РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 390/2011 НА КОМИСИЯТА
от 19 април 2011 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 относно създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него,
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията (2) бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави-членки предоставиха на Комисията информация, която е от значение в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на това списъкът на Общността следва да се актуализира.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или - когато това се оказа невъзможно - чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, залегнали в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията на действаща оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, както и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (3).
(5)
Органите, отговорни за регулаторния надзор върху съответните въздушни превозвачи, се консултираха с Комисията, а в отделни случаи - и с някои държави-членки.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) и на Комисията относно проектите за техническо съдействие, осъществени в държавите, които са засегнати от Регламент (ЕО) № 2111/2005. Той бе информиран и за исканията за допълнително техническо съдействие и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед отстраняване на всички несъответствия с действащите международни стандарти.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен също така за правоприлагащите действия, които EASA и държавите-членки са предприели с цел да гарантират поддържането на летателната годност и техническото обслужване на въздухоплавателните средства, регистрирани в Съюза и експлоатирани от въздушни превозвачи, сертифицирани от органите за гражданско въздухоплаване на трети държави.
(8)
Комитетът за авиационна безопасност също така изслуша изложенията на EASA за категоризирането на констатациите при провеждане на наземни проверки в рамките на програмата на ЕС за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (SAFA) и одобри предложенията на агенцията за ново категоризиране на несъответствията с изискванията на ИКАО за владеене на английски език (ELP) за пилоти в интерес на гарантирането на пълно съответствие без по-нататъшно отлагане. Съгласно предложението, трябва да се регистрира констатация от категория 2 в случай на несъответствие с ELP, но при представен на ИКАО план за действие от лицензиращата държава, с който се цели постигане на съответствие. Освен това, трябва да се регистрира констатация от категория 3, ако няма съответствие с ELP и когато лицензиращата държава не е представила на ИКАО план за действие или е уведомила за пълно съответствие без в действителност да спазва това изискване. Накрая, следва да се регистрира обща забележка (категория G), когато формално може да се потвърди съответствие с ELP, макар действителната комуникация по време на наземните проверки да е много трудна поради очевидната липса на знания по английски език от страна на пилотите. Комитетът за авиационна безопасност прие да се стреми към хармонизирано прилагане на тези предложения. EASA се ангажира скоро да публикува материали със съответните насоки.
(9)
Комитетът по авиационна безопасност също така одобри предложението на агенцията държавите-членки да установят работни връзки със съответните доставчици на аеронавигационно обслужване, за да докладват за трудности в комуникацията с екипажи на самолети, дължащи се на недостатъчно владеене на английски език от страна на пилотите. Накрая, Комитетът за авиационна безопасност поиска от EASA на следващата среща с Комитета относно резултатите от SAFA да докладва за прилагането на изискванията за ELP към пилотите, както и за въвеждането на предложената категоризация.
(10)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(11)
След като Европейската агенция за авиационна безопасност анализира получената информация от проведени наземни проверки по SAFA на въздухоплавателни средства на определени въздушни превозвачи от Европейския съюз, както и от специални инспекции и одити по области, проведени от техните национални въздухоплавателни органи, някои държави-членки са предприели определени правоприлагащи действия. За тези действия те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: на 26 ноември 2010 г. Кипър реши да отмени свидетелството за авиационен оператор (САО) на Eurocypria Airlines вследствие на прекратяване на дейността и липса на финансови средства у превозвача, с които да продължи да работи в безопасни условия; на 24 октомври 2010 г. Италия реши да отмени временно разрешителното за въздушен транспорт на въздушния превозвач Livingston, а на 11 март 2011 г. - и това на въздушния превозвач ItaliAirlines. Литва реши да отмени САО на въздушния превозвач Star 1 Airlines на 11 ноември 2010 г.; след ликвидацията на въздушния превозвач Blue Line и последвалото отнемане на разрешителното му за дейност, Франция реши да отмени САО на този превозвач на 6 октомври 2010 г. Освен това, на 16 септември 2010 г. Франция реши да не подновява САО на Strategic Airlines. През ноември 2010 г. Гърция реши да отмени САО на Hellas Jet, през януари 2011 отмени временно САО на Athens Airways и постави Hellenic Imperial Airways в режим на засилен надзор; на 31 декември 2010 г. Швеция реши да не подновява САО на въздушния превозвач Viking Airlines AB, а Обединеното кралство засили надзорната си дейност върху превозвачите Jet2.com, Oasis и Titan Airways.
(12)
След прегледа на положението на някои въздушни превозвачи, лицензирани в Португалия, в рамките на срещата на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2010 г. (4), компетентният орган в Португалия (INAC) оповести резултатите от засиления надзор на безопасността при въздушните превозвачи Luzair и White. По отношение на Luzair, INAC докладва, че след смяна на самолетния парк, САО на Luzair е било временно отменено на 11 февруари 2011 г. По отношение на White, INAC докладва, че е извършил 29 проверки в областта на оперативната дейност, както и 5 в областта на летателната годност, и те не са разкрили значителни нередности. В допълнение EASA докладва, че въздушните превозвачи са били инспектирани през ноември 2011 г. и никоя от инспекциите не е констатирала значителни нередности. В контекста на обща промяна на политиката на компанията, два самолета от типа А320 с регистрации CS-TQO и CS-TQK са били изведени от експлоатация съответно на 12 ноември 2010 г. и 22 февруари 2011 г.
(13)
След като EASA анализира данните от инспекциите по SAFA и установи все по-голям брой германски въздушни превозвачи, за които е констатирана повече от една сериозна нередност при всяка инспекция, Комисията започна официални консултации с компетентния орган в Германия (Luftfahrtbundesamt - LBA) и проведе среща на 10 март 2011 г.
(14)
Анализът за основната причина за недоброто представяне на тези въздушни превозвачи разкри особени слабости в надзора върху тях, което се потвърди пряко и от стандартизационна инспекция в областта на операциите, проведена от EASA в периода 26-29 май 2009 г. Тя също така установи недостатъчен брой квалифицирани служители в LBA, което влияе на капацитета на Германия да осигури постоянен надзор и намалява способността на LBA да повиши степента на надзор, където е необходимо.
(15)
Особеното положение на Bin Air, сертифициран в Германия въздушен превозвач, беше обсъдено на срещата на 10 март, на която превозвачът присъстваше и представи мерките, предприети от него за отстраняване на установените по време на инспекциите по SAFA нередности по отношение на безопасността. Освен това, компетентните органи на Германия уведомиха Комисията за прекратяването на САО на въздушния превозвач ACH Hamburg GmbH.
(16)
Германия потвърди пред Комитета за авиационна безопасност, че САО на ACH Hamburg GmbH все още е временно отменено, положението предстои да се преразгледа през май 2011 г. и ако въздушният превозвач не постигне напредък дотогава, САО ще бъде отменено. Германия също така уведоми, че надзорът по отношение на превозвача Bin Air е засилен, самолетът от тип Cessna C550, регистрация D-IJJJ, е заличен от САО на въздушния превозвач Advance Air Luftfahrtgesellschaft, и че LBA е засилило надзора си върху други въздушни превозвачи, при които лошите резултати от наземните проверки разкриват нередности по отношение на безопасността. LBA заяви, че на тези превозвачи е обяснено, че ако не бъдат отбелязани подобрения, това може да доведе до отмяна на техните САО.
(17)
Колкото до недостига на квалифициран персонал, Германия уведоми Комитета за авиационна безопасност, че през 2011 г. положението няма да се подобри. Въпреки това, LBA е в процес на оценка на човешките си ресурси, която трябва да приключи през пролетта на 2011 г., така че от 2012 г. нататък може да се очаква подобрение по отношение на персонала.
(18)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха усилията на компетентните органи на Германия за отстраняване на установените нередности по отношение на сигурността при някои въздушни превозвачи, както и извършваната понастоящем дейност за преодоляване на недостига на персонал в LBA. Комисията обаче подчерта, че без да се накърняват изпълнителните правомощия, предоставени ѝ по Договора, ако тези мерки не са в състояние да подобрят работата на въздушните превозвачи, сертифицирани в Германия, ще се наложи да се предприемат действия за адекватен контрол на установените рискове за безопасността.
(19)
След като EASA анализира данните от инспекциите по SAFA и установи все по-голям брой испански въздушни превозвачи, за които е констатирана повече от една сериозна нередност при всяка инспекция, Комисията започна официални консултации с компетентните органи в Испания (AESA) и проведе среща на 14 март 2011 г.
(20)
На срещата беше обсъдено особеното положение на Flightline, сертифициран в Испания въздушен превозвач. Въздушният превозвач присъстваше и направи изложение на действията, предприети за остстраняване на установените по време на инспекциите по SAFA нередности. В допълнение, въздушният превозвач подробно описа взетите мерки след инцидента със самолет от типа Fairchild Metro 3, регистрация EC-ITP. Flightline обясни, че е постигнато делово споразумение с дружеството Air Lada, несертифицирано като въздушен превозвач, да се експлоатират двата самолета Fairchild Metro 3 с регистрации EC-GPS и EC-ITP с пилоти, предоставени от Air Lada. Комисията посочи на Flightline, че същият самолет е бил експлоатиран преди под САО на Eurocontinental, друг превозвач, сертифициран в Испания, и в резултат на инспекции по SAFA и значителни инциденти с безопасността при експлоатацията на този самолет, AESA е отменил временно САО на Eurocontinental.
(21)
Flightline заяви, че е провел всички необходими обучения за преквалификация на пилотите, както и проверки на качеството на експлоатация на самолета на остров Ман. Комисията изиска допълнителни подробности относно плана за корективни действия на въздушния превозвач и копия от докладите на вътрешния одит на експлоатацията на Fairchild Metro 3. След като получи информацията на 22 март, Комисията покани въздушния превозвач Flightline да я представи на Комитета по авиационна безопасност.
(22)
На срещата на 14 март 2011 г. AESA информира Комисията, че е решила да ограничи САО на Flightline, за да спре експлоатацията на самолетите Fairchild Metro 3, и че е започнала процедура по отмяна на САО.
(23)
Комисията покани AESA да представи допълнителни обяснения за налагането на правоприлагащи мерки по отношение на четири други въздушни превозвача, сертифицирани в Испания, при които EASA установи лоши резултати от инспекциите по SAFA. AESA впоследствие уведоми Комисията на 28 март 2011 г., че в резултат на неотдавнашни одити на Air Taxi and Charter International и Zorex са били установени значителни несъответствия по отношение на безопасността и поради това е започната процедура по отнемане на САО на двата превозвача. По отношение на въздушния превозвач Jetnova, AESA очакваше отговора на превозвача по конкретни констатации на AESA, и ако той бъде счетен за незадоволителен, ще започне процедура по отнемане на САО. По отношение на въздушните превозвачи Aeronova, Tag Aviation и Alba Star, AESA продължава надзора си, но смята, че на този етап не са необходими специални регулаторни действия. Въздушният превозвач Flightline беше изслушан от Комитета за авиационна безопасност на 5 април 2011 г. Превозвачът съобщи, че са въведени преработени процедури за засилване на оперативния контрол върху полети на Flightline - особено такива, извършвани далеч от основната им база; че ръководството за експлоатация е изменено и включва насоки за използване на алтернативни летища; че програмата за обучение е променена с цел да се подобри познаването на оперативните процедури от страна на пилотите и че процедурите за подбор на пилоти са преработени.
(24)
Испания информира Комитета за авиационна безопасност, че в резултат на несъответствия, установени по време на инспекции на Flightline, на 14 март 2011 г. AESA е започнала процедура за временно отнемане на САО на Flightline и е въвела предохранителни мерки за преодоляване на непосредствените заплахи за безопасността. AESA потвърди, че впоследствие Flightline е взел мерки за преодоляване на непосредствените заплахи за безопасността и освен това е предоставил план за корективни мерки, който е в процес на оценка от страна на AESA.
(25)
С оглед предприетите от компетентните органи на Испания мерки за отстраняване на констатираните нередности по отношение на безопасността при Flightline и други испански въздушни превозвачи се преценява, че към настоящия момент не са необходими допълнителни действия. Комисията обаче подчерта, че ако тези мерки не доведат до действително подобряване на работата на въздушните превозвачи, сертифицирани в Испания, ще се наложи да се предприемат действия за адекватен контрол върху установените рискове за безопасността. Междувременно Комисията съвместно с EASA ще продължи да наблюдава показателите за безопасност на испанските въздушни превозвачи.
(26)
INAVIC докладва напредък в отстраняването на останалите нередности, констатирани от ИКАО по време на мисията на място, проведена през януари 2010 г. По-специално, INAVIC продължава да актуализира правилника за авиационна безопасност на Ангола, за да отразява последните изменения в стандартите на ИКАО, укрепва своя капацитет, напредва в подновяването на свидетелствата на въздушните превозвачи в съответствие с този правилник и продължава да консолидира програмата си за надзор.
(27)
По отношение на надзора на TAAG Angolan Airlines, INAVIC потвърди информацията, предоставена на Комисията на 3 март 2011 г.: два самолета B777, използвани от TAAG, са претърпели сериозни инциденти през декември 2010 г. в Португалия и Ангола, като повредите не са се ограничили до двигателите. След оповестяване на предварителните резултати от разследването, проведено от компетентните органи на Португалия, на този етап изглежда, че както въздушният превозвач, така и компетентните органи са взели нужните мерки да отстранят причините, свързани с производителя, и да предотвратят повторната им поява. Дейността е възобновена, включително и в ЕС, в рамките на програма за засилен надзор във връзка с производителя.
