ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. června 2014
o státní podpoře SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) poskytnuté Českou republikou několika provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji
(oznámeno pod číslem C(2014) 4081)
(Pouze české znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/791/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na jejich připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V dopise ze dne 14. února 2005 obdržela Komise stížnost od Dopravního podniku Ústeckého kraje, a.s. (dále jen „DPÚK“) na údajné poskytnutí státní podpory provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji v České republice. DPÚK je akciová společnost a provozovatel služeb regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji.
(2)
Komise si od českých orgánů vyžádala informace dne 11. května 2005, 23. ledna 2006, 5. října 2006 a 19. července 2007.
(3)
České orgány odpověděly dne 22. listopadu 2005, 7. dubna 2006, 21. prosince 2006, 17. října 2007 a 25. března 2008.
(4)
DPÚK předložil dodatečné informace v dopisech ze dne 21. února 2006 a 31. října 2006.
(5)
Dne 26. července 2007 se konalo setkání Komise s DPÚK a dne 28. srpna 2007 setkání s českými orgány.
(6)
V dopise ze dne 16. dubna 2008 Komise informovala Českou republiku o svém rozhodnutí zahájit ve věci některých opatření údajně představujících státní podporu řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Česká republika předložila připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 21. srpna 2008.
(7)
Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek ohledně údajné podpory v rozhodnutí o zahájení řízení zveřejněném v Úředním věstníku Evropské unie (2).
(8)
Dne 22. srpna 2008 Komise obdržela připomínky jedné zúčastněné strany, DPÚK. Tyto připomínky předala České republice a poskytla jí možnost se k nim vyjádřit. Odpověď České republiky byla zaslána dopisem ze dne 4. prosince 2008.
(9)
Dne 15. července 2010 Komise požádala Českou republiku, aby se vyjádřila k záměru Komise přezkoumat slučitelnost určitých opatření, která jsou předmětem stížnosti, na základě nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (3). Česká republika předložila vyjádření dne 12. srpna 2010.
2. POPIS OPATŘENÍ
(10)
Podle DPÚK poskytly orgány Ústeckého kraje v letech 2004-2007 určitým provozovatelům regionální autobusové dopravy kompenzace za plnění závazku veřejné služby. Kromě toho byla těmto provozovatelům údajně poskytnuta podpora v nejrůznějších formách, jmenovitě prostřednictvím zvýhodněných úvěrů, dotací, záruk, navýšení základního kapitálu, pronájmu vozidel, pronájmu autobusových nádraží a provozování parkovacích hodin.
(11)
Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že u řady opatření nemůže posoudit slučitelnost se Smlouvou, protože tato opatření byla provedena před přistoupením České republiky k Unii. U některých opatření Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení konstatovala, že státní podporu nepředstavují.
(12)
Komise tedy vyslovila pochyby, pokud jde o následující opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za zajišťování dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“) ze dne 23. července 2004 na zajištění úvěru v hodnotě 35 milionů CZK a ze dne 11. dubna 2005 na zajištění úvěru v hodnotě 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK v roce 2006 z prostředků města Ústí nad Labem.
2.1 PŘÍSLUŠNÝ PRÁVNÍ RÁMEC V OBDOBÍ 2004-2007
(13)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu provozovat pouze dopravci, kteří jsou držiteli licence. V České republice existují dva režimy poskytování služeb veřejné autobusové dopravy. První režim se týká komerčních dopravních služeb poskytovaných na základě licencí vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy. Druhý režim se týká dopravních služeb se závazkem veřejné služby poskytovaných na základě licencí pro jednotlivé linky vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy, a to na základě i) smlouvy o závazku veřejné služby, nebo ii) rozhodnutí příslušného orgánu o uložení závazku veřejné služby (4).
(14)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu poskytovat pouze provozovatelé, kteří jsou držiteli licence. Podle orgánů České republiky tato licence představuje povolení, které příslušné orgány udělují k provozování pravidelné veřejné dopravy. Účelem licencí je zaručit, že autobusovou dopravu budou poskytovat pouze dopravci, kteří splňují určité požadavky na kvalitu. Podle § 18 zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě (dále jen „zákon o silniční dopravě“) (5), patří mezi tyto požadavky zejména povinnost provozovat dopravu podle schváleného jízdního řádu, zajistit určitou míru bezpečnosti pro cestující, uveřejnit jízdní řád a označit vozidla názvem linky. V průběhu posuzovaného období byly služby regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji plně liberalizované, neboť jakýkoli dopravce z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v průběhu posuzovaného období v České republice poskytovat služby regionální autobusové dopravy. Systém ve své současné podobě existuje od roku 2004.
(15)
Ustanovení § 19 zákona o silniční dopravě stanoví, že závazek veřejné služby je třeba chápat jako povinnost vykonávanou ve veřejném zájmu dopravcem, kterou by tento dopravce jinak nepřijal, případně přijal pouze zčásti, z důvodu její hospodářské nevýhodnosti. Závazek veřejné služby je dopravci uložen formou písemné smlouvy s příslušnými orgány veřejné moci (6). Závazek veřejné služby je definován přímým odkazem na článek 14 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 (7), v jehož prvním odstavci se stanoví, že „smlouva na veřejné služby může zahrnovat zejména: - dopravní služby splňující stanovené normy plynulosti, pravidelnosti, výkonnosti a kvality, - doplňkové dopravní služby; - dopravní služby za zvláštní přepravní sazby a podle zvláštních přepravních podmínek, zejména pro určité kategorie cestujících nebo určité spoje, - úpravu služeb podle skutečných požadavků“.
(16)
Podle zákona o silniční dopravě je příslušný orgán veřejné moci povinen uhradit prokazatelnou ztrátu, kterou dopravce utrpí v důsledku plnění závazku veřejné služby (8). Podle § 19b tohoto zákona tvoří prokazatelnou ztrátu ve veřejné linkové osobní dopravě „rozdíl mezi součtem ekonomicky oprávněných nákladů vynaložených dopravcem na plnění závazků veřejné služby a přiměřeného zisku vztahujícího se k těmto nákladům (9) a mezi tržbami a výnosy dosaženými dopravcem při plnění závazků veřejné služby“.
(17)
Ustanovení § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě jako jeden z povinných požadavků smlouvy o závazku veřejné služby stanoví, že dopravce je povinen předložit předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty za celé období, na které se závazek veřejné služby uzavírá. Kraj uhradí prokazatelnou ztrátu až nejvýše ve výši tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné prokazatelné náklady. Tímto odborným odhadem prokazatelné ztráty je odhad očekávaných ztrát vypracovaný nezávislým odborníkem před zahájením poskytování služeb. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě i v případě, že dopravce požaduje po ukončení plnění smlouvy úhradu vyšší ztráty, orgán veřejné moci se bude držet stropu předem stanoveného v tomto odhadu. Pokud je naopak skutečná ztráta nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty, hradí se pouze skutečná ztráta. Uhrazeny mohou být rovněž nepředvídatelné náklady vzniklé během plnění smlouvy, které nebylo možné předvídat v době uzavření smlouvy.
(18)
Vymezení prokazatelné ztráty, způsob výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty, pravidla přidělování prostředků z příslušných rozpočtů, doklady, jimiž musí být výpočty prokazatelné ztráty podepřeny, a způsob výkonu státního dozoru nad financováním dopravní obslužnosti stanoví prováděcí předpis (10).
(19)
Od 1. ledna 2003 začaly v České republice za uzavírání smluv o zajišťování dopravní obslužnosti území kraje s dopravci odpovídat krajské orgány, tedy i orgány Ústeckého kraje. Zajišťování dopravní obslužnosti je v České republice upraveno dvěma možnými způsoby. Zaprvé formou základní dopravní obslužnosti, jíž se podle § 19a a 19b zákona o silniční dopravě rozumí dopravní obslužnost v krajích, jejíž správu zajišťují příslušné krajské orgány. Prokazatelné ztráty hradí kraje ze svých rozpočtů. Zadruhé formou ostatní dopravní obslužnosti, která je podle § 19c zákona o silniční dopravě definována jako zajišťování dopravních potřeb územního obvodu obce nad rámec základní dopravní obslužnosti území kraje, a správu tohoto typu obslužnosti zajišťují obce. Za účelem zajištění ostatní dopravní obslužnosti uzavírá obec s dopravcem smlouvu na veřejné služby a hradí ze svého rozpočtu prokazatelnou ztrátu vzniklou dopravci plněním závazku veřejné služby. Kompenzace za základní a ostatní dopravní obslužnost se nepřekrývají; pokud ztrátu z provozování určité linky hradí krajský úřad, nemůže tutéž ztrátu vyrovnávat obec a obráceně, aby se vyloučila dvojitá kompenzace.
2.2 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V ROCE 2005 A 2006
(20)
Podle orgánů České republiky se na podzim roku 2004 Ústecký kraj pokusil nahradit stávající víceleté smlouvy o zajištění dopravní obslužnosti týkající se regionální autobusové dopravy novými, pokud možno levnějšími smlouvami. Za tím účelem oznámil Ústecký kraj zahájení sběru informací, aby tak získal dostatečné poznatky o očekávaných tržních cenách za poskytování těchto služeb. Výsledky tohoto postupu však nakonec nevedly k uzavření nových smluv.
(21)
Místo toho se orgány Ústeckého kraje rozhodly prodloužit stávající smlouvy do 30. dubna 2005 uzavřením dodatků ke stávajícím smlouvám s těmito dopravci: ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s. (dále jen „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o. (dále jen „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (dále jen „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (dále jen „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. (dále jen „DP Most“), Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, (dále jen „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (dále jen „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (dále jen „Petr Frommel“) a Petr Stejskal - SPORTBUS (dále jen „Petr Stejskal“).
(22)
Na jaře roku 2005 byly uzavřeny další dodatky, v nichž byla platnost smluv prodloužena do 31. prosince 2005. Tyto dodatky byly uzavřeny s týmiž dopravci, kteří jsou uvedeni v předchozím bodě odůvodnění, s výjimkou Petra Frommela, který již neměl zájem zajišťovat dopravní obslužnost v kraji. Místo toho byla smlouva uzavřena s podnikem Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (dále jen „Vilém Graupner“).
(23)
V tabulce 1 jsou uvedeny ukazatele obsažené v dodatcích, které posloužily ke stanovení odborných odhadů prokazatelné ztráty každého z uvedených dopravců v roce 2005.
Tabulka 1 (12)
Přehled smluv v roce 2005
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2005
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb (13) v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos (14) v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Očekávaná celková cena dopravních služeb je snížena o předpokládané výnosy podniku plynoucí hlavně z tržby z jízdného a dalších příjmů. Výsledná prokazatelná ztráta, která zahrnuje přiměřený zisk, tvoří odborný odhad prokazatelné ztráty, tedy povinný a závazný strop, do jehož výše může Ústecký kraj dopravci uhradit kompenzaci za závazek veřejné služby, jak je uvedeno v 17. bodě odůvodnění.
(25)
Podle českých orgánů byla skutečná výše kompenzací za rok 2005 následující:
Tabulka 2
Skutečná výše kompenzací v roce 2005
Dopravce
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Ústí v roce 2005 rovněž dodatečné kompenzace za závazek veřejné služby ve výši 7 335 000 CZK a 4 591 200 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby byly poskytnuty městem Ústí nad Labem a týkaly se výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(27)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel rovněž DP Teplice v roce 2005 dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 34 500 000 CZK. Kromě toho byly v roce 2003 uzavřeny dvě nájemní smlouvy mezi městem Teplice a DP Teplice a ve dnech 5. května 2006 a 18. října 2006 byly podepsány jejich dodatky o pronájmu nových trolejbusů pro účely plnění závazku veřejné služby. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby a pronájem trolejbusů se týkaly výhradně městské veřejné dopravy v Teplicích. Tyto kompenzace nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(28)
V roce 2006 orgány Ústeckého kraje uzavřely další dodatky se všemi dopravci, kteří zajišťovali dopravní obslužnost od května do prosince roku 2005, s výjimkou DPÚK. V průběhu jednání o uzavření dodatků požadoval DPÚK zvýšení plateb, což orgány Ústeckého kraje odmítly. Dne 31. ledna 2006 proto orgány Ústeckého kraje smlouvu s DPÚK vypověděly. Tříměsíční výpovědní lhůta stanovená ve smlouvě skončila dne 1. května 2006. V tomto období DPÚK poskytoval služby a obdržel za ně kompenzaci.
(29)
České orgány poskytly Komisi ukazatele obsažené v dodatcích, k nimž se přihlíželo při odhadu prokazatelných ztrát ve vztahu k těmto dopravcům v roce 2006:
Tabulka 3 (15)
Přehled smluv v roce 2006
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Skutečná výše kompenzací uhrazených těmto dopravcům za poskytování služeb v roce 2006 dosáhla těchto částek:
Tabulka 4
Skutečná výše kompenzací v roce 2006
Dopravce
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Teplice v roce 2006 od města Teplice dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 35 514 000 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že uvedené kompenzace se týkaly výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(32)
Jak bylo vysvětleno ve 28. bodě odůvodnění, dostával DPÚK za zajišťování dopravní obslužnosti v období od ledna do dubna 2006 kompenzace. Podle informací orgánů České republiky dosáhly tyto kompenzace výše 92 172 509,24 CZK. Tato částka byla vypočítána na základě těchto ukazatelů uvedených v dodatku:
Tabulka 5
Kompenzace uhrazené DPÚK od ledna do dubna 2006
leden až duben 2006
Počet km
Očekávaná cena v CZK/km
Očekávaná celková cena v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
V důsledku ukončení smlouvy s DPÚK vyhlásily orgány Ústeckého kraje nabídkové řízení na výběr dopravců ochotných zajistit dopravní obslužnost na krajských autobusových linkách, na nichž ji dříve zajišťoval DPÚK. V nabídkovém řízení o zajišťování dopravní obslužnosti na těchto linkách byl vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa. DPÚK zatím i nadále poskytoval dopravní služby, nebyla mu však za toto období uhrazena žádná kompenzace, a proto dne 1. srpna 2006 přestal DPÚK v kraji zajišťovat dopravní obslužnost. Vzhledem k tomu, že dopravce ČSAD Česká Lípa nebyl k tomuto datu schopen na uvedených linkách zajistit obslužnost, uložily orgány jednostranně DPÚK povinnost zajišťovat dopravní obslužnost v období od 8. srpna 2006 do 8. září 2006 na základě nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. DPÚK byla uhrazena záloha na pokrytí ztrát způsobených plněním povinnosti vyplývající z tohoto rozhodnutí.
2.3 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 2. ČERVNA 2007
(34)
Dne 8. září 2006 DPÚK s konečnou platností ukončil zajišťování dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji. Dopravce ČSAD Česká Lípa měl zahájit provoz na linkách dříve provozovaných DPÚK dne 9. září 2006, což však opět neučinil, proto se orgány Ústeckého kraje rozhodly uzavřít smlouvy o zajišťování dopravní obslužnosti s těmi dopravci, kteří v rámci řízení vyhlášeného pro zajištění náhrady za DPÚK neuspěli. Výběr těchto dopravců byl proveden na základě nejvýhodnější nabídky následující po nabídce ČSAD Česká Lípa, jinými slovy byli vybráni dopravci, kteří se umístili svými nabídkami jako druzí. Tento postup byl možný v devíti z celkem patnácti oblastí, kde Ústecký kraj původně vybral místo DPÚK dopravce ČSAD Česká Lípa.
(35)
V tabulce 6 jsou uvedeni dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy o veřejných službách v regionální autobusové dopravě na linkách dříve provozovaných DPÚK, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení výše úhrad na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty vyplývající z poskytování těchto služeb v období od 9. září 2006 do 2. června 2007.
Tabulka 6
Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 (16)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září 2006 - 2. června 2007
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný, a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný, a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Z tabulky 7 vyplývá, že skutečné úhrady výše uvedeným dopravcům byly nižší než částky vypočítané jako odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 7
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007
Dopravce
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný, a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný, a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 31. PROSINCE 2006
(37)
V šesti z patnácti oblastí, v nichž byl v prvním kole jako náhrada DPÚK vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa, nebyl na druhém místě žádný uchazeč, s nímž by Ústecký kraj mohl uzavřít smlouvu na veřejné služby. Z tohoto důvodu Ústecký kraj uspořádal pro tyto oblasti druhé kolo koncesního řízení, kterého se však zúčastnil pouze jediný uchazeč. Dopravci pro provozování uvedených linek proto byli vybráni na základě jednacího řízení a byly s nimi uzavřeny smlouvy pouze a výlučně na dobu, kdy po skončení zajišťování dopravní obslužnosti ze strany DPÚK nezajistil dopravce ČSAD Česká Lípa plynulé pokračování těchto služeb (17), tj. do konce roku 2006, aby byla v dostatečné míře zajištěna dopravní obslužnost pro obyvatele kraje (18).
(38)
V tabulce 8 jsou uvedeni dodateční dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení úrovně prokazatelné ztráty:
Tabulka 8
Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (19)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září až 31. prosince 2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Z tabulky 9 vyplývá, že skutečné úhrady poskytnuté těmto dopravcům byly nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 9
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006
Dopravce
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
2 227 818,00
2.5 ZÁRUKY A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
(40)
Ve dnech 23. července 2004 a 11. dubna 2005 poskytlo město Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí dvě záruky, které zajistily bankovní úvěry ve výši 35 000 000 CZK a 5 000 000 CZK. Tyto úvěry poskytla Komerční banka, a.s. (20) České orgány informovaly Komisi, že tyto záruky pokrývající 100 % úvěrů byly poskytnuty pro získání úvěrů určených výlučně na výstavbu trolejbusové dráhy s cílem nahradit na území města Ústí nad Labem služby autobusové dopravy, které jsou sice levnější, ale více znečišťují životní prostředí.
(41)
Město Ústí nad Labem navýšilo v roce 2006 základní kapitál DP Ústí o 160 000 000 CZK. Toto navýšení kapitálu bylo poskytnuto výhradně proto, aby DP Ústí mohl postavit trolejbusovou dráhu (Ústí nad Labem - Střekov) v souladu s dlouhodobým strategickým cílem města Ústí nad Labem v oblasti elektrifikace dopravy. Prostředky z tohoto navýšeného základního kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu.
3. ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(42)
Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala následující opatření, na něž upozornil stěžovatel:
a)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období 2005-2006;
b)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
dvě záruky na zajištění úvěrů DP Ústí v hodnotě 35 milionů CZK a 5 milionů CZK;
e)
navýšení kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK;
f)
úvěr ve výši 3,5 milionu CZK pro DP Chomutov;
g)
pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin;
h)
pronájem vozidel DP Teplice (další vozidla od roku 2006);
i)
kompenzace za závazek veřejné služby hrazené některým dopravním podnikům za zajišťování regionální dopravní obslužnosti autobusovou dopravou v roce 2004;
j)
záruka pro DP Ústí v hodnotě 30 milionů CZK;
k)
záruka DP Chomutov v hodnotě 5,2 milionu CZK;
l)
dotace DP Most ve výši 0,245 milionu CZK;
m)
pronájem autobusového nádraží DP Děčín;
n)
dotace DP Teplice ve výši 13,7 milionu CZK;
o)
pronájem vozidel DP Teplice od roku 2003;
p)
dotace DP Most ve výši 455 000 CZK.
(43)
U opatření vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. i) až o) Komise v rozhodnutí o zahájení řízení zjistila, že tato opatření vycházela ze smluv uzavřených před 1. květnem 2004, tedy před přistoupením České republiky k Unii. Komise proto dospěla k závěru, že jí nepřísluší daná opatření posuzovat. Komise dále zjistila, že opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. p) bylo poskytnuto v rámci stávajícího režimu podpory.
(44)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. f) Komise dospěla k závěru, že úvěr ve výši 3,5 milionu CZK ve prospěch DP Chomutov nepředstavuje státní podporu.
(45)
Podobně u opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. g) Komise dospěla k závěru, že případné potenciální výhody plynoucí DP Děčín z provozování parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy, neboť toto opatření splňuje podmínky pro podporu de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001 (21).
(46)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. h) Komise dospěla k závěru, že nemá pravomoc posuzovat pronájem trolejbusů DP Teplice městem Teplice na základě původní smlouvy ze dne 10. prosince 2003. Avšak vzhledem k tomu, že nájemní smlouva byla dvakrát pozměněna - a to 5. května 2006 a 18. října 2006 - za účelem pronájmu dalších trolejbusů, měla Komise pravomoc posoudit pronájem vycházející z těchto změn. V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjasnila, že vzhledem k tomu, že tato vozidla byla používána pouze pro plnění závazku veřejné služby, všechny náklady vyplývající ze smlouvy o pronájmu by měly být považovány za součást kompenzace za závazek veřejné služby. Jak bylo uvedeno ve 27. bodě odůvodnění, pronájem trolejbusů městem Teplice souvisel výhradně s městskou veřejnou dopravou v Teplicích, a proto tato opatření nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby regionální autobusové dopravy, které poskytl Ústecký kraj, a jsou od nich jasně oddělena, a nesouvisejí tedy s opatřeními, která jsou zkoumána v tomto rozhodnutí.
(47)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené některým dopravcům v různých obdobích vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala, zda tyto kompenzace představují státní podporu podle kritérií stanovených v rozsudku ve věci Altmark (22). Jelikož Komise vyslovila pochybnosti o tom, zda tato opatření splňují druhou, třetí a čtvrtou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, dospěla k názoru, že nelze vyloučit, že tyto kompenzace představují státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(48)
U opatření uvedených ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e) Komise zjišťovala, zda záruky DP Ústí a navýšení základního kapitálu DP Ústí představují státní podporu, a zejména zda lze mít za to, že jsou v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Komise v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že nelze vyloučit, že tato opatření nesplňují kritérium soukromého investora v tržním hospodářství, a mohla by tudíž představovat státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(49)
Komise poté zkoumala, zda lze opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. a) až e) považovat za slučitelná s vnitřním trhem.
(50)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise uvedla, že ve fázi rozhodnutí o zahájení řízení nemůže rozhodnout, zda částka kompenzace nemohla být vyšší než částka, která byla nezbytná k pokrytí nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby s ohledem na příslušné výnosy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(51)
Komise zejména vyjádřila pochybnosti ohledně pojmu nepředvídatelných nákladů a metodiky jejich výpočtu, především vzhledem k tomu, že v letech 2005 a 2006 vedly k platbám, které překročily předpokládaný limit úhrad DP Teplice a DP Ústí. Komise dále vyjádřila pochybnosti ohledně metody použité k ověřování toho, zda úrovně cen očekávané dopravci odpovídaly specifické povaze poskytovaných služeb. V tomto ohledu Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o tom, zda ceny zahrnovaly zisk, který by bylo možné pokládat za přiměřený.
(52)
S ohledem na uvedené skutečnosti Komise dospěla k názoru, že existují pochybnosti o tom, zda byly kompenzace za závazek veřejné služby slučitelné se Smlouvou. Komise si vyžádala dodatečné informace, zejména co se týče metodiky výpočtu kompenzací (pokud jde o stanovení úrovně předpokládaných cen, výpočet přiměřeného zisku a také o pojem „nepředvídatelných nákladů“).
(53)
Pokud jde o opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vysvětlila, že jí orgány České republiky neposkytly dostatečné informace, které by jí umožnily dospět k závěru, že navýšení kapitálu a dvě záruky byly nutné a přiměřené k dosažení cíle společného zájmu a jako takové nevedly k nežádoucímu narušení hospodářské soutěže. Komise proto vyjádřila pochybnosti ohledně toho, zda lze tuto podporu považovat za slučitelnou se Smlouvou.
4. PŘIPOMÍNKY ČESKÉ REPUBLIKY
(54)
Orgány České republiky předložily spolu s odpovědí na rozhodnutí o zahájení řízení následující tři dokumenty: prohlášení Ústeckého kraje, prohlášení města Teplice a prohlášení DP Ústí (jednoho z údajných příjemců podpory). Dále této příležitosti využily k opravě informací uvedených v tabulkách 1, 3, 6 a 7 v rozhodnutí o zahájení řízení. Chyby v tabulkách vznikly kvůli nezařazení některých dopravních služeb a v důsledku nesprávného přepisu údajů. Opravené údaje jsou nyní uvedeny v tabulkách 1, 3, 6 a 8 výše.
4.1 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY, POKUD JDE O KOMPENZACE ZA ZÁVAZEK VEŘEJNÉ SLUŽBY
(55)
Podle orgánů České republiky jsou kompenzace za závazek veřejné služby poskytnuté Ústeckým krajem provozovatelům regionální dopravy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) v souladu se čtyřmi kritérii stanovenými v rozsudku ve věci Altmark, nepředstavují tedy státní podporu.
(56)
Pokud jde o první podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky uvedly, že Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že tato podmínka je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(57)
Pokud jde o druhou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky vysvětlily, že u všech posuzovaných smluv na veřejné služby Ústecký kraj hradil prokazatelnou ztrátu dopravcům na základě rozdílu mezi a) náklady na zajištění dopravní obslužnosti vyplývající ze smlouvy o závazku veřejné služby a b) příjmy dopravce. Náklady na zajištění dopravní obslužnosti zahrnovaly i) náklady dopravce vzniklé v souladu s náklady průměrného podniku a ii) přiměřený zisk. Tato kritéria byla stanovena předem, transparentním a objektivním způsobem, přičemž maximální úroveň kompenzace byla od počátku omezena výší odborného odhadu. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady jsou správné a odpovídají situaci konkrétního dopravce.
(58)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr pro jednotlivé dopravce, jichž se týkaly pochybnosti, které vyjádřila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení, orgány České republiky odpověděly, že tyto ceny souvisí s náklady různých provozovatelů autobusové dopravy, s příslušnou linkou a dobou provozu a dalšími specifickými aspekty dané linky. Jako další argument předložily orgány České republiky výsledky standardních koncesních řízení na dlouhodobé smlouvy, v nichž se nabízené ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km ve venkovských oblastech do 45,79 CZK/km v příměstských oblastech.
(59)
Orgány České republiky jsou tudíž přesvědčeny, že druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(60)
Pokud jde o třetí podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky připomněly, že smlouvy na veřejné služby uzavřené Ústeckým krajem stanoví předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě musí kraj následně uhradit prokazatelnou ztrátu maximálně do výše tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné náklady. Jestliže jsou tedy skutečné ztráty v daném období vyšší, než stanoví předběžný odhad, Ústecký kraj uhradí ztráty pouze do výše částky v odhadu, s výjimkou nepředvídatelných nákladů.
