PROVÁDĚCÍ ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/347
ze dne 2. března 2015,
kterým se konstatuje nesoulad některých cílů zahrnutých do vnitrostátních plánů či plánů funkčních bloků vzdušného prostoru předložených podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 s výkonnostními cíli celé Unie na druhé referenční období a stanoví doporučení pro přezkum těchto cílů
(oznámeno pod číslem C(2015) 1263)
(Pouze bulharské, české, francouzské, chorvatské, italské, maďarské, maltské, německé, nizozemské, portugalské, rumunské, řecké, slovenské, slovinské a španělské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení) (1), a zejména na čl. 11 odst. 3 písm. c) uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle nařízení (ES) č. 549/2004 mají členské státy přijmout vnitrostátní plány nebo plány pro funkční bloky vzdušného prostoru, včetně závazných cílů na vnitrostátní úrovni nebo úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru, zajišťujících soulad s výkonnostními cíli na úrovni Unie. Uvedené nařízení rovněž stanoví, že Komise má na základě hodnotících kritérií uvedených v jeho čl. 11 odst. 6 písm. d) vyhodnotit soulad uvedených cílů a že pokud Komise zjistí, že uvedená kritéria nebyla splněna, může vydat doporučení. Prováděcím nařízením Komise (EU) č. 390/2013 (2) byla v této souvislosti stanovena prováděcí pravidla.
(2)
Prováděcím rozhodnutím Komise 2014/132/EU (3) byly na úrovni Unie přijaty výkonnostní cíle na druhé referenční období (2015-2019) v klíčových oblastech výkonnosti, jimiž jsou bezpečnost, ochrana životního prostředí, kapacita a efektivita nákladů.
(3)
Členské státy předložily Komisi plány výkonnosti - všechny z nich na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru - do 1. července 2014. Tyto plány v řadě případů dosud neměly definitivní podobu. Řada plánů byla následně změněna prostřednictvím dodatků či oprav; poslední z nich pochází z 9. ledna 2015. Při svém hodnocení vycházela Komise z nejnovějších předložených informací.
(4)
Orgán pro kontrolu výkonnosti, jenž má být Komisi nápomocen při provádění systému sledování výkonnosti podle článku 3 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, předložil Komisi dne 7. října 2014 prvotní hodnotící zprávu a dne 15. prosince 2014 aktualizovanou verzi uvedené zprávy. Komise od orgánu pro kontrolu výkonnosti dále obdržela zprávy vycházející z informací vnitrostátních dozorových orgánů o sledování plánů výkonnosti a výkonnostních cílů předložených v souladu s čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(5)
Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se kapacity, byl posouzen soulad cílů předložených členskými státy pro míru zpoždění na trati pro účely uspořádání toku letového provozu (ATFM) v souladu se zásadou stanovenou v bodě 4 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 s použitím příslušných referenčních hodnot pro kapacitu funkčních bloků vzdušného prostoru, jejichž uplatnění zajišťuje splnění výkonnostního cíle na úrovni Unie a jež byly vypočítány manažerem struktury vzdušného prostoru a uvedeny v operačním plánu sítě (2014-2018/2019) v jeho nejnovější verzi z června 2014 (dále jen „operační plán sítě“). Uvedené posouzení prokázalo, že cíle předložené Belgií, Francií, Lucemburskem, Německem a Nizozemskem, pokud jde o FABEC,Českou republikou, Chorvatskem, Maďarskem, Rakouskem, Slovenskem a Slovinskem, pokud jde o FABCE, Itálií, Maltou, Kyprem a Řeckem, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharskem a Rumunskem, pokud jde o Danube FAB a Portugalskem a Španělskem, pokud jde o SW FAB, nejsou v souladu s příslušnými referenčními hodnotami, a proto nejsou v souladu s příslušným výkonnostním cílem pro celou Unii.