(28)
INAVIC уведомиха, че в хода на процедурата по подновяване на свидетелствата при надзора върху определени въздушни превозвачи са разкрити проблеми по отношение на безопасността и нарушения на действащите разпоредби за безопасност, което е довело до предприемането от страна на INAVIC на съответните правоприлагащи действия. При шест въздушни превозвача се установи несъответствие с анголския правилник за авиационна безопасност: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA и SAL. По-специално, INAVIC представи доказателства, че техните САО са изтекли и не са подновени, или са отменени. Поради това, въз основа на общите критерии, тези превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(29)
INAVIC също така посочи, че САО на двата въздушни превозвача ANGOLA AIR SERVICES и GIRA GLOBO са временно отменени. В очакване на доказателства за техническия капацитет, нужен за успешно завършване на процеса на сертифициране до 15 април 2011 г. на базата на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(30)
INAVIC посочи, че е подновила САО на пет превозвача в съответствие с анголския правилник за авиационна безопасност: SONAIR Air Services през декември 2010 г., AIR26 на 31 януари 2011 г., HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET и HELIANG на 15 февруари 2011 г. До момента обаче няма потвърдени доказателства, че са проведени достатъчно разследвания преди издаването на тези нови САО, нито че установената от ИКАО значителна заплаха за безопасността във връзка със сертифицирането на въздушни превозвачи в Ангола е действително отстранена. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(31)
INAVIC освен това посочи, че на 31 януари 2011 г. е сертифицирала един нов въздушен превозвач: FLY540. Липсват обаче потвърдени доказателства, че са проведени достатъчно разследвания преди издаването на тези нови САО, нито че установената от ИКАО значителна заплаха за безопасността във връзка със сертифицирането на въздушни превозвачи в Ангола е действително отстранена. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(32)
Накрая, INAVIC посочи, че четири въздушни превозвача все още са в процес на подновяване на свидетелствата им: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO и MAVEWA. Процедурата за подновяване на свидетелствата, която се очакваше да приключи до края на 2010 г., беше удължена до 15 април 2011 г. - датата, посочена от INAVIC като срок за прекратяване на дейността на тези превозвачи, ако те не отстранят нередностите съгласно анголския правилник за авиационна безопасност. В очакване на приключването на тази процедура и на базата на общите критерии се преценява, че горепосочените въздушни превозвачи, както и други под регулаторния надзор на INAVIC следва да останат в приложение А.
(33)
Комисията приканва настойчиво INAVIC да приключи подновяването на свидетелствата на анголските въздушни превозвачи с решителност и надлежно отчитане на евентуални заплахи за безопасността, констатирани в този процес. Комисията също така насърчава INAVIC за пълно сътрудничество с ИКАО, за да удостовери напредъка в изпълнението на плана си за корективни действия, включително и с проверка на място (координирана мисия на ИКАО за проверка - ICVM), ако е възможно и по целесъобразност.
(34)
В допълнение към последния си доклад за положението в кралство Камбоджа (5), компетентните органи на Камбоджа (SSCA) информираха, че правоприлагащите действия, предприети по отношение на нередностите, които одитите на ИКАО установиха, са довели до отмяна на всички свидетелства за авиационни оператори (САО) на лицензирани по времето на одита на ИКАО въздушни оператори в кралство Камбоджа.
(35)
По-специално, те потвърдиха, че САО на Siem Reap International Airways е отменено на 10 октомври 2010 г. Въз основа на общите критерии се преценява, че този превозвач следва да бъде заличен от приложение А.
(36)
EASA докладва за мисията за техническо съдействие, проведена през януари 2011 г. в подкрепа за изграждане на капацитета на компетентните органи на кралство Камбоджа. EASA потвърди, че компетентните органи на Камбоджа са постигнали значителен напредък в отстраняване на нередностите, установени от ИКАО. По-специално, те са преструктурирали изцяло законодателството в областта на въздухоплаването и вътрешните процедури за първоначален и постоянен надзор върху предприятия, което създава условия за надзор в съответствие с международните стандарти за безопасност. Комисията отчита значителните усилия на SSCA за привеждане на въздухоплаването в съответствие с международните стандарти за безопасност и признава важната роля на правоприлагащите мерки, взети в тази насока.
(37)
Всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Демократична република Конго, са предмет на оперативна забрана в рамките на Общността и са включени в приложение А. Има сигурни доказателства, че компетентните органи на Демократична република Конго са издали свидетелство за авиационен оператор на въздушния превозвач Korongo Airlines на 7 януари 2011 г.
(38)
Комисията започна консултации с компетентните органи на Демократична република Конго, за да получи разяснения по положението на този въздушен превозвач и условията за надзора върху него. Компетентните органи на Демократична република Конго не отговориха.
(39)
Тъй като няма данни за каквато и да е промяна в капацитета на компетентните органи на Демократична република Конго да гарантират надзора върху въздушните превозвачи, лицензирани в посочената държава, в съответствие с действащите стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че Korongo Airlines следва да бъде добавен към приложение А.
(40)
Налице са потвърдени доказателства от наземните проверки по SAFA (6), че при самолетите на някои въздушни превозвачи, регистрирани в Грузия, са констатирани различни сериозни нередности. Компетентните органи на Грузия (United Transport Administration - UTA) предоставиха информация относно правоприлагащите мерки, предприети спрямо САО на тези въздушни превозвачи, както и на някои други. Според тази информация са отнети следните САО: LTD Eurex Airline и JSC Tam Air, отнети на 24 ноември 2010 г., LTD Sky Way и LTD Sakaviaservice, отнети на 29 ноември 2010 г., LTD Jav Avia, отнето на 18 януари 2011 г., LTD Carre Aviation Georgia, отнето на 8 февруари 2011 г., LTD Air Batumi, отнето на 17 март 2011 г., и LTD Air Iberia, отнето на 4 април 2011 г. САО на LTD Sun Way е изтекло на 3февруари 2011 г. и не е подновявано.
(41)
Има потвърдени доказателства за произшествия и инциденти при няколко грузински въздушни превозвача. Това включва произшествието със самолет тип Ilyushin 76TD с регистрационен номер 4L-GNI, експлоатиран от Sun Way, случило се в Карачи, Пакистан на 28 ноември 2010 г., и неотдавнашното произшествие със самолет тип Canadair CL 600 с регистрационен номер 4L-GAE, експлоатиран от Georgian Airways, случило се в Киншаса, Демократична република Конго, на 4 април 2011 г. Налице са и доказателства за несъответствия по отношение на безопасността, свързани със самолети, регистрирани в Грузия и внесени от държави, чиито въздушни превозвачи са обект на забрана за дейност в ЕС.
(42)
Като взе предвид гореизложения доказателствен материал, Комисията се срещна с компетентните органи на Грузия на 22 март 2011 г. UTA представи допълнителна документация на 22, 25, 28 и 29 март 2011 г. Съгласно тази документация от 15 април 2011 г. следва да се създаде нова независима Агенция за гражданско въздухоплаване и известен брой самолети са снети от регистрация (7) вследствие на актуализацията на „Правилник за държавна регистрация и издаване на сертификати за летателна годност за грузински граждански самолети“, която влезе в сила на 1 януари 2011 г.
(43)
UTA направи устни изложения пред Комитета за авиационна безопасност на 5 април 2011 г. При изложението си UTA потвърди, че някои САО са били отменени и от държавния регистър са били заличени регистрациите на двадесет и девет от общо седемдесет и девет самолета. Освен това, UTA информира за корективните действия, предприети в резултат на USOAP одита на ИКАО, проведен през 2007 г., и представи програма за реформи, включваща хармонизация на законодателството в областта на въздухоплаването с правото на ЕС в резултат на Споразумението за обща европейска въздухоплавателна зона. Тези усилия се подкрепят по линия на различни инициативи, като програма за побратимяване и техническа помощ за UTA в рамките на програмата TRACECA (транспортен коридор Европа - Кавказ - Азия).
(44)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха напредъка, постигнат от UTA, готовността ѝ да предоставя прозрачна информация и за тясно сътрудничество с цел отстраняване на пропуските, както и предвидените в близко бъдеще допълнителни реформи. Комисията ще продължи да работи в тясно сътрудничество с компетентните органи на Грузия в усилието им да модернизират системата си за безопасност на гражданското въздухоплаване.
(45)
Държавите-членки трябва да гарантират по-интензивни наземни проверки на самолети на въздушни превозвачи, регистрирани в Грузия, за ефективно удостоверяване на съответствието им със съответните стандарти на безопасност съгласно Регламент (ЕО) № 351/2008 на Комисията (8), за да предоставят база за преоценка на случая по време на следващата среща на Комитета за авиационна безопасност.
(46)
В съответствие с Регламент (ЕС) № 590/2010 (9) Комисията продължи да провежда активно консултации с компетентните органи на Индонезия относно предприетите от тях действия за подобряване на безопасността на въздухоплаването в Индонезия и за гарантиране на съответствие с действащите стандарти за безопасност.
(47)
Компетентните органи на Индонезия (DGCA) участваха във видеоконференция с Комисията на 11 март 2011 г. и информираха, че всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Индонезия, с изключение на Wing Air са преминали процедура за подновяване на свидетелствата. DGCA също така съобщи, че само за 9 % от въздушния флот, действащ в Индонезия все още предстои да се снабди със задължителното оборудване на ИКАО, че DGCA е издала разрешително за освобождаване от това задължение, валидно до края на 2011 г., и че самолети, които не са оборудвани след тази дата, ще бъдат задържани на земя.
(48)
Комитетът за авиационна безопасност отбелязва това развитие и насърчава компетентните органи на Индонезия да продължат усилията си за подобряване на надзора върху въздушните превозвачи под техен регулаторен контрол.
(49)
DGCA поиска заличаване на чисто товарните превозвачи Cardig Air, Republic Express, Asia Link и Air Maleo и представи документални доказателства, че дейността на тези превозвачи е ограничена само до товари и изключва превозването на пътници, и че компетентните органи са предприели съответните правоприлагащи мерки техните САО да изключват полети до и от Европейския съюз.
(50)
Поради това, както и въз основа на общите критерии се преценява, че индонезийските въздушни превозвачи Cardig Air, Republic Express, Asia Link и Air Maleo следва да се заличат от приложение А.
(51)
След като EASA анализира резултатите от наземните проверки на въздухоплавателни средства, които въздушният превозвач Sun D’Or, сертифициран в Израел, е експлоатирал в Европейския съюз от 2008 г. насам, бяха открити повтарящи се значителни отклонения от международните стандарти за безопасност, Комисията започна официални консултации с компетентните органи на Израел и изслуша превозвача на 16 март 2010 г. Консултациите разкриха, че въздушният превозвач не е бил надлежно сертифициран от компетентните органи на Израел, тъй като е притежавал САО въпреки факта, че не е бил в състояние да покаже, че може да гарантира безопасната експлоатация на летателно годни въздухоплавателни средства, за които отговаря (поддръжката и контролът на дейността са извън фирмата). Освен това, компанията не беше в състояние да докаже, че е предприела подходящи корективни мерки за трайно решение на различните проблеми, констатирани по време на наземните проверки по SAFA. Затова и консултациите не доведоха до констатация, че превозвачът работи в съответствие с стандартите за безопасност.
(52)
След консултациите с Комисията и Европейската агенция за авиационна безопасност и допълнителни консултации с въздушния превозвач, компетентните органи на Израел решиха да отменят САО на Sun D’Or считано от 1 април 2011 г. След решението им всички самолети бяха вписани в САО на друг израелски въздушен превозвач и Sun D’Or се занимава само с дейности по продажба на билети.
(53)
Компетентните органи на Израел бяха поканени да направят изложение относно надзора върху този въздушен превозвач пред Комитета за авиационна безопасност, което те направиха на 6 април 2011 г. При изложението си те заявиха, че свидетелството на Sun D’Or няма да бъде подновено. По време на изложението си, компетентните органи на Израел също така информираха за цялостните си усилия за повишаване на капацитета си за осъществяване на надзор, както и за модернизиране на израелската система за безопасност.
(54)
Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че не са необходими допълнителни действия.
(55)
След като EASA анализира резултатите от наземните проверки на самолети, които въздушният превозвач Israir, сертифициран в Израел, е експлоатирал в Европейския съюз от 2008 г., бяха открити повтарящи се значителни отклонения от международните стандарти за безопасност, Комисията започна официални консултации с компетентните органи на Израел и изслуша превозвача на 16 март 2010 г. Консултациите разкриха, че въздушният превозвач е предприел редица структурни мерки, които целят да гарантират устойчивото съответствие с действащите стандарти за безопасност. Въздушният превозвач е сменил ръководството (отговорните лица) с намерението да осъществи политика на безопасност, основаваща се на система за управление на безопасността. Той е извадил от флотата си три самолета от типа Airbus A-320 (регистрации 4X-ABH, 4X-ABD и 4X-ABF), които са били причина за повечето констатации за сериозни нередности по време на наземните проверки по SAFA. На последно място, превозвачът е подобрил обучението на квалифициран персонал, за да гарантира правилното провеждане на предполетните инспекции: той е преработил вътрешните си оперативни процедури и е въвел нова система за осигуряване на качеството, както и система за одит на качеството; преработил е напълно ръководството си за наземни операции, както и наръчника за поддръжка и е въвел модерен наръчник за центъра за контрол на операциите.
(56)
С оглед тези промени и като се вземе предвид изложението на компетентните органи на Израел пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. се преценява, че въздушният превозвач е в състояние непрекъснато да подобрява работата си. Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на Israir на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на самолетите на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(57)
Компетентните органи на Казахстан информираха Комисията за напредъка на започналата през 2009 г. амбициозна реформа във въздухоплавателния сектор, насочена към повишаване на въздушната безопасност. След приемането на нов закон за гражданската авиация през юли 2010 г. се разработват над 100 специфични нормативни актове за въздухоплаването и повечето от тях вече са приети. По-специално компетентните органи отбелязват напредък в изграждането на своя капацитет чрез допълнителното наемане на квалифицирани инспектори, което ще продължи и през идните месеци.
