ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 22. září 2004
o státní podpoře, kterou Spojené království zamýšlí poskytnout ve prospěch společnosti Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd.
(oznámeno pod číslem K(2004) 3349)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2005/301/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po výzvě zúčastněných stran k předložení připomínek s výše uvedenými ustanoveními (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
(1)
Spojené království oznámilo dopisem ze dne 16. prosince 2002 Komisi svůj záměr poskytnout regionální podporu společnosti Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd. (dále jen „PCA UK“). Komise si dne 7. února 2003 vyžádala další informace, které UK poskytlo v dopise ze dne 7. března 2003.
(2)
Komise svým dopisem ze dne 30. dubna 2003 informovala Spojené království, že se rozhodla zahájit řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES, protože zjistila, že se objevily pochybnosti o slučitelnosti podpory se společným trhem.
(3)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala ostatní zúčastněné strany k zaujetí stanoviska. Komise neobdržela žádné připomínky od ostatních zúčastněných stran.
(4)
Spojené království, po žádosti o prodloužení termínu k podání připomínek ze dne 25. července 2003, podalo dne 5. září 2003 svoje připomínky k zahájení řízení. Dne 17. října 2003 se uskutečnilo jednání mezi Komisí, Spojeným královstvím a příjemcem podpory. Po tomto jednání Komise dne 20. října 2003 odeslala Spojenému království novou žádost o poskytnutí informací. Spojené království tyto informace poskytlo dne 19. února a 4. května 2004.
II. POPIS OPATŘENÍ A JEHO PŘÍJEMCE
(5)
Plánovaná podpora by měla být poskytnuta společnosti PCA UK, což je dceřiná společnost francouzské skupiny PSA Peugeot Citroën (dále jen „PSA“). Společnost PSA navrhuje, vyrábí a prodává motorová vozidla. V roce 2003 společnost PSA prodala na celém světě 3 286 100 vozidel, dosáhla obratu 54,238 miliard EUR a provozního zisku 2,195 miliard EUR.
(6)
Oznámený projekt se týká investic nutných pro výrobu nového modelu, který nahradí současný model Peugeot 206 a z něho odvozené modely.
(7)
Současná kapacita výrobního závodu v Rytonu je 183 500 vozidel za rok. Výroba současného modelu 206 bude od roku 2008 postupně tlumena a současně bude na trh uváděn nový model, který bude mít novou karoserii. Předpokládá se, že kapacita výrobního závodu zůstane stejná, tedy 183 500 vozidel za rok.
(8)
Začátek zavádění oznámeného projektu je plánován na rok 2005 a jeho plánované dokončení na rok 2010. Podle Spojeného království zahrnuje projekt instalaci nových (lakovna, povrchová úprava kovů) nebo upravených (vybavení novými nástroji pro různé tvarování karoserie, konečná úprava) linek pro výrobu nového modelu. Práce týkající se infrastruktury budou zahrnovat kvalitnější ekologické, pracovní a bezpečnostní podmínky, a bude vybudováno nové parkoviště pro hotová vozidla. Podle Spojeného království bude celková výše požadovaných investic z nominálního hlediska 187,760 milionů GBP.
(9)
Podle informací Spojeného království je projekt přemístitelný a PSA uvažuje o jeho alternativním umístění v Trnavě na Slovensku. PSA v lednu 2003 oznámila, že Trnava byla zvolena jako místo pro investice na zelené louce. Nový výrobní závod v Trnavě zahájí výrobu v roce 2008 a bude vyrábět 300 000 malých vozidel za rok, která budou stejného typu jako nový model, který nahradí automobil Peugeot 206. Podle Spojeného království PSA zvažuje, zda nemá rozšířit projektovanou kapacitu v Trnavě a postupně ukončit výrobu v Rytonu.
(10)
Projekt je situován do stávajícího závodu společnosti PSA v Rytonu, v regionu West Midland. Oblasti Ryton-on-Dunsmore se týká čl. 87 odst. 3 písm. c), protože její regionální strop pro období roků 2000-2006 činí 10 % čistého grantového ekvivalentu.
(11)
Oznámená podpora je garantována v rámci schváleného schématu Regionální výběrové podpory (3) s právním základem daným v oddíle 7 zákona o průmyslovém rozvoji (Industrial Development Act) z roku 1982.
(12)
Navrhovaná podpora má formu přímých dotací a má být vyplacena v období roků 2005-2010. Její nominální hodnota je 19,100 milionů GBP hrubého grantového ekvivalentu, aktualizovaná hodnota je 14,411 milionů GBP hrubého grantového ekvivalentu (podle diskontní sazby 6,01 % platné v roce 2002). Oprávněný objem investic je 187,760 milionů GPB v nominální hodnotě a 146,837 milionů GBP v aktualizované hodnotě. Proto výše podpory oznámená Spojeným královstvím odpovídá 9,81 % hrubého grantového ekvivalentu.
(13)
Na tento projekt nebyla vyčleněna žádná jiná podpora nebo finanční prostředky Společenství.
III. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(14)
Komise ve svém rozhodnutí ze dne 30. dubna 2003 o zahájení řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES (4) vyjádřila pochybnosti o nutnosti a přiměřenosti navrhované podpory. Aby tyto pochybnosti zmírnila, vyžádala si Komise další vysvětlení a dokumentaci.
(15)
Co se týče nutnosti podpory, pochybovala Komise o tom, že Trnava byla považována za proveditelnou alternativu projednávaného projektu k výrobnímu závodu v Rytonu. Vyžádala si další nepřímé důkazy, např. studii o lokalitě, která by ukázala, že projekt je skutečně přemístitelný pro účely konstrukce automobilů.
(16)
Co se týče přiměřenosti podpory, pochybovala Komise o:
-
přesnosti kalkulace oprávněných nákladů,
-
zahrnutí investic na nástroje od dodavatelů do oprávněných nákladů,
-
oprávněnosti vyšších investičních nákladů za pozemky, budovy, strojový park a vybavení v Rytonu oproti těmto nákladům v Trnavě,
-
oprávněnosti nižších provozních nákladů na součástky a materiál v Trnavě,
-
přesnosti kalkulace nákladů na odstupné v Rytonu.
(17)
Komise také vyjádřila svoje pochybnosti o kalkulaci změn kapacity předložené Spojeným královstvím v souvislosti se stanovením „dorovnání“.
IV. PŘIPOMÍNKY SPOJENÉHO KRÁLOVSTVÍ
(18)
Spojené království předložilo svoje připomínky při zahájení řízení dne 5. září 2003, další informace předložilo dne 19. února 2004 a 4. května 2004.
