ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/119
ze dne 29. července 2014
o státní podpoře SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., a o opatření SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), které Polsko provedlo ve prospěch společnosti LOT Polish Airlines S.A.
(oznámeno pod číslem C(2014) 5429)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské Unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise o zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie ve věci podpory č. SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (3), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36874 - OZNÁMENÍ PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(1)
Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společnosti LOT Polish Airlines S.A. (dále jen „LOT“, „společnost“) ve výši 804,29 milionu PLN (přibližně 200 milionů EUR). Oznámení předcházelo dne 20. prosince 2012 poskytnutí úvěru na záchranu ve výši 400 milionů PLN, který Komise schválila dne 15. května 2013 (4), a to s výhradou závazku, že do dne 20. června 2013 předloží Polsko Komisi plán restrukturalizace společnosti LOT.
(2)
Dopisem ze dne 6. listopadu 2013 Komise Polsko informovala, že se s ohledem na podporu na restrukturalizaci rozhodla zahájit řízení (dále jen rozhodnutí o zahájení řízení) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (5) (dále jen „Smlouva“). Polsko podalo připomínky k tomuto rozhodnutí dopisy ze dne 10. ledna a 12. února 2014. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 8. května 2014, na nějž Polsko odpovědělo dne 20. května 2014.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (6). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran. Komise tyto připomínky předala Polsku, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Polsko podalo své připomínky dopisem ze dne 28. března 2014.
1.2 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36752 - STÍŽNOST SPOLEČNOSTI RYANAIR
(5)
Dne 23. května 2013 obdržela Komise od společnosti Ryanair stížnost, v níž se uvádělo, že společnosti LOT byla v souvislosti s letištními poplatky, které účtují státem vlastněná letiště, poskytnuta neomezená úvěrová linka, a to na úkor všech ostatních leteckých společností, a že tato úvěrová linka představuje státní podporu. Komise stížnost zaevidovala pod č. jedn. SA.36752.
(6)
Dne 19. června 2013 předala Komise stížnost spolu s žádostí o informace Polsku, které odpovědělo dne 13. srpna 2013.
(7)
V souladu s 99. bodem odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení je dotyčná stížnost předmětem posouzení Komise v rámci tohoto šetření.
1.3 PROHLÁŠENÍ O UPUŠTĚNÍ OD POUŽITÍ PŘÍSLUŠNÉHO JAZYKA
(8)
Dopisem ze dne 26. června 2014 souhlasilo Polsko s tím, že se vzdá práva, které mu přiznává článek 342 Smlouvy a článek 3 nařízení č. 1 (7), a že toto rozhodnutí bude přijato a oznámeno v angličtině.
II. POPIS
2.1 PŘÍJEMCE
(9)
Společnost LOT je polský národní letecký dopravce, který byl založen v roce 1929. Společnost se nachází v Mazovském vojvodství, které je podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy způsobilé pro regionální podporu. Společnost vlastní státní pokladna (67,97 %), investiční fond ve vlastnictví státu - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. (dále jen „TF Silesia“) (25,1 %) a zaměstnanci společnosti LOT (6,93 %).
(10)
LOT je mateřskou společností skupiny LOT, která se (ke dni 31. prosince 2013) skládala ze čtyř dceřiných společností působících na trzích cestovního ruchu (LOT Travel Sp. z o.o.), letištních a odbavovacích služeb (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) a údržby letadel (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
V minulých letech se struktura skupiny LOT významně změnila, jelikož skupina řadu svých dceřiných společností odprodala s cílem zaměřit se na hlavní linii podnikání a vytvářet hotovost. V roce 2012 Komise posoudila a z hlediska státní podpory schválila prodej tří dceřiných společností skupiny LOT v období 2010-2012: LOT Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“) a LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT AMS“) (8). V letech 2012-2013 prodala skupina LOT všechny své podíly ve společnostech Petrolot Sp. z o.o. (dále jen „Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. (dále jen „Eurolot“) a Casinos Poland Sp. z o.o. (dále jen „Casinos Poland“).
(12)
Ke dni 1. prosince 2013 zaměstnávala společnost LOT 1 661 osob (oproti 2 130 zaměstnancům ke dni 31. října 2012) (9). Její obrat za účetní období končící dne 31. prosince 2013 činil 3 147 milionů PLN (přibližně 787 milionů EUR), společnost se tudíž považuje za velký podnik.
(13)
Společnost LOT je členem Star Alliance a provozuje 47 letadel. Před restrukturalizací (mezi listopadem 2011 a říjnem 2012) zajišťovala společnost pravidelné letecké spoje do 70 destinací v Evropě, v Severní Americe, na Blízkém východě a v Asii, včetně 51 leteckých spojů do evropských destinací, 11 spojů mimo Evropu a 8 vnitrostátních spojů.
(14)
Polsko odhaduje, že v roce 2012 byl podíl společnosti LOT na evropské osobní letecké dopravě nižší než 1 %. Jakožto polský národní letecký dopravce měla společnost LOT historicky silnou pozici v dotyčném členském státě. V minulých letech však čelila rostoucí konkurenci ze strany nízkonákladových dopravců i tradičních leteckých společností. Její podíl na rostoucí osobní letecké dopravě v Polsku klesl z 55 % v roce 2000 na 27 % v roce 2013. V roce 2012 přepravila společnost LOT přibližně 5 milionů cestujících, zatímco v roce 2013, prvním celém roce stávající restrukturalizace, přepravila zhruba 4,7 milionu cestujících.
(15)
K hlavním konkurentům společnosti LOT patří společnosti Ryanair, Wizzair a Lufthansa. Společnost LOT má uzlové a mateřské letiště na letišti Frédérica Chopina ve Varšavě. Společnost zajišťuje mezinárodní letecké spoje rovněž z pěti regionálních letišť v Polsku.
(16)
K hlavním oblastem činnosti společnosti LOT patří:
-
vnitrostátní a mezinárodní letecká přeprava cestujících, zavazadel, pošty a nákladu
-
pronájem letadel
-
poskytování služeb souvisejících s leteckou dopravou.
Hlavní činnost společnosti LOT představuje pravidelná osobní letecká doprava. Většina cestujících je přepravována na letech na krátkou vzdálenost, které vytvářejí největší část tržeb společnosti.
(17)
V minulých letech se společnost LOT potýkala s vážnými finančními potížemi především kvůli neefektivním činnostem, zhoršujícímu se konkurenčnímu prostředí a světové hospodářské a finanční krizi. V každém účetním období od roku 2008 vykázala společnost ztrátu z hlavní činnosti. Navzdory postupnému odprodeji dceřiných společností a jiných aktiv (který od roku 2009 (10) vytvořil příjmy ve výši [1 200-1 400] (11) milionů PLN) čelila společnost LOT přetrvávajícím problémům s peněžním tokem, které vyvrcholily v prosinci 2012, kdy se společnost nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby zabránila úpadku. V tabulce 1 jsou uvedeny vybrané finanční údaje společnosti.
Tabulka 1
Vybrané finanční údaje společnosti LOT v období 2010-2013 (v milionech PLN)
2013
2012
2011
2010
Tržby
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Ztráta z hlavní činnosti
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Čistý zisk/ztráta
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Skladové zásoby
216,6
198,5
230,8
252,1
Čistá aktiva
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Dluhy (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Úroky
123,8
87,4
81,4
60,2
Peněžní toky z provozní činnosti
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Zdroj: účetní závěrky za roky 2013, 2012, 2011 a 2010.
(18)
V roce 2012 vykázala společnost rekordní čistou ztrátu ve výši 400 milionů PLN, významné záporné peněžní toky z provozní činnosti, rostoucí dluhy a zápornou hodnotu vlastního kapitálu.
2.2 OPATŘENÍ PODPORY
(19)
Oznámenou podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, a to ve formě kapitálové účasti. Předpokládá se, že podpora bude sestávat z převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN, včetně úroků vzniklých do dne 20. června 2013 (skutečná výše úroků bude přepočtena k datu převodu), a dalšího navýšení základního kapitálu o 381,29 milionu PLN. Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společně s restrukturalizačním plánem (viz 1. bod odůvodnění). Plán restrukturalizace předpokládá období restrukturalizace, které začíná v posledním čtvrtletí roku 2012 a končí v roce 2015.
III. PLÁN RESTRUKTURALIZACE
(20)
Společnost LOT určila jako příčinu svých potíží tyto hlavní faktory: prodlevy při dodávce a uvádění letounů B787 do provozu; světová hospodářská krize vedoucí k snižování cestovních výdajů ze strany korporátních a institucionálních zákazníků; rostoucí síla nízkonákladových dopravců a konsolidace trhu; narušení cen na domácím trhu způsobené krátkodobou činností místního nízkonákladového konkurenčního dopravce OLT Express; snížení poptávky na trhu nákladní dopravy; růst cen leteckých pohonných hmot; kolísání směnného kurzu; silná vyjednávací pozice dodavatelů; přísnější politika společností kreditních karet týkající se vypořádání; legislativní překážky omezující možnosti privatizace; neexistence dlouhodobé strategie a stabilního vedení; neoptimalizovaný letecký park a neúčinné využívání zdrojů; silné odborové svazy a nízká efektivnost práce; neefektivní řízení příjmů; nekonkurenceschopný produkt na trasách na dlouhé vzdálenosti a neschopnost přilákat přepravu s vysokými cenami; malý podíl vedlejších příjmů s vysokou marží; neefektivní prodejní kanály; nedostatečná kapitalizace, nedostatečné investice a nedostatečná finanční stabilita; neúčinné řízení rizik.
(21)
V zájmu řešení těchto problémů zahájila společnost LOT v posledním čtvrtletí roku 2012 provádění plánu restrukturalizace, který má do konce roku 2015 obnovit její dlouhodobou životaschopnost.
3.1 RESTRUKTURALIZAČNÍ OPATŘENÍ
(22)
Plán restrukturalizace předpokládá provedení řady restrukturalizačních opatření, která lze rozdělit do těchto hlavních oblastí: i) letová síť a modernizace leteckého parku; ii) řízení příjmů; iii) produkt, distribuce a vedlejší příjmy; i) efektivnost organizace a vnitřní optimalizace; v) optimalizace vnějších obchodních vztahů; vi) další podpůrné iniciativy. Každá z těchto oblastí je podrobně popsána níže.
3.1.1 Letová síť a modernizace leteckého parku
Modernizace leteckého parku
(23)
Modernizace leteckého parku představuje základ plánu restrukturalizace a má podle očekávání vést k významnému snížení provozních nákladů. Stávající struktura leteckého parku společnosti LOT je příliš diverzifikovaná, zastaralá a nákladná. Nejdůležitější změnou je nahrazení v současnosti používaných letounů B767 novými letouny B787 na trasách na dlouhé vzdálenosti. Společnost LOT mimoto plánuje restrukturalizaci zbývající části leteckého parku s cílem omezit počet typů a podtypů letadel a zajistit jejich účinné využívání. V důsledku modernizace leteckého parku se nezvýší počet nabízených sedadel, a tudíž ani kapacita společnosti. Počet letadel se snížil z 59 letadel v prosinci 2012 na 47 letadel v současnosti a plánuje se další snížení na 38 letadel na konci období restrukturalizace.
Boeing 787
(24)
Společnost LOT objednala osm letounů B787, z toho jich šest bylo dodáno do dne 30. dubna 2014. Poslední dvě letadla mají být podle plánu dodána po skončení období restrukturalizace. Během období restrukturalizace mají být podle předpokladů používány čtyři letouny B787, zatímco zbývající dvě letadla mají být dále pronajata za cenu […].
(25)
Společnost LOT se domnívá, že zavedení nových letounů B787 bude hlavní hybnou silou obnovení životaschopnosti. Podle společnosti LOT nabízí letouny B787 v porovnání s letouny B767 značné nákladové výhody. K těmto výhodám patří:
-
nižší spotřeba paliva na hodinu doby letu a na dostupný sedadlokilometr („ASK“), a to přibližně o 8-11 %, což společně s kratší dobou letu vede k nižší spotřebě leteckých pohonných hmot na let přibližně o 15 %;
-
vyšší cestovní rychlost znamenající kratší dobu letu (v rámci sítě letů na dlouhé vzdálenosti zajišťovaných společností LOT v průměru přibližně o 5 %), což umožňuje optimalizovat pracovní dobu letových posádek (13);
-
snížení nákladů na technickou údržbu přibližně o 30 %;
-
vyšší efektivnost nákladní dopravy, která se projevuje ve výhodě v podobě zvýšení příjmů přibližně o 15 %;
-
standardizace leteckého parku na rozdíl od diverzifikované flotily letounů B767 s různou konfigurací a vybavením, která se používá v současnosti.
(26)
Odhaduje se, že zavedení letounů B787 zlepší v porovnání s výsledkem, jehož dosáhly letouny B767, finanční výsledky společnosti LOT přibližně o [135-165] milionů PLN ročně (počínaje od roku 2015).
Boeing 737-400
(27)
Počet letounů B737-400 se v souladu s plánem restrukturalizace snížil z devíti na tři. Plán rovněž předpokládal, že od sezóny […] bude […] zbývajících letounů B737-400 nahrazeno novější generací letounů s úzkým trupem (B737NG nebo A319/A320). K nahrazení však v předpokládané lhůtě nedošlo, jelikož se společnost LOT následně dohodla na prodloužení nájmu zbývajících letounů B737-400 na dalších […] let až do roku […]. Sazba nájemného se bude postupně snižovat z […] USD za měsíc a letadlo na […] USD za měsíc a letadlo v posledním roce platnosti dohody.
Embraer 170
(28)
Společnost plánuje, že ze svého leteckého parku stáhne všech deset letounů Embraer 170 (dále jen „E170“) a nahradí je letadly Bombardier Q400 (dále jen „DH4“). Plán restrukturalizace konkrétně stanoví, že […] letounů E170 bude od sezóny […] prodáno nebo dále pronajato a zbývajících […] bude od sezóny […] staženo. Prvních […] letadel nebylo dosud prodáno/dále pronajato. Ačkoli společnost stále aktivně hledá pro tato letadla kupující nebo nájemce, vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá jejich další využívání s cílem minimalizovat dopady odloženého stažení na finanční životaschopnost. Tento alternativní scénář se použije, pokud se společnosti LOT nepodaří letouny Embraer prodat nebo dále pronajmout a/nebo sjednat u letounů DH4 dostatečně nízké sazby nájemného.
Embraer 175
(29)
Společnost LOT plánovala, že od zimní sezóny 2014 stáhne ze svého leteckého parku […] z celkem čtrnácti letounů Embraer 175 (dále jen „E175“). Snížení počtu letounů E175 vycházelo z předpokladu, že si společnost LOT za účelem nahrazení stažených letadel pronajme další letadla DH4. Jelikož se ukázalo, že další letouny DH4 nemusí být za účelem nájmu dostupné, zvažuje společnost LOT využívání všech čtrnácti letounů E175 až do konce období restrukturalizace.
(30)
Společnost LOT provedla další opatření k restrukturalizaci leteckého parku s cílem zmírnit možné dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku na finanční životaschopnost. Za prvé, jak je uvedeno v 27. bodě odůvodnění, u tří letounů B737-400 se jí podařilo snížit sazby operativního leasingu, což má během prodloužené doby nájmu podle očekávání přinést úspory ve výši […] milionů USD (přibližně […] milionů PLN). Společnost LOT za druhé zamýšlí dosáhnout dodatečných přínosů ve výši […] milionů PLN ročně vyplývajících z vyšší efektivnosti činnosti v oblasti nákladní dopravy (jen v roce 2013 přispěla činnost v oblasti nákladní dopravy k zlepšení zisku před úroky a zdaněním (EBIT) o […] milionů PLN v porovnání s plánem).
Letová síť
(31)
Společnost zamýšlí ukončit pět leteckých spojů, které nesplnily její kritéria týkající se ziskovosti: […].
(32)
Společnost LOT odhaduje, že ukončení letů na neziskových trasách zlepší finanční výsledky přibližně o [2,2-2,6] milionů PLN ročně.
3.1.2 Řízení příjmů
(33)
Restrukturalizační opatření v oblasti řízení příjmů se zaměří na změny struktury tarifů.
(34)
Podle plánu restrukturalizace hodlá společnost LOT zvýšit u letů s faktorem vytíženosti sedadel vyšším než [76-94] % podíl cestujících ve vyšších třídách, a to [9-11] % míst o jednu tarifní třídu výše a [4-6] % míst o dvě tarifní třídy výše. Mimoto se na trasách na krátké vzdálenosti změní definice tarifu u zákazníků z řad podniků (14). Příjmy společnosti LOT se mají podle očekávání zvýšit rovněž důsledku stanovení agresivnějších tarifů na vybraných trasách na dlouhé vzdálenosti. Očekávané přínosy plynoucí z provedení tohoto opatření se v roce 2015 odhadují na […] milionů PLN.
(35)
Analýza faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě ukázala, že v roce 2012 zůstalo […] sedadel neobsazených. Společnost proto zavede možnost nákupu placeného převodu do vyšší třídy před letem. Toto opatření podle očekávání zaplní 10 % sedadel, která by zůstala neobsazená, a v roce 2015 zlepší finanční výsledky přibližně o […] milionů PLN.
(36)
Struktura tarifů v rámci propagačního programu nazvaného „First Minute“, který v současnosti společnost LOT nabízí, se změní s cílem vyloučit mimořádně nízké ceny, jež byly v minulosti účtovány bez ekonomického zdůvodnění. To by mělo přispět k dalšímu růstu příjmů.
(37)
Obchodní třída bude na vnitrostátních letech omezená. Toto opatření má zvýšit efektivnost využití sedadel v letadle. V současnosti jsou v letadle DH4 vyhrazena tři sedadla pro cestující v obchodní třídě, ačkoli jim není nabízena žádná zvláštní služba. Uvolnění těchto sedadel zlepší podle odhadů finanční výsledky v roce 2015 přibližně o […] milionů PLN.
(38)
Vnitřní audit společnosti LOT odhalil, že kvůli nedostatkům v systému vnitřní kontroly byly v minulosti bezdůvodně nabízeny výhodné tarify. Tato praxe bude zakázána. Očekávaný přínos tohoto opatření se v roce 2015 odhaduje na […] milionů PLN.
(39)
Společnost očekává, že celkově se v důsledku opatření k řízení příjmů hospodářský výsledek z prodeje v roce 2015 zlepší přibližně o [62-76] milionů PLN.
3.1.3 Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
(40)
Hlavním cílem této oblasti restrukturalizace je zvýšení příjmů z doplňkových služeb s vysokou marží, které přímo nesouvisejí s prodejem letenek. Podíl vedlejších příjmů na celkových příjmech společnosti LOT je pod úrovní rovnocenných společností a mnohem nižší než u nízkonákladových dopravců. Společnost LOT zjistila růstový potenciál v této oblasti.
(41)
Ke klíčovým iniciativám v této skupině patří zavedení tzv. „SkyBar“ (placeného občerstvení) na trasách na krátké vzdálenosti, omezení palubních služeb pro cestující v ekonomické třídě a zavedení řady dodatečných placených služeb, jako je bezcelní prodej, zavazadlo navíc, větší prostor pro nohy, výběr sedadla, přednostní nástup do letadla, pojištění, pronájem vozidel a rezervace hotelů.
(42)
Dalším cílem v této oblasti restrukturalizace je snížení prodejních nákladů. Podíl prodejních nákladů na celkových nákladech společnosti LOT činí […] % a je podstatně vyšší než u ostatních tradičních leteckých společností, které společnost LOT analyzovala.
(43)
V současnosti dosahuje společnost LOT přibližně pouze […] % celkových tržeb prostřednictvím internetové stránky LOT.com. To lze srovnat s průměrným internetovým prodejem na úrovni 40 % u ostatních tradičních leteckých společností a 80 % v případě nízkonákladových dopravců. Kanál internetového prodeje byl určen jako kanál s vysokým potenciálem budoucího růstu vzhledem k poměrně nízkým nákladům a vysoké kontrole nad procesem prodeje. Společnost bude internetový prodej dále rozvíjet, přičemž cílem je odhadovaný růst podílu internetového prodeje v porovnání s celkovým prodejem nejméně o […] % ročně.
(44)
Pokud jde o síť obchodních zástupců společnosti LOT, bude zaveden nový motivační program, […]. Společnost LOT rovněž reorganizuje své domácí a zahraniční sítě prodejních kanceláří nacházejících se na letištích a v centrech měst. Vzhledem k vysokým nákladům na tyto činnosti se společnost rozhodla tento distribuční kanál omezit na nezbytné minimum.
(45)
Společnost LOT zamýšlí rozvíjet potenciál k vytváření příjmů v oblasti marketingu, například nabízením reklamního prostoru (v letadle nebo mimo letadlo) pro reklamní kampaně třetích stran.
(46)
Společnost hodlá taktéž zvýšit prodej korporátním zákazníkům. Za tímto účelem se prostřednictvím dceřiné společnosti LOT Travel (agent IATA) zúčastní nabídkových řízení na poskytování cestovních služeb u velkých institucí a společností, a bude nabízet nejen vlastní služby, nýbrž i služby jiných leteckých společností, a prodávat internetové pojištění, hotelové služby a jízdenky na vlak. Společnost mimoto doufá, že propagací programu „LOT pro podniky“, který je určen sektoru malých a středních podniků, přiláká více zákazníků z řad podniků.
(47)
Celkově se očekává, že restrukturalizační opatření uvedená v 41. až 46. bodě odůvodnění zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 téměř o [76-94] milionů PLN.
3.1.4 Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
(48)
Nejdůležitější opatření v této oblasti restrukturalizace zahrnují i) snížení nákladů na pohonné hmoty, ii) snížení nákladů na zaměstnance a iii) prodej fixních aktiv.
(49)
Náklady na pohonné hmoty představují […] % celkových nákladů společnosti. Společnost LOT hodlá zavést nový software s cílem optimalizovat profil letu. Profil letu bude spojen rovněž se zavedením dynamického indexu nákladů, který umožní volit mezi minimální spotřebou pohonných hmot a realizací plánované doby letu. Celý program má podle předpokladů přispět k zlepšení finančního výsledku v roce 2015 dodatečnou částkou ve výši […] milionů PLN.
(50)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 ekvivalentů plného pracovního úvazku (dále jen „FTE“), tj. o 39 % v porovnání s počtem zaměstnanců ke dni 31. října 2012. Předpokládá se, že se snížení dotkne všech kategorií zaměstnanců: pozemního personálu (snížení o […] FTE) a rovněž pilotů a členů letových posádek (snížení o […] FTE). Cílem tohoto snížení je přizpůsobení úrovně zaměstnanosti omezené letové síti a velikosti leteckého parku a rovněž zvýšení efektivnosti práce. Dopad snížení zaměstnanosti na finanční výsledky společnosti v roce 2015 činí podle odhadů […] milionů PLN.
(51)
Společnost LOT změnila rovněž politiku odměňování pilotů a členů letových posádek (podle nových předpisů bude plat každého pilota a člena letové posádky důsledně vztažen ke skutečnému času, který stráví ve vzduchu), což podle očekávání zajistí úspory ve výši […] milionů PLN ročně a umožní další propouštění administrativních pracovníků s odhadovaným ročním přínosem ve výši […] milionů PLN. Společnost LOT se mimoto rozhodla centralizovat svou politiku v oblasti zadávání zakázek v rámci společnosti s cílem uspořit až […] milionů PLN ročně.
(52)
Společnost zamýšlí odprodat fixní aktiva (pozemky, budovy a nemovitosti), což podle očekávání vytvoří jednorázové výnosy ve výši […] milionů PLN a povede k ročním úsporám ve výši […] milionů PLN.
(53)
Další opatření, která mají být v této oblasti restrukturalizace provedena (např. snížení nákladů na marketing, služební cesty, odmrazování, vzdělávání, kancelářské potřeby, úklid atd.), mají menší finanční potenciál.
(54)
Celkově se odhaduje, že veškerá opatření, která jsou v této oblasti restrukturalizace naplánována, zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 o více než [156-190] milionů PLN.
3.1.5 Optimalizace vnějších obchodních vztahů
(55)
Společnost hodlá znovu sjednat obchodní smlouvy s klíčovými dodavateli s cílem snížit náklady a optimalizovat rozsah poskytovaných služeb.
(56)
Společnost LOT za prvé zamýšlí znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (státní podnik Letiště) (dále jen „PPL“), která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Jelikož se oficiální sazby na varšavském letišti Frédérica Chopina pokládají v porovnání se srovnatelnými letišti za nadprůměrné (15), hodlá společnost letištní poplatky sjednat znovu s přihlédnutím k vyššímu počtu operací, které společnost LOT provádí na svém mateřském letišti.
(57)
Společnost LOT hodlá za druhé znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Polská agentura pro letecké navigační služby) (dále jen „agentura“). […]
(58)
Společnost LOT vyjádřila za třetí záměr znovu sjednat smlouvy se společností LOT AMS, která poskytuje opravárenské a technické služby. Opětovné jednání se bude týkat především stanovení způsobu optimalizace procesu poskytování servisních služeb, provádění oprav a zúčtování.
(59)
Společnost LOT bude pokračovat v jednáních se společností Eurolot s cílem […].
(60)
V důsledku optimalizace vnějších obchodních vztahů společnost očekává zlepšení finančních výsledků v roce 2015 o více než [54-66] milionů PLN.
3.1.6 Další podpůrné iniciativy
(61)
K dalším podpůrným iniciativám, které se v plánu restrukturalizace předpokládají, patří například i) změna organizační kultury a systému řízení; ii) lepší řízení peněžních toků; iii) uplatňování nové politiky v oblasti řízení rizik, která má společnost chránit před náhlými výkyvy cen pohonných hmot, a iv) zlepšení procesu nákupu, včetně zavedení nových podpůrných nástrojů informačních technologií. Dopady těchto opatření lze obtížně vyčíslit a ve finančních výhledech nebyly vzaty v úvahu.
3.1.7 Shrnutí restrukturalizačních opatření
(62)
Očekávané finanční dopady provedení všech restrukturalizačních opatření, která se v plánu restrukturalizace předpokládají, v roce 2015 (poslední rok období restrukturalizace) jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 2
Odhadované finanční dopady restrukturalizačních opatření v roce 2015
Oblast restrukturalizace
V milionech PLN
Letová síť a modernizace leteckého parku
[132,8-167,6] (16)
Řízení příjmů
[62-76]
Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
[76-94]
Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
[156-190]
Optimalizace vnějších obchodních vztahů
[54-66]
Další podpůrné iniciativy
-
Zdroj: plán restrukturalizace.
3.1.8 Dosavadní provádění restrukturalizace
(63)
Společnost LOT se již v minulosti pokoušela o restrukturalizaci financovanou z vlastních zdrojů (prodej dceřiných společností, pozemků, budov, nemovitostí a finančních aktiv). V období 2009-2012 prováděla společnost program restrukturalizace, který zajistil mimo jiné snížení počtu zaměstnanců a letadel, další opatření k snížení nákladů, prodej vedlejších aktiv a restrukturalizaci dluhu. Ačkoli program vedl k určitému zlepšení finančních výsledků společnosti LOT a jejích peněžních toků, ukázalo se, že to nepostačuje, zejména pokud jde o snížení nákladů, a nezajistil obnovení ziskovosti. Prodej aktiv za účelem financování těchto snah o restrukturalizaci současně významně omezil vnitřní zdroje financování ve společnosti LOT, které by bylo možno použít k financování stávajícího plánu restrukturalizace.
(64)
Plán restrukturalizace, který byl Komisi předložen dne 20. června 2013, uznává, že se předchozí pokusy o restrukturalizaci uskutečnily za příznivějších podmínek na trhu. V roce 2012 měla na podnikání v letecké dopravě nepříznivý dopad druhá fáze finanční krize. Mimoto se objevovaly negativní tendence, pokud jde o ceny pohonných hmot a směnné kurzy. Úspěšné samostatné fungování malé tradiční letecké společnosti, jako je LOT, ještě ztížila rostoucí konsolidace trhu a větší síla nízkonákladových dopravců a dopravců ze třetích zemí.
(65)
V roce 2013, po prvním celém roce provádění plánu restrukturalizace, se finanční výsledky společnosti LOT zlepšily. Společnost zejména poprvé od roku 2007 vykázala čistý zisk. Skutečné finanční výsledky byly mimoto mnohem lepší než odhad v plánu restrukturalizace (čistý zisk ve výši 26 milionů PLN v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Peněžní toky z provozní činnosti v porovnání s rokem 2012 významně vzrostly, především v důsledku lepších finančních výsledků.
(66)
Navzdory zlepšení finančních výsledků byla situace společnosti LOT i nadále složitá. Společnost dosud vykazovala vysokou zápornou hodnotu vlastního kapitálu a ztráty z hlavní činnosti (tj. letecké dopravy). Její zadlužení se zvyšovalo, především kvůli leasingovým závazkům souvisejícím s pořízením nových letadel (jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace).
(67)
Co se týká modernizace leteckého parku, všechny letouny B787 byly dodány se zpožděním. První dvě letadla měla navíc technické problémy a mezi lednem a červnem 2013 byla odstavena. Společnosti LOT vznikly mimořádné ztráty, jelikož musela financovat náhradní letadla. Dne […] podepsala společnost LOT smlouvu se společností Boeing týkající se […].
(68)
Společnost LOT pokračovala v provádění své nové strategie s cílem vypořádat se se změněnou situací na trhu. Tato strategie má dosáhnout finanční stability, a to tím, že společnost zajistí dlouhodobou věrnost zákazníků, stane se jedním z nákladově nejefektivnějších síťových dopravců v Evropě, obnoví růst a bude odprodána soukromým investorům.
(69)
Společnost LOT se má zaměřit zejména na zajišťování přímých leteckých spojů z Polska do hlavních obchodních destinací v Evropě a ve světě a rovněž do nejdůležitějších center polské komunity v Severní Americe. Společnost chce také přilákat zákazníky ze střední a východní Evropy a nabízet jim z varšavského uzlového letiště lety na dlouhé vzdálenosti. Společnost se nezajímá o turistické trasy z místa na místo, které obsluhují nízkonákladoví dopravci. Společnost LOT určila růstový potenciál na trasách na dlouhé vzdálenosti z/do Polska a vyjádřila záměr rozšířit po restrukturalizaci svou činnost na tomto trhu, a to pomocí nových letounů B787, což se považuje za hlavní pilíř restrukturalizace a nové strategie.
(70)
Pokud jde o plánovaný prodej společnosti soukromým investorům, Polsko pozměnilo své právní předpisy s cílem usnadnit privatizaci společnosti. Podle nového zákona budou moci investoři z Unie získat ve společnosti LOT většinový podíl.
3.2 PŘEHLED RESTRUKTURALIZAČNÍCH NÁKLADŮ A ZDROJŮ FINANCOVÁNÍ
(71)
Celkové náklady restrukturalizace společnosti LOT činí [2 000-2 400] milionů PLN a sestávají z: i) pořízení pěti letounů B787 - […] milionů PLN; ii) nákladů na stažení letounů B737-400 a Embraer - […] milionů PLN; iii) částečného pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování - […] milionů PLN; iv) nákladů na restrukturalizaci zaměstnanosti - […] milionů PLN a v) splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky) - 423 milionů PLN.
(72)
Restrukturalizační náklady mají být podle plánu uhrazeny z těchto zdrojů: i) vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] milionů PLN sestávající z finančního leasingu pěti letounů B787 a prodeje fixních aktiv; ii) státní podpora ve výši 804 milionů PLN. Vlastní příspěvek představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Restrukturalizační náklady a zdroje financování jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 3
Restrukturalizační náklady a zdroje financování (v milionech PLN)
Restrukturalizační náklady
[2 000-2 400]
Pořízení pěti letounů B787
(…)
Stažení letounů B737-400 a Embraer
(…)
Částečné pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování
(…)
Restrukturalizace zaměstnanosti
(…)
Splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky)
423
Zdroje financování
[2 000-2 400]
Finanční leasing pěti letounů B787
(…)
Prodej fixních aktiv
(…)
Celkový vlastní příspěvek
[1 200-1 600]
Státní podpora
804
Zdroj: plán restrukturalizace.
Restrukturalizační náklady
(73)
Společnost LOT podepsala se společností Boeing smlouvu týkající se pořízení celkem osmi letounů B787. Podle plánu restrukturalizace se výdaje společnosti v souvislosti s nákupem prvních pěti letadel ve výši […] milionů PLN považují za restrukturalizační náklady.
(74)
V rámci opatření týkajících se modernizace leteckého parku plánuje společnost stažení šesti letounů B737-400, […] E170 a […] E175. Během období stahování, než budou letadla vrácena, prodána nebo dále pronajata, ponese společnost náklady na leasingové závazky a na údržbu. Celkové náklady na stažení letadel se odhadují na […] milionů PLN.
(75)
Na počátku období restrukturalizace očekává společnost ztráty a záporné peněžní toky. K pokrytí těchto ztrát a zachování likvidity bude podle odhadů potřebovat částku ve výši […] milionů PLN.
(76)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 FTE. Společnost LOT odhaduje, že celkové náklady na snížení zaměstnanosti budou činit přibližně […] milionů PLN a budou sestávat z těchto složek: i) program dobrovolného odchodu ([…] milionů PLN); ii) hromadné propouštění zaměstnanců ([…] milionů PLN); iii) náhrada pro zaměstnance v zahraničí, na něž se vztahují místní právní předpisy ([…] milionů PLN), a iv) ostatní odchody, například předčasný odchod do důchodu ([…] milionů PLN).
Zdroje financování
(77)
Na podzim 2012 získala společnost od komerční banky z USA […] finanční leasing za účelem pořízení pěti letounů B787, což je oznámeno jako zdroj vlastního příspěvku. Společnost LOT se z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela, rozhodla pro nabídku […]. Výběr se zakládal na analýze čisté současné hodnoty a vážené průměrné úrokové sazby.
(78)
Období splácení leasingu činí dvanáct let ode dne dodání letadel. Společnost musí ke dni dodání letadel uhradit počáteční poplatek a poté bude hradit čtvrtletní leasingové platby splatné předem s úrokovou sazbou ve výši 3měsíční LIBOR + […] % v případě prvního letadla a s pevnými sazbami v rozmezí od […] % do […] % u dalších čtyř letadel. Struktura finančního leasingu je založena na zvláštní účelové jednotce, společnosti zřízené v USA, která vystupuje jako prostředník mezi […] a společností LOT (17).
(79)
Leasing je zajištěn tímto kolaterálem: i) vývozní záruka od Export Import Bank of the United States (dále jen „Ex-Im Bank“), která byla poskytnuta v souladu s pravidly tzv. Large Aircraft Sector Understanding (dále jen „LASU“, dohoda o vývozních úvěrech pro velká letadla) (18); ii) zástavní práva k letadlům; iii) převod práv z pojistných smluv a iv) zástavní právo k podílu ve zvláštní účelové jednotce.
(80)
Záruka Ex-Im Bank je omezena časově a z hlediska částky, tj. týká se nákupu pěti letounů B787 ve formě finančního leasingu s dobou trvání dvanáct let. Záruka se vztahuje na část pořizovací ceny letadla ([75-90] %). Zbytek musí uhradit společnost LOT. Poskytnutí záruky ze strany Ex-Im Bank vycházelo z hloubkové prověrky společnosti LOT, v jejímž rámci byla posouzena její finanční situace a schopnost plnit leasingové závazky.
