NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) č. 134/2014
ze dne 16. prosince 2013,
kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013, pokud jde o požadavky týkající se vlivu na životní prostředí a výkonnosti pohonné jednotky, a mění příloha V uvedeného nařízení
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 ze dne 15. ledna 2013 o schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek a dozoru nad trhem s těmito vozidly (1), a zejména na čl. 18 odst. 3, čl. 23 odst. 12, čl. 24 odst. 3 a článek 74 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Pojem „vozidla kategorie L“ zahrnuje širokou řadu typů lehkých vozidel se dvěma, třemi nebo čtyřmi koly, např. motokola, dvoukolové a tříkolové mopedy, dvoukolové a tříkolové motocykly, motocykly s postranním vozíkem a lehká čtyřkolová vozidla (čtyřkolky), jako například silniční čtyřkolky, terénní čtyřkolky a quadrimobily.
(2)
Nařízení (EU) č. 168/2013 stanoví možnost uplatnění předpisů Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (dále jen „EHK OSN“) pro účely EU schvalování typu celého vozidla. Podle uvedeného nařízení se schválení typu v souladu s předpisy EHK OSN, jejichž použití je povinné, považuje za EU schválení typu.
(3)
Povinné používání předpisů EHK OSN umožní zamezit zdvojení, nejen pokud jde o technické požadavky, ale rovněž pokud jde o certifikaci a správní postupy. Schválení typu přímo založené na mezinárodně dohodnutých normách by navíc mohlo zlepšit přístup na trh ve třetích zemích, zejména v těch, které jsou smluvními stranami Dohody Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (dále jen „revidovaná dohoda z roku 1958“), k níž Unie přistoupila rozhodnutím Rady 97/836/ES (2), čímž by se posílila konkurenceschopnost výrobního odvětví Unie. Předpisy EHK OSN, jež byly dosud vydány, jsou však buď zastaralé, nebo neexistují, a proto jsou podrobeny přezkumu a upraveny v souladu s technickým pokrokem.
(4)
Z tohoto důvodu je nařízením (EU) č. 168/2013 stanoveno zrušení několika směrnic, které se týkají schvalování vozidel kategorie L, jejich systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla, pokud jde o požadavky týkající se vlivu na životní prostředí a výkonnosti pohonné jednotky. Pro účely EU schvalování typu by tyto směrnice měly být nahrazeny nejprve ustanoveními tohoto nařízení. V dlouhodobém horizontu, až bude proces přezkumu na úrovni OSN dokončen, budou k dispozici rovnocenné předpisy EHK OSN, které pak umožní nahradit znění tohoto nařízení odkazy na tyto předpisy EHK OSN.
(5)
S ohledem na technický pokrok byl v roce 2011 aktualizován zejména předpis EHK OSN č. 41 o emisích hluku motocyklů kategorií L3e a L4e. Proto by měl být předpis EHK OSN č. 41 učiněn závazným v rámci právních předpisů o EU schválení typu a měl by nahradit přílohu III kapitoly 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/24/ES (3), tak aby motocykly musely splňovat pouze jeden soubor požadavků na hladinu akustického tlaku u motocyklů, které jsou celosvětově uznávány smluvními stranami revidované dohody z roku 1958. Ze stejného důvodu, tedy za účelem dosažení vzájemného uznání mezi smluvními stranami revidované dohody z roku 1958, by v oblasti požadavků týkajících se výkonnosti pohonné jednotky v případě elektromotorů měl být učiněn závazným i předpis EHK OSN č. 85 o měření netto výkonu elektromotorů.
(6)
Úrovně normy Euro 4 a 5 jsou opatřeními, jejichž cílem je snížit emise částic a prekurzorů ozonu, jako jsou oxidy dusíku a uhlovodíky. Pro zlepšení kvality ovzduší a dosažení toho, aby výfukový systém, jemuž bylo uděleno schválení typu systému, splňoval mezní hodnoty znečištění, je třeba podstatně snížit emise uhlovodíků z vozidel kategorie L, což by nejen přímo výrazně snížilo u těchto vozidel neúměrně vysoké emise uhlovodíků z výfuku a emise uhlovodíků způsobené vypařováním, ale také by to pomohlo snížit v městských oblastech úrovně těkavých částic a možná i smogu.
(7)
Jedno z opatření proti nadměrným emisím uhlovodíků z vozidel kategorie L spočívá v omezení emisí způsobených vypařováním na hmotnostní limity uhlovodíků stanovené v příloze VI části C nařízení (EU) č. 168/2013. Za tímto účelem musí být při schvalování typu provedena zkouška typu IV, kterou se měří emise vozidla způsobené vypařováním. Jedním z požadavků zkoušky typu IV (Sealed House evaporative Emission Determination (SHED)) je, aby byla buď namontována rychle opotřebovaná nádobka s aktivním uhlím, nebo aby byl použit aditivní faktor zhoršení v případě, kdy je namontována nádobka s aktivním uhlím, která prošla záběhem. Zda je použití tohoto faktoru zhoršení jako alternativy k reprezentativní a rychle opotřebované nádobce s aktivním uhlím nákladově efektivní, bude prozkoumáno ve studii o dopadech na životní prostředí podle čl. 23 odst. 4 nařízení (EU) č. 168/2013. Prokáže-li výsledek studie, že tato metoda není nákladově efektivní, bude v dohledné době následovat návrh na zrušení této alternativy, který by měl platit od úrovně Euro 5 výše.
(8)
Aby mezi členskými státy nevznikaly žádné technické překážky obchodu a aby zákazníci a uživatelé dostávali objektivní a přesné informace, je zapotřebí standardizované metody měření energetické účinnosti vozidel (spotřeby paliva nebo energie, emisí oxidu uhličitého a rovněž akčního dosahu na elektřinu).
(9)
Metody měření výkonnosti pohonné jednotky, včetně maximální konstrukční rychlosti vozidla, maximálního točivého momentu a maximálního trvalého celkového výkonu vozidel kategorie L, mohou být v jednotlivých členských státech odlišné, což by mohlo být překážkou obchodu v rámci Unie. Proto je třeba vypracovat harmonizované požadavky na metody měření výkonnosti pohonné jednotky vozidel kategorie L s cílem umožnit schvalování vozidel, systémů, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků, které mají být použity pro každý typ takového vozidla.
(10)
Požadavky na funkční bezpečnost nebo na vliv na životní prostředí vyžadují omezit možnosti neoprávněných úprav určitých typů vozidel kategorie L. Aby tato omezení nebránila majitelům vozidel v provádění údržby, měla by se týkat výhradně neoprávněných úprav, které významně škodlivým způsobem ovlivňují vliv vozidla na životní prostředí a výkonnost jeho pohonné jednotky a funkční bezpečnost. Jelikož škodlivé neoprávněné úpravy hnacího ústrojí vozidla mají dopad na vliv vozidla na životní prostředí i na jeho funkční bezpečnost, mělo by být na podrobné požadavky týkající se výkonnosti pohonné jednotky a systému omezování hluku stanovené v tomto nařízení odkazováno i pro účely prosazování ochrany proti neoprávněným úpravám hnacího ústrojí.
(11)
V příloze V části A nařízení (EU) č. 168/2013 se odkazuje na osm druhů zkoušek pro posouzení vlivu na životní prostředí u vozidla kategorie L, které má být schváleno. Je vhodné stanovit v tomto aktu v přenesené pravomoci podrobné požadavky na zkoušky, jakož i změnit přílohu V část A nařízení (EU) č. 168/2013, a to tak, že u zkušebních limitů schválených Radou a Evropským parlamentem se uvedou odkazy na podrobné zkušební postupy a technické požadavky stanovené v tomto nařízení. Odkaz na podrobné zkušební postupy a požadavky stanovené v tomto nařízení by měl být vložen do přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013 prostřednictvím změn stanovených v příloze XII tohoto nařízení,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT A DEFINICE
Článek 1
Předmět
Tímto nařízením se zavádějí podrobné technické požadavky a zkušební postupy týkající se vlivu na životní prostředí a výkonnosti pohonné jednotky u vozidel kategorie L a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a stanoví seznam předpisů EHK OSN a jejich změny.
