ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o opatření/ režimu podpory/státní podpory SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Výstavba a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy, které plánuje Slovenská republika
(oznámeno pod číslem C(2013) 4423)
(Pouze slovenské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/524/EU)
EVROPSKÁ KOMISE
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
po vyzvání zúčastněných stran k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Komisi byla dne 6. dubna 2011 elektronickou poštou doručena stížnost společnosti METRANS/Danubia/, a.s. dále jen „Metrans“) v souvislosti s údajnou státní podporou poskytnutou na výstavbu veřejných terminálů intermodální dopravy (dále jen „stížnost“). Dne 9. června 2011 obdržela Komise elektronickou poštou od společnosti Metrans další informace. Tato stížnost byla zaevidována pod číslem SA.32828.
(2)
Komise zaslala tuto stížnost Slovensku dopisem ze dne 6. října 2011 se žádostí o informace, na nějž Slovensko odpovědělo dopisem ze dne 6. prosince 2011. V tomto dopise Slovensko uvedlo, že dotyčné opatření je stále ještě ve fázi přípravy a zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky. Komise o této odpovědi informovala společnost Metrans dopisem ze dne 12. prosince 2011, v němž uvedla svoje předběžné zjištění, že toto opatření nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a následně věc SA.32828 uzavřela.
(3)
Slovensko dne 16. února 2012 elektronickou poštou předběžně oznámilo opatření na plánovanou výstavbu a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy. Ve zprávách doručených elektronickou poštou ze dne 5. června, 12. června, 12. července a 16. července 2012 Slovensko poskytlo o tomto opatření další informace včetně podpůrných dopisů od podniků DHL a GEFCO působících v oblasti dopravy a logistiky.
(4)
Dne 12. července 2012 zaslala společnost Metrans Komisi elektronickou poštou podpůrný dopis od společnosti Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. (dále jen „GIL“), která provozuje dopravní terminál v Sládkovičovu. Dopisem ze dne 18. července 2012 Komise tento dopis zaslala Slovensku a následně obdržela elektronickou poštou odpověď ze 14. srpna 2012, v níž se opět uvádělo, že na tento projekt zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky.
(5)
Dne 17. července 2012 Slovensko toto opatření v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámilo elektronickou poštou Komisi. V rámci tohoto oznámení Slovensko předložilo podpůrné listy od společností DHL Express (Slovakia), spol. s r. o. (dále jen „DHL“), GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Bohemiakombi, spol. s r. o. a Kombiverkehr. Ve zprávách zaslaných elektronickou poštou ze dne 3. září, 18., 22., 24., 26. a 29. října, 6., 9., 13. a 14. listopadu a 6. prosince 2012 Slovensko předložilo další informace.
(6)
Komise dopisem ze dne 23. ledna 2013 informovala Slovensko o svém rozhodnutí zahájit řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Dne 12. února 2013 Komise obdržela od Slovenska k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení připomínky.
(7)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 16. února 2013 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce ode dne zveřejnění předložily připomínky k uvedeným opatřením.
(8)
Komise dne 18. února 2013 zaslala rozhodnutí o zahájení řízení subjektům, které projevily zájem ve fázi předběžného přezkoumání, konkrétně společnostem Bohemiakombi, spol. s r. o., DHL Express (Slovakia), spol. s r. o., GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Kombiverkehr, Metrans a jejímu právnímu zástupci SCHWARZ advokáti spol. s r. o., Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. a dalším stranám, které Komise identifikovala jako potenciálně zainteresované, jako například Žilinské univerzitě - předsedovi železniční dopravy a ZCHFP SR - ChemLog (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky).
(9)
Komise obdržela v uvedených dnech připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení od těchto zúčastněných stran:
a)
Zväzu chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, 22. února 2013;
b)
společnosti Bohemiakombi, 4. března 2013;
c)
společnosti Kombiverkehr, 6. března 2013;
d)
společnosti DHL, 8. března 2013;
e)
kanceláře SCHWARZ advokáti jménem společnosti Metrans, 11. března 2013;
f)
společnost WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (dále jen „WienCont“) dne 6. března 2013 požádala o prodloužení lhůty na předložení připomínek, kterou Komise dne 7. března 2013 prodloužila do 18. března 2013. Dne 18. března 2013 Komise obdržela od společnosti WienCont připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení.
(10)
Komise v dopisech ze dne 19. a 20. března 2013 zaslala Slovensku připomínky, které obdržela od zúčastněných stran. Slovensko zaslalo svoji odpověď na tyto připomínky dne 5. dubna 2013.
(11)
Komise položila společnosti Metrans další otázky elektronickou poštou dne 29. dubna 2013. Společnost Metrans poslala odpovědi elektronickou poštou dne 6. května 2013 a jejich součástí bylo i znění, které nemá důvěrný charakter.
(12)
Informace získané od společnosti Metrans, které neměly důvěrný charakter, Komise zaslala Slovensku elektronickou poštou dne 8. května 2013. Slovensko zaslalo svoje připomínky k těmto informacím dne 16. května 2013.
(13)
Komise položila Slovensku elektronickou poštou dne 8. a 17. května 2013 další otázky, na které Slovensko odpovědělo elektronickou poštou dne 17. a 29. května 2013.
(14)
Komise položila společnosti WienCont elektronickou poštou dne 21. května 2013 další otázky, na něž společnost WienCont odpověděla elektronickou poštou dne 7. června 2013.
(15)
Dne 6. června 2013 se v Bruselu uskutečnilo setkání Komise se Slovenskem.
(16)
Komise dne 10. června 2013 zaslala Slovensku elektronickou poštou informace, které neměly důvěrný charakter a které získala od společností Metrans a WienCont.
(17)
Dopisem ze dne 10. června 2013 Slovensko omezilo rozsah oznámeného opatření na terminál v Žilině.
(18)
Slovensko zaslalo svoje připomínky k informacím od společností Metrans a WienCont dne 14. června 2013.
(19)
Komise požádala dne 18. června 2013 elektronickou poštou Slovensko o další informace, jež obdržela elektronickou poštou dne 19. června 2013.
2. POPIS OPATŘENÍ A PŘIPOMÍNKY ZÍSKANÉ PŘED ZAHÁJENÍM VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
2.1. TERMINÁLY INTERMODÁLNÍ DOPRAVY
(20)
V opatření se podle původního oznámení počítalo s financováním výstavby a provozu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy vhodných pro kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Konkrétně mělo Slovensko původně v úmyslu financovat výstavbu čtyř veřejně dostupných terminálů intermodální dopravy v Bratislavě-Pálenisku, Lepoldově-Hlohovci, Žilině-Tepličce a v Košicích-Bočiaru.
(21)
Slovensko rozhodlo o původním počtu terminálů a jejich umístění na základě studie trhu, kterou v roce 2007 vypracovala poradenská firma Intraco Consulting sídlící v Belgii a působící v oblasti koordinace kombinované dopravy a logistiky. Při stanovování počtu a umístění terminálů byly vzaty v úvahu tyto faktory:
-
terminály by měly obsluhovat co největší část slovenského území,
-
potenciál plného využití kapacity terminálů,
-
poloha na hlavních železničních trasách, které odpovídají celoevropským dopravním koridorům v rámci Transevropské dopravní sítě (TEN-T), a poloha na železničních trasách, které jsou součástí Evropské dohody o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech,
-
propojení plánovaných průmyslových parků na Slovensku.
(22)
Z důvodu možného narušení hospodářské soutěže, jež vyplývalo z oznámeného opatření, jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, se však Slovensko rozhodlo opatření omezit na financování výstavby a provozu jednoho veřejného terminálu intermodální dopravy v Žilině-Tepličce vhodného na kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Tento terminál má fungovat jako pilotní projekt pro možnou budoucí výstavbu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy na celém Slovensku.
(23)
Terminál v Žilině-Tepličce bude veřejně dostupným terminálem intermodální dopravy, jenž bude v souladu s Evropskou dohodou o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (dále jen „dohoda AGTC“) a pravidly Mezinárodní unie železnic (UIC).
(24)
Místo pro pilotní projekt bylo vybráno jako nejvzdálenější od současných moderních a velkých terminálů, přičemž však stále splňuje požadavky uvedené v 21. bodu odůvodnění.
(25)
Užitná délka terminálu bude 750 metrů kolejí pod dvěma portálovými jeřáby s klešťovými závěsy, které dokážou manipulovat s výměnnými nástavbami a návěsy využívanými při kontinentální dopravě, jakož i intermodálními (ISO) kontejnery pro námořní dopravu. Pod jeřáby budou rovněž parkovací místa na šikmé parkování, která ulehčí manipulaci s návěsy, a krátkodobý úložný prostor pro výměnné nástavby, které se nedají skládat na sebe. Roční kapacita nového terminálu bude 450 000 hrubých tun. Výstavba terminálu by měla být dokončena v roce 2015.
(26)
Terminál zůstane ve vlastnictví státu. Vlastnická práva bude jménem státu uplatňovat správce vnitrostátní železniční infrastruktury, Železnice Slovenskej republiky (dále jen „ŽSR“). Úlohou ŽSR bude především vybírání koncesních poplatků od provozovatele terminálu.
(27)
Provoz terminálů bude zajištěn formou smlouvy na dobu třiceti let se subjektem vybraným na základě nediskriminační a transparentní veřejné soutěže. Protože je třeba zajistit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, nemůže být provozovatelem terminálu dopravní podnik, který by ho zároveň využíval, aby nekonkuroval dopravním podnikům a provozovatelům kombinované dopravy, kteří budou terminál využívat. Jestliže vybraný provozovatel nesplní podmínky stanovené koncesní smlouvou, stát může tuto koncesi zrušit a vypsat novou veřejnou soutěž.
(28)
Veřejný přístup k terminálu bude zaručen vložením ustanovení do koncesní smlouvy uzavřené s vybraným provozovatelem terminálů v tom smyslu, že služby se budou nabízet na nediskriminačním základě a za ceny na volném trhu. Rozhodnutí o grantu bude též obsahovat doložku, kterou se zajistí nediskriminační veřejný přístup k infrastruktuře.
2.2. PRÁVNÍ ZÁKLAD OPATŘENÍ
(29)
Financování tohoto opatření se poskytne na základě § 4 odst. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Z. z., o státní podpoře, ve znění pozdějších předpisů a zákona č. 523/2004 Z. z., o rozpočtových pravidlech veřejné správy a o změně a doplnění některých zákonů.
2.3. ROZPOČET
(30)
Slovensko předpokládá, že na výstavbu terminálu, který vybuduje a bude vlastnit stát, bude zapotřebí počáteční investice 25,04 milionu EUR. Tato částka, poskytnutá z Fondu soudržnosti (85 %) a vlastních zdrojů státu (15 %), pokryje 100 % počátečních investičních nákladů. Provozovatel terminálu bude po dobu 15 let povinen platit koncesní poplatky ve výši nejméně 15 % investičních nákladů.
2.4. PŘÍJEMCE OPATŘENÍ
(31)
Příjemcem opatření je provozovatel terminálu, který bude využívat infrastrukturu a bude za ni platit koncesní poplatky pokrývající jen minimální část celkových nákladů na výstavbu terminálu.
(32)
ŽSR se za příjemce nepovažuje, neboť bude jen uplatňovat vlastnická práva jménem státu. O koncesní poplatky, které bude ŽSR vybírat jménem státu, se potom sníží dotace, které ŽSR dostává od státu za vykonávání veřejné úlohy správce vnitrostátní železniční infrastruktury.
2.5. KUMULACE A POVINNOST POZASTAVIT PROVOZ
(33)
Financování opatření nelze kumulovat s jinými druhy podpory v souvislosti se stejnými oprávněnými náklady.
(34)
Podpora se poskytne až po schválení Komisí.
2.6. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(35)
V souvislosti s původně oznámeným opatřením Komise zahájila řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU, aby bylo možné zjistit:
a)
zda je nutná výstavba čtyř terminálů intermodální dopravy a rozvoj kontinentální kombinované dopravy na Slovensku s cílem podpořit přechod ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a
b)
zda narušení hospodářské soutěže vyplývající z tohoto opatření nebylo v rozporu se společnými zájmy.
3. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA k ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Slovensko zopakovalo svůj názor na potřebu poskytnutí podpory, který vychází ze studií a analýz předložených Komisi a zohledňuje názor budoucích uživatelů terminálů, podle něhož není možné bez výstavby veřejných neutrálních terminálů v budoucnosti očekávat výrazný přechod od silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu. Slovensko cituje společnost Kombiverkehr, která zjistila, že poptávka po kombinované dopravě na Slovensku výrazně roste, a to zejména na východní a jižní evropské ose. Tuto poptávku je však možné uspokojit jen za předpokladu, že jsou k dispozici vhodně umístěné a funkční terminály s dostatečnou kapacitou, které nabízejí zcela neutrální služby, jaké jsou například součástí německého programu na výstavbu terminálů.
(37)
V souvislosti s pochybnostmi Komise, zda narušení hospodářské soutěže, které vyplývá z opatření, není v rozporu se společnými zájmy, Slovensko zaprvé uvádí, že cílem projektu je rozvoj kontinentální intermodální dopravy představující zcela nový segment intermodální dopravy, který se v současnosti nevyužívá nebo využívá jen ve velmi omezeném rozsahu. Zadruhé, očekávané úspory z hlediska vnějších nákladů jsou 13krát vyšší než investiční náklady, přičemž většina těchto úspor se váže k EU mimo Slovensko. A konečně, možnost narušení hospodářské soutěže se snižuje stanovením podmínky, že provozovatel nových terminálů bude muset zaplatit 15 % celkových investičních nákladů formou koncesních poplatků, přičemž ceny jeho služeb budou regulovány a kontrolovány.
(38)
Na obavy uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení Slovensko odpovídá, že nové terminály budou představovat asi 16 % celkové teoretické kapacity terminálů intermodální dopravy na Slovensku, vyjádřené jako překládková kapacita v jednotkách intermodální dopravy (ITU), jak je uvedeno dále v tabulce.
Kapacita terminálů intermodální dopravy na Slovensku
Terminály intermodální dopravy
Překládková kapacita v ITU
Teoretická
Podíl v %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - přístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Stávající - celkem
980 000 (3)
84 %
Bratislava - přístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nové - celkem
180 000 (4)
16 %
Všechny terminály - celkem
1 160 000
100 %
(39)
Kromě toho Slovensko předložilo následující hodnoty týkající se rozvoje mezinárodní silniční nákladní dopravy na Slovensku.
Rok
Mezinárodní silniční nákladní doprava
(v tisících tun)
Meziroční růst
Kumulativní růst
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Zdroj: Statistický úřad Slovenské republiky.
(40)
A konečně Slovensko uvádí, že na veřejné terminály intermodální dopravy se bude vztahovat článek 31 a čl. 56 odst. 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (5), která musí být do 16. června 2015 transponována do vnitrostátních právních předpisů. Podle slovenských orgánů tato pravidla vytvoří dostatečný regulační rámec, kterým se omezí efekt přebírání stávajících zákazníků ze stávajících terminálů.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
4.1. SVAZ CHEMICKÉHO A FARMACEUTICKÉHO PRŮMYSLU SLOVENSKÉ REPUBLIKY
(41)
Svaz chemického a farmaceutického průmyslu Slovenské republiky (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, dále jen „ZCHFP SR“) podporuje bezpečnou a ekologickou dopravu pro chemický průmysl. Proto se zapojil do projektu „ChemLog“ zaměřeného na mapování, analýzu a podporu kombinované dopravy a veřejných terminálů intermodální dopravy na Slovensku.
(42)
ZCHFP SR ke svým připomínkám připojil dvě studie z projektu ChemLog, což je projekt evropské spolupráce mezi regionálními orgány, chemickými svazy a vědeckými institucemi z Německa, Polska, České republiky, Slovenska, Maďarska a Itálie, na nichž se ZCHFP SR podílí, konkrétně Strategii rozvoje kombinované dopravy chemických látek ve střední Evropě a Studii proveditelnosti - Rozvoj železniční dopravy chemických látek na Slovensku ve vazbě na sousední země a připravované terminály kombinované dopravy.
(43)
ZCHFP SR usuzuje, že veřejné terminály na Slovensku pozitivně přispějí zejména k rozvoji kontinentální kombinované dopravy, protože současné terminály přepravují pouze kontejnery ISO. Podle ZCHFP SR se ze Slovenska železniční dopravou přepravilo jen velmi málo výměnných nástaveb a návěsů, neboť současní provozovatelé o ně nemají zájem a v současnosti neexistují pravidelná spojení ze Slovenska do žádného uzlu intermodální dopravy v západní Evropě.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Společnost Bohemiakombi je provozovatel kombinované dopravy, který působí na Slovensku, zejména na vedlejších kolejích společností. Podle společnosti Bohemiakombi jsou v Evropě nejčastějšími uživateli kontinentálních tras malí a středně velcí silniční dopravci a zasílatelé. Ti nabízejí dopravu z domu do domu (door-to-door), a aby mohli využívat kombinovanou dopravu, potřebují mít k dispozici služby neutrálních terminálů a provozovatelů kombinované dopravy. Tyto malé a střední podniky nemohou investovat do vlastních terminálů, a proto potřebují na překládání veřejnou infrastrukturu. V případě absence takové infrastruktury mohou tyto podniky využívat pouze silniční dopravu.