(81)
Další zdroj vlastního příspěvku kromě leasingu představuje prodej fixních aktiv, který má podle očekávání zajistit výnosy ve výši […] milionů PLN.
(82)
Státní podpora spočívá v převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN a dodatečné kapitálové účasti ve výši 381,29 milionu PLN, jak bylo popsáno v 19. bodě odůvodnění.
3.3 OBNOVENÍ DLOUHODOBÉ ŽIVOTASCHOPNOSTI
(83)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015. Finanční výhledy na období 2013-2018 byly vypracovány na základě pesimistického, základního a optimistického scénáře. Společnost předpokládá, že od roku 2014 bude vykazovat zisk z hlavní činnosti, vytvářet kladný peněžní tok z provozní činnosti a dosahovat kladné návratnosti použitého kapitálu („ROCE“). Čistého zisku má být podle plánu dosaženo od roku 2015. Níže uvedená tabulka obsahuje vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře.
Tabulka 4
Vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře (v milionech PLN).
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Tržby
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Zisk/ztráta z hlavní činnosti
[- 157 až - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Čistý zisk/ztráta
196,1
[- 20 až - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Peněžní toky z provozní činnosti
[- 175 až - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 až - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Zdroj: plán restrukturalizace.
(84)
Finanční výhled vychází z řady předpokladů týkajících se leteckého parku, letové sítě, vnitřní organizace, provozních a finančních parametrů, makroekonomických ukazatelů, ceny pohonných hmot a úrovně provedení restrukturalizačních opatření. Hlavní předpoklady jsou shrnuty níže:
-
provedení restrukturalizačních opatření (z hlediska možného finančního dopadu): 85 % potenciálu;
-
cena pohonných hmot: 1 153 USD/t v celém období, jehož se výhled týká;
-
směnný kurz PLN/USD: 3,22;
-
faktor vytíženosti sedadel: nižší než [67-83] % v zimní sezóně a přibližně [76-94] % v letní sezóně;
-
počet přepravených cestujících (v tis.): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
růst jednotkového příjmu na cestujícího v celé síti leteckých spojů společnosti LOT: v průměru 2,5 % ročně (s přihlédnutím k dopadu vyššího počtu letů na trasách na dlouhé vzdálenosti v období 2016-2018 a rovněž vyššímu faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě a v prémiové ekonomické třídě).
3.4 KOMPENZAČNÍ OPATŘENÍ
(85)
Jako kompenzační opatření navrhla společnost LOT zrušení devatenácti spojů a snížení četnosti letů u pěti spojů (19). Navrhované opatření odpovídá snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací mezi listopadem 2011 a říjnem 2012. Podle společnosti LOT nebyl před restrukturalizací žádný z výše uvedených spojů ztrátový, jak vyžaduje bod 40 pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (20) (dále jen „pokyny“).
(86)
Společnost LOT mimoto plánuje zrušení pěti spojů (21), což představuje další snížení kapacity o [1,4-1,7] %, nepovažuje je však za kompenzační opatření, jelikož je před restrukturalizací pokládala za ztrátové.
(87)
V období restrukturalizace se neplánuje zvýšení kapacity na trasách na dlouhé vzdálenosti.
(88)
V důsledku změn, které byly provedeny v letové síti společnosti LOT, uvolní tato společnost rovněž řadu letištních časů.
3.5 ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(89)
Dne 6. listopadu 2013 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. V rozhodnutí o zahájení řízení vyslovila Komise pochybnosti ohledně zásady „jednou a dost“, obnovení dlouhodobé životaschopnosti, kompenzačních opatření a vlastního příspěvku.
Zásada „jednou a dost“
(90)
Komise vyslovila pochybnosti, zda společnost LOT neobdržela v rozporu se zásadou „jednou a dost“ další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, a to v důsledku odkladu plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště (22). Na tuto záležitost Komisi upozornila stížnost, kterou podala společnost Ryanair a v níž se uvádělo, že společnosti byla s ohledem na letištní poplatky ze strany státem vlastněných letišť poskytnuta neomezená úvěrová linka na úkor všech ostatních leteckých společností (viz oddíl 1.2).
(91)
Komise vyslovila zejména pochybnosti ohledně tvrzení Polska, že zdroje státem vlastněných letišť nepředstavují státní prostředky. Komise měla pochybnosti rovněž ohledně toho, zda odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště, byl skutečně povolen za tržních podmínek, a to vzhledem k dlouhé době odkladu, často nízkým úrokům a často nedostatečnému kolaterálu (23). Mimoto se zdálo, že ne všechny odložené závazky byly nakonec splaceny.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(92)
Komise byla skeptická, zda stávající plán restrukturalizace obnoví životaschopnost společnosti LOT, a požádala Polsko, aby toto tvrzení lépe odůvodnilo. Komise vzala na vědomí, že společnost LOT již usilovala o restrukturalizaci, životaschopnost se však nepodařilo obnovit, ačkoli tyto snahy byly zjevně vyvíjeny v příznivějším podnikatelském prostředí.
(93)
Obavy vyvolávala rovněž situace společnosti LOT, pokud jde o likviditu. V prosinci 2012 ztratila společnost likviditu a nedostatek hotovosti se předpokládal znovu v srpnu 2013 (navzdory obdržení podpory na záchranu). Ačkoli se tato prognóza nenaplnila, rezerva byla nízká, jelikož společnost LOT vyčerpala po prodeji aktiv vnitřní zdroje financování a kvůli své složité finanční situaci neměla přístup k vnějšímu financování (kromě leasingu).
(94)
Komise měla pochybnosti, zda zavedení nových letounů B787 vyřeší do značné míry dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT. Společnost LOT plánovala, že přibližně 30 % celkového odhadovaného finančního dopadu restrukturalizace docílí provozováním letounů B787. Komise podotkla, že provozování letounů B787 bude mít přímý dopad pouze na segment trhu pro lety na dlouhé vzdálenosti (na něž v roce 2012 připadalo pouze [ 25] % příjmů společnosti LOT z pravidelných letů) a že nemusí existovat dostatečná poptávka k zajištění účinného využití nových letadel.
(95)
Předpoklad, že více než 30 % přínosů restrukturalizace bude dosaženo v důsledku opatření souvisejících s příjmy (např. vedlejší příjmy, řízení příjmů), se zdál být nadhodnocený, jelikož úspěšnost těchto opatření částečně závisí na vnějších faktorech, jako je například změna chování zákazníků. Některá z plánovaných opatření (např. zavedení placeného občerstvení), která jsou obvykle spojována s nízkonákladovými dopravci, se zdála být v možném rozporu se strategií společnosti LOT zůstat tradičním dopravcem.
(96)
Předpoklad společnosti LOT, že se hospodářský výsledek z hlavní činnosti zlepší ze ztráty ve výši [130-157] milionů PLN v roce 2013 na zisk ve výši [64-78] milionů PLN v roce 2014, tj. zlepšení o [194-235] milionů PLN během dvanácti měsíců, se vzhledem k minulým finančním výsledkům (společnost nevykázala zisk z hlavní činnosti od roku 2008) a značné předběžné ztrátě zaznamenané v prvních čtyřech měsících roku 2013 zdál nereálný.
(97)
Komise zpochybnila rovněž řadu předpokladů, z nichž vycházel finanční výhled uvedený v plánu restrukturalizace, zejména:
a)
poměrně malé odchylky klíčových parametrů (průměrný jednotkový příjem na cestujícího - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %) od základní hodnoty použité v analýze citlivosti a pevná cena pohonných hmot v šestiletém období, jehož se výhled týkal, což se vzhledem k vysoké volatilitě cen v minulosti zdálo být sporné;
b)
schopnost společnosti LOT docílit v období 2013-2018 plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letounů B787 a Embraer;
c)
dosažení 85 % plánovaných přínosů restrukturalizace podle základního scénáře finančního výhledu.
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(98)
Komise vyslovila výhradu ohledně metodiky výpočtu ziskovosti tras, kterou společnost LOT použila. Podle bodu 40 pokynů nelze ukončení ztrátových činností pokládat za platné kompenzační opatření. Vzhledem k výše uvedené výhradě neměla Komise dostatečnou jistotu, zda byla tato podmínka splněna.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(99)
Komise vyslovila pochybnosti, zda lze finanční leasing letounů B787 podpořený zárukou exportní úvěrové agentury Ex-Im Bank považovat za platný zdroj vlastního příspěvku. Vzhledem k tomu, že s takto silným kolaterálem bylo pravděpodobné, že pronajímatel získá v případě selhání ze strany společnosti LOT dlužnou částku zpět v plné výši, se nezdá, že leasing je známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT, jak je stanoveno v bodě 43 pokynů.
IV. PŘIPOMÍNKY POLSKA
(100)
Polsko podalo připomínky a předložilo důkazy s ohledem na všechny záležitosti uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení. Polsko vyvodilo závěr, že oznámené opatření splňuje všechny podmínky stanovené v pokynech. Polsko předložilo rovněž aktuální informace o provádění plánu restrukturalizace, které prokazují, že společnost LOT dosáhla při restrukturalizaci významného pokroku a že její skutečné finanční výsledky v roce 2013 byly mnohem lepší, než se plánovalo.
Zásada „jednou a dost“
(101)
Co se týká dodržení zásady „jednou a dost“, Polsko potvrdilo, že státem vlastněná letiště povolila společnosti LOT odklad splacení závazků v souvislosti s letištními poplatky. Polsko současně trvalo na tom, že tento odklad nepředstavuje státní podporu.
(102)
Podle Polska nepředstavují zdroje letišť státní prostředky a rozhodnutí letišť nelze přičíst státu. I kdyby však byly odklady plateb, jež letiště povolila, financovány ze státních prostředků, odklad plateb letištních poplatků splňuje požadavky kritéria soukromého věřitele, nepředstavuje tudíž státní podporu.
(103)
Co se týká přičitatelnosti, Polsko potvrdilo, že všechna letiště, která společnosti LOT povolila odklad plateb, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem. Společnost PPL, která spravuje letiště ve Varšavě, je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Regionální letiště v Gdaňsku, Krakově, Poznani, Katovicích a Vratislavi (dále jen „regionální letiště“) vlastní společnost PPL, regionální orgány a jedna společnost ve vlastnictví státu.
(104)
Polsko však opětovně tvrdilo, že rozhodnutí přijatá letišti nelze přičíst státu, jelikož možnost státu kontrolovat letiště neodůvodňuje automatický předpoklad, že jejich opatření lze přičíst státu. Polsko v této souvislosti odkázalo na rozsudek ve věci Stardust Marine (24). Polsko zdůraznilo, že letiště nejsou součástí veřejné správy a že vykonávají obchodní činnosti nezávisle, bez jakéhokoli zasahování ze strany státu.
(105)
Polsko zejména objasnilo, že společnost PPL má právní subjektivitu a funguje v souladu se zákonem o státním podniku „Letiště“ ze dne 23. října 1987 (25) (dále jen „zákon o PPL“). Podle zákona o PPL jsou činnosti této společnosti vykonávány nezávisle v souladu se zásadami racionální činnosti a jsou finančně samostatné. Společnost PPL nepatří do sektoru veřejných financí; není financována ze státního rozpočtu a hradí své provozní náklady z příjmů plynoucích z hospodářské činnosti. Činnosti společnosti PPL kontroluje a dohlíží na ně ministr dopravy, který je oprávněn rozhodnutí generálního ředitele společnosti PPL změnit či zrušit pouze tehdy, jsou-li v rozporu s právními předpisy. Podle názoru Polska nemá ministr pravomoc zasahovat do rozhodovacího procesu, pokud jde o obchodní vztahy společnosti PPL.
(106)
Co se týká regionálních letišť, Polsko objasnilo, že se jedná o společnosti soukromého práva (26), které podléhají běžnému právu obchodních společností, tj. polskému zákonu o obchodních společnostech (27) (dále jen „zákon“). Jedná se o kapitálové společnosti s vlastní právní subjektivitou a odděleným majetkem, které působí mimo struktury veřejné správy. Společnosti spravující regionální letiště v Polsku řídí valná hromada akcionářů, dozorčí rada a správní rada. Zástupci orgánů veřejné moci se účastní valných hromad akcionářů a jsou rovněž členy dozorčích rad. Podle zákona řídí správní rada každodenní záležitosti společnosti a rozhoduje nezávisle o záležitostech, které nejsou vyhrazeny jiným orgánům společnosti. Podle Polska proto představovala rozhodnutí o odkladu plateb, jejichž uzavření správní radou nevyžadovalo souhlas dozorčí rady ani valné hromady akcionářů, nezávislá rozhodnutí, která letiště přijala bez zásahu státu.
(107)
Co se týká kritéria soukromého věřitele, Polsko předložilo řadu argumentů, aby prokázalo, že dohody o odkladu plateb letištních poplatků byly uzavřeny za tržních podmínek.
(108)
Polsko za prvé upozornilo na hospodářskou situaci, za níž se letiště rozhodla povolit společnosti LOT odklad plateb letištních poplatků: prudký hospodářský propad v roce 2009 (28) a rovněž jiné mimořádné události (výbuch sopky Eyjafjallajökull v dubnu 2010). Podle Polska proto mohla letiště při povolení odkladu plateb předpokládat, že problémy společnosti LOT jsou pouze dočasné.
(109)
Polsko za druhé zdůraznilo, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem letišť, který vytváří značnou část jejich příjmů, zatímco odklad plateb představoval pouze zlomek obchodního obratu mezi letišti a společností LOT (29). Strany měly proto zájem na další spolupráci. V hypotetickém srovnávacím scénáři by úpadek společnosti LOT měl na činnost letišť negativní dopad (30).
(110)
Polsko za třetí objasnilo, že z hlediska letišť bylo vhodnější povolit společnosti LOT odklad části plateb, než aby dopravce vyhlásil úpadek. V době, kdy byla přijata rozhodnutí o odkladu plateb, měla totiž společnost LOT dosud majetek, který mohla použít jako kolaterál. Pro srovnání, v případě úpadku by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb (31). V Polsku navíc insolvenční řízení trvají v průměru 3-3,5 roku, což zdaleka překračuje průměrnou dobu odkladu v délce přibližně 6,5 měsíce, kterou letiště společnosti LOT povolila (viz 114. bod odůvodnění).
(111)
Podle Polska odrážely za čtvrté podmínky odkladu plně tržní podmínky, co se týká: i) úrokové sazby, ii) kolaterálu a iii) doby odkladu.
(112)
Co se týká konkrétně úrokové sazby (32), Polsko uvedlo, že úrokovou sazbu použitou v případě dohod o odkladu plateb je třeba odlišit od zákonné úrokové sazby (33), což je forma postihu za pozdní platbu, zatímco účelem dohod o odkladu je umožnit dlužníkovi splatit závazky v přiměřené lhůtě.
(113)
Co se týká kolaterálu, Polsko zdůraznilo, že u dvou třetin dohod o odkladu plateb byla částka, jež byla předmětem odkladu, zajištěna zřízením zástavního práva k nemovitostem a registrovaných zástav na majetekspolečnosti LOT. U většiny zbývajících dohod o odkladu byla částka, jež byla předmětem odkladu (34), zajištěna blankosměnkami, které urychlují inkaso dluhu. Kolaterál nebyl poskytnut pouze u šesti dohod. Společnost LOT však každopádně uznala dluhy vůči danému letišti, což umožnilo snadné podání žaloby soudu v případě potřeby.
(114)
Pokud jde o dobu odkladu, Polsko zdůraznilo, že průměrná doba odkladu činila přibližně 6,5 měsíce, což bylo výhodné v porovnání s dobou trvání soudních řízení v Polsku (více než dva roky) (35) nebo s délkou insolvenčního řízení (v průměru 3-3,5 roku) (36).
(115)
Polsko rovněž uvedlo, že i ostatní soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů ve výši stovek milionů PLN s podobnou dobou odkladu a za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, či bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu (37).
(116)
Polsko také potvrdilo, že všechny odložené platby byly uhrazeny v plné výši.
(117)
K odůvodnění svého postoje uvedeného v 101.-116. bodě odůvodnění předložilo Polsko zprávu, kterou vyhotovila společnost KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (dále jen dále jen „KPMG“/„zpráva společnosti KPMG“). Zpráva společnosti KPMG popisuje rozhodovací proces letišť, který vedl k dohodám o odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG je pro každou dohodu o odkladu uvedena rovněž analýza trhu. Metodika, kterou společnost KPMG použila pro účely analýzy trhu, vychází ze srovnání základního scénáře (38) (tj. odklad platby letištních poplatků) s alternativním scénářem (39) (tj. společnosti LOT nebyl odklad povolen). K ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Porovnání těchto dvou scénářů ukázalo, že odklad plateb letištních poplatků byl každopádně hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(118)
Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, pokud jde o obnovení životaschopnosti, než během předchozích neúspěšných pokusů o restrukturalizaci. Za prvé obdržela dlouho očekávané letouny B787, což je hlavní pilíř jejího plánu restrukturalizace. Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů, a to zaměřením se na dosud neřešené problémy (např. konzistentnější snižování zaměstnanosti). Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí. Skutečné finanční výsledky společnosti LOT po prvních pěti čtvrtletích provádění plánu restrukturalizace jsou mnohem lepší, než se plánovalo.
(119)
Situace společnosti LOT se zlepšila i s ohledem na likviditu. Společnost nejenže v srpnu 2013 neztratila likviditu, jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace, nýbrž získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing […]. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly proto v roce 2013 v porovnání s plánem lepší.
(120)
Stejně tak se ukázalo, že skutečný finanční dopad zavedení letounů B787 je oproti plánu lepší. To mělo pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž na celou letovou síť. Neočekává se, že dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT vyřeší samotná letadla, nýbrž že to bude možné ve spojení s ostatními restrukturalizačními opatřeními. Doprava na trasách, které mají obsluhovat letouny B787 (Severní Amerika, severovýchodní a jihovýchodní Asie), má podle předpokladů růst o 6,5 % až 10,6 % ročně, letadla proto nebudou využita nedostatečně.
(121)
V roce 2013 zajistila opatření související s příjmy [ 100] % plánovaného finančního potenciálu, který se předpokládá v plánu restrukturalizace. V srpnu 2013 společnost LOT úspěšně zavedla placené občerstvení a nesetkala se s negativní reakcí zákazníků. Podle průzkumu trhu nemají cestující proti placeným službám námitky. Růst vedlejších příjmů je v souladu se současnou tendencí na trhu, kdy tradiční letecké společnosti přecházejí k smíšenému obchodnímu modelu, který obsahuje některé znaky nízkonákladových dopravců, to by proto nemělo poškodit značku LOT ani odradit zákazníky.
(122)
Skutečné finanční výsledky za rok 2013 byly mnohem lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Společnost LOT určila možné zdroje dalšího zlepšení. To ukazuje, že odhadovaný zisk z hlavní činnosti v roce 2014 je dosažitelný.
(123)
Polsko předložilo analýzu citlivosti, která prokazuje, že i při větších odchylkách klíčových parametrů od základního scénáře, než se předpokládá v plánu restrukturalizace, si společnost LOT během celého období 2014-2018, jehož se týká finanční výhled, zachová likviditu. Cena pohonných hmot, která se již předpokládala na velmi konzervativní úrovni (nad desetiletým historickým maximem společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení), pravděpodobně prudce nevzroste. Co se týká plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá delší dobu využívání některých letadel. Polsko poskytlo finanční výhledy, které prokazují, že by se i v případě, že by byl tento scénář skutečně realizován, společnosti LOT podařilo obnovit životaschopnost. Polsko rovněž uvedlo, že v roce 2013 společnost dosáhla [ 100] % plánovaných přínosů restrukturalizace (v porovnání s 85 %, jak se předpokládalo v plánu).
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(124)
Polsko blíže objasnilo způsob, jakým společnost LOT vypočítává ziskovost tras (viz oddíl 7.3.4). Polsko zdůraznilo, že tato metodika je v souladu s odvětvovou normou.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(125)
Polsko poskytlo důkazy prokazující, že Ex-Im Bank provedla ve společnosti LOT hloubkovou prověrku před tím, že souhlasila s poskytnutím záruky, a uvedlo, že v roce 2012 bylo přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel na celosvětové úrovni provedeno za účasti exportní úvěrové agentury. Polsko Komisi informovalo rovněž o tom, že jeden z uchazečů nabídl společnosti LOT financování bez záruky exportní úvěrové agentury. Riziko společnosti LOT bylo mimoto vyhodnoceno kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován soukromými investory.
(126)
Polsko mimoto uvedlo, že v souladu s rozhodovací praxí Komise představuje finanční leasing přijatelnou formu vlastního příspěvku, a zopakovalo, že se jedná o obvyklou formu financování nákupu letadel. Podle Polska představuje finanční leasing nového letadla za podobných podmínek, jaké byly poskytnuty společnosti LOT, viz 77.-80. bod odůvodnění (včetně druhu použitého kolaterálu), v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování a nedávno jej využilo mnoho jiných evropských leteckých společností, například společnosti Ryanair, KLM, Norwegian Air, České aerolinie, Austrian Airlines a Alitalia.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(127)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran: Ryanair, International Airlines Group (dále jen „IAG“), dvou stran, které si nepřály zveřejnit svou totožnost, odborového svazu „NSZZ Solidarność 80“ společnosti PPL (dále jen „odborový svaz“), samotné společnosti PPL a hospodářského sdružení „Polští zaměstnavatelé“.
(128)
Společnost Ryanair zopakovala své tvrzení, které původně uvedla ve stížnosti, a to že společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě odkladu plateb letištních poplatků, který povolila státem vlastněná letiště v Polsku. Společnost Ryanair mimoto vyslovila pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a tvrdila, že minulé pokusy o restrukturalizaci nebyly úspěšné, že přínosy plynoucí ze zavedení letounů B787 jsou příliš optimistické a že kvůli možnému tlaku ze strany odborů nemusí být společnost LOT s to snížit náklady na zaměstnance.
(129)
Podle skupiny IAG je třeba restrukturalizovat rovněž síť letů společnosti LOT na dlouhé vzdálenosti. Skupina IAG se domnívá, že neexistuje dostatečná poptávka, která by podpořila kapacitu, kterou společnost LOT zavádí na trhu letů do USA. Skupina IAG uvádí příklad letecké společnosti Malév, která se snažila zachovat přímé spojení mezi Budapeští a New Yorkem, avšak neúspěšně. S odkazem na finanční leasing letounů B787 skupina IAG uvedla, že Ex-Im Bank a komerční banka, která poskytla úvěr, musely posouzení provést buď před stávajícími problémy s likviditou, nebo předjímaly státní podporu.
(130)
První zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že plán restrukturalizace společnosti LOT není věrohodný ani dosažitelný a neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT. Tato strana uvedla, že odhad návratnosti použitého kapitálu je příliš optimistický, a podotkla, že společnost LOT hodlá zvýšit kapacitu v době, kdy na polském trhu existuje nadměrná kapacita. Tato strana se rovněž domnívala, že odklad plateb letištních poplatků představuje státní podporu. Dále podotkla, že měření ziskovosti tras navrhovaných jako kompenzační opatření na základě pouze variabilních nákladů není z dlouhodobého hlediska vhodné. Podle této zúčastněné strany by v dlouhodobém horizontu měly být všechny trasy měřeny na základě toho, na co společnost LOT odkazuje jako na rozpětí 2. Tato strana rovněž uvedla, že by se finanční leasing letounů B787 neměl považovat za zdroj vlastního příspěvku, jelikož neprokazuje přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT.
(131)
Druhá zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že v důsledku státní podpory zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, což údajně zhoršilo konkurenceschopnost této zúčastněné strany a porušilo pravidla EU v oblasti státní podpory. Tato strana vyslovila rovněž pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a mimo jiné tvrdila, že přínosy letounů B787 jsou nadhodnocené a že se finanční výhledy jeví jako nereálné. Tato strana zpochybnila taktéž ziskovost tras navrhovaných jako kompenzační opatření. Tato strana se domnívala, že by se finanční leasing neměl brát v úvahu jako vlastní příspěvek, jelikož pro financující banky nepředstavuje prakticky žádné riziko.
(132)
Tato zúčastněná strana nadnesla i otázku odkladu plateb letištních poplatků (40). Komisi upozornila rovněž na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí, tj.: i) prodej kancelářské budovy společnosti LOT společně s pozemkem na ulici 17 Stycznia 43 (dále jen „ústředí“) v roce 2011 společnosti Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (dále jen „PZU“, „PZU/PB1“) ve vlastnictví státu za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) a ii) prodej nemovitosti společnosti LOT na ulici 17 Stycznia 39 v roce 2012 státem vlastněnému fondu TF Silesia za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej dceřiných společností společnosti LOT společnostem ve vlastnictví státu, tj.: prodej společnosti LOT Services v roce 2010 za vyšší než tržní cenu, i když se společnost nacházela v platební neschopnosti, prodej společnosti LOT AMS, ačkoli tato společnost byla „ve velmi špatné finanční situaci“, prodej společnosti Petrolot v prosinci 2012, prodej společnosti Eurolot v září 2012, prodej společnosti LOT Cargo S.A. (dále jen „LOT Cargo“) a společnosti Casinos Poland v letech 2009-2010.
(133)
Odborový svaz za prvé tvrdí, že podpora na restrukturalizaci poruší zásadu „jednou a dost“, jelikož společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě řady opatření, z nichž nejdůležitější je odklad plateb letištních poplatků. Odborový svaz Komisi upozornil na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí společností LOT společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej ústředí společnosti LOT, prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39, prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy nákladního terminálu (dále jen „nákladní terminál“) a prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy stravovacích zařízení (dále jen „stravovací zařízení“));
b)
prodej dceřiných společností LOT za cenu vyšší než tržní hodnota jiným společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej společností LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot a Eurolot);
c)
poskytnutí úvěrů společnosti LOT ze strany státem vlastněných společností, jejichž činnosti se v zásadě netýkají úvěrových činností (tj. dva úvěry, které v prosinci 2009 a únoru 2010 poskytly společnosti náležející do skupiny PZU s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR); úvěry, které poskytly TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (dále jen „OLPP“) a Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (dále jen „PKN Orlen“), s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
poskytování dalších služeb: PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot údajně dodávaly společnosti LOT pohonné hmoty za snížené ceny.
(134)
Odborový svaz mimoto vyslovil názor, že plán restrukturalizace neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT a že leasing není známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti.
(135)
Společnost PPL, vlastník varšavského letiště Frédérica Chopina, uvedla, že její opatření nelze přičíst státu, jelikož její obchodní rozhodnutí jsou přijímána nezávisle. Dohody uzavřené se společností LOT, které se týkaly odkladu plateb letištních poplatků, byly v souladu s trhem a z ekonomického hlediska byly nejracionálnější. Společnost PPL prohlásila, že podobné dohody, i když v menším měřítku, byly uzavřeny i s jinými leteckými společnostmi a byly navrženy nízkonákladovým dopravcům. Společnost LOT je strategickým partnerem společnosti PPL a má významný dopad na dlouhodobý rozvoj letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Případný úpadek společnosti LOT by snížil objem přepravy do/z Varšavy a měl by negativní dopad na polské hospodářství.
(136)
Hospodářské sdružení „Polští zaměstnavatelé“ počítá s tím, že Komise podporu na restrukturalizaci schválí. Sdružení se domnívá, že společnost LOT je na cestě k obnovení životaschopnosti, což potvrzují lepší skutečné finanční výsledky. Podle jeho názoru by měl úpadek společnosti LOT negativní dopad na dopravní spojení, což se negativně dotkne cestujících, obchodních cestujících a odvětví cestovního ruchu.
VI. VYJÁDŘENÍ POLSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(137)
Polsko se zabývalo všemi tvrzeními, která zúčastněné strany předložily.
(138)
S ohledem na možné porušení zásady „jednou a dost“:
a)
pokud jde o odklad plateb letištních poplatků, Polsko zopakovalo svá tvrzení týkající se nepřičitatelnosti a splnění kritéria soukromého věřitele;
b)
pokud jde o ostatní transakce společnosti LOT, které údajně představují státní podporu, Polsko poskytlo podrobné vysvětlení. Polsko zejména uvedlo, že některé tyto transakce již Komise schválila, zatímco jiné nelze přičíst státu (např. aktiva zakoupená soukromými společnostmi), nebo splňují zásadu investora v tržním hospodářství. V posledně uvedeném případě poskytlo Polsko k doložení svého tvrzení důkazy (např. nezávislá ocenění).
(139)
Pokud jde o transakce týkající se nemovitostí, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
K prodeji a zpětnému pronájmu ústředí společnosti LOT došlo na základě dohody, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1. Společnost PB1 je nepřímo zcela ve vlastnictví společnosti PZU. Stát má ve společnosti PZU menšinový podíl (41). Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
b)
Prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 se uskutečnil na základě dohody, která byla dne 31. července 2012 podepsána mezi společností LOT a fondem TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
c)
K prodeji nákladního terminálu došlo na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services S.A. (dále jen „LS Airport Services“). Jediným akcionářem společnosti LS Airport Services je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
d)
Prodej stravovacích zařízení se uskutečnil na základě dohody podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering. Jediným akcionářem společnosti LOT Catering je Regionální hospodářský fond, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
(140)
Polsko objasnilo, že co se týká prodeje a zpětného pronájmu ústředí společnosti LOT, společnost LOT obdržela devět nabídek na odkup, z nichž byla jako nejvýhodnější vybrána nabídka společnosti PZU/PB1. Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu; státní podpora proto nebyla poskytnuta. Polsko mimoto vysvětlilo, že hodnota nemovitosti byla předmětem předchozího nezávislého ocenění (42).
(141)
Polsko rovněž objasnilo, že v případě prodeje nemovitostí na ulici 17 Stycznia 39, nákladního terminálu a stravovacích zařízení, nebylo nabídkové řízení úspěšné, jelikož nebyly předloženy žádné nabídky. Hodnota nemovitostí však byla každopádně předmětem předchozího nezávislého ocenění (43).
(142)
Pokud jde o úvěrové smlouvy, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Společnosti náležející do skupiny PZU poskytly společnosti LOT dva úvěry: první ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010. Menšinovým vlastníkem skupiny PZU je stát.
b)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytla společnosti LOT dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen. Menšinovým vlastníkem společnosti PKN Orlen je stát (44).
c)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytl společnosti LOT dne 30. března 2009 fond TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna.
d)
Úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) poskytla společnosti LOT dne 9. března 2012 společnost OLPP. Jediným akcionářem společnosti OLPP je společnost PERN Przyjaźń S.A. (dále jen „PERN“), která je zcela ve vlastnictví státní pokladny.
(143)
Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU a společnosti PKN Orlen státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, jelikož stát vlastní v těchto společnostech menšinový podíl; státní podpora proto nebyla poskytnuta.
(144)
Pokud jde o úvěry, které poskytly společnosti ve vlastnictví státu (tj. TF Silesia, OLPP), podle Polska by i v případě, že by se jejich zdroje považovaly za státní prostředky a jejich rozhodnutí za rozhodnutí přičitatelná státu, byly oba úvěry poskytnuty za tržních podmínek: poskytnutý kolaterál byl dostatečný (45) a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé (46).
(145)
Pokud jde o prodej dceřiných společností společnosti LOT, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo byl předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA. 33337 (47), v němž Komise dospěla k závěru, že žádná z těchto transakcí nezahrnuje státní podporu.
b)
33,3 % podíl společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland byl prodán společnosti Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (dále jen „Vicco“) na základě dohody uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR). Společnost Vicco je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní ceně, kterou navrhl soukromý uchazeč, jenž byl vybrán v otevřeném soutěžním řízení.
c)
49 % podíl společnosti LOT ve společnosti Petrolot byl prodán společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR). Společnost PKN Orlen je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu, jak bylo popsáno v 142. bodě odůvodnění. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní hodnotě, která byla stanovena pomocí nezávislého předchozího ocenění (49).
d)
37,90 % podíl společnosti LOT ve společnosti Eurolot byl prodán fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118] PLN (přibližně [ 29] EUR). Podle Polska došlo k prodeji podílu ve společnosti Eurolot v soutěžním řízení v rámci jednání, která se uskutečnila na základě veřejné výzvy k jednání (50). Podíly odkoupil fond TF Silesia, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny a který byl jediným uchazečem. Cena transakce vycházela z nezávislého předchozího ocenění (51).
(146)
Pokud jde o transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot za snížené ceny, Polsko objasnilo, že společnosti PKN Orlen a Petrolot jsou soukromé společnosti, jejich zdroje nepředstavují státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, tyto transakce proto nezahrnují státní podporu (52).
(147)
Co se týká ostatních připomínek zúčastněných stran, Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v minulosti. Makroekonomické prostředí se zlepšilo a podle odhadů má hospodářství EU a Polska růst rychleji, než se očekávalo původně. Letecká doprava má podle předpokladů růst, zejména ve střední a východní Evropě. Společnost LOT se ponaučila z minulých neúspěšných pokusů o restrukturalizaci a zabývala se dříve neřešenými nedostatky (např. v nebývalém měřítku snížila zaměstnanost, což v roce 2013 zajistilo úspory ve výši přibližně […] milionů PLN). Snížení zaměstnanosti bylo provedeno bez významného odporu ze strany odborových svazů. Společnost LOT konečně obdržela letouny B787, jejichž nepřítomnost byla určena jako jeden z důvodů minulých potíží. Polsko poskytlo podrobné informace o ekonomice provozu letounů B787 a dopadu na restrukturalizaci. Podle výpočtů společnosti LOT je ekonomika nákladů/příjmů u letounů B787 mnohem lepší než u jejich předchůdce v leteckém parku společnosti LOT - letounů B767. Během šesti měsíců provozu v roce 2013 dosáhly letouny B787 vyššího finančního výsledku (o […] milionů PLN) než jejich předchůdce, letoun B767, ve srovnatelném období roku 2012.
(148)
Pokud jde o údajnou nedostatečnou poptávku na trasách na dlouhé vzdálenosti, Polsko předložilo důkazy prokazující, že má jeden z největších a rostoucích trhů, pokud jde o lety do Severní Ameriky, větší než některá zavedená uzlová letiště v západní Evropě a větší než pražské a budapešťské letiště dohromady. Polsko tvrdí, že na rozdíl od maďarského příkladu má společnost LOT silnější základnu pro vytvoření nikového trhu letů na dlouhé vzdálenosti, a to s využitím významné etnické dopravy a dopravních toků z východních trhů, jako je Ukrajina, Bělorusko a Rusko.
(149)
Co se týká finančního leasingu letounů B787 jakožto zdroje vlastního příspěvku a známky důvěry hospodářských subjektů ve společnost LOT, Polsko objasnilo, že před poskytnutím financování společnosti LOT provedli komerční věřitelé a Ex-Im Bank odbornou a komplexní hloubkovou prověrku. Posouzení bylo provedeno těsně před dodáním letadel v listopadu 2012 a věřitelé byli o finanční situaci společnosti LOT plně informováni. V té době nevěděli, že společnost LOT obdrží státní podporu, jelikož Polsko podporu na záchranu oznámilo až 14. prosince 2012.
(150)
Polsko předložilo podrobné vysvětlení metodiky, kterou společnost LOT používá při výpočtu ziskovosti tras. Polsko připomenulo rovněž údaje z výzkumu, které naznačují, že většina dopravců používá podobnou metodiku jako společnost LOT.