Článek 2
Definice
Použijí se definice nařízení (EU) č. 168/2013. Kromě toho se použijí tyto definice:
(1)
„fází 1 WMTC“ se rozumí celosvětově harmonizovaný zkušební cyklus pro motocykly stanovený v celosvětovém technickém předpisu EHK OSN č. 2 (4), který se od roku 2006 používá u typů motocyklů kategorie L3e jako cyklus zkoušek emisí typu I alternativní k evropskému jízdnímu cyklu;
(2)
„fází 2 WMTC“ se rozumí celosvětově harmonizovaný zkušební cyklus pro motocykly stanovený v pozměněném celosvětovém technickém předpisu EHK OSN č. 2 (5), který se používá jako povinný cyklus zkoušek emisí typu I při schvalování vozidel (pod)kategorií L3e, L4e, Ll5e-A a Ll7e-A splňujících normu Euro 4;
(3)
„fází 3 WMTC“ se rozumí revidovaný WMTC uvedený v příloze VI části A nařízení (EU) č. 168/2013, který odpovídá celosvětově harmonizovanému zkušebnímu cyklu pro motocykly stanovenému v pozměněném celosvětovém technickém předpisu EHK OSN č. 2 (6) a který je přizpůsoben pro vozidla s nízkou maximální konstrukční rychlostí a používá se jako povinný cyklus zkoušek emisí typu I při schvalování vozidel kategorie L splňujících normu Euro 5;
(4)
„maximální konstrukční rychlostí vozidla“ se rozumí maximální rychlost vozidla stanovená v souladu s článkem 15 tohoto nařízení;
(5)
„emisemi výfukových plynů“ se rozumí výfukové emise plynných znečišťujících látek a částic;
(6)
„filtrem částic“ se rozumí filtrovací zařízení namontované ve výfukovém systému vozidla za účelem snížení množství částic ve výfukových plynech;
(7)
„řádně udržovaným a užívaným“ se při výběru zkušebního vozidla rozumí, že dané zkušební vozidlo splňuje kritéria pro přijetí, pokud jde o dobrou úroveň údržby a běžné používání podle doporučení výrobce;
(8)
„požadavkem motoru na palivo“ se rozumí druh paliva běžně používaný pro daný motor:
a)
benzin (E5);
b)
zkapalněný zemní plyn (LPG);
c)
NG/biomethan (zemní plyn);
d)
benzin (E5), nebo LPG;
e)
benzin (E5), nebo NG/biomethan;
f)
motorová nafta (B5);
g)
směs etanolu (E85) a benzinu (E5) - flex fuel;
h)
směs bionafty a motorové nafty (B5) - flex fuel;
i)
vodík (H2) nebo směs (H2NG) NG/biomethanu a vodíku;
j)
benzin (E5), nebo vodík - bi-fuel;
(9)
„schválením typu s ohledem na vliv na životní prostředí“ se rozumí schválení typu, varianty nebo verze vozidla s ohledem na tyto podmínky:
a)
soulad s ustanoveními přílohy V částí A a B nařízení (EU) č. 168/2013;
b)
příslušnost k jedné rodině podle pohonu na základě kritérií stanovených v příloze XI;
(10)
„typem vozidla s ohledem na vliv na životní prostředí“ se rozumí soubor vozidel kategorie L, která se neliší v těchto hlediscích:
a)
ekvivalentní setrvačná hmotnost stanovená ve vztahu k referenční hmotnosti v souladu s dodatky 5, 7 nebo 8 přílohy II;
b)
vlastnosti pohonu podle přílohy XI týkající se rodiny podle pohonu;
(11)
„periodicky se regenerujícím systémem“ se rozumí zařízení k regulaci znečišťujících látek, jako např. katalyzátor, filtr částic nebo jakékoli jiné zařízení k regulaci znečišťujících látek, které potřebuje periodický regenerační proces v intervalech kratších než 4 000 km normálního provozu vozidla;
(12)
„vozidlem poháněným alternativním palivem“ se rozumí vozidlo určené k provozu s nejméně jedním typem paliva, které je buď plynné za atmosférické teploty a tlaku, nebo je z podstatné části získáváno z neminerálních olejů;
(13)
„vozidlem flex fuel H2NG“ se rozumí vozidlo flex fuel určené k provozu s různými směsmi vodíku a zemního plynu nebo biomethanu;
(14)
„kmenovým vozidlem“ se rozumí vozidlo, které je představitelem rodiny podle pohonu stanovené v příloze XI;
(15)
„typem zařízení k regulaci znečišťujících látek“ se rozumí kategorie zařízení k regulaci znečišťujících látek, která se používají k regulaci emisí znečišťujících látek a která se neliší ve svých zásadních vlastnostech týkajících se vlivu na životní prostředí a konstrukce;
(16)
„katalyzátorem“ se rozumí zařízení k regulaci emisí znečišťujících látek, které přeměňuje toxické vedlejší produkty spalování ve výfukových plynech motoru na méně toxické látky pomocí katalyzovaných chemických reakcí;
(17)
„typem katalyzátoru“ se rozumí kategorie katalyzátorů, které se neliší v těchto hlediscích:
a)
počet nasycených nosičů, struktura a materiál;
b)
druh katalytické činnosti (oxidační, třícestná, nebo jiný druh katalytické činnosti);
c)
objem, poměr čelního průřezu a délky nosiče;
d)
obsah katalytického materiálu;
e)
poměr katalytických materiálů;
f)
hustota kanálků;
g)
rozměry a tvar;
h)
tepelná ochrana;
i)
neoddělitelné sběrné výfukové potrubí, katalyzátor a tlumič hluku zabudované do výfukového systému vozidla nebo oddělitelné a vyměnitelné jednotky výfukového systému;
(18)
„referenční hmotností“ se rozumí hmotnost vozidla kategorie L v provozním stavu stanovená v souladu s článkem 5 nařízení (EU) č. 168/2013, zvýšená o hmotnost řidiče (75 kg) a případně o hmotnost pohonné baterie;
(19)
„poháněcí soustavou“ se rozumí část hnacího ústrojí následující za výstupem pohonné jednotky (pohonných jednotek), kterou případně tvoří spojky s měničem momentu, převodovka a její ovládání, buď hnací hřídel, nebo řemenový či řetězový převod, diferenciály, koncový převod a pneumatiky poháněných kol (rádius);
(20)
„systémem stop-start“ se rozumí automatické zastavení a nastartování pohonné jednotky za účelem omezení chodu motoru na volnoběžné otáčky, aby se tak u vozidla snížila spotřeba paliva a emise znečišťujících látek a CO2;
(21)
„softwarem hnacího ústrojí“ se rozumí soubor algoritmů týkajících se procesu zpracování dat v řídících jednotkách hnacího ústrojí, řídících jednotkách pohonu nebo řídících jednotkách poháněcí soustavy, který obsahuje uspořádanou posloupnost příkazů měnících stav těchto řídících jednotek;
(22)
„kalibrací hnacího ústrojí“ se rozumí použití konkrétního souboru datových map a parametrů, které používá software řídící jednotky k vyladění řízení jednotky (jednotek) hnacího ústrojí, pohonné jednotky (pohonných jednotek) nebo jednotky (jednotek) poháněcí soustavy;
(23)
„řídicí jednotkou hnacího ústrojí“ se rozumí kombinovaná řídící jednotka spalovacího motoru (motorů), elektrických trakčních motorů nebo systémů jednotky poháněcí soustavy včetně převodovky nebo spojky;
(24)
„řídicí jednotkou motoru“ se rozumí palubní počítač, který částečně nebo zcela řídí motor nebo motory vozidla;
(25)
„řídicí jednotkou poháněcí soustavy“ se rozumí palubní počítač, který částečně nebo zcela řídí poháněcí soustavu vozidla;
(26)
„čidlem“ se rozumí zařízení, které měří fyzikální veličinu nebo stav a přeměňuje je na elektrický signál, který slouží jako vstup do řídicí jednotky;
(27)
„aktuátorem“ se rozumí zařízení, které mění výstupní signál z řídicí jednotky na pohyb, teplo nebo jiný fyzikální stav za účelem ovládání hnacího ústrojí / motoru (motorů) nebo poháněcí soustavy;
(28)
„karburátorem“ se rozumí zařízení, které vytváří směs paliva a vzduchu, kterou lze spalovat ve spalovacím motoru;
(29)
„přepouštěcím kanálem“ se rozumí spojení mezi klikovou skříní a spalovací komorou dvoudobého motoru, kterým do spalovací komory vstupuje čerstvá směs vzduchu, paliva a mazacího oleje;
(30)
„systémem sání vzduchu“ se rozumí systém, který sestává z konstrukčních částí umožňujících vstup čerstvého vzduchu nebo směsi vzduchu a paliva do motoru, a zahrnuje případně vzduchový filtr, sací trubky, rezonátor (rezonátory), skříň škrticí klapky a sběrné sací potrubí motoru;
(31)
„turbodmychadlem“ se rozumí odstředivý kompresor, jehož pohonnou jednotku tvoří turbína poháněná výfukovými plyny a který zvyšuje množství vzduchu vstupujícího do spalovacího motoru, čímž zvyšuje výkonnost pohonné jednotky;
(32)
„přeplňovacím kompresorem“ se rozumí kompresor nasávaného vzduchu, který slouží k plnění spalovacího motoru pod tlakem, čímž zvyšuje výkonnost pohonné jednotky;
(33)
„palivovým článkem“ se rozumí zařízení, které přeměňuje chemickou energii z vodíku na elektrickou energii k pohonu vozidla;
(34)
„klikovou skříní“ se rozumějí prostory uvnitř nebo vně motoru, které jsou spojeny s olejovou vanou vnitřními nebo vnějšími kanály, kterými mohou unikat plyny a páry;
