NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 598/2014
ze dne 16. dubna 2014
o pravidlech a postupech pro zavedení provozních omezení ke snížení hluku na letištích Unie v rámci vyváženého přístupu, kterým se zrušuje směrnice 2002/30/ES
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 100 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Hlavním cílem společné dopravní politiky je udržitelný rozvoj. Ten vyžaduje integrovaný přístup zaměřený jak na zajištění účinného fungování dopravních systémů Unie, tak na ochranu životního prostředí.
(2)
Udržitelný rozvoj letecké dopravy vyžaduje zavedení opatření zaměřených na omezení dopadu hluku letadel na letištích Unie. Tato opatření by měla zlepšit situaci týkající se hluku okolo evropských letišť s cílem zachovat nebo zvýšit kvalitu života občanů v sousedství a podpořit slučitelnost mezi leteckými činnostmi a obytnými oblastmi, zejména pokud jde o noční lety.
(3)
Rezoluce A33/7 Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) zavádí koncept „vyváženého přístupu“ k regulaci hluku (dále jen „vyvážený přístup“) a stanoví ucelenou metodu k řešení problematiky hluku z letecké dopravy. Vyvážený přístup by měl zůstat základem regulace hluku v letectví jakožto globálním odvětví. Vyvážený přístup respektuje a nepředjímá příslušné právní závazky, stávající dohody, současné právní předpisy a zavedené politiky. Začlenění mezinárodních pravidel vyváženého přístupu do tohoto nařízení by mělo podstatně snížit riziko mezinárodních sporů v případě, že by provozní omezení ke snížení hluku mohla mít vliv na dopravce ze třetích zemí.
(4)
Po odstranění nejhlučnějších letadel na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/30/ES (4) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/93/ES (5), je nutná aktualizace toho, jak využívat opatření spočívající v provozních omezeních, jež orgánům umožní vypořádat se se stávajícími nejhlučnějšími letadly, aby se zlepšila hluková situace v okolí letišť Unie v rámci mezinárodního rámce vyváženého přístupu.
(5)
Zpráva Komise ze dne 15. února 2008 nazvaná „Provozní omezení ke snížení hluku na letištích EU“ zdůraznila nutnost vyjasnit v textu směrnice 2002/30/ES rozdělení odpovědnosti i konkrétní povinnosti a práva zúčastněných stran v průběhu procesu posuzování hluku, aby se zajistilo, že k dosažení cílů týkajících se snížení hluku v případě každého letiště budou učiněna nákladově efektivní opatření.
(6)
Zavádění provozních omezení členskými státy na jednotlivých letištích Unie na základě přístupu případ od případu při omezení kapacity letišť může přispět ke zlepšení hlukové situace v jejich okolí. Existuje tu však možnost, že neefektivní využívání stávající kapacity způsobí narušení hospodářské soutěže či omezení celkové výkonnosti letecké sítě Unie. Jelikož specifického cíle tohoto nařízení, totiž snížení hluku, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, ale spíše jich prostřednictvím harmonizovaných pravidel týkajících se postupu pro zavádění provozních omezení v rámci procesu regulace hluku může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení uvedeného cíle. Tato harmonizovaná metoda nestanoví kvalitativní cíle pro snížení hluku, které nadále vycházejí ze směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES (6) nebo jiných příslušných pravidel Unie nebo právních předpisů v rámci každého členského státu, ani nepředjímá výběr konkrétních opatření.
(7)
Toto nařízení by se mělo vztahovat pouze na členské státy, v nichž se nachází letiště s více než 50 000 pohyby civilních letadel za kalendářní rok, pokud je na takovém letišti zvažováno zavedení provozních omezení souvisejících s hlukem.
(8)
Toto nařízení by se mělo vztahovat na letadla využívaná pro civilní letectví. Nemělo by se vztahovat na taková letadla, jako jsou letadla vojenská a letadla účastnící se celních, policejních a protipožárních operací. Kromě toho by měly být z působnosti tohoto nařízení vyňaty různé případy operací výjimečné povahy, jako jsou lety pro naléhavé humanitární účely nebo pátrací a záchranné akce v nouzových situacích, lety pro lékařskou pomoc a pomoc při katastrofách.
(9)
Ačkoli by posouzení hluku měla probíhat pravidelně v souladu se směrnicí 2002/49/ES, k dalším opatřením ke zmírnění hluku by tato posouzení měla vést pouze tehdy, pokud současný soubor opatření zmírňujících hluk nesplňuje cíle pro zmírnění hluku, a to při zohlednění očekávaného rozvoje letiště. Pro letiště, u nichž byl zjištěn problém s hlukem, by měla být určována další opatření ke zmírnění hluku v souladu s metodikou vyváženého přístupu. Aby se zajistilo široké uplatňování vyváženého přístupu v rámci Evropské unie, doporučuje se jeho použití, kdykoli je to jednotlivými dotčenými členskými státy považováno za vhodné, a to i nad rámec oblasti působnosti tohoto nařízení. Provozní opatření ke snížení hluku by měla být zaváděna pouze v případě, že jiná opatření vyváženého přístupu nejsou dostatečná pro dosažení specifických cílů pro snížení hluku.
(10)
Zatímco analýza nákladů a přínosů ukazuje celkové dopady na ekonomickou prosperitu porovnáním všech nákladů a přínosů, posouzení efektivity nákladů se zaměřuje na dosažení daného cíle nákladově nejefektivnějším způsobem, a vyžaduje tak pouze porovnání nákladů. Toto nařízení by nemělo bránit členským státům ve využití analýzy nákladů a přínosů, je-li to vhodné.
(11)
Vzhledem k významu zdravotních aspektů ve vztahu k problémům s hlukem je proto důležité, aby byly tyto aspekty zohledněny konzistentním způsobem na všech letištích při rozhodování o cílech snížení hluku, a to s ohledem na existenci společných pravidel Unie v této oblasti. Zdravotní aspekty by proto měly být posouzeny v souladu s právními předpisy Unie o hodnocení dopadů hluku.
(12)
Posouzení hluku by měla být založena na objektivních a měřitelných kritériích společných všem členským státům a měla by vycházet ze stávajících dostupných informací, jako jsou informace vyplývající z provádění směrnice 2002/49/ES. Členské státy by měly zajistit, aby takové informace byly spolehlivé, získané transparentním způsobem a dostupné příslušným orgánům a zúčastněným osobám. Příslušné orgány by měly zavést nezbytné nástroje pro kontrolu.
(13)
Příslušný orgán odpovědný za přijímání protihlukových provozních omezení by měl být nezávislý na jakékoli organizaci zapojené do provozu letiště, letecké dopravy nebo poskytování letových navigačních služeb nebo na organizacích zastupujících jejich zájmy a zájmy obyvatel žijících v blízkosti letišť. To by nemělo vést k výkladu, že se od členských států požaduje, aby změnily své správní struktury a postupy rozhodování.
(14)
Je všeobecně uznáváno, že členské státy rozhodly o provozních omezeních ke snížení hluku dle vnitrostátních právních předpisů vycházejících z vnitrostátně uznávaných metod, které (dosud) nemusí být zcela v souladu s metodou popsanou v oficiální zprávě Evropské konference civilního letectví nazvané „Standardní metoda výpočtu hlukových kontur v okolí civilních letišť“ (ECAC č. 29), ani nevyužívají mezinárodně uznávané údaje o hlučnosti letadel. Účinnost a účelnost provozního omezení by však měly být posuzovány v souladu s metodami popsanými v dokumentu ECAC č. 29 a vyváženým přístupem. Členské státy by tedy měly svá posouzení provozních omezení ve vnitrostátní legislativě uzpůsobit tak, aby zcela odpovídala dokumentu ECAC č. 29.
(15)
Za účelem usnadnění zavedení nových technologií a nových provozních možností letadel a pozemního vybavení je třeba zavést nová a širší vymezení provozních omezení, než jak jsou vymezena ve směrnici 2002/30/ES. Jejich uplatňování by nemělo vést k pozdržení uplatňování provozních opatření, která by mohla okamžitě zmírnit dopad hluku, aniž by to mělo podstatný vliv na provozní kapacitu daného letiště. Taková opatření by proto neměla být považována za nová provozní omezení.
