РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 352/2009 НА КОМИСИЯТА
от 24 април 2009 година
за приемане на общ метод за безопасност относно определянето и оценката на риска в съответствие с член 6, параграф 3, буква а) от Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета
(текст от значение за ЕИП)
КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ,
като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност,
като взе предвид Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. относно безопасността на железопътния транспорт в Общността и за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензирането на железопътните предприятия и Директива 2001/14/ЕО относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност (Директива относно безопасността на железопътния транспорт) (1), и по-специално член 6, параграф 1 от нея,
като има предвид, че:
(1)
Съгласно член 6, параграф 1 от Директива 2004/49/ЕО Комисията следва да приеме първия комплект общи методи за безопасност (наричани по-долу „ОМБ“), обхващащи най-малко методите за определяне и оценка на риска, посочени в член 6, параграф 3, буква а) от посочената директива, на базата на препоръка от Европейската железопътна агенция.
(2)
Европейската железопътна агенция направи препоръка относно първия комплект общи методи за безопасност (ERA-REC-02-2007-SAF) на 6 декември 2007 г.
(3)
В съответствие с Директива 2004/49/ЕО ОМБ следва да се въвеждат постепенно, за да се гарантира поддържането на високо равнище на безопасност и, когато е целесъобразно и възможно, подобряването на това равнище.
(4)
В член 9, параграф 1 от Директива 2004/49/ЕО се изисква железопътните предприятия и операторите на инфраструктура да изградят свои системи за управление на безопасността, за да гарантират, че железопътната система може да изпълни най-малко общите критерии за безопасност („ОКБ“). Съгласно точка 2, буква г) от приложение III към Директива 2004/49/ЕО системата за управление на безопасността трябва да включва процедури и методи за извършване на оценка на риска и за изпълнение на мерки за контрол на риска, когато дадена промяна на експлоатационните условия или използване на нови материали създава нови рискове за инфраструктурата или за експлоатацията. Този основен елемент от системата за управление на безопасността е обхванат от настоящия регламент.
(5)
Вследствие на прилагането на Директива 91/440/ЕИО на Съвета от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността (2) и на член 9, параграф 2 от Директива 2004/49/ЕО специално внимание следва да се отдели на управлението на риска в интерфейсите между участниците, които са включени в прилагането на настоящата директива.
(6)
Член 15 от Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 2008 г. относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Общността (3) изисква държавите-членки да извършат всички необходими действия, за да гарантират, че съставляващите железопътната система структурни подсистеми могат да бъдат въвеждани в експлоатация само ако са проектирани, изградени и внедрени по такъв начин, че да отговарят на основните свързани с тях изисквания, когато се интегрират в железопътната система. По-специално държавите-членки трябва да проверяват техническата съвместимост на тези подсистеми със системата, в която се интегрират, и безопасността на интегрирането на тези подсистеми съгласно настоящия регламент.
(7)
Липсата на общ подход за определяне и доказване на съвместимостта с равнищата и изискванията за безопасност на железопътната система се оказа едно от препятствията пред отварянето на железопътния пазар. Поради това държавите-членки извършваха свои оценки при приемането на дадена система или части от нея, които вече са били разработени и са доказали безопасността си в други държави-членки.
(8)
За да бъде улеснено взаимното признаване между държавите-членки, използваните за определяне и управление на рисковете методи следва да бъдат хармонизирани сред всички участници в разработването и експлоатацията на железопътните системи, както и методите за доказване на съответствието на железопътните системи на територията на Общността с изискванията за безопасност. Първото необходимо действие е да бъдат хармонизирани процедурите и методите за извършване на оценка на риска и за изпълнение на мерки за контрол над риска, когато дадена промяна на експлоатационните условия или използване на нови материали създава нови рискове за инфраструктурата или експлоатационните действия, както е посочено в точка 2, буква г) от приложение III към Директива 2004/49/ЕО.
