărât să stabilească și să implementeze strategia LCC și a adoptat o nouă listă de taxe („lista din 2004”). Lista din 2004 au fost concepută în mod special pentru Schönefeld, spre deosebire de lista din 2003. Noua listă, care a fost adoptată la 30 aprilie 2004 și aplicată începând cu 1 mai 2004, prevedea următoarele tipuri de taxe:
(a)
taxe de decolare și de aterizare, bazate în special pe greutatea maximă la decolare a aeronavei;
(b)
taxe privind pasagerii, în funcție de numărul de pasageri care pleacă, precum și de destinația zborului;
(c)
taxe de staționare pentru aeronave, în funcție de greutatea maximă la decolare a aeronavei și durata utilizării zonelor de staționare.
(34)
Diverse mecanisme de stimulare financiară au fost integrate în această listă:
(a)
o „reducere în funcție de numărul de pasageri”, prin care o parte din taxele privind pasagerii erau rambursate în funcție de numărul de pasageri transportați, după cum urmează:
Tabelul 3
Reduceri în funcție de numărul de pasageri prevăzute în lista din 2004
Numărul de pasageri pe an
Rata de rambursare
(%)
Peste 50 000
5
Peste 100 000
10
Peste 150 000
15
Peste 250 000
20
(b)
un „stimulent de creștere”, format dintr-un „stimulent pentru destinație” și dintr-un „stimulent pentru frecvență” care erau acordate pentru inaugurarea de noi rute dinspre Schönefeld și, respectiv, pentru creșterea frecvenței rutelor existente dinspre Schönefeld. Stimulentul pentru destinație era de 80 % din Landegrundtarif (definit ca totalul taxelor de decolare și de aterizare și al taxelor privind pasagerii pentru mișcări de aeronave relevante) în primul an, de 60 % în al doilea an, 40 % în al treilea an și 20 % în al patrulea an. Stimulentul pentru frecvență era de 60 % din Landegrundtarif în primul an și de 40 % în al doilea an. Trebuia încheiat un acord bilateral între FBS și compania aeriană pentru a se stabili condițiile exacte.
(35)
Lista din 2004 a fost modificată din nou în iulie 2005. Prin această modificare s-a hotărât că stimulentul pentru destinație poate fi primit de companiile aeriene dacă acestea inaugurau rute noi dinspre sistemul aeroportuar din Berlin, adică rutele spre destinații care anterior nu erau legate prin zboruri directe cu Berlinul. Pe de altă parte, stimulentul pentru destinație era deja deschis pentru rute noi dinspre Schönefeld, chiar dacă aceeași destinație era deservită prin zboruri directe dinspre alte aeroporturi din Berlin.
(36)
La 19 ianuarie 2006, o nouă listă de taxe („lista din 2006”) a fost adoptată și a intrat în vigoare cu efect retroactiv de la 1 ianuarie 2006. Comparativ cu lista din 2004, stimulentul privind frecvențele a fost eliminat. Lista din 2006 prevede trei stimulente financiare principale diferite: o „finanțare pentru creștere” (16), adică un stimulent legat de creșterea numărului de pasageri sau a tonajului per mișcare a aeronavelor, o „finanțare pentru destinație” acordată pentru inaugurarea unei noi rute directe între Berlin și o altă destinație, precum și o „reducere în funcție de numărul de pasageri”.
(37)
În conformitate cu lista din 2006, la inaugurarea unei noi rute dinspre Berlin, un transportator trebuia să aleagă între finanțarea pentru destinație și finanțarea pentru creștere. Alegerea trebuia să fie făcută înainte de inaugurarea noii rute, iar transportatorul era obligat de această decizie unică.
(38)
Finanțarea pentru destinație era un stimulent stabilit la 80 % din Landegrundtarif în primul sezon de zbor, ulterior inaugurării noii rute, la 60 % în al doilea sezon, la 40 % în al treilea sezon, la 20 % în al patrulea sezon și la 10 % în al cincilea sezon. În plus, companiile aeriene aveau obligația să returneze finanțarea pentru destinație, după cum urmează, în cazul în care anulau noua rută înainte de sfârșitul celui de al cincilea sezon de zbor: 60 % din Landegrundtarif pentru primul sezon de zbor, 40 % pentru al doilea sezon, 20 % pentru al treilea sezon, 10 % pentru al patrulea sezon și 0 % pentru al cincilea sezon.
(39)
Transportatorii se calificau pentru finanțarea pentru creștere în cazul în care aceștia obțineau o creștere a numărului de pasageri sau a tonajului mărfurilor transportate per mișcare a aeronavelor, în comparație cu anul precedent. Finanțarea pentru creștere era calculată pe baza nivelului de creștere atins, conform unei formule stabilite în listă, și, de asemenea, se materializa în reduceri ale taxelor de aeroport care erau degresive în timp. Finanțarea pentru creștere era limitată la o perioadă maximă de cinci ani.
(40)
„Reducerea în funcție de numărul de pasageri”, la rândul său, era doar ușor modificată și extinsă în comparație cu lista din 2004. În lista din 2006, reducerea în funcție de numărul de pasageri, cunoscută din acel moment ca „finanțarea pentru volum”, era compusă dintr-o rambursare proporțională a taxelor de decolare și de aterizare, precum și a taxelor privind pasagerii, în funcție de numărul de pasageri transportați. Ratele de rambursare erau următoarele:
Tabelul 4
Finanțarea pentru volum: reduceri prevăzute în lista din 2006
Numărul de pasageri pe an
Rata de rambursare
(%)
Peste 50 000
5
Peste 100 000
10
Peste 250 000
15
Peste 500 000
20
Peste 1 milion
30
Peste 2 milioane
40
3.3. Acordurile individuale dintre FBS și anumiți transportatori
3.3.1. Stabilirea companiei aeriene easyJet ca locatar de renume la Schönefeld
(41)
În 2003, în contextul implementării strategiei LCC la Schönefeld, FBS a lansat negocieri cu easyJet Airline Company Ltd. („easyJet”), care se afla în căutarea unui amplasament pentru o nouă bază în Europa continentală. În schimbul unor taxe de aeroport atractive și al altor stimulente financiare, easyJet a oferit să aducă patru avioane la Schönefeld în primul său an de funcționare pe aeroportul respectiv (2004), șase aeronave în al doilea an și câte o aeronavă suplimentară în fiecare an în perioada 2006-2009. Potrivit Germaniei, FBS a considerat aceasta o oportunitate de a atrage un transportator low-cost consacrat ca locatar de renume la Schönefeld.
(42)
La 19 decembrie 2003, FBS și easyJet au încheiat un acord („acordul cu easyJet din 2003”), care reflecta termenii de mai sus. Acordul prevedea un sistem de taxe specifice pentru easyJet, care variau față de lista de taxe aplicabile. Acesta stabilea taxe doar pe baza numărului de pasageri care plecau. În plus, acesta stabilea un sistem de reduceri pe baza numărului de pasageri suplimentari transportați de easyJet în anul relevant, în comparație cu anul precedent. Acest sistem de reduceri specifice a fost ulterior inclus în lista din 2006 sub denumirea de „finanțare pentru creștere” (a se vedea considerentele 36-39). În plus, FBS și easyJet au convenit o finanțare pentru destinație sub forma unei prime unice de […] EUR pentru fiecare nouă rotație zilnică implementată de easyJet. Cu toate acestea, plățile efectuate pe baza acestui sistem au fost întrerupte în 2004. În total, 19 noi rotații zilnice create de easyJet au fost sprijinite prin intermediul sistemului respectiv.
(43)
FBS și easyJet au încheiat inițial acordul pentru o perioadă de 10 ani, easyJet având opțiunea de a prelungi contractul pentru o perioadă suplimentară de 10 ani. Cu toate acestea, la 11 septembrie 2007, FBS și easyJet au încheiat un acord de modificare („acordul de modificare cu easyJet din 2007”), care a modificat termenii și condițiile acordului inițial. Acordul de modificare preciza că acordul cu easyJet din 2003, astfel cum a fost modificat, expiră la inaugurarea BER, care era planificată pentru 2011. În ceea ce privește taxele de aeroport, acordul de modificare cu easyJet din 2007 conținea o „referință dinamică” la lista generală a aeroportului de taxe (17), ceea ce a avut ca rezultat faptul că lista de taxe aplicabile la Schönefeld, chiar dacă a fost modificată de FBS după încheierea acordului, se aplica în cazul easyJet în orice moment.
(44)
Traficul easyJet de la Schönefeld a crescut extrem de rapid între 2003 și 2006; easyJet a putut chiar să crească numărul de avioane cu baza la Schönefeld într-un ritm mai rapid decât se prevedea în acordul său cu FBS. Ca urmare, în 2006, aeroportul din Schönefeld a devenit cea mai mare bază a easyJet din afara Regatului Unit.
(45)
Acest fapt este ilustrat de tabelul 5, care indică evoluția traficului easyJet la Schönefeld (atât în termeni absoluți, cât și ca procent din numărul total de pasageri de la Schönefeld) în perioada 2004-2010.
Tabelul 5
Evoluția traficului easyJet la Schönefeld în perioada 2004-2010
Evoluția numărului de pasageri al easyJet
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Pasagerii easyJet ca procent din numărul total de pasageri de la Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Stabilirea altor companii aeriene la Schönefeld
(46)
Pe lângă stabilirea easyJet ca locatar de renume, FBS a luat măsuri pentru a atrage alți transportatori low-cost. FBS a reușit să încheie acorduri individuale cu următorii transportatori low-cost: Germanwings GmbH („Germanwings”), Ryanair Limited („Ryanair”), Volare Airlines S.p.A. („Volare”), V-Bird Airlines B.V. („V-Bird”), Norwegian Air Shuttle AS („Norwegian Air Shuttle”), Icelandair Reykjavik Airport („Icelandair”), precum și Aer Lingus Limited („Aer Lingus”), care, în sensul prezentei decizii, vor fi considerați LCC (18).
(47)
Atât în cazul Ryanair, cât și al Germanwings, au fost încheiate două acorduri succesive, unul în 2003 și unul în 2004.
(48)
Acordurile cu Ryanair, Volare și V-Bird, precum și primul acord cu Germanwings au fost încheiate înainte de adoptarea și data de intrare în vigoare a listei din 2004 (a se vedea considerentul 33). Aceste acorduri descriau rutele care urmau să fie exploatate dinspre Schönefeld și frecvențele corespunzătoare. Acestea prevedeau stimulente financiare sub formă de plăți, definite în mod specific pentru fiecare transportator, care au fost negociate pentru a-i convinge pe aceștia să lanseze sau să își extindă operațiunile de la Schönefeld fără a aștepta adoptarea unei liste noi de taxe cu stimulente financiare integrate. Aceste plăți erau condiționate de efectuarea de către compania aeriană a cel puțin unui anumit procent din zborurile programate corespunzătoare operațiunilor prevăzute în acord (19). Primul acord cu Ryanair a prevăzut o plată în valoare de […] milioane EUR pe parcursul unui an (durata acordului). Acordurile cu V-Bird și Volare prevedeau fiecare o plată în valoare de […] milioane EUR pe parcursul a trei ani, defalcată în tranșe anuale degresive. Primul acord cu Germanwings a prevăzut o plată sub forma unei reduceri degresive a taxelor de aeroport aplicabile pe parcursul unei perioade de trei ani, precum și finanțarea de către FBS a activităților de comercializare în valoare de […] EUR pe an.
(49)
Celelalte acorduri, care au fost încheiate la data intrării în vigoare a listei din 2004 sau după această dată, erau în esență bazate pe aceleași principii. Acestea descriau, de asemenea, rutele care urmau să fie exploatate dinspre Schönefeld și frecvențele corespunzătoare, prin urmare permiteau transportatorilor vizați să beneficieze de diverse stimulente financiare. Totuși, acestea conțineau o „referință dinamică” la lista generală a aeroportului de taxe, ceea ce a avut ca rezultat faptul că lista de taxe aplicabile la Schönefeld, chiar dacă a fost modificată de FBS după încheierea acordului, se aplica în cazul transportatorului vizat în orice moment (20). Acordurile conțineau clauze prin care acordarea stimulentelor prevăzute în lista aplicabilă era condiționată de efectuarea de către compania aeriană a cel puțin unui anumit procent din zborurile programate corespunzătoare operațiunilor prevăzute în acord. În plus, unele dintre aceste acorduri prevedeau că FBS va atribui subvenții pentru a se finanța o parte dintre costurile de comercializare ale companiilor aeriene vizate. De exemplu, acordul cu Norwegian Air Shuttle prevedea o plată unică efectuată de către FBS în valoare de […] EUR pentru a se finanța costurile de comercializare justificate suportate de către transportator. Și companiilor aeriene Aer Lingus și Icelandair le-au fost oferite subvenții unice în valoare de […] EUR și, respectiv, […] EUR pentru a finanța o parte din costurile lor de comercializare.
(50)
Tabelul următor oferă o imagine de ansamblu a duratelor acestor acorduri diferite.
Tabelul 6
Duratele acordurilor dintre FBS și diverși transportatori low-cost
Companie aeriană/acord
Data încheierii acordului
Perioada în care acordul era aplicabil (21)
Ryanair (primul acord)
31 martie 2003
1 mai 2003-30 aprilie 2004
Ryanair (al doilea acord)
28 aprilie 2004
01.05.2003-30 aprilie 2008
Germanwings (primul acord)
14 octombrie 2003 (22)
26 octombrie 2003-31 octombrie 2006
Germanwings (al doilea acord)
23 decembrie 2004
1 mai 2004-30 aprilie 2008
Volare
22 octombrie 2003 (23)
26 octombrie 2003-31 martie 2007 (24)
V-Bird
3 noiembrie 2003 (25)
3 noiembrie 2003-3 noiembrie 2007 (26)
Icelandair
6 iunie 2004
6 iunie 2004-31 martie 2009
Norwegian Air Shuttle
17 mai 2004
29 martie 2004-31 martie 2009
Aer Lingus
13 mai 2004
30 martie 2004-31 martie 2009
(51)
Tabelul 7 de mai jos ilustrează evoluția traficului companiilor aeriene vizate de la Schönefeld în perioada 2003-2010.
Tabelul 7
Evoluția numărului de pasageri ai transportatorilor low-cost vizați de investigație în perioada 2003-2010
Evoluția numărului de pasageri ai companiilor aeriene cu acorduri individuale între 2003 și 2010
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle AS
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Cota totală a acestor companii în trafic de pasageri la Schönefeld
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
În ansamblu, implementarea strategiei LCC a condus la o creștere foarte bruscă a traficului de la Schönefeld. Într-adevăr, astfel cum se arată în tabelul 1, numărul de pasageri în perioada 2003-2004 aproape s-a dublat, de la 1,7 milioane la 3,3 milioane. Acesta a continuat să crească semnificativ ulterior, ajungând la 5 milioane în 2005 și la 6 milioane în 2006. În perioada 2003-2009, numărul de pasageri a crescut de patru ori.
3.4. Terminalul B și închirierea de sedii pe acest terminal pentru easyJet
(53)
La Schönefeld, terminalul B și terminalul A sunt legate din punct de vedere fizic și formează împreună terminalul de nord al aeroportului. În ceea ce privește capacitatea, terminalul B este unul dintre cele mai mici terminale de la Schönefeld. Majoritatea pasagerilor și a companiilor aeriene se află la terminalul A, care este mult mai mare. Singurele funcții desfășurate la terminalul B sunt înregistrarea pasagerilor și a bagajelor, precum și controalele de securitate aplicabile pasagerilor. Alte părți ale gestionării pasagerilor (în așteptarea plecării, pregătirea pentru îmbarcare și îmbarcarea în sine) se efectuează la terminalul A. De asemenea, toți pasagerii și toate bagajele ajung la terminalul A.
(54)
Anticipând traficul suplimentar semnificativ care trebuia să fie gestionat ca urmare a acordului cu easyJet din 2003, FBS a încheiat un alt acord cu acest transportator în martie 2004. Prin intermediul acestui acord suplimentar („acordul de închiriere cu easyJet din 2004”), FBS a acordat companiei easyJet dreptul exclusiv de a utiliza ghișeele de check-in și sălile destinate echipajului de la terminalul B din Schönefeld, pentru care plățile de închiriere convenite urmau să fie efectuate separat din taxele de aeroport. În plus, acordul prevedea drepturi de prezentare a mărcii pentru easyJet, permițându-i acestei companii să își afișeze propria marcă în anumite zone ale terminalului.
