NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 253/2014
ze dne 26. února 2014,
kterým se mění nařízení (EU) č. 510/2011 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 192 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 13 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 (3), má Komise přezkoumat způsoby, jak do roku 2020 dosáhnout cíle 147 g CO2/km, a to pod podmínkou potvrzení jeho proveditelnosti, i vzorce stanovené v příloze I uvedeného nařízení a výjimky podle článku 11 daného nařízení. Je třeba, aby toto nařízení bylo v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže, sociální spravedlnosti a udržitelnosti.
(2)
Vzhledem ke spojitosti mezi emisemi CO2 a spotřebou paliva by vymezení způsobů ke snížení emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel mohlo přispět rovněž k nákladově efektivnímu snížení spotřeby paliva a souvisejících nákladů pro majitele těchto vozidel.
(3)
Je vhodné upřesnit, že pro účely ověření dodržování cíle 147 g CO2/km by měly být emise CO2 i nadále měřeny v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (4) a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.
(4)
Podle technické analýzy, která byla provedena pro posouzení dopadů, jsou technologie nezbytné ke splnění cíle 147 g CO2/km dostupné a požadovaného snížení emisí lze dosáhnout s nižšími náklady, než se odhadovalo v předcházející technické analýze provedené před přijetím nařízení (EU) č. 510/2011. Rozdíl mezi současnými průměrnými specifickými emisemi CO2 z nových lehkých užitkových vozidel a cílem 147 g CO2/km se rovněž zmenšil. Proveditelnost dosažení uvedeného cíle do roku 2020 je tedy potvrzena.
(5)
Vzhledem k nepřiměřeným dopadům, které vyplývají pro nejmenší výrobce z dodržování cílů pro specifické emise vymezených na základě užitkovosti vozidel, vysoké administrativní zátěži spojené s postupem pro udělení výjimky a z toho vyplývajícímu okrajovému přínosu, pokud jde o snížení emisí CO2 z vozidel prodávaných těmito výrobci, by měli být výrobci, kteří jsou odpovědní za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných ročně v Unii, vyňati z působnosti cíle pro specifické emise a poplatku za překročení emisí.
(6)
Postup pro udělení výjimky pro malovýrobce by měl být zjednodušen tak, aby poskytl větší časovou pružnost těmto výrobcům při podávání žádosti o výjimku a Komisi při rozhodování o jejím udělení.
(7)
Aby automobilový průmysl mohl uskutečňovat dlouhodobé investice a inovace, je žádoucí poskytnout informace o tom, jak by mělo být změněno nařízení (EU) č. 510/2011 pro období po roce 2020. Tyto informace by měly vycházet z posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a důsledků pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise by měla takové aspekty přezkoumat do roku 2015 a předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o svých závěrech. Tato zpráva by měla případně zahrnovat návrhy na změnu nařízení (EU) č. 510/2011 v souvislosti se stanovením cílů emisí CO2 pro nová lehká užitková vozidla na období po roce 2020, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle pro rok 2025, a to na základě komplexního posouzení dopadů, v němž by bylo zohledněno zachování konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a na něm závislých průmyslových odvětví při provádění jasného scénáře snižování emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu. Komise by měla při vypracovávání těchto návrhů zajistit, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.
(8)
Emise skleníkových plynů produkované v souvislosti s dodávkou energií, výrobou vozidel a jejich likvidací představují významnou součást stávající celkové uhlíkové stopy silniční dopravy a jejich význam se v budoucnu pravděpodobně ještě výrazně zvýší. Měla by proto být přijata politická opatření, která by výrobce vedla k zavádění optimálních řešení zohledňujících především emise skleníkových plynů související s výrobou energie dodávané do vozidel, jako jsou elektřina a alternativní paliva, a k zajištění toho, aby tyto emise nenarušovaly výhody plynoucí z lepšího využívání provozní energie vozidel, jež je cílem nařízení (EU) č. 510/2011.
(9)
Podle čl. 13 odst. 3 nařízení (EU) č. 510/2011 má Komise zveřejnit zprávu o dostupnosti údajů o stopě a užitečném zatížení a jejich užití jako parametrů užitkovosti pro určení cílů pro specifické emise CO2 vyjádřených ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Přestože tyto údaje jsou dostupné a jejich potenciální využití bylo hodnoceno v posouzení dopadů, byl vyvozen závěr, že pro cíl do roku 2020 u lehkých užitkových vozidel bude nákladově efektivnější zachovat jako parametr užitkovosti hmotnost v provozním stavu.