(35)
„zkouškou propustnosti“ se rozumí testování ztrát stěnami nekovové palivové nádrže a stabilizace materiálu nekovové palivové nádrže před zkouškou zásobníku paliva v souladu s přílohou II částí C č. 8 nařízení (EU) č. 168/2013;
(36)
„propouštěním“ se rozumí ztráty stěnami systémů uložení a rozvodu paliva, které se obecně zkouší zjišťováním úbytku hmotnosti;
(37)
„vypařováním“ se rozumí ztráty výdechem z palivové nádrže, ze systému rozvodu paliva nebo z jiných zdrojů, ze kterých unikají uhlovodíky do ovzduší;
(38)
„kilometrovým nájezdem“ se rozumí ujetí předem určené vzdálenosti reprezentativním zkušebním vozidlem nebo vozovým parkem reprezentativních zkušebních vozidel, jak je stanoveno v čl. 23 odst. 3 písm. a) nebo b) nařízení (EU) č. 168/2013 v souladu s požadavky na zkoušky uvedenými v příloze VI tohoto nařízení;
(39)
„elektrickým hnacím ústrojím“ se rozumí systém, který se skládá z jednoho nebo více zásobníků elektrické energie, jako jsou baterie, elektromechanické setrvačníky, superkondenzátory apod., jednoho nebo více elektrických konvertorů a jednoho nebo více elektrických strojů, které mění uskladněnou elektrickou energii na mechanickou energii dodávanou kolům k pohonu vozidla;
(40)
„akčním dosahem na elektřinu“ se rozumí vzdálenost, kterou mohou vozidla poháněná pouze elektrickým hnacím ústrojím nebo hybridním elektrickým hnacím ústrojím s externím nabíjením ujet na elektřinu z jedné plně nabité baterie nebo jiného zásobníku elektrické energie, přičemž vzdálenost se měří postupem uvedeným v dodatku 3.3 k příloze VII;
(41)
„akčním dosahem OVC“ se rozumí celková vzdálenost, kterou vozidlo ujede během úplné jízdní zkoušky s kombinovanými cykly, a to až do vyčerpání energie z baterie (nebo z jiného zásobníku elektrické energie) nabité z externího zdroje, přičemž vzdálenost se měří postupem popsaným v dodatku 3.3 k příloze VII;
(42)
„maximální třicetiminutovou rychlostí“ vozidla se rozumí maximální dosažitelná rychlost vozidla měřená během 30 minut jako výsledek třicetiminutového výkonu podle předpisu EHK OSN č. 85;
(43)
„schválením typu s ohledem na výkonnost pohonné jednotky“ se rozumí schválení typu, varianty nebo verze vozidla s ohledem na výkonnost pohonných jednotek, pokud jde o tyto podmínky:
(a)
maximální konstrukční rychlost (rychlosti) vozidla;
(b)
maximální trvalý jmenovitý točivý moment nebo maximální netto točivý moment;
(c)
maximální trvalý jmenovitý výkon nebo maximální netto výkon;
(d)
maximální celkový točivý moment a výkon v případě vozidla s hybridní technologií;
(44)
„typem pohonu“ se rozumí pohonné jednotky, jejichž vlastnosti se podstatně neliší z hlediska maximální konstrukční rychlosti vozidla, maximálního netto výkonu, maximálního trvalého jmenovitého výkonu a maximálního točivého momentu;
(45)
„netto výkonem“ se rozumí výkon dosažený na zkušebním stavu na konci klikového hřídele nebo rovnocenné konstrukční části pohonné jednotky při otáčkách naměřených výrobcem při schvalování typu, spolu s příslušenstvím uvedeným v tabulkách Ap2.1-1 nebo Ap2.2-1 dodatku 2 k příloze X, a s ohledem na účinnost převodovky, jestliže lze netto výkon měřit pouze s namontovanou převodovkou;
(46)
„maximálním netto výkonem“ se rozumí maximální netto výkon pohonných jednotek, které zahrnují jeden nebo více spalovacích motorů, a to při plném zatížení motoru;
(47)
„maximálním točivým momentem“ se rozumí maximální hodnota točivého momentu měřená při plném zatížení motoru;
(48)
„příslušenstvím“ se rozumějí všechny přístroje a zařízení uvedené v tabulce Ap2.1-1 nebo Ap2.2-1 v příloze X.
KAPITOLA II
POVINNOSTI VÝROBCE TÝKAJÍCÍ SE VLIVU VOZIDEL NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ
Článek 3
Požadavky na montáž a na prokazování týkající se vlivu vozidel kategorie L na životní prostředí
1. Výrobce vybaví vozidla kategorie L takovými systémy, konstrukčními částmi a samostatnými technickými celky majícími dopad na vliv vozidla na životní prostředí, které jsou konstruovány, vyráběny a montovány takovým způsobem, aby vozidlo při běžném provozu a údržbě podle předpisů výrobce bylo v souladu s podrobnými technickými požadavky a zkušebními postupy podle tohoto nařízení.
2. Výrobce prokáže prostřednictvím fyzické prokazovací zkoušky schvalovacímu orgánu, že vozidla kategorie L, která jsou dodávána na trh, zaregistrována nebo uvedena do provozu v Unii, jsou v souladu s podrobnými technickými požadavky a zkušebními postupy týkajícími se vlivu těchto vozidel na životní prostředí, jež jsou stanoveny v článcích 5 až 15.
3. Pokud výrobce změní vlastnosti systému omezování emisí nebo výkonnost kterékoli z konstrukčních částí ovlivňujících emise poté, co byl daný typ vozidla schválený s ohledem na jeho vliv na životní prostředí uveden na trh, musí tuto skutečnost bez prodlení oznámit schvalovacímu orgánu. Výrobce musí schvalovacímu orgánu prokázat, že změněné vlastnosti systému omezování emisí nebo dané konstrukční části nemají za následek horší vliv na životní prostředí, než který byl prokázán při schválení typu.
4. Výrobce musí zajistit, aby náhradní díly a zařízení, které jsou dodány na trh nebo uvedeny do provozu v Unii, byly v souladu s podrobnými technickými požadavky a zkušebními postupy týkajícími se vlivu vozidel na životní prostředí, jež jsou stanoveny v tomto nařízení. Schválené vozidlo kategorie L vybavené takovým náhradním dílem nebo zařízením musí splňovat stejné požadavky na zkoušky a mezní hodnoty výkonnosti jako vozidlo vybavené původním dílem nebo zařízením, které splňuje požadavky životnosti v rozsahu uvedeném v čl. 22 odst. 2 a článcích 23 a 24 nařízení (EU) č. 168/2013 včetně.
5. Výrobce musí zajistit, aby byly dodržovány postupy schvalování typu pro ověření shodnosti výroby, pokud jde o podrobné požadavky týkající se vlivu na životní prostředí a výkonnosti pohonné jednotky stanovené v článku 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a v jeho příloze II části C č. 3.
6. Výrobce předloží schvalovacímu orgánu popis přijatých opatření bránících neoprávněným úpravám systému řízení hnacího ústrojí včetně počítačů regulujících vliv na životní prostředí a výkonnost pohonné jednotky v souladu s přílohou II částí C č. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.
7. V případě hybridních technologií nebo v případě vybavení systémem stop-start musí výrobce do vozidla nainstalovat „servisní režim“, jenž umožní nepřetržitý chod motoru spotřebovávajícího palivo pro účely zkoušky nebo kontroly vlivu na životní prostředí a výkonnosti pohonné jednotky. Pokud provedení takové kontroly nebo zkoušky vyžaduje speciální postup, musí to být upřesněno v návodu na údržbu (nebo v rovnocenném dokumentu). Tento speciální postup nesmí vyžadovat použití jiného zvláštního zařízení, než jaké je ve výbavě vozidla.
Článek 4
Uplatňování předpisů EHK OSN
1. Na schvalování typu s ohledem na vliv na životní prostředí a na výkonnost pohonné jednotky se vztahují předpisy EHK OSN a jejich změny uvedené v příloze I tohoto nařízení.
2. Vozidla s maximální konstrukční rychlostí ≤ 25 km/h musí splňovat všechny příslušné požadavky předpisů EHK OSN vztahující se na vozidla s maximální konstrukční rychlostí 25 km/h.
3. Odkazy na vozidla kategorií L1, L2, L3, L4, L5, L6 a L7 v předpisech EHK OSN se rozumí odkazy na vozidla kategorií L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e (v tomto pořadí) podle tohoto nařízení včetně případných podkategorií.
Článek 5
Technické specifikace, požadavky a zkušební postupy týkající se vlivu vozidel kategorie L na životní prostředí
1. Zkušební postupy týkající se vlivu na životní prostředí a výkonnosti pohonné jednotky musí být provedeny v souladu se zkušebními požadavky stanovenými v tomto nařízení.
2. Zkušební postupy musí být provedeny nebo dosvědčeny schvalovacím orgánem, případně technickou zkušebnou, pokud je k tomu oprávněná schvalovacím orgánem. Výrobce vybere reprezentativní kmenové vozidlo, aby ke spokojenosti schvalovacího orgánu prokázal, že vozidla kategorie L splňují požadavky týkající se vlivu na životní prostředí, v souladu s požadavky přílohy XI.
