32001L0106
L 019/17
ОФИЦИАЛЕН ВЕСТНИК НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ
ДИРЕКТИВА 2001/106/ЕО НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 19 декември 2001 година
за изменение на Директива 95/21/ЕО относно прилагането по отношение на кораби, които използват пристанища на Общността и плават във води под юрисдикцията на държавите-членки, на международните стандарти за безопасност на корабоплаването, предотвратяване на замърсяването и за условията на живот и работа на борда на корабите (държавен пристанищен контрол)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 80, параграф 2 от него,
като взеха предвид предложението на Комисията (1),
като взеха предвид становището на Икономическия и социален комитет (2),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (3),
в съответствие с процедурата, предвидена в член 251 от Договора (4), в светлината на съвместния проект, одобрен на 13 ноември 2001 г. от Помирителния комитет,
като имат предвид, че:
(1)
Директива 95/21/ЕО на Съвета (5) създава в Европейската общност система за държавен пристанищен контрол на корабите, който се основава на уеднаквените процедури на инспекция и на задържане.
(2)
Необходимо е да се държи сметка за измененията, внесени в конвенциите, протоколите, кодексите и резолюциите на Международната морска организация (ММО), както и за развитията в рамките на Парижкия меморандум за разбирателство (МOU).
(3)
Разбираемо е, че нищо в настоящата директива няма за цел да прехвърли на държавите на пристанищата отговорностите на държавите на флага, по-специално тези, които се поемат от признатите организации, действащи от името на държавите на флага.
(4)
Някои кораби представляват явен риск за безопасността на море и за морската околна среда поради лошото си състояние, поради флага и предисторията си; сред тези кораби фигурират по-специално корабите, които плават под флага на държава, описана като представляваща „много завишен риск“ или „завишен риск“ в черния списък, публикуван в годишния доклад на Парижкия меморандум за разбирателство. Би следвало да се откаже достъпът на тези кораби до пристанищата на Общността най-малко докато не бъде показано, че те могат да бъдат експлоатирани без опасност във водите на Общността. Трябва да бъдат установени насоки, които предвиждат процедури, приложими в случай на забрана на достъп и на отмяна на забраната. За целите на прозрачността списъкът на корабите, на които е бил отказан достъп до пристанища на Общността, би следвало да бъде официално публикуван.
(5)
Корабите, които имат висок целеви фактор, представляват особено голям риск за сериозно произшествие или замърсяване, което оправдава необходимостта да бъдат инспектирани често при спиране в пристанища на Общността.
(6)
Категориите кораби, изброени в приложение V към Директива 95/21/ЕО, представляват също голям риск от произшествие или замърсяване, когато достигнат определена възраст. Широките правомощия за преценка на инспектиращите органи за подбор на такива кораби за задълбочена инспекция не позволява да се постигне уеднаквяване на практиките в рамките на Общността. Поради това е необходимо инспекцията на тези кораби да стане задължителна. По-специално, като се имат предвид рисковете от мащабно замърсяване, причинявано от петролните танкери, и като се има предвид също фактът, че повечето недостатъци, които водят до задържане, се отнасят до корабите над петнадесетгодишна възраст, следва да се приложи режим на задълбочени инспекции за петролните танкери след петнадесетгодишната им възраст.
(7)
Съдържанието на задълбочените инспекции, за което са били установени насоки, може да варира сериозно според преценката на инспектиращия орган. За да се установят уеднаквени практики в рамките на Общността, тези насоки трябва да станат задължителни. Би следвало във всеки случай да се предвиди изключение, когато провеждането на инспекция на такива кораби, по-специално с оглед на състоянието на товарните цистерни на кораба, или на оперативни ограничения, свързани с операциите по товарене или разтоварване, не е възможно или би породило много големи рискове за безопасността на кораба, на неговия екипаж и на инспектора, както и за безопасността в акваторията на пристанището.
(8)
Държавите-членки би следвало да получат разрешение да организират задължителните инспекции ефективно, за да получат най-голямата добавена стойност в резултат на засилен режим на инспекции, като се отчитат различните експлоатационни условия и се използва сътрудничеството между пристанищата и държавите-членки, и като едновременно с това се спазват глобалните количествени цели в областта на инспектирането.
(9)
Тъй като наемането на работа и обучение на квалифицирани инспектори изисква известно време, би следвало да се разреши държавите-членки да изграждат постепенно своите инспектиращи служби; като се вземат предвид характеристиките на пристанище Ротердам, по-специално гъстотата на трафика на кораби, които спират в него, може да се предвиди възможност за известно удължаване на срока за наемане на работа и обучение на инспекторите за това пристанище.