(10)
Je vhodné zachovat přístup spočívající ve stanovení cíle na základě lineárního vztahu mezi užitkovostí lehkého užitkového vozidla a jeho cílovými hodnotami emisí CO2 vyjádřenými vzorci stanovenými v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011, neboť to umožňuje zachovat rozmanitost trhu s lehkými užitkovými vozidly a schopnost výrobců uspokojovat různé potřeby spotřebitelů, a zamezit tak jakémukoli neoprávněnému narušování hospodářské soutěže. Je však zapotřebí tento přístup aktualizovat, aby odrážel nejnovější dostupné údaje o registracích nových lehkých užitkových vozidel.
(11)
Komise v posouzení dopadů zhodnotila dostupnost údajů o stopě a jejich použití jako parametru užitkovosti ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Na základě tohoto posouzení dopadů Komise dospěla k závěru, že parametrem užitkovosti použitým ve vzorci pro rok 2020 by měla být hmotnost.
(12)
Podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (5) se vyžaduje, aby Komise provedla posouzení dopadů za účelem přezkumu zkušebních postupů s cílem zohlednit skutečné emise CO2 z osobních automobilů. Nařízení (EU) č. 510/2011 rozšiřuje přezkum zkušebních postupů tak, že jsou zahrnuta i lehká užitková vozidla. Je třeba pozměnit stávající „nový evropský jízdní cyklus“ (NEDC) tak, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné jízdní podmínky a aby se předešlo příliš nízkému odhadu skutečných emisí CO2 a spotřeby paliv. Jakmile to bude možné, měl by být schválen nový, realističtější a spolehlivější zkušební postup. Činnost v tomto směru pokračuje vývojem celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP) v rámci Evropské hospodářské komise OSN, ale ještě není dokončena. Postup WLTP by se měl uplatňovat co nejdříve, aby bylo zajištěno, že tyto specifické emise CO2 uváděné u nových osobních automobilů a nových lehkých užitkových vozidel budou více odpovídat skutečným emisím vznikajícím za normálních podmínek používání. S ohledem na tuto skutečnost stanoví příloha I nařízení (EU) č. 510/2011 emisní limity pro rok 2020, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a přílohou XII nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (6). Jakmile se zkušební postupy změní, měly by být limity uvedené v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011 upraveny tak, aby se zajistila srovnatelná přísnost pro výrobce a třídy vozidel. Komise by proto měla provést důkladnou studii srovnávající NEDC a nové zkušební cykly postupu WLTP, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné provozní podmínky.
(13)
Aby bylo zaručeno odpovídající zohlednění skutečných emisí a plná srovnatelnost naměřených hodnot CO2, měla by Komise zajistit, aby byly jasně definovány skutečnosti, které mají při zkušebním postupu na naměřené hodnoty emisí CO2 významný vliv, aby se zabránilo využívání pružnosti zkušebního cyklu výrobci. Je třeba řešit problém odchylek mezi emisními hodnotami CO2 pro schvalování typu vozidla a emisemi vozidel nabízených k prodeji, mimo jiné zvážením zkušebního postupu pro posuzování shody v provozu, který by měl zajistit nezávislé testování reprezentativního vzorku vozidel určených k prodeji, a rovněž i způsobů řešení případů prokázaných zásadních rozdílů mezi výsledky šetření a výchozími emisemi CO2 naměřenými při schvalování typu vozidla.
(14)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(15)
Nařízení (EU) č. 510/2011 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (EU) č. 510/2011 se mění takto:
1)
V článku 1 se odstavec 2 nahrazuje tímto:
„2. S účinkem od roku 2020 stanoví toto nařízení cíl pro průměrné emise z nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii ve výši 147 g CO2/km, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.“
2)
V článku 2 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„4. Článek 4, čl. 8 odst. 4 písm. b) a c), článek 9 a čl. 10 odst. 1 písm. a) a c) se nevztahují na výrobce, který je spolu se všemi svými spojenými podniky odpovědný za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii v předchozím kalendářním roce.“
3)
V čl. 11 odst. 3 se zrušuje poslední věta.
4)
Článek 12 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Na žádost dodavatele nebo výrobce se zohlední snížení emisí CO2 dosažené použitím inovativních technologií nebo kombinací inovativních technologií („inovativní technologické soubory“).
