РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юли 2012 година
относно мярка SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Финландия Finavia, Airpro и Ryanair на летище Тампере-Пиркала
(нотифицирано под номер C(2012) 5036)
(само текстовете на финландски и шведски език са автентични)
(текст от значение за ЕИП)
(2013/664/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си съгласно горепосочените разпоредби (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
През февруари 2005 г. Комисията получи оплакване от Blue1 Oy („Blue1“) - финландска авиокомпания, която е част от SAS Group. Наред с други, Blue1 изложи предположения, че Ryanair Ltd („Ryanair“) получава помощ под формата на по-ниски от средните летищни такси на летище Тампере-Пиркала („летище ТМП“ или „летището“).
(2)
С писма от 2 март 2005 г. и 23 май 2006 г. Комисията поиска от финландските власти да предоставят допълнителна информация във връзка с оплакването. Финландските власти отговориха с писма от 27 април 2005 г. и 27 юли 2006 г.
(3)
С писмо от 10 юли 2007 г. Комисията уведоми Финландия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) (2) („решение за откриване“) относно споразумението между Airpro Oy и Ryanair и въвеждането на нискотарифната стратегия от Finavia и Airpro Oy на летище ТМП. На 28 ноември 2007 г. финландските власти представиха своето мнение относно решението за откриване.
(4)
Решението на Комисията за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (3). Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросната мярка в срок от един месец от датата на публикуване.
(5)
Комисията получи мнения по въпроса от четири заинтересовани страни (Ryanair, SAS Group, Air France и Асоциацията на европейските авиокомпании). С писмо от 13 февруари 2008 г. тези мнения бяха предадени на финландските власти. Финландските власти представиха мнението си на 15 април 2008 г.
(6)
С писмо от 25 юни 2010 г. Комисията поиска допълнителна информация. Финландските власти отговориха с писмо от 1 юли 2010 г. С писмо от 5 април 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация относно финансирането на летището. Финландските власти отговориха с писмо от 5 май 2011 г. Отговорът на финландските власти обаче беше непълен. По тази причина Комисията изпрати напомняне съгласно член 10, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (4). Финландските власти отговориха с писмо от 15 юни 2011 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ И ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
2.1. Контекст на разследването
(7)
Летище ТМП се намира в Пиркала - 13 километра на югозапад от град Тампере в Южна Финландия. Това е третото по големина летище във Финландия (по брой пътници, вж. таблицата в съображение 10). Освен за целите на гражданската авиация летището служи също така за база на финландските военновъздушни сили.
(8)
Летище ТМП има два терминала за редовни пътнически полети:
-
Терминал 1 (също „Т1“) е построен през 1998 г. и понастоящем се използва от Finnair, Flybe, SAS, Blue1 и Air Baltic. През 2003 г. капацитетът на Т1 е бил 550 000 пътника годишно,
-
Терминал 2 (също „Т2“) първоначално е използван като товарен хангар от DHL и (след като е освободен през 2002 г.) е преобразуван в нискотарифен терминал. Т2 понастоящем обслужва единствено Ryanair. Капацитетът на Т2 е 425 000 пътника годишно.
(9)
Летище ТМП, с изключение на Т2, е собственост на Finavia Oyj (5) („Finavia“), което също така го експлоатира. Т2 е отдаден под наем от Finavia на неговото дъщерно дружество Airpro Oy (6) („Airpro“). Airpro експлоатира терминала и предоставя в него услуги по наземно обслужване. Освен това Airpro е сключило споразумение с Ryanair […] (7), считано от 3 април 2003 г.
(10)
Пътническият трафик на летището се е увеличил от 304 025 превозени пътници през 2003 г. на 617 397 пътници през 2010 г. Това се дължи на увеличаването на броя на пътниците на Т2. През 2010 г. делът на пътниците на Ryanair на летище ТМП възлиза на приблизително […]. В следната таблица е обобщено нарастването на броя на пътниците на летище ТМП през периода 2003-2010 г.:
Година
Брой пътници, Т1
Брой пътници, Т2
Общ брой пътници на летище ТМП
2003 г.
[…]
[…]
304 025
2004 г.
[…]
[…]
495 892
2005 г.
[…]
[…]
597 102
2006 г.
[…]
[…]
632 010
2007 г.
[…]
[…]
687 711
2008 г.
[…]
[…]
709 356
2009 г.
[…]
[…]
628 105
2010 г.
[…]
[…]
617 397
2.2. Мерките, които са обект на разследването, и първоначалната оценка на Комисията
(11)
В решението за откриване са повдигнати следните въпроси:
-
първо, дали Finavia е действало като инвеститор в условията на пазарна икономика, когато е решило да преобразува товарния хангар в нискотарифния терминал Т2, в който случай това инвестиционно решение не съдържа държавна помощ в полза на Airpro; и, ако случаят не е такъв, дали въпросната помощ би могла да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар, както и
-
второ, дали оператор в условията на пазарна икономика би сключил споразумение, подобно на споразумението между Airpro и Ryanair; и, ако случаят не е такъв, дали помощта, която се съдържа в споразумението, би могла да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар.
(12)
Що се отнася до първия въпрос, Комисията изрази съмнения по отношение на това дали Finavia е било водено от изгледите за реализиране на дългосрочна доходност, когато е решило да трансформира товарния хангар в нискотарифен терминал. Освен това Комисията се съмнява също така, че направените от Finavia инвестиции за трансформирането на бившия товарен хангар в нискотарифен терминал биха могли да бъдат счетени за селективно предимство в полза на Airpro, което последното не би получило при нормални пазарни условия.
(13)
По отношение на втория въпрос Комисията трябваше да провери дали в конкретния случай поведението на Airpro е било водено от изгледи за реализиране на дългосрочна доходност и дали предполагаемото предимство за Ryanair е било предимство, което последното не би получило при нормални пазарни условия. По-специално Комисията изрази съмнения дали „общата такса“, заплащана от Ryanair, е основана на разходи по предоставянето на услуги на авиокомпанията от страна на Airpro. Освен това финландските власти не предоставиха на Комисията нито условията на споразумението с Ryanair, нито бизнес план с оценка на доходността за Airpro по споразумението. По тази причина в своето решение за откриване Комисията изрази съмнения, че поведението на Airpro е било водено от изгледи за реализиране на дългосрочна доходност. Следователно не може да се изключи, че споразумението е осигурило предимство за Ryanair, което последното не би имало при нормални пазарни условия.
(14)
Комисията изрази съмнения, че в настоящия случай са били изпълнени условията за съвместимост, посочени в Насоките на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (8) („Насоки за авиационния сектор от 2005 г.“), и че мерките за държавна помощ биха могли да бъдат счетени за съвместими с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
3. МНЕНИЕ НА ФИНЛАНДСКИТЕ ВЛАСТИ
3.1. Нискотарифната стратегия на Finavia и Airpro на летище ТМП
(15)
В началото на своето изложение финландските власти представиха по-подробна информация за нискотарифната стратегия на Finavia и Airpro на летище ТМП. Финландските власти обясниха, че Т2 е построен през 1979 г., за да се използва временно като летищна сграда. През 1995 г. сградата е преобразувана в товарен хангар, подходящ за товарни операции, и е използван от DHL. През 2002 г. DHL прекратява договора за наем и терминалът е освободен.
(16)
Финландките власти отбелязаха, че, тъй като Finavia не е могло да привлече никакъв друг товарен оператор в Тампере или да отдаде хангара под наем, то е решило да преобразува хангара в нискотарифен терминал, подходящ за основни услуги по наземно обслужване. По това време първоначалните строителни разходи за Т2 вече са били отписани и обновяването на терминала е изисквало само незначителни модернизации (9). В следната таблица са представени подробно инвестиционните разходи за обновяването на Т2 в размер на 760 612 EUR.
Работи за обновяване
Инвестиционни разходи в EUR
Планиране
[…]
Копия, разрешителни, пътувания
[…]
Инженерно-строително проектиране
[…]
Отопление/тръби/климатизация
[…]
Електричество
[…]
Инсталации с ниско напрежение
[…]
Конвейери
[…]
Оборудване за проверки по сигурността
[…]
Обща сума
760 612
(17)
С оглед на горното изчисление финландските власти отбелязаха, че, дори Finavia да е могло да намери друг наемател, който да използва Т2 като товарен хангар, е щяло да бъде нужно да извършат определени строително-инженерни работи в размер на приблизително 100 000 EUR. Освен това конвейерите винаги биха могли да се използват на някое от другите летища на Finavia.
(18)
Освен това финландските власти обясниха, че намерението на Finavia е било новият нискотарифен терминал да бъде на разположение на всички авиокомпании, склонни да приемат по-ниско равнище на обслужване. В следната таблица е направена съпоставка между равнището на обслужване и на съоръженията на Т1 и Т2 на летище ТМП:
Терминал 1 (Т1)
Терминал 2 (Т2)
Оперативен модел
Традиционен модел: операциите по регистрация (check-in), проверките по сигурността, транспортирането, сортирането, натоварването и разтоварването на багажа се извършват от различни професионални групи и дружества.
Нискотарифен модел: едни и същи лица извършват всички задачи на различните професионални групи на Т1, като регистрация (check-in), проверки по сигурността, натоварване и разтоварване на багажа. Функциите се изпълняват в рамките на ограничена зона от терминала, което налага използването на минимален персонал и ускорява пътникопотоците.
Капацитет за наземно обслужване
Три до пет (в зависимост от вида на самолета) едновременни излитания или кацания.
Един заминаващ самолет на час
Съоръжения
Съоръжения, осигуряващи добро обслужване, включително сложна система за транспортиране на багажа, приятни чакални със свързаните услуги, съоръжения, необходими за нуждите на няколко оператора за наземно обслужване и т.н.
Основни съоръжения, които отговарят главно на складови стандарти (напр. бетонни подове), със съвсем малко прозорци.
(19)
Финландските власти отбелязаха, че, тъй като Т2 може да предоставя услуги по наземно обслужване само на един излитащ самолет на час, той е подходящ само за превозвачи от точка до точка, които използват големи въздухоплавателни средства. В същото време, с цел да оптимизира използването на своя персонал, операторът на терминала изисквал от авиокомпаниите да сключат дългосрочни споразумения и също така споразумения за разписанията, например полетите не винаги могат да бъдат обслужвани в поисканите от авиокомпаниите часове, какъвто е случаят с Т1. Според финландските власти оптимизирането на разходите за персонала и предоставяното равнище на обслужване са дали възможност за реализирането на икономии от приблизително […] в сравнение с Т1.
(20)
Финландските власти отбелязаха, че преди започването на обновяването на Т2 и приемането на стратегията за развитието му като нискотарифен терминал въпросът е бил обсъден неколкократно на събрания на съвета на директорите на Finavia. За тази цел е бил изготвен така също бизнес план. В следната таблица е обобщен бизнес плана (сценарий за най-лошия случай) за обновяването на Т2 и изпълнението на нискотарифната стратегия: […]
(21)
Финландските власти отбелязаха, че предварителният бизнес план е бил базиран на благоразумни допускания, водещи до подценяване на приходите и надценяване на разходите, които били очаквани през последните години от разглеждания период. Според другите сценарии нискотарифната стратегия се очаквало да бъде дори по-печеливша. В различните сценарии общите такси, заплащани от авиокомпаниите, които използват Т2, варирали между […] на престой за обслужване. Тъй като решението за нискотарифната стратегия е било взето от съвета на директорите на Finavia въз основа на изчисления и изследвания, не може да бъде вменена отговорност на държавата. Мерките не са резултат от изисквания или заповеди на органите и органите не са участвали в приемането на мерките.
(22)
Финландските власти отбелязаха, че Finavia и Airpro са действали в съответствие със стопанските принципи и са финансирали своите операции от таксите за обслужване и приходите, събирани от клиентите и от другите стопански дейности. По-специално нито Finavia, нито Airpro са получили финансиране от държавния бюджет: те са реализирали печалба и всяка година са разпределяли част от нея за държавата в съответствие с наложените им изисквания за печалбата.
(23)
Финландските власти отбелязаха, че Министерството на транспорта и далекосъобщенията е определило целевите резултати на Finavia. Тези целеви резултати обаче се отнасят до групата като цяло и индивидуалните стопански решения са вземани въз основа на собствената преценка на Finavia. През изминалите няколко години (2003-2005 г.) изискването за реализиране на печалба от страна на Finavia е било за приблизително 4 % от инвестирания капитал. В следната таблица са обобщени резултатите на Finavia:
Основни финансови данни на Finavia в милиона EUR (действителни цифри)
Година
2003 г.
2004 г.
2005 г.
