ДИРЕКТИВА 2011/76/ЕС НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 27 септември 2011 година
за изменение на Директива 1999/62/ЕО относно заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за използване на определени инфраструктури
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функциониране на Европейския съюз, и по-специално член 91, параграф 1 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура (3),
като имат предвид, че:
(1)
Насърчаването на устойчив транспорт представлява ключов елемент от общата транспортна политика. За тази цел трябва да бъде намален приносът на транспортния сектор за промените в климата и неговото отрицателно въздействие, и по-специално задръстванията, които възпрепятстват мобилността, и замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, което уврежда здравето на хората и околната среда. Освен това изискванията за опазване на околната среда трябва да бъдат интегрирани в определянето и изпълнението на други политики на Съюза, включително на общата транспортна политика.
(2)
Целта за намаляване на отрицателното въздействие на транспорта следва да се постигне по начин, при който се избягват прекомерните препятствия пред свободното движение в интерес на здравия икономически растеж, правилното функциониране на вътрешния пазар и териториалното сближаване.
(3)
За оптимизирането на транспортната система в съответствие с това общата транспортна политика следва да използва набор от инструменти за подобряване на транспортната инфраструктура и използването на технологиите, както и да създаде условия за по-ефикасно управление на търсенето на транспортни услуги, по-специално чрез насърчаване на подновяването на автомобилните паркове, по-ефикасното използване на инфраструктурите и съмодалността. Това налага да продължи да се използва принципът „ползвателят плаща“, както и развитие и прилагане на принципа „замърсителят плаща“ в транспортния сектор за всички видове транспорт.
(4)
В Директива 1999/62/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4) Комисията се призовава да представи модел за оценяване на всички външни разходи, произтичащи от използването на транспортната инфраструктура, който да служи като база за бъдещите изчисления на таксите за инфраструктура. Този модел трябваше да бъде придружен от анализ на въздействието на интернализацията на външните разходи за всички видове транспорт и от стратегия за поетапно прилагане на модела и, ако е уместно, от предложения за по-нататъшна преработка на посочената директива.
(5)
За да бъде постигнат напредък в разработването на устойчива транспортна политика, цените на транспорта следва да отразяват в по-голяма степен разходите във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика, изменението на климата и задръстванията, които са предизвикани от реалното използване на всички видове транспорт, като начин за оптимизиране на използването на инфраструктурата, намаляване на замърсяването по места, управление на задръстванията и борба с изменението на климата при най-ниски разходи за икономиката. Това изисква поетапен подход при всички видове транспорт, който да отчита техните характерни особености.
(6)
Видовете транспорт вече са започнали да интернализират външните разходи и съответното законодателство на Съюза или постепенно въвежда подобно интернализиране, или поне не пречи на неговото осъществяване. Въпреки това е необходимо този процес да бъде наблюдаван и насърчаван допълнително за всички видове транспорт, като се прилагат общи принципи и същевременно се отчитат специфичните особености на всеки вид транспорт.
(7)
В сектора на автомобилния транспорт ТОЛ таксите, изчислени въз основа на разстоянието, в продължение на което е използвана инфраструктурата, представляват справедлив и ефикасен икономически инструмент за постигане на устойчива транспортна политика, тъй като са в пряка зависимост от използването на инфраструктурата, екологичните показатели на превозните средства и мястото и времето на използване на превозните средства, и следователно могат да бъдат установени на равнище, което отразява разходите във връзка със замърсяването и задръстванията, предизвикани от действителното използване на превозните средства. Освен това ТОЛ таксите не водят до нарушаване на конкуренцията в рамките на вътрешния пазар, тъй като се заплащат от всички оператори, независимо от държавата-членка на произход или установяване, и пропорционално на интензивността на използване на пътната мрежа.
(8)
Анализът на въздействието показва, че прилагането на ТОЛ такси, изчислени на базата на разходите във връзка със замърсяването, а при претоварените пътища - на базата на по-голяма промяна на ТОЛ таксите във върховите периоди, би имало положително въздействие върху транспортната система и би допринесло за стратегията на Съюза по отношение на изменението на климата. Това би могло да доведе до намаляване на задръстванията и на замърсяването на местно равнище, като се насърчи използването на по-екологични технологии при превозните средства, като се оптимизира логистичното поведение и се намалят празните курсове. Това би могло да изиграе важна косвена роля за намаляване на разхода на гориво и за принос към борбата с изменението на климата.
(9)
Настоящата директива не възпрепятства държавите-членки да прилагат национални правила за таксуване на други ползватели на пътищата, които са извън обхвата на настоящата директива.
(10)
Разходите във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика, под формата на разходи за здравеопазване, включително медицински грижи, загуба на реколти и друг вид загуба на продукция, както и социалните разходи, се поемат на територията на държавата-членка, в която се извършва транспортът. Принципът „замърсителят плаща“ ще се прилага чрез таксуване на външните разходи, което ще допринесе за тяхното намаляване.
(11)
За целите на настоящата директива моделът, разработен от Комисията за изчисляване на външните разходи във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика, предоставя надеждни методи и набор от единични стойности, които могат да служат като база за изчисляването на таксите за външни разходи.
(12)
Все още има неясноти относно разходите и ползите от системите, необходими за прилагане на диференцирани такси за ненатоварени пътища. До уреждането на въпросните неясноти най-подходящо изглежда прилагането на гъвкав подход на равнището на Съюза. Гъвкавият подход следва да предостави на държавите-членки възможността да решат дали и на кои пътища да въведат такси за външни разходи на базата на местните и националните особености на мрежата.
(13)
Обвързаните с времето такси за ползване представляват полезна система за прилагането на принципа „потребителят заплаща“още от сега, когато все още не е приложена система на таксуване, основаваща се на пропътуваното разстояние, която отразява по-добре реалното използване на инфраструктурата. Обвързаните с времето такси за ползване, плащани за ден, седмица, месец или година, следва да не дискриминират ползвателите, които не използват редовно инфраструктурата, тъй като голяма част от тях вероятно са чужди превозвачи. Затова за тежкотоварните превозни средства следва да бъде определено по-подробно съотношение между дневните, седмичните, месечните и годишните ставки.
(14)
За да се гарантира, че европейските превозвачи получават ясни ценови сигнали, които играят ролята на стимул за оптимизиране на поведението, в средносрочен план следва да се положат усилия за сближаване на методите, които държавите-членки използват за изчисляване на външните разходи.
(15)
Ясното и прозрачно прилагане на схемите за таксуване би могло да доведе до по-добро функциониране на вътрешния пазар. Ето защо следва да се избягват несъгласуваните схеми за таксуване, за да не се нарушава конкуренцията в международния превоз на товари по трансевропейската пътна мрежа или по определени участъци от тази мрежа, както и по онези допълнителни участъци от взаимосвързани мрежи или автомагистрали, които не са част от трансевропейската пътна мрежа. Същите принципи на таксуване следва да се прилагат по-конкретно към всеки участък от магистралната мрежа на дадена държава-членка.
(16)
Държавите-членки следва да имат възможността да таксуват максималното ниво инфраструктурни разходи и външни разходи, разрешено по настоящата директива, чрез ТОЛ такси, но следва да имат възможност да изберат да таксуват един или двата от тези разходи на по-ниско ниво или изобщо да не налагат такси върху тях.
(17)
При определяне на мрежата, към която да се приложи такса за външни разходи, държавите-членки следва да имат възможност да предпочетат да не налагат такси за външни разходи за определени пътища, с оглед да се подобри достъпът до периферни, вътрешни и островни региони и тяхната конкурентоспособност.
(18)
Следва да има възможност към такса за инфраструктура да се добави елемент за външни разходи, базиран на разходите във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика. Следва да бъде позволено елементът за външните разходи, включен в ТОЛ таксите, да бъде добавян към разходите за използване на инфраструктурата, при условие че са изпълнени определени условия при изчисляване на разходите, за да се избегне прекомерното таксуване.
(19)
С цел да бъдат отразени в по-голяма степен разходите във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика, таксите за външни разходи следва да бъдат променливи според вида на пътя, вида на превозното средство и, по отношение на шумовото замърсяване - според съответните периоди от време.
(20)
Задръстванията оказват отрицателно въздействие, като за ползвателите на пътищата като цяло това означава загуба на време и на гориво. Диференциацията на таксите за инфраструктура предоставя инструмент за управление на задръстванията, тъй като диференцираните ТОЛ такси дават ясен и недвусмислен ценови сигнал на ползвателите на пътищата да променят поведението си и да избягват претоварените участъци от пътищата по време на върховите периоди.
(21)
Когато се прилага промяна с цел намаляване на задръстванията по даден участък от пътя, тя се определя и прилага по неутрален спрямо приходите начин, при който се предлагат значителни финансови предимства за пътните превозвачи, които използват въпросния участък от пътя извън върховите периоди, в сравнение с онези, които използват участъка през върховите периоди.
(22)
Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 25 юни 2002 г. относно оценката и управлението на шума в околната среда (5) вече предоставя основа за разработване и усъвършенстване на набора от мерки на Съюза относно шума от пътните превозни средства и инфраструктура, като изисква от компетентните органи да изготвят стратегически карти на шума за основните пътища и да разработят планове за действие за намаляване на шума в случаите, при които нивата на излагане на въздействие могат да окажат вредно въздействие върху човешкото здраве.
(23)
Безпрепятственото функциониране на вътрешния пазар изисква рамка на Съюза, за да се гарантира, че пътните такси определени на базата на местните разходи във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика, и на базата на задръстванията, са прозрачни, пропорционални и недискриминационни. Тази рамка следва да включва общи принципи на таксуване, методи за изчисляване, максимални нива и единични стойности за външните разходи, основани на признати научни методи, както и процедури за съобщаване и докладване на Комисията относно схемите за таксуване за изминат участък.
(24)
Ако държава-членка е определила орган, който да определя таксата за външните разходи, той следва да няма пряк интерес от определянето на прекомерно висок размер и следователно трябва да е независим от органа, който събира и управлява приходите от ТОЛ таксите.
(25)
Коридорът, по който се позволява надбавка, може да включва успоредни и пряко конкуриращи се планински пътни участъци, намиращи се в рамките на разумно разстояние, към които може да бъде отклонен трафикът в резултат от въвеждането на надбавката. При трансгранични проекти прилагането на тази разпоредба се съгласува от съответните държави-членки и Комисията.
(26)
С цел да се даде предимство на изграждането на приоритетните проекти от европейски интерес, установени в приложение III към Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 7 юли 2010 година относно насоките на Съюза за развитието на трансевропейската транспортна мрежа (6), държавите-членки, които имат възможност да прилагат надбавка, следва да приложат тази изборна възможност преди да наложат такса за външни разходи. За да се избегне прекомерно таксуване на ползвателите, таксата за външни разходи следва да не се съчетава с надбавка, освен ако външните разходи превишават размера на вече наложената надбавка. В такъв случай е целесъобразно размерът на надбавката да се приспадне от таксата за външни разходи.
(27)
Следва да не се позволяват отстъпки или намаления на таксата за външни разходи, тъй като те ще породят значителен риск от дискриминация спрямо определени категории ползватели.
(28)
При спазване на съответните разпоредби на Договора за функционирането на Европейския съюз относно държавните помощи, следва да бъде разрешено предприемането на мерки за стимулиране по отношение на пътуванията, които включват скъпи смени на вида транспорт, например автомобилен-морски-автомобилен, в интерес на териториалното сближаване и на достъпността и конкурентоспособността на периферните, вътрешните или островните региони.
(29)
Следва да бъде възможно да се разрешат отстъпки от или намаления на таксата за инфраструктура при определени условия за определени категории ползватели като честите ползватели или ползвателите на електронни системи за събиране на ТОЛ такси.
(30)
Таксуването на външните разходи чрез ТОЛ такси ще влияе по-ефективно на решенията на ползвателите, ако те са запознати с тези разходи. Ето защо тези разходи следва да бъдат посочени отделно в извлечение, в сметка или в еквивалентен документ, издаден от оператора на ТОЛ таксите. Освен това такъв документ би улеснил превозвачите при прехвърлянето на стойността на таксата за външни разходи към товародателя или други клиенти.
