NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 540/2014
ze dne 16. dubna 2014
o hladině akustického tlaku motorových vozidel a náhradních systémů tlumení hluku a o změně směrnice 2007/46/ES a o zrušení směrnice 70/157/EHS
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 114 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 26 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“) zahrnuje vnitřní trh prostor bez vnitřních hranic, v němž je třeba zajistit volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem byl v Unii zaveden komplexní systém EU schvalování typu motorových vozidel. Technické požadavky na EU schvalování typu motorových vozidel a jejich systémů tlumení hluku s ohledem na přípustné hladiny akustického tlaku by měly být harmonizovány, aby se zamezilo přijímání různých požadavků pro jednotlivé členské státy, aby bylo zajištěno řádné fungování vnitřního trhu a aby byla současně zajištěna vysoká úroveň ochrany životního prostředí a veřejné bezpečnosti a vyšší úroveň života a zdraví, a to vzhledem ke skutečnosti, že silniční vozidla jsou podstatným zdrojem hluku v odvětví dopravy.
(2)
Požadavky na EU schválení typu se již uplatňují v rámci právních předpisů Unie upravujících různé aspekty výkonnosti motorových vozidel, jako jsou emise CO2 z automobilů a lehkých užitkových vozidel, emise znečišťujících látek a bezpečnostní normy. Technické požadavky podle tohoto nařízení by měly být vypracovány způsobem, který zajistí konzistentní přístup napříč těmito právními předpisy Unie, a to při zohlednění všech příslušných faktorů hluku.
(3)
Hluk z dopravy škodí zdraví mnoha způsoby. Vleklý stres způsobený hlukem může vyčerpat lidské fyzické rezervy, narušit regulační kapacitu funkcí jednotlivých orgánů, a tím omezit jejich funkčnost. Hluk z dopravy je potenciálním rizikovým faktorem pro zvýšený výskyt zdravotních potíží a příhod, jako jsou vysoký krevní tlak a infarkt. Účinky hluku z dopravy by měly být dále zkoumány stejným způsobem, jako je stanoveno ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES (3).
(4)
Směrnice Rady 70/157/EHS (4) harmonizovala rozdílné technické požadavky členských států týkající se přípustné hladiny akustického tlaku motorových vozidel a jejich výfukových systémů za účelem vytvoření a fungování vnitřního trhu. Pro účely řádného fungování vnitřního trhu a zajištění jednotného a důsledného uplatňování v celé Unii je vhodné nahradit uvedenou směrnici tímto nařízením.
(5)
Toto nařízení je samostatným nařízením v rámci postupu schvalování typu podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (5). Přílohy IV, VI a XI uvedené směrnice by proto měly být odpovídajícím způsobem změněny.
(6)
Směrnice 70/157/EHS odkazuje na předpis č. 51 Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) o emisích hluku (6), v němž je stanovena zkušební metoda pro emise hluku, a na předpis č. 59 Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) o jednotných ustanoveních pro schvalování typu náhradních systémů tlumení hluku výfuku (7). Jako smluvní strana dohody EHK OSN ze dne 20. března 1958 o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (8) se Unie rozhodla uvedené předpisy uplatňovat.
(7)
Od svého přijetí byla směrnice 70/157/EHS již několikrát podstatným způsobem změněna. Poslední snížení mezních hodnot akustického tlaku pro motorová vozidla, zavedené v roce 1995, nepřineslo očekávané účinky. Studie ukázaly, že zkušební metoda používaná podle uvedené směrnice již neodráží skutečný styl řízení v městském provozu. Zkušební metoda podcenila zejména podíl hluku způsobeného odvalováním pneumatik na celkových emisích hluku, na což poukázala Zelená kniha o budoucí politice ochrany proti hluku ze dne 4. listopadu 1996.
(8)
Toto nařízení by tedy mělo zavést jinou zkušební metodu, než která je stanovena ve směrnici 70/157/EHS. Tato nová metoda by měla být založena na zkušební metodě, kterou zveřejnila pracovní skupina EHK OSN zaměřená na hluk (GRB) v roce 2007 a která zahrnula verzi normy ISO 362 z roku 2007. Výsledky sledování původní a nové zkušební metody byly předloženy Komisi.
(9)
Tato nová zkušební metoda je považována za reprezentativní pro emise hluku při běžném provozu, ale má menší vypovídací hodnotu pro emise hluku v nejnepříznivějších podmínkách. Je tudíž nutné v rámci tohoto nařízení přijmout další ustanovení týkající se emisí hluku. Tato ustanovení by měla obsahovat preventivní požadavky, jejichž účelem je pokrýt jízdní podmínky vozidla ve skutečném provozu, které nejsou zahrnuty v jízdním cyklu schvalování typu, a předejít obcházení emisních požadavků (tzv. cycle beating). Tyto jízdní podmínky mají svůj význam z hlediska životního prostředí a je důležité zajistit, aby se hlukové emise vozidla za silničních jízdních podmínek významně nelišily od výsledků zkoušky schválení typu pro dané vozidlo.
(10)
Toto nařízení by mělo rovněž dále snížit mezní hodnoty hladiny akustického tlaku. Měly by v něm být zohledněny nové přísnější požadavky na hluk pocházející z pneumatik motorových vozidel stanovené v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 (9). Je třeba také zohlednit studie, které zdůrazňují obtěžování a nepříznivé účinky na zdraví způsobené hlukem ze silniční dopravy a související náklady a výhody.
(11)
Celkové mezní hodnoty by měly být sníženy s ohledem na všechny zdroje hluku z motorových vozidel, včetně sání u pohonu a výfukového systému, s přihlédnutím k podílu pneumatik na snížení hluku podle nařízení (ES) č. 661/2009.
(12)
Na výrobky, na něž se vztahuje toto nařízení, se použije kapitola III nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (10), podle níž mají členské státy provádět dozor nad trhem a kontrolu výrobků, které vstupují na trh Unie.
(13)
Hluk je komplexním problémem, má řadu různých zdrojů a pojí se k němu řada faktorů, jež ovlivňují zvuk vnímaný lidmi a dopad tohoto zvuku na ně. Hladiny hluku vozidel jsou částečně podmíněny prostředím, v němž se vozidla využívají, zejména kvalitou silniční infrastruktury, a proto vyžadují integrovanější přístup. Směrnice 2002/49/ES vyžaduje, aby byly pravidelně vypracovávány strategické hlukové mapy, a to mimo jiné u hlavních silnic. Informace uvedené v těchto mapách by mohly být základem pro budoucí výzkumnou práci zaměřenou na hluk ve venkovním prostředí obecně, a zejména na hluk související s povrchem vozovky, jakož i pro příručky s osvědčenými postupy pro rozvíjení technologické kvality silnic a případně klasifikace typů povrchů silnic.
(14)
Šestý akční program Společenství pro životní prostředí (11) stanovil rámec pro tvorbu politik v oblasti životního prostředí v Unii na období 2002-2012. Tento program vyzval k opatřením v oblasti znečištění hlukem, která by podstatně snížila počet osob pravidelně vystavených dlouhodobě průměrným hladinám hluku pocházejícího zejména z dopravy.
(15)
Technická opatření ke snížení hladiny akustického tlaku motorových vozidel mají za cíl plnit různé požadavky, které si mohou vzájemně odporovat, jako například snížení hluku a emisí znečišťujících látek a zvýšení bezpečnosti při zachování co nejnižší ceny a co nejvyšší účinnosti daného vozidla. Ve snaze splnit všechny tyto požadavky stejnou měrou a zajistit mezi nimi rovnováhu naráží automobilový průmysl příliš často na hranice toho, co je v současné době možné technicky provést. Konstruktérům vozidel se prostřednictvím využívání nových, inovativních materiálů a metod podařilo vždy znovu tuto hranici posunout. Právní předpisy Unie by měly stanovit jasný rámec pro inovace, který je časově realizovatelný. Toto nařízení právě takový rámec stanoví, čímž se neprodleně podpoří společensky podmíněný rozvoj inovací, přičemž nebude nijak omezena hospodářská svoboda, která má pro průmysl zásadní význam.