Приходи
219
234
243
Печалба
17
15
22
Дивиденти, платени на държавата
6
5
10
(24)
Финландските власти отбелязаха, че Finavia не е изготвяло финансови отчети за отделните летища, тъй като всички негови летища са били част от едно и също юридическо лице. От 2000 г. насам обаче Finavia е събирало конкретна информация за отделните летища въз основа на своите собствени вътрешни изчисления (действителни данни). Тази информация е била основана на тенденциите в обема на летищата и свързаните приходи и на разходите за използваните на летищата ресурси, а именно персонал, услуги по договор и амортизиране на дълготрайни активи. Общите резултати на Finavia за летище ТМП (без услугите, предоставяни от Airpro) са обобщени в следната таблица: […]
(25)
Освен търговските операции, финансовите резултати на Finavia на летище ТМП включват също така операции, свързани с отговорностите по изпълнение на публичната политика, като контрол на въздушното движение и използване на пистата на летище ТМП за военни цели. Финландските власти обясниха, че пистата на летище ТМП е трябвало да бъде на разположение за военни цели 24 часа на ден, 365 дни в годината. Пистата действително е използвана за военни цели (най-малко 30 % от действителното годишно движение на въздухоплавателни средства). Разходите за контрол на въздушното движение са били приблизително […]. В горепосочените цифри е включен наемът, плащан от Airpro на Finavia за използването на Т2 и таксите за кацане, както и други летищни такси за предоставяните услуги на авиокомпании, които използват Т2.
(26)
Що се отнася до Airpro, финландските власти обясниха също така, че то е дружество с ограничена отговорност и от правна гледна точка е отделно от Finavia. В следната таблица са обобщени действителните финансови резултати от дейността на Airpro на летище ТМП: […]
(27)
Финансовите резултати на Airpro на летище ТМП включват разходи като наем за Т2 на летище на ТМП, собствените разходи на Airpro за персонал и оборудване, както и разходите за услуги, предоставяни от Finavia. Финансовите отчети включват приходи, като заплащаната от Ryanair обща такса, такси за паркиране и други търговски приходи.
(28)
Затова финландските власти заявиха, че Finavia и Airpro са действали като инвеститори в условията на пазарна икономика, когато са взели решение за изпълнение на нискотарифна стратегия и за преобразуване на товарния хангар в нискотарифен пътнически терминал.
(29)
Финландските власти заявиха, че дори финансирането на обновяването на Т2 да бъде счетено за държавна помощ, тя би била съвместима въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, тъй като отговаря на критериите за съвместимост, определени в Насоките за авиационния сектор от 2005 г.
(30)
Финландските власти заявиха също така, че може да се определи, че мерките изпълняват цели от общ интерес, които, според тях, са свързани не само с характера на летищните операции като такива от общия интерес, но също така с диверсифицирането на връзките в региона по начин, отговарящ на нуждите на жителите и на обществото. Следователно, според финландските власти, промените на Т2 са били пропорционални на тяхната цел и на постигнатия резултат.
(31)
Освен това финландските власти заявиха, че операциите на летищата имат специални характеристики, които трябва да бъдат взети предвид. Например летище ТМП е спомогнало за подобряване на мобилността на по-натоварени летища в съответствие с целта на Съюза. Експлоатацията на летище ТМП е допринесла за балансираното регионално развитие в една слабонаселена държава като Финландия. В тази връзка е било особено важно да бъдат запазени връзките с Европа от по-отдалечените региони на Финландия, тъй като другите видове транспорт не представляват ефективна алтернатива. Направените разходи за построяването на терминала са били пропорционални на целта, а също така са били и необходими. Според бизнес плановете и действителните цифри има достатъчно средносрочни изгледи за използването на въпросната инфраструктура. Т2 е бил предложен на всички авиокомпании по справедлив и недискриминационен начин. До момента обаче нито една авиокомпания освен Ryanair не е проявила интерес към него.
(32)
Според финландските власти въпросната инфраструктура не е засегнала търговията в степен, която да противоречи на интересите на Съюза. Летище ТМП е малко и, следователно, въздействието на мерките на равнището на Съюза е незначително. Освен това ползите от мерките за региона превишават каквото и да било отрицателно въздействие на равнището на Съюза.
3.2. Договорът между Finavia и Airpro за наем на Т2 на летище ТМП
(33)
Финландските власти отбелязаха, че на 23 февруари 2003 г. Finavia е сключило договор за наем с Airpro по отношение на Т2 за периода между 1 април 2003 г. и 31 март 2013 г. (наричан още „договора за наем“). Макар че първоначално Finavia е заплатило разходите за обновяването, Airpro е щяло да възстанови на Finavia тези разходи в рамките на наема. Финландските власти са предоставили така също копие на договора за наем.
(34)
Според договора за наем Airpro заплаща месечен наем в размер на […] плюс […] ДДС за използването на съоръженията. Следователно наемът с ДДС възлиза на […] месечно. В договора е предвидено, че - в допълнение към основния наем, наемът включва също така направените разходи за преобразуването на товарния хангар в нискотарифен пътнически терминал и свързаната лихва.
(35)
Финландските власти отбелязаха, че, към момента на сключване на договора за наем, промените на Т2 все още не са били приключени и разходите по обновяването на терминала са били изчислени приблизително, за да се определи сумата на наема. Разходите са били изчислени приблизително на 700 000 EUR, като се очаквало тези разходи да се отразят върху месечния наем приблизително с […]. В допълнение към приблизително изчислените разходи за обновяване Finavia е определило, че разходите за допълнителни работи и организация след въвеждането в експлоатация на Т2 биха били приблизително […], като тези разходи биха се отразили върху месечния наем с […]. В съответствие с горните изчисления Airpro е възстановило на Finavia направените разходи за промените на Т2 под формата на месечен наем в размер на […].
(36)
Финландските власти заявиха, че заплащаният от Airpro месечен наем не е под пазарната цена. Всъщност заплащаният от Airpro наем е по-висок от наема, заплащан от предишния наемател - DHL. DHL е заплащало месечен наем в размер на […] без ДДС за използването на съоръженията, което приблизително е равно на […] (10). Делът на ДДС възлиза на […], следователно общият месечен наем с ДДС е бил […], което съответства приблизително на […].
(37)
Финландските власти отбелязаха освен това, че без изпълнението на нискотарифната стратегия и преобразуването на товарния хангар в нискотарифен терминал, Т2 е можело да остане незает, което би утежнило финансите на летище ТМП.
3.3. Изпълнение на нискотарифната стратегия от страна на Airpro и споразумението от 3 април 2003 г. между Airpro и Ryanair
(38)
Що се отнася до изпълнението на нискотарифната стратегия от страна на Airpro, финландските власти обясниха, че разговорите с авиокомпаниите са започнали по-рано. С Ryanair например е имало разговори в продължение на няколко години преди да бъде взето решението за изпълнение на нискотарифна стратегия на летище ТМП.
(39)
Според финландските власти изпратеното от Airpro писмо до няколко авиокомпании, с което ги призовава да разгледат възможностите за стартиране на дейност на нискотарифния терминал, е било само част от маркетинговата стратегия за Т2. Т2 на летище ТМП е бил рекламиран активно на търговския панаир Routes (11) в продължение на няколко години, считано от 2002 г. Предполагало се е, че и други авиокомпании, в допълнение към Ryanair, също биха били заинтересовани от стартиране на операции на този терминал.
(40)
Финландските власти предоставиха копие на рекламно писмо. В писмото са посочени приложимите такси на Т2, като такса за наземно обслужване и за използване на терминала, чиито размер зависи от вида на използваното въздухоплавателно средство. В допълнение към приложимите такси на Т2 авиокомпаниите трябва да заплащат нормалните такси за кацане, терминално навигационно обслужване и сигурност.
(41)
Финландските власти предоставиха копие на споразумението с период на валидност […], сключено между Airpro и Ryanair на 3 април 2003 г. („споразумението“). В споразумението са посочени оперативните и финансовите условия, при които Ryanair стартира и извършва търговски полети до и от Т2 на летище ТМП. Споразумението е влязло в сила в деня след подписването му (т.е. 4 април 2003 г.) и ще приключи на […].
(42)
За предоставяните на летище ТМП услуги Ryanair следва да заплаща еднократна такса за престоя на всяко въздухоплавателно средство за обслужване (заминаване и пристигане), т.е. обща такса за всеки самолет B737-800 или друга модификация на самолет B-737 с максимално MTOW (12) от 67 000 kg, считано от 4 април 2003 г. Тази такса включва такса за кацане и излитане, такси за осветление, за шум и нощни такси, такса за терминално навигационно обслужване, такси за подвижна стълба и обслужване на пътниците, включително такси за сигурност и безопасност, както и такса за пътниците.
(43)
Както е обобщено в таблиците по-долу, общата такса зависи от дневната честота на полетите на Ryanair на летището и от годината на споразумението: […].
(44)
Със споразумението Ryanair се задължава да стартира операциите си на летище ТМП с […] броя престои за обслужване ежедневно. Освен това Ryanair се съгласява да отправи […] известие за всяко намаляване на броя на ежедневните престои за обслужване на летището.
(45)
[…]
(46)
Според споразумението Ryanair е очаквало да достигне приблизително […] заминаващи пътници на летище ТМП през първите 12 месеца и приблизително […] заминаващи пътници през следващите 12 месеца.
(47)
Според споразумението Т2 на летище ТМП е с максимален капацитет от един престой за обслужване на час между 7:00 ч. и 24:00 ч. Ryanair и Airpro предварително съгласуват разписанията на полетите.
(48)
Airpro осигурява бюро за обслужване на пътниците на централно местоположение в основния летищен терминал (Т1) и прави резервации за пътниците на Ryanair. Според споразумението Ryanair заплаща на Airpro комисионна в размер на […] за всички полети на Ryanair (без данъци, такси и други начисления), продадени от Airpro и платени с дебитна/кредитна карта.
(49)
В споразумението са предвидени също така договорености по отношение на времето за необходимата поддръжка на пистата на летище ТМП през лятото на 2003 г., когато летището ще бъде изцяло затворено за въздушно движение. През този период движението на летище ТМП ще бъде пренасочено към летище Пори, като Airpro ще осигури автобусен транспорт за пътниците на Ryanair.
(50)
Според финландските власти споразумението между Airpro и Ryanair е сключено при търговски условия и не е налице държавна помощ. И други авиокомпании са имали възможност да се договарят с Airpro при сходни търговски условия на получените от Ryanair. Например в рекламната брошура The Case for Tampere-Pirkkala Airport, изготвена за търговския панаир през 2004 г., е подчертан фактът, че Т2 е на разположение на всички оператори, тъй като към този момент терминалът все още е разполагал със свободен капацитет за още две авиокомпании.
(51)
Финландските власти считат също така, че заплащаните от Ryanair такси на летище ТМП са основани на разходите и генерират икономически ползи за дейността на Airpro и Finavia на летище ТМП. Airpro събира такси от Ryanair за услугите, които предоставя, а също така и за предоставяните от Finavia услуги. След това Airpro изплаща на Finavia събраните такси от операциите на Ryanair на летището в съответствие с Аеронавигационната информационна публикация на Finavia („AIP“) (13). Всички разлики в таксите се дължат на характера и мащаба на съответните услуги.
(52)
Финландските власти отбелязаха, че всички авиокомпании, които използват летище ТМП, заплащат едни и същи такси за услуги с еднакво качество. Например пътническата такса, която се събира за предоставяните на Т2 услуги, зависи от качеството на предоставяните на терминала услуги. Нито Finavia, нито Airpro са изиграли някаква роля в събирането на таксата за обслужване на пътниците, която е отбелязана на самолетните билети на Ryanair и се събира от Ryanair от неговите пътници. Противно на твърденията на Blue1, Ryanair не е освободено от заплащането на пътническата такса. Фактът, че дейността на Airpro на Т2 е печеливша свидетелства за това, че Ryanair е трябвало да плаща такса за предоставяните от Airpro услуги.
(53)
Finavia събира следните такси от Ryanair чрез Airpro на летище ТМП, които общо възлизат на […]:
-
такса за кацане (14): […]
-
такса за аеронавигационно обслужване: […]
(54)
Що се отнася до таксите за аеронавигационно обслужване, финландските власти заявиха, че те зависят от теглото на въздухоплавателното средство, продължителността на полета и същността на използваните услуги. Печалбата на Finavia включва също така годишна пътна такса (15), възлизаща на приблизително […] през 2006 г., и ще се повишава с допълнителната честота на полетите, извършвани от Ryanair.
(55)
Финландските власти обясниха също така, че през 2005 г. оперативната полза от операциите на Ryanair на летище ТМП е на обща стойност […]. Накрая финландските власти заявиха, че според споразумението Ryanair се е задължило също така да повиши движението и да достигне указаните в споразумението цели за брой пътници.
4. МНЕНИЯ НА ТРЕТИ СТРАНИ
(56)
Комисията получи мнения от четири заинтересовани страни.
4.1. Ryanair
(57)
В началото на предоставеното мнение от Ryanair на 16 ноември 2007 г. авиокомпанията заявява, че според нея откриването на официална процедура по разследване е несправедливо и ненужно. Изразени са също така съжаления, че Комисията не е дала възможност на Ryanair да участва в предварителното разглеждане.