Celkový příspěvek těchto technologií ke snížení cíle pro specifické emise každého výrobce může činit nejvýše 7 g CO2/km.“;
b)
v odstavci 2 se úvodní část nahrazuje tímto:
„2. Komise přijme do 31. prosince 2012 prostřednictvím prováděcích aktů podrobná pravidla pro postup schvalování inovativních technologií nebo inovativních technologických souborů uvedených v odstavci 1. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení. Tato podrobná pravidla musí být v souladu s pravidly přijatými podle čl. 12 odst. 2 nařízení (ES) č. 443/2009 a vycházet z těchto kritérií pro inovativní technologie:“.
5)
Článek 13 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Do 31. prosince 2015 přezkoumá Komise cíle pro specifické emise a způsoby jejich dosažení stanovené v tomto nařízení a další aspekty tohoto nařízení s cílem stanovit cíle emisí CO2 u nových lehkých užitkových vozidel pro období po roce 2020. V tomto ohledu musí být posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a s důsledky pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o výsledcích tohoto přezkumu. Tato zpráva obsahuje veškeré příslušné návrhy na změnu tohoto nařízení, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle, a to na základě souhrnného posouzení dopadu, v němž bude zohledněno zachování konkurenceschopnosti průmyslu lehkých užitkových vozidel a na něm závislých průmyslových odvětví. Komise při vypracovávání těchto návrhů zajistí, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.“;
b)
odstavec 6 se mění takto:
i)
druhý pododstavec se zrušuje,
ii)
čtvrtý pododstavec se nahrazuje těmito dvěma pododstavci:
„Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví nezbytné korelační parametry, aby byly zohledněny veškeré změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2 podle nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (7). Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2. tohoto nařízení.
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15 a za podmínek stanovených v článcích 16 a 17 za účelem úpravy vzorců stanovených v příloze I, a to s použitím metodiky přijaté podle prvního pododstavce, přičemž zajistí, aby v rámci starých a nových zkušebních postupů byly požadavky na snížení emisí kladené na výrobce a vozidla pro různý užitek srovnatelně přísné.
6)
V článku 14 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„2a. Pokud výbor uvedený v odstavci 1 nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.“
7)
V příloze I bodě 1 se doplňuje nové písmeno, které zní:
„c)
od roku 2020:
kde:
M
=
hmotnost vozidla v kilogramech (kg)
M0
=
hodnota přijatá podle čl. 13 odst. 5
a
=
0,096.“.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 26. února 2014.
REGULAMENTUL (UE) NR. 253/2014 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI
din 26 februarie 2014
de modificare a Regulamentului (UE) nr. 510/2011 pentru a defini modalitățile de realizare a obiectivului prevăzut pentru anul 2020 de reducere a emisiilor de CO2 produse de vehiculele utilitare ușoare noi
(Text cu relevanță pentru SEE)
PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 192 alineatul (1),
având în vedere propunerea Comisiei Europene,
după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naționale,
având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European (1),
după consultarea Comitetului Regiunilor,
hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară (2),
întrucât:
(1)
În conformitate cu articolul 13 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 510/2011 al Parlamentului European și a Consiliului (3), Comisia trebuie să reexamineze, sub rezerva confirmării fezabilității acesteia, modalitățile de realizare a obiectivului de 147 g CO2/km până în 2020, inclusiv a formulelor din anexa I la regulamentul respectiv și a derogărilor prevăzute la articolul 11 din regulamentul menționat. Este oportun ca prezentul regulament să fie cât mai neutru posibil din punct de vedere al concurenței, echitabil din punct de vedere social și durabil.
(2)
Având în vedere legătura dintre emisiile de CO2 și consumul de combustibil, definirea modalităților de reducere a emisiilor de CO2 produse de vehiculele utilitare ușoare ar putea contribui și la reducerea consumului de combustibil și a costurilor aferente suportate de proprietarii unor astfel de vehicule, într-o manieră rentabilă.
(3)
Este oportun să se precizeze că, pentru a verifica respectarea obiectivului de 147 g de CO2/km, emisiile de CO2 ar trebui să continue să fie măsurate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (4) și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia, precum și cu ajutorul tehnologiilor inovatoare.
(4)
În conformitate cu analiza tehnică realizată în cadrul evaluării impactului, tehnologiile necesare pentru realizarea obiectivului de 147 g CO2/km sunt disponibile, iar reducerile necesare pot fi obținute la un cost mai mic decât cel estimat în analiza tehnică anterioară realizată înainte de adoptarea Regulamentului (UE) nr. 510/2011. În plus, distanța dintre media actuală a emisiilor specifice de CO2 produse de vehiculele utilitare ușoare noi și obiectivul de 147 g de CO2/km a scăzut, de asemenea. Prin urmare, fezabilitatea realizării obiectivului respectiv, până în 2020, este confirmată.
