РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 януари 2006 година
относно държавна помощ C 54/03 (бивш N 194/02), която Федерална република Германия планира да осъществи във връзка с механизъм за възстановяване на средства, свързан с въвеждането на система за заплащане на такса за изминат участък за тежкотоварните автомобили по германските магистрали
(нотифицирано под номер C(2006) 89)
(само текстът на немски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2009/150/ЕО)
КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ,
като взе предвид договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 88, параграф 2 от него,
като взе предвид споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 година за установяване на подробни правила за прилагането на член 88 от Договора за ЕО (1),
след като прикани заинтересованите страни да представят коментарите си съгласно гореспоменатите разпоредби (2) и разгледа тези коментари,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 6 март 2002 г., получено в Комисията (DG TREN) на 12 март 2002 г. (A(02)54606), и с писмо от 7 март 2002 г., заведено на 7 март 2002 г. (A(02)54445), федералното министерство на транспорта, строителството и градското развитие на Федерална република Германия е информирало Комисията, че федералното правителство възнамерява да въведе система за възстановяване на платените такси, придружена от въвеждането на такса за ползване на инфраструктура въз основа на изминатите километри за тежкотоварни автомобили. С писмо от 21 март 2002 г. (D(02)1080) Генералният секретариат на Комисията е потвърдил получаването на писмото на Германия и е регистрирал нотифицирането на проектозакона под № 194/02.
(2)
С писмо от 23 юли 2003 г., заведено под № С 54/03, Комисията информира Федерална република Германия за решението си да започне процедурата, предвидена в член 88, параграф 2 на договора за ЕО във връзка с помощта.
(3)
Решението на Комисията да започне процедурата е публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (3). Комисията покани заинтересованите страни да представят становищата си.
(4)
Германските власти отговориха на повдигнатите от Комисията въпроси, като са изпратили две съобщения, и двете от 22 август 2003 г., заведени на 1 септември 2003 г. (A(03)/28354).
(5)
Впоследствие Комисията получи 12 становища от заинтересовани страни. Тя ги изпрати на Федерална република Германия, като ѝ предостави възможност да реагира; становищата на Германия бяха получени с писмо от 7 ноември 2003 г., заведено на 13 ноември 2003 г. (A(03)34681).
(6)
Комисията получи допълнителна информация от германските власти, предоставена на 23 октомври 2003 г., заведена на 27 октомври 2003 г. (A(03)33102), на 23 декември 2003 г., заведена на 26 декември 2003 г. (A(03)38579), на 1 юли 2004 г., заведена на 6 юли 2004 г. (A(04)24123), 2 декември 2004 г., заведена на същата дата, 25 януари 2005 г., заведена на 28 януари 2005 г., 14 юли 2005 г., заведена на 28 юли 2005 г. (A(05)19151) и 11 ноември 2005 г., заведена на 14 ноември 2005 г. (A(05)32154).
2. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА ПОМОЩТА
2.1. Система за възстановяване на такси
(7)
Считано от 1 януари 2005 г. германските власти въведоха такса за изминат участък въз основа на изминатите километри за тежкотоварни автомобили и определиха средния размер на тази такса на 12,4 цента/km. Те съобщиха на Комисията намерението си да увеличат в близко бъдеще размера ѝ на 15 цента/km, като в същото време въведат система за възстановяване на таксите за изминат участък (наречена по-долу в текста СВТ), с цел пътните превозвачи да бъдат компенсирани за повишаването на общите такси. Сумата на тази СВТ представлява ежегодно еднократно възстановяване на платените такси до максимум 2,6 цента/km. Това възстановяване обаче зависи от заплащането на определен размер акцизен данък върху горивото, закупено в Германия, което трябва да се докаже с представянето на съответните документи. При представяне на доказателство за плащането на 8,6 цента акциз върху платеното в рамките на Германия гориво, ще бъдат възстановявани 2,6 цента/km.
2.2. Цел на мярката на държавната помощ
(8)
Целта на мярката е да се определи таксата за изминат участък за километър, като се вземат съответно предвид другите специфично свързани с пътното движение плащания от страна на пътните превозвачи, задължени да заплащат такса за изминат участък на територията на страната съгласно германския закон. Мярката взема предвид това, че повечето от ползвателите вече са допринесли за покриването на разходите за инфраструктурата чрез заплащане на данъци (годишен данък за автомобилите, данък върху горивото) и цели да възстанови част от тези вноски на тези ползватели, които, освен съществуващите такси заплащат и такса за изминат участък. Считано от 1 януари 2005 г. таксата за изминат участък е била определена на 12,4 цента/km. Планираното сега повишение с 2,6 цента/km, за да се постигне средна стойност от 15 цента/km, по мнението на германските власти, изцяло покрива разходите за строителство, развитие и експлоатация на съответната инфраструктура по смисъла на Директива 1999/62/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 1999 година относно заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за използване на определени инфраструктури (4) (Евровинетка), и по-специално член 7, параграфи 9 и 10 (5). Поради повишаването на общите такси за ползването на инфраструктура за пътните превозвачи, германските власти предлагат в същото време да се въведе система за възстановяване на таксите като частична компенсация.
2.3. Размер на помощта
(9)
Възстановяването на 2,6 цента/km от таксата е резултат от следното изчисление, което се основава на решение на германските власти да изплатят компенсация 600 милиона евро: приемайки общ пробег на автомобилите от 22,7 милиарда километра годишно (автомобили с тегло, не по-малко от 12 тона), такса за изминат участък от 1 цент/km произвежда приход от такава такса в размер на 227 милиона евро годишно. Като се приема разход на гориво от 30 литра на 100 km и 0,01 EUR акциз на литър гориво, 1 цент акциз произвежда приход от акциз в размер на около 68 милиона евро годишно (6). Така такса за изминат участък от 1 цент/km е равен на около 3,3 цента акциз (7) на литър, за да се произведе същия приход. Затова решението за възстановяване на 600 милиона води до възстановяването на около 2,6 цента от таксата за изминаването на 1 km (8). За да може да се получи тази сума, трябва да се представи доказателство за заплащането на акциз в размер на 8,6 цента (9) на литър.
(10)
Тъй като общият размер на намалението, предвидено със системата за възстановяване на таксите се изчислява на 600 милиона евро годишно, тази компенсация съответства на намаление от около 17,6 % от приходите от такси за изминат участък, които възлизат на около 3,4 милиарда евро годишно.
2.4. Продължителност
(11)
Предлаганата СВТ не е ограничена във времето. Германските власти обаче са посочили, че ако това стане условие, наложено от Комисията, те могат да променят постановлението и да въведат система на ограничение във времето.
2.5. Бенефициери
(12)
Бенефициери на СВТ ще бъдат всички пътни превозвачи или собственици на камиони, ползващи германските магистрали, независимо от националността или местожителството им, с автомобили с тегло, не по-малко от 12 тона. Възстановяването на таксата обаче зависи от плащането на акциз върху закупеното в Германия гориво.
2.6. Правно основание
(13)
СВТ се основава на член 1 от Закона за облагане с такси въз основа на изминатите километри за използването на автомагистралите от тежкотоварни автомобили, приет от правителството на 22 март 2002 г. (наричан по-нататък „законът“). Законът е подписан на 5 април 2002 г., публикуван във Федералния държавен вестник (Bundesgesetzblatt) на 11 април 2002 г. (10)
(14)
Раздел 3, параграф 2 на член 1 от закона дава право на правителството да определи таксата за изминат километър чрез постановление със съгласието на Bundesrat, като се има предвид броя на осите и емисионният клас на автомобилите. Раздел 3, параграф 3 дава право на германското правителство да определи с постановление таксата за километър, като вземе предвид другите свързани с пътното движение плащания, извършени от страните, задължени да заплащат таксата за изминат участък на територията на страната съгласно закона.
