РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2015/429 НА КОМИСИЯТА
от 13 март 2015 година
за определяне на условията, които трябва да се спазват при прилагането на такси за шум
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 г. за създаване на единно европейско железопътно пространство (1), и по-специално член 31, параграф 5 от нея,
като има предвид, че:
(1)
В бялата книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ (2) се посочва, че 10 % от населението на ЕС е изложено на значително шумово замърсяване, причинено от железопътния транспорт, по-специално от товарния железопътен транспорт. Шумът е локално външно въздействие, което засяга хората, живеещи близо до железопътни линии. Най-ефикасният начин това въздействие да бъде намалено е чрез мерки при източника на шума - в точката на възникване. Подмяната на чугунените спирачни калодки със спирачни калодки от композитни материали (композитни спирачни калодки) може да доведе до намаляване на шума с 10 dB. Поради това преоборудването на вагоните с икономически най-целесъобразната налична нискошумова спирачна технология следва да се насърчава и да се провежда последователно.
(2)
Настоящият регламент има за цел да насърчи преоборудването, като даде възможност за възстановяване на съответните разходи, свързани с монтирането на композитни спирачни калодки.
(3)
Член 31, параграф 5 от Директива 2012/34/ЕС оправомощава Комисията да приема мерки за изпълнение, определящи условията, които трябва да се спазват при налагането на такси за шум, включително продължителността на прилагане, и позволяващи в рамките на определянето на диференцирани такси за ползване на инфраструктурата да се взема предвид, когато е уместно, чувствителността на засегнатия район, по-конкретно числеността на засегнатото население и съставът на влака с оглед на неговото влияние върху нивата на емисиите на шум („такси за достъп до релсовия път въз основа на шумовите характеристики“, или „ТДРП-ШХ“).
(4)
С настоящия регламент се определят условията и се осигурява подходяща правна рамка, въз основа на която управителите на инфраструктура следва да въведат и приложат схема за налагане на ТДРП-ШХ („схемата“). Тази правна рамка следва да осигури на железопътните превозвачи, стопаните на вагони и другите заинтересовани страни правна сигурност и стимули за преоборудване на техните вагони. Следователно условията, установени с настоящия регламент, засягат времетраенето на схемата, размера на стимулите и свързаните с тях разпоредби.
(5)
За да осигури необходимите експертни знания и съдействие, Комисията създаде през 2011 г. експертна работна група за ТДРП-ШХ. Групата, която включваше представители на заинтересованите държави членки, управители на инфраструктура, железопътни превозвачи, стопани на вагони и представители на гражданското общество, даде ценен принос.
(6)
Държавите членки следва да имат правото да решават дали управителят на инфраструктура следва да промени таксите за ползване на инфраструктурата в съответствие с настоящия регламент, за да бъдат отчетени и разходите, свързани с шумови въздействия.
(7)
Вагони, които отговарят на условията по Регламент (ЕС) № 1304/2014 на Комисията (3) относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен състав - шум“ и нейните последващи изменения (ТСОС „Шум“), следва да се считат за „безшумни“. Вагони, които не отговарят на условията в ТСОС „Шум“, следва да се считат за „шумни“. Ако в процеса на обновяване или модернизация даден вагон бъде оборудван с композитни спирачни калодки и към оценявания вагон не бъдат добавени източници на шум, следва да се приема, че са спазени изискванията на ТСОС „Шум“.
(8)
Съществуват вагони, които поради своите технически характеристики не могат да бъдат преоборудвани с композитни спирачни калодки. Тези вагони не следва да попадат в обхвата на настоящия регламент.
(9)
С цел да се запази конкурентоспособността на железопътния сектор, схемата следва да се приложи под формата на минимална задължителна отстъпка или премия за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони. Със същата цел административните процедури следва да бъдат сведени до необходимия минимум.
(10)
За да се вземе предвид чувствителността на района, засегнат от шума, по-конкретно числеността на засегнатото население, управителите на инфраструктура следва да имат възможност да въвеждат допълнителна такса (представляваща санкция) за железопътни превозвачи, използващи шумни влакове. Санкция може да се въведе само ако успоредно бъде въведена и премия. При основателни причини размерът на санкцията може да варира за различните железопътни линии и участъци в зависимост, по-специално, от степента на излагане на шум на засегнатото население. За да не се повлияе общата конкурентоспособност на железопътния сектор, размерът на санкцията следва да бъде ограничен и при всички случаи да не е по-висок от този на премията. Ако обаче автомобилният товарен транспорт се облага с такси за шум в съответствие със законодателството на Съюза, това ограничение не следва да се прилага.
(11)
Ефективното намаляване на шума вследствие на преоборудването е осезаемо само ако почти всички вагони в един влак са безшумни. Освен това следва да се насърчават шумови характеристики, които са по-добри от изисквания минимум, както и иновациите в областта на намаляването на шума. Затова следва да бъдат разрешени допълнителни премии за „безшумни“ влакове и „много тих“ подвижен състав.
(12)
Тъй като една от основните цели на настоящия регламент е да се създадат стимули за бързо преоборудване, продължителността на схемата по отношение на премиите следва да бъде ограничена във времето, като същевременно тази продължителност трябва да е достатъчна, за да се осигури достатъчна финансова подкрепа. Поради това схемата следва да започне да се прилага възможно най-бързо, като нейното прилагане бъде преустановено през 2021 г. Същевременно държавите членки следва да имат възможност да решават дали управителите на инфраструктура следва да започнат да прилагат схемата след предлаганата начална дата. Резултатите от вече съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент схеми следва да бъдат отчетени и взети под внимание, като се предвидят подходящи преходни разпоредби. Прилагането на тези схеми не следва в никакъв случай да води до неравнопоставеност между железопътни превозвачи.
(13)
В случаи, когато темпът на преоборудване не е задоволителен, на държавите членки следва да се разреши да прилагат санкции след изтичане на срока на действие на схемата, при условие че подобна мярка се прилага и за сектора на автомобилния товарен транспорт. Тези санкции следва да са в съответствие с принципите на интернализация на външните разходи, свързани с шума, за всички видове товарен транспорт, по-специално за автомобилния транспорт.
(14)
Тъй като обикновено стопаните на вагони са тези, които трябва да преоборудват вагоните, докато железопътните превозвачи са облагодетелстваните от премията, стимулите следва да бъдат прехвърлени към субектите, които поемат разходите по преоборудването.
(15)
В различни проучвания са направени оценки на разходите за преоборудване и необходимите стимули, които биха позволили, наред с други възможности за финансиране, да се извърши преоборудването. На базата на проучването на Комисията, залегнало в основата на оценката на въздействието, минималното хармонизирано равнище на премията следва да се определи на 0,0035 EUR за колоос и километър (