РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 17 юни 2009 година
относно държавна помощ C 33/08 (ex N 732/07) за научноизследователска и развойна дейност на Volvo Aero Corporation, която Швеция възнамерява да приведе в действие
(нотифицирано под номер C(2009) 4542)
(само текстът на шведски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2009/838/ЕО)
КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ,
като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност, и по-специално член 88, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят коментарите си в съответствие с горепосочените разпоредби (1),
и като взе предвид тези коментари,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 10 декември 2007 г. шведските власти уведомиха Комисията относно мярката, свързана с помощ за Volvo Aero Corporation, която те възнамеряват да приведат в действие. Комисията изиска допълнителна информация с писмо от 28 януари 2008 г. Шведските власти представиха някои отговори на това искане с писмо от 18 март 2008 г.
(2)
На 15 април 2008 г. между шведските власти и службите на Комисията се състоя среща, след която Комисията изпрати ново писмо от 21 април 2008 г. с искане за допълнителна информация. Шведските власти отговориха на това писмо и представиха допълнителни мнения с писмо от 2 юни 2008 г. В това писмо шведските власти се позовават на допълнителна информация, предимно на вътрешна размяна на електронни писма между управителите на бенефициера. Тази допълнителна информация беше представена на 19 юни 2008 г.
(3)
С писмо от 16 юли 2008 г. Комисията уведоми Швеция за решението си да открие процедура съгласно член 88, параграф 2 от Договора за ЕО във връзка с гореспоменатата мярка. Решението на Комисията да открие процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2). Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си по отношение на мярката. Швеция представи своите мнения на 17 октомври 2008 г.
(4)
С факс от 28 октомври 2008 г. Фред Бодин, бивш президент и главен изпълнителен директор на Volvo Aero, представи мнения. С писмо от 31 октомври 2008 г. GE Aviation представи мнения. С електронно писмо от 3 ноември 2008 г. профсъюзът на металурзите IF при Volvo Aero представи мнения.
(5)
С писмо от 3 ноември 2008 г. Комисията препрати тези мнения на шведските власти, които представиха мнения на 12 декември 2008 г.
(6)
Комисията изиска допълнителна информация от шведските власти с писмо от 30 март 2009 г., на което Швеция отговори на 3 април 2009 г.
2. ЦЕЛ НА МЯРКАТА
(7)
Шведските власти възнамеряват да отпуснат помощ на Volvo Aero (компанията) за научноизследователска и развойна дейност за компоненти за двигателя GEnx, който е разработен от General Electric (GE) за самолетите Boeing B787 и B747-8. Volvo Aero подписа първоначално споразумение за партньорско поделяне на риска с GE на 15 декември 2004 г. и започна работа по проекта за научноизследователска и развойна дейност.
(8)
Volvo Aero разработва и произвежда компоненти за двигатели на търговски и военни самолети, като оперативните му приходи възлизат на 359 млн. SEK (приблизително 39 млн. EUR (3), а оперативният марж на печалба е бил 4,8 % през 2008 г. Компанията е малък участник на така наречения вторичен пазар (4) и произвежда компоненти за всички производители на оригинално оборудване (ПОО): General Electric (GE) и Pratt&Whitney (PW) в Северна Америка и Rolls-Royce (RR) в Европа.
(9)
Volvo Aero е част от групата Volvo (групата). Групата осъществява дейност предимно в сектора на камионите, строителното оборудване и автобусите. Тя предоставя също двигатели за работни кораби и кораби за почивка, както и дизелови генераторни агрегати и извършва дейности във въздухоплавателната индустрия (чрез дъщерното си дружество Volvo Aero) (5). През 2008 г., оперативните приходи на групата възлизат на 15 851 млн. SEK (приблизително 1 704 млн. EUR) при оперативен марж на печалбата от 5,2 %. Делът на Volvo Aero при нетните продажби и оперативните приходи на групата е в размер на 2 %.
(10)
GEnx се разработва от GE и редица партньори, които си поделят риска и приходите (risk and revenue sharing partners - RRSP), включващи, освен Volvo Aero, следните компании: Avio (Италия) с 12 %, отговорна за дизайна и производството на допълнителната скоростна кутия; Techspace Aero (Белгия) с 5 %, отговорна за статорите в компресора за ниско налягане; както и други партньори в Япония (IHI и MHI с общо 15 % дял), а също и САЩ.
(11)
Двигателят GEnx за B787 беше сертифициран през март 2008 г. а GEnx за B747-8 е предвиден за сертифициране в средата на 2009 г. Осигурени са 1120 поръчки за GEnx за самолетите B787 и B747-8, но въпреки това Boeing забави пускането на B787 почти две години и в действителност досега не са продадени никакви двигатели.
(12)
Участието на Volvo Aero в проекта GEnx съгласно споразумението за поделяне на риска и приходите (RRSP) възлиза на 5,6 % от общите разходи за GEnx. Volvo Aero отговаря за разработването на редица компоненти за GEnx (fan hub frame, booster spool, turbine rear frame, after fan case, high pressure turbine root seal), с общи разходи за проекта за научноизследователска и развойна дейност в размер на 927 млн. SEK (приблизително 100 млн. EUR).
(13)
Мащабът на предложения проект за научноизследователска и развойна дейност е четири пъти по-голям от всички други проекти за научноизследователска и развойна дейност, с които компанията досега се е заемала, и за първи път Volvo Aero поема отговорност на такова равнище. Освен това техническите и търговските рискове, които GEnx представлява, са значителни. Двигателят GEnx съдържа сложни олекотени компоненти, които следва да се приложат по нов начин. Амбициозните технологични цели, които си поставя GE при разработването на компонентите за GEnx, са свързани с ниско потребление на гориво, ниски шумови равнища, ниски емисии и ниско тегло.