(19)
V otázce nutnosti podpory Spojené království znovu potvrdilo, že projekt je přemístitelný. Za tím účelem poskytlo Spojené království průkaznou dokumentaci o tom, že Trnava je schůdnou alternativou projektu k závodu v Rytonu.
(20)
Spojené království také poskytlo dodatečné informace k pochybnostem vyjádřeným Komisí při zahájení řízení ohledně přiměřenosti podpory.
(21)
Spojené království předložilo v dopise ze dne 5. září 2003 novou analýzu nákladů a výnosů (CBA), která se v mnoha důležitých hlediscích lišila od původně oznámené analýzy. Byly to například vyšší investiční náklady na strojový park a vybavení v Trnavě, naopak nižší provozní mzdové náklady v Rytonu a nižší provozní náklady na energii a vodu a za dopravu tam a zpět v Trnavě. Některé změny se dotkly i položek, o kterých Komise při zahájení řízení nepochybovala.
(22)
Spojené království předložilo dopisem ze dne 19. února 2004 novou verzi CBA, která byla až na několik výjimek (například údaje o mzdových nákladech v Rytonu a náklady na dopravu z Trnavy se změnily na původní oznámené hodnoty) zhruba stejná jako analýza ze září roku 2003. Spojené království vysvětlilo položky, o kterých Komise při zahájení řízení vyslovila pochybnosti a položky, které byly po zahájení řízení upraveny. Spojené království sdělilo Komisi dopisem ze dne 4. května 2004, že projekt nemůže být zahájen dříve než na sklonku roku 2004 nebo začátkem roku 2005. Podle toho byla CBA z února roku 2004 upravena tak, že se počítalo s rokem 2005 jako s prvním rokem pro investování.
(23)
Ohledně otázky nákladů na pozemky v Trnavě Spojené království namítlo, že se nemohou uvažovat žádné náklady, protože projekt bude realizován v rámci stávajících hranic pozemku. Pro informaci, na realizaci projektu by bylo třeba 30 hektarů pozemku, jehož aktuální cena je 0,512 milionů GBP.
(24)
Ohledně otázky investičních nákladů na budovy, strojový park a vybavení Spojené království upravilo CBA z února roku 2004 tak, aby se vzaly v úvahu poznámky Komise. Zatímco původně oznámená CBA brala v úvahu pouze přísně nutné náklady na umístění projektu v Trnavě, upravená verze bere také v úvahu podíl celkových fixních a běžných nákladů, které lze k projektu přiřadit. Následkem toho vychází alternativa v Trnavě jako dražší než úprava výrobního závodu v Rytonu.
(25)
Ohledně otázky investičních nákladů na nástroje od dodavatelů Spojené království potvrdilo, že se s nimi neuvažovalo jako s oprávněnými náklady a že v únoru roku 2004 nebyly zahrnuty do CBA, protože budou nutné v obou scénářích, a proto nemohou ovlivnit znevýhodnění Rytonu.
(26)
Ohledně otázky provozních nákladů na součástky a materiál Spojené království poskytlo kopie interních plánů PSA z května roku 2003, které informují o rozdílných nákladech na součástky mezi různými výrobními místy skupiny. Hlavní rozdíl mezi náklady na součástky v Rytonu a v Trnavě je způsoben výrazně nižšími hodinovými mzdovými náklady v Trnavě, což se projevuje i v nižších nákladech na velké součástky, vyráběné na místě, jako jsou například nárazníky, palubní desky, sedadla, obložení dveří a přístrojové desky.
(27)
Spojené království také předalo dokumenty, které potvrzují nižší provozní náklady na energii a vodu v Trnavě, jakož i na dopravu do Trnavy. Ohledně otázky nákladů na dopravu do Trnavy Spojené království poskytlo kopii aktualizovaného interního plánu pro umístění výroby do Trnavy z listopadu roku 2003, podle kterého jsou díky vyššímu předpokládanému podílu součástek z místních zdrojů sníženy předpokládané počáteční náklady.
(28)
Ohledně otázky nákladů na odstupné Spojené království vysvětlilo, že tyto náklady byly vzaty v úvahu v CBA z února roku 2004 jako vícenáklady pro případ varianty v Trnavě, podobně jako náklady související s uzavřením závodu v Rytonu. Spojené království také poskytlo podrobnosti o kalkulaci těchto nákladů. Spojené království naopak nezahrnulo do CBA žádné investice na údržbu výrobního závodu v Rytonu, protože obecně investice na údržbu by se měly vynaložit v obou scénářích.
(29)
Konečně, ohledně otázky „dorovnání“ Spojené království znovu potvrdilo, že se musí použít faktor +2 % na regionální znevýhodnění, vyplývající z CBA z února roku 2004, protože v důsledku poskytnutí podpory na projekt nedojde ke zvýšení výroby.
V. HODNOCENÍ OPATŘENÍ
(30)
Opatření ve prospěch společnosti PCA UK, oznámené Spojeným královstvím, představuje státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES. Bylo by financováno státem nebo ze státních zdrojů. Dále, protože představuje významnou část finančních prostředků na projekt, podpora může narušit hospodářskou soutěž v rámci Společenství tím, že společnosti PCA UK poskytne výhodu oproti jiným soutěžitelům, kteří podporu neobdrží. Dále, mezi členskými státy probíhá na automobilovém trhu, jehož je PSA důležitý účastník, rozsáhlý obchod.
(31)
Ustanovení čl. 87 odst. 2 Smlouvy o ES uvádí určité typy podpor, které jsou slučitelné se Smlouvou. S ohledem na podstatu a účel podpory a na geografickou polohu společnosti nelze na posuzovaný plán aplikovat písmena a), b) ani c) tohoto článku. Ustanovení čl. 87 odst. 3 Smlouvy o ES specifikuje další formy podpory, které mohou být považovány za slučitelné se společným trhem. Komise bere na vědomí, že projekt je umístěn do oblasti Ryton-on-Dunsmore, který má oprávnění pro poskytování pomoci podle čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES s regionální podporou 10 % čistého grantového ekvivalentu.
(32)
Projednávaná podpora je určena pro společnost PCA UK, která vyrábí a kompletuje motorová vozidla. Společnost je proto součástí automobilového průmyslu ve smyslu rámcového programu Společenství pro státní podporu automobilového průmyslu (5) (dále jen „automobilový program“).