(151)
Pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, a zejména o údajně nadhodnocenou návratnost použitého kapitálu, Polsko Komisi informovalo, že společnost LOT provedla analýzu návratnosti použitého kapitálu za posledních šest let u 73 světových leteckých společností a zjistila, že s ohledem na evropské letecké společnosti představuje její odhadovaná návratnost použitého kapitálu přibližně střední hodnotu a je mnohem nižší než u nejefektivnějších evropských leteckých dopravců v minulém účetním období. Na tomto základě Polsko tvrdí, že by se předpokládaná návratnost použitého kapitálu neměla pokládat za nereálnou.
(152)
Pokud jde o údajnou nadměrnou kapacitu na trhu, Polsko uvedlo, že za poslední tři roky rostla kapacita leteckých společností v Polsku měřená počtem nabízených sedadel v průměru o 6,2 % ročně, zatímco celková poptávka ze strany cestujících rostla o 7,3 % ročně. V tomto kontextu Polsko uvedlo, že v roce 2014 bude společnost LOT nabízet o […] % méně sedadel při letech z/do Polska než před restrukturalizací, zatímco konkurenti podle odhadů svou nabídku zvýší o více než 30 %.
(153)
Co se týká údajného rozšíření činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy, Polsko uvedlo, že společnost LOT ve skutečnosti svůj podíl v tomto segmentu snížila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (z [ 15] % v roce 2010). Společnost LOT neplánuje po restrukturalizaci další přítomnost na trhu charterové dopravy.
VII. POSOUZENÍ PODPORY
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(154)
V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
7.1.1 Podpora na restrukturalizaci
(155)
Podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, je proto zřejmé, že zahrnuje státní prostředky a že ji lze přičíst státu.
(156)
Podpora na restrukturalizaci má být poskytnuta pouze jednomu konkrétnímu podniku, tj. společnosti LOT, za podmínek, jichž by společnost nebyla vzhledem ke své obtížné finanční situaci schopna docílit na trhu. Polsko toto potvrdilo v plánu restrukturalizace, v němž se uvádí, že státní podpora je jediným možným zdrojem financování, který společnosti umožní pokračovat v činnosti a provést restrukturalizační opatření. Komise proto vyvozuje závěr, že opatření poskytuje příjemci selektivní výhodu.
(157)
Podpora mimoto pravděpodobně zvýší konkurenceschopnost společnosti LOT v oblasti letecké dopravy. V oblasti letecké dopravy v EU spolu podniky z ostatních členských států vzájemně soutěží, zejména od vstupu třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetí balíček“) dne 1. ledna 1993 v platnost (53). Podpora proto narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(158)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.2 Odklad plateb letištních poplatků a jiné transakce
Odklad plateb letištních poplatků
(159)
Co se týká přičitatelnosti, Komise podotýká, že všechna letiště, která odklad plateb povolila, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem, jak je uvedeno v 103. bodě odůvodnění. Jelikož podle ustálené judikatury (54) „pouhá skutečnost, že je veřejný podnik kontrolován státem, nestačí k tomu, aby opatření přijatá tímto podnikem (…) byla přičitatelná státu“, musí Komise v rámci tohoto šetření ověřit intenzitu dohledu nad řízením letišť, který vykonávástát. Komise musí rovněž ověřit, zda existují i jiné ukazatele prokazující účast státu na povolení odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT, nebo zda byla tato rozhodnutí letišti přijata nezávisle bez zásahu státu.
(160)
Komise bere na vědomí, že zpráva společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, popisuje u jednotlivých dohod o odkladu plateb rozhodovací proces každého letiště, včetně zahájení postupu pro vymáhání dlužné částky, výzev k platbě a jednání ohledně podmínek odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG jsou uvedeny i strany, které se jednání účastnily (např. právní oddělení, oddělení vymáhání pohledávek a finanční oddělení letišť). Ve zprávě společnosti KPMG není zmíněn žádný zásah státu při povolování odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT.
(161)
Co se týká společnosti PPL, která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě, Komise bere na vědomí, že se jedná o veřejnoprávní subjekt zcela ve vlastnictví státní pokladny, která jmenuje jejího generálního ředitele. Společnost PPL podléhá značnému dohledu ze strany orgánů veřejné moci (55), jak je popsáno výše ve 103. a 105. bodě odůvodnění. Varšavské letiště je mimoto hlavním polským letištěm, které ročně odbaví přibližně 10 milionů cestujících a má zásadní význam pro dopravní spojení Polska se zbytkem světa. Pokud jde o regionální letiště, Komise bere na vědomí, že se jedná o společnosti soukromého práva, které jsou přímo či nepřímo ovládány státem, a jedním z hlavních veřejných akcionářů je v každém případě společnost PPL (56), jak je popsáno v 103. bodě odůvodnění. Činnost regionálních letišť má významný dopad na místní ekonomiku, a není proto pravděpodobné, že by se místní orgány nějakým způsobem nepodílely na důležitých provozních rozhodnutích těchto letišť, která ovládají.
(162)
Vzhledem k možnému dopadu rozhodnutí o odkladu plateb letištních poplatků na společnost LOT a na činnost všech těchto letišť na místní nebo celostátní úrovni a vzhledem k tomu, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem společnosti PPL a mezi společností PPL a státem existují silné vazby, jakož i s ohledem na skutečnost, že společnost PPL je veřejnoprávním subjektem, je vysoce nepravděpodobné, že by tato rozhodnutí mohla být přijata bez jakékoli účasti státu. Komise proto vyvozuje závěr, že ačkoli nemůže přesně prokázat, že Polsko přimělo společnost PPL k odkladu plateb letištních poplatků, které měla uhradit společnost LOT, je třeba mít za to, že se orgány veřejné moci tak či onak na těchto rozhodnutích podílely. Komise dospěla k závěru, že existuje dostatek údajů, aby bylo možno mít za to, že odklad plateb letištních poplatků lze přičíst státu. Jelikož odklad plateb znamená možnou ztrátu zdrojů veřejných podniků, jsou tato opatření provedena ze státních prostředků.
(163)
K zjištění, zda tato opatření poskytla společnosti LOT hospodářskou výhodu pro účely čl. 107 odst. 1 Smlouvy, však musí Komise zjistit, zda společnost PPL a regionální letiště (při odkladu plateb letištních poplatků) jednaly způsobem, který je srovnatelný s jednáním soukromého věřitele v podobné situaci. Je-li tomu tak, nelze mít za to, že společnost LOT získala hospodářskou výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a opatření proto nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy (dále jen „kritérium subjektu v tržním hospodářství“).
(164)
Komise bere zejména na vědomí, že v souladu s ustálenou judikaturou (57) je při posuzování souladu s trhem nutno zohlednit kontext, v němž byl společnosti LOT povolen odklad plateb, tj. hospodářskou krizi a jiné mimořádné události, jak je popsáno v 108. bodě odůvodnění.
(165)
Komise bere rovněž na vědomí, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem polských letišť a vytváří značnou část jejich příjmů, jak je popsáno v 109. bodě odůvodnění. Letiště mají proto na zachování spolupráce se společností LOT obzvláštní zájem.
(166)
Komise mimoto posoudila informace týkající se porovnání výhod a nevýhod jednotlivých možností vymáhání dlužných částek od společnosti LOT ze strany letišť, tj. odklad plateb letištních poplatků, soudní řízení nebo úpadek, jak uvedlo Polsko. Komise zejména s ohledem na časový rámec podotýká, že průměrná doba odkladu plateb, kterou letiště společnosti LOT povolila, činila přibližně 6,5 měsíce. To se v porovnání s průměrnou dobouvymáhání pohledávek v Polsku (tj. více než dva roky) nebo s průměrnou dobou trvání insolvenčního řízení v Polsku (tj. v průměru tři roky) jeví jako výhodné pro letiště. Jako výhodné se to jeví i v porovnání s nejdelší dobou odkladu, která byla společnosti LOT povolena a která činila přibližně jeden rok. Komise mimoto podotýká, že v době přijetí rozhodnutí o odkladu plateb měla společnost LOT dosud majetek, který bylo možno použít jako kolaterál (58). Odklad plateb byl proto pro letiště výhodnější než podání návrhu na zahájení konkurzního řízení, kdy by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, případně s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb, jak je popsáno v 110. a 114. bodě odůvodnění.
(167)
Co se týká podmínek odkladu plateb, Komise podotýká, že se zdá, že úroková sazba, kterou letiště účtovala, odrážela tržní podmínky, jelikož byla stanovena na úrovni srovnatelné s průměrnou úrokovou sazbou (59), která byla účtována u úvěrů poskytnutých v odvětví v příslušném období, přičemž letiště nemusela uplatňovat zákonnou sazbu. Komise rovněž podotýká, že většina částky, která byla předmětem odkladu, byla zajištěna majetkem společnosti LOT. Ve zbývajících případech poskytla společnost LOT blankosměnky a/nebo uznala svůj dluh vůči danému letišti, což významně zlepšilo postavení letišť v případě inkasa pohledávek, jak je popsáno v 112. a 113. bodě odůvodnění.
(168)
Komise bere na vědomí, že i soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, nebo bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu, jak je popsáno v 115. bodě odůvodnění.
(169)
Komise rovněž uznává, že společnost LOT splatila veškeré letištní poplatky, které byly předmětem odkladu, v plné výši, jak je popsáno v 116. bodě odůvodnění.
(170)
Co se týká zprávy společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, Komise bere na vědomí, že u každé z dohod o odkladu plateb byl analyzován charakter trhu, jak je popsáno v 117. bodě odůvodnění. Metodika, kterou společnost KPMG použila a která srovnává základní scénář, podle něhož je společnosti LOT povolen odklad plateb letištních poplatků, s alternativním scénářem, podle něhož není odklad plateb letištních poplatků povolen a vůči společnosti LOT je zahájeno insolvenční řízení, vychází z objektivně ověřitelných údajů (statistiky, konkrétní příklady atd.). Scénáře byly porovnány v rámci tří dílčích scénářů, což přispívá k objektivnímu výsledku. V zájmu ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Srovnání obou scénářů potvrzuje, že odklad plateb letištních poplatků byl v každém případě hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení. Zpráva společnosti KPMG vychází z běžně používaných metod oceňování a nevyvolává pochybnosti ohledně použité metodiky a standardů. Na základě těchto úvah se Komise domnívá, že výsledky zprávy poskytují spolehlivé potvrzení o souladu dohod o odkladu plateb s trhem.
(171)
Komise podotýká, že věřitele, který zvažuje odklad splacení pohledávek, nelze srovnávat s investorem, jelikož se obchodní podmínky v těchto dvou případech liší, tj. investor chce dosáhnout zisku, pečlivě zvažuje rizika, požaduje uspokojivé zajištění a v případě, že zajištění není k dispozici, může od investice upustit, zatímco věřitel se nachází v odlišné situaci. Jeho pohledávka již existuje a není zajištěná. Věřitel se proto může rozhodnout pouze mezi uplatněním pohledávky u soudu, nebo řešením dané věci smírnou cestou, a může být proto ochoten přijmout jiné, někdy méně výhodné podmínky splácení dluhu než v případě investora. Věřitel může zejména akceptovat určité ústupky ze strany dlužníka, které mají usnadnit vymáhání (např. uznání dluhu, dobrovolné podrobení se exekuci atd.), nebo případně složení jistoty. Věřitel může mít proto zájem na povolení odkladu splacení dluhu, může-li to pomoci při vymáhání pohledávky (60).
(172)
Vzhledem k těmto aspektům vyvozuje Komise závěr, že státem vlastněná letiště jednala jako věřitel v tržním hospodářství, když společnosti LOT povolila odklad plateb letištních poplatků. Tyto transakce proto neposkytly společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek. Z toho vyplývá, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu.
Ostatní transakce
(173)
Pokud jde o transakce společnosti LOT týkající se nemovitostí, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k těmto závěrům.
(174)
Co se týká prodeje ústředí společnosti LOT společnosti PZU/PB1, Komise vyvozuje závěr, že kupujícím je soukromá společnost, jak je popsáno v 139. a 140. bodě odůvodnění, a její zdroje proto nepředstavují státní prostředky. Tato transakce tudíž nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(175)
Pokud jde o i) prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 fondu TF Silesia, ii) prodej nákladního terminálu společnosti LS Airport Services, iii) prodej stravovacích zařízení společnosti LOT Catering, Komise bere na vědomí, že kupujícím je společnost, kterou přímo či nepřímo ovládá stát. Fond TF Silesia a společnost LS Airport Services jsou přímo ovládány státní pokladnou. Co se týká společnosti LOT Catering, její jediný akcionář, Regionální hospodářský fond, je rovněž zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 139. bodě odůvodnění. Všechny tyto společnosti jsou společnostmi soukromého práva, na něž se vztahuje zákon o obchodních společnostech. Tento zákon vyžaduje v případě společností s ručením omezeným souhlas valné hromady akcionářů s nákupem nebo prodejem nemovitostí a s výhradou určitých podmínek se tento souhlas vyžaduje i v případě akciových společností (61). Jelikož státní pokladna vykonává přímo nebo nepřímo veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů společností TFS, LS Airport Services a LOT Catering, podílel se stát nevyhnutelně na rozhodování o dotyčných transakcích. Vzhledem k těmto úvahám vyvozuje Komise závěr, že rozhodnutí společností TF Silesia, LS Airport Services a LOT Catering lze přičíst státu. Jelikož tyto společnosti jsou veřejnými podniky, jejich zdroje představují státní prostředky.
(176)
Ve všech těchto případech byla hodnota nemovitostí předmětem nezávislého ocenění, které bylo provedeno v souladu s obecně uznávanými tržními ukazateli a oceňovacími standardy (včetně zohlednění srovnatelných transakcí a podmínek na místním trhu). Odhadci měli odpovídající kvalifikaci a náležité zkušenosti. Komise bere na vědomí, že ocenění bylo provedeno před uskutečněním transakce. Komise bere rovněž na vědomí, že dotyčné transakce splňují požadavky týkající se ocenění nezávislým odborníkem, jak je uvedeno ve sdělení Komise o prvcích státní podpory při prodejích pozemků a staveb orgány veřejné moci (62). Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen výše popsaných nemovitostí.
(177)
Komise proto dospěla k závěru, že transakce týkající se prodeje nemovitostí společnosti LOT, jak byly popsány výše, neposkytují společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a nepředstavují proto státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Úvěry
(178)
Pokud jde o úvěry, které byly společnosti LOT poskytnuty, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k níže uvedeným závěrům.
(179)
Co se týká úvěrů, které společnosti LOT poskytla skupina PZU a společnost PKN Orlen, jak bylo popsáno v 142. a 143. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že se jedná o soukromé společnosti. Jejich rozhodnutí proto nelze přičíst státu a jejich zdroje nepředstavují státní prostředky. Tyto úvěry tudíž nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(180)
Pokud jde o úvěr, který společnosti LOT poskytl fond TF Silesia, jak již bylo vyvozeno v 175. bodě odůvodnění, rozhodnutí fondu TF Silesia lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky.
(181)
Co se týká úvěru, který společnosti LOT poskytla společnost OLPP, Komise bere na vědomí, že její jediný akcionář, tj. společnost PERN, je zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 142. bodě odůvodnění. Státní pokladna proto vykonává veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů této společnosti a jmenuje všechny členy její správní rady. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že rozhodnutí společnosti OLPP lze přičíst státu a její zdroje představují státní prostředky.
(182)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem musela Komise s ohledem na úvěry, které společnosti LOT poskytly TF Silesia a OLPP, posoudit, zda byly tyto úvěry poskytnuty za tržních podmínek. Jelikož v případě dotyčných úvěrů byl poskytnut dostatečný kolaterál a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé, jak je popsáno v 144. bodě odůvodnění, vyvozuje Komise závěr, že tyto úvěry byly poskytnuty za tržních podmínek.
(183)
Komise proto dospěla k závěru, že úvěry poskytnuté společnosti LOT nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Prodej dceřiných společností
(184)
Pokud jde o prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT, Komise vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla k níže uvedeným závěrům.
(185)
Pokud jde o prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo, Komise podotýká, že tyto transakce byly předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (63), v němž Komise dospěla k závěru, že tyto transakce nezahrnují státní podporu. Zmíněné rozhodnutí nebylo napadeno a nabylo právní moci.
(186)
Co se týká připomínek zúčastněných stran, že společnost LOT prodala podíly v těchto dceřiných společnostech za cenu vyšší, než byla jejich tržní hodnota, a zejména že prodejní cena společností LOT AMS a LOT Services nezohledňovala skutečnost, že i) společnost LOT AMS byla v obzvláště špatné finanční situaci a ii) na předchůdce společnosti LOT Services, společnost s názvem LOT Ground Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Ground Services“) se vztahovalo insolvenční řízení, jak bylo popsáno v 132. bodě odůvodnění, Komise podotýká, že tyto transakce již byly předmětem šetření Komise.
(187)
Co se týká společnosti LOT AMS, prodejní cena podílů vycházela ze tří předchozích nezávislých ocenění, která byla popsána a posouzena v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (64). Obdobně transakce týkající se společnosti LOT Cargo byly popsány a posouzeny v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (65). Pokud jde o společnosti LOT Ground Services a LOT Services, Komise ověřila, zda společnost LOT Services byla právním nástupcem společnosti LOT Ground Services, a dospěla k závěru, že pouze převzala některá aktiva zlikvidované společnosti (66). Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nemá Komise důvod měnit své hodnocení uvedené v rozhodnutí o státní podpoře č. SA 33337.
(188)
Pokud jde o prodej společnosti Casinos Poland společnosti Vicco, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že Vicco je soukromá společnost. Rozhodnutí společnosti Vicco proto nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(189)
Pokud jde o prodej společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již v 179. bodě odůvodnění vyvodila závěr, že PKN Orlen je soukromá společnost, a její rozhodnutí tudíž nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(190)
Co se týká prodeje společnosti Eurolot fondu TF Silesia, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již dospěla k závěru, že jeho rozhodnutí lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky. Komise však bere rovněž na vědomí, že transakci předcházela veřejná výzva k jednání. Hodnota podílů ve společnosti Eurolot byla stanovena na základě zpráv o ocenění, které byly vyhotoveny před uskutečněním transakce. Ocenění vycházela z obecně používaných a schválených metod (tj. metoda diskontovaných peněžních toků a metoda upravené čisté hodnoty aktiv) a spolehlivých předpokladů. Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem dospěla Komise k závěru, že tato transakce je v souladu s trhem.
(191)
Komise proto vyvozuje závěr, že prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT nepředstavuje státní podporu.
Poskytování služeb
(192)
Pokud jde o dodávky pohonných hmot společnosti LOT společností PKN Orlen a její dceřinou společností Petrolot za údajně snížené ceny, jak bylo popsáno v 146. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že společnost PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot jsou soukromé společnosti. Jelikož zdroje společnosti PKN Orlen nepředstavují státní prostředky, vyvozuje Komise závěr, že transakce týkající se dodávky pohonných hmot společnosti LOT nepředstavují státní podporu.
7.2 ZÁKONNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(193)
V souladu s článkem 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 (nyní článek 108) Smlouvy o fungování Evropské unie (67), nesmí být podpora uskutečněna dříve, než Komise přijme nebo se bude mít za to, že přijala, rozhodnutí schvalující tuto podporu („povinnost zdržet se jednání“).
(194)
Polsko dosud podporu na restrukturalizaci společnosti LOT neposkytlo. Komise proto vyvozuje závěr, že povinnost zdržet se jednání byla splněna.
7.3 SLUČITELNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(195)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy je stanoveno, že státní podporu lze schválit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(196)
Komise se domnívá, že toto opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit na základě pokynů, aby bylo možno zjistit, zda je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 Smlouvy.
7.3.1 Podnik v potížích
(197)
Podle bodu 12 písm. a) a bodu 14 pokynů jsou pro podporu na restrukturalizaci způsobilé pouze podniky v obtížích. Aby se podnik považoval za podnik v obtížích, musí splňovat kritéria stanovená v bodě 10 nebo 11 pokynů.
(198)
Podle bodu 10 se podnik považuje za podnik v obtížích, pokud:
a)
v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců;
b)
nehledě na to, o jaký typ společnosti se jedná, podnik splňuje podmínky vnitrostátního práva pro zahájení kolektivního úpadkového řízení.
(199)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že společnost LOT jakožto společnost s ručením omezeným splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, jelikož ke dni 31. prosince 2012 došlo ke ztrátě více než poloviny jejího zapsaného kapitálu (169,7 %) a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců (89,3 %) (68).
(200)
Vzhledem k čistému zisku, který společnost vykázala v roce 2013, se zdá, že společnost LOT v současnosti nesplňuje druhé dílčí kritérium stanovené v bodě 10 písm. a). Dosažení čistého zisku v roce 2013 však bylo možné pouze v důsledku podpory na záchranu. Bez této podpory by nebyl v roce 2013 vykázán žádný zisk, jelikož společnost by se neudržela na trhu. Komise se proto domnívá, že v době zahájení restrukturalizace společnost LOT byla a dosud je podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a).
(201)
V prosinci 2012 se společnost LOT nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby se vyhnula úpadku (viz 17. bod odůvodnění výše). Polsko potvrdilo, že pokud by podpora na záchranu nebyla poskytnuta, společnost by brzy vyhlásila úpadek.
(202)
Komise se proto domnívá, že společnost LOT byla od zahájení restrukturalizace podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) a c) pokynů.
(203)
Komise rovněž zkoumala, zda společnost LOT splňuje kritéria stanovená v bodě 11 pokynů.
(204)
V bodě 11 pokynů je uvedeno, že i při nesplnění podmínek stanovených v bodě 10 může být podnik považován za podnik v obtížích, a jsou v něm vyjmenovány některé typické příznaky podniku v obtížích, například klesající obrat, rostoucí skladové zásoby, nadbytečná kapacita, narůstající dluh, narůstající úroky a klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv.
(205)
Účetní závěrky společnosti dokládají tyto příznaky podniku v obtížích (viz tabulka 1):
-
klesající obrat: v roce 2013 klesly tržby na 3 147 milionů PLN, což je nejnižší úroveň od roku 2010, kdy dosáhly 2 958,8 milionu PLN;
-
rostoucí skladové zásoby: po počátečním poklesu z 252,1 milionu PLN v roce 2010 na 198,5 milionu PLN v roce 2012 vzrostly v roce 2013 skladové zásoby na 216,6 milionu PLN;
-
nadbytečná kapacita: společnost snížila počet zaměstnanců a letadel a plánuje další snížení, což je známkou toho, že se potýká s nadbytečnou kapacitou;
-
narůstající dluh: krátkodobé a dlouhodobé závazky vzrostly z 1 606,9 milionu PLN v roce 2010 na 3 223 milionů PLN v roce 2013;
-
narůstající úroky: úroky vzrostly z 60,2 milionu PLN v roce 2010 na 123,8 milionu PLN v roce 2013;
-
klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv: hodnota čistých aktiv se snížila z 500,1 milionu PLN v roce 2010 na - 265,5 milionu PLN v roce 2012 a - 258,1 milionu PLN v roce 2013.
Společnost mimoto v každém účetním období od roku 2008 vykázala ztráty. Ke změně této tendence došlo teprve v roce 2013, kdy společnost LOT vykázala čistý zisk poté, co obdržela podporu na záchranu. Komise se domnívá, že společnost, která po dobu několika let vykazovala ztráty v této výši, je pravděpodobně podnikem v obtížích.
(206)
Podle výroku auditora k účetní závěrce za rok 2013 existuje významná nejistota, pokud jde o schopnost společnosti pokračovat v činnosti, a to kvůli záporné hodnotě vlastního kapitálu a stávajícím závazkům, které převyšují její krátkodobý majetek. V dřívějších případech (69) dospěla Komise k závěru, že je-li hodnota vlastního kapitálu společnosti záporná, a priori se předpokládá, že jsou splněna kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, přičemž v případě společnosti LOT tomu tak bylo od roku 2012. Rovněž Tribunál dospěl k závěru (70), že společnost se zápornou hodnotou vlastního kapitálu je podnikem v obtížích.
(207)
Na základě výše uvedených skutečností má Komise za to, že společnost LOT je podnikem v obtížích rovněž ve smyslu bodu 11 pokynů.
(208)
Společnost LOT byla založena v roce 1929 (v současné formě byla zaregistrována v roce 2001) a od té doby provozuje osobní leteckou dopravu, nelze ji proto považovat za nově vytvořený podnik pro účely bodu 12 pokynů.
(209)
V bodě 13 pokynů je stanoveno, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina.
(210)
Společnost LOT je mateřskou společností obchodní skupiny, její obtíže jsou však její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny LOT. Faktory, které (jak se usuzuje) vedly k potížím společnosti, jsou popsány ve 20. bodě odůvodnění.
(211)
Dceřiné společnosti ve skupině LOT jsou příliš malé a nevytvářejí dostatečný přebytek hotovosti na záchranu mateřské společnosti. Jejich společné příjmy za rok 2013 představovaly přibližně pouze 2,5 % příjmů skupiny LOT a tyto společnosti vykázaly společnou čistou ztrátu ve výši 2 milionů PLN. Mimoto se zdá, že samotná skupina LOT je v obtížích, jelikož za rok končící dnem 31. prosince 2011 vykázala konsolidovanou čistou ztrátu ve výši 164 milionů PLN (kvůli nevýznamnosti dceřiných společností nemusí skupina LOT od té doby sestavovat konsolidovanou účetní závěrku) a kumulované ztráty k tomuto dni ve výši 270 milionů PLN. Potíže společnosti jsou proto příliš vážné na to, aby je vyřešila samotná skupina.
(212)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že společnost LOT je podnikem v obtížích a je způsobilá pro podporu na restrukturalizaci.
7.3.2 Zásada „jednou a dost“
(213)
Podle bodu 73 pokynů platí, že pokud již dotčený podnik v minulosti obdržel podporu na záchranu či restrukturalizaci, včetně neoznámené podpory, a pokud od poskytnutí této podpory, od skončení období restrukturalizace nebo od přerušení provádění plánu restrukturalizace (podle toho, co nastalo později) uběhlo méně než 10 let, Komise poskytnutí další podpory na záchranu nebo restrukturalizaci neschválí.
(214)
Komise v rámci tohoto šetření posoudila, zda měl odklad plateb letištních poplatků, jehož se týkala stížnost společnosti Ryanair uvedená v oddíle 1.2 a připomínky dalších zúčastněných stran, jak bylo popsáno v 130., 132., 133. a 135. bodě odůvodnění, dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska. Poté, co Komise dospěla k závěru, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu (viz 172. bod odůvodnění), je zřejmé, že tyto transakce nemají dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska.
(215)
Totéž platí pro ostatní transakce, které zúčastněné strany označily za údajnou státní podporu, tj. transakce týkající se: i) prodeje nemovitostí, ii) poskytnutí úvěrů, iii) prodeje dceřiných společností a iv) poskytování jiných služeb, jak bylo popsáno v 132. a 133. bodě odůvodnění, s ohledem na něž dospěla Komise k závěru, že nepředstavují státní podporu, viz 177., 183., 191. a 192. bod odůvodnění.
(216)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že odklad plateb letištních poplatků ani transakce, které zúčastněné strany uvedly, nepředstavují státní podporu. Polsko mimoto potvrdilo, že společnost v posledních deseti letech neobdržela žádnou další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
7.3.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(217)
Aby se opatření považovalo za slučitelné podle bodů 34-37 pokynů, musí plán restrukturalizace obnovit v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku jeho dlouhodobou životaschopnost. Plán by měl podniku po dokončení restrukturalizace umožnit pokrýt všechny jeho náklady a očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností. Plán restrukturalizace musí popsat okolnosti, které způsobily obtíže podniku, a poskytnout tak základ pro posouzení vhodnosti navrhovaných opatření.
(218)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015 (viz tabulka 4). Společnost má vytvářet čistý zisk, což znamená, že po dokončení restrukturalizace bude schopna pokrýt všechny své náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná návratnost použitého kapitálu se v období po restrukturalizaci předpokládá v rozmezí od [5-6] % do [10-12] %. Jelikož výnosy polských desetiletých státních dluhopisů, které se obvykle považují za přibližný odhad výnosnosti bezrizikových investic, činí přibližně 3,4 %, poskytuje očekávaná kapitálová návratnost odpovídající rizikovou prémii a lze ji považovat za dostatečnou na to, aby společnosti LOT umožnila konkurovat na trhu na základě jejích vlastních předností. Jelikož však na druhou stranu průměrná návratnost použitého kapitálu u evropských leteckých společností v posledním účetním období činila 6,9 % (10,3 %, vezmou-li se v úvahu pouze ziskoví dopravci) a jelikož nejefektivnější evropští letečtí dopravci dosáhli návratnosti použitého kapitálu ve výši 13,4 %, není cíl, který si společnost LOT stanovila, po úspěšné restrukturalizaci nerealistický ani nepřiměřený.
(219)
Plán restrukturalizace popisuje podrobně okolnosti, které způsobily obtíže společnosti LOT, a stanoví opatření, která mají tyto obtíže odstranit a která jsou podrobně popsána v kapitole III.
(220)
Komise přezkoumala klíčové předpoklady, z nichž vycházejí finanční výhledy obsažené v plánu restrukturalizace, a posoudila restrukturalizační opatření a záležitosti, které zúčastněné strany uvedly s ohledem na obnovení dlouhodobé životaschopnosti. V důsledku toho se Komise domnívá, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v období 2009-2012.
(221)
Za prvé, v roce 2013 začala společnost LOT provozovat dlouho očekávané letouny B787, což je klíčový prvek nové strategie a důležitý faktor přínosů plynoucích z restrukturalizace. Opožděné dodání letounů B787 považovalo Polsko za jeden z hlavních důvodů minulých finančních potíží společnosti a její neschopnostidosáhnout opětovné životaschopnosti. Nová strategie společnosti LOT je založena na používání letounů B787 na nikovém trhu letů na dlouhé vzdálenosti a na efektivní síti letů z Polska a střední Evropy z varšavského letiště Frédérica Chopina, které bylo nedávno modernizováno a rozšiřuje se (71).
(222)
První skutečné výsledky provozu letounů B787 potvrzují předpoklad, že z jejich zavedení budou vyplývat významné přínosy restrukturalizace. V období od června do listopadu 2013 byl zisk vytvořený letouny B787 o […] milionů PLN vyšší než zisk, kterého ve srovnatelném období v roce 2012 dosáhly dřívější letouny B767. Tento zisk je vyšší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Budou-li se letouny používat po celých dvanáct měsíců (na rozdíl od roku 2013, kdy byly polovinu roku odstaveny), jeví se plánovaný roční finanční dopad ve výši [135-165] milionů PLN jako dosažitelný. Nová letadla přinesou rovněž značné úspory: náklady na pohonné hmoty byly nižší o [ 15] % a celkové přímé náklady byly nižší o [ 25] %.
(223)
Polsko předložilo rovněž kvantitativní důkazy potvrzující, že zavedení letounů B787 má pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž rovněž na celou letovou síť, včetně segmentů letů na krátké a střední vzdálenosti, jež zajišťují přípoje pro lety na dlouhé vzdálenosti. Zisk společnosti LOT z těchto letů zajišťovaných letouny B787 měřený pomocí rozpětí 2 (72) (tj. včetně příspěvku pro celou letovou síť) v období od června do listopadu 2013 dosáhl [ 100] milionů PLN a byl o [ 100] % vyšší než ve srovnatelném období v roce 2012, kdy společnost používala staré letouny B767.
(224)
Pokud jde o možné nedostatečné využití letounů B787, jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, Polsko objasnilo, že do roku 2013 provozovala společnost LOT pět letounů B767 na trasách z Polska do USA a Kanady. V současnosti má společnost šest letounů B787, které lze nasadit na stejných trasách a na dodatečné trase do Pekingu. Po období restrukturalizace zamýšlí společnost LOT otevřít nové trasy na dlouhé vzdálenosti do Asie. Podle IATA se očekává, že transatlantické lety z Polska porostou v období 2013-2017 o 6,5 % ročně a osobní doprava ze střední a východní Evropy do Asie o 9,1 %-10,6 % ročně. Polsko poskytlo údaje, které prokazují, že má jeden z největších a rostoucích místních trhů pro lety do Severní Ameriky, a to větší než některá zavedená západoevropská uzlová letiště (Mnichov, Vídeň, Kodaň a na některých trasách Curych) a větší, než je stávající velikost trhu pražského a budapešťského letiště dohromady. To poskytuje větší jistotu, že letouny B787 mohou být využívány účelně a efektivně.
(225)
Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů o restrukturalizaci a zaměřila se na dříve neřešené problémy, například nekonzistentní restrukturalizaci zaměstnanosti. Do listopadu 2013 snížila společnost LOT počet pracovníků pozemního personálu o nebývalých 35 % a plánuje další snížení. Společnost rovněž posílila sledování provádění plánu restrukturalizace.
(226)
Opatření související s příjmy v roce 2013 dosáhla [ 100] % plánovaného finančního potenciálu. V srpnu 2013 zavedla společnost placené občerstvení, což se nesetkalo s negativní odezvou zákazníků. Podle průzkumu trhu, který provedla společnost LOT, nebudou mít cestující v ekonomické třídě vůči dalším placeným službám pravděpodobně námitky s výjimkou poplatku za zavazadla (který společnost LOT nehodlá zavést). Cestující na polském trhu, na němž mají nízkonákladoví dopravci více než 50 % podíl, jsou na placené služby zvyklí.
(227)
Zdá se, že existuje potenciál pro růst vedlejších příjmů. Na vedlejší příjmy společnosti LOT připadá […] % celkových příjmů a tento podíl je nižší než průměr u tradičních dopravců (3,1 % a dále roste) a mnohem nižší než u společnosti Aer Lingus (13-14 %), kterou společnost LOT považuje za strategické měřítko (kvůli podobné velikosti a obchodnímu modelu). Společnost LOT zřídila zvláštní oddělení odpovědné za zvýšení vedlejších příjmů. Jelikož tradiční letecké společnosti přecházejí ke smíšenému obchodnímu modelu, který kombinuje větší vedlejší příjmy s tradičními prvky síťových dopravců, jeví se domněnka, že posun společnosti LOT stejným směrem nenaruší její strategii (zůstat tradičním dopravcem) a neodradí zákazníky, jako odůvodněná.
(228)
Co se týká dalšího provádění plánu restrukturalizace, do dne 31. prosince 2013 dosáhla společnost LOT 69 % plánovaného zlepšení v roce 2014. K dosažení cíle stanoveného pro rok končící dnem 31. prosince 2014 (zisk z hlavní činnosti ve výši 71 milionů PLN) musí společnost LOT své finanční výsledky zlepšit o 75 milionů PLN, což je reálný cíl.
(229)
Společnost LOT určila zdroje potřebného zlepšení, jako jsou přínosy z již provedených restrukturalizačních opatření, která mají opakující se finanční dopad ([ 100] milionů PLN v roce 2013); neexistence jednorázových nákladů na odstavení letounů B787 v prvním pololetí roku 2013 ([ 25] milionů PLN); dodatečný zisk plynoucí z letounů B787, pokud se budou používat po celý rok namísto poloviny roku, jak tomu bylo v roce 2013 ([ 50] milionů PLN); úspory nákladů na pohonné hmoty ([ 75] milionů PLN). I kdyby bylo ve skutečnosti dosaženo jen zlomku těchto možných zlepšení, měla by společnost LOT splnit finanční cíl stanovený pro rok 2014.