(6)
Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se efektivity nákladů, byly posouzeny cíle vyjádřené ve stanovených jednotkových nákladech na traťové navigační služby předložené členskými státy v souladu se zásadami stanovenými v bodě 5 ve spojení s bodem 1 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, se zohledněním trendu stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období a během prvního i druhého referenčního období celkem (2012-2019), počtu výkonových jednotek (prognóza dopravy) a výše stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby ve srovnání s členskými státy s podobným provozním a ekonomickým prostředím. Uvedené posouzení prokázalo, že cíle předložené Rakouskem a Slovenskem, pokud jde o FABCE, Belgií, Francií, Lucemburskem, Německem a Nizozemskem, pokud jde FABEC a Itálií, pokud jde o Blue Med FAB, nejsou v souladu s příslušným výkonnostním cílem pro celou Unii, a to z následujících důvodů.
(7)
Pokud jde o Rakousko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 3,5 % ročně během druhého referenčního období. Tato hodnota sice mírně převyšuje cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok), avšak jeho plánované snížení během prvního i druhého referenčního období celkem za trendem celé Unie zaostává (- 1,1 % oproti - 1,7 % za rok). Kromě toho tyto cíle vycházejí ze stanovených nákladů na traťové navigační služby plánovaných na začátku druhého referenčního období, které jsou o 8 % vyšší, než byly skutečné náklady na traťové navigační služby v roce 2013. Zvýšení efektivity nákladů dosažené v prvním referenčním období tedy nebylo patřičně zohledněno při stanovení cílů pro druhé referenční období. Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 20 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Rakousko, a které jsou přibližně o 19 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(8)
Pokud jde o Slovensko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 2,6 % ročně během druhého referenčního období. To je méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Plánované snížení stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během prvního i druhého referenčního období celkem sice mírně předstihuje trend celé Unie (- 2,1 % oproti - 1,7 % za rok), avšak cíl pro rok 2019 vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 18,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Slovensko.
(9)
Belgie a Lucembursko tvoří společnou oblast zpoplatnění. Jejich cíle jsou založeny na plánovaném snížení stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,2 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,4 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které převyšují (+ 3,7 %) průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Belgie a Lucembursko, a které jsou přibližně o 27 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(10)
Pokud jde o Francii, její cíle jsou založeny na plánovaném snížení jejích stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,7 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,2 % oproti - 1,7 %). Tyto cíle navíc vycházejí ze stanovených nákladů na traťové navigační služby plánovaných na začátku druhého referenčního období, které jsou o 6,2 % vyšší, než byly skutečné náklady na traťové navigační služby v roce 2013. Zvýšení efektivity nákladů dosažené v prvním referenčním období tedy nebylo patřičně zohledněno při stanovení cílů pro druhé referenční období. Cíl pro rok 2019 sice vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které jsou mírně nižší (- 2,8 %), než průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Francie, jsou však přibližně o 23 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(11)
Pokud jde o Německo, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 1,1 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie - naopak se zvyšují (+ 0,7 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 26,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Německo, a které jsou přibližně o 52 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(12)
Pokud jde o Nizozemsko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,3 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,3 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 sice vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které jsou mírně nižší, než průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Nizozemsko (- 3,7 %), jsou však přibližně o 18 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(13)
Pokud jde o Itálii, její cíl je založen na plánovaném snížení jejích stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 2,8 % ročně během druhého referenčního období. To není v souladu s cílovým snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady Itálie na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 1,4 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 16,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Itálie, a které jsou přibližně o 25 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(14)
Je proto třeba, aby Komise vydala doporučení ohledně nezbytných opatření, která mají dotčené členské státy přijmout, aby zajistily, že jejich vnitrostátní dozorové orgány navrhnou revidované výkonnostní cíle, které budou řešit nedostatky popsané v tomto rozhodnutí. V souladu s nařízením (ES) č. 549/2004 a prováděcím nařízením (EU) č. 390/2013 mají následně dotčené členské státy revidované výkonnostní cíle přijmout a do čtyř měsíců ode dne oznámení tohoto rozhodnutí je oznámit Komisi.