(16)
Znečištění hlukem je především lokální problém, který však vyžaduje řešení na úrovni Unie. Prvním krokem každé udržitelné politiky v oblasti emisí hluku musí být proto přijetí opatření na snížení hluku u zdroje. Jelikož se toto nařízení zaměřuje na motorové vozidlo jakožto zdroj hluku, který je z definice pohyblivý, nemohou být čistě vnitrostátní opatření dostatečná.
(17)
Poskytování informací o emisích hluku spotřebitelům a veřejným orgánům může mít vliv na jejich rozhodování o koupi vozidel a urychlit přechod k méně hlučným vozidlům. Proto by výrobci měli na prodejních místech a v propagačních technických materiálech poskytovat informace o hladinách akustického tlaku vozidel. O emisích hluku daného vozidla by měli být spotřebitelé informováni prostřednictvím značky, která by se podobala značkám informujícím o emisích CO2, spotřebě paliva a hlučnosti pneumatik. Komise by měla provést posouzení dopadů, pokud jde o podmínky označování, které se vztahují na míru znečištění ovzduší a hladinu znečištění hlukem a na informace pro spotřebitele. Toto posouzení dopadů by mělo zohlednit různé druhy vozidel, na něž se toto nařízení vztahuje (včetně elektrických vozidel), jakož i vliv, který by takové označování mohlo mít na automobilový průmysl.
(18)
S cílem snížit hluk ze silniční dopravy by měly mít veřejné orgány možnost zavést opatření a pobídky k podpoře používání méně hlučných vozidel.
(19)
Výhody pro životní prostředí očekávané od vozidel s hybridním elektrickým pohonem nebo elektrických vozidel přinesly výrazné snížení hluku, který tato vozidla generují. Byl tak odstraněn důležitý zdroj slyšitelného signálu, na základě něhož mohou vedle dalších účastníků silničního provozu i nevidomí a zrakově postižení chodci a cyklisté rozpoznat, že se tato vozidla přibližují, nacházejí se v jejich blízkosti nebo se vzdalují. V důsledku toho vyvíjí průmysl akustické varovné systémy vozidel (dále jen „systémy AVAS“), jejichž úkolem je tento chybějící slyšitelný signál u vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel nahradit. Výkonové vlastnosti systémů AVAS, které jsou do vozidel instalovány, by měly být harmonizovány. Při vývoji systémů AVAS je třeba přihlédnout k celkovému dopadu hluku na obyvatelstvo.
(20)
Komise by měla prověřit potenciál aktivních bezpečnostních systémů v tišších vozidlech, například vozidlech s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidlech, aby lépe sloužil cíli, kterým je zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu v městských oblastech, jako jsou slepí, zrakově a sluchově postižení chodci, cyklisté a děti.
(21)
Hladiny akustického tlaku vozidel mají přímý dopad na kvalitu života občanů Unie zejména v městských oblastech, kde je elektrická nebo podzemní veřejná doprava poskytována jen v malé míře nebo vůbec a kde je infrastruktura pro chodce a cyklisty vyvinuta jen velmi málo nebo vůbec. Je také třeba zohlednit cíl zdvojnásobit počet uživatelů veřejné hromadné dopravy, který Evropský parlament stanovil ve svém usnesení ze dne15. prosince 2011 nazvaném „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenčního dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (12). Za účelem snížení emisí hluku v městských oblastech by měla Komise a členské státy v souladu se zásadou subsidiarity podporovat veřejnou dopravu, pěší chůzi a jízdu na kole.
(22)
Hladina akustického tlaku vozidla se částečně odvíjí od toho, jak je vozidlo používáno a jak kvalitní je jeho údržba po nákupu. Proto by se měly učinit kroky ke zvýšení informovanosti veřejnosti v Unii o tom, jak je důležité osvojit si zásady plynulé jízdy a dodržovat rychlostní limity platné v jednotlivých členských státech.
(23)
Za účelem zjednodušení právních předpisů Unie pro schvalování typu a v souladu s doporučeními uvedenými ve zprávě skupiny CARS 21 z roku 2007 je vhodné toto nařízení založit na předpisu EHK OSN č. 51, pokud jde o zkušební metodu, a na předpisu č. 59, pokud jde o náhradní systémy tlumení hluku.
(24)
Aby Komise mohla přizpůsobit požadavky uvedené v přílohách I, IV, VIII a X tohoto nařízení technickému a vědeckému vývoji, měla by jí být svěřena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o změny uvedených příloh tohoto nařízení týkající se zkušebních metod a hladin akustického tlaku. Je obzvláště důležité, aby Komise během přípravné práce prováděla náležité konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(25)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž stanovit správní a technické požadavky na EU schvalování typu všech nových vozidel z hlediska jejich hladiny akustického tlaku a náhradních systémů tlumení hluku a jejich konstrukčních částí, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům a jež jsou určeny pro tato vozidla, nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, smí Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(26)
V důsledku použití nového regulačního rámce podle tohoto nařízení by měla být směrnice 70/157/EHS zrušena,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
Toto nařízení stanoví správní a technické požadavky pro EU schválení typu všech nových vozidel kategorií uvedených v článku 2 z hlediska jejich hladiny akustického tlaku a náhradních systémů tlumení hluku a jejich konstrukčních částí, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům navrženým a vyrobeným pro vozidla kategorií M1 a N1, za účelem usnadnění jejich registrace, prodeje a uvádění do provozu v Unii.
Článek 2
Oblast působnosti
Toto nařízení se vztahuje na vozidla kategorií M1, M2, M3, N1, N2 a N3, které jsou vymezeny v příloze II směrnice 2007/46/ES, a na náhradní systémy tlumení hluku a jejich konstrukční části, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům navrženým a vyrobeným pro vozidla kategorií M1 a N1.
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí definice stanovené v článku 3 směrnice 2007/46/ES.
Dále se pro účely tohoto nařízení rozumí:
1)
„schválením typu vozidla“ postup uvedený v článku 3 směrnice 2007/46/ES, pokud jde o hladiny akustického tlaku;
2)
„typem vozidla“ kategorie motorových vozidel, která se neliší v takových důležitých ohledech, jako jsou:
a)
v případě vozidel kategorií M1, M2 ≤ 3500 kg a N1 zkoušených podle bodu 4.1.2.1 přílohy II:
i)
tvar nebo materiály karoserie (zvláště motorového prostoru a jeho zvukové izolace),
ii)
typ motoru (například zážehový nebo vznětový, dvoutakt nebo čtyřtakt, s vratným nebo s rotačním pístem), počet a objem válců, počet a typ karburátorů nebo vstřikovacího systému, uspořádání ventilů či druh elektrického motoru,
iii)
maximální jmenovitý netto výkon a odpovídající otáčky motoru; liší-li se však maximální jmenovitý výkon a odpovídající otáčky motoru pouze v důsledku rozdílného mapování vlastností motoru, mohou být tato vozidla považována za vozidla stejného typu,
iv)
systém tlumení hluku;
b)
v případě vozidel kategorií M2 3500 kg, M3, N2 a N3 zkoušených podle bodu 4.1.2.2 přílohy II:
i)
tvar nebo materiály karoserie (zvláště motorového prostoru a jeho zvukové izolace),
ii)
typ motoru (například zážehový nebo vznětový, dvoutakt nebo čtyřtakt, s vratným nebo s rotačním pístem), počet a objem válců, typ vstřikovacího systému, uspořádání ventilů, jmenovité otáčky motoru či druh elektrického motoru,
iii)
vozidla se stejným typem motoru či různými celkovými převodovými poměry lze považovat za vozidla stejného typu.