(58)
Относно случая по същество Ryanair е на мнение, че Комисията е трябвало да основе своите заключения на стандартни търговски договорености и да реши, че споразумението отговаря на принципа на оператора в условията на пазарна икономика, и, следователно, не е налице държавна помощ. Тъй като по мнение на Ryanair както Finavia, така и Airpro печелят от използването от него на летище ТМП, и двете дружества действат като оператори в условията на пазарна икономика и финансирането на Т2 не съдържа никаква помощ.
(59)
Що се отнася до изграждането на нискотарифния терминал на летище ТМП, Ryanair обясни, че е имало текущи проекти за разграничаване на услугите, предоставяни от летища в Съюза, с цел да се отговори на нуждите на нискотарифните авиокомпании и на техните пътници. Предоставяните от летищата различни равнища на обслужване довели до различни такси, заплащани от авиокомпаниите. Летище TMP било сред първите, които възприели модела на разграничени равнища на обслужване на едно и също летище. Ryanair потвърди, че летищният оператор Finavia е взел решение за разработването на Т2 въз основа на сериозен бизнес план, който бил изпълнен бързо и довел до увеличаване на приходите на Finavia. Следователно Ryanair е на мнение, че в развитието на нискотарифния терминал не са налице каквито и да било елементи на държавна помощ по отношение на дейността на Finavia на летище ТМП.
(60)
Що се отнася до управлението на Т2, Ryanair обясни, че конкуренцията между терминалите на същото летище е довела до по-голяма ефективност и понижаване на разходите. Според Ryanair по-високите стандарти за ефективност на Т2 са подобрили ефективността на Т1 в полза на всички авиокомпании, които използват летището. Доколкото от Ryanair са запознати, Airpro е наело терминала при търговски условия. Finavia извличало допълнителна полза от по-високия ръст на движение на летището и по-високи приходи от такси за кацане и за контрол на въздушното движение. Следователно, според Ryanair, търговските споразумения между Finavia и Airpro, касаещи управлението на Т2, не съдържат държавна помощ.
(61)
По отношение на сключеното споразумение между Ryanair и Airpro, Ryanair първо заяви, че неговият бизнес модел е основан на повишаване на ефективността, от което се ползват и пътниците под формата на по-ниски въздушни такси. Заплащаната на летище ТМП обща такса включвала всички такси, които са приложими за авиокомпании на летището. Различните такси за използването на Т2 били обосновани от равнището на предоставяните услуги. Що се отнася до отстъпката от летищните такси, свързана с увеличението на честотата на полетите, Ryanair заяви, че това е нормална търговска практика, която се прилага във всички отрасли. Повечето от условията на споразумението между Ryanair и Airpro относно Т2 са общоприложими за всички авиокомпании, желаещи да използват Т2. Следователно Ryanair е на мнение, че споразумението му с Airpro не е селективно. Освен това Ryanair заяви, че както Finavia, така и Airpro имат полза от присъствието му на летище ТМП.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group представи своето мнение с писмо от 16 ноември 2007 г. SAS Group отбеляза, че мнението им е съсредоточено върху връзката между Finavia и Airpro, разходите за преобразуването на Т2 и преференциалното третиране на Ryanair на летище ТМП.
(63)
Що се отнася до връзката между Finavia и Airpro, SAS Group заяви, че управляващият директор на летище ТМП е бил член на съвета на директорите на Airpro, когато Finavia е взело решение да отдаде Т2 под наем на Airpro. Освен това близката връзка между Finavia и Airpro е била очевидна в публикацията Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport (Летище Тампере-Пиркала - Финландското летище, което е готово за бъдещето).
(64)
SAS Group заяви, че Finavia е субсидирало кръстосано Т2 с приходи от Т1. По-специално SAS Group е на мнение, че на Т2 не се плащат пътнически такси. Освен това Airpro администрира автомобилния паркинг, който се намира извън Т2, и задържа за себе си приходите, които са реализирани от него. Таксите за паркиране на автомобилния паркинг до Т2 са два пъти по-високи от тези на Т1.
(65)
Що се отнася до разходите за обслужване на Т2, от SAS Group заявиха, че финландските власти не са им предоставили достъп до тази информация. SAS Group не е получило информация дали Т2 или летище ТМП са били печеливши и дали Airpro плаща за предоставената от Finavia инфраструктура. Например Finavia е придобило оборудване за проверки по сигурността за Т2. SAS Group заяви, че, според финландските власти и Airpro, ценовите равнища на Т2 са свързани с равнището на обслужване. SAS Group твърди, че равнището на обслужване обикновено се основава на концепцията за наземно обслужване, която е договорена между авиокомпанията и дружеството за наземно обслужване, а не на наличното пространство или съоръжения.
(66)
Освен това SAS Group заяви, че организацията на Т2 на летище ТМП облагодетелства един бизнес модел и определено противоречи на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
4.3. Air France
(67)
Air France представи мнението си с писмо от 16 ноември 2007 г. В началото Air France обясни своето търговско положение във Финландия. Във Финландия Air France не извършва полети от и до летище ТМП. То обаче извършва пет ежедневни полета между летище Charles de Gaulle в Париж и летище Helsinki (разположено на приблизително 180 километра от летище ТМП) въз основа на споразумение за споделяне на код с Finnair.
(68)
Air France заяви, че е подкрепило Насоките за авиационния сектор от 2005 г. и направената от Комисията предварителна оценка на финансовите условия на летище ТМП. По-специално Air France е на мнение, че освобождаването от заплащане на пътническа такса предоставя ползи на Ryanair и определено е с дискриминационен характер и, следователно, не следва да се счита за съвместимо с вътрешния пазар.
4.4. Асоциация на европейските авиокомпании
(69)
Асоциацията на европейските авиокомпании („AEA“) представи своето мнение с писмо от 16 ноември 2007 г. Мнението на AEA изцяло съвпада с изразените мнения от страна на SAS Group и Air France.
5. МНЕНИЕ НА ФИНЛАНДСКИТЕ ВЛАСТИ ПО ОТНОШЕНИЕ НА МНЕНИЯТА НА ТРЕТИТЕ СТРАНИ
(70)
Финландските власти получиха мненията на четирите заинтересовани страни.
(71)
Що се отнася до мнението на Ryanair, финландските власти отбелязаха, че авиокомпанията е изразила мнение както по общото развитие на авиационния пазар в Европа, така и по промените на летище ТМП. По отношение на тези аспекти финландските власти се позовават на първите си мнения, представени след откриването на официалната процедура по разследване.
(72)
Финландските власти отбелязаха, че в мнението на SAS Group се повдигат нови въпроси, които трябва да бъдат изяснени. Финландските власти заявиха, както вече е отбелязано, че от правна гледна точка Airpro е отделно дружество и не се ползва от каквото и да било подпомагане от своя собственик - Finavia.
(73)
Финландските власти отбелязаха, че управляващият директор на летище ТМП не е бил член на съвета на директорите на Airpro към момента на подписване на договора за наем. Управляващият директор на летището е бил член на съвета на директорите на Airpro едва през периода май 2003 г. - април 2007 г. Що се отнася до рекламната публикация за летище ТМП и неговата нискотарифна стратегия, финландските власти завиха, че подобни маркетингови дейности не биха могли да предрешат правните и икономическите връзки между съответните дружества. SAS Group, което е използвало Т1 на летище ТМП, не е споменато в публикацията, защото нейната цел е била да рекламира нискотарифната стратегия на летище ТМП.
(74)
Що се отнася до твърденията на SAS Group относно възможното кръстосано субсидиране между Т2 и Т1 на летище ТМП, финландските власти заявиха, че вече са предоставили доказателства, че дейността на Airpro на летище ТМП е била печеливша и че Airpro не е получило никакви субсидии от Finavia.
(75)
Що се отнася до различните мерки относно инфраструктурата, свързани с обновяването на Т2, финландските органи отбелязаха, че заплащаният наем от Airpro на Finavia покрива тези разходи плюс лихва. По отношение на закупуването от Finavia на оборудване за проверки по сигурността на Т2 финландските власти отбелязаха, че въпросните разходи са отразени в заплащания наем. Автомобилният паркинг, разположен до Т2, е част от площите, които са отдадени под наем на Airpro. Airpro има свободата да определя таксите, ако това става по прозрачен начин.
(76)
Що се отнася до твърденията на SAS относно различното ценообразуване на Т2 на летище ТПМ, финландските власти се позоваха на изразеното от тях мнение в рамките на процедурата по откриване.
6. НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(77)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС гласи, че „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(78)
Предвидените в член 107, параграф 1 критерии са кумулативни. По смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС една мярка представлява помощ само ако са изпълнени всички долупосочени условия. Финансовото подпомагане трябва:
-
да е предоставено от държава членка или чрез ресурси на държава членка,
-
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки,
-
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията, както и
-
да засяга търговията между държавите членки.
6.1. Представляват ли държавна помощ предприетите финансови мерки в контекста на прилагането на нискотарифната стратегия на летище ТМП?
(79)
С цел да направи оценка дали финансовите договорености, свързани с нискотарифната стратегия на летище ТМП, съдържат елемент на помощ, по-специално във връзка с преобразуването на свободния товарен хангар в нискотарифен терминал и последващия договор за наем с Airpro, Комисията трябва да прецени дали при подобни обстоятелства един инвеститор в условията на пазарна икономика би сключил същите или сходни търговски споразумения като Finavia (16).
(80)
Според установените принципи в съдебната практика Комисията трябва да съпостави поведението на Finavia с това на инвеститор в условията на пазарна икономика, който може да е воден от изгледи за дългосрочна доходност (17). Освен това, съгласно решението по делото Charleroi (18), при оценяването на въпросните мерки Комисията следва да вземе предвид всички свързани характеристики на мерките и техния контекст. С други думи Комисията трябва да анализира решението на Finavia да обнови товарния хангар на летище ТМП и планираното изпълнение на нискотарифната стратегия на летище ТМП от страна на Airpro въз основа на интегриран подход, при който се вземат предвид всички характеристики на въпросните мерки.
(81)
В решението по делото Stardust Marine Съдът обяви, че, „[…], за да се провери дали държавата е действала като благоразумен инвеститор, работещ в условията на пазарна икономика, или не, е необходимо да се изходи от контекста на периода, през който са взети мерките за финансово подпомагане, с цел да се прецени икономическата рационалност на поведението на държавата и, следователно, да не се правят каквито и да било оценки въз основа на ситуацията на по-късен етап“ (19).
(82)
С оглед на прилагането на теста на инвеститора в условията на пазарна икономика Комисията трябва да изходи от контекста на периода, през който Finavia е взело решението за обновяване на свободния товарен хангар и последващото му отдаване под наем на Airpro - т.е. началото на 2003 г. Комисията трябва да базира своята оценка така също на информацията и допусканията, които са били на разположение на оператора, когато са били взети решенията за финансовите мерки по изпълнение на нискотарифната стратегия.
(83)
Финландските власти считат, че Finavia е действало рационално, като в доказателство на своите твърдения представят копие на предварителния бизнес план на Finavia и действителните резултати на Finavia и Airpro на летище ТМП.
(84)
В този контекст Комисията отбелязва, че товарният хангар на летище ТМП е останал свободен, след като DHL е прекратило своя договор за наем. Finavia е губело месечен наем в размер на приблизително […]. След няколко месеца е станало очевидно, че Finavia няма да може да привлече на летище ТМП друго дружество за превоз на товари по въздуха. Освен това нискотарифните авиокомпании не били склонни да използват Терминал 1 на летището, тъй като разходите за услугите по наземно обслужване били по-високи, отколкото тези авиокомпании били готови да приемат. Прогнозите за 2002 г. за авиационния транспортен сектор обаче показали голям потенциал за растеж на нискотарифните превозвачи като Ryanair - приблизително 30 % годишно.
(85)
Комисията отбелязва също така, че свободният товарен хангар е бил напълно амортизиран и разходите за обновяването с цел преобразуването му в нискотарифен пътнически терминал са възлезли на 760 612 EUR. Дори ако товарният хангар не е бил преобразуван в пътнически терминал, все пак на Finavia е щяло да се наложи да предприеме определени дейности по обновяването му в размер на приблизително 100 000 EUR.
(86)
Освен това Finavia е било задължено да поддържа пистата на летище ТМП на разположение за военни цели 24 часа на ден, 365 дни в годината. Следователно увеличеният ръст на движението на летището определено би могло да доведе до по-добро разпределение на ресурсите и намаляване на възможния свръхкапацитет. Същевременно разнообразяването на авиокомпаниите, които използват летището, би могло така също да понижи бизнес рисковете за летището (като риска от неизползван капацитет, ако някоя от авиокомпаниите прекрати своята дейност) и да повиши ефективността на използването на пистата.
