NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) č. 44/2014
ze dne 21. listopadu 2013,
kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013, pokud jde o konstrukci vozidel a obecné požadavky pro schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 ze dne 15. ledna 2013 o schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek a dozoru nad trhem s těmito vozidly (1), a zejména na čl. 18 odst. 3, čl. 20 odst. 2, čl. 21 odst. 5, čl. 25 odst. 8, čl. 33 odst. 6, čl. 57 odst. 12 a článek 65 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, v němž je zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem platí komplexní systém EU schvalování typu a posílený systém dohledu nad trhem pro vozidla kategorie L a jejich systémy, konstrukční části a samostatné technické celky, definovaný v nařízení (EU) č. 168/2013.
(2)
Pojem „vozidla kategorie L“ zahrnuje širokou řadu typů lehkých vozidel se dvěma, třemi nebo čtyřmi koly, např. motokola, dvoukolové a tříkolové mopedy, dvoukolové a tříkolové motocykly, motocykly s postranním vozíkem a čtyřkolová vozidla (čtyřkolky), jako například silniční čtyřkolky, terénní vozidla a quadrimobily.
(3)
Rozhodnutím Rady 97/836/ES (2) přistoupila Unie k Dohodě Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (dále jen „revidovaná dohoda z roku 1958“).
(4)
Výrobci žádají o schválení typu pro vozidla kategorie L, jejich systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013. V právních předpisech Unie je většina požadavků na části vozidla převzata z příslušných předpisů EHK OSN. Předpisy EHK OSN se neustále mění v souladu s technickým pokrokem a příslušná nařízení Unie je nutno odpovídajícím způsobem pravidelně aktualizovat. Aby se zabránilo tomuto zdvojování, doporučila pracovní skupina na vysoké úrovni CARS 21 nahrazení několika směrnic Unie začleněním příslušných předpisů EHK OSN uvedených v příloze I do právních předpisů Unie a jejich povinným používáním.
(5)
Možnost použití předpisů EHK OSN na základě právních předpisů Unie, které stanoví začlenění těchto předpisů EHK OSN týkajících se EU schvalování typu vozidel, je uvedena v nařízení (EU) č. 168/2013. Podle uvedeného nařízení je schválení typu v souladu s povinně užitými předpisy EHK OSN považováno za EU schválení typu v souladu s uvedeným nařízením a jeho akty v přenesené pravomoci a prováděcími akty.
(6)
Předpis EHK OSN č. 10 o elektromagnetické kompatibilitě by měl být povinný a měl by nahradit kapitolu 8 směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/24/ES ze dne 17. června 1997 o některých konstrukčních částech a vlastnostech dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (3), a to proto, aby vozidla splňovala pouze jeden soubor požadavků na elektromagnetickou kompatibilitu, které jsou celosvětově uznávány smluvními stranami dohody z roku 1958. Předpis EHK OSN č. 62 o ochraně proti neoprávněnému použití by měl být povinný a měl by nahradit směrnici Rady 93/33/EHS ze dne 14. června 1993 o ochranných zařízeních bránících neoprávněnému použití dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (4), a to se stejným cílem vzájemného uznávání mezi smluvními stranami dohody z roku 1958.
(7)
Povinné používání předpisů EHK OSN umožní zamezit zdvojení, nejen pokud jde o technické požadavky, ale rovněž pokud jde o certifikaci a správní postupy. Schválení typu přímo založené na mezinárodně dohodnutých normách by navíc mohlo zlepšit přístup na trh ve třetích zemích, zejména v těch, které jsou smluvními stranami revidované dohody z roku 1958, čímž by se posílila konkurenceschopnost výrobního odvětví Unie.
(8)
V souladu s ustanoveními nařízení (EU) č. 168/2013 nesmí být vozidla, systémy, konstrukční části a samostatné technické celky kategorie L, na které se uvedené nařízení vztahuje, uváděna nebo dodávána na trh nebo uváděna do provozu v členských státech, pokud nesplňují ustanovení uvedeného nařízení.
(9)
Požadavky na funkční bezpečnost nebo na vliv na životní prostředí vyžadují omezení neoprávněných úprav některých typů vozidel kategorie L. Pokud tato omezení nemají být na překážku opravám a údržbě ze strany majitele, měla by se týkat výlučně neoprávněných úprav, jimiž se výrazně mění výkonnost vozidla a škodlivě mění emise znečišťujících látek, emise hluku a funkční bezpečnost vozidla. Poněvadž ke škodlivým neoprávněným úpravám dochází u obou těchto položek, měl by tento akt v přenesené pravomoci o konstrukci vozidel stanovit podrobné požadavky týkající se hnacího ústrojí a požadavky na zamezení neoprávněným úpravám protihlukové ochrany.
(10)
Vozidla podkategorie L6e-A (lehké silniční čtyřkolky), L7e-A (těžké silniční čtyřkolky) a L7e-B (těžké terénní čtyřkolky) mají vůči své šířce a rozvoru vysoko postavené těžiště. Existují v řadě konfigurací pro přepravu osob i nákladu a mohou být provozována v podmínkách mimo silnici. Je třeba stanovit soubor kritérií pro statickou boční stabilitu a začlenit je do přílohy XI o hmotnostech a rozměrech z důvodu důležitosti stability vozidla proti převrácení v prostředí mimo silnici. Ukazateli statické stability jsou jak úhel naklápěcí plošiny, tak součinitel boční stability. Součinitel boční stability je výsledek trojrozměrného statického měření, který slouží jako ukazatel stability vozidla na vodorovném povrchu, zatímco zkouška úhlu naklápěcí plošiny simuluje vozidlo jedoucí po svahu a testuje jeho statickou podélnou stabilitu. Pro tyto statické zkoušky se použijí provozuschopná, ale jinak nezatížená vozidla podkategorie L6e-A, L7e-A a L7e-B v zatíženém a nezatíženém stavu. Vozidlo by kromě toho mělo být zkonstruováno navržením hmotností a rozměrů vozidla tak, aby respektovaly minimální stabilitu při předklánění a zaklánění. Související zkoušky by měly být reprezentativní pro plně zatížené vozidlo přímo stoupající nebo klesající po strmém svahu.
(11)
Palubní diagnostický systém („systém OBD“) je důležitou součástí účelné a účinné opravy a údržby vozidel. Přesná diagnostika umožní opraváři rychle stanovit, který, byť nejmenší, vyměnitelný celek má být opraven nebo vyměněn. Za účelem zohlednění rychlého technického vývoje v oblasti systémů ovládání pohonu je vhodné v roce 2017 revidovat seznam zařízení sledovaných pro chybnou funkci elektrických obvodů. Do 1. ledna 2018 by mělo být stanoveno, zda by seznam uvedený v dodatku 2 přílohy XII měl být doplněn o další zařízení a chybné funkce, aby byla členským státům, výrobcům vozidel, jejich dodavatelům a opravárenskému odvětví poskytnuta dostatečná doba k přizpůsobení před vstupem systému OBD stupně II v platnost.
(12)
Systém OBD stupně I, povinný od roku 2016, by neměl výrobce zavazovat ke změně tankovacího zařízení a neměl by nařizovat montáž elektronického karburátoru nebo elektronického vstřiku paliva za předpokladu, že vozidlo vyhovuje požadavkům stanoveným v nařízení (EU) č. 168/2013 a v souvisejících aktech v přenesené pravomoci. Shoda s požadavky na systém OBD stupně I vyžaduje, aby v případě, kdy je přívod paliva, zážeh nebo nasávaný vzduch řízen elektronicky, byly sledovány příslušné vstupní a/nebo výstupní obvody vyjmenované v dodatku 2 přílohy XII. Pokud by byl například motocykl vybaven mechanicky ovládaným karburátorem a zároveň elektronicky řízeným zážehem, musí být sledovány primární obvody zapalovacích cívek. V případě karburátoru vybaveného snímačem polohy škrtící klapky, jehož obvodový signál slouží jako vstupní signál pro PCU/ECU za účelem stanovení zatížení motoru, jež by pak bylo použito k elektronickému řízení zážehu, je nutné sledovat obvod tohoto snímače polohy škrtící klapky. Sledovat je zapotřebí také obvody ostatních snímačů a/nebo aktuátorů, o kterých pojednávají body 3.3.5 a 3.3.6 přílohy XII, ačkoli ty se přímo neúčastní řízení přívodu paliva, zážehu nebo nasávaného vzduchu. Příkladem takového případu by byly obvody snímače otáček kola v situaci, kdy by rychlost vozidla byla vypočtena v PCU/ECU na základě rychlosti otáček kola, která by pak byla použita k řízení vlivu motocyklu na životní prostředí nebo by byla použita ke spuštění režimu při poruše, který omezí točivý moment.
(13)
V zájmu zlepšení fungování vnitřního trhu, zejména v oblasti volného pohybu zboží, svobody usazování a volného pohybu služeb je potřebný neomezený přístup k informacím o opravách vozidla prostřednictvím normalizovaného formátu zobrazování technických informací a účinná hospodářská soutěž v oblasti služeb poskytování informací o opravách a údržbě vozidla. Velká část těchto informací se týká palubních diagnostických (OBD) systémů a jejich interakce s jinými systémy vozidla. Je vhodné stanovit technické specifikace, kterými by se měly řídit internetové stránky výrobců, a cílená opatření k zajištění přiměřeného přístupu malých a středních podniků. Výměnu informací mezi výrobci a poskytovateli služeb mohou usnadnit společné normy dohodnuté za účasti zainteresovaných stran. Proto je vhodné, aby výrobci používali technické specifikace ve formátu OASIS, a aby Komise včas požádala Evropský výbor pro normalizaci („CEN“) a Mezinárodní organizaci pro normalizaci („ISO“), aby byl tento formát normalizován s tím, že nahradí formát OASIS.