(15)
Що се отнася до СВТ, федералното правителство на Германия предложи да бъде добавен нов раздел в съществуващото „Постановление за определяне на таксата за изминат участък за тежкотоварни автомобили“ от 24 юни 2003 г. (11) Предложението се основава на член 1, раздел 3, параграф 3 от закона. Германското правителство е потвърдило, че постановлението ще бъде изменено само ако Комисията приеме положително решение спрямо СВТ.
2.7. Технически аспекти на доказателството за плащане на акциз
(16)
Ключовият елемент за приложението на СВТ е доказателството за плащане на акциз в Германия. Доказателството за плащане се състои в представянето на съответните квитанции от бензиностанции или ваучери към кредитни карти за гориво от Германия, като при всички случаи се отразява регистрационния номер на напълнения с гориво автомобил, задължен да заплаща таксата за изминат участък. Доказателството за заплащане на акциза върху горивото в Германия трябва да съответства и на текущата версия на Закона за данък върху минералните масла от 21 декември 1992 г. (12)
(17)
Таксата за изминат участък ще бъде намалена само срещу доказателство, че таксата и акцизът са платени през една и съща календарна година. Общата сума за възстановяване на такса, акумулирана през коя да е календарна година (кредит за такса за изминат участък) обикновено се приспада от задължението за заплащане на такса за съответния автомобил през следващата година. Страната, задължена за заплащането на таксата, трябва да представи - най-късно до 31 март на следващата година - искане за възстановяване на таксата за даден автомобил пред Федералната служба по транспорта на стоки, която е органът, натоварен с прилагането на закона и отговорен със спазването му и справянето с нарушенията.
(18)
Ако обаче кредитът за таксата не може да бъде приспаднат от задължението за таксата през следващата година, той се изплаща при поискване. Искането трябва да бъде представено най-късно до 31 март на следващата година във Федералната служба по транспорта на стоки.
2.8. Основания за откриване на процедурата
(19)
На 23 юли 2003 г. Комисията откри официална процедура pа разследване на следните основания:
а)
Комисията изрази съмнения относно необходимостта от планираната подмяна на първоначално определения размер на таксата със система от по-високи такси, комбинирани с възстановяване. Поради това, от Германия е било поискано да представи всички аргументи в противовес на по-високата административна тежест в сравнение с първоначалната система, прилагана към датата на въвеждането ѝ.
б)
Комисията изрази също съмнения дали мярката няма да доведе до фактическа дискриминация срещу чуждестранните пътни превозвачи. Затова от германските власти е поискано да представят цялата необходима информация относно това защо мярката не трябва да се счита за дискриминативна.
в)
Освен това Комисията изрази необходимостта да се изясни въздействието върху околната среда на системата на възстановяване на таксите, тъй като евентуално негативно въздействие би било в ущърб на общия интерес. Затова Комисията покани Германия да предостави допълнителна информация по този проблем.
г)
Освен това Комисията все още не може да заключи, че системата от такси за изминат участък изпълнява условията на Директива 1999/62/ЕО и че съответства на член 28 от Договора за ЕО.
д)
От друга страна, по това време Комисията критикуваше липсата на информация относно съответната правна основа за въвеждането на евентуална система за възстановяване на такси, поради което поиска от германските власти да ѝ предоставят нов проект за постановление въз основа на член 1, раздел 3, параграф 3 от закона.
е)
И накрая, Комисията се нуждаеше от допълнителни разяснения дали системата на намаляване на таксите за изминат участък попада под формалната процедура, както е заложена в член 8, параграф 4 от Директива 92/81/ЕИО На Съвета (13), поради което поиска от германските власти да разяснят защо схемата на подпомагане не е нотифицирана съгласно процедурата по Директива 92/81/ЕИО.
3. СТАНОВИЩА ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(20)
В рамките на официалното откриване на процедурата, Комисията получи12 становища от трети страни, 10 от които от национални или европейски асоциации (14) и 2 - от държави-членки (15). В 10 становища се излагат аргументи срещу мярката, а в две са разработени аргументи в защита на схемата на подпомагане (16).
3.1. Аргументи срещу мярката за възстановяване на таксите
3.1.1. Фактическа дискриминация на чуждестранните пътни превозвачи
3.1.1.1. Дискриминация на чуждестранните пътни превозвачи поради разликите в равнището на акцизите в държавите-членки (17)
(21)
Голям брой заинтересовани страни твърдят, че системата на възстановяване на таксите на практика няма да бъде поставена на честна основа, независимо от националността на пътните превозвачи, поради разликите в равнището на акцизите в държавите-членки. По-специално, системата на възстановяване на таксите изглежда фактически дискриминационна, тъй като пътните превозвачи, които не са от Германия няма да зареждат гориво в Германия поради високите акцизи върху горивата там и съответно няма да се ползват от СВТ.
3.1.1.2. Дискриминация на чуждестранните пътни превозвачи, тъй като мярката, разглеждана като намаляване на данъка за използване на инфраструктурата (такса за изминат участък) облагодетелства германските фирми (18)
(22)
Изнесени са и доводи, че мярката, разглеждана като намаляване на данъка за използване на инфраструктурата, облагодетелства германските пътни превозвачи, защото, отново, пътните превозвачи от чужбина няма да зареждат гориво в Германия поради високите акцизи върху горивата. Като последствие чуждестранните пътни превозвачи ще заплащат по-високи такси за инфраструктура (т.е., пълната стойност) в сравнение с германските, които се ползват от системата на възстановяване на таксите и де факто плащат „намалена“ такса за инфраструктура.
3.1.1.3. Дискриминация на чуждестранните пътни превозвачи поради факта, че мярката води до частична компенсация на разликата в цените на горивата между Германия и други страни (19)
(23)
Някои заинтересовани страни уточняват, че, като последствие от мярката за помощта, германските пътните превозвачи ще могат да намалят ценовите нива за превоза на стоки. Това ще постави в неблагоприятно положение фирми, превозващи стоки на дълги разстояния. Оттам, мярката за помощта непряко ще дискриминира пътните превозвачи, които не са от Германия.
3.1.1.4. Дискриминация на чуждестранните пътни превозвачи поради факта, че те ще трябва да правят извънредни вноски към хармонизацията на данъка върху минералните масла (20)
(24)
Освен това третите страни твърдят, че повишението на таксата за изминат участък от 12,4 цента/km до 15 цента/km, което става необходимо за финансирането на компенсационната мярка, ще бъде финансирано от всички пътни превозвачи, включително тези, които няма да се ползват от възстановяването на таксите. Оттук, пътните превозвачи, които не са от Германия, ще трябва да приемат по-високи равнища на таксата за изминат участък, за да финансират хармонизацията на данъка върху минералните масла, който германските власти смятат да въведат. Тъй като заинтересованите страни смятат, че това не е оправдано, те правят заключението, че мярката е дискриминационна.
3.1.1.5. Дискриминация на чуждестранните бензиностанции, по-специално тези в области, съседни на територията на Германия (21)
(25)
Заинтересованите страни твърдят, че СВТ не създава стимули за подобряване на транспортната инфраструктура, а насърчава зареждането с гориво в Германия. Като последствие, системата на възстановяване ще облагодетелства германските бензиностанции в ущърб на тези извън Германия. Следователно мярката за възстановяване на таксите също има дискриминационен ефект по отношение на чуждестранните бензиностанции.
3.1.1.6. Дискриминация на други държави-членки, поради факта, че те ще губят приходи от данъци (22)
(26)
Като последствие, друг аргумент, представен от заинтересованите страни, е че другите държави-членки, например тези в съседните региони, ще губят приходи от данъци поради намаляването на покупките на гориво на тяхна територия.