(10)
Структурните повреди по кораба са в състояние да утежнят риска от произшествия на море. Когато става дума за кораб, който пренася насипен товар във вид на суров петрол, такива произшествия могат да имат катастрофални последици за околната среда. Инспектиращият орган би следвало да пристъпи към визуално изучаване на достъпните части на кораба, за да открие тежка корозия и да вземе налагащите се последващи мерки, по-специално спрямо класифициращата организации, отговорни за структурното качество на корабите.
(11)
Задълбочената инспекция, основаваща се на задължителната проверка на определени елементи от кораба, изисква значително време и задълбочена организация. Би следвало да се улесни задачата по подготовка на инспекцията, което на свой ред ще повиши ефикасността. За тази цел капитанът или операторът на всеки кораб, влизащ в пристанище на Общността, би следвало да съобщи определена информация от оперативен характер.
(12)
Нарастващата роля на държавния пристанищен контрол в борбата срещу практиките, които не съответстват на стандартите, води до общо увеличаване на задачите на инспекторите. Поради това трябва да бъде положено усилие, за да се избягнат двойните инспекции и за това, инспекторите да бъдат по-добре информирани за съдържанието на инспекциите, извършени в предишни пристанища. Следователно в доклада, изготвен от инспектора в резултат на инспекция, при подробна или задълбочена инспекция, би следвало да се посочва кои части на кораба вече са били инспектирани; така инспекторът от следващото пристанище, в което корабът спира, може, където е приложимо, да реши да не инспектира дадена част от кораба, когато не е бил открит никакъв недостатък при предишната инспекция.
(13)
В областта на бордовото оборудване е налице съществен технически прогрес, който позволява записването на данните от пътуването (посредством записващи устройства на данните при пътуването - системите VDR или „черни кутии“), за да се улеснят разследванията след произшествие. С оглед значимостта на такова оборудване за безопасността на море и паралелно с усилията, предприети по този въпрос в рамките на ММО, то следва да стане задължително след период от най-много пет години след влизането в сила на настоящата директива, за товарните кораби, построени преди 1 юли 2002 г., които спират в пристанища на Общността, и, когато стане задължително, липсата или неизправността на това оборудване трябва да оправдава задържането на кораба.
(14)
Администрацията на държавата на флага на даден инспектиран кораб или съответната класифицираща организация би следвало да разполага с информацията за резултата от инспекцията, за да осигури по-ефективен мониторинг на развитието и, ако има такова, на влошаването на състоянието на кораба, за да се вземат своевременно необходимите мерки за отстраняване на нередностите.
(15)
Замърсяване с нефт в резултат на авария е в състояние да предизвика значими щети на околната среда и на икономиката на засегнатия район. Поради това е необходимо да се провери дали петролните танкери, които спират в пристанищата на Европейската общност, са застраховани по подходящ начин срещу тези рискове.
(16)
Прозрачността на информацията, която се отнася до инспектираните и задържани кораби, представлява основен елемент на всяка политика, която цели да се възпре използването на кораби, които не отговарят на стандартите за безопасност. Във връзка с това е необходимо списъкът с публикуваната информация да се допълни, като в него се посочи самоличността на наемателя на кораба (за чартърен рейс). Би следвало също да се предостави на обществеността по-пълна и по-ясна информация за инспекциите и задържанията, извършени в пристанища на Общността. Става дума, по-специално, за информацията, която се отнася се до по-задълбочените прегледи, извършени на борда на корабите както от органите на държавата на пристанището, така и от класифициращата организация, както и обяснение на мерките, взети от органите на държавата на пристанището или от съответната класифицираща организация в резултат на мярка за задържане, наложена по силата на директивата.
(17)
От съществено значение е да се контролира прилагането на директивата, за да се избегне рискът от съществуващи различия между равнищата на безопасност и нарушаване на конкуренцията между пристанищата и регионите на Общността. За тази цел Комисията би следвало да разполага с по-подробна информация, отнасяща се по-специално до движението на корабите в пристанищата, за да бъде в състояние да осъществява задълбочено проучване на условията на прилагане на директивата. Тази информация би следвало да бъде предоставяна на Комисията достатъчно често, за да позволи по-бърза намеса, когато бъдат констатирани недостатъци при прилагането на директивата.
