PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/310
ze dne 26. února 2015,
kterým se mění nařízení (ES) č. 29/2009, kterým se stanoví požadavky na služby datovým spojem pro jednotné evropské nebe, a kterým se zrušuje prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 ze dne 10. března 2004 o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu (nařízení o interoperabilitě) (1), a zejména na čl. 3 odst. 1 a 5 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení Komise (ES) č. 29/2009 (2) stanoví požadavky na koordinované zavedení služeb datovým spojem založených na dvoubodovém datovém spojení letadlo-země.
(2)
Poskytovatelé letových navigačních služeb a provozovatelé oznámili technické problémy při provádění nařízení (ES) č. 29/2009, zejména ztrátu komunikace označovanou jako „přerušení spojení poskytovatelem“ (Provider Abort), k nimž dochází ve stávající datové komunikaci letadlo-země umožňující provoz služeb datovým spojem (DLS), čímž se tato komunikace dostává mimo rámec přijatelné výkonnosti. V zájmu řešení potenciálních bezpečnostních dopadů těchto přerušení spojení poskytovatelem při provozu služby datovým spojem proto někteří poskytovatelé letových navigačních služeb již formou tzv. „bílých listin“ (white lists) přijali zmírňující opatření spočívající v omezení provozu DLS na letadla vybavená specifickou avionikou.
(3)
Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) na žádost Komise provedla šetření (3), jehož cílem bylo identifikovat hlavní příčinu či příčiny těchto technických problémů a doporučit opatření k jejich řešení. Šetření odhalilo, že náhodné výskyty přerušení spojení poskytovatelem nelze připsat jediné předvídatelné příčině, ale kombinaci faktorů souvisejících s prostředím rádiových frekvencí a aktuální implementací infrastruktury datového spoje na jediné frekvenci. Bylo zjištěno, že tato nadměrná míra náhodných přerušení spojení poskytovatelem způsobuje zhoršení výkonnosti sítě, které může potenciálně představovat rizika pro bezpečnost letectví v důsledku zvýšení pracovní zátěže pilotů a řídících letového provozu a vzniku nejasností, které vedou ke ztrátě situačního povědomí.
(4)
EASA ve své zprávě z šetření došla k závěru, že přijatelnou výkonnost datového spoje lze zajistit pouze zavedením multifrekvenční infrastruktury, kterou je dále nutné optimalizovat za účelem prevence radiofrekvenčního rušení. Doporučila vypracovat a provést akční plán pro další zkoumání zjištěných technických problémů a ověření nezbytných technických řešení. Tato opatření však vyžadují čas a EASA proto doporučila přehodnotit datum použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009 a časové lhůty v uvedeném nařízení. EASA rovněž doporučila, aby akční plán pokud možno prováděl zaváděcí manažer podle prováděcího nařízení Komise (EU) č. 409/2013 (4).
(5)
Kromě toho s cílem řešit konkrétně ty aspekty provozu DLS podle nařízení (ES) č. 29/2009, jež se týkají bezpečnosti letectví, vydala EASA dne 23. května 2014 bezpečnostní informační bulletin č. 2014-14, jenž doporučuje, aby provozovatelé, kteří se setkají s velkým počtem přerušení spojení poskytovatelem, přešli z datové komunikace na hlasovou.
(6)
V souladu s doporučeními EASA pověřila Komise společný podnik SESAR, aby vytvořil pracovní plán pro další šetření zjištěných problémů a pro realizaci specifických opatření doporučených agenturou EASA. Pracovní plán,který společný podnik předložil, zahrnuje dvě fáze studií a nápravná opatření, jež jsou považována za nutná zejména v souvislosti s problémy pozemní infrastruktury datového spoje a s nalezením a ověřením palubních technických řešení. Předběžné výsledky a nápravná opatření se očekávají do roku 2016, zatímco další ověřování si může vyžádat ještě dva roky navíc.
(7)
Vzhledem k výše uvedeným důvodům, zejména zjištěným technickým obtížím a nedostatkům ve výkonnosti zavedené infrastruktury pro DLS, které již vedly k přijetí určitých zmírňujících opatření, vzhledem k jejich potenciálnímu dopadu na bezpečnost letectví a vzhledem k tomu, že nezbytné studie a opatření pro identifikaci a nápravu těchto nedostatků mají být dokončeny během roku 2018, mělo by být datum použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009 odloženo.
