ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/506
ze dne 20. února 2014
o opatřeních přijatých Německem v souvislosti s letištěm Berlin-Schönefeld GmbH a různými leteckými společnostmi - SA.15376 (C 27/07, ex NN 29/07)
(oznámeno pod číslem C(2014) 868)
(Pouze německé znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na první pododstavec čl. 108 odst. 2 této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po výzvě adresované zúčastněným stranám, aby předložily připomínky v souladu s výše uvedenými ustanoveními (2), a se zřetelem k jejich připomínkám,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V letech 2003 až 2006 byly Komisi doručeny stížnosti různých stran, podle nichž obdržely určité letecké společnosti a provozovatel letiště Berlin-Schönefeld (dále jen „Schönefeld“) možná protiprávní státní podpory pro své činnosti na tomto letišti.
(2)
Komise požádala Německo dopisem ze dne 17. srpna 2006 o informace k této věci. Německo této žádosti vyhovělo dopisem ze dne 20. prosince 2006.
(3)
Dopisem ze dne 10. července 2007 (dále jen „úvodní rozhodnutí“) informovala Komise Německo o svém rozhodnutí zahájit z důvodu výše uvedených opatření řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“). Kromě toho Komise schválila příkaz k poskytnutí informací podle čl. 10 odst. 3 nařízení (ES) č. 659/1999 (3) s ohledem na všechny podklady, údaje a informace, s jejichž pomocí může ověřit, zda dotyčná opatření představují státní podporu.
(4)
Německo doručilo Komisi dne 4. října 2007 připomínky, které dne 3. března 2008 doplnilo dalšími podklady.
(5)
Rozhodnutí Komise zahájit uvedené řízení bylo dne 30. října 2007 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4). Komise v něm vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce od zveřejnění podaly k předmětným opatřením své připomínky.
(6)
Komise obdržela připomínky od několika zúčastněných stran. Dne 16. ledna 2008 a 20. února 2008 postoupila Komise tyto připomínky Německu. Dopisem ze dne 15. května 2008 zaujalo Německo postoj k připomínkám zúčastněných stran. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 31. srpna 2009. Německo vyhovělo této žádosti třemi dopisy (ze dne 28. září 2009, 12. října 2009 a 28. října 2009). Dne 4. dubna 2011 požádala Komise Německo opět o informace. Nato doručilo Německo dne 19. května 2011 nové připomínky, stejně jako další podklady. Dne 10. října 2011 postoupila Komise Německu další připomínky zúčastněných stran. Na tyto připomínky Německo odpovědělo dne 7. listopadu 2011. V návaznosti na další žádosti Komise o informace ze dne 17. ledna 2012 předalo Německo další připomínky dne 14. února 2012.
2. OBECNÉ SOUVISLOSTI
(7)
Po znovusjednocení Německa v roce 1990 se Berlín s ohledem na leteckou dopravu nacházel z důvodu desetiletí dlouhého rozdělení města na východní a západní část ve zcela zvláštní situaci. Městská letiště Berlin-Tegel (dále jen „Tegel“) a Berlin-Tempelhof (dále jen „Tempelhof“) leží na území bývalého Západního Berlína. Letiště Schönefeld leží na území původního východního Berlína na hranici mezi spolkovými zeměmi Berlín a Braniborsko.
(8)
Tempelhof byl otevřen v roce 1923 a z důvodu krátké vzletové a přistávací dráhy ho mohla využívat pouze malá letadla. Pouhá modernizace tohoto letiště nebyla z důvodu jeho polohy možná, protože jeho blízkost k historickým památkám i okolní obytné čtvrti neumožňovaly rozšíření. Provoz na letišti Tempelhof byl ukončen dne 30. října 2008.
(9)
Letiště Tegel bylo otevřeno v roce 1948 s cílem umožnit letecký most pro zásobování města během sovětské blokády Západního Berlína. Od roku 1968 přesunuly četné letecké společnosti svůj provoz z Tempelhofu do Tegelu, protože letiště Tempelhof nebylo vhodné pro trysková letadla. Od roku 1975 se Tegel rozvinul na nejdůležitější berlínské letiště pro osobní dopravu. Počátkem 90. let 20. století byla v Tegelu v časech špičkového zatížení vyčerpána maximální kapacita. Jediná možnost, jak dlouhodobě předcházet značným problémům z hlediska kapacity, spočívala ve výstavbě vzletových a přistávacích drah i ve výstavbě většího terminálu. To však nebylo možné, protože Tegel je stejně jako Tempelhof městské letiště, které je obklopené obytnými čtvrtěmi a příjezdovými ulicemi. Každý další nárůst letecké dopravy v Tegelu by kromě toho představoval větší hlukovou zátěž pro obyvatele.
(10)
Letiště Schönefeld bylo v roce 1946 otevřeno na příkaz sovětské vojenské správy v Německu. Letiště sloužilo nejdříve v první řadě jako vojenské letiště, které využívaly i komerční letecké společnosti, např. Aeroflot a později východoněmecká společnost Interflug. Až do politického převratu v Německu v roce 1990 bylo letiště Schönefeld několikrát rozšířeno. Lokalita, která byla koncipována jako vojenské letiště, nesplňovala požadavky moderní komerční letecké dopravy. Kromě toho letiště nebylo po změně politické situace v dobrém stavu. Z tohoto důvodu byly v 90. letech 20. století nutné rozsáhlé investice, aby se letiště přizpůsobilo západoevropským bezpečnostním normám. Mimo to leží Schönefeld dále od centra města než Tempelhof a Tegel. Proto ho minimálně určité kategorie cestujících a leteckých společností považovaly za méně atraktivní.
(11)
Tato tři berlínská letiště provozovaly z historických důvodů původně různé společnosti. V souvislosti se sjednocením byly sloučeny do jednoho jediného holdingu, souhrnně Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (dále jen „BBF“), jehož společníky byly spolkové země Berlín a Braniborsko (po 37 %) a německá spolková vláda (26 %). Do roku 2003 měl tento holding dvě dceřiné společnosti: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (dále jen „BFG“) jako provozovatele letišť Tegel a Tempelhof a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (dále jen „FBS“) jako provozovatele letiště Schönefeld. V říjnu 2003 proběhla fúze společností BBF a FBS. BFG se při tom stala dceřinou společností FBS. Dne 1. ledna 2012 byla FBS přejmenována na Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (dále jen „FBB“).
(12)
V 90. letech 20. století bylo rychle zřejmé, že je bezpodmínečně nutné využívat stávající kapacitu letišť efektivněji - v tehdejší době z důvodu až do té doby politicky motivovaného rozdělení města přes aglomeraci Berlín. Vychází se při tom z toho, že - zčásti na základě skutečnosti, že Berlín se měl opět stát německým hlavním městem - se obecně vycházelo z nárůstu letecké dopravy z Berlína a do Berlína (srov. tabulku 1).
Tabulka 1
Nárůst dopravy na berlínských letištích (miliony cestujících)
Rok
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
ž. úd.
1992
1,4
6,6
ž. úd.
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
ž. úd.
1995
1,9
8,2
ž. úd.
1996
1,8
8,3
ž. úd.
1997
1,9
8,6
ž. úd.
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
ž. úd.
2000
2,1
10,3
ž. úd.
2001
1,9
9,9
ž. úd.
2002
1,6
9,1
ž. úd.
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
uzavřeno
2010
7,3
15,0
uzavřeno
2011
7,1
16,9
uzavřeno
2012
7,1
18,2
uzavřeno
Zdroj:
Údaje z rozhodnutí Komise o státní podpoře č. NN 25/09 (ex N 167/09) - Německo - Financování letiště Berlin Brandenburg International (Úř. věst. C 179, 1.8.2009, s. 5), aktualizovány na základě údajů z výročních zpráv FBB.
(13)
Na tomto základě byla přímo po znovusjednocení Německa přednesena možnost jednoho jediného letiště pro region Berlín-Braniborsko. Na základě prognóz počtu cestujících na berlínských letištích se vycházelo z toho, že nárůst letecké dopravy by bylo možné zvládnout pouze za pomoci jednoho jediného letiště vhodné velikosti a v souladu s nejnovějším stavem techniky.
(14)
S plány na vybudování jednoho jediného letiště pro Berlín se začalo v lednu 1992. V této souvislosti bylo dne 20. června 1993 oznámeno, že jako možná lokalita pro výstavbu nového letiště byla určena oblast jižně od Schönefeldu, stejně jako obě letiště Sperenberg a Jüterbog. Tegel a Tempelhof nebyly ze dvou důvodů brány za potenciálně zajímavé: zaprvé z důvodu negativních vlivů těchto městských letišť na obyvatele (především z důvodu hluku letadel) a zadruhé proto, že výstavba v rozsahu požadovaném pro nové jediné berlínské letiště nebyla obecně možná. Rozhodnutí pro Schönefeld se opíralo koneckonců o jeho relativní blízkost od centra města (ačkoli letiště leží mimo město) a dobré napojení prostřednictvím silnic a železnice. Následně bylo rozhodnuto, že stávající letiště Schönefeld bude vybudováno a zmodernizováno jako berlínské hlavní letiště nazvané Berlin-Brandenburg Willy Brandt (dále jen „BER“) a že v této souvislosti budou letiště Tegel a Tempelhof uzavřena. Toto rozhodnutí bylo formálně potvrzeno usnesením o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko ze dne 28. května 1996.
(15)
Společníci BBF plánovali provedení záměru BER prostřednictvím soukromých vlastníků a provozovatelů letiště. V roce 1997 bylo rozhodnuto o privatizaci, v jejímž rámci měly být všechny podíly BBF prodány soukromému investorovi a budoucímu kupci měla být udělena koncese na provozování letiště.
(16)
Nedošlo však ke shodě mezi společníky BBF a předkladateli nabídky. V důsledku toho prohlásili veřejní vlastníci v roce 2003 privatizaci za neúspěšnou a mimo to sdělili, že letiště bude nyní vybudováno pod vedením veřejné správy (5).
3. POPIS OPATŘENÍ A JEJICH POZADÍ
3.1. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku
(17)
Společnosti BBF a BFG podepsaly dne 6. srpna 1992 smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku. Tato smlouva měla mít původně platnost pět let s automatickým prodloužením o dva roky a roční výpovědní lhůtou. Podobnou smlouvu uzavřely i společnosti BBF a FBS. Podle německého práva se v případě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi podnikem a dceřinou společností jedná o smlouvu, kterou dceřiná společnost podřizuje své vedení mateřské společnosti. Kromě toho je dceřiná společnost povinna odvádět své zisky mateřské společnosti nebo na ni převádět vyrovnání svých ztrát. V praxi jsou na základě takové smlouvy zisky a ztráty mateřské a dceřiné společnosti sloučeny a odpovídajícím způsobem zdaněny. Na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi BBF a jejími dceřinými společnostmi byly různé podniky s ohledem na daň z příjmu právnických osob pokládány za jediný daňový subjekt.
(18)
V roce 2003 přešly v souvislosti s fúzí společností BBF a FBS práva a povinnosti BBF stanovené ve smlouvě o ovládnutí a odvodu zisku uzavřené s BFG dne 6. srpna 1992 na společnost FBS. Kromě toho ztratila svůj význam pro fúzi smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená mezi BBF a FBS. Tato smlouva není tudíž v tomto rozhodnutí dále brána v úvahu.
(19)
V praxi vedla smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená mezi společnostmi BBF a BFG dne 6. srpna 1992 (dále jen „smlouva o ovládnutí a odvodu zisku“) - minimálně v určitých letech - k vyrovnání ztrát vzniklých v důsledku provozu letiště Schönefeld zisky, jichž bylo dosaženo provozem letiště Tegel.
(20)
Letiště Schönefeld skutečně vykazovalo nejméně do roku 2006 provozní ztráty. Ty znázorňuje níže uvedená tabulka k EBITDA (6) a EBIT (7) letiště za období 2003 až 2006 na základě nákladů a výnosů, které byly bezprostředně spojeny s provozem letiště.
Tabulka 2
EBITDA a EBIT letiště Schönefeld v období 2003 až 2006
EBITDA/EBIT
(v mil. EUR)
2003
2004
2005
2006
EBITDA
[…] (8)
(…)
(…)
(…)
EBIT
(…)
(…)
(…)
(…)
(21)
V důsledku špatných výsledků letiště Schönefeld však nebyla zpochybňována rentabilita skupiny tvořené společnostmi FBS, BFG a - až do roku 2003 - holdingu BBF (dále jen „skupina FBS“). Skupina FBS mohla obecně poskytnout dostatek vlastních finančních prostředků, případně mohla potřebné finanční prostředky opatřit na trhu. Jak je Komisi známo, obdržela skupina FBS veřejné finanční prostředky z externích zdrojů pouze ve spojení s financováním záměru BER a v této souvislosti se souhlasem Komise (9).
(22)
Tato okolnost byla vyvozena především z poměrně dobrých hospodářských výsledků letiště Tegel, jimiž byly zmírňovány negativní účinky provozních ztrát letiště Schönefeld na skupinu FBS. V období let 1990 až 2005 byl Tegel oproti Schönefeldu a Tempelhofu moderním letištěm, které využívali všichni důležití mezinárodní přepravci (letecké společnosti s rozsáhlou nabídkou služeb), kteří létali do Berlína. V některých kategoriích cestujících a leteckých společností byl kromě toho považován za nejatraktivnější letiště v aglomeraci Berlína. Mimo to byl v osobní letecké dopravě v Berlíně v letech 1990 až 2005 zaznamenán rostoucí trend, ze kterého měla skupina FBS prospěch.
(23)
Tabulka 1 ukazuje, že počet cestujících ročně v Tegelu v 90. letech a od roku 2004 neustále rostl. V Schönefeldu počet cestujících ročně v první polovině 90. let značně narostl (z 1,1 milionu na 1,9 milionu cestujících v letech 1991 až 1995), ve druhé polovině stagnoval a v letech 2000 až 2003 klesl (ze 2,1 milionu na 1,7 milionu cestujících ročně). V letech 1991 až 2003 zachytilo velkou část nárůstu dopravy v Berlíně - v absolutních číslech - letiště Tegel, a nikoli Schönefeld. Zatímco počet cestujících ročně v Schönefeldu v uvedeném období narostl o 600 000, v Tegelu vzrostl dokonce o 4,4 milionu. Na obou letištích rostl objem dopravy, jak je vidět v tabulce 1, v letech 2003 až 2012 nepřetržitě: o 417 % v Schönefeldu (z 1,7 milionu na 7,1 milionu cestujících ročně) a o 63 % v Tegelu (z 11,1 milionu na 18,2 milionu cestujících ročně). Oproti období 1991 až 2003 se nárůst dopravy v absolutních číslech rozdělil téměř vyrovnaně na obě letiště, což znamená, že nárůst dopravy v Schönefeldu byl procentuálně výrazně silnější než v Tegelu.
3.2. Nařízení o poplatcích pro letiště Berlín-Schönefeld
(24)
V 90. letech se skupina FBS pokusila přimět letecké společnosti k tomu, aby svůj letecký provoz přeložily z téměř plně vytíženého letiště Tegel na letiště Schönefeld, jehož kapacita nebyla zdaleka vyčerpána (10). Cílem těchto snah bylo překonat problémy v Tegelu a současně optimalizovat vytížení kapacity v Schönefeldu. Za tímto účelem byly kontaktovány jak letecké společnosti, které letiště Tegel a Tempelhof již považovaly za své stanoviště, tak i letecké společnosti, které na berlínská letiště, případně jedno z berlínských letišť ještě nelétaly. Několik leteckých společností vyjádřilo svůj zájem, nakonec však svůj provoz nepřeložila do Schönefeldu z marketingových důvodů ani jedna z nich. To bylo způsobeno zejména skutečností, že v Schönefeldu nebyl žádný stálý uživatel (11) a že infrastruktura v Schönefeldu nebyla tak moderní jako v Tegelu. Kromě toho nebylo toto znevýhodnění vyváženo atraktivními letištními poplatky nebo jinými finančními pobídkami. Pokus o přeložení části letecké dopravy z Tegelu do Schönefeldu a dále o usídlení leteckých společností v Schönefeldu, které doposud nenabízely žádné spoje z Berlína a do něj, tedy v tuto chvíli nebyl v maximální míře úspěšný. Zdůrazňuje to již zmíněná skutečnost, že počet cestujících v Schönefeldu v období let 1991 až 2003 vzrostl pouze o 600 000, zatímco v témže období se v Tegelu zvýšil o 4,4 milionu cestujících.
(25)
To vedlo k úvahám, jak by hospodářská situace Schönefeldu mohla být před otevřením letiště BER strategicky vylepšena. Jako možnost nebylo vzato v úvahu dočasné zavření letiště. Předmětem strategických úvah však byla výše letištních poplatků, jakož i jejich stanovení s ohledem na růst objemu dopravy.
(26)
V Německu jsou poplatky, které letiště požadují od leteckých společností za poskytované služby v rámci infrastruktury letiště, stanovovány na základě nařízení o poplatcích vydaného příslušným letištěm. Nařízení o poplatcích jsou zveřejňována v německém věstníku pro leteckou dopravu nazvaném Nachrichten für Luftfahrer (Zprávy pro letecké dopravce). Každé letiště vydává své vlastní nařízení o poplatcích a musí o něm informovat příslušné orgány civilní letecké dopravy dané spolkové země.
(27)
Od roku 2003 platila v Schönefeldu různá nařízení o poplatcích. V období od 1. srpna 2003 do 30. dubna 2004 platilo společné nařízení o poplatcích pro letiště Tegel, Tempelhof a Schönefeld (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2003“). Atraktivita tohoto nařízení byla považována za nedostatečnou, jelikož letecké společnosti žádným způsobem nemotivovalo k zavedení nových leteckých linek z Berlína a do Berlína nebo ke zvýšení četnosti letů.
(28)
Na tomto základě pověřili společníci FBS v roce 2003 poradce společnosti ([…] - dále jen „poradenská společnost“) vypracováním strategie ke zlepšení finanční situace letiště Schönefeld až do otevření letiště BER, kterou by bylo možné zrealizovat rychle.
(29)
Z analýzy poradenské společnosti vyplynulo, že z četných důvodů existoval potenciál pro značné rozšíření letecké dopravy v Berlíně. Na základě odhadů poradenské společnosti zahrnovala spádová oblast (tzv. catchment area) Berlína až 10 milionů možných cestujících ročně. Poradenská společnost určila řadu strukturálních faktorů, které napomáhaly k rozšíření letecké dopravy. K ústředním faktorům patřilo umístění četných sídel velkých nadnárodních podniků, skutečnost, že Berlín je největším univerzitním městem Německa, stejně jako centrum „kontaktů různých etnik“ (12), jakož i okolnost, že Berlín byl začátkem 21. století pokládán za rozvíjející se hlavní město a turistický magnet (13). Poradenská společnost objasnila, že Berlín vykazuje v roce 2003 v porovnání s jinými letišti hlavních měst ještě značný potenciál k zavedení a růstu nízkonákladové dopravy.
(30)
V téže době zaznamenávala v celé Evropě značný růst nízkonákladová doprava (14). Z různých analýz vyplynulo, že nízkonákladovou dopravu lze spojit převážně s novými cestujícími, takže bylo možné počítat s odpovídajícím objemem navíc k běžné dopravě. Na základě prognózy poradenské společnosti představoval potenciál pro další nízkonákladovou dopravu v Schönefeldu krátkodobě, tj. v letech 2003 až 2005, nárůst o 600 000 až 900 000 dalších cestujících ročně, a střednědobě, tj. v letech 2005 až 2010, dalších 300 000 cestujících ročně.
(31)
Mimo to poradenská společnost konstatovala, že realizace strategie k usazení nízkonákladových dopravců v Schönefeldu by vyžadovala pouze omezené úpravy a nebyly by zapotřebí žádné rozsáhlé investice do infrastruktury nebo podstatné změny stávající infrastruktury.
(32)
Poradenská společnost proto takovou strategii (dále jen „nízkonákladová strategie“) doporučila. Pro její realizaci byla navržena kombinace množstevních slev z letištních poplatků a finančních pobídek (15).
(33)
Společnost FBS se rozhodla pro realizaci nízkonákladové strategie a za tímto účelem schválila nové nařízení o poplatcích (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2004“). Toto nařízení o poplatcích bylo oproti nařízení z roku 2003 speciálně šité na míru letišti Schönefeld. Nové nařízení o poplatcích bylo schváleno dne 30. dubna 2004 a v platnost vstoupilo dne 1. května 2004. Stanovovalo následující druhy poplatků:
(a)
poplatky za vzlety a přistání, zejména na základě maximální vzletové hmotnosti letadla;
(b)
poplatky za cestující na základě počtu odlétajících cestujících a destinace letu;
(c)
poplatek za parkování letadel na základě maximální vzletové hmotnosti letadla a doby využívání parkovacích ploch.
(34)
Nařízení o poplatcích obsahovalo různé finanční pobídkové mechanismy:
(a)
„množstevní slevu za cestující“, v jejímž rámci byly poplatky za cestující stanovovány proporcionálně na základě počtu přepravených cestujících:
Tabulka 3
Množstevní sleva za cestující podle nařízení o poplatcích z roku 2004
Počet cestujících za rok
Výše platby
(%)
nad 50 000
5
nad 100 000
10
nad 150 000
15
nad 250 000
20
(b)
„růstový podnět ve formě pobídky v souvislosti s destinací a četností letů“, které byly poskytovány za zřízení nových spojení z letiště Schönefeld a vytvoření dalších četností letů u stávajících spojení z Schönefeldu. Výše pobídky v souvislosti s destinací činila v prvním roce 80 %, ve druhém roce 60 %, ve třetím roce 40 % a ve čtvrtém roce 20 % základní sazby za přistání (definována jako součet platných poplatků za vzlet a přistání a poplatků za cestující za příslušné lety). Výše pobídky v souvislosti s četností letů činila v prvním roce 60 % a ve druhém roce 40 % základní sazby za přistání. Ke stanovení přesných podmínek měla být vždy uzavřena dvoustranná dohoda mezi FBS a danou leteckou společností.
(35)
Nařízení o poplatcích z roku 2004 bylo v červenci 2005 znovu změněno. Podle této změny mohly letecké společnosti obdržet pobídku v souvislosti s destinací, pokud zřídily nová spojení z berlínského letištního systému, tzn. spojení do cílů, s nimiž předtím neexistovalo přímé spojení z Berlína. Před změnou se pobídka v souvislosti s destinací oproti tomu vztahovala na nová spojení z Schönefeldu, i když totéž spojení bylo provozováno přímými lety z jiných berlínských letišť.
(36)
Dne 19. ledna 2006 bylo opět schváleno nařízení o poplatcích (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2006“), které vstoupilo v platnost zpětně od 1. ledna 2006. Oproti nařízení o poplatcích z roku 2004 byla zrušena pobídka v souvislosti s četností letů. Nařízení o poplatcích z roku 2006 stanovovalo v podstatě tři různé finanční pobídky: podporu růstu (16), tzn. pobídku ve spojení se zvýšením tonáže a počtu cestujících na každý let, podporu v souvislosti s destinací za zřízení nového přímého spojení Berlína s novým cílovým letištěm a množstevní slevu za cestující.
(37)
Podle nařízení o poplatcích z roku 2006 si musela letecká společnost při zřizování nového spojení z Berlína vybrat mezi podporou v souvislosti s destinací a podporou růstu. Toto právo volby muselo být uplatněno před zřízením nového spojení a toto jednorázové rozhodnutí bylo závazné.
(38)
Podpora v souvislosti s destinací činila v 1. období letového plánu po zřízení nového spojení 80 %, ve 2. období letového plánu 60 %, ve 3. období letového plánu 40 %, ve 4. období letového plánu 20 %, v 5. období letového plánu 10 % základní sazby za přistání. Kromě toho se letecké společnosti zavázaly k vrácení podpory v souvislosti s destinací, pokud by nové spojení znovu zrušily již před uplynutím 5. období letového plánu: v 1. období letového plánu 60 % příslušné základní sazby za přistání, v 2. období letového plánu 40 %, ve 3. období letového plánu 20 %, ve 4. období letového plánu 10 %, v 5. období letového plánu 0 %.
(39)
Podporu růstu mohly letecké společnosti nárokovat za předpokladu, že v porovnání s příslušným předchozím rokem dosáhly zvýšené tonáže nebo počtu cestujících na každý let. Podpora růstu se počítala pomocí stupnice uvedené v nařízení o poplatcích vždy podle výše dosaženého růstu; z toho vyplývaly degresivně odstupňované slevy z letištních poplatků. Podpora růstu byla omezena na maximálně pět let.
(40)
Množstevní sleva za cestující oproti tomu byla v porovnání s nařízením o poplatcích z roku 2004 změněna a rozšířena jen mírně. Podle nařízení o poplatcích z roku 2006 spočívala množstevní sleva za cestující, nyní označovaná jako objemová podpora, v poměrném vrácení poplatků za vzlet a přistání, jakož i poplatků za cestující v závislosti na počtu přepravených cestujících. Slevové stupně byly stanoveny takto:
Tabulka 4
Objemová podpora: slevy podle nařízení o poplatcích z roku 2006
Počet cestujících za rok
Výše platby
(%)
nad 50 000
5
nad 100 000
10
nad 250 000
15
nad 500 000
20
nad 1 milion
30
nad 2 miliony
40
3.3. Individuální smlouvy uzavřené mezi společností FBS a určitými leteckými společnostmi
3.3.1. Usazení společnosti easyJet jako stálého uživatele na letišti Schönefeld
(41)
V roce 2003 zahájila společnost FBS v souvislosti s realizací nízkonákladové strategie v Schönefeldu jednání se společností easyJet Airline Company Ltd. (dále jen „easyJet“), neboť tato společnost hledala sídlo pro novou základnu na evropském kontinentu. Výměnou za atraktivní letištní poplatky a další finanční pobídky nabídla společnost easyJet umístění čtyř letadel na tomto letišti v prvním roce provozu (2004), přičemž ve druhém roce mělo následovat šest letadel a v každém dalším roce v období let 2006 až 2009 mělo přibýt jedno další letadlo. Podle údajů Německa to společnost FBS považovala za příležitost usídlit na letišti Schönefeld jako stálého uživatele na trhu zavedeného nízkonákladového dopravce.
(42)
Dne 19. prosince 2003 uzavřely společnosti FBS a easyJet smlouvu (dále jen „smlouva s easyJet z roku 2003“) s výše uvedenými podmínkami. Se smlouvou byla stanovena zvláštní struktura poplatků pro easyJet, která se odchylovala od platného nařízení o poplatcích. V ní jsou stanoveny pouze poplatky na základě počtu odlétajících cestujících. Bez ohledu na to byl smlouvou zaveden slevový systém, který se opíral o počet cestujících navíc, které společnost easyJet přepravila v příslušném roce v porovnání s předchozím rokem. Tento zvláštní slevový systém byl později pod označením „podpora růstu“ zahrnut do nařízení o poplatcích z roku 2006 (viz 36. až 39. bod odůvodnění. Kromě toho se společnosti FBS a easyJet dohodly na podpoře v souvislosti s destinací ve formě jednorázové platby ve výši […] EUR za každou novou každodenní rotaci (četnost letů), kterou společnost easyJet vytvoří. Platby vycházející z tohoto systému byly však v roce 2004 pozastaveny. Celkově bylo v rámci tohoto systému podpořeno 19 nových každodenních rotací, které společnost easyJet vytvořila.
(43)
Doba platnosti smlouvy uzavřené mezi společnostmi FBS a easyJet činila původně deset let, přičemž společnost easyJet měla možnost prodloužit ji o dalších deset let. Dne 11. září 2007 uzavřely společnosti FBS a easyJet pozměňovací smlouvu (dále jen „pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007“), kterou byla změněna doba platnosti a další podmínky původní smlouvy. Touto pozměňovací smlouvou byla doba platnosti smlouvy s easyJet z roku 2003 ve svém pozměněném znění omezena na dobu do otevření letiště BER (tehdy se předpokládal rok 2011). S ohledem na letištní poplatky obsahovala pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007 „dynamický“ odkaz na všeobecné nařízení o poplatcích letiště (17). V souladu s tím platilo nařízení o poplatcích platné v Schönefeldu vždy i pro easyJet, i když společnost FBS měla nařízení o poplatcích po uzavření smlouvy změnit.
(44)
V období 2003 až 2006 se doprava společnosti easyJet na letišti Schönefeld značně zvýšila. Společnost mohla dokonce počet letadel umístěných na tomto letišti zvýšit rychleji, než jak bylo smluvně dohodnuto s FBS. Následně se letiště Schönefeld stalo v roce 2006 největší základnou společnosti easyJet mimo území Spojeného království.
(45)
Tento stav vyjadřuje tabulka 5, která ukazuje vývoj dopravy společnosti easyJet na letišti Schönefeld (vždy v absolutních číslech a jako procentní podíl na celkovém počtu cestujících v Schönefeldu v letech 2004 až 2010).
Tabulka 5
Vývoj dopravy společnosti easyJet na letišti Schönefeld v letech 2004 až 2010
Vývoj počtu cestujících společnosti easyJet
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Podíl cestujících společnosti na celkovém počtu cestujících na letišti Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Usídlení jiných leteckých společností v Schönefeldu
(46)
Vedle usídlení společnosti easyJet jakožto stálého uživatele usilovala společnost FBS o získání dalších nízkonákladových dopravců. Na základě toho byly uzavřeny individuální smlouvy s následujícími nízkonákladovými dopravci: Germanwings GmbH (dále jen „Germanwings“), Ryanair Limited (dále jen „Ryanair“), Volare Airlines S.p.A. (dále jen „Volare“), V-Bird Airlines B.V. (dále jen „V-Bird“), Norwegian Air Shuttle AS (dále jen „Norwegian Air Shuttle“), Icelandair Reykjavik Airport (dále jen „Icelandair“), jakož i letecká společnost Aer Lingus Limited (dále jen „Aer Lingus“), která je pro účely tohoto usnesení považována za nízkonákladového dopravce (18).
(47)
V případě společností Ryanair a Germanwings byly uzavřeny dvě po sobě jdoucí smlouvy, jedna v roce 2003 a druhá v roce 2004.
(48)
Smlouvy se společnostmi Ryanair, Volare a V-Bird, jakož i první smlouva s Germanwings byly uzavřeny před schválením nařízení o poplatcích z roku 2004 a dnem jeho vstupu v platnost (viz 33. bod odůvodnění). V těchto smlouvách byla popsána spojení provozovaná z letiště Schönefeld a příslušné četnosti letů. Smlouvy předpokládaly finanční pobídky ve formě plateb pro jednotlivé letecké společnosti, které byly vyjednány s cílem přesvědčit tyto letecké společnosti o zahájení nebo rozšíření provozu v Schönefeldu, aniž by se nejprve muselo čekat na schválení nového nařízení o poplatcích s finančními pobídkami. Tyto platby byly spojeny s podmínkou, že letecká společnost musí realizovat minimálně určitý podíl letů plánovaných v rámci smluvně stanoveného provozu (19). V první smlouvě se společností Ryanair byla stanovena platba ve výši […] mil. EUR za rok (doba platnosti smlouvy). Smlouvy se společnostmi V-Bird a Volare obsahovaly platby ve výši […] mil. EUR za tři roky, degresivně odstupňované v ročních tranších. V první smlouvě se společností Germanwings byla stanovena platba ve formě degresivní slevy ze splatných letištních poplatků po dobu tří let. Kromě toho bylo dohodnuto, že FBS musí převzít náklady na marketingové aktivity ve výši […] EUR za rok.
(49)
Ostatní smlouvy, které byly uzavřeny se vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost nebo až poté, vycházely v podstatě z týchž zásad. I v těchto smlouvách byla popsána spojení provozovaná z letiště Schönefeld a příslušné četnosti letů. Takto mohly dotčené letecké společnosti nárokovat různé finanční pobídky. Smlouvy však obsahovaly „dynamický“ odkaz na všeobecné nařízení o poplatcích letiště. V souladu s tím platilo nařízení o poplatcích platné v Schönefeldu vždy i pro dotčenou leteckou společnost, i když společnost FBS měla nařízení o poplatcích po uzavření smlouvy změnit (20). Smlouvy obsahovaly doložku, podle níž bylo udělení určitých pobídek stanovených v nařízení o poplatcích vázáno na podmínku, že letecká společnost musí zrealizovat minimálně určitý podíl letů plánovaných v rámci smluvně předpokládaného provozu. Kromě toho bylo v některých z těchto smluv stanoveno, že FBS přispěje k poměrnému financování marketingových nákladů dotčených leteckých společností. Ve smlouvě se společností Norwegian Air Shuttle byl například stanoven jednorázový příspěvek ve výši […] EUR ze strany FBS k pokrytí prokazatelných marketingových nákladů letecké společnosti. Jednorázové platby ve výši […] EUR, příp. […] EUR k financování části jejich marketingových nákladů byly nabídnuty i společnostem Aer Lingus a Icelandair.
(50)
Následující tabulka obsahuje přehled o době platnosti jednotlivých smluv.
Tabulka 6
Doba platnosti smluv uzavřených mezi společností FBS a jednotlivými nízkonákladovými dopravci
Letecká společnost / smlouva
Datum uzavření smlouvy
Předpokládaná doba platnosti smlouvy (21)
Ryanair (první smlouva)
31. března 2003
1. května 2003 až 30. dubna 2004
Ryanair (druhá smlouva)
28. dubna 2004
1. května 2003 až 30. dubna 2008
Germanwings (první smlouva)
14. října 2003 (22)
26. října 2003 až 31. října 2006
Germanwings (druhá smlouva)
23. prosince 2004
1. května 2004 až 30. dubna 2008
Volare
22. října 2003 (23)
26. října 2003 až 31. března 2007 (24)
V-Bird
3. listopadu 2003 (25)
3. listopadu 2003 až 3. listopadu 2007 (26)
Icelandair
6. června 2004
6. června 2004 až 31. března 2009
Norwegian Air Shuttle
17. května 2004
29. března 2004 až 31. března 2009
Aer Lingus
13. května 2004
30. března 2004 až 31. března 2009
(51)
Tabulka 7 znázorňuje vývoj dopravy dotčených leteckých společností na letišti Schönefeld v letech 2003 až 2010.
Tabulka 7
Vývoj počtu cestujících těchto nízkonákladových dopravců, kteří byli předmětem šetření v období 2003 až 2010
Vývoj počtu cestujících leteckých společností s individuálními smlouvami v období 2003 až 2010
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle AS
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Celkový podíl těchto leteckých společností na dopravě v Schönefeldu
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
Celkově vedla realizace nízkonákladové strategie k velmi prudkému nárůstu dopravy na letišti Schönefeld. Jak vyplývá z tabulky 1, počet cestujících se v letech 2003 a 2004 téměř zdvojnásobil (nárůst z 1,7 milionu na 3,3 milionu). Počet cestujících rostl výrazně i v dalších letech a v roce 2005 dosáhl hodnoty 5 milionů a v roce 2006 hodnoty 6 milionů cestujících. V letech 2003 až 2009 vzrostl počet cestujících čtyřnásobně.
3.4. Terminál B a pronájem prostor v tomto terminálu společnosti easyJet
(53)
Na letišti Schönefeld jsou terminály B a A stavebně propojeny a společně tvoří severní terminál. Pokud jde o kapacitu, je terminál B nejmenším terminálem na tomto letišti. Většina cestujících a leteckých společností využívá výrazně větší terminál A. V terminálu B se nachází pouze funkce odbavení cestujících a zavazadel a bezpečnostní kontrola cestujících. Všechny ostatní části procesu odbavení cestujících probíhají v sousedním terminálu A. K tomu patří čekání před odletem, příprava na nástup do letadla, jakož i samotný nástup. V terminálu A dále probíhají veškeré přílety cestujících a jejich zavazadel.
(54)
V rámci přípravy na značný nárůst objemu dopravy, s nímž bylo třeba v Schönefeldu počítat v důsledku smlouvy uzavřené se společností easyJet v roce 2003, uzavřela FBS s touto leteckou společností v březnu 2004 další smlouvu. Touto další smlouvou (dále jen „nájemní smlouva s easyJet z roku 2004“) udělila FBS společnosti easyJet výhradní právo na využívání odbavovacích přepážek a prostor pro posádky v schönefeldském terminálu B. Dohodnuté platby nájemného měly být prováděny odděleně od letištních poplatků. Kromě toho opravňovala smlouva společnost easyJet k tzv. brandingu, tzn. zařízení určitých ploch ve stylu značky této letecké společnosti.
(55)
V období let 2004 až 2007 si společnost easyJet pronajímala plochu o rozloze asi […] m2 ve formě kancelářských prostor a odbavovacích přepážek, což odpovídá […] % celkové plochy terminálu B. V únoru 2008 proběhlo stěhování společnosti easyJet do samostatných kancelářských prostor, čímž se kancelářské plochy využívané v terminálu B zmenšily na […] m2.
(56)
Volné plochy terminálu B, včetně hal a chodeb, stejně jako kaváren, které se tam nacházejí, mohou využívat i cestující jiných leteckých společností, protože terminály A a B nejsou prostorově odděleny.
(57)
Odbavení cestujících v terminálu B se liší od odbavení v jiných terminálech na základě technického aspektu bezpečnostního vybavení odbavovacího systému pro zavazadla. Systém používaný v terminálu B disponuje integrovaným rentgenovým přístrojem ke kontrole zavazadel. V terminálu A probíhá rentgenová kontrola bezprostředně poté, co cestující vstoupí do odbavovacího prostoru. Podle německé ústavy odpovídá zařízení v terminálu B s ohledem na technickou účinnost odbavovacího systému pro zavazadla zařízení v terminálu A.
3.5. Opatření podléhající formálnímu vyšetřovacímu řízení
(58)
Předmětem formálního vyšetřovacího řízení jsou následující opatření:
-
smlouva o ovládnutí a odvodu zisku (dále jen „opatření č. 1“), jako jejíž potenciální oprávněná osoba byla podle úvodního rozhodnutí určena společnost FBS,
-
úpravy poplatků stanovené ve smlouvě s easyJet z roku 2003 (dále jen „opatření č. 2“), jako jejichž potenciální oprávněná osoba byla určena společnost easyJet,
-
podmínky, včetně slev z letištních poplatků a různých finančních pobídek, které byly několika dalším nízkonákladovým dopravcům nabídnuty v rámci smluv uvedených v tabulce 6 (dále společně jen „opatření č. 3“), jako jejichž potenciální oprávněné osoby byly určeny společnosti Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus a Icelandair,
-
nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 (dále jen „opatření č. 4“), jako jejíž potenciální oprávněná osoba byla určena společnost easyJet.
4. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
4.1. Opatření č. 1: smlouva o ovládnutí a odvodu zisku
(59)
V úvodním rozhodnutí Komise konstatovala, že letiště Schönefeld po určitou dobu evidovalo ztráty a i v současnosti hospodaří se ztrátou. Kromě toho zjistila, že jeden z nejdůležitějších nástrojů k přežití společnosti FBS spočíval v tom, že ztráty byly vyrovnávány zisky společnosti BFG. Komise dospěla předběžně k závěru, že společnosti FBS plynula z tohoto křížového subvencování, které se opíralo o smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, hospodářská výhoda, jíž by FBS za běžných tržních podmínek možná ani nedosáhla. Komise považovala tuto hospodářskou výhodu za zvláštní, protože z ní měl prospěch pouze jeden podnik. Kromě toho narušovala hospodářskou soutěž a ovlivňovala obchod mezi členskými státy.
(60)
Dále dospěla Komise k závěru, že tato hospodářská výhoda byla financována ze státních prostředků, a tím ji bylo nutné přičíst státu. V souvislosti se státními prostředky zdůrazňuje Komise, že se v případě FBS jedná o veřejný podnik, jehož společníky jsou německá spolková vláda a dvě spolkové země. Mimo to zastupuje osm z dvanácti členů dozorčí rady německé státní orgány. Komise proto zastává názor, že prostředky FBS je třeba pokládat za státní prostředky. S ohledem na přisouditelnost opatření č. 1 státu zdůraznila Komise zejména druh činnosti společnosti FBS a uvedla, že letiště mají podstatný význam v různých politických oblastech a že státní orgány jsou obecně „nepřítomny“, když provozovatel letiště přijímá rozhodnutí o dlouhodobém rozvoji příslušné infrastruktury.
(61)
Komise proto shledala, že sporné opatření může představovat státní podporu. Zpochybnila slučitelnost této potenciální podpory s vnitřním trhem, zejména na základě opatření podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. V tomto ohledu Komise zjistila, že se u daného opatření jedná o provozní podporu, pokud ji lze klasifikovat jako státní podporu, pokud se nejeví jako nutná a přiměřená k dosažení cíle ve veřejném zájmu a pokud nedoprovází proces restrukturalizace. Komise kromě toho zpochybnila slučitelnost opatření s ustanoveními čl. 106 odst. 2 SFEU a uvedla k tomu, že německé orgány neprokázaly, že společnost FBS byla pověřena poskytováním služeb ve všeobecném hospodářském zájmu. Komise mimo to odkazuje na body 34 a 35 Pokynů Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (dále jen „pokyny pro leteckou dopravu“) (27), podle nichž by mohla být správa letiště jako celku považována za hospodářskou službu obecného zájmu pouze ve výjimečných případech.
4.2. Opatření č. 2: smlouva s easyJet z roku 2003
(62)
V úvodním rozhodnutí Komise uvedla, že letištní poplatky hrazené společností easyJet byly výrazně nižší než poplatky stanovené v platném nařízení o poplatcích. Kromě toho Komise zdůraznila, že poplatky stanovené pro jiné nízkonákladové dopravce v Schönefeldu vycházely z tehdy platného nařízení o poplatcích, nicméně smlouva s easyJet z roku 2003 tento „dynamický“ odkaz na nařízení o poplatcích neobsahovala. Komise tudíž vyslovila předběžné stanovisko, že smlouva s easyJet z roku 2003 představovala zvláštní výhodu pro easyJet, která dle všeho narušovala hospodářskou soutěž a ovlivňovala obchod mezi členskými státy.
(63)
Komise mimo to došla k předběžnému závěru, že toto opatření je financováno ze státních prostředků a lze ho připsat státu, mimo jiné na základě argumentace uvedené v souvislosti s opatřením č. 1, která se týká i opatření č. 2. Kromě toho Komise uvedla, že k uzavření takových smluv, jako jsou smlouvy s easyJet a dalšími nízkonákladovými dopravci, je s nejvyšší pravděpodobností nutný souhlas dozorčí rady, která je většinově složená ze zástupců státních orgánů. Komise ještě poznamenala, že rozhodnutí o poplatcích zveřejněné společností FBS muselo schválit Ministerstvo pro rozvoj měst, bydlení a dopravu země Braniborsko. Tyto aspekty byly pokládány za další odkazy na to, že opatření č. 2 (a opatření č. 3) je třeba stejnou měrou přisoudit státu. Komise dále poukázala na to, že premiér Braniborska je členem dozorčí rady FBS a že pod něho spadá i Ministerstvo pro rozvoj měst, bydlení a dopravu.