(61)
V této souvislosti orgány České republiky uvedly, že žádný dopravce neobdržel za zajišťování základní dopravní obslužnosti kompenzace, které by přesahovaly výši předběžného odborného odhadu prokazatelných ztrát uvedeného ve smlouvách na veřejné služby na období let 2005 a 2006. V roce 2006 kromě toho tři dopravci, kteří obsluhovali pět oblastí Ústeckého kraje, vykázali hospodářskou ztrátu. Z dokumentů, které poskytly orgány České republiky, vyplývá, že se tito tři dopravci snažili získat od Ústeckého kraje dodatečné kompenzace. Ústecký kraj však žádnou další kompenzaci neposkytl, čímž tyto dopravce donutil nést jejich podnikatelské riziko. Orgány České republiky dále poznamenaly, že dopravce nemůže jednostranně rozhodnout o ukončení zajišťování dopravní obslužnosti na některých linkách ani ovlivnit rozsah a četnost nabízených služeb. Pokud by dopravce nezajistil základní dopravní obslužnost vymezenou ve smlouvě, která s ním byla uzavřena, měl by Ústecký kraj nárok uložit smluvní pokuty.
(62)
Orgány České republiky nicméně uznaly, že zákon o silniční dopravě neobsahuje podrobnější definici „nepředvídatelných nákladů“ a že vymezení tohoto pojmu je ponecháno na individuálních odběratelích dopravních služeb. Pojem nepředvídatelné náklady byl podrobněji vymezen ve smlouvách na veřejné služby, které Ústecký kraj uzavřel s jednotlivými dopravci. Nepředvídatelné náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Orgány České republiky poskytly Komisi příslušné pasáže ze smluv na veřejné služby.
(63)
Pokud jde o čtvrtou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, argumentace orgánů České republiky u každé ze tří kompenzací za závazek veřejné služby byla poněkud odlišná a jednotlivá opatření budou objasněna samostatně.
(64)
Pokud jde o smlouvy na veřejné služby za roky 2005 and 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a)), orgány České republiky tvrdí, že s ohledem na porovnání cen dopravních služeb v Ústeckém kraji v roce 2005 a cen nabídnutých v koncesních řízeních od roku 2007 lze mít za to, že tyto smlouvy uvedenou podmínku splňují. Vzhledem k tomu, že koncesní řízení v roce 2007 byla transparentní, otevřená a nediskriminační, ceny v nich nabízené byly tržní, přičemž cena dopravní služby zahrnovala pouze náklady průměrného racionálně jednajícího dopravce a jeho přiměřený zisk. Analýza cenových rozdílů ukázala, že průměrná cena dopravních služeb činila v roce 2005 30,60 CZK/km a v roce 2007 30,24 CZK/km. V roce 2005 se cena regionálních dopravních služeb pohybovala od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km. V roce 2007, po koncesním řízení na dlouhodobé smlouvy, se ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky tvrdí, že jak z tohoto srovnání vyplývá, ceny se výrazně nelišily a cenové rozdíly mezi různými oblastmi byly v roce 2007 dokonce vyšší než v roce 2005. Z téže analýzy vyplývá, že zisk uvedený ve smlouvách z roku 2005 se výrazně nelišil od zisku ve smlouvách z roku 2007. Je tedy třeba mít za to, že zisk dopravců v posuzovaném období je v souladu s čtvrtou podmínkou stanovenou v rozsudku ve věci Altmark.
(65)
Orgány České republiky dále předložily odborný posudek vypracovaný profesory Českého vysokého učení technického v Praze, v němž je uvedeno, že náklady dopravců odpovídaly nákladům subjektů jednajících s náležitou obezřetností. Jedinou výjimkou byl stěžovatel DPÚK, v jehož případě byly ceny za regionální dopravní služby nepřiměřeně vysoké, a dále dva místní dopravci, jejichž ceny byly považovány za příliš nízké.
(66)
V případě smluv na období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) a od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky tvrdí, že Ústecký kraj přesně vymezil rozsah požadovaných služeb a poskytl dopravcům, kteří o to projevili zájem, příslušné odhady příjmů založené na údajích z minulosti. Odborný odhad předkládal dopravce. Odborný odhad týkající se vybraného dopravce je poté závazný po celé smluvní období. Jediným kritériem pro rozhodování pak byla cena, kterou zájemci nabídli.
(67)
V případě kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy za období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) orgány České republiky tvrdí, že smlouvy na veřejné služby, na jejichž základě byly kompenzace hrazeny, byly uzavřeny na základě výsledků otevřeného, transparentního a bezpodmínečného nabídkového řízení. Skutečnost, že nakonec musel být vybrán druhý nejlepší uchazeč, protože vítěz řízení odmítl poskytovat požadované služby, není v rozporu s otevřenou, transparentní a bezpodmínečnou povahou nabídkového řízení.
(68)
Cena, která byla nabídnuta v prvním kole nabídkového řízení, byla cena, jíž bylo objektivně dosaženo na základě výběrového řízení, a splňuje tedy třetí i čtvrtou podmínku podle rozsudku ve věci Altmark, neboť zajišťuje, že poskytovatel nebude mít z poskytování služby nepřiměřený zisk. Smlouvy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b) byly uzavřeny na přechodné období devíti měsíců pro 9 z 15 oblastí Ústeckého kraje.
(69)
I kdyby Komise měla za to, že první část čtvrté podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark není v případě opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. b) splněna, orgány České republiky tvrdí, že druhá část podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark by měla být považována za splněnou, protože výběr poskytovatele služeb proběhl na základě analýzy nákladů průměrného poskytovatele služeb dosahujícího přiměřeného zisku.
(70)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, které uhradil Ústecký kraj na základě přímých jednání (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky vysvětlily, že Ústecký kraj se v pěti oblastech, ve kterých se v rámci řízení nikdo neumístil na druhém místě, snažil zajistit dopravní obslužnost za co nejnižší ceny. Cílem druhého kola koncesního řízení bylo zajistit základní dopravní obslužnost až do doby, kdy bude možné uspořádat standardní (neurychlené) koncesní řízení. Oznámení o druhém kole koncesního řízení bylo zveřejněno 16. srpna 2006 v řadě významných českých deníků (23). Orgány České republiky poskytly dokumentaci k tomuto druhému kolu koncesního řízení. Vzhledem k tomu, že smlouvy musely být kvůli nečekanému odstoupení ČSAD Česká Lípa uzavřeny v průběhu dvou týdnů, a vzhledem k tomu, že udílené koncese měly být jen dočasné na dobu čtyř měsíců, stanovil Ústecký kraj jako jeden z parametrů koncesního řízení, že vítězný dopravce musí zajistit zahájení dopravní obslužnosti od 9. září 2006, tj. ve lhůtě dvou týdnů od vyhlášení koncesního řízení.
(71)
Avšak vzhledem k tomu, že druhé kolo koncesního řízení neumožnilo uzavření smluv, protože pro všech šest oblastí byla předložena pouze jedna nabídka (24), uzavřel Ústecký kraj smlouvy přímo s dopravci, kteří byli k dispozici. Podle orgánů České republiky nebyl na uspořádání třetího koncesního řízení čas z důvodu výjimečných okolností spojených s uzavíráním těchto smluv a časové omezení zároveň neumožnilo vypracování odborného odhadu. Orgány České republiky dále zdůraznily, že v každém případě se cena za dopravní služby výrazně nelišila od cen, které byly získány prostřednictvím prvního a druhého kola koncesního řízení. Rozdíl ve výši zhruba 7 % lze považovat za standardní s ohledem na to, že dočasné přidělení lidských a kapitálových zdrojů na období čtyř měsíců bylo nákladnější než přidělení zdrojů na delší období.
4.2 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY VE VZTAHU K ZÁRUKÁM A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
4.2.1. Záruky
(72)
Pokud jde o záruky ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK poskytnuté městem Ústí nad Labem na zajištění bankovních úvěrů DP Ústí, orgány České republiky tvrdí, že DP Ústí by úvěr získal i bez uvedených záruk. Orgány České republiky připomínají, že DP Ústí získal v roce 2007 úvěr ve výši 40 milionů CZK na dostavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov a na nákup dvou autobusů. Úvěr poskytla Komerční banka, a.s., tedy tatáž finanční instituce, která DP Ústí poskytla v letech 2004 a 2005 oba úvěry, jejichž záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem byly napadeny. Tento úvěr ve výši 40 milionů CZK je zajištěn majetkem DP Ústí. Poskytovatel úvěru byl vybrán v otevřeném nabídkovém řízení, v němž byla nejlepší nabídka vybrána bez ohledu na varianty zajištění úvěru, jimiž byla buď záruka města Ústí nad Labem, nebo ručení majetkem podniku. Podle orgánů České republiky to dokládá, že podmínky poskytnutí úvěru v roce 2007 nebyly závislé na formě zajištění a že DP Ústí by získal úvěr za stejných podmínek i bez uvedených záruk. Orgány České republiky tvrdí, že stejně tak tomu bylo i v případě obou úvěrů v letech 2004 a 2005 a že záruky neposkytly DP Ústí žádnou hospodářskou výhodu.
(73)
Získané prostředky ostatně nemohly být použity k jinému účelu než k výstavbě trolejbusové dráhy. Ústecký kraj je oblastí s nízkou kvalitou životního prostředí a účelem projektu bylo tuto situaci v kraji zlepšit. Kdyby DP Ústí úvěr nezískal, byl by nucen pokračovat v provozování autobusové dopravy. Podle orgánů České republiky toto opatření účinně nadřadilo ochranu životního prostředí vyšším nákladům spojeným s výstavbou trolejbusové dráhy, a mělo by se tudíž mít za to, že je v souladu se Smlouvou.
4.2.2. Navýšení základního kapitálu DP Ústí
(74)
Podle vysvětlení orgánů České republiky byly prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Byly vedeny v odděleném účetnictví DP Ústí, z něhož se prováděly platby pro výstavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Tato dráha je nedílnou součástí páteřní městské veřejné dopravy v Ústí nad Labem, kterou tvoří velkokapacitní a ekologická trolejbusová doprava budovaná v Ústí nad Labem od roku 1984 a postupně uváděná do provozu od roku 1988. Výstavba této dráhy představuje konečnou etapu budování systému, po jehož dokončení bude na centrální trolejbusovou dopravu napojena většina pravobřežní části města Ústí nad Labem. Toto rozšíření systému se plánovalo od roku 1996.
(76)
Podle orgánů České republiky povede investice k významnému zlepšení životního prostředí v Ústí nad Labem, zejména k omezení znečištění ovzduší v pravobřežní části města, snížení hlučnosti na dotčených linkách díky nahrazení autobusů trolejbusy (především v nočním provozu), omezení emisí na dotčených linkách a snížení rizika fotochemického smogu v oblasti Střekova.
(77)
Orgány České republiky jsou tudíž toho názoru, že se na toto navýšení kapitálu vztahuje výjimka uvedená v čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení Rady č. 1107/70 (25). Orgány České republiky tvrdí, že podmínky pro použití čl. 3 odst. 1 písm. b) jsou splněny, neboť i) cílem stavby trolejbusové sítě je koordinace a optimalizace dopravy, ii) jsou zahrnuty náklady na infrastrukturu, které nemusí nést jiní dopravci využívající jiné druhy silniční dopravy, a iii) neexistuje jiná, finančně méně náročná varianta k dosažení společného politického cíle (tedy koordinace dopravy a snížení emisí CO2).
4.3 PŘIPOMÍNKY K DODATEČNÝM OPATŘENÍM PODPORY URČENÝM DP ÚSTÍ A DP TEPLICE
(78)
V roce 2005 obdržel DP Ústí v souvislosti se závazkem veřejné služby dvě další kompenzace ve výši 4 591 200 CZK a 7 335 000 CZK. Orgány České republiky však vysvětlily, že tyto kompenzace, které byly poskytnuty městem Ústí nad Labem, se týkaly výhradně městské dopravy v rámci města a že nesouvisely s kompenzacemiza závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které byly předmětem rozhodnutí o zahájení řízení.
79)
Pokud jde o podporu poskytnutou DP Teplice, orgány České republiky vysvětlily, že kompenzace, které byly poskytnuty městem Teplice, i posuzovaný pronájem vozidel se týkaly výhradně závazku veřejné služby souvisejícího s městskou dopravou ve městě. Nesouvisely tudíž s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení. Ostatně díky oddělenému účetnictví DP Teplice neexistovalo riziko, že by tyto kompenzace mohly jakýmkoli způsobem dotovat činnost DP Teplice v oblasti regionální dopravy. Ze samotné podstaty trolejbusů taktéž vyplývá, že je nelze použít mimo trolejbusové linky města Teplice k poskytování služeb regionální dopravy.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(80)
DPÚK byl jedinou zúčastněnou stranou, která předložila připomínky v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení.
(81)
DPÚK předložil obecné připomínky týkající se právního rámce pro kompenzace za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice. DPÚK uvedl, že v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci. Podle DPÚK to znamená, že povinnosti dopravců byly jasně stanoveny ve správních rozhodnutích o udělení licencí dopravcům, neboť právní úprava v České republice je založena na systému „závazků veřejné služby“ ve smyslu článku 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, nikoli „smlouvách na veřejné služby“ ve smyslu článku 14 uvedeného nařízení. DPÚK uvedl, že posouzení kompenzací za závazek veřejné služby uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení je ovlivněno nesprávným výkladem příslušného právního rámce. Tvrdil rovněž, že na tento případ nelze použít rozhodnutí ve věci Altmark, protože se vztahovalo k systému založenému na smlouvách na veřejné služby, nikoli k závazku veřejné služby jako v tomto případě.
(82)
DPÚK na základě toho tvrdil, že tento závazek veřejné služby a úroveň kompenzací nemohly být předmětem jednání mezi krajskými orgány a dopravci. Nemohly být údajně ani předmětem hospodářské soutěže mezi dopravci, protože to je v systému založeném na závazcích veřejné služby nemožné, a kompenzace nepředstavovala smluvní cenu za dopravní služby, nýbrž byla vyrovnáním ztráty za plnění příslušných povinností, které plynuly z uplatňování právních předpisů, nezávisela na vůli dopravce ani příslušných orgánů, a proto ji nebylo možno sjednávat. DPÚK dále uvedl, že Ústecký kraj uzavřením smluv na veřejné služby s dopravci vybranými na základě nestandardních nabídkových řízení porušil stávající právní předpisy. DPÚK uvedl, že tyto pokusy o zavedení zásad hospodářské soutěže jsou v rozporu se systémem založeným na závazcích veřejné služby, a proto jsou nezákonné. DPÚK uvedl, že udělení licencí a hrazení kompenzací za závazek veřejné služby těmto nově vybraným dopravcům je v rozporu s právními předpisy, protože DPÚK je držitelem původních licencí na tytéž autobusové linky. Tento přístup orgánů Ústeckého kraje je motivován jejich neochotou platit zavedeným dopravcům kompenzace, na něž mají ze zákona nárok, přičemž zavedení dopravci, kteří nejsou ochotni přijmout nižší dotace na provoz, jsou šikanováni a nahrazováni novými dopravci prostřednictvím protiprávních pseudosoutěží. DPÚK žádal o nápravu situace a možnost převzít zpět od nynějších protiprávně vybraných dopravců autobusy a zaměstnance a vrátit se k poskytování původně uloženého závazku veřejné služby, jehož platnost měla vypršet teprve v roce 2011. DPÚK dále uvedl, že údaje za období 2006-2008 potvrdily správnost jeho tvrzení, že konečné náklady na zajišťování autobusové dopravní obslužnosti kraje novými dopravci budou vyšší.
(83)
DPÚK dodal, že nově vybranými dopravci jsou v mnoha případech autobusoví dopravci vlastnění a dotovaní městy, a proto mezi těmito dopravci a dopravci na trhu regionální dopravy cestujících existuje nekalá soutěž. DPÚK argumentoval, že je nepřijatelné, aby místní autobusoví dopravci směli provozovat krajské linky mimo území své obce.
(84)
Pokud jde o záruky a navýšení kapitálu ze strany města Ústí nad Labem, DPÚK uvedl, že příslušným orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy na stlačený zemní plny (CNG) místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta.
(85)
Pokud jde o opatření podpory, která byla podle rozhodnutí o zahájení řízení poskytnuta před přistoupením České republiky k Unii, DPÚK uvedl, že všechna tato opatření mají dlouhodobý dopad pokračující dlouho po přistoupení.
(86)
DPÚK dále namítl, že pokud jde o posouzení Komise ve věci převodu provozování parkovacích hodin na DP Děčín, analýza uvedená v rozhodnutí o zahájení řízení je nesprávná, protože prahová hodnota de minimis pro oblast veřejné dopravy neplatí.
(87)
DPÚK neuvedl žádné připomínky k pojmu nepředvídatelných nákladů. DPÚK se rovněž nevyjádřil ke skutečnosti, že předběžné stanovení maximální výše kompenzace založené na celostátní statistické analýze mohlo zaručit, že dopravcům nebudou poskytnuty nadměrné kompenzace.
6. VYJÁDŘENÍ ČESKÉ REPUBLIKY K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÉ STRANY
(88)
Orgány České republiky nesouhlasily s výkladem právní úpravy kompenzací za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice, který popsal DPÚK ve svých připomínkách. Orgány České republiky rovněž nesouhlasily s tvrzením DPÚK, podle něhož zatím v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci služeb.
(89)
Orgány České republiky namítly, že vnitrostátní právní úprava obsahuje v rámci režimu závazku veřejné služby dvě možnosti veřejné autobusové dopravy: i) na základě smlouvy na veřejné služby (podle § 19 zákona o silniční dopravě a článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69) a ii) na základě rozhodnutí o jednostranném uložení závazku veřejné služby. Tento druhý typ se však používá pouze okrajově. Zajišťování veškeré regionální autobusové dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji je v současnosti založeno na smlouvách uzavřených na základě otevřených, transparentních a nediskriminačních nabídkových řízení. Orgány České republiky uvedly, že i přes určité rozdíly v použité terminologii tyto smlouvy na veřejné služby odpovídají smlouvám na veřejné služby ve smyslu nařízení (EHS) č. 1191/69. Jasně to vyplývá ze znění zákona o silniční dopravě i z jeho výkladu v různých rozhodnutích příslušných orgánů.
(90)
Orgány České republiky rovněž objasnily, že licence na provoz autobusové dopravy představovala povolení, které dopravci umožňovalo poskytovat služby autobusové dopravy na konkrétních linkách, nepředstavovala však pověření závazkem veřejné služby. Tento závazek byl dopravcům uložen prostřednictvím smluv na veřejné služby mezi jednotlivými dopravci a příslušným orgánem (v tomto případě Ústeckým krajem). Na jednu autobusovou linku mohla být vydána licence několika dopravcům, ale kompenzace za závazek veřejné služby byla vyplácena pouze dopravci, který na danou linku uzavřel smlouvu s krajskými orgány nebo jemuž byl tento závazek uložen rozhodnutím příslušných orgánů. Udělení licence navíc nebylo možné považovat za rozhodnutí o uložení závazku veřejné služby ve smyslu článku 1 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, protože neobsahovalo ustanovení o kompenzaci, která bude poskytnuta k vyrovnání finanční zátěže plynoucí ze závazku, jak vyžaduje článek 6 tohoto nařízení.
(91)
Orgány České republiky dále uvedly, že kompenzace poskytované na základě smluv na veřejné služby splňovaly kritéria podle rozsudku ve věci Altmark, a proto nebyly oznámeny Komisi.
(92)
Orgány České republiky uvedly, že díky otevřeným, transparentním a nediskriminačním nabídkovým řízením byly autobusové dopravní služby v rámci závazku veřejné služby v Ústeckém kraji poskytovány za ceny, které byly mnohem výhodnější než předtím. To Ústeckému kraji umožnilo využívat zdroje efektivněji, než kdyby musel platit kompenzace za ztráty, které jednostranně požadoval DPÚK.
(93)
Pokud jde o argumenty DPÚK týkající se záruk a navýšení kapitálu DP Ústí ze strany města Ústí nad Labem, orgány České republiky objasnily, že ve městě již existovala trolejbusová síť a že uvedená opatření byla použita k propojení dvou existujících úseků této trolejbusové sítě. Nové trolejbusové dráhy tedy pouze doplnily stávající trolejbusovou síť, která byla postupně budována od roku 1988. Orgány České republiky také uvedly, že neexistuje žádný oficiální záznam o tom, že by DPÚK nějaký alternativní projekt oficiálně předložil. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaných opatření relevantní.
7. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
(94)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy podpory poskytované v jakékoli formě členským státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, jsou neslučitelné s vnitřním trhem.
(95)
Klasifikace určitého opatření jako státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy proto předpokládá splnění všech následujících podmínek: i) opatření musí být přičitatelné státu a být financováno ze státních prostředků; ii) musí svého příjemce zvýhodňovat; iii) toto zvýhodnění musí být selektivní a musí iv) narušovat nebo potenciálně narušovat hospodářskou soutěž s možným dopadem na obchod mezi členskými státy.
(96)
Komise posoudí splnění každé z těchto podmínek u pěti následujících opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal a Vilém Graupner za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most a ZDAR, a.s. za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov a DP Mladá Boleslav za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem ve prospěch DP Ústí dne 23. července 2004 na úvěr ve výši 35 milionů CZK a dne 11. dubna 2005 na úvěr ve výši 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK z prostředků města Ústí nad Labem v roce 2006.
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
7.1.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c))
7.1.1.1 Státní prostředky
(97)
Kompenzace za závazek veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti byly hrazeny na základě smluv uzavřených mezi Ústeckým krajem and dopravci uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) a byly vypláceny z prostředků veřejných rozpočtů Ústeckého kraje. Tyto kompenzace jsou proto přičitatelné státu a jsou financovány ze státních prostředků.
7.1.1.2 Hospodářská výhoda
(98)
Z rozsudku ve věci Altmark vyplývá, že kompenzace poskytnuté státem nebo ze státních prostředků podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, nepředstavují zvýhodnění dotčeného podniku a tedy ani státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, jestliže jsou současně splněny čtyři podmínky:
a)
podnik příjemce musí být skutečně pověřen plněním závazku veřejné služby a tento závazek musí být jasně definován;
b)
parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, musejí být stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem;
c)
kompenzace nemohou překračovat to, co je nezbytné k pokrytí všech nebo části nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku;
d)
není-li výběr podniku, který má být pověřen plněním závazku veřejné služby, v konkrétním případě učiněn v rámci řízení o zadání veřejné zakázky, který by umožnil vybrat uchazeče schopného poskytovat předmětné služby s nejnižšími náklady pro danou obec, musí být výše kompenzace určena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený podnik přiměřeně vybavený dopravními prostředky, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(99)
Aby se vyloučilo, že poskytování kompenzace podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, bude představovat hospodářskou výhodu, rozsudek ve věci Altmark požaduje současné splnění všech čtyř podmínek.
(100)
Pokud jde o první podmínku, závazek veřejné služby v oblasti pozemní dopravy je požadavek na zajišťování dopravní obslužnosti v obecném zájmu, který by dopravce na základě svých vlastních obchodních zájmů bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek (26). Členské státy tak mají v rámci těchto omezení velkou volnost při definování závazku veřejné služby v souladu s potřebami konečných uživatelů. Úkolem Komise v takových případech je zajistit, aby byl tento prostor pro uvážení, pokud jde o definici závazku veřejné služby, uplatňován bez zjevného omylu.
(101)
V rozhodnutí o zahájení řízení již Komise uvedla, že orgány České republiky jí poskytly smlouvy, na jejichž základě orgány Ústeckého kraje uzavřely smlouvy o závazku veřejné služby s dopravci. Tyto smlouvy vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Přesněji řečeno, tyto smlouvy stanoví linky, na nichž dopravci provozují autobusovou dopravu, jízdní řády a odborný odhad prokazatelné ztráty. Skutečnost, že tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, vyplývá ze srovnání předpokládaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše. Dopravci navíc nemohou jednostranně rozhodnout o ukončení provozu ztrátových linek a ani nemají vliv na rozsah a četnost spojů provozovaných linek. Nesou proto jistý stupeň obchodního rizika vyplývající z toho, že se mohou ocitnout v hospodářské ztrátě, pokud jejich provozní ztráty přesáhnou předem stanovený odborný odhad prokazatelné ztráty. Proto Komise dospěla k závěru, že pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), existuje skutečný závazek veřejné služby, který byl předem jednoznačně vymezen. První podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark tedy byla splněna.
(102)
Pokud jde o druhou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, parametry, na jejichž základě se provede výpočet kompenzace, musí být stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem, který zajistí, že nepředstavují hospodářskou výhodu, která by mohla zvýhodnit podnik příjemce ve srovnání s konkurenčními podniky. Potřeba stanovit parametry kompenzací předem neznamená, že kompenzace musí být vypočtena na základě určitého vzorce. Jde spíše o to, aby bylo od začátku zřejmé, jakým způsobem se má kompenzace stanovit.
(103)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzace za závazek veřejné služby byla vypočtena na základě předpokládané ceny za kilometr a předpokládaného výnosu, jak stanoví smlouva. Komise uznala, že tato metodika výpočtu může zajistit předběžný objektivní a transparentní výpočet kompenzace. Avšak vzhledem k tomu, že Komise v tomto případě neobdržela dostatečné informace o metodice výpočtu předpokládané ceny za kilometr, nemohla v dané fázi stanovit, zda byla druhá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark splněna.
(104)
Orgány České republiky následně vysvětlily, že všechny platné parametry, zejména náklady na služby, příjmy a přiměřený zisk, na jejichž základě jsou výpočty kompenzace prováděny, jsou vymezeny v právních předpisech České republiky. Každá smlouva uzavřená mezi Ústeckým krajem a dopravcem v důsledku toho obsahovala příslušné parametry pro výpočet odborného odhadu prokazatelné ztráty. Tento odhad byl stanoven jako rozdíl mezi a) cenou za kilometr dohodnutou ve smlouvě a b) výnosy dopravce z příslušných služeb. Cena za kilometr zahrnovala i) náklady na provoz a ii) přiměřený zisk.
(105)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr u jednotlivých dopravců, orgány České republiky vysvětlily, že tyto rozdíly jsou projevem odlišné situace každého dopravce (např. ceny za kilometr jsou přirozeně odlišné ve venkovských a v příměstských oblastech). V každém případě byly všechny parametry pro výpočet cen každého dopravce jasně předem stanoveny v individuálních smlouvách. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady byly správné a odpovídaly situaci konkrétního dopravce.
(106)
Komise se proto domnívá, že parametry pro výpočet kompenzace pro každého dopravce byly stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem. Druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark byla tudíž v případě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(107)
Pokud jde o třetí podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, Komise konstatuje, že ke konečnému vyrovnání a uhrazení kompenzace dochází teprve poté, kdy příslušný dopravce doloží svou skutečnou ztrátu vzniklou v souvislosti s výkonem služby. Zároveň byla maximální výše kompenzace předem omezena předběžným odborným odhadem prokazatelných ztrát, který tvoří součást smlouvy.
(108)
V souladu s ustanoveními § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě představuje odborný odhad prokazatelné ztráty předem stanovenou maximální výši kompenzace, kterou příslušný orgán nesmí při hrazení skutečné ztráty překročit (27). V případě, že by dopravce požadoval kompenzace za vyšší ztráty po plnění smlouvy, veřejné orgány nebudou moci tyto ztráty uhradit. Pokud je však skutečná ztráta nižší než odborný odhad ztrát, hradí se pouze skutečná ztráta.