(230)
Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí, které narušilo předchozí pokusy o restrukturalizaci. Po recesi v roce 2009 a 2012 se zdá, že se hospodářství EU zotavuje, jelikož se v roce 2014 předpokládá růst o 1,6 % a v roce 2015 o 2,0 %. Polské hospodářství má podle očekávání v roce 2014 růst o 3,2 %, tj. rychleji, než se předpokládalo v době vypracovávání plánu restrukturalizace (2,2 %), a v roce 2015 pak o 3,4 % (73). Na základě minulých údajů, které společnost LOT poskytla, byla poptávka po službách osobní letecké dopravy silně spojena s hospodářským růstem. IATA odhaduje, že celosvětová osobní doprava v období 2013-2017 poroste o 5,4 % ročně. Podle Asociace evropských leteckých společností bude v letním letovém řádu 2014 největší růst ze všech evropských oblastí zaznamenán ve střední a východní Evropě (navýšení počtu letů o 7 %). Na Polsko připadá přibližně 25 % veškeré letecké dopravy ve střední a východní Evropě.
(231)
V důsledku toho vykázala společnost LOT ve finančním období končícím dne 31. prosince 2013, prvním celém roce období restrukturalizace, čistý zisk ve výši 26 milionů PLN (v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Podle analýzy společnosti bylo tohoto prvního zisku od roku 2007 velkou měrou dosaženo v důsledku provedení restrukturalizačních opatření, a nikoli vnějších faktorů.
(232)
Rovněž likvidita společnosti LOT se významně zlepšila. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly v roce 2013 o 285 milionů PLN vyšší oproti plánu. Zatímco plán restrukturalizace předpokládal, že společnost LOT bude v srpnu 2013 potřebovat podporu na restrukturalizaci, tato podpora nebyla dosud zapotřebí a společnost dokonce získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing ve výši […] milionů USD a čisté výnosy z prodeje a zpětného pronájmu šesti letounů B787 ve výši […] milionů USD (74). Ačkoli společnost dosud potřebuje podporu, aby přežila, likvidní rezerva se zvýšila, což dále podporuje tvrzení ohledně obnovení životaschopnosti.
(233)
V rozhodnutí o zahájení řízení zpochybnila Komise některé předpoklady, z nichž vycházely finanční výhledy, například poměrně malou odchylku klíčových parametrů, na nichž jsou založeny finanční výhledy, od základní hodnoty (např.: průměrný jednotkový příjem na cestujícího (výnos) - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %), pevnou cenu pohonných hmot během šestiletého období, jehož se výhled týká, 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření, výši výnosů, jichž má být podle předpokladů dosaženo z dalšího pronájmu letadel.
(234)
Polsko poskytlo aktualizovanou analýzu citlivosti, která předpokládala větší odchylky klíčových parametrů od základní hodnoty: výnos - o 4 %, počet cestujících - o 3,5 %, znehodnocení PLN vůči USD - o 55 %. Podle této analýzy se ve všech scénářích očekává, že společnost LOT bude v celém období 2014-2018, jehož se výhled týká, i nadále životaschopná. Polsko bez ohledu na to zdůraznilo, že základní úrovně jsou konzervativní. Plánovaný výnos je odůvodněn minulými hodnotami a je potvrzen skutečnými výsledky (v roce 2013 rostly výnosy rychleji, než se plánovalo). Počet cestujících, který se již v důsledku restrukturalizačních a kompenzačních opatření předpokládá na značně nižších úrovních, je nižší, než by bylo odůvodněné na základě srovnání s rovnocennými leteckými společnostmi a odhadů růstu polského trhu. Podle odhadů finančních institucí, které společnost LOT uvedla, má směnný kurz PLN/USD zůstat pod úrovní, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, do konce období, jehož se výhledy týkají, tj. do roku 2016.
(235)
Základní cena pohonných hmot, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, je vyšší než desetileté historické maximum společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení, tj. relativně vyšší než ceny, které Komise analyzovala v předchozích případech týkajících se restrukturalizace leteckých společností (75) (např. maximální cena pohonných hmot, která byla analyzována v případě Českých aerolinií, byla o 5 % a v případě společnosti Air Malta o 4,5 % vyšší než aktuální tržní ceny). Společnost LOT může v současnosti pojistit cenu pohonných hmot ve výši, která je o […] % nižší, než je základní úroveň, a to až do roku 2015, což znamená, že může zajistit, že do konce období restrukturalizace nepřesáhne cena pojištěnou úroveň. Podle analýzy citlivosti by byla likvidita společnosti LOT zachována v celém období, jehož se týká finanční výhled, i v případě, že by tato velmi konzervativní základní cena vzrostla o 15 %.
(236)
Co se týká výnosů, jichž má být podle plánu dosaženo z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT jeden letoun B787 dále pronajala cestovním kancelářím a v současnosti připravuje konečnou dohodu s nájemcem druhého letadla. Společnost LOT považuje uzavření obchodu za vysoce pravděpodobné. Podle připomínek jedné zúčastněné strany je letoun B787 velmi žádaný. Předpoklad týkající se dalšího pronájmu dvou letounů B787 se proto jeví jako dosažitelný.
(237)
Společnost LOT dosud hledá kupující nebo nájemce pro […] letounů E170. Vypracovala však alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá další využívání letadel s cílem zajistit obnovení životaschopnosti i v případě, že tyto snahy nebudou úspěšné. Komise přezkoumala, jak alternativní scénář ovlivní (bude-li proveden) finanční výhledy. Komise zjistila, že by celkové peněžní výdaje v období 2014-2018 byly o [64-78] milionů PLN vyšší než podle základního scénáře. Tento záporný rozdíl je v rámci rezervy, která se předpokládá v plánu restrukturalizace. I v případě pesimistického scénáře má společnost LOT v období 2014-2018 podle očekávání dosáhnout kumulovaných peněžních toků ve výši [ 150] milionů PLN.
(238)
Společnost LOT mimoto provedla další restrukturalizační opatření (která nejsou v plánu restrukturalizace zahrnuta) s cílem vyrovnat možné negativní dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku. Odhadovaný finanční dopad těchto dodatečných opatření činí [ 50] milionů PLN ročně a zdaleka přesahuje možný nedostatek financování v období 2014-2018 ve výši [64-78] milionů PLN. Podle finančních výhledů na základě alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku ve spojení s dalšími restrukturalizačními opatřeními má být hotovostní pozice společnosti LOT dokonce mírně lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace.
(239)
Co se týká úrovně provedení plánu restrukturalizace, na základě výše uvedené analýzy se Komise domnívá, že předpokládaná 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření je reálná. Komise bere rovněž na vědomí, že v roce 2013 dosáhla společnost LOT 137 % plánovaných přínosů restrukturalizace.
(240)
Komise se proto domnívá, že aktualizovaná analýza citlivosti prokazuje, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti.
(241)
Komise bere na vědomí, že doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na tři a čtvrt roku a poběží od posledního čtvrtletí roku 2012 do konce roku 2015, což se v daném případě jeví jako vhodné vzhledem k restrukturalizačním opatřením stanoveným v plánu, harmonogramu, podle něhož by měla být provedena, a prvním výsledkům těchto opatření. Doba trvání je kratší než v dříve schválených případech restrukturalizace leteckých společností (76), u nichž období restrukturalizace činilo pět let.
(242)
Komise rovněž podotýká, že oznámený plán restrukturalizace pochází ze dne 14. června 2013, přičemž restrukturalizace byla zahájena koncem roku 2012. Restrukturalizace podniku v obtížích obvykle vyžaduje mnoho opatření, přičemž některá z nich lze přijmout okamžitě a některá mohou ke stanovení a provedení vyžadovat více času. Bylo by proto kontraproduktivní vyžadovat, aby prvně uvedená opatření nebylo možno provést, pokud nejsou posledně uvedená opatření stanovena se všemi podrobnostmi, mají-li se pokládat za součást téže restrukturalizace. Takovýto zákaz týkající se provedení opatření, která mohou být přijata neprodleně, by zvýšil potíže společnosti i potřebu další státní podpory.
(243)
Komise proto vyvozuje závěr, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů.
7.3.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(244)
Podle bodů 38-42 pokynů je nutno přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Podpora nesmí příliš narušit hospodářskou soutěž. To obvykle znamená omezení přítomnosti společnosti na trzích na konci období restrukturalizace. Kompenzační opatření by měla být úměrná rušivým účinkům podpory, a zejména velikosti a relativnímu významu podniku na trhu nebo trzích. Ukončení ztrátových činností nelze považovat za platné kompenzační opatření. Rozsah kompenzačních opatření je nutno stanovit v každém jednotlivém případě a s ohledem na cíl týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku. Podle bodu 7 pokynů bude Komise rovněž vyžadovat kompenzační opatření, která minimalizují dopad na ostatní soutěžitele.
(245)
Podle bodu 56 pokynů jsou v podporovaných oblastech podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče provádění kompenzačních opatření. Komise bere na vědomí, že se společnost LOT nachází v podporované oblasti podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy.
(246)
Komise bere na vědomí, že společnost LOT je poměrně malá a čelí hospodářské soutěži ze strany tradičních leteckých společností i nízkonákladových dopravců. Její podíl na celkovém podnikání v oblasti osobní letecké dopravy v Evropě je podle odhadů nižší než 1 %. Na mezinárodních trasách do/z Polska má společnost relativně silnější (ačkoli oslabenou) pozici s podílem, který se odhaduje na 27 %. Komise se proto domnívá, že kompenzační opatření jsou nezbytná. Relativně malá velikost a omezený význam společnosti LOT na trhu však Komisi umožňují domnívat se, že rušivé účinky podpory budou omezené. To je třeba zohlednit při posuzování kompenzačních opatření.
(247)
Jako kompenzační opatření plánuje společnost LOT zrušení devatenácti leteckých spojů a snížení četnosti u pěti spojů (podrobnosti viz oddíl 3.4). Navrhovaná kompenzační opatření odpovídají snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací od listopadu 2011 do října 2012. Společnost LOT tvrdí, že žádný z dotčených leteckých spojů nebyl před restrukturalizací ztrátový.
(248)
Společnost LOT vypočítává ziskovost tras pomocí dvou měřítek: „rozpětí 1“ a „rozpětí 2“. Rozpětí 1 bere v úvahu příjmy a variabilní náklady trasy, jako jsou například náklady na prodej, cestující a let. Rozpětí 2 bere navíc v úvahu tzv. „příspěvek“ (finanční dopad trasy na celou letovou síť společnosti LOT) a nepřímé náklady, které lze přičíst trase (např. operativní leasing, odpisy, fixní náklady na zaměstnance, marketing a reklamu). Všechny dotyčné trasy byly z hlediska rozpětí 1 ziskové.
(249)
Podle ustálené praxe Komise se trasy považují za ziskové pouze tehdy, mají-li kladné rozpětí příspěvku v roce předcházejícím jejich přenechání (77). Rozpětí příspěvku (což odpovídá „rozpětí 1“ společnosti LOT) bere v úvahu tržby a variabilní náklady (např. náklady na let, cestující a distribuci), které lze přičíst každé jednotlivé trase. Rozpětí příspěvku představuje vhodné měřítko, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Trasy s kladným rozpětím příspěvku pokrývají nejen variabilní náklady trasy, nýbrž přispívají rovněž k uhrazení fixních nákladů společnosti.
(250)
Běžnou obchodní praxí je pokračovat v krátkodobém až střednědobém horizontu v činnostech, které pokrývají variabilní náklady. Fixní náklady se s objemem operací v zásadě nemění a musí být uhrazeny bez ohledu na to, zda je spoj provozován, či nikoli. Pro leteckou společnost je proto výhodnější spoj zachovat, pokrývá-li alespoň část fixních nákladů, než jej zrušit. To výslovně uznala jedna ze zúčastněných stran, která uvedla, že měření ziskovosti pouze na základě variabilních nákladů není vhodné z dlouhodobého hlediska.
(251)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že dotyčné trasy představují vhodná kompenzační opatření, jelikož nebyly před restrukturalizací ztrátové.
(252)
Co se týká tvrzení zúčastněné strany, že kvůli státní podpoře zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, Komise za prvé podotýká, že společnost LOT dosud obdržela pouze podporu na záchranu, která byla zcela využita na splacení neuhrazených závazků a k pokrytí nedostatečných peněžních toků z provozní činnosti v období záchrany. Společnost LOT proto neměla k dispozici nadbytečnou státní podporu k financování údajného rozšíření činnosti na trhu charterové dopravy. Ani budoucí podpora na restrukturalizaci nemá být vynaložena za tímto účelem, nýbrž výhradně na financování restrukturalizačních opatření.
(253)
Společnost LOT za druhé svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy nezvýšila. Naopak, společnost LOT svou přítomnost na rostoucím polském trhu charterové dopravy omezila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (historicky měla společnost LOT mnohem silnější pozici s [ 15] % podílem na trhu v roce 2010). Činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy jsou dočasné a jsou vykonávány pouze s cílem zajistit účinné využití leteckého parku, jak se předpokládá v plánu restrukturalizace. Společnost LOT neplánuje po skončení období restrukturalizace zachování přítomnosti na trhu charterové dopravy.
(254)
Za třetí, činnost v oblasti charterové dopravy je pro společnost LOT jen okrajová a představuje pouze [ 1] % její činnosti. Pokyny vyžadují snížení kapacity na hlavním trhu, tj. v případě společnosti LOT v oblasti pravidelné letecké přepravy.
(255)
Celková úroveň snížení kapacity vyplývající z kompenzačních opatření, která společnost LOT nabídla, představuje [13,5-16,5] % a je vyšší než úroveň, kterou Komise přijala ve výše uvedených případech restrukturalizace leteckých společností, tj. společností České aerolinie a Air Malta. Je třeba rovněž uvést, že skutečné snížení kapacity, které společnost LOT zaznamenala v roce 2013, bylo oproti plánu o 1,6 procentního bodu vyšší.
(256)
Komise mimoto podotýká, že společnost LOT zrušila řadu tras provozovaných z koordinovaných (78) letišť ve Frankfurtu, Mnichově, Düsseldorfu, Vídni, Curychu, Helsinkách, Paříži, Nice, Římě, Amsterdamu a Stockholmu. V důsledku toho byly na těchto letištích uvolněny letištní časy, což pro konkurenční letecké společnosti vytváří nové obchodní příležitosti, pokud jde o provozování letů na tato letiště a z těchto letišť a zvýšení přítomnosti na těchto letištích.
(257)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem jsou navrhovaná kompenzační opatření dostatečná k tomu, aby bylo zajištěno, že nepříznivé dopady státní podpory na podmínky obchodování jsou co nejvíce omezeny. Navrhovaná kompenzační opatření jsou proto v souladu s body 38-42 pokynů.
7.3.5 Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(258)
Podle bodů 43-45 pokynů musí být podpora omezena na úplné minimum nutné k provedení restrukturalizace. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a svědčí o tom, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. U velkých podniků, jako je společnost LOT, musí vlastní příspěvek představovat alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů.
(259)
Uváděný vlastní příspěvek společnosti LOT činí [1 200-1 600] milionů PLN a představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Vlastní příspěvek sestává z i) finančního leasingu letounů B787 ve výši […] milionů PLN a ii) prodeje fixních aktiv, jenž má podle plánu přinést […] milionů PLN.
(260)
Finanční leasing poskytla soukromá banka z USA […] za účelem financování pořízení pěti letounů B787. Finanční leasing je zajištěn mimo jiné zárukou Ex-Im Bank a zástavními právy k letadlům.
(261)
Podle pokynů může vlastní příspěvek pocházet z „vnějších zdrojů za tržních podmínek“. Stávající finanční leasing tento požadavek splňuje. Za prvé, poskytla jej soukromá banka. Za druhé, společnost LOT vybrala nabídku […] v soutěžním řízení z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela. Za třetí, leasing letadel představuje v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování (včetně druhu kolaterálu), kterou využívají i konkurenti společnosti LOT. Podle informací, které Polsko poskytlo, získala v posledních třech letech řada leteckých společností v EU letadla se zárukami exportní vývozní agentury, včetně společností Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. V roce 2012 bylo na celosvětové úrovni přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel uzavřeno za účasti exportní vývozní agentury. Financování se vztahuje pouze na část pořizovací ceny letadel ([75-90] %), zatímco zbytek musí zaplatit společnost LOT.
(262)
Pokyny na druhou stranu stanoví, že vlastní příspěvek „… svědčí o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti“. Vzhledem k vysoce kvalitnímu kolaterálu a zjevně malému či žádnému riziku selhání vyslovila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení výhradu, zda lze leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o obnovení dlouhodobé životaschopnosti společnosti LOT.
(263)
K odstranění této obavy poskytlo Polsko dodatečné vysvětlení a důkazy. Před poskytnutím záruky provedla Ex-Im Bank hloubkovou prověrku a analyzovala finanční situaci a činnosti společnosti LOT. Dospěla k závěru, že společnost LOT má životaschopný obchodní model a že v dlouhodobém horizontu bude schopna leasing splácet.
(264)
Skutečnost, že 24 soukromých společností nabídlo u téže transakce rozdílné podmínky financování, naznačuje, že navzdory vysoce kvalitnímu kolaterálu se tyto společnosti domnívaly, že financování společnosti LOT zahrnuje určité riziko (v opačném případě by všichni uchazeči nabídli stejnou bezrizikovou úrokovou míru). Racionálně uvažující věřitel v tržním hospodářství by posoudil riziko a jako klíčový faktor ovlivňující schopnost dlužníka splácet leasing vzal v úvahu životaschopnost společnosti LOT.
(265)
Jeden z uchazečů mimoto nabídl financování bez záruky exportní vývozní agentury, což prokazuje, že trh byl připraven nabídnout financování i bez intervence exportní vývozní agentury. Na základě analýzy, kterou provedl externí konzultant, zvolila společnost LOT nabídku […] jako konkurenceschopnější.
(266)
Riziko společnosti LOT bylo vyhodnoceno i kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován, a to z původní struktury financování na základě úvěrového mechanismu na strukturu financování založenou na emisi dluhopisů. Dluhopisy zakoupili soukromí investoři, kteří akceptovali související riziko, a tudíž automaticky vyslovili přesvědčení, že příslušné leasingové závazky budou vypořádány.
(267)
Podle běžné tržní praxe minimalizují pronajímatelé riziko tím, že požadují kolaterál nejvyšší kvality a případně záruku. Skutečnost, že […] poskytla financování na základě záruky exportní vývozní agentury, není tudíž důkazem, že hospodářské subjekty nebyly přesvědčeny o životaschopnosti společnosti LOT. Pronajímatel by na druhou stranu neposkytl financování jen kvůli dostatečnému kolaterálu, pokud by byl přesvědčen o tom, že nájemce nebude schopen leasing splácet. Pronajímatel tudíž podstupuje každopádně určité úvěrové riziko, jelikož v případě selhání ze strany nájemce by utrpěl ztráty (tj. bezprostřední ztrátu příjmu z nájemného, která je vykazována do doby, než je letadlo znovu pronajato novému zákazníkovi, a rovněž náklady související s překonfigurováním letadla pro jiného provozovatele a náklady spojené s uplatněním kolaterálu a záruky).
(268)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem lze finanční leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o opětovné životaschopnosti společnosti LOT. Komise v této souvislosti podotýká, že finanční leasing již schválila jako platný zdroj vlastního příspěvku v případě restrukturalizace společností České aerolinie a airBaltic (79).
(269)
Pokud jde o druhý zdroj oznámeného vlastního příspěvku, tj. prodej fixních aktiv, Polsko sdělilo, že již bylo dosaženo výnosů ve výši […] PLN. Polsko mimoto předložilo ocenění provedená nezávislými odborníky, která potvrzují tržní hodnotu nemovitostí ve výši […] PLN. Analýza těchto ocenění, kterou Komise provedla, neodhalila žádnou chybu. Při ocenění byly použity schválené metodiky a tato ocenění vycházejí z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledky ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen aktiv, která mají být prodána. Hodnota zbývajících aktiv (80), jež se předpokládají jako vlastní příspěvek, nebyla potvrzena nezávislým oceněním či jinými spolehlivými důkazy, nebo ocenění není aktuální. Komise proto v souvislosti s prodejem těchto aktiv považuje za přijatelný vlastní příspěvek ve výši 30 650 928 PLN (tj. skutečně dosažené výnosy a plánované výnosy doložené oceněním, které provedl nezávislý odborník).
(270)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] PLN splňuje kritéria stanovená v pokynech. Tato částka představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů a značně přesahuje prahovou hodnotu ve výši 50 %, která se vyžaduje u velkých podniků. Samotný finanční leasing představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů, a postačoval by proto k splnění požadované prahové hodnoty.
(271)
Na základě všech výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření splňuje podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech.
VIII. ZÁVĚR
(272)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy ve spojení s pokyny.
(273)
Komise vyvozuje rovněž závěr, že odklad plateb letištních poplatků uvedený v 90. bodě odůvodnění a ostatní transakce zmíněné v 132. a 133. bodě odůvodnění nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
(274)
Komise bere rovněž na vědomí, že Polsko souhlasilo s tím, aby bylo toto rozhodnutí přijato a oznámeno v angličtině,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora ve výši 804,29 milionu PLN, kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
Článek 2
Níže uvedená opatření nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy:
1.
odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště v období od května 2009 do dubna 2013;
2.
tyto transakce týkající se nemovitostí:
a)
prodej a zpětný pronájem ústředí společnosti LOT na základě smlouvy, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
b)
prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 na základě dohody podepsané dne 31. července 2012 mezi společností LOT a fondem TF Silesia, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej nákladního terminálu na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
prodej stravovacích zařízení na základě podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
3.
tyto úvěrové smlouvy:
a)
dva úvěry, které společnosti LOT poskytly společnosti náležející do skupiny PZU: první úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010;
b)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytla dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen;
c)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytl dne 30. března 2009 fond TF Silesia;
d)
úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR), který společnosti LOT poskytla dne 9. března 2012 společnost OLPP;
4.
prodej těchto dceřiných společností společnosti LOT:
a)
prodej 33,3 % podílu společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland společnosti Vicco na základě smlouvy uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej 49 % podílu společnosti LOT ve společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej 37,90 % podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118 milionů] PLN (přibližně [ 29 milionů] PLN);
5.
transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany společnosti PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Polské republice.
V Bruselu dne 29. července 2014.
DECIZIA (UE) 2015/119 A COMISIEI
din 29 iulie 2014
privind ajutorul de stat SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N) pe care Polonia intenționează să îl pună în aplicare pentru LOT Polish Airlines S.A., precum și privind măsura SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) pusă în aplicare de Polonia pentru LOT Polish Airlines S.A.
[notificată cu numărul C(2014) 5429]
(Numai textul în limba engleză este autentic)
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf (1),
având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
având în vedere decizia Comisiei de inițiere a procedurii prevăzute la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene cu privire la ajutorul SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate anterior (3) și având în vedere observațiile acestora,
întrucât:
I. PROCEDURA
1.1. PROCEDURA SA.36874 - NOTIFICAREA AJUTORULUI DE RESTRUCTURARE
(1)
Prin scrisoarea din 20 iunie 2013, Polonia a notificat Comisiei un ajutor de restructurare în favoarea LOT Polish Airlines S.A. (denumită în continuare „LOT” sau „întreprinderea”), în valoare de 804,29 de milioane PLN (aproximativ 200 de milioane EUR). Notificarea a fost precedată de acordarea unui împrumut de salvare în valoare de 400 de milioane PLN la 20 decembrie 2012, pe care Comisia l-a declarat compatibil la 15 mai 2013 (4), sub rezerva angajamentului Poloniei de a comunica Comisiei un plan de restructurare a întreprinderii până la 20 iunie 2013.
(2)
Prin scrisoarea din 6 noiembrie 2013, Comisia a informat Polonia cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (5) (denumit în continuare „TFUE”) cu privire la ajutorul de restructurare (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”). Polonia și-a prezentat observațiile cu privire la decizia de inițiere a procedurii prin scrisorile din 10 ianuarie și 12 februarie 2014. Comisia a solicitat informații suplimentare prin scrisoarea din 8 mai 2014, la care Polonia a răspuns la 20 mai 2014.
(3)
Decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (6). Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile.
(4)
Comisia a primit observații de la șapte părți interesate. Acestea au fost transmise Poloniei, căreia i s-a dat posibilitatea să răspundă. Polonia a transmis comentariile sale prin scrisoarea din 28 martie 2014.
1.2. PROCEDURA SA.36752 - PLÂNGEREA DIN PARTEA RYANAIR
(5)
La 23 mai 2013, Comisia a primit o plângere din partea Ryanair în care se afirma că LOT a beneficiat de o linie de credit pe durată nedeterminată pentru plata taxelor de aeroport datorate aeroporturilor deținute de stat, în detrimentul tuturor celorlalte companii aeriene, care constituie, astfel, ajutor de stat. Comisia a înregistrat plângerea cu numărul de caz SA.36752.
(6)
Comisia a transmis Poloniei plângerea, împreună cu o cerere de informații, la 19 iunie 2013, iar Polonia a răspuns la 13 august 2013.
(7)
Conform considerentului 99 din decizia de inițiere a procedurii, plângerea face obiectul evaluării din partea Comisiei în cadrul prezentei investigații.
1.3. DEROGAREA DE LA REGIMUL LINGVISTIC
(8)
Prin scrisoarea din 26 iunie 2014, Polonia a fost de acord să renunțe la dreptul care îi este conferit de articolul 342 din TFUE și de articolul 3 din Regulamentul nr. 1 (7) și să accepte ca adoptarea prezentei decizii și notificarea acesteia să se facă în limba engleză.
II. DESCRIERE
2.1. BENEFICIAR
(9)
LOT este transportatorul aerian național din Polonia, înființat în 1929. Întreprinderea își are sediul în regiunea Mazovia, care este eligibilă pentru ajutoare regionale în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE. Întreprinderea este deținută de Trezoreria Statului (67,97 %), de fondul de investiții deținut de stat Towarzystwo Finansowe „Silesia” Sp. z o.o. („TF Silesia”) (25,1 %) și de angajații LOT (6,93 %).
(10)
LOT este întreprinderea-mamă a grupului LOT, care (începând cu 31 decembrie 2013) este formată din 4 filiale active pe piețele serviciilor de turism (LOT Travel Sp. z o.o.), ale serviciilor aeroportuare și de handling (GLT-LOT Uslugi LOTniskowe Sp. z o.o., WRO LOT Uslugi LOTniskowe Sp. z o.o.) și ale serviciilor de întreținere a aeronavelor (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
În ultimii ani, structura grupului LOT s-a modificat în mod semnificativ, întrucât LOT și-a vândut o serie de filiale, astfel încât să se concentreze asupra activității sale de bază și să genereze numerar. În 2012, Comisia a analizat și a validat din punct de vedere al ajutoarelor de stat vânzarea a trei filiale LOT în perioada 2010-2012: LOT Services Sp. z o.o. (denumită în continuare „LOT Services”), LOT Catering Sp. z o.o. (denumită în continuare „LOT Catering”) și LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o.(denumită în continuare „LOT AMS”) (8). Cel mai recent, în perioada 2012-2013, LOT și-a vândut toate participațiile deținute în Petrolot sp. z o.o. (denumită în continuare „Petrolot”), Eurolot Sp. z o.o. (denumită în continuare „Eurolot”) și Casinos Poland Sp. z o.o. (denumită în continuare „Casinos Poland”).
(12)
La 1 decembrie 2013, LOT avea 1 661 de angajați (în scădere de la 2 130 de angajați la 31 octombrie 2012) (9). Cifra sa de afaceri pentru exercițiul financiar încheiat la 31 decembrie 2013 a fost de 3 147 milioane PLN (aproximativ 787 de milioane EUR), prin urmare, LOT este clasificată ca o întreprindere mare.
(13)
LOT este membră a Star Alliance și deține o flotă de 47 de aeronave. Înainte de restructurare (în perioada noiembrie 2011 - octombrie 2012), întreprinderea opera zboruri regulate către 70 de destinații din Europa, America de Nord, Orientul Mijlociu și Asia, inclusiv 51 de conexiuni către destinații europene, 11 conexiuni în afara Europei și 8 conexiuni la nivel național.
(14)
Polonia estimează că, în 2012, cota LOT din activitățile de transport aerian de pasageri la nivel european era mai mică de 1 %. În calitate de transportator aerian național în Polonia, LOT a deținut o poziție puternică din punct de vedere istoric în statul membru respectiv. Cu toate acestea, în ultimii ani, întreprinderea s-a confruntat cu o concurență în creștere din partea companiilor aeriene low-cost și a companiilor aeriene tradiționale. Astfel, cota sa din activitățile de transport aerian de pasageri în creștere în Polonia a scăzut de la 55 % în 2000 la 27 % în 2013. În 2012, LOT a transportat aproximativ 5 milioane de pasageri, în timp ce, în 2013, primul an întreg din actuala restructurare, LOT a transportat aproximativ 4,7 milioane de pasageri.
(15)
Printre principalii concurenți ai LOT se numără Ryanair, Wizzair și Lufthansa. Principala platformă aeroportuară și baza de reședință a LOT se află pe Aeroportul Chopin din Varșovia. De asemenea, întreprinderea asigură zboruri internaționale de pe 5 aeroporturi regionale din Polonia.
(16)
Domeniile principale de activitate ale LOT sunt următoarele:
-
transport aerian național și internațional de pasageri, bagaje, corespondență și mărfuri;
-
închiriere de aeronave;
-
furnizarea de servicii legate de transportul aerian
Activitatea de bază a LOT o constituie transportul aerian regulat de pasageri. Majoritatea pasagerilor sunt transportați prin zboruri pe distanțe scurte, care generează, de asemenea, cea mai mare parte a veniturilor din vânzări ale întreprinderii.
(17)
În ultimii ani, LOT s-a confruntat cu dificultăți financiare grave, cauzate, în principal, de operațiunile ineficiente, de deteriorarea mediului concurențial și de criza economică și financiară mondială. Întreprinderea a raportat pierderi din activitatea de bază în fiecare exercițiu financiar începând din 2008. În pofida vânzărilor treptate ale filialelor și ale altor active ale sale (care au generat [1 200-1 400] (10) milioane PLN din 2009 (11) până în prezent), LOT s-a confruntat constant cu dificultăți legate de fluxul de numerar, care au culminat în decembrie 2012, când întreprinderea s-a aflat în pragul lipsei de lichiditate și a fost obligată să solicite un ajutor de salvare pentru a evita intrarea în insolvență. O selecție a datelor financiare ale întreprinderii este prezentată în tabelul 1 de mai jos.
Tabelul 1
Date financiare selectate ale LOT în perioada 2010-2013 (în milioane PLN)
2013
2012
2011
2010
Venituri din vânzări
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Pierdere din activitatea principală
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Profit net/pierdere netă
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Listele de inventar
216,6
198,5
230,8
252,1
Active nete
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Datorii (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Cheltuieli privind dobânzile
123,8
87,4
81,4
60,2
Fluxuri de numerar din exploatare
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Surse: Situațiile financiare pentru anii: 2013, 2012, 2011 și 2010.
(18)
În 2012, întreprinderea a raportat un nivel record al pierderilor nete, reprezentând 400 de milioane PLN, fluxuri de trezorerie negative semnificative din operațiuni, datorii în creștere și capital propriu negativ.
2.2. MĂSURA DE AJUTOR
(19)
Ajutorul de restructurare notificat urmează să fie acordat de Ministerul de Finanțe sub forma unei participări la capital. Se preconizează că ajutorul va consta în conversia ajutorului de salvare în capital propriu cu o valoare de 423 de milioane PLN, incluzând dobânzile acumulate până la 20 iunie 2013 (valoarea efectivă a dobânzii va fi recalculată la data conversiei) și o creștere suplimentară a capitalului social cu 381,29 de milioane PLN. Prin scrisoarea din 20 iunie 2013, Polonia a notificat Comisiei ajutorul de restructurare, împreună cu planul de restructurare, astfel cum se arată la considerentul 1 de mai sus. Planul de restructurare prevede o perioadă de restructurare cuprinsă între ultimul trimestru al anului 2012 și sfârșitul anului 2015.
III. PLANUL DE RESTRUCTURARE
(20)
LOT a identificat următorii factori principali ca fiind cauza dificultăților întâmpinate: întârzierile la livrarea și darea în exploatare a aeronavelor B787; criza economică mondială, care a condus la reduceri ale costurilor de călătorie din partea clienților corporativi și instituționali; creșterea puterii companiilor aeriene low-cost și consolidarea pieței; perturbarea prețurilor pe piața internă ca urmare a activității pe termen scurt a concurentului local low-cost OLT Express; scăderea cererii pe piața transportului de mărfuri; creșterea prețului combustibilului pentru aeronave; fluctuațiile cursului de schimb valutar; puterea mare de negociere a furnizorilor; politica de decontare mai strictă a operatorilor de cărți de credit; bariere legislative care limitează opțiunile de privatizare; lipsa unei strategii pe termen lung și a unei administrări stabile; flota neoptimizată și utilizarea ineficientă a resurselor; sindicate puternice și eficiența scăzută a forței de muncă; gestionarea ineficientă a veniturilor; produs necompetitiv pe rutele pe distanțe lungi și incapacitatea de a atrage trafic la prețuri ridicate; cota mică a veniturilor suplimentare cu marjă ridicată; canale de vânzări ineficiente; capitalizare insuficientă, investiții insuficiente și lipsa de stabilitate financiară; gestionarea ineficientă a riscurilor.
(21)
Pentru a aborda acești factori, în ultimul trimestru al anului 2012 LOT a început punerea în aplicare a unui plan de restructurare care vizează restabilirea viabilității pe termen lung până la sfârșitul anului 2015.
3.1. MĂSURILE DE RESTRUCTURARE
(22)
Planul de restructurare prevede punerea în aplicare a unei serii de măsuri de restructurare, care pot fi împărțite în următoarele domenii principale: (i) modernizarea rețelei și a flotei de zbor; (ii) gestionarea veniturilor; (iii) produs, distribuție și venituri suplimentare; (iv) eficiență organizațională și optimizare internă; (v) optimizarea relațiilor comerciale externe; (vi) alte inițiative de sprijin. Fiecare dintre domenii este descris în detaliu în continuare.
3.1.1. Modernizarea rețelei și a flotei de zbor
Modernizarea flotei
(23)
Modernizarea flotei este o piatră de temelie a planului de restructurare și se preconizează că va conduce la o reducere semnificativă a costurilor de exploatare. Structura actuală a flotei LOT este considerată a fi prea diversificată, perimată și costisitoare. Cea mai importantă modificare constă în înlocuirea aeronavelor B767 utilizate în prezent cu noile aeronave B787 pentru rutele pe distanțe lungi. De asemenea, LOT intenționează să restructureze flota rămasă, cu scopul de a limita numărul de tipuri și subtipuri de avioane și de a asigura utilizarea eficientă a acestora. Modernizarea flotei nu va crește numărul de locuri oferite și, prin urmare, nici capacitatea întreprinderii. Inventarul flotei a fost redus de la 59 de aeronave în decembrie 2012 la 47 de aeronave în prezent și se planifică reducerea sa în continuare la 38 de aeronave la sfârșitul perioadei de restructurare.