(5)
Ca urmare a impactului disproporționat asupra micilor producători, care decurge din respectarea obiectivelor privind emisiile specifice definite în funcție de utilitatea vehiculului, din sarcina administrativă considerabilă a procedurii de derogare și din avantajele marginale generate privind reducerea emisiilor de CO2 ale vehiculelor vândute de producătorii respectivi, producătorii care sunt responsabili pentru mai puțin de 1 000 de vehicule utilitare ușoare noi înmatriculate în Uniune pe an ar trebui să fie excluși din domeniul de aplicare al obiectivelor privind emisiile specifice și de la prima pentru emisii suplimentare.
(6)
Procedura de acordare a unei derogări pentru micii producători ar trebui simplificată pentru a permite o mai mare flexibilitate în ceea ce privește momentul în care trebuie depusă o cerere de derogare de către astfel de producători și momentul în care Comisia urmează să o acorde.
(7)
Pentru a permite industriei automobilelor să își asume investiții și inovări pe termen lung, este de dorit să se furnizeze indicații cu privire la modul în care Regulamentul (UE) nr. 510/2011 ar trebui modificat pentru perioada de după 2020. Aceste indicații ar trebui să se bazeze pe o evaluare a ratei de reducere necesare în conformitate cu obiectivele climatice pe termen lung ale Uniunii și a implicațiilor pentru dezvoltarea tehnologiilor rentabile de reducere a emisiilor de CO2 pentru vehiculele utilitare ușoare. Comisia ar trebui, până în 2015, să reexamineze astfel de aspecte și să înainteze un raport Parlamentului European și Consiliului cu privire la constatările sale. Raportul ar trebui să includă, după caz, propuneri de modificare a Regulamentului (UE) nr. 510/2011 în ceea ce privește stabilirea unor obiective de emisii de CO2 pentru vehiculele utilitare ușoare noi dincolo de 2020, inclusiv posibila stabilire a unui obiectiv realist și realizabil pentru 2025, pe baza unei evaluări de impact cuprinzătoare care ar ține seama de menținerea competitivității în domeniul industriei și al industriilor conexe, urmărind în același timp o traiectorie clară de reducere a emisiilor, în conformitate cu obiectivele climatice pe termen lung ale Uniunii. La elaborarea unor astfel de propuneri, Comisia ar trebui să se asigure că acestea sunt cât mai neutre posibil din punct de vedere concurențial și că sunt echitabile din punct de vedere social și durabile.
(8)
Emisiile de gaze cu efect de seră legate de aprovizionarea cu energie și de producția și casarea autovehiculelor sunt componente semnificative ale amprentei de carbon globale actuale a transporturilor rutiere și se preconizează că importanța acestora va crește semnificativ în viitor. Prin urmare, ar trebui să se ia măsuri de politică pentru a-i orienta pe producători spre soluții optime care să țină seama în special de emisiile de gaze cu efect de seră asociate cu generarea de energie furnizată vehiculelor, cum ar fi electricitatea și carburanții alternativi, și pentru a garanta că emisiile respective în amonte nu erodează beneficiile legate de îmbunătățirea consumului operațional de energie al vehiculelor vizată în cadrul Regulamentului (UE) nr. 510/2011.
(9)
În conformitate cu articolul 13 alineatul (3) din Regulamentul (UE) nr. 510/2011, Comisia trebuie să publice un raport privind disponibilitatea datelor referitoare la amprenta la sol și la sarcina utilă, precum și privind utilizarea acestora ca parametri de utilitate pentru determinarea obiectivelor privind emisiile specifice de CO2, în conformitate cu formulele din anexa I la Regulamentul (UE) nr. 510/2011. Deși informațiile respective sunt disponibile și posibila lor utilizare a fost evaluată în studiul de impact, s-a concluzionat că este mai rentabil să se mențină masa în stare de funcționare ca parametru de utilitate pentru obiectivul prevăzut pentru anul 2020 pentru vehiculele utilitare ușoare.
(10)
Este oportun să se rețină abordarea privind stabilirea unui obiectiv bazată pe o relație liniară între utilitatea vehiculului utilitar ușor și obiectivul său de reducere a emisiilor de CO2, astfel cum este exprimat în formulele din anexa I la Regulamentul (UE) nr. 510/2011, întrucât aceasta permite menținerea diversității pieței vehiculelor utilitare ușoare, precum și capacitatea producătorilor de a satisface diversele cerințe ale consumatorilor și, prin urmare, se evită orice denaturare nejustificată a concurenței. Cu toate acestea, este oportun ca abordarea respectivă să fie actualizată, pentru a reflecta cele mai recente date disponibile privind înmatriculările de vehicule utilitare ușoare noi.