(109)
Důkazem je to, že kompenzace za skutečné ztráty dopravců (jak je uvedeno v Tabulce 2: Skutečná výše kompenzací v roce 2005, Tabulce 4: Skutečná výše kompenzací v roce 2006, Tabulce 7: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Tabulce 9: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006) jsou v mnoha případech nižší než předpokládaná ztráta stanovená ve smlouvě (jak je uvedeno pod hlavičkou „celková prokazatelná ztráta“ v Tabulce 1: Přehled smluv v roce 2005, Tabulce 3: Přehled smluv v roce 2006, Tabulce 6: Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 a Tabulce 8: Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006).
(110)
Zvýšení těchto limitů je možné pouze v případě nepředvídatelných nákladů, u žádné ze smluv o regionální dopravě zkoumaných v rámci tohoto rozhodnutí však takový případ nenastal. Pokud jde o pojem „nepředvídatelných nákladů“, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila pochybnosti, tyto náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Pro získání nároku na vyrovnání musí dopravce prokázat, že tyto náklady skutečně vznikly při plnění závazku veřejné služby. Existencí této výjimky z maximální výše kompenzace však není ohrožena schopnost kompenzačního mechanismu zaručit, že kompenzace nebude vyšší než skutečné ztráty dopravce.
(111)
Pokud jde o stanovení přiměřeného zisku, jež tvoří součást výpočtu nákladů, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení rovněž vyjádřila pochybnosti, orgány České republiky prokázaly, že průměrný zisk v roce 2005 činil 1,53 CZK/km. Vzhledem k tomu, že průměrná cena za kilometr v roce 2005 činila 30,60 CZK, představuje průměrný zisk zhruba 5 %, což Komise považuje za přiměřené. Průměrný zisk v roce 2007 činil 0,97 CZK za kilometr a průměrná cena za kilometr činila 30,24 CZK. Průměrné ziskové rozpětí tak činilo kolem 3,2 %. Orgány České republiky neposkytly údaje o průměrném zisku za rok 2006. Průměrné ziskové rozpětí za rok 2006 však pravděpodobně dosahovalo stejného rozsahu jako v letech 2005 a 2007, protože ostatní příslušné údaje (jako např. průměrná cena za kilometr, která v roce 2007 činila 31,72 CZK, a průměrná prokazatelná ztráta za kilometr, která činila 17,49 CZK) měly stejný rozsah a i metodika pro výpočet přiměřeného zisku zůstala stejná (viz poznámka pod čarou 9).
(112)
Komise proto dospěla k závěru, že třetí podmínka podle rozsudku ve věci Altmark je ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(113)
Čtvrtá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark požaduje, aby byl podnik, který má plnit závazek veřejné služby, vybrán v řízení o zadávání veřejných zakázek nebo aby náklady na plnění tohoto závazku byly omezeny do výše nákladů průměrného a správně řízeného podniku prostřednictvím referenčního srovnání.
(114)
Podle informací poskytnutých orgány České republiky v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byl smluvní vztah mezi Ústeckým krajem a dopravci v roce 2005 a 2006 založen na pouhém prodloužení stávajících smluv, zatímco smlouvy na období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 byly uzavřeny formou jednacího řízení. V obou řízeních bylo ostatním dopravcům zabráněno v předkládání nabídek na poskytování dopravních služeb pro dané období a tato řízení ani nepředstavují postup zadávání veřejných zakázek, který by umožnil výběr nabídek odrážející podmínky na trhu, jak to požaduje první část čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark (28).
(115)
Komise proto musí prozkoumat, zda uvedené smlouvy splňují druhou alternativu uvedenou ve čtvrté podmínce podle rozsudku ve věci Altmark. Podle této alternativy musí být úroveň kompenzace stanovena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený a průměrně vybavený podnik (referenční srovnání).
(116)
Orgány České republiky tvrdí, že úroveň kompenzace pro dopravce v roce 2005 a 2006 odpovídá nákladům průměrného, správně řízeného a přiměřeně vybaveného podniku. Tvrdí, že tato skutečnost je prokázána srovnáním cen v letech 2005 a 2006 s cenami, které byly výsledkem otevřených a transparentních nabídkových řízení na služby od roku 2007. Zatímco v roce 2005 činila průměrná cena 30,60 CZK/km (s průměrnými náklady 29,06 CZK/km), průměrná cena vyplývající z nabídkových řízení v roce 2007 činila 30,24 CZK/km (s průměrnými náklady 29,22 CZK/km). Dále je třeba uvést, že zatímco v roce 2005 se ceny požadované dopravci pohybovaly v rozmezí od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km, v roce 2007 to bylo od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky uvádí, že vzhledem k tomu, že se průměrná úroveň cen za kilometr a rozmezí cen jednotlivých dopravců v roce 2005 a 2007 výrazně nelišily, lze mít za to, že ceny v roce 2005 odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky. Orgány České republiky pro doplnění předložily odborný posudek, který dokládá, že s výjimkou mimořádně vysokých nákladů samotného stěžovatele náklady všech ostatních dopravců odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky.
(117)
Komise konstatuje, že smyslem využití statistických údajů popsaných v předchozím bodě odůvodnění je zjistit, zda byla cena stanovena s ohledem na náklady průměrného podniku. Jak však Komise konstatovala už v rozhodnutí o zahájení řízení, využití statistických údajů o nákladech v minulých obdobích nevede samo o sobě k závěru, že dopravci, kteří souhlasili s poskytováním služeb na úrovni nákladů z roku 2005, mohou být považováni za správně řízené dopravní podniky. Použití úrovně nákladů z minulých období totiž dopravce nemotivuje k efektivnějšímu řízení nákladů. Na druhou stranu změna byť i jediného důležitého parametru nákladů (například ceny paliva) okamžitě vede k zastarání údajů o nákladech v minulosti. Kromě toho při výběru podniků pro účely referenčního srovnání nepoužily orgány České republiky žádná objektivní kritéria, která jsou z ekonomického hlediska uznávaná jako kritéria uspokojivého řízení, ani nezaložily svou analýzu na žádných analytických ukazatelích, které by byly známkou produktivity nebo by souvisely s kvalitou poskytovaných služeb (29).
(118)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. c), orgány České republiky neposkytly informace, z nichž by vyplývalo, že úroveň kompenzace u smluv v období od 9. září 2006 to 31. prosince 2006 byla určena na základě analýzy nákladů, které by vynaložil průměrný, správně řízený a přiměřeně vybavený podnik.
(119)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněny všechny požadavky druhé alternativy čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark, nemůže Komise dospět k závěru, že výše kompenzace vyplývající z opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla stanovena na úrovni, která by zaručila, že nedošlo ke zvýhodnění některých dopravců. Komise se proto domnívá, že kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) představovaly hospodářskou výhodu pro poskytovatele regionální veřejné dopravy uvedené v tomtéž bodě odůvodnění.
(120)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. b), smlouvy na veřejné služby uzavřené v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 byly uzavřeny na základě nabídkového řízení. Pro účely nabídkového řízení byl Ústecký kraj rozdělen na 15 oblastí, pro něž mohli dopravci podávat samostatné nabídky. Oznámení o vyhlášení nabídkového řízení bylo zveřejněno na internetových stránkách, na úřední desce Ústeckého kraje a ve dvou denících prodávaných v celé České republice. Dokumentaci si vyzvedlo dvacet tři zúčastněných stran. Kritéria pro přidělení byla známa předem: výběr měl být proveden výhradně na základě ceny, žádné kvalitativní parametry nebyly hodnoceny a vítězem nabídkového řízení se stal dopravce, který nabídl nejnižší cenu na kilometr. Výběrové řízení bylo tedy náležitě zveřejněné, otevřené a transparentní.
(121)
Podle orgánů České republiky se nabízené ceny pohybovaly od 27,57 CZK/km do 43,73 CZK/km. Bez nabídky DPÚK by se ceny pohybovaly v rozsahu od 27,57 CZK/km do 33,50 CZK/km. Ceny za kilometr byly nabízeny dopravci pro oblasti, v nichž se rozhodli předložit nabídku. Všech patnáct nabídkových řízení vyhrál dopravce ČSAD Česká Lípa. Vzhledem k tomu, že tento dopravce nakonec nebyl schopen služby zajistit, uzavřel Ústecký kraj v oblastech, kde to bylo možné (tedy v devíti oblastech), smlouvy na veřejné služby s uchazeči, kteří se umístili na druhém místě. Volba uchazeče, který se umístil na druhém místě, v případě, že první úspěšný uchazeč služby neposkytuje, nevyvrací závěr, že v konečném důsledku byla v těchto devíti oblastech nabídka vybrána na základě náležitě zveřejněného, otevřeného a transparentního nabídkového řízení v souladu s první částí čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark.
(122)
Komise se proto domnívá, že kompenzace za veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. b) nepředstavují výhodu pro dopravce uvedené v tomto bodě odůvodnění a nepředstavují tedy ani výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Vzhledem k tomu, že za státní podporu podle uvedeného ustanovení jsou označována jen opatření, která splňují všechny čtyři podmínky uvedené v 95. bodě odůvodnění, není třeba nadále pokračovat ve zkoumání opatření uvedeného v 96. bodě odůvodnění písm. b), protože výhoda nebyla zjištěna.
7.1.1.3 Selektivita
(123)
Výhoda poskytnutá v důsledku opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) je selektivní, protože z těchto kompenzací měly prospěch jen některé podniky.
7.1.1.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(124)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž příjemce soutěží (30). Pro veškeré praktické účely se proto má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž (31).
(125)
Podpora poskytnutá subjektům působícím na trhu nebo v odvětvích, kde dosud nedošlo k liberalizaci otevřením tohoto trhu hospodářské soutěži, se nepovažuje za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1, protože nemá vliv na obchod mezi členskými státy. Jak je uvedeno v rozsudku ve věci Altmark, několik členských států začalo od roku 1995 otevírat některé trhy s dopravou konkurenci podniků se sídlem v jiných členských státech, takže řada podniků již nabízí své služby v městské, příměstské nebo regionální dopravě v jiných členských státech, než je jejich stát původu. Jak bylo vysvětleno ve 14. bodě odůvodnění, podle právní úpravy České republiky platné od roku 2004 může služby regionální autobusové dopravy poskytované na základě smlouvy na veřejné služby zajišťovat jakýkoli dopravce, který má licenci na konkrétní linku, získal v souladu s živnostenským zákonem koncesi na provozování veřejné autobusové dopravy a dodržuje schválený jízdní řád. Jak se dále uvádí v tomto bodě odůvodnění, služby regionální autobusové dopravy byly v posuzovaném období v Ústeckém kraji plně liberalizovány, neboť jakýkoli provozovatel z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v České republice v průběhu posuzovaného období poskytovat služby regionální autobusové dopravy.
(126)
Jakákoli kompenzace hrazená poskytovatelům regionální autobusové dopravy by proto měla být považována za způsobilou narušit hospodářskou soutěž v oblasti poskytování služeb osobní autobusové dopravy.
(127)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy, neboť: „jestliže státní finanční podpora posílí postavení podniku v porovnání s ostatními podniky soutěžícími na vnitřním trhu Společenství, je třeba mít za to, že jmenované podniky jsou touto podporou ovlivněny“ (32). Opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) by proto měla být považována za schopná ovlivnit obchod mezi členskými státy v rozsahu, v němž mohou negativně ovlivnit schopnost dopravních podniků se sídlem v jiných členských státech poskytovat služby v České republice a posílit postavení příjemců kompenzace za veřejné služby na trhu.
7.1.2 Záruky ve prospěch DP Ústí (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. d))
(128)
DP Ústí obdržel v letech 2004 a 2005 od města Ústí nad Labem záruky na zajištění svých bankovních úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Úvěry byly poskytnuty na dokončení výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Aby takovéto záruky představovaly podporu, musí příjemci poskytovat výhodu. V této souvislosti je třeba odkázat na sdělení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk (33).
(130)
Ve sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk se stanoví, že za některých okolností, které musí nastat souběžně, nelze záruky poskytnuté státem považovat za státní podporu.
(131)
Zaprvé nesmí mít dlužník finanční potíže. Komise analyzovala účty DP Ústí a dospěla k závěru, že společnost v letech 2004 a 2005, tj. v době, kdy získala záruky, neměla finanční potíže.
(132)
Zadruhé musí být rozsah záruky v době, kdy je podpora poskytována, přiměřený. To znamená, že záruka musí být vázána na konkrétní finanční transakci a na stanovenou maximální částku a musí být časově omezená. Komise konstatuje, že v tomto případě byla záruka skutečně přiměřená, neboť byla přímo vázána na dva bankovní úvěry ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Tyto úvěry byly navíc získány výhradně pro financování veřejné dopravní infrastruktury - výstavby dodatečné trolejbusové linky v Ústí nad Labem. Záruky byly časově omezeny, protože byly uděleny na období splácení úvěrů (tj. do 30. června 2009 u úvěru ve výši 35 milionů CZK a do 31. března 2010 u úvěru ve výši 5 milionů CZK).
(133)
Zatřetí by záruky obvykle neměly pokrývat více než 80 % nesplaceného úvěru. Ačkoli nesplnění této povinnosti neznamená, že se záruka automaticky považuje za státní podporu (bod 4.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk), Komise musí nicméně přezkoumat veškeré záruky vztahující se na celou (nebo téměř celou) finanční transakci, jako je tomu v případě záruk poskytnutých městem Ústí nad Labem.
(134)
Komise konstatuje, že více než 95 % příjmů DP Ústí, dceřiné společnosti ve vlastnictví města Ústí nad Labem, pochází z plnění veřejných služeb městské autobusové a tramvajové dopravy. Tyto veřejné služby byly svěřeny DP Ústí městem Ústí nad Labem prostřednictvím smlouvy na veřejné služby. Kromě toho byly oba dva úvěry, na které se vztahují záruky, určeny výlučně k financování výstavby trolejbusové linky, která bude provozována v souladu se závazkem veřejné služby DP Ústí. Předmětné úvěry byly proto vyhrazeny výlučně na činnosti veřejné služby DP Ústí. DP Ústí je navíc společnost, jejíž činnost je téměř výhradně tvořena plněním řádně svěřeného závazku veřejné služby.
(135)
Z těchto důvodů se Komise domnívá, že plné pokrytí záruk je v souladu s bodem 3.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk.
(136)
Začtvrté by za záruky měla být hrazena tržní cena. Riziko by mělo být vynahrazeno odpovídající odměnou za částku, na kterou je poskytována záruka. Pokud je cena zaplacená za záruku alespoň stejně vysoká jako příslušná referenční hodnota odměny za záruku existující na finančních trzích, záruka nepředstavuje podporu.
(137)
V tomto případě činil poplatek za záruku 2,3 %. Vzhledem k tomu, že příjemcem podpory je drobný provozovatel regionální autobusové dopravy, není možné stanovit referenční hodnotu odměny za záruku. Orgány České republiky však poskytly důkazy, že odměna za záruku byla stanovena na základě nezávislého odborného odhadu a odráží standardní tržní podmínky.
(138)
Konečně platí, že dlužník v zásadě musí mít možnost získat na finančních trzích úvěr za tržních podmínek bez intervence státu. Orgány České republiky předložily v této souvislosti nabídku jiného úvěru od téže banky ze srpna 2008, v níž tato banka nabízela DP Ústí úvěr do výše 40 milionů CZK s dvěma alternativními možnostmi zajištění, jimiž byla záruka města Ústí nad Labem nebo ručení majetkem DP Ústí. Podmínky úvěru byly v obou případech stejné, což je také výslovně potvrzeno dopisem od banky. Je tak prokázáno, že DP Ústí mohl úvěr získat za stejných podmínek i bez záruky.
(139)
Přestože byl tento úvěr poskytnut později než úvěry, na které se vztahovaly záruky posuzované v této věci, neexistuje žádný důvod domnívat se, že se finanční situace DP Ústí v těchto dvou obdobích výrazně lišila. Podle rozvahy DP Ústí ze dne 31. prosince 2004 dosahoval vlastní kapitál DP Ústí 668 milionů CZK, zatímco celkové dluhy činily pouze 122 milionů CZK (včetně zajištěného úvěru ve výši 35 milionů CZK). Vzhledem k vlastní finanční situaci by tudíž DP Ústí byl schopen poskytnout dostatečnou záruku i v letech 2004/2005.
(140)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že i když záruka pokrývala 100 % úvěru, orgány České republiky dostatečným způsobem prokázaly, že tyto záruky neposkytly DP Ústí hospodářskou výhodu. Komise proto dochází k závěru, že záruky ve prospěch DP Ústí nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.3. Navýšení základního kapitálu DP Ústí (opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
7.1.3.1 Státní prostředky
(141)
Navýšení základního kapitálu DP Ústí provedlo město Ústí nad Labem. Tato operace proto zahrnovala státní prostředky.
7.1.3.2 Hospodářská výhoda
(142)
Pokud jde o navýšení kapitálu, orgány České republiky tvrdí, že jeho cílem bylo financování dostavby posledního úseku trolejbusové sítě, která byla stavěna od roku 1984. Tato dodatečná investice do elektrifikace městské dopravy v Ústí nad Labem měla podle orgánů České republiky zlepšit stav životního prostředí v obci.
(143)
Bez důkazů o tom, že by DP Ústí mohl získat podobné financování z jiných zdrojů nebo že by takové navýšení kapitálu provedl rovněž hypotetický soukromý investor, je třeba mít za to, že navýšení kapitálu poskytuje DP Ústí výhodu.
7.1.3.3 Selektivita
(144)
Navýšení základního kapitálu je selektivní, protože bylo poskytnuto pouze jedné společnosti - DP Ústí.
7.1.3.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(145)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž soutěží. Pro veškeré praktické účely se tudíž má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž.
(146)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy. Dokonce i veřejná podpora poskytnutá podniku, který poskytuje pouze služby místní nebo regionální dopravy a neposkytuje služby mimo svůj stát původu, může mít dopad na obchod mezi členskými státy, pokud mohly tyto služby poskytovat podniky z jiných členských států. Proto v případě, kdy veřejný orgán navýší základní kapitál podniku, který poskytuje dopravní služby, může být poskytování těchto služeb uvedeným podnikem v důsledku tohoto navýšení kapitálu zachováno nebo rozšířeno s tím výsledkem, že podniky se sídlem v jiných členských státech mají menší příležitost poskytovat své dopravní služby na trhu v uvedeném členském státě (34).
(147)
Komise proto dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.
7.1.3.5 Závěr
(148)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti Komise dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.4 Dodatečné kompenzace a další opatření ve prospěch DP Ústí a DP Teplice v letech 2005 a 2006
(149)
Jak bylo vysvětleno ve 26., 27. a 31. bodě odůvodnění, dodatečné kompenzace poskytované Dopravnímu podniku Ústí městem Ústí nad Labem a dodatečné kompenzace a pronájmy tří trolejbusů poskytované Dopravnímu podniku Teplice městem Teplice souvisejí výhradně se zajišťováním místní veřejné dopravy v těchto městech. Uvedená opatření proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem, které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení a tohoto rozhodnutí, a jsou od nich jasně odděleny.
7.1.5 Pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin
(150)
Přestože v rozhodnutí o zahájení řízení Komise výslovně dospěla k závěru, že jakékoli případné výhody plynoucí z pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy, neboť tato podpora splňuje podmínky de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001, DPÚK uvedl, že tento závěr je nesprávný, protože v odvětví veřejné dopravy limit de minimis neplatí.
(151)
V reakci na toto tvrzení Komise namítá, že provoz parkovacích hodin nelze považovat za činnost v odvětví dopravy. DP Děčín sice poskytuje služby osobní autobusové dopravy, a působí tedy v odvětví dopravy, nicméně skutečnost, že jako vedlejší činnost provozuje parkovací hodiny, neznamená, že by tato činnost měla být kvalifikována jako činnost v odvětví dopravy, pro kterou limit de minimis neplatí. Komise tudíž trvá na svém závěru, že platby přijaté DP Děčín za provoz parkovacích hodin spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 69/2001.
7.2 SLUČITELNOST PODPORY
(152)
V článku 93 Smlouvy se stanoví, že „[s]e Smlouvami jsou slučitelné podpory, které odpovídají potřebě koordinovat dopravu nebo které představují náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby“. Tento článek představuje lex specialis ve vztahu k článkům 106 a 107 Smlouvy. Podle judikatury Soudního dvora (35) může být podpora pro pozemní dopravu prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy pouze v jednoznačně vymezených případech, které neohrožují obecné zájmy Unie.
(153)
Komise dospěla k závěru, že opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), c) a e) představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Pokud jde o slučitelnost těchto opatření s vnitřním trhem, Komise bude zkoumat opatření uvedená 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) společně, protože se obě týkají kompenzace poskytované Ústeckým krajem za plnění závazku veřejné služby, zatímco opatření uvedené pod písmenem e) se týká navýšení kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem.
7.2.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené za poskytování dopravních služeb (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c))
(154)
Vzhledem k tomu, že kompenzace za plnění závazku veřejné služby v rámci opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vyplývají ze smluv na veřejné služby uzavřených mezi Ústeckým krajem a vybranými dopravci, a nikoli z jednostranného uložení závazku veřejné služby, orgány České republiky nemohou uplatnit výjimku z postupu informování Komise předem podle čl. 17 odst. 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. Tato skutečnost vyplývá z rozsudku ve věci Combus, v němž se stanoví, že pojem „kompenzace za plnění závazku veřejné služby“ ve smyslu tohoto ustanovení musí být vykládán velmi restriktivně (36). Výjimka z postupu informování předem podle čl. 17 odst. 2 se vztahuje pouze na kompenzace za závazek veřejné služby jednostranně uložený podle článku 2 uvedeného nařízení, které se vypočítávají podle metody popsané v článcích 10 až 13 uvedeného nařízení (společné postupy vyrovnání), a nikoli na smlouvy na veřejné služby podle článku 14 uvedeného nařízení. Naopak o kompenzacích uhrazených na základě smlouvy na veřejné služby podle článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69, které představují státní podporu, měla být Komise informována před jejich realizací. V důsledku neoznámení této kompenzace se tato kompenzace považuje za podporu provedenou v rozporu s platnými předpisy (37).
(155)
V důsledku toho se Komise domnívá, že posouzení slučitelnosti kompenzace za veřejné služby by mělo být provedeno podle nařízení (ES) č. 1370/2007 (38). Z ustálené judikatury rovněž vyplývá, že pravidla, zásady a kritéria posouzení slučitelnosti státních podpor platná ke dni, ke kterému Komise přijme své rozhodnutí, mohou být v zásadě považována za lépe přizpůsobená kontextu hospodářské soutěže (39). Nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 již není na osobní silniční dopravu použitelné, neboť bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007 dne 3. prosince 2009. Posouzení slučitelnosti opatření proto musí být prováděno na základě pravidel platných v době, kdy Komise přijme rozhodnutí o tom, zda by měla být podpora vrácena jako neslučitelná s vnitřním trhem (40), v tomto případě na základě nařízení (ES) č. 1370/2007, jímž se řídí uzavírání smluv o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici.
(156)
Podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 „[k]ompenzace za provozování veřejných služeb v přepravě cestujících nebo za plnění tarifních závazků stanovených v obecných pravidlech vyplacené v souladu s tímto nařízením jsou slučitelné [s vnitřním] trhem. Tyto kompenzace jsou osvobozeny od povinnosti předchozího oznámení podle [čl. 108 odst. 3] Smlouvy“. Soulad vyplácení kompenzací za veřejné služby s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007 předpokládá splnění několika podmínek. V čl. 6 odst. 1 tohoto nařízení se stanoví, že kompenzace vyplácené na základě přímo uzavřených smluv na veřejné služby musí být v souladu s ustanoveními článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 a s ustanoveními uvedenými v příloze tohoto nařízení, aby se zajistilo, že kompenzace nebudou přesahovat výši nezbytnou k plnění závazku veřejné služby.
(157)
Jak je vysvětleno v oddílech 2.2 a 2.4, smlouvy na veřejné služby uzavřené v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) nebyly uděleny na základě nabídkového řízení (41), nýbrž byly dotyčnému dopravci zadány přímo. Pokud tedy mají být kompenzace hrazené na základě těchto smluv v souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007, a tím i slučitelné s vnitřním trhem, a pokud se na ně má vztahovat výjimka z povinnosti informování Komise předem, musí být příslušné vyrovnání v souladu s článkem 4 nařízení a jeho přílohou.
(158)
Článek 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví povinný obsah smluv o veřejných službách a obecných pravidel:
a)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byl závazek veřejné služby jednoznačně vymezen. Aby závazek veřejné služby stanovený na základě těchto smluv navíc spadal do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 1370/2007, musí odpovídat definici stanovené v čl. 2 písm. e) tohoto nařízení (42). Jak je uvedeno ve 101. bodě odůvodnění, smlouvy, jimiž se orgány Ústeckého kraje dohodly s dopravci na závazku veřejné služby, uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Jak navíc vyplývá ze srovnání očekávaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše, tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, takže dopravce by na základě vlastních obchodních zájmů provoz na těchto linkách bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek. Komise proto shledává, že podmínky čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) splněny.
b)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 1370/2007 uvádí, že ukazatele, na jejichž základě se vypočítá platba kompenzace, musí být stanoveny předem, a to objektivním a transparentním způsobem, který zabraňuje poskytnutí nadměrných kompenzací. Ve svém hodnocení druhé podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark Komise ve 102. až 106. bodě odůvodnění konstatovala, že všechny parametry pro výpočet ceny u všech dopravců byly v jednotlivých smlouvách předem jednoznačně stanoveny. Kromě toho byla předem stanovena i maximální částka kompenzace, která byla omezena na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty tak, aby se zabránilo nadměrnému poskytnutí kompenzací. Proto jsou opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení.
c)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. c) a čl. 4 odst. 2 nařízení vymezují způsoby rozdělování nákladů a příjmů. Komise konstatuje, že ekonomicky zdůvodněné náklady vykázané provozovatelem byly určeny v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. c) a že smlouvy na veřejné služby týkající se opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) stanoví, že příjmy z prodeje jízdenek si ponechá dopravce. Požadavky čl. 4 odst. 2 jsou proto rovněž splněny.
d)
Ustanovení čl. 4 odst. 3 nařízení vyžaduje, aby v případě autokarové a autobusové dopravy doba trvání smluv na veřejné služby nepřekročila deset let. Trvání zkoumaných smluv na veřejné služby je méně než jeden rok.
e)
Ustanovení čl. 4 odst. 6 nařízení obsahuje požadavek, aby dopravci splňovali určité normy kvality. Komise konstatuje, že požadavky na normy kvality (např. povinnost poskytovat služby v souladu se schváleným jízdním řádem, zajištění určité míry bezpečnosti pro cestující, uveřejnění jízdních řádů či označení vozidel názvem jednotlivých linek apod.) byly skutečně stanoveny v platných právních předpisech a řádně uvedeny v zadávací dokumentaci i ve smlouvách na veřejné služby. Požadavky čl. 4 odst. 6 jsou proto splněny.
