NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 253/2014
ze dne 26. února 2014,
kterým se mění nařízení (EU) č. 510/2011 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 192 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 13 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 (3), má Komise přezkoumat způsoby, jak do roku 2020 dosáhnout cíle 147 g CO2/km, a to pod podmínkou potvrzení jeho proveditelnosti, i vzorce stanovené v příloze I uvedeného nařízení a výjimky podle článku 11 daného nařízení. Je třeba, aby toto nařízení bylo v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže, sociální spravedlnosti a udržitelnosti.
(2)
Vzhledem ke spojitosti mezi emisemi CO2 a spotřebou paliva by vymezení způsobů ke snížení emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel mohlo přispět rovněž k nákladově efektivnímu snížení spotřeby paliva a souvisejících nákladů pro majitele těchto vozidel.
(3)
Je vhodné upřesnit, že pro účely ověření dodržování cíle 147 g CO2/km by měly být emise CO2 i nadále měřeny v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (4) a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.
(4)
Podle technické analýzy, která byla provedena pro posouzení dopadů, jsou technologie nezbytné ke splnění cíle 147 g CO2/km dostupné a požadovaného snížení emisí lze dosáhnout s nižšími náklady, než se odhadovalo v předcházející technické analýze provedené před přijetím nařízení (EU) č. 510/2011. Rozdíl mezi současnými průměrnými specifickými emisemi CO2 z nových lehkých užitkových vozidel a cílem 147 g CO2/km se rovněž zmenšil. Proveditelnost dosažení uvedeného cíle do roku 2020 je tedy potvrzena.
(5)
Vzhledem k nepřiměřeným dopadům, které vyplývají pro nejmenší výrobce z dodržování cílů pro specifické emise vymezených na základě užitkovosti vozidel, vysoké administrativní zátěži spojené s postupem pro udělení výjimky a z toho vyplývajícímu okrajovému přínosu, pokud jde o snížení emisí CO2 z vozidel prodávaných těmito výrobci, by měli být výrobci, kteří jsou odpovědní za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných ročně v Unii, vyňati z působnosti cíle pro specifické emise a poplatku za překročení emisí.
(6)
Postup pro udělení výjimky pro malovýrobce by měl být zjednodušen tak, aby poskytl větší časovou pružnost těmto výrobcům při podávání žádosti o výjimku a Komisi při rozhodování o jejím udělení.
(7)
Aby automobilový průmysl mohl uskutečňovat dlouhodobé investice a inovace, je žádoucí poskytnout informace o tom, jak by mělo být změněno nařízení (EU) č. 510/2011 pro období po roce 2020. Tyto informace by měly vycházet z posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a důsledků pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise by měla takové aspekty přezkoumat do roku 2015 a předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o svých závěrech. Tato zpráva by měla případně zahrnovat návrhy na změnu nařízení (EU) č. 510/2011 v souvislosti se stanovením cílů emisí CO2 pro nová lehká užitková vozidla na období po roce 2020, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle pro rok 2025, a to na základě komplexního posouzení dopadů, v němž by bylo zohledněno zachování konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a na něm závislých průmyslových odvětví při provádění jasného scénáře snižování emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu. Komise by měla při vypracovávání těchto návrhů zajistit, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.
(8)
Emise skleníkových plynů produkované v souvislosti s dodávkou energií, výrobou vozidel a jejich likvidací představují významnou součást stávající celkové uhlíkové stopy silniční dopravy a jejich význam se v budoucnu pravděpodobně ještě výrazně zvýší. Měla by proto být přijata politická opatření, která by výrobce vedla k zavádění optimálních řešení zohledňujících především emise skleníkových plynů související s výrobou energie dodávané do vozidel, jako jsou elektřina a alternativní paliva, a k zajištění toho, aby tyto emise nenarušovaly výhody plynoucí z lepšího využívání provozní energie vozidel, jež je cílem nařízení (EU) č. 510/2011.
(9)
Podle čl. 13 odst. 3 nařízení (EU) č. 510/2011 má Komise zveřejnit zprávu o dostupnosti údajů o stopě a užitečném zatížení a jejich užití jako parametrů užitkovosti pro určení cílů pro specifické emise CO2 vyjádřených ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Přestože tyto údaje jsou dostupné a jejich potenciální využití bylo hodnoceno v posouzení dopadů, byl vyvozen závěr, že pro cíl do roku 2020 u lehkých užitkových vozidel bude nákladově efektivnější zachovat jako parametr užitkovosti hmotnost v provozním stavu.