(64)
Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti opatření s vnitřním trhem, pokud by mohlo být klasifikováno jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
4.3. Opatření č. 3: Smlouvy s různými dalšími nízkonákladovými dopravci
(65)
V úvodním rozhodnutí vysvětlila Komise, že z úpravy slev zavedené v Schönefeldu v zájmu zvýšení objemu dopravy měly prospěch pouze určité letecké společnosti, a zdůraznila chybějící transparentnost tohoto slevového systému. Komise poukázala na to, že některé ze zkoumaných úprav slev byly dojednány v době, kdy platné nařízení o poplatcích neobsahovalo žádné úpravy ohledně snížení ceny, a že nařízení o poplatcích z roku 2004 bylo vypracováno výhradně z toho důvodu, aby byl zpětně vytvořen právní základ pro tyto úpravy. Podle Komise nemohla úprava slev stanovená podle nařízení o poplatcích z roku 2004 vstoupit v platnost v souladu se zákonem, neboť nařízení o poplatcích z roku 2004 schválily příslušné orgány pouze pod podmínkou, že Evropské komisi budou příslušné úpravy slev oznámeny, přičemž k takovému oznámení nedošlo (28). S ohledem na tyto poznatky došla Komise k předběžnému závěru, že sporné úpravy přinesly dotčeným leteckým společnostem zvláštní výhodu. Kromě toho vyslovila Komise názor, že tato hospodářská výhoda dle všeho narušuje hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(66)
Pokud jde o použití státních prostředků v opatření č. 3 a přisouditelnost tohoto opatření státu, uvedla Komise stejné argumenty jako u smlouvy s easyJet z roku 2003.
(67)
Komise nakonec vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti sporných úprav s vnitřním trhem, pokud by mohly být klasifikovány jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
4.4. Opatření č. 4: nájemní smlouva s easyJet z roku 2004
(68)
V souvislosti s dohodou mezi společnostmi FBS a easyJet o užívání terminálu B letiště Schönefeld odkázala Komise v úvodním rozhodnutí na rozsudek Zemského soudu v Postupimi (29). Zemský soud zjistil, že společnosti easyJet příslušelo výhradní využívání celého terminálu letiště (terminál B) a že ostatní letecké společnosti, které tento terminál předtím využívaly, musely ustoupit. Tento terminál nabízí různé přednosti, které v ostatních terminálech letiště Berlín-Schönefeld nejsou. Terminál disponuje například zařízením pro přepravu zavazadel s několika úrovněmi, které umožňuje podstatně rychlejší odbavení než přepravní systémy omezené na jednu úroveň, které mají ostatní terminály.
(69)
Podle Komise zemský soud konstatoval, že není žádný důvod pro to, aby společnost easyJet získala výhradní právo na využívání terminálu B. Ostatní letecké společnosti, které stejně tak létají na letiště Berlín-Schönefeld, odbavily v Schönefeldu také mnoho cestujících a nabízely spojení v podobném počtu jako easyJet. Bez ohledu na to vyslovila Komise názor, že nájem, který společnost FBS vyčíslila pro společnost easyJet ve výši […] EUR měsíčně, je nižší než nájemné obvyklé na trhu.
(70)
Komise tudíž zastávala předběžné stanovisko, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 představuje zvláštní výhodu pro společnost easyJet. Kromě toho vyslovila Komise názor, že tato hospodářská výhoda dle všeho narušuje hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(71)
Pokud jde o použití státních prostředků v opatření č. 4 a přisouditelnost tohoto opatření státu, uvedla Komise stejné argumenty jako u smlouvy s easyJet z roku 2003.
(72)
Komise závěrem vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti opatření s vnitřním trhem, pokud by mohlo být klasifikováno jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. Air France
(73)
Podle údajů společnosti Air France se u snížených poplatků, které FBS vybírala v Schönefeldu, jednalo o všeobecné opatření, neboť v tomto případě neproběhlo potřebné veřejné oznámení. Kromě toho je doba platnosti smlouvy s easyJet z roku 2003 (20 let) v rozporu s rozhodovací praxí Komise. Pro dlouhodobou finanční podporu neexistoval žádný objektivní důvod a nelze doložit žádný účinek pobídky.
(74)
Pokud jde o využívání terminálu B společností easyJet, zastávala společnost Air France názor, že se jednalo o jediný terminál, který byl určen pro výhradní využívání jednou leteckou společností. Nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 nebyla předmětem výběrového řízení. Společnost easyJet je jedinou leteckou společností, která může v Schönefeldu nabízet pohodlný a spolehlivý výdej zavazadel.
5.2. Lufthansa
(75)
Společnost Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa“) poukázala ve svém stanovisku na to, že obchodní vývoj tří berlínských letišť (Tegel, Schönefeld a Tempelhof) probíhal nanejvýš pozitivně a obratová rentabilita činila v posledních třech letech zhruba […] %. Podle názoru společnosti Lufthansa bylo letiště Schönefeld dotováno leteckými společnostmi působícími na letišti Tegel.
5.3. Germania
(76)
Společnost Germania Fluggesellschaft mbH (dále jen „Germania“) vyjádřila stanovisko, že výhody nabízené v Schönefeldu na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi společnostmi FBS a BFG byly financovány cestujícími letiště Tegel. Podle společnosti Germania vyplývalo křížové subvencování ze způsobu výpočtu poplatků, jakož i z propojení provozovatelů letišť Schönefeld a Tegel, které je podle společnosti Germania zapotřebí hodnotit jako koluze. Podle jejího stanoviska nejednala FBS ohledně vyrovnání ztrát jako investor v tržním hospodářství. Germania pokládá za nepravděpodobné, že náklady FBS v Schönefeldu mohly být kryty z provozu.
(77)
Germania uvedla, že letecké společnosti v Schönefeldu dostaly v důsledku individuálních smluv o letištních poplatcích provozní podporu. Kromě toho nebylo nařízení o poplatcích z roku 2004 podle Germanie ani schváleno, ani zveřejněno.
(78)
Podle společnosti Germania neodpovídalo nájemné vybírané od společnosti easyJet za využívání terminálu B cenám obvyklým na trhu. To se rovná přednostnímu zacházení a státní podpoře. Výhradní využívání celého terminálu umožnilo společnosti easyJet nabízet efektivní servis, zatímco jiné letecké společnosti tuto možnost neměly.
5.4. DBA
(79)
Podle údajů společnosti DBA Luftfahrtgesellschaft (dále jen „DBA“), nízkonákladového dopravce a dceřiné společnosti firmy Air Berlin (provoz byl zastaven v roce 2008), byla cenová soutěž na berlínském trhu letecké dopravy obzvláště silná. Podmínky hospodářské soutěže se ještě přiostřily při realizaci nízkonákladové strategie v Schönefeldu, zejména při nástupu společností Germanwings a easyJet. Takto se letecké společnosti působící v Tegelu dostaly pod tlak, mezi nimi především jiní nízkonákladoví dopravci, jako Air Berlin/DBA.
(80)
Podle DBA neodpovídalo nájemné hrazené společností easyJet za terminál B ceně obvyklé na trhu. Kromě toho představovalo výhradní využívání přepravního zařízení v terminálu B přednostní zacházení, které je relevantní s ohledem na právo v oblasti podpory.
5.5. Sdružení evropských leteckých společností (Association of European Airlines)
(81)
Sdružení evropských leteckých společností (dále jen „AEA“), které zastupuje zájmy evropských leteckých společností, je toho názoru, že křížové subvencování mezi letišti Tegel a Schönefeld a mezi členy AEA, kteří přednostně létali z Tegelu, a subvencovanými konkurenčními leteckými společnostmi se sídlem v Schönefeldu je diskriminační. Podle AEA nebyly letecké společnosti působící v Schönefeldu bez tohoto křížového subvencování v rozporu s hospodářskou soutěží z hospodářského hlediska schopny přežít a poplatky v Tegelu mohly být výrazně nižší. Na základě geografické blízkosti Tegelu k Schönefeldu nebyly subvence z veřejného hlediska nutné.
(82)
Podle názoru AEA nelze kromě toho opatření uvedená v úvodním rozhodnutí objektivně ospravedlnit, slevy a pobídky jsou svévolné a diskriminační a na základě toho nejsou slučitelné s pokyny pro leteckou dopravu.
5.6. Germanwings
(83)
Podle údajů společnosti Germanwings se FBS vůči podniku neustále chovala jako soukromý investor. Navzdory postupnému snížení poskytnutých slev vybudovala společnost Germanwings svou síť leteckých spojení z Schönefeldu. Podnik se spoléhal na to, že finanční ujednání dohodnutá s FBS jsou v souladu se zákonem, zejména z toho důvodu, že tři berlínská letiště tvořila jednotný letištní systém.
(84)
Společnost Germanwings vysvětlila, že letiště Hamburk, Drážďany, Lipsko nebo Lübeck (30) nebyly považovány za vhodné konkurenceschopné alternativy pro Schönefeld, jelikož letecká společnost provozuje v první řadě vnitrostátní linky. Vzhledem ke krátkému trvání letu na vnitrostátních linkách jsou uvedená letiště příliš vzdálená od Berlína na to, aby byla brána v úvahu jako vhodné alternativy Schönefeldu.
(85)
Společnost Germanwings dále uvedla, že pronajmutí terminálu B společností easyJet je v rozporu s předpisy hospodářské soutěže a předpisy o státní podpoře, jelikož easyJet se žádným způsobem nepodílela na financování terminálu B a pronájem byl uskutečněn bez odpovídajícího výběrového řízení. Mimo to je nájemné příliš nízké, vezme-li se v úvahu, že terminál B disponuje na rozdíl od terminálů A a C moderním zařízením pro přepravu zavazadel.
5.7. Letiště Lübeck
(86)
Letiště Lübeck uvedlo, že nebyl zaznamenán žádný negativní dopad obchodní strategie FBS na trh.
5.8. Ryanair
(87)
Společnost Ryanair zastávala názor, že s ohledem na lety na krátké a střední vzdálenosti nepanovala žádná konkurence mezi letišti Drážďany, Hamburk a Lübeck na jedné straně a letištěm Schönefeld na straně druhé. Vzdálenost mezi Schönefeldem a Drážďany, Hamburkem, případně Lübeckem je pro vznik takové konkurence příliš velká. Smlouva s letištěm Schönefeld proto neměla žádný dopad na ostatní uvedená letiště.
(88)
Společnost Ryanair uvedla, že poplatky, které hradí v Schönefeldu, odpovídají údajům stanoveným v nařízení o poplatcích, které jsou v souladu s obvyklou praxí v sektoru. Smlouva s FBS se podobá smlouvám uzavíraným celou řadou soukromých letišť a investor v tržním hospodářství by ji uzavřel stejným způsobem. Společnost Ryanair předložila studii poradenské společnosti […], v níž byly zkoumány smluvní vztahy mezi společností Ryanair a FBS. Na základě srovnatelné analýzy letiště Schönefeld s letišti v Liverpoolu a Lutonu došla poradenská společnost k závěru, že se chování FBS vůči společnosti Ryanair shoduje s chováním, které se očekává od soukromého investora v tržním hospodářství.
(89)
Podle názoru společnosti Ryanair je Berlín významným evropským hospodářským a správním centrem jako Londýn nebo Milán, a tím i důležitým evropským cílem leteckých společností. Letecké společnosti sídlící v Berlíně se proto mohly spolehnout na to, že je dostatek cestujících, kteří tam chtějí jet.
5.9. easyJet
(90)
S ohledem na smlouvu s easyJet z roku 2003 uvedla společnost easyJet, že investor v tržním hospodářství, který by jednal na místě FBS, by také uplatnil tento druh strategie. Ve skutečnosti mohla FBS na základě opatření zaznamenat značný nárůst počtu cestujících a lepší hospodářské výsledky.
(91)
Společnost easyJet dále uvedla, že existence individuální dohody o poplatcích mezi FBS a easyJet neznamená nutně, že byly poskytnuty diskriminační slevy. Společnost easyJet vyslovila stanovisko, že jiným leteckým společnostem se srovnatelnými cíli v oblasti růstu byly poskytnuty naprosto stejné podmínky jako jí. V každém případě byly slevy s ohledem na stupňovité účinky nabídnuté společností easyJet ospravedlněny. Velká část cestujících na letišti Schönefeld byla zákazníky easyJet, a tím poskytla easyJet nepoměrný přínos ke zlepšení výsledků FBS.
(92)
Pokud jde o využívání terminálu B, uvedla easyJet, že se nejedná o uzavřený letištní terminál. Ve skutečnosti si easyJet pronajala samostatný odbavovací prostor a příslušné kancelářské prostory v severním terminálu letiště Schönefeld. Plocha byla v maximální míře veřejně přístupná a využívali ji i cestující jiných leteckých společností. V okamžiku podpisu smlouvy s easyJet byl v terminálu B dostatek volné kapacity. Jiným leteckým společnostem tak nevzniklo žádné znevýhodnění. Společnost easyJet zdůraznila, že od zahájení leteckého provozu v Schönefeldu v roce 2004 je leteckou společností se zdaleka největším počtem cestujících. Výhradní využívání určitých prostor terminálu B je tudíž objektivně ospravedlněno.
(93)
Dále odpovídal odbavovací systém pro zavazadla v terminálu B podle údajů společnosti easyJet pouze obvyklým technickým standardům a společnost tak nezískala žádné výhody oproti jiným leteckým společnostem.
(94)
K tržní hodnotě terminálu B společnost easyJet uvedla, že placené nájemné je vyšší než tržní hodnota, protože terminál by nestačil k pokrytí jejích kapacitních požadavků. Srovnání nájemného je tudíž možné pouze se srovnatelnou plochou na letišti Schönefeld nebo - s ohledem na kanceláře - s kancelářskými prostory v bezprostřední blízkosti letiště.
5.10. FBS
(95)
FBS odkázala na zvláštní situaci Berlína, konkrétně na letištní systém (původně tvořený třemi letišti) a plány na výstavbu centrálního letiště Berlín-Brandenburg (BER). V roce 2003 byla dopravní kapacita letiště Schönefeld vyčerpána jen asi z poloviny a provoz letiště nekryl náklady. Podle údajů společnosti FBS by zavření tohoto letiště vedlo mimo jiné ke ztrátě provozní licence pro Schönefeld, která byla pro provoz BER nezbytná.
(96)
FBS poukázala na to, že letiště, která Komise v úvodním rozhodnutí označila za domnělé konkurenty, nejsou ve skutečnosti žádnými konkurenty berlínských letišť, jelikož geografická vzdálenost mezi jednotlivými letišti je příliš velká.
(97)
S ohledem na smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku argumentovala FBS, že takové smlouvy mezi podniky jedné skupiny jsou v obchodním světě na denním pořádku. FBS zastávala stanovisko, že převod zisků mezi třemi berlínskými letišti je čistě interní záležitostí podniku. Podle názoru FBS tvoří letištní systém jeden jediný podnik, který má společné cíle a prostřednictvím podnikového práva je vzájemně propojen. Letištní systém představuje jeden jediný územní a věcný trh. Jedná se tudíž o běžnou praxi na trhu a v uvedeném případě byl navíc z hospodářského hlediska smysluplný.
(98)
FBS se pozastavila na některými předběžnými závěry v úvodním rozhodnutí ohledně používání státních prostředků. Podle ní neospravedlňuje skutečnost, že nařízení o poplatcích musí schválit veřejný orgán, závěr, že prostředky FBS byly kontrolovány státem. Podle ní platil systém nařízení o poplatcích stejnou měrou pro státní i soukromé společníky letišť a zohledňoval veřejné zájmy na provozování letecké dopravy v souladu s právními normami. Podle údajů FBS neměl premiér spolkové země Braniborsko, který byl také členem dozorčí rady FBS, vůči ministerstvu příslušnému ke schvalování nařízení o poplatcích žádné oprávnění udělovat pokyny. Při stanovování poplatků se právní vztah mezi letišti a leteckými společnostmi řídí výhradně soukromým právem a je nezávisle na schválení rozhodným orgánem závazný z občanskoprávního hlediska.
(99)
FBS také prohlásila, že nařízení o poplatcích má stejný účinek jako všeobecné obchodní podmínky a tvoří nezávisle na jakémkoli oficiálním schválení ústřední součást smlouvy uzavřené mezi letištěm a leteckou společností. Nařízení o poplatcích je, včetně obsažených slevových systémů, nabízeno od 1. května 2004 bez rozdílu všem leteckým společnostem. Individuální smluvní úpravy sloužily pouze k vyjednání dvoustranných realizačních podmínek a podrobnému vytyčení cílů. Prostřednictvím těchto smluv nebyly uděleny žádné zvláštní výhody.
(100)
FBS argumentovala tím, že v roce 2003 musela po neúspěšné privatizaci na základě rozdílného kapacitního vytížení na obou nejdůležitějších berlínských letištích (téměř plné vytížení v Tegelu bez možností rozšíření stojících za zmínku oproti značným volným kapacitám na budoucím letišti BER-Schönefeld) přijmout opatření, aby se letecká doprava v aglomeraci Berlína odvíjela udržitelně a hospodářsky účinně.
(101)
Kromě toho prohlásila FBS, že v zájmu skupiny FBS bylo nutné, aby byl provoz na letišti Schönefeld zachován s ohledem na budoucí provoz letiště BER. Podle FBS by de facto samo prozatímní zavření Schönefeldu znemožnilo dosažení dlouhodobého strategického cíle, kterým je provoz centrálního letiště v Schönefeldu.
(102)
Podle údajů FBS musel být proto provoz v Schönefeldu v době od roku 2003 do otevření letiště BER překlenut z ekonomického hlediska co nejefektivněji. FBS doplnila, že pro lepší využívání dostupné kapacity letiště Schönefeld na návrh renomované poradenské společnosti bylo rozhodnuto o realizaci nízkonákladové strategie. Tato nízkonákladová strategie byla pokládána za hospodářsky nejvýhodnější řešení pro FBS, protože bylo posouzeno jako pravděpodobné, že navržené nařízení o poplatcích by se systémem cílených a degresivně odstupňovaných finančních pobídek, který v něm byl předpokládán, vedlo krátkodobě ke zvýšení objemu dopravy v Schönefeldu.
(103)
Podle FBS byla nízkonákladová strategie nanejvýš úspěšná. Počet cestujících v Schönefeldu skokově narostl, aniž by se na ostatních berlínských letištích snížil počet cestujících. FBS zdůraznila, že zvýšený objem dopravy vedl ke zvýšeným výnosům a hospodářské potíže mohly být rychle překonány. Již v roce 2006 skončil hospodářský výsledek (EBIT) FBS poprvé pozitivně. Podle FBS se vycházelo z toho, že pokračoval tento pozitivní trend, což mělo význam především pro schopnost financování nového letiště.
(104)
FBS uvedla, že strategická změna nastolená v roce 2003 byla z hospodářských důvodů nevyhnutelná a FBS se tak chovala jako obezřetný investor v tržním hospodářství. Obchodní plán, který byl základem nízkonákladové strategie, společnosti FBS umožnil prognózu, že provoz letiště nezůstane nerentabilní. FBS odkázala na studii zadanou auditorské firmě […] (dále jen „studie prvního znalce“). Tato studie vyhotovená v roce 2007 potvrdila, že realizace nízkonákladové strategie a zavedení odpovídajícího nařízení o poplatcích byly z pohledu investora v tržním hospodářství smysluplné.
(105)
FBS prohlásila, že individuální smlouvy uzavřené s určitými nízkonákladovými dopravci před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost byly nutné pro realizaci nízkonákladové strategie, aby byly letecké společnosti motivovány k usazení v Schönefeldu. FBS odkazuje na druhou studii zadanou auditorské firmě […], která byla rovněž vyhotovena v roce 2007. V rámci této studie analyzovala společnost […] rentabilitu různých smluv v rámci opatření č. 3 a zjistila, že se FBS při uzavírání těchto smluv chovala jako obezřetný investor v tržním hospodářství. Všechny individuální smlouvy s různými leteckými společnostmi byly uzavřeny na základě čistě hospodářských úvah s ohledem na krátkodobé zlepšení hospodářské situace FBS.
(106)
Vzhledem ke smlouvě easyJet z roku 2003 zaujala FBS stanovisko, že se jednalo o podstatnou součást realizace nízkonákladové strategie, a že tak nepředstavovala žádnou státní podporu. Nízkonákladová strategie nabídla společnosti easyJet, jednomu z předních nízkonákladových dopravců v Evropě, pobídku usadit se v Schönefeldu.
(107)
Na základě úspěšného uzavření smlouvy s easyJet (považovanou za stálého uživatele) v roce 2003 byla FBS v situaci, kdy mohla jiné letecké společnosti přesvědčovat o tom, aby se usadily v Schönefeldu. Smluvní vztah s easyJet (včetně závazku letecké společnosti umístit do Schönefeldu minimální počet letadel) přinesl oběma stranám vysokou míru jistoty při plánování a přispěl výrazně k růstu rentability tohoto letiště.
108)
FBS argumentovala tím, že se smlouva s easyJet z roku 2003 zásadně neodlišuje od nařízení o poplatcích z roku 2004 a že není spojena s žádným nepřípustným udělením výhod. FBS poukázala mimo jiné na to, že pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007 odkazuje výslovně na nařízení o poplatcích z roku 2006, které v té době platilo.
(109)
FBS dále zdůraznila, že individuální smlouvy s nízkonákladovými dopravci byly uzavřeny před schválením pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005. K podpisu některých smluv došlo dokonce již před přijetím rozhodnutí Komise Charleroi (31).
(110)
Bez ohledu na to nezískala společnost easyJet pronájmem prostor v terminálu B podle názoru FBS žádnou zvláštní výhodu. Přidělení celého terminálu společnosti easyJet proběhlo z hospodářských a praktických důvodů kvůli vysokému počtu cestujících této letecké společnosti v Schönefeldu. Společnost easyJet platila běžnou tržní cenu, která byla dohodnuta na základě již vybíraného nájemného v Schönefeldu. Přidělování prostor terminálů je na německých a mezinárodních letištích běžnou praxí. Mimo to neplatila žádná reklamní práva, která by společnost easyJet zvýhodňovala oproti jiným leteckým společnostem, protože easyJet - přesně jako všechny ostatní letecké společnosti - získala pouze brandingová práva pro vlastní odbavovací prostor.
6. STANOVISKO NĚMECKA
6.1. Státní vliv
(111)
Německo uvedlo, že prostředky FBS nebyly ani kontrolovány státem, ani jejich používání nelze přisoudit státu. Podle Německa nebyly dotčené pobídky a slevy financovány z veřejných prostředků, nýbrž byly výsledkem obchodní činnosti podniku fungujícího podle soukromého práva.
(112)
V této souvislosti Německo prohlásilo, že FBS a její dceřiné společnosti nebyly navzdory státním podílníkům začleněny do státní správy, nýbrž byly vědomě podřízeny zásadám hospodářské soutěže a volného trhu. Německo doplnilo, že státní podílníci FBS očekávali, že bude dosaženo zisku.
6.2. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku (opatření č. 1)
(113)
Německo zastávalo názor, že smlouva o ovládnutí a odvodu zisku neobsahovala žádné křížové subvencování, které by mohlo představovat státní podporu.
(114)
Německo zdůraznilo, že s ohledem na veřejné právo a právní předpisy Unie (32) byla berlínská letiště vzájemně propojena takovým způsobem, že tvořila jediný „letištní systém“. Účelem takového letištního systému je zacházet s různými letišti jako s jediným letištěm s více vzletovými a přistávacími dráhami. Na FBS a BFG je tak zapotřebí pohlížet jako na jediný podnik. Německo odkazuje na to, že Komise sama uvedla jako kritéria smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, společnou IT strukturu, centralizované klíčové funkce a jednotné podnikové plány za tím účelem, aby jednotlivé podniky ve skupině nebyly klasifikovány jako autonomní (33).
(115)
Podle Německa nepředstavoval převod zisků žádný převod nákladů Schönefeldu na letiště Tegel a Tempelhof. To nemělo žádný dopad na letištní poplatky v Tegelu. Poplatky vybírané na všech třech letištích vycházely z nákladů vznikajících na každém z letišť.
(116)
Kromě toho Německo vysvětlilo, že FBS stejně jako každý jiný soukromý podnik postupovala podle strategického plánu s cílem dosahovat dlouhodobě zisků. Hlavním znakem tohoto plánu je vybudování jediného letiště pro Berlín v lokalitě Schönefeld.
6.3. Právní platnost nařízení o poplatcích z roku 2004
(117)
Podle Německa neodráží předběžný závěr Komise v úvodním rozhodnutí, podle kterého nebyla nařízení o poplatcích, která byla bezvýhradně schválena příslušnými zemskými orgány, právně platná (34), správně převládající právní situaci v Německu. Schválení podle § 43 a vyhlášky o povolování letecké dopravy příslušným zemským orgánem (35) není žádným předpokladem pro právní platnost nařízení o poplatcích. Podle stálé judikatury Spolkového soudního dvora a soudů prvního a druhého stupně v Německu se u zveřejněného nařízení o poplatcích letišť jednalo o „všeobecné obchodní podmínky“ ve smyslu německého občanského práva (36). To by znamenalo, že nařízení o poplatcích - ať už schválená příslušnými orgány či nikoli - mělo funkci smluvních podmínek, které byly standardně nabízeny leteckým společnostem, které letiště využívají (37).
(118)
Podle názoru Německa neuznal Zemský soud v Postupimi ve svém rozsudku ze dne 20. října 2004, který Komise použila ve 22. bodě odůvodnění úvodního rozhodnutí (38), souvislosti. Kromě toho bylo proti tomuto rozsudku podáno odvolání. V této souvislosti vydal braniborský Vrchní zemský soud pokyn soudce, že rozsudek Zemského soudu v Postupimi nelze potvrdit. Německo prohlásilo, že následně byla žaloba v narovnání ve výchozím řízení mezi stranami sporu vzata zpět. Rozsudek Zemského soudu v Postupimi tak nikdy nenabyl právní moci a v důsledku zpětvzetí žaloby se stal neúčinným, i když nebyl výslovně zrušen. Německo poukazuje na to, že Zemský soud v Postupimi změnil mezitím svůj právní názor a v následné téměř totožné právní věci žalobu týkající se nařízení o poplatcích v Schönefeldu zamítl.
6.4. Individuální smlouvy uzavřené mezi společností FBS a určitými leteckými společnostmi (opatření č. 2 a 3)
(119)
Německo prohlásilo, že systém poplatků a individuální smluvní ujednání s různými leteckými společnostmi na letišti Schönefeld musí být viděny v kontextu realizace nízkonákladové strategie.
(120)
Německo uvedlo, že v tomto kontextu si berlínská letiště jako jediný „letištní systém“ vzájemně nekonkurovala. Letiště Schönefeld představovalo doplňující funkci k odlehčení letiště Tegel, které se dostalo na hranice své kapacity. Nízkonákladová strategie byla legitimní metodou pro nepřímou kontrolu dopravní zátěže. Tato strategie nevedla ke snížení počtů cestujících v Tegelu. Obě letiště mohla spíše své počty cestujících v letech před zahájením řízení výrazně zvýšit. Kromě toho nebyla berlínská letiště z důvodu geografické vzdálenosti, zejména s ohledem na spořivé cestující nízkonákladových dopravců v žádném konkurenčním vztahu s letišti v Lipsku, Drážďanech, Hamburku či Lübecku.
(121)
Podle Německa bylo pro realizaci nízkonákladové strategie důležité získat jako stálého uživatele některou leteckou společnost, která by Schönefeld využívala jako základnu. To by byl první krok k vybudování velkého objemu dopravy na tomto letišti, díky čemuž by Schönefeld byl atraktivnější pro jiné letecké společnosti. Pokud by pro Schönefeld platily stejné podmínky jako pro Tegel, bylo by nemožné takového stálého uživatele získat, jak ukázaly neúspěšné pokusy z 90. let přimět letecké společnosti k tomu, aby přesídlily z Tegelu do Schönefeldu. K přesměrování dopravy a v zájmu efektivního využívání kapacity Schönefeldu bylo nezbytné vytvořit pobídky pro leteckou dopravu na letišti Schönefeld. Díky realizaci nízkonákladové strategie získaly letecké společnosti odpovídající pobídky, k nimž patřilo nařízení o poplatcích, které nabízelo množstevní slevy a jiné finanční nabídky.
(122)
Bylo nezbytné zrealizovat nízkonákladovou strategii před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 prostřednictvím individuálních smluv s některými leteckými společnostmi, aby ztráty způsobené Schönefeldem byly co nejrychleji omezeny a aby bylo dosaženo výhodného postavení na tehdy rychle rostoucím trhu nízkonákladových letů. V této souvislosti Německo rozvedlo, že oficiální změna nařízení o poplatcích letiště by byla spojena se značnými správními náklady a nemohla by být ukončena dostatečně rychle, aby realizace nízkonákladové strategie mohla začít co nejrychleji, tzn. koncem roku 2003.
(123)
Německo argumentovalo tím, že se FBS přijetím dotčených opatření chovala jako investor v tržním hospodářství, jelikož se její obchodní rozhodnutí opírala o nízkonákladovou strategii a individuální smlouvy byly uzavřeny na základě solidního obchodního plánu, který vypracovala poradenská společnost. Německo mimo jiné poukázalo na posudky dvou auditorských firem, […] a […], které zadala FBS s cílem ověřit, zda zásada investora v tržním hospodářství byla v souladu s nízkonákladovou strategií a individuálními smlouvami, což se prokázalo.
(124)
Podle Německa dospěli auditoři k závěru, že jak s ohledem na rozhodnutí vedení společnosti o strategickém novém zaměření, tak i ohledně zavedení schématu finančních pobídek bylo možné doložit, že investor v tržním hospodářství by ve srovnatelné situaci rozhodl stejně. S ohledem na smlouvu s easyJet z roku 2003 a individuální smlouvy uvedené v tabulce 6 (kromě smlouvy se společností V-Bird) vypočítala firma […] odpovídající kapitálové hodnoty (čisté současné hodnoty), které všechny byly pozitivní. […] dospěla na základě toho k závěru, že by investor v tržním hospodářství postupoval přesně týmž způsobem jako FBS. Přesto společnost […] vyjádřila pochybnosti zvláště o trvání smlouvy s easyJet z roku 2003, na kterém se strany původně dohodly. […] vyjádřila pochybnosti nad tím, že v souvislosti s touto smluvní dobou (deset let s opcí na prodloužení o dalších deset let) by obezřetný investor při uzavření takové smlouvy se vší pravděpodobností zohlednil účinky zvažované smlouvy na budoucí provoz letiště BER, které mělo být otevřeno před uplynutím smlouvy s easyJet z roku 2003 (39). Podle […] by měla existence smlouvy s easyJet z roku 2003 za určitých okolností negativní dopad na poplatky, které FBS mohla vyjednat s jinými leteckými společnostmi za využívání letiště BER, což by mělo dopad na rentabilitu budoucího letiště. Německo však vysvětlilo, že tyto pochyby s ohledem na původně předpokládanou dobu platnosti smlouvy uzavřené s easyJet v roce 2003 již nebyly relevantní, protože tato smlouva byla změněna pozměňovací smlouvou s easyJet z roku 2007. Pozměňovací smlouva obsahovala ustanovení, podle kterého by smlouva přestala platit k okamžiku otevření letiště BER, které bylo tehdy plánováno na rok 2011.
(125)
Dále Německo ve svém rozboru ke stanoviskům jiných zúčastněných subjektů vyslovilo názor, že stanoviska některých zúčastněných subjektů k nařízení o poplatcích z roku 2004 a k individuálním smlouvám s nízkonákladovými dopravci byla zčásti nevhodná a vytržená z kontextu. Německo zdůraznilo, že nařízení o poplatcích pro Schönefeld mělo podporovat zřizování nových destinací a mělo být nediskriminační, protože ze slev profitovala každá letecká společnost, jíž se podařilo přilákat cestující v dostatečném počtu nebo zřídit v Schönefeldu nová spojení nebo nové četnosti letů.
6.5. Nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 (opatření č. 4)
(126)
Pokud jde o využívání terminálu B společností easyJet, poukázalo Německo na to, že společnosti easyJet byla pronajata pouze část (24 %) užitné plochy terminálu B. To, že určité letecké společnosti příslušelo využívání kancelářských ploch a odbavovacích přepážek v určitém prostoru terminálu, byla podle Německa obvyklá praxe na mezinárodních letištích a nepředstavovala žádné přednostní zacházení.
(127)
V souvislosti s výhradním právem uděleným společnosti easyJet prohlásilo Německo, že vzhledem k počtu cestujících přepravovaných společností easyJet nebylo využívání terminálu B jinými leteckými společnostmi možné z čistě praktických důvodů, neboť kapacita terminálu byla již překročena z toho důvodu, že ho využívala společnost easyJet.
(128)
Německo dále uvedlo, že jiné letecké společnosti měly stejně tak výhradní právo využívat určité prostory terminálů na letišti Schönefeld. Zejména skupina Lufthansa (Condor, SunExpress a Germanwings) původně měla prospěch z výhradního využívání terminálu D, když byl tento terminál v letech 2004 až 2005 zřízen.
(129)
Dále Německo zpochybnilo stanoviska některých zúčastněných subjektů v souvislosti s opatřením č. 4 a tvrdilo, že údaje o nájemném uváděné některými z těchto zúčastněných subjektů byly nesprávné a nepodložené. Nájemné hrazené společností easyJet bylo stanoveno s ohledem na nájemné pro Schönefeld obvyklé na trhu. Německo zastávalo názor, že na rozdíl od tvrzení některých zúčastněných subjektů nemohlo být nájemné v Schönefeldu srovnáváno s nájemným v Tegelu.
(130)
S ohledem na možné výhody pro easyJet vyplývající ze speciálního zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B vysvětlilo Německo, že toto zařízení zhotovil stejný podnik jako zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu A a že bylo koncipováno v souladu se stejnými technickými normami. Díky zabudování rentgenové techniky je však zařízení v terminálu B složitější; z toho vyplývá menší technická kapacita, delší doby chodu zavazadel a vyšší poruchovost. Pokud se zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B porovná s leteckými společnostmi, které leteckou dopravu odbavují přes terminál A, představuje pro easyJet ve skutečnosti nevýhodu. Kromě toho lze díky uspořádání budovy přepravit zavazadla z terminálu A k čekajícímu letadlu za podstatně kratší dobu než z terminálu B. Pro easyJet tak vzniká další nevýhoda oproti leteckým společnostem sídlícím v terminálu A.
(131)
Německo uvedlo, že na rozdíl od stanovisek některých zúčastněných subjektů nebylo zařízení pro přepravu zavazadel pro easyJet renovováno. Rentgenové zařízení bylo zabudováno v roce 2003 z bezpečnostních důvodů pouze do stávajícího systému pro přepravu zavazadel.
(132)
Závěrem Německo uvedlo, že tok cestujících odbavovaných společností easyJet byl přidělen do terminálu B na základě nediskriminačních a přiměřených kritérií, sice bez předchozího výběrového řízení, které však pro takové případy nepřikazuje ani německé, ani unijní právo. Když se easyJet v roce 2004 rozhodla pro zahájení leteckého provozu v Schönefeldu, bylo podle Německa jasné, že tato letecká společnost bude mít od začátku notný podíl na celkovém objemu dopravy na tomto letišti. Ve skutečnosti představovala doprava této společnosti již v roce 2004 30 % celkového objemu dopravy v Schönefeldu. Bylo přiměřené a smysluplné propojit její dopravu s jedním jediným terminálem, přičemž se terminál B vzhledem ke své volné kapacitě jevil jako nejlepší vhodný. Podle výpovědi Německa nebyl přístup jiných leteckých společností do Schönefeldu zakázán ani omezen, neboť letiště nabízelo dostatečnou kapacitu pro všechny potenciální zájemce z řad leteckých společností.
7. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
(133)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(134)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 jsou kumulativní. Aby bylo možné zjistit, zda se v případě opatření jedná o státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněn každý ze čtyř následujících předpokladů. Konkrétně by finanční podpora musela:
-
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
-
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
-
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a
-
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(135)
Ve výše popsané právní věci předneslo Německo argument, že FBS neustále jednala tak, jak by ve srovnatelné situaci jednal obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden cíli v oblasti rentability, a proto z rozebíraných opatření nevyplynula žádná hospodářská výhoda, kterou by podnik za normálních tržních podmínek nezískal. Pokud je tato argumentace skutečně pravdivá, nepředstavují opatření realizovaná společností FBS žádnou státní podporu.
7.1. Zásada investora v tržním hospodářství - všeobecné úvahy
(136)
Pro účely posouzení, zda určitá smlouva, kterou veřejný podnik uzavřel s třetí osobou na dodávku zboží nebo služeb, opatří této třetí osobě hospodářskou výhodu, zkoumá Komise, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden vyhlídkami na rentabilitu, přijal ve srovnatelné situaci podobná opatření. Chování veřejného podniku, jakým je FBS, je třeba srovnávat s chováním hypotetického obezřetného investora v tržním hospodářství s ohledem na to, jak by se tento obezřetný investor v tržním hospodářství choval při uzavírání nejistého obchodu s přihlédnutím k informacím dostupným v tomto okamžiku a předvídatelnému vývoji a nezávisle na následných událostech.
(137)
Hlavním význam má tudíž kritérium rentability, kterou je třeba očekávat pro dotčený veřejný podnik. To nutně neznamená, že investor musí uzavřít obchod pouze za účelem krátkodobé rentability, aby obchod neobsahoval žádnou státní podporu. Podle rozsudku Soudního dvora lze chování veřejného investora srovnávat s chováním soukromého investora, který se nechává vést dlouhodobějšími vyhlídkami na rentabilitu (40).
(138)
V této věci Komise nejprve prošetřila, zda nízkonákladová strategie realizovaná společností FBS od roku 2003 mohla přinést střednědobé a dlouhodobé pozitivní výsledky a zda bylo z důvodů rentability smysluplné Schönefeld zavřít. Následně Komise prošetřila každé jednotlivé opatření, které bylo předmětem řízení, podle zásady investora v tržním hospodářství. Z tohoto šetření vyplynulo, že se v případě zkoumaných opatření nejednalo o státní podporu.
7.2. Analýza před realizací: Posouzení strategických možností FBS z pohledu investora v tržním hospodářství
(139)
V oddílech 2, 3.1 a 3.2 byly popsány hospodářské souvislosti, v nichž FBS začátkem 90. let 20. století a v roce 2003 provozovala letiště Schönefeld.
(140)
Jak je uvedeno v těchto oddílech, provozovala FBS i ostatní berlínská letiště, tj. Tempelhof a Tegel. Tempelhof nebyl z důvodu svých zvláštních okolností a své polohy uvnitř města brán v úvahu jako vyhovující infrastruktura pro rozšíření. Tegel bylo moderní letiště, které bylo pro letecké společnosti i cestující celkově atraktivnější než Schönefeld, protože disponovalo moderní infrastrukturou a leželo blíže k centru města. V 90. letech byl Tegel již téměř plně vytížen a nemohl být za účelem předcházení dlouhodobějším problémům s kapacitou podstatně rozšířen. Oproti tomu kapacita Schönefeldu nebyla zdaleka vyčerpána a letiště mohlo být v případě potřeby rozšířeno.
(141)
Druhým důležitým prvkem na tomto základě byla vyhlídka na vybudování jednoho jediného letiště pro Berlín, které by nahradilo všechna stávající berlínská letiště a mělo se nacházet v Schönefeldu. Jak je uvedeno ve 14. bodě odůvodnění, bylo rozhodnutí o realizaci takového záměru formálně potvrzeno usnesením o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko v květnu 1996.
(142)
Třetím důležitým prvkem byl neúspěšný pokus přemístit v 90. letech část letecké dopravy z Tegelu do Schönefeldu, jakož i skutečnost, že po stagnaci ve druhé polovině 90. let letecká doprava v Schönefeldu v letech 2000 až 2003 neustále narůstala. V roce 2003 si státní orgány musely přiznat, že privatizace berlínských letišť zkrachovala.
(143)
To vedlo v roce 2003 k tomu, že úřady a společnost FBS prošetřily různé strategické možnosti, které FBS měla. V té době, jak bylo uvedeno výše, nebyl cíl vybudovat jedno jediné letiště pro Berlín v lokalitě Schönefeld se začleněním části stávající infrastruktury Schönefeldu zpochybněn (41). Cílem FBS a státních orgánů bylo tedy najít optimální strategii pro Schönefeld na období od roku 2003 až do plánovaného otevření letiště BER v roce 2011. V této souvislosti byla, jak už bylo uvedeno v 28. bodě odůvodnění, poradenské společnosti zadána studie (dále jen „studie poradenské společnosti“), v níž byla doporučena strategie vytvoření pobídek pro nízkonákladové dopravce (nízkonákladová strategie).
(144)
Vedle nízkonákladové strategie (možnost č. 1) měla FBS ještě obě možnosti - pokračovat ve strategii, která byla až do té doby realizována v Schönefeldu (možnost č. 2), nebo Schönefeld až do otevření nového letiště BER přechodně uzavřít (možnost č. 3).
7.2.1. Porovnání možností č. 1 a č. 2
(145)
Jak bude níže ukázáno, bylo by pro obezřetného investora v tržním hospodářství vedeného střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu, který by byl na místě FBS, smysluplné zvolit místo možnosti 2 možnost 1.
Studie poradenské společnosti
(146)
Jak už bylo vyjádřeno v 29. a 30. bodě odůvodnění, ukázala poradenská společnost, že z rozmanitých strukturálních důvodů existoval potenciál pro značné rozšíření letecké dopravy v Berlíně a že Berlín v porovnání s jinými letišti hlavních měst vykazoval v roce 2003 ještě značný potenciál k zavedení a růstu nízkonákladové dopravy.
(147)
Poradenská společnost předložila srovnání mezi Berlínem a jinými velkoměsty v souvislosti s nízkonákladovou leteckou dopravou. Ukázalo se, že četnost nízkonákladových letů na jednoho obyvatele ve velkoměstech byla v Berlíně podstatně nižší (0,011) než v jiných evropských velkoměstech, jako je Londýn (0,029), Brusel (0,040), Kolín nad Rýnem (0,030) a Dublin (0,051). Ze srovnání rovněž vyplynulo, že procentuální podíl četností nízkonákladových letů na celkových četnostech letů v Berlíně byl podstatně nižší než v jiných důležitých evropských městech. Na základě těchto čísel bylo možné procentní podíl zvýšit odhadem z […] na nejméně […], a případně dokonce na […].
(148)
Na základě zkušeností v jiných důležitých městech odhadovala poradenská společnost, že u opatření k zavedení nízkonákladové letecké dopravy by dvě třetiny další nízkonákladové letecké dopravy představovali „noví cestující“, tzn. cestující, kteří by z Berlína neletěli, pokud by sporná opatření nevytvořila další nízkonákladovou nabídku (42). Podle poradenské společnosti bylo třeba očekávat, že část těchto „nových cestujících“ bude „odlákána“ od jiných dopravců, jako je železnice nebo autobusová doprava.
(149)
Na základě těchto analýz představoval podle prognózy poradenské společnosti potenciál pro další nízkonákladovou dopravu v Schönefeldu krátkodobě, tj. v letech 2003 až 2005, nárůst o 600 000 až 900 000 dalších cestujících ročně, jakož i střednědobě, tj. v letech 2005 až 2010, dalších 300 000 cestujících ročně. V důsledku tohoto silného nárůstu bylo třeba očekávat, že v Schönefeldu může být odbaveno o 3 až 4,2 milionu cestujících více než v roce 2003. To znamenalo, že FBS mohla očekávat, že v roce 2010 bude v Schönefeldu dosaženo celkového objemu cestujících mezi 4,7 až 5,9 milionu cestujících (43).
(150)
Následně byla ve studii poradenské společnosti detailně posouzena proveditelnost strategie zaměřené na nízkonákladové dopravce v Schönefeldu, přičemž byly určeny možné překážky a faktory, které by mohly úspěch takové strategie omezit.