(31)
Желателно е да се използват електронни системи за събиране на ТОЛ такси, за да се избегне нарушаването на свободния поток на движението и да се предотвратят неблагоприятните последствия за местната околна среда в резултат от опашките пред бариерите за плащане на ТОЛ таксите. Ето защо е желателно да се прилага такса за външни разходи чрез използването на такива системи, в съответствие с Директива 2004/52/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за оперативната съвместимост на електронни системи за пътно таксуване в Общността (7). С оглед улесняване на правилното функциониране на вътрешния пазар Комисията следва да наблюдава напредъка, постигнат в рамките на Директива 2004/52/ЕО, по прилагането в договорените срокове на истинска европейска електронна услуга за събиране на ТОЛ такси, която ограничава броя на електронните устройства за ТОЛ такси в дадено превозно средство до едно устройство, което да е изцяло съвместимо с електронните системи за събиране на такси във всички държави-членки.
(32)
При все че решенията относно националните публични разходи, включително приходите, получени в резултат от прилагането на настоящата директива, се вземат от държавите-членки в съответствие с принципа на субсидиарност, допълнителните приходи от таксите за външни разходи, или финансовият еквивалент на тези приходи в съответствие с целите на настоящата директива в областта на транспортната политика следва да бъдат използвани в полза на транспортния сектор за насърчаване на устойчивата мобилност като цяло. Ето защо тези проекти следва да са насочени, inter alia, към улесняване на ефективното ценообразуване, намаляване на замърсяването от автомобилния транспорт при източника, смекчаване на неговите последици, подобряване на показателите за CO2 и на енергийната ефективност на превозните средства, развитие на алтернативна инфраструктура за ползвателите на транспорта, оптимизиране на логистиката или подобряване на безопасността по пътищата.
(33)
За да се насърчи оперативната съвместимост между разпоредбите относно ТОЛ таксите и при спазване на определени условия, на две или повече държави-членки следва да бъде позволено да си сътрудничат при въвеждането на обща система от ТОЛ такси.
(34)
Комисията следва да изпрати своевременно до Съвета и Европейския парламент цялостна оценка на опита, придобит в държавите-членки, които прилагат такса за външни разходи и/или такса за инфраструктура в съответствие с настоящата директива.
(35)
В Регламент (ЕО) № 1083/2006 на Съвета от 11 юли 2006 г. за определяне на общи разпоредби за Европейския фонд за регионално развитие, Европейския социален фонд и Кохезионния фонд (8) се предвижда, че приходите от такси, плащани пряко от ползвателите, трябва да се вземат предвид при определяне на разликата между необходимото и наличното финансиране при проектите, които генерират приходи. Същевременно приходите от таксите за външни разходи следва да не се вземат предвид при изчисляването на разликата между необходимото и наличното финансиране, тъй като тези приходи следва да се изразходват за проекти за намаляване на замърсяването от автомобилния транспорт при източника, смекчаване на неговите последици, подобряване на показателите за CO2 и на енергийната ефективност на превозните средства, и развитие на алтернативна инфраструктура за ползвателите на транспорта.
(36)
Когато при изчисляването на таксите за външни разходи се използват алтернативни научни методи, държавите-членки следва да могат да вземат предвид методите за изчисляване на паричните стойности на външните разходи, посочени в изследването „Наръчник за оценка на външните разходи в транспортния сектор“ (9), в което се прави общ преглед на най-новите постижения в областта на теорията и практиката на оценяването на външните разходи.
(37)
В планинските райони, описани в изследването „Планинските райони в Европа: анализ на планинските райони в държавите-членки на ЕС, страните в процес на присъединяване и други европейски държави“, което Европейската комисия поръча през 2004 г., следва да се позволи прилагането на по-високи такси за външни разходи, доколкото обективните научни данни показват, че замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване предизвикват по-големи вреди в тези планински райони, поради географските условия и физически явления като наклона на пътищата, температурните инверсии и амфитеатралния ефект на долините.
(38)
С оглед осигуряване на еднакви условия за изпълнението на настоящата директива на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно механизмите за контрол от страна на държавите-членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (10).
(39)
На Комисията следва да бъдат предоставени правомощия да приема делегирани актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз по отношение на определено адаптиране на приложенията. От особено значение е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе необходимите консултации, включително на експертно равнище.
(40)
В съответствие с точка 34 от Междуинституционалното споразумение за по-добро законотворчество (11) държавите-членки се насърчават да изготвят, за себе си и в интерес на Съюза, свои собствени таблици, които да илюстрират, доколкото е възможно, съответствието между настоящата директива и мерките за нейното транспониране, и да ги направят достъпни за обществеността.
(41)
Тъй като целта на настоящата директива, а именно да се насърчи диференцирано таксуване на базата на външните разходи като средство за постигане на устойчив транспорт, не може да бъде постигната в достатъчна степен самостоятелно от държавите-членки и следователно може, поради важността на трансграничното измерение на транспорта, да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигането на тази цел,
ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:
Член 1
Директива 1999/62/ЕО се изменя, както следва:
1.
Член 2 се изменя, както следва:
а)
вмъква се следната буква:
„аг)
„автомагистрала“ означава път, специално проектиран и построен за автомобилно движение, който не обслужва имоти, граничещи с него, и който:
i)
е снабден, с изключение на специални места или временно, с отделни пътни платна за двете посоки на движение, отделени едно от друго или чрез разделителна ивица, която не е предназначена за движение, или по изключение чрез други средства;
ii)
не се пресича на ниво нито с друг път, нито с железопътна или трамвайна линия, нито с пътека за велосипедисти или пешеходна пътека; и
iii)
е специално обозначен като автомагистрала;“;
б)
букви б) и ба) се заменят със следното:
„б)
„ТОЛ такса“ означава определена сума, платима за превозно средство въз основа на изминатото разстояние по дадена инфраструктура и на типа превозно средство, която включва такса за инфраструктура и/или такса за външни разходи;
ба)
„такса за инфраструктура“ означава такса, налагана с цел да се възстановят разходите, направени в държава-членка, по отношение на изграждане, поддържане, експлоатация и развитие на инфраструктурата;“;
в)
вмъкват се следните букви:
„бб)
„такса за външни разходи“ означава такса, налагана с цел възстановяване на разходите, направени в държава-членка, във връзка със замърсяването на въздуха и/или шумовото замърсяване, причинени от трафика;
бв)
„разходи във връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика“ означава стойността на вредите, причинени от изпускането на прахови частици и на вещества - прекурсори на озона, като азотен окис и летливи органични съединения, при експлоатацията на превозно средство;
бг)
„разходи във връзка с шумовото замърсяване, причинено от трафика“ означава стойността на вредите, причинени от шума, генериран от превозните средства или причинен от тяхното взаимодействие с пътната настилка;
бд)
„среднопретеглена такса за инфраструктура“ означава общият приход от таксата за инфраструктура за даден период, разделен на пробега в километри, пропътуван от превозните средства по пътните участъци, за които се плаща таксата през същия период;
бе)
„среднопретеглена такса за външни разходи“ означава общият приход от таксата за външни разходи за даден период, разделен на пробега в километри, пропътуван от превозните средства по пътните участъци, подлежащи на облагане с таксата през същия период;“;
г)
буква г) се заменя със следното:
„г)
„превозно средство“ означава моторно превозно средство или съчленена комбинация от превозни средства, предназначени или използвани за превоз по пътя на товари и чието максимално допустимо тегло в натоварено състояние е повече от 3,5 тона;“.
2.
Членове 7, 7а и 7б се заменят със следното:
„Член 7
1. Без да се засяга член 9, параграф 1а, държавите-членки могат да продължат да прилагат или да въвеждат ТОЛ такси и/или такси за ползване на трансевропейската пътна мрежа или на определени участъци от тази мрежа, както и на онези допълнителни участъци от своята мрежа от автомагистрали, които не са част от трансевропейската пътна мрежа, съгласно условията, предвидени в параграфи 2, 3, 4 и 5 от настоящия член и в членове 7а-7к. Това не засяга правото на държавите-членки при спазване на Договора за функционирането на Европейския съюз да прилагат ТОЛ такси и/или такси за ползване за други пътища, при условие че налагането на ТОЛ такси и/или такси за ползване за такива други пътища не е дискриминационно спрямо международния трафик и не води до нарушаване на конкуренцията между операторите.
2. Държавите-членки не налагат едновременно ТОЛ такси и такси за ползване на която и да е категория превозни средства за използването само на един участък от пътя. Независимо от това, държава-членка, която налага такса за ползване на своята мрежа, може да налага и ТОЛ такси за използване на мостове, тунели и планински проходи.
3. ТОЛ таксите и таксите за ползване не водят до дискриминация, пряка или непряка, на основата на националността на превозвача, държавата-членка или третата държава, в която се е установил превозвачът, или на регистрацията на превозното средство, или началната или крайната точка на транспортната операция.
4. Държавите-членки могат да предвидят намален размер на ТОЛ таксите или на таксите за ползване или освобождаване от задължението за плащане на ТОЛ такси или на такси за ползване за превозни средства, които са изключени от изискването да монтират и използват записващо оборудване съгласно Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета от 20 декември 1985 г. относно контролните уреди за регистриране на данните за движението при автомобилен транспорт (12), и в случаи, които са обхванати от и са предмет на условията, установени в член 6, параграф 2, букви а) и б) от настоящата директива.
5. Държава-членка може да избере да прилага ТОЛ такси и/или такси за ползване единствено за превозните средства с максимално допустимо тегло в натоварено състояние не по-малко от 12 тона, ако счита, че включването на превозните средства с тегло, по-малко от 12 тона, наред с другото:
а)
би създало в резултат на отклоняването на движението на превозни средства значителни неблагоприятни последствия за свободния поток на трафика, околната среда, нивата на шума, задръстванията, човешкото здраве или безопасността по пътищата;
б)
би довело до административни разходи, надвишаващи 30 % от допълнителните приходи, които биха били генерирани от разширяването на прилагането.
Държавите-членки, които предпочитат да прилагат ТОЛ такси и/или такси за ползване единствено за превозните средства с максимално допустимо тегло в натоварено състояние не по-малко от 12 тона, информират Комисията за своето решение и за мотивите за него.
Член 7а
1. Таксите за ползване са пропорционални на продължителността на ползване на инфраструктурата, не надвишават стойностите, установени в приложение II, и имат валидност за ден, седмица, месец или година. Месечният размер не надвишава 10 % от годишния размер, седмичният размер не надвишава 5 % от годишния размер, а дневният размер не надвишава 2 % от годишния размер.
Държава-членка може да прилага само годишни такси за превозни средства, регистрирани в същата държава-членка.
2. Държавите-членки определят размера на таксите за ползване, включително административните разходи, за всички категории превозни средства, на ниво, което не е по-високо от максималните размери, предвидени в приложение II.
Член 7б
1. Таксата за инфраструктура се основава на принципа на възстановяване на инфраструктурните разходи. Среднопретеглената такса за инфраструктура е свързана със строителните разходи и разходите за експлоатация, поддръжка и развитие на съответната инфраструктурна мрежа. Среднопретеглената такса за инфраструктура може да включва също така възвръщаемост на капитала и/или марж на печалбата, основан на пазарните условия.
2. Разходите, които се вземат предвид, са свързани с мрежата или частта от мрежата, за която се налагат такси за инфраструктура, и с превозните средства, подлежащи на таксуване. Държавите-членки могат да предпочетат да се възстановява само определен процент от тези разходи.
Член 7в
1. Таксата за външни разходи може да се отнася до разходите във връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика. По пътни участъци, които прекосяват райони с население, изложено на шумово замърсяване от движението на превозни средства по пътищата, таксата за външни разходи може да включва разходите във връзка с шумовото замърсяване, причинено от трафика.
Таксата за външни разходи е променлива и се определя в съответствие с минималните изисквания и методите, посочени в приложение IIIа, и при зачитане на максималните стойности, предвидени в приложение IIIб.
2. Разходите, които се вземат предвид, са свързани с мрежата или с частта от мрежата, за която се налагат такси за външни разходи, и с превозните средства, подлежащи на таксуване. Държавите-членки могат да предпочетат да се възстановява само определен процент от тези разходи.
3. Таксата за външни разходи във връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика, не се отнася за превозни средства, които отговарят на най-строгите EURO стандарти за емисии, за период от четири години след датите на прилагане, предвидени в правилата, с които са въведени тези стандарти.
4. Размерът на таксата за външни разходи се определя от съответната държава-членка. Ако държава-членка определи орган за тази цел, той е правно и финансово независим от организацията, която управлява или събира цялата такса или част от нея.
Член 7г
В срок до една година от приемането на бъдещи по-строги EURO стандарти за емисии Европейският парламент и Съветът определят в съответствие с обикновената законодателна процедура съответстващите максимални стойности в приложение IIIб.
