NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 133/2014
ze dne 31. ledna 2014,
kterým se za účelem přizpůsobení technickému pokroku mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 a nařízení Komise (EU) č. 582/2011, pokud jde o mezní hodnoty emisí
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice) (1), a zejména na čl. 39 odst. 2, 6 a 7 uvedené směrnice,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 ze dne 18. června 2009 o schvalování typu motorových vozidel a motorů z hlediska emisí z těžkých nákladních vozidel (Euro VI) a o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidel, o změně nařízení (ES) č. 715/2007 a směrnice 2007/46/ES a o zrušení směrnic 80/1269/EHS, 2005/55/ES a 2005/78/ES (2), a zejména na čl. 4 odst. 3, čl. 5 odst. 4, čl. 6 odst. 2 a článek 12 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízení (ES) č. 595/2009 stanoví mezní hodnoty emisí a společné technické požadavky pro schvalování typu motorových vozidel a náhradních dílů z hlediska emisí a stanoví pravidla pro plnění podmínek shodnosti v provozu, palubní diagnostické systémy (OBD) a měření spotřeby paliva.
(2)
Aby se zvýšila úroveň environmentální výkonnosti vozidel, měla by být zavedena mezní hodnota počtu částic u zážehových motorů.
(3)
Právní předpisy o schvalování typu motorových vozidel a motorů z hlediska emisí z těžkých nákladních vozidel (Euro VI) je třeba přizpůsobit technickému pokroku. Proto je třeba stanovit požadavky pro schvalování typu a plnění podmínek shodnosti v provozu motorů a vozidel, jež používají dvoupalivové technologie. Pozornost by se měla věnovat rovněž dalším otázkám schvalování typu motorů využívajících plynná paliva.
(4)
Nařízení Komise (EU) č. 582/2011 (3) požaduje stanovení mezní hodnoty pro palubní diagnostiku (OTL) pro emise oxidu uhelnatého.
(5)
V případě těžkých nákladních vozidel s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla nepřesahující 7,5 tuny je vhodné povolit, aby byly systémy OBD namontované do těchto vozidel částečně upraveny v souladu s pravidly pro OBD platnými pro lehká užitková vozidla, aniž by se snížila úroveň jejich environmentální výkonnosti.
(6)
Nařízení (EU) č. 582/2011 odkazuje opakovaně na předpisy Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN), zejména na předpis EHK OSN č. 49 (4), pokud jde o technické požadavky, jež musí členské státy, výrobci a technické zkušebny dodržovat při schvalování typu a prokazování podmínek shodnosti v provozu. Vzhledem k tomu, že Světové fórum harmonizace předpisů pro vozidla (WP.29) přijalo sérii změn 06 předpisu EHK OSN č. 49, je třeba změnit odkazy na předpis EHK OSN č. 49, jež obsahuje legislativa týkající se normy Euro VI.
(7)
Je třeba rovněž stanovit některé další požadavky, aby byla zajištěna rovnocennost ES schválení typu a schválení typu podle předpisu EHK OSN č. 49.
(8)
Teplota oleje v motoru musí být vyjádřena v kelvinech. Proto je třeba změnit přílohu VIII směrnice 2007/46/ES.
(9)
Směrnice 2007/46/ES, nařízení (ES) č. 595/2009 a nařízení (EU) č. 582/2011 by proto měly být odpovídajícím způsobem změněny.
(10)
Aby měly členské státy a výrobci dostatek času na změnu svých příslušných informačních systémů, je vhodné odložit použitelnost změn souvisejících s prohlášením o shodě.
(11)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Technického výboru - motorová vozidla,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Přílohy I, III, IV a IX směrnice 2007/46/ES se mění v souladu s přílohou I tohoto nařízení.
Článek 2
Příloha I nařízení (ES) č. 595/2009 se nahrazuje zněním přílohy II tohoto nařízení.