(11)
În evaluarea de impact, Comisia a evaluat disponibilitatea datelor privind amprenta la sol și utilizarea amprentei la sol ca parametru de utilitate în formulele prevăzute în anexa I la Regulamentul (UE) nr. 510/2011. Pe baza respectivei evaluări, Comisia a concluzionat că parametrul de utilitate utilizat în formula pentru 2020 ar trebui să fie masa.
(12)
În temeiul Regulamentului (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (5), Comisia trebuie să efectueze o evaluare a impactului cu scopul de a revizui procedurile de testare, astfel încât să reflecte în mod adecvat performanțele reale în materie de emisii de CO2 ale autoturismelor. Regulamentul (UE) nr. 510/2011 extinde revizuirea procedurilor de testare pentru a include vehiculele utilitare ușoare. Este necesară modificarea noului ciclu de conducere european (New European Driving Cycle - NEDC) utilizat în prezent, pentru a asigura caracterul reprezentativ al acestuia în ceea ce privește condițiile reale de conducere și pentru a evita subestimarea emisiilor reale de CO2 și a consumului real de combustibil. Ar trebui să se convină cât mai curând fezabil asupra unei noi proceduri de testare, mai realiste și mai fiabile. Lucrări în acest sens se desfășoară în contextul elaborării unei proceduri de testare armonizate la nivel mondial a vehiculelor ușoare (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP) în cadrul Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite, însă nu sunt încă finalizate. Pentru a asigura faptul că emisiile specifice de CO2 indicate pentru autoturismele noi și vehiculele utilitare ușoare noi sunt aduse mai aproape de valoarea reală a emisiilor produse în condiții normale de utilizare, WLTP ar trebui pus în aplicare cât mai curând cu putință. Având în vedere contextul menționat, anexa I la Regulamentul (UE) nr. 510/2011 stabilește limitele de emisii pentru anul 2020, măsurate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și cu anexa XII la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (6). În cazul în care procedurile de testare sunt modificate, limitele stabilite în anexa I la Regulamentul (UE) nr. 510/2011 ar trebui să fie adaptate pentru a se asigura o rigoare comparabilă pentru producători și clase de vehicule. Prin urmare, Comisia ar trebui să efectueze un studiu de corelare solid între NEDC și noile cicluri de testare WLTP pentru a asigura caracterul reprezentativ al acestuia în ceea ce privește condițiile de conducere reale.
(13)
Pentru a asigura că emisiile reale la scară mondială sunt reflectate în mod adecvat și că valorile CO2 măsurate sunt strict comparabile, Comisia ar trebui să garanteze că elementele din procedura de testare care au o influență semnificativă asupra emisiilor de CO2 măsurate sunt definite în mod strict, pentru a preveni utilizarea unor flexibilități ale ciclului de testare de către producători. Abaterile dintre valorile emisiilor de CO2 obținute la omologarea de tip și emisiile produse de vehiculele puse în vânzare ar trebui abordate, inclusiv prin luarea în considerare a unei proceduri de testare a conformității în funcționare care să asigure o testare independentă a unui eșantion reprezentativ de vehicule de vânzare, precum și modalități de rezolvare a situațiilor de divergență substanțială demonstrată între studiu și emisiile de CO2 inițiale obținute la omologarea de tip.
(14)
Deoarece obiectivul prezentului regulament, și anume definirea modalităților de realizare a obiectivului prevăzut pentru anul 2020 de reducere a emisiilor de CO2 produse de vehiculele utilitare ușoare noi, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere amploarea și efectele sale, poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este definit la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este definit la articolul menționat, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivului menționat.
(15)
Prin urmare, Regulamentul (UE) nr. 510/2011 ar trebui modificat în consecință,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Regulamentul (UE) nr. 510/2011 se modifică după cum urmează:
1.
La articolul 1, alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:
„(2) Începând din 2020, prezentul regulament stabilește un obiectiv de 147 g CO2/km pentru media emisiilor de CO2 produse de vehiculele utilitare ușoare noi înmatriculate în Uniune, măsurat în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia și tehnologiile inovatoare.”
2.