Pokud však rozdíly podle písmene b) vyžadují odlišné cílové podmínky, jak je uvedeno v bodu 4.1.2.2 přílohy II, považují se za změnu typu;
3)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti; technicky přípustná hmotnost naloženého přívěsu nebo návěsu zahrnuje statickou hmotnost přenesenou na připojené tažné vozidlo;
4)
„maximálním jmenovitým netto výkonem“ (Pn) výkon motoru vyjádřený v kW a měřený metodou EHK OSN podle předpisu EHK OSN č. 85 (13);
Pokud lze maximálního jmenovitého netto výkonu dosáhnout při různých otáčkách motoru, použijí se ty nejvyšší;
5)
„standardním vybavením“ základní konfigurace vozidla včetně veškerých prvků, které jsou namontovány, aniž by tím vznikaly nějaké další požadavky na konfiguraci nebo úroveň vybavení, ale jsou vybaveny všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze IV nebo příloze XI směrnice 2007/46/ES;
6)
„hmotností řidiče“ se rozumí hmotnost 75 kg působící ve vztažném bodu místa k sezení řidiče;
7)
„hmotností vozidla v pohotovostním stavu“ (mro)
a)
u motorového vozidla:
hmotnost vozidla s palivovou nádrží (palivovými nádržemi) naplněnou (naplněnými) alespoň na 90 % jejího (jejich) objemu, včetně hmotnosti řidiče, paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li namontovány, i včetně hmotnosti karoserie, kabiny, spojovacího zařízení a náhradního kola (náhradních kol) a nářadí;
b)
u přívěsu:
hmotnost vozidla včetně paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li namontovány, i včetně hmotnosti karoserie, kabiny, dalšího spojovacího zařízení (dalších spojovacích zařízení), náhradního kola (náhradních kol) a nářadí;
8)
„jmenovitými otáčkami motoru“ (S) uváděné otáčky motoru v min-1 (ot./min.), při nichž má motor maximální jmenovitý netto výkon podle předpisu EHK OSN č. 85, nebo, pokud lze maximálního jmenovitého netto výkonu dosáhnout při různých otáčkách motoru, nejvyšší z těchto otáček;
9)
„indexem poměru výkonu k hmotnosti“ (PMR) číselná veličina vypočítaná podle vzorce uvedeného v bodě 4.1.2.1.1 přílohy II;
10)
„vztažným bodem“ jeden z těchto bodů:
a)
v případě vozidel kategorií M1 a N1:
i)
u vozidel s motorem vpředu přední konec vozidla,
ii)
u vozidel s motorem uprostřed střed vozidla,
iii)
u vozidel s motorem vzadu zadní konec vozidla;
b)
v případě vozidel kategorií M2, M3, N2 a N3 okraj motoru nejblíže přední části vozidla.
11)
„cílovou akcelerací“ akcelerace při částečném otevření klapky akcelerátoru při městském provozu, která je odvozena ze statistických šetření;
12)
„motorem“ zdroj energie bez oddělitelných částí;
13)
„vztažnou akcelerací“ požadovaná akcelerace při akcelerační zkoušce na zkušební dráze;
14)
„váhovým faktorem převodového poměru“ (k) bezrozměrná číselná veličina užívaná pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti dvou převodových poměrů;
15)
„faktorem částečného výkonu“ (kp) bezrozměrná číselná veličina užívaná pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti vozidel;
16)
„předčasnou akcelerací“ použití zařízení akcelerátoru před přímkou AA' za účelem dosažení stabilní akcelerace mezi přímkami AA' a BB', jak znázorňuje obrázek 1 dodatku 1 k příloze II;
17)
„uzamčenými převodovými poměry“ takové ovládání převodovky, při kterém se převodový stupeň během zkoušky nemůže změnit;
18)
„systémem tlumení hluku“ úplný soubor konstrukčních částí nutných k omezování hluku vytvářeného motorem a výfukem vozidla;
19)
„systémy tlumení hluku rozdílných typů“ systémy tlumení hluku, které se významně liší alespoň v jednom z těchto ohledů:
a)
obchodní názvy nebo značky jejich konstrukčních částí;
b)
charakteristiky materiálů, z nichž jsou vyrobeny jejich konstrukční části, s výjimkou povrchové úpravy těchto konstrukčních částí;
c)
tvar nebo velikost jejich konstrukčních částí;
d)
principy fungování alespoň jedné z jejich konstrukčních částí;
e)
montáž jejich konstrukčních částí;
f)
počet systémů tlumení hluku výfuku nebo konstrukčních částí;
20)
„konstrukční skupinou systému tlumení hluku nebo konstrukčních částí systému tlumení hluku“ skupina systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí, v níž se všechny z následujících charakteristik shodují:
a)
přítomnost čistého toku plynu poté, co výfukové plyny projdou přes absorpční vláknitý materiál, se kterým jsou ve styku;
b)
druh vláken;
c)
případně specifikace pojiva;
d)
průměrné rozměry vlákna;
e)
minimální objemová hmotnost balení materiálu v kg/m3;
f)
maximální styčná plocha mezi proudícím plynem a absorpčním materiálem;
21)
„náhradním systémem tlumení hluku“ kterýkoli díl systému tlumení hluku nebo jeho konstrukčních částí určený k používání na vozidle, jiný než díl typu namontovaného na toto vozidlo při jeho přistavení k EU schválení typu podle tohoto nařízení;
22)
„akustickým varovným systémem vozidla“ (AVAS) systémy pro silniční vozidla s hybridním elektrickým pohonem a elektrická silniční vozidla, které vydávají zvuk pro signalizaci přítomnosti vozidla chodcům a jiným účastníkům silničního provozu;
23)
„místem prodeje“ místo, kde jsou vozidla skladována a nabízena k prodeji spotřebitelům;
24)
„propagačními materiály technického charakteru“ technické příručky, brožury, letáky a katalogy (ať už v podobě tištěné, elektronické či on-line), jakož i internetové stránky, jejichž účelem je propagovat vozidla u široké veřejnosti.
Článek 4
Obecné povinnosti členských států
1. Podle dat pro uplatňování fází stanovených v příloze III tohoto nařízení, a aniž je dotčen článek 23 směrnice 2007/46/ES, členské státy odmítnou z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku udělit EU schválení typu ohledně typu motorového vozidla, který nesplňuje požadavky tohoto nařízení.
2. Ode dne 1. července 2016 členské státy odmítnou z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku udělit EU schválení typu ohledně typu náhradního systému tlumení hluku nebo jeho konstrukčních částí jakožto samostatného technického celku, který nesplňuje požadavky tohoto nařízení.
Členské státy nadále udělují EU schválení typu za podmínek podle směrnice 70/157/EHS náhradním systémům tlumení hluku nebo jejich konstrukčním částem jako samostatným technickým celkům, které jsou určeny pro vozidla, jimž bylo schválení typu uděleno před daty pro uplatňování fází stanovenými v příloze III tohoto nařízení.
3. Podle dat pro uplatňování fází stanovených v příloze III tohoto nařízení členské státy považují prohlášení o shodě pro nová vozidla za neplatná pro účely článku 26 směrnice 2007/46/ES z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku a zakáží registraci, prodej a uvádění takových vozidel do provozu, nejsou-li tato vozidla v souladu s tímto nařízením.
4. Členské státy povolí z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku prodej a uvádění do provozu náhradních systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí jako samostatných technických celků, pokud jsou ve shodě s typem, pro který bylo uděleno EU schválení typu v souladu s tímto nařízením.
Členské státy povolí prodej a uvádění do provozu náhradních systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí, kterým bylo uděleno EU schválení typu jako samostatným technickým celkům za podmínek podle směrnice 70/157/EHS a jež jsou určeny pro vozidla, jimž bylo schválení typu uděleno před daty pro uplatňování fází stanovenými v příloze III tohoto nařízení.
Článek 5
Obecné povinnosti výrobců
1. Výrobci zajistí, aby vozidla, jejich motory a jejich systémy tlumení hluku byly navrženy, vyrobeny a smontovány tak, aby vozidla při normálním použití mohla být v souladu s tímto nařízením navzdory vibracím, kterým jsou svojí podstatou vystavena.
2. Výrobci zajistí, aby systémy tlumení hluku byly navrženy, vyrobeny a smontovány tak, aby mohly dostatečně odolávat korozi, které jsou vystaveny za podmínek používání vozidel, včetně regionálních klimatických podmínek.
3. Výrobce odpovídá schvalovacímu orgánu za všechna hlediska postupu schvalování a za zajištění shodnosti výroby, ať již je výrobce přímo zapojen do všech fází výroby vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, či nikoliv.
Článek 6
Další ustanovení týkající se emisí hluku („Additional sound emission provisions“ - ASEP)
1. Tento článek se vztahuje na vozidla kategorií M1 a N1, která jsou vybavena spalovacím motorem opatřeným systémy tlumení hluku výrobce původního zařízení, a na náhradní systémy tlumení hluku určené pro tyto kategorie vozidel podle přílohy IX.