(33)
Automobilový program v odst. 2.2 písm. a) stanovuje, že veškerá podpora, kterou mají státní orgány v úmyslu poskytnout nějakému samostatnému projektu v rámci schváleného schématu pro poskytování podpory firmě působící v automobilovém průmyslu, musí být, v souladu s čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES, oznámena před tím, než bude poskytnuta, pokud je dosaženo některé z následujících mezních hodnot: i) celkové náklady na projekt jsou 50 milionů EUR, ii) celková hrubá výše podpory na projekt, ať je to státní podpora nebo podpora z nástrojů Společenství, je 5 milionů EUR. Jak překročení uvedených celkových nákladů na projekt tak i výše podpory znamená nutnost oznámení. Takže tím, že Spojené království oznámilo navrženou regionální podporu pro společnost PCA UK, splnilo požadavky čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES.
(34)
Podle automobilového programu musí Komise zajistit, aby poskytnutá podpora byla nutná pro realizaci projektu a aby byla přiměřená závažnosti problému, který má vyřešit. Pokud má Komise schválit státní podporu v automobilovém průmyslu, musí být provedena kontrola nutnosti i přiměřenosti.
(35)
Podle odst. 3.2 písm. a) automobilového programu, aby bylo možno prokázat nutnost poskytnutí regionální podpory, musí příjemce podpory jasně prokázat, že má ekonomicky životaschopnou alternativní lokalitu pro svůj projekt. Pokud by neexistovalo jiné průmyslové místo, nové nebo stávající, které by bylo schopné přijmout posuzované investice, byla by společnost nucena realizovat svůj projekt v jediném vhodném výrobním závodu, a to i v případě neudělení podpory. Proto nemůže být schválena žádná regionální podpora projektu, který není geograficky přemístitelný.
(36)
Komise posoudila dokumentaci a informace poskytnuté Spojeným královstvím a usoudila, že poloha výrobního závodu v Trnavě a podklady týkající se postupu výběru místa a technických údajů ukazují, že výrobní závod je schopen hostit zkoumaný projekt. Objem výroby v závodu od roku 2006, který se současné době předpokládá, je 55 automobilů za hodinu. Po zavedení nové výrobní linky s kapacitou 32 automobilů za hodinu však bude možno vyrábět až 87 automobilů za hodinu. V současném prostoru výrobního závodu je dostatek místa pro takové rozšíření a také veškerá infrastruktura je slučitelná s vyšším objemem výroby.
(37)
Komise dále bere na vědomí, že, podle z práv z tisku skupina PSA stále uvažuje o výrobním závodu v Trnavě jako o možné alternativě k posuzovanému projektu v Rytonu.
(38)
Na základě informací v bodech 36 a 37 Komise učinila závěr, že Trnava je z hlediska posuzovaného projektu efektivně životaschopnou alternativou k Rytonu.
(39)
Komise také ověřila, že projekt obsahuje úplnou demontáž starých výrobních linek a instalaci zcela nového strojového parku a vybavení v celé struktuře výroby, která je naprosto jiná než předcházející. Projekt proto představuje transformaci ve smyslu automobilového programu.
(40)
Komise proto učinila závěr, že projekt je přemístitelný a je tedy způsobilý pro poskytnutí regionální podpory, protože podpora je nutná pro přilákání investic do regionu.
(41)
Podle odst. 3.2 písm. b) automobilového programu jsou oprávněné náklady definovány regionálním schématem použitelným pro příslušný region. Analýzou dodatečných informací o kalkulaci oprávněných nákladů a o investicích na nástroje od dodavatelů, poskytnutých Spojeným královstvím, Komise ověřila, že objem nákladů ve výši 146,837 milionů GBP v aktualizované hodnotě může být považován za způsobilý pro udělení podpory.
(42)
Podle odst. 3.2 písm. c) musí Komise zajistit, aby plánovaná podpora byla úměrná regionálním problémům, které má vyřešit. Za tím účelem je použita CBA.
(43)
CBA porovnává, v souvislosti s prvky přemístitelnosti, náklady, které by investor vynaložil, aby mohl realizovat projekt v posuzovaném regionu v porovnání s náklady, které by vynaložil při realizaci stejného projektu v jiné lokalitě. Takovým porovnáním Komise stanoví specifické znevýhodnění regionu, kterému má být udělena podpora. Komise schválí regionální podporu, která je pod mezní hodnotou tohoto regionálního znevýhodnění.
(44)
V souladu s odst. 3.2 písm. c) automobilového programu je v CBA posuzováno provozní znevýhodnění Rytonu, v porovnání s Trnavou, v rozmezí tří roků, protože posuzovaný projekt se nerealizuje na zelené louce. Období zahrnuté do konečné verze CBA předané Spojeným královstvím se týká roků 2008-2010, tedy tří roků od zahájení výroby v souladu s odstavcem 3.3. Přílohy I automobilového programu. S použitím údajů z roku 2002 jako referenčního roku uvádí předaná CBA čisté znevýhodnění nákladů pro lokalitu Ryton ve srovnání s lokalitou v Trnavě ve výši 18,772 milionů GBP. Výsledný „poměr regionálního znevýhodnění“ projektu (6) je 12,78 %.
(45)
Komise analyzovala dodatečné informace a dokumenty předané Spojeným královstvím po rozhodnutí o zahájení řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES. Ohledně nákladů na pozemky Komise neuznává argumentaci Spojeného království, že takové náklady nemají být zahrnuty do CBA, protože projekt může být realizován ve stávajících hranicích pozemku v Trnavě. Příslušný pozemek již PSA zakoupila s jasným cílem realizovat projekt, pokud by padlo konečné rozhodnutí uskutečnit je v Trnavě a ne v Rytonu. Tyto náklady tedy musí být zahrnuty do nákladů souvisejících s variantou v Trnavě, a z toho důvodu náklady vzrostly o 0,512 milionů GBP.
(46)
Pokud jde o investiční náklady na budovy, strojní park a vybavení a na nástroje od dodavatelů, může Komise akceptovat údaje uvedené v CBA z února roku 2004, které ukazují, že transformace v Rytonu by si po aktualizaci vyžádala o 4,522 milionů GBP nižší investiční náklady než rozšíření v Trnavě.
(47)
Pokud jde o provozní náklady na součástky a materiál, ukazují interní dokumenty, poskytnuté po zahájení řízení, že výrobní závod v Rytonu trpí nevýhodnými náklady na pořízení vybraných součástek, které jsou získávány v místě a u nichž je významná přidaná hodnota z místní pracovní síly. V CBA naopak nebyl zaznamenán rozdíl mezi součástkami (např. motory nebo převodovky), které jsou vyráběny ve světě a dodávány stejnými dodavateli. Po analýze těchto nových informací došla Komise k závěru, že údaje týkající se těchto položek mohou být pro účely CBA přijaty.