(55)
În perioada 2004-2007, easyJet a închiriat aproximativ […] m2 din spațiul pentru birouri și ghișee de check-in, adică […] % din suprafața totală utilă a terminalului B. Începând din februarie 2008, easyJet s-a mutat în birouri separate și, în prezent, utilizează numai […] m2 din spațiul pentru birouri de la terminalul B.
(56)
Zonele deschise de la terminalul B, inclusiv holurile și coridoarele, precum și cafenelele de acolo, pot fi folosite și de către alți pasageri decât cei care călătoresc cu easyJet, deoarece nu există nicio delimitare fizică între terminalul A și terminalul B.
(57)
Gestionarea pasagerilor la terminalul B diferă de cea de la alte terminale în ceea ce privește o caracteristică tehnică a echipamentelor de securitate ale sistemului de manipulare a bagajelor. Sistemul utilizat la terminalul B este dotat cu un aparat cu raze X pentru verificarea bagajelor. La terminalul A, verificarea cu raze X se realizează manual direct atunci când pasagerii intră în zona de check-in. Germania consideră că eficacitatea tehnică a aparatului de la terminalul B este echivalentă cu cea a sistemului de manipulare a bagajelor de la terminalul A.
3.5. Măsurile care fac obiectul procedurii formale de investigare
(58)
Măsurile care fac obiectul procedurii formale de investigare sunt următoarele:
-
acordul de control și de transfer al profitului („măsura 1”), al cărui potențial beneficiar a fost identificat în decizia de inițiere a procedurii ca fiind FBS;
-
condițiile privind taxele stabilite în acordul cu easyJet din 2003 („măsura 2”), al cărui potențial beneficiar a fost identificat ca fiind easyJet;
-
condițiile, inclusiv reducerile taxelor de aeroport și diferitele stimulente financiare, oferite diverșilor transportatori low-cost prin acordurile menționate în tabelul 6 de mai sus (denumite în continuare colectiv „măsura 3”), ai căror potențiali beneficiari au fost identificați ca fiind Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus și Icelandair;
-
acordul de închiriere cu easyJet din 2004 („măsura 4”), al cărui potențial beneficiar a fost identificat ca fiind easyJet.
4. MOTIVELE CARE AU CONDUS LA INIȚIEREA PROCEDURII FORMALE DE INVESTIGARE
4.1. Măsura 1: acordul de control și de transfer al profitului
(59)
În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a observat că aeroportul din Schönefeld genera pierderi de ceva timp și a rămas în continuare deficitar. De asemenea, Comisia a constatat că era esențială compensarea acestor pierderi cu profiturile generate de BFG pentru a menține FBS pe linia de plutire. Comisia a ajuns la concluzia provizorie că această subvenționare încrucișată, rezultată din acordul de control și de transfer al profitului, a conferit un avantaj economic pentru FBS pe care această societate s-ar putea să nu-l fi obținut în condiții normale de piață. Comisia a considerat că avantajul economic era selectiv, deoarece a adus beneficii doar unei singure societăți, denatura concurența și afecta schimburile comerciale dintre statele membre.
(60)
În plus, Comisia a ajuns la concluzia provizorie că acest avantaj economic era finanțat din resurse de stat și, prin urmare, era imputabil statului. În ceea ce privește resursele de stat, Comisia a subliniat faptul că FBS era o întreprindere publică ai cărei acționari erau guvernul federal german și două regiuni germane (Länder), iar opt dintre cei 12 membri ai consiliului său de supraveghere erau reprezentanți ai unor autorități publice germane. Prin urmare, Comisia a fost de părere că resursele întreprinderii FBS trebuiau să fie considerate resurse de stat. În ceea ce privește faptul că măsura 1 este imputabilă statului, Comisia a subliniat în special natura activităților FBS, constatând că aeroporturile au jucat un rol fundamental în mai multe domenii de politică publică și că autoritățile publice rareori au fost absente de la procesul decizional atunci când operatorul unui aeroport a luat decizii care afectau dezvoltarea pe termen lung a infrastructurii respective.
(61)
Prin urmare, Comisia a constatat că măsura în cauză ar putea constitui un ajutor de stat. Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la compatibilitatea acestui eventual ajutor cu piața internă, în special pe baza scutirii prevăzute la articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. În această privință, Comisia a observat că măsura în cauză ar fi un ajutor pentru funcționare, în cazul în care ar fi calificată drept ajutor de stat, că nu părea să fie necesară și proporțională pentru atingerea unui obiectiv de politică publică și că nu era însoțită de un proces de restructurare. De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la compatibilitatea măsurii cu articolul 106 alineatul (2) din TFUE, constatând că autoritățile germane nu au indicat că au încredințat întreprinderii FBS prestarea unui serviciu de interes economic general. Comisia s-a referit, de asemenea, la punctele 34 și 35 din Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (27) („orientările privind aviația”), în conformitate cu care exploatarea unui aeroport poate fi considerată drept un serviciu de interes economic general doar în circumstanțe excepționale.
4.2. Măsura 2: acordul cu easyJet din 2003
(62)
Comisia a indicat în decizia de inițiere a procedurii că taxele de aeroport plătite de easyJet au fost cu mult mai mici decât cele care reieșeau din lista de taxe aplicabile. În plus, Comisia a subliniat că, deși stimulentele financiare acordate altor transportatori low-cost de la Schönefeld s-au bazat pe lista de taxe aplicabile în orice moment, acordul cu easyJet din 2003 nu conținea o astfel de referință „dinamică” la lista de taxe. Prin urmare, Comisia a adoptat opinia preliminară potrivit căreia acordul cu easyJet din 2003 s-ar putea să fi conferit un avantaj selectiv pentru easyJet, care părea să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.
(63)
De asemenea, Comisia a concluzionat în mod provizoriu că această măsură a fost finanțată din resurse de stat și era imputabilă statului, inclusiv pe baza argumentelor prezentate mai sus în ceea ce privește măsura 1, care se aplică și în ceea ce privește măsura 2. În plus față de aceste argumente, Comisia a arătat că încheierea unor acorduri precum cel încheiat cu easyJet și alți transportatori low-cost probabil a impus aprobarea consiliului de supraveghere, majoritatea membrilor săi fiind reprezentanți ai unor autorități publice germane. Comisia a observat, de asemenea, că planul de reduceri ale taxelor instituit de FBS trebuia să fie aprobat de către Ministerul din Brandenburg al Dezvoltării Urbane, Locuințelor și Transporturilor. Acestea au fost considerate ca un indiciu suplimentar al faptului că măsura 2 (la fel ca și măsura 3) este imputabilă statului. Comisia a observat, de asemenea, că prim-ministrul landului Brandenburg era membru al consiliului de supraveghere al FBS, în timp ce Ministerul Dezvoltării Urbane, Locuințelor și Transporturilor îi era subordonat cabinetului acestuia.
(64)
În plus, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea măsurii cu piața internă, în cazul în care ar fi calificată drept ajutor de stat, în special din perspectiva normelor prevăzute în orientările privind aviația.
4.3. Măsura 3: acorduri cu diverși alți transportatori low-cost
(65)
Comisia a menționat în decizia de inițiere a procedurii că doar anumiți transportatori au beneficiat de planul de reduceri stabilit la Schönefeld pentru a favoriza creșterea traficului și a subliniat lipsa de transparență a respectivului plan de reduceri. Comisia a arătat că unele dintre acordurile care fac obiectul investigației au fost încheiate la date la care lista de taxe aplicabile nu prevedea reduceri, iar lista din 2004 a fost concepută în mod special pentru a furniza un temei juridic pentru acest regim ex post. Potrivit Comisiei, planul de reduceri integrat în lista din 2004 nu putea să intre în vigoare în mod valabil, deoarece lista din 2004 a fost autorizată de către autoritatea competentă numai sub rezerva notificării Comisiei cu privire la regimul reducerilor, dar nicio notificare de acest fel nu a avut loc (28). Având în vedere aceste elemente, Comisia a considerat, cu titlu preliminar, că acordurile în cauză s-ar putea să confere un avantaj selectiv companiilor aeriene în cauză. În plus, Comisia a considerat că acest avantaj economic pare să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.
(66)
În ceea ce privește implicarea unor resurse de stat în cadrul măsurii 3 și faptul că măsura este imputabilă statului, Comisia a prezentat aceleași argumente ca și pentru acordul cu easyJet din 2003.
(67)
În cele din urmă, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea acordurilor cu piața internă, în cazul în care ar fi calificate drept ajutor de stat, în special din perspectiva normelor prevăzute în orientările privind aviația.
4.4. Măsura 4: acordul de închiriere cu easyJet din 2004
(68)
În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a făcut referire la hotărârea pronunțată de Tribunalul Regional Potsdam (Landgericht Potsdam) (29) privind acordul dintre FBS și easyJet referitor la utilizarea terminalului B de la aeroportul din Schönefeld. Tribunalul regional (Landgericht) a stabilit că easyJet a primit dreptul de utilizare exclusivă a întregului terminal de la aeroportul din Schönefeld (terminalul B) și că toate celelalte companii aeriene care l-au utilizat anterior au trebuit să părăsească acest terminal. Acest terminal avea caracteristici diferite care îl deosebeau de alte terminale de la Schönefeld. Celelalte terminale nu erau dotate, de exemplu, cu un sistem de transport al bagajelor pe mai multe rânduri care permitea o manipulare mult mai rapidă a bagajelor decât cu sistemele lor de transport pe un singur rând.
(69)
De asemenea, Comisia a menționat că tribunalul regional a statuat că nu exista niciun motiv să se acorde un drept exclusiv companiei easyJet, în special având în vedere faptul că alte companii aeriene care deserveau, de asemenea, aeroportul din Schönefeld gestionau un număr la fel de mare de pasageri și operau la fel de multe rute la Schönefeld ca easyJet. În plus, Comisia a considerat că suma de […] EUR percepută lunar drept chirie de către FBS companiei easyJet era sub valoarea chiriei pe piață.
(70)
Prin urmare, Comisia a adoptat opinia preliminară potrivit căreia acordul de închiriere cu easyJet din 2004 s-ar putea să confere un avantaj selectiv companiei easyJet. În plus, Comisia a considerat că acest avantaj economic pare să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.
(71)
În ceea ce privește implicarea unor resurse de stat în cadrul măsurii 4 și faptul că măsura este imputabilă statului, Comisia a prezentat aceleași argumente ca și pentru acordul cu easyJet din 2003.
(72)
În cele din urmă, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea acestei măsuri cu piața internă, în cazul în care ar fi calificată drept ajutor de stat, în special din perspectiva normelor prevăzute în orientările privind aviația referitoare la ajutorul la înființare pentru companiile aeriene.
5. OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE
5.1. Air France
(73)
Potrivit Air France, taxele reduse percepute de FBS la Schönefeld nu sunt o măsură generală, deoarece, în acest caz, publicarea necesară nu a avut loc. În plus, durata acordului cu easyJet din 2003 (20 de ani) era în contradicție cu practica decizională a Comisiei. Sprijinul financiar pe termen lung nu ar putea fi justificat în mod obiectiv și nu ar putea fi demonstrat niciun efect stimulativ.
(74)
În ceea ce privește utilizarea terminalului B de easyJet, Air France a considerat că acesta era singurul terminal care a fost rezervat pentru utilizarea exclusivă de către o singură companie aeriană. Acordul de închiriere cu easyJet din 2004 nu a făcut obiectul niciunei proceduri de licitație. easyJet era singura companie aeriană în măsură să ofere un serviciu de livrare a bagajelor avantajos și fiabil la Schönefeld.
5.2. Lufthansa
(75)
Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa”) a subliniat în observațiile sale că dezvoltarea afacerilor derulate de cele trei aeroporturi din Berlin (Tegel, Schönefeld și Tempelhof) a fost extrem de pozitivă, iar raportul vânzări-profit din ultimii trei ani a fost de aproximativ […] %. Lufthansa a considerat că aeroportul din Schönefeld a fost subvenționat de companiile aeriene care operau la aeroportul din Tegel.
5.3. Germania
(76)
Germania Fluggesellschaft mbH („Germania”) a considerat că beneficiile oferite la aeroportul din Schönefeld, ca urmare a acordului de control și de transfer al profitului dintre FBS și BFG, erau finanțate de pasagerii care utilizau aeroportul din Tegel. Potrivit Germania, modul în care taxele au fost calculate și legăturile dintre societățile care operau la aeroporturile din Schönefeld și Tegel, care, în conformitate cu Germania, reprezentau coluziune, au avut drept rezultat subvenționarea încrucișată. Germania a considerat că FBS nu a acționat ca un investitor în economia de piață în ceea ce privește compensarea pierderilor. Germania a considerat că era puțin probabil ca operațiunile respective să poată acoperi costurile suportate de FBS la Schönefeld.
(77)
Germania a declarat că au primit ajutor de exploatare companiile aeriene de la Schönefeld ca urmare a unor acorduri individuale privind taxele de aeroport. Germania a adăugat că lista din 2004 nu a fost nici aprobată, nici publicată.
(78)
Germania a considerat că chiria percepută companiei easyJet pentru utilizarea terminalului B nu era la nivelul normal al pieței. Aceasta însemna tratament favorabil și ajutor de stat. Utilizarea exclusivă a întregului terminal i-a permis companiei easyJet să furnizeze un serviciu mai eficient, în timp ce alte companii aeriene nu au avut această posibilitate.
5.4. DBA
(79)
Potrivit DBA Luftfahrtgesellschaft („DBA”), o companie aeriană low-cost aflată sub controlul Air Berlin până la încetarea activității în 2008, concurența la nivelul prețurilor pe piața transportului aerian din Berlin era deosebit de puternică. Mediul concurențial s-a intensificat în continuare prin implementarea strategiei LCC la Schönefeld, în special odată cu intrarea companiilor Germanwings și easyJet. Acest lucru a supus presiunii companiile aeriene care operau în afara aeroportului din Tegel, în special celelalte companii aeriene low-cost precum Air Berlin/DBA.
(80)
DBA a fost de părere că chiria plătită de easyJet pentru terminalul B nu putea fi considerată a fi la nivelul normal al pieței. În plus, utilizarea exclusivă a echipamentelor de manipulare a bagajelor de la terminalul B reprezenta tratament preferențial și era relevantă în temeiul normelor privind ajutorul de stat.
5.5. Asociația Companiilor Aeriene Europene
(81)
Asociația Companiilor Aeriene Europene („AEA”), care reprezintă interesele transportatorilor europeni, a considerat că era o discriminare subvenționarea încrucișată dintre aeroporturile din Tegel și Schönefeld și dintre membrii AEA care operau mai ales în afara aeroportului din Tegel și companiile aeriene subvenționate care concurau între ele și își aveau baza la aeroportul din Schönefeld. Potrivit AEA, fără această subvenționare încrucișată anticoncurențială, companiile aeriene care operau la Schönefeld nu ar fi fost viabile din punct de vedere economic, iar taxele de la Tegel ar fi putut fi considerabil mai scăzute. Întrucât aeroportul din Tegel era aproape de cel din Schönefeld, nu a existat nicio necesitate publică pentru subvenții.
(82)
În plus, AEA a susținut că măsurile menționate în decizia de inițiere a procedurii nu erau justificate în mod obiectiv; reducerile și stimulente erau arbitrare și discriminatorii și, în consecință, incompatibile cu orientările privind aviația.
5.6. Germanwings
(83)
Compania Germanwings a afirmat că FBS a acționat în raport cu ea în permanență ca un investitor privat. Germanwings a arătat că, în ciuda eliminării treptate a reducerilor care i-au fost acordate în timp, și-a extins rețeaua de rute dinspre Schönefeld. Germanwings a afirmat că a fost încrezătoare că înțelegerile financiare cu FBS respectau legea, în special deoarece cele trei aeroporturi din Berlin formau un sistem aeroportuar unificat.
(84)
Germanwings a indicat faptul că nu a considerat aeroporturile de la Hamburg, Dresda, Leipzig sau Lübeck (30) ca fiind alternative competitive adecvate pentru Schönefeld, deoarece opera în principal pe rute interne germane. Având în vedere timpul scurt de zbor pe rutele interne, aeroporturile menționate mai sus erau prea departe de Berlin pentru a înlocui în mod valabil aeroportul din Schönefeld.