(151)
Především byly pečlivě analyzovány provozní požadavky nízkonákladových dopravců, které se v různých ohledech odlišovaly od požadavků tradičních leteckých společností. Základem analýzy byla situace řady evropských letišť, které využívali nízkonákladoví dopravci. Odhalila následující hlavní požadavky očekávané od nízkonákladových dopravců:
-
krátké doby pobytu letadla na zemi (25-30 minut (44)) - nejdůležitější požadavek,
-
na minimum omezené letištní služby při odbavování cestujících a zavazadel, avšak vysoký standard kvality u požadovaných služeb,
-
pěší nástup do letadla (45) místo dražšího využívání nástupních můstků, s kratší vzdáleností mezi terminálem a rozjezdovou dráhou,
-
jednoduchá a funkční infrastruktura bez drahých IT systémů, intuitivní a jednoduché navádění v rámci letiště,
-
dostatečné dopravní spojení s letištěm,
-
výhradní přidělení nástupních koridorů do letadla, prodejních a odbavovacích přepážek i poskytnutí dostatečných kancelářských ploch pro nízkonákladové dopravce.
(152)
Podle poradenské společnosti mohlo letiště Schönefeld tyto požadavky v zásadě splnit. Zejména zde byly z provozního hlediska možné krátké doby pobytu letadla na zemi. Kromě toho poradenská společnost zdůraznila existenci optimálního dopravního spojení na letiště autobusem, vlakem a automobilem. Přesto byly ve studii zjištěny různé relativně bezvýznamné nedostatky a slabé stránky, pokud jde o pěší nástup do letadla, výhradní přidělení prostor terminálu a kancelářských ploch, intuitivní navádění v rámci letiště a vzdálenost mezi terminály a rozjezdovými dráhami. Zčásti s ohledem na řešení, která jsou praktikována na jiných letištích využívaných nízkonákladovými dopravci, byla poradenskou společností doporučena řada relativně omezených možných úprav, aby mohly být požadavky nízkonákladových dopravců, kteří měli zájem o zahájení svého leteckého provozu na letišti Schönefeld, splněny v plné míře. Žádné rozsáhlé investice do infrastruktury nebo podstatné změny stávající infrastruktury nebyly pokládány za nutné. Především se jevilo jako možné přidat během několika měsíců a s nízkými náklady v oblasti pěšího nástupu do letadla do stávající infrastruktury další příchody k letadlům pro pěší nástup.
(153)
Dále posuzovala poradenská společnost konkurenční tlak, jemuž by byl nízkonákladový provoz v Schönefeldu vystaven, pokud by se FBS rozhodla pro jeho zavedení. Poradenská společnost došla k závěru, že konkurenční tlak by byl omezen, především z toho důvodu, že nejbližší mezinárodní letiště, která mohla realizovat podstatnou míru nízkonákladové dopravy, jako jsou Drážďany, Lipsko či Hannover, jsou příliš daleko na to, aby představovala potenciál zásadní hrozby. Podle poradenské společnosti se tím potvrzuje, že v aglomeraci Berlína ve skutečnosti v Schönefeldu by mohl být realizován značný potenciál pro nízkonákladovou leteckou dopravu.
(154)
Kromě toho poradenská společnost určila a analyzovala různé možnosti, které měla FBS k dispozici pro to, aby nízkonákladovým dopravcům nabídla atraktivní letištní poplatky. Tento aspekt byl považován za rozhodný prvek možné nízkonákladové strategie. Ve skutečnosti je nesporné, že z důvodu své vlastní cenové politiky vůči cestujícím, která vychází ze strategie orientované na vysoké objemy a atraktivní ceny, požadují nízkonákladoví dopravci po provozovatelích letišť nízké letištní poplatky. Jelikož se v případě nízkonákladových dopravců navíc často jedná o letecké společnosti, které místo spojení „z bodu do bodu“ nabízejí „paprsková“ spojení, mohou nízkonákladoví dopravci velmi flexibilně a dynamicky vytvářet nová letecká spojení, rušit stávající spojení nebo zvyšovat či snižovat četnost letů. Mohou tak vyvíjet větší tlak na provozovatele letišť, aby dosáhli co nejnižších letištních poplatků. Bylo tak jasné, že by nízkonákladová strategie byla bez atraktivnějšího systému letištních poplatků v Schönefeldu odsouzena k neúspěchu.
(155)
Možnostmi šetřenými a hodnocenými poradenskou společností bylo přesněji i) všeobecné snížení letištních poplatků, ii) množstevní slevy, iii) výkonová diferenciace a v) kombinace uvedených základních možností. Na základě právního šetření a provozně-ekonomického hodnocení těchto možností byla doporučena varianta, kterou tvořila kombinace všeobecného snížení letištních poplatků, množstevní slevy z poplatků za cestující a diferenciace u poplatků v závislosti na nabízených službách, přičemž tato diferenciace by byla spojena především s osvobozením od poplatků za místo u doby pobytu letadla na zemi do 30 minut. Nehledě na všeobecné snížení letištních poplatků si tato opatření kladla speciálně za cíl zvýhodňovat pouze nízkonákladové dopravce, kteří se přesunou do Schönefeldu, a nebyla určena pro letecké společnosti, které Schönefeld již využívaly. Smyslem této strategie bylo získání nových leteckých společností bez negativního dopadu na příjmy, které přinášely letecké společnosti v Schönefeldu již působící.
(156)
Nakonec poradenská společnost určila a analyzovala různá možná opatření, jimiž by mohly být zvýšeny příjmy nesouvisející s leteckou dopravou, především příjmy z provozu restaurací a potravinářských řetězců, parkovacích zařízení, kyvadlové dopravy, reklamních ploch atd. U těchto doporučení byl brán v úvahu objem a druh (46) další dopravy, která byla očekávána na základě navržené nízkonákladové strategie.
(157)
Ve své studii využila poradenská společnost kvalitní metodiku a provedla detailní hodnocení, v němž byly zohledněny všechny relevantní faktory. Pečlivou analýzu představuje zejména kvantifikace potenciálu pro další nízkonákladovou dopravu, která se opírá o specifické znaky berlínské aglomerace, jakož i o zkušenosti velkých „referenčních letišť“. Smysluplné bylo rovněž šetření, do jaké míry by nízkonákladová strategie mohla být omezena konkurenčními letišti, přičemž závěry z této analýzy jsou přesvědčivé. Kvalitní je i šetření požadavků ze strany nízkonákladových dopravců, kteří by možná měli zájem o zahájení svého provozu v Schönefeldu, jakož i určení opatření, s nimiž by tyto požadavky mohly být plně uspokojeny. Tato analýza je ve skutečnosti systematická a velmi detailní. Totéž platí pro analýzu různých možných systémů letištních poplatků, jimiž by měly být nízkonákladoví dopravci získáváni.
(158)
Dále bylo poukázáno na to, že poradenská společnost shromáždila v rámci své studie řadu podkladů pro FBS, které společně s podklady shromážděnými samotnou FBS (včetně plánu financování ex ante ze dne 5. září 2003 s prognózami rentability) vytvořily základ pro rozhodnutí FBS. Tabulka 8 obsahuje přehled o finančním výsledku, který byl očekáván v roce 2003 na základě nízkonákladové strategie a strategie, v níž se FBS dále soustředila na tradiční dopravu (ve studii druhého znalce označena jako možnost č. 1). S ohledem na nízkonákladovou dopravu byly vzaty v úvahu dva scénáře, „pesimistický scénář“ a „realistický scénář“, které se od sebe lišily výší očekávané další nízkonákladové dopravy.
Tabulka 8
Finanční následky možností č. 1 a č. 2 s ohledem na očekávané ziskové rozpětí v Schönefeldu v období 2003-2012 (v mil. EUR)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Ziskové rozpětí bez nízkonákladové dopravy (možnost č. 1)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ziskové rozpětí s nízkonákladovou dopravou (možnost č. 2 - „pesimistický scénář“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ziskové rozpětí s nízkonákladovou dopravou (možnost č. 3 - „realistický scénář“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zdroj:
plán financování FBS.
(159)
Jak pro „realistický“, tak i „pesimistický“ scénář byly výše uvedené odhady odvozeny z prognóz vypracovaných poradenskou společností pro další nízkonákladovou dopravu. Tyto odhady potvrzují tendenčně, že nízkonákladová strategie vede k výhodnější finanční situaci než kontrafaktuální situace, v níž FBS i nadále sází na tradiční letecké společnosti. Ve skutečnosti by FBS musela při výběru možnosti č. 1 vycházet z toho, že bude mít nadále do roku 2012 významné ztráty, aniž je bude moci podstatně snížit. Naproti tomu bylo možné při realizaci nízkonákladové strategie očekávat výrazné a stále snižování ztrát, přičemž v „realistickém scénáři“ se mohlo od roku 2009 počítat s návratem rentability.
(160)
Závěry studie poradenské společnosti ve spojení s vlastními prognózami společnosti FBS by obezřetný investor v tržním hospodářství vedený střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu pokládal za pevný základ pro strategické rozhodnutí. Pro takového obezřetného investora v tržním hospodářství by tudíž mělo smysl zvolit místo možnosti č. 2 možnost č. 1.
Studie prvního znalce
(161)
Jak již bylo uvedeno, zadala FBS u auditorské firmy […] (dále jen „první znalec“) vypracování studie, aby materiál, při kterém se opírala při svém rozhodování o nízkonákladové strategii, podrobila zátěžovému testu (dále jen „studie prvního znalce“. Studie dokončená v roce 2007 došla k závěru, že z pohledu investora v tržním hospodářství bylo smysluplné zahájit nízkonákladovou strategii s odpovídajícím nařízením o poplatcích, tj. s nařízením o poplatcích z roku 2004. Jako základ pro analýzu použil první znalec řadu dokumentů z roku 2003, zejména plán financování, který FBS vypracovala pro období let 2004 až 2012, jakož i podklady, které shromáždila poradenská společnost v rámci své studie pro FBS.
(162)
Závěry prvního znalce se shodují se závěry studie poradenské společnosti. I když studie prvního znalce není pro posouzení Komise rozhodující, představuje další prvek, který potvrzuje, že by pro obezřetného investora v tržním hospodářství bylo smysluplné rozhodnout se pro možnost č. 1 místo možnosti č. 2.
Dílčí závěr
(163)
Vzhledem k výše uvedeným úvahám zde vyplývá závěr, že by pro obezřetného investora v tržním hospodářství vedeného střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu, který by byl na místě FBS, bylo smysluplné v roce 2003 zvolit místo možnosti 2 možnost 1.
7.2.2. Možnost č. 3 v porovnání s možnostmi č. 1 a 2
(164)
Jak již bylo zmíněno, bylo by pro FBS případnou možností uzavření letiště Schönefeld (možnost č. 3), a to minimálně do otevření letiště BER. FBS mohla toto rozhodnutí přijmout nejen až v roce 2003 (v roce, v němž se rozhodla pro zavedení nízkonákladové strategie), nýbrž i dříve nebo později. Z dostupných podkladů vyplývá, že FBS tuto možnost zřejmě nikdy nebrala vážně v úvahu, minimálně ne po uzavření smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku v roce 1992. Navíc nebyly přínosy takové možnosti analyzovány ve studii poradenské společnosti.
(165)
K posouzení, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství vedený vyhlídkami na rentabilitu klasifikoval tuto možnost v porovnání s možnostmi č. 1 a 2 jako výhodnou, je zásadní zohlednění záměru vybudovat letiště BER. Jak je uvedeno ve 14. bodě odůvodnění, plánování výstavby jednoho jediného letiště pro Berlín začalo v lednu 1992 a dne 20. června 1993 bylo oznámeno, že oblast jižně od Schönefeldu, vedle stávajícího letiště, lze vybrat jako jednu z možných lokalit pro infrastrukturu nového letiště BER. V důsledku toho byla již v letech 1992/93 skutečnost, že by mohlo být vybudováno jediné nové letiště pro Berlín v Schönefeldu, více než jen neurčitou možností. Tato možnost se stala jistotou po podpisu usnesení o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko dne 28. května 1996.
(166)
V této souvislosti by uzavření letiště Schönefeld mělo pro obezřetného investora v tržním hospodářství řadu zásadních nevýhod. V první řadě je třeba připomenout, že zatímco letiště Tempelhof svůj provoz postupně omezovalo, fungovalo letiště Tegel od 90. let rostoucí měrou na hranici své kapacity; navíc doprava v Tegelu, jak ukazuje tabulka 1, od tohoto období výrazně narostla (47). Tegel nemohl v žádném případě zvládnout veškerou dopravu v aglomeraci Berlína. Letiště Schönefeld bylo potřebné pro zajištění dostatečné letištní kapacity v Berlíně a jeho uzavření by vedlo k vážnému problému. Ve skutečnosti bylo v letech 1991 až 2003 v Schönefeldu odbaveno 13 % až 20 % veškeré osobní letecké dopravy v Berlíně. Schönefeld byl nutný především v dopravních špičkách, tj. v časech, kdy musel být v Berlíně odbaven velký počet charterových letů. Kromě toho byl Schönefeld nepostradatelný i pro nákladní lety, protože na rozdíl od Tegelu měl povolení k 24hodinovému provozu, a proto na něm byly možné i noční lety. Kromě toho nebylo možné Tegel a Tempelhof rozšířit tak, aby byly dlouhodobě překonány problémy s kapacitou (48).
(167)
K tomu je ještě zapotřebí zohlednit skutečnost, že Schönefeld sám disponoval značnou volnou kapacitou, a mohl tudíž odbavit další dopravu. Jak ukazuje tabulka 1, nabízela přítomnost letiště Schönefeld možnost k výraznému nárůstu berlínské letecké dopravy v průběhu času, zejména od zavedení nízkonákladové strategie v roce 2003. Ve skutečnosti vzrostla doprava v Berlíně v letech 2003 až 2006 z 13,3 milionu na 18,4 milionu cestujících, přičemž více než 80 % tohoto nárůstu zachytilo letiště Schönefeld. Z tohoto důvodu by uzavření Schönefeldu nejen odebralo Berlínu podstatnou část stávající dopravy, ale připravilo by ho i o značný růstový potenciál.
(168)
Možnost, že by uzavření letiště mohlo vést ke kapacitním problémům v oblasti, v níž se letiště nachází, a že by mohlo omezit možnosti zvýšení letecké dopravy v této oblasti, by sama o sobě nemusela obezřetnému investorovi v tržním hospodářství, který se spíše nechává vést vyhlídkami na rentabilitu než veřejnými politickými cíli, nutně bránit v tom, aby letiště uzavřel. V předloženém případě by se však uzavření letiště Schönefeld a z toho vyplývající následky pro celkovou kapacitu letištní infrastruktury v aglomeraci Berlína a následně pro celou leteckou dopravu v této aglomeraci projevily ve značné míře na dopravě v BER, budoucím jediném letišti v aglomeraci Berlína, na začátku jeho provozu. Při uzavření Schönefeldu by letiště BER zahajovalo svůj provoz za mnohem horších obchodních podmínek, tj. s podstatně menším objemem dopravy, než při pokračování provozu v Schönefeldu. Tato skutečnost by obezřetného investora v tržním hospodářství, vystupujícího na místě FBS, odradila od uzavření Schönefeldu, jelikož toto uzavření by mělo dopad na rentabilitu podniku.
(169)
Pokud by letiště Schönefeld bylo uzavřeno před otevřením letiště BER, musela by FBS zvládnout veškerou počáteční dopravu v BER. K tomu by musela letecké společnosti působící na letišti Tegel přesvědčit o tom, že svůj provoz musí přeložit na nové letiště (místo aby provoz pouze zastavily). Kromě toho by FBS musela přesvědčit letecké společnosti, které do Berlína nelétají, aby zahájily svůj letecký provoz v Berlíně. Taková situace by byla podstatně nevýhodnější, než kdyby letiště Schönefeld bylo při otevření letiště BER stále v provozu. Ve druhém scénáři by podstatný podíl počáteční dopravy na novém letišti byl tvořen „přirozeným“ způsobem prostřednictvím leteckých společnosti již působících v Schönefeldu, jakož i leteckými společnostmi, které mohly být získány na základě nízkonákladové strategie od roku 2003.
(170)
Kromě toho by uzavření letiště v Schönefeldu bylo spojeno s dalekosáhlými správními účinky na záměr vybudovat letiště BER. Uzavření Schönefeldu by znamenalo zrušení jeho provozní licence. Bylo by tak nutné zcela nové územní řízení a zcela nová provozní licence pro nové letiště. Oproti tomu by při pokračování provozu v Schönefeldu až do otevření letiště BER bylo nutné pouze rozšíření provozní licence Schönefeldu. To by mělo za následek podstatně jednodušší správní proces s výrazně nižšími výdaji, menší časovou náročnost a mnohem menší míru nejistoty, pokud jde o výsledek procesu. V případě zcela nového územního řízení a nové provozní licence by zejména nejistý výsledek posuzování vlivů záměru na životní prostředí představoval vysoký faktor nejistoty. Kromě toho panuje jednomyslná shoda na tom, že s ohledem na přijetí veřejností je projekt zcela nového letiště podstatně obtížnější záležitostí než pouhé rozšíření již využívané letištní infrastruktury.
(171)
Zastavení provozu v Schönefeldu by mělo též na následek náklady s ohledem na propuštění pracovních sil, stejně jako náklady při pozdějším náboru, přijímání a školení nových pracovníků při otevření letiště BER. To by vedlo k dalším nákladům a provozním problémům v porovnání se scénářem, v němž by byl personál letiště Schönefeld okamžitě k dispozici a mohl být využit při otevření nového letiště.
(172)
Kvantifikace výše uvedených aspektů je velmi obtížná především proto, že se týká krátkodobé, střednědobé a dlouhodobé hospodářské situace budoucího letiště. Je však nesporné, že tyto aspekty podstatnou měrou ovlivňují hospodářské podmínky pro otevření a provoz letiště BER, jakož i provedení záměru, který má pro FBS velký strategický význam. Z tohoto důvodu je třeba pohlížet na tyto negativní okolnosti, zejména na kvalitativním základě, jako na dostatečně závažné, a převažují tudíž případné přínosy, které by bylo možné uzavřením letiště Schönefeld očekávat ve formě úspor u fixních nákladů. To platí zejména tehdy, kdy bylo možné očekávat, že strategie, která je zaměřená na zavedení nízkonákladové letecké dopravy v Schönefeldu, povede k pozitivním obchodním výsledkům.
7.2.3. Závěry analýzy před realizací
(173)
Vzhledem k výše uvedeným informacím byl vyvozen závěr, že z pohledu obezřetného investora v tržním hospodářství by nebylo smysluplné letiště Schönefeld v době od roku 1992 až do otevření letiště BER uzavřít. Dále by se obezřetný investor v tržním hospodářství, který se nechává vést vyhlídkami na rentabilitu, rozhodl ze tří strategických možností v roce 2003 pro možnost č. 1, tzn. nízkonákladovou strategii, a nikoli pro možnosti č. 2 nebo 3. Jako součást této strategie by nízkonákladovým dopravcům nabídl atraktivní letištní poplatky (a/nebo finanční pobídky ke zmírnění nákladů vznikajících v souvislosti s letištními poplatky), aby je přesvědčil k usídlení v Schönefeldu.
7.3. Posouzení smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku (opatření č. 1)
(174)
V úvodním rozhodnutí se Komise dotázala, zda se FBS chovala s ohledem na přetrvávající ztráty v Schönefeldu jako obezřetný investor v tržním hospodářství, když ztráty vznikající na úrovni skupiny FBS v Schönefeldu vyrovnávala zisky dosahovanými při provozu na letištích Tegel a Tempelhof (49).
(175)
Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku byla podepsána dne 6. srpna 1992, tzn. dlouho před rozsudkem v právní věci Aéroports de Paris (50) dne 12. prosince 2000. Německo proto mohlo oprávněně vycházet z toho, že financování letištní infrastruktury nepředstavuje žádnou státní podporu; v souladu s tím nemusela být tato opatření oznámena Komisi. Z toho vyplývá, že Komise nyní nemůže na základě předpisů o podpoře zpochybnit zákonnost finančních opatření, která byla udělena (51) před rozsudkem ve věci Aéroports de Paris (52), tzn. před 12. prosincem 2000. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku mohla proto představovat potenciálně státní podporu pouze od výše uvedeného data. Časový rámec pro šetření Komise ohledně tohoto opatření je tudíž omezen na období od 12. prosince 2000 do dne zahájení opatření.
(176)
Jak Německo vysvětlilo, je uzavírání smluv o ovládnutí a odvodu zisku v rámci skupiny běžnou obchodní praxí, zejména z podnikově právních hledisek. Kromě toho je běžné i „vyrovnání“ ztrát a zisků, které vznikly v různých podnicích skupiny. To může probíhat ve formě smlouvy o odvodu zisku, jakož i jako čistá výplata dividend dceřiných společností mateřským společnostem. Pouhá skutečnost, že skupina FBS uzavřela v roce 1992 smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku a od té doby ji držela v platnosti, nemůže být považována za státní podporu.
(177)
V souvislosti se zásadou investora v tržním hospodářství Komise již prohlásila toto: „(…) že pro podnikatelská investiční rozhodnutí je nutný velký rozhodovací prostor. Zásady [zásada investora v tržním hospodářství] se však pak nemusí uplatňovat, pokud je mimo veškerou pochybnost, že pro poskytnutí veřejných prostředků není žádné jasné vysvětlení, než na ně pohlížet jako na udělení podpory. Uplatňují se i pak, když jsou ve státní holdingové společnosti nerentabilní části podniku subvencovány rentabilními částmi podniku. To se děje v soukromých podnicích, když dotčený podnik má strategický plán s vyhlídkou na dlouhodoběji realizovatelné zisky nebo když křížové subvencování představuje pro skupinu jako celek celkově výhodu. V případech křížového subvencování ve státních holdingových společnostech bude Komise zohledňovat podobné strategické cíle.“ (53)
(178)
Proto tedy v tomto případě nemůže být křížové subvencování považováno za vytvoření výhody pro letiště Schönefeld, pokud je součástí strategického plánu s dlouhodobě realizovatelnými zisky nebo pokud představuje výhodu pro skupinu FBS jako celek.
(179)
S ohledem na všechny důvody uvedené v oddílu 7.2.2 bylo minimálně od roku 1992, a tudíž dlouho před rozsudkem v právní věci Aéroports de Paris (54) jasné, že je smysluplné zachovat provoz v Schönefeldu místo toho, aby bylo toto letiště zavřeno, i když by po mnoho let hospodařilo se ztrátou. Uzavření Schönefeldu by letišti BER (které by jako budoucí jediné letiště pro Berlín nemělo minimálně dlouhodobě mít zisky) způsobilo dokonce závažné hospodářské škody a navíc by byla zpochybněna proveditelnost tohoto důležitého strategického záměru. Rozhodnutí vybudovat jedno jediné letiště v Berlíně se neopíralo pouze o úvahy, které se týkaly využití plochy a životního prostředí, nýbrž zohledňovalo i očekávaný nárůst dopravy a rostoucí příjmy. Jak je rozebráno v rozhodnutí Komise z roku 2009 o schválení podpor pro letiště BER, závisel úspěch očekávaného nárůstu cestujících v Berlíně (55) na jednom jediném letišti (56). K zachování provozu letiště Schönefeld a případně s cílem udělat z něj rentabilní letiště (tím, že letecké společnosti budou přiměny k tomu, aby své stanoviště přeložily do Schönefeldu, a že následně bude realizována nízkonákladová strategie), musela být rentabilita letiště zajištěna tak, že část zisků letišť Tegel a Tempelhof byla použita k financování Schönefeldu. Křížové subvencování je tak v tomto případě součástí „strategického plánu/strategických plánů s vyhlídkou na dlouhodobě realizovatelné zisky“ a představuje každopádně pro skupinu FBS jako celek dlouhodobě výhodu v porovnání s kontrafaktuální situací, v níž by Schönefeld byl uzavřen. Společnost FBS mohla očekávat, že tyto dlouhodobé výhody - úspěšné otevření a ziskový provoz jednoho jediného nového letiště pro aglomeraci Berlína (jakož i očekávané zisky z provozu Schönefeldu po několika letech praktického uplatňování nízkonákladové strategie) - předčí ztráty, které Schönefeld měl před otevřením letiště BER.
(180)
Proto skupina FBS nevytvořila uzavřením a pokračováním platnosti smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku, jakož i zachováním provozu letiště Schönefeld žádnou hospodářskou výhodu pro toto letiště (57). Uzavření smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku a její plnění ode dne 12. prosince 2000 tak nepředstavuje žádnou státní podporu.
7.4. Smlouvy uzavřené mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi: úvodní poznámky
(181)
Před posouzením smluv uzavřených mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi jsou užitečné některé úvodní poznámky, zejména s ohledem na rozsudek Soudního dvora ve věci Charleroi (dále jen „rozsudek Charleroi“) (58), který byl vyhlášen po zahájení řízení v této věci.
7.4.1. Uplatňování zásady investora v tržním hospodářství na smlouvy uzavřené mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi
(182)
Některé zúčastněné subjekty tvrdily v zásadě, že spornými smlouvami si dotčené letecké společnosti opatřily hospodářskou výhodu, protože se podmínky nabídnuté těmito smlouvami lišily od platné obecné úpravy pro letištní poplatky v Schönefeldu, případně nebyly všem leteckým společnostem bez výjimky nabídnuty stejné podmínky.
(183)
Zásadní otázka vznesená na základě těchto argumentů je následující: Pokud pro letiště provozované veřejným podnikem platí veřejný systém poplatků a pokud provozovatel letiště nabízí slevy z těchto poplatků nebo finanční pobídky s týmž účinkem jako tyto slevy (59), zajišťují tyto slevy a pobídky (60) samy o sobě a za všech okolností dotčeným leteckým společnostem hospodářskou výhodu?
(184)
Na tuto otázku je třeba odpovědět záporně. V rozsudku Charleroi, v němž šlo zejména o to, že Valonský region nabízel slevu jedné letecké společnosti na letišti, kde byl oprávněn stanovovat letištní poplatky, uvedl Soudní dvůr toto: „Pouhá okolnost, že Valonský region v této věci disponuje normotvornými pravomocemi v oblasti stanovení letištních poplatků, nevylučuje, že přezkum systému slev z těchto poplatků se musí uskutečnit s ohledem na zásadu soukromého investora v tržním hospodářství, jelikož takový systém mohl být zaveden soukromým subjektem.“ (61) Z toho vyplývá, že slevy z letištních poplatků (nebo finanční pobídky, které zmírňují čistý peněžní tok od leteckých společností provozovateli letiště) nepředstavují automaticky hospodářskou výhodu. Aby bylo možné posoudit, zda je tomu tak v tomto případě, je nutné přezkoumat, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden vyhlídkami na rentabilitu, poskytl dotčené letecké společnosti podobné slevy a pobídky (62).
(185)
Obezřetný investor v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může mít mnoho důvodů, proč nenabídne všem leteckým společnostem stejné podmínky. Zejména může být smysluplné poskytnout určité finanční pobídky (i ve formě marketingových příspěvků) a speciální slevy ze zveřejněných letištních poplatků leteckým společnostem, které pro letiště zajišťují vysoký počet cestujících. Takové výhodné podmínky mohou být objektivně ospravedlněny očekávanou další dopravou a s ohledem na příjmy vygenerované prostřednictvím této další dopravy z činností nesouvisejících s leteckou dopravou (63). Dalším důvodem je to, že marže na jednoho cestujícího, která vyplývá z letištních poplatků placených leteckou společností, může být absolutně z hlediska dotčeného počtu cestujících značná, i když je snížena pomocí slev a finanční pobídek.
(186)
Investor v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může při stanovování podmínek nabízených leteckým společnostem zohlednit celou řadu faktorů. Sem nepatří pouze očekávaná další doprava, nýbrž i časový okamžik, k němuž je smlouva s leteckou společností vyjednána (jakož i situace, v níž se letiště v tuto dobu nachází, zejména s ohledem na své kapacitní vytížení), spojení, které má letecká společnost v úmyslu provozovat (64), provozní požadavky leteckých společností na letišti, druh služeb potřebných na letišti a jejich znaky, tlak vyvíjený leteckými společnostmi během vyjednávání (65) atd.
(187)
Pro obezřetného investora v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může tak být správné nabízet různým leteckým společnostem rozdílné podmínky týkající se letištních poplatků a finančních pobídek, ať už ve formě dvoustranných smluv nebo ve formě slevových a pobídkových systémů obsažených v právních aktech pro stanovení poplatků (66). Za účelem posouzení, zda takové slevy a finanční pobídky představují hospodářskou výhodu, je zapotřebí stanovit, zda provozovatel letiště v okamžiku svého rozhodnutí nabízet slevy a pobídky mohl dle rozumného uvážení vycházet z toho, že toto rozhodnutí je ziskové nebo jinými slovy že má v porovnání s kontrafaktuální situací za následek vyšší zisk (nebo nižší ztráty).
(188)
Kromě toho nemá obezřetný investor v tržním hospodářství - oproti tvrzením některých zúčastněných subjektů - v souvislosti s podmínkami, které provozovatel letiště nabízí leteckým společnostem prostřednictvím dvoustranných smluv (například speciální příspěvky za zřízení nových spojení) a které nevyplývají z obecného slevového nebo pobídkového systému obsaženého ve zveřejněném nařízení o poplatcích, žádné důvody pro zajištění toho, aby tyto podmínky vycházely ze všeobecných a transparentních kritérií platných pro všechny letecké společnosti. Při vyjednávání dvoustranné dohody s leteckou společností se od obezřetného investora v tržním hospodářství očekává, že se neřídí řadou již dříve stanovených transparentních kritérií, která omezují jeho vyjednávací prostor, ale že spíše zvažuje všechny relevantní aspekty služeb navržených leteckou společností. Z tohoto důvodu jsou připomínky vznesené v této věci některými zúčastněnými subjekty v souvislosti s chybějící transparentností slev a finančních pobídek nabízených společností FBS v souvislosti s uplatňováním zásady obezřetného investora v tržním hospodářství irelevantní.
7.4.2. Zákonnost nařízení o poplatcích z roku 2004 a dvoustranných smluv mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi podle vnitrostátního práva
(189)
Otázka, zda se nařízení o poplatcích z roku 2004 stalo či nestalo podle vnitrostátního práva účinným, není v souvislosti s uplatňováním zásady obezřetného investora v tržním hospodářství relevantní dokonce ani tehdy, když je důležitá podle německého práva. Skutečnost, že sleva z všeobecně platných letištních poplatků nebo finanční pobídka se srovnatelným účinkem byla poskytnuta ve formě dvoustranné smlouvy, a nikoli prostřednictvím obecného systému obsaženého ve zveřejněném nařízení o poplatcích, je možné nechat bez povšimnutí. Skutečností je, že se obezřetný investor v tržním hospodářství může rozhodnout, že udělí slevy nebo pobídky prostřednictvím obou mechanismů, a že rentabilita takového rozhodnutí nezávisí na zvoleném mechanismu. Z tohoto důvodu je otázka, zda podmínky nabídnuté společností FBS určitým leteckým společnostem vyplývají z pouhého provádění platného použitelného nařízení o poplatcích nebo z dvoustranných dohod, irelevantní.
(190)
Kromě toho je stejně nepodstatná i otázka, zda společnost FBS byla podle vnitrostátního práva oprávněna uzavírat dvoustranné smlouvy, které stanovují podmínky odchylné od platného nařízení o poplatcích (67). K tomu Soudní dvůr v rozsudku Charleroi uvedl: „(…) soulad chování poskytovatele podpory s vnitrostátním právem není skutečností, která by se měla zohlednit při vyřešení otázky, zda tento poskytovatel jednal v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství, nebo poskytl hospodářskou výhodu, která je v rozporu s čl. 87 odst. 1 ES.“ (68)
7.4.3. Účinky podmínek nabízených leteckým společnostem působícím na letišti Tegel
(191)
Ve stanoviscích některých zúčastněných subjektů byly uváděny argumenty, že letecké společnosti působící v Schönefeldu byly subvencovány nízkými letištními poplatky a jinými výhodnými podmínkami od leteckých společností působících v Tegelu. Toto domnělé křížové subvencování vyplývá z toho, že společnost FBS vyrovnává účinek nízkých poplatků v Schönefeldu vysokými poplatky v Tegelu.
(192)
V těchto stanoviscích je vyjadřováno podezření, že podmínky nabízené v Schönefeldu by nebyly podporou jen tehdy, pokud by odpovídaly podmínkám v Tegelu.
(193)
Nicméně tak tomu není. V první řadě se letiště Tegel a Schönefeld neodlišují nejen s ohledem na letištní poplatky, nýbrž i v četných hlediscích, především v souvislosti s druhem letištní infrastruktury a vzdálenosti od centra města. Proto je nelze vzájemně v plné míře zaměnit. Dokládá to neúspěšný pokus přimět letecké společnosti před realizací nízkonákladové strategie k přeložení svého leteckého provozu z Tegelu do Schönefeldu.
(194)
Dále nejsou letecké společnosti „nuceny“, aby působily z Tegelu nebo Schönefeldu. Společnosti mají mimo to ještě dvě další možnosti: nepůsobit ani z Tegelu, ani ze Schönefeldu, nebo tato letiště využívat s nepatrnou kapacitou (a svá letadla a posádky nasazovat na jiných linkách než z Berlína, neboť nízkonákladoví dopravci mohou prokazatelně nastavit svou kapacitu velmi rychle na nové tržní podmínky). Každý pokus ze strany FBS dát letecké společnosti, která uvažuje o zřízení svého leteckého provozu v Schönefeldu, stejné podmínky jako v Tegelu, by tak mohl vést k tomu, že letecká společnost od svých plánů upustí a rozhodne se, že nebude působit ani ze Schönefeldu, ani z Tegelu, nebo že bude z Berlína nabízet méně letů.
(195)
Obezřetný investor v tržním hospodářství tak neměl žádný důvod pro to, aby při stanovování poplatků pro Schönefeld bral v úvahu podmínky panující v Tegelu. Na základě týchž úvah a s ohledem na omezený hospodářský význam zmenšení, příp. uzavření letiště Tempelhof by obezřetný investor v tržním hospodářství neměl ani zde žádný důvod brát v úvahu při stanovování poplatků pro Schönefeld podmínky z Tempelhofu.
7.4.4. Uplatňování zásady investora v tržním hospodářství na smlouvy uzavřené mezi letištěm a leteckou společností
(196)
Komise konstatuje, že dotčené smlouvy je třeba posuzovat jako součást realizace nízkonákladové strategie, která měla střednědobě i dlouhodobě vést k pozitivním obchodním výsledkům pro Schönefeld.
(197)
Pro posouzení, zda některá ze sporných smluv poskytuje hospodářskou výhodu, je nutné prošetřit, zda by v okamžiku uzavření smlouvy investor v tržním hospodářství vycházel z toho, že pomocí dotčené smlouvy lze dosáhnout vyššího zisku, než by bylo možné jinak. Tento vyšší zisk je vyčíslen rozdílem mezi přírůstkovými příjmy dosaženými pravděpodobně prostřednictvím smlouvy (tzn. rozdíl mezi příjmy, jichž by bylo dosaženo, pokud by byla smlouva uzavřena, a příjmy, jichž by bylo dosaženo, pokud by žádná smlouva neexistovala) a přírůstkovými náklady vyplývajícími pravděpodobně ze smlouvy (tzn. rozdíl mezi náklady, které by vznikly, pokud by byla smlouva uzavřena, a náklady, které by vznikly, pokud by žádná smlouva neexistovala); vzniklý peněžní tok je zapotřebí snížit odpovídající diskontní úrokovou sazbou.
(198)
Dále musí být v tomto přezkumu zohledněny všechny relevantní přírůstkové příjmy a náklady související s obchodním procesem. Různé prvky (slevy z letištních poplatků, marketingové příspěvky, jiné finanční pobídky) se nesmí posuzovat odděleně. Zde je zapotřebí uplatnit následující odstavec z rozsudku Charleroi: „Přitom je nezbytné v rámci použití kritéria soukromého investora posuzovat obchodní transakci jako celek, aby se ověřilo, zda státní entita a entita jí ovládaná se společně chovaly jako hospodárné subjekty v tržním hospodářství. Komise má totiž povinnost při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti a jejich kontext […].“ (69)
(199)
Očekávané přírůstkové příjmy musí obsahovat zejména příjmy z letištních poplatků s přihlédnutím ke slevám a další dopravě očekávané na základě smlouvy, jakož i předpokládané příjmy nesouvisející s leteckou dopravou, jichž je dosahováno prostřednictvím další dopravy. Očekávané přírůstkové náklady musí obsahovat zvláště všechny přírůstkové provozní a investiční náklady, které by nevznikly, kdyby nebyla uzavřena smlouva; mimo to musí přírůstkové náklady obsahovat náklady na marketingové příspěvky a na další finanční pobídky.
7.5. Posouzení smlouvy s easyJet z roku 2003 (opatření č. 2)
(200)
Smlouva s easyJet z roku 2003 byla uzavřena před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost původně na dobu deseti let s opcí na její prodloužení o dalších deset let.
(201)
Německo předložilo podklady, z nichž vyplývají předem vypracované finanční prognózy pro záměr, které se opírají zejména o prognózu společnosti FBS ze dne 17. prosince 2003, tzn. které jsou z doby před uzavřením smlouvy mezi společnostmi FBS a easyJet dne 19. prosince 2003 (viz též 37. bod odůvodnění). Společnost FBS vycházela z toho, že smlouva na období 2004 až 2012 přinese roční zvýšení jejího hospodářského výsledku a že roku 2010 bude dosaženo provozního bodu zvratu.
Tabulka 9
Prognózy společnosti FBS k dodatečnému hospodářskému výsledku na základě smlouvy s easyJet z roku 2003 (v mil. EUR)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Hospodářský výsledek bez easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Dodatečný hospodářský výsledek s easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Hospodářský výsledek celkem
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(202)
Komise pokládá tyto prognózy a předpoklady, o které se opírají, za spolehlivý základ pro podpis smlouvy s easyJet z roku 2003.
(203)
Dopravní prognózy, které byly očekávány na základě smlouvy s easyJet z roku 2003, byly vypočítány na základě počtu letadel, které měla společnost easyJet postupně umístit podle smlouvy v Schönefeldu, stejně jako na základě faktoru vytíženosti […], který se vzhledem k obvyklým faktorům vytíženosti nízkonákladových dopravců jeví jako pochopitelný.
(204)
V obchodním plánu byly zohledněny prognózy pro všechny relevantní přírůstkové náklady a příjmy, včetně kategorií příjmů souvisejících i nesouvisejících s leteckou dopravou, a náklady finančních pobídek pro easyJet. V těchto prognózách byly zohledněny zejména též další doprava a další lety, které byly očekávány na základě smlouvy a smluvních podmínek.
(205)
Aby toto strategické rozhodnutí bylo podrobeno zátěžovému testu, pověřila společnost FBS auditorskou firmu […] (dále jen „druhý znalec“) přezkumem, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden cíli v oblasti rentability, podepsal tuto smlouvu z roku 2003. V tomto posudku (dále jen „studie druhého znalce“), který byl dokončen v roce 2007, byly zkoumání podrobeny i smlouvy s jinými leteckými společnostmi.
(206)
Druhý znalec opřel svou analýzu smlouvy s easyJet z roku 2003 o prognózu společnosti FBS zmíněnou již ve 158. bodě odůvodnění.
(207)
Druhý znalec prošetřil důkladně solidnost prognóz nákladů a příjmů vypracovaných společností FBS a na základě informací dostupných v okamžiku uzavření smlouvy provedl úpravy u předpokladů FBS, když byl toho názoru, že nejsou přiměřené.
(208)
V této souvislosti provedl druhý znalec například úpravu v obchodním plánu, aby zahrnul investiční náklady ve výši […] mil. EUR na vybudování dodatečných nástupních můstků pro easyJet v terminálu B. Dále proběhly úpravy s cílem zohlednit skutečnost, že prognózy společnosti FBS vycházely z návrhu smlouvy s easyJet, který nebyl zcela totožný se smlouvou, jež byla nakonec podepsána. Druhý znalec provedl tudíž úpravy obchodního plánu, aby zajistil naprostou shodu mezi obchodním plánem a podmínkami podepsané smlouvy.
(209)
Navíc druhý znalec vypočítal na základě prognóz společnosti FBS (s výše uvedenými úpravami) kapitálovou hodnotu (čistou současnou hodnotu) smlouvy s easyJet z roku 2003 na období 2004 až 2007 k hodnotě z 30. prosince 2003. Kapitálová hodnota časové řady očekávaného peněžního toku (příjmy a výdaje) je definována jako diskontní suma jednotlivých očekávaných peněžních toků běhen příslušného období. Kapitálová hodnota je ekonomický ukazatel, který podniky používají k hodnocení rentability záměru. Druhý znalec vypočítal agregovanou kapitálovou hodnotu smlouvy s easyJet z roku 2003 ke konci každého roku až do ukončení platnosti smlouvy. Při tom vypočítal diskontní úrokovou sazbu použitelnou k diskontování peněžních toků podle klasické metody modelu oceňování kapitálových aktiv (CAPM, Capital asset pricing model) (70), proto diskontní úroková sazba efektivně odrážela kapitálové náklady FBS v roce 2003.
(210)
Výsledné kapitálové hodnoty jsou uvedeny v tabulce 10:
Tabulka 10
Kapitálové hodnoty peněžních toků očekávaných díky smlouvě s easyJet z roku 2003
Agregované kapitálové hodnoty na konci roku (hodnota k 30. prosinci 2003):
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Kapitálová hodnota
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(v mil. EUR)
Zdroj:
studie druhého znalce.
(211)
Všechny tyto kapitálové hodnoty jsou kladné a potvrzují, že bylo smysluplné smlouvu s easyJet z roku 2003 uzavřít.
(212)
Druhý znalec ve své zprávě poznamenal, že v roce 2003, kdy bylo uzavření smlouvy podrobeno přezkumu, nevzala společnost FBS v úvahu účinek smlouvy v původním znění, tzn. na dobu deseti let s opcí na prodloužení o dalších deset let, na letiště BER. Podle druhého znalce by měla smlouva z roku 2003 platit se svými původními podmínkami několik dalších let po otevření letiště BER plánovaném na rok 2011. Kromě toho stanovovala tato smlouva podmínky, které byly očividně výhodnější než podmínky ve všeobecném nařízení o poplatcích plánovaném pro letiště BER při jeho otevření. Podle druhého znalce tak existovalo riziko, že by stávající smlouva s easyJet z roku 2003 mohla vést k tomu, že jiné letecké společnosti budou na FBS vyvíjet značný tlak, aby se zmenšil rozdíl mezi všeobecnými poplatky uplatňovanými na letišti BER a poplatky dojednanými se společností easyJet. Toto riziko bylo v roce 2003 ale nanejvýš nepatrné, vzhledem k rychle se měnícímu trhu nízkonákladových letů stěží předvídatelné, a dokonce kvantifikovatelné. Ve skutečnosti se toto riziko nikdy nenaplnilo. Smlouvu s easyJet z roku 2003 nahradila pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007, která měla platit až do okamžiku otevření letiště BER.
(213)
Druhá studie tudíž potvrzuje, že by obezřetný investor v tržním hospodářství smlouvu s easyJet z roku 2003 uzavřel.
(214)
Závěrem je třeba uvést, že smlouva s easyJet z roku 2003 neobsahuje žádnou státní podporu.
7.6. Posouzení smluv s jinými leteckými společnostmi (opatření č. 3)
(215)
Rozhodnutí společnosti FBS o uzavření smluv se společnostmi Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle a Aer Lingus vycházela též z prognóz ex ante pro přírůstkovou dopravu, jakož i z přírůstkových příjmů a nákladů, z nichž vyplývá, že uzavření těchto smluv bylo rentabilní.