Aeronavele Boeing 787
(24)
LOT a comandat opt aeronave Boeing B787, dintre care șase au fost livrate până la 30 aprilie 2014. Livrarea ultimelor două aeronave este planificată să aibă loc după sfârșitul perioadei de restructurare. Patru aeronave B787 sunt prevăzute pentru a fi utilizate în timpul perioadei de restructurare, iar celelalte două sunt prevăzute pentru a fi subînchiriate la un preț de […].
(25)
LOT consideră că introducerea noilor aeronave B787 este un factor esențial pentru restabilirea viabilității. Potrivit întreprinderii, aeronavele B787 oferă avantaje de cost importante în comparație cu aeronavele B767. Printre avantaje se numără:
-
reducerea consumului de combustibil pe oră de zbor și pe kilometru-loc disponibil cu aproximativ 8-11 %, ceea ce, în combinație cu un timp de călătorie mai scurt, conduce la un consum de combustibil cu aproximativ 15 % mai mic pe zbor;
-
viteză de croazieră mai mare, concretizată într-un timp de călătorie mai scurt (în medie cu 5 % față de rețeaua LOT de zboruri pe distanță lungă), ceea ce creează posibilitatea de a optimiza timpul de lucru al echipajelor (13);
-
costuri de întreținere tehnică mai mici cu aproximativ 30 %;
-
îmbunătățirea eficienței transportului de marfă, însemnând într-o creștere a veniturilor de aproximativ 15 %;
-
standardizarea flotei, spre deosebire de flota diversificată utilizată în prezent, care constă din aeronave B767 configurate și echipate în mod diferit.
(26)
Se estimează că introducerea aeronavelor B787 va îmbunătăți rezultatul financiar al LOT cu aproximativ [135-165] milioane PLN pe an (începând cu 2015), în comparație cu rezultatul generat de flota de aeronave B767.
Aeronavele Boeing 737-400
(27)
Numărul de aeronave B737-400 a fost redus de la 9 la 3 unități, în conformitate cu planul de restructurare. De asemenea, planul prevede că, din sezonul […] […] restul aeronavelor B737-400 vor fi înlocuite cu o nouă generație de aeronave cu fuzelaj îngust (B737NG sau A319/A320). Cu toate acestea, înlocuirea nu a avut loc în intervalul de timp preconizat deoarece LOT a convenit ulterior o prelungire a contractului de închiriere pentru aeronavele B737-400 rămase, pentru o perioadă suplimentară de […] ani, până la […]. Rata de leasing va fi redusă treptat de la […] USD pe lună/aeronavă la […] pe lună/aeronavă în ultimul an al acordului.
Aeronavele Embraer 170
(28)
Întreprinderea intenționa să retragă toate cele zece aeronave Embraer 170 (denumite în continuare „E170”) din flota sa și să le înlocuiască cu aeronave Bombardier Q400 (denumite în continuare „DH 4”). În special, planul de restructurare prevedea vânzarea sau subînchirierea celor […] aeronave E170 începând cu sezonul […], iar restul de […] urmau să fie retrase începând cu sezonul […]. Primele […] aeronave nu au fost vândute/subînchiriate până în prezent. Întreprinderea caută în continuare în mod activ cumpărători sau locatari pentru aeronave, însă a pregătit și un scenariu alternativ privind flota, care presupune utilizarea continuă a aeronavelor pentru a reduce la minimum impactul retragerii cu întârziere asupra viabilității financiare. Scenariul alternativ va fi aplicat în cazul în care LOT nu reușește să vândă sau să subînchirieze aeronavele Embraer și/sau să negocieze rate de leasing suficient de scăzute pentru aeronavele DH4.
Aeronavele Embraer 175
(29)
LOT preconiza retragerea a […] din cele 14 aeronave Embraer 175 (denumite în continuare „E175”) din flota sa în sezonul de iarnă din 2014. Reducerea flotei de aeronave E175 s-a bazat pe presupunerea că LOT va închiria aparate suplimentare DH4 pentru înlocuirea aeronavelor retrase. Întrucât s-a dovedit că aparatele suplimentare DH4 nu sunt disponibile pentru închiriere, LOT are în vedere utilizarea întregii flote de aeronave E175 până la sfârșitul perioadei de restructurare.
(30)
S-au pus în aplicare noi măsuri de restructurare a flotei pentru a atenua impactul potențial al scenariului alternativ privind flota asupra viabilității financiare. În primul rând, astfel cum s-a menționat la considerentul 27 de mai sus, au fost reduse ratele de leasing operațional pentru cele trei aparate B737-400, reducere care se preconizează că va conduce la economii de până la […] milioane USD (aproximativ […] milioane PLN) pe durata perioadei de închiriere prelungite. În al doilea rând, LOT intenționează să obțină avantaje suplimentare în valoare de […] milioane PLN pe an din creșterea eficienței activității de transport de marfă (numai în 2013 activitatea de transport de marfă a contribuit la îmbunătățirea EBIT cu […] milioane PLN comparativ cu planul).
Rețeaua de zbor
(31)
Întreprinderea intenționează să închidă cinci zboruri care nu au îndeplinit criteriile de rentabilitate: […].
(32)
LOT estimează că închiderea rutelor neprofitabile va îmbunătăți rezultatul financiar cu aproximativ [2,2-2,6] milioane PLN pe an.
3.1.2. Gestionarea veniturilor
(33)
Măsurile de restructurare în domeniul gestionării veniturilor se vor axa pe modificări ale structurii tarifare.
(34)
Conform planului de restructurare, pentru zborurile cu un factor de încărcare mai mare de [76-94] %, LOT intenționează să crească ponderea pasagerilor care călătoresc la clase superioare cu [9-11] % la clasa care este cu un nivel al tarifelor peste nivelul actual și cu [4-6] % la clasa care este cu două niveluri ale tarifelor peste nivelul actual. De asemenea, definirea tarifelor pentru clienții persoane juridice pe rutele pe distanțe scurte va fi modificată (14). Se estimează, de asemenea, că veniturile LOT vor crește prin stabilirea unor tarife mai agresive pentru rutele pe distanțe lungi. Beneficiile estimate prin punerea în aplicare a acestei măsuri sunt evaluate la […] milioane PLN în 2015.
(35)
Analiza gradului de ocupare la clasa business a arătat că […] locuri au rămas neocupate în 2012. Prin urmare, întreprinderea va introduce posibilitatea pasagerilor de a trece la o clasă superioară înainte de zbor, contra cost. Se estimează că această măsură va acoperi 10 % din locurile care ar fi rămas neocupate și va îmbunătăți rezultatul financiar cu aproximativ […] milioane PLN în 2015.
(36)
Structura tarifară în cadrul programului de promovare denumit„Primul minut” oferit în prezent de LOT va fi modificată pentru a elimina prețurile extrem de mici care au fost aplicate în trecut fără o justificare economică. Aceasta ar trebui să contribuie la o creștere suplimentară a veniturilor.
(37)
Clasa business va fi eliminată pe rutele interne. Măsura vizează îmbunătățirea eficacității gradului de ocupare a locurilor la bordul unei aeronave. În prezent, 3 locuri la bordul aeronavei DH4 sunt rezervate pentru pasagerii de la clasa business, deși acestora nu le sunt furnizate servicii suplimentare. Se preconizează că eliberarea locurilor respective va îmbunătăți rezultatul financiar cu aproximativ […] milioane PLN în 2015.
(38)
Auditul intern în cadrul LOT a arătat că, din cauza unei deficiențe a sistemului de control intern, în trecut au fost oferite tarife favorabile fără justificare. Această practică va fi interzisă. Beneficiile care se așteaptă să fie obținute din punerea în aplicare a măsurii sunt estimate la […] milioane PLN în 2015.
(39)
În total, ca urmare a măsurilor de gestionare a veniturilor, întreprinderea se așteaptă să îmbunătățească rezultatele din vânzări cu aproximativ [62-76] milioane PLN în 2015.
3.1.3. Produs, distribuție și venituri suplimentare
(40)
Obiectivul principal al acestui domeniu de restructurare este de a crește veniturile din servicii suplimentare cu marje de profit ridicate care nu sunt direct legate de vânzarea biletelor. Cota de venituri suplimentare din veniturile totale ale LOT este sub nivelul întreprinderilor similare și este cu mult mai mică decât cea a companiilor low-cost. LOT a identificat un potențial de creștere în acest domeniu.
(41)
Inițiativele-cheie din această categorie includ introducerea unui serviciu de tip „SkyBar” (catering plătit) pe rutele pe distanțe scurte, servicii la bord limitate pentru pasagerii de la clasa economică și introducerea unei serii suplimentare de servicii plătite, de exemplu, duty free, bagaje suplimentare, spațiu suplimentar pentru picioare, selectarea locurilor, prioritate la îmbarcare, asigurare, închiriere de mașini și rezervare la hotel.
(42)
Un alt obiectiv al acestui domeniu de restructurare constă în reducerea costurilor de vânzare. Ponderea costurilor de vânzare din costurile totale ale LOT se ridică la […] % și este semnificativ mai mare decât a altor companii aeriene tradiționale analizate de către întreprindere.
(43)
În prezent, LOT generează doar aproximativ […] % din totalul vânzărilor prin intermediul site-ului LOT.com. Acest procent poate fi comparat cu o vânzare medie online de 40 % în cazul altor transportatori convenționali și de 80 % în cazul companiilor low-cost. Canalul de vânzări online a fost identificat ca având un potențial ridicat de creștere viitoare datorită costurilor sale relativ scăzute și unui grad ridicat de control asupra procesului de vânzare. Întreprinderea va continua să își dezvolte vânzările online, cu o rată estimată a creșterii vânzărilor online în raport cu vânzările totale de cel puțin […] % pe an.
(44)
În ceea ce privește rețeaua LOT de agenți de vânzări, va fi pus în aplicare un nou program motivațional, […]. De asemenea, LOT își va reorganiza rețelele naționale și internaționale ale birourilor de vânzări situate în aeroporturi și în centrele urbane. Având în vedere costul ridicat al unor astfel de activități, întreprinderea a decis să reducă acest canal de distribuție la minimul necesar.
(45)
LOT intenționează să își dezvolte potențialul de generare a veniturilor în domeniul marketingului, de exemplu, prin oferirea de spațiu publicitar (în interiorul sau în afara aeronavei) pentru campanii publicitare ale terților.
(46)
Întreprinderea intenționează, de asemenea, să crească vânzările către clienții corporativi. În acest scop, Comisia va participa la licitații pentru furnizarea de servicii de transport destinate marilor instituții și întreprinderi, prin filiala LOT Travel (agent IATA), oferind nu numai propriile servicii, ci și serviciile alt companii aeriene, vânzarea de asigurări prin mijloace electronice, servicii hoteliere și bilete de tren. De asemenea, LOT speră să atragă mai mult trafic din partea întreprinderilor prin promovarea programului „LOT for Business”, adresat sectorului IMM-urilor.
(47)
În total, se preconizează că măsurile de restructurare descrise la considerentele 41-46 vor îmbunătăți rezultatul financiar al LOT cu aproape [76-94] milioane PLN în 2015.
3.1.4. Eficiență organizațională și optimizare internă
(48)
Cele mai importante măsuri în acest domeniu de restructurare includ (i) reducerea costurilor legate de combustibil; (ii) reducerea costurilor cu forța de muncă; și (iii) vânzarea de active fixe.
(49)
Costul combustibilului reprezintă […] % din costurile totale ale întreprinderii. LOT intenționează să introducă un nou program informatic cu scopul de a optimiza profilul de zbor. Profilul de zbor va fi legat, de asemenea, de introducerea unui indice al costului dinamic, care oferă posibilitatea de a opta între reducerea la minimum a consumului de combustibil și realizarea timpului de zbor programat. Întregul program ar trebui să aducă o creștere suplimentară cu […] milioane PLN a rezultatului financiar în 2015.
(50)
Planul de restructurare prevede o reducere a forței de muncă cu 833 de angajați echivalent normă întreagă („ENI”), respectiv cu 39 % în comparație cu nivelul de ocupare a forței de muncă la 31 octombrie 2012. Se preconizează că reducerea va afecta toate tipurile de angajați: personalul de la sol (reducere cu […] echivalent normă întreagă), precum și personalul din carlingă și din cabină (reducere de […] echivalent normă întreagă). Scopul reducerii este de a adapta nivelul forței de muncă la dimensiunea redusă a rețelei și a flotei de zbor, precum și de a crește eficiența muncii. Impactul reducerii forței de muncă asupra rezultatului financiar înregistrat de întreprindere în 2015 este estimat la […] milioane PLN.
(51)
LOT a modificat, de asemenea, politica de remunerare pentru echipajul din carlingă și din cabină (în temeiul noilor regulamente, salariul fiecărui pilot și al fiecărui membru al echipajului din cabină va fi strict corelat cu timpul efectiv petrecut în aer), care se estimează că va genera economii de până la […] milioane PLN pe an, și a prevăzut concedieri suplimentare la nivelul administrației, cu un beneficiu anual estimat de […] milioane PLN. De asemenea, LOT a decis să centralizeze politica de achiziții în cadrul întreprinderii, cu obiectivul de a economisi până la […] milioane PLN pe an.
(52)
Întreprinderea intenționează să vândă active imobilizate (terenuri, clădiri și proprietăți imobiliare), care se preconizează că vor genera venituri cu caracter excepțional în valoare de […] milioane PLN, precum și economii anuale în valoare de […] milioane PLN.
(53)
Alte măsuri care urmează a fi puse în aplicare în acest domeniu de restructurare (de exemplu, reducerea costurilor de marketing, călătorii de afaceri, degivrare, formare, articole de papetărie, curățenie etc.) au un potențial financiar mai mic.
(54)
În total, toate măsurile avute în vedere în acest domeniu de restructurare ar trebui să îmbunătățească rezultatul financiar al LOT cu peste [156-190] milioane PLN în 2015.
3.1.5. Optimizarea relațiilor comerciale externe
(55)
Întreprinderea intenționează să renegocieze contractele comerciale încheiate cu toți furnizorii săi principali, cu scopul de a reduce costurile și de a optimiza sfera serviciilor furnizate.
(56)
În primul rând, LOT planifică să renegocieze relațiile comerciale cu „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze” (Întreprinderea de Stat Aeroporturile Poloneze) (denumită în continuare „PPL”), care gestionează Aeroportul Chopin din Varșovia. Întrucât tarifele oficiale la Aeroportul Chopin din Varșovia sunt considerate a fi mai mari decât media (15) pe aeroporturile comparabile, întreprinderea intenționează să renegocieze taxele de aeroport, ținând seama de numărul mare de operațiuni efectuate de LOT pe aeroportul său principal.
(57)
În al doilea rând, LOT intenționează să renegocieze relațiile comerciale cu „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej” (Agenția poloneză de servicii de navigație aeriană) (denumită în continuare „agenția”). […]
(58)
În al treilea rând, LOT și-a declarat intenția de a renegocia contractele cu LOT AMS, care asigură reparații și servicii tehnice. Renegocierea va viza, în principal, stabilirea unor metode de optimizare a procesului de întreținere, reparare și amenajare.
(59)
În cele din urmă, LOT va continua negocierile cu Eurolot cu scopul de a […].
(60)
Ca urmare a optimizării relațiilor comerciale externe, întreprinderea intenționează să îmbunătățească rezultatul financiar cu peste [54-66] milioane PLN în 2015.
3.1.6. Alte inițiative de sprijin
(61)
Alte inițiative de sprijin avute în vedere în planul de restructurare includ, de exemplu, (i) modificarea culturii organizaționale și a sistemului de gestionare; (ii) îmbunătățirea gestionării fluxului de numerar; (iii) punerea în aplicare a unui noi politici de gestionare a riscurilor pentru protejarea întreprinderii împotriva fluctuațiilor bruște a prețurilor combustibilului; și (iv) îmbunătățirea procesului de achiziție, inclusiv introducerea unor noi instrumente informatice de sprijin. Efectele acestor măsuri sunt dificil de cuantificat și nu au fost luate în calcul în proiecțiile financiare.
3.1.7. Rezumatul măsurilor de restructurare
(62)
Impactul financiar estimat al punerii în aplicare a tuturor măsurilor de restructurare prevăzute în planul de restructurare în anul 2015 (ultimul an al perioadei de restructurare) este rezumat în tabelul de mai jos:
Tabelul 2
Impactul financiar estimat al măsurilor de restructurare în 2015
Domeniu de restructurare
milioane PLN
Modernizarea rețelei și a flotei de zbor
[132,8-167,6] (16)
Gestionarea veniturilor
[62-76]
Produs, distribuție și venituri suplimentare
[76-94]
Optimizarea eficienței și a organizării interne
[156-190]
Optimizarea relațiilor comerciale externe
[54-66]
Alte inițiative de sprijin
-
Surse: Planul de restructurare.
3.1.8. Punerea în aplicare a restructurării până în prezent
(63)
În trecut, LOT a avut deja tentative de restructurare finanțate din resurse proprii (vânzarea de filiale, terenuri, clădiri, bunuri imobile și active financiare). Cel mai recent, în perioada 2009-2012, întreprinderea a pus în aplicare un program de restructurare care prevedea, printre altele, o reducere a forței de muncă și a flotei, alte măsuri de reducere a costurilor, vânzarea de active conexe și restructurarea datoriilor. Deși programul a avut ca rezultat o oarecare îmbunătățire a rezultatului financiar și a fluxurilor de numerar ale LOT, acesta s-a dovedit a fi insuficient, în special în ceea ce privește reducerea costurilor, și nu a permis restabilirea rentabilității. În același timp, vânzarea activelor efectuată pentru finanțarea tentativelor de restructurare a limitat în mod semnificativ sursele interne de finanțare ale LOT care ar fi putut fi utilizate pentru a finanța planul de restructurare actual.
(64)
Planul de restructurare comunicat Comisiei la 20 iunie 2013 a menționat că tentativele anterioare de restructurare au avut loc într-un context al pieței mai favorabil. În 2012, cea de a doua fază a crizei financiare a avut un efect negativ asupra companiilor aeriene. De asemenea, s-au înregistrat tendințe negative privind prețurile combustibilului și cursul de schimb valutar. Consolidarea în creștere a pieței și puterea crescută a companiilor low-cost și a celor din afara Europei au făcut și mai dificil ca o companie aeriană tradițională mică, cum este LOT, să funcționeze cu succes în mod independent.
(65)
În 2013, în urma primului an complet de punere în aplicare a planului de restructurare, performanțele financiare ale LOT s-au îmbunătățit. În special, întreprinderea a raportat un profit net pentru prima dată din 2007. De asemenea, rezultatele financiare efective au fost mult mai bune decât cele prevăzute în planul de restructurare (profit net de 26 de milioane PLN comparativ cu pierderea planificată de 196 de milioane PLN). Fluxurile de numerar generate de operațiuni au crescut considerabil în comparație cu 2012, în principal datorită rezultatelor financiare mai bune.
(66)
În pofida îmbunătățirii performanței financiare, situația LOT a rămas dificilă. Întreprinderea are în continuare capitaluri proprii negative și pierderi generate de activitatea principală semnificative (de exemplu, transportul aerian). Datoria sa a crescut, în principal din cauza unor obligații decurgând din contractul de leasing pentru achiziționarea de aeronave noi (prevăzute în planul de restructurare).
(67)
În ceea ce privește modernizarea flotei, toate aeronavele B787 au fost livrate cu întârziere. În plus, primele două aeronave au avut probleme tehnice și au fost reținute la sol între ianuarie și iunie 2013. LOT a suportat pierderi extraordinare deoarece a fost nevoită să finanțeze aeronavele de înlocuire. La […], LOT a semnat un acord cu Boeing care prevede […].
(68)
De asemenea, LOT a continuat să pună în aplicare noua sa strategie de abordare a contextului diferit al pieței. Strategia are ca obiectiv realizarea stabilității financiare prin construirea unei fidelizări a clienților pe termen lung, transformarea într-unul dintre cei mai rentabili transportatori din Europa, restabilirea creșterii economice și, în sfârșit, prin vânzarea întreprinderii către investitori privați.
(69)
În special, LOT se va concentra pe furnizarea de zboruri directe din Polonia către principalele destinații de afaceri din Europa și din lume, precum și către cele mai importante centre comunitare poloneze din America de Nord. De asemenea, întreprinderea dorește să atragă clienți din Europa Centrală și de Est oferindu-le zboruri pe distanțe lungi din centrul de operare din Varșovia. Întreprinderea nu este interesată de rutele turistice directe deservite de companiile aeriene low-cost. LOT a identificat potențial de creștere pe rutele pe distanțe lungi către/dinspre Polonia și și-a declarat intenția de a se extinde pe această piață după restructurare, folosind noile aeronave B787, care sunt considerate un pilon principal pentru restructurare și pentru noua strategie.
(70)
În ceea ce privește vânzarea preconizată a întreprinderii către investitori privați, Polonia și-a modificat legislația cu scopul de a facilita privatizarea întreprinderii. În conformitate cu noua lege, investitorilor din Uniune li se va permite să achiziționeze o participație majoritară în LOT.
3.2. PREZENTARE GENERALĂ A COSTURILOR DE RESTRUCTURARE ȘI A SURSELOR DE FINANȚARE
(71)
Costurile totale de restructurare a LOT se ridică la [2 000-2 400] milioane PLN și cuprind: (i) achiziționarea a 5 aeronave B787- […] milioane PLN; (ii) costul retragerii aeronavelor B737-400 și Embraer - […] milioane PLN; (iii) acoperirea parțială a pierderilor din exploatare și a deficitului de finanțare - […] milioane PLN; (iv) costurile de restructurare a forței de muncă - […] milioane PLN; și (v) rambursarea împrumutului pentru salvare (cu dobânzi acumulate) - 423 milioane PLN.
(72)
Costurile de restructurare sunt prevăzute a fi acoperite din: (i) o contribuție proprie în valoare de [1 200-1 600] milioane PLN și care constă într-un contract de leasing financiar pentru 5 aeronave B787 și vânzarea de active imobilizate; (ii) ajutorul de stat în valoare de 804 milioane PLN. Contribuția proprie reprezintă [60-67] % din costurile de restructurare. Costurile de restructurare și sursele de finanțare sunt rezumate în tabelul de mai jos.
Tabelul 3
Costuri de restructurare și surse de finanțare (în milioane PLN)
Costuri de restructurare
[2 000-2 400]
Achiziționarea a 5 aeronave B787
[…]
Retragerea aeronavei B737-400 și Embraer
[…]
Acoperirea parțială a pierderilor din exploatare și a deficitului de finanțare
[…]
Restructurarea forței de muncă
[…]
Rambursarea împrumutului pentru salvare (inclusiv dobânzile acumulate)
423
Surse de finanțare
[2 000-2 400]
Leasing financiar pentru 5 aeronave B787
[…]
Vânzarea activelor imobilizate
[…]
Contribuție proprie totală
[1 200-1 600]
Ajutoare de stat
804
Surse: Planul de restructurare.
Costuri de restructurare
(73)
LOT a semnat un contract cu Boeing pentru a achiziționa un total de opt aeronave B787. Conform planului de restructurare, cheltuielile suportate de întreprindere în legătură cu achiziționarea primelor cinci unități în valoare de […] milioane PLN sunt considerate costuri de restructurare.
(74)
Ca parte a măsurilor de modernizare a flotei, întreprinderea intenționează să retragă 6 aeronave B737-400, […] E170 și […] E175. Aceasta va suporta costurile de închiriere și de întreținere în timpul perioadei de retragere, înainte ca aeronavele să fie returnate, vândute sau subînchiriate. Costul total de retragere este estimat la […] milioane PLN.
(75)
La începutul perioadei de restructurare, întreprinderea va genera pierderi și fluxuri negative de lichidități. Pentru a acoperi pierderile și a-și asigura lichiditățile, aceasta va avea nevoie de […] milioane PLN.
(76)
Planul de restructurare prevede o reducere a forței de muncă de 833 de persoane în echivalent normă întreagă. LOT estimează un cost total al reducerii forței de muncă care se va ridica la aproximativ […] milioane PLN și va cuprinde următoarele componente: (i) un program de disponibilizare voluntară ([…] milioane PLN); (ii) procesul de concediere colectivă ([…] milioane PLN); (iii) indemnizații pentru angajați stabiliți în străinătate și supuși legislației locale ([…] milioane PLN); și (iv) alte concedieri, de exemplu, pensionare anticipată ([…] milioane PLN).
Surse de finanțare
(77)
În toamna anului 2012, întreprinderea a obținut un contract de leasing financiar de la banca comercială americană […] pentru achiziționarea a 5 aeronave B787, pe care l-a notificat ca sursă a unei contribuții proprii. LOT a ales oferta […] din 24 de oferte comerciale obținute de pe piață. Alegerea a fost realizată pe baza unei analize a valorii actualizate nete și a ratei medii ponderate a dobânzii.
(78)
Perioada de rambursare a leasingului financiar este de 12 ani de la data livrării aeronavei. Întreprinderea este obligată să achite o sumă inițială la data livrării aeronavei și ratele de leasing trimestriale exigibile în avans, la o rată a dobânzii egală cu LIBOR la 3 luni + […] %, în cazul primei aeronave, și rate fixe între […] % și […] % în cazul următoarelor patru aeronave. Structura contractului de leasing financiar este bazată pe un vehicul investițional („SPV”), o întreprindere cu sediul în Statele Unite, care servește drept intermediar între […] și LOT (17).
(79)
Împrumutul a fost securizat cu următoarele garanții: (i) o garanție la export din partea Export Import Bank din Statele Unite (denumită în continuare „Ex-Im Bank”), furnizată în conformitate cu dispozițiile înțelegerii sectoriale privind aeronavele de mare capacitate („LASU”) (18); (ii) un gaj asupra aeronavei; (iii) transferul drepturilor care decurg din contractele de asigurare; și (iv) o garanție asupra acțiunilor vehiculului cu scop special.
(80)
Garanția Ex-Im Bank este limitată ca durată și ca sumă, și anume aceasta se referă la achiziționarea a 5 aeronave B787 sub forma unui leasing financiar cu o durată de 12 ani. Garanția acoperă o parte din prețul de achiziție al unei aeronave ([75-90] %). Restul trebuie acoperit de LOT. Furnizarea garanției de către Ex-Im Bank s-a bazat pe o analiză economică de tip due diligence a LOT, în cadrul căreia a fost evaluată situația sa financiară și capacitatea sa de a-și îndeplini obligațiile care decurg din contractul de leasing.
(81)
Cealaltă sursă a contribuției proprii, în afară de contractul de leasing, este vânzarea de active fixe, care se estimează că va genera venituri de […] milioane PLN.
(82)
Ajutorul de stat constă din transformarea împrumutului pentru salvare în fonduri proprii în valoare de 423 de milioane PLN și o participare suplimentară la capital în valoare de 381,29 de milioane PLN, astfel cum este descris la considerentul 19.
3.3. RESTABILIREA VIABILITĂȚII PE TERMEN LUNG
(83)
Planul de restructurare prevede restabilirea viabilității pe termen lung în 2015. Previziunile financiare pentru perioada 2013-2018 au fost elaborate în cadrul unui scenariu negativ, al unui scenariu de bază și al unui scenariu optimist. Se preconizează că întreprinderea va raporta profituri de pe urma activității de bază, va genera fluxuri pozitive de numerar din exploatare și rentabilitate a capitalului angajat („ROCE”) începând cu 2014. Realizarea de profit net este planificată începând cu 2015. Tabelul de mai jos prezintă datele financiare proiectate selecționate conform scenariului de bază.
Tabelul 4
Informații financiare estimate selectate în cadrul scenariului de bază (cifre în milioane PLN).
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Venituri din vânzări
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Profit/pierdere din activitatea principală
[între - 157 și - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Profit net/pierdere netă
196,1
[între - 20 și - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Fluxuri de numerar din exploatare
[între - 175 și - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[între - 4,4 și - 3,6] %
[2,7-3,3]
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Surse: Planul de restructurare.
(84)
Previziunile financiare se bazează pe o serie de ipoteze privind flota, rețeaua de zbor, organizarea internă, parametrii operaționali și financiari, indicatorii macroeconomici, prețul combustibilului și nivelul de punere în aplicare a măsurilor de restructurare. Principalele ipoteze sunt rezumate în continuare:
-
punerea în aplicare a măsurilor de restructurare (în ceea ce privește impactul financiar potențial): 85 % din potențial;
-
prețul combustibilului: 1 153 USD/t pe durata întregii perioade de proiecție;
-
cursul de schimb PLN/USD: 3,22;
-
coeficientul de încărcare: sub [67-83] % în sezoanele de iarnă și de aproximativ [7694] % în sezoanele de vară;
-
numărul de pasageri transportați ('000): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
creșterea venitului unitar pe pasager la scara întregii rețele de zboruri LOT: în medie 2,5 % pe an (luând în considerare efectul creșterii numărului de operațiuni de zbor pentru rutele pe distanțe lungi în perioada 2016-2018, precum și gradul de ocupare din ce în ce mai mare la clasele business și premium economy).
3.4. MĂSURI COMPENSATORII
(85)
Ca măsură compensatorie, LOT propune închiderea a 19 zboruri și reducerea frecvenței pentru 5 zboruri (19). Măsura propusă corespunde unei reduceri a capacității cu [13,516,5] % în ceea ce privește kilometrii-loc disponibili comparativ cu perioada noiembrie 2011-octombrie 2012. Potrivit întreprinderii, niciunul dintre zborurile descrise respective nu a fost generator de pierderi înainte de restructurare, astfel cum se prevede la punctul 40 din Orientările comunitare privind ajutorul de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor aflate în dificultate (20) (denumite în continuare „orientările”).
(86)
De asemenea, LOT intenționează să închidă 5 zboruri (21), care reprezintă o nouă reducere a capacității cu [1,4-1,7] %, dar care nu sunt considerate măsuri compensatorii deoarece au fost evaluate de LOT ca fiind generatoare de pierderi înainte de restructurare
(87)
Nu există intenția de a crește capacitatea pe rutele pe distanțe lungi în perioada de restructurare.
(88)
Ca urmare a modificărilor introduse în rețeaua LOT, întreprinderea va elibera, de asemenea, un număr de sloturi.
3.5. DECIZIA DE INIȚIERE A PROCEDURII
(89)
Comisia a inițiat procedura oficială de investigare la 6 noiembrie 2013. În decizia de inițiere a procedurii, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la principiul „prima și ultima dată”, la restabilirea viabilității pe termen lung, la măsurile compensatorii și la contribuția proprie.
Principiul „prima și ultima dată”
(90)
Comisia și-a exprimat îndoieli privind faptul că LOT nu a beneficiat de niciun ajutor de salvare sau restructurare cu încălcarea principiului „prima și ultima dată” ca urmare a amânărilor la plata taxelor de aeroport acordate LOT de aeroporturile deținute de stat (22). Chestiunea a fost adusă în atenția Comisiei ca urmare a unei plângeri depuse de Ryanair în care se afirmă că întreprinderea a primit o linie de credit pe durată nedeterminată pentru plata taxelor de aeroport datorate aeroporturilor deținute de stat, în detrimentul tuturor celorlalte companii aeriene (a se vedea secțiunea 1.2 de mai sus).
(91)
În special, Comisia și-a exprimat îndoiala în ceea ce privește argumentul invocat de Polonia conform căruia resursele aeroporturilor deținute de stat nu sunt resurse de stat. De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la măsura în care amânările la plata taxelor de aeroport acordate LOT de aeroporturile deținute de stat au fost într-adevăr acordate în condițiile pieței, având în vedere faptul că perioadele de amânare au fost lungi, dobânda a fost adesea scăzută, iar garanțiile au fost adesea slabe (23). De asemenea, se pare că nu toate datoriile amânate au fost rambursate în cele din urmă.
Restabilirea viabilității pe termen lung
(92)
Comisia și-a exprimat scepticismul cu privire la faptul că planul de restructurare va restabili viabilitatea LOT și a solicitat Poloniei să justifice mai bine această afirmație. Comisia a luat act de faptul că LOT a avut tentative de restructurare anterioare, care nu au reușit să restabilească rentabilitatea, deși au fost realizate într-un mediu de afaceri aparent mai favorabil.
(93)
De asemenea, situația lichidității LOT a generat preocupare. Întreprinderea a fost în lipsă de lichidități în decembrie 2012 și s-a preconizat că se va confrunta din nou cu lipsa numerarului în august 2013 (în pofida faptului că beneficiază de ajutor de salvare). Cu toate că previziunile nu s-au materializat, marja de siguranță a rămas redusă, întrucât LOT și-a epuizat sursele interne de finanțare în urma vânzării de active și nu a avut acces la finanțare externă (cu excepția celei din contractul de leasing), având în vedere situația sa financiară dificilă.
(94)
Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la faptul că problemele structurale de lungă durată ale LOT vor fi soluționate în mare măsură prin introducerea noilor aeronave B787. LOT a planificat să obțină aproximativ 30 % din impactul financiar total estimat al restructurării din exploatarea aeronavei B787. Comisia a evidențiat că exploatarea aeronavelor B787 prevăzute ar avea un impact direct doar asupra segmentului de piață pe distanțe lungi (care în 2012 reprezenta doar [ 25] % din veniturile LOT provenind din zborurile regulate) și că ar putea exista o cerere insuficientă pentru a asigura utilizarea eficientă a aeronavelor noi.
(95)
Ipoteza conform căreia peste 30 % din beneficiile de restructurare vor fi obținute datorită măsurilor legate de venituri (de exemplu, veniturile adiționale, gestionarea veniturilor) a părut supraestimată, având în vedere că succesul măsurilor depinde parțial de factori externi, cum ar fi, de exemplu, o schimbare în comportamentul consumatorilor. De asemenea, unele dintre măsurile planificate (de exemplu, introducerea serviciilor de catering plătit), asociate în general companiilor low-cost, par să fie în conflict potențial cu strategia LOT de a rămâne un transportator tradițional.
(96)
Ipoteza LOT conform căreia rezultatul din activitatea principală se va îmbunătăți, trecând de la o pierdere de [130-157] milioane PLN în 2013 la un profit de [64-78] milioane PLN în 2014, ceea ce înseamnă o ameliorare cu [194-235] milioane PLN în termen de 12 luni, a părut nerealistă, având în vedere situația sa financiară din trecut (întreprinderea nu a raportat profit din activitatea de bază din 2008) și pierderile preliminare importante înregistrate în primele patru luni ale anului 2013.
(97)
De asemenea, Comisia a pus sub semnul întrebării mai multe ipoteze care stau la baza previziunii financiare din planul de restructurare, în special:
(a)
abateri relativ mici ale parametrilor-cheie (venitul unitar mediu pe pasager - cu 1 %, numărul de pasageri - cu 1 %, cursul de schimb PLN/USD - cu 10 %) de la valoarea de referință estimată în analiza de sensibilitate și de la prețul fix al combustibilului în perioada de proiecție de 6 ani, care pare puțin probabil, având în vedere volatilitatea ridicată a prețurilor, demonstrată în cursul timpului;
(b)
capacitatea LOT de a genera veniturile planificate din subînchirierea aeronavelor B787 și Embraer în perioada 2013-2018;
(c)
realizarea a 85 % din beneficiile de restructurare planificate estimate în conformitate cu scenariul de bază al previziunilor financiare.