(18)
Би следвало да се приемат необходимите мерки за привеждане на Директива 95/21/ЕО в съответствие с Решение 1999/468/ЕО на Съвета от 28 юни 1999 г. относно установяването на процедурите за упражняване на изпълнителните правомощия, предоставени на Комисията (6),
ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:
Член 1
Директива 95/21/ЕО се изменя, както следва:
1.
Заглавието се заменя със следния текст:
2.
В член 2, параграфи 1 и 2 се заменят със следния текст:
„1. „Конвенции“ означава:
-
Международната конвенция от 1966 г. за товарните водолинии (LL 66),
-
Международната конвенция от 1974 г. за опазване на човешкия живот на море (SOLAS 74),
-
Международната конвенция от 1973 г. за предотвратяване на замърсяването от кораби, и Протокола към нея от 1978 г. (Marpol 73/78),
-
Международната конвенция от 1978 г. за вахтената служба, нормите за подготовка и освидетелстване на моряците (STCW 78),
-
Конвенцията от 1972 г. за международните правила за предпазване от сблъскване на море (Colreg 72),
-
Международната конвенция за измерване тонажа на кораби от 1969 г. (ITC 69),
-
Конвенцията от 1976 г. относно търговското корабоплаване (минимални норми) (конвенция МОТ № 147),
-
Международната конвенция за гражданска отговорност за щети при замърсяване с нефт от 1992 г. (CLC 92),
както и протоколите и измененията към тези конвенции и свързаните с тях кодекси, имащи задължително действие, в сила на 19 декември 2001 г.
2. „Меморандум за разбирателство MOU“: Парижкият меморандум за разбирателство за държавния пристанищен контрол на корабите, подписан в Париж на 26 януари 1982 г., във версията в сила на 19 декември 2001 г.“
3.
Член 4 се заменя със следния текст:
„Член 4
Инспектиращ орган
Държавите-членки поддържат съответни национални морски администрации, които разполагат с изисквания персонал, по-специално квалифицирани инспектори, наричани по-долу „компетентни органи“, за инспектирането на кораби, и взимат всички подходящи мерки, за да могат компетентните им органи да изпълняват задълженията си така, както е предвидено в настоящата директива.“
4.
В член 5, параграфи 1, 2 и 3 се заменят със следния текст:
„1. Компетентният орган на всяка държава-членка осъществява всяка година общ брой инспекции на корабите, посочени в параграф 2 и в член 7, който отговаря на най-малко 25 % от средния годишен брой различни кораби, влезли в пристанищата на съответната държава-членка, изчислен на базата на трите най-близки календарни години, за които има налични статистики.
2.
а)
При условията на разпоредбите на член 7а, компетентният орган се грижи всеки кораб, който не е бил подложен на задълбочена инспекция и чийто целеви фактор, посочен в информационната система Sirenac, е по-висок от 50, да бъде подложен на инспекция в съответствие с член 6, при условие че е изтекъл срок от поне един месец от последната инспекция, извършена в пристанище от региона, попадащ в приложното поле на Парижкия меморандум за разбирателство;
б)
по отношение на подбора на другите кораби за инспектиране, компетентните органи определят приоритетния ред по следния начин:
-
първите избрани кораби за инспектиране са посочените в приложение I, част I, независимо от техния целеви фактор,
-
корабите, посочени в приложение I, част II, се избират в низходящ ред според приоритетния ред, произлизащ от стойността на техния целеви фактор, посочен в информационната система Sirenac.
3. Държавите-членки се въздържат да инспектират корабите, които вече са били инспектирани от друга държава-членка през предходните шест месеца, доколкото:
-
корабът не фигурира в списъка на приложение I,
-
не е отбелязан никакъв недостатък в резултат на предходната инспекция,
-
не е налице никаква основателна причина да се пристъпи към инспекция,
-
корабът не попада в приложното поле на разпоредбите на параграф 2, буква а)“.
5.
Член 7 се заменя със следния текст:
„Член 7
Задължителна задълбочена инспекция на някои кораби
1. Кораб, класифициран в една от категориите, изброени в приложение V, раздел А, е възможно да бъде подложен на задълбочена инспекция след период от дванадесет месеца, считано от последната задълбочена инспекция, извършена в пристанище на държава, подписала Парижкия меморандум за разбирателство.
2. Ако такъв кораб е избран за инспекция в съответствие с член 5, параграф 2, буква б), се извършва задълбочена инспекция. Между две задълбочени инспекции може обаче да бъде извършена инспекция в съответствие с член 6.