(10)
Je vhodné zachovat přístup spočívající ve stanovení cíle na základě lineárního vztahu mezi užitkovostí lehkého užitkového vozidla a jeho cílovými hodnotami emisí CO2 vyjádřenými vzorci stanovenými v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011, neboť to umožňuje zachovat rozmanitost trhu s lehkými užitkovými vozidly a schopnost výrobců uspokojovat různé potřeby spotřebitelů, a zamezit tak jakémukoli neoprávněnému narušování hospodářské soutěže. Je však zapotřebí tento přístup aktualizovat, aby odrážel nejnovější dostupné údaje o registracích nových lehkých užitkových vozidel.
(11)
Komise v posouzení dopadů zhodnotila dostupnost údajů o stopě a jejich použití jako parametru užitkovosti ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Na základě tohoto posouzení dopadů Komise dospěla k závěru, že parametrem užitkovosti použitým ve vzorci pro rok 2020 by měla být hmotnost.
(12)
Podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (5) se vyžaduje, aby Komise provedla posouzení dopadů za účelem přezkumu zkušebních postupů s cílem zohlednit skutečné emise CO2 z osobních automobilů. Nařízení (EU) č. 510/2011 rozšiřuje přezkum zkušebních postupů tak, že jsou zahrnuta i lehká užitková vozidla. Je třeba pozměnit stávající „nový evropský jízdní cyklus“ (NEDC) tak, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné jízdní podmínky a aby se předešlo příliš nízkému odhadu skutečných emisí CO2 a spotřeby paliv. Jakmile to bude možné, měl by být schválen nový, realističtější a spolehlivější zkušební postup. Činnost v tomto směru pokračuje vývojem celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP) v rámci Evropské hospodářské komise OSN, ale ještě není dokončena. Postup WLTP by se měl uplatňovat co nejdříve, aby bylo zajištěno, že tyto specifické emise CO2 uváděné u nových osobních automobilů a nových lehkých užitkových vozidel budou více odpovídat skutečným emisím vznikajícím za normálních podmínek používání. S ohledem na tuto skutečnost stanoví příloha I nařízení (EU) č. 510/2011 emisní limity pro rok 2020, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a přílohou XII nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (6). Jakmile se zkušební postupy změní, měly by být limity uvedené v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011 upraveny tak, aby se zajistila srovnatelná přísnost pro výrobce a třídy vozidel. Komise by proto měla provést důkladnou studii srovnávající NEDC a nové zkušební cykly postupu WLTP, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné provozní podmínky.
(13)
Aby bylo zaručeno odpovídající zohlednění skutečných emisí a plná srovnatelnost naměřených hodnot CO2, měla by Komise zajistit, aby byly jasně definovány skutečnosti, které mají při zkušebním postupu na naměřené hodnoty emisí CO2 významný vliv, aby se zabránilo využívání pružnosti zkušebního cyklu výrobci. Je třeba řešit problém odchylek mezi emisními hodnotami CO2 pro schvalování typu vozidla a emisemi vozidel nabízených k prodeji, mimo jiné zvážením zkušebního postupu pro posuzování shody v provozu, který by měl zajistit nezávislé testování reprezentativního vzorku vozidel určených k prodeji, a rovněž i způsobů řešení případů prokázaných zásadních rozdílů mezi výsledky šetření a výchozími emisemi CO2 naměřenými při schvalování typu vozidla.
(14)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(15)
Nařízení (EU) č. 510/2011 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (EU) č. 510/2011 se mění takto:
1)
V článku 1 se odstavec 2 nahrazuje tímto:
„2. S účinkem od roku 2020 stanoví toto nařízení cíl pro průměrné emise z nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii ve výši 147 g CO2/km, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.“
2)
V článku 2 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„4. Článek 4, čl. 8 odst. 4 písm. b) a c), článek 9 a čl. 10 odst. 1 písm. a) a c) se nevztahují na výrobce, který je spolu se všemi svými spojenými podniky odpovědný za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii v předchozím kalendářním roce.“
3)
V čl. 11 odst. 3 se zrušuje poslední věta.
4)
Článek 12 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Na žádost dodavatele nebo výrobce se zohlední snížení emisí CO2 dosažené použitím inovativních technologií nebo kombinací inovativních technologií („inovativní technologické soubory“).