La articolul 2, se adaugă următorul alineat:
„(4) Articolul 4, articolul 8 alineatul (4) literele (b) și (c), articolul 9 și articolul 10 alineatul (1) literele (a) și (c) nu se aplică în cazul unui producător care, împreună cu toate întreprinderile sale asociate, este responsabil pentru mai puțin de 1 000 de vehicule utilitare ușoare noi înmatriculate în Uniune în anul calendaristic precedent.”
3.
La articolul 11 alineatul (3), ultima teză se elimină.
4.
Articolul 12 se modifică după cum urmează:
(a)
alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:
„(1) La solicitarea unui furnizor sau a unui producător, se ține seama de reducerile emisiilor de CO2 realizate prin intermediul utilizării tehnologiilor inovatoare sau a unei combinații de tehnologii inovatoare (denumite în continuare «pachete tehnologice inovatoare»).
Contribuția totală a tehnologiilor menționate la reducerea obiectivului privind emisiile specifice al unui producător poate fi de cel mult 7 g CO2/km.”;
(b)
la alineatul (2), fraza introductivă se înlocuiește cu următorul text:
„(2) Până la 31 decembrie 2012, Comisia adoptă, prin intermediul actelor de punere în aplicare, dispoziții detaliate privind o procedură de aprobare a tehnologiilor inovatoare sau a pachetelor tehnologice inovatoare menționate la alineatul (1). Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 14 alineatul (2) din prezentul regulament. Dispozițiile detaliate respective sunt în conformitate cu dispozițiile stabilite la articolul 12 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 și se bazează pe următoarele criterii privind tehnologiile inovatoare:”.
5.
Articolul 13 se modifică după cum urmează:
(a)
alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:
„(1) Până la data de 31 decembrie 2015, Comisia reexaminează obiectivele privind emisiile specifice și modalitățile stabilite, precum și alte aspecte din prezentul regulament în vederea stabilirii obiectivelor privind emisiile de CO2 pentru vehiculele utilitare ușoare noi pentru perioada de după 2020. În această privință, evaluarea ratei de reducere necesare se realizează în conformitate cu obiectivele climatice pe termen lung ale Uniunii și cu implicațiile pentru dezvoltarea unei tehnologii rentabile de reducere a emisiilor de CO2 pentru vehiculele comerciale ușoare. Comisia transmite Parlamentului European și Consiliului un raport privind rezultatul respectivei reexaminări. Raportul respectiv trebuie să includă orice propunere adecvată de modificare a prezentului regulament, inclusiv posibila stabilire a unui obiectiv realist și realizabil, pe baza unei evaluări de impact cuprinzătoare care va ține seama de menținerea competitivității în domeniul industriei vehiculelor comerciale ușoare și al industriilor sale conexe. La elaborarea unor astfel de propuneri, Comisia trebuie să se asigure că acestea sunt cât mai neutre posibil din punct de vedere concurențial și că sunt echitabile din punct de vedere social și durabile.”;
(b)
alineatul (6) se modifică după cum urmează:
(i)
al doilea paragraf se elimină;
(ii)
paragraful al patrulea se înlocuiește cu următoarele două paragrafe:
„Prin intermediul actelor de punere în aplicare, Comisia determină parametrii de corelare necesari pentru a reflecta eventualele schimbări în procedura de testare reglementară utilizată pentru măsurarea emisiilor specifice de CO2 menționată în Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și în Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (7). Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 14 alineatul (2) din prezentul regulament.
Se conferă Comisiei competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 15 și sub rezerva condițiilor stabilite la articolele 16 și 17 pentru a adapta formulele prevăzute în anexa I, utilizând metodologia adoptată în conformitate cu primul paragraf, asigurând totodată faptul că cerințele de reducere a emisiilor aplicabile producătorilor și vehiculelor de utilitate diferită în cadrul procedurilor de testare vechi și noi se caracterizează printr-o rigoare comparabilă.
6.
La articolul 14 se adaugă următorul alineat:
„(2a) În cazul în care comitetul menționat la alineatul (1) nu emite un aviz, Comisia nu adoptă proiectul de act de punere în aplicare și se aplică articolul 5 alineatul (4) al treilea paragraf din Regulamentul (UE) nr. 182/2011.”
7.
La punctul 1 din anexa I, se adaugă următoarea literă:
„(c)
începând din 2020:
unde:
M
=
masa vehiculului în kilograme (kg)
M0
=
valoarea adoptată în conformitate cu articolul 13 alineatul (5)
a
=
0,096.”.
Articolul 2
Prezentul regulament intră în vigoare în a treia zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Strasbourg, 26 februarie 2014.