ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/14
ze dne 5. ledna 2015,
kterým se mění rozhodnutí 2012/88/EU o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů pro řízení a zabezpečení transevropského železničního systému
(oznámeno pod číslem C(2014) 9909)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (1), a zejména na článek 6 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Rozhodnutím K(2010) 2576 (2) Komise pověřila Evropskou agenturu pro železnice (dále jen „agentura“) vypracováním a revizí technických specifikací pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) za účelem rozšíření jejich oblasti působnosti na celý železniční systém v Unii v souladu s čl. 1 odst. 4 směrnice 2008/57/ES. Dne 10. ledna 2013 agentura předložila své doporučení o změně TSI týkající se subsystémů řízení a zabezpečení transevropského železničního systému.
(2)
V souladu s čl. 8 odst. 4 směrnice 2008/57/ES, který se týká rozšíření oblasti působnosti TSI, by členský stát neměl revidovanou TSI použít u projektů, které jsou v pokročilé fázi rozvoje nebo jsou předmětem probíhajícího plnění smlouvy a které nespadaly do oblasti působnosti předchozí TSI.
(3)
Revidovaná TSI subsystémů řízení a zabezpečení (dále jen „TSI CCS“) by se měla používat pro sítě o jmenovitém rozchodu koleje 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm. Zajistila by se tak interoperabilita v systémech s jedním rozchodem koleje a umožnil vývoj a provoz vozidel s více rozchody koleje. Rovněž by se tím umožnil vývoj a používání subsystémů řízení a zabezpečení a prvků interoperability nezávisle na rozchodu koleje. Vysoký podíl vozidel se provozuje jak na transevropské železniční síti (TEN), tak i na síti mimo TEN. Parametry palubních a traťových subsystémů řízení a zabezpečení by proto měly být stejné pro celou síť.
(4)
Při zohlednění požadavků pro různé rozchody koleje lze uzavřít některé otevřené body týkající se kompatibility systémů detekce vlaku (specifikace uvedená v příloze A, index č. 77). Lze uzavřít otevřený bod týkající se bezpečnostních požadavků pro funkci DMI (rozhraní strojvedoucí - stroj) systému ETCS a bylo dosaženo pokroku, pokud jde o vyjasnění otevřeného bodu týkajícího se „spolehlivosti/dostupnosti“.
(5)
Je třeba upřesnit ustanovení o posuzování prvků interoperability a subsystémů v případě, kdy jsou požadavky splněny částečně.
(6)
Agentura ve své roli systémového orgánu pro evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) připravila aktualizovaný seznam povinných specifikací ERTMS uváděný v příloze A TSI CCS. Pokud jde o specifikace týkající se vlakového rozhraní (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification), než bude mezi všemi zúčastněnými stranami dosaženo na obou stranách rozhraní takové úrovně konsenzu, aby byly tyto specifikace považovány za závazné, měla by je agentura uvádět v aplikačních příručkách, aby mohly být používány ve výzvách k předkládání nabídek.
(7)
Agentura by měla co nejdříve zveřejnit specifikace zkoušek souvisejících se základní specifikací 3.
(8)
Ve znění rozhodnutí Komise 2012/88/EU (3) byly zjištěny chyby a je třeba je opravit.
(9)
Pro železniční provoz je zásadní dostupnost a kvalita signálu GSM-R.
(10)
Roaming GSM-R ve veřejných sítích je nepovinnou funkcí. Pokud se v členském státě používá, jeho implementace by měla být uvedena v řádku č. 1.1.1.3.3.3 v registru železniční infrastruktury v souladu s prováděcím rozhodnutím Komise 2014/880/EU (4).
(11)
Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Rozhodnutí 2012/88/EU se mění takto:
1)
Název se nahrazuje tímto: „rozhodnutí Komise 2012/88/EU ze dne 25. ledna 2012 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů řízení a zabezpečení“.
2)
Příloha III se mění takto:
a)
v oddílu 1.1 se doplňuje nový pododstavec, který zní:
„Tato TSI je použitelná pro traťové subsystémy ‚Řízení a zabezpečení‘ železniční sítě definované v oddílu 1.2 (Zeměpisná oblast působnosti) této TSI a pro palubní subsystémy ‚Řízení a zabezpečení‘ vozidel, která jsou (nebo mají být) na této síti provozována. Tato vozidla jsou jednoho z následujících typů (podle definice v příloze I bodech 1.2 a 2.2 směrnice 2008/57/ES):
1)
motorové nebo elektrické vlaky s vlastním pohonem;
2)
motorová nebo elektrická hnací vozidla;
3)
osobní vozy, jsou-li vybaveny kabinou strojvedoucího;
4)
mobilní vybavení pro výstavbu a údržbu železniční infrastruktury, pokud je vybaveno kabinou strojvedoucího a určeno k provozování po vlastní ose.“
;
b)
znění oddílu 1.2 se nahrazuje tímto:
„Zeměpisnou oblastí působnosti této TSI je síť celého železničního systému skládající se ze:
1)
sítě transevropského konvenčního železničního systému (TEN) uvedené v příloze I oddílu 1.1 ‚Síť‘ směrnice 2008/57/ES;
2)
sítě transevropského vysokorychlostního železničního systému (TEN) uvedené v příloze I oddílu 2.1 ‚Síť‘ směrnice 2008/57/ES;
3)
ostatních částí sítě celého železničního systému po rozšíření oblasti působnosti, jak je uvedeno v příloze I oddílu 4 směrnice 2008/57/ES;
a nezahrnuje případy uvedené v čl. 1 odst. 3 směrnice 2008/57/ES.