(8)
Ze stejných důvodů, které jsou uvedeny v 7. bodě odůvodnění, a v zájmu zachování souladu s požadavky stanovenými nařízením (ES) č. 29/2009 by měly být rovněž změněny některé další časové lhůty stanovené v uvedeném nařízení.
(9)
Za účelem poskytování a provozu služby datovým spojem na základě požadované ověřené schopnosti pozemní DLS by data použitelnosti požadavků týkajících se pozemního vybavení pro vzdušný prostor definovaný v částech A a B přílohy I nařízení (ES) č. 29/2009 měla být změněna, aby se zajistilo, že pozemní infrastruktura bude k dispozici 24 měsíců před datem uplatňování požadavků týkajících se palubních systémů. Členským státům odpovědným za vzdušný prostor definovaný v části B uvedené přílohy však již byla k implementaci požadované pozemní infrastruktury pro DLS poskytnuta delší lhůta. Z hlediska data použitelnosti proto již není důvod rozlišovat mezi vzdušnými prostory definovanými v částech A a B uvedené přílohy.
(10)
Dále by mělo být upraveno datum, k němuž jsou provozovatelé povinni zajistit, aby dotčená letadla měla schopnost provozovat DLS v souladu s přílohou II nařízení (ES) č. 29/2009, aby odpovídalo změněnému datu použitelnosti uvedeného nařízení. Navíc ve vztahu k tomuto požadavku na schopnost provozovat DLS již rovněž není důvod rozlišovat mezi letadly na základě data jejich individuálního osvědčení letové způsobilosti. Měly by však být zachovány výjimky z tohoto požadavku pro některé kategorie letadel, jakož i zvláštní pravidlo týkající se nových státních letadel plnících dopravní úkoly, a příslušné lhůty by měly být odpovídajícím způsobem upraveny, aby byl zachován jejich praktický účinek. Pouze ve vztahu k výjimce týkající se letadel s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 1. ledna 2014 a vybavených zařízením pro datový spoj certifikovaným podle jednoho z příslušných dokumentů Eurocae by měly být současné lhůty alespoň prozatím zachovány, jelikož neexistují jasná a přesvědčivá data odůvodňující jejich změnu.
(11)
Aby byla zohledněna skutečnost, že někteří provozovatelé již mohli vybavit nebo před novým datem použitelnosti nařízení dobrovolně vybaví svá letadla schopností provozovat DLS a že někteří poskytovatelé letových provozních služeb již implementovali pozemní infrastrukturu DLS, nejsou opatřeními stanovenými tímto nařízením, zejména změnou data použitelnosti nařízení (ES) č. 29/2009, dotčeny, s výhradou potřeby náležitě řešit případné problémy v oblasti bezpečnosti letectví, které mohou v této souvislosti vzniknout, stávající možnosti v rámci modulace poplatků za letové navigační služby podle článku 16 prováděcího nařízení Komise (EU) č. 391/2013 (5) nebo přidělování slotů uspořádání toku letového provozu (ATFM) v souladu s nařízením Komise (EU) č. 255/2010 (6).
(12)
Na základě prováděcího nařízení Komise (EU) č. 441/2014 (7) má být chorvatský vzdušný prostor připojen ke vzdušnému prostoru, na nějž se vztahuje nařízení (ES) č. 29/2009. Prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 se však použije až ode dne 5. února 2016. Vzhledem k aktuální změně nařízení (ES) č. 29/2009 by prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 mělo být z důvodu jasnosti zrušeno a změna stanovená uvedeným nařízením by měla být vložena do tohoto nařízení.
(13)
Nařízení (ES) č. 29/2009 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(14)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe zřízeného článkem 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 (8),
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 29/2009 se mění takto:
1)
v článku 1 se odstavec 3 nahrazuje tímto:
„3. Toto nařízení se vztahuje na všechny lety provozované v rámci všeobecného letového provozu v souladu s pravidly pro let podle přístrojů ve vzdušném prostoru nad FL 285 stanoveném v částech A a B přílohy I.“
;
2)
v článku 3 se odstavce 2, 3, 4 a 5 nahrazují tímto:
„2. Aniž je dotčen odstavec 3, zajistí provozovatelé, aby letadla provozovaná při letech uvedených v čl. 1 odst. 3 byla schopna provozovat služby datovým spojem stanovené v příloze II ode dne 5. února 2020.