(58)
Компетентните органи на Казахстан съобщиха, че продължават да вземат правоприлагащи мерки. По-специално те съобщиха, че са отменили САО на следните въздушни превозвачи: Air Flamingo; Almaty Aviation; Atyrau Aye Zholy; Arkhabay; Asia Continental Avialines; Centr Pankh; Kazavia National Airlines; Kokhshetau Airlines, Orlan 2000; и Zherzu Avia.
(59)
Компетентните органи на Казахстан заявиха и представиха доказателства, че тези въздушни превозвачи вече не извършват търговска дейност в областта на въздушния транспорт и че те вече не притежават валидни разрешителни за дейност в тази област. Поради тази причина те вече не се смятат за въздушни превозвачи по смисъла на член 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 2111/2005. С оглед на това и въз основа на общите критерии бе преценено, че тези десет въздушни превозвача следва да бъдат заличени от приложение А.
(60)
Компетентните органи на Казахстан също така съобщиха, че са преразгледали случая с превозвача KazAirWest, чието САО преди това е било отнето, и са му издали ново САО. Въз основа на общите критерии се преценява, че този превозвач следва да бъде оставен в приложение А.
(61)
Комисията подкрепя амбициозната реформа на системата за гражданско въздухоплаване, предприета от компетентните органи на Казахстан, и ги приканва да продължат решителните си усилия за прилагане на договорения с ИКАО план за корективни действия, чийто приоритет са сериозните и все още основателни опасения относно безопасността и подновяването на свидетелствата на всички оператори под тяхна отговорност. Комисията има готовност своевременно да организира оценка на място с помощта на Европейската агенция за авиационна безопасност и на държавите-членки, за да провери постигнатия напредък в прилагането на плана за действие.
(62)
Компетентните органи на Киргизстан съобщиха, че САО на следните четири въздушни превозвача - Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) и Sky Gate International (SGD) са били отменени през 2009 и 2010 г. и обозначението им по ИКАО е било оттеглено от ИКАО. Поради това въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(63)
Компетентните органи на Киргизстан също така съобщиха, че САО на три други превозвача - Itek Air, Trast Aero и Asian Air са изтекли, но не представиха доказателства за това. Поради това въз основа на общите критерии се преценява, че тези превозвачи следва да останат в приложение А.
(64)
Тъй като досега Комисията не е получила доказателства за пълното прилагане на подходящи корективни действия от страна на другите сертифицирани в Киргизстан въздушни превозвачи и от страна на органа, отговарящ за регулаторния надзор върху тези превозвачи, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да останат в приложение А.
(65)
Комисията насърчава компетентните органи на Киргизстан да продължават усилията си, насочени към отстраняване на всички несъответствия, констатирани по време на одита на ИКАО от април 2009 г. в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). След като бъде отбелязан достатъчен напредък в изпълнението на представения пред ИКАО план за действие, Европейската комисия, подпомагана от Европейската агенция за авиационна безопасност и от държавите-членки, ще бъде готова да проведе оценка на място. Целта на това посещение ще бъде да се провери изпълнението на приложимите изисквания за безопасност от страна на компетентните органи и на предприятията под техен надзор.
(66)
Установени са многобройни нередности по отношение на безопасността от страна на Air Madagascar, лицензиран в Мадагаскар. Тези нередности бяха установени от компетентните органи на Франция по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA. Резултатите по отношение на самолетите от типа В-767 са значително по-лоши от тези за другите самолети на въздушния превозвач. Броят на констатираните нередности при всяка инспекция по SAFA, повторението на нередностите по отношение на безопасността и фактът, че ситуацията се влошава от 2010 г. насам, показват наличието на значителна заплаха за безопасността.
(67)
ИКАО проведе всеобщ одит на надзора на безопасността през февруари 2008 г. и докладва за голям брой съществени нередности по отношение на способността на органите за гражданско въздухоплаване в Мадагаскар да упражняват своите задължения по надзора на въздушната безопасност.
(68)
На 28 февруари 2011 г. Комисията, като взе предвид докладите по SAFA, започна официална консултация с компетентните органи на Мадагаскар, като изрази сериозни опасения относно безопасността на полетите на Air Madagascar и прикани превозвача и компетентните органи съгласно член 7 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 да вземат мерки по отношение на констатациите на ИКАО и да работят за успешното отстраняване на нередностите в безопасността, установени по време на инспекциите по SAFA.
(69)
На 16 март 2011 г. Комисията се срещна с държавните органи за гражданско въздухоплаване на Мадагаскар и представители на Air Madagascar, за да получи уверенията им, че са предприели действия за отстраняване на нередностите в безопасността, открити при инспекциите по SAFA или че поне са взети подходящи мерки за намаляване на риска за безопасността. За съжаление, предоставената по време на срещата информация не показа, че е проведен всеобхватен анализ на първопричините за нередностите в безопасността, или че се изпълнява сериозен план за корективни и превантивни действия от страна на дружеството, нито че компетентните органи осъществяват подходяща програма за надзор на безопасността. В резултат на това, органите на гражданското въздухоплаване на Мадагаскар и превозвачът Air Madagascar бяха поканени да изяснят ситуацията по време на срещата на Комитета за авиационна безопасност през април 2011 г.
(70)
Air Madagascar и компетентните органи на Мадагаскар бяха изслушани от Комитета за авиационна безопасност на 5 април 2011 г. Air Madagascar представи подобрен план за корективни и превантивни действия, основаващ се на задълбочен анализ на първопричините, но не предостави доказателства, че до момента тези действия са довели до резултати.
(71)
Комитетът приветства обнадеждаващите сигнали от страна на въздушния превозвач, но същевременно изрази загриженост по повод продължаващите сериозни слабости в поддържането на летателната годност на всички самолети, експлоатирани от Air Madagascar. Въздушният превозвач призна нередностите при неговия самолет тип Boeing B-767. Той заяви, че смята прилаганите в момента мерки за достатъчни да осигурят снижаване на рисковете по отношение на безопасността за останалата част от самолетния си парк поради по-ниската честота на полетите и/или възрастта на тези самолети.
(72)
Комитетът отчита усилията на въздушния превозвач за намиране на устойчиви решения в отговор на нередностите по отношение на сигурността, констатирани при инспекцията по SAFA, и приканва компетентните органи на Мадагаскар да подобрят осъществявания от тях надзор с оглед осигуряването на ефективно изпълнение на плана за корективни и превантивни мерки на превозвача без излишно забавяне.
(73)
Като взема предвид многобройните и повтарящи се нередности по отношение на безопасността, установени при наземни проверки на самолетите от тип Boeing B-767, експлоатирани от Air Madagascar, неспособността на компанията понастоящем да изпълни съответния план за корективни и превантивни действия, както и липсата на адекватен надзор за безопасност, който компетентните органи на Мадагаскар би трябвало да упражняват върху дейността на въздушния превозвач, Комисията поддържа становището на Комитета за авиационна безопасност и счита, че на въздушния превозвач не следва да се позволява да извършва полети в ЕС със самолетите си от тип Boeing B-767. В съответствие с гореизложеното, на базата на общите критерии се преценява, че Air Madagascar следва да бъде вписан в приложение Б и дейността му трябва да бъде подложена на ограничения, изключващи експлоатацията на всички самолети тип Boeing B-767. На въздушния превозвач следва да се позволи да лети до ЕС с другите типове самолети, вписани в неговото САО съгласно приложение Б.
(74)
Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на Air Madagascar на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(75)
Както се вижда от резултатите на одита, извършен от ИКАО в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP), съществуват потвърдени доказателства за недостатъчната способност на органите, които отговарят за надзора на безопасността на лицензираните в Мозамбик въздушни превозвачи, да прилагат и налагат действащите стандарти за безопасност. Този одит установи голям брой съществени пропуски по отношение на способността на властите за гражданско въздухоплаване в Мозамбик да изпълняват своите задължения по надзора на въздушната безопасност. По време на публикуването на окончателния доклад на ИКАО повече от 77 % от стандартите на организацията не бяха ефективно прилагани. При определени критични компоненти, като например осигуряването на квалифициран технически персонал, повече от 98 % от стандартите на ИКАО не бяха приложени ефективно. По отношение на разрешаването на проблеми, свързани с безопасността, над 93 % от стандартите на ИКАО не бяха приложени ефективно.
(76)
След одита по USOAP в Мозамбик, ИКАО съобщи на всички страни по Чикагската конвенция за съществуването на сериозни опасения относно безопасността във връзка с надзора за безопасност върху превозвачи и въздухоплавателни средства, лицензирани в Мозамбик (10); според нея процедурата на сертифициране, използвана в Мозамбик за издаване на свидетелството за авиационен оператор (САО) не е в съответствие с действащите разпоредби на приложение 6 на ИКАО. По-специално, петнадесетте въздушни превозвача в Мозамбик, включително международни въздушни превозвачи, все още извършват дейността си със свидетелствата за авиационен оператор (САО), издадени съгласно предишните, вече отменени разпоредби. Компетентният орган на Мозамбик (IACM) не е направил оценка по всички специфични въпроси, отнасящи се до процедурата по сертифициране преди издаването на САО, и IACM не може да гарантира, че всичките 15 притежатели на САО спазват разпоредбите на приложение 6 и националните правилници преди да извършват международни полети. Освен това, IACM не е извършвала надзорни проверки на въздушните оператори от повече от две години.
(77)
Налице е доказана недостатъчна способност на компетентните органи на Мозамбик ефективно да отстранят констатираните от ИКАО несъответствия, както стана видно от факта, че ИКАО сметна за неприемлива значителна част от плановете за корективни мерки, предложени от компетентните органи във връзка с несъответствията. Това важи с особена сила за сериозната заплаха за безопасността, констатирана от ИКАО, която все още не е отстранена. Освен това, компетентните органи на Мозамбик съобщиха, че изпълнението на плановете за корективни мерки е претърпяло забавяния.
(78)
Вземайки предвид резултатите от одита по USOAP, проведен от ИКАО, Комисията започна консултации с компетентните органи на Мозамбик (IACM) през март 2010 г., като изрази сериозна загриженост за безопасността на дейността на въздушните превозвачи, лицензирани в държавата, и помоли за разяснения относно действията, предприети от компетентните органи в отговор на констатациите на ИКАО.
(79)
От април 2010 г. до април 2011 г. IACM представи документация и направи изложения пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. IACM посочи, че след внасянето в ИКАО на гореспоменатия план за корективни действия вече са направени първи стъпки за изпълнението му. IACM съобщи по-специално, че е в процес на реформиране с цел значително да се утвърди независимостта му и да се разшири надзорният капацитет, и че до назначаването на достатъчно квалифицирани инспектори е сключил договори с външни консултанти, които да подпомагат надзорната дейност. По мнение на Комитета за авиационна безопасност обаче IACM не е представил доказателства, че в момента има достатъчни собствени ресурси да гарантира надзора върху всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мозамбик. Компетентните органи съобщиха, че в Мозамбик има сертифицирани 13 въздушни превозвача и че с помощта на наетите консултанти те са били в състояние през 2010 г. да подновят свидетелствата на 8 от тях в съответствие с правилника за гражданско въздухоплаване на Мозамбик, сред които и три превозвача, извършващи международни полети - Mozambique Airlines, Mozambique Express и Trans Airways. Според Комитета за авиационна безопасност не са представени обаче доказателства, че тези превозвачи са подложени на непрекъснат надзор съгласно действащите стандарти за безопасност. И накрая, компетентните органи потвърдиха, че 5 превозвача, декларирали извършването само на вътрешни полети, продължават да извършват дейност със САО, издадени в съответствие с предишния, вече отменен правилник; IACM обаче не представи тези свидетелства. Освен това, остава неотстранена съобщената от ИКАО в тази връзка значителна заплаха за безопасността.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) представи документи и направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. LAM потвърди, че свидетелството му е било подновено на 6 април 2010 г. в съответствие с правилника за гражданско въздухоплаване на Мозамбик. Това САО, изтекло на 5 април, е подновено обаче на 6 април 2011 г. от IACM с ограничение, изключващо заходи при ниска видимост категория III, тъй като е потвърдено, че превозвачът няма разрешенията да извършва такива заходи. Mozambique Express (MEX) представи документи и направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 6 април 2011 г. MEX потвърди, че неговото САО е подновено през април 2010 г. в съответствие с правилника за гражданско въздухоплаване на Мозамбик, макар че четири самолета от типа Embraer 120 се експлоатират без да са оборудвани с усъвършенствана система за предупреждение за опасно сближение със земята E-GPWS (TAWS).
(81)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчитат усилията, положени за реформирането на системата за гражданско въздухоплаване в Мозамбик и първите стъпки, предприети за отстраняване на свързаните с безопасността нередности, докладвани от ИКАО. Но въз основа на общите критерии се преценява, че до ефективното изпълнение на съответни корективни действия за отстраняване на констатираните от ИКАО нередности, особено по отношение на сериозните опасения за безопасността, компетентните органи на Мозамбик на този етап не са в състояние да прилагат и изпълняват действащите стандарти за безопасност за всички въздушни превозвачи под техния регулаторен контрол. Поради това всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мозамбик, следва да бъдат предмет на оперативна забрана и да бъдат включени в приложение А.