(16)
Centralizace informací o hluku by podstatně snížila administrativní zátěž pro provozovatele letadel i letišť. Tyto informace jsou v současnosti poskytovány a řízeny na úrovni jednotlivých letišť. Tyto údaje musí být dány provozovatelům letadel i letišť k dispozici pro provozní účely. Je důležité využívat databázi Evropské agentury pro bezpečnost letectví (dále jen „agentura“), obsahující informace o osvědčeních hlukové způsobilosti, jako nástroj pro ověřování platnosti údajů Evropské organizace pro bezpečnost letového provozu (Eurocontrol) o jednotlivých letech. Tyto údaje jsou již v současnosti systematicky vyžadovány pro účely centrálního uspořádání toku letového provozu, ale nejsou v současnosti dostupné Komisi nebo agentuře a musí být upřesněny pro účely tohoto nařízení a regulace výkonnosti řízení letového provozu. Dobrý přístup k validním modelovaným údajům, určeným v souladu s mezinárodně uznávanými procesy a osvědčenými postupy, by měl zlepšit kvalitu mapování hlukových kontur jednotlivých letišť na podporu politických rozhodnutí.
(17)
Pokud Komise zjistí, že postup použitý pro zavedení provozních omezení souvisejících s hlukem nesplňuje požadavky tohoto nařízení, měla by to oznámit danému příslušnému orgánu, aby se zabránilo nežádoucím dopadům na leteckou bezpečnost, kapacitu letišť a na hospodářskou soutěž. Příslušný orgán by měl toto oznámení Komise posoudit a měl by před zavedením provozních omezení informovat Komisi o svých záměrech.
(18)
Za účelem zohlednění vyváženého přístupu by pro provozovatele z rozvojových třetích zemí měla být v mimořádných případech stanovena možnost výjimek, bez nichž by tito provozovatelé byli vystaveni nepřiměřené zátěži. Odkaz na „rozvojové země“ je třeba chápat úzce v kontextu civilního letectví, a daný pojem jistě nezahrnuje všechny země, které by jím mohly být v rámci mezinárodního společenství označeny. Zejména je nezbytné zajistit, aby jakékoli výjimky tohoto druhu byly slučitelné se zásadou nediskriminace.
(19)
Aby se zohlednil neustálý technologický pokrok v technologiích motorů a trupů letadel a metody používané k mapování hlukových kontur, měla by být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o pravidelnou aktualizaci hlukových norem pro letadla uvedených v tomto nařízení a odkazování na související metody ověřování hlukové způsobilosti, při zohlednění případných změn v příslušných dokumentech ICAO, a aktualizaci odkazu na metodu výpočtu hlukových kontur při zohlednění, je-li to vhodné, změn v příslušných dokumentech ICAO. Dále by měly být změny dokumentu ECAC č. 29 rovněž odpovídajícím způsobem zohledněny pro účely technických aktualizací prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla příslušné konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(20)
Ačkoli toto nařízení vyžaduje pravidelné posuzování situace ohledně hluku na letištích, takové posouzení nezahrnuje nutně přijetí nových provozních omezení ke snížení hluku ani přezkum stávajících omezení. Toto nařízení proto nebude vyžadovat přezkum provozních omezení ke snížení hluku, která byla ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost již zavedena, včetně provozních omezení, jež vyplývají ze soudních rozhodnutí či mediačních řízení na místní úrovni. Méně významné technické změny opatření, jež nemají podstatné dopady na kapacitu ani provoz letišť, by neměla být považována za nová provozní omezení ke snížení hluku.
(21)
Pokud byl proces konzultací před přijetím určitého provozního omezení ke snížení hluku zahájen postupem podle směrnice 2002/30/ES a tento proces stále probíhá v den vstupu tohoto nařízení v platnost, je vhodné umožnit přijetí konečného rozhodnutí v souladu se směrnicí 2002/30/ES, aby byl zachován pokrok, jehož bylo v rámci daného procesu do té doby dosaženo.
(22)
Vzhledem k nutnosti jednotného používání metody posuzování hluku na leteckém trhu Unie toto nařízení stanoví společná pravidla v oblasti provozních omezení ke snížení hluku.
(23)
Směrnice 2002/30/ES by proto měla být zrušena,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět, cíle a oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví pro případy, kde byl zjištěn problém s hlukem, postup, který se použije pro konzistentní zavádění provozních omezení ke snížení hluku zohledňujících situaci na jednotlivých letištích s cílem pomoci zlepšit hlukovou situaci a omezit či snížit počet osob významně zasažených případnými škodlivými účinky hluku z letadel, a to v souladu s vyváženým přístupem.
2. Cíle tohoto nařízení jsou:
a)
usnadnit dosažení konkrétních cílů pro snížení hluku, včetně zdravotních hledisek, na úrovni jednotlivých letišť, při dodržení příslušných pravidel Unie, zejména pravidel stanovených ve směrnice 2002/49/ES, a právních předpisů v každém členském státě;
b)
umožnit použití provozních omezení v souladu s vyváženým přístupem, aby bylo dosaženo udržitelného rozvoje daného letiště a kapacity sítě řízení letového provozu podle přístupu „gate-to-gate“.
3. Toto nařízení se vztahuje na letadla využívaná pro civilní letectví. Nevztahuje se na letadla využívaná pro vojenské, celní, policejní či podobné operace.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
1)
„letadlem“ letadlo s pevnými křídly o maximální certifikované vzletové hmotnosti 34 000 kg nebo více nebo letadlo s osvědčením pro maximální počet 19 nebo více míst pro cestující pro daný typ, přičemž se nezapočítávají místa určená pouze pro posádku;
2)
„letištěm“ letiště s více než 50 000 pohyby civilních letadel za kalendářní rok (pohybem se rozumí start nebo přistání), na základě průměrného počtu pohybů za poslední tři kalendářní roky před posouzením hluku;
3)
„vyváženým přístupem“ proces vypracovaný Mezinárodní organizací pro civilní letectví, podle něhož se škála možných opatření, tj. snížení hluku z letadel u zdroje, územní plánování, provozní postupy a provozní omezení ke snížení hluku, systematicky posuzuje za účelem řešení problému hluku nákladově nejefektivnějším způsobem podle konkrétní situace na jednotlivých letištích;
4)
„letadlem téměř vyhovujícím předpisům“ letadlo, které je osvědčeno podle limitů stanovených ve svazku 1 části II hlavy 3 přílohy 16 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví podepsané dne 7. prosince 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“) kumulativní mezní hodnotou nižší než 8 EPNdB (decibelů skutečně vnímaného hluku) během přechodného období končícího dne 14. června 2020 a kumulativní mezní hodnotou nižší než 10 EPNdB po skončení daného přechodného období, kde kumulativní mezní hodnota je hodnota vyjádřená v EPNdB získaná jako součet jednotlivých mezních hodnot (tj. rozdílů mezi hladinou hluku, pro kterou bylo vydáno osvědčení, a nejvyšší přípustnou hladinou hluku) na třech referenčních měřících bodech, jak je stanoveno ve svazku 1 části II hlavě 3 přílohy 16 Chicagské úmluvy;
5)
„opatřením ke snížení hluku“ jakékoli opatření, které má vliv na hluk v okolí letišť, na něž se vztahují zásady vyváženého přístupu, včetně ostatních neprovozních opatření, která mohou mít vliv na počet osob vystavených hluku z letadel;
6)
„provozními omezeními“ opatření ke snížení hluku, která omezují přístup letadel na letiště či snižují jeho provozní kapacitu, včetně provozních omezení zaměřených na stažení letadel téměř vyhovujících předpisům z provozu na určitých letištích nebo částečných provozních omezení, která se vztahují například na stanovenou dobu během dne nebo pouze na některé letištní dráhy.
Článek 3
Příslušné orgány
1. Členský stát, v němž se nachází letiště ve smyslu čl. 2 bodu 2, určí jeden či více příslušných orgánů odpovědných za postup, který se použije pro přijímání provozních omezení.
2. Příslušné orgány musí být nezávislé na jakékoli organizaci, jež by mohla být opatřeními ke snížení hluku dotčena. Této nezávislosti lze dosáhnout prostřednictvím funkčního oddělení.
3. Členské státy včas oznámí Komisi názvy a adresy určených příslušných orgánů uvedených v odstavci 1. Komise tyto informace zveřejní.
Článek 4
Právo na podání opravných prostředků
1. Členské státy v souladu s vnitrostátními právními předpisy a postupy zajistí právo na podání opravného prostředku proti provozním omezením přijatým podle tohoto nařízení, a to k odvolacímu orgánu, který není orgánem, který napadené provozní omezení přijal.