(14)
Za účelem pokračující harmonizace přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla ve všech právních předpisech týkajících se schválení typu podle kapitoly XV nařízení (EU) č. 168/2013, jejíž ustanovení vycházejí z nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (5) a (ES) č. 715/2007 (6), je vhodné přenést do tohoto nařízení ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě stanovená v prováděcím nařízení k nařízením (ES) č. 595/2009 a (ES) č. 715/2007, a to v nařízení Komise (EU) č. 582/2011 (7), a upravit je tak, aby vyhovovaly specifikům odvětví vozidel kategorie L.
(15)
Zejména je vhodné přijmout konkrétní postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě vícestupňového schválení typu. Rovněž je vhodné přijmout konkrétní požadavky a postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě úprav na žádost zákazníka a výroby v malém objemu.
(16)
Aby použití ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla nepředstavovalo v krátkodobém horizontu pro výrobce vozidel nadměrnou zátěž s ohledem na některé systémy, jež se přenášejí ze starých typů vozidel do nových, je vhodné zavést vyčerpávající seznam některých omezených odchylek od obecných ustanovení o přístupu k systému OBD vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla, jak je vyčerpávajícím způsobem uvedeno v tomto nařízení.
(17)
Při zkoumání nejdůležitějších oblastí politiky, které mají dopad na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu, se skupina na vysoké úrovni CARS 21 shodla na řadě doporučení, která mají za cíl posílit konkurenceschopnost tohoto odvětví v celosvětovém měřítku a podpořit zaměstnanost a zároveň umožnit další pokrok v oblasti bezpečnosti a vlivu na životní prostředí a která Komise v roce 2006 zveřejnila ve zprávě nazvané „CARS 21: Regulační rámec pro konkurenceschopné automobilové odvětví ve 21. století“ („CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century“). Pokud jde o zjednodušení, skupina mimo jiné navrhla dvě legislativní opatření, která zavádějí možnost provádění schvalovacích zkoušek samotnými výrobci, tj. že se stanou technickou zkušebnou („vlastní zkoušení“), a možnost použít namísto praktických zkoušek počítačové simulace („zkoušení se simulací“). Toto nařízení by tudíž mělo stanovit podrobné podmínky pro zkoušení se simulací a pro vlastní zkoušení, jež jsou stanovena v článcích 32, 64 a 65 nařízení (EU) č. 168/2013.
(18)
Postupy využívající podpory počítače, zejména počítačem podporované projektování (Computer Aided Design), nacházejí široké uplatnění v rámci celého strojírenského procesu - od koncepčního návrhu a nákresu konstrukčních částí a zařízení, přes výpočet pevnosti a dynamickou analýzu montážních sestav až po definici výrobních metod. Dostupný software umožňuje využití zkušebních metod se simulací, které jsou na těchto postupech založeny a jejichž zavedení označila skupina na vysoké úrovni CARS 21 za způsob, jak mohou výrobci snížit náklady tím, že jim odpadne povinnost vyrábět prototypy pro účely schválení typu. Výrobcům, kteří nechtějí využít výhod zkušebních metod se simulací, by mělo být i nadále dovoleno používat stávající praktické zkušební metody.
(19)
Schvalovací zkoušky typu provádějí technické zkušebny, o kterých schvalovací orgány členských států řádně informují Komisi poté, co byly podle příslušných mezinárodních norem posouzeny jejich kvalifikace a způsobilosti. Uvedené normy obsahují nezbytné požadavky pro to, aby výrobce nebo subdodavatel jednající jeho jménem mohl být schvalovacím orgánem určen jako technická zkušebna ve smyslu ustanovení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/24/ES (8) (rámcová směrnice). Aby však nedocházelo ke střetům zájmů, měly by být přesně stanoveny odpovědnosti výrobců. Kromě toho je třeba vyjasnit podmínky, za kterých může výrobce zkoušky zadat subdodavateli.
(20)
Jeden z hlavních charakteristických rysů systému EU schvalování typu spočívá v tom, že mezi schvalovacím orgánem a technickými zkušebnami jím určenými je nezbytná vysoká míra důvěry. Je proto důležité, aby byla zajištěna transparentnost a srozumitelnost dokumentů, které si technické zkušebny a schvalovací orgán vyměňují.
(21)
Zkušební metoda se simulací by měla poskytovat stejně spolehlivé výsledky jako praktická zkouška. Proto je vhodné stanovit podmínky pro to, aby výrobce jednající jako vnitropodniková technická zkušebna, subdodavatel jednající jménem výrobce nebo technická zkušebna mohl řádně ověřit použitý matematický model.
(22)
Významnou částí postupu EU schvalování typu je kontrola shodnosti vozidel, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků v průběhu celého výrobního procesu. Tyto kontroly shodnosti se provádějí praktickými zkouškami na vozidlech, konstrukčních částech nebo samostatných technických celcích odebraných z výrobní linky. Pro účely zkoušení shodnosti výroby by neměly být povoleny zkušební metody se simulací, přestože pro účely schválení typu použity byly.
(23)
Toto nařízení by se mělo použít od data použitelnosti nařízení (EU) č. 168/2013,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT A DEFINICE
Článek 1
Předmět
1. Tímto nařízením se zavádějí podrobné technické požadavky a zkušební postupy, pokud jde o konstrukci vozidla, a obecné požadavky na schválení vozidel kategorie L a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a stanoví seznam předpisů EHK OSN a jejich změn.
2. Dále se tímto nařízením zavádějí výkonnostní normy pro technické zkušebny a postup jejich posuzování.
Článek 2
Definice
Použijí se definice uvedené v nařízení (EU) č. 168/2013. Kromě nich se použijí tyto definice:
1)
„opatřeními proti neoprávněným úpravám“ se rozumí soubor technických požadavků a specifikací, jejichž cílem je v co největší míře zabránit neoprávněným úpravám hnacího ústrojí vozidla, které mohou nepříznivě ovlivnit funkční bezpečnost, zejména zvýšením výkonu vozidla, a poškodit životní prostředí a které nejsou dovoleny v příloze II;
2)
„přívodem sání“ se rozumí kombinace sacího hrdla a sací trubice;
3)
„sacím hrdlem“ se rozumí místo průchodu nasávaného vzduchu, které je v tělese válce, hlavy válce nebo klikové skříně;
4)
„sací trubicí“ se rozumí konstrukční část spojující karburátor nebo systém řízení průtoku vzduchu a válec, hlavu válce nebo klikovou skříň;
5)
„systémem sání“ se rozumí kombinace přívodu sání a tlumiče sání;
6)
„výfukovým systémem“ se rozumí kombinace výfukové trubky, expanzní komory, tlumiče výfuku a zařízení k regulaci znečišťujících látek;
7)
„zvláštním nářadím“ se rozumí nářadí ve spojitosti se zařízeními proti neoprávněným úpravám, které je dáno k dispozici pouze distributorům schváleným výrobcem vozidla a které není k dispozici široké veřejnosti;
8)
„zážehem zapalovacího systému“ se rozumí všechny vlastnosti jiskry vzniklé v zapalovacím systému zážehového motoru, kterou dojde k zapálení směsi vzduchu a paliva, jako je čas, úroveň a poloha;
9)
„systémem přívodu paliva“ se rozumí soubor konstrukčních částí mezi zařízením pro uložení paliva a zařízením (zařízeními) pro mísení paliva se vzduchem nebo vstřikování a včetně nich;
10)
„shodností výroby“ se rozumí schopnost zajistit, aby se každá série vyrobených výrobků shodovala s požadavky týkajícími se specifikací, výkonnosti a označení uvedenými ve schválení typu;
11)
„systémem řízení jakosti“ se rozumí soubor vzájemně propojených a vzájemně se ovlivňujících prvků, které organizace používají k řízení a kontrole toho, jak jsou uskutečňovány politiky jakosti a dosahovány cíle jakosti;
12)
„auditem“ se rozumí postup sběru důkazů, kterým se hodnotí, nakolik jsou plněna kritéria auditu a který je objektivní, nestranný a nezávislý a který je veden systematickým a dokumentovaným auditním postupem;
13)
„nápravnými kroky“ se rozumí postup řešení problému v postupu řízení jakosti s návaznými kroky, kterými dojde k odstranění příčin neshody nebo nežádoucí situace a které mají zabránit jejich opakování;
14)
„certifikací“ se rozumí osvědčení vnitrostátním akreditačním orgánem toho, že organizace splňuje požadavky pro provádění konkrétních činností posuzování shody, které stanoví harmonizované normy, a v příslušných případech také veškeré další požadavky, včetně těch, které jsou stanoveny v příslušných odvětvových předpisech;
15)
„spojovacím zařízením pro vozidlo kategorie L“ se rozumějí všechny součásti a zařízení namontované na rámech, na nosných částech karosérie a na podvozku vozidel, jimiž jsou spojena tažná a tažená vozidla, včetně trvale namontovaných nebo odnímatelných částí k připevnění, seřízení nebo provozu spojovacích zařízení;
16)
„kulovou hlavicí a tažným zařízením“ se rozumí spojovací zařízení s koulí a držákem namontované k vozidlu kategorie L a určené ke spojení přívěsu pomocí spojkové hlavice;
17)
„spojkovou hlavicí“ se rozumí mechanické spojovací zařízení na tažné oji přívěsů určené ke spojení s kulovou hlavicí na vozidle kategorie L;
18)
„bodem spojení“ se rozumí střed záběru spojovacího zařízení připevněného k taženému vozidlu ve spojovacím zařízení připevněném k tažnému vozidlu;
19)
„sekundárním spojením“ se rozumí spojovací zařízení, které je v případě rozpojení hlavního spojení schopno zajistit, aby přívěs zůstal připojen k tažnému vozidlu a aby zůstalo zachováno jisté zbytkové řízení přívěsu;
20)
„hranou desky“ se rozumí okraj desky, která by měla celkem čtyři jasně identifikovatelné hrany, kdyby její tvar byl plochý a obdélníkový a celková tloušťka materiálu by nepřesahovala 10 mm;