(14)
Шведските власти възнамеряваха да предоставят на Volvo Aero възстановим аванс (6) в размер на 362 млн. SEK (приблизително 39 млн. EUR по действащия обменен курс към момента на отпускане на помощта), който би покрил 39 % от допустимите разходи за научноизследователска и развойна дейност. Помощта не е платена все още и подлежи на одобрение от Комисията. Според шведските власти механизмът за изплащане осигурява възвръщаемост на държавата в размер на 7,32 % върху отпуснатия заем, което е по-високо от настоящата референтна ставка за Швеция (5,49 % през 2007 г.).
(15)
Възстановяването се определя въз основа на приходите на Volvo Aero от проекта (под формата на плащания от GE към Volvo Aero). Прогнозата според шведските власти е 23 млрд. SEK (7), основаваща се на предвиждане за продажба на 4 937 двигателя до 2028 г. До достигането на този обем се очаква Volvo Aero да плаща […] (8) % от плащанията от GE към правителството, включително плащания от други двигатели, разработени на базата на GEnx. Когато продажбите надхвърлят 23 млрд. SEK, Volvo Aero ще продължи да плаща възнаграждение за авторски права, съответстващо на […] % от годишния оборот от GEnx (но с изключение на тези от бъдещи двигатели, разработени на базата на GEnx), без ограничения във времето.
(16)
Volvo Aero поиска помощта с писмо до шведското правителство от 7 декември 2004 г. преди началото на проекта. Шведските власти дадоха устно уверение на Volvo Aero през декември 2004 г., че ще отпуснат известна помощ за проекта за научноизследователска и развойна дейност (без все пак да потвърждават точната сума и форма на помощта). Правителството изрази само неофициално своята положителна позиция по отношение на помощта в телефонен разговор между Министерството на промишлеността и Volvo Aero.
(17)
Volvo Aero твърдят, че са разчитали на това уверение и са подписали споразумението с GE на 15 декември 2004 г., въпреки че не са получили никакво писмено потвърждение относно помощта от правителството. Помощта е официално одобрена от шведските власти едва на 14 юни 2007 г., когато те дават инструкция на Националната служба за държавен дълг да оформи официално заема, след като според твърденията на шведските власти обхватът на участието на Volvo Aero в проекта се е изяснил. До този момент голяма част от проекта за научноизследователска и развойна дейност е била завършена.
3. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
(18)
Комисията реши да открие официална процедура по разследване поради редица съмнения, които са резюмирани по-долу:
(19)
Комисията имаше съмнения относно пазарната неефективност, на която Швеция се позова, т.е. асиметричната информация, свързана с финансирането, което се прилага при такъв вид проекти (9). Като се има предвид, че Volvo Aero не е финансово независима от групата Volvo и че разходите по проекта фактически са покрити от оперативния паричен поток във Volvo Aero и финансовия ресурс в рамките на групата, възниква въпросът дали Volvo Aero действително не са имали ресурси да участват в проекта GEnx.
(20)
Комисията имаше съмнения по отношение на стимулиращия ефект на помощта и нуждата от нея, както и въпроси относно това доколко помощта е била решаващ фактор при решението на Volvo Aero да започне проекта, като се има предвид, че тя е била официално одобрена, след като почти половината от проекта е бил завършен. Комисията бе на мнение, че устните разговори между правителството и Компанията не заместват официалната процедура по отпускането на помощта.
(21)
Комисията постави под въпрос пропорционалността на помощта по отношение на условията за изплащане на възстановимия аванс. Комисията бе загрижена, че рисковете от обменните курсове на чуждестранни валути са били поети от правителството вместо от Volvo Aero.
(22)
В решението си за откриване на процедурата Комисията смяташе, че въздействието на помощта върху конкуренцията е ограничено, предвид много малкия дял на бенефициера (2 % дял от пазара на големи двигатели за въздухоплавателни средства за гражданската авиация). Все пак Комисията покани конкурентите или други трети страни да представят мнения относно последиците за конкуренцията.
4. КОМЕНТАРИ НА ШВЕЦИЯ И ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(23)
Съгласно член 20, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (10) и в отговор на публичното известие в Официален вестник на Европейския съюз (11) Комисията получи коментари от шведските власти, от бившия президент и главен изпълнителен директор на Volvo Aero, от GE Aviation и от профсъюза на металурзите IF при Volvo Aero.
4.1. Коментари от Швеция
4.1.1. Пазарна неефективност
(24)
Шведските власти предоставиха информация в отговор на съмненията на Комисията по отношение на въпроса за пазарната неефективност, както и обяснение за съществуването на пазарна неефективност при въпросния случай, съсредоточавайки се върху наличността на подходящо външно и вътрешно финансиране, както и върху финансовите политики на групата Volvo, насочени към използването на външни източници на финансиране, включително държавна подкрепа.
(25)
Швеция предостави допълнителна информация относно финансовата политика на групата Volvo, включително сроковете и условията на заема към Volvo Aero в рамките на групата. Предоставената информация показва, че финансовият ресурс в рамките на групата по-скоро е представлявал спешна временна мярка, за да може да се позволи на Volvo Aero да посрещне договорните задължения към GE в очакване на договорената подкрепа от правителството. Въпреки това продължаването на подобен заем би довело до риск от нарушаване на баланса на финансирането на други дейности на групата и поради това не е устойчиво решение.
(26)
Що се отнася до наличието на външно финансиране, Швеция обясни защо за проекта не е било налично външно финансиране. Групата Volvo никога не е получавала от която и да е търговска банка или финансова институция условен заем, съпоставим с възстановимия аванс. Групата Volvo обикновено не получава търговски заеми, когато срокът надвишава 10 години, докато поисканият възстановим аванс се изплаща за 20 години. Nordea, предпочитаната от групата Volvo банка, не е била готова да осигури на групата Volvo заеми при подобни условия или заеми за период от 20 до 30 години.
4.1.2. Стимулиращ ефект
(27)
Шведските власти обясниха причините за времевия интервал между първоначалните уверения на правителството, че ще отпусне помощта, началото на проекта за научноизследователска и развойна дейност и официалното одобрение на помощта. Според Швеция през 2004 г. правителството е потвърдило пред Volvo Aero, че ще отпусне помощта. Все пак поради редица обективни причини, като например обхвата на проекта, който е бил изяснен едва през есента на 2006 г., и изборите през 2006 г., одобрението на помощта е официално оформено едва през 2007 г.