(85)
Germanwings a afirmat, de asemenea, că închirierea terminalului B către easyJet era contrară legislației antitrust și privind ajutorul de stat, deoarece easyJet nu a fost în niciun fel implicată în finanțarea terminalului B, iar închirierea a avut loc în lipsa unei proceduri de licitație corespunzătoare. În plus, chiria era prea mică, având în vedere că terminalul B, în comparație cu terminalele A și C, dispunea de o instalație modernă de manipulare a bagajelor.
5.7. Aeroportul din Lübeck
(86)
Aeroportul din Lübeck a afirmat că nu a observat niciun impact negativ al strategiei comerciale a FBS pe piață.
5.8. Ryanair
(87)
Ryanair a considerat că, în ceea ce privește zborurile pe distanțe scurte și medii, nu exista concurență între aeroporturile din Dresda, Hamburg și Lübeck, pe de o parte, și aeroportul din Schönefeld, pe de altă parte. Distanța dintre Schönefeld și Dresda, Hamburg și Lübeck era prea mare pentru ca o astfel de concurență să existe. Astfel, un acord privind Schönefeld nu a avut niciun efect asupra celorlalte aeroporturi menționate.
(88)
Ryanair a susținut că taxele achitate către aeroportul din Schönefeld erau identice cu cele din lista de taxe, care erau în conformitate cu practicile standard în domeniu. Acordul cu FBS era similar cu cele încheiate cu o serie de aeroporturi private și ar fi fost încheiate în același mod de către un investitor în economia de piață. Ryanair a furnizat un studiu elaborat de către o firmă de consultanță ([…]) care a examinat condițiile contractuale dintre Ryanair și FBS. Pe baza unei analize comparative între aeroportul din Schönefeld și cele din Liverpool și Luton, firma de consultanță a ajuns la concluzia că FBS a avut față de Ryanair o conduită în conformitate cu ceea ce se aștepta de la un investitor privat în economia de piață.
(89)
De asemenea, Ryanair a susținut că Berlin, precum Londra și Milano, era un important centru economic și administrativ din Europa și, prin urmare, o destinație europeană importantă. Prin urmare, companiile aeriene care operau în Berlin puteau să se bazeze pe un număr suficient de pasageri doritori să călătorească înspre acea destinație.
5.9. easyJet
(90)
În ceea ce privește acordul cu easyJet din 2003, easyJet a susținut că un operator în economia de piață care ar fi acționat în locul FBS ar fi adoptat, de asemenea, acest tip de strategie. Într-adevăr, măsura i-a adus întreprinderii FBS o creștere substanțială a numărului de pasageri și rezultate anuale îmbunătățite.
(91)
easyJet a declarat, de asemenea, că existența unei clauze privind taxe individuale între FBS și easyJet nu însemna neapărat că au fost acordate reduceri discriminatorii. easyJet a considerat că le-ar fi fost acordat același tratament ca pentru easyJet altor companii aeriene care operau având obiective de creștere comparabile. În orice caz, reducerile erau justificate în raport cu economiile pe scară mare oferite de easyJet, care reprezentau o proporție însemnată din pasagerii de la aeroportul din Schönefeld și care au contribuit în mod disproporționat la îmbunătățirea rezultatelor FBS.
(92)
În ceea ce privește utilizarea terminalului B, easyJet a remarcat că acesta nu era un terminal aeroportuar cu circuit închis. De fapt, suprafața închiriată de easyJet era o zonă separată de check-in și spațiului aferent de birouri de la terminalul de nord din Schönefeld. Cea mai mare parte a zonei era accesibilă publicului și, de asemenea, era utilizată de pasagerii altor transportatori. La momentul la care a fost semnat acordul cu easyJet, exista o capacitate suplimentară suficientă la terminalul B, astfel încât alte companii aeriene nu au suferit niciun dezavantaj. easyJet a subliniat că, de când a început să opereze la aeroportul din Schönefeld în 2004, a fost de departe compania aeriană cu cel mai mare flux de pasageri. Prin urmare, utilizarea exclusivă a anumitor părți de la terminalul B era justificată în mod obiectiv.
(93)
În plus, easyJet a declarat că sistemul de manipulare a bagajelor de la terminalul B reflecta în mică măsură standardele tehnice uzuale și nu îi oferea niciun avantaj față de alte companii aeriene.
(94)
În ceea ce privește valoarea de piață a terminalului B, easyJet a declarat că plătea pentru acesta o chirie mai mare decât nivelul chiriei pe piață a terminalului B, dat fiind că acesta era insuficient pentru a satisface nevoile de capacitate ale easyJet. O comparație a chiriei putea fi realizată doar cu zone similare de la aeroportul din Schönefeld sau, în ceea ce privește birourile, cu spații de birouri din imediata apropiere a aeroportului.
5.10. FBS
(95)
FBS a menționat situația specială a Berlinului, și anume sistemul aeroportuar (care era alcătuit inițial din trei aeroporturi), și planurile pentru construcția aeroportului central Berlin Brandenburg (BER). În 2003, aeroportul din Schönefeld a funcționat la doar aproximativ jumătate din capacitatea sa de gestionare a traficului și nu reușea să își acopere costurile. Potrivit FBS, închiderea aeroportului din Schönefeld ar fi condus, printre altele, la pierderea autorizației de funcționare a aeroportului din Schönefeld, care era esențială pentru exploatarea BER.
(96)
FBS a subliniat faptul că aeroporturile presupus concurente menționate de Comisie în decizia de inițiere a procedurii nu erau într-o relație efectivă de concurență cu aeroporturile din Berlin, deoarece se aflau prea departe.
(97)
În ceea ce privește acordul de control și de transfer al profitului, FBS a susținut că astfel de acorduri între societățile din cadrul unui grup erau o practică obișnuită în mediul de afaceri. FBS a apreciat că transferul profiturilor între cele trei aeroporturi din Berlin era o chestiune strict internă a întreprinderii. Potrivit FBS, sistemul aeroportuar forma o singură întreprindere, cu interese comune, și era, de asemenea, supus dreptului societăților comerciale. Sistemul aeroportuar constituia o piață geografică și de produse unică. Acesta era o practică de piață normală și, în acest caz, avea sens din punct de vedere comercial.
(98)
FBS a contestat unele dintre constatările provizorii din decizia de inițiere a procedurii privind implicarea unor resurse de stat. Potrivit FBS, faptul că lista de taxe trebuia să fie aprobată de autoritățile publice nu era suficient pentru a concluziona că resursele FBS erau supuse unui control din partea statului. Potrivit FBS, sistemul de liste de taxe se aplica în egală măsură acționarilor publici și privați de la aeroporturi și ținea seama de interesul public în exploatarea transportului aerian, în conformitate cu standardele legale. În plus, potrivit FBS, prim-ministrul landului Brandenburg, care făcea parte din consiliul de supraveghere al FBS, nu putea da instrucțiuni ministerului responsabil cu aprobarea listelor de taxe. De asemenea, la momentul stabilirii taxelor, relația juridică dintre aeroport și companiile aeriene era reglementată exclusiv de dreptul privat și era obligatorie în temeiul dreptului civil, indiferent de aprobarea de către autoritatea competentă.
(99)
FBS a mai explicat că lista de taxe avea același efect ca cel al clauzelor și condițiilor generale și făcea parte integrantă din contractul încheiat între un aeroport și o companie aeriană, independent de orice aprobare oficială. Lista de taxe, inclusiv planul de reduceri, a fost oferită tuturor companiilor aeriene, fără distincție, începând cu 1 mai 2004. Dispozițiile contractuale individuale erau destinate exclusiv stabilirii de condiții bilaterale de decontare și de obiective detaliate. Nu a fost acordat niciun avantaj special prin intermediul respectivelor acorduri.
(100)
FBS a susținut că, din cauza ratelor diferite de utilizare a capacităților de la cele două aeroporturi principale din Berlin - aeroportul din Tegel funcționa aproape la capacitate maximă, fără nicio posibilitate de extindere semnificativă, spre deosebire de aeroportul din Schönefeld care dispunea de o capacitate suplimentară substanțială și care, în plus, reprezenta viitorul amplasament al BER -, a trebuit să ia măsuri în 2003, după tentativa eșuată de a privatiza societatea, pentru a se exploata transportul aerian din conurbația Berlinului în mod durabil și eficient din punct de vedere economic.
(101)
FBS a afirmat, în plus, că era necesar ca, în interesul grupului FBS, să mențină aeroportul din Schönefeld în stare de funcționare pentru viitoarea funcționare a BER. Potrivit FBS, chiar și închiderea temporară a aeroportului din Schönefeld ar fi făcut imposibilă de facto realizarea obiectivului strategic pe termen lung de exploatare a unui aeroport centralizat la Berlin de pe amplasamentul de la Schönefeld.
(102)
Potrivit FBS, prin urmare, era necesară menținerea funcțională a aeroportului din Schönefeld, într-o manieră cât mai eficientă posibil din punct de vedere economic, din 2003 până la inaugurarea BER. FBS a adăugat că, pentru a exploata mai bine capacitatea disponibilă a aeroportului din Schönefeld, a decis să implementeze strategia LCC propusă de o renumită firmă de consultanță. Strategia LCC a fost considerată opțiunea cea mai favorabilă din punct de vedere economic pentru FBS, deoarece propunerea sa de listă de taxe cu sisteme de stimulare incluse părea susceptibilă să ducă la creșterea traficului de la Schönefeld pe termen scurt prin stimulente financiare speciale și degresive.
(103)
Potrivit FBS, strategia LCC a avut un mare succes. Numărul de pasageri de la Schönefeld a crescut, fără nicio scădere a numărului de pasageri de la alte aeroporturi din Berlin. FBS a subliniat faptul că creșterea traficului a condus la creșterea veniturilor, iar dificultățile economice au fost depășite în scurt timp. Începând chiar din 2006, veniturile din exploatare (EBIT) ale FBS au fost pozitive pentru prima dată. Potrivit FBS, s-a stabilit continuarea acestei tendințe pozitive, iar aceasta a fost deosebit de importantă pentru finanțarea capacității noului aeroport.
(104)
FBS a susținut că schimbarea strategică inițiată în 2003 a fost esențială din motive economice și că a acționat ca un investitor prudent în economia de piață atunci când a luat o astfel de măsură. Pe baza planului de afaceri care a stat la baza strategiei LCC, FBS a fost în măsură să presupună că operațiunile aeroportului nu ar fi continuat să fie neprofitabile. FBS a menționat studiul comandat unei firme de audit […] („studiul efectuat de primul expert”), care a fost finalizat în 2007 și care a confirmat că, din perspectiva unui investitor în economia de piață, era rațional să se implementeze strategia LCC și să se pună în aplicare, în mod corespunzător, o listă de taxe.
(105)
FBS a afirmat că acordurile individuale încheiate cu anumiți transportatori low-cost, înainte de data intrării în vigoare a listei de taxe din 2004, au fost necesare pentru implementarea strategiei LCC cu scopul de a oferi companiilor aeriene un stimulent pentru a-și stabili baza la Schönefeld. FBS a menționat un al doilea studiu, comandat unei firme de audit […], care a fost, de asemenea, finalizat în 2007. În cadrul respectivului studiu, firma de consultanță a analizat rentabilitatea diferitelor acorduri care constituie măsura 3 și a constatat că FBS a acționat ca un operator rațional de piață atunci când a încheiat fiecare acord. Toate aceste acorduri individuale cu diferite companii aeriene au fost încheiate pe baza unor considerente pur economice în vederea îmbunătățirii situației economice a FBS pe termen scurt.
(106)
FBS a susținut că acordul cu easyJet din 2003 a fost o componentă esențială a implementării strategiei LCC și că nu a implicat niciun ajutor de stat. Strategia LCC a creat un stimulent pentru ca easyJet - unul dintre principalii transportatori low-cost din Europa -, să își stabilească o bază la Schönefeld.
(107)
Pe baza încheierii cu succes a acordului din 2003 cu easyJet (considerat „locatar de renume”), FBS au putut să atragă alte companii aeriene la Schönefeld. Relația contractuală cu easyJet (inclusiv obligația acestuia din urmă de a stabili baza pentru un anumit număr minim de aeronave la Schönefeld) a asigurat un nivel ridicat de siguranță a planificării pentru ambele părți și a contribuit în mod semnificativ la creșterea rentabilității aeroportului din Schönefeld.
(108)
FBS a susținut că acordul cu easyJet din 2003 nu diferea în mod esențial față de lista din 2004 și că nu a implicat acordarea de avantaje necuvenite. FBS a subliniat, de asemenea, că acordul de modificare cu easyJet din 2007 făcea referire în mod explicit la lista din 2006, care era aplicabilă la momentul respectiv.
(109)
În plus, FBS a subliniat că acordurile individuale cu transportatori low-cost au fost semnate înainte de adoptarea orientărilor privind aviația din 2005 și că, cel puțin cazul anumitor acorduri, chiar înainte de adoptarea Deciziei Charleroi de către Comisie (31).
(110)
În plus, potrivit FBS, închirierea instalațiilor de la terminalul B în favoarea easyJet nu i-a conferit acesteia niciun avantaj specific. Companiei easyJet i-a fost alocat un întreg terminal din motive economice și practice, datorită fluxului mare de pasageri al companiei la Schönefeld. easyJet a plăti prețul obișnuit pe piață, care fusese convenit pe baza chiriilor existente la Schönefeld. Alocarea de zone ale terminalelor era o practica curentă în aeroporturile germane și internaționale. În plus, companiei easyJet nu i-a fost acordat niciun drept de publicitate care să constituie un avantaj în raport cu alte companii aeriene, întrucât companiei easyJet i-au fost acordate drepturi de prezentare a mărcii numai în zonele de check-in, la fel ca oricărei alte companii aeriene.
6. OBSERVAȚIILE PREZENTATE DE GERMANIA
6.1. Influența statului
(111)
Germania a argumentat că resursele întreprinderii FBS nu erau sub controlul statului și că utilizarea lor nu putea fi imputată statului. Potrivit informațiilor comunicate de Germania, stimulentele și reducerile în cauză nu au fost finanțate prin resurse publice, ci au fost rezultatul activităților economice ale unei întreprinderi care funcționa în temeiul dreptului privat.
(112)
În acest context, Germania a afirmat că FBS și filialele acesteia, deși parțial deținute de stat, nu au făcut parte din administrația publică, ci au făcut în mod expres obiectul principiilor concurenței și funcționării pieței libere. Germania adaugă că acționarii publici se așteptau ca FBS să genereze profituri.
6.2. Acordul de control și de transfer al profitului (măsura 1)
(113)
Germania și-a exprimat opinia că acordul de control și de transfer al profitului nu implica nicio subvenționare încrucișată din care să decurgă un ajutor de stat.
(114)
Germania a subliniat că, în termeni de drept public, precum și în temeiul legislației Uniunii (32), aeroporturile din Berlin erau interconectate astfel încât să formeze un „sistem aeroportuar” unic. Scopul unui astfel de sistem aeroportuar era să trateze aeroporturi diferite ca un singur aeroport cu mai multe piste. Prin urmare, FBS și BFG trebuiau considerate o întreprindere unică. Germania a subliniat că însăși Comisia a menționat un acord de control și de transfer al profitului, o structură informatică comună, funcții-cheie centralizate și planuri unificate ale societăților drept criterii pentru a se considera ca neautonome societățile individuale din cadrul unui grup (33).
(115)
Potrivit Germaniei, transferul profitului nu implica transferul costurilor aeroportului din Schönefeld către aeroporturile din Tegel și Tempelhof. Aceasta nu a avut niciun impact asupra taxelor de aeroport de la Tegel. Taxele percepute la toate cele trei aeroporturi aveau la bază costurile subiacente ale fiecărui amplasament.
(116)
În plus, Germania a subliniat că FBS, la fel ca orice altă întreprindere privată, urma un plan strategic în vederea realizării de profituri pe termen lung. Principala caracteristică a acestui plan era crearea unui singur aeroport pentru Berlin la amplasamentul de la Schönefeld.