2. Vozidla a náhradní systémy tlumení hluku musí splňovat požadavky přílohy VII.
3. U vozidel a náhradních systémů tlumení hluku se má bez dalších zkoušek za to, že splňují požadavky přílohy VII, pokud výrobce vozidla předloží schvalovacímu orgánu technickou dokumentaci prokazující, že rozdíl mezi maximálními a minimálními otáčkami motoru vozidel na přímce BB', jak je uvedeno na obrázku 1 dodatku k příloze II, při jakýchkoli podmínkách zkoušky v rámci regulačního rozsahu ASEP podle definice v bodě 2.3 přílohy VII s ohledem na podmínky stanovené v příloze II, nepřesahuje 0,15 x S.
4. Emise hluku vozidla nebo náhradního systému tlumení hluku za typických podmínek jízdy na silnici, které se liší od podmínek, za nichž byla prováděna zkouška při schvalování typu stanovená v příloze II a v příloze VII, se nesmí výrazně odchylovat od výsledků zkoušky.
5. Výrobce vozidla nesmí úmyslně měnit, upravovat ani zavádět či instalovat žádná mechanická, elektrická, tepelná nebo jiná zařízení nebo postupy pouze za účelem splnění požadavků na emise hluku stanovených v tomto nařízení, pokud tato zařízení či tyto postupy nejsou funkční při typických podmínkách jízdy na silnici.
6. V žádosti o schválení typu uvede výrobce prohlášení podle vzoru uvedeného v dodatku k příloze VII, že typ vozidla nebo náhradní systém tlumení hluku, o jehož schválení se žádá, splňuje požadavky tohoto článku.
7. Odstavce 1 až 6 se nepoužijí na vozidla kategorie N1, pokud je splněna jedna z těchto podmínek:
a)
zdvihový objem motoru nepřesahuje 660 cm3 a poměr výkonu k hmotnosti vypočtený na základě maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla nepřesahuje hodnotu 35;
b)
užitečné zatížení dosahuje alespoň 850 kg a poměr výkonu k hmotnosti vypočtený na základě maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla nepřesahuje hodnotu 40.
Článek 7
Informování spotřebitelů a označování
Výrobci a distributoři vozidel usilují o zajištění toho, aby hladina akustického tlaku každého vozidla v decibelech (dB(A)), naměřená podle tohoto nařízení, byla uvedena na dobře viditelném místě v místě prodeje a v propagačních materiálech technického charakteru.
S ohledem na zkušenosti vyplývající z uplatňování tohoto nařízení provede Komise do dne 1. července 2018 komplexní posouzení dopadů týkající se podmínek označování, pokud jde o míru znečištění ovzduší, hladinu znečištění hlukem a informování spotřebitelů. O svých závěrech z tohoto posouzení podá Komise zprávu Evropskému parlamentu a Radě a případně předloží legislativní návrh.
Článek 8
Akustický varovný systém vozidla („Acoustic Vehicle Alerting System“ - AVAS)
Nejpozději od 1. července 2019 musí výrobci instalovat systém AVAS, který splňuje požadavky stanovené v příloze VIII, do nových typů vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel. Nejpozději od 1. července 2021 musí výrobci instalovat systém AVAS do všech nových vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel. Pokud se výrobce rozhodne instalovat do vozidel systémy AVAS již před těmito daty, musí zajistit, že budou v souladu s požadavky stanovenými v příloze VIII.
Nejpozději od 1. července 2017 je Komise zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 10 za účelem přezkumu přílohy VIII, pokud jde o podrobnější požadavky na výkonové vlastnosti systému AVAS nebo aktivních bezpečnostních systémů, při zohlednění činnosti EHK OSN v této oblasti.
Článek 9
Změny příloh
Komise je zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci podle článku 10 za účelem změny příloh I, IV, VIII a X a jejich přizpůsobení technickému pokroku.
Článek 10
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je Komisi svěřena za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené ve druhém pododstavci článku 8 a v článku 9 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 16. června 2014.
3. Přenesení pravomoci uvedené v druhém pododstavci článku 8 a v článku 9 může Evropský parlament či Rada kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určených. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle druhého odstavce článku 8 nebo podle článku 9 vstoupí v platnost pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 11
Ustanovení o přezkumu
Komise provede a zveřejní podrobnou studii o mezních hodnotách hladiny akustického tlaku do 1. července 2021 pro nové druhy vozidel. Studie vezme za základ vozidla splňující nejnovější regulační požadavky. Na základě závěrů této studie Komise případně předloží legislativní návrh.
Článek 12
Změny směrnice 2007/46/ES
Přílohy IV, VI a XI směrnice 2007/46/ES se mění v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 13
Přechodná ustanovení
1. Do 30. června 2019 lze pro kontrolu shody zkušební dráhy podle bodu 3.1.1 přílohy II používat místo normy ISO 10844:2011 normu ISO 10844:1994.
2. Do 30. června 2019 jsou od požadavků stanovených v článku 6 osvobozena vozidla se sériovým hybridním pohonem, která mají spalovací motor bez mechanického napojení na hnací ústrojí.
Článek 14
Zrušení
1. Aniž je dotčen čl. 4 odst. 2 druhý pododstavec a čl. 4 odst. 4 druhý pododstavec, směrnice 70/157/EHS se zrušuje s účinkem ode dne 1. července 2027.
2. Odkazy na zrušenou směrnici se považují za odkazy na toto nařízení v souladu se srovnávací tabulkou obsaženou v příloze XII tohoto nařízení.
Článek 15
Vstup v platnost
1. Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
2. Použije se ode dne 1. července 2016.
3. Bod 3.1.1 přílohy II se použije ode dne 1. července 2019.
4. Část B přílohy XI se použije ode dne 1. července 2027
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 16. dubna 2014.
REGULAMENTUL (UE) NR. 540/2014 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI
din 16 aprilie 2014
privind nivelul sonor al autovehiculelor și al amortizoarelor de zgomot de înlocuire, de modificare a Directivei 2007/46/CE și de abrogare a Directivei 70/157/CEE
(Text cu relevanță pentru SEE)
PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 114,
având în vedere propunerea Comisiei Europene,
după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naționale,
având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European (1),
hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară (2),
întrucât:
(1)
În conformitate cu articolul 26 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE), piața internă cuprinde o zonă fără frontiere interne, în cadrul căreia ar trebui să se asigure libera circulație a mărfurilor, a persoanelor, a serviciilor și a capitalului. În acest scop, este în vigoare un sistem cuprinzător de omologare UE de tip pentru autovehicule. Cerințele tehnice pentru omologarea UE de tip a autovehiculelor și a amortizoarelor de zgomot ale acestora în ceea ce privește nivelurile sonore admise ar trebui armonizate pentru a se evita adoptarea unor cerințe care diferă de la un stat membru la altul și pentru a garanta buna funcționare a pieței interne, oferind, în același timp, un nivel ridicat de protecție a mediului și a siguranței publice și o mai bună calitate a vieții și a sănătății, și luând în considerare vehiculele rutiere ca sursă semnificativă de zgomot în sectorul transporturilor.
(2)
Cerințele în materie de omologare UE de tip se aplică deja în contextul dreptului Uniunii care reglementează diferite aspecte ale performanței autovehiculelor, precum emisiile de CO2 provenite de la autoturisme și de la vehiculele utilitare ușoare, emisiile poluante și standardele de siguranță. Cerințele tehnice aplicabile în temeiul prezentului regulament ar trebui elaborate în așa fel încât să se asigure o abordare coerentă în ansamblul dreptului Uniunii, ținând seama de toți factorii de zgomot relevanți.
(3)
Zgomotul traficului rutier afectează sănătatea în numeroase feluri. Stresul prelungit cauzat de zgomot poate epuiza rezervele fizice umane, poate perturba capacitatea de reglare a funcțiilor organelor și, prin urmare, poate limita eficacitatea acestora. Zgomotul traficului rutier este un posibil factor de risc pentru apariția de afecțiuni și incidente medicale, cum ar fi hipertensiunea arterială și atacurile de cord. Efectele zgomotului traficului rutier ar trebui cercetate în continuare în același mod, astfel cum se prevede în Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului (3).
