NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) č. 44/2014
ze dne 21. listopadu 2013,
kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013, pokud jde o konstrukci vozidel a obecné požadavky pro schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 ze dne 15. ledna 2013 o schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek a dozoru nad trhem s těmito vozidly (1), a zejména na čl. 18 odst. 3, čl. 20 odst. 2, čl. 21 odst. 5, čl. 25 odst. 8, čl. 33 odst. 6, čl. 57 odst. 12 a článek 65 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, v němž je zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem platí komplexní systém EU schvalování typu a posílený systém dohledu nad trhem pro vozidla kategorie L a jejich systémy, konstrukční části a samostatné technické celky, definovaný v nařízení (EU) č. 168/2013.
(2)
Pojem „vozidla kategorie L“ zahrnuje širokou řadu typů lehkých vozidel se dvěma, třemi nebo čtyřmi koly, např. motokola, dvoukolové a tříkolové mopedy, dvoukolové a tříkolové motocykly, motocykly s postranním vozíkem a čtyřkolová vozidla (čtyřkolky), jako například silniční čtyřkolky, terénní vozidla a quadrimobily.
(3)
Rozhodnutím Rady 97/836/ES (2) přistoupila Unie k Dohodě Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (dále jen „revidovaná dohoda z roku 1958“).
(4)
Výrobci žádají o schválení typu pro vozidla kategorie L, jejich systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013. V právních předpisech Unie je většina požadavků na části vozidla převzata z příslušných předpisů EHK OSN. Předpisy EHK OSN se neustále mění v souladu s technickým pokrokem a příslušná nařízení Unie je nutno odpovídajícím způsobem pravidelně aktualizovat. Aby se zabránilo tomuto zdvojování, doporučila pracovní skupina na vysoké úrovni CARS 21 nahrazení několika směrnic Unie začleněním příslušných předpisů EHK OSN uvedených v příloze I do právních předpisů Unie a jejich povinným používáním.
(5)
Možnost použití předpisů EHK OSN na základě právních předpisů Unie, které stanoví začlenění těchto předpisů EHK OSN týkajících se EU schvalování typu vozidel, je uvedena v nařízení (EU) č. 168/2013. Podle uvedeného nařízení je schválení typu v souladu s povinně užitými předpisy EHK OSN považováno za EU schválení typu v souladu s uvedeným nařízením a jeho akty v přenesené pravomoci a prováděcími akty.
(6)
Předpis EHK OSN č. 10 o elektromagnetické kompatibilitě by měl být povinný a měl by nahradit kapitolu 8 směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/24/ES ze dne 17. června 1997 o některých konstrukčních částech a vlastnostech dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (3), a to proto, aby vozidla splňovala pouze jeden soubor požadavků na elektromagnetickou kompatibilitu, které jsou celosvětově uznávány smluvními stranami dohody z roku 1958. Předpis EHK OSN č. 62 o ochraně proti neoprávněnému použití by měl být povinný a měl by nahradit směrnici Rady 93/33/EHS ze dne 14. června 1993 o ochranných zařízeních bránících neoprávněnému použití dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (4), a to se stejným cílem vzájemného uznávání mezi smluvními stranami dohody z roku 1958.
(7)
Povinné používání předpisů EHK OSN umožní zamezit zdvojení, nejen pokud jde o technické požadavky, ale rovněž pokud jde o certifikaci a správní postupy. Schválení typu přímo založené na mezinárodně dohodnutých normách by navíc mohlo zlepšit přístup na trh ve třetích zemích, zejména v těch, které jsou smluvními stranami revidované dohody z roku 1958, čímž by se posílila konkurenceschopnost výrobního odvětví Unie.
(8)
V souladu s ustanoveními nařízení (EU) č. 168/2013 nesmí být vozidla, systémy, konstrukční části a samostatné technické celky kategorie L, na které se uvedené nařízení vztahuje, uváděna nebo dodávána na trh nebo uváděna do provozu v členských státech, pokud nesplňují ustanovení uvedeného nařízení.
(9)
Požadavky na funkční bezpečnost nebo na vliv na životní prostředí vyžadují omezení neoprávněných úprav některých typů vozidel kategorie L. Pokud tato omezení nemají být na překážku opravám a údržbě ze strany majitele, měla by se týkat výlučně neoprávněných úprav, jimiž se výrazně mění výkonnost vozidla a škodlivě mění emise znečišťujících látek, emise hluku a funkční bezpečnost vozidla. Poněvadž ke škodlivým neoprávněným úpravám dochází u obou těchto položek, měl by tento akt v přenesené pravomoci o konstrukci vozidel stanovit podrobné požadavky týkající se hnacího ústrojí a požadavky na zamezení neoprávněným úpravám protihlukové ochrany.
(10)
Vozidla podkategorie L6e-A (lehké silniční čtyřkolky), L7e-A (těžké silniční čtyřkolky) a L7e-B (těžké terénní čtyřkolky) mají vůči své šířce a rozvoru vysoko postavené těžiště. Existují v řadě konfigurací pro přepravu osob i nákladu a mohou být provozována v podmínkách mimo silnici. Je třeba stanovit soubor kritérií pro statickou boční stabilitu a začlenit je do přílohy XI o hmotnostech a rozměrech z důvodu důležitosti stability vozidla proti převrácení v prostředí mimo silnici. Ukazateli statické stability jsou jak úhel naklápěcí plošiny, tak součinitel boční stability. Součinitel boční stability je výsledek trojrozměrného statického měření, který slouží jako ukazatel stability vozidla na vodorovném povrchu, zatímco zkouška úhlu naklápěcí plošiny simuluje vozidlo jedoucí po svahu a testuje jeho statickou podélnou stabilitu. Pro tyto statické zkoušky se použijí provozuschopná, ale jinak nezatížená vozidla podkategorie L6e-A, L7e-A a L7e-B v zatíženém a nezatíženém stavu. Vozidlo by kromě toho mělo být zkonstruováno navržením hmotností a rozměrů vozidla tak, aby respektovaly minimální stabilitu při předklánění a zaklánění. Související zkoušky by měly být reprezentativní pro plně zatížené vozidlo přímo stoupající nebo klesající po strmém svahu.
(11)
Palubní diagnostický systém („systém OBD“) je důležitou součástí účelné a účinné opravy a údržby vozidel. Přesná diagnostika umožní opraváři rychle stanovit, který, byť nejmenší, vyměnitelný celek má být opraven nebo vyměněn. Za účelem zohlednění rychlého technického vývoje v oblasti systémů ovládání pohonu je vhodné v roce 2017 revidovat seznam zařízení sledovaných pro chybnou funkci elektrických obvodů. Do 1. ledna 2018 by mělo být stanoveno, zda by seznam uvedený v dodatku 2 přílohy XII měl být doplněn o další zařízení a chybné funkce, aby byla členským státům, výrobcům vozidel, jejich dodavatelům a opravárenskému odvětví poskytnuta dostatečná doba k přizpůsobení před vstupem systému OBD stupně II v platnost.
(12)
Systém OBD stupně I, povinný od roku 2016, by neměl výrobce zavazovat ke změně tankovacího zařízení a neměl by nařizovat montáž elektronického karburátoru nebo elektronického vstřiku paliva za předpokladu, že vozidlo vyhovuje požadavkům stanoveným v nařízení (EU) č. 168/2013 a v souvisejících aktech v přenesené pravomoci. Shoda s požadavky na systém OBD stupně I vyžaduje, aby v případě, kdy je přívod paliva, zážeh nebo nasávaný vzduch řízen elektronicky, byly sledovány příslušné vstupní a/nebo výstupní obvody vyjmenované v dodatku 2 přílohy XII. Pokud by byl například motocykl vybaven mechanicky ovládaným karburátorem a zároveň elektronicky řízeným zážehem, musí být sledovány primární obvody zapalovacích cívek. V případě karburátoru vybaveného snímačem polohy škrtící klapky, jehož obvodový signál slouží jako vstupní signál pro PCU/ECU za účelem stanovení zatížení motoru, jež by pak bylo použito k elektronickému řízení zážehu, je nutné sledovat obvod tohoto snímače polohy škrtící klapky. Sledovat je zapotřebí také obvody ostatních snímačů a/nebo aktuátorů, o kterých pojednávají body 3.3.5 a 3.3.6 přílohy XII, ačkoli ty se přímo neúčastní řízení přívodu paliva, zážehu nebo nasávaného vzduchu. Příkladem takového případu by byly obvody snímače otáček kola v situaci, kdy by rychlost vozidla byla vypočtena v PCU/ECU na základě rychlosti otáček kola, která by pak byla použita k řízení vlivu motocyklu na životní prostředí nebo by byla použita ke spuštění režimu při poruše, který omezí točivý moment.
(13)
V zájmu zlepšení fungování vnitřního trhu, zejména v oblasti volného pohybu zboží, svobody usazování a volného pohybu služeb je potřebný neomezený přístup k informacím o opravách vozidla prostřednictvím normalizovaného formátu zobrazování technických informací a účinná hospodářská soutěž v oblasti služeb poskytování informací o opravách a údržbě vozidla. Velká část těchto informací se týká palubních diagnostických (OBD) systémů a jejich interakce s jinými systémy vozidla. Je vhodné stanovit technické specifikace, kterými by se měly řídit internetové stránky výrobců, a cílená opatření k zajištění přiměřeného přístupu malých a středních podniků. Výměnu informací mezi výrobci a poskytovateli služeb mohou usnadnit společné normy dohodnuté za účasti zainteresovaných stran. Proto je vhodné, aby výrobci používali technické specifikace ve formátu OASIS, a aby Komise včas požádala Evropský výbor pro normalizaci („CEN“) a Mezinárodní organizaci pro normalizaci („ISO“), aby byl tento formát normalizován s tím, že nahradí formát OASIS.
(14)
Za účelem pokračující harmonizace přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla ve všech právních předpisech týkajících se schválení typu podle kapitoly XV nařízení (EU) č. 168/2013, jejíž ustanovení vycházejí z nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (5) a (ES) č. 715/2007 (6), je vhodné přenést do tohoto nařízení ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě stanovená v prováděcím nařízení k nařízením (ES) č. 595/2009 a (ES) č. 715/2007, a to v nařízení Komise (EU) č. 582/2011 (7), a upravit je tak, aby vyhovovaly specifikům odvětví vozidel kategorie L.
(15)
Zejména je vhodné přijmout konkrétní postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě vícestupňového schválení typu. Rovněž je vhodné přijmout konkrétní požadavky a postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě úprav na žádost zákazníka a výroby v malém objemu.
(16)
Aby použití ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla nepředstavovalo v krátkodobém horizontu pro výrobce vozidel nadměrnou zátěž s ohledem na některé systémy, jež se přenášejí ze starých typů vozidel do nových, je vhodné zavést vyčerpávající seznam některých omezených odchylek od obecných ustanovení o přístupu k systému OBD vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla, jak je vyčerpávajícím způsobem uvedeno v tomto nařízení.
(17)
Při zkoumání nejdůležitějších oblastí politiky, které mají dopad na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu, se skupina na vysoké úrovni CARS 21 shodla na řadě doporučení, která mají za cíl posílit konkurenceschopnost tohoto odvětví v celosvětovém měřítku a podpořit zaměstnanost a zároveň umožnit další pokrok v oblasti bezpečnosti a vlivu na životní prostředí a která Komise v roce 2006 zveřejnila ve zprávě nazvané „CARS 21: Regulační rámec pro konkurenceschopné automobilové odvětví ve 21. století“ („CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century“). Pokud jde o zjednodušení, skupina mimo jiné navrhla dvě legislativní opatření, která zavádějí možnost provádění schvalovacích zkoušek samotnými výrobci, tj. že se stanou technickou zkušebnou („vlastní zkoušení“), a možnost použít namísto praktických zkoušek počítačové simulace („zkoušení se simulací“). Toto nařízení by tudíž mělo stanovit podrobné podmínky pro zkoušení se simulací a pro vlastní zkoušení, jež jsou stanovena v článcích 32, 64 a 65 nařízení (EU) č. 168/2013.