3.
а)
Операторът или капитанът на кораб, за който е приложим параграф 1, съобщава цялата информация, предвидена в приложение V, раздел Б, на компетентния орган на държавата-членка на всяко пристанище, в което корабът спира след период от 12 месеца, считано от последната задълбочена инспекция. Тази информация се предоставя най-малко 3 дни преди предвидената дата на пристигане в пристанището или преди корабът да напусне предишното пристанище, ако се очаква пътуването да трае по-малко 3 дни;
б)
всеки кораб, който не съответства на разпоредбите на буква а), се подлага на задълбочена инспекция в крайното пристанище.
4. При спазване на разпоредбите на член 7а, държавите-членки се грижат дадена задълбочена инспекция да бъде извършена на борда на кораб, за който е приложим параграф 3 и чийто целеви фактор е равен или по-голям от 7, в първото пристанище, където спира след период от 12 месеца, считано от последната задълбочена инспекция.
В случаите, когато държавите-членки не са в състояние да увеличат своя капацитет във времето за осъществяване на всички изисквани допълнителни инспекции, по-специално поради проблеми, свързани с назначаването и обучението на инспектори, им се позволява да изградят постепенно инспектиращите си служби до 1 януари 2003 г.. Този срок може да бъде продължен с шест месеца за пристанище Ротердам. Комисията уведомява за това държавите-членки и Европейския парламент.
5. Задълбочените инспекции се извършват в съответствие с процедурите, предвидени в приложение V, раздел В.
6. Когато изменение или проект за изменение на Парижкия меморандум рискува да отслаби обхвата на задължението за задълбочена инспекция по силата на настоящия член, Комисията предлага незабавно на Комитета, създаден по силата на член 18, проект за мерки с оглед повторното привеждане в съответствие с целите на настоящата директива на стойностите на целевия фактор.“
6.
Добавя се следният член:
„Член 7а
Съблюдавана процедура, когато някои кораби не могат да бъдат инспектирани
1. Когато по оперативни причини държава-членка не е в състояние да извърши или инспекция на кораб, чийто целеви фактор е над 50 в съответствие с член 5, параграф 2, буква а), или задължителна задълбочена инспекция в съответствие с член 7, параграф 4, тази държава-членка уведомява незабавно системата Sirenac, че инспекцията не е извършена.
2. Уведомяването на Комисията за такива случаи се извършва на всеки шест месеца, както и причините, поради които не е била извършена инспекцията на съответните кораби.
3. В рамките на една календарна година броят нереализирани инспекции не надхвърля 5 % от средния годишен брой различни кораби, които могат да бъдат инспектирани, посочени в параграф 1, и които са спирали в пристанища на съответната държава-членка, изчислено на базата на трите последни календарни години, за които е налична статистика.
4. Корабите, посочени в параграф 1, се подлагат на инспекция в съответствие с разпоредбите на член 5, параграф 2, буква а), или на една задължителна задълбочена инспекция в съответствие с член 7, параграф 4, според случая, в следващото за тях пристанище на спиране, разположено в Общността.
5. Най-късно на 22 юли 2008 г. делът от 5 %, предвиден в параграф 3, се изменя, ако е целесъобразно, на базата на оценка, извършена от Комисията, в съответствие с процедурата, предвидена в член 19.“
7.
Добавя се следният член:
„Член 7б
Мерки за отказ за достъп за някои кораби
1. Една държава-членка се грижи достъпът до нейните пристанища на кораб, класифициран в една от категориите на приложение XI, раздел А, да бъде отказван, освен в случаите, предвидени в член 11, параграф 6, когато този кораб:
или
-
плава под флага на държава, фигурираща в черния списък, публикуван в годишния доклад на Парижкия меморандум за разбирателство, и
-
е бил задържан повече от два пъти в рамките на предходните двадесет и четири месеца в пристанище на държава, подписала Парижкия меморандум за разбирателство,
или:
-
плава под флага на държава, описана като представляваща „много завишен риск“ или „завишен риск“ в черния списък, публикуван в годишния доклад на Парижкия меморандум за разбирателство, и
-
е бил задържан повече от един път в рамките на предходните тридесет и шест месеца в пристанище на държава, подписала Парижкия меморандум за разбирателство.
Мярката за отказ за достъп се прилага от момента, в който корабът е получил разрешение да напусне пристанището, където му е било наложено второ или трето задържане, според случая.