(87)
Тази ситуация е обяснена в бизнес плана на Finavia за изпълнението на нискотарифната стратегия. Както е видно от сценария за най-лошия случай, изложен в бизнес плана на Finavia, се очаквало инвестиционният проект да има положителен принос: според очакванията средният марж на печалбата (20) щял да бъде около […] (вж. таблицата в съображение 20), което, според данните, с които разполага Комисията, в общи линии отговаря на маржовете на печалбата на други летища в Съюза (21). Комисията отбелязва също така, че предварителният бизнес план е основан на благоразумни допускания, довели до подценяване на приходите и надценяване на разходите през последните години от разглеждания период. Освен това в предварителния бизнес план не е взета предвид реализираната от Finavia печалба от такси за кацане, тъй като тяхната стойност е била извадена от очакваните приходи. Наред с това разходите за обновяването и съответното възнаграждение за инвестирания капитал са били отразени изцяло в заплащания наем от Airpro на Finavia, който също е бил изваден от очакваните приходи.
(88)
С цел да направи оценка на нискотарифната стратегия на Finavia и Airpro въз основа на интегриран подход експертът на Комисията консолидира приходите и разходите според предварителния бизнес план (основен сценарий). По-специално като приходи са взети предвид плащанията между дружествата (като наема, заплащан от Airpro на Finavia за използването на Т2, таксите за кацане и терминално навигационно обслужване). В следната таблица са обобщени изчисленията на приходите и разходите, свързани с изпълнението на нискотарифната стратегия на летище ТМП, както е описано по-горе, и техният принос към печалбата преди олихвяване и данъци („EBIT“) на консолидирано равнище (т.е. за Finavia и Airpro) през следващите десет години: […] (22)
(89)
Комисията отбелязва, че, въз основа на предварителния бизнес план и на положителната NPV (23), решението на Finavia за прилагане на нискотарифната стратегия на летище ТМП отговаря на поведението на инвеститор в условията на пазарна икономика. Положителната NPV на нискотарифната стратегия е увеличила стойността на собствения капитал на Finavia. Комисията отбелязва освен това, че допусканията в предварителния бизнес план и очакваните резултати от нискотарифната стратегия допълнително са подкрепени от действителните положителни резултати от дейността на Airpro на летище ТМП (вж. по-специално таблицата в съображение 26). Освен това комбинираните действителни резултати на летище ТМП (като се вземат предвид финансовите резултати от дейността на Airpro и Finavia на летище ТМП, вж. таблиците в съображения 24 и 26) показват, че дейността на цялото летище е станала печеливша, благодарение на експлоатацията на нискотарифния терминал.
(90)
С оглед на горното Комисията може да заключи, че решението на Finavia за изпълнение на нискотарифна стратегия на летище ТМП и свързаните с тази стратегия финансови мерки отговарят на теста на инвеститора в условията на пазарна икономика и, следователно, при тях не е налице каквото и да било икономическо предимство, което не е съвместимо с нормалните пазарни условия.
(91)
Тъй като един от кумулативните критерии на член 107, параграф 1 от ДФЕС не е изпълнен, Комисията счита, че решението на Finavia да изпълни нискотарифната стратегия на летище ТМП и свързаните с нея финансови мерки не съдържат каквато и да било държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(92)
Що се отнася до възможното кръстосано субсидиране на Airpro от страна на Finavia (като загуба на приходи от наем или компенсиране на загуби от дейността), Комисията отбелязва, че предвид факта, че всички финансови мерки, свързани с нискотарифната стратегия на летище ТМП са основани на предварителен бизнес план в съответствие с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика, че Airpro заплаща пазарен наем за използването на Т2, че всички разходи за дейността на Airpro на летище ТМП се покриват от таксите, които заплащат авиокомпаниите, използващи Т2 (т.е. Ryanair) и че дейността на Finavia на летище ТМП е печеливша само поради експлоатацията на Т2, може да се изключи кръстосано субсидиране на Airpro от страна на Finavia.
6.2. Представлява ли държавна помощ споразумението между Airpro и Ryanair?
(93)
Що се отнася до споразумението между Airpro и Ryanair, финландските власти завиха, че Airpro е действало като оператор в условията на пазарна икономика в подобна ситуация. Ако случаят е такъв, Ryanair не е било облагодетелствано от споразумението и не е налице каквато и да било държавна помощ.
(94)
Когато прави преценка дали споразумението е сключено при нормални пазарни условия, Комисията трябва да провери дали в сходни обстоятелства едно летище, функциониращо при нормални условия на пазарна икономика и водено от изгледи за дългосрочна доходност, би сключило същите или сходни търговски споразумения като Airpro (24). Освен това Комисията трябва да анализира очакваното въздействие на споразумението върху дейността на Airpro и Finavia на летище ТМП въз основа на интегриран подход, като вземе предвид всички характеристики на въпросната мярка (25).
(95)
С цел прилагане на теста на частния инвеститор Комисията трябва да изходи от контекста на периода, през който е подписано споразумението. Комисията трябва също така да базира своята оценка на информацията и допусканията, които са били на разположение на оператора при подписването на споразумението. Airpro е подписало споразумението с Ryanair на 3 април 2003 г. със срок на валидност […].
(96)
Според споразумението Ryanair се е задължило да стартира своята дейност на летище ТМП с […] престоя за обслужване дневно. На тази база Ryanair е очаквало да обслужва приблизително […] заминаващи пътници от летище ТМП през първите 12 месеца и приблизително […] заминаващи пътници през следващите 12 месеца. В споразумението е предвидена тарифа с таксите на престой за обслужване, в зависимост от дневната честота на полетите (вж. по-специално таблиците в съображение 43). Средната цена за един престой за обслужване (на база на три полета дневно) е […]. В следната таблица са съпоставени таксите, заплащани от авиокомпаниите, които използват Т1 на летище ТМП, и средната цена, заплащана от Ryanair:
Предоставяна услуга
Летищни такси, приложими на Терминал 1 (Т1), в EUR
Летищни такси, заплащани от Ryanair (средна такса) на Терминал 2 (Т2)
Такса за кацане
442
442
Такси за терминално навигационно обслужване
92
92
Такса за сигурност
410
410
Терминално (пътническо) обслужване и наземно обслужване
[…]
[…]
Обща цена на престой за обслужване
[…]
[…]
(97)
Комисията отбелязва, че Ryanair заплаща същите такси за кацане, терминално навигационно обслужване и сигурност, както и авиокомпаниите, използващи Т1 на летище ТМП. Според предоставената от финландските власти информация Ryanair не е освободено от пътническа такса. Единствената разлика в цената, която Ryanair заплаща, е свързана с плащаните такси за терминално (пътническо) обслужване и наземно обслужване. Качеството на предоставяните услуги на Ryanair и неговите пътници на Т2 обаче е по-ниско от качеството на услугите, предоставяни на Т1, като реализираното намаление на основните разходи, по-специално разходите за персонал, представлява приблизително […] от общите разходи на Airpro (включително заплащаните на Finavia наем, такси за кацане и за терминално навигационно обслужване). За разлика от Т1, на Т2 се поддържа нисък брой на персонала, като едни и същи служители извършват различни операции, свързани с регистрацията (check-in), проверки по сигурността и наземното обслужване. Според предоставената от летището информация на експерта на Комисията разходите за персонал на Т2 са с около […] по-ниски, отколкото на Т1. Освен това Комисията отбелязва, че заплащаните от Ryanair летищни такси за терминално (пътническо) обслужване и наземно обслужване са едва с около […] по-ниски от таксите, заплащани на Т1. Отклонението между икономиите на разходи (около […]) и разликата в таксите, заплащани от авиокомпаниите, използващи двата терминала (около […]) отразява допълнителния марж на печалбата, реализиран от Airpro (около […], вж. също така таблицата в съображение 20). Следователно Комисията счита, че разликата между заплащаните от Ryanair такси на Т2 и тези, заплащани на Т1, е основателна.
(98)
Въз основа на горното Airpro е могло да прогнозира приходите, които предстои да бъдат реализирани по споразумението с Ryanair. Airpro е допуснало, че през година 1 Ryanair ще извършва по […] престоя за обслужване дневно с коефициент на натоварване […]; считано от година 2 се очаквало, че Ryanair ще извършва по […] престоя за обслужване дневно за останалия срок на валидност на споразумението при същия коефициент на натоварване като през година 1. В резултатът са взети предвид приходите на Airpro от аеронавигационно обслужване и други приходи (включително приходите от автомобилния паркинг и т.н.). Разходите на Airpro за срока на валидност на споразумението са изчислени приблизително въз основа на прогнозните разходи за изпълнението на нискотарифната стратегия на летище на ТМП. Например разходите за персонала се очаквало да бъдат […] на престой за обслужване (и […], изчислени на база на престоите за обслужване на въздухоплавателни средства на ден).
(99)
В следната таблица са обобщени изчисленията на приходите и разходите, свързани със споразумението, и положителния принос на споразумението върху стойността на собствения капитал на Airpro през срока на неговата валидност. Тези изчисления са базирани на представения от финландските власти бизнес план и на посочените по-горе допускания. […] (26)
(100)
Комисията отбелязва че през срока му на валидност се очаквало споразумението с Ryanair да генерира положителен принос за стойността на собствения капитал на Airpro, благодарение на NPV в размер на 0,5 млн. EUR. Освен това се очаквало цялостната дейност на Airpro и Finavia на летище ТМП да бъде положителна през срока на валидност на споразумението.
(101)
Комисията отбелязва също така, че приходите от споразумението покриват всички разходи на Airpro на летище ТМП и всички разходи на Finavia, свързани със споразумението. В настоящия случай подходът за изчисление на пълната стойност включва цената на капитала (т.е. разходите за амортизиране на летищната инфраструктура) и разходите за дейността (като разходи за персонал, енергия, материали и т.н.). Той включва също така разходите за мерки за сигурност и безопасност, които могат да представляват мерки, попадащи в рамките на отговорностите за изпълнение на публичната политика, която не би била счетена за икономическа дейност по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Следователно изчислената NPV е подценена и положителният принос на споразумението може в действителност да е дори по-голям.
(102)
Комисията отбелязва, че, въз основа на предварителния бизнес план, решението на Airpro - като дъщерно дружество на Finavia - да сключи въпросното споразумение с Ryanair отговаря на поведението на инвеститор в условията на пазарна икономика. Комисията отбелязва също така, че допусканията в предварителния бизнес план и очакваните резултати от споразумението са подкрепени също така от действителните положителни резултати от дейността на Airpro на летище ТМП (вж. по-специално таблицата в съображение 26). Освен това комбинираните действителни финансови резултати на летище ТМП (като се вземат предвид финансовите резултати от дейността на Airpro и на Finavia на летище ТМП, вж. по-специално таблиците в съображения 24 и 26) показват, че са станали печеливши както операциите на нискотарифния терминал, така също и тези на летището като цяло.
(103)
Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че решението на Airpro да сключи въпросното споразумение с Ryanair отговаря на теста на инвеститора в условията на пазарна икономика и, следователно, при него не са налице каквито и да било икономически предимства, които да не са съвместими с нормалните пазарни условия.
(104)
Тъй като кумулативните критерии на член 107, параграф 1 от ДФЕС не са изпълнени, Комисията счита, че в споразумението от 3 април 2003 г. между Airpro и Ryanair не е налице каквато и да било държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Предприетите мерки от Finavia Oyj и Airpro Oy, състоящи се от финансовите мерки, свързани с изпълнението на нискотарифната стратегия на летище Тампере-Пиркала, по-специално разходите за обновяване на Терминал 2, и договорът за наем на Терминал 2, сключен между Finavia Oyj и Airpro Oy на 23 февруари 2003 г., не представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Сключеното споразумение между Airpro Oy и Ryanair Ltd на 3 април 2003 г. не представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Република Финландия.
Съставено в Брюксел на 25 юли 2012 година.
DECISIÓN DE LA COMISIÓN
de 25 de julio de 2012
relativa a la medida SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finlandia Finavia, Airpro y Ryanair en el aeropuerto de Tampere-Pirkkala
[notificada con el número C(2012) 5036]
(Los textos en lenguas finesa y sueca son los únicos auténticos)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2013/664/UE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),
Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (1),
Considerando lo siguiente:
1. PROCEDIMIENTO
(1)
En febrero de 2005, la Comisión recibió una denuncia de Blue1 Oy («Blue1»), una compañía aérea que forma parte del grupo SAS. Blue1 alegaba, entre otras cosas, que Ryanair Ltd («Ryanair») recibía ayuda gracias a las tasas aeroportuarias inferiores a la media en el aeropuerto de Tampere-Pirkkala («el aeropuerto de TMP» o «el aeropuerto»).
(2)
La Comisión pidió a Finlandia que facilitara información adicional sobre la denuncia por cartas de 2 de marzo de 2005 y 23 de mayo de 2006. Finlandia respondió por cartas de 27 de abril de 2005 y 27 de julio de 2006.
(3)
Por carta de 10 de julio de 2007, la Comisión notificó a Finlandia su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) (2) («la Decisión de incoación») con respecto al acuerdo entre Airpro Oy y Ryanair y a la estrategia de bajo coste por parte de Finavia y de Airpro Oy en el aeropuerto de TMP. Finlandia presentó sus observaciones sobre la Decisión de incoación el 28 de noviembre de 2007.