(18)
Postupy využívající podpory počítače, zejména počítačem podporované projektování (Computer Aided Design), nacházejí široké uplatnění v rámci celého strojírenského procesu - od koncepčního návrhu a nákresu konstrukčních částí a zařízení, přes výpočet pevnosti a dynamickou analýzu montážních sestav až po definici výrobních metod. Dostupný software umožňuje využití zkušebních metod se simulací, které jsou na těchto postupech založeny a jejichž zavedení označila skupina na vysoké úrovni CARS 21 za způsob, jak mohou výrobci snížit náklady tím, že jim odpadne povinnost vyrábět prototypy pro účely schválení typu. Výrobcům, kteří nechtějí využít výhod zkušebních metod se simulací, by mělo být i nadále dovoleno používat stávající praktické zkušební metody.
(19)
Schvalovací zkoušky typu provádějí technické zkušebny, o kterých schvalovací orgány členských států řádně informují Komisi poté, co byly podle příslušných mezinárodních norem posouzeny jejich kvalifikace a způsobilosti. Uvedené normy obsahují nezbytné požadavky pro to, aby výrobce nebo subdodavatel jednající jeho jménem mohl být schvalovacím orgánem určen jako technická zkušebna ve smyslu ustanovení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/24/ES (8) (rámcová směrnice). Aby však nedocházelo ke střetům zájmů, měly by být přesně stanoveny odpovědnosti výrobců. Kromě toho je třeba vyjasnit podmínky, za kterých může výrobce zkoušky zadat subdodavateli.
(20)
Jeden z hlavních charakteristických rysů systému EU schvalování typu spočívá v tom, že mezi schvalovacím orgánem a technickými zkušebnami jím určenými je nezbytná vysoká míra důvěry. Je proto důležité, aby byla zajištěna transparentnost a srozumitelnost dokumentů, které si technické zkušebny a schvalovací orgán vyměňují.
(21)
Zkušební metoda se simulací by měla poskytovat stejně spolehlivé výsledky jako praktická zkouška. Proto je vhodné stanovit podmínky pro to, aby výrobce jednající jako vnitropodniková technická zkušebna, subdodavatel jednající jménem výrobce nebo technická zkušebna mohl řádně ověřit použitý matematický model.
(22)
Významnou částí postupu EU schvalování typu je kontrola shodnosti vozidel, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků v průběhu celého výrobního procesu. Tyto kontroly shodnosti se provádějí praktickými zkouškami na vozidlech, konstrukčních částech nebo samostatných technických celcích odebraných z výrobní linky. Pro účely zkoušení shodnosti výroby by neměly být povoleny zkušební metody se simulací, přestože pro účely schválení typu použity byly.
(23)
Toto nařízení by se mělo použít od data použitelnosti nařízení (EU) č. 168/2013,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT A DEFINICE
Článek 1
Předmět
1. Tímto nařízením se zavádějí podrobné technické požadavky a zkušební postupy, pokud jde o konstrukci vozidla, a obecné požadavky na schválení vozidel kategorie L a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a stanoví seznam předpisů EHK OSN a jejich změn.
2. Dále se tímto nařízením zavádějí výkonnostní normy pro technické zkušebny a postup jejich posuzování.
Článek 2
Definice
Použijí se definice uvedené v nařízení (EU) č. 168/2013. Kromě nich se použijí tyto definice:
1)
„opatřeními proti neoprávněným úpravám“ se rozumí soubor technických požadavků a specifikací, jejichž cílem je v co největší míře zabránit neoprávněným úpravám hnacího ústrojí vozidla, které mohou nepříznivě ovlivnit funkční bezpečnost, zejména zvýšením výkonu vozidla, a poškodit životní prostředí a které nejsou dovoleny v příloze II;
2)
„přívodem sání“ se rozumí kombinace sacího hrdla a sací trubice;
3)
„sacím hrdlem“ se rozumí místo průchodu nasávaného vzduchu, které je v tělese válce, hlavy válce nebo klikové skříně;
4)
„sací trubicí“ se rozumí konstrukční část spojující karburátor nebo systém řízení průtoku vzduchu a válec, hlavu válce nebo klikovou skříň;
5)
„systémem sání“ se rozumí kombinace přívodu sání a tlumiče sání;
6)
„výfukovým systémem“ se rozumí kombinace výfukové trubky, expanzní komory, tlumiče výfuku a zařízení k regulaci znečišťujících látek;
7)
„zvláštním nářadím“ se rozumí nářadí ve spojitosti se zařízeními proti neoprávněným úpravám, které je dáno k dispozici pouze distributorům schváleným výrobcem vozidla a které není k dispozici široké veřejnosti;
8)
„zážehem zapalovacího systému“ se rozumí všechny vlastnosti jiskry vzniklé v zapalovacím systému zážehového motoru, kterou dojde k zapálení směsi vzduchu a paliva, jako je čas, úroveň a poloha;
9)
„systémem přívodu paliva“ se rozumí soubor konstrukčních částí mezi zařízením pro uložení paliva a zařízením (zařízeními) pro mísení paliva se vzduchem nebo vstřikování a včetně nich;
10)
„shodností výroby“ se rozumí schopnost zajistit, aby se každá série vyrobených výrobků shodovala s požadavky týkajícími se specifikací, výkonnosti a označení uvedenými ve schválení typu;
11)
„systémem řízení jakosti“ se rozumí soubor vzájemně propojených a vzájemně se ovlivňujících prvků, které organizace používají k řízení a kontrole toho, jak jsou uskutečňovány politiky jakosti a dosahovány cíle jakosti;
12)
„auditem“ se rozumí postup sběru důkazů, kterým se hodnotí, nakolik jsou plněna kritéria auditu a který je objektivní, nestranný a nezávislý a který je veden systematickým a dokumentovaným auditním postupem;
13)
„nápravnými kroky“ se rozumí postup řešení problému v postupu řízení jakosti s návaznými kroky, kterými dojde k odstranění příčin neshody nebo nežádoucí situace a které mají zabránit jejich opakování;
14)
„certifikací“ se rozumí osvědčení vnitrostátním akreditačním orgánem toho, že organizace splňuje požadavky pro provádění konkrétních činností posuzování shody, které stanoví harmonizované normy, a v příslušných případech také veškeré další požadavky, včetně těch, které jsou stanoveny v příslušných odvětvových předpisech;
15)
„spojovacím zařízením pro vozidlo kategorie L“ se rozumějí všechny součásti a zařízení namontované na rámech, na nosných částech karosérie a na podvozku vozidel, jimiž jsou spojena tažná a tažená vozidla, včetně trvale namontovaných nebo odnímatelných částí k připevnění, seřízení nebo provozu spojovacích zařízení;
16)
„kulovou hlavicí a tažným zařízením“ se rozumí spojovací zařízení s koulí a držákem namontované k vozidlu kategorie L a určené ke spojení přívěsu pomocí spojkové hlavice;
17)
„spojkovou hlavicí“ se rozumí mechanické spojovací zařízení na tažné oji přívěsů určené ke spojení s kulovou hlavicí na vozidle kategorie L;
18)
„bodem spojení“ se rozumí střed záběru spojovacího zařízení připevněného k taženému vozidlu ve spojovacím zařízení připevněném k tažnému vozidlu;
19)
„sekundárním spojením“ se rozumí spojovací zařízení, které je v případě rozpojení hlavního spojení schopno zajistit, aby přívěs zůstal připojen k tažnému vozidlu a aby zůstalo zachováno jisté zbytkové řízení přívěsu;
20)
„hranou desky“ se rozumí okraj desky, která by měla celkem čtyři jasně identifikovatelné hrany, kdyby její tvar byl plochý a obdélníkový a celková tloušťka materiálu by nepřesahovala 10 mm;
21)
„dříkem“ se rozumí jakýkoli výčnělek nebo část, která se zdá být kulatého nebo fakticky kulatého tvaru, včetně hlav čepů a šroubů, která má relativně konstantní celkový průměr a která má volný konec, který lze chytit;
22)
„velikostí ok“ se rozumí počet otvorů na jeden (lineální) palec síta;
23)
„nákladní plošinou“ se rozumí plošina připevněná ke konstrukci vozidla kategorie L určená k přepravě nákladu;
24)
„standardním vybavením“ se rozumí základní konfigurace vozidla vybaveného všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze II nařízení (EU) č. 168/2013, včetně veškerých prvků namontovaných bez nutnosti jakékoli další specifikace na konfiguraci nebo úroveň vybavení;
25)
„volitelným vybavením“ se rozumí prvky, jež nejsou součástí standardního vybavení a za jejichž montáž na vozidlo odpovídá výrobce;
26)
„hmotností volitelného vybavení“ se rozumí hmotnost vybavení, jímž může být podle specifikací výrobce vozidlo vybaveno nad rámec standardního vybavení;
27)
„hmotností spojení“ se rozumí hmotnost spojovacího zařízení a všech částí nutných k připojení spojovacího zařízení k vozidlu;
28)
„maximální technicky přípustnou hmotností v bodě spojení“ se rozumí hmotnost odpovídající maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení v bodě spojení (hodnota „S“ nebo „U“) tažného vozidla danému konstrukčními vlastnostmi spojovacího zařízení a tažného vozidla;
29)
„skutečnou hmotností“ ve vztahu k vozidlu se rozumí hmotnost v provozním stavu podle článku 5 nařízení (EU) č. 168/2013, k níž je přičtena hmotnost řidiče (75 kg), hmotnost zásobníku alternativních pohonných hmot, existuje-li, a hmotnost volitelného vybavení, které je instalováno na vozidle;
30)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) se rozumí maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti;
31)
„maximální technicky přípustnou přípojnou hmotností“ (TM) se rozumí maximální hmotnost, kterou může vléci tažné vozidlo;
32)
„nápravou“ se rozumí společná osa rotace dvou či více kol, hnací či volně se otáčející, složená z jedné či více částí umístěných ve stejné rovině kolmé k podélné střednici vozidla;
33)
„maximální technicky přípustnou hmotností na nápravu“ se rozumí hmotnost, která odpovídá maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení přenášenému koly nápravy na zem danému konstrukčními vlastnostmi nápravy a vozidla a jejich konstrukční výkonností;
34)
„užitečnou hmotností“ se rozumí rozdíl mezi maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla a skutečnou hmotností vozidla;
35)
„podélnou rovinou“ se rozumí svislá rovina souběžná s jízdou vozidla v přímém směru;
36)
„systémem pro regulaci emisí“ se rozumí elektronická řídicí jednotka motoru a všechny konstrukční součásti související s emisemi z výfukového systému nebo systému vypařování, které dodávají vstupní signály nebo přijímají signály z řídicí jednotky;
37)
„indikátorem chybné funkce“ („MI“) se rozumí optický nebo akustický indikátor, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce, jak je uvedeno v článku 21 nařízení (EU) č. 168/2013;
38)
„chybnou funkcí“ se rozumí porucha konstrukční části nebo systému, jejímž následkem by došlo k překročení hraničních hodnot emisí pro palubní diagnostické systémy stanovených v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013 nebo ke spuštění jakéhokoli provozního režimu, který významně snižuje točivý moment motoru, nebo k neschopnosti palubního diagnostického systému plnit základní požadavky na sledování stanovené v příloze XII;
39)
„sekundárním vzduchem“ se rozumí vzduch přiváděný do výfukového systému čerpadlem, sacím ventilem nebo jiným způsobem, aby se napomohlo oxidaci HC a CO obsažených v toku výfukových plynů;
40)
„selháním zapalování motoru“ se rozumí případ, kdy nedojde ke spalování ve válci zážehového motoru, protože nevznikne jiskra, z důvodu špatného dávkování paliva, nedostatečné komprese nebo z jakékoliv jiné příčiny;
41)
„zkouškou typu I“ se rozumí příslušný jízdní cyklus používaný ke schvalování emisí;
42)
„jízdním cyklem“ se rozumí zkušební cyklus, který se skládá ze spuštění motoru, jízdního režimu, při kterém by byla zjištěna chybná funkce, kdyby byla přítomna, a z vypnutí motoru;
43)
„zahřívacím cyklem“ se rozumí provoz vozidla, během nějž dojde k nárůstu teploty chladicí kapaliny nejméně o 22 K v porovnání s teplotou při startu motoru a k dosažení teploty nejméně 343,2 K (70 °C);
44)
„adaptací seřízení motoru“ se rozumí automatická zpětnovazební regulace palivové mapy motoru;
45)
„krátkodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí dynamická nebo okamžitá regulace palivové mapy motoru;
46)
„dlouhodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí mnohem postupnější regulace systému dodávky paliva, vyrovnávající rozdíly mezi jednotlivými vozidly a postupné změny, ke kterým dochází během delšího časového období;