Článek 3
Nařízení (EU) č. 582/2011 se mění takto:
1)
Článek 2 se mění takto:
a)
bod 9 se nahrazuje tímto:
„9)
„vhodnou poškozenou součástí nebo systémem“ (dále jen „QDC“) se rozumí součást nebo systém, který byl záměrně poškozen například prostřednictvím zrychleného stárnutí nebo se kterým bylo manipulováno řízeným způsobem a který byl přijat schvalovacím orgánem v souladu s ustanoveními přílohy 9B předpisu EHK OSN č. 49 pro použití během prokazování správné činnosti OBD systému motoru;“;
b)
body 19 a 20 se nahrazují tímto:
„19)
„Wobbeho indexem (dolním Wl nebo horním Wu)“ se rozumí poměr odpovídající výhřevnosti plynu na jednotku objemu k druhé odmocnině poměrné hustoty plynu za stejných referenčních podmínek:
Lze jej vyjádřit rovněž takto:
20)
„faktorem posunu λ (dále Sλ)“ se rozumí výraz, který popisuje požadovanou pružnost systému řízení motoru z hlediska změny poměru přebytku vzduchu λ, jestliže motor pracuje s plynem rozdílného složení, než má čistý methan, jak je stanoveno v bodě A.5.5.1 dodatku 5 k příloze 4 předpisu EHK OSN č. 49;“;
c)
doplňují se nové body 45 až 56, které znějí:
„45)
„naftovým režimem“ se rozumí normální provozní režim dvoupalivového motoru, v němž motor není poháněn plynným palivem za žádných provozních podmínek motoru;
46)
„dvoupalivovým motorem“ se rozumí systém motoru zkonstruovaný tak, aby fungoval současně na naftový a plynný pohon, přičemž obě paliva se měří zvlášť a poměr spotřeby jednotlivých paliv se může vzájemně lišit v závislosti na provozu;
47)
„dvoupalivovým režimem“ se rozumí normální provozní režim dvoupalivového motoru, během nějž je za určitých provozních podmínek motor poháněn současně naftovým a plynným palivem;
48)
„dvoupalivovým vozidlem“ se rozumí vozidlo, jež je poháněno dvoupalivovým motorem a jež čerpá palivo spotřebovávané motorem z oddělených systémů skladování ve vozidle;
49)
„servisním režimem“ se rozumí zvláštní režim dvoupalivového motoru, který se aktivuje pro účely opravy či odstavení vozidla z provozu, není-li dvoupalivový režim možný;
50)
„poměrem obsahu energie v plynu (GER)“ se u dvoupalivového motoru rozumí poměr (vyjádřený v procentech) obsahu energie plynného paliva k obsahu energie obou paliv (motorové nafty a plynného paliva), obsah energie paliv je definován jako hodnota výhřevnosti;
51)
„průměrným poměrem obsahu energie v plynu“ se rozumí průměrný poměr obsahu energie v plynu vypočítaný za jízdní cyklus;
52)
„dvoupalivovým motorem typu 1A“ se rozumí dvoupalivový motor, který pracuje v části zkušebního cyklu WHTC prováděné za tepla s průměrným poměrem obsahu energie v plynu, který není nižší než 90 procent (GERWHTC ≥ 90 %), a který nepoužívá při volnoběhu výhradně motorovou naftu a nemá naftový režim;
53)
„dvoupalivovým motorem typu 1B“ se rozumí dvoupalivový motor, který pracuje v části zkušebního cyklu WHTC prováděné za tepla s průměrným poměrem obsahu energie v plynu, který není nižší než 90 procent (GERWHTC ≥ 90 %), a který v dvoupalivovém režimu nepoužívá při volnoběhu výhradně motorovou naftu a má naftový režim;
54)
„dvoupalivovým motorem typu 2A“ se rozumí dvoupalivový motor, který pracuje v části zkušebního cyklu WHTC prováděné za tepla s průměrným poměrem obsahu energie v plynu mezi 10 a 90 procenty (10 % GERWHTC 90 %) a který nemá naftový režim, nebo který pracuje v části zkušebního cyklu WHTC prováděné za tepla s průměrným poměrem obsahu energie v plynu, který není nižší než 90 procent (GERWHTC ≥ 90 %), avšak používá při volnoběhu výhradně motorovou naftu a nemá naftový režim;
55)
„dvoupalivovým motorem typu 2B“ se rozumí dvoupalivový motor, který pracuje v části zkušebního cyklu WHTC prováděné za tepla s průměrným poměrem obsahu energie v plynu mezi 10 a 90 procenty (10 % GERWHTC 90 %) a který má naftový režim, nebo který pracuje v části zkušebního cyklu WHTC prováděné za tepla s průměrným poměrem obsahu energie v plynu, který není nižší než 90 procent (GERWHTC ≥ 90 %), avšak může v dvoupalivovém režimu používat při volnoběhu výhradně motorovou naftu a má naftový režim;