2. Členské státy, v nichž se nachází některé letiště ve smyslu čl. 2 bodu 2, včas oznámí Komisi název a adresu určeného odvolacího orgánu uvedeného v odstavci 1 nebo případně opatření zajišťující, že bude odvolací orgán ustaven.
Článek 5
Obecná pravidla regulace hluku z letecké dopravy
1. Členské státy zajistí, aby byla hluková situace na jednotlivých letištích ve smyslu čl. 2 bodu 2 hodnocena podle směrnice 2002/49/ES.
2. Členské státy zajistí, aby byl přijat vyvážený přístup k regulaci hluku z letadel na letištích, kde byl identifikován problém hluku. Za tímto účelem zajistí, aby:
a)
byl pro dané letiště vymezen cíl týkající se snížení hluku, v případě potřeby s přihlédnutím k článku 8 a příloze V směrnice 2002/49/ES;
b)
byla určena možná opatření ke zmírnění dopadu hluku;
c)
byla důkladně zhodnocena pravděpodobná nákladová efektivita opatření ke snížení hluku;
d)
byla zvolena opatření zohledňující veřejný zájem v oblasti letecké dopravy, pokud jde o vyhlídky budoucího rozvoje letišť, bez negativního dopadu na bezpečnost;
e)
byly ohledně zamýšlených opatření transparentním způsobem konzultovány zúčastněné strany;
f)
byla přijímána příslušná opatření a byly o nich k dispozici dostatečné informace;
g)
byla prováděna příslušná opatření a
h)
bylo zajištěno řešení sporů.
3. Členské státy při přijímání opatření ke snížení hluku zajistí, aby byl s cílem určit nákladově nejefektivnější opatření či soubor opatření zvážen následující soubor možných opatření:
a)
předvídatelný dopad snížení hluku z letadel u zdroje;
b)
územní plánování a správa;
c)
provozní postupy vedoucí ke snížení hluku;
d)
neuplatňovat provozní omezení jako první možnost, ale pouze po zvážení ostatních opatření v rámci vyváženého přístupu.
Možná opatření mohou v případě potřeby zahrnovat stažení téměř vyhovujících předpisům z provozu. Členské státy nebo případně řídící orgány letišť mohou během přechodného období podle čl. 2 bodu 4 poskytnout ekonomické pobídky, aby povzbudily provozovatele letadel k používání méně hlučných letadel. Tyto ekonomické pobídky musí být v souladu s příslušnými pravidly pro státní podporu.
4. Opatření mohou být v rámci vyváženého přístupu rozlišena podle typu letadla, hlučnosti letadla, využití letiště a zařízení pro leteckou navigaci, dráhy letu nebo dotčeného časového rámce.
5. Aniž je dotčen odstavec 4, provozní omezení, jež mají podobu stažení letadel téměř vyhovujících předpisům z provozu, nesmějí mít dopad na civilní podzvuková letadla, která vyhovují, buď na základě původně vydaného, či opětovně vydaného osvědčení, hlukovým normám stanoveným ve svazku 1 části II hlavy 4 přílohy 16 Chicagské úmluvy.
6. Opatření či soubory opatření přijatá v souladu s tímto nařízením pro dané letiště nesmějí být více omezující, než je nezbytné k dosažení cílů týkajících se snížení hluku ve venkovním prostředí stanoveným pro toto letiště. Provozní omezení nesmějí být diskriminující, zejména na základě státní příslušnosti nebo totožnosti, ani svévolná.
Článek 6
Pravidla posuzování hluku
1. Příslušné orgány zajistí, aby byla pravidelně posuzována hluková situace na letištích, za něž jsou odpovědné, v souladu se směrnicí 2002/49/ES a s platnými právními předpisy v každém členském státě. Příslušné orgány mohou požádat o podporu ze strany orgánu pro kontrolu výkonnosti uvedeného v článku 3 nařízení Komise (EU) č. 691/2010 (7).
2. Pokud z posouzení uvedeného v odstavci 1 vyplyne, že pro řešení problému hluku na daném letišti budou zřejmě zapotřebí nová opatření spočívající v provozních omezeních, příslušné orgány zajistí, aby:
a)
byly před zavedením provozních omezení použity metoda, ukazatele a informace uvedené v příloze I tak, aby byl náležitě zohledněn podíl jednotlivých druhů opatření v rámci vyváženého přístupu;
b)
za účelem posouzení opatření ke zmírnění hluku byla na patřičné úrovni navázána technická spolupráce mezi provozovateli letišť, provozovateli letadel a poskytovateli letových navigačních služeb. Příslušné orgány rovněž zajistí, aby byli konzultováni místní obyvatelé či jejich zástupci a příslušné místní orgány a aby jim byly poskytnuty technické informace o opatřeních ke zmírnění hluku;
c)
byla v souladu s přílohou II posouzena nákladová efektivnost veškerých nových provozních omezení. Méně významné technické změny opatření, jež nemají podstatné dopady na kapacitu ani provoz letišť, se za nová provozní omezení nepovažují;
d)
postup konzultací se zúčastněnými stranami, který může mít formu mediačního řízení, je zorganizován včas a náležitým způsobem, přičemž je zajištěna otevřenost a transparentnost, pokud jde o údaje a metody výpočtu. Nejméně tři měsíce před přijetím nových provozních omezení k nim mohou zúčastněné strany předkládat připomínky. Mezi zúčastněné strany musí patřit alespoň:
i)
místní obyvatelé žijící v blízkosti letišť, kteří jsou zasaženi hlukem z letecké dopravy, nebo jejich zástupce a příslušné místní orgány,
ii)
představitelé místních podniků se sídlem v blízkosti letišť, jejichž činnost je ovlivněna leteckou dopravou a provozem letiště,
iii)
příslušní provozovatelé letišť,
iv)
představitelé provozovatelů letadel, kteří mohou být dotčeni opatřeními ke snížení hluku,
v)
příslušní poskytovatelé letových navigačních služeb,
vi)
manažer struktury vzdušného prostoru ve smyslu nařízení Komise (EU) č. 677/2011 (8),
vii)
případně určený koordinátor letištních časů.
3. Příslušné orgány sledují a kontrolují provádění provozních omezení a přijímají nezbytná opatření. Zajistí, aby byly obyvatelům žijícím v blízkosti letišť a příslušným místním orgánům zdarma a neprodleně zpřístupněny náležité informace.
4. K těmto náležitým informacím mohou patřit rovněž:
a)
při dodržení vnitrostátních právních předpisů informace o údajném nesplnění povinností v důsledku změn letových postupů, pokud jde o způsobené dopady a o důvody těchto změn;
b)
obecná kritéria používaná při organizaci a řízení provozu na jednotlivých letištích do té míry, do jaké mohou mít dopad na životní prostředí nebo na hladinu hluku, a
c)
údaje shromážděné systémy měření hluku, jsou-li dostupné.
Článek 7
Informace o hlučnosti letadel
1. Rozhodnutí o provozních omezeních ke snížení hluku je založeno na hlučnosti příslušného letadla stanovené osvědčením vydaným postupem podle svazku 1 přílohy 16 Chicagské úmluvy, šesté vydání z března roku 2011.
2. Na žádost Komise jí provozovatelé letadel sdělí následující informace týkající se hlučnosti svých letadel, která provozují na letištích Unie:
a)
státní příslušnost letadla a jeho registrační značka;
b)
dokumentace týkající se hlučnosti provozovaného letadla spolu se související maximální vzletovou hmotností;
c)
jakákoli úprava letadla, jež má vliv na jeho hlučnost a je uvedena v dokumentaci týkající se hlučnosti.
3. Držitelé typového osvědčení letadla nebo doplňkového typového osvědčení vydaného v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 (9) a právnické či fyzické osoby provozující letadla, pro něž nebylo vydáno žádné typové osvědčení podle uvedeného nařízení, předloží na žádost agentury informace o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování hluku. Agentura stanoví požadované údaje a upřesní, v jaké lhůtě a podobě a jakým způsobem mají být předloženy. Agentura tyto obdržené informace o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování hluku ověří a poskytne je pro účely modelování hluku dalším stranám.
4. Údaje uvedené v odstavcích 2 a 3 se omezí na nezbytně nutný rozsah a jsou poskytovány zdarma, v elektronické podobě a v příslušném formátu, je-li stanoven.
5. Agentura ověří údaje o hlučnosti a výkonnosti letadla pro účely modelování ve vztahu ke svým úkolům vykonávaným v souladu s čl. 6 odst. 1 nařízení (ES) č. 216/2008.