47)
„výpočtovou hodnotou zatížení motoru“ se rozumí poměr skutečného proudu vzduchu k maximálnímu množství vzduchu přepočtenému na nadmořskou výšku, pokud je tento údaj k dispozici. Tato definice udává bezrozměrné číslo, které není specifické pro určitý motor a které servisním technikům dává informaci o skutečném zatížení motoru vyjádřeném v procentech (plně otevřená škrtící klapka = 100 %);
48)
„permanentním nastavením režimu při poruše v oblasti emisí“ se rozumí případ, kdy by vadná konstrukční část nebo systém způsobily překročení hraničních hodnot emisí podle části B přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013 a kdy řízení motoru proto neustále přepíná na takové nastavení, v jakém nejsou od vadné konstrukční části nebo vadného systému vyžadovány žádné údaje;
49)
„jednotkou odběru výkonu“ se rozumí motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných zařízení na vozidle;
50)
„přístupem k OBD“ se rozumí dostupnost všech důležitých informací z palubního diagnostického systému týkajících se emisí a bezpečnosti, včetně všech chybových kódů nezbytných ke kontrole, diagnostice, údržbě nebo opravě částí vozidla souvisejících s vlivem na životní prostředí nebo s funkční bezpečností, prostřednictvím sériového rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru podle bodu 3.12 dodatku 1 přílohy XII;
51)
„neomezeným přístupem k systému OBD“ se rozumí:
a)
přístup nezávislý na přístupovém kódu, který je možno získat pouze od výrobce, nebo na podobném zařízení, nebo
b)
přístup umožňující vyhodnocení generovaných údajů bez potřeby jakékoli unikátní dekódovací informace, pokud tato informace sama není normovaná;
52)
„normovanými údaji“ se rozumí to, že všechny informace datového toku, včetně všech používaných chybových kódů, jsou generovány jen v souladu s odvětvovými normami, které díky tomu, že jejich formát a jejich povolené možnosti jsou jasně definovány, poskytují maximální úroveň harmonizace v automobilovém průmyslu vozidel kategorie L, a jejich používání je tímto nařízením výslovně povoleno;
53)
„nedostatkem“ v oblasti systémů OBD vozidla se rozumí stav, kdy až dvě samostatné konstrukční části nebo systémy, které jsou sledovány, mají dočasně nebo trvale takové provozní vlastnosti, které zhoršují jejich jinak účinné sledování systémem OBD nebo které nesplňují všechny ostatní podrobné požadavky na systém OBD;
54)
„významným snížením točivého momentu pohonu“ se rozumí točivý moment pohonu, jenž je roven 90 % točivého momentu v normálním provozním režimu nebo nižší;
55)
„povrchem síťové mřížky“ se rozumí povrch sestávající ze vzoru otvorů tvaru například kruhu, elipsy, kosočtverce, obdélníku nebo čtverce pravidelně rozmístěných v intervalech nejvýše 15 mm;
56)
„povrchem mřížky“ se rozumí povrch sestávající z rovnoběžných prutů rovnoměrně od sebe rozmístěných ve vzdálenosti nejvýše 15 mm;
57)
„ideálně rovným povrchem“ se rozumí teoretický geometricky dokonalý povrch bez přihlédnutí k nedokonalostem povrchu, jako jsou například výstupky nebo prohlubně;
58)
„sklonem“ se rozumí stupeň úhlové odchylky vzhledem k vodorovné rovině;
59)
„úpravou na žádost zákazníka“ se rozumí jakákoli změna vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, která byla provedena na žádost zákazníka a podléhá schválení;
60)
„přenášeným systémem“ se rozumí systém podle definice v čl. 3 odst. 15 nařízení (EU) č. 168/2013, který je přenášen ze starého typu vozidla do nového typu vozidla;
61)
„stojanem“ se rozumí zařízení pevně připevněné k vozidlu schopné udržet vozidlo bez dozoru v zamýšlené parkovací poloze;
62)
„podpěrným stojanem“ se rozumí stojan, který po vysunutí nebo vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo pouze na jedné straně, přičemž obě kola se dotýkají země;
63)
„středovým stojanem“ se rozumí stojan, který po vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo tak, že vytváří jedno nebo více míst styku vozidla se zemí na obou stranách střední podélné roviny vozidla;
64)
„příčným sklonem“ se rozumí boční sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž průsečnice střední podélné roviny vozidla a povrchu vozovky je kolmá k přímce maximálního sklonu;
65)
„podélným sklonem“ se rozumí přední a zadní sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž střední podélná rovina vozidla je rovnoběžná, a tudíž v přímce, s přímkou maximálního sklonu;
66)
„pracovní polohou“ stojanu se rozumí vysunutý nebo otevřený stojan v poloze určené k parkování;
67)
„nepracovní polohou“ stojanu se rozumí zasunutý nebo zavřený stojan v poloze určené k cestování.
KAPITOLA II
POVINNOSTI VÝROBCŮ, POKUD JDE O KONSTRUKCI VOZIDLA
Článek 3
Požadavky na instalaci a na prokazování ve vztahu ke konstrukci vozidla
1. Aby byly splněny požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 18 nařízení (EU) č. 168/2013 a v příloze II uvedeného nařízení musí výrobci vybavit vozidla kategorie L systémy, konstrukčními částmi a samostatnými technickými celky ovlivňujícími funkční bezpečnost a ochranu životního prostředí, které jsou konstruovány, vyráběny a montovány takovým způsobem, aby vozidlo při běžném provozu a údržbě v souladu s předpisy výrobce vyhovělo podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům.
2. V souladu s články 6 až 20 musí výrobci praktickou zkouškou schvalovacímu orgánu prokázat, že vozidla kategorie L, která jsou dodávána na trh, registrována nebo uváděna do provozu v Unii, vyhovují požadavkům na konstrukci vozidla uvedeným v kapitole III nařízení (EU) č. 168/2013 a podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům stanoveným ve článcích 6 až 20 tohoto nařízení.
3. Výrobci zajistí, aby náhradní díly a zařízení, které jsou dodávány na trh nebo uváděny do provozu v Unii, vyhovovaly příslušným požadavkům nařízení (EU) č. 168/2013, jak je uvedeno v podrobných technických požadavcích a zkušebních postupech uvedených v tomto nařízení. Schválené vozidlo kategorie L vybavené takovým náhradním dílem nebo zařízením musí splňovat stejné požadavky na zkoušky a mezní hodnoty výkonnosti jako vozidlo vybavené původním dílem nebo zařízením, které splňuje požadavky na únavu materiálu v rozsahu uvedeném v čl. 22 odst. 2 a článcích 23 a 24 nařízení (EU) č. 168/2013 včetně.
4. Výrobci rovněž zajistí, aby při ověřování shodnosti výroby bylo postupováno podle postupů schválení typu s ohledem na podrobné požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a na podrobné technické požadavky v tomto nařízení.
5. V příslušných případech výrobci předloží schvalovacímu orgánu popis opatření přijatých k zamezení neoprávněným úpravám systému řízení hnacího ústrojí včetně počítačů řídících emise a funkční bezpečnost.
Článek 4
Uplatňování předpisů EHK OSN
1. Na schvalování typu se vztahují předpisy EHK OSN a jejich změny uvedené v příloze I tohoto nařízení.
2. Vozidla s maximální konstrukční rychlostí 25 km/h nebo nižší musí splňovat všechny příslušné požadavky předpisů EHK OSN vztahující se na vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h.
3. Odkazy na vozidla kategorií L1, L2, L3, L4, L5, L6 a L7 v předpisech EHK OSN se rozumí odkazy na vozidla kategorií L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e (v tomto pořadí) v tomto nařízení včetně případných podkategorií.
Článek 5
Technické specifikace požadavků a zkušebních postupů týkajících se konstrukce vozidel
1. Zkušební postupy týkající se konstrukce vozidel musí být prováděny v souladu se zkušebními požadavky stanovenými v tomto nařízení.
2. Zkušební postupy musí být prováděny schvalovacím orgánem nebo v jeho přítomnosti, případně technickou zkušebnou, pokud to schvalovací orgán povolí.
3. Metody měření a výsledky zkoušek se oznámí schvalovacímu orgánu ve formátu zkušebního protokolu stanoveném v čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.
Článek 6
Požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám)
Zkušební postupy a požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám) uvedené v příloze II části C bodě 1 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou II tohoto nařízení.
Článek 7
Požadavky týkající se postupu udělování schválení typu
Zkušební postupy a požadavky týkající se postupu udělování schválení typu uvedené v příloze II části C bodě 2 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou III tohoto nařízení.
Článek 8
Požadavky týkající se shodnosti výroby
Zkušební postupy a požadavky týkající se shodnosti výroby uvedené v příloze II části C bodě 3 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IV tohoto nařízení.
Článek 9
Požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení
Zkušební postupy a požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení uvedené v příloze II části C bodě 4 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou V tohoto nařízení.
Článek 10
Požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití
Zkušební postupy a požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití uvedené v příloze II části C bodě 5 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VI tohoto nařízení.
Článek 11
Požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility
Zkušební postupy a požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility uvedené v příloze II části C bodě 6 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VII tohoto nařízení.
Článek 12
Požadavky týkající se vnějších výčnělků
Zkušební postupy a požadavky týkající se vnějších výčnělků uvedené v příloze II části C bodě 7 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VIII tohoto nařízení.
Článek 13
Požadavky týkající se uložení paliva
Zkušební postupy a požadavky týkající se uložení paliva uvedené v příloze II části C bodě 8 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IX tohoto nařízení.
Článek 14
Požadavky týkající se nákladních plošin
Zkušební postupy a požadavky týkající se nákladních plošin uvedené v příloze II části C bodě 9 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou X tohoto nařízení.
Článek 15
Požadavky týkající se hmotností a rozměrů
Zkušební postupy a požadavky týkající se hmotností a rozměrů uvedené v příloze II části C bodě 10 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 16
Požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů
Zkušební postupy a požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů uvedené v příloze II části C bodě 11 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XII tohoto nařízení.
Článek 17
Požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících
Zkušební postupy a požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících uvedené v příloze II části C bodě 12 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIII tohoto nařízení.
Článek 18
Požadavky týkající se místa pro registrační tabulku
Zkušební postupy a požadavky týkající se místa pro registrační tabulku uvedené v příloze II části C bodě 13 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIV tohoto nařízení.
Článek 19
Požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě
Zkušební postupy a požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě uvedené v příloze II části C bodě 14 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XV tohoto nařízení.
Článek 20
Požadavky týkající se stojanů
Zkušební postupy a požadavky týkající se stojanů uvedené v příloze II části C bodě 15 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XVI tohoto nařízení.
KAPITOLA III
POVINNOSTI A POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN
Článek 21
Výkonnostní normy a posuzování technických zkušeben
Technické zkušebny musí vyhovět výkonnostním normám a postupu jejich posuzování uvedeným v příloze II části C bodě 16 nařízení (EU) č. 168/2013, které musí být ověřovány v souladu s přílohou XVII tohoto nařízení.