Член 7д
1. Държавите-членки изчисляват максималния размер на таксата за инфраструктура, като използват методика, основана върху основните принципи за изчисляване, съдържащи се в приложение III.
2. За концесионни ТОЛ такси максималният размер на таксата за инфраструктура е по-малък или еквивалентен на размера, който би се получил при използване на методиката, основана на основните принципи за изчисляване, съдържащи се в приложение III. Оценката на еквивалентността се извършва въз основа на разумно дълъг референтен период, отговарящ на естеството на концесионния договор.
3. Системи за ТОЛ таксуване, които към 10 юни 2008 г. са били вече създадени, или за която са получени оферти или отговори на покани за провеждане на преговори съгласно договорената процедура в рамките на процес за възлагане на обществена поръчка преди 10 юни 2008 г., не са предмет на задълженията, определени в параграфи 1 и 2, докато тази система е в сила и при условие че в нея няма значителни изменения.
Член 7е
1. В изключителни случаи, засягащи инфраструктурата в планински райони и след информиране на Комисията, може да бъде добавено увеличение към таксата за инфраструктура, налагана за определени пътни участъци, които са обект на големи задръствания или чието използване от превозните средства е причина за значителни екологични щети, при условие че:
а)
генерираният от надбавката приход се инвестира за финансиране на изграждането на приоритетни проекти с европейско значение, посочени в приложение III към Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 7 юли 2010 г. относно насоките на Съюза за развитието а трансевропейската транспортна мрежа (13), които допринасят пряко за намаляване на задръстванията или вредите за околната среда и които се изпълняват по трасето на същия коридор, от който е пътният участък, за който се прилага надбавката;
б)
надбавката не надвишава 15 % от среднопретеглената такса за инфраструктура, изчислена в съответствие с член 7б, параграф 1 и член 7д, с изключение на случаите, когато генерираният приход се инвестира в трансгранични части от приоритетни проекти с европейско значение, включващи инфраструктура в планински райони, като в този случай надбавката не може да надвишава 25 %;
в)
прилагането на надбавката не води до несправедливо третиране на търговския трафик в сравнение с другите ползватели на пътя;
г)
описание на точното място, за което се отнася надбавката, и доказателство за решението за финансиране на изграждането на приоритетни проекти, посочени в буква а), се изпращат до Комисията преди прилагане на надбавката; и
д)
периодът, през който се прилага надбавката, е определен и ограничен предварително и е в съответствие, по отношение на очакваните приходи, с финансовите планове и анализа за разходите и ползите за проектите, съфинансирани от приходите от надбавката.
Първата алинея се прилага за нови трансгранични проекти, предмет на споразумение между всички държави-членки, участващи в този проект.
2. Надбавка може да бъде приложена към такса за инфраструктура, която е била променена в съответствие с член 7ж.
3. След получаване на необходимата информация от държава-членка, възнамеряваща да приложи надбавка, Комисията предоставя тази информация на разположение на членовете на комитета, посочен в член 9в. Ако Комисията счете, че планираната надбавка не удовлетворява условията, определени в параграф 1, или ако счете, че планираната надбавка ще окаже значително неблагоприятно влияние върху икономическото развитие на периферните региони, тя може да отхвърли или да поиска промени в плановете за такси, представени от съответната държава-членка. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по консултиране, посочена в член 9в, параграф 2.
4. На пътни участъци, където са изпълнени критериите за прилагане на надбавка съгласно параграф 1, държавите-членки не могат да налагат такса за външни разходи, освен ако не е приложена надбавка.
5. Размерът на надбавката се изважда от размера на таксата за външни разходи, изчислен в съответствие с член 7в, като се изключват превозните средства с класа на емисии EURO 0, I и II от 15 октомври 2011 г. и III от 2015 г. нататък. Всички тези приходи, генерирани от едновременното прилагане на надбавката и на таксите за външни разходи, се инвестират за финансиране на изграждането на приоритетни проекти с европейско значение, посочени в приложение III към Решение № 661/2010/ЕС.
Член 7ж
1. Държавите-членки променят таксата за инфраструктура според класа на емисии EURO на превозното средство по такъв начин, че нито една такса за инфраструктура да не надхвърля с повече от 100 % същата такса, наложена на еквивалентни превозни средства, отговарящи на най-строгите стандарти за емисии. Съществуващите концесионни договори са освободени от това задължение до подновяването на договора.
Въпреки това държава-членка може да приложи дерогация от изискването за променливост на таксата за инфраструктура, ако:
i)
това би подкопало сериозно съгласуваността на системите за събиране на ТОЛ такси на нейна територия;
ii)
за съответната система за събиране на ТОЛ такси би било технически неосъществимо въвеждането на такова разграничаване;
iii)
това би довело до отклоняването на превозните средства, причиняващи най-голямо замърсяване, с отрицателно въздействие върху безопасността по пътищата и общественото здраве; или
iv)
ТОЛ таксата включва такса за външни разходи.
Комисията се уведомява за всяка такава дерогация или освобождаване.
2. Когато водач на превозно средство или, ако е приложимо, превозвач, не може да представи при проверка документите на превозното средство, необходими за удостоверяване на класа на емисии EURO, държавата-членка може да прилага ТОЛ такси до максималния размер.
3. Таксата за инфраструктура също може да бъде променяна с цел намаляване на задръстванията, минимизиране на вредите за инфраструктурата и оптимизиране на използването на съответната инфраструктура или насърчаване на безопасността по пътищата, при условие че:
а)
промяната е прозрачна, разгласява се публично и е достъпно за всички ползватели при едни и същи условия;
б)
промяната се прилага според часа, деня или сезона;
в)
никоя такса за инфраструктура не надхвърля с повече от 175 % максималния размер на среднопретеглената такса за инфраструктура, посочена в член 7б;
г)
върховите периоди, когато се налагат по-високи такси за инфраструктура с цел намаляване на задръстванията, не надхвърлят пет часа на ден;
д)
промяната се определя и прилага по прозрачен и неутрален по отношение на приходите начин за участък от пътя, засегнат от задръствания, чрез предлагане на намалени ТОЛ такси на превозвачи, които пътуват извън върховите периоди, и чрез прилагане на увеличени ТОЛ такси за онези, които пътуват през върховите периоди по един и същ пътен участък; и
е)
държава-членка, която желае да въведе подобна промяна или да промени съществуваща такава, уведомява Комисията за това и ѝ предоставя информацията, необходима за гарантиране, че условията са изпълнени. Въз основа на предоставената информация Комисията оповестява и актуализира редовно списък, съдържащ периодите, по време на които се прилага промяната, и съответните ставки.
4. Посочените в параграфи 1 и 3 промени не са предназначени да генерират допълнителни приходи от ТОЛ такси. Всяко неволно увеличение на приходите се уравновесява чрез изменение на структурата на промяната, което трябва да бъде изпълнено до две години след края на счетоводната година, през която е генериран допълнителният приход.
Член 7з
1. Най-малко шест месеца преди прилагането на нова система за събиране на ТОЛ такса за инфраструктура държавите-членки съобщават на Комисията:
а)
за системи на ТОЛ такси, различни от тези, които включват концесионни ТОЛ такси:
-
единичните стойности и останалите параметри, използвани при изчисляването на различните елементи на разходите за инфраструктурата, и
-
ясна информация за превозните средства, за които се отнася системата на ТОЛ таксата, и географския обхват на мрежата или частта от нея, използвана за всяко изчисляване на разходите, както и процента от разходите, който се планира да бъде възстановен;
б)
за система на ТОЛ такси, които включват концесионни ТОЛ такси:
-
концесионните договори или значителните промени в тези договори,
-
базовия модел, от който възложителят е изходил при изготвяне на обявлението за концесията, както е посочено в приложение VII Б към Директива 2004/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 31 март 2004 г. относно координирането на процедурите за възлагане на обществени поръчки за строителство, доставки и услуги (14); този базов модел включва прогнозираните разходи, определени в член 7б, параграф 1, предвидени в рамките на концесията, прогнозния трафик по видове превозни средства, предвижданите равнища на ТОЛ таксите и географския обхват на мрежата, включена в концесионния договор.
2. В рамките на шест месеца от получаване на цялата необходима информация в съответствие с параграф 1 Комисията дава становище дали задълженията по член 7д са изпълнени. Становищата на Комисията се предоставят на комитета, посочен в член 9в.
3. Преди прилагането на нова разпоредба за ТОЛ такса с цел събиране на такса за външни разходи държавите-членки съобщават на Комисията:
а)
точна информация за местоположението на пътните участъци, където ще се налага таксата за външни разходи, и описание на класовете превозни средства, видовете пътища и точните периоди от време в съответствие с които таксата за външни разходи ще се променя;
б)
планираната среднопретеглена такса за външни разходи и планирания общ приход;
в)
ако е приложимо, наименованието на органа, който е определен в съответствие с член 7в, параграф 4 да определя размера на таксата, и имената на неговите представители;
г)
параметрите, данните и информацията, необходими, за да се покаже как ще бъде приложен методът за изчисление, предвиден в приложение IIIа.
4. Комисията взема решение дали задълженията по членове 7б, 7в, 7й или член 9, параграф 2 са спазени в срок до:
а)
шест месеца след представяне на досието, посочено в параграф 3; или
б)
където е приложимо, допълнителни три месеца след получаване на допълнителната информация по параграф 3, поискана от Комисията.
Съответната държава-членка адаптира предложената такса за външни разходи, за да спази решението. Решението на Комисията се предоставя на комитета, посочен в член 9в, на Европейския парламент и на Съвета.
Член 7и
1. Държавите-членки не предоставят отстъпки или намаления на никой ползвател по отношение на частта от ТОЛ такса, която представлява такса за външни разходи.
2. Държавите-членки могат да предоставят отстъпки или намаления за таксата за инфраструктура, при условие че:
а)
получената структура на таксите е пропорционална, разгласява се публично и е достъпна за ползвателите при едни и същи условия и не води до допълнителни разходи, които да се прехвърлят върху други ползватели под формата на по-високи ТОЛ такси;
б)
подобни отстъпки или намаления водят до реални спестявания на административните разходи; и
в)
не надхвърлят 13 % от таксата за инфраструктура, заплащана от еквивалентни превозни средства, които нямат право на отстъпка или намаление.
3. При условията, установени в член 7ж, параграф 3, буква б) и в член 7ж, параграф 4, в изключителни случаи, по-специално при специфични проекти от голямо европейско значение, установени в приложение III към Решение № 661/2010/ЕС, размерът на ТОЛ таксите може да подлежи на други форми на промяна с цел да се осигури търговската жизнеспособност на тези проекти, когато те са подложени на пряка конкуренция с други видове транспорт. Получената структура на таксите трябва да бъде линейна, пропорционална, да бъде публично разгласена и да бъде достъпна за всички ползватели при едни и същи условия, и да не води до допълнителни разходи, които да се прехвърлят върху други ползватели под формата на по-високи ТОЛ такси. Комисията проверява спазването на тези условия преди прилагането на въпросната структура на таксите.
Член 7й
1. ТОЛ таксите и таксите за ползване се прилагат и събират и плащането им се наблюдава по начин, който създава възможно най-малко затруднения за свободния поток на трафика и позволява да се избегнат всякакви задължителни проверки и контрол по вътрешните граници на Съюза. За тази цел държавите-членки си сътрудничат за установяване на методи, които позволяват на превозвачите да плащат ТОЛ такси и такси за ползване 24 часа в денонощието, най-малко в главните търговски обекти, като се използват общоприетите начини на плащане, във и извън държавите-членки, в които те се прилагат. Държавите-членки осигуряват адекватни съоръжения на пунктовете за събиране на ТОЛ такси и такси за ползване, така че да поддържат нормални стандарти за безопасност по пътищата.
2. Разпоредбите за събиране на ТОЛ такси и такси за ползване не могат да поставят нередовните ползватели на пътната мрежа в необосновано неизгодно положение по финансов или друг начин. По-специално, когато държава-членка събира ТОЛ такси или такси за ползване изключително чрез система, която изисква използването на бордово устройство в превозното средство, тя трябва да гарантира, че подходящите бордови устройства, съответстващи на изискванията на Директива 2004/52/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за оперативната съвместимост на електронни системи за пътно таксуване в Общността (15), могат да бъдат получени от всички ползватели при разумни административни и икономически условия.