Celkový příspěvek těchto technologií ke snížení cíle pro specifické emise každého výrobce může činit nejvýše 7 g CO2/km.“;
b)
v odstavci 2 se úvodní část nahrazuje tímto:
„2. Komise přijme do 31. prosince 2012 prostřednictvím prováděcích aktů podrobná pravidla pro postup schvalování inovativních technologií nebo inovativních technologických souborů uvedených v odstavci 1. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení. Tato podrobná pravidla musí být v souladu s pravidly přijatými podle čl. 12 odst. 2 nařízení (ES) č. 443/2009 a vycházet z těchto kritérií pro inovativní technologie:“.
5)
Článek 13 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Do 31. prosince 2015 přezkoumá Komise cíle pro specifické emise a způsoby jejich dosažení stanovené v tomto nařízení a další aspekty tohoto nařízení s cílem stanovit cíle emisí CO2 u nových lehkých užitkových vozidel pro období po roce 2020. V tomto ohledu musí být posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a s důsledky pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o výsledcích tohoto přezkumu. Tato zpráva obsahuje veškeré příslušné návrhy na změnu tohoto nařízení, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle, a to na základě souhrnného posouzení dopadu, v němž bude zohledněno zachování konkurenceschopnosti průmyslu lehkých užitkových vozidel a na něm závislých průmyslových odvětví. Komise při vypracovávání těchto návrhů zajistí, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.“;
b)
odstavec 6 se mění takto:
i)
druhý pododstavec se zrušuje,
ii)
čtvrtý pododstavec se nahrazuje těmito dvěma pododstavci:
„Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví nezbytné korelační parametry, aby byly zohledněny veškeré změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2 podle nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (7). Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2. tohoto nařízení.
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15 a za podmínek stanovených v článcích 16 a 17 za účelem úpravy vzorců stanovených v příloze I, a to s použitím metodiky přijaté podle prvního pododstavce, přičemž zajistí, aby v rámci starých a nových zkušebních postupů byly požadavky na snížení emisí kladené na výrobce a vozidla pro různý užitek srovnatelně přísné.
6)
V článku 14 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„2a. Pokud výbor uvedený v odstavci 1 nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.“
7)
V příloze I bodě 1 se doplňuje nové písmeno, které zní:
„c)
od roku 2020:
kde:
M
=
hmotnost vozidla v kilogramech (kg)
M0
=
hodnota přijatá podle čl. 13 odst. 5
a
=
0,096.“.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 26. února 2014.
REGOLAMENT (UE) Nru 253/2014 TAL-PARLAMENT EWROPEW U TAL-KUNSILL
tas-26 ta’ Frar 2014
li jemenda r-Regolament (UE) Nru 510/2011 bil-għan li jiġu ddefiniti l-modalitajiet biex tintlaħaq il-mira għall-2020 li jitnaqqsu l-emissjonijiet ta’ CO2 minn vetturi kummerċjali ħfief ġodda
(Test b’relevanza għaż-ŻEE)
IL-PARLAMENT EWROPEW U L-KUNSILL TAL-UNJONI EWROPEA,
Wara li kkunsidraw it-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea, u b’mod partikolari l-Artikolu 192(1) tiegħu,
Wara li kkunsidraw il-proposta mill-Kummissjoni Ewropea,
Wara li l-abbozz tal-att leġislattiv intbagħat lill-parlamenti nazzjonali,
Wara li kkunsidraw l-opinjoni tal-Kumitat Ekonomiku u Soċjali Ewropew (1),
Wara li kkonsultaw lill-Kumitat tar-Reġjuni,
Filwaqt li jaġixxu f’konformità mal-proċedura leġislattiva ordinarja (2),
Billi:
(1)
Taħt l-Artikolu 13(1) tar-Regolament (UE) Nru 510/2011 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill (3), il-Kummissjoni għandha, soġġett għall-konferma tal-fattibbiltà ta’ dan, tirrivedi l-modalitajiet biex tintlaħaq il-mira ta’ 147 g CO2/km sal-2020, inklużi l-formoli stabbiliti fl-Anness I ta’ dak ir-Regolament u d-derogi previsti fl-Artikolu 11 tiegħu. Huwa kunsiljabbli li dan ir-Regolament ikun kemm jista’ jkun newtrali mil-lat tal-kompetizzjoni, soċjalment ġust u sostenibbli.