(28)
Швеция предостави информация, за да покаже, че ясните и положителни уверения, дадени на Volvo Aero през 2004 г. по отношение на помощта, са имали стимулиращ ефект, тъй като те са дали възможност на компанията да участва в проекта GEnx. Шведските власти твърдяха, че правителството е предвиждало, че Volvo Aero ще разчита на въпросните уверения и на тази основа ще сключи споразумение с GE. На Комисията бяха предоставени вътрешни документи, които да покажат, че такива уверения вярно са отразявали намеренията на шведските власти по това време.
(29)
Като се имат пред вид уверенията на правителството през 2004 г., довели до промяната в поведението на компанията, според шведските власти официалното съгласие да се отпусне помощта през 2007 г. е било само официално оформяне на фактическото предложение за помощ през 2004 г. Времевият интервал между уверенията и тяхното официално оформяне според Швеция не отразява никаква несигурност относно това дали помощта действително ще се изплати. Освен това шведските власти подчертават, че официалното решение за отпускане на помощта е било взето, когато голяма част от научноизследователската и развойна дейност все още не била завършена.
(30)
Шведските власти освен това потвърждават, че предвид изключителния характер на проекта GEnx, включително мащаба и обхвата му, както и свързаните с него технологични и търговски рискове, условният заем е бил от съществено значение за Volvo Aero, за да се ангажира със споразумението с GE. Те представиха подробна информация относно търговските и технологични рискове, свързани с проекта, както при началото на проекта, така и по времето, когато официално се отпуска възстановимият аванс в средата на 2007 г. и след това. Отчитайки техническите и финансови рискове, първоначално от GE са имали сериозни резерви относно това дали да включат Volvo Aero в проекта GEnx, предвид ограничения опит на Volvo Aero в разработването на компоненти на двигатели. В средата на 2007 г. и след това бяха налице значителни технически и търговски рискове поради продължаващата научноизследователска и развойна дейност и по-малкото продажби на самолети, оборудвани с двигатели GEnx, отколкото първоначално се е предвиждало.
(31)
Според шведските власти фактическата ситуация във Volvo Aero (това че проектът за научноизследователска и развойна дейност е извършен с вътрешни средства и средства на групата) не означава, че дългосрочното финансиране или поделяне на риска е било налично в компаниите от групата. Като е подписало споразумението с GE, дружеството Volvo Aero е поело договорни задължения да продължи с проекта. Неизпълнението им би довело до драматични последици, като например неизпълнение на договора и забавяне на работата по него, загуба на репутация и риск компанията да бъде възприемана като неблагонадежден партньор. Поради това ограниченото във времето разчитане на финансовия ресурс в рамките на групата е било от съществено значение, но не и заместител на дългосрочното финансиране. Шведските власти подчертаха, че компанията, поради забавянето на очакваната държавна помощ, е изправена пред най-драматичното състояние на финансовия поток от своето съществуване.
4.1.3. Пропорционалност на помощта
(32)
Шведските власти предоставиха аргументи, показващи защо Volvo Aero, а не правителството би поело риска от обменните курсове на чуждестранни валути. Те твърдяха също, че тъй като възстановяването на аванса се основава на приходите от продажби (независимо от валутата), а не на продадените единици, финансовият инструмент е по-пропорционален, тъй като включва също и продажбата на резервни части. Шведските власти твърдяха също така че помощта е пропорционална предимно поради условията на възстановимия аванс.
4.1.4. Нарушаване на конкуренцията
(33)
Шведските власти се съгласиха, че нарушаването на конкуренцията и търговията е ограничено. Те подчертаха, че рискът от изместване е ограничен, понеже всеки проект за двигател представлява нова възможност няколко производители на компоненти да се включат в нова научноизследователска и развойна дейност. Според шведските власти помощта единствено би увеличила пазарния дял на компанията незначително, тъй като проектът GЕnx ще замени предишната програма CF6-80. Накрая, помощта би дала възможност на компанията да се включи в разработването и производството на компоненти за двигатели за въздухоплавателни средства за гражданската авиация.
4.2. Коментари от заинтересованите страни
(34)
Фред Бодин, бивш президент и главен изпълнителен директор на Volvo Aero, предостави подробностите относно процеса на преговорите с GE и правителството. Предвид въздействието на проекта GЕnx върху паричния поток, решението на борда да сключи споразумението с GE се основава на убеждението, че Volvo Aero ще получи помощта, както е документирано в споразумението с GE за RSSP от 15 декември 2004 г. Г-н Бодин подчерта, че правителството със сигурност е потвърдило, че ще предостави помощта и че той е нямало да одобри споразумението с GE без ясен ангажимент от страна на правителството.
(35)
Мненията на GE Aviation съдържаха информация, изясняваща процеса на преговорите с GE и сочеща, че GE е изразила загриженост относно това дали Volvo Aero разполага с достатъчно технически и финансови ресурси, за да участва в проекта GЕnx - най-големият проект за научноизследователска и развойна дейност, който Volvo Aero някога е предприемала. Компанията на няколко пъти е съобщила на GE, че получаването на правителствената помощ за проекта е от съществено значение за решението им дали да станат поделящ риска партньор в проекта GЕnx, и че Volvo Aero е сключила споразумението с GE въз основа на убеждението, че ще получи заема. GE изтъкват, че все още съществуват рискове, свързани с програмата GEnx.
(36)
В мненията си синдикатите подчертават, че програмата GEnx е нова и уникална както за Швеция, така и за Volvo Aero. Предишният опит на Volvo Aero в гражданския сектор се е основавал на производството на компоненти на двигатели, докато значителна част от новия проект ще включва разработването на нови компоненти на двигатели. Програмата GEnx е много по-голяма от предходните проекти за сътрудничество с Rolls Royce.
(37)
Синдикатите изразиха загрижеността си относно затрудненията на авиационния пазар за такъв малък участник като Volvo Aero, за когото този вид програма е от съществено значение, за да остане на световния пазар. Те осъзнават финансовите последици и ограничения, които програмата е представлявала за Volvo, но също разбират възможностите, които държавният заем предлага. Без държавна помощ участието на Volvo Aero в такава голяма програма би било невъзможно.