(9)
Ако в дадена държава-членка няма национално правило за определяне дали една промяна е значителна или не, за което е направено уведомление, отговарящото за извършването на промяната лице (наричано по-долу „вносител на предложението“) следва първо да проучи потенциалното въздействие на промяната върху безопасността на железопътната система. Ако предложената промяна има въздействие върху безопасността, вносителят на предложението следва да направи с помощта на експертно становище оценка на значителността на промяната въз основа на набор от критерии, които трябва да бъдат установени в настоящия регламент. В резултат на посочената оценка следва да бъде направено едно от описаните по-долу три заключения. В първия случай се приема, че промяната не е значителна и вносителят на предложението следва да я извърши, прилагайки свой собствен метод за безопасност. Във втория случай се приема, че промяната е значителна и вносителят на предложението следва да я извърши в съответствие с настоящия регламент, без да е необходима специална намеса от страна на органа по безопасността. В третия случай промяната се приема за значителна, но според някои разпоредби на Общността се изисква специална намеса на компетентния орган по безопасността, например чрез издаване на ново разрешение за въвеждане в експлоатация на возило или чрез преразглеждане/актуализиране на сертификата за безопасност на железопътно предприятие, или чрез преразглеждане/актуализиране на разрешението за безопасност на оператор на инфраструктура.
(10)
Когато вече експлоатираната железопътна система се променя, значителността на промяната следва да бъде оценена, като се отчитат всички свързани с безопасността промени, които засягат същата част на системата и които са извършени след влизането в сила на настоящия регламент или след последното прилагане на процедурата по управление на риска, описана в настоящия регламент - което от двете събития е настъпило по-късно. Целта е да се направи оценка дали съвкупността от всички подобни промени представлява значителна промяна, която изисква пълно прилагане на ОМБ относно определянето и оценката на риска.
(11)
Приемливостта на риска от дадена значителна промяна следва да се определя с помощта на един или няколко от следните принципи за приемливост на риска: прилагането на практически правилници, сравнение със сходни части на железопътната система, изчисление на конкретното ниво на риска. Всички принципи са били успешно използвани в редица части на железопътната система, както и в други транспортни подотрасли и в други промишлени отрасли. Принципът за „изчисление на конкретното ниво на риска“ често се използва при комплексни или новаторски промени. Вносителят на предложението следва да носи отговорност за избора на приложимия принцип.
(12)
Съгласно принципа на пропорционалността, определен в член 5 от Договора, настоящият регламент следва да не надхвърля необходимото за постигането на целта си, която се състои в установяване на ОМБ за определянето и оценката на риска. В случаите, когато се прилага широко признат практически правилник, следва да бъде възможно намаляването на въздействието от прилагането на ОМБ. По същия начин в случаите, когато има разпоредби на Общността, изискващи специалната намеса на компетентния орган по безопасността, той следва да има право да действа като независим оценяващ орган, за да се намалят дублирането на проверките, излишните разходи за предприятията и сроковете за пускане на пазара.
(13)
Член 6, параграф 5 от Директива 2004/49/ЕО изисква държавите-членки да направят всички необходими изменения в националните правила за безопасност, за да постигнат съответствие с ОМБ.
(14)
С оглед на различните подходи, използвани понастоящем за оценка на безопасността, е необходимо да се предвиди преходен период, за да се даде достатъчно време на участниците при необходимост да овладеят и прилагат новия общ подход, както и за да се натрупа полезен опит от това.
(15)
Тъй като формализираният подход въз основа на оценка на риска е относително нов в някои държави-членки, ОМБ относно определянето и оценката на риска следва да остане доброволен по отношение на оперативните или организационните промени до 1 юли 2012 г. Това следва да позволи на Европейската железопътна агенция да подпомага прилагането на метода, когато е възможно, и при необходимост да предлага подобрения в ОМБ до 1 юли 2012 г.
(16)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на комитета, учреден в съответствие с член 27, параграф 1 от Директива 2004/49/ЕО,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Цел
1. Настоящият регламент установява общ метод за безопасност (ОМБ) относно определянето и оценката на риска в съответствие с член 6, параграф 3, буква а) от Директива 2004/49/ЕО.