(45)
Společnost Bohemiakombi tvrdí, že soukromé terminály je možné při kontinentální dopravě využívat jen ve velmi omezené míře, protože jejich provozovatelé také nabízejí dopravu z domu do domu, a jsou tak přímou konkurencí silničních dopravců. Využívání soukromých terminálů je proto přímo spojené s rizikem, že provozovatel soukromého terminálu, který má přístup ke všem informacím o dodávkách a nabízí konkurenční služby, tuto dopravu s přechodem ze silnice na železnici přebere.
(46)
Společnost Bohemiakombi konstatuje, že běžná sazba za intermodální překládku na Slovensku je 45-50 EUR za přeloženou jednotku, což představuje dvojnásobek ceny na veřejných terminálech jinde v EU. To je podle společnosti Bohemiakombi bariéra, která brání přechodu ze silniční na železniční dopravu. Společnost Bohemiakombi se domnívá, že veřejné terminály intermodální dopravy, postavené z dotací, budou poskytovat levnější služby, a sníží tak bariéry pro přechod ze silniční dopravy na železniční.
(47)
Na závěr společnost Bohemiakombi dodává, že státní podpora posílí hospodářskou soutěž v oblasti služeb poskytovaných intermodálními terminály.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Společnost Kombiverkehr konstatuje, že na Slovensko dopravuje velmi málo kontinentálních jednotek - méně než 1 000 ročně. Společnost Kombiverkehr uvádí, že příčinou jsou především vysoké náklady za překládky, které přesahují 45 EUR za každou jednotku přeloženou z prostředku silniční dopravy na vlak nebo naopak, což je téměř dvojnásobek sazby účtované na státem dotovaných terminálech v Německu. V současnosti se přepravuje zejména zboží z chemického průmyslu, jehož doprava po silnici je nákladnější a spojená s větším environmentálním rizikem. Kromě toho přepravované jednotky z chemického průmyslu je často možné překládat shora, pomocí stejného závěsného rámu, jako v případě námořní kombinované dopravy.
(49)
Podle společnosti Kombiverkehr většinu mezinárodně přepravovaného zboží na Slovensku tvoří všeobecný náklad, jako jsou balené výrobky, výrobky automobilového průmyslu, zařízení a spotřební zboží, který se přepravuje v návěsech a částečně ve výměnných nástavbách. Slovenské terminály však nemají potřebné vybavení na překládku takových jednotek.
(50)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že pro účely rozvoje trvale udržitelné kontinentální kombinované dopravy je třeba:
a)
aby terminály splňovaly tyto technické parametry:
-
700 m použitelných kolejí,
-
přímé železniční spojení s hlavním železničním koridorem,
-
závěsný rám a klešťové závěsy,
-
dostatečné skladovací prostory i pro jednotky, které nelze skládat na sebe,
-
dostatek odstavných kolejí pro vlaky v prostorech terminálu nebo jeho okolí;
b)
aby sazby za překládku dokázaly konkurovat silniční dopravě - dosahovaly nejvýše 20 až 25 EUR za překládku ze silniční na železniční dopravu;
c)
aby terminál spravovali nezávislí správci, kteří budou zárukou nediskriminačního přístupu. Třebaže současné terminály mohou využívat i třetí strany, společnost Kombiverkehr konstatuje, že se tím vystavují riziku. Zaprvé, protože provozovatelé terminálů jsou zároveň dopravci, třetí strany vždy riskují, že jim provozovatel terminálu přebere klienty. Zadruhé, provozovatelé terminálů mají o třetí strany zájem, jen pokud mají v terminálu volné kapacity. Jakmile mají dostatečný objem vlastní dopravy, zájem poskytovat přístup třetím stranám se vytrácí. A konečně, provozovatel neregulovaného terminálu má mnoho možností, jak třetím stranám využívání svých terminálů ztížit nebo ekonomicky znevýhodnit, například nekonkurenčními stanovenými sazbami, kvalitou služeb a přidělováním časových intervalů na terminálu.
(51)
Vytváření nových přístupových bodů pro klienty v rámci kombinované dopravy znamená pro společnost Kombiverkehr velké počáteční ztráty, které se vyrovnají až po jednom či dvou letech pravidelného provozu. Z tohoto důvodu si nemůže dovolit nabízet nové produkty v případě terminálů bez dlouhodobé záruky.
(52)
Společnost Kombiverkehr proto podporuje úmysl Slovenska, aby nový terminál provozovaly nezávislé podniky. Zároveň si však myslí, že zájem provozovatelů kombinované dopravy o vybudování terminálu by se zvýšil, kdyby měli podíl na jeho provozu. Aby se při provozu terminálu zajistila neutralita a nedocházelo k diskriminaci, měly by být podle společnosti Kombiverkehr dodrženy tyto podmínky:
-
provozovatelem terminálu by měl být nezávislý podnik s nezávislým vedením,
-
žádný provozovatel kombinované dopravy by neměl mít ve společnosti provozující terminál více než 50 % podíl,
-
měla by být stanovena jasná pravidla pro provozovatele terminálu týkající se např. přidělování časových intervalů a podmínek,
-
kontrolu provozovatele terminálu by měla provádět nezávislá dozorčí rada a železniční regulační orgán.
(53)
Podle společnosti Kombiverkehr je potenciál přechodu ze silniční na železniční dopravu zboží značný, zejména na trasách do Německa - Rhein-Ruhr-Gebiet a Hamburg/Hannover, ale i na trasách do Nizozemska a Belgie. Doprava na těchto trasách dosahuje v současnosti objemu okolo 1 000 kamiónů týdně.
(54)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že svůj zájem soustřeďuje výhradně na dopravu nákladů na kontinentu, která se v současnosti realizuje v silniční dopravě. Proto by využíváním nového terminálu nijak nesnížila objem překládek nebo nákladu ve stávajících slovenských terminálech, při nichž se již využívá kombinovaná doprava.
4.4. DHL
(55)
Společnost DHL tvrdí, že současné intermodální terminály na Slovensku nejsou otevřené pro veřejnou službu, ani neposkytují liberalizovaný přístup k překládce mezi veřejnou silniční a železniční infrastrukturou. Společnost DHL podporuje slovenské orgány v úsilí o liberalizaci kombinované dopravy výstavbou čtyř nových terminálů intermodální železniční a silniční dopravy.
4.5. METRANS
(56)
Společnost Metrans tvrdí, že argumenty, kterými Slovensko zdůvodňuje potřebu státní podpory při výstavbě terminálů, jsou nepodložené, nesprávné nebo jinak nerelevantní. Společnost ve zkratce předložila proti původně oznámenému opatření tyto argumenty:
Neutralita stávajících terminálů
(57)
Podle společnosti Metrans je tvrzení Slovenska, že současní provozovatelé terminálů neposkytují požadované neutrální služby, nepravdivé a Slovensko zatím nedokázalo opak. Společnost Metrans provozuje svoje terminály neutrálním způsobem a poskytuje služby i nezávislým přepravcům. Společnost Metrans umožňuje manipulaci i s jinými vlaky. Například v košickém terminálu Interport, který společnost Metrans provozuje, poskytuje výhradně služby související s terminálem, přičemž dopravu zajišťují jiné strany. Podle informací společnosti Metrans platí totéž i pro další veřejně přístupné terminály. Slovensko nikdy nevzneslo žádné oficiální či neoficiální stížnosti vůči společnosti Metrans v souvislosti s údajnou nedostatečnou nestranností, nepožádalo orgány pro hospodářskou soutěž, aby zahájily vyšetřování, ani se jinak v této souvislosti neobrátilo na společnost Metrans. Navíc, podle společnosti Metrans Slovensko nemůže zabránit provozovatelům veřejných terminálů, aby vstupovali i do podnikání v dopravě, čímž by ztratili svoji údajnou neutralitu. A konečně, společnost Metrans tvrdí, že služby all-in-one (poskytované v jednom místě) vedou k vyšší technické efektivnosti, snižování cen (celý proces dopravy a manipulace se ovládá přes počítač, vyšší kvalita služeb) a v kombinaci s kvalitou služeb umožňují terminálům lépe konkurovat silniční dopravě. Pokud jde o to, zda provozovatelé stávajících intermodálních terminálů na Slovensku nabízejí služby těchto terminálů nezávislým provozovatelům kombinované dopravy a jak jsou tyto služby předkládány veřejnosti, společnost Metrans odkázala na část svých webových stránek, v níž nabízí skladovací služby, a předložila seznam nezávislých provozovatelů dopravy, dopravců, lodních společností a leasingových firem, kteří její služby využili. Uvádí též čtyři společnosti využívající její terminály, které nabízejí služby v oblasti intermodální dopravy.
Kontinentální doprava
(58)
Podle společnosti Metrans je vyjádření, že stávající terminály neslouží kontinentální dopravě, nesprávné. Společnost Metrans tvrdí, že z celkového počtu 127 vlaků, které každý týden odbaví, směřuje každý týden 12 vlaků do Duisburgu a 12 do Rotterdamu, přičemž tyto vlaky jsou určeny výhradně pro kontinentální dopravu. Kromě toho 10 % všech odbavených vlaků spadá do kategorie kontinentální dopravy. Přibližně 50 % objemů odbavených v terminálu Košice Haniska je určeno pro kontinentální dopravu. Společnost Metrans ve svých terminálech disponuje zařízením na manipulaci se všemi kontinentálními jednotkami, konkrétně jeřábovými vozy s výložníkovým ramenem či odnímatelnými klešťovými závěsy pro manipulaci s kontinentálními jednotkami, jako jsou výměnné nástavby a návěsy, a v případě potřeby dokáže vybudovat RO-LA rampy. Společnost Metrans však konstatuje, že o tyto služby není zájem. Společnost Metrans rovněž tvrdí, že použití výměnných nástaveb, návěsů nebo nákladních vozidel je neefektivní v porovnaní s kontejnery ISO s šířkou 45 stop (13,7 m), které byly vyrobeny speciálně pro kombinovanou dopravu, neboť náklady na dopravu těchto kontejnerů jsou o 30 % nižší než v případě přívěsů nákladních vozidel. Kromě toho kolem 25 % obratu společnosti pochází ze služeb týkajících se kontinentální dopravy. Příslušný trh překračuje hranice země a terminály v sousedních zemích představují účinnou konkurenci a poskytují služby týkající se kontinentální dopravy. Společnost Metrans tvrdí, že veřejné terminály nebudou přizpůsobeny pro kontinentální dopravu.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(59)
Podle společnosti Metrans jsou investice do terminálů splňujících parametry dohody AGTC (terminály s kolejemi dlouhými 750 m) z komerčního hlediska neefektivní a představující utopené náklady. Infrastruktura železnic na Slovensku a v sousedních státech (např. v České republice a Maďarsku) neumožňuje využívat vlaky delší než přibližně 550 metrů. Nedá se očekávat, že by se tato situace v průběhu nejbližších pěti až sedmi let změnila, přičemž koleje terminálů v mnoha zařízeních, včetně obou terminálů společnosti Metrans, je možné v průběhu jednoho roku až dvou let účinně prodloužit na 750 metrů a zareagovat tak hned, jakmile železniční infrastruktura umožní vlaky s touto délkou používat.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(60)
Společnost Metrans tvrdí, že sama je nejlepším důkazem toho, že trh s intermodálními terminály je pro soukromé investory atraktivní a že tyto terminály jsou komerčně proveditelné. Kromě investic „na zelené louce“ v případě největšího slovenského terminálu v Dunajské Stredě uvedla společnost Metrans v roce 2012 do provozu nový terminál v Košicích. Každá taková investice je velmi citlivá z hlediska vývoje právního rámce, jakmile svými investicemi a podporou zasáhne do rozvoje kombinované dopravy stát. Plán Slovenska investovat do výstavby terminálů státní prostředky (společně s neefektivní státní dopravní politikou) již teď odrazuje soukromé investory od dalších investic do vylepšování stávajících terminálů nebo realizace dalších investic „na zelené louce“.
Původním oznámeným opatřením se naruší hospodářská soutěž
(61)
Podle společnosti Metrans provozovatelé veřejných terminálů získají jasnou konkurenční výhodu, protože dostanou dotaci na celkové kapitálové náklady ve výši 85 %. Slovensko nemůže účinně zabránit provozovatelům, aby nenabízeli dumpingové ceny (každé stanovení cen koncesní smlouvou by mohlo být dříve či později napadeno jako neoprávněné závažné omezení). Společnost Metrans nesouhlasí s argumentem Slovenska, že veřejné terminály budou účtovat ceny srovnatelné se stávajícími terminály. Tento krok výrazně ovlivní vnitřní trh (překračující hranice země) (např. širší okolí Bratislavy obsluhované ještě dvěma terminály ve Vídni). Společnost Metrans předložila Komisi sazby, které na požádání předkládá všem potenciálním zákazníkům. Podle těchto sazeb si účtuje výrazně méně, než se předpokládá v rámci tohoto opatření za jednu manipulaci s jakýmkoli druhem jednotky. A konečně, plánovaný terminál v Košicích má být jen jeden kilometr od nového terminálu společnosti Metrans. V okolí Bratislavy, kde se postaví další nový terminál, jsou již dva terminály ve Vídni, dva v Budapešti a jeden v Dunajské Stredě.
Výstavbou nových veřejných terminálů se nezvýší objem kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(62)
Jak uvádí společnost Metrans, terminálové služby (manipulace, překládka atd.) představují jen asi 2 % celkových nákladů kombinované dopravy. Asi 40-50 % celkových dopravních nákladů tvoří poplatky za využití železniční infrastruktury. Nové terminály proto přivábí zákazníky, kteří už kombinovanou dopravu využívají. Ke zvýšení objemu kombinované dopravy může přispět jen účinná státní podpora.
Úspory vnějších nákladů
(63)
Úspor vnějších nákladů, na které se Slovensko odvolává, bude dosaženo pouze v případě, že ze silniční na železniční dopravu přejde více dopravců, tedy nejen samotnou výstavbou veřejných terminálů. Společnost Metrans tvrdí, že výstavba terminálů nepovede k výraznému zvýšení objemu kombinované dopravy, takže k těmto úsporám vnějších nákladů nedojde.
Stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(64)
Podle společnosti Metrans se v případě stávajících terminálů v současnosti využívá přibližně pouze 50 % jejich skutečné kapacity. Kromě toho celkové objemy zboží přepravovaného na Slovensku za poslední roky neustále klesají. Společnost Metrans dokládá toto tvrzení statistikou nákladní dopravy zboží na Slovensku, která uvádí 203 milionů tun přepraveného zboží v roce 2009, 191 milionů tun v roce 2010 a 179 milionů tun v roce 2011. Hospodářské prognózy, které uvedlo Slovensko na podporu svého tvrzení, že objem dopravy narůstá, jsou proto nesprávné a neaktuální. I kdyby rezervní kapacita nedokázala uspokojit zvýšenou poptávku po kombinované dopravě, tuto poptávku by v každém případě bylo možné uspokojit při poměrně nízkých nákladech v krátké či středně dlouhé době, a to buď vylepšením a rozšířením stávajících kapacit, nebo vybudováním nových kapacit soukromými investory. Společnost Metrans uvádí, že v roce 2010 byl celkový objem všech stávajících intermodálních terminálů na Slovensku 1,9 milionu tun. Plánovaná kapacita nových veřejných terminálů je 1,8 milionu tun ročně, což představuje téměř 100 % stávajícího trhu.
(65)
Společnost Metrans na závěr tvrdí, že při současné hospodářské situaci a situaci na trhu (stávající volné kapacity, neustále klesající objemy přepravovaného zboží, nestabilní dopravní politika) nejsou projekty na vytvoření čtyř veřejných terminálů proveditelné. V důsledku jejich výstavby vzniknou další volné kapacity, které povedou jedině k narušení hospodářské soutěže a vytlačí soukromé provozovatele, kteří potřebují fungovat na úrovni pokrývající nejen jejich variabilní, ale i fixní náklady.
4.6. WIENCONT
(66)
Společnost WienCont je vlastníkem a provozovatelem velkého trimodálního terminálu ve Vídni. Společnost tvrdí, že státní podpora na výstavbu čtyř veřejných intermodálních terminálů na Slovensku není pro rozvoj intermodální dopravy na Slovensku zapotřebí a naruší hospodářskou soutěž víc než jen v minimální míře. Společnost WienCont tvrdí, že podpora 135,5 milionu EUR, která má pokrýt 85 % až 100 % nákladů, vůbec není potřebná, protože sama společnost WienCont dostává už od roku 2006 na provoz a rozšiřování terminálu od města Vídně provozní a investiční dotace ve výši 11,6 milionu EUR, přičemž intenzita této podpory představuje 31 %.
(67)
Společnost WienCont dále vyslovuje pochybnosti o růstu intermodální dopravy, který Slovensko předpovídá, a poukazuje na statistiky, podle nichž dosáhl průmyslový růst na Slovensku v letech 2010 až 2012 pouze 13 %. Dále uvádí nedávnou prognózu společnosti Snizek & Partner (2011), v níž se předpokládá růst dopravy zboží bez doprovodu z 300 000 ITU v roce 2008 na 440 000 ITU v roce 2030. Podle teto prognózy dokážou kapacity terminálů společnosti WienCont pokrýt celý tento trh. Rakouské orgány přesto podporují zahajovanou výstavbu dalšího velkého intermodálního terminálu v lokalitě Vienna Inzersdorf.