Tato TSI se použije pro sítě s rozchodem koleje 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm. Nepoužije se však na krátké přeshraniční tratě s rozchodem koleje 1 520 mm, které jsou napojeny na sítě třetích zemí.“
;
c)
v oddílu 2.2 se pátý pododstavec nahrazuje tímto:
„Systémy třídy B pro síť transevropského železničního systému jsou omezeným souborem stávajících systémů ‚Řízení a zabezpečení‘, které byly používány v rámci transevropské železniční sítě před dnem 20. dubna 2001.
Systémy třídy B pro ostatní části sítě železničního systému v Evropské unii jsou omezeným souborem stávajících systémů ‚Řízení a zabezpečení‘, které byly používány v rámci těchto sítí před dnem 1. července 2015.
Seznam systémů třídy B je stanoven v technických dokumentech Evropské agentury pro železnice - Seznam systémů třídy B ‚Řízení a zabezpečení‘, ERA/TD/2011-11, verze 2.0.“
;
d)
v tabulce v oddílu 4.1 se k základním parametrům pro traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“, část vlakové zabezpečovací zařízení doplňuje odkaz „4.2.1“ a k základním parametrům pro palubní subsystém „Řízení a zabezpečení“, část rádiová komunikace, jakož i k základním parametrům pro traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“, část rádiová komunikace, doplňuje odkaz „4.2.1.2“;
e)
oddíl 4.2.1.2 se nahrazuje tímto:
„4.2.1.2 Dostupnost/Spolehlivost
Tento oddíl se týká výskytu druhů poruch, které neohrožují bezpečnost, ale navozují situace za zhoršených podmínek, jejichž řešení může snížit celkovou bezpečnost systému.
V kontextu tohoto parametru se ‚poruchou‘ rozumí ztráta schopnosti prvku vykonávat požadovanou funkci s požadovanou výkonnostní charakteristikou a ‚druhem poruchy‘ účinek, kterým se porucha projevuje.
Aby příslušní správci infrastruktury a železniční podniky obdrželi všechny informace, které potřebují ke stanovení vhodných postupů pro řešení situací za zhoršených podmínek, musí soubor technické dokumentace přiložený k ES certifikátu o ověření pro palubní nebo traťový subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ obsahovat vypočtené hodnoty dostupnosti/spolehlivosti týkající se druhů poruch, které mají dopad na schopnost subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘ dohlížet na bezpečnou jízdu jednoho nebo více vozidel nebo navázat rádiovou hlasovou komunikaci mezi řízením provozu a strojvedoucími.
Musí být zajištěno dodržování následujících vypočtených hodnot:
1)
střední doba provozu v hodinách mezi poruchami palubního subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘, které vyžadují odpojení funkcí (isolaci) vlakového zabezpečovacího zařízení: [otevřený bod];
2)
střední doba provozu v hodinách mezi poruchami palubního subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘, které znemožňují rádiovou hlasovou komunikaci mezi řízením provozu a strojvedoucím: [otevřený bod].
Aby správci infrastruktury a železniční podniky mohli po dobu životnosti subsystémů sledovat úroveň rizika a dodržování hodnot spolehlivosti/dostupnosti použitých pro stanovení postupů pro řešení situací za zhoršených podmínek, musí být dodržovány požadavky na údržbu stanovené v oddílu 4.5 (Pravidla údržby).“
;
f)
v oddílu 4.3.2 Rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“ se druhý řádek tabulky mění takto:
„Elektromagnetická kompatibilita mezi kolejovými vozidly a traťovým zařízením subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘
4.2.11
Vlastnosti kolejových vozidel pro zajištění kompatibility se systémy detekce vlaků na bázi kolejových obvodů
HS RS TSI
LOC & PAS TSI
Wagon TSI
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.1
Žádné
Vlastnosti kolejových vozidel pro zajištění kompatibility se systémy detekce vlaků na bázi počítačů náprav
HS RS TSI
LOC & PAS TSI
Wagon TSI
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.2
Žádné“
g)
na konci oddílu 6.1.1 se doplňují nové pododstavce, které znějí:
„Pokud jde o kontrolu, zda jsou základní požadavky splněny dodržováním základních parametrů, a aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v kapitole 7 této TSI, prvky interoperability a subsystémy ‚Řízení a zabezpečení‘, které neprovádějí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní tak, jak je uvedeno v kapitole 4 (včetně specifikací uvedených v příloze A), mohou získat ES prohlášení o shodě nebo ES certifikát o ověření za těchto podmínek pro vydávání a používání certifikátů:
1)
žadatel o ES ověření traťového subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘ odpovídá za rozhodnutí, které funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní je nutné provádět za účelem splnění cílů provozu a za zajištění, že do palubních subsystémů ‚Řízení a zabezpečení‘ nejsou exportovány žádné požadavky v rozporu s TSI nebo nad jejich rámec;
2)
provoz palubního subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘, který neprovádí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní stanovené v této TSI, může být vázán na podmínky nebo omezení z důvodu kompatibility a/nebo bezpečné integrace s traťovými subsystémy ‚Řízení a zabezpečení‘. Aniž jsou dotčeny úkoly oznámeného subjektu podle příslušných právních předpisů EU a souvisejících dokumentů, žadatel o ES ověření odpovídá za zajištění, že soubor technické dokumentace obsahuje veškeré informace, které provozovatel potřebuje k určení těchto podmínek a omezení;
3)
členský stát může v řádně odůvodněných případech odmítnout povolení k uvedení do provozu subsystémů ‚Řízení a zabezpečení‘, které neprovádějí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní stanovené v této TSI, nebo stanovit podmínky a omezení pro jejich provoz.