(48)
Podobně jsou nově poskytnuté informace dostatečné k prokázání toho, že aktualizace CBA z února roku 2004 v otázce nákladů na energii a vodu, nákladů na dopravu do výrobního závodu a nákladů na odstupné jsou založeny na podložených důkazech a odráží přijatelné odhady vývoje těchto nákladů během období, pro které je CBA zpracována.
(49)
CBA vycházející z analýzy Komise se liší pouze okrajově od analýzy, kterou Spojené království předalo po zahájení řízení, zatímco rozdíly oproti první předané analýze jsou významnější. CBA podle Komise uvádí čisté nákladové znevýhodnění Rytonu ve výši 18,260 milionů GBP v cenách z roku 2002 (v porovnání s 18,772 miliony GBP podle údajů Spojeného království). Výsledný poměr regionálního znevýhodnění projektu je 12,44 (7) (compared to GBP 18,772 million according to the United Kingdom). The resulting regional handicap ratio of the project is 12,44 % (8) (v porovnání s 12,78 % podle údajů Spojeného království).
(50)
Konečně, Komise ve své analýze posuzuje otázku „dorovnání“, které bere v úvahu rozšíření nebo snížení kapacity daného výrobce motorových vozidel během období investování. Zvýšení regionálního znevýhodnění, vyplývající z CBA, je schváleno za podmínky, že příjemce podpory nezvýší problémy s kapacitou, kterým čelí automobilový průmysl. Naopak, poměr regionálního znevýhodnění vyplývající z CBA se sníží, pokud příjemce podpory potenciálně zhorší problémy s nadbytečnou kapacitou v průmyslu.
(51)
Komise nepřijímá argument Spojeného království, že změna kapacity musí být kalkulována pouze z pohledu na posuzovaný projekt a ne z pohledu evropské výrobní kapacity PSA. Podle automobilového programu CBA porovnává identické projekty, což mimo jiné znamená projekty pro výrobu stejného počtu vozidel. Proto je sice pravda, že zkoumaný projekt by neovlivnil celkovou výrobní kapacitu PSA, je to však nepodstatné. Avšak jak je jasně stanoveno v odst. 3.2 písm. d) automobilového programu, je cílem „dorovnání“ zachytit účinky investic do projektu na hospodářskou soutěž s ohledem na změny výrobní kapacity v dané skupině. Za tím účelem Komise důsledně porovnala celkovou výrobní kapacitu příslušného výrobce motorových vozidel v Evropě před a po projektu. Podle poskytnutých dokumentů se kapacita PSA výrazně zvýší s nově otevřenými podniky v Kolíně (200 000 vozidel pro PSA za rok) a v Trnavě (300 000 kusů), zatímco není plánováno žádné odpovídající snížení kapacity v jiných evropských výrobních závodech. Proto se tedy regionální znevýhodnění vyplývající z CBA sníží o 2 % (velký dopad investičního projektu na hospodářskou soutěž v regionu podle čl. 87 odst. 3 písm. c), mající za následek konečný poměr 10,44 %).
VI. ZÁVĚR
(52)
Výše podpory na projekt (9,81 % hrubého grantového ekvivalentu) je menší než analýzou zjištěná nevýhoda poměru nákladů a výnosů/dorovnání (10,44 %) i než strop pro regionální podporu (10 % čistého grantového ekvivalentu). Regionální podpora, kterou má Spojené království v úmyslu poskytnout ve prospěch společnosti PCA UK, proto splňuje podmínky pro to, aby mohla být považována za slučitelnou se společným trhem podle čl. 87 odst.3 písm. c) Smlouvy o ES,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Spojené království zamýšlí poskytnout společnosti Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd. v Rytonu, dosahující nominální hodnoty 19,100 milionů GBP hrubého grantového ekvivalentu, s aktualizovanou hodnotou 14,411 milionů GBP hrubého grantového ekvivalentu (podle diskontní sazby 6,01 % platné v roce 2002) na způsobilé investice ve výši 187,760 GPB milionů v nominální hodnotě (146,837 milionů GBP v aktualizované hodnotě) je slučitelná se společným trhem podle čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spojenému království Velké Británie a Severního Irska.
V Bruselu dne 22. září 2004.
ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION
vom 22. September 2004
über die Staatliche Beihilfe des Vereinigten Königreichs an Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd
(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2004) 3349)
(Nur der englische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2005/301/EG)
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
nach Aufforderung an alle Interessierten, ihre Bemerkungen gemäß den genannten Artikeln (1) abzugeben,
in Erwägung nachstehender Gründe:
I. VERFAHREN
(1)
Mit Schreiben vom 16. Dezember 2002 meldeten die britischen Behörden der Kommission ein Regionalbeihilfevorhaben zugunsten des Unternehmens Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd (nachstehend „PCA UK“) an. Am 7. Februar 2003 forderte die Kommission weitere Informationen an, die von den britischen Behörden mit Schreiben vom 7. März 2003 übermittelt wurden.
(2)
Mit Schreiben vom 30. April 2003 teilte die Kommission dem Vereinigten Königreich mit, dass sie beschlossen hat, ein Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten, da Zweifel an der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt bestünden.
(3)
Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (2). Die Kommission hat die Interessierten zur Abgabe von Bemerkungen aufgefordert. Bei der Kommission sind keine Bemerkungen von Interessierten eingegangen.
(4)
Nachdem sie am 25. Juli 2003 eine Verlängerung der Frist für die Vorlage einer Stellungnahme erbeten hatten, legten die britischen Behörden am 5. September 2003 ihre Stellungnahme zur Einleitung des Verfahrens vor. Am 17. Oktober 2003 fand in Brüssel eine Zusammenkunft zwischen der Kommission, den britischen Behörden und dem Begünstigten statt, woraufhin die Kommission am 20. Oktober 2003 erneut Auskünfte von den britischen Behörden erbat. Die Auskünfte wurden am 19. Februar und 4. Mai 2004 erteilt.