(15)
Za účelem řešení nedostatků v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity by mělo být zajištěno, že revidované výkonnostní cíle budou přinejmenším v souladu s referenčními hodnotami pro kapacity daného funkčního bloku vzdušného prostoru uvedenými v operačním plánu sítě. Pokud operační plán sítě stanoví nápravná nebo zmírňující opatření, jejichž účelem je zajistit dodržení příslušných referenčních hodnot funkčního bloku vzdušného prostoru, měla by revize výkonnostních cílů prováděná dotčenými členskými státy uvedená opatření zohlednit.
(16)
Za účelem řešení nedostatků v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů, pokud jde o Belgii, Francii, Itálii, Německo, Lucembursko, Rakousko a Slovensko, by měly být výkonnostní cíle pro efektivitu nákladů vyjádřené stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby revidovány směrem dolů, aby byly v souladu se snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii během druhého referenčního období, jakož i během prvního i druhého referenčního období celkem.
(17)
Při revizi výkonnostních cílů pro efektivitu nákladů by mělo navíc rovněž dojít k revizi příslušných prognóz dopravy, z nichž uvedené cíle vycházejí. V případě Belgie, Francie, Lucemburska, Německa a Nizozemska by se měl s ohledem na nárůst dopravy zaznamenaný v roce 2014 zvýšit počet projektovaných výkonových jednotek během druhého referenčního období. Naopak Itálie by měla své projektované výkonové jednotky s ohledem na aktuální objemy dopravy snížit.
(18)
Komise konzultovala členské státy, kterých se týkají doporučení uvedená v tomto rozhodnutí, v souladu s čl. 14 odst. 3 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(19)
Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Cíle obsažené v plánech výkonnosti předložených podle nařízení (ES) č. 549/2004, které jsou uvedeny v příloze, nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii pro druhé referenční období stanovenými v prováděcím rozhodnutí 2014/132/EU.
Článek 2
Česká republika, Chorvatsko, Maďarsko, Rakousko, Slovensko a Slovinsko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC, Itálie, Kypr, Malta a Řecko, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharsko a Rumunsko, pokud jde o Danube FAB a Portugalsko a Španělsko, pokud jde o SW FAB, by měly přijmout nezbytná opatření s cílem zajistit, aby jejich vnitrostátní dozorové orgány navrhly revidované výkonnostní cíle v souladu s články 3 a 4.
Článek 3
Výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity, které předložily Česká republika, Chorvatsko, Maďarsko, Rakousko, Slovensko a Slovinsko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC, Itálie, Kypr, Malta a Řecko, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharsko a Rumunsko, pokud jde o Danube FAB a Portugalsko a Španělsko, pokud jde o SW FAB, by měly být revidovány směrem dolů. Uvedené cíle by měly být přinejmenším v souladu s referenčními hodnotami daného funkčního bloku vzdušného prostoru uvedenými v operačním plánu sítě. Pokud operační plán sítě stanoví nápravná nebo zmírňující opatření, měla by revize výkonnostních cílů uvedená opatření zohlednit.
Článek 4
Výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů vyjádřené stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby, které předložily Rakousko a Slovensko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC a Itálie, pokud jde o Blue Med FAB, by měly být revidovány směrem dolů na úroveň, která bude v souladu se snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v celé Unii během druhého referenčního období, a není-li tak tomu doposud, během prvního i druhého referenčního období celkem. Uvedená revize směrem dolů by měla zahrnovat snížení stanovených nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období a v případě Belgie, Francie, Itálie, Lucemburska, Německa a Nizozemska revizi projektovaných objemů dopravy vyjádřených ve výkonových jednotkách.
Článek 5
Toto rozhodnutí je určeno Belgickému království, Bulharské republice, České republice, Francouzské republice, Chorvatské republice, Italské republice, Kyperské republice, Lucemburskému velkovévodství, Maďarsku, Nizozemskému království, Portugalské republice, Rakouské republice, Republice Malta, Republice Slovinsko, Rumunsku, Řecké republice, Slovenské republice, Spolkové republice Německo a Španělskému království.
V Bruselu dne 2. března 2015.