6.3. Valabilitatea juridică a listei din 2004
(117)
Germania a susținut că nu reflecta corect situația juridică existentă în Germania concluzia provizorie la care a ajuns Comisia în decizia de inițiere a procedurii, potrivit căreia nu erau valide listele de taxe care nu fuseseră aprobate necondiționat de către autoritatea regională competentă (34). Aprobarea de către autoritatea competentă din regiune în conformitate cu secțiunea 43A din Ordinul privind autorizarea traficului aerian (35) nu era o condiție prealabilă pentru valabilitatea juridică a listei de taxe. Potrivit jurisprudenței constante a Curții Federale de Justiție (Bundesgerichtshof) și a instanțelor inferioare germane, listele de taxe publicate ale aeroporturilor constituiau „condiții standard de afaceri” (Allgemeine Geschäftsbedingungen), astfel cum se definește în dreptul civil german (36). Aceasta însemna că listele de taxe jucau rolul de condiții contractuale oferite în mod implicit companiilor aeriene care utilizau aeroportul, indiferent dacă autoritatea competentă aprobase lista relevantă de taxe (37).
(118)
Potrivit Germaniei, în hotărârea din 20 octombrie 2004, menționată de Comisie la punctul 22 din decizia de inițiere a procedurii (38), Tribunalul Regional Potsdam a interpretat în mod eronat circumstanțele. În plus, această hotărâre a fost atacată cu recurs. În acest context, Tribunalul Regional Superior Brandenburg (Brandenburgisches Oberlandesgericht) a emis un aviz judiciar (richterlicher Hinweis) conform căruia hotărârea pronunțată de Tribunalul Regional Potsdam nu trebuia să fie admisă. Germania a subliniat că plângerea care se afla la originea litigiului a fost ulterior retrasă în cadrul unei soluționări dintre părțile la litigiu. Prin urmare, hotărârea pronunțată de Tribunalul Regional Potsdam nu a devenit niciodată definitivă și i-a fost anulat efectul prin retragerea plângerii, chiar dacă aceasta nu a fost în mod explicit declarată nulă și neavenită. Germania a semnalat că Tribunalul Regional Potsdam și-a revizuit interpretarea legii și, într-o cauză ulterioară foarte similară, a respins o plângere referitoare la lista de taxe de la aeroportul din Schönefeld.
6.4. Acordurile individuale dintre FBS și anumite companii aeriene (măsurile 2 și 3)
(119)
Germania a declarat că sistemul de taxe și prevederile contractuale individuale cu diverse companii aeriene de la Schönefeld ar trebui să fie privite în contextul implementării strategiei LCC.
(120)
Germania a argumentat că, în acest context, deoarece aeroporturile din Berlin formau un singur „sistem aeroportuar”, acestea nu erau în concurență unul cu celălalt. Aeroportul din Schönefeld a jucat un rol complementar în a prelua din presiunea exercitată asupra aeroportului din Tegel, care era la limita capacității sale. Strategia LCC a fost o modalitate legitimă de a controla indirect traficul. Aceasta nu a adus nicio reducere a numărului de pasageri de la Tegel. Mai degrabă, numărul pasagerilor la cele două aeroporturi a crescut în mod semnificativ în cursul anilor care precedă inițierea procedurii formale de investigare. În plus, având în vedere distanța geografică implicată, aeroporturile din Berlin nu se aflau în concurență cu aeroporturile din Leipzig, Dresda, Hamburg sau Lübeck, în special în ceea ce privește pasagerii sensibili la costuri ai transportatorilor low-cost.
(121)
Potrivit Germaniei, pentru implementarea strategiei LCC, era esențial să se atragă o companie aeriană în calitate de locatar de renume care să utilizeze Schönefeld ca punct nodal. Acesta a fost primul demers pentru a se stabili un volum mare de trafic la acel aeroport, făcându-l mai atractiv pentru alte companii aeriene. Dacă la Schönefeld s-ar fi aplicat aceleași condiții ca la Tegel, ar fi fost imposibil să se atragă un astfel de locatar de renume, după cum o demonstrează încercările eșuate din anii 1990 de a convinge companii aeriene să se mute de la Tegel la Schönefeld. Pentru a se devia traficul și a se utiliza eficient capacitatea aeroportului din Schönefeld, era necesar să se atragă trafic aerian la aeroportul respectiv. Companiilor aeriene li s-a oferit un stimulent adecvat prin implementarea strategiei LCC, care a inclus o listă de taxe cu reduceri acordate în funcție de volum și alte stimulente financiare încorporate.
(122)
A fost necesar să se implementeze strategia LCC prin acorduri individuale cu mai multe companii aeriene înainte de intrarea în vigoare a listei din 2004, pentru a se limita pierderile suportate de aeroportul din Schönefeld cât mai repede posibil și pentru a se obține o poziție favorabilă pe piața LCC aflată în plină expansiune la momentul respectiv. În acest sens, Germania a subliniat că o modificare formală a listei de taxe a aeroportului ar fi implicat ample activități administrative și nu ar fi putut să fie finalizată îndeajuns de repede pentru a se începe implementarea strategiei LCC cât mai curând posibil, și anume până la sfârșitul anului 2003.
(123)
Germania a argumentat că FBS a acționat ca un investitor în economia de piață atunci când a adoptat măsurile în cauză, deoarece deciziile sale comerciale s-au bazat pe strategia LCC, iar acordurile individuale au fost încheiate pe baza unui plan de afaceri solid elaborat de către consultant. De asemenea, Germania a făcut referire la evaluările efectuate de două firme de audit, […] și […], cărora FBS le-a solicitat să evalueze dacă strategia LCC și acordurile individuale erau conforme cu principiul investitorului în economia de piață, conformitate care a fost demonstrată.
(124)
Potrivit Germaniei, auditorii au concluzionat că, în ceea ce privește atât decizia de management privind o reorientare strategică, cât și introducerea unui plan de stimulente financiare, se poate demonstra că un investitor în economia de piață, aflat într-o situație comparabilă, ar fi luat aceleași decizii. În ceea ce privește acordul cu easyJet din 2003 și acordurile individuale menționate în tabelul 6 (cu excepția celui cu V-Bird), […] a calculat valorile lor actualizate nete („VAN”), care s-au dovedit a fi toate pozitive, prin urmare, a constatat că un investitor în economia de piață ar fi procedat la fel ca FBS. Cu toate acestea, […] și-a exprimat anumite îndoieli privind durata acordului cu easyJet din 2003, astfel cum a fost inițial convenită de către părți. […] a considerat că, având în vedere durata (10 ani, cu o opțiune de prelungire cu o perioadă suplimentară de 10 ani), un investitor rațional în economia de piață, atunci când încheie un astfel de acord, ar fi ținut seama de impactul acordului avut în vedere asupra operațiunilor viitoare ale aeroportului BER, care urma să fie inaugurat înainte de expirarea acordului cu easyJet din 2003 (39). Potrivit […], existența acordului cu easyJet din 2003 putea exercita presiune asupra FBS în ceea ce privește taxele pe care le-ar fi putut negocia cu alți transportatori pentru operațiunile acestora de la BER, astfel fiind afectată rentabilitatea viitorului aeroport. Cu toate acestea, Germania a subliniat că aceste preocupări privind durata inițială a acordului cu easyJet din 2003 nu mai erau relevante, deoarece acordul în cauză a fost modificat prin acordul de modificare cu easyJet din 2007, care a introdus o dispoziție prin care acordul respectiv ar fi încetat la inaugurarea BER, care era programată atunci pentru 2011.
(125)
În plus, în observațiile sale cu privire la observațiile părților terțe, Germania a considerat că erau parțial eronate și scoase din context declarațiile făcute de anumite părți terțe referitoare la lista de taxe din 2004 și la acordurile individuale cu transportatori low-cost. Germania a subliniat că lista de taxe de la Schönefeld era concepută să încurajeze adoptarea de noi destinații și nu era discriminatorie, deoarece beneficia de reduceri orice companie aeriană care reușea să atragă un număr suficient de pasageri la Schönefeld sau care deschidea noi rute sau creștea frecvențele dinspre aeroportul din Schönefeld.
6.5. Acordul de închiriere cu easyJet din 2004 (măsura 4)
(126)
În ceea ce privește utilizarea terminalului B de easyJet, Germania a subliniat că easyJet a închiriat doar o parte (24 %) din suprafața utilizabilă totală a terminalului B. Potrivit Germaniei, alocarea către o anumită companie aeriană și utilizarea de către aceasta a spațiului de birouri și a ghișeelor de check-in dintr-o anumită zonă a unui terminal erau o practică obișnuită la aeroporturile internaționale și nu constituiau un tratament preferențial.
(127)
În ceea ce privește dreptul de utilizare exclusivă acordat companiei easyJet, Germania a subliniat că, având în vedere numărul mare de pasageri transportați de easyJet, nu era posibil din motive pur practice ca alte companii aeriene să utilizeze terminalul B, deoarece capacitatea terminalului era deja depășită cu easyJet.
(128)
În plus, Germania a indicat că și altor companii aeriene le-a fost acordat un drept de utilizare exclusivă a anumitor zone de pe terminalele de la Schönefeld. În special, grupul Lufthansa (Condor, Sun-Express și Germanwings) s-a bucurat inițial de utilizarea exclusivă a terminalului D atunci când a fost construit în perioada 2004-2005.
(129)
De asemenea, Germania a contestat observațiile făcute de unele părți terțe în ceea ce privește măsura 4 și a susținut că valoarea chiriei menționată de către unele dintre aceste părți terțe era falsă și nefondată. Chiria plătită de easyJet a fost stabilită prin raportare la chiriile standard generale pentru Schönefeld. Contrar celor pretinse de unele părți interesate, Germania și-a exprimat opinia că valoarea chiriilor de la Schönefeld nu putea fi comparată cu cea de la Tegel.
(130)
În ceea ce privește posibilele avantaje pentru easyJet generate de echipamentele speciale de manipulare a bagajelor de la terminalul B, Germania a declarat că aceste echipamente au fost fabricate de aceeași întreprindere ca cele de la terminalul A și au fost proiectate la aceleași standarde tehnice. Cu toate acestea, ca urmare a includerii tehnologiei cu raze X, echipamentele de la terminalul B erau mai complexe și, în consecință, aveau o capacitate tehnică mai scăzută, un timp mai îndelungat de livrare a bagajelor și o tendință mai mare de a se defecta. În acest sens, instalațiile de manipulare a bagajelor de la terminalul B de fapt prezentau un dezavantaj pentru easyJet în raport cu companiile aeriene care operau la terminalul A. În plus, din cauza planului clădirilor, era posibil să se transporte în mult mai puțin timp bagaje la aeronava în așteptare de la terminalul A decât la cea de la terminalul B. Astfel easyJet mai avea încă un dezavantaj în raport cu companiile aeriene găzduite la terminalul A.
(131)
Contrar observațiilor exprimate de unele părți interesate, Germania a susținut că instalații de manipulare a bagajelor nu fuseseră recondiționate pentru easyJet. Echipamentele cu raze X au fost incluse în sistemul existent de manipulare a bagajelor în 2003 din motive de securitate.
(132)
În cele din urmă, Germania a argumentat că alocarea terminalului B pentru traficul de călători al easyJet s-a bazat pe criterii nediscriminatorii și corespunzătoare, deși nu a existat o procedură de achiziții publice, care nu se impunea în astfel de cazuri, nici în temeiul legislației germane și nici în temeiul legislației Uniunii. Potrivit Germaniei, atunci când easyJet a decis să inaugureze operațiuni la aeroportul din Schönefeld în 2004, era evident că acest transportator, de la început, ar reprezenta o proporție foarte importantă din traficul aeroportului respectiv. Într-adevăr, încă de la începutul anului 2004, easyJet a generat 30 % din traficul aeroportului respectiv. Era adecvat și rațional să se consolideze operațiunile companiei easyJet pe un singur terminal, iar terminalul B a fost considerat cel mai potrivit terminal din punctul de vedere al capacității sale suplimentare. Potrivit Germaniei, accesul altor transportatori la aeroportul Schönefeld nu a fost nici restricționat și nici împiedicat, deoarece aeroportul dispunea de capacitate suficientă pentru a găzdui toți transportatorii potențial interesați.
7. EVALUAREA MĂSURILOR
(133)
În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.
(134)
Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE sunt cumulative. Prin urmare, pentru ca o măsură să constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie să fie îndeplinită fiecare condiție dintre următoarele patru. Sprijinul financiar trebuie:
-
să fie acordat de către stat sau prin intermediul resurselor de stat;
-
să favorizeze anumite întreprinderi sau producția anumitor bunuri;
-
să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența; și
-
să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.
(135)
În cazul de față, Germania a argumentat că FBS a acționat în mod consecvent cum ar fi acționat într-o situație similară un operator prudent în economia de piață, ghidat de obiective de rentabilitate, astfel măsurile în cauză nu conferă niciun avantaj economic pe care compania nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. În cazul în care presupunerea este adevărată, măsurile puse în aplicare de FBS nu constituie ajutor de stat.
7.1. Principiul investitorului în economia de piață - Considerații generale
(136)
Pentru a stabili dacă un anumit acord încheiat de o societate publică cu un terț pentru furnizarea de bunuri sau servicii conferă un avantaj economic părții terțe în cauză, Comisia examinează posibilitatea ca un investitor prudent în economia de piață, care se orientează în funcție de perspectivele de rentabilitate, ar fi adoptat măsuri similare în împrejurări asemănătoare. Comparația dintre comportamentul unei societăți publice ca FBS și al unui ipotetic investitor prudent în economia de piață trebuie să se realizeze în raport cu atitudinea pe care investitorul în economia de piață în cauză ar fi avut-o la momentul încheierii tranzacției în cauză, având în vedere informațiile disponibile și evoluțiile previzibile la acel moment și indiferent de evenimente ulterioare.
(137)
Astfel, pentru societatea publică în cauză, este de importanță capitală conceptul de rentabilitate preconizată. Acest lucru nu înseamnă neapărat că, pentru ca o tranzacție să fie independentă față de ajutorul de stat, investitorul trebuie să încheie tranzacția numai în scopuri de profit pe termen scurt. Curtea de Justiție a statuat că poate fi comparat comportamentul unui investitor public cu cel al unui investitor privat, care se orientează în funcție de perspectivele de rentabilitate, pe termen mai lung (40).
(138)
În speță, în primul rând, Comisia a evaluat dacă, pe termen mediu și lung, strategia LCC adoptată de FBS în 2003 se dovedea a avea potențial capacitatea să genere rezultate pozitive, precum și dacă ar fi fost rațional, dintr-o perspectivă de rentabilitate, să se închidă aeroportul din Schönefeld. Ulterior, Comisia a analizat fiecare măsură vizată de procedura formală de investigare în lumina principiului investitorului în economia de piață și a concluzionat că măsurile respective nu constituiau ajutor de stat.
7.2. Analiză preliminară: evaluarea opțiunilor strategice ale FBS din perspectiva unui investitor în economia de piață
(139)
Contextul economic în care FBS exploata aeroportul de la Schönefeld în perioada cuprinsă între începutul anilor 1990 și 2003 a fost descris în secțiunile 2, 3.1 și 3.2 de mai sus.
(140)
Astfel cum se explică în secțiunile respective, FBS exploata și celelalte aeroporturi din Berlin, și anume Tempelhof și Tegel. De la început, aeroportul din Tempelhof nu a fost considerat ca fiind o infrastructură adecvată pentru o eventuală extindere, având în vedere caracteristicile sale specifice și amplasarea sa intravilană. Aeroportul din Tegel era un aeroport modern care era în general mai atractiv pentru companii aeriene și pasageri decât aeroportul din Schönefeld, deoarece dispunea de o infrastructură mai modernă și era mai aproape de centrul orașului. În anii 1990, aeroportul din Tegel funcționa deja aproape la capacitate maximă și nu putea fi extins în mod substanțial pentru a evita limitările de capacitate pe termen lung. În schimb, aeroportul din Schönefeld era în mare parte subutilizat și putea fi extins, dacă era necesar.
(141)
Un al doilea aspect important în acest context era perspectiva unui singur aeroport în Berlin care să înlocuiască toate aeroporturile existente în Berlin și care să fie situat la Schönefeld. Astfel cum se arată în considerentul (14), decizia de a efectua un astfel de proiect a fost formalizată printr-un acord încheiat de guvernul federal german și regiunile Berlin și Brandenburg în mai 1996.