Ve světle těchto zjištění dospěla Komise k závěru, že všechna povinná ustanovení článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 týkající se smluv na veřejné služby uzavřených v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla dodržena.
(159)
Příloha nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví, že kompenzace nesmí překročit částku rovnající se částce, kterou tvoří: náklady vzniklé v souvislosti se závazkem veřejné služby minus zisky z prodeje jízdenek, jakékoli kladné finanční dopady vzniklé v rámci sítě provozované v souvislosti s daným závazkem veřejné služby plus přiměřený zisk (příloha bod 2). V bodě 6 přílohy je přiměřený zisk jako definován „míra návratnosti kapitálu, která je běžná v odvětví v daném členském státě a která musí zohledňovat riziko nebo neexistenci rizika pro provozovatele veřejných služeb z důvodu zásahu orgánu veřejné správy“.
(160)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c), poskytnutí nadměrných kompenzací bylo zabráněno následným ověřováním skutečně vzniklých nákladů a příjmů. Pokud jsou skutečné ztráty nižší, než stanovil odborný odhad prokazatelné ztráty, kompenzace jsou dopravcům hrazeny pouze do výše skutečných ztrát. V případě, že jsou skutečné ztráty vyšší, kompenzace se omezí na částku předběžného odborného odhadu prokazatelné ztráty, zvýšenou jen o nepředvídatelné náklady. V každém případě však kompenzace nesmí být vyšší než skutečné ztráty vzniklé dopravci.
(161)
Pokud jde o „přiměřený zisk“, jeho výpočet podle zákona o silniční dopravě (43) zohledňuje potřebu investic provozovatelů autobusové dopravy do vozového parku. Konkrétně je přiměřený zisk definován jako „částka, která po zdanění […] nepřekračuje 1/8 ceny autobusů používaných zpravidla pro veřejnou linkovou osobní dopravu zajišťující dopravní obslužnost plněním závazku veřejné služby, snížená o částku celkových skutečných účetních odpisů těchto autobusů, a částka vynaložená na investice související s provozováním veřejné linkové osobní dopravy, pokud s těmito investicemi vyjádřil pro účely jejich zahrnutí do výpočtu prokazatelné ztráty souhlas příslušný dopravní úřad“. Komise konstatuje, že v tomto případě činil ve zkoumaných smlouvách přiměřený zisk zahrnutý do výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty kolem 5 % a že takový zisk je v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice považován za přiměřený (44). Výpočet přiměřeného zisku v posuzovaných smlouvách je proto v souladu s požadavky bodu 6 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(162)
Bod 4 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byly náklady a příjmy vypočítány v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Z důvodu transparentnosti by mělo být vedeno oddělené účetnictví (bod 5 uvedené přílohy).
(163)
Orgány České republiky potvrdily, že výpočet nákladů a příjmů byl proveden v souladu s platnými daňovými a účetními zásadami a že právní rámec pro účetní standardy a vnitrostátní pravidla hospodářské soutěže platný pro všechny dopravce vyžaduje vedení odděleného účetnictví jednotlivých činností, požadavek odděleného účetnictví byl tedy také dodržen. Orgány České republiky potvrdily, že smluvní platby hrazené autobusovým dopravcům v Ústeckém kraji na základě smluv na veřejné dopravní služby byly zaúčtovány odděleně od ostatních činností prováděných na čistě obchodním základě, čímž se zabránilo jakékoli formě křížových dotací.
(164)
Bod 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby způsob vyrovnání podporoval udržování nebo rozvíjení účinného řízení ze strany provozovatele veřejných služeb, které může být předmětem objektivního hodnocení. Rovněž vyžaduje, aby bylo v přepravě cestujících podporováno poskytování služeb dostatečné kvality. Způsob vyrovnání v posuzovaných smlouvách podporuje udržování účinného řízení i poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, a to zejména tím, že kompenzace nesmí překročit odborný odhad prokazatelné ztráty. Dopravci jsou proto motivováni k účinnému řízení svých operací a poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, protože v případě, že dopravce vytváří další ztráty přesahující odborný odhad prokazatelné ztráty, nezíská za tyto ztráty kompenzace. Standardy kvality poskytovaných služeb jsou zajištěny pomocí požadavků na kvalitu tvořících součást smlouvy na veřejné služby uzavírané s dopravcem. Způsob kompenzace je proto v souladu s ustanoveními bodu 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(165)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že všechny požadavky stanovené v příloze nařízení (ES) č. 1370/2007 byly splněny.
(166)
V důsledku toho se Komise domnívá, že kompenzace poskytnuté některým poskytovatelům regionální autobusové dopravy uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) jsou v souladu s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007, takže v souladu s článkem 9 uvedeného nařízení by měla být podpora považována za slučitelnou s vnitřním trhem a neměla by se na ni vztahovat povinnost předběžného oznamování.
7.2.2 Navýšení základního kapitálu DP Ústí (uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
(167)
Podle orgánů České republiky je navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem v roce 2006 v souladu s vnitřním trhem jakožto opatření, které naplňuje potřeby koordinace dopravy ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení (EHS) č. 1107/70 (45). Podle této výjimky je podpora na koordinaci dopravy v souladu s vnitřním trhem, „jsou-li podpory poskytovány podnikům, které musí nést náklady infrastruktury, kterou využívají, zatímco jiné podniky tyto náklady nenesou. Při stanovení výše těchto podpor se berou v úvahu náklady infrastruktury, které konkurenční druhy dopravy nemusí nést“.
(168)
Nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007, takže slučitelnost podpory na výstavbu dopravní infrastruktury lze nyní zkoumat přímo na základě článku 93 Smlouvy. Komise se domnívá, že navýšení základního kapitálu městem Ústí nad Labem určené k financování výstavby trolejbusové trati DP Ústí představuje koordinaci ve smyslu tohoto ustanovení, protože jeho cílem je přechod z jednoho druhu dopravy na jiný.
(169)
V souladu s rozhodovací praxí (46) je podpora poskytnutá podnikům na koordinaci dopravy považována za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy, pokud jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná a přiměřená;
c)
přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům;
d)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
7.2.2.1 Cíl obecného zájmu
(170)
Unie už delší dobu sleduje politiku usilující o vyvážení jednotlivých druhů dopravy a zvýšení konkurenceschopnosti intermodální dopravy oproti silniční dopravě. Hlavním cílem politiky Evropské unie v oblasti intermodální dopravy je dosažení přechodu ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy. Bílá kniha o evropské dopravní politice (47) vybízí k využívání ekologicky šetrných druhů dopravy, které by se staly konkurenceschopnou alternativou k silniční dopravě.
(171)
Komise připomíná, že v odvětví dopravy se projevují nepříznivé vnější vlivy, protože jednotlivé druhy dopravy nehradí skutečné náklady, které představují pro společnost. Z toho vyplývá, že hospodářská soutěž v rámci intermodální dopravy je narušena a vede k selháním trhu. Komise se proto domnívá, že daná situace může vyžadovat zásah státu v podobě koordinace opatření v odvětví dopravy.
(172)
Zkoumané navýšení základního kapitálu bylo poskytnuto výhradně na financování výstavby trolejbusové trati (Ústí nad Labem - Střekov) Dopravním podnikem Ústí za účelem zlepšení dopravních toků mezi oběma zeměpisnými lokalitami a omezení znečištění životního prostředí. Podpora se tedy snaží napomoci rozvoji intermodální dopravy a zlepšit environmentální standard dopravy v Ústeckém kraji, což je v souladu s obecným zájmem Unie. Komise proto dospěla k závěru, že opatření přispívá k dosažení jednoznačně definovaného cíle obecného zájmu.
7.2.2.2 Nezbytnost a přiměřenost podpory
(173)
Komise se domnívá, že toto opatření je nezbytné k dosažení cíle, kterým je přesun části přepravy ze standardních autobusových linek na trolejbusové linky a podpora intermodální veřejné dopravy šetrnější k životnímu prostředí. V případě neposkytnutí podpory by k tomuto přesunu nedošlo a doprava na příslušné trase by byla i nadále zajišťována prostřednictvím autobusové dopravy, která je méně šetrná k životnímu prostředí.
(174)
Komise bere na vědomí tvrzení DPÚK, že orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy CNG místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta. Orgány České republiky však nemají úřední záznam o tom, že by DPÚK předložil jakoukoli formální nabídku alternativního projektu pro zajištění ekologicky šetrné dopravy ve městě. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaného navýšení kapitálu relevantní. Orgány České republiky navíc uvádí, že trať Ústí nad Labem - Střekov je nedílnou součástí trolejbusové dráhy, jejíž průběžná výstavba probíhá od roku 1984 a která je v provozu od roku 1988.
(175)
Trať Ústí nad Labem - Střekov byla vybudována jako nedílná součást stávajícího trolejbusového systému, který vystavěl, vlastní a provozuje DP Ústí. Kromě toho neexistuje žádný jednoznačný důkaz, že by v době navýšení kapitálu byla k dispozici jakákoli přiměřená a dostupná alternativa. Komise se proto domnívá, že žádné alternativní řešení pro tuto konkrétní část sítě od konkurenčních poskytovatelů nepředstavovalo přiměřenou alternativu, kterou by město Ústí nad Labem muselo brát v úvahu.
(176)
Pokud jde o přiměřenost opatření, Komise v minulosti schválila investiční podporu pro dopravní infrastruktury až do intenzity podpory ve výši 50 % (48). V poslední době byla Komise v řádně odůvodněných případech ochotna přijmout i vyšší intenzitu podpory, pokud členské státy prokázaly ekonomickou potřebu vyšší míry podpory (49).
(177)
V tomto případě představuje opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) intenzitu podpory pro DP Ústí ve výši 89 %: celkové náklady na výstavbu trolejbusové linky činily přibližně 179,3 milionů CZK, z čehož 160 milionů CZK bylo financováno prostřednictvím navýšení základního kapitálu. Komise se však domnívá, že navýšení kapitálu bylo přiměřené z hlediska dosažení uvedeného cíle obecného zájmu, a to z následujících důvodů:
-
Na rozdíl od pomoci ve formě přímé dotace byla tato podpora poskytnuta prostřednictvím navýšení kapitálu. To znamená, že skutečná výše podpory na dotčenou operaci je výrazně nižší než hodnota navýšení základního kapitálu, neboť město Ústí nad Labem bylo jak před tímto navýšením kapitálu, tak po něm jediným akcionářem DP Ústí. Jakožto 100 % akcionář DP Ústí si město Ústí nad Labem ponechává nepřímé vlastnictví trolejbusové linky financované z navýšení základního kapitálu a bude mít zisk z jejího provozu nebo z jejího případného prodeje, protože hodnota DP Ústí díky této investici vzrostla. Poskytnutí financování ve formě navýšení základního kapitálu tudíž zajišťuje, že skutečná intenzita podpory je nižší než intenzita podpory vyplývající z prostého srovnání navýšení kapitálu a celkových nákladů na projekt.
-
Pokud jde o motivační účinek, vzhledem k výši investice do tohoto projektu se zdá nepravděpodobné, že by DP Ústí mohl takovou investici uskutečnit bez dodatečného kapitálu. Komise v této souvislosti konstatuje, že výstavba dalších, méně významných částí trolejbusové sítě v Ústí nad Labem byla financována z jiných prostředků (např. prostřednictvím bankovních úvěrů ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK v letech 2004 a 2005 nebo 40 milionů CZK v roce 2007 - viz oddíl 7.1.2 výše). Trolejbusová linka Ústí nad Labem - Střekov však byla poslední významnou součástí systému trolejbusové sítě, jejíž výstavba v Ústí nad Labem probíhá od roku 1984.
-
Komise navíc konstatuje, že prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu jsou vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Prostředky z tohoto navýšeného kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu DP Ústí, ze kterého jsou hrazeny platby na výstavbu trolejbusové linky. Tyto finanční prostředky proto nelze využít k možnému křížovému dotování dopravních činností DP Ústí.
-
Zbývající část stavebních nákladů na trolejbusové linky ve výši 19,3 milionů CZK byla financována z vlastních zdrojů DP Ústí. Z toho plyne, že podpora byla omezena na minimální výši nezbytnou k financování chybějících prostředků projektu.
(178)
Komise se tudíž domnívá, že s ohledem na dosažení uvedeného cíle obecného zájmu je podpora přiměřená.
7.2.2.3 Přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům
(179)
Jakožto součást systému veřejné dopravy bude používání trolejbusů otevřené na nediskriminačním základě všem cestujícím.
7.2.2.4 Podpora nesmí vést k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(180)
Má-li trolejbusová doprava vytvořit životaschopnou alternativu k silniční dopravě, vyžaduje určitou základní infrastrukturu. Vzhledem k tomu, že navýšení základního kapitálu je omezeno na dodatečné náklady potřebné pro výstavbu trolejbusové linky a nepokrývá provozní náklady DP Ústí, opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) nebude mít za následek narušení hospodářské soutěže ve vztahu k autobusové dopravě v rozsahu, který by byl v rozporu se společným zájmem.
(181)
Komise proto dospěla k závěru, že státní podporu vyplývající z této transakce lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
8. ZÁVĚR
(182)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí jako zajištění úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(183)
Komise dále dospěla k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období 2005-2006 a kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem a je vyňata z povinnosti předběžného oznamování stanovené v čl. 108 odst. 3 Smlouvy v souladu s článkem 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(184)
Komise rovněž dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí ve výši 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem představuje státní podporu, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy. Státní podporu, která vznikla v důsledku této transakce, však lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
(185)
V souladu s tím Komise
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS a Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba, ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období 2005 až 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD Semily, a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. a Dopravní podnik Mladá Boleslav, spol. s r. o., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě navýšení základního kapitálu ve výši 160 milionů CZK, je slučitelná s vnitřním trhem podle článku 93 Smlouvy.
Článek 2
Opatření, která Česká republika přijala ve prospěch podniků Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., a ZDAR, a.s., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě záruk ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK, nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno České republice.
V Bruselu dne 25. června 2014
DECIZIA COMISIEI
din 25 iunie 2014
privind ajutorul de stat SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) pus în aplicare de Republica Cehă pentru mai mulți operatori de servicii regionale de transport cu autobuzul în regiunea Ústí
[notificată cu numărul C(2014) 4081]
(Numai textul în limba cehă este autentic)
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2014/791/UE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2),
având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate (1) și ținând seama de observațiile acestora,
întrucât:
1. PROCEDURĂ
(1)
Prin scrisoarea din 14 februarie 2005, Comisia a primit o plângere din partea Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (denumită în continuare „DPÚK”) împotriva presupusului ajutor de stat acordat operatorilor de transport regional cu autobuzul în regiunea Ústí, Republica Cehă. DPÚK este o societate pe acțiuni care operează servicii de transport regional cu autobuzul în regiunea Ústí.
(2)
La 11 mai 2005, 23 ianuarie 2006, 5 octombrie 2006 și 19 iulie 2007, Comisia a solicitat informații de la autoritățile cehe.
(3)
Autoritățile cehe au răspuns la 22 noiembrie 2005, 7 aprilie 2006, 21 decembrie 2006, 17 octombrie 2007 și 25 martie 2008.
(4)
DPÚK a prezentat informații suplimentare prin scrisorile din 21 februarie 2006 și 31 octombrie 2006.
(5)
Comisia a organizat o reuniune cu DPÚK la 26 iulie 2007, precum și cu autoritățile cehe la 28 august 2007.
(6)
Prin scrisoarea din 16 aprilie 2008, Comisia a informat Republica Cehă că a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat cu privire la anumite măsuri care ar putea constitui ajutor de stat (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”). Republica Cehă a prezentat observații privind decizia de inițiere a procedurii prin scrisoarea din 21 august 2008.
(7)
Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la presupusul ajutor prin publicarea deciziei de inițiere a procedurii în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (2).
(8)
Comisia a primit observații de la o singură parte interesată, DPÚK, la 22 august 2008. Comisia a transmis observațiile către Republica Cehă, căreia i s-a acordat posibilitatea să le răspundă; comentariile Republicii Cehe au fost primite prin scrisoarea din 4 decembrie 2008.
(9)
La 15 iulie 2010, Comisia a solicitat Republicii Cehe să prezinte observații cu privire la intenția Comisiei de a examina compatibilitatea unora dintre măsurile denunțate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (3). Republica Cehă și-a prezentat observațiile la 12 august 2010.
2. DESCRIEREA MĂSURILOR
(10)
Potrivit DPÚK, autoritățile din regiunea Ústí au acordat compensații anumitor operatori de transport regional cu autobuzul pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public în perioada 2004-2007. De asemenea, o serie de presupuse măsuri de ajutor au fost acordate operatorilor respectivi în diverse forme, și anume prin împrumuturi cu dobândă redusă, subvenții, garanții, mărirea capitalului social, închirierea de vehicule, locațiunea de stații de autobuz și exploatarea parcometrelor.
(11)
În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a concluzionat că nu putea aprecia compatibilitatea unora dintre măsuri cu tratatul, întrucât măsurile respective au fost puse în aplicare înainte de aderarea Republicii Cehe la Uniune. În ceea ce privește alte măsuri, Comisia a concluzionat deja, în decizia de inițiere a procedurii, că acestea nu constituie ajutor de stat.
(12)
Prin urmare, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la următoarele măsuri:
(a)
compensațiile acordate de regiunea Ústí anumitor operatori de transport regional cu autobuzul pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public în domeniul serviciilor de transport în perioada 2005-2006;
(b)
compensațiile acordate de regiunea Ústí anumitor operatori de transport regional cu autobuzul pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public în perioada 9 septembrie 2006-2 iunie 2007;
(c)
compensațiile acordate de regiunea Ústí anumitor operatori de transport regional cu autobuzul pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public în perioada 9 septembrie 2006-31 decembrie 2006;
(d)
garanțiile acordate de autoritățile municipale din Ústí nad Labem în favoarea Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (denumită în continuare „DP Ústí”) din 23 iulie 2004 și 11 aprilie 2005 pentru contractarea de împrumuturi în valoare de 35 de milioane CZK și, respectiv, 5 milioane CZK;
(e)
o majorare a capitalului social al DP Ústí cu 160 de milioane CZK acordată de municipalitatea orașului Ústí nad Labem în 2006.
2.1. CADRUL JURIDIC APLICABIL ÎN PERIOADA 2004-2007
(13)
În Republica Cehă, serviciile de transport public cu autobuzul pot fi furnizate numai de către operatorii care dețin o licență. Există două regimuri pentru furnizarea de servicii de transport public cu autobuzul în Republica Cehă. Primul regim se referă la serviciile de transport furnizate pe bază comercială, pe bază de licențe eliberate operatorilor care sunt titulari ai unei autorizații generale („koncese”) pentru activitățile de transport public cu autobuzul. Al doilea regim se referă la serviciile de transport furnizate în temeiul unei obligații de serviciu public pe baza licențelor pentru linii individuale emise operatorilor care sunt titulari ai unei autorizații generale („koncese”) pentru activitățile de transport public cu autobuzul și care fac obiectul (i) unui contract pentru obligații de serviciu public și al (ii) unei decizii a autorității competente privind impunerea unei obligații de serviciu public (4).
(14)
În Republica Cehă, serviciile de transport public cu autobuzul pot fi furnizate numai de către operatorii care dețin o licență. Potrivit autorităților cehe, licența reprezintă un permis acordat de către autorități pentru operarea unui serviciu de transport în comun. Scopul licenței este de a garanta faptul că transportul cu autobuzul este realizat doar de către transportatorii care îndeplinesc anumite cerințe de calitate. În conformitate cu articolul 18 din Legea nr. 111/1994 privind transportul rutier (denumită în continuare „Legea privind transportul rutier” (5)), cerințele de calitate includ, în special, obligația de a presta servicii în conformitate cu orarul aprobat, de a asigura un anumit nivel de siguranță pentru călători, de a publica orarul și de a indica pe autobuze denumirea liniilor de transport. Serviciile de transport regional cu autobuzul au fost liberalizate în totalitate în regiunea Ústí în cursul perioadei supuse investigației, astfel încât orice operator dintr-un alt stat membru care îndeplinea condițiile pentru a obține o licență putea furniza servicii de transport regional cu autobuzul în Republica Cehă în perioada supusă investigației. Sistemul în forma sa actuală există din 2004.
(15)
Articolul 19 din Legea privind transportul rutier prevede că o obligație de serviciu public trebuie înțeleasă în sensul unei obligații îndeplinite de un operator în interes public pe care respectivul operator nu ar accepta-o sau ar accepta-o doar parțial din cauza dezavantajelor economice. Obligațiile de serviciu public sunt încredințate operatorului prin intermediul unui acord scris cu autoritățile publice competente (6). Obligația de serviciu public este definită printr-o trimitere directă la articolul 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 al Consiliului (7), care prevede la alineatul (1) că „un contract de serviciu public poate avea ca obiect în special: servicii de transport care îndeplinesc norme de continuitate, regularitate, capacitate și calitate; servicii de transport complementare; servicii de transport la tarife specificate și supuse unor condiții specificate, în special pentru anumite categorii de călători sau pe anumite rute; adaptări ale serviciilor la cerințele efective”.
(16)
În conformitate cu Legea privind transportul rutier, autoritatea publică competentă are obligația să compenseze pierderile demonstrabile suferite de către operator ca urmare a îndeplinirii obligației de serviciu public (8). În temeiul articolului 19b din Legea privind transportul rutier, pierderile demonstrabile pentru liniile de transport public de călători sunt definite ca „diferența dintre suma costurilor fundamentate din punct de vedere economic și un profit rezonabil (9) și încasările și veniturile generate de operator în timpul executării obligației de serviciu public”.
(17)
Articolul 19b alineatul (3) din Legea privind transportul rutier prevede că operatorul trebuie să prezinte o estimare obiectivă a pierderilor demonstrabile pentru întreaga perioadă pentru care se încheie contractul având ca obiect obligații de serviciu public, ca o condiție obligatorie pentru încheierea contractului de servicii publice. Regiunea trebuie să ramburseze pierderile demonstrabile până la o sumă care nu depășește estimarea obiectivă, majorată doar prin costurile neprevăzute. Estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile este o estimare a pierderilor preconizate elaborată de un expert independent înainte ca serviciul să fie furnizat. În conformitate cu articolul 19b alineatul (3) din Legea privind transportul rutier, inclusiv în cazul în care operatorul pretinde o compensație mai ridicată pentru pierderile suferite după executarea contractului, autoritățile publice trebuie să respecte plafonul prestabilit în estimarea obiectivă. În cazul în care, dimpotrivă, pierderile efective au o valoare mai mică decât estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile, se compensează doar pierderile efective. Costurile neprevăzute survenite în cursul executării contractului, care nu puteau fi prevăzute la momentul încheierii contractului, pot fi de asemenea compensate.
(18)
Determinarea pierderilor demonstrabile, metoda de calcul a estimării obiective a pierderilor demonstrabile, normele de alocare a fondurilor din bugetele relevante, documentele prin care trebuie susținut calculul pierderilor demonstrabile și modul în care va fi exercitată supravegherea autorităților guvernamentale asupra finanțării serviciilor de transport sunt stabilite printr-un regulament de punere în aplicare (10).
(19)
Începând de la 1 ianuarie 2003, autoritățile regionale, inclusiv cele din regiunea Ústí, au devenit responsabile pentru încheierea de contracte cu operatorii de transport în vederea furnizării de servicii de transport public regional în Republica Cehă. Furnizarea de servicii generale de transport cu autobuzul în Republica Cehă este asigurată în două moduri posibile. În primul rând, serviciile de transport de bază care, în conformitate cu articolele 19a și 19b din Legea privind transportul rutier, trebuie interpretate ca fiind serviciile care asigură transportul regional, sunt gestionate de autoritățile regionale competente. Pierderile demonstrabile sunt acoperite de regiuni din bugetele proprii. În al doilea rând, alte servicii de transport care, în conformitate cu articolul 19c din Legea privind transportul rutier, trebuie să fie înțelese ca servicii care asigură necesitățile de transport ale municipalităților dincolo de serviciul de transport de bază din regiune, sunt gestionate de municipalități. În ceea ce privește aceste alte servicii de transport, municipalitatea încheie un contract de servicii publice cu operatorul și acoperă din bugetul propriu pierderile demonstrabile generate de îndeplinirea obligației de serviciu public. Compensațiile pentru serviciile de transport de bază și alte servicii de transport nu se pot suprapune: în cazul în care pierderile de pe o anumită linie sunt acoperite de către o autoritate regională, aceleași pierderi nu pot fi compensate de municipalitate și invers, astfel încât să fie împiedicată dubla compensare.
2.2. COMPENSAȚII PENTRU ÎNDEPLINIREA OBLIGAȚIILOR DE SERVICIU PUBLIC ÎN 2005 ȘI 2006
(20)
Potrivit autorităților cehe, regiunea Ústí a încercat să înlocuiască contractele multianuale existente pentru furnizarea de servicii de transport regional cu autobuzul cu contracte noi, posibil mai ieftine, în toamna anului 2004. În acest scop, regiunea Ústí a anunțat lansarea unui exercițiu de colectare de informații pentru a obține suficiente date privind prețurile de piață preconizate pentru furnizarea serviciilor în cauză. Rezultatele demersului nu au condus, în cele din urmă, la încheierea de contracte noi.
(21)
În schimb, autoritățile din regiunea Ústí au decis prelungirea contractelor existente până la 30 aprilie 2005 prin încheierea de acte adiționale cu următorii operatori: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (denumită în continuare „ČSAD”) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (denumită în continuare „DP Ústí”), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (denumită în continuare „DP Teplice”), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (denumită în continuare „DP Chomutov”), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (denumită în continuare „DP Děčín”), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (denumită în continuare „DP Most”), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (denumită în continuare „Podbořany”), Miroslav Ohem - SADO (denumită în continuare „Miroslav Ohem”), Petr Frommel - FOBUS (denumită în continuare „Petr Frommel”) și Petr Stejskal - SPORTBUS (denumită în continuare „Petr Stejskal”).
(22)
În primăvara anului 2005, au fost încheiat acte adiționale ulterioare de prelungire a valabilității contractelor până la 31 decembrie 2005. Actele adiționale au fost încheiate cu aceiași operatori precum cei enumerați în considerentul de mai sus, cu excepția Petr Frommel, care nu a mai fost interesat să furnizeze servicii de transport în regiune. În schimb, un contract nou a fost încheiat cu Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (denumită în continuare „Vilém Graupner”).
(23)
Tabelul 1 prezintă parametrii incluși în actele adiționale care au servit ca bază pentru estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile pentru fiecare dintre operatorii în cauză în 2005.
Tabelul 1 (12)
Prezentare generală a contractelor pentru 2005
(Cifre corectate furnizate de Republica Cehă în urma deciziei de inițiere a procedurii)
2005
Numărul de km
Prețul estimat al serviciilor de transport (13) în CZK/km
Prețul global estimat al serviciilor de transport în CZK
Veniturile estimate (14) în CZK/km
Veniturile globale estimate în CZK
Pierderile demonstrabile în CZK/km
Pierderile demonstrabile globale în CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Prețul global estimat al serviciilor de transport este diminuat prin veniturile estimate ale întreprinderii, bazate în principal pe vânzarea biletelor și pe alte venituri. Pierderile demonstrabile rezultate, care includ un profit rezonabil, constituie estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile, un plafon obligatoriu în vederea compensației pentru serviciu public pe care regiunea Ústí ar putea-o acorda operatorului, astfel cum se explică în considerentul 17.