(216)
Pro každou z těchto smluv byly vypočítány prognózy očekávaného objemu dopravy na základě počtu letů očekávaných s ohledem na plánovaný provoz leteckých společností a na základě obhajitelných předpokladů týkajících se jejich faktoru vytíženosti. V těchto prognózách byly zohledněny prognózy pro všechny relevantní přírůstkové náklady a příjmy, včetně kategorií příjmů souvisejících i nesouvisejících s leteckou dopravou, a náklady finančních pobídek pro letecké společnosti nabízených společností FBS.
(217)
Stejně jako v případě smlouvy s easyJet z roku 2003 byly prognózy ex ante společnosti FBS podrobeny druhým znalcem zátěžovému testu. Z něj vyplynulo, že uzavření smlouvy s těmito leteckými společnostmi by u každé smlouvy na každý rok celkové doby její platnosti vedlo dále k přírůstkovým příjmům, které byly vyšší než přírůstkové náklady (navzdory jiným spíše opatrným závěrům). Tyto závěry jsou výsledkem analýzy, kterou druhý znalec provedl u každé smlouvy na základě těchto upravených prognóz, které jsou plně v souladu s metodikou popsanou v oddílech 7.4.4 a 7.5. Druhý znalec opřel svůj přezkum a úpravy výhradně o data a prognózy, které měla společnost FBS k dispozici, když bylo uzavření smlouvy podrobeno přezkumu.
(218)
Tabulka 11 obsahuje kapitálové hodnoty ex ante v okamžiku uzavření příslušné smlouvy, vypočítané druhým znalcem pro osm z celkem devíti dotčených smluv na období předpokládané doby platnosti smlouvy.
Tabulka 11
Kapitálové hodnoty smluv uzavřených mezi společností FBS a různými nízkonákladovými dopravci
Letecká společnost / smlouva
Předpokládaná doba platnosti smlouvy
Kapitálová hodnota po dobu platnosti smlouvy
(v EUR)
Ryanair (první smlouva)
1. května 2003 až 30. dubna 2004
(…)
Ryanair (druhá smlouva)
1. května 2003 až 30. dubna 2008
(…)
Germanwings (první smlouva)
26. října 2003 až 31. října 2006
(…)
Germanwings (druhá smlouva)
1. května 2004 až 30. dubna 2008
(…)
Volare
26. října 2003 až 31. března 2007
(…)
Icelandair
6. června 2004 až 31. března 2009
(…)
Norwegian Air Shuttle
29. března 2004 až 31. března 2009
(…)
Aer Lingus
30. března 2004 až 31. března 2009
(…)
Zdroj:
studie druhého znalce.
(219)
Jak z této tabulky vyplývá, jsou všechny kapitálové hodnoty kladné. Z tohoto důvodu by pro obezřetného investora v tržním hospodářství, vedeného vyhlídkami na rentabilitu, bylo smysluplné, aby podmínky těchto smluv v době jejich podpisu přijal.
(220)
U smlouvy se společností V-Bird (71) nebyla vypočítána žádná kapitálová hodnota. Podle druhého znalce nebyl pro tuto smlouvu k dispozici žádný předem vyhotovený obchodní plán. Podmínky této smlouvy jsou však velmi podobné podmínkám smlouvy uzavřené se společností Volare. Obě smlouvy byly téměř současně uzavřeny na podobně stejnou dobu (tři a půl roku, případně čtyři roky). Smlouvy předpokládaly použití nařízení o poplatcích z roku 2003 při určování letištních poplatků, jakož i stejnou pobídku ve formě příspěvku ve výši vždy […] EUR pro společnosti Volare a V-Bird. Provozní podmínky stanovené v obou smlouvách předpokládaly velmi podobný počet letů a stejný typ letadla. Dále byl v okamžiku uzavření těchto smluv pochopitelný předpoklad, že by obě letecké společnosti měly podobný faktor vytíženosti. Proto byla přírůstková doprava vyplývající z těchto smluv srovnatelná. A konečně mohlo být u obou smluv předpokládáno, že budou mít za následek podobné přírůstkové provozní náklady pro FBS. Vzhledem k podobnostem mezi těmito dvěma smlouvami byl pochopitelný závěr, že smlouva se společností V-Bird testem investora v tržním hospodářství projde.
(221)
Společnost V-Bird ukončila dne 8. října 2004 svůj letecký provoz a podala návrh na prohlášení konkurzu, kterému bylo dne 18. října 2004 vyhověno. Společnost byla zlikvidována začátkem ledna 2005. Neexistuje tak již žádný podnik, který by měl přímo či nepřímo prospěch z potenciální státní podpory v souvislosti se smlouvou se společností V-Bird.
(222)
Vzhledem k výše uvedeným informacím neobsahuje žádná ze smluv uvedených v tabulce 6 státní podporu.
7.7. Posouzení nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004 (opatření č. 4)
(223)
Některé zúčastněné subjekty byly toho názoru, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 přiznávala společnosti easyJet výhradní využívání terminálu B na letišti Schönefeld a jiným leteckým společnostem přístup do terminálu B znemožňovala.
(224)
Jak je vysvětleno v 55. bodě odůvodnění, pronajímala si společnost easyJet v období let 2004 až 2007 plochu o rozloze asi […] m2 ve formě kancelářských prostor a odbavovacích přepážek, což odpovídá 24 % celkové plochy terminálu B. Veřejné plochy terminálu B (chodby, haly a kavárny) jsou přístupné i cestujícím jiných leteckých společností, protože terminály A a B nejsou prostorově odděleny.
(225)
Přidělení odbavovacího prostoru určitým leteckým společnostem a udělení brandingových a reklamních práv těmto leteckým společnostem v bezprostředně sousedních prostorách jsou obvyklé činnosti na evropských a mezinárodních letištích a takové dohody jsou velmi rozšířené.
(226)
Zejména když letecká společnost nebo aliance leteckých společností přepravují značný počet cestujících z určitého letiště nebo na něj, je z provozního (a tím i obchodního) hlediska smysluplné propojit jejich činnosti s jedním jediným terminálem. Takto jsou optimalizovány provozní procesy jak letiště, tak i letecké společnosti.
(227)
Provozovatel letiště tak nemusí nutně zajišťovat pro leteckou společnost hospodářskou výhodu tím, že jí přizná výhradní využívání všech odbavovacích přepážek a kancelářských prostor v jednom terminálu. Bylo by tak tomu za určitých okolností pouze v případě, že by provozovatel letiště přidělil letecké společnosti k výhradnímu využívání prostory, které by přesahovaly potřebu dané letecké společnosti (přičemž by jiným leteckým společnostem bylo bráněno ve využívání skutečně dostupné kapacity), nebo pokud by nájemné vypočítané pro danou leteckou společnost bylo příliš nízké. Jak je níže vysvětleno, žádná z uvedených podmínek se netýká nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004.
(228)
Od zahájení svého leteckého provozu v Schönefeldu byla společnost easyJet velmi dominantní leteckou společností. V letech 2004 až 2007 přepravila […] % až […] % všech cestujících v Schönefeldu. Již v roce 2003 bylo předpokládáno, že vzhledem k objemu dopravy bude tato společnost zdaleka největší leteckou společností. Z důvodu svého smluvního závazku umístit do Schönefeldu určitý počet letadel mohla FBS vycházet z náležitě vysokých počtů cestujících od toho okamžiku, kdy easyJet zahájila letecký provoz.
(229)
Podle Mezinárodní organizace pro civilní letectví činila kapacita terminálu B 600 000 cestujících ročně; tento počet je výrazně nižší než počet cestujících, které easyJet dle očekávání měla přepravit z Schönefeldu a do něj od roku 2004 ([…] milionů (72)). Je tudíž zjevné, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 neprováděla žádnou strategii „hromadění kapacity“, která by byla zaměřená na to, aby bylo jiným leteckým společnostem bráněno v hospodářské soutěži s easyJet v Schönefeldu. V roce 2006 bylo v terminálu B odbaveno […] milionů cestujících, a to bez větších technických změn. To odpovídá více než dvojnásobné teoretické kapacitě. To, že mohl být odbaven tak vysoký počet cestujících, bylo způsobeno především skutečností, že vybavení terminálu využívala pouze jedna letecká společnost, čímž mohly být optimalizovány toky cestujících.
(230)
S ohledem na cenu nájemného je srovnání cen nájemného na různých letištích bezvýznamné, neboť se letiště liší z hlediska kapacity, tržních podmínek a kvality zařízení. Ceny nájemného, které platila společnost easyJet, odpovídaly ve skutečnosti schématu nájemného společnosti FBS bez poskytnutí slev.
(231)
V terminálu B platila společnost easyJet […] EUR za m2 odbavovacích ploch a […] EUR za m2 kancelářských ploch. S jinými leteckými společnostmi v jiných terminálech byly dohodnuty podobné poplatky za srovnatelná zařízení. Například společnost Germanwings platila rovněž […] EUR za m2 odbavovacích ploch v terminálu A. Aeroflotu byla vypočítána částka ve výši […] EUR za m2 kancelářských ploch v terminálu A. V terminálu B si před společností easyJet kancelářské plochy pronajímala společnost Condor a platila nižší nájemné za stejný druh zařízení v terminálu B. Zatímco easyJet platila […] EUR za m2 kancelářských ploch, musela společnost Condor platit pouze […] EUR za m2.
(232)
Tento typ srovnání je přiměřený k posouzení, zda nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 obsahuje hospodářskou výhodu. Na rozdíl od smlouvy, která upravuje celkový provoz letecké společnosti na letišti a zásadní finanční vztahy mezi leteckou společností a letištěm (73), vztahuje se nájemní smlouva pro prostory odbavovacích přepážek a kancelářské plochy na přístup do zařízení, která mohou být minimálně v rámci určitého letiště zpravidla považována za standardní zařízení. Kromě toho činí nájemné upravené v takových smlouvách nepatrné částky v porovnání s letištními poplatky, marketingovými příspěvky a jinými finančními pobídkami. Z tohoto důvodu není provozovatel letiště nijak zásadně motivován k tomu, aby stanovil nájemné upravené na míru nebo aby s leteckými společnostmi vyjednal maximální možné nájemné. Hospodářský zájem provozovatele letiště spočívá spíše v tom, že provoz určité letecké společnosti je vázán na jedno místo, aby byla zajištěna provozní efektivnost ku prospěchu jeho zákazníka. To platí zejména tehdy, když se provozovatel letiště, jako v případě FBS, pokusí získat letecké společnosti a přimět je ke zvýšení své dopravy.
(233)
Nebylo by tudíž na rozdíl od argumentace zúčastněných subjektů nutně smysluplné přidělovat leteckým společnostem prostory na základě výběrových řízení. Zdá se, že taková praxe je na evropských letištích skutečně velmi neobvyklá. Chování očekávané od obezřetného provozovatele letiště vedeného vyhlídkami na rentabilitu spočívá v tom, že pro každou důležitou leteckou společnost působící na letišti najde ohledně kapacity a jiných charakteristik vhodné prostory a vypočítá přiměřené nájemné v souladu s obvyklou praxí v rámci letiště.
(234)
Z těchto důvodů nepředstavuje výše nájemného žádnou hospodářskou výhodu, pokud dalekosáhle odpovídá nájemnému, které je vypočítáno pro jiné letecké společnosti využívající letiště, což platí i pro nájemní smlouvu s easyJet z roku 2004.
(235)
Dále je pro provozovatele letiště smysluplné, aby takové smlouvy uzavíral na dobu, která odpovídá době platnosti „hlavní smlouvy“ upravující provoz letecké společnosti na letišti, což platí i pro nájemní smlouvu s easyJet z roku 2004.
(236)
S ohledem na zařízení pro přepravu zavazadel jsou systémy v terminálu A a B z technického hlediska až na jeden aspekt totožné: Zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B zahrnuje fixní rentgenový přístroj. Byl nainstalován na žádost spolkové policie. Jinak by byla zrušena provozní licence terminálu B. Technické vybavení zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B neposkytuje společnosti easyJet žádnou provozní výhodu, jako například rychlejší nebo hladší nakládku a vykládku zavazadel. Nabízí spíše integrovanou rentgenovou kontrolu, což však nemá žádný dopad na odbavovací proces letecké společnosti.
(237)
Ve skutečnosti připravuje integrovaný bezpečnostní systém společnosti easyJet spíše provozní potíže. Při reklamaci zavazadla, které vyžaduje manuální kontrolu, musí být cestující opět zavolán do kontrolní místnosti v terminálu B. Cestující se v ten okamžik nachází v odletové hale a musí být informován a odveden zpět. Jedná se o nákladný proces, který má za následek, že doba nejpozdějšího odbavení daná v terminálu B pro cestující z letiště Schönefeld činí minimálně 30 minut. Společnost easyJet v současnosti využívá 40 minut, protože jinak nelze zaručit včasné ukončení procesu. V terminálu A takové omezení neexistuje. Je zde běžnou praxí časový limit 20 minut před startem a z technického hlediska nepředstavuje žádné problémy.
(238)
Další problém souvisí s tím, že se zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B a A odlišují z hlediska své poruchovosti. Z integrované bezpečnostní techniky a tím vyšší komplexnosti vyplynula dostupnost zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B v období od května do prosince 2004 ve výši […] % provozní doby, zatímco zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu A bylo provozuschopné z […] %.
(239)
Z toho všeho je třeba vyvodit závěr, že žádné z ustanovení nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004 neposkytuje hospodářskou výhodu. Proto tato smlouva nepředstavuje žádnou státní podporu,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Následující opatření, které Německo přijalo pro podniky uvedené v písmenech a) až l), nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie:
a)
smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená dne 6. srpna 1992 mezi společnostmi Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH a Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
b)
smlouva uzavřená dne 19. prosince 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a easyJet Airline Company Ltd.;
c)
smlouva uzavřená dne 31. března 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Ryanair Limited;
d)
smlouva uzavřená dne 28. dubna 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Ryanair Limited;
e)
smlouva uzavřená dne 14. října 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Germanwings GmbH;
f)
smlouva uzavřená dne 23. prosince 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Germanwings GmbH;
g)
smlouva uzavřená dne 22. října 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Volare Airlines S.p.A.;
h)
smlouva uzavřená dne 3. listopadu 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a V-Bird Airlines B.V.;
i)
smlouva uzavřená dne 6. června 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Icelandair Reykjavik Airport;
j)
smlouva uzavřená dne 17. května 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Norwegian Air Shuttle AS;
k)
smlouva uzavřená dne 13. května 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Aer Lingus Limited;
l)
nájemní smlouva uzavřená v březnu 2004 mezi společnostmi Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a easyJet Airline Company Ltd. k užívání určitých ploch a zařízení v terminálu B letiště Schönefeld.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.
V Bruselu dne 20. února 2014.
DEĊIŻJONI TAL-KUMMISSJONI (UE) 2015/506
tal-20 ta’ Frar 2014
dwar il-miżuri meħudin mill-Ġermanja fir-rigward ta’ Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u diversi linji tal-ajru SA.15376 (C 27/07, ex NN 29/07)
(notifikata bid-dokument C(2014) 868)
(It-test bil-Ġermaniż biss huwa awtentiku)
(Test b’relevanza għaż-ŻEE)
IL-KUMMISSJONI EWROPEA
Wara li kkunsidrat it-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea, u b’mod partikolari s-subparagrafu 1 tal-Artikolu 108(2) tiegħu (1),
Wara li kkunsidrat il-Ftehim dwar iż-Żona Ekonomika Ewropea, u b’mod partikolari l-Artikolu 62(1)(a) tiegħu,
Wara talba lill-partijiet sabiex jippreżentaw kummenti skont id-dispożizzjonijiet speċifikati (2) u wara li kkunsidrat l-opinjonijiet tagħhom,
Billi:
1. PROĊEDURA
(1)
Bejn l-2003 u l-2006, il-Kummissjoni rċeviet ilmenti mingħand diversi partijiet li skont dawn ċerti linji tal-ajru u l-operatur tal-Ajruport ta’ Berlin-Schönefeld (“Schönefeld”) setgħu ngħataw għajnuna illegali mill-Istat għall-attivitajiet tagħhom f’dan l-ajruport.
(2)
F’ittra datata s-17 ta’ Awwissu 2006 il-Kummissjoni talbet lill-Ġermanja għal informazzjoni dwar din il-kwistjoni. F’ittra datata l-20 ta’ Diċembru 2006 il-Ġermanja kkonformat ma’ din it-talba.
(3)
F’ittra datata l-10 ta’ Lulju 2007 (id-“deċiżjoni ta’ ftuħ”), il-Kummissjoni nnotifikat lill-Ġermanja bid-deċiżjoni tagħha li tibda proċedura skont l-Artikolu 108(2) tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea (“TFUE”) bħala riżultat tal-miżuri speċifikati hawn fuq. Fl-istess ħin, il-Kummissjoni ħarġet inġunzjoni ta’ informazzjoni skont l-Artikolu 10(3) tar-Regolament (KE) Nru 659/199 (3) fir-rigward tad-dokumenti, id-dejta u l-informazzjoni kollha li tippermetti sabiex il-Kummissjoni tivverifika jekk il-miżuri relevanti jikkostitwixxux għajnuna mill-Istat.
(4)
Fl-4 ta’ Ottubru 2007 il-Ġermanja bagħtet dikjarazzjoni tal-opinjoni lill-Kummissjoni u fit-3 ta’ Marzu 2008 issupplimentatha b’dokumenti addizzjonali.
(5)
Id-deċiżjoni tal-Kummissjoni li tibda l-proċedura ġiet ippubblikata f’Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea fit-30 ta’ Ottubru 2007 (4). Il-Kummissjoni sejħet lill-partijiet interessati sabiex fi żmien xahar mill-pubblikazzjoni jippreżentaw l-opinjoni tagħhom dwar il-miżuri relevanti.
(6)
Il-Kummissjoni rċeviet dikjarazzjonijiet ta’ opinjoni mingħand diversi partijiet interessati. Il-Kummissjoni bagħtet dawn id-dikjarazzjonijiet ta’ opinjoni lill-Ġermanja fis-16 ta’ Jannar 2008 u fl-20 ta’ Frar 2008. F’ittra datata l-15 ta’ Mejju 2008 il-Ġermanja ppreżentat opinjoni dwar id-dikjarazzjonijiet tal-opinjoni tal-partijiet interessati. Il-Kummissjoni talbet informazzjoni addizzjonali permezz ta’ ittra datata l-31 ta’ Awwissu 2009. Il-Ġermanja kkonformat ma’ din it-talba fi tliet ittri (datati t-28 ta’ Settembru 2009, it-12 ta’ Ottubru 2009 u t-28 ta’ Ottubru 2009). Fl-4 ta’ April 2011 il-Kummissjoni reġgħet talbet informazzjoni mingħand il-Ġermanja. Imbagħad il-Ġermanja ppreżentat dikjarazzjoni ġdida tal-opinjoni u dokumenti addizzjonali fid-19 ta’ Mejju 2011. Fl-10 ta’ Ottubru 2011 il-Kummissjoni bagħtet id-dikjarazzjonijiet addizzjonali tal-opinjoni tal-partijiet interessati lill-Ġermanja. Il-Ġermanja wieġbet għal dawn id-dikjarazzjonijiet tal-opinjoni fis-7 ta’ Novembru 2011. Wara li fis-17 ta’ Jannar 2012 il-Kummissjoni reġgħet għamlet talba oħra għal informazzjoni, fl-14 ta’ Frar 2012 il-Ġermanja ppreżentat dikjarazzjoni tal-opinjoni oħra.
2. SFOND ĠENERALI
(7)
Wara r-riunifikazzjoni tal-Ġermanja fl-1990, minħabba l-għexieren ta’ snin li l-belt ta’ Berlin kienet ilha diviża fil-parti tal-lvant u l-parti tal-punent, Berlin kienet f’sitwazzjoni eċċezzjonali fir-rigward tat-trasport bl-ajru. L-ajruporti Berlin-Tegel (“Tegel”) u Berlin-Tempelhof (“Tempelhof”) fiċ-ċentru tal-belt jinsabu fit-territorju ta’ dik li qabel kienet magħrufa bħala Berlin tal-Punent. L-Ajruport ta’ Schönefeld jinsab fit-territorju ta’ dik li kienet Berlin tal-Lvant, fuq il-fruntiera bejn l-Istat Federali ta’ Berlin u l-Istat Federali ta’ Brandenburg.
(8)
Tempelhof infetaħ fl-1923 u minħabba r-runways u l-istrixxi ta’ nżul qosra tiegħu seta’ jintuża biss minn ajruplani żgħar. Minħabba ż-żona tiegħu kien impossibbli li ssir modernizzazzjoni bażika ta’ dan l-ajruport, peress li l-qrubija lejn sit storiku u ż-żoni residenzjali tal-inħawi għamluha impossibbli li ssir xi espansjoni. Fit-30 ta’ Ottubru 2008 l-operazzjonijiet fl-Ajruport ta’ Tempelhof ġew sospiżi.
(9)
Tegel infetaħ fl-1948, sabiex jippermetti t-trasport bl-ajru li kien iforni lill-belt matul l-imblokk Sovjetiku ta’ Berlin tal-Punent. Mill-1968 bosta linji tal-ajru bdew jittrasferixxu l-operazzjonijiet tagħhom minn Tempelhof lejn Tegel, għaliex l-Ajruport ta’ Tempelhof ma kienx adattat għall-ajruplani ġett. Mill-1975 Tegel sar l-aktar ajruport tal-passiġġieri importanti ta’ Berlin. Fil-bidu tad-disgħinijiet, intlaħqet il-kapaċità massima f’Tegel f’ħinijiet ta’ domanda massima. L-unika għażla biex jiġu evitati konġestjonijiet sinifikanti fit-tul fil-kapaċità kienet li r-runways u l-istrixxi ta’ nżul jiġu estiżi u jinbena terminal ikbar. Madankollu dan kien impossibbli, peress li kemm Tegel kif ukoll Tempelhof huma ajruporti fiċ-ċentru tal-belt imdawrin minn żoni residenzjali u toroq ta’ aċċess. Kull żieda ulterjuri fit-traffiku tal-ajru f’Tegel kienet tfisser ukoll livell ogħla ta’ tniġġis akustiku għar-residenti.
(10)
Schönefeld infetaħ fl-1946 fuq l-ordnijiet tal-Amministrazzjoni Militari Sovjetika fil-Ġermanja. Għall-ewwel l-ajruport serva primarjament bħala ajruport militari, li kien jintuża wkoll minn linji tal-ajru kummerċjali, eż. minn Aeroflot u aktar tard mill-kumpanija tal-Ġermanja tal-Lvant Interflug. Qabel il-bidliet politiċi fil-Ġermanja fl-1990 l-Ajruport ta’ Schönefeld kien ġie estiż diversi drabi. Is-sit, li kien ġie ddisinjat bħala ajruport militari, ma kienx jissodisfa r-rekwiżiti tal-avjazzjoni kummerċjali moderna. Barra minn hekk, wara l-bidliet fis-sitwazzjoni politika l-ajruport ma kienx għadu fi stat adegwat ta’ tiswija. Għalhekk fid-disgħinijiet kien hemm il-ħtieġa ta’ investimenti estensivi sabiex l-ajruport jiġi adattat għall-istandards ta’ sikurezza tal-Ewropa tal-Punent. Schönefeld huwa wkoll aktar ‘il bogħod miċ-ċentru tal-belt minn Tempelhof u Tegel. Għalhekk l-ajruport kien jitqies bħala inqas attraenti, tal-inqas għal ċerti kategoriji ta’ passiġġieri u linji tal-ajru.
(11)
Għal raġunijiet storiċi t-tliet ajruporti ta’ Berlin kienu oriġinarjament operati minn kumpaniji differenti. Matul ir-riunifikazzjoni ġew amalgamati f’kumpanija azzjonarja waħda, Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (“BBF”), li l-azzjonisti tagħha kienu l-Istati Federali ta’ Berlin u Brandenburg (37 % kull wieħed) u l-Gvern Federali Ġermaniż (26 %). Sal-2003 din il-kumpanija azzjonarja kellha żewġ sussidjarji: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (“BFG”), bħala l-operatur tal-ajruporti Tegel u Tempelhof, u Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (“FBS”), bħala l-operatur tal-Ajruport ta’ Schönefeld. Il-BBF u l-FBS ingħaqdu f’Ottubru 2003. B’hekk l-BFG saret sussidjarja tal-FBS. Fl-1 ta’ Jannar 2012 l-FBS ħa l-isem ġdid ta’ Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (“FBB”).
(12)
Fid-disgħinijiet malajr deher li kien essenzjali li l-kapaċità eżistenti tal-ajruport, li dak iż-żmien kienet mifruxa fuq iż-żona metropolitana ta’ Berlin minħabba d-diviżjoni preċedenti politikament immotivata tal-belt, tintuża b’mod aktar effiċjenti. Dan jista’ jiġi attribwit għall-fatt li ġeneralment kien supponut li t-traffiku tal-ajru lejn u minn Berlin kien se jiżdied, f’parti minnu għaliex Berlin kienet se terġa’ ssir il-belt kapitali (ara t-Tabella 1).
Tabella 1
Il-volum tat-traffiku fl-ajruporti ta’ Berlin (f’miljuni ta’ passiġġieri)
Sena
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
m/a
1992
1,4
6,6
m/a
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
m/a
1995
1,9
8,2
m/a
1996
1,8
8,3
m/a
1997
1,9
8,6
m/a
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
m/a
2000
2,1
10,3
m/a
2001
1,9
9,9
m/a
2002
1,6
9,1
m/a
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
magħluq
2010
7,3
15,0
magħluq
2011
7,1
16,9
magħluq
2012
7,1
18,2
magħluq
Sors:
Dejta mid-Deċiżjoni tal-Kummissjoni dwar l-għajnuna mill-Istat Nru NN 25/09 (ex N 167/09) - Il-Ġermanja - Finanzjament tal-iżvilupp tal-Ajruport Internazzjonali ta’ Berlin Brandenburg (ĠU C 179, 1.8.2009, p. 5), aġġornata minn dejta mir-rapporti finanzjarji annwali tal-FBB.
(13)
F’dan l-isfond, wara r-riunifikazzjoni tal-Ġermanja minnufih ġiet diskussal-possibilità ta’ ajruport wieħed għar-reġjun Berlin-Brandenburg. Fuq il-bażi tal-previżjonijiet tal-għadd ta’ passiġġieri għall-ajruporti ta’ Berlin, ġie supponut li żieda fit-traffiku tal-ajru tista’ tiġi ġestita b’mod effiċjenti biss minn ajruport wieħed ta’ daqs xieraq u mgħammar bl-aħħar teknoloġija.
(14)
F’Jannar 1992 beda l-ippjanar għall-ħolqien ta’ ajruport wieħed għal Berlin. Fl-20 ta’ Ġunju 1993 tħabbar li ż-żona fin-nofsinhar ta’ Schönefeld u ż-żewġ mitjarijiet fi Sperenberg u Jüterbog kienu ġew identifikati bħala postijiet potenzjali għall-bini tal-ajruport il-ġdid. Tegel u Tempelhof ma tqisux ta’ interess potenzjali għal żewġ raġunijiet: l-ewwel nett minħabba l-impatti negattivi ta’ dawn l-ajruporti fiċ-ċentru tal-belt fuq ir-residenti (b’mod partikolari minħabba l-istorbju tal-ajruplani), u t-tieni nett għaliex ġeneralment kien impossibbli li jsir l-iżvilupp sal-limitu meħtieġ għal ajruport wieħed ġdid f’Berlin. Id-deċiżjoni favur Schönefeld kienet finalment ibbażata fuq il-qrubija relattiva tiegħu għaċ-ċentru tal-belt (għalkemm l-ajruport jinsab barra miċ-ċentru) u konnessjonijiet tajba bit-triq u bil-ferrovija. Minħabba f’hekk, ġie deċiż li l-Ajruport eżistenti ta’ Schönefeld jiġi żviluppat u mmodernizzat bħala l-ajruport ewlieni ta’ Berlin, bl-isem Berlin-Brandenburg Willy Brandt (“BER”), u li bħala parti mill-istess proċess jingħalqu Tegel u Tempelhof. Din id-deċiżjoni ġiet formalizzata permezz ta’ deċiżjoni ta’ kunsens li ttieħdet mill-Gvern Federali Ġermaniż u mill-Istati Federali ta’ Berlin u Brandenburg fit-28 ta’ Mejju 1996.
(15)
L-azzjonisti tal-BBF ippjanaw l-implimentazzjoni tal-proġett BER permezz ta’ sid u operatur privat tal-ajruport. Fl-1997 ittieħdet deċiżjoni ta’ privatizzazzjoni, li kienet tinvolvi l-bejgħ tal-ishma kollha tal-BBF lil investitur privat u l-għoti ta’ konċessjoni għall-ajruport lix-xerrej futur.
(16)
Madankollu ma ntlaħaq l-ebda ftehim bejn l-azzjonisti tal-BBF u l-offerenti. Bħala konsegwenza ta’ dan, fl-2003 l-azzjonisti pubbliċi ddikjaraw li l-proċess ta’ privatizzazzjoni kien falla, u ħabbru wkoll li issal-ajruport kellu jinbena taħt il-ġestjoni tas-settur pubbliku. (5)
3. DESKRIZZJONI TAL-MIŻURI U L-ISFOND GĦALIHOM
3.1. Il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti
(17)
Fis-6 ta’ Awwissu 1992 il-BBF u l-BFG iffirmaw ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti. Oriġinarjament dan il-Ftehim kien maħsub li jdum ħames snin, b’tiġdid taċitu għal perijodu ta’ sentejn, u perijodu ta’ avviż ta’ sena. Il-BBF u l-FBS laħqu ftehim simili. Skont il-liġi Ġermaniża, ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti bejn kumpanija u s-sussidjarja tagħha jikkostitwixxi ftehim li permezz tiegħu l-kumpanija sussidjarja tassenja l-ġestjoni tagħha lill-kumpanija prinċipali. Barra minn hekk, il-kumpanija sussidjarja hija obbligata tittrasferixxi l-profitti tagħha lill-kumpanija prinċipali jew tassenja t-tpaċija tat-telf tagħha lilha. Fil-prattika, bis-saħħa ta’ ftehim bħal dan, il-profitti u t-telf tal-kumpanija prinċipali u s-sussidjarja jingħaqdu flimkien u jiġu ntaxxati kif xieraq. Fuq il-bażi tal-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti konkluż bejn il-BBF u s-sussidjarji tagħha, il-kumpaniji differenti ġew ivvalutati bħala suġġett uniku tat-taxxa fir-rigward tat-taxxa korporattiva.
(18)
Fl-2003, bħala parti mill-fużjoni bejn il-BBF u l-FBS, id-drittijiet u l-obbligi tal-BBF, kif stabbiliti fil-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti konkluż mal-BFG fis-6 ta’ Awwissu 1992, ġew trasferiti lill-FBS. Permezz tal-fużjoni anki l-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti konkluż bejn il-BBF u l-FBS sar irrelevanti. Bħala riżultat, dan il-ftehim m’għadux ikkunsidrat f’din id-deċiżjoni.
(19)
Fil-prattika, il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti konkluż bejn il-BBF u l-BFG fis-6 ta’ Awwissu 1992 (il-“Ftehim dwar il-Kontroll u t-Trasferiment ta’ Profitti”) - tal-anqas f’xi snin - patta għat-telf imġarrab permezz tal-operat tal-Ajruport ta’ Schönefeld bi profitti li saru permezz tal-operat tal-Ajruport ta’ Tegel.
(20)
L-Ajruport ta’ Schönefeld għamel telf operatorju effettiv tal-anqas sal-2006. Dan qed jintwera mit-tabella hawn taħt fir-rigward tal-EBITDA (6) u l-EBIT (7) għall-ajruport fil-perjodu ta’ bejn l-2003 u l-2006, fuq il-bażi tad-dħul u l-ispejjeż direttament assoċjati mal-operat tal-ajruport.
Tabella 2
EBITDA u EBIT għall-Ajruport ta’ Schönefeld fil-perjodu ta’ bejn l-2003 u l-2006
EBITDA/EBIT
(f’miljuni ta’ EUR)
2003
2004
2005
2006
EBITDA
[…] (8)
(…)
(…)
(…)
EBIT
(…)
(…)
(…)
(…)
(21)
Madankollu, ir-riżultati ħżiena għall-Ajruport ta’ Schönefeld ma xeħtux dubju fuq il-profittabilità tal-grupp li kien magħmul mill-FBS, il-BFG u - sal-2003 - il-kumpanija azzjonarja BBF (il-“Grupp FBS”). Il-Grupp FBS ipprovda b’konsistenza biżżejjed riżorsi finanzjarji interni jew kiseb ir-riżorsi finanzjarji meħtieġa mis-suq. Safejn taf il-Kummissjoni, il-fondi pubbliċi li l-Grupp FBS irċieva kienu biss minn sorsi esterni fir-rigward tal-finanzjament tal-proġett BER u bl-approvazzjoni tal-Kummissjoni. (9)
(22)
Dan il-fatt jista’ b’mod partikolari jiġi attribwit għall-prestazzjoni ekonomika relattivament b’saħħitha ta’ Tegel, li taffiet l-impatti negattivi tat-telf operatorju li għamel Schönefeld fuq il-Grupp FBS. Fil-perjodu ta’ bejn l-1990 u l-2005, b’kuntrast ma’ Schönefeld u Tempelhof, Tegel kien ajruport modern użat mit-trasportaturi internazzjonali ewlenin kollha li joffru servizz sħiħ (linji tal-ajru b’firxa komprensiva ta’ servizzi) b’titjiriet lejn Berlin. Barra minn hekk, tqies bħala l-aktar ajruport attraenti fiż-żona metropolitana ta’ Berlin minn ċerti kategoriji ta’ passiġġieri u linji tal-ajru. Barra minn hekk, bejn l-1990 u l-2005 kienet irreġistrata xejra ġenerali ta’ titjib fit-traffiku tal-passiġġieri bl-ajru f’Berlin, li kienet ta’ benefiċċju globali għall-Grupp FBS.
(23)
It-Tabella 1 turi li fid-disgħinijiet u mill-2004 il-volumi tal-passiġġieri f’Tegel kienu qed jiżdiedu b’mod kontinwu kull sena. L-għadd ta’ passiġġieri f’Schönefeld żdied b’mod konsiderevoli kull sena fl-ewwel nofs tad-disgħinijiet (minn 1,1 miljuni għal 1,9 miljun passiġġier bejn l-1991 u l-1995), staġna fit-tieni nofs u naqas bejn l-2000 u l-2003 (minn 2,1 miljuni għal 1,7 miljun passiġġier fis-sena). Il-maġġoranza taż-żieda fit-traffiku f’Berlin bejn l-1991 u l-2003 - f’figuri assoluti - ġiet assorbita minn Tegel aktar milli Schönefeld. Filwaqt li l-għadd ta’ passiġġieri f’Schönefeld żdied b’600 000 fis-sena fil-perjodu speċifikat, dan żdied sa 4,4 miljuni f’Tegel. Fiż-żewġ ajruporti, kif muri fit-Tabella 1, bejn l-2003 u l-2012 il-volum tat-traffiku żdied b’mod kontinwu: b’417 % f’Schönefeld (minn 1,7 miljuni għal 7,1 miljun passiġġier fis-sena) u 63 % f’Tegel (minn 11,1 miljuni għal 18,2 miljun passiġġier fis-sena). B’kuntrast mal-perjodu bejn l-1991 u l-2003, f’figuri assoluti t-tkabbir fit-traffiku kien distribwit kważi b’mod indaqs fuq iż-żewġ ajruporti, u dan ifisser li f’termini perċentwali t-tkabbir fit-traffiku f’Schönefeld kien żdied konsiderevolment aktar f’daqqa milli f’Tegel.
3.2. L-iskedi ta’ tariffi għal-Ajruport ta’ Schönefeld-Berlin
(24)
Fid-disgħinijiet il-Grupp FBS ipprova jipperswadi lil-linji tal-ajru biex jittrasferixxu l-operazzjonijiet ta’ titjir tagħhom mill-Ajruport ta’ Tegel, li kien kważi laħaq il-kapaċità sħiħa tiegħu, lejn l-Ajruport ta’ Schönefeld, li l-kapaċità tiegħu kienet ferm ‘il bogħod mill-eżawriment. (10) L-għan ta’ dawn l-isforzi kien li tittaffa l-konġestjoni f’Tegel u fl-istess ħin tiġi ottimizzata l-utilizzazzjoni tal-kapaċità f’Schönefeld. Għal dan il-għan, ġew ikkuntattjati l-linji tal-ajru li diġà kellhom lil Tegel u lil Tempelhof fost il-postijiet tagħhom u l-linji tal-ajru li kienu għadhom ma operawx titjiriet lejn jew minn wieħed mill-ajruporti ta’ Berlin. Bosta linji tal-ajru wrew interess, iżda fl-aħħar nett, għal raġunijiet ta’ kummerċjalizzazzjoni, ħadd minnhom ma ttrasferixxa l-operat lejn Schönefeld. Dan jista’ jiġi attribwit b’mod partikolari għan-nuqqas ta’ ‘utent ewlieni’ (11) f’Schönefeld u għall-fatt li l-infrastruttura f’Schönefeld ma kinitx moderna daqs dik f’Tegel. Barra minn hekk, dan l-iżvantaġġ ma kienx ikkumpensat minn tariffi ajruportwali attraenti jew inċentivi finanzjarji oħra. It-tentattiv biex jiġi trasferit sehem mit-traffiku tal-ajru minn Tegel għal Schönefeld u, barra minn hekk, biex jiġu rrilokati l-linji tal-ajru lejn Schönefeld li preċedentement ma kienx joffri konnessjonijiet lejn u minn Berlin, dak iż-żmien falla. Dan jidher mill-fatt imsemmi qabel li fil-perjodu bejn l-1991 sal-2003 l-għadd ta’ passiġġieri f’Schönefeld żdied biss b’600 000, filwaqt li f’dan il-perjodu f’Tegel l-istess figura żdiedet b’4,4 miljuni.
(25)
Dan wassal biex issir riflessjoni dwar kif is-sitwazzjoni ekonomika ta’ Schönefeld setgħet tittejjeb b’mod strateġiku qabel ma jiftaħ l-Ajruport ta’ BER. Il-possibbiltà li l-ajruport jingħalaq għal ċertu żmien ma kinitx qed tiġi kkunsidrata bħala għażla. Madankollu, kunsiderazzjonijiet strateġiċi oħra kienu jinkludu l-livell tat-tariffi ajruportwali u l-istabbiliment ta’ dawn it-tariffi fid-dawl taż-żieda fil-volum tat-traffiku.
(26)
L-ajruporti Ġermaniżi jitolbu tariffi lil-linji tal-ajru għall-provvista ta’ servizzi infrastrutturali tal-ajruporti, ikkalkolati fuq il-bażi ta’ skeda ta’ tariffi għall-ajruport rilevanti. L-iskedi ta’ tariffi jiġu ppubblikati f’Nachrichten für Luftfahrer, il-ġurnal Ġermaniż uffiċjali tal-avjazzjoni. Kull ajruport ifassal l-iskeda propja ta’ tariffi u jrid jinnotifika lill-awtoritajiet responsabbli tal-avjazzjoni ċivili fl-Istat Federali tiegħu.
(27)
Sa mill-2003 kien hemm diversi skedi ta’ tariffi applikabbli f’Schönefeld. Kien hemm skeda konġunta ta’ tariffi għal Tegel, Tempelhof u Schönefeld fil-perjodu bejn l-1 ta’ Awwissu 2003 u t-30 ta’ April 2004 (l-“Iskeda ta’ tariffi tal-2003”). Din l-iskeda ta’ tariffi ma tqisitx attraenti biżżejjed, peress li naqset milli tipprovdi inċentiv lil-linji tal-ajru biex jibdew konnessjonijiet ġodda lejn u minn Berlin, jew biex iżidu l-frekwenza.
(28)
F’dan l-isfond, fl-2003, l-azzjonisti tal-FBS ikkummissjonaw konsulenza dwar il-ġestjoni ([…] - il-‘kumpanija li tipprovdi konsulenza dwar il-ġestjoni’) biex tiġi żviluppata strateġija li setgħet tiġi implimentata malajr ħalli ttejjeb is-sitwazzjoni finanzjarja ta’ Schönefeld sakemm jinfetaħ il-BER.
(29)
L-analiżi tal-konsulenza dwar il-ġestjoni wriet potenzjal, għal diversi raġunijiet, għal espansjoni sinifikanti tat-traffiku tal-ajru f’Berlin. Skont l-istimi mill-konsulenza dwar il-ġestjoni, iż-żona ta’ qbid ta’ Berlin kienet tinkludi sa 10 miljun passiġġier potenzjali fis-sena. Il-konsulenza dwar il-ġestjoni identifikat sensiela ta’ fatturi strutturali li kienu jiffavorixxu espansjoni fit-traffiku tal-ajru. Il-fatturi ewlenin kienu jinkludu l-għadd kbir ta’ kwartieri ġenerali ta’ kumpaniji multinazzjonali kbar, il-fatt li Berlin hija l-ikbar belt universitarja tal-Ġermanja u ċentru għal “vjaġġi etniċi”, (12) u anki l-fatt li Berlin, fil-bidu tas-snin 2000, kienet meqjusa bħala belt kapitali li qed tiżviluppa u (13) attrazzjoni turistika. Il-konsulenza dwar il-ġestjoni ddikjarat li Berlin, meta mqabbla ma’ ajruporti oħra fi bliet kapitali, kien għad għandha potenzjal sinifikanti għat-twaqqif u t-tkabbir ta’ traffiku permezz tat-trasportaturi bi prezz baxx (low-cost) (traffiku tal-LCC) fl-2003.
(30)
Fl-istess waqt, it-traffiku tal-LCC kien qed jirreġistra tkabbir sinifikanti madwar l-Ewropa. (14) Bosta analiżijiet żvelaw li t-traffiku tal-LCC seta’ jiġi attribwit l-aktar għal passiġġieri ġodda, u dan ifisser li minbarra t-traffiku konvenzjonali seta’ jiġi antiċipati volum supplimentari ekwivalenti. Skont it-tbassir tal-konsulenza dwar il-ġestjoni, il-potenzjal għal żidiet addizzjonali fit-traffiku tal-LCC f’Schönefeld fuq perjodu qasir, jiġifieri bejn l-2003 u l-2005, kien ta’ bejn 600 000 u 900 000 passiġġier addizzjonali fis-sena, u fuq terminu medju, jiġifieri bejn l-2005 u l-2010, ta’ 300 000 passiġġier addizzjonali fis-sena.
(31)
Barra minn hekk, il-konsulenza dwar il-ġestjoni ddikajrat li l-implimentazzjoni ta’ strateġija biex jinġiebu LCC f’Schönefeld kienet teħtieġ biss ftit aġġustamenti limitati u ebda investiment estensiv fl-infrastruttura jew tibdil sinifikanti fl-infrastruttura eżistenti.
(32)
Għalhekk, il-konsulenza dwar il-ġestjoni rrakkomandat strateġija bħal din (l-“istrateġija tal-LCC”). Sabiex tiġi implimentata din l-istrateġija, ġiet rrakkomandata taħlita ta’ skontijiet tal-kwantità fuq it-tariffi ajruportwali u inċentivi finanzjarji. (15)
(33)
L-FBS għażlet li timplimenta l-istrateġija tal-LCCs u adottat skeda ġdida ta’ tariffi (l-“Iskeda ta’ tariffi tal-2004”) għal dan l-għan. Din l-iskeda ta’ tariffi - għall-kuntrarju tal-Iskeda ta’ tariffi tal-2003 - tfasslet speċifikament għal Schönefeld. L-iskeda l-ġdida ta’ tariffi ġiet adottata fit-30 ta’ April 2004 u daħlet fis-seħħ fl-1 ta’ Mejju 2004. It-tipi ta’ tariffi inklużi fiha kienu dawn li ġejjin:
a.