2. Целта на ОМБ относно определянето и оценката на риска е поддържането или повишаването на равнището на безопасност на железопътните линии на Общността, когато и където е необходимо и възможно в рамките на разумното. ОМБ улеснява достъпа до пазара на железопътни транспортни услуги чрез хармонизиране на:
а)
процедурите за управление на риска, които се използват за оценка на равнището на безопасност и спазването на изискванията за безопасност;
б)
обмена на информация, свързана с безопасността, между различните участници в сектора на железопътния транспорт с цел управление на безопасността при различните интерфейси, които могат да съществуват в този сектор;
в)
сведенията, които се получават от прилагането на процедура за управление на риска.
Член 2
Обхват
1. ОМБ относно определянето и оценката на риска се прилага към всяка промяна в железопътната система на дадена държава-членка съгласно точка 2, буква г) от приложение III към Директива 2004/49/ЕО, която се смята за значителна по смисъла на член 4 от настоящия регламент. Тези промени могат да бъдат от техническо, оперативно или организационно естество. По отношение на организационните промени под внимание се вземат само промените, които биха могли да окажат въздействие върху експлоатационните условия.
2. Когато значителните промени засягат структурни подсистеми, за които се прилага Директива 2008/57/ЕО, ОМБ относно определянето и оценката на риска се прилага в следните случаи:
а)
ако съответните технически спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС) налагат оценка на риска. В този случай в ТСОС трябва да бъде уточнено, когато това е целесъобразно, кои части от ОМБ се прилагат;
б)
за да се осигури безопасното интегриране на структурните подсистеми, за които се прилагат ТСОС, в съществуваща система, по силата на член 15, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО.
Въпреки това прилагането на ОМБ в случая, посочен в първа алинея, буква б), не може да води до изисквания, противоречащи на съответните ТСОС, които са задължителни.
Все пак ако прилагането на ОМБ води до изискване, което противоречи на посоченото в съответния ТСОС, вносителят на предложението информира съответната държава-членка, която може да реши да поиска преразглеждане на ТСОС съгласно член 6, параграф 2 или член 7 от Директива 2008/57/ЕО или дерогация съгласно член 9 от посочената директива.
3. Настоящият регламент не се прилага за:
а)
метрополитени, трамваи и други олекотени железопътни системи;
б)
мрежи, които са функционално отделени от останалата железопътна система и са предвидени единствено за извършването на местни, градски и крайградски пътнически услуги, както и железопътни предприятия, които оперират единствено по тези мрежи;
в)
частна железопътна инфраструктура, която е предназначена за използване единствено от своя собственик за негови собствени товарни операции;
г)
возила, представляващи културно-историческо наследство, които се движат по националните железопътни мрежи, при условие че спазват националните правила и наредби за безопасност с оглед на безопасното им движение;
д)
железопътни линии, които представляват културно-историческо наследство или музейни експонати или са предназначени за туристически цели и които функционират в собствена мрежа, включително работилници, возила и персонал.
4. Настоящият регламент не се прилага за системи и промени, които към датата на влизане в сила на настоящия регламент представляват проекти в напреднал етап на развитие по смисъла на член 2, буква у) от Директива 2008/57/ЕО.
Член 3
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат определеният от член 3 от Директива 2004/49/ЕО.
Прилагат се също така и следните определения:
1.
„риск“ означава вероятността за настъпване на произшествия и инциденти, водещи до щети (причинени от дадена опасност), и тежестта на щетите;
2.
„анализ на риска“ означава систематично използване на цялата налична информация за идентифициране на опасностите и оценка на риска;
3.
„определяне на риска“ е основана на анализа на риска процедура, която има за цел да установи дали е постигнато приемливото ниво на риска;
4.
„оценка на риска“ е цялата процедура, включваща анализ и определяне на риска;
5.
„безопасност“ означава отсъствието на неприемлив риск от щети;
6.
„управление на риска“ означава систематичното прилагане на управленски политики, процедури и практики за анализ, определяне и контрол на риска;
7.
„интерфейси“ са всички точки на взаимодействие по време на жизнения цикъл на дадена система или подсистема, включително по време на експлоатацията и поддръжката, в които различните участници от железопътния сектор работят заедно с цел управление на риска;
8.
„участници“ са всички лица, които пряко или чрез договорни споразумения са включени в прилагането на настоящия регламент съгласно член 5, параграф 2;
9.