(82)
Компетентните органи на Португалия докладваха, че са се съгласили да окажат техническо съдействие на компетентните органи на Мозамбик и са започнали действия в тази насока. Това техническо съдействие ще включва по-специално обучение на квалифициран персонал и процедури за упражняване на надзор.
(83)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност насърчават Мозамбик да продължи да оказва пълно съдействие на ИКАО за утвърждаване на подходящ план за корективни действия, целящ да се отстранят констатираните от тази организация нередности, и за потвърждаване на напредъка в изпълнението му чрез координирана мисия за проверка (ICVM) в съответния срок. Европейската комисия, подкрепяна от Комитета за авиационна безопасност и държавите-членки, е готова да обмисли оказването при необходимост на техническо съдействие в това отношение.
(84)
Като следва становището на Комитета за авиационна безопасност, Комисията ще бъде готова да преразгледа ситуацията на базата на потвърдени данни, че изпълнението на плана за действие, внесен в ИКАО е достатъчно напреднало.
(85)
След посещение на Комисията в Руската федерация през декември 2010 г., компетентните органи на Руската федерация предоставиха информация за САО на някои руски въздушни превозвачи, за които при наземните проверки по SAFA бяха констатирани по няколко значителни нередности при всяка инспекция. Освен това, по време на консултациите на 8 март, компетентните органи на Руската федерация се ангажираха да предоставят на Комисията следната информация: а) информация за резултатите от надзорните действия на руските органи по отношение на определените руски въздушни превозвачи; б) информация за предприетите от тези превозвачи корективни действия за решаване на проблемите, констатирани при наземните проверки по SAFA; и в) списък със САО на някои руски въздушни превозвачи, изпълняващи полети до ЕС.
(86)
На базата на информация, предоставена от компетентните органи на Руската федерация, следните самолети, вписани в САО на някои въздушни превозвачи, понастоящем не съответстват на стандартите на ИКАО и Комитетът за авиационна безопасност настоятелно приканва Комисията да се опита да изясни с компетентните органи на Руската федерация международната дейност, извършвана с тези самолети:
а)
Aircompany Yakutia: самолет Antonov AN-140 с регистрация RA-41250; AN-24RV с регистрация RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363; АN-26 с регистрация RA-26660; самолети Tupolev TU-154M с регистрации RA-85007, RA-85707 и 85794;
б)
Atlant Soyuz: RA-85672 и RA-85682 - двете въздухоплавателни средства, които преди това бяха експлоатирани от Atlant Soyuz, понастоящем се експлоатират от други въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация;
в)
Gazpromavia: самолети Tupolev TU-154M с регистрации RA-85625 и RA-85774; Yakovlev Yak-40 с регистрации RA-87511, RA- 88300 и RA-88186; Yak-40K с регистрации RA-21505, RA-98109 и RA-8830; Yak-42D с регистрация RA-42437; всички (22) хеликоптера Kamov Ka-26 (неизвестна регистрация); всички (49) хеликоптери Mi-8 (неизвестна регистрация); всички (11) хеликоптери Mi-171 (неизвестна регистрация); всички (8) хеликоптери Mi-2 (неизвестна регистрация); всички (1) хеликоптер EC-120B: RA-04116.
г)
Kavminvodyavia: Kavminvodyavia: самолети Tupolev TU-154B с регистрации RA-85494 и RA-85457;
д)
Krasnoyarsky Airlines: самолетът тип TU-154M RA-85672, който преди е бил включен в отнетото през 2009 г. САО на Krasnoyarsky Airlines, понастоящем се експлоатира от Atlant Soyuz; самолет от същия тип с регистрация RA-85682 се експлоатира от друг въздушен превозвач, сертифициран в Руската федерация;
е)
Kuban Airlines: самолети Yakovlev Yak-42 с регистрации RA-42331, RA-42350, RA-42538 и RA-42541;.
ж)
Orenburg Airlines: самолет Tupolev TU-154B с регистрация RA-85602; всички TU-134 (неизвестна регистрация); всички Antonov An-24 (неизвестна регистрация); всички An-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-2 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mi-8 (неизвестна регистрация);
з)
Moscovia Airlines: самолети Antonov AN-12 RA-12193 и RA-12194;
и)
Tatarstan Airlines: самолети Yakovlev Yak-42D с регистрация RA-42374 и RA-42433.
й)
Ural Airlines: самолети Tupolev TU-154B: RA-85508 (самолетите RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 и RA-85432 понастоящем не се експлоатират по финансови причини).
к)
UTAir: самолети Tupolev TU-154M с регистрации RA-85733, RA-85755, RA-85806 и RA-85820; всички (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, и RA-65977; самолети RA-65143 и RA-65916 се експлоатират от друг руски превозвач; всички (1) TU-134B: RA-65726; всички (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (понастоящем не се експлоатира по финансови причини), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 и RA-88280; самолетите от същия тип RA-87292 и RA-88244 са изтеглени от експлоатация; всички хеликоптери Mil-26: (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-10: (неизвестна регистрация); всички хеликоптери Mil-8 (неизвестна регистрация); всички хеликоптери AS-355 (неизвестна регистрация). всички хеликоптери BO-105 (неизвестна регистрация). самолетите AN-24B RA-46388 и RA-87348 не се експлоатират по финансови съображения; въздухоплавателните средства от тип AN-24B (RA-46267 и RA-47289) и въздухоплавателните средства от тип AN-24RV (RA-46509, RA-46519 и RA-47800) са в експлоатация на друг руски превозвач.
л)
Rossija (STC Russia): самолет Tupolev TU-134 с регистрация RA-65979, самолети RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 и RA-65555 се експлоатират от друг руски превозвач; самолет Ilyushin IL-18 с регистрация RA-75454 се експлоатира от друг руски превозвач; самолети Yakovlev Yak-40 с регистрации RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 и RA-88200 се експлоатират от друг руски превозвач;
м)
Russair: самолети Tupolev TU-134A с регистрации RA 65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 и RA-65691;
н)
Kosmos: самолети Tupolev TU-134-A3 с регистрации RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557, RA-65566; TU-134-B с регистрация RA-65574;
о)
224th-Flight Unit State Airlines: самолети Ilyushin IL-76MD с регистрации RA-76638 и RA-78750.
п)
Daghestan Airlines: самолет Tupolev TU-134B с регистрация RA-65569.
р)
Kogalymavia: самолети Tupolev TU-134A3 с регистрации RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 и RA-65944; Tupolev TU-154B2 с регистрация RA-85522
(87)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязват предоставената информация от компетентните органи на Руската федерация и ще следят за трайното отстраняване на установените несъответствия по отношение на безопасността посредством допълнителни технически консултации с компетентните органи на Руската федерация.
(88)
Междувременно държавите-членки ще продължават да следят дали руските въздушни превозвачи спазват ефективно съответните стандарти за безопасност, като извършват приоритетно наземни инспекции на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008, а Комисията ще продължи да наблюдава отблизо предприеманите от тях действия.
(89)
Въздушният превозвач Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и направи предварителни писмени изложения. Той съобщи, че във връзка с плановете си за подновяване на самолетния парк самолетите от типа DC-9 51 вече не се експлоатират. Той също така съобщи, че Украинският орган за гражданско въздухоплаване (UKR SAA) е подновил свидетелството му през януари 2011 г. и му е издал САО, валидно за 2 години.
(90)
UMAir също така предостави документация с цел да докаже, че всички корективни действия, произтичащи от посещенията на ЕС през май и октомври 2009 г., са приключени. Освен това, той представи документация относно проверката на изпълнението на корективните действия в отговор на констатациите на UKR SAA при упражняването на надзорна дейност. Той също така предостави доклад от разследването на сериозен инцидент, възникнал в Бейрут на 21 септември 2010 г. Съгласно този доклад аварийното кацане на DC-9-51 с регистрация UR-CBY малко след излитането се дължи на изключване на двигателя, което най-вероятно е било причинено от сблъсък с птица. В доклада обаче се посочва още че една процедура от решаваща важност относно излизането от строя на двигател не е включена в ръководството за полети на UMAir.
(91)
Като взе предвид, че докладът от наземна проверка, извършена в ЕС (11) на 28 февруари 2011 г. на самолет UR-CHN, експлоатиран от въздушния превозвач, установи сериозни нередности, Комисията изиска от превозвача допълнителна информация. В отговор на това искане въздушният превозвач предостави документация за оперативните спецификации и сертификат за летателна годност за самолета MD83 с регистрация UR-CHN, които показват, че той е съоръжен със задължителното оборудване на ИКАО.
(92)
Превозвачът беше поканен на техническа среща на 25 март 2011 г., за да се изяснят нерешените въпроси. По време на срещата, както и след нея, той представи подробности от резултатите от вътрешни одити, инспекции и наземни проверки и съответно предприетите корективни мерки, като указа, че сегашното ръководство за полети съдържа всички необходими нормални, аварийни и спешни процедури и предвижда периодично обучение на симулатори.
(93)
UKR SAA поиска да направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност и получи тази възможност на 6 април 2011 г., когато представи процеса на инспекции, проверки и докладване за изпълнението на корективни мерки от страна на въздушните превозвачи върху които провежда надзор за безопасност, включително и UMAir. UKR SAA потвърди, че UMAir е отстранил всички констатирани по време на визитите на ЕС през май и октомври 2009 г. нередности. UKR SAA също така заяви, че продължава да изпълнява своите задължения по линия на държава на регистрация и държава на оператора по отношение на операциите на мокър лизинг на UMAir.
(94)
Комитетът за авиационна безопасност приветства постигнатите от UMAir подобрения в прилагането на международните стандарти за безопасност и спирането на полетите на DC-9-51, както и изявленията на UKR SAA, и преценява, че дейността на този въздушен превозвач не следва повече да бъде предмет на ограничения. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че Ukrainian Mediterranean Airlines (UM Air) следва да бъде заличен от приложение Б.
(95)
Държавите-членки ще продължат да проверяват ефективното спазване от страна на UMAir на съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на самолетите на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕО) № 351/2008.
(96)
Досега, въпреки конкретните запитвания от страна на Комисията, тя не е получила доказателствен материал за пълното осъществяване на подходящи корективни действия от другите въздушни превозвачи, включени в списъка на Общността, актуализиран на 22 ноември 2010 г., и от органите, отговорни за регулаторния надзор върху тези въздушни превозвачи. Поради това, въз основа на общите критерии се преценява, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или на оперативни ограничения (приложение Б), според случая.
(97)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки.
Съставено в Брюксел на 19 април 2011 година.
REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 390/2011 DE LA COMISIÓN
de 19 de abril de 2011
que modifica el Reglamento (CE) no 474/2006, por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Visto el Reglamento (CE) no 2111/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad y a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora, y por el que se deroga el artículo 9 de la Directiva 2004/36/CE (1), y, en particular, su artículo 4,
Considerando lo siguiente:
(1)
El Reglamento (CE) no 474/2006 de la Comisión (2), estableció la lista de compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Unión Europea, prevista en el capítulo II del Reglamento (CE) no 2111/2005.
(2)
De conformidad con el artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) no 2111/2005, algunos Estados miembros comunicaron a la Comisión información pertinente en el contexto de la actualización de la lista comunitaria. También algunos terceros países comunicaron información pertinente. Por lo tanto, procede actualizar la lista comunitaria.
(3)
Todas las compañías aéreas afectadas fueron informadas por la Comisión, directamente o, cuando ello no fue posible, a través de las autoridades responsables de su supervisión normativa, de los hechos y argumentos esenciales por los que podía imponérseles una prohibición de explotación dentro de la Unión o modificarse las condiciones de esa prohibición en el caso de las compañías ya incluidas en la lista comunitaria.
(4)
La Comisión, además, brindó a las compañías aéreas afectadas la posibilidad de consultar la documentación facilitada por los Estados miembros, así como de comunicar por escrito sus observaciones y de efectuar en un plazo de diez días hábiles una presentación oral de su posición ante la Comisión y ante el Comité de Seguridad Aérea establecido por el Reglamento (CEE) no 3922/1991 del Consejo, de 16 de diciembre de 1991, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil (3).
(5)
Las autoridades responsables de la supervisión normativa de las compañías aéreas afectadas fueron también consultadas por la Comisión y, en algunos casos, por algunos Estados miembros.
(6)
El Comité de Seguridad Aérea ha oído las exposiciones de la Agencia Europea de Seguridad Aérea y de la Comisión sobre los proyectos de asistencia técnica desarrollados en los países afectados por el Reglamento (CE) no 2111/2005. Se ha informado a dicho Comité de las peticiones de más asistencia técnica y cooperación a fin de reforzar la capacidad administrativa y técnica de las autoridades de aviación civil para resolver cualquier incumplimiento de las normas internacionales aplicables.
(7)
El Comité de Seguridad Aérea también ha sido informado de las medidas de ejecución adoptadas por la Agencia Europea de Seguridad Aérea y los Estados miembros para seguir garantizando la aeronavegabilidad y las tareas de mantenimiento de las aeronaves matriculadas en la Unión Europea y explotadas por compañías aéreas certificadas por autoridades de aviación civil de terceros países.