3. Metody měření a výsledky zkoušek se oznámí schvalovacímu orgánu ve formátu zkušebního protokolu podle čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.
4. Schválení typu s ohledem na vliv na životní prostředí, pokud jde o zkoušky typu I, II, III, IV, V, VII a VIII, se rozšíří na různé varianty a verze vozidla a typy a rodiny pohonu, jestliže parametry verze vozidla, pohonu nebo systému k regulaci znečišťujících látek stanovené v příloze XI jsou identické nebo se pohybují v mezích předepsané a deklarované tolerance, které jsou stanoveny v uvedené příloze.
5. V případě hybridních technologií nebo v případě vybavení systémem stop-start se zkoušky provádějí za chodu motoru spotřebovávajícího palivo, pokud tak zkušební postup stanoví.
Článek 6
Požadavky na zkoušku typu I: výfukové emise po studeném startu
Zkušební postupy a požadavky platné pro zkoušku typu I týkající se výfukových emisí po studeném startu podle přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013 se provádějí a ověřují v souladu s přílohou II tohoto nařízení.
Článek 7
Požadavky na zkoušku typu II: výfukové emise při (zvýšených) volnoběžných otáčkách a při volné akceleraci
Zkušební postupy a požadavky platné pro zkoušku typu II týkající se výfukových emisí při (zvýšených) volnoběžných otáčkách a při volné akceleraci podle přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013 se provádějí a ověřují v souladu s přílohou III tohoto nařízení.
Článek 8
Požadavky na zkoušku typu III: emise plynů z klikové skříně
Zkušební postupy a požadavky platné pro zkoušku typu III týkající se emisí plynů z klikové skříně podle přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013 se provádějí a ověřují v souladu s přílohou IV tohoto nařízení.
Článek 9
Požadavky na zkoušku typu IV: emise způsobené vypařováním
Zkušební postupy a požadavky platné pro zkoušku typu IV týkající se emisí způsobených vypařováním podle přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013 se provádějí a ověřují v souladu s přílohou V tohoto nařízení.
Článek 10
Požadavky na zkoušku typu V: životnost zařízení k regulaci znečišťujících látek
Zkušební postupy a požadavky na zkoušení životnosti zařízení k regulaci znečišťujících látek v rámci zkoušky typu V, uvedené příloze V části A nařízení (EU) č. 168/2013, se provádějí a ověřují v souladu s přílohou VI tohoto nařízení.
Článek 11
Požadavky na zkoušku typu VII: emise CO2, spotřeba paliva, spotřeba elektrické energie nebo akční dosah na elektřinu
Zkušební postupy a požadavky platné pro zkoušku typu VII týkající se energetické účinnosti s ohledem na emise CO2, spotřebu paliva, spotřebu elektrické energie nebo akční dosah na elektřinu podle přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013 se provádějí a ověřují v souladu s přílohou VII tohoto nařízení.
Článek 12
Požadavky na zkoušku typu VIII: environmentální zkoušky systému OBD
Zkušební postupy a požadavky platné pro zkoušku typu VIII týkající se environmentální části palubní diagnostiky (OBD) podle přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013 se provádějí a ověřují v souladu s přílohou VIII tohoto nařízení.
Článek 13
Požadavky na zkoušku typu IX: hladina akustického tlaku
Zkušební postupy a požadavky platné pro zkoušku typu IX týkající se hladiny akustického tlaku podle přílohy V části A nařízení (EU) č. 168/2013 se provádějí a ověřují v souladu s přílohou IX tohoto nařízení.
KAPITOLA III
POVINNOSTI VÝROBCŮ TÝKAJÍCÍ SE VÝKONNOSTI POHONU VOZIDEL
Článek 14
Obecné povinnosti
1. Před dodáním vozidla kategorie L na trh musí výrobce schvalovacímu orgánu prokázat výkonnost pohonné jednotky typu vozidla kategorie L v souladu s požadavky stanovenými v tomto nařízení.
2. Při dodání vozidla kategorie L na trh nebo při jeho registraci nebo před jeho uvedením do provozu musí výrobce zajistit, aby výkonnost pohonné jednotky typu vozidla kategorie L nebyla vyšší než výkonnost pohonné jednotky, která byla oznámena schvalovacímu orgánu v dokumentaci podle článku 27 nařízení (EU) č. 168/2013.
3. Výkonnost pohonné jednotky vozidla, které bylo vybaveno náhradním systémem, konstrukční částí nebo samostatným technickým celkem, nesmí být vyšší než výkonnost pohonu vozidla, které je vybaveno původním systémem, konstrukční částí nebo samostatným technickým celkem.
Článek 15
Požadavky na výkonnost pohonu
Zkušební postupy a požadavky na výkonnost pohonné jednotky uvedené v příloze II části A č. 2 nařízení (EU) č. 168/2013 se provádějí a ověřují v souladu s přílohou X tohoto nařízení.
KAPITOLA IV
POVINNOSTI ČLENSKÝCH STÁTŮ
Článek 16
Schvalování typu vozidel kategorie L, jejich systémů, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků
1. Pokud o to výrobce požádá, nesmějí vnitrostátní orgány odmítnout z důvodů týkajících se vlivu vozidla na životní prostředí udělit schválení typu s ohledem na vliv na životní prostředí a na výkonnost pohonné jednotky nebo vnitrostátní schválení nového typu vozidla nebo zakázat dodávání vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku na trh, jejich registraci nebo uvedení do provozu, pokud dotčené vozidlo splňuje ustanovení nařízení (EU) č. 168/2013 a podrobné zkušební požadavky stanovené v tomto nařízení.
2. S účinkem od dat stanovených v příloze IV nařízení (EU) č. 168/2013 musí vnitrostátní orgány v případě nových vozidel, která nesplňují úroveň Euro 4 stanovenou v příloze VI částech A1, B1, C1 a D a v příloze VII nařízení (EU) č. 168/2013 nebo úroveň Euro 5 stanovenou v příloze VI částech A2, B2, C2 a D a v příloze VII nařízení (EU) č. 168/2013, považovat prohlášení o shodě obsahující předchozí hodnoty environmentálních limitů za neplatná pro účely čl. 43 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013 a z důvodů týkajících se emisí, spotřeby paliva nebo energie nebo příslušných požadavků na funkční bezpečnost nebo konstrukci vozidla zakáží dodávání takových vozidel na trh, jejich registraci nebo uvádění do provozu.
3. V případě použití ustanovení čl. 77 odst. 5 nařízení (EU) č. 168/2013 vnitrostátní orgány klasifikují schválený typ vozidla v souladu s přílohou I uvedeného nařízení.
Článek 17
Schválení typu náhradních zařízení k regulaci znečišťujících látek
1. Vnitrostátní orgány zakáží dodávání na trh nových náhradních zařízení k regulaci znečišťujících látek určených k montáži do vozidla nebo jejich montáž do vozidla, pokud nejsou typu, kterému bylo v souladu s čl. 23 odst. 10 nařízení (EU) č. 168/2013 a s tímto nařízením uděleno schválení typu s ohledem na vliv na životní prostředí a na výkonnost pohonné jednotky.
2. Vnitrostátní orgány mohou nadále udělovat rozšíření EU schválení typu podle článku 35 nařízení (EU) č. 168/2013 pro náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek, která jsou typu spadajícího do oblasti působnosti směrnice 2002/24/ES, a to za podmínek, které platily původně. Vnitrostátní orgány zakáží dodávání na trh takového typu náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek nebo jeho montáž do vozidla, pokud není typu, který byl schválen.
3. Typ náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek určený k montáži do vozidla, jenž byl schválen jako typ v souladu s tímto nařízením, se zkouší v souladu s dodatkem 10 k příloze II a s přílohou VI.
4. Originální náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek, která jsou typu, na nějž se vztahuje toto nařízení, a která jsou určena k montáži do vozidla, na které se vztahuje příslušný dokument o schválení typu celého vozidla, nemusí splňovat požadavky na zkoušky uvedené v dodatku 10 k příloze II, jestliže splňují požadavky bodu 4 uvedeného dodatku.
KAPITOLA V
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 18
Změna přílohy V nařízení (EU) č. 168/2013
Část A přílohy V nařízení (EU) č. 168/2013 se mění v souladu s přílohou XII.
Článek 19
Vstup v platnost
1. Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
2. Použije se ode dne 1. ledna 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 16. prosince 2013.
REGULAMENTUL DELEGAT (UE) NR. 134/2014 AL COMISIEI
din 16 decembrie 2013
de completare a Regulamentului (UE) nr. 168/2013 al Parlamentului European și al Consiliului privind cerințele referitoare la performanțele de mediu și ale sistemului de propulsie și de modificare a anexei V la acesta
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Regulamentul (UE) nr. 168/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 ianuarie 2013 privind omologarea și supravegherea pieței pentru vehiculele cu două sau cu trei roți și pentru cvadricicluri (1), în special articolele 18 alineatul (3), articolul 23 alineatul (12), articolul 24 alineatul (3) și articolul 74,
întrucât:
(1)
Termenul „vehicule din categoria L” înseamnă un spectru larg de vehicule cu două, trei sau patru roți, de exemplu bicicletele și tricicletele electrice, motoretele cu două și trei roți, motocicletele cu două și trei roți, motocicletele cu ataș și vehiculele ușoare cu patru roți (cvadricicluri), cum sunt cvadriciclurile rutiere, cvadriciclurile pentru toate tipurile de teren și cvadrimobilele.