(4)
Directiva 70/157/CEE a Consiliului (4) a armonizat cerințele tehnice diferite ale statelor membre referitoare la nivelul sonor admis al autovehiculelor și al sistemelor de evacuare ale acestora în scopul instituirii și funcționării pieței interne. În scopul funcționării adecvate a pieței interne și pentru a asigura o aplicare uniformă și coerentă în întreaga Uniune, este oportună înlocuirea directivei prin prezentul regulament.
(5)
Prezentul regulament reprezintă un regulament distinct în contextul procedurii de omologare de tip în conformitate cu Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului (5). În consecință, anexele IV, VI și XI la respectiva directivă ar trebui modificate.
(6)
Directiva 70/157/CEE se referă la Regulamentul nr. 51 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) privind emisiile sonore (6), care specifică metoda de încercare pentru emisiile sonore, și la Regulamentul nr. 59 al CEE-ONU privind dispozițiile uniforme privind omologarea dispozitivelor de amortizare a zgomotului de înlocuire (7). Ca parte contractantă la Acordul CEE-ONU din 20 martie 1958 privind adoptarea specificațiilor tehnice uniforme pentru vehicule cu roți, echipamente și componente care pot fi montate și/sau folosite la vehicule cu roți și condițiile pentru recunoașterea reciprocă a omologărilor acordate pe baza acestor specificații (8), Uniunea a decis să aplice respectivele regulamente.
(7)
De la data adoptării sale, Directiva 70/157/CEE a fost modificată substanțial de mai multe ori. Cea mai recentă reducere a nivelurilor de zgomot pentru autovehicule, care a fost introdusă în 1995, nu a avut efectul scontat. Unele studii au arătat că metoda de încercare folosită în temeiul directivei respective nu mai reflectă comportamentul real la volan în traficul urban. În special, astfel cum se precizează în Cartea verde privind viitoarea strategie în materie de zgomot din 4 noiembrie 1996, contribuția zgomotului de rulare a pneurilor la totalul emisiilor sonore a fost subestimată în metoda de încercare.
(8)
Prezentul regulament ar trebui, prin urmare, să introducă o metodă de încercare diferită de cea prevăzută în Directiva 70/157/CEE. Noua metodă ar trebui să se bazeze pe metoda de încercare publicată de către Grupul de lucru al CEE-ONU asupra zgomotului (GRB) în anul 2007 care a încorporat versiunea din 2007 a standardului ISO 362. Comisiei i-au fost prezentate rezultatele monitorizării, atât prin metodele de încercare vechi, cât și prin cele noi.
(9)
Noua metodă de încercare este considerată reprezentativă pentru emisiile sonore în condiții normale de trafic, dar este mai puțin reprezentativă pentru emisiile sonore în condițiile cele mai defavorabile. Prin urmare, este necesar să se prevadă în prezentul regulament dispoziții suplimentare referitoare la emisiile sonore. Aceste dispoziții ar trebui să stabilească cerințe preventive menite să acopere condițiile de conducere a vehiculului în traficul real în afara ciclului de conducere de la omologarea de tip și să prevină trișarea ciclului. Aceste condiții de conducere sunt importante pentru mediu și este important să se asigure că emisiile sonore ale unui vehicul în condițiile de circulație urbană nu diferă în mod semnificativ față de cele scontate ca urmare a rezultatelor încercării de omologare de tip pentru acest vehicul specific.
(10)
Prezentul regulament ar trebui, de asemenea, să reducă și mai mult nivelurile de zgomot. Acesta ar trebui să țină cont de noile cerințe mai stricte în materie de zgomot pentru pneurile autovehiculelor stabilite în Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (9). Studiile care evidențiază nocivitatea și efectele adverse asupra sănătății provocate de zgomotul traficului rutier, precum și costurile și beneficiile asociate ar trebui luate de asemenea în considerare.
(11)
Valorile-limită globale ar trebui reduse pentru toate sursele de zgomot ale autovehiculelor, inclusiv pentru admisia aerului în grupul propulsor și sistemul de evacuare, luând în considerare contribuția pneurilor la reducerea zgomotului, astfel cum se menționează în Regulamentul (CE) nr. 661/2009.
(12)
Capitolul III din Regulamentul (CE) nr. 765/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (10), în conformitate cu care statele membre realizează supravegherea pieței și efectuează controale privind produsele care intră pe piața Uniunii, se aplică produselor care intră sub incidența prezentului regulament.
(13)
Zgomotul este o problemă cu fațete multiple, cu multiple surse și factori care afectează sunetul perceput de oameni și impactul asupra acestora. Nivelul sonor al vehiculelor depinde în parte de mediul în care circulă vehiculele, în special de calitatea infrastructurilor rutiere și, prin urmare, este necesară o abordare mai bine integrată. Directiva 2002/49/CE impune elaborarea periodică a unor hărți acustice strategice, printre altele, cu privire la drumurile principale. Informațiile prezentate în hărțile respective ar putea constitui baza activității de cercetare viitoare cu privire la zgomotul ambiental în general și zgomotul produs de suprafața drumului în special, precum și a unor ghiduri de bune practici în materie de dezvoltare tehnologică a calității drumurilor și a unei clasificări a tipurilor de suprafețe de drumuri, după caz.
(14)
Cel de al șaselea Program comunitar de acțiune pentru mediu (11) a stabilit cadrul pentru elaborarea politicilor de mediu în Uniune pentru perioada 2002-2012. Programul respectiv a făcut apel la acțiuni în domeniul poluării fonice pentru a reduce în mod substanțial numărul de persoane afectate în mod regulat de nivelurile sonore medii pe termen lung, în special cele provocate de trafic.
(15)
Măsurile tehnice de reducere a nivelului sonor al autovehiculelor trebuie să respecte o serie de cerințe concurente, cum ar fi cele privind reducerea zgomotului și a emisiilor poluante și obținerea unei mai mari siguranțe în circulație, menținând vehiculul respectiv cât se poate de ieftin și de eficient. În încercarea sa de a respecta toate aceste cerințe și de a menține un echilibru între acestea, industria autovehiculelor se confruntă mult prea des cu limita fezabilității tehnice actuale. Prin introducerea de materiale și de metode noi și inovatoare, industria autovehiculelor a reușit în repetate rânduri să extindă aceste limite. Dreptul Uniunii ar trebui să stabilească un cadru clar pentru inovare realizabil într-un interval de timp realist. Prezentul regulament creează un asemenea cadru și oferă, astfel, un stimulent imediat pentru inovare, ținând seama de nevoile societății, fără a limita în niciun fel libertatea economică, vitală pentru acest sector.
(16)
Poluarea fonică este, în primul rând, o problemă locală, care necesită însă o soluție la nivelul Uniunii. Un prim pas pentru orice politică durabilă privind emisiile sonore ar trebui să fie crearea de măsuri pentru reducerea nivelului sonor la sursă. Deoarece prezentul regulament vizează sursa de zgomot care este reprezentată de autovehicule și având în vedere faptul că sursa de zgomot respectivă este, prin definiție, mobilă, nu este suficientă luarea de măsuri exclusiv la nivel național.
(17)
Punerea la dispoziția consumatorilor și a autorităților publice a informațiilor referitoare la emisiile sonore poate influența deciziile de cumpărare și accelera tranziția către un parc auto mai silențios. În consecință, producătorii ar trebui să furnizeze informații referitoare la nivelurile sonore ale vehiculelor la punctul de vânzare și în materialele promoționale de natură tehnică. O etichetă, comparabilă cu etichetele utilizate pentru a furniza informații referitoare la emisiile de CO2, la consumul de carburant și la zgomotul provocat de pneuri, ar trebui să informeze consumatorii cu privire la emisiile sonore ale unui vehicul. Comisia ar trebui să efectueze o evaluare a impactului cu privire la condițiile de etichetare aplicabile nivelurilor de poluare fonică și a aerului, precum și cu privire la informarea consumatorilor. Respectiva evaluare a impactului ar trebui să țină cont de diferitele tipuri de vehicule reglementate de prezentul regulament (inclusiv vehiculele exclusiv electrice), precum și de efectul pe care o astfel de etichetare ar putea să îl aibă asupra industriei autovehiculelor.