3. Ако дадена държава-членка налага на превозно средство ТОЛ такса, в предоставена на превозвача квитанция се означават общият размер на ТОЛ таксата, размерът на таксата за инфраструктура и/или размерът на таксата за външни разходи, по възможност с електронни средства.
4. Където е икономически осъществимо, държавите-членки налагат и събират такси за външни разходи чрез електронна система, която отговаря на изискванията на член 2, параграф 1 от Директива 2004/52/ЕО. Комисията насърчава сътрудничеството между държавите-членки, което може да се окаже необходимо за осигуряване на оперативната съвместимост на европейско равнище на електронните системи за събиране на ТОЛ такси.
Член 7к
Без да се засягат членове 107 и 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз, настоящата директива не оказва въздействие върху свободата на държавите-членки, които въвеждат система за ТОЛ такси и/или такси за ползване на инфраструктура, да предоставят подходящи компенсации за тези такси.
3.
След член 8а се вмъква следният член:
„Член 8б
1. Две или повече държави-членки могат да си сътрудничат при въвеждането на обща система за ТОЛ такси, приложима на техните територии като цяло. В такъв случай тези държави-членки гарантират, че Комисията е информирана за това сътрудничество, както и за последващата експлоатация на системата и нейното евентуално изменение.
2. Общата система за ТОЛ такси подлежи на условията, установени в членове 7-7к. Други държави-членки могат да се присъединяват към общата система.“
4.
В член 9 параграфи 1а и 2 се заменят със следното:
„1а. Настоящата директива не възпрепятства недискриминационното прилагане от държавите-членки на регулаторни такси, специално насочени към намаляване на задръстванията на движението или на въздействието върху околната среда, включително лошото качество на въздуха, на който и да е път, разположен в градска зона, включително пътища от трансевропейската мрежа, които пресичат градски зони.
2. Държавите-членки определят предназначението на приходите, получени по силата на настоящата директива. За да се осигури възможност за развитие на транспортната мрежа като цяло, приходите от такси за инфраструктура и от таксите за външни разходи, или финансовият еквивалент на тяхната стойност, се използват в полза на транспортния сектор и за оптимизиране на цялата транспортна система. По-специално приходите, получени от таксите за външни разходи, или финансовият еквивалент на тяхната стойност, следва да се изразходват за превръщането на транспорта в по-устойчив, включително за един или повече от следните елементи:
а)
улесняване на ефективното ценообразуване;
б)
намаляване на замърсяването от автомобилния транспорт при източника;
в)
смекчаване на последиците от замърсяването от автомобилния транспорт при източника;
г)
подобряване на показателите за CO2 и на енергийната ефективност на превозните средства;
д)
разработване на алтернативна инфраструктура за ползвателите на транспорта и/или увеличаване на съществуващия капацитет;
е)
предоставяне на подкрепа за трансевропейската транспортна мрежа;
ж)
оптимизиране на логистиката;
з)
подобряване на пътната безопасност; и
и)
осигуряване на сигурни места за паркиране.
Настоящият параграф се счита за прилаган от държавите-членки, при условие че разполагат със и прилагат политики за фискална и финансова подкрепа, които насърчават финансовата подкрепа за трансевропейската пътна мрежа, и които имат еквивалентна стойност от най-малко 15 % от приходите, генерирани от инфраструктурата и от таксите за външни разходи във всяка държава-членка.“
5.
Членове 9б и 9в се заменят със следното:
„Член 9б
Комисията улеснява диалога и обмена на практически технически опит между държавите-членки във връзка с прилагането на настоящата директива и особено на приложенията.
Член 9в
1. Комисията се подпомага от комитет. Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно механизмите за контрол от страна на държавите-членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (16).
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 4 от Регламент (ЕС) № 182/2011.
Член 9г
Комисията приема делегирани актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз относно:
-
адаптирането на приложение 0 към достиженията на правото на Съюза;
-
адаптирането на формулите в раздели 4.1 и 4.2 от приложение IIIа към научно-техническия напредък.
За делегираните актове, посочени в настоящия член, се прилагат процедурите, предвидени в членове 9д, 9е и 9ж.
Член 9д
1. Правомощието за приемане на делегираните актове, посочени в член 9г, се предоставя на Комисията за неограничен срок.
2. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и Съвета.
3. Правомощието за приемане на делегирани актове се предоставя на Комисията при условията, предвидени в членове 9е и 9ж.
Член 9е
1. Делегирането на правомощия, посочено в член 9г, може да бъде оттеглено от Европейския парламент или от Съвета.
2. Институцията, започнала вътрешна процедура за вземане на решение дали да оттегли делегирането на правомощия, полага усилия да уведоми другата институция и Комисията в разумен срок, преди да вземе окончателното решение, като посочва делегираните правомощия, които могат да бъдат оттеглени, както и евентуалните причините за оттеглянето.
3. С решението за оттегляне се прекратява делегирането на правомощия, посочени в същото решение, като решението поражда действие незабавно или на по-късна дата, посочена в него. Решението за оттегляне не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила. То се публикува се в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 9ж
1. Европейският парламент или Съветът могат да възразят срещу делегиран акт в срок от два месеца от датата на нотификацията.
По инициатива на Европейския парламент или на Съвета този срок се удължава с два месеца.
2. Ако към момента на изтичането на посочения срок нито Европейският парламент, нито Съветът не е възразил срещу делегирания акт, той се публикува в Официален вестник на Европейския съюз и влиза в сила на посочената в него дата.
Делегираният акт може да се публикува в Официален вестник на Европейския съюз и да влезе в сила преди изтичането на посочения срок, ако Европейският парламент и Съветът са информирали Комисията за намерението си да не правят възражения.
3. Ако Европейският парламент или Съветът възразят срещу делегиран акт, той не влиза в сила. Институцията, която възразява срещу делегирания акт, посочва причините за това.
6.
В член 10, параграф 1 думите „Европейските общности“ се заменят с думите „Европейския съюз“.
7.
След член 10 се вмъква следният член:
„Член 10а
1. Сумите в евро, установени в приложение II, и сумите в центове, установени в таблици 1 и 2 от приложение IIIб, се преразглеждат на всеки две години, започвайки на 1 януари 2013 г., за да се отчетат промените в хармонизирания индекс на потребителските цени в ЕС, с изключение на енергията и непреработените храни (както се публикува от Комисията (Евростат).
Сумите се адаптират автоматично, като се увеличава основната сума в евро или центове чрез процентна промяна в посочения индекс. Получените суми се закръглят до най-близката стойност в евро по отношение на приложение II, до една десета от цента по отношение на таблица 1 от приложение IIIб и до една стотна от цента по отношение на таблица 2 от приложение IIIб.
2. Комисията публикува в Официален вестник на Европейския съюз адаптираните стойности, посочени в параграф 1. Тези адаптирани стойности влизат в сила в първия ден от месеца след публикуването им.“
8.
Член 11 се заменя със следното:
„Член 11
1. До 16 октомври 2014 г. и на всеки четири години след това държавите-членки, които налагат такси за външни разходи и/или такси за инфраструктура, изготвят доклад за ТОЛ таксите, включително концесионните ТОЛ такси, наложени на тяхната територия, и го изпращат до Комисията, която го предоставя на разположение на другите държави-членки. Този доклад може да изключва системите на ТОЛ такси, които са били вече въведени към 10 юни 2008 г. и не включват такси за външни разходи, ако тези системи продължават да са в сила, и при условие че не са съществено изменени. Докладът съдържа информация за:
а)
среднопретеглената такса за външни разходи и специфичните размери, наложени за всяка комбинация от класа на превозното средство, вида на пътя и периода от време;
б)
промяната на таксите за инфраструктура в зависимост от типа превозно средство и периода от време;
в)
среднопретеглената такса за инфраструктура и общия приход от таксата за инфраструктура;
г)
общия приход от таксите за външни разходи; и
д)
действията, които са предприети съгласно член 9, параграф 2.
2. До 16 октомври 2015 г. Комисията, подпомагана от комитета, посочен в член 9в, представя доклад пред Европейския парламент и Съвета за изпълнението и въздействието на настоящата директива, по-специално по отношение на ефективността на разпоредбите относно възстановяването на разходите във връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика, и относно включването на превозни средства, които са по-тежки от 3,5 тона и по-леки от 12 тона. Докладът съдържа също основан на непрекъснато наблюдение анализ, както и оценка, наред с другото на:
а)
ефективността на мерките, предвидени в настоящата директива, за преодоляване на негативното въздействие на автомобилния транспорт, като се отчита по-специално въздействието върху географски изолирани и периферни държави-членки;
б)
последствията от изпълнението на настоящата директива за насочване на ползвателите към най-екологичните и ефикасни транспорти решения и включва информация за въвеждането на такси за изминато разстояние;
в)
прилагането и въздействието на променливостта на таксите за инфраструктура, посочена в член 7ж, върху намаляването на замърсяването на въздуха по места и на задръстванията. Докладът също така преценява дали максималната промяна и пиков период, както е посочено в член 7ж, са достатъчни, за да позволят правилното функциониране на механизма за промяна;
г)
научния прогрес в изчисляването на външните разходи с цел тяхното интернализиране; и
д)
напредъка към прилагане на такси спрямо ползвателите на пътищата и начините за постепенно хармонизиране на системите за таксуване, прилагани за товарните автомобили.
Докладът също оценява използването на електронни системи за налагане и събиране на такси за инфраструктурни разходи и такси за външни разходи и степента на тяхната оперативна съвместимост съгласно Директива 2004/52/ЕО.
3. Докладът се придружава при необходимост от предложение до Европейския парламент и до Съвета за по-нататъшно преразглеждане на настоящата директива.
4. До 16 октомври 2012 г. Комисията представя доклад с обобщение на останалите мерки, като провежданата регулаторна политика за интернализиране или намаляване на външните разходи във връзка с околната среда, шума и човешкото здраве от всички видове транспорт, включително правното основание и използваните максимални стойности.
За да се осигури честна интермодална конкуренция, като същевременно постепенно се налагат такси за външни разходи на всички видове транспорт, докладът включва график на мерките, които остава да се предприемат по отношение на други видове транспорт или превозни средства и/или елементите на външните разходи, които все още не са взети предвид, като се отчете напредъкът при преразглеждането на Директива 2003/96/ЕО на Съвета от 27 октомври 2003 г. относно преструктурирането на правната рамка на Общността за данъчно облагане на енергийните продукти и електроенергията (17).
9.
Приложение III се изменя, както следва:
а)
първа алинея се заменя със следното:
„Настоящото приложение съдържа основните принципи за изчисляване на среднопретеглената такса за инфраструктура, както е посочено в член 7б, параграф 1. Задължението таксите за инфраструктура да са свързани с разходите не засяга свободата на държавите-членки в съответствие с член 7б, параграф 2 да не възстановяват изцяло разходите чрез приходи от такси за инфраструктура или правото им в съответствие с член 7е да променят размера на отделни такси за инфраструктура спрямо усреднената величина.“;
б)
във втора алинея думата „Общността“ се заменя с думата „Съюза“;
в)
в точка 1, второ тире, думите „член 7а, параграф 1“ се заменят с думите „член 7б, параграф 2“.
10.
След приложение III се вмъква текстът, предвиден в приложението към настоящата директива.
Член 2
1. Държавите-членки въвеждат в сила законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива, до 16 октомври 2013 г. Те незабавно съобщават на Комисията текста на тези разпоредби.
Когато държавите-членки приемат тези разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът на позоваване се определят от държавите-членки.
Задълженията за транспониране и изпълнение на настоящата директива не се отнасят за държави-членки, до колкото на тяхна територия не се прилага нито ТОЛ такси, нито такси за ползване.
2. Държавите-членки съобщават на Комисията текста на основните разпоредби от националното си законодателство, които приемат в областта, обхваната от настоящата директива.
Член 3
Настоящата директива влиза в сила в деня след публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 4
Адресати на настоящата директива са държавите-членки.
Съставено в Страсбург на 27 септември 2011 година.
DIRECTIVA 2011/76/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
de 27 de septiembre de 2011
por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 91, apartado 1,
Vista la propuesta de la Comisión Europea,
Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),
Visto el dictamen del Comité de las Regiones (2),
De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (3),
Considerando lo siguiente:
(1)
El fomento del transporte sostenible es un aspecto clave de la política común de transportes. Con ese fin, es preciso reducir la contribución del sector del transporte al cambio climático y sus repercusiones negativas, concretamente la congestión, que obstaculiza la movilidad, y la contaminación atmosférica y acústica, que perjudica a la salud y al medio ambiente. Además, es necesario incorporar requisitos de protección del medio ambiente en la definición y la aplicación de las demás políticas de la Unión, incluida la política común de transportes.