6. Údaje jsou uchovávány v centrální databázi a poskytovány příslušným orgánům, provozovatelům letadel, poskytovatelům letových navigačních služeb a provozovatelům letišť pro provozní účely.
Článek 8
Pravidla pro zavádění provozních omezení
1. Příslušné orgány informují o zavedení provozního omezení pro dané letiště na dané plánovací období členské státy, Komisi a příslušné zúčastněné strany v šestiměsíční lhůtě, jež končí nejpozději dva měsíce před určením koordinačních parametrů pro přidělování letištních časů uvedených v čl. 2 písm. m) nařízení Rady EHS č. 95/93 (10).
2. Po posouzení provedeném v souladu s článkem 6 musí být k oznámení přiložena písemná zpráva v souladu s požadavky uvedenými v článku 5 uvádějící důvody pro zavedení provozního omezení, cíl týkající se snížení hluku stanovený pro dané letiště, opatření, jež byla za účelem splnění tohoto cíle zvážena, a hodnocení pravděpodobné nákladové efektivnosti různých zvažovaných opatření, včetně jejich případných přeshraničních dopadů.
3. Na žádost členského státu nebo z vlastní iniciativy může Komise během tří měsíců ode dne obdržení informací podle odstavce 1 postup pro zavedení provozního omezení přezkoumat. Pokud Komise zjistí, že zavedení provozního omezení ke snížení hluku neodpovídá postupu stanovenému v tomto nařízení, může tuto skutečnost oznámit dotčenému příslušnému orgánu. Dotčený příslušný orgán oznámení Komise posoudí a před zavedením provozních omezení informuje Komisi o svých záměrech.
4. V případě, že se provozní omezení týkají stažení letadel téměř vyhovujících předpisům z určitého letiště, nesmí být na tomto letišti po dobu šesti měsíců po daném oznámení podle odstavce 1 povoleny žádné dodatečné služby nad rámec počtu pohybů s letadly téměř vyhovujícími předpisům. Členské státy zajistí, aby příslušné orgány rozhodly o každoročním rozsahu snižování počtu pohybů letadel dotyčných provozovatelů, téměř vyhovující předpisům, na daném letišti, přičemž náležitě přihlédnou ke stáří letadla a ke složení celé flotily. Aniž je dotčen čl. 5 odst. 4, nesmí být tento rozsah větší než 25 % počtu pohybů letadel téměř vyhovujících předpisům pro jednotlivé provozovatele obsluhující dané letiště
Článek 9
Rozvojové země
1. Aby se předešlo nepřiměřené ekonomické zátěži, mohou příslušné orgány stanovit výjimku, pokud jde o provozní omezení ke snížení hluku, pro letadla téměř vyhovující předpisům registrovaná v rozvojových zemích při plném respektování zásady nediskriminace, pokud tato letadla:
a)
mají osvědčení hlukové způsobilosti odpovídající normám stanoveným v hlavě 3 svazku 1 přílohy 16 Chicagské úmluvy;
b)
byla v Unii provozována po dobu pěti let před vstupem tohoto nařízení v platnost,
c)
byla po dobu těchto pěti let zapsána v rejstříku příslušné rozvojové země a
d)
jsou nadále provozována fyzickou či právnickou osobou usazenou v této zemi.
2. V případě, že členský stát udělí výjimku podle odstavce 1, neprodleně o ní informuje příslušné orgány ostatních členských států a Komisi.
Článek 10
Výjimky pro provoz letadel výjimečné povahy
V jednotlivých případech mohou příslušné orgány na letištích, za něž jsou odpovědné, dočasně povolit používání letadel téměř vyhovujících předpisům, která by na základě ustanovení tohoto nařízení jinak nemohla být provozována.
Výjimka je možná pouze při:
a)
takovém použití letadel, které je tak výjimečné povahy, že by neposkytnutí dočasné výjimky nebylo vhodné, včetně letů pro potřeby humanitární pomoci, nebo
b)
neobchodních letech za účelem úprav, opravy nebo údržby.
Článek 11
Akty v přenesené pravomoci
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 12, pokud jde o:
a)
technické aktualizace norem pro vydávání osvědčení hlukové způsobilosti, stanovené v čl. 5 odst. 5 a čl. 9 odst. 1 písm. a), a postup pro vydávání osvědčení uvedeného v čl. 7 odst. 1;
b)
technické aktualizace metodiky a ukazatelů stanovené v příloze I.
Účelem těchto aktualizací je zohlednit případné změny v příslušných mezinárodních pravidlech.
Článek 12
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v článku 11 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 13. června 2016. Komise vypracuje zprávu o přenesených pravomocích nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 11 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie, nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článku 11 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitku ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 13
Informace a přezkoumání
Členské státy předloží Komisi na její žádost informace o provádění tohoto nařízení.
Do dne 14. června 2021 Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění tohoto nařízení.
K této zprávě budou v případě potřeby přiloženy návrhy na přezkoumání tohoto nařízení.
Článek 14
Stávající provozní omezení
Provozní omezení ke snížení hluku, která byla zavedena již přede dnem 13. června 2016, zůstávají v platnosti do doby, než příslušné orgány rozhodnou o jejich přezkumu v souladu s tímto nařízením.
Článek 15
Zrušující ustanovení
Směrnice 2002/30/ES se zrušuje s účinkem ode dne 13. června 2016.
Článek 16
Přechodná ustanovení
Bez ohledu na článek 15 tohoto nařízení lze provozní omezení ke snížení hluku přijatá po dni 13. června 2016 přijmout v souladu se směrnicí 2002/30/ES, pokud k tomuto dni probíhal proces konzultací před jejich přijetím a pokud jsou tato omezení přijata nejpozději jeden rok po tomto dni.
Článek 17
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dne 13. června 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 16. dubna 2014
REGULAMENTUL (UE) NR. 598/2014 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI
din 16 aprilie 2014
de stabilire a normelor și a procedurilor cu privire la introducerea restricțiilor de operare referitoare la zgomot pe aeroporturile din Uniune în cadrul unei abordări echilibrate și de abrogare a Directivei 2002/30/CE
PARLAMENTUL EUROPEAN ȘI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 100 alineatul (2),
având în vedere propunerea Comisiei Europene,
după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naționale,
având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European (1),
având în vedere avizul Comitetului Regiunilor (2),
hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară (3),
întrucât:
(1)
Un obiectiv esențial al politicii comune în domeniul transporturilor este dezvoltarea durabilă. Aceasta necesită o abordare integrată, menită să garanteze atât funcționarea eficace a sistemelor de transport din Uniune, cât și protecția mediului.
(2)
Dezvoltarea durabilă a transportului aerian necesită adoptarea unor măsuri menite să reducă impactul zgomotului produs de aeronave pe aeroporturile din Uniune. Aceste măsuri ar trebui să îmbunătățească situația zgomotului în jurul aeroporturilor din Uniune, în scopul menținerii sau al îmbunătățirii calității vieții cetățenilor din vecinătate și al asigurării compatibilității între activitățile de transport aerian și zonele rezidențiale, în special în cazul zborurilor de noapte.
(3)
Rezoluția A33/7 a Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI) introduce conceptul de abordare echilibrată a gestionării zgomotului (denumită în continuare „abordarea echilibrată”) și stabilește o metodă coerentă de abordare a zgomotului produs de aeronave. Abordarea echilibrată ar trebui să rămână fundamentul reglementării zgomotului în sectorul aviației, în calitate de industrie globală. Abordarea echilibrată recunoaște valoarea obligațiilor legale relevante, a acordurilor existente, a legislației în vigoare și a politicilor stabilite și nu aduce atingere acestora. Încorporarea normelor internaționale din abordarea echilibrată în prezentul regulament ar trebui să diminueze în mod substanțial riscul de diferende internaționale în cazul în care transportatorii aerieni din țările terțe sunt afectați de restricțiile de operare referitoare la zgomot.
(4)
După eliminarea celor mai zgomotoase aeronave în temeiul Directivelor 2002/30/CE (4) și 2006/93/CE (5) ale Parlamentului European și ale Consiliului, este necesară o actualizare a modului de utilizare a măsurilor privind restricțiile de operare pentru a permite autorităților să se ocupe de problema celor mai zgomotoase aeronave actuale, în vederea ameliorării situației zgomotului în vecinătatea aeroporturilor din Uniune, în cadrul internațional al abordării echilibrate.