(2)
Fid-dawl tar-rabta bejn l-emissjonijiet ta’ CO2 u l-konsum ta’ karburant, id-definizzjoni tal-modalitajiet biex jitnaqqsu l-emissjonijiet ta’ CO2 mill-vetturi kummerċjali ħfief tista’ tikkontribwixxi wkoll għat-tnaqqis tal-konsum tal-karburant u tal-ispejjeż relatati għas-sidien ta’ tali vetturi b’mod kosteffettiv.
(3)
Jixraq li jiġi ċċarat li, għall-fini tal-verifika tal-konformità mal-mira ta’ 147 g CO2/km, l-emissjonijiet ta’ CO2 għandhom jibqgħu jitkejlu f’konformità mar-Regolament (KE) Nru 715/2007 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill (4) u l-miżuri implimentattivi tiegħu, u t-teknoloġiji innovattivi.
(4)
Skont l-analiżi teknika li saret għall-valutazzjoni tal-impatt, it-teknoloġiji meħtieġa biex tintlaħaq il-mira ta’ 147 g CO2/km huma disponibbli u t-tnaqqis meħtieġ jista’ jinkiseb bi spiża inqas milli kien stmat fl-analiżi teknika preċedenti li saret qabel l-adozzjoni tar-Regolament (UE) Nru 510/2011. Barra minn hekk, naqas ukoll id-distakk bejn il-medja attwali tal-emissjonijiet speċifiċi ta’ CO2 minn vetturi kummerċjali ħfief ġodda u l-mira ta’ 147 g CO2/km. Għalhekk, il-fattibbiltà li tintlaħaq il-mira sal-2020 ġiet konfermata.
(5)
B’rikonoxximent tal-impatt sproporzjonat fuq l-iżgħar manifatturi li jirriżulta minn konformità ma’ miri għal emissjonijiet speċifiċi ddefiniti abbażi tal-utilità tal-vettura, il-piż amministrattiv sostanzjali tal-proċedura tad-deroga u l-benefiċċju riżultanti marġinali f’termini ta’ tnaqqis ta’ emissjonijiet ta’ CO2 mill-vetturi li jinbiegħu minn dawk il-manifatturi, il-manifatturi responsabbli għal inqas minn 1 000 vettura kummerċjali ħafifa ġdida rreġistrati fl-Unjoni għandhom ikunu esklużi mill-kamp ta’ applikazzjoni tal-mira għall-emissjonijiet speċifiċi u l-primjum għal eċċess ta’ emissjonijiet.
(6)
Il-proċedura biex tingħata deroga lil manifatturi żgħar għandha tkun simplifikata biex ikun hemm aktar flessibbiltà f’termini ta’ meta għandha tiġi ppreżentata applikazzjoni għal deroga minn dawn il-manifatturi u meta għandha l-Kummissjoni tagħti tali deroga.
(7)
Sabiex l-industrija tal-karozzi tkun tista’ tagħmel investiment u innovazzjoni fit-tul ikun tajjeb li jiġu pprovduti indikazzjonijiet kif ir-Regolament (UE) Nru 510/2011 għandu jiġi emendat għall-perijodu lil hinn mill-2020. Dawk l-indikazzjonijiet għandhom ikunu bbażati fuq valutazzjoni tar-rata meħtieġa ta’ tnaqqis f’konformità mal-miri tal-Unjoni fit-tul rigward il-klima u l-implikazzjonijiet għall-iżvilupp ta’ teknoloġija kosteffettiva li tnaqqas is-CO2 għal vetturi kummerċjali ħfief ġodda. Il-Kummissjoni għandha, sal-2015, tirrivedi tali aspetti u tippreżenta rapport dwar il-konklużjonijiet tagħha lill-Parlament Ewropew u lill-Kunsill. Ir-rapport għandu jinkludi, fejn ikun il-każ, proposti biex ir-Regolament (UE) Nru 510/2011 jiġi emendat fir-rigward tal-istabbiliment ta’ miri għall-emissjonijiet ta’ CO2 għal vetturi kummerċjali ħfief ġodda lil hinn mill-2020, inkluż il-possibbiltà li tiġi stabbilita mira realistika u li tista’ tinkiseb għall-2025, abbażi ta’ valutazzjoni komprensiva tal-impatt li tkun tikkunsidra l-kompetittività kontinwa tal-industrija u l-industriji li jiddipendu minnha, filwaqt li jsegwi perkors ċar għat-tnaqqis tal-emissjonijiet f’konformità mal-miri fit-tul tal-Unjoni rigward il-klima. Meta tfassal dawn il-proposti, il-Kummissjoni għandha tiżgura li dawn ikunu kemm jista’ jkun newtrali mil-lat tal-kompetizzjoni u li jkunu soċjalment ġusti u sostenibbli.