(2)
Regulamentul (UE) nr. 168/2013 prevede posibilitatea aplicării regulamentelor Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) în scopul omologării de tip UE a vehiculului complet. În temeiul regulamentului susmenționat, omologarea de tip în conformitate cu regulamentele CEE-ONU care se aplică în mod obligatoriu este considerată o omologare UE de tip.
(3)
Aplicarea obligatorie a regulamentelor CEE-ONU contribuie la evitarea suprapunerii atât a cerințelor tehnice, cât și a certificărilor și procedurilor administrative. De asemenea, omologarea de tip care se bazează în mod direct pe standarde convenite la nivel internațional ar putea facilita accesul pe piețele din țări terțe, în special din țările care sunt părți contractante la Acordul Comisiei Economice pentru Europa a Națiunilor Unite privind adoptarea de specificații tehnice uniforme pentru vehiculele cu roți și condițiile pentru recunoașterea reciprocă a omologărilor acordate pe baza acestor specificații („Acordul revizuit din 1958”), la care Uniunea a aderat prin Regulamentul nr. 97/836/CE al Consiliului (2), și prin urmare ar îmbunătăți competitivitatea industriei din Uniune. Cu toate acestea, în prezent, regulamentele CEE-ONU disponibile sunt fie neactualizate, fie inexistente și în consecință acestea sunt revizuite și adaptate la progresul tehnic.
(4)
Prin urmare, Regulamentul (UE) nr. 168/2013 prevede abrogarea mai multor directive referitoare la omologarea vehiculelor din categoria L, a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate ale acestor vehicule în privința cerințelor privind performanțele de mediu și ale sistemelor de propulsie. În scopurile omologării UE de tip, directivele respective ar trebui înlocuite mai întâi cu dispozițiile prezentului regulament. Pe termen lung, la finalizarea procesului de revizuire la nivelul ONU, vor fi disponibile regulamente echivalente ale CEE-ONU, ceea ce va permite, la momentul respectiv, înlocuirea textului prezentului regulament cu trimiteri la regulamentele CEE-ONU în cauză.
(5)
În special, Regulamentul nr. 41 al CEE-ONU privind nivelul de zgomot al motocicletelor din categoriile L3e și L4e a fost actualizat în 2011 pentru a se adapta progresului tehnic. Prin urmare, Regulamentul nr. 41 al CEE-ONU ar trebui să devină obligatoriu în legislația UE privind omologarea de tip și să înlocuiască anexa III la capitolul 9 din Directiva 97/24/CE (3) pentru ca motocicletele să respecte un singur set de cerințe cu privire la nivelul de zgomot al motocicletelor, acceptate la nivel mondial de părțile contractante ale Acordului revizuit din 1958. Regulamentul nr. 85 al CEE-ONU cu privire la măsurarea puterii nete a motoarelor electrice ar trebui de asemenea să devină obligatoriu, având același obiectiv de recunoaștere reciprocă între părțile contractante ale Acordului revizuit din 1958 în domeniul cerințelor privind performanțele sistemului de propulsie aplicabile motoarelor electrice.
(6)
Normele de mediu Euro 4 și 5 constituie astfel de măsuri menite să reducă emisiile de particule și de precursori ai ozonului, cum ar fi oxizii de azot și hidrocarburile. Este necesară reducerea substanțială a emisiilor de hidrocarburi ale vehiculelor de categoria L pentru a îmbunătăți calitatea aerului și a permite respectarea valorilor limită pentru poluare de către sistemul de evacuare căruia i s-a acordat omologarea de tip de sistem, nu doar pentru a reduce semnificativ emisiile extrem de mari de hidrocarburi la conducta de evacuare și emisiile prin evaporare ale acestor vehicule, ci și pentru a contribui la reducerea nivelurilor de particule volatile din zonele urbane și eventual a smogului.
(7)
Una dintre măsurile care vizează reducerea emisiilor excesive de hidrocarburi ale vehiculelor de categoria L constă în limitarea emisiilor prin evaporare la valorile limită ale emisiilor masice de hidrocarburi stabilite în anexa VI(C) la Regulamentul (UE) nr. 168/2013. În acest sens, la omologarea de tip trebuie efectuată o încercare de tipul IV pentru a măsura emisiile prin evaporare ale unui vehicul. Una dintre cerințele încercării de tip IV în incintă închisă etanș pentru determinarea emisiilor prin evaporare (SHED) este montarea unui rezervor cu cărbune activ îmbătrânit în mod accelerat sau aplicarea unui factor de deteriorare suplimentar la montarea unui rezervor cu cărbune activ rodat. În cadrul studiului privind efectul asupra mediului menționat la articolul 23 alineatul (4) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 va fi examinat raportul cost/eficacitate al acestui factor de deteriorare ca soluție alternativă la montarea unui rezervor cu cărbune activ îmbătrânit în mod accelerat și reprezentativ pentru a determina dacă este preferabilă menținerea acestui factor. În cazul în care rezultatul studiului demonstrează că această metodă nu este rentabilă, va fi prezentată în timp util o propunere pentru eliminarea acestei posibilități și ar trebui să fie aplicabilă ulterior etapei Euro 5.
(8)
Este necesară o metodă standardizată de măsurare a eficienței energetice a vehiculelor (consumul de combustibil sau de energie, emisiile de dioxid de carbon, precum și autonomia electrică) pentru a asigura eliminarea oricăror bariere tehnice din calea comerțului între statele membre și, de asemenea, pentru a asigura furnizarea de informații obiective și precise către consumatori și utilizatori.
(9)
Metodele de măsurare a performanțelor sistemului propulsie, inclusiv a vitezei maxime proiectate a vehiculului, a cuplului maxim și a puterii maxime continue totale a vehiculelor din categoria L, pot fi diferite de la un stat membru la altul, iar acest aspect poate ridica obstacole în calea comerțului în interiorul Uniunii. Prin urmare, este necesară stabilirea unor cerințe armonizate pentru metodele de măsurare a performanței sistemului de propulsie pentru vehiculele din categoria L, astfel încât omologarea vehiculelor, a componentelor sau a unităților tehnice separate să fie aplicată pentru fiecare tip de vehicul de acest fel.
(10)
Cerințele referitoare la siguranța în funcționare sau la mediu impun restricții privind modificarea neautorizată în cazul anumitor tipuri de vehicule de categoria L. Pentru a permite efectuarea service-ului și a întreținerii de către proprietar, astfel de restricții ar trebui să fie strict limitate la modificările neautorizate care afectează semnificativ și în mod negativ performanțele de mediu și ale sistemului de propulsie și siguranța în funcționare. Întrucât modificările neautorizate cu impact negativ asupra grupului propulsor afectează atât performanțele legate de mediu, cât și pe cele privind siguranța în funcționare, cerințele detaliate referitoare la performanța sistemului de propulsie și la reducerea zgomotului stabilite în prezentul regulament ar trebui, de asemenea, să fie folosite drept referință pentru punerea în aplicare a măsurilor de prevenire a modificărilor neautorizate ale grupului propulsor.
(11)
Partea A din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 face trimitere la cele 8 tipuri de încercări care permit evaluarea performanțelor legate de protecția mediului pentru vehiculele din categoria L în curs de omologare. Este necesară stabilirea în acest act delegat a cerințelor de încercare detaliate, precum și modificarea anexei V (A) la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 prin asocierea limitelor de încercare convenite de Consiliu și de Parlamentul European cu procedurile și cerințele tehnice de încercare detaliate prevăzute în prezentul regulament. În partea A a anexei V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 ar trebui introdusă o referință la procedurile și cerințele de încercare detaliate stabilite în prezentul regulament, prin intermediul amendamentelor prevăzute în anexa XII la prezentul regulament.
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
CAPITOLUL I
OBIECT, DOMENIU DE APLICARE ȘI DEFINIȚII
Articolul 1
Obiect
Prezentul regulament stabilește cerințele tehnice și procedurile de încercare detaliate pentru performanțele de mediu și ale sistemului de propulsie în vederea omologării vehiculelor din categoria L și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate acestor vehicule în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și stabilește o listă a regulamentelor CEE-ONU și a amendamentelor la acestea.