(2)
El objetivo de reducción de las repercusiones negativas del transporte debe alcanzarse sin alzar obstáculos desproporcionados a la libertad de movimiento, en pro de un sólido crecimiento económico, del adecuado funcionamiento del mercado interior y de la cohesión territorial.
(3)
Para optimizar en consecuencia el sistema de transporte, la política común de transportes debe dotarse de una combinación de instrumentos que mejoren la infraestructura de transporte y el uso de tecnologías y permitan gestionar con mayor eficiencia la demanda de transporte, mediante, en particular, la promoción de la renovación de la flota, un uso más eficaz de las infraestructuras y la co-modalidad. Ello exige recurrir en mayor medida al principio «el usuario paga» y desarrollar y aplicar el principio «quien contamina, paga» en este sector en todos los modos de transporte.
(4)
La Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4) instaba a la Comisión a que presentase un modelo para la evaluación de todos los costes externos derivados del uso de la infraestructura de transporte como base para el futuro cálculo de las tasas por infraestructura. Dicho modelo debía ir acompañado de un análisis del impacto de la internalización de los costes externos de todos los modos de transporte, de una estrategia para la aplicación progresiva del modelo y, cuando así se considerase pertinente, de nuevas propuestas de revisión de dicha Directiva.
(5)
A fin de progresar hacia una política de transporte sostenible, los precios de ese sector deben reflejar con mayor fidelidad los costes de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico, del cambio climático y de la congestión provocada por el uso real de todos los modos de transporte, como medio de optimizar el uso de la infraestructura, reducir la contaminación local, gestionar el tráfico y combatir el cambio climático con un coste mínimo para la economía. Ello requiere la aplicación de un enfoque progresivo en todos los modos de transporte, teniendo en cuenta las características particulares de cada uno de ellos.
(6)
Los modos de transporte ya han iniciado la internalización de los costes externos, y la legislación pertinente de la Unión prevé una introducción gradual de dicha internalización o al menos no la impide. Sin embargo, este proceso se ha de controlar y fomentar en mayor medida para todos los modos de transporte, aplicando principios comunes y teniendo a la vez en cuenta las características propias de cada modo de transporte.
(7)
En el sector del transporte por carretera, los peajes calculados como cargas basadas en la distancia, en concepto de uso de infraestructuras, constituyen un instrumento económico justo y eficaz para alcanzar una política de transporte sostenible, habida cuenta de su relación directa con el uso de infraestructuras, las prestaciones medioambientales de los vehículos y el momento y la hora de su utilización, y pueden, por lo tanto, fijarse en un nivel que refleja los costes de la contaminación y la congestión provocados por el uso real de los vehículos. Además, los peajes no provocan falseamiento alguno de la competencia dentro del mercado interior, ya que son pagaderos por todos los operadores con independencia de su Estado miembro de origen o establecimiento, de forma proporcional a la intensidad de utilización de la red de carreteras.
(8)
La evaluación de impacto muestra que la percepción de peajes calculados a partir de los costes de la contaminación y, en las carreteras congestionadas, sobre la base de la más alta variación de las tarifas de peaje durante períodos punta, podría surtir un efecto positivo para el sistema de transporte y contribuiría a la estrategia de lucha contra el cambio climático de la Unión. Podría reducir la congestión y la contaminación local al fomentar el uso de tecnologías del automóvil más limpias, optimizar los comportamientos logísticos y hacer disminuir los retornos de vacío. Además, desempeñaría un importante papel indirecto en la reducción del consumo de carburante y contribuiría a combatir el cambio climático.
(9)
La presente Directiva no impide en modo alguno a los Estados miembros aplicar normas nacionales que impongan tasas a otros usuarios de la carretera que no entran en el ámbito de aplicación de la presente Directiva.
(10)
Los costes de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico, como los costes sanitarios -incluida la asistencia médica-, los derivados de la pérdida de cosechas y otras pérdidas de producción y los costes en términos de bienestar se soportan en el territorio del Estado miembro donde se realice el transporte. El principio «quien contamina, paga» se aplicará mediante el gravamen por costes externos, lo que contribuirá a la reducción de los costes externos.
(11)
A los efectos de la presente Directiva, el modelo elaborado por la Comisión para los costes de la contaminación atmosférica y acústica provocadas por el tráfico incluye métodos fiables y una escala de valores unitarios que ya pueden servir de base para el cálculo de las tasas por costes externos.
(12)
Persisten aún incertidumbres sobre los costes y los beneficios de los sistemas que se necesitan para aplicar tasas diferenciadas en las carreteras menos transitadas. Hasta que se aborden dichas incertidumbres, parece lo más apropiado adoptar un enfoque flexible a escala de la Unión. Este enfoque flexible debe dejar a la discreción de los Estados miembros la opción de decidir, a tenor de las características nacionales de la red, si se aplican tasas por costes externos y en qué carreteras.
(13)
Las tasas de usuarios basadas en la duración constituyen un sistema útil para la aplicación inmediata del principio de que «el usuario paga» sin que se aplique todavía un sistema de cobro basado en el trayecto recorrido, que refleja mejor el uso real de las infraestructuras. Las tasas de usuarios basadas en la duración y percibidas con una periodicidad diaria, semanal, mensual o anual no deben resultar discriminatorias para los usuarios ocasionales, una elevada proporción de los cuales se compone con toda probabilidad de transportistas extranjeros. Es preciso por lo tanto establecer una correlación más precisa entre las tasas diarias, semanales, mensuales y anuales aplicables a los vehículos pesados de transporte de mercancías.
(14)
Para asegurarse de que los transportistas europeos reciban señales claras en materia de tarificación que les estimulen a optimizar sus prácticas, deben realizarse esfuerzos a medio plazo para alcanzar una convergencia en los métodos que utilizan los Estados miembros para el cálculo de los costes externos.
(15)
Una aplicación clara y transparente de los regímenes de gravamen podría llevar a un mejor funcionamiento del mercado interior. Por lo tanto, deben evitarse los regímenes de gravamen que presenten incoherencias, a fin de no distorsionar la competencia del transporte internacional de mercancías en la red transeuropea de carreteras o en determinados tramos de esa red, y en cualquier sección adicional de aquellas redes o autopistas interconectadas que no formen parte de la red transeuropea de carreteras. Los mismos principios de gravamen deben aplicarse en especial a cualquier tramo de la red de autopistas de un Estado miembro.
(16)
Los Estados miembros deben tener la posibilidad de percibir el nivel máximo de gravámenes por costes de infraestructura y por costes externos permitido por la presente Directiva mediante los peajes, pero han de tener la opción de cobrar tasas por alguno o ambos de esos costes a un nivel menos elevado, o de no cobrar ninguna tasa por ellos.
(17)
Al determinar la red sobre la cual se aplica un gravamen por costes externos, los Estados miembros deben poder optar por no percibir gravámenes por costes externos sobre determinadas carreteras a fin de mejorar el acceso a las regiones periféricas, sin litoral e insulares así como la competitividad de estas.
(18)
Debe ser posible que los peajes basados en la distancia recorrida integren un elemento de coste de infraestructura externo correspondiente a los costes de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico. El elemento de coste externo integrado en las tarifas de los peajes debe poder añadirse al coste del uso de la infraestructura, siempre que en el cálculo de dichos costes se respeten ciertas condiciones destinadas a evitar cobros indebidos.
(19)
A fin de reflejar mejor el coste de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico, las tasas por costes externos deben variar en función del tipo de carretera, el tipo de vehículo y, en el caso del ruido, los períodos de tiempo correspondientes.
(20)
La congestión tiene un impacto negativo al suponer en general para los usuarios de la carretera una pérdida de tiempo y un gasto de combustible. La diferenciación de las tasas por infraestructura ofrece un instrumento para gestionar la congestión siempre que los peajes diferenciados den una indicación de precio clara y significativa a los usuarios de la carretera para que modifiquen su conducta y eviten los tramos viales congestionados durante los períodos de punta.
(21)
Cuando se aplica a un tramo determinado de carretera una variación con el propósito de reducir la congestión, la variación se ha de concebir y aplicar de una manera neutral para los ingresos que otorgue ventajas económicas notables a los transportistas que utilicen el tramo de carretera en cuestión durante períodos de poco tráfico frente a los que lo hagan durante los períodos de punta.
(22)
La Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental (5), ya establece una base para desarrollar y completar el conjunto de medidas de la Unión relativas al ruido producido por los vehículos y la infraestructura vial que requieren que las autoridades competentes elaboren mapas estratégicos del ruido para las principales carreteras y para elaborar planes de acción destinados a reducir el ruido cuando los niveles de exposición puedan provocar efectos nocivos para la salud.
(23)
El buen funcionamiento del mercado interior precisa de un marco de la Unión para garantizar que las tasas por el uso de las carreteras fijadas en función de los costes locales de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico y en función de la congestión sean transparentes, proporcionadas y no discriminatorias. Este marco debe incluir principios de gravamen comunes, métodos de cálculo, niveles máximos y valores unitarios de los costes externos basados en métodos científicos reconocidos, así como procedimientos de notificación e información a la Comisión de los sistemas de peaje existentes.
(24)
Si una autoridad es designada por un Estado miembro para fijar las tasas por costes externos, no debe tener ningún interés directo en fijar el importe de las mismas en una cuantía indebida y debe ser, por lo tanto, independiente del organismo responsable de percibir y administrar los ingresos de los peajes.
(25)
El corredor en el que esté permitido un recargo puede incluir tramos de carretera de montaña paralelos y que se ofrezcan directamente como alternativas, dentro de una distancia razonable, a las que el tráfico podría desviarse como consecuencia de la introducción del recargo. En los proyectos transfronterizos, los Estados miembros de que se trate y la Comisión deben ponerse de acuerdo para la aplicación de esta disposición.
(26)
Para dar precedencia a la construcción de los proyectos prioritarios de interés europeo indicados en el anexo III de la Decisión no 661/2010/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (6), los Estados miembros que tengan la posibilidad de imponer un recargo deben preferir esa opción a la de percibir una tasa por costes externos. Para evitar cobros indebidos a los usuarios, las tasas por costes externos no deben combinarse con los recargos excepto cuando los costes externos rebasen el importe del recargo ya percibido. En este último caso, procede que el importe del recargo se deduzca de la tasa por costes externos.
(27)
Tampoco deben autorizarse descuentos o reducciones de las tasas por costes externos debido al importante riesgo de discriminación indebida de determinadas categorías de usuarios.
(28)
En aras de la cohesión territorial y la accesibilidad y competitividad de las regiones periféricas, sin litoral e insulares, deben permitirse, con arreglo a las disposiciones pertinentes sobre ayudas estatales del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, medidas incentivadoras en el supuesto de viajes que impliquen transferencias modales costosas, como carretera-mar-carretera.
(29)
Deben poder autorizarse los descuentos o las reducciones de la tasa por infraestructura, en determinadas circunstancias, a cualquier categoría de usuarios, como los usuarios asiduos o los usuarios de sistemas de telepeaje.
(30)
El cobro de costes externos mediante peajes influirá con mayor eficacia en las decisiones de los usuarios si estos son conscientes de dichos costes. Por consiguiente, deben indicarse por separado en un recibo, una factura o un documento equivalente expedido por el operador del peaje. Además, para los transportistas ese documento les facilitaría repercutir en el expedidor u otros clientes los gastos de las tasas por costes externos.
(31)
La utilización de sistemas de peaje electrónicos es un factor deseable para evitar la perturbación de la fluidez del tráfico y para impedir las perjudiciales incidencias en el medio ambiente local de las colas que se forman ante las barreras de los peajes. Es por ello deseable percibir una tasa por costes externos mediante estos sistemas, con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras de la Comunidad (7). Con el fin de facilitar el adecuado funcionamiento del mercado interior, la Comisión debe supervisar los progresos realizados en el marco de la Directiva 2004/52/CE para aplicar, dentro de las fechas acordadas, un verdadero Servicio Europeo de Telepeaje que limite el número de dispositivos electrónicos de telepeaje en un determinado vehículo a un único dispositivo que sea totalmente compatible con los sistemas de cobro electrónico de peaje de todos los Estados miembros.