3.1.1.7. Дискриминация за автомобилите с тегло под 12 тона, тъй като възстановяването на таксата де факто има ефект на намаляване на данъка върху минералните масла (23)
(27)
Разглеждайки мярката като непряко намаление на акцизите, някои заинтересовани страни изтъкват, че тя се смята за дискриминационна срещу тези потребители на горива, които ползват германските автомагистрали с автомобили с тегло под 12 тона.
3.1.1.8. Разлика в данъчната тежест сама по себе си не може да оправдае отпускането на държавна помощ (24)
(28)
Допълнителен аргумент, представен от трети страни, е свързан с решението на Съда по италианската схема на подпомагане, състояща се в схема на данъчен кредит за италианските пътни превозвачи и предвидена като компенсаторни плащания за транспортните предприятия, установени в други държави-членки, въз основа на предполагаемата консумация на дизелово гориво, необходимо за изминатото на италианска територия разстояние. Съдът е потвърдил, че решението на Комисията, с което Италианската република е задължена да възстанови отпуснатата помощ. Поради това заинтересованите страни твърдят, по аналогия с италианския случай, че разликата в данъчната тежест за минералните масла не може сама по себе си да оправдае отпускането на държавна помощ (25).
3.1.2. Дискриминация на чуждестранните пътни превозвачи поради специфичните механизми на възстановяване или административната тежест (26)
(29)
Първо, възстановяването на таксите, както изглежда, не е свързано с реалното използване на автомагистралите в Германия. Тъй като, според третите страни, механизмите на възстановяване ще приемат всички квитанции от бензиностанции, независимо от факта, дали автомобилът е ползвал германските магистрали или други пътища. Това ще облагодетелства основно германските пътни превозвачи със смесен автопарк от автомобили под и над 12 тона.
(30)
Второ, третите страни твърдят, че мярката създава дискриминационен ефект, защото общата сума от такси за изминат участък, натрупана през една календарна година, може да бъде приспадната от задължението за такси, възникнало през следващата година. Този механизъм на плащане създава предимства за германските пътни превозвачи спрямо тези, които не са от Германия, които могат да ползват германските автомагистрали само от време на време.
(31)
Трето, заинтересованите страни твърдят, че мярката не е съвместима с Директива 1999/62/ЕО, тъй като системата на възстановяване на таксите създава езикови и административни пречки и ще доведе до факта, че много чуждестранни ползватели, особено случайните, няма да могат да искат възстановяване на таксите.
(32)
И накрая, заинтересованите страни посочват някои практически аспекти на системата на таксата за изминат участък (като липсата на бордови уреди и др.), които по тяхно мнение също имат непряко въздействие върху самата мярка за помощта.
3.1.3. Нарушение на Директива 92/81/ЕИО относно хармонизирането на структурите на акцизите върху минералните масла (27)
(33)
Някои трети страни твърдят, че след като системата на възстановяване на таксите води до непряко намаление на акцизите, Директива 92/81/ЕИО се нарушава, ако не бъдат спазени някои специфични процедурни правила като член 8, параграф 4 на процедурата на нотифициране (28).
3.1.4. Неблагоприятно въздействие върху околната среда (29)
(34)
Трябва също така да се отбележи, че една заинтересована страна твърди, че мярката благоприятства консумацията на гориво предвид факта, че сумата за възстановяване зависи пряко от количеството консумирано гориво. Като последствие, мярката ще противоречи на интереса на Общността.
3.1.5. Допълнителни аргументи във връзка със системата на таксата за изминат участък
(35)
Освен това, всички заинтересовани страни, привеждащи доводи срещу мярката на подпомагане, критикуват системата на таксата за изминат участък, без обаче понякога ясно да различават таксата за изминат участък от СВТ. По отношение на таксата за изминат участък заинтересованите страни изтъкват следните основни аргументи:
(36)
Фактът, че повишената такса за изминат участък се налага само на автомобили с тегло над 12 тона, е дискриминационна, защото тя натоварва основно международните превози на стоки и облагодетелства непряко основно вътрешните превози на стоки в автомобили с тегло под 12 тона (30). В това отношение заинтересованите страни посочват няколко дела от Съда (31).
(37)
Според заинтересованите страни, системата на таксата за изминат участък нарушава Директива 1999/62/EC, по-специално член 7, параграф 4, тъй като таксата за изминат участък се счита за дискриминационна въз основа на националността на превозвача или произхода или дестинацията на автомобила (32).
(38)
Практическите трудности (33) на системата за заплащане на такса за изминат участък поставят пътните превозвачи, които не са от Германия, в неблагоприятно положение. Липсата на ефективни алтернативи на инсталирането на бордови уреди също нарушава член 7, параграф 5 от Директива 1999/62/ЕО.
(39)
Заинтересованите страни също са изразили съмнения относно размера на таксата и съответствието ѝ с член 7, параграф 9 от Директива „Евровинетка“ (34). Тъй като разходите за изграждането на германските автомагистрали изглеждат като цяло намалени, изчислението на разходите би трябвало като цяло да е свързано с разходите за експлоатация и развитие на съответната инфраструктурна мрежа. Освен това излагат аргументи, че системата на заплащане на такса за изминат участък е дискриминационна поради факта, че таксата се налага 100 % на тежкотоварните автомобили с тегло над 12 тона, докато - според информацията, предоставена от германските власти - на тях съответстват само 45 % от разходите. Освобождаването за частни автомобили с туристическа цел също изглежда дискриминационно. Освен това, посочва се, че средната такса от 12,4 цента/km изглежда твърде висока. Изглежда, че Германия използва по-високата такса, за да субсидира други транспортни режими, което би нарушило както принципа „потребителите плащат“, така и член 9, параграф 2 от Директива 1999/62/ЕО.
(40)
Твърди се също така че германската система за плащане на такса за изминат участък, както изглежда, противоречи на съображение 17 от Директива 1999/62/ЕО, тъй като създава изкуствени бариери, нарушава конкуренцията в рамките на Европа и води встрани от един хармонизиран европейски модел на заплащане за инфраструктурата, гарантиращ оперативна съвместимост.
(41)
Германският закон, с който се въвежда новата такса, също изглежда дискриминационен в ущърб на негерманските пътни превозвачи по отношение на емисионните класове на автомобилите.
(42)
И накрая, твърди се, че системата на таксата за изминат участък нарушава разпоредби на Договора като член 28, 97, 90 и 92 (35).
3.2. Аргументи в полза на системата на възстановяване на таксите
(43)
Някои считат, че помощта е необходима, в интерес на Общността и спазва принципа на пропорционалност, като се използват следните аргументи: Бялата книга на Комисията по транспортната политика (36), както и член 7, буква б) на новия проект на директива „Евровинетка“ (37), позволяват данъчни компенсации за участниците в пътното движение, които заплащат такси за използването на инфраструктурата, за да се избегне цялостно повишаване на данъците. Самата мярка не намалява данъка върху минералните горива. Акцизът служи само за сравнение, за да се изчисли сумата на таксата за възстановяване. Освен това може да се докаже, че приходите от данък върху минералните масла в Германия намаляват поради по-малкото количество закупено гориво в Германия. Затова системата на възстановяване на таксата се счита за необходима мярка, за да се запази пропорцията в общото увеличение на таксите, което също е в интерес на Общността.
(44)
Мярката очевидно спазва принципа за недискриминиране, тъй като и германските, и негерманските пътни превозвачи могат да се възползват от нея. По мнението на заинтересованата страна, всяка съществуваща дискриминация произтича от бездействието на Съвета, където въпросът за хармонизацията виси от 1985 г. Предвид тази липса на хармонизация на акцизите, СВТ само ще спомогне да се неутрализира неблагоприятното положение, отчетено от германските пътни превозвачи. Във връзка с това, може да се докаже, че германският дял в превозения тонаж в международните пътни превози непрекъснато спада от 39 % през 1985 г. на 21,6 % през 2002 г. Освен това, международните пътни превози непрекъснато увеличават дела си: през 2015 г. повече от половината от целия обем на движението по германските автомагистрали ще се осъществява от международните превози на стоки. Беше заявено също, че дискриминация се появява едва ако пътните превозвачи, които нямат регистриран офис в Германия, трябва да заплащат по-високи разходи или са подложени на по-голяма административна тежест при възстановяването на таксите, отколкото германските пътни превозвачи, което не е така.