(8)
El Comité de Seguridad Aérea también escuchó la presentación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea sobre la categorización de las deficiencias detectadas al llevar a cabo inspecciones en pista en el marco del programa de Evaluación de la Seguridad de Aeronaves Extranjeras (SAFA) de la UE y ha aprobado las propuestas de la Agencia en relación con una nueva categorización de los incumplimientos de los requisitos de la OACI en materia de dominio de la lengua inglesa por los pilotos para garantizar el pleno cumplimiento de esos requisitos sin más demora. De acuerdo con esa propuesta, debe señalarse una deficiencia de categoría 2 si se da un incumplimiento del requisito de dominio del inglés, pero el Estado que emita la licencia ha presentado un plan de acción a la OACI de cara al cumplimiento. Además, debe señalarse una deficiencia de categoría 3 en caso de incumplimiento del requisito de dominio del inglés sin que el Estado que emita la licencia haya presentado un plan de acción a la OACI o haya notificado el pleno cumplimiento sin respetar realmente ese requisito. Por último, debe consignarse una observación general (categoría G) si puede probarse el cumplimiento formal del requisito de dominio del inglés aun cuando la comunicación sea muy difícil en la práctica durante las inspecciones en pista debido a la falta clara de dominio de la lengua inglesa por parte de los pilotos. El Comité de Seguridad Aérea acordó intentar aplicar esas propuestas de manera armonizada. La Agencia Europea de Seguridad Aérea se comprometió a publicar en breve las orientaciones pertinentes.
(9)
El Comité de Seguridad Aérea también aprobó la propuesta de la Agencia de que los Estados miembros establecieran vínculos funcionales con los proveedores de servicios de navegación aérea para notificar problemas de comunicación con la tripulación de las aeronaves debido al dominio insuficiente de la lengua inglesa por los pilotos. Por último, el Comité de Seguridad Aérea solicitó a la Agencia Europea de Seguridad Aérea que notificase en la primera reunión del Comité los resultados SAFA relativos al cumplimiento de los requisitos de dominio del inglés por los pilotos y a la aplicación de la categorización propuesta.
(10)
Procede modificar el Reglamento (CE) no 474/2006 en consecuencia.
(11)
Tras el análisis por la Agencia Europea de Seguridad Aérea de la información obtenida de las inspecciones en pista realizadas a las aeronaves de algunas compañías de la Unión Europea en el marco del Programa SAFA, así como de otras inspecciones y auditorías en ámbitos específicos llevadas a cabo por sus respectivas autoridades nacionales de aviación, algunos Estados miembros han adoptado medidas de ejecución, de las cuales han informado a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea. Dichas medidas son las siguientes: Chipre decidió el 26 de noviembre de 2010 suspender el certificado de operador aéreo (AOC) de la compañía Eurocypria Airlines a raíz del cese de sus operaciones y de la falta de recursos financieros de la compañía aérea para operar en condiciones de seguridad; Italia decidió suspender la licencia de explotación de que era titular la compañía aérea Livingston el 24 de octubre de 2010 y la licencia de la compañía aérea ItaliAirlines, el 11 de marzo de 2010; Lituania decidió revocar el AOC de la compañía aérea Star 1 Airlines el 11 de noviembre de 2010; tras la liquidación de la compañía aérea Blue Line y la suspensión subsiguiente de su licencia de explotación, Francia decidió suspender el AOC de esta compañía aérea el 6 de octubre de 2010. Además, Francia decidió no prorrogar el AOC de Strategic Airlines el 16 de septiembre de 2010; Grecia decidió revocar el AOC de Hellas Jet en noviembre de 2010, suspendió el AOC de Athens Airways en enero de 2011 y sometió Hellenic Imperial Airways a mayor vigilancia; Suecia decidió no prorrogar el AOC de la compañía aérea Viking Airlines AB el 31 de diciembre de 2010 y el Reino Unido intensificó su vigilancia de las compañías aéreas Jet2.com, Oasis y Titan Airways.
(12)
Tras el examen de la situación de determinadas compañías aéreas con licencia de Portugal en la reunión del Comité de Seguridad Aérea celebrada en noviembre de 2010 (4), las autoridades competentes de Portugal (INAC) informaron de los resultados de la supervisión de seguridad mejorada de las compañías aéreas Luzair y White. En lo que respecta a Luzair, INAC notificó que, a raíz de un cambio de flota, el AOC de Luzair se suspendió el 11 de febrero de 2011. En lo que respecta a White, INAC notificó haber procedido a 29 inspecciones en el ámbito operativo y a 5 en el ámbito de la aeronavegabilidad, que no revelaron deficiencias graves. Además, la Agencia Europea de Seguridad Aérea notificó que las compañías aéreas habían sufrido una inspección en noviembre de 2010 y que ninguna de ellas reveló deficiencias graves. En el marco de un cambio general de la política de la compañía, dos aeronaves de tipo A320 con matrículas CS-TQO y CS-TQK fueron retiradas el 12 de noviembre de 2010 y el 22 de febrero de 2011, respectivamente.
(13)
Tras el análisis por la Agencia Europea de Seguridad Aérea de los datos de la inspección SAFA y la identificación de un número mayor de compañías aéreas alemanas con resultados de las inspecciones SAFA equivalentes a más de una deficiencia importante por inspección, la Comisión entabló consultas oficiales con las autoridades competentes de Alemania (Luftfahrtbundesamt-LBA) y celebró una reunión el 10 de marzo de 2011.
(14)
El análisis de las causas subyacentes del comportamiento de esas compañías aéreas reveló deficiencias especiales en la supervisión de las mismas, lo que también puso de manifiesto directamente una inspección efectuada por la Agencia Europea de Seguridad Aérea del 26 al 29 de mayo de 2009 en el ámbito operativo, que también indicó un número insuficiente de trabajadores cualificados en la LBA, lo que también repercute en la capacidad de Alemania de garantizar una supervisión permanente y limita su capacidad de aumentar el nivel de supervisión en caso necesario.
(15)
La situación especial de Bin Air, una compañía aérea certificada en Alemania, se debatió en la reunión del 10 de marzo, a la que asistió la compañía aérea y en la que esta presentó las medidas que había adoptado para solucionar las deficiencias de seguridad detectadas durante las inspecciones SAFA. Asimismo, las autoridades competentes de Alemania informaron a la Comisión de la suspensión del AOC de la compañía aérea ACH Hamburg GMBH.
(16)
Alemania confirmó al Comité de Seguridad Aérea que el AOC de ACH Hamburg GmbH seguía suspendido, que la situación se volvería a examinar en mayo de 2011 y que, si esta compañía no registraba progresos hasta esa fecha, su AOC sería revocado. Alemania también informó de que se habían intensificado las actividades de supervisión de la compañía Bin Air, de que la aeronave de tipo Cessna C550 con matrícula D-IJJJ se había retirado del AOC de la compañía Advance Air Luftfahrtgesellschaft y de que la LBA había intensificado su vigilancia de otras compañías aéreas cuyos pobres resultados en las inspecciones en pista habían puesto de manifiesto deficiencias de seguridad. La LBA declaró que había explicado claramente a esas compañías aéreas que se expondrían a la suspensión de sus AOC de no observarse mejoras.
(17)
En lo que respecta a la falta de personal cualificado, Alemania informó al Comité de Seguridad Aérea de que la situación no mejoraría en 2011. No obstante, está en curso una evaluación de los recursos humanos de la LBA cuya conclusión está prevista en la primavera de 2011, por lo que se pronostica una mejora a este respecto a partir de 2012.
(18)
La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea tomaron nota de los esfuerzos de las autoridades competentes de Alemania a la hora de resolver las deficiencias de seguridad detectadas de algunas compañías aéreas, así como el trabajo en curso para solucionar las carencias de recursos humanos en el seno de la LBA. Sin embargo, la Comisión también hizo hincapié en que, no obstante los poderes ejecutivos que le habían sido conferidos por el Tratado, si esas medidas resultaban ineficaces a la hora de mejorar los resultados de las compañías aéreas certificadas en Alemania, habría que tomar medidas para velar por el control oportuno de los riesgos de seguridad detectados.
(19)
Tras el análisis por la Agencia Europea de Seguridad Aérea de los datos de la inspección SAFA y la identificación de un número mayor de compañías aéreas españolas con resultados de las inspecciones SAFA equivalentes a más de una deficiencia importante por inspección, la Comisión entabló consultas oficiales con las autoridades competentes de España (AESA) y celebró una reunión el 14 de marzo de 2011.
(20)
La situación especial de Flightline, una compañía aérea certificada en España, se debatió en la reunión, a la que asistió la compañía aérea y en la que esta presentó las medidas que había adoptado para solucionar las deficiencias de seguridad detectadas durante las inspecciones SAFA. Además, la compañía aérea explicó las medidas tomadas a raíz del accidente sufrido por la aeronave de tipo Fairchild Metro 3, con matrícula EC-ITP. Flightline explicó que había celebrado un acuerdo comercial con la compañía Air Lada, que no es una compañía certificada, para explotar dos aeronaves Fairchild Metro 3, con matrículas EC-GPS y EC-ITP, recurriendo a pilotos proporcionados por Air Lada. La Comisión señaló a Flightline que las mismas aeronaves se habían explotado antes con el AOC de Eurocontinental, otra compañía aérea certificada en España y que, a resultas de las inspecciones SAFA y de varios incidentes graves de seguridad durante la explotación de esa aeronave, la AESA había suspendido el AOC de Eurocontinental.
(21)
Flightline declaró que habían procedido a todo el entrenamiento de conversión necesario de los pilotos y que habían efectuado controles de calidad de la explotación de la aeronave en la isla de Man. La Comisión recabó más información sobre al plan de medidas correctoras de la compañía aérea y ejemplares de los informes de auditoría interna de la explotación del Fairchild Metro 3. Tras recibir la información el 22 de marzo, la Comisión invitó a la compañía aérea Flightline a hacer una presentación ante el Comité de Seguridad Aérea.
(22)
En la reunión de 14 de marzo de 2011, la AESA informó a la Comisión de que había decidido limitar el AOC de Flightline para impedir la explotación de los Fairchild Metro 3 y que se había iniciado el procedimiento para suspender el AOC.
(23)
La Comisión instó a la AESA a dar más explicaciones acerca de otras cuatro compañías aéreas certificadas en España cuyos resultados SAFA deficientes había detectado la Agencia Europea de Seguridad Aérea. La AESA informó luego a la Comisión el 28 de marzo de 2011 de que, a raíz de auditorías recientes de Air Taxi and Charter International y de Zorex, se habían observado graves deficiencias de seguridad y de que se había puesto en marcha, en consecuencia, el procedimiento de suspensión de los AOC de ambas compañías. En cuanto a la compañía aérea Jetnova, la AESA esperaba su respuesta a las deficiencias concretas que había detectado y, de no ser satisfactoria dicha respuesta, pondría en marcha el procedimiento de suspensión. En lo que respecta a las compañías aéreas Aeronova, Tag Aviation y Alba Star, la AESA proseguía su vigilancia, pero consideraba que no hacían falta actuaciones reglamentarias por el momento. La compañía aérea Flightline fue escuchada por el Comité de Seguridad Aérea el 5 de abril de 2011. Notificó que había introducido procedimientos revisados para mejorar el control operativo de los vuelos de Flightline, especialmente los explotados desde su base principal, que había modificado su manual de operaciones para incluir directrices sobre el uso de aeródromos alternativos, había modificado su programa de formación para reforzar el conocimiento por los pilotos de los procedimientos operativos y había revisado sus procedimientos de selección de pilotos.
(24)
España informó al Comité de Seguridad Aérea de que, a raíz de las discrepancias detectadas en las inspecciones de Flightline, la AESA había puesto en marcha el 14 de marzo de 2011 el procedimiento de suspensión del AOC de Flightline y había aplicado medidas cautelares para solucionar el problema de seguridad inmediato. La AESA confirmó que Flightline había tomado luego medidas para solucionar el problema de seguridad inmediato y de que había presentado también un plan de medidas correctoras que la AESA estaba evaluando.
(25)
Teniendo en cuenta las medidas adoptadas por las autoridades competentes de España para resolver las deficiencias de seguridad detectadas de Flightline y de otras compañías aéreas españolas, se considera que no hace falta tomar otras medidas por el momento. No obstante, la Comisión señaló que, si esas medidas resultaban ineficaces para mejorar los resultados de las compañías aéreas certificadas en España, sería necesario actuar para garantizar el control adecuado de los riesgos de seguridad detectados. Mientras tanto, la Comisión, en cooperación con la Agencia Europea de Seguridad Aérea, seguirá controlando los resultados de seguridad de las compañías aéreas españolas.
(26)
El INAVIC señaló nuevos avances en la resolución de las deficiencias pendientes detectadas por la OACI durante su inspección in situ realizada en enero de 2010. En concreto, el INAVIC sigue actualizando las normas de seguridad aérea de Angola con arreglo a las últimas modificaciones de las normas de la OACI, continúa reforzando su capacidad, avanza en la nueva certificación de las compañías aéreas de conformidad con esas reglas y sigue consolidando su programa de supervisión.
(27)
Respecto a la supervisión de TAAG Angolan Airlines, el INAVIC confirmó la información presentada a la Comisión el 3 de marzo de 2011: dos aeronaves B777 explotadas por TAAG se vieron involucradas en dos incidentes graves en diciembre de 2010 en Portugal y Angola con daños que afectaron al motor. A raíz de los resultados preliminares de la investigación llevada a cabo por las autoridades competentes de Portugal, se puso de manifiesto que, por el momento, tanto la compañía aérea como las autoridades competentes habían tomado las medidas oportunas para solucionar las causas detectadas en relación con el fabricante y para prevenir que se reprodujeran. Se han reanudado las operaciones, inclusive con destino a la UE, bajo el programa de supervisión mejorada en colaboración con el fabricante.
(28)
El INAVIC informó de que, durante el proceso de nueva certificación, las actividades de supervisión de algunas compañías aéreas habían puesto de manifiesto problemas de seguridad y vulneraciones de la normativa de seguridad vigente, lo que motivó la adopción de las medidas de ejecución adecuadas. Se comprobó que seis compañías aéreas no cumplían las normas de seguridad aérea de Angola, a saber: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEIÇÃO, PHA y SAL. En concreto, el INAVIC aportó justificantes de que sus AOC habían expirado, no se había prorrogado o se habían revocado. Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, estas compañías deben ser retiradas del anexo A.