(32)
Si bien las decisiones sobre gasto público nacional, incluido el destino de los ingresos generados con arreglo a la presente Directiva, son, en consonancia con el principio de subsidiariedad, competencia de los Estados miembros, de conformidad con los objetivos de la política de transporte perseguidos por la presente Directiva los ingresos adicionales generados por las tasas por costes externos, o el equivalente en valor financiero de dichos ingresos, deben destinarse a beneficiar el sector del transporte y a fomentar la movilidad sostenible en general. Tales proyectos deben, por lo tanto, tener como objeto, entre otras cosas, facilitar una tarificación eficiente, reducir la contaminación vial en su origen, reducir sus efectos, mejorar las prestaciones en materia de CO2 y el rendimiento energético de los vehículos, construir infraestructuras alternativas para usuarios de transportes, optimizar la logística o mejorar la seguridad vial.
(33)
A fin de fomentar la interoperabilidad de los regímenes de peaje, a reserva del cumplimiento de determinadas condiciones, debe permitirse que dos o más Estados miembros cooperen en la introducción de sistemas comunes de peajes.
(34)
La Comisión debe enviar a su debido tiempo al Parlamento Europeo y al Consejo una evaluación exhaustiva de la experiencia adquirida por los Estados miembros que apliquen una tasa por costes externos o por costes de infraestructura conforme a lo dispuesto en la presente Directiva.
(35)
El Reglamento (CE) no 1083/2006 del Consejo, de 11 de julio de 2006, por el que se establecen las disposiciones generales relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, al Fondo Social Europeo y al Fondo de Cohesión (8), establece que los ingresos derivados de las tasas pagadas directamente por los usuarios deben tenerse en cuenta para determinar el déficit de financiación en el caso de los proyectos generadores de ingresos. No obstante, los ingresos obtenidos mediante tasas por costes externos no deben integrarse en el cálculo del déficit de financiación, dado que deben invertirse en proyectos dirigidos a reducir en su origen la contaminación producida por el transporte por carretera y a atenuar sus efectos y a crear nuevas infraestructuras para los usuarios del transporte.
(36)
Al aplicar métodos científicos alternativos para calcular las tasas por costes externos, los Estados miembros deben poder tener en cuenta los métodos para calcular los valores de los costes monetarios de las externalidades que aparecen en el estudio «Handbook on estimation of external cost in the transport sector» (9) (Manual sobre estimación de cálculos externos en el sector de transportes), que ofrece una panorámica actualizada, en la teoría y la práctica, de la estimación de costes externos.
(37)
En las zonas de montaña descritas en el estudio «Mountain Areas in Europe: Analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries» (Zonas montañosas de Europa: análisis de las zonas montañosas de los Estados miembros de la Unión Europea, de los países adherentes a la Unión Europea y de otros países europeos) encargado por la Comisión Europea en 2004, deben permitirse tasas por costes externos más elevadas, en la medida en que los datos científicos objetivos prueben que la contaminación atmosférica y acústica originan mayores daños en dichas zonas de montaña debido a circunstancias geográficas y fenómenos físicos como la pendiente de las carreteras, los cambios de temperatura y el efecto «anfiteatro» de los valles.
(38)
A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución de la presente Directiva, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) no 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión (10).
(39)
Deben otorgarse a la Comisión poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo referente a determinadas adaptaciones de los anexos. Es especialmente importante que la Comisión celebre las consultas apropiadas durante sus trabajos de preparación, también con expertos.
(40)
Con arreglo al punto 34 del Acuerdo interinstitucional «Legislar mejor» (11), se alienta a los Estados miembros a establecer, en su propio interés y en el de la Unión, sus propios cuadros, que muestren, en la medida de lo posible, la concordancia entre la presente Directiva y las medidas de transposición, y a hacerlos públicos.
(41)
Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, el fomento de un gravamen diferenciado basado en los costes externos como medio de avanzar hacia un transporte sostenible, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, debido a la importancia de la dimensión transfronteriza del transporte, pueden lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar ese objetivo.
HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
Artículo 1
La Directiva 1999/62/CE se modifica como sigue:
1)
El artículo 2 se modifica como sigue:
a)
se inserta la letra siguiente:
«a quinquies) "autopista": una carretera especialmente concebida y construida para la circulación de vehículos automotores, a la que no tienen acceso las propiedades colindantes y que:
i)está dotada, salvo en puntos especiales o de modo temporal, de dos sentidos de circulación con calzadas distintas, separadas por una franja divisoria no destinada a la circulación o, excepcionalmente, por otros medios,ii)no presenta pasos a nivel con ninguna carretera, vía férrea o de tranvía, ni con ninguna senda para la circulación de bicicletas o peatones, yiii)está especialmente señalizada como autopista;;
b)
las letras b) y b bis) se sustituyen por el texto siguiente:
«b) "peaje": importe específico que ha de pagarse por un vehículo, basado en la distancia recorrida en una infraestructura determinada y en el tipo de vehículo, y que está integrado por una tasa por infraestructura y/o una tasa por costes externos;
b bis) "tasa por infraestructura": tasa percibida con objeto de recuperar los costes de construcción, mantenimiento, funcionamiento y desarrollo relacionados con infraestructuras, soportados en un Estado miembro;»;
c)
se insertan las letras siguientes:
«b ter) "tasa por costes externos": tasa percibida con objeto de recuperar los costes soportados en un Estado miembro como consecuencia de la contaminación atmosférica o la contaminación acústica provocadas por el tráfico;
b quater) "coste de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico": coste de los daños ocasionados por la liberación a la atmósfera de partículas y de precursores del ozono, como el óxido de nitrógeno y los compuestos orgánicos volátiles, durante la utilización de un vehículo;
b quinquies) "coste de la contaminación acústica provocada por el tráfico": coste de los daños ocasionados por el ruido emitido por los vehículos o creado por la interacción de estos con la superficie de la carretera;
b sexies) "tasa media ponderada por infraestructura": ingresos totales recaudados mediante la percepción de una tasa por infraestructura durante un período determinado, dividida por el número de kilómetros-vehículo recorridos en los tramos de la carretera sujetos al pago de la tasa durante ese período;
b septies) "tasa media ponderada por costes externos": ingresos totales recaudados mediante la percepción de una tasa por costes externos durante un período determinado, dividida por el número de kilómetros-vehículo recorridos en los tramos de la carretera sujetos al pago de la tasa durante ese período;»;
d)
la letra d) se sustituye por el texto siguiente:
«d) "vehículo": un vehículo de motor o conjunto de vehículos articulados, destinado o utilizado exclusivamente para el transporte de mercancías por carretera y con un peso máximo autorizado superior a 3,5 toneladas;».
2)
Los artículos 7, 7 bis y 7 ter se sustituyen por el texto siguiente:
«Artículo 7
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 9, apartado 1 bis, los Estados miembros podrán mantener o introducir peajes y/o tasas de usuarios en la red transeuropea de carreteras o en determinados tramos de dicha red, y en cualesquiera otros tramos adicionales de su red de autopistas que no formen parte de la red transeuropea de carreteras en las condiciones fijadas en los apartados 2, 3, 4 y 5 del presente artículo y en los artículos 7 bis a 7 duodecies. Esto se entenderá sin perjuicio del derecho de los Estados miembros, de conformidad con el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, a aplicar peajes y/o tasas de usuarios en otras carreteras, siempre y cuando la imposición de peajes y/o tasas de usuarios en dichas carreteras no suponga discriminación alguna contra el tráfico internacional y no dé lugar a distorsiones de la competencia entre operadores.
2. Los Estados miembros no impondrán simultáneamente peajes y tasas de usuarios a una categoría determinada de vehículos por el uso de un mismo tramo de carretera. No obstante, los Estados miembros que impongan tasas de usuarios en su red podrán también cobrar peajes por el uso de puentes, túneles y puertos de montaña.
3. Los peajes y las tasas de usuarios no supondrán discriminación alguna, directa o indirecta, por razón de la nacionalidad del transportista, del Estado miembro o del tercer país de establecimiento del transportista o de matriculación del vehículo, o del origen o destino de la operación de transporte.
4. Los Estados miembros podrán establecer que se apliquen tarifas de peajes o tasas de usuarios reducidas, o exenciones de la obligación de pagar peajes o tasas de usuarios, a los vehículos exentos de la obligación de instalar y utilizar los aparatos de control contemplados en el Reglamento (CEE) no 3821/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera (12), y en los supuestos contemplados y las condiciones fijadas en el artículo 6, apartado 2, letras a) y b), de la presente Directiva.
5. Los Estados miembros podrán optar por cobrar peajes o tasas de usuarios únicamente a los vehículos cuyo peso máximo autorizado no sea inferior a 12 toneladas, si consideran que hacer extensivo el cobro a los vehículos de menos de 12 toneladas pueda, entre otras cosas:
a)
tener importantes consecuencias negativas en la fluidez del tráfico, el medio ambiente, los niveles de ruido, la congestión, la salud o la seguridad vial, debido al desvío del tráfico;
b)
entrañar costes administrativos superiores al 30 % de los ingresos adicionales que habría generado esa ampliación.
Los Estados miembros que opten por aplicar peajes o tasas de usuarios únicamente a los vehículos cuyo peso máximo autorizado no sea inferior a 12 toneladas informarán a la Comisión de su decisión y de las razones de la misma.
Artículo 7 bis
1. Las tasas de usuarios serán proporcionales a la duración del uso de la infraestructura, sin superar los valores establecidos en el anexo II, y tendrán validez diaria, semanal, mensual o anual. La tasa mensual no será superior al 10 % de la tasa anual, la tasa semanal no será superior al 5 % de la tasa anual y la tasa diaria no será superior al 2 % de la tasa anual.
Los Estados miembros podrán decidir que los vehículos matriculados en su territorio solo puedan abonar las tasas anualmente.
2. Los Estados miembros fijarán las tasas de usuarios, incluidos los costes administrativos, correspondientes a todas las categorías de vehículos en un nivel no superior al de las tasas máximas fijadas en el anexo II.
Artículo 7 ter
1. La tasa por infraestructura se basará en el principio de recuperación de los costes de la infraestructura. La tasa media ponderada por infraestructura guardará relación con los costes de construcción y de funcionamiento, mantenimiento y desarrollo de la red de infraestructuras correspondiente. La tasa media ponderada por infraestructura podrá incluir también un rendimiento del capital utilizado y/o un margen de beneficio conforme a las condiciones del mercado.
2. Los costes tomados en consideración corresponderán a la red o a la parte de la red en la que se perciban tasas por infraestructura y a los vehículos sujetos al pago de las mismas. Los Estados miembros podrán optar por recuperar solo un porcentaje de dichos costes.
Artículo 7 quater
1. La tasa por costes externos podrá guardar relación con el coste de la contaminación atmosférica provocada por el tráfico. En los tramos de carretera que atraviesen zonas en que haya una población expuesta a la contaminación acústica provocada por el tráfico, la tasa por costes externos podrá incluir también el coste de la contaminación acústica provocada por el tráfico.
La tasa por costes externos será variable y se establecerá conforme a los criterios mínimos y los métodos especificados en el anexo III bis y respetará los valores máximos establecidos en el anexo III ter.
2. Los costes tomados en consideración corresponderán a la red o a la parte de la red en la que se perciban tasas por costes externos y a los vehículos sujetos al pago de las mismas. Los Estados miembros podrán optar por recuperar solo un porcentaje de dichos costes.
3. La tasa por costes externos correspondiente a la contaminación atmosférica causada por el tráfico no se aplicará a los vehículos que cumplan las normas de emisiones EURO más estrictas antes de hasta cuatro años después de las fechas de aplicación establecidas en las pertinentes reglamentaciones que hayan introducido dichas normas.
4. El importe de la tasa por costes externos será fijado por el Estado miembro interesado. Si un Estado miembro designa una autoridad con ese fin, dicha autoridad será jurídica y financieramente independiente de la organización responsable de la administración y la recaudación total o parcial de la tasa.
Artículo 7 quinquies
A más tardar un año después de la adopción de futuras normas de emisiones EURO más estrictas, el Parlamento Europeo y el Consejo, con arreglo al procedimiento legislativo ordinario, determinarán los valores máximos correspondientes en el anexo III ter.
Artículo 7 sexies
1. Los Estados miembros calcularán el nivel máximo de la tasa por infraestructura con arreglo a una metodología basada en los principios fundamentales de cálculo que se establecen en el anexo III.