DECIZIA DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) 2015/347 A COMISIEI
din 2 martie 2015
privind incoerența anumitor obiective incluse în planurile naționale sau în planurile blocurilor funcționale de spațiu aerian, prezentate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului, cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de-a doua perioadă de referință și formularea de recomandări pentru revizuirea obiectivelor respective
[notificată cu numărul C(2015) 1263]
(Numai textele în limbile bulgară, cehă, croată, franceză, germană, greacă, italiană, maghiară, malteză, neerlandeză, portugheză, română, slovacă, slovenă și spaniolă sunt autentice)
(Text cu relevanță pentru SEE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Regulamentul (CE) nr. 549/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 10 martie 2004 de stabilire a cadrului pentru crearea Cerului unic european (regulament-cadru) (1), în special articolul 11 alineatul (3) litera (c),
întrucât:
(1)
În conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, statele membre trebuie să adopte planuri naționale sau planuri ale blocurilor funcționale de spațiu aerian, inclusiv obiective naționale obligatorii sau obiective la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian, asigurând coerența cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii. Regulamentul prevede, de asemenea, obligația Comisiei de a evalua coerența obiectivelor respective pe baza criteriilor de evaluare menționate la articolul 11 alineatul (6) litera (d) și posibilitatea ca aceasta să ia decizia de a formula recomandări, în cazul în care constată neîndeplinirea acelor criterii. Norme detaliate în acest sens au fost prevăzute în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013 al Comisiei (2).
(2)
Prin Decizia de punere în aplicare 2014/132/UE a Comisiei (3) au fost adoptate obiective de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de-a doua perioadă de referință (2015-2019), în domeniile de performanță-cheie ale siguranței, protecției mediului, capacității și rentabilității.
(3)
Până la 1 iulie 2014, statele membre au prezentat Comisiei planurile de performanță, toate la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian. În câteva cazuri, prezentarea inițială a fost realizată exclusiv sub formă de proiect. În plus, câteva planuri au fost modificate ulterior prin acte adiționale sau prin erate, ultima modificare datând din 9 ianuarie 2015. Pentru evaluarea sa, Comisia s-a bazat pe cele mai recente informații prezentate.
(4)
Organismul de evaluare a performanței, care este însărcinat să asiste Comisia la implementarea sistemului de performanță în conformitate cu articolul 3 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013, a prezentat Comisiei un raport de evaluare inițială, la 7 octombrie 2014 și o versiune actualizată a respectivului raport, la 15 decembrie 2014. Ulterior, Comisia a primit din partea organismului de evaluare a performanței rapoarte bazate pe informații transmise de autoritățile naționale de supraveghere cu privire la monitorizarea planurilor și obiectivelor de performanță prezentate în conformitate cu articolul 18 alineatul (4) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013.
(5)
În ceea ce privește domeniul de performanță-cheie al capacității, coerența obiectivelor prezentate de statele membre pentru întârzierea ATFM (managementul fluxului de trafic aerian) pe rută a fost evaluată în conformitate cu principiul prevăzut la punctul 4 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013, prin utilizarea acelor valori de referință pentru capacitate ale blocurilor funcționale de spațiu aerian care, atunci când sunt aplicate, asigură atingerea obiectivului de performanță la nivelul Uniunii, calculate de administratorul de rețea și prevăzute în planul de administrare a rețelei (2014-2018/2019), în versiunea sa cea mai recentă din iunie 2014 („planul de administrare a rețelei”). Această evaluare a demonstrat faptul că obiectivele prezentate de Belgia, Luxemburg, Franța, Germania și Țările de Jos, în ceea ce privește FABEC; de Austria, Croația, Republica Cehă, Ungaria, Slovacia și Slovenia, în ceea ce privește FABCE; de Cipru, Grecia, Italia și Malta, în ceea ce privește Blue Med FAB; de Bulgaria și de România, în ceea ce privește Danube FAB, precum și de Portugalia și de Spania, în ceea ce privește SW FAB, nu sunt conforme cu valorile de referință respective și, prin urmare, nu sunt coerente cu obiectivul de performanță relevant la nivelul Uniunii.