Tariffi għat-tluq u l-inżul, b’mod partikolari fuq il-bażi tal-piż massimu tat-tlugħ tal-ajruplan;
b.
Tariffi għall-passiġġieri fuq il-bażi tal-għadd ta’ passiġġieri li jitilqu u d-destinazzjoni tat-titjira;
c.
Tariffi għall-parkeġġ għall-ajruplani fuq il-bażi tal-piż massimu tat-tlugħ tal-ajruplan u d-durata tal-użu taż-żoni ta’ parkeġġ.
(34)
L-iskeda ta’ tariffi kienet tinkludi diversi mekkaniżmi ta’ inċentivi finanzjarji:
a.
“skont fuq il-kwantità ta’ passiġġieri” li permezz tiegħu t-tariffi għall-passiġġieri jitroddu lura fuq bażi pro rata kif ġej, skont l-għadd ta’ passiġġieri li jinġarru:
Tabella 3
Skont fuq il-kwantità ta’ passiġġieri skont l-Iskeda ta’ tariffi tal-2004
Għadd ta’ passiġġieri fis-sena
Rata ta’ rimborż
(%)
aktar minn 50 000
5
aktar minn 100 000
10
aktar minn 150 000
15
aktar minn 250 000
20
b.
“inċentiv għal tkabbir fil-forma ta’ inċentiv fuq id-destinazzjoni u l-frekwenza”, mogħti biex jiġu stabbiliti konnessjonijiet ġodda minn Schönefeld u jinħolqu frekwenzi addizzjonali fuq konnessjonijiet eżistenti minn Schönefeld. Ir-rata tal-inċentiv fuq id-destinazzjoni fl-ewwel sena kienet ta’ 80 %, fit-tieni sena 60 %, fit-tielet sena 40 %, u fir-raba’ sena 20 % tat-tariffa bażika għall-inżul (iddefinita bħala t-total tat-tariffi applikabbli għat-tlugħ u l-inżul u t-tariffi għall-passiġġieri għall-movimenti rilevanti tal-inġenji tal-ajru). Ir-rata tal-inċentiv fuq il-frekwenza fl-ewwel sena kienet ta’ 60 %, u fit-tieni sena 40 % tat-tariffa bażika ta’ nżul. Sabiex jiġu stabbiliti kundizzjonijiet preċiżi, f’kull każ kellu jiġi konkluż ftehim bilaterali bejn l-FBS u l-linja tal-ajru.
(35)
L-Iskeda ta’ tariffi tal-2004 reġgħet ġiet emendata f’Lulju 2005. Skont din l-emenda, il-linji tal-ajru setgħu jirċievu l-inċentiv fuq id-destinazzjoni jekk ikunu stabbilixxew konnessjonijiet ġodda mis-sistema tal-ajruport ta’ Berlin, jiġifieri konnessjonijiet lejn destinazzjonijiet li qabel ma kinux offruti direttament minn Berlin. Madankollu, qabel l-emenda, l-inċentiv fuq id-destinazzjoni kien japplika għal konnessjonijiet ġodda minn Schönefeld, anki jekk l-istess konnessjoni kienet offruta permezz ta’ titjiriet diretti minn ajruporti oħrajn f’Berlin.
(36)
Skeda oħra ta’ tariffi (l-“Iskeda ta’ tariffi tal-2006”) ġiet adottata fid-19 ta’ Jannar 2006, li daħlet fis-seħħ b’mod retrospettiv fl-1 ta’ Jannar 2006. Meta mqabbla mal-Iskeda ta’ tariffi tal-2004, tneħħa l-inċentiv fuq il-frekwenza. Essenzjalment l-Iskeda ta’ tariffi tal-2006 ipprovdiet tliet inċentivi finanzjarji differenti: “ammont ta’ finanzjament fuq it-tkabbir” (16), jiġifieri inċentiv marbut ma’ żieda fit-tunnellaġġ jew fil-volum tal-passiġġieri għal kull moviment ta’ titjira, “ammont ta’ finanzjament tad-destinazzjoni” sabiex tiġi stabbilita konnessjoni diretta ġdida minn Berlin lejn destinazzjoni ġdida u “skont fuq il-kwantità ta’ passiġġieri”.
(37)
Skont l-Iskeda ta’ tariffi tal-2006, meta jistabbilixxu konnessjoni ġdida minn Berlin il-linji tal-ajru kellhom jagħżlu bejn l-ammonti ta’ finanzjament tad-destinazzjoni u l-finanzjament tat-tkabbir. Din l-għażla kellha tiġi eżerċitata qabel ma tiġi stabbilita l-konnessjoni ġdida, u din id-deċiżjoni ta’ darba kienet vinkolanti.
(38)
Fl-ewwel perjodu ta’ skedar tat-titjiriet wara t-twaqqif tal-konnessjoni ġdida l-finanzjament fuq id-destinazzjoni kien jammonta għal 80 %, fit-tieni perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 60 %, fit-tielet perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 40 %, fir-raba’ perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 20 %, u fil-ħames perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 10 % tat-tariffa bażika għall-inżul. Barra minn hekk, il-linji tal-ajru qablu li jroddu lura l-ammont ta’ finanzjament tad-destinazzjoni jekk jerġgħu jabbandunaw il-konnessjoni l-ġdida qabel ma jgħaddi l-ħames perjodu ta’ skedar tat-titjiriet: fl-ewwel perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 60 % tat-tariffa bażika dovuta għall-inżul, fit-tieni perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 40 %, fit-tielet perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 20 %, fir-raba’ perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 10 %, u fil-ħames perjodu ta’ skedar tat-titjiriet 0 %.
(39)
Il-linji tal-ajru setgħu jagħmlu użu mill-ammont ta’ finanzjament tat-tkabbir jekk ikunu kisbu tunnellaġġ akbar jew volum akbar ta’ passiġġieri għal kull moviment ta’ titjira meta mqabbel mas-sena ta’ qabel. L-ammont tal-finanzjament tat-tkabbir kien ikkalkolat fuq il-bażi tal-iskala identifikata fl-iskeda ta’ tariffi, skont il-livell ta’ tkabbir milħuq; dan wassal għal skontijiet progressivament imnaqqsin fuq it-tariffi ajruportwali. L-ammont ta’ finanzjament tat-tkabbir kien limitat għal perjodu massimu ta’ ħames snin.
(40)
Min-naħa l-oħra, meta mqabbel mal-Iskeda ta’ tariffi tal-2004, l-“iskont fuq il-kwantità ta’ passiġġieri” nbidel u ġie estiż bi ftit. Skont l-Iskeda ta’ tariffi tal-2006, l-iskont fuq il-kwantità ta’ passiġġieri, issa magħruf bħala l-“ammont ta’ finanzjament tal-volum”, kien jikkonsisti minn rimborż pro-rata tat-tariffi għat-tlugħ u l-inżul u t-tariffi għall-passiġġieri, skont l-għadd ta’ passiġġieri li nġarru. L-iskali tal-iskont kienu ddefiniti kif ġej:
Tabella 4
L-ammont ta’ finanzjament tal-volum: l-iskontijiet skont l-Iskeda ta’ tariffi tal-2006
Għadd ta’ passiġġieri fis-sena
Rata ta’ rimborż
(%)
aktar minn 50 000
5
aktar minn 100 000
10
aktar minn 250 000
15
aktar minn 500 000
20
aktar minn miljun
30
aktar minn 2 miljuni
40
3.3. Il-kuntratti individwali konklużi bejn l-FBS u ċerti linji tal-ajru
3.3.1. easyJet issir utent ewlieni f’Schönefeld
(41)
Fl-2003, bħala parti mill-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs f’Schönefeld, l-FBS bdiet bin-negozjati mal-easyJet Airline Company Ltd. (“easyJet”), peress li l-kumpanija kienet qed tfittex post li jserviha ta’ bażi ġdida fl-Ewropa kontinentali. Inkambju għal tariffi ajruportwali attraenti u inċentivi finanzjarji oħra, l-easyJet offriet li tistazzjona erba’ inġenji tal-ajru f’dan l-ajruport fl-ewwel sena tal-operat (2004), segwiti minn sitt ajruplani fit-tieni sena u ajruplan ieħor kull sena bejn l-2006 u l-2009. Fuq il-bażi ta’ dejta mill-Ġermanja, l-FBS qieset li din kienet opportunità biex iġib LCC diġà stabbilit fis-suq sabiex isir utent ewlieni f’Schönefeld.
(42)
Fid-19 ta’ Diċembru 2003 l-FBS u l-easyJet daħlu f’kuntratt (il-“kuntratt tal-easyJet tal-2003”), bil-kundizzjonijiet speċifikati hawn fuq. Il-kuntratt stabbilixxa struttura ta’ tariffi speċjali għall-easyJet li kienet tvarja mill-iskeda effettiva ta’ tariffi. It-tariffi stabbiliti fih huma bbażati biss fuq l-għadd ta’ passiġġieri li jitilqu. Madankollu, il-kuntratt introduċa sistema ta’ skontijiet li kienet ibbażata fuq l-għadd ta’ passiġġieri addizzjonali li jinġarru mill-easyJet kull sena meta mqabbla mas-sena ta’ qabel. Aktar tard din is-sistema speċjali ta’ skontijiet ġiet inkluża fl-Iskeda ta’ tariffi tal-2006 bid-denominazzjoni ‘ammont ta’ finanzjament tat-tkabbir’ (ara l-premessi (36) sa (39). Barra minn hekk, l-FBS u l-easyJet qablu fuq ammont ta’ finanzjament tad-destinazzjoni fil-forma ta’ ħlas ta’ darba ta’ […] EUR għal kull rotazzjoni ġdida ta’ kuljum (frekwenza) stabbilita mill-easyJet. Madanakollu, fl-2004 il-ħlasijiet ibbażati fuq din is-sistema ġew sospiżi. B’kollox, fil-qafas tas-sistema ġew iffinanzjati 19-il rotazzjoni ġdida kuljum imwaqqfin mill-easyJet.
(43)
It-terminu tal-kuntratt konkluż bejn l-FBS u l-easyJet kien oriġinarjament ta’ 10 snin, bl-għażla li l-easyJet testendi l-kuntratt b’10 snin oħra. Fil-11 ta’ Settembru 2007 l-FBS u l-easyJet ikkonkludew ftehim dwar l-emendar (il-“ftehim dwar l-emendar tal-easyJet tal-2007”), li jemenda l-patti u l-kundizzjonijiet l-oħrajn tal-kuntratt oriġinali. Permezz ta’ dan il-ftehim dwar l-emendar, it-terminu tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003, kif emendat, ġie limitat sal-ftuħ tal-Ajruport ta’ BER (li dak iż-żmien kien skedat għall-2011). Fir-rigward tat-tariffi ajruportwali, il-ftehim dwar l-emendar tal-easyJet tal-2007 kien fih referenza “dinamika” għall-iskeda ġenerali ta’ tariffi għall-ajruport. (17) Għalhekk l-iskeda effettiva ta’ tariffi f’Schönefeld kienet tapplika wkoll għall-easyJet f’kull ħin, anki jekk l-FBS kellha temenda l-iskeda ta’ tariffi wara l-konklużjoni tal-kuntratt.
(44)
Fil-perjodu bejn l-2003 u l-2006 it-traffiku tal-easyJet f’Schönefeld żdied b’mod sinifikanti. L-easyJet irnexxilha saħansitra żżid l-għadd ta’ inġenji tal-ajru stazzjonati f’Schönefeld aktar malajr milli kien miftiehem fil-kuntratt mal-FBS. Għalhekk, fl-2006 Schönefeld sar l-akbar bażi tal-easyJet barra mir-Renju Unit.
(45)
Dan il-fatt huwa muri fit-Tabella 5, li turi l-iżvilupp tat-traffiku tal-easyJet f’Schönefeld (f’ċifri assoluti u bħala perċentwal tal-għadd totali ta’ passiġġieri f’Schönefeld bejn l-2004 u l-2010).
Tabella 5
L-iżvilupp tat-traffiku tal-easyJet f’Schönefeld bejn l-2004 u l-2010
Bidliet fl-għadd ta’ passiġġieri tal-easyJet
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Passiġġieri tal-easyJet bħala proporzjon tal-volumi totali ta’ passiġġieri f’Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Linji tal-ajru oħrajn f’Schönefeld
(46)
Minbarra li ġġib lill-easyJet sabiex isir utent ewlieni, l-FBS ipprovat tattira LCCs oħra. Bħala parti minn dan il-proċess, ġew konklużi kuntratti individwali mal-LCCs li ġejjin: Germanwings GmbH (“Germanwings”), Ryanair Limited (“Ryanair”), Volare Airlines S.p.A. (“Volare”), V-Bird Airlines B.V. (“V-Bird”), Norwegian Air Shuttle AS (“Norwegian Air Shuttle”), Icelandair Reykjavik Airport (“Icelandair”), u mal-linja tal-ajru Aer Lingus Limited (“Aer Lingus”) li, għall-finijiet ta’ din id-deċiżjoni, qed titqies bħala LCC (18).
(47)
Fil-każ tar-Ryanair u l-Germanwings ġew konklużi żewġ kuntratti suċċessivi, wieħed fl-2003 u l-ieħor fl-2004.
(48)
Il-kuntratti ma’ Ryanair, Volare u V-Bird u l-ewwel kuntratt ma’ Germanwings ġew konklużi qabel l-adozzjoni u d-data tad-dħul fis-seħħ tal-iskeda ta’ tariffi tal-2004 (ara l-premessa (33)). F’dawn il-kuntratti ġew deskritti l-konnessjonijiet minn Schönefeld u l-frekwenzi rispettivi. Il-kuntratti pprovdew inċentivi finanzjarji fil-forma ta’ pagamenti lil linji tal-ajru individwali, li kienu ġew innegozjati sabiex iħeġġu lil dawn il-linji tal-ajru jistabbilixxu jew jespandu l-operat f’Schönefeld, mingħajr ma l-ewwel ikollhom għalfejn jistennew sakemm tiġi adottata l-iskeda l-ġdida ta’ tariffi b’inċentivi finanzjarji. Dawn il-pagamenti kienu marbutin mal-kundizzjoni li l-linja tal-ajru għandha mill-inqas twettaq ċertu sehem mit-titjiriet ippjanati fil-qafas tal-operazzjonijiet kuntrattwali. (19) L-ewwel kuntratt mar-Ryanair ippreveda pagament ta’ […] miljuni ta’ EUR għal sena (klawżola kuntrattwali). Kemm il-kuntratti ma’ V-Bird kif ukoll dak ma’ Volare kienu jinkludu pagamenti ta’ […] miljuni ta’ EUR għal tliet snin, imnaqqsin progressivament f’segmenti annwali. L-ewwel kuntratt ma’ Germanwings impona pagament fil-forma ta’ tnaqqis progressiv tal-iskont fuq it-tariffi ajruportwali dovuti fuq perjodu ta’ tliet snin. Barra minn hekk, ġie miftiehem li l-FBS kellha ġġarrab l-ispejjeż tal-attivitajiet ta’ kummerċjalizzazzjoni li ammontaw għal […] EUR fis-sena.
(49)
Il-kuntratti l-oħrajn konklużi mad-dħul fis-seħħ jew wara d-dħul fis-seħħ tal-iskeda ta’ tariffi tal-2004 kienu essenzjalment ibbażati fuq l-istess prinċipji. F’dawn il-kuntratti ġew deskritti wkoll il-konnessjonijiet minn Schönefeld u l-frekwenzi rispettivi. B’dan il-mod, il-linji tal-ajru affettwati setgħu jagħmlu użu mid-diversi inċentivi finanzjarji. Madankollu, il-kuntratti kien fihom referenza “dinamika” għall-iskeda ġenerali ta’ tariffi għall-ajruport. Għalhekk, l-iskeda effettiva ta’ tariffi f’Schönefeld kienet tapplika wkoll għal-linja tal-ajru rilevanti f’kull ħin, anki jekk l-FBS kellha temenda l-iskeda ta’ tariffi wara l-konklużjoni tal-kuntratt. (20) Il-kuntratti kien fihom klawżoli, li skonthom l-għoti ta’ ċerti inċentivi previsti skont l-iskeda ta’ tariffi kien marbut ma’ kundizzjoni li l-linja tal-ajru għandha mill-inqas twettaq ċertu sehem mit-titjiriet ippjanati fil-qafas tal-operazzjonijiet stipulati fil-kuntratt. Barra minn hekk, uħud minn dawn il-kuntratti stipulaw li l-FBS kellha tipprovdi sussidji għall-finanzjament pro-rata tal-ispejjeż rilevanti ta’ kummerċjalizzazzjoni tal-linji tal-ajru. Pereżempju l-kuntratt man-Norwegian Air Shuttle stipula sussidju ta’ darba ta’ […] EUR mill-FBS li jkopri l-ispejjeż verifikabbli ta’ kummerċjalizzazzjoni tal-linja tal-ajru. Anki Aer Lingus u Icelandair ġew offruti ħlasijiet ta’ darba ta’ […] EUR u […] EUR biex jiffinanzjaw sehem mill-ispejjeż ta’ kummerċjalizzazzjoni tagħhom.
(50)
It-tabella hawn taħt tagħti ħarsa ġenerali lejn id-durati tal-kuntratti differenti.
Tabella 6
Id-durati tal-kuntratti bejn l-FBS u d-diversi LCCs
Linja tal-ajru/kuntratt
Data tal-konklużjoni tal-kuntratt
Perjodu kuntrattwali previst (21)
Ryanair (l-ewwel kuntratt)
fil-31 ta’ Marzu 2003
mill-1 ta’ Mejju 2003 sat-30 ta’ April 2004
Ryanair (it-tieni kuntratt)
fit-28 ta’ April 2004
mill-1 ta’ Mejju 2003 sat-30 ta’ April 2008
Germanwings (l-ewwel kuntratt)
14 ta’ Ottubru 2003 (22)
26 ta’ Ottubru 2003 sal-31 ta’ Ottubru 2006
Germanwings (it-tieni kuntratt)
fit-23 ta’ Diċembru 2004
mill-1 ta’ Mejju 2004 sat-30 ta’ April 2008
Volare
22 ta’ Ottubru 2003 (23)
26 ta’ Ottubru 2003 sal-31 ta’ Marzu 2007 (24)
V-Bird
3 ta’ Novembru 2003 (25)
mit-3 ta’ Novembru 2003 sat-3 ta’ Novembru 2007 (26)
Icelandair
fis-6 ta’ Ġunju2004
mis-6 ta’ Ġunju 2004 sal-31 ta’ Marzu 2009
Norwegian Air Shuttle
fis-17 ta’ Mejju2004
mid-29 ta’ Marzu 2004 sal-31 ta’ Marzu 2009
Aer Lingus
fit-13 ta’ Mejju 2004
mit-30 ta’ Marzu 2004 sal-31 ta’ Marzu 2009
(51)
It-Tabella 7 turi l-bidliet fit-traffiku għal-linji tal-ajru rilevanti f’Schönefeld bejn l-2003 u l-2010.
Tabella 7
Bidliet fl-għadd ta’ passiġġieri tal-LCCs investigati matul l-2003 u l-2010
Bidliet fl-għadd ta’ passiġġieri tal-linji tal-ajru b’kuntratti individwali bejn l-2003 u l-2010
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Sehem totali tat-traffiku tal-linji tal-ajru f’Schönefeld
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
B’mod ġenerali, l-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs wasslet għal żieda tassew qawwija fit-traffiku f’Schönefeld. Kif muri fit-Tabella 1, bejn l-2003 u l-2004 l-għadd ta’ passiġġieri kważi rdoppja (żieda minn 1.7 miljuni għal 3.3 miljuni). L-għadd ta’ passiġġieri żdied ukoll b’mod konsiderevoli wara dan, u laħaq il-5 miljuni fl-2005 u s-6 miljuni fl-2006. Bejn l-2003 u l-2009 l-għadd ta’ passiġġieri żdied b’erba’ darbiet.
3.4. It-Terminal B u l-kiri ta’ kmamar f’dan it-terminal lill-easyJet
(53)
It-Terminali A u B fl-Ajruport ta’ Schönefeld huma strutturalment interkonnessi u flimkien jiffurmaw it-Terminal tat-Tramuntana. F’termini ta’ kapaċità, it-Terminal B huwa wieħed mill-iżgħar terminali f’Schönefeld. Il-maġġoranza tal-passiġġieri u l-linji tal-ajru jużaw it-Terminal A li huwa ferm akbar. Fit-Terminal B wieħed jista’ jsib biss il-funzjonijiet taċ-check-in tal-passiġġieri u tal-bagalji u l-kontrolli tas-sigurtà tal-passiġġieri. Il-partijiet l-oħra kollha tal-immaniġġjar tal-passiġġieri jsiru fit-Terminal A maġenbu. Dan jinkludi l-istennija qabel it-tluq, it-tħejjija għall-imbarkazzjoni fuq l-ajruplan u l-imbarkazzjoni nnifisha. Barra minn hekk, il-wasliet kollha tal-passiġġieri u l-bagalji tagħhom iseħħu fit-Terminal A.
(54)
Sabiex tħejji għaż-żieda konsiderevoli fil-volumi tat-traffiku mistennija f’Schönefeld permezz tal-kuntratt tal-2003 mal-easyJet, f’Marzu 2004 l-FBS ikkonkludiet kuntratt ieħor ma’ din il-linja tal-ajru. Permezz ta’ dan il-kuntratt addizzjonali (il-“kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004”), l-FBS tat lill-easyJet id-dritt esklussiv sabiex tuża desks għaċ-check-in u kmamar għall-ekwipaġġ fit-Terminal B f’Schönefeld. Il-ħlasijiet tal-kera miftiehma kellhom isiru b’mod separat mit-tariffi ajruportwali. Il-kuntratt ipprovda wkoll lill-easyJet bi drittijiet ta’ “markar korporattiv”, jiġifieri d-disinjar ta’ ċerti żoni fl-istil tad-ditta tal-linja tal-ajru.
(55)
Bejn l-2004 u l-2007, l-easyJet kriet żona ta’ madwar […] m2 fil-forma ta’ spazju għall-uffiċċji u desks għaċ-check-in, li hija ekwivalenti għal […] % tal-erja totali tas-superfiċje tat-Terminal B. Fi Frar 2008 l-easyJet iċċaqalqet fi spazju għall-uffiċċji separat, u b’riżultat ta’ dan, l-ispazju għall-uffiċċji użat fit-Terminal B naqas għal […] m2.
(56)
Iż-żoni miftuħa fit-Terminal B, inklużi s-swali u l-kurituri u l-kafetteriji li jinsabu hemmhekk, jistgħu jintużaw mill-passiġġieri tal-linji tal-ajru l-oħra wkoll, peress li ma hemm ebda separazzjoni tal-ispazju bejn it-Terminal A u t-Terminal B.
(57)
L-immaniġġjar tal-passiġġieri fit-Terminal B ivarja mill-immaniġġjar f’terminali oħrajn minħabba karatteristika teknika tat-tagħmir tas-sigurtà użat għas-sistema tal-immaniġġjar tal-bagalji. Is-sistema użata fit-Terminal B għandha unità integrata li tuża r-raġġi X għall-ispezzjoni tal-bagalji. Fit-Terminal A, il-kontrolli bir-raġġi-X jsiru malli l-passiġġieri jidħlu fiż-żona taċ-check-in. Fil-fehma tal-Ġermanja, f’termini tal-effiċjenza teknika tal-faċilità tal-immaniġġjar tal-bagalji, is-sistema fit-Terminal B hija ekwivalenti għas-sistema fit-Terminal A.
3.5. Il-miżuri soġġetti għall-proċedura ta’ investigazzjoni formali
(58)
Il-miżuri li ġejjin huma l-oġġett tal-proċedura ta’ investigazzjoni formali:
-
il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti (‘miżura 1”), li fir-rigward tiegħu l-FBS kienet identifikata bħala l-benefiċjarju potenzjali, skont id-deċiżjoni tal-bidu;
-
l-iskemi ta’ tariffi stabbiliti fil-kuntratt tal-easyJet tal-2003 (‘miżura 2’), li fir-rigward tagħhom l-easyJet kienet identifikata bħala l-benefiċjarju potenzjali;
-
il-kundizzjonijiet, fosthom l-iskontijiet fuq it-tariffi ajruportwali u d-diversi inċentivi finanzjarji, li ġew offruti lil diversi LCCs oħra fil-qafas tal-kuntratti speċifikati fit-Tabella 6 (minn hawn ‘il quddiem imsejħin flimkien bħala l-‘miżura 3’), li fir-rigward tagħhom ir-Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus u Icelandair kienu identifikati bħala l-benefiċjarji potenzjali;
-
il-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004 (‘miżura 4’), li fir-rigward tiegħu l-easyJet kienet identifikata bħala l-benefiċjarju potenzjali.
4. RAĠUNIJIET GĦALL-BIDU TAL-PROĊEDURA TA’ INVESTIGAZZJONI FORMALI
4.1. Miżura 1: Il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti
(59)
Fid-deċiżjoni ta’ ftuħ, il-Kummissjoni ddikjarat li Schönefeld kien irreġistra telf għal ċertu perjodu ta’ żmien u attwalment għadu qed jagħmel it-telf. Barra minn hekk, iddikjarat li wieħed mill-aktar strumenti importanti għas-sopravivenza tal-FBS kien jikkonsisti fit-tpaċija ta’ dan it-telf kontra l-profitti magħmula mill-BFG. Il-Kummissjoni waslet għall-konklużjoni proviżorja li fuq il-bażi tal-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti l-FBS kienet akkumulat vantaġġ ekonomiku minn dan is-sussidjar reċiproku, li l-FBS jaf ma kinitx tikseb f’kundizzjonijiet normali tas-suq. Il-Kummissjoni qieset li dan il-vantaġġ ekonomiku kien wieħed notevoli, peress li kumpanija waħda biss kienet ibbenefikat minnu. Barra minn hekk, fixkel il-kompetizzjoni u affettwa ħażin il-kummerċ bejn l-Istati Membri.
(60)
Barra minn hekk, il-Kummissjoni waslet għall-konklużjoni proviżorja li dan il-vantaġġ ekonomiku kien ġie ffinanzjat minn fondi tal-Istat u għalhekk seta’ jiġi attribwit lill-Istat. Fir-rigward tal-fondi tal-Istat, il-Kummissjoni enfasizzat li l-FBS kienet kumpanija tas-settur pubbliku, li l-azzjonisti tagħha huma l-Gvern Federali Ġermaniż u żewġ stati federali. Barra minn hekk, tmienja mit-tnax-il membru tal-Bord Superviżorju jirrappreżentaw korpi pubbliċi Ġermaniżi. Għalhekk il-Kummissjoni kienet tal-fehma li r-riżorsi tal-FBS għandhom jitqiesu bħala fondi tal-Istat. Fir-rigward tal-attribwibbiltà tal-miżura 1 lill-Istat, fuq kollox il-Kummissjoni saħqet fuq l-għamla tal-attivitajiet tal-FBS u ddikjarat li l-ajruporti huma sinifikanti f’diversi areni politiċi u li l-korpi pubbliċi inġenerali “ma jkunux assenti” jekk l-operatur ta’ ajruport jieħu deċiżjonijiet li jirrigwardaw l-iżvilupp fit-tul ta’ infrastruttura xierqa.
(61)
Għalhekk il-Kummissjoni kienet tal-fehma li l-miżura rilevanti tista’ tikkostitwixxi għajnuna mill-Istat. Kellha dubji fuq il-kompatibbiltà ta’ din l-għajnuna potenzjali mas-suq uniku, b’mod partikolari fuq il-bażi tal-eċċezzjoni skont l-Artikolu 107(3)(c) tat-TFUE. F’dan ir-rigward il-Kummissjoni qalet li l-miżura rilevanti kienet tikkostitwixxi għajnuna operatorja jekk fil-fatt setgħet tiġi kklassifikata bħala għajnuna mill-Istat, li ma kinitx tidher li kienet neċessarja u proporzjonata għall-kisba ta’ għan fl-interess pubbliku u li ma kinitx marbuta ma’ proċess ta’ ristrutturar. Il-Kummissjoni kellha dubji anki fuq il-kompatibbiltà tal-miżura mad-dispożizzjonijiet tal-Artikolu 106(2) tat-TFUE u ddikjarat li l-awtoritajiet Ġermaniżi ma kinux taw prova li l-FBS kienet ġiet assenjata servizzi ta’ interess ekonomiku ġenerali. Barra minn hekk, il-Kummissjoni rreferiet għall-paragrafi 34 u 35 tal-linji gwida Komunitarji dwar il-finanzjament tal-ajruporti u għajnuna tal-bidu lil-linji tal-ajru li jitilqu minn ajruporti reġjonali (il-“Linji Gwida tal-Avjazzjoni”) (27), li skonthom l-operat ġenerali ta’ ajruport jista’ jiġi deżinjat bħala servizz ta’ interess ekonomiku ġenerali f’każijiet eċċezzjonali biss.
4.2. Miżura 2: Il-kuntratt tal-easyJet tal-2003
(62)
Fid-deċiżjoni ta’ ftuħ, il-Kummissjoni indikat li t-tariffi ajruportwali mħallsin mill-easyJet kienu konsiderevolment inqas minn dawk previsti fl-iskeda ta’ tariffi. Barra minn hekk, il-Kummissjoni saħqet fuq il-fatt li l-iskontijiet l-oħrajn mogħtijin lill-LCC f’Schönefeld kienu bbażati fuq l-iskeda effettiva ta’ tariffi, iżda l-kuntratt tal-easyJet tal-2003 ma kienx jinkludi referenza ‘dinamika’ ta’ din ix-xorta. Għalhekk il-fehma proviżorja tal-Kummissjoni kienet li l-kuntratt tal-easyJet tal-2003 kien jikkostitwixxi vantaġġ speċifiku għall-easyJet, li donnu fixkel il-kompetizzjoni u affettwa ħażin il-kummerċ bejn l-Istati Membri.
(63)
Barra minn hekk, il-Kummissjoni waslet għall-konklużjoni proviżorja li din il-miżura ġiet iffinanzjata minn fondi tal-Istat u setgħet tiġi attribwita lill-Istat, f’parti minnha fuq il-bażi tal-argumenti msemmija fir-rigward tal-miżura 1, li kienu wkoll veri għall-miżura 2. Barra minn hekk, il-Kummissjoni ddikjarat li l-konklużjoni ta’ kuntratti bħal dak mal-easyJet u ma’ LCCs oħra aktarx li kienu jeħtieġu l-approvazzjoni tal-bord superviżorju, li l-maġġoranza tal-membri tiegħu huma rappreżentanti ta’ korpi pubbliċi. Il-Kummissjoni osservat ukoll li l-iskeda ta’ tariffi ppubblikata mill-FBS kellha tiġi approvata mill-Ministeru għall-Iżvilupp Urban, id-Djar u t-Trasport tal-Istat Federali ta’ Brandenburg. Dawn il-kwistjonijiet tqiesu bħala evidenza ulterjuri li l-miżura 2 (u l-miżura 3) tista’ bl-istess mod tiġi attribwita lill-Istat. Barra minn hekk, il-Kummissjoni indikat li l-Ministru-President tal-Istat Federali ta’ Brandenburg kien membru tal-bord superviżorju tal-FBS u li kien ukoll responsabbli għall-Ministeru għall-Iżvilupp Urban, id-Djar u t-Trasport.
(64)
Barra minn hekk, il-Kummissjoni esprimiet dubji fuq il-kompatibbiltà tal-miżura mas-suq uniku jekk din setgħet tiġi kklassifikata bħala għajnuna mill-Istat, b’mod partikolari fid-dawl tad-dispożizzjonijiet tal-Linji Gwida tal-Avjazzjoni.
4.3. Miżura 3: Kuntratti ma’ diversi LCCs oħra
(65)
Fid-deċiżjoni ta’ ftuħ, il-Kummissjoni qalet li r-regolament dwar l-iskontijiet stabbilit f’Schönefeld biex jiżdied il-volum tat-traffiku kien jibbenefika lil ċerti linji tal-ajru biss, u xeħtet dawl fuq in-nuqqas ta’ trasparenza ta’ din is-sistema ta’ skontijiet. Il-Kummissjoni indikat li wħud mill-iskemi ta’ tariffi eżaminati kienu ġew miftiehma fi żmien meta l-iskeda effettiva ta’ tariffi ma kien fiha l-ebda dispożizzjoni dwar konċessjonijiet, u li l-iskeda ta’ tariffi tal-2004 kienet tfasslet apposta biex tinħoloq bażi legali għal dawn l-iskemi b’mod retrospettiv. Skont il-Kummissjoni, id-dispożizzjoni dwar l-iskont previst fl-iskeda ta’ tariffi tal-2004 ma setgħetx tkun legalment effettiva, peress li l-iskeda ta’ tariffi tal-2004 kienet ġiet approvata mill-awtorità kompetenti biss bil-kundizzjoni li l-iskemi rilevanti ta’ skontijiet jiġu nnotifikati lill-Kummissjoni Ewropea, u din in-notifika ma saritx. (28) Fid-dawl ta’ dawn is-sejbiet, il-Kummissjoni waslet għall-konklużjoni proviżorja li l-iskemi rilevanti kienu jagħtu vantaġġ speċjali lil-linji tal-ajru kkonċernati. Barra minn hekk, il-Kummissjoni kienet tal-fehma li dan il-vantaġġ ekonomiku deher li fixkel il-kompetizzjoni u affettwa ħażin il-kummerċ bejn l-Istati Membri.
(66)
Fir-rigward tal-użu tal-fondi tal-Istat fil-miżura 3 u l-attribwibbiltà ta’ din il-miżura lill-Istat, il-Kummissjoni ċċitat l-istess argumenti bħal fil-każ tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003.
(67)
Fl-aħħar nett, il-Kummissjoni xeħtet dubji fuq il-kompatibbiltà tad-dispożizzjonijiet rilevanti mas-suq uniku jekk setgħu jiġu kklassifikati bħala għajnuna mill-Istat, b’mod partikolari fid-dawl tad-dispożizzjonijiet tal-Linji Gwida tal-Avjazzjoni.
4.4. Miżura 4: Il-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004
(68)
Fir-rigward tal-ftehim bejn l-FBS u l-easyJet dwar l-użu tat-Terminal B tal-Ajruport ta’ Schönefeld, fid-deċiżjoni ta’ ftuħ il-Kummissjoni rreferiet għas-sentenza tal-Qorti Distrettwali ta’ Potsdam (29). Il-Qorti Distrettwali osservat li l-easyJet kienet ingħatat użu esklussiv ta’ terminal sħiħ tal-ajruport (it-Terminal B) u li l-linji tal-ajru kollha l-oħrajn li qabel kienu marru f’dan it-terminal ġew obbligati jitilqu minn hemm. Dan it-terminal joffri diversi vantaġġi li mhumiex disponibbli fit-terminali l-oħrajn tal-Ajruport ta’ Berlin-Schönefeld. Pereżempju, it-terminal għandu sistema ta’ mmaniġġjar tal-bagalji b’diversi livelli li tippermetti check-ins konsiderevolment aktar mgħaġġlin meta mqabbla mas-sistemi bil-conveyor tat-terminali l-oħrajn li huma ristretti għal livell wieħed.
(69)
Skont il-Kummissjoni, il-Qorti Distrettwali osservat li ma kien hemm l-ebda raġuni għaliex l-easyJet għandha tingħata dritt esklussiv biex tuża t-Terminal B. Anki linji tal-ajru oħrajn li joperaw fl-Ajruport ta’ Berlin-Schönefeld jipproċessaw ħafna passiġġieri f’Schönefeld u kienu joffru għadd simili ta’ konnessjonijiet bħall-easyJet. Barra minn hekk, il-Kummissjoni kienet tal-fehma li l-kera mitluba mill-FBS lill-easyJet ta’ EUR […] fix-xahar kienet inqas mill-kera normali fis-suq.
(70)
Għalhekk il-fehma proviżorja tal-Kummissjoni kienet li l-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004 kien jikkostitwixxi vantaġġ speċifiku għall-easyJet. Barra minn hekk, il-Kummissjoni kienet tal-fehma li kien jidher li dan il-vantaġġ ekonomiku fixkel il-kompetizzjoni u affettwa ħażin il-kummerċ bejn l-Istati Membri.
(71)
Fir-rigward tal-użu ta’ fondi tal-Istat fil-miżura 4 u l-attribwibbiltà ta’ din il-miżura lill-Istat, il-Kummissjoni semmiet l-istess argumenti bħal fil-każ tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003.
(72)
Fl-aħħar nett, il-Kummissjoni xeħtet dubji fuq il-kompatibbiltà tal-miżura mas-suq uniku jekk din setgħet tiġi kklassifikata bħala għajnuna mill-Istat, b’mod partikolari fid-dawl tad-dispożizzjonijiet tal-Linji Gwida tal-Avjazzjoni.
5. DIKJARAZZJONIJIET TAL-OPINJONI MILL-PARTIJIET INTERESSATI
5.1. L-Air France
(73)
Skont dejta mill-Air France, it-tariffi mnaqqsin mitlubin mill-FBS f’Schönefeld ma kinux jirrappreżentaw miżura universali, peress li f’dan ir-rigward ma kinitx saret id-divulgazzjoni pubblika meħtieġa. Barra minn hekk, it-terminu tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 (20 sena) ma kienx konsistenti mal-prattika deċiżjonali tal-Kummissjoni. Ma kien hemm l-ebda ġustifikazzjoni oġġettiva għall-appoġġ finanzjarju fit-tul, u ma seta’ jintwera l-ebda effett ta’ inċentiv.
(74)
Fir-rigward tal-użu tat-Terminal B mill-easyJet, Air France esprimiet il-fehma li dan kien l-uniku terminal maħsub għall-użu esklussiv minn linja waħda tal-ajru. Il-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004 ma kienx ġie soġġett għal proċedura ta’ offerti. L-easyJet kienet l-unika linja tal-ajru li setgħet toffri sistema konvenjenti u affidabbli għall-ġbir tal-bagalji f’Schönefeld.
5.2. Il-Lufthansa
(75)
Fid-dikjarazzjoni ta’ opinjoni tagħha d-Deutsche Lufthansa AG (il-“Lufthansa”) semmiet li l-iżvilupp tan-negozju fit-tliet ajruporti ta’ Berlin (Tegel, Schönefeld u Tempelhof) kien mexa b’mod estremament pożittiv u matul l-aħħar tliet snin il-qligħ fuq il-bejgħ kien ta’ madwar […]%. Fil-fehma tal-Lufthansa, Schönefeld kien ġie sussidjat mil-linji tal-ajru li joperaw barra minn Tegel.
5.3. Germania
(76)
Germania Fluggesellschaft mbH (il-“Germania”) kienet tal-fehma li l-vantaġġi offruti f’Schönefeld fuq il-bażi tal-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti bejn l-FBS u l-BFG kienu ġew iffinanzjati mill-passiġġieri tal-Ajruport ta’ Tegel. Skont Germania, is-sussidjar reċiproku huwa riżultat tal-metodu li bih jiġu kkalkolati t-tariffi u r-rabtiet bejn l-operaturi tal-Ajruporti ta’ Schönefeld u Tegel li, skont Germania, jista’ jitqies bħala kollużjoni. Skont Germania, l-FBS ma kinitx irreaġixxiet għat-tpaċija tat-telf kif kien jagħmel investitur orjentat lejn is-suq. Germania tqis li huwa improbabbli li l-ispejjeż tal-FBS f’Schönefeld setgħu jkunu koperti mill-operazzjonijiet.
(77)
Germania argumentat li l-linji tal-ajru f’Schönefeld irċevew għajnuna operatorja b’riżultat ta’ kuntratti individwali għal tariffi ajruportwali. Barra minn hekk, Germania sostniet li l-Iskeda ta’ tariffi tal-2004 la kienet ġiet approvata u lanqas ippubblikata.
(78)
Skont Germania, il-kera mitluba mingħand l-easyJet ma kinitx tikkorrispondi mal-prezz normali tas-suq għall-użu tat-Terminal B. Dan kien ifisser trattament preferenzjali u għajnuna mill-Istat. L-użu esklussiv tat-terminal sħiħ ippermetta sabiex l-easyJet tkun tista’ tipprovdi servizz aktar effiċjenti, u linji tal-ajru oħrajn ma kellhomx din il-possibilità.
5.4. Id-DBA
(79)
Skont dejta mid-DBA Luftfahrtgesellschaft (id-“DBA”), trasportatur tal-ajru bi prezz baxx u sussidjarja tal-Air Berlin (l-operazzjonijiet ġew sospiżi fl-2008), il-kompetizzjoni fil-prezz kienet partikolarment b’saħħitha fis-suq tal-avjazzjoni ta’ Berlin. Bl-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs f’Schönefeld il-kundizzjonijiet kompetittivi kienu komplew jiħraxu, b’mod partikolari bid-dħul ta’ Germanwings u l-easyJet. Dan xeħet pressjoni fuq il-linji tal-ajru li joperaw minn Tegel, speċjalment LCCs oħra bħall-Air Berlin/id-DBA.
(80)
Skont id-DBA, il-kera mħallsa mill-easyJet għat-Terminal B ma kinitx konformi mal-prezz normali tas-suq. Barra minn hekk, l-użu esklussiv tal-faċilità ta’ mmaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal B kien jikkostitwixxi trattament preferenzjali, li kien rilevanti f’termini tal-leġislazzjoni dwar l-għajnuna mill-Istat.
5.5. L-Assoċjazzjoni tal-Linji tal-Ajru Ewropej
(81)
L-Assoċjazzjoni tal-Linji tal-Ajru Ewropej (l-“AEA”), li tirrappreżenta l-interessi tal-linji tal-ajru Ewropej, temmen li s-sussidjar reċiproku bejn Tegel u Schönefeld, u bejn il-membri tal-AEA li joperaw primarjament minn Tegel u l-linji tal-ajru sussidjati kompetituri bbażati f’Schönefeld, kien diskriminatorju. Skont l-AEA, il-linji tal-ajru li joperaw minn Schönefeld ma kinux ikunu ekonomikament vijabbli mingħajr dan is-sussidjar reċiproku antikompetittiv u t-tariffi f’Tegel setgħu jkunu konsiderevolment inqas. Minħabba l-qrubija ġeografika ta’ Tegel għal Schönefeld, mill-perspettiva tal-pubbliku s-sussidji ma kinux meħtieġa.
(82)
Barra minn hekk, skont l-AEA, il-miżuri speċifikati fid-deċiżjoni ta’ ftuħ ma setgħux jiġu ġġustifikati b’mod oġġettiv u l-iskontijiet u l-inċentivi kienu arbitrarji u diskriminatorji. Għalhekk, kienu inkompatibbli mal-Linji Gwida dwar l-Avjazzjoni.
5.6. Germanwings
(83)
Fl-opinjoni ta’ Germanwings, l-FBS dejjem kienet aġixxiet bħala investitur privat lejn il-kumpanija. Minkejja t-tnaqqis gradwali fl-iskontijiet mogħtija, Germanwings kienet espandiet in-netwerk tar-rotot tagħha minn Schönefeld. Il-kumpanija kienet ibbażat ruħha fuq il-fatt li l-ftehimiet finanzjarji mal-FBS kienu konsistenti mal-liġi, b’mod partikolari peress li t-tliet ajruporti ta’ Berlin kienu jifformaw sistema waħda ta’ ajruporti.