Pokud jsou některé základní požadavky splněny podle vnitrostátních pravidel nebo pokud prvek interoperability nebo subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ neprovádí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní stanovené v této TSI, použijí se ustanovení oddílu 6.4.2.“
;
h)
v oddílu 6.1.2 se třetí pododstavec mění takto: v bodě 2 se zrušují slova „Viz příloha A 4.2.2c“ a v bodě 3 se zrušují slova „není-li v příloze A 4.2.2c stanoveno jinak“;
i)
oddíl 6.4 se nahrazuje tímto:
„6.4 Ustanovení v případě částečného splnění TSI
6.4.1 Posouzení částí subsystémů ‚Řízení a zabezpečení‘
Podle čl. 18 odst. 5 směrnice o interoperabilitě železnic může oznámený subjekt vydávat certifikáty o ověření pro některé části subsystému, pokud to umožňuje příslušná TSI.
Jak bylo uvedeno v oddílu 2.2 (Oblast působnosti) této TSI, traťový subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ se skládá ze tří částí a palubní subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ se skládá ze dvou částí, které jsou specifikovány v oddílu 4.1 (Úvod).
Certifikát o ověření může být vydán pro každou část specifikovanou v této TSI; oznámený subjekt pouze kontroluje, zda tato konkrétní část splňuje požadavky TSI.
Bez ohledu na zvolený modul oznámený subjekt musí ověřit, zda:
1)
byly splněny požadavky TSI pro danou část a
2)
jsou i nadále splněny požadavky TSI, které již byly posouzeny pro jiné části téhož subsystému.
6.4.2 Částečné splnění požadavků na subsystémy ‚Řízení a zabezpečení‘ v důsledku omezeného uplatnění TSI
Pokud jsou některé základní požadavky splněny podle vnitrostátních pravidel, ES prohlášení o shodě pro prvek interoperability nebo ES certifikát o ověření pro subsystém musí přesně odkazovat na části této TSI, jejichž shoda byla posouzena, a části, jejichž shoda posouzena nebyla.
Jestliže prvek interoperability neprovádí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní specifikované v této TSI, může být ES osvědčení o shodě vydáno pouze tehdy, pokud neprováděné funkce, rozhraní nebo výkonnostní charakteristiky nejsou nutné k zabudování prvku interoperability do subsystému pro žadatelem uvedené použití, například (5):
a)
rozhraní palubního zařízení ERTMS/ETCS s modulem STM, jestliže je prvek interoperability určen pro instalaci na vozidlech, v nichž není zapotřebí žádný vnější modul STM;
b)
rozhraní centrály RBC s ostatními centrálami RBC, jestliže je centrála RBC určena pro použití v aplikaci, kde nejsou plánovány žádné sousední centrály RBC.
ES osvědčení o shodě (nebo průvodní dokumenty) pro prvek interoperability musí splňovat všechny tyto požadavky:
a)
uvádí, které funkce, rozhraní nebo výkonnostní charakteristiky nejsou prováděny;
b)
poskytuje dostatek informací, které umožňují určit podmínky, za kterých lze prvek interoperability používat;
c)
poskytuje dostatek informací, které umožňují určit podmínky a omezení použití, jež se budou týkat interoperability systému, do něhož je tento prvek zabudován.
Pokud subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ neprovádí veškeré funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní podle této TSI (např. protože je neprovádí prvek interoperability, který je do něj zabudován), ES certifikát o ověření musí uvádět, které požadavky byly posouzeny, jakož i příslušné podmínky a omezení pro použití subsystému a jeho kompatibilitu s jinými subsystémy.
V každém případě oznámené subjekty v rámci pracovní skupiny zřízené podle čl. 21a odst. 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (6) koordinují s agenturou způsob, jak se s podmínkami a omezeními používání prvků interoperability a subsystémů zachází v příslušných osvědčeních a souborech technické dokumentace.
6.4.3 Průběžné prohlášení o ověření
Pokud je shoda posuzována u žadatelem specifikovaných částí subsystémů, které se liší od částí, které povoluje oddíl 4.1 (Úvod) této TSI, nebo pokud byly provedeny jen některé fáze postupu ověřování, smí být vydáno pouze průběžné prohlášení o ověření.
(5) Postupy popsané v této kapitole se nedotýkají možnosti seskupování prvků dohromady." 						
(6) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice (nařízení o agentuře) (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 1).“" 						
;
j)
v oddílu 7.2.9.3 se na konec tabulky doplňují tyto řádky:
„4.2.10 Traťové systémy detekce vlaků
Index 77, oddíl 3.1.3.1:
Minimální šířka obruče kola (BR) pro síť s rozchodem koleje 1 600 mm je 127 mm.
T3
Platné v Severním Irsku
4.2.10 Traťové systémy detekce vlaků
Index 77, oddíl 3.1.3.3:
Minimální tloušťka okolku (Sd) pro síť s rozchodem koleje 1 600 mm je 24 mm.
T3
Platné v Severním Irsku“
k)
název oddílu 7.2.9.6 se nahrazuje tímto: „Litva, Lotyšsko a Estonsko“;
l)
Tabulka v oddílu 7.2.9.6 se nahrazuje touto:
„Zvláštní případ
Kategorie
Poznámky
4.2.10 Traťové systémy detekce vlaků
Index 77, oddíl 3.1.3.3:
Minimální tloušťka okolku (Sd) pro síť s rozchodem koleje 1 520 mm je 20 mm.
T3
Tento zvláštní případ je zapotřebí, dokud budou lokomotivy ČME provozovány v síti s rozchodem koleje 1 520 mm.
4.2.10 Traťové systémy detekce vlaků
Index 77, oddíl 3.1.3.4:
Minimální výška okolku (Sh) pro síť s rozchodem koleje 1 520 mm je 26,25 mm.