21)
„dříkem“ se rozumí jakýkoli výčnělek nebo část, která se zdá být kulatého nebo fakticky kulatého tvaru, včetně hlav čepů a šroubů, která má relativně konstantní celkový průměr a která má volný konec, který lze chytit;
22)
„velikostí ok“ se rozumí počet otvorů na jeden (lineální) palec síta;
23)
„nákladní plošinou“ se rozumí plošina připevněná ke konstrukci vozidla kategorie L určená k přepravě nákladu;
24)
„standardním vybavením“ se rozumí základní konfigurace vozidla vybaveného všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze II nařízení (EU) č. 168/2013, včetně veškerých prvků namontovaných bez nutnosti jakékoli další specifikace na konfiguraci nebo úroveň vybavení;
25)
„volitelným vybavením“ se rozumí prvky, jež nejsou součástí standardního vybavení a za jejichž montáž na vozidlo odpovídá výrobce;
26)
„hmotností volitelného vybavení“ se rozumí hmotnost vybavení, jímž může být podle specifikací výrobce vozidlo vybaveno nad rámec standardního vybavení;
27)
„hmotností spojení“ se rozumí hmotnost spojovacího zařízení a všech částí nutných k připojení spojovacího zařízení k vozidlu;
28)
„maximální technicky přípustnou hmotností v bodě spojení“ se rozumí hmotnost odpovídající maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení v bodě spojení (hodnota „S“ nebo „U“) tažného vozidla danému konstrukčními vlastnostmi spojovacího zařízení a tažného vozidla;
29)
„skutečnou hmotností“ ve vztahu k vozidlu se rozumí hmotnost v provozním stavu podle článku 5 nařízení (EU) č. 168/2013, k níž je přičtena hmotnost řidiče (75 kg), hmotnost zásobníku alternativních pohonných hmot, existuje-li, a hmotnost volitelného vybavení, které je instalováno na vozidle;
30)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) se rozumí maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti;
31)
„maximální technicky přípustnou přípojnou hmotností“ (TM) se rozumí maximální hmotnost, kterou může vléci tažné vozidlo;
32)
„nápravou“ se rozumí společná osa rotace dvou či více kol, hnací či volně se otáčející, složená z jedné či více částí umístěných ve stejné rovině kolmé k podélné střednici vozidla;
33)
„maximální technicky přípustnou hmotností na nápravu“ se rozumí hmotnost, která odpovídá maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení přenášenému koly nápravy na zem danému konstrukčními vlastnostmi nápravy a vozidla a jejich konstrukční výkonností;
34)
„užitečnou hmotností“ se rozumí rozdíl mezi maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla a skutečnou hmotností vozidla;
35)
„podélnou rovinou“ se rozumí svislá rovina souběžná s jízdou vozidla v přímém směru;
36)
„systémem pro regulaci emisí“ se rozumí elektronická řídicí jednotka motoru a všechny konstrukční součásti související s emisemi z výfukového systému nebo systému vypařování, které dodávají vstupní signály nebo přijímají signály z řídicí jednotky;
37)
„indikátorem chybné funkce“ („MI“) se rozumí optický nebo akustický indikátor, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce, jak je uvedeno v článku 21 nařízení (EU) č. 168/2013;
38)
„chybnou funkcí“ se rozumí porucha konstrukční části nebo systému, jejímž následkem by došlo k překročení hraničních hodnot emisí pro palubní diagnostické systémy stanovených v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013 nebo ke spuštění jakéhokoli provozního režimu, který významně snižuje točivý moment motoru, nebo k neschopnosti palubního diagnostického systému plnit základní požadavky na sledování stanovené v příloze XII;
39)
„sekundárním vzduchem“ se rozumí vzduch přiváděný do výfukového systému čerpadlem, sacím ventilem nebo jiným způsobem, aby se napomohlo oxidaci HC a CO obsažených v toku výfukových plynů;
40)
„selháním zapalování motoru“ se rozumí případ, kdy nedojde ke spalování ve válci zážehového motoru, protože nevznikne jiskra, z důvodu špatného dávkování paliva, nedostatečné komprese nebo z jakékoliv jiné příčiny;
41)
„zkouškou typu I“ se rozumí příslušný jízdní cyklus používaný ke schvalování emisí;
42)
„jízdním cyklem“ se rozumí zkušební cyklus, který se skládá ze spuštění motoru, jízdního režimu, při kterém by byla zjištěna chybná funkce, kdyby byla přítomna, a z vypnutí motoru;
43)
„zahřívacím cyklem“ se rozumí provoz vozidla, během nějž dojde k nárůstu teploty chladicí kapaliny nejméně o 22 K v porovnání s teplotou při startu motoru a k dosažení teploty nejméně 343,2 K (70 °C);
44)
„adaptací seřízení motoru“ se rozumí automatická zpětnovazební regulace palivové mapy motoru;
45)
„krátkodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí dynamická nebo okamžitá regulace palivové mapy motoru;
46)
„dlouhodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí mnohem postupnější regulace systému dodávky paliva, vyrovnávající rozdíly mezi jednotlivými vozidly a postupné změny, ke kterým dochází během delšího časového období;
47)
„výpočtovou hodnotou zatížení motoru“ se rozumí poměr skutečného proudu vzduchu k maximálnímu množství vzduchu přepočtenému na nadmořskou výšku, pokud je tento údaj k dispozici. Tato definice udává bezrozměrné číslo, které není specifické pro určitý motor a které servisním technikům dává informaci o skutečném zatížení motoru vyjádřeném v procentech (plně otevřená škrtící klapka = 100 %);
48)
„permanentním nastavením režimu při poruše v oblasti emisí“ se rozumí případ, kdy by vadná konstrukční část nebo systém způsobily překročení hraničních hodnot emisí podle části B přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013 a kdy řízení motoru proto neustále přepíná na takové nastavení, v jakém nejsou od vadné konstrukční části nebo vadného systému vyžadovány žádné údaje;
49)
„jednotkou odběru výkonu“ se rozumí motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných zařízení na vozidle;
50)
„přístupem k OBD“ se rozumí dostupnost všech důležitých informací z palubního diagnostického systému týkajících se emisí a bezpečnosti, včetně všech chybových kódů nezbytných ke kontrole, diagnostice, údržbě nebo opravě částí vozidla souvisejících s vlivem na životní prostředí nebo s funkční bezpečností, prostřednictvím sériového rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru podle bodu 3.12 dodatku 1 přílohy XII;
51)
„neomezeným přístupem k systému OBD“ se rozumí:
a)
přístup nezávislý na přístupovém kódu, který je možno získat pouze od výrobce, nebo na podobném zařízení, nebo
b)
přístup umožňující vyhodnocení generovaných údajů bez potřeby jakékoli unikátní dekódovací informace, pokud tato informace sama není normovaná;
52)
„normovanými údaji“ se rozumí to, že všechny informace datového toku, včetně všech používaných chybových kódů, jsou generovány jen v souladu s odvětvovými normami, které díky tomu, že jejich formát a jejich povolené možnosti jsou jasně definovány, poskytují maximální úroveň harmonizace v automobilovém průmyslu vozidel kategorie L, a jejich používání je tímto nařízením výslovně povoleno;
53)
„nedostatkem“ v oblasti systémů OBD vozidla se rozumí stav, kdy až dvě samostatné konstrukční části nebo systémy, které jsou sledovány, mají dočasně nebo trvale takové provozní vlastnosti, které zhoršují jejich jinak účinné sledování systémem OBD nebo které nesplňují všechny ostatní podrobné požadavky na systém OBD;
54)
„významným snížením točivého momentu pohonu“ se rozumí točivý moment pohonu, jenž je roven 90 % točivého momentu v normálním provozním režimu nebo nižší;
55)
„povrchem síťové mřížky“ se rozumí povrch sestávající ze vzoru otvorů tvaru například kruhu, elipsy, kosočtverce, obdélníku nebo čtverce pravidelně rozmístěných v intervalech nejvýše 15 mm;
56)
„povrchem mřížky“ se rozumí povrch sestávající z rovnoběžných prutů rovnoměrně od sebe rozmístěných ve vzdálenosti nejvýše 15 mm;
57)
„ideálně rovným povrchem“ se rozumí teoretický geometricky dokonalý povrch bez přihlédnutí k nedokonalostem povrchu, jako jsou například výstupky nebo prohlubně;
58)
„sklonem“ se rozumí stupeň úhlové odchylky vzhledem k vodorovné rovině;
59)
„úpravou na žádost zákazníka“ se rozumí jakákoli změna vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, která byla provedena na žádost zákazníka a podléhá schválení;
60)
„přenášeným systémem“ se rozumí systém podle definice v čl. 3 odst. 15 nařízení (EU) č. 168/2013, který je přenášen ze starého typu vozidla do nového typu vozidla;
61)
„stojanem“ se rozumí zařízení pevně připevněné k vozidlu schopné udržet vozidlo bez dozoru v zamýšlené parkovací poloze;
62)
„podpěrným stojanem“ se rozumí stojan, který po vysunutí nebo vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo pouze na jedné straně, přičemž obě kola se dotýkají země;
63)
„středovým stojanem“ se rozumí stojan, který po vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo tak, že vytváří jedno nebo více míst styku vozidla se zemí na obou stranách střední podélné roviny vozidla;
64)
„příčným sklonem“ se rozumí boční sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž průsečnice střední podélné roviny vozidla a povrchu vozovky je kolmá k přímce maximálního sklonu;
65)
„podélným sklonem“ se rozumí přední a zadní sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž střední podélná rovina vozidla je rovnoběžná, a tudíž v přímce, s přímkou maximálního sklonu;
66)
„pracovní polohou“ stojanu se rozumí vysunutý nebo otevřený stojan v poloze určené k parkování;
67)
„nepracovní polohou“ stojanu se rozumí zasunutý nebo zavřený stojan v poloze určené k cestování.