II. DIE MASSNAHME UND DER BEGÜNSTIGTE
(5)
Die geplante Beihilfe soll PCA UK, einem Tochterunternehmen des französischen Konzerns PSA Peugeot Citroën (nachstehend „PSA“), gewährt werden. PSA entwirft, baut und verkauft Kraftfahrzeuge. Im Jahre 2003 verkaufte PSA weltweit 3 286 100 Kraftfahrzeuge und erzielte einen Umsatz von 54,238 Mrd. EUR sowie ein Betriebsergebnis von 2,195 Mrd. EUR.
(6)
Das angemeldete Vorhaben betrifft die Investitionen für die Herstellung des Nachfolgemodells des derzeitigen Peugeot 206 und seiner Modellvarianten.
(7)
Gegenwärtig hat das Werk Ryton eine Kapazität von 183 500 Kraftfahrzeugen/Jahr. Mit der Einführung eines neuen Modells, das eine neue Plattform verwenden wird, wird das Modell 206 ab 2008 auslaufen. Die Kapazität des Werks wird mit 183 500 Fahrzeugen/Jahr voraussichtlich konstant bleiben.
(8)
Das angemeldete Vorhaben soll im Jahr 2005 aufgenommen werden und 2010 abgeschlossen sein. Nach Angaben der britischen Behörden ist die Einrichtung neuer (Lackiererei, Oberflächenbehandlung) oder die Umgestaltung bestehender (Umbau der Karosseriefertigung für die neue Plattform, Endmontage) Fertigungsstraßen für die Herstellung des neuen Modells vorgesehen. Die Infrastrukturarbeiten zielen auf verbesserte Umwelt-, Arbeits- und Sicherheitsbedingungen ab und schließen einen neuen Parkplatz für die fertigen Fahrzeuge ein. Laut britischen Behörden werden sich die Investitionen nominal auf 187,76 Mio. GBP belaufen.
(9)
Nach Angaben der britischen Behörden sei das Vorhaben standortungebunden; PSA ziehe den Alternativstandort Trnava in der Slowakei für das Vorhaben in Erwägung. PSA habe im Januar 2003 erklärt, dass Trnava als Standort für eine Neuinvestition ausgewählt wurde. Das neue Werk soll die Produktion im Jahre 2008 aufnehmen und 300 000 Kleinwagen/Jahr des gleichen Typs wie das neue Modell, das den Peugeot 206 ersetzen wird, herstellen. Nach Angaben der britischen Behörden prüfe PSA, die geplante Kapazität in Trnava auszuweiten und die Produktion in Ryton auslaufen zu lassen.
(10)
Das Vorhaben soll im bestehenden PSA-Werk in Ryton in der Region West Midlands durchgeführt werden. Ryton-on-Dunsmore ist ein Fördergebiet gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c, für das im Zeitraum 2000 bis 2006 eine Regionalbeihilfeobergrenze von 10 % NSÄ gilt.
(11)
Die angemeldete Beihilfe wird auf der Grundlage der genehmigten Regelung „Regional Selective Assistance scheme“ (3) gemäß Abschnitt 7 des „Industrial Development Act 1982“ gewährt.
(12)
Die Beihilfe soll in Form eines Direktzuschusses und über den Zeitraum 2005 bis 2010 ausgezahlt werden. Sie beläuft sich auf nominal 19,100 Mio. GBP Bruttosubventionsäquivalent mit einem aktualisierten Wert von 14,411 Mio. GBP Bruttosubventionsäquivalent (Basisjahr 2002, Abzinsungssatz 6,01 %). Die beihilfefähigen Investitionskosten belaufen sich auf 187,760 Mio. GBP nominal und aktualisiert auf 146,837 Mio. GBP. Die von den britischen Behörden angemeldete Beihilfeintensität beträgt folglich 9,81 % Bruttosubventionsäquivalent.
(13)
Eine andere Gemeinschaftsbeihilfe oder -finanzierung wurde für das Vorhaben nicht gewährt.
III. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS
(14)
In ihrem Beschluss vom 30. April 2003 zur Einleitung des Verfahrens gemäß Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag (4) hat die Kommission Zweifel an der Notwendigkeit und Angemessenheit der geplanten Beihilfe geäußert. Um diese Zweifel auszuräumen, hat sie von den britischen Behörden zusätzliche Klarstellungen und Unterlagen erbeten.
(15)
Hinsichtlich der Notwendigkeit der Beihilfe bezweifelte die Kommission, dass Trnava für das fragliche Vorhaben als wirtschaftlich sinnvolle Alternative in Erwägung gezogen wurde. Sie erbat zusätzliche Nachweise, wie z. B. einen Standortvergleich, aus dem hervorgeht, dass das Vorhaben im Sinne des Gemeinschaftsrahmens für die Kfz-Industrie tatsächlich standortungebunden ist.
(16)
Hinsichtlich der Angemessenheit der Beihilfe bezweifelte die Kommission:
-
die Genauigkeit der Berechnung der beihilfefähigen Kosten;
-
die Einbeziehung von Investitionen in die technische Verkaufsausstattung in die beihilfefähigen Kosten;
-
die Rechtfertigung für die höheren Investitionskosten für Grundstücke, Gebäude, Maschinen und Anlagen in Ryton im Vergleich zu Trnava;
-
die Rechtfertigung für die niedrigeren Betriebskosten für Komponenten und Werkstoffe in Trnava;
-
die Genauigkeit der Berechnung der Entlassungskosten in Ryton.
(17)
Schließlich äußerte die Kommission Zweifel an der Berechnung der Kapazitätsänderungen, die vom Vereinigten Königreich in die Ermittlung des „Aufschlags“ einbezogen wurden.
IV. STELLUNGNAHME DES VEREINIGTEN KÖNIGREICHS
(18)
Die britischen Behörden haben am 5. September 2003 Stellungnahmen zur Einleitung des Verfahrens abgegeben, und am 19. Februar und 4. Mai 2004 zusätzliche Auskünfte erteilt.
(19)
Zur Frage der Notwendigkeit bekräftigten die britischen Behörden, dass das Vorhaben standortungebunden sei. Zu diesem Zweck legten sie Unterlagen vor, aus denen hervorgehe, dass Trnava eine technisch sinnvolle Alternative zu Ryton sei.
(20)
Die britischen Behörden legten außerdem zusätzliche Informationen zum Gegenstand der von der Kommission bei der Einleitung des Verfahrens geäußerten Zweifel an der Angemessenheit der Beihilfe vor.