(25)
Potrivit autorităților cehe, compensația reală plătită pentru 2005 a fost după cum urmează:
Tabelul 2
Compensații pentru pierderile efective în 2005
Operator
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Conform informațiilor furnizate de autoritățile cehe, DP Ústí a primit compensații pentru serviciu public suplimentare pentru 2005 în valoare de 7 335 000 CZK și 4 591 200 CZK. Cu toate acestea, potrivit clarificărilor furnizate de autoritățile cehe în răspunsul la decizia de inițiere a procedurii, compensațiile respective au fost acordate de municipalitatea orașului Ústí nad Labem și au vizat în mod exclusiv transportul public local în localitate. Prin urmare, compensațiile nu vizează și sunt separate în mod clar de compensațiile pentru serviciu public acordate de regiunea Ústí pentru serviciile de transport regional cu autobuzul, prin urmare, acestea nu se referă la măsurile examinate în prezenta decizie.
(27)
Conform informațiilor furnizate de autoritățile cehe, DP Teplice a primit, de asemenea, compensații pentru serviciu public suplimentare pentru 2005 în valoare de 34 500 000 CZK. De asemenea, în 2003 au fost încheiate două contracte de închiriere între municipalitatea Teplice și DP Teplice, iar la 5 mai 2006 și 18 octombrie 2006 au fost încheiate acte adiționale având ca obiect închirierea de troleibuze noi pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public. Cu toate acestea, potrivit clarificărilor furnizate de autoritățile cehe în răspunsul la decizia de inițiere a procedurii, compensația pentru obligația de serviciu public în cauză și contractele de închiriere a troleibuzelor erau destinate exclusiv transportului public local în localitatea Teplice. Măsurile luate nu vizează și sunt separate în mod clar de compensațiile pentru serviciu public acordate de regiunea Ústí pentru serviciile de transport regional cu autobuzul, prin urmare, acestea nu se referă la măsurile examinate în prezenta decizie.
(28)
În 2006, autoritățile din regiunea Ústí au încheiat un act adițional ulterior cu toți operatorii care furnizează servicii de transport în perioada mai-decembrie 2005, cu excepția DPÚK. În timpul negocierilor care au condus la încheierea actelor adiționale respective, DPÚK a solicitat o majorare a remunerației, care a fost respinsă de autoritățile din regiunea Ústí. În consecință, la 31 ianuarie 2006, regiunea Ústí a reziliat contractul cu DPÚK. Termenul de preaviz de trei luni stabilit prin contract s-a încheiat la 1 mai 2006. În această perioadă, DPÚK a furnizat servicii de transport pentru care a primit o compensație.
(29)
Autoritățile cehe au furnizat Comisiei parametrii incluși în actele adiționale luate în considerare pentru estimarea pierderilor demonstrabile în ceea ce privește următorii operatori în 2006:
Tabelul 3 (15)
Prezentare generală a contractelor pentru 2006
(Cifre corectate furnizate de Republica Cehă în urma deciziei de inițiere a procedurii)
2006
Numărul de km
Prețul estimat al serviciilor de transport în CZK/km
Prețul global estimat al serviciilor de transport în CZK
Veniturile estimate în CZK/km
Veniturile globale estimate în CZK
Pierderile demonstrabile în CZK/km
Pierderile demonstrabile globale în CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Remunerația efectivă acordată operatorilor pentru furnizarea de servicii în 2006 a fost în valoare de:
Tabelul 4
Compensații pentru pierderile efective în 2006
Operator
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Conform informațiilor furnizate de autoritățile cehe, DP Teplice a primit de la municipalitatea Teplice compensații pentru serviciu public suplimentare pentru 2006 în valoare de 35 514 000 CZK. Cu toate acestea, potrivit clarificărilor furnizate de autoritățile cehe în răspunsul la decizia de inițiere a procedurii, compensația viza exclusiv transportul public local în orașul Teplice. Prin urmare, compensațiile respective nu vizează și sunt separate în mod clar de compensațiile pentru serviciu public acordate de regiunea Ústí pentru serviciile de transport regional cu autobuzul, în consecință, acestea nu se referă la măsurile examinate în prezenta decizie.
(32)
Astfel cum se explică în considerentul 28, DPÚK a primit o compensație pentru serviciul public furnizat în perioada ianuarie-aprilie 2006. Potrivit autorităților cehe, compensația se ridică la 92 172 509,24 CZK. Suma a fost calculată pe baza următorilor parametri menționați în actul adițional:
Tabelul 5
Compensații acordate DPÚK pentru perioada ianuarie-aprilie 2006
Ianuarie-aprilie 2006
Numărul de km
Prețul estimat în CZK/km
Prețul global estimat în CZK
Veniturile estimate în CZK/km
Veniturile globale estimate în CZK
Pierderile demonstrabile în CZK/km
Pierderile demonstrabile globale în CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Ca o consecință a retragerii DPÚK din contract, autoritățile din regiunea Ústí au lansat o procedură de licitație având ca scop selectarea operatorilor care doresc să furnizeze servicii de transport regional cu autobuzul pe liniile exploatate anterior de DPÚK. În urma procedurii, ČSAD Česká Lípa a fost selectată să exploateze liniile în cauză. Între timp, DPÚK a continuat să furnizeze servicii de transport, dar nu i-a fost acordată nicio compensație pentru perioada respectivă, astfel încât DPÚK a încetat furnizarea serviciilor în regiunea Ústí la 1 august 2006. Întrucât ČSAD Česká Lípa nu a reușit să demareze imediat exploatarea liniilor la data respectivă, autoritățile au impus în mod unilateral o obligație pentru DPÚK de a furniza în continuare servicii de transport în perioada 8 august 2006 - 8 septembrie 2006, în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. S-a efectuat o plată în avans către DPÚK pentru a acoperi pierderile generate de îndeplinirea obligației rezultate din impunere.
2.3. COMPENSAȚII PENTRU ÎNDEPLINIREA OBLIGAȚIILOR DE SERVICIU PUBLIC ÎN PERIOADA 9 SEPTEMBRIE 2006-2 IUNIE 2007
(34)
La 8 septembrie 2006, DPÚK a încheiat definitiv furnizarea de servicii de transport în regiunea Ústí. La 9 septembrie 2006, ČSAD Česká Lípa trebuia să înceapă operațiunile pe liniile exploatate anterior de DPÚK, dar nu a reușit nici de această dată, astfel încât autoritățile din regiunea Ústí au decis să încheie contracte pentru furnizarea serviciilor respective cu operatori ale căror oferte nu au fost selectate în urma procedurii lansate în vederea identificării unui înlocuitor pentru serviciile DPÚK. Selectarea operatorilor a fost efectuată pe baza ofertei celei mai avantajoase care urma celei prezentate de ČSAD Česká Lípa, cu alte cuvinte, a doua cea mai bună ofertă. Acest lucru a fost posibil în 9 dintr-un total de 15 zone în care ČSAD Česká Lípa fusese selectată inițial de către regiunea Ústí să înlocuiască DPÚK.
(35)
Tabelul 6 enumeră operatorii cu care regiunea Ústí a încheiat contracte de serviciu public pentru furnizarea de servicii de transport regional cu autobuzul pe liniile exploatate anterior de DPÚK și parametrii luați în considerare pentru determinarea cuantumului remunerațiilor pe baza unei estimări obiective a pierderilor demonstrabile rezultate în urma furnizării serviciilor în perioada 9 septembrie 2006-2 iunie 2007.
Tabelul 6
Prezentare generală a contractelor pentru perioada septembrie 2006-iunie 2007 (16)
(Cifre corectate furnizate de Republica Cehă în urma deciziei de inițiere a procedurii)
9 septembrie 2006-2 iunie 2007
Numărul de km
Prețul estimat al serviciilor de transport în CZK/km
Prețul global estimat al serviciilor de transport în CZK
Veniturile estimate în CZK/km
Veniturile globale estimate în CZK
Pierderile demonstrabile în CZK/km
Pierderile demonstrabile globale în CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Tabelul 7 demonstrează că plățile efective efectuate către operatorii respectivi nu au depășit sumele stabilite ca estimări obiective ale pierderilor demonstrabile.
Tabelul 7
Compensații pentru pierderile efective acordate în temeiul contractelor pentru perioada 9 septembrie 2006-2 iunie 2007
Operator
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. COMPENSAȚII PENTRU ÎNDEPLINIREA OBLIGAȚIILOR DE SERVICIU PUBLIC ÎN PERIOADA 9 SEPTEMBRIE 2006-31 DECEMBRIE 2006
(37)
În 6 dintre cele 15 zone pe care ČSAD Česká Lípa a fost inițial de acord să le preia de la DPÚK, nu a existat niciun ofertant clasat pe locul al doilea cu care regiunea Ústí să fi putut încheia un contract de servicii publice. Pentru zonele respective, regiunea Ústí a deschis o a doua rundă de concesionare, la care a participat însă un singur ofertant. În consecință, operatorii au fost selectați să exploateze liniile respective în temeiul procedurii negociate și contractele au fost încheiate cu operatorii în cauză exclusiv pentru perioada care a urmat încetării activității din partea DPÚK și neasigurării ulterioare de către ČSAD Česká Lípa a continuării fără dificultăți a serviciilor (17) și până la sfârșitul anului 2006, pentru a se asigura un nivel suficient de servicii de transport locuitorilor din regiune (18).
(38)
Tabelul 8 enumeră operatorii suplimentari cu care regiunea Ústí a încheiat contracte și parametrii luați în considerare pentru estimarea nivelului pierderilor demonstrabile:
Tabelul 8
Prezentare generală a contractelor pentru perioada 9 septembrie 2006-31 decembrie 2006 (19)
(Cifre corectate furnizate de Republica Cehă în urma deciziei de inițiere a procedurii)
9 septembrie-31 decembrie 2006
Numărul de km
Prețul estimat al serviciilor de transport în CZK/km
Prețul global estimat al serviciilor de transport în CZK
Veniturile estimate în CZK/km
Veniturile globale estimate în CZK
Pierderile demonstrabile în CZK/km
Pierderile demonstrabile globale în CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav,s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Tabelul 9 arată că plățile efective primite de către operatori au fost mai mici decât estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile.
Tabelul 9
Compensații pentru pierderile efective acordate în temeiul contractelor pentru perioada 9 septembrie 2006-31 decembrie 2006
Operator
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. GARANȚII ȘI MAJORAREA CAPITALULUI SOCIAL AL DP ÚSTÍ
(40)
La 23 iulie 2004 și 11 aprilie 2005, municipalitatea orașului Ústí nad Labem a constituit două garanții în favoarea DP Ústí pentru garantarea creditelor bancare în valoare de 35 000 000 CZK și, respectiv, 5 000 000 CZK. Împrumuturile au fost acordate de banca Komerční banka, a.s. (20). Autoritățile cehe au informat Comisia că garanțiile respective, acoperind 100 % din împrumuturi, au fost acordate pentru credite alocate exclusiv pentru construcția unei linii de troleibuz care urma să înlocuiască serviciile de transport cu autobuzul mai puțin costisitoare, dar mai poluante în orașul Ústí nad Labem.
(41)
În 2006, municipalitatea din Ústí nad Labem a majorat capitalul social al DP Ústí cu 160 000 000 CZK. Majorarea de capital a fost asigurată exclusiv pentru finanțarea construcției de către DP Ústí a unei linii de troleibuz (Ústí nad Labem - Střekov) în conformitate cu obiectivul strategic pe termen lung al orașului Ústí nad Labem de electrificare a transporturilor. Resursele provenite din majorarea de capital au fost ținute într-un cont separat.
3. DECIZIA DE INIȚIERE A PROCEDURII
(42)
În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a evaluat următoarele măsuri menționate de reclamant:
(a)
compensațiile pentru obligația de serviciu public acordate anumitor întreprinderi de transport pentru furnizarea de servicii regionale de transport cu autobuzul pentru perioada 2005-2006;
(b)
compensațiile pentru obligația de serviciu public acordate anumitor întreprinderi de transport pentru furnizarea de servicii regionale de transport cu autobuzul în perioada 9 septembrie 2006-2 iunie 2007;
(c)
compensațiile pentru obligația de serviciu public acordate anumitor întreprinderi de transport pentru furnizarea de servicii regionale de transport cu autobuzul în perioada 9 septembrie 2006-31 decembrie 2006;
(d)
constituirea a două garanții pentru contractarea de împrumuturi în valoare de 35 de milioane CZK și 5 milioane CZK în favoarea DP Ústí;
(e)
o majorare a capitalului cu 160 de milioane CZK în favoarea DP Ústí;
(f)
un împrumut de 3,5 milioane CZK în favoarea DP Chomutov;
(g)
încredințarea exploatării parcometrelor către DP Děčín;
(h)
închirierea de vehicule către DP Teplice (vehicule suplimentare începând din 2006);
(i)
compensațiile pentru obligația de serviciu public acordate anumitor întreprinderi de transport pentru furnizarea de servicii regionale de transport cu autobuzul pentru 2004;
(j)
o garanție în valoare de 30 de milioane CZK acordată DP Ústí;
(k)
o garanție în valoare de 5,2 milioane CZK acordată DP Chomutov;
(l)
o subvenție în valoare de 245 000 CZK acordată DP Most;
(m)
contractul de închiriere a stației de autobuz către DP Děčín;
(n)
o subvenție în valoare de 13,7 milioane CZK acordată DP Teplice;
(o)
închirierea de vehicule către DP Teplice începând din 2003;
(p)
o subvenție în valoare de 455 000 CZK acordată DP Most;
(43)
În ceea ce privește măsurile menționate în considerentul 42 literele (i)-(o), Comisia a constatat în decizia de inițiere a procedurii că măsurile respective s-au bazat pe contracte încheiate înainte de 1 mai 2004, și anume înainte de aderarea Republicii Cehe la Uniune. Prin urmare, Comisia a concluzionat că nu are competența de a evalua măsurile respective. De asemenea, Comisia a considerat că măsura menționată la considerentul 42 litera (p) a fost pusă în aplicare în cadrul unei scheme de ajutor existente.
(44)
În ceea ce privește măsura menționată la considerentul 42 litera (f), Comisia a concluzionat că împrumutul de 3,5 milioane CZK în favoarea DP Chomutov nu implică un ajutor de stat.
(45)
În mod similar, în ceea ce privește măsura menționată la considerentul 42 litera (g), Comisia a concluzionat că orice avantaj potențial implicat în exploatarea parcometrelor de către DP Děčín nu poate să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre, întrucât măsura respectivă îndeplinește condițiile pentru ajutoarele de minimis în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 69/2001 al Comisiei (21).
(46)
În ceea ce privește măsura menționată la considerentul 42 litera (h), Comisia a concluzionat că nu are competența de a evalua contractul de închiriere a troleibuzelor către DP Teplice de către municipalitatea Teplice pe baza acordului inițial din 10 decembrie 2003. Cu toate acestea, întrucât contractul de închiriere a fost modificat de două ori - la 5 mai 2006 și la 18 octombrie 2006 - pentru a acoperi închirierea de troleibuze suplimentare, Comisia ar putea evalua contractul de închiriere care rezultă din modificările respective. În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a explicat că, având în vedere că vehiculele respective nu au fost utilizate decât pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public, toate costurile care decurg din contractul de închiriere ar trebui să fie considerate ca făcând parte din compensația pentru obligația de serviciu public. Cu toate acestea, astfel cum se precizează în considerentul 27, troleibuzele închiriate erau destinate exclusiv pentru transportul public municipal în orașul Teplice, astfel încât măsurile respective nu vizează și sunt separate în mod clar de compensațiile pentru serviciul public de transport regional cu autobuzul acordate de regiunea Ústí, prin urmare, acestea nu se referă la măsurile analizate în prezenta decizie.
(47)
În ceea ce privește compensațiile pentru obligația de serviciu public acordate anumitor operatori de transport pentru diferitele perioade menționate în considerentul 42 literele (a), (b) și (c), Comisia a analizat în cadrul deciziei de inițiere a procedurii dacă măsurile respective au implicat un ajutor de stat în condițiile stabilite de Curtea de Justiție în hotărârea Altmark (22). Întrucât Comisia a exprimat îndoieli cu privire la măsura în care au fost îndeplinite a doua, a treia și a patra condiție Altmark, aceasta a concluzionat că nu poate fi exclus faptul ca respectivele compensații să constituie ajutor de stat în sensul tratatului.
(48)
În ceea ce privește măsurile enumerate la considerentul 42 literele (d) și (e), Comisia a analizat dacă garanțiile și majorarea capitalului social al DP Ústí au constituit ajutoare de stat și, în special, dacă acestea pot fi considerate conforme cu principiul investitorului în economia de piață („MEIP”). În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a concluzionat că nu poate fi exclus faptul ca măsurile respective să nu fie conforme cu principiul investitorului în economia de piață și, prin urmare, să constituie ajutor de stat în sensul tratatului.
(49)
În continuare, Comisia a examinat dacă măsurile menționate în considerentul 42 literele (a)-(e) ar putea fi considerate compatibile cu piața internă.
(50)
În ceea ce privește compensațiile pentru obligația de serviciu public menționate la considerentul 42 literele (a), (b) și (c), Comisia a afirmat că nu a putut concluziona la momentul deciziei de inițiere a procedurii că valoarea compensației nu a depășit ceea ce era necesar pentru acoperirea costurilor suportate în vederea îndeplinirii obligațiilor de serviciu public, ținând cont de încasările pertinente și de un nivel rezonabil al profitului pentru îndeplinirea obligațiilor respective.
(51)
Mai exact, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la noțiunea de costuri neprevăzute și la metodologia utilizată pentru calcularea lor, în special întrucât aceasta a condus la plăți care depășesc limita prevăzută de remunerare pentru DP Teplice și DP Ústí în 2005 și 2006. De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la metodologia aplicată pentru a verifica dacă nivelul prețurilor estimate de către operatori a corespuns specificului serviciilor furnizate. În această privință, Comisia a exprimat, de asemenea, îndoieli cu privire la faptul că prețurile au inclus o marjă de profit care poate fi considerată rezonabilă.
(52)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia a concluzionat că există îndoieli cu privire la măsura în care compensațiile pentru obligația de serviciu public sunt compatibile cu tratatul. Comisia a solicitat informații suplimentare, în special în ceea ce privește metodologia utilizată pentru a calcula compensările (referitor la stabilirea nivelului prețurilor estimate, calcularea profitului rezonabil și noțiunea de „costuri neprevăzute”).
(53)
În ceea ce privește măsurile la care se face referire în considerentul 42 literele (d) și (e), Comisia a explicat în decizia de inițiere a procedurii că autoritățile cehe nu au furnizat suficiente informații care să îi permită să concluzioneze dacă majorarea de capital și cele două garanții au fost necesare și proporționale pentru atingerea unui obiectiv de interes comun și dacă, prin urmare, acestea nu au implicat o denaturare nejustificată a concurenței. În consecință, Comisia a pus la îndoială faptul că măsurile respective pot fi considerate compatibile cu tratatul.
4. OBSERVAȚIILE REPUBLICII CEHE
(54)
Împreună cu răspunsul la decizia de inițiere a procedurii, autoritățile cehe au prezentat următoarele trei documente: o declarație emisă de regiunea Ústí, o declarație emisă de municipalitatea Teplice și o declarație emisă de DP Ústí (unul dintre presupușii beneficiari). Aceasta a utilizat, de asemenea, posibilitatea de a corecta informațiile furnizate în tabelele 1, 3, 6 și 7 din decizia de inițiere a procedurii. Erorile din tabele au fost cauzate de neincluderea anumitor servicii de transport și de transcrierea incorectă a datelor. Datele corectate sunt prezentate în tabelele 1, 3, 6 și 8 de mai sus.
4.1. OBSERVAȚII PRIVIND EXISTENȚA AJUTORULUI ÎN CEEA CE PRIVEȘTE COMPENSAȚIILE PENTRU ÎNDEPLINIREA OBLIGAȚIEI DE SERVICIU PUBLIC
(55)
Potrivit autorităților cehe, compensațiile pentru obligația de serviciu public acordate de regiunea Ústí pentru operatorii de transport regional menționați în considerentul 42 literele (a), (b) și (c) respectă cele patru criterii Altmark și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat.
(56)
În ceea ce privește prima condiție Altmark, în opinia autorităților cehe, Comisia a concluzionat deja în decizia de inițiere a procedurii că această condiție a fost îndeplinită pentru toate contractele de servicii publice supuse examinării.
(57)
În ceea ce privește a doua condiție Altmark, autoritățile cehe au explicat că în toate contractele de servicii publice supuse examinării regiunea Ústí a acoperit pierderile demonstrabile suportate de operatori calculate ca diferență între (a) costul serviciului de transport decurgând din contractul de servicii publice și (b) veniturile obținute de către furnizorul de servicii de transport. Costul serviciilor de transport a inclus (i) costurile furnizorului de servicii de transport conform costurilor unei întreprinderi tipice și (ii) o marjă de profit rezonabilă. Criteriile au fost stabilite în prealabil, în mod transparent și obiectiv, iar nivelul maxim de compensare a fost limitat încă de la început prin expertiza efectuată. De asemenea, autoritățile regionale au competența de a verifica dacă datele utilizate pentru astfel de estimări sunt corecte și corespund cu situația operatorului în cauză.
(58)
În ceea ce privește diferitele prețuri pe kilometru utilizate pentru fiecare dintre operatori, referitor la care Comisia și-a exprimat îndoielile în decizia de inițiere a procedurii, autoritățile cehe au răspuns că prețurile respective sunt legate de costurile diferiților furnizori de servicii de transport cu autobuzul, de linia relevantă și de timpul de funcționare, precum și de alte specificități ale unei linii individuale. Ca argument suplimentar, autoritățile cehe au prezentat rezultate ale concesiunilor standard pe termen lung în care prețul oferit variază între 25,48 CZK/km în zonele rurale și 45,79 CZK/km în zonele suburbane.
(59)
Prin urmare, autoritățile cehe consideră că a doua condiție Altmark a fost îndeplinită în ceea ce privește toate contractele de servicii publice.
(60)
În ceea ce privește a treia condiție Altmark, autoritățile din Republica Cehă au amintit că în contractele de servicii publice încheiate de regiunea Ústí este prevăzută o estimare obiectivă preliminară a pierderilor demonstrabile. În conformitate cu articolul 19b alineatul (3) din Legea privind transportul public, regiunea trebuie să ramburseze pierderile demonstrabile până la o sumă care nu depășește valoarea estimată, majorată doar cu eventuale costuri neprevăzute. Astfel, în cazul în care valoarea pierderilor efective pentru perioada în cauză este mai mare decât estimarea preliminară, regiunea Ústí rambursează doar valoarea estimată a pierderilor, cu excepția costurilor neprevăzute.
(61)
În această privință, autoritățile cehe au subliniat că niciun furnizor de servicii de transport nu a primit o compensație pentru servicii de transport de bază cu o valoare mai mare decât nivelul din estimarea obiectivă preliminară a pierderilor demonstrabile inclusă în contractele de servicii publice în 2005 și 2006. Mai mult, în 2006, cei trei furnizori de servicii de transport care deservesc cinci zone din regiunea Ústí au suferit pierderi economice. Documentele furnizate de autoritățile cehe demonstrează că cei trei furnizori au încercat să obțină compensații suplimentare de la regiunea Ústí. Cu toate acestea, regiunea Ústí nu a furnizat nicio compensație suplimentară, determinând astfel furnizorii de servicii să suporte riscurile economice. Autoritățile cehe au observat, de asemenea, că furnizorul de servicii de transport nu poate decide în mod unilateral să oprească furnizarea de servicii de transport pe anumite linii sau să influențeze sfera și frecvența serviciilor oferite. În cazul în care furnizorul de servicii de transport nu a asigurat serviciul de transport de bază menționat în contract, regiunea Ústí are dreptul de a impune amenzi contractuale.
(62)
Cu toate acestea, autoritățile cehe au recunoscut că Legea privind transportul rutier nu oferă o definiție mai detaliată a „costurilor neprevăzute” și că definirea noțiunii rămâne la latitudinea achizitorilor individuali de servicii de transport. Noțiunea de cheltuieli neprevăzute a fost detaliată în contractele de serviciu public încheiate între regiunea Ústí și operatorii individuali de transport. Costurile neprevăzute se referă la situațiile care nu depind de conducerea întreprinderii, cum ar fi calamitățile naturale, intervențiile statului asupra prețurilor, modificări ale accizelor, ale TVA etc. Republica Cehă a furnizat Comisiei extrasele relevante din contractele de servicii publice.
(63)
În sfârșit, în ceea ce privește a patra condiție Altmark, motivarea autorităților cehe în ceea ce privește fiecare dintre cele trei măsuri privind compensația pentru obligația de serviciu public a fost ușor diferită și va fi prezentată separat.
(64)
În ceea ce privește contractele de servicii publice pentru 2005 și 2006 [măsură menționată la considerentul 42 litera (a)], autoritățile cehe au afirmat că, prin compararea prețului serviciilor de transport în regiunea Ústí în 2005 și al celor furnizate pe baza ofertelor de concesiune, în 2007 și ulterior, contractele trebuie considerată conforme cu această condiție. Întrucât ofertele de concesiune în 2007 au fost transparente, deschise și nediscriminatorii, prețurile oferite ca răspuns la oferte au fost prețuri de piață în care prețul serviciului de transport a inclus doar costurile unui operator rațional tipic și un profit rezonabil. O analiză a diferențelor de preț indică faptul că prețul mediu al serviciilor de transport a fost de 30,60 CZK/km în 2005 și de 30, 24 CZK/km în 2007. În 2005, prețul serviciilor de transport regional a variat între 21,50 CZK/km și 37,16 CZK/km. În 2007, în urma finalizării procedurilor de selecție pentru concesionarea pe termen lung, prețurile au variat între 25,48 CZK/km și 45,79 CZK/km. Autoritățile cehe susțin că din comparație reiese că prețul nu diferă în mod semnificativ și că variațiile de preț între diferite zone au fost chiar mai mari în 2007 decât în 2005. Aceeași analiză arată, de asemenea, că profiturile nu diferă în mod semnificativ între contractele din 2005 și 2007. Prin urmare, profiturile generate de furnizorii de servicii de transport în perioada examinată trebuie să fie examinate în conformitate cu a patra condiție Altmark.
(65)
De asemenea, autoritățile din Republica Cehă au depus o expertiză elaborată de către profesori ai Universității Tehnice din Praga (České vysoké učení technické v Praze), conform căreia costurile furnizorilor de servicii au fost cele ale operatorilor prudențiali. Singura excepție au fost reclamanta DPÚK, care a avut un preț ridicat necorespunzător pentru serviciile regionale de transport furnizate, precum și doi operatori locali, al căror preț s-a dovedit a fi prea scăzut.