KAPITOLA II
POVINNOSTI VÝROBCŮ, POKUD JDE O KONSTRUKCI VOZIDLA
Článek 3
Požadavky na instalaci a na prokazování ve vztahu ke konstrukci vozidla
1. Aby byly splněny požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 18 nařízení (EU) č. 168/2013 a v příloze II uvedeného nařízení musí výrobci vybavit vozidla kategorie L systémy, konstrukčními částmi a samostatnými technickými celky ovlivňujícími funkční bezpečnost a ochranu životního prostředí, které jsou konstruovány, vyráběny a montovány takovým způsobem, aby vozidlo při běžném provozu a údržbě v souladu s předpisy výrobce vyhovělo podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům.
2. V souladu s články 6 až 20 musí výrobci praktickou zkouškou schvalovacímu orgánu prokázat, že vozidla kategorie L, která jsou dodávána na trh, registrována nebo uváděna do provozu v Unii, vyhovují požadavkům na konstrukci vozidla uvedeným v kapitole III nařízení (EU) č. 168/2013 a podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům stanoveným ve článcích 6 až 20 tohoto nařízení.
3. Výrobci zajistí, aby náhradní díly a zařízení, které jsou dodávány na trh nebo uváděny do provozu v Unii, vyhovovaly příslušným požadavkům nařízení (EU) č. 168/2013, jak je uvedeno v podrobných technických požadavcích a zkušebních postupech uvedených v tomto nařízení. Schválené vozidlo kategorie L vybavené takovým náhradním dílem nebo zařízením musí splňovat stejné požadavky na zkoušky a mezní hodnoty výkonnosti jako vozidlo vybavené původním dílem nebo zařízením, které splňuje požadavky na únavu materiálu v rozsahu uvedeném v čl. 22 odst. 2 a článcích 23 a 24 nařízení (EU) č. 168/2013 včetně.
4. Výrobci rovněž zajistí, aby při ověřování shodnosti výroby bylo postupováno podle postupů schválení typu s ohledem na podrobné požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a na podrobné technické požadavky v tomto nařízení.
5. V příslušných případech výrobci předloží schvalovacímu orgánu popis opatření přijatých k zamezení neoprávněným úpravám systému řízení hnacího ústrojí včetně počítačů řídících emise a funkční bezpečnost.
Článek 4
Uplatňování předpisů EHK OSN
1. Na schvalování typu se vztahují předpisy EHK OSN a jejich změny uvedené v příloze I tohoto nařízení.
2. Vozidla s maximální konstrukční rychlostí 25 km/h nebo nižší musí splňovat všechny příslušné požadavky předpisů EHK OSN vztahující se na vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h.
3. Odkazy na vozidla kategorií L1, L2, L3, L4, L5, L6 a L7 v předpisech EHK OSN se rozumí odkazy na vozidla kategorií L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e (v tomto pořadí) v tomto nařízení včetně případných podkategorií.
Článek 5
Technické specifikace požadavků a zkušebních postupů týkajících se konstrukce vozidel
1. Zkušební postupy týkající se konstrukce vozidel musí být prováděny v souladu se zkušebními požadavky stanovenými v tomto nařízení.
2. Zkušební postupy musí být prováděny schvalovacím orgánem nebo v jeho přítomnosti, případně technickou zkušebnou, pokud to schvalovací orgán povolí.
3. Metody měření a výsledky zkoušek se oznámí schvalovacímu orgánu ve formátu zkušebního protokolu stanoveném v čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.
Článek 6
Požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám)
Zkušební postupy a požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám) uvedené v příloze II části C bodě 1 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou II tohoto nařízení.
Článek 7
Požadavky týkající se postupu udělování schválení typu
Zkušební postupy a požadavky týkající se postupu udělování schválení typu uvedené v příloze II části C bodě 2 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou III tohoto nařízení.
Článek 8
Požadavky týkající se shodnosti výroby
Zkušební postupy a požadavky týkající se shodnosti výroby uvedené v příloze II části C bodě 3 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IV tohoto nařízení.
Článek 9
Požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení
Zkušební postupy a požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení uvedené v příloze II části C bodě 4 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou V tohoto nařízení.
Článek 10
Požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití
Zkušební postupy a požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití uvedené v příloze II části C bodě 5 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VI tohoto nařízení.
Článek 11
Požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility
Zkušební postupy a požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility uvedené v příloze II části C bodě 6 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VII tohoto nařízení.
Článek 12
Požadavky týkající se vnějších výčnělků
Zkušební postupy a požadavky týkající se vnějších výčnělků uvedené v příloze II části C bodě 7 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VIII tohoto nařízení.
Článek 13
Požadavky týkající se uložení paliva
Zkušební postupy a požadavky týkající se uložení paliva uvedené v příloze II části C bodě 8 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IX tohoto nařízení.
Článek 14
Požadavky týkající se nákladních plošin
Zkušební postupy a požadavky týkající se nákladních plošin uvedené v příloze II části C bodě 9 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou X tohoto nařízení.
Článek 15
Požadavky týkající se hmotností a rozměrů
Zkušební postupy a požadavky týkající se hmotností a rozměrů uvedené v příloze II části C bodě 10 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 16
Požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů
Zkušební postupy a požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů uvedené v příloze II části C bodě 11 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XII tohoto nařízení.
Článek 17
Požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících
Zkušební postupy a požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících uvedené v příloze II části C bodě 12 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIII tohoto nařízení.
Článek 18
Požadavky týkající se místa pro registrační tabulku
Zkušební postupy a požadavky týkající se místa pro registrační tabulku uvedené v příloze II části C bodě 13 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIV tohoto nařízení.
Článek 19
Požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě
Zkušební postupy a požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě uvedené v příloze II části C bodě 14 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XV tohoto nařízení.
Článek 20
Požadavky týkající se stojanů
Zkušební postupy a požadavky týkající se stojanů uvedené v příloze II části C bodě 15 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XVI tohoto nařízení.
KAPITOLA III
POVINNOSTI A POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN
Článek 21
Výkonnostní normy a posuzování technických zkušeben
Technické zkušebny musí vyhovět výkonnostním normám a postupu jejich posuzování uvedeným v příloze II části C bodě 16 nařízení (EU) č. 168/2013, které musí být ověřovány v souladu s přílohou XVII tohoto nařízení.
Článek 22
Přípustnost vlastního zkoušení
Pokud jde o vlastní zkoušení vnitropodnikovými technickými zkušebnami výrobce podle čl. 64 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013, lze takové zkoušení provádět pouze v případech povolených podle přílohy III tohoto nařízení.
KAPITOLA IV
POVINNOSTI ČLENSKÝCH STÁTŮ
Článek 23
Schvalování typu vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků
V souladu s články 18, 25 a 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a s účinností od dat stanovených v příloze IV nařízení (EU) č. 168/2013 vnitrostátní orgány v případě nových vozidel, která nejsou v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a tímto nařízením, považují prohlášení o shodě za neplatná pro účely čl. 43 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013 a z důvodů souvisejících s emisemi, spotřebou paliva nebo spotřebou energie nebo s použitelnými požadavky na funkční bezpečnost nebo konstrukci vozidla zakáží dodávání takových vozidel na trh, jejich registraci nebo uvádění do provozu.
KAPITOLA V
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 24
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 1. ledna 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 21. listopadu 2013.
REGULAMENTUL DELEGAT (UE) NR. 44/2014 AL COMISIEI
din 21 noiembrie 2013
de completare a Regulamentului (UE) nr. 168/2013 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește construcția vehiculelor și cerințele generale pentru omologarea de tip a vehiculelor cu două sau trei roți și a cvadriciclurilor
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Regulamentul (UE) nr. 168/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 ianuarie 2013 privind omologarea și supravegherea pieței pentru vehiculele cu două sau trei roți și pentru cvadricicluri (1), în special articolul 18 alineatul (3), articolul 20 alineatul (2), articolul 21 alineatul (5), articolul 25 alineatul (8), articolul 33 alineatul (6), articolul 57 alineatul (12) și articolul 65,
întrucât:
(1)
Piața internă cuprinde un spațiu fără frontiere interne în care se asigură libera circulație a mărfurilor, a persoanelor, a serviciilor și a capitalului. În acest scop, se aplică o omologare UE de tip cuprinzătoare, împreună cu un sistem consolidat de supraveghere a pieței pentru vehiculele de categoria L și pentru sistemele, componentele și unitățile tehnice separate ale acestora, astfel cum sunt definite de Regulamentul (UE) nr. 168/2013.
(2)
Termenul „vehicule de categoria L” desemnează o gamă largă de tipuri de vehicule cu două, trei sau patru roți, de exemplu biciclete motorizate, mopede cu două și trei roți, motociclete cu două și trei roți, motociclete cu ataș și vehicule cu patru roți (cvadricicluri), de exemplu cvadricicluri rutiere, vehicule pentru toate tipurile de teren (ATV) și cvadri-mobile.
(3)
Prin Decizia 97/836/CE a Consiliului (2), Uniunea a aderat la Acordul Comisiei Economice a Organizației Națiunilor Unite pentru Europa privind adoptarea specificațiilor tehnice uniforme pentru vehicule cu roți, echipamente și componente care pot fi montate și/sau folosite la vehicule cu roți și condițiilor pentru recunoașterea reciprocă a omologărilor acordate pe baza acestor specificații („Acordul revizuit din 1958”).