(21)
Mit Schreiben vom 5. September 2003 legten die britischen Behörden eine neue Kosten/Nutzen-Analyse vor, die sich von der ursprünglichen in vielen wichtigen Aspekten unterschied, einschließlich höherer Investitionskosten in Trnava für Ausrüstungen und Anlagen, aber niedrigerer Arbeitskosten in Ryton und niedrigerer Betriebskosten in Trnava für Energie und Wasser sowie für Eingangs- und Ausgangstransportkosten. Einige der Änderungen betrafen Faktoren, zu denen die Kommission bei der Einleitung des Verfahrens keine Zweifel geäußert hatte.
(22)
Mit Schreiben vom 19. Februar 2004 haben die britischen Behörden eine neue Fassung der Kosten/Nutzen-Analyse vorgelegt, die mit einigen Ausnahmen (beispielsweise wurden für die Lohnkosten in Ryton und die Ausgangstransportkosten in Trnava wieder die ursprünglich angemeldeten Daten eingesetzt) im Wesentlichen der von September 2003 entsprach. Die britischen Behörden stellten die Punkte klar, zu denen die Kommission bei der Einleitung des Verfahrens Zweifel geäußert hatte, sowie Bestandteile, die nach der Einleitung des Verfahrens geändert wurden. Mit Schreiben vom 4. Mai 2004 teilten die britischen Behörden der Kommission mit, dass das Vorhaben nicht vor Ende 2004 oder Anfang 2005 beginnen könne. Die Kosten/Nutzen-Analyse von Februar 2004 wurde entsprechend geändert mit 2005 als erstem Investitionsjahr.
(23)
Die Grundstückkosten in Trnava sollten laut britischen Behörden nicht berücksichtigt werden, da das Vorhaben auf dem vorhandenen Standort durchgeführt werden könne. Für das Vorhaben werden 30 Hektar Land benötigt, deren Kosten sich auf aktualisierte 0,512 Mio. GBP beliefen.
(24)
Hinsichtlich der Investitionskosten für Gebäude, Ausrüstungen und Anlagen haben die britischen Behörden die Kosten/Nutzen-Analyse vom Februar 2004 angepasst, um den Bemerkungen der Kommission Rechnung zu tragen. Während die ursprünglich angemeldete Kosten/Nutzen-Analyse nur die in Trnava unbedingt erforderlichen Kosten für die Durchführung des Vorhabens einbezog, trägt die geänderte Fassung auch dem Anteil an den Fix- und Gemeinkosten Rechnung, die dem Vorhaben zugerechnet werden können. Dadurch wird die Alternative Trnava teurer als der Umbau des Werks Ryton.
(25)
Die Investitionskosten für die technische Verkaufsausstattung seien laut britischen Behörden weder als beihilfefähige Kosten angesehen noch in der Kosten/Nutzen-Analyse vom Februar 2004 berücksichtigt worden, da sie in beiden Fällen erforderlich wären und daher keinen Einfluss auf den Nachteil von Ryton haben.
(26)
Hinsichtlich der Betriebskosten für Bauteile und Werkstoffe haben die britischen Behörden Kopien eines internen Planungsdokuments von PSA vom Mai 2003 vorgelegt, aus dem die Kostenunterschiede bei den Komponenten zwischen verschiedenen Produktionsstandorten der Gruppe hervorgehen. Der Kostenunterschied zwischen Ryton und Trnava ergibt sich hauptsächlich aus den deutlich niedrigeren Stundenlohnkosten in Trnava, die sich in geringeren Kosten für die vor Ort bezogenen großen Bauteile wie Stoßstangen, Instrumententafeln, Sitze, Türverkleidungen und Armaturenbretter niederschlagen.
(27)
Die britischen Behörden haben auch Unterlagen vorgelegt, die eine Minderung der in Trnava vorgesehenen Betriebskosten für Energie, Wasser und den Eingangstransport belegen. Hinsichtlich der Eingangstransportkosten haben die britischen Behörden eine Kopie der aktualisierten Fassung des internen Planungsdokuments für den Standort Trnava vom November 2003 vorgelegt, in dem die ursprünglichen Kosten niedriger angesetzt werden, um dem voraussichtlich höheren Anteil der vor Ort bezogenen Bauteile Rechnung zu tragen.
(28)
Zu den Entlassungskosten haben die britischen Behörden klargestellt, dass diese in der Kosten/Nutzen-Analyse vom Februar 2004, ebenso wie die Kosten der Schließung des Werks Ryton als zusätzliche Kosten für die Trnava-Lösung berücksichtigt wurden. Die britischen Behörden legten auch nähere Angaben zur Berechnung dieser Kosten vor, worin jedoch keine Instandhaltungskosten in Ryton einbezogen waren, da solche Investitionen in beiden Szenarien anfallen würden.
(29)
Hinsichtlich der Aufstockung bekräftigten die britischen Behörden schließlich, dass ein Faktor +2 % auf den regionalen Standortnachteil angewandt werden sollte, der sich aus der Kosten/Nutzen-Analyse vom Februar 2004 ergebe, weil das geförderte Vorhaben zu keiner Produktionssteigerung führe.
V. WÜRDIGUNG DER MASSNAHME
(30)
Die vom Vereinigten Königreich angemeldete Maßnahme zugunsten von PCA UK ist eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag. Sie wird durch den Staat oder aus staatlichen Mitteln finanziert. Da sie überdies einen erheblichen Anteil an der Finanzierung des Vorhabens ausmacht, ist die Beihilfe geeignet, den Wettbewerb in der Gemeinschaft zu verfälschen, weil PCA UK ein Vorteil gegenüber den Wettbewerbern gewährt wird, die keine Beihilfe erhalten. Schließlich zeichnet sich der Kfz-Markt, auf dem PSA ein bedeutender Akteur ist, durch umfangreichen Handel zwischen Mitgliedstaaten aus.
(31)
In Artikel 87 Absatz 2 EG-Vertrag werden bestimmte Arten von Beihilfen genannt, die mit dem EG-Vertrag zu vereinbaren sind. In Anbetracht von Art und Ziel der Beihilfe und des Standorts des Unternehmens sind Buchstabe a, b und c des genannten Artikels auf die fragliche Maßnahme nicht anwendbar. In Artikel 87 Absatz 3 EGV werden weitere Arten von Beihilfen aufgeführt, die als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können. Die Kommission stellt fest, dass der Standort Ryton-on-Dunsmore in einem Gebiet liegt, das gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EGV für Regionalbeihilfen einer Obergrenze von 10 % Nettosubventionsäquivalent in Frage kommt.
(32)
Die Beihilfe ist für den Kfz-Hersteller PCA UK bestimmt. Das Unternehmen ist folglich Teil der Kfz-Industrie im Sinne des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie (5) (nachstehend der „Gemeinschaftsrahmen“).