(6)
În ceea ce privește domeniul de performanță-cheie al rentabilității, obiectivele exprimate în costuri unitare determinate pentru serviciile de rută, prezentate de statele membre, au fost evaluate în conformitate cu principiile prevăzute la punctul 5, în coroborare cu punctul 1 din anexa IV la Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013, luând în considerare evoluția costurilor unitare determinate pentru serviciile de rută, pe parcursul celei de-a doua perioade de referință și al perioadei combinate a primei și a celei de-a doua perioade de referință (2012-2019), numărul de unități de servicii (previziune în materie de trafic) și nivelul costurilor unitare determinate pentru serviciile de rută în comparație cu statele membre care au un mediu economic și operațional similar. Această evaluare a demonstrat faptul că obiectivele prezentate de Austria și de Republica Slovacă, în ceea ce privește FABCE; de Belgia, Luxemburg, Franța, Germania și Țările de Jos, în ceea ce privește FABEC, precum și de Italia, în ceea ce privește Blue Med FAB, nu sunt coerente cu obiectivul de performanță relevant la nivelul Uniunii, din motivele enumerate mai jos.
(7)
În ceea ce privește Austria, obiectivele acesteia se bazează pe o reducere planificată, de 3,5 % în medie pe an, a costurilor sale unitare determinate pe rută, pe parcursul celei de-a doua perioade de referință. În timp ce aceasta depășește cu puțin reducerea costurilor unitare determinate pentru serviciile de rută, vizată la nivelul Uniunii, pe parcursul celei de-a doua perioade de referință (- 3,3 % pe an), reducerea vizată de Austria pe parcursul perioadei combinate a primei și a celei de-a doua perioade de referință se situează sub tendința înregistrată la nivelul Uniunii (- 1,1 % pe an, în comparație cu - 1,7 % pe an). În plus, obiectivele se bazează pe costurile determinate planificate pentru serviciile de rută, la începutul celei de-a doua perioade de referință, care depășesc cu 8 % costurile efective pentru serviciile de rută, raportate în anul 2013. În consecință, îmbunătățirea rentabilității, realizată în prima perioadă de referință, nu a fost luată în considerare în mod adecvat atunci când au fost stabilite obiectivele pentru cea de-a doua perioadă de referință. În plus, obiectivul pentru 2019 se bazează pe costuri unitare determinate planificate pentru serviciile de rută, care depășesc în mod semnificativ (+ 20 %) costurile unitare determinate medii pentru serviciile de rută ale statelor membre care au un mediu economic și operațional similar cu cel al Austriei și cu aproape 19 % obiectivul de performanță la nivelul Uniunii în 2019.
(8)
În ceea ce privește Slovacia, obiectivele acesteia se bazează pe o reducere planificată, de 2,6 % în medie pe an, a costurilor sale unitare determinate pe rută, pe parcursul celei de-a doua perioade de referință. Aceasta se situează sub reducerea costurilor unitare determinate medii pentru serviciile de rută, vizată la nivelul Uniunii, pe parcursul celei de-a doua perioade de referință (- 3,3 % pe an). În timp ce reducerea costurilor unitare determinate planificate pentru serviciile de rută, pe parcursul perioadei combinate a primei și a celei de-a doua perioade de referință, depășește cu puțin tendința înregistrată la nivelul Uniunii (- 2,1 % pe an, în comparație cu - 1,7 % pe an), obiectivul pentru 2019 se bazează pe costuri unitare determinate planificate pentru serviciile de rută, care depășesc în mod semnificativ (+ 18,6 %) costurile unitare determinate medii pentru serviciile de rută ale statelor membre care au un mediu economic și operațional similar cu cel al Republicii Slovace.