(8)
L-emissjonijiet ta’ gassijiet b’effett ta’ serra relatati mal-provvista tal-enerġija u l-manifattura u r-rimi tal-vetturi huma komponenti sinifikanti tal-marka tal-karbonju globali attwali tat-trasport bit-triq u li x’aktarx ser ikollhom importanza sinifikattivament ogħla fil-ġejjieni. Għalhekk, għandha tittieħed azzjoni ta’ politika li tiggwida lill-manifatturi lejn soluzzjonijiet ottimali li jikkunsidraw, b’mod partikolari, l-emissjonijiet tal-gassijiet b’effett ta’ serra assoċjati mal-ġenerazzjoni tal-enerġija fornita lill-vetturi bħall-elettriku u l-karburanti alternattivi u li tiżgura li dawk l-emissjonijiet upstream ma jħassrux il-benefiċċji relatati mat-titjib fl-użu operazzjonali tal-enerġija tal-vetturi li qegħdin jiġu mmirati taħt ir-Regolament (UE) Nru 510/2011.
(9)
Taħt l-Artikolu 13(3) tar-Regolament (UE) Nru 510/2011, il-Kummissjoni hija meħtieġa tippubblika rapport dwar id-disponibbiltà ta’ data dwar il-marka tal-karbonju u l-piż tat-tagħbija u l-użu tagħhom bħala parametri ta’ utilità sabiex jiġu stabbiliti l-miri għall-emissjonijiet speċifiċi ta’ CO2 kif espressi mill-formoli stabbiliti fl-Anness I tar-Regolament (UE) Nru 510/2011. Għalkemm dik id-dejta hija disponibbli u l-użu potenzjali tagħha ġie vvalutat fil-valutazzjoni tal-impatt, ġie konkluż li huwa iktar kosteffettiv li tinżamm il-massa fi stat ta’ tħaddim bħala l-parametru ta’ utilità għall-mira tal-2020 għall-vetturi kummerċjali ħfief.
(10)
Huwa kunsiljabbli li jinżamm l-approċċ li bih il-mira tiġi stabbilita abbażi ta’ relazzjoni lineari bejn l-utilità tal-vettura kummerċjali ħafifa u l-mira tagħha għall-emissjonijiet ta’ CO2 kif espress permezz tal-formoli stabbiliti fl-Anness I tar-Regolament (UE) Nru 510/2011, billi dan jippermetti li tinżamm id-diversità tas-suq tal-vetturi kummerċjali ħfief, u l-kapaċità tal-manifatturi li jindirizzaw il-ħtiġijiet differenti tal-konsumaturi, biex b’hekk tiġi evitata kwalunkwe distorsjoni mhux ġustifikata fil-kompetizzjoni. Madankollu, jixraq li dak l-approċċ jiġi aġġornat biex tiġi riflessal-aħħar data disponibbli dwar ir-reġistrazzjonijiet ta’ vetturi kummerċjali ħfief ġodda.
(11)
Fil-valutazzjoni tal-impatt tagħha, il-Kummissjoni qieset id-disponibbiltà tad-data dwar il-marka tal-karbonju u l-użu tal-marka tal-karbonju bħala l-parametru ta’ utilità fil-formoli stabbiliti fl-Anness I tar-Regolament (UE) Nru 510/2011. Abbażi ta’ dik il-valutazzjoni, il-Kummissjoni kkonkludiet li l-parametru ta’ utilità użat fil-formola għall-2020 għandu jkun il-massa.