(68)
Společnost WienCont tvrdí, že výstavba druhého terminálu v této oblasti, tj. v Bratislavě, by oslabila pozici Vídně jako důležitého centra. Společnost dále tvrdí, že výstavba nových terminálů by vedla k přechodu ze silniční na železniční dopravu.
(69)
V letech 2011 a 2012 byla kapacita terminálu společnosti WienCont 250 000 ITU, přičemž v roce 2012 se tu odbavilo 72 541 ITU a v roce 2011 to bylo 71 369 ITU, doprava ze Slovenska v roce 2012 představovala 2 968 ITU a v roce 2011 činila 2 148 ITU, zatímco doprava na Slovensko byla v roce 2012 nulová a v roce 2011 představovala 59 ITU. Sazby za manipulaci za kontejner v terminálu jsou v případě společnosti WienCont porovnatelné se sazbami podle tohoto opatření za kontejner v terminálu a vyšší za využití skladu a za manipulaci s přívěsem.
5. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(70)
Slovensko poznamenalo, že čtyři ze šesti stran, které projevily zájem, podpořily poskytnutí podpory na výstavbu veřejných terminálů. Níže jsou uvedeny odpovědi Slovenska na připomínky předložené společnostmi Metrans a WienCont.
5.1. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI METRANS
Neutralita stávajících terminálů
(71)
Slovensko opětovně zdůrazňuje, že společnost Metrans není nestranným provozovatelem terminálu, protože sama provozuje dopravní služby. Poukazuje na příspěvky společností Bohemiakombi a Kombiverkehr, které uvádějí možné riziko střetu zájmů se společností Metrans, jež vystupuje jako provozovatel terminálu a zároveň jako provozovatel kombinované dopravy a dopravy z domu do domu. Slovensko též připomíná požadavek vyplývající z právní úpravy EU, že provozovatel železniční infrastruktury by neměl konkurovat dopravním podnikům, které tuto infrastrukturu využívají. Slovensko opětovně potvrzuje, že dokáže prosadit nestrannost provozovatele, kterého na provoz svých veřejných terminálů vybere. Pokud jde o dopravce, kteří využívají terminály společnosti Metrans, Slovensku není známo, že by některý z nich provozoval pravidelnou trasu kombinované dopravy.
(72)
Co se týče efektivity služeb all-in-one, Slovensko upozorňuje, že pokud dopravní podnik vlastní infrastrukturu, vede to ke vzniku monopolního postavení, proto by vlastník infrastruktury neměl zároveň tuto infrastrukturu jako dopravce využívat. V této souvislosti Slovensko poukazuje na skutečnost, že společnost Metrans má na trhu podíl 55-60 %.
(73)
Slovensko upozorňuje, že na webové stránce společnosti Metrans, na níž společnost údajně propagovala překládkové služby, se nenabízejí služby intermodálního terminálu pro provozovatele intermodální dopravy, ale jen pro lodní společnosti a leasingové firmy.
Kontinentální doprava
(74)
Slovensko tvrdí, že v žádné statistice se neuvádí kontinentální doprava, na kterou se odvolává společnost Metrans. Slovensko nikdy neobdrželo žádné informace, které by dokazovaly, že společnost Metrans vlastní vybavení potřebné k manipulaci s kontinentálními jednotkami ITU. Předpokládá, že společnost Metrans počítá do kontinentální dopravy i námořní kontejnery, které se nakládají mimo Evropu, ale překládají se v jednom z vnitrozemských terminálů.
(75)
Slovensko tvrdí, že statistika UIRR (6) vyvrací tvrzení společnosti Metrans o tom, že neexistuje trh pro návěsy a výměnné nástavby.
(76)
Slovensko rovněž vysvětluje, že plánované terminály jsou navrženy tak, aby byly vhodné především pro kontinentální dopravu. Vybavení sloužící na překládání bude umožňovat manipulaci s návěsy a výměnnými nástavbami. Prostor pod jeřáby bude rozvržený tak, aby sloužil speciálně pro kontinentální jednotky ITU: budou tu prostory pro ITU, které se musí překládat pomocí klešťového závěsného rámu, i parkovací místa na šikmé parkování pro návěsy, jež umožní přímou manipulaci za použití nákladních vozidel. Proto na rozdíl od jiných terminálů, které se zaměřují na kontejnery, bude překládka těchto druhů IPJ možná v rámci jednoho kroku. Tím se sníží cena za překládku kontinentálních ITU ve veřejných terminálech.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(77)
V souladu s prioritami EU v oblasti politiky železniční dopravy investuje Slovensko do infrastruktury, která umožní dopravu vlaky o délce 750 m. Slovensko též zastává názor, že prodloužení terminálu společnosti Metrans v Dunajské Stredě nebude možné, protože ho z jedné strany ohraničuje cesta E575 a z druhé strany zahnuté koleje, jimiž je terminál spojen s hlavní železniční sítí.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(78)
Podle Slovenska ekonomické studie vypracované pro veřejné terminály ukazují, že výstavbu a provoz terminálů není možné financovat výhradně z příjmů z činnosti terminálů. Slovensko předpokládá, že společnost Metrans financuje náklady na výstavbu terminálů z příjmů ze své dopravní činnosti.
(79)
Slovensko taktéž navrhlo, že bude se společností Metrans při výstavbě veřejných terminálů spolupracovat, ale společnost Metrans nebyla ochotná splnit podmínky, které Slovensko stanovilo v souvislosti s nediskriminačním přístupem.
Naruší se hospodářská soutěž
(80)
Slovensko připomíná, že ve směrnici 2012/34/EU jsou stanoveny zásady určování poplatků za využívání služeb terminálů a rovněž odpovědnost nezávislého železničního regulačního subjektu tyto poplatky v případě stížností posoudit a regulovat.
(81)
Slovensko připomíná, že podporuje i rozvoj kombinované dopravy soukromými společnostmi, například investovalo do zvýšení kapacity železniční tratě Bratislava-Dunajská Streda, a to v důsledku zvýšení potřeb společnosti Metrans.
(82)
Slovensko upozorňuje, že společnost Metrans označila svůj ceník terminálových služeb za důvěrný, což poukazuje na skutečnost, že tyto ceny nejsou veřejně přístupné.
Výstavba nových veřejných terminálů nepovede ke zvýšení objemu kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(83)
V odpovědi na toto nepodložené tvrzení uvádí Slovensko připomínku společnosti Kombiverkehr, v níž se konstatuje, že kontinentální kombinovaná doprava se bude rozvíjet, jestliže nezávislí provozovatelé terminálů zajistí nediskriminační přístup k službám a pokud sazba za manipulaci nepřesáhne 20-25 EUR za přeloženou jednotku.
(84)
Slovensko dále tvrdí, že podle statistiky UIC (7) představuje kontinentální kombinovaná doprava 47,14 % celkové kombinované dopravy. Protože však na Slovensku ještě nedošlo v tak široké míře k přechodu ze silniční na železniční dopravu, je tu stále vysoký potenciál pro kontinentální intermodální dopravu, kterou netvoří jen námořní kontejnery.
Nedoprovázená kombinovaná doprava: TEU 2011
Segment trhu KD
Kontinentální
Námořní
Celkem
(TEU)
Domácí KD
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Mezinárodní KD
4 678 050
2 510 730
7 188 780
KD celkem
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovensko tvrdí, že pokud podle společnosti Metrans náklady na překládku představují 2 % celkových nákladů na dopravu a pokud se podle společnosti Kombiverkehr počáteční náklady na novou kontinentální trasu společnosti vrátí až po roce nebo dvou, je vysoce nepravděpodobné, že by provozovatelé nových tras zavedli nové trasy do míst, kde již nějaká trasa existuje. Slovensko uvádí, že zatímco zákazníky společnosti Metrans jsou zejména lodní společnosti a společnost Metrans přepravuje především námořní kontejnery, nový terminál se bude zaměřovat hlavně na překládku zboží ze silnic na železnici. Bude určen pro jinou skupinu zákazníků a bude nabízet služby na jiných segmentech trhů.
Úspory vnějších nákladů; stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(86)
Slovensko tvrdí, že pokles přepravovaných objemů na Slovensku je pro odhad potenciálu rozvoje kontinentální dopravy irelevantní, protože důvodem tohoto poklesu je především snížení objemu vnitrostátní dopravy. Slovensko proto přikládá větší význam statistikám (předloženým mezi výše uvedenými dokumenty), které zobrazují nárůst objemů silniční dopravy, protože právě to jsou relevantní objemy, na které je třeba se při přechodu ze silniční na železniční dopravu zaměřit.
(87)
Slovensko předpokládá, že nové terminály budou v budoucnosti představovat jen 16 % kapacity slovenských intermodálních terminálů.
(88)
V reakci na připomínky společnosti Metrans týkající se narušení hospodářské soutěže, nemožnosti přilákat nové objemy ze silniční dopravy a uspokojení zvyšující se poptávky stávajícími kapacitami Slovensko upozorňuje na příspěvek společnosti Kombiverkehr, která odhaduje, že potenciál kontinentální kombinované dopravy na Slovensko a ze Slovenska je značný. Společnost Kombiverkehr připomíná, že týdenní objem silniční dopravy mezi Německem, Belgií a Nizozemskem na jedné a Slovenskem na druhé straně dosahuje počtu asi 1 000 kamiónů. Společnost Kombiverkehr zvažuje, že by přesunula jen část objemu nákladu v současnosti přepravovaného silniční dopravou, takže by se tím nedotkla žádného z aktuálních zdrojů obratu stávajících terminálů.
5.2. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI WIENCONT
(89)
Nejprve k tvrzení společnosti WienCont, že použila na rozšíření terminálu podporu s intenzitou pouze 31 %, zatímco Slovensko nabízí při počáteční investici podporu v hodnotě 100 % - Slovensko upozorňuje, že společnost WienCont je z větší části ve vlastnictví veřejné správy. Navíc železniční infrastruktura, kterou využívá, je vlastnictvím správce železniční infrastruktury a půda, na níž terminál stojí, je majetkem města Vídně. Stavební náklady na nové slovenské terminály zahrnují náklady na odkoupení půdy a výstavbu železniční infrastruktury, jakož i náklady na výstavbu zcela nového terminálu. Slovensko připomíná, že celková investice na výstavbu terminálu společnosti WienCont, včetně kolejí a půdy, byla z více než 90 % financována z veřejných zdrojů. Kromě toho je podle Slovenska tato námitka v rozporu s cíli Fondu soudržnosti, jenž je určen na snižování rozdílů mezi členskými státy prostřednictvím dotací v oblasti infrastruktury a ochrany životního prostředí.
(90)
Dále k tvrzení společnosti WienCont, že pokrývá veškerou poptávku v okolí Vídně a bratislavský terminál by ohrozil její obchodní činnost, Slovensko poznamenává, že pouze 4,6 % celkového objemu zboží, který prochází terminálem společnosti WienCont, pochází ze Slovenska. I kdyby společnost WienCont přišla o celý tento objem, o čemž Slovensko pochybuje, neutrpěla by škodu do té míry, aby to bylo důvodem k rozhodnutí nevybudovat moderní trimodální terminál v Bratislavě na Dunaji.
6. NÁSLEDNÁ VÝMĚNA INFORMACÍ MEZI SPOLEČNOSTMI METRANS A WIENCONT A SLOVENSKEM
(91)
Díky následné výměně informací mezi Komisí na jedné straně a Slovenskem a společnostmi Metrans a WienCont na straně druhé se vysvětlily některé nejasnosti v informacích, které tyto strany poskytly.
(92)
I když společnost Metrans není schopna doložit, v jakém rozsahu poskytuje kontinentální kombinovanou dopravu, dokázala, že tento druh dopravy provozuje a její současné objemy kontinentální dopravy nejsou zanedbatelné. Společnost Metrans na kontinentální dopravu používá kontejnery, zejména kontejnery o šířce 45 stop (13,7 m) a cisternové kontejnery. Společnost Metrans také prokázala, že vlastní některá zařízení vhodná pro překládku jednotek intermodální dopravy jiných než kontejnery. Slovensko předložilo Komisi dokumenty se statistickými údaji, které získalo od společnosti Metrans, podle nichž tato společnost nepřepravovala žádné kamióny, výměnné nástavby ani návěsy.
(93)
Aby vyvrátilo argumenty, které předložila společnost Metrans jako důkaz, že neexistuje poptávka po kombinované dopravě jiných jednotek intermodální dopravy (ITU) než kontejnerů, Slovensko uvedlo příklady českého terminálu s neutrálním přístupem v Lovosicích, který byl uveden do provozu v roce 2006 pro pravidelné trasy, na nichž se přepravují zejména kontejnery, a kde množství přepravovaných jednotek ITU mezi roky 2007 a 2012 vzrostlo o 81 % a v roce 2012 tvořily již výměnné nástavby a návěsy 75 % překládek. Dalším příkladem, který Slovensko použilo, je terminál s neutrálním přístupem v lokalitě Wuppertal-Langerfeld, který dnes slouží téměř výhradně na přepravu výměnných nástaveb a návěsů. Dokonce i v terminálu společnosti WienCont, jenž je důležitým překladištěm námořních kontejnerů, tvoří 21 % překládek výměnné nástavby.
(94)
Společnost WienCont předložila prezentaci, kterou vypracovala společnost Snizek & Partner a v níž se uvádí, že jestliže se využívá 88 % kapacity terminálu, výrazně se tím snižuje kvalita jeho provozu.
(95)
A konečně, aby se rozptýlily možné obavy týkající se rozsahu možného narušení hospodářské soutěže a prověřily se domněnky týkající se přechodu ze silniční na železniční dopravu, Slovensko souhlasilo, že nejprve vybuduje jen jeden terminál jako pilotní projekt. Slovensko proto omezilo výchozí oznámení na terminál v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od terminálů společnosti Metrans v Dunajské Stredě a Košicích, jakož i od terminálu společnosti WienCont. Navíc Slovensko informovalo Komisi, že stávající terminál Intrans v Žilině bude v blízké budoucnosti uzavřen. Přezkum tohoto opatření, který provedla Komise, je uveden níže.
7. POSOUZENÍ PODPORY
(96)
Ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(97)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. Proto aby bylo možno určit, zda opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, je třeba splnit všechny tyto podmínky. Konkrétně by finanční podpora musela:
a)
být udělena státem nebo ze státních prostředků;
b)
přinášet výhodu přijímajícím podnikům;
c)
zvýhodňovat určité podnikatele nebo výrobu určitých druhů výrobků (selektivnost);
d)
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(98)
Podle judikatury Soudního dvora Evropské unie může výstavba a provoz infrastruktury představovat hospodářskou činnost (8). Vzhledem k tomu, že se oznámené opatření týká investiční podpory pro infrastrukturu využívanou ke komerčním účelům, výstavbu a provoz této infrastruktury je nutno považovat za hospodářskou činnost a na opatření se proto vztahuje čl. 107 odst. 1 SFEU.
(99)
Pokud jde o oznámené opatření, slovenské orgány zajistí výstavbu terminálu a vyberou koncesionáře, který bude odpovídat za jeho provoz. Tato počáteční investice bude dotovaná z Fondu soudržnosti (85 %) a z vlastních zdrojů státu (15 %). Protože prostředky Fondu soudržnosti se převádějí příslušnému vnitrostátnímu orgánu, měly by být k dispozici slovenským orgánům a splňovat kritéria státních zdrojů.
(100)
Výhoda: podle předběžného průzkumu trhu provedeného slovenskými orgány nelze vyloučit, že účast v budoucím výběrovém řízení bude velmi omezená a že výběrové řízení nebude splňovat kritéria veřejné soutěže. Z tohoto důvodu a vzhledem k nedostatečné konkurenci ve výběrovém řízení není možné vyloučit, že provozovatel bude hospodářsky zvýhodněn.
(101)
Selektivnost: protože opatření zvýhodňuje výhradně budoucího provozovatele terminálů, mělo by být považováno za opatření selektivní povahy.
(102)
Narušení hospodářské soutěže a účinek na obchod v EU: pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení podniku vzhledem k jiným konkurenčním podnikům v obchodu uvnitř Unie, musí být tyto konkurenční podniky považovány za ovlivněné podporou (9). Stačí, když je příjemce podpory v konkurenčním postavení vůči ostatním podnikům na trzích otevřených hospodářské soutěži (10). V tomto případě oznámené opatření posilní postavení nových dopravných terminálů vůči stávajícím terminálům, a proto může potenciálně narušit hospodářskou soutěž, pokud je tento trh otevřený hospodářské soutěži. Tato podpora může proto narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod v Unii.
(103)
S ohledem na uvedená odůvodnění má Komise za to, že opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
7.1. ZÁKONNOST OPATŘENÍ
(104)
Slovenské orgány splnily povinnost v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU a oznámily podporu před jejím poskytnutím. Komise bere na vědomí skutečnost, že podpora bude poskytnuta až po schválení Komisí.