(29)
El INAVIC también indicó que se había suspendido el AOC de dos compañías aéreas, ANGOLA AIR SERVICES y GIRA GLOBO. A la espera de justificantes de la capacidad técnica para ultimar satisfactoriamente el proceso de certificación a más tardar el 15 de abril de 2011, sobre la base de los criterios comunes, se considera que esas compañías deben seguir figurando en el anexo A.
(30)
El INAVIC indicó qué había vuelto a certificar cinco compañías aéreas de conformidad con las normas de seguridad aérea de Angola: SONAIR Air Services en diciembre de 2010, AIR26 el 31 de enero de 2011, HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET y HELIANG el 15 de febrero de 2011. Sin embargo, no hay pruebas contrastadas hasta la fecha de la realización de investigaciones suficientes antes de la expedición de los nuevos AOC ni del cierre efectivo de la importante cuestión de seguridad indicada por la OACI en relación con la certificación de las compañías aéreas en Angola. Así pues, sobre la base de los criterios comunes, se considera que estas compañías aéreas deben seguir figurando en el anexo A.
(31)
El INAVIC ha también notificado la certificación de una nueva compañía aérea, FLY540, el 31 de enero de 2011. Sin embargo, no hay pruebas contrastadas hasta la fecha de la realización de investigaciones suficientes antes de la expedición de los nuevos AOC ni del cierre efectivo de la importante cuestión de seguridad indicada por la OACI en relación con la certificación de las compañías aéreas en Angola. Así pues, sobre la base de los criterios comunes, se considera que estas compañías aéreas deben seguir figurando en el anexo A.
(32)
Por último, el INAVIC notificó que cuatro compañías aéreas seguían en curso de recertificación: DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO y MAVEWA. El procedimiento de nueva certificación, que debía finalizar para finales de 2010 según lo previsto, se aplazó hasta el 15 de abril de 2011, fecha en que el INAVIC indicó que esas compañías dejarían de operar de no recibir un nuevo certificado de conformidad con las normas de seguridad aérea de Angola. A la espera de la finalización del procedimiento, sobre la base de los criterios comunes, se considera que esas compañías aéreas, igual que las demás compañías aéreas sujetas a la responsabilidad reglamentaria del INAVIC, deben seguir figurando en el anexo A.
(33)
La Comisión insta al INAVIC a ultimar decididamente la nueva certificación de las compañías aéreas angoleñas, teniendo debidamente en cuenta los problemas potenciales de seguridad detectados en este proceso. La Comisión también anima al INAVIC a cooperar plenamente con la OACI a fin de validar la ejecución de su plan de medidas correctoras, inclusive mediante una inspección in situ, si procede (misión de validación coordinada de la OACI, ICVM).
(34)
Tras su último informe sobre la situación en el Reino de Camboya (5), las autoridades competentes de Camboya (SSCA) informaron de que las medidas de ejecución aplicadas para solucionar las deficiencias detectadas gracias a las auditorías de la OACI se habían traducido en la revocación de todos los certificados de operador aéreos (AOC) expedidos a las compañías aéreas con licencia del Reino de Camboya en la época de la auditoría de la OACI.
(35)
En concreto, confirmaron que el AOC de Siem Reap International Airways se revocó el 10 de octubre de 2010. Sobre la base de los criterios comunes, se considera que esta compañía aérea debe retirarse del anexo A.
(36)
La Agencia Europea de Seguridad Aérea ha informado acerca de la misión de asistencia técnica realizada en enero de 2011 para apoyar la capacitación de las autoridades competentes del Reino de Camboya. La Agencia Europea de Seguridad Aérea confirmó que las autoridades competentes de Camboya habían registrado grandes progresos en la solución de las deficiencias detectadas por la OACI. En concreto, han reestructurado completamente la legislación en materia de transporte aéreo y los procedimientos internos de supervisión inicial y permanente de las compañías, lo que sienta las bases de una supervisión según las normas de seguridad internacionales. La Comisión reconoce los grandes esfuerzos de la autoridad SSCA para cumplir las normas de seguridad internacionales, así como la importancia de las medidas de ejecución adoptadas al respecto.
(37)
Todas las compañías aéreas certificadas en la República Democrática del Congo son objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad y figuran en el anexo A. Hay pruebas de que las autoridades competentes de este país han expedido una licencia de explotación a la compañía Korongo Airlines el 7 de enero de 2011.
(38)
La Comisión mantuvo consultas con las autoridades competentes de la República Democrática del Congo para recabar explicaciones sobre la situación de esta compañía aérea y las condiciones de su supervisión. Las autoridades competentes de la República Democrática del Congo no respondieron.
(39)
Como no hay pruebas de cambio alguno de la capacidad de las autoridades competentes de la República Democrática del Congo para garantizar la supervisión de las compañías aéreas licenciadas en dicho Estado con arreglo a las normas de seguridad aplicables, sobre la base de los criterios comunes, se considera que Korongo Airlines debe añadirse al anexo A.
(40)
Existen pruebas contrastadas resultantes de las inspecciones SAFA en pista (6) de las aeronaves de compañías aéreas matriculadas en Georgia que indican diversas deficiencias graves. Las autoridades competentes de Georgia (United Transport Administration-UTA) presentaron información sobre las medidas de ejecución adoptadas en relación con los AOC de esas y otras compañías aéreas. Según esos datos, se revocaron los AOC siguientes: LTD Eurex Airline y JSC Tam Air, revocados el 24 de noviembre de 2010; LTD Sky Way y LTD Sakaviaservice, revocados el 29 de noviembre de 2010; LTD Jav Avia, revocado el 18 de enero de 2011; LTD Carre Aviation Georgia, revocado el 8 de febrero de 2011; LTD Air Batumi, revocado el 17 de marzo de 2011 y LTD Air Iberia, revocado el 4 de abril de 2011. El AOC de LTD Sun Way expiró el 3 de febrero de 2011 sin que fuera prorrogado.
(41)
Hay pruebas contrastadas de accidentes e incidentes en que se han visto envueltas compañías aéreas georgianas. Se cuentan entre ellos el accidente de una aeronave de tipo Ilyushin 76TD con matrícula 4L-GNI explotada por Sun Way en Karachi (Pakistán) el 28 de noviembre de 2010 y el reciente accidente de la aeronave de tipo Canadair CL 600 con matrícula 4L-GAE explotada por Georgian Airways en Kinshasa (República Democrática del Congo) el 4 de abril de 2011. También hay indicios de incumplimientos de seguridad relacionados con aeronaves matriculadas en Georgia e importadas de países cuyas compañías aéreas tiene prohibido operar en la Unión Europea.
(42)
Habida en cuenta las pruebas mencionadas, la Comisión se reunió con las autoridades competentes de Georgia el 22 de marzo de 2011. La UTA presentó documentación complementaria los días 22, 25, 28 y 29 de marzo de 2011. Esta documentación indicaba que se iba a crear una nueva agencia de aviación civil independiente el 15 de abril de 2011 y que varias aeronaves se habían desmatriculado (7) a resultas de la revisión de las normas de matriculación estatal y de expedición de certificados de aeronavegabilidad para las aeronaves civiles georgianas, que entraron en vigor el 1 de enero de 2011.
(43)
La UTA hizo una presentación oral ante el Comité de Seguridad Aérea el 5 de abril de 2011. Durante la presentación, la UTA confirmó que se habían prorrogado varios certificados de operador aéreo y que se habían retirado del registro nacional veintinueve de setenta y nueve aeronaves. Además, la UTA informó de las medidas correctoras aplicadas a raíz de la inspección USOAP de la OACI llevada a cabo en 2007 y presentó un programa de reformas que abarcaba la armonización de la legislación aérea con el acervo de la UE derivado del Acuerdo sobre el Espacio Aéreo Común Europeo. Apoyan estos esfuerzos varias iniciativas tales como un programa de hermanamiento y de asistencia técnica a la UTA en el marco del programa TRACECA (Corredor de Transporte Europa-Cáucaso-Asia).
(44)
La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea toman nota de los progresos de la UTA, de su voluntad de facilitar información transparente y de cooperar estrechamente para eliminar lagunas y de que están previstas nuevas reformas en breve. La Comisión seguirá colaborando estrechamente con las autoridades competentes de Georgia en sus esfuerzos por modernizar su sistema de seguridad de la aviación civil.
(45)
Los Estados miembros velarán por que las inspecciones en pista de las aeronaves de las compañías aéreas matriculadas en Georgia para comprobar que se intensifica su cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes conforme a lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 351/2008 de la Comisión (8) al efecto de fundamentar la reevaluación de este asunto en la próxima reunión del Comité de Seguridad Aérea.
(46)
Con arreglo al Reglamento (UE) no 590/2010 (9), la Comisión prosiguió las consultas con las autoridades competentes de Indonesia en lo que se refiere a las medidas adoptadas por estas para mejorar la seguridad de la aviación en Indonesia y al cumplimiento de las normas de seguridad aplicables.
(47)
Las autoridades competentes de Indonesia (DGCA) participaron en una videoconferencia con la Comisión el 11 de marzo de 2011 e informaron de que todas las compañías aéreas certificadas en Indonesia, salvo Wing Air, habían recibido una nueva certificación. La DGCA también informó de que solo el 9 % de la flota de aeronaves explotadas en Indonesia tenía que equiparse con los dispositivos necesarios de la OACI, que la DGCA había concedido una excepción por la que se autorizaba la explotación hasta el final de 2011 y que las aeronaves no equipadas después de esa fecha tendrían prohibido volar.
(48)
El Comité de Seguridad Aérea toma nota de estas novedades y alienta a las autoridades competentes de Indonesia a no cejar en sus esfuerzos por mejorar la supervisión de las compañías aéreas sujetas a su responsabilidad normativa.
(49)
La DGCA solicitó la retirada de las compañías dedicadas únicamente al transporte de carga Cardig Air, Republic Express, Asia Link y Air Maleo, y presentó justificantes de que las operaciones de esas compañías aéreas se limitaban a la carga y excluían el transporte de pasajeros y de que las autoridades habían tomado las medidas de ejecución necesarias para limitar sus AOC de forma que no pudiesen volar a la Unión Europea o desde esta.
(50)
Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se considera que las compañías aéreas indonesias Cardig Air, Republic Express, Asia Link y Air Maleo deben retirarse del anexo A.
(51)
A raíz del análisis por la Agencia Europea de Seguridad Aérea de los resultados de las inspecciones en pista efectuadas en la UE desde 2008 por la compañía aérea Sun D’Or, certificada en Israel, que revelaban incumplimientos graves reiterados de las normas internacionales de seguridad, la Comisión entabló consultas oficiales con las autoridades competentes de Israel y escuchó a la compañía aérea el 16 de marzo de 2010. Las consultas revelaron que la compañía aérea no contaba con una certificación correcta de las autoridades de Israel, ya que era titular de un AOC pese a no poder demostrar que garantizaba la explotación segura de aeronaves aeronavegables bajo su responsabilidad (mantenimientos y operaciones fuera de la compañía). Además, la compañía no fue capaz de demostrar que hubiese aplicado medidas correctoras para aportar soluciones sostenibles a las diversas deficiencias detectadas durante las inspecciones SAFA en pista. Por lo tanto, las consultas no probaron que la compañía cumpliera las normas de seguridad pertinentes.
(52)
A raíz de las consultas entabladas con la Comisión y la Agencia Europea de Seguridad Aérea y de nuevas consultas con la compañía aérea, las autoridades competentes de Israel decidieron revocar el AOC de Sun D’Or con efecto a partir del 1 de abril de 2011. A raíz de su decisión, todas las aeronaves se traspasaron al AOC de otra compañía aérea israelí y Sun D’Or se dedicó únicamente a actividades como la venta de billetes.
(53)
Las autoridades competentes de Israel fueron invitadas a hacer una presentación sobre la supervisión de esta compañía aérea ante el Comité de Seguridad Aérea, lo que se llevó a cabo el 6 de abril de 2011. En dicha presentación declararon que Sun D’Or no iba a recibir una (nueva) certificación. Durante la misma presentación, las autoridades competentes de Israel también informaron de sus esfuerzos generales por mejorar sus capacidades de supervisión y por modernizar el sistema de seguridad de Israel.
(54)
Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se considera que no hace falta tomar otras medidas.
(55)
A raíz del análisis por la Agencia Europea de Seguridad Aérea de los resultados de las inspecciones en pista efectuadas en la UE desde 2008 por la compañía aérea Israir, certificada en Israel, que revelaron incumplimientos graves reiterados de las normas internacionales de seguridad, la Comisión entabló consultas oficiales con las autoridades competentes de Israel y escuchó a la compañía aérea el 16 de marzo de 2010. Las consultas revelaron que la compañía aérea había aplicado una serie de medidas estructurales para velar por su cumplimiento sostenible de las normas de seguridad internacionales pertinentes. La compañía aérea cambió de gestores (titulares de puesto) al efecto de aplicar efectivamente una política de seguridad basada en un sistema de gestión de la seguridad. Retiró de su flota las tres aeronaves de tipo Airbus A-320 (con matrículas 4X-ABH, 4X-ABD y 4X-ABF) que habían dado lugar a la mayoría de las deficiencias graves detectadas en las inspecciones SAFA en pista. Por último, mejoró la formación del personal cualificado para garantizar la realización correcta de las inspecciones previas al vuelo; revisó sus procedimientos en materia de operaciones internas e introdujo un nuevo sistema de garantía de calidad, así como un sistema de auditoría de la garantía de calidad; revisó completamente su manual de operaciones en tierra y su manual de mantenimiento e introdujo un manual del centro de control de operaciones moderno.