(9)
Belgia și Luxemburg au o zonă tarifară comună. Obiectivele lor se bazează pe o reducere planificată de numai 0,2 % în medie pe an a costurilor unitare determinate pentru serviciile de rută, pe parcursul celei de-a doua perioade de referință. Aceasta se situează în mod semnificativ sub reducerea costurilor unitare determinate medii pentru serviciile de rută, vizată la nivelul Uniunii, pe parcursul celei de-a doua perioade de referință (- 3,3 % pe an). De asemenea, pe parcursul perioadei combinate a primei și a celei de-a doua perioade de referință, costurile unitare determinate planificate pentru serviciile de rută nu scad în conformitate cu tendința de la nivelul Uniunii (- 0,4 %, în comparație cu - 1,7 %). În plus, obiectivul pentru 2019 se bazează pe costuri unitare determinate pe rută, care depășesc în mod semnificativ (+ 3,7 %) costurile unitare determinate medii planificate pentru serviciile de rută ale statelor membre care au un mediu economic și operațional similar cu cel al Belgiei și Luxemburgului și cu aproape 27 % obiectivul de performanță la nivelul Uniunii în 2019.
(10)
În ceea ce privește Franța, obiectivele acesteia se bazează pe o reducere planificată, cu numai 0,7 % în medie pe an, a costurilor sale unitare determinate pentru serviciile de rută, pe parcursul celei de-a doua perioade de referință. Aceasta se situează în mod semnificativ sub reducerea costurilor unitare determinate medii pentru serviciile de rută, vizată la nivelul Uniunii, pe parcursul celei de-a doua perioade de referință (- 3,3 % pe an). De asemenea, pe parcursul perioadei combinate a primei și a celei de-a doua perioade de referință, costurile unitare determinate planificate pentru serviciile de rută nu scad în conformitate cu tendința înregistrată la nivelul Uniunii (- 0,2 %, în comparație cu - 1,7 %). În plus, obiectivele se bazează pe costurile determinate planificate pentru serviciile de rută la începutul celei de-a doua perioade de referință, care depășesc cu 6,2 % costurile efective pentru serviciile de rută, raportate în anul 2013. În consecință, îmbunătățirea rentabilității, realizată în prima perioadă de referință, nu a fost luată în considerare în mod adecvat atunci când au fost stabilite obiectivele pentru cea de-a doua perioadă de referință. În timp ce obiectivul pentru 2019 se bazează pe costuri unitare determinate planificate pentru serviciile de rută, care se situează ușor (- 2,8 %) sub costurile unitare determinate medii pentru serviciile de rută ale statelor membre care au un mediu economic și operațional similar cu cel al Franței, acestea depășesc cu aproape 23 % obiectivul de performanță la nivelul Uniunii în 2019.
(11)
În ceea ce privește Germania, obiectivele acesteia se bazează pe o reducere planificată, cu 1,1 % în medie pe an, a costurilor sale unitare determinate pentru serviciile de rută, pe parcursul celei de-a doua perioade de referință. Aceasta se situează în mod semnificativ sub reducerea costurilor unitare determinate medii pentru serviciile de rută, vizată la nivelul Uniunii, pe parcursul celei de-a doua perioade de referință (- 3,3 % pe an). De asemenea, pe parcursul perioadei combinate a primei și a celei de-a doua perioade de referință costurile unitare determinate pentru serviciile de rută nu scad în conformitate cu tendința înregistrată la nivelul Uniunii, ci se află mai degrabă în creștere (+ 0,7 %, în comparație cu - 1,7 %). În plus, obiectivul pentru 2019 se bazează pe costuri unitare determinate planificate pentru serviciile de rută în 2019, care depășesc în mod semnificativ (+ 26,6 %) costurile unitare determinate medii pentru serviciile de rută ale statelor membre care au un mediu economic și operațional similar cu cel al Germaniei și cu aproape 52 % obiectivul de performanță la nivelul Uniunii în 2019.