T3
Tento zvláštní případ je zapotřebí, dokud budou lokomotivy ČME provozovány v síti s rozchodem koleje 1 520 mm.“
m)
v oddílu 7.2.9.7 se slova „Index 65“ nahrazují slovy „Index 33“;
n)
oddíl 7.3.3 se nahrazuje tímto:
„7.3.3. Realizace palubní části systému ERTMS
7.3.3.1 Nová vozidla
Nová vozidla s povolením k prvnímu uvedení do provozu musí být vybavena systémem ERTMS v souladu buď se souborem specifikací č. 1, nebo se souborem specifikací č. 2 uvedenými v tabulce A 2 v příloze A.
Od 1. ledna 2018 musí být nová vozidla s povolením k prvnímu uvedení do provozu vybavena systémem ERTMS jedině v souladu se souborem specifikací č. 2 uvedeným v tabulce A 2 v příloze A.
Požadavek na vybavení systémem ERTMS se nevztahuje na nové mobilní vybavení pro výstavbu a údržbu železniční infrastruktury, nové posunovací lokomotivy nebo jiná nová vozidla, která nejsou určena pro vysokorychlostní provoz, pokud jsou určena výhradně pro vnitrostátní provoz mimo koridory vymezené v oddílu 7.3.4 a mimo tratě zajišťující napojení na hlavní evropské přístavy, seřaďovací nádraží, nákladní terminály a oblasti nákladní dopravy vymezené v oddílu 7.3.5, nebo pokud jsou určena pro přeshraniční provoz mimo síť TEN, tj. dopravu do první stanice v sousední zemi nebo do první stanice, odkud v sousední zemi existují další spojení.
7.3.3.2 Modernizace a obnova stávajících vozidel
Palubní zařízení ERTMS/ETCS se povinně montuje do stávajících vozidel při instalaci nové části pro vlakové zabezpečovací zařízení v rámci palubního subsystému ‚Řízení a zabezpečení‘ u stávajících vozidel určených pro vysokorychlostní provoz.
7.3.3.3 Další požadavky
Členské státy však mohou na vnitrostátní úrovni zavést další požadavky, zejména s cílem:
1)
umožnit přístup na tratě vybavené systémem ERTMS pouze vozidlům vybaveným systémem ERTMS, aby stávající vnitrostátní systémy mohly být vyřazeny z provozu;
2)
vyžadovat, aby nové a modernizované nebo obnovené mobilní vybavení pro výstavbu a údržbu železniční infrastruktury, posunovací lokomotivy a/nebo jiná vozidla byly i v případě, že jsou určeny výlučně pro vnitrostátní provoz, vybaveny systémem ERTMS.“
;
o)
příloha A se mění v souladu s přílohou tohoto rozhodnutí;
p)
tabulka v příloze G se mění takto:
1)
řádek se slovy „Kovová hmota vozidla“ se zrušuje;
2)
řádek se slovy „Stejnosměrné a nízkofrekvenční složky trakčního proudu“ se zrušuje;
3)
řádek se slovy „Bezpečnostní požadavky pro funkce DMI systému ETCS“ se zrušuje.
Článek 2
V rozhodnutí 2012/88/EU se vkládá nový článek, který zní:
„Článek 7a
1. Do 1. července 2015 Evropská agentura pro železnice zveřejní povinné specifikace uvedené v tabulce A 2 v příloze A tohoto rozhodnutí, index č. 37 b a 37 c, sloupec ‚Soubor specifikací č. 2‘.
Před jejich zveřejněním zašle Komisi technické stanovisko k zařazení těchto dokumentů s odkazem, názvem a verzí do tabulky A 2 v příloze A tohoto rozhodnutí. Komise patřičně informuje výbor zřízený podle článku 29 směrnice 2008/57/ES.
2. Evropská agentura pro železnice zveřejní specifikace týkající se vlakového rozhraní (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification - index č. 81 a 82 v tabulce A 2 v příloze A tohoto rozhodnutí), pokud má za to, že jsou vyspělé. Evropská agentura pro železnice pravidelně podává zprávy o posouzení této vyspělosti výboru zřízenému podle článku 29 směrnice 2008/57/ES. Před jejich zveřejněním zašle Komisi technické stanovisko k zařazení těchto dokumentů s odkazem, názvem a verzí do tabulky A 2 v příloze A tohoto rozhodnutí. Komise patřičně informuje výbor zřízený podle článku 29 směrnice 2008/57/ES.“
Článek 3
Toto rozhodnutí se použije ode dne 1. července 2015.
Toto rozhodnutí je určeno členským státům a Evropské agentuře pro železnice.
V Bruselu dne 5. ledna 2015.
DECIZIA (UE) 2015/14 A COMISIEI
din 5 ianuarie 2015
de modificare a Deciziei 2012/88/UE privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemele de control-comandă și semnalizare ale sistemului feroviar transeuropean
[notificată cu numărul C(2014) 9909]
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 2008 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate (1), în special articolul 6,
întrucât:
(1)
Prin Decizia C(2010) 2576 (2), Comisia a acordat Agenției Europene a Căilor Ferate (denumită în continuare „agenția”) un mandat privind elaborarea și revizuirea specificațiilor tehnice de interoperabilitate (STI) pentru a extinde sfera lor de aplicare la întregul sistem feroviar din Uniune în conformitate cu articolul 1 alineatul (4) din Directiva 2008/57/CE. La 10 ianuarie 2013, agenția și-a prezentat recomandarea, modificând specificațiile tehnice de interoperabilitate referitoare la subsistemele de control-comandă și semnalizare ale sistemului feroviar transeuropean.
(2)
În conformitate cu articolul 8 alineatul (4) din Directiva 2008/57/CE referitor la extinderea domeniului de aplicare al STI, statele membre nu aplică versiunea revizuită a STI în cazul proiectelor aflate într-un stadiu avansat de dezvoltare sau care fac obiectul unui contract în curs de executare, aspect exclus din domeniul de aplicare al precedentelor STI.