(4)
Producătorii solicită omologările de tip pentru vehiculele de categoria L și pentru sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate ale acestora, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 168/2013. În legislația Uniunii, majoritatea cerințelor privind componentele vehiculelor sunt preluate din regulamentele CEE-ONU corespunzătoare. Regulamentele CEE-ONU se modifică în mod constant, urmărind progresul tehnologic, iar regulamentele respective ale Uniunii trebuie și ele actualizate în mod regulat și corespunzător. Pentru a evita această duplicare, Grupul la nivel înalt CARS 21 a recomandat înlocuirea mai multor directive ale Uniunii prin includerea regulamentelor CEE-ONU corespunzătoare în legislația Uniunii prezentată în anexa I și aplicarea lor obligatorie.
(5)
Posibilitatea aplicării regulamentelor CEE-ONU în temeiul legislației Uniunii care să prevadă încorporarea regulamentelor CEE-ONU respective în scopul omologării UE de tip ale vehiculelor este prevăzută de Regulamentul (UE) nr. 168/2013. În temeiul regulamentului menționat, omologarea de tip conformă regulamentelor CEE-ONU aplicabile obligatoriu se consideră a fi omologare UE conformă cu regulamentul menționat și cu actele delegate și de punere în aplicare adoptate în temeiul acestuia.
(6)
Regulamentul CEE-ONU nr. 10 privind compatibilitatea electromagnetică (CEM) ar trebui să devină obligatoriu și să înlocuiască capitolul 8 din Directiva 97/24/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 1997 privind unele componente și caracteristici ale autovehiculelor cu două sau trei roți (3) pentru ca vehiculele să se conformeze unui singur set de cerințe CEM, acceptate la nivel mondial de către părțile contractante la Acordul din 1958. Regulamentul CEE-ONU nr. 62 privind protecția împotriva folosirii neautorizate ar trebui să devină obligatoriu și să înlocuiască Directiva 93/33/CEE a Consiliului din 14 iunie 1993 privind dispozitivele de protecție împotriva utilizării neautorizate a autovehiculelor cu două sau trei roți (4), cu același obiectiv de recunoaștere reciprocă între părțile contractante la Acordul din 1958.
(7)
Aplicarea obligatorie a regulamentelor CEE-ONU permite evitarea duplicării, nu numai în cazul cerințelor tehnice, ci și în cazul certificărilor și procedurilor administrative. În plus, omologarea de tip care se bazează în mod direct pe standarde convenite la nivel internațional poate îmbunătăți accesul la piața țărilor terțe, în special a acelora care sunt părți contractante la Acordul revizuit din 1958, sporind astfel competitivitatea industriei din Uniune.
(8)
Potrivit prevederilor Regulamentului (UE) nr. 168/2013, vehiculele, sistemele, componentele și unitățile tehnice separate ale vehiculelor de categoria L tratate de regulamentul citat nu pot fi comercializate sau puse la dispoziție pe piață ori puse în funcțiune în statele membre decât dacă se conformează prevederilor regulamentului citat.
(9)
Cerințele privind siguranța în funcționare sau performanța de mediu impun restricționarea modificării neautorizate a anumitor vehicule de categoria L. Pentru a nu genera obstacole în calea reparației și întreținerii de către proprietar, astfel de restricții se vor limita la modificările neautorizate care schimbă în mod semnificativ performanța vehiculului, emisiile poluante, emisiile de zgomot și siguranța în funcționare a vehiculului într-un mod advers. Din moment ce intervenția neautorizată adversă afectează ambele elemente, în acest act delegat privitor la construcția vehiculelor trebuie stabilite cerințe detaliate pentru prevenirea modificării neautorizate a grupului propulsor și a sistemelor de reducere a zgomotului.
(10)
Subcategoriile L6e-A (vehicule rutiere de tip „Quad” ușoare), L7e-A (vehicule rutiere de tip „Quad” grele) și L7e-B (vehicule de teren de tip „Quad” grele) sunt vehicule cu centrul de greutate înalt în raport cu lățimea și ampatamentul lor. Acestea au o gamă largă de configurații pentru transportul pasagerilor/sarcinii și pot fi operate și în afara șoselelor. Ar trebui stabilite criterii multiple pentru stabilitatea statică laterală, iar acestea ar trebui incluse în anexa XI privind masele și dimensiunile, datorită importanței stabilității în caz de răsturnare în condițiile de teren accidentat. Ca indicatori ai stabilității statice, se folosesc atât unghiul de basculare (TTA), cât și coeficientul de stabilitate laterală (Kst). Kst este o măsură statică tridimensională și servește drept indicator al stabilității vehiculului pe teren plat, în timp ce încercarea TTA simulează operarea vehiculului pe o pantă cu înclinare laterală și testează stabilitatea statică longitudinală. Starea vehiculului la aceste încercări statice diferă, de la vehicule L6e-A, L7e-A și L7e-B operaționale, dar neîncărcate, până la condiții în care acestea sunt încărcate și neîncărcate. În plus, vehiculul ar trebui construit prin proiectarea maselor și dimensiunilor vehiculului în așa fel încât să respecte stabilitatea longitudinală minimă. Încercările asociate ar trebui să fie reprezentative pentru un vehicul încărcat la sarcina maximă coborând și urcând direct pe o pantă abruptă.
(11)
Diagnosticarea la bord (OBD) este esențială pentru reparația și întreținerea eficace și eficientă a vehiculului. Diagnosticarea precisă permite reparatorului să identifice rapid care este cea mai mică unitate interschimbabilă care necesită reparație sau înlocuire. Pentru a ține pasul cu evoluțiile tehnice rapide în domeniul sistemelor de control al propulsiei, este necesară revizuirea listei dispozitivelor monitorizate pentru defecțiuni ale circuitelor electrice în 2017. Până la 1 ianuarie 2018, dacă se identifică astfel de cazuri, ar trebui să se stabilească dacă este necesară adăugarea unor noi dispozitive și defecțiuni la lista prezentată în apendicele 2 la anexa XII, pentru a acorda suficient timp de adaptare statelor membre, producătorilor de vehicule, distribuitorilor acestora și industriei de reparații înainte de intrarea în vigoare a OBD etapa II.
(12)
Etapa I a OBD, obligatorie din 2016, nu ar trebui să oblige producătorii să schimbe structura alimentării cu carburant și nu ar trebui să impună dotarea cu carburator electronic sau cu injecție electronică de carburant, cu condiția ca vehiculul să se conformeze la cerințele stipulate în Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și în actele delegate aferente. Conformarea la cerințele OBD de etapa I presupune că dacă debitul de carburant, declanșarea de scânteie sau aerul de intrare sunt controlate electronic, atunci circuitele aplicabile de intrare și/sau de ieșire trebuie să fie monitorizate, cu limitare la dispozitivele menționate în apendicele 2 la anexa XII. Dacă, de exemplu, o motocicletă este echipată cu un carburator cu acționare mecanică, dar cu declanșarea scânteii controlată electronic, atunci circuitele bobinei de inducție a aprinderii principale trebuie să fie monitorizate. În cazul unui carburator mecanic dotat cu senzor de poziție la pedala de accelerație, care asigură un semnal de circuit intrând în UCP/UCE pentru a determina sarcina motorului, care la rândul său ar fi folosit pentru a controla electronic declanșarea scânteii, se impune monitorizarea circuitului respectiv al senzorului de poziție al pedalei de accelerație. La fel și alte circuite de senzori și/sau de acționare, menționate la punctele 3.3.5 și 3.3.6 din anexa XII, vor trebui monitorizate, deși acestea nu sunt folosite în mod direct pentru controlarea debitului de carburant, declanșarea scânteii sau admisiei aerului. Un exemplu pentru un astfel de caz ar fi circuitele senzorilor de viteză a roții, în cazul în care viteza vehiculului ar fi calculată în UCP/UCE din vitezele rotației roților și, ca urmare, aceste circuite ar fi folosite pentru a controla performanța de mediu a motocicletei sau pentru a declanșa o setare implicită de limitare a cuplului.
(13)
Pentru a îmbunătăți funcționarea pieței interne, în special în ceea ce privește libera circulație a mărfurilor, libertatea de stabilire și libertatea de a presta servicii, este necesar un acces nelimitat la informațiile referitoare la repararea vehiculelor, prin intermediul unui format standardizat care să poată fi folosit pentru a obține informații tehnice, precum și o concurență corectă pe piața serviciilor în ceea ce privește informațiile privind repararea și întreținerea vehiculelor (RMI). O bună parte a acestor informații are legătură cu sistemele de diagnosticare la bord (OBD) și cu interacțiunea acestora cu alte sisteme ale vehiculelor. Este recomandabil să se stabilească specificațiile tehnice pe care ar trebui să le respecte paginile de internet ale producătorilor, precum și măsuri specifice prin care să se asigure accesul întreprinderilor mici și mijlocii (IMM-urilor) în condiții rezonabile. Standardele comune convenite prin implicarea părților interesate pot facilita schimbul de informații între producători și prestatori de servicii. Din acest motiv, este recomandabil ca producătorii să folosească specificațiile tehnice ale formatului OASIS și ca Comisia să ceară în timp util Comitetului European de Standardizare (CEN) și Organizației Internaționale de Standardizare (ISO) să transforme acest format într-un standard, cu scopul de a înlocui formatul OASIS.
(14)
Pentru a continua abordarea armonizată a accesului la RMI în toate sectoarele legislației de omologare de tip prezente în capitolul XV din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, ale cărui prevederi urmăresc Regulamentele (CE) nr. 595/2009 (5) și (CE) nr. 715/2007 (6) ale Parlamentului European și ale Consiliului, se recomandă transpunerea în prezentul regulament a prevederilor privitoare la accesul la informațiile privind reparațiile și întreținerea stabilite în regulamentul de punere în aplicare a Regulamentelor (CE) nr. 595/2009 și (CE) nr. 715/2007, și anume Regulamentul (UE) nr. 582/2011 al Comisiei (7), și adaptarea lor la specificul sectorului vehiculelor de categoria L.