(5)
Raportul Comisiei din 15 februarie 2008 intitulat „Restricții de operare în aeroporturile UE din motive de zgomot” a arătat necesitatea de a clarifica în textul Directivei 2002/30/CE repartizarea responsabilităților, precum și drepturile și obligațiile precise ale părților interesate în cursul procesului de evaluare a zgomotului, astfel încât să se garanteze luarea unor măsuri eficiente din punctul de vedere al costurilor în vederea atingerii obiectivelor de reducere a zgomotului în fiecare aeroport.
(6)
Introducerea de către statele membre a unor restricții de operare în aeroporturile din Uniune de la caz la caz, în pofida faptului că limitează capacitatea, poate contribui la îmbunătățirea situației zgomotului în jurul aeroporturilor. Cu toate acestea, există posibilitatea ca aceasta să denatureze concurența sau să afecteze eficiența generală a rețelei aviatice a Uniunii, prin utilizarea ineficientă a capacității existente. Deoarece obiectivul specific de reducere a zgomotului din prezentul regulament nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere normele armonizate privind procesul de introducere a restricțiilor de operare, ca parte a procesului de gestionare a zgomotului, poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este definit la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este definit la articolul menționat, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivul menționat. O astfel de metodă armonizată nu impune obiective de calitate a zgomotului, care continuă să decurgă din Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului (6), din alte norme relevante ale Uniunii sau din legislația din cadrul fiecărui stat membru, și nu aduce atingere alegerii concrete a măsurilor.
(7)
Prezentul regulament ar trebui să se aplice numai statelor membre în care este localizat un aeroport cu peste 50 000 de mișcări de aeronave civile pe an calendaristic și atunci când se ia în calcul introducerea într-un astfel de aeroport a unor restricții de operare referitoare la zgomot.
(8)
Prezentul regulament ar trebui să se aplice aeronavelor implicate în aviația civilă. Prezentul regulament nu ar trebui să se aplice aeronavelor precum aeronavele militare și aeronavele care efectuează operațiuni vamale, de poliție sau de pompieri. În plus, diverse operațiuni cu caracter excepțional, precum zborurile din motive umanitare urgente, căutarea și salvarea în situații de urgență, asistență medicală și pentru ajutorul în caz de dezastre, ar trebui excluse de la aplicarea prezentului regulament.
(9)
Deși evaluările zgomotului ar trebui efectuate în mod regulat, în conformitate cu Directiva 2002/49/CE, asemenea evaluări ar trebui să conducă la măsuri suplimentare de reducere a zgomotului numai în cazul în care combinația actuală de măsuri de reducere a zgomotului nu atinge obiectivele de reducere a zgomotului, luând în considerare dezvoltarea preconizată a aeroportului. În cazul aeroporturilor în care a fost identificată o problemă de zgomot, ar trebui identificate măsuri suplimentare de reducere a zgomotului, în conformitate cu metodologia abordării echilibrate. Pentru a asigura aplicarea pe scară largă a abordării echilibrate în cadrul Uniunii, utilizarea acesteia este recomandată ori de câte ori statul membru individual în cauză o consideră adecvată, inclusiv în afara domeniului de aplicare a prezentului regulament. Restricțiile de operare referitoare la zgomot ar trebui introduse numai atunci când alte măsuri ale abordării echilibrate nu sunt suficiente pentru a îndeplini obiectivele specifice de reducere a zgomotului.
(10)
Deși o analiză costuri-beneficii oferă o indicație a efectelor totale în materie de bunăstare economică, printr-o comparație între toate costurile și beneficiile, evaluarea raportului costuri-eficacitate se concentrează asupra atingerii unui obiectiv dat în modul cel mai eficient din punctul de vedere al costurilor, ceea ce necesită numai o comparație a costurilor. Prezentul regulament nu împiedică statele membre să utilizeze analiza costuri-beneficii acolo unde este cazul.
(11)
Este necesar să fie recunoscută importanța aspectelor referitoare la sănătate în legătură cu problemele de zgomot și, prin urmare, este important ca aceste aspecte să fie luate în considerare într-un mod consecvent în toate aeroporturile atunci când se decide cu privire la obiectivele de reducere a zgomotului, ținând seama de existența unor norme comune ale Uniunii în acest domeniu. Prin urmare, aspectele referitoare la sănătate ar trebui evaluate în conformitate cu legislația Uniunii privind evaluarea efectelor zgomotului.
(12)
Evaluările de zgomot ar trebui să se bazeze pe criterii obiective și măsurabile comune tuturor statelor membre și ar trebui să se bazeze pe informațiile disponibile existente, precum informațiile care rezultă din punerea în aplicare a Directivei 2002/49/CE. Statele membre ar trebui să se asigure că aceste informații sunt fiabile, au fost obținute într-un mod transparent și sunt accesibile autorităților competente și părților interesate. Autoritățile competente ar trebui să instituie instrumentele de monitorizare necesare.
(13)
Autoritatea competentă responsabilă cu adoptarea restricțiilor de operare referitoare la zgomot ar trebui să fie independentă de orice organizație implicată în operarea aeroportului, în transportul aerian sau în prestarea de servicii de navigație aeriană sau care reprezintă interesele acestora și ale rezidenților care locuiesc în vecinătatea aeroportului. Aceasta nu înseamnă că statelor membre li se solicită să își modifice structurile administrative sau procesul decizional.
(14)
Se recunoaște faptul că statele membre au stabilit restricții de operare referitoare la zgomot în conformitate cu legislația națională, pe baza unor metode privitoare la zgomot recunoscute la nivel național, care este posibil să nu fie încă pe deplin în conformitate cu metoda descrisă în raportul Conferinței Europene a Aviației Civile, Documentul 29 intitulat „Metoda standard de calculare a curbelor de zgomot în jurul aeroporturilor civile” (denumit în continuare „CEAC Doc 29”), și să nu utilizeze informațiile privind performanțele acustice ale aeronavelor recunoscute la nivel internațional. Cu toate acestea, eficiența și eficacitatea unei restricții de operare referitoare la zgomot ar trebui să fie evaluate în conformitate cu metodele prevăzute în CEAC Doc 29 și în abordarea echilibrată. În consecință, statele membre ar trebui să își adapteze evaluările restricțiilor de operare în legislațiile naționale în vederea respectării integrale a CEAC Doc 29.
(15)
Ar trebui introdusă o nouă definiție a restricțiilor de operare, mai cuprinzătoare comparativ cu Directiva 2002/30/CE, pentru a facilita punerea în aplicare a noilor tehnologii și a noilor capacități operaționale ale echipamentului aeronavei și ale celui de sol. Aplicarea acesteia nu ar trebui să ducă la întârzierea punerii în aplicare a măsurilor operaționale care ar putea atenua imediat impactul zgomotului, fără să afecteze în mod substanțial capacitatea operațională a unui aeroport. Prin urmare, o asemenea măsură nu ar trebui să fie considerată drept o nouă restricție de operare.
(16)
Centralizarea informațiilor privind zgomotul ar reduce în mod semnificativ sarcina administrativă, atât pentru operatorii de aeronave, cât și pentru operatorii aeroportuari. În prezent, astfel de informații sunt furnizate și gestionate la nivelul fiecărui aeroport. Este nevoie ca aceste date să fie puse la dispoziția operatorilor de aeronave și aeroporturilor în scopuri operaționale. Este important să se utilizeze banca de date a Agenției Europene de Siguranță a Aviației (denumită în continuare „agenția”) privind certificarea performanțelor acustice drept instrument de validare cu datele Organizației Europene pentru Siguranța Navigației Aeriene (Eurocontrol) privind zborurile individuale. Aceste date sunt deja solicitate în mod sistematic pentru gestionarea centralizată a fluxurilor de trafic, dar, în prezent, nu sunt disponibile pentru Comisie sau agenție și este nevoie să fie specificate în scopul prezentului regulament și pentru reglementarea performanțelor gestionării traficului aerian. Un bun acces la date de modelare validate, determinate în conformitate cu bune practici și procese recunoscute la nivel internațional, ar trebui să îmbunătățească calitatea cartografierii curbelor de zgomot ale fiecărui aeroport în vederea sprijinirii deciziilor de politică.
(17)
Pentru evitarea consecințelor nedorite asupra siguranței aviației, asupra capacității aeroportuare și asupra concurenței, Comisia ar trebui să notifice autoritatea competentă relevantă dacă constată că procedura urmată pentru introducerea restricțiilor de operare referitoare la zgomot nu îndeplinește cerințele prezentului regulament. Autoritatea competentă relevantă ar trebui să examineze notificarea Comisiei și ar trebui să informeze Comisia cu privire la intențiile sale înainte de introducerea restricțiilor de operare.