56)
„dvoupalivovým motorem typu 3B“ se rozumí dvoupalivový motor, který pracuje v části zkušebního cyklu WHTC prováděné za tepla s průměrným poměrem obsahu energie v plynu nejvýše 10 procent (GERWHTC ≤ 10 %) a má naftový režim.“
2)
V článku 3 se odstavec 1 nahrazuje tímto:
„1. Za účelem získání ES schválení typu systému motoru nebo rodiny motoru jako samostatného technického celku, ES schválení typu vozidla se schváleným systémem motoru z hlediska emisí a informací o opravách a údržbě vozidla či ES schválení typu vozidla z hlediska emisí a informací o opravách a údržbě vozidla výrobce v souladu s ustanoveními přílohy I prokáže, že se na vozidlo či systémy motoru vztahují zkoušky a že splňují požadavky stanovené v článcích 4 a 14 a v přílohách III až VIII, X, XIII, XIV a XVII. Výrobce rovněž zajistí shodu se specifikacemi referenčních paliv stanovenými v příloze IX. V případě dvoupalivových motorů a vozidel splní výrobce kromě toho rovněž požadavky stanovené v příloze XVIII.“
3)
V článku 3 se odstavce 2 až 6 nahrazují tímto:
„2. Za účelem získání ES schválení typu vozidla se schváleným systémem motoru z hlediska emisí a informací o opravách a údržbě vozidla či ES schválení typu vozidla z hlediska emisí a informací o opravách a údržbě vozidla zajistí výrobce shodu s požadavky na montáž stanovenými v oddílu 4 přílohy I a v případě dvoupalivových vozidel rovněž s dodatečnými požadavky na montáž stanovenými v oddíle 6 přílohy XVIII.
3. Za účelem získání rozšíření ES schválení typu vozidla z hlediska emisí a informací o opravách a údržbě vozidla typu schváleného v rámci tohoto nařízení, jehož referenční hmotnost je vyšší než 2 380 kg, ale nepřesahuje 2 610 kg, musí výrobce splňovat požadavky stanovené v oddíle 5 přílohy VIII.
4. Ustanovení pro alternativní schválení typu stanovená v bodě 2.4.1 přílohy X a v bodě 2.1 přílohy XIII neslouží pro účely ES schválení typu systému motoru nebo rodiny motorů jako samostatného technického celku. Uvedená ustanovení se nepoužijí ani na dvoupalivové motory a vozidla.
5. Jakýkoliv systém motoru a konstrukční prvek, který by mohl ovlivnit plynné emise a emise částic, je navržen, konstruován, montován a instalován tak, aby motor za běžného užívání mohl splňovat ustanovení nařízení (ES) č. 595/2009 a tohoto nařízení. Výrobce rovněž zajistí shodu s požadavky na emise mimo cyklus stanovenými v článku 14 a příloze VI tohoto nařízení. V případě dvoupalivových motorů a vozidel se použijí rovněž ustanovení přílohy XVIII.
6. Za účelem získání ES schválení typu systému motoru nebo rodiny motoru jako samostatného technického celku či ES schválení typu vozidla z hlediska emisí a informací o opravách a údržbě vozidla výrobce pro účely získání schválení typu s univerzální použitelností paliv, schválení typu s omezenou použitelností paliv nebo schválení typu se specifickou použitelností paliv zajistí shodu s požadavky stanovenými v oddílu 1 přílohy I.“
4)
V čl. 5 odst. 4 se doplňuje nové písmeno j), které zní:
„j)
případně dokumentaci nezbytnou pro správnou montáž typu motoru schváleného jako samostatný technický celek.“
5)
Článek 6 se mění takto:
a)
vkládá se nový odstavec 1a, který zní:
„1a. Alternativně k postupu stanovenému v odstavci 1 udělí schvalovací orgán ES schválení typu systému motoru nebo rodiny motorů jako samostatného technického celku, jsou-li splněny všechny tyto podmínky:
a)
schválení typu systému motoru nebo rodiny motorů jako samostatného technického celku již bylo v okamžiku podání žádosti o ES schválení typu uděleno v souladu s předpisem EHK OSN č. 49;
b)