(56)
Teniendo en cuenta estos cambios y la presentación realizada por las autoridades competentes de Israel en el Comité de Seguridad Aérea de 6 de abril de 2011, se considera que la compañía aérea es capaz de mejorar su rendimiento de forma permanente. Los Estados miembros seguirán comprobando el cumplimiento efectivo por Israir de los requisitos de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista que deban realizarse en aeronaves de esta compañía en virtud del Reglamento (CE) no 351/2008.
(57)
Las autoridades competentes de Kazajstán informaron de que están avanzando en una reforma ambiciosa del sector de la aviación emprendida en 2009 y destinada a mejorar la seguridad aérea. A raíz de la adopción de un nuevo código de aviación civil en julio de 2010, se han formulado más de cien normas aéreas específicas y la mayoría de ellas se ha adoptado ya. Las autoridades competentes también están progresando, en particular, en su refuerzo de capacidades con la contratación de nuevos inspectores cualificados, que continuará en los próximos meses.
(58)
Las autoridades competentes de Kazajstán informaron de que seguían tomando medidas de ejecución. En concreto, habían revocado el AOC de las compañías aéreas siguientes: Air Flamingo; Almaty Aviation; Atyrau Aye Zholy; Arkhabay; Asia Continental Avialines; Centr Pankh; Kazavia National Airlines; Kokhshetau Airlines, Orlan 2000; Zherzu Avia.
(59)
Las autoridades competentes de Kazajstán declararon, aportando los justificantes necesarios, que esas compañías aéreas ya no se dedicaban al transporte aéreo comercial y que ya no poseían una licencia de explotación válida al respecto. Por lo tanto, no se consideran ya compañías aéreas a tenor de la definición del artículo 2, letra a), del Reglamento (CE) no 2111/2005. Así pues, sobre la base de los criterios comunes, se considera que esas diez compañías deben ser retiradas del anexo A.
(60)
Las autoridades competentes de Kazajstán también informaron de que habían reconsiderado el asunto de la compañía aérea KazAirWest, cuyo AOC había sido revocado anteriormente, y que habían expedido un nuevo AOC para esta compañía. Sobre la base de los criterios comunes, se considera que esta compañía aérea debe seguir figurando en el anexo A.
(61)
La Comisión apoya la ambiciosa reforma del sistema de aviación civil emprendida por las autoridades de Kazajstán e invita a estas autoridades a continuar con determinación sus esfuerzos por aplicar el plan de medidas correctoras acordado con la OACI, centrándose prioritariamente en los problemas de seguridad importantes sin resolver y en la nueva certificación de todos los operadores bajo su responsabilidad. La Comisión está dispuesta a organizar el momento oportuno, con la asistencia de la Agencia Europea de Seguridad Aérea y el apoyo de Estados miembros, una evaluación in situ para comprobar los progresos registrados en la aplicación del plan de medidas.
(62)
Las autoridades competentes de Kirguistán informaron de que los AOC de las cuatro compañías aéreas Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) y Sky Gate International (SGD) se revocaron en 2009 y 2010 y la OACI retiró sus códigos indicadores de la OACI. Así pues, sobre la base de los criterios comunes, se considera que estas compañías aéreas deben retirarse del anexo A.
(63)
Las autoridades de competentes de Kirguistán también informaron de que los AOC de otras tres compañías aéreas (Itek Air, Trast Aero y Asian Air) habían expirado, pero no aportaron los justificantes necesarios al respecto. Así pues, sobre la base de los criterios comunes, se considera que estas compañías aéreas deben seguir figurando en el anexo A.
(64)
Habida cuenta de que la Comisión no ha recibido hasta la fecha pruebas de la plena aplicación de las medidas correctoras adecuadas por parte de otras compañías aéreas certificadas en Kirguistán ni de las autoridades responsables de la supervisión normativa de dichas compañías aéreas, sobre la base de los criterios comunes, se considera que estas compañías aéreas deben seguir figurando en el anexo A.
(65)
La Comisión alienta a las autoridades competentes de Kirguistán a proseguir sus esfuerzos de cara a la resolución de todos los problemas de incumplimiento detectados durante la auditoría realizada por la OACI en abril de 2009 en el marco del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP). La Comisión Europea, con la asistencia de la Agencia Europea de Seguridad Aérea y con el apoyo de los Estados miembros, está dispuesta a realizar una evaluación in situ una vez que la aplicación del plan del medidas correctoras presentado a la OACI haya progresado suficientemente; el objetivo de esta visita sería comprobar la aplicación de los requisitos de seguridad aplicables por parte de las autoridades competentes y por las empresas sujetas a su supervisión.
(66)
Existen pruebas de que la compañía Air Madagascar, certificada en Madagascar, presenta numerosas deficiencias de seguridad. Estas deficiencias fueron detectadas por las autoridades competentes de Francia durante inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA. Los resultados de las aeronaves B-767 son claramente peores que los de las demás aeronaves de esta compañía aérea. El número de deficiencias detectadas en cada inspección SAFA, la reiteración de las deficiencias de seguridad y el hecho de que la situación se deteriora desde 2010 ponen de manifiesto un grave problema de seguridad.
(67)
La OACI llevó a cabo en febrero de 2008 su Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional y detectó la existencia de numerosas deficiencias importantes en relación con la capacidad de las autoridades de aviación civil de Madagascar de ejecutar sus tareas de supervisión de la seguridad aérea.
(68)
Habida cuenta de los informes SAFA, la Comisión entabló el 28 de febrero de 2011 consultas oficiales con las autoridades competentes de Madagascar, expresándoles su grave preocupación por la seguridad de las operaciones de Air Madagascar, y, en aplicación del artículo 7 del Reglamento (CE) no 2111/2005, instó a la compañía aérea y a las autoridades competentes a tomar las medidas necesarias para resolver de forma satisfactoria las deficiencias de seguridad detectadas durante las inspecciones SAFA.
(69)
La Comisión se reunió el 16 de marzo de 2011 con las autoridades de la aviación civil de Madagascar y con representantes de Air Madagascar a fin de recibir garantías de que todos ellos habían tomado medidas para solucionar las deficiencias de seguridad detectadas durante las inspecciones SAFA o, al menos, que se habían adoptado las medidas oportunas para paliar los riesgos de seguridad detectados. Por desgracia, la información facilitada en esa reunión no pudo demostrar que se hubiera efectuado un análisis completo de las causas subyacentes de las deficiencias de seguridad ni que la compañía hubiera aplicado un plan de acción corrector y preventivo de calidad, como tampoco la aplicación de un programa de supervisión de la seguridad apropiado por parte de las autoridades. Por lo tanto, se instó a las autoridades de la aviación civil de Madagascar y a la compañía Air Madagascar a explicar la situación durante la reunión del Comité de Seguridad Aérea celebrada en abril de 2011.
(70)
Air Madagascar y las autoridades competentes de Madagascar fueron escuchadas por el Comité de Seguridad Aérea el 5 de abril de 2011. Air Madagascar presentó un nuevo plan mejorado de medidas correctoras y preventivas basado en un análisis sólido de las causas subyacentes, pero no pudo probar que esas medidas hubieran arrojado resultados hasta el momento.
(71)
Aunque se congratuló de las medidas alentadoras de la compañía aérea, el Comité expresó su preocupación por la persistencia de deficiencias graves en el ámbito de la aeronavegabilidad permanente de todas las aeronaves explotadas por Air Madagascar. La compañía aérea admitió las deficiencias en lo que respecta a sus aeronaves de tipo Boeing B-767. Declaró que consideraba que las medidas aplicadas actualmente eran capaces de paliar los riesgos de seguridad del resto de su flota debido a las menores frecuencias de vuelo o a la antigüedad de esas aeronaves.
(72)
El Comité reconoció los esfuerzos de la compañía aérea por encontrar soluciones sostenibles a las deficiencias de seguridad detectadas durante las inspecciones SAFA e instó a las autoridades competentes de Madagascar a mejorar sus actividades de supervisión con vistas a garantizar el cumplimiento efectivo del plan de medidas correctoras y preventivas de la compañía sin demoras indebidas.
(73)
Teniendo en cuenta las deficiencias de seguridad numerosas y repetidas detectadas durante las inspecciones en pista de las aeronaves de tipo Boeing B-767 explotadas por Air Madagascar y la insuficiente capacidad de la compañía de aplicar hasta la fecha un plan de medidas correctoras y preventivas, así como la falta de una vigilancia apropiada de las operaciones de esta compañía aérea por parte de las autoridades competentes de Madagascar, la Comisión considera, siguiendo el dictamen del Comité de Seguridad Aérea, que debe tener prohibirse la explotación en la Unión de las aeronaves de tipo Boeing B-767 de esta compañía aérea. Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se considera que Air Madagascar debe figurar en el anexo B y que sus operaciones deben someterse a restricciones por las que quede prohibida la explotación de todas sus aeronaves de tipo Boeing B-767. La compañía aérea debe poder volar a la Unión con otros tipos de aeronave al amparo de su AOC de conformidad con el anexo B.
(74)
Los Estados miembros seguirán verificando el cumplimiento efectivo por Air Madagascar de los requisitos de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista que deban realizarse en aeronaves de esta compañía en virtud del Reglamento (CE) no 351/2008.
(75)
Hay pruebas contrastadas de que la autoridad responsable de controlar la seguridad de las compañías aéreas certificadas en Mozambique no tiene capacidad para aplicar y ejecutar las normas de seguridad pertinentes, como lo demuestran los resultados de la auditoría efectuada por la OACI en el marco del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP) en enero de 2010. En dicha auditoría se informaba de gran número de deficiencias significativas con respecto a la capacidad de las autoridades de aviación civil de Mozambique para desempeñar su misión de supervisión de la seguridad aérea. En el momento de hacerse público el informe final de la OACI, más del 77 % de las normas de la OACI no se aplicaban de manera efectiva. En el caso de algunos elementos cruciales tales como la existencia de personal técnico cualificado, más del 98 % de las normas de la OACI no se aplicaba efectivamente. En cuanto a la resolución de los problemas de seguridad, más del 93 % de las normas de la OACI no se aplicaba de forma efectiva.
(76)
Tras la auditoría USOAP de Mozambique, la OACI notificó también a todos los Estados partes en el Convenio de Chicago la existencia de un grave problema de seguridad relacionado con la supervisión de la seguridad de las compañías con licencia de Mozambique (10), según el cual el procedimiento de certificación aplicado por Mozambique para la expedición de certificados de operador aéreo (AOC) no se ajustaba a las disposiciones aplicables del anexo 6 de la OACI. En concreto, quince compañías aéreas de Mozambique, incluidas compañías que explotan vuelos internacionales, siguen operando con certificados de operador aéreo (AOC) expedidos con arreglo a las disposiciones anteriores ya derogadas. Las autoridades competentes de Mozambique (IACM) no habían evaluado todos los puntos específicos del procedimiento de certificación antes de expedir los AOC, e IACM no puede garantizar que los titulares de AOC en su totalidad cumplen las disposiciones del anexo 6 y las normas nacionales antes de explotar vuelos internacionales. Además, el IACM no ha realizado inspecciones de vigilancia de las compañías aéreas desde hace más de dos años.
(77)
Hay indicios de la incapacidad de las autoridades competentes de Mozambique de poner remedio eficaz a los incumplimientos detectados por la OACI, como lo demuestra el hecho de que la OACI no considerase admisible una gran parte de los planes de medidas correctoras propuestos por esas autoridades con ese propósito, especialmente en el caso de los problemas detectados por la OACI, que siguen sin resolver. Además, las autoridades competentes de Mozambique informaron de que la ejecución de los planes de medidas correctoras ha sufrido retrasos.
(78)
Habida cuenta de las conclusiones de la auditoría USOAP de la OACI, la Comisión entabló consultas con las autoridades competentes de Mozambique (IACM) en marzo de 2010, expresándoles las serias dudas que albergaba en cuanto a la seguridad de las operaciones de las compañías aéreas con licencia de ese Estado y solicitándoles aclaraciones sobre las medidas adoptadas por las autoridades competentes para subsanar las deficiencias detectadas por la OACI.
(79)
El IACM presentó documentación entre abril de 2010 y abril de 2011 e hizo una presentación ante el Comité de Seguridad Aérea el 6 de abril de 2011. El IACM indicó que, tras presentar a la OACI el plan de medidas correctoras mencionado, habían empezado a ejecutarlo. Informaron concretamente de que la reforma del IACM está en curso, con vistas a aumentar de forma significativa su independencia y su capacidad de supervisión y de que, a la espera de la contratación de suficientes inspectores cualificados, el IACM había celebrado contratos con consultores externos que apoyasen las actividades de supervisión. No obstante, en opinión del Comité de Seguridad Aérea, el IACM no aportó pruebas de tener actualmente por sí solo los recursos suficientes para garantizar la supervisión de todas las compañías aéreas certificadas en Mozambique. Informaron de que trece compañías aéreas están certificadas en Mozambique y de que habían sido capaces, con la ayuda de esos consultores, de volver a certificar a ocho de ellas en 2010 con arreglo a las normas de Mozambique en materia de aviación civil, incluidas tres compañías que explotan vuelos internacionales (Mozambique Airlines, Mozambique Express y Trans Airways). Sin embargo, en opinión del Comité de Seguridad Aérea, no aportaron pruebas de que esas compañías estuvieran sujetas a vigilancia permanente de acuerdo con la normativa de seguridad aplicable. Por último, confirmaron que cinco compañías aéreas habían declarado explotar únicamente vuelos nacionales y que seguían operando con AOC expedidos con arreglo a normas anteriores ya derogadas; sin embargo, el IACM no presentó esos certificados. Además, el grave problema de seguridad notificado por la OACI al respecto sigue pendiente hasta la fecha.