(18)
Pentru a reduce zgomotul traficului rutier, autoritățile publice ar trebui să fie în măsură să instituie măsuri și stimulente pentru a încuraja utilizarea unor vehicule mai silențioase.
(19)
Beneficiile pentru mediu preconizate ale vehiculelor electrice hibride sau exclusiv electrice au condus la o reducere considerabilă a zgomotului emis de aceste vehicule. Reducerea respectivă a dus la eliminarea unei surse importante a unui semnal sonor pe care se bazează pietonii nevăzători, cei cu deficiențe de vedere și bicicliștii, printre alți utilizatori ai drumurilor, pentru a se informa în legătură cu apropierea, prezența sau îndepărtarea acestor vehicule. Prin urmare, sectorul industrial dezvoltă sisteme de avertizare acustică ale vehiculelor (AVAS) pentru a compensa această lipsă de semnal sonor la vehiculele electrice hibride sau exclusiv electrice. Performanțele unor astfel de AVAS montate pe vehicule ar trebui armonizate. La dezvoltarea respectivelor sisteme AVAS ar trebui să se țină cont de impactul global al zgomotului asupra populației.
(20)
Comisia ar trebui să examineze potențialul unor sisteme de siguranță activă instalate la bordul unor vehicule mai silențioase, precum vehiculele electrice hibride sau exclusiv electrice, cu scopul de a sprijini mai bine atingerea obiectivului de îmbunătățire a siguranței utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor din zonele urbane, cum ar fi pietonii nevăzători, pietonii cu deficiențe de vedere și auz, bicicliștii și copiii.
(21)
Nivelul sonor al vehiculelor are un impact direct asupra calității vieții cetățenilor Uniunii, în special în zonele urbane în care transportul public electric sau subteran sau facilitățile pentru ciclism sau infrastructura pentru mersul pe jos sunt puțin dezvoltate sau inexistente. Obiectivul fixat de Parlamentul European în Rezoluția sa din 15 decembrie 2011 referitoare la foaia de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor - Către un sistem de transport competitiv și eficient din punctul de vedere al resurselor (12), și anume dublarea numărului de utilizatori ai transporturilor publice, ar trebui luat, de asemenea, în considerare. Comisia și statele membre ar trebui să promoveze, ținând seama de principiul subsidiarității, transporturile publice, mersul pe jos și cu bicicleta pentru a reduce poluarea fonică din zonele urbane.
(22)
Nivelul sonor al unui vehicul depinde în parte de modul în care este utilizat și de buna sa întreținere după cumpărare. Prin urmare, este necesară sensibilizarea cetățenilor Uniunii cu privire la importanța unui mod de conducere fluid și care să respecte limitele de viteză existente în fiecare stat membru.
(23)
Pentru a simplifica legislația de omologare de tip a Uniunii, în conformitate cu recomandările din 2007 ale raportului CARS 21, este oportun ca prezentul regulament să se bazeze pe Regulamentul nr. 51 al CEE-ONU în ceea ce privește metoda de încercare și pe Regulamentul nr. 59 al CEE-ONU în ceea ce privește amortizoarele de zgomot de înlocuire.
(24)
Pentru a permite Comisiei să adapteze anumite cerințe din anexele I, IV, VIII și X la prezentul regulament la evoluția tehnică, competența de a adopta acte legislative în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui delegată Comisiei pentru modificarea dispozițiilor din anexele respective cu privire la metodele de încercare și nivelurile sonore. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți. În pregătirea și elaborarea actelor delegate, Comisia ar trebui să asigure transmiterea simultană, adecvată și în timp util a documentelor relevante către Parlamentul European și către Consiliu.
(25)
Deoarece obiectivul prezentului regulament, și anume de a stabili cerințe administrative și tehnice pentru omologarea UE de tip a tuturor vehiculelor noi cu privire la nivelul sonor și a amortizoarelor de zgomot de înlocuire și a componentelor acestora omologate de tip ca unități tehnice separate, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre, dar, mai degrabă, având în vedere amploarea și efectele acestuia, poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este definit la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este definit la articolul menționat, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivului menționat.
(26)
Ca o consecință a aplicării noului cadru de reglementare stabilit prin prezentul regulament, Directiva 70/157/CEE ar trebui abrogată,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Obiectul
Prezentul regulament stabilește cerințele administrative și tehnice pentru omologarea UE de tip a tuturor vehiculelor noi din categoriile menționate la articolul 2 cu privire la nivelul lor sonor și a amortizoarelor de zgomot de înlocuire și a componentelor acestora omologate de tip ca unități tehnice separate proiectate și fabricate pentru vehiculele din categoriile M1 și N1 cu scopul de a facilita înregistrarea, vânzarea și punerea lor în circulație pe teritoriul Uniunii.
Articolul 2
Domeniul de aplicare
Prezentul regulament se aplică vehiculelor din categoriile M1, M2, M3, N1, N2 și N3, astfel cum sunt definite în anexa II la Directiva 2007/46/CE, precum și amortizoarelor de zgomot de înlocuire și componentelor acestora omologate de tip ca unități tehnice separate, proiectate și fabricate pentru vehiculele din categoriile M1 și N1.
Articolul 3
Definiții
În înțelesul prezentului regulament, se aplică definițiile prevăzute la articolul 3 din Directiva 2007/46/CE.
În plus, se aplică următoarele definiții:
1.
„omologarea de tip a unui vehicul” înseamnă procedura menționată la articolul 3 din Directiva 2007/46/CE cu privire la nivelurile sonore;
2.
„tip de vehicul” înseamnă o categorie de autovehicule care nu diferă în aspectele esențiale, cum ar fi:
(a)
în cazul vehiculelor din categoriile M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1 încercate în conformitate cu punctul 4.1.2.1 din anexa II:
(i)
forma sau materialele caroseriei (în special compartimentul motorului și izolația fonică a acestuia);
(ii)
tipul de motor (de exemplu, aprindere prin scânteie sau prin compresie, în doi timpi sau în patru timpi, cu piston alternativ sau rotativ), numărul și capacitatea cilindrilor, numărul și tipul carburatoarelor sau sistemelor de injecție, dispunerea supapelor sau tipul de motor electric;
(iii)
puterea nominală maximă netă și turația (turațiile) aferentă (aferente) a (ale) motorului; totuși, dacă puterea nominală maximă și turația aferentă a motorului diferă numai din cauza unor cartografieri diferite ale motorului, vehiculele respective pot fi considerate ca fiind de același tip;
(iv)
amortizorul de zgomot;
(b)
în cazul vehiculelor din categoriile M2 3 500 kg, M3, N2, N3 încercate în conformitate cu punctul 4.1.2.2 din anexa II:
(i)
forma sau materialele caroseriei (în special compartimentul motorului și izolația fonică a acestuia);
(ii)
tipul de motor (de exemplu, aprindere prin scânteie sau prin compresie, în doi timpi sau în patru timpi, cu piston alternativ sau rotativ), numărul și capacitatea cilindrilor, tipul sistemului de injecție, dispunerea supapelor, turația nominală a motorului (S) sau tipul de motor electric;
(iii)
vehiculele care au același tip de motor și/sau rapoarte diferite de transmisie în ansamblu pot fi considerate ca fiind vehicule de același tip.
Totuși, dacă diferențele de la litera (b) necesită condiții vizate diferite, astfel cum sunt prezentate la punctul 4.1.2.2 din anexa II, aceste diferențe sunt considerate ca o schimbare a tipului;
3.
„masa totală maximă autorizată” (M) înseamnă masa maximă atribuită unui vehicul pe baza caracteristicilor sale de construcție și a performanțelor sale de proiectare; masa totală maximă autorizată a remorcii sau a semiremorcii include masa statică transferată vehiculului tractor la cuplare;
4.
„puterea nominală netă maximă” (Pn) înseamnă puterea motorului exprimată în kW și măsurată prin metoda CEE-ONU conform Regulamentului nr. 85 al CEE-ONU (13).
Dacă puterea nominală netă maximă este atinsă la mai multe turații ale motorului, se utilizează turația cea mai mare a motorului;
5.
„echipament standard” înseamnă configurația de bază a vehiculului, inclusiv toate dispozitivele instalate, care nu impune specificații suplimentare privind configurația sau nivelul echipamentelor, dar dotat cu toate elementele necesare conform actelor de reglementare specificate în anexa IV sau în anexa XI la Directiva 2007/46/CE;
6.