(12)
Taħt ir-Regolament (KE) Nru 443/2009 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill (5) il-Kummissjoni hija meħtieġa tagħmel valutazzjoni tal-impatt sabiex tirrivedi l-proċeduri tal-ittestjar bl-għan li jiġi rifess b’mod adegwat ir-rendiment reali tal-emissjonijiet reali ta’ CO2 tal-karozzi. Ir-Regolament (UE) Nru 510/2011 jestendi r-reviżjoni tal-proċedura ta’ testijiet biex din tinkludi l-vetturi kummerċjali ħfief. Jeħtieġ li ċ-“Ċiklu Ġdid tas-Sewqan Ewropew” (NEDC), li jintuża attwalment, jiġi emendat biex jiġi żgurat li dan jirrappreżenta l-kondizzjonijiet reali tas-sewqan u biex tiġi evitata s-sottovalutazzjoni tal-emissjonijiet reali ta’ CO2 u l-konsum reali ta’ karburant. Għandu jintlaħaq qbil dwar proċedura tal-ittestjar ġdida, aktar realistika u affidabbli hekk kif dan ikun fattibbli. Il-ħidma f’din id-direzzjoni qed tipproċedi permezz tal-iżvilupp ta’ proċedura internazzjonali ta’ testijiet għall-vetturi ħfief (World Light Duty Test - WLDP) fil-qafas tal-Kummissjoni Ekonomika għall-Ewropa tan-Nazzjonijiet Uniti iżda din għadha mhijiex kompluta. Sabiex jiġi żgurat li l-emissjonijiet speċifiċi ta’ CO2 kkwotati għall-karozzi ġodda tal-passiġġieri u l-vetturi kummerċjali ħfief ġodda jsiru jikkonformaw aktar mill-qrib mal-emissjonijiet attwalment iġġenerati matul kondizzjonijiet normali ta’ użu, id-WLTP għandha tiġi applikata mill-aktar fis possibbli. Fid-dawl ta’ dak il-kuntest, l-Anness I tar-Regolament (UE) Nru 510/2011 jistabbilixxi limiti tal-emissjonijiet għall-2020 kif imkejla skont ir-Regolament (KE) Nru 715/2007 u l-Anness XII tar-Regolament tal-Kummissjoni (KE) Nru 692/2008 (6). Meta jiġu emendati l-proċeduri tal-ittestjar, il-limiti stabbiliti fl-Anness I tar-Regolament (UE) Nru 510/2011 għandhom jiġu aġġustati biex jiżguraw restrizzjonijiet komparabbli għall-manifatturi u l-klassijiet tal-vetturi. Għaldaqstant, il-Kummissjoni għandha tagħmel studju robust ta’ korrelazzjoni bejn l-NEDC u ċ-ċikli ta’ testijiet ġodda tad-WLTP biex jiġi żgurat li dan jirrappreżenta kondizzjonijiet reali ta’ sewqan.
(13)
Bil-ħsieb li jiġi żgurat li l-emissjonijiet dinjija reali jiġu riflessi, b’mod adegwat, u li l-valuri mkejla ta’ CO2 jkunu strettament komparabbli, il-Kummissjoni għandha tiżgura li dawk l-elementi fil-proċeduri tal-ittestjar li għandhom influwenza sinifikanti fuq l-emissjonijiet imkejla ta’ CO2 jiġu strettament iddefiniti sabiex jiġi evitat l-użu ta’ flessibbiltajiet ta’ ċikli ta’ testijiet mill-manifatturi. Id-devjazzjonijiet bejn il-valuri tal-emissjonijiet ta’ CO2 tal-approvazzjoni tat-tip u l-emissjonijiet derivati minn vetturi offruti għall-bejgħ għandhom jiġu indirizzati, inkluż billi tiġi kkunsidrata proċedura tal-ittestjar tal-konformità waqt is-servizz li għandha tiżgura l-ittestjar indipendenti ta’ kampjun rappreżentattiv ta’ vetturi għall-bejgħ, kif ukoll modi kif jiġu indirizzati l-każijiet ta’ diverġenza sostanzjali murija bejn l-istħarriġ u l-emissjonijiet ta’ CO2 inizjali tal-approvazzjoni tat-tip.
(14)
Minħabba li l-objettiv ta’ dan ir-Regolament, jiġifieri li jiġu definiti l-modalitajiet biex tinkiseb il-mira tal-2020 li jitnaqqsu l-emissjonijiet ta’ CO2 minn vetturi kummerċjali ħfief ġodda, ma jistax jinkiseb suffiċjentement mill-Istati Membri iżda jista’, pjuttost, minħabba l-iskala u l-effetti tiegħu, jinkiseb aħjar fil-livell tal-Unjoni, l-Unjoni tista’ tadotta miżuri, f’konformità mal-prinċipju tas-sussidjarjetà kif stabbilit fl-Artikolu 5 tat-Trattat dwar l-Unjoni Ewropea. F’konformità mal-prinċipju tal-proporzjonalità, kif stabbilit f’dak l-Artikolu, dan ir-Regolament ma jmurx lil hinn minn dak li hu meħtieġ sabiex jinkiseb dak l-objettiv.