2. За целите на параграф 1 държавите-членки се съобразяват с процедурите, посочени в приложение XI, раздел Б.
3. Комисията публикува на всеки шест месеца информацията, свързана с корабите, на които е бил отказан достъп в пристанищата на Общността, въз основа на настоящия член.“
8.
Член 8 се заменя със следния текст:
„Член 8
Доклад за инспекция пред капитана
В края на инспекция, на подробна инспекция или на задълбочена инспекция, инспекторът изготвя доклад в съответствие с приложение IX. Копие от този доклад за инспекция се предоставя на капитана на кораба.“
9.
Член 9 се изменя, както следва:
а)
параграф 1 се заменя със следния текст:
„1. Компетентният орган се уверява, че всеки недостатък, потвърден или открит при инспекция, предвидена в член 5, параграф 2, и в член 7 е бил или ще бъде отстранен в съответствие с конвенциите.“;
б)
параграф 3 се заменя със следния текст:
„3. За да се определи дали един кораб трябва да бъде задържан или не, инспекторът прилага критериите, посочени в приложение VI. В този контекст корабът бива спрян, ако не е оборудван с устройство за записване на данните от пътуването, когато използването му е задължително в съответствие с приложение XII. Ако недостатъкът не може да бъде отстранен лесно в пристанището, в което корабът е задържан, компетентният орган може да разреши на кораба да се придвижи до най-близкото подходящо пристанище, за да бъде лесно отстранен недостатъкът, или да изиска той да бъде отстранен в максимален срок от 30 дни. За тази цел се прилагат процедурите, определени в член 11.“;
в)
параграф 5 се заменя със следния текст:
„5. Когато инспекциите, предвидени в член 5, параграф 2, и член 7 водят до задържане, компетентният орган уведомява незабавно в писмена форма, като включва и доклада от инспекцията, администрацията на държавата, чийто флаг корабът е получил разрешение да носи (по-долу наричана „администрация на флага“), или, когато това не е възможно, консула, или при отсъствието на такъв, най-близкия дипломатически представител на тази държава, за всички обстоятелства, при които е преценена като необходима такава намеса. Освен това, посочените инспектори или одобрените органи, натоварени с издаването на сертификати за клас или за сертификатите, издадени от името на държавата на флага в съответствие с международните конвенции, също биват уведомявани, ако е приложимо.“
10.
В член 10, параграф 1 се заменя със следния текст:
„1. Собственикът или операторът на даден кораб или неговият представител в държавата-членка има право на жалба срещу решение за задържане или отказ на достъп, взето от компетентния орган. Жалбата не суспендира задържането или отказа за достъп.“
11.
В член 14, параграф 2 се заменя със следния текст:
„2. Държавите-членки поддържат необходимите разпоредби за осигуряването на обмен на информация и сътрудничество между своя компетентен орган и компетентните органи на другите държави-членки и за поддържане на установената оперативна връзка между техния компетентен орган, Комисията и информационната система Sirenac, създадена в Сен Мало, Франция.
С оглед провеждането на инспекциите, предвидени в член 5, параграф 2, и в член 7, инспекторите консултират публичните и частни бази данни, отнасящи се до инспекциите на кораби, достъпни чрез информационната система Equasis.“
12.
В член 15, параграф 2 се заменя със следния текст:
„2. Информацията, посочена в приложение VIII, части I и II, както и информацията за промяна, суспендиране и отнемане на клас, предвидена в член 15, параграф 3 от Директива 94/57/ЕО, е на разположение в информационната система Sirenac. Тя се публикува в рамките на информационната система Equasis възможно най-скоро след провеждане на инспекцията или след отмяна на задържането.“
13.
В член 15 се добавя следният параграф:
„5. Разпоредбите на настоящия член не засягат националните законодателства в областта на отговорността.“
14.
В член 16 се добавя следният параграф:
„2а. В случай на задържане на кораб за недостатъци или липса на валидни сертификати така, както са предвидени в член 9 и в приложение VI, всички разходи, свързани със задържането в пристанището, са за сметка на собственика или на оператора на кораба.“
15.
Членове 17 и 18 се заменят със следния текст:
„Член 17
Данни за мониторинг на прилагането
Държавите-членки предоставят на Комисията информацията, посочена в приложение Х, спазвайки честотата, установена във въпросното приложение.
Член 18
Комитет за регулиране
1. Комисията се подпомага от комитета, създаден по силата на член 12 от Директива 93/75/ЕИО (наричан по-долу „Комитет“).