(45)
Третите страни също така заявиха, че мярката за помощта не води до нарушаване на конкуренцията предвид факта, че компенсацията от 600 милиона евро годишно съответства само на 17,6 % от допълнителните разходи за таксата за инфраструктурата.
(46)
И накрая, твърди се, че мярката не може да се разглежда като държавна помощ, защото съгласно член 13 от Съобщение на Комисията 98/C 384/03 (38) данъчните мерки са общи мерки, които не представляват държавна помощ съгласно член 87, параграф 1 на Договора.
4. СТАНОВИЩЕ ОТ ФЕДЕРАЛНА РЕПУБЛИКА ГЕРМАНИЯ
(47)
По мнението на германското правителство, мярката не води до пряка дискриминация, тъй като възстановяването на таксите важи за всички пътни превозвачи, независимо от националността или местожителството им. Мярката не води и до фактическа дискриминация. Първо, то твърди, че съществува пряка връзка между новата такса за използването на германските автомагистрали и консумацията на гориво, която също е пряко свързана с размера на акциза върху горивата. По тяхно мнение, връзката между намаляването на таксата за изминат участък от една страна и плащането на акцизите, от друга, е разумно оправдано, защото и двете плащания могат да се считат като заплащане на разходите за инфраструктура. Освен това, мярката не предвижда прагове, т.е., минимална сума на таксата за изминат участък или минимален обем на превозите. Освен това, решението дали да се зареди гориво в Германия, или не, е чисто икономическо решение, което се взема както от германските пътни превозвачи, така и от тези, които не са от Германия. Всички пътни превозвачи ще зареждат гориво там, където имат икономическа полза. С други думи, решението къде да се зареди гориво се влияе основно от цената на горивото. В това отношение германските власти твърдят, че в Германия както частта от акциза върху цената на горивата, така и самата продажна цена на горивата е сред най-високите във всички държави-членки на ЕС.
(48)
Германските власти посочват също така че мярката съответства напълно на териториалния принцип.
(49)
Германските власти оспорват аргумента, че СВТ може да се разглежда като намаление на данъка за използване на инфраструктурата и поради това би дискриминирал чуждестранните пътни превозвачи. По мнението на германските власти, таксата ще се възстановява както на германски пътни превозвачи, така и на такива, които не са от Германия. СВТ ще доведе до ситуация, в която и двете категории ще спомагат за финансирането на германските автомагистрали пропорционално на използваната от тях инфраструктура.
(50)
По отношение на аргумента за частична компенсация на разликата в цените на горивата между Германия и другите страни, германските власти не виждат дискриминация срещу чуждестранните пътни превозвачи. Те са съгласни, че зареждането с гориво извън Германия може да е по-евтино, отколкото в Германия, дори и след като се вземе предвид сумата, която ще бъде възстановена. Това изчисление обаче трябва да се направи по един и същи начин от германските и от негерманските пътни превозвачи. Според германските власти, над 80 % от германските пътни превозвачи се възползват от по-ниските цени на горивата в другите страни. Обаче, тъй като германските пътни превозвачи като цяло вече страдат от много високите равнища на акцизи, което ги поставя в неблагоприятно положение спрямо конкуренцията, те няма да могат да намалят цената на горивата си за превоза на стоки повече от всеки друг пътен превозвач, ползващ се от мярката. Затова ефектът от мярката ще се състои само в по-малко нарушение на конкуренцията, създадена от много високите нива на акцизите в Германия, но няма да създаде предимства за германските пътни превозвачи, позволявайки им да намалят цената на горивата за превоза на стоки.
(51)
Германските власти твърдят, че повишаването на таксата за изминат участък е оправдано, въпреки СВТ, като се има предвид, че от компенсаторната мярка ще се ползват не само германските пътни превозвачи, но и тези извън Германия. Следователно негерманските пътни превозвачи ще заплащат по-високи такси за изминат участък, но ще се ползват от СВТ, което ще предотврати прекомерните плащания от тяхна страна за хармонизирането на данъка върху минералните масла.
(52)
Заинтересованите страни твърдят, че системата на възстановяване на таксите ще облагодетелства германските бензиностанции спрямо тези извън германия. Германските власти обаче твърдят, че съществуващите разлики в данъка върху минералните масла между държавите-членки вече са довели до появата на така наречения „туризъм за зареждане с гориво“, особено в съседните страни. Мерките, които спомагат да се намалят тези разлики - като СВТ - също би трябвало да спомогнат за намаляването на така наречения „туризъм за зареждане с гориво“. Според германските власти, не мярката за помощта е тази, която ще създаде дискриминация спрямо чуждестранните бензиностанции. Обратно, тя само ще доведе до това чуждестранните бензиностанции да бъдат по-малко облагодетелствани, отколкото са сега.
(53)
Третите страни твърдят, че като последствие от мярката за помощта, други държави-членки, например съседните, ще изгубят приходи от данъци поради по-слабите покупки на горива. Германските власти обаче твърдят, че мерките, които водят до намаляването на „туризма за зареждане с гориво“ са оправдани, дори и това да доведе до по-ниски приходи от данъци в съседните региони.
(54)
Германските власти твърдят също така че мярката не е дискриминационна спрямо тези потребители на горива, които използват германските автомагистрали с автомобили с тегло под 12 тона. Според германските власти е ясно, че възстановяването на таксата става само при условие че бъде платена таксата за изминат участък за камиони с тегло над 12 тона. Поради това, възстановяването на таксата не може да се разглежда, без да се оцени цялостният ефект на нетната тежест за тези камиони. Тъй като, в крайна сметка, те ще плащат повече, отколкото получават в замяна, е трудно да се твърди, че самото възстановяване на таксата облагодетелства тези камиони над 12 тона или, с други думи, дискриминира автомобилите с тегло под 12 тона поради предполагаемия дискриминационен ефект от намаляването на данъка върху минералните масла. Следователно по мнението на германските власти, възстановяването на таксата не може да дискриминира автомобилите с тегло под 12 тона, тъй като те не са обхванати от новата система на заплащане на такса за изминат участък.
(55)
По отношение на аргумента, че разлика в данъчната тежест не може сама по себе си да оправдае отпускането на помощта, германските власти твърдят, че посоченият от третите страни в тази връзка случай с Италия не е уместен в случая с Германия, тъй като общата рамка и условията не са едни и същи. Те твърдят, че в миналото голяма част от разходите за инфраструктура в Германия са били финансирани чрез акцизи върху горивата. Тежкотоварните автомобили, които използват федералните автомагистрали, сега заплащат двойно за разходите за инфраструктура, под формата на акцизи върху горивата и такса за изминат участък. СВТ взема предвид вече платените в Германия суми за разходи за инфраструктурата, затова ще компенсира само превозвачите за двойното плащане в интерес на справедливото начисляване на разходите за инфраструктурата.
(56)
Германските власти твърдят също така че системата на възстановяване на таксите не предвижда механизъм, който би позволил приемането на всички квитанции от бензиностанции, независимо от това дали автомобилът е ползвал германските автомагистрали или други пътища. Обратно, Германия потвърждава отново, че ще приема квитанции само ако ваучерът съдържа регистрационния номер на заредения с гориво автомобил, който дължи таксата. Следователно германските власти могат да изключат това, че мярката би облагодетелствала германските пътни превозвачи със смесен автопарк с автомобили под и над 12 тона, както се твърди от заинтересованите страни.