„masa conducătorului auto” înseamnă o masă stabilită la 75 kg plasată în punctul de referință al scaunului conducătorului auto;
7.
„masa unui vehicul în stare de funcționare” (mro) înseamnă
(a)
în cazul unui autovehicul:
masa vehiculului, cu rezervorul (rezervoarele) de combustibil umplut(e) la cel puțin 90 % din capacitatea/capacitățile acestuia (acestora), inclusiv masa conducătorului auto, a carburantului și a lichidelor, dotat cu echipamentele standard în conformitate cu specificațiile producătorului și, dacă sunt prevăzute, masa caroseriei, a cabinei, a cuplajului și a roții (roților) de rezervă, precum și cea a uneltelor;
(b)
în cazul unei remorci:
masa vehiculului, inclusiv combustibilul și lichidele, dotat cu echipamentele standard în conformitate cu specificațiile producătorului și, dacă sunt prevăzute, masa caroseriei, a cuplajului (cuplajelor) suplimentar(e), a roții (roților) de rezervă, precum și cea a uneltelor;
8.
„turația nominală a motorului” (S) înseamnă turația motorului declarată în min-1 (rpm) la care motorul dezvoltă puterea nominală netă maximă, în conformitate cu Regulamentul nr. 85 al CEE-ONU sau, în cazul în care puterea nominală netă maximă este atinsă la mai multe turații ale motorului, cea mai mare dintre aceste turații;
9.
„raportul putere/masă” (PMR) însemnă o valoare numerică calculată în conformitate cu formula de la punctul 4.1.2.1.1 din anexa II;
10.
„punct de referință” înseamnă unul dintre următoarele puncte:
(a)
în cazul vehiculelor din categoriile M1 și N1:
(i)
pentru vehiculele cu motorul în față, extremitatea din față a vehiculului;
(ii)
pentru vehiculele cu motorul la mijloc, centrul vehiculului;
(iii)
pentru vehiculele cu motorul în spate, extremitatea din spate a vehiculului;
(b)
în cazul vehiculelor din categoriile M2, M3, N2 și N3, extremitatea motorului cea mai apropiată de partea frontală a vehiculului;
11.
„accelerația vizată” înseamnă accelerația în traficul urban, obținută cu clapeta de accelerație în poziție intermediară, rezultată din calcule statistice;
12.
„motor” înseamnă sursa de putere fără accesorii detașabile;
13.
„accelerația de referință” înseamnă accelerația necesară în timpul încercării în accelerare pe poligonul de încercare;
14.
„factorul de ponderare a raportului de transmisie” (k) înseamnă o valoare numerică adimensională utilizată pentru a combina rezultatele încercărilor obținute cu două rapoarte de transmisie pentru încercarea în accelerare și încercarea la viteză constantă;
15.
„factorul de putere parțială” (kP) înseamnă o valoare numerică adimensională utilizată pentru combinarea ponderată a rezultatelor încercării în accelerare și a rezultatelor încercării la viteză constantă a vehiculelor;
16.
„preaccelerație” înseamnă aplicarea dispozitivului de comandă a accelerației înainte de linia AA' în scopul obținerii unei accelerații stabile între liniile AA' și BB', după cum se indică în figura 1 din apendicele la anexa II;
17.
„raport de transmisie blocat” reprezintă un sistem de control al transmisiei care garantează că treapta de viteză nu se poate modifica în timpul unei încercări;
18.
„amortizor de zgomot” înseamnă un set complet de componente necesare pentru limitarea zgomotului produs de motorul autovehiculului și de sistemul de evacuare al acestuia;
19.
„amortizor de zgomot de diferite tipuri” înseamnă amortizoare de zgomot care diferă în mod semnificativ în ceea ce privește cel puțin una dintre următoarele caracteristici:
(a)
denumirile comerciale sau mărcile comerciale ale componentelor acestora;
(b)
caracteristicile materialelor care intră în componentele acestora, cu excepția materialelor de acoperire a acestor componente;
(c)
forma sau dimensiunile componentelor acestora;
(d)
principiile de funcționare ale cel puțin uneia dintre componentele acestora;
(e)
montajul componentelor acestora;
(f)
numărul amortizoarelor de zgomot de evacuare sau al componentelor acestora;
20.
„familie de modele de amortizoare de zgomot sau de componente ale amortizorului de zgomot” înseamnă un grup de amortizoare de zgomot sau componente ale acestora în care toate caracteristicile de mai jos sunt aceleași:
(a)
prezența fluxului net de gaze de evacuare prin materiale fibroase absorbante atunci când acestea intră în contact cu aceste materiale;
(b)
tipul materialelor fibroase;
(c)
specificațiile materialului liant, dacă este cazul;
(d)
dimensiunile medii ale fibrelor;
(e)
densitatea minimă a materialului ambalat în vrac în kg/m3;
(f)
suprafața maximă de contact între fluxul de gaz și materialul absorbant;
21.
„amortizor de zgomot de înlocuire” înseamnă orice piesă a amortizorului de zgomot sau a componentelor acestuia, destinată utilizării pe un vehicul, alta decât tipul de piesă instalat pe vehicul la momentul prezentării acestuia pentru omologarea UE de tip în conformitate cu prezentul regulament;
22.
„sistem de avertizare acustică a vehiculului” (AVAS) înseamnă un sistem destinat vehiculelor electrice hibride sau exclusiv electrice care emite sunete pentru a semnala pietonilor și altor utilizatori ai drumurilor prezența vehiculului;
23.
„punct de vânzare” înseamnă un spațiu în care vehiculele sunt stocate și oferite consumatorilor spre vânzare;
24.
„materiale promoționale de natură tehnică” înseamnă manuale tehnice, broșuri, pliante și cataloage în format tipărit, electronic sau online, precum și site-uri internet, destinate promovării vehiculelor în rândul publicului larg.
Articolul 4
Obligații generale ale statelor membre
(1) Sub rezerva datelor de aplicare a etapelor prevăzute în anexa III la prezentul regulament și fără a aduce atingere articolului 23 din Directiva 2007/46/CE, statele membre refuză, din motive legate de nivelul sonor admis, să acorde omologarea UE de tip unui autovehicul care nu respectă cerințele prezentului regulament.
(2) De la 1 iulie 2016, statele membre refuză, din motive legate de nivelul sonor admis, să acorde omologarea UE de tip unui tip de amortizor de zgomot de înlocuire sau unor componente ale acestuia, ca unitate tehnică separată, care nu respectă cerințele prezentului regulament.
Statele membre acordă în continuare omologarea UE de tip în conformitate cu Directiva 70/157/CEE unui amortizor de zgomot de înlocuire sau unor componente ale acestuia, ca unitate tehnică separată, destinate vehiculelor omologate de tip înaintea datelor de aplicare a etapelor prevăzute în anexa III la prezentul regulament.
(3) Sub rezerva datelor de aplicare a etapelor prevăzute în anexa III la prezentul regulament, statele membre consideră, din motive legate de nivelul sonor admis, că certificatele de conformitate ale vehiculelor noi nu mai sunt valabile în sensul articolului 26 din Directiva 2007/46/CE și interzic înmatricularea, vânzarea și punerea în circulație a acestor vehicule, atunci când acestea nu sunt conforme cu prezentul regulament.
(4) Statele membre autorizează, din motive legate de nivelul sonor admis, vânzarea și punerea în circulație a unui amortizor de zgomot de înlocuire sau a unor componente ale acestuia, ca unitate tehnică separată, dacă acestea sunt conforme cu un tip pentru care a fost acordată omologarea de tip în conformitate cu prezentul regulament.
Statele membre autorizează vânzarea și punerea în circulație a amortizoarelor de zgomot de înlocuire sau a unor componente ale acestora, care beneficiază de o omologare UE de tip ca unitate tehnică separată în conformitate cu Directiva 70/157/CEE destinată vehiculelor omologate de tip înaintea datelor de aplicare a etapelor prevăzute în anexa III la prezentul regulament.