Articolul 2
Definiții
Se aplică definițiile prevăzute de Regulamentul (UE) nr. 168/2013. În plus, se aplică următoarele definiții:
(1)
„WMTC etapa 1” înseamnă ciclul de încercare armonizat la nivel mondial pentru motociclete (World harmonised Motorcycle Test Cycle) stabilit în Regulamentul tehnic mondial nr. 2 (4), folosit ca ciclu de încercare alternativ pentru emisiile de tip I în Ciclul European de Conducere (European Driving Cycle) din 2006 pentru tipuri de motociclete din categoria L3e;
(2)
„WMTC etapa 2” înseamnă ciclul de încercare armonizat la nivel mondial pentru motociclete stabilit în Regulamentul tehnic mondial modificat al CEE-ONU nr. 2 (5) folosit ca ciclu de încercare obligatoriu pentru emisiile de tip I în omologarea sub(categoriilor) de vehicule L3e, L4e, L5e-A și L7e-A care respectă normele Euro 4;
(3)
„WMTC etapa 3” înseamnă WMTC revizuit, indicat în anexa VI(A) la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și este echivalentul ciclului de încercare armonizat la nivel mondial pentru motociclete stabilit în Regulamentul tehnic mondial nr. 2 modificat (6) al CEE-ONU și adaptat pentru vehiculele cu viteză maximă proiectată redusă, folosit ca ciclu de încercare obligatoriu pentru emisiile de tip I în omologarea vehiculelor din categoria L care respectă normele Euro 5;
(4)
„viteză maximă proiectată a vehiculului” înseamnă viteza maximă a vehiculului, determinată în conformitate cu articolul 15 din prezentul regulament;
(5)
„emisii la evacuare” înseamnă emisiile de poluanți gazoși și particule la conducta de evacuare;
(6)
„filtru de particule” înseamnă un dispozitiv de filtrare instalat în sistemul de evacuare al unui vehicul pentru a reduce emisiile de particule din ciclul de evacuare;
(7)
„întreținut și folosit în mod corespunzător” înseamnă că un vehicul de încercare selectat îndeplinește criteriilor referitoare la un nivel potrivit de întreținere și utilizare normală, conform recomandărilor producătorului vehiculului pentru acceptarea unui astfel de vehicul de încercare;
(8)
„combustibil necesar motorului” înseamnă tipul de combustibil folosit în mod normal pentru funcționarea motorului:
(a)
benzină (E5);
(b)
gaz petrolier lichefiat (GPL);
(c)
GN/biometan (gaz natural);
(d)
benzină (E5) sau GPL;
(e)
benzină (E5) sau GN/biometan;
(f)
motorină (B5);
(g)
amestec de etanol (E85) și benzină (E5) (multicombustibil);
(h)
amestec de biomotorină și de motorină (B5) (multicombustibil);
(i)
hidrogen (H2) sau un amestec (H2GN) de GN/biometan și hidrogen;
(j)
benzină (E5) sau hidrogen (bicombustibil).
(9)
„omologare de tip pentru performanțe de mediu” a unui vehicul înseamnă omologarea de tip a unei variante sau versiuni de vehicul, în baza următoarelor condiții:
(a)
respectarea părților A și B din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013;
(b)
încadrarea într-o categorie de elemente de propulsie, conform criteriilor indicate în anexa XI;
(10)
„tip de vehicul din punct de vedere al performanțelor de mediu” înseamnă un set de vehicule din categoria L care nu diferă în ceea ce privește următoarele aspecte:
(a)
inerția echivalentă stabilită în raport cu masa de referință, conform apendicelor 5, 7 sau 8 la anexa II;
(b)
caracteristicile de propulsie indicate în anexa XI cu privire la categoria de elemente de propulsie;
(11)
„sistem cu regenerare periodică” înseamnă un dispozitiv pentru controlul poluării, precum un convertizor catalitic, un filtru de particule sau orice alt dispozitiv pentru controlul poluării care necesită un proces de regenerare periodică după mai puțin de 4 000 km de funcționare normală a vehiculului.
(12)
„vehicul alimentat cu combustibili alternativi” înseamnă un vehicul proiectat astfel încât să funcționeze cu cel puțin un tip de combustibil care poate fi de natură gazoasă, la presiunea și temperatura atmosferică, sau derivat din uleiuri în principal neminerale;
(13)
„vehicul multicombustibil alimentat cu H2GN” înseamnă un vehicul multicombustibil proiectat să funcționeze cu diferite amestecuri de hidrogen și gaz natural sau biometan;
(14)
„vehicul-prototip” înseamnă un vehicul reprezentativ dintr-o categorie de elemente de propulsie indicată în anexa XI;
(15)
„tip de dispozitiv pentru controlul poluării” înseamnă o categorie de dispozitive care sunt utilizate pentru a controla emisiile de poluanți și care nu diferă din punct de vedere al performanțelor de mediu și al caracteristicilor de proiectare esențiale;
(16)
„convertizor catalitic” înseamnă un dispozitiv de control al emisiilor poluante care transformă produsele derivate toxice rezultate în urma arderii la evacuarea din motor în substanțe cu nivel mai scăzut de toxicitate prin reacții chimice catalizate;
(17)
„tip de convertizor catalitic” înseamnă o categorie de convertizoare catalitice care nu diferă în următoarele aspecte:
(a)
numărul de substraturi de acoperire, structură și material;
(b)
tipul de activitate catalitică (de oxidare, cu trei căi sau un alt tip de activitate catalitică);
(c)
volumul, raportul între zona frontală și lungimea substratului;
(d)
conținutul de material al convertizorului catalitic;
(e)
raportul de material al convertizorului catalitic;
(f)
densitatea celulei;
(g)
dimensiuni și formă;
(h)
protecție termică;
(i)
o conductă de evacuare, un convertizor catalitic și o tobă de eșapament inseparabile integrate în sistemul de evacuare al unui vehicul sau unități separabile ale sistemului de evacuare care pot fi înlocuite;
(18)
„masă de referință” înseamnă masa în stare de funcționare a vehiculului din categoria L stabilită în conformitate cu articolul 5 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, majorată cu masa conducătorului (75 kg) la care se adaugă, după caz, masa bateriei de propulsie;
(19)
„sistem de tracțiune” înseamnă partea din grupul propulsor situată în aval de sursa sistemului (sistemelor) de propulsie care constă, după caz, în convertorul de cuplu, ambreiaj (ambreiaje), transmisia și controlul acesteia, fie arborele de transmisie, fie cureaua de transmisie, fie lanțul de transmisie, diferențialele, pinionul final de antrenare și pneul roții antrenate (raza);
(20)
„sistem de oprire/pornire” înseamnă un sistem automat de oprire și pornire a sistemului de propulsie pentru a reduce funcționarea la ralanti, reducând astfel consumul de combustibil, emisiile poluante și de CO2 ale vehiculului;
(21)
„software al grupului propulsor” înseamnă un set de algoritmi implicați în funcționarea sistemelor de prelucrare a datelor din unitățile de control ale grupului propulsor, sistemului de propulsie sau ale trenului de rulare, care cuprinde o secvență ordonată de instrucțiuni care schimbă starea unităților de control;
(22)
„etalonare a grupului propulsor” înseamnă aplicarea unui anumit set specific de configurații de date și de parametri, folosit de software-ul unității de control pentru a regla propulsia grupului propulsor sau a sistemului de tracțiune al vehiculului;
(23)
„unitate de control a grupului propulsor” se referă la o unitate de control combinată formată din motor (motoare) cu ardere, motoare cu tracțiune electrică sau sisteme de tracțiune, inclusiv transmisia sau ambreiajul;
(24)
„unitate de control a motorului” înseamnă computerul de bord care controlează motorul sau motoarele vehiculului;
(25)
„unitate de control a sistemului de tracțiune” înseamnă computerul de bord care controlează, parțial sau total, sistemul de tracțiune al vehiculului;
(26)
„senzor” înseamnă un convertizor care măsoară o cantitate fizică sau o stare și o transformă într-un semnal electric care este folosit pentru a alimenta o unitate de control;
(27)
„mecanism de acționare” înseamnă un convertizor al unui semnal de ieșire dintr-o unitate de control în mișcare, căldură sau altă stare fizică, pentru a controla motopropulsorul electric, motorul (motoarele) sau grupul propulsor;
(28)
„carburator” înseamnă un dispozitiv care combină combustibil și aer într-un amestec care poate fi ars într-un motor cu ardere;
(29)
„fantă de baleiaj” înseamnă un conector dintre carter și camera de combustie a unui motor în doi timpi prin care noul amestec de aer, combustibil și ulei lubrifiant pătrunde în camera de combustie;
(30)
„sistem de admisie a aerului” înseamnă un sistem format din componente care permit aerului proaspăt sau amestecului aer-combustibil să pătrundă în motor și include, în funcție de echipare, filtrul de aer, conductele de admisie, rezonatorul (rezonatoarele), clapeta de accelerație și colectorul de admisie dintr-un motor;
(31)
„turbocompresor” înseamnă un compresor centrifugal antrenat de o turbină acționată de gazele de evacuare, care mărește cantitatea de aer din combustia motorului, mărind astfel și performanțele sistemului de propulsie;
(32)
„compresor de supraalimentare” înseamnă un compresor de admisie a aerului folosit pentru inducția forțată a unui motor cu ardere, mărind astfel performanțele sistemului de propulsie;
(33)
„pilă de combustie” înseamnă un convertizor de energie chimică din hidrogen în energie electrică pentru propulsia vehiculului;
(34)
„carter” înseamnă spațiile existente fie în interiorul, fie în exteriorul motorului, legate la baia de ulei prin conducte interne sau externe, în care pot avea loc scăpări de gaze sau de vapori.