jsou splněny požadavky stanovené v článcích 2a až 2f tohoto nařízení ohledně přístupu k informacím palubního diagnostického systému vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla a platné pro dotčený systém motoru nebo rodinu motorů;
c)
během přechodného období stanoveného v čl. 4 odst. 7 jsou splněny požadavky stanovené v bodě 6.2 přílohy X tohoto nařízení;
d)
použijí se všechny další výjimky stanovené v bodech 3.1 a 5.1 přílohy VII tohoto nařízení, bodech 2.1 a 6.1 přílohy X tohoto nařízení, bodech 2, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 a 10 přílohy XIII tohoto nařízení a bodu 1 dodatku 6 přílohy XIII tohoto nařízení.“;
b)
odstavec 2 se nahrazuje tímto:
„2. Schvalovací orgán při udělení ES schválení typu podle odstavců 1 a 1a vydá certifikát ES schválení typu s použitím vzoru uvedeného v dodatku 5 k příloze I.“
6)
Článek 8 se mění takto:
a)
vkládá se nový odstavec 1a, který zní:
„1a. Alternativně k postupu stanovenému v odstavci 1 udělí schvalovací orgán ES schválení typu vozidla se schváleným systémem motoru z hlediska emisí a přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla, jsou-li splněny všechny tyto podmínky:
a)
schválení typu vozidla se schváleným systémem motoru již bylo v okamžiku podání žádosti o ES schválení typu uděleno v souladu s předpisem EHK OSN č. 49;
b)
jsou splněny požadavky stanovené v článcích 2a až 2f tohoto nařízení ohledně přístupu k informacím palubního diagnostického systému vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla;
c)
během přechodného období stanoveného v čl. 4 odst. 7 jsou splněny požadavky stanovené v bodě 6.2 přílohy X tohoto nařízení;
d)
použijí se všechny další výjimky stanovené v bodech 3.1 a 5.1 přílohy VII tohoto nařízení, bodech 2.1 a 6.1 přílohy X tohoto nařízení, bodech 2, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 a 10 přílohy XIII tohoto nařízení a bodu 1 dodatku 6 přílohy XIII tohoto nařízení.“;
b)
odstavec 2 se nahrazuje tímto:
„2. Schvalovací orgán při udělení ES schválení typu podle odstavců 1 a 1a vydá certifikát ES schválení typu s použitím vzoru uvedeného v dodatku 6 k příloze I.“
7)
Článek 10 se mění takto:
a)
vkládá se nový odstavec 1a, který zní:
„1a. Alternativně k postupu stanovenému v odstavci 1 udělí schvalovací orgán ES schválení typu vozidla z hlediska emisí a přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla, jsou-li splněny všechny tyto podmínky:
a)
schválení typu vozidla již bylo v okamžiku podání žádosti o ES schválení typu uděleno v souladu s předpisem EHK OSN č. 49;
b)
jsou splněny požadavky stanovené v článcích 2a až 2f tohoto nařízení ohledně přístupu k informacím palubního diagnostického systému vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla;
c)
během přechodného období stanoveného v čl. 4 odst. 7 jsou splněny požadavky stanovené v bodě 6.2 přílohy X tohoto nařízení;
d)
použijí se všechny další výjimky stanovené v bodech 3.1 a 5.1 přílohy VII tohoto nařízení, bodech 2.1 a 6.1 přílohy X tohoto nařízení, bodech 2, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 a 10 přílohy XIII tohoto nařízení a bodu 1 dodatku 6 přílohy XIII tohoto nařízení.“;
b)
odstavec 2 se nahrazuje tímto:
„2. Schvalovací orgán při udělení ES schválení typu podle odstavců 1 a 1a vydá certifikát ES schválení typu s použitím vzoru uvedeného v dodatku 7 k příloze I.“
8)
V čl. 16 odst. 5 se druhý pododstavec nahrazuje tímto:
„Zkušební podmínky musí splňovat požadavky stanovené v oddílu 6 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49.“
9)
Přílohy I, II, IV a XIV se mění v souladu s přílohou III tohoto nařízení.
10)
Příloha III se nahrazuje zněním přílohy IV tohoto nařízení.
11)
Doplňuje se příloha XVIII, jejíž znění je uvedeno v příloze V tohoto nařízení.
Článek 4
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 1. ledna 2014 s výjimkou oddílu 4 přílohy I, který se použije ode dne 1. července 2014.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 31. ledna 2014.