(66)
În ceea ce privește contractele pentru perioada 9 septembrie 2006-2 iunie 2007 [măsura menționată la considerentul 42 litera (b)] și 9 septembrie 2006-31 decembrie 2006 [măsură menționată la considerentul 42 litera (c)], autoritățile cehe au solicitat regiunii Ústí să definească cu exactitate domeniul de aplicare a serviciilor solicitate și să ofere furnizorilor de servicii de transport interesați estimările privind veniturile relevante pe baza unor date istorice. Expertiza trebuie să fie elaborată de către furnizorul de servicii de transport. Expertiza elaborată de furnizorul de servicii de transport selectat este obligatorie ulterior pentru întreaga perioadă contractuală. Prin urmare, singurul criteriu atunci când se ia decizia este prețul oferit de furnizorii de servicii de transport interesați.
(67)
În ceea ce privește compensațiile de serviciu public pentru serviciile de transport cu autobuzul în perioada 9 septembrie 2006-2 iunie 2007 [măsura menționată la considerentul 42 litera (b)], potrivit autorităților cehe, contractele de servicii publice pe baza cărora au fost plătite compensațiile au fost atribuite în urma unei proceduri deschise, transparente și necondiționate. Faptul că în cele din urmă a trebuit să fie selectat ofertantul clasat pe locul al doilea, întrucât câștigătorul licitației a refuzat să furnizeze serviciile solicitate, nu subminează caracterul deschis, transparent și necondiționat al procedurii de licitație.
(68)
Prețul oferit în prima rundă de selecție a fost prețul obținut în mod obiectiv prin procedura de selecție, prin urmare, prețul respectiv îndeplinește a treia și a patra condiție Altmark deoarece garantează faptul că furnizorul nu va obține profituri nejustificate din prestarea serviciului. Contractele din cadrul măsurii menționate la considerentul 42 litera (b) au fost încheiate pentru o perioadă de tranziție de nouă luni, pentru nouă dintre cele cincisprezece zone din regiunea Ústí.
(69)
În cazul în care Comisia consideră că prima parte a celei de-a patra condiții Altmark nu este îndeplinită în ceea ce privește măsura menționată la considerentul 42 litera (b), autoritățile cehe au susținut că cea de-a doua parte a condiției Altmark ar trebui considerată ca fiind respectată, întrucât selectarea furnizorului de servicii a avut loc pe baza unei analize a costurilor de exploatare ale unui furnizor de servicii tipic, cu o marjă de profit rezonabilă.
(70)
În sfârșit, în ceea ce privește compensațiile pentru obligația de serviciu public acordate de regiunea Ústí pentru servicii de transport cu autobuzul în perioada cuprinsă între 9 septembrie 2006 și 31 decembrie 2006 prin negocieri directe [măsura menționată la considerentul 42 litera (c)], autoritățile cehe au explicat că regiunea Ústí s-a asigurat, pe cât posibil, că serviciile de transport public în cele cinci zone în care nu există niciun ofertant situat pe locul al doilea au fost oferite la cel mai mic preț posibil. A fost organizată o a doua rundă de concesionare pentru a asigura servicii publice de transport de bază până la organizarea unei selecții standard (neaccelerate) a concesionarului. Anunțul pentru cea de a doua rundă de concesionare a fost publicat la 16 august 2006 în mai multe cotidiene importante din Republica Cehă (23). Autoritățile cehe au prezentat documente doveditoare privind a doua rundă de concesiune. Având în vedere că respectivele contracte trebuiau încheiate în termen de două săptămâni datorită retragerii neașteptate a ČSAD Česká Lípa și întrucât toate concesiunile urmau a fi acordate pentru o perioadă temporară de mai puțin de patru luni, regiunea Ústí a inclus ca parametru de selecție în cadrul procedurii de selecție dedicată concesionării obligația furnizorului de servicii de transport câștigător de a asigura începerea furnizării de servicii de transport începând cu 9 septembrie 2006, și anume în termen de două săptămâni de la publicarea anunțului cu privire la procedura de selecție a concesionarului.
(71)
Cu toate acestea, întrucât nu a fost posibil să se încheie contracte pe baza celei de a doua runde de concesiune deoarece s-a primit o singură ofertă pentru cele șase zone (24), regiunea Ústí a încheiat contracte direct cu furnizorii de transport disponibili. Potrivit autorităților cehe, nu a existat suficient timp pentru a organiza o a treia procedură de selecție pentru concesionarea serviciilor din cauza circumstanțelor excepționale legate de încheierea contractelor în cauză și, în același timp, constrângerile de timp nu au permis elaborarea unei expertize. De asemenea, autoritățile cehe au subliniat că, în orice caz, prețul pentru serviciul de transport nu era în mod semnificativ diferit de prețul obținut prin prima și a doua rundă de concesiune. Diferența de aproximativ 7 % poate fi considerată standard având în vedere faptul că alocarea temporară de resurse umane și de capital pentru perioada de 4 luni a fost mai costisitoare decât pentru o perioadă mai lungă.
4.2. OBSERVAȚII PRIVIND EXISTENȚA AJUTORULUI DE STAT ÎN CEEA CE PRIVEȘTE GARANȚIILE ȘI MAJORAREA CAPITALULUI ÎN FAVOAREA DP ÚSTÍ
4.2.1. Garanții
(72)
În ceea ce privește garanțiile de 5 milioane CZK și 35 de milioane CZK oferite de autoritățile municipale din Ústí nad Labem pentru garantarea împrumuturilor bancare obținute de către DP Ústí, autoritățile cehe au susținut că DP Ústí ar fi putut obține împrumuturile în lipsa garanțiilor. Autoritățile cehe au observat că DP Ústí a obținut un împrumut de 40 de milioane CZK în 2007 pentru finalizarea construcției liniei de troleibuz Ústí nad Labem - Střekov și pentru achiziționarea a două autobuze. Împrumutul a fost acordat de Komerční banka, a.s., și anume aceeași instituție financiară care a acordat cele două împrumuturi DP Ústí în 2004 și 2005 pentru care municipalitatea orașului Ústí nad Labem a oferit garanțiile contestate. Garanția pentru împrumutul de 40 de milioane CZK a fost constituită pe baza activelor DP Ústí. Împrumutătorul a fost selectat în cadrul unei licitații deschise în urma căreia s-a selectat cea mai bună ofertă, fără a face diferența între opțiunile de garantare a împrumutului, și anume printr-o garanție oferită de municipalitatea orașului Ústí nad Labem sau o garanție sub forma activelor întreprinderii. Acest lucru demonstrează că, potrivit autorităților cehe, condițiile împrumutului din 2007 nu au depins de forma garanției și că DP Ústí ar fi putut să obțină împrumutul în aceleași condiții chiar și fără garanție. Autoritățile cehe susțin că acest lucru este valabil, de asemenea, pentru cele două împrumuturi din 2004 și 2005 și că, prin urmare, garanția nu a furnizat niciun avantaj economic pentru DP Ústí.
(73)
În orice caz, fondurile obținute din împrumuturi nu ar fi putut fi utilizate în alte scopuri decât construcția liniei de troleibuz. Regiunea Ústí este o zonă cu o calitate a mediului scăzută și proiectul a avut drept scop îmbunătățirea situației în regiune. În cazul în care împrumutul bancar nu ar fi fost acordat întreprinderii DP Ústí, aceasta ar fi fost obligată să continue furnizarea de servicii de transport cu autobuzul. Potrivit autorităților cehe, măsura a acordat prioritate efectiv protecției mediului față de costurile mai mari asociate construcției liniei de troleibuz și ar trebui, prin urmare, să fie considerată compatibilă cu tratatul.
4.2.2. Mărirea capitalului social al DP Ústí
(74)
Autoritățile cehe au explicat că resursele din majorarea de capital cu 160 de milioane CZK erau destinate utilizării exclusive în finanțarea construirii liniei de troleibuz Ústí nad Labem - Střekov. Resursele au fost ținute într-un cont separat al DP Ústí, din care s-au efectuat plăți pentru construcția liniei de troleibuz Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Linia este parte integrantă din rețeaua de transport public urban din municipalitatea Ústí nad Labem, efectuat cu troleibuze de mare capacitate și ecologice, care a fost construită în oraș din 1984 și a fost dată în folosință treptat începând cu 1988. Construcția liniei reprezintă etapa finală a construirii sistemului, a cărui finalizare va conecta o parte importantă a orașului de pe malul drept la rețeaua de transport cu troleibuzul. Extinderea sistemului a fost planificată începând cu 1996.
(76)
Potrivit autorităților cehe, investițiile vor conduce la o îmbunătățire semnificativă a condițiilor de mediu în oraș, în principal, o reducere a poluării atmosferice în partea dreaptă a orașului, o reducere a nivelurilor de zgomot din transport pe liniile afectate de introducerea troleibuzelor în loc de autobuze (în primul rând, în activitatea pe timp de noapte), reducerea emisiilor pe liniile afectate și reducerea riscului de apariție a smogului fotochimic în zona Střekov.
(77)
În consecință, autoritățile cehe au afirmat că majorarea de capital face obiectul unei scutiri prevăzute la articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 al Consiliului (25). Autoritățile cehe susțin că sunt îndeplinite condițiile de aplicare a articolului 3 alineatul (1) litera (b) deoarece; (i) construirea rețelei de troleibuz urmărește coordonarea și optimizarea transporturilor; (ii) presupune costuri de infrastructură pe care alți operatori care utilizează alte tipuri de transport rutier nu trebuie să le suporte; și (iii) nu există nicio altă alternativă mai puțin împovărătoare din punct de vedere financiar pentru îndeplinirea obiectivului de politică comună (și anume, coordonarea transportului și reducerea emisiilor de CO2).
4.3. OBSERVAȚII CU PRIVIRE LA MĂSURILE SUPLIMENTARE ACORDATE ÎN FAVOAREA DP ÚSTÍ ȘI DP TEPLICE
(78)
În 2005, DP Ústí a obținut două compensații suplimentare în valoare de 4 591 200 CZK și 7 335 000 CZK în cadrul obligațiilor de serviciu public. Cu toate acestea, autoritățile cehe au clarificat faptul că respectivele compensații, acordate de municipalitatea orașului Ústí nad Labem, au fost destinate exclusiv transportului local în municipalitate și nu au vizat compensațiile pentru transportul regional acordate de regiunea Ústí care fac obiectul deciziei de inițiere a procedurii.
(79)
În ceea ce privește măsurile de ajutor acordate DP Teplice, autoritățile cehe au clarificat faptul că respectivele compensații acordate de municipalitatea Teplice, precum și închirierea de vehicule au vizat exclusiv obligațiile de serviciu public legate de transportul în localitate. Prin urmare, acestea nu au vizat compensațiile pentru transportul regional acordate de regiunea Ústí, care fac obiectul deciziei de inițiere a procedurii. În orice caz, datorită separării conturilor pusă în aplicare de către DP Teplice, nu exista niciun risc ca respectivele compensații să conducă la subvenționarea încrucișată a activităților de transport regional ale DP Teplice. În sfârșit, prin însăși natura lor, troleibuzele nu pot fi utilizate în afara liniilor de troleibuz de pe teritoriul orașului Teplice pentru a furniza servicii de transport regionale.
5. OBSERVAȚII PREZENTATE DE PĂRȚILE INTERESATE
(80)
DPÚK a fost singura parte interesată care a prezentat observații ca răspuns la decizia de inițiere a procedurii.
(81)
DPÚK a prezentat observații generale privind cadrul juridic pentru compensațiile aferente obligațiilor de serviciu public din cadrul sectorului de servicii regionale de transport cu autobuzul în Republica Cehă. DPÚK a susținut că nu a existat nicio liberalizare a transportului public de călători în Republica Cehă. Potrivit DPÚK, aceasta a însemnat că obligațiile operatorilor au fost stabilite în mod clar în deciziile administrative de acordare a licențelor pentru operatori, întrucât legislația Republicii Cehe se bazează pe un sistem de „obligații de serviciu public” în sensul articolului 2 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 și nu pe „contracte de serviciu public” în sensul articolului 14 din regulament. DPÚK arată că evaluarea compensațiilor de serviciu public din decizia de inițiere a procedurii este afectată de o interpretare eronată a cadrului juridic aplicabil. De asemenea, DPÚK susține că hotărârea Altmark nu poate fi aplicată în speță, întrucât hotărârea a vizat un sistem bazat pe contracte de serviciu public, și nu pe obligații de serviciu public precum în cazul de față.
(82)
Pe această bază, DPÚK a afirmat că obligațiile de serviciu public și nivelul compensației nu au putut fi supuse negocierilor dintre autoritățile regionale și operatori. Obligațiile de serviciu public nu au putut face obiectul concurenței între operatori, întrucât acest lucru era imposibil în cadrul unui sistem bazat pe obligații de serviciu public, iar compensația nu a reprezentat un preț contractual pentru serviciile de transport furnizate, ci o pierdere cauzată de îndeplinirea obligațiilor aferente care a rezultat din aplicarea dispozițiilor legale, a fost independentă de voința operatorului și a autorităților și, prin urmare, nu a putut fi negociată. De asemenea, DPÚK a afirmat că regiunea Ústí a încălcat legislația existentă prin încheierea unor contracte de serviciu public cu operatorii selecționați pe baza unor proceduri de cvasi-licitație. DPÚK a susținut că astfel de tentative de a aplica principiile concurenței sunt în contradicție cu sistemul bazat pe obligații de serviciu public și, prin urmare, sunt ilegale. DPÚK a susținut că operatorilor nou selectați le-au fost acordate licențe și au primit compensații pentru serviciu public în mod ilegal, întrucât DPÚK este titularul licențelor principale pentru aceleași linii de autobuz. Abordarea autorităților din regiunea Ústí a fost motivată de lipsa disponibilității de a plăti operatorilor istorici compensațiile la care aceștia au dreptul în temeiul legii și de faptul că operatorii tradiționali care nu sunt dispuși să accepte subvenții operaționale mai reduse sunt intimidați și înlocuiți cu noi operatori prin intermediul unor cvasi-licitații ilegale. DPÚK a solicitat ca situația să fie remediată și să se permită preluarea de autobuze și angajați de la operatorii curenți, selectați în mod ilegal, precum și revenirea la îndeplinirea obligațiilor de serviciu public impuse inițial care urmau să expire abia în 2011. De asemenea, DPÚK a afirmat că datele pentru perioada 2006-2008 au dovedit afirmația sa potrivit căreia costurile finale pentru asigurarea serviciilor regionale de transport cu autobuzul de către noii operatori au fost mai ridicate.
(83)
În cele din urmă, DPÚK a observat că operatorii nou selectați sunt, în multe cazuri, operatorii de servicii municipale de transport cu autobuzul, care aparțin de municipalitățile relevante și sunt subvenționați de către acestea, astfel încât există concurență neloială între operatorii respectivi și operatorii de pe piața regională de transport de călători. DPÚK a susținut că este inacceptabil faptul că operatorilor de transport local li se permite să exploateze linii regionale din afara localității de apartenență.
(84)
În ceea ce privește garanția și majorarea capitalului social de către municipalitatea orașului Ústí nad Labem, DPÚK a afirmat că a propus autorităților o alternativă mult mai ieftină și ecologică pentru serviciul de transport local pe linia Ústí nad Labem - Střekov (pe bază de autobuze care utilizează gaze naturale comprimate în locul troleibuzelor aparținând DP Ústí), dar că alternativa propusă a fost respinsă.
(85)
În ceea ce privește măsurile care, conform deciziei de inițiere a procedurii, au fost puse în aplicare înainte de aderarea Republicii Cehe la Uniune, DPÚK a susținut că toate acestea au efecte pe termen lung care merg dincolo de data aderării.
(86)
În ceea ce privește evaluarea de către Comisie a transferului exploatării parcometrelor către DP Děčín, DPÚK a susținut că analiza din decizia de inițiere a procedurii este incorectă deoarece pragul de minimis nu s-a aplicat în sectorul transportului public.
(87)
DPÚK nu a prezentat nicio observație cu privire la noțiunea de costuri neprevăzute. De asemenea, aceasta nu a prezentat nicio observație cu privire la faptul că prestabilirea unui preț maxim pentru compensare în baza unei analize statistice naționale poate garanta evitarea supracompensării operatorilor.
6. COMENTARIILE REPUBLICII CEHE PRIVIND OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE
(88)
Autoritățile cehe nu au fost de acord cu interpretarea cadrului juridic privind compensațiile pentru obligațiile de serviciu public din cadrul sectorului de servicii regionale de transport cu autobuzul în Republica Cehă, astfel cum este descrisă de DPÚK în observațiile sale. De asemenea, autoritățile cehe și-au exprimat dezacordul față de afirmația DPÚK potrivit căreia serviciile de transport public nu au fost încă liberalizate în Republica Cehă.
(89)
Potrivit autorităților cehe, cadrul legislativ național include două posibilități pentru organizarea transportului public cu autobuzul în temeiul regimului de obligații de serviciu public: (i) pe baza unui contract de serviciu public în temeiul articolului 19 din Legea privind transportul rutier și al articolului 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 și (ii) pe baza unei decizii care impune în mod unilateral o obligație de serviciu public. Cu toate acestea, al doilea tip este utilizat doar în mod marginal: în regiunea Ústí, toate operațiunile de transport public regional cu autobuzul se bazează în prezent pe contracte încheiate în urma unor licitații deschise, transparente și nediscriminatorii. Autoritățile cehe au susținut că, în pofida anumitor diferențe între termenii utilizați, contractele de serviciu public corespund contractelor de serviciu public în sensul definiției din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. Acest lucru a rezultat în mod clar din lectura Legii privind transportul rutier, precum și din interpretarea acesteia în diferite decizii luate de autoritățile competente.
(90)
De asemenea, autoritățile cehe au clarificat faptul că licența pentru furnizarea de servicii de transport cu autobuzul este o autorizație care permite operatorului să furnizeze servicii de transport cu autobuzul pe linii individuale, dar nu reprezintă o încredințare a unor obligații de serviciu public. Obligațiile de serviciu public au fost încredințate operatorilor prin intermediul unor contracte de servicii publice încheiate între operator și autoritatea relevantă (regiunea Ústí, în cazul de față). Pot exista mai mulți operatori cu o licență pentru o anumită linie de autobuz, dar compensația pentru obligația de serviciu public a fost acordată numai operatorului care a încheiat contractul pentru linia respectivă cu autoritățile regionale sau căruia i-a fost impusă obligația printr-o decizie a autorităților. De asemenea, licența nu poate să reprezinte o decizie privind impunerea de obligații de serviciu public în sensul articolului 1 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, întrucât aceasta nu prevede despăgubirea care trebuie acordată pentru sarcina financiară care rezultă din obligație, în conformitate cu articolul 6 din regulament.
(91)
De asemenea, autoritățile cehe au considerat că despăgubirile plătite în temeiul contractelor de serviciu public îndeplinesc criteriile Altmark, drept pentru care acestea nu au fost notificate Comisiei.
(92)
Autoritățile cehe au susținut că, datorită caracterului deschis, transparent și nediscriminatoriu al procedurilor de selecție, serviciile de transport cu autobuzul în cadrul obligației de serviciu public în regiunea Ústí au fost furnizate la prețuri mult mai avantajoase decât înainte. Aceasta a condus la o utilizare mai eficientă a resurselor regiunii Ústí decât dacă ar fi trebuit să se plătească o compensație pentru pierderi solicitată în mod unilateral de DPÚK.
(93)
În ceea ce privește argumentele DPÚK privind garanția și majorarea de capital de către municipalitatea din Ústí nad Labem, autoritățile cehe au clarificat faptul că exista o rețea de troleibuz în localitate și că măsurile au fost luate pentru interconectarea a două segmente ale rețelei de troleibuz existente. Prin urmare, noile linii de troleibuz doar au completat rețeaua de troleibuz existentă, care a fost dată în folosință treptat începând din 1988. În cele din urmă, autoritățile cehe au susținut că nu există niciun raport oficial al niciunei prezentări oficiale de către DPÚK a unui proiect alternativ pentru asigurarea unui transport ecologic în municipalitate. Proiectul anexat la documentele depuse de DPÚK datează din iunie 2001 și, prin urmare, nu a fost relevant la momentul evaluării măsurilor.
7. EVALUAREA MĂSURILOR
(94)
În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din tratat, orice formă de ajutor acordat de un stat membru sau prin resurse de stat care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau prin furnizarea anumitor bunuri este incompatibil cu piața comună, în măsura în care afectează schimburile comerciale dintre statele membre.
(95)
Calificarea unei măsuri drept „ajutor” în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat impune îndeplinirea cumulativă a următoarelor condiții: (i) măsura trebuie să fie imputabilă statului și să fie finanțată din resurse de stat; (ii) măsura trebuie să acorde un avantaj beneficiarului său; (iii) avantajul acordat trebuie să fie selectiv; și (iv) măsura trebuie să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența și să aibă potențialul de a afecta schimburile comerciale între statele membre.
(96)
Comisia va examina dacă fiecare dintre cele două condiții sunt îndeplinite în ceea ce privește următoarele cinci măsuri:
(a)
compensațiile pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public acordate de regiunea Ústí către ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal și Vilém Graupner pentru furnizarea de servicii regionale de transport în 2005 și 2006;
(b)
compensațiile pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public acordate de Regiunea Ústí către Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most și ZDAR, a.s. pentru furnizarea de servicii regionale de transport în perioada 9 septembrie 2006-2 iunie 2007;
(c)
compensațiile pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public acordate de Regiunea Ústí către ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov și DP Mladá Boleslav pentru furnizarea de servicii regionale de transport în perioada 9 septembrie 2006 - 31 decembrie 2006;
(d)
garanțiile din 23 iulie 2004 și 11 aprilie 2005 acordate de municipalitatea orașului Ústí nad Labem în favoarea DP Ústí pentru obținerea unor împrumuturi în valoare de 35 de milioane CZK și, respectiv, 5 milioane CZK;
(e)
o majorare a capitalului social al DP Ústí cu 160 de milioane CZK acordată de municipalitatea orașului Ústí nad Labem în 2006.
7.1. EXISTENȚA AJUTORULUI DE STAT
7.1.1. Compensații pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public [măsurile menționate în considerentul 96 literele (a), (b) și (c)]
7.1.1.1. Resursele de stat
(97)
Compensațiile pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public acordate furnizorilor de servicii de transport au fost plătite în temeiul contractelor încheiate între autoritățile din regiunea Ústí și operatorii menționați în considerentul 96 literele (a), (b) și (c) și au provenit din bugetul public al autorităților. Prin urmare, compensațiile sunt imputabile statului și sunt acordate prin intermediul resurselor de stat.
7.1.1.2. Avantajul economic
(98)
Conform hotărârii Altmark, compensațiile acordate de stat sau prin intermediul resurselor de stat către întreprinderi în schimbul îndeplinirii unor obligații de serviciu public nu conferă un avantaj întreprinderilor în cauză și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat dacă sunt îndeplinite patru condiții cumulative:
(a)
întreprinderea beneficiară trebuie să aibă efectiv de îndeplinit obligații de serviciu public și obligațiile trebuie să fie definite în mod clar;
(b)
parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie să fie stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent;
(c)
valoarea compensației nu poate depăși ceea ce este necesar pentru acoperirea integrală sau parțială a costurilor suportate în scopul îndeplinirii obligațiilor de serviciu public, luând în considerare veniturile relevante și un profit rezonabil pentru îndeplinirea obligațiilor în cauză,
(d)
dacă, într-un anumit caz, întreprinderea care urmează să îndeplinească obligații de serviciu public nu este aleasă prin intermediul unei proceduri de achiziții publice care ar permite selectarea ofertantului capabil să furnizeze serviciile respective la cele mai scăzut cost pentru comunitate, valoarea compensației necesare trebuie stabilită pe baza unei analize a costurilor pe care o întreprindere medie, bine gestionată și dotată corespunzător cu mijloacele de transport necesare pentru a putea îndeplini cerințele de serviciu public necesare le-ar fi suportat în scopul îndeplinirii obligațiilor respective, luând în considerare veniturile relevante și un profit rezonabil pentru îndeplinirea obligațiilor în cauză.
(99)
Pentru a exclude prezența unui avantaj economic în cazul în care compensația este acordată unor întreprinderi în schimbul îndeplinirii unor obligații de serviciu public, hotărârea Altmark prevede că toate cele patru condiții trebuie să fie îndeplinite cumulativ.
(100)
În ceea ce privește prima condiție, o obligație de serviciu public în domeniul serviciilor de transport terestru este o cerință de asigurare a serviciilor de transport de interes general, pe care un operator, dacă ar ține cont de propriile sale interese comerciale, nu și-ar asuma-o sau nu și-ar asuma-o în aceeași măsură sau în aceleași condiții fără a fi retribuit (26). În aceste condiții, statele membre beneficiază de o marjă de apreciere largă în definirea obligațiilor de serviciu public în conformitate cu necesitățile utilizatorilor finali. Sarcina Comisiei în astfel de cazuri este de a asigura aplicarea marjei de apreciere fără erori evidente în ceea ce privește definirea obligației de serviciu public.
(101)
În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a notat deja că autoritățile cehe i-au furnizat contractele încheiate cu operatorii pe baza cărora autoritățile regionale din Ústí au dispus îndeplinirea obligațiilor de serviciu public. Contractele definesc domeniul de aplicare a obligației de serviciu public de a furniza servicii de transport. Mai exact, contractele definesc liniile exploatate de furnizorii de servicii de transport cu autobuzul, orarele și estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile. Faptul că liniile respective nu pot fi exploatate din punct de vedere comercial este demonstrat prin compararea pierderilor demonstrabile estimate cu pierderile efective pentru liniile în cauză, astfel cum se arată în tabelele 1-9 de mai sus. De asemenea, operatorii nu pot decide în mod unilateral să oprească exploatarea liniilor nerentabile și nici nu pot să influențeze domeniul de aplicare și frecvența serviciilor pe liniile exploatate. Prin urmare, operatorii suportă un anumit grad de risc comercial care rezultă din faptul că se pot confrunta cu o pierdere economică, în cazul în care pierderile din exploatare sunt mai mari decât ceea ce s-a stabilit în prealabil prin estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile. În consecință, Comisia concluzionează că, în ceea ce privește măsurile menționate la considerentul 96 literele (a), (b) și (c), există obligații de serviciu public autentice care au fost definite în mod clar în prealabil. Prin urmare, prima condiție enunțată în hotărârea Altmark este îndeplinită.
(102)
În ceea ce privește a doua condiție Altmark, parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie să fie stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent, pentru a se garanta faptul că aceștia nu conferă un avantaj economic care ar putea favoriza întreprinderea beneficiară în raport cu întreprinderile concurente. Necesitatea de a stabili în prealabil parametrii compensației nu înseamnă că aceasta trebuie să fie calculată pe baza unei formule specifice. Mai degrabă, ceea ce contează este ca modul în care este calculată compensația să fie clar încă de la început.