(57)
Германия твърди също така че след като механизмът на плащане е един и същ за всички ползватели на германските автомагистрали, не е ясно защо системата би дискриминирала негерманските пътни превозвачи, които могат да ползват автомагистралите само от време на време. Общата сума за възстановяване на такси, натрупана през коя да е календарна година, може да бъде приспадната от задължението за такси през следващата година.
(58)
Германските власти отбелязват, че мярката не противоречи на Директива 1999/62/ЕО, тъй като не се предвижда административните пречки пред негерманските пътни превозвачи да са по-големи, отколкото за германските пътни превозвачи. Според германските власти, ще бъдат осигурени стандартизирани формуляри на подходящ брой европейски езици, като исканата информация ще включва основно цифри, така че чуждестранните превозвачи да имат лесен достъп до системата на възстановяване на таксите. Административната тежест от съхраняването на ваучери за срок до една година отговаря на други процедури като тази на възстановяването на ДДС. Може също така да се докаже, че в много случаи ваучерите трябва да се пазят до края на годината и по други причини като ревизиите на фирмите от страна на националните данъчни власти. Затова Германия заключава, че системата на възстановяване на таксите не създава административни пречки или практически затруднения, които биха довели до дискриминацията на негерманските пътни превозвачи.
(59)
Що се отнася до критиките на СВТ, като недостатъчен брой бордови уреди, които биха могли да се отразят непряко на самата мярка, германските власти твърдят, че практическите аспекти на таксата за изминат участък не влияят на СВТ.
(60)
Германските власти не смятат, че е нарушен член 8, параграф 4 от Директива 92/81/ЕИО, тъй като мярката само намалява размера на таксата за изминат участък, а няма за цел да намали акциза върху минералните масла, както е определен в директивата.
(61)
По отношение на въздействието на мярката върху околната среда, Германия оспорва аргумента, че мярката за помощта би насърчила консумацията на горива, а оттам би имала негативно въздействие върху околната среда. Според германските власти, едно просто изчисление показва, че повишението в консумацията на гориво, за да се получи възстановяване на по-голяма сума, противоречи на всякаква икономическа логика. По-високата консумация би означавала автомобилите да се движат по-дълго от необходимото, което би повишило времето и разходите за персонала.
(62)
Относно мярката за таксата за изминат участък, германските власти преди всичко отбелязват, че всички свързани с нея аргументи не са предмет на настоящата процедура за държавна помощ и следователно би трябвало да останат извън предмета на това решение. Освен това, Германия заявява, че системата на таксата за изминат участък е била въведена, след като са били разрешени всички технически проблеми така че да бъде изключена всяка дискриминация на основата на националност или неуместни пречки пред пътните потоци.
(63)
В обобщение, германските власти отговарят на представените от трети страни основни аргументи както следва:
-
Първо, таксата за изминат участък не е дискриминационна, тъй като решението дали да се зареди гориво в Германия, или не, е чисто икономическо и се взема както от германските, така и от негерманските пътни превозвачи. Връзката между намаляването на таксата за изминат участък от една страна и плащането на акциза от друга страна е разумно оправдана, защото тежкотоварните автомобили, които използват федералните автомагистрали сега плащат двойно за ползване на инфраструктурата, под формата на акциз върху горивата и таксата за изминат участък. СВТ взема предвид сумите за ползване на инфраструктурата, които вече са платени в Германия и ще избегне двойното плащане. Таксата за изминат участък съответства на член 7, параграф 4 от Директива 1999/62/ЕО, тъй като не дискриминира който и да е пътен превозвач въз основа на националността му.
-
Второ, таксата не е дискриминационна, защото се налага само на автомобили с тегло, не по-малко от 12 тона. Прагът от 12 тона е установен разумно и следва дефиницията на автомобилите, съдържаща се в член 2, буква г) от Директива 1999/62/ЕО. Освен това, таксата не облагодетелства германските пътни превозвачи, защото не може да се докаже, че са в по-добро положение, като използват смесен парк от автомобили под и над 12 тона, в сравнение с негерманските, което им позволява частично да компенсират тежестта от таксата в рамките на автомобилния парк на една фирма. Таксата се изчислява така, че да спазва член 7, параграф 9 от Директива 1999/62/ЕО, тъй като средно претеглената такса е свързана с разходите за изграждането, експлоатацията и развитието на съответната инфраструктурна мрежа.
-
Трето, новата система за такса за изминат участък, която съответства на член 7, параграф 5 от Директива 1999/62/ЕО, тъй като достатъчен брой бордови уреди, както и други механизми на плащане (като терминали и интернет) гарантират събирането на таксата по начин, който не възпрепятства свободният пътен поток.
-
Четвърто, мярката за такса не нарушава член 9, параграф 2 от Директива 1999/62/ЕО, тъй като не пречи на държавите-членки да спомагат за балансираното развитие на транспортните мрежи, като внасят процент от размера на таксата.
-
Пето, германските власти отбелязват, че системата на таксата няма да доведе до отклонения от хармонизирания европейски модел на налагане на такси за инфраструктурата, който гарантира оперативната съвместимост, и следователно не противоречи на съображение 17 от Директива 1999/62/ЕО.
-
Шесто, германските власти отбелязват, че административните изисквания за класифицирането на емисионните класове на чуждестранните автомобили не са дискриминационни, защото се свеждат до стъпките, необходими за класифицирането на тези автомобили.
-
И накрая, германските власти също отбелязват, че системата на таксата не нарушава която и да било разпоредба на Договора като членове 28, 90, 92 и 97.
5. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
5.1. Наличие на помощ съгласно член 87, параграф 1 от Договора за ЕО
(64)
Член 87, параграф 1 от Договора за ЕО гласи, че „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с общия пазар“.
(65)
Комисията счита, че възстановяването на таксата, което може да бъде поискано от Федералната служба за транспорт на стоки - част от националната администрация - засяга държавните фондове и означава загуба на държавни ресурси. Мярката сама по себе си предоставя на отделните транспортни предприятия селективни предимства пред конкурентите, тъй като получават компенсация за разходите си за ползване на инфраструктурата, които се предполага, че трябва да заплащат сами. СВТ не може да се разглежда като обща мярка, защото се прилага само спрямо предприятията, които използват автомобили с тегло над 12 тона, които трябва да заплащат таксата за изминат участък и то само ако могат да представят доказателство, че са заплатили акциз в Германия. Освен това, след като достъпът до пазара на пътни превози е отворен изцяло за операторите от Общността (39), може да се приеме, че публична помощ, която облагодетелства някои предприятия, извършващи пътни превози и, по-общо, сухопътен транспорт пред другите видове транспорт, ще засегне търговския обмен между държавите-членки. Следователно всяка такава финансова помощ нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и засяга търговския обмен между държавите-членки.
(66)
Въз основа на тези съображения Комисията смята, че нотифицираната СВТ представлява помощ съгласно член 87, параграф 1 от Договора за ЕО.
5.2. Съвместимост на помощта
5.2.1. Наличие на съответна правна основа
(67)
В момента, в който Комисията е открила процедурата, предвидена в член 88, параграф 2 от Договора за ЕО, тя не е разполагала с правни текстове относно въвеждането на СВТ. Обаче на 22 август 2003 г. германските власти са представили съответната правна основа. Поради това, тази липса на информация вече не съществува.