(80)
Mozambique Airlines (LAM) remitió documentación por escrito e hizo una presentación ante el Comité de Seguridad Aérea el 6 de abril de 2011. LAM confirmó que había recibido una nueva certificación el 6 de abril de conformidad con la normativa sobre la aviación civil de Mozambique. Sin embargo, este AOC, que expiró el 5 de abril, fue prorrogado el 6 de abril de 2011 por el IACM con la limitación de excluir las aproximaciones de baja visibilidad en Cat III por haberse confirmado que la compañía aérea no tenía la aprobación para realizar esas aproximaciones. Mozambique Airlines (MEX) remitió documentación por escrito e hizo una presentación ante el Comité de Seguridad Aérea el 6 de abril de 2011. MEX confirmó que había recibido una nueva certificación en abril de 2010 de conformidad con la normativa sobre la aviación civil de Mozambique, aunque explota cuatro aeronaves de tipo Embraer 120 no equipadas con E-GPWS (TAWS).
(81)
La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea reconocen los esfuerzos realizados para reformar el sistema de aviación civil de Mozambique y de los pasos dados por ese país para subsanar las deficiencias de seguridad notificadas por la OACI. Sin embargo, sobre la base de los criterios comunes y en espera de la aplicación efectiva de las medidas correctoras oportunas para poner fin a las deficiencias detectadas por la OACI y, en especial, los graves problemas de seguridad, se considera que las autoridades competentes de Mozambique no son capaces por el momento de aplicar y ejecutar las normas de seguridad pertinentes en todas las compañías aéreas sujetas a su control normativo. En consecuencia, procede prohibir la explotación de todas las compañías aéreas certificadas en Mozambique, incluyéndolas en el anexo A.
(82)
Las autoridades competentes de Portugal notificaron que habían acordado proporcionar asistencia técnica a las autoridades competentes de Mozambique y que así habían empezado a hacerlo. Esta asistencia técnica abarcará concretamente la formación de personal cualificado y los procedimientos en el ámbito del ejercicio de la supervisión.
(83)
La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea alientan a Mozambique a seguir cooperando plenamente con la OACI para validar un plan de medidas correctoras adecuando a fin de poner remedio a las deficiencias detectadas por dicha Organización y validar asimismo los avances en su aplicación mediante una misión ICVM a su debido tiempo. La Comisión Europea, con el apoyo del Comité de Seguridad Aérea y de los Estados miembros, está dispuesta a estudiar la prestación de asistencia técnica si resultara necesario al respecto.
(84)
La Comisión, siguiendo el dictamen del Comité de Seguridad Aérea, estará dispuesta a volver a examinar la situación sobre la base de pruebas contrastadas de que ha avanzado lo suficiente el plan de medidas presentado a la OACI.
(85)
A raíz de una visita de la Comisión a la Federación de Rusia en diciembre de 2010, las autoridades competentes de la Federación de Rusia facilitaron información acerca de los AOC de determinadas compañías aéreas rusas cuyos resultados con ocasión de las inspecciones SAFA en pista habían indicado varias deficiencias graves que debían inspeccionarse. Además, durante las consultas con esas autoridades el 8 de marzo, las autoridades competentes de la Federación de Rusia se comprometieron a facilitar a la Comisión los datos siguientes: a) información acerca de los resultados de las actividades de supervisión por las autoridades rusas de las compañías aéreas rusas indicadas; b) información acerca del cumplimiento de las medidas correctoras por esas compañías aéreas para solucionar los problemas detectados durante las inspecciones SAFA en pista, y c) la lista de AOC de determinadas compañías aéreas rusas que vuelan a la UE.
(86)
Sobre la base de los datos transmitidos por las autoridades competentes de la Federación de Rusia, las aeronaves siguientes que figuran en los AOC de determinadas compañías aéreas no cumplen actualmente las normas de la OACI y el Comité de Seguridad Aérea insta a la Comisión a intentar aclarar las operaciones internacionales de esas aeronaves en colaboración con las autoridades competentes de la Federación de Rusia:
a)
Aircompany Yakutia: aeronave Antonov AN-140 con matrícula RA-41250; AN-24RV con matrículas RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; RA-47363AN-26 con matrícula RA-26660; aeronaves Tupolev TU-154M con matrículas RA-85007, RA-85707 y 85794.
b)
Atlant Soyuz: las aeronaves Tupolev TU-154M con matrículas RA-85672 y RA-85682 explotadas antes por Atlant Soyuz las explotan ahora otras compañías aéreas certificadas en la Federación de Rusia.
c)
Gazpromavia: aeronaves Tupolev TU-154M con matrículas RA-85625 y RA-85774; Yakovlev Yak-40 con matrículas RA-87511, RA- 88300 y RA-88186; Yak-40K con matrículas RA-21505, RA-98109 y RA-8830; Yak-42D con matrícula RA-42437; los (22) helicópteros Kamov Ka-26 en su totalidad (matrícula desconocida); los (49) helicópteros Mi-8 en su totalidad (matrícula desconocida); los (11) helicópteros Mi-171 en su totalidad (matrícula desconocida); los (8) helicópteros Mi-2 en su totalidad (matrícula desconocida); un helicóptero EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: aeronaves Tupolev TU-154B con matrículas RA-85494 y RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: la aeronave de tipo TU-154M RA-85672 que figuraba antes en el AOC de Krasnoyarsky Airlines, revocado en 2009, la explota actualmente Atlant Soyuz; la aeronave del mismo tipo con matrícula RA-85682 la explota otra compañía aérea certificada en la Federación de Rusia.
f)
Kuban Airlines: aeronaves Yakovlev Yak-42 con matrículas RA-42331, RA-42350, RA-42538 y RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: aeronave Antonov TU-154B con matrícula RA-85602; las TU-134 en su totalidad (matrícula desconocida); las Antonov An-24 en su totalidad (matrícula desconocida); las An-2 en su totalidad (matrícula desconocida); los helicópteros Mi-2 en su totalidad (matrícula desconocida); los helicópteros Mi-8 en su totalidad (matrícula desconocida).
h)
Moscovia Airlines: aeronaves Antonov AN-12 RA-12193 y RA-12194.
i)
Tatarstan Airlines: aeronaves Yakovlev Yak-42D con matrículas RA-42374 y RA-42433.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B con matrícula RA-85508 (las aeronaves RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 y RA-85432 no se explotan actualmente por razones económicas).
k)
UTAir: aeronaves Tupolev TU-154M con matrículas RA-85733, RA-85755, RA-85806 y RA-85820; las (24) TU-134 en su totalidad: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 y RA-65977; las aeronaves RA-65143 y RA-65916, que explota actualmente otra compañía aérea rusa; una TU-134: RA-65726; las (10) aeronaves Yakovlev Yak-40 en su totalidad: RA-87348 (no explotada actualmente por razones financieras), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 y RA-88280; las aeronaves del mismo tipo RA-87292 y RA-88244 han sido retiradas; los helicópteros Mil-26 en totalidad: (matrícula desconocida); los helicópteros Mil-10 en totalidad (matrícula desconocida); los helicópteros Mil-8 en su totalidad (matrícula desconocida); los helicópteros AS-355 en su totalidad (matrícula desconocida); los helicópteros BO-105 en su totalidad (matrícula desconocida); las aeronaves de tipo AN-24B RA-46388 y RA-87348 no se explotan por razones económicas; RA-46267 y RA-47289 y las aeronaves de tipo AN-24RV RA-46509, RA-46519 y RA-47800 las explota otra compañía aérea rusa.
l)
Rossija (STC Russia): la aeronave Tupolev TU-134 con matrícula RA-65979, la aeronave RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 y RA-65555 las explota otra compañía aérea rusa; la aeronave Ilyushin IL-18 con matrícula RA-75454 la explota otra compañía aérea rusa; las aeronaves Yakovlev Yak-40 con matrículas RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 y RA-88200 las explota otra compañía aérea rusa.
m)
Russair: aeronaves Yakovlev Yak-42 con matrículas RA 65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 y RA-65691.
n)
Kosmos: aeronaves Tupolev TU134-A3 con matrículas RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557, RA-65566; TU-134-B con matrícula RA-65574.
o)
The 224th-Flight Unit State Airlines: aeronaves Ilyushin IL-76MD con matrículas RA-76638 y RA-78750.
p)
Daghestan Airlines: aeronave Tupolev TU-134B con matrícula RA-65569.
q)
Kogalymavia: aeronaves Tupolev TU-134A3 con matrículas RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 y RA-65944; Tupolev TU-154B2 con matrícula RA-85522.
(87)
La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea toman nota de los informes de la autoridad competente de la Federación de Rusia y perseguirán la resolución sostenible de los incumplimientos de seguridad detectados mediante nuevas consultas técnicas con las autoridades competentes de la Federación de Rusia.
(88)
Mientras tanto, los Estados miembros seguirán comprobando el cumplimiento real por las compañías aéreas rusas de las normas de seguridad pertinentes mediante la mediante la asignación de prioridad en las inspecciones en pista a estas compañías aéreas conforme a lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 351/2008 y la Comisión continuará procediendo a un estrecho seguimiento de las medidas que adopten.
(89)
La compañía aérea Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) solicitó ser escuchada por el Comité de Seguridad Aérea y presentó sus observaciones por escrito y por adelantado. Informó de que, tras los planes de renovación de su flota, habían dejado de explotarse 51 aeronaves de tipo DC-9. También informó de que había recibido una nueva certificación de la autoridad de aviación civil de Ucrania (UKR SAA) en enero de 2011, así como un AOC válido durante dos años.
(90)
UMAir también presentó justificantes tendentes a demostrar que se habían ultimado todas las medidas correctoras derivadas de las visitas de la UE en mayo y octubre de 2009. Además, presentó documentación relativa a la comprobación del curso de ejecución de las medidas correctoras para resolver las deficiencias señaladas por la UKR SAA en sus actividades de vigilancia. También presentó un informe de investigación sobre un incidente grave ocurrido en Beirut el 21 de septiembre de 2010. Según este informe, el aterrizaje de emergencia de la aeronave DC-9-51 con matrícula UR-CBY, poco después del despegue, se debió a que se apagó un motor, seguramente a causa de un choque con aves. Sin embargo, el informe también reveló que no se había incluido en el manual de operaciones de UMAir un procedimiento de motor inoperativo crucial.
(91)
Puesto que el informe de una inspección en pista efectuada en la UE (11) el 28 de febrero de 2011 en una aeronave UR-CHN explotada por la compañía aérea había revelado deficiencias graves, la Comisión solicitó información complementaria a dicha compañía. Como respuesta a esta solicitud, la compañía aérea presentó documentación sobre las especificaciones de operaciones y el certificado de aeronavegabilidad correspondiente a la aeronave MD83 con matrícula UR-CHN que demostraba que cuenta con los equipos obligatorios de la OACI.
(92)
Se invitó a la compañía aérea a una reunión técnica el 25 de marzo de 2011 para aclarar las cuestiones pendientes. Durante la reunión y después de la misma, la compañía facilitó información sobre los resultados de las auditorías internas, las inspecciones y controles en pista y las medidas correctoras correspondientes tomadas, e indicó que su manual de operaciones actual contempla todos los procedimientos necesarios en circunstancias normales, anormales y de emergencia, así como el entrenamiento periódico con simuladores.
(93)
La UKR SAA solicitó hacer una presentación ante el Comité de Seguridad Aérea y así lo hizo el 6 de abril de 2011 presentando el proceso de inspecciones y verificación y notificando la ejecución de las medidas correctoras por las compañías aéreas sometidas a su supervisión de la seguridad, incluida UMAir. La UKR SAA confirmó que UMAir había solucionado todas las deficiencias detectadas durante las misiones de la UE de mayo y octubre de 2009. La UKR SAA también declaró que seguía haciéndose cargo de sus responsabilidades como Estado de matrícula y Estado del explotador respecto a las operaciones de arrendamiento con tripulación de UMAir.
(94)
El Comité de Seguridad Aérea se congratuló de las mejoras conseguidas por UMAir a la hora de aplicar las normas internacionales de seguridad y la suspensión de la explotación de las aeronaves DC-9-51, así como de las declaraciones de la UKR SAA, y consideró que la explotación de esta compañía aérea ya no debía someterse a ninguna restricción. Así pues, sobre la base de los criterios comunes, se considera que Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) debe ser retirada del anexo B.
(95)
Los Estados miembros seguirán verificando el cumplimiento efectivo por UMAir de los requisitos de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista que deban realizarse en aeronaves de esta compañía en virtud del Reglamento (CE) no 351/2008.
(96)
Pese a las peticiones específicas de la Comisión, esta no ha recibido hasta la fecha pruebas de la plena aplicación de medidas correctoras adecuadas por parte de las demás compañías incluidas en la lista de la Comunidad actualizada el 22 de noviembre de 2010 y de las autoridades responsables de la supervisión normativa de dichas compañías. Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se considera que dichas compañías aéreas deben seguir sujetas a una prohibición de explotación (anexo A) o a restricciones de explotación (anexo B), según proceda.
(97)
Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea.
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artículo 1
El Reglamento (CE) no 474/2006 queda modificado como sigue:
1.
El anexo A se sustituye por el anexo A del presente Reglamento.
2.
El anexo B se sustituye por el anexo B del presente Reglamento.
Artículo 2
El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el 19 de abril de 2011.