(18)
Pentru a ține seama de abordarea echilibrată, ar trebui prevăzută posibilitatea acordării unor excepții în situații speciale pentru operatori din țări terțe în curs de dezvoltare, fără de care asemenea operatori s-ar confrunta cu dificultăți inutile. Trimiterea la „țările în curs de dezvoltare” se înțelege din perspectiva contextului specific al aviației și nu include toate țările care ar putea fi considerate astfel în cadrul comunității internaționale. În special, este necesar să se asigure faptul că orice asemenea excepții sunt compatibile cu principiul nediscriminării.
(19)
Pentru a reflecta progresele tehnologice continue în materie de tehnologii ale motoarelor și ale structurii aeronavei, precum și metodele utilizate pentru a cartografia curbele de zgomot, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei cu privire la actualizarea periodică a standardelor de zgomot pentru aeronave menționate în prezentul regulament și a trimiterii la metodele de certificare aferente, ținând seama, acolo unde este cazul, de modificările aduse documentelor relevante ale OACI, precum și la actualizarea trimiterii la metoda de calculare a curbelor de zgomot, ținând seama, acolo unde este cazul, de modificările aduse documentelor relevante ale OACI. În plus, modificările aduse CEAC Doc 29 ar trebui, de asemenea, luate în considerare pentru actualizările tehnice prin intermediul unor acte delegate, după caz. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți. Atunci când pregătește și elaborează acte delegate, Comisia ar trebui să asigure o transmitere simultană, în timp util și adecvată a documentelor relevante către Parlamentul European și Consiliu.
(20)
Cu toate că prezentul regulament impune o evaluare periodică a situației zgomotului la aeroporturi, o asemenea evaluare nu presupune în mod obligatoriu adoptarea de noi restricții de operare referitoare la zgomot sau revizuirea celor existente. Prin urmare, prezentul regulament nu impune revizuirea restricțiilor de operare referitoare la zgomot deja existente la data intrării sale în vigoare și nici a celor care rezultă din hotărâri judecătorești și procese de mediere locale. Modificările tehnice minore aduse măsurilor fără implicații de substanță asupra capacității sau a operărilor nu ar trebui să fie considerate noi restricții de operare referitoare la zgomot.
(21)
În cazul în care procesul de consultare premergător adoptării unei restricții de operare referitoare la zgomot a fost lansat în temeiul Directivei 2002/30/CE și este în continuare în desfășurare la data intrării în vigoare a prezentului regulament, este oportun ca decizia finală să poată fi luată în conformitate cu Directiva 2002/30/CE, pentru a păstra progresele deja înregistrate în cadrul procesului respectiv.
(22)
Având în vedere necesitatea aplicării consecvente a metodei de evaluare a zgomotului în cadrul pieței aviației din Uniune, prezentul regulament stabilește norme comune în domeniul restricțiilor de operare referitoare la zgomot.
(23)
Prin urmare, Directiva 2002/30/CE ar trebui să fie abrogată,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Obiect, obiective și domeniu de aplicare
(1) Prezentul regulament stabilește, acolo unde a fost identificată o problemă de zgomot, norme privind procesul care trebuie urmat pentru introducerea de restricții de operare referitoare la zgomot într-o manieră consecventă, pentru fiecare aeroport în parte, pentru a contribui la ameliorarea situației zgomotului și pentru a limita sau a reduce numărul persoanelor afectate în mod semnificativ de efectele potențial nocive ale zgomotului provenit de la aeronave, în conformitate cu abordarea echilibrată.
(2) Obiectivele prezentului regulament sunt:
(a)
să faciliteze realizarea obiectivelor specifice de reducere a zgomotului, inclusiv aspectele referitoare la sănătate, la nivelul fiecărui aeroport, respectând în același timp normele relevante ale Uniunii, în special cele stabilite în Directiva 2002/49/CE, și legislația din cadrul fiecărui stat membru;
(b)
să permită utilizarea restricțiilor de operare în conformitate cu abordarea echilibrată, astfel încât să se garanteze dezvoltarea durabilă a aeroportului și a capacității rețelei de management al traficului aerian, într-o perspectivă „gate-to-gate”.
(3) Prezentul regulament se aplică aeronavelor implicate în aviația civilă. Prezentul regulament nu se aplică aeronavelor implicate în operațiuni militare, vamale, de poliție sau în alte operațiuni similare.
Articolul 2
Definiții
În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții:
1.
„aeronavă” înseamnă o aeronavă cu geometrie fixă cu o masă maximă certificată la decolare mai mare sau egală cu 34 000 kg sau care are o capacitate interioară maximă certificată pentru tipul de aeronavă în cauză de cel puțin 19 locuri pentru pasageri, cu excepția locurilor destinate exclusiv membrilor echipajului;
2.
„aeroport” înseamnă un aeroport care are mai mult de 50 000 de mișcări de aeronave civile pe an calendaristic (o mișcare însemnând o decolare sau o aterizare), pe baza mediei numărului de mișcări din ultimii trei ani calendaristici înainte de evaluarea zgomotului;
3.
„abordare echilibrată” înseamnă procesul creat de Organizația Aviației Civile Internaționale prin care gama de măsuri disponibile, constând în reducerea zgomotului aeronavei la sursă, amenajarea și gestionarea terenului, procedurile operaționale de reducere a zgomotului și restricțiile de operare, sunt evaluate în mod coerent în vederea abordării problemei zgomotului în modul cel mai eficient din punctul de vedere al costurilor și individual pentru fiecare aeroport;
4.
„aeronavă cu o marjă mică de conformitate” înseamnă o aeronavă civilă care este certificată conform limitelor stabilite în volumul 1 partea II capitolul 3 din anexa 16 la Convenția privind aviația civilă internațională semnată la 7 decembrie 1944 (denumită în continuare „Convenția de la Chicago”) cu o marjă cumulată de mai puțin de 8 EPNdB (zgomot perceput efectiv, în decibeli) pe parcursul unei perioade de tranziție care expiră la 14 iunie 2020, și cu o marjă cumulată de mai puțin de 10 EPNdB după încheierea respectivei perioade de tranziție, marja cumulată fiind exprimată în EPNdB și obținută prin însumarea marjelor individuale (de exemplu, diferențele dintre nivelul de zgomot certificat și nivelul de zgomot maxim admis) la fiecare dintre cele trei puncte de referință pentru măsurarea zgomotului definite în volumul 1 partea II capitolul 3 din anexa 16 la Convenția de la Chicago;
5.
„acțiune având legătură cu zgomotul” înseamnă orice măsură care are un impact asupra situației zgomotului din vecinătatea aeroporturilor, pentru care se aplică principiile abordării echilibrate, inclusiv alte acțiuni diferite de cele operaționale, care pot afecta numărul persoanelor expuse la zgomotul produs de aeronave;
6.
„restricție de operare” înseamnă o acțiune având legătură cu zgomotul prin care se limitează sau se reduce capacitatea operațională a unui aeroport, inclusiv restricțiile de operare care vizează retragerea din operare a aeronavelor cu o marjă mică de conformitate pe anumite aeroporturi, precum și restricțiile de operare parțiale, care se aplică, de exemplu, pe o perioadă de timp determinată din timpul zilei sau numai pentru anumite piste ale aeroportului.
Articolul 3
Autorități competente
(1) Statul membru în care se află un aeroport, astfel cum este definit la articolul 2 punctul 2, desemnează una sau mai multe autorități competente responsabile cu procesul de urmat la adoptarea restricțiilor de operare.
(2) Autoritățile competente sunt independente de orice organizație care ar putea fi afectată de acțiuni având legătură cu zgomotul. Această independență poate fi realizată printr-o separare funcțională.
(3) Statele membre notifică Comisiei în timp util numele și adresele autorităților competente desemnate menționate la alineatul (1). Comisia publică informațiile respective.
Articolul 4
Dreptul de recurs
(1) Statele membre asigură dreptul de recurs împotriva restricțiilor de operare adoptate în temeiul prezentului regulament în fața unei instanțe de apel, alta decât autoritatea care adoptă restricția contestată, în conformitate cu legislația și procedurile naționale.