(3)
Versiunea revizuită a STI privind subsistemul de control-comandă și semnalizare (STI CCS) se aplică rețelelor cu ecartament nominal de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm și 1 668 mm. Acest lucru asigură interoperabilitatea în cadrul sistemelor cu ecartament unic și face posibilă dezvoltarea și exploatarea de vehicule concepute pentru ecartamente metrice multiple. Aceasta ar permite, de asemenea, elaborarea și utilizarea subsistemelor de control-comandă și semnalizare și a componentelor de interoperabilitate independent de ecartament. Un procent mare de vehicule circulă atât pe rețeaua feroviară transeuropeană, cât și pe rețeaua feroviară din afara acesteia. Parametrii subsistemelor de control-comandă și semnalizare la bord și parametrii subsistemelor de control-comandă și semnalizare de cale ar trebui, prin urmare, să fie aceiași pentru întreaga rețea.
(4)
Anumite puncte deschise legate de compatibilitatea sistemelor de detectare a trenurilor pot fi închise, ținând seama de cerințele privind ecartamentele diferite (specificație menționată în anexa A, la indexul 77). Punctul deschis legat de cerințele de siguranță privind funcția de interfață mecanic-mașină (DMI) a ETCS poate fi închis și s-au făcut progrese în ceea ce privește clarificarea punctului deschis privind „fiabilitatea/disponibilitatea”.
(5)
În cazurile în care cerințele sunt îndeplinite parțial, trebuie clarificate dispozițiile privind evaluarea subsistemelor și a elementelor constitutive de interoperabilitate.
(6)
În calitatea sa de autoritate de sistem pentru Sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS), agenția a pregătit o actualizare a specificațiilor ERTMS obligatorii menționate în anexa A la STI CCS. Până în momentul în care specificațiile privind interfața trenului (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification) ating, la ambele „capete” ale interfeței, un nivel suficient al consensului între toate părțile interesate pentru a putea fi considerate obligatorii, agenția ar trebui să facă trimitere la aceste specificații în Ghidul de aplicare, astfel încât ele să poată fi utilizate în cererile de oferte.
(7)
Agenția ar trebui să publice specificații ale testelor referitoare la versiunea de referință 3, cât mai curând posibil.
(8)
În textul Deciziei 2012/88/UE a Comisiei (3) au fost detectate erori care trebuie corectate.
(9)
Disponibilitatea și calitatea semnalelor GSM-R este esențială pentru exploatarea feroviară.
(10)
Roaming-ul GSM-R cu rețelele publice este o funcție opțională. Dacă el este utilizat într-un stat membru, implementarea sa ar trebui să fie indicată în rândul cu numărul 1.1.1.3.3.3 al registrului de infrastructură feroviară în conformitate cu Decizia de punere în aplicare 2014/880/UE a Comisiei (4).
(11)
Măsurile prevăzute de prezenta decizie sunt conforme cu avizul comitetului instituit în conformitate cu articolul 29 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Decizia 2012/88/UE se modifică după cum urmează:
1.
Titlul se înlocuiește cu următorul text: „Decizia 2012/88/UE a Comisiei din 25 ianuarie 2012 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemele de control-comandă și semnalizare”.
2.
Anexa III se modifică după cum urmează:
(a)
la sfârșitul secțiunii 1.1 se adaugă următorul text:
„Prezenta STI se aplică subsistemelor de control-comandă și semnalizare de cale din rețeaua feroviară definită în secțiunea 1.2 (Domeniul geografic de aplicare) din prezenta STI și subsistemelor de control-comandă și semnalizare la bord ale vehiculelor care sunt (sau sunt destinate a fi) exploatate pe aceasta. Aceste vehicule aparțin unuia dintre următoarele tipuri (conform definițiilor din anexa I secțiunile 1.2 și 2.2 la Directiva 2008/57/CE):
1.
trenuri autopropulsate cu motoare termice sau electrice;
2.
unități de tracțiune termică sau electrică;
3.
vagoane de călători, dacă sunt echipate cu cabină de conducere;
4.
echipamente mobile de construcție și întreținere a infrastructurii feroviare, dacă sunt echipate cu cabină de conducere și sunt destinate a fi folosite în regim de transport pe propriile roți.”
;
(b)
textul secțiunii 1.2 se înlocuiește cu următorul text:
„Domeniul geografic de aplicare al prezentei STI este reprezentat de rețeaua întregului sistem feroviar, compusă din:
1.
rețeaua sistemului feroviar transeuropean (TEN) convențional descrisă în anexa I secțiunea 1.1 «Rețea» din Directiva 2008/57/CE;
2.
rețeaua sistemului feroviar transeuropean (TEN) de mare viteză descrisă în anexa I secțiunea 2.1 «Rețea» la Directiva 2008/57/CE;
3.
alte părți ale rețelei întregului sistem feroviar, ca urmare a extinderii domeniului de aplicare descris în anexa I secțiunea 4 la Directiva 2008/57/CE;
și exclude cazurile menționate la articolul 1 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE.
STI se aplică rețelelor cu ecartament de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm și 1 668 mm. Cu toate acestea, ea nu se aplică liniilor scurte de trecere a frontierei, cu ecartament de 1 520 mm, care sunt conectate la rețelele unor țări terțe.”
;
(c)
textul secțiunii 2.2 al cincilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:
„Sistemele de clasă B pentru rețeaua sistemului feroviar transeuropean reprezintă un ansamblu limitat de sisteme preexistente de control-comandă și semnalizare care se aflau deja în exploatare în rețeaua feroviară transeuropeană înainte de 20 aprilie 2001.