7.2. POSOUZENÍ SLUČITELNOSTI
(105)
Komise dříve posuzovala podporu pro projekty týkající se infrastruktury přímo na základě článku 93 SFEU (11) a po rozhodnutí Soudního dvora Evropské unie ve věci Altmark (12), v němž bylo vyloučeno přímé uplatňování článku 93 SFEU, na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU v případě intermodálních terminálů (13). Poté, co nabylo účinnosti nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (14), se článek 93 SFEU stal přímo uplatnitelným jako právní základ pro stanovení slučitelnosti podpory v případě pozemní dopravy, na kterou se nevztahuje uvedené nařízení, a zejména v případě podpory na koordinaci dopravy.
(106)
V článku 93 SFEU se stanoví, že podpora, která odpovídá potřebě koordinovat dopravu, je slučitelná se Smlouvami. Pojem „koordinace dopravy“ použitý v uvedeném ustanovení má význam, který přesahuje pouhou potřebu usnadnit rozvoj hospodářské činnosti. Tento pojem zahrnuje zásah orgánů veřejné správy, jehož cílem je usměrnit rozvoj odvětví dopravy ve společném zájmu. Soudní dvůr Evropské unie rozhodl, že tento článek „považuje za slučitelné se Smlouvou podpory na dopravu pouze v přesně vymezených případech, které nejsou na újmu obecným zájmům Společenství“ (15).
(107)
Postup liberalizace v odvětví pozemní dopravy v některých ohledech značně omezil potřebu koordinace. V účinně liberalizovaném odvětví může koordinace v zásadě vyplývat z působení tržních sil. Dokonce i po liberalizaci odvětví však může docházet k různým selháním trhu. Tato selhání opodstatňují zásah orgánů veřejné správy v této oblasti.
(108)
Odvětví dopravy se může potýkat s těžkostmi při „koordinaci“ v ekonomickém smyslu, například při propojeních mezi jednotlivými dopravními sítěmi. Komise již z těchto důvodů povolila státní podporu na základě článku 93 SFEU (16).
(109)
Aby bylo možné nějaké opatření podpory považovat za „odpovídající potřebě“ koordinovat dopravu, musí být nezbytné a přiměřené z hlediska stanoveného cíle. Kromě toho nesmí narušení hospodářské soutěže, které s sebou podpora přináší, poškodit obecné zájmy Unie.
(110)
Komise proto v souladu s běžnou praxí rozhodovaní považuje podporu za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU, jestliže jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná;
c)
podpora je přiměřená;
d)
přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě;
e)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
(111)
Komise proto posoudí, zda v daném případě bylo splněno těchto pět kritérií, aby bylo možné podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU.
7.2.1. Cíl společného zájmu
(112)
Unie již nějaký čas uplatňuje politiku snahy o dosažení vyváženého systému kombinované dopravy a součástí této politiky je podpora konkurenceschopnosti kombinované dopravy ve vztahu k používání silnic. Cílem politiky kombinované dopravy Unie je přechod ze silniční nákladní dopravy na jiné druhy dopravy.
(113)
Nástroje Unie, například směrnice 92/106/EHS (17), se zaměřují na podporu rozvoje kombinované dopravy. Bílá kniha o dopravní politice (18) vyzývá k využívání železniční dopravy a jiných druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, aby se vytvořily konkurenceschopné alternativy k silniční nákladní dopravě.
(114)
Politika kombinované dopravy je navíc v souladu se závěry zasedání Evropské rady v Göteborgu v červnu 2001, na němž bylo přijato prohlášení, že opatření, která pomáhají přechodu od silniční dopravy na druhy dopravy šetrnější k životnímu prostředí jsou jádrem politiky udržitelné dopravy.
(115)
Komise si uvědomuje, že zlepšování kombinované dopravy na trzích s otevřeným přístupem, na nichž se dodržují pravidla volné hospodářské soutěže a nabídky a poptávky, je v první řadě úlohou provozovatelů na trhu. K plnému rozvinutí potenciálu kombinované dopravy však může být nezbytné stimulovat ochotu přijmout rizika související s přechodem ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy.
(116)
Důraz na multimodální možnosti kromě toho čím dál tím víc odůvodňuje i to, že evropský průmysl si zachovává nebo zvyšuje konkurenceschopnost své evropské výroby do značné míry díky vyspělé logistice, optimalizaci výroby a distribuce a vytvářením hodnoty v rámci procesu. Tyto sofistikované dodavatelské řetězce stále více ohrožuje klesající spolehlivost a rostoucí náklady silniční nákladní dopravy. Logistika kombinované dopravy se proto bude muset stát prvořadým cílem evropského výrobního průmyslu.
(117)
Komise na závěr připomíná nutnost urychlit investice do infrastruktury, zejména do druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, jež jsou součástí transevropských dopravních sítí (TEN) a vysokorychlostních sítí informačních a komunikačních technologií (19).
(118)
Výstavbu intermodálních terminálů, které zajišťují rovný přístup všem uživatelům, podporuje několik nástrojů EU. Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (20) požaduje vytvoření transevropské dopravní sítě, která musí být pokud možno interoperabilní v rámci různých druhů dopravy a musí podporovat intermodalitu mezi různými druhy dopravy. Projekt společného zájmu má podle tohoto rozhodnutí přispívat k udržitelnému rozvoji dopravy zvyšováním bezpečnosti a snižováním škod na životním prostředí způsobených dopravou, a to zejména podporou přechodu na železniční dopravu, kombinovanou dopravu, vnitrozemské vodní cesty a námořní dopravu. Článek 10 směrnice 91/440/EHS (21) požaduje, aby členské státy zajistily přístup železničních podniků z jiných členských států k infrastruktuře za stejných podmínek za účelem provozování služeb mezinárodní kombinované nákladní dopravy. Komise navíc ve svém návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (22) navrhla, aby provozovatelé nákladních terminálů zajistili, aby každý nákladní terminál byl přístupný všem provozovatelům a aby se tento přístup poskytoval na nediskriminačním základě a uplatňovaly se transparentní poplatky.
(119)
Výstavba intermodálního terminálu, k němuž mají všichni uživatelé rovný přístup, tudíž směřuje k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima. V žádné z připomínek předložených v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení se nezpochybňuje, že cíl opatření, jímž je podpora přechodu ze silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu, je cílem společného zájmu.
(120)
Pokud jde o navrhovanou výstavbu a provoz terminálu v Žilině-Tepličce, budou podle údajů, které poskytly slovenské orgány, výnosy z hlediska úspor vnějších nákladů více než 15krát vyšší než náklady na výstavbu plánované infrastruktury. Většiny celkových očekávaných výnosů ve výši 399 milionů EUR bude navíc dosaženo v rámci EU mimo Slovensko, neboť větší část dopravy mezi Slovenskem a zbytkem EU obvykle probíhá v zahraničí.
(v EUR)
Úspory z hlediska zatížení životního prostředí v průběhu 30 let v případě terminálu v Žilině
Úspory na přetížení dopravy
107 117 951
Úspory na nehodách
32 175 502
Úspory na emisích
223 748 276
Úspory na hluku
7 338 003
Úspory v oblasti klimatu
16 390 770
Úspory celkem
386 770 502
Zdroj: analýza nákladů a výnosů terminálu v Žilině, kterou předložily slovenské orgány
(121)
Komise proto zastává názor, že výstavba veřejného intermodálního terminálu, v Žilině-Tepličce může vést k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima.
7.2.2. Nezbytnost a proporcionalita podpory
(122)
V minulosti (23) Komise schválila investiční podporu na intermodální terminály s intenzitou podpory 50 %. Nedávno, když členské státy prokázaly hospodářskou potřebu vyšší intenzity podpory, byla Komise ochotna tyto vyšší intenzity podpory v řádně odůvodněných případech schválit (24).
(123)
V tomto případě slovenské orgány oznámily opatření, v němž se předpokládá intenzita podpory nejméně 85 % ve prospěch budoucího držitele koncese. Tento projekt se liší od soukromých terminálů společnosti Metrans, které společnost vybudovala bez státní podpory Slovenska, a od nedalekého terminálu společnosti WienCont (ve vlastnictví města Vídně), který od roku 2006 obdržel podporu s průměrnou intenzitou 31 % na nákup dodatečného vybavení. V druhém případě však nešlo o počáteční investici do nového terminálu vybudovaného od základů, jako je tomu v případě terminálu v Žilině-Tepličce. Společnost WienCont kromě toho využívá koleje správce infrastruktury a pozemky města Vídně a za pronájem platí částku, která se nemusí rovnat nákladům potřebným na odkoupení tohoto vybavení.
(124)
V každém případě, protože intenzita podpory pro Slovensko je v tomto případě vyšší než 50 %, Komise musí zvážit, zda je možné tuto vysokou intenzitu podpory výjimečně považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.
(125)
Pokud jde o nezbytnost podpory, v analýze nákladů a výnosů, kterou předložily slovenské orgány, se v případě plánovaného dopravního terminálu v Žilině-Tepličce bez veřejné podpory předpokládá negativní vnitřní míra návratnosti. Při zohlednění celkové počáteční investice včetně nákladů na odkoupení půdy odpovídá schodek financování projektu při diskontní sazbě 5 % počáteční investici 25,04 milionu EUR. Diskontní sazba 5 % je srovnatelná s návratností dlouhodobého veřejného dluhu na Slovensku (25).
(126)
V následující tabulce jsou zahrnuty investiční náklady, provozní náklady, očekávaná návratnost investice a výše podpory plánované pro výstavbu terminálu v Žilině a vypočítané v rámci analýzy nákladů a výnosů předložené slovenskými orgány.
v milionech EUR
Terminál
Investiční náklady
Provozní náklady
Celkové náklady
Příjmy
Státní podpora
Očekávaný zisk
Čistá současná hodnota po státní podpoře (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladů a výnosů
(127)
Protože se počáteční investice omezuje na schodek financování projektu, Komise dospěla k názoru, že tato podpora je nezbytná na zajištění výstavby terminálu intermodální dopravy a rozvoj kombinované dopravy na Slovensku. Komise se rovněž domnívá, že tato podpora bude omezena na minimální nezbytnou míru, protože je větší než schodek financování, a proto je přiměřená na dosažení cíle společného zájmu zajistit přechod ze silniční na železniční dopravu.
7.2.3. Přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě
(128)
Účelem opatření je vybudovat veřejně přístupné terminály intermodální dopravy zaměřené na kontinentální kombinovanou dopravu, především návěsů a výměnných nástaveb, s cílem podpořit přechod ze silniční na železniční dopravu. Za tímto účelem terminály budou:
a)
provozované společnostmi nezávislými na všech společnostech využívajících terminál;
b)
umožňovat volný přístup;
c)
mít nediskriminační a transparentní podmínky.
(129)
Aby bylo možné zabezpečit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, bude provozovatel terminálů nezávislý na dopravních podnicích.
(130)
Slovenská republika navíc zůstane vlastníkem terminálů a v každé koncesní smlouvě uvede podmínku pro provozovatele terminálů, že musí zaručit volný přístup všem uživatelům, včetně všech dopravců a provozovatelů terminálů intermodální dopravy, na nediskriminačním základě. V případě, že provozovatel tuto podmínku koncesní smlouvy nesplní, stát bude mít pravomoc koncesi odebrat a znovu na ni vyhlásit veřejnou soutěž.
(131)
Přístup k příslušné infrastruktuře bude proto otevřený pro všechny uživatele na nediskriminačním základě.
7.2.4. Podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(132)
Původní oznámené opatření by ovlivnilo služby intermodálních terminálů ve Slovenské republice, které přitahují i přeshraniční poptávku z Rakouska, České republiky, Maďarska a v menší míře i z Polska. Aby se předešlo riziku narušení hospodářské soutěže uvedenému v rozhodnutí o zahájení řízení a aby potvrdily svůj předpoklad o vlivu terminálu na přesun dopravy zboží ze silnic na železnice, slovenské orgány se zavázaly, že omezí projekt pouze na výstavbu jen jednoho pilotního terminálu v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od současných terminálů společností Metrans a WienCont. Jeho záchytné oblasti se proto nebudou překrývat s oblastmi společností Metrans a WienCont. Tím se omezí vliv opatření na hospodářskou soutěž (26).
(133)
Podle slovenských orgánů se však v Žilině nachází provizorní terminál, který patří společnosti Intrans. Na rozdíl od plánovaného terminálu je však tento terminál malý a situovaný v centru města. V tomto terminálu je navíc z nakládací rampy dostupná jen jedna kolej dlouhá 400 m a její další prodloužení není možné. Terminál je zaměřený na námořní kontejnery a nedisponuje žádnými portálovými jeřáby ani vybavením na překládku výměnných nástaveb a návěsů. Z důvodu urbanistického rozvoje bude stávající žilinský terminál v každém případě v dohledné budoucnosti uzavřen.
(134)
Slovenské orgány potvrdily, že manipulační poplatky ve veřejných terminálech budou odpovídat manipulačním poplatkům v terminálech intermodální dopravy působících na trhu. Podle průzkumu provedeného slovenskými orgány se výše poplatků účtovaných terminály v EU za manipulaci na jednotku pohybuje mezi 16,30 EUR a 56 EUR, přičemž průměrná sazba je 30 EUR. Analýza nákladů a výnosů předložená slovenskými orgány byla vypracována za předpokladu, že budoucí manipulační poplatky za jednotku pro všechny čtyři veřejné terminály budou 28 až 29 EUR. Poplatky ve veřejném terminálu v Žilině-Tepličce se proto stanoví tak, aby byla zachována konkurenceschopnost železniční dopravy v porovnání s odvětvím silniční dopravy. Zvýšení poplatků by znamenalo, že provozovatel veřejných terminálů by nebyl schopen přilákat dostatek nákladu z odvětví silniční dopravy na pokrytí provozních nákladů.
(135)
Komise proto dospěla k názoru, že daná vzdálenost nenaruší hospodářskou soutěž v takovém rozsahu, aby to bylo v rozporu se společným zájmem.
8. ZÁVĚR
(136)
Vzhledem k uvedeným skutečnostem Komise dospěla k závěru, že všechny podmínky byly splněny a že investiční podpora ve výši 25,04 milionu EUR pro terminál v Žilině-Tepličce je slučitelná s vnitřním trhem.
(137)
Vzhledem k původnímu záměru Slovenska vybudovat čtyři veřejné intermodální terminály Komise požaduje, aby terminál vybudovaný na základě aktuálně oznámeného pilotního projektu byl monitorován. Toto monitorování umožní Komisi přijmout odůvodněnější rozhodnutí o nezbytnosti podpory a jejím účinku na hospodářskou soutěž v případě, že se Slovensko v budoucnosti rozhodne oznámit podporu v souvislosti s ostatními třemi plánovanými terminály,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou se Slovenská republika chystá poskytnout v rámci výstavby terminálu v Žilině-Tepličce formou počáteční investiční podpory ve výši 25,04 milionu EUR je slučitelná s vnitřním trhem ve smyslu článku 93 Smlouvy o fungovaní Evropské unie.
Na základě toho se poskytnutí této podpory ve výši 25,04 milionu EUR schvaluje.
Článek 2
Slovenská republika poskytne po třech letech tyto informace:
a)
celkový objem intermodální dopravy, objem kontinentální dopravy a objem kontinentální dopravy využívající jiné prostředky než kontejnery ISO na Slovensku a v terminálu v Žilině-Tepličce;
b)
ceny účtované v terminálu v Žilině-Tepličce;
c)
zda klienti nových terminálů předtím využívali stávající terminály a pokud ano, důvody, které je vedly ke změně terminálu.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Slovenské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
DECIZIA COMISIEI
din 17 iulie 2013
privind măsura/schema de ajutor/ajutorul de stat SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Construirea și operarea unor terminale publice de transport intermodal, pe care Republica Slovacă intenționează să o/îl pună în aplicare
[notificată cu numărul C(2013) 4423]
(Numai textul în limba slovacă este autentic)
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2014/524/UE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,
având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),
după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate anterior (1) și având în vedere observațiile acestora,
întrucât:
1. PROCEDURĂ
(1)
Prin e-mailul din 6 aprilie 2011, Comisia a primit o plângere din partea societății METRANS/Danubia/a.s. (denumită în continuare „Metrans”) privind un presupus ajutor de stat acordat pentru construirea de terminale publice de transfer intermodal („plângerea”). Comisia a primit informații suplimentare de la Metrans printr-un e-mail din 9 iunie 2011. Plângerea a fost înregistrată cu numărul SA.32828.
(2)
Prin scrisoarea din 6 octombrie 2011, Comisia a transmis plângerea Slovaciei, cu o solicitare de a primi informații, la care Slovacia a răspuns prin scrisoarea din 6 decembrie 2011, în care afirma că măsura în cauză este încă în faza de pregătire și că nu se acordase încă nicio finanțare. Comisia a informat Metrans cu privire la acest răspuns prin scrisoarea din 12 decembrie 2011, în care și-a prezentat concluzia preliminară potrivit căreia măsura nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE și, în consecință, a închis cazul SA.32828.
(3)
La 16 februarie 2012, Slovacia a notificat în prealabil, pe cale electronică, o măsură pentru proiectul de construire și operare a unor terminale publice de transport intermodal. Prin e-mailurile din 5 iunie, 12 iunie, 12 iulie și 16 iulie 2012, Slovacia a furnizat informații suplimentare cu privire la această măsură, incluzând scrisori de sprijin din partea întreprinderilor de transport și logistică DHL și GEFCO.