(38)
Според тях работата по разработването все още не е завършила и поради това все още има значителни технически рискове. Също така търговските рискове все още са значителни, тъй като поръчките невинаги прерастват в продажби, особено като се има предвид икономическия и финансов спад. Синдикатите се тревожат от негативните последствия от неполучаването на държавната помощ при ситуацията с паричния поток на Volvo Aero, която е по-критична от всякога.
4.3. Мнения на Швеция относно коментарите на третите страни
(39)
С писмо от 12 декември 2008 г. шведските власти представиха своите мнения относно коментарите на третите страни и предоставиха допълнителна информация въз основа на допълнителни сведения, получени от Volvo Aero, за да покажат, че възстановимият аванс е бил от съществено значение за това Volvo Aero да сключи споразумението с GE.
(40)
Шведските власти се съгласиха с мненията на GE и синдикатите, които твърдят, че GEnx представлява изключително предизвикателство за Volvo Aero, а също и че научноизследователската и развойна дейност все още не е приключила, със свързаните с това технически предизвикателства. Освен това според Швеция, тези мнения напълно съответстват на информацията, предоставена от г-н Бодин, бивш президент и главен изпълнителен директор на компанията, което също вярно отразява връзката между преговорите с GE и уверенията на правителството да отпусне помощта.
4.4. Допълнителна информация, предоставена от Швеция
(41)
В отговор на писмо на Комисията от 30 март 2009 г. Швеция предостави допълнителна информация за финансирането в рамките на групата, за да обоснове защо дружеството AB Volvo не е допринесло за дългосрочното финансиране на проекта с GE. Имайки предвид, че пазарната неефективност и стимулиращият ефект биха могли да бъдат поставени под въпрос при бъдещо официално оформяне на помощта, шведските власти посочват готовността си да приемат изменение на първоначално оповестената сума на помощта.
(42)
На 14 юни 2007 г., датата, на която правителството даде официалното си съгласие да отпусне помощта, дружеството Volvo Aero фактически вече бе платило 66,5 % от допустимите разходи. Това надхвърля предварително предвиденото участие от 60 % и следователно помощта трябва да бъде намалена до приблизително 33,5 % от допустимите разходи, равняващи се приблизително на 304 млн. SEK (приблизително 33 млн. EUR), в сравнение с 362 млн. SEK (приблизително 39 млн. EUR), които са планирани първоначално.
5. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
5.1. Наличие на държавна помощ
(43)
Както се посочва в решението за откриване на процедурата, разглежданата мярка попада в обхвата на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО. Това заключение не се оспорва от нито една от страните.
(44)
Мярката, за която е отправено уведомление, касае заем, отпуснат на Volvo Aero от Шведската национална служба за държавен дълг. Използваните ресурси са държавни, тъй като са отпуснати от шведския парламент и указанията за ползването им са съставени от шведското правителство. Мярката е селективна, тъй като засяга само едно предприятие, Volvo Aero, което е голямо дружество участващо в търговия с други държави-членки. Мярката предоставя преимущество за Volvo Aero, тъй като позволява на компанията достъп до условия, които пазарът не е в състояние да предостави. Следователно мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 87, параграф 1 от Договора за ЕО.
5.2. Законност на мярката
(45)
С отправяне на уведомление за мярката преди привеждането ѝ в действие, шведските власти са изпълнили задълженията си съгласно член 88, параграф 3 от Договора за ЕО. Мярката, за която е отправено уведомление, ще бъде приведена в действие само след одобрение от Комисията в съответствие с член 88, параграф 3 от Договора за ЕО.
6. СЪВМЕСТИМОСТ С ЕДИННИЯ ПАЗАР
(46)
Комисията оцени мярката в съответствия с член 87, параграф 3, буква в) от Договора и по-специално въз основата на разпоредбите относно помощи за научноизследователска и развойна дейност от 1 януари 2007 г. - Рамка на Общността за държавна помощ за научни изследвания, развитие и иновации (12) (рамката за НИРДИ).
6.1. Пазарна неефективност
(47)
За да се оцени правилно помощ за голям проект за научноизследователска и развойна дейност, е необходимо да се оценят целите на мярката и по-специално с коя пазарна неефективност е предназначена да се справи. Само когато пазарните сили не могат сами да доведат до икономически ефективен резултат, може да се счита, че съществува пазарна неефективност. В уведомлението си шведските власти обясняват, че поради непълна и асиметрична информация, липсва частно финансиране с поделяне на риска за проекта GЕnx, който се характеризира с високи технологични рискове и дългосрочна възвръщаемост.
(48)
Комисията е признала съществуването на такава пазарна неефективност, засягаща големи програми в авиационния сектор в предишни свои решения (13). Това обаче не означава, че всеки проект в този сектор ще се сблъска с пазарна неефективност. Очевидно е, че в няколко случая различни компании в сектора са били в състояние да финансират нови проекти било със собствени средства или чрез финансовите пазари. Комисията трябва да оцени наличието и размера на пазарната неефективност в конкретния случай, който се оценява.
(49)
В решението за откриване на процедурата Комисията постави въпроса дали е налице пазарна неефективност, като се има предвид, че официалното решение на правителството да отпусне помощта е дошло в много късна фаза на програмата, когато проектът вече е бил финансиран от Volvo Aero от собствения оперативен паричен поток на дружеството и от финансовия ресурс в рамките на групата. Поради това Комисията поставя въпроса дали финансирането в рамките на групата може фактически да представлява дългосрочно финансиране на проекта GЕnx.
(50)
Комисията взима под внимание информацията, предоставена от шведските власти относно финансовата политика на групата Volvo, включително сроковете и условията на заема в рамките на групата за Volvo Aero, което цели да покаже, че финансирането от системата за финансов ресурс в рамките на групата не може да се смята за дългосрочно финансиране на проекта GЕnx. Подобно финансиране по-скоро представлява спешна временна мярка, която да позволи на Volvo Aero да посрещне договорните си задължения към GE; продължаването му обаче би довело до риск от нарушаване на баланса на финансиране на другите дейности на групата.