2. En el caso de los peajes en régimen de concesión, el nivel máximo de la tasa por infraestructura será equivalente o inferior al nivel que habría resultado de la aplicación de una metodología basada en los principios fundamentales de cálculo que se establecen en el anexo III. La valoración de esa equivalencia se basará en un período de referencia lo suficientemente largo y adecuado a la naturaleza del contrato de concesión.
3. Las modalidades de peaje que ya estuvieran en funcionamiento el 10 de junio de 2008 o para las que se hayan recibido ofertas o respuestas a invitaciones a negociar como parte de un procedimiento negociado antes del 10 de junio de 2008 no estarán sujetas a las obligaciones contempladas en los apartados 1 y 2 en tanto esas modalidades sigan vigentes y no sean objeto de modificaciones importantes.
Artículo 7 septies
1. En casos excepcionales correspondientes a infraestructuras de regiones de montaña, y previa notificación a la Comisión, podrá añadirse un recargo a la tasa por infraestructura percibida en determinados tramos de la carretera que sufran graves problemas de congestión o cuya utilización por los vehículos provoque importantes daños al medio ambiente, siempre y cuando:
a)
los ingresos generados por el recargo se destinen a financiar la construcción de proyectos prioritarios de interés europeo recogidos en el anexo III de la Decisión no 661/2010/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (13), que contribuyan de forma directa a aliviar la congestión o los daños medioambientales y que pertenezcan al mismo corredor que el tramo de carretera donde se aplique el recargo;
b)
el recargo no supere el 15 % de la tasa media ponderada por infraestructura calculada con arreglo a lo establecido en el artículo 7 ter, apartado 1, y en el artículo 7 sexies, salvo cuando los ingresos generados se inviertan en secciones transfronterizas de proyectos prioritarios de interés europeo relacionados con la infraestructura en regiones de montaña, en cuyo caso el recargo no podrá superar un 25 %;
c)
la aplicación del recargo no redunde en un trato discriminatorio del tráfico comercial respecto de otros usuarios de la carretera;
d)
antes de la aplicación del recargo se presente a la Comisión una descripción de la ubicación exacta del lugar donde se perciba el recargo junto con una prueba de la decisión de financiar la construcción de los proyectos prioritarios indicados en la letra a), y
e)
el período de aplicación del recargo esté definido y delimitado por anticipado y se ajuste, en lo que a los ingresos previstos se refiere, a los planes de financiación y a los análisis de costes y beneficios de los proyectos cofinanciados con esos ingresos.
La aplicación de lo dispuesto en el párrafo primero a los nuevos proyectos transfronterizos quedará supeditada al acuerdo de todos los Estados miembros que participen en ellos.
2. Podrá asimismo aplicarse un recargo a las tasas por infraestructura que hayan sido modificadas de conformidad con el artículo 7 octies.
3. Una vez recibida de parte de un Estado miembro que se proponga aplicar un recargo la información requerida a tal efecto, la Comisión pondrá dicha información a disposición de los miembros del Comité indicado en el artículo 9 quater. Si la Comisión considera que el recargo proyectado no reúne las condiciones establecidas en el apartado 1 o que tendrá consecuencias adversas importantes para el desarrollo económico de las regiones periféricas, podrá rechazar el proyecto de recargo presentado por dicho Estado miembro, o solicitar su modificación. Estos actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento consultivo contemplado en el artículo 9 quater, apartado 2.
4. En los tramos de carretera que cumplan los criterios de aplicación de un recargo con arreglo al apartado 1, los Estados miembros no podrán percibir una tasa por costes externos salvo si se aplica un recargo.
5. El importe del recargo se deducirá del importe de la tasa por costes externos calculada con arreglo al artículo 7 quater, salvo en el caso de los vehículos de las categorías EURO de emisión 0, I y II, a partir del 15 de octubre de 2011, y para la categoría III a partir de 2015. Todos los ingresos generados por la aplicación simultánea del recargo y de la tasa por costes externos se invertirán en la financiación de la realización de proyectos prioritarios de interés europeo identificados en el anexo III de la Decisión no 661/2010/UE.
Artículo 7 octies
1. Los Estados miembros variarán las tasas por infraestructura en función de la categoría EURO de emisión del vehículo, de forma que ninguna tasa por infraestructura sea superior en más de un 100 % a la misma tasa cobrada a los vehículos equivalentes que cumplan las normas de emisiones más estrictas. Los contratos de concesión vigentes estarán exentos de este requisito hasta que se renueve el contrato.
No obstante, un Estado miembro podrá hacer excepciones al requisito de variación de la tasa por infraestructura si:
i)
se pone seriamente en peligro la coherencia de los sistemas de peaje en su territorio,
ii)
no es viable en la práctica introducir dicha diferenciación en el sistema de peaje de que se trate,
iii)
ello da lugar a un desvío de los vehículos más contaminantes, con una repercusión negativa en la seguridad vial y la salud pública, o
iv)
el peaje incluye una tasa por costes externos.
Cualquier excepción o exención de esta índole se notificará a la Comisión.
2. Cuando, durante un control, un conductor o, en su caso, un transportista, no pueda presentar los documentos del vehículo que certifiquen la categoría EURO de emisiones del mismo, los Estados miembros podrán aplicarle el nivel máximo de peaje exigible.
3. Las tasas por infraestructura podrán variarse también con el fin de aliviar la congestión, reducir al máximo la degradación de la infraestructura, optimizar el uso de la misma o favorecer la seguridad vial, a condición de que:
a)
la variación sea transparente, se haga pública y pueda ser consultada por todos los usuarios en términos de igualdad;
b)
la variación se aplique con arreglo a la hora del día, el tipo de día o la temporada;
c)
ninguna tasa por infraestructura sea superior en más de un 175 % al tope máximo de la tasa media ponderada por infraestructura a que se refiere el artículo 7 ter;
d)
los períodos de punta durante los que se cobren las tasas por infraestructura más altas para reducir la congestión no superen las 5 horas diarias;
e)
la variación se elabore y aplique de forma transparente y neutral para los ingresos en un tramo de carretera afectado por la congestión de tal manera que ofrezca una reducción del peaje a los transportistas que viajen durante períodos de menor actividad y un aumento de las tasas de peaje para los transportistas que viajen durante los períodos de punta en el mismo tramo de carretera, y
f)
los Estados miembros que deseen introducir tal variación o modificar una existente informen a la Comisión sobre el particular y le faciliten la información necesaria para asegurar el cumplimiento de las condiciones. Sobre la base de la información que se le haya facilitado, la Comisión publicará y actualizará periódicamente una lista con los períodos durante los que se aplique una variación y las tasas correspondientes.
4. Las variaciones contempladas en los apartados 1 y 3 no tendrán la finalidad de generar ingresos por peaje adicionales. Todo incremento involuntario de los ingresos se contrarrestará mediante cambios de la estructura de la variación, que deberán introducirse en un plazo de dos años a partir del final del ejercicio contable en el que se hayan generado los beneficios adicionales.
Artículo 7 nonies
1. Al menos seis meses antes de la aplicación de un nuevo régimen de peaje de tasas por infraestructura, los Estados miembros enviarán a la Comisión:
a)
en el caso de los peajes en régimen distinto al de concesión:
-
los valores unitarios y demás parámetros utilizados para calcular los distintos elementos de costes de las infraestructuras, e
-
información clara sobre los vehículos afectados por el régimen de peaje, la extensión geográfica de la red o la parte de la red que entre en cada cálculo de costes, y el porcentaje de costes cuya recuperación se proyecta;
b)
en el caso de los peajes en régimen de concesión:
-
los contratos de concesión o sus modificaciones importantes,
-
la hipótesis de base en la que el concedente haya basado el anuncio de concesión, según lo indicado en el anexo VII B de la Directiva 2004/18/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, sobre coordinación de los procedimientos de adjudicación de los contratos públicos de obras, de suministro y de servicios (14); esa hipótesis de base deberá incluir una estimación de los costes que se definen en el artículo 7 ter, apartado 1, contemplados en el marco de la concesión, y las previsiones de tráfico, desglosadas por tipos de vehículos, niveles de peaje previstos y extensión geográfica de la red afectada por el contrato de concesión.
2. En un plazo de seis meses tras la recepción de toda la información necesaria con arreglo al apartado 1, la Comisión dictaminará si se cumplen las obligaciones establecidas en el artículo 7 sexies. Los dictámenes de la Comisión se pondrán a disposición del Comité indicado en el artículo 9 quater.
3. Antes de la aplicación de un nuevo régimen de peaje de tasas por costes externos, los Estados miembros enviarán a la Comisión:
a)
información precisa sobre la ubicación de los tramos de la carretera donde vaya a percibirse la tasa por costes externos, con una descripción de las categorías de vehículos, los tipos de carretera y los períodos exactos en función de los cuales vaya a variar la tasa por costes externos;
b)
la tasa media ponderada por costes externos proyectada y los ingresos totales previstos;
c)
si procede, el nombre de la autoridad designada de conformidad con el artículo 7 quater, apartado 4, para fijar el importe de la tasa, y el de su representante;
d)
los parámetros, datos e información necesarios para demostrar la aplicación del método de cálculo fijado en el anexo III bis.
4. La Comisión decidirá si se cumplen las obligaciones contempladas en los artículos 7 ter, 7 quater, 7 undecies, o en el artículo 9, apartado 2, a más tardar:
a)
seis meses después de la presentación del expediente a que se refiere el apartado 3, o
b)
en su caso, otros tres meses después de la recepción, a petición de ella, de la información adicional contemplada en el apartado 3.
El Estado miembro interesado adaptará la tasa por costes externos propuesta con objeto de hacerla acorde con la decisión. La Comisión comunicará su decisión al Comité mencionado en el artículo 9 quater, al Parlamento Europeo y al Consejo.
Artículo 7 decies
1. Los Estados miembros no concederán a ningún usuario descuentos o reducciones correspondientes al elemento de tasa por costes externos de un peaje.
2. Los Estados miembros podrán conceder descuentos o reducciones de las tasas por infraestructura, siempre y cuando:
a)
la estructura tarifaria resultante sea proporcionada, se haga pública, pueda ser consultada por todos los usuarios en términos de igualdad y no redunde en la repercusión a otros usuarios de los costes adicionales en forma de peajes más elevados;
b)
tales descuentos o reducciones generen ahorros efectivos en gastos administrativos, y
c)
no superen el 13 % de la tasa por infraestructura abonada por los vehículos equivalentes sin derecho al descuento o a la reducción.
3. Sin perjuicio de las condiciones establecidas en el artículo 7 octies, apartado 3, letra b), y en el artículo 7 octies, apartado 4, las tarifas de los peajes podrán estar sujetas en casos excepcionales, en particular para proyectos específicos de alto interés europeo indicados de modo explícito en el anexo III de la Decisión no 661/2010/UE, a otras formas de variación a fin de asegurar la viabilidad económica de tales proyectos, cuando estén expuestas a una competencia directa con otros modos de transporte de vehículos. La estructura tarifaria resultante deberá ser lineal, proporcionada, de carácter público, poder ser consultada por todos los usuarios en términos de igualdad y no redundar en la repercusión a otros usuarios de los costes adicionales en forma de peajes más elevados. La Comisión comprobará el cumplimiento de esas condiciones antes de la aplicación de la estructura tarifaria en cuestión.
Artículo 7 undecies
1. La aplicación y el cobro de los peajes y las tasas de usuarios y la supervisión de esos pagos se efectuarán con la mínima perturbación de la fluidez del tráfico, evitándose todo control o comprobación obligatorios en las fronteras interiores de la Unión. A tal fin, los Estados miembros cooperarán para el establecimiento de métodos que permitan a los transportistas abonar los peajes y las tasas de usuarios 24 horas al día, al menos en los principales puntos de venta, por todos los medios de pago corrientes, dentro o fuera de los Estados miembros donde se apliquen. Los Estados miembros establecerán instalaciones apropiadas en los puntos de pago de peajes y tasas de usuarios con el fin de preservar las normas usuales de seguridad vial.
2. Las modalidades de recaudación de los peajes y de las tasas de usuarios no supondrán desventajas financieras ni de otra índole para los usuarios no habituales de la red de carreteras. En particular, cuando algún Estado miembro recaude los peajes o las tasas de usuarios exclusivamente con un método que exija el uso de una unidad instalada a bordo del vehículo, garantizará que todos los usuarios puedan adquirir, sin excesivas dificultades administrativas y a un precio razonable, unidades de instalación a bordo que cumplan con los requisitos de la Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras de la Comunidad (15).