(35)
„încercare de permeabilitate” înseamnă determinarea pierderilor prin pereții spațiului nemetalic de depozitare a combustibilului și pregătirea materialului spațiului nemetalic de depozitare a combustibilului înainte de verificarea spațiului de depozitare a combustibilului în conformitate cu numărul C8 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013;
(36)
„îmbibare” înseamnă pierderile prin pereții spațiului de depozitare a combustibilului și sistemele de alimentare, care sunt verificate de regulă prin determinarea pierderilor de masă;
(37)
„evaporare” înseamnă cantitățile pierdute prin emanare din spațiul de depozitare a combustibilului, sistemul de alimentare cu combustibil sau alte surse prin care hidrocarburile sunt emanate în atmosferă;
(38)
„acumulare de kilometri” înseamnă vehicul de încercare reprezentativ sau o flotă de vehicule de încercare reprezentative care parcurg o distanță prestabilită, astfel cum este precizat la articolul 23 alineatul (3) litera (a) sau (b) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, în conformitate cu cerințele de încercare din anexa VI la prezentul regulament;
(39)
„grup propulsor electric” înseamnă un sistem compus din unul sau mai multe dispozitive de stocare a energiei electrice, precum bateriile, volanții electromecanici, supercondensatoarele sau alte dispozitive, unul sau mai multe dispozitive pentru condiționarea energiei electrice și unul sau mai multe dispozitive electrice care transformă energia electrică stocată în energie mecanică transmisă roților pentru propulsarea vehiculului;
(40)
„autonomie electrică”, înseamnă distanța care poate fi parcursă de vehicule antrenate doar de un grup propulsor electric sau de un grup propulsor electric hibrid cu încărcare în afara vehiculului, cu o baterie sau cu un alt dispozitiv de stocare a energiei încărcat complet, măsurată în conformitate cu procedura prevăzută în apendicele 3.3 la anexa VII;
(41)
„autonomie OVC” înseamnă distanța totală parcursă în timpul ciclurilor combinate complete până când energia furnizată de către sursa de încărcare externă a bateriei (sau a altor dispozitive de stocare a energiei electrice) este consumată, măsurată conform procedurii descrise în apendicele 3.3. la anexa VII.
(42)
„viteza maximă la 30 de minute” a unui vehicul înseamnă viteza maximă a vehiculului care poate fi atinsă în 30 de minute, ca urmare a puterii de 30 de minute indicate în Regulamentul CEE-ONU nr. 85;
(43)
„omologare de tip în privința performanțelor sistemului de propulsie” a unui vehicul înseamnă omologarea de tip a unei versiuni sau variante de vehicul în ceea ce privește performanțele sistemelor de propulsie, în funcție de următoarele condiții:
(a)
viteza (vitezele) maximă (maxime) proiectată (proiectate) a(le) vehiculului;
(b)
cuplul maxim continuu nominal sau cuplul maxim net;
(c)
puterea maximă continuă nominală sau puterea maximă netă;
(d)
cuplul total și puterea maxime în cazul unei aplicații hibrid.
(44)
„tip de propulsie” înseamnă sistemele de propulsie ale căror caracteristici nu diferă în mod fundamental în ceea ce privește viteza maximă proiectată a vehiculului, puterea maximă netă, puterea maximă continuă nominală și cuplul maxim;
(45)
„putere netă” înseamnă puterea disponibilă pe bancul de încercări la capătul carterului sau al componentei echivalente a sistemului de propulsie, la vitezele de rotație măsurate de producător la omologarea de tip, împreună cu accesoriile enumerate în tabelul Ap2.1-1 sau Ap2.2-1 din apendicele 2 la anexa X, și luând în considerare eficiența cutiei de viteze, în cazul în care puterea netă poate fi măsurată doar în situația în care cutia de viteze este instalată în sistemul de propulsie;
(46)
„putere maximă netă” înseamnă puterea maximă netă generată de sistemele de propulsie care includ unul sau mai multe motoare cu ardere, la funcționarea la sarcină totală a motorului;
(47)
„cuplu maxim” înseamnă valoarea maximă a cuplului măsurată la funcționarea la sarcină totală a motorului;
(48)
„accesorii” înseamnă toate aparatele și dispozitivele enumerate în tabelul Ap2.1-1 sau Ap2.2-1 din anexa X.
CAPITOLUL II
OBLIGAȚIILE PRODUCĂTORULUI CU PRIVIRE LA PERFORMANȚELE DE MEDIU ALE VEHICULELOR
Articolul 3
Cerințe de montare și de demonstrare cu privire la performanțele de mediu ale vehiculelor din categoria L
1. Producătorul echipează vehiculele din categoria L cu sisteme, componente și unități tehnice separate care influențează performanțele de mediu ale unui vehicul, proiectate, construite și asamblate într-un mod care permite vehiculului, în condiții normale de utilizare și întreținut în conformitate cu recomandările producătorului, să respecte cerințele tehnice și procedurile de încercare detaliate din prezentul regulament.
2. Producătorul trebuie să demonstreze autorității de omologare, prin încercări fizice, că vehiculele din categoria L introduse pe piață, înmatriculate sau reparate în Uniune respectă cerințele tehnice și procedurile de încercare detaliate privind performanțele de mediu ale acestor vehicule prevăzute la articolele 5 - 15.
3. În cazul în care producătorul schimbă caracteristicile sistemului de reducere a emisiilor sau performanțele oricăror componente relevante pentru cantitatea de emisii, după ce vehiculul omologat de tip din punctul de vedere al performanțelor de mediu este introdus pe piață, autoritatea de omologare este înștiințată imediat de către producător cu privire la acest aspect. Producătorul trebuie să demonstreze autorității de omologare că sistemul de reducere a emisiilor sau componentele modificate nu afectează în mod negativ performanțele de mediu pe care le-au îndeplinit în cadrul omologării de tip.
4. Producătorul se asigură că echipamentele și componentele de schimb introduse pe piață sau care intră în circulație în Uniune respectă cerințele tehnice și procedurile de încercare detaliate privind performanțele de mediu ale vehiculelor menționate în prezentul regulament. Un vehicul omologat din categoria L echipat cu o astfel de componentă sau cu un astfel de echipament de schimb trebuie să respecte aceleași cerințe de încercare și valori limită de încercare precum vehiculul echipat cu o componentă originală sau un echipament original, îndeplinind cerințele de rezistență prevăzute la articolul 22 alineatul (2), articolul 23 și articolul 24, inclusiv, din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.
5. Producătorul se asigură că în cadrul omologării de tip sunt respectate procedurile de verificare a conformității din punctul de vedere al cerințelor cu privire la performanțele de mediu și ale sistemului de propulsie prevăzute la articolul 33 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și numărul C3 din anexa II.
6. Producătorul prezintă autorității responsabile cu omologarea o descriere a măsurilor luate pentru a preveni modificarea neautorizată a sistemului de control al grupului propulsor, inclusiv a computerelor care controlează performanțele de mediu și ale sistemului de propulsie în conformitate cu numărul C1 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.
7. Pentru aplicațiile hibrid sau aplicațiile echipate cu sistem de oprire-pornire, producătorul instalează pe vehicul un mod de asistență care face posibilă, în funcție de rezultatele încercării sau controlului performanțelor de mediu și ale sistemului de propulsie, funcționarea continuă a motorului pe bază de combustibil. În cazul în care încercarea sau controlul necesită o procedură specială, aceasta va fi descrisă în manualul de întreținere (sau într-o publicație echivalentă). Metoda specială în cauză nu trebuie să necesite folosirea unor echipamente speciale, altele decât cele furnizate împreună cu vehiculul.
Articolul 4
Aplicarea regulamentelor CEE-ONU
1. Regulamentele CEE-ONU și modificările aduse acestora, prevăzute în anexa I la prezentul regulament, se aplică procedurii de omologare de tip din punctul de vedere al performanțelor de mediu și ale sistemului de propulsie.
2. Vehiculele cu viteză maximă proiectată ≤ 25 km/h trebuie să îndeplinească toate cerințele relevante ale reglementărilor CEE-ONU aplicabile vehiculelor cu viteză maximă proiectată 25 km/h.
3. Referirile la categoriile de vehicule L1, L2, L3, L4, L5, L6 și L7 din regulamentele CEE-ONU sunt considerate trimiteri la categoriile de vehicule L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și, respectiv, L7e în conformitate cu prezentul regulament, incluzând toate subcategoriile.
Articolul 5
Specificații tehnice, cerințe și proceduri de încercare privind performanțele de mediu ale vehiculelor din categoria L
1. Procedurile de încercare a performanțelor de mediu și ale sistemului de propulsie se aplică în conformitate cu cerințele de încercare prevăzute în prezentul regulament.