(51)
Както беше обяснено от Швеция, финансовите политики на групата изискват дъщерните дружества да се финансират от своя оперативен паричен поток или от финансовия ресурс в рамките на групата, който се финансира чрез компаниите от групата и от външни източници. Volvo Treasury отговаря за управлението на финансовия ресурс на групата, за да гарантира, че има достатъчно резерви да се гарантират текущите дейности на Volvo. Дружеството отговаря за оценката на общите нужди и възможности на всички области на стопанска дейност на групата и на всяко тримесечие определя долните граници на финансовия ресурс (вземане и отпускане на заеми) на компаниите от групата Volvo.
(52)
Както беше допълнително обяснено от шведските власти, финансирането в рамките на групата не се очаква да покрива финансиране, свързано с проект. Отговорност на дъщерните дружества е да самофинансират разходите си за научноизследователска и развойна дейност. Освен това възможностите на финансовия ресурс на групата могат да се ползват само за краткосрочни проекти при строги условия за възстановяване и пропорционално на приноса към оперативните приходи на групата, така че финансирането в рамките на групата да не се осъществява за сметка на областите на стопанска дейност на групата. Според шведските власти финансирането в рамките групата се предоставя при пазарни условия.
(53)
Комисията отбелязва, че разчитането от страна на Volvo Aero на финансовия ресурс в рамките на групата за почти 4 години е изключение от финансовите политики на групата. Според Швеция Volvo Aero е била единствената действаща компания, която постоянно е имала фактически отрицателна долна граница на наличния финансов ресурс, вариращ от […] до […] млн. SEK (приблизително […] до […] млн. EUR) за периода 2004 г.-2008 г. Освен това границите на наличния финансов ресурс не се определят вече на годишна база, а на тримесечие. С ограничения си принос от 2 % към оперативните приходи на групата подобно разчитане на финансирането в рамките на групата е било непропорционално в сравнение с относителната значимост на компанията в групата (14).
(54)
Комисията взима също предвид обяснението, предоставено от шведските власти, че подобно разчитане изключително на финансиране от финансовия ресурс на групата заплашва да подкопае последователността на дейностите на групата. Дружеството Volvo Aero е разчитало на финансовия ресурс на групата за сметка на финансирането на други области на стопанска дейност на групата, като по този начин е застрашавало непрекъснатостта и балансирания растеж на другите дейности на групата (15), тъй като създава дисбаланс на рисковете между подразделенията на групата Volvo за самолетостроене и другите ѝ подразделения. Това би ограничило капацитета на групата за финансиране на други проекти на групата, които са по-малко рискови и предоставят по-добра възвръщаемост.
(55)
Комисията счита, че продължителното разчитане на финансовия ресурс в рамките на групата не може да се поддържа в дългосрочен план, тъй като групата поставя Volvo Aero под сериозен финансов натиск да възстанови заема, независимо от силно отрицателния паричен поток. През 2008 г. дружеството Volvo Aero е имало отрицателен оперативен финансов ресурс след облагане с данъци в размер на […] млн. SEK (приблизително […] млн. EUR). Поради това Volvo Aero е била длъжно да предприеме редица вътрешни мерки, за да генерира парични средства в размер на […] (16).
(56)
Въз основа на тези аргументи Комисията може да заключи, че финансовият ресурс в рамките на групата е предоставил ликвидно покритие на Volvo Aero, за да може компанията да посрещне задълженията си към GE. Такова финансиране обаче не може да поддържа дългосрочното финансиране на проекта, тъй като то може да подкопае последователността на финансирането в рамките на групата и да създаде рискове за баланса между другите дейности на групата.
(57)
Въпреки това, като се има предвид, че авиацията е една от областите на дейност на групата, макар и ограничена до 2 % от оперативните приходи на групата, групата следва да допринесе с известно дългосрочно финансиране на проекта, въпреки че според шведските власти компанията не е имала възможност да поиска от Volvo Treasury по-структуриран дългосрочен ангажимент по отношение на GEnx. Следователно въз основа на предоставената информация величината и характерът на пазарната неефективност относно проекта GЕnx изглеждат донякъде ограничени, което би могло да означава, че размерът на предложената сума може действително да не е пропорционален на тях.
(58)
Наред с това предвид факта,че Volvo Aero няма финансовата независимост да търси външно финансиране за инвестициите като тази, подпомогната от мярката, в решението за откриване на процедурата Комисията поставя въпроса дали групата Volvo наистина не е имала средствата да осигури външно финансиране за проекта GЕnx.
(59)
В мненията си шведските власти първо потвърждават, че на дружества от групата Volvo не е разрешено да получават каквото и да е пряко външно финансиране от банки или други финансови институции. Преди да кандидатства за подкрепата на правителството, групата е търсела други възможни източници на външен рисков капитал, но без успех. Въпреки факта, че AB Volvo е в силна позиция за получаване на външно финансиране, има много ограничено външно финансиране за такъв тип дългосрочен проект за научноизследователска и развойна дейност в областта на авиацията, отчасти поради предполагаемите високи рискове, свързани с проекта.
(60)
Шведските власти предоставиха също аргументи, разясняващи защо вземането на заем не би било уместно за финансиране на капиталоемък проект за научноизследователска и развойна дейност в областта на авиацията с високи технологични и търговски рискове и много дълги периоди на възвръщане на инвестициите.
(61)
Шведските власти обясниха, че групата Volvo е търсила външно финансиране с поделяне на риска за проекта GЕnx, но без успех. Групата Volvo се е обърнала към Nordea Bank, но банката отказала да предостави финансиране с поделяне на риска. Групата Volvo неофициално се е свързала също и с дружества за частни капиталови инвестиции, но без успех. Накрая, Volvo Aero е успяла да осигури единствено малък принос от един подизпълнител (Carlton ForgeWorks), за да покрие началната такса към GE.