(103)
În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a observat că, în speță, compensația de serviciu public este calculată în temeiul contractelor, pe baza unui preț estimat pe kilometru și a veniturilor estimate. Comisia a recunoscut că o astfel de metodologie ar putea asigura un calcul al compensației ex ante într-o manieră obiectivă și transparentă. Cu toate acestea, Comisia nu a primit suficiente informații cu privire la metodologia utilizată pentru stabilirea nivelului prețurilor estimate pe kilometru în acest caz și, prin urmare, nu a putut să concluzioneze la acel moment dacă a doua condiție Altmark era îndeplinită.
(104)
Autoritățile cehe au explicat că legislația cehă aplicabilă prevede toți parametrii pe baza cărora trebuie să se calculeze plata compensației, în special costurile serviciilor, veniturile și profitul rezonabil. Ulterior, fiecare contract încheiat între regiunea Ústí și operator a inclus parametrii relevanți utilizați pentru calcularea estimării obiective a pierderilor demonstrabile. Estimarea se bazează pe diferența dintre: (a) prețul pe kilometru convenit în contract; și (b) veniturile operatorului pentru serviciile relevante. Prețul pe kilometru include: (i) costurile operațiunilor; și (ii) un profit rezonabil.
(105)
În ceea ce privește diferențele dintre prețul pe kilometru pentru fiecare dintre operatori, autoritățile cehe au explicat faptul că acestea reflectă situația diferită a fiecărui operator (de exemplu, costurile pe kilometru sunt evident diferite în zonele rurale și suburbane). În orice caz, toți parametrii de calcul al prețurilor pentru fiecare dintre operatori au fost stabiliți în prealabil în mod clar în contractele individuale. De asemenea, autoritățile regionale au competența de a verifica dacă datele utilizate pentru estimări sunt corecte și corespund cu situația operatorului în cauză.
(106)
Prin urmare, Comisia consideră că parametrii de calcul al compensației pentru fiecare operator au fost stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent. Prin urmare, a doua condiție Altmark a fost îndeplinită în ceea ce privește măsurile enumerate în considerentul 96 literele (a), (b) și (c).
(107)
În ceea ce privește a treia condiție enunțată în hotărârea Altmark, Comisia notează că decontarea și plata finală a compensației au loc doar după ce operatorul în cauză a furnizat documente justificative ale pierderilor efective suportate pentru furnizarea serviciului. În același timp, suma maximă a compensațiilor este limitată în prealabil prin intermediul unei estimări obiective a pierderilor demonstrabile, care este inclusă în contract.
(108)
În temeiul articolului 19b alineatul (3) din Legea privind transportul rutier, estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile constituie un plafon prestabilit peste care autoritatea competentă nu poate compensa pierderile efective suportate (27). Astfel, în cazul în care un operator pretinde o compensare a pierderilor mai mare după executarea contractului, autoritățile publice nu pot acoperi pierderile respective. În cazul în care, dimpotrivă, pierderile efective au o valoare mai mică decât pierderile estimate preconizate, se compensează doar pierderile efective.
(109)
Acest lucru este demonstrat de faptul că o compensație efectivă acordată operatorilor, astfel cum se indică în tabelul 2, tabelul 4, tabelul 7 și tabelul 9, este în multe cazuri mai mică decât pierderile estimate specificate în contract, astfel cum este indicat la rubrica „pierderi demonstrabile globale” în tabelul 1, tabelul 3, tabelul 6 și tabelul 8.
(110)
O creștere a plafoanelor este posibilă doar în cazul în care există costuri neprevăzute, însă nu a fost cazul pentru niciunul dintre contractele de transport regional examinate în prezenta decizie. În ceea ce privește noțiunea de „costuri neprevăzute”, în legătură cu care Comisia și-a exprimat îndoielile în decizia de deschidere a procedurii, noțiunea se referă la costurile care sunt independente de deciziile de gestionare ale întreprinderilor, cum ar fi cele legate de calamitățile naturale, intervențiile statului asupra prețurilor, modificări ale accizelor, ale TVA etc. Pentru a solicita despăgubiri, operatorii trebuie să demonstreze că astfel de costuri au fost cu adevărat suportate pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public. Existența excepției în privința plafonului maxim al compensației nu compromite însă capacitatea mecanismului de compensare de a garanta că o compensație finală acordată operatorului nu depășește pierderile efective.
(111)
În ceea ce privește determinarea profitului rezonabil, care face parte din calcularea costurilor și în legătură cu care Comisia și-a exprimat, de asemenea, îndoielile în decizia de inițiere a procedurii, autoritățile cehe au demonstrat că profitul mediu în 2005 s-a ridicat la 1,53 CZK pe km. Cu un preț mediu pe kilometru în 2005 în valoare de 30,60 CZK pe kilometru, marja medie de profit a fost de aproximativ 5 %, ceea ce Comisia consideră a fi rezonabil. În 2007, profitul mediu a fost de 0,97 CZK pe km, iar prețul mediu pe kilometru a fost de 30,24 CZK pe km. Prin urmare, marja de profit medie a fost de aproximativ 3,2 %. Autoritățile cehe nu au furnizat cifrele cu privire la profitul mediu pentru anul 2006. Cu toate acestea, marja de profit medie pentru 2006 pare să se încadreze în aceleași intervale ca cele pentru 2005 și 2007, întrucât celelalte cifre relevante (cum ar fi prețul mediu pe kilometru, în valoare de 31,72 CZK în 2007, pierderile demonstrabile medii pe kilometru, în valoare de 17,49 CZK) au rămas la același nivel, iar metodologia pentru calcularea profitului rezonabil a fost aceeași (a se vedea nota de subsol 9).
(112)
Prin urmare, concluzia Comisiei este că cea de a treia condiție Altmark a fost îndeplinită în ceea ce privește măsurile enumerate în considerentul 96 literele (a), (b) și (c).
(113)
În cele din urmă, cea de a patra condiție Altmark impune ca furnizorul de servicii publice să fie selectat în cadrul unei proceduri de achiziții publice sau ca respectivele costuri de furnizare a serviciului să fie limitate la costurile unei întreprinderi tipice, bine gestionate, pe baza unei evaluării comparative.
(114)
Conform informațiilor furnizate de autoritățile cehe în ceea ce privește măsurile enumerate în considerentul 96 literele (a) și (c), relațiile contractuale dintre regiunea Ústí și operatori pentru anii 2005 și 2006 au fost stabilite prin simpla prelungire a contractelor existente, în timp ce contractele pentru perioada cuprinsă între 9 septembrie 2006 și 31 decembrie 2006 au fost încheiate în urma unor proceduri negociate. În ambele proceduri, alți operatori au fost împiedicați să își depună ofertele de furnizare a serviciilor de transport pentru perioada în cauză și niciuna dintre proceduri nu constituie o procedură de achiziții publice care ar permite selectarea ofertelor care reflectă condițiile de piață astfel cum este prevăzut în prima parte a celei de a patra condiții Altmark (28).
(115)
Prin urmare, Comisia trebuie să examineze dacă a doua parte a alternativei stipulate în cea de a patra condiție Altmark este îndeplinită în ceea ce privește contractele în cauză. În conformitate cu alternativa în cauză, nivelul compensației trebuie să fie determinat pe baza analizei costurilor înregistrate de o întreprindere tipică, bine gestionată și dotată corespunzător (evaluare comparativă).
(116)
Autoritățile cehe susțin că nivelul compensației pentru operatori în 2005 și 2006 reprezintă costurile înregistrate de o întreprindere tipică, bine gestionată și dotată corespunzător. Autoritățile cehe susțin că acest lucru este dovedit prin compararea prețurilor din 2005 și 2006 cu prețurile rezultate în urma procedurilor de licitație deschise și transparente pentru servicii începând cu 2007. În timp ce, în 2005, prețul mediu a corespuns valorii de 30,60 CZK pe km (costuri medii de 29,06 CZK pe km), prețul mediu care rezultă din ofertele din 2007 s-a ridicat la 30,24 CZK pe km (costuri medii de 29,22 CZK pe km). De asemenea, în timp ce intervalul de prețuri pentru diferite categorii de operatori se situa între 21,50 CZK și 37,16 CZK pe km în 2005, acesta a variat între 25,48 CZK și 45,79 CZK pe km în 2007. Autoritățile cehe afirmă că, întrucât nivelul mediu al prețului pe kilometru și intervalul prețurilor individuale nu a variat semnificativ între 2005 și 2007, prețurile în 2005 ar trebui să fie considerate ca fiind egale cu costurile înregistrate de o întreprindere tipică, bine gestionată și dotată corespunzător cu mijloace de transport. De asemenea, autoritățile din Republica Cehă au depus un aviz de specialitate care certifică faptul că, exceptând anumite costuri foarte ridicate ale reclamantei, toate celelalte costuri ale operatorilor corespundeau costurilor unei întreprinderi obișnuite, bine gestionată și dotată corespunzător cu mijloace de transport.
(117)
Comisia constată că utilizarea datelor statistice descrise în considerentul anterior vizează stabilirea faptului că prețul a fost stabilit prin raportare la costurile înregistrate de o întreprindere tipică. Cu toate acestea, astfel cum s-a arătat deja în decizia de inițiere a procedurii, utilizarea costurilor statistice istorice nu conduce la concluzia că operatorii care au acceptat să presteze serviciile la nivelul costurilor din 2005 ar trebui să fie considerați operatori bine gestionați. Într-adevăr, stabilirea nivelului costurilor din trecut nu oferă un stimulent pentru eficiență în gestionarea costurilor operatorilor de transport. Pe de altă parte, în cazul modificării oricărui parametru de cost important (cum ar fi prețul carburanților), datele privind costul istoric devin imediat caduce. De asemenea, la identificarea întreprinderilor de referință, autoritățile cehe nu au aplicat criterii obiective care sunt recunoscute din punct de vedere economic ca fiind reprezentative pentru o gestionare satisfăcătoare și nu și-au bazat analiza pe nicio rată analitică reprezentativă pentru productivitate sau referitoare la calitatea ofertei (29).
(118)
În ceea ce privește măsura menționată la considerentul 96 litera (c), autoritățile cehe nu au furnizat Comisiei nicio informație care să indice că nivelul compensației pentru contractele încheiate în perioada 9 septembrie 2006-31 decembrie 2006 a fost determinat pe baza unei analize a costurilor unei întreprinderi tipice, bine gestionată și dotată corespunzător.
(119)
În consecință, având în vedere că nu au fost îndeplinite toate cerințele celei de a doua alternative din a patra condiție Altmark, Comisia nu poate concluziona că valoarea compensației care rezultă din măsurile menționate la considerentul 96 literele (a) și (c) a fost stabilită la un nivel care să garanteze că nu se creează niciun avantaj pentru anumiți operatori. Prin urmare, Comisia consideră că respectivele compensații pentru obligația de serviciu public acordate ca urmare a măsurilor menționate în considerentul 96 literele (a) și (c) au conferit un avantaj economic operatorilor de transport public regional menționați la același considerent.
(120)
În ceea ce privește măsura menționată la considerentul 96 litera (b), contractele de servicii publice încheiate pentru perioada cuprinsă între 9 septembrie 2006 și 2 iunie 2007 au fost încheiate în urma unei proceduri de licitație. Procedura de licitație a împărțit regiunea Ústí în 15 zone în care operatorii au putut licita separat. Anunțul de participare la licitație a fost publicat pe un site web, pe panoul pentru anunțuri publice al regiunii Ústí și în două cotidiene care acoperă întregul teritoriu al Republicii Cehe. Douăzeci și trei de părți interesate au obținut documentația de licitație. Criteriile de atribuire au fost publicate în avans: selecția urma să aibă loc exclusiv pe baza prețurilor, nu au fost evaluați parametri calitativi, iar câștigătorul licitației a fost operatorul care a oferit prețul cel mai scăzut pe kilometru. Prin urmare, procedura de licitație a fost suficient de bine mediatizată, deschisă și transparentă.
(121)
Potrivit autorităților cehe, prețul oferit a fost cuprins între 27,57 CZK/km și 43,73 CZK/km. Eliminând oferta prezentată de DPÚK, intervalul de preț oferit variază între 27,57 CZK/km și 33,5 CZK/km. Prețurile pe km au fost oferite de către operatori pentru zonele în care aceștia au hotărât să liciteze. ČSAD Česká Lípa a fost declarată câștigătoare a tuturor celor cincisprezece proceduri de licitație. În cele din urmă, dat fiind că operatorul respectiv nu a putut furniza serviciul, regiunea Ústí a încheiat contracte de serviciu public cu ofertanții situați pe locul al doilea, atunci când a fost posibil (în nouă zone). Alegerea ofertantului clasat pe locul al doilea în cazul în care ofertantul clasat pe locul întâi nu reușește să furnizeze serviciile nu infirmă constatarea conform căreia oferta selectată în cele din urmă în cele nouă zone a fost aleasă în urma unei proceduri de licitație suficient de bine mediatizată, deschisă și transparentă, în conformitate cu prima parte a celei de a patra condiții Altmark.
(122)
În consecință, conform constatărilor Comisiei, compensațiile pentru obligația de serviciu public acordate de regiunea Ústí ca urmare a măsurii menționate la considerentul 96 litera (b) nu conferă un avantaj operatorilor enumerați în considerentul respectiv, prin urmare, acestea nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Întrucât existența unui ajutor de stat în temeiul dispoziției respective se constată doar dacă sunt îndeplinite toate cele patru condiții enumerate la considerentul 95, nu este necesar să se continue examinarea măsurii menționate în considerentul 96 litera (b) în absența unui avantaj.
7.1.1.3. Selectivitate
(123)
Avantajul acordat ca urmare a măsurilor menționate în considerentul 96 literele (a) și (c) este selectiv, întrucât numai anumite întreprinderi beneficiază de compensațiile în cauză.
7.1.1.4. Denaturarea concurenței și afectarea schimburilor între statele membre
(124)
Se consideră că o măsură acordată de stat denaturează sau amenință să denatureze concurența în cazul în care aceasta este susceptibilă să amelioreze poziția concurențială a beneficiarului în comparație cu celelalte întreprinderi cu care acesta concurează (30). În practică, o denaturare a concurenței în sensul articolului 107 din tratat are loc, prin urmare, imediat ce statul acordă un avantaj financiar unei întreprinderi într-un sector liberalizat în care există sau ar putea exista concurență (31).
(125)
Ajutorul acordat pentru operatori pe o piață sau un sector care nu au fost supuse încă unui proces de liberalizare prin deschiderea pieței către concurența externă este considerat a nu constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1), întrucât acesta nu afectează schimburile comerciale între statele membre. Astfel cum s-a menționat în hotărârea Altmark, mai multe state membre au început din anul 1995 să deschidă anumite segmente din piața transporturilor pentru întreprinderi concurente cu sediul în alte state membre, astfel că, în prezent, mai multe întreprinderi furnizează deja servicii de transport urban, suburban sau regional în alte state membre decât cele de origine. Astfel cum se explică în considerentul 14, în conformitate cu legislația cehă în vigoare din 2004, serviciile regionale de transport cu autobuzul furnizate în temeiul unui contract de serviciu public pot fi asigurate de orice operator care deține o licență pentru o anumită linie, care a obținut o autorizație generală („koncese”) în temeiul legii privind licențele de comercializare („živnostenský zákon”) pentru activitățile de transport public cu autobuzul și care respectă un orar convenit. Astfel cum se menționează în considerentul respectiv, serviciile de transport regional cu autobuzul au fost liberalizate în totalitate în regiunea Ústí în cursul perioadei supuse investigației, întrucât niciun operator dintr-un alt stat membru care a îndeplinit condițiile pentru a obține o licență nu a putut furniza servicii de transport regional cu autobuzul în Republica Cehă în perioada supusă anchetei.
(126)
În consecință, orice compensație acordată pentru furnizorii de servicii regionale de transport cu autobuzul ar trebui să fie considerată de natură să denatureze concurența pentru furnizarea de servicii de transport de călători cu autobuzul.
(127)
De asemenea, un avantaj acordat unei întreprinderi care își desfășoară activitatea pe o piață care este deschisă concurenței se presupune, în mod normal, că afectează schimburile comerciale dintre statele membre. Într-adevăr, „în cazul în care un ajutor financiar acordat de stat întărește poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul comerțului intracomunitar, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectată de ajutor” (32). Prin urmare, măsurile menționate la considerentul 96 literele (a) și (c) ar trebui să fie considerate de natură să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre în măsura în care acestea au un impact negativ asupra capacității întreprinderilor de transport stabilite în alte state membre de a-și furniza serviciile în Republica Cehă și consolidează poziția pe piață a beneficiarilor care au primit compensații pentru obligația de serviciu public
7.1.2. Garanțiile în favoarea DP Ústí [măsura menționată la considerentul 96 litera (d)]
(128)
DP Ústí a obținut garanții de la municipalitatea orașului Ústí nad Labem pentru împrumuturi bancare în valoare de 35 de milioane CZK și 5 milioane CZK în 2004 și 2005. Împrumuturile au fost obținute pentru finalizarea construcției liniei de troleibuz Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Pentru ca garanțiile să constituie ajutor de stat, acestea trebuie să acorde un avantaj beneficiarului. În acest sens, trebuie să se facă trimitere la Comunicarea Comisiei privind aplicarea articolelor 87 și 88 din Tratatul CE ajutoarelor de stat sub formă de garanții (33).
(130)
Comunicarea Comisiei privind aplicarea articolelor 87 și 88 din Tratatul CE ajutoarelor de stat sub formă de garanții stipulează că, în anumite împrejurări, care trebuie să survină în mod cumulativ, garanțiile acordate de stat nu pot fi considerate ajutor de stat.
(131)
În primul rând, împrumutătorul nu trebuie să se afle în dificultate financiară. Comisia a analizat conturile DP Ústí și a concluzionat că întreprinderea nu se afla în dificultate în 2004 și 2005, și anume la momentul în care a obținut garanțiile.
(132)
În al doilea rând, gradul de acoperire oferit de garanție trebuie să fie măsurat în mod corespunzător la momentul acordării garanției. Aceasta înseamnă că garanția trebuie să fie legată de o tranzacție financiară specifică, pentru o sumă maximă fixată și o durată limitată. Comisia observă că, în speță, garanția a fost într-adevăr măsurabilă în mod corespunzător, fiind direct legată de două împrumuturi bancare de 35 de milioane CZK și 5 milioane CZK. De asemenea, împrumuturile au fost obținute exclusiv pentru finanțarea infrastructurii de transport public - construirea liniei suplimentare de troleibuz în Ústí nad Labem. Garanțiile au fost limitate în timp, întrucât acestea au fost acordate pentru perioada de rambursare a împrumutului (și anume, până la 30 iunie 2009 pentru împrumutul de 35 de milioane CZK și până la 31 martie 2010 pentru împrumutul de 5 milioane CZK).
(133)
În al treilea rând, garanția nu acoperă mai mult de 80 % din împrumutul neachitat. Deși nerespectarea acestei condiții nu înseamnă că o garanție este considerată în mod automat drept ajutor de stat (punctul 4.4 din Comunicarea privind aplicarea articolelor 87 și 88 din Tratatul CE ajutoarelor de stat sub formă de garanții), Comisia trebuie totuși să examineze orice garanții care acoperă în întregime (sau aproape în întregime) o tranzacție financiară precum cea furnizată de municipalitatea orașului Ústí nad Labem.
(134)
Comisia constată că DP Ústí, o filială deținută în totalitate de municipalitatea orașului Ústí nad Labem, a obținut peste 95 % din venituri din furnizarea de servicii publice pentru transportul municipal cu autobuzul și cu tramvaiul. Serviciile publice au fost încredințate DP Ústí de municipalitatea orașului Ústí nad Labem prin intermediul unui contract de serviciu public. De asemenea, cele două împrumuturi acoperite de garanții au fost rezervate exclusiv pentru finanțarea construirii unei linii de troleibuz exploatate în temeiul obligațiilor de serviciu public ale DP Ústí. Prin urmare, împrumuturile garantate au fost rezervate exclusiv pentru activitățile de serviciu public ale DP Ústí. De asemenea, DP Ústí este o întreprindere a cărei activitate este constituită aproape exclusiv dintr-o obligație de serviciu public încredințată în mod corespunzător.
(135)
Din aceste motive, Comisia consideră că acoperirea în proporție de 100 % a garanțiilor este în conformitate cu punctul 3.4 din Comunicarea privind aplicarea articolelor 87 și 88 din Tratatul CE ajutoarelor de stat sub formă de garanții.
(136)
În al patrulea rând, pentru garanție ar trebui plătit un preț corespunzător prețului pieței. Într-adevăr, ar trebui ca, în mod normal, suportarea riscului să fie remunerată printr-o primă corespunzătoare aferentă sumei garantate. Atunci când prețul plătit pentru garanție este cel puțin la fel de mare precum prima corespunzătoare de referință a garanției oferite pe piețele financiare, garanția nu conține un ajutor.
(137)
În speță, comisionul de garantare s-a ridicat la 2,3 %. Având în vedere că beneficiarul ajutorului este un operator de transport regional cu autobuzul de mici dimensiuni, nu este posibil să se identifice o primă corespunzătoare de referință. Cu toate acestea, autoritățile cehe au furnizat dovezi că remunerația pentru garanție a fost stabilită la data respectivă pe baza unei expertize independente și a reflectat condițiile standard de piață.
(138)
În cele din urmă, împrumutatul trebuie, în principiu, să poată contracta un împrumut în condițiile pieței, pe piața financiară, fără niciun fel de intervenție din partea statului. În această privință, autoritățile din Republica Cehă au depus o ofertă pentru un alt împrumut de la aceeași bancă în august 2008, în care banca a oferit DP Ústí un împrumut în valoare de 40 de milioane CZK cu două garanții alternative posibile: fie o garanție acordată de municipalitatea orașului Ústí nad Labem, fie un gaj asupra activelor DP Ústí. Condițiile împrumutului erau aceleași în ambele alternative, aspect confirmat, de asemenea, în mod explicit de o scrisoare din partea băncii. Acest lucru demonstrează că DP Ústí putea să obțină împrumutul în aceleași condiții chiar și fără garanție.
(139)
Deși împrumutul a fost acordat mai târziu decât împrumuturile acoperite de garanțiile evaluate în cazul de față, nu există indicii că situația financiară a DP Ústí a fost semnificativ diferită în cele două perioade. Conform bilanțului contabil al DP Ústí din 31 decembrie 2004, capitalul propriu al DP Ústí s-a ridicat la 668 de milioane CZK, în timp ce datoriile totale erau de numai 122 de milioane CZK (inclusiv împrumutul garantat de 35 de milioane CZK). Prin urmare, având în vedere situația sa financiară, DP Ústí ar fi putut furniza suficiente garanții inclusiv în 2004/2005.
(140)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că, deși garanția a acoperit 100 % din împrumuturi, autoritățile cehe au prezentat suficiente dovezi că garanțiile nu au furnizat niciun avantaj economic pentru DP Ústí. În consecință, Comisia consideră că garanțiile acordate în favoarea DP Ústí nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.
7.1.3. Majorarea capitalului social al DP Ústí [măsura menționată la considerentul 96 litera (e)]
7.1.3.1. Resursele de stat
(141)
Majorarea capitalului social al DP Ústí a fost efectuată de către municipalitatea orașului Ústí nad Labem. Prin urmare, în operațiune au fost implicate resurse de stat.
7.1.3.2. Avantajul economic
(142)
În ceea ce privește majorarea de capital, autoritățile cehe afirmă că scopul a fost de a oferi finanțare pentru ultima etapă a construcției unei rețele de troleibuz care era în construcție încă din 1984. Potrivit autorităților cehe, investiția suplimentară în electrificarea rețelei de transport local din Ústí nad Labem ar fi condus la îmbunătățirea condițiilor de mediu în cadrul municipalității.
(143)
În absența unor dovezi că DP Ústí ar fi putut să obțină finanțări similare din alte surse sau că un investitor privat ipotetic ar fi furnizat, de asemenea, o astfel de majorare de capital, trebuie să se considere că majorarea de capital oferă un avantaj în favoarea DP Ústí.
7.1.3.3. Selectivitate
(144)
Majorarea de capital este selectivă deoarece a fost acordată unei singure întreprinderi, DP Ústí.
7.1.3.4. Denaturarea concurenței și afectarea schimburilor între statele membre
(145)
Se consideră că o măsură acordată de stat denaturează sau amenință să denatureze concurența în cazul în care aceasta este susceptibilă să amelioreze poziția concurențială a beneficiarului în comparație cu celelalte întreprinderi cu care acesta concurează. În practică, o denaturare a concurenței în sensul articolului 107 din tratat are loc, prin urmare, atunci când statul acordă un avantaj financiar unei întreprinderi într-un sector liberalizat în care există sau ar putea exista concurență.
(146)
De asemenea, un avantaj acordat unei întreprinderi care își desfășoară activitatea pe o piață care este deschisă concurenței se presupune, în mod normal, că afectează schimburile comerciale dintre statele membre. Chiar și o subvenție publică acordată unei întreprinderi care furnizează doar servicii locale sau regionale și care nu furnizează servicii în afara statului său de origine poate avea totuși o incidență asupra schimburilor comerciale între statele membre în cazul în care întreprinderile din alte state membre ar putea furniza serviciile respective. Prin urmare, dacă o autoritate publică acordă o majorare de capital unei întreprinderi, furnizarea serviciilor de către întreprinderea în cauză poate fi menținută sau intensificată din acest motiv, rezultatul fiind că întreprinderile cu sediul în alt stat au mai puține șanse de a-și oferi serviciile de transport pe piața din respectivul stat membru (34).
(147)
Prin urmare, Comisia concluzionează că majorarea de capital în favoarea DP Ústí este de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.
7.1.3.5. Concluzie
(148)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că majorarea capitalului social al DP Ústí de către municipalitatea orașului Ústí nad Labem constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.
7.1.4. Compensații suplimentare/alte măsuri acordate DP Ústí și DP Teplice în 2005 și 2006
(149)
Astfel cum se explică în considerentele 26, 27 și 31, compensațiile suplimentare acordate întreprinderii DP Ústí de către municipalitatea orașului Ústí nad Labem și compensațiile suplimentare și cele trei troleibuze închiriate întreprinderii DP Teplice de municipalitatea Teplice se referă exclusiv la serviciile de transport public local în cele două orașe, astfel încât măsurile nu vizează și sunt separate în mod clar de compensațiile pentru serviciu public de transport regional cu autobuzul acordate de regiunea Ústí, examinate în decizia de inițiere a procedurii și în prezenta decizie.
7.1.5. Încredințarea exploatării parcometrelor către DP Děčín
(150)
Deși Comisia a concluzionat în mod explicit în decizia de inițiere a procedurii că orice avantaj potențial implicat în încredințarea exploatării parcometrelor către DP Děčín nu poate să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale între statele membre deoarece îndeplinește condițiile pentru ajutoarele de minimis în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 69/2001, DPÚK a contestat concluzia, argumentând că pragul de minimis nu se aplică în sectorul transportului public.