REGULAMENTUL (UE) NR. 133/2014 AL COMISIEI
din 31 ianuarie 2014
de modificare, în sensul adaptării la progresul tehnic în ceea ce privește limitele de emisie, a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului și a Regulamentului (UE) nr. 582/2011
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directivă-cadru) (1), în special articolul 39 alineatele (2), (6) și (7),
având în vedere Regulamentul (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 18 iunie 2009 privind omologarea de tip a autovehiculelor și a motoarelor cu privire la emisiile provenite de la vehicule grele (Euro VI) și accesul la informații privind repararea și întreținerea vehiculelor și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 și a Directivei 2007/46/CE și de abrogare a Directivelor 80/1269/CEE, 2005/55/CE și 2005/78/CE (2), în special articolul 4 alineatul (3), articolul 5 alineatul (4), articolul 6 alineatul (2) și articolul 12,
întrucât:
(1)
Regulamentul (CE) nr. 595/2009 stabilește limitele de emisii și cerințele tehnice comune pentru omologarea de tip a autovehiculelor și a pieselor de schimb, în ceea ce privește emisiile acestora, stabilind norme pentru conformitatea în circulație, sistemele de diagnosticare la bord (OBD) și măsurarea consumului de combustibil.
(2)
Pentru a crește nivelul performanței de mediu a vehiculelor, ar trebui să fie introdusă o limită privind numărul de particule pentru motoare cu aprindere prin scânteie.
(3)
Legislația privind omologarea de tip a autovehiculelor și a motoarelor cu privire la emisiile provenite de la vehicule grele (Euro VI) trebuie să fie adaptată la progresul tehnic. Prin urmare, trebuie să fie prevăzute cerințele pentru omologarea de tip și pentru conformitatea în circulație a motoarelor și vehiculelor care utilizează tehnologii cu dublă alimentare. De asemenea, ar trebui abordate aspecte suplimentare privind omologarea de tip a motoarelor care utilizează combustibili gazoși.
(4)
Regulamentul (UE) nr. 582/2011 al Comisiei (3) impune specificarea valorilor limită (OTL) pentru diagnosticarea la bord (OBD) a emisiilor de monoxid de carbon.
(5)
În cazul vehiculelor grele cu o masă maximă tehnic admisibilă care nu depășește 7,5 tone, este adecvat să se permită ca sistemele OBD instalate pe aceste vehicule să fie parțial dezvoltate în conformitate cu normele privind OBD-urile care se aplică vehiculelor utilitare ușoare, fără a submina nivelul lor de performanță de mediu.
(6)
Regulamentul (UE) nr. 582/2011 face trimitere în mod repetat la regulamentele Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU), în special la Regulamentul CEE-ONU nr. 49 (4), cu privire la cerințele tehnice care trebuie respectate de către statele membre, producători și serviciile tehnice la omologarea de tip și la verificarea conformității în circulație. Întrucât seria 06 de amendamente la Regulamentul CEE-ONU nr. 49 a fost adoptată de Forumul mondial pentru armonizarea regulamentelor privind vehiculele (WP.29), este necesar să se actualizeze trimiterile din legislația Euro VI la Regulamentul CEE-ONU nr. 49.
(7)
Trebuie stabilite anumite cerințe suplimentare în vederea asigurării echivalenței dintre o omologare CE de tip și omologarea de tip prevăzută de Regulamentul CEE-ONU nr. 49.
(8)
Temperatura uleiului de motor trebuie să fie exprimată în grade Kelvin. Prin urmare, este necesară modificarea anexei VIII la Decizia 2007/46/CE.
(9)
Prin urmare, Directiva 2007/46/CE, Regulamentul (CE) nr. 595/2009 și Regulamentul (UE) nr. 582/2011 ar trebui modificate în consecință.
(10)
În scopul de a oferi statelor membre și producătorilor suficient timp pentru adaptarea sistemelor lor informatice respective, este oportun să se amâne aplicarea amendamentelor referitoare la certificatul de conformitate.
(11)
Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului tehnic pentru autovehicule,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Anexele I, III, IV și IX la Directiva 2007/46/CE se modifică în conformitate cu anexa I la prezentul regulament.
Articolul 2
Anexa I la Regulamentul (CE) nr. 595/2009 se înlocuiește cu textul din anexa II la prezentul regulament.
Articolul 3
Regulamentul (UE) nr. 582/2011 se modifică după cum urmează:
1.
articolul 2 se modifică după cum urmează:
(a)
punctul 9. se înlocuiește cu următorul text:
„9.
„componentă sau sistem deteriorat calificat” (denumit în continuare „QDC”) înseamnă o componentă sau un sistem care a fost deteriorat intenționat, de exemplu, prin îmbătrânirea accelerată sau prin manipulare într-un mod controlat și care a fost acceptat de autoritatea de omologare, în conformitate cu dispozițiile stabilite în anexa 9B la Regulamentul CEE-ONU nr. 49, în vederea utilizării pentru demonstrarea performanțelor sistemului OBD al sistemului motor;”;
(b)
punctele 19 și 20 se înlocuiesc cu următorul text:
„19.