(4)
Prin e-mailul din 12 iulie 2012, Metrans a transmis Comisiei o scrisoare de sprijin din partea Green Integrated Logistics (Slovacia) s.r.o. („GIL”), care operează terminalul de transfer din Sládkovičovo. Comisia a transmis această scrisoare Slovaciei prin scrisoarea din 18 iulie 2012, la care a primit ulterior răspuns prin e-mailul din 14 august 2012, în care se reitera faptul că nu se acordase încă nicio finanțare pentru proiect.
(5)
La 17 iulie 2012, Slovacia a notificat Comisiei, pe cale electronică, măsura în cauză, în conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din TFUE. Ca parte a acestei notificări, Slovacia a prezentat scrisori de sprijin din partea societăților DHL Express (Slovacia), s.r.o. („DHL”), GEFCO Slovacia, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. și Kombiverkehr. Slovacia a transmis informații suplimentare prin e-mailurile din 3 septembrie, 18, 22, 24, 26 și 29 octombrie, 6, 9, 13 și 14 noiembrie și 6 decembrie 2012.
(6)
Prin scrisoarea din 23 ianuarie 2013, Comisia a informat Slovacia cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE. La 12 februarie 2013, Comisia a primit din partea Slovaciei observații referitoare la decizia de inițiere a procedurii.
(7)
Decizia de inițiere a procedurii a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (2) la 16 februarie 2013. Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsura în cauză, în termen de o lună de la data publicării.
(8)
Decizia de inițiere a procedurii a fost trimisă de Comisie, la 18 februarie 2013, entităților care își exprimaseră interesul în cursul examinării preliminare, și anume Bohemiakombi s.r.o., DHL Express (Slovacia) s.r.o., GEFCO Slovacia s.r.o., Kombiverkehr, Metrans și consilierului său juridic SCHWARZ advokáti s.r.o. și Green Integrated Logistics (Slovacia) s.r.o., precum și altor părți potențial interesate identificate de Comisie, și anume Universitatea din Žilina - Catedra de transport feroviar - și ZCHFP SR - ChemLog (Asociația pentru industria chimică și farmaceutică din Republica Slovacă).
(9)
Comisia a primit observații privind decizia de inițiere a procedurii din partea următoarelor părți interesate, la următoarele date:
(a)
Asociația pentru industria chimică și farmaceutică din Republica Slovacă, la 22 februarie 2013;
(b)
Bohemiakombi, la 4 martie 2013;
(c)
Kombiverkehr, la 6 martie 2013;
(d)
DHL, la 8 martie 2013;
(e)
SCHWARZ advokáti, în numele Metrans, la 11 martie 2013;
(f)
la 6 martie 2013, WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H („WienCont”) a solicitat extinderea termenului pentru transmiterea observațiilor sale. La 7 martie 2013, Comisia a acordat societății WienCont un nou termen de răspuns, până la 18 martie 2013. Comisia a primit, la 18 martie 2013, observațiile WienCont privind decizia de inițiere a procedurii.
(10)
Prin scrisorile din 19 și 20 martie 2013, Comisia a trimis Slovaciei observațiile primite de la părțile interesate. La 5 aprilie 2013, Slovacia a trimis răspunsul său la aceste observații.
(11)
La 29 aprilie 2013, Comisia a adresat societății Metrans un e-mail cu întrebări suplimentare. Prin e-mailul din 6 mai 2013, Metrans a transmis răspunsurile sale, inclusiv o versiune neconfidențială.
(12)
Prin e-mailul din 8 mai 2013, Comisia a trimis Slovaciei informațiile neconfidențiale primite de la Metrans. Slovacia a transmis observațiile sale la 16 mai 2013.
(13)
Prin e-mailurile din 8 și 17 mai 2013, Comisia a adresat Slovaciei întrebări suplimentare la care Slovacia a răspuns, prin e-mail, la 17 și 29 mai 2013.
(14)
Comisia a adresat societății WienCont întrebări suplimentare prin e-mailul din 21 mai 2013, la care WienCont a răspuns, tot prin e-mail, la 7 iunie 2013.
(15)
La 6 iunie 2013, Comisia și Slovacia au organizat o reuniune la Bruxelles.
(16)
Comisia a transmis Slovaciei informațiile neconfidențiale primite de la Metrans și WienCont, prin e-mailurile din 10 iunie 2013.
(17)
Prin scrisoarea din 10 iunie 2013, Slovacia a limitat notificarea la un singur terminal din Žilina.
(18)
Slovacia a transmis observațiile sale privind informațiile primite de la Metrans și WienCont la 14 iunie 2013.
(19)
Prin e-mailul din 18 iunie 2013, Comisia a solicitat informații suplimentare, pe care le-a primit, tot prin e-mail, la 19 iunie 2013.
2. DESCRIEREA MĂSURII ȘI OBSERVAȚIILE PRIMITE ÎNAINTE DE INIȚIEREA PROCEDURII DE INVESTIGARE
2.1. TERMINALELE DE TRANSFER INTERMODAL
(20)
În notificarea inițială, măsura prevedea construirea și operarea unei rețele de terminale publice de transfer intermodal pentru transportul de marfă combinat continental. Inițial, Slovacia planificase să finanțeze construirea a patru terminale de transfer intermodal accesibile publicului, la Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička și Košice-Bočiar.
(21)
Slovacia a decis cu privire la numărul inițial de terminale și la amplasarea acestora pe baza unui studiu de piață realizat în 2007 de Intraco Consulting, o societate belgiană de consultanță pentru transport combinat și coordonare logistică. La stabilirea numărului și amplasării terminalelor s-a ținut seama de următorii factori:
-
terminalele ar trebui să deservească un teritoriu cât mai mare din Slovacia;
-
potențialul de utilizare deplină a capacității terminalelor;
-
amplasarea pe traseul principalelor linii ferate, care corespunde coridoarelor paneuropene de transport, ca parte a rețelei transeuropene de transport (TEN-T), și amplasarea pe legăturile feroviare incluse în Acordul european privind marile linii de transport internațional combinat și instalații conexe („acordul AGTC”);
-
conectivitatea parcurilor industriale planificate în Slovacia.
(22)
Întrucât măsura, astfel cum a fost notificată, ar putea conduce la denaturarea concurenței, după cum s-a precizat în decizia de inițiere a procedurii, Slovacia a decis limitarea acesteia la finanțarea construirii și operării unui singur terminal public de transfer intermodal, adecvat pentru transportul de marfă combinat continental, la Žilina-Teplička. Acest terminal urmează să fie un proiect pilot pentru posibila construire în viitor a unei rețele de terminale publice de transfer intermodal pe întreg teritoriul Slovaciei.
(23)
Acesta va fi un terminal de transfer intermodal accesibil publicului, care respectă acordul AGTC și normele Uniunii Internaționale a Căilor Ferate (UIC).
(24)
Amplasamentul proiectului pilot a fost ales ca fiind cel mai îndepărtat de terminalele mari și moderne actuale, îndeplinind totodată condițiile prevăzute la considerentul 21.
(25)
Fiecare dintre terminale va avea o lungime utilă de 750 de metri de linie, sub două macarale portal echipate cu sisteme de ridicare pentru transport combinat, care să poată manipula cutiile mobile și semiremorcile utilizate pentru transportul continental, precum și containerele maritime intermodale (ISO). Sub macaralele portal se vor afla sloturi de parcare unghiulare pentru manipularea optimă a semiremorcilor, precum și un spațiu de depozitare pe termen scurt, destinat cutiilor mobile care nu se pot stivui. Noul terminal va avea o capacitate anuală de 450 000 de tone brute. Construirea terminalului ar trebui să se încheie în cursul anului 2015.
(26)
Terminalul va rămâne în proprietatea statului. Administratorul infrastructurii feroviare naționale, Železnice Slovenskej republiky („ŽSR”) va exercita drepturile de proprietate în numele statului. În special, ŽSR va fi însărcinat cu colectarea taxelor de concesiune de la operatorul terminalului.
(27)
Operarea terminalului va fi contractată pe o perioadă de treizeci de ani unui operator selectat pe baza unei proceduri de licitație transparente și nediscriminatorii. În vederea asigurării unui acces nediscriminatoriu la terminal și pentru a preveni un conflict de interese între operatorul de terminal selectat și întreprinderile de transport, operatorul terminalului nu poate fi o întreprindere de transport care utilizează terminalul, pentru a nu concura cu întreprinderile de transport și operatorii de transport combinat care vor utiliza terminalul. În cazul în care operatorul selectat nu îndeplinește condițiile convenite în contractul de concesiune, statul poate retrage concesiunea și poate organiza o nouă licitație.
(28)
Accesul public la terminal va fi garantat prin introducerea în contractul de concesiune încheiat cu operatorul de terminal selectat a unei dispoziții care să stipuleze că serviciile vor fi oferite fără discriminare și la tarife de pe piața deschisă. La rândul său, decizia de subvenționare va conține, de asemenea, o clauză care să garanteze accesul public nediscriminatoriu la infrastructură.
2.2. TEMEIUL JURIDIC AL MĂSURII
(29)
Finanțarea măsurii va fi acordată în temeiul secțiunii 4 alineatul (2) litera (m) din Legea nr. 231/1999 privind ajutorul de stat, cu modificările ulterioare, și în temeiul Legii nr. 523/2004 privind normele bugetare ale administrației publice, de modificare a anumitor legi.
2.3. BUGETUL
(30)
Slovacia prevede o investiție inițială de 25,04 milioane EUR pentru construirea terminalului, care va fi construit și deținut de către stat. Această sumă, care va fi finanțată din Fondul de coeziune (85 %) și din resursele proprii ale statului (15 %), va acoperi 100 % din costurile investiției inițiale. Cu toate acestea, operatorul terminalului va trebui să plătească taxe de concesiune de cel puțin 15 % din costurile de investiție pe o perioadă de cincisprezece ani.
2.4. BENEFICIARUL MĂSURII
(31)
Beneficiarul măsurii este operatorul terminalului, deoarece acesta va beneficia de o infrastructură pentru care va plăti taxe de concesiune care acoperă numai o mică parte din totalul costurilor de construire a terminalului.
(32)
ŽSR nu este considerat beneficiar al măsurii, întrucât va fi doar administratorul drepturilor de proprietate în numele statului. La rândul lor, taxele de concesiune pe care ŽSR urmează să le colecteze în numele statului vor reduce compensația primită de la stat pentru îndeplinirea misiunii sale de interes public în calitate de administrator al infrastructurii feroviare naționale.
2.5. Obligația de cumul și clauza status quo (standstill)
(33)
Măsura nu poate primi ajutor din alte surse pentru aceleași costuri eligibile.
(34)
Ajutorul se va acorda după obținerea acordului Comisiei.
2.6. MOTIVE PENTRU INIȚIEREA PROCEDURII
(35)
La inițierea procedurii prevăzute la articolul 108 alineatul (2) din TFUE în ceea ce privește notificarea inițială, Comisia a analizat următoarele:
(a)
dacă era nevoie de construirea terminalelor de transfer intermodal și de dezvoltarea transportului combinat continental în Slovacia, în vederea încurajării transferului modal de la transportul rutier la cel feroviar și pe căi navigabile interioare; și
(b)
dacă denaturarea concurenței care ar rezulta prin aplicarea măsurii ar fi contrară interesului comun.
3. OBSERVAȚIILE SLOVACIEI CU PRIVIRE LA DECIZIA DE INIȚIERE A PROCEDURII DE INVESTIGARE
(36)
În ceea ce privește necesitatea ajutorului, pe baza studiilor și analizelor prezentate Comisiei și pe baza punctelor de vedere ale viitorilor utilizatori ai terminalelor, Slovacia și-a reiterat opinia potrivit căreia, fără construirea de terminale publice neutre, în viitor nu s-ar înregistra nicio tranziție semnificativă de la transportul rutier la transportul feroviar și la cel pe căi navigabile interioare. Slovacia face referire la operatorul Kombiverkehr, care a constatat o creștere considerabilă a cererii pentru transportul combinat în Slovacia, în special pe axele de est și de sud ale Europei. Totuși, cererea pentru acest tip de transport ar putea fi acoperită numai în cazul în care ar exista acces la terminale bine amplasate și în stare de funcționare, care să dispună de o capacitate corespunzătoare și care să ofere servicii complet neutre, astfel cum se specifică în programul german pentru construcția terminalelor.
(37)
În ceea ce privește rezervele exprimate de Comisie cu privire la faptul că denaturarea concurenței este contrară interesului comun, Slovacia declară, în primul rând, că obiectivul proiectului este de a dezvolta transportul intermodal continental, care, fiind un segment complet nou în transportul intermodal, în prezent nu este utilizat deloc sau doar într-o măsură foarte redusă. În al doilea rând, economiile estimate în materie de costuri externe sunt de 13 ori mai mari decât costurile de investiție, iar majoritatea acestor economii se vor realiza în UE, în afara Slovaciei. În cele din urmă, denaturarea concurenței este minimizată de condiția ca operatorul terminalelor noi să plătească 15 % din costurile totale de investiție sub formă de taxe de concesiune, în timp ce prețurile pentru serviciile sale vor fi reglementate și controlate.
(38)
Ca răspuns la preocupările exprimate în decizia de inițiere a procedurii de investigare, Slovacia declară că noile terminale vor reprezenta aproximativ 16 % din totalul capacității teoretice a terminalelor intermodale din Slovacia, exprimate în capacitate de transbordare în unități de transport intermodal (UTI), astfel cum se prezintă în tabelul de mai jos.
Capacitatea terminalelor de transport intermodal din Slovacia
Terminale de transport intermodal
Capacitate de transbordare, în UTI
Teoretică
Cotă %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Existente - total
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Noi - total
180 000 (4)
16 %
Toate terminalele - total
1 160 000
100 %
(39)
În plus, Slovacia a furnizat următoarele cifre privind dezvoltarea transportului rutier de mărfuri internațional din Slovacia:
Anul
Transport rutier de marfă internațional
(mii de tone)
Creștere anuală
Creștere cumulată
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Sursa: Oficiul pentru statistică al Republicii Slovace
(40)
În sfârșit, Slovacia declară că va aplica, la terminalul public intermodal, dispozițiile de la articolul 31 și articolul 56 alineatul (9) din Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului (5), care va trebui să fie transpusă în dreptul național până la 16 iunie 2015. Potrivit autorităților slovace, aceste norme vor oferi un cadru de reglementare adecvat, care va reduce efectul preluării clienților existenți de la terminalele existente.
4. OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE
4.1. ASOCIAȚIA PENTRU INDUSTRIA CHIMICĂ ȘI FARMACEUTICĂ DIN REPUBLICA SLOVACĂ
(41)
Asociația pentru industria chimică și farmaceutică din Republica Slovacă („ZCHFP SR”) are interesul să asigure un transport sigur și ecologic pentru industria chimică. Prin urmare, asociația a participat la proiectul ChemLog, care viza inventarierea, analizarea și sprijinirea transportului combinat și a terminalelor publice intermodale din Slovacia.
(42)
ZCHFP SR a anexat la observațiile sale două studii realizate în cadrul ChemLog, un proiect de cooperare europeană între autorități regionale, asociații din industria chimică și instituții științifice din Germania, Polonia, Republica Cehă, Slovacia, Ungaria și Italia, proiect la care participă și ZCHFP SR: „Strategia de dezvoltare a transporturilor combinate de produse chimice în Europa Centrală” și „Studiu de fezabilitate - Dezvoltarea transportului feroviar de produse chimice în Slovacia în relația cu țările învecinate și pregătirea terminalelor de transport combinat”.
(43)
ZCHFP SR concluzionează că terminalele publice din Slovacia vor avea o contribuție pozitivă în principal pentru transportul combinat continental, deoarece în momentul de față terminalele sunt utilizate doar pentru transportul containerelor ISO. Potrivit ZCHFP SR, foarte puține cutii mobile și semiremorci au fost transportate din Slovacia pe calea ferată, întrucât operatorii de transport actuali nu sunt interesați de acestea și în prezent nu există legături regulate din Slovacia către un nod intermodal din Europa de Vest.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemiakombi este un operator de transport combinat care își desfășoară activitatea în Slovacia, unde operează în principal de la liniile de garare ale întreprinderilor. Bohemiakombi susține că cei mai frecvenți utilizatori ai linilor continentale din Europa sunt transportatorii mici și mijlocii și agenții de expediție. Aceștia oferă transport „din poartă în poartă”, iar pentru utilizarea transportului combinat au nevoie de serviciile unor terminale neutre și ale unor operatori de transport combinat. Aceste IMM-uri nu pot investi în terminale proprii, de aceea au nevoie de infrastructura publică de transbordare. În absența unei astfel de infrastructuri, aceste întreprinderi utilizează doar transportul rutier.
(45)
Bohemiakombi susține că terminalele private pot fi utilizate pentru transport continental doar într-o măsură foarte limitată, deoarece operatorii terminalelor oferă și servicii de transport „din poartă în poartă”, fiind deci în concurență directă cu operatorii de transport rutier. Prin urmare, utilizarea terminalelor private implică riscul ca transportul transferat din sectorul rutier în cel feroviar să fie preluat de operatorul terminalului privat, care are acces la toate informațiile privind transporturile și care oferă servicii concurente.