„изисквания за безопасност“ са свързаните с безопасността характеристики (качествени и количествени) на дадена система и функционирането ѝ (включително правилата за експлоатация), които са необходими за постигане на законовите или дружествените критерии за безопасност;
10.
„мерки за безопасност“ означава набор от действия, които водят или до намаление на вероятността за настъпване на дадено опасно събитие, или до смекчаване на последствията от това събитие с цел постигане и/или поддържане на приемливо ниво на риска;
11.
„вносител на предложението“ означава: железопътните предприятия или операторите на инфраструктура в рамките на мерките за контрол на риска, които те трябва да изпълняват съгласно член 4 от Директива 2004/49/ЕО, възлагащите органи или производителите в случаите, когато приканват орган, за който е направено уведомление, да приложи процедурата на ЕО за проверка съгласно член 18, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО, или лицето, което подава заявление за разрешение за въвеждане на возила в експлоатация;
12.
„доклад за оценката на безопасността“ е документът, който съдържа заключенията от оценката, извършена от оценяващия орган по отношение на оценяваната система;
13.
„опасност“ означава условие, което би могло да доведе до произшествие;
14.
„оценяващ орган“ е независимото и компетентно физическо лице, организация или юридическо лице, което извършва разследване, за да вземе въз основа на получените сведения решение относно способността на дадена система да изпълни изискванията за безопасност;
15.
„критерии за приемливост на риска“ са установените изисквания, с помощта на които се оценява приемливостта на конкретен риск; тези критерии се използват за определяне дали нивото на риска е достатъчно ниско, за да не е необходимо да се предприемат непосредствени действия за допълнителното му намаляване;
16.
„регистър на опасностите“ е документът, в който се вписват идентифицираните опасности, съответстващите им мерки и произходът им, като се отбелязва и организацията, която отговаря за управлението им;
17.
„идентифициране на опасностите“ е процесът на откриване, вписване и характеризиране на опасностите;
18.
„принцип на приемливост на риска“ означава правилата, които се използват за извеждане на заключение дали свързаният с една или повече конкретни опасности риск е приемлив;
19.
„практически правилник“ означава набор от писмени правила, които, ако се прилагат правилно, могат да бъдат използвани за контрол на една или повече конкретни опасности;
20.
„базова система“ означава система, която е доказала в практиката, че се характеризира с приемливо ниво на риска, и спрямо която може да се определя приемливостта на рисковете от дадена система, предмет на оценка;
21.
„изчисление на риска“ е процедурата, която се използва за определяне на нивото на анализирания риск, състояща се от следните стъпки: изчисление на честотата, анализ на последствията и обединяването им;
22.
„техническа система“ означава продукт или съвкупност от продукти, включително документацията за проектирането, изпълнението и поддръжката; разработването на дадена техническа система започва със спецификацията на изискванията и завършва с приемането ѝ; въпреки че се взема предвид проектирането на интерфейси с човешкото поведение, в техническата система не се включват хора оператори и техните действия; процедурата за поддръжка се описва в наръчниците за поддръжка, но сама по себе си не е част от техническата система;
23.
„катастрофални последствия“ означава смъртни случаи и/или множество лица със сериозни наранявания, и/или големи щети на околната среда вследствие на произшествие;
24.
„одобрение по отношение на безопасността“ е статусът, който се дава на промяната от вносителя на предложението въз основа на доклада за оценката на безопасността, извършена от оценяващия орган;
25.
„система“ означава всяка част от железопътната система, която се променя;
26.
„национално правило, за което е направено уведомление“ означава всяко национално правило, за което държавите-членки са извършили уведомление съгласно Директива 96/48/ЕО на Съвета (4), Директива 2001/16/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5) и директиви 2004/49/ЕО и 2008/57/ЕО.
Член 4
Значителни промени
1. Ако в дадена държава-членка няма национално правило за определяне дали една промяна е значителна или не, за което е направено уведомление, вносителят на предложението проучва потенциалното въздействие на промяната върху безопасността на железопътната система.
В случай че предлаганата промяна не оказва въздействие върху безопасността, не е необходимо да се прилага процедурата за управление на риска, описана в член 5.