(4)
La Decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (3). La Comisión pidió a los interesados que presentaran sus observaciones sobre la medida en cuestión en un plazo de un mes a partir de la fecha de publicación.
(5)
La Comisión recibió observaciones al respecto de cuatro interesados (Ryanair, Grupo SAS, Air France y la Asociación de Compañías Aéreas Europeas). La Comisión transmitió estas observaciones a Finlandia por carta de 13 de febrero de 2008. Finlandia transmitió sus observaciones el 15 de abril de 2008.
(6)
Por carta de 25 de junio de 2010, la Comisión solicitó información adicional. Finlandia respondió por carta de 1 de julio de 2010. Por carta de 5 de abril de 2011, la Comisión solicitó información adicional sobre la financiación del aeropuerto. Finlandia respondió por carta de 5 de mayo de 2011 pero su respuesta fue incompleta. En consecuencia, la Comisión envió un recordatorio con arreglo al artículo 10, apartado 3, del Reglamento (CE) no 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE (4). Finlandia respondió por carta de 15 de junio de 2011.
2. DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS Y RAZONES PARA INCOAR EL PROCEDIMIENTO
2.1. Antecedentes de la investigación
(7)
El aeropuerto de TMP está situado en Pirkkala, 13 kilómetros al sudoeste de la ciudad de Tampere, en el sur de Finlandia. Es el tercer aeropuerto en importancia de Finlandia [en número de pasajeros, véase el cuadro del considerando (10)]. Además de para aviación civil, el aeropuerto se utiliza también como base del Ejército del Aire finlandés.
(8)
El aeropuerto de TMP tiene dos terminales para servicios regulares de pasajeros:
-
Terminal 1 (o «T1») construida en 1998 y utilizada actualmente por Finnair, Flybe, SAS, Blue1 y Air Baltic. En 2003, la capacidad de la T1 era de 550 000 pasajeros al año.
-
Terminal 2 (o «T2») utilizada inicialmente como hangar de carga de DHL y (después de quedarse libre en 2002) transformada en terminal de bajo coste. Actualmente, la T2 solo la utiliza Ryanair. La capacidad de la T2 es de 425 000 pasajeros al año.
(9)
El aeropuerto de TMP, con la excepción de la T2, es propiedad y está gestionado por Finavia Oyj (5) («Finavia»). Finavia arrienda la T2 a su filial Airpro Oy (6) («Airpro»). Airpro opera la terminal, en la que presta servicios de asistencia en tierra. Además, Airpro celebró un contrato con Ryanair […] (7) que entró en vigor el 3 de abril de 2003.
(10)
El tráfico de pasajeros en el aeropuerto pasó de 304 025 en 2003 a 617 397 en 2010. Esto se debió al aumento del número de pasajeros en la T2. En 2010, la cuota de pasajeros de Ryanair en el aeropuerto de TMP fue de aproximadamente […]. El cuadro siguiente resume la evolución del número de pasajeros en el aeropuerto de TMP desde 2003 hasta 2010:
Año
Número de pasajeros, T1
Número de pasajeros, T2
Número total de pasajeros en el aeropuerto de TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Medidas examinadas y evaluación inicial de la Comisión
(11)
La Decisión de incoación planteó las siguientes cuestiones:
-
en primer lugar, si Finavia actuó como un inversor en una economía de mercado cuando decidió convertir un hangar de carga en la T2, una terminal de bajo coste, en cuyo caso esta decisión de inversión no implica ayuda estatal en favor de Airpro; y, si no fue así, si dicha ayuda podría considerarse compatible con el mercado interior; y
-
en segundo lugar, si un operador en una economía de mercado habría suscrito un contrato similar al contrato de Airpro con Ryanair; y, de no ser así, si la ayuda contenida en el contrato podría considerarse compatible con el mercado interior.
(12)
Por lo que se refiere a la primera cuestión, la Comisión expresó dudas sobre si a Finavia le guiaban perspectivas de rentabilidad a largo plazo cuando decidió transformar el hangar de carga en una terminal de bajo coste. Por otra parte, la Comisión tenía dudas sobre si las inversiones realizadas por Finavia para transformar este antiguo hangar de carga en una terminal de bajo coste podrían además considerarse una ventaja selectiva para Airpro que esta no habría obtenido en condiciones normales de mercado.
(13)
Por lo que se refiere a la segunda cuestión, la Comisión tenía que examinar si, en este asunto concreto, el comportamiento de Airpro había estado guiado por perspectivas de rentabilidad a largo plazo y si la ventaja presuntamente otorgada a Ryanair era una ventaja que esta no habría obtenido en condiciones normales de mercado. La Comisión expresó dudas, en particular, sobre si la tasa «global» pagada por Ryanair se basaba en los costes de los servicios que Airpro prestaba a esa compañía. Por otra parte, Finlandia no facilitó a la Comisión las condiciones del contrato con Ryanair ni el plan empresarial que evalúa la rentabilidad del contrato para Airpro. Así pues, en su Decisión de incoación, la Comisión expresó dudas sobre si el comportamiento de Airpro había estado guiado por perspectivas de rentabilidad a largo plazo. En consecuencia, no se podía descartar que el contrato otorgara a Ryanair una ventaja de la que no se hubiera beneficiado en condiciones normales de mercado.
(14)
La Comisión expresó dudas sobre si, en el presente asunto, se habían satisfecho las condiciones de compatibilidad contempladas en las Directrices comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (8) («las Directrices de aviación de 2005») y si las medidas de ayuda estatal podían declararse compatibles con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE.
3. OBSERVACIONES DE FINLANDIA
3.1. La estrategia de bajo coste de Finavia y Airpro en el aeropuerto de TMP
(15)
En sus observaciones, Finlandia comenzó por poner en antecedentes sobre la estrategia de bajo coste de Finavia y Airpro en el aeropuerto de TMP. Finlandia explicó que la T2 se construyó en 1979 para ser utilizada temporalmente como edificio del aeropuerto. En 1995, fue convertida en un hangar de carga adecuado para operaciones de manipulación de carga que utilizaba DHL. En 2002, DHL terminó su contrato de arrendamiento y la terminal se quedó libre.
(16)
Finlandia señaló que, como Finavia no pudo conseguir ningún otro operador de carga para Tampere ni alquilar el hangar, decidió convertirlo en una terminal de bajo coste para prestar servicios básicos de asistencia en tierra. Los costes de construcción iniciales de la T2 para entonces ya se habían amortizado y acondicionar la terminal solo exigió algunas reformas menores (9). El siguiente cuadro detalla los costes de inversión para acondicionar la T2, que ascendieron a 760 612 EUR.
Obras de acondicionamiento
Costes de inversión en EUR
Planificación
[…]
Copias, permisos, viajes
[…]
Ingeniería civil
[…]
Calefacción/canalizaciones/aire acondicionado
[…]
Electricidad
[…]
Instalaciones de baja tensión
[…]
Cintas transportadoras
[…]
Equipo de control de seguridad
[…]
Importe total
760 612
(17)
Habida cuenta del cálculo anterior, Finlandia señaló que aunque Finavia hubiera sido capaz de encontrar otro arrendatario que utilizara la T2 como hangar de carga, habría habido que realizar ciertas obras de ingeniería civil por valor de aproximadamente 100 000 EUR. Además, las cintas transportadoras siempre podrían utilizarse en otros aeropuertos de Finavia.
(18)
Finlandia explicó también que la intención de Finavia era poner la terminal de bajo coste a disposición de todas las compañías aéreas dispuestas a aceptar servicios de menor calidad. El siguiente cuadro ofrece una comparación del nivel de servicios e instalaciones en la T1 y la T2 del aeropuerto de TMP:
Terminal 1 (T1)
Terminal 2 (T2)
Modelo operativo
Modelo tradicional: las operaciones de facturación, controles de seguridad, transporte, clasificación, carga y descarga de equipajes son realizadas por distintos grupos de profesionales y compañías.
Modelo bajo coste: las mismas personas realizan todas las tareas de los distintos grupos de profesionales de la T1, como facturación, controles de seguridad, transporte o carga y descarga de equipajes. Las funciones se localizan en una zona restringida de la terminal, que solo exige un mínimo de personal y acelera el flujo de pasajeros.
Capacidad de asistencia en tierra
De tres a cinco (en función del tipo de avión) despegues o aterrizajes simultáneos.
Un avión de salida a la hora
Instalaciones
Las instalaciones ofrecen un buen servicio, incluido un complejo sistema de transporte de equipajes, salas de espera agradables con distintos servicios, instalaciones para satisfacer las necesidades de varios proveedores de asistencia en tierra, etc.
Instalaciones básicas parecidas a las de un almacén (por ejemplo, suelos de cemento), con solo algunas ventanas.
(19)
Finlandia señaló que, como la T2 no podía ofrecer servicios de asistencia en tierra más que para un avión de salida a la hora, solo era adecuada para compañías aéreas de vuelos directos que utilicen grandes aviones. Al mismo tiempo, para rentabilizar al máximo su personal, el operador de la terminal exigía a las compañías aéreas que celebraran acuerdos a largo plazo y también acuerdos relativos a los horarios; por ejemplo, los vuelos no siempre se podían operar a las horas solicitadas por las compañías aéreas, como sí ocurría en la T1. Según Finlandia, la rentabilización de los costes de personal y los niveles de los servicios prestados permitían un ahorro en los costes de aproximadamente […] con respecto a la T1.
(20)
Finlandia señaló que, antes de comenzar a acondicionar la T2 y de adoptar una estrategia de bajo coste, la cuestión se discutió varias veces en las reuniones del Consejo de Administración de Finavia. Incluso se elaboró un plan empresarial a este efecto. El siguiente cuadro resume el plan empresarial (hipótesis más negativa) para el acondicionamiento de la T2 y la implantación de una estrategia de bajo coste: […]
(21)
Finlandia señaló que el plan empresarial ex ante se basó en supuestos prudentes, lo que dio lugar a que se subestimaran los ingresos y se sobreestimaran los costes esperados en los últimos años del periodo en cuestión. En las otras hipótesis, la estrategia de bajo coste se preveía que fuera aún más rentable. Las tasas globales pagadas por las compañías aéreas que utilizaban la T2 oscilaban en las distintas hipótesis entre […] por escala de un avión. Puesto que la decisión sobre la estrategia de bajo coste fue tomada por el Consejo de Administración de Finavia sobre la base de cálculos y estudios, no era imputable al Estado. Las medidas no se debieron a exigencias u órdenes de las autoridades, ni hubo autoridades implicadas en la adopción de las mismas.
(22)
Finlandia señaló que Finavia y Airpro operaron respetando los principios comerciales y financiaron sus operaciones con las tasas por servicio y los ingresos obtenidos de los clientes y de otras operaciones empresariales. En particular, ni Finavia ni Airpro recibieron fondos del presupuesto del Estado: operaron de manera rentable y distribuyeron anualmente parte de sus beneficios al Estado, de conformidad con las exigencias de beneficios que se les imponen.
(23)
Finlandia señaló que el Ministerio de Transporte y Comunicaciones decidió los objetivos de rendimiento de Finavia. Estos objetivos de rendimiento, sin embargo, se refieren al grupo en su totalidad y las decisiones comerciales las tomó Finavia por su cuenta. En los años anteriores (2003 a 2005) la exigencia de beneficios de Finavia había sido de aproximadamente un 4 % del capital invertido. El cuadro siguiente resume el rendimiento de Finavia:
Datos financieros clave de Finavia en millones de EUR (cifras reales)
Año
2003
2004
2005
Ingresos
219
234
243
Beneficios
17
15
22
Dividendos abonados al Estado
6
5
10
(24)
Finlandia señaló que Finavia no elaboró declaraciones financieras de cada aeropuerto, puesto que todos sus aeropuertos eran parte de la misma entidad jurídica. No obstante, desde 2000 Finavia había recabado información sobre cada aeropuerto basada en sus propios cálculos internos (datos reales). Esta información se basaba en las tendencias de volumen de los aeropuertos y en los ingresos correspondientes y en los costes de los recursos utilizados en los aeropuertos, es decir, personal, servicios contratados y amortización de los activos fijos. El rendimiento global de Finavia en el aeropuerto de TMP (excluyendo los servicios prestados por Airpro) se resume en el siguiente cuadro: […]
(25)
Además de las operaciones comerciales, los resultados financieros de Finavia en el aeropuerto de TMP incluían también operaciones que entran dentro de las competencias de las autoridades públicas, como el control del tráfico aéreo y el uso de la pista del aeropuerto de TMP para fines militares. Finlandia explicó que la pista del aeropuerto de TMP tenía que estar disponible para fines militares 24 horas al día, 365 días al año. De hecho, la pista se utilizó para fines militares (como mínimo, un 30 % de los movimientos reales de aviones al año). El coste del control del tráfico aéreo ascendió a aproximadamente […]. Las cifras anteriores tuvieron en cuenta el alquiler pagado por Airpro a Finavia por el uso de la T2 y las tasas de aterrizaje así como otras tasas aeroportuarias por los servicios prestados a las compañías aéreas que utilizaban la T2.