5.2.2. Общи становища относно таксата за изминат участък
(68)
Въвеждането на такса за ползвателите въз основа на изминатото разстояние, възстановяваща разходите за инфраструктурата, е един от ключовите елементи на общата транспортна политика на ЕО:
-
Първо, предлаганото въвеждане на такса за изминат участък съответства на виждането на Комисията за структура на ценообразуване, свързана в по-голяма степен с разходите, както е посочено в Бялата книга за европейската транспортна политика (40). Бялата книга съдържа глава относно постепенното въвеждане на такси за използване на инфраструктура. Понастоящем Европейският съюз се състои от страни с такси за изминат участък, където ползвателите трябва да заплащат такси за автомагистралите, страни с „евровинетки“, заплащани от тежкотоварните автомобили в цялата мрежа, и страни, където изобщо не се налагат такси. Това положение може да се подобри.
-
Второ, подмяната на таксите за ползвателите, които сега се налагат на тежкотоварните автомобили в рамките на система на такса за изминат участък, може да доведе до по-честно споделяне на разходите за инфраструктурата, защото значителен дял от разходите за изграждането, поддръжката и експлоатацията на автомагистралите се пада на тежкотоварните автомобили.
-
Трето, таксата за изминат участък обслужва една от целите на Общността, посочена в член 2 от Договора за ЕО, която е насърчаване на „висока степен на защита и подобряване на качеството на околната среда“.
-
И накрая, разглеждайки цялостната мярка, изглежда, че тя се прилага към потенциалните преимущества, които могат да се извлекат от преминаването на сухопътните превози на товари към по-благоприятни за околната среда начини на транспорт. Смяната от основаваща се на фактора време такса за ползвателите на автомагистралите към такса въз основа на изминатото разстояние означава, че късите разстояния стават по-евтини, а по-дългите - по-скъпи. Този резултат не само отговаря на необходимостта да се накарат ползвателите да понесат по-справедлив дял от разходите за инфраструктурата, той взема предвид факта, че само при по-дълъг пробег по-малко замърсяващите начини на транспорт (железниците и водния транспорт) предлагат алтернатива на сухопътния.
(69)
Германското федерално правителство цели да накара ползвателите да понесат по-реалистичен дял от разходите за пътищата. Посочената цел на системата на таксата за изминат участък е да се накарат ползвателите да заплащат цената на инфраструктурата, като цена от 15 цента/km се счита от Германия като сумата, която „изцяло покрива разходите за изграждане, развитие и експлоатация на съответната инфраструктура по смисъла на директива 1999/62 (Евровинетка)“. Но това върви ръка за ръка с налагането на по-голяма тежест на сухопътните превози. Вместо 460-те милиона евро, събирани от Германия по системата „Евровинетка“ (през 2002 г.), превозвачите ще трябва да заплащат разходи за инфраструктурата от около 3,4 милиарда евро. Въпреки че, според нотифицираното предложение на германските власти, може да се отпусне компенсация от 600 милиона евро, общото задължение за пътните превозвачи все пак се увеличава, защото тази компенсация може да покрие само 17 % от общите разходи за такса за изминат участък от 3,4 милиарда евро.
5.2.3. Неприлагане на член 19, параграф 1 от Директива 2003/96/ЕО (41)
(70)
Комисията отбелязва, че покупката на гориво и заплащането на акциза от тези автомобили, за които може да се приложи мярката в Германия, предлага механизъм за изчисляване на таксата за възстановяване.
(71)
Съществува ясно правно разграничение между събирането на акциз и събирането на такса за изминат участък за тежкотоварните автомобили за ползването на инфраструктурата. Двете системи се основават на различни правни актове като директивите за акцизите (92/12/ЕИО (42) и 2003/96/ЕО) и Директива 1999/62/EC („Евровинетка“).
(72)
Съдът е признал разликата между таксата за изминат участък и другите налози за ползването на пътищата от една страна, и данъците от друга страна. Според съдебната практика, таксата за изминат участък не се квалифицира като данък, а като плащане за ползване на определена услуга. Същата мотивировка се прилага за другите налози за ползването на пътищата поради пряката връзка между налога и инфраструктурата, която може да се използва (43). Въз основа на съдебната практика и като се вземе предвид, че акцизът служи само за сравнение при изчисляването на таксата за възстановяване, и това, че съществува ясно разграничение между финансовите потоци от акциза от една страна и плащането и възстановяването на таксата за изминат участък от друга, Комисията същевременно счита, че настоящото възстановяване на таксата за изминат участък не може да се квалифицира като възстановяване на акциза. Такава квалификация би трябвало да доведе до ситуация, в която възстановяването би попаднало в две различни правни рамки, които нарушават принципа на правна сигурност.
(73)
Фактът, че възстановяването на таксата е свързано с плащането на акциза, не може да промени правната му квалификация, особено като се вземе предвид, че двата финансови потока не са свързани. Ако беше така, всяко ново условие, което би трябвало да се добави, например, ограничаване на възстановяването за даден тип автомобили, би създало риска да се промени правната квалификация, а оттам и правната рамка, което би нарушило принципа на правна сигурност.
(74)
Трябва да се посочи също така че не съществува данъчна връзка между размера на таксата за изминат участък и акциза върху горивата. Всяко от тях си има свой собствен източник (използването на автомагистралата от една страна, консумацията на минерални масла - от друга). Приходите от таксата за изминат участък се използват изцяло за покриване на разходите за изграждане, експлоатация и подобряване на инфраструктурата, обратно на приходите от акциз върху горивата. Възстановената такса като цяло се приспада от дължимото плащане за таксата или се рефинансира посредством източници, набрани въз основа на таксите за изминат участък.
(75)
Предвид горното, Комисията стига до заключението, че член 19, параграф 1 от Директива 2003/96/ЕО относно преструктурирането на правната рамката на Общността за данъчно облагане на енергийните продукти и електроенергията, който заменя член 8, параграф 4 от Директива 92/81/ЕИО, е неприложим (44). Като последствие, германските власти не трябва да нотифицират мярката за помощта в рамките на процедурата, предвидена в член 19, параграф 1 от Директива 2003/96/ЕО на Съвета.
5.2.4. Оценка на съвместимостта с общия пазар
(76)
Съгласно член 73 от Договора за ЕО, помощите, които отговарят на нуждата от координация на транспорта, са съвместими с него.
(77)
Регламент (ЕИО) № 1107/70 на Съвета от 4 юни 1970 година за отпускане на помощи за железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (45) прилага член 73 от Договора и предвижда специални изключения за помощи, за които се счита, че отговарят на нуждите от координация на сухопътния транспорт. По-специално, член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 гласи, че до влизане в сила на общите правила за разпределение на разходите за инфраструктура, държавите-членки могат да предоставят помощи на предприятия, които трябва да понесат разходи, свързани с използваната от тях инфраструктура, докато другите предприятия не са предмет на подобни тежести.
(78)
Според практиката на Комисията в разрешаването на случаите на държавни помощи, трябва да бъдат изпълнени три условия, за да отговаря помощта на нуждата от координация по смисъла на член 73 от Договора за ЕО (46) и на изискванията, съдържащи се в член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70:
а)
помощта да е необходима за реализацията на мярката в интерес на Общността и да спазва принципа на пропорционалност;
б)
достъпът до помощта да е предоставен при недискриминиращи условия;
в)
помощта да не поражда нарушение на конкуренцията в степен, която противоречи на общия интерес.
(79)
По отношение на принципа на недискриминиране, Комисията счита, че всички помощи са по дефиниция избирателни. Ако дадена мярка не се квалифицира като избирателна, тя не представлява помощ по смисъла на член 87 от Договора за ЕО. Ако мярката е квалифицирана като помощ, Комисията трябва да оцени съвместимостта ѝ с общия пазар. Съдебната практика и практиката на Комисията винаги са правили ясно разграничение между тази избирателност, присъща на всяка помощ, което означава поставяне на някои оператори в неблагоприятно положение спрямо други, работещи в дадена държава-членка, и възможната дискриминация, основаваща се пряко или непряко на установяването във въпросната държава-членка (47). Последната не е съвместима с общностното право и не може да бъде одобрена съгласно правилата за държавните помощи.