(12)
În ceea ce privește Țările de Jos, obiectivele acesteia se bazează pe o reducere planificată, cu numai 0,3 % în medie pe an, a costurilor sale unitare determinate pentru serviciile de rută pe parcursul celei de-a doua perioade de referință. Aceasta se situează în mod semnificativ sub reducerea costurilor unitare determinate medii pentru serviciile de rută, vizată la nivelul Uniunii, pe parcursul celei de-a doua perioade de referință (- 3,3 % pe an). De asemenea, pe parcursul perioadei combinate a primei și a celei de-a doua perioade de referință, costurile unitare determinate planificate pentru serviciile de rută nu scad în conformitate cu tendința înregistrată la nivelul Uniunii (- 0,3 %, în comparație cu - 1,7 %). În timp ce obiectivul pentru 2019 se bazează pe costuri unitare determinate planificate pentru serviciile de rută, care se situează ușor sub costurile unitare determinate medii pentru serviciile de rută ale statelor membre care au un mediu economic și operațional similar cu cel al Țărilor de Jos (- 3,7 %), acestea depășesc cu aproape 18 % obiectivul de performanță la nivelul Uniunii în 2019.
(13)
În ceea ce privește Italia, obiectivul acesteia se bazează pe o reducere planificată, cu 2,8 % în medie pe an, a costurilor sale unitare determinate pentru serviciile de rută pe parcursul celei de-a doua perioade de referință. Aceasta nu este în conformitate cu reducerea costurilor unitare determinate medii pentru serviciile de rută, vizată la nivelul Uniunii, pe parcursul celei de-a doua perioade de referință (- 3,3 % pe an). De asemenea, pe parcursul perioadei combinate a primei și a celei de-a doua perioade de referință, costurile unitare determinate planificate pentru serviciile de rută ale Italiei nu scad în conformitate cu tendința înregistrată la nivelul Uniunii (- 1,4 %, în comparație cu - 1,7 %). În plus, obiectivul pentru 2019 se bazează pe costuri unitare determinate planificate pentru serviciile de rută, care depășesc în mod semnificativ (+ 16,6 %) costurile unitare determinate medii pentru serviciile de rută ale statelor membre care au un mediu economic și operațional similar cu cel al Italiei și cu aproape 25 % obiectivul de performanță la nivelul Uniunii în 2019.
(14)
Prin urmare, este oportună formularea de către Comisie a unor recomandări privind măsurile care trebuie luate de statele membre vizate, pentru a se asigura că autoritățile lor naționale de supraveghere propun obiective de performanță revizuite, care să abordeze incoerențele identificate în prezenta decizie. În conformitate cu Regulamentului (CE) nr. 549/2004 și cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013, fiecare stat membru vizat trebuie apoi să adopte obiectivele de performanță revizuite și să le comunice Comisiei în termen de patru luni de la notificarea prezentei decizii.
(15)
În vederea abordării incoerențelor legate de domeniul de performanță-cheie al capacității, trebuie să se asigure faptul că obiectivele de performanță revizuite sunt, ca o condiție minimă, conforme cu valorile de referință pentru capacitate ale blocurilor funcționale de spațiu aerian, stabilite în planul de administrare a rețelei. În cazul în care planul de administrare a rețelei specifică măsuri de remediere sau de atenuare, menite să asigure respectarea valorilor de referință relevante ale blocurilor funcționale de spațiu aerian, revizuirea obiectivelor de performanță din statele membre vizate trebuie să țină cont de aceste măsuri.
(16)
În vederea abordării incoerențelor legate de domeniul de performanță-cheie al rentabilității, în ceea ce privește Austria, Slovacia, Belgia, Luxemburg, Franța, Germania și Italia, obiectivele de performanță în materie de rentabilitate, exprimate în costuri unitare determinate pentru servicii de rută, trebuie să fie revizuite descendent, pentru a fi în conformitate cu reducerea costurilor unitare determinate medii pentru serviciile de rută la nivelul Uniunii, pe parcursul celei de-a doua perioade de referință și pe parcursul perioadei combinate a primei și a celei de-a doua perioade de referință.
(17)
În plus, în momentul revizuirii obiectivelor de performanță în materie de rentabilitate, previziunile relevante privind traficul, pe care se bazează respectivele obiective, trebuie să fie și ele revizuite. În ceea ce privește Belgia, Luxemburg, Franța, Germania și Țările de Jos, unitățile de servicii preconizate pe parcursul celei de-a doua perioade de referință trebuie să fie crescute, în lumina creșterii traficului, observată în 2014. În schimb, Italia trebuie să își reducă unitățile de servicii preconizate pe parcursul celei de-a doua perioade de referință, date fiind cifrele efective de trafic.