„indicele Wobbe (inferior, Wl, sau superior, Wu)” înseamnă raportul dintre valoarea calorifică a unui gaz pe unitate de volum și rădăcina pătrată a densității sale relative în aceleași condiții de referință:
ceea ce se poate exprima de asemenea astfel:
20.
„factorul de adaptare λ” (denumit în continuare „Sλ”) înseamnă o expresie, specificată la punctul A.5.5.1 din apendicele 5 la anexa 4 la Regulamentul CEE-ONU nr. 49, care descrie flexibilitatea necesară a sistemului de gestionare a motorului în raport cu variația factorului λ al excesului de aer în cazul în care motorul este alimentat cu o compoziție gazoasă diferită de metanul pur;”;
(c)
se adaugă următoarele puncte 45-56:
„45.
„modul diesel” înseamnă modul normal de funcționare al unui motor cu dublă alimentare în timpul căruia motorul nu utilizează niciun combustibil gazos, indiferent de condiția de funcționare a motorului;
46.
„motor cu dublă alimentare” înseamnă un sistem motor care este proiectat să funcționeze simultan cu motorină și cu combustibil gazos, ambii combustibili fiind măsurați separat, cantitatea consumată dintr-un combustibil în raport cu celălalt combustibil putând varia în funcție de funcționarea motorului;
47.
„mod cu dublă alimentare” înseamnă modul normal de funcționare a unui motor cu dublă alimentare cu combustibili alternativi în care motorul utilizează simultan motorină și combustibil gazos în anumite condiții de funcționare a motorului;
48.
„vehicul cu dublă alimentare” înseamnă un vehicul care este acționat de un motor cu dublă alimentare și care furnizează de pe sisteme diferite de stocare aflate la bord combustibilii folosiți de motor;
49.
„mod de asistență” înseamnă un mod special al unui motor cu dublă alimentare, activat în scopul reparării vehiculului sau pentru a deplasa vehiculul din trafic atunci când funcționarea în modul cu dublă alimentare nu este posibilă;
50.
„raportul gaz/energie (GER)” înseamnă, în cazul unui motor cu dublă alimentare, conținutul energetic al combustibilului gazos împărțit la conținutul energetic al ambilor combustibili (motorină și combustibil gazos), exprimat ca o proporție, conținutul energetic fiind definit ca puterea calorifică inferioară;
51.
„proporția medie a gazului” înseamnă media raportului gaz/energie calculată pe parcursul unui ciclu de conducere;
52.
„motor cu dublă alimentare de tip 1A” înseamnă un motor care funcționează în intervalul la cald al ciclului de încercări WHTC având o proporție medie a gazului de cel puțin 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), care nu funcționează la ralanti folosind exclusiv motorină și care nu are un mod diesel;
53.
„motor cu dublă alimentare de tip 1B” înseamnă un motor care funcționează în intervalul la cald al ciclului de încercări WHTC având o proporție medie a gazului de cel puțin 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), care nu funcționează la ralanti folosind exclusiv motorină în modul cu dublă alimentare și care are un mod diesel;
54.
„motor cu dublă alimentare de tip 2A” înseamnă un motor cu dublă alimentare care funcționează în intervalul la cald al ciclului de încercări WHTC având o proporție medie a gazului cuprinsă între 10 % și 90 % (10 % GERWHTC 90 %) și care nu are un mod motorină sau care funcționează în intervalul la cald al ciclului de încercări WHTC având o proporție medie a gazului de cel puțin 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), dar care funcționează la ralanti utilizând exclusiv motorină și nu are un mod diesel;
55.
„motor cu dublă alimentare de tip 2 B” înseamnă un motor cu dublă alimentare care funcționează în intervalul la cald al ciclului de încercări WHTC având o proporție medie a gazului cuprinsă între 10 % și 90 % (10 % GERWHTC 90 %) și care are un mod motorină sau care funcționează în intervalul la cald al ciclului de încercări WHTC având o proporție medie a gazului de cel puțin 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), dar care funcționează la ralanti utilizând exclusiv motorină și are un mod diesel;
56.