Articolul 5
Obligații generale ale producătorilor
(1) Producătorii trebuie să se asigure că vehiculele, motoarele acestora și amortizoarele lor de zgomot sunt proiectate, construite și asamblate astfel încât să permită vehiculelor, în stare normală de funcționare, respectarea prevederilor prezentului regulament, în pofida vibrațiilor la care vehiculele sunt în mod inevitabil supuse.
(2) Producătorii se asigură că amortizoarele de zgomot ale vehiculelor sunt proiectate, construite și asamblate astfel încât să fie în mod rezonabil rezistente la fenomenele de coroziune la care acestea sunt expuse, având în vedere condițiile de utilizare a vehiculelor, inclusiv diferențele climatice regionale.
(3) Producătorul răspunde în fața autorității de omologare pentru toate aspectele procesului de omologare și pentru asigurarea conformității producției, indiferent dacă este sau nu implicat direct în toate etapele fabricării unui vehicul, a unui sistem, a unei componente sau a unei unități tehnice separate.
Articolul 6
Dispoziții suplimentare în materie de emisii sonore (ASEP)
(1) Prezentul articol se aplică vehiculelor din categoriile M1 și N1 echipate cu motor cu ardere internă prevăzut cu amortizoare de zgomot ale producătorului de echipamente originale, precum și cu amortizoare de zgomot de înlocuire destinate acestor categorii de vehicule, în conformitate cu anexa IX.
(2) Vehiculele și amortizoarele de zgomot îndeplinesc cerințele din anexa VII.
(3) Se consideră că vehiculele și amortizoarele de zgomot de înlocuire respectă cerințele din anexa VII, fără încercări suplimentare, dacă producătorul vehiculului furnizează autorității de omologare documente tehnice care demonstrează că diferența dintre turația maximă și minimă a vehiculelor la BB', astfel cum se menționează în figura 1 din apendicele la anexa II, pentru orice condiție de încercare din interiorul domeniului de control ASEP definit la punctul 2.3 din anexa VII, în ceea ce privește condițiile prevăzute în anexa II, nu depășește 0,15 × S.
(4) Emisia sonoră a vehiculului sau a amortizorului de zgomot de înlocuire în condiții tipice de conducere pe drum (on-road), care sunt diferite de cele în care a fost efectuată încercarea de omologare de tip prevăzută în anexa II și în anexa VII, nu diferă în mod semnificativ de rezultatul încercării.
(5) Producătorul vehiculului nu modifică, adaptează sau introduce în mod intenționat niciun fel de dispozitive sau proceduri mecanice, electrice, termice sau de altă natură, care nu sunt operaționale în timpul funcționării tipice pe drum, exclusiv în scopul îndeplinirii cerințelor privind emisiile sonore prevăzute în prezentul regulament.
(6) În cererea de omologare de tip, producătorul prezintă o declarație, întocmită în conformitate cu modelul din apendicele la anexa VII, în care menționează că tipul de vehicul sau de amortizor de zgomot de înlocuire care urmează a fi omologat respectă cerințele de la prezentul articol.
(7) Alineatele (1)-(6) nu se aplică vehiculelor din categoria N1 dacă este îndeplinită una dintre condițiile următoare:
(a)
capacitatea motorului nu depășește 660 cm3, iar raportul putere-masă calculat utilizând masa totală maximă autorizată nu depășește 35;
(b)
sarcina utilă este de cel puțin 850 kg, iar raportul putere-masă calculat utilizând masa totală maximă autorizată nu depășește 40.
Articolul 7
Informarea consumatorilor și etichetarea
Producătorii și distribuitorii de vehicule depun eforturi pentru a se asigura că nivelul sonor, în decibeli [dB(A)], al fiecărui vehicul, măsurat în conformitate cu prezentul regulament, este afișat într-un loc vizibil la punctul de vânzare și în materialele promoționale de natură tehnică.
Ținând seama de experiența dobândită prin aplicarea prezentului regulament, Comisia efectuează până la 1 iulie 2018 o evaluare cuprinzătoare a impactului cu privire la condițiile de etichetare aplicabile nivelurilor de poluare fonică și a aerului, precum și cu privire la informarea consumatorilor. Comisia înaintează Parlamentului European și Consiliului un raport privind rezultatele evaluării respective și, după caz, prezintă o propunere legislativă.
Articolul 8
Sistemul de avertizare acustică pentru vehicule (AVAS)
Până la 1 iulie 2019, producătorii montează sisteme AVAS care îndeplinesc cerințele prevăzute în anexa VIII pe tipurile de vehicule electrice hibride sau exclusiv electrice noi. Până la 1 iulie 2021, producătorii montează sisteme AVAS pe toate vehiculele electrice hibride sau exclusiv electrice noi. Înainte de datele respective, în cazul în care producătorii decid să instaleze un sistem AVAS pe vehicule, aceștia se asigură că sistemele AVAS respective îndeplinesc cerințele prevăzute în anexa VIII.
Până la 1 iulie 2017, Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 10 în vederea reexaminării anexei VIII și al includerii unor cerințe mai amănunțite cu privire la performanțele sistemului AVAS sau ale sistemelor de siguranță activă, ținând seama de lucrările CEE-ONU pe această temă.
Articolul 9
Modificarea anexelor
Comisia este împuternicită să adopte acte delegate, în conformitate cu articolul 10, pentru a modifica anexele I, IV, VIII și X în vederea adaptării acestora la progresul tehnic.
Articolul 10
Exercitarea delegării
(1) Competența de a adopta acte delegate este conferită Comisiei în condițiile prevăzute la prezentul articol.
(2) Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 8 al doilea paragraf și la articolul 9 se conferă Comisiei pe o perioadă de cinci ani de la 16 iunie 2014.
(3) Delegarea de competențe menționată la articolul 8 al doilea paragraf și la articolul 9 poate fi revocată oricând de Parlamentul European sau de Consiliu. O decizie de revocare pune capăt delegării de competențe specificată în decizia respectivă. Decizia produce efecte din ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau de la o dată ulterioară menționată în decizie. Decizia nu aduce atingere actelor delegate care sunt deja în vigoare.
(4) De îndată ce adoptă un act delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului.
(5) Un act delegat adoptat în temeiul articolului 8 al doilea paragraf sau al articolului 9 intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European și nici Consiliul nu au formulat obiecțiuni în termen de două luni de la notificarea acestuia către Parlamentul European și Consiliu sau în cazul în care, înaintea expirării termenului respectiv, Parlamentul European și Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecțiuni. Respectivul termen se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.
Articolul 11
Clauza de revizuire
Comisia desfășoară și publică un studiu detaliat cu privire la limitele nivelului sonor pentru tipurile de vehicule noi cel târziu la 1 iulie 2021. Studiul este bazat pe vehiculele care îndeplinesc cele mai recente cerințe de reglementare. Pe baza concluziilor studiului respectiv, Comisia prezintă, după caz, o propunere legislativă.
Articolul 12
Modificări ale Directivei 2007/46/CE
Anexele IV, VI și XI la Directiva 2007/46/CE se modifică în conformitate cu anexa XI la prezentul regulament.
Articolul 13
Dispoziții tranzitorii
(1) Până la 30 iunie 2019, standardul ISO 10844:1994 poate fi aplicat ca alternativă la standardul ISO 10844:2011 pentru a controla conformitatea pistei de încercare descrise la punctul 3.1.1 din anexa II.
(2) Până la 30 iunie 2019, vehiculele cu propulsie hibridă de serie, care au un motor cu ardere internă fără cuplaj mecanic la sistemul de propulsie, sunt scutite de la îndeplinirea cerințelor articolului 6.
Articolul 14
Abrogare
(1) Fără a aduce atingere articolului 4 alineatul (2) al doilea paragraf și articolului 4 alineatul (4) al doilea paragraf, Directiva 70/157/CEE se abrogă de la 1 iulie 2027.
(2) Trimiterile la directiva abrogată se înțeleg ca trimiteri la prezentul regulament și se citesc în conformitate cu tabelul de corespondență din anexa XII la prezentul regulament.
Articolul 15
Intrarea în vigoare
(1) Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
(2) Se aplică de la 1 iulie 2016.
(3) Punctul 3.1.1 din anexa II se aplică de la 1 iulie 2019.
(4) Partea B din anexa XI se aplică de la 1 iulie 2027.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Strasbourg, 16 aprilie 2014.