(15)
Għalhekk, ir-Regolament (UE) Nru 510/2011 għandu jiġi emendat kif meħtieġ,
ADOTTAW DAN IR-REGOLAMENT:
Artikolu 1
Ir-Regolament (UE) Nru 510/2011 huwa emendat kif ġej:
(1)
fl-Artikolu 1, il-paragrafu 2 huwa sostitwit b’dan li ġej:
“2. Mis-sena 2020 ‘il quddiem, dan ir-Regolament jistabbilixxi mira ta’ 147 g CO2/km għall-medja tal-emissjonijiet ta’ vetturi kummerċjali ħfief ġodda rreġistrati fl-Unjoni, kif imkejla f’konformità mar-Regolament (KE) Nru 715/2007 u l-miżuri implimentattivi tiegħu, u teknoloġiji innovattivi.”.
(2)
fl-Artikolu 2 jiżdied il-paragrafu li ġej:
“4. L-Artikolu 4, l-Artikolu 8(4)(b) u (c), l-Artikolu 9 u l-Artikolu 10(1)(a) u (c) ma għandhomx japplikaw għal manifattur li, flimkien mal-impriżi kollha assoċjati miegħu, jkun responsabbli għal inqas minn 1 000 vettura kummerċjali ħafifa ġdida rreġistrati fl-Unjoni fis-sena kalendarja preċedenti.”.
(3)
fl-Artikolu 11(3) titħassar l-aħħar sentenza.
(4)
l-Artikolu 12 huwa emendat kif ġej:
(a)
il-paragrafu 1 huwa sostitwit b’dan li ġej:
“1. Permezz ta’ applikazzjoni minn fornitur jew manifattur, għandu jiġi kkunsidrat l-iffrankar ta’ CO2 miksub permezz tal-użu ta’ teknoloġiji innovattivi jew taħlita ta’ teknoloġiji innovattivi (‘pakketti ta’ teknoloġija innovattiva’).
Il-kontribut totali ta’ dawk it-teknoloġiji biex titnaqqas il-mira tal-emissjonijiet speċifiċi ta’ manifattur jista’ jkun sa 7 g CO2/km.”;
(b)
fil-paragrafu 2, il-parti introduttorja hija sostitwita b’dan li ġej:
“2. Il-Kummissjoni għandha tadotta, permezz ta’ atti ta’ implimentazzjoni, dispożizzjonijiet dettaljati għal proċedura ta’ approvazzjoni ta’ teknoloġiji innovattivi jew pakketti ta’ teknoloġija innovattiva msemmija fil-paragrafu 1, sal-31 ta’ Diċembru 2012. Dawk l-atti ta’ implimentazzjoni għandhom jiġu adottati f’konformità mal-proċedura ta’ eżami msemmija fl-Artikolu 14(2) ta’ dan ir-Regolament. Dawk id-dispożizzjonijiet dettaljati għandhom ikunu konformi mad-dispożizzjonijiet stabbiliti taħt l-Artikolu 12(2) tar-Regolament (KE) Nru 443/2009, u jkunu bbażati fuq il-kriterji li ġejjin għat-teknoloġiji innovattivi:”.