Článek 22
Přípustnost vlastního zkoušení
Pokud jde o vlastní zkoušení vnitropodnikovými technickými zkušebnami výrobce podle čl. 64 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013, lze takové zkoušení provádět pouze v případech povolených podle přílohy III tohoto nařízení.
KAPITOLA IV
POVINNOSTI ČLENSKÝCH STÁTŮ
Článek 23
Schvalování typu vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků
V souladu s články 18, 25 a 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a s účinností od dat stanovených v příloze IV nařízení (EU) č. 168/2013 vnitrostátní orgány v případě nových vozidel, která nejsou v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a tímto nařízením, považují prohlášení o shodě za neplatná pro účely čl. 43 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013 a z důvodů souvisejících s emisemi, spotřebou paliva nebo spotřebou energie nebo s použitelnými požadavky na funkční bezpečnost nebo konstrukci vozidla zakáží dodávání takových vozidel na trh, jejich registraci nebo uvádění do provozu.
KAPITOLA V
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 24
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 1. ledna 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 21. listopadu 2013.
REGOLAMENT TA’ DELEGA TAL-KUMMISSJONI (UE) Nru 44/2014
tal-21 ta’ Novembru 2013
li jissupplimenta r-Regolament (UE) Nru 168/2013 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill fir-rigward tal-kostruzzjoni tal-vetturi u r-rekwiżiti ġenerali għall-approvazzjoni ta’ vetturi b’żewġ jew tliet roti u kwadriċikli
(Test b’relevanza għaż-ŻEE)
IL-KUMMISSJONI EWROPEA,
Wara li kkunsidrat it-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea,
Wara li kkunsidrat ir-Regolament (UE) Nru 168/2013 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tal-15 ta’ Jannar 2013 dwar l-approvazzjoni u s-sorveljanza tas-suq ta’ vetturi b’żewġ jew tliet roti u kwadriċikli (1), u b’mod partikolari l-Artikoli 18(3), 20(2), 21(5), 25(8), 33(6), 57(12) u 65 tiegħu,
Billi:
(1)
Is-suq intern huwa magħmul minn żona mingħajr fruntieri interni li fiha huwa żgurat il-moviment ħieles tal-prodotti, tal-persuni, tas-servizzi u tal-kapital. Għal dak il-għan, tapplika approvazzjoni tat-tip komprensiva tal-UE u sistema ta’ sorveljanza tas-suq imsaħħa għall-vetturi tal-kategorija L u s-sistemi, il-komponenti u l-unitajiet tekniċi separati tagħhom, kif definit mir-Regolament (UE) Nru 168/2013.
(2)
It-terminu “vetturi tal-kategorija L” ikopri firxa wiesgħa ta’ tipi ta’ vetturi ħfief b’żewġ, tliet jew erba’ roti, eż. roti motorizzati, mopeds b’żewġ u tliet roti, muturi b’żewġ u tliet roti, muturi bis-sidecar u vetturi b’erba’ roti (kwadriċikli) bħal quads tat-triq, vetturi għal kull tip ta’ terren u kwadrimobbli.
(3)
Bid-Deċiżjoni tal-Kunsill 97/836/KE (2), l-Unjoni aderixxiet għall-Ftehim tal-Kummissjoni Ekonomika għall-Ewropa tan-Nazzjonijiet Uniti dwar l-adozzjoni ta’ preskrizzjonijiet tekniċi uniformi għall-vetturi bir-roti, it-tagħmir u l-partijiet li jistgħu jintramaw u/jew jiġu użati fuq vetturi bir-roti u l-kondizzjonijiet għar-rikonoxximent reċiproku tal-approvazzjonijiet mogħtija abbażi ta’ dawn il-preskrizzjonijiet (“il-Ftehim tal-1958 Rivedut”).
(4)
Il-manifatturi japplikaw għal approvazzjoni tat-tip għall-vetturi tal-kategorija L, is-sistemi, il-komponenti jew l-unitajiet tekniċi separati tagħhom skont ir-Regolament (UE) Nru 168/2013. Fil-leġiżlazzjoni tal-Unjoni il-biċċa l-kbira tal-ħtiġiet dwar il-parts tal-vetturi huma meħuda mir-regolamenti korrispondenti tal-UNECE. Ir-regolamenti tal-UNECE huma emendati b’mod kostanti skont il-progress teknoloġiku u r-regolamenti rispettivi tal-Unjoni jridu jiġu aġġornati kif meħtieġ. Sabiex tiġi evitata din id-duplikazzjoni, il-Grupp ta’ Livell Għoli CARS 21 irrakkomanda s-sostituzzjoni ta’ diversi direttivi tal-Unjoni permezz tal-inkorporazzjoni u l-applikazzjoni obbligatorja tar-regolamenti korrispondenti tal-UNECE fil-liġi tal-Unjoni, imsemmija fl-Anness I.
(5)
Il-possibbiltà li jkunu applikati r-regolamenti tal-UNECE bis-saħħa tal-leġislazzjoni tal-Unjoni li tipprovdi għall-inkorporazzjoni ta’ dawk ir-regolamenti tal-UNECE għall-iskop tal-approvazzjoni tat-tip ta’ vettura tal-UE hija prevista fir-Regolament (UE) Nru 168/2013. Skont dan ir-Regolament, l-approvazzjoni tat-tip skont ir-Regolamenti tal-UNECE li japplikaw fuq bażi obbligatorja se titqies bħala approvazzjoni tat-tip tal-KE skont dak ir-Regolament u l-atti delegati u implimentattivi tiegħu.
(6)
Ir-regolament Nru 10 tal-UNECE dwar il-kompatibilità elettromanjetika (EMC) għandu jsir obbligatorju u jieħu post il-Kapitolu 8 tad-Direttiva 97/24/KE tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tas-17 ta’ Ġunju 1997 dwar ċerti komponenti u karatteristiċi ta’ vetturi ta’ żewġ jew tlett roti b’mutur (3) sabiex il-vetturi jikkonformaw ma’ sett wieħed biss ta’ rekwiżiti tal-EMC, li huma aċċettati fid-dinja kollha mill-partijiet kontraenti għall-Ftehim tal-1958. Ir-regolament tal-UNECE Nru 62 dwar il-protezzjoni kontra użu mhux awtorizzat għandu jsir obbligatorju u jieħu post id-Direttiva tal-Kunsill 93/33/KEE tal-14 ta’ Ġunju 1993 dwar l-apparat protettiv maħsuba biex jipprevjienu l-użu mhux awtorizzat ta’ vetturi b’żewġ jew bi tliet roti (4) bl-istess għan tar-rikonoxximent reċiproku bejn il-partijiet kontraenti għall-Ftehim tal-1958.
(7)
L-applikazzjoni obbligatorja tar-Regolamenti tal-UNECE tgħin biex tevita duplikazzjoni mhux biss tar-rekwiżiti tekniċi iżda wkoll tal-proċeduri taċ-ċertifikazzjoni u l-proċeduri amministrattivi. Barra minn hekk, l-approvazzjoni tat-tip li hija direttament ibbażata fuq standards maqbula internazzjonalment għandha ttejjeb l-aċċess għas-suq fil-pajjiżi terzi, b'mod partikolari dawk li huma partijiet kontraenti għall-Ftehim Rivedut tal-1958, u b'hekk tissaħħaħ il-kompetittività tal-industrija tal-Unjoni.
(8)
Skont id-dispożizzjonijiet tar-Regolament (UE) Nru 168/2013, il-vetturi tal-kategorija L, is-sistemi, il-komponenti u l-unitajiet tekniċi separati koperti minn dak ir-Regolament ma jistgħux jitqiegħdu jew isiru disponibbli fis-suq jew jiddaħħlu fis-servizz fl-Istati Membri sakemm ma jkunux jikkonformaw mad-dispożizzjonijiet ta’ dak ir-Regolament.
(9)
Ir-rekwiżiti tas-sikurezza funzjonali jew tal-prestazzjoni ambjentali jitolbu għal restrizzjonijiet fuq it-tbagħbis ma’ ċerti tipi ta’ vetturi tal-kategorija L. Jekk ma jridux ikunu ta’ ostakolu għas-servicing u l-manutenzjoni mis-sid, dawn ir-restrizzjonijiet għandhom ikunu strettament limitati għat-tbagħbis li jimmodifika b’mod sinifikanti l-prestazzjoni tal-vettura u l-emissjonijiet ta’ sustanzi li jniġġsu, l-emissjonijiet ta’ storbju u s-sikurezza funzjonali tal-vettura b’mod li jkun ta’ ħsara. Billi t-tbagħbis li jagħmel ħsara jaffettwa ż-żewġ oġġetti, għandhom jiġu stabbiliti rekwiżiti dettaljati fir-rigward tal-grupp tal-propulsjoni u l-prevenzjoni tat-tbagħbis mat-taffija tal-istorbju f’dan l-att delegat dwar il-kostruzzjoni tal-vetturi.
(10)
Is-sottokategoriji L6e-A (quads tat-triq ħfief), L7e-A (quads tat-triq tqal) u L7e-B (quads għal kull tip ta’ terren tqal) huma vetturi b’ċentru tal-gravità għoli meta mqabbel mal-wisa’ u t-tul bejn il-fusien tagħhom. Huma għandhom firxa wiesgħa ta’ konfigurazzjonijiet ta’ ġarr ta’ passiġġieri/tagħbija u jistgħu jintużaw f’kundizzjonijiet mhux tat-triq. Għandhom jiġu stabbiliti diversi kriterji tal-istabilità statika laterali u jiġu inkorporati fl-Anness XI rigward il-massa u l-qisien minħabba l-importanza tal-istabilità kontra l-qlib tal-vetturi fl-ambjent mhux tat-triq. Kemm l-angolu tal-pjattaforma tal-inklinazzjoni (TTA) kif ukoll il-koeffiċjent tal-istabilità laterali (Kst) huma użati bħala indikaturi tal-istabilità statika. Il-Kst huwa kejl statiku tridimensjonali u jservi bħala indikatur tal-istabilità tal-vettura fuq terren livell, filwaqt li t-test tat-TTA jissimula vettura topera fuq xaqliba laterali u jittestja l-istabilità statika lonġitudinali. L-istat tal-vettura għal dawn it-testijiet statiċi jvarja mill-vetturi L6e-A, L7e-A u L7e-B operattivi iżda altrimenti mhux mgħobbija għal kundizzjonijiet kemm mgħobbija kif ukoll mhux mgħobbija. Barra minn hekk, il-vettura għandha tinbena billi l-massa u l-qisien tal-vettura jiġu ddisinjati b’mod li jirrispettaw l-istabilità minima lonġitudinali. L-ittestjar assoċjat għandu jkun rappreżentattiv ta’ vettura mgħobbija għal kollox tielgħa u nieżla direttament żerżieqa wieqfa.
(11)
Is-sistemi dijanjostiċi abbord (“OBD”) huma essenzjali għat-tiswija u l-manutenzjoni effettiva tal-vetturi. Sistemi dijanjostiċi preċiżi jippermettu lis-sewwej li jidentifika malajr liema l-iċken unità li tista’ tinbidel tkun trid tissewwa jew tinbidel. Sabiex jiġu indirizzati l-iżviluppi tekniċi mgħaġġla fil-qasam tas-sistemi ta’ kontroll tal-propulsjoni, huwa tajjeb li fl-2017 tiġi riveduta l-lista tal-apparat immonitorjat għal difetti fiċ-ċirkuwitu elettriku. Sal-1 ta’ Jannar 2018 għandu jiġi stabbilit, jekk ikunu identifikati, jekk għandhomx jiżdiedu strumenti u ħsarat addizzjonali mal-lista stabbilita fl-Appendiċi 2 tal-Anness XII sabiex l-Istati Membri, il-manifatturi tal-vetturi, il-fornituri u l-industrija tat-tiswija tagħhom jingħataw biżżejjed żmien qabel id-dħul fis-seħħ tal-OBD ta’ stadju II.