(26)
Por lo que se refiere a Airpro, Finlandia añadió que era una sociedad limitada jurídicamente distinta de Finavia. El cuadro siguiente resume los resultados financieros reales de las operaciones de Airpro en el aeropuerto de TMP: […]
(27)
Los resultados financieros de Airpro en el aeropuerto de TMP incluían costes, como el arrendamiento de la T2, los costes propios de Airpro de personal y equipos y también el coste de los servicios prestados por Finavia. Las declaraciones financieras incluían ingresos, como la tasa global pagada por Ryanair, tarifas de aparcamiento y otros ingresos comerciales.
(28)
En consecuencia, Finlandia alegó que Finavia y Airpro actuaron como inversores en una economía de mercado cuando decidieron aplicar la estrategia de bajo coste y transformar el hangar de carga en una terminal de bajo coste.
(29)
Finlandia afirmó que aun cuando la financiación para acondicionar la T2 se considerara ayuda estatal, sería compatible con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE, puesto que cumplía los criterios de compatibilidad expuestos en las Directrices de aviación de 2005.
(30)
Finlandia alegó, además, que podía considerarse que las medidas cumplían objetivos de interés general, lo que, en su opinión, estaba relacionado no solo con la naturaleza de interés general de las operaciones del aeropuerto, sino también con la diversificación de las conexiones de tráfico en la región de forma que satisficieran las necesidades de los residentes y de la sociedad. Según Finlandia, por tanto, las transformaciones de la T2 eran proporcionales a sus objetivos y al resultado obtenido.
(31)
Además, Finlandia afirmó que la explotación de un aeropuerto tenía características especiales que había que tener en cuenta. Por ejemplo, el aeropuerto de TMP contribuyó a mejorar la movilidad de aeropuertos más congestionados, de acuerdo con el objetivo de la Unión. Explotar el aeropuerto de TMP contribuyó al desarrollo equilibrado regionalmente en un país escasamente poblado como es Finlandia. A este respecto, era particularmente importante salvaguardar las conexiones de tráfico de las regiones más remotas de Finlandia con Europa, puesto que otras formas de transporte no eran una alternativa viable. Los costes incurridos para la construcción de la terminal eran necesarios y proporcionales al objetivo perseguido. Sobre la base de los planes empresariales y de las cifras reales, la infraestructura en cuestión tenía suficientes perspectivas de utilización a medio plazo. La T2 estaba abierta en condiciones equitativas y no discriminatorias a todas las compañías aéreas. Hasta la fecha, sin embargo, Ryanair era la única compañía aérea que había manifestado interés por ella.
(32)
Según Finlandia, la infraestructura en cuestión no afectó a los intercambios comerciales entre Estados miembros de manera contraria a los intereses de la Unión. El aeropuerto de TMP era pequeño y, por tanto el impacto de las medidas a nivel de la Unión no era significativo. Además, los beneficios de las medidas para la región superaban cualquier impacto negativo a nivel de la Unión.
3.2. Contrato de arrendamiento entre Finavia y Airpro de la T2 del aeropuerto de TMP
(33)
Finlandia informó de que el 23 de febrero de 2003 Finavia suscribió un contrato de arrendamiento con Airpro relativo a la T2 para el periodo comprendido entre el 1 de abril de 2003 y el 31 de marzo de 2013 (también llamado, «el contrato de arrendamiento»). Aunque Finavia pagara en principio los costes de acondicionamiento, Airpro se los devolvería con su alquiler. Finlandia presentó también una copia del contrato de arrendamiento.
(34)
Según dicho el contrato, Airpro paga un alquiler mensual de […] más […] de IVA por el uso de las instalaciones. Es decir, el alquiler con IVA asciende a […] al mes. El contrato estipula que además del alquiler básico, el alquiler incluye también los costes incurridos para transformar el hangar de carga en una terminal de bajo coste, más los correspondientes intereses.
(35)
Finlandia señaló que, cuando se firmó el contrato de arrendamiento, todavía se estaba transformando la T2 y que había que estimar los costes de acondicionamiento de la terminal para determinar el importe del arrendamiento. Los costes se estimaron en 700 000 EUR y su impacto mensual sobre el arrendamiento se calculaba en aproximadamente […]. Además de los costes estimados de acondicionamiento, Finavia consideró que los costes de obras y arreglos adicionales efectuados después de que comenzaran las operaciones en la T2 serían de aproximadamente […] y su impacto mensual sobre el arrendamiento sería de […]. De acuerdo con estos cálculos, Airpro compensó a Finavia por los costes incurridos por la transformación de la T2 con un alquiler mensual que ascendía a […].
(36)
Finlandia alegó que el alquiler mensual pagado por Airpro no era inferior al precio de mercado. De hecho, el alquiler pagado por Airpro era superior al que pagaba el anterior arrendatario, DHL. DHL pagaba un alquiler mensual de […] sin IVA por el uso de las instalaciones, lo que correspondía a unos […] (10). El IVA ascendía a […], por lo que el alquiler mensual total con IVA era de […], lo que correspondía a aproximadamente […].
(37)
Finlandia añadió que si no se hubiera aplicado y transformado el hangar de carga en una terminal de bajo coste, la T2 podría haber seguido vacía, lo que habría supuesto una carga para las finanzas del aeropuerto de TMP.
3.3. Implantación de la estrategia de bajo coste por parte de Airpro y el acuerdo de 3 de abril de 2003 entre Airpro y Ryanair
(38)
Por lo que se refiere a la aplicación de la estrategia de bajo coste por parte de Airpro, Finlandia explicó que las conversaciones con las compañías aéreas habían comenzado antes. Llevaban años de conversaciones, por ejemplo con Ryanair, antes de que se tomara la decisión de implementar una estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP.
(39)
Según Finlandia, la carta enviada por Airpro a una serie de compañías aéreas invitándolas a considerar la posibilidad de operar en una terminal de bajo coste solo era una parte de la estrategia de promoción de la T2. Desde 2002, la T2 del aeropuerto de TMP se estuvo promocionando activamente en la Routes trade fair (11) durante años. Se esperaba que otras compañías aéreas, además de Ryanair, también estarían interesadas en establecer sus operaciones en esta terminal.
(40)
Finlandia presentó una copia de la carta de promoción. En la carta figuran las tasas aplicables en la T2, por ejemplo, la tasa por asistencia en tierra y de utilización de la terminal, cuyo importe depende del tipo de aeronave. Además de las tasas aplicables en la T2, las compañías aéreas deben pagar las tasas normales de aterrizaje, de navegación de aproximación y de seguridad.
(41)
Finlandia presentó una copia del acuerdo con un periodo de validez de […] celebrado entre Airpro y Ryanair el 3 de abril de 2003 («el acuerdo»). El acuerdo fija las condiciones operativas y financieras en las que se Ryanair deberá establecerse y operar los vuelos comerciales con destino u origen en la T2 del aeropuerto de TMP. El acuerdo entró en vigor al día siguiente de la firma del mismo (es decir, el 4 de abril de 2003) y terminará el […].
(42)
Por los servicios prestados en el aeropuerto de TMP, Ryanair tiene que pagar una tasa única por cada escala (salida y llegada), es decir, una tasa «global», por cada avión B737-800 u otra variante del avión B-737 con un MTOW (12) máximo de 67 000 kg a partir del 4 de abril de 2003. Esta tasa incluye la tasa de aterrizaje y despegue, la tasa de iluminación, las tasas por ruido y nocturnidad, la tasa de navegación de aproximación, las tasas de rampa y asistencia a los pasajeros, incluidas las tasas de seguridad y la tasa por pasajero.
(43)
Como se resume en los cuadros siguientes, la tasa global depende de las frecuencias diarias de Ryanair en el aeropuerto y del año del acuerdo: […]
(44)
En el acuerdo, Ryanair se compromete a comenzar las operaciones en el aeropuerto de TMP con […] escalas diarias. Además, Ryanair acepta avisar a […] de cualquier reducción del número de escalas diarias en el aeropuerto.
(45)
[…]
(46)
Según el acuerdo, Ryanair esperaba generar aproximadamente […] pasajeros de salida en el aeropuerto de TMP durante los primeros 12 meses y aproximadamente […] pasajeros de salida en los 12 meses siguientes.
(47)
Según el acuerdo, la T2 del aeropuerto de TMP tiene una capacidad máxima de una escala a la hora entre las 7:00 y las 24:00 horas. Ryanair y Airpro acordarán previamente los horarios de los vuelos.
(48)
Airpro operará un mostrador de servicio a los pasajeros en un lugar bien situado de la terminal principal del aeropuerto (T1) y ofrecerá servicios de reserva para los pasajeros de Ryanair. Según el acuerdo, Ryanair paga una comisión a Airpro al tipo de interés de […] por todos los vuelos de Ryanair (impuestos, tarifas y otras tasas excluidas) vendidos por Airpro y pagados con tarjeta de débito/crédito.
(49)
El acuerdo también establece algunas medidas durante el necesario mantenimiento de la pista del aeropuerto de TMP en el verano de 2003, cuando el aeropuerto estaría completamente cerrado al tráfico. En este periodo, el tráfico del aeropuerto de TMP se desviaría al aeropuerto de Pori y Airpro organizaría el transporte en autobús para los pasajeros de Ryanair.
(50)
Según Finlandia, el acuerdo entre Airpro y Ryanair se hizo en condiciones comerciales y no implicaba ayuda estatal. Otras compañías aéreas habían tenido también la posibilidad de llegar a un acuerdo con Airpro en condiciones contractuales similares a las conseguidas por Ryanair. Por ejemplo, el folleto publicitario The Case for Tampere-Pirkkala Airport, que había sido preparado para la feria de muestras de 2004, destacaba el hecho de que la T2 estaba abierta a todos los operadores, puesto que en aquel momento la terminal todavía disponía de capacidad para otras dos compañías aéreas.
(51)
Finlandia consideró además que las tasas pagadas por Ryanair en el aeropuerto de TMP estaban basadas en los costes y generaron un beneficio económico para las operaciones de Airpro y Finavia en el aeropuerto de TMP. Airpro cobró tasas a Ryanair por los servicios que le prestó y también por los servicios prestados por Finavia. Posteriormente, Airpro abonó a Finavia las tasas resultantes de las operaciones de Ryanair en el aeropuerto con arreglo a la publicación de información aeronáutica («AIP») (13) de Finavia. Cualquier diferencia en las tasas se debía a la naturaleza y la escala de los servicios en cuestión.
(52)
Finlandia señaló que todas las compañías aéreas que utilizaban el aeropuerto de TMP pagaban las mismas tasas por servicios de la misma calidad. Por ejemplo, la tasa por pasajero recaudada por los servicios prestados en la T2 dependía de la calidad de los servicios prestados en la terminal. Ni Finavia ni Airpro desempeñaron papel alguno en la recaudación de la tasa por servicio a los pasajeros fijada en el billete de Ryanair, que Ryanair cobraba a sus pasajeros. Contrariamente a las alegaciones de Blue1, Ryanair no estaba exenta del pago de la tasa por pasajero. El hecho de que las operaciones de Airpro en la T2 fueran rentables prueba que Ryanair tenía que pagar una tasa por los servicios prestados por Airpro.
(53)
Finavia recaudó las siguientes tasas de Ryanair a través de Airpro en el aeropuerto de TMP, que ascendieron a […] en total:
-
tasa de aterrizaje (14): […]
-
tasa por servicios de navegación aérea: […]
(54)
Por lo que se refiere a las tasas por servicios de navegación aérea, Finlandia declaró que dependían del peso de la aeronave, la duración del vuelo y el contenido de los servicios utilizados. Los beneficios de Finavia incluían también una tasa anual por ruta (15), que ascendió a aproximadamente […] en 2006 y aumentaría con las frecuencias adicionales operadas por Ryanair.
(55)
Finlandia explicó así mismo que los beneficios de explotación de las operaciones de Ryanair en el aeropuerto de TMP en 2005 ascendieron a […]. Por último, Finlandia alegó que, según el acuerdo, Ryanair también se había comprometido a aumentar el tráfico y a alcanzar los objetivos en cuanto a pasajeros fijados en el acuerdo.
4. OBSERVACIONES DE TERCEROS INTERESADOS
(56)
La Comisión recibió observaciones por parte de cuatro interesados.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair comenzaba sus observaciones de 16 de noviembre de 2007 afirmando que, en su opinión, la incoación de un procedimiento de investigación formal no era equitativa ni necesaria. Asimismo, lamentaba que la Comisión no le hubiera dado la posibilidad de participar en el examen preliminar.