Sistemele de clasă B pentru alte părți ale rețelei sistemului feroviar din Uniunea Europeană reprezintă un ansamblu limitat de sisteme preexistente de control-comandă și semnalizare care se aflau deja în exploatare în respectivele rețele înainte de 1 iulie 2015.
Lista sistemelor de clasă B este prevăzută în documentele tehnice al Agenției Europene a Căilor Ferate intitulate «List of CCS Class B systems» (Lista sistemelor CCS de clasă B), ERA/TD/2011-11, versiunea 2.0.”
;
(d)
în tabelul din secțiunea 4.1, se adaugă mențiunea „4.2.1” la parametrii de bază ai subsistemului de control-comandă și semnalizare de cale, partea de protecție a trenurilor și mențiunea „4.2.1.2” la parametrii de bază ai subsistemului de control-comandă și semnalizare la bord, partea de comunicații radio, precum și la parametrii de bază ai subsistemului de control-comandă și semnalizare de cale, partea de comunicații radio;
(e)
textul secțiunii 4.2.1.2 se înlocuiește cu următorul text:
„4.2.1.2. Disponibilitate/Fiabilitate
Prezenta secțiune se referă la apariția modurilor de defecțiune care nu provoacă riscuri pentru siguranță, însă creează situații de avarie a căror gestionare ar putea reduce siguranța generală a sistemului.
În contextul acestui parametru, «defecțiune» înseamnă încetarea capacității unui element de a îndeplini o funcție necesară la nivelul de performanță necesar, iar «mod de defecțiune» înseamnă efectul prin care este observată defecțiunea.
Pentru a se asigura că administratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare vizate primesc toate informațiile necesare pentru a defini proceduri adecvate de gestionare a situațiilor de avarie, dosarul tehnic care însoțește declarația de verificare CE pentru un subsistem CCS la bord sau de cale conține valorile calculate privind disponibilitatea/fiabilitatea legate de modurile de defecțiune care influențează capacitatea subsistemului CCS de a supraveghea circulația în condiții de siguranță a unuia sau mai multor vehicule sau de a stabili comunicații vocale radio între regulatoarele de circulație și mecanicii de locomotivă.
Se asigură conformitatea cu următoarele valori calculate:
1.
durata medie de funcționare, în ore, între defecțiunile unui subsistem CCS la bord care impun izolarea funcțiilor de protecție a trenului: [punct deschis];
2.
durata medie de funcționare, în ore, între defecțiunile unui subsistem CCS la bord care fac imposibile comunicațiile vocale radio dintre regulatoarele de circulație și mecanicii de locomotivă. [punct deschis].
Pentru a permite administratorilor de infrastructură și întreprinderilor feroviare să monitorizeze, pe durata de viață a subsistemelor, nivelul de risc și respectarea valorilor privind fiabilitatea/disponibilitatea utilizate pentru definirea procedurilor de gestionare a situațiilor de avarie, trebuie respectate cerințele de întreținere prevăzute în secțiunea 4.5 (Norme de întreținere).”
;
(f)
rândul al doilea al tabelului din secțiunea „4.3.2. Interfața cu subsistemul de material rulant” se modifică după cum urmează:
„Compatibilitatea electromagnetică între materialul rulant și echipamentul de control-comandă și semnalizare de cale
4.2.11.
Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor bazate pe circuite de cale
STI HS RS
STI LOC & PAS
STI vagoane
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.1
Niciuna
Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor bazate pe numărătoare de osii
STI HS RS
STI LOC & PAS
STI vagoane
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.2
Niciuna”
(g)
la sfârșitul secțiunii 6.1.1 se adaugă textul următor:
„În ceea ce privește verificarea îndeplinirii cerințelor esențiale prin respectarea parametrilor de bază și fără a aduce atingere obligațiilor stabilite în capitolul 7 din prezenta STI, elementele constitutive de interoperabilitate și subsistemele de control-comandă și semnalizare care nu implementează toate funcțiile, performanțele și interfețele specificate în capitolul 4 (inclusiv specificațiile menționate în anexa A) pot obține certificate de conformitate CE sau, respectiv, certificate de verificare CE, în următoarele condiții pentru eliberarea și utilizarea certificatelor:
1.
solicitantul unei verificări CE a unui subsistem de control-comandă și semnalizare de cale are responsabilitatea de a stabili funcțiile, performanțele și interfețele care trebuie implementate pentru a îndeplini obiectivele serviciului și pentru a se asigura că în subsistemele de control-comandă și semnalizare la bord nu se exportă nicio cerință care contrazice sau depășește STI;
2.
exploatarea unui subsistem de control-comandă și semnalizare la bord care nu implementează toate funcțiile, performanțele și interfețele specificate în prezenta STI poate face obiectul unor condiții sau restricții din rațiuni de compatibilitate și/sau de integrare în siguranță cu subsistemele de control-comandă și semnalizare de cale. Fără a aduce atingere sarcinilor care îi revin unui organism notificat descrise în legislația UE și în documentele conexe, solicitantul unei verificări CE are responsabilitatea de a se asigura că dosarul tehnic furnizează toate informațiile de care un operator are nevoie pentru a identifica aceste condiții și restricții;
3.
statul membru poate refuza, din motive justificate în mod corespunzător, autorizația de dare în exploatare sau poate impune condiții și restricții de exploatare a subsistemelor de control-comandă și semnalizare care nu implementează toate funcțiile, performanțele și interfețele specificate în prezenta STI.
Dacă anumite cerințe esențiale sunt îndeplinite de norme naționale sau dacă un element constitutiv de interoperabilitate sau un subsistem de control-comandă și semnalizare nu implementează toate funcțiile, performanțele și interfețele specificate în prezenta STI, se aplică dispozițiile secțiunii 6.4.2.”