(46)
Bohemiakombi afirmă că taxa uzuală pentru transbordare intermodală în Slovacia este de 45-50 EUR pe unitate transbordată, ceea ce reprezintă dublul costurilor percepute la terminalele publice din restul UE. Potrivit Bohemiakombi, această situație constituie un obstacol în calea transferului modal de la transportul rutier la cel feroviar. Bohemiakombi consideră că terminalele publice intermodale construite din fonduri publice vor oferi servicii mai ieftine și vor reduce astfel obstacolele din calea trecerii la transportul feroviar.
(47)
În concluzie, Bohemiakombi susține că ajutorul de stat va consolida concurența în domeniul serviciilor pentru terminale intermodale.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr constată faptul că transportă foarte puține unități continentale spre Slovacia - sub 1 000 de unități pe an. Kombiverkehr susține că principala cauză a acestei situații este nivelul ridicat al costurilor de transbordare, care sunt peste 45 EUR pe unitate transferată de la camion la tren sau viceversa, adică aproape dublu față de costurile percepute la terminalele cu cofinanțare publică din Germania. Unitățile transportate în prezent provin, în principal, din industria chimică, pentru care transportul rutier este mai costisitor și asociat cu riscuri de mediu mai ridicate. În plus, unitățile de transport din industria chimică pot fi adesea manipulate de sus, folosind același distribuitor ca pentru transportul combinat maritim.
(49)
Potrivit Kombiverkehr, cea mai mare parte a transportului internațional din Slovacia constă în transportul de mărfuri generale, de exemplu produse ambalate, produse ale industriei de automobile, mașini și bunuri de consum, care sunt transportate în semiremorci și, parțial, în cutii mobile. Însă terminalele slovace nu dispun de echipamentele necesare pentru transbordarea unor astfel de unități.
(50)
Kombiverkehr susține că pentru dezvoltarea unui transport combinat continental durabil este nevoie de:
(a)
terminale cu următoarele specificații tehnice:
-
700 m de șine utilizabile;
-
legătură feroviară directă cu un coridor feroviar principal;
-
distribuitoare și sisteme de ridicare pentru transport combinat;
-
loc de depozitare suficient, ținând seama de faptul că unitățile nu pot fi stivuite;
-
suficiente linii de garare a trenurilor la terminal sau în apropierea acestuia;
(b)
taxe de transbordare competitive față de transportul rutier - maximum 20-25 EUR pentru o transbordare rutier-feroviar;
(c)
administratori de terminale independenți, care să poată asigura un acces nediscriminatoriu. Deși terminalele actuale pot fi folosite de terți, Kombiverkehr susține că pentru aceștia condițiile sunt precare. În primul rând, având în vedere că operatorii de terminale sunt și transportatori, există întotdeauna pericolul ca operatorul terminalului să preia clienții operatorilor de transport combinat terți. În al doilea rând, operatorii de terminale sunt interesați de terți numai atâta timp cât dispun de capacitate liberă în terminal. De îndată ce dispun de suficiente volume de transport proprii, interesul lor de a acorda acces unor terți dispare. În sfârșit, un operator de terminal nereglementat are la dispoziție multe modalități prin care poate face ca utilizarea terminalului său de către terți să fie mai dificilă sau mai dezavantajoasă din punct de vedere economic, de exemplu, prin prețurile stabilite, calitatea serviciilor și distribuția sloturilor terminalului.
(51)
Pentru Kombiverkehr, dezvoltarea de noi puncte de acces la transportul combinat pentru clienții săi implică pierderi inițiale mari, care pot fi recuperate numai după unul sau doi ani de funcționare regulată. Prin urmare, acest operator nu își poate permite să ofere produse noi la terminale fără o garanție pe termen lung.
(52)
În consecință, Kombiverkehr sprijină planul Slovaciei de a încredința operarea noului terminal unor întreprinderi independente. Cu toate acestea, Kombiverkehr consideră totodată că operatorii de transport combinat ar fi mai interesați de dezvoltarea terminalului dacă ar avea un interes direct în ceea ce privește operarea lui. Pentru ca operarea terminalului să fie neutră și nediscriminatorie, Kombiverkehr susține următoarele condiții:
-
operatorul terminalului ar trebui să fie o întreprindere independentă, cu o conducere independentă;
-
niciun operator de transport combinat nu ar trebui să dețină mai mult de 50 % din dreptul de proprietate asupra societății care operează terminalul;
-
norme clare pentru operatorul terminalului în ceea ce privește, de exemplu, alocarea sloturilor și condițiile;
-
controlul operatorului terminalului de către un consiliu de supraveghere independent și de către organismul de reglementare a căilor ferate.
(53)
Potrivit Kombiverkehr, potențialul pentru o schimbare în transportul de mărfuri, de la transportul rutier la cel feroviar, este uriaș, în special pe rutele către Germania (Rin-Ruhr-Gebiet și Hamburg/Hanovra), precum și către Țările de Jos și Belgia. În prezent, traficul pe aceste rute este de aproximativ 1 000 de camioane pe săptămână.
(54)
Kombiverkehr susține că este interesat doar de transportul continental de marfă, care la ora actuală se realizează pe cale rutieră. Prin urmare, folosirea noului terminal nu ar determina reducerea nivelului de transbordare și a volumelor de marfă la terminalele existente din Slovacia unde se utilizează deja transportul combinat.
4.4. DHL
(55)
DHL susține că terminalele intermodale existente în Slovacia nu sunt deschise pentru serviciul public și nu oferă acces liberalizat la transbordarea între infrastructura rutieră publică și infrastructura feroviară. DHL sprijină autoritățile slovace în efortul lor de a liberaliza transporturile combinate prin construirea a patru noi terminale intermodale de tip feroviar-rutier.
4.5. METRANS
(56)
Metrans susține că argumentele aduse de Slovacia pentru a justifica ajutorul de stat destinat construirii de terminale sunt nefondate, incorecte sau nerelevante. Pe scurt, argumentele societății împotriva măsurii, în forma notificată inițial, sunt următoarele:
Neutralitatea terminalelor existente
(57)
Potrivit Metrans, afirmația Slovaciei conform căreia operatorii de terminale actuali nu furnizează serviciile neutre necesare nu este adevărată, iar Slovacia nu a reușit până acum să furnizeze dovezi în sprijinul afirmației sale. Metrans operează terminalele respectând principiul neutralității și furnizează servicii inclusiv transportatorilor independenți. Metrans permite operațiuni care utilizează alte trenuri. De exemplu, la terminalul de la Košice al societății Interport, pe care îl operează, Metrans furnizează exclusiv servicii legate de terminal, în timp ce toate serviciile de transport sunt asigurate de alte părți. Conform informațiilor pe care le deține Metrans, același lucru este valabil și pentru alte terminale accesibile publicului. Slovacia nu a depus niciodată vreo plângere oficială sau neoficială împotriva Metrans cu privire la nicio presupusă lipsa de neutralitate, iar autoritățile de concurență nu au inițiat niciun fel de investigații și nici nu au făcut alte demersuri referitoare la Metrans în acest sens. În plus, potrivit Metrans, Slovacia nu poate împiedica operatorii de terminale publice să intre și pe piața transporturilor, ceea ce ar însemna pierderea pretinsei lor neutralități. În sfârșit, Metrans susține că serviciile de tip „pachet” conduc la o eficiență tehnică mai ridicată și la reducerea prețurilor (cu întregul proces de transport și manipulare controlat de calculator și cu o calitate superioară a serviciilor), ceea ce, împreună cu calitatea serviciilor, permite terminalelor să concureze mai bine cu transportul rutier. În ceea ce privește întrebarea dacă operatorii de terminale intermodale existenți în Slovacia oferă servicii de terminale intermodale operatorilor de transport combinat independenți și modul în care se anunță public aceste servicii, Metrans a indicat secțiunea de pe site-ul său internet care oferă servicii de depozitare și a furnizat o listă cu operatorii de transport independenți, transportatorii, întreprinderile de transport maritim și societățile de leasing care au folosit serviciile sale. Metrans menționează, de asemenea, patru societăți care oferă servicii de transport intermodal și care utilizează terminalul său.
Transportul continental
(58)
Potrivit Metrans, este incorect să se afirme că în terminalele existente nu se desfășoară activități de transport continental. Metrans susține că, din totalul de 127 de trenuri pe care le manipulează într-o săptămână, douăsprezece sunt trimise la Duisburg și douăsprezece la Rotterdam, trenurile respective fiind destinate exclusiv transportului continental. În plus, 10 % din toate trenurile manipulate se încadrează în categoria transportului continental. Aproximativ 50 % din volumele manipulate la terminalul său din Košice Haniska sunt destinate transportului continental. La terminalele sale, Metrans are echipamente pentru manipularea tuturor unităților continentale, cum ar fi stivuitoare de containere sau distribuitoare detașabile pentru transport combinat pentru manipularea unităților continentale, de exemplu a cutiilor mobile interschimbabile și a semiremorcilor, și poate să construiască rampe RO-LA atunci când este necesar. Cu toate acestea, Metrans constată că nu există cerere pentru astfel de servicii. Metrans susține că utilizarea cutiilor mobile, a semiremorcilor sau a camioanelor este ineficientă în comparație cu folosirea containerelor ISO de 45 de picioare (13,7 metri) lățime pentru paleți, concepute special pentru transportul combinat, deoarece costurile de transport pentru aceste containere sunt cu 30 % mai reduse decât cele pentru transportul remorcilor de camion. În plus, aproximativ 25 % din cifra de afaceri a societății provine din servicii legate de transportul continental. Piața relevantă se extinde dincolo de frontiera slovacă, cu terminale în țările învecinate care reprezintă o concurență reală și care oferă servicii legate de transportul continental. Metrans susține că terminalele publice nu vor fi adaptate pentru transportul continental.
Conformitatea terminalelor existente cu acordul AGTC
(59)
Potrivit Metrans, investițiile în terminale cu parametri conformi cu AGTC (linii terminale de 750 m lungime) sunt ineficiente din punct de vedere comercial și constituie costuri irecuperabile. Infrastructura feroviară din Slovacia și din țările învecinate (de exemplu, Republica Cehă și Ungaria) nu permite exploatarea trenurilor mai lungi de aproximativ 550 de metri. Este puțin probabil ca această situație să se schimbe în următorii 5-7 ani, dar mai multe terminale, inclusiv ambele terminale ale Metrans, sunt în măsură să își extindă liniile terminale până la 750 de metri într-un orizont de timp de 1-2 ani și astfel să reacționeze imediat ce capacitatea infrastructurii feroviare va permite utilizarea unor astfel de trenuri.
Construirea și operarea terminalelor neutre sunt posibile fără ajutor de stat
(60)
Societatea Metrans susține că ea însăși este cea mai bună dovadă că piața terminalelor intermodale este atractivă pentru investitorii privați și că aceste terminale reprezintă proiecte care pot fi realizabile din punct de vedere comercial. Pe lângă investițiile sale de tip greenfield în cel mai mare terminal din Slovacia, aflat în Dunajská Streda, în 2012 Metrans a deschis un nou terminal în Košice. Orice investiție de acest tip este foarte sensibilă la modificările legislative ulterioare investiției și la sprijinul statului pentru transportul combinat. Planurile Slovacei de a investi fonduri de stat în terminale (împreună cu o politică de stat ineficientă în domeniul transporturilor) descurajează deja investitorii privați să investească suplimentar în modernizarea terminalelor existente sau să facă investiții suplimentare de tip greenfield.
În forma notificată inițial, măsura denaturează concurența
(61)
Potrivit Metrans, operatorii terminalelor publice vor obține un avantaj competitiv semnificativ, deoarece vor primi o subvenție de 85 % din totalul cheltuielilor de capital. Slovacia nu poate împiedica efectiv operatorii să ofere prețuri de dumping (orice fixare a prețurilor în cadrul contractului de concesiune ar putea fi contestată, la un moment dat, ca restricție ilegală gravă). Metrans nu este de acord cu argumentul Slovaciei că terminalele publice vor percepe prețuri comparabile cu cele ale terminalelor existente. Piața internă (care se extinde dincolo de frontierele Slovaciei) va fi afectată în mod semnificativ: de exemplu, va fi afectată zona care cuprinde Bratislava și împrejurimile, care este deservită și de două terminale din Viena. Metrans a furnizat Comisiei tarifele pe care le oferă, la cerere, oricărui client interesat. În conformitate cu acest program tarifar, societatea percepe taxe considerabil mai mici decât s-a preconizat în cadrul măsurii pentru fiecare operație, pentru orice tip de unitate. În sfârșit, terminalul planificat în Košice ar fi situat doar la un kilometru distanță față de noul terminal al societății Metrans. În vecinătatea Bratislavei, unde urmează să se construiască încă un terminal nou, există deja două terminale la Viena, două la Budapesta și unul la Dunajská Streda.
Construirea de noi terminale publice nu va atrage transferul unor noi volume de la transportul rutier la transportul combinat
(62)
După cum afirmă Metrans, serviciile specifice terminalelor (manipulare, reîncărcare etc.) reprezintă doar circa 2 % din costurile totale ale transportului combinat. Tarifele de utilizare a infrastructurii feroviare reprezintă aproximativ 40-50 % din totalul costurilor de transport. Prin urmare, terminalele noi atrag numai clienții care utilizează deja transportul combinat. Doar un sprijin eficient din partea statului poate contribui la creșterea volumelor de transport combinat.
Economiile la nivelul costurilor externe
(63)
Economiile la nivelul costurilor externe declarate de Slovacia pot fi realizate numai în cazul în care transportul feroviar atrage un volum suplimentar de la transportul rutier și, chiar și în acest caz, nu numai prin construirea de terminale publice. Metrans susține că prin construirea terminalelor nu se va obține o creștere semnificativă a volumelor de transport combinat și, în consecință, nu se va atinge obiectivul privind economiile la nivelul costurilor externe.
Capacitățile existente sunt suficiente, iar cererea crescută poate fi satisfăcută de piață
(64)
Potrivit Metrans, în prezent terminalele existente utilizează doar aproximativ 50 % din capacitatea lor efectivă. În plus, volumul total al mărfurilor transportate în Slovacia a scăzut în mod constant în ultimii ani. În sprijinul acestei afirmații, Metrans prezintă statistici privind transportul de marfă în Slovacia, care indică 203 milioane de tone în 2009, 191 de milioane de tone în 2010 și 179 de milioane de tone în 2011. Astfel, previziunile economice citate de Slovacia în sprijinul afirmației sale sunt incorecte și depășite. Chiar dacă creșterea cererii de transport combinat nu ar putea fi acoperită de supracapacitățile existente, ea ar putea fi asigurată la un cost relativ scăzut pe termen scurt sau mediu, fie prin modernizarea și extinderea capacităților existente, fie prin investiții private în construirea de noi capacități. Metrans afirmă că, în 2010, volumul total al tuturor terminalelor intermodale existente în Slovacia era de 1,9 milioane de tone. Capacitatea planificată a noilor terminale publice este de 1,8 milioane de tone pe an, ceea ce reprezintă aproape 100 % din piață.
(65)
Metrans trage concluzia că, în actuala situație economică și în condițiile actuale ale pieței (supracapacitățile existente, scăderea constantă a volumelor de mărfuri transportate, instabilitatea politicii în domeniul transporturilor), cele patru proiecte de construire a unor terminale publice nu sunt viabile. Dacă se construiesc, acestea vor conduce la noi supracapacități, care nu vor face altceva decât să denatureze concurența și să elimine operatorii privați, care trebuie să funcționeze la un nivel care să le acopere nu numai costurile variabile, ci și costurile fixe.
4.6. WIENCONT
(66)
Societatea WienCont deține și operează un mare terminal trimodal din Viena. Aceasta argumentează că ajutorul de stat pentru construirea a patru terminale publice intermodale în Slovacia nu este necesar pentru dezvoltarea transportului intermodal din această țară și va denatura concurența într-un mod care nu poate fi neglijat. WienCont susține că ajutorul în valoare de 135,5 milioane EUR, cu o intensitate de 85 %/100 %, nu este deloc necesar, având în vedere că, începând din 2006, WienCont și-a operat și și-a extins terminalul cu subvenții pentru operare și investiții din partea orașului Viena în valoare de 11,6 milioane EUR, cu o intensitate a ajutorului de 31 %.
(67)
În continuare, WienCont își exprimă îndoielile în ceea ce privește prognoza referitoare la creșterea transportului intermodal furnizată de Slovacia și atrage atenția asupra statisticilor care arată că rata de creștere industrială în Slovacia a fost de numai 13 % între 2010 și 2012. De asemenea, WienCont menționează o prognoză mai recentă a Snizek & Partner (2011), care estimează o creștere în sectorul transportului de marfă neînsoțit de la 300 000 UTI în 2008 la 440 000 UTI în 2030. Conform acestei prognoze, întreaga piață ar putea fi acoperită de capacitățile terminalelor WienCont. Autoritățile austriece sprijină totuși construcția unui alt mare terminal intermodal în Viena Inzersdorf, construcție care a început recent.
(68)
WienCont susține că, prin construirea unui al doilea terminal în regiune, la Bratislava, s-ar slăbi mult poziția Vienei ca punct central de transport. Societatea susține, de asemenea, că înființarea de noi terminale ar conduce la o trecere de la transportul rutier la transportul feroviar.