3. Odstavec 2 se nevztahuje
a)
na letadla s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 1. ledna 2014 a vybavená zařízením pro datový spoj osvědčeným v souladu s požadavky jednoho z dokumentů Eurocae stanovených v bodě 10 přílohy III;
b)
na letadla, jejichž individuální osvědčení letové způsobilosti bylo poprvé vydáno přede dnem 31. prosince 2003 a která ukončí provoz ve vzdušném prostoru uvedeném v čl. 1 odst. 3 přede dnem 31. prosince 2022;
c)
na státní letadla;
d)
na letadla provozovaná ve vzdušném prostoru uvedeném v čl. 1 odst. 3 za účelem testování, doručování nebo údržby nebo s prvky pro datový spoj, které jsou dočasně nefunkční za podmínek stanovených v příslušném seznamu minimálního vybavení podle bodu 1 přílohy III a podle nařízení (ES) č. 216/2008 a jeho prováděcích předpisů.
4. Členské státy, které se rozhodnou vybavit nové státní letadlo plnící dopravní úkoly uvedené do provozu po dni 1. ledna 2019 funkcí datového spoje na základě norem, které nestanoví specifické požadavky na vojenské činnosti, zajistí, aby tato letadla mohla provozovat služby datovým spojem stanovené v příloze II.“
;
3)
v čl. 15 druhém pododstavci se slova „7. února 2013“ nahrazují slovy „5. února 2018“;
4)
v příloze I části B se za položku „- Warszawa FIR,“ vkládá položka „- Zagreb FIR,“.
Článek 2
Prováděcí nařízení (EU) č. 441/2014 se zrušuje.
Článek 3
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 26. února 2015.
REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) 2015/310 AL COMISIEI
din 26 februarie 2015
de modificare a Regulamentului (CE) nr. 29/2009 al Comisiei de stabilire a cerințelor privind serviciile de legături de date pentru cerul unic european și de abrogare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 441/2014
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Regulamentul (CE) nr. 552/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 privind interoperabilitatea rețelei europene de gestionare a traficului aerian (regulamentul privind interoperabilitatea) (1), în special articolul 3 alineatele (1) și (5),
întrucât:
(1)
Regulamentul (CE) nr. 29/2009 al Comisiei (2) stabilește cerințele pentru introducerea coordonată a unor servicii de legături de date bazate pe comunicații de date aer-sol punct la punct.
(2)
Furnizorii de servicii de navigație aeriană și operatorii au raportat probleme tehnice în legătură cu punerea în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 29/2009, în special deconectări, cunoscute ca „întreruperi la furnizor” (Provider Aborts - „PA”), ale comunicațiilor de date aer-sol existente care permit funcționarea serviciilor de legături de date („DLS”), care depășesc limitele corespunzătoare unor niveluri de performanță acceptabile. Acesta este motivul pentru care anumiți furnizori de servicii de navigație aeriană au luat deja măsuri de atenuare, care constau în restrângerea operațiunilor DLS la aeronave echipate cu sisteme electronice de bord specifice, prin intermediul așa-numitelor „liste albe”, astfel încât să se abordeze impacturile potențiale în materie de siguranță ale PA-urilor respective în cadrul funcționării serviciilor de legături de date.
(3)
La cererea Comisiei, Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (denumită în continuare „AESA”) a realizat o anchetă (3) în vederea identificării cauzei sau cauzelor principale ale acestor probleme tehnice și în vederea recomandării de măsuri pentru a le soluționa. Ancheta a relevat că ocurențele aleatorii de PA nu puteau fi atribuite unei singure cauze previzibile, ci mai degrabă unei combinații de factori legați de mediul frecvențelor radio și de implementarea actuală pe frecvență unică a infrastructurii de legături de date. S-a constatat că acest nivel excesiv de PA-uri aleatorii cauzează o degradare a performanțelor rețelei, ceea ce ar putea prezenta riscuri pentru siguranța aviației din cauza creșterii volumului de muncă al piloților și al controlorilor și din cauza creării de confuzii care duc la o incapacitate de conștientizare a situației.