;
(h)
textul celui de al treilea paragraf din secțiunea 6.1.2 se modifică după cum urmează: la punctul 2 se elimină mențiunea „A se vedea anexa A punctul 4.2.2c”, iar la punctul 3 se elimină mențiunea „cu excepția cazurilor în care se prevede altfel în anexa A punctul 4.2.2c”;
(i)
textul secțiunii 6.4 se înlocuiește cu următorul text:
„6.4. Dispoziții în caz de îndeplinire parțială a cerințelor STI
6.4.1. Evaluarea unor părți ale subsistemelor de control-comandă și semnalizare
În conformitate cu articolul 18 alineatul (5) din Directiva privind interoperabilitatea sistemului feroviar, organismul notificat poate emite certificate de verificare pentru anumite părți ale unui subsistem, dacă este autorizat să facă acest lucru în temeiul STI-ului relevant.
Așa cum se precizează în secțiunea 2.2 (Domeniu de aplicare) din prezenta STI, subsistemul de control-comandă și semnalizare de cale este alcătuit din trei părți, iar subsistemul de control-comandă și semnalizare la bord este alcătuit din două părți, specificate în secțiunea 4.1 (Introducere).
Pentru fiecare parte specificată în prezenta STI poate fi emis un certificat de verificare: organismul notificat verifică doar dacă partea respectivă îndeplinește cerințele STI.
Indiferent de modulul ales, organismul notificat verifică:
1.
dacă cerințele STI pentru partea în cauză sunt îndeplinite; și
2.
dacă cerințele STI deja evaluate pentru alte părți ale aceluiași subsistem continuă să fie îndeplinite.
6.4.2. Îndeplinirea parțială a cerințelor de către subsistemele de control-comandă și semnalizare din cauza aplicării limitate a STI
Dacă anumite cerințe esențiale sunt îndeplinite de normele naționale, certificatul de conformitate CE, în cazul elementelor constitutive de interoperabilitate și certificatul CE de verificare, în cazul subsistemelor, conține o trimitere precisă la părțile din prezenta STI a căror conformitate a fost evaluată și la părțile a căror conformitate nu a fost evaluată.
Dacă un element constitutiv de interoperabilitate nu implementează toate funcțiile, performanțele și interfețele specificate în prezenta STI, se poate elibera un certificat de conformitate CE doar dacă funcțiile, interfețele sau performanțele neimplementate nu sunt necesare pentru integrarea elementului constitutiv de interoperabilitate într-un subsistem pentru utilizarea indicată de solicitant, de exemplu (5),
(a)
interfața ERTMS/ETCS la bord cu MST, dacă elementul constitutiv de interoperabilitate trebuie instalat pe vehicule pentru care nu este necesar un MST extern;
(b)
interfața RBC cu alte RBC, dacă RBC este destinat a fi utilizat într-o aplicație pentru care nu sunt planificate RBC vecine.
Certificatul de conformitate CE (sau documentele însoțitoare) pentru elementul constitutiv de interoperabilitate îndeplinește (îndeplinesc) toate cerințele de mai jos:
(a)
indică funcțiile, interfețele sau performanțele care nu au fost implementate;
(b)
furnizează suficiente informații pentru a face posibilă identificarea condițiilor în care poate fi utilizat elementul constitutiv de interoperabilitate;
(c)
furnizează suficiente informații pentru a face posibilă identificarea condițiilor și a restricțiilor de utilizare care se vor aplica interoperabilității unui subsistem care încorporează elementul constitutiv de interoperabilitate.
Dacă un subsistem de control-comandă și semnalizare nu implementează toate funcțiile, performanțele și interfețele prevăzute în prezenta STI (de exemplu, din cauza faptului că acestea nu sunt implementate de un element constitutiv de interoperabilitate integrat în respectivul sistem), certificatul de verificare CE indică cerințele care au fost evaluate, precum și condițiile și restricțiile corespunzătoare privind utilizarea subsistemului și compatibilitatea acestuia cu alte subsisteme.
În orice caz, organismele notificate se coordonează cu agenția în ceea ce privește modalitatea de gestionare a condițiilor și limitelor de utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate și a subsistemelor în certificatele și în dosarele tehnice relevante, în cadrul grupului de lucru înființat în temeiul articolului 21a alineatul (5) din Regulamentul (CE) nr. 881/2004 al Parlamentului European și al Consiliului (6).
6.4.3. Declarația intermediară de verificare
În cazul în care se evaluează conformitatea unor părți ale subsistemelor specificate de solicitant care diferă de părțile permise în temeiul secțiunii 4.1 (Introducere) din prezenta STI sau în cazul în care au fost efectuate doar anumite etape ale procedurii de verificare, se poate emite doar o declarație intermediară de verificare.
(5) Procedurile descrise în prezentul capitol nu aduc atingere posibilității de grupare a elementelor constitutive." 						
(6) Regulamentul (CE) nr. 881/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2004 privind înființarea unei Agenții Europene a Căilor Ferate (Regulamentul privind agenția) (JO L 164, 30.4.2004, p. 1).”" 						