Evitarea unor denaturări nejustificate ale concurenței (măsuri compensatorii)
(98)
Comisia și-a exprimat rezervele cu privire la metodologia LOT de calculare a rentabilității rutelor. În conformitate cu punctul 40 din orientări, încetarea activităților generatoare de pierderi nu poate fi considerată o măsură compensatorie valabilă. Având în vedere rezerva de mai sus, Comisia nu a dispus de suficiente asigurări că această condiție a fost îndeplinită.
Ajutor limitat la minimum, contribuția proprie
(99)
Comisia și-a exprimat îndoieli cu privire la măsura în care contractul de leasing financiar pentru aeronavele B787 susținut de garanția agenției de credit la export („ACE”) Ex-Im Bank ar putea fi acceptat ca o sursă validă de contribuție proprie. Având în vedere că, printr-o garanție atât de solidă, locatorul era susceptibil să recupereze integral valoarea datoriei în cazul neîndeplinirii obligațiilor LOT, contractul de leasing nu pare să fi fost un semn al încrederii piețelor în restabilirea viabilității LOT, astfel cum este prevăzut la punctul 43 din orientări.
IV. OBSERVAȚIILE POLONIEI
(100)
Polonia a prezentat observații și a furnizat elemente de probă în legătură cu toate chestiunile ridicate în decizia de inițiere a procedurii. Aceasta a concluzionat că măsura notificată îndeplinește toate condițiile din orientări. Polonia a prezentat, de asemenea, un raport actualizat privind punerea în aplicare a planului de restructurare care demonstrează că LOT a înregistrat progrese semnificative în procesul de restructurare și că rezultatele financiare reale în anul 2013 au fost mult mai bune decât cele prevăzute.
Principiul „prima și ultima dată”
(101)
În ceea ce privește respectarea principiului „prima și ultima dată”, Polonia a confirmat că datoriile LOT legate de taxele de aeroport au fost amânate de aeroporturile deținute de stat. În același timp, Polonia și-a menținut opinia potrivit căreia amânările nu constituie ajutor de stat.
(102)
Potrivit Poloniei, resursele aeroporturilor nu sunt resurse de stat, iar deciziile aeroporturilor nu sunt imputabile statului. Cu toate acestea, chiar dacă amânările acordate de aeroporturi urmau să fie finanțate din resurse de stat, amânările la plata taxelor de aeroport îndeplinesc cerințele testului creditorului privat și, în consecință, nu constituie ajutor de stat.
(103)
În ceea ce privește imputabilitatea, Polonia a confirmat că toate aeroporturile care au aprobat cererea de amânare a plății pentru LOT sunt controlate în mod direct sau indirect de statul polonez. PPL, întreprinderea care administrează aeroportul din Varșovia, este deținută integral de Trezoreria Statului. Aeroporturile regionale din Gdansk, Cracovia, Poznań, Katowice și Wrocław (denumite în continuare „aeroporturi regionale”) sunt deținute de PPL, de autoritățile regionale și de o companie de stat.
(104)
Cu toate acestea, Polonia și-a reafirmat argumentul conform căruia deciziile luate de aeroporturi nu sunt imputabile statului, întrucât capacitatea statului de a controla aeroporturile nu justifică în mod automat prezumția conform căreia acțiunile acestora sunt imputabile statului. În acest context, Polonia a făcut din nou referire la hotărârea pronunțată în cauza Stardust Marine (24). Polonia a subliniat că aeroporturile nu fac parte din administrația publică și că acestea își desfășoară activitățile comerciale în mod independent de orice intervenție din partea statului.
(105)
În special, Polonia a explicat că PPL are personalitate juridică și funcționează în conformitate cu Legea privind întreprinderea de stat „Aeroporturile poloneze” din 23 octombrie 1987 (25) (denumită în continuare „Legea privind PPL”). Conform legii privind PPL, operațiunile PPL sunt efectuate în mod independent, în conformitate cu principiile comerciale raționale și sunt autonome din punct de vedere financiar. PPL nu aparține sectorul finanțelor publice; aceasta nu este finanțată din bugetul de stat și își acoperă costurile de exploatare din venitul propriu provenind din operațiunile sale economice. Operațiunile PPL sunt controlate și supravegheate de ministrul responsabil cu transportul, care are dreptul să modifice sau să revoce deciziile directorului general al PPL numai în cazul în care acestea contravin legii. În opinia Poloniei, ministrul nu are competența de a interveni în procesul de luare a deciziilor privind relațiile comerciale ale PPL.
(106)
În ceea ce privește aeroporturile regionale, Polonia a explicat că acestea sunt toate întreprinderi de drept privat (26) și sunt supuse dreptului comun al societăților comerciale, și anume Codului polonez al societăților comerciale (27) (denumit în continuare „codul”). Acestea sunt societăți de capital, cu personalitate juridică distinctă și active separate, independente de structurile administrației publice. Întreprinderile care administrează aeroporturile regionale din Polonia sunt gestionate de adunarea generală a acționarilor, un consiliu de supraveghere și consiliul de administrație. Reprezentanți ai administrațiilor publice participă la adunările acționarilor și, de asemenea, sunt membri ai consiliilor de supraveghere. Conform codului, consiliul de administrație gestionează afacerile curente ale întreprinderii și ia decizii în mod independent cu privire la aspecte altele decât cele rezervate altor organe ale întreprinderii. Prin urmare, potrivit Poloniei, având în vedere că încheierea de acorduri privind amânarea plăților de către consiliul de administrație nu necesită aprobarea consiliului de supraveghere sau al adunării acționarilor, deciziile cu privire la amânări au fost decizii independente ale aeroporturilor, luate fără nicio intervenție din partea statului.
(107)
În ceea ce privește criteriul creditorului privat, Polonia a prezentat mai multe tipuri de argumente pentru a demonstra că amânările la plata taxelor de aeroport au fost aprobate în condițiile pieței.
(108)
În primul rând, Polonia a explicat contextul economic în care aeroporturile au hotărât să amâne plata taxelor de aeroport aferente LOT: recesiunea economică gravă din 2009 (28), precum și alte evenimente extraordinare (erupția vulcanului Eyjafjallajökull în aprilie 2010). Prin urmare, potrivit Poloniei, atunci când au acordat amânarea plății, aeroporturile au presupus că problemele LOT aveau un caracter temporar.
(109)
În al doilea rând, Polonia a subliniat că LOT, ca principal client al aeroporturilor, a generat o parte considerabilă din veniturile acestora, în timp ce amânările au reprezentat doar o fracțiune din cifra de afaceri între aeroporturi și LOT (29). Prin urmare, părțile au fost interesate de continuarea cooperării. În cadrul scenariului contrafactual, insolvența LOT ar fi avut un efect negativ asupra operațiunilor aeroporturilor (30).
(110)
În al treilea rând, Polonia a explicat că, din punctul de vedere al aeroporturilor, este mai bine să amâne o parte din plățile datorate de LOT decât să ajungă în stare de insolvență. Mai ales că, atunci când au fost luate deciziile de amânare, LOT avea încă active care ar fi putut fi utilizate drept garanție. Prin comparație, în caz de insolvență, creanțele aeroporturilor sunt rambursate în ultima categorie de creditori, cu un procent mult mai mic decât în cazul amânării (31). De asemenea, în Polonia, procedurile de insolvență durează în medie 3-3,5 ani, durată care depășește cu mult perioada de amânare medie de aproximativ 6,5 luni acordată LOT de către aeroporturi, a se vedea considerentul 114 de mai jos.
(111)
În al patrulea rând, potrivit Poloniei, termenii și condițiile amânărilor reflectă pe deplin condițiile de piață, în ceea ce privește: (i) rata dobânzii; (ii) garanțiile; și (iii) perioadele de amânare.
(112)
În special, în ceea ce privește rata dobânzii (32), Polonia indică faptul că rata dobânzii aplicată în cazul acordurilor de amânare se deosebește de dobânda legală (33), care reprezintă o formă de sancțiune pentru întârzierea plății, în timp ce scopul acordurilor de amânare este de a permite unui debitor să ramburseze datoriile într-un interval de timp rezonabil.
(113)
În ceea ce privește garanțiile, Polonia subliniază că, pentru două treimi din acordurile de amânare, valoarea amânată a fost garantată cu ipoteci și gajuri asupra activelor LOT. În ceea ce privește majoritatea celorlalte acorduri de amânare, valoarea amânată (34) a fost garantată cu bilete la ordin în alb, care accelerează colectarea datoriilor. Doar pentru șase acorduri nu a existat nicio garanție. Cu toate acestea, în fiecare caz, LOT și-a recunoscut datoria față de un anumit aeroport, astfel încât acesta poate cu ușurință să introducă o acțiune în instanță, dacă este necesar.
(114)
În ceea ce privește perioadele de amânare, Polonia subliniază că, în medie, perioada de amânare a fost de aproximativ 6,5 luni, ceea ce reprezintă un avantaj în comparație cu durata procedurii contencioase în Polonia (peste doi ani) (35) sau cu durata procedurilor de insolvență (în medie 3-3,5 de ani) (36).
(115)
De asemenea, Polonia a susținut că alți creditori privați ai LOT au permis întreprinderii să amâne plata unor datorii în valoare de sute de milioane de PLN pentru perioade de amânare similare și în condiții similare, inclusiv cu o rată a dobânzii mai mică decât dobânda legală sau fără dobândă și, în unele cazuri, de asemenea, fără garanții (37).
(116)
În cele din urmă, Polonia a confirmat că toate plățile restante au fost rambursate integral.
(117)
De asemenea, pentru a-și susține poziția, astfel cum este subliniat în considerentele 101116 de mai sus, Polonia a transmis un raport întocmit de KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (denumit în continuare „KPMG”/„raportul KPMG”). Raportul KPMG descrie procesul de luare a deciziilor în cadrul aeroporturilor care a condus la fiecare dintre acordurile de amânare. Raportul KPMG prezintă, de asemenea, o analiză de piață a fiecăruia dintre acordurile de amânare. Metodologia utilizată de KPMG în scopul efectuării analizei de piață se bazează pe compararea unui scenariu de bază (38) (și anume, amânarea plății taxelor de aeroport) cu un scenariu alternativ (39) (și anume, neaprobarea amânării pentru LOT). Pentru a verifica justificarea economică a acordurilor de amânare, scenariul de bază și scenariul alternativ au fost comparate pe baza valorii curente și a valorii actualizate nete. Compararea celor două scenarii a arătat că amânarea plății taxelor de aeroport a fost, în fiecare caz, justificată din punct de vedere economic și mai avantajoasă pentru aeroporturi decât scenariul alternativ de inițiere a unei proceduri de insolvență.
Restabilirea viabilității pe termen lung
(118)
Polonia a argumentat că LOT se află în prezent într-o poziție mai bună pentru a-și restabili viabilitatea față de perioada tentativelor anterioare de restructurare nereușite. În primul rând, întreprinderea a primit mult așteptatele aeronave B787, care sunt principalul pilon al planului său de restructurare. În al doilea rând, LOT a abordat punctele slabe ale tentativelor anterioare, concentrându-se asupra problemelor nesoluționate anterior (de exemplu, o reducere mai coerentă a ocupării forței de muncă). În al treilea rând, mediul macroeconomic s-a îmbunătățit. În cele din urmă, rezultatele financiare reale ale LOT, după cinci trimestre de punere în aplicare a planului de restructurare, sunt mult mai bune decât cele planificate.
(119)
Situația lichidităților LOT s-a îmbunătățit. Întreprinderea nu numai că nu a pierdut lichidități în august 2013, astfel cum a fost prevăzut în planul de restructurare, ci a dobândit noi surse de finanțare, de exemplu, […] de la Boeing […]. În fapt, fluxurile reale de lichidități rezultate din operațiuni în 2013 au fost mai bune decât s-a prevăzut.
(120)
De asemenea, impactul financiar real al introducerii aeronavelor B787 s-a dovedit a fi mai bun decât cel preconizat. Aceasta a avut un impact pozitiv nu numai asupra segmentului de zboruri pe distanțe lungi, ci asupra întregii rețele de zboruri. Aeronavele nu vor soluționa problemele structurale pe termen lung ale LOT pe bază de sine stătătoare, ci în combinație cu alte măsuri de restructurare. Traficul pe rutele care urmează să fie deservite de aeronavele B787 (America de Nord, Asia de Nord și de Sud-Est) este prevăzut să crească cu 6,5 %-10,6 % pe an, prin urmare, aeronavele nu vor fi insuficient utilizate.
(121)
În 2013, măsurile legate de venituri au generat [ 100] % din potențialul financiar planificat estimat în planul de restructurare. În august 2013, LOT a introdus cu succes serviciul de catering plătit și nu a întâmpinat un răspuns negativ din partea clienților. Conform studiilor de piață, pasagerii nu s-au opus serviciilor plătite. Creșterea veniturilor auxiliare este compatibilă cu o tendință actuală a pieței conform căreia companiile aeriene tradiționale se îndreaptă spre un model de afaceri hibrid care cuprinde unele elemente ale întreprinderilor cu tarife reduse și, prin urmare, nu ar trebui să afecteze marca LOT sau să descurajeze clienții.
(122)
Rezultatul financiar real pentru 2013 a fost mult mai bun decât cel preconizat în planul de restructurare. LOT a identificat sursele potențiale de îmbunătățire. Aceasta indică faptul că profitul preconizat din activitatea de bază în 2014 este realizabil.
(123)
Polonia a prezentat o analiză a sensibilității care demonstrează că, inclusiv în cazul unor abateri mai mari ale parametrilor cheie de la scenariul de bază decât cele estimate în planul de restructurare, LOT își asigură lichiditățile pe întreaga perioadă a proiecției financiare 2014-2018. Prețul combustibilului, deja estimat la un nivel foarte prudent (peste nivelul istoric maxim al LOT pe 10 ani și cu 12,1 % mai mare decât prețul pieței la momentul notificării), este puțin probabil să crească semnificativ. În ceea ce privește procedura planificată de la subînchiriere a aeronavelor, LOT a pregătit un scenariu alternativ privind flota care prevede utilizarea mai îndelungată a aeronavelor. Polonia a prezentat estimări financiare care demonstrează că, în cazul în care scenariul alternativ este într-adevăr pus în aplicare, LOT și-ar restabili în continuare viabilitatea. De asemenea, Polonia a indicat că în 2013 întreprinderea a realizat [ 100] % din beneficiile de restructurare planificate (față de 85 %, cât s-a estimat în planul de restructurare).
Evitarea unor denaturări nejustificate ale concurenței (măsuri compensatorii)
(124)
Polonia a clarificat, de asemenea, modul în care LOT calculează profitabilitatea rutelor (a se vedea secțiunea 7.3.4). Aceasta a subliniat că metodologia este conformă cu standardul industrial.
Ajutor limitat la minimum, contribuția proprie
(125)
Polonia a furnizat dovezi care demonstrează că Ex-Im Bank a efectuat o analiză economică de tip due diligence a LOT înainte de a aproba acordarea garanției și a explicat că, în 2012, aproximativ 30 % din operațiunile de finanțare în sectorul aeronavelor din întreaga lume au fost încheiate cu participarea agenției de credit la export. De asemenea, Polonia a informat Comisia că unul dintre ofertanți a oferit finanțare LOT fără garanția din partea agenției de credit la export. De asemenea, riscul LOT a fost evaluat de piața de capital americană pe care contractul de închiriere a fost refinanțat cu succes de către investitori privați în 2013.
(126)
De asemenea, Polonia a subliniat că un leasing financiar este o formă acceptabilă de contribuție proprie în conformitate cu practica decizională a Comisiei și a reiterat faptul că aceasta este o formă tipică de finanțare pentru achiziția de aeronave. Potrivit autorităților poloneze, contractul de leasing pentru o aeronavă nouă, în condiții similare celor prevăzute pentru LOT, astfel cum sunt descrise la considerentele 77-80 de mai sus (inclusiv tipul de garanție folosit), este o formă standard de finanțare în sectorul transportului aerian și a fost folosit recent de multe alte companii aeriene europene, de exemplu, Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines și Alitalia.
V. OBSERVAȚII TRANSMISE DE PĂRȚILE INTERESATE
(127)
Comisia a primit observații de la șapte părți interesate: Ryanair, International Airlines Group (denumită în continuare „IAG”), două părți interesate care nu au dorit să își divulge identitatea, sindicatul PPL „NSZZ Solidarność 80” (denumit în continuare „sindicatul”), PPL însăși și asociația de afaceri „Angajatori din Polonia”.
(128)
Ryanair și-a reiterat afirmația, exprimată inițial în plângere, potrivit căreia LOT a beneficiat deja de ajutor de stat sub forma unei amânări la plata taxelor de aeroport acordată de aeroporturile deținute de stat din Polonia. De asemenea, Ryanair și-a exprimat îndoiala cu privire la restabilirea viabilității LOT, argumentând că tentativele anterioare de restructurare au eșuat, că avantajele obținute prin introducerea aeronavelor B787 sunt prea optimiste și că LOT ar putea să nu fie în măsură să își diminueze costurile forței de muncă din cauza eventualelor presiuni din partea sindicatelor.
(129)
Potrivit IAG, rețeaua de zboruri pe distanțe lungi a LOT ar trebui, de asemenea, să fie restructurată. Mai exact, IAG consideră că nu există o cerere suficientă pentru a susține capacitatea desfășurată de LOT pe piața americană. IAG citează exemplul Malév, care a încercat și nu a reușit să mențină servicii directe de la Budapesta la New York. În ceea ce privește contractul de leasing financiar pentru aeronavele B787, IAG observă că evaluările Ex-Im Bank și ale băncii comerciale cu rol de creditor au fost efectuate probabil înainte de apariția problemei legate de lichidități sau în anticiparea ajutorului de stat.
(130)
Prima parte care nu a dorit să își divulge identitatea a afirmat că planul de restructurare a LOT nu este nici credibil, nici posibil și nu va restabili viabilitatea pe termen lung a LOT. Aceasta a subliniat că rentabilitatea capitalului angajat estimată este mult prea optimistă și a observat că LOT intenționează să adauge capacitate în momentul în care piața poloneză se confruntă cu probleme de supracapacitate. De asemenea, aceasta a considerat că amânarea la plata taxelor de aeroport constituie ajutor de stat. Partea a observat că măsurarea profitabilității rutelor propuse ca măsuri compensatorii doar pe baza costurilor variabile este inadecvată pe termen lung. Potrivit părții interesate, pe termen lung toate rutele ar trebui măsurate în funcție de ceea ce LOT numește marja 2. În opinia aceleiași părți interesate, contractul de leasing financiar pentru aeronavele B787 nu ar trebui acceptat ca sursă a contribuției proprii, întrucât acesta nu demonstrează încrederea pieței în restabilirea viabilității LOT.
(131)
Cea de-a doua parte interesată care nu a dorit să își dezvăluie identitatea a observat că, datorită ajutorului de stat, LOT și-a mărit capacitatea pe piața poloneză a zborurilor de tip charter, ceea ce se presupune că a deteriorat poziția concurențială a părții interesate și a încălcat normele UE privind ajutoarele de stat. De asemenea, partea interesată și-a exprimat îndoiala cu privire la restabilirea viabilității LOT, susținând, printre altele, că beneficiile aeronavelor B787 sunt supraestimate și că previziunile financiare par să fie nerealiste. Aceasta a contestat, de asemenea, profitabilitatea rutelor propuse ca măsuri compensatorii. În cele din urmă, partea consideră că nu ar trebui să fie luat în considerare contractul de leasing financiar drept contribuție proprie deoarece acesta nu a implicat practic niciun risc pentru băncile finanțatoare.
(132)
De asemenea, partea interesată a abordat chestiunea amânării plății taxelor de aeroport (40). Aceasta a adus, de asemenea, în atenția Comisiei o serie de alte operațiuni ale LOT care ar constitui ajutor de stat. Operațiunile respective includ:
(a)
vânzarea bunurilor imobile, de exemplu: (i) vânzarea în 2011 a clădirii de birouri LOT împreună cu terenul din Str. 17 Stycznia 43 (denumită în continuare „sediul central”) către întreprinderea deținută de stat Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (denumită în continuare „PZU”, „PZU/PB1”) pentru o sumă de […] milioane PLN (aproximativ […] milioane EUR); și (ii) vânzarea în 2012 a bunului imobil al LOT din Str. 17 Stycznia 39 către întreprinderea deținută de stat TF Silesia pentru suma de […] milioane PLN (aproximativ […] milioane EUR);
(b)
vânzarea filialelor LOT către întreprinderi deținute de stat; de exemplu: vânzarea în 2010 a serviciilor LOT peste prețul pieței, chiar dacă întreprinderea se afla în stare de insolvabilitate, vânzarea LOT AMS, chiar dacă aceasta era „într-o situație financiară foarte precară”, vânzarea în decembrie 2012 a Petrolot, vânzarea în septembrie 2012 a Eurolot, vânzarea în anii 2009-2010 a LOT Cargo S.A. (denumită în continuare „LOT Cargo”) și a Casinos Poland.
(133)
Sindicatul susține, în primul rând, că ajutorul de restructurare va conduce la încălcarea principiului „prima și ultima dată”, întrucât LOT a beneficiat deja de ajutor de stat sub forma anumitor măsuri, în principal, amânarea la plata taxelor de aeroport. De asemenea, sindicatul a adus în atenția Comisiei o serie de alte operațiuni ale LOT care ar constitui ajutor de stat. Operațiunile respective includ:
(a)
vânzarea de către LOT a unor bunuri imobile către alte întreprinderi deținute de stat (și anume: vânzarea sediului central al LOT, vânzarea bunului imobil din Str.17 Stycznia 39, vânzarea unei investiții imobiliare împreună cu activele imobilizate ale terminalului de marfă (denumit în continuare „terminalul de marfă”) și vânzarea unei investiții imobiliare împreună cu activele imobilizate ale serviciilor de catering (denumite în continuare „servicii de catering”);
(b)
vânzarea filialelor LOT la un preț superior valorii de piață a altor societăți deținute de stat (și anume: vânzarea LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering”), LOT AMS, Petrolot și Eurolot;
(c)
acordarea de împrumuturi în favoarea LOT din partea unor întreprinderi de stat ale căror activități nu se referă în principal la activitățile de creditare (și anume: două împrumuturi furnizate de întreprinderi care aparțin grupului PZU în decembrie 2009 și februarie 2010, pentru o sumă totală de […] PLN (aproximativ […] EUR); împrumuturile acordate de TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (denumită în continuare „OLPP”) și Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (denumită în continuare „PKN Orlen”) pentru o sumă totală de […] PLN (aproximativ […] EUR);
(d)
furnizarea altor servicii: PKN Orlen și filiala sa Petrolot ar fi furnizat LOT carburant la preț redus.
(134)
De asemenea, sindicatul și-a exprimat opinia potrivit căreia planul de restructurare nu ar restabili viabilitatea pe termen lung a LOT și contractul de leasing nu este un semn al încrederii pieței în restabilirea viabilității.
(135)
PPL, proprietarul Aeroportului Chopin din Varșovia, a declarat că acțiunile sale nu sunt imputabile statului, întrucât deciziile sale comerciale sunt luate în mod autonom. Acordurile încheiate cu LOT pentru amânarea plății taxelor de aeroport au respectat condițiile pieței și au fost cele mai justificate din punct de vedere economic. PPL a declarat că acorduri similare, deși la o scară mai mică, au fost încheiate cu alte companii aeriene și au fost propuse pentru companiile aeriene cu tarife reduse. LOT este un partener strategic al PPL și are un impact semnificativ asupra dezvoltării pe termen lung a Aeroportului Chopin din Varșovia. Posibila insolvență a LOT ar reduce traficul către/dinspre Varșovia și ar avea un impact negativ asupra economiei poloneze.
(136)
Asociația de afaceri „Angajatori din Polonia” preconizează aprobarea de către Comisie a ajutorului de restructurare. Aceasta consideră că LOT este pe cale să își restabilească viabilitatea, aspect confirmat de îmbunătățirea rezultatelor financiare efective. În opinia acesteia, insolvența LOT ar avea un impact negativ asupra conectivității care, la rândul său, ar avea efecte negative asupra pasagerilor, asupra persoanelor care călătoresc în scop de afaceri și asupra sectorului turismului.
VI. COMENTARIILE POLONIEI PRIVIND OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE
(137)
Polonia a abordat toate observațiile formulate de părțile interesate.
(138)
În ceea ce privește posibila încălcare a principiului „prima și ultima dată”:
(a)
în ceea ce privește amânarea la plata taxelor de aeroport, Polonia și-a reiterat argumentele referitoare la lipsa de imputabilitate și la îndeplinirea criteriului creditorului privat;
(b)
în ceea ce privește celelalte tranzacții ale LOT care ar constitui ajutor de stat, Polonia a oferit explicații detaliate. Polonia a arătat, în special, că unele dintre tranzacții au fost deja validate de Comisie, în timp ce altele fie nu sunt imputabile statului (de exemplu, activele cumpărate de întreprinderile private), fie sunt conforme cu principiul investitorului în economia de piață. În cel de al doilea caz, Polonia a furnizat elemente de probă (de exemplu, evaluări independente) în sprijinul afirmației sale.
(139)
În mod special, în ceea ce privește operațiunile legate de bunurile imobile, Polonia a explicat că:
(a)
Tranzacția de vânzare și de leaseback având ca obiect sediul LOT a avut loc pe baza unui contract semnat la 10 mai 2011 între LOT și PZU/PB1. PB1 este o întreprindere indirect deținută în totalitate de PZU. Statul deține un pachet minoritar de acțiuni în cadrul PZU (41). Prețul de vânzare a fost de […] PLN (aproximativ […] EUR).
(b)
17 Stycznia 39 a avut loc pe baza unui contract semnat la 31 iulie 2012 între LOT și TF Silesia. Trezoreria Statului este unicul acționar al TF Silesia. Prețul de vânzare a fost de […] PLN (aproximativ […] EUR).
(c)
Vânzarea terminalului de marfă a avut loc pe baza unui contract semnat la 25 noiembrie 2011 între LOT și LS Airport Services S.A. (denumită în continuare „LS Airport Services”). Trezoreria Statului este unicul acționar al LS Airport Services. Prețul de vânzare a fost de […] PLN (aproximativ […] EUR).
(d)
Vânzarea serviciilor de catering a avut loc pe baza unui contract semnat la 8 decembrie 2011 între LOT și LOT Catering. Fondul economic regional (denumit în continuare „REF”), deținut integral de Trezoreria Statului, este acționarul unic al LOT Catering. Prețul de vânzare a fost de […] PLN (aproximativ […] EUR).
(140)
Polonia a explicat că, în ceea ce privește tranzacția de vânzare și de leaseback având ca obiect sediul LOT, LOT a primit 9 oferte de cumpărare, dintre care oferta PZU/PB1 a fost aleasă ca fiind cea mai avantajoasă. Potrivit Poloniei, resursele întreprinderilor care aparțin grupului PZU nu constituie resurse de stat, iar deciziile lor nu sunt imputabile statului; prin urmare, nu este implicat niciun ajutor de stat. De asemenea, Polonia a explicat că valoarea bunurilor imobile a făcut obiectul unei evaluări prealabile independente (42).
(141)
17 Stycznia 39, a terminalului de marfă și a serviciilor de catering, procedura de ofertare a eșuat, întrucât nu au fost depuse oferte. Cu toate acestea, în fiecare caz, valoarea bunurilor imobile a făcut obiectul unei evaluări prealabile independente (43).
(142)
În ceea ce privește contractele de împrumut, Polonia a explicat următoarele:
(a)
Întreprinderile care aparțin grupului PZU au acordat LOT două împrumuturi: primul în valoare de […] PLN (aproximativ […] EUR) la 14 decembrie 2009 și al doilea în valoare de […] PLN (aproximativ […] EUR) la 17 februarie 2010. Statul deține un pachet minoritar de acțiuni în cadrul PZU.
(b)
Un împrumut în valoare de […] PLN (aproximativ […] EUR) a fost acordat LOT de către PKN Orlen la 28 iunie 2012. Statul deține un pachet minoritar de acțiuni în cadrul PKN Orlen (44).
(c)
Un împrumut în valoare de […] PLN (aproximativ […] EUR) a fost acordat LOT de către TF Silesia la 30 martie 2009. Trezoreria Statului este unicul acționar al TF Silesia.
(d)
Un împrumut în valoare de […] milioane PLN (aproximativ […] milioane EUR) a fost acordat în favoarea LOT de către OLPP la 9 martie 2012. PERN Przyjaźń S.A. („PERN”), deținută integral de Trezoreria Statului, este acționarul unic al OLPP.
(143)
Potrivit Poloniei, resursele întreprinderilor care aparțin grupului PZU și PKN Orlen nu sunt resurse de stat și deciziile lor nu sunt imputabile statului, întrucât statul deține un pachet minoritar de acțiuni în întreprinderile respective; prin urmare, nu este implicat niciun ajutor de stat.
(144)
În cazul împrumuturilor acordate de întreprinderile deținute de stat (de exemplu, TF Silesia, OLPP), dacă resursele lor sunt considerate resurse de stat și deciziile lor sunt imputabile statului, atunci, potrivit Poloniei, ambele împrumuturi au fost acordate în condițiile pieței: garanția constituită a fost puternică (45) și ratele dobânzilor aplicate au fost similare celor aplicate de creditorii privați (46).
(145)
În ceea ce privește vânzarea filialelor LOT, Polonia a explicat următoarele:
(a)
În ceea ce privește vânzarea LOT Services, LOT Catering, LOT AMS și LOT Cargo, Comisia observă că tranzacțiile au făcut obiectul deciziei Comisiei în cazul SA 33337 (47), prin care Comisia a concluzionat că tranzacțiile în cauză nu au implicat un ajutor de stat.
(b)
33,3 % din acțiunile deținute de către LOT în Casinos Poland au fost vândute către Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (denumită în continuare „Vicco”) pe baza unei convenții încheiate la 8 aprilie 2013 pentru o sumă de […] milioane PLN (aproximativ […] milioane EUR). Vicco este o întreprindere privată. Prin urmare, resursele sale nu sunt resurse de stat și deciziile sale nu sunt imputabile statului. Potrivit Poloniei, valoarea tranzacției corespunde prețului pieței propus de un ofertant privat, selecționat în cadrul unei proceduri competitive deschise.
(c)
49 % din acțiunile deținute de LOT în Petrolot au fost vândute către PKN Orlen pe baza unui contract încheiat la 21 decembrie 2012 pentru o sumă de […] PLN (aproximativ […] EUR). PKN Orlen este o întreprindere privată. Prin urmare, resursele sale nu sunt resurse de stat și deciziile sale nu sunt imputabile statului, astfel cum se arată la considerentul 142 de mai sus. Potrivit Poloniei, valoarea tranzacției a corespuns valorii de piață determinată printr-o evaluare prealabilă independentă (49).
(d)
37,90 % din acțiunile deținute de LOT în Eurolot au fost vândute către TF Silesia pe baza unui contract încheiat la 27 februarie 2013 pentru o sumă de [ 118] PLN (aproximativ [ 29] EUR). Potrivit Poloniei, vânzarea acțiunilor în Eurolot a avut loc în cadrul unei proceduri concurențiale prin intermediul unor negocieri desfășurate pe baza unei invitații publice la negociere (50). Acțiunile au fost achiziționate de către TF Silesia, deținută integral de Trezoreria Statului, care a fost singurul ofertant. Prețul tranzacției s-a bazat pe o evaluare prealabilă independentă (51).
(146)
În ceea ce privește operațiunile privind furnizarea de combustibil pentru LOT de către PKN Orlen și filiala sa Petrolot la prețuri reduse, Polonia a explicat că PKN Orlen și Petrolot sunt întreprinderi private, resursele lor nu sunt resurse de stat și deciziile lor nu sunt imputabile statului, prin urmare, operațiunile nu implică un ajutor de stat (52).
(147)
În ceea ce privește celelalte observații ale părților interesate, Polonia susține că LOT este mai în măsură să reușească în prezent decât în trecut. Mediul macroeconomic s-a îmbunătățit, iar economia la nivelul UE și al Poloniei se preconizează că va crește mai repede decât s-a estimat inițial. Este de așteptat ca traficul aerian să crească, în special în Europa Centrală și de Est. LOT a învățat lecțiile din tentativele de restructurare nereușite din trecut și a abordat deficiențe nesoluționate anterior (de exemplu, a redus forța de muncă la un nivel fără precedent care a generat economii de […] milioane PLN în 2013). Reducerea forței de muncă a fost realizată cu o rezistență semnificativă din partea sindicatelor. De asemenea, LOT a primit în cele din urmă aeronavele B787, a căror lipsă a fost identificată drept unul dintre motivele care explică dificultățile din trecut. Polonia a furnizat informații detaliate privind economiile realizate prin exploatarea aeronavelor B787 și impactul lor asupra restructurării. În special, pe baza calculelor LOT, economiile din raportul cost/venituri generate de aeronavele B787 sunt mult mai bune decât pentru predecesoarele acestora din flota LOT - aeronavele B767. În timpul celor șase luni de funcționare în 2013, aeronavele B787 au generat un rezultat financiar mai ridicat (cu […] milioane PLN) decât predecesoarele lor, aeronavele B767, într-o perioadă comparabilă din 2012.
(148)
În ceea ce privește presupusa cerere insuficientă pe rutele pe distanțe lungi, Polonia a prezentat dovezi care demonstrează că are una dintre cele mai mari și în creștere piețe către America de Nord, mai mare decât anumite centre stabilite din Europa de Vest și mai mare decât Praga și Budapesta împreună. Polonia susține că, spre deosebire de exemplul Ungariei, LOT are o bază mai solidă pentru a stabili o piață de nișă pe distanțe lungi care să beneficieze de trafic național substanțial și de fluxuri de trafic din piețele estice, cum ar fi Ucraina, Belarus și Rusia.
(149)
În ceea ce privește contractul de leasing financiar pentru aeronavele B787 ca sursă a contribuției proprii și ca semn al încrederii pieței în LOT, Polonia a clarificat faptul că Ex-Im Bank și creditorii comerciali au efectuat o analiză economică de tip due diligence profesionistă și cuprinzătoare înainte de a acorda finanțarea în favoarea LOT. Analiza a fost făcută cu puțin timp înainte de livrarea aeronavelor în noiembrie 2012, iar creditorii au fost informați pe deplin cu privire la situația financiară a societății LOT. La acel moment, creditorii nu știau că LOT va primi ajutor de stat, întrucât Polonia a notificat ajutorul de salvare abia la 14 decembrie 2012.
(150)
Polonia a furnizat clarificări detaliate cu privire la metodologia utilizată de LOT pentru a calcula profitabilitatea rutelor. Polonia a reamintit, de asemenea, date de cercetare care indică faptul că majoritatea transportatorilor au utilizat o metodologie similară celei adoptate de LOT.
(151)
În ceea ce privește restabilirea viabilității pe termen lung și, în special, presupusa supraestimare a rentabilității capitalului angajat, Polonia a informat Comisia că LOT a efectuat o analiză a rentabilității capitalului angajat în rândul a 73 de companii aeriene la nivel mondial în ultimii 6 ani și a constatat că propria rentabilitate estimată a capitalului angajat se situează în jurul medianei companiilor aeriene europene și că este mult mai scăzută decât cea a celor mai eficienți transportatori aerieni europeni în cursul ultimului exercițiu financiar. Pe această bază, Polonia susține că rentabilitatea estimată a capitalului angajat nu ar trebui considerată nerealistă.