(84)
Germanwings qalet li l-ajruporti f’Ħamburg, Dresden, Leipzig jew Lübeck (30) ma kinux tqiesu bħala alternattivi kompetittivi xierqa għal Schönefeld, peress li primarjament il-linja tal-ajru kienet topera rotot Ġermaniżi interni. Fid-dawl tal-ħinijiet qosra tat-titjiriet fuq rotot domestiċi, l-ajruporti speċifikati kienu ‘l bogħod wisq minn Berlin biex jitqiesu bħala alternattivi xierqa għal Schönefeld.
(85)
Germanwings qalet ukoll li l-kiri tat-Terminal B mill-easyJet kien kiser ir-regoli tal-kompetizzjoni u r-regoli dwar l-għajnuna mill-Istat, peress li l-easyJet bl-ebda mod ma kienet involuta fil-finanzjament tat-Terminal B u l-kiri kien seħħ mingħajr il-proċeduri rilevanti ta’ offerti. Barra minn hekk, fid-dawl tal-fatt li t-Terminal B, b’differenza mit-Terminali A u Ċ, kellu faċilità moderna għall-immaniġġjar tal-bagalji, il-prezz tal-kiri kien baxx wisq.
5.7. L-Ajruport ta’ Lübeck
(86)
L-Ajruport ta’ Lübeck indika li ma kien ġie rreġistrat l-ebda impatt negattiv tal-istrateġija tan-negozju tal-FBS fis-suq.
5.8. Ir-Ryanair
(87)
Ir-Ryanair kienet tal-fehma li ma kien hemm l-ebda kompetizzjoni fir-rigward ta’ titjiriet fuq rotot qosra jew medji bejn, fuq naħa, l-ajruporti ta’ Dresden, Ħamburg u Lübeck u, fuq in-naħa l-oħra, Schönefeld. Id-distanza bejn Schönefeld u Dresden, Ħamburg u Lübeck kienet twila wisq biex tiġġenera kompetizzjoni bħal din. Għalhekk, kuntratt ma’ Schönefeld ma kien se jkollu l-ebda impatt fuq dawn l-ajruporti l-oħrajn.
(88)
Ir-Ryanair indikat li t-tariffi li ħallset f’Schönefeld kienu konformi mad-dettalji stabbiliti fl-iskeda ta’ tariffi, li kienu konsistenti mal-prattika standard fis-settur. Il-kuntratt mal-FBS kien jixbah il-kuntratti konklużi ma’ sensiela ta’ ajruporti privati u kien ikun konkluż bl-istess mod minn investitur orjentat lejn is-suq. Ir-Ryanair ippreżentat studju minn konsulenza dwar il-ġestjoni […] li janalizza l-ftehim kuntrattwali bejn ir-Ryanair u l-FBS. Fuq il-bażi ta’ analiżi komparattiva tal-Ajruport ta’ Schönefeld mal-ajruporti ta’ Liverpool u Luton, il-konsulenza dwar il-ġestjoni waslet għall-konklużjoni li l-imġiba tal-FBS fir-rigward tar-Ryanair kienet konsistenti mal-imġiba mistennija minn investitur privat orjentat lejn is-suq.
(89)
Fil-fehma tar-Ryanair, Berlin kien ċentru finanzjarju u amministrattiv Ewropew importanti, simili għal Londra jew Milan, u b’hekk destinazzjoni Ewropea importanti. Għalhekk il-linji tal-ajru bbażati f’Berlin setgħu jiddependu fuq għadd suffiċjenti ta’ passiġġieri li jixtiequ jivvjaġġaw hemmhekk.
5.9. L-easyJet
(90)
Fir-rigward tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003, l-easyJet tgħid li investitur orjentat lejn is-suq li kien ikun qed jaġixxi minflok l-FBS kien juża wkoll din it-tip ta’ strateġija. Fil-fatt permezz tal-miżura l-FBS irnexxielha tikseb żieda sinifikanti fl-għadd ta’ passiġġieri u tejbet ir-riżultat annwali.
(91)
Barra minn hekk, l-easyJet indikat li l-eżistenza ta’ ftehim individwali dwar it-tariffi bejn l-FBS u l-easyJet mhux bilfors kienet tfisser li kienu ngħataw skontijiet diskriminatorji. Fil-fehma tal-easyJet kienu ngħataw eżattament l-istess kundizzjonijiet bħalma kienu ngħataw kemm lill-EasyJet u lil linji tal-ajru oħrajn b’miri ta’ tkabbir paragunabbli. L-iskontijiet xorta waħda kienu ġġustifikati fid-dawl tal-ekonomiji ta’ skala offruti mill-easyJet. Għadd kbir ta’ passiġġieri fl-Ajruport ta’ Schönefeld kienu klijenti tal-easyJet, u għalhekk l-easyJet kienet għamlet kontribuzzjoni sproporzjonata għat-titjib tar-riżultati tal-FBS.
(92)
Fir-rigward tal-użu tat-Terminal B, l-easyJet osserat li dan ma kienx terminal awtonomu ta’ ajruport. Fil-fatt l-easyJet kienet kriet żona separata għaċ-check-in u spazju assoċjat għall-uffiċċji fit-Terminal tat-Tramuntana tal-Ajruport ta’ Schönefeld. Iż-żona kienet faċilment aċċessibbli għall-pubbliku u kienet anki tintuża minn passiġġieri tal-linji tal-ajru oħra. Meta ġie ffirmat il-kuntratt mal-easyJet, kien hemm biżżejjed kapaċità żejda disponibbli fit-Terminal B. Għalhekk ma kienu ġew prodotti l-ebda żvantaġġi għal-linji tal-ajru l-oħra. L-easyJet indikat li mill-bidu tal-operazzjonijiet ta’ titjir f’Schönefeld fl-2004 il-kumpanija kienet il-linja tal-ajru bl-akbar volumi tal-passiġġieri. Għalhekk l-użu esklussiv ta’ ċerti żoni tat-Terminal B kien iġġustifikat b’mod oġġettiv.
(93)
Barra minn hekk, fl-opinjoni tal-easyJet is-sistema ta’ mmaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal B kienet sempliċiment konformi mal-istandards tekniċi normali, u b’hekk l-easyJet ma kienet kisbet l-ebda vantaġġ fuq linji tal-ajru oħrajn.
(94)
Fir-rigward tal-valur tas-suq tat-Terminal B, l-easyJet indikat li l-kera mħallsa kienet ogħla mill-valur tas-suq għat-Terminal B, peress li t-terminal ma kienx biżżejjed biex ikopri l-ħtiġijiet ta’ kapaċità tal-easyJet. Għalhekk tqabbil tal-kera seta’ jsir biss ma’ erja tas-superfiċje paragunabbli fl-Ajruport ta’ Schönefeld jew - fir-rigward tal-uffiċċji - ma’ spazji għall-uffiċċji fl-inħawi tal-ajruport.
5.10. L-FBS
(95)
L-FBS irriferiet għas-sitwazzjoni eċċezzjonali ta’ Berlin, jiġifieri s-sistema tal-ajruporti (li oriġinarjament kienet tikkonsisti minn tliet ajruporti) u l-pjanijiet għall-bini ta’ Ajruport ċentrali f’Berlin-Brandenburg (BER). Fl-2003 it-traffiku f’Schönefeld kien ilaħħaq biss 50 % tal-kapaċità u l-operazzjonijiet tal-ajruport ma kinux qed ikopru l-ispejjeż. Fl-opinjoni tal-FBS, l-għeluq ta’ Schönefeld kien iwassal ukoll għat-telf tal-liċenzja operattiva għal Schönefeld, li kienet essenzjali għall-operazzjoni tal-BER.
(96)
L-FBS saħqet li l-ajruporti msemmija mill-Kummissjoni bħala preżunti kompetituri fid-deċiżjoni ta’ ftuħ fil-fatt ma kinux f’kompetizzjoni mal-ajruporti ta’ Berlin, peress li d-distanza ġeografika bejn l-ajruporti individwali kienet twila wisq.
(97)
Fir-rigward tal-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti, l-FBS argumentat li tali kuntratti bejn il-kumpaniji fi ħdan grupp kienu ħaġa ta’ kuljum fid-dinja tan-negozju. L-FBS ħasset li l-assenjazzjoni tal-profitti bejn it-tliet ajruporti ta’ Berlin kienet kwistjoni purament interna għall-kumpanija. Fil-fehma tal-FBS, is-sistema tal-ajruport kienet tifforma impriża waħda li kienet qed issegwi interessi komuni u kienet marbuta b’mod reċiproku mid-dritt soċjetarju. Is-sistema tal-ajruport kienet tirrappreżenta suq ġeografiku u funzjonali individwali. Għalhekk din kienet kwistjoni ta’ prattika normali tas-suq u, f’dan il-każ, minn perspettiva ekonomika kienet anki raġonevoli.
(98)
L-FBS oġġezzjonat għal uħud mill-konklużjonijiet proviżorji fid-deċiżjoni ta’ ftuħ dwar l-użu ta’ fondi tal-Istat. Skont il-kumpanija, il-fatt li l-iskeda ta’ tariffi għandha tiġi approvata pubblikament ma jiġġustifikax il-konklużjoni li l-fondi tal-FBS kienu kkontrollati mill-Istat. Skont l-FBS, is-sistema tal-iskedi ta’ tariffi kienet tapplika bl-istess mod għal azzjonisti pubbliċi u privati tal-ajruporti u kienet tippermetti għall-kunsiderazzjoni tal-interess pubbliku fl-operazzjoni tat-traffiku tal-ajru skont l-istandards legali. Skont id-dejta mill-FBS, il-Ministru-President tal-Istat Federali ta’ Brandenburg, li kien anki membru tal-bord superviżorju tal-FBS, ma kellu l-ebda awtorità li joħroġ direttivi lill-ministeru responsabbli għall-approvazzjoni tal-iskedi ta’ tariffi. Meta jiġu stabbiliti t-tariffi, ir-relazzjoni legali bejn l-ajruport u l-linji tal-ajru kienet esklussivament soġġetta għal-liġi privata u kienet vinkolanti fil-liġi ċivili, irrispettivament mill-approvazzjoni mill-korp awtorevoli.
(99)
Barra minn hekk, l-FBS iddikjarat li l-iskeda ta’ tariffi kellha l-istess effett bħall-patti u l-kundizzjonijiet kummerċjali ġenerali u, irrispettivament minn kwalunkwe approvazzjoni uffiċjali, kienet komponent ċentrali tal-kuntratt bejn ajruport u linja tal-ajru. L-iskeda ta’ tariffi - inklużi s-sistemi ta’ skontijiet fiha - kienet ġiet offruta bl-istess mod lil-linji tal-ajru kollha sa mill-1 ta’ Mejju 2004. L-istipulazzjonijiet kuntrattwali individwali kienu ntużaw sempliċiment biex jiġu stabbiliti l-kundizzjonijiet tal-implimentazzjoni bilaterali u l-objettivi dettaljati. Ma kien ingħata l-ebda vantaġġ speċjali permezz ta’ dawn il-kuntratti.
(100)
L-FBS argumentat li fl-2003, wara li t-tentattivi ta’ privatizzazzjoni kienu fallew, u minħabba l-użu differenti tal-kapaċità fl-aktar żewġ ajruporti importanti ta’ Berlin- l-użu ta’ kważi l-kapaċità sħiħa f’Tegel mingħajr possibilitajiet ta’ espansjoni kbira, f’kuntrast mal-kapaċitajiet żejda sinifikanti fil-post futur ta’ BER f’Schönefeld - kellha tieħu miżuri biex timmaniġġja t-traffiku tal-ajru b’mod sostenibbli u b’mod kosteffikaċi fiż-żona metropolitana ta’ Berlin.
(101)
Barra minn hekk, l-FBS qalet li kien fl-interess tal-Grupp FBS li fid-dawl tal-operat fil-ġejjieni tal-Ajruport ta’ BER issostni l-operazzjonijiet f’Schönefeld. Skont l-FBS, anki l-għeluq temporanju ta’ Schönefeld kien de facto se jagħmel il-kisba tal-objettiv strateġiku fit-tul - l-operat ta’ ajruport ċentrali f’Berlin fis-sit ta’ Schönefeld - wieħed impossibbli.
(102)
Għalhekk, fl-opinjoni tal-FBS, l-operazzjonijiet f’Schönefeld bejn l-2003 u l-ftuħ tal-Ajruport ta’ BER kellhom jingħaqdu bl-aktar mod kosteffikaċi possibbli. L-FBS żied li d-deċiżjoni biex tiġi implimentata l-istrateġija tal-LCCs kienet ittieħdet sabiex jittejjeb l-użu tal-kapaċitajiet disponibbli f’Schönefeld fuq ir-rakkomandazzjoni tal-konsulenza rinomata dwar il-ġestjoni. Din l-istrateġija tal-LCCs tqieset bħala soluzzjoni ekonomikament favorevoli għall-FBS, peress li kien ġie vvalutat li kien probabbli li l-iskeda ta’ tariffi rakkomandata, fosthom is-sistema ta’ inċentivi finanzjarji mmirati u t-tnaqqis progressiv tagħhom previsti fiha, kienet se twassal għal żieda fil-volumi tat-traffiku f’Schönefeld.
(103)
Skont l-FBS, l-istrateġija tal-LCCs kienet suċċess kbir. L-għadd ta’ passiġġieri f’Schönefeld spara ‘l fuq, mingħajr tnaqqis fil-volumi tal-passiġġieri fl-ajruporti l-oħrajn ta’ Berlin. L-FBS saħqet li ż-żieda fil-volum tat-traffiku kienet wasslet għal dħul akbar u l-problemi ekonomiċi kienu ngħelbu malajr. Lura fl-2006 ir-riżultat operattiv (EBIT) għall-FBS kien inizjalment pożittiv. Skont l-FBS, kien ġie supponut li din it-tendenza pożittiva kienet se tkompli, xi ħaġa li kienet importanti b’mod partikolari għall-vijabilità finanzjarja tal-ajruport il-ġdid.
(104)
L-FBS iddikjarat li l-bidla strateġika li nbdiet fl-2003 kienet essenzjali għal raġunijiet ekonomiċi, u li għalhekk l-FBS kienet aġixxiet bħal investitur prudenti orjentat lejn is-suq. Il-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju li kien jifforma l-bażi għall-istrateġija tal-LCCs kien ippermetta sabiex l-FBS tbassar li l-operazzjonijiet tal-ajruport kienu se jsiru profittabbli. L-FBS irreferiet għall-istudju kkummissjonat mill-kumpanija tal-awditjar […] (l-“istudju mill-ewwel konsulent”). Dan l-istudju, li tlesta fl-2007, ikkonferma li l-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs u l-introduzzjoni ta’ skeda korrispondenti ta’ tariffi kienu raġonevoli mill-perspettiva ta’ investitur orjentat lejn is-suq.
(105)
L-FBS iddikjarat li l-kuntratti individwali li l-għan tagħhom kien l-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs - konklużi ma’ ċerti LCCs qabel kienet daħlet fis-seħħ l-iskeda ta’ tariffi tal-2004 - kienu meħtieġa sabiex il-linji tal-ajru jiġu offruti inċentiv biex jirrilokaw f’Schönefeld. L-FBS irriferiet għat-tieni studju kkummissjonat mill-kumpanija tal-awditjar […], li kien tlesta wkoll fl-2007. Fil-qafas ta’ dan l-istudju, […] analizzat il-profittabilità tad-diversi kuntratti taħt il-miżura 3 u nnotat li meta kkonkludiet dawn il-kuntratti l-FBS kienet aġixxiet bħal investitur prudenti orjentat lejn is-suq. Il-kuntratti individwali kollha ma’ linji tal-ajru differenti kienu ġew konklużi fuq il-bażi ta’ kunsiderazzjonijiet purament ekonomiċi bl-għan li s-sitwazzjoni ekonomika tal-FBS titjieb malajr.
(106)
Fir-rigward tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003, l-FBS kien tal-fehma li kien komponent essenzjali tal-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs u għalhekk ma kienx jikkostitwixxi għajnuna mill-Istat. L-istrateġija tal-LCCs kienet offriet lill-easyJet, wieħed mill-LCCs ewlenin fl-Ewropa, inċentiv biex jistabbilixxi bażi f’Schönefeld.
(107)
Fuq il-bażi tal-konklużjoni b’suċċess tal-kuntratt mal-easyJet (meqjusa bħala “utent ewlieni”), l-FBS kien irnexxielha tipperswadi linji tal-ajru oħra biex jirrikolaw f’Schönefeld. Ir-relazzjoni kuntrattwali mal-easyJet (inkluż l-obbligu impost fuq il-linja tal-ajru biex tistazzjona numru minimu ta’ ajruplani f’Schönefeld) ipprovdiet liż-żewġ partijiet b’livell għoli ta’ ċertezza fl-ippjanar u kkontribwixxiet b’mod sinifikanti għaż-żieda fil-profittabilità ta’ Schönefeld.
(108)
L-FBS argumentat li l-kuntratt tal-easyJet tal-2003 ma varjax b’mod fundamentali mill-iskeda ta’ tariffi tal-2004 u ma kienx jinvolvi l-għoti illegali ta’ vantaġġi. Barra minn hekk, l-FBS saħqet li l-ftehim dwar l-emendar tal-easyJet tal-2007 isemmi b’mod speċifiku l-Iskeda ta’ tariffi tal-2006, li kienet applikabbli dak iż-żmien.
(109)
Barra minn hekk, l-FBS indikat li l-kuntratti individwali mal-LCCs kienu ġew konklużi qabel ma ġew adottati l-Linji Gwida tal-Avjazzjoni tal-2005. Xi kuntratti kienu saħansitra ġew iffirmati qabel l-adozzjoni tad-deċiżjoni tal-Kummissjoni fil-każ ta’ Charleroi (31).
(110)
Madankollu, fil-fehma tal-FBS, l-easyJet ma kienet ingħatat l-ebda vantaġġ speċifiku, permezz tal-kiri ta’ kmamar fit-Terminal B. L-easyJet kienet ġiet allokata terminal sħiħ għal raġunijiet ekonomiċi u prattiċi minħabba l-volum kbir ta’ passiġġieri tal-linja tal-ajru f’Schönefeld. L-easyJet kienet ħallset il-prezz normali tas-suq, li kien ġie miftiehem fuq il-bażi ta’ tariffi ta’ kiri diġà mitlubin f’Schönefeld. L-allokazzjoni ta’ żoni tat-terminal kienet prattika komuni fl-ajruporti Ġermaniżi u internazzjonali. Barra minn hekk, ma kien hemm l-ebda drittijiet ta’ reklamar li kienu jagħtu lill-easyJet vantaġġ fuq linji tal-ajru oħra, peress li l-easyJet - l-istess bħal-linji tal-ajru l-oħra - kienet ingħatat biss drittijiet ta’ markar korporattiv għaż-żona taċ-check-in tagħha stess.
6. DIKJARAZZJONI TAL-OPINJONI MILL-ĠERMANJA
6.1. L-influwenza tal-Istat
(111)
Il-Ġermanja ddikjarat li r-riżorsi tal-FBS ma kinux ikkontrollati mill-Istat, u li l-użu tagħhom ma setax jiġi attribwit lill-Istat. Skont il-Ġermanja, l-inċentivi u l-iskontijiet rilevanti ma kinux iffinanzjati minn fondi pubbliċi, iżda kienu r-riżultat tal-attività kummerċjali ta’ kumpanija li topera skont il-liġi privata.
(112)
F’dan il-kuntest il-Ġermanja ddikjarat li l-FBS u s-sussidjarji tagħha, minkejja l-preżenza ta’ azzjonist tal-Istat, ma kinux ġew inkorporati fis-sistema tal-amministrazzjoni pubblika, iżda kienu ġew soġġetti għall-prinċipji tal-kompetizzjoni u tas-suq ħieles deliberatament. Il-Ġermanja żiedet li l-azzjonisti tal-Istat kienu qed jistennew li l-FBS tagħmel il-profitti.
6.2. Il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti (miżura 1)
(113)
Il-Ġermanja kienet tal-fehma li l-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti ma kienx jinvolvi sussidjar reċiproku li seta’ jikkostitwixxi għajnuna mill-Istat.
(114)
Fir-rigward tal-liġi pubblika u l-leġiżlazzjoni tal-Unjoni, il-Ġermanja saħqet li (32) l-ajruporti ta’ Berlin kienu interkonnessi b’tali mod li kienu jiffurmaw ‘sistema waħda ta’ ajruporti’. L-iskop ta’ din is-sistema ta’ ajruport kien biex l-ajruporti differenti jiġu trattati bħala ajruport wieħed, b’bosta runways u strixxi ta’ nżul. Għalhekk l-FBS u l-BFG kellhom jitqiesu bħala kumpanija waħda. Il-Ġermanja indikat li l-Kummissjoni stess kienet irriferiet għal ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti, struttura komuni tal-IT, funzjonijiet ewlenin ċentralizzati u pjanijiet ta’ direzzjoni tan-negozju uniformi bħala kriterji biex kumpaniji individwali fi ħdan grupp jiġu kklassifikati bħala mhux awtonomi. (33)
(115)
Skont il-Ġermanja, it-trasferiment tal-profitti ma kienx jikkostitwixxi assenjazzjoni tal-ispejjeż minn Schönefeld għal Tegel u Tempelhof. Dan ma kellu l-ebda impatt fuq it-tariffi ajruportwali f’Tegel. It-tariffi impost fit-tliet ajruporti kienu kollha bbażati fuq l-ispejjeż akkumulati f’kull ajruport.
(116)
Barra minn hekk, il-Ġermanja qalet li l-FBS, bħal kwalunkwe kumpanija privata oħra, kienet segwiet pjan strateġiku biex tagħmel profitti fit-tul. Karatteristika ewlenija ta’ dan il-pjan kienet il-ħolqien ta’ ajruport uniku għal Berlin fis-sit ta’ Schönefeld.
6.3. Il-validità legali tal-Iskeda ta’ tariffi tal-2004
(117)
Skont il-Ġermanja, il-konklużjoni proviżorja tal-Kummissjoni fid-deċiżjoni ta’ ftuħ, li tipprovdi li l-iskedi ta’ tariffi li ma kinux ġew approvati inkondizzjonalment mill-awtorità federali responsabbli tal-Istat ma kinux legalment validi, (34) ma kinitx tirrifletti b’mod korrett is-sitwazzjoni legali prevalenti fil-Ġermanja. Skont l-Artikolu 43a tad-Digriet dwar il-Liċenzji tal-Avjazzjoni, approvazzjoni mill-awtorità Federali kompetenti tal-Istat (35) ma kinitx prekundizzjoni għall-validità legali tal-iskeda ta’ tariffi. Fuq il-bażi tal-ġurisprudenza stabbilita tal-Qorti Federali Suprema (BGH) u tal-qrati tal-ewwel istanza fil-Ġermanja, l-iskedi ta’ tariffi ppubblikati tal-ajruporti kienu ‘Patti u Kundizzjonijiet Kummerċjali Ġenerali’, kif definit fil-liġi ċivili Ġermaniża. (36) Dan ifisser li l-iskedi ta’ tariffi - jekk ġewx approvati mill-awtorità kompetenti jew le - kienu jservu bħala patti u kundizzjonijiet kuntrattwali offruti bħala standard lil-linji tal-ajru li jużaw l-ajruport (37).
(118)
Fil-fehma tal-Ġermanja, il-Qorti Distrettwali ta’ Potsdam fis-sentenza tagħha tal-20 ta’ Ottubru 2004, li l-Kummissjoni kienet iċċitati fil-premessa 22 (38) tad-deċiżjoni ta’ ftuħ, kienet interpretat il-kuntest b’mod żbaljat. Barra minn hekk, kien ġie ppreżentat appell kontra din is-sentenza. F’dan il-kuntest, il-Qorti Superjuri Reġjonali ta’ Brandenburg kienet ħarġet nota ġudizzjarja li skontha s-sentenza tal-Qorti Distrettwali ta’ Potsdam ma setgħetx tiġi aċċettata. Il-Ġermanja ddikjarat li mbagħad it-talba kienet ġiet irtirata fi ftehim ta’ kompromess għall-kawża prinċipali bejn il-partijiet għall-kawża. Għalhekk is-sentenza tal-Qorti Distrettwali ta’ Potsdam qatt ma kienet legalment vinkolanti u kienet saret ineffettiva permezz tal-irtirar tat-talba, anki jekk ma kienx ġiet speċifikament imħassra. Il-Ġermanja indikat li minn dakinhar il-Qorti Distrettwali ta’ Potsdam kienet bidlet l-opinjoni legali tagħha u, f’każ sussegwenti kważi identiku kienet irrifjutat talba dwar l-iskeda ta’ tariffi għal Schönefeld.
6.4. Il-kuntratti individwali konklużi bejn l-FBS u ċerti linji tal-ajru (il-miżuri 2 u 3)
(119)
Il-Ġermanja ddikjarat li s-sistema ta’ tariffi u l-ftehimiet kuntrattwali individwali ma’ diversi linji tal-ajru fl-ajruport ta’ Schönefeld iridu jiġu kkunsidrati fil-kuntest tal-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs.
(120)
F’dan il-kuntest, il-Ġermanja ddikjarat li l-ajruporti ta’ Berlin, bħala “sistema waħda ta’ ajruporti”, ma kinux f’kompetizzjoni ma’ xulxin. Schönefeld kien wettaq funzjoni supplimentari biex ittaffi l-piż fuq l-Ajruport ta’ Tegel, li kien laħaq il-limiti tal-kapaċità tiegħu. L-istrateġija tal-LCCs kienet metodu leġittimu għall-kontroll indirett tal-konġestjoni. Din l-istrateġija ma wasslitx għal tnaqqis fl-għadd tal-passiġġieri f’Tegel. Fil-fatt fis-snin qabel inbdiet il-proċedura ta’ investigazzjoni formali ż-żewġ ajruporti kien irnexxielhom iżidu l-għadd ta’ passiġġieri tagħhom b’mod sinifikanti. Barra minn hekk minħabba d-distanzi ġeografiċi involuti, l-ajruporti ta’ Berlin ma kinux f’kompetizzjoni mal-ajruporti ta’ Leipzig, Dresden, Ħamburg jew Lübeck, b’mod partikolari fir-rigward tal-passiġġieri attenti għall-ispejjeż tal-LCC.
(121)
Skont il-Ġermanja, sabiex tiġi implimentata l-istrateġija tal-LCCs, kien importanti li tiġi attirata linja tal-ajru bħala utent ewlieni li jkollha lil Schönefeld bħala l-bażi tagħha. Dan kien l-ewwel pass biex jinbena volum għoli ta’ traffiku f’dan l-ajruport, biex Schönefeld isir aktar attraenti għal linji tal-ajru oħrajn. Kieku l-istess kundizzjonijiet li ġew applikati għal Schönefeld ġew applikati għal Tegel, kien ikun impossibbli li jiġi attirat dan l-utent ewlieni, kif jidher mit-tentattivi li fallew fid-disgħinijiet sabiex il-linji tal-ajru jiġu perswaditi jirrilokaw minn Tegel għal Schönefeld. Sabiex it-traffiku jiġi ddevjat u jiġi żgurat l-użu effiċjenti tal-kapaċità ta’ Schönefeld, kien hemm bżonn li jinħolqu inċentivi għat-traffiku tal-ajru fl-ajruport ta’ Schönefeld. Bl-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs, il-linji tal-ajru ngħataw inċentivi rilevanti, li kienu jinkludu skeda ta’ tariffi li toffri skontijiet fuq il-kwantità u inċentivi finanzjarji oħrajn.
(122)
Kien hemm bżonn li l-istrateġija tal-LCCs tiġi implimentata permezz ta’ kuntratti individwali ma’ diversi linji qabel ma daħlet fis-seħħ l-iskeda ta’ tariffi tal-2004 sabiex jiġi limitat it-telf iġġenerat minn Schönefeld malajr kemm jista’ jkun u biex tinkiseb pożizzjoni vantaġġuża fis-suq tal-LCC, li dak iż-żmien kien qed jikber b’rata mgħaġġla. F’dan ir-rigward, il-Ġermanja qalet li emenda uffiċjal għall-iskeda ta’ tariffi għal ajruport kienet toħloq nefqa amministrattiva konsiderevoli u ma setgħetx titlesta malajr biżżejjed sabiex tinbeda l-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs malajr kemm jista’ jkun, jiġifieri fl-aħħar tal-2003.
(123)
Il-Ġermanja argumentat li meta ħadet il-miżuri rilevanti l-FBS kienet aġixxiet bħal investitur orjentat lejn is-suq, peress li d-deċiżjonijiet kummerċjali tal-FBS kienu bbażati fuq l-istrateġija tal-LCCs u l-kuntratti individwali kienu ġew konklużi fuq il-bażi ta’ pjan ta’ direzzjoni tan-negozju sod li ġie żviluppat mill-konsulenza dwar il-ġestjoni. Barra minn hekk, il-Ġermanja rreferiet għal valutazzjonijiet li saru minn żewġ kumpaniji tal-awditjar, […] u […], li l-FBS kienet ikkummissjonat biex tirrevedi jekk il-prinċipju ta’ investitur orjentat lejn is-suq kienx konsistenti mal-istrateġija tal-LCCs u mal-kuntratti individwali. Tabilħaqq instab li dan kien il-każ.
(124)
Skont il-Ġermanja, l-awdituri kienu waslu għall-konklużjoni li kemm fir-rigward tad-deċiżjoni tal-maniġment dwar ir-riallinjament strateġiku kif ukoll tal-introduzzjoni ta’ skema għal inċentivi finanzjarji seta’ jintwera li f’sitwazzjoni pargunabbli investitur orjentat lejn is-suq kien jieħu l-istess deċiżjonijiet. Fir-rigward tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 u l-kuntratti individwali elenkati fit-Tabella 6 (ħlief għall-kuntratt mal-V-Bird), […] ikkalkolat il-valuri preżenti netti (“VPN”) rilevanti, li kollha kienu pożittivi. Għalhekk, […] waslet għall-konklużjoni li investitur orjentat lejn is-suq kien jaġixxi eżattament bl-istess mod bħall-FBS. Madankollu, […] esprimiet dubji speċjalment fir-rigward tad-durata tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 kif kien oriġinarjament miftiehem mill-partijiet. […] innotat li fid-dawl ta’ din il-klawżola kuntrattwali (10 snin bil-possibilità li jiġġedded għal 10 snin oħra), investitur prudenti orjentat lejn is-suq, meta jikkonkludi kuntratt bħal dan, kien fil-probabbiltà kollha jqis l-impatt tal-kuntratt ippjanat fuq l-operazzjonijiet futuri tal-Ajruport ta’ BER, li kienu se jibdew qabel jiskadi l-kuntratt tal-easyJet tal-2003. (39) Skont […], l-eżistenza tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 seta’ kellu impatt negattiv fuq it-tariffi li l-FBS setgħet innegozjat mal-linji tal-ajru oħra għall-użu tal-BER, u dan kien ikollu impatt fuq il-profittabilità tal-ajruport futur. Madankollu, il-Ġermanja qalet li dan it-tħassib dwar id-durata stipulata oriġinarjament tal-kuntratt konkluż mal-easyJet fl-2003 ma kienx għadu rilevanti, peress li dan il-kuntratt kien ġie emendat permezz tal-ftehim dwar l-emendar tal-easyJet tal-2007. Il-ftehim dwar l-emendar kien fih dispożizzjoni li tgħid li l-kuntratt kellu jintemm malli jibdew l-operazzjonijiet fil-BER, li dak iż-żmien kienu ppjanati għall-2011.
(125)
Barra minn hekk, fil-kummenti tagħha dwar id-dikjarazzjonijiet tal-opinjonijiet tal-partijiet l-oħra, il-Ġermanja osservat li wħud mill-istqarrijiet dwar l-Iskeda ta’ tariffi tal-2004 u l-kuntratti individwali mal-LCCs kienu parzjalment żbaljati u kienu ttieħdu barra mill-kuntest. Il-Ġermanja saħqet fuq il-fatt li l-iskeda ta’ tariffi għal Schönefeld kienet maħsuba biex tippromwovi l-introduzzjoni ta’ destinazzjonijiet ġodda u ma kinitx diskriminatorja, peress li kull linja tal-ajru li rnexxielha tattira għadd suffiċjenti ta’ passiġġieri jew tistabbilixxi konnessjonijiet ġodda jew frekwenzi ġodda f’Schönefeld kienet ibbenefikat mill-iskontijiet.
6.5. Il-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004 (miżura 4)
(126)
Fir-rigward tal-użu tat-Terminal B mill-easyJet, il-Ġermanja indikat li l-easyJet kienet kriet parti biss (24 %) mill-erja tas-superfiċje utilizzabbli tat-Terminal B. Skont il-Ġermanja, il-fatt li linja tal-ajru speċifika tħalliet tuża spazju għall-uffiċċji u desks għaċ-check-in f’żona speċifika tat-terminal kienet prattika normali f’ajruporti internazzjonali u ma kinitx tikkostitwixxi trattament preferenzjali.
(127)
Fir-rigward tad-dritt esklussiv mogħti lill-easyJet, il-Ġermanja qalet li fid-dawl tal-għadd kbir ta’ passiġġieri li jinġarru mill-easyJet, l-użu tat-Terminal B mil-linji tal-ajru oħra kien impossibbli għal raġunijiet purament prattiċi, peress li l-kapaċità tat-terminal kienet diġà inqabżet minħabba l-użu tiegħu mill-easyJet.
(128)
Barra minn hekk, il-Ġermanja osservat li l-użu esklussiv ta’ ċerti żoni tat-terminal kien ingħata wkoll lil linji tal-ajru oħra fl-Ajruport ta’ Schönefeld. B’mod partikolari l-Grupp Lufthansa (Condor, SunExpress u Germanwings) kien oriġinarjament ibbenefika mill-użu waħdieni tat-Terminal D meta dan it-terminal kien inbena fl-2004-2005.
(129)
Barra minn hekk, il-Ġermanja xeħtet dubji fuq il-validità tad-dikjarazzjonijiet ta’ opinjonijiet ta’ xi partijiet fir-rigward tal-miżura 4 u sostniet li l-figuri tal-kiri ċċitati minn uħud minn dawn il-partijiet kienu żbaljati u ma kinux sostanzjati. Il-kera mħallsa mill-easyJet kienet ġiet stabbilita fir-rigward tal-kera tipika fis-suq għal Schönefeld. Il-Ġermanja ħasset li, għall-kuntrarju tad-dikjarazzjonijiet li saru minn xi partijiet, il-kirjiet f’Schönefeld ma setgħux jitqabblu ma’ dawk f’Tegel.
(130)
Fir-rigward tal-vantaġġi potenzjali għall-easyJet bħala riżultat tal-faċilità speċjali għall-immaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal B, il-Ġermanja qalet li din il-faċilità kienet ġiet manifatturata mill-istess kumpanija li għamlet il-faċilità għall-immaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal A u li kienet ġiet iddisinjata f’konformità mal-istess standards tekniċi. Madankollu, minħabba t-teknoloġija integrata tagħha bir-raġġi X, il-faċilità fit-Terminal B kienet aktar kumplessa; din wasslet għal kapaċità teknika aktar baxxa, ħinijiet itwal għal-immaniġġjar tal-bagalji u suxxettibilità ogħla għal żbalji. Fil-fatt f’dan ir-rigward il-faċilità għall-immaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal B kienet tikkostitwixxi żvantaġġi għall-easyJet meta mqabbla mal-linji tal-ajru li jimmaniġġjaw it-traffiku tal-ajru permezz tat-Terminal A. Barra minn hekk, minħabba t-tifsila tal-bini, mit-Terminal A l-bagalji setgħu jiġu trasportati lejn l-ajruplan li kien qed jistenna f’ħin sinifikament iqsar milli mit-Terminal B. Dan kien ifisser żvantaġġ ieħor għall-easyJet meta mqabbla mal-linji tal-ajru fit-Terminal A.
(131)
Il-Ġermanja argumentat li, għall-kuntrarju tad-dikjarazzjonijiet tal-opinjonijiet ta’ xi partijiet, il-faċilità għall-immaniġġjar tal-bagalji ma kinitx ġiet rinnovata għall-easyJet. Is-sistema bir-raġġi X kienet ġiet sempliċiment integrata fis-sistema eżistenti għall-immaniġġjar tal-bagalji għal raġunijiet ta’ sigurtà fl-2003.
(132)
Fl-aħħar nett, il-Ġermanja ddikjarat li l-volumi tal-passiġġieri mmaniġġjati mill-easyJet kienu ġew allokati lit-Terminal B fuq il-bażi ta’ kriterji nondiskriminatorji u xierqa. Ma kinitx inħarġet sejħa għall-offerti qabel, iżda skont il-liġi Ġermaniża jew tal-UE din ma kinitx meħtieġa f’każijiet bħal dawn. Skont il-Ġermanja, meta fl-2004 l-easyJet għażlet li tibda operazzjonijiet ta’ titjiriet f’Schönefeld kien ċar li mill-bidu din il-linja tal-ajru kien se jkollha sehem sostanzjali mill-volum totali tat-traffiku tal-ajruport. Fil-fatt fl-2004 it-traffiku tal-easyJet kien diġà jilħaq it-30 % tal-volum totali tat-traffiku ta’ Schönefeld. Il-ġbir flimkien tat-traffiku tal-easyJet f’terminal wieħed kien adattat u raġonevoli, u minħabba l-kapaċitajiet żejda tiegħu, it-Terminal B kien tqies bħala l-aktar terminal adattat. Skont id-dikjarazzjoni tal-Ġermanja, l-aċċess għal Schönefeld ma kienx ġie rrifjutat jew ristrett għal-linji tal-ajru l-oħra peress li l-ajruport kien joffri biżżejjed kapaċitajiet għal-linji tal-ajru potenzjalment interessati.
7. EVALWAZZJONI TAL-MIŻURI SKONT IL-LIĠI DWAR L-GĦAJNUNA MILL-ISTAT
(133)
Skont l-Artikolu 107(1) tat-TFUE, kull għajnuna, ta’ kwalunkwe forma, mogħtija minn Stat Membru jew permezz ta’ riżorsi tal-Istat, li twassal għal distorsjoni jew theddida ta’ distorsjoni għall-kompetizzjoni billi tiffavorixxi ċerti impriżi jew ċerti produtturi, safejn tolqot il-kummerċ bejn l-Istati Membri, hija inkompatibbli mas-suq intern.
(134)
Il-kriterji stabbiliti fl-Artikolu 107(1) huma kumulattivi. Sabiex jiġi stabbilit jekk miżura tikkostitwixxix għajnuna mill-Istat kif iddefinita fl-Artikolu 107(1) tat-TFUE, għandhom ikunu ssodisfati l-erba’ kundizzjonijiet kollha li ġejjin. L-għajnuna finanzjarja
-
tingħata minn Stat Membru jew permezz ta’ riżorsi tal-Istat,
-
tiffavorixxi lil ċerti impriżi jew il-produzzjoni ta’ ċerti oġġetti,
-
twassal għal distorsjoni jew hija ta’ theddida ta’ distorsjoni għall-kompetizzjoni, u
-
taffettwa l-kummerċ bejn l-Istati Membri.
(135)
F’dan il-każ, il-Ġermanja ppreżentat l-argument li l-FBS dejjem kienet aġixxiet bl-istess mod bħalma kien jaġixxi investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat minn miri ta’ profittabilità f’sitwazzjoni komparabbli, u dan ifisser li l-miżuri rilevanti ma kienu taw l-ebda vantaġġ ekonomiku li l-kumpanija ma kinitx tikseb f’kundizzjonijiet normali tas-suq. Jekk dan l-argument huwa fattwalment korrett, il-miżuri implimentati mill-FBS ma jikkostitwixxux għajnuna mill-Istat.
7.1. Il-prinċipju tal-investitur orjentat lejn is-suq - kunsiderazzjonijiet ġenerali
(136)
Sabiex tevalwa jekk kuntratt speċifiku konkluż minn kumpanija tas-settur pubbliku ma’ parti terza għall-forniment ta’ prodotti jew ta’ servizzi jagħtix vantaġġ ekonomiku lill-parti terza inkwistjoni, il-Kummissjoni teżamina jekk investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità kienx jieħu miżuri simili f’sitwazzjoni paragunabbli. L-imġiba ta’ kumpanija tas-settur pubbliku - bħall-FBS - hija paragunabbli ma’ dik ta’ investitur ipotetiku prudenti orjentat lejn is-suq fir-rigward ta’ kif dan l-investitur orjentat lejn is-suq kien jaġixxi waqt it-twettiq tat-tranżazzjoni rilevanti, b’kunsiderazzjoni tal-informazzjoni disponibbli u l-iżviluppi prevedibbli f’dan iż-żmien u irrispettivament minn avvenimenti sussegwenti.
(137)
Għalhekk, il-kriterju ta’ profittabilità mistennija huwa ta’ importanza ċentrali għall-kumpanija rilevanti tas-settur pubbliku. Dan mhux bilfors ifisser li biex jiġi żgurat li t-tranżazzjoni ma jkunx fiha għajnuna mill-Istat l-investitur għandu jidħol biss fi tranżazzjoni għall-iskop ta’ profittabilità fuq perjodu qasir. Skont il-ġudizzju tal-qorti, l-imġiba ta’ investitur pubbliku tista’ titqabbel ma’ dik ta’ investitur privat, li tista’ tkun iggwidata minn prospetti ta’ profittabilità aktar fit-tul (40).
(138)
F’dan il-każ il-Kummissjoni l-ewwel analizzat jekk l-istrateġija tal-LCCs segwita mill-FBS mill-2003 setgħetx wasslet għal riżultati pożittivi fuq perjodu medju u fit-tul u jekk, għal raġunijiet ta’ profittabilità, kienx ikun raġonevoli li jingħalaq Schönefeld. Imbagħad il-Kummissjoni analizzat il-miżuri individwali kollha li kienu jifformaw l-għan tal-proċedura ta’ investigazzjoni formali fir-rigward tal-prinċipju tal-investitur orjentat lejn is-suq. Dan l-eżerċizzju ta’ awditjar wera li l-miżuri riveduti ma kinux jikkostitwixxu għajnuna mill-Istat.
7.2. Analiżi preliminari: Valutazzjoni tal-għażliet strateġiċi disponibbli għall-FBS mill-perspettiva ta’ investitur orjentat lejn is-suq
(139)
Il-kuntest ekonomiku li fih l-FBS kienet qed topera l-Ajruport ta’ Schönefeld fil-bidu tad-disgħinijiet u fl-2003 ġie deskritt fit-taqsimiet 2, 3.1 u 3.2 hawn fuq.
(140)
Kif intwera f’dawn it-taqsimiet, l-FBS kienet topera wkoll l-ajruporti l-oħrajn ta’ Berlin, jiġifieri Tempelhof u Tegel. Minħabba ċ-ċirkustanzi eċċezzjonali tiegħu u l-pożizzjoni tiegħu fiċ-ċentru tal-belt, mill-bidu nett Tempelhof ma tqiesx li kellu infrastruttura addattata għall-espansjoni. Tegel kien ajruport modern li b’mod ġenerali kien aktar attraenti minn Schönefeld kemm għal-linji tal-ajru kif ukoll għall-passiġġieri, peress li kellu infrastruttura aktar moderna u kien eqreb għaċ-ċentru tal-belt. Fid-disgħinijiet Tegel diġà kien qed jopera bi kważi l-kapaċità sħiħa tiegħu u ma setax jiġi estiż wisq sabiex jiġu evitati konġestjonijiet ta’ kapaċità fit-tul. Min-naħa l-oħra, il-kapaċità ta’ Schönefeld kienet ‘il bogħod mill-eżawriment u l-ajruport seta’ jiġi estiż jekk jinqala’ l-bżonn.