(142)
Un al treilea element important a fost tentativa eșuată de a transfera traficul de la aeroportul din Tegel la aeroportul din Schönefeld în anii 1990 și faptul că, după o perioadă de stagnare în a doua jumătate a anilor 1990, traficul de la Schönefeld a scăzut constant între 2000 și 2003, an în care autoritățile publice au trebuit să recunoască faptul că nu au reușit să privatizeze aeroporturile din Berlin.
(143)
În 2003, acest lucru a determinat autoritățile publice și FBS să examineze diferitele opțiuni strategice disponibile pentru FBS. Astfel cum s-a menționat anterior, la momentul respectiv, nu a fost pus sub semnul întrebării obiectivul de a avea un singur aeroport nou în Berlin situat la Schönefeld, care să încorporeze o parte din infrastructura existentă a aeroportului din Schönefeld (41). Obiectivul FBS și al autorităților publice a constat în găsirea strategiei optime pentru Schönefeld între 2003 și până la deschiderea BER, prevăzută să aibă loc în 2011. În acest context, după cum s-a indicat deja în considerentul (28), aceștia au solicita un studiu consultantului („studiul efectuat de consultant”), care a recomandat o strategie pentru a se atrage transportatori low-cost la Schönefeld (strategia LCC).
(144)
În plus față de strategia LCC (opțiunea 1), FBS mai avea opțiunea de a păstra strategia implementată la Schönefeld până la momentul respectiv (opțiunea 2) sau de a închide temporar aeroportul din Schönefeld până la inaugurarea noului aeroport BER (opțiunea 3).
7.2.1. Opțiunea 1 versus opțiunea 2
(145)
Astfel cum se va arăta în continuare, ar fi fost rațional, pentru un investitor prudent în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate pe termen mediu și lung și care ar fi acționat în locul FBS, să aleagă opțiunea 1, mai degrabă decât opțiunea 2.
Studiul efectuat de consultant
(146)
Astfel cum s-a explicat în considerentele 29 și 30, consultantul a concluzionat că exista potențial pentru o creștere semnificativă a traficului aerian din Berlin dintr-o varietate de motive structurale și că, în comparație cu alte aeroporturi care deserveau capitale, Berlin avea încă un potențial considerabil în 2003 să creeze și să dezvolte traficul transportatorilor low-cost.
(147)
Consultant a comparat Berlinul cu alte orașe mari din punctul de vedere al traficului transportatorilor low-cost. În special, a constatat că numărul de frecvențe pe cap de locuitor din zona metropolitană era mult mai scăzut în Berlin (0,011) decât în alte orașe europene mari precum Londra (0,029), Bruxelles (0,040), Köln (0,030) și Dublin (0,051). De asemenea, consultantul a concluzionat că proporția frecvențelor transportatorilor low-cost dintre toate frecvențele era mult mai mică în Berlin decât în alte orașe europene importante și a estimat, pe această bază, că această proporție ar putea fi crescută de la […] % la cel puțin […] % și, eventual, la […] %.
(148)
În continuare, pe baza experienței altor orașe importante, consultantul a estimat că, dacă s-ar lua măsuri pentru dezvoltarea traficului transportatorilor low-cost, două treimi din traficul transportatorilor low-cost ar fi format din „pasageri noi”, mai precis pasageri care nu ar călători cu avionul de la Berlin în lipsa ofertei suplimentare a transportatorilor low-cost, generată de măsurile în cauză (42). Consultantul a considerat că unii dintre „pasagerii noi” ar fi „câștigați” de la alte mijloace de transport, cum ar fi trenul sau autocarul.
(149)
Pe baza acestor analize, consultantul a preconizat că potențialul pentru traficul suplimentar al transportatorilor low-cost la Schönefeld privea o creștere cuprinsă între 600 000 și 900 000 de pasageri în plus pe an, pe termen scurt, și anume în perioada 2003-2005, și de 300 000 de pasageri în plus pe an, pe termen mediu, și anume în perioada 2005-2010. Ca urmare a unei astfel de creșteri bruște, s-ar fi putut preconiza că aeroportul din Schönefeld urma să gestioneze între 3 milioane și 4,2 milioane mai mulți pasageri decât în 2003. Însemna că FBS putea spera să ajungă la un număr total de pasageri cuprins între 4,7 milioane și 5,9 milioane de pasageri în 2010 la Schönefeld (43).
(150)
Ulterior, consultantul a evaluat în detaliu fezabilitatea unei strategii axate pe transportatori low-cost la Schönefeld, identificând posibilele obstacole și factorii de natură să compromită reușita unei astfel de strategii.
(151)
Consultantul a analizat în detaliu cerințele operaționale ale transportorilor low-cost, care diferă de cele ale transportatorilor tradiționali în mai multe privințe. Bazându-și analiza pe situația mai multor aeroporturi europene care găzduiesc transportori low-cost, acesta a constatat că principalele cerințe ale transportorilor low-cost erau:
-
un interval scurt între sosirea și plecarea avionului (25-30 de minute (44)) - cea mai importantă cerință;
-
o serie de servicii aeroportuare reduse la un nivel minim în ceea ce privește gestionarea pasagerilor și manipularea bagajelor, însă un înalt nivel de calitate pentru serviciile solicitate;
-
„îmbarcarea pedestră” (45) în locul utilizării mai costisitoare a pasarelelor, cu o distanță scurtă între terminal și platformă;
-
infrastructură simplă și funcțională, fără sisteme informatice costisitoare, cu rute intuitive și simple în cadrul aeroportului;
-
suficiente legături de transport terestru spre aeroport;
-
alocarea exclusivă a porților și a ghișeelor de vânzare și de check-in și asigurarea unui spațiu de birouri suficient pentru transportatorii low-cost.
(152)
Consultantul a concluzionat că aeroportul din Schönefeld putea în general să îndeplinească aceste cerințe. În special, la Schönefeld, erau posibile din punct de vedere operațional intervale scurte între sosirea și plecarea avionului. De asemenea, consultantul a subliniat existența unor legături optime către aeroport cu autobuzul, trenul și autoturismul. Cu toate acestea, consultantul a identificat diferite lipsuri și deficiențe relativ minore în ceea ce privește îmbarcarea pedestră, alocarea exclusivă a zonelor terminalelor și a spațiilor de birouri, rutele intuitive din cadrul aeroportului și distanțele între terminale și platforme. Parțial în virtutea soluțiilor implementate la alte aeroporturi care găzduiau transportatori low-cost, consultantul a recomandat o serie de adaptări relativ limitate care puteau fi efectuate pentru a satisface pe deplin cerințele transportatorilor low-cost interesați să lanseze operațiuni la Schönefeld. Nu au fost considerate necesare investiții masive în infrastructură sau modificări semnificative ale infrastructurii existente. În special, în ceea ce privește îmbarcarea pedestră, porți suplimentare pentru îmbarcarea pedestră ar fi putut fi adăugate la infrastructura existentă în termen de câteva luni și la un cost redus.
(153)
În plus, consultantul a evaluat presiunea concurențială care ar fi fost exercitată asupra operațiunilor transportatorilor low_cost de la Schönefeld dacă FBS ar fi decis să le dezvolte. Firma de consultanță a concluzionat că presiunea ar fi fost limitată, în special deoarece cele mai apropiate aeroporturi internaționale care aveau capacitatea de a găzdui un trafic semnificativ al transportatorilor low-cost, cum ar fi Dresda, Leipzig sau Hanovra, erau prea îndepărtate pentru a exercita presiuni concurențiale considerabile. Potrivit consultantului, acesta a confirmat că potențialul considerabil pentru traficul transportatorilor low-cost din zona Berlinului putea, într-adevăr, să fie realizat la Schönefeld.
(154)
În plus, consultantul a identificat și a analizat diferitele opțiuni pe care le avea la dispoziție FBS pentru a oferi taxe de aeroport atractive pentru transportatorii low-cost. Acest aspect a fost considerat drept un element esențial al unei posibile strategii LCC. Într-adevăr, este cert că transportatorii low-cost, ca urmare a propriei politici de stabilire a prețurilor pentru pasageri, care rezultă dintr-o strategie axată pe volume mari și tarife atractive, solicită taxe de aeroport scăzute de la operatorii aeroportuari. În plus, întrucât transportatorii low-cost sunt adesea transportatori „de la un punct la altul” mai degrabă decât transportatori „radiali”, aceștia sunt în măsură să deschidă noi rute, să închidă rute existente și să crească sau să scadă frecvențe într-un mod foarte flexibil și dinamic. Acest lucru le sporește capacitatea de a exercita presiuni asupra operatorilor aeroportuari pentru a obține cele mai mici taxe de aeroport posibile. Astfel, era evident că nicio strategie LCC nu ar fi avut succes în absența unui sistem de taxe de aeroport mai atractive la Schönefeld.
(155)
Opțiunile specifice evaluate de către consultant au fost (i) o reducere generală a taxelor de aeroport; (ii) reduceri în funcție de volum; (iii) o diferențiere a taxelor în funcție de natura serviciilor prestate; sau (iv) combinații ale acestor diverse opțiuni de bază. Pe baza unei analize juridice și a unei evaluări economice a acestor opțiuni, consultantul a recomandat o abordare care combină o reducere generală a taxelor de aeroport, o reducere în funcție de volum a taxelor privind pasagerii și o diferențiere a taxelor în funcție de nivelul serviciilor prestate, ceea ce ar implica în special o scutire de la taxele de staționare pentru un interval mai scurt de 30 de minute între sosirea și plecarea avionului. În afară de reducerea generală a taxelor de aeroport, aceste măsuri au fost concepute în special pentru a se aduce avantaje numai transportatorilor low-cost care urmau să se mute la Schönefeld, și nu transportatorilor care își desfășurau deja operațiunile la aeroportul respectiv. Rațiunea acestei strategii era aceea de a atrage noi transportatori fără a afecta veniturile generate de transportatorii deja prezenți pe aeroport.
(156)
În final, consultantul a identificat și a analizat diverse măsuri eventuale menite să sporească veniturile obținute din alte activități decât cele aviatice, provenind în special din activitățile restaurantelor și ale lanțurilor alimentare, de la parcări, trenuri de navetă, spații publicitare etc. Aceste recomandări au luat în considerare volumul și tipul (46) de trafic suplimentar preconizat a fi generat de strategia LCC propusă.
(157)
În studiul său, consultantul a urmat o metodologie solidă și a efectuat o evaluare detaliată, ținând seama de toți factorii relevanți. În special, reprezintă o analiză fiabilă cuantificarea potențialului pentru traficul suplimentar al transportatorilor low-cost, care se bazează pe caracteristicile specifice ale zonei Berlinului, precum și pe experiența orașelor mari „de referință”. De asemenea, a fost folositor să se evalueze măsura în care o strategie LCC putea fi contracarată de concurența exercitată de alte aeroporturi, iar concluziile analizei respective au fost rezonabile. Au fost fiabile și analiza cerințelor transportatorilor low-cost potențial interesați de lansarea de operațiuni la Schönefeld, precum și identificarea unor măsuri destinate să permită îndeplinirea pe deplin a cerințelor respective de aeroportul din Schönefeld. Această analiză a fost, într-adevăr, sistematică și foarte detaliată. Ceea ce este aplicabil și în cazul analizei privind diverse planuri eventuale de taxe de aeroport prevăzute pentru a atrage transportatori low-cost.
(158)
În plus, ar trebui remarcat faptul că, în cadrul studiului, consultantul a prezentat mai multe documente pentru FBS care, împreună cu documentele prezentate chiar de către FBS (inclusiv un plan financiar ex ante din 5 septembrie 2003 cu previziuni în materie de rentabilitate), au stat la baza deciziei FBS de a implementa strategia LCC. Tabelul 8 oferă o imagine de ansamblu a rezultatelor financiare preconizate pentru 2003 din strategia LCC și dintr-o strategie prin care FBS ar continua să se concentreze pe traficul tradițional (menționată ca „opțiunea 1” în studiul efectuat de al doilea expert). În ceea ce privește strategia LCC, două scenarii au fost avute în vedere, un „scenariu pesimist” și un „scenariu realist”, care diferă în ceea ce privește amploarea traficului suplimentar preconizat al transportatorilor low-cost.
Tabelul 8
Impactul financiar al opțiunii 1 și al opțiunii 2 în ceea ce privește marjele de profit preconizate ale aeroportului din Schönefeld în perioada 2003-2012 (milioane EUR)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Marjă de profit fără LCC (opțiunea 1)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Marjă de profit cu LCC (opțiunea 2 - „scenariul pesimist”)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Marjă de profit cu LCC (opțiunea 3 - „scenariul realist”)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Sursă:
Planul financiar al FBS.
(159)
Estimările de mai sus, atât scenariul „realist”, cât și scenariul „pesimist” au fost extrase din previziunile consultantului privind traficul suplimentar al transportatorilor low-cost. Aceste estimări tind să confirme că strategia LCC a avut ca rezultat o situație financiară mai favorabilă decât o situație contrară în care FBS continuă să se concentreze pe transportatori tradiționali. Într-adevăr, FBS ar fi continuat să genereze pierderi semnificative până în 2012 dacă s-ar fi ales opțiunea 1, fără nicio scădere semnificativă a acestor pierderi. În schimb, se putea preconiza că strategia LCC ducea la o reducere semnificativă și constantă a pierderilor, cu o revenire la profituri începând din 2009, în cadrul „scenariului realist”.
(160)
Prin urmare, concluziile din studiul efectuat de consultant, împreună cu propriile previziuni ale FBS, ar fi fost considerate o bază solidă pentru o decizie strategică de către un investitor prudent în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate pe termen mediu și lung. Astfel, ar fi fost rezonabil ca un astfel de investitor prudent în economia de piață să aleagă opțiunea 1, mai degrabă decât opțiunea 2.
Studiu efectuat de primul expert
(161)
După cum s-a indicat deja, FBS a solicitat un studiu unei firme de audit […] („primul expert”) pentru a se supune unui test de rezistență informațiile pe care FBS le_a avut la dispoziție atunci când a decis să implementeze strategia LCC („studiu efectuat de primul expert”). Acest studiu a fost finalizat în 2007 și a ajuns la concluzia că, din perspectiva unui investitor în economia de piață, a fost rațional să se implementeze strategia LCC și să se aplice o listă corespunzătoare de taxe, și anume lista din 2004. Primul expert a utilizat ca bază pentru analiza sa o serie de documente care datează din 2003, în special un plan de finanțare elaborat de FBS pentru perioada 2004-2012, și diverse documente elaborate de către consultant în cadrul studiului efectuat pentru FBS.
(162)
Concluziile primului expert sunt în acord cu cele din studiul efectuat de consultant. Chiar dacă studiul elaborat de primul expert nu este esențial pentru evaluarea Comisiei, acesta este un element suplimentar care confirmă că ar fi fost rațional ca un investitor prudent în economia de piață să aleagă opțiunea 1, mai degrabă decât opțiunea 2.
Concluzie
(163)
Având în vedere cele de mai sus, se concluzionează că ar fi fost rațional ca un investitor prudent în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate pe termen mediu și lung, care ar fi acționat în locul FBS, să aleagă în 2003 opțiunea 1, mai degrabă decât opțiunea 2.
7.2.2. Opțiunea 3 versus opțiunile 1 și 2
(164)
După cum s-a indicat deja, o soluție posibilă pentru FBS ar fi fost să închidă aeroportul din Schönefeld (opțiunea 3), cel puțin până la inaugurarea BER. FBS era în măsură să ia o astfel de decizie nu numai în 2003 (anul în care FBS a decis să lanseze strategia LCC), dar și anterior, precum și ulterior. Din documentele disponibile, reiese că FBS nu a luat niciodată în considerare în mod serios această opțiune, cel puțin nu de la încheierea acordului de control și de transfer al profitului în 1992. În plus, beneficiile unei astfel de opțiuni nu au fost analizate în studiul efectuat de consultant.
(165)
Pentru a se evalua dacă un investitor prudent în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate, ar fi considerat această opțiune mai avantajoasă decât opțiunile 1 și 2, este esențial să se ia în considerare proiectul BER. Astfel cum se menționează la considerentul 14, planificarea pentru crearea unui singur aeroport în Berlin a început în ianuarie 1992, iar la 20 iunie 1993 s-a anunțat că zona situată la sud de Schönefeld, în apropiere de aeroportul existent, era una dintre posibilele amplasamente pentru infrastructura aeroportuară a noului aeroport BER. Prin urmare, încă din perioada 1992-1993, faptul că Schönefeld ar putea găzdui noul aeroport unic din Berlin a fost mai mult decât o posibilitate îndepărtată. Această posibilitate a devenit o certitudine odată cu acordul semnat la 28 mai 1996 de Guvernul Federal și regiunile Berlin și Brandenburg, care nu a fost niciodată pus sub semnul întrebării de atunci.