(2) Statul membru în care se află un aeroport, astfel cum este definit la articolul 2 punctul 2, notifică Comisiei în timp util numele și adresa instanței de apel desemnate menționate la alineatul (1) sau, după caz, măsurile luate pentru a asigura numirea unei instanțe de apel.
Articolul 5
Norme generale privind gestionarea zgomotului produs de aeronave
(1) Statele membre se asigură că situația zgomotului din fiecare aeroport, astfel cum este definit la articolul 2 punctul 2, este evaluată în conformitate cu Directiva 2002/49/CE.
(2) Pentru aeroporturile în care a fost identificată o problemă referitoare la zgomot, statele membre se asigură că abordarea echilibrată este adoptată în ceea ce privește gestionarea zgomotului produs de aeronave. În acest scop, acestea se asigură că:
(a)
este definit obiectivul de reducere a zgomotului pentru respectivul aeroport, ținându-se seama, după caz, de articolul 8 din Directiva 2002/49/CE și de anexa V la aceasta;
(b)
sunt identificate măsurile disponibile pentru reducerea impactului zgomotului;
(c)
este evaluată temeinic eficacitatea probabilă din punctul de vedere al costurilor a măsurilor de atenuare a zgomotelor;
(d)
măsurile, ținându-se seama de interesul public în domeniul transportului aerian în ceea ce privește perspectivele de dezvoltare a propriilor aeroporturi, sunt selectate fără a periclita siguranța;
(e)
părțile interesate sunt consultate într-un mod transparent cu privire la acțiunile preconizate;
(f)
măsurile sunt adoptate și este asigurată o notificare adecvată;
(g)
măsurile sunt puse în aplicare; și
(h)
este prevăzută o soluționare a litigiilor.
(3) Atunci când iau măsuri referitoare la zgomot, statele membre se asigură că este luată în considerare următoarea combinație de măsuri disponibile, cu scopul de a determina măsura sau combinația de măsuri cea mai eficace din punctul de vedere al costurilor:
(a)
efectul previzibil al reducerii la sursă a zgomotului produs de aeronave;
(b)
planificarea și gestionarea terenului;
(c)
proceduri operaționale de reducere a zgomotului;
(d)
aplicarea restricțiilor de operare numai după luarea în considerare a celorlalte măsuri ale abordării echilibrate, nu în primă instanță.
Măsurile disponibile pot include retragerea aeronavelor cu o marjă mică de conformitate, dacă este necesar. Statele membre sau, după caz, organismele de administrație ale aeroporturilor pot oferi stimulente economice pentru a încuraja operatorii de aeronave să utilizeze aeronave mai puțin zgomotoase în perioada de tranziție menționată la articolul 2 punctul 4. Aceste stimulente economice respectă normele aplicabile privind ajutoarele de stat.
(4) În cadrul abordării echilibrate, măsurile pot fi diferențiate în funcție de tipul aeronavei, performanța acustică a aeronavei, utilizarea mijloacelor aeroportuare și de navigație aeriană, traiectul de zbor și/sau intervalul de timp vizat.
(5) Fără a aduce atingere alineatului (4), restricțiile de operare care iau forma unei retrageri din operare a aeronavelor cu o marjă mică de conformitate nu afectează aeronavele subsonice civile care sunt conforme, fie prin certificarea inițială, fie prin recertificare, cu standardul de zgomot stabilit în volumul 1 partea II capitolul 4 din anexa 16 la Convenția de la Chicago.
(6) Măsurile sau combinația de măsuri luate în conformitate cu prezentul regulament pentru un anumit aeroport nu sunt mai restrictive decât este necesar pentru atingerea obiectivelor de mediu privind reducerea zgomotului stabilite pentru respectivul aeroport. Restricțiile de operare sunt nediscriminatorii, în special pe motive de naționalitate sau identitate, și nu sunt arbitrare.
Articolul 6
Norme de evaluare a zgomotului
(1) Autoritățile competente asigură faptul că situația zgomotului din aeroporturile pentru care sunt responsabile este evaluată periodic, în conformitate cu Directiva 2002/49/CE și cu legislația aplicabilă în fiecare stat membru. Autoritățile competente pot solicita asistență din partea organismului de evaluare a performanței menționat la articolul 3 din Regulamentul (UE) nr. 691/2010 al Comisiei (7).
(2) În cazul în care evaluarea menționată la alineatul (1) relevă faptul că pot fi necesare măsuri noi privind restricțiile de operare pentru a aborda o problemă legată de zgomot la un aeroport, autoritățile competente asigură faptul că:
(a)
metoda, indicatorii și informațiile din anexa I sunt aplicate astfel încât să se țină seama în mod adecvat de contribuția fiecărui tip de măsură din cadrul abordării echilibrate, înainte de introducerea restricțiilor de operare;
(b)
este instituită, la nivelul adecvat, o cooperare tehnică între operatorii aeroportuari, operatorii de aeronave și furnizorii de servicii de navigație aeriană, pentru a examina măsurile de atenuare a zgomotului. Autoritățile competente asigură, de asemenea, faptul că persoanele care locuiesc în zonă sau reprezentanții lor și autoritățile locale relevante sunt consultate și că le sunt furnizate informații tehnice cu privire la măsurile de atenuare a zgomotului;
(c)
este evaluat raportul cost-eficacitate al fiecărei restricții de operare noi, în conformitate cu anexa II. Modificările tehnice minore ale măsurilor existente, fără implicații de substanță asupra capacității sau a operărilor, nu sunt considerate restricții de operare noi;
(d)
procesul de consultare cu părțile interesate, care poate lua forma unui proces de mediere, este organizat în timp util și în mod substanțial, asigurând deschiderea și transparența în ceea ce privește datele și metodologiile de calcul. Părțile interesate au la dispoziție pentru a prezenta observații cel puțin trei luni înainte de adoptarea de restricții de operare noi. Părțile interesate cuprind cel puțin:
(i)
persoanele care locuiesc în apropierea aeroportului și care sunt afectate de zgomotul generat de traficul aerian sau reprezentanții acestora și autoritățile locale relevante;
(ii)
reprezentanți ai întreprinderilor locale localizate în aproprierea aeroportului, ale căror activități sunt afectate de traficul aerian și de operarea aeroportului;
(iii)
operatorii aeroportuari relevanți;
(iv)
reprezentanți ai acelor operatori de aeronave care pot fi afectați de acțiunile având legătură cu zgomotul;
(v)
furnizorii relevanți de servicii de navigație aeriană;
(vi)
administratorul de rețea, astfel cum este definit în Regulamentul (UE) nr. 677/2011 al Comisiei (8);
(vii)
acolo unde este cazul, coordonatorul de sloturi desemnat.
(3) Autoritățile competente urmăresc și monitorizează punerea în aplicare a restricțiilor de operare și adoptă măsurile corespunzătoare. Acestea se asigură că informațiile relevante sunt puse gratuit la dispoziția persoanelor care locuiesc în vecinătatea aeroporturilor și a autorităților locale relevante și că pot fi accesate cu ușurință și promptitudine de către aceștia.
(4) Informațiile relevante pot include:
(a)
informații privind presupusele încălcări prin modificarea procedurilor de zbor, raportate la impactul generat de acestea și motivele pentru care au fost efectuate astfel de modificări, cu respectarea dreptului intern;
(b)
criteriile generale aplicate pentru distribuția și gestionarea traficului în fiecare aeroport, în măsura în care aceste criterii pot avea un impact de mediu sau sonor; și
(c)
date colectate de sisteme de măsurare a zgomotului, dacă sunt disponibile.
Articolul 7
Informații privind performanțele acustice
(1) Deciziile privind restricțiile de operare referitoare la zgomot se bazează pe performanțele acustice ale aeronavelor stabilite prin procedura de certificare aplicată în conformitate cu volumul 1 din anexa 16 la Convenția de la Chicago, ediția a șasea din martie 2011.
(2) La solicitarea Comisiei, operatorii de aeronave comunică următoarele informații referitoare la zgomot în ceea ce privește aeronavele pe care le operează în aeroporturile Uniunii:
(a)
naționalitatea și numărul de înmatriculare ale aeronavelor;
(b)
documentele referitoare la zgomot ale aeronavelor utilizate, împreună cu greutatea maximă la decolare aferentă;
(c)
eventualele modificări ale aeronavei care îi afectează performanța acustică și care sunt menționate în documentele referitoare la zgomot.