(141)
F’dan l-isfond, it-tieni element importanti kien il-prospett li jinħoloq ajruport wieħed għal Berlin maħsub li jieħu post l-ajruporti eżistenti kollha ta’ Berlin u kien se jkun jinsab f’Schönefeld. Kif intwera fil-premessa 14, id-deċiżjoni biex jiġi implimentat dan il-proġett ġiet formalizzata permezz ta’ deċiżjoni kunsenswali tal-Gvern Federali Ġermaniż u l-Istati Federali ta’ Berlin u ta’ Brandenburg f’Mejju 1996.
(142)
It-tielet element importanti kien it-tentattiv fallut biex fid-disgħinijiet parti mit-traffiku tal-ajru jiġi trasferit minn Tegel għal Schönefeld, u l-fatt li, wara l-istaġnar fit-tieni nofs tad-disgħinijiet, bejn l-2000 u l-2003 it-traffiku tal-ajru f’Schönefeld kien naqas b’mod kontinwu. Fl-2003 il-korpi statali kellhom jammettu li l-privatizzazzjoni tal-ajruporti ta’ Berlin kienet falliet.
(143)
Fl-2003 dan wassal biex l-awtoritajiet u l-FBS jeżaminaw l-għażliet strateġiċi differenti disponibbli għall-FBS. Dak iż-żmien, kif intwera hawn fuq, ma kienx hemm dubju fuq l-għan tal-ħolqien ta’ ajruport wieħed ġdid għall-Berlin fis-sit ta’ Schönefeld, inkluża parti mill-infrastruttura eżistenti f’Schönefeld. (41) Għalhekk l-għan tal-FBS u tal-korpi statali kien li tinstab strateġija ottimali għal Schönefeld għall-perjodu bejn l-2003 u l-ftuħ ippjanat tal-BER fl-2011. F’dan il-kuntest, kif diġà intwera fil-premessa 28, il-konsulenza dwar il-ġestjoni kkummissjonat studju (l-“Istudju UBG”), li fih ġiet rakkomandata strateġija biex jinħolqu inċentivi għat-trasportaturi bi prezz baxx (LCC) (l-istrateġija tal-LCCs).
(144)
Minbarra l-istrateġija tal-LCCs (alternattiva 1), l-FBS kellha żewġ possibbiltajiet oħra li tkompli bl-istrateġija li sa dak iż-żmien kienet qed tiġi implimentata f’Schönefeld (alternattiva 2) jew tagħlaq l-ajruport ta’ Schönefeld għal ċertu żmien sakemm jinfetaħ l-ajruport il-ġdid tal-BER (alternattiva 3).
7.2.1. Tqabbil tal-alternattivi 1 u 2
(145)
Kif muri hawn taħt, kien ikun razjonali għal investitur prudenti orjentat lejn is-suq, iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità fuq perjodu medju u fit-tul li kien ikun qed jaġixxi minflok l-FBS, li jagħżel l-alternattiva 1 aktar milli l-alternattiva 2.
L-Istudju UBG
(146)
Kif intwera fil-premessi (29) u (30), il-konsulenza dwar il-ġestjoni identifikat li - għal raġunijiet strutturali differenti - fl-2003 kien hemm il-potenzjal għal espansjoni sinifikanti fit-traffiku tal-ajru f’Berlin, u li Berlin, meta mqabbla ma’ ajruporti oħra fi bliet kapitali, kien għad kellha potenzjal sinifikanti għat-twaqqif u t-tkabbir tat-traffiku tal-LCC.
(147)
Il-konsulenza dwar il-ġestjoni qabblet it-traffiku tal-LCC f’Berlin ma’ dak fi bliet kapitali oħrajn. Dan wera li l-frekwenzi tal-LCC għal kull abitant fiż-żona muniċipali ta’ Berlin kienu sinifikament aktar baxxi (0,011) meta mqabbla ma’ bliet Ewropej kbar oħra, bħal Londra (0,029), Brussell (0,040), Cologne (0,030) u Dublin (0,051). Barra minn hekk, it-tqabbil wera li s-sehem perċentwali tal-frekwenzi tal-LCC bħala proporzjon tal-frekwenzi totali f’Berlin kien sinifikament inqas meta mqabbel ma’ bliet Ewropej ewlenin oħra. Fuq il-bażi ta’ dawn iċ-ċifri, kien stmat li s-sehem perċentwali kien seta’ jiżdied minn […] għal tal-anqas […], u possibbilment anki sa […].
(148)
Fuq il-bażi tal-esperjenzi fi bliet kbar oħrajn, il-konsulenza dwar il-ġestjoni stmat li fil-każ ta’ miżuri biex jiġi estiż it-traffiku tal-LCC, żewġ terzi tal-traffiku addizzjonali tal-LCC kienu se jkunu “passiġġieri ġodda”, jiġifieri passiġġieri li ma kinux itiru minn Berlin kieku ma nħolqitx provvista addizzjonali ta’ LCC permezz tal-miżuri rilevanti. (42) Skont il-konsulenza dwar il-ġestjoni, kien antiċipat li xi wħud minn dawn il-“passiġġieri ġodda” kienu se “jittieħdu” minn trasportaturi oħra, bħall-ferrovija jew ix-xarabank.
(149)
Fuq il-bażi ta’ dawn l-analiżijiet, il-previżjoni tal-konsulenza dwar il-ġestjoni ssuġġeriet li l-potenzjal għal traffiku addizzjonali tal-LCC f’Schönefeld fuq perjodu qasir, jiġifieri bejn l-2003 u l-2005, kien jammonta għal żieda ta’ 600 000 sa 900 000 passiġġier addizzjonali fis-sena, u fuq perjodu medju, jiġifieri bejn l-2005 u l-2010, dan kien jammonta għal 300 000 passiġġier addizzjonali fis-sena. B’riżultat ta’ din iż-żieda qawwija, kien antiċipat li f’Schönefeld setgħu jiġu mmaniġġjati bejn 3 miljuni u 4,2 miljun passiġġier aktar milli fl-2003. Dan kien ifisser li fl-2010 l-FBS setgħet tistenna li f’Schönefeld tikseb volumi totali ta’ bejn 4,7 miljuni u 5,9 miljun passiġġier’. (43)
(150)
Imbagħad, il-fattibilità ta’ strateġija allinjata mal-LCC f’Schönefeld ġiet evalwata fid-dettall fl-istudju UBG, li fiha ġew identifikati ostakoli u fatturi potenzjali li setgħu jnaqqsu s-suċċess ta’ strateġija bħal din.
(151)
L-ewwel nett ir-rekwiżiti operazzjonali tal-LCCs, li jvarjaw minn dawk ta’ linji tal-ajru tradizzjonali f’diversi aspetti, ġew analizzati fid-dettall. L-analiżi kienet ibbażata fuq is-sitwazzjoni ta’ għadd ta’ ajruporti Ewropej użati mill-LCCs. Din żvelat ir-rekwiżiti ewlenin li ġejjin mistennijin mill-LCCs:
-
il-ħin li l-ajruplan idum mal-art ikun wieħed qasir (25-30 minuta (44)) - l-aktar rekwiżit importanti;
-
is-servizzi fl-ajruport f’termini tal-immaniġġjar tal-passiġġieri u tal-bagalji jkunu ristretti għall-minimu, iżda standard għoli ta’ kwalità għas-servizzi meħtieġa;
-
“imbarkazzjoni bil-mixi” (45) minflok il-pontijiet ta’ imbarkazzjoni li huma aktar għaljin, b’distanza qasira bejn it-terminal u r-rampa;
-
infrastruttura sempliċi u funzjonali mingħajr sistemi tal-IT għaljin, gwida intwittiva u sempliċi tar-rotta ġewwa l-ajruport;
-
mezzi xierqa tat-trasport lejn l-ajruport;
-
allokazzjoni esklussiva ta’ postijiet ta’ imbarkazzjoni, desks tal-bejgħ u desks għaċ-check-in, u l-provvista ta’ biżżejjed spazju għall-uffiċċji għall-LCCs.
(152)
Skont il-konsulenza dwar il-ġestjoni, fil-parti l-kbira Schönefeld irnexxielu jissodisfa dawn ir-rekwiżiti. B’mod partikolari, ħinijiet qosra għall-ajruplan fuq l-art kienu operazzjonalment possibbli f’Schönefeld. Barra minn hekk, il-konsulenza dwar il-ġestjoni saħqet fuq l-eżistenza ta’ konnessjonijiet ottimali tat-trasport lejn l-ajruport bix-xarabank, bil-ferrovija u bit-triq. Minkejja dan, instabet varjetà ta’ lakuni u dgħjufijiet relattivament insinifikanti fir-rigward tal-imbarkazzjoni bil-mixi, l-allokazzjoni esklussiva ta’ żoni fit-terminal u spazju għall-uffiċċji, gwida intwittiva tar-rotta ġewwa l-ajruport u d-distanzi bejn it-terminali u r-rampi. Parzjalment minħabba s-soluzzjonijiet imħaddmin minn ajruporti oħrajn użati mill-LCC, il-konsulenza dwar il-ġestjoni irrakkomandat sensiela ta’ aġġustamenti potenzjali relattivament limitati sabiex jiġu ssodisfati bis-sħiħ ir-rekwiżiti tal-LCCs li kienu interessati jibdew operazzjonijiet ta’ titjir. Ma tqiesx li kienu meħtieġa investimenti estensivi fl-infrastruttura jew bidliet sinifikanti fl-infrastruttura eżistenti. B’mod partikolari, deher li kien se jkun possibbli li fi żmien ftit xhur u bi ftit flus jiżdiedu aktar gates għall-imbarkazzjoni bil-mixi mal-infrastruttura eżistenti.
(153)
Barra minn hekk, il-konsulenza dwar il-ġestjoni evalwat il-pressjoni kompetittiva li għaliha kienu se jkunu esposti l-operazzjonijiet tal-LCC f’Schönefeld li kieku l-FBS kellha tagħżel l-espansjoni tal-LCC. Il-konsulenza dwar il-ġestjoni waslet għall-konklużjoni li l-pressjonijiet kompetittivi kienu se jkunu limitati, speċjalment minħabba li l-eqreb ajruporti internazzjonali li jistgħu jimmaniġġjaw traffiku sinifikanti tal-LCC, bħal Dresden, Leipzig jew Ħannover, kienu ‘l bogħod wisq biex jirrappreżentaw potenzjal ta’ theddida sinifikanti. Skont il-konsulenza dwar il-ġestjoni, dan ikkonferma l-fatt li tabilħaqq il-potenzjal konsiderevoli għat-traffiku tal-LCC fiż-żona ta’ Berlin seta’ jiġi realizzat f’Schönefeld.
(154)
Barra minn hekk, il-konsulenza dwar il-ġestjoni identifikat u analizzat id-diversi għażliet disponibbli għall-FBS sabiex toffri tariffi ajruportwali attraenti lil-LCCs. Din il-kwistjoni tqieset bħala element deċiżiv fi kwalunkwe strateġija potenzjali tal-LCCs. Il-fatt li l-LCCs jitolbu tariffi ajruportwali baxxi mill-operaturi tal-ajruporti minħabba l-politika tal-prezzijiet tagħhom stess lejn il-passiġġieri, b’riżultat ta’ strateġija allinjata ma’ volumi għoljin u prezzijiet attraenti, mhijiex ikkontestata. Barra minn hekk, peress li ħafna drabi l-LCCs huma linji tal-ajru li joffru konnessjonijiet minn ‘punt għal punt’ minflok dawk ‘hub-u-spoke’, l-LCCs kapaċi jistabbilixxu konnessjonijiet ta’ titjiriet ġodda, jissospendu konnessjonijiet eżistenti jew iżidu jew inaqqsu l-frekwenzi b’mod flessibbli u dinamiku ħafna. Għalhekk jistgħu jagħmlu pressjoni akbar fuq l-operaturi tal-ajruporti sabiex jiksbu l-inqas tariffi ajruportwali possibbli. Għalhekk deher ċar li strateġija tal-LCCs mingħajr sistema aktar attraenti ta’ tariffi ajruportwali f’Schönefeld ma setgħetx tirnexxi.
(155)
L-għażliet riveduti u evalwati mill-konsulenza dwar il-ġestjoni kienu jinkludu (i) tnaqqis ġenerali fit-tariffi ajruportwali, (ii) skontijiet fuq il-kwantità, (iii) differenzazzjoni marbuta mal-prestazzjoni u (iv) taħlita tal-għażliet bażiċi msemmija hawn fuq. Fuq il-bażi ta’ reviżjoni legali u kummerċjali ta’ dawn l-għażliet, ġie rakkomandat approċċ li kien jinvolvi taħlita ta’ tnaqqis ġenerali fit-tariffi ajruportwali, skontijiet abbażi ta’ kwantità fuq it-tariffi tal-passiġġieri u differenzazzjoni tat-tariffi skont is-servizzi offruti, li primarjament kienet timplika eżenzjoni minn tariffi ta’ pożizzjonament għal dewmien ta’ inqas minn nofs siegħa tal-ajruplan fuq l-art. Apparti mit-tnaqqis ġenerali fit-tariffi ajruportwali, dawn il-miżuri kienu mmirati b’mod speċjali biex jiffavorixxu biss lil-LCCs li kienu se jirrilokaw lejn Schönefeld, u mhux immirati lejn linji tal-ajru li diġà kienu qed joperaw f’Schönefeld. L-għan ta’ din l-istrateġija kienet li jinkisbu linji tal-ajru ġodda mingħajr impatti negattivi fuq id-dħul iġġenerat mil-linji tal-ajru li diġà kienu qed joperaw f’Schönefeld.
(156)
Fl-aħħar nett, il-konsulenza dwar il-ġestjoni identifikat u analizzat diversi miżuri potenzjali li setgħu jintużaw biex jingħata spinta lill-qligħ mhux relatat mal-avjazzjoni, b’mod partikolari t-tħaddim ta’ ristoranti u ktajjen ta’ ditti ta’ ristoranti fil-livell tal-konsum, faċilitajiet ta’ parkeġġ, shuttles, spazju għar-reklamar eċċ. F’dawn ir-rakkomandazzjonijiet ingħatat konsiderazzjoni lill-volum u l-għamla tat-traffiku addizzjonali (46),kif mistenni fuq il-bażi tal-istrateġija tal-LCCs rakkomandata.
(157)
Il-konsulenza dwar il-ġestjoni ibbażat l-istudju tagħha fuq metodoloġija soda u mexxiet valutazzjoni dettaljata li fiha ġew ikkunsidrati l-fatturi rilevanti kollha. Speċifikament, il-kwantifikazzjoni tal-potenzjal għal traffiku addizzjonali tal-LCCs, fuq il-bażi tal-karatteristiċi speċifiċi taż-żona ta’ Berlin u l-esperjenzi miksuba minn ‘ajruporti kbar li ntużaw bħala parametri referenzjarji’, jikkostitwixxu analiżi bir-reqqa. L-analiżi ta’ kemm strateġija tal-LCCs tista’ tkun imxekkla minn ajruporti f’kompetizzjoni kienet raġonevoli wkoll, u l-konklużjonijiet ta’ din l-analiżi huma loġiċi. Ir-reviżjoni tar-rekwiżiti imposti mil-LCCs potenzjalment interessati li jibdew joperaw minn Schönefeld, u l-identifikazzjoni tal-miżuri li permezz tagħhom Schönefeld seta’ jissodisfa dawn ir-rekwiżiti, kienet valida wkoll. Din l-analiżi kienet sistematika u dettaljata ħafna. L-istess japplika għall-analiżi tad-diversi sistemi possibbli għal tariffi ajruportwali mmirati lejn il-kisba ta’ LCCs.
(158)
Barra minn hekk, ta’ min jinnota li, fil-qafas tal-istudju tagħha, il-konsulenza dwar il-ġestjoni ġabret sensiela ta’ dokumenti għall-FBS li, flimkien mad-dokumenti miġburin mill-FBS stess (fosthom pjan ta’ finanzjament ex-ante tal-5 ta’ Settembru 2003, bi previżjonijiet tal-profittabilità), ifformaw il-bażi għad-deċiżjoni tal-FBS. It-Tabella 8 tagħti ħarsa ġenerali lejn ir-riżultat finanzjarju mistenni fl-2003 fuq il-bażi tal-istrateġija tal-LCCs jew strateġija li fiha l-FBS tibqa’ tiffoka fuq it-traffiku tradizzjonali (indikata bħala l-“alternattiva 1” fl-istudju mit-tieni konsulent). Fir-rigward tal-istrateġija tal-LCCs, ġew ikkunsidrati żewġ xenarji, “xenarju pessimist” u “xenarju realistiku”, li d-differenza bejniethom hija l-livell ta’ traffiku addizzjonali mistenni mil-LCCs.
Tabella 8
Il-konsegwenzi finanzjarji tal-alternattiva 1 u l-alternattiva 2 fid-dawl tal-marġini ta’ profitt mistenni f’Schönefeld fil-perjodu bejn l-2003-2012 (f’miljuni ta’ EUR)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Marġini ta’ profitt mingħajr LCC (alternattiva 1)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Marġini ta’ profitt b’LCC (alternattiva 2 - “xenarju pessimist”)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Marġini ta’ profitt b’LCC (alternattiva 3 - “xenarju realistiku”)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Sors:
Il-pjan ta’ finanzjament tal-FBS
(159)
Kemm fil-każ tax-xenarju “realistiku” kif ukoll f’dak “pessimist”, l-istimi ta’ hawn fuq ittieħdu mill-previżjonijiet għal traffiku addizzjonali tal-LCCs, kif ġie pprovdut mill-konsulenza dwar il-ġestjoni. Dawn l-istimi ikkonfermaw li l-istrateġija tal-LCCs kienet se twassal għal sitwazzjoni finanzjarja aktar favorevoli milli fil-każ tas-sitwazzjoni kontrofattwali li fiha l-FBS tkompli tistrieħ fuq linji tal-ajru tradizzjonali. Kieku ntgħażlet l-alternattiva 1, l-FBS kien ikollha tassumi li sal-2012 kien se jiġi rreġistrat telf sinifikanti, mingħajr il-possibilità li tnaqqas dan it-telf b’mod sinifikanti. Għall-kuntrarju, fil-każ tal-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs seta’ jkun mistenni tnaqqis ċar u kontinwu fit-telf, filwaqt li fix-“xenarju realistiku” seta’ jiġi antiċipat ritorn għall-profittabilità mill-2009.
(160)
Il-konklużjonijiet fl-istudju UBG, flimkien mal-previżjonijiet interni tal-FBS, kienu jitqiesu bħala bażi solida għal deċiżjoni strateġika minn investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità fuq perjodu medju u fit-tul. Għalhekk kien ikun raġonevoli li dan l-investitur prudenti orjentat lejn is-suq jagħżel l-alternattiva 1 minflok l-alternattiva 2.
L-istudju mill-ewwel konsulent
(161)
Kif diġà ntqal, l-FBS ikkummissjonat studju mill-kumpanija tal-awditjar […] (l-“ewwel konsulent”) sabiex isir test tal-istress fuq il-materjal li fuqu l-FBS kienet straħet fid-deċiżjoni tagħha dwar l-istrateġija tal-LCCs (“studju mill-ewwel konsulent”). Il-konklużjoni tal-istudju li tlesta fl-2007 kienet li, mill-perspettiva ta’ investitur orjentat lejn is-suq, kien raġonevoli li tiġi introdotta l-istrateġija tal-LCCs bl-iskeda ta’ tariffi rilevanti, jiġifieri l-iskeda ta’ tariffi tal-2004. L-ewwel konsulent uża sensiela ta’ dokumenti mill-2003 bħala l-bażi għall-analiżi tiegħu, b’mod partikolari pjan ta’ finanzjament imsawwar mill-FBS għall-perjodu bejn l-2004 u l-2012, kif ukoll dokumenti li l-konsulenza dwar il-ġestjoni kienet ġabret fil-qafas tal-istudju tagħha f’isem l-FBS.
(162)
Il-konklużjonijiet tal-ewwel konsulent huma konsistenti ma’ dawk tal-istudju UBG. Għad li l-istudju li sar mill-ewwel konsulent mhuwiex deċiżiv f’termini tad-deċiżjoni tal-Kummissjoni, xorta jikkostitwixxi element addizzjonali li jikkonferma li kien ikun raġonevoli għal investitur prudenti orjentat lejn is-suq li jagħżel l-alternattiva 1 minflok l-alternattiva 2.
Konklużjoni
(163)
Fid-dawl tal-kunsiderazzjonijiet ta’ hawn fuq, jista’ jiġi konkluż li kien ikun raġonevoli għal investitur prudenti orjentat lejn is-suq, iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità fuq perjodu medju u fit-tul u li kien jaġixxi minflok l-FBS, li jagħżel l-alternattiva 1 aktar milli l-alternattiva 2 fl-2003.
7.2.2. L-alternattiva 3 imqabbla mal-alternattivi 1 u 2
(164)
Kif issemma’ diġà, l-għeluq ta’ Schönefeld (alternattiva 3), tal-anqas sakemm jinfetaħ il-BER, kien ikun alternattiva possibbli għall-FBS. L-FBS setgħet tieħu din id-deċiżjoni mhux biss fl-2003 (is-sena li fiha l-FBS għażlet li tintroduċi l-istrateġija tal-LCCs), iżda anki qabel jew aktar tard. Id-dokumenti disponibbli juru li milli jidher l-FBS qatt ma kkunsidrat serjament din l-alternattiva, tal-inqas mhux wara l-konklużjoni tal-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti fl-1992. Barra minn hekk, il-vantaġġi ta’ din l-alternattiva ma ġewx analizzati fl-istudju UBG.
(165)
Sabiex jiġi vvalutat jekk investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità kienx jikklassifika din l-alternattiva bħala waħda b’benefiċċji akbar meta mqabbla mal-alternattivi 1 u 2, huwa essenzjali li jingħata kont lill-proġett tal-BER. Kif intwera fil-premessa 14, f’Jannar 1992 beda l-ippjanar għall-ħolqien ta’ ajruport wieħed għal Berlin, u fl-20 ta’ Ġunju 1993 tħabbar li ż-żona fin-nofsinhar ta Schönefeld, maġenb l-ajruport eżistenti, kienet żona possibbli għall-infrastruttura tal-Ajruport il-ġdid tal-BER. Għalhekk, il-possibilità li jiġi stabbilit ajruport wieħed ġdid għal Berlin f’Schönefeld diġà kienet aktar minn possibbiltà vaga fl-1992/1993. Din il-possibbiltà saret ċertezza bid-deċiżjoni kunsenswali ffirmata mill-Gvern Federali u l-Istati Federali ta’ Berlin u ta’ Brandenburg fit-28 ta’ Mejju 1996, u minn dakinhar qatt ma ġiet ikkontestata.
(166)
F’dan l-isfond, l-għeluq ta’ Schönefeld kien jinvolvi sensiela ta’ żvantaġġi sinifikanti għal investitur prudenti orjentat lejn is-suq. L-ewwel nett ta’ min jiftakar li filwaqt li Tempelhof issospenda l-operazzjonijiet tiegħu b’mod gradwali, sa mid-disgħinijiet Tegel kien qiegħed jopera dejjem aktar fil-limiti tal-kapaċità tiegħu; barra minn hekk, it-traffiku f’Tegel, kif jidher mit-Tabella 1, żdied b’mod sinifikanti wara dan il-perjodu. (47) Fl-ebda ċirkostanza Tegel ma kien se jkun kapaċi jlaħħaq mat-traffiku totali fiż-żona ta’ Berlin. Schönefeld kien meħtieġ biex jiġu żgurati kapaċitajiet suffiċjenti tal-ajruporti f’Berlin, u l-għeluq ta’ Schönefeld kien se jwassal għal konġestjoni sinifikanti. Bejn l-1991 u l-2003 bejn 13 % u 20 % tat-traffiku totali tal-passiġġieri bl-ajru kien effettivament qiegħed jiġi mmaniġġjat f’Schönefeld. Schönefeld kien partikolarment meħtieġ fil-ħinijiet aktar intensivi, jiġifieri f’perjodi li fihom kellu jiġi mmaniġġjat għadd kbir ta’ titjiriet charter f’Berlin. Barra minn hekk, Schönefeld kien essenzjali wkoll għal titjiriet tal-merkanzija, peress li, għall-kuntrarju ta’ Tegel, Schönefeld għandu liċenzja ta’ 24 siegħa, li jfisser li hemmhekk jistgħu jsiru titjiriet bil-lejl ukoll. Barra minn hekk, Tegel u Tempelhof ma setgħux jiġu estiżi b’tali mod li jingħelbu l-konġestjonijiet ta’ kapaċità fit-tul (48).
(167)
Barra minn hekk, Schönefeld innifsu kellu kapaċitajiet żejda sostanzjali u għalhekk seta’ jimmaniġġja traffiku addizzjonali. Kif intwera fit-Tabella 1, il-preżenza ta’ Schönefeld ipprovdiet l-opportunità għal żieda sinifikanti fit-traffiku tal-ajru f’Berlin maż-żmien, b’mod partikolari wara l-introduzzjoni tal-istrateġija tal-LCCs fl-2003. Fil-fatt it-traffiku f’Berlin żdied minn 13,3 miljun għal 18,4 miljun passiġġier bejn l-2003 u l-2006, u aktar minn 80 % ta’ dan it-tkabbir ġie assorbit minn Schönefeld. Bħala riżultat, l-għeluq ta’ Schönefeld mhux biss kien jirtira sehem sinifikanti mit-traffiku disponibbli minn Berlin, iżda kien iċaħħdu wkoll minn tkabbir sinifikanti potenzjali.
(168)
Il-prospett tal-għeluq ta’ ajruport li jipproduċi tnaqqis ta’ kapaċità fiż-żona li fiha jinsab l-ajruport, u t-tnaqqis fl-opportunitajiet għal żieda fit-traffiku tal-ajru f’din iż-żona, fihom infushom, mhux bilfors kienu se jiskoraġġixxu lil investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat aktar minn prospetti ta’ profittabilità milli minn għanijiet pubbliċi u politiċi. Madankollu, f’dan il-każ, l-għeluq ta’ Schönefeld u l-konsegwenzi ta’ dan fuq il-kapaċità totali ta’ infrastruttura ta’ ajruport fiż-żona ta’ Berlin u konsegwentement fuq it-traffiku totali tal-ajru f’din iż-żona kien ikollu impatt sostanzjali fuq it-traffiku fil-BER, bħala l-uniku ajruport futur fiż-żona ta’ Berlin, fil-bidu tal-operat tiegħu. Fil-każ tal-għeluq ta’ Schönefeld, il-BER kien jibda l-operat tiegħu b’kundizzjonijiet kummerċjali ferm agħar, jiġifieri b’volum ta’ traffiku sinifikament inqas, milli kieku Schönefeld kien kompla l-operat tiegħu. Dan il-fatt kien iżomm lil investitur prudenti orjentat lejn is-suq li kien jaġixxi minflok l-FBS milli jagħlaq Schönefeld, minħabba li l-għeluq kien se jkollu impatt fuq il-profittabilità tal-kumpanija.
(169)
Kienu Schönefeld kien ingħalaq qabel il-ftuħ tal-BER, l-FBS kien ikollha tiġġenera t-traffiku inizjali kollu fil-BER. Sabiex tagħmel dan, kien ikollha tipperswadi lil-linji tal-ajru li joperaw f’Tegel biex jittrasferixxu l-operazzjonijiet tagħhom lejn l-ajruport il-ġdid (minflok ma sempliċiment jissospendu l-operazzjonijiet). Barra minn hekk, l-FBS kien ikollha tipperswadi lil-linji tal-ajru li ma jtirux lejn Berlin sabiex jibdew operazzjonijiet ta’ titjiriet f’Berlin. Sitwazzjoni bħal din kienet tkun ferm inqas favorevoli milli kieku Schönefeld kien ikompli jopera sakemm jinfetaħ il-BER. Fl-aħħar xenarju, sehem sinifikanti mit-traffiku inizjali tal-ajruport il-ġdid kien se jiġi ġġenerat “b’mod naturali” minn linji tal-ajru li diġà joperaw f’Schönefeld u minn linji tal-ajru li mill-2003 setgħu jiġu akkwistati bis-saħħa tal-istrateġija tal-LCCs.
(170)
Barra minn hekk, l-għeluq ta’ Schönefeld kien jimplika impatti amministrattivi estensivi fuq il-proġett tal-BER. L-għeluq ta’ Schönefeld kien ifisser li tiġi rtirata l-liċenzja operattiva tiegħu. Għalhekk, l-ajruport il-ġdid kien ikun jeħtieġ proċedura ta’ ppjanar kompletament ġdida u liċenzja operattiva kompletament ġdida. Għall-kuntrarju, fil-każ tat-tkomplija tal-operazzjonijiet f’Schönefeld, kien ikun hemm bżonn ta’ sempliċi estensjoni tal-liċenzja operattiva ta’ Schönefeld għall-ftuħ tal-BER. Dan kien iwassal għal proċess amministrattiv ferm iktar sempliċi b’nefqa konsiderevolment inqas, proċedura iqsar u livell ħafna aktar baxx ta’ inċertezza fir-rigward tar-riżultati. Fil-każ ta’ proċedura ta’ ppjanar kompletament ġdida u liċenzji operattivi ġodda, l-eżitu mhux magħruf tal-valutazzjoni tal-impatt ambjentali għall-proġett kien b’mod partikolari jikkostitwixxi fattur kbir ta’ inċertezza. Barra minn hekk, huwa ċar li, f’dak li għandu x’jaqsam mal-aċċettazzjoni pubblika, proġett ta’ ajruport kompletament ġdid kien se jkun ferm aktar kontroversjali minn sempliċi espansjoni tal-infrastruttura ta’ ajruport li qiegħed diġà jintuża.
(171)
Is-sospensjoni tal-operazzjonijiet f’Schönefeld kienet twassal ukoll għal spejjeż fir-rigward tas-sensji tal-ħaddiema u r-reklutaġġ, il-ħatra u t-taħriġ aktar tard ta’ impjegati ġodda meħtieġa għall-ftuħ tal-BER. Dan kien iwassal għal spejjeż addizzjonali u diffikultajiet operattivi meta mqabbel ma’ xenarju li fih il-persunal f’Schönefeld kienu jkunu diġà disponibbli għall-impjieg meta jinfetaħ l-ajruport il-ġdid.
(172)
Il-kwantifikazzjoni tal-fatturi deskritti hawn fuq hija diffiċli ħafna, primarjament minħabba li jikkonċernaw is-sitwazzjoni ekonomika fuq perjodu qasir, medju u fit-tul ta’ ajruport futur. Madankollu l-fatt li dawn il-kwistjonijiet jaffettwaw b’mod sinifikanti l-kundizzjonijiet ekonomiċi għall-ftuħ u l-operat tal-BER u l-fattibilità tal-proġett, li hija ta’ importanza strateġika kbira għall-FBS, mhuwiex ikkontestat. Bħala riżultat, dawn iċ-ċirkostanzi negattivi, anki fuq bażi kwalitattiva, huma meqjusin serji biżżejjed u għalhekk jegħlbu kwalunkwe vantaġġ li jkun mistenni mill-għeluq ta’ Schönefeld fil-forma ta’ spejjeż fissi ffrankati. B’mod partikolari dan japplika jekk u meta strateġija allinjata mal-espansjoni tat-traffiku tal-LCCs f’Schönefeld setgħet tkun mistennija twassal għal riżultati kummerċjali pożittivi.
7.2.3. Konklużjoni mill-analiżi preliminari
(173)
Fid-dawl tal-kummenti ta’ hawn fuq, jista’ jiġi konkluż li mill-perspettiva ta’ investitur prudenti orjentat lejn is-suq ma kienx ikun raġonevoli li Schönefeld jingħalaq għal perjodu bejn l-1992 u l-ftuħ tal-BER. Barra minn hekk, mit-tliet alternattivi strateġiċi disponibbli fl-2003, investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità kien jagħżel l-alternattiva 1, jiġifieri l-istrateġija tal-LCCs, u mhux l-alternattivi 2 jew 3. Bħala parti minn din l-istrateġija, kien joffri lil-LCCs tariffi ajruportwali attraenti (u/jew inċentivi finanzjarji biex jitnaqqsu l-ispejjeż imġarrbin għat-tariffi ajruportwali) sabiex jipperswadihom jirrilokaw lejn Schönefeld.
7.3. Evalwazzjoni tal-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti (miżura 1)
(174)
Fid-deċiżjoni ta’ ftuħ tagħha, il-Kummissjoni staqsiet jekk l-FBS kinitx aġixxiet bħal investitur prudenti orjentat lejn is-suq fid-dawl tat-telf sostnut f’Schönefeld meta paċiet it-telf sostnut fil-Grupp FBS f’Schönefeld bi profitti minn operazzjonijiet f’Tegel u Tempelhof. (49)
(175)
Il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti ġie ffirmat fis-6 ta’ Awwissu 1992, jiġifieri ħafna qabel ma nħarġet is-sentenza fil-kawża Aéroports de Paris fit-12 ta’ Diċembru 2000 (50). Għalhekk, il-Ġermanja kienet ġustifikata meta assumiet li l-finanzjament tal-infrastruttura tal-ajruport ma kienx jikkostitwixxi għajnuna mill-Istat; għalhekk, dawn il-miżuri ma kellhomx jiġu nnotifikati lill-Kummissjoni. Minn dan isegwi li issa, fuq il-bażi tar-regoli dwar l-għajnuna mill-Istat, il-Kummissjoni ma tistax tikkontesta l-legalità tal-miżuri ta’ finanzjament li kienu permessi qabel is-sentenza fil-kawża tal-Aéroports de Paris (51), jiġifieri qabel it-12 ta’ Diċembru 2000 (52). Għalhekk il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti seta’ potenzjalment jikkostitwixxi għajnuna mill-Istat mid-data speċifikata hawn fuq biss. Għalhekk il-perjodu ta’ żmien tal-investigazzjoni tal-Kummissjoni ta’ din il-miżura huwa ristrett għall-perjodu mit-12 ta’ Diċembru 2000 sad-data tal-bidu tal-proċedura ta’ investigazzjoni formali.
(176)
Kif iddikjarat mill-Ġermanja, il-konklużjoni ta’ ftehimiet dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti fi grupp ta’ kumpanija hija prattika stabbilita tan-negozju, b’mod partikolari fuq il-bażi ta’ kunsiderazzjonijiet fir-rigward tal-liġi dwar it-taxxa fuq il-kumpaniji. Barra minn hekk, it-“tpaċija” ta’ telf u profitti ġġenerati f’diversi kumpaniji hija wkoll ħaġa komuni. Din tista’ ssir fil-forma ta’ ftehim dwar it-trasferiment ta’ profitti jew sempliċiment bħala pagamenti ta’ dividend minn sussidjarji lill-kumpaniji prinċipali tagħhom. Għalhekk is-sempliċi fatt li fl-1992 il-Grupp FBS ikkonkluda ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti u ilu jżommu minn dak iż-żmien ma jistax jitqiesx bħala għajnuna mill-Istat.
(177)
Il-Kummissjoni diġà kienet għamlet id-dikjarazzjoni segwenti dwar il-prinċipju tal-investitur orjentat lejn is-suq: “(…) li fil-każ ta’ deċiżjonijiet dwar investiment korporattiv hemm il-ħtieġa ta’ kamp ta’ applikazzjoni usa’ għat-teħid ta’ deċiżjonijiet. Madankollu, il-prinċipji [il-prinċipju tal-investitur orjentat lejn is-suq] għandhom jiġu applikati jekk, mingħajr ebda dubju, ma jkun hemm l-ebda spjegazzjoni plawżibbli oħra għad-disponibbiltà ta’ fondi pubbliċi għajr il-fatt li huma meqjusa bħala għoti ta’ għajnuna mill-Istat. Dawn japplikaw ukoll jekk il-partijiet ta’ kumpanija azzjonarja tal-Istat li ma jkunux qed jirrendu jiġu sussidjati minn partijiet tan-negozju li jkunu profittabbli. Dan huwa l-każ f’kumpaniji privati jekk il-kumpanija rilevanti ssegwi pjan strateġiku bil-prospett ta’ profitti fuq żmien itwal, jew jekk is-sussidjar reċiproku jikkostitwixxi vantaġġ globali għall-grupp kollu tal-kumpanija. F’każijiet ta’ sussidjar reċiproku f’kumpaniji azzjonarji tal-Istat, il-Kummissjoni se tikkunsidra objettivi strateġiċi simili’ (53) (traduzzjoni mhux uffiċjali).
(178)
F’dan il-każ, is-sussidjar reċiproku ma jistax jitqies li jipprovdi vantaġġ għal Schönefeld jekk jagħmel parti minn pjan strateġiku bi profitti aktar fit-tul, jew jekk jikkostitwixxi vantaġġ globali għall-Grupp FBS.
(179)
Fid-dawl tar-raġunijiet kollha msemmija fis-sezzjoni 7.2.2 kien ċar, tal-anqas sa mill-1992 u għalhekk ħafna qabel is-sentenza fil-kawża Aéroports de Paris (54), li kien raġonevoli li jiġu sostnuti l-operazzjonijiet f’Schönefeld minflok ma jingħalaq l-ajruport, anki jekk kien se jibqa’ jiġi rreġistrat it-telf għal bosta snin. L-għeluq ta’ Schönefeld kien jikkawża ħsara ekonomika gravi lill-Ajruport ta’ BER (li bħala l-ajruport uniku futur għal Berlin għandu tal-inqas jagħmel profitti fit-tul) u, barra minn hekk, jixħet f’dubju l-fattibilità ta’ dan il-proġett strateġiku importanti. Id-deċiżjoni biex jinbena ajruport wieħed f’Berlin ma kinitx sempliċiment ibbażata fuq kunsiderazzjonijiet dwar l-użu tal-ispazju u l-ambjent, iżda wkoll fid-dawl taż-żieda mistennija fit-traffiku u ż-żieda fid-dħul. Kif intqal fid-Deċiżjoni tal-Kummissjoni dwar l-approvazzjoni tal-għajnuna għall-Ajruport ta’ BER, is-suċċess kien jiddependi fuq iż-żieda antiċipata fil-passiġġieri f’Berlin (55) f’ajruport wieħed (56). Sabiex jiġu sostnuti l-operazzjonijiet f’Schönefeld u possibbilment bil-għan li Schönefeld jinbidel f’ajruport li jagħmel il-profitt (għall-ewwel billi l-linji tal-ajru jiġu persważi jirrilokaw lejn Schönefeld u bl-implimentazzjoni sussegwenti tal-istrateġija tal-LCCs), il-profittabilità tal-ajruport kellha tiġi żgurata billi jintużaw uħud mill-profitti li saru minn Tegel u Tempelhof biex jiġi ffinanzjat Schönefeld. Għalhekk, f’dan il-każ is-sussidjar reċiproku huwa parti minn “pjan strateġiku bil-prospett ta’ profitti aktar fit-tul” u xorta waħda jirrappreżenta vantaġġ fit-tul għall-Grupp FBS kollu, meta mqabbel mas-sitwazzjoni kuntrarja li fiha Schönefeld jingħalaq. L-FBS setgħet tistenna li dawn il-vantaġġi fit-tul - il-ftuħ b’suċċess u l-operazzjoni profittabbli ta’ ajruport wieħed ġdid għaż-żona metropolitana ta’ Berlin (u l-profitti antiċipati mill-operat ta’ Schönefeld wara bosta snin ta’ tħaddim tal-istrateġija tal-LCCs) - jegħlbu t-telf akkumulat minn Schönefeld qabel il-ftuħ tal-BER.
(180)
Għalhekk permezz tal-konklużjoni u l-issoktar tal-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti jew billi sostna l-operazzjonijiet f’Schönefeld, il-Grupp FBS ma ta l-ebda vantaġġ ekonomiku lill-Ajruport ta’ Schönefeld. (57) Għalhekk il-konklużjoni tal-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti, u l-implimentazzjoni tiegħu mit-12 ta’ Diċembru 2000, ma jikkostitwixxix għajnuna mill-Istat.
7.4. Il-kuntratti bejn l-FBS u diversi linji tal-ajru: rimarki preliminari
(181)
Qabel ma ssir valutazzjoni tal-kuntratti konklużi bejn l-FBS u diversi linji tal-ajru, tajjeb li jsiru xi rimarki preliminarji, b’mod partikolari fid-dawl tas-sentenza tal-qorti fil-kawża Charleroi (is-“sentenza Charleroi”), (58) li nqatgħet wara li kienet inbdiet il-proċedura ta’ investigazzjoni formali dwar din il-kwistjoni.
7.4.1. L-applikazzjoni tal-prinċipju tal-investitur orjentat lejn is-suq għall-kuntratti konklużi bejn l-FBS u diversi linji tal-ajru
(182)
Essenzjalment, ċerti partijiet sostnew li l-kuntratti rilevanti kienu jipprovdu vantaġġ ekonomiku lil-linji tal-ajru inkwistjoni għaliex il-kundizzjonijiet offruti f’dawn il-kuntratti kienu differenti mir-regoli ġeneralment applikabbli għat-tariffi ajruportwali f’Schönefeld jew għaliex mhux il-linji tal-ajru kollha, mingħajr eċċezzjoni, kienu ġew offruti l-istess kundizzjonijiet.
(183)
Il-kwistjoni essenzjali li tinbet minn dan l-argument hija kif ġej: Jekk sistema ta’ tariffi pubbliċi tapplika għal ajruport operat minn kumpanija tas-settur pubbliku u jekk l-operatur tal-ajruport jipprovdi skontijiet fuq dawn it-tariffi jew inċentivi finanzjarji li jkollhom l-istess effett bħal dawn l-iskontijiet (59), allura dawn l-iskontijiet u l-inċentivi, (60) weħidhom, jagħtu vantaġġ ekonomiku lil-linji tal-ajru rilevanti fiċ-ċirkostanzi kollha?
(184)
Din il-mistoqsija titwieġeb fin-negattiv. Fis-sentenza Charleroi, li b’mod partikolari kienet relatata mar-reġjun tal-Wallonja li kien qed joffri skont lil linja tal-ajru waħda f’ajruport li fuqu r-reġjun kellu l-awtorità jistabbilixxi t-tariffi ajruportwali, il-Qorti qalet li: “Is-sempliċi fatt li r-reġjun tal-Wallonja għandu poteri regolatorji li jirrigwardaw l-iffissar tat-tariffi ajruportwali, f’dan il-każ ma jeskludix il-possibbiltà li jkollha ssir reviżjoni tas-sistema tal-iskontijiet għal dawn it-tariffi, peress li din is-sistema tista’ tiġi introdotta minn operatur ekonomiku privat fuq il-bażi tal-prinċipju tal-investitur privat orjentat lejn is-suq.” (61) Minn dan isegwi li l-iskontijiet fuq it-tariffi ajruportwali (jew l-inċentivi finanzjarji, li jnaqqsu l-fluss nett tal-flus mil-linji tal-ajru għall-operatur tal-ajruport) ma jikkostitwixxux vantaġġ ekonomiku b’mod awtomatiku. Sabiex jiġi vvalutat jekk dan huwiex il-każ, irid jiġi eżaminat jekk investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità kienx jagħti skontijiet u inċentivi simili lil-linja tal-ajru rilevanti (62).