2. Когато се прави позоваване на настоящия параграф, се прилагат членове 5 и 7 от Решение 1999/468/ЕО при спазването на разпоредбите на член 8 от него.
Периодът, предвиден в член 5, параграф 6 от Решение 1999/468/ЕО, е установен на три месеца.
3. Комитетът приема свой процедурен правилник.“
16.
В член 19, въвеждащото изречение и буква а) се заменят със следния текст:
„Настоящата директива може, без се разширява приложното ѝ поле, да бъде изменяна в съответствие с процедурата, предвидена в член 18, параграф 2, за:
а)
адаптиране на задълженията, посочени в член 5, с изключение на дела от 25 %, посочен в параграф 1, и в членове 6, 7, 7а, 7б, 8, 15 и 17, както и на приложенията, посочени във въпросните членове, на базата на натрупания опит в светлината на прилагането на настоящата директива и като се отчита развитието на Парижкия меморандум за разбирателство;“
17.
Добавя се следният член:
„Член 19а
Санкции
Държавите-членки установяват система за санкции, които се прилагат в случай на нарушаване на националните разпоредби, приети за прилагане на настоящата директива, и взимат всички необходими мерки за гарантиране на прилагането на тези санкции. Така предвидените санкции трябва да са ефективни, пропорционални и възпиращи.“
18.
В член 20 се добавя следният текст:
„4. Освен това, Комисията уведомява на редовни интервали Европейския парламент и Съвета за напредъка в прилагането на директивата в държавите-членки.“
19.
Приложение I, част II се заменя с текста, фигуриращ в приложение I към настоящата директива.
20.
Приложение II се изменя, както следва:
а)
точка 10 се заменя със следните точки:
„10.
документ, посочващ минималния екипаж по безопасността;
10 а.
сертификати, издавани в съответствие с Конвенция STCW“;
б)
добавя се следната точка:
„35.
Сертификат за застраховка или друга финансова гаранция, отнасяща се до гражданската отговорност за щети при замърсяване с нефт (Международна конвенция за гражданската отговорност за щети при замърсяване с нефт, 1992 г.).“
21.
В приложение III, точка 1, думите „II-8 и II-11“ се заменят с думите „и II-8“.
22.
Приложение V се заменя с текста, фигуриращ в приложение II към настоящата директива.
23.
Приложение VI се изменя, както следва:
а)
към точка 2 („Прилагане на основните критерии“) се добавя следният текст:
„14.
Да предоставят възможно най-изчерпателна информация при произшествие.“;
б)
в точка 3.1. думите „Липса на валидни сертификати“ се заменят с думите „Липса на валидни сертификати и документи“;
в)
в точка 3.2. се добавя следният текст:
„15.
Неизпълнение на задълбочената програма за инспекции, в съответствие с Конвенция SOLAS 74, глава XI, правило 2.
16.
Липса или неизправност на VDR, когато нейното използване е задължително.“;
г)
в точка 3.6. се добавя следният текст:
„5.
Липсващо или несъответстващо на правило 13 G(3)(б) от Конвенция Marpol досие на докладите за прегледи.“
24.
Приложение VIII се заменя с текста, фигуриращ в приложение III към настоящата директива.
25.
Добавят се приложения IX, X, XI и XII, чийто текст фигурира в приложение IV към настоящата директива.
Член 2
1. Държавите-членки въвеждат в сила законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива, най-късно до 22 юли 2003 г. Те незабавно уведомяват Комисията за това.
2. Когато държавите-членки приемат тези разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът на това позоваване се определят от държавите-членки.
3. Държавите-членки съобщават на Комисията текстовете на основните разпоредби на националното си законодателство в областта, уредена с настоящата директива.
Член 3
Комисията пристъпва към оценка на прилагането на настоящата директива най-късно на 22 юли 2006 г. Тази оценка обхваща, между другото, броя инспекции, извършени в отделните държави-членки в рамките на държавния пристанищен контрол, както и броя на извършените инспекции, включително и броя на задължителните задълбочени инспекции. Комисията уведомява за резултатите от своята оценка Европейския парламент и Съвета и, въз основа на оценката, определя дали е необходимо да се предложи директива за изменение или допълнително законодателство в тази област.
Член 4
Настоящата директива влиза в сила в деня на публикуването ѝ в Официален вестник на Европейските общности.
Член 5
Адресати на настоящата директива са държавите-членки.
Съставено в Брюксел на 19 декември 2001 година.