ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 16. března 2004
o státní podpoře poskytované Itálií námořním společnostem Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar a Toremar (skupina Tirrenia)
(oznámeno pod číslem dokumentu K(2004) 470)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2005/163/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a),
poté, co byly zúčastněné subjekty vyzvány, aby předložily své připomínky v souladu s výše uvedenými články (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. ŘÍZENÍ
(1)
V důsledku četných stížností se Komise rozhodla zahájit postup podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy, pokud se týká podpor poskytovaných šesti podnikům skupiny Tirrenia, přesněji Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar a Toremar. Tyto podpory mají formu dotace přímo poskytované každému podniku skupiny za účelem udržení služeb námořní přepravy poskytovaných těmito společnostmi na základě šesti dohod uzavřených v roce 1991 s Italskou republikou. Účelem těchto dohod je zajistit poskytování služeb námořní přepravy, z nichž většina spočívá v zajištění spojení mezi pevninskou Itálií, Sicílií, Sardinií a ostatními italskými ostrovy o menší velikosti.
(2)
Dopisem ze dne 6. srpna 1999 Komise informovala Itálii o svém rozhodnutí zahájit řízení. Dopisem ze dne 28. září 1999 italské orgány zaslaly své připomínky týkající se tohoto rozhodnutí.
(3)
V návaznosti na zveřejnění rozhodnutí v Úředním věstníku (2) mnoho soukromých provozovatelů, kteří poskytují služby námořní přepravy v konkurenčním postavení se společnostmi skupiny Tirrenia, zaslalo Komisi své připomínky. Tyto připomínky byly dále zaslány italským orgánům, aby se mohly k připomínkám vyjádřit.
(4)
Dne 18. října 1999 Itálie předložila Soudnímu dvoru návrh na zrušení rozhodnutí o zahájení řízení v části, ve které nařizuje zrušit čerpání podpory (3). Obdobným způsobem společnosti Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar a Toremar podaly návrh na zrušení rozhodnutí k soudu prvního stupně v souladu s čl. 230 odst. 4 Smlouvy (4).
(5)
Během fáze vyšetřování italské orgány požádaly, aby přezkoumávání spisu skupiny Tirrenia bylo rozčleněno tak, aby bylo prvořadě rozhodnuto s konečnou platností o společnosti Tirrenia di Navigazione. Tento požadavek byl odůvodněn záměrem italských orgánů přistoupit k privatizaci této skupiny počínaje právě společností Tirrenia di Navigazione a snahou urychlit tento postup u této společnosti.
(6)
Ohledně této žádosti Komise zjistila, že společnost Tirrenia di Navigazione sice zaujímá uvnitř skupiny vůdčí postavení na poli finančních a obchodních strategií, avšak těchto šest společností skupiny, právně samostatných, působí na zeměpisně oddělených segmentech trhu, na něž působí různě silný konkurenční tlak, jak ze strany soukromých italských provozovatelů tak ze strany provozovatelů ostatních členských zemí. Komise dále zjistila, že dotace poskytované italskými orgány v souladu s dohodami uvedenými v bodu 1 byly vypočítávány tak, aby vyrovnávaly čistou provozní ztrátu vykazovanou při obsluhování těchto námořních tras každou z uvedených společností a byly přímo čerpány těmito společnostmi, aniž by přecházely přes společnost Tirrenia di Navigazione. Konečně, další složky tvořící podporu, která je předmětem zahájeného řízení - investiční podpora a podpora daňového charakteru - vyžadují samostatnou analýzu u každé společnosti skupiny. Z tohoto důvodu Komise měla za to, že může přijmout požadavek italských orgánů a rozhodnutím č. 2001/851/ES (5) uzavřela řízení zahájené v části podpory poskytované společnosti Tirrenia di Navigazione.
(7)
Toto rozhodnutí se týká podpor poskytovaných Itálií ostatním pěti společnostem skupiny Tirrenia (dále jen „regionální společnosti“). U příležitosti různých bilaterálních schůzek, ke kterým docházelo v letech 2001 až 2003 italské orgány poskytly pro každou z padesáti námořních tras obsluhovaných pěti regionálními společnostmi informace týkající se specifičností dotčených trhů, časového vývoje přepravy zajišťované veřejnými společnostmi, případné přítomnosti soukromých společností, které svou činnost vyvíjejí v konkurenčním postavení s veřejnými společnostmi, vývoje rozsahu veřejné podpory poskytované každé z těchto společností (dokumentace byly zaprotokolovány pod čísly A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04, A/13350/04, A/13346/04 a A/13356/04).
(8)
Dále, někteří podavatelé stížností, zvláště někteří soukromí provozovatelé působící v Neapolském zálivu v konkurenčním postavení s regionální společností Caremar zaslali Komisi v měsících lednu, únoru a září 2003 doplňující informace obsahující nové skutečnosti, které je třeba zohlednit v rámci dotčeného řízení. Italské orgány byly vyzvány, aby se za tímto účelem vyjádřily. K bilaterální schůzce došlo dne 20. října 2003 a v jejím důsledku na sebe italské orgány převzaly závazek týkající se některých rychlých námořních spojů v Neapolském zálivu. Tyto závazky byly písemně vyhotoveny sdělením č. 501 ze dne 29. října 2003 přijatým Komisí dne 31. října 2003 (A/33506) a potvrzeny sdělením ze dne 17. února 2004 (A/13405/04). Pokud se týká společnosti Adriatica, italské orgány zaslaly Komisi doplňující informace faxem ze dne 23. února 2004 (zaprotokolováno pod číslem A/13970/04).
II. PODROBNÝ POPIS PODPŮRNÝCH OPATŘENÍ
(9)
Společnost Adriatica tradičně zajišťuje následující mezinárodní spoje:
i)
ve středním a dolním Jadranu:
-
Ancona-Dráč (Albánie),
-
Bari-Dráč,
-
Ancona-Split (Chorvatsko),
-
Ancona-Bar (Jugoslávie),
ii)
na horním Jadranu (Istrijské pobřeží) na jedné straně mezi italskými přístavy Terst, Grado, Lignano a na druhé straně mezi chorvatskými přístavy Pirano, Parenzo, Rovigno, Brioni.
Společnost Adriatica do roku 2000 zabezpečovala i další mezinárodní trasy, např.:
-
Terst-Dráč (Albánie),
-
Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra (Řecko).
(10)
Souběžně společnost Adriatica zabezpečuje čistě místní kabotážní spoje s ostrovy Tremiti ve spojení s italskými pevninskými přístavy Ortona, Vasto, Termoli, Vieste a Manfredonia.
(11)
Dále společnost Adriatica nabízí služby přepravy zboží z/na Sicílii na následujících kabotážních trasách:
-
Ravenna-Katánie,
-
Benátky-Katánie,
-
Livorno-Katánie (6),
-
Janov-Termini Imerese (7).
(12)
Větší část přepravy cestujících společnosti Adriatica se soustřeďuje na mezinárodních spojích na středním a dolním Jadranu, zvláště na spojích s Albánií (49 % z celkové přepravy společnosti), a na kabotážních spojích s ostrovy souostroví Tremiti (8). Pokud se týká přepravy zboží, více než 90 % z celkového objemu společnosti Adriatica představují kabotážní spoje se Sicílií a mezinárodní spoje na středním a dolním Jadranu (67 % z celkové přepravy zboží společnosti) (9).
(13)
Společnost Adriatica podléhá proměnlivě silnému konkurenčnímu tlaku na jednotlivých trasách, které zajišťuje. Například na středním a dolním Jadranu jsou pouze dvě mezinárodní linky zajišťovány i jinými námořními provozovateli, jsou to:
-
Bari-Dráč (Albánie), zajišťují po celý rok další dva provozovatelé ze Společenství.
-
Ancona-Split (Chorvatsko), zajišťují další tři provozovatelé, z nichž ji provozuje jeden provozovatel ze Společenství pouze v sezoně.
Pravidelné služby na trasách mezi Řeckem a přístavy Brindisi a Bari zajišťované společností Adriatica do roku 2000 byly naopak poskytovány jinými četnými provozovateli, mezi kterými byli provozovatelé z Společenství.
(14)
Pokud se týká kabotážního obchodu s italskými ostrovy, společnost Adriatica musí čelit konkurenčnímu tlaku ostatních italských provozovatelů na spojích s některými ostrovy souostroví Tremiti. Tato přítomnost však není v průběhu roku trvalá, neboť konkurenční služby jsou přerušeny po většinu období mimo sezonu. Na trhu kabotážní přepravy zboží se Sicílií se konkurence ostatních italských provozovatelů soustřeďuje na dvou trasách, přesněji Janov-Termini Imerese (10) a Ravenna-Katánie.
(15)
Společnost Saremar zajišťuje výlučně spoje mezi ostrovy nacházejícími se na severovýchodě a jihozápadě Sardinie a dále na trase Santa Teresa di Gallura-Bonifacio, která spojuje Sardinii s Korsikou.
(16)
Na těchto trasách, z nichž na některých je zaznamenávána přítomnost jiných konkurenčních subjektů ze Společenství, společnost Saremar drží celkový podíl ve výši 64 % na trhu přepravy cestujících a 70 % podíl na trhu přepravy zboží.
(17)
Kromě spoje Korsika-Sardinie se ostatní provozované trasy vyznačují poměrně krátkou vzdáleností (v průměru 5 námořních mil), která ve spojení s četností denních jízd poskytuje těmto námořním spojům poměrně podobné vlastnosti, jaké má příměstský přepravní systém zajišťující dodávky a pohyb obyvatel sousedních ostrovů (11). Specifičnost tohoto trhu závisí také na zeměpisných charakteristikách a místních povětrnostních a námořních podmínkách, jež vedou k používání konkrétních typů lodí, které se nedají používat jinde pro jiný typ plavby.
(18)
Společnost Saremar je vystavena konkurenčnímu tlaku dalších italských provozovatelů na 3 ze 4 tras, které zajišťuje, včetně spoje mezi Sardinií a Korsikou.
(19)
Společnost Toremar působí výhradně na kabotážních námořních trasách mezi pevninou a toskánskými ostrovy (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa a Giglio). Společnost v zásadě řídí síť místních služeb, jejichž frekvence a provozní doba odpovídají potřebám zásobování a pohybu obyvatel ostrovů. Vlastnosti sítě služeb nabízené společností Toremar ji umožňují srovnávat se sítí služeb, kterou nabízí příměstská místní přeprava (12).
(20)
Na dvou ze šesti tras, které zajišťuje společnost Toremar, se vyskytují i další italští provozovatelé s celoroční přítomností.
(21)
Společnost Siremar provozuje místní spoje mezi přístavy Sicílie a menšími ostrovy, které ji obklopují (Liparské ostrovy, Pelagské ostrovy, Egadské ostrovy, ostrov Ustica a Pantelleria). Pouze spoje se souostrovím Liparských ostrovů, které se nacházejí na sever od Sicílie, se prodlužují až k neapolské části poloostrova. Tato síť linek má čistě místní charakter; trasy jsou obvykle krátké, frekvence a jízdní řád uspokojují především nároky na pohyb obyvatel ostrovů.
(22)
Na spojích se souostrovím Liparských ostrovů a Egadských ostrovů se společnost Siremar vyskytuje v konkurenčním postavení se soukromými italskými provozovateli.
(23)
Liparské ostrovy, které mají 12 000 trvale žijících obyvatel, z nichž 9 000 žije na hlavním Liparském ostrově, jsou obsluhovány pěti spoji, které zajišťuje společnost Siremar, ze sicilského přístavu Milazzo. Služby jsou poskytovány po celý rok prostřednictvím smíšených přepravních prostředků (cestující/vozidla) a rychlých přepravních prostředků určených pro přepravu cestujících. Jeden italský provozovatel konkuruje službám poskytovaným společností Siremar na čtyřech z pěti tras smíšenými přepravními prostředky o malé kapacitě a další provozovatel konkuruje službám rychlých spojů na třech trasách mimo sezonu a na čtyřech v sezoně.
(24)
Pokud se týká Egadských ostrovů nacházejících se na severozápadě Sicílie, spoje společnosti Siremar se Sicílií a mezi třemi ostrovy souostroví jsou zabezpečovány ze Sicilského přístavu Trapani v průběhu celého roku, a to jedním smíšeným dopravním prostředkem (cestující / vozidla) a dvěma rychlými dopravními prostředky. Dva soukromí italští provozovatelé se nacházejí na tomto trhu: jeden nabízí službu vyhrazenou přepravě zboží a druhý nabízí služby rychlého spojení.
(25)
Ostatní trasy obsluhované společností Siremar z přístavu Palermo nebo Agrigento nepodléhají žádnému konkurenčnímu tlaku ze strany soukromých provozovatelů. Společnost Siremar proto představuje jediného přepravce, který zajišťuje pohyb obyvatel dotyčných ostrovů.
(26)
Společnost Caremar pokrývá síť místních námořních spojů, mezi kterými jsou na jedné straně pevninské přístavy v Neapolském zálivu - Neapol, Sorrento a Pozzuoli - a Partenopejské ostrovy (Capri, Ischia, Procida) a na druhé straně pevninské přístavy Formia a Anzio (Latium) a menší ostrovy Ponza a Ventotene. Nabízené služby odpovídají v zásadě potřebám pohybu místních obyvatel.
(27)
V Neapolském zálivu společnost Caremar působí v konkurenčním postavení s ostatními italskými soukromými provozovateli na trasách „Capri-Neapol“, „Capri-Sorrento“, „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“.
(28)
Společnost Caremar zajišťuje - bez jakékoliv jiné konkurence - spojení s ostrovy Ponza a Ventotene, obsluhované po celý rok smíšenými dopravními prostředky, které provádějí přepravu cestujících a vozidel. Společnost Caremar svou činnost naopak vyvíjí v konkurenčním postavení se soukromým provozovatelem v oblasti služeb rychlého spojení na trasách „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“.
(29)
I tato síť tras, které zajišťuje společnost Caremar, může být srovnávána se sítí příměstské přepravy z pohledu frekvencí a jízdního řádu, zvláště pokud se týká Neapolského zálivu.
(30)
Zákon č. 684 ze dne 20. prosince 1974 o restrukturalizaci námořních služeb v prvořadém zájmu státu (zákon č. 684/1974) v článku 8 stanoví, že námořní spoje mezi většími a menšími ostrovy musí uspokojovat potřeby související s hospodářským a sociálním rozvojem dotčených regionů, zvláště jižní Itálie. Zákon stanoví, že za tímto účelem lze provozovatelům pověřeným poskytováním těchto služeb poskytovat dotace na základě dohody o veřejné službě na dvacetileté období.
(31)
Zákon č. 160 ze dne 5. května 1989, kterým se mění a převádí na zákon zákonné nařízení č. 77 ze dne 4. března 1989 o naléhavých opatřeních v oblasti přepravy a námořních koncesí (zákon č. 160/1989), v článku 9 stanoví, že obsluhované trasy a frekvence, které je třeba zajistit, budou stanovovány veřejnými orgány na základě technického návrhu předkládaného koncesionářskými společnostmi, které musí za tímto účelem předkládat každých pět let plán poskytovaných služeb.
(32)
Zákon č. 169 ze dne 19. května 1975 o restrukturalizaci námořních poštovních a obchodních služeb místního charakteru (zákon č. 169/1975) nařizuje, aby koncesionářské společnosti současně zajišťovaly jakožto doplňkovou službu přepravu pošty a poštovních balíků a dále obchodní služby čistě místního charakteru.
(33)
Prováděcí vyhláška prezidenta republiky č. 501 ze dne 1. června 1979 zákona č. 684/1974, ve znění zákona č. 373 ze dne 23. června 1977 o restrukturalizaci námořních služeb prvořadého státního významu (vyhláška č. 501/1979) upřesňuje různé složky (příjmy a náklady), které vstupují do výpočtu dotací poskytovaných koncesionářským společnostem, a dále stanoví, že hodiny odjezdu a příjezdu na každé z těchto tras obsluhovaných výše uvedenými společnostmi jsou schvalovány ministerským nařízením. Pokud se týká lodí, prezidentská vyhláška nařizuje koncesionářským společnostem, aby používaly dopravní prostředky s datem výroby ne starším než 18 let a aby byly jejich vlastníky, pokud nemají udělenou výjimku ministerstvem. Toto omezení, které zavazuje koncesionářské společnosti svou flotilu pravidelně obnovovat, vytváří specifickou povinnost pro uvedené plavební společnosti. Používané lodě musí být dále individuálně přiděleny každé z těchto tras veřejné služby. Článek 40 povoluje ministru obchodního námořnictví nařídit společně s běžnými službami poskytování dalších doplňkových služeb určených pro uspokojení mimořádných potřeb souvisejících s veřejným zájmem nebo s požadavky na dopravu.
(34)
Zákon č. 856 ze dne 5. prosince 1986 obsahující pravidla pro restrukturalizaci veřejné flotily (skupina Finmare) a opatření týkající se soukromé lodní dopravy (zákon č. 856/1986) stanovuje, že tarify jsou určovány ministerskou vyhláškou na návrh koncesionářských společností. Tyto tarify odlišují běžné cestující od trvale žijících obyvatel a cestujících za prací, kteří využívají zvýhodněných sociálních tarifů.
(35)
V červenci 1991 Italský stát na jedné straně a každá z regionálních společností skupiny Tirrenia na druhé straně uzavřely pět totožných dohod. Podle článku 2 vstoupily tyto dohody v platnost se zpětným účinkem od 1. ledna 1989, jejich období platnosti je dvacetileté a končí k 31. prosinci 2008. Nicméně dohody stanoví, že ekonomické vztahy týkající se let 1989, 1990 a 1991 budou určovány opatřeními ad hoc a že nebudou předmětem tohoto rozhodnutí.
(36)
Podle článku 3 těchto dohod se výše ročních dotací stanovuje na základě žádosti, kterou podnik předkládá v měsíci únoru každého finančního roku. Žádost je poté podrobena meziresortní analýze a je schválena v květnu následujícího roku, a to ministerskou vyhláškou. Účelem roční dotace je umožnit podniku pokrýt ztráty vyplývající z negativního poměru mezi náklady a příjmy z činnosti. Článek 5 podrobně vyjmenovává hospodářské ukazatele, kterými se vypočítávají různé nákladové položky, jež se dále zohledňují, podle nařízení prezidenta republiky č. 501/1979 o stanovení výše dotací.
(37)
Článek 1 uvedených dohod o veřejné službě stanovuje, že pětileté plány určí obsluhované trasy a přístavy, typy a kapacitu lodí určených pro dotčené námořní spoje, frekvenci a povinné tarify včetně zvýhodněných tarifů, zvláště tarifů pro trvale žijící obyvatele ostrovních regionů.
(38)
První pětiletý plán (období 1990-1994) byl schválen ministerským nařízením ze dne 29. května 1990 a vstoupil v platnost se zpětným účinkem od 1. ledna 1990. Druhý plán, který zahrnuje roky 1995-1999, který byl schválen nařízením ze dne 14. května 1996, ponechával v hrubých rysech nezměněné trasy a frekvence.
(39)
Třetí plán (roky 2000-2004) předložený italskými orgány v září 1999 nebyl doposud schválen. V očekávání přijetí tohoto plánu nařízení ze dne 8. března 2000 stanovilo společnostem skupiny Tirrenia zachování poskytovaných služeb podle článku 9 zákona č. 160/1989 prostřednictvím dopravních prostředků, které mají společnosti k dispozici ke dni 31. prosince 1999.
(40)
Dohoda stanoví, že roční vyrovnávací dotace bude poskytována následujícím způsobem: první platba zálohy v březnu každého roku ve výši 70 % z dotace poskytnuté v předchozím roce; druhá platba provedená v červnu ve výši 20 % dotace. Příslušné vyrovnání poskytnuté na konci roku odpovídá rozdílu mezi přijatými částkami a negativním poměrem mezi provozními náklady a příjmy v běžném roce. V případě přijetí vyšší částky, než je čistá výše nákladů na poskytované služby (příjmy - ztráty), je společnost povinna vrátit rozdíl do 15 dnů po schválení závěrky.
(41)
Roční dotace odpovídá kumulované ztrátě v čisté výši za služby prováděné v pětiletém plánu, ke které je třeba přičíst proměnlivou položku odpovídající výši investovaného kapitálu. Výše čisté provozní ztráty je dána rozdílem mezi kumulovanou ztrátou, vzniklou obvykle během zimního období, a evidovanými příjmy, z větší části vzniklými během letního období.
(42)
Pokud se týká částek investovaného kapitálu, z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tato částka představuje částku v procentuální výši kapitálu, která kolísá podle jednotlivých let od 12,5 % roku 1992 do 5,1 % roku 2000 - v souladu s tržními sazbami v průběhu těchto let.
(43)
Výše dotace vyplácené regionálním společnostem skupiny Tirrenia v souladu s dohodou o veřejné službě z roku 1991 zaznamenala následující vývoj (13):
ADRIATICA
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 127 018
64 772
- 62 772
8 258
70 504
1993
- 124 191
79 716
- 44 475
10 615
55 090
1994
- 158 533
80 324
- 78 209
7 819
86 028
1995
- 166 334
95 114
- 71 220
9 304
80 524
1996
- 170 095
95 422
- 74 673
7 935
82 608
1997
- 174 331
94 995
- 79 336
5 788
85 124
1998
- 175 809
114 210
- 61 599
5 271
66 870
1999
- 151 109
126 403
- 24 706
3 646
28 352
2000
- 137 255
109 786
- 27 469
4 377
31 846
2001
- 183 820
155 616
- 28 204
6 147
34 351
Citelné změny částek ročních dotací (poslední sloupec) se vysvětlují kolísáním čistých provozních nákladů (sloupec c) mezinárodních spojů s Albánií, Jugoslávií a Chorvatskem, které byly zavedeny v činnost a zrušeny kvůli politické situaci na Balkáně. Čisté provozní náklady a potřeby ročních dotací pro kabotážní spoje na horním Jadranu a se souostrovím Tremiti jsou naopak celkově stabilní od roku 1992 do roku 2001. Dále, zrušení spojů s Řeckem počínaje koncem roku 1999 znamenalo citelné snížení provozních nákladů a tedy i částky vyrovnávací dotace.
SAREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 33 519,0
7 464,0
- 26 055,0
1 342,0
27 397,0
1993
- 35 938,0
8 365,0
- 27 573,0
2 641,0
30 214,0
1994
- 35 295,2
9 383,8
- 25 911,4
1 606,2
27 517,6
1995
- 34 605,7
11 396,6
- 23 209,1
1 781,6
24 990,7
1996
- 34 972,8
11 533,5
- 23 439,3
1 560,4
24 999,7
1997
- 36 653,4
11 746,7
- 24 906,7
1 172,8
26 079,5
1998
- 39 602,0
11 744,0
- 27 858,0
973,0
28 831,0
1999
- 40 218,8
12 425,6
- 27 793,2
738,8
28 532,0
2000
- 36 300,0
12 652,0
- 23 648,0
828,0
24 476,0
2001
- 31 105,6
12 487,0
- 17 649,5
1 094,9
18 725,1
Poměrně stabilní výše roční dotace (poslední sloupec) odráží charakteristiky trhu, na kterém působí společnost Saremar, tzn. místní trh zaměřený na potřeby pohybu ostrovních obyvatel. Ve skutečnosti služby, které společnost nabízí, nedoznaly podstatných změn, pokud se týká frekvencí a jízdních řádů, od vstupu v platnost dohody o veřejné službě (14) a zůstávají prakticky nezměněny v průběhu všech ročních období příslušného roku.
TOREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 43 511,0
27 406,0
- 16 105,0
1 367,0
17 472,0
1993
- 44 907,0
30 750,0
- 14 157,0
2 145,0
16 302,0
1994
- 47 696,6
32 759,0
- 14 937,0
1 312,1
16 249,1
1995
- 47 900,0
32 000,0
- 15 900,0
1 400,0
17 300,0
1996
- 50 516,1
32 483,3
- 18 032,8
1 285,0
19 317,8
1997
- 48 900,0
31 200,0
- 17 700,0
900,0
18 600,0
1998
- 50 801,0
29 996,0
- 20 805,0
718,0
21 523,0
1999
- 47 840,1
32 362,0
- 15 478,1
588,1
16 066,2
2000
- 45 675,0
34 577,0
- 11 098,0
1 993,0
13 091,0
2001
- 44 903,1
35 573,5
- 9 329,6
3 033,5
12 363,2
Převážně místní trh, na kterém působí společnost Toremar, vysvětluje v čase poměrně stabilní výši roční dotace (poslední sloupec). Nabízené služby veřejnou společností v roce 2000 zůstaly stejné, pokud se týká frekvencí a jízdního řádu, jako byly v roce 1992 (15) a představují stálý charakter v průběhu roku nezávisle na sezonních změnách poptávky.
SIREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 79 543,0
26 903,0
- 52 640,0
2 874,0
55 514,0
1993
- 75 845,0
30 444,0
- 45 401,0
5 334,0
50 735,0
1994
- 78 549,7
32 845,7
- 45 704,0
3 336,0
49 040,0
1995
- 80 947,5
33 847,0
- 47 100,5
4 363,7
51 464,2
1996
- 85 934,6
32 724,0
- 53 210,6
3 888,4
57 099,0
1997
- 97 536,9
35 203,2
- 62 333,4
3 155,1
65 488,5
1998
- 106 563,1
37 244,8
- 69 318,3
2 599,3
71 917,6
1999
- 110 611,1
40 274,2
- 70 336,9
2 211,2
72 548,1
2000
- 102 881,0
43 335,0
- 59 546,0
3 940,0
63 486,0
2001
- 106 490,0
47 314,4
- 59 175,6
4 249,9
63 425,5
Vlastnosti nabídky služeb společnosti Siremar lze přirovnat k již uvedeným službám společností Saremar a Toremar: jedná se o stabilní nabídku po vstupu v platnost dohody o veřejné službě (16) a málo citlivou na sezonní změny.
Zvýšená hladina provozních nákladů společnosti, která vede ke značné roční dotaci, je vysvětlena především počtem obsluhovaných tras (18 pravidelných tras) určených především k uspokojení potřeb pohybu obyvatel 14 ostrovů rozmístěných kolem Sicílie. Tento zvýšený počet pravidelných služeb lodních tras znamená vyšší provozní náklady (personál, palivo, údržba, atd.) pro zajištění vyššího počtu ročních jízd, které společnost provádí (17).
CAREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 59 987,0
20 543,0
- 39 444,0
26,0
39 470,0
1993
- 63 737,0
22 810,0
- 40 927,0
1 538,0
42 465,0
1994
- 69 365,7
25 470,0
- 43 894,8
1 690,0
45 584,8
1995
- 71 389,6
24 519,9
- 46 869,7
2 173,2
49 042,9
1996
- 71 404,3
26 613,7
- 44 790,6
1 867,4
46 658,0
1997
- 73 752,0
30 420,0
- 43 332,0
1 516,9
44 848,9
1998
- 77 143,0
31 920,0
- 45 223,0
1 287,0
46 510,0
1999
- 74 172,0
30 896,5
- 43 275,5
986,6
44 262,3
2000
- 70 114,0
32 594,0
- 37 520,0
2 291,0
39 818,0
2001
- 68 316,8
33 377,9
- 34 938,9
3 366,5
38 305,4
Stabilita výše ročních dotací je dána typem sítě poskytovaných služeb společností Caremar, které zůstaly ve své podstatě nezměněny počínaje vstupem v platnost dohody se státem (18).
Vysoké provozní náklady společnosti, které se odrážejí na výši roční kompenzace, vyplývají z počtu obsluhovaných linek (11) a z frekvence spojů.
(44)
Kromě tras, na kterých musí být zajišťováno spojení a příslušné frekvence, pětileté plány upravují i investice, které koncesionářské společnosti hodlají provést v příslušném období, aby zajistily službu na dotčených trasách. Ve fázi vyšetřování se Komise především snažila prověřit, jakým způsobem byly zaúčtovány náklady na nákup a odpisy lodí pro účely výpočtu ročních dotací.
(45)
Současně se Komise snažila prověřit, zda navyšované investice stanovené ve prospěch společností skupiny průmyslovým plánem přijatým v březnu 1999 skupinou Tirrenia na období let 1999-2002 již neobsahují samy v sobě určitý prvek podpory. Plán má následující hlavní cíle:
-
umožnit společnostem skupiny čelit změněným podmínkám italského trhu kabotáže v důsledku její liberalizace (1. ledna 1999); připravit se na ukončení v roce 2008 režimu dohod uzavřených se státem,
-
snížit náklady na služby poskytované podle výše uvedených dohod,
-
podporovat rozvoj skupiny a zhodnotit disponibilní rezervy,
-
zavést podmínky pro privatizaci společností skupiny.
(46)
Průmyslový plán zvláště předpokládá rozvoj investic nezbytných pro služby, které jsou předmětem dohod o veřejné službě, jež by se měly projevit v likvidaci zastaralých dopravních prostředků, v pořízení jiných dopravních prostředků skupinou a v nových investicích v celkové výši 700 miliard ITL.
(47)
Zákonný výnos č. 504 ze dne 26. října 1995 zavádí preferenční daňový režim pro minerální oleje používané jako paliva pro plavbu. Ve smyslu čl. 63 odst. 3 tohoto nařízení se snížená daň uplatňuje u maziv používaných na palubách lodí.
(48)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjádřila svůj podiv nad způsobem zavedení takovéhoto daňového zvýhodnění v případě lodí kotvících v italských přístavech, které jsou zde podrobovány zákrokům údržby. Komise se chtěla ujistit, že toto opatření nemá diskriminační dopady vůči jiným námořním provozovatelům, jejichž lodě se nacházejí ve stejných podmínkách.
III. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH SUBJEKTŮ
(49)
Dopisem ze dne 22. listopadu 1999 společnosti skupiny Tirrenia podaly námitku ohledně rozhodnutí o zahájení řízení. V zásadě společnosti rozporují termín „nové podpory“, kterým jsou označovány kompenzace poskytované dle dohod uzavřených se státem a poté oprávněnost rozhodnutí o zahájení příslušného formálního řízení. Zainteresované subjekty se především domnívají, že Komise byla s předstihem informována o existenci systému kompenzací veřejné služby a že nikdy nevznesla proti takovémuto systému žádné námitky. Dále, stále podle zúčastněných společností, částka odpovídající ročním kompenzacím poskytovaným veřejným společnostem je zcela nezbytná a úměrná potřebám krytí čistých nákladů na povinnosti veřejné služby. Společnost Tirrenia v závěru uvádí, že oproti ostatním provozovatelům, kteří se nacházejí na trhu, tyto kompenzace nevytvářejí překážky hospodářské soutěži.
(50)
Ve stejné době společnost Tirrenia di Navigazione a regionální společnosti skupiny Tirrenia vznesly námitku podle čl. 230 odst. 4 Smlouvy (19) proti rozhodnutí, kterým Komise zahájila řízení; tato věc je doposud v řízení u Soudu prvního stupně.
(51)
Komisi byly zaslány připomínky některých soukromých provozovatelů, kteří konkurují na některých trasách provozovaných společnostmi Caremar, Saremar a Toremar. Tyto připomínky lze shrnout takto:
-
podniky skupiny Tirrenia na trasách, kde se soustřeďuje konkurence soukromých provozovatelů, praktikují agresivní obchodní politiku charakterizovanou dumpingovými tarify, systémy slev, rozdělenými tarify, které nemohou mít jiné vysvětlení, než veřejné dotace,
-
povinnosti veřejné služby nejsou transparentní a právo poskytnuté podnikům skupiny Tirrenia změnit rozsah daných povinností, zejména pokud jde o obsluhované trasy, jízdní řády a frekvence, které musí dodržovat, je v rozporu s vlastní podstatou povinné veřejné služby,
-
vzhledem ke službám nabízeným soukromými provozovateli na některých linkách obsluhovaných společnostmi skupiny Tirrenia se nutnost poskytovat veřejnou službu zdá být velmi rozporuplná,
-
způsoby financování investic provedených od roku 1995 nebo stanovených průmyslovým plánem zahrnují prvky podpory, zejména pokud jde o dva dopravní prostředky nakoupené v roce 1996 společností Viamare a obecněji pokud jde o příznivější podmínky přístupu k bankovním úvěrům dohodnutým pro podniky skupiny Tirrenia,
-
společnosti skupiny Tirrenia využívají preferenčního daňového režimu u minerálních olejů spotřebovaných jejich loděmi, které se nacházejí v italských přístavech.
IV. PŘIPOMÍNKY ITALSKÝCH ORGÁNŮ
(52)
Dopisem ze dne 29. září 1999 italské orgány zaslaly své vlastní připomínky ohledně rozhodnutí o zahájení řízení. Dle jejich soudu nařízení Rady (ES) č. 3577/92 ze dne 7. prosince 1992 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž) (20) v článku 4 povoluje na základě dohod uzavřených s každou jednotlivou společností skupiny Tirrenia plně realizovat účinky těchto dohod až do doby ukončení jejich platnosti, tj. do konce roku 2008. Z tohoto důvodu systém povinné veřejné služby vyplývající z dohod nemůže být zpochybněn rozhodnutím o zahájení řízení.
(53)
Italské orgány dále rozporují skutečnost, že podpory, které jsou předmětem rozhodnutí Komise, jsou „novými podporami“ ve smyslu čl. 88 odst. 3 Smlouvy a že mohly ještě před liberalizací italského trhu kabotáže (1. leden 1999) významně ovlivnit obchod mezi členskými státy.
(54)
Nad rámec těchto obecných připomínek italské orgány zdůrazňují, že přítomnost soukromých provozovatelů na trasách obsluhovaných společnostmi skupiny Tirrenia je jevem často zcela novým a nekompletním, jelikož je omezen a zúžen na určitý počet tras a soustředěn na letní sezonu. Dále, metoda výpočtu roční kompenzace, která spočívá v odečtu příjmů realizovaných v průběhu léta z kumulované ztráty vzniklé během zimy, přispívá k omezení výše minimálně nevyhnutelné kompenzace.
V důsledku toho je dle soudu italských orgánů tato kompenzace nutná a zcela úměrná povinnosti veřejné služby, jejíž podstatné rysy je členská země povinna stanovit.
S odkazem na porušení pravidel v oblasti hospodářské soutěže, kterých se dopustila společnosti Adriatica na trasách mezi Itálií a Řeckem, italské orgány zdůrazňují, že rozhodnutí Komise, pokud se týká tohoto porušení, nemá konečnou platnost, že obě dvě řízení jsou na sobě nezávislá, že podpory nebyly využívány pro financování činností směřujících proti hospodářské soutěži, že rozhodnutí o neslučitelnosti by znamenalo novou sankci a že její případné zaplacení by negativně ovlivnilo rovnováhu ve společnosti Adriatica a dále proces její privatizace.
(55)
Italské orgány zdůrazňují, že účelem investic uvedených v průmyslovém plánu je snížit náklady na služby se současným zachováním vysoké úrovně kvality. Dále, podle těchto orgánů způsoby, jakými se financují plánované investice, neobsahují žádný prvek podpory, neboť tyto investice pocházejí zčásti z vlastních fondů zainteresovaných společností a zčásti z bankovních půjček sjednaných za běžných tržních podmínek.
(56)
Italské orgány upřesnily normativní rámec, který upravuje daňový režim minerálních olejů používaných jako palivo pro plavbu. Z informací zaslaných Komisi vyplývá, že všeobecně aplikovaným rozhodnutím ze dne 2. března 1996 vydaným v souladu se zákonným nařízením č. 504/1995 byl preferenční daňový režim předpokládaný tímto opatřením rozšířen na paliva a maziva používaná veškerými loděmi ukotvenými v přístavech pro zákroky údržby.
(57)
Současně Itálie podala žalobu na neplatnost k Soudnímu dvoru, ve kterém nebylo doposud rozhodnuto, proti rozhodnutí o zahájení řízení v té části, ve které se nařizuje zrušení čerpání podpor (21).
V. HODNOCENÍ PODPOR
(58)
V souladu s čl. 87 odst. 1 Smlouvy jsou neslučitelné se společným trhem podpory, které ovlivňují obchodování mezi členskými státy, tj. podpory poskytované státem nebo ze státních zdrojů v jakékoliv formě, které narušují nebo by mohly narušit hospodářskou soutěž podporou určitých podniků nebo výrob.
(59)
Je zřejmé, že zmíněné dotace jsou poskytovány státem, a to ze státních rezerv. Pokud se týká připomínky o výhodě, tato je předmětem výkladu Soudního dvora, v rozhodnutí ze dne 24. července 2003, Altmark Trans (22). Podle této judikatury státní opatření spočívající v přímé kompenzaci poskytnuté podnikům příjemcům za plnění určitých veřejných služeb nespadá do oblasti působnosti čl. 87 odst. 1 Smlouvy za podmínky, že tyto podniky nejsou finančně zvýhodněny a že tento zásah nevede k tomu, že se tyto podniky ocitnou v konkurenčně výhodnějším postavení oproti jiným konkurenčním podnikům.
Podle soudu, aby v určitém konkrétním případě nebyla takováto kompenzace považována za státní podporu, musí být splněny tyto čtyři podmínky:
-
podnik příjemce musí být skutečně pověřen plněním povinností veřejné služby a tyto povinnosti musí být jasným způsobem definovány. V tomto konkrétním případě kompenzací poskytovaných podnikům skupiny Tirrenia Komise konstatuje, že povinnosti veřejné služby uložené těmto společnostem vyplývají zároveň z dohod uzavřených v červenci 1991 s Italským státem, z platného normativního rámce (viz body 30 až 34) a z pětiletých plánů (viz body 37, 38 a 39). Otázka existence skutečné potřeby veřejné služby (23) je zkoumána v bodech 84 až 122,
-
ukazatele, na základě kterých se vypočítává kompenzace, musí být předem objektivně a transparentně stanoveny tak, aby nemohlo dojít k hospodářské výhodě, která by zvýhodňovala podnik příjemce oproti jiným konkurenčním podnikům. V tomto konkrétním případě Komise konstatuje, že článek 5 dohod podrobně uvádí hospodářské ukazatele, které jsou podkladem pro výpočet různých nákladových položek, jež se zohledňují při určování kompenzace v souladu s nařízením prezidenta republiky č. 501/79,
-
kompenzace nesmí překračovat nutné částky pro pokrytí všech nebo částečných nákladů způsobených plněním povinné veřejné služby se zohledněním příslušných příjmů a dále rozumně stanovených marží pro tato plnění. Tato otázka je podrobněji uvedena v bodech 123 až 148,
-
v případě, kdy výběr podniku, který bude pověřen výkonem povinné veřejné služby v určitém konkrétním případě, nebude proveden v rámci veřejné soutěže, která by umožnila vybrat kandidáta, jenž je schopen poskytovat tyto služby za nejnižší cenu pro veřejnost, částka nezbytné kompenzace musí být stanovena na základě rozboru nákladů, které by průměrný podnik řízen efektivním způsobem a vhodně vybaven dopravními prostředky musel vynakládat, aby mohl uspokojovat požadované nároky veřejné služby s přihlédnutím k příjmům, které se těchto služeb týkají, a dále k rozumně předpokládané marži pro plnění těchto povinností. Za tímto účelem je namístě připomenout, že společnosti skupiny Tirrenia nebyly vybrány na základě veřejného výběrového řízení. Komise dále konstatuje, že ani použitelná ustanovení, ani dohody nenařizují podmínky, které by zajistily, že kompenzace nepřekročí náklady průměrného podniku řízeného účinným způsobem a vybaveného vhodnými dopravního prostředky. Ani informace a údaje zaslané italskými orgány a společnostmi příjemců neumožňují stanovit, zdali je takováto podmínka dodržována.
(60)
Na základě výše uvedených úvah a těch, které budou uvedeny dále, pokud se týká existence skutečné potřeby veřejné služby, Komise je názoru, že roční vyvážená dotace dohodnutá pro regionální společnosti v rámci dohod z roku 1991 vytváří výhodu pro tyto společnosti oproti konkurenčním společnostem, které nabízejí nebo by mohly nabízet srovnatelné služby na relevantním trhu.
(61)
Pokud se týká dopadů na obchod uvnitř Společenství a narušování podmínek hospodářské soutěže, dochází k nim zřejmě v případě přepravy mezi členskými státy nebo členskými státy a třetími zeměmi, která byla liberalizována na základě nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (24).
(62)
Ačkoliv se jedná o kabotážní služby, Soudní dvůr uvedl (25), že není vůbec vyloučeno, že veřejně poskytnutá podpora společnosti, která vyvíjí svou činnost pouze v rámci poskytování místní nebo regionální přepravy a nikoliv služby mezinárodní přepravy, by jakkoliv nemohla ovlivnit obchod mezi členskými státy.
(63)
Ve skutečnosti v případě, kdy určitý členský stát poskytuje veřejnou podporu určité společnosti, poskytování přepravních služeb touto společností může být zachováno nebo posíleno s takovým důsledkem, že společnosti se sídlem v jiných členských státech mají menší možnosti nabídnout své přepravní služby na trhu této členské země (26).
(64)
Podle judikatury soudu v případě protiprávně poskytnutých podpor Komise není povinna prokazovat skutečné dopady těchto podpor na konkurenci a na obchod mezi členskými státy. Takováto povinnost by znamenala, že členské státy, které poskytují podpory v rozporu s oznamovací povinností podle čl 88 odst. 3 Smlouvy o ES, by byly zvýhodněny oproti těm zemím, které oznamují návrh podpory (27).
(65)
Skutečnost, že až do 1. ledna 1999 byl tento trh kabotážních tras se středomořskými ostrovy dočasně vyňat z působnosti nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž), neumožňuje předem vyloučit, že podpory poskytované regionálním společnostem, které vyvíjejí svou činnost na kabotážních trasách se středomořskými ostrovy podle uzavřených dohod, neměly dopad na obchodování mezi členskými státy a že nenarušily podmínky hospodářské soutěže.
(66)
V každém případě, i kdybychom přijali tvrzení, že podpory poskytnuté společnostem, které vykonávaly pouze kabotážní přepravu, nemohly ovlivnit obchod a neznamenaly narušení podmínek hospodářské soutěže před 1. lednem 1999, situace se po tomto datu změnila, neboť v souladu s nařízením č. 3577/92 jsou činnosti kabotáže nyní otevřené všem provozovatelům Společenství.
(67)
Na základě výše uvedených kritérií v bodech 58 až 66 je nyní vhodné zkoumat situaci regionálních společností z hlediska trhů, na kterých působí.
-
Pokud se týká společnosti Adriatica, Komise připomněla, že tato společnost působí v rámci dohody nejen na trhu kabotáže, ale i na mezinárodních trasách, na kterých má nebo by měla čelit konkurenci ostatních provozovatelů Společenství počínaje vstupem v platnost dohody. Komise v této souvislosti dále uvádí, že existuje riziko křížových podpor mezi službami poskytovanými společností Adriatica na trhu kabotáže a službami poskytovanými na mezinárodním trhu, zvláště v případě, kdy není společností vedeno oddělené účetnictví pro tyto různé kategorie služeb. Za těchto okolností mohly podpory poskytované společnosti Adriatica na základě dohody ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit podmínky hospodářské soutěže.
-
Pokud se týká ostatních čtyř regionálních společností, Komise uvedla, že pouze společnost Saremar působí na jedné mezinárodní trase mezi Sardinií a Korsikou a svou činnost provádí v konkurenčním postavení s jedním soukromým italským provozovatelem. Skutečnost, že je tato trasa otevřena potenciální konkurenci provozovatelů z jiných členských zemí od vstupu v platnost dohody, vede k závěru, že roční podpora poskytovaná společnosti Saremar na krytí čisté provozní ztráty za síť spravovaných tras mohla zvláště z důvodu nevedení odděleného účetnictví na jednotlivé kategorie poskytovaných služeb ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit podmínky hospodářské soutěže.
-
Pokud se týká zvláště společností Siremar, Toremar a Caremar, Komise zjistila toto:
-
Tyto společnosti vyvíjejí svou činnost výlučně na přesně vymezeném segmentu trhu kabotáže kolem středomořských ostrovů.
-
Do 1. ledna 1999 byly služby kabotáže kolem středomořských ostrovů dočasně vyňaty z uplatňování zásady volného pohybu služeb podle čl. 6 odst. 2 nařízení (EHS) č. 3577/92 (28).
-
Na těchto jednotlivých segmentech trhu kabotáže jsou regionální společnosti na některých trasách vystavovány konkurenci soukromých italských provozovatelů, kteří zde byli přítomni již před vstupem dohody v platnost. Žádný z uvedených provozovatelů však nepůsobí na jiných trzích, něž je italská středozemní kabotáž.
-
Žádný provozovatel z jiného členského státu nebyl přítomen v těchto různých segmentech trhu kabotáže před 1. lednem 1999 a nikdo se zde nezačlenil po otevření trhu.
(68)
Skutečnost, že určitý sektor není liberalizovaný - tak jak je tomu v případě kabotáže ve Středomoří před 1. lednem 1999 - nevytváří vždy dostačující podmínky pro vyloučení jakéhokoliv negativního dopadu na obchod mezi členskými státy (29).
(69)
Na jedné straně skutečnost, že tři společnosti skupiny Tirrenia (Tirrenia, Adriatica a Saremar) působily na trhu přepravy mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi a nevedení odděleného účetnictví těchto společností pro různé kategorie služeb vede k poznatku, že všechny podpory, ze kterých těžily, mohly ovlivnit obchod mezi členskými státy a mohly narušit podmínky hospodářské soutěže. Dále se ani nedá vyloučit, že tyto dopady mohly být způsobeny všemi podporami přiznanými společnostem skupiny.
(70)
Na druhé straně, již před liberalizací trhu kabotáže provozovatelé ostatních členských států mohli svobodně uplatňovat svá práva usadit se a zabezpečovat služby kabotáže za použití lodí pod italskou vlajkou.
(71)
V každém případě možnost pro provozovatele jiných členských zemí poskytovat konkurenční služby na trhu kabotáže v Itálii počínaje 1. lednem 1999 vede ke konstatování, že došlo k alespoň potenciálnímu dopadu na obchody v průběhu posledních pěti letech, zvláště kdy chybí exkluzivní práva udělená regionálním společnostem v rámci dohod o veřejné službě.
(72)
S přihlédnutím k předchozím bodům a zvláště ke skutečnosti, že, aby určitá kompenzace znamenala výhodu ve smyslu „podpory“, je postačující, aby jen jedna ze čtyř uvedených podmínek nebyla splněna (30), Komise se domnívá, že všechny roční kompenzace poskytnuté regionálním společnostem italskými orgány tvoří podpory státu ve smyslu článku 87 Smlouvy. V rozporu s tím, co tvrdí společnosti příjemců, čl. 4 odst. 3 nařízení č. 3577/92 nezakazuje prověřovat dotčené podpory. Čl. 4 odst. 3 povoluje ve výjimečných případech pokračování platnosti stávajících smluv uzavřených před vstupem v platnost nařízení, i když nebyly dodrženy podmínky postupu stanovené pro přidělování veřejných služeb uvedené v předchozích odstavcích téhož článku. Příslušné ustanovení se týká společné dopravní politiky.
(73)
Komise nesdílí názor regionálních společností, podle kterého dotčené pomoci tvořily existující podpory. Za prvé: Komise zjistila, že tyto podpory nepředcházely vstupu v platnost dohody. Ve skutečnosti to byly právě zákony č. 684/74 a č. 169/75, které stanovily současnou formou režim roční vyrovnávací podpory. Dále výnos č. 501/79, zákon č. 856/86 a dohody z roku 1991 podrobně upravily různé povinnosti veřejné služby a dále nákladové položky, podle kterých se vypočítává vyrovnávací podpora, z níž mají prospěch regionální společnosti.
(74)
Komise dále konstatuje, že dotčené podpory nebyly schváleny Komisí. Rozhodnutí Komise ze dne 6. července 1990 uzavřít řízení C 12/89 (dříve N 444/88) týkající se podpor, které se Itálie rozhodla poskytnout pro kompenzaci ztrát podniku Fincantieri v roce 1987 a 1988, a týkající se zákona č. 234/89 o úpravě podpor lodního stavitelství v Itálii (31), na který se odkazují společnosti příjemců, se týkalo výhradně podpor ve prospěch loďařských závodů a nikoliv podpor, které tvoří předmět tohoto rozhodnutí. V každém případě po tomto rozhodnutí byl normativní rámec těchto podpor podstatným způsobem změněn, což vedlo k uzavření dohod, které nebyly nikdy oznámeny.
(75)
Zvláště okolnost, že se Komise mohla dozvědět o různých zákonných opatřeních, která zavedla režim ročních podpor tak jako dohoda z roku 1991, neopravňuje konstatovat (bez předchozího oznámení podle čl. 88 odst. 3), že režim ročních podpor byl automaticky schválen na základě rozhodnutí vydaného ve věci Lorenz (32). Soud nedávno uvedl, že pouhé sdělení textu Komisi neznamená oznámení ve smyslu čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES (33).
(76)
Komise je proto toho názoru, že podpory regionálním společnostem tvoří nové podpory ve smyslu článku 1 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (34).
(77)
I kdybychom připustili, že podpory společnostem Siremar, Toremar a Caremar, které prováděly pouze kabotážní přepravu, nebyly podporami státu v okamžiku jejich čerpání, staly se v každém případě novými podporami od 1. ledna 1999 v důsledku liberalizace přepravy podle nařízení (EHS) č. 3577/92. Ve skutečnosti podle čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/99 v případě, že se některá opatření stanou podporami v důsledku liberalizace určité činnosti podle práva Společenství, tato opatření se nepovažují za podpory existující po datu stanoveném pro liberalizaci.
(78)
Zákaz podpor stanovený v čl. 87 odst. 1 Smlouvy neplatí absolutně. Lze uplatnit výjimky podle čl. 87 odst. 2 a 3 a čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
(79)
Na podpory čerpané regionálními společnostmi jakožto dotace nelze použít žádnou z výjimek stanovených v čl. 87 odst. 2, neboť se nejedná o podpory sociální povahy poskytované individuálním spotřebitelům ani o podpory určené k náhradě škod způsobených přírodními pohromami nebo jinými mimořádnými událostmi, ani o podpory poskytované hospodářství určitých oblastí. Zvláště pokud se jedná o podpory sociální povahy čl. 87 odst. 2 stanoví, že opatření, kterých využívají jednotlivé subjekty, nesmí přímo ani nepřímo zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví. Komise v této souvislosti konstatuje, že nižší příjmy regionálních společností ze zavedených snížených tarifů pro trvale žijící obyvatele ostrovů a pro cestující za prací jsou součástí výpočtu roční kompenzace. Italské orgány na sebe přebírají tyto snížené tarify, ze kterých těží prospěch jednotliví spotřebitelé, pouze pokud tito spotřebitelé cestují s veřejným provozovatelem, což ve svém důsledku je okolnost, jež přináší výhodu tomuto provozovateli vůči jeho konkurenčním soukromým provozovatelům.
(80)
Na tyto podpory nemohou být ani vztaženy výjimky podle čl. 87 odst. 3. Nejedná se totiž o podpory, které mají napomoci uskutečnění některého významného projektu společného evropského zájmu anebo napravit vážnou poruchu v hospodářství některého členského státu ve smyslu bodu b), ani o podpory určené na pomoc kultuře a zachování kulturního dědictví ve smyslu bodu písmena d). Dále nemohou být ani kvalifikovány jako podpory pro regionální účely ve smyslu písmen a) nebo c), jelikož nejsou součástí víceodvětvového režimu podpory určeného pro konkrétní region, a to všem podnikům v dotčených odvětvích (35). Dále, z důvodu jejich předmětu a jejich forem by předmětné podpory tvořily provozní podpory, které mohou být povoleny ve výjimečných případech pouze v regionech, na které se vztahuje výjimka podle čl. 87 odst. 3 písm. a), a zvláště za podmínky, že členská země prokáže existenci a důležitost handicapu, který mají tyto podpory zmírnit (36). Jelikož italské orgány nedodaly dostačující podklady v tomto smyslu, podpory nemohou být zařazeny ani do této kategorie. Dotčené podpory nemohou být ani považovány za podpory určené pro prospěch rozvoje některých činností ve smyslu písmena c), jelikož jsou určeny pro krytí provozních nákladů určitého a konkrétního námořního provozovatele a netvoří součást celkového plánu zaměřeného na umožnění podniku příjemce znovu dosáhnout hospodářské a finanční efektivity, aniž by využíval dalších podpor.
(81)
Ustanovení čl. 86 odst. 2 Smlouvy stanoví, že na podniky pověřené zabezpečováním služeb obecného hospodářského zájmu se vztahují ustanovení Smlouvy a zvláště pravidla hospodářské soutěže, pokud uplatnění těchto pravidel nebrání právně nebo fakticky plnění zvláštních úkolů, které jim byly svěřeny. Rozvoj obchodu nesmí být dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
(82)
Podle judikatury Společenství, jelikož se jedná o ustanovení typu výjimky, je třeba jej vykládat restriktivně (37). Není tedy z tohoto pohledu postačující, aby dotčenému podniku veřejné orgány svěřily poskytování určité služby obecného hospodářského zájmu, neboť je nezbytné, aby také použití takovýchto pravidel Smlouvy, zvláště článku 87, bránilo plnění specifického poslání, kterým byl pověřen, a aby zájem Společenství nebyl tímto použitím negativně ovlivněn (38).
(83)
Pro účely hodnocení, zda-li na dotace poskytované regionálním společnostem na základě dohod z roku 1991 lze uplatnit výjimku podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy, Komise musí v prvé řadě prověřit, zda existuje a jaký je rozsah povinností poskytovat veřejnou službu zadaných podniku za účelem zhodnocení, zdali je veřejná služba nutná a zda je dotace, která je určená pro kompenzaci nákladů, nezbytná.
(84)
(Kabotážní spoje spadají do oblasti použití článku 4 uvedeného nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 z hlediska prověřování státních podpor, obecných zásad Společenství v oblasti státních podpor námořní dopravě (39). V jejich současném znění zásady stanovují v oddílu 9, že „(…) mohou být nařízeny povinnosti veřejné služby nebo uzavřeny dohody o veřejné službě na služby, podle článku 4 nařízení Rady (EHS) č. 3577/92“, tj. pravidelné služby jízd od, mezi a směrem k ostrovům, dále mezi ostrovy a poskytování kabotážních služeb. Kompenzace podléhají pro tyto služby uvedeným pravidlům ve zmíněném opatření, dále pravidlům v oblasti státních podpor, jak je stanoveno touto dohodou a na základě výkladu soudu. Předchozí verze zmíněných směrů Společenství stanovovala v bodě 9, „že povinnost veřejné služby může být nařízena pro zajištění pravidelných služeb jízd směrem k přístavům, které spojují okrajové regiony Společenství, nebo málo obsluhovaných tras, a těch, které se považují za životně důležité pro hospodářský rozvoj zainteresovaných regionů, v případě, kdy volné působení tržních sil by nezaručilo dostačující úroveň služby“. Dále se z judikatury vyvozuje, že povinnosti veřejné služby mohou být nařízeny, pouze pokud odpovídají skutečné potřebě, která nemůže být uspokojena pouhým působením tržních sil (40).
(85)
Z předem uvedených zákonných pravidel a smluvních ustanovení vyplývá, že regionální společnosti, které obsluhují menší ostrovy, podléhají na všech svých trasách řadu povinností týkajících se přístavů, které spojují, frekvencí, jízdních řádů odjezdů a příjezdů, typů dopravních prostředků, zavedených tarifů, tj. všem povinnostem, které by tyto společnosti na sebe nepřevzaly (nebo by je na sebe nepřevzaly stejnou měrou nebo nikoli za stejných podmínek), pokud by jednaly pouze na základě vlastního ekonomického zájmu.
(86)
Prostřednictvím zadání těchto povinností se sleduje dosažení dodržení principu územní kontinuity a uspokojující úrovně pravidelných služeb námořní přepravy cestujících a zboží z a směrem k menším italským ostrovům pro uspokojení potřeb pohybu místní populace a ekonomického a sociálního rozvoje těchto ostrovních regionů. Dodržování těchto povinností v průběhu platnosti dohod je zaručeno poskytováním garancí (rukojemských). Možnost provizorních úprav jízdních řádů a frekvencí spojů v průběhu roku pod kontrolou veřejných orgánů není tak významná, že by zpochybnila zadané povinnosti zajišťovat výše uvedené spoje. Dotčená pravidla tedy nařizují podnikům příjemců provádět služby obecného hospodářského zájmu ve smyslu čl. 86 odst. 2 a veřejnou službu ve smyslu nařízení č. 3577/92.
(87)
Mezinárodní námořní spoje spadají do oblasti použití nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (41). Toto nařízení nestanoví výslovně možnost stanovovat povinnou minimální veřejnou službu pro zajištění námořních spojů mezi členskými státy a mezi členskou zemí a třetí zemí.
(88)
Nicméně, obecné zásady Společenství v oblasti státních podpor námořní přepravě roku 2004 (42) umožňují svým výkladem stanovit povinnou veřejnou službu nebo uzavřít dohody o veřejné službě, pokud by byla určitá služba mezinárodní přepravy nutná pro zajištění naléhavé potřeby veřejné přepravy (bod 9). Dále jsou povoleny kompenzace pro rozvoj těchto služeb za podmínky, že odpovídají hmotným a procesním pravidlům uvedeným ve Smlouvě. I citovaný bod 9 obecných zásad z roku 1997 povoloval podpory pro účely kompenzace povinné veřejné služby.
(89)
V důsledku toho Komise konstatuje, že platná pravidla Společenství umožňují zavádět povinnou veřejnou službu na námořních spojích, které jsou jiné než vnitřní spoje určité členské země. Přesto, jelikož se jedná o trh mezinárodní námořní přepravy podléhající skutečné nebo potenciální konkurenci ostatních provozovatelů Společenství, kompenzace poskytované koncesionářským společnostem se považují za provozní podpory, které mohou být povoleny pouze na základě čl. 86 odst. 2. Tyto podpory musí být jednak nutné ve smyslu, že odpovídají skutečné potřebě, kterou působení tržních sil neumožňuje uspokojit, a dále musí být zcela úměrné sledovanému cíli.
(90)
Z 5 regionálních společností skupiny Tirrenia pouze společnosti Adriatica a Saremar působí na mezinárodních linkách v rámci dohod o veřejné službě. Je třeba prověřit u každé z těchto společností a pro každý dotčený mezinárodní spoj důvody, které ospravedlňují přidělení povinné veřejné služby společnostem příjemců, a zda se na poskytované kompenzace vztahuje výjimka podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
(91)
Pokud se týká společnosti Saremar, Komise zjistila, že tato společnost provádí na trase Sardinie-Korsika (Santa Teresa-Bonifacio) během celého roku dvě denní jízdy tam a zpět smíšeným dopravním prostředkem s celkovou kapacitou 560 cestujících a 51 vozidel. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že se jedná o velmi krátký hraniční spoj (10 námořních mil) s hlavně místním zájmem jak pro sardské obyvatele tak pro blízké korsické obyvatele. Trasa mezi Santa Teresa a Bonifacio zajišťuje mobilitu příhraničních pracujících a pravidelný pohyb zboží mezi jižní Korsikou a severní Sardinií. Informace poskytnuté italskými orgány uvádějí, že tento spoj byl výslovně požadován sardskými a korsickými územními orgány.
(92)
Během turistické sezony a na jejím začátku společnost Saremar svou činnost provádí v konkurenčním postavením s jiným italským provozovatelem, který je schopen měnit nabídku služeb, pokud se týká kapacity a frekvence v návaznosti na situaci na trhu (43). Jinak tento zmíněný provozovatel není přítomen během celého období mimo sezonu.
(93)
Z výše uvedeného vyplývá, že cíl, který je výlučně oprávněným veřejným zájmem, zajistit po celý rok pravidelný linkový spoj mezi oběma ostrovními regiony Společenství, s přihlédnutím k potřebám vysloveným zainteresovanými územními orgány, by nemohl být dosažen prostým působením tržních sil.
(94)
Pokud se týká mezinárodních spojů zajišťovaných společností Adriatica, Komise zjistila toto:
a)
Námořní spoj „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“, který spojuje centrální regiony Společenství s jedním z jeho periferních regionů, vytváří životně důležitou trasu pro obchodní a turistickou přepravu, zvláště pokud se přihlédne k nestabilitě, jež znesnadnila alternativní pozemní spoje. Dále, od roku 1977 na základě společné žádosti italských a řeckých orgánů byl tento námořní spoj zahrnut do seznamu železničních, automobilových a plavebních tras, na které se vztahuje mezinárodní úmluva týkající se přepravy cestujících a zavazadel po železnici ze dne 7. února 1970. Pro účely poskytnutí nabízených námořních služeb na této lince se společnost Adriatica stala členem Společenství EURAIL. Dále, na základě informací poskytnutých Komisi na zasedání ze dne 26. října 2001 (zaprotokolováno pod čísly A/13408/04 a A/13409/04) vyplývá, že v období mezi roky 1992 a 1999 společnost Adriatica na této trase provedla v průměru 265 jízd ročně a přepravila v průměru 161 440 cestujících, 24 376 vozidel a 104 437 běžných metrů zboží. Dále je třeba konstatovat, že tak, jak je uvedeno italskými orgány v dopise ze dne 17. února 2004 (zaprotokolován pod číslem A/13405/04) mezi roky 1996 a 1999, konkurenční provozovatelé vůči společnosti Adriatica nezabezpečovali službu, která by zajišťovala tytéž podmínky, pokud se týká kvality používaných dopravních prostředků a, mimo jiné, pravidelnosti a frekvence poskytovaných služeb. Na tomto místě je třeba připomenout, že v období mezi 30. říjnem 1990 a červencem 1994, které odpovídá zčásti prověřovanému období pro účely tohoto rozhodnutí, se společnost Adriatica účastnila dohody o cenách používaných u obchodních prostředků na trasách z Patry do Bari a Brindisi (44). V tomto období bylo dále zjištěno, že konkurence na dotčeném trhu byla dostatečně živá a specifická, když přiměla skupinu Tirrenia k účasti na nezákonné dohodě, tudíž se nelze domnívat, že podpora byla nezbytná pro zajištění veřejné služby. Navzdory upřesněním poskytnutým v tomto ohledu italskými orgány faxem ze dne 24. února 2004 (dokument zaprotokolován pod číslem A/13970/04) nelze připustit nutnost podpory určené pro kompenzaci povinností poskytování služeb obecného hospodářského zájmu, pokud se podnik příjemce proviní svým chováním proti hospodářské soutěži, jak je zakázáno článkem 81 Smlouvy o ES. Ve skutečnosti, ačkoliv rozhodnutí Komise není ještě konečné, toto rozhodnutí bylo veskrze potvrzeno soudem prvního stupně a v každém případě již obsahuje presumpci platnosti. Je pravdou, že obě dvě řízení týkající se pravidel v oblasti hospodářské soutěže a pravidel upravujících státních podpory jsou na sobě nezávislá, ale judikatura nařizuje Komisi přihlédnout k případnému porušování pravidel hospodářské soutěže při hodnocení slučitelnosti určité státní podpory, především zda je příjemce odpovědný za porušování těchto pravidel (45). Vazba mezi porušováním pravidel hospodářské soutěže a podporami je zřejmá, neboť kompenzace byly právě poskytnuty na služby, které tvořily předmět dohody, tj. nezávisle na otázce, zda byly podpory využívány pro účely činností směřujících k porušování hospodářské soutěže. Dále, prohlášení o neslučitelnosti a vrácení podpor by nemělo charakter nové sankce, ale znamenalo by pouze potvrzení účasti příjemce podpory na zakázané dohodě. S přihlédnutím k typu poskytovaných služeb, které se týkají jak obchodních dopravních prostředků, tak cestujících a zboží, je třeba učinit závěrem, že účast na dohodě, jejímž cílem je stanovovat ceny zaváděné u obchodních dopravních prostředků, umožňuje vyvodit všeobecně platný závěr pro celý spoj. Toto je ještě více zřejmé, pokud se dohoda týkala přesněji přepravy obchodních vozidel, kterou italské orgány hodlaly zajisti právě díky dotacím. Na závěr je třeba připomenout, že v roce 2000 byl tento spoj zrušen.
b)
Námořní spoj mezi Itálií a Albánií „Terst-Dráč“ byl založen protokolem podepsaným dne 22. října 1983 italskými a albánskými orgány za účelem rozvoje obchodních vztahů mezi Albánií a zeměmi západní Evropy. Článek 5 protokolu pověřuje společnost Adriatica di Navigazione a albánskou společnost Transship organizací způsobů fungování služby spoje. Od roku 1991 přeprava na této trase bez ohledu na změny vyplývající z politických okolností značným způsobem vzrostla (46). Tato trasa ostatně nepodléhá žádné konkurenci.
c)
Zbývající dva námořní spoje mezi Itálií a Albánií „Bari-Dráč“ a „Ancona-Dráč“ nebyly zřízeny na základě žádné mezinárodní dohody.
d)
Námořní spoje mezi Itálií a Jugoslávií (černohorský přístav Bar) s odjezdem z italského přístavu Ancona a Bari vznikly v roce 1997. Tyto spoje uspokojují požadavky vyjádřené černohorskými orgány, které chtěly mít k dispozici trvalý námořní spoj mezi jediným obchodním přístavem země a severními a jižními přístavy Itálie. Od roku 1998 další dva provozovatelé, jeden černohorský a druhý slovinský, provozují svou činnost po boku společnosti Adriatica, a to pouze na trase „Bari-Bar“.
e)
Provozování námořních spojů mezi Itálií a Chorvatskem „Ancona-Split“ a „Bari-Dubrovník“, povolených v roce 1960 soukromým provozovatelům bylo převedeno na společnost Adriatica zákonem č. 42 ze dne 27. února 1978. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tyto služby, které byly přerušeny v roce 1991, byly znovu uvedeny v činnost v průběhu roku 1994 na základě výslovné žádosti vlády Chorvatské republiky. Navzdory kolísáním způsobovaným krizí v Kosovu se tato přeprava významným způsobem rozvinula počínaje rokem 1994 (47). Na tomto trhu vedle společnosti Adriatica existují dvě konkurenční námořní společnosti: chorvatská a liberijská.
(95)
Z uvedených tvrzení vyplývá, že společnost Adriatica byla při poskytování služeb na základě dohody nebo mezinárodní úmluvy pověřena posláním obecného zájmu, který znamenal náklady, které by podnik nemohl hradit, pokud by jednal pouze ve svém obchodním zájmu. Takto však nelze uvažovat v případě spoje „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“ v období mezi lednem 1992 a červencem 1994, které odpovídá době trvání účasti společnosti Adriatica na dohodě zakázané článkem 81 Smlouvy o ES. Tyto závěry se také nevztahují na služby mezinárodních spojů, které podnik rozšířil a které nenacházejí podklad v takové dohodě nebo úmluvě. Totéž platí zvláště u spojů „Bari-Dráč“ a „Ancona-Dráč“. Hospodářské výsledky těchto dvou tras jsou přesto pozitivní, což vedlo ke skutečnosti, že společnosti Adriatica nebyla poskytnuta žádná kompenzace za poskytované služby. Naproti tomu, jak vyplývá z analytického účetnictví zaslaného Komisi, realizované hospodářské zisky přispívají ke snížení částky roční vyrovnávací dotace poskytované na služby zabezpečované na ztrátových trasách.
(96)
Aby povinnosti nařízené regionálním společnostem vedly ke kompenzaci a aby Komise mohla prověřit, zdali výše kompenzace zůstává v rozmezí nezbytně nutném, tyto povinnosti musí být předem upřesněny příslušnými veřejnými orgány.
(97)
V této souvislosti Komise zjistila, že služby poskytované každou regionální společností jsou určovány výše uvedenými pětiletými plány. Tyto plány přesně stanovují přístavy spojené námořními trasami a frekvence, které musí být zabezpečovány v sezoně a mimo sezonu a dále typ lodí individuálně používaných na obsluhovaných trasách. Síť takto vytvořených služeb může být přesto přizpůsobována podle vývoje poptávky přepravy na dotčených trasách v průběhu každého pětiletého období. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že k takovéto úpravě dochází pouze na základě žádosti zainteresovaných územních orgánů, které se obracejí na Ministerstvo dopravy, tj. na orgán pověřený dozorem nad regionálními společnostmi, s žádostí o změnu frekvence nebo jízdních řádů. Tyto žádosti jsou poté individuálně vyhodnocovány na meziresortní úrovni, mimo jiné, s přihlédnutím k jejich finančnímu dopadu a provozním nákladům příslušné společnosti. Každá změna sítě služeb v průběhu každého pětiletého období je tedy předmětem předběžného správního rozhodnutí adresovaného koncesionářské společnosti.
(98)
Při prověřování existence skutečné potřeby veřejné služby (48) a rozsahu povinností skutečně nařízených koncesionářským regionálním společnostem, a dále potřeby kompenzovat náklady spojené s plněním těchto povinností, musí Komise zjistit, zda existují nebo neexistují konkurenční provozovatelé, kteří nabízejí podobné nebo srovnatelné služby ke službám nabízeným veřejným provozovatelem a které odpovídají požadavkům stanoveným italskými orgány. Toto prověření se provádí u každé trasy zvlášť prostřednictvím porovnávací analýzy kumulované nabídky a globální poptávky služeb. Za tímto účelem je vhodné rozlišit tuto situaci u každé jednotlivé regionální společnosti.
(99)
Společnost Adriatica podléhá konkurenci jiných námořních společností na jedné straně na dvou následujících mezinárodních trasách, na kterých byla pověřena výkonem poslání obecného zájmu („Ancona-Split“ a „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“), a na druhé straně na některých kabotážních trasách souostroví Tremiti a na dvou trasách přepravy zboží mezi pevninou a Sicílií.
(100)
Na trase „Ancona-Split“ společnost Adriatica provádí po celý rok dvě jízdy týdně smíšeným dopravním prostředkem v konkurenčním postavení s jednou chorvatskou veřejnou společností a se soukromými loděmi pod vlajkou Barbadosu a Panamy, které jsou zde přítomny hlavně pouze v letním období a které neuspokojují celou poptávku po službách ze strany italských orgánů v rámci dohody.
(101)
Na trase „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“ společnost Adriatica působila v konkurenčním postavení s řeckými plavebními společnostmi, jejichž lodě plují pod kyperskou nebo maltskou vlajkou, a s italským provozovatelem pod italskou vlajkou. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá (zvláště dopisem ze dne 17. února 2004 zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04), že počínaje rokem 1997 někteří řečtí provozovatelé nabízejí srovnatelné služby jako nabízí společnost Adriatica, co se týká pravidelnosti, kapacity, frekvence a typologie lodí. Jak bylo uvedeno výše (bod 94 písmeno a)), tento spoj byl v minulosti životně důležitý pro přepravy mezi zeměmi Společenství a pro mezinárodní přepravy, neboť spojuje Společenství s jedním z jeho periferních regionů. Komise se domnívá, že podle obecných zásad Společenství z roku 1997 lze povolit dotace určené ke krytí provozní ztráty na poskytované služby námořních tras směrem do přístavů, které obsluhují okrajové regiony Společenství, a pro trasy životně důležité pro rozvoj těchto regionů v případě, že volné tržní síly nezajišťují dostačující úroveň služby (oddíl 9). Na tomto místě s přihlédnutím ke službám nabízeným společností Adriatica, pokud se týká pravidelnosti, kapacity, frekvence a typu lodí, má Komise za to, že poskytování veřejných dotací může být zdůvodněno ve světle práva Společenství. Tento závěr se nemůže rozšiřovat na období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila na této trase dohody zakázané článkem 81 Smlouvy o ES, což prokazuje, že podpora neodpovídala skutečné potřebě veřejné služby. Na závěr je třeba zmínit skutečnost, že v roce 2000 byl tento spoj zrušen.
(102)
Na některých spojích směrem k souostroví Tremiti je společnost Adriatica vystavena konkurenci soukromých italských provozovatelů, kteří jsou přítomni v sezoně a v přechodném období. Žádný z nich tedy neuspokojuje požadavky italských orgánů na pravidelnost a trvalé poskytování služby během roku.
(103)
Pokud se týká přepravy zboží mezi pevninou a Sicílií, společnost Adriatica je vystavena konkurenci italských soukromých provozovatelů na trasách „Ravenna-Katánie“ a „Janov-Termini Imerese“. Nabídka těchto provozovatelů však nemůže být považována za srovnatelnou s nabídkou poskytovanou společností Adriatica ve smyslu pravidelnosti, frekvence, typu lodí v závislosti na požadavcích italských orgánů v rámci dohody o veřejné službě.
(104)
Společnost Siremar provozuje svou činnost v konkurenčním postavení s italskými soukromými provozovateli na místních trzích souostroví Liparských ostrovů a Egadských ostrovů a na spoji mezi Sicílií a ostrovem Pantellerie.
(105)
Síť spojů s a mezi Liparskými ostrovy je tvořena pěti trasami, na kterých společnost Siremar poskytuje denní služby po celý rok prostřednictvím smíšených dopravních prostředků (cestující/zboží) a rychlých dopravních prostředků vyhrazených pouze pro přepravu cestujících. Nachází se zde dále jeden italský soukromý provozovatel jako smíšený přepravce s dopravním prostředkem staršího data výroby a s omezenou kapacitou. Nabídka tohoto konkurenta však neuspokojuje všechny požadavky stanovené dohodou, zvláště trvalé poskytování služby během celého roku na všech trasách a typech lodí. Totéž může být řečeno, i pokud se týká trhu rychlých spojů, kde se nachází taktéž další italský provozovatel, který konkuruje společnosti Siremar, aniž by však na celé síti tras poskytoval služby, které by uspokojily všechny potřeby dohody, zvláště pokud se týká zajišťovaných tras a frekvence služeb. Pokud se týká sítě rychlých spojů mezi Liparskými ostrovy-Milazzo, soukromý provozovatel skutečně neposkytuje tytéž služby jako Siremar, co do frekvencí jízd a počtu obsluhovaných ostrovů. Zvláště se zdá, že spoje Lipari-Salina a Milazzo-Alicudi nejsou tímto provozovatelem zabezpečovány během období mimo sezonu.
(106)
Síť spojů s a mezi ostrovy Egadského souostroví se skládá ze dvou tras obsluhovaných dvěma smíšenými dopravními prostředky (cestující/zboží) a ze čtyř tras obsluhovaných rychlými dopravními prostředky, vyhrazenými přepravě cestujících. Vyskytují se zde dva soukromí italští provozovatelé: jeden v sektoru přepravy zboží, a druhý v sektoru rychlých spojů (cestující), aniž by některý z nich poskytoval služby, které by odpovídaly všem požadavkům dohody, co se týká tras a typů lodí.
(107)
Na trase Trapani (Sicílie)-Pantellerie, podle informací zaslaných Komisi, společnost Siremar poskytuje denní služby po celý rok v konkurenci se soukromým italským provozovatelem, jehož činnost je však omezena na přepravu s „gumovými plavidly“, a i z tohoto důvodu nesplňuje požadavky na služby stanovené dohodou.
(108)
Dále, podle skutečností uvedených v námitce zaslané Komisi dne 13. srpna 1999 (zaprotokolované Generálním ředitelstvím pro dopravu dne 18. srpna 1999 pod číslem D 02.308 64296), se zdá, že od roku 1990 do roku 1999 soukromí provozovatelé, kteří spojují menší sicilské ostrovy se Sicílií a pevninou, obdrželi dotace od kraje Sicílie pro provozování těchto služeb. Tyto údaje svým způsobem potvrzují nutnost veřejných podpor pro zajištění uspokojující úrovně spojů s těmito ostrovy.
(109)
Dále je na tomto místě vhodné připomenout, že kraj Sicílie svým krajským zákonem č. 12 ze dne 9. srpna 2002 (zaslaným Komisi dopisem ze dne 12. září 2002 a zaprotokolovaným pod číslem A/68547 ze dne 22. října 2002) stanovil, že pro posílení námořních spojů s menšími ostrovy Sicílie a pro dodržení potřeb pohybu obyvatel musí být služby námořních spojů s těmito ostrovy přidělovány na základě výběrového řízení na období pěti let. Dále krajský odbor pro dopravu a komunikace kraje Sicílie vypsal otevřené zadávací řízení, jež bylo zahájeno dne 21. října 2002, pro přidělení služby námořního spojení veřejného zájmu prostřednictvím rychlých dopravních prostředků pro cestující mezi ostrovy a směrem k menším ostrovům Sicílie.
(110)
Komise proto konstatuje, že v současné době jsou některé námořní linkové služby mezi menšími sicilskými ostrovy a směrem k nim přidělovány podle objektivních a transparentních kritérií odpovídajících pravidlům hospodářské soutěže stanoveným směrnicemi Společenství v oblasti veřejných zakázek. Dále se Komise domnívá, že konkurenceschopnost trhu námořní kabotáže bude tímto posílena a dále že volné poskytování služeb bude zajištěno v souladu s nařízením (EHS) č. 3577/92.
(111)
Společnost Saremar působí v konkurenčním postavení s italskými soukromými provozovateli na třech ze čtyř tras obsluhovaných společností.
(112)
Na trase mezi Korsikou a Sardinií „Santa Teresa-Bonifacio“ společnost Saremar zajišťuje denní spoje po celý rok prostřednictvím jednoho rychlého dopravního prostředku s průměrnou kapacitou. Soukromý provozovatel poskytuje srovnatelné služby, omezené však na sezonu a na přechodnou sezonu, a neuspokojuje proto nároky na pravidelnost frekvence uvedené v dohodě.
(113)
Na dvou ze tří tras, které spojují Sardinii s ostatními menšími ostrovy, tj. na trasách „Palau-Maddalena“ na severu a „Carloforte-Calasetta“ na jihu soukromí italští provozovatelé nabízejí po celý rok doplňkové služby ke službám nabízeným společností Saremar. Doplňkovost jízdního řádu odjezdů ukazuje, že služby soukromých provozovatelů se doplňují společně se službami veřejného provozovatele, čímž se zajišťuje vyšší pohyb obyvatel menších ostrovů. Přesto lze z informací zaslaných italskými orgány vyvodit (zaprotokolovaných pod číslem A/13350/04, A/13346/04 a A/13356/04), že lodě konkurenčních soukromých provozovatelů, kteří podle italských orgánů získávají na druhé straně finanční podpory od místních organizací, byly vyrobeny před více než dvaceti lety a z tohoto důvodu nesplňují povinnosti služby stanovené v rámci dohody. Zvláště pokud se týká trasy „Carloforte-Calasetta“, se zdá, že od roku 1998 soukromý provozovatel získával krajskou podporu, aby mohl provozovat výše uvedenou trasu během nočních hodin a za časných ranních hodin. Tyto údaje vedou k potvrzení nutnosti podpor pro zajištění uspokojivé veřejné služby.
(114)
Společnost Toremar svou činnost vyvíjí v konkurenčním postavení s různými italskými soukromými provozovateli na dvou trasách, které spojují ostrovy z Toskánského souostroví s pobřežím, tj. „Portoferraio-Piombino“ pro ostrov Elba a „Giglio-Porto S. Stefano“ pro ostrov Giglio.
(115)
Na trase „Portoferraio-Piombino“ společnost Toremar provádí podle ročního období 8 - 15 denních jízd smíšenými dopravními prostředky, které zabezpečují přepravu cestujících a vozidel. Počet a jízdní řád tras je stanoven s přihlédnutím k nezbytným návaznostem na síť ostrovních autobusů na jedné straně a na železniční a autobusovou síť na pevnině na druhé straně. Jeden soukromý provozovatel nabízí denní služby po celý rok s frekvencí srovnatelnou se službami společnosti Toremar. Dále z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá (zaprotokolovány pod číslem A/12951/04), že lodě soukromého provozovatele jsou více než dvacet let staré a že veřejný provozovatel je jediný, který zajišťuje první a poslední jízdu dne a že počínaje rokem 2000 bylo hospodaření tohoto spoje ukončeno se ziskem, který byl odečten od částky roční vyrovnávací dotace.
(116)
Ve spojení s ostrovem Giglio společnost Toremar zajišťuje podle ročního období tři až pět linek denně prostřednictvím speciální přepravní jednotky, která zajišťuje kromě přepravy cestujících a vozidel i přepravu energetických produktů. Jelikož na tomto místě neexistuje žádné nemocniční zařízení, loď společnosti Toremar musí kotvit u ostrovního mola po celou noc pro případ naléhavé potřeby lékaře. Na trase je taktéž přítomen po celou dobu roku soukromý provozovatel. Z informací předaných italskými orgány však vyplývá, že tento provozovatel omezuje nebo ruší svou činnost v průběhu období mimo sezonu.
(117)
Společnost Caremar musí čelit konkurenci soukromých italských provozovatelů na následujících spojích mezi pevninou a ostrovy Neapolského zálivu (Capri, Ischia a Procida), jinak řečeno na trasách „Capri-Sorrento“, „Capri-Neapol“, „Ischia-Neapol“, „Procida-Neapol“ a na dvou linkách, které spojují malé ostrovy Ponza a Ventotene s pevninou: „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“.
(118)
Na trase „Capri-Sorrento“ společnost Caremar zajišťuje po celé období roku denní spoje prostřednictvím smíšeného dopravního prostředku určeného i pro službu sousední trasy „Capri-Neapol“. Z informací poskytnutých italskými orgány v průběhu zasedání ze dne 26. října 2001 a 16. dubna 2002 (dokumenty byly zaprotokolovány pod čísly A/13326/04 a A/13330/04) vyplývá, že soukromí provozovatelé, kteří se nacházejí na této trase, omezují svou nabídku služeb smíšené přepravy na sezonní období, a neuspokojují proto soubor povinností stanovených italskými orgány, co se týká pravidelnosti služby.
(119)
Na trase „Capri-Neapol“ je společnost Caremar v konkurenčním postavení se soukromými italskými provozovateli pouze v sektoru rychlých spojů. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že soukromí provozovatelé v tomto sektoru trhu služeb nabízejí celkově srovnatelné služby s tím, co nabízí společnost Caremar. Komise dále konstatuje, že loď společnosti Caremar musí být ukotvena na Capri během noci za účelem případné potřeby lékaře a provádí tudíž první denní spoj odjezdu z ostrova, který umožňuje ostrovním obyvatelům přejezd na pevninu z pracovních nebo studijních důvodu. Z výše uvedených informací vyplývá, že výsledky hospodaření těchto služeb byly analyzovány pro účely výpočtů roční vyrovnávací podpory poskytované společnosti Caremar.
(120)
Ostrovy Ischia a Procida jsou spojeny s pevninskými přístavy Neapol a Pozzuoli několika linkovými spoji pro smíšenou a rychlou přepravu. Spoj „Ischia, Procida a pevnina (Neapol nebo Pozzuoli)“ je prováděn výhradně společností Caremar. Na druhé straně, přímé spoje „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“ jsou obsluhovány prostřednictvím rychlých dopravních prostředků společnosti Caremar a dalšími soukromými italskými provozovateli. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že soukromí provozovatelé nabízejí pro tyto dva přímé spoje - „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“ - veskrze srovnatelné služby jaké nabízí společnost Caremar. Přesto Komise konstatuje, že na spoji „Procida-Neapol“ společnost Caremar zajišťuje po celý rok první denní trasu odjezdu z ostrova Procida a poslední trasu odjezdu z pevniny v období mimo sezonu, čímž umožňuje přemísťování ostrovních obyvatel z pracovních a studijních důvodů. Komise také uvádí, že ztráta z činnosti při poskytování těchto služeb byla podrobena analýze při výpočtu roční vyrovnávací podpory poskytované společnosti Caremar.
(121)
Dále, na základě tvrzení obsaženém v námitce zaslané dne 13. srpna 1999 (zaprotokolované Generálním ředitelstvím pro dopravu dne 18. srpna 1999 pod číslem D 02.308 64296) se Komise domnívá, že alespoň po období roku 1990 obdrželi soukromí provozovatelé, kteří poskytují služby rychlých spojení na několika trasách Neapolského zálivu, mezi nimiž Neapol-Capri, Neapol-Ischia, Neapol-Sorrento-Capri a Neapol-Procida-Ischia, dotace kraje Kampánie. Tyto údaje potvrzují nutnost poskytování dotací pro zajištění uspokojujivé úrovně veřejné služby.
(122)
Na přímých trasách „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“ je společnost Caremar v konkurenčním postavením s jedním soukromým provozovatelem v sektoru rychlých spojů. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že pouze společnost Caremar pokrývá všechny dny týdne na trase „Ventotene-Formia“ podle nároků na pravidelnost služby stanovených v rámci dohody. Dále na trase „Ponza-Formia“ služba rychlého spoje nabízená společností Caremar pouze v pondělí doplňuje službu poskytovanou v ostatních dnech týdne soukromým provozovatelem.
(123)
Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi na trasách, kde se nevyskytuje konkurence, zaznamenává Komise, že se tyto trasy týkají jak přepravy cestujících, tak přepravy zboží, a uvádí, že nepřítomnost takovéto konkurence se týká různých pětiletých plánů, na které se vztahují dohody o veřejné službě. Zjištěná nepřítomnost konkurence v posledních deseti letech na těchto trasách ukazuje, že společnosti, které působí podle tržních pravidel, by nemohly zabezpečovat přepravní služby, jež poskytují regionální společnosti v rámci režimu zřízeného dohodami. Z tohoto důvodu je tedy kompenzace pro tyto společnosti nutná ke krytí zvýšených nákladů vyvolaných těmito službami.
(124)
Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi na analyzovaných trasách, na kterých se vyskytuje konkurence, Komise uvádí, že ve většině případů volného spolupůsobení tržních sil by nebylo možné zaručit přepravní služby, které regionální společnosti poskytují v rámci dohod. I v tomto případě je kompenzace pro tyto společnosti nutná ke krytí zvýšených nákladů vyvolaných těmito službami.
(125)
V některých ojedinělých případech srovnatelná konkurence potvrzuje schopnost trhu uspokojit potřeby služeb stanovené v rámci dohod o veřejné službě. Případná přítomnost soukromých provozovatelů, která je schopná uspokojit bez finančních kompenzací povinnosti stanovené veřejnému provozovateli, pokud se týká pravidelnosti služby, frekvence a typu lodí, by mohla vést k pochybnostem o nutnosti a úměrnosti kompenzací poskytovaných veřejnému provozovateli při provozování předmětných tras. K tomuto problému dochází zvláště u rychlých spojů „Neapol-Capri“ a „Neapol-Ischia“ provozovaných společností Caremar v Neapolském zálivu.
(126)
Z informací zaslaných Komisi některými odvolateli vyplývá, že v březnu roku 2002 na základě iniciativy kraje Kampánie se soukromí provozovatelé, kteří jsou již dlouhou dobu na trhu v Neapolském zálivu, zavázali vůči krajským orgánům poskytovat po celé období roku obdobnou službu jakou nabízí společnost Caremar, zejména na dvou výše uvedených linkách, a vzdali se od počátku žádosti o finanční příspěvek. Komise však zjistila, že tyto služby se nevyrovnají službám poskytovaným veřejným provozovatelem, pokud se týká pravidelnosti, frekvence spojů a typů lodí, a že soukromí provozovatelé mají právo nedostát svým závazkům po předchozím upozornění čtyřicet pět dní předem. Je třeba dále uvést, že některé povinnosti jsou dány výlučně veřejnému provozovateli (např. kotvit u ostrovního mola jednu loď během noci, nebo zabezpečovat první a poslední denní jízdu) a znamenají navýšené náklady, které musí být zohledněny v kompenzaci. Navíc dochází ke vzájemnému doplňování mezi službami poskytovanými společností Caremar a službami zajišťovanými soukromými operátory. Ve světle těchto úvah nemůže být zpochybněna nutnost a úměrnost kompenzací.
(127)
Pro potvrzení, zda roční kompenzace poskytovaná regionálním společnostem odpovídá minimálně nezbytné částce pro poskytování veřejných služeb předem stanovených italskými orgány, musí Komise přihlédnout ke všem parametrům, které vyvolávají k tíži veřejného provozovatele zvýšené náklady za poskytované služby. Komise zjistila, že mechanismus výpočtu kompenzace předpokládá, že příjmy vytvořené během sezony přispívají ke snížení kumulované ztráty vytvořené během období mimo sezonu tak, aby výše roční kompenzace, která z ní vyplývá, byla ve svém celku nižší než výše, které by bylo dosaženo pouhým součtem kumulovaných ztrát u každé trasy. Komise konstatuje dále, že příjmy společnosti podléhají dvojímu sazebnímu omezení, které na jedné straně představují zvýhodněné sazby pro určité sociální skupiny, a na druhé straně povinnosti získat si předběžné schválení veřejnými orgány každé změny sazeb. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že regionální společnosti nejsou svobodné při úpravách svých tarifů, zvláště pokud se týká vývoje provozních nákladů. Toto dvojí omezení, které způsobuje citelné snížení výnosů koncesionářských společností a dále ovlivňuje výši roční kompenzace, nemůže být kvalifikováno za těchto podmínek jako agresivní obchodní praxe charakterizovaná tarify stanovenými z pozice síly.
(128)
Dále Komise za druhé uvádí, že nákladové položky, které se zohledňují při výpočtu kompenzace, byly stanoveny veřejnými orgány tak, aby neponechávaly společnostem žádnou volnost. Tyto položky představují všechny fixní a proměnlivé náklady přímo související s poskytováním služeb stanovených veřejnými orgány jako služby obecného zájmu a jako takové jsou uvedeny v dohodách. Následující tabulky, které berou rok 2000 jako referenční rok, uvádějí u každé regionální společnosti položky nákladů, které se zohledňují při výpočtu roční kompenzace. Nákladové položky definované veřejnými orgány a uvedené v přílohách dohod o veřejné službě, jsou stejné pro všechny regionální společnosti a nebyly od roku 1991 změněny.
(v miliónech ITL)
NÁKLADOVÉ POLOŽKY
rozvahové účty 2000
ADRIATICA
SAREMAR
TOREMAR
SIREMAR
CAREMAR
i)
provize agentur/náklady na nákup
[…] (49)
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní poplatky/poplatky za průjezd přístavy a jiné tarifní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté finanční náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
139 893
36 299,6
- 45 675,0
- 102 881,1
70 113,8
Provozní příjmy
112 424
12 651,4
34 576,9
43 335,1
32 594,3
Výsledek (náklady - výnosy)
- 27 469
- 23 648,2
- 11 098,1
- 59 546,0
- 37 519,5
Náklady na investovaný kapitál
3 571
828,2
1 993,0
3 940,4
2 290,5
Kompenzace podle čl. 7
806
Roční dotace
31 846
24 476,4
13 091,1
63 486,4
39 810,0
Provozní náklady zahrnují náklady na personál, údržbu, pojištění, palivo a minerální oleje. Položka „Admin. náklady“ zahrnuje především náklady na pozemní personál a administrativní prostory. Komise zaznamenala, že nákladové položky, které vstupují do výpočtu roční kompenzace, jsou všechny nezbytné a souvisejí s provozováním obsluhovaných tras regionálními společnostmi v rámci dohod. Pokud se týká amortizace lodí, Komise je názoru, že tou měrou, kterou lodě, o něž se jedná, jsou určeny výlučně pro služby uvedené v dohodě, lze tuto nákladovou položku považovat za nezbytnou pro poskytování těchto služeb, pročež může být oprávněně zahrnuta do výpočtu roční kompenzace. Pokud se týká nákladů na palivo a minerální olej používaný loděmi, Komise nezjistila žádnou diskriminační složku, která by znamenala ve prospěch regionálních společností snížení nákladů na výše uvedené palivo a mazivo oproti ostatním provozovatelům námořní přepravy.
(129)
Pro účely ověření, zda je kompenzace úměrná, italské orgány poskytly Komisi analýzu provozních účtů u každé trasy, kterou regionální společnosti obsluhovaly za posledních deset let.
(130)
V tomto smyslu Komise v prvé řadě zjistila, že roční částka je vypočítávána s přihlédnutím k provozním příjmům uváděným každou regionální společností na trasách, které jsou předmětem dohod o veřejné službě; příjmy, které jsou odečítány od kumulovaných ztrát vzniklých na trasách. Tento mechanismus výpočtu umožňuje omezit částku poskytovaných podpor veřejným společnostem.
(131)
Obecně se Komise domnívá, že pro účely výpočtu roční kompenzace mohou být vzaty v úvahu pouze náklady, které přímo souvisejí s výdaji vyplývajícími z povinností veřejné služby, které byly předtím určeny italskými orgány. V této souvislosti Komise uvádí, že regionální společnosti poskytují pouze služby, které jsou v souladu se službami předpokládanými v různých pětiletých plánech, ať již se týkají pravidelnosti a frekvence, nebo kapacity.
(132)
Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi, u kterých byla a priori zjištěna existence srovnatelné konkurence, je třeba prověřit, zda tyto společnosti nezaznamenaly záporný čistý provozní výsledek, který se zohledňuje pro účely výpočtu roční kompenzace poskytované dotčenému podniku.
(133)
Pokud se týká společnosti Adriatica, může být zaznamenána jedna srovnatelná konkurence, kterou provádí jiný provozovatel Společenství na trase Bari-Dráč (Albánie). Nicméně, z analýzy vyplynulo, že provozní výsledky podniku na této trase jsou pozitivní s tím důsledkem, že společnost Adriatica nevyužila na této trase žádné dotace na poskytované služby.
(134)
Na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra společnost Adriatica podléhala do roku 2000, v roce, kdy byl tento spoj zrušen, celkově srovnatelné konkurenci ze strany ostatních provozovatelů Společenství. Z analýzy výsledků hospodaření vyplývá, že čistá ztráta uváděná u této trasy byla zohledněna při výpočtu roční kompenzace. Pokud jde o nutnost kompenzace, Komise zaznamenala (bod 101), že tato trasa představuje životně důležitý spoj pro rozvoj okrajových regionů Společenství podle obecných zásad Společenství z roku 1997. Nicméně, Komise zjistila, že tato kompenzace nebyla nutná v období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila zakázané dohody.
(135)
Pokud se týká společnosti Siremar, jak již bylo Komisí uvedeno (bod 105), žádný ze soukromých italských provozovatelů nacházejících se na místním trhu obsluhovaném veřejným provozovatelem nenabízí v průběhu celého roku srovnatelné služby, které by byly schopny celkově uspokojit potřeby veřejné služby stanovené pětiletými plány.
(136)
Pokud se týká společnosti Saremar, Komise konstatuje (bod 112), že na trase „Santa Teresa-Bonifacio“ konkurenční soukromý provozovatel neuspokojuje nároky pravidelnosti a nepřerušenosti služby v průběhu celého doku, jak předepisují italské orgány. Dále na obou kabotážních spojích, na kterých se vyskytuje konkurence soukromých italských provozovatelů, Komise zjistila (bod 113), že lodě soukromých provozovatelů konkurujících společnosti Saremar neuspokojují nároky předepsané italskými orgány, pokud se týká jejich maximálního stáří.
(137)
Pokud se týká společnosti Toremar, Komise konstatuje (body 114-116), že soukromý provozovatel konkurující této společnosti na trase mezi Toskánskem a ostrovem Elba neuspokojuje nároky předepsané italskými orgány pro maximální stáří plavidel.
(138)
Pokud se týká společnosti Caremar, srovnatelná konkurence italských soukromých provozovatelů se soustřeďuje na spoje „Capri-Neapol“, „Procida-Neapol“, „Ischia-Neapol“, kde se omezuje na sektor služeb rychlé přepravy cestujících. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tyto trasy, jejichž hospodářské výsledky jsou celkově ve ztrátě, byly vzaty v úvahu při výpočtu roční kompenzace.
(139)
Komise dále konstatuje, že v případě regionálních společností náklady na veřejnou službu nebyly určeny na základě veřejného výběrového řízení, které by umožnilo zhodnotit zvýšené náklady odpovídající veřejné službě. V důsledku toho musí Komise určit náklady, které je třeba zohlednit při výpočtu kompenzace, neboli náklady koncesionářských společností, které přímo, úzce a nutně souvisejí s poskytováním veřejné služby. Za tímto účelem Komise konstatuje, jak bylo uvedeno ve výše uvedených tabulkách, že různě zohledňované nákladové položky regionálními společnostmi jsou týmiž položkami zohledňovanými společností Tirrenia di Navigazione (50). Struktura nákladových položek těchto společností stanovená dohodami o veřejné službě je tedy identická. V rozhodnutí týkajícím se společnosti Tirrenia di Navigazione Komise uznala, že tyto nákladové položky byly přímo související a nutné pro poskytování veřejné služby.
(140)
Tabulky, které následují, uvádějí časový vývoj nákladových položek regionálních společností (51):
ADRIATICA
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
127 018
124 191
158 533
166 334
170 095
174 331
179 809
151 109
137 255
SAREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
33 519
35 938
35 295,2
34 605,7
34 972,8
36 653,4
39 602,0
40 218,8
36 300,0
TOREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
43 511
44 907
47 696,6
47 900
50 516,1
48 900
50 801
47 840,1
45 675
SIREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
79 543
75 845
78 549,7
80 947,5
85 934,6
97 536,9
106 563,1
110 611,1
102 881
CAREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
59 987
63 737
69 365,7
71 389,6
71 404,1
73 752,0
77 143,0
74 172,0
70 114
(141)
Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že časový vývoj jednotlivých nákladových položek regionálních společností je způsobován zejména vnějšími činiteli stojícími mimo společnosti, jakými jsou míra inflace a vývoj úrokových sazeb, jak uvádějí údaje v následující tabulce:
Rok
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
změna míry inflace (52)
4,2
3,9
5,4
3,9
1,7
1,8
1,6
krátkodobé úroky
14,901
14,240
10,940
11,162
9,301
7,836
6,180
3,398
středně a dlouhodobé úroky
11,377
10,926
11,146
11,992
11,324
8,860
6,390
4,259
Časový vývoj kompenzací poskytovaných regionálním společnostem je přímo vázaný na vývoj nákladů každé společnosti, jak je uvedeno výše, a příjmů (viz tabulky uvedené v bodě 43), které jsou ovlivňovány vnějšími činiteli (např. mírou inflace). Na základě předcházejících tabulek lze tudíž konstatovat, že vývoj nákladů regionálních společností se celkově drží pod kumulovanou změnou inflace od roku 1992 do roku 2000.
(142)
U každé společnosti ostatní položky vysvětlují vývoj nákladů a v jejich důsledku kompenzaci.
(143)
U společnosti Adriatica mezinárodní spoje s Jugoslávií, Chorvatskem a Albánií zaznamenaly významné změny přepravy v průběhu let v důsledku politické situace tohoto regionu. Dále zrušení spojů v roce 1999 s Řeckem vedlo k citelnému snížení provozních nákladů (53).
(144)
U společnosti Saremar relativní stabilita provozních nákladů uváděná mezi roky 1992-2000 závisí na typu poskytovaných služeb společností, které se výhradně týkají kabotáže mezi Sardinií a blízkými ostrovy, jež dále především splňují potřeby místních obyvatel a nepodléhají tedy silným změnám nabídky a poptávky.
(145)
Obdobně lze toto říci i o společnosti Toremar, které svou činnost provádí na místních spojích s ostrovy Toskánského souostroví, jež málo podléhají změnám nabídky a poptávky.
(146)
Pokud se týká společností Siremar a Caremar, zvýšené provozní náklady paralelně vyrovnávají příjmy z hospodaření na trasách, které spravují obě společnosti. Výše příjmů, která je citelně vyšší u společnosti Caremar, umožnila udržet částku roční podpory na poměrně stabilní úrovni (viz tabulky uvedené v bodě 43).
(147)
Pokud se týká náhrad investovaného kapitálu, Komise konstatuje, že obecné zásady Společenství v otázce státních podpor námořním přepravcům (54) předpokládají, aby částka podpory čerpaná z titulu kompenzace povinností veřejné služby zohledňovala „ rozumnou marži na použitý kapitál“, jak k tomu dochází v tomto případě. Judikatura dále povoluje, aby správa služby v obecném hospodářském zájmu využívala ekonomicky přijatelných podmínek (55) a aby kompenzace pro plnění povinností veřejné služby zahrnovala rozumně užitečnou marži (56). V tomto konkrétním případě Komise připomíná, že náhrady investovaného kapitálu kolísají podle roků od 12,5 % v roce 1992 do 5,1 % v roce 2000. Jednotlivé položky investovaného kapitálu byly určeny zcela přesně v dohodách a sazby náhrad byly určeny v závislosti na tržních sazbách tak, aby zobrazovaly adekvátní náklady u každé položky. Na základě výše uvedeného lze závěrem konstatovat, že náhrady byly stanoveny v rozumné výši.
(148)
Časový vývoj nákladů a příjmů regionálních společností vysvětluje paralelní vývoj částky kompenzací poskytovaných v rámci dohod uzavřených s Italským státem. Na základě této skutečnosti a s přihlédnutím k připomínkám vyjádřeným výše se Komise domnívá, že výše čisté ztráty regionálních společností odpovídá částce, kterou je třeba kompenzovat. Z toho vyplývá, že kompenzace poskytované těmto společnostem, které odpovídají čisté provozní ztrátě navýšené o rozumné náklady na investovaný kapitál, jsou zcela úměrné zvýšení nákladů, které je spojeno s posláním veřejné služby, kterým jsou společnosti pověřeny.
(149)
Aby určitá státní podpora mohla být prohlášena za slučitelnou podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy, je třeba také prověřit, zda negativně neovlivňuje obchod v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství. Komise uvádí, že čl. 4 odst. 3 nařízení (EHS) č. 3577/92 (nařízení pro „námořní kabotáž“) opravňuje zachování v platnosti dohod o veřejné službě až do data ukončení jejich platnosti, tj. do 31. prosince 2008.
(150)
Komise dále konstatuje, že kabotážní trasy obsluhované regionálními společnostmi ve většině případů spojují některé ostrovy s nejbližším pevninským přístavem a vytvářejí jedinou záruku územní kontinuity dotčených ostrovních regionů. Předmětné trhy mají charakter místních trhů úzce závislých na pevninském přístavu: vylodění a nalodění. Na druhé straně krátká vzdálenost tras a frekvence jízd v průběhu dne umožňují často přirovnat přepravu na těchto námořních spojích k síti pozemní příměstské přepravy.
(151)
Komise dále zjistila že navzdory liberalizaci italského trhu kabotáže od 1. ledna 1999 konkurují regionálním společnostem na těchto trzích ve většině případů pouze další italští provozovatelé, převážně již přítomní na těchto trzích před tímto datem.
(152)
Na základě výše uvedeného má Komise za to, že poskytování vyrovnávacích dotací na kabotážním trhu regionálním společnostem doposud negativně neovlivnilo vývoj obchodu, takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství. Přesto může mít tato podpora v budoucnu dopad na posílení pozice dotyčných společností a může jim umožnit odstranit současnou a potenciální konkurenci z trhu, na kterém působí. K tomuto jevu by mohlo dojít v případě, kdyby použití dohod vedlo v budoucnosti na trasách, na kterých se koncentruje konkurence soukromých provozovatelů, ke zvýšené schopnosti nabídky regionálních společností v rámci režimu dohod o veřejné službě.
(153)
V tomto kontextu, pokud se týká kabotážních spojů, ve kterých regionální společnosti čelí konkurenčnímu tlaku soukromých provozovatelů, vyplývá z informací zaslaných italskými orgány, že v okamžiku liberalizace kabotážního trhu:
-
společnost Adriatica zaujímala svými spoji s ostrovy souostroví Tremiti a mezi nimi 44 % podíl na trhu v sektoru přepravy cestujících. Na trasách pro přepravu zboží mezi pevninou a Sicílií nabídka společnosti Adriatica představovala přibližně 33 % z celkové nabídky na trase „Janov-Termini Imerese“ (57) a 60 % na trase „Ravenna-Katánie“. Komise konstatuje, že na této poslední trase vůdčí postavení společnosti Adriatica nezabránilo vstupu na trh novému soukromému provozovateli v roce 2001,
-
společnost Siremar zaujímala přibližně 58 % podíl na trhu přepravy cestujících v souostroví Liparských ostrovů a 52 % podíl na témže trhu (rychlé spoje) v souostroví Egadských ostrovů,
-
nabídka společnosti Saremar představuje 59 % podíl z celkové nabídky přepravy cestujících na trase „La Maddalena-Palau“ a 53 % podíl na trase „Carloforte-Calasetta“,
-
nabídka přepravy cestujících společnosti Toremar představuje 60 % podíl z celkové nabídky na trase „Piombino-Portoferraio“ a 27 % podíl na trase „ostrov Giglio-přístav Santo Stefano“.
-
v sektoru služeb rychlé přepravy společnost Caremar přepravila 17 % cestujících v Neapolském zálivu a 31 % na spojích s Pontinskými ostrovy.
Ze stejných informací dále vyplývá, že celkově podíly na trhu regionálních společností zůstaly v posledních deseti letech poměrně stabilní.
(154)
Dopisem ze dne 29. října 2003 (zaprotokolovaným dne 31. října 2003 pod číslem A/33506) se italské orgány zavázaly neposkytovat v období let 2005-2008 žádnou kompenzaci na veřejnou službu společnosti Caremar pro vyrovnání čisté provozní ztráty na rychlém spoji „Neapol-Capri“. V důsledku toho bude tento rychlý spoj vypuštěn z nabídky společnosti Caremar.
(155)
Týmž dopisem se italské orgány dále taktéž zavázaly snížit na období 2005-2008 celkovou nabídku služeb pro přepravu cestujících prováděných rychlými plavidly (vznášedla a katamarány) na trase „Neapol-Procida-Ischia“. Podle těchto závazků přijatých italskými orgány snížení kapacity spočívá v omezení počtu nabízených míst na jednotlivých plavidlech společností Caremar určených pro poskytování služeb na této trase, které klesnou z 1 142 260 míst na 633 200 míst v zimním období a z 683 200 na 520 400 míst v letním období se současným zachováním stávající úrovně tras, aby byl zajištěn pohyb obyvatel ostrovů. Podle odhadu italských orgánů celkové snížení kapacity odpovídá přibližně 45 % v zimním období a přibližně 24 % v letním období. Dopisem ze dne 17. února 2004 (zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04) státní orgány dále upřesnily, že se toto snížení týká nabízených služeb především turistického charakteru, u kterých jsou soukromí provozovatelé schopni poskytnout srovnatelné služby. V témže dopise se italské orgány rovněž zavázaly vést oddělené účetnictví podle jednotlivých spojů majících charakter veřejné služby.
(156)
Pokud se týká závazku zcela zrušit služby poskytované společností Caremar na rychlém spoji „Neapol-Capri“, snížení kapacity na spojích s Partenopejskými ostrovy se odhaduje na 65 % v zimním období a na 49 % v letním období.
(157)
Jak již bylo upřesněno (body 117-122), na těchto dvou spojích společnost Caremar nabízí služby zcela srovnatelné s těmi, které nabízejí italské soukromé společnosti, jež se nacházejí již dlouhou dobu na trhu Neapolského zálivu a kde svou činnost vyvíjejí bez využívání odpovídajících kompenzací, jež přijímá společnost Caremar.
(158)
Komise konstatuje, že na základě přijatých závazků italské orgány zajistí na jedné straně zavedení systému transparentního účetnictví, a na druhé straně citelné snížení podílu na trhu společnosti Caremar na kabotážních spojích v Neapolském zálivu. S ohledem na tyto připomínky a se zohledněním skutečnosti, že závazky soukromých provozovatelů vůči orgánům kraje Kampánie nepředstavují formu dohody o veřejné službě v pravém slova smyslu znamenající formální povinnost zajišťovat předmětné spoje, Komise se domnívá, že není nepoměrné, aby italské orgány nezachovaly minimální úroveň poskytované služby na těchto trasách, o kterých se jedná, a aby byla v každém případě zaručena územní kontinuita v zainteresovaných ostrovních regionech.
(159)
Mezinárodní námořní spoje jsou plně otevřeny konkurenci v souladu s nařízením Rady (ES) č. 4055/86 a vztahuje se na ně princip volného poskytování služeb. V důsledku toho kompenzace poskytované společnostem Adriatica a Saremar pro zajištění výše popsaných mezinárodních spojů (body 90-95) v rámci dohod o veřejné službě jsou takového charakteru, že mají dopad na současnou nebo potenciální hospodářskou soutěž ostatních provozovatelů Společenství. V důsledku toho musí Komise prověřit, zda tyto kompenzace ovlivnily nebo neovlivnily obchod takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
(160)
V tomto ohledu Komise na základě informací poskytnutých italskými orgány zjistila následující:
-
počet cestujících přepravených společností Saremar na trase mezi Korsikou a Sardinií představuje 4,4 % z celkového počtu přepravených cestujících společnosti na celé síti tras, které spravuje, a 43 % cestujících přepravených na této trase (zbývajících 57 % je přepraveno konkurenčním soukromým provozovatelem). Podíl na trhu zůstal proto prakticky nezměněn od vstupu v platnost dohody,
s přihlédnutím k charakteru dotčeného spoje (viz body 91-93) a zvláště k čistě místnímu významu a k nízkému potenciálnímu rozvoji se Komise domnívá, že kompenzace poskytnuté společnosti Saremar pro provoz této trasy neovlivnily obchod měrou, která by byla v rozporu se zájmu Společenství,
-
na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa/Patra společnost Adriatica provedla v roce 1999, v posledním roce činnosti tohoto spojení, 144 jízd ročně a přepravila 10 % cestujících využívajících tuto trasu. V roce 1998 společnost Adriatica na této trase zaujímala 12 % podíl na trhu smíšené přepravy,
s přihlédnutím k vlastnostem tohoto spoje (viz bod 94) se Komise domnívá, že kompenzace poskytované společnosti Adriatica pro provoz této trasy neovlivnily obchod takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
Toto však nelze říci pro období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila společně se svými konkurenty dohody pro stanovení cen používaných u obchodních plavidel. V tomto období se narušení podmínek hospodářské soutěže vyplývající z podpory přičetlo k narušení způsobenému touto dohodou. S přihlédnutím k typu dotčených spojů měla dohoda ohledně cen dopad na všechny nabízené služby. Ve světle těchto skutečností a navzdory vysvětlení italskými orgány, která byla výše vyvrácena (viz bod 94 písm. a), Komise má za to, že podpora negativně ovlivnila rozvoj obchodu takovou měrou, která je v rozporu se zájmem Společenství, a že i z tohoto důvodu musí být prohlášena za neslučitelnou s trhem Společenství.
(161)
Pokud se týká investic uvedených v pětiletých plánech, Komise ve svém rozhodnutí týkajícím se zahájení řízení vyjádřila určité pochybnosti o způsobech financování investic nezbytných pro poskytování dotovaných služeb v rámci dohody z roku 1991. Komise požádala především o prověření, jakou měrou se náklady na nákup a odpisy lodí zohledňují pro účely výpočtu roční kompenzace. Dále, skutečnost, že regionální společnosti jsou do roku 2008 pojištěny tak, že mohou čerpat pojistné zahrnující amortizační náklady flotily je okolností, která by mohla být podle Komise považována za implicitní záruku Italského státu, tj. záruku, která umožňovala veřejnému provozovateli na sebe nepřebírat ekonomické riziko týkající se jakékoliv investice.
(162)
V první řadě je třeba připomenout, že dohody regionálním společnostem nařizují, aby na dotovaných trasách používali lodě se stářím do dvaceti let, jejichž musí být vlastníky, vyjma výjimek výslovně udělených veřejnými orgány. Tato povinnost, která tvoří povinnost veřejné služby, přinutila regionální společnosti obnovit z větší části jejich flotilu v průběhu posledních deseti let podle věku, kterého používané lodě dosáhly na trasách uvedených v prvním pětiletém plánu (1990-1994). Dále je předepsán ministerským nařízením, kterým se schvaluje a mění každý pětiletý plán, typ lodí, které se budou používat na jednotlivých trasách obsluhovaných těmito společnostmi. Nákup každého nového dopravního prostředku tak jako převod a vyřazení starších prostředků musí být schválen ministerským předpisem, kterým se dále přesně určuje, pro jakou službu bude dotčený dopravní prostředek určen. Investice prováděné regionálními společnostmi musí být v souladu se strategií rozvoje služeb poskytovaných těmito společnostmi během referenčního pětiletého období; tato strategie je uvedena v pětiletém plánu schváleném veřejným orgánem.
(163)
S přihlédnutím k tomuto specifickému režimu Komise prověřovala, zda v obou dvou uplynulých pětiletých obdobích (1990-1994 a 1995-1999) náklady na nákup nových dopravních prostředků a náklady na odpisy používaných dopravních prostředků regionálními společnostmi na linkách veřejné služby odpovídaly na jedné straně předpisům stanoveným italskými orgány, a na druhé straně, zda byly poměrně zohledňovány ve výpočtu roční kompenzace. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že poskytnutí do užívání nových lodí je vždy doprovázeno současným vyřazením starých dopravních prostředků, což vede ke skutečnosti, že celkově nedochází ke zvýšení kapacity z důvodu obnovy flotily regionálních společností.
(164)
Pokud se týká nákladů na nákup nových dopravních prostředků, z týchž informací vyplývá, že nákupy byly provedeny zčásti z vlastních fondů každé jednotlivé společnosti a zčásti prostřednictvím využití bankovních půjček. Dále vyplývá, že úrokové sazby uplatňované finančními společnostmi, které se účastnily těchto transakcí, odpovídají sazbám, které využívaly ve stejném období společnosti z jiných ekonomických odvětví, jejichž rozsah a obrat je porovnatelný (58). Dále z těchto informací vyplývá, že regionální společnosti nevyužily žádné přímé záruky poskytnuté italskými orgány, pokud se týká splacení půjček. Komise uznává, že existence dohody uzavřené se státem dává investorům určitou jistotu, že jejich závazky budou naplněny, a regionálním společnostem možnost zmodernizovat svou flotilu bez nutnosti přebírat na sebe ekonomická rizika, která by naopak na sebe musel převzít tržní provozovatel. Tato výhoda, která může být považována za implicitní záruku (59) a tvořit proto podporu státu ve smyslu čl. 87, odst. 1 Smlouvy, je však v souladu s režimem zřízeným dohodami uzavřenými na období dvaceti let před vstupem v platnost nařízení (ES) č. 3577/92 a s obecnými zásadami o státních podporách v námořní přepravě z roku 1997 (60), následně nahrazenými obecnými zásadami Společenství z roku 2004 (61). Jak již bylo řečeno, nové lodě nakoupené regionálními společnostmi v rámci dohod o veřejné službě jsou výlučně určeny pro služby na trasách uvedených v pětiletých plánech. V důsledku toho se na tuto výhodu, která je nedílnou součástí dohody o veřejné službě, může vztahovat výjimka podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
(165)
Pokud se týká nákladů na odpisy lodí používaných regionálními společnostmi na trasách uvedených v pětiletých plánech, Komise zjistila, že tyto tvoří jednu z nákladových položek, která ve smyslu článku 5 dohody se zařazuje do výpočtu roční dotace. Odpis se vypočítává lineárním způsobem z období dvaceti let vyjma velmi rychlých plavidel, u kterých je období odpisování sníženo na patnáct let. Vzhledem k tomu, že amortizace lodí používaných pro zajišťování spojů uznaných italskými orgány za spoje obecného zájmu se vypočítává podle kritérií předepsaných dohodou, a jelikož rozbor analytických účtů těchto tras nevedl pro obě dvě pětiletá období ke zjištění položek nadměrné kompenzace z tohoto titulu, Komise se domnívá, že mechanismus zavedený dohodou, který by zohledňoval odpisy lodí ve výpočtu roční kompenzace, může být povolen ve smyslu čl. 86 odst. 2 Smlouvy. Předpokladem pro poskytování služeb, které se považují za veřejný zájem, je totiž používání lodí s předem stanoveným typem a kapacitou veřejnými orgány, jejichž odpisování může být tedy součástí roční dotace za podmínky, že tyto lodě byly odkoupeny společností za normálních tržních podmínek pro účely plnění svěřeného úkolu touto společností a jsou výlučně používány pro služby přepravy na trasách uvedených v dohodě. V případě regionálních společností Komise konstatuje, že všechny lodě, o které se jedná, jsou výlučně používány pro služby na trasách považovaných za veřejný zájem, a proto jejich odpisy mohou být v celé výši zohledněny při výpočtu roční dotace. Obdobné úvahy platí i u investic nezbytných pro poskytování služeb nařízených italskými orgány na pětileté období 2000-2004, které odpovídají typologiím a kapacitám podle závazků potvrzených těmito orgány týkajících se úrovně těchto služeb.
(166)
Co se týká dalších investic stanovených průmyslovým plánem na období let 1999-2002, je třeba připomenout, že uskutečňování tohoto plánu bylo přerušeno v důsledku zahájení řízení.
(167)
Podle stálé judikatury vyplývá z obecné ekonomie Smlouvy, že postup podle článku 88, nesmí nikdy vést k výsledku, který by byl v rozporu se zvláštními ustanoveními dohody. Komise proto nemůže prohlásit za slučitelnou s trhem Společenství státní podporu, jejíž některé aspekty jsou v rozporu s ostatními ustanoveními dohody (62). Povinnost Komise respektovat soulad mezi články 87 a 88 a jinými ustanoveními dohody je stanoven zvláště pro případy, kdy i tato jiná pravidla mají za cíl, tak jako je tomu v tomto konkrétním případě, nenarušenost podmínek hospodářské soutěže na trhu Společenství. Ve skutečnosti přijetím rozhodnutí o souladu určité podpory s trhem Společenství Komise nemůže přehlédnout nebezpečí negativního ovlivnění hospodářské soutěže na trhu Společenství ze strany jednotlivých ekonomických subjektů (63).
(168)
Jak již bylo připomenuto, společnost Adriatica se mezi lednem 1992 a červencem 1994 zúčastnila cenové dohody týkající se obchodních plavidel na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra v rozporu s článkem 81 (64), a to právě v období, kdy využívala podpory pro zajištění tohoto spoje. Tato dohoda, jak již bylo výše uvedeno, vedla k narušení podmínek hospodářské soutěže pro všechny nabízené služby. S přihlédnutí ke vztahu mezi uvedeným porušením a přijatými podporami a dále ke kumulovanému narušení podmínek hospodářské soutěže vyplývající z těchto dvou skutečností, i navzdory vysvětlením poskytnutým italskými orgány, která byla vyvrácena, viz výše (viz bod 94 písmeno a), se Komise domnívá, že se dotčené podpory rovněž z tohoto důvodu musí prohlásit za neslučitelné.
(169)
Komise uvádí, že systém kompenzací, který je v současné době v platnosti, bude používán až do roku 2008. Po tomto datu bude poskytování dotací podřízeno dodržování povinností vyplývajících z nařízení (ES) č. 3577/92 (65) a pravidel práva Společenství v oblasti zadávání veřejných zakázek a poskytování služeb.
(170)
Po zbývající období používání stávajícího režimu Komise považuje za nutné stanovit dvě podmínky s cílem zajistit slučitelnost podpor a usnadnit kontroly. Na jedné straně Komise považuje za nezbytné, aby regionální společnosti vedly po období 2004-2008 oddělené účetnictví pro činnosti veřejné služby týkající se každé dotčené trasy. Pokud se týká společnosti Caremar, Komise konstatuje, že dopisem ze dne 17. února 2004 (zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04) italské orgány převzaly závazek v tomto smyslu. Na druhé straně jakákoliv částečná nebo celková změna období trvání platnosti, úrovně poskytovaných služeb společností Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar a Caremar, které by vedly ke zvýšení dotací, bude muset být předem oznámena Komisi.
VI. ZÁVĚR
(171)
Na základě výše uvedených skutečností Komise konstatuje, že neexistují pochybnosti, pokud se týká slučitelnosti poskytovaných podpor regionálním společnostem počínaje lednem 1992 v rámci dohod z roku 1991 vyjma podpor čerpaných společností Adriatica v období leden 1992 - červenec 1994 u spojení Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra, které nejsou slučitelné se společným trhem, a to ze tří důvodů, z nichž každý je sám o sobě postačující k odůvodnění tohoto závěru: za prvé nepředstavují skutečnou potřebu veřejné služby; za druhé ovlivňují obchod takovou měrou, která je v rozporu s obecným zájmem Společenství a za třetí jsou úzce spjaty s dohodou zakázanou podle článku 81 Smlouvy o ES. Podle zavedené praxe a podle článku 14 nařízení (ES) č. 659/99 musí být tyto podpory získány zpět, pokud toto není v rozporu s obecným principem práva Společenství. V tomto konkrétním případě se Komise domnívá, že žádný princip nebrání vrácení těchto podpor, zvláště z toho důvodu, že společnost Adriatica nemohla odůvodněně předpokládat využívání dotčených podpor právě v okamžiku, kdy se podílela na dohodě se svými konkurenty. Případné problémy vyplývající z vrácení těchto podpor nemají žádný výjimečný charakter. Z tohoto důvodu musí Itálie přijmout veškerá opatření nutná pro vymožení těchto podpor od příjemce.
(172)
Toto rozhodnutí se týká pouze aspektů státních podpor a v žádném případě se nedotýká použití jiných ustanovení Smlouvy, zvláště v oblasti práva veřejných zakázek a poskytování služeb.
KOMISE PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
1. S výhradou odst. 2 jsou podpory poskytované Itálií společnosti Adriatica od 1. ledna 1992 z titulu kompenzací na poskytování veřejné služby slučitelné se společným trhem podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
2. Se společným trhem nejsou slučitelné podpory poskytované společnosti Adriatica v období leden 1992 - červenec 1994, pokud se týká spoje Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra.
3. Itálie přijme veškerá opatření nezbytná pro vymožení od společnosti Adriatica podpor uvedených v odst. 2, které jí byly protiprávně poskytnuty.
Vymožení těchto podpor bude provedeno bezodkladně podle postupů vnitrostátního práva za podmínky, že tyto postupy umožní okamžitý a účinný výkon tohoto rozhodnutí.
Na vymáhané podpory se vztahují úroky počínaje dnem, kdy tyto podpory byly dány k dispozici příjemci, až do dne vrácení. Úroky budou vypočítány na základě referenční úrokové sazby používané pro výpočet ekvivalentu dotací v rámci podpor poskytovaných pro regionální účely a na smíšené bázi podle ustanovení sdělení Komise o úrokových sazbách používaných pro případy vymáhání protiprávně poskytnutých podpor.
4. Počínaje 1. lednem 2004 budou muset být veškeré činnosti veřejné služby nařízené Itálií společnosti Adriatica účtovány odděleně podle jednotlivých dotčených tras.
Článek 2
1. Podpory poskytované Itálií společnostem Siremar, Saremar a Toremar od 1. ledna 1992 z titulu kompenzací za poskytování veřejné služby jsou slučitelné se společným trhem podle ustanovení čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
2. Počínaje 1. lednem 2004 budou muset být veškeré činnosti veřejné služby nařízené Itálií společnostem Siremar, Saremar a Toremar účtovány odděleně podle jednotlivých dotčených tras.
Článek 3
1. Podpory poskytované Itálií společnosti Caremar od 1. ledna 1992 jako kompenzace za poskytování veřejné služby jsou slučitelné s trhem Společenství v souladu s čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
2. Nejpozději do 1. září 2004 se Itálie zavazuje:
a)
zrušit podpory poskytované společnosti Caremar pro poskytování pravidelných služeb rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Capri“;
b)
snížit ve smyslu nabídky míst kapacitu pravidelných služeb rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Procida-Ischia“ z 1 142 260 na 633 200 míst během zimního období a z 683 200 na 520 400 během letního období;
c)
omezit podpory poskytované společnosti Caremar na poskytování pravidelné služby rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Procida-Ischia“ sloužící ke krytí čisté provozní ztráty při poskytovaných službách;
d)
zavést oddělené účetnictví na každou dotčenou trasu zvlášť u všech činností veřejné služby, které Itálie nařídila společnosti Caremar.
Článek 4
Závazky týkající se snížení kapacity podle článku 3 jsou přijaty meziresortním nařízením obsahujícím úpravu pětiletého plánu regionálních společností na období 2005-2008.
Článek 5
Komisi bude muset být předem oznámena jakákoli trvalá, částečná nebo úplná změna úrovně služeb poskytovaných společnostmi Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar a Caremar, která by mohla vést k navýšení podpory.
Článek 6
Itálie sdělí Komisi do dvou měsíců ode dne oznámení tohoto rozhodnutí opatření přijatá za účelem provádění tohoto rozhodnutí.
Článek 7
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 16. března 2004.
ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION
vom 16. März 2004
über eine staatliche Beihilfe Italiens zugunsten der Seeverkehrsgesellschaften Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar und Toremar (Tirrenia-Gruppe)
(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2004) 470)
(Nur der italienische Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2005/163/EG)
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a),
nach Aufforderung der Betroffenen zur Stellungnahme gemäß den oben genannten Artikeln (1),
in Erwägung nachstehender Gründe:
I. VERFAHREN
(1)
Die Kommission hat infolge zahlreicher Eingaben beschlossen, in Bezug auf staatliche Beihilfen zugunsten von sechs Unternehmen der Tirrenia-Gruppe, nämlich Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar und Toremar, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 des Vertrags einzuleiten. Diese Beihilfen erfolgen in Form von Subventionen, die unmittelbar jedem Unternehmen der Gruppe zur Unterstützung von Seeverkehrsdiensten ausbezahlt werden, welche von den betreffenden Gesellschaftern in Durchführung von sechs im Jahre 1991 mit dem italienischen Staat geschlossenen Vereinbarungen erbracht werden. Diese Vereinbarungen sollen die Erbringung von Verkehrsdiensten gewährleisten, und zwar größtenteils auf Strecken zwischen dem italienischen Festland, Sizilien, Sardinien und weiteren, kleineren italienischen Inseln.
(2)
Die Kommission hat Italien mit Schreiben vom 6. August 1999 von ihrer Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens unterrichtet. Die italienischen Behörden haben mit Schreiben vom 28. September 1999 hierzu Stellung genommen.
(3)
Im Anschluss an die Veröffentlichung der Entscheidung im Amtsblatt (2) haben zahlreiche private Betreiber, die im Wettbewerb zu den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe Seeverkehrsdienste anbieten, der Kommission ihre Bemerkungen übermittelt. Diese Bemerkungen wurden an die italienischen Behörden weitergeleitet, damit diese ihrerseits dazu Stellung nehmen können.
(4)
Am 18. Oktober 1999 hat Italien beim Gerichtshof eine Klage auf Nichtigerklärung der Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens eingereicht, soweit diese die Aussetzung der Beihilfen verfügt (3). Die Gesellschaften Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar und Toremar haben ihrerseits gemäß Artikel 230 Absatz 4 des Vertrags Nichtigkeitsklage vor dem Gericht erster Instanz erhoben (4).
(5)
Im Laufe der Ermittlungen haben die italienischen Behörden die Aufteilung des Dossiers der Tirrenia-Gruppe beantragt, um vorrangig zu einer abschließenden Entscheidung in Bezug auf das Unternehmen Tirrenia di Navigazione zu gelangen. Diesen Antrag begründeten die italienischen Behörden mit ihrer Absicht, die Unternehmensgruppe zu privatisieren, und zwar beginnend mit der Gesellschaft Tirrenia di Navigazione, sowie mit der Absicht zur Beschleunigung des Verfahrens in Bezug auf dieses Unternehmen.
(6)
Zu diesem Antrag hat die Kommission festgestellt, dass Tirrenia di Navigazione in Bezug auf die Finanz- und Geschäftsstrategie der Gruppe die tragende Rolle spielte und dass die sechs juristisch unabhängigen Unternehmen der Gruppe auf geografisch getrennten Marktsegmenten tätig waren, auf denen unterschiedlich starker Wettbewerb mit privatwirtschaftlichen italienischen Betreibern und Betreibern aus anderen Mitgliedstaaten herrscht. Daneben hat die Kommission festgestellt, dass die Beihilfen, die von den italienischen Behörden in Anwendung der in Erwägungsgrund 1 genannten Vereinbarungen gewährt werden, so berechnet waren, dass sie das Nettobetriebsdefizit auf den von den genannten Unternehmen bedienten Strecken abdecken; sie wurden ohne Beteiligung von Tirrenia di Navigazione direkt an diese ausgezahlt. Schließlich erfordern die anderen wesentlichen Elemente der fraglichen Beihilfe - Investitionsbeihilfen und Steuererleichterungen - eine Einzelfallprüfung für jedes Unternehmen der Gruppe. Die Kommission war deshalb der Ansicht, dass dem Ersuchen der italienischen Behörden entsprochen werden kann, und hat mit der Entscheidung 2001/851/EG (5) das in Bezug auf die Beihilfen zugunsten des Unternehmens Tirrenia di Navigazione eingeleitete Verfahren geschlossen.
(7)
Die vorliegende Entscheidung betrifft die Beihilfen, die Italien den anderen fünf Unternehmen der Tirrenia-Gruppe (nachfolgend „Regionalgesellschaften“) gewährt hat. Die italienischen Behörden haben bei mehreren bilateralen Zusammenkünften, die zwischen 2001 und 2003 organisiert wurden, für jede der ca. 50 von den fünf Regionalgesellschaften bedienten Strecken Informationen zu den spezifischen Gegebenheiten der betreffenden Märkte, zur zeitlichen Entwicklung des von den staatlichen Unternehmen abgewickelten Verkehrs, zur etwaigen Präsenz privatwirtschaftlicher, im Wettbewerb zu den staatlichen Unternehmen stehender Unternehmen, sowie zur Entwicklung der Höhe der staatlichen Beihilfen, die den einzelnen Gesellschaften gewährt wurden, bereitgestellt (die betreffenden Unterlagen wurden mit folgenden Aktenzeichen versehen: A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04 A/13350/04, A/13346/04 und A/13356/04).
(8)
Ferner haben einige der beschwerdeführenden Unternehmen, insbesondere einige private Betreiber, die im Golf von Neapel in Konkurrenz zur Regionalgesellschaft Caremar tätig sind, im Januar, Februar und September 2003 der Kommission ergänzende Informationen übermittelt, die neue, beim Ermittlungsverfahren zu berücksichtigende Elemente enthalten. Die italienischen Behörden wurden ersucht, hierzu Stellung zu nehmen. Am 20. Oktober 2003 fand eine bilaterale Zusammenkunft statt, in deren Folge die italienischen Behörden Verpflichtungen in Bezug auf bestimmte Schnellverkehrsverbindungen im Golf von Neapel eingegangen sind. Diese Verpflichtungen wurden mit dem Vermerk 501 vom 29. Oktober 2003, der am 31. Oktober 2003 (A/33506) bei der Kommission einging, offiziell übernommen und mit Vermerk vom 17. Februar 2004 (A/13405/04) bestätigt. In Bezug auf die Gesellschaft Adriatica haben die italienischen Behörden der Kommission am 23. Februar 2004 per Fax weitere Informationen übermittelt (Aktenzeichen A/13970/04).
II. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFEMASSNAHMEN
(9)
Adriatica bedient traditionell folgende internationale Strecken:
i)
mittlere und südliche Adria:
-
Ancona-Durazzo (Albanien),
-
Bari-Durazzo,
-
Ancona-Split (Kroatien),
-
Ancona-Bar (Jugoslawien);
ii)
in der nördlichen Adria (Küste von Istrien) Verbindungen zwischen den Italienischen Häfen Triest, Grado und Lignano einerseits sowie den kroatischen Häfen Pirano, Parenzo, Rovigno, Brioni andererseits.
Bis zum Jahr 2000 bediente Adriatica auch andere internationale Strecken, nämlich:
-
Trieste-Durazzo (Albanien),
-
Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso (Griechenland).
(10)
Daneben betreibt Adriatica, ausgehend von den italienischen Festlandshäfen Ortona, Vasto, Termoli, Vieste und Manfredonia, rein lokalen Kabotageverkehr mit den Tremitischen Inseln.
(11)
Und schließlich bietet Adriatica Güterverkehrsdienste mit Ausgangs- und Bestimmungsort Sizilien auf folgenden Kabotagestrecken an:
-
Ravenna-Catania,
-
Venedig-Catania,
-
Livorno-Catania (6),
-
Genua-Termini Imerese (7).
(12)
Der Personenverkehr von Adriatica konzentriert sich größtenteils auf internationale Strecken in der mittleren und südlichen Adria, insbesondere auf Verbindungen mit Albanien (49 % des Gesamtverkehrs der Gesellschaft) und Kabotageverbindungen mit den Inseln des Tremiti-Archipels (8). Im Güterverkehr entfallen 90 % des insgesamt von Adriatica beförderten Volumens auf die Kabotageverbindungen mit Sizilien und die internationalen Strecken in der mittleren und südlichen Adria (67 % des Güterverkehrs der Gesellschaft) (9).
(13)
Adriatica ist auf den bedienten Strecken unterschiedlich starkem Wettbewerbsdruck ausgesetzt. So werden beispielsweise in der mittleren und südlichen Adria lediglich zwei internationale Strecken auch von anderen Seeverkehrsbetreibern bedient, nämlich:
-
Bari-Durazzo (Albanien) - auf dieser Strecke sind ganzjährig zwei weitere Betreiber aus der Gemeinschaft tätig;
-
Ancona-Split (Kroatien) - auf dieser Strecke sind drei weitere Betreiber tätig, davon einer aus der Gemeinschaft, der die Strecke lediglich in der Hochsaison bedient.
Linienverkehrsdienste mit Griechenland, ausgehend von den Häfen Brindisi und Bari, die Adriatica bis 2000 anbot, wurden allerdings auch von zahlreichen anderen Betreibern, darunter in der Gemeinschaft ansässige Unternehmen, erbracht.
(14)
Im Markt des Kabotageverkehrs mit den italienischen Inseln steht Adriatica auf den Verbindungen mit einigen Inseln des Tremiti-Archipels im Wettbewerb mit anderen italienischen Betreibern. Deren Präsenz ist allerdings nicht ganzjährig konstant, da die in Konkurrenz angebotenen Verkehrsdienste außerhalb der Saison größtenteils eingestellt werden. In der Güterverkehrskabotage mit Sizilien besteht auf zwei Strecken, nämlich Genua-Termini Imerese (10) und Ravenna-Catania Wettbewerb mit anderen italienischen Betreibern.
(15)
Saremar ist ausschließlich auf den Verbindungen mit den Inseln nordöstlich und südwestlich von Sardinien sowie auf der Strecke Santa Teresa di Gallura-Bonifacio, die Sardinien und Korsika verbindet, tätig.
(16)
Auf diesen Strecken, die teilweise auch von Wettbewerbern aus der Gemeinschaft bedient werden, hält Saremar einen Marktanteil von 64 % im Personenverkehrssegment und von 70 % im Güterverkehrssegment.
(17)
Die Länge der bedienten Strecken liegt abgesehen von der Verbindung Korsika-Sardinien bei durchschnittlich 5 Seemeilen; diese Seeverkehrsverbindungen ähneln daher einem städtischen Nahverkehrssystem, das die Versorgung und Mobilität der Bewohner dieser küstennahen Inseln gewährleisten soll (11). Die spezifische Besonderheit dieses Marktes ergibt sich auch aus den lokalen geografischen Gegebenheiten und Seewetterbedingungen, die den Einsatz eines bestimmten Schiffstyps erfordern, der anderenorts für andere Verkehrsdienste nicht geeignet ist.
(18)
Saremar steht auf drei der vier bedienten Strecken, darunter die Verbindung zwischen Sardinien und Korsika, im Wettbewerb mit anderen Betreibern.
(19)
Toremar ist ausschließlich auf den Seekabotagestrecken zwischen dem Festland und den Inseln der Toskana (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa und Giglio) tätig. Die Gesellschaft betreibt im Wesentlichen ein Netz lokaler Dienste, wobei Verkehrsfrequenz und Fahrpläne an den Erfordernissen der Versorgung und Mobilität der Inselbevölkerung ausgerichtet sind. Das Netz der von Toremar angebotenen Verkehrsdienste kann aufgrund seiner Eigenschaften mit einem lokalen Nahverkehrsnetz verglichen werden (12).
(20)
Auf zwei der sechs von Toremar bedienten Strecken sind auch andere italienische Betreiber ganzjährig tätig.
(21)
Siremar betreibt lokale Verbindungen zwischen den sizilianischen Häfen und den kleineren Inseln der Umgebung (Äolische, Pelagische und Ägadische Inseln, Ustica und Pantelleria). Lediglich die Verbindungen mit dem Archipel der Äolischen Inseln nördlich von Sizilien werden bis zum Festland (Neapel) fortgesetzt. Dieses Streckennetz ist rein lokaler Art; die - in der Regel kurzen - Überfahrten, die Verkehrsfrequenz und die Fahrpläne dienen in erster Linie dazu, den Mobilitätsbedarf der Inselbevölkerung zu decken.
(22)
Auf den Verbindungen mit dem Archipel der Äolischen und Ägadischen Inseln steht Siremar im Wettbewerb mit privatwirtschaftlichen italienischen Seeverkehrsbetreibern.
(23)
Zu den Äolischen Inseln mit ihren ca. 12 000 ständigen Bewohnern (davon 9 000 auf der Hauptinsel Lipari) unterhält Siremar fünf Verbindungen, ausgehend vom sizilianischen Hafen Milazzo. Diese Verkehrsdienste werden ganzjährig mit Fahrgastfähren und mit Schnellbooten, die ausschließlich der Beförderung von Fahrgästen dienen, betrieben. Ein italienischer Betreiber macht Siremar auf vier der fünf Strecken mit Fahrgastfähren geringer Kapazität Konkurrenz, während ein anderer Betreiber im Schnellbootverkehr außerhalb der Saison auf drei Strecken und in der Hochsaison auf vier Strecken mit Siremar im Wettbewerb steht.
(24)
Die Verbindungen zwischen Sizilien und den drei nordwestlich davon gelegenen Ägadischen Inseln betreibt Siremar, ausgehend vom Hafen Trapani, ganzjährig mit einer Fahrgastfähre und zwei Schnellbooten. Auf diesem Markt sind zwei private italienische Betreiber präsent; einer bietet reine Güterverkehrsdienste, der andere Schnellverkehrsverbindungen an.
(25)
Die anderen von Siremar, ausgehend von den Häfen Palermo und Agrigento, betriebenen Strecken sind keinerlei Wettbewerb von Seiten privater Anbieter ausgesetzt. Siremar ist daher der einzige Verkehrsbetreiber, der die Mobilität der Bewohner der betreffenden Inseln sicherstellt.
(26)
Caremar unterhält ein Netz lokaler Seeverkehrsverbindungen zwischen den Festlandhäfen im Golf von Neapel - Neapel, Sorrent und Pozzuoli - und den neapolitanischen Inseln Capri, Ischia und Procida einerseits sowie den Festlandhäfen Formia und Anzio (Region Latium) und den kleineren Inseln Ponza und Ventotene andererseits. Die angebotenen Verkehrsdienste decken in erster Linie die Mobilitätsbedürfnisse der lokalen Bevölkerung.
(27)
Caremar steht im Golf von Neapel im Wettbewerb mit anderen privaten italienischen Betreibern, und zwar auf den Strecken Capri-Neapel, Capri-Sorrent, Ischia-Neapel und Procida-Neapel.
(28)
Die ganzjährig mit Fahrgastfährschiffen bedienten Verbindungen zu den Inseln Ponza und Ventotene betreibt Caremar ohne Wettbewerber. Dagegen ist Caremar auf dem Segment der Schnellverbindungen Ponza-Formia und Ventotene-Formia dem Wettbewerb seitens eines privaten Anbieters ausgesetzt.
(29)
Auch das von Caremar betriebene Streckennetz kann, insbesondere was den Golf von Neapel angeht, im Hinblick auf Verkehrsfrequenz und Fahrpläne mit einem städtischen Nahverkehrsnetz verglichen werden.
(30)
Nach Artikel 8 des Gesetzes Nr. 684 vom 20. Dezember 1974 zur Umstrukturierung der Seeverkehrsdienste von überragendem nationalem Interesse müssen die Seeverkehrsverbindungen mit den größeren und kleineren Inseln den Erfordernissen der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung der betreffenden Regionen und insbesondere Süditaliens gerecht werden. Das Gesetz sieht vor, dass den mit der Erbringung dieser Dienste beauftragten Betreibern zu diesem Zweck Subventionen nach Maßgabe von Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste mit zwanzigjähriger Gültigkeit geleistet werden können.
(31)
Gemäß Artikel 9 des Gesetzes Nr. 160 vom 5. Mai 1989, mit dem das Gesetzesdekret Nr. 77 vom 4. März 1989 über dringliche Maßnahmen in Bezug auf den Seeverkehr und entsprechende Lizenzen unter Änderung Gesetzeskraft erhielt, werden die zu befahrenden Strecken und die entsprechenden Fahrpläne von den Behörden auf Vorschlag der Konzessionäre festgelegt, die zu diesem Zweck alle fünf Jahre einen Verkehrsdienstplan vorlegen müssen.
(32)
Nach dem Gesetz Nr. 169 vom 19. Mai 1975 zur Neuordnung der lokalen Seeverkehrsdienste für Post und Handel (Gesetz Nr. 169/1975) gewährleisten die Konzessionäre ferner die Beförderung von Post und Paketen sowie gewerbliche Dienste rein lokaler Art.
(33)
Im Präsidialdekret Nr. 501 vom 1. Juni 1979 (Dekret Nr. 501/1979) zur Durchführung des Gesetzes Nr. 684 vom 20. Dezember 1974 zur Umstrukturierung der Seeverkehrsdienste von übergeordnetem nationalem Interesse in der durch das Gesetz Nr. 373 vom 23. Juni 1977 ausgelegten und geänderten Fassung werden die Elemente (Einnahmen und Ausgaben) erläutert, die in die Berechnung der Subvention zugunsten der Konzessionäre einfließen; ferner wird darin festgelegt, dass die Abfahrts- und Ankunftszeiten auf den von den Konzessionären bedienten Strecken per Ministerialdekret zu genehmigen sind. Im Hinblick auf die einzusetzenden Schiffe schreibt das Präsidialdekret vor, dass diese nicht älter als 18 Jahre sein dürfen und Eigentum des Konzessionärs sein müssen, sofern keine ausdrückliche ministerielle Ausnahmegenehmigung vorliegt. Diese Bestimmung, die die Konzessionäre zur regelmäßigen Erneuerung der Flotte verpflichtet, stellt eine spezifische Auflage für die oben genannten Seeverkehrsgesellschaften dar. Außerdem müssen die eingesetzten Schiffe individuell den einzelnen Strecken zugewiesen werden, die im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung bedient werden. Durch Artikel 40 wird der für die Handelsmarine zuständige Minister ermächtigt, neben den üblichen Diensten die Erbringung zusätzlicher Dienste zu verfügen, um im öffentlichen Interesse begründeten außergewöhnlichen Umständen oder Erfordernissen des Verkehrs zu begegnen.
(34)
Die Fahrpreise werden gemäß dem Gesetz Nr. 856 vom 5. Dezember 1986 zur Regelung der Umstrukturierung der staatlichen Handelsflotte (Finmare-Gruppe) und des Reedereiwesens (Gesetz Nr. 856/1986) auf Vorschlag des Konzessionärs per Ministerialdekret festgelegt. Dabei gelten für Ortsansässige und Wanderarbeitnehmer gegenüber anderen Reisenden ermäßigte Sozialtarife.
(35)
Im Juli 1991 wurden zwischen dem italienischen Staat und jeder Regionalgesellschaft der Tirrenia-Gruppe fünf gleich lautende Vereinbarungen unterzeichnet. Nach Artikel 2 gelten diese Vereinbarungen rückwirkend ab dem 1. Januar 1989 für die Dauer von 20 Jahren, also bis zum 31. Dezember 2008. Die Vereinbarungen sehen allerdings vor, dass die wirtschaftlichen Beziehungen während der Jahre 1989, 1990 und 1991 von Ad-hoc-Maßnahmen geregelt werden, die nicht Gegenstand dieser Entscheidung sind.
(36)
Gemäß Artikel 3 dieser Vereinbarungen wird die Höhe der jährlichen Ausgleichszahlung auf der Grundlage eines Antrags festgelegt, den das Unternehmen im Februar eines jeden Haushaltsjahres einreicht. Daraufhin prüfen die zuständigen Ministerien den Antrag und geben diesem per Ministerialdekret im Mai desselben Jahres statt. Durch die jährliche Subvention soll dem Konzessionär der Ausgleich des Betriebsdefizits ermöglicht werden. In Artikel 5 werden die ökonomischen Parameter analytisch aufgezählt, die zur Berechnung der bei der Ermittlung der Subventionshöhe gemäß Präsidialdekret Nr. 501/79 berücksichtigten Kostenelemente dienen.
(37)
Nach Artikel 1 der genannten Vereinbarungen müssen in den Fünfjahresplänen die zu bedienenden Strecken und anzulaufenden Häfen, die Art und Kapazität der dazu eingesetzten Schiffe, die einzuhaltende Verkehrsfrequenz und das Tarifsystem einschließlich der Fahrpreisermäßigungen insbesondere für Bewohner der Inselregionen festgelegt werden.
(38)
Der erste Fünfjahresplan (1990-1994) wurde per Ministerialdekret vom 29. Mai 1990 genehmigt und rückwirkend ab 1. Januar 1990 angewandt. Der zweite, mit Dekret vom 14. Mai 1996 genehmigte Plan, der die Jahre 1995-1999 umfasst, ließ die Strecken und Verkehrsfrequenzen im Wesentlichen unverändert.
(39)
Der dritte Plan für den Zeitraum 2000-2004 wurde den italienischen Behörden im September 1999 vorgelegt und ist noch nicht genehmigt. Bis zur Annahme dieses Plans wurden die Unternehmen der Tirrenia-Gruppe durch das Dekret vom 8. März 2000 zur Aufrechterhaltung der in Artikel 9 des Gesetzes Nr. 160/89 genannten Dienste mittels der am 31. Dezember 1999 zur Verfügung stehenden Schiffe verpflichtet.
(40)
Nach der Vereinbarung ist die jährliche Ausgleichszahlung in folgender Weise zu leisten: im März jedes Jahres eine erste Vorauszahlung in Höhe von 70 % der im Vorjahr gezahlten Subvention; im Juni erfolgt eine zweite Zahlung in Höhe von 20 % der Subvention. Das eventuell zum Jahresende gezahlte Saldo entspricht der Differenz zwischen den bereits ausgezahlten Beträgen und dem Betriebsdefizit des laufenden Geschäftsjahres. Hat das betreffende Unternehmen einen Betrag erhalten, der die Nettokosten (Erträge minus Aufwand) der erbrachten Dienste übersteigt, so muss es die Differenz innerhalb von fünfzehn Tagen nach Genehmigung der Bilanz erstatten.
(41)
Die jährlich geleistete Subvention entspricht dem kumulierten Nettodefizit der im Fünfjahresplan vorgesehenen Dienste zuzüglich eines variablen Betrags zur Verzinsung des eingesetzten Kapitals. Die Höhe des Nettobetriebsdefizits ist gleich der Differenz zwischen den kumulierten Verlusten (in der Regel in der Wintersaison zwischen 31. Oktober und 31. Mai) und den vorwiegend im Sommer erzielten Erträgen.
(42)
Im Hinblick auf die Verzinsung des eingesetzten Kapitals ergibt sich aus den von den italienischen Behörden übermittelten Informationen, dass es sich dabei um prozentuale Kapitalerträge jährlich wechselnder Höhe (1992: 12,5 %, 2000: 5,1 %) handelt, die den Marktsätzen der betreffenden Jahre entsprechen.
(43)
Die Höhe der gemäß der Vereinbarung über gemeinwirtschaftliche Dienste von 1991 an die Regionalgesellschaften der Tirrenia-Gruppe gezahlten Subventionen hat sich wie folgt entwickelt (13):
ADRIATICA
(Mio. ITL)
JAHR
A) BETRIEBSKOSTEN
B) BETRIEBSEINNAHMEN
C) NETTODEFIZIT (kumulierte Verluste - kumulierte Einnahmen) (A - B)
VERZINSUNG DES EINGESETZTEN KAPITALS
HÖHE DER JÄHRLICHEN SUBVENTION
1992
- 127 018
64 772
- 62 772
8 258
70 504
1993
- 124 191
79 716
- 44 475
10 615
55 090
1994
- 158 533
80 324
- 78 209
7 819
86 028
1995
- 166 334
95 114
- 71 220
9 304
80 524
1996
- 170 095
95 422
- 74 673
7 935
82 608
1997
- 174 331
94 995
- 79 336
5 788
85 124
1998
- 175 809
114 210
- 61 599
5 271
66 870
1999
- 151 109
126 403
- 24 706
3 646
28 352
2000
- 137 255
109 786
- 27 469
4 377
31 846
2001
- 183 820
155 616
- 28 204
6 147
34 351
Die erheblichen Schwankungen der Höhe der jährlichen Ausgleichszahlung (letzte Spalte) findet ihre Erklärung in den Fluktuationen der Nettobetriebskosten (Spalte C) auf den internationalen Verbindungen mit Albanien, Jugoslawien und Kroatien, die in Abhängigkeit von der politischen Situation auf dem Balkan betrieben oder ausgesetzt wurden. Die Nettobetriebskosten und der Subventionsbedarf für die Kabotageverbindungen in der nördlichen Adria und mit den Inseln des Tremiti-Archipels waren hingegen zwischen 1992 und 2001 insgesamt stabil. Daneben hat die Einstellung des Betriebs der Verbindungen mit Griechenland seit Ende 1999 zu einer erheblichen Verringerung der Betriebskosten und damit der Höhe der Ausgleichszahlung geführt.
SAREMAR
(Mio. ITL)
JAHR
A) BETRIEBSKOSTEN
B) BETRIEBSEINNAHMEN
C) NETTODEFIZIT (kumulierte Verluste - kumulierte Einnahmen) (A - B)
VERZINSUNG DES EINGESETZTEN KAPITALS
HÖHE DER JÄHRLICHEN SUBVENTION
1992
- 33 519,0
7 464,0
- 26 055,0
1 342,0
27 397,0
1993
- 35 938,0
8 365,0
- 27 573,0
2 641,0
30 214,0
1994
- 35 295,2
9 383,8
- 25 911,4
1 606,2
27 517,6
1995
- 34 605,7
11 396,6
- 23 209,1
1 781,6
24 990,7
1996
- 34 972,8
11 533,5
- 23 439,3
1 560,4
24 999,7
1997
- 36 653,4
11 746,7
- 24 906,7
1 172,8
26 079,5
1998
- 39 602,0
11 744,0
- 27 858,0
973,0
28 831,0
1999
- 40 218,8
12 425,6
- 27 793,2
738,8
28 532,0
2000
- 36 300,0
12 652,0
- 23 648,0
828,0
24 476,0
2001
- 31 105,6
12 487,0
- 17 649,5
1 094,9
18 725,1
Die relativ stabile Höhe der jährlichen Subvention (letzte Spalte) spiegelt die Verhältnisse auf dem Markt wider, auf dem Saremar tätigt ist; dabei handelt es sich um einen lokalen, auf die Mobilitätsbedürfnisse der Inselbevölkerung ausgerichteten Markt. Das Dienstangebot der Gesellschaft - im Hinblick auf Verkehrsfrequenz und Fahrpläne - blieb nämlich seit Inkrafttreten der Vereinbarung über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen (14) im Wesentlichen unverändert und über das gesamte betrachtete Jahr hinweg praktisch konstant.
TOREMAR
(Mio. ITL)
JAHR
A) BETRIEBSKOSTEN
B) BETRIEBSEINNAHMEN
C) NETTODEFIZIT (kumulierte Verluste - kumulierte Einnahmen) (A - B)
VERZINSUNG DES EINGESETZTEN KAPITALS
HÖHE DER JÄHRLICHEN SUBVENTION
1992
- 43 511,0
27 406,0
- 16 105,0
1 367,0
17 472,0
1993
- 44 907,0
30 750,0
- 14 157,0
2 145,0
16 302,0
1994
- 47 696,6
32 759,0
- 14 937,0
1 312,1
16 249,1
1995
- 47 900,0
32 000,0
- 15 900,0
1 400,0
17 300,0
1996
- 50 516,1
32 483,3
- 18 032,8
1 285,0
19 317,8
1997
- 48 900,0
31 200,0
- 17 700,0
900,0
18 600,0
1998
- 50 801,0
29 996,0
- 20 805,0
718,0
21 523,0
1999
- 47 840,1
32 362,0
- 15 478,1
588,1
16 066,2
2000
- 45 675,0
34 577,0
- 11 098,0
1 993,0
13 091,0
2001
- 44 903,1
35 573,5
- 9 329,6
3 033,5
12 363,2
Toremar ist auf einem Markt tätig, der im Wesentlichen lokaler Art ist; dies erklärt das relativ stabile Niveau der jährlichen Ausgleichszahlung (letzte Spalte). Das Dienstangebot - im Hinblick auf Verkehrsfrequenz und Fahrpläne - der staatlichen Gesellschaft war im Jahr 2000 gegenüber 1992 (15) unverändert und blieb über das gesamte Jahr unabhängig von saisonalen Nachfrageschwankungen praktisch konstant.
SIREMAR
(Mio. ITL)
JAHR
A) BETRIEBSKOSTEN
B) BETRIEBSEINNAHMEN
C) NETTODEFIZIT (kumulierte Verluste - kumulierte Einnahmen) (A - B)
VERZINSUNG DES EINGESETZTEN KAPITALS
HÖHE DER JÄHRLICHEN SUBVENTION
1992
- 79 543,0
26 903,0
- 52 640,0
2 874,0
55 514,0
1993
- 75 845,0
30 444,0
- 45 401,0
5 334,0
50 735,0
1994
- 78 549,7
32 845,7
- 45 704,0
3 336,0
49 040,0
1995
- 80 947,5
33 847,0
- 47 100,5
4 363,7
51 464,2
1996
- 85 934,6
32 724,0
- 53 210,6
3 888,4
57 099,0
1997
- 97 536,9
35 203,2
- 62 333,4
3 155,1
65 488,5
1998
- 106 563,1
37 244,8
- 69 318,3
2 599,3
71 917,6
1999
- 110 611,1
40 274,2
- 70 336,9
2 211,2
72 548,1
2000
- 102 881,0
43 335,0
- 59 546,0
3 940,0
63 486,0
2001
- 106 490,0
47 314,4
- 59 175,6
4 249,9
63 425,5
Das Dienstangebot von Siremar ist dem von Saremar und Toremar vergleichbar; das Angebot ist seit Inkrafttreten der Vereinbarung über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen (16) stabil und für saisonale Schwankungen kaum anfällig.
Die hohen Nettobetriebskosten der Gesellschaft, die zu einer jährlichen Ausgleichszahlung enormer Höhe führen, erklären sich teilweise aus der Anzahl der bedienten Strecken (18 Linienstrecken), wodurch der Mobilitätsbedarf der Einwohner der 14 vor Sizilien gelegenen Inseln gedeckt werden soll. Diese hohe Anzahl von Liniendiensten bedingt höhere Betriebskosten (Personal, Kraftstoffe, Instandhaltung usw.) bei den sehr zahlreichen jährlichen Fahrten der Gesellschaft (17).
CAREMAR
(Mio. ITL)
JAHR
A) BETRIEBSKOSTEN
B) BETRIEBSEINNAHMEN
C) NETTODEFIZIT (kumulierte Verluste - kumulierte Einnahmen) (A - B)
VERZINSUNG DES EINGESETZTEN KAPITALS
HÖHE DER JÄHRLICHEN SUBVENTION
1992
- 59 987,0
20 543,0
- 39 444,0
26,0
39 470,0
1993
- 63 737,0
22 810,0
- 40 927,0
1 538,0
42 465,0
1994
- 69 365,7
25 470,0
- 43 894,8
1 690,0
45 584,8
1995
- 71 389,6
24 519,9
- 46 869,7
2 173,2
49 042,9
1996
- 71 404,3
26 613,7
- 44 790,6
1 867,4
46 658,0
1997
- 73 752,0
30 420,0
- 43 332,0
1 516,9
44 848,9
1998
- 77 143,0
31 920,0
- 45 223,0
1 287,0
46 510,0
1999
- 74 172,0
30 896,5
- 43 275,5
986,6
44 262,3
2000
- 70 114,0
32 594,0
- 37 520,0
2 291,0
39 818,0
2001
- 68 316,8
33 377,9
- 34 938,9
3 366,5
38 305,4
Die gleichmäßige Höhe der jährlichen Ausgleichszahlung findet ihre Erklärung in der Art der von Caremar angebotenen Dienste, die seit Inkrafttreten der Vereinbarung mit dem Staat im Wesentlichen unverändert geblieben sind (18).
Die hohen Betriebskosten der Gesellschaft, die sich in der jährlichen Ausgleichszahlung niederschlagen, ergeben sich aus der Anzahl der bedienten Strecken (11) und der Verkehrsfrequenz auf den Verbindungen.
(44)
In den Fünfjahresplänen werden neben den zu bedienenden Strecken und den entsprechenden Verkehrsfrequenzen auch die Investitionen geregelt, die die Konzessionäre im betreffenden Zeitraum vorsehen, um den Dienst auf diesen Strecken zu gewährleisten. Im Zuge der Ermittlungen wollte die Kommission insbesondere feststellen, wie diese bei der Berechnung der jährlichen Subvention sowie der Anschaffungs- und Amortisationskosten der Schiffe verbucht wurden.
(45)
Desgleichen wollte die Kommission überprüfen, ob die im Geschäftsplan zugunsten der Unternehmen der Gruppe vorgesehenen zusätzlichen Investitionen für den Zeitraum 1999-2002, die Tirrenia im März 1999 beschlossen hat, keine Beihilfeelemente enthalten. Mit dem Plan werden vorwiegend folgende Ziele verfolgt:
-
Den Unternehmen der Gruppe soll ermöglicht werden, sich auf die infolge der Liberalisierung (1. Januar 1999) geänderten Bedingungen auf dem italienischen Kabotagemarkt einzustellen und sich auf das Auslaufen der mit dem Staat getroffenen Vereinbarungen im Jahr 2008 vorzubereiten;
-
Verringerung der Kosten der kraft dieser Vereinbarungen geleisteten Dienste;
-
Unterstützung der Entwicklung der Gruppe und optimale Nutzung der verfügbaren Ressourcen;
-
Schaffung der Voraussetzungen für die Privatisierung der Unternehmen der Gruppe.
(46)
Der Geschäftsplan sieht insbesondere eine Entwicklung der für die Dienste nach Maßgabe der Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen erforderlichen Investitionen vor, was in der Praxis die Ausmusterung veralteter Schiffe, die Übertragung von Schiffen innerhalb der Gruppe sowie Neuinvestitionen im Umfang von 700 Mrd. ITL bedeuten dürfte.
(47)
Durch das Gesetzesdekret Nr. 504 vom 26. Oktober 1995 wird für Mineralöle, die im Seeverkehr als Kraftstoffe verbraucht werden, eine steuerliche Vorzugsregelung getroffen; gemäß Artikel 63 Absatz 3 dieses Dekrets gelten für die an Bord genutzten Schmiermittel reduzierte Verbrauchsteuersätze.
(48)
In der Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens zeigte die Kommission sich erstaunt über die Anwendung dieser Steuererleichterung, und zwar in Bezug auf Schiffe, die zur Instandhaltung in italienischen Häfen liegen. Die Kommission wollte sicherstellen, dass diese Regelung keine diskriminatorischen Auswirkungen auf andere Seeverkehrsbetreiber hat, deren Schiffe sich in derselben Situation befinden.
III. BEMERKUNGEN DER BETROFFENEN
(49)
Die Gesellschaften der Tirrenia-Gruppe haben mit Schreiben vom 22. November 1999 zur Einleitung des Verfahrens Stellung genommen. Im Wesentlichen wenden sich die Unternehmen gegen die Einstufung der im Rahmen der Vereinbarung mit dem Staat geleisteten Ausgleichszahlungen als „neue Beihilfen“ und zweifeln daher die Rechtmäßigkeit der Einleitung eines förmlichen Untersuchungsverfahrens an. Die betroffenen Unternehmen machen insbesondere geltend, dass die Kommission seit langem Kenntnis vom Bestehen einer Ausgleichsregelung für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gehabt habe, ohne je Einwände hiergegen vorgebracht zu haben. Ferner ist den betreffenden Unternehmen zufolge die Höhe der Ausgleichszahlungen an die öffentlichen Betreiber zur erforderlichen Deckung der aus den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erwachsenden Nettokosten durchaus notwendig und angemessen. Daher stellen nach Auffassung von Tirrenia diese Zuwendungen keine Beeinträchtigung des Wettbewerbs mit anderen auf diesem Markt tätigen Betreibern dar.
(50)
Gleichzeitig haben Tirrenia di Navigazione und die Regionalgesellschaften der Tirrenia-Gruppe die Entscheidung der Kommission zur Einleitung des Verfahrens mit einer Klage gemäß Artikel 230 Absatz 4 EG-Vertrag (19) angefochten, die derzeit beim Gericht Erster Instanz anhängig ist.
(51)
Der Kommission sind Stellungnahmen verschiedener privatwirtschaftlicher Betreiber zugegangen, die auf einigen Strecken mit Caremar, Saremar und Toremar im Wettbewerb stehen. Diese Stellungnahmen können wie folgt zusammengefasst werden:
-
Die Unternehmen der Tirrenia-Gruppe betrieben auf den Strecken, auf die der Wettbewerb mit privatwirtschaftlichen Betreibern sich konzentriert, eine aggressive Geschäftspolitik mit Dumpingpreisen, Rabattsystemen und Zahlungsaufschubsregelungen, die nur mit Subventionen der öffentlichen Hand erklärbar seien.
-
Den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen fehle es an Transparenz, und die den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe erteilte Befugnis zur Änderung des Umfangs der auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, insbesondere in Bezug auf die zu bedienenden Strecken, die Fahrpläne und die einzuhaltenden Verkehrsfrequenzen, sei mit dem Wesen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen unvereinbar.
-
Angesichts der von privatwirtschaftlichen Betreibern angebotenen Dienste auf einigen von den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe bedienten Strecken scheine die Notwendigkeit der Erbringung eines gemeinwirtschaftlichen Dienstes sehr fraglich.
-
Die Finanzierungsbedingungen der seit 1995 vorgenommenen oder im Geschäftsplan vorgesehenen Investitionen enthielten Beihilfeelemente, insbesondere im Hinblick auf die beiden 1996 von Viamare angeschafften Schiffe und allgemeiner im Hinblick auf die den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe gewährten günstigeren Kreditbedingungen.
-
Die Unternehmen der Tirrenia-Gruppe kämen in den Genuss der steuerlichen Vorzugsregelung für Mineralöle, die auf den in italienischen Häfen liegenden Schiffen der Gesellschaft verbraucht werden.
IV. BEMERKUNGEN DER ITALIENISCHEN BEHÖRDEN
(52)
Die italienischen Behörden haben mit Schreiben vom 29. September 1999 zur Einleitung des Verfahrens Stellung genommen. Ihrer Auffassung nach erlaubt Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates vom 7. Dezember 1992 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (Seekabotage) (20) die vollständige Entfaltung der Wirkung aller mit den einzelnen Unternehmen der Tirrenia-Gruppe getroffenen Vereinbarungen bis zu deren Ablauf Ende 2008. Daher könne das durch die Vereinbarungen geschaffene System der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen durch die Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens nicht in Frage gestellt werden.
(53)
Die italienischen Behörden bestreiten ferner, dass es sich bei den in der Entscheidung der Kommission genannten Beihilfen um neu eingeführte Beihilfen im Sinne von Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag handelt und dass diese geeignet waren, vor der Öffnung des italienischen Kabotagemarktes am 1. Januar 1999 den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen.
(54)
Neben diesen allgemeinen Bemerkungen heben die italienischen Behörden hervor, dass die privatwirtschaftlichen Betreiber vielfach erst seit kurzem und nur begrenzt - nämlich nur auf wenigen Strecken und vorwiegend im Sommer - auf den von den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe bedienten Strecken tätig seien. Ferner trage die Methode zur Berechnung der jährlichen Ausgleichzahlung, die darin bestehe, die im Sommer erzielten Erträge von den im Winter akkumulierten Verlusten abzuziehen, dazu bei, die Höhe der Ausgleichszahlung auf das unverzichtbare Mindestmaß zu beschränken.
Daher sei die Ausgleichszahlung notwendig und den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die im Einzelnen vom Mitgliedstaat auszugestalten sind, durchaus angemessen.
In Bezug auf den Adriatica angelasteten Verstoß gegen die Wettbewerbsregeln auf den Verbindungen zwischen Italien und Griechenland betonen die italienischen Behörden, dass die Entscheidung der Kommission in Bezug auf diesen Verstoß nicht endgültig sei, dass die beiden Verfahren unabhängig seien, die staatlichen Beihilfen nicht zur Finanzierung wettbewerbsfeindlicher Verhaltensweisen verwendet worden seien, eine Inkompatibilitätserklärung einer neuen Sanktion gleichkäme und dass eine etwaige Rückforderung das wirtschaftliche Gleichgewicht der Gesellschaft Adriatica und den Privatisierungsprozess beeinträchtigen würde.
(55)
Die italienischen Behörden heben hervor, dass durch die im Geschäftsplan vorgesehenen Investitionen die Kosten der Dienste bei Wahrung eines hohen Qualitätsniveaus gesenkt werden sollen. Ferner enthalten die Finanzierungsbedingungen der vorgesehenen Investitionen diesen Behörden zufolge keine Beihilfeelemente, da diese Finanzierung teils durch Eigenmittel der betreffenden Unternehmen und teils durch zu üblichen Marktbedingungen aufgenommene Darlehen erfolge.
(56)
Die italienischen Behörden haben den Rechtsrahmen für die steuerliche Behandlung von Mineralölen, die als Kraftstoff für die Seefahrt genutzt werden, erläutert. Aus den der Kommission übermittelten Informationen geht hervor, dass die im Gesetzesdekret Nr. 504/1995 vorgesehene steuerliche Vorzugsbehandlung durch den Beschluss zur allgemeinen Anwendung vom 2. März 1996, der gemäß diesem Dekret erlassen wurde, auf alle Kraft- und Schmierstoffe ausgedehnt wurde, die von Schiffen, welche zwecks Instandhaltungarbeiten in Häfen liegen, verbraucht werden.
(57)
Gleichzeitig hat Italien die Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens, soweit diese die Aussetzung der Beihilfen verfügt, beim Gerichtshof mit einer noch anhängigen Klage auf Nichtigerklärung angefochten (21).
V. BEWERTUNG DER BEIHILFEN
(58)
Nach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.
(59)
Die fraglichen Beihilfen werden offensichtlich vom Staat und aus staatlichen Mitteln gewährt. Zum Begriff des Vorteils liegt eine Auslegung des Gerichtshofs im Urteil vom 24. Juli 2003 in der Rechtssache Altmark Trans (22) vor. Dieser Rechtsprechung zufolge fällt eine staatliche Maßnahme nicht unter Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag, soweit sie als Ausgleich anzusehen ist, der die Gegenleistung für Leistungen bildet, die von den Unternehmen, denen sie zugute kommt, zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erbracht werden, so dass diese Unternehmen in Wirklichkeit keinen finanziellen Vorteil erhalten und die genannte Maßnahme somit nicht bewirkt, dass sie gegenüber den mit ihnen im Wettbewerb stehenden Unternehmen in eine günstigere Wettbewerbsstellung gelangen.
Ein derartiger Ausgleich ist nach dem Urteil des Gerichtshofs im konkreten Fall jedoch nur dann nicht als staatliche Beihilfe zu qualifizieren, wenn vier Voraussetzungen erfüllt sind:
-
Das begünstigte Unternehmen muss tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut sein, und diese Verpflichtungen müssen klar definiert sein. Im konkreten Fall der Ausgleichszahlungen zugunsten der Unternehmen der Tirrenia-Gruppe stellt die Kommission fest, dass die diesen Unternehmen obliegenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gleichermaßen aus den 1991 mit dem italienischen Staat getroffenen Vereinbarungen, dem Rechtsrahmen (s. Erwägungsgründe 30-34) und den Fünfjahresplänen (s. Erwägungsgründe 37, 38 und 39) erwachsen. Die Frage des Bestehens der tatsächlichen Notwendigkeit einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung (23) wird in den Erwägungsgründen 84 bis 122 untersucht.
-
Die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, sind zuvor objektiv und transparent aufzustellen, um zu verhindern, dass der Ausgleich einen wirtschaftlichen Vorteil mit sich bringt, der das Unternehmen, dem er gewährt wird, gegenüber konkurrierenden Unternehmen begünstigt. Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass die ökonomischen Parameter, die zur Berechnung der bei der Ermittlung der Subventionshöhe gemäß Präsidialdekret Nr. 501/71 berücksichtigten Kostenelemente dienen, in Artikel 5 der Vereinbarungen detailliert erläutert werden.
-
Der Ausgleich darf nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken. Dies wird in den Erwägungsgründen 123 bis 148 untersucht.
-
Wenn die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, im konkreten Fall nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt, das die Auswahl desjenigen Bewerbers ermöglicht, der diese Dienste zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann, so ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmen, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen zu tragen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind. Diesbezüglich ist festzustellen, dass die Unternehmen der Tirrenia-Gruppe nicht nach Abschluss eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge ausgewählt worden sind. Daneben stellt die Kommission fest, dass weder die einschlägigen Rechtsvorschriften noch die Vereinbarungen gewährleisten, dass die Ausgleichszahlungen die Kosten nicht übersteigen, die einem durchschnittlichen, effizient geführten Unternehmen mit angemessenen Eigenmitteln entstehen. Auch die von den italienischen Behörden und den Begünstigten übermittelten Informationen und Daten erlauben es nicht, die Einhaltung dieser Bedingung festzustellen.
(60)
Im Lichte der obigen und der nachfolgenden Erwägungen in Bezug auf die tatsächliche Notwendigkeit gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen ist die Kommission der Auffassung, dass die den Regionalgesellschaften im Rahmen der Vereinbarungen von 1991 gewährte jährliche Ausgleichszahlung für diese Unternehmen einen Vorteil gegenüber Wettbewerbern darstellt, die auf dem betreffenden Markt vergleichbare Dienste anbieten oder anbieten könnten.
(61)
Die Auswirkungen auf den innergemeinschaftlichen Handel und die Wettbewerbsverzerrungen sind offensichtlich bei Beförderungen zwischen Mitgliedstaaten oder zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten, die liberalisiert wurden durch die Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern (24).
(62)
Obwohl es sich um Kabotagedienste handelt, ist es nach Feststellung des Gerichtshofes (25) keineswegs ausgeschlossen, dass sich ein öffentlicher Zuschuss, der einem Unternehmen gewährt wird, das ausschließlich örtliche oder regionale Verkehrsdienste und keine Verkehrsdienste außerhalb seines Heimatstaats leistet, gleichwohl auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten auswirken kann.
(63)
Gewährt nämlich ein Mitgliedstaat einem Unternehmen einen öffentlichen Zuschuss, so kann dadurch die Erbringung von Verkehrsdiensten durch dieses Unternehmen beibehalten oder ausgeweitet werden, so dass sich die Chancen der in anderen Mitgliedstaaten niedergelassenen Unternehmen, ihre Verkehrsdienste auf dem Markt dieses Staates zu erbringen, verringern (26).
(64)
Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs braucht die Kommission im Fall rechtswidrig gewährter Beihilfen nicht die tatsächlichen Auswirkungen der Beihilfen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten nachzuweisen. Eine solche Verpflichtung würde nämlich die Mitgliedstaaten, die Beihilfen unter Verstoß gegen die Anmeldepflicht aus Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag zahlen, zu Lasten derjenigen begünstigen, die Beihilfen bereits in der Planungsphase anmelden (27).
(65)
Angesichts des Umstands, dass dieser Markt der Kabotageverbindungen zu den Mittelmeerinseln bis zum 1. Januar 1999 von der Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 ausgenommen war, kann nicht a priori ausgeschlossen werden, dass die vereinbarungsgemäß geleisteten Subventionen zugunsten der Regionalgesellschaften, die die auf den Kabotagestrecken zu den Mittelmeerinseln tätig sind, den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt und den Wettbewerb verfälscht haben.
(66)
Selbst wenn die Beihilfen zugunsten der Unternehmen, die lediglich Kabotageverkehr betreiben, vor dem 1. Januar 1999 den Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigt und den Wettbewerb nicht verfälscht hätten, stellt sich die Situation nach diesem Datum anders dar, da die Seekabotage gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 nun allen Betreibern der Gemeinschaft offen steht.
(67)
Die Lage der Regionalgesellschaften in Bezug auf die Märkte, auf denen sie tätig sind, sollte anhand der in den Erwägungsgründe 58 bis 66 angeführten Kriterien analysiert werden.
-
In Bezug auf Adriatica weist die Kommission darauf hin, dass diese Gesellschaft im Rahmen der Vereinbarung nicht nur auf dem Kabotagemarkt tätig ist, sondern auch auf den internationalen Strecken, auf denen sie im Wettbewerb mit anderen Betreibern der Gemeinschaft steht bzw. seit Inkrafttreten der Vereinbarung stand. Die Kommission stellt in diesem Zusammenhang weiterhin fest, dass insbesondere in Ermangelung einer getrennten Buchführung von Adriatica für die auf dem Kabotagemarkt und dem auf dem internationalen Markt erbrachten Dienste die Gefahr einer Quersubventionierung zwischen diesen Dienstkategorien besteht. Unter diesen Umständen konnten die Subventionen, die Adriatica aufgrund der Vereinbarung gezahlt wurden, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen und den Wettbewerb verfälschen.
-
In Bezug auf die vier anderen Regionalgesellschaften stellt die Kommission fest, dass lediglich Saremar auf einer internationalen Strecke, nämlich zwischen Sardinien und Korsika, tätig ist und mit einem privatwirtschaftlichen italienischen Betreiber in Wettbewerb steht. Der Umstand, dass diese Strecke seit dem Inkrafttreten der Vereinbarung dem potenziellen Wettbewerb seitens Betreibern aus anderen Mitgliedstaaten offen steht, führt zu dem Schluss, dass die Subventionszahlung, die zum Ausgleich des Nettobetriebsdefizits auf dem Gesamtstreckennetz jährlich an Saremar geleistet wurde, insbesondere in Ermangelung einer getrennten Buchführung für die verschiedenen Kategorien der erbrachten Verkehrsdienste den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen und den Wettbewerb verfälschen konnte.
-
In Bezug auf Siremar, Toremar und Caremar stellt die Kommission Folgendes fest:
-
Diese Gesellschaften sind ausschließlich auf einem genau begrenzten Marktsegment des Kabotageverkehrs mit den Mittelmeerinseln tätig.
-
Die Inselkabotage im Mittelmeer war gemäß Artikel 6 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 (28) bis zum 1. Januar 1999 zeitweilig von der Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs ausgenommen.
-
Auf diesen verschiedenen Segmenten des Kabotagemarkts stehen die Regionalgesellschaften auf einigen Strecken im Wettbewerb mit privaten italienischen Betreibern, die vielmals bereits vor Inkrafttreten der Vereinbarung dort präsent waren; keiner dieser Betreiber ist allerdings auf anderen Marktsegmenten als dem italienischen Kabotagemarkt im Mittelmeer tätig.
-
Vor dem 1. Januar 1999 war kein Betreiber eines anderen Mitgliedstaats auf diesen verschiedenen Segmenten des Kabotagemarkts tätig, und nach der Marktöffnung wurde auch kein Betreiber dort tätig.
(68)
Der Umstand, dass ein Sektor - wie die Kabotage im Mittelmeer vor dem 1. Januar 1999 - nicht liberalisiert ist, stellt nicht in jedem Fall eine hinreichende Bedingung für den Ausschluss jeglicher Beeinträchtigung des innergemeinschaftlichen Handels dar (29).
(69)
Einerseits führt die Tatsache, dass drei Gesellschaften der Tirrenia-Gruppe (Tirrenia, Adriatica und Saremar) ohne Trennung der verschiedenen Verkehrskategorien in der Buchführung dieser Gesellschaften auf dem Markt der Seeverkehrsverbindungen zwischen Mitgliedstaaten oder zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten tätig waren, zu der Auffassung, dass sämtliche Beihilfen, die diese erhalten haben, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen und den Wettbewerb verfälschen konnten. Des Weiteren kann nicht ausgeschlossen werden, dass alle den Gesellschaften der Gruppe geleisteten Subventionen derartige Folgen hatten.
(70)
Andererseits konnten die Betreiber der anderen Mitgliedstaaten bereits vor der Liberalisierung des Kabotagemarkts ihr Recht zur Niederlassung und zum Anbieten von Kabotageverkehrsdiensten unter Verwendung von Schiffen unter italienischer Flagge ausüben.
(71)
In jedem Fall führt der Umstand, dass Betreiber anderer Mitgliedstaaten ab dem 1. Januar 1999 die Möglichkeit hatten, konkurrierende Verkehrsdienste auf dem italienischen Kabotagemarkt anzubieten, zu der Feststellung, dass Auswirkungen auf den Handel in den letzten fünf Jahren zumindest potenziell bestanden, insbesondere mangels der Übertragung von Exklusivrechten auf die Regionalgesellschaften im Rahmen der Vereinbarung über gemeinwirtschaftliche Dienste.
(72)
Angesichts obiger Ausführungen und insbesondere des Umstands, dass eine Ausgleichszahlung schon dann einen als „Beihilfe“ zu betrachtenden Vorteil darstellt, wenn nur eine der vier genannten Bedingungen nicht erfüllt ist (30), stellen nach Auffassung der Kommission alle jährlichen Ausgleichszahlungen, die den Regionalgesellschaften von den italienischen Behörden geleistet wurden, staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 EG-Vertrag dar. Entgegen der Behauptung der begünstigten Unternehmen verbietet Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 3577/92 nicht die Untersuchung der betreffenden Beihilfen. Artikel 4 Absatz 3 erlaubt ausnahmsweise die Fortführung bestehender, vor Inkrafttreten der Verordnung geschlossener Verträge, auch wenn die Voraussetzungen des Verfahrens für die Zuweisung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gemäß den vorhergehenden Absätzen dieses Artikels nicht erfüllt sind. Die fragliche Bestimmung betrifft die gemeinschaftliche Verkehrspolitik.
(73)
Die Kommission teilt nicht die Auffassung der Regionalgesellschaften, bei den fraglichen Beihilfen handele es sich um bestehende Beihilfen. Sie stellt zunächst fest, dass diese Beihilfen nicht bereits vor Inkrafttreten des Vertrags bestanden. Die Regelung der jährlichen Ausgleichszahlung wurde in ihrer derzeitigen Form nämlich von den Gesetzen Nr. 684/74 und Nr. 169/75 festgelegt. Ferner wurden durch das Dekret Nr. 501/79, das Gesetz Nr. 856/86 und die Vereinbarungen von 1991 verschiedene gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen sowie Kostenelemente detailliert geregelt, die in die Berechnung der an die Regionalgesellschaften gezahlten Subvention einfließen.
(74)
Die Kommission stellt daraufhin fest, dass die fraglichen Beihilfen nicht von der Kommission genehmigt wurden. Der von den begünstigten Unternehmen angeführte, am 6. Juli 1990 getroffene Entschluss der Kommission, das Verfahren C 12/89 (ex N 444/88) betreffend Beihilfen Italiens für Verlustausgleich bei der Staatswerft Fincantieri 1987 und 1988 und das Gesetz 234/89 (Schiffbaubeihilfen in Italien) (31) einzustellen, betraf ausschließlich Beihilfen für Werften, und nicht die Subventionen, die Gegenstand dieser Entscheidung sind. In jedem Fall würde der Rechtsrahmen für diese Subventionen nach diesem Entschluss mit dem Abschluss der Vereinbarungen, die nie notifiziert worden sind, erheblich geändert.
(75)
Insbesondere erlaubt der Umstand, dass die Kommission Kenntnis der Vereinbarung von 1991 und der Rechtsinstrumente haben konnte, mit denen die Regelung der jährlichen Ausgleichszahlung eingerichtet wurde, in Ermangelung einer Unterrichtung gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag nach dem Urteil in der Rechtssache Lorenz (32) nicht den Schluss, die Regelung der jährlichen Subvention sei stillschweigend genehmigt worden. Der Gerichtshof hat kürzlich festgestellt, dass die einfache Übermittlung eines Textes an die Kommission keine Unterrichtung im Sinne von Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag darstellt (33).
(76)
Die Kommission betrachtet deshalb die Beihilfen zugunsten der Regionalgesellschaften als neue Beihilfen im Sinne von Artikel 1 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften zur Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (34).
(77)
Selbst unter der Annahme, dass die Beihilfen zugunsten der Gesellschaften Siremar, Toremar und Caremar, die lediglich Kabotage betrieben, zum Zeitpunkt der Leistung keine staatlichen Beihilfen darstellten, wurden diese ab dem 1. Januar 1999 infolge der Liberalisierung des Seeverkehrs gemäß Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 in jedem Fall zu neuen Beihilfen. Gemäß Artikel 1 Buchstabe b) Ziffer v) der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 gelten nämlich bestimmte Maßnahmen, die im Anschluss an die Liberalisierung einer Tätigkeit durch gemeinschaftliche Rechtsvorschriften zu Beihilfen werden, nach dem für die Liberalisierung festgelegten Termin nicht als bestehende Beihilfen.
(78)
Das Verbot staatlicher Beihilfen nach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag ist nicht absolut. In Artikel 87 Absätze 2 und 3 sowie Artikel 86 Absatz 2 sind Ausnahmen vorgesehen.
(79)
Auf die den Regionalgesellschaften in Form einer jährlichen Subvention geleisteten Beihilfen ist keine der Ausnahmen von Artikel 87 Absatz 2 anwendbar, denn es handelt sich hierbei weder um Beihilfen sozialer Art an einzelne Verbraucher, noch um Beihilfen zur Beseitigung von Schäden, die durch Naturkatastrophen oder sonstige außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind, noch um Beihilfen für die Wirtschaft bestimmter Gebiete. In Bezug auf die Beihilfen sozialer Art setzt die Anwendung von Artikel 87 Absatz 2 insbesondere voraus, dass die Maßnahmen zugunsten einzelner Verbraucher nicht direkt oder indirekt bestimmte Unternehmen oder Produktionen bevorzugen. Die Kommission weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass die Ertragsminderungen, die sich für die Regionalgesellschaften aus der Anwendung reduzierter Fahrpreise für Inselbewohner und Wanderarbeitnehmer ergeben, in die Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung einfließen. Der italienische Staat kommt für diese Fahrpreisermäßigungen für einzelne Verbraucher nur auf, wenn die betreffenden Verbraucher die Dienste des öffentlichen Betreibers nutzen, was Letzteren gegenüber seinen privatwirtschaftlichen Konkurrenten begünstigt.
(80)
Auch Freistellungen nach Artikel 87 Absatz 3 kommen für diese Beihilfen nicht in Frage. Es handelt sich nämlich nicht um Beihilfen zur Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse oder zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats im Sinne von Buchstabe b), noch um Beihilfen zur Förderung der Kultur und der Erhaltung des kulturellen Erbes im Sinne von Buchstabe d). Auch als Beihilfen mit regionaler Zielsetzung im Sinne des Buchstabens a) oder c) können die Subventionen nicht betrachtet werden, da sie nicht Teil einer sektorenübergreifenden, in einem bestimmten Gebiet sämtlichen Unternehmen der betreffenden Wirtschaftszweige zugänglichen Beihilferegelung sind (35). Außerdem würden die fraglichen Beihilfen aufgrund ihres Gegenstandes und der Modalitäten ihrer Gewährung Betriebsbeihilfen darstellen, die nur ausnahmsweise in den nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) freigestellten Regionen und unter der Bedingung genehmigt werden können, dass der betreffende Mitgliedstaat das Bestehen und den Grad von Benachteiligungen belegt, die durch die Beihilfen gemindert werden sollen (36). Da die italienischen Behörden diesbezüglich keine ausreichenden Unterlagen übermittelt haben, können die Beihilfen nicht mit dieser Begründung genehmigt werden. Die fraglichen Beihilfen können auch nicht als Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige im Sinne von Buchstabe c) betrachtet werden, da sie dazu bestimmt sind, die Betriebskosten eines bestimmten Seeverkehrsunternehmers zu decken, und nicht Teil eines Gesamtplans sind, mit dem das begünstigte Unternehmen in die Lage versetzt werden kann, ohne weitere Beihilfen wieder wirtschaftliche und finanzielle Leistungsfähigkeit zu erlangen.
(81)
Nach Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag gelten für Unternehmen, die mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind, die Vorschriften dieses Vertrags, insbesondere die Wettbewerbsregeln, soweit die Anwendung dieser Vorschriften nicht die Erfüllung der ihnen übertragenen besonderen Aufgabe rechtlich oder tatsächlich verhindert. Die Entwicklung des Handelsverkehrs darf nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt werden, das dem Interesse der Gemeinschaft zuwiderläuft.
(82)
Da diese Bestimmung eine abweichende Regelung betrifft, ist sie nach gemeinschaftlicher Rechtsprechung restriktiv auszulegen (37). Es genügt also unter diesem Gesichtspunkt nicht, dass ein Unternehmen von den Behörden mit einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut worden ist; als weitere Bedingung wird gefordert, dass die Einhaltung der Vorschriften des Vertrags und insbesondere von Artikel 87 die Erfüllung der dem Unternehmen übertragenen besonderen Aufgabe verhindern würde und dass das Interesse der Gemeinschaft nicht beeinträchtigt wird (38).
(83)
Um zu ermessen, ob die nach den Vereinbarungen von 1991 an die Regionalgesellschaften gezahlten Subventionen für eine Ausnahme nach Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag in Frage kommen, muss die Kommission in erster Linie prüfen, ob und in welchem Umfang dem Unternehmen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt wurden, damit die Notwendigkeit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung sowie der Subvention zur Deckung ihrer Kosten bewertet werden kann.
(84)
Die Kabotageverbindungen fallen in den Anwendungsbereich von Artikel 4 der genannten Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 sowie, für die Zwecke der Prüfung der staatlichen Beihilfen, in den Anwendungsbereich der gemeinschaftlichen Leitlinien für staatliche Beihilfen im Seeverkehr (39). Nach Abschnitt 9 der aktuellen Fassung der Leitlinien „können bezüglich der in Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 vorgesehenen Dienstleistungen“ - d. h. Liniendienste von, zwischen und nach Inseln wie auch die Erbringung von Kabotageleistungen - „gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt oder öffentliche Dienstleistungsverträge geschlossen werden“. Die Ausgleichszahlungen für diese Dienste unterliegen also den dort genannten Vorschriften sowie den Bestimmungen über staatliche Beihilfen, so wie diese durch den Vertrag festgelegt und vom Gerichtshof interpretiert werden. Die vorherige Fassung der genannten Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr enthielten in Punkt 9 folgende Bestimmung: „Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen können in Fällen, in denen die Marktkräfte nicht für ein ausreichendes Serviceniveau sorgen würden, für Liniendienste zu Häfen auferlegt werden, von denen Randregionen der Gemeinschaft oder wenig befahrene Strecken bedient werden, die für die wirtschaftliche Entwicklung einer Region als überaus wichtig gelten.“ Der Rechtsprechung ist ferner zu entnehmen, dass gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nur dann auferlegt werden können, wenn sie einem tatsächlichen Erfordernis entsprechen, dem die Marktkräfte allein nicht gerecht werden (40).
(85)
Aus den oben erläuterten Gesetzen und Rechtsvorschriften ergibt sich, dass die Regionalgesellschaften, die die kleineren Inseln anfahren, auf allen befahrenen Strecken einer Reihe von Verpflichtungen unterliegen, die die anzulaufenden Häfen, die Verkehrsfrequenz, die Abfahrts- und Ankunftszeiten, die Art der einzusetzenden Schiffe und die Fahrpreise betreffen; diese Verpflichtungen würden die Unternehmen nicht (oder nicht in diesem Umfang und zu diesen Bedingungen) übernehmen, wenn sie ausschließlich aufgrund des eigenen wirtschaftlichen Interesses handeln könnten.
(86)
Durch die Auferlegung dieser gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen wird versucht, dem Grundsatz der Gebietskontinuität Geltung zu verschaffen und ein ausreichendes Niveau von Liniengüter- und -personenverkehrsdiensten mit den kleineren italienischen Inseln zu gewährleisten, um den Erfordernissen der Mobilität der lokalen Bevölkerung und der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung dieser Regionen gerecht zu werden. Die Einhaltung dieser Verpflichtungen während der Geltungsdauer der Vereinbarungen wird durch Bürgschaften gewährleistet. Die Möglichkeit provisorischer Anpassungen der Fahrpläne und der Verkehrsfrequenz im Laufe des Jahres unter der Aufsicht der zuständigen Behörden stellt die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung zur Bedienung der genannten Strecken nicht in Frage. Die betreffenden Vorschriften verpflichten die begünstigten Unternehmen allerdings, eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse im Sinne von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag und einen öffentlichen Dienst im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 zu erbringen.
(87)
Internationale Seeverkehrsverbindungen fallen in den Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern (41). Die Verordnung sieht die Möglichkeit, Unternehmen zum Erbringen gewisser gemeinwirtschaftlicher Mindestdienste zu verpflichten, um Seeverkehrsverbindungen zwischen Mitgliedstaaten oder zwischen Mitgliedstaaten und Drittstaaten zu gewährleisten, nicht ausdrücklich vor.
(88)
Die Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr von 2004 (42) erlauben ihrerseits jedoch die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen oder den Abschluss öffentlicher Dienstleistungsverträge, wenn grenzüberschreitende Verkehrsdienste notwendig sind, um einem dringenden öffentlichen Beförderungsbedarf zu genügen (Abschnitt 9). Erlaubt sind auch Ausgleichszahlungen für die Erbringung solcher Dienste, sofern diese mit den Regeln und Verfahren des EG-Vertrags in Einklang stehen. Auch der bereits angeführte Punkt 9 der Leitlinien von 1997 erlaubte Beihilfen zum Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen.
(89)
Die Kommission stellt daher fest, dass das geltende Gemeinschaftsrecht die Einführung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen auch auf anderen Seeverkehrsverbindungen als jenen innerhalb eines Mitgliedstaats erlaubt. Da es sich dabei um den internationalen Seeverkehrsmarkt handelt, der dem tatsächlichen oder potenziellen Wettbewerb durch andere Betreiber der Gemeinschaft offen steht, nehmen die den Konzessionären gezahlten Ausgleichszahlungen den Charakter echter Betriebsbeihilfen an, die nur kraft Artikel 86 Absatz 2 genehmigt werden können. Sie müssen also nicht nur in dem Sinne notwendig sein, dass sie einem tatsächlichen Erfordernis entsprechen, dem die Marktkräfte allein nicht gerecht werden, sondern auch dem verfolgten Ziel absolut angemessen.
(90)
Von den fünf Regionalgesellschaften der Tirrenia-Gruppe sind lediglich Adriatica und Saremar im Rahmen der Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste auf internationalen Strecken tätig. Deshalb ist im Falle beider Gesellschaften und aller betreffenden internationalen Verbindungen zu untersuchen, welche Gründe gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen rechtfertigen und ob für die Ausgleichszahlungen eine Ausnahme gemäß Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag in Frage kommt.
(91)
In Bezug auf Saremar stellt die Kommission fest, dass diese Gesellschaft auf der Strecke Sardinien-Korsika (Santa Teresa-Bonifacio) ganzjährig zwei Hin- und Rückfahrten täglich mit einer Fahrgastfähre durchführt, die insgesamt 560 Fahrgäste und 51 Fahrzeuge befördern kann. Den Informationen der italienischen Behörden zufolge handelt es sich dabei um eine Kurzstrecken-Grenzanbindung (10 Seemeilen) von vorwiegend lokalem Interesse für die sardische wie für die korsische Bevölkerung. Durch die Linienverbindung zwischen Santa Teresa und Bonifacio wird die Mobilität der Berufspendler und ein regelmäßiger Güterverkehr zwischen dem Süden Korsikas und dem Norden Sardiniens gewährleistet. Die von den italienischen Behörden übermittelten Informationen belegen, dass diese Verbindung von der lokalen sardischen und korsischen Bevölkerung ausdrücklich gewünscht wurde.
(92)
In der Hauptreisesaison steht Saremar im Wettbewerb mit einem anderen italienischen Betreiber, der in der Lage ist, das Dienstangebot im Hinblick auf die Kapazität und die Verkehrsfrequenz nach Maßgabe der Marktsituation anzupassen (43). Zudem ist der betreffende Betreiber außerhalb der Saison nicht durchgehend auf dem Markt präsent.
(93)
Aus dem Gesagten geht hervor, dass das Ziel, das Ausdruck eines legitimen öffentlichen Interesses ist, nämlich unter Berücksichtigung der von den betreffenden Gebietskörperschaften formulierten Erfordernisse ganzjährig eine Linienverbindung zwischen zwei Inselregionen der Gemeinschaft zu gewährleisten, nicht allein durch das freie Spiel der Marktkräfte erreicht werden konnte.
(94)
In Bezug auf die von Adriatica gewährleisteten internationalen Verbindungen stellt die Kommission Folgendes fest:
a)
Die Seeverkehrsroute Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso, die die zentralen Gebiete der Gemeinschaft mit einer ihrer Randregionen verbindet, stellt eine Verbindung von wesentlicher Bedeutung für den Wirtschafts- und Reiseverkehr dar, insbesondere in Anbetracht der wegen politischer Instabilität schwierigen alternativen Landverkehrsverbindungen. Außerdem wurde die genannte Seeverkehrsverbindung auf gemeinsamen Antrag italienischer und griechischer Behörden in die Liste der Schienen-, Kraft- und Seeverkehrsdienste aufgenommen, für welche das Internationale Übereinkommen über den Eisenbahn-Personen- und -Gepäckverkehr (CIV) vom 7. Februar 1970 gilt. Um die Seeverkehrsdienste auf dieser Strecke anbieten zu können, trat Adriatica der EURAIL-Gemeinschaft bei. Nach den Informationen, die der Kommission bei der Zusammenkunft am 26. Oktober 2001 vorgelegt wurden (Aktenzeichen A/13408/04 und A/13409/04), hat Adriatica zwischen 1992 und 1999 auf dieser Strecke jährlich im Durchschnitt 265 Fahrten durchgeführt und dabei durchschnittlich 161 440 Fahrgäste, 24 376 Fahrzeuge und 104 437 laufende Meter an Gütern befördert. Ferner ist festzustellen, dass zwischen 1996 und 1999, wie von den italienischen Behörden mit Schreiben vom 17. Februar 2004 (Aktenzeichen A/13405/04) angegeben, die mit Adriatica in Wettbewerb stehenden Betreiber keinen Verkehrsdienst gewährleisteten, der im Hinblick auf Qualität der eingesetzten Schiffe sowie u. a. Regelmäßigkeit und Verkehrsfrequenz die gleichen Mindeststandards garantierte. Allerdings ist zu betonen, dass Adriatica im Zeitraum zwischen dem 30. Oktober 1990 und Juli 1994, der teilweise mit dem für die Zwecke dieser Entscheidung untersuchten Zeitraum zusammenfällt, an einer Absprache beteiligt war, die die Höhe der Tarife für Nutzfahrzeuge auf den Strecken von Patrasso nach Bari und Brindisi betraf (44). Offensichtlich war der Wettbewerb in diesem Zeitraum hinreichend lebhaft und spezifisch, um Tirrenia zur Beteiligung an einer rechtswidrigen Absprache zu bewegen, so dass die Beihilfe wohl nicht notwendig war, um einen gemeinwirtschaftlichen Dienst zu gewährleisten. Die Notwendigkeit einer Subvention zum Ausgleich der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen kann trotz der Präzisierungen, die die italienischen Behörden mit Fax vom 24. Februar 2004 (Aktenzeichen A/13970/04) zu diesem Punkt vorgenommen haben, nicht angenommen werden, wenn das begünstigte Unternehmen sich eines nach Artikel 81 EG-Vertrag verbotenen wettbewerbswidrigen Verhaltens schuldig macht. Tatsächlich wurde die Entscheidung der Kommission, wenngleich sie noch nicht endgültig ist, vom Gericht erster Instanz weitgehend bestätigt, und die Vermutung der Rechtsgültigkeit besteht dafür in jedem Fall. Zwar sind die Verfahren in Bezug auf die Wettbewerbsregeln und die staatlichen Beihilfen voneinander unabhängig, die Kommission ist aufgrund der Rechtsprechung allerdings gehalten, einem etwaigen Verstoß gegen die Wettbewerbsvorschriften bei der Bewertung der Vereinbarkeit einer staatlichen Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt Rechnung zu tragen, insbesondere, falls der Begünstigte sich eines Verstoßes gegen diese Vorschriften schuldig macht (45). Die Verbindung zwischen dem Verstoß gegen die Wettbewerbsvorschriften und den staatlichen Beihilfen ist offensichtlich, da die Ausgleichszahlungen gerade für die Dienste geleistet wurden, die Gegenstand der Absprache waren, und zwar unabhängig von der Frage, ob die Beihilfen verwendet wurden, um wettbewerbswidrigem Verhalten Vorschub zu leisten. Schließlich hätten die Erklärung der Unvereinbarkeit und ein Wiedereinzug der Beihilfen in keinem Fall den Charakter einer neuen Sanktion, sondern ergäben sich allein aus der Feststellung der Beteiligung des Beihilfeempfängers an einer rechtswidrigen Absprache. Angesichts der der Art der erbrachten Dienste - gleichzeitige Beförderung von Nutzfahrzeugen, Fahrgästen und Gütern - ist davon auszugehen, dass die Beteiligung an einer Absprache zur Festlegung der Tarife für Nutzfahrzeuge Rückschlüsse auf die gesamte Verbindung erlaubt. Dies ist umso offensichtlicher, als die Absprache gerade den Nutzfahrzeugverkehr betraf, den italienischen Behörden durch die Subvention gewährleisten wollten. Und schließlich ist festzustellen, dass die betreffende Verbindung im Jahr 2000 eingestellt wurde.
b)
Die Seeverkehrsverbindung zwischen Italien und Albanien (Triest-Durazzo) geht zurück auf ein am 22. Oktober 1983 unterzeichnetes Protokoll der italienischen und albanischen Behörden zur Entwicklung der Handelsbeziehungen zwischen Albanien und den Ländern Westeuropas. In Artikel 5 dieses Protokolls werden Adriatica di Navigazione und die albanische Gesellschaft Transship damit beauftragt, diese Verbindung im Einzelnen zu organisieren. Abgesehen von den Fluktuationen nach Maßgabe der politischen Umstände hat sich seit 1991 der Verkehr auf dieser Strecke erheblich entwickelt (46). Im Übrigen besteht auf dieser Strecke keinerlei Wettbewerb.
c)
Die anderen beiden Seeverkehrsverbindungen zwischen Italien und Albanien, Bari-Durazzo und Ancona-Durazzo, wurden nicht durch eine internationale Übereinkunft eingerichtet.
d)
Die Seeverkehrsverbindungen zwischen Italien und Jugoslawien (zum Hafen Bar in Montenegro), ausgehend von den italienischen Häfen Ancona und Bari, haben sich seit 1997 entwickelt. Diese entsprechen einem ausdrücklichen Ersuchen der Behörden Montenegros, die eine dauerhafte Seeverkehrsverbindung zwischen dem einzigen Handelshafen des Landes und den Häfen Nord- und Süditaliens wünschten. Seit 1998 sind zwei weitere Betreiber (aus Montenegro beziehungsweise Slowenien) neben Adriatica auf der Strecke Bari-Bar tätig.
e)
Der Betrieb der Seeverkehrsverbindungen zwischen Italien und Kroatien (Ancona-Split und Bari-Dubrovnik), für den 1960 private Betreiber eine Lizenz erhalten hatten, wurde durch das Gesetz Nr. 42 vom 27. Februar 1978 Adriatica übertragen. Den Informationen der italienischen Behörden zufolge wurden die 1991 unterbrochenen Verkehrsdienste im Laufe des Jahres 1994 auf ausdrückliches Ersuchen der Regierung der Republik Kroatien wieder aufgenommen. Ungeachtet der durch den Kosovo-Konflikt verursachten Fluktuationen hat sich der Verkehr auf diesen Strecken seit 1994 erheblich entwickelt (47). Adriatica steht auf diesem Marktsegment im Wettbewerb mit zwei weiteren Seeverkehrsgesellschaften mit Niederlassung in Kroatien beziehungsweise Liberia.
(95)
Aus diesen Feststellungen geht hervor, dass Adriatica in Bezug auf die gemäß einer internationalen Übereinkunft erbrachten Verkehrsdienste mit einer im öffentlichen Interesse liegenden Dienstleistung beauftragt wurde, die dem Unternehmen Kosten verursacht hat, welche nicht entstanden wären, wenn dieses allein nach dem eigenen wirtschaftlichen Interesse gehandelt hätte. Diese Überlegung gilt nicht für die Verbindung Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso im Zeitraum zwischen Januar 1992 und Juli 1994, während dessen Adriatica sich an einer nach Artikel 81 EG-Vertrag verbotenen Absprache beteiligt hatte. Sie gilt auch nicht für die Verkehrsdienste auf den internationalen Verbindungen, die von dem Unternehmen entwickelt wurden und die nicht auf die genannte Übereinkunft zurückgehen. Dasselbe gilt insbesondere für die Verbindungen Bari-Durazzo und Ancona-Durazzo. Die Betriebsergebnisse für diese beiden Strecken sind allerdings positiv, so dass Adriatica keinerlei Ausgleichszahlung für die geleisteten Dienste erhalten hat. Dagegen ist der analytischen Buchführung, die der Kommission vorgelegt wurde, zu entnehmen, dass die erwirtschafteten Erträge zu einer Verringerung der Höhe der jährlichen Ausgleichszahlung beitragen, die für die Verkehrsdienste auf den defizitären Strecken geleistet wird.
(96)
Die den Regionalgesellschaften auferlegten Verpflichtungen müssen von den zuständigen Behörden im Voraus präzisiert werden, damit Ausgleichszahlungen möglich sind und die Kommission feststellen kann, ob diese sich im Rahmen des unbedingt Notwendigen bewegen.
(97)
Diesbezüglich stellt die Kommission fest, dass die von den einzelnen Regionalgesellschaften erbrachten Dienste in den oben genannten Fünfjahresplänen festgelegt sind. Darin sind die anzulaufenden Häfen, die in Hoch- und Nebensaison sowie außerhalb der Saison einzuhaltenden Verkehrsfrequenzen sowie die auf den einzelnen Strecken einzusetzenden Schiffstypen genau festgelegt. Das so geschaffene Dienstleistungsnetz kann allerdings in Abhängigkeit von der Entwicklung der Nachfrage auf den betreffenden Strecken im Laufe der einzelnen Fünfjahreszeiträume angepasst werden. Nach den Informationen der italienischen Behörden erfolgt eine solche Anpassung nur auf ein an das Verkehrsministerium gerichtetes Ersuchen der betreffenden lokalen Bevölkerung um eine Änderungen der Verkehrsfrequenzen oder Fahrpläne. Diese Ersuchen werden anschließend einzeln auf interministerieller Ebene geprüft, u. a. im Hinblick auf ihre Folgen für die Betriebskosten des betreffenden Unternehmens. Jede Änderung des Dienstleistungsnetzes im Verlauf eines Fünfjahreszeitraums erfolgt also durch eine behördliche Entscheidung, die an den Konzessionär gerichtet ist.
(98)
Bei der Prüfung der tatsächlichen Notwendigkeit (48) und des Umfangs der den Regionalgesellschaften derzeit obliegenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und der Notwendigkeit eines Kostenausgleichs muss die Kommission feststellen, ob Wettbewerber bestehen, die Dienste anbieten, die jenen des öffentlichen Betreibers ähnlich oder vergleichbar sind und den Anforderungen der italienischen Behörden genügen. Diese Prüfung erfolgt durch eine vergleichende Analyse des kumulierten Angebots und der Gesamtnachfrage nach Diensten auf jeder einzelnen Strecke. Dabei ist es zweckmäßig, die jeweilige Lage jeder Regionalgesellschaft gesondert zu betrachten.
(99)
Adriatica steht einerseits auf den internationalen Strecken, auf denen die Gesellschaft mit der Erbringung einer Dienstleistung von öffentlichem Interesse beauftragt wurde (Ancona-Split und Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso), sowie andererseits auf einigen Kabotageverbindungen mit den Inseln des Tremiti-Archipels und auf zwei Güterverkehrsstrecken zwischen dem italienischen Festland und Sizilien mit anderen Seeverkehrsgesellschaften im Wettbewerb.
(100)
Auf der Strecke Ancona-Split bietet Adriatica ganzjährig zwei Fahrten wöchentlich mit einer Fahrgastfähre an und steht dabei im Wettbewerb mit einem staatlichen kroatischen Unternehmen sowie mit privatwirtschaftlich betriebenen Schiffen unter der Flagge von Barbados und Panama, die vorwiegend im Sommer präsent sind und die Anforderungen, die von den italienischen Behörden im Rahmen der Vereinbarung an die Verkehrsdienste gestellt werden, nicht vollständig erfüllen.
(101)
Auf der Strecke Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso war Adriatica im Wettbewerb mit griechischen Reedern, deren Schiffe die Flagge Zyperns oder Maltas führen, sowie mit einem unter italienischer Flagge fahrenden italienischen Betreiber tätig. Den Informationen der italienischen Behörden (insbesondere Schreiben vom 17. Februar 2004, Aktenzeichen A/13405/04) zufolge bieten seit 1997 einige griechische Betreiber Verkehrsdienste an, die jenen der Adriatica im Hinblick auf Regelmäßigkeit, Kapazität, Frequenz und eingesetzte Schiffstypen vergleichbar sind. Wie bereits ausgeführt (Erwägungsgrund 94 Buchstabe a)) kam dieser Verbindung in der Vergangenheit zentrale Bedeutung für den innergemeinschaftlichen und internationalen Verkehr zu, weil sie eine Randregion an die Gemeinschaft anbindet. Gemäß den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen von 1997 sind nach Auffassung der Kommission in Fällen, in denen die Marktkräfte nicht für ein ausreichendes Serviceniveau sorgen würden, Subventionen zulässig zur Deckung eines Betriebsdefizits im Linienverkehr mit Häfen, von denen Randregionen der Gemeinschaft bedient werden, oder für Strecken, die für die wirtschaftliche Entwicklung einer Region als überaus wichtig gelten (Abschnitt 9). Angesichts der von Adriatica angebotenen Verkehrsdienste und unter den Gesichtspunkten der Regelmäßigkeit, Kapazität, Frequenz und eingesetzten Schiffstypen ist die Kommission der Auffassung, dass die Gewährung von Subventionen der öffentlichen Hand vor dem Hintergrund des Gemeinschaftsrechts zu rechtfertigen ist. Diese Aussage gilt jedoch nicht für den Zeitraum zwischen Januar 1992 und Juli 1994, während dessen Adriatica an einer nach Artikel 81 EG-Vertrag verbotenen Absprache betreffend diese Strecke beteiligt war, was zeigt, dass die Beihilfe keiner tatsächlichen Notwendigkeit einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung entsprach. Und schließlich ist festzustellen, dass die betreffende Verbindung im Jahr 2000 eingestellt wurde.
(102)
Auf einigen Verbindungen zu den Inseln des Tremiti-Archipels ist Adriatica in der Hauptsaison dem Wettbewerb von Seiten privatwirtschaftlicher italienischer Betreiber ausgesetzt. Keiner dieser Betreiber wird also den von den italienischen Behörden gestellten Anforderungen in Bezug auf die Regelmäßigkeit und ganzjährige Dauerhaftigkeit des Verkehrsdienstes gerecht.
(103)
Im Güterverkehr zwischen dem Festland und Sizilien steht Adriatica auf zwei Strecken, nämlich Genua-Termini Imerese und Ravenna-Catania im Wettbewerb mit privaten italienischen Betreibern. Das Angebot dieser Betreiber kann allerdings in Bezug auf Regelmäßigkeit und Verkehrsfrequenz sowie die eingesetzten Schiffstypen im Hinblick auf die Anforderungen der italienischen Behörden im Rahmen der Vereinbarung über gemeinwirtschaftliche Dienste nicht mit dem Angebot von Adriatica verglichen werden.
(104)
Siremar ist im Wettbewerb mit privatwirtschaftlichen italienischen Anbietern auf dem Marktsegment der lokalen Verbindungen mit den Äolischen und Ägadischen Inseln sowie der Verbindungen nach Sizilien und Pantelleria tätig.
(105)
Das Netz der Verbindungen mit und zwischen den Äolischen Inseln besteht aus fünf Strecken, auf denen Siremar ganzjährig tägliche Verkehrsdienste mit Fahrgastfähren und mit Schnellbooten, die ausschließlich der Beförderung von Fahrgästen dienen, betreibt. Auf diesem Marktsegment ist ein privater italienischer Betreiber mit Fahrgastfähren alter Bauart und geringer Kapazität präsent. Das Angebot dieses Konkurrenten wird allerdings nicht allen in der Vereinbarung vorgesehenen Anforderungen gerecht, insbesondere im Hinblick auf die ganzjährige Erbringung des Verkehrsdienstes auf allen Strecken und die eingesetzten Schiffstypen. Dieselbe Feststellung kann in Bezug auf den Markt der Schnellverkehrsverbindungen getroffen werden, auf dem Siremar mit einem anderen italienischen Betreiber im Wettbewerb steht, der jedoch nicht auf dem gesamten Streckennetz Verkehrsdienste anbietet, die den Anforderungen der Vereinbarung entsprechen, insbesondere im Hinblick auf die bedienten Strecken und die Verkehrsfrequenz. Hinsichtlich der Schnellverkehrsverbindungen zwischen den Äolischen Inseln und Milazzo ist nämlich festzustellen, dass der privatwirtschaftliche Betreiber in Bezug auf die Verkehrshäufigkeit und die Anzahl der angelaufenen Inseln nicht die gleichen Dienste anbietet wie Siremar. Insbesondere gewährleistet dieser Betreiber offenbar außerhalb der Saison nicht die Verbindungen Lipari-Salina und Milazzo-Alicudi.
(106)
Das Netz der Verbindungen mit und zwischen den Ägadischen Inseln besteht aus zwei mit Fahrgastfähren bedienten Strecken sowie aus vier mit Schnellbooten zur ausschließlichen Beförderung von Fahrgästen bedienten Strecken. Gleichzeitig sind zwei privatwirtschaftliche italienische Betreiber präsent, einer im Marktsegment des Güterverkehrs, der andere im Fahrgast-Schnellverkehr; keiner der beiden bietet jedoch Verkehrsdienste an, die allen Anforderungen der Vereinbarung in Bezug auf Strecken und Schiffstypen entsprechen.
(107)
Auf der Strecke Trapani (Sizilien)-Pantelleria bietet Siremar nach den der Kommission übermittelten Informationen ganzjährig tägliche Verbindungen im Wettbewerb mit einem privatwirtschaftlichen italienischen Betreiber an, dessen Geschäftstätigkeit sich allerdings auf den „bereiften“ Verkehr beschränkt, und auch aus diesem Grund nicht den in der Vereinbarung vorgesehenen Dienstanforderungen gerecht wird.
(108)
Außerdem haben die privatwirtschaftlichen Betreiber, die die kleineren sizilianischen Inseln mit Sizilien und dem italienischen Festland verbinden, einer am 13. August 1999 an die Kommission gerichteten Beschwerde (Aktenzeichen der GD Verkehr vom 18. August 1999: D 02.308 64296) zufolge zwischen 1990 und 1999 offenbar von der Region Subventionen für die Durchführung dieser Verkehrsdienste erhalten. Diese Daten weisen darauf hin, dass zur Gewährleistung befriedigender Verbindungen zu den betreffenden Inseln Zuschüsse der öffentlichen Hand notwendig waren.
(109)
Des Weiteren ist zu berücksichtigen, dass die Region Sizilien durch das Regionalgesetz Nr. 12 vom 9. August 2002 (der Kommission mit Schreiben vom 12. September 2002 übermittelt und am 22. Oktober 2002 mit dem Aktenzeichen A/68547 registriert) verfügt hat, dass zur Stärkung der Seeverkehrsverbindungen mit den kleineren sizilianischen Inseln und im Interesse der Mobilität der Inselbewohner die Verkehrsdienste zur Anbindung dieser Inseln per Ausschreibung für einen Zeitraum von fünf Jahren zu vergeben sind. Daraufhin hat die sizilianische Regionalbehörde für Verkehr und Kommunikation am 21. Oktober 2002 eine offene Ausschreibung zur Vergabe der im öffentlichen Interesse liegenden Seeverkehrsverbindungen mit und zwischen den kleineren sizilianischen Inseln mit Fahrgast-Schnellbooten durchgeführt.
(110)
Die Kommission stellt daher fest, dass derzeit einige Linienseeverkehrsverbindungen mit und zwischen den kleineren italienischen Inseln gemäß den Wettbewerbsregeln der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften in Bezug auf öffentliche Ausschreibungen nach objektiven und transparenten Kriterien vergeben sind. Sie ist ferner der Auffassung, dass die Wettbewerbsfähigkeit auf dem Markt der Seekabotage dadurch gestärkt wird und der freie Dienstleistungsverkehr im Einklang mit der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 gewährleistet ist.
(111)
Saremar steht auf drei der vier von dieser Gesellschaft bedienten Strecken im Wettbewerb mit privaten italienischen Betreibern.
(112)
Auf der Strecke Santa Teresa-Bonifacio zwischen Korsika und Sardinien bietet Saremar ganzjährig tägliche Verbindungen mit einem Schnellboot mittlerer Kapazität an. Ein privater Betreiber erbringt vergleichbare Dienste, die sich allerdings auf die Hauptsaison beschränken und deshalb nicht den Anforderungen der Vereinbarung im Hinblick auf Regelmäßigkeit und Verkehrsfrequenz entsprechen.
(113)
Auf zwei der drei Strecken, die Sardinien mit kleineren umliegenden Inseln verbinden, nämlich Palau-Maddalena im Norden und Carloforte-Calasetta im Süden, bieten private italienische Betreiber ganzjährig ergänzend zu den Diensten von Saremar Verkehrsdienste an. Der ergänzende Charakter im Hinblick auf die Abfahrtszeiten zeigt, dass die Verkehrsdienste der privaten Betreiber mit jenen des öffentlichen Anbieters ineinander greifen, um den Bewohnern der kleineren Inseln höhere Mobilität zu bieten. Den Informationen der italienischen Behörden (Aktenzeichen A/13350/04, A/13346/04 und A/13356/04) ist gleichwohl zu entnehmen, dass die Schiffe der privatwirtschaftlichen Betreiber, die denselben Behörden zufolge Finanzhilfen von lokalen Behörden erhalten, vor über zwanzig Jahren gebaut wurden und deshalb den im Rahmen der Vereinbarung vorgesehenen Dienstanforderungen nicht entsprechen. Insbesondere hat offenbar der auf der Strecke Carloforte-Calasetta tätige private Betreiber seit 1998 von den Regionalbehörden Subventionen erhalten, um diese Strecke nachts und am frühen Morgen zu bedienen. Diese Daten weisen darauf hin, dass zur Gewährleistung eines befriedigenden gemeinwirtschaftlichen Dienstes Zuschüsse der öffentlichen Hand notwendig waren.
(114)
Toremar ist im Wettbewerb mit verschiedenen privatwirtschaftlichen italienischen Anbietern auf zwei Strecken tätig, die die toskanischen Inseln mit dem Festland verbinden, nämlich Portoferraio-Piombino (Verbindung nach Elba) und Giglio-Porto S. Stefano (Verbindung nach Giglio).
(115)
Auf der Strecke Portoferraio-Piombino führt Toremar je nach Jahreszeit 8 bis 15 Fahrten täglich mit Fahrgastfähren durch. Die Anzahl der Fahrten und die Abfahrtszeiten werden unter Berücksichtigung der nötigen Anschlüsse im Omnibusnetz der Inseln einerseits sowie im Schienenverkehrs- und Omnibusnetz auf dem Festland andererseits festgelegt. Ein privatwirtschaftlicher Betreiber bietet ganzjährig tägliche Fahrten mit einer Verkehrsfrequenz, die der von Toremar angebotenen vergleichbar ist. Aus den Informationen der italienischen Behörden (Aktenzeichen A/12951/04) geht hervor, dass die Schiffe des privatwirtschaftlichen Betreibers über zwanzig Jahre alt sind, dass die erste und letzte Fahrt am Tag nur vom öffentlichen Betreiber angeboten wird und dass seit dem Jahr 2000 beim Betrieb dieser Verbindung Erträge erwirtschaftet werden konnten, die von der jährlichen Ausgleichszahlung abgezogen wurden.
(116)
Auf der Verbindung nach Giglio führt Toremar je nach Jahreszeit drei bis fünf Fahrten täglich mit einem Spezialschiff durch, das neben Fahrgästen und Fahrzeugen auch Energieerzeugnisse befördert. In Ermangelung einer lokalen medizinischen Infrastruktur muss das Schiff von Toremar für die Eventualität eines medizinischen Notfalles die ganze Nacht auf der Insel am Kai liegen. Auf der Strecke ist ein privater Betreiber ganzjährig tätig. Den Informationen der italienischen Behörden zufolge reduziert dieser Betreiber allerdings außerhalb der Saison seine Geschäftstätigkeit oder setzt sie aus.
(117)
Caremar steht auf den Verbindungen zwischen dem italienischen Festland und den Inseln im Golf von Neapel (Capri, Ischia und Procida), d. h. Capri-Sorrent, Capri-Neapel, Ischia-Neapel und Procida-Neapel, sowie auf den beiden Strecken zwischen den kleinen Inseln Ponza und Ventotene und dem Festland, d. h. Ponza-Formia und Ventotene-Formia mit privaten italienischen Betreibern im Wettbewerb.
(118)
Auf der Strecke Capri-Sorrent bietet Caremar ganzjährig tägliche Verbindungen mit einer Fahrgastfähre an, die auch auf der nahen Linienverbindung Capri-Neapel eingesetzt wird. Aus den Informationen, die die italienischen Behörden bei den Zusammenkünften am 26. Oktober 2001 und 16. April 2002 vorgelegt haben (Aktenzeichen A/13326/04 und A/13330/04), geht hervor, dass die privatwirtschaftlichen Betreiber, die auf dieser Strecke tätig sind, ihr Angebot an gemischten Verkehrsdiensten auf die Hochsaison beschränken und deshalb die Anforderungen der italienischen Behörden an die Regelmäßigkeit des Verkehrsbetriebs nicht erfüllen.
(119)
Auf der Strecke Capri-Neapel steht Caremar lediglich auf dem Segment der Schnellverkehrsverbindungen im Wettbewerb mit privaten italienischen Betreibern. Den Informationen der italienischen Behörden zufolge bieten die privaten Betreiber auf diesem Marktsegment Verkehrsdienste an, die insgesamt dem Dienstangebot von Caremar vergleichbar sind. Daneben stellt die Kommission fest, dass das Schiff von Caremar zur Bereitschaft für medizinische Notfälle nachts auf Capri liegen muss, und dass deshalb die erste tägliche Fahrt von der Insel zum Festland, mit der die Inselbewohner sich zum Arbeits- oder Ausbildungsort begeben, mit diesem Schiff durchgeführt wird. Ferner geht aus diesen Informationen hervor, dass die Betriebsergebnisse für diese Verkehrsdienste zur Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung an Caremar geprüft worden sind.
(120)
Die Inseln Ischia und Procida sind durch verschiedene Linienverbindungen mit Fahrgastfähren und Schnellbooten an die Häfen von Neapel und Pozzuoli angebunden. Die Verbindung Ischia-Procida- Festland (Napoli bzw. Pozzuoli) wird nur von Caremar angeboten. Hingegen werden die Direktverbindungen Ischia-Neapel und Procida-Neapel mit Schnellbooten von Caremar und verschiedenen privaten italienischen Betreibern bedient. Den Informationen der italienischen Behörden zufolge bieten die privaten Betreiber auf diesen beiden Direktverbindungen (Ischia-Neapel und Procida-Neapel) Verkehrsdienste an, die insgesamt dem Dienstangebot von Caremar vergleichbar sind. Die Kommission betont allerdings, dass Caremar auf der Verbindung Procida-Neapel ganzjährig die erste von der Insel Procida abgehende Fahrt des Tages und außerhalb der Saison die letzte vom Festland abgehende Fahrt des Tages anbietet und so die Mobilität der Inselbewohner zwischen Wohnort und Ausbildungs- bzw. Studienort gewährleistet. Daneben stellt die Kommission fest, dass das bei diesen Verkehrsdiensten anfallende Betriebsdefizit zur Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung an Caremar geprüft worden ist.
(121)
Außerdem gelangt die Kommission angesichts der Angaben in der am 13. August 1999 übermittelten Beschwerde (Aktenzeichen der GD Verkehr vom 18. August 1999: D 02.308 64296) zu dem Eindruck, dass die privatwirtschaftlichen Betreiber zumindest im Jahr 1990 auf einigen Strecken im Golf von Neapel,darunter Neapel-Capri, Neapel-Ischia, Neapel-Sorrent-Capri sowie Neapel-Procida-Ischia, Subventionen der Region Kampanien erhalten haben. Diese Daten weisen darauf hin, dass zur Gewährleistung eines befriedigenden gemeinwirtschaftlichen Dienstes Zuschüsse der öffentlichen Hand notwendig waren.
(122)
Auf den Direktverbindungen Ponza-Formia und Ventotene-Formia steht Caremar auf dem Segment der Schnellverkehrsverbindungen im Wettbewerb mit einem privaten italienischen Betreiber. Aus den Informationen, die von den italienischen Behörden übermittelt wurden, geht hervor, dass lediglich Caremar an allen Wochentagen die Strecke Ventotene-Formia bedient, so wie dies in den Anforderungen an die Regelmäßigkeit des Verkehrsdienstes im Rahmen der Vereinbarung vorgesehen ist. Daneben ergänzt die Schnellverkehrsverbindung, die Caremar auf der Strecke Ponza-Formia montags anbietet, die an den anderen Wochentagen vom privatwirtschaftlichen Betreiber angebotenen Verkehrsdienste.
(123)
Was die von den Regionalgesellschaften auf wettbewerbsfreien Strecken erbrachten Dienste betrifft, stellt die Kommission fest, dass es sich hierbei sowohl um Güter- als auch Personenverkehrsdienste handelt und dass das Fehlen von Wettbewerb auf die verschiedenen Fünfjahreszeiträume zutrifft, die in den Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste vorgesehen sind. Das für die letzten zehn Jahre gesicherte Fehlen von Wettbewerb auf diesen Strecken zeigt, dass die nach den Marktgesetzen agierenden Unternehmen nicht in der Lage wären, die von den Regionalgesellschaften im Rahmen der Vereinbarung erbrachten Verkehrsdienste zu gewährleisten. Daher ist die Ausgleichszahlung notwendig, um diesen Gesellschaften die Deckung der durch diese Dienste entstehenden Zusatzkosten zu ermöglichen.
(124)
Was die Dienste betrifft, die die Regionalgesellschaften auf den oben betrachteten wettbewerbsgeprägten Strecken erbringen, stellt die Kommission fest, dass in den meisten Fällen durch das freie Spiel der Marktkräfte die Verfügbarkeit der von den Regionalgesellschaften im Rahmen der Vereinbarung angebotenen Dienste nicht gewährleistet würde. Daher ist auch in diesem Fall die Ausgleichszahlung notwendig, um diesen Unternehmen die Deckung der durch diese Dienste entstehenden Zusatzkosten zu ermöglichen.
(125)
In einigen seltenen Fällen belegen vergleichbare konkurrierende Dienste die Fähigkeit des Marktes, die im Rahmen der Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste festgelegten Dienstanforderungen zu erfüllen. Die etwaige Präsenz privatwirtschaftlicher Betreiber, die in der Lage sind, ohne Ausgleichszahlungen die Anforderungen zu erfüllen, die dem öffentlichen Betreiber im Hinblick auf die Regelmäßigkeit der Verkehrsdienste, die Verkehrsfrequenz und die eingesetzten Schiffstypen auferlegt werden, weckt Zweifel an der Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Ausgleichszahlungen an den öffentlichen Betreiber für den Betrieb der fraglichen Strecken. Dieses Problem besteht insbesondere in Bezug auf die Schnellverkehrsverbindungen Neapel-Capri und Neapel-Ischia, die Caremar im Golf von Neapel betreibt.
(126)
Diesbezüglich geht aus den Informationen, die der Kommission von verschiedenen Beschwerdeführern übermittelt wurden, hervor, dass die bereits seit langem im Golf von Neapel präsenten privatwirtschaftlichen Betreiber sich im März 2002 auf Initiative der Region Kampanien verpflichtet haben, insbesondere auf den beiden oben genannten Strecken ganzjährig, unter vorherigem Verzicht auf eine finanzielle Gegenleistung, Verkehrsdienste anzubieten, die den Diensten von Caremar vergleichbar sind. Die Kommission stellt daneben fest, dass diese Dienste jenen des öffentlichen Betreibers in Bezug auf Regelmäßigkeit und Verkehrsfrequenz sowie eingesetzte Schiffstypen nicht gleichwertig sind und dass die privatwirtschaftlichen Betreiber das Recht haben, sich der übernommenen Verpflichtungen mit einer Kündigungsfrist von 45 Tagen zu entledigen. Weiterhin ist festzustellen, dass bestimmte Verpflichtungen ausschließlich den öffentlichen Betreibern auferlegt werden (z. B. die nächtliche Bereithaltung eines Schiffes am Kai auf der Insel oder die Durchführung der jeweils ersten und letzten täglichen Fahrt), wodurch zusätzliche Kosten entstehen, die in die Berechnung der Ausgleichszahlungen einfließen müssen. Außerdem ergänzen sich die von Caremar und den privatwirtschaftlichen Betreibern erbrachten Dienste. Angesichts dieser Erwägungen können die Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Ausgleichszahlungen nicht in Frage gestellt werden.
(127)
Um zu ermitteln, ob die jährliche Ausgleichszahlung zugunsten der Regionalgesellschaften dem notwendigen Minimum zum Erbringen der Leistungen gemäß den im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen von den italienischen Behörden festgelegten Anforderungen entspricht, muss die Kommission alle Parameter berücksichtigen, die dem öffentlichen Betreiber Zusatzkosten aufgrund der erbrachten Dienste verursachen. Diesbezüglich stellt die Kommission fest, dass nach der Methode zur Berechnung der Ausgleichszahlung die in der Hochsaison erwirtschafteten Erträge zur Verringerung des Defizits außerhalb der Saison beitragen sollen, damit die Höhe der sich ergebenden jährlichen Ausgleichszahlung unter der Summe der auf den einzelnen Strecken anfallenden Defizite bleibt. Die Kommission stellt weiter fest, dass die Erträge des Unternehmens in zweierlei Hinsicht tariflichen Beschränkungen unterliegen, und zwar einerseits in Bezug auf die Fahrpreisermäßigungen für bestimmte soziale Kategorien und andererseits in Bezug auf die Verpflichtung, jede Fahrpreisänderung von den Behörden genehmigen zu lassen. Aus den von den italienischen Behörden übermittelten Informationen geht nämlich hervor, dass es den Regionalgesellschaften nicht freisteht, die Fahrpreise insbesondere an die Entwicklung der Betriebskosten anzupassen. Diese doppelte Beschränkung, die zu einer deutlichen Senkung der Einnahmen der Konzessionäre führt und sich auf die Höhe der jährlichen Ausgleichszahlung auswirkt, kann unter diesen Bedingungen nicht als aggressive Geschäftspraxis mit Dumpingpreisen charakterisiert werden.
(128)
Daneben weist die Kommission darauf hin, dass die bei der Berechnung der Ausgleichszahlung berücksichtigten Kostenelemente von den Behörden festgelegt wurden, ohne den Unternehmen irgendeinen Ermessensspielraum zu lassen. Diese Elemente reflektieren alle festen und variablen Kosten, die unmittelbar mit dem Erbringen der Dienste verbunden sind, die von den Behörden als Dienste im allgemeinen öffentlichen Interesse bezeichnet werden und als solche in der Vereinbarung vorgesehen sind. In den nachfolgenden Tabellen wird für das Bezugsjahr 2000 die bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung berücksichtigte Kostenstruktur für jede einzelne Regionalgesellschaft aufgeführt. Die von den Behörden festgelegten und im Anhang der Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen aufgeführten Kostenelemente sind für alle Regionalgesellschaften identisch und seit 1991 unverändert.
(Mio. ITL)
KOSTENELEMENTE Ergebnisrechnung 2000
ADRIATICA
SAREMAR
TOREMAR
SIREMAR
CAREMAR
i)
Provisionen/Anschaffungskosten
[…] (49)
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Hafen-/Hafentransitgebühren und ähnliche verkehrsbedingte Ausgaben
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Betriebskosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Abschreibung
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Nettofinanzaufwendungen
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Verwaltung
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Sonstige Kosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Gesamtkosten
139 893
36 299,6
- 45 675,0
- 102 881,1
70 113,8
Betriebseinnahmen
112 424
12 651,4
34 576,9
43 335,1
32 594,3
Betriebsergebnis (Kosten - Einnahmen)
- 27 469
- 23 648,2
- 11 098,1
- 59 546,0
- 37 519,5
Verzinsung des eingesetzten Kapitals
3 571
828,2
1 993,0
3 940,4
2 290,5
Ausgleichszahlung gem. Artikel 7
806
Jährliche Subvention
31 846
24 476,4
13 091,1
63 486,4
39 810,0
Die Betriebskosten umfassen die Kosten des fahrenden Personals, der Instandhaltung, Versicherungskosten und Ausgaben für Kraftstoffe und Mineralöle. Unter „Verwaltung“ fallen im Wesentlichen die Kosten des landseitigen Personals und der Bürogebäude. Die Kommission stellt fest, dass die Kostenelemente, die in die Berechnungen der jährlichen Ausgleichszahlung einfließen, ausnahmslos mit dem Betrieb der von den Regionalgesellschaften im Rahmen der Vereinbarungen befahrenen Strecken zusammenhängen und dafür notwendig sind. In Bezug auf die Abschreibung der Schiffe ist die Kommission der Ansicht, dass dieses Kostenelement als notwendig für das Erbringen des Dienstes betrachtet werden und deshalb zu Recht in die Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung einfließen kann, sofern die betreffenden Schiffe ausschließlich für die in der Vereinbarung genannten Dienste eingesetzt werden. Was die Kosten für die auf diesen Schiffen verbrauchten Kraftstoffe und Mineralöle angeht, hat die Kommission keine Anzeichen einer Diskriminierung zugunsten der Regionalgesellschaften, d. h. einer Verringerung der Kosten für Brenn- und Schmierstoffe gegenüber anderen Seeverkehrsbetreibern, entdeckt.
(129)
Um zu ermitteln, ob die Ausgleichszahlung den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen angemessen ist, haben die italienischen Behörden der Kommission eine die letzten zehn Jahre erfassende Analyse der Betriebskonten für jede der von den Regionalgesellschaften bedienten Strecken vorgelegt.
(130)
Diesbezüglich stellt die Kommission in erster Linie fest, dass die Höhe der jährlichen Ausgleichszahlung unter Berücksichtigung der Betriebserträge berechnet wird, die die einzelnen Regionalgesellschaften auf den von den Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste betroffenen Strecken erwirtschaften und die von dem Betriebsdefizit auf dem Gesamtstreckennetz abgezogen werden. Durch diese Berechnungsweise kann die Höhe der Subventionierung der öffentlichen Unternehmen begrenzt werden.
(131)
Die Kommission vertritt allgemein die Auffassung, dass bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung nur die Kosten berücksichtigt werden dürfen, die unmittelbar aufgrund der von den italienischen Behörden zuvor festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erwachsen. Diesbezüglich stellt die Kommission fest, dass die Regionalgesellschaften ausschließlich die in den verschiedenen Fünfjahresplänen in Bezug auf Regelmäßigkeit und Verkehrsfrequenz vorgesehen Liniendienste erbringen.
(132)
In Bezug auf die von den Gesellschaften erbrachten Dienste, bei denen das Bestehen konkurrierender Dienste vergleichbaren Niveaus grundsätzlich festgestellt wurde, ist zu prüfen, ob auf dieser Strecke ein negatives Nettobetriebsergebnis erwirtschaftet wurde, das in die Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung zugunsten des betreffenden Unternehmens einging.
(133)
Adriatica steht auf der Strecke Bari-Durazzo (Albanien) im Wettbewerb mit einem anderen Betreiber der Gemeinschaft, der einen vergleichbaren Dienst anbietet. Die Prüfung ergab jedoch, dass die Betriebsergebnisse des Unternehmens auf dieser Strecke positiv sind, weshalb Adriatica für die hier erbrachten Dienste keinerlei Unterstützung erhalten hat.
(134)
Auf der Strecke Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso war Adriatica bis zum Jahr 2000, in dem diese Verbindung eingestellt wurde, einem insgesamt vergleichbaren Wettbewerb von Seiten anderer Betreiber der Gemeinschaft ausgesetzt. Die Prüfung der Betriebsergebnisse ergab, dass das auf dieser Strecke erwirtschaftete Nettobetriebsdefizit bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung berücksichtigt worden ist. Die Kommission hat bezüglich der Notwendigkeit der Ausgleichszahlung (Erwägungsgrund 101) festgestellt, dass diese Strecke im Sinne der gemeinschaftlichen Leitlinien für 1997 für die Entwicklung der Randregionen der Gemeinschaft überaus wichtig ist. Allerdings hat die Kommission bereits darauf hingewiesen, dass die Notwendigkeit einer Ausgleichszahlung nicht für den Zeitraum zwischen Januar 1992 und Juli 1994 besteht, während dessen Adriatica sich an einer verbotenen Absprache beteiligt hatte.
(135)
Was Siremar angeht, so bietet, wie bereits in Erwägungsgrund 105 festgestellt, keiner der privaten Betreiber, die auf den vom öffentlichen Betreiber bedienten Märkten präsent sind, ganzjährig vergleichbare Verkehrsdienste an, die den Anforderungen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gemäß den Fünfjahresplänen umfassend gerecht werden.
(136)
In Bezug auf Saremar hat die Kommission festgestellt (Erwägungsgrund 112), dass der privatwirtschaftliche Wettbewerber auf der Strecke Santa Teresa-Bonifacio die von den italienischen Behörden festgelegten Anforderungen in Bezug auf die ganzjährige Regelmäßigkeit und Dauerhaftigkeit des Verkehrsdienstes nicht erfüllt. Daneben hat die Kommission festgestellt (Erwägungsgrund 113), dass die Schiffe der privatwirtschaftlichen Betreiber, die mit Saremar auf zwei Kabotageverbindungen im Wettbewerb stehen, die von den italienischen Behörden festgelegten Anforderungen in Bezug auf das Höchstalter nicht erfüllen.
(137)
Was Toremar angeht, hat die Kommission festgestellt (Erwägungsgründe 114-116), dass der privatwirtschaftliche Wettbewerber auf der Strecke zwischen der Toskana und der Insel Elba die Anforderungen der italienischen Behörden in Bezug auf das Höchstalter der Schiffe nicht erfüllt.
(138)
Caremar ist vorwiegend auf den Strecken Capri-Neapel, Procida-Neapel und Ischia-Neapel im Segment der Fahrgastverbindungen mit Schnellbooten dem Wettbewerb vergleichbarer Verkehrsdienste seitens privatwirtschaftlicher italienischer Betreiber ausgesetzt. Aus den von den italienischen Behörden übermittelten Informationen geht hervor, dass die auf diesen Strecken erwirtschafteten Betriebsergebnisse, die insgesamt negativ sind, bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung berücksichtigt wurden.
(139)
Die Kommission hat daneben festgestellt, dass im Fall der Regionalgesellschaften die Kosten des gemeinwirtschaftlichen Dienstes nicht auf der Grundlage einer öffentlichen Ausschreibung ermittelt wurden, die es ermöglicht hätte, die diesem Dienst entsprechenden Zusatzkosten einzuschätzen. Daher muss die Kommission die bei der Berechnung der Ausgleichszahlung zu berücksichtigenden Kosten ermitteln, d. h. die unmittelbar mit dem Erbringen der gemeinwirtschaftlichen Dienste verbundenen und hierzu unabdingbaren Kosten für die Konzessionäre. Diesbezüglich stellt die Kommission fest, dass die Regionalgesellschaften die gleichen Kostenelemente berücksichtigten wie Tirrenia di Navigazione (50); dies zeigt sich auch in den obigen Tabellen. Die in den Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste festgelegte Kostenstruktur dieser Unternehmung ist also dieselbe. In der Entscheidung betreffend die Gesellschaft Tirrenia di Navigazione hat die Kommission festgestellt, dass diese Kostenelemente unmittelbar mit dem Erbringen der gemeinwirtschaftlichen Dienste verbunden und hierzu unabdingbar sind.
(140)
In den nachfolgenden Tabellen ist die Entwicklung der Kosten der Regionalgesellschaften im Laufe der Zeit dargestellt (51):
ADRIATICA
Kostenelemente
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Provisionen usw.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Hafengebühren usw.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Betriebskosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Abschreibung
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Nettofinanzaufwendungen
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Verwaltung
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Sonstige Kosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Gesamtkosten
127 018
124 191
158 533
166 334
170 095
174 331
179 809
151 109
137 255
SAREMAR
Kostenelemente
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Provisionen usw.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Hafengebühren usw.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Betriebskosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Abschreibung
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Nettofinanzaufwendungen
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Verwaltung
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Sonstige Kosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Gesamtkosten
33 519
35 938
35 295,2
34 605,7
34 972,8
36 653,4
39 602,0
40 218,8
36 300,0
TOREMAR
Kostenelemente
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Provisionen usw.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Hafengebühren usw.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Betriebskosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Abschreibung
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Nettofinanzaufwendungen
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Verwaltung
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Sonstige Kosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Gesamtkosten
43 511
44 907
47 696,6
47 900
50 516,1
48 900
50 801
47 840,1
45 675
SIREMAR
Kostenelemente
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Provisionen usw.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Hafengebühren usw.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Betriebskosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Abschreibung
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Nettofinanzaufwendungen
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Verwaltung
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Sonstige Kosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Gesamtkosten
79 543
75 845
78 549,7
80 947,5
85 934,6
97 536,9
106 563,1
110 611,1
102 881
CAREMAR
Kostenelemente
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Provisionen usw.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Hafengebühren usw.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Betriebskosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Abschreibung
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Nettofinanzaufwendungen
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Verwaltung
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Sonstige Kosten
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Gesamtkosten
59 987
63 737
69 365,7
71 389,6
71 404,1
73 752,0
77 143,0
74 172,0
70 114
(141)
Aus den von den italienischen Behörden vorgelegten Informationen geht hervor, dass die Entwicklung der Kostenelemente der Regionalgesellschaften im Laufe der Zeit vorwiegend auf exogene Faktoren wie Inflation und Zinsentwicklung zurückgeht, wie auch die Daten in der nachstehenden Tabelle zeigen.
Jahr
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Schwankung der Inflation (52)
4,2
3,9
5,4
3,9
1,7
1,8
1,6
Kurzfristige Zinssätze
14,901
14,240
10,940
11,162
9,301
7,836
6,180
3,398
Mittel- und langfristige Zinssätze
11,377
10,926
11,146
11,992
11,324
8,860
6,390
4,259
Die Entwicklung der Ausgleichszahlung zugunsten der Regionalgesellschaften folgt direkt der Entwicklung der oben aufgeführten Kosten und Einnahmen (s. Tabelle in Erwägungsgrund 43) der einzelnen Unternehmen, die ihrerseits an externe Faktoren (z. B. Inflation) gekoppelt sind. Angesichts der obigen Tabellen kann daher festgestellt werden, dass der Kostenanstieg bei den Regionalgesellschaften insgesamt hinter der kumulierten Schwankung der Inflationsrate zwischen 1992 und 2000 zurückblieb.
(142)
Bei jeder Gesellschaft können andere Elemente die Entwicklung der Kosten und mithin der Ausgleichszahlung erklären.
(143)
Im Fall von Adriatica unterlag das Verkehrsaufkommen auf den internationalen Verbindungen mit Jugoslawien, Kroatien und Albanien erheblichen jährlichen Schwankungen in Abhängigkeit von der politischen Situation in der Region. Daneben hat die Einstellung des Betriebs der Verbindungen mit Griechenland 1999 zu einer erheblichen Verringerung der Betriebskosten geführt (53).
(144)
Im Fall von Saremar erklärt sich die relative Stabilität der Betriebskosten zwischen 1992 und 2000 aus der Art der erbrachten Verkehrsdienste - vorwiegend Kabotageverbindungen zwischen Sardinien und den umgebenden Inseln - die in erster Linie dem Mobilitätsbedarf der lokalen Bevölkerung entsprechen und daher keinen heftigen Angebots- und Nachfrageschwankungen unterliegen.
(145)
Entsprechendes gilt für die Gesellschaft Toremar, die auf den lokalen Verbindungen mit den toskanischen Inseln tätig ist, die kaum Angebots- und Nachfrageschwankungen unterliegen.
(146)
Was Siremar und Caremar angeht, so steht den steigenden Betriebskosten ein Anstieg der Erträge auf den von diesen Gesellschaften betriebenen Strecken gegenüber. Aufgrund dieser Ertragssteigerungen, die für Caremar deutlicher ausfielen, konnte die Höhe der jährlichen Subvention auf einem relativ stabilen Niveau gehalten werden (s. Tabellen in Erwägungsgrund 43).
(147)
In Bezug auf die Investitionserträge stellt die Kommission fest, dass nach den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr (54) die als Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen geleistete Subvention eine „angemessene Verzinsung des eingesetzten Kapitals“ vorsehen muss, wie dies hier der Fall ist. Ferner räumt die Rechtsprechung ein, dass für den Betrieb eines Dienstes von gemeinwirtschaftlichem Interesse annehmbare wirtschaftliche Bedingungen gegeben sein müssen (55) und dass die Ausgleichszahlung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen eine vernünftige Ertragsmarge beinhalten kann (56). Die Kommission erinnert daran, dass im vorliegenden Fall die Kapitalerträge sich mit jährlichen Schwankungen zwischen 12,5 % im Jahr 1992 und 5,1 % im Jahr 2000 bewegten. Die verschiedenen Elemente des investierten Kapitals wurden in den Vereinbarungen genau definiert, und die Renditen wurden nach Maßgabe der Marktsätze so festgelegt, dass für jedes Element ein angemessener Ertrag gegeben war. Die obigen Bemerkungen erlauben den Schluss, dass die Kapitalerträge auf eine vernünftige Höhe festgesetzt worden sind.
(148)
Die zeitliche Entwicklung der Kosten und Erträge der Regionalgesellschaften erklärt die dazu parallel verlaufende Entwicklung der Ausgleichszahlungen, die im Rahmen der Vereinbarungen mit dem italienischen Staat geleistet wurden. Dies und die obigen Erwägungen führen die Kommission zu dem Schluss, dass in den vorhergehenden Jahren die Höhe des Nettobetriebsdefizits der Regionalgesellschaften dem auszugleichenden Betrag entspricht. Daher sind die Ausgleichszahlungen an diese Unternehmen, die dem Nettobetriebsdefizit zuzüglich einer angemessenen Verzinsung des eingesetzten Kapitals entsprechen, den Zusatzkosten aus der Erfüllung der ihnen auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen absolut angemessen.
(149)
Damit eine staatliche Beihilfe gemäß Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden kann, ist auch sicherzustellen, dass sie die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem Interesse der Gemeinschaft zuwiderläuft. Die Kommission stellt fest, dass Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 („Seekabotageverordnung“) erlaubt, die Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste bis zum Ende ihrer Gültigkeit, also bis 31. Dezember 2008, aufrechtzuerhalten.
(150)
Daneben stellt die Kommission fest, dass die von den Regionalgesellschaften bedienten Strecken in den meisten Fällen Inseln mit dem nächsten Festlandshafen verbinden und die einzige Möglichkeit zur Gewährleistung der Gebietskontinuität der betreffenden Inselregionen darstellen. Bei den betreffenden Märkten handelt es sich um lokale Märkte mit hochgradiger Abhängigkeit vom Ausgangs- und Zielhafen auf dem Festland. Im Übrigen können diese Seeverkehrsverbindungen aufgrund der kurzen Überfahrtszeiten und der täglichen Verkehrshäufigkeit mit einem städtischen Nahverkehrsnetz verglichen werden.
(151)
Die Kommission stellt ferner fest, dass die Regionalgesellschaften trotz der Liberalisierung des italienischen Kabotagemarkts ab dem 1. Januar 1999 auf den betreffenden Märkten in den meisten Fällen lediglich mit anderen italienischen Betreibern im Wettbewerb stehen, die größtenteils schon vor dem besagten Datum auf diesen Märkten präsent waren.
(152)
Angesichts dessen hat die Leistung der Ausgleichszahlung an die Regionalgesellschaften die Entwicklung des Handelsverkehrs auf dem Kabotagemarkt bislang nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem Interesse der Gemeinschaft zuwiderläuft. Gleichwohl könnten diese Subventionen künftig dazu führen, dass die Position der betreffenden Unternehmen gestärkt wird, und es ihnen erlauben, tatsächliche oder potenzielle Konkurrenz von ihrem Marktsegment zu verdrängen. Diese Folge könnte eintreten, wenn die Anwendung der Vereinbarungen in der Zukunft auf den Strecken, auf die der Wettbewerb der privatwirtschaftlichen Betreiber sich konzentriert, zu einer Steigerung des Kapazitätsangebots der Regionalgesellschaften im Rahmen der Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste führen würde.
(153)
Diesbezüglich ergibt sich aus den von den italienischen Behörden übermittelten Informationen im Hinblick auf diese Kabotageverbindungen, auf denen die Regionalgesellschaften mit privatwirtschaftlichen Betreibern im Wettbewerb stehen, für den Zeitpunkt der Liberalisierung des Kabotagemarktes folgendes Bild:
-
Adriatica hielt auf den Verbindungen mit den Inseln des Tremiti-Archipels einen Anteil von 44 % des Passagierverkehrsmarktes. Auf den Güterverkehrstrecken zwischen dem Festland und Sizilien stellte das Angebot von Adriatica ca. 33 % des Gesamtangebots auf der Strecke Genua-Termini Imerese (57) und 60 % des Gesamtangebots auf der Strecke Ravenna-Catania dar. Die Kommission stellt fest, dass auf der letztgenannten Strecke die dominante Position von Adriatica den Markteintritt eines neuen privatwirtschaftlichen Betreibers im Jahre 2001 nicht verhindert hat.
-
Siremar hielt im Personenverkehr mit den Äolischen Inseln einen Marktanteil von 58 % und einen Anteil von 52 % am Markt der Schnellverkehrsverbindungen mit den Ägadischen Inseln.
-
Das Angebot von Saremar stellte 59 % des Gesamtangebots im Personenverkehr auf der Strecke La Maddalena-Palau und 53 % auf der Strecke Carloforte-Calasetta dar.
-
Das Personenverkehrsangebot von Toremar stellte 60 % des Gesamtangebots im Personenverkehr auf der Strecke Piombino-Portoferraio und 27 % auf der Strecke Isola del Giglio-Porto Santo Stefano dar.
-
Auf dem Marktsegment der Schnellverkehrsverbindungen beförderte Caremar 17 % der Fahrgäste im Golf von Neapel und 31 % der Fahrgäste auf den Verbindungen mit den Pontinischen Inseln. Dieses Problem besteht insbesondere in Bezug auf die Schnellverkehrsverbindungen Neapel-Capri und Neapel-Ischia, die Caremar im Golf von Neapel betreibt.
Aus diesen Informationen ergibt sich außerdem, dass die Marktanteile der Regionalgesellschaften in den letzten zehn Jahren insgesamt relativ stabil geblieben sind.
(154)
Mit Schreiben vom 29. Oktober 2003 (Aktenzeichen A/33506 vom 31. Oktober 2003) haben die italienischen Behörden sich verpflichtet, im Zeitraum 2005-2008 keine weitere Ausgleichszahlung für gemeinwirtschaftliche Dienste zur Kompensation des Nettobetriebsdefizits auf der Schnellverkehrsstrecke Neapel-Capri mehr an Caremar zu leisten. Deshalb wird diese Schnellverkehrsverbindung aus dem Dienstangebot von Caremar gestrichen.
(155)
Im gleichen Schreiben verpflichten sich die italienischen Behörden des weiteren, im selben Zeitraum das Gesamtangebot an Personenverkehrsdiensten mit Schnellbooten (Tragflügelboote und Katamarane) auf der Strecke Neapel-Procida-Ischia zu reduzieren. Der Kapazitätsabbau erfolgt den von den italienischen Behörden eingegangenen Verpflichtungen zufolge durch eine Verringerung der Plätze in den auf dieser Strecke eingesetzten Schiffen von 1 142 260 auf 633 200 im Winter und von 683 200 auf 520 400 im Sommer, wobei die derzeitige Verkehrsfrequenz aufrechterhalten wird, um die Mobilität der Inselbewohner zu gewährleisten. Die Kapazitätsverringerung beträgt den Schätzungen der italienischen Behörden zufolge ca. 45 % im Winter und ca. 24 % im Sommer. Mit Schreiben vom 17. Februar 2004 (Aktenzeichen A/13405/04) haben die italienischen Behörden ferner präzisiert, dass die Verringerung das auf Touristen ausgerichtete Sitzplatzangebot betreffe, da die privatwirtschaftlichen Betreiber vergleichbare Dienste für diese Benutzergruppe anbieten könnten. Im gleichen Schreiben haben die italienischen Behörden sich verpflichtet, für die Verbindungen mit dem Charakter eines gemeinwirtschaftlichen Dienstes eine separate Buchführung vorzunehmen.
(156)
Was die Verpflichtung angeht, den von Caremar auf der Schnellverkehrsverbindung Neapel-Capri angebotenen Verkehrsdienst vollständig einzustellen, so wird die Kapazitätsverringerung auf den Verbindungen zu den neapolitanischen Inseln auf 65 % im Winter und auf 49 % im Sommer geschätzt.
(157)
Wie oben (Erwägungsgründe 117-122) erläutert, bietet Caremar auf diesen beiden Verbindungen Verkehrsdienste an, die insgesamt jenen der privatwirtschaftlichen italienischen Gesellschaften entsprechen, die seit langem im Golf von Neapel tätig sind, ohne Ausgleichszahlungen in einem Umfang wie Caremar zu erhalten.
(158)
Die Kommission stellt fest, dass die italienischen Behörden auf der Grundlage der eingegangenen Verpflichtungen einerseits für die Einführung eines transparenten Buchführungssystems und andererseits für eine deutliche Verringerung des Marktanteils von Caremar auf den Kabotageverbindungen im Golf von Neapel Sorge tragen werden. Im Lichte dieser Erwägungen und unter Berücksichtigung des Umstands, dass die Zusagen der privatwirtschaftlichen Betreiber gegenüber den Behörden der Region Kampanien im Grunde nicht die Form einer Vereinbarung über gemeinwirtschaftliche Dienste mit einer förmlichen Verpflichtung zur Gewährleistung des Betriebs der betreffenden Strecken haben, hält die Kommission die Aufrechterhaltung eines Mindestdienstniveaus auf den besagten Strecken durch die italienischen Behörden zur Gewährleistung der Gebietskontinuität der betreffenden Inselregionen nicht für unverhältnismäßig.
(159)
Die internationalen Seeverkehrsverbindungen sind dem Wettbewerb vollständig geöffnet; für sie gilt gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates der Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs. Deshalb sind die Ausgleichszahlungen, die im Rahmen der Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienste an Adriatica und Saremar geleistet wurden, um die oben (Erwägungsgründe 90-95) beschriebenen internationalen Verbindungen zu gewährleisten, geeignet, sich auf den tatsächlichen oder potenziellen Wettbewerb zwischen anderen Betreibern der Gemeinschaft auszuwirken. Die Kommission muss daher prüfen, ob diese Ausgleichszahlungen den Handelsverkehr in einem Ausmaß beeinträchtigt haben, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.
(160)
Gestützt auf die von den italienischen Behörden übermittelten Informationen stellt die Kommission diesbezüglich Folgendes fest:
-
Der Anteil der von Saremar auf der Strecke zwischen Korsika und Sardinien beförderten Fahrgäste beträgt 4,4 % der Gesamtheit der Fahrgäste auf allen von der Gesellschaft bedienten Strecken und 43 % der insgesamt auf dieser Strecke beförderten Fahrgäste (die anderen 57 % werden vom privatwirtschaftlichen Wettbewerber befördert). Der Marktanteil blieb nach Inkrafttreten der Vereinbarung praktisch unverändert.
Unter Berücksichtigung der Eigenheiten der betreffenden Verbindung (s. Erwägungsgründe 91-93) sowie insbesondere des rein lokalen Interesses und geringen Entwicklungspotenzials ist die Kommission der Auffassung, dass die Ausgleichszahlungen an Saremar für den Betrieb dieser Strecke den Handelsverkehr nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt haben, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.
-
Auf der Strecke Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso hat Adriatica bis 1999, dem letzten Jahr des Betriebs dieser Verbindung, jährlich 140 Fahrten durchgeführt und dabei 10 % der insgesamt auf dieser Strecke reisenden Fahrgäste befördert. 1998 hielt Adriatica auf dieser Strecke einen Anteil von 12 % am Markt der gemischten Verkehrsdienste.
Unter Berücksichtigung der Eigenheiten der betreffenden Verbindung (s. Erwägungsgrund 94) ist die Kommission der Auffassung, dass die Ausgleichszahlungen an Adriatica für den Betrieb dieser Strecke den Handelsverkehr nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt haben, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft.
Dies gilt nicht für den Zeitraum zwischen Januar 1992 und Juli 1994, während dessen Adriatica sich an einer Absprache mit Wettbewerbern zur Festsetzung der Tarife für Nutzfahrzeuge beteiligt hatte. In diesem Zeitraum kommt die Wettbewerbsverfälschung durch die Beihilfe zur Verfälschung durch die Absprache hinzu. Angesichts der Art der betreffenden Verbindungen hat die Absprache in Bezug auf eine bestimmte Tarifklasse wettbewerbsverfälschende Auswirkungen auf die Gesamtheit des Dienstangebots. Im Lichte dieser Erwägungen und ungeachtet der von den italienischen Behörden ins Feld geführten und im Übrigen oben (s. Erwägungsgrund 94 Buchstabe a)) bereits entkräfteten Argumente ist die Kommission der Auffassung, dass die Beihilfe die Entwicklung des Handelsverkehrs in einem Ausmaß beeinträchtigt hat, das dem Interesse der Gemeinschaft zuwiderläuft und auch aus diesem Grund als unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt erklärt werden muss.
(161)
In Bezug auf die im Fünfjahresplan vorgesehenen Investitionen hat die Kommission in ihrer Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens Zweifel hinsichtlich der Modalitäten geäußert, nach denen die Investitionen finanziert werden sollen, die zum Erbringen der gemäß den Vereinbarungen von 1991 subventionierten Dienste erforderlich sind. Die Kommission wollte insbesondere prüfen, in welchem Umfang der Aufwand für die Anschaffung und die Abschreibung der Schiffe bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung berücksichtigt werden. Außerdem konnte der Umstand, dass den Regionalgesellschaften bis 2008 eine Subvention garantiert wird, die die Abschreibung der Flotte einschließt, als implizite Bürgschaft des italienischen Staates mit der Folge gewertet werden, dass der öffentliche Betreiber das jeder Investition anhaftende wirtschaftliche Risiko nicht tragen muss.
(162)
In erster Linie muss daran erinnert werden, dass die Regionalgesellschaften durch die Vereinbarungen verpflichtet werden, auf den subventionierten Strecken Schiffe einzusetzen, die weniger als 20 Jahre alt sind und Eigentum der Gesellschaften sein müssen, sofern keine ausdrückliche behördliche Ausnahmegenehmigung vorliegt. Diese Auflage, die eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung darstellt, hat die Regionalgesellschaften dazu veranlasst, angesichts des Alters der Schiffe, die auf den im ersten Fünfjahresplan 1990-1994 genannten Strecken eingesetzt werden, in den letzten Jahren einen erheblichen Teil ihrer Flotte zu erneuern. Außerdem wird die Art der auf den verschiedenen Strecken von diesen Gesellschaften einzusetzenden Schiffe durch ein Ministerialdekret vorgeschrieben, mit dem die einzelnen Fünfjahrespläne genehmigt oder geändert werden. Jede Neuanschaffung - wie auch jede Veräußerung oder Streichung aus dem Schiffsregister - muss durch ein Ministerialdekret genehmigt werden, das außerdem genau den Dienst festlegt, für den das betreffende Schiff einzusetzen ist. Die von den Regionalgesellschaften vorgenommenen Investitionen müssen danach mit der Entwicklungsstrategie für die von diesen Gesellschaften im betreffenden Fünfjahreszeitraum angebotenen Dienste im Einklang stehen, die im behördlich genehmigten Fünfjahresplan vorgesehen ist.
(163)
Angesichts dieses ordnungsrechtlichen Rahmens hat die Kommission ermittelt, ob der Aufwand für die Anschaffung neuer Schiffe und die Abschreibung der von den Regionalgesellschaften auf den Strecken mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen eingesetzten Schiffe in den Fünfjahreszeiträumen 1990-1994 und 1995-1999 einerseits den Vorschriften der italienischen Behörden entsprachen und andererseits bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung angemessen berücksichtigt worden sind. Aus den von den italienischen Behörden übermittelten Informationen geht hervor, dass die Indienststellung neuer Schiffe stets mit der Streichung älterer Schiffe aus dem Register einherging, so dass insgesamt kein Kapazitätsanstieg aufgrund der Flottenerneuerung der Regionalgesellschaften festgestellt wurde.
(164)
Die Anschaffung neuer Schiffe wurde denselben Informationen zufolge teils mit Eigenmitteln der einzelnen Unternehmen, teils durch Bankdarlehen finanziert. Die von den beteiligten Kreditinstituten angewandten Zinssätze entsprachen dabei offenbar den Sätzen, die im gleichen Zeitraum Unternehmen aus anderen Branchen von ähnlicher Größe und mit vergleichbarem Umsatz berechnet wurden (58). Außerdem verfügten die Regionalgesellschaften offensichtlich über keinerlei direkte Garantie der italienischen Behörden in Bezug auf die Rückzahlung dieser Kredite. Zwar gab bereits allein das Bestehen der Vereinbarung mit dem Staat den Investoren die Gewissheit, dass ihre Verbindlichkeiten honoriert würden, während die Regionalgesellschaften so die eigene Flotte modernisieren konnten, ohne die ökonomischen Risiken auf sich zu nehmen, die ein privatwirtschaftlicher Betreiber hätte eingehen müssen. Dieser Vorteil, der als implizite Bürgschaft (59) betrachtet werden und daher eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen kann, ist jedoch fester Bestandteil der Regelung gemäß der Vereinbarungen, die vor Inkrafttreten der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 und der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr von 1997 (60) (später ersetzt durch die Leitlinien der Gemeinschaft von 2004 (61) für die Dauer von 20 Jahren getroffen wurden. Außerdem wurden die von den Regionalgesellschaften im Rahmen der Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen neu angeschafften Schiffe wie gesagt ausschließlich für die in den Fünfjahresplänen vorgesehenen Linienverkehrsdienste eingesetzt. Deshalb kann dieser Vorteil, der wesentlicher Bestandteil der Vereinbarung über gemeinwirtschaftliche Dienste ist, unter die Ausnahme nach Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag fallen.
(165)
Im Hinblick auf die Abschreibung der Schiffe, die die Regionalgesellschaften auf den im Fünfjahresplan vorgesehenen Strecken einsetzen, stellt die Kommission fest, dass diese zu den Kostenelementen zählen, die nach Artikel 5 der Vereinbarung in die Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung eingehen. Die Abschreibung erfolgt linear über einen Zeitraum von 20 Jahren; davon ausgenommen sind Höchstgeschwindigkeitsschiffe, deren Abschreibungsdauer auf 15 Jahre begrenzt ist. Da die Abschreibung der Schiffe, die eingesetzt werden, um die Verbindungen zu gewährleisten, deren öffentliches Interesse von den italienischen Behörden anerkannt wurde, nach den in der Vereinbarung vorgesehenen Kriterien berechnet wird, und da die Prüfung der analytischen Buchhaltung für diese Strecken in den beiden untersuchten Fünfjahreszeiträumen keine Anhaltspunkte für eine daraus herrührende Überkompensation ergeben hat, ist die Kommission der Ansicht, dass der durch die Vereinbarung geschaffene Mechanismus zur Berücksichtigung der Abschreibung der Schiffe bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung nach Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag genehmigt werden kann. Es wird nämlich vorausgesetzt, dass für die Erbringung der Dienste von allgemeinem Interesse Schiffe eingesetzt werden, deren Art und Kapazität behördlich vorgeschrieben sind; daher kann deren Abschreibung in die Ermittlung der jährlichen Ausgleichszahlung einfließen, sofern die betreffenden Schiffe vom Unternehmen zu normalen Marktbedingungen angeschafft wurden, um den ihnen auferlegten Verpflichtungen nachzukommen, und ausschließlich im Linienverkehr auf den in der Vereinbarung vorgesehenen Strecken eingesetzt werden. Die Kommission weist darauf hin, dass im Fall der Regionalgesellschaften alle betreffenden Schiffe ausschließlich für den Verkehr auf Strecken von anerkanntem allgemeinem Interesse eingesetzt werden und dass daher deren Abschreibung bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung vollständig berücksichtigt werden kann. Gleiches gilt für die Investitionen, die notwendig sind, um die von den italienischen Behörden im Fünfjahreszeitraum 2000-2004 vorgesehenen Dienste erbringen zu können, deren Art und Kapazität den Verpflichtungen entsprechen, die diese Behörden in Bezug auf diese Dienste eingegangen sind.
(166)
In Bezug auf die im Geschäftsplan für den Zeitraum 1999-2002 vorgesehenen zusätzlichen Investitionen ist daran zu erinnern, dass die Umsetzung dieses Plans infolge der Einleitung des Verfahrens ausgesetzt wurde.
(167)
Nach stetiger Rechtsprechung ergibt sich aus Sinn und Zweck des EG-Vertrags, dass das in Artikel 88 vorgesehene Verfahren niemals zu einem Ergebnis führen darf, das mit besonderen Vorschriften des Vertrags in Widerspruch steht. Deshalb kann die Kommission eine staatliche Beihilfe, die in Anbetracht bestimmter Modalitäten ihrer Gewährung zu anderen Vorschriften des Vertrags in Widerspruch steht, nicht als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklären (62). Die Kommission muss insbesondere dann auf Kohärenz zwischen den Artikeln 87 und 88 und anderen Vertragsbestimmungen achten, wenn die anderen Vorschriften wie in diesem Fall auf das Ziel eines unverfälschten Wettbewerbs im Gemeinsamen Markt ausgerichtet sind. Bei einer Entscheidung über die Vereinbarkeit einer Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt kann die Kommission nämlich die Gefahr einer Beeinträchtigung des Wettbewerbs im Gemeinsamen Markt durch einzelne Wirtschaftsakteure nicht außer Acht lassen (63).
(168)
Wie bereits ausgeführt war Adriatica zwischen Januar 1992 und Juli 1994 unter Verstoß gegen Artikel 81 an einer Absprache mit Wettbewerbern zur Festsetzung der Tarife für Nutzfahrzeuge auf der Strecke Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso beteiligt (64) - in einem Zeitraum, während dessen das Unternehmen Beihilfen zur Gewährleistung dieser Verbindung erhielt. Wie bereits festgestellt wurde, führte diese Absprache zu einer Verfälschung des Wettbewerbs in Bezug auf die Gesamtheit des Dienstangebots. Unter Berücksichtigung des Verhältnisses zwischen dem festgestellten Verstoß und den erhaltenen Beihilfen, angesichts der kumulierten Wettbewerbsverzerrung durch diese beiden Elemente und ungeachtet der von den italienischen Behörden ins Feld geführten und im Übrigen oben (s. Erwägungsgrund 94 Buchstabe a)) bereits entkräfteten Argumente ist die Kommission der Auffassung, dass die fraglichen Beihilfen auch aus diesem Grund als unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt erklärt werden müssen.
(169)
Die Kommission stellt fest, dass das derzeit geltende System der Ausgleichszahlungen bis 2008 angewandt werden soll. Danach soll die Leistung von Ausgleichszahlungen für erbrachte Dienste davon abhängen, ob die aus der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 erwachsenden Verpflichtungen (65) erfüllt und die gemeinschaftsrechtlichen Vorschriften in Bezug auf öffentliche Ausschreibungen und die Vergabe von Dienstleistungsaufträgen eingehalten werden.
(170)
Die Kommission hält es für notwendig, für den verbleibenden Zeitraum der Anwendung des bestehenden Mechanismus zwei Bedingungen zu stellen, um die Vereinbarkeit der Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt zu gewährleisten und Überprüfungen zu erleichtern. Die Kommission hält es einerseits für erforderlich, dass alle Regionalgesellschaften im Zeitraum 2004-2008 für die gemeinwirtschaftlichen Geschäftstätigkeiten auf jeder der betreffenden Strecken eine separate Buchführung vornehmen. Die Kommission stellt fest, dass die italienischen Behörden in Bezug auf Caremar durch Schreiben vom 17. Februar 2004 (Aktenzeichen A/13405/04) eine entsprechende Verpflichtung eingegangen sind. Andererseits ist jede dauerhafte teilweise oder vollständige Änderung des Dienstangebots von Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar und Caremar, die mit einer Erhöhung der Beihilfe einhergeht, im Voraus der Kommission zu notifizieren.
VI. SCHLUSSFOLGERUNGEN
(171)
Die Kommission stellt angesichts obiger Erwägungen fest, dass keine Zweifel an der Vereinbarkeit der den Regionalgesellschaften seit Januar 1992 im Rahmen der Vereinbarungen von 1991 gezahlten staatlichen Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt mehr bestehen. Diese Feststellung gilt allerdings nicht für die Beihilfen, die der Gesellschaft Adriatica im Zeitraum zwischen Januar 1992 und Juli 1994 für die Verbindung Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso gezahlt wurden, welche aus drei Gründen mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar sind, wovon jeder einzelne diese Schlussfolgerung hinreichend stützt: Erstens wird dadurch nicht einer tatsächlichen Notwendigkeit gemeinwirtschaftlicher Dienste abgeholfen, zweitens beeinträchtigen sie die Entwicklung des Handelsverkehrs in einem Ausmaß, das dem Interesse der Gemeinschaft zuwiderläuft, und drittens sind sie eng mit einer nach Artikel 81 EG-Vertrag verbotenen Absprache verknüpft. Nach gängiger Praxis und in Übereinstimmung mit Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 müssen diese Beihilfen zurückgefordert werden, es sei denn, dies würde gegen einen allgemeinen Grundsatz des Gemeinschaftsrechts verstoßen. Nach Auffassung der Kommission steht im vorliegenden Fall kein Grundsatz einer Rückforderung der Beihilfen entgegen; die Kommission ist insbesondere der Ansicht, dass die Gesellschaft Adriatica nicht annehmen konnte. während des Zeitraums der Beteiligung an einer Absprache mit ihren Wettbewerbern, in den Genuss der fraglichen Beihilfen zu kommen. Etwaige Schwierigkeiten infolge des Wiedereinzugs der Beihilfen sind nicht außergewöhnlicher Art. Deshalb muss Italien alle notwendigen Maßnahmen ergreifen, um die Beihilfen vom Empfänger zurückzufordern.
(172)
Diese Entscheidung berührt lediglich die Aspekte, die die staatlichen Beihilfen betreffen, und präjudiziert nicht die Anwendung anderer Vertragsbestimmungen, insbesondere in Bezug auf öffentliche Ausschreibungen und die Vergabe von Dienstleistungsaufträgen -
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
Artikel 1
(1) Unbeschadet der Bestimmungen in Absatz 2 sind die von Italien an Adriatica vom 1. Januar 1992 bis zum 31. Dezember 2000 als Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Dienste gezahlten Beihilfen gemäß Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.
(2) Die Beihilfen, die Adriatica im Zeitraum zwischen Januar 1992 und Juli 1994 für die Verbindung Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patrasso gezahlt wurden, sind nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.
(3) Italien ergreift alle notwendigen Maßnahmen, um die in Absatz 2 genannten rechtswidrig gewährten Beihilfen von der Gesellschaft Adriatica zurückzufordern.
Die Rückforderung erfolgt unverzüglich nach den im italienischen Recht vorgesehenen Verfahren, sofern diese die sofortige und wirksame Durchführung dieser Entscheidung ermöglichen.
Die zurückzufordernden Beihilfen sind für den Zeitraum zwischen ihrer Bereitstellung und der Erstattung zu verzinsen. Die Zinsen samt Zinseszinsen werden auf Grundlage des für die Berechnung des Subventionsäquivalents der Regionalbeihilfen verwendeten Bezugssatzes berechnet, entsprechend der Mitteilung der Kommission über die bei der Rückforderung rechtswidrig gewährter Beihilfen anzuwendenden Sätze.
(4) Ab 1. Januar 2004 ist über alle Geschäftstätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die der italienische Staat der Gesellschaft Adriatica auferlegt, für jede einzelne der betreffenden Strecken separat Buch zu führen.
Artikel 2
(1) Die von Italien seit 1. Januar 1992 als Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Dienste an Siremar, Saremar und Toremar gezahlten Beihilfen sind gemäß Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.
(2) Ab 1. Januar 2004 wird über alle Geschäftstätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die der italienische Staat den Gesellschaften Siremar, Saremar und Toremar auferlegt, für jede einzelne der betreffenden Strecken separat Buch geführt.
Artikel 3
(1) Die von Italien seit 1. Januar 1992 als Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Dienste an Caremar gezahlten Beihilfen sind gemäß Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.
(2) Italien verpflichtet sich spätestens am 1. September 2004,
a)
die Gewährung von Beihilfen zugunsten von Caremar für die Erbringungvon Hochgeschwindigkeits-Linienpersonenverkehrsdiensten auf der Strecke Neapel-Capri einzustellen;
b)
eine Verringerung des Kapazitätsangebots im Hochgeschwindigkeits-Linienpersonenverkehr auf der Strecke Neapel-Procida-Ischia von 1 142 260 auf 633 200 Plätze im Winter und von 683 200 auf 520 400 Plätze im Sommer zu veranlassen;
c)
die der Gesellschaft Caremar für die Erbringung von Hochgeschwindigkeits-Linienpersonenverkehrsdiensten auf der Strecke Neapel-Procida-Ischia gewährten Beihilfen auf den Ausgleich des Nettobetriebsdefizits zu begrenzen;
d)
eine separate Buchführung über alle Geschäftstätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die der italienische Staat Caremar auferlegt, für jede einzelne der betreffenden Strecken zu veranlassen.
Artikel 4
Die in Artikel 3 genannten Verpflichtungen zur Kapazitätsverringerung werden in das Interministerialdekret zur Anpassung des Fünfjahresplans der Regionalgesellschaften für den Zeitraum 2005-2008 aufgenommen.
Artikel 5
Jede dauerhafte teilweise oder vollständige Änderung des Dienstangebots von Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar und Caremar, die mit einer Erhöhung der Beihilfe einhergeht, ist der Kommission im Voraus zu notifizieren.
Artikel 6
Italien setzt die Kommission innerhalb von zwei Monaten nach Mitteilung dieser Entscheidung von den Maßnahmen in Kenntnis, die ergriffen wurden, um der Entscheidung nachzukommen.
Artikel 7
Diese Entscheidung ist an die Italienische Republik gerichtet.
Brüssel, den 16. März 2004