(15)
În special, se recomandă a se adopta proceduri specifice de acces la informațiile necesare reparației și întreținerii vehiculelor în cazul omologării de tip în mai multe etape. Este, de asemenea, necesar să se adopte cerințe și proceduri specifice de acces la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, în cazul adaptărilor la cererea clientului și al produselor de serie mică.
(16)
Pentru a exclude aplicarea acelor prevederi privitoare la accesul la informațiile privind repararea și întreținerea care impun o povară prea mare pe termen scurt asupra producătorilor de vehicule în ceea ce privește anumite sisteme care sunt transferate din tipurile vechi de vehicule în cele noi, este necesar să se introducă o listă completă a unor anumite derogări limitate de la prevederile generale privitoare la accesul la OBD-ul vehiculelor și la informațiile privind repararea și întreținerea acestora, astfel cum sunt enumerate în mod exhaustiv în prezentul regulament.
(17)
La evaluarea domeniilor principale ale politicii care afectează competitivitatea industriei europene de autovehicule, Grupul la nivel înalt CARS 21 a căzut de acord asupra mai multor recomandări menite să sporească competitivitatea globală a industriei și ocuparea forței de muncă, în același timp susținând în continuare progresul în ceea ce privește performanțele de siguranță și cele de mediu, recomandări publicate într-un raport al Comisiei din 2006, intitulat „CARS 21: Un cadru competitiv de reglementare privind autovehiculele pentru secolul XXI”. În ceea ce privește simplificarea, Grupul la nivel înalt a propus inter alia două măsuri legislative, introducând posibilitatea ca producătorii să efectueze încercările de omologare ei înșiși, respectiv să fie desemnați drept servicii tehnice (încercări interne), precum și posibilitatea de a folosi simulări pe calculator în locul încercărilor fizice (încercare virtuală). Prin urmare, prezentul regulament ar trebui să stabilească condițiile detaliate privitoare la încercările virtuale și la încercările interne, conform articolelor 32, 64 și 65 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.
(18)
Tehnicile asistate de calculator, în special proiectarea asistată de calculator, sunt utilizate pe scară largă de-a lungul procesului de inginerie, începând cu planurile de concepție și cu proiectarea componentelor și a echipamentelor, continuând cu analiza staticii și dinamicii părților asamblate și încheind cu definirea metodelor de producție. Programele informatice disponibile permit utilizarea încercărilor virtuale bazate pe aceste tehnici, a căror introducere a fost identificată de Grupul la nivel înalt CARS 21 drept un mijloc de reducere a cheltuielilor suportate de producători, prin eliminarea obligației de a construi prototipuri destinate omologării de tip. Producătorilor care nu doresc să utilizeze metodele de încercare virtuală trebuie să li se permită continuarea folosirii metodelor de încercare fizică existente.
(19)
Încercările pentru omologarea de tip sunt efectuate de servicii tehnice notificate în mod corespunzător Comisiei de către autoritățile de omologare ale statelor membre, după ce s-au evaluat abilitățile și competențele acestora conform standardelor internaționale relevante. Standardele respective conțin cerințele necesare pentru a permite producătorului sau unei părți subcontractante acționând în numele acestuia să fie desemnat drept serviciu tehnic de către autoritatea de omologare, în sensul Directivei 2002/24/CE a Parlamentului European și a Consiliului (8) (directiva-cadru). Însă, pentru a preveni posibilele conflicte de interese, ar trebui specificate responsabilitățile producătorilor. În plus, ar trebui clarificate condițiile în care producătorul poate subcontracta încercările.
(20)
Una dintre caracteristicile principale ale sistemului UE de omologare de tip constă în nivelul ridicat de încredere care trebuie să existe între autoritatea de omologare și serviciile tehnice pe care aceasta le-a desemnat. De aceea, este important ca schimbul de informații între serviciile tehnice și autoritățile de omologare să stea sub semnul transparenței și al clarității.
(21)
Metoda de încercare virtuală ar trebui să asigure același nivel de încredere în rezultate ca și încercarea fizică. Prin urmare, se recomandă stabilirea unor condiții relevante pentru a se asigura faptul că producătorii care acționează ca servicii tehnice interne, părțile subcontractante care acționează în numele producătorului sau serviciile tehnice pot valida în mod adecvat modelele matematice folosite.
(22)
Verificările conformității vehiculelor, componentelor sau unităților tehnice separate pe toată durata procesului de producție constituie părți esențiale ale procesului UE de omologare de tip. Aceste verificări ale conformității sunt efectuate prin încercări fizice pe vehicule, componente sau unități tehnice separate luate de pe linia de producție. Metodele virtuale nu ar trebui să fie permise pentru verificarea conformității producției, chiar dacă acestea s-au folosit în scopul omologării de tip.
(23)
Prezentul regulament ar trebui să se aplice de la data aplicării Regulamentului (UE) nr. 168/2013,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
CAPITOLUL I
OBIECT ȘI DEFINIȚII
Articolul 1
Obiect
(1) Prezentul regulament stabilește cerințele tehnice detaliate și procedurile de încercare privitoare la construcția vehiculelor, precum și cerințele generale pentru omologările de tip ale vehiculelor de categoria L și ale sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate pentru astfel de vehicule, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 168/2013, și stabilește o listă a regulamentelor CEE-ONU și a modificărilor aduse acestora.
(2) Regulamentul stabilește, de asemenea, standarde de performanță pentru serviciile tehnice și proceduri pentru evaluarea acestora.
Articolul 2
Definiții
Se aplică definițiile din Regulamentul (UE) nr. 168/2013. În plus, se aplică următoarele definiții:
1.
„măsuri de prevenire a modificării neautorizate” înseamnă o serie de cerințe și specificații tehnice al căror scop este de a preveni pe cât posibil modificările neautorizate ale grupului propulsor al vehiculului, ceea ce ar putea prejudicia siguranța în funcționare, în special prin sporirea performanței vehiculului, și ar putea dăuna mediului înconjurător, nefiind permise de anexa II;
2.
„conductă de admisie” înseamnă combinația pasajului de admisie și a țevii de admisie;
3.
„pasaj de admisie” înseamnă pasajul pentru admisia aerului în cilindru, chiulasă sau carterul motorului;
4.
„țeavă de admisie” înseamnă componenta care conectează carburatorul sau sistemul de control al aerului și cilindrul, chiulasa sau carterul motorului;
5.
„sistem de admisie” înseamnă combinația conductei de admisie și amortizorului de admisie;
6.
„sistem de evacuare” înseamnă combinația țevii de eșapament, a vasului de expansiune, a amortizorului de zgomot al tobei de eșapament și a dispozitivului/dispozitivelor pentru controlul poluării;
7.
„instrumente speciale” înseamnă instrumente în legătură cu dispozitivele de prevenire a modificării neautorizate puse la dispoziție doar distribuitorilor autorizați de către producătorul vehiculului, indisponibile publicului larg;
8.
„declanșarea scânteii sistemului de aprindere” înseamnă toate caracteristicile scânteii generate în sistemul de aprindere al unui motor cu aprindere prin scânteie (PI) folosit la aprinderea amestecului de aer-carburant, cum ar fi sincronizarea în timp, nivelul și poziționarea;
9.
„sistem de alimentare cu carburant” înseamnă setul de componente dintre rezervorul de carburant și dispozitivul/dispozitivele de amestecare sau injectare aer-carburant, inclusiv acestea două;
10.
„conformitatea producției” (CoP) înseamnă capacitatea de a asigura conformitatea fiecărei serii de produse fabricate cu cerințele privind specificațiile, performanța și marcajul la omologarea de tip;
11.
„sistem de management al calității” înseamnă un set de elemente aflate în corelație sau interacțiune între ele, folosite de organizații pentru a coordona și a controla modul de punere în aplicare a politicilor privind calitatea și modul de atingere a obiectivelor calitative;
12.
„audit” înseamnă un proces de colectare de probe folosit pentru a evalua cât de bine sunt puse în aplicare criteriile de audit, care urmărește să fie obiectiv, imparțial și independent, utilizat în cadrul unui proces de audit sistematic și documentat;
13.
„măsuri corective” înseamnă un proces de soluționare a problemelor în cadrul procesului de management al calității, cu pași ulteriori pentru îndepărtarea cauzelor neconformităților și a situațiilor nedorite, proiectat în așa fel încât să prevină repetarea acestora;
14.
„acreditare” înseamnă o atestare de către un organism național de acreditare a faptului că o organizație dată îndeplinește cerințele stabilite prin standarde armonizate și, după caz, orice alte cerințe suplimentare, inclusiv cele stabilite în cadrul programelor sectoriale relevante, pentru realizarea activităților specifice de evaluare a conformității;
15.
„dispozitiv de cuplare pentru vehicule de categoria L” înseamnă toate piesele și dispozitivele montate pe cadrele și piesele portante ale caroseriei și șasiului vehiculului, cu ajutorul cărora vehiculul tractor și vehiculul tractat se leagă între ele, incluzând aici piese fixate sau detașabile menite să conecteze, să ajusteze sau să asigure operarea dispozitivelor de cuplare;
16.
„bilă de cuplare și braț de tracțiune” înseamnă un dispozitiv de cuplare care întrebuințează un dispozitiv sferic și un braț montate pe vehiculul de categoria L pentru a conecta remorca cu ajutorul unui cap de cuplare;
17.
„cap de cuplare” înseamnă un dispozitiv mecanic de cuplare aflat pe bara de tractare a rulotelor pentru conectarea la o bilă de cuplare aflată pe vehiculul de categoria L;
18.