;
(j)
în secțiunea 7.2.9.3 se adaugă următoarele rânduri la finalul tabelului:
„4.2.10. Sisteme de detectare a trenurilor de cale
Indicele 77, secțiunea 3.1.3.1:
Lățimea minimă a bandajului roții (BR) pentru rețelele cu ecartamentul de 1 600 mm este de 127 mm
T3
Aplicabilă în Irlanda de Nord
4.2.10. Sisteme de detectare a trenurilor de cale
Indicele 77, secțiunea 3.1.3.3:
Grosimea minimă a buzei bandajului (Sd) pentru rețelele cu ecartamentul de 1 600 mm este de 24 mm
T3
Aplicabilă în Irlanda de Nord”
(k)
titlul secțiunii 7.2.9.6 se înlocuiește cu „Lituania, Letonia și Estonia”;
(l)
tabelul din secțiunea 7.2.9.6 se înlocuiește cu următorul tabel:
„Caz specific
Categorie
Note
4.2.10. Sisteme de detectare a trenurilor de cale
Indicele 77, secțiunea 3.1.3.3:
Grosimea minimă a buzei bandajului (Sd) pentru rețelele cu ecartamentul de 1 520 mm este de 20 mm
T3
Acest caz specific este necesar atât timp cât locomotivele ČME sunt exploatate pe rețele cu ecartamentul de 1 520 mm
4.2.10. Sisteme de detectare a trenurilor de cale
Indicele 77, secțiunea 3.1.3.4:
Înălțimea minimă a buzei bandajului (Sh) pentru rețelele cu ecartamentul de 1 520 mm este de 26,25 mm
T3
Acest caz specific este necesar atât timp cât locomotivele ČME sunt exploatate pe rețele cu ecartamentul de 1 520 mm”
(m)
în secțiunea 7.2.9.7, mențiunea „indicele 65” se înlocuiește cu mențiunea „indicele 33”;
(n)
textul secțiunii 7.3.3 se înlocuiește cu următorul text:
„7.3.3. Implementarea ERTMS la bord
7.3.3.1. Vehicule noi
Vehiculele noi, autorizate pentru a fi date în exploatare pentru prima dată, sunt echipate cu ERTMS conform fie cu setul de specificații nr. 1, fie cu setul de specificații nr. 2 listate în tabelul A2 din anexa A.
De la 1 ianuarie 2018, vehiculele noi, autorizate pentru a fi date în exploatare pentru prima dată, sunt echipate cu ERTMS conform doar cu setul de specificații nr. 2 listat în tabelul A2 din anexa A.
Cerința de a fi echipate cu ERTMS nu se aplică noilor echipamente mobile de construcție și întreținere a infrastructurii feroviare, locomotivelor de manevră noi sau altor vehicule noi care nu sunt destinate unor servicii de mare viteză, dacă acestea sunt destinate exclusiv unor servicii naționale exploatate în afara coridoarelor definite în secțiunea 7.3.4 și în afara liniilor care asigură conexiunile cu principalele porturi, stații de triaj, terminale de marfă și zone de transport marfă europene definite în secțiunea 7.3.5 sau dacă ele sunt destinate unor servicii transfrontaliere prestate în afara rețelei TEN, cum ar fi serviciile până la prima gară din țara vecină sau până la prima gară unde există conexiuni ulterioare în țara vecină.
7.3.3.2. Modernizarea și reînnoirea vehiculelor existente
Este obligatorie instalarea ERTMS/ETCS la bordul vehiculelor existente atunci când se instalează orice fel de noi părți de protecție a trenurilor aparținând unui subsistem de control-comandă și semnalizare la bord pe vehiculele existente destinate serviciilor de mare viteză
7.3.3.3. Cerințe suplimentare
Statele membre pot introduce cerințe suplimentare la nivel național, în special pentru:
1.
a permite accesul la liniile echipate cu ERTMS doar vehiculelor echipate cu ERTMS, astfel încât sistemele naționale existente să poată fi dezafectate;
2.
a solicita ca echipamentele mobile de construcție și întreținere a infrastructurii feroviare, precum și locomotivele de manevră și/sau alte vehicule, care sunt noi și modernizate sau reînnoite, să fie echipate cu ERTMS, chiar dacă ele sunt destinate exclusiv serviciilor naționale.”
;
(o)
anexa A este modificată în conformitate cu anexa la prezenta decizie;
(p)
tabelul din anexa G se modifică după cum urmează:
1.
rândul referitor la „Masa metalică a vehiculului” se elimină;
2.
rândul referitor la „Componente de curent continuu și de joasă frecvență ale curentului de tracțiune” se elimină;
3.
rândul referitor la „Cerințe de siguranță pentru funcțiile DMI ETCS” se elimină.
Articolul 2
La Decizia 2012/88/UE se adaugă următorul articol:
„Articolul 7a
(1) Până la 1 iulie 2015, Agenția Europeană a Căilor Ferate publică specificațiile obligatorii menționate în tabelul A2 din anexa A la prezenta decizie, la indexurile 37b și 37c, coloana «Set de specificații nr. 2».
Înainte de publicarea acestor specificații, AEF transmite Comisiei un aviz tehnic privind introducerea respectivelor documente în tabelul A2 din anexa A la prezenta decizie, care să cuprindă referința, denumirea și versiunea fiecărui document. Comisia informează în mod corespunzător comitetul instituit în temeiul articolului 29 din Directiva 2008/57/CE.
(2) Agenția Europeană a Căilor Ferate publică specificațiile legate de interfața trenului (FFFIS - «Form Fit Functional Interface Specification» - indicele 81 și indicele 82 din tabelul A2 din anexa A la prezenta decizie) atunci când consideră că acestea sunt suficient de mature. Agenția Europeană a Căilor Ferate transmite comitetului instituit în temeiul articolului 29 din Directiva 2008/57/CE rapoarte periodice privind evaluarea acestei maturități. Înainte de publicarea acestor specificații, AEF transmite Comisiei un aviz tehnic privind introducerea respectivelor documente în tabelul A2 din anexa A la prezenta decizie, care să cuprindă referința, denumirea și versiunea fiecărui document. Comisia informează în mod corespunzător comitetul instituit în temeiul articolului 29 din Directiva 2008/57/CE.”
Articolul 3
Prezenta decizie se aplică începând cu 1 iulie 2015.
Prezenta decizie se adresează statelor membre și Agenției Europene a Căilor Ferate.
Adoptată la Bruxelles, 5 ianuarie 2015.