„motor cu dublă alimentare de tip 3B” înseamnă un motor cu dublă alimentare care funcționează în intervalul la cald al ciclului de încercări WHTC având o proporție medie a gazului de cel mult 10 % (GERWHTC ≤ 10 %) și care are un mod diesel.”;
2.
la articolul 3, alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:
„(1) Pentru a primi omologarea CE de tip a unui sistem motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată, omologarea CE de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat în ceea ce privește emisiile și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor sau omologarea CE de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisiile și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, producătorul trebuie să demonstreze, în conformitate cu dispozițiile anexei I, că vehiculele sau sistemele motoare au fost supuse la încercări și respectă cerințele stabilite la articolele 4 și 14 și în anexele III-VIII, X, XIII, XIV și XVII. Producătorul trebuie, de asemenea, să asigure respectarea specificațiilor privind carburanții de referință stabilite în anexa IX. În plus, în cazul motoarelor și vehiculelor cu dublă alimentare, producătorul trebuie să respecte cerințele prevăzute în anexa XVIII.”;
3.
la articolul 3, alineatele (2)-(6) se înlocuiesc cu următorul text:
„(2) Pentru a primi o omologare CE de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat în ceea ce privește emisiile și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor sau pentru a primi o omologare CE de tip pentru un vehicul în ceea ce privește emisiile și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, producătorul trebuie să asigure conformitatea cu cerințele de instalare prevăzute la punctul 4 din anexa I și, în cazul în care este vorba de vehicule cu dublă alimentare, să asigure conformitatea cu cerințele de instalare suplimentare stabilite la punctul 6 din anexa XVIII.
(3) Pentru a primi o extindere a omologării CE de tip a unui vehicul omologat în temeiul prezentului regulament în ceea ce privește emisiile și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor și având o masă de referință mai mare de 2 380 kg, dar care nu depășește 2 610 kg, producătorul trebuie să respecte cerințele stabilite la punctul 5 din anexa VIII.
(4) Dispozițiile pentru omologarea alternativă de tip, specificate la punctul 2.4.1 din anexa X și la punctul 2.1 din anexa XIII nu se aplică în scopul unei omologări CE de tip a unui sistem motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată. Aceste dispoziții nu se aplică nici în cazul motoarelor și vehiculelor cu dublă alimentare.
(5) Un sistem motor sau orice element de proiectare care poate afecta emisia de poluanți sub formă gazoasă și pe cea de particule trebuie proiectat, construit, asamblat și instalat astfel încât să permită motorului, în funcționare normală, să respecte dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 595/2009 și pe cele ale prezentului regulament. De asemenea, producătorul trebuie să asigure respectarea cerințelor privind emisiile în afara ciclurilor stabilite la articolul 14 și în anexa VI la prezentul regulament. În cazul motoarelor și vehiculelor cu dublă alimentare, se aplică de asemenea dispozițiile anexei XVIII.
(6) Pentru a primi o omologare CE de tip a unui sistem motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată sau o omologare CE de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisiile și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, pentru a obține omologarea de tip a unei game de combustibili universali, o omologare de tip a unei game limitate de combustibili sau o omologare de tip a unui combustibil specific, producătorul trebuie să garanteze respectarea cerințelor stabilite la punctul 1 din anexa I.”;
4.
la articolul 5 alineatul (4) se adaugă litera (j) cu următorul text:
„(j)
după caz, dosarele cu documentațiile necesare pentru instalarea corectă a motorului omologat de tip ca o unitate tehnică separată.”;
5.
articolul 6 se modifică după cum urmează:
(a)
se introduce următorul alineat (1a):
„(1a) Ca opțiune alternativă la procedura prevăzută la alineatul (1), autoritatea de omologare acordă o omologare CE de tip unui sistem motor sau a unei familii de motoare, ca unitate tehnică separată, în cazul în care sunt îndeplinite toate condițiile de mai jos:
(a)
o omologare de tip a unui sistem motor sau a unei familii de motoare ca unitate tehnică separată a fost deja acordată în conformitate cu Regulamentul CEE-ONU nr. 49 la momentul depunerii cererii de omologare CE de tip;
(b)
sunt îndeplinite cerințele stabilite la articolele (2a)-(2f) din prezentul regulament referitoare la accesul la informațiile privind sistemele OBD și la cele privind repararea și întreținerea vehiculelor și aplicabile sistemului motor sau familiei de motoare;
(c)
cerințele de la punctul 6.2 din anexa X la prezentul regulament sunt îndeplinite, în timpul perioadei de tranziție stabilite la articolul 4 alineatul (7);
(d)
se aplică toate celelalte excepții stabilite la punctele 3.1 și 5.1 din anexa VII la prezentul regulament, la punctele 2.1 și 6.1 din anexa X la prezentul regulament, la punctele 2, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 și 10 din anexa XIII la prezentul regulament, precum și la punctul 1 din apendicele 6 din anexa XIII la prezentul regulament.”;
(b)
alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:
„(2) Atunci când acordă o omologare CE de tip în temeiul alineatelor (1) și (1a), autoritatea de omologare eliberează un certificat de omologare CE de tip, folosind modelul stabilit în apendicele 5 la anexa I.”;
6.