(185)
Jista’ jkun hemm diversi raġunijiet għaliex investitur prudenti orjentat lejn is-suq li jopera ajruport ma joffrix l-istess kundizzjonijiet lil-linji tal-ajru kollha. B’mod partikolari, jista’ jkun raġonevoli li jingħataw ċerti inċentivi finanzjarji (fosthom sussidji fuq il-kummerċjalizzazzjoni) u skontijiet speċjali fuq it-tariffi ajruportwali ppubblikati lil-linji tal-ajru li jipprovdu volumi kbar ta’ passiġġieri lill-ajruport. Dawn il-kundizzjonijiet favorevoli jistgħu jkunu oġġettivament iġġustifikati mit-traffiku addizzjonali mistenni u fir-rigward tad-dħul iġġenerat minn dan it-traffiku addizzjonali minn attivitajiet mhux relatati mal-avjazzjoni. (63) Ġustifikazzjoni oħra hija l-fatt li l-marġni għal kull passiġġier, fuq il-bażi tat-tariffi ajruportwali mħallsa mil-linja tal-ajru, jista’ jitqies f’termini assoluti fid-dawl tal-volumi rilevanti ta’ passiġġieri, anki jekk dan il-marġini jitnaqqas permezz ta’ skontijiet u inċentivi finanzjarji.
(186)
Investitur orjentat lejn is-suq li jkun qed jopera ajruport jista’ jqis għadd ta’ fatturi meta jkun qed jistabbilixxi l-kundizzjonijiet offruti lil-linji tal-ajru. Dawn mhux biss jinkludu t-traffiku addizzjonali mistenni, iżda anki l-waqt li fih il-kuntratt jiġi nnegozjat mal-linja tal-ajru (u s-sitwazzjoni attwali tal-ajruport, b’mod partikolari fir-rigward tal-utilizzazzjoni tal-kapaċità tiegħu), il-konnessjonijiet li l-linja tal-ajru biħsiebha topera, (64) ir-rekwiżiti operattivi tal-linja tal-ajru fl-ajruport, l-għamla tas-servizzi meħtieġa fl-ajruport u l-karatteristiċi tagħhom, il-pressjoni eżerċitata mil-linja tal-ajru waqt in-negozjati (65) eċċ.
(187)
Għalhekk, għal investitur prudenti orjentat lejn is-suq li jkun qed jopera ajruport, jista’ jkun iġġustifikat li joffri kundizzjonijiet differenti għal tariffi ajruportwali u inċentivi finanzjarji lil diversi linji tal-ajru, sew jekk fil-forma ta’ ftehimiet bilaterali kif ukoll jekk fil-forma ta’ sistemi ta’ skontijiet u ta’ inċentivi li jinsabu fl-atti leġislattivi dwar l-istabbiliment ta’ tariffi (66). Sabiex jiġi vvalutat jekk dawn l-iskontijiet u l-inċentivi finanzjarji jikkostitwixxux vantaġġ ekonomiku, għandu jiġi aċċertat jekk l-operatur ta’ ajruport, fil-ħin tad-deċiżjoni tiegħu li joffri skontijiet u inċentivi, setax jassumi, fuq il-bażi ta’ diskrezzjoni raġonevoli, li din id-deċiżjoni kienet profittabbli, jew fi kliem ieħor jekk kinitx se twassal għal profitt ikbar (jew inqas telf) meta mqabbla mas-sitwazzjoni kontrofattwali.
(188)
Barra minn hekk, u għall-kuntrarju tal-allegazzjonijiet ta’ xi partijiet terzi, m’hemm l-ebda raġuni għal investitur prudenti orjentat lejn is-suq, fir-rigward tal-kundizzjonijiet offruti minn operatur ta’ ajruporti lil-linji tal-ajru permezz ta’ ftehimiet bilaterali (pereżempju sussidji speċjali għat-twaqqif ta’ konnessjonijiet ġodda) u li ma jkunx riżultat tas-sistemi ġenerali ta’ skontijiet jew inċentivi fi skeda ta’ tariffi ppubblikata, li jiżgura li dawn il-kundizzjonijiet ikunu bbażati fuq kriterji ġenerali u trasparenti li japplikaw għal-linji tal-ajru kollha. Meta jkun qed jinnegozja ftehim bilaterali ma’ linja tal-ajru, investitur prudenti orjentat lejn is-suq mhuwiex mistenni li jkun iggwidat minn sensiela ta’ kriterji predeterminati u trasparenti li jirrestrinġu l-kamp ta’ applikazzjoni tiegħu għal negozjati; minflok, għandhom jitqiesu l-aspetti rilevanti kollha tas-servizzi proposti mil-linja tal-ajru. B’hekk, il-kummenti ppreżentati minn xi partijiet terzi dwar din il-kwistjoni fir-rigward tan-nuqqas ta’ trasparenza tal-iskontijiet u l-inċentivi finanzjarji offruti mill-FBS huma irrelevanti fir-rigward tal-applikazzjoni tal-prinċipju ta’ investitur orjentat lejn is-suq.
7.4.2. Il-legalità tal-Iskeda ta’ tariffi tal-2004 u tal-ftehimiet bilaterali bejn l-FBS u diversi linji tal-ajru skont il-liġi nazzjonali
(189)
Il-kwistjoni dwar jekk l-Iskeda ta’ tariffi tal-2004 kinitx daħlet fis-seħħ skont il-liġi nazzjonali jew le hija irrelevanti għall-applikazzjoni tal-prinċipju tal-investitur orjentat lejn is-suq, anki jekk hija importati skont il-liġi Ġermaniża. Il-fatt li kien ingħata skont fuq tariffi ajruportwali ġeneralment applikabbli jew inċentiv finanzjarju b’effett paragunabbli fil-forma ta’ ftehim bilaterali u mhux permezz ta’ sistema ġenerali fi skeda ta’ tariffi ppubblikata ma jistħoqqlux aktar attenzjoni. Investitur prudenti orjentat lejn is-suq jista’ jiddeċiedi li jagħti skontijiet jew inċentivi permezz ta’ waħda miż-żewġ mekkaniżmi u l-profittabilità ta’ din id-deċiżjoni ma tiddependix fuq il-mekkaniżmu magħżul. Għalhekk, il-kwistjoni dwar jekk il-kundizzjonijiet li l-FBS offriet lil ċerti linji tal-ajru kinux riżultat tas-sempliċi implimentazzjoni ta’ skeda ta’ tariffi effettiva applikabbli jew ta’ ftehimiet bilaterali hija irrelevanti.
(190)
Barra minn hekk, il-kwistjoni dwar jekk skont il-liġi nazzjonali l-FBS kinitx intitolata tikkonkludi ftehimiet bilaterali li jimponu kundizzjonijiet li ma jkunux jaqblu mal-iskeda ta’ tariffi effettiva (67) hija irrelevanti wkoll. F’dan ir-rigward fis-sentenza Charleroi l-qorti sabet dan li ġej: ‘(…) il-kompatibbiltà tal-imġiba ta’ istituzzjoni li tagħti għajnuna mal-liġi nazzjonali ma għandhiex bżonn tiġi kkunsidrata jekk il-kwistjoni hija fuq jekk din l-istituzzjoni tkunx aġixxiet skont il-prinċipju tal-investitur privat orjentat lejn is-suq jew jekk tkunx ippermettiet vantaġġ ekonomiku bi ksur tal-Artikolu 87(1) tat-Trattat tal-KE.’ (68)
7.4.3. L-effetti tal-kundizzjonijiet offruti lil-linji tal-ajru li joperaw f’Tegel
(191)
Fid-dikjarazzjonijiet tal-opinjonijiet ta’ xi partijiet interessati ġie argumentat li l-linji tal-ajru li joperaw f’Schönefeld kienu se jiġu sussidjati mil-linji tal-ajru li joperaw f’Tegel permezz ta’ tariffi ajruportwali baxxi u kundizzjonijiet favorevoli oħrajn. Dan l-allegat sussidjar reċiproku irriżulta mill-fatt li l-FBS paċiet l-effett tat-tariffi baxxi f’Schönefeld permezz ta’ tariffi għoljin f’Tegel.
(192)
Dawn id-dikjarazzjonijiet tal-opinjonijiet jassumu li l-uniku mod li l-kundizzjonijiet offruti f’Schönefeld ikunu ħielsa mill-għajnuna mill-Istat huwa kieku kienu ekwivalenti għal dawk f’Tegel.
(193)
Madankollu, dan mhuwiex il-każ. L-ewwel nett Tegel u Schönefeld ivarjaw mhux biss fir-rigward tat-tariffi ajruportwali, iżda wkoll f’ħafna aspetti oħra, primarjament fir-rigward tal-għamla tal-infrastruttura tal-ajruport u d-distanza miċ-ċentru tal-belt. Għalhekk ma jistgħux jitqiesu bħala sostituti perfetti ta’ xulxin. Dan jidher mit-tentattiv fallut biex il-linji tal-ajru jiġu persważi jittrasferixxu l-operazzjonijiet ta’ titjiriet tagħhom minn Tegel lejn Schönefeld qabel l-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs.
(194)
Barra minn hekk, il-linji tal-ajru mhumiex “imġegħlin” joperaw minn Tegel jew minn Schönefeld. Hemm żewġ alternattivi oħrajn disponibbli għal-linji tal-ajru: li la joperaw minn Tegel u lanqas minn Schönefeld, jew li jużaw dawn l-ajruporti b’kapaċità inqas (u jiskjeraw l-ajruplani u l-ekwipaġġ fuq rotot oħra minbarra Berlin, peress li diġà ntwera li l-LCCs jistgħu jaġġustaw il-kapaċitajiet tagħhom malajr għal kundizzjonijiet ġodda tas-suq). Għalhekk, kull tentattiv mill-FBS sabiex timponi l-istess kundizzjonijiet bħal f’Tegel fuq linja tal-ajru li tkun qed tikkunsidra tibda operazzjonijiet ta’ titjiriet f’Schönefeld jista’ jwassal biex il-linja tal-ajru tabbanduna l-pjanijiet tagħha u tiddeċiedi li la topera minn Schönefeld u lanqas minn Tegel, jew toffri inqas titjiriet minn Berlin.
(195)
Dan kien ifisser li ma kien hemm l-ebda raġuni biex investitur prudenti orjentat lejn is-suq iqis il-kundizzjonijiet prevalenti f’Tegel meta jkun qed jistabbilixxi t-tariffi għal Schönefeld. Minħabba l-istess kunsiderazzjonijiet u fid-dawl tal-importanza ekonomika limitata, it-tnaqqis fid-daqs u l-għeluq ta’ Tempelhof, ma kien ikun hemm l-ebda raġuni sabiex investitur prudenti orjentat lejn is-suq iqis il-kundizzjonijiet għal Tempelhof meta jkun qed jistabbilixxi t-tariffi għal Schönefeld.
7.4.4. L-applikazzjoni tal-prinċipju tal-investitur orjentat lejn is-suq għall-kuntratti bejn l-ajruport u l-linji tal-ajru
(196)
Il-Kummissjoni tosserva li l-kuntratti rilevanti għandhom jiġu vvalutati bħala parti mill-implimentazzjoni tal-istrateġija tal-LCCs, li għandha tipproduċi riżultati kummerċjali pożittivi għal Schönefeld fuq perjodu medju u fit-tul.
(197)
Sabiex jiġi vvalutat jekk wieħed mill-kuntratti rilevanti jagħtix vantaġġ ekonomiku, għandha ssir investigazzjoni biex jiġi aċċertat jekk, fiż-żmien li kien qed jiġi konkluż il-kuntratt, investitur prudenti orjentat lejn is-suq kienx jassumi li permezz tal-kuntratt rilevanti seta’ jiġi ġġenerat profitt ogħla milli kieku kien ikun il-każ. Dan il-profitt ogħla jiġi kkalkolat bħala d-differenza bejn id-dħul inkrementali mistenni li jiġi ġġenerat permezz tal-kuntratt (jiġifieri d-differenza bejn id-dħul li kien jiġi ġġenerat kieku jiġi konkluż il-kuntratt u d-dħul li kien jiġi ġġenerat kieku ma kien hemm l-ebda kuntratt) u l-ispejjeż inkrementali mistennija b’riżultat tal-kuntratt (jiġifieri d-differenza bejn l-ispejjeż li kienu jiġġarrbu kieku ġie konkluż il-kuntratt u l-ispejjeż li kienu jiġġarrbu kieku ma kien hemm l-ebda kuntratt); il-likwidità b’riżultat ta’ dan għandha titnaqqas b’rata tal-imgħax skontata rilevanti.
(198)
Barra minn hekk, għall-finijiet tal-investigazzjoni, għandhom jitqiesu d-dħul u l-ispejjeż inkrementali rilevanti kollha relatati mat-tranżazzjoni kummerċjali. Id-diversi elementi (skontijiet fuq it-tariffi ajruportwali, sussidji fuq il-kummerċjalizzazzjoni, inċentivi finanzjarji oħra) ma jistgħux jiġu vvalutati separatament. F’dan ir-rigward jista’ jiġi ċċitat il-passaġġ li ġej mis-sentenza Charleroi: “Fil-kuntest tal-applikazzjoni tal-kriterju tal-investitur privat, it-tranżazzjoni kummerċjali tiġi kkunsidrata fl-intier tagħha sabiex jiġi vverifikat jekk l-entità tal-Istat u l-entità kkontrollata minn din tal-aħħar, meħuda flimkien, aġixxewx bħal operaturi razzjonali f’ekonomija tas-suq. Fil-fatt, il-Kummissjoni għandha l-obbligu li tieħu inkunsiderazzjoni, fl-evalwazzjoni tal-miżuri inkwistjoni, l-elementi kollha rilevanti u l-kuntest tagħhom…” […].’ (69)
(199)
Id-dħul inkrementali antiċipat għandu jinkludi b’mod partikolari d-dħul mit-tariffi ajruportwali b’kunsiderazzjoni għall-iskontijiet u għat-traffiku addizzjonali mistenni b’riżultat tal-kuntratt, u d-dħul mistenni li mhuwiex relatat mal-avjazzjoni li jiġi ġġenerat mit-traffiku addizzjonali. L-ispejjeż inkrementali antiċipati għandhom jinkludu primarjament l-ispejjeż inkrementali operatorji u ta’ investiment kollha li ma kinux jiġġarrbu kieku ma ġiex konkluż il-kuntratt; barra minn hekk, l-ispejjeż inkrementali għandhom jinkludu l-ispejjeż tas-sussidji fuq il-kummerċjalizzazzjoni u inċentivi finanzjarji oħra.
7.5. Evalwazzjoni tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 (miżura 2)
(200)
Il-kuntratt tal-easyJet tal-2003 kien oriġinarjament konkluż għal terminu ta’ 10 snin qabel id-dħul fis-seħħ tal-Iskeda ta’ tariffi tal-2004, bil-possibbiltà li l-kuntratt jiġġedded għal 10 snin oħra.
(201)
Il-Ġermanja ppreżentat dokumenti li juru li l-previżjonijiet finanzjarji miġbura bil-quddiem għall-proġett, ibbażati b’mod partikolari fuq il-previżjonijiet tal-FBS li jiddataw mis-17 ta’ Diċembru 2003, jiġifieri qabel ġie konkluż il-kuntratt bejn l-FBS u l-easyJet fid-19 ta’ Diċembru 2003 (ara l-premessa 37). L-FBS assumiet li l-kuntratt kien se jipproduċi tkabbir annwali fir-riżultat operattiv tagħha għall-perjodu ta’ bejn l-2004 u l-2012 u li l-punt ta’ ekwilibriju operattiv kien se jintlaħaq fl-2010.
Tabella 9
Il-previżjonijiet tal-FBS għal riżultat operattiv addizzjonali fuq il-bażi tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 (f’miljuni ta’ EUR)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Riżultat operattiv mingħajr l-easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Riżultat operattiv addizzjonali bl-easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Riżultat operattiv, ġenerali
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(202)
Il-Kummissjoni tqis dawn il-previżjonijiet u s-suppożizzjonijiet sottostanti bħala bażi solida għall-iffirmar tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003.
(203)
Il-previżjonijiet tat-traffiku mistenni bbażati fuq il-kuntratt tal-easyJet tal-2003 ġew ikkalkolati skont l-għadd ta’ ajruplani li maż-żmien l-easyJet kienet se tistazzjona f’Schönefeld f’konformità mal-kuntratt, u fattur tal-utilizzazzjoni tal-kapaċità ta’ […], li fid-dawl tal-fatturi tal-utilizzazzjoni tal-kapaċità normali għall-LCCs jidher fattibbli.
(204)
Il-previżjonijiet għall-ispejjeż u d-dħul inkrementali rilevanti kollha, inklużi l-kategoriji ta’ dħul relatati mal-avjazzjoni u dawk mhux relatati mal-avjazzjoni u l-ispejjeż tal-inċentivi finanzjarji għall-easyJet, ittieħdu f’kunsiderazzjoni fil-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju. F’dawn il-previżjonijiet, ingħatat kunsiderazzjoni partikolari lit-traffiku addizzjonali u l-movimenti tat-titjiriet mistennijin b’riżultat tal-kuntratt u tal-kundizzjonijiet kuntrattwali.
(205)
Sabiex din id-deċiżjoni strateġika tiġi soġġetta għal test tal-istess, fl-aħħar nett l-FBS ikkummissjonat lill-kumpanija tal-awditjar […] (it-“tieni konsulent”) b’reviżjoni li l-għan tagħha kien li taċċerta jekk investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat minn għanijiet ta’ profittabilità kienx jiffirma dan il-kuntratt fl-2003. F’dan ir-rapport (l-“istudju mit-tieni konsulent”) li tlesta fl-2007, ġew eżaminati wkoll il-kuntratti li saru ma’ linji tal-ajru oħrajn.
(206)
It-tieni konsulent ibbaża l-analiżi tiegħu tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 fuq il-previżjonijiet tal-FBS li diġà ssemmew fil-premessa 158.
(207)
It-tieni konsulent irreveda s-solidità tal-previżjonijiet dwar l-ispejjeż u d-dħul miġburin mill-FBS fid-dettall u fuq il-bażi ta’ informazzjoni disponibbli fiż-żmien li ġie konkluż il-kuntratt u għamel aġġustamenti għas-suppożizzjonijiet tal-FBS f’każijiet fejn qies li dawn is-suppożizzjonijiet ma kinux korretti.
(208)
Pereżempju, it-tieni konsulent għamel aġġustament fil-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju sabiex jiġu inklużi l-ispejjeż ta’ investiment ta’ EUR […] miljuni għall-ħolqien ta’ gates addizzjonali tat-tluq fit-Terminal B għall-easyJet. Barra minn hekk, l-aġġustamenti saru sabiex jittieħed kont tal-fatt li l-previżjonijiet tal-FBS kienu bbażati fuq abbozz ta’ kuntratt mal-easyJet li ma kienx kompletament konformi mal-aħħar kuntratt iffirmat. Għalhekk it-tieni konsulent għamel aġġustamenti fil-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju sabiex jiżgura konformità sħiħa bejn il-pjan ta’ direzzjoni tan-negozju u l-patti u l-kundizzjonijiet tal-kuntratt iffirmat.
(209)
Barra minn hekk, it-tieni konsulent ikkalkola l-valur preżenti nett (VPN) tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 għall-perjodu bejn l-2004 u l-2007 fuq il-bażi tal-previżjonijiet tal-FBS (bl-aġġustamenti ta’ hawn fuq) fil-valur fit-30 ta’ Diċembru 2003. Il-valur preżenti nett għal perjodu ta’ flussi ta’ flus antiċipati (pagamenti deħlin u ħerġin) huwa definit bħala s-somma skontata tal-flussi ta’ flus individwali mistennijin matul il-perjodu rilevanti. Il-valur preżenti nett huwa indikatur għall-maniġment li jintuża mill-kumpaniji biex tiġi vvalutata l-profittabilità ta’ proġett. It-tieni konsulent ikkalkola l-valur preżenti nett aggregat tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 fl-aħħar ta’ kull sena sal-iskadenza tal-kuntratt. Għal dan il-għan, it-tieni konsulent ikkalkola r-rata tal-imgħax skontata applikabbli għall-iskontar tal-flussi tal-flus permezz tal-Mudell tal-Ipprezzar tal-Assi Kapitali (CAPM) tradizzjonali (70), b’tali mod li r-rata tal-imgħax skontata tirrifletti b’mod effettiv l-ispejjeż kapitali tal-FBS fl-2003.
(210)
Il-valuri preżenti netti riżultanti huma murija fit-Tabella 10:
Tabella 10
Il-valuri preżenti netti għall-flussi ta’ flus antiċipati b’riżultat tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003
Il-valuri preżenti netti aggregati fl-aħħar tas-sena (il-valur fit-30 ta’ Diċembru 2003):
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Valur preżenti nett
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(f’miljuni ta’ EUR)
Sors:
L-istudju tat-tieni konsulent
(211)
Dawn il-valuri preżenti netti huma kollha pożittivi u jikkonfermaw li kien raġonevoli li jiġi konkluż il-kuntratt mal-easyJet fl-2003.
(212)
Fir-rapport tiegħu, it-tieni konsulent osserva li l-impatt tal-verżjoni oriġinali tal-kuntratt dwar l-Ajruport BER, jiġifieri t-terminu tiegħu ta’ 10 snin bil-possibbiltà li jiġġedded għal 10 snin oħra, ma kienx ġie kkunsidrat mill-FBS fl-2003 meta ġiet riveduta l-konklużjoni tal-kuntratt. Skont it-tieni konsulent, il-kundizzjonijiet oriġinali tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003 kienu se jibqgħu japplikaw għal diversi snin wara l-ftuħ ippjanat tal-BER fl-2011. Barra minn hekk, dan il-kuntratt kien jistabbilixxi kundizzjonijiet li evidentement kienu aktar favorevoli mill-kundizzjonijiet fl-iskeda ġenerali ta’ tariffi ppjanata għall-BER meta jinfetaħ. Skont it-tieni konsulent, għalhekk kien hemm riskju li l-kuntratt eżistenti tal-easyJet tal-2003 jista’ jwassal sabiex il-linji tal-ajru l-oħrajn jeżerċitaw pressjoni konsiderevoli fuq l-FBS biex tnaqqas id-differenza bejn it-tariffi ġenerali prevalenti fil-BER u t-tariffi miftiehma mal-easyJet. Madankollu, fl-2003 dan ir-riskju kien estremament baxx u ferm improbabbli fid-dawl tas-suq tal-LCCs li kien qed jinbidel b’mod rapidu, tant li lanqas kien kwantifikabbli. Dan ir-riskju għadu qatt ma ġie realizzat. Il-ftehim emendatorju tal-easyJet tal-2007, li kien maħsub li jiskadi fid-data tal-ftuħ tal-Ajruport tal-BER, ħa post il-kuntratt tal-easyJet tal-2003.
(213)
Għalhekk, it-tieni studju jikkonferma li investitur prudenti orjentat lejn is-suq kien jikkonkludi l-kuntratt tal-easyJet tal-2003.
(214)
Fl-aħħar nett, ta’ min jinnota li l-kuntratt tal-easyJet tal-2003 ma jinvolvix l-għoti ta’ xi għajnuna mill-Istat.
7.6. Evalwazzjoni tal-kuntratti ma’ linji tal-ajru oħrajn (miżura 3)
(215)
Id-deċiżjonijiet tal-FBS dwar il-konklużjoni tal-kuntratti mar-Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, in-Norwegian Air Shuttle u Aer Lingus kienu msejsin ukoll fuq previżjonijiet ex-ante tat-traffiku inkrementali u d-dħul u l-ispejjeż inkrementali, li juru li l-konklużjoni ta’ dawn il-kuntratti kienet profittabbli.
(216)
Il-previżjonijiet tal-volumi tat-traffiku mistennijin għal kull wieħed minn dawn il-kuntratti ġew ikkalkolati fuq il-bażi tan-numru mistenni ta’ movimenti ta’ titjiriet fid-dawl tal-operazzjonijiet ippjanati tal-linji tal-ajru, u fuq suppożizzjonijiet raġonevoli dwar il-fattur tal-utilizzazzjoni tal-kapaċità tagħhom. Il-previżjonijiet qiesu l-ispejjeż u d-dħul inkrementali rilevanti kollha, inklużi l-kategoriji ta’ dħul relatati mal-avjazzjoni u dawk mhux relatati mal-avjazzjoni u l-ispejjeż tal-inċentivi finanzjarji offruti lil-linji tal-ajru mill-FBS.
(217)
Bħal fil-każ tal-kuntratt tal-easyJet tal-2003, il-previżjonijiet ex-ante tal-FBS ġew soġġetti għal test tal-istess mit-tieni konsulent. It-test tal-istess wera li l-kuntratti konklużi ma’ dawn il-linji tal-ajru kienu se jkomplu jipproduċu dħul inkrementali fir-rigward ta’ kull kuntratt għal kull sena li kien ikbar mill-ispejjeż inkrementali (minkejja konklużjonijiet oħra aktar kawti). Din il-konklużjoni hija r-riżultat tal-analiżi li t-tieni konsulent wettaq għal kull kuntratt fuq il-bażi ta’ dawn il-previżjonijiet aġġustati, li huma kompletament konsistenti mal-metodoloġija deskritta fis-sezzjonijiet 7.4.4. u 7.5. It-tieni konsulent ibbaża r-reviżjoni u l-aġġustamenti tiegħu esklussivament fuq dejta u previżjonijiet li kienu disponibbli għall-FBS meta ġiet riveduta l-konklużjoni tal-kuntratt.
(218)
It-Tabella 11 fiha l-valuri preżenti netti ex-ante fil-ħin tal-kuntrattar kif ikkalkolati mit-tieni konsulent għal tmienja mit-total ta’ disa’ kuntratti affettwati għat-terminu tal-klawżola kuntrattwali indikata.
Tabella 11
Il-valuri preżenti netti għall-kuntratti bejn l-FBS u diversi LCCs
Linja tal-ajru/kuntratt
Perjodu kuntrattwali previst
Valur preżenti nett matul il-klawżola kuntrattwali
(f’EUR)
Ryanair (l-ewwel kuntratt)
mill-1 ta’ Mejju 2003 sat-30 ta’ April 2004
(…)
Ryanair (it-tieni kuntratt)
mill-1 ta’ Mejju 2003 sat-30 ta’ April 2008
(…)
Germanwings (l-ewwel kuntratt)
mis-26 ta’ Ottubru 2003 sal-31 ta’ Ottubru 2006
(…)
Germanwings (it-tieni kuntratt)
mill-1 ta’ Mejju 2004 sat-30 ta’ April 2008
(…)
Volare
mis-26 ta’ Ottubru 2003 sal-31 ta’ Marzu 2007
(…)
Icelandair
mis-6 ta’ Ġunju 2004 sal-31 ta’ Marzu 2009
(…)
Norwegian Air Shuttle
mid-29 ta’ Marzu 2004 sal-31 ta’ Marzu 2009
(…)
Aer Lingus
it-30 ta’ Marzu 2004 - il-31 ta’ Marzu 2009
(…)
Sors:
Studju mit-tieni konsulent
(219)
Kif muri f’din it-tabella, il-valuri preżenti netti huma kollha pożittivi. Bħala riżultat, kien ikun raġonevoli għal investitur prudenti orjentat lejn is-suq iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità li jaċċetta l-kundizzjonijiet ta’ dawn il-kuntratti fiż-żmien li ġew iffirmati.
(220)
Ma ġie kkalkolat l-ebda valur preżenti nett għall-kuntratt ma’ V-Bird (71). Skont it-tieni konsulent, ma kien hemm l-ebda pjan ta’ direzzjoni tan-negozju mħejji bil-quddiem disponibbli għal dan il-kuntratt. Madankollu, il-patti u l-kundizzjonijiet ta’ dan il-kuntratt huma simili ħafna għall-patti u l-kundizzjonijiet tal-kuntratt konkluż ma’ Volare. Iż-żewġ kuntratti ġew konklużi kważi fl-istess ħin għal kważi l-istess terminu (tliet snin u nofs jew erba’ snin). Meta kienu qed jiġu determinati t-tariffi ajruportwali l-kuntratti pprevedew għall-applikazzjoni tal-Iskeda ta’ tariffi tal-2003 u l-istess inċentiv fil-forma ta’ sussidju ta’ EUR […] għal Volare u V-Bird. Il-kundizzjonijiet operattivi stabbiliti fiż-żewġ kuntratti pprovdew għal għadd simili ħafna ta’ movimenti ta’ titjiriet u l-istess tip ta’ ajruplan. Barra minn hekk, fiż-żmien li ġew konklużi dawn il-kuntratti, is-suppożizzjoni li ż-żewġ linji tal-ajru kien se jkollhom fattur tal-utilizzazzjoni tal-kapaċità simili kienet fattibbli. Għalhekk it-traffiku inkrementali b’riżultat ta’ dawn il-kuntratti kien komparabbli. Fl-aħħar nett, seta’ jiġi supponut li ż-żewġ kuntratti kienu se jwasslu għal spejjeż operattivi inkrementali simili għall-FBS. Fid-dawl tas-similaritajiet bejn dawn iż-żewġ kuntratti, kien plawżibbli li wieħed jikkonkludi li l-kuntratt ma’ V-Bird għadda mit-test għal investitur orjentat lejn is-suq.
(221)
V-Bird issospendiet l-operazzjonijiet ta’ titjir tagħha fit-8 ta’ Ottubru 2004 u applikat għall-insolvenza, li ngħatat fit-18 ta’ Ottubru 2004. V-Bird ġiet likwidata fil-bidu ta’ Jannar 2005. Dan ifisser li m’għad fadal ebda kumpanija eżistenti li direttament jew indirettament ibbenefikat minn għajnuna potenzjali mill-Istat fir-rigward tal-kuntratt ta’ V-Bird.
(222)
Fid-dawl tal-kummenti ta’ hawn fuq, l-ebda kuntratt muri fit-Tabella 6 ma jinvolvi l-għoti ta’ għajnuna mill-Istat.
7.7. Evalwazzjoni tal-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004 (miżura 4)
(223)
Xi partijiet kienu tal-fehma li l-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004 ta lill-easyJet użu esklussiv tat-Terminal B fl-Ajruport ta’ Schönefeld u rrifjuta l-aċċess għat-Terminal B lil-linji tal-ajru oħra.
(224)
Kif iddikjarat fil-premessa 55, fil-perjodu ta’ bejn l-2004 u l-2007 l-easyJet kriet erja tas-superfiċje ta’ madwar […] m2 fil-forma ta’ spazju għall-uffiċċji u desks għaċ-check-in, li hija ekwivalenti għal […]% tal-erja totali tas-superfiċje fit-Terminal B. L-ispazju pubbliku fit-Terminal B (il-kurituri, is-swali u l-kafetteriji) huwa aċċessibbli wkoll għal passiġġieri ta’ linji tal-ajru oħra, peress li m’hemmx separazzjoni spazjali bejn it-Terminal B u t-Terminal A.
(225)
L-allokazzjoni ta’ żoni għaċ-check-in lil ċerti linji tal-ajru u l-ħruġ ta’ drittijiet ta’ markar u reklamar għal dawn il-linji tal-ajru fl-inħawi huma prattiki stabbiliti f’ajruporti Ewropej u internazzjonali, u ftehimiet bħal dawn huma ferm mifruxin.
(226)
B’mod partikolari jekk linja tal-ajru jew alleanza ta’ linji tal-ajru ġġorr għadd sostanzjali ta’ passiġġieri minn jew lejn ċertu ajruport, minn perspettiva operattiva (u b’hekk kummerċjali) huwa raġonevoli li l-attivitajiet tagħhom jinġabru flimkien f’terminal wieħed. B’dan il-mod jiġu ottimizzati l-proċessi operattivi tal-ajruport u tal-linja tal-ajru.
(227)
Għalhekk, operatur ta’ ajruport ma jkunx bilfors jagħti vantaġġ ekonomiku lil-linja tal-ajru billi jippermetti l-użu esklussiv tad-desks kollha għaċ-check-in u spazju għall-uffiċċji f’terminal. Dan jista’ jkun minnu biss jekk iż-żoni li l-operatur tal-ajruport kellu jassenja lil-linja tal-ajru għall-użu esklussiv jmorru lil hinn mill-ħtiġijiet tal-linja tal-ajru (li minħabba dan il-linji tal-ajru l-oħra ma jitħallewx jużaw kapaċitajiet reali disponibbli), jew jekk il-kera mitluba lil-linja tal-ajru tkun estremament baxxa. Kif intqal hawn fuq, l-ebda waħda mill-kundizzjonijiet imsemmija hawn fuq ma tapplika għall-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004.
(228)
Mill-bidu tal-operazzjonijiet ta’ titjiriet tagħha f’Schönefeld, l-easyJet kienet l-aktar linja tal-ajru tassew dominanti. Bejn l-2004 u l-2007 l-easyJet ġarret bejn […]% u […]% tal-passiġġieri kollha f’Schönefeld. Fl-2003 diġà kien previst li l-easyJet kienet se ssir l-akbar linka tal-ajru fir-rigward tal-volum tat-traffiku. Minħabba l-obbligu kuntrattwali fuq l-easyJet biex tistazzjona ċertu numru ta’ ajruplani f’Schönefeld, l-FBS setgħet tassumi għadd għoli b’mod korrispondenti ta’ passiġġieri mid-data li fiha l-easyJet bdiet bl-operazzjonijiet ta’ titjiriet tagħha.
(229)
Skont l-Organizzazzjoni tal-Avjazzjoni Ċivili Internazzjonali, it-Terminal B għandu kapaċità ta’ 600 000 passiġġier fis-sena; li huwa ħafna inqas mill-għadd ta’ passiġġieri li l-easyJet kienet se tkun mistennija ġġorr lejn u minn Schönefeld mill-2004 ([…] miljun (72)). Dan jagħmilha ċara li l-FBS ma kinitx qed topera strateġija ta’ “akkapparrar tal-kapaċità” permezz tal-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004, bl-għan li tiskoraġġixxi linji tal-ajru oħrajn milli jikkompetu mal-easyJet f’Schönefeld. Fl-2006 intlaqgħu […] miljun passiġġier fit-Terminal B, mingħajr ebda bidla teknika kbira; dan huwa ekwivalenti għal aktar mid-doppju tal-kapaċità teorika. L-immaniġġjar ta’ dan il-volum kbir ta’ passiġġieri kien primarjament dovut għall-fatt li l-faċilitajiet tat-terminal kienu qed jintużaw biss minn linja tal-ajru waħda, xi ħaġa li ppermettiet l-ottimizzazzjoni tal-flussi tal-passiġġieri.
(230)
Fir-rigward tal-kera, huwa irrelevanti li jsir tqabbil ta’ kirjiet f’diversi ajruporti peress li l-ajruporti jvarjaw f’termini ta’ kapaċità, kundizzjonijiet tas-suq u l-kwalità tal-faċilitajiet. Il-kirjiet imħallsa mill-easyJet kienu fil-fatt ekwivalenti għall-iskema ta’ kiri tal-FBS, mingħajr l-għoti ta’ skontijiet.
(231)
Fit-Terminal B l-easyJet ħallset EUR […] għal kull m2 għal żoni għal desks għaċ-check-in u EUR […] għal kull m2 għall-ispazju għall-uffiċċji. Tariffi simili ġew miftiehma għal faċilitajiet paragunabbli ma’ linji tal-ajru oħra f’terminals oħra. Pereżempju anki Germanwings ħallset EUR […] għal kull m2 għal żoni għal desks għaċ-check-in fit-Terminal A. Aeroflot ħallset EUR […] għal kull m2 għall-ispazju għall-uffiċċji fit-Terminal A. Condor kriet spazju għall-uffiċċji fit-Terminal B qabel l-easyJet u ħallset inqas kera għall-istess tip ta’ faċilitajiet fit-Terminal B. Fejn l-easyJet ħallset EUR […] għal kull m2 għall-ispazju għall-uffiċċji, Condor kellha tħallas EUR […] biss għal kull m2.
(232)
Dan it-tip ta’ tqabbil huwa adattat sabiex jiġi vvalutat jekk il-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004 kienx jikkostitwixxi vantaġġ ekonomiku. Għall-kuntrarju ta’ kuntratt, li jirregola l-operazzjonijiet ġenerali ta’ linja tal-ajru waħda f’ajruport u r-relazzjonijiet finanzjarji essenzjali bejn il-linja tal-ajru u l-ajruport, (73) ftehim ta’ kiri għal żoni għal desks għaċ-check-in u spazju għall-uffiċċji huwa marbut mal-aċċess għall-faċilitajiet, li, tal-inqas f’ajruport speċifiku, ġeneralment jistgħu jitqiesu bħala faċilitajiet standard. Barra minn hekk, il-kirjiet stipulat f’kuntratti bħal dawn huma ammonti inqas meta mqabblin mat-tariffi ajruportwali, is-sussidji fuq il-kummerċjalizzazzjoni u inċentivi finanzjarji oħrajn. B’hekk, ma hemm l-ebda inċentiv sinifikanti biex operatur tal-ajruport jistabbilixxi kirjiet personalizzati jew jinnegozja l-ogħla kirjiet possibbli mal-linji tal-ajru. L-interess ekonomiku tal-operatur tal-ajruport fil-fatt huwa li jġib flimkien l-operazzjonijiet ta’ linja tal-ajru partikolari f’post wieħed, sabiex tiġi żgurata effiċjenza operattiva għall-benefiċċju tal-klijent tagħha. B’mod partikolari dan japplika jekk u meta l-operatur tal-ajruport, bħal fil-każ tal-FBS, jipprova jattira linji tal-ajru u jipperswadihom iżidu t-traffiku tagħhom.
(233)
Għall-kuntrarju tal-argumenti tal-partijiet, mhux bilfors ikun raġonevoli li jiġu assenjati żoni lil-linji tal-ajru fuq il-bażi ta’ sejħiet għall-offerti. Fil-fatt din il-prattika hija rari ħafna f’ajruporti Ewropej. L-imġiba mistennija ta’ operatur prudenti ta’ ajruport iggwidat minn prospetti ta’ profittabilità tikkonsisti f’li jsib żoni adattati, f’termini ta’ kapaċità u kriterji oħra, għal kull linja tal-ajru ewlenija li topera fl-ajruport u jitlob kera adegwata li tkun konformi mal-konvenzjonijiet normali fl-ajruport.
(234)
Għal dawn ir-raġunijiet, l-ammont tal-kera ma jikkostitwixxix vantaġġ ekonomiku jekk fil-parti l-kbira jkun ekwivalenti għall-kirjiet imposti fuq linji tal-ajru oħra li jkunu qed jużaw l-ajruport, bħalma huwa l-każ tal-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004.
(235)
Barra minn hekk, huwa raġonevoli li operatur ta’ ajruport jikkonkludi dawn il-kuntratti għal perjodu li jkun ekwivalenti għat-terminu tal-kuntratt “ewlieni”, li jirregola l-operazzjonijiet tal-linja tal-ajru fl-ajruport, bħal ma huwa l-każ tal-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004.
(236)
Fir-rigward tal-faċilità għall-immaniġġjar tal-bagalji, minn perspettiva teknika s-sistemi disponibbli fit-Terminal A u fit-Terminal B huma l-istess, ħlief għal fattur wieħed: Il-faċilità għall-immaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal B tinkludi unità fissa bir-raġġi X. Din ġiet installata fuq talba tal-Pulizija Federali. Inkella l-liċenzja operattiva għat-Terminal B kienet tiġi rtirata. Il-konfigurazzjoni teknika tal-faċilità għall-immaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal B ma tagħtix vantaġġ operazzjonali lill-easyJet, bħal tagħbija u ħatt aktar mgħaġġel jew imħaffef tal-bagalji. Minflok, toffri kontroll integrat bir-raġġi-X, li m’għandu l-ebda impatt fuq il-proċedura taċ-check-in tal-linja tal-ajru.
(237)
Fil-fatt, hemm it-tendenza li s-sistema integrata ta’ sigurtà tikkawża diffikultajiet operattivi lil easyJet. Fil-każ ta’ lment fuq oġġett fil-bagalja li jkun jeħtieġ kontroll manwali, il-passiġġier ikollu jissejjaħ fil-kamra ta’ kontroll fit-Terminal B. Madankollu, sadanittant, il-passiġġier diġà jkun qiegħed fis-sala tat-tluq u jrid jiġi informat u jinġieb lura. Din hija proċedura li tieħu ħafna ħin, li twassal sabiex iż-żmien speċifikat għall-aħħar check-in tal-passiġġieri minn Schönefeld ikun ta’ mill-inqas nofs siegħa. Il-prattika kurrenti għall-easyJet hija ta’ 40 minuta, inkella ma jistax jiġi ggarantit li l-proċess jitlesta fil-ħin. Ma hemm l-ebda restrizzjoni bħal din fit-Terminal A. Hawnhekk limitu ta’ żmien ta’ 20 minuta qabel it-tlugħ hija prattika komuni u ma jikkostitwixxix problema minn perspettiva teknika.
(238)
Problema oħra tirrigwarda l-fatt li l-faċilitajiet għall-immaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal A u fit-Terminal B jvarjaw f’termini tas-suxxettibilità tagħhom li tinqalgħalhom ħsara. It-teknoloġija integrata tas-sigurtà u b’hekk il-kumplessità akbar wasslet sabiex fil-perjodu bejn Mejju u Diċembru 2004 id-disponibbiltà tal-faċilità għall-immaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal B topera f’[…]% tal-ħin operattiv, filwaqt li l-faċilità għall-immaniġġjar tal-bagalji fit-Terminal A kienet […]% operazzjonali.
(239)
Skont il-fatti ta’ hawn fuq, jista’ jiġi konkluż li l-ebda dispożizzjoni tal-kuntratt ta’ kiri tal-easyJet tal-2004 ma kienet tipprovdi lill-easyJet b’vantaġġ ekonomiku. Għalhekk, dan il-kuntratt ma jikkostitwixxix għajnuna mill-Istat -
ADOTTAT ID-DEĊIŻJONI LI ĠEJJA:
Artikolu 1
Il-miżuri li ġejjin, implimentati mill-Ġermanja f’isem il-kumpaniji speċifikati taħt is-subsezzjonijiet a) sa l), ma jikkostitwixxux għajnuna mill-Istat kif definita fl-Artikolu 107(1) tat-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea:
(a)
il-ftehim dwar il-kontroll u t-trasferiment ta’ profitti konkluż fis-6 ta’ Awwissu 1992 bejn Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH u Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
(b)
il-kuntratt konkluż fid-19 ta’ Diċembru 2003 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u easyJet Airline Company Ltd.;
(c)
il-kuntratt konkluż fil-31 ta’ Marzu 2003 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u Ryanair Limited;
(d)
il-kuntratt konkluż fit-28 ta’ April 2004 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u Ryanair Limited;
(e)
il-kuntratt konkluż fl-14 ta’ Ottubru 2003 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u Germanwings GmbH;
(f)
il-kuntratt konkluż fit-23 ta’ Diċembru 2004 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u Germanwings GmbH;
(g)
il-kuntratt konkluż fit-22 ta’ Ottubru 2003 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u Volare Airlines S.p.A.;
(h)
il-kuntratt konkluż fit-3 ta’ Novembru 2003 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u V-Bird Airlines B.V.;
(i)
il-kuntratt konkluż fis-6 ta’ Ġunju 2004 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u Icelandair Reykjavik Airport;
(j)
il-kuntratt konkluż fis-17 ta’ Mejju 2004 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u Norwegian Air Shuttle AS;
(k)
il-kuntratt konkluż fit-13 ta’ Mejju 2004 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u Aer Lingus Limited;
(l)
il-ftehim ta’ kiri konkluż f’Marzu 2004 bejn Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH u easyJet Airline Company Ltd. dwar l-użu ta’ ċerti spazji u faċilitajiet fit-Terminal B tal-Ajruport ta’ Schönefeld.
Artikolu 2
Din id-deċiżjoni hija indirizzata lir-Repubblika Federali tal-Ġermanja.
Magħmul fi Brussell, l-20 ta’ Frar 2014.