(12)
L-OBD ta’ stadju I, li huwa obbligatorju mill-2016, m’għandux jobbliga lill-manifatturi jbiddlu l-ħardwer tal-għoti tal-fjuwil u m’għandux jimponi t-twaħħil ta’ karburatur elettroniku jew injezzjoni elettronika tal-fjuwil, bil-kundizzjoni li l-vettura tikkonforma mar-rekwiżiti stabbiliti fir-Regolament (UE) Nru 168/2013 u l-atti delegati tiegħu. Il-konformità mal-OBD ta’ stadju I titlob li jekk it-twassil tal-fjuwil, it-twassil tal-ispark jew l-arja li tidħol ikunu kkontrollati b’mod elettroniku, iċ-ċirkwiti applikabbli tal-input u/jew l-output iridu jiġu mmonitorjati, limitati għall-oġġetti elenkati fl-appendiċi 2 tal-Anness XII. Jekk pereżempju mutur ikun mgħammar b’karburatur azzjonat b’mod mekkaniku, iżda fl-istess ħin bi twassil tal-ispark ikkontrollat b’mod elettroniku, iridu jiġu mmonitorjati ċ-ċirkuwiti primarji tal-koljatura tal-ignixin. Fil-każ ta’ karburatur mekkaniku mgħammar b’senser tal-pożizzjoni tat-throttle li jipprovdi sinjal taċ-ċirkuwitu bħala input għas-PCU/ECU sabiex tiddetermina t-tagħbija tal-magna, li min-naħa tiegħu jintuża biex jikkontrolla b’mod elettroniku t-twassil tal-ispark, jeħtieġ il-monitoraġġ ta’ dak iċ-ċirkuwitu tas-senser tal-pożizzjoni tat-throttle. Anki sensers u/jew ċirkuwiti attwaturi oħra inklużi fil-punti 3.3.5 u 3.3.6. tal-Anness XII iridu jiġu mmonitorjati għalkemm ma jintużawx direttament biex jikkontrollaw it-twassil tal-fjuwil, it-twassil tal-ispark jew l-arja li tidħol. Eżempju ta’ każ bħal dan huma ċ-ċirkuwiti tas-sensers tal-veloċità tar-roti f’każ li l-veloċità tal-vettura tiġi kkalkulata fil-PCU/ECU mill-veloċitajiet tat-tidwir tar-roti u li suċċessivament jintużaw biex jikkontrollaw il-prestazzjoni ambjentali tal-mutur jew jintużaw biex jazzjonaw modalità awtomatika ta’ limitazzjoni tat-torque.
(13)
Aċċess mhux ristrett għal informazzjoni dwar it-tiswija tal-vetturi, permezz ta’ format standardizzat li jista’ jintuża sabiex tkun irkuprata l-informazzjoni teknika, u l-kompetizzjoni effettiva fis-suq għas-servizzi ta’ tiswija u ta’ informazzjoni dwar il-manutenzjoni tal-vetturi (RMI), servizzi huma meħtieġa sabiex jittejjeb il-funzjonament tas-suq intern, partikolarment rigward il-moviment liberu tal-merkanzija, il-libertà ta’ stabbiliment u l-libertà li jkunu pprovduti s-servizzi. Proporzjon kbir minn tali informazzjoni huwa relatat ma’ sistemi dijanjostiċi fil-vettura (OBD) u l-interazzjoni tagħhom ma’ sistemi oħra tal-vetturi. Ikun xieraq li jiġu stabbiliti l-ispeċifikazzjonijiet tekniċi li l-websajts tal-manifatturi għandhom isegwu, flimkien ma' miżuri mmirati biex jiġi żgurat aċċess raġonevoli għall-intrapriżi ta' daqs żgħir u medju (SMEs). Standards komuni maqbula bl-involviment tal-partijiet interessati jistgħu jiffaċilitaw l-iskambju ta’ informazzjoni bejn il-manifatturi u l-fornituri tas-servizz. Għalhekk huwa xieraq li l-manifatturi jużaw l-ispeċifikazzjonijiet tekniċi tal-format OASIS u li l-Kummissjoni titlob fi żmien debitu lill-Kumitat Ewropew għall-Istandardizzazzjoni (‘CEN’) u lill-Organizzazzjoni Internazzjonali għall-Istandardizzazzjoni (“ISO”) sabiex jiżviluppaw dan il-format fi standard sabiex jissostitwixxi l-format OASIS.
(14)
Sabiex jiġi segwit aktar l-approċċ armonizzat għall-aċċess għall-RMI fis-setturi kollha tal-leġislazzjoni dwar l-approvazzjoni tat-tip meħuda fil-Kapitolu XV tar-Regolament (UE) Nru 168/2013 li d-dispożizzjonijiet tiegħu jsegwu r-Regolamenti tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill (KE) Nru 595/2009 (5) u (KE) Nru 715/2007 (6) tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill, huwa xieraq li f’dan ir-Regolament jiġu trasferiti d-dispożizzjonijiet dwar l-aċċess għall-informazzjoni dwar it-tiswija u l-manutenzjoni stabbiliti fir-regolament ta’ implimentazzjoni għar-Regolamenti (KE) Nru 595/2009 u (KE) Nru 715/2007, jiġifieri r-Regolament tal-Kummissjoni (UE) Nru 582/2011 (7) u li dawn jiġu adattati għall-ispeċifiċitajiet tas-settur tal-vetturi tal-kategorija L.
(15)
B’mod partikolari, huwa tajjeb li jiġu adottati proċeduri speċifiċi għall-aċċess għall-informazzjoni dwar it-tiswija u l-manutenzjoni tal-vetturi fil-każ ta’ approvazzjoni tat-tip f’ħafna stadji. Huwa xieraq ukoll li jiġu adottati rekwiżiti u proċeduri speċifiċi għall-aċċess għall-informazzjoni dwar it-tiswija u l-manutenzjoni tal-vetturi fil-każ ta’ adattamenti tal-klijenti u għall-produzzjoni ta’ volum żgħir.
(16)
Sabiex jiġi eskluż li l-applikazzjoni tad-dispożizzjonijiet dwar l-aċċess għall-informazzjoni dwar it-tiswija u l-manutenzjoni timponi wisq piż fuq il-manifatturi tal-vetturi fuq perjodu ta’ żmien qasir fir-rigward ta’ ċerti sistemi trasferiti minn tipi qodma għal tipi ġodda ta’ vetturi, huwa xieraq li tiġi introdotta lista eżawrjenti ta’ ċerti derogi limitati mid-dispożizzjonijiet ġenerali dwar l-aċċess għall-informazzjoni dwar l-OBD tal-vetturi u dwar it-tiswija u l-manutenzjoni tal-vetturi kif elenkati b’mod eżawrjenti f’dan ir-Regolament.
(17)
Meta kien qiegħed jeżamina l-oqsma prinċipali ta’ politika li jaffettwaw il-kompetittività tal-industrija tal-vetturi Ewropea, il-‘Grupp ta’ Livell Għoli CARS 21’ qabel dwar numru ta’ rakkomandazzjonijiet immirati sabiex itejbu l-kompetittività globali tal-industrija u l-impjiegi filwaqt li jsostnu aktar progress fil-prestazzjoni tas-sigurtà u ambjentali, li kienu ppubblikati f’rapport mill-Kummissjoni fl-2006 bl-isem ‘CARS 21: Sistema Regolatorja Kompetittiva għall-Karozzi għas-seklu 21’. Fil-qasam tas-simplifikazzjoni, il-Grupp ta’ Livell Għoli ppropona fost ħwejjeġ oħra żewġ miżuri leġislattivi, li jintroduċu l-possibbiltà li l-manifatturi jwettqu t-testijiet tal-approvazzjoni huma stess, jiġifieri li jkunu maħtura bħala servizz tekniku (‘ittestjar intern’), u l-possibbiltà li jintużaw simulazzjonijiet bil-kompjuter minflok testijiet fiżiċi (‘ittestjar virtwali’). Dan ir-Regolament għalhekk għandu jistabbilixxi l-kundizzjonijiet dettaljati fir-rigward tal-ittestjar virtwali u l-ittestjar intern kif stipulati fl-Artikoli 32, 64 u 65 tar-Regolament (UE) Nru 168/2013.
(18)
Tekniċi megħjuna mill-kompjuter, b’mod partikolari l-iddiżinjar mgħejun mill-kompjuter jintużaw b’mod estensiv tul il-proċess tal-inġinerija partikolarment l-iddisinjar tal-kunċetti u t-tqassim tal-komponenti u tat-tagħmir, is-saħħa u l-analiżi dinamika tal-immuntar, kif ukoll id-definizzjoni tal-metodi tal-immanifatturar. Is-softwer li hu disponibbli jagħmilha possibbli li jintużaw metodi ta’ ttestjar virtwali li jistrieħu fuq dawk l-aspetti tekniċi u li l-introduzzjoni tagħhom kienet identifikata mill-Grupp ta’ Livell Għoli CARS 21 bħala mezz kif jitnaqqsu l-ispejjeż tal-manifatturi billi jitneħħa l-obbligu li jinbnew prototipi għall-iskopijiet tal-approvazzjoni tat-tip. Il-manifatturi li ma jkunux jixtiequ jieħdu vantaġġ mill-metodi ta’ ttestjar virtwali għandhom jitħallew ikomplu jużaw il-metodi ta’ ttestjar fiżiku eżistenti.
(19)
It-testijiet meħtieġa bil-għan li tingħata l-approvazzjoni tat-tip jitwettqu biss minn servizzi tekniċi nnotifikati kif xieraq mill-awtoritajiet ta’ approvazzjoni tal-Istati Membri wara li jiġu eżaminati l-ħiliet u l-kompetenza tagħhom skont standards internazzjonali relevanti. Dawk l-istandards fihom ir-rekwiżiti neċessarji biex jippermettu li manifattur jew parti sottokuntrattata li taġixxi f’ismu tinħatar bħala servizz tekniku mill-awtorità tal-approvazzjoni fis-sens tad-Direttiva 2002/24/KE tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill (8) (id-Direttiva Qafas). Madankollu, sabiex jiġu evitati kunflitti potenzjali tal-interessi, ir-responsabbiltajiet tal-manifatturi għandhom ikunu speċifikati. Barra minn hekk, għandhom jiġu kkjarifikati l-kundizzjonijiet li bihom manifattur jista’ jissottokuntratta t-testijiet.
(20)
Wieħed mill-fatturi ewlenin tas-sistema tal-approvazzjoni tat-tip tal-UE tikkonsisti fil-livell għoli ta’ fiduċja li jrid ikun hemm bejn l-awtorità tal-approvazzjoni u s-servizzi tekniċi li din tkun appuntat. Għaldaqstant huwa importanti li d-dokumenti li jgħaddu bejn is-servizzi tekniċi u l-awtorità tal-approvazzjoni jiżguraw trasparenza u ċarezza.
(21)
Metodu virtwali ta’ ttestjar għandu joffri l-istess livell ta’ fiduċja fir-riżultati bħal test fiżiku. Għalhekk, huwa xieraq li jiġu stabbiliti kundizzjonijiet rilevanti sabiex ikun assigurat li l-manifattur li jaġixxi bħala servizz tekniku intern, parti sottokuntrattata li taġixxi f’isem il-manifattur jew is-servizz tekniku jkunu jistgħu jivvalidaw sewwa l-mudelli matematiċi użati.
(22)
Il-kontrolli dwar il-konformità tal-vetturi, tal-komponenti jew tal-unitajiet tekniċi separati matul il-proċess kollu tal-produzzjoni huma parti essenzjali mill-proċess tal-approvazzjoni tat-tip tal-UE. Dawn il-kontrolli jsiru bit-twettiq ta’ testijiet fiżiċi fuq vetturi, komponenti jew unitajiet tekniċi separati meħudin mil-linja tal-produzzjoni. Il-metodi virtwali m’għandhomx ikunu permissibbli għall-finijiet tal-ittestjar tal-konformità tal-produzzjoni, anki jekk ikunu ntużaw għall-iskopijiet tal-approvazzjoni tat-tip.