(80)
Решение от съдебната практика е, че дискриминацията се състои конкретно в това подобните случаи да се третират по различен начин, при което някои оператори се поставят в неблагоприятно положение спрямо други, без тази разлика в третирането да бъде оправдана от наличието на съществени, обективни разлики. Обаче, тъй като предприятията, които не са установени на дадена територия, са в различно положение по отношение на властите от други, установени на същата територия, не може да се каже, че даден механизъм, който затруднява достъпа до помощта, нарушава принципа на недискриминиране (48).
(81)
В настоящия случай СВТ предвижда таксата за изминат участък да се приспада само при представяне на квитанции и ваучери за гориво от Германия като доказателство, че акцизът е платен в Германия. В това условие Комисията не вижда никакво нарушение на принципа на териториалност, посочен в съображение 20 от Директива 1999/62/ЕО. СВТ налага едни и същи условия на всички превозвачи и е достъпна за всички пътни превозвачи, независимо от националността или мястото, в което те са установени. Мярката не предвижда прагове, като например минимален размер на платената такса или минимален обем на транспорта. Освен това, не съществува задължение да се купува гориво в Германия, нито пък ограничение за това. Следователно Комисията смята, че не съществува пряка дискриминация въз основа на националността.
(82)
Въпреки че не е налице пряка дискриминация, възниква въпросът дали тази връзка води до фактическа непряка дискриминация въз основа на националността. Съществува разлика в третирането между пътните превозвачи, които зареждат гориво в Германия, и тези, които зареждат горивото си в други държави-членки. Тази разлика се дължи на връзката между възстановяването на таксата за изминат участък и плащането на акциз в Германия.
(83)
Ако тази разлика в третирането поражда различен ефект за германските превозвачи от една страна и превозвачите от други държави-членки, от друга, като облагодетелства първите пред вторите и не отразява обективна разлика в съответното им положение, тя би довела до нарушение на принципа на недискриминиране. Затова въпросът е дали връзката между възстановяването на таксата за изминат участък и плащането на акциза може да бъде оправдана с обективни разлики. За да отговори на този въпрос, Комисията ще пристъпи към разглеждане на това дали тази връзка ще заработи на практика и кои превозвачи ще се възползват от нея.
(84)
Разположени в сърцето на Европа, германските автомагистрали вече се използват в голяма степен от негерманските пътни превозвачи. Докато през 1998 г. 22,1 % от тежкотоварните автомобили по германските автомагистрали не са били германски, този дял се е увеличил на около 25,5 % през 2004 г. Автомобилите от ЕС-25 представляват почти 92 % от негерманските тежкотоварни автомобили, ползващи германските автомагистрали (49).
(85)
Тъй като понастоящем цените на горивата са по-високи в Германия, отколкото в повечето съседни ѝ страни, това не насърчава нито германските, нито негерманските превозвачи, извършващи международни превози, да зареждат горивото си в Германия.
(86)
Решението дали да се зареди гориво в Германия или не е икономическо и ще се вземе при едни и същи условия както от германските, така и от негерманските пътни превозвачи. В границите на маршрута си всички пътни превозвачи ще зареждат гориво там, където виждат икономическа полза. След въвеждането на СВТ, пътните превозвачи, които зареждат горивото си извън Германия, няма да могат да се ползват от компенсацията, а могат да имат икономическа полза от това. Те ще използват възможността да се ползват от СВТ, ако цената на километър при зареждане с германско гориво плюс намалената такса за изминат участък е по-ниска от цената на километър при зареждане с гориво извън Германия плюс пълната такса.
(87)
На практика ползата от СВТ ще бъде за две групи превозвачи (относителни ползи, тъй като таксата за изминат участък ще се увеличи до средно 15 цента/км) (50):
-
Тези превозвачи, които извършват само вътрешен транспорт и са икономически принудени да използват автомагистралите. Тези превозвачи са предимно от германска националност, въпреки, че пазарният сегмент е отворен за всички държави-членки от ЕС-15 (каботаж) и ще бъде отворен за нови държави-членки след изтичането на преходните правила.
-
Всички превозвачи, германски или негермански, които извършват международни превози от или през страни със сравнително високи цени на горивата. Това положение ще засегне особено превозвачите, установени във Франция, Белгия и Нидерландия, група страни, които изпълняват 32 % от всички негермански автомобил-километри по германските автомагистрали.
(88)
Германските власти сами са приели в становищата си, че процент, близък до 20 % от германските пътни превозвачи, както може да се предполага, тези, осъществяващи дейността си основно на вътрешния пазар и особено в централните региони на Германия, не се възползват от по-ниските цени на горивата в други страни. Обратно, превозвачите, установени в други държави-членки, обикновено ще купуват гориво не само и не предимно в Германия, а в други държави-членки и по-специално, в тези с по-ниски цени на горивата, дори и ако осъществяват част от дейността си в Германия или дори на германския местен пазар, като се възползват от свободата да извършват каботажен транспорт.
(89)
С оглед на горното, Комисията предвижда, че като се има предвид настоящото равнище на цените на горивата в държавите-членки, много голяма част от негерманските автомобил-километри (51) по германските автомагистрали няма да се възползват от СВТ в резултат на връзката между СВТ и плащането на акциза в Германия. Този процес очевидно ще е по-нисък в случая на германските превозвачи. Освен това, случайните ползватели на германските автомагистрали, особено тези от другите държави-членки, могат да се въздържат от искане към СВТ поради административни затруднения и ще бъдат допълнително санкционирани в сравнение с редовните ползватели, конкретно германските.
(90)
Поради това, Комисията подчертава, че даден пътен превозвач, ползващ германските автомагистрали и закупуващ горивото си извън Германия, ползва германската пътна инфраструктура точно по същия начин, както и пътен превозвач, който зарежда гориво в Германия. Поради това може да се направи заключение, че връзката между възстановяването на таксата за изминат участък и сумата на акциза, заплатен в Германия в резултат на различните равнища на таксата не може да се оправдае с разлики в използването на германските автомагистрали. В резултат на тази връзка някои превозвачи, които са предимно негермански, както беше показано в параграфи 86 и 87, ще трябва да заплащат по-висока такса от други за превоза на същите тежки товари на същото разстояние по същата автомагистрала. Освен това, въпросната система ще облагодетелства националния транспорт, който в голяма степен се осъществява от превозвачи, които закупуват горивото в Германия, спрямо транспорта между държавите-членки, осъществяван от превозвачи, които по-често закупуват гориво в други държави-членки, което е друга форма на дискриминация, забранена от общностното право (52).
(91)
Обвързването на възстановяването на таксата със сумата на акциза, заплащан в Германия, може да означава, че системата е разработена като компенсация за високото равнище на акциза върху горивата в Германия. Обаче, практиката на Комисията и съдебната практика на Съда са много ясни по този въпрос: разликата в данъчната тежест не може сама по себе си (53) да оправдае отпускането на държавната помощ. Отпускането на помощ не може да бъде оправдано, когато помощта има за цел да компенсира някои национални оператори за сравнително неблагоприятното им положение, породено от регулаторни или данъчни разлики в сравнение с други държави-членки. Държавната помощ не е подходящ инструмент за изравняване, в полза на някои оператори, на разликите в равнищата на данъчно облагане между държавите-членки. Като последствие, фактът, че равнището на акцизите е високо в Германия - а оттам и цените на дизеловото гориво - в Германия и се осъзнава необходимостта от облекчаване на конкурентно неблагоприятното положение на германските превозвачи, за което се твърди, не оправдава взаимовръзката между СВТ и плащането на акциза. Освен това, цените на горивата също са високи в други държави-членки и превозвачите от тези държави-членки, за които по географски и оперативни причини има по-малка вероятност да закупуват гориво в Германия, няма да се възползват от компенсацията в същата степен, както германските превозвачи.