(58)
Sobre el fondo del asunto, Ryanair opinaba que la Comisión debería haberse basado en acuerdos comerciales tipo y decidió que el acuerdo respetaba el principio del inversor en una economía de mercado y, por tanto, no implicaba ayuda estatal. Puesto que, según Ryanair, tanto Finavia como Airpro se beneficiaron de su presencia en el aeropuerto de TMP, ambos actuaron como operadores en una economía de mercado y la financiación de la T2 estaba desprovista de cualquier ayuda.
(59)
En cuanto al desarrollo de la terminal de bajo coste en el aeropuerto de TMP, Ryanair explicó que había proyectos en marcha para diferenciar los servicios prestados por los aeropuertos en la Unión con el fin de satisfacer las necesidades de las compañías aéreas de bajo coste y de sus pasajeros. El nivel diferenciado de servicios prestados por los aeropuertos motivaba que las compañías aéreas pagaran tasas distintas. El aeropuerto de TMP fue uno de los primeros en seguir el modelo de niveles de servicios diferenciados dentro del mismo aeropuerto. Ryanair confirmó que el gestor aeroportuario Finavia había decidido el desarrollo de la T2 basándose en un plan empresarial sólido que se ejecutó con rapidez y produjo un aumento de los ingresos de Finavia. Por consiguiente, Ryanair consideraba que el desarrollo de la terminal de bajo coste no contenía elementos de ayuda estatal para la actividad de Finavia en el aeropuerto de TMP.
(60)
Por lo que se refiere a la gestión de la T2, Ryanair explicó que la competencia entre terminales del mismo aeropuerto mejoraba la eficiencia y reducía costes. En opinión de Ryanair, los mayores niveles de eficiencia de la T2 mejoraron la eficiencia de la T1 en beneficio de todas las compañías aéreas que utilizaban el aeropuerto. Por lo que sabía Ryanair, Airpro arrendaba la terminal en condiciones comerciales. Finavia se benefició además del aumento del tráfico en el aeropuerto y de un incremento de ingresos procedentes de las tasas de aterrizaje y de control del tráfico aéreo. Por consiguiente, en opinión de Ryanair, no hubo ayuda estatal en los acuerdos comerciales entre Finavia y Airpro en lo referente a la gestión de la T2.
(61)
Por lo que se refiere al acuerdo celebrado entre Ryanair y Airpro, Ryanair declaró en primer lugar que su modelo empresarial se basaba en el incremento de la eficiencia, que revertía en los pasajeros en forma de tarifas aéreas más bajas. La tasa global pagada en el aeropuerto de TMP incluía todas las tasas aplicables a las compañías aéreas en el aeropuerto. Las tasas diferenciadas por la utilización de la T2 estaban justificadas por el nivel de los servicios ofrecidos. Con respecto al descuento en las tasas aeroportuarias relacionadas con el aumento de frecuencias, Ryanair alegó que era un comportamiento comercial habitual en todos los sectores. La mayor parte de las condiciones del acuerdo entre Ryanair y Airpro en la T2 generalmente eran aplicables a todas las compañías aéreas que desearan volar desde la T2. Por tanto, Ryanair consideraba que su acuerdo con Airpro no era selectivo. Ryanair alegó además que tanto Finavia como Airpro se beneficiaron de su presencia en el aeropuerto de TMP.
4.2. Grupo SAS
(62)
El Grupo SAS presentó sus observaciones por carta de 16 de noviembre de 2007. El Grupo SAS señaló que sus observaciones se centraban en el vínculo entre Finavia y Airpro, los costes de la transformación de la T2 y el trato preferente a Ryanair en el aeropuerto de TMP.
(63)
Por lo que se refiere al vínculo entre Finavia y Airpro, el Grupo SAS declaró que el director gerente del aeropuerto de TMP era miembro del Consejo de Administración de Airpro cuando Finavia decidió arrendar la T2 a Airpro. Además, el estrecho vínculo entre Finavia y Airpro resultaba evidente en la publicación Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.
(64)
El Grupo SAS alegó que Finavia subvencionaba de forma cruzada la T2 con los ingresos de la T1. En concreto, opinaba que en la T2 no se pagaban tasas por pasajero. Además, Airpro gestionaba el aparcamiento situado junto a la T2 y se quedaba con los ingresos generados por dicho aparcamiento. Los precios por aparcar en el aparcamiento de la T2 eran el doble que los de la T1.
(65)
En cuanto a los costes por los servicios en la T2, el Grupo SAS alegó que Finlandia no había dado acceso a esta información. El Grupo SAS no tenía datos sobre si la T2 o el aeropuerto de TMP eran rentables ni de si Airpro pagaba por las infraestructuras facilitadas por Finavia. Por ejemplo, Finavia había adquirido equipos de control de seguridad para la T2. El Grupo SAS declaró que, según Finlandia y Airpro, el nivel de precios de la T2 guardaba relación con el nivel de servicios. El Grupo SAS alegó que el nivel de servicios generalmente se basaba en el tipo de asistencia en tierra acordado entre una compañía aérea y la compañía de asistencia en tierra y no en el espacio o los servicios disponibles.
(66)
El Grupo SAS añadió que los acuerdos relativos a la T2 en el aeropuerto de TMP favorecían un modelo empresarial y eran claramente contrarios al artículo 107, apartado 1, del TFUE.
4.3. Air France
(67)
Air France presentó sus observaciones por carta de 16 de noviembre de 2007. Air France comenzó por explicar su situación comercial en Finlandia. En dicho país, Air France no operaba servicios con origen o destino en el aeropuerto de TMP. No obstante, sí operaba cinco frecuencias diarias entre el aeropuerto Charles de Gaulle de París y el aeropuerto de Helsinki (situado a unos 180 kilometres de distancia del aeropuerto de TMP) mediante un acuerdo de código compartido con Finnair.
(68)
Air France declaró que respaldaba las Directrices de aviación de 2005 y la evaluación preliminar realizada por la Comisión en cuanto al acuerdo financiero en el aeropuerto de TMP. En particular, Air France opinaba que Ryanair se beneficiaba de una excepción del pago de la tasa por pasajero, de naturaleza claramente discriminatoria y, por tanto, no debía considerarse compatible con el mercado interior.
4.4. Asociación de Compañías Aéreas Europeas
(69)
La Asociación de Compañías Aéreas Europeas («AEA») presentó sus observaciones por carta de 16 de noviembre de 2007. Las observaciones de la AEA concordaban plenamente con las del Grupo SAS y Air France.
5. OBSERVACIONES DE FINLANDIA RELATIVAS A LAS OBSERVACIONES DE LOS TERCEROS INTERESADOS
(70)
Finlandia recibió observaciones de los cuatro interesados.
(71)
Por lo que se refiere a las observaciones de Ryanair, Finlandia señaló que la compañía aérea había presentado observaciones tanto sobre la evolución general del mercado de la aviación en Europa como sobre la evolución del aeropuerto de TMP. Con respecto a estos aspectos, Finlandia remitió a sus observaciones anteriores presentadas tras la incoación del procedimiento de investigación formal.
(72)
Finlandia señaló que las observaciones del Grupo SAS planteaban nuevas cuestiones que debían ser aclaradas. Declaró que, como ya había señalado, Airpro era una compañía jurídicamente distinta y no se beneficiaba de ningún apoyo de su propietario, Finavia.
(73)
Finlandia señaló que el director gerente del aeropuerto de TMP no era miembro del Consejo de Administración de Airpro cuando se firmó el contrato de arrendamiento. El director gerente del aeropuerto de TMP solo estuvo en el Consejo de Administración de Airpro desde mayo de 2003 hasta abril de 2007. En cuanto a la publicación promocional sobre el aeropuerto de TMP y su estrategia de bajo coste, Finlandia alegó que estas operaciones de promoción no podían prejuzgar los vínculos jurídicos y económicos entre las compañías en cuestión. El Grupo SAS, que operaba desde la T1 del aeropuerto de TMP, no se mencionaba en la publicación porque esta iba dirigida a promocionar la estrategia de bajo coste del aeropuerto de TMP.
(74)
En cuanto a las alegaciones del Grupo SAS relativas a la posible subvención cruzada entre la T2 y la T1 en el aeropuerto de TMP, Finlandia declaró que ya había aportado pruebas de que las operaciones de Airpro en el aeropuerto de TMP eran rentables y de que Airpro no recibió subvenciones de Finavia.
(75)
Por lo que se refiere a los diversos ajustes en las infraestructuras relacionados con el acondicionamiento de la T2, Finlandia señaló que el alquiler pagado por Airpro a Finavia cubría estos costes más los intereses. En cuanto a la compra de equipo de control de seguridad para la T2 por parte de Finavia, Finlandia señaló que estos costes se reflejaban en el alquiler. El aparcamiento situado junto a la T2 formaba parte de la zona arrendada a Airpro. Airpro tenía libertad para fijar los precios, siempre y cuando lo hiciera de forma transparente.
(76)
En cuanto a las alegaciones del Grupo SAS relativas a la distinta tarificación en la T2 del aeropuerto de TMP, Finlandia remitió a sus observaciones sobre la incoación del procedimiento.
6. EXISTENCIA DE AYUDA
(77)
El artículo 107, apartado 1, del TFUE dispone que «serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones».
(78)
Los criterios establecidos en el artículo 107, apartado 1, son acumulativos. Una medida solo constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, si se cumplen todas las condiciones siguientes. El apoyo financiero debe:
-
ser otorgado por el Estado o mediante fondos estatales;
-
favorecer a determinadas empresas o producciones;
-
falsear o amenazar falsear la competencia y
-
afectar a los intercambios comerciales entre Estados miembros.
6.1. ¿Constituyen ayuda estatal los acuerdos financieros en el contexto de la aplicación de la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP?
(79)
Al evaluar si existe algún componente de ayuda en los acuerdos financieros relativos a la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP, en particular por lo que se refiere a la transformación de un hangar de carga vacío en una terminal de bajo coste y el posterior contrato de arrendamiento con Airpro, la Comisión tiene que examinar si, en circunstancias similares, un inversor en una economía de mercado habría llegado a los mismos o similares acuerdos comerciales que Finavia (16).
(80)
Según reiterada jurisprudencia, la Comisión tiene que comparar el comportamiento de Finavia con el de un inversor en una economía de mercado que puede estar guiado por perspectivas de rentabilidad a largo plazo (17). Además, según la sentencia Charleroi (18), al valorar las medidas en cuestión, la Comisión tiene que tener en cuenta todos los datos pertinentes y su contexto. En otras palabras, la Comisión tiene que analizar la decisión de Finavia de acondicionar el hangar de carga en el aeropuerto de TMP y la aplicación prevista de la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP por Airpro sobre la base de un planteamiento integrado teniendo en cuenta todos los datos pertinentes de las medidas en cuestión.
(81)
En la sentencia Stardust Marine, el Tribunal declaró que, «[…] para determinar si el Estado adoptó o no el comportamiento de un inversor prudente en una economía de mercado, es preciso volver a situarse en el contexto de la época en que se adoptaron las medidas de apoyo financiero para valorar la racionalidad económica del comportamiento del Estado, absteniéndose pues de toda apreciación basada en una situación posterior» (19).
(82)
Para poder aplicar la prueba del inversor en una economía de mercado, la Comisión debe volver a situarse en el contexto de la época en la que Finavia tomó la decisión de acondicionar el hangar de carga vacío y luego alquilarlo a Airpro, es decir, a comienzos de 2003. La Comisión debe basar también su evaluación en la información y en los supuestos de los que disponía el operador cuando se tomaron las decisiones sobre los acuerdos financieros para la aplicación de la estrategia de bajo coste.
(83)
Finlandia alega que Finavia actuó de manera racional y fundamenta sus argumentos con una copia del plan empresarial ex ante de Finavia y los resultados reales de Finavia y Airpro en el aeropuerto de TMP.
(84)
A este respecto, la Comisión señala que el hangar de carga en el aeropuerto de TMP se quedó vacío después de que DHL terminara su contrato de arrendamiento. Finavia perdía un alquiler mensual de unos […]. Al cabo de unos meses, se hizo evidente que Finavia no podría conseguir otra empresa de carga para el aeropuerto de TMP. Además, las compañías aéreas de bajo coste no estaban dispuestas a utilizar la Terminal 1 del aeropuerto, porque los costes de los servicios de asistencia en tierra eran superiores a lo que estas compañías estaban dispuestas a aceptar. No obstante, las previsiones de 2002 para el sector del transporte aéreo indicaban un elevado potencial de crecimiento para las compañías de bajo coste, como Ryanair, de aproximadamente un 30 % anual.
(85)
La Comisión añade que el hangar de carga vacío estaba totalmente amortizado y que los costes de acondicionamiento para transformarlo en terminal de pasajeros de bajo coste ascendieron a 760 612 EUR. Aun cuando el hangar de carga no se hubiera transformado en terminal de pasajeros, Finavia habría tenido de todas formas que realizar algunas obras de acondicionamiento por valor de unos 100 000 EUR.