(23)
Dan ir-Regolament għandu japplika mid-data tal-applikazzjoni tar-Regolament (UE) Nru 168/2013,
ADOTTAT DAN IR-REGOLAMENT:
KAPITOLU I
SUĠĠETT U DEFINIZZJONIJIET
Artikolu 1
Suġġett
1. Dan ir-Regolament jistabbilixxi r-rekwiżiti tekniċi u l-proċeduri dettaljati tal-ittestjar fir-rigward tal-kostruzzjoni tal-vetturi u r-rekwiżiti ġenerali għall-approvazzjoni ta’ vetturi tal-kategorija L u s-sistemi, il-komponenti u l-unitajiet tekniċi separati maħsuba għal dawn il-vetturi skont ir-Regolament (UE) Nru 168/2013 u jistabbilixxi lista ta’ regolamenti tal-UNECE u l-emendi għalihom.
2. Jistabbilixxi wkoll standards tal-prestazzjoni għas-servizzi tekniċi u l-proċeduri għall-valutazzjoni tagħhom.
Artikolu 2
Definizzjonijiet
Għandhom japplikaw id-definizzjonijiet fir-Regolament (UE) Nru 168/2013; Barra minn hekk, għandhom japplikaw ukoll id-definizzjonijiet li ġejjin:
(1)
“miżuri kontra t-tbagħbis” tfisser sensiela ta’ rekwiżiti tekniċi u speċifikazzjonijiet li l-għan tagħhom huwa li jipprevjenu, safejn huwa possibbli, modifiki mhux awtorizzati fil-grupp tal-propulsjoni tal-vettura li jistgħu jippreġudikaw is-sikurezza funzjonali, b’mod partikolari billi jżidu l-prestazzjoni tal-vettura, u jagħmlu ħsara lill-ambjent, u li mhumiex permessi mill-Anness II;
(2)
“kondjuwit tad-dħul” tfisser il-kombinazzjoni tal-passaġġ tad-dħul u l-pajp tad-dħul;
(3)
“passaġġ tad-dħul” tfisser il-passaġġ għad-dħul tal-arja fiċ-ċilindru, is-cylinder head jew il-kaxxa tal-krank;
(4)
“pajp tad-dħul” tfisser parti li tgħaqqad il-karburatur jew is-sistema ta’ kontroll tal-arja u ċ-ċilindru, is-cylinder head jew il-kaxxa tal-krank;
(5)
“sistema tad-dħul” tfisser il-kombinazzjoni tal-kondjuwit tad-dħul u s-sajlenser tad-dħul;
(6)
“sistema tal-egżost” tfisser il-kombinazzjoni tal-pajp tal-egżost, il-kaxxa tal-espansjoni, is-sajlenser tal-egżost u l-istrument(i) għall-kontroll tat-tniġġis;
(7)
“għodod speċjali” tfisser għodod flimkien mal-istrumenti għal kontra t-tbagħbis li jkunu disponibbli biss għad-distributuri awtorizzati mill-manifattur tal-vettura u ma jkunux disponibbli għall-pubbliku ġenerali;
(8)
“twassil tal-ispark tas-sistema tal-ignixin” tfisser il-karatteristiċi kollha tal-ispark iġġenerata fis-sistema tal-ignixin ta’ magna positive ignition ‘(PI)’ użata biex tqabbad it-taħlita ta’ arja-fjuwil, inkluż il-kronometraġġ, il-livell u l-pożizzjoni;
(9)
“sistema tal-alimentazzjoni tal-fjuwil” tfisser is-sett ta’ komponenti inklużi u bejn il-ħażna tal-fjuwil u l-istrument(i) għat-taħlit jew l-injezzjoni tal-arja-fjuwil;
(10)
“konformità tal-produzzjoni” (CoP) tfisser il-ħila li jkun assigurat li kull sensiela ta’ prodotti mmanifatturati tkun konformi mar-rekwiżiti tal-ispeċifikazzjoni, il-prestazzjoni u l-immarkar fl-approvazzjoni tat-tip;
(11)
“sistema ta’ mmaniġġjar tal-kwalità” tfisser sett ta’ elementi interrelatati jew interattivi li l-organizzazzjonijiet jużaw biex jidderieġu u jikkontrollaw kif jiġu implimentati l-politiki dwar il-kwalità u kif jintlaħqu l-miri tal-kwalità;
(12)
“awditjar” tfisser proċess ta’ ġbir tal-evidenza li tintuża sabiex jiġi evalwat kemm ikunu qed jiġu applikati tajjeb il-kriterji ta’ awditjar li jfittxu li jkunu oġġettivi, imparzjali u indipendenti, u mmaniġġati fi proċess ta’ awditjar sistematiku u dokumentat;
(13)
“azzjonijiet korrettivi” tfisser proċess ta’ soluzzjoni tal-problemi fil-proċess tal-immaniġġjar tal-kwalità, b’passi sussegwenti sabiex jitneħħew il-kawżi tan-nuqqas ta’ konformità jew sitwazzjoni mhux mixtieqa u mfassla biex jipprevjenu s-seħħ mill-ġdid tagħhom;
(14)
“ċertifikazzjoni” tfisser attestazzjoni minn korp nazzjonali ta' akkreditament li korp ta’ valutazzjoni ta' konformità jissodisfa r-rekwiżiti stabbiliti minn standards armonizzati u, fejn applikabbli, kwalunkwe rekwiżit addizzjonali, inklużi dawk stipulati fl-iskemi settorali rilevanti, sabiex iwettaq l-attività speċifika ta’ valutazzjoni ta' konformità;
(15)
“strument tal-agganċ għal vettura tal-kategorija L” tfisser il-partijiet u l-istrumenti kollha mwaħħla mal-oqfsa, il-partijiet li jerfgħu l-piż tal-bodi u x-xażi tal-vettura li bihom jitqabbdu flimkien il-vettura tal-irmonk u l-vettura rmunkata, inkluż il-partijiet fissi jew li jistgħu jinqalgħu, għat-twaħħil, l-aġġustament jew it-tħaddim tal-istrumenti tal-agganċ;
(16)
“boċċa tal-agganċ u saljatura tal-irmonk” tfisser strument tal-agganċ li juża strument sferiku u saljatura mwaħħla fuq il-vettura tal-kategorija L għat-tqabbid mat-trejler permezz ta’ ras l-agganċ;
(17)
“ras l-agganċ” tfisser strument tal-agganċ mekkaniku fuq il-ganċ tat-trejlers għat-tqabbid ma’ boċċa tal-agganċ fuq il-vettura tal-kategorija L;
(18)
“punt tal-agganċ” tfisser iċ-ċentru fejn jiltaqa’ l-agganċ li jitwaħħal ma’ vettura rmunkata ġewwa l-agganċ imwaħħal ma’ vettura tal-irmonk;
(19)
“agganċ sekondarju” tfisser strument ta’ tqabbid li f’każ ta’ separazzjoni tal-agganċ prinċipali, kapaċi jassigura li t-trejler jibqa’ mqabbad mal-vettura tal-irmonk u li jkun hemm xi azzjoni residwa tal-istering;
(20)
“xifer tal-pjanċa” tfisser il-kontorn ta’ pjanċa li jkollha total ta’ erba’ xfar identifikabbli b’mod ċar jekk il-forma tagħha tkun ċatta u rettangolari bi ħxuna totali tal-materjal li ma taqbiżx 10 mm;
(21)
“zokk” tfisser kwalunkwe sporġenza jew parti li tidher li jkollha għamla tonda jew virtwalment tonda, inkluż l-irjus ta’ boltijiet u viti, b’dijametru ġenerali relattivament kostanti u li jkollu tarf ħieles li jista’ jsir kuntatt miegħu;
(22)
“daqs tax-xibka” tfisser in-numru ta’ fetħiet għal kull pulzier (lineari) ta’ xibka;
(23)
“pjattaforma tat-tagħbija” tfisser pjattaforma mqabbda mal-istruttura tal-vettura tal-kategorija L għall-ġarr tat-tagħbija;
(24)
“tagħmir standard” tfisser il-konfigurazzjoni bażika ta’ vettura li hija mgħammra bil-karatteristiċi kollha li huma meħtieġa skont l-atti regolatorji msemmija fl-Anness II u tar-Regolament (UE) Nru 168/2013, inklużi l-karatteristiċi kollha li jitwaħħlu mingħajr ma jwasslu għal kwalunkwe speċifikazzjoni oħra dwar il-konfigurazzjoni jew il-livell tat-tagħmir;
(25)
“tagħmir fakoltattiv” tfisser elementi li ma jkunux inklużi fit-tagħmir standard u jistgħu jitwaħħlu ma’ vettura taħt ir-responsabbiltà tal-manifattur;
(26)
“massa tat-tagħmir fakoltattiv” tfisser il-massa tat-tagħmir li jista’ jitwaħħal mal-vettura minbarra t-tagħmir standard, skont l-ispeċifikazzjonijiet tal-manifattur;
(27)
“massa tal-agganċ” tfisser il-massa tal-istrument tal-agganċ u l-partijiet neċessarji għat-tqabbid tal-agganċ mal-vettura;
(28)
“massa massima teknikament permissibbli fil-punt tal-agganċ” li tfisser, il-massa, li tikkorrispondi għat-tagħbija vertikali statika massima permissibbli eżerċitata fuq il-punt tal-agganċ (valur “S” jew “U”) ta’ vettura tal-irmonk, fuq il-bażi tal-karatteristiċi tal-kostruzzjoni tal-vettura tal-agganċ u tal-irmonk;
(29)
“massa attwali” fir-rigward ta’ vettura tfisser il-massa f’kundizzjoni ta’ sewqan kif imsemmija fl-Artikolu 5 tar-Regolament (UE) Nru 168/2013, flimkien mal-massa tas-sewwieq (75 kg), flimkien mal-massa tal-ħażna tal-propellant alternattiv jekk applikabbli u flimkien mal-massa tat-tagħmir fakoltattiv mgħammar fuq vettura individwali;
(30)
“massa mgħobbija massima li hi teknikament permissibbli” (M) tfisser il-massa massima allokata lill-vettura fuq il-bażi tal-karatteristiċi ta' kostruzzjoni tagħha u l-prestazzjonijiet tad-disinn tagħha;
(31)
“massa massima teknikament permissibbli li tista’ tiġi rmunkata” (TM) tfisser il-massa massima li tista’ tiġi rmunkata minn vettura tal-irmonk;
(32)
“fus” tfisser il-fus komuni ta’ rotazzjoni ta’ żewġ roti jew aktar kemm jekk misjuqa mill-magna jew jekk iduru waħedhom, u kemm f’segment wieħed jew aktar li jinsabu fl-istess pjan perpendikulari għal-linja taċ-ċentru lonġitudinali tal-vettura;
(33)
“massa massima teknikment permissibbli fuq il-fus” tfisser il-massa li tikkorrispondi għat-tagħbija vertikali statika massima permissibbli trasmessa fl-art mir-roti tal-fus, fuq il-bażi tal-karatteristiċi tal-kostruzzjoni tal-fus u tal-vettura u l-prestazzjonijiet tad-disinn tagħhom;
(34)
“massa utli (pay-mass)” tfisser id-differenza bejn il-massa massima mgħobbija teknikament permissibbli u l-massa attwali tal-vettura;
(35)
“pjan lonġitudinali” tfisser pjan vertikali li jgħaddi b’mod parallel mad-direzzjoni tal-ivvjaġġar dritta ’l quddiem tal-vettura;
(36)
“sistema li tikkontrolla l-emissjonijiet” tfisser il-kontrollur li jimmaniġġja l-magna b’mod elettroniku u kwalunkwe komponent marbut mal-emissjonijiet fis-sistema tal-egżost jew evaporattiva li tforni input jew tirċievi output mingħand dan il-kontrollur.