(151)
Ca răspuns la acest argument, Comisia constată că exploatarea parcometrelor nu poate fi considerată o activitate de transport. Deși DP Děčín este un furnizor de servicii de transport cu autobuzul pentru călători și este activ în sectorul transporturilor, faptul că aceasta a exploatat parcometre ca activitate secundară nu înseamnă că exploatarea parcometrelor ar trebui să se califice drept o activitate de transport exclusă din pragul de minimis. Prin urmare, Comisia își menține concluzia conform căreia plățile primite de către DP Děčín pentru exploatarea parcometrelor intră în domeniul de aplicare a Regulamentului (CE) nr. 69/2001.
7.2. COMPATIBILITATEA AJUTORULUI
(152)
Articolul 93 din tratat prevede că „ajutoarele sunt compatibile cu tratatul în cazul în care răspund nevoilor de coordonare a transporturilor sau dacă reprezintă o rambursare pentru îndeplinirea anumitor obligații inerente conceptului de serviciu public”. Articolul respectiv constituie lex specialis în raport cu articolele 106 și 107 din tratat. În conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție (35), ajutoarele pentru transportul terestru pot fi declarate compatibile în temeiul articolului 93 din tratat numai în cazuri bine determinate, care nu aduc atingere intereselor generale ale Uniunii.
(153)
Comisia a concluzionat că măsurile menționate în considerentul 96 literele (a), (c) și (e) constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. În ceea ce privește compatibilitatea acestor măsuri cu piața internă, Comisia va examina în comun măsurile menționate în considerentul 96 literele (a) și (c), întrucât ambele se referă la compensațiile acordate de regiunea Ústí pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public, în timp ce măsura prevăzută la litera (e) se referă la o majorare a capitalului DP Ústí de către municipalitatea orașului Ústí nad Labem.
7.2.1. Compensații pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public acordate pentru furnizarea de servicii de transport [măsurile menționate în considerentul 96 literele (a) și (c)]
(154)
Întrucât compensația pentru obligația de serviciu public din măsurile menționate în considerentul 96 literele (a) și (c) rezultă din încheierea de contracte de servicii publice între regiunea Ústí și operatorii selectați, mai degrabă decât din impunerea unilaterală a obligațiilor de serviciu public, autoritățile cehe nu pot să invoce exceptarea de la obligația de notificare prealabilă a Comisiei, prevăzută la articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. Conform hotărârii Combus, noțiunea de „compensație de serviciu public” în sensul acestei dispoziții trebuie să fie interpretată într-o manieră foarte restrictivă (36). Exceptarea de la obligația de notificare prevăzută la articolul 17 alineatul (2) se referă doar la compensațiile pentru obligațiile de serviciu public impuse în mod unilateral unei întreprinderi, în temeiul articolului 2 din regulament, care se calculează conform metodei descrise în articolele 10-13 din regulament (procedura de compensare comună), și nu la contractele de servicii publice, astfel cum sunt definite la articolul 14 din regulamentul menționat. În schimb, compensațiile plătite în temeiul unui contract de serviciu public, astfel cum sunt definite la articolul 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, care constituie ajutor de stat, ar fi trebuit notificate Comisiei înainte de a fi puse în aplicare. În caz contrar, compensația este considerată un ajutor pus în aplicare în mod ilegal (37).
(155)
În consecință, Comisia consideră că examinarea compatibilității compensațiilor de serviciu public ar trebui efectuată în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 (38). Conform jurisprudenței constante, normele, principiile și criteriile de apreciere a compatibilității ajutoarelor de stat aflate în vigoare la data la care Comisia adoptă decizia pot fi considerate, în principiu, ca fiind mai bine adaptate contextului concurențial (39). Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 nu mai este aplicabil serviciilor de transport rutier de călători ca urmare a abrogării sale prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 la 3 decembrie 2009. Prin urmare, orice evaluare a compatibilității măsurii trebuie astfel să fie efectuată în temeiul normelor în vigoare la data la care Comisia adoptă decizia cu privire la măsura în care ajutorul trebuie recuperat ca urmare a incompatibilității cu piața internă (40), în cazul de față, Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, care reglementează atribuirea contractelor de servicii publice în domeniul transportului public de călători, atât cel rutier, cât și cel feroviar.
(156)
În conformitate cu articolul 9 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, „compensația de serviciu public pentru exploatarea serviciilor publice de transport de călători sau pentru respectarea obligațiilor tarifare instituite prin norme generale și achitate în conformitate cu prezentul regulament este compatibilă cu piața [internă]. O astfel de compensație este scutită de obligația de notificare prealabilă prevăzută la articolul [108 alineatul (3)] din tratat”. Pentru a considera compensația pentru obligația de serviciu public ca fiind plătită în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, trebuie îndeplinite o serie de condiții. Articolul 6 alineatul (1) din regulament prevede că, în cazul unor contracte de servicii publice atribuite direct, compensația trebuie să fie conformă cu dispozițiile articolului 4 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 și cu dispozițiile prevăzute în anexa la regulament, pentru a se asigura că respectiva compensație nu depășește ceea ce este necesar pentru îndeplinirea obligației de serviciu public.
(157)
Astfel cum se explică în secțiunile 2.2 și 2.4, contractele de servicii publice încheiate în ceea ce privește măsurile enumerate în considerentul 96 literele (a) și (c) nu au fost acordate în urma unei licitații (41), ci au fost acordate direct operatorilor în cauză. Astfel, pentru a considera compensația care rezultă din contractele respective în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 și, prin urmare, compatibilă cu piața internă și exceptată de la obligația de notificare prealabilă a Comisiei, compensația trebuie să fie conformă cu dispozițiile articolului 4 din regulament și din anexa la acesta.
(158)
Articolul 4 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 definește conținutul obligatoriu al contractelor de servicii publice și stabilește norme generale:
(a)
articolul 4 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede că obligația de serviciu public trebuie să fie definită în mod clar. De asemenea, pentru a se încadra în domeniul de aplicare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, obligațiile de serviciu public prevăzute în contractele respective trebuie să respecte definiția prevăzută la articolul 2 litera (e) (42). Astfel cum se menționează în considerentul 101, contractele pe baza cărora autoritățile din regiunea Ústí au dispus îndeplinirea obligațiilor de serviciu public de către operatorii de transport menționați în considerentul 96 literele (a) și (c) definesc domeniul de aplicare a obligației de serviciu public de a furniza servicii de transport. De asemenea, astfel cum s-a demonstrat prin compararea pierderilor demonstrabile și a pierderilor efective pentru liniile respective, conform tabelelor 1-9 de mai sus, liniile nu pot fi exploatate pe o bază comercială, astfel încât un operator, dacă ar ține seama de propriile sale interese comerciale, nu și-ar asuma exploatarea liniilor sau nu și-ar asuma-o în aceeași măsură ori în aceleași condiții fără a fi retribuit. Prin urmare, Comisia consideră că articolul 4 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 a fost respectat în ceea ce privește măsurile enumerate în considerentul 96 literele (a) și (c);
(b)
articolul 4 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede că parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie să fie stabiliți în prealabil, într-o manieră obiectivă și transparentă, astfel încât să se evite compensarea în exces. În evaluarea celei de-a doua condiții Altmark în considerentele 102-106, Comisia a observat că toți parametrii de calcul al prețurilor pentru fiecare dintre operatori au fost stabiliți în prealabil în mod clar în contractele individuale. De asemenea, nivelul maxim al compensațiilor a fost stabilit în prealabil, fiind limitat de estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile, astfel încât să se evite compensarea în exces. Prin urmare, măsurile menționate în considerentul 96 literele (a) și (c) sunt în conformitate cu articolul 4 alineatul (1) litera (b) din regulament;
(c)
articolul 4 alineatul (1) litera (c) și articolul 4 alineatul (2) din regulament conțin dispoziții cu privire la alocarea costurilor și a veniturilor. Comisia constată că situația costurilor fundamentate din punct de vedere economic declarate de operator a fost determinată în conformitate cu articolul 4 alineatul (1) litera (c) și contractele de serviciu public legate de măsurile enumerate la considerentul 96 literele (a) și (c) prevăd că veniturile din vânzarea de bilete sunt păstrate de către operator. Prin urmare, cerința articolului 4 alineatul (2) este, de asemenea, îndeplinită;
(d)
articolul 4 alineatul (3) din regulament prevede că durata contractelor de servicii publice este limitată la 10 ani pentru serviciile de transport cu autobuzul și autocarul. Contractele de servicii publice în cauză acoperă perioade de cel mult un an;
(e)
articolul 4 alineatul (6) din regulamentul menționat anterior prevede obligația de a respecta anumite standarde de calitate. Într-adevăr, Comisia observă faptul că cerințele privind standardele de calitate (de exemplu, obligația de a furniza servicii conform orarului aprobat, de a asigura un anumit nivel de siguranță a călătorilor, de a publica orarul și de a marca autobuzele cu numele liniilor etc.) au fost stabilite în legislația aplicabilă și au fost incluse în mod corespunzător în caietele de sarcini și în contractele de servicii publice. Prin urmare, articolul 4 alineatul (6) este respectat.
Având în vedere aceste observații, Comisia concluzionează că toate dispozițiile obligatorii de la articolul 4 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 au fost respectate în ceea ce privește contractele de servicii publice încheiate cu referire la măsurile enumerate în considerentul 96 literele (a) și (c).
(159)
Anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede că o compensație nu poate depăși o sumă care corespunde unui cuantum alcătuit din următorii factori: costurile suportate în legătură cu obligația de serviciu public minus venitul din vânzarea biletelor, minus orice efecte financiare pozitive generate în cadrul rețelei exploatate în temeiul obligației de serviciu public, plus un profit rezonabil (punctul 2 din anexă). Punctul 6 din anexă definește profitul rezonabil ca „rata de rentabilitate a capitalului care este normală pentru sectorul de activitate respectiv într-un stat membru dat și care ține seama de riscul sau de absența riscului suportat de către operatorul de servicii publice în virtutea intervenției autorității publice”.
(160)
În ceea ce privește măsurile menționate în considerentul 96 literele (a) și (c), supracompensarea a fost împiedicată de o verificare ex post a costurilor reale suportate și a veniturilor încasate. În cazul în care pierderile efective au fost mai mici decât estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile, operatorii au fost despăgubiți numai la valoarea pierderilor efective. În cazul în care pierderile efective au fost mai mari, compensația a fost limitată la valoarea estimării obiective preliminare a pierderilor demonstrabile, cu posibilitatea de compensare a costurilor neprevăzute. În orice caz, compensația nu a putut fi mai mare decât pierderile efective suportate de operator.
(161)
În ceea ce privește „profitul rezonabil”, calcularea acestuia în conformitate cu Legea privind transportul rutier (43) este legată de necesitatea operatorilor de transport cu autobuzul de a investi în material rulant. Mai exact, profitul rezonabil este definit ca „suma care - în urma impozitării […] - nu depășește 1/8 din prețul autobuzelor utilizate în mod normal pe liniile de transport în comun de călători care furnizează servicii rutiere în cadrul îndeplinirii obligației de serviciu public, din care se scade suma totală a deprecierii reale a autobuzelor și suma cheltuită pentru investițiile în activitatea de transport în comun de călători, cu condiția ca autoritatea corespunzătoare să își fi exprimat acordul cu privire la investiție în vederea includerii acesteia în calculul pierderilor demonstrabile”. Comisia observă că, în cazul de față, profitul rezonabil inclus în calculele de estimare obiectivă a pierderilor demonstrabile a fost de aproximativ 5 % în contractele în cauză și că un astfel de profit este considerat rezonabil pentru sectorul transportului regional cu autobuzul din Republica Cehă (44). Prin urmare, calcularea profitului rezonabil în contractele în cauză respectă cerințele de la punctul 6 din anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007.
(162)
Punctul 4 din anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede că toate costurile și veniturile trebuie calculate în conformitate cu normele contabile și fiscale în vigoare (punctul 4 din anexă). De asemenea, din motive de transparență, trebuie să existe o separare a conturilor (punctul 5 din anexă).
(163)
Autoritățile cehe au confirmat că la calcularea costurilor și a veniturilor au fost respectate normele contabile și fiscale în vigoare și, conform cadrului juridic aplicabil tuturor operatorilor în materie de norme contabile și norme naționale în domeniul concurenței, întreprinderea trebuie să țină o contabilitate separată a diferitelor sale activități, astfel încât cerința privind separarea contabilă a fost, de asemenea, respectată. Autoritățile cehe au confirmat că plățile contractuale efectuate către operatorii de transport regional cu autobuzul în regiunea Ústí pe baza contractelor de servicii publice au fost contabilizate separat de alte activități realizate în regim comercial, evitându-se astfel orice formă de subvenționare încrucișată.
(164)
În sfârșit, punctul 7 din anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede că metoda de compensare trebuie să promoveze întreținerea sau dezvoltarea unei gestionări eficace din partea operatorului de serviciu public, care poate face obiectul unei evaluări obiective. De asemenea, punctul 7 menționat prevede promovarea furnizării de servicii de transport de călători la standarde suficient de înalte. Metoda de compensare conform contractelor în cauză promovează menținerea unei gestionări eficiente, precum și furnizarea de servicii de transport de călători la standarde suficient de înalte, în special întrucât compensațiile nu pot depăși estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile. Prin urmare, operatorii de transport au un stimulent pentru gestionarea eficace a propriilor operațiuni și furnizarea unui standard suficient de ridicat pentru călători deoarece, atunci când operatorul generează pierderi suplimentare care depășesc estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile, pierderile respective nu vor fi compensate. Standardele de calitate ale serviciilor furnizate sunt asigurate prin cerințele de calitate incluse în contractele având ca obiect obligația de serviciu public, încheiate cu operatorii. Prin urmare, metoda de compensare este în conformitate cu punctul 7 din anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007.
(165)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că toate cerințele din anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 au fost respectate.
(166)
În consecință, Comisia consideră că respectiva compensație acordată anumitor operatori de transport regional cu autobuzul menționată la considerentul 96 literele (a) și (c) respectă dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, astfel încât, în conformitate cu articolul 9 din regulament, ajutoarele trebuie să fie considerate compatibile cu piața internă și exceptate de la obligația notificării prealabile.
7.2.2. Majorarea capitalului social al DP Ústí [măsura menționată la considerentul 96 litera (e)]
(167)
Potrivit autorităților cehe, majorarea capitalului social al DP Ústí cu 160 000 000 CZK, efectuată de către municipalitatea orașului Ústí nad Labem în 2006, este compatibilă cu piața internă, fiind o măsură pentru a răspunde nevoilor de coordonare a transporturilor în conformitate cu articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 (45). În temeiul exceptării, ajutorul pentru coordonarea transporturilor este compatibil cu piața internă în cazul în care „ajutorul este acordat întreprinderilor care trebuie să suporte cheltuieli legate de infrastructura utilizată, în timp ce alte întreprinderi nu trebuie să suporte astfel de cheltuieli. La stabilirea cuantumului ajutorului astfel acordat se ține cont de costurile de infrastructură pe care modurile de transport concurente nu trebuie să le suporte”.
(168)
Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 a fost abrogat prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, astfel încât compatibilitatea ajutoarelor pentru construcția infrastructurii de transport poate fi examinată în prezent direct în temeiul articolului 93 din tratat. Comisia consideră că majorarea de capital oferită de municipalitatea orașului Ústí nad Labem pentru a finanța construirea de către DP Ústí a unei linii de troleibuz constituie o activitate de coordonare în sensul dispoziției menționate, întrucât aceasta urmărește să orienteze activitățile de transport de la un mod la altul.
(169)
În conformitate cu practica sa decizională (46), ajutoarele acordate întreprinderilor pentru coordonarea transporturilor sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 93 din TFUE, în cazul în care sunt îndeplinite următoarele condiții:
(a)
ajutorul contribuie la un obiectiv de interes comun;
(b)
ajutorul este necesar și proporționat;
(c)
accesul la infrastructura în cauză este deschis tuturor utilizatorilor, în condiții nediscriminatorii;
(d)
ajutorul nu conduce la denaturarea concurenței într-o măsură care să contravină interesului comun.
7.2.2.1. Obiectivul de interes comun
(170)
Uniunea Europeană aplică de mai mult timp o politică având ca obiectiv echilibrarea diferitelor moduri de transport, precum și sporirea competitivității transportului intermodal în raport cu transportul rutier. Obiectivul principal al politicii Uniunii în materie de transport intermodal este de a realiza un transfer modal de la transportul rutier către alte moduri de transport. Cartea albă privind politica în domeniul transporturilor (47) încurajează utilizarea modurilor de transport care protejează mediul, pentru ca acestea să devină alternative competitive pentru transportul rutier.
(171)
Comisia reamintește că sectorul transporturilor este afectat de externalitățile negative ca urmare a faptului că diferitele moduri de transport nu plătesc costurile reale pe care le impun asupra întreprinderii. În consecință, concurența intermodală este denaturată și implică disfuncționalități ale pieței. Prin urmare, Comisia consideră că s-ar putea să fie necesar ca statul să intervină prin măsuri de coordonare în sectorul transporturilor.
(172)
Majorarea de capital în cauză a fost oferită exclusiv pentru finanțarea construcției de către DP Ústí a unei linii de troleibuz (Ústí nad Labem - Střekov) în scopul îmbunătățirii fluxurilor de trafic între cele două puncte geografice și al reducerii poluării mediului. Ajutorul urmărește astfel să favorizeze intermodalitatea și să îmbunătățească standardele de mediu ale transportului în regiunea Ústí, ceea ce este în conformitate cu interesul general al Uniunii. Prin urmare, Comisia constată că măsura contribuie la îndeplinirea unui obiectiv clar definit de interes general.
7.2.2.2. Necesitatea și proporționalitatea ajutorului
(173)
Comisia consideră că măsura este necesară pentru a îndeplini obiectivul de a transfera o parte din activitatea de transport cu autobuzul de la o linie standard de autobuz la o linie de troleibuz, încurajând un transport public intermodal și mai ecologic. În absența ajutorului, o astfel de trecere nu ar avea loc și transportul pe linia în cauză ar continua să fie efectuat cu ajutorul autobuzelor, care sunt mai puțin ecologice.
(174)
Comisia constată că DPÚK a afirmat în observațiile sale că a propus autorităților o alternativă mult mai ieftină pentru o formă de transport local mai ecologică pe linia Ústí nad Labem - Střekov (pe bază de autobuze care utilizează gaze naturale comprimate în locul troleibuzelor aparținând DP Ústí), dar că alternativa propusă a fost respinsă. Cu toate acestea, autoritățile cehe nu dețin niciun raport oficial cu privire la o prezentare oficială de către DPÚK a unui proiect alternativ pentru asigurarea unui transport mai ecologic în municipalitate. Proiectul atașat la documentele depuse de DPÚK este din iunie 2001 și, prin urmare, nu a fost relevant la momentul majorării capitalului care face obiectul investigației. De asemenea, autoritățile cehe susțin că linia Ústí nad Labem - Střekov este parte integrantă din rețeaua de troleibuz construită treptat începând cu 1984 și dată în exploatare începând cu 1988.
(175)
Prin urmare, linia Ústí nad Labem - Střekov a fost construită ca parte integrantă a rețelei de troleibuz existente, construită, deținută și exploatată de către DP Ústí. De asemenea, nu există dovezi clare că existau alternative rezonabile și disponibile la momentul majorării de capital. Prin urmare, Comisia consideră că orice soluții alternative pentru această parte a rețelei provenind de la furnizori concurenți nu au reprezentat o alternativă rezonabilă care ar fi trebuit să fie luată în considerare de către municipalitatea orașului Ústí nad Labem.
(176)
În ceea ce privește proporționalitatea măsurii, Comisia a autorizat în trecut un ajutor de investiții pentru infrastructura de transport până la o intensitate a ajutorului de 50 % (48). Recent, atunci când statele membre au demonstrat nevoia economică pentru o intensitate mai mare a ajutorului, Comisia a fost dispusă să accepte intensități mai mari în cazuri justificate în mod corespunzător (49).
(177)
În speță, măsura menționată la considerentul 96 litera (e) prevede o intensitate a ajutorului de 89 % în favoarea DP Ústí: costurile totale pentru construcția liniei de troleibuz s-au ridicat la aproximativ 179,3 milioane CZK, o sumă de 160 de milioane CZK fiind finanțată prin majorarea capitalului. Cu toate acestea, Comisia consideră că majorarea de capital este proporțională pentru atingerea obiectivului declarat de interes general din următoarele motive:
-
spre deosebire de ajutorul sub forma unei subvenții directe, ajutorul în cauză a fost acordat prin intermediul unei majorări de capital. Acest lucru înseamnă că valoarea efectivă a ajutorului implicat în exploatare este în mod semnificativ mai mică decât valoarea majorării de capital, dat fiind că municipalitatea orașului Ústí nad Labem este unicul acționar al DP Ústí atât anterior, cât și ulterior majorării de capital. În calitate de titular al 100 % din acțiunile DP Ústí, municipalitatea orașului Ústí nad Labem păstrează indirect dreptul de proprietate asupra liniei de troleibuz finanțată din majorarea de capital și va fi în măsură să beneficieze de profiturile din exploatarea sau din vânzarea sa ulterioară, întrucât valoarea PD Ústí ar fi majorată ca urmare a investițiilor. Prin urmare, acordarea de finanțare sub forma unei majorări de capital garantează că, în realitate, intensitatea ajutorului este mai mică decât cea care rezultă dintr-o simplă comparație între majorarea de capital și costurile totale ale proiectului;
-
în ceea ce privește efectul stimulativ, având în vedere cuantumul investiției în proiect, pare puțin probabil ca DP Ústí să poată efectua investițiile fără capital suplimentar. Comisia observă în această privință că, pentru construirea altor părți mai puțin importante ale rețelei de transport cu troleibuzul în Ústí nad Labem, finanțarea a provenit din alte mijloace (de exemplu, împrumuturi bancare în valoare totală de 5 milioane CZK și de 35 de milioane CZK în 2004 și 2005 sau de 40 de milioane CZK în 2007 - a se vedea articolul 7.1.2 de mai sus). Cu toate acestea, linia de troleibuz Ústí nad Labem - Střekov era ultima parte semnificativă rămasă din rețeaua de transport cu troleibuzul aflată în construcție în Ústí nad Labem din 1984;
-
de asemenea, Comisia constată că resursele din majorarea de capital cu 160 de milioane CZK sunt destinate utilizării exclusive pentru finanțarea construirii liniei de troleibuz Ústí nad Labem - Střekov. Resursele din majorarea de capital sunt păstrate într-un cont separat al DP Ústí, din care se efectuează plățile pentru construcția liniei de troleibuz. Prin urmare, fondurile nu pot fi utilizate pentru o eventuală subvenționare încrucișată a serviciilor de transport furnizate de DP Ústí;
-
în cele din urmă, suma rămasă din costurile de construcție pentru linia de troleibuz, în valoare de 19,3 milioane CZK a fost finanțată din resurse proprii de către DP Ústí. Prin urmare, ajutorul a fost limitat la suma minimă necesară pentru eliminarea lacunei de finanțare a proiectului.
(178)
În consecință, Comisia consideră că ajutorul este proporțional pentru atingerea obiectivului de interes general declarat.
7.2.2.3. Accesul la infrastructura în cauză este deschis tuturor utilizatorilor, în condiții nediscriminatorii
(179)
Ca parte din sistemul public de transport, utilizarea troleibuzelor va fi deschisă tuturor pasagerilor, în condiții nediscriminatorii.
7.2.2.4. Ajutorul nu trebuie să conducă la denaturarea concurenței într-o măsură care să contravină interesului comun
(180)
Transportul cu troleibuzul necesită anumite infrastructuri de bază pentru a constitui o alternativă viabilă la transportul rutier. Având în vedere că majorarea de capital este limitată la costurile suplimentare necesare pentru construirea liniei de troleibuz și nu acoperă costurile operaționale ale DP Ústí, măsura menționată în considerentul 96 litera (e) nu va avea ca rezultat denaturări ale concurenței față de transportul cu autobuzul într-o măsură contrară interesului general.
(181)
În consecință, Comisia concluzionează că ajutorul de stat care rezultă din operațiunea în cauză poate fi considerat compatibil cu piața internă în temeiul articolului 93 din tratat.
8. CONCLUZIE
(182)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că respectivele compensații acordate de regiunea Ústí anumitor operatori de transport regional cu autobuzul pentru îndeplinirea obligației de serviciu public în perioada 9 septembrie 2006-2 iunie 2007 și garanțiile acordate de către municipalitatea orașului Ústí nad Labem în favoarea DP Ústí pentru obținerea împrumuturilor de 35 de milioane CZK și de 5 milioane CZK nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.
(183)
De asemenea, Comisia consideră că respectivele compensații acordate de regiunea Ústí anumitor operatori de transport regional cu autobuzul pentru îndeplinirea obligației de serviciu public în perioada 2005-2006 și compensațiile acordate de regiunea Ústí anumitor operatori de transport regional cu autobuzul pentru îndeplinirea obligației de serviciu public în perioada 9 septembrie 2006-31 decembrie 2006 constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, care este compatibil cu piața internă și este exceptat de la obligația notificării prealabile prevăzute la articolul 108 alineatul (3) din tratat, în conformitate cu articolul 9 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007.
(184)
În cele din urmă, Comisia a ajuns la concluzia că majorarea de capital cu 160 de milioane CZK acordată de municipalitatea orașului Ústí nad Labem în favoarea DP Ústí constituie un ajutor de stat pe care Republica Cehă l-a pus în aplicare în mod ilegal, încălcând articolul 108 alineatul (3) din tratat. Cu toate acestea, ajutorul de stat care rezultă din operațiunea respectivă poate fi considerat compatibil cu piața internă în temeiul articolului 93 din tratat.
(185)
Prin urmare, Comisia
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Ajutorul de stat pe care Republica Cehă l-a pus în aplicare în favoarea ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS și Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba sub formă de compensații pentru servicii publice de transport în perioada 2005-2006 este compatibil cu piața internă, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 și, prin urmare, cu articolul 93 din tratat.
Ajutorul de stat pe care Republica Cehă l-a pus în aplicare în favoarea ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s.r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. și Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. sub formă de compensații pentru servicii publice de transport în perioada 9 septembrie 2006-31 decembrie 2006 este compatibil cu piața internă în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 și, prin urmare, cu articolul 93 din tratat.
Ajutorul de stat pe care Republica Cehă l-a pus în aplicare în mod ilegal, prin încălcarea articolului 108 alineatul (3) din tratat, în favoarea Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. sub forma unei majorări de capital în valoare de 160 de milioane CZK este compatibil cu piața internă în sensul articolului 93 din tratat.
Articolul 2
Măsura pe care Republica Cehă a pus-o în aplicare pentru Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. și ZDAR, a.s. sub forma unor compensații de serviciu public de transport în perioada 9 septembrie 2006-2 iunie 2007 și pentru Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. sub formă de garanții în valoare de 35 de milioane CZK și de 5 milioane CZK nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.
Articolul 3
Prezenta decizie se adresează Republicii Cehe.
Adoptată la Bruxelles, 25 iunie 2014.