„punct de cuplare” înseamnă centrul de fixare a dispozitivului de cuplare montat pe un vehicul tractat în dispozitivul de cuplare montat pe un vehicul tractor;
19.
„cuplare secundară” înseamnă un dispozitiv de conectare capabil ca, în cazul separării cuplajului principal, să asigure conexiunea între vehiculul tractor și rulotă, cu direcția parțial păstrată;
20.
„marginea plăcii” înseamnă conturul unei plăci care, dacă forma sa ar fi plană și rectangulară cu grosimea de ansamblu a materialului nedepășind 10 mm, ar avea un total de patru margini clar identificabile;
21.
„tijă” înseamnă orice proiecție sau piesă care pare a fi de o formă rotundă sau aproape rotundă, inclusiv capetele bolțurilor și șuruburilor, cu un diametru de ansamblu relativ constant, având un capăt liber susceptibil de contact;
22.
„dimensiunea ochiului de sită” înseamnă numărul de deschizături per inch (liniar) de sită;
23.
„platformă de încărcare” înseamnă o platformă atașată la structura vehiculului de categoria L pentru transportarea încărcăturilor;
24.
„echipament standard” înseamnă configurația de bază a unui vehicul echipat cu toate componentele necesare prevăzute în actele de reglementare menționate în anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, inclusiv toate componentele care sunt instalate fără să necesite specificații suplimentare la nivelul configurației sau al echipamentelor;
25.
„echipament opțional” înseamnă componente care nu sunt incluse în echipamentul standard și care pot fi instalate pe un vehicul sub responsabilitatea producătorului;
26.
„masa echipamentelor opționale” înseamnă masa echipamentelor care pot fi montate pe vehicul în plus față de echipamentul standard, în conformitate cu specificațiile producătorului;
27.
„masa dispozitivului de cuplare” înseamnă masa dispozitivului de cuplare și a componentelor necesare pentru fixarea cuplajului pe vehicul;
28.
„masa maximă tehnic admisibilă la punctul de cuplare” înseamnă masa corespunzătoare sarcinii statice verticale maxim admisibile la punctul de cuplare (valoarea S sau U) al unui vehicul tractor, pe baza caracteristicilor constructive ale cuplajului și ale vehiculului tractor;
29.
„masa reală” a unui vehicul înseamnă masa în ordine de mers, astfel cum este descrisă la articolul 5 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, plus masa conducătorului (75 kg), plus masa rezervorului de stocare a carburanților alternativi, dacă există, plus masa echipamentului opțional montat pe un vehicul individual;
30.
„masa maximă tehnic admisibilă” (M) înseamnă masa maximă în stare încărcată atribuită unui vehicul pe baza caracteristicilor sale constructive și a performanțelor sale de proiectare;
31.
„masa tractabilă maximă tehnic admisibilă” (TM) înseamnă masa maximă care poate fi tractată de către un vehicul tractor;
32.
„axă” înseamnă axa comună de rotație a două sau a mai multor roți motoare sau care se rotesc liber, formată din unul sau mai multe segmente situate în același plan perpendicular pe axa longitudinală a vehiculului;
33.
„masa maximă tehnic admisibilă pe axă” reprezintă masa care corespunde sarcinii statice verticale maxim admisibile transmise la sol de către roțile axei, pe baza caracteristicilor constructive ale axei și ale vehiculului și a performanțelor de proiectare ale acestora;
34.
„masa utilă” înseamnă diferența dintre masa maximă tehnic admisibilă și masa reală a vehiculului;
35.
„plan longitudinal” înseamnă un plan vertical paralel cu direcția de mers drept înainte a vehiculului;
36.
„sistem de control al emisiilor” înseamnă sistemul electronic de control al motorului și orice element legat de emisii din sistemul de evacuare sau evaporare care furnizează date respectivului sistem electronic de control sau care recepționează date de la acesta;
37.
„indicator de defecțiuni” (MI) înseamnă un semnal vizual sau acustic care îl avertizează în mod clar pe conducătorul vehiculului în caz de defecțiuni, așa cum se menționează la articolul 21 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013;
38.
„defecțiune” înseamnă defectarea unei componente sau a unui sistem care ar duce la emisii care depășesc pragurile de emisie pentru OBD stabilite în secțiunea B din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 sau la activarea unui mod de funcționare care reduce semnificativ cuplul motorului sau la neîndeplinirea de către sistemul OBD a cerințelor de bază de monitorizare prezentate în anexa XII;
39.
„aer secundar” înseamnă aerul introdus în sistemul de evacuare prin intermediul unei pompe sau al unei supape de aspirare sau al altui dispozitiv cu scopul de a facilita oxidarea hidrocarburilor și a CO din gazele de evacuare;
40.
„rateu de aprindere a motorului” înseamnă absența combustiei în cilindrul unui motor cu aprindere prin scânteie, provocată de absența scânteii, de o dozare necorespunzătoare a carburantului, de o compresie necorespunzătoare sau de orice alte cauze;
41.
„încercare de tip I” înseamnă ciclul de conducere aplicabil utilizat la omologarea emisiilor;
42.
„ciclu de conducere” înseamnă un ciclu de încercare cuprinzând pornirea motorului, o fază de conducere în timpul căreia, dacă ar fi cazul, s-ar detecta o eventuală defecțiune și oprirea motorului;
43.
„ciclu de încălzire” înseamnă funcționarea vehiculului până când temperatura lichidului de răcire crește cu cel puțin 22 K de la pornirea motorului, până la cel puțin 343,2 K (70 °C);
44.
„rectificarea carburantului” înseamnă modificările în funcție de feedback ale carburantului în raport cu datele tehnice de bază;
45.
„rectificarea rapidă a carburantului” se referă la ajustările dinamice sau instantanee ale carburantului în raport cu datele tehnice de bază;
46.
„rectificarea lentă a carburantului” se referă la ajustări în mult mai multe etape în raport cu datele tehnice de bază ale carburantului, care compensează diferențele la nivelul vehiculelor și modificările progresive care apar de-a lungul timpului;
47.
„valoare calculată de încărcare” este o indicație a debitului real de aer împărțit la debitul maxim de aer, unde debitul maxim de aer este corectat în funcție de altitudine, dacă este cazul. Această definiție descrie o mărime adimensională, care nu este specifică motorului și care oferă tehnicianului responsabil cu întreținerea indicii privind procentul utilizat din capacitatea cilindrică (supapa de admisie complet deschisă corespunzând procentului de 100 %);
48.
„mod de funcționare permanent cu defecțiuni la nivelul emisiilor” înseamnă o situație în care sistemul de control al motorului trece ireversibil la o configurație care nu necesită date de intrare de la o componentă sau sistem care s-a defectat, în cazul în care o astfel de defecțiune ar antrena o creștere a emisiilor vehiculului la un nivel peste limitele prevăzute în secțiunea B din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013;
49.
„unitate de alimentare” înseamnă dispozitivul de ieșire acționat de motor folosit pentru alimentarea echipamentelor auxiliare montate pe vehicul;
50.
„acces la OBD” înseamnă disponibilitatea tuturor informațiilor critice de diagnosticare la bord legate de emisii și de siguranță, inclusiv a tuturor codurilor de eroare necesare pentru inspecția, diagnosticarea, revizia sau repararea acelor piese ale vehiculului care sunt în legătură cu siguranța de mediu și funcțională prin interfața serială a conexiunii standard de diagnosticare, conform punctului 3.12 din apendicele 1 la anexa XII;
51.
„acces nerestricționat la sistemul OBD” înseamnă:
(a)
acces care nu depinde de un cod de acces care poate fi obținut numai de la producător sau de un dispozitiv similar; sau
(b)
acces care face posibilă evaluarea datelor comunicate fără a recurge la informații unice de decodare, cu excepția cazului în care aceste informații sunt ele însele standardizate;
52.
„date standardizate” înseamnă că toate informațiile din fluxul de date, inclusiv toate codurile de eroare utilizate, sunt produse doar în conformitate cu norme industriale care, prin faptul că formatul lor și opțiunile autorizate sunt definite în mod clar, asigură o armonizare maximă în industria vehiculelor de categoria L și a căror utilizare este autorizată în mod expres de prezentul regulament;
53.
„deficiență”, în ceea ce privește sistemele OBD ale vehiculului, înseamnă o situație în care până la două dintre componentele sau sistemele separate monitorizate conțin caracteristici temporare sau permanente de operare care împiedică monitorizarea OBD, în alte condiții eficientă, sau nu îndeplinesc toate celelalte cerințe detaliate pentru OBD;
54.
„scădere semnificativă a cuplului de propulsie” înseamnă un cuplu de propulsie mai mic sau egal cu 90 % din cuplul normal de funcționare;
55.
„suprafață tip rețea cu model” înseamnă o suprafață constând într-o repartizare uniformă de forme, cum ar fi orificii rotunde, ovale, romboidale, dreptunghiulare sau pătrate, distribuite uniform la intervale de maximum 15 mm;
56.
„suprafață tip grătar” înseamnă o suprafață constând în bare paralele distribuite uniform la intervale de maximum 15 mm;
57.
„suprafață nominală” înseamnă o suprafață teoretică perfectă din punct de vedere geometric, fără a ține cont de neregularitățile suprafeței, precum protuberanțele sau indentațiile;
58.
„înclinație” înseamnă gradul de deviație unghiulară față de un plan vertical;
59.
„adaptare la cererea clientului” înseamnă orice modificare adusă unui vehicul, sistem, componente sau unități tehnice separate, la cererea unui client și sub rezerva omologării;
60.
„sistem reportat” înseamnă un sistem, astfel cum este definit la articolul 3 alineatul (15) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, reportat de la un tip vechi de vehicul la un tip nou de vehicul;
61.