3. Si un Estado miembro percibe un peaje por un vehículo, el importe total del peaje, el importe de la tasa por uso de infraestructura y/o el importe de la tasa por costes externos se indicarán en un recibo que se entregará al transportista, en la medida posible por medios electrónicos.
4. Cuando sea económicamente viable, los Estados miembros percibirán y recaudarán las tasas por costes externos mediante un sistema electrónico que cumpla los requisitos establecidos en el artículo 2, apartado 1, de la Directiva 2004/52/CE. La Comisión promoverá la cooperación entre Estados miembros que sea necesaria para asegurar la interoperabilidad de los sistemas electrónicos de cobro de peaje a escala europea.
Artículo 7 duodecies
Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 107 y 108 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, la presente Directiva no afectará a la libertad de los Estados miembros que introduzcan un sistema de peajes o de tasas por infraestructura de conceder una compensación adecuada por esas tasas.
3)
Después del artículo 8 bis se inserta el artículo siguiente:
«Artículo 8 ter
1. Dos o más Estados miembros podrán cooperar para introducir un sistema de peaje común aplicable en el conjunto de sus territorios. De acogerse a esa posibilidad, dichos Estados miembros garantizarán que se informe a la Comisión de dicha cooperación, así como del posterior funcionamiento del sistema y de sus eventuales modificaciones.
2. El sistema común de peaje estará sujeto a las condiciones enunciadas en los artículos 7 a 7 duodecies. Podrán adherirse al sistema común otros Estados miembros.».
4)
En el artículo 9, los apartados 1 bis y 2 se sustituyen por el texto siguiente:
«1 bis. La presente Directiva no impedirá que los Estados miembros apliquen, de forma no discriminatoria, tasas reguladoras específicamente concebidas para reducir la congestión del tráfico o luchar contra las repercusiones medioambientales, incluida la mala calidad del aire, en cualquier carretera situada en una zona urbana, incluidas las carreteras de la red transeuropea que pasen por medio de zonas urbanas.
2. Los Estados miembros determinarán el uso de los ingresos generados por la presente Directiva. A fin de permitir el desarrollo de la red de transporte en su conjunto, los ingresos generados por las tasas por infraestructura y por costes externos o el equivalente en valor financiero de estos ingresos deberían emplearse en beneficio del sector del transporte y en optimizar el conjunto del sistema de transportes. En particular, los ingresos generados por las tasas por costes externos, o su equivalente en valor financiero, deberían utilizarse para hacer el transporte más sostenible, a través de uno o más de los siguientes aspectos:
a)
la facilitación de una tarificación eficaz;
b)
la reducción en la fuente de la contaminación debida al transporte por carretera;
c)
la atenuación en la fuente de los efectos de la contaminación debida al transporte por carretera;
d)
la mejora del rendimiento de CO2 y energético de los vehículos;
e)
el desarrollo de una infraestructura alternativa para usuarios de transporte y/o la ampliación de la capacidad actual;
f)
el apoyo a la red transeuropea de transporte;
g)
la optimización de la logística;
h)
la mejora de la seguridad vial, y
i)
la oferta de plazas de aparcamiento seguras.
Se considerará que los Estados miembros aplican el presente apartado si han establecido y aplican políticas de apoyo fiscal y financiero que generen ayuda financiera para la red transeuropea de transporte y que tengan un valor equivalente de al menos el 15 % de los ingresos generados por las tasas por uso de infraestructura y costes externos en cada Estado miembro.».
5)
Los artículos 9 ter y 9 quater se sustituyen por el texto siguiente:
«Artículo 9 ter
La Comisión facilitará el diálogo y el intercambio de conocimientos técnicos entre los Estados miembros en relación con la aplicación de la presente Directiva, y en particular de sus anexos.
Artículo 9 quater
1. La Comisión estará asistida por un Comité. El Comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) no 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión (16).
2. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, será de aplicación el artículo 4 del Reglamento (UE) no 182/2011.
Artículo 9 quinquies
La Comisión adoptará actos delegados de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea respecto a:
-
la adaptación del anexo 0 al acervo de la Unión,
-
la adaptación de las fórmulas de las secciones 4.1 y 4.2 del anexo III bis al progreso científico y técnico.
Los procedimientos establecidos en los artículos 9 sexies, 9 septies y 9 octies serán de aplicación a los actos delegados a que se refiere el presente artículo.
Artículo 9 sexies
1. Los poderes para adoptar los actos delegados a que se refiere el artículo 9 quinquies se otorgan a la Comisión por un período indeterminado de tiempo.
2. En cuanto la Comisión adopte un acto delegado lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo.
3. Los poderes para adoptar actos delegados otorgados a la Comisión estarán sujetos a las condiciones establecidas en los artículos 9 septies y 9 octies.
Artículo 9 septies
1. La delegación de poderes a que se refiere el artículo 9 quinquies podrá ser revocada por el Parlamento Europeo o por el Consejo.
2. La institución que haya iniciado un procedimiento interno para decidir si va a revocar la delegación de poderes procurará informar a la otra institución y a la Comisión en un plazo razonable antes de adoptar la decisión definitiva, indicando los poderes delegados que podrían ser objeto de revocación y los posibles motivos de la misma.
3. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. Surtirá efecto inmediatamente o en una fecha posterior que se precisará en dicha decisión. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor. Se publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Artículo 9 octies
1. El Parlamento Europeo o el Consejo podrán formular objeciones a un acto delegado en un plazo de dos meses a partir de la fecha de notificación.
Por iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo, dicho plazo se prorrogará dos meses.
2. Si, una vez expirado dicho plazo, ni el Parlamento Europeo ni el Consejo han formulado objeciones al acto delegado, este se publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea y entrará en vigor en la fecha prevista en él.
El acto delegado podrá publicarse en el Diario Oficial de la Unión Europea y entrar en vigor antes de que expire dicho plazo si tanto el Parlamento Europeo como el Consejo han informado a la Comisión de que no tienen la intención de formular objeciones.
3. Si el Parlamento Europeo o el Consejo formulan objeciones a un acto delegado, este no entrará en vigor. La institución que haya formulado objeciones deberá exponer sus motivos.
6)
En el artículo 10, apartado 1, la mención «las Comunidades Europeas» se sustituye por «la Unión Europea».
7)
Después del artículo 10 se inserta el artículo siguiente:
«Artículo 10 bis
1. Las cantidades en euros según lo establecido en el anexo II y las cantidades en céntimos según lo establecido en los cuadros 1 y 2 del anexo III ter se revisarán cada dos años a partir del 1 de enero de 2013, para tener en cuenta los cambios en el índice de precios del consumo armonizado a escala de la Unión con exclusión de la energía y los alimentos no elaborados (según lo publicado por la Comisión en Eurostat).
Las cantidades se adaptarán automáticamente, aumentando la cantidad de base en euros o en céntimos según la variación porcentual de dicho índice. Las cantidades resultantes se redondearán al euro más cercano en lo que respecta al anexo II, a la décima de céntimo más cercana en lo que respecta al cuadro 1 del anexo III ter y a la centésima de céntimo más cercana en lo que respecta al cuadro 2 del anexo III ter.
2. La Comisión publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea las cantidades adaptadas mencionadas en el apartado 1 y estas cantidades adaptadas entrarán en vigor el primer día del mes siguiente a la publicación.».
8)
El artículo 11 se sustituye por el texto siguiente:
«Artículo 11
1. A más tardar el 16 de octubre de 2014, y posteriormente cada cuatro años, los Estados miembros que perciban una tasa por costes externos o tasas por infraestructura deberán presentar un informe sobre los peajes, incluidos los peajes de concesionarias, percibidos en su territorio, que remitirán a la Comisión, la cual lo pondrá a disposición de los demás Estados miembros. Dicho informe podrá excluir las modalidades de peaje que ya estuvieran establecidas el 10 de junio de 2008 y que no incluyan tasas por costes externos, en la medida en que estas modalidades sigan en vigor y siempre que no se modifiquen sustancialmente. Tal informe incluirá información sobre los puntos siguientes:
a)
la tasa media ponderada por costes externos y los importes específicos percibidos por cada combinación de categoría de vehículos, tipo de carretera y período de tiempo;
b)
la variación de las tasas por infraestructura según el tipo de vehículo y el período de tiempo;
c)
la tasa media ponderada por infraestructura y los ingresos totales recaudados mediante esa tasa;
d)
los ingresos totales recaudados mediante la tasa por costes externos, y
e)
las acciones emprendidas de conformidad con el artículo 9, apartado 2.
2. A más tardar el 16 de octubre de 2015, la Comisión, asistida por el Comité a que se refiere el artículo 9 quater, presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la aplicación y los efectos de la presente Directiva, especialmente en lo que respecta a la eficacia de las disposiciones sobre recuperación de los costes relacionados con la contaminación provocada por el tráfico, y a la inclusión de los vehículos de más de 3,5 toneladas y menos de 12 toneladas. El informe analizará, sobre la base de un seguimiento permanente, y evaluará también, entre otros, los aspectos siguientes:
a)
la eficacia de las medidas previstas en la presente Directiva para hacer frente a los efectos negativos del transporte por carretera, teniendo también en cuenta, en particular, los efectos en los Estados miembros geográficamente aislados y periféricos;
b)
el efecto que la aplicación de la presente Directiva tiene en los usuarios directos en el intento de lograr soluciones más ecológicas y eficaces para el transporte, incluida información sobre la instauración de las tasas basadas en la distancia;
c)
la aplicación y el efecto de la variación de las tasas por infraestructura a que se refiere el artículo 7 octies sobre la reducción local de la contaminación atmosférica y de la congestión. El informe también evaluará si la variación máxima y los períodos de punta a que se refiere el artículo 7 octies son suficientes para permitir un adecuado funcionamiento del mecanismo de variaciones;
d)
los avances científicos para el cálculo de los costes externos del transporte a efectos de su internalización, y
e)
los avances realizados en la aplicación de las tasas a los usuarios de la carretera y las formas de armonizar gradualmente los sistemas de imposición de estas tasas que se aplican a los vehículos comerciales.
El informe evaluará asimismo el uso de los sistemas electrónicos para percibir y recaudar las tasas por infraestructura y por costes externos y su grado de interoperabilidad, de conformidad con la Directiva 2004/52/CE.
3. El informe irá acompañado, si procede, de una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo para la ulterior revisión de la presente Directiva.
4. A más tardar el 16 de octubre de 2012, la Comisión presentará un informe que resuma las demás medidas, como las políticas reguladoras, adoptadas para internalizar o reducir los costes externos relacionados con el medio ambiente, la contaminación acústica y la salud, derivados de todos los modos de transporte, incluidos el fundamento jurídico y los valores máximos utilizados.
Para garantizar una competencia intermodal leal al mismo tiempo que se gravan gradualmente los costes externos de todos los modos de transporte, el informe incluirá un calendario de las medidas pendientes de adoptar para abordar otros modos o vehículos de transporte y/o los elementos de coste externo que aún no se han tenido en cuenta, teniendo en consideración los avances realizados en la revisión de la Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad (17).
9)
El anexo III queda modificado como sigue:
a)
el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:
«El presente anexo define los principios fundamentales para el cálculo de la tasa media ponderada por infraestructura con el fin de ajustarse a lo dispuesto en el artículo 7 ter, apartado 1. La obligación de que las tasas por infraestructura guarden relación con los costes se entiende sin perjuicio de la libertad de los Estados miembros para decidir, de conformidad con el artículo 7 ter, apartado 2, no recuperar la totalidad de los costes mediante los ingresos en concepto de tasas por infraestructura, o de su libertad, de conformidad con el artículo 7 septies, para no ajustar al promedio el importe de determinadas tasas por infraestructura.»;
b)
en el párrafo segundo, la palabra «comunitaria» se sustituye por las palabras «de la Unión»;
c)
en el punto 1, segundo guion, la referencia «artículo 7 bis, apartado 1» se sustituye por la referencia «artículo 7 ter, apartado 2».
10)
Después del anexo III se inserta el texto que figura en el anexo de la presente Directiva.
Artículo 2
1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva a más tardar el 16 de octubre de 2013. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones.
Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.
Las obligaciones de incorporación al Derecho interno y de aplicación de la presente Directiva no se aplicarán a los Estados miembros en la medida en que no se apliquen en su territorio peajes ni tasas de usuarios.
2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.
Artículo 3
La presente Directiva entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Artículo 4
Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.
Hecho en Estrasburgo, el 27 de septiembre de 2011.