(166)
În acest context, închiderea aeroportului din Schönefeld ar fi cauzat o serie de dezavantaje majore pentru un investitor prudent în economia de piață. Ar trebui amintit mai întâi că, în timp ce aeroportul din Tempelhof își închidea treptat operațiunile, aeroportul din Tegel funcționa din ce în ce mai mult la capacitate maximă încă din anii 1990 și că, astfel cum a arătat în tabelul 1, traficul la acest aeroport a crescut semnificativ de la momentul respectiv (47). În orice caz, aeroportul din Tegel nu putea să gestioneze tot traficul din zona Berlinului. Era necesar aeroportul din Schönefeld pentru a se asigura că Berlin va dispune de suficientă capacitate aeroportuară, iar închiderea acestuia ar fi dus la o deficiență semnificativă. Într-adevăr, între 1991 și 2003, aeroportul din Schönefeld înregistra între 13 % și 20 % din totalul traficului aerian de pasageri din Berlin. Aeroportul din Schönefeld era necesar în special în perioade de vârf, adică atunci când un număr de zboruri charter dinspre Berlin era însemnat. În plus, aeroportul din Schönefeld era extrem de important și pentru zborurile de transport de mărfuri, deoarece, spre deosebire de aeroportul din Tegel, acesta dispunea de o autorizație de funcționare de 24 de ore și, prin urmare, putea fi utilizat pentru zboruri pe timp de noapte. În plus, aeroporturile din Tegel și Tempelhof nu puteau fi extinse suficient pentru a depăși limitările de capacitate pe termen lung (48).
(167)
În plus, aeroportul din Schönefeld dispunea de o importantă capacitate suplimentară, ca urmare putea gestiona traficul suplimentar. Astfel cum reiese din tabelul 1, prezența aeroportului din Schönefeld permitea ca traficul din Berlin să crească semnificativ în timp, în special după lansarea strategiei LCC în 2003. Între 2003 și 2006, traficul din Berlin a crescut de la 13,3 milioane la 18,4 milioane de pasageri, iar peste 80 % din această creștere a fost absorbită de aeroportul din Schönefeld. Prin urmare, închiderea aeroportului din Schönefeld ar fi lipsit Berlin nu numai de o cotă semnificativă din traficul existent, ci și de un potențial semnificativ de creștere a acestui trafic.
(168)
În sine, perspectiva potrivit căreia închiderea unui aeroport poate cauza o capacitate insuficientă în zona în care este situat aeroportul și poate limita potențialul de creștere a traficului aerian din zona respectivă nu ar descuraja în mod necesar un investitor prudent în economia de piață, ghidat de rentabilitate, mai degrabă decât de obiective de politică publică, să pună în aplicare procesul de închidere. Cu toate acestea, în acest caz, închiderea aeroportului din Schönefeld și impactul acesteia asupra capacității globale a infrastructurii aeroportuare din zona Berlinului și, prin urmare, asupra traficului aerian global din zona respectivă ar fi avut consecințe grave asupra traficului de la BER, în calitate de viitor aeroport unic din zona Berlinului, la începutul operațiunilor sale. Dacă aeroportul din Schönefeld ar fi fost închis, aeroportul BER și-ar fi început operațiunile în condiții comerciale mult mai dificile, și anume cu un trafic mult mai redus, decât dacă aeroportul din Schönefeld ar fi fost păstrat în funcțiune. Acest factor ar fi descurajat un investitor prudent în economia de piață, care ar fi acționat în locul FBS, să închidă aeroportul din Schönefeld din cauza impactului închiderii asupra rentabilității întreprinderii.
(169)
În plus, dacă aeroportul din Schönefeld ar fi fost închis înainte de inaugurarea BER, FBS ar fi trebuit să genereze întregul trafic inițial al aeroportului BER. Ar fi trebuit să convingă companiile aeriene care operau la Tegel să își mute operațiunile la noul aeroport (în loc să le întrerupă în totalitate) și să convingă companiile aeriene care nu operau la Berlin să lanseze operațiuni acolo. Aceasta ar fi fost o situație mult mai puțin favorabilă decât cea în care aeroportul din Schönefeld ar fi funcționat la inaugurarea aeroportului BER. În cazul celui de-al doilea scenariu, o proporție semnificativă a traficului inițial al noului aeroport ar fi generată „în mod natural” de companiile aeriene care operează deja la aeroportul din Schönefeld, inclusiv cele atrase, începând cu 2003, prin strategia LCC.
(170)
În plus, închiderea aeroportului din Schönefeld ar fi avut un impact administrativ amplu asupra proiectului BER. Închiderea aeroportului ar fi determinat revocarea autorizației sale de funcționare. Prin urmare, pentru noul aeroport, ar fi fost necesare o procedură de planificare și o autorizație de funcționare complet noi. În schimb, dacă aeroportul din Schönefeld ar fi continuat să funcționeze, inaugurarea aeroportului BER ar fi impus numai o extindere a autorizației de funcționare a aeroportului din Schönefeld; aceasta ar fi necesitat un proces administrativ mult mai mult ușor, implicând cheltuieli mai mici, mai puțin timp și un grad mult mai mic de incertitudine cu privire la rezultatul procesului. În cazul unei proceduri de planificare și a unei autorizații de funcționare complet noi, în special, rezultatul necunoscut al evaluării impactului asupra mediului al proiectului ar fi generat o incertitudine semnificativă. În plus, este general cunoscut faptul că obținerea acceptului public pentru un proiect de aeroport complet nou este mult mai problematică decât pentru o simplă extindere a infrastructurii aflate deja în exploatare.
(171)
Întreruperea operațiunilor la Schönefeld ar fi avut drept rezultat și cheltuieli de disponibilizare și necesitatea de a angaja personal nou și de a-l forma într-un stadiu ulterior, la inaugurarea BER. Acest lucru ar fi cauzat costuri suplimentare și dificultăți de exploatare în comparație cu un scenariu în care membrii personalului care lucrează la Schönefeld ar fi fost imediat disponibili să lucreze la noul aeroport atunci când se inaugurează.
(172)
Aspectele menționate mai sus sunt foarte dificil de cuantificat, în special deoarece acestea afectează situația economică a unui viitor aeroport pe termen scurt, mediu și lung. Cu toate acestea, este evident că acestea afectează grav condițiile economice în care aeroportul BER ar fi inaugurat și exploatat, și chiar viabilitatea proiectului, care este de importanță strategică majoră pentru FBS. Prin urmare, chiar și pe o bază calitativă, aceste dezavantaje trebuie considerate suficient de grave pentru a prevala asupra beneficiilor care ar putea rezulta din închiderea aeroportului din Schönefeld sub formă de economii cu privire la costurile fixe, în special dacă se putea estima că o strategie care viza creșterea traficului transportatorilor low-cost la Schönefeld ar duce la rezultate financiare pozitive.
7.2.3. Concluzia analizei preliminare
(173)
Având în vedere cele de mai sus, se concluzionează că, din perspectiva unui investitor prudent în economia de piață, nu ar fi fost rezonabil să se închidă aeroportul din Schönefeld oricând în perioada cuprinsă între 1992 și inaugurarea aeroportului BER. În plus, dintre cele trei opțiuni strategice disponibile în 2003, un investitor prudent în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate, ar fi ales opțiunea 1, și anume strategia LCC, mai degrabă decât opțiunea 2 sau 3. Ca parte a acestei strategii, investitorul ar fi oferit transportatorilor low-cost taxe de aeroport atractive (și/sau stimulente financiare pentru atenuarea costurilor avute cu taxele de aeroport) pentru a-i atrage la Schönefeld.
7.3. Evaluarea acordului de control și de transfer al profitului (măsura 1)
(174)
În decizia de inițiere a procedurii, având în vedere persistența pierderilor generate de aeroportul din Schönefeld, Comisia nu era sigură dacă FBS a acționat ca un investitor prudent în economia de piață atunci când a compensat pierderile generate de aeroportul din Schönefeld la nivelul grupului FBS cu profiturile obținute din operațiunile de la Tegel și Tempelhof (49).
(175)
Acordul de control și de transfer al profitului a fost semnat la 6 august 1992, cu mult timp înainte de pronunțarea hotărârii în cauza Aéroports de Paris (50) la 12 decembrie 2000. Autoritățile germane puteau presupune în mod legitim că finanțarea infrastructurii aeroportuare nu constituia ajutor de stat și, în consecință, măsurile nu trebuiau să fie notificate Comisiei. Astfel, Comisia nu mai poate pune în discuție, pe baza normelor privind ajutorul de stat, legalitatea măsurilor de finanțare acordate (51) înainte de hotărârea Aéroports de Paris (52), și anume înainte de 12 decembrie 2000. Prin urmare, acordul de control și transfer al profitului putea constitui ajutor de stat doar începând cu data respectivă. Astfel, domeniul temporal al investigației Comisiei asupra acestei măsuri este limitat la perioada cuprinsă între 12 decembrie 2000 și data la care procedura de investigație formală a fost inițiată.
(176)
Potrivit explicațiilor oferite de Germania, încheierea de acorduri de control și transfer al profitului în cadrul grupurilor este o practică de afaceri standard, în special în scopuri de impozitare a societăților. În plus, „compensarea” pierderilor și a profiturilor generate de diverse societăți din cadrul unui grup este, de asemenea, obișnuită și poate fi sub forma unui transfer, precum și a unor simple plăți de dividende de către filiale către societățile-mamă ale acestora. Simplul fapt că grupul FBS a instituit un acord de control și de transfer al profitului în 1992 și că, de atunci, l-a menținut nu constituie în sine ajutor de stat.
(177)
După cum a arătat deja Comisia în legătură cu principiul investitorului în economia de piață, „orice decizie de investiție antreprenorială presupune o marjă de apreciere considerabilă. Cu toate acestea, atunci când este fără îndoială că acordarea de fonduri publice nu are altă explicație plauzibilă decât acordarea unui ajutor de stat, aceste principii [ale investitorului în economia de piață] trebuie aplicate. De asemenea, această abordare va putea fi aplicată tuturor subvențiilor încrucișate acordate de către o parte profitabilă a unui grup public de întreprinderi, unei părți neprofitabile. Întreprinderile private procedează în acest mod atunci când întreprinderea în cauză urmează o strategie care îi permite să se aștepte la profituri bune pe termen lung, sau atunci când subvenția încrucișată reprezintă un beneficiu net pentru întregul grup. În cazurile în care anumite holdinguri publice practică subvențiile încrucișate, Comisia va ține cont de obiective strategice similare” (53).
(178)
Prin urmare, în acest caz, nu se poate considera că subvențiile încrucișate oferă un avantaj economic aeroportului din Schönefeld, dacă acestea sunt parte integrantă a unui plan strategic cu beneficii pe termen lung sau dacă acestea aduc beneficii în ansamblu grupului FBS.
(179)
Din perspectiva tuturor motivelor menționate la secțiunea 7.2.2, a fost evident, cel puțin începând din 1992, și, prin urmare, cu mult înainte de hotărârea Aéroports de Paris (54), că era rațional să se mențină în funcțiune aeroportul din Schönefeld în loc să se închidă, chiar dacă genera pierderi de mai mulți ani. Într-adevăr, închiderea aeroportului din Schönefeld ar fi cauzat grave prejudicii economice aeroportului BER (care, în calitate de aeroport unic al Berlinului, era preconizat să genereze profituri, cel puțin pe termen lung) și chiar ar fi pus sub semnul întrebării viabilitatea acestui proiect strategic major. Decizia de a construi un aeroport unic în Berlin a fost determinată nu doar de amenajarea teritoriului sau de considerente de mediu, ci și de perspectiva creșterii preconizate a traficului și a majorării veniturilor. Astfel cum a fost confirmat de decizia Comisiei de aprobare a ajutorului pentru finanțarea aeroportului BER, succesul proiectului se baza pe creșterea preconizată a traficului din Berlin (55) la un aeroport unic (56). Pentru a menține în funcțiune aeroportul din Schönefeld, eventual în vederea transformării lui într-un aeroport profitabil (mai întâi prin convingerea companiilor aeriene să se mute la Schönefeld și, apoi, prin implementarea strategiei LCC), a fost necesar să se asigure viabilitatea acestuia folosind unele dintre profiturile generate de aeroporturile din Tegel și Tempelhof pentru a-l finanța. În consecință, subvenționarea încrucișată în acest caz face parte dintr-o „strategie care îi permite să se aștepte la profituri bune pe termen lung” și, în orice caz, aduce beneficii grupului FBS în ansamblu pe termen lung față de o situație contrară în care aeroportul din Schönefeld ar fi fost închis. FBS se putea aștepta ca aceste beneficii pe termen lung - inaugurarea cu succes a unui nou aeroport unic pentru aglomerarea Berlin și operațiunile rentabile ale acestuia (plus profiturile preconizate generate de exploatarea aeroportului din Schönefeld după câțiva ani de la implementarea strategiei LCC) -, să depășească pierderile acumulate de aeroportul din Schönefeld înainte de inaugurarea aeroportului BER.
(180)
Prin urmare, prin încheierea și menținerea acordului de control și de transfer al profitului și prin menținerea în funcțiune a aeroportului din Schönefeld, grupul FBS nu a conferit niciun avantaj economic aeroportului din Schönefeld (57). Prin urmare, încheierea și punerea în aplicare a acordului de control și de transfer al profitului începând cu 12 decembrie 2000 nu implică un ajutor de stat.
7.4. Acordurile dintre FBS și diverse companii aeriene: observații preliminare
(181)
Înainte de evaluarea acordurilor dintre FBS și diverse companii aeriene, este util să se formuleze diferite observați preliminare, în special în lumina hotărârii Tribunalului în cauza Charleroi („hotărârea Charleroi”) (58), care a fost pronunțată după inițierea procedurii formale de investigație în cazul de față.
7.4.1. Aplicarea principiului investitorului în economia de piață în acordurile dintre FBS și diverse companii aeriene
(182)
Anumite părți terțe au susținut, pe fond, că acordurile în cauză confereau un avantaj economic companiilor aeriene în cauză, deoarece condițiile oferite în temeiul acestor acorduri erau diferite față de normele generale aplicabile taxelor de aeroport de la Schönefeld sau nu erau oferite aceleași condiții tuturor companiilor aeriene.
(183)
Problema esențială ridicată de aceste argumente este următoarea. În cazul în care există un sistem de taxe publicate la un aeroport administrat de o întreprindere publică și în cazul în care operatorul aeroportuar oferă reduceri pentru aceste taxe sau stimulente financiare cu efect similar reducerilor (59), conferă astfel de reduceri și stimulente (60), în sine și în toate circumstanțele, un avantaj economic companiilor aeriene în cauză?
(184)
Răspunsul la această întrebare este nu. Într-adevăr, în hotărârea Charleroi, care a vizat în special o reducere oferită de regiunea valonă unei companii aeriene care operează de pe un aeroport pentru care această regiune era responsabilă de stabilirea taxelor de aeroport, Tribunalul a statuat: „Simplul fapt că în acest caz regiunea valonă dispune de competențe de natură administrativă în domeniul stabilirii redevențelor aeroportuare nu exclude posibilitatea ca examinarea unui sistem de rabaturi la respectivele redevențe să trebuiască să fie efectuată în lumina principiului investitorului privat în economia de piață, întrucât un astfel de sistem poate fi pus în aplicare de un operator privat” (61). Rezultă că reducerile privind taxele de aeroport (sau stimulentele financiare care reduc fluxurile financiare nete din partea companiilor aeriene către operatorul aeroportuar) nu conferă automat un avantaj economic. Pentru a stabili dacă acesta este cazul, este necesar să se evalueze dacă un investitor prudent în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate, ar fi acceptat să acorde reduceri și stimulente similare transportatorului în cauză (62).