(5)
l-Artikolu 13 huwa emendat kif ġej:
(a)
il-paragrafu 1 huwa sostitwit b’dan li ġej:
“1. Sal-31 ta’ Diċembru 2015, il-Kummissjoni għandha tirrivedi l-miri għall-emissjonijiet speċifiċi u l-modalitajiet stabbiliti fih, kif ukoll l-aspetti oħra ta’ dan ir-Regolament sabiex tistabbilixxi il-miri għall-emissjonijiet ta’ CO2 għal vetturi kummerċjali ħfief ġodda għall-perijodu lil hinn mill-2020. F’dak ir-rigward, il-valutazzjoni tar-rata ta’ tnaqqis meħtieġa għandha tikkonforma mal-miri tal-Unjoni fit-tul rigward il-klima u l-implikazzjonijiet għall-iżvilupp ta’ teknoloġija kosteffettiva li tnaqqas is-CO2 għall-vetturi kummerċjali ħfief. Il-Kummissjoni għandha tippreżenta rapport lill-Parlament Ewropew u lill-Kunsill bir-riżultat ta’ dik l-analiżi. Dak ir-rapport għandu jinkludi kwalunkwe proposta adatta biex dan ir-Regolament jiġi emendat, inkluż l-iffissar, possibbilment, ta’ mira realistika u li tista’ tinkiseb, ibbażata fuq valutazzjoni komprensiva tal-impatt li ser tikkunsidra l-kompetittività kontinwa tal-industrija tal-vetturi kummerċjali ħfief u l-industriji li jiddipendu minnha. Meta tfassal dawn il-proposti, il-Kummissjoni għandha tiżgura li dawn ikunu kemm jista’ jkun newtrali mil-lat tal-kompetizzjoni u li jkunu soċjalment ġusti u sostenibbli.”;
(b)
il-paragrafu 6 huwa emendat kif ġej:
(i)
it-tieni subparagrafu jitħassar;
(ii)
ir-raba’ subparagrafu huwa sostitwit b’dan li ġej:
“Il-Kummissjoni għandha, permezz ta’ atti ta’ implimentazzjoni, tiddetermina l-parametri ta’ korrelazzjoni meħtieġa sabiex kwalunkwe bidla tiġi riflessa fil-proċedura regolatorja tal-ittestjar għall-kejl ta’ emissjonijiet speċifiċi ta’ CO2 imsemmija fir-Regolament (KE) Nru 715/2007 u r-Regolament tal-Kummissjoni (KE) Nru 692/2008 (*). Dawk l-atti ta’ implimentazzjoni għandhom jiġu adottati f’konformità mal-proċedura ta’ eżami msemmija fl-Artikolu 14(2) ta’ dan ir-Regolament.
Is-setgħa għall-adozzjoni ta’ atti delegati tingħata lill-Kummissjoni f’konformità mal-Artikolu 15, u soġġett għall-kondizzjonijiet stipulati fl-Artikoli 16 u 17 biex tadatta l-formoli stabbiliti fl-Anness I permezz tal-użu tal-metodoloġija adottata skont l-ewwel subparagrafu, filwaqt li tiżgura li, taħt il-proċedura tal-ittestjar ġdida u dik preċedenti, ikunu meħtieġa rekwiżiti ta’ tnaqqis b’restrizzjonijiet komparabbli għall-manifatturi u vetturi ta’ utilitajiet differenti.
(*) Regolament tal-Kummissjoni (KE) Nru 692/2008 tat-18 ta’ Lulju 2008 li jimplimenta u jemenda r-Regolament (KE) Nru 715/2007 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tal-20 ta’ Ġunju 2007 dwar l-approvazzjoni tat-tip ta’ vetturi bil-mutur fir-rigward tal-emissjonijiet ta’ vetturi ħfief għall-passiġġieri u ta’ vetturi kummerċjali (Euro 5 u Euro 6) u dwar l-aċċess għall-informazzjoni dwar it-tiswija u l-manutenzjoni tal-vettura (ĠU L 199, 28.7.2008, p. 1).”." 						
(6)
fl-Artikolu 14 jiżdied il-paragrafu li ġej:
“2a. Fejn il-Kumitat imsemmi fil-paragrafu 1 ma jagħti l-ebda opinjoni, il-Kummissjoni ma għandhiex tadotta l-abbozz ta’ att ta’ implimentazzjoni u għandu japplika t-tielet subparagrafu tal-Artikolu 5(4) tar-Regolament (UE) Nru 182/2011.”.
(7)
fil-punt 1 tal-Anness I jiżdied il-punt li ġej:
“(c)
mill-2020:
fejn:
M
=
il-massa tal-vettura f’kilogrammi (kg)
M0
=
il-valur adottat skont l-Artikolu 13(5)
a
=
0,096.”.
Artikolu 2
Dan ir-Regolament għandu jidħol fis-seħħ fit-tielet jum wara dak tal-pubblikazzjoni tiegħu f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea.
Dan ir-Regolament għandu jorbot fl-intier tiegħu u japplika direttament fl-Istati Membri kollha.
Magħmul fi Strasburgu, is-26 ta’ Frar 2014.