(86)
Además, Finavia estaba obligada a mantener la pista del aeropuerto de TMP disponible para fines militares 24 horas al días, 365 días al año. Por tanto, un aumento del tráfico en el aeropuerto podría dar lugar a una mejor asignación de recursos y a la reducción de un posible exceso de capacidad. Al mismo tiempo, la diversificación de compañías aéreas que utilizaban el aeropuerto podría también reducir los riesgos empresariales del aeropuerto (por ejemplo, el riesgo de capacidad no utilizada en el caso de que alguna de las compañías aéreas pusiera fin a sus operaciones) y mejorar la utilización eficiente de la pista.
(87)
Esta situación se explica en el plan empresarial de Finavia para la aplicación de la estrategia de bajo coste. Como muestra la hipótesis más negativa en el plan empresarial de Finavia, se esperaba que el proyecto de inversión hiciera una aportación positiva: se esperaba un margen de beneficios medio (20) de aproximadamente […] [véase el cuadro del considerando (20)], lo que, según los datos de que dispone la Comisión, se ajusta en términos generales al margen de beneficios de otros aeropuertos de la Unión (21). La Comisión añade que el plan empresarial ex ante se basó en supuestos prudentes, lo que dio lugar a que se subestimaran los ingresos y se sobreestimaran los costes en los últimos años del periodo en cuestión. Además, el plan empresarial ex ante no tuvo en cuenta los beneficios obtenidos por Finavia de las tasas de aterrizaje, puesto que estos costes se dedujeron de los ingresos previstos. Por otra parte, los costes de acondicionamiento y remuneración adecuada por el capital invertido se reflejaron plenamente en el alquiler pagado por Airpro a Finavia, que también se dedujeron de los ingresos previstos.
(88)
Para evaluar le estrategia de bajo coste de Finavia y Airpro sobre la base de un planteamiento integrado, el experto de la Comisión consolidó los ingresos y costes del plan empresarial ex ante (hipótesis neutra). En particular, los pagos internos de la compañía (como el alquiler pagado por Airpro a Finavia por la utilización de la T2, tasas de aterrizaje y tasas de navegación de aproximación) se tuvieron en cuenta como ingresos. El cuadro siguiente resume los cálculos de ingresos y costes relativos a la aplicación de la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP descrita anteriormente y su contribución a los beneficios antes de impuestos e intereses («EBIT») a nivel consolidado (es decir, para Finavia y Airpro) durante los diez próximos años: […] (22)
(89)
La Comisión señala que, sobre la base del plan empresarial ex ante y del VAN (23) positivo, la decisión de Finavia de aplicar la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP era acorde con el comportamiento de un inversor en una economía de mercado. El VAN positivo de la estrategia de bajo coste aumentó el valor patrimonial de Finavia. La Comisión señala además que los supuestos del plan empresarial ex ante y los resultados esperados de la estrategia de bajo coste se ven también respaldados por los resultados positivos reales de la actividad de Airpro en el aeropuerto de TMP [véase en particular el cuadro del considerando (26)]. Por otra parte, los resultados financieros reales combinados del aeropuerto de TMP [teniendo en cuenta los resultados financieros de la actividad de Airpro y de Finavia en el aeropuerto de TMP, véanse los cuadros en los considerandos (24) y (26)] muestran que, gracias a la explotación de la terminal de bajo coste, la totalidad de la actividad del aeropuerto se hizo rentable.
(90)
Habida cuenta de cuanto antecede, la Comisión puede concluir que la decisión de Finavia de aplicar la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP y los acuerdos financieros subyacentes se ajustan a la prueba del inversor en una economía de mercado y, por tanto, no otorgan una ventaja económica que no corresponda a las condiciones normales de mercado.
(91)
Puesto que no se cumple uno de los criterios acumulativos del artículo 107, apartado 1, del TFUE, la Comisión considera que la decisión de Finavia de aplicar la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP y los acuerdos financieros subyacentes están desprovistos de ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.
(92)
En cuanto a la posible subvención cruzada de Airpro por parte de Finavia (como la pérdida de los ingresos del alquiler o la compensación por pérdidas de explotación), la Comisión señala que, dado que todos los acuerdos financieros relativos a la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP se basaban en un plan empresarial ex ante con arreglo al principio del inversor en una economía de mercado, que Airpro paga un alquiler a precio de mercado por la utilización de la T2 y la totalidad de los costes de la actividad de Airpro en el aeropuerto de TMP está cubierta por las tasas pagadas por las compañías aéreas que utilizan la T2 (es decir, Ryanair), y que la actividad de Finavia en el aeropuerto de TMP solo es rentable gracias a la explotación de la T2, puede descartarse la subvención cruzada de Airpro por parte de Finavia.
6.2. ¿Constituye ayuda estatal el acuerdo entre Airpro y Ryanair?
(93)
Por lo que se refiere el acuerdo entre Airpro y Ryanair, Finlandia alegó que Airpro actuó como habría actuado un operador en una economía de mercado en una situación similar. En tal caso, a Ryanair no le favoreció el acuerdo y no existe ayuda estatal.
(94)
Para evaluar si el acuerdo se celebró en condiciones normales de mercado, la Comisión tiene que examinar si, en circunstancias similares, un aeropuerto que opere en condiciones normales de mercado y guiado por perspectivas de rentabilidad a largo plazo habría aceptado los mismos acuerdos o acuerdos similares que Airpro (24). Por otra parte, la Comisión tiene que analizar el impacto esperado del acuerdo sobre la actividad de Airpro y de Finavia en el aeropuerto de TMP sobre la base de un planteamiento integrado teniendo en cuenta todos los datos pertinentes de la medida en cuestión (25).
(95)
Para poder aplicar la prueba del inversor en una economía de mercado, la Comisión tiene que volver a situarse en el contexto de la época en la que se firmó el acuerdo. Además, la Comisión debe basar su evaluación en la información y en los supuestos de los que disponía el operador cuando se firmó el acuerdo. Airpro firmó el acuerdo con Ryanair el 3 de abril de 2003 con una duración de […].
(96)
De conformidad con el acuerdo, Ryanair se compromete a comenzar las operaciones en el aeropuerto de TMP con […] escalas diarias. Sobre esta base, Ryanair esperaba generar aproximadamente […] pasajeros de salida en el aeropuerto de TMP durante los 12 primeros meses y aproximadamente […] pasajeros de salida en los 12 meses siguientes. El acuerdo establece una tabla de tasas por escala dependiendo del número de frecuencias diarias [véanse en particular los cuadros del considerando (43)]. El precio medio de una escala (basado en tres vuelos diarios) es de […]. El cuadro siguiente compara las tasas pagadas por compañías aéreas que utilizan la T1 en el aeropuerto de TMP y el precio medio pagado por Ryanair:
Servicio prestado
Tasas aeroportuarias aplicables en la Terminal 1 (T1) en EUR
Tasas aeroportuarias pagadas por Ryanair (tarifa media) en la Terminal 2 (T2)
Tasa de aterrizaje
442
442
Tasas de navegación de aproximación
92
92
Tasa de seguridad
410
410
Servicios prestados en la terminal (pasajeros) y asistencia en tierra
[…]
[…]
Precio total por escala
[…]
[…]
(97)
La Comisión señala que Ryanair paga las mismas tasas de aterrizaje, de navegación de aproximación y de seguridad que las compañías aéreas que utilizan la T1 en el aeropuerto de TMP. Según la información facilitada por Finlandia, Ryanair no está exenta de la tasa por pasajero. La única diferencia en el precio pagado por Ryanair radica en las tasas pagadas por los servicios prestados en la terminal (pasajeros) y asistencia en tierra. Sin embargo, la calidad de los servicios prestados a Ryanair y a sus pasajeros en la T2 es inferior a la de los servicios prestados en la T1, y la reducción obtenida en los costes subyacentes, en particular, costes de personal, representa aproximadamente […] de los costes totales de Airpro (incluido el alquiler y las tasas de aterrizaje y de navegación de aproximación pagadas a Finavia). A diferencia de en la T1, el personal en la T2 se mantiene en un nivel reducido y realiza multitud de operaciones relacionadas con la facturación, los controles de seguridad y la asistencia en tierra. Según la información facilitada por el aeropuerto al experto de la Comisión, los costes de personal de la T2 son aproximadamente […] inferiores a los de la T1. Además, la Comisión señala que las tasas aeroportuarias pagadas por Ryanair por los servicios prestados en la terminal (pasajeros) y asistencia en tierra son solo aproximadamente […] inferiores que las tasas pagadas en la T1. La divergencia entre el ahorro de costes (aproximadamente […]) y la diferencia en las tasas pagadas por las compañías aéreas que utilizan la dos terminales (aproximadamente […]) refleja el margen de beneficios adicional generado por Airpro [aproximadamente […], véase también el cuadro del considerando (20)]. Por tanto, la Comisión considera que la diferencia entre las tasas pagadas por Ryanair en la T2 y las tasas pagadas en la T1 está justificada.
(98)
Basándose en cuanto antecede, Airpro pudo prever los ingresos generados por el acuerdo con Ryanair. Airpro supuso que en el año 1 Ryanair realizaría […] escalas diarias con un coeficiente de ocupación de […]; a partir del año 2, se preveía que Ryanair operaría […] escalas diarias durante el período restante de validez del acuerdo con el mismo coeficiente de ocupación que en el año 1. El resultado tiene en cuenta los ingresos obtenidos por Airpro de sus actividades aeronáuticas u otras (incluidos los ingresos obtenidos del aparcamiento, etc.). Los costes de Airpro durante el período de validez del acuerdo se estimaron tomando los costes proyectados para la implantación de la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de TMP. Por ejemplo, los costes de personal se preveía que ascendieran a […] por escala (y […] si se calculan sobre la base de escala diaria).
(99)
El cuadro siguiente resume los cálculos de ingresos y costes relativos al acuerdo y la contribución positiva del acuerdo al valor patrimonial de Airpro durante su periodo de validez. Estos cálculos están basados en el plan empresarial presentado por Finlandia y los supuestos anteriores. […] (26)
(100)
La Comisión señala que, durante su periodo de validez, el acuerdo con Ryanair se esperaba que generara una contribución positiva al valor patrimonial de Airpro, con un VAN que ascendía a 0,5 millones EUR. Además, la actividad global de Airpro y Finavia en el aeropuerto de TMP se preveía que fuera positiva durante el periodo de validez del acuerdo.
(101)
La Comisión también observa que los ingresos procedentes del acuerdo cubren todos los costes de Airpro en el aeropuerto de TMP y todos los costes de Finavia relativos al acuerdo. El planteamiento de plenos costes en este asunto incluye el coste de capital (es decir costes de amortización de las infraestructuras del aeropuerto) y costes de explotación (como costes de personal, energía, materiales, etc.). Incluye también los costes de las medidas de seguridad que pueden representar medidas que entran dentro de las competencias de las autoridades públicas que no se considerarían actividad económica según el artículo 107, apartado 1, del TFUE. Por tanto, el VAN calculado está subestimado y la contribución positiva del acuerdo podría ser incluso mayor.
(102)
La Comisión señala que, sobre la base del plan empresarial ex ante, la decisión de Airpro, como filial de Finavia, de celebrar el acuerdo en cuestión con Ryanair era acorde con el comportamiento de un inversor en una economía de mercado. La Comisión añade que los supuestos del plan empresarial ex ante y los resultados esperados del acuerdo se ven también respaldados por los resultados positivos reales de la actividad de Airpro en el aeropuerto de TMP [véase en particular el cuadro del considerando (26)]. Por otra parte, los resultados financieros reales combinados del aeropuerto de TMP [teniendo en cuenta los resultados financieros de la actividad de Airpro y de Finavia en el aeropuerto de TMP, véanse en particular los cuadros de los considerandos (24) y (26)] muestran que, no solo la explotación de la terminal de estrategia de bajo coste, sino también la explotación de aeropuerto en su conjunto, eran rentables.
(103)
Basándose en cuanto antecede, la Comisión concluye que la decisión de Airpro de celebrar el acuerdo en cuestión con Ryanair se ajusta a la prueba del inversor en una economía de mercado y, por tanto, no otorga ventajas económicas que no correspondan a las condiciones normales de mercado
(104)
Puesto que no se cumplen los criterios acumulativos del artículo 107, apartado 1, del TFUE, la Comisión considera que el acuerdo de abril de 2003 entre Airpro y Ryanair está desprovisto de ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
Las medidas adoptadas por Finavia Oyj y Airpro Oy consistentes en los acuerdos financieros relativos a la aplicación de la estrategia de bajo coste en el aeropuerto de Tampere-Pirkkala, en particular los costes de acondicionamiento de la Terminal 2 y el contrato de arrendamiento de la Terminal 2 celebrado entre Finavia Oyj y Airpro Oy el 23 de febrero de 2003, no constituyen ayuda a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
Artículo 2
El acuerdo celebrado entre Airpro Oy y Ryanair Ltd el 3 de abril de 2003 no constituye ayuda con arreglo al artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
Artículo 3
El destinatario de la presente Decisión será la República de Finlandia
Hecho en Bruselas, el 25 de julio de 2012.