(62)
Следователно Комисията може да заключи, че за проекта GЕnx външно финансиране не е било налично.
(63)
Комисията отбелязва също в решението за откриване на процедурата, че финансовите политики на групата Volvo изглежда предполагат, че държавното финансиране е предварително условие за финансирането на нейните дъщерни дружества. В мненията си шведските власти разясниха, че държавното финансиране не е предварително условие групата да финансира дъщерните си дружества. Финансовите политики на групата определят процедурите за търсене на алтернативни източници на финансиране или чрез заеми извън групата Volvo, или чрез търговски кредити и други форми на структурирани продукти, включително държавно финансиране.
(64)
Въз основа на представените коментари Комисията констатира, че липсата на помощ е накарала Volvo Aero да разчита изключително на финансирането в рамките на групата, и че групата изглежда не е в състояние да поддържа такова финансиране в дългосрочен план, без да излага на риск другите дейности на групата. С оглед на новите елементи и намаляването на помощта от шведските власти, за да се отчете фактическият принос на групата към проекта към датата на официалното отпускане на помощта, Комисията може да заключи, че помощта е предназначена за коригиране на пазарна неефективност.
6.2. Стимулиращ ефект
(65)
В решението за откриване на процедурата Комисията изрази съмнения относно стимулиращия ефект на помощта, тъй като официалното съгласие на шведското правителство да отпусне помощта е дадено, след като проектът до голяма степен е завършен, поне за Boeing B787. Понеже решението е взето, когато проектът е почти завършен, изглежда, че то покрива рискове, несвързани със съдържанието на научноизследователската и развойна дейност на проекта.
(66)
В съответствие с глава 6 от рамката за НИРДИ Комисията трябва първо да разгледа дали искането за помощ е било представено от бенефициера преди започването на проекта за научноизследователска и развойна дейност. Както вече е посочено в решението за откриване на процедурата, помощта е поискана от Volvo Aero преди започването на проекта, като по този начин е спазена разпоредбата, съдържаща се във втора алинея от глава 6 от рамката за НИРДИ.
(67)
Комисията отбелязва, че тя обикновено поставя под въпрос насърчителния ефект на мярката, когато се взима официално решение за отпускане на помощта от държавата, по време, когато проектът е достатъчно напреднал и фактически финансиран от бенефициера. В случай на научноизследователска и развойна дейност е важно помощта да има въздействие върху поведението на компанията, като предизвика по-голямо или по-бързо инвестиране в даден проект. Без подобно въздействие помощта не би имала стимулиращ ефект и следователно не би била нужна.
(68)
С цел да се осигури такова въздействие, държавата трябва да вземе решение за помощта или официално, но с клауза за временно преустановяване с оглед на необходимото одобрение на Комисията относно съвместимостта на помощта съгласно член 88, параграф 3 от Договора за ЕО, или чрез писмо за намерение, което не би дало основание за никакви законови очаквания, но би било достатъчно категорично, за да е израз на готовността на държавата да подкрепи определен проект (17).
(69)
Комисията отбелязва също, че необходимо условие за съвместимостта на помощта за даден проект за научноизследователска и развойна дейност е ранното уведомление за мярката съгласно член 88, параграф 3 от Договора за ЕО. Уведомление за помощ за проект, който е в краен етап, би означавало, че държавата не е убедена относно помощта, която възнамерява да отпусне, или че не може да даде гаранция за такава помощ. Ако при такава несигурност компанията е в състояние да осъществи проекта и дори да го завърши, тогава е вероятно помощта да не е необходима за самата компания.
(70)
В съответствие с глава 6 от рамката за НИРДИ за всички индивидуални мерки Комисията трябва да извърши оценка на редица критерии, показващи стимулиращия ефект на помощта, свързани с увеличаване на размера, обхвата или скоростта на проекта или увеличаването на общата сума, изразходвана от бенефициера за научноизследователска и развойна дейност. При извършването на подробната оценка на стимулиращия ефект Комисията се е основавала на точка 7.3.3 от рамката за НИРДИ.
(71)
При определянето на стимулиращия ефект за промяната на поведението на компанията Комисията постави под въпрос стойността на устните уверения, предоставено от правителството на Volvo Aero през декември 2004 г. Шведските власти и третите страни потвърдиха в мненията си, че уверенията на правителството да предостави помощта са били решаващ фактор за решението на Volvo Aero да се ангажира с проекта. Контактите на Volvo Aero с Министерство на промишлеността през есента на 2004 г. още повече са засилили увереността на Volvo Aero, че средствата, осигурени от Парламента, ще се използват в подкрепа на проекта за научноизследователска и развойна дейност GEnx (18).
(72)
Шведските власти също така предоставиха вътрешни документи, с които беше демонстрирано, че компанията е разчитала на уверенията относно помощта преди да се ангажира в проекта (19). Както се посочва от бившия главен изпълнителен директор на компанията, ако дружеството Volvo Aero не бе получило такива уверения от правителството, споразумението с GE нямаше да бъде сключено, тъй като проектът би бил с неприемливо ниво на риск и мащаб на инвестициите за компанията и за групата.
(73)
Според Швеция фактът, че не съществува съпоставителен проект (т.е. проект, който компанията би извършила при липса на помощ), също сочи, че Volvo Aero са имали очаквания да получат помощта, както при проекта TRENT 900 (20). В своето мнение GE също потвърди, че възможността да получи помощ е била важна за решението на Volvo Aero да стане партньор, поделящ риска. Споразумението на GE с Volvo Aero от 15 декември 2004 г. също съдържа препратка към подкрепата от шведската държава.
(74)
Комисията взе под внимание икономическите аргументи, предоставени от шведските власти, които обясняват защо проектът GЕnx не би бил осъществен без правителствената подкрепа. Първо, високите първоначални разходи биха оказали неприемлива тежест върху финансовото състояние на компанията. Както се доказва от финансовите документи, компанията Volvo Aero е била в състояние да финансира само до 60 % от разходите по проекта от своя оперативен паричен поток, докато останалите 40 % от разходите по проекта са били временно покрити от финансовите ресурси в рамките на групата в очакване на обещаното държавно финансиране.