„suport de parcare” înseamnă un dispozitiv atașat ferm la vehicul, capabil să mențină vehiculul complet nesupravegheat în poziția de parcare destinată acestuia;
62.
„suport de parcare lateral” înseamnă un suport de parcare care, odată deschis sau pivotat în poziția de utilizare, susține vehiculul numai pe o latură a acestuia, lăsând ambele roți pe pământ;
63.
„suport de parcare central” înseamnă un suport de parcare care, odată pivotat în poziția de utilizare, susține vehiculul, oferind una sau mai multe zone de contact între vehicul și sol pe ambele părți ale planului longitudinal median al vehiculului;
64.
„înclinare transversală” înseamnă panta laterală exprimată în procente a suprafeței efective de contact, unde linia formată din intersectarea planului longitudinal median al vehiculului cu suprafața de sprijin este perpendiculară pe linia de pantă maximă;
65.
„înclinare longitudinală” înseamnă panta din față și din spate exprimată în procente a suprafeței efective de contact, unde planul longitudinal median al vehiculului este paralel și deci în aceeași linie cu linia de pantă maximă;
66.
„poziția de utilizare” a unui suport de parcare se referă la un suport pivotat sau deschis și amplasat în poziția dorită pentru parcare;
67.
„poziția în afara utilizării” a unui suport de parcare se referă la un suport retractat sau închis și păstrat în poziția din timpul deplasării.
CAPITOLUL II
OBLIGAȚIILE PRODUCĂTORILOR PRIVIND CONSTRUCȚIA VEHICULELOR
Articolul 3
Cerințele de montaj și cerințele demonstrative privind construcția vehiculelor
(1) În scopul de a se conforma cerințelor de construcție a vehiculelor, stipulate la articolul 18 și în anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, producătorii echipează vehiculele de categoria L cu sisteme, componente și unități tehnice separate afectând siguranța în funcționare și protecția mediului înconjurător care sunt proiectate, construite și asamblate în așa fel încât să permită ca vehiculele utilizate normal și întreținute conform prevederilor producătorilor să fie conforme cerințelor tehnice detaliate și procedurilor de încercare.
(2) În conformitate cu articolele 6-20, prin încercări fizice demonstrative, producătorii demonstrează autorităților de omologare că vehiculele de categoria L comercializate, înmatriculate sau puse în exploatare pe teritoriul Uniunii sunt conforme cerințelor de construcție a vehiculelor cuprinse în capitolul III din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și se conformează cerințelor tehnice detaliate și procedurilor de încercare stabilite la articolele 6-20 din prezentul regulament.
(3) Producătorii asigură conformitatea pieselor de schimb și a echipamentele comercializate sau puse în exploatare pe teritoriul Uniunii cu cerințele relevante din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, astfel cum se specifică în cerințele tehnice detaliate și procedurile de încercare menționate în prezentul regulament. Un vehicul de categoria L omologat, echipat cu o astfel de piesă de schimb sau cu un astfel de echipament, respectă aceleași cerințe de încercare și valori-limită ale performanței ca un vehicul echipat cu o piesă de schimb sau cu un echipament original și satisface cerințele de anduranță de până la și inclusiv cele prezentate în articolul 22 alineatul (2) și în articolele 23 și 24 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.
(4) Producătorii asigură, de asemenea, respectarea procedurilor de omologare de tip pentru verificarea conformității producției în sensul cerințelor detaliate de construcție a vehiculelor stabilite la articolul 33 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, precum și al cerințelor tehnice detaliate menționate în prezentul regulament.
(5) Acolo unde este cazul, producătorii depun la autoritatea de omologare o descriere a măsurilor luate pentru prevenirea modificării neautorizate a sistemului de control al grupului propulsor, inclusiv a calculatoarelor de control al emisiilor și al siguranței în funcționare.
Articolul 4
Aplicarea regulamentelor CEE-ONU
(1) Regulamentele CEE-ONU și modificările acestora menționate în anexa I la prezentul regulament se aplică omologării de tip.
(2) Vehiculele cu viteza maximă prin construcție mai mică sau egală cu 25 km/h respectă toate cerințele relevante din regulamentele CEE-ONU aplicabile vehiculelor care au viteza maximă prin construcție mai mare de 25 km/h.
(3) Referințele la categoriile de vehicule L1, L2, L3, L4, L5, L6 și L7 din regulamentele CEE-ONU se interpretează ca referințe la categoriile de vehicule L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și, respectiv, L7e din prezentul regulament, inclusiv eventualele subcategorii.
Articolul 5
Specificații tehnice pentru cerințele privind construcția vehiculelor și procedurile de încercare
(1) Procedurile de încercare privind construcția vehiculelor se efectuează conform cerințelor referitoare la încercări prevăzute de prezentul regulament.
(2) Procedurile de încercare se efectuează de către autoritatea de omologare sau în prezența acesteia ori, dacă autoritatea de omologare autorizează acest lucru, de către serviciul tehnic.
(3) Metodele de măsurare și rezultatele încercării se raportează către autoritatea de omologare în formatul de raport de încercare menționat la articolul 32 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.
Articolul 6
Cerințe aplicabile măsurilor de prevenire a modificărilor neautorizate ale grupului propulsor (împotriva intervențiilor neautorizate)
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile măsurilor de prevenire a modificărilor neautorizate ale grupului propulsor (împotriva intervențiilor neautorizate), prezentate în secțiunea C1 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei II la prezentul regulament.
Articolul 7
Cerințele aplicabile dispozițiilor privind procedurile de omologare de tip
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile dispozițiilor privind procedurile de omologare de tip, prezentate în secțiunea C2 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei III la prezentul regulament.
Articolul 8
Cerințe aplicabile conformității producției (CoP)
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile conformității producției (CoP), prezentate în secțiunea C3 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei IV la prezentul regulament.
Articolul 9
Cerințe aplicabile dispozitivelor de cuplare și fixare
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile dispozitivelor de cuplare și fixare, prezentate în secțiunea C4 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei V la prezentul regulament.
Articolul 10
Cerințe aplicabile dispozitivelor pentru prevenirea folosirii neautorizate
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile dispozitivelor pentru prevenirea folosirii neautorizate, prezentate în secțiunea C5 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei VI la prezentul regulament.
Articolul 11
Cerințe aplicabile compatibilității electromagnetice (CEM)
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile compatibilității electromagnetice (CEM), prezentate în secțiunea C6 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei VII la prezentul regulament.
Articolul 12
Cerințe aplicabile proeminențelor exterioare
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile proeminențelor exterioare, prezentate în secțiunea C7 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei VIII la prezentul regulament.
Articolul 13
Cerințe aplicabile rezervorului de carburant
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile rezervorului de carburant, prezentate în secțiunea C8 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei IX la prezentul regulament.
Articolul 14
Cerințe aplicabile platformelor de încărcare
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile platformelor de încărcare, prezentate în secțiunea C9 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei X la prezentul regulament.
Articolul 15
Cerințe aplicabile maselor și dimensiunilor
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile maselor și dimensiunilor, prezentate în secțiunea C10 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei XI la prezentul regulament.
Articolul 16
Cerințe funcționale aplicabile sistemelor de diagnosticare la bord
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile funcției de diagnosticare la bord, prezentate în secțiunea C11 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei XII la prezentul regulament.
Articolul 17
Cerințe aplicabile mânerelor și suporturilor pentru picioarele pasagerilor
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile mânerelor și suporturilor pentru picioarele pasagerilor, prezentate în secțiunea C12 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei XIII la prezentul regulament.
Articolul 18
Cerințele aplicabile spațiului pentru placa de înmatriculare
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile spațiului pentru placa de înmatriculare, prezentate în secțiunea C13 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei XIV la prezentul regulament.
Articolul 19
Cerințe aplicabile accesului la informațiile privind reparațiile și întreținerea
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile accesului la informațiile privind reparațiile și întreținerea, prezentate în secțiunea C14 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei XV la prezentul regulament.
Articolul 20
Cerințe aplicabile suporturilor de parcare
Procedurile de încercare și cerințele aplicabile suporturilor de parcare, prezentate în secțiunea C15 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, se efectuează și, respectiv, se verifică conform anexei XVI la prezentul regulament.
CAPITOLUL III
OBLIGAȚII ȘI CERINȚE PRIVIND SERVICIILE TEHNICE
Articolul 21
Standarde de performanță și evaluarea serviciilor tehnice
Serviciile tehnice trebuie să respecte standardele de performanță și procedura evaluării lor, prezentate în secțiunea C16 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, care se verifică conform anexei XVII la prezentul regulament.
Articolul 22
Permisibilitatea încercărilor interne
În ceea ce privește încercările realizate de către serviciile tehnice interne menționate la articolul 64 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, astfel de încercări se efectuează doar în cazurile permise de anexa III la prezentul regulament.
CAPITOLUL IV
OBLIGAȚIILE STATELOR MEMBRE
Articolul 23
Omologarea de tip a vehiculelor, sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate
Potrivit articolelor 18, 25 și 33 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și începând de la datele precizate în anexa IV la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, în ceea ce privește vehiculele noi care nu respectă dispozițiile Regulamentului (UE) nr. 168/2013 și ale prezentului regulament, autoritățile naționale consideră certificatele de conformitate ale acestora ca nemaifiind valabile în sensul articolului 43 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și, din motive legate de emisii, consum de carburant sau energie, siguranță în funcționare sau cerințe de construcție, interzic punerea la dispoziție pe piață, înmatricularea sau punerea în exploatare a unor astfel de vehicule.
CAPITOLUL V
DISPOZIȚII FINALE
Articolul 24
Intrarea în vigoare
Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Se aplică de la 1 ianuarie 2016.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 21 noiembrie 2013.