(69)
În 2011 și 2012, capacitatea WienCont a fost de 250 000 UTI. Societatea a manipulat 72 541 UTI în 2012 și 71 369 UTI în 2011, transportul dinspre Slovacia reprezentând 2 968 UTI în 2012 și 2 148 UTI în 2011, în timp ce transportul către Slovacia a fost zero în 2012 și 59 UTI în 2011. Taxele percepute de WienCont pentru manipularea fiecărui container în terminal sunt comparabile cu cele prevăzute în măsură pentru un container în terminal, dar mai mari pentru utilizarea depozitului și pentru manipularea remorcilor.
5. OBSERVAȚIILE SLOVACIEI CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR INTERESATE
(70)
Slovacia a remarcat că patru dintre cele șase părți care și-au manifestat interesul și-au declarat sprijinul pentru ajutorul destinat construirii terminalelor publice. Reacțiile Slovaciei la observațiile din partea Metrans și WienCont sunt prezentate mai jos.
5.1. REACȚIA LA OBSERVAȚIILE TRANSMISE DE METRANS
Neutralitatea terminalelor existente
(71)
Slovacia reafirmă faptul că societatea Metrans nu este un operator de terminal neutru, fiind ea însăși un operator de transport. Slovacia atrage atenția asupra observațiilor transmise de Bohemiakombi și Kombiverkehr, care menționează un posibil risc de conflict de interese din partea Metrans, care acționează atât ca operator de terminal, cât și ca operator de transport combinat și de transport din poartă în poartă. De asemenea, Slovacia face referire la o cerință din dreptul UE, conform căreia un operator al infrastructurii feroviare nu poate fi în relație de concurență cu întreprinderile de transport care folosesc infrastructura feroviară respectivă. Slovacia reafirmă faptul că poate asigura neutralitatea operatorului pe care îl va selecta pentru operarea terminalelor sale publice. În ceea ce privește transportatorii care utilizează terminalele Metrans, Slovacia constată că nu are informații cu privire la folosirea în mod regulat a unei rute de transport combinat de către vreunul dintre aceștia.
(72)
Referitor la eficiența serviciilor de tip „pachet”, Slovacia constată că deținerea de către o întreprindere de transport a dreptului de proprietate asupra infrastructurii conduce la o poziție de monopol și, prin urmare, proprietarul infrastructurii nu ar trebui să utilizeze infrastructura și în calitate de operator de transport. În acest sens, Slovacia atrage atenția asupra faptului că Metrans are o cotă de piață de 55-60 %.
(73)
Slovacia constată că site-ul internet al societății Metrans, unde aceasta afirmă că face publicitate serviciilor sale de transbordare, nu oferă servicii de terminal intermodal pentru operatori de transport intermodal, ci pentru întreprinderi de transport maritim și societăți de leasing.
Transportul continental
(74)
Slovacia susține că nu există statistici care să prezinte activitatea de transport continental declarată de Metrans. Slovacia nu a primit nicio informație care să dovedească faptul că Metrans deține echipamentele necesare pentru manipularea UTI continentale. Slovacia presupune că Metrans consideră că transportul continental include containerele maritime care au fost încărcate în afara Europei, dar transbordate într-unul dintre terminalele interne.
(75)
Slovacia susține că statisticile UIRR (6) resping afirmația Metrans potrivit căreia nu există o piață pentru semiremorci și cutii mobile.
(76)
Slovacia explică, de asemenea, că proiectarea terminalelor planificate este adecvată în mod special transportului combinat. Echipamentele de transbordare vor permite manipularea semiremorcilor și a cutiilor mobile. Spațiul de sub macara va fi proiectat în mod special pentru unitățile de transport intermodal continental: vor exista spații între UTI, necesare pentru manipularea cu ajutorul sistemelor de ridicare pentru transport intermodal, și se vor prevedea spații de parcare diagonale pentru semiremorci, ceea ce va permite manipularea directă cu camioane. Prin urmare, spre deosebire de ceea ce se întâmplă în alte terminale specializate în containere, manipularea acestor tipuri de unități de transport intermodal se va putea desfășura într-o singură etapă. Aceasta va conduce la scăderea prețului de transbordare pentru unitățile de transport intermodal continental la terminalele publice.
Conformitatea terminalelor existente cu acordul AGTC
(77)
În concordanță cu prioritățile UE pentru politica de transport feroviar, Slovacia investește în infrastructură care va permite transportul unor trenuri cu lungimea de 750 m. De asemenea, Slovacia consideră că terminalul Metrans de la Dunajská Streda nu poate fi extins, întrucât este limitat pe o parte de drumul E575 și, pe cealaltă parte, de linia ferată curbă care face legătura între terminal și rețeaua feroviară principală.
Construirea și operarea terminalelor neutre sunt posibile fără ajutor de stat
(78)
Potrivit Slovaciei, studiile economice elaborate pentru terminalele publice arată că procesul de construire și operare a terminalelor nu poate fi finanțat exclusiv din venituri provenite din activitățile terminalelor. Slovacia presupune că Metrans folosește sistemul de finanțare încrucișată pentru a-și construi terminalele din veniturile sale provenite din activități de transport.
(79)
Slovacia s-a oferit, de asemenea, să coopereze cu Metrans la construirea terminalelor publice, dar societatea nu s-a arătat dispusă să îndeplinească condițiile Slovaciei privind accesul nediscriminatoriu.
Denaturarea concurenței
(80)
Slovacia subliniază că Directiva 2012/34/UE prevede principiile de stabilire a taxelor pentru utilizarea serviciilor terminalelor, precum și responsabilitatea unui organism independent de reglementare în domeniul feroviar pentru evaluarea acestor taxe și pentru reglementarea lor în cazul unor plângeri.
(81)
Slovacia afirmă că susține și dezvoltarea transportului combinat de către întreprinderile private; de exemplu, a investit în creșterea de capacitate a liniei de transport feroviar Bratislava-Dunajská Streda, care a fost determinată de cerințele crescute ale societății Metrans.
(82)
Slovacia constată că Metrans a declarat confidențială lista sa de prețuri pentru servicii de terminal, ceea ce arată că prețurile sale nu sunt publicate.
Construirea de noi terminale publice nu va atrage transferul unor noi volume de la transportul rutier la transportul combinat
(83)
În răspunsul său la această afirmație nesusținută de argumente, Slovacia citează observațiile primite de la Kombiverkehr, care afirmă că transportul combinat continental se va dezvolta în cazul în care operatorii de terminale independenți vor asigura un acces nediscriminatoriu la serviciile lor, iar prețul unei operațiuni de manipulare nu va depăși 20-25 EUR pe unitate transbordată.
(84)
În continuare, Slovacia susține că, potrivit statisticilor Uniunii Internaționale a Căilor Ferate (7), transportul combinat continental reprezintă 47,14 % din totalul transportului combinat. Cu toate acestea, deoarece în Slovacia trecerea de la transportul rutier la cel feroviar nu a atins încă acest nivel, există încă un potențial ridicat pentru transportul intermodal continental, în afară de containerele maritime.
Transport combinat neînsoțit: TEU 2011
Segment de piață transport combinat
Continental
Maritim
Total
(TEU)
Transport combinat intern
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Transport combinat internațional
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Transport combinat total
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovacia susține că, întrucât costul transbordării reprezintă aproximativ 2 % din totalul costurilor de transport (potrivit Metrans) și întrucât costul inițial al unei rute continentale noi poate fi recuperat numai după unul sau doi ani (potrivit Kombiverkehr), este foarte puțin probabil ca operatorii noilor rute să introducă rute noi spre destinații pentru care există deja o rută. Slovacia susține că, deși clienții Metrans sunt, în principal, întreprinderi de transport maritim și Metrans transportă în special containere maritime, noul terminal se va concentra pe transferul de marfă de la transportul rutier la cel feroviar. Terminalul va fi destinat unui alt grup de clienți și își va oferi serviciile în segmente de piață diferite.
Economiile la nivelul costurilor externe; capacitățile existente sunt suficiente, iar cererea crescută poate fi acoperită de piață
(86)
Slovacia susține că scăderea volumelor transportate în Slovacia este irelevantă pentru estimarea potențialului de dezvoltare a transportului continental, deoarece scăderea a fost determinată în principal de reducerea volumelor de transport la nivel național. Prin urmare, Slovacia acordă o mai mare importanță statisticilor (furnizate în declarația sa de mai sus) care arată creșterea volumelor de transport rutier, deoarece acestea sunt volumele relevante care trebuie să fie vizate de trecerea de la transportul rutier la cel feroviar.
(87)
Slovacia susține că noile terminale vor reprezenta numai 16 % din viitoarea capacitate a terminalelor intermodale slovace.
(88)
Ca reacție la observațiile Metrans referitoare la denaturarea concurenței, la incapacitatea de a atrage noi volume de la transportul rutier și la acoperirea noii cereri prin utilizarea capacităților existente, Slovacia face trimitere la informațiile prezentate de Kombiverkehr, care estimează că potențialul transportului combinat continental către și dinspre Slovacia este considerabil. Kombiverkehr afirmă că volumul săptămânal al transportului rutier din nordul Germaniei, Belgia și Țările de Jos către Slovacia și viceversa este de circa 1 000 de camioane. Kombiverkehr intenționează să transfere doar o parte din marfa transportată în prezent pe cale rutieră, astfel încât să nu afecteze niciuna dintre sursele actuale ale cifrei de afaceri de la terminalele existente.
5.2. Reacția la observațiile transmise de WienCont
(89)
În primul rând, ca răspuns la argumentul WienCont cu privire la faptul că intensitatea ajutorului pentru extinderea terminalului său a fost de numai 31 %, în timp ce Slovacia oferă un ajutor de 100 % pentru investiția inițială, Slovacia constată că societatea WienCont este deținută în majoritate de autoritățile publice. În plus, infrastructura feroviară utilizată de WienCont este deținută de administratorul infrastructurii feroviare, iar terenul pe care îl utilizează este proprietatea orașului Viena. Costurile de construire a noilor terminale slovace includ atât achiziționarea de terenuri și construirea infrastructurii feroviare, cât și construirea unui terminal complet nou. Slovacia susține că investiția totală în construirea terminalului WienCont, inclusiv șinele și terenul, a fost finanțată în proporție de peste 90 % din fonduri publice. În plus, potrivit Slovaciei, această obiecție este în contradicție cu obiectivele Fondului de coeziune, care vizează reducerea diferențelor dintre statele membre prin finanțarea infrastructurilor și a măsurilor de protecție a mediului.
(90)
În al doilea rând, ca răspuns la afirmațiile potrivit cărora WienCont acoperă integral cererea din zona Vienei, iar terminalul din Bratislava i-ar pune în pericol activitățile comerciale, Slovacia constată că numai 4,6 % din volumele totale manipulate de WienCont provin din Slovacia. Chiar dacă WienCont ar pierde toate aceste volume - lucru de care Slovacia se îndoiește - societatea nu ar avea de suferit într-o asemenea măsură încât să se justifice renunțarea la construirea unui terminal trimodal modern la Bratislava, pe Dunăre.
6. SCHIMBUL ULTERIOR DE INFORMAȚII CU METRANS, WIENCONT ȘI SLOVACIA
(91)
Schimbul de informații între Comisie și Slovacia, Metrans și WienCont, desfășurat pentru monitorizare ulterioară, a clarificat o serie de aspecte privind informațiile furnizate de părțile în cauză.
(92)
Deși Metrans nu a putut demonstra măsura în care asigură servicii de transport combinat continental, a putut să arate că furnizează într-adevăr acest tip de transporturi și că volumele actuale ale transportului continental nu sunt neglijabile. Pentru transportul continental, Metrans utilizează containere, în special containere cu lățimea de 45 de picioare (13,7 m) și containere cisternă. De asemenea, Metrans a arătat că deține anumite echipamente adecvate pentru transbordarea unităților de transport intermodal altele decât containerele. Slovacia a furnizat Comisiei tabele cu date statistice obținute de la Metrans, care arată că Metrans nu a transportat camioane, cutii mobile sau semiremorci.
(93)
Pentru a respinge argumentele furnizate de Metrans, potrivit cărora nu există cerere pentru transport combinat în unități de transport intermodal (UTI) altele decât containerele, Slovacia prezintă exemplul terminalului de acces neutru de la Lovosice, din Republica Cehă, care a început să funcționeze în 2006, cu rute regulate, în principal pentru transportul containerelor, unde volumul de UTI transportate a crescut cu 81 % între 2007 și 2012, iar până în 2012 cutiile mobile și semiremorcile au ajuns să reprezinte 75 % din transbordări. Un alt exemplu oferit de Slovacia este terminalul de acces neutru din Wuppertal-Langerfeld, care în prezent transportă aproape exclusiv cutii mobile și semiremorci. Chiar și la terminalul WienCont, care reprezintă un loc de transbordare important pentru containerele maritime, cutiile mobile reprezintă 21 % din operațiunile de transbordare.
(94)
WienCont a pus la dispoziție o prezentare realizată de Snizek & Partner, în care se afirmă că, la un terminal care funcționează la 88 % din capacitate, calitatea operațiunilor va fi grav afectată.
(95)
În cele din urmă, pentru a atenua posibilele îngrijorări privind eventuala denaturare a concurenței și pentru a-și verifica ipotezele referitoare la transferul de marfă de la transportul rutier la cel feroviar, Slovacia a fost de acord să se limiteze pentru început la construirea unui singur terminal, ca proiect pilot. Prin urmare, Slovacia a limitat notificarea inițială doar la terminalul de la Žilina-Teplička. Acest terminal va fi amplasat la peste 200 km distanță față de terminalele Metrans de la Dunajská Streda și Košice și față de terminalul WienCont. În plus, Slovacia a informat Comisia că actualul terminal al Intrans din Žilina ar urma să fie închis în viitorul apropiat. În continuare se prezintă evaluarea măsurii de către Comisie.
7. EVALUAREA AJUTORULUI
(96)
Articolul 107 alineatul (1) din TFUE stipulează că „sunt incompatibile cu piața internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre.”
(97)
Criteriile prevăzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE sunt cumulative. Prin urmare, pentru a stabili dacă măsura constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, trebuie să fie îndeplinite toate condițiile următoare. Mai exact, sprijinul financiar ar trebui:
(a)
să fie acordat de către stat sau prin intermediul resurselor de stat;
(b)
să confere un avantaj întreprinderilor beneficiare;
(c)
să favorizeze anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri (criteriul selectivității);
(d)
să denatureze sau să amenințe că denaturează concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.
(98)
În conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție a Uniunii Europene, construirea și operarea infrastructurii pot constitui activități economice (8). Întrucât măsura notificată se referă la ajutorul pentru investiții în infrastructură utilizată pentru exploatare comercială, construirea și operarea unei astfel de infrastructuri trebuie considerate ca fiind activități economice și, prin urmare, măsura intră în domeniul de aplicare a articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
(99)
Pentru măsura notificată, autoritățile slovace vor construi terminalul și vor selecta concesionarul care va fi responsabil de operarea acestuia. Această investiție inițială va fi finanțată din Fondul de coeziune (85 %) și din resursele proprii ale statului (15 %). Deoarece resursele din Fondul de coeziune sunt transferate către autoritatea națională competentă, acestea sunt considerate a fi la dispoziția autorităților slovace și constituie resurse de stat.
(100)
Avantaj: pe baza investigației de piață preliminare efectuate de autoritățile slovace, nu se poate exclude ipoteza că participarea la viitorul proces de selecție va fi foarte limitată și că procesul de selecție nu va îndeplini criteriile unei proceduri de atribuire pe principii concurențiale. În consecință, având în vedere probabilitatea ridicată ca licitația să fie insuficient de concurențială, nu se poate exclude ipoteza că operatorului i se va conferi un avantaj economic.
(101)
Selectivitate: întrucât măsura aduce beneficii exclusiv operatorului de terminal selectat, aceasta ar trebui să fie considerată de natură selectivă.
(102)
Denaturarea concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale din interiorul UE: în cazul în care ajutorul acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi comparativ cu cea a altor întreprinderi care concurează în comerțul din interiorul UE, acestea din urmă trebuie să fie considerate ca fiind afectate de ajutorul respectiv (9). Este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței (10). În cazul de față, măsura notificată va consolida poziția noilor terminale de transfer în raport cu terminalele existente și, prin urmare, produce efecte care pot denatura concurența, în măsura în care această piață este deschisă concurenței. Prin urmare, ajutorul este de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale din cadrul Uniunii.
(103)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că măsura constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.
7.1. LEGALITATEA MĂSURII
(104)
În conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din TFUE, autoritățile slovace și-au îndeplinit obligația de notificare a ajutorului înainte de punerea sa în aplicare. Comisia ia notă de faptul că ajutorul nu se va acorda până ce nu va fi aprobat de către Comisie.
7.2. EVALUAREA COMPATIBILITĂȚII
(105)
În trecut, Comisia a evaluat în mod direct ajutoarele pentru proiectele de infrastructură, în temeiul articolului 93 din TFUE (11), iar ca urmare a hotărârii Curții de Justiție a Uniunii Europene în cauza Altmark (12), care a exclus aplicarea directă a articolului 93 din TFUE, în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE pentru terminalele intermodale (13). De la intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (14), articolul 93 din TFUE a devenit aplicabil în mod direct ca temei juridic pentru stabilirea compatibilității ajutoarelor pentru transport terestru care nu intră sub incidența regulamentului în cauză și, în special, a ajutoarelor pentru coordonarea transporturilor.