(3) La cererea agenției, titularii unui certificat de tip al aeronavei sau ai unui certificat de tip suplimentar, emis în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European și al Consiliului (9), și persoanele juridice sau fizice care operează aeronave pentru care nu s-a emis niciun certificat de tip în temeiul regulamentului respectiv furnizează informații privind performanța și zgomotul aeronavelor în scopul modelării acustice. Agenția specifică datele necesare și momentul, forma și modul furnizării acestora. Agenția verifică informațiile primite privind performanța și zgomotul aeronavelor în scopul modelării și le pune la dispoziția altor părți în scopul modelării acustice.
(4) Datele menționate la alineatele (2) și (3) din prezentul articol sunt limitate la strictul necesar și sunt furnizate gratuit, sub formă electronică, utilizând formatul precizat, după caz.
(5) Agenția verifică datele privind zgomotul produs de aeronavă și pe cele privind performanța, în scopul modelării, în legătură cu sarcinile sale îndeplinite în conformitate cu articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 216/2008.
(6) Datele se stochează într-o bază de date centralizată și se pun la dispoziția autorităților competente, a operatorilor de aeronave, a prestatorilor de servicii de navigație aeriană și a operatorilor aeroportuari, în scopuri operaționale.
Articolul 8
Norme privind introducerea restricțiilor de operare
(1) Înainte de introducerea unei restricții de operare, autoritățile competente trimit statelor membre, Comisiei și părților interesate un preaviz de șase luni, care se încheie cu cel puțin două luni înainte de determinarea parametrilor de coordonare a sloturilor, conform definiției de la articolul 2 litera (m) din Regulamentul (CEE) nr. 95/93 al Consiliului (10), pentru aeroportul în cauză și pentru perioada de planificare relevantă.
(2) În urma evaluării efectuate în conformitate cu articolul 6, notificarea deciziei este însoțită de un raport scris, în conformitate cu cerințele de la articolul 5, în care se explică motivele pentru introducerea restricțiilor de operare, obiectivul de atenuare a zgomotului stabilit pentru aeroport, măsurile care au fost luate în considerare pentru îndeplinirea obiectivului respectiv, precum și evaluarea eficacității probabile din punctul de vedere al costurilor a diferitelor măsuri luate în considerare, inclusiv, acolo unde este cazul, efectele transfrontaliere ale acestora.
(3) La cererea unui stat membru sau din proprie inițiativă, Comisia poate reexamina procesul de introducere a unei restricții de operare, în decursul unei perioade de trei luni de la data la care primește notificarea în conformitate cu alineatul (1). În cazul în care Comisia stabilește că introducerea unei restricții de operare referitoare la zgomot nu urmează procesul prevăzut în prezentul regulament, poate notifica autoritatea competentă relevantă în mod corespunzător. Autoritatea competentă examinează notificarea Comisiei și informează Comisia cu privire la intențiile sale înainte de introducerea restricției de operare.
(4) În cazul în care restricția de operare se referă la retragerea din operare a aeronavelor cu o marjă mică de conformitate de pe un aeroport, timp de șase luni de la notificarea menționată la alineatul (1) pe aeroportul respectiv nu sunt permise servicii noi peste numărul de mișcări efectuate de către aeronavele cu o marjă mică de conformitate în perioada corespunzătoare din anul precedent. Statele membre asigură faptul că autoritățile competente decid în privința ratei anuale de reducere a numărului de mișcări ale aeronavelor cu o marjă mică de conformitate deținute de operatori afectați de pe aeroportul respectiv, ținând seama în mod corespunzător de vechimea aeronavei și de componența întregii flote. Fără a aduce atingere articolului 5 alineatul (4), această rată nu depășește 25 % din numărul de mișcări ale aeronavelor cu o marjă mică de conformitate pentru fiecare operator care deservește aeroportul respectiv.
Articolul 9
Țări în curs de dezvoltare
(1) Pentru a evita dificultățile economice inutile, autoritățile competente pot excepta aeronavele cu o marjă mică de conformitate înmatriculate în țările în curs de dezvoltare de la aplicarea restricțiilor de operare referitoare la zgomot, cu respectarea deplină a principiului nediscriminării, cu condiția ca aceste aeronave:
(a)
să dețină un certificat de zgomot conform standardelor specificate în volumul 1 capitolul 3 din anexa 16 la Convenția de la Chicago;
(b)
să fi fost exploatate în Uniune în perioada de cinci ani anterioară datei intrării în vigoare a prezentului regulament;
(c)
să fi fost înmatriculate în țara în curs de dezvoltare în cauză în perioada de cinci ani respectivă; și
(d)
să continue să fie exploatate de către persoane fizice sau juridice stabilite în țara respectivă.
(2) În cazul în care un stat membru acordă o derogare prevăzută la alineatul (1), acesta informează imediat autoritățile competente din celelalte state membre și Comisia cu privire la aceasta.
Articolul 10
Exceptări acordate pentru operațiunile cu caracter excepțional ale aeronavelor
De la caz la caz, autoritățile competente pot autoriza operațiuni individuale în privința unor aeronave cu o marjă mică de conformitate care nu ar putea avea loc în baza dispozițiilor prezentului regulament, pe aeroporturi pentru care sunt responsabile.
Exceptarea se limitează la:
(a)
operațiunile care sunt de o natură atât de excepțională, încât nu ar fi rezonabil să se refuze o exceptare temporară, inclusiv zborurile pentru acordarea de ajutor umanitar; sau
(b)
zborurile nonprofit în scopul realizării unor lucrări de modificare, reparații sau întreținere.
Articolul 11
Acte delegate
Comisia este împuternicită să adopte acte delegate, în conformitate cu articolul 12, cu privire la:
(a)
actualizările tehnice ale standardelor de certificare de zgomot prevăzute la articolul 5 alineatul (5) și la articolul 9 alineatul (1) litera (a) și ale procedurii de certificare menționate la articolul 7 alineatul (1);
(b)
actualizările tehnice ale metodologiei și indicatorilor prevăzuți în anexa I.
Scopul acestor actualizări este de a lua în considerare modificările aduse normelor internaționale relevante, după caz.
Articolul 12
Exercitarea delegării de competențe
(1) Competența de a adopta acte delegate este conferită Comisiei în condițiile prevăzute în prezentul articol.
(2) Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 11 se conferă Comisiei pe o perioadă de cinci ani de la 13 iunie 2016. Comisia prezintă un raport privind delegarea de competențe cel târziu cu nouă luni înainte de încheierea perioadei de cinci ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu perioade de timp identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opun prelungirii respective cel târziu cu trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.
(3) Delegarea de competențe menționată la articolul 11 poate fi revocată oricând de Parlamentul European sau de Consiliu. O decizie de revocare pune capăt delegării de competențe specificată în decizia respectivă. Decizia produce efecte din ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau de la o dată ulterioară menționată în decizie. Decizia nu aduce atingere actelor delegate care sunt deja în vigoare.
(4) De îndată ce adoptă un act delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului.
(5) Un act delegat adoptat în temeiul articolului 11 intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European și nici Consiliul nu au formulat obiecțiuni în termen de două luni de la notificarea acestuia către Parlamentul European și Consiliu sau în cazul în care, înaintea expirării termenului respectiv, Parlamentul European și Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecțiuni. Respectivul termen se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.
Articolul 13
Informare și revizuire
Statele membre pun la dispoziția Comisiei, la cerere, informații privind aplicarea prezentului regulament.
Până la 14 iunie 2021, Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport referitor la aplicarea prezentului regulament.
Dacă este necesar, raportul respectiv este însoțit de propuneri de revizuire a prezentului regulament.
Articolul 14
Restricții de operare existente
Restricțiile de operare referitoare la zgomot care au fost deja introduse înainte de 13 iunie 2016 rămân valabile până când autoritățile competente decid să le revizuiască în conformitate cu prezentul regulament.
Articolul 15
Abrogare
Directiva 2002/30/CE se abrogă de la 13 iunie 2016.
Articolul 16
Dispoziții tranzitorii
Fără a aduce atingere articolului 15 din prezentul regulament, restricțiile de operare referitoare la zgomot adoptate după 13 iunie 2016 pot fi adoptate în conformitate cu Directiva 2002/30/CE în cazul în care procesul de consultare premergător adoptării lor era în curs de desfășurare la data respectivă și cu condiția ca restricțiile respective să fie adoptate cel târziu la un an de la data respectivă.
Articolul 17
Intrarea în vigoare
Prezentul regulament intră în vigoare la 13 iunie 2016.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Strasbourg, 16 aprilie 2014.