(152)
Referindu-se la presupusa supracapacitate a pieței, Polonia subliniază că în ultimii trei ani capacitatea companiilor aeriene din Polonia, măsurată în funcție de locurile oferite, a crescut cu 6,2 % pe an în medie, în timp ce cererea totală pentru transportul de pasageri a crescut cu 7,3 % pe an. În acest context, Polonia observă că în 2014 LOT va oferi cu […] % mai puține locuri dinspre/înspre Polonia decât înainte de restructurare, întrucât concurenții vor crește probabil oferta cu peste 30 %.
(153)
În ceea ce privește presupusa expansiune a LOT pe piața zborurilor charter, Polonia a informat că LOT și-a redus cota de piață în acest segment de la [ 3] % în 2012 la [ 1,5] % în 2013 (în scădere de la [ 15] % în 2010). LOT nu intenționează să își continue prezența pe piața zborurilor charter după restructurare.
VII. EVALUAREA AJUTORULUI
7.1. EXISTENȚA UNUI AJUTOR DE STAT
(154)
În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, sunt incompatibile cu piața comună ajutoarele acordate de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau sectoare de producție, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.
7.1.1. Ajutorul de restructurare
(155)
Ajutorul de restructurare urmează să fie acordat de Ministerul Trezoreriei Statului, prin urmare este clar că acesta implică resurse de stat și este imputabil statului.
(156)
Ajutorul de restructurare urmează să fie acordat numai unei anumite întreprinderi, și anume LOT, în condiții pe care întreprinderea nu le-ar fi putut obține pe piață, având în vedere situația sa financiară dificilă. Polonia confirmă acest lucru în planul de restructurare, care prevede că ajutoarele de stat sunt singurele surse de finanțare posibile care vor permite întreprinderii să își continue activitatea și să pună în aplicare măsurile de restructurare. Prin urmare, Comisia concluzionează că măsura conferă beneficiarului un avantaj selectiv.
(157)
De asemenea, ajutorul este de natură să îmbunătățească poziția concurențială a LOT în domeniul transportului aerian. Întreprinderile din diferite state membre se află în concurență în domeniul transportului aerian din UE, în special după intrarea în vigoare a celei de a treia etape a procesului de liberalizare a transportului aerian (denumită în continuare „al treilea pachet”) la 1 ianuarie 1993 (53). Prin urmare, ajutorul denaturează sau amenință să denatureze concurența și afectează schimburile comerciale între statele membre.
(158)
Pe baza considerațiilor de mai sus, Comisia concluzionează că măsurile notificate constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
7.1.2. Amânarea plății unor taxe de aeroport și alte operațiuni
Amânarea plății taxelor de aeroport
(159)
În ceea ce privește imputabilitatea, Comisia constată că toate aeroporturile care au acordat amânări la plată în favoarea LOT sunt controlate direct sau indirect de statul polonez, astfel cum se arată la considerentul 103 de mai sus. Având în vedere că, în conformitate cu jurisprudența constantă (54), „simplul fapt că o întreprindere publică se află sub controlul statului nu este suficient ca măsurile luate de acea întreprindere (…) să fie imputate statului”, Comisia trebuie să examineze, în cadrul prezentei investigații, intensitatea supravegherii exercitate de către stat în gestionarea aeroporturilor. De asemenea, Comisia trebuie să verifice dacă există și alți indicatori care să arate implicarea statului în acordarea de amânări la plata taxelor de aeroport pentru LOT sau dacă deciziile au fost luate în mod autonom de către aeroporturi fără nicio intervenție din partea statului.
(160)
Comisia constată că raportul KPMG, prezentat de Polonia, descrie procesul de luare a deciziilor aplicat de fiecare dintre aeroporturi în cazul fiecăruia dintre acordurile de amânare, inclusiv inițierea procesului de colectare a datoriilor, a cererilor de plată și a negocierilor privind termenii și condițiile amânărilor. Raportul KPMG indică, de asemenea, părțile implicate în negocieri (de exemplu, serviciile juridice, de colectare a datoriilor și serviciile financiare ale aeroporturilor). Raportul KPMG nu indică nicio intervenție din partea statului în acordarea unei amânări de la plata taxelor de aeroport pentru LOT.
(161)
Cu toate acestea, în ceea ce privește PPL, întreprinderea care administrează Aeroportul Chopin din Varșovia, Comisia observă că aceasta se supune dreptului public și este deținută integral de Trezoreria Statului, care numește directorul general. PPL face obiectul unui nivel semnificativ de supraveghere din partea autorităților publice (55), astfel cum este descris la considerentele 103 și 105 de mai sus. De asemenea, aeroportul din Varșovia este principalul aeroport polonez, gestionează aproximativ 10 milioane de pasageri pe an și este de o importanță capitală pentru conectivitatea Poloniei cu restul lumii. În ceea ce privește aeroporturile regionale, Comisia observă că acestea sunt întreprinderi de drept privat, controlate direct sau indirect de stat și, în special, în fiecare caz, PPL este unul dintre acționarii lor publici (56), astfel cum este descris la considerentul 103 de mai sus. De asemenea, exploatarea aeroportului regional are un impact semnificativ asupra economiei locale și, prin urmare, este puțin probabil că autoritățile locale nu sunt implicate într-un fel sau altul în deciziile operaționale importante ale aeroporturilor respective, aflate sub controlul lor.
(162)
Având în vedere impactul pe care deciziile de amânare a plății taxelor de aeroport l-ar putea avea asupra LOT și asupra activităților din toate aeroporturile respective la nivel local sau național și faptul că LOT este principalul client al PPL, precum și legăturile puternice dintre PPL și stat și, în cele din urmă, faptul că PPL se supune dreptului public, este foarte puțin probabil ca deciziile să fi putut fi luate fără niciun fel de implicare a statului. Prin urmare, Comisia concluzionează că, inclusiv în cazul în care nu poate fi demonstrat exact faptul că Polonia a influențat PPL să amâne plata taxelor de aeroport datorate de LOT, autoritățile publice trebuie considerate ca fiind implicate în decizii într-un fel sau altul. Pe scurt, Comisia concluzionează că există suficiente elemente pentru a considera că amânările la plata taxelor de aeroport sunt imputabile statului. Întrucât amânările implică o posibilă pierdere de resurse ale întreprinderilor publice, măsurile respective sunt acordate prin intermediul unor resurse de stat.
(163)
Cu toate acestea, pentru a stabili dacă măsurile acordă un avantaj economic pentru LOT în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, Comisia trebuie să stabilească dacă PPL și aeroporturile regionale (prin amânarea plății taxelor de aeroport) s-au comportat asemenea unui creditor privat aflat într-o situație similară. În cazul de față, nu se poate considera că LOT a obținut un avantaj pe care nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață și, prin urmare, măsurile nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE (denumit în continuare „testul operatorului în economia de piață”)
(164)
În special, Comisia constată că, în conformitate cu jurisprudența constantă (57), contextul în care au fost acordate amânările în favoarea LOT, și anume criza economică și alte evenimente extraordinare, astfel cum se arată la considerentul 108 de mai sus, ar trebui să fie luat în considerate atunci când se evaluează conformitatea măsurilor cu condițiile de piață.
(165)
De asemenea, Comisia remarcă faptul că LOT este principalul client al aeroporturilor din Polonia și generează o parte considerabilă din veniturile acestora, astfel cum se descrie în considerentul 109 de mai sus. Prin urmare, aeroporturile au un interes special în a-și continua cooperarea cu LOT.
(166)
De asemenea, Comisia a evaluat informațiile prezentate de Polonia privind comparația dintre avantajele și dezavantajele posibilelor opțiuni în vederea recuperării datoriei de la LOT de către aeroporturi, și anume amânarea obligației de plată a taxelor de aeroport, procedurile contencioase sau de insolvență. În mod special, în ceea ce privește intervalul de timp, Comisia observă că, în medie, perioada de amânare acordată în favoarea LOT de către aeroporturi a fost de aproximativ 6,5 luni. Intervalul pare a fi avantajos pentru aeroporturi prin comparație cu timpul mediu de solicitare a creanțelor în Polonia (de exemplu, peste 2 ani) sau cu durata medie a procedurilor de insolvență în Polonia (de exemplu, în medie, 3 ani). De asemenea, intervalul de timp rămâne avantajos în comparație cu cea mai lungă perioadă de amânare acordată în favoarea LOT, care a fost de aproximativ 1 an. În plus, Comisia observă că, atunci când au fost luate deciziile de amânare, LOT avea încă active care ar fi putut fi utilizate drept garanție (58). Prin urmare, amânările au fost mai avantajoase pentru aeroporturi decât inițierea procedurii de insolvență, în cazul căreia creanțele aeroporturilor ar fi fost rambursate în ultima categorie de creditori, eventual cu un procent mult mai mic decât în cazul amânărilor, astfel cum este descris la considerentele 110 și 114 de mai sus.
(167)
În ceea ce privește termenii și condițiile amânărilor, Comisia constată că rata dobânzii percepută de aeroporturi pare să reflecte condițiile pieței, fiind stabilită la un nivel comparabil cu rata medie a dobânzii (59) aplicată pentru împrumuturile acordate în sectorul industrial în cursul perioadei relevante, în situația în care, în același timp, aeroporturile nu aveau obligația de a aplica dobânda legală. De asemenea, Comisia observă că cea mai mare parte din suma amânată a fost garantată cu activele LOT. În celelalte cazuri, LOT a furnizat bilete la ordin în alb și/sau și-a recunoscut datoria față de un anumit aeroport, ceea ca a îmbunătățit în mod semnificativ poziția aeroporturilor în cazul colectării debitelor, astfel cum este descris la considerentele 112 și 113 de mai sus.
(168)
De asemenea, Comisia observă că și creditorii privați ai LOT i-au permis să amâne plata datoriilor în termeni și condiții similare, inclusiv cu o rată a dobânzii mai mică decât dobânda legală sau fără dobândă și, în unele cazuri, fără o garanție, astfel cum este descris la considerentul 115 de mai sus.
(169)
În cele din urmă, Comisia notează că toate taxele de aeroport amânate au fost rambursate integral de LOT, astfel cum este descris la considerentul 116 de mai sus.
(170)
În ceea ce privește raportul KPMG prezentat de Polonia, Comisia constată că acesta analizează caracterul de piață al fiecărui acord de amânare, astfel cum este descris la considerentul 117 de mai sus. În special, metodologia utilizată de KPMG, care compară scenariul de bază, în care amânarea plății taxelor de aeroport este aprobată pentru LOT, cu scenariul alternativ, în care nu se aprobă amânarea plății taxelor de aeroport pentru LOT și sunt inițiate procedurile de insolvență împotriva LOT, se bazează pe date verificabile în mod obiectiv (statistici, exemple concrete etc.). Scenariile au fost comparate în cadrul a trei subscenarii care contribuie la furnizarea unui rezultat obiectiv. Pentru a verifica justificarea economică a acordurilor de amânare, scenariul de bază și scenariul alternativ au fost comparate pe baza valorii curente și a valorii actualizate nete. Compararea celor două scenarii confirmă că amânarea plății taxelor de aeroport a fost, în fiecare caz, justificată din punct de vedere economic și mai avantajoasă pentru aeroporturi decât scenariul alternativ de inițiere a unei proceduri de insolvență. Raportul KPMG se bazează pe metode de evaluare utilizate în mod curent și nu ridică îndoieli în ceea ce privește metodologia și standardele utilizate. Pe baza acestor considerații, Comisia consideră că rezultatele raportului oferă o confirmare fiabilă a conformității acordurilor de amânare cu condițiile pieței.
(171)
Comisia observă că un creditor care intenționează să amâne plata creanțelor nu poate fi comparat cu un investitor, întrucât termenii și condițiile de afaceri în cele două cazuri sunt diferite, și anume un investitor intenționează să obțină un profit, evaluează cu atenție riscurile, solicită garanții satisfăcătoare și, în lipsa unei garanții, se poate retrage din investiție etc., în timp ce un creditor se află într-o situație diferită: creanța sa există deja și nu este garantată. Prin urmare, creditorul poate alege doar între solicitarea creanței în instanță sau soluționarea chestiunii pe cale amiabilă și, în consecință, acesta ar putea fi dispus să accepte termene de rambursare a datoriei diferite, uneori mai puțin avantajoase, decât în cazul unui investitor. În special, creditorul poate accepta anumite concesii în ceea ce privește debitorul privind facilitarea executării (de exemplu, prin recunoașterea datoriei, prezentarea voluntară în vederea executării silite etc.) sau instituirea unei garanții, dacă este posibil. Prin urmare, creditorul poate avea un interes în a permite amânarea datoriei, în cazul în care acest lucru ar putea contribui ulterior, de exemplu, la executare (60).
(172)
Având în vedere aceste considerații, Comisia concluzionează că aeroporturile deținute de stat au acționat ca un creditor în economia de piață atunci când au acordat amânări la plata taxelor de aeroport pentru LOT. Prin urmare, tranzacțiile nu au acordat LOT niciun avantaj pe care aceasta nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață. Rezultă că amânările la plata taxelor de aeroport examinate în cazul de față nu constituie ajutor de stat.
Alte tranzacții
(173)
În ceea ce privește tranzacțiile LOT privind bunurile imobile, ținând seama de clarificările furnizate de Polonia, Comisia a ajuns la următoarele concluzii.
(174)
În ceea ce privește vânzarea sediului LOT către PZU/PB1, Comisia concluzionează că respectivul cumpărător este o întreprindere privată, astfel cum este descris la considerentele 139 și 140 de mai sus și, prin urmare, resursele sale nu sunt resurse de stat. În consecință, tranzacția nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
(175)
În ceea ce privește (i) vânzarea bunului imobil din Str. 17 Stycznia 39 către TF Silesia, (ii) vânzarea terminalului pentru mărfuri către LS Airport Services, (iii) vânzarea serviciilor de catering către LOT Catering, Comisia observă că respectivul cumpărător era o întreprindere controlată direct sau indirect de către stat. În cazul TF Silesia și al LS Airport Services, ambele întreprinderi sunt controlate direct de Trezoreria Statului. În ceea ce privește LOT Catering, acționarul său unic, REF, este, de asemenea, deținut integral de Trezoreria Statului, astfel cum se arată la considerentul 139 de mai sus. Toate aceste întreprinderi sunt întreprinderi de drept privat care intră sub incidența Codului societăților comerciale. Codul impune aprobarea adunării generale a acționarilor pentru vânzarea sau cumpărarea de bunuri imobile în cazul societăților cu răspundere limitată, precum și, sub rezerva anumitor condiții, în cazul societăților pe acțiuni (61). Prin urmare, având în vedere că Trezoreria Statului exercită direct sau indirect toate drepturile de vot în adunările acționarilor TFS, LS Airport Services și LOT Catering, statul a fost implicat în mod inevitabil în procesul decizional cu privire la tranzacțiile în cauză. Având în vedere aceste considerații, Comisia concluzionează că deciziile întreprinderilor TF Silesia, LS Airport Services și LOT Catering sunt imputabile statului. Având în vedere că este vorba despre întreprinderi publice, resursele lor sunt resurse de stat.
(176)
În toate aceste cazuri, valoarea bunurilor imobile a făcut obiectul unei evaluări independente efectuate în conformitate cu indicatori de piață și cu standarde de evaluare general acceptate (inclusiv luarea în considerare a tranzacțiilor comparative și a condițiilor pieței locale). Evaluatorii de active dețin calificări corespunzătoare și experiența necesară. Comisia observă că evaluările au fost efectuate înainte ca tranzacțiile să aibă loc. Comisia notează, de asemenea, că tranzacțiile în cauză îndeplinesc cerințele cu privire la evaluarea efectuată de un expert independent, astfel cum se stipulează în Comunicarea Comisiei privind elementele de ajutor de stat în vânzările de terenuri și clădiri de către autoritățile publice (62). Pe baza acestor considerații, Comisia ajunge la concluzia că rezultatele evaluărilor reprezintă o aproximare corespunzătoare a prețurilor de piață pentru bunurile imobile descrise mai sus.
(177)
Prin urmare, Comisia concluzionează că tranzacțiile privind vânzarea bunurilor imobile de către LOT descrisă mai sus nu au acordat întreprinderii un avantaj pe care aceasta nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață și, în consecință, nu constituie ajutoare de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
Împrumuturi
(178)
În ceea ce privește împrumuturile acordate LOT, ținând seama de clarificările furnizate de Polonia, Comisia a ajuns la următoarele concluzii.
(179)
În ceea ce privește împrumuturile acordate LOT de către PZU Group și PKN Orlen, astfel cum se arată la considerentele 142 și 143 de mai sus, Comisia constată că este vorba despre întreprinderi private. În consecință, deciziile lor nu sunt imputabile statului și resursele lor nu sunt resurse de stat. Prin urmare, împrumuturile nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
(180)
În ceea ce privește împrumutul acordat LOT de către TF Silesia, astfel cum s-a concluzionat deja la considerentul 175 de mai sus, deciziile TF Silesia sunt imputabile statului și resursele sale reprezintă resurse de stat.
(181)
În ceea ce privește împrumutul acordat în favoarea LOT de către OLPP, Comisia observă că unicul său acționar, și anume PERN, este deținut integral de Trezoreria Statului, astfel cum este descris la considerentul 142 de mai sus. Prin urmare, Trezoreria Statului exercită toate drepturile de vot în adunarea generală a acționarilor întreprinderii și numește toți membrii consiliului său de administrație. Având în vedere acestea, Comisia consideră că deciziile OLPP sunt imputabile statului și resursele sale reprezintă resurse de stat.
(182)
Având în vedere cele de mai sus, în ceea ce privește împrumuturile acordate LOT de către TF Silesia și OLPP, Comisia a trebuit să evalueze dacă împrumuturile au fost acordate în condițiile pieței. Dat fiind că, în cazul împrumuturilor menționate, garanția a fost puternică, iar ratele dobânzilor aplicate au fost similare celor aplicate de creditorii privați, astfel cum este descris la considerentul 144 de mai sus, Comisia concluzionează că împrumuturile au fost acordate în condițiile pieței.
(183)
Prin urmare, Comisia concluzionează că împrumuturile acordate LOT nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
Vânzarea de filiale
(184)
În ceea ce privește vânzarea filialelor de către LOT, având în vedere clarificările furnizate de Polonia, Comisia a ajuns la următoarele concluzii.
(185)
În ceea ce privește vânzarea LOT Services, LOT Catering, LOT AMS și LOT Cargo, Comisia observă că tranzacțiile au făcut obiectul deciziei Comisiei în cazul SA 33337 (63), prin care Comisia a concluzionat că tranzacțiile în cauză nu au implicat un ajutor de stat. Decizia nu a fost contestată și a rămas definitivă.
(186)
În ceea ce privește observațiile părților interesate potrivit cărora LOT a vândut acțiunile deținute în filialele respective la prețuri peste valoarea lor de piață și, în special, că prețul de vânzare al LOT AMS și al LOT Services nu reflecta faptul că: (i) LOT AMS era o întreprindere cu o situație financiară deosebit de dificilă; și (ii) predecesorul LOT Services, întreprinderea numită LOT Ground Services Sp. z o.o. (denumită în continuare „LOT Ground Services”) a făcut obiectul procedurii de insolvență, astfel cum este descris la considerentul 132 de mai sus, Comisia constată că operațiunile menționate au fost deja supuse unei investigații din partea Comisiei.
(187)
În special, în ceea ce privește LOT AMS, prețul de vânzare al acțiunilor s-a bazat pe trei evaluări prealabile independente care au fost descrise și evaluate în decizia Comisiei privind ajutorul de stat SA 33337 (64). În mod similar, tranzacțiile referitoare la LOT Cargo au fost, de asemenea, descrise și evaluate în decizia Comisiei privind ajutorul de stat SA 33337 (65). În ceea ce privește LOT Ground Services și LOT Services, Comisia a verificat dacă LOT a fost succesorul legal al LOT Ground Services și a ajuns la concluzia că aceasta nu a preluat decât o parte a activelor întreprinderii lichidate (66). Având în vedere cele de mai sus, Comisia nu are motive să își modifice evaluarea din decizia privind ajutorul de stat în cazul SA 33337.
(188)
În ceea ce privește vânzarea întreprinderii Casinos Poland către Vicco, astfel cum este descris la considerentul 145 de mai sus, Comisia constată că Vicco este o întreprindere privată. În consecință, deciziile Vicco nu sunt imputabile statului și resursele sale nu sunt resurse de stat.
(189)
În ceea ce privește vânzarea Petrolot către PKN Orlen, astfel cum este descris la considerentul 145 de mai sus, Comisia a concluzionat deja la considerentul 179 de mai sus că PKN Orlen este o întreprindere privată și, prin urmare, deciziile sale nu sunt imputabile statului și resursele sale nu sunt resurse de stat.
(190)
În ceea ce privește vânzarea Eurolot către TF Silesia, astfel cum este descris la considerentul 145 de mai sus, Comisia a concluzionat deja că deciziile sale sunt imputabile statului și resursele sale reprezintă resurse de stat Cu toate acestea, Comisia constată, de asemenea, că tranzacția a fost precedată de o invitație publică la negociere. Cu toate acestea, Comisia constată, de asemenea, că tranzacția a fost precedată de o invitație publică la negociere. De asemenea, valoarea acțiunilor Eurolot a fost stabilită pe baza rapoartelor de evaluare întocmite înainte ca tranzacția să aibă loc. Evaluările s-au bazat pe metodologii acceptate și utilizate în mod obișnuit [de exemplu, metoda fluxului de lichidități actualizate (DCF) și metoda valorii activelor nete ajustate] și pe ipoteze credibile. Pe această bază, Comisia concluzionează că rezultatele evaluărilor sunt o aproximare corespunzătoare a prețurilor pieței pentru acțiunile deținute de LOT în cadrul Eurolot. Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că tranzacția este conformă cu condițiile de piață.
(191)
Prin urmare, Comisia concluzionează că vânzările filialelor de către LOT nu constituie ajutor de stat.
Prestarea de servicii
(192)
În ceea ce privește furnizarea de carburant către LOT din partea PKN Orlen și a filialei sale Petrolot la prețuri presupus reduse, astfel cum este descris la considerentul 146 de mai sus, Comisia constată că PKN Orlen și filiala sa Petrolot sunt întreprinderi private. În consecință, întrucât resursele PKN Orlen nu sunt resurse de stat, Comisia concluzionează că tranzacțiile privind livrarea de combustibil pentru LOT nu constituie ajutor de stat.
7.2. LEGALITATEA AJUTORULUI DE RESTRUCTURARE
(193)
În conformitate cu articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor detaliate de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE (67), ajutorul nu poate fi acordat decât în cazul în care Comisia a adoptat sau se consideră a fi adoptat o decizie de autorizare a ajutorului (denumită în continuare „clauza de standstill”).
(194)
Până în prezent, Polonia nu a pus în aplicare ajutorul de restructurare pentru LOT. Prin urmare, Comisia concluzionează că a fost respectată clauza de standstill.
7.3. COMPATIBILITATEA AJUTORULUI DE RESTRUCTURARE
(195)
Conform articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, ajutorul de stat poate fi autorizat atunci când este destinat să faciliteze dezvoltarea anumitor sectoare economice, în cazul în care acesta nu aduce modificări condițiilor schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun.
(196)
Comisia consideră că măsura în cauză constituie ajutor de restructurare care trebuie evaluat în conformitate cu criteriile prevăzute de orientările privind sectorul aviatic, pentru a stabili dacă ajutorul este compatibil cu piața internă în sensul articolului 107 alineatul (3) din TFUE.
7.3.1. Întreprindere aflată în dificultate
(197)
În conformitate cu punctul 12 litera (a) și punctul 14 din orientări, doar întreprinderile în dificultate sunt eligibile pentru ajutorul de restructurare. Pentru a se califica drept întreprindere aflată în dificultate, o întreprindere trebuie să îndeplinească criteriile enumerate la punctul 10 sau la punctul 11 din orientări.
(198)
În conformitate cu punctul 10, o întreprindere este considerată în dificultate atunci când:
(a)
în cazul unei societăți cu răspundere limitată, mai mult de jumătate din capitalul social a dispărut și peste un sfert din acest capital a fost pierdut în ultimele 12 luni;
(b)
indiferent de tipul societății respective, îndeplinește criteriile prevăzute de legislația națională pentru a face obiectul procedurilor colective de insolvență.
(199)
În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a observat că LOT, fiind o societate cu răspundere limitată, a îndeplinit criteriile enumerate la punctul 10 litera (a) din orientări, întrucât, începând cu 31 decembrie 2012, aceasta a pierdut mai mult de jumătate din capitalul social (169,7 %) și mai mult de un sfert din capitalul social a fost pierdut în cursul ultimelor 12 luni (89,3 %) (68).
(200)
Dat fiind profitul net raportat în 2013, s-ar părea că LOT nu îndeplinește în prezent al doilea subcriteriu de la punctul 10 litera (a). Cu toate acestea, profitul net realizat în 2013 a fost posibil numai datorită ajutorului de salvare. Fără acest ajutor, nu s-ar fi înregistrat niciun profit în 2013 deoarece întreprinderea nu ar fi rămas pe linia de plutire. Prin urmare, Comisia consideră că LOT era o întreprindere în dificultate în sensul punctului 10 litera (a) atunci când a început procesul de restructurare și încă mai este.
(201)
De asemenea, în decembrie 2012, LOT se afla în pragul lichidării și a fost obligată să solicite un ajutor de salvare pentru a evita situația de insolvență, astfel cum se arată în considerentul 17 de mai sus. Polonia a confirmat că, în absența ajutorului de salvare, întreprinderea ar fi dat faliment pe termen scurt.
(202)
Prin urmare, Comisia consideră că LOT a fost o întreprindere în dificultate la inițierea procesului de restructurare în sensul punctului 10 literele (a) și (c) din orientări.
(203)
În continuare, Comisia a examinat, de asemenea, dacă LOT îndeplinește criteriile de la punctul 11 din orientări.
(204)
Punctul 11 din orientări stipulează că, inclusiv atunci când niciuna dintre condițiile prevăzute la punctul 10 nu este îndeplinită, o întreprindere poate să fie totuși considerată în dificultate și enumeră o serie de simptome obișnuite ale unei întreprinderi aflate în dificultate, cum ar fi: scăderea cifrei de afaceri, creșterea stocurilor, supracapacitate, îndatorare crescută, creșterea cheltuielilor cu rata dobânzii și scăderea sau lipsa valorii activului net.
(205)
Situațiile financiare ale LOT prezintă următoarele semne ale unei întreprinderi aflate în dificultate (a se vedea tabelul 1 de mai sus):
-
scăderea cifrei de afaceri: în 2013, veniturile din vânzări au scăzut la 3 147 de milioane PLN, nivelul cel mai scăzut din 2010, când au ajuns la 2 958,8 milioane PLN;
-
creșterea stocurilor: după o primă scădere de la 252,1 milioane PLN în 2010 la 198,5 milioane PLN în 2012, stocurile au crescut la 216,6 milioane PLN în 2013;
-
supracapacitatea: întreprinderea a redus rata ocupării forței de muncă și flota și planifică reduceri suplimentare, semn că se confruntă cu o situație de supracapacitate;
-
îndatorarea crescândă: datoriile pe termen scurt și pe termen lung au crescut de la 1 606,9 milioane PLN în 2010 la 3 223 de milioane PLN în 2013;
-
creșterea cheltuielilor cu rata dobânzii: dobânzile au crescut de la 60,2 milioane PLN în 2010 la 123,8 milioane PLN în 2013;
-
scăderea sau lipsa valorii activului net: cifra de afaceri a întreprinderii a scăzut de la 500,1 milioane PLN în 2010 la - 265,5 milioane PLN în 2012 și la - 258,1 milioane PLN în 2013.
De asemenea, întreprinderea a raportat pierderi în fiecare exercițiu financiar din 2008. Tendința s-a inversat abia în 2013, când LOT a raportat profit net după ce a beneficiat de ajutorul de salvare. Comisia consideră că o întreprindere care a raportat pierderi de asemenea amploare, timp de mai mulți ani, este susceptibilă să se afle în dificultate.
(206)
De asemenea, în conformitate cu opinia auditorului privind declarațiile financiare pentru anul 2013, există o incertitudine semnificativă în ceea ce privește capacitatea întreprinderii de a continua operațiunile din cauza capitalului propriu negativ și a datoriilor curente care depășesc activele circulante. În cazurile anterioare (69), Comisia a concluzionat că, atunci când o întreprindere deține un capital propriu negativ, există o prezumție a priori că sunt îndeplinite criteriile prevăzute la punctul 10 litera (a) din orientări, care este valabilă, de asemenea, în cazul LOT începând din 2012. De asemenea, Tribunalul de Primă Instanță a concluzionat (70) că o întreprindere cu capital negativ este o întreprindere în dificultate.
(207)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că LOT este o întreprindere aflată în dificultate, de asemenea în sensul punctului 11 din orientări.
(208)
LOT a fost înființată în 1929 (fiind înregistrată în forma sa actuală în 2001) și de atunci activează în domeniul transportului aerian de pasageri, prin urmare, aceasta nu poate fi considerată o întreprindere nou-creată în sensul punctului 12 din orientări.
(209)
Punctul 13 din orientări prevede că o întreprindere care aparține sau este preluată de un grup de întreprinderi nu este în mod normal eligibilă pentru ajutor de restructurare, cu excepția cazului în care se poate demonstra că dificultățile întreprinderii sunt intrinsece și nu sunt rezultatul unei alocări arbitrare a costurilor în cadrul grupului și că dificultățile sunt prea serioase pentru a fi rezolvate de către grup.
(210)
LOT este întreprinderea-mamă a unui grup de întreprinderi, dar dificultățile acesteia sunt intrinsece activității sale și nu sunt rezultatul unei alocări arbitrare a costurilor în cadrul grupului LOT. Factorii care se consideră că au condus la dificultățile întreprinderii sunt descriși la considerentul 20 de mai sus.
(211)
Filialele grupului LOT sunt prea mici și nu generează excedente de lichidități suficiente pentru a salva întreprinderea-mamă. Veniturile lor combinate pentru anul 2013 au reprezentat doar aproximativ 2,5 % din venitul LOT și filialele au înregistrat o pierdere netă combinată de 2 milioane PLN. De asemenea, grupul LOT în sine pare a fi în dificultate, întrucât a raportat o pierdere netă consolidată de 164 de milioane PLN pentru exercițiul încheiat la 31 decembrie 2011 (datorită semnificației reduse a filialelor, LOT nu a fost obligată să întocmească situații financiare consolidate ulterior) și pierderi acumulate de 270 de milioane PLN de la data respectivă. Prin urmare, dificultățile cu care se confruntă întreprinderea sunt prea grave pentru a fi soluționate de grupul însuși.
(212)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că LOT este o întreprindere aflată în dificultate și este eligibilă pentru ajutorul de restructurare.
7.3.2. Principiul „prima și ultima dată”
(213)
În conformitate cu punctul 73 din orientări, dacă întreprinderea în cauză a primit deja ajutor de salvare sau de restructurare în trecut, inclusiv orice ajutor care nu a fost notificat, și în cazul în care au trecut mai mult de zece ani de la acordarea ajutorului de salvare, perioada de restructurare s-a încheiat sau punerea în aplicare a planului de restructurare a fost oprită (acțiunea cea mai recentă), Comisia nu va permite un ajutor de salvare sau de restructurare suplimentar.
(214)
Comisia a evaluat, în cadrul prezentei investigații, dacă amânarea la plata taxelor de aeroport care face obiectul plângerii depuse de Ryanair menționată la secțiunea 1.2 de mai sus și abordată ulterior în observațiile altor părți interesate, astfel cum se arată la considerentele 130, 132, 133 și 135 de mai sus, a avut un impact asupra respectării de către Polonia a principiului „prima și ultima dată”. Întrucât Comisia a ajuns la concluzia că amânarea plății taxelor de aeroport nu constituie ajutor de stat, a se vedea considerentul 172 de mai sus, rezultă că tranzacțiile respective nu au niciun impact asupra respectării de către Polonia a principiului„prima și ultima dată”.
(215)
Același lucru este valabil, de asemenea, pentru celelalte tranzacții indicate de către părțile interesate ca presupuse ajutoare de stat, de exemplu, cele privind: (i) vânzările de bunuri imobile; (ii) acordarea de împrumuturi; (iii) vânzarea de filiale; și (iv) furnizarea altor servicii, astfel cum este descris la considerentele 132 și 133 de mai sus, întrucât Comisia a ajuns la concluzia că acestea nu constituie ajutoare de stat, astfel cum se arată la considerentele 177, 183, 191 și 192 de mai sus.
(216)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că nici amânarea plății taxelor de aeroport și nici tranzacțiile indicate de părțile interesate nu constituie ajutor de stat. De asemenea, Polonia a confirmat că întreprinderea nu a beneficiat de niciun ajutor de salvare sau de restructurare în ultimii 10 ani. Prin urmare, Comisia consideră că principiul „prima și ultima dată” este respectat.
7.3.3. Restabilirea viabilității pe termen lung
(217)
Pentru a considera o măsură compatibilă în sensul punctelor 34-37 din orientări, planul de restructurare trebuie să restabilească viabilitatea întreprinderii pe termen lung într-un interval de timp rezonabil și pe baza unor presupuneri realiste privind viitoarele condiții de funcționare. Planul ar trebui să permită întreprinderii să își acopere toate costurile după restructurare, iar rentabilitatea estimată a capitalului trebuie să fie suficientă pentru a permite întreprinderii restructurate să concureze pe piață prin forțe proprii. Planul de restructurare trebuie să descrie împrejurările care au condus la apariția dificultăților întreprinderii, asigurând astfel o bază de evaluare pentru a se analiza dacă măsurile propuse sunt adecvate.
(218)
Planul de restructurare prevede o restabilire a viabilității pe termen lung în 2015 (a se vedea tabelul 4). Se preconizează că întreprinderea va genera profituri nete, ceea ce înseamnă că aceasta va fi în măsură să își acopere toate costurile, după finalizarea restructurării, inclusiv costurile de amortizare și cheltuielile financiare. Rentabilitatea estimată a capitalului angajat se estimează a se situa între [5-6] % și [10-12] % în perioada de după restructurare. Având în vedere că randamentul obligațiunilor emise de guvernul polonez pe o perioadă de 10 ani, perceput în general ca o aproximare a randamentului unei investiții fără risc, este de aproximativ 3,4 %, rentabilitatea estimată a capitalului angajat oferă o primă de risc adecvată în mod rezonabil și poate fi considerată suficientă pentru a permite LOT să concureze pe piață prin forțe proprii. Pe de altă parte, având în vedere că rentabilitatea mediană estimată a capitalului angajat al companiilor aeriene europene a fost de 6,9 % în ultimul exercițiu financiar (10,3 % dacă sunt luați în considerare doar transportatorii profitabili) și că cei mai eficienți transportatori europeni au înregistrat o valoare a rentabilității capitalului angajat de 13,4 %, obiectivul stabilit de LOT nu pare nici nerealist, nici excesiv după o restructurare de succes.