(106)
Articolul 93 din TFUE prevede că ajutoarele care răspund necesităților de coordonare a transporturilor sunt compatibile cu tratatele. Noțiunea de „coordonare a transporturilor”, utilizată în această dispoziție, are o semnificație mai importantă decât simplul fapt de a facilita dezvoltarea unei activități economice. Aceasta cuprinde intervenția autorităților publice în vederea orientării evoluției sectorului transporturilor în interesul comun. Curtea de Justiție a Uniunii Europene a hotărât că acest articol „recunoaște că ajutoarele pentru transporturi sunt compatibile cu tratatul numai în cazuri bine determinate și care nu aduc atingere intereselor generale ale Comunității” (15).
(107)
Progresele înregistrate în ceea ce privește liberalizarea din sectorul transporturilor terestre au redus considerabil, în unele privințe, necesitatea de coordonare. Într-un sector liberalizat în mod eficient, coordonarea poate, în principiu, să rezulte din acțiunea forțelor pieței. Cu toate acestea, chiar și după liberalizarea sectorului, se mai pot înregistra diferite disfuncționalități ale pieței. Acestea justifică intervenția autorităților publice în acest domeniu.
(108)
În sectorul transporturilor pot apărea dificultăți de „coordonare” în sensul economic al termenului, de exemplu în ceea ce privește conexiunile dintre diferitele rețele de transport. Din aceste motive, Comisia a autorizat deja ajutoare de stat în temeiul articolului 93 din TFUE (16).
(109)
Pentru a se considera că o anumită măsură de ajutor „răspunde necesităților” de coordonare a transporturilor, aceasta trebuie să fie necesară și proporțională cu obiectivul vizat. În plus, denaturarea concurenței, care este un efect inerent ajutorului, nu trebuie să aducă prejudicii intereselor generale ale Uniunii.
(110)
Prin urmare, Comisia a susținut în mod constant faptul că ajutorul este compatibil cu piața internă în temeiul articolului 93 din TFUE, în cazul în care sunt îndeplinite următoarele condiții:
(a)
ajutorul contribuie la un obiectiv de interes comun;
(b)
ajutorul este necesar;
(c)
ajutorul este proporțional;
(d)
accesul la infrastructura în cauză este deschis tuturor utilizatorilor, fără discriminare;
(e)
ajutorul nu conduce la denaturări ale concurenței contrare interesului comun.
(111)
Prin urmare, Comisia va evalua dacă aceste cinci criterii sunt îndeplinite în situația de față, pentru ca ajutorul să fie considerat compatibil cu piața internă, în temeiul articolului 93 din TFUE.
7.2.1. Obiectivul de interes comun
(112)
De mai multă vreme, Uniunea urmărește o politică ce are ca obiectiv realizarea unui sistem echilibrat de transport combinat, iar promovarea competitivității transportului combinat față de utilizarea rutieră face parte din această politică. Obiectivul politicii Uniunii în domeniul transportului combinat este de a realiza un transfer modal de la transportul rutier către alte moduri de transport.
(113)
Instrumentele Uniunii, cum ar fi Directiva 92/106/CEE a Consiliului (17), au ca scop promovarea dezvoltării transportului combinat. Cartea albă privind politica în domeniul transporturilor (18) încurajează utilizarea transportului feroviar și a altor moduri de transport care protejează mediul, pentru a dezvolta alternative competitive la transportul rutier de marfă.
(114)
În plus, politica de transport combinat este în concordanță cu concluziile Consiliului European de la Göteborg din iunie 2001, care a declarat că măsurile în favoarea transferului modal de la transportul rutier la moduri de transport mai ecologice se află în centrul politicii pentru un transport durabil.
(115)
Comisia recunoaște că sarcina de a îmbunătăți transportul combinat pe piețele cu acces liber și acolo unde predomină regulile liberei concurențe și ale cererii și ofertei revine, în primul rând, operatorilor de pe piață. Cu toate acestea, pentru a exploata întregul potențial al transportului combinat, ar putea fi necesar să se stimuleze disponibilitatea operatorilor de a-și asuma riscurile inerente tranziției de la transportul rutier la alte moduri de transport.
(116)
Mai mult, accentul pus pe opțiunile de transport combinat este, de asemenea, din ce în ce mai justificat de următorul argument: industria europeană menține sau sporește competitivitatea producției sale realizate în Europa în mare parte prin logistica avansată, prin optimizarea producției și distribuției și prin crearea de valoare în cursul procesului. Aceste lanțuri de aprovizionare sofisticate sunt din ce în ce mai vulnerabile la fiabilitatea aflată în scădere și la costurile din ce în ce mai mari ale transportului rutier de marfă. Astfel, logistica transportului combinat va trebui să devină o prioritate pentru industria prelucrătoare din Europa.
(117)
În sfârșit, Comisia se referă la necesitatea de a accelera investițiile în infrastructură, în special în moduri de transport ecologice care fac parte din rețelele transeuropene (TEN) și din rețelele TIC de mare viteză (19).
(118)
Construirea terminalelor intermodale care garantează accesul egal al tuturor utilizatorilor a fost sprijinită de o serie de instrumente ale UE. Decizia nr. 661/2010/UE a Parlamentului European și a Consiliului (20) prevede stabilirea unei rețele transeuropene de transport, care trebuie, pe cât posibil, să fie interoperabilă în interiorul modurilor de transport și să favorizeze intermodalitatea. Conform acestei decizii, proiectele de interes comun trebuie să contribuie la dezvoltarea durabilă a transportului prin îmbunătățirea siguranței și reducerea efectelor negative ale transportului asupra mediului, în special prin promovarea transferului modal către căile ferate, a transportului intermodal, a căilor navigabile interioare și a transportului maritim. Articolul 10 din Directiva 91/440/CEE a Consiliului (21) prevede că statele membre trebuie să se asigure că întreprinderile feroviare din alte state membre au acces la infrastructură, în condiții echitabile, în scopul furnizării serviciilor de transport internațional combinat de marfă. În plus, în propunerea sa de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport (22), Comisia a propus ca operatorii terminalelor de marfă să se asigure că orice terminal de marfă este deschis tuturor operatorilor, să ofere acest tip de acces fără discriminare și să aplice tarife transparente.
(119)
Construirea de terminale intermodale care să garanteze accesul egal pentru toți utilizatorii vizează atingerea unui obiectiv de interes comun, contribuind la îmbunătățirea transportului combinat și la încurajarea transferului modal de la transportul rutier la cel feroviar și pe căile navigabile interioare și, prin urmare, la reducerea congestiilor în trafic, a numărului de accidente, a emisiilor, a zgomotului și a impactului negativ asupra climei provocate de transportul rutier. Niciuna dintre observațiile trimise ca răspuns la inițierea procedurii nu contestă faptul că obiectivul măsurii, și anume sprijinirea transferului de la transportul rutier la cel feroviar și pe căile navigabile interioare, este un obiectiv de interes comun.
(120)
În ceea ce privește proiectul de construire și operare a terminalului de la Žilina-Teplička, conform datelor furnizate de autoritățile slovace, beneficiile din punctul de vedere al economiilor la nivelul costurilor externe sunt de peste 15 ori mai mari decât costurile de construire a infrastructurii planificate. În plus, majoritatea beneficiilor totale preconizate, în valoare de 399 de milioane EUR, se vor realiza în UE în afara Slovaciei, deoarece pentru transportul între Slovacia și restul UE porțiunea de traseu parcursă în afara Slovaciei este, de obicei, mai lungă decât porțiunea din interiorul Slovaciei.
(în EUR)
Economii legate de protecția mediului pe o perioadă de 30 de ani, pentru terminalul Žilina
Economii legate de congestia traficului
107 117 951
Economii legate de accidente
32 175 502
Economii legate de emisii
223 748 276
Economii legate de zgomot
7 338 003
Economii legate de climă
16 390 770
Economii totale
386 770 502
Sursa: Analiza cost-beneficiu pentru terminalul Žilina, prezentată de autoritățile slovace.
(121)
În consecință, Comisia consideră că prin construirea terminalului intermodal Žilina-Teplička se poate contribui la atingerea unui obiectiv de interes comun, întrucât aceasta ajută la consolidarea transportului multimodal și la încurajarea transferului modal de la transportul rutier la cel feroviar și pe căi navigabile interioare, reducând astfel congestia traficului, numărul de accidente, emisiile, zgomotul și impactul negativ asupra climei provocate de transportul rutier.
7.2.2. Necesitatea și proporționalitatea
(122)
În trecut (23), Comisia a autorizat un ajutor de investiție pentru terminale intermodale cu o intensitate a ajutorului de 50 %. Recent, atunci când statele membre au demonstrat necesitatea economică pentru o intensitate mai mare a ajutorului, Comisia a fost dispusă să accepte astfel de intensități mai mari, în cazuri justificate în mod corespunzător (24).
(123)
În cazul de față, autoritățile slovace au notificat o măsură care prevede o intensitate a ajutorului de cel puțin 85 % în favoarea viitorului concesionar. Acest proiect este diferit față de terminalele private ale Metrans, pe care societatea le-a construit fără niciun ajutor de stat din partea Slovaciei, precum și față de terminalul învecinat WienCont (deținut de orașul Viena), care a primit ajutor cu o intensitate medie de 31 % pentru achiziționarea de echipamente suplimentare începând cu anul 2006. În cazul WienCont, investiția nu a reprezentat o investiție inițială într-un terminal nou construit de la zero, așa cum se întâmplă în cazul terminalului Žilina-Teplička. În plus, WienCont utilizează șinele administratorului infrastructurii și terenul deținut de orașul Viena, pentru care plătește o chirie că nu este neapărat egală cu suma care ar reprezenta costul de achiziționare a acestor instalații.
(124)
În orice caz, având în vedere că intensitatea ajutorului în cazul Slovaciei este mai mare de 50 %, Comisia trebuie să analizeze dacă această intensitate sporită a ajutorului poate fi considerată, în mod excepțional, ca fiind compatibilă cu piața internă.
(125)
În ceea ce privește necesitatea ajutorului, analiza cost-beneficiu prezentată de autoritățile slovace estimează o rata internă de rentabilitate negativă pentru terminalul de transport planificat la Žilina-Teplička, fără sprijin public. Atunci când Slovacia ia în considerare întreaga investiție inițială, inclusiv costurile de achiziționare a terenului, deficitul de finanțare a proiectului la o rată de actualizare de 5 % corespunde investiției inițiale de 25,04 milioane EUR. O rată de actualizare de 5 % este comparabilă cu rentabilitatea datoriei publice pe termen lung din Slovacia (25).
(126)
Tabelul de mai jos prezintă costurile de investiție, cheltuielile de funcționare, rentabilitatea estimată a investiției, precum și valoarea ajutorului prevăzută pentru construirea terminalului Žilina, astfel cum a fost calculată în cadrul analizei cost-beneficiu prezentate de autoritățile slovace.
(în milioane de EUR)
Terminal
Costuri de investiție
Cheltuieli de funcționare
Costuri total
Venituri
Ajutor de stat
Profit estimat
VAN după ajutorul de stat (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Sursa: Autoritățile slovace, analiza cost-beneficiu.
(127)
Întrucât investiția inițială este limitată la deficitul de finanțare a proiectului, Comisia concluzionează că ajutorul este necesar pentru a asigura construirea terminalului de transfer intermodal, precum și dezvoltarea transportului combinat în Slovacia. De asemenea, consideră că ajutorul va fi menținut la nivelul minim necesar, deoarece acesta este mai mare decât deficitul de finanțare și este, prin urmare, proporțional pentru atingerea obiectivului de interes comun de a asigura trecerea de la transportul rutier la transportul feroviar.
7.2.3. Accesul la infrastructura în cauză este deschis tuturor utilizatorilor, fără discriminare
(128)
Scopul măsurii este de a se construi terminale publice de transfer intermodal pentru transportul combinat continental, în special semiremorci și cutii mobile, în vederea sprijinirii trecerii de la transportul rutier la cel feroviar. Pentru a atinge acest obiectiv, terminalele:
(a)
vor fi operate de întreprinderi care nu au legătură cu societățile de transport care le utilizează;
(b)
vor asigura accesul liber;
(c)
vor oferi condiții nediscriminatorii și transparente.
(129)
Pentru a garanta accesul nediscriminatoriu la terminale și pentru a preveni conflictele de interese între operatorul de terminal selectat și întreprinderile de transport, operatorul terminalelor va fi independent de întreprinderile de transport.
(130)
În plus, statul slovac va rămâne proprietarul terminalelor și va include în orice contract de concesiune obligația ca operatorul terminalelor să garanteze accesul liber al tuturor utilizatorilor, inclusiv al tuturor transportatorilor și operatorilor de terminale de transport intermodal, fără discriminare. În cazul în care operatorul selectat nu îndeplinește această condiție din contractul de concesiune, statul va avea competența de a retrage concesiunea și de a organiza o nouă licitație.
(131)
Prin urmare, accesul la infrastructura în cauză va fi deschis tuturor utilizatorilor, fără discriminare.
7.2.4. Ajutorul nu conduce la denaturări ale concurenței contrare interesului comun
(132)
Măsura, în forma notificată inițial, ar afecta serviciile specifice terminalelor intermodale în Republica Slovacă, ceea ce atrage după sine și o cerere transfrontalieră din partea Austriei, Republicii Cehe, Ungariei și, într-o mai mică măsură, din partea Poloniei. Pentru a evita riscul de denaturare a concurenței, după cum s-a precizat în decizia de inițiere a procedurii, precum și pentru a-și verifica ipoteza referitoare la impactul terminalului asupra trecerii de la transportul rutier de mărfuri la cel feroviar, autoritățile slovace s-au angajat să limiteze proiectul la construirea unui singur terminal la Žilina-Teplička, în cadrul unui proiect pilot. Acest terminal va fi amplasat la peste 200 km distanță față de terminalele actuale ale Metrans și WienCont. Prin urmare, zonele sale de atracție nu se vor suprapune cu zonele Metrans și WienCont, fapt ce va limita impactul măsurii asupra concurenței (26).
(133)
Potrivit autorităților slovace, există un terminal temporar în Žilina, care aparține Intrans. Spre deosebire de terminalul planificat, acest terminal este mic și se află în centrul orașului. La terminalul respectiv, rampa de încărcare este accesibilă doar de pe o linie simplă de 400 m lungime, care nu poate fi extinsă. Terminalul este conceput pentru containere maritime și nu are macarale portal sau echipamente pentru transbordarea cutiilor mobile și a semiremorcilor. În orice caz, date fiind evoluțiile amenajării teritoriului, terminalul existent din Žilina va fi închis în viitorul apropiat.
(134)
Autoritățile slovace au confirmat că taxele de manipulare la terminalele publice vor corespunde cu taxele de manipulare la terminalele de transport intermodal care operează deja pe piață. Conform unui studiu realizat de autoritățile slovace, taxele de manipulare la terminalele din UE se situează între 16,30 și 56 EUR pe unitate, tariful mediu fiind de 30 EUR. Analiza cost-beneficiu prezentată de autoritățile slovace s-a bazat pe ipoteza că viitoarele taxe de manipulare pe unitate, la toate cele patru terminale publice, ar fi de 28-29 EUR. Prin urmare, taxele percepute la terminalul public de la Žilina-Teplička vor fi stabilite astfel încât să se mențină competitivitatea transportului feroviar față de sectorul rutier. Majorarea taxelor ar însemna că operatorul terminalelor publice nu ar putea atrage un volum suficient de marfă din sectorul transporturilor rutiere pentru a-și acoperi costurile de operare.
(135)
Prin urmare, Comisia concluzionează că măsura nu denaturează concurența într-un grad care să contravină interesului comun.
8. CONCLUZIE
(136)
Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că sunt îndeplinite toate condițiile și că ajutorul pentru investiție pentru terminalul Žilina-Teplička, în valoare de 25,04 milioane EUR, este compatibil cu piața internă.
(137)
Având în vedere planul inițial al Slovaciei de a construi patru terminale intermodale publice, Comisia solicită monitorizarea terminalului care urmează să fie construit pe baza proiectului pilot notificat în prezent. Această monitorizare va permite Comisiei să adopte o decizie mai solidă cu privire la necesitatea ajutorului și efectul său asupra concurenței, în cazul în care, la un moment dat în viitor, Slovacia va notifica ajutorul pentru celelalte trei terminale,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Ajutorul de stat pe care Republica Slovacă intenționează să îl pună în aplicare pentru construirea terminalului de la Žilina-Teplička, sub forma unui ajutor pentru investiție inițială în valoare de 25,04 milioane EUR, este compatibil cu piața internă în sensul articolului 93 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.
Prin urmare, se autorizează punerea în aplicare a acestui ajutor în valoare de 25,04 milioane EUR.
Articolul 2
În termen de trei ani, Republica Slovacă trebuie să furnizeze următoarele informații:
(a)
volumul total al transportului intermodal, volumul transportului continental și volumul transportului care utilizează alte mijloace decât containerele ISO în Slovacia și la terminalul Žilina-Teplička;
(b)
prețurile practicate la terminalul Žilina-Teplička;
(c)
dacă clienții noilor terminale au folosit anterior terminalele existente și, în caz afirmativ, o anchetă privind motivul schimbării.
Articolul 3
Prezenta decizie se adresează Republicii Slovace.
Adoptată la Bruxelles, 17 iulie 2013.