(4)
AESA a concluzionat, în cadrul raportului său de anchetă, că nivelurile de performanță acceptabile pentru legăturile de date pot fi stabilite numai prin punerea în practică a unei infrastructuri cu mai multe frecvențe, care trebuie de asemenea optimizată pentru prevenirea interferențelor radio. AESA a recomandat elaborarea și implementarea a unui plan de acțiune în vederea investigării în continuare a problemelor tehnice identificate și a validării soluțiilor tehnice necesare. Cu toate acestea, măsurile menționate necesită timp și, prin urmare, AESA recomandă să se reconsidere data de aplicare a Regulamentului (CE) nr. 29/2009 și termenele din regulamentul respectiv. AESA recomandă, de asemenea, ca implementarea planului de acțiune să fie realizată, de preferință, de organismul care gestionează punerea în practică menționat în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 409/2013 al Comisiei (4).
(5)
În plus, pentru a aborda în mod specific acel aspect al funcționării DLS legat de siguranța aviației, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 29/2009, la 23 mai 2014 AESA a emis Buletinul de informații privind siguranța nr. 2014-14, care recomandă ca operatorii să treacă de la transmisiunile de date la cele de voce atunci când se confruntă cu un nivel ridicat de AP.
(6)
În conformitate cu recomandările AESA, Comisia a dat instrucțiuni întreprinderii comune SESAR („ICS”) să elaboreze un proiect de plan de lucru pentru investigarea în continuare a problemelor identificate și pentru realizarea acțiunilor specifice recomandate de AESA. Planul de lucru, astfel cum a fost prezentat de ICS, include două etape de studii și acțiuni corective considerate necesare în ceea ce privește, în special, aspectele legate de infrastructurile terestre de legături de date, precum și găsirea și validarea de soluții tehnice la bord. Rezultatele preliminare și acțiunile corective sunt așteptate până în 2016, în timp ce validarea ulterioară ar putea necesita încă doi ani.
(7)
Prin urmare, data de la care se aplică Regulamentul (CE) nr. 29/2009 ar trebui amânată, în special din cauza deficiențelor și a dificultăților tehnice observate în cadrul performanței infrastructurii DLS puse în practică, care au condus deja la adoptarea anumitor măsuri de atenuare, precum și din cauza potențialului lor impact asupra siguranței aviației și având în vedere că se așteaptă ca studiile și acțiunile necesare pentru identificarea și remedierea acestora să fie finalizate în cursul anului 2018.
(8)
Din aceleași motive menționate la considerentul 7 și pentru a menține coerența cu cerințele stabilite în Regulamentul (CE) nr. 29/2009, anumite alte termene prevăzute în regulamentul respectiv ar trebui să fie, de asemenea, modificate.
(9)
Pentru a furniza și a exploata servicii de legături de date care se bazează pe capacitățile DLS terestre validate necesare, datele de aplicare a cerințelor referitoare la introducerea echipamentului terestru pentru spațiul aerian definit în părțile A și B din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 29/2009 ar trebui să fie modificate astfel încât să se asigure faptul că infrastructura terestră este disponibilă cu 24 de luni înainte de data de aplicare a cerințelor referitoare la partea aeriană. Cu toate acestea, statelor membre responsabile pentru spațiul aerian definit în partea B din anexa respectivă li s-a alocat deja o perioadă mai lungă de implementare a infrastructurii DLS terestre necesare. Prin urmare, în ceea ce privește datele de aplicare, nu mai este justificat să se facă distincție între spațiile aeriene definite în părțile A și B din anexa respectivă.
(10)
În plus, data până la care operatorii au obligația de a asigura faptul că aeronavele în cauză dispun de capacitatea de a exploata DLS în conformitate cu anexa II la Regulamentul (CE) nr. 29/2009 ar trebui adaptată, pentru a corespunde datei de aplicare modificate a regulamentului respectiv. Mai mult, nici în ceea ce privește această cerință referitoare la capacitatea de a exploata DLS nu se mai justifică să se facă distincție între aeronave pe baza datei certificatului lor individual de navigabilitate. Cu toate acestea, ar trebui păstrate exceptările de la această cerință pentru anumite categorii de aeronave, precum și norma specifică privind noi aeronave de stat de tip „transport”, iar datele relevante ar trebui ajustate în consecință, astfel încât să se mențină efectul practic al acestor norme. Numai în ceea ce privește scutirea referitoare la aeronavele care dețin un certificat individual de navigabilitate eliberat pentru prima dată înainte de 1 ianuarie 2014 și care sunt dotate cu echipament de legături de date certificat pe baza unuia dintre documentele Eurocae relevante, datele actuale ar trebui menținute, cel puțin pentru moment, în lipsa unor informații clare și convingătoare care să justifice ajustarea acestora.