2. Procedurile de încercare sunt aplicate de către autoritatea de omologare sau în prezența acesteia sau, cu acordul autorității de omologare, de către serviciul tehnic. Producătorul selectează un vehicul prototip reprezentativ pentru a demonstra respectarea cerințelor privind performanțele de mediu ale vehiculelor din categoria L, iar rezultatul demonstrației trebuie să fie considerat pozitiv de către autoritatea de omologare, în conformitate cu cerințele din anexa XI. 3.
3. Metodele de măsurare și rezultatele încercărilor vor fi raportate autorității de omologare în raportul privind încercarea întocmit în formatul conform cu articolul 32 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.
4. Omologarea de tip privind performanțele de mediu referitoare la încercările de tip I, II, III, IV, V, VII și VIII este extinsă asupra diferitelor variante de vehicule, versiuni de vehicule și tipuri și categorii de propulsii, cu condiția ca parametrii versiunii de vehicul,, ai propulsiei, ai sistemului de control împotriva poluării din anexa XI să fie identici sau să respecte toleranțele prescrise și declarate în anexa susmenționată.
5. Aplicațiile hibrid sau aplicațiile echipate cu un sistem de oprire-pornire vor fi verificate cu motorul pe combustibil în funcțiune, dacă acest lucru este specificat în procedura de încercare.
Articolul 6
Cerințe pentru încercarea de tipul I: emisii la conducta de evacuare după pornirea la rece
Procedurile și cerințele care se aplică în cazul încercării de tipul I privind emisiile la conducta de evacuare după pornirea la rece, menționate în partea A din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, sunt aplicate și verificate în conformitate cu anexa II la prezentul regulament.
Articolul 7
Cerințe pentru încercarea de tipul II: emisii la conducta de evacuare la ralanti (crescut) și la accelerare liberă
Procedurile și cerințele care se aplică în cazul încercării de tipul II privind emisiile la conducta de evacuare la ralanti (crescut) și accelerare liberă, menționate în partea A din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, sunt aplicate și verificate în conformitate cu anexa III la prezentul regulament.
Articolul 8
Cerințe pentru încercarea de tipul III: emisii de gaze de carter
Procedurile și cerințele care se aplică în cazul încercării de tipul III privind emisiile de gaze de carter, menționate în partea A din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, sunt aplicate și verificate în conformitate cu anexa IV la prezentul regulament.
Articolul 9
Cerințe pentru încercarea de tipul IV: emisii prin evaporare
Procedurile și cerințele care se aplică în cazul încercării de tipul IV privind emisiile prin evaporare, menționate în partea A din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, sunt aplicate și verificate în conformitate cu anexa V la prezentul regulament.
Articolul 10
Cerințe pentru încercarea de tipul V: durabilitatea dispozitivelor pentru controlul poluării
Procedurile și cerințele cu privire la încercarea de tipul V pentru durabilitatea dispozitivelor pentru controlul poluării, menționate în partea A din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, vor fi derulate și verificate în conformitate cu anexa VI la prezentul regulament.
Articolul 11
Cerințe pentru încercarea de tipul VII: emisiile de CO2, consumul de combustibil, consumul de energie electrică sau autonomia electrică
Procedurile și cerințele care se aplică în cazul încercării de tipul VII privind eficiența energetică în raport cu emisiile de CO2, consumul de combustibil, consumul de energie electrică sau autonomia electrică, menționate în partea A din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, sunt aplicate și verificate în conformitate cu anexa VII la prezentul regulament.
Articolul 12
Cerințe pentru încercarea de tipul VIII:încercări OBD relative la mediu
Procedurile și cerințele care se aplică în cazul încercării de tipul VIII privind partea relativă la mediu a sistemului de diagnosticare la bord (OBD), menționate în partea A din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, sunt aplicate și verificate în conformitate cu anexa VIII la prezentul regulament.
Articolul 13
Cerințe pentru încercarea de tipul IX: nivelul de zgomot
Procedurile și cerințele care se aplică în cazul încercării de tip IX privind nivelul de zgomot, menționate în partea A din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, sunt aplicate și verificate în conformitate cu anexa IX la prezentul regulament.
CAPITOLUL III
OBLIGAȚIILE PRODUCĂTORILOR CU PRIVIRE LA PERFORMANȚELE DE PROPULSIE ALE VEHICULELOR
Articolul 14
Obligații generale
1. Înainte de a introduce pe piață un vehicul din categoria L, producătorul prezintă autorității de omologare performanțele sistemului de propulsie ale vehiculului din categoria L, în conformitate cu cerințele prevăzute în prezentul regulament.
2. La introducerea pe piață sau la înmatricularea vehiculului sau înainte de repararea unui vehicul din categoria L, producătorul se asigură că performanțele de propulsie ale vehiculului din categoria L nu le depășesc pe cele raportate autorității de omologare în fișa de informații prevăzută la articolul 27 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.
3. Performanțele sistemului de propulsie ale unui vehicul în care este înlocuit un sistem, o componentă sau unitate tehnică separată nu le pot depăși pe cele ale unui vehicul echipat cu sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate originale.
Articolul 15
Cerințe cu privire la performanțele de propulsie
Procedurile și cerințele referitoare la încercarea privind performanțele sistemului de propulsie, menționate la numărul A2 din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, sunt aplicate și verificate în conformitate cu anexa X la prezentul regulament.
CAPITOLUL IV
OBLIGAȚIILE STATELOR MEMBRE
Articolul 16
Omologarea de tip a vehiculelor din categoria L, a sistemelor, componentelor sau unităților tehnice separate ale acestora
1. La cererea înaintată de un producător, autoritățile naționale nu pot refuza, din motive legate de performanțele de mediu ale vehiculului, acordarea omologării de tip sau a omologării naționale pentru performanțe de mediu și ale sistemului de propulsie unui nou tip de vehicul sau interzice introducerea pe piață, înmatricularea sau repararea unui vehicul, a unui sistem, a unor componente sau unități tehnice separate, dacă vehiculul respectiv respectă dispozițiile Regulamentului (UE) nr. 168/2013 și cerințele de încercare detaliate stabilite în prezentul regulament
2. Începând de la datele prevăzute în anexa IV la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, în cazul vehiculelor noi care nu respectă normele de mediu Euro 4 prevăzute în părțile A1, B1, C1 și D din anexa VI și din anexa VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 sau normele de mediu Euro 5 prevăzute în părțile A2, B2, C2 și D din anexa VI și din anexa VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, autoritățile naționale consideră că certificatele de conformitate care precizează valorile limită de mediu anterioare nu mai sunt valabile în sensul articolului 43 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și, din motive care țin de emisii, de consumul de combustibil sau energie sau de cerințele aplicabile legate de siguranța în funcționare sau de construcția vehiculului, interzic introducerea pe piață, înmatricularea sau intrarea în circulație a unor astfel de vehicule.
3. La aplicarea articolului 77 alineatul (5) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, autoritățile naționale clasifică vehiculul omologat de tip în conformitate cu anexa I la respectivul regulament.
Articolul 17
Omologarea de tip a dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării
1. Autoritățile naționale interzic introducerea pe piață sau instalarea pe un vehicul a unor dispozitive noi de control al poluării care urmează să fie instalate pe vehicule omologate în temeiul prezentului regulament, în cazul în care acestea nu aparțin unui tip pentru care a fost acordată omologarea de tip pentru performanțele de mediu și ale sistemului de propulsie în conformitate cu articolul 23 alineatul (10) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și cu prezentul regulament.
2. Autoritățile naționale pot continua să acorde extinderi ale omologărilor UE de tip precizate la articolul 35 din regulamentul (UE) nr. 168/2013 în cazul dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării al căror tip face obiectul Directivei 2002/24/CE, în condițiile care se aplicau inițial. Autoritățile naționale interzic introducerea pe piață sau instalarea pe un vehicul a unor astfel de dispozitive de schimb pentru controlul poluării dacă acestea nu aparțin unui tip pentru care a fost acordată omologarea de tip relevantă.
3. Un dispozitiv de schimb pentru controlul poluării care urmează să fie instalat pe un vehicul omologat de tip în conformitate cu prezentul regulament este supus încercării în conformitate cu apendicele 10 la anexa II și cu anexa VI.
4. Dispozitivele de schimb pentru controlul poluării care sunt echipamente originale și aparțin unui tip care face obiectul prezentului regulament și care urmează să fie instalate pe un vehicul la care se referă fișa de omologare de tip a vehiculului complet relevantă pot să nu îndeplinească cerințele de încercare din apendicele 10 la anexa II, cu condiția ca acestea să îndeplinească cerințele de la punctul 4 din apendicele menționat mai sus.
CAPITOLUL V
DISPOZIȚII FINALE
Articolul 18
Modificarea anexei V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013
Partea A din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 se modifică în conformitate cu anexa XII.
Articolul 19
Intrarea în vigoare
1. Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
2. Se aplică de la 1 ianuarie 2016.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 16 decembrie 2013.