(75)
Комисията отбелязва, че макар да изглежда, че помощта е оказала ограничен ефект върху ликвидността (в крайна сметка проектът е бил финансиран от Volvo Aero от вътрешния ѝ паричен поток и с финансиране в рамките на групата) и ограничен ефект върху доходността по отношение на въздействието върху вътрешната норма на възвръщаемост и нетната настояща стойност, помощта е намалила финансовия риск за Volvo Aero, тъй като е намалила рисковете от проекта в случай на технологичен или търговски неуспех.
(76)
Комисията отчита, че проектът GЕnx е по-голям от по-ранния проект за научноизследователска и развойна дейност на Volvo Aero (Trent 900). Освен това той е дал възможност на компанията да поеме по-големи отговорности във връзка с научноизследователска и развойна дейност. Научноизследователската и развойна дейност, свързана с GЕnx, е водела до допълнителни рискове, отсъствали в програмата CF6-80, която е била единствено производствена дейност без никакъв научноизследователски и развоен елемент.
(77)
В решението си за започване на процедурата Комисията постави под въпрос стимулиращия ефект на помощта, който е щял да бъде оказан в момент, когато проектът е бил почти готов и естеството на техническите и търговски рискове е било различно. В коментарите си шведските власти демонстрираха по адекватен начин, че техническите и търговски рискове все още са били много значителни дори когато проектът за научноизследователска и развойна дейност е бил в напреднал етап поради новостта в технологията и ограничения опит на Volvo Aero в проекти от такъв тип.
(78)
С оглед на горепосоченото, Комисията е в състояние да заключи, че вътрешните документи във връзка с вземане на решения и коментарите на GE показват изключителното значение на помощта за Volvo Aero при вземането на решение да се ангажира в проекта, тъй като помощта намалява равнищата на риска до ниво, при което компанията намира за приемливо да започне проекта. Въз основа на тези елементи Комисията може да приеме, че помощта е имала стимулиращ ефект, тъй като е била счетена за необходима, за да участва Volvo Aero в проекта GЕnx.
6.3. Пропорционалност
(79)
В решението си за започване на процедурата Комисията посочи, че не е напълно убедена в пропорционалността на помощта по отношение на условията за възстановимия аванс. Предвид факта, че възстановяването на аванса е структурирано въз основа на стойностите на продажбите в шведски крони, докато приходите от продажби на GE са в щатски долари, Комисията се усъмни, че рисковете от обменните курсове на чуждестранна валута може да се поемат от правителството, а не от компанията.
(80)
Комисията отбелязва аргументите, представени от шведските власти, че Volvo Aero, а не правителството, понася риска от обменните курсове на чуждестранна валута, тъй като Volvo Aero получава плащанията от GE в щатски долари, а помощта трябва да се възстанови в шведски крони. Освен това, тъй като възстановяването на аванса се основава на приходи от продажби (независимо от валутата), а не на продадените количества артикули, инструментът е по-пропорционален, тъй като включва и продажбите на резервни части.
(81)
Условията за изплащане на възстановимия аванс изглежда потвърждават пропорционалността на помощта: възвръщаемостта е фиксирана на 7,32 %, остатъчните плащания не са ограничени във времето и самото изплащане е на тримесечна основа върху приходите от GE.
(82)
Макар Комисията да отбелязва, че рискът от обменните курсове на чуждестранна валута следва да се поема от компанията, фактът, че възстановяването се прави въз основа на всички приходи, а не само върху продажбата на двигатели, балансира потенциалното предимство за компанията от печалби от обменни курсове. В допълнение, възстановимият аванс е в съответствие с рамката за НИРДИ и е инструмент за помощ, който нарушава конкуренцията в по-малка степен. Като се вземе предвид и относително високата възвръщаемост, която Швеция изисква, помощта може да се счита за пропорционална по отношение на риска от обменните курсове на чуждестранна валута.
(83)
Освен това Комисията посочва, че възстановимият аванс е инструмент за поделяне на риска, който позволява по-пропорционално изплащане от бенефициера, ако проектът е успешен: ако прогнозните продажби бъдат постигнати, помощта се изплаща напълно, включително и лихвата. Ако продажбите паднат под прогнозите, възстановяването се намалява пропорционално (21). Ако продажбите надхвърлят прогнозата, възстановяването надвишава сумата на действително получения аванс.
(84)
При оценяването на това дали помощта е пропорционална на естеството и степента на пазарната неефективност, Комисията трябва да гарантира, че помощта е ограничена до необходимия минимум. Поради това в писмо от 12 ноември 2008 г. Комисията повдигна въпроса дали цялата стойност на помощта е била действително необходима, предвид факта, че помощта е била официално договорена, когато проектът вече е бил в напреднала фаза и компанията Volvo Aero е била в състояние да финансира разходите чрез финансовия ресурс, описан по-горе.
(85)
В отговор на загрижеността на Комисията, че помощта може да не е била сведена до минимум, шведските власти признаха, че процесът на отпускане на помощта и финансовото състояние на групата са били показател, че размерът на помощта би могъл да се намали в сравнение с тяхното първоначално намерение. Те предложиха да намалят размера на помощта въз основа на фактическата ситуация във Volvo Aero към момента на сключването на споразумението за предоставяне на помощта на 14 юни 2007 г. От тази дата дружеството Volvo Aero е покривало приблизително 66,5 % от допустимите разходи, 60 % от които са били покрити от вътрешните финансови ресурси на Volvo Aero. Останалите 6,5 %, равняващи се приблизително на 58 млн. SEK (приблизително 6 млн. EUR), са били финансирани от финансовия ресурс в рамките на групата. Накратко, Швеция предлага да намали общия размер на помощта от първоначално поисканите 362 млн. SEK (приблизително 39 млн. EUR) на приблизително 304 млн. SEK (приблизително 33 млн. EUR).