(37)
“indikatur tal-ħsara (“MI”) tfisser indikatur viżwali u akustiku li jinforma b’mod ċar lis-sewwieq tal-vettura f’każ ta’ ħsara kif imsemmija fl-Artikolu 21 tar-Regolament (UE) Nru 168/2013;
(38)
“ħsara” tfisser il-falliment ta’ komponent jew sistema li jwassal biex l-emissjonijiet jaqbżu l-limiti tal-OBD stabbiliti fis-Sezzjoni (B) tal-Anness VI għar-Regolament (UE) Nru 168/2013, jew l-attivazzjoni ta’ kwalunkwe modalità operattiva li tnaqqas b’mod sinifikanti t-torque tal-magna, jew is-sistema OBD ma tkunx kapaċi tissodisfa r-rekwiżiti bażiċi ta’ monitoraġġ tal-Anness XII;
(39)
“arja sekondarja” tfisser l-arja introdotta fis-sistema tal-egżost permezz ta’ pompa jew ta’ valv ta’ aspiratur jew b’mezz ieħor li huwa maħsub biex jgħin fl-ossidazzjoni tal-HC u tas-CO li jinsabu fil-kurrent tal-gass tal-egżost;
(40)
“Ma qabditx il-magna” tfisser nuqqas ta’ kombustjoni fiċ-ċilindru ta’ magna positive-ignition minħabba nuqqas ta’ spark, kejl ħażin tal-fjuwil, kompressjoni ħażina jew xi kawża oħra.
(41)
“test tat-tip I” tfisser iċ-ċiklu ta’ sewqan applikabbli li jintuża għall-approvazzjonijiet tal-emissjonijiet;
(42)
“ċiklu ta’ sewqan” tfisser ċiklu tat-test li jikkonsisti mit-tqabbid tal-magna, modalità ta’ sewqan fejn tinstab il-ħsara jekk tkun preżenti, u t-tifi tal-magna;
(43)
“ċiklu tat-tisħin” tfisser tħaddim tal-vettura fejn it-temperatura tal-fluwidu berried togħla b’mill-anqas 22 K mit-tqabbid tal-magna għal mill-anqas 343.2 K (70°C);
(44)
“Trimm tal-fjuwil” tirreferi għal aġġustamenti fl-iskeda tal-bażi tal-fjuwil.
(45)
“trimm tal-fjuwil fuq perjodu qasir” tirreferi għal aġġustamenti dinamiċi jew istantanji fl-iskeda tal-fjuwil bażi;
(46)
“trimm” tal-fjuwil fuq perjodu fit-tul’ tirreferi għal aġġustamenti ferm aktar gradwali fl-iskeda ta’ kalibrazzjoni tal-fjuwil li jikkumpensaw għad-differenzi bejn il-vetturi u l-bidliet gradwali li jseħħu maż-żmien;
(47)
“Valur tat-tagħbija kkalkulat” jirreferi għal indikazzjoni tal-fluss tal-arja preżenti diviż bil-fluss tal-arja l-aktar intens, fejn il-fluss tal-arja l-aktar intens hu kkoreġut għall-altitudni, jekk disponibbli. Din id-definizzjoni tipprovdi numru bla dimensjoni li ma jkunx speċifiku għall-magna u jipprovdi t-teknixin tas-servizz b'indikazzjoni tal-proporzjon ta' kapaċità tal-magna li jkun qiegħed jiġi użat (bi throttle miftuħ kollu bħala 100 %);
(48)
“Modalità default tal-emissjonijiet permanenti” tirreferi għall-każ fejn il-kontrollur li jimmaniġġja l-magna jaqleb b’mod permanenti għal setting li ma jeħtieġx input minn komponent jew sistema li falliet fejn tali komponent jew sistema li falliet kieku jwassal għal żieda fl-emissjonijiet mill-vettura għal livell ogħla mil-limiti mogħtija fit-Taqsima (B) tal-Anness VI għar-Regolament (UE) Nru 168/2013;.
(49)
“Unità ta' konnessjoni motorizzata” tfisser forniment ta’ output imħaddem permezz ta’ magna bl-iskop li jagħti l-enerġija lit-tagħmir awżiljaru, imwaħħal fuq il-vettura.
(50)
“aċċess għall-OBD” tfisser id-disponibbiltà tal-informazzjoni dijanjostika kritika kollha abbord relatata mal-emissjonijiet u s-sikurezza fosthom il-kodiċijiet kollha tal-ħsarat li jkunu meħtieġa għall-ispezzjoni, id-dijanjosi, il-manutenzjoni jew it-tiswija ta’ partijiet relatati mas-sikurezza ambjentali jew funzjonali tal-vettura, permezz tal-interfaċċja serjali għall-konnessjoni dijanjostika standard, skont il-punt 3.12 tal-appendiċi 1 tal-Anness XII.
(51)
“aċċess mhux ristrett għas-sistema OBD” tfisser:
(a)
aċċess mhux dipendenti fuq kowd ta’ aċċess li jinkiseb biss mill-manifattur, jew strument simili, jew
(b)
Aċċess li jippermetti li ssir evalwazzjoni tad-dejta maħluqa mingħajr il-bżonn ta’ xi informazzjoni unika ta’ dekodifikazzjoni, sakemm dik l-informazzjoni nnifsha ma tkunx standardizzata.
(52)
“Dejta Standardizzata” tfisser li l-informazzjoni kollha tad-dejta msawra, fosthom il-kodiċi tal-ħsarat kollha użati, tissawwar biss skont l-istandards tal-industrija li, minħabba l-format u l-għażliet permessi tagħhom huma mfissra sew, jipprovdu għal livell massimu ta’ armonizzazzjoni fl-industrija tal-vetturi bil-mutur, u li l-użu tagħhom hu esplicitament permess f’dan ir-Regolament.
(53)
“Defiċjenza” tfisser, fil-każ tas-sistemi OBD tal-vetturi, li sa żewġ komponenti jew sistemi separati li jkunu mmonitorjati jkun fihom karatteristiċi temporanji jew permanenti tat-tħaddim li jfixklu l-monitoraġġ altrimenti effiċjenti tal-OBD jew li ma jilħqux ir-rekwiżiti l-oħra kollha dettaljati għall-OBD.
(54)
“tnaqqis sinifikanti fit-torque tal-propulsjoni” tfisser torque tal-propulsjoni daqs jew inqas minn 90 % tat-torque f’modalità ta’ ħidma normali;
(55)
“wiċċ bid-disinn tal-malji” tfisser wiċċ li jkollu forom imxerrda b'mod indaqs bħal forom tondi, ovali, djamanti, toqob rettangolari jew kwadri u dawn ikunu mifruxa b'mod indaqs f'intervalli li ma jaqbżux il-15-il mm.
(56)
“wiċċ tal-grilja” tfisser wiċċ li jikkonsisti minn żbarri paralleli mifruxin b’mod uniformi u mhux aktar minn 15 mm waħda mill-oħra;
(57)
“wiċċ nominali” tfisser wiċċ teoretiku ġeometrikament perfett mingħajr ma jittieħdu inkunsiderazzjoni l-irregolaritajiet tal-wiċċ bħal isporġenzi jew għafsiet.
(58)
“inklinazzjoni” tfisser il-grad tad-devjazzjoni angolari b'relazzjoni mal-pjan vertikali;
(59)
“adattament għall-klijent” tfisser kwalunkwe tibdil li jsir fuq vettura, sistema, komponent jew unità teknika separata magħmula fuq talba speċifika ta’ klijent u soġġett għall-approvazzjoni;
(60)
“sistema ta’ trasferiment” tfisser sistema, kif stabbilit fl-Artikolu 3(15) tar-Regolament (UE) Nru 168/2013, li tiġi trasferita minn tipi ta’ vetturi qodma għal tipi ta’ vetturi ġodda.”.
(61)
“stand” tfisser strument imqabbad b’mod sod mal-vettura u li kapaċi jżomm il-vettura kompletament waħedha fil-pożizzjoni ta’ parkeġġ maħsuba tagħha;
(62)
“prop stand” tfisser “stand”, li meta jiġi estiż jew immexxi fil-pożizzjoni tal-użu, jirfed il-vettura fuq naħa waħda biss, filwaqt li jħalli ż-żewġ roti f’kuntatt mal-art;
(63)
“centre stand” tfisser “stand” li meta mdawwra fil-pożizzjoni miftuħa, tirfed il-vettura billi tipprovdi waħda jew ħafna żoni ta’ kuntatt bejn il-vettura u l-wiċċ tal-irfid miż-żewġ naħat tal-pjan lonġitudinali medjan tal-vettura;
(64)
“inklinazzjoni transversali (tt)” tfisser l-inklinazzjoni, imfissra bħala persentaġġ, tal-wiċċ attwali tal-irfid, fejn jiltaqgħu il-pjan lonġitudinali medjan tal-vettura u l-wiċċ tal-irfid jkunu perpendikulari għal-linja tal-inklinazzjoni massima
(65)
“inklinazzjoni lonġitudinali” tfisser l-inklinazzjoni ’l quddiem u lura, imfissra bħala persentaġġ, tal-wiċċ attwali tal-irfid fejn il-pjan medjan lonġitudinali tal-vettura jkun parallel ma’, u għalhekk f’linja mal-inklinazzjoni massima;
(66)
“pożizzjoni waqt l-użu” ta’ stand tirreferi għal stand li jiġi estiż jew miftuħ u jitpoġġa fil-pożizzjoni maħsuba għall-parkeġġ;
(67)
“pożizzjoni mhux ta’ waqt l-użu” ta’ stand tirreferi għal stand li jkun miġbud ’il ġewwa jew magħluq u jinżamm fil-pożizzjoni għall-ivvjaġġar.
KAPITOLU II
OBBLIGI TAL-MANIFATTURI FIR-RIGWARD TAL-KOSTRUZZJONI TAL-VETTURI
Artikolu 3
Rekwiżiti ta’ twaħħil u turija relatati mal-kostruzzjoni tal-vetturi
1. Sabiex jikkonformaw mar-rekwiżiti tal-kostruzzjoni tal-vetturi kif stipulati fl-Artikolu 18, u l-Anness II, tar-Regolament (UE) Nru 168/2013, il-manifatturi għandhom jgħammru l-vetturi tal-kategorija L b’sistemi, komponenti u unitajiet tekniċi separati li jaffettwaw is-sikurezza funzjonali u l-protezzjoni tal-ambjent li jkunu ddisinjati, mibnija u mmuntati b’mod li jippermettu lill-vettura f’użu normali u miżmuma skont il-preskrizzjonijiet tal-manifattur, li tikkonforma mar-rekwiżiti tekniċi u l-proċeduri dettaljati tal-ittestjar.
2. Skont l-Artikoli 6 sa 20, il-manifatturi għandhom juru lill-awtorità tal-approvazzjoni, permezz ta’ ttestjar fiżiku ta’ turija, li l-vetturi tal-kategorija L magħmula disponibbli fis-suq, irreġistrati jew imdaħħla fis-servizz fl-Unjoni jikkonformaw mar-rekwiżiti tal-kostruzzjoni tal-vetturi li hemm fil-Kapitolu III tar-Regolament (UE) Nru 168/2013 u jikkonformaw mar-rekwiżiti tekniċi u l-proċeduri dettaljati tal-ittestjar stipulati fl-Artikoli 6 sa 20 ta’ dan ir-Regolament.
3. Il-manifatturi għandhom jassiguraw li l-komponenti ta’ rikambju u t-tagħmir li jsiru disponibbli fis-suq jew li jidħlu fis-servizz fl-Unjoni jikkonformaw mar-rekwiżiti rilevanti tar-Regolament (UE) Nru 168/2013, kif speċifikat mir-rekwiżiti tekniċi u l-proċeduri dettaljati tal-ittestjar imsemmija f’dan ir-Regolament. Vettura approvata tal-kategorija L mgħammra b’tali komponenti ta’ rikambju jew tagħmir għandha tissodisfa l-istess rekwiżiti ta’ ttestjar u valuri limitu tal-prestazzjoni bħal vettura mgħammra b’komponent oriġinali jew tagħmir li jissodisfa r-rekwiżiti ta’ felħan sa u inkluż dawk stabbiliti fl-Artikoli 22(2), 23 u 24 tar-Regolament (UE) Nru 168/2013.