articolul 8 se modifică după cum urmează:
(a)
se introduce următorul alineat (1a):
„(1a) Ca opțiune alternativă la procedura prevăzută la alineatul (1), autoritatea de omologare acordă o omologare CE de tip unui vehicul cu un sistem motor omologat în ceea ce privește emisiile și accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, în cazul în care sunt îndeplinite toate condițiile de mai jos:
(a)
o omologare de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat a fost deja acordată, în conformitate cu Regulamentul CEE-ONU nr. 49, la momentul depunerii cererii de omologare CE de tip;
(b)
sunt îndeplinite cerințele stabilite la articolele (2a)-(2f) din prezentul regulament privind accesul la informațiile referitoare la sistemele OBD și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor;
(c)
cerințele de la punctul 6.2 din anexa X la prezentul regulament sunt îndeplinite, în timpul perioadei de tranziție stabilite la articolul 4 alineatul (7);
(d)
se aplică toate celelalte excepții stabilite la punctele 3.1 și 5.1 din anexa VII la prezentul regulament, la punctele 2.1 și 6.1 din anexa X la prezentul regulament, la punctele 2, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 și 10 din anexa XIII la prezentul regulament, precum și la punctul 1 din apendicele 6 din anexa XIII la prezentul regulament.”;
(b)
alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:
„(2) Atunci când acordă o omologare CE de tip în temeiul alineatelor (1) și (1a), autoritatea de omologare eliberează un certificat de omologare CE de tip, folosind modelul stabilit în apendicele 6 la anexa I.”;
7.
articolul 10 se modifică după cum urmează:
(a)
se introduce următorul alineat (1a):
„(1a) Ca opțiune alternativă la procedura prevăzută la alineatul (1), autoritatea de omologare acordă o omologare CE de tip pentru un vehicul în ceea ce privește emisiile și accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, în cazul în care sunt îndeplinite toate condițiile de mai jos:
(a)
o omologare de tip a unui vehicul a fost deja acordată, în conformitate cu Regulamentul CEE-ONU nr. 49, la momentul depunerii cererii de omologare CE de tip;
(b)
sunt îndeplinite cerințele stabilite la articolele (2a)-(2f) din prezentul regulament privind accesul la informațiile referitoare la sistemele OBD și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor;
(c)
cerințele de la punctul 6.2. din anexa X la prezentul regulament sunt îndeplinite, în timpul perioadei de tranziție stabilite la articolul 4 alineatul (7);
(d)
se aplică toate celelalte excepții stabilite la punctele 3.1 și 5.1 din anexa VII la prezentul regulament, la punctele 2.1 și 6.1 din anexa X la prezentul regulament, la punctele 2, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 și 10 din anexa XIII la prezentul regulament, precum și la punctul 1 din apendicele 6 din anexa XIII la prezentul regulament.”;
(b)
alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:
„(2) Atunci când acordă o omologare CE de tip în temeiul alineatelor (1) și (1a), autoritatea de omologare eliberează un certificat de omologare CE de tip, folosind modelul stabilit în apendicele 7 la anexa I.”;
8.
la articolul 16 alineatul (5), al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:
„Condițiile de încercare respectă cerințele stabilite la punctul 6 din anexa 4 la Regulamentul CEE-ONU nr. 49.”;
9.
anexele I, II și IV-XIV se modifică în conformitate cu anexa III la prezentul regulament;
10.
anexa III se înlocuiește cu textul anexei IV la prezentul regulament;
11.
se adaugă anexa XVIII, al cărei text figurează în anexa V la prezentul regulament.
Articolul 4
Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Se aplică de la 1 ianuarie 2014, cu excepția punctului 4 din anexa I, care se aplică de la 1 iulie 2014.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 31 ianuarie 2014.