(86)
Комисията счита, че ограничаването на помощта до предлаганите 304 млн. SEK (приблизително 33 млн. EUR), което представлява 33,5 % от допустимите разходи по проекта в сравнение с първоначално предложените 39 % от допустимите разходи, гарантира, че помощта се свежда до необходимия минимум. Това е така, защото предлаганият размер на помощта отговаря на действителните нужди на Volvo Aero от финансиране към момента, когато е формализирана помощта, и по този начин по-добре отразява степента на пазарната неефективност. Поради това Комисията е в състояние да заключи, че намаленият размер на помощта гарантира това, че помощта остава пропорционална и се свежда до абсолютния минимум.
(87)
Поради това Комисията е в състояние да заключи, че условията по изплащане на помощта и намаляването на размера на помощта до 33,5 % от допустимите разходи са пропорционални на степента и размера на пазарната неефективност.
6.4. Въздействие върху конкуренцията
(88)
В решението си за започване на процедурата Комисията счете, че съответният пазар е пазарът на двигатели за големи самолети от гражданската авиация. Комисията стигна до предварителното заключение, че въздействието на помощта върху конкуренцията е било ограничено с оглед на ограничения пазарен дял и на размера на инвестициите. Въпреки това конкурентите бяха поканени да представят коментари и докажат възможно значително влияние върху конкуренцията.
(89)
Шведските власти посочиха, че на световния пазар на компоненти за самолетни двигатели Volvo Aero е малък участник в сравнение с конкурентите си от Европа, като Rolls Royce, Snecma, Avio и MTU. Предвид факта, че Volvo Aero има само 2 % пазарен дял в пазара на двигатели за големи самолети от гражданската авиация, помощта би оказала много ограничено въздействие. Би било трудно компонентите, разработени и произведени от Volvo, да се счетат за отделен пазарен сегмент, особено защото те могат да бъдат разработвани или от големите производители на оригинално оборудване, или от други доставчици.
(90)
Комисията отбелязва, че никакви конкуренти не са се намесили след като Комисията е открила процедурите за официално разследване. Като се има предвид публичността, отдадена на решението за започване на процедурата, изключително ограниченият дял на Volvo Aero на пазара на големи самолети от гражданската авиация и вероятната липса на европейски партньори за същите компоненти, Комисията заключава от тази липса на коментари, че никой конкурент не е имал опасения, че тази помощ може да наруши динамичните стимули, да създаде пазарна сила или да поддържа неефективни пазарни структури. Комисията също така взе под внимание подкрепящите коментари, получени от GE Aviation, както и от бившия президент и главен изпълнителен директор на Volvo Aero, а също и от профсъюзите на Volvo.
(91)
По всичко личи, че предлаганата помощ изглежда не нарушава динамичните стимули на конкурентите (производители на компоненти на двигатели) да инвестират и да се конкурират. Това може би е така най-вече, защото при много доставчици от вторичния и третичния пазар се наблюдава тенденция за развитие на дългосрочни отношения с един производител на оригинално оборудване (ПОО) като техен преференциален партньор. Volvo Aero работи на проектна основа с различни ПОО, най-вече Rolls-Royce и GE, и е независима компания.
(92)
Що се отнася до конкуренцията на продуктовите пазари, помощта касае само ограничен брой компоненти за самолетни двигатели, най-вече рамката на главината на вентилатора (fan hub frame), ускорителната бобина (booster spool) и задната рамка на турбината (turbine rear frame). Освен това, тези компоненти са специално разработени за двигателя GEnx и не засягат други видове двигатели. В допълнение, включените инвестиции са в ограничен обхват в сравнение с инвестициите, необходими за разработването на нов двигател. Поради това помощта няма значително въздействие върху пазарната сила. Предвид това, помощта има ограничен ефект върху конкуренцията на пазара за компоненти на самолетни двигатели.
(93)
На последно място, помощта не е свързана с използването на определен външен принос за въпросните продукти, нито с определено местоположение на научноизследователската и развойна дейност.
(94)
Въз основа на горните съображения, Комисията може следователно да заключи, че при отсъствие на намеса от конкурентите или други трети страни и като се има предвид силно ограничения пазарен дял на Volvo Aero, въздействието върху конкуренцията е много ограничено.
6.5. Балансиращ тест
(95)
В контекста на положителните и отрицателните елементи, оценени по-горе, и в съответствие с точка 7.5 от рамката за НИРДИ, Комисията трябва да сравни ефектите на мярката и да определи дали произтичащите нарушения засягат по неблагоприятен начин търговските условия до степен, противоречаща на общия интерес.
(96)
В настоящия случай Комисията счита, че помощта оказва положителен ефект доколкото отстранява пазарна неефективност, че има стимулиращ ефект за бенефициера и че е отпусната чрез подходящ инструмент, който гарантира, че мярката е пропорционална и че влиянието върху конкуренцията е ограничено.
(97)
Комисията също така счита, че отрицателните ефекти на мярката са ограничени, тъй като нарушаването на конкуренцията, създадено от помощта, не е значително, той като не измества инвестициите на конкурентите и не създава положение на пазарна сила.
(98)
Претегляйки тези фактори, Комисията отбелязва също така че шведските власти са намалили размера на помощта, за да гарантират, че тя е ограничена до необходимия минимум.
(99)
Шведските власти ще предоставят годишен доклад за изпълнението на помощта, като дадат възможност на Комисията да наблюдава мярката.
(100)
В заключение Комисията може да каже, че балансиращият тест на въпросната мярка е положителен.
7. ЗАКЛЮЧЕНИЯ
(101)
Въз основа на горепосочените елементи Комисията следователно заключава, че трябва да приеме окончателно положително решение по отношение на помощта от 304 млн. SEK (приблизително 33 млн. EUR), която Швеция възнамерява да отпусне на Volvo Aero за разработването на компоненти за двигателя GEnx, разработван от GE за самолети Boeing B787 и B747-8,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Швеция възнамерява за отпусне на Volvo Aero, възлизаща на 304 млн. SEK (приблизително 33 млн. EUR), е съвместима с общия пазар.
Следователно се разрешава привеждането в действие на помощта.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Кралство Швеция.
Съставено в Брюксел на 17 юни 2009 година.