(185)
Pentru un investitor prudent în economia de piață care exploatează un aeroport, pot exista multe motive pentru a nu oferi aceleași condiții pentru toate companiile aeriene. În special, poate fi rațional să se ofere stimulente financiare specifice (inclusiv sub formă de subvenții de comercializare) și reduceri speciale privind taxele de aeroport publicate companiilor aeriene care aduc un număr mare de pasageri la aeroport. Aceste condiții favorabile se pot justifica în mod obiectiv prin traficul suplimentar preconizat și prin venituri obținute din alte activități decât cele aviatice, determinate de traficul suplimentar (63). O altă justificare este că marja per pasager generată de taxele de aeroport plătite de către companiile aeriene poate fi semnificativă în termeni absoluți în funcție de numărul de pasageri, chiar dacă este diminuată prin reduceri și stimulente financiare.
(186)
Un investitor prudent în economia de piață care exploatează un aeroport poate lua în considerare numeroși factori pentru a stabili condițiile oferite companiilor aeriene. Acești factori includ nu numai traficul suplimentar preconizat, dar și momentul la care se negociază acordul cu compania aeriană (și situația aeroportului în perioada respectivă, în special în ceea ce privește gradul de utilizare a capacității), rutele pe care compania aeriană intenționează să opereze (64), cerințele operaționale ale companiei aeriene în aeroport, tipul de servicii solicitate aeroportului și caracteristicile acestora, presiunea exercitată de companiile aeriene în timpul negocierilor (65) etc.
(187)
Prin urmare, faptul că un investitor prudent în economia de piață care exploatează un aeroport oferă condiții diferite pentru diferite companii aeriene în ceea ce privește taxele de aeroport și stimulentele financiare poate fi justificat, fie prin intermediul unor acorduri bilaterale, fie prin planuri de reduceri și stimulente financiare integrate în instrumentele juridice de stabilire a taxelor (66). Pentru a evalua dacă aceste reduceri și stimulente financiare conferă un avantaj economic, trebuie să se stabilească dacă operatorul aeroportuar, atunci când ia decizia de a le oferi, se putea aștepta în mod rezonabil ca decizia să fie profitabilă, adică să conducă la un profit mai mare (sau la pierderi mai mici) decât s-ar fi obținut într-o situație contrară.
(188)
În plus, contrar celor sugerate de anumite părți terțe, în ceea ce privește condițiile oferite de operatorii aeroportuari companiilor aeriene prin acorduri bilaterale (de exemplu, subvenții specifice pentru deschiderea de noi rute) și care nu rezultă din planuri de reduceri sau de stimulente financiare generale incluse într-o listă publicată de taxe, un investitor prudent în economia de piață nu are niciun motiv să se asigure că astfel de condiții se bazează pe un set de criterii generale și transparente aplicabile tuturor operatorilor. În momentul în care negociază un acord bilateral cu o companie aeriană, un investitor prudent în economia de piață ar trebui să țină seama de toate caracteristicile relevante ale serviciilor propuse de compania aeriană, mai degrabă decât de un set de criterii transparente prestabilite care ar putea limita marja sa de negociere. Prin urmare, observațiile formulate de anumite părți terțe privind presupusa lipsă de transparență a reducerilor și a stimulentelor financiare oferite de FBS în acest caz nu sunt relevante în contextul aplicării principiului investitorului în economia de piață.
7.4.2. Legalitatea listei din 2004 și a acordurilor bilaterale dintre FBS și diverse companii aeriene în temeiul legislației naționale
(189)
Întrebarea dacă lista din 2004 a intrat în vigoare în conformitate cu legislația națională, deși este importantă în temeiul dreptului german, nu este relevantă în contextul aplicării principiului investitorului în economia de piață. Într-adevăr, nu este relevant faptul că o reducere privind taxele de aeroport general aplicabile sau un stimulent financiar cu un efect echivalent a fost acordat mai degrabă prin intermediul unui acord bilateral decât prin intermediul unui plan general inclus într-o listă de taxe publicate. De fapt, un investitor prudent în economia de piață poate decide să acorde reduceri sau stimulente prin intermediul oricărui tip de mecanism, iar rentabilitatea unor astfel de decizii nu depinde de mecanismul ales. Prin urmare, nu este relevantă problema dacă respectivele condiții oferite de FBS anumitor companii aeriene au rezultat din simpla aplicare a unei liste de taxe valabile și aplicabile sau din acorduri bilaterale.
(190)
În plus, nu este relevant nici dacă FBS a avut sau nu dreptul, în temeiul legislației naționale, să încheie acorduri bilaterale care stabilesc condiții care se abat de la lista de taxe aplicabile (67). Astfel cum a statuat Tribunalul în hotărârea Charleroi: „[…] conformitatea cu dreptul național a comportamentului autorității care acordă un ajutor nu este un element care trebuie luat în considerare pentru a stabili dacă această autoritate a acționat conform principiului investitorului privat în economia de piață sau a acordat un avantaj economic contrar articolului 87 alineatul (1) CE” (68).
7.4.3. Efectele condițiilor oferite companiilor aeriene care operau la Tegel
(191)
În observațiile acestora, unele părți interesate au susținut că unele companii aeriene care operau la aeroportul din Schönefeld erau subvenționate de către companii aeriene care operau la aeroportul din Tegel prin reducerea taxelor de aeroport și prin alte condiții favorabile. Această presupusă subvenție încrucișată a reieșit din faptul că FBS compensa efectul taxelor scăzute de la Schönefeld prin taxe ridicate la Tegel.
(192)
Aceste observații presupun că respectivele condițiile oferite la Schönefeld nu ar conține ajutor de stat numai dacă ar fi comparabile cu cele oferite la Tegel.
(193)
Totuși, situația nu este aceasta. În primul rând, aeroportul din Tegel și cel din Schönefeld diferă din numeroase alte puncte de vedere, altele decât cele privind taxele de aeroport, în special în ceea ce privește natura infrastructurii aeroportuare și distanța până în centrul orașului. Prin urmare, acestea nu sunt perfect substituibile unul celuilalt. Acest lucru este demonstrat de imposibilitatea de a convinge companiile aeriene să își mute operațiunile de la Tegel la Schönefeld înainte de implementarea strategiei LCC.
(194)
În plus, companiile aeriene nu sunt „forțate” să desfășoare operațiuni de la Tegel sau de la Schönefeld. În afară de aceste opțiuni, companiile aeriene au alte două opțiuni: să nu desfășoare operațiuni nici de la Tegel și nici de la Schönefeld sau să desfășoare operațiuni la o capacitate mai mică pe acele aeroporturi (și să își utilizeze aeronavele și echipajele pe alte rute decât cele dinspre Berlin, întrucât transportatorii low-cost s-au dovedit capabili să își adapteze rapid capacitatea la circumstanțele în schimbare de pe piață). Prin urmare, orice încercare din partea FBS de a impune aceleași condiții ca la Tegel unei companii aeriene care examinează posibilitatea de a desfășura operațiuni de la Schönefeld poate pur și simplu determina compania aeriană respectivă să renunțe la planurile sale și să decidă să nu desfășoare operațiuni nici de la Schönefeld și nici de la Tegel sau să își reducă operațiunile dinspre Berlin.
(195)
Prin urmare, nu exista niciun motiv pentru ca un investitor prudent în economia de piață să ia în considerare condițiile predominante la Tegel atunci când stabilea nivelul taxelor la Schönefeld. Urmărind același raționament și ținând seama de importanța economică limitată și de reducerea sau întreruperea operațiunilor de la Tempelhof, nu exista niciun motiv pentru ca un investitor prudent în economia de piață să ia în considerare condițiile predominante la Tempelhof atunci când stabilea nivelul taxelor la Schönefeld.
7.4.4. Aplicarea principiului investitorului în economia de piață pentru acordurile dintre aeroport și companiile aeriene
(196)
Comisia observă că, în speță, acordurile în cauză trebuie considerate ca parte a implementării strategiei LCC, care se preconiza să ducă la obținerea de rezultate pozitive pentru Schönefeld pe termen mediu și lung.
(197)
Pentru a se evalua dacă oricare dintre acorduri conferă un avantaj economic, este necesar să se analizeze dacă, la data încheierii acordului, un investitor prudent în economia de piață ar fi preconizat că acordul va aduce un profit mai mare decât ar fi fost obținut altfel. Acest profit superior este măsurat prin diferența dintre veniturile suplimentare preconizate a fi generate de contract (adică diferența dintre veniturile care ar fi obținute în cazul în care contractul ar fi încheiat și veniturile care ar fi obținute fără contract) și cheltuielile suplimentare preconizate a fi suportate ca urmare a contractului (adică diferența dintre costurile care ar fi suportate în cazul în care contractul ar fi încheiat și costurile care ar fi suportate fără contract), fluxurile de numerar rezultate fiind actualizate la o rată de actualizare adecvată.
(198)
În plus, în cadrul acestei analize, trebuie să fie luate în considerare toate veniturile și costurile suplimentare relevante asociate tranzacției. Elementele diferite (reduceri privind taxele de aeroport, subvențiile de comercializare, alte stimulente financiare) nu trebuie să fie evaluate separat. Într-adevăr, astfel cum se menționează în hotărârea Charleroi: „[…] în cadrul aplicării criteriului investitorului privat, este necesar să se aibă în vedere operațiunea comercială în ansamblul său pentru a se verifica dacă entitatea de stat și entitatea controlată de aceasta, luate împreună, s-au comportat ca operatori raționali în economia de piață. Astfel, la evaluarea măsurilor în litigiu, Comisia are obligația să țină cont de toate elementele pertinente și de contextul acestora […]” (69).
(199)
Veniturile suplimentare preconizate trebuie să includă în special veniturile din taxele de aeroport, ținând seama de reduceri, de traficul suplimentar preconizat a fi generat de acord și de veniturile obținute din alte activități decât cele aviatice preconizate a fi generate de traficul suplimentar. Costurile suplimentare preconizate trebuie să includă în special toate costurile de exploatare și de investiții suplimentare care nu ar fi fost suportate fără acord, precum și costurile cu subvențiile de comercializare și cu alte stimulente financiare.
7.5. Evaluarea acordului cu easyJet din 2003 (măsura 2)
(200)
Acordul cu easyJet din 2003 a fost încheiat înainte de intrarea în vigoare a listei din 2004, inițial pentru o perioadă de 10 ani, cu posibilitatea de a fi prelungit cu o perioadă suplimentară de 10 ani.
(201)
Germania a prezentat dovezi cu privire la perspectivele financiare ex ante ale proiectului, bazate în special pe previziunile FBS din 17 decembrie 2003, adică înainte de data semnării acordului dintre FBS și easyJet la 19 decembrie 2003, a se vedea considerentul (37). FBS a presupus că acordul ar duce la o creștere a profitului din exploatare pentru fiecare an din perioada 2004-2012 și că pragul de rentabilitate va fi atins în 2010.
Tabelul 9
Previziunile FBS privind profiturile suplimentare generate de acordul cu easyJet din 2003 (milioane EUR)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Profit din exploatare fără easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Profit din exploatare suplimentar cu easyJet
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Profit din exploatare consolidat
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(202)
Comisia consideră că aceste previziuni și ipotezele subiacente au reprezentat o bază solidă pentru semnarea acordului cu easyJet din 2003.
(203)
Previziunile referitoare la traficul preconizat a fi generat prin acordul cu easyJet din 2003 au fost calculate ținând seama de numărul de aeronave pentru care easyJet urma să își stabilească baza la Schönefeld în timp, astfel cum era prevăzut în acord, și pe baza unui factor de încărcare de […] % care pare plauzibil având în vedere factorii de încărcare obișnuiți înregistrați de transportatorii low-cost.
(204)
Planul de afaceri a luat în considerare previziunile pentru toate veniturile și costurile suplimentare relevante, inclusiv categoriile de venituri din activități aviatice și din alte activități și costurile cu stimulentele financiare oferite companiei easyJet. Previziunile au luat în considerare, în special, traficul suplimentar și mișcările de aeronave preconizate în urma acordului și a termenilor acordului.
(205)
Pentru a supune această decizie strategică unui test de rezistență, FBS a solicitat, în cele din urmă, unei firme de audit […] („al doilea expert”) să evalueze dacă un investitor prudent în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate, ar fi semnat contractul respectiv în 2003. Această evaluare („studiu efectuat de al doilea expert”) vizează, de asemenea, acorduri semnate cu alte companii aeriene și a fost finalizată în 2007.
(206)
Cel de al doilea expert și-a bazat analiza privind acordul cu easyJet din 2003 pe previziunile FBS deja menționate la considerentul 158.
(207)
Cel de al doilea expert a verificat în detaliu soliditatea previziunilor FBS privind costurile și veniturile și, pe baza informațiilor disponibile în momentul încheierii acordului, a ajustat ipotezele FBS, atunci când le-a considerat inadecvate.
(208)
De exemplu, al doilea expert a efectuat o ajustare în planul de afaceri ca să includă costuri de investiții în valoare de […] milioane EUR pentru a se crea porți suplimentare pentru easyJet la terminalul B. În plus, a efectuat ajustări care să reflecte faptul că previziunile FBS s-au bazat pe o versiune a proiectului de acord cu easyJet care era ușor diferit față de acordul semnat. Prin urmare, cel de al doilea expert a efectuat ajustări în planul de afaceri în vederea alinierii depline a acestuia cu termenii acordului semnat.
(209)
În plus, al doilea expert a calculat valoarea netă actualizată (VNA) a acordului cu easyJet din 2003 pentru perioada 2004-2007, începând de la 30 decembrie 2003, pe baza previziunilor FBS, ajustate astfel cum s-a explicat anterior. VNA pentru o serie cronologică a fluxurilor de numerar preconizate, atât încasate, cât și plătite, se definește ca suma actualizată a fluxurilor de numerar individuale preconizate în perioada relevantă. VNA este un instrument standard utilizat de întreprinderi pentru a evalua profitabilitatea unui proiect. Cel de al doilea expert a calculat VNA-ul cumulat al acordului cu easyJet din 2003 la sfârșitul fiecărui an până la expirarea acordului. În acest scop, al doilea expert a calculat rata de actualizare care urma să fie utilizată pentru actualizarea fluxurilor de numerar pe baza modelului clasic de stabilire a valorii activelor de capital (70), astfel încât rata de actualizare să reflecte efectiv costurile de capital ale FBS din 2003.
(210)
VNA-urile rezultate sunt prezentate în tabelul următor:
Tabelul 10
VNA-ul fluxurilor de numerar preconizate din acordul cu easyJet din 2003
VNA-ul cumulat la încheierea exercițiului (la valoarea din 30 decembrie 2003):
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
VNA
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(milioane EUR)
Sursă:
Studiul efectuat de cel de al doilea expert.
(211)
Aceste VNA-uri sunt toate pozitive și confirmă că era rațional să se încheie acordul cu easyJet din 2003.
(212)
Cel de al doilea expert a consemnat în raportul său că impactul asupra aeroportului BER al acordului semnat inițial, și anume pentru o perioadă de 10 ani cu posibilitatea de a-l prelungi pentru o perioadă suplimentară de 10 ani, nu a fost luat în considerare de către FBS în 2003, când analiza dacă să semneze acordul. Astfel cum menționează cel de al doilea expert, acordul cu easyJet din 2003, astfel cum a fost redactat inițial, urma să fie aplicabil timp de mai mulți ani după inaugurarea aeroportului BER, care era programată pentru 2011. În plus, acest acord stabilea condițiile care aparent erau mai favorabile decât cele prevăzute în cadrul taxelor generale planificate pentru inaugurarea aeroportului BER. Potrivit celui de al doilea expert, ar fi putut exista, prin urmare, un risc ca existența acordului cu easyJet din 2003 să îi determine pe alți transportatori să exercite o presiune importantă asupra FBS în vederea reducerii diferenței dintre taxele generale practicate la aeroportul BER și cele convenite cu easyJet. Cu toate acestea, în 2003, acesta era un doar un risc redus care nu putea fi prevăzut cu certitudine și câtuși de puțin cuantificat, în contextul evoluțiilor rapide de pe piața activităților comerciale ale transportatorilor low-cost. De fapt, acest risc nu s-a materializat niciodată. Într-adevăr, acordul de modificare cu easyJet din 2007, care trebuia să expire la inaugurarea aeroportului BER, a înlocuit acordul cu easyJet din 2003.
(213)
Prin urmare, studiul efectuat cel de al doilea expert confirmă că un investitor prudent în economia de piață ar fi încheiat acordul cu easyJet din 2003.