(33)
Gemäß Ziffer 2.2 Buchstabe a des Gemeinschaftsrahmens müssen alle Beihilfen für ein Einzelprojekt im Rahmen genehmigter Beihilferegelungen zugunsten eines in der Kfz-Industrie tätigen Unternehmens nach Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag vor ihrer Gewährung angemeldet werden, wenn mindestens eine der nachstehenden Schwellen überschritten wird: i Gesamtkosten des Vorhabens ab 50 Mio. EUR und ii Bruttogesamtbetrag aller Beihilfen, die aus staatlichen Mitteln oder im Rahmen der Finanzierungsinstrumente der Gemeinschaft bereitgestellt werden, ab 5 Mio. EUR. Sowohl die Gesamtkosten des Vorhabens als auch der Beihilfebetrag überschreiten im vorliegenden Fall die Notifizierungsschwellen. Mit der Anmeldung dieser Regionalbeihilfe für PCA UK sind die britischen Behörden daher den Vorschriften gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag nachgekommen.
(34)
Nach dem Gemeinschaftsrahmen hat die Kommission zu gewährleisten, dass die Beihilfe für die Durchführung des Vorhabens notwendig ist und in einem angemessenen Verhältnis zum Ausmaß der zu lösenden Probleme steht. Beide Kriterien - Notwendigkeit und Angemessenheit - müssen erfüllt sein, damit staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie genehmigt werden können.
(35)
Nach Ziffer 3.2 Buchstabe a des Gemeinschaftsrahmens muss der Beihilfeempfänger zur Notwendigkeit einer Regionalbeihilfe eindeutig nachweisen, dass es für das Vorhaben einen wirtschaftlich sinnvollen Alternativstandort gibt. Wenn kein anderer neuer oder bereits vorhandener Standort innerhalb der Gruppe für die Investition in Betracht käme, wäre das Unternehmen gezwungen, sein Vorhaben im einzig möglichen Werk auch ohne Beihilfe durchzuführen. Regionalbeihilfen können daher nur für Vorhaben genehmigt werden, die standortungebunden sind.
(36)
Die Kommission ist nach Auswertung der von den britischen Behörden vorgelegten Unterlagen und Informationen zu dem Schluss gekommen, dass die Auslegung des Werks Trnava, die Unterlagen zur Standortwahl und die technischen Daten zeigen, dass das Vorhaben an diesem Standort durchgeführt werden kann. In dem Werk Trnava ist ab 2006 eine Produktion von 55 Fahrzeugen/Stunde vorgesehen. Durch die Hinzufügung einer neuen Fertigungsstraße für 32 Fahrzeuge/Stunde könnten dort jedoch bis zu 87 Fahrzeuge/Stunde gefertigt werden. Innerhalb des Werksgeländes ist genug Fläche für eine Erweiterung vorhanden, und alle Infrastrukturanlagen sind bereits für das höhere Produktionsvolumen ausgelegt.
(37)
Nach Presseberichten wird das Werk Trnava von der PSA-Gruppe weiterhin als mögliche Alternative zu Ryton für das Vorhaben angesehen.
(38)
Auf der Grundlage der Angaben in den Ziffern 36 und 37 kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Trnava für das Vorhaben eine wirtschaftliche Alternative zu Ryton darstellt.
(39)
Ferner ist festzustellen, dass das Vorhaben den vollständigen Abbau der alten Fertigungsstraßen und den Einbau völlig neuer Maschinen und Ausrüstungen in einer Produktionsstruktur vorsieht, die sich deutlich von der bestehenden unterscheidet. Bei dem Vorhaben handelt es sich folglich um eine Umstellung im Sinne des Gemeinschaftsrahmens.
(40)
Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass das Vorhaben standortungebunden ist und somit für Regionalbeihilfen in Betracht kommt, da die Beihilfe erforderlich ist, um die Investition in das Fördergebiet zu bringen.
(41)
Gemäß Ziffer 3.2. Buchstabe b des Gemeinschaftsrahmens werden die förderfähigen Kosten anhand der in dem Fördergebiet geltenden Beihilferegelung festgelegt. Nach Auswertung der zusätzlichen Informationen der britischen Behörden zur Berechnung der förderfähigen Kosten und zu den Investitionen in die technische Verkaufsausstattung hat die Kommission festgestellt, dass Kosten in Höhe von aktualisierten 146,837 Mio. GBP als förderfähig angesehen werden können.
(42)
Nach Ziffer 3.2 Buchstabe c des Gemeinschaftsrahmens muss die Kommission sicherstellen, dass die Beihilfe zu den zu lösenden regionalen Problemen in einem angemessenen Verhältnis steht. Hierfür wird eine Kosten/Nutzen-Analyse vorgenommen.
(43)
Mit der Kosten/Nutzen-Analyse werden für die standortungebundenen Projektteile die Kosten, die der Kapitalgeber übernehmen muss, um sein Investitionsprojekt in dem betreffenden Gebiet durchzuführen, den Aufwendungen gegenübergestellt, die er für ein gleiches Investitionsprojekt an einem Alternativstandort aufzubringen hätte. Damit können die besonderen Nachteile des betreffenden Fördergebiets ermittelt werden. Die Kommission genehmigt Regionalbeihilfen gemäß dem Umfang der regionalen Nachteile.
(44)
Gemäß Ziffer 3.2 Buchstabe c des Gemeinschaftsrahmens wurden die betrieblichen Nachteile von Ryton im Vergleich zu Trnava in der Kosten/Nutzen-Analyse über drei Jahre ausgewertet, da es sich bei dem Vorhaben nicht um eine Neuansiedlung handelt. In der endgültigen Fassung der von den britischen Behörden vorgelegten Kosten/Nutzen-Analyse wird der Zeitraum 2008-2010 zugrunde gelegt, d. h. drei Jahre nach der Aufnahme der Produktion gemäß Ziffer 3.3 von Anhang I zum Gemeinschaftsrahmen. Ausgehend von 2002 als Referenzjahr gelangt die angemeldete Kosten/Nutzen-Analyse zu Nettomehrkosten von 18,772 Mio. GBP für den Standort Ryton. Der sich daraus ergebende „regionale Nachteil“ (6) des Vorhabens beläuft sich auf 12,78 %.