(92)
Фактът, че германските власти твърдят, че понастоящем 50 % от приходите от акцизи са предназначени за инфраструктурата и СВТ е необходима, за да се предотврати двойното плащане от превозвачите за използване на инфраструктурата, не променя това заключение. Първо, крайното предназначение на приходите от данъци не може да се използва, за да се оцени дали е налице дискриминация между германските превозвачи и превозвачите от други държави-членки. Разликата в данъчната тежест не може да оправдае отпускането на помощта, независимо от предназначението на приходите от данъци. Второ, само 50 % от приходите са предназначени за инфраструктурата, а от тези 50 % голяма част ще се използва за изплащане на разходите за инфраструктурата на останалата част от германската пътна мрежа, за която не се изисква такса за изминат участък. Следователно не може да счита, че - както твърдят германските власти - превозвачите, които плащат и такса за изминат участък и акциз, плащат двойно за разходите за инфраструктура, тъй като приходите от акцизи се използват само донякъде за финансиране на инфраструктурата, за която се изисква такса за изминат участък. Следователно, фактът, че приходите от акцизи се използват частично за финансиране на инфраструктурата, не може да оправдае взаимовръзката между възстановяването на таксата и плащането на акциза.
(93)
Освен това, трябва да се отбележи, че видът на таксата за изминат участък и един акциза е различен. Таксата е плащане за използването на дадена услуга, а акцизът е данък. Както вече беше посочено в глава 5.2.3 на настоящото решение, събитията, пораждащи това убеждение, са различни - използването на пътищата в случая на такса и консумацията на минерални масла в случая на акциз.
(94)
Предвид горното, Комисията не вижда обективно оправдание за обвързване на намалението на таксата за изминат участък с размера на акциза, заплащан на германска територия. Като последствие, не съществува обективно оправдание, което да може да подкрепи разликата в третирането между превозвачите, които зареждат гориво в Германия и тези, които зареждат извън Германия, тъй като те обективно са в едно и също положение.
(95)
В светлината на тези аргументи, Комисията стига до заключението, че мярката за помощта не спазва принципа на недискриминиране, тъй като води до фактическа дискриминация срещу чуждестранните пътни превозвачи и поради тази причина вече трябва да се смята за несъвместима с общия пазар.
(96)
Освен това, мярката не спазва и член 7, параграф 4 от Директива 1999/62/ЕО, който гласи, че таксите за изминат участък и за ползване на инфраструктура не може да водят до дискриминация, пряко или непряко, основана на националността на превозвача или на произхода, или крайната дестинация на превозното средство.
(97)
Тази разпоредба е само частичен израз на общия принцип на общностното право и по-специално на транспортното право, а именно забраната на всяка дискриминация, основана на националност, място на стопанска дейност или начална точка или крайна дестинация на транспорта. Този принцип се прилага последователно от съдиите на Общността (54), включително в конкретния случай за пътните такси (55).
(98)
Съгласно установената съдебна практика, от общата схема на Договора е ясно, че една процедура във връзка със съвместимостта на държавна помощ с общия пазар никога не трябва да води до резултат, който противоречи на конкретните разпоредби на Договора (56). Съдът поддържа също мнението, че тези аспекти на помощта, които противоречат на специфични разпоредби на Договора, различни от членове 87 и 88, могат да бъдат неразривно свързани с предмета на помощта, така че да е невъзможно да бъдат оценени поотделно (57). Поради изяснените по-горе причини, мярката в конкретния случай би нарушила принципа на недискриминиране, и по-специално член 7, параграф 4 от Директива 1999/62/ЕО. Това нарушение е вътрешно присъщо на механизма на СВТ, поради което е неразривно свързано с него. Това представлява друга причина, която трябва да накара Комисията да обяви помощта за несъвместима с общия пазар.
(99)
Комисията напомня на германските власти, че в случай, че смятат общите задължения за пътните превозвачи в Германия за твърде високи, те биха могли да изменят, в границите на съществуващите мерки за хармонизация на равнището на Общността, данъка за автомобилите или равнището на акцизите. Това са хоризонтални и общи мерки, които по принцип не биха довели нито до пряка, нито до фактическа дискриминация.
(100)
Комисията счита, че необходимостта на мярката не е доказана. Германските власти твърдят, че мярката следва да се разглежда в светлината на понастоящем предприетия от тях преход от основана на данък такса за ползването на автомагистралите към потребителска такса въз основа на изминатите километри. Комисията разбира желанието да се въведат преходни мерки предвид увеличаването на общите задължения за пътните превозвачи, обаче отбелязва, че е било определено по-ниско равнище на таксата за изминат участък от първоначално предвиденото, т.е., 12,6 цента/km вместо15 цента/km. Отказът от предвиденото въвеждане на по-висока такса би бил по-подходящ начин за компенсиране в преходния период, отколкото увеличението на таксата до 15 цента/km, като в същото време бъде въведена СВТ и бъдат възстановявани 2,6 цента/km. Още повече, сега използваната по-ниска такса се прилага за всички пътни превозвачи, които използват германските автомагистрали и следователно е недискриминационна. Планираното възстановяване на таксата би нарушило този баланс, което не е необходимо, за да се постигне желаната цел.
(101)
Освен това, германските власти не са представили аргументи в полза на СВТ, която би уравновесила по-високата административна тежест за пътните превозвачи, на технически сложното въвеждане на СВТ в сравнение с това просто да се поддържа по-ниско равнище на таксата. Пътните превозвачи би трябвало да представят квитанции от бензиностанции или ваучери от кредитни карти от Германия, във всяка от която се съдържа регистрационният номер на съответното превозно средство, и да изискват възстановяване на таксата със срок всяка година. Съществува вероятност тази тежест да е особено голяма за случайните ползватели на германските автомагистрали, особено тези от другите държави-членки. Комисията напомня на германските власти, че те биха могли да повишат размера на таксата по всяко време, при условие че се вземат предвид разпоредбите на директива 1999/62/ЕО в момента, в който сметнат това за необходимо.
(102)
Предвид тези аргументи, Комисията заключава, че мярката за отпускането на помощта не спазва и принципа за необходимост, което също представлява достатъчно основание тя да бъде обявена за несъвместима с общия пазар.
(103)
Предвид горното, Комисията счита, че не е спазено и последното условие на член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70, че помощта не трябва да води до нарушение на конкуренцията в такава степен, че да противоречи на общия интерес. Както беше обяснено по-горе, помощта ще облагодетелства ненужно германските превозвачи спрямо техните конкуренти от други държави-членки, което противоречи на правилното функциониране на общия транспортен пазар и самия принцип на свободата да се предоставят транспортни услуги. По тази причина също помощта трябва да бъде обявена за несъвместима с общия пазар.
(104)
И накрая, трябва да се отбележи, че германските власти не са посочили други основания за съвместимост освен член 73 от Договора за ЕО. При всички случаи Комисията потвърждава своята предварителна оценка в параграф 57 от решението за откриване на официалната процедура на разследване: помощта не може да бъде обявена за съвместима съгласно член 87, параграф 3, букви а), б) и в), нито, разбира се, по силата на кое да е друго изключение.
6. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(105)
Комисията заключава, че СВТ е мярка за предоставяне на помощ, която не отговаря на условията на член 73 и член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70, поради което е несъвместима с общия пазар,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Помощта, която Федерална република Германия планира да въведе и която се основава на член 1, параграф 2, раздел 3 от „Закон за налагане на такси за изминат участък въз основа на изминатите километри за използването на автомагистралите от тежкотоварни автомобили“, е несъвместима с общия пазар.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.
Съставено в Брюксел на 25 януари 2006 година.