(11)
Sub rezerva necesității de a aborda în mod adecvat orice problemă de siguranță a aviației care ar putea apărea în acest context, măsurile prevăzute în prezentul regulament, în special modificarea datei de aplicare a Regulamentului (CE) nr. 29/2009, nu aduc atingere posibilităților existente în contextul modulării tarifelor de navigație aeriană menționate la articolul 16 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 391/2013 al Comisiei (5) sau al alocării de sloturi de management al fluxului de trafic aerian (ATFM) în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 255/2010 al Comisiei (6) de a ține seama de faptul că este posibil ca anumiți operatori să își fi echipat deja aeronavele sau să și le echipeze în mod voluntar, înainte de data de aplicare modificată a regulamentului, cu capacitatea de a exploata DLS și că anumiți furnizori de servicii de trafic aerian au implementat deja infrastructura DLS terestră.
(12)
În conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 441/2014 al Comisiei (7), spațiul aerian croat trebuie adăugat la spațiul aerian în care se aplică Regulamentul (CE) nr. 29/2009. Cu toate acestea, Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 441/2014 se aplică doar de la 5 februarie 2016. Având în vedere actuala modificare a Regulamentului (CE) nr. 29/2009, Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 441/2014 ar trebui abrogat, din motive de claritate, iar modificarea cuprinsă în regulamentul respectiv ar trebui introdusă în prezentul regulament.
(13)
Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 29/2009 ar trebui modificat în consecință.
(14)
Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru cerul unic, instituit prin articolul 5 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului (8),
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Regulamentul (CE) nr. 29/2009 se modifică după cum urmează:
1.
La articolul 1, alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:
„(3) Prezentul regulament se aplică tuturor zborurilor din categoria traficului aerian general, în conformitate cu normele de navigație în spațiul aerian superior nivelului de zbor FL285, definit în părțile A și B din anexa I.”
2.
La articolul 3, alineatele (2), (3), (4) și (5) se înlocuiesc cu următorul text:
„(2) Fără a aduce atingere alineatului (3), operatorii se asigură că aeronavele care efectuează zborurile menționate la articolul 1 alineatul (3) dispun de capacitatea de a exploata serviciile de legături de date definite în anexa II, începând de la 5 februarie 2020.
(3) Alineatul (2) nu se aplică:
(a)
aeronavelor care dețin un certificat individual de navigabilitate eliberat pentru prima dată înainte de 1 ianuarie 2014 și care sunt dotate cu echipament de legături de date certificat pe baza cerințelor unuia dintre documentele Eurocae specificate la punctul 10 din anexa III;
(b)
aeronavelor care dețin un certificat individual de navigabilitate eliberat pentru prima dată înainte de 31 decembrie 2003 și care își vor înceta activitatea în spațiul aerian menționat la articolul 1 alineatul (3) înainte de 31 decembrie 2022;
(c)
aeronavelor de stat;
(d)
aeronavelor care efectuează zboruri în spațiul aerian menționat la articolul 1 alineatul (3) în scopul testării, livrării sau întreținerii sau care sunt dotate cu componente temporar nefuncționale de legături de date, în condițiile specificate în lista aplicabilă a echipamentului minim prevăzută la punctul 1 din anexa III, precum și de Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și de normele de aplicare ale acestuia.
(4) Statele membre care decid să echipeze noi aeronave de stat de tip «transport», ce intră în exploatare după 1 ianuarie 2019, cu capacitatea de a realiza legături de date pe baza unor standarde care nu sunt specifice cerințelor operațiunilor militare, se asigură că aceste aeronave dispun de capacitatea de a exploata serviciile de legături de date definite în anexa II.”
3.
La articolul 15 al doilea paragraf, cuvintele „7 februarie 2013” se înlocuiesc cu „5 februarie 2018”.
4.
În anexa I partea B, după „- Warszawa FIR;” se inserează următorul text: „- Zagreb FIR;”.
Articolul 2
Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 441/2014 se abrogă.
Articolul 3
Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 26 februarie 2015.