(45)
Die Kommission hat die von den britischen Behörden nach dem Beschluss zur Einleitung des Verfahrens gemäß Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag vorgelegten zusätzlichen Informationen und Unterlagen ausgewertet. Hinsichtlich der Grundstückskosten weist die Kommission das britische Argument zurück, dass diese Kosten in der Kosten/Nutzen-Analyse nicht berücksichtigt werden sollten, da das Vorhaben auf dem vorhandenen Gelände am Standort Trnava durchgeführt werden könne. Das fragliche Land wurde vor kurzem von PSA erworben, um das Vorhaben durchzuführen, falls die endgültige Wahl auf Trnava anstelle von Ryton fallen sollte. Es muss daher in die Kosten der Trnava-Lösung einbezogen werden, die sich folglich um 0,512 Mio. GBP erhöhen.
(46)
Hinsichtlich der Investitionskosten für Gebäude, Maschinen, Ausrüstungen und die technische Verkaufsausstattung kann die Kommission die Daten in der Kosten/Nutzen-Analyse vom Februar 2004 akzeptieren, wonach die Umrüstung von Ryton eine um aktualisierte 4,522 Mio. GBP niedrigere Investition als die Erweiterung von Trnava erfordern würde.
(47)
Bezüglich der Betriebskosten für Komponenten und Werkstoffe zeigen interne Dokumente, die nach der Einleitung des Verfahrens vorgelegt wurden, dass das Werk Ryton einen Kostennachteil beim Bezug von Komponenten hat, die vor Ort bezogen werden und deren Lohnkosten ins Gewicht fallen. Für Teile wie z. B. Motoren und Getriebe, die weltweit von demselben Zulieferer bezogen werden, wurden in der Kosten/Nutzen-Analyse hingegen keine Kostenunterschiede ermittelt. Nach einer Prüfung der neuen Angaben kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Daten der Kosten/Nutzen-Analyse für diesen Faktor akzeptiert werden können.
(48)
Ebenso wurde mit den neuen Informationen hinreichend nachgewiesen, dass die Aktualisierungen der Kosten/Nutzen-Analyse vom Februar 2004 hinsichtlich Energie und Wasser, Eingangstransportkosten und Entlassungskosten auf Belege gestützt sind und akzeptable Schätzungen der Entwicklung dieser Kosten in dem von der Kosten/Nutzen-Analyse erfassten Zeitraum wiedergeben.
(49)
Die sich aus der Bewertung der Kommission ergebende Kosten/Nutzen-Analyse, weicht nur geringfügig von der ab, die von den britischen Behörden nach der Einleitung des Verfahrens vorgelegt wurde, während die Unterschiede zu der ursprünglich vorgelegten Analyse größer sind. Nach Einschätzung der Kommission entsteht aus der Kosten/Nutzen-Analyse ein Netto-Kostennachteil für Ryton von 18,260 Mio. GBP in Werten von 2002 (7) (gegenüber 18,772 Mio. GBP nach britischen Angaben). Daraus ergibt sich ein regionaler Kostennachteil für das Vorhaben von 12,44 % (8) (gegenüber 12,78 % nach den Angaben der britischen Behörden).
(50)
Schließlich hat die Kommission bei ihrer Prüfung die Frage einer Aufstockung berücksichtigt, um einer Erweiterung oder einem Abbau der Kapazität durch PSA während des Investitionszeitraums Rechnung zu tragen. Einer Erhöhung des regionalen Kostennachteils, der sich aus der Kosten/Nutzen-Analyse ergibt, kann zugestimmt werden, wenn der Beihilfeempfänger die Kapazitätsprobleme der Kfz-Industrie nicht verschärft. Demgegenüber verringert sich die Kennziffer für den regionalen Kostennachteil, falls der Beihilfeempfänger das Problem der überschüssigen Kapazitäten der Kfz-Industrie potenziell verschärft.
(51)
Die Kommission weist das Argument der britischen Behörden zurück, wonach für die Berechnung der Kapazitätsänderung nur die Zahlen des Vorhabens und nicht die europäische Produktionskapazität von PSA zugrunde gelegt werden sollte. Nach dem Gemeinschaftsrahmen werden in der Kosten/Nutzen-Analyse identische Vorhaben, d. h. Vorhaben zur Herstellung der gleichen Zahl von Fahrzeugen, miteinander verglichen. Es ist daher richtig, aber unerheblich, dass das Vorhaben die Gesamtproduktionskapazität von PSA nicht beeinflussen wird. Wie jedoch aus Ziffer 3.2 Buchstabe d des Gemeinschaftsrahmens eindeutig hervorgeht, besteht das Ziel der Aufschlagprüfung darin, anhand der Veränderungen bei der Produktionskapazität des betreffenden Konzerns die Auswirkungen des Investitionsprojekts auf den Wettbewerb zu erfassen. Zu diesem Zweck hat die Kommission die gesamte europäische Produktionskapazität von PSA vor und nach Durchführung des Vorhabens geprüft. Wie aus den Unterlagen hervorgeht, erhöht sich die Kapazität von PSA durch die neuen Fertigungsanlagen in Kolin (200 000 Fahrzeuge/Jahr für PSA) und in Trnava (300 000 Einheiten) erheblich, während ein entsprechender Kapazitätsabbau in anderen europäischen Werken nicht vorgesehen ist. Folglich geht der regionale Nachteil um 2 % zurück (hohe Auswirkungen auf den Wettbewerb für ein Investitionsvorhaben in einem Fördergebiet gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c, so dass sich ein endgültiger Koeffizient von 10,44 % ergibt).
VI. SCHLUSSFOLGERUNG
(52)
Die Beihilfeintensität des Vorhabens von 9,81 % Bruttosubventionsäquivalent ist niedriger als der Nachteil von 10,44 %, wie er sich aus der Kosten-Nutzen/Aufstockungsanalyse ergibt und liegt unterhalb der Beihilfeobergrenze von 10 % Nettosubventionsäquivalent. Die Regionalbeihilfe zugunsten von PCA UK erfüllt daher die Kriterien, um gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen zu werden -
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Beihilfe des Vereinigten Königreichs in Höhe von nominal 19,1 Mio. GBP Bruttosubventionsäquivalent und einem aktualisierten Wert von 14,411 Mio. GBP Bruttosubventionsäquivalent (Basisjahr 2002, Abzinsungssatz 6,01 %) für beihilfefähige Investitionen von 187,760 Mio. GBP (146,837 Mio. GBP in aktualisierten Zahlen) zugunsten von Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd in Ryton ist gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.
Artikel 2
Diese Entscheidung ist an das Vereinigte Königreich von Großbritannien und Nordirland gerichtet.
Brüssel, den 22. September 2004