4. Il-manifatturi għandhom jassiguraw ukoll li l-proċeduri tal-approvazzjoni tat-tip għall-verifika tal-konformità tal-produzzjoni jiġu segwiti fir-rigward tar-rekwiżiti dettaljati tal-kostruzzjoni tal-vetturi stabbiliti fl-Artikolu 33 tar-Regolament (UE) Nru 168/2013 u r-rekwiżiti tekniċi dettaljati f’dan ir-Regolament.
5. Fejn applikabbli, il-manifatturi għandhom jippreżentaw lill-awtorità tal-approvazzjoni deskrizzjoni tal-miżuri meħuda sabiex jipprevjenu t-tbagħbis mas-sistema tal-immaniġġjar tal-grupp tal-propulsjoni li tinkludi l-kompjuters li jikkontrollaw l-emissjonijiet u s-sikurezza funzjonali.
Artikolu 4
L-applikazzjoni tar-Regolamenti tal-UNECE
1. Ir-regolamenti tal-UNECE u l-emendi għalihom stipulati fl-Anness I ta’ dan ir-Regolament għandhom japplikaw għall-approvazzjoni tat-tip.
2. Il-vetturi b’veloċità massima ddisinjata ta’ 25 km/siegħa jew inqas għandhom jissodisfaw ir-rekwiżiti rilevanti kollha tar-regolamenti tal-UNECE applikabbli għal vetturi b’veloċità ddisinjata ta’ aktar minn 25 km/siegħa.
3. Ir-referenzi għall-kategoriji ta’ vetturi L1, L2, L3, L4, L5, L6 u L7 fir-regolamenti tal-UNECE għandhom jinftiehmu bħala referenzi għall-kategoriji ta’ vetturi L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e u L7e rispettivament skont dan ir-Regolament, inkluża kwalunkwe sottokategorija.
Artikolu 5
Speċifikazzjonijiet tekniċi dwar ir-rekwiżiti tal-kostruzzjoni tal-vetturi u l-proċeduri tal-ittestjar
1. Il-proċeduri tal-ittestjar tal-kostruzzjoni tal-vetturi għandhom jitwettqu skont ir-rekwiżiti tal-ittestjar stabbiliti f’dan ir-Regolament.
2. Il-proċeduri tal-ittestjar għandhom jitwettqu jew jiġu attestati mill-awtorità tal-approvazzjoni jew, jekk ikun awtorizzat mill-awtorità tal-approvazzjoni, mis-servizz tekniku.
3. Il-metodi tal-kejl u r-riżultati tat-testijiet għandhom jiġu rrappurtati lill-awtorità tal-approvazzjoni fil-format tar-rapporti tat-testijiet stabbilit skont l-Artikolu 32(1) tar-Regolament (UE) Nru 168/2013.
Artikolu 6
Rekwiżiti applikabbli għall-miżuri (kontra t-tbagħbis) għall-prevenzjoni tat-tbagħbis mal-grupp tal-propulsjoni
Il-proċeduri tal-ittestjar u r-rekwiżiti applikabbli għall-miżuri (kontra t-tbagħbis) għall-prevenzjoni tat-tbagħbis mal-grupp tal-propulsjoni msemmija fl-Anness II (C1) tar-Regolament (UE) Nru 168/2013 għandhom jitwettqu u jiġu vverifikati skont l-Anness II ta’ dan ir-Regolament.
Artikolu 7
Rekwiżiti applikabbli għall-arranġamenti għall-proċeduri tal-approvazzjoni tat-tip
Il-proċeduri tal-ittestjar u r-rekwiżiti applikabbli għall-arranġamenti għall-approvazzjoni tat-tip imsemmija fl-Anness II (C2) tar-Regolament (UE) Nru 168/2013 għandhom jitwettqu u jiġu vverifikati skont l-Anness III ta’ dan ir-Regolament.
Artikolu 8
Rekwiżiti applikabbli għall-konformità tal-produzzjoni (CoP)
Il-proċeduri tal-ittestjar u r-rekwiżiti applikabbli għall-konformità tal-produzzjoni (CoP) imsemmija fl-Anness II (C3) tar-Regolament (UE) Nru 168/2013 għandhom jitwettqu u jiġu vverifikati skont l-Anness IV ta’ dan ir-Regolament.
Artikolu 9
Rekwiżiti applikabbli għall-istrumenti tal-agganċ u t-twaħħil
Il-proċeduri tal-ittestjar u r-rekwiżiti applikabbli għall-istrumenti tal-agganċ u t-twaħħil imsemmija fl-Anness II (C4) tar-Regolament (UE) Nru 168/2013 għandhom jitwettqu u jiġu vverifikati skont l-Anness V ta’ dan ir-Regolament.
Artikolu 10
Rekwiżiti applikabbli għall-istrumenti għall-prevenzjoni tal-użu mhux awtorizzat
Il-proċeduri tal-ittestjar u r-rekwiżiti applikabbli għall-istrumenti għall-prevenzjoni tal-użu mhux awtorizzat imsemmija fl-Anness II (C5) tar-Regolament (UE) Nru 168/2013 għandhom jitwettqu u jiġu vverifikati skont l-Anness VI ta’ dan ir-Regolament.
Artikolu 11
Rekwiżiti applikabbli għall-kompatibilità elettromanjetika (EMC)
Il-proċeduri tal-ittestjar u r-rekwiżiti applikabbli għall-kompatibilità elettromanjetika (EMC) imsemmija fl-Anness II (C6) tar-Regolament (UE) Nru 168/2013 għandhom jitwettqu u jiġu vverifikati skont l-Anness VII ta’ dan ir-Regolament.
Artikolu 12
Rekwiżiti applikabbli għall-isporġenzi esterni
Il-proċeduri tal-ittestjar u r-rekwiżiti applikabbli għall-isporġenzi esterni msemmija fl-Anness II (C7) tar-Regolament (UE) Nru 168/2013 għandhom jitwettqu u jiġu vverifikati skont l-Anness VIII ta’ dan ir-Regolament.
Artikolu 13
Rekwiżiti applikabbli għall-ħażna tal-fjuwil
Il-proċeduri tal-ittestjar u r-rekwiżiti applikabbli għall-ħażna tal-fjuwil imsemmija fl-Anness II (C8) tar-Regolament (UE) Nru 168/2013 għandhom jitwettqu u jiġu vverifikati skont l-Anness IX ta’ dan ir-Regolament.
Artikolu 14
Rekwiżiti applikabbli għall-pjattaformi tat-tagħbija
Il-proċeduri tal-ittestjar u r-rekwiżiti applikabbli għall-pjattaformi tat-tagħbija msemmija fl-Anness II (C9) tar-Regolament (UE) Nru 168/2013 għandhom jitwettqu u jiġu vverifikati skont l-Anness X ta’ dan ir-Regolament.
Artikolu 15
Rekwiżiti applikabbli għall-mases u l-qisien
Il-proċeduri tal-ittestjar u r-rekwiżiti applikabbli għall-mases u l-qisien imsemmija fl-Anness II (C10) tar-Regolament (UE) Nru 168/2013 għandhom jitwettqu u jiġu vverifikati skont l-Anness XI ta’ dan ir-Regolament.
Artikolu 16
Rekwiżiti applikabbli għas-sistemi dijanjostiċi funzjonali abbord
Il-proċeduri tal-ittestjar u r-rekwiżiti applikabbli għas-sistemi dijanjostiċi funzjonali abbord imsemmija fl-Anness II (C11) tar-Regolament (UE) Nru 168/2013 għandhom jitwettqu u jiġu vverifikati skont l-Anness XII ta’ dan ir-Regolament.
Artikolu 17
Rekwiżiti applikabbli għall-imqabad għall-idejn u l-imserħiet għal saqajn il-passiġġieri
Il-proċeduri tal-ittestjar u r-rekwiżiti applikabbli għall-imqabad tal-idejn u l-imserħiet għal saqajn il-passiġġieri msemmija fl-Anness II (C12) tar-Regolament (UE) Nru 168/2013 għandhom jitwettqu u jiġu vverifikati skont l-Anness XIII ta’ dan ir-Regolament.
Artikolu 18
Rekwiżiti applikabbli għall-ispazju tal-pjanċi tar-reġistrazzjoni
Il-proċeduri tal-ittestjar u r-rekwiżiti applikabbli għall-ispazju tal-pjanċi tar-reġistrazzjoni msemmija fl-Anness II (C13) tar-Regolament (UE) Nru 168/2013 għandhom jitwettqu u jiġu vverifikati skont l-Anness XIV ta’ dan ir-Regolament.
Artikolu 19
Rekwiżiti applikabbli għall-aċċess għall-informazzjoni dwar it-tiswija u l-manutenzjoni
Il-proċeduri tal-ittestjar u r-rekwiżiti applikabbli għall-aċċess għall-informazzjoni dwar it-tiswija u l-manutenzjoni msemmija fl-Anness II (C14) tar-Regolament (UE) Nru 168/2013 għandhom jitwettqu u jiġu vverifikati skont l-Anness XV ta’ dan ir-Regolament.
Artikolu 20
Rekwiżiti applikabbli għall-istands
Il-proċeduri tal-ittestjar u r-rekwiżiti applikabbli għall-istands imsemmija fl-Anness II (C15) tar-Regolament (UE) Nru 168/2013 għandhom jitwettqu u jiġu vverifikati skont l-Anness XVI ta’ dan ir-Regolament.
KAPITOLU III
OBBLIGI U REKWIŻITI RELATATI MAS-SERVIZZI TEKNIĊI
Artikolu 21
Standards ta’ prestazzjoni u ta’ evalwazzjoni tas-servizzi tekniċi
Is-servizzi tekniċi jridu jikkonformaw mal-istandards tal-prestazzjoni u l-proċedura għall-valutazzjoni tagħhom imsemmija fl-Anness II (C16) tar-Regolament (UE) Nru 168/2013, li għandha tiġi vverifikata skont l-Anness XVII ta’ dan ir-Regolament.
Artikolu 22
Permissibilità tal-ittestjar intern
Rigward l-ittestjar intern mis-servizzi tekniċi interni msemmija fl-Artikolu 64 (1) tar-Regolament (UE) Nru 168/2013, dawn it-testijiet għandhom jitwettqu biss fejn permess fl-Anness III ta’ dan ir-Regolament.
KAPITOLU IV
OBBLIGI TAL-ISTATI MEMBRI
Artikolu 23
Approvazzjoni tat-tip ta’ vetturi, sistemi, komponenti u unitajiet tekniċi separati
Skont l-Artikoli 18, 25 u 33 tar-Regolament (UE) Nru 168/2013 u b’effett mid-dati stabbiliti fl-Anness IV tar-Regolament (UE) Nru 168/2013, l-awtoritajiet nazzjonali għandhom, fir-rigward ta’ vetturi ġodda li ma jikkonformawx mar-Regolament (UE) Nru 168/2013 u dan ir-Regolament, iqisu ċ-ċertifikati tal-konformità bħala mhux aktar validi għall-finijiet tal-Artikolu 43(1) tar-Regolament (UE) Nru 168/2013 u għandhom, għal raġunijiet relatati mal-emissjonijiet, il-konsum ta’ fjuwil jew tal-enerġija, jew ir-rekwiżiti applikabbli dwar is-sikurezza funzjonali jew il-kostruzzjoni tal-vetturi, jipprojbixxu t-tqegħid għad-dispożizzjoni fis-suq, ir-reġistrazzjoni jew id-dħul fis-servizz ta’ tali vetturi.
KAPITOLU V
DISPOŻIZZJONIJIET FINALI
Artikolu 24
Dħul fis-seħħ
Dan ir-Regolament għandu jidħol fis-seħħ fl-għoxrin jum wara l-pubblikazzjoni tiegħu f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea.
Għandu japplika mill-1 ta’ Jannar 2016.
Dan ir-Regolament għandu jorbot fl-intier tiegħu u japplika direttament fl-Istati Membri kollha.
Magħmul fi Brussell, il-21 ta’ Novembru 2013.