(214)
În concluzie, acordul cu easyJet din 2003 nu implică niciun ajutor de stat.
7.6. Evaluarea acordurilor cu alte companii aeriene (măsura 3)
(215)
Deciziile FBS de a încheia acorduri cu Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle și Aer Lingus au avut, de asemenea, la bază previziuni ex ante privind traficul suplimentar și costurile și veniturile suplimentare, care arătau că ar fi fost rentabil să se încheie acordurile respective.
(216)
Pentru fiecare acord dintre acestea, previziunile privind traficul preconizat au fost calculate pe baza numărului de mișcări de aeronave preconizat din operațiunile planificate ale transportatorilor și din ipotezele rezonabile privind factorii lor de încărcare. Aceste previziuni au luat în considerare toate previziunile privind categoriile relevante de costuri și venituri suplimentare, inclusiv categoriile de veniturile din activități aviatice și din alte activități și costurile cu stimulentele financiare oferite de FBS transportatorilor.
(217)
La fel ca în cazul acordului cu easyJet din 2003, cel de al doilea expert a supus unui test de rezistență previziunile ex ante ale FBS. Testele de rezistență au indicat faptul că semnarea contractelor cu respectivele companii aeriene ar fi avut în continuare drept rezultat venituri suplimentare care să depășească costurile suplimentare pentru fiecare an al fiecărui contract pe toată durata acordurilor (în ciuda altor concluzii mai conservatoare). Pentru a ajunge la această concluzie, cel de al doilea expert a efectuat o analiză pentru fiecare contract pe baza respectivelor previziuni ajustate, care au respectat integral metodologia descrisă la secțiunile 7.4.4 și 7.5. Cel de al doilea expert și-a întemeiat analiza și ajustările exclusiv pe datele și previziunile disponibile societății FBS la momentul când a fost evaluată oportunitatea de a încheia acordul.
(218)
VNA-urile ex ante calculate de cel de al doilea expert pentru opt dintre cele nouă acorduri în cauză, la momentul încheierii acestora, pe parcursul perioadei acestora de aplicare, sunt prezentate în tabelul 11 de mai jos:
Tabelul 11
VNA-urile acordurilor dintre FBS și diverși transportatori low-cost
Companie aeriană/acord
Perioada în care acordul era aplicabil
VNA pe durata acordului
(EUR)
Ryanair (primul acord)
1 mai 2003-30 aprilie 2004
[…]
Ryanair (al doilea acord)
1 mai 2003-30 aprilie 2008
[…]
Germanwings (primul acord)
26 octombrie 2003-31 octombrie 2006
[…]
Germanwings (al doilea acord)
1 mai 2004-30 aprilie 2008
[…]
Volare
26 octombrie 2003-31 martie 2007
[…]
Icelandair
6 iunie 2004-31 martie 2009
[…]
Norwegian Air Shuttle
29 martie 2004-31 martie 2009
[…]
Aer Lingus
30 martie 2004-31 martie 2009
[…]
Sursă:
Studiul efectuat de cel de al doilea expert.
(219)
Astfel cum reiese din acest tabel, toate VNA-urile sunt pozitive. Prin urmare, ar fi fost rațional ca un investitor prudent în economia de piață, ghidat de perspective de rentabilitate, să accepte termenii respectivelor acorduri la data la care acestea au fost semnate.
(220)
Pentru acordul cu V-Bird (71), nu a fost calculat niciun VNA. Cel de al doilea expert a subliniat că pentru acest acord nu a fost disponibil niciun plan de afaceri ex ante. Cu toate acestea, termenii acestui acord sunt foarte asemănători cu cei ai acordului cu Volare. Ambele acorduri au fost semnate aproape concomitent, pentru perioade similare (trei ani și jumătate și, respectiv, patru ani). Acestea prevedeau aplicabilitatea listei din 2003 pentru a se stabili taxele de aeroport, precum și plata unei subvenții de stimulare similare ([…] milioane EUR) pentru Volare și V-Bird. Condițiile de exploatare prevăzute în ambele acorduri erau pentru un număr foarte similar de mișcări de aeronave și pentru același tip de aeronavă. În plus, la momentul la care aceste acorduri au fost încheiate, era rezonabil să se presupună că ambele companii aeriene urmau să aibă același factor de încărcare. Prin urmare, traficul suplimentar preconizat în urma ambelor acorduri era comparabil. În cele din urmă, se putea preconiza că ambele acorduri ar avea ca rezultat costuri de exploatare suplimentare similare pentru FBS. Pe baza similitudinilor dintre cele două acorduri, era rezonabil să se concluzioneze că acordul cu V-Bird a îndeplinit principiul investitorului în economia de piață.
(221)
În orice caz, V-Bird și-a suspendat operațiunile la 8 octombrie 2004 și a inițiat procedura de faliment; cererea a fost acceptată la 18 octombrie 2004. V-Bird a fost lichidat la începutul lunii ianuarie 2005. Prin urmare, nu mai există nicio întreprindere care ar fi beneficiat, direct sau indirect, de orice posibil ajutor de stat implicat în acordul cu V-Bird.
(222)
În lumina celor menționate anterior, niciunul dintre acordurile enumerate în tabelul 6 nu implică ajutor de stat.
7.7. Evaluarea acordului de închiriere cu easyJet din 2004 (măsura 4)
(223)
Anumite părți interesate au considerat că acordul de închiriere cu easyJet din 2004 îi acorda companiei easyJet drepturi exclusive de utilizare a terminalului B de la aeroportul din Schönefeld și interzicea accesul altor companii aeriene la acesta.
(224)
Astfel cum se arată în considerentul 55, din 2004 până în 2007, easyJet a închiriat aproximativ […] m2 de spațiu de birouri și de ghișee de check-in sau 24 % din suprafața totală utilă a terminalului B. Zonele publice de la terminalul B (coridoare, holuri, cafenele) erau accesibile și pentru pasagerii altor companiilor aeriene decât easyJet, având în vedere legătura fizică dintre terminalul B și terminalul A.
(225)
Alocarea de spații pentru check-in anumitor companii aeriene și acordarea de drepturi de prezentare a mărcii și de publicitate respectivelor companii aeriene în zonele din imediata apropiere sunt o practică comercială normală, atât în aeroporturile europene, cât și în aeroporturile internaționale, iar astfel de acorduri sunt larg răspândite.
(226)
În special, în cazul în care o companie aeriană sau o alianță de companii aeriene transportă un număr semnificativ de pasageri dinspre sau către un anumit aeroport, este rațional din punct de vedere operațional (și, prin urmare, din punct de vedere comercial) ca activitățile sale să fie concentrate la un singur terminal. Astfel se optimizează procesele operaționale ale aeroportul și ale companiei aeriene.
(227)
Prin urmare, un operator aeroportuar nu atribuie în mod necesar un avantaj economic unei companii aeriene acordându-i acesteia un drept de utilizare exclusivă a tuturor ghișeelor de check-in și a spațiilor de birouri de la un terminal. Este posibil ca o astfel de situație să apară numai cazul în care operatorul aeroportuar acordă un drept de utilizare exclusivă a unor suprafețe care depășesc nevoile transportatorului (împiedicând astfel alte companii aeriene să utilizeze capacitatea disponibilă) sau în cazul în care se percepe o chirie anormal de scăzută. Astfel cum se arată mai jos, acordul de închiriere cu easyJet din 2004 nu îndeplinește niciuna dintre aceste condiții.
(228)
Încă de când easyJet a început să desfășoare operațiuni de zbor la aeroportul din Schönefeld, aceasta a fost de departe cea mai importantă companie aeriană. Între 2004 și 2007, easyJet a transportat între […] % și […] % din totalul pasagerilor de la aeroportul din Schönefeld. Se estima în 2003 că easyJet urma să fie, de departe, cel mai mare transportator în ceea ce privește traficul. Într-adevăr, în temeiul obligației contractuale a companiei easyJet de a stabili baza la Schönefeld pentru un număr stabilit de aeronave, în consecință, FBS a putut să preconizeze un număr important de pasageri din momentul începerii operațiunilor de către easyJet.
(229)
Potrivi Organizației Aviației Civile Internaționale, capacitatea terminalului B era de 600 000 de pasageri pe an, cu mult mai mică decât numărul de pasageri pe care easyJet preconiza să îi transporte dinspre și către Schönefeld începând din 2004 ([…] milioane (72)). Prin urmare, este evident că, prin acordul de închiriere cu easyJet din 2004, FBS nu iniția, în niciun fel, o strategie de „acumulare de capacitate” menită să împiedice alte companii aeriene să concureze cu easyJet la Schönefeld. În 2006, […] milioane de pasageri au fost gestionați la terminalul B, adică de două ori mai mulți decât capacitatea teoretică, fără nicio modificare tehnică majoră. Capacitatea de a gestiona atâția pasageri s-a datorat în special utilizării instalațiilor de la terminal de către un singur transportator, ceea ce a permis optimizarea fluxurilor de pasageri.
(230)
În ceea ce privește chiria percepută, este inutil să se compare chiriile de la diferite aeroporturi din cauza diferențelor privind capacitățile acestora, condițiile de piață și calitatea instalațiilor. Chiriile plătite de easyJet erau de fapt în conformitate cu planul de chirii al FBS, fără reduceri acordate.
(231)
La terminalul B, easyJet plătea […] EUR pe m2 pentru spațiul destinat ghișeelor și […] EUR pe m2 pentru birouri. Taxe similare au fost convenite cu alte companii aeriene pentru facilități similare de la alte terminale. De exemplu, Germanwings plătea, de asemenea, […] EUR pe m2 pentru spațiul destinat ghișeelor la terminalul A. Companiei Aeroflot i se percepeau […] EUR pe m2 pentru birouri la terminalul A. La terminalul B, Condor a închiriat birouri înainte de easyJet și a plătit o chirie mai mică pentru același tip de incintă la terminalul B. În timp ce easyJet plătea […] EUR pe m2 pentru spațiu destinat birourilor, companiei Condor i se percepeau doar […] EUR pe m2.
(232)
Acest tip de comparație este adecvată pentru a se evalua existența unui avantaj economic în acordul de închiriere cu easyJet din 2004. Într-adevăr, spre deosebire de un acord care reglementează toate operațiunile unei companii aeriene de pe un aeroport și principalele sale relații financiare cu aeroportul (73), un acord de închiriere pentru ghișee de check-in și spațiu de birouri privește asigurarea de acces la instalații care, în general, pot fi considerate relativ standard, cel puțin în cadrul unui anumit aeroport. În plus, chiriile din astfel de contracte reprezintă sume nesemnificative în comparație cu taxele de aeroport, subvențiile de comercializare și alte stimulente financiare. Prin urmare, nu există nici un stimulent important pentru operatorul aeroportuar să stabilească chirii ajustate sau să obțină cele mai mari chirii posibil prin intermediul negocierilor cu companiile aeriene. Interesul comercial al operatorului aeroportuar constă mai degrabă în concentrarea operațiunilor unei anumite companii aeriene într-un singur loc pentru a se asigura eficiența operațională în beneficiul clientului său, mai ales atunci când, ca în cazul FBS, încearcă să atragă companii aeriene și să le determine să își sporească traficul.
(233)
Prin urmare, contrar celor afirmate de unele părți terțe, nu ar fi avut sens neapărat să se aloce zone unor companii aeriene, pe baza unor licitații publice. O astfel de practică pare să fie foarte neobișnuită în aeroporturile europene. Comportamentul preconizat al unui operator aeroportuar rațional, ghidat de perspective de rentabilitate, constă în identificarea unor zone adecvate pentru fiecare companie aeriană principală care desfășoară operațiuni la aeroport, în ceea ce privește capacitatea și alte caracteristici, precum și în perceperea unei chirii rezonabile în conformitate cu practica obișnuită a aeroportului respectiv.
(234)
Din aceste motive, nivelul chiriei nu conferă un avantaj economic în cazul în care acesta este conform, în general, cu cel al chiriilor percepute altor companii aeriene de la aeroport respectiv. Aceasta este situația în ceea ce privește acordul de închiriere cu easyJet din 2004.
(235)
În plus, este rațional ca un operator aeroportuar să încheie astfel de contracte pentru o durată de timp conformă cu durata acordului „principal” care reglementează operațiunile companiei aeriene la aeroport. Aceasta este situația în ceea ce privește acordul de închiriere cu easyJet din 2004.
(236)
În ceea ce privește instalația de manipulare a bagajelor, sistemele instalate la terminalul A și la terminalul B sunt identice din punct de vedere tehnic, cu o singură excepție: instalația de la terminalul B include un aparat fix cu raze X. Acesta a fost instalat la cererea Poliției Federale Germane. În caz contrar, autorizația de funcționare a terminalului B ar fi fost retrasă. Echipamentele tehnice de manipulare a bagajelor de la terminalul B nu oferă companiei easyJet niciun avantaj operațional, cum ar fi încărcarea/descărcarea mai rapidă și mai ușoară a bagajelor. Mai degrabă, acestea oferă o metodă integrată de realizare a verificărilor cu raze X, însă nu au niciun impact asupra procedurilor de check-in ale companiei aeriene.
(237)
De fapt, dimpotrivă, sistemul integrat de securitate cauzează dificultăți de exploatare companiei easyJet. În cazul în care este detectată o problemă cu un bagaj al unui pasager, care necesită o verificare manuală, pasagerul trebuie să fie rechemat în zona de securitate de la terminalul B. Dar până atunci, pasagerul va fi deja în sala de plecări și va trebui să fie informat și adus înapoi. Aceasta este o procedură dificilă care implică faptul că la Schönefeld ultima operațiune de check-in se efectuează cu cel puțin 30 de minute înainte pentru pasagerii de la terminalul B. În prezent, easyJet aplică o marjă de 40 de minute, deoarece în caz contrar nu există nicio garanție că procesul poate fi finalizat la timp. La terminalul A, în schimb, nu există astfel de constrângeri. Un termen de 20 de minute înainte de decolare este o practică obișnuită și nu impune nicio problemă tehnică.
(238)
O altă dificultate constă în faptul că instalațiile de manipulare a bagajelor de la terminalele B și A diferă în ceea ce privește susceptibilitatea acestora la defecțiuni tehnice. Din cauza tehnologiei de securitate integrată, cu gradul mai ridicat de complexitate pe care îl presupune, instalația de manipulare a bagajelor de la terminalul B a lucrat pentru […] % din programul de funcționare în perioada mai-decembrie 2004, în timp ce instalația de la terminalul A a fost în funcțiune pentru […] % din timp.
(239)
Din toate cele menționate anterior, se concluzionează că niciuna dintre dispozițiile din acordul de închiriere cu easyJet din 2004 nu a avut drept rezultat conferirea unui avantaj economic companiei easyJet. Prin urmare, acest acord nu constituie ajutor de stat,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Următoarele măsuri pe care Germania le-a implementat pentru societățile menționate la literele (a)-(l) nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene:
(a)
acordul de control și de transfer al profitului încheiat la 6 august 1992 de Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH și Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
(b)
acordul încheiat la 19 decembrie 2003 între Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH și easyJet Airline Company Ltd;
(c)
acordul încheiat la 31 martie 2003 între Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH și Ryanair Limited;
(d)
acordul încheiat la 28 aprilie 2004 între Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH și Ryanair Limited;
(e)
acordul încheiat la 14 octombrie 2003 între Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH și Germanwings GmbH;
(f)
acordul încheiat la 23 decembrie 2004 între Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH și Germanwings GmbH;
(g)
acordul încheiat la 22 octombrie 2003 între Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH și Volare Airlines S.p.A.;
(h)
acordul încheiat la 3 noiembrie 2003 între Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH și V-Bird Airlines B.V.;
(i)
acordul încheiat la 6 iunie 2004 între Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH și Icelandair Reykjavik Airport;
(j)
acordul încheiat la 17 mai 2004 între Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH și Norwegian Air Shuttle AS;
(k)
acordul încheiat la 13 mai 2004 între Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH și Aer Lingus Limited;
(l)
acordul de închiriere încheiat în martie 2004 între Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH și easyJet Airline Company Ltd pentru utilizarea anumitor zone și instalații de la terminalul B al aeroportului din Schönefeld.
Articolul 2
Prezenta decizie se adresează Republicii Federale Germania.
Adoptată la Bruxelles, 20 februarie 2014.