(219)
Planul de restructurare prezintă în detaliu circumstanțele care au condus la dificultățile întreprinderii LOT și prevede măsuri menite să abordeze dificultățile respective, care sunt descrise în detaliu în capitolul III de mai sus.
(220)
Comisia a reexaminat principalele ipoteze care stau la baza proiecțiilor financiare conținute în planul de restructurare și a evaluat măsurile de restructurare, precum și aspectele aduse în discuție de părțile interesate cu privire la restabilirea viabilității pe termen lung. Prin urmare, Comisia consideră că LOT este într-o poziție mai bună pentru a reuși în prezent decât în perioada 2009-2012.
(221)
Mai întâi, în 2013, LOT a început să exploateze mult așteptatele aeronave B787, care reprezintă un element cheie al noii strategii și un factor important al beneficiilor de restructurare. Întârzierile la livrarea aeronavelor B787 au fost considerate de către Polonia ca fiind una dintre principalele cauze ale dificultăților financiare anterioare ale întreprinderii și ale incapacității sale de a-și restabili viabilitatea. Noua strategie a LOT se bazează pe utilizarea aeronavelor B787 pe rutele de nișă pe distanțe lungi și în cadrul rețelei de alimentare eficace din Polonia și Europa Centrală, construite în jurul Aeroportului Chopin din Varșovia, care a fost recent modernizat și este în curs de extindere (71).
(222)
Primele rezultate concrete ale exploatării aeronavelor B787 confirmă ipoteza că introducerea lor va genera beneficii semnificative de restructurare. În perioada iunie-noiembrie 2013, profitului generat de flota de aeronave B787 a fost cu […] milioane PLN mai mare decât profitul generat de predecesoarele lor, aeronavele B767 într-o perioadă comparabilă din 2012. Valoarea este mai mare decât cea prevăzută în planul de restructurare. În ipoteza în care aeronavele sunt utilizate pentru întreaga perioadă de 12 luni (spre deosebire de 2013, când au fost ținute la sol timp de jumătate de an), impactul financiar anual estimat de [135-165] milioane EUR pare realizabil. Noile aeronave au generat, de asemenea, economii semnificative: costul combustibilului a fost mai mic cu [ 15] % și totalul costurilor directe a fost mai mic cu [ 25] %.
(223)
De asemenea, Polonia a furnizat probe cantitative care confirmă că introducerea aeronavelor B787 are un impact pozitiv nu numai pe termen lung, ci și pentru întreaga rețea de zboruri, inclusiv segmentele pe distanțe scurte și medii care oferă conexiuni de transfer pentru segmentul pe distanțe lungi. Profitul LOT de pe urma zborurilor deservite de aeronavele B787 măsurat în funcție de marja 2 (72) (și anume, inclusiv efectul contribuției asupra întregii rețele de zboruri) a ajuns la [ 100] milioane PLN în perioada iunie-noiembrie 2013 și a fost mai mare cu [ 100] % decât în aceeași perioadă a anului 2012, când întreprinderea a folosit aeronavele vechi B767.
(224)
În ceea ce privește posibila subutilizare a aeronavelor B787 menționată în decizia de inițiere a procedurii, Polonia a clarificat faptul că, până în 2013, LOT a exploatat 5 aeronave B767 pe rutele din Polonia către SUA și Canada. În prezent, LOT dispune de 6 aeronave B787 care pot fi utilizate pe aceleași rute și pe o rută suplimentară către Beijing. După perioada de restructurare, LOT intenționează să deschidă noi rute pe distanțe lungi către Asia. Potrivit IATA zborurile transatlantice din Polonia se așteaptă să crească cu 6,5 % pe an în perioada 2013-2017 și a traficului de călători din Europa Centrală și de Est și Asia la 9,1 %-10,6 % p.a., Polonia a furnizat date care să demonstreze că aceasta este una dintre cele mai importante și din ce în ce mai mare a piețelor locale pentru America de Nord, au fost mai mari decât unele înființat Centre europene de Vest (München, Viena și Copenhaga și pe anumite rute Zürich) și mai mari decât dimensiunea pieței actuale din Praga și Budapesta combinate. Acest fapt oferă o garanție suplimentară că aeronavele B787 pot fi utilizate în mod eficace și eficient.
(225)
În al doilea rând, LOT a abordat punctele slabe ale tentativelor anterioare de restructurare, concentrându-se asupra problemelor nesoluționate anterior, de exemplu, o reducere incoerentă a forței de muncă. Deja până în noiembrie 2013 LOT a redus personalul de la sol la un nivel fără precedent de 35 % și sunt planificate reduceri suplimentare. Întreprinderea a consolidat, de asemenea, monitorizarea punerii în aplicare a planului de restructurare.
(226)
Măsurile privind veniturile au atins un nivel de [ 100] % din potențialul lor financiar estimat în 2013. În august 2013, întreprinderea a introdus serviciul de catering plătit, care nu a generat răspunsuri negative din partea clienților. Conform studiilor de piață efectuate de LOT, este improbabil ca pasagerii de la clasa economică să se opună altor servicii plătite, în afara taxei de bagaje (pe care LOT nu intenționează să o introducă). Pasagerii de pe piața poloneză, unde companiile aeriene low-cost au o cotă de peste 50 %, sunt obișnuiți cu serviciile plătite.
(227)
Se pare că există un potențial de creștere a veniturilor auxiliare. Veniturile auxiliare ale LOT reprezintă […] % din veniturile totale și sunt mai mici decât media pentru transportatorii tradiționali (3,1 % și în creștere) și mult mai mici decât cele ale Aer Lingus (13-14 %), pe care LOT o percepe ca un punct de referință strategic (datorită dimensiunii și modelului de afaceri similare). LOT a creat o unitate specializată responsabilă pentru creșterea veniturilor auxiliare. Întrucât companiile aeriene tradiționale încep să evolueze către un model de afaceri mixt, care combină mai mult veniturile auxiliare cu elementele tradiționale ale transportatorilor în rețea, pare justificat să se considere că schimbarea LOT în aceeași direcție nu îi va afecta strategia (de a rămâne un transportator tradițional) și nu îi va descuraja clienții.
(228)
În ceea ce privește continuarea punerii în aplicare a planului de restructurare, până la 31 decembrie 2013 LOT a realizat deja 69 % din îmbunătățirea planificată în 2014. Pentru atingerea obiectivului stabilit pentru exercițiul încheiat la 31 decembrie 2014 (profit din activitatea de bază de 71 de milioane PLN), LOT trebuie să își îmbunătățească în continuare performanța financiară cu 75 de milioane PLN, ceea ce constituie un obiectiv realist.
(229)
În special, LOT a identificat sursele acestei îmbunătățiri necesare, de exemplu, beneficiile din măsurile de restructurare deja implementate, care au un impact financiar recurent ([ 100] milioane PLN în 2013); lipsa costurilor unice pentru reținerea la sol a aeronavelor B787 în prima jumătate a anului 2013 ([ 25] milioane PLN); profit suplimentar din aeronavele B787, în cazul în care sunt utilizate pentru un an întreg în loc de o jumătate de an, la fel ca în 2013 ([ 50] milioane PLN); economii la costurile combustibilului ([ 75] milioane PLN). Dacă doar o parte dintre aceste îmbunătățiri posibile sunt realizate efectiv, LOT ar trebui să își atingă obiectivul financiar pentru 2014.
(230)
În al treilea rând, mediul macroeconomic, care a subminat tentativele anterioare de restructurare, s-a îmbunătățit. După recesiunea din 2009 și 2012, economia UE pare să câștige teren, preconizându-se că aceasta va crește cu 1,6 % în 2014 și cu 2,0 % în 2015. Economia Poloniei se așteaptă să crească cu 3,2 % în 2014, și anume mai rapid decât se prevedea la momentul elaborării planului de restructurare (2,2 %), și cu 3,4 % în 2015 (73). Pe baza datelor istorice menționate de LOT, cererea pentru serviciile de transport aerian de pasageri a fost strâns corelată cu creșterea economică. IATA estimează că traficul de pasageri la nivel mondial va crește cu 5,4 % pe an în perioada 2013-2017. Potrivit Asociației Companiilor Aeriene Europene, în orarul de vară din 2014, Europa Centrală și de Est va înregistra cea mai mare extindere (creștere cu 7 % a zborurilor) din toate teritoriile europene. Polonia reprezintă aproximativ 25 % din totalul traficului aerian din Europa Centrală și de Est.
(231)
Ca urmare, în cursul exercițiului financiar încheiat la 31 decembrie 2013, primul an complet al perioadei de restructurare, LOT a raportat un profit net de 26 de milioane PLN (față de o pierdere prevăzută de 196 de milioane PLN). Conform analizei întreprinderii, acest prim profit începând cu 2007 a fost generat în mare parte de punerea în aplicare a măsurilor de restructurare și nu de factori externi.
(232)
Lichiditățile LOT s-au îmbunătățit, de asemenea, în mod semnificativ. Fluxurile de trezorerie curente din operațiunile efectuate în 2013 au fost cu 285 de milioane PLN mai mari decât s-a prevăzut. În timp ce planul de restructurare presupune că lotul ar avea nevoie de un ajutor pentru restructurare în august 2013, până în prezent, a reușit fără și chiar generate de surse de finanțare suplimentare, cum ar fi […] din partea Boeing în valoare de […] milioane USD și venituri nete din vânzarea și leaseback a șasea B 787 în valoare de […] milioane USD (74). Prin urmare, deși întreprinderea are în continuare nevoie de ajutor pentru a supraviețui, marja lichidității de siguranță a crescut, ceea ce susține, de asemenea, afirmațiile referitoare la restabilirea viabilității.
(233)
În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a pus sub semnul întrebării anumite ipoteze care stau la baza proiecțiilor financiare, de exemplu, o abatere relativ mică a parametrilor cheie care stau la baza proiecțiilor financiare din scenariul de bază (de exemplu: veniturile unitare medii pe pasager (randament) - cu 1 %, numărul de pasageri - cu 1 %, cursul de schimb PLN/USD - cu 10 %), un preț al combustibilului în perioada de proiecție de 6 ani, o rată de punere în aplicare a măsurilor de restructurare la nivelul de 85 %, valoarea veniturilor prevăzute a fi generate de contractele de subînchiriere a aeronavelor.
(234)
Polonia a furnizat o analiză a sensibilității actualizată care presupune abateri mai mari ale parametrilor cheie de la linia de bază: productivitatea - cu 4 %, numărul de pasageri - cu 3,5 %, deprecierea PLN față de USD - cu 55 %. Conform analizei, în toate scenariile, se preconizează că LOT își va păstra viabilitatea pe durata întregii perioade de proiecție 2014-2018. Fără a aduce atingere acestui aspect, Polonia a subliniat că nivelurile de referință sunt prudente. Randamentul planificat este justificat de valori istorice și a fost confirmat de rezultatele efective (în 2013, randamentul a crescut mai rapid decât se planificase). Numărul pasagerilor, deja estimat la niveluri reduse semnificativ din cauza măsurilor de restructurare și a măsurilor compensatorii, este inferior celui justificat prin comparație cu companiile aeriene inter pares și previziunile de creștere pentru piața poloneză. În cele din urmă, conform estimărilor instituțiilor financiare citate de LOT, cursul de schimb PLN/USD este de așteptat să rămână sub nivelul prevăzut în planul de restructurare până la finalul perioadei de proiecție, și anume 2016.
(235)
Prețul combustibilului de referință prevăzut în planul de restructurare este mai mare decât nivelul maxim istoric pe o perioadă de 10 ani al LOT și cu 12,1 % mai mare decât prețul pieței la momentul notificării, și anume relativ mai ridicat decât prețurile pe care Comisia le-a analizat în cazurile anterioare de restructurare (75) a companiilor aeriene (de exemplu, prețul maxim al combustibilului analizat în cazul Czech Airlines a fost cu 5 % mai mare, iar în cazul Air Malta, cu 4,5 % mai mare decât prețurile pieței contemporane). LOT poate acoperi în prezent prețul combustibilului la […] % sub nivelul de referință până în 2015, ceea ce înseamnă că se poate garanta că prețul nu va depăși nivelul acoperit până la sfârșitul perioadei de restructurare. De asemenea, conform unei analize a sensibilității, chiar dacă prețul de referință foarte prudent crește cu 15 %, LOT va continua să își păstreze lichiditățile pe durata întregii perioade de proiecție financiară.
(236)
În ceea ce privește încasările care se preconizează a fi generate de contractele de subînchiriere a aeronavelor, LOT a subînchiriat o aeronavă B787 operatorilor de turism și lucrează în prezent la un acord final cu locatarul unei a doua aeronave. LOT evaluează probabilitatea încheierii acordului ca fiind ridicată. În conformitate cu observațiile formulate de o parte interesată, aeronava B787 este o aeronavă cu un nivel foarte ridicat de vandabilitate. Prin urmare, ipoteza privind subînchirierea a două aeronave B787 pare realizabilă.
(237)
LOT este încă în căutare de cumpărători sau locatari pentru […] aeronave E170. Cu toate acestea, întreprinderea a pregătit un scenariu alternativ privind flota care presupune continuarea utilizării aeronavelor, pentru a garanta restabilirea viabilității, chiar dacă aceste încercări eșuează. Comisia a examinat modul în care scenariul alternativ, în cazul în care este pus în aplicare, ar afecta previziunile financiare. Comisia a constatat că totalul ieșirilor de numerar în perioada 2014-2018 va fi cu [64-78] milioane PLN mai mare decât în scenariul de referință. Această varianță negativă se încadrează în marja de siguranță prevăzută în planul de restructurare. Inclusiv în cadrul scenariului cel mai pesimist, LOT era susceptibilă să genereze fluxuri de numerar acumulate de [ 150] milioane PLN în perioada 2014-2018.
(238)
De asemenea, LOT a prevăzut măsuri de restructurare suplimentare (care nu sunt incluse în planul de restructurare) pentru a amortiza efectele negative potențiale ale scenariului alternativ privind flota. Impactul financiar estimat al măsurilor suplimentare se ridică la [ 50] milioane PLN pe an și depășește de departe eventualele deficite financiare de [6478] milioane PLN în perioada 2014-2018. În conformitate cu proiecțiile financiare din cadrul scenariului alternativ privind flota combinat cu măsurile suplimentare de restructurare, poziția de trezorerie a LOT este prevăzută să fie chiar ușor mai bună decât s-a estimat în planul de restructurare.
(239)
În ceea ce privește procentul de punere în aplicare a planului de restructurare, pe baza analizei de mai sus, Comisia consideră că nivelul estimat de punere în aplicare a măsurilor de restructurare de 85 % este realist. De asemenea, Comisia constată că, în 2013, LOT a realizat 137 % din beneficiile de restructurare planificate.
(240)
Prin urmare, Comisia consideră că analiza actualizată a sensibilității demonstrează încă o dată faptul că măsurile de restructurare propuse pot să restabilească viabilitatea pe termen lung a întreprinderii.
(241)
De asemenea, Comisia constată că durata planului de restructurare este limitată la trei ani și un sfert, începând din ultimul trimestru din 2012 până la sfârșitul anului 2015, ceea ce pare rezonabil în speță, având în vedere măsurile de restructurare prevăzute în plan, calendarul conform căruia ar trebui puse în aplicare și primele rezultate ale măsurilor în cauză. Durata este mai scurtă decât în cazurile de restructurare (76) a companiilor aeriene aprobate anterior, unde perioada de restructurare era de cinci ani.
(242)
În cele din urmă, Comisia constată că planul de restructurare notificat este din data de 14 iunie 2013, în timp ce procesul de restructurare a început la sfârșitul anului 2012. Într-adevăr, restructurarea unei întreprinderi aflate în dificultate în general necesită o multitudine de măsuri, dintre care unele pot fi adoptate imediat și altele pot necesita mai mult timp pentru a fi definite și puse în aplicare. Prin urmare, ar fi contraproductiv să se impună ca, pentru a fi considerate ca făcând parte din același proces de restructurare, unele măsuri să nu poată fi puse în aplicare atât timp cât celelalte măsuri sunt definite în mod detaliat. Un astfel de embargou asupra punerii în aplicare a măsurilor care ar putea să fie adoptate cu promptitudine ar spori dificultățile cu care se confruntă întreprinderea și nevoia de ajutor de stat suplimentar.
(243)
Prin urmare, Comisia concluzionează că măsurile de restructurare propuse pot să restabilească viabilitatea pe termen lung a întreprinderii într-o perioadă de timp rezonabilă și pe baza unor ipoteze realiste.
7.3.4. Evitarea unor denaturări nejustificate ale concurenței (măsuri compensatorii)
(244)
În conformitate cu punctele 38-42 din orientări, trebuie luate măsuri compensatorii pentru a garanta că efectele negative ale ajutorului asupra condițiilor comerciale sunt reduse pe cât posibil. Ajutorul de stat nu trebuie să denatureze în mod nejustificat concurența. Aceasta implică, de obicei, limitarea prezenței de care se poate bucura întreprinderea pe piețele sale, la sfârșitul perioadei de restructurare. Măsurile compensatorii trebuie să fie proporționale cu efectele de denaturare ale ajutorului și, în special, cu dimensiunea și importanța relativă a întreprinderii și a pieței sau piețelor sale. Încetarea activităților generatoare de pierderi nu poate fi considerată o măsură compensatorie valabilă. Nivelul măsurilor compensatorii trebuie să fie stabilit de la caz la caz și în ceea ce privește obiectivul de restabilire a viabilității întreprinderii pe termen lung. De asemenea, în conformitate cu punctul 7 din orientări, Comisia va solicita măsuri compensatorii care reduc la minimum efectul asupra concurenților.
(245)
În conformitate cu punctul 56 din orientări, condițiile pentru autorizarea ajutorului sunt mai puțin stricte atunci când măsurile compensatorii sunt destinate unor zone asistate. În acest sens, Comisia observă că LOT este amplasată într-o zonă asistată în conformitate cu articolul 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE.
(246)
Comisia observă că LOT este o întreprindere relativ mică, care se confruntă cu concurența din partea transportatorilor istorici și a companiilor aeriene low-cost. Ponderea sa în totalul activităților de transport aerian de pasageri la nivel european este estimată la mai puțin de 1 %. LOT are o poziție relativ mai puternică (deși în scădere) pe rutele aeriene internaționale înspre/dinspre Polonia, cu o cotă de piață estimată la 27 %. Prin urmare, Comisia consideră că sunt necesare măsuri compensatorii. Cu toate acestea, dimensiunea relativ redusă și importanța limitată a pieței LOT permit Comisiei să considere că efectele de denaturare ale ajutorului vor fi limitate. Acest lucru ar trebui să fie luat în considerare, de asemenea, în cadrul evaluării măsurilor compensatorii.
(247)
Ca măsuri compensatorii, LOT intenționează să închidă 19 conexiuni sau să reducă frecvența pe 5 zboruri (pentru detalii, a se vedea secțiunea 3.4). Măsurile compensatorii propuse corespund unei reduceri a capacității de [13,5-16,5] % în ceea ce privește kilometrii-loc oferiți comparativ cu perioada noiembrie 2011-octombrie 2012, înainte de restructurare. LOT susține că niciunul dintre zborurile în cauză nu a fost generator de pierderi înainte de restructurare.
(248)
LOT calculează profitabilitatea rutelor prin utilizarea a două măsuri: „marja 1” și „marja 2”. Marja 1 ia în considerare veniturile și costurile variabile ale unei rute, cum ar fi, de exemplu, costurile legate de vânzare, pasageri și zbor. Marja 2 ia în considerare în plus așa-numita „contribuție” (impactul financiar al unei rute asupra întregii rețele de zbor a LOT) și costurile indirecte care pot fi atribuite unei rute (de exemplu, leasing operațional, amortizare, costuri fixe ale personalului, marketing și publicitate). Toate rutele în cauză au fost profitabile în ceea ce privește marja 1.
(249)
Conform practicii Comisiei, rutele sunt considerate ca fiind rentabile rentabile dacă au o marjă a contribuției pozitivă în cursul anului anterior cedării lor (77). Marja contribuției (care corespunde „marjei 1” a LOT) ia în considerare veniturile din vânzări și costurile variabile (de exemplu, costurile legate de zboruri, pasageri și distribuție) atribuite fiecărei rute individuale. Marja contribuției reprezintă măsura corectă, întrucât aceasta ia în considerare toate costurile directe ale rutei respective. Rutele cu o marjă a contribuției pozitivă nu doar acoperă costurile variabile ale unei rute, ci contribuie, de asemenea, la costurile fixe ale întreprinderii.
(250)
Continuarea operațiunilor care acoperă costurile variabile pe termen scurt și mediu este o practică comercială normală. În principiu, costurile fixe nu se modifică odată cu volumul operațiunilor și trebuie suportate, chiar dacă o rută este sau nu exploatată. Prin urmare, este mai avantajos pentru o companie aeriană să mențină o astfel de rută, atât timp cât aceasta acoperă cel puțin o parte din costurile fixe, decât să renunțe la ea. Acest fapt a fost recunoscut în mod implicit de către una dintre părțile interesate care a afirmat că măsurarea profitabilității doar pe baza costurilor variabile este inadecvată din considerente pe termen lung.
(251)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că rutele în cauză constituie măsuri compensatorii corespunzătoare, întrucât acestea nu erau generatoare de pierderi înainte de restructurare.
(252)
În ceea ce privește afirmația părții interesate potrivit căreia LOT și-a mărit capacitatea pe piața zborurilor charter din Polonia datorită ajutoarelor de stat, Comisia observă, în primul rând, că până în prezent LOT a primit doar ajutorul de salvare care a fost utilizat integral pentru a rambursa datoriile neachitate și pentru a acoperi un deficit de trezorerie din activitățile de exploatare în perioada de salvare. Prin urmare, LOT nu a avut niciun surplus de ajutor de stat disponibil pentru a finanța presupusa creștere pe piață zborurilor charter. Viitorul ajutor de restructurare nu este planificat a fi cheltuit în acest scop, ci este destinat exclusiv pentru finanțarea măsurilor de restructurare.
(253)
În al doilea rând, LOT nu și-a crescut capacitatea pe piața poloneză a zborurilor charter. Dimpotrivă, LOT și-a redus prezența pe piața poloneză în creștere a zborurilor charter de la [ 3] % în 2012 la [ 1,5] % în 2013 (din punct de vedere istoric, LOT a avut o poziție mult mai puternică cu o cotă de piață de [ 15] % în 2010). Activitățile LOT pe piața zborurilor charter sunt temporare și sunt efectuate numai cu scopul de a asigura utilizarea eficientă a flotei sale, astfel cum a fost prevăzut în planul de restructurare. LOT nu intenționează să își continue prezența pe piața zborurilor charter după expirarea perioadei de restructurare.
(254)
În al treilea rând, activitatea în domeniul zborurilor charter este de mică anvergură pentru LOT, reprezentând doar [ 1] % din activitatea sa. Orientările impun reducerea capacității pe piața principală, și anume, în cazul LOT, serviciile de zbor regulate.
(255)
Pe scurt, nivelul global de reducere a capacității care rezultă în urma măsurilor compensatorii oferite de LOT se ridică la [13,5-16,5] % și este mai mare decât nivelul acceptat de Comisie în cazurile de restructurare a companiilor aeriene menționate anterior, și anume Czech Airlines și Air Malta. De asemenea, trebuie menționat faptul că reducerea capacității reale înregistrată de LOT în 2013 a fost cu 1,6 puncte procentuale mai mare decât se planificase.
(256)
De asemenea, Comisia observă că LOT a anulat o serie de rute care operează din aeroporturile coordonate integral (78) din Frankfurt, München, Dusseldorf, Viena, Zürich, Helsinki, Paris, Nisa, Roma, Amsterdam și Stockholm. Ca urmare, au fost eliberate perechi de sloturi în aeroporturile respective, ceea ce creează noi oportunități de afaceri pentru companiile aeriene concurente de a exploata rutele către și dinspre aeroporturile în cauză și de a-și intensifica prezența în aeroporturile respective.
(257)
Având în vedere cele de mai sus, măsurile compensatorii propuse sunt suficiente pentru a se asigura că efectele negative ale ajutorului de stat asupra condițiilor comerciale sunt reduse la minimum. În consecință, măsurile compensatorii propuse sunt în conformitate cu punctele 38-42 din orientări.
7.3.5. Ajutor limitat la minimum, contribuție proprie
(258)
În conformitate cu punctele 43-45 din orientări, ajutorul trebuie limitat la minimul necesar pentru a permite restructurarea. Beneficiarul ajutorului trebuie să contribuie semnificativ la punerea în aplicare a planului de restructurare cu resurse proprii, inclusiv prin vânzarea de active, dacă acestea nu sunt indispensabile pentru continuarea funcționării întreprinderii, sau cu finanțare externă acordată pe baza condițiilor pieței. O astfel de contribuție trebuie să fie reală, și anume efectivă, excluzând toate profiturile viitoare cum ar fi fluxul de lichidități, și este un semn că piețele cred în fezabilitatea recăpătării viabilității întreprinderii. În cazul întreprinderilor mari, cum este LOT, cota contribuției proprii trebuie să fie de cel puțin 50 % din costurile de restructurare.
(259)
Contribuția proprie declarată a LOT se ridică la [1 200-1 600] de milioane PLN și la [6067] % din costurile de restructurare. El se compune din: (i) contractul de leasing financiar pentru aeronavele B787 în valoare de […] milioane PLN; și (ii) vânzarea de active imobilizate care se estimează că va genera […] milioane PLN.
(260)
Contractul de leasing financiar a fost încheiat cu o bancă americană privată […] pentru finanțarea achiziției a 5 aeronave B787. Acesta este garantat, printre altele, de garanția acordată de Ex-Im Bank și de gajurile asupra aeronavelor.
(261)
Conform orientărilor, o contribuție proprie poate proveni dintr-o „finanțare externă obținută în condițiile pieței”. Leasingul financiar în cauză îndeplinește această cerință. În primul rând, acesta a fost oferit de o bancă privată. În al doilea rând, LOT a ales oferta de […] în cadrul unei proceduri competitive, din 24 de oferte comerciale primite de pe piață. În al treilea rând, leasingul de aeronave este o formă standard de finanțare (inclusiv tipul de garanție) în industria aeronautică, utilizat, de asemenea, de concurenții LOT. În conformitate cu informațiile furnizate de Polonia, în cursul ultimilor trei ani, mai multe companii aeriene din UE au achiziționat aeronave cu garanții din partea CCE, inclusiv Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. În 2012, aproximativ 30 % din tranzacțiile de finanțare a aeronavelor din întreaga lume au fost încheiate cu participarea CCE. În cele din urmă, finanțarea acoperă doar o parte din prețul de achiziție al unei aeronave ([75-90] %), în timp ce restul trebuie plătit de LOT.
(262)
Pe de altă parte, orientările prevăd că respectiva contribuție proprie„… este un semn că piețele cred în fezabilitatea restabilirii viabilității”. Dat fiind nivelul calitativ ridicat al garanției și, aparent, riscul scăzut sau inexistent de neplată, Comisia și-a exprimat rezerva în cadrul deciziei de inițiere a procedurii cu privire la măsura în care leasingul în cauză poate fi considerat o dovadă că piețele cred în restabilirea viabilității pe termen lung a LOT.
(263)
Polonia a furnizat clarificări suplimentare și elemente de probă pentru a răspunde acestei preocupări. Înainte de acordarea garanției, Ex-Im Bank a efectuat o analiză economică de tip due diligence și a analizat capacitatea financiară și operațiunile LOT. Aceasta a concluzionat că LOT are un model de afaceri viabil și va fi în măsură să ramburseze valoarea contractului de leasing pe termen lung.
(264)
De asemenea, faptul că 24 de întreprinderi private au oferit condiții diferite de finanțare pentru aceeași tranzacție indică faptul că, în pofida unei garanții de înaltă calitate, acestea au considerat că finanțarea LOT implică anumite riscuri (în caz contrar, toți ofertanții ar fi oferit aceeași rată a dobânzii fără risc). Un creditor rațional în economia de piață ar evalua riscul și ar lua în considerare viabilitatea LOT, întrucât aceasta este un factor cheie care influențează capacitatea debitorului de a rambursa valoarea împrumutului care face obiectul contractului de leasing.
(265)
De asemenea, unul dintre ofertanți a oferit finanțare fără garanție din partea CCE, ceea ce arată că piața era pregătită să ofere finanțarea chiar și în absența oricărei intervenții a CCE. Pe baza analizei realizate de un consultant extern, LOT a ales oferta de […] ca fiind mai competitivă.
(266)
Riscurile LOT au fost evaluate, de asemenea, de către piața de capital din Statele Unite, unde, în 2013, contractul de leasing a fost refinanțat cu succes, de la structura inițială de finanțare bazată pe mecanismul unui împrumut la o structură de finanțare bazată pe emiterea de obligațiuni. Obligațiunile au fost achiziționate de către investitori privați care au acceptat riscurile asociate și, prin urmare, și-au exprimat în mod tacit convingerea că obligațiile aferente leasingului vor fi plătite.
(267)
Este o practică de piață normală pentru locatori să reducă la minimum riscul prin solicitarea unei garanții reale de cea mai bună calitate și, eventual, a unei garanții. Prin urmare, faptul că […] a acordat finanțare pe baza garanției CCE nu este o dovadă că piețele nu au crezut în viabilitatea LOT. Pe de altă parte, un locator nu ar acorda finanțare doar pentru că garanția reală este bună în cazul în care ar avea convingerea că locatarul nu va fi în măsură să ramburseze valoarea împrumutului care face obiectul contractului de leasing. În orice caz, locatorul este expus unui anumit grad de risc de credit, dat fiind că ar suferi pierderi în cazul apariției unei situații de neplată din partea locatarului (și anume pierderea imediată a veniturilor din chirii, care continuă până când aeronava poate fi închiriată din nou către un client nou, precum și costurile generate de reconfigurarea aeronavei pentru un alt operator și costurile suportate pentru executarea garanțiilor reale și a garanției).
(268)
Având în vedere cele de mai sus, contractul de leasing financiar poate fi considerat un semn că piețele cred în restabilirea viabilității LOT. Comisia observă în această privință că a acceptat deja un contract de leasing financiar ca o sursă validă de contribuție proprie în cazurile de restructurare (79) privind Czech Airlines și airBaltic.
(269)
În ceea ce privește cea de a doua sursă de contribuție proprie notificată, și anume vânzarea de active imobilizate, Polonia a informat că până în prezent au fost înregistrate încasări în valoare de […] PLN. De asemenea, Polonia a prezentat expertize independente care confirmă valoarea de piață a bunurilor imobile suplimentare în valoare de […] PLN. Analiza evaluărilor respective efectuată de către Comisie nu a dezvăluit nicio eroare. Evaluările utilizează metodologii acceptate și se bazează pe ipoteze credibile. În consecință, Comisia consideră că rezultatele evaluărilor reprezintă o aproximare corespunzătoare a prețurilor de piață ale activelor care urmează să fie vândute. Valoarea activelor rămase (80) avute în vedere drept contribuție proprie nu a fost confirmată de o evaluare independentă sau de orice alte dovezi fiabile sau evaluările nu sunt actualizate. Prin urmare, Comisia consideră că o contribuție proprie în valoare de 30 650 928 PLN (și anume, veniturile efectiv realizate și veniturile planificate susținute prin evaluări ale experților independenți) este acceptabilă în ceea ce privește vânzarea activelor.
(270)
Pe baza acestor considerații, Comisia concluzionează că o contribuție proprie în valoare de [1 200-1 600] PLN îndeplinește criteriile prevăzute de orientări. Suma reprezintă [6067] % din costurile totale de restructurare și se situează cu mult peste pragul de 50 % impus pentru întreprinderile mari. Contractul de leasing financiar reprezintă aproximativ [60-67] % din costurile totale de restructurare și, prin urmare, este suficient pentru a atinge pragul necesar.
(271)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că măsura notificată îndeplinește condițiile de compatibilitate prevăzute în orientări.
VIII. CONCLUZII
(272)
Comisia concluzionează că măsura notificată constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, care este compatibil cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (a) din TFUE coroborat cu orientările.
(273)
De asemenea, Comisia concluzionează că amânarea plății taxelor de aeroport menționată la considerentul 90 și celelalte tranzacții menționate la considerentele 132 și 133 nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
(274)
În cele din urmă, Comisia notează că Polonia a fost de acord ca prezenta decizie să fie adoptată și notificată în limba engleză,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Ajutorul de stat pe care Polonia intenționează să îl pună în aplicare în favoarea LOT Polish Airlines S.A., în valoare de PLN 804,29 de milioane EUR, este compatibil cu piața comună în sensul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din tratat.
Articolul 2
Următoarele măsuri nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
1.
amânările la plata taxelor de aeroport acordate în favoarea LOT de aeroporturile deținute de stat în perioada mai 2009-aprilie 2013;
2.
următoarele tranzacții imobiliare:
(a)
tranzacția de vânzare și de leaseback având ca obiect sediul LOT pe baza unui contract semnat la 10 mai 2011 între LOT și PZU/PB1 la un preț de vânzare de […] PLN (aproximativ […] EUR);
(b)
17 Stycznia 39 pe baza unui contract semnat la 31 iulie 2012 între LOT și TF Silesia la un preț de vânzare de […] PLN (aproximativ […] EUR);
(c)
vânzarea terminalului de marfă pe baza unui acord semnat la 25 noiembrie 2011 între LOT și LS Airport Services la un preț de vânzare de […] PLN (aproximativ […] EUR);
(d)
vânzarea serviciilor de catering pe baza unui contract semnat la 8 decembrie 2011 între LOT și LOT Catering la un preț de vânzare de […] PLN (aproximativ […] EUR);
3.
următoarele acorduri de împrumut:
(a)
două împrumuturi acordate în favoarea LOT de întreprinderile care aparțin PZU Group: primul în valoare de […] PLN (aproximativ […] EUR) la 14 decembrie 2009 și al doilea în valoare de […] PLN (aproximativ […] EUR) la 17 februarie 2010;
(b)
un împrumut în valoare de […] PLN (aproximativ […] EUR) acordat în favoarea LOT de PKN Orlen la 28 iunie 2012;
(c)
un împrumut în valoare de […] PLN (aproximativ […] EUR) acordat în favoarea LOT de TF Silesia la 30 martie 2009;
(d)
un împrumut în valoare de […] milioane PLN (aproximativ […] milioane EUR) acordat în favoarea LOT de OLPP la 9 martie 2012;
4.
vânzarea următoarelor filiale LOT:
(a)
vânzarea către Vicco a 33,3 % din acțiunile deținute de LOT în Casinos Poland pe baza unui contract încheiat la 8 aprilie 2013 pentru o sumă de […] milioane PLN (aproximativ […] milioane EUR);
(b)
vânzarea către PKN Orlen a 49 % din acțiunile deținute de LOT în Petrolot pe baza unui contract încheiat la 21 decembrie 2012 pentru o sumă de […] PLN (aproximativ […] EUR);
(c)
vânzarea către TF Silesia a 37,90 % din acțiunile deținute de LOT în Eurolot, pe baza unui contract încheiat la 27 februarie 2013 pentru o sumă de [ 118] milioane PLN (aproximativ [ 29] milioane EUR);
5.
tranzacțiile legate de furnizarea de combustibil pentru LOT de către PKN Orlen și filiala sa, Petrolot.
Articolul 3
Prezenta decizie se adresează Republicii Polone.
Adoptată la Bruxelles, 29 iulie 2014.