(18)
Comisia a consultat statele membre vizate cu privire la recomandările formulate în prezenta decizie, în conformitate cu articolul 14 alineatul (3) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013.
(19)
Măsurile prevăzute în prezenta decizie sunt conforme cu avizul Comitetului pentru Cerul unic,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Obiectivele incluse în planurile de performanță prezentate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 549/2004, enumerate în anexă, sunt incoerente cu obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru cea de-a doua perioadă de referință prevăzută în Decizia de punere în aplicare 2014/132/UE.
Articolul 2
Austria, Republica Cehă, Croația, Ungaria, Slovacia și Slovenia, în ceea ce privește FABCE; Belgia, Luxemburg, Franța, Germania și Țările de Jos, în ceea ce privește FABEC; Cipru, Italia, Grecia și Malta, în ceea ce privește Blue Med FAB; Bulgaria și România, în ceea ce privește Danube FAB, precum și Portugalia și Spania, în ceea ce privește SW FAB, trebuie să ia măsurile necesare pentru a se asigura că propriile autorități naționale de supraveghere propun obiective de performanță revizuite, în conformitate cu articolele 3 și 4.
Articolul 3
Obiectivele de performanță în domeniul de performanță-cheie al capacității, prezentate de Austria, Croația, Republica Cehă, Ungaria, Slovacia și Slovenia, în ceea ce privește FABCE; de Belgia, Luxemburg, Franța, Germania și Țările de Jos, în ceea ce privește FABEC; de Cipru, Grecia, Italia și Malta, în ceea ce privește Blue Med FAB; de Bulgaria și de România în ceea ce privește Danube FAB, precum și de Portugalia și de Spania, în ceea ce privește SW FAB, trebuie să fie revizuite descendent. Ca o condiție minimă, aceste obiective trebuie să fie conforme cu valorile respective ale blocurilor funcționale de spațiu aerian, prevăzute în planul de administrare a rețelei. În cazul în care planul de administrare a rețelei specifică măsuri de remediere sau de atenuare, în momentul revizuirii obiectivelor de performanță trebuie să se țină cont de măsurile respective.
Articolul 4
Obiectivele de performanță în domeniul de performanță-cheie al rentabilității, exprimate în costuri unitare determinate pentru serviciile de rută, prezentate de Austria și de Slovacia, în ceea ce privește FABCE; de Belgia, Luxemburg, Franța, Germania și Țările de Jos, în ceea ce privește FABEC, precum și de Italia, în ceea ce privește Blue Med FAB, trebuie să fie revizuite descendent, la un nivel care să fie conform cu reducerea costurilor unitare determinate medii pentru serviciile de rută, la nivelul Uniunii, realizată fie pe parcursul celei de-a doua perioade de referință, fie, atunci când acest lucru nu s-a întâmplat încă, pe parcursul perioadei combinate a primei și a celei de-a doua perioade de referință. Aceste revizuiri descendente trebuie să includă o reducere a costurilor determinate pentru servicii de rută pe parcursul celei de-a doua perioade de referință, iar pentru Belgia, Luxemburg, Franța, Germania, Țările de Jos și Italia, o revizuire a traficului preconizat, exprimat în unități de servicii.
Articolul 5
Prezenta decizie se adresează Regatului Belgiei, Republicii Bulgaria, Republicii Cehe, Republicii Federale Germania, Republicii Elene, Regatului Spaniei, Republicii Franceze, Republicii Croația, Republicii Italiene, Republicii Cipru, Marelui Ducat al Luxemburgului, Ungariei, Republicii Malta, Regatului Țărilor de Jos, Republicii Austria, Republicii Portugheze, României, Republicii Slovenia și Republicii Slovace.
Adoptată la Bruxelles, 2 martie 2015.