2. В случай че предлаганата промяна оказва въздействие върху безопасността, вносителят на предложението определя с помощта на експертно становище значителността на промяната въз основа на следните критерии:
а)
последствия при срив на системата: достоверен най-неблагоприятен сценарий при срив на оценяваната система, отчитащ съществуването на защитни средства извън системата;
б)
нововъведения, използвани при извършването на промяната; тук се отчитат както нововъведения в сектора на железопътния транспорт, така и нововъведения в организацията, която извършва промяната;
в)
сложност на промяната;
г)
наблюдение: невъзможността да се осъществява наблюдение върху извършената промяна през целия жизнен цикъл на системата и да се извършва целесъобразна намеса;
д)
обратимост: невъзможността за връщане към системата отпреди промяната;
е)
допълняемост: оценка на значителността на промяната при отчитане на всички свързани с безопасността скорошни модификации на оценяваната система, които не се били определени като значителни.
Вносителят на предложението трябва да разполага с необходимите документи, за да обоснове решението си.
Член 5
Процедура за управление на риска
1. Процедурата за управление на риска, описана в приложение I, се прилага в следните случаи:
а)
по отношение на значителните промени съгласно член 4, включително по отношение на въвеждането в експлоатация на структурни подсистеми, посочени в член 2, параграф 2, буква б);
б)
когато ТСОС, посочени в член 2, параграф 2, буква а), се позовават на настоящия регламент, за да предпишат необходимата процедура за управление на риска, описана в приложение I.
2. Процедурата за управление на риска, описана в приложение I, се прилага от вносителя на предложението.
3. Вносителят на предложението осигурява управлението на рисковете, които произтичат от доставчиците на стоки и услуги, включително от техните подизпълнители. За тази цел вносителят на предложението може да поиска от доставчиците на стоки и услуги, включително от подизпълнителите им, да вземат участие в процедурата за управление на риска, описана в приложение I.
Член 6
Независима оценка
1. Независима оценка на прилагането на процедурата за управление на риска, описана в приложение I, и на резултатите от това прилагане се извършва от орган, който изпълнява изброените в приложение II критерии. Когато оценяващият орган още не е определен от общностното или националното законодателство, вносителят на предложението определя сам оценяващия си орган, който може да бъде друга организация или вътрешен отдел.
2. Дублирането на дейностите по оценка на съответствието на системата за управление на безопасността съгласно изискванията на Директива 2004/49/ЕО, дейностите по оценка на съответствието, извършвана от органа, за който е направено уведомление, или от национален орган съгласно изискванията на Директива 2008/57/ЕО, и дейностите по каквато и да е независима оценка на безопасността, извършвана от оценяващия орган съгласно настоящия регламент, се избягва.
3. Органът по безопасността може да действа като оценяващ орган, когато значителните промени са свързани със следните случаи:
а)
когато за дадено возило е необходимо разрешение за въвеждане в експлоатация съгласно член 22, параграф 2 и член 24, параграф 2 от Директива 2008/57/ЕО;
б)
когато за дадено возило е необходимо допълнително разрешение за въвеждане в експлоатация съгласно член 23, параграф 5 и член 25, параграф 4 от Директива 2008/57/ЕО;
в)
когато сертификатът за безопасност трябва да бъде актуализиран поради промяна на вида или обхвата на дейността съгласно член 10, параграф 5 от Директива 2004/49/ЕО;
г)
когато сертификатът за безопасност трябва да бъде преразгледан поради съществени промени в регулаторната рамка в областта на безопасността съгласно член 10, параграф 5 от Директива 2004/49/ЕО;
д)
когато разрешението за безопасност трябва да бъде актуализирано поради съществени промени в инфраструктурата, сигнализацията или енергоснабдяването, или в принципите на експлоатация и поддръжка съгласно член 11, параграф 2 от Директива 2004/49/ЕО;
е)
когато разрешението за безопасност трябва да бъде преразгледано поради съществени промени в регулаторната рамка в областта на безопасността съгласно член 11, параграф 2 от Директива 2004/49/ЕО.
4. Когато значителните промени засягат структурна подсистема, за която е необходимо разрешение за въвеждане в експлоатация съгласно член 15, параграф 1 или член 20 от Директива 2008/57/ЕО, органът по безопасността може да действа като оценяващ орган, освен ако вносителят на предложението вече е възложил тази функция на даден орган, за който е направено уведомление съгласно член 18, параграф 2 от посочената директива.
Член 7
Доклади за оценката на безопасността
1. Оценяващият орган предоставя на вносителя на предложението доклад за оценката на безопасността.
2. В случая, посочен в член 5, параграф 1, буква а), докладът за оценката на безопасността се взема предвид от националния орган по безопасността в неговото решение относно разрешаването на въвеждането в експлоатация на подсистеми и возила.
3. В случая, посочен в член 5, параграф 1, буква б), независимата оценка е част от задачите на органа, за който е направено уведомление, освен ако ТСОС не предписват друго.
Ако независимата оценка не е част от задачите на органа, за който е направено уведомление, докладът за оценката на безопасността се взема предвид от органа, за който е направено уведомление, който отговаря за издаването на сертификата за съответствие, или от възложителя, който отговаря за изготвянето на декларацията на ЕО за проверка.
4. Когато дадена система или част от система вече е била приета в съответствие с процедурата за управление на риска, определена в настоящия регламент, изготвеният в резултат на това доклад за оценката на безопасността не може да бъде поставян под съмнение от никой друг оценяващ орган, имащ за задача да извърши нова оценка на същата система. Признаването се дава само ако бъде доказано, че системата ще бъде използвана при същите функционални и експлоатационни условия и при същите условия на средата, при които е била използвана вече приетата система, и че са били приложени еквивалентни критерии за приемливост на риска.
Член 8
Управление на контрола на риска / вътрешни и външни одити
1. Железопътните предприятия и операторите на инфраструктура включват одити на прилагането на ОМБ относно определянето и оценката на риска в своя план за периодични одити на системата си за управление на безопасността съгласно член 9 от Директива 2004/49/ЕО.
2. В рамките на задачите, определени в член 16, параграф 2, буква е) от Директива 2004/49/ЕО, националният орган по безопасността наблюдава прилагането на ОМБ относно определянето и оценката на риска.
Член 9
Информация и технически напредък
1. В своя годишен доклад за безопасността, посочен в член 9, параграф 4 от Директива 2004/49/ЕО, всеки оператор на инфраструктура и всяко железопътно предприятие отчита накратко опита си в прилагането на ОМБ относно определянето и оценката на риска. Докладът включва и обобщение на решенията, свързани с равнището на значителност на промените.
2. В своя годишен доклад за безопасността, посочен в член 18 от Директива 2004/49/ЕО, всеки национален орган по безопасността отчита опита на вносителите на предложения в прилагането на ОМБ относно определянето и оценката на риска, като при необходимост отчита и своя собствен опит в това отношение.
3. Европейската железопътна агенция наблюдава и събира информация за прилагането на ОМБ относно определянето и оценката на риска и при необходимост отправя препоръки към Комисията с цел подобряването му.
4. Най-късно до 31 декември 2011 г. Европейската железопътна агенция представя на Комисията доклад, който включва:
а)
анализ на опита от прилагането на ОМБ относно определянето и оценката на риска, включително анализ на случаите, в които ОМБ е бил доброволно приложен от вносителите на предложения преди съответната дата за прилагане, предвидена в член 10;
б)
анализ на опита на вносителите на предложения във връзка с решенията относно равнището на значителност на промените;
в)
анализ на случаите, в които са били използвани практически правилници съгласно раздел 2.3.8 от приложение I;
г)
анализ на цялостната ефективност на ОМБ относно определянето и оценката на риска.
Органите по безопасността подпомагат Агенцията, като идентифицират случаи на прилагане на ОМБ относно определянето и оценката на риска.
Член 10
Влизане в сила
1. Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
2. Настоящият регламент се прилага от 1 юли 2012 г.
Въпреки това той се прилага от 19 юли 2010 г.:
а)
спрямо всички значителни технически промени, засягащи возилата, определени в член 2, буква в) от Директива 2008/57/ЕО;
б)
спрямо всички значителни промени, засягащи подсистемите, когато това се изисква от член 15, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО или от ТСОС.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Брюксел на 24 април 2009 година.