ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 6. prosince 2006
o plánované státní podpoře Německa C 6/2006 (ex N 417/2005) ve prospěch Volkswerft Stralsund
(oznámeno pod číslem K(2006) 5790)
(Pouze německé znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2007/402/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po výzvě adresované zúčastněným stranám, aby se k věci vyjádřily v souladu s výše uvedeným článkem (1), a s ohledem na jejich stanovisko,
vzhledem k těmto důvodům:
I. ŘÍZENÍ
(1)
Německo dopisem ze dne 22. srpna 2005, který byl registrován dne 26. srpna 2005, oznámilo svůj záměr poskytnout Volkswerft Stralsund regionální investiční podporu. Komise požádala dopisem ze dne 13. září 2005 o informace, jež Německo poskytlo v dopise ze dne 14. října 2005 registrovaném dne 17. října 2005. Komise požádala dopisem ze dne 18. listopadu 2005 o doplňující informace, jež Německo předložilo v dopise ze dne 19. prosince 2005 registrovaném dne 20. prosince 2005.
(2)
Dne 22. února 2006 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení této údajné státní podpory. Rozhodnutí Komise zahájit formální vyšetřovací řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala všechny zúčastněné strany, aby se k této podpoře vyjádřily. Dopisem ze dne 10. května 2006 registrovaným dne 11. května 2006 předložil příjemce, Volkswerft Stralsund, odpověď. Stanovisko Svazu pro loďařství a námořní techniku (Verbands für Schiffbau und Meerestechnik) bylo doručeno dopisem ze dne 11. května 2006, jenž byl registrován téhož dne, stejně jako stanovisko Danske Maritime, dánského svazu pro námořní dopravu.
(3)
Tato stanoviska byla předložena německým úřadům dopisy ze dne 12. května 2006 a dne 19. května 2006. Odpověď Německa na tato stanoviska byla předána v dopise ze dne 2. června 2006, registrovaném téhož dne.
(4)
Odpověď Německa na zahájení formálního vyšetřovacího řízení byla doručena v dopise ze dne 7. dubna 2006, registrovaném téhož dne. Komise požádala dopisem ze dne 26. července 2006 o doplňující informace, jež Německo sdělilo v dopise ze dne 22. srpna 2006 registrovaném dne 23. srpna 2006.
II. POPIS
(5)
Příjemcem podpory je Volkswerft Stralsund GmbH (Loděnice Stralsund, dále jen „VWS“), jež je umístěna ve spolkové zemi Meklenbursko-Přední Pomořansko, oblasti podporované ve smyslu čl. 87 odst. 3 písm. a) Smlouvy o ES. VWS patří do dánské AP Möller-Gruppe a je součástí loďařské skupiny pod vedením Odense Steel Shipyard Ltd. VWS je velkým podnikem a není malým či středním podnikem ve smyslu doporučení Komise 2003/361/ES ze dne 6. května 2003, pokud jde o definici velmi malých, malých a středních podniků (3).
(6)
Loděnice působí v oblasti projekce a výroby námořních plavidel, jakož i opravy a přestavby plavidel. VWS vyrábí zejména středně velké kontejnerové lodě, ale též osobní lodě, trajekty a speciální lodě, jako bagrovací lodě, kabelové lodě, kotevní čluny, jakož i lodě na odstraňování znečištění. Loděnice je uzpůsobena pro lodě do délky 260 m.
(7)
Prefabrikace jednotlivých komponent až do velikosti sekce trupu je prováděna ve specializovaných výrobních linkách. Konečná montáž se uskutečňuje po předchozí konzervaci a nanášení barvy v montážní hale, ve které je možná stavba lodí až do délky 300 m. Spouštění lodí se uskutečňuje za pomoci lodního výtahu o délce 230 m. Tento lodní výtah omezuje výrobní program lodí VWS na lodi o maximální délce 260 m.
(8)
VWS zamýšlí produkci modernizovat, racionalizovat a připůsobit ji mezinárodní poptávce, aby byla i nadále na světovém trhu konkurenceschopnou. VWS vychází z předpokladu, že výhodné tržní podmínky pro obchodní lodě budou trvat ještě určitý počet let, a z toho, že dojde k posunu poptávky ve prospěch lodí třídy panamax, jež VWS v současnosti není schopna vyrábět s konkurenceschopnými náklady. Lodě panamax jsou největší lodě, které mohou proplout Panamským průplavem, tj. lodě o maximální délce 300 m a maximální šíři 32,2 m.
(9)
Za účelem zvýšení produktivity a umožnění výroby větších lodí třídy panamax uskutečňuje VWS v současnosti investiční záměr. Tento investiční záměr umožní VWS být konkurenceschopnou v tržním segmentu lodí třídy panamax a tím zvýší odbytové možnosti loděnice. VWS vychází z toho, že dojde k rovnoměrnějšímu vytížení stávajících výrobních zařízení, a tím ke snížení výrobních nákladů na jednu loď, a v důsledku toho stoupne produktivita loděnice.
(10)
Investice se týkají jednak zpracování oceli (výroba obložení a sekcí, konzervace), což má umožnit výrobu a zpracování větších ocelových konstrukcí (sekcí), a jednak prodloužení lodního výtahu o 40 m, aby mohly být spouštěny větší lodě.
(11)
V oblasti výroby obložení a sekcí má být ve stávající výrobní hale postavena nová výrobní linka pro obložení a dílčí sekce větších typů lodí. Na lodním skluzu mají být kromě toho umístěna čtyři dodatečná stavební místa pro výrobu větších sekcí. V oblasti konzervace se investice týkají zvětšení dvou ze stávajících čtyř kabin konzervačních zařízení, což má umožnit konzervaci větších sekcí. Možnost vyrábět a opracovávat větší ocelové konstrukce je z ekonomického a technického ohledu pro výrobu větších lodí nezbytná, neboť konečná montáž větších lodí z menších sekcí by byla neefektivní. Kapacita lodního výtahu bude v důsledku prodloužení nastavena na kapacitu lodní haly.
(12)
Po dokončení investičního záměru vzroste podle informací, které předložilo Německo, produktivita z cca. […] (4) t oceli na 1 000 odpracovaných hodin v roce 2005 na […] t na 1 000 odpracovaných hodin. Kapacita loděnice, měřena v CGT (compensated gross tonnage, kompenzovaná hrubá prostornost) v důsledku tohoto investičního záměru nebude zvětšena, dojde pouze k přesunu těžiště výroby od středních kontejnerových lodí k velkým kontejnerovým lodím. Kapacita zpracování oceli této loděnice se zvýší z 56 000 t v roce 2005 na 64 000 t ročně po dokončení investičního záměru.
(13)
Investiční záměr byl zahájen na začátku roku 2005 a byl dokončen dne 28. února 2006. V jeho důsledku vznikne 207 nových přímých pracovních míst.
(14)
Investiční záměr předpokládá zmenšení vertikální integrace loděnice. Podíl výkonů, které jsou zadávány externím podnikům, se má zvýšit z 17 % výrobních hodin v roce 2005 na 28 % do konce roku 2007. Očekává se, že v důsledku zvýšeného zadávání zakázek externím podnikům vznikne v regionu Stralsund 400 nových pracovních míst.
(15)
Celkové náklady investičního záměru činí 18 669 000 EUR a odpovídají tudíž nákladům způsobilým pro podporu. Tyto náklady mohou být následujícně upřesněny:
EUR
Lodní výtah
10 512 000
Výroba obložení/sekcí
3 910 000
Konzervace
4 247 000
Celkem
18 669 000
(16)
Německo zamýšlí poskytnout investiční podporu ve výši 4 200 500 EUR, což odpovídá 22,5 % z 18 669 000 EUR způsobilých investičních nákladů. Podpora je poskytována na základě dvou schválených režimů regionálních podpor (5). Žádost o poskytnutí státní podpory byla podána před zahájením investičního záměru.
III. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(17)
Komise zahájila formální vyšetřovací řízení, neboť měla pochybnosti o slučitelnosti podpory se společným trhem. Komise má pochybnosti o tom, zdali investice do výroby obložení a sekcí nepřesahují investice pro pouhé zvýšení produktivity stávajícího výrobního zařízení. Komise měla dále pochybnosti o tom, zda se u investic do konzervačního zařízení a prodloužení lodního výtahu jedná o způsobilé investice, neboť jejich cílem se nezdálo být zvýšení produktivity těchto zařízení.
(18)
Kromě toho měla Komise pochybnosti, jestli by investice VWS mohly vést k takovému rozšíření kapacit loděnice, které by nebylo slučitelné s ustanoveními rámce pro státní podporu na stavbu lodí (6) a se společným trhem.
IV. STANOVISKA ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(19)
Komisi byla doručena stanoviska příjemce státní podpory a Německého svazu pro loďařství a námořní techniku, jakož i dánského svazu pro námořní dopravu.
1. Stanovisko příjemce podpory (VWS)
(20)
VWS ve svém stanovisku zdůrazňuje, že cílem investičního záměru je zvýšení produktivity a vytížení stávajícího výrobního zařízení. Dále uvádí, že zvýšení kapacity loděnice není ani cílem investičního záměru a provedení záměru nebude mít ani takový dopad. Investiční záměr je naopak předpokladem pro inovaci výrobků a pro vstup na segment trhu s loděmi třídy panamax. VWS uvádí, že trh lodí s objemem skladovací kapacity mezi 2 500 a 4 999 TEU (7) představuje pro loděnici optimální tržní segment, neboť tento segment má celosvětově nejvyšší možnosti odbytu a konkurenční tlak je v Evropě nízký.
(21)
VWS dále poukazuje na skutečnost, že loděnice byla v důsledku přestavby provedené mezi roky 1993 a 1998 dimenzovaná jako loděnice pro lodi třídy třídy panamax, coz je zřetelné na velikosti stavební haly. Avšak v okamžiku přestavby nebyl přesun poptávky na světovém trhu směrem k lodím třídy panamax odhadnutelný. Kromě toho již Bremer Vulkan - tehdejší majitel VWS - vlastnil loděnice, které byly schopny vyrábět lodě třídy panamax a proto koncept společnosti Bremer Vulkan předvídal pro VWS produkci menších typů lodí a lodní výtah o délce 230 m byl považován za dostatečný.
(22)
VWS uvádí, že se tržní situace pro VWS v posledních letech v důsledku různých faktorů změnila. Společnost Bremer Vulkan již neexistuje. Kvůli nedostatečné poptávce po původním sortimentu výrobků se loděnice soustředila na kontejnerové lodě o kapacitě do 3 000 TEU, jakož i na velké, speciální off-shore zásobovací lodě. Loď přepravující volně ložený náklad, rybářské lodě, lodě pro přepravu osob a tankery, které patřily do původního sortimentu výrobků, již nejsou poptávány a proto také ani nejsou vyráběny. VWS dále uvádí, že pro trh s menšími kontejnerovými loděmi je charakteristický silný konkurenční tlak v Německu a částečně v Polsku, zatímco větší kontejnerové lodě třídy panamax jsou vyráběny jen několika evropskými loděnicemi. VWS uvádí, že technické vybavení VWS, a to zejména stavební haly, již umožňuje výrobu lodí třídy panamax.
(23)
Aby bylo možné lodě třídy panamax hospodárně vyrábět, jsou však technické přestavby loděnice nezbytné. Do dnešní doby vyráběla VWS lodě o velikosti mezi 2 100 a 3 000 TEU a délce od 197 do 237 m. Tyto lodě byly vyráběny z 95 až 111 ocelových sekcí o délce do 16 m. Velikost těchto sekcí je omezena prostorem, který je k dispozici v dílnách a konzervačních zařízeních. Lodě třídy panamax mají délku 295 m. Bez změn technických zařízení musejí být tyto lodě vyráběny ze 170 ocelových sekcí na loď, což by při nezměněné velikosti sekcí mělo za následek nárůst nákladů na zpracování o 60 až 70 %. S ohledem na skutečnost, že tržní cena těchto lodí je jen o 20 až 23 % vyšší, musí VWS zvýšit svoji produktivitu, aby mohla tyto lodě hospodárně vyrábět. V důsledku toho jsou investice do zvětšení dvou stávajících kabin konzervačních zařízení a rozšíření výroby obložení a sekcí nevyhnutelné, aby bylo možné vyrábět a zpracovávat sekce o délce do 32 m.
(24)
VWS poukazuje na skutečnost, že spouštění lodí třídy panamax na vodu je možné již se stávajícím lodním výtahem o délce 230 m. Část trupu lodi, jež přesahuje délku lodního výtahu by musela být nesena např. plovoucím jeřábem. Takovýto postup však skýtá různá nebezpečí a zapříčiňuje vyšší náklady.
(25)
S ohledem na kapacitu loděnice sdělila VWS, že celková kapacita loděnice změřená v CGT nebude zvětšena. V roce 2005 vyrobila VWS šest kontejnerových lodí o kapacitě 2 500 TEU, což odpovídá 110 000 CGT. Při tom bylo za 1,725 milionů pracovních hodin zpracováno 56 000 t oceli. Po ukončení investičního záměru může loděnice v letech 2006 a 2007 vyrobit ročně sedm lodí třídy panamax při spotřebě 64 000 t oceli a 1,9 milionů pracovních hodin. Toto odpovídá ročně 108 000 CGT v roce 2006 a 2007. Při CGT setrvávající na stejné úrovni se objem pracovních hodin a zpracované oceli zvýší o 14 %.
(26)
VWS zdůrazňuje, že smlouvy o výrobě lodí třídy panamax byly uzavřeny v roce 2003, když se poptávka po malých lodích přesouvala směrem k velkým lodím a dále, že tento přesun poptávky by vážně ohrožoval další existenci loděnice, pokud by tato dále stavěla jen menší lodě. Šetření výrobních procesů v loděnici ukázalo, že s uvedenými investicemi je možná výroba větších lodí při produktivitě, jež není v rozporu s hospodářskou soutěží.
(27)
V tržním segmentu lodí o velikosti mezi 2 500 a 4 000 TEU (22 000 až 50 000 CGT), tj. segmentu, pro který bude v budoucnosti vyrábět VWS jsou činné pouze následující loděnice: Německé Aker TW (HDW und Schichau Seebeck), jakož i polské loděnice v Gdyni a Štětíně.
(28)
Po Koreji s 39,1 % a před Čínou s 24,8 % dosahují evropské loděnice v tomto segmentu s 26,3 % druhý nejvyšší tržní podíl na světě. Korea a Čína jsou v tomto segmentu tedy nejsilnějšími konkurenty a budou v budoucnosti určovat podmínky hospodářské soutěže. Pokud by VWS nevstoupila na trh s loděmi třídy panamax, byla by jednak dále činná na trhu s příbřežními plavidly, pro který je charakteristická silná konkurence mezi evropskými výrobci navzájem a jednak by se sama vyloučila z rychle expandujícího trhu s loděmi třídy panamax. VWS předložila údaje, jež dokládají přesun trhu směrem k větším lodím a nadprůměrný růst trhu u lodí mezi 2 500 a 5 000 TEU.
2. Stanovisko německého svazu pro stavbu lodí a námořní techniku
(29)
Německý svaz pro stavbu lodí a námořní techniku (dále jen „svaz“) poznamenává, že pochybnosti Komise s ohledem na možné rozšíření kapacity nemohou být z rámce pro státní podporu pro stavbu lodí odvozeny. Tyto pochybnosti současný stav trhu nepotvrzuje a plánovaná podpora ani nezpůsobuje narušení hospodářské soutěže.
(30)
Svaz uvádí, že se orientace politiky EU v oblasti státních podpor pro stavbu lodí v minulých letech změnila. Rámec pro státní podporu pro stavbu lodí neobsahuje úpravu, jež zakazuje poskytování investiční podpory pro rozšíření kapacit. Svaz vychází z toho, že by taková úprava již nebyla považována za účelnou. Svaz dále poukazuje na to, že pokud to bylo možné, bylo v rámci pro stavbu lodí od ustanovení specifických pro toto odvětví upuštěno. Otázka kapacity je zmiňována pouze v souvislosti s podporami na ukončení činnosti. Další typy podpory, např. podpory na restrukturalizaci, spadají pod všeobecná pravidla pro státní podpory.
(31)
Svaz dále uvádí, že restriktivní výklad těchto předpisů je v rozporu s iniciativou LeaderSHIP 2015, která představuje část realizace lisabonské strategie. Konkurenceschopnost a produktivita evropského průmyslu by měla být zvýšena investicemi do výzkumu, vývoje a inovací, což zahrnuje i investice do moderního vybavení produkce. Pokud by státní podpory na investice nemohly být vázány na rozšiřování kapacit, odporovalo by to cíli iniciativy LeaderSHIP 2015 a zejména cíli udržet a zlepšit postavení ve vybraných segmentech trhu. Jedním z těchto segmentů trhu je trh pro malé a střední kontejnerové lodě, na němž Evropa zaujímá ve srovnání s Koreou a Čínou stále velmi dobrou pozici na trhu.
(32)
Svaz se domnívá, že plánované investice nenarušují hospodářskou soutěž. V současné době neexistují žádné nadbytečné kapacity, neboť světový trh pro stavbu lodí zažívá rozkvět. Poptávka je trvale příznivá, přičemž v letech 2008/2009 se očekává její mírné oslabení. Díky trvale rostoucímu světovému obchodu roste rovněž námořní doprava. To se týká zejména přepravy průmyslového zboží kontejnerovými loděmi. Poptávka po těchto typech lodí proto dále poroste.
(33)
V důsledku plánovaných investic bude VWS schopna vyrábět kontejnerové lodě až do velikosti 5 000 TEU. Zatím mohly být ve VWS stavěny lodě s nákladní kapacitou do 3 000 TEU. Pro trh pro kontejnerové lodě do 3 000 TEU je charakteristická silná konkurence, neboť tyto lodě jsou stavěny ve více německých loděnicích, také však v jiných evropských loděnicích, zejména v polských loděnicích v Gdyni a ve Štětíně. Největšími konkurenty jsou však Korea a Čína.
(34)
Trh s loďmi s nákladní kapacitou nad 3 000 TEU vykazuje odlišnou strukturu. Německé a polské loděnice sice disponují technickým vybavením pro stavbu těchto lodí, ale tento typ lodí se téměř výhradně staví v Koreji a Číně.
(35)
Svaz hodnotí potenciál růstu tržního segmentu lodí nad 3 000 TEU pozitivně a vychází při tom ze stálého růstu segmentu kontejnerových lodí třídy panamax v posledních letech. Svaz zdůrazňuje, že investice VWS nepovedou k narušení vnitroevropské hospodářské soutěže, neboť tyto typy lodí jsou v současnosti vyráběny téměř výhradně v Koreji a Číně. Dále je nutno vzít v úvahu, že Čína svoje kapacity stavby lodí a svůj tržní podíl dále rozšíří, což dokládá, že se jedná o konkurenci globální a nikoliv evropskou. Omezení investic evropských loděnic by tudíž přineslo výhody pouze konkurentům v Koreji a Číně.
3. Stanovisko dánského svazu pro námořní dopravu
(36)
Dánský svaz pro námořní dopravu uvádí, že daná státní podpora by nevedla k narušení hospodářské soutěže, neboť druhy lodí, které VWS vyrábí a v budoucnosti bude vyrábět, se nepřekrývají s výrobním programem dánských loděnic. Dánský svaz pro námořní dopravu dále uvádí, že záměrem plánované státní podpory je posílení konkurenceschopnosti VWS na trhu s většími kontejnerovými loděmi. Soutěžitelé v tomto novém segmentu trhu budou pravděpodobně pocházet zejména z neevropských třetích zemí. Dále je zřetelný posun poptávky směrem k větším lodím.
(37)
Dánský svaz pro námořní dopravu kromě toho uvádí, že loďařský průmysl je v mimoevropských zemích silně subvencován. Evropský loďařský průmysl musí provádět rozsáhlé investice, aby obstál v narůstajícím konkurenčním tlaku.
V. STANOVISKO NĚMECKA
(38)
Ve svém stanovisku k zahájení formálního vyšetřovacího řízení Německo upozorňuje na to, že bod 26 rámce pro státní podporu pro stavbu lodí neobsahuje žádná ustanovení ohledně kapacity. V bodě 26 není zejména obsaženo ustanovení, které by státní podpory pro investice u těch projektů, které v důsledku rozšíření kapacit vedou ke zvýšení produktivity, označovalo za nepřípustné. Německo dále uvádí, že zvýšení produktivity loďařského průmyslu je jedním z hlavních cílů politiky Společenství v tomto odvětví. Odkazuje se proto na iniciativu LeaderSHIP 2015, jež je zaměřena na zlepšení postavení evropských loděnic v hospodářské soutěži, jakož i na odstranění znevýhodnění, jež pro evropský loďařský průmysl vyplývají z subvencování loďařství v Asii. Podle názoru Německa může být tohoto cíle dosaženo pouze zvýšením produktivity.
(39)
Německo se dále domnívá, že z bodu 3 rámce pro státní podporu pro stavbu lodí není možné odvodit, zda při posuzování slučitelnosti se společným trhem mají být zohledněny dopady investičního záměru na kapacity. Německo dále uvádí, že loďařský průmysl již není charakterizován znaky uvedenými v čísle 3 rámce pro státní podporu pro stavbu lodí, nýbrž se v současnosti vyznačuje dobrým stavem zakázek, vysokými cenami a omezením kapacit.
(40)
Německo dále zdůrazňuje, že se podíl evropského průmyslu stavby lodí v posledních desetiletích snížil a že díky státním podporám Japonsko, Korea a Čína své podíly zvýšily. Tato podpora je uvedena v bodě 3 písm. 3 rámce pro státní podporu pro stavbu lodí jako jeden z faktorů specifických pro sektor, jenž je třeba zohlednit. Evropské loděnice proto musí vynaložit veškeré úsilí, aby zvýšily svou produktivitu.
(41)
Německo se domnívá, že každé zvýšení produktivity automaticky zvýší výrobu v daném zařízení. Zvýšení produktivity podle rámce pro státní podporu pro stavbu lodí nemůže proto zahrnovat opatření, v jehož důsledku by stejné množství bylo vyráběno s menším nákladem. Dále Německo odkazuje na to, že regionální podpory mají přispívat k regionálnímu rozvoji a k vytváření pracovních míst. Zvýšení produktivity v tomto smyslu nesmí mít za následek úbytek pracovních míst.
(42)
Pokud jde o situaci na trhu, Německo vysvětluje, že nákladní doprava roste a v segmentu kontejnerových lodí lze pozorovat trend směřující k využívání větších lodí. Již nyní existují lodě s nákladovou kapacitou 5 000 TEU a v novějších prognózách se hovoří dokonce o plavidlech s nákladovou kapacitou 8 000 TEU. S ohledem na skutečnost, že takovéto velké lodě mohou vplout jen do některých přístavů, jsou pro vyložení nákladu i nadále nezbytné menší lodě, jež v budoucnosti budou vyráběny VWS. Posun poptávky směrem k větším lodím nebude proto mít žádný negativní vliv na poptávku po menších lodích, jež jsou vyráběny VWS.
(43)
Německo předkládá podrobné údaje k investičnímu záměru VWS, ke kapacitě zpracování oceli, k množství vynaložené práce a produktivitě loděnice před provedením záměru a po jeho dokončení. Německo uvádí, že investice jsou nezbytné pro udržení konkurenceschopnosti loděnice a pro zabezpečení stávajících 1 200 pracovních míst.
(44)
S ohledem na potencionální rozšíření kapacity loděnice v důsledku investic uvádí Německo, že investice se netýkají žádných oblastí, jež jsou považovány za technické omezení kapacit. Při rozhodování o zahájení formálního vyšetřovacího řízení Komise objasnila, že tato technická omezení kapacit určují kapacitu loděnice. Německo proto uvádí, že se kapacita loděnice, poměřovaná podle kritérií stanovených Komisí, nezmění.
(45)
Německo dále uvádí, že čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES není poskytnutím investiční podpory dotčen a odkazuje na princip tržně jednajícího investora. Při přihlédnutí ke skutečnosti, že VWS sama nese 77,5 % investičních nákladů a tím podstupuje riziko, je možné předpokládat, že investice vyhovují kritériím tržního hospodaření.
(46)
Podle názoru Německa tato investiční podpora nenarušuje hospodářskou soutěž a čl. 87 odst. 1 není dotčen z toho důvodu, že loďařství je světovým trhem, jenž je již v současnosti narušován asijskými loděnicemi. Dále jsou kapacity evropských loděnic ve vysoké míře vytížené a v následujících letech je třeba počítat se značnou možností růstu. Při hodnocení tržní situace je dále třeba zohlednit pouze soutěžitele, kteří jsou činní ve stejném segmentu trhu, tj. ve výrobě lodí třídy panamax. Knihy zakázek těchto soutěžitelů jsou pro následující roky plné a jejich kapacity jsou také vytížené.
(47)
Co se týče budoucího vývoje trhu a potencionálních budoucích nadměrných kapacit, jež jsou zmíněny v rozhodnutí Komise o zahájení formálního vyšetřovacího řízení, odkazuje Německo na malou spolehlivost prognóz a poznamenává, že Komise nepředložila žádné doklady o očekávaném vývoji trhu. Skutečnost, že v budoucnosti případně vzniknou nadměrné kapacity, nesmí vést k hodnocení, že již státní podpory, jež jsou v současnosti plánované, mají za následek narušení hospodářské soutěže ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES. Ze stejných důvodů není poškozován obchod mezi členskými státy.
(48)
Konečně, co se týče slučitelnosti s čl. 87 odst. 3 Smlouvy o ES, namítá Německo, že státní podpora je v souladu s evropskou hospodářskou politikou, jejímž cílem je zlepšení situace a konkurenceschopnosti evropského loďařského průmyslu, což sleduje také iniciativa LeaderSHIP 2015.
(49)
Německo poznamenává, že stanoviska zúčastněných stran podporují hodnocení Německa, podle kterého je plánovaná státní podpora slučitelná se společným trhem.
VI. HODNOCENÍ
1. Existence státní podpory ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES
(50)
Podle čl. 87 Smlouvy o ES jsou podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem. Podle ustálené judikatury soudů Evropského společenství je kritérium narušení obchodu splněno tehdy, pokud zvýhodněný podnik vykonává hospodářskou činnost, která je předmětem obchodu mezi členskými státy.
(51)
Podpora je poskytována spolkovou zemí Meklenbursko-Přední Pomořansko, a tudíž je třeba ji připsat státu. Poskytuje VWS výhodu, které by na trhu nedosáhla.
(52)
VWS vyrábí námořní lodě. Jelikož jsou ve velké míře předmětem obchodu, může opatření narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy. Argumenty, které v této souvislosti uvádí Německo, nejsou přesvědčivé. Podle ustálené judikatury v zásadě poukazuje státní podpora, jež posiluje postavení podniku vůči jeho soutěžitelům v obchodu uvnitř Společenství, že touto státní podporou je ovlivněn obchod mezi členskými státy (8).
(53)
Co se týče námitky Německa, že nejsou doloženy budoucí možné nadměrné kapacity a že v důsledku této skutečnosti není doloženo narušení soutěže ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, je nutno uvést, že opatření splňuje podmínky pro aplikaci čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, pokud hrozí narušit soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy (9).
(54)
Co se týče námitky svazu, že dotyčné opatření nenarušuje evropskou soutěž, neboť lodě, které v budoucnosti budou vyráběny VWS, jsou téměř výhradně vyráběny v Koreji a Číně, poukazuje Komise na to, že kontejnerové lodě, které má VWS v budoucnosti vyrábět, nelze považovat za oddělený trh, nýbrž že si tyto kontejnerové lodě konkurují s jinými kontejnerovými loděmi, vyráběnými evropskými loděnicemi.
(55)
Proto podpora představuje státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES a musí být odpovídajícím způsobem posouzena.
2. Výjimky podle čl. 87 odst. 2 a 3 Smlouvy o ES
(56)
Čl. 87 odst. 2 a 3 Smlouvy o ES stanovují výjimky z obecného zákazu podpor uvedeného v čl. 87 odst. 1.
(57)
K hodnocení podpor v odvětví stavby lodí Komise vydala rámec pro státní podporu na stavbu lodí. Ve smyslu tohoto rámce označuje výraz stavba lodí výrobu námořních obchodních lodí s vlastním pohonem, která se uskutečňuje v rámci Společenství. Obchodní činnost loděnice VWS spadá pod tuto definici, proto je třeba spornou podporu hodnotit s ohledem na rámec pro státní podporu na stavbu lodí. Komise nemá údaje o tom, že by VWS vyráběla pro trh Společenství také rybářské lodě. Podle pokynů k posuzování státní podpory pro rybolov a akvakulturu (10) jsou podpory loděnicím pro stavbu rybářských plavidel Společenství nepřípustné.
(58)
V bodu 26 rámce pro státní podporu na stavbu lodí se říká, že „regionální podpory na stavbu lodí, opravu lodí nebo přestavbu lodí … mohou být považovány za slučitelné se společným trhem pouze tehdy, pokud je podpora poskytována … na investice na obnovu nebo modernizaci existujících loděnic, které nejsou spjaty s jejich finanční restrukturalizací s cílem zvýšit produktivitu stávajících zařízení“.
(59)
Maximální míra podpory nesmí přesáhnout 22,5 % nebo použitelný limit pro regionální podpory podle čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES, příčemž směrodatná je nižší hodnota. Kromě toho je nutné podporu omezit na způsobilé výdaje podle definice v příslušných pokynech pro státní regionální podpory.
(60)
Uskutečnění investičního záměru umožní VWS hospodárnou výrobu lodí třídy panamax. Podle údajů příjemce podpory by se stávajícími zařízeními mohly být vyráběny lodě třídy panamax, které jsou delší než lodě, jež byly doposud v loděnici vyráběny. Tyto sekce by však byly vyráběny ze 170 sekcí o délce do 16 m, přičemž tento postup by nebyl rentabilní a konkurenceschopný. Aby byly tyto lodě zvednuty, muselo by se použít plovoucího jeřábu, jenž by nesl část lodě přesahující délku lodního výtahu. To by bylo nerentabilní a představovalo by zvýšené riziko úrazů.
(61)
Po dokončení investičního záměru bude v loděnici možné stavět lodě třídy panamax ze 110 sekcí o délce až do 32 m. Investice do nové výrobní linky pro obložení a dílčí sekce, jakož i zřízení čtyř dodatečných stavebních míst pro výrobu sekcí jsou pro výrobu těchto větších sekcí nezbytná. Zvětšení kabin konzervačních zařízení loděnici umožní tyto větší sekce zpracovávat. Investiční záměr proto zracionalizuje výrobní proces VWS.
(62)
Investice do prodloužení lodního výtahu přizpůsobí délku výtahu délce lodí, jež budou přesunovány. Použití plovoucího jeřábu by proto nebylo nutné. Prodloužení lodního výtahu zjednodušuje zvedání lodí panamax.
(63)
Komise se proto domnívá, že přizpůsobení výrobních zařízení pro hospodárnou výrobu lodí panamax může být považováno za sanaci či modernizaci stávající loděnice.
(64)
Provedením investičního záměru se zvýší produktivita z 32,6 t oceli na 1 000 pracovních hodin v roce 2005 na zhruba 38,2 t oceli na 1 000 pracovních hodin. Investiční záměr proto zvyšuje produktivitu stávajících zařízení. Kapacita loděnice měřená v CGT se nezmění (11). Kapacita zpracovávání oceli vzroste z 56 000 t v roce 2005 na 64 000 t v roce 2006. Podle názoru Komise se u tohoto nárůstu kapacity zpracování oceli jedná o vedlejší efekt růstu produktivity a není ve srovnání s dosaženým zvýšením produktivity nepřiměřený.
(65)
Komise proto došla k závěru, že tento investiční záměr celkově splňuje požadavky stanovující, že se musí jednat o investice pro sanaci či modernizaci stávajících loděnic s cílem zvýšení produktivity existujících zařízení. Komise dále bere na vědomí, že podpora je omezena na podporu nákladů způsobilých pro podporu podle pokynů pro státní regionální podpory a platná horní hranice 22,5 % je zachována.
VII. ZÁVĚRY
(66)
Komise dochází k závěru, že plánovaná regionální podpora ve prospěch VWS je v souladu s podmínkami pro regionální podpory podle rámce pro státní podporu na stavbu lodí. Podpora tímto splňuje předpoklady, aby byla považována za slučitelnou se společným trhem,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Plánovaná státní podpora Německa ve prospěch Volkswerft Stralsund ve výši 4 200 500 EUR je ve smyslu čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES v souladu se společným trhem.
Podpora ve výši 4 200 500 EUR se proto povoluje.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.
V Bruselu dne 6. prosince 2006.
ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION
vom 6. Dezember 2006
über die geplante Staatliche Beihilfe Deutschlands C 6/2006 (ex N 417/2005) zugunsten der Volkswerft Stralsund
(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 5790)
(Nur der deutsche Text ist verbindlich)
(Text von Bedeutung für den EWR)
(2007/402/EG)
DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1,
gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a,
nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den vorgenannten Artikeln (1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahme,
in Erwägung nachstehender Gründe:
I. VERFAHREN
(1)
Deutschland meldete mit Schreiben vom 22. August 2005, eingetragen am 26. August 2005, der Kommission seine Absicht an, der Volkswerft Stralsund regionale Investitionsbeihilfen zu gewähren. Die Kommission erbat mit Schreiben vom 13. September 2005 Auskünfte, die Deutschland mit Schreiben vom 14. Oktober 2005, eingetragen am 17. Oktober 2005, erteilte. Die Kommission ersuchte mit Schreiben vom 18. November 2005 um ergänzende Auskünfte, die Deutschland mit Schreiben vom 19. Dezember 2005, eingetragen am 20. Dezember 2005, vorlegte.
(2)
Am 22. Februar 2006 leitete die Kommission das förmliche Prüfverfahren für diese vermeintliche staatliche Beihilfe ein. Die Entscheidung der Kommission zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (2) veröffentlicht. Die Kommission forderte alle Beteiligten auf, sich zu dieser Beihilfe zu äußern. Mit Schreiben vom 10. Mai 2006, eingetragen am 11. Mai 2006, legte die Begünstigte, die Volkswerft Stralsund, eine Erwiderung vor. Eine Stellungnahme des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik ging mit Schreiben vom 11. Mai 2006 ein, das am selben Tag eingetragen wurde, ebenso die Stellungnahme von Danske Maritime, des dänischen Verbands für Seeverkehrswirtschaft.
(3)
Diese Stellungnahmen wurden den deutschen Behörden mit Schreiben vom 12. Mai 2006 und vom 19. Mai 2006 vorgelegt. Die Entgegnung Deutschlands auf diese Stellungnahmen wurde mit dem am selben Tag eingetragenen Schreiben vom 2. Juni 2006 übermittelt.
(4)
Die Antwort Deutschlands auf die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens ging mit Schreiben vom 7. April 2006, eingetragen am selben Tag, ein. Die Kommission forderte mit Schreiben vom 26. Juli 2006 ergänzende Auskünfte an, die Deutschland mit Schreiben vom 22. August 2006, eingetragenen am 23. August 2006, erteilte.
II. BESCHREIBUNG
(5)
Begünstigte der Beihilfe ist die Volkswerft Stralsund GmbH (im Folgenden „VWS“), die ihren Standort im Land Mecklenburg-Vorpommern (Deutschland) hat, einem Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a EG-Vertrag. Die VWS gehört der dänischen A.-P.-Møller-Gruppe an und ist Bestandteil der Werftengruppe unter Führung der Odense Steel Shipyard Ltd. Die VWS ist ein Großunternehmen und ist kein kleines oder mittleres Unternehmen im Sinne der Empfehlung 2003/361/EG der Kommission vom 6. Mai 2003 betreffend die Definition der Kleinstunternehmen sowie der kleinen und mittleren Unternehmen (3).
(6)
Die Werft ist im Entwurf und in der Fertigung von seegängigen Schiffen sowie in der Schiffsreparatur und im Schiffsumbau tätig. VWS fertigt hauptsächlich mittelgroße Containerschiffe, aber auch Fahrgastschiffe, Fährschiffe und Spezialschiffe wie Bagger, Kabelleger, Ankerziehversorger sowie Schadstoffbekämpfungsschiffe. Die Werft ist für Schiffe mit einer Länge bis zu 260 m ausgelegt.
(7)
Die Vorfertigung der einzelnen Komponenten bis hin zur Sektionsgröße erfolgt in spezialisierten Fertigungsstraßen. Die Endmontage erfolgt nach vorheriger Konservierung und Farbgebung in der Schiffbauhalle, die den Bau von Schiffskörpern bis zu einer Länge von 300 m zulässt. Das Aufschwimmen der Schiffe erfolgt mit Hilfe eines Schiffslifts von 230 m Länge. Dieser Schiffslift begrenzt das Schiffbauprogramm der VWS auf Schiffe mit einer Länge bis zu 260 m.
(8)
Die VWS beabsichtigt, ihre Produktion zu modernisieren und zu rationalisieren sowie sich den Veränderungen der internationalen Nachfrage anzupassen, um auf dem Weltmarkt wettbewerbsfähig bleiben zu können. Die VWS geht davon aus, dass die günstigen Marktbedingungen für Handelsschiffe noch mehrere Jahre anhalten werden, und geht davon aus, dass sich die Nachfrage zunehmend zugunsten von Schiffen der Panamax-Klasse verschieben wird, die die VWS derzeit nicht zu wettbewerbsfähigen Kosten fertigen kann. Panamax-Schiffe sind die größten Schiffe, die den Panamakanal durchfahren können, d. h. Schiffe mit einer Maximallänge von 300 m und einer Maximalbreite von 32,2 m.
(9)
Um die Produktivität der Werft zu erhöhen und die wirtschaftliche Fertigung größerer Schiffe der Panamax-Klasse zu ermöglichen, führt die VWS daher gegenwärtig ein Investitionsvorhaben durch. Das Investitionsvorhaben wird der VWS ermöglichen, im Marktsegment der Panamax-Schiffe wettbewerbsfähig zu sein, und wird damit das Absatzpotenzial der Werft erhöhen. Die VWS geht davon aus, dass dies zu einer gleichmäßigeren Auslastung der vorhandenen Produktionsanlagen und somit zu einer Degression der Herstellungskosten je Schiff führen wird, wodurch die Produktivität der Werft ansteigen wird.
(10)
Die Investitionen betreffen einerseits die Stahlverarbeitung (Paneel- und Sektionsbau, Konservierung), um die Fertigung und die Bearbeitung größerer Stahlkonstruktionen (Sektionen) zu ermöglichen, und andererseits die Verlängerung des Schiffslifts um 40 m, so dass größere Schiffe gehoben werden können.
(11)
Im Bereich des Paneel- und Sektionsbaus soll in einer bestehenden Halle eine neue Fertigungsstraße für Paneele und Teilsektionen größerer Schiffstypen errichtet werden. Auf der Helling sollen außerdem vier zusätzliche Bauplätze zur Fertigung von größeren Sektionen errichtet werden. Im Bereich der Konservierung betreffen die Investitionen die Vergrößerung von zwei der bestehenden vier Kabinen der Konservierungsanlagen, um größere Sektionen aufnehmen zu können. Die Fähigkeit, größere Stahlkonstruktionen fertigen und behandeln zu können, ist aus wirtschaftlicher und technischer Sicht für die Herstellung von größeren Schiffen erforderlich, da die Endmontage größerer Schiffe aus kleineren Sektionen ineffizient wäre. Die Kapazität des Schiffslifts wird durch die Verlängerung auf die Kapazität der Schiffbauhalle eingestellt.
(12)
Nach Abschluss des Investitionsvorhabens wird die Produktivität der VWS gemäß den von Deutschland vorgelegten Informationen von etwa […] (4) t Stahl je 1 000 Arbeitsstunden im Jahr 2005 auf […] t je 1 000 Arbeitsstunden ansteigen. Die Kapazität der Werft gemessen in CGT (compensated gross tonnage, gewichtete Bruttoraumzahl) wird durch dieses Investitionsvorhaben nicht erhöht, es erfolgt lediglich eine Verlagerung des Fertigungsschwerpunkts von mittleren Containerschiffen zu großen Containerschiffen. Die Stahlverarbeitungskapazität der Werft wird sich von 56 000 t im Jahr 2005 auf 64 000 t jährlich nach dem Investitionsvorhaben erhöhen.
(13)
Das Vorhaben wurde Anfang 2005 begonnen und wurde am 28. Februar 2006 abgeschlossen. Es wird 207 neue direkte Arbeitsplätze schaffen.
(14)
Das Investitionsvorhaben bedingt eine Verringerung der vertikalen Integration der Werft. Der Anteil fremdvergebener Leistungen soll von 17 % der Fertigungsstunden im Jahr 2005 auf 28 % bis zum Ende des Jahres 2007 erhöht werden. Es wird erwartet, dass mit zunehmender Fremdvergabe 400 neue Arbeitsplätze in der Region Stralsund entstehen.
(15)
Die Gesamtkosten des Vorhabens belaufen sich auf 18 669 000 EUR und entsprechen damit den förderfähigen Kosten. Diese Kosten lassen sich wie folgt aufschlüsseln:
(EUR)
Schiffslift
10 512 000
Paneel-/Sektionsbau
3 910 000
Konservierung
4 247 000
Insgesamt
18 669 000
(16)
Deutschland beabsichtigt, eine staatliche Beihilfe in Höhe von 4 200 500 EUR zu gewähren, was 22,5 % der förderfähigen Investitionskosten von 18 669 000 EUR entspricht. Die Beihilfe wird auf der Grundlage von zwei genehmigten Regionalbeihilferegelungen gewährt (5). Der Antrag auf Gewährung der Beihilfe wurde vor Beginn des Investitionsvorhabens gestellt.
III. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS
(17)
Das förmliche Prüfverfahren wurde eingeleitet, weil die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt hatte. Die Kommission hat Bedenken, dass die Investitionen im Paneel- und Sektionsbau über bloße Investitionen zur Verbesserung der Produktivität einer bestehenden Anlage hinausgehen. Ferner zog die Kommission in Zweifel, dass es sich bei den Investitionen in die Konservierungsanlagen und die Verlängerung des Schiffslifts um förderfähige Investitionen handelt, da ihr Ziel nicht in der Erhöhung der Produktivität dieser Anlagen bestehen zu schien.
(18)
Außerdem hatte die Kommission Bedenken, dass die Investitionen der VWS zu einer Erweiterung der Werftkapazitäten führen könnten, die mit den Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau (6) und dem Gemeinsamen Markt nicht vereinbar sein könnten.
IV. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN
(19)
Bei der Kommission gingen Stellungnahmen der Begünstigten und des Deutschen Verbands für Schiffbau und Meerestechnik sowie des dänischen Verbands für Seeverkehrswirtschaft ein.
1. Stellungnahme der Begünstigten (VWS)
(20)
Die VWS unterstreicht in ihren Einlassungen, dass das Ziel des Investitionsvorhabens die Steigerung der Produktivität und der Auslastung der bestehenden Fertigungsanlagen ist. Ferner ist die Erhöhung der Werftkapazität weder Ziel des Investitionsvorhabens, noch hat die Durchführung des Vorhabens derartige Wirkung. Das Investitionsvorhaben ist vielmehr eine Voraussetzung für die von der VWS angestrebte Produktinnovation und für den Eintritt in das Marktsegment der Panamax-Schiffe. Die VWS trägt vor, dass der Markt für Schiffe mit einer Ladekapazität zwischen 2 500 und 4 999 TEU (7) für die Werft das optimale Marktsegment darstellt, weil sich dieses Segment durch das weltweit höchste Absatzpotenzial auszeichnet und der Wettbewerbsdruck in Europa niedrig ist.
(21)
Ferner weist die VWS darauf hin, dass die Werft bereits im Zuge des zwischen 1993 und 1998 erfolgten Umbaus als Werft für Panamax-Schiffe ausgelegt worden war, was an der entsprechenden Größe der Schiffbauhalle zu erkennen ist. Allerdings war zum Zeitpunkt des Umbaus die Nachfrageverschiebung auf dem Weltmarkt hin zu Panamax-Schiffen nicht absehbar. Da ferner die Bremer Vulkan - damaliger Eigner der VWS - bereits Werften besaß, die Panamax-Schiffe fertigen konnten, sah das Konzept der Bremer Vulkan die VWS für die Produktion kleinerer Schiffstypen vor, und ein Schiffslift mit einer Länge von 230 m wurde somit als ausreichend erachtet.
(22)
Die VWS führt aus, dass sich die Marktlage für VWS in den letzten Jahren aufgrund verschiedener Faktoren geändert hat. Die Bremer Vulkan existiert nicht mehr. Wegen der unzureichenden Nachfrage nach der ursprünglichen Produktpalette der VWS hat sich die Werft auf Containerschiffe mit bis zu 3 000 TEU sowie auf große, spezialisierte Offshore-Versorgungsschiffe konzentriert. Bulk Carrier, Fischereischiffe, Fähren, Passagierschiffe und Tanker, die zur ursprünglichen Produktpalette der VWS gehörten, werden nicht mehr nachgefragt und daher auch nicht mehr gefertigt. VWS erklärt außerdem, dass der Markt für kleinere Containerschiffe durch einen starken Wettbewerbsdruck in Deutschland und teilweise in Polen gekennzeichnet ist, während größere Containerschiffe der Panamax-Klasse nur von sehr wenigen europäischen Werften gefertigt werden. Die VWS führt aus, dass die technische Ausrüstung der VWS, insbesondere die Schiffbauhalle, bereits die Fertigung von Panamax-Schiffen ermöglicht.
(23)
Um Panamax-Schiffe wirtschaftlich zu fertigen, sind jedoch technische Änderungen an der Werft erforderlich. Bisher baute die VWS Schiffe mit einer Größe zwischen 2 100 und 3 000 TEU und einer Länge von 197 bis 237 m. Diese Schiffe wurden aus 95 bis 111 Stahlsektionen von bis zu 16 m Länge gefertigt. Die Größe dieser Sektionen ist begrenzt durch den verfügbaren Raum in den Werkstätten und den Konservierungsanlagen. Panamax-Schiffe haben eine Länge von 295 m. Ohne Änderungen an den technischen Anlagen müssten diese Schiffe aus 170 Sektionen je Schiff gefertigt werden, was bei unveränderter Sektionsgröße eine Zunahme des Bearbeitungsaufwands von 60 bis 70 % zur Folge hätte. Da der Marktpreis dieser Schiffe jedoch nur um 20 bis 23 % höher liegt, muss die VWS ihre Produktivität erhöhen, um diese Schiffe wirtschaftlich fertigen zu können. Demzufolge sind Investitionen zur Vergrößerung von zwei der vorhandenen Kabinen der Konservierungsanlagen und zum Ausbau der Paneel- und Sektionsfertigung unumgänglich, um Sektionen mit einer Länge von bis zu 32 m herstellen und bearbeiten zu können.
(24)
Die VWS verweist darauf, dass der Stapellauf von Panamax-Schiffen bereits mit dem vorhandenen Schiffslift von 230 m Länge möglich ist. Der über die Länge des Schiffslifts hinausgehende Teil des Schiffskörpers müsste dann z. B. durch einen Schwimmkran unterstützt werden. Ein derartiges Verfahren birgt jedoch verschiedene Risiken und verursacht höhere Kosten.
(25)
Hinsichtlich der Werftkapazität teilt die VWS mit, dass die in CGT gemessene Gesamtkapazität der Werft nicht erweitert würde. Im Jahr 2005 fertigte die VWS sechs Containerschiffe von je 2 500 TEU, was 110 000 CGT entspricht. Dabei wurden in 1,725 Mio. Arbeitsstunden 56 000 t Stahl verarbeitet. Nach Abschluss des Investitionsvorhabens kann die Werft in den Jahren 2006 und 2007 sieben Panamax-Schiffe unter Einsatz von 64 000 t Stahl und 1,9 Mio. Arbeitsstunden jährlich fertigen. Dies entspricht jeweils 108 000 CGT im Jahr 2006 und 2007. Bei gleich bleibender CGT erhöhen sich die Arbeitsstunden und die verarbeitete Stahlmenge um jeweils 14 %.
(26)
Die VWS unterstreicht, dass die Verträge über die Fertigung von Panamax-Schiffen im Jahr 2003 geschlossen wurden, als sich die Nachfrage von kleineren Schiffen hin zu größeren Schiffen der Panamax-Klasse verschob, und dass diese Nachfrageverschiebung den Erhalt der Werft ernsthaft bedroht hätte, wenn die Werft weiterhin nur kleinere Schiffe gebaut hätte. Eine Untersuchung des Produktionsablaufs auf der Werft ergab, dass mit den in Rede stehenden Investitionen eine Herstellung größerer Schiffe mit einer wettbewerbskonformen Produktivität möglich ist.
(27)
In dem Marktsegment für Schiffe mit einer Größe zwischen 2 500 und 4 000 TEU (22 000 bis 50 000 CGT), d. h. in dem zukünftig von der VWS zu bedienenden Segment, sind lediglich folgende Werften tätig: die deutsche Aker TW (HDW und Schichau Seebeck) sowie die polnischen Werften in Gdynia und Stettin.
(28)
Nach Korea mit 39,1 % und vor China mit 24,8 % erreichen die europäischen Werften in diesem Segment mit 26,3 % den zweitgrößten Marktanteil. Korea und China sind also in diesem Segment die stärksten Wettbewerber und werden künftig die Wettbewerbsbedingungen bestimmen. Würde die VWS nicht in den Markt für Panamax-Schiffe eintreten, so bliebe sie weiterhin auf dem Markt für Feederschiffe tätig, der von einem starken innereuropäischen Wettbewerb geprägt ist, und würde sich selbst vom schnell expandierenden Markt für Panamax-Schiffe ausgrenzen. Die VWS legte Daten vor, die die Verschiebung des Marktes hin zu größeren Schiffen und das überdurchschnittliche Wachstum bei Schiffen zwischen 2 500 und 5 000 TEU belegen.
2. Stellungnahme des deutschen Verbands für Schiffbau und Meerestechnik
(29)
Der deutsche Verband für Schiffbau und Meerestechnik (im Folgenden „Verband“) merkt an, dass die Bedenken der Kommission im Hinblick auf eine mögliche Kapazitätserweiterung nicht aus den Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau abgeleitet werden können. Die Bedenken werden außerdem weder durch die gegenwärtige Marktlage bestätigt, noch verursacht die geplante Beihilfe eine Verfälschung des Wettbewerbs.
(30)
Der Verband führt aus, dass sich die Ausrichtung der EU-Politik im Bereich der staatlichen Beihilfen für den Schiffbau über die Jahre geändert hat. Die Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau enthalten keine Regelungen, die die Gewährung von Investitionsbeihilfen zur Erweiterung von Kapazitäten untersagen. Der Verband geht daher davon aus, dass derartige Regelungen nicht mehr als zweckmäßig erachtet wurden. Ferner zeigt der Verband auf, dass in den Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau sektorspezifische Regelungen so weit wie möglich aufgegeben worden sind. Die Frage der Kapazität wird lediglich im Zusammenhang mit Stilllegungsbeihilfen erwähnt. Andere Arten der Beihilfe wie z. B. Umstrukturierungsbeihilfen fallen unter die allgemeinen Vorschriften für staatliche Beihilfen.
(31)
Der Verband trägt weiter vor, dass eine restriktive Auslegung dieser Vorschriften der Initiative LeaderSHIP 2015 zuwiderläuft, die Teil der Umsetzung der Lissabon-Strategie ist. Wettbewerbsfähigkeit und Produktivität der europäischen Industrie sollen mittels Investitionen in Forschung, Entwicklung und Innovation gesteigert werden, was auch Investitionen in moderne Produktionsausrüstungen beinhaltet. Können staatliche Investitionsbeihilfen nicht mit Kapazitätserweiterungen einhergehen, so läuft dies dem Ziel der Initiative LeaderSHIP 2015 zuwider, insbesondere dem Ziel, die Position in ausgewählten Marktsegmenten zu erhalten und auszubauen. Eines dieser Marktsegmente ist der Markt für kleine und mittlere Containerschiffe, auf dem Europa gegenüber Korea und China nach wie vor eine sehr gute Marktposition hat.
(32)
Der Verband ist der Auffassung, dass die geplanten Investitionen den Wettbewerb nicht verfälschen. Derzeit existieren keine Überkapazitäten, weil der Weltschiffbaumarkt einen Aufschwung erlebt. Die Nachfrage ist anhaltend günstig, wobei in den Jahren 2008/2009 eine leichte Schwächung erwartet wird. Durch einen stetig wachsenden Welthandel steigt auch der Seeverkehr. Dies trifft insbesondere auf die Beförderung von Industriegütern mit Containerschiffen zu. Die Nachfrage nach diesen Schiffstypen wird daher weiter zunehmen.
(33)
Die geplanten Investitionen versetzen die VWS in die Lage, Containerschiffe bis zu 5 000 TEU zu fertigen. Bisher konnten auf der VWS Schiffe mit einer Ladekapazität bis zu 3 000 TEU gebaut werden. Der Markt für Containerschiffe bis zu 3 000 TEU ist von einem starken Wettbewerb geprägt, weil diese Schiffe auf mehreren deutschen Werften, aber auch auf anderen europäischen Werften, insbesondere auf den polnischen Werften in Gdynia und Stettin gefertigt werden. Die größten Wettbewerber bleiben dennoch Korea und China.
(34)
Der Markt für Schiffe mit einer Ladekapazität über 3 000 TEU weist eine andere Struktur auf. So verfügen zwar einige deutsche und polnische Werften über die technischen Voraussetzungen für den Bau dieser Schiffe, aber dieser Schiffstyp wird nahezu ausschließlich in Korea und China gefertigt.
(35)
Der Verband bewertet das Wachstumspotenzial des Marktsegments für Schiffe über 3 000 TEU positiv und stützt sich dabei auf die stetige Zunahme im Segment für Containerschiffe der Panamax-Klasse in den letzten Jahren. Er betont, dass die Investitionen der VWS nicht zu einer Verzerrung des innereuropäischen Wettbewerbs führen, da diese Schiffstypen gegenwärtig fast ausschließlich in Korea und China gefertigt werden. Ferner ist zu beachten, dass China seine Schiffbaukapazitäten und seinen Marktanteil weiterhin ausbauen wird, was verdeutlicht, dass es sich um einen globalen Wettbewerb und nicht um einen europäischen Wettbewerb handelt. Eine Beschränkung der Investitionen europäischer Werften würde demzufolge lediglich den Wettbewerbern in Korea und China Vorteile bringen.
3. Stellungnahme des dänischen Verbands für Seeverkehrswirtschaft
(36)
Der dänische Verband für Seeverkehrswirtschaft führt aus, dass die in Rede stehende Beihilfe nicht zu Verzerrungen führen würde, weil die von der VWS gefertigten und in Zukunft zu fertigenden Schiffstypen keine Überschneidungen mit dem Fertigungsprogramm dänischer Werften aufweisen. Der dänische Verband für Seeverkehrswirtschaft weist ferner darauf hin, dass die geplante staatliche Beihilfe die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der VWS im Markt für größere Containerschiffe zum Ziel hat. Die Wettbewerber in diesem neuen Marktsegment werden vermutlich vorrangig aus nichteuropäischen Drittländern kommen. Außerdem ist eine allgemeine Nachfrageverschiebung hin zu größeren Schiffen festzustellen.
(37)
Der dänische Verband für Seeverkehrswirtschaft merkt überdies an, dass die Schiffbauindustrie in nichteuropäischen Ländern stark subventioniert wird. Um dem zunehmenden Wettbewerbsdruck standhalten zu können, muss die europäische Schiffbauindustrie umfangreiche Investitionen vornehmen.
V. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS
(38)
In seiner Stellungnahme zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens verweist Deutschland darauf, dass Nummer 26 der Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau keine Regelungen hinsichtlich der Kapazitäten enthält. So finden sich in Nummer 26 insbesondere keine Regelungen, die Investitionsbeihilfen für Projekte, die zu einer Kapazitätserweiterung infolge einer Produktivitätssteigerung führen, für unzulässig erklären. Deutschland führt ferner aus, dass die Erhöhung der Produktivität der Schiffbauindustrie eines der Hauptziele der Gemeinschaftspolitik in diesem Sektor ist. So wird auf die Initiative LeaderSHIP 2015 verwiesen, die auf eine Verbesserung der Wettbewerbsposition europäischer Werften sowie auf den Abbau der Nachteile abzielt, die der europäischen Schiffbauindustrie durch die Subventionierung des Schiffbaus in Asien entstanden sind. Dieses Ziel kann nach Auffassung Deutschlands nur durch eine Erhöhung der Produktivität erreicht werden.
(39)
Deutschland vertritt ferner die Auffassung, dass aus Nummer 3 der Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau nicht abgeleitet werden kann, dass die Auswirkungen eines Investitionsvorhabens auf die Kapazitäten für die Bewertung der Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt heranzuziehen sind. Deutschland führt weiter aus, dass der Schiffbausektor nicht länger durch die in Nummer 3 der Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau genannten Merkmalen bestimmt wird, sondern sich gegenwärtig durch eine gute Auftragslage, hohe Preise und Kapazitätsengpässe auszeichnet.
(40)
Deutschland betont überdies, dass der Marktanteil der europäischen Schiffbauindustrie in den letzten Jahrzehnten zurückgegangen ist und Japan, Korea und China ihre Anteile mit Hilfe staatlicher Subventionen erhöht haben. Diese Subventionierung wird in Nummer 3 Buchstabe c der Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau als einer der zu berücksichtigenden, sektorspezifischen Faktoren aufgeführt. Europäische Werften müssen daher jedwede Anstrengung unternehmen, um ihre Produktivität zu erhöhen.
(41)
Nach Auffassung Deutschlands führt jede Produktivitätssteigerung automatisch zu einem höheren Ausstoß der Anlage. Eine Produktivitätssteigerung nach den Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau kann daher nicht einschließen, dass dieselbe Menge mit weniger Aufwand produziert wird. Deutschland verweist anschließend auf den Zweck regionaler Beihilfen, die zur regionalen Entwicklung und zur Schaffung von Arbeitsplätzen beitragen sollen. Eine Produktivitätssteigerung darf in diesem Sinne nicht eine Verringerung der Arbeitsplätze zur Folge haben.
(42)
Deutschland führt im Hinblick auf die Marktlage aus, dass der Frachtverkehr zunimmt und im Segment der Containerschiffe der Trend zu größeren Schiffen beobachtet wird. Bereits jetzt existieren Schiffe mit einer Ladekapazität von 5 000 TEU, und in neueren Prognosen ist bereits von Schiffen mit einer Ladekapazität von 8 000 TEU die Rede. Da solche großen Schiffe nur einige Häfen anlaufen können, sind weiterhin kleinere, wie die von der VWS zukünftig gefertigten Schiffe notwendig, um die Ladung zu löschen. Die Bedarfsverschiebung hin zu größeren Schiffen hat daher keine negativen Auswirkungen auf die Nachfrage nach kleineren Schiffen, wie sie von der VWS gefertigt werden.
(43)
Deutschland legt ausführliche Angaben zum Investitionsvorhaben der VWS vor, zur Stahlverarbeitungskapazität, zum Arbeitsaufwand und zur Produktivität der Werft vor der Durchführung des Vorhabens und nach dessen Abschluss. Deutschland trägt vor, dass die Investitionen für den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit der Werft und für die Sicherung der 1 200 bestehenden Arbeitsplätze notwendig sind.
(44)
Im Hinblick auf eine potenzielle Kapazitätserweiterung der Werft infolge der Investitionen weist Deutschland darauf hin, dass die Investitionen keine Bereiche betreffen, die als technische Engpässe der Werft gelten. In ihrer Entscheidung über die Einleitung eines förmlichen Prüfverfahrens hat die Kommission erläutert, dass diese technischen Engpässe die Kapazität einer Werft bestimmen. Deutschland führt daher aus, dass sich die Kapazität der Werft, gemessen an den von der Kommission festgesetzten Kriterien, nicht ändert.
(45)
Deutschland wendet ferner ein, dass Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag von der Gewährung der Investitionsbeihilfe nicht berührt wird, und verweist auf das Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Investors. Da die VWS 77,5 % der Investitionskosten selbst trägt und damit ein Risiko eingeht, kann angenommen werden, dass die Investitionen marktwirtschaftlichen Kriterien genügen.
(46)
Nach Auffassung Deutschlands verfälscht diese Investitionsbeihilfe den Wettbewerb nicht, und Artikel 87 Absatz 1 wird daher nicht berührt, da der Schiffbau einen Weltmarkt darstellt und dieser bereits durch die Subventionierung asiatischer Werften verfälscht wird. Desweiteren sind die Kapazitäten der europäischen Werften im hohen Maße ausgelastet, und in den kommenden Jahren ist mit einem beträchtlichen Wachstumspotenzial zu rechnen. Ferner sind bei der Bewertung der Wettbewerbssituation ausschließlich Wettbewerber zu betrachten, die im selben Marktsegment, d. h. der Fertigung von Panamax-Schiffen, tätig sind. Die Auftragsbücher dieser Wettbewerber sind für die nächsten Jahre ausgefüllt, und auch ihre Kapazitäten sind ausgelastet.
(47)
Hinsichtlich der zukünftigen Marktentwicklung und potenzieller zukünftiger Überkapazitäten, die in der Entscheidung der Kommission über die Einleitung eines förmlichen Prüfverfahrens genannt werden, verweist Deutschland auf die geringe Verlässlichkeit von Prognosen und merkt an, dass die Kommission keine Belege für die erwartete Entwicklung des Marktes beibrachte. Die Tatsache, dass in Zukunft möglicherweise Überkapazitäten entstehen, darf nicht zu der Würdigung führen, dass bereits derzeit geplante Beihilfen eine Verfälschung des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag zur Folge haben. Aus denselben Gründen wird der Handel zwischen den Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigt.
(48)
Was schließlich die Vereinbarkeit mit Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag betrifft, so wendet Deutschland ein, dass die Beihilfe mit der europäischen Wirtschaftspolitik im Einklang steht, deren Ziel die Verbesserung der Lage und der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Schiffbauindustrie ist, die ebenfalls mit der Initiative LeaderSHIP 2015 verfolgt wird.
(49)
Deutschland merkt an, dass die Stellungnahmen der Beteiligten die Würdigung Deutschlands stützen, wonach die geplante Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist.
VI. WÜRDIGUNG
1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag
(50)
Nach Artikel 87 EG-Vertrag sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Nach ständiger Rechtsprechung der Gerichte der Europäischen Gemeinschaft ist das Kriterium der Handelsbeeinträchtigung erfüllt, wenn das begünstigte Unternehmen einer Wirtschaftstätigkeit nachgeht, die Gegenstand eines Handels zwischen Mitgliedstaaten ist.
(51)
Der Zuschuss wird vom Land Mecklenburg-Vorpommern gewährt und ist somit dem Staat zuzuordnen. Er verschafft der VWS einen Vorteil, den es auf dem Markt nicht erlangt hätte.
(52)
Die VWS fertigt seegängige Schiffe. Da diese Produkte in breitem Umfang gehandelt werden, droht die Maßnahme den Wettbewerb zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten. Die von Deutschland in diesem Zusammenhang vorgetragenen Argumente können nicht überzeugen. Nach ständiger Rechtsprechung indiziert eine Beihilfe, die die Position eines Unternehmens gegenüber seinen Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel stärkt, regelmäßig, dass der Handel zwischen den Mitgliedstaaten durch diese Beihilfe beeinflusst wird (8).
(53)
Hinsichtlich des Einwands Deutschlands, dass zukünftige potenzielle Überkapazitäten nicht belegt sind und dass folglich eine Verfälschung des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag nicht belegt ist, ist zu erwähnen, dass eine Maßnahme die Bedingungen für die Anwendung von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag erfüllt, wenn sie den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinflussen droht (9).
(54)
Hinsichtlich des Arguments des Verbands, dass die gegenständliche Maßnahme den europäischen Wettbewerb nicht verzerre, da die Schiffe, die von VWS in Zukunft hergestellt werden, fast ausschließlich in Korea und China gefertigt werden, weist die Kommission darauf hin, dass die von VWS zukünftig gefertigten Containerschiffe nicht als ein getrennter Markt betrachtet werden können, sondern dass diese Containerschiffe im Wettbewerb mit andern, von europäischen Werften gefertigten Containerschiffen stehen.
(55)
Folglich stellt der Zuschuss eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar und ist entsprechend zu würdigen.
2. Freistellung nach Artikel 87 Absätze 2 und 3 EG-Vertrag
(56)
Artikel 87 Absätze 2 und 3 EG-Vertrag sehen Ausnahmen vom allgemeinen Beihilfeverbot in Artikel 87 Absatz 1 vor.
(57)
Zur Bewertung von Beihilfen im Schiffbau hat die Kommission die Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau erlassen. Im Sinne dieser Rahmenbestimmungen bezeichnet der Ausdruck „Schiffbau“ den in der Gemeinschaft erfolgenden Bau von seegängigen Handelsschiffen mit Eigenantrieb. Die Geschäftstätigkeit der VWS fällt unter diese Definition, so dass die fragliche Beihilfe im Lichte der Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau zu würdigen ist. Der Kommission liegen keine Hinweise dafür vor, dass die VWS ebenfalls Fischereifahrzeuge für die Gemeinschaft fertigt. Nach den Leitlinien für die Prüfung staatlicher Beihilfen im Fischerei- und Aquakultursektor (10) sind Beihilfen an Werften für den Bau von Fischereifahrzeugen der Gemeinschaft unzulässig.
(58)
In Randnummer 26 der Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau heißt es, dass „Regionalbeihilfen für den Schiffbau, die Schiffsreparatur oder den Schiffsumbau … nur dann für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden [können], wenn sie … für Investitionen zur Sanierung oder Modernisierung bestehender Werften gewährt [werden], die nicht mit deren finanzieller Umstrukturierung verknüpft sind, um die Produktivität der vorhandenen Anlagen zu erhöhen“.
(59)
Die Beihilfeintensität darf nicht mehr als 22,5 % betragen bzw. die anwendbare Höchstgrenze für Beihilfen in Regionen gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a EG-Vertrag nicht überschreiten, wobei der niedrigere Wert maßgeblich ist. Darüber hinaus ist die Beihilfe auf die förderfähigen Ausgaben gemäß der Definition in den anwendbaren Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung zu beschränken.
(60)
Die Umsetzung des Investitionsvorhabens wird VWS eine wirtschaftliche Fertigung von Panamax-Schiffen ermöglichen. Nach Angaben der Begünstigten könnten mit den bestehenden Anlagen der Werft bereits Panamax-Schiffe gebaut werden, die länger als die bisher auf der Werft gefertigten Schiffe sind. Diese Schiffe würden jedoch aus 170 Sektionen mit einer Länge von bis zu 16 m gefertigt werden, wobei dieses Vorgehen unrentabel und nicht wettbewerbsfähig wäre. Um diese Schiffe zu heben, müsste auf einen Schwimmkran zurückgegriffen werden, der den über die Länge des Schiffslifts hinausgehenden Teil des Schiffskörpers stützt. Dies wäre wirtschaftlich unrentabel und würde ein erhöhtes Unfallrisiko bergen.
(61)
Nach Abschluss des Investitionsvorhabens können auf der Werft Panamax-Schiffe aus 110 Sektionen mit einer Länge von bis zu 32 m gebaut werden. Die Investitionen in eine neue Fertigungsstraße für Paneele und Subsektionen sowie in die Errichtung von vier zusätzlichen Bauplätzen zur Herstellung von Sektionen sind für die Fertigung dieser größeren Sektionen notwendig. Die Vergrößerung der Kabinen der Konservierungsanlagen versetzt die Werft in die Lage, diese größeren Sektionen zu behandeln. Das Investitionsvorhaben wird daher den Fertigungsprozess der VWS rationalisieren.
(62)
Die Investitionen in die Verlängerung des Schiffslifts werden die Länge des Lifts an die Länge der zu hebenden Schiffe anpassen. Die Benutzung eines Schwimmkrans wäre daher nicht erforderlich. Die Verlängerung des Schiffslifts vereinfacht daher das Heben von Panamax-Schiffen.
(63)
Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die Anpassung der Produktionsanlagen für eine wirtschaftliche Fertigung von Panamax-Schiffen als eine Sanierung oder Modernisierung einer bestehenden Werft betrachtet werden kann.
(64)
Nach Durchführung des Investitionsvorhabens wird die Produktivität von 32,6 t Stahl je 1 000 Arbeitsstunden im Jahr 2005 auf rund 38,2 t Stahl je 1 000 Arbeitsstunden steigen. Das Investitionsvorhaben erhöht daher die Produktivität vorhandener Anlagen. Die Kapazität der Werft gemessen in CGT wird sich nicht ändern (11). Die Kapazität bei der Stahlverarbeitung wird von 56 000 t im Jahr 2005 auf 64 000 t im Jahr 2006 steigen. Nach Ansicht der Kommission handelt es sich bei dieser Zunahme der Stahlverarbeitungskapazität um einen Nebeneffekt der Produktivitätssteigerung, und sie ist im Vergleich zur erreichten Produktivitätssteigerung nicht unverhältnismäßig.
(65)
Daher kommt die Kommission zu dem Ergebnis, dass dieses Investitionsvorhaben insgesamt die Voraussetzungen erfüllt, dass es sich um Investitionen zur Sanierung oder Modernisierung bestehender Werften mit dem Ziel der Erhöhung der Produktivität vorhandener Anlagen, handelt. Die Kommission nimmt ferner zur Kenntnis, dass die Beihilfe auf die Unterstützung der förderfähigen Kosten gemäß den Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung begrenzt ist und die geltende Obergrenze von 22,5 % eingehalten wird.
VII. FAZIT
(66)
Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die geplante Regionalbeihilfe zugunsten der VWS mit den Voraussetzungen für Regionalbeihilfen gemäß den Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau in Einklang steht. Die Beihilfe erfüllt damit die Voraussetzungen, um für als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar zu gelten -
HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die geplante staatliche Beihilfe Deutschlands zugunsten der Volkswerft Stralsund in Höhe von 4 200 500 EUR ist im Sinne des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.
Die Beihilfe in Höhe von 4 200 500 EUR wird dementsprechend genehmigt.
Artikel 2
Diese Entscheidung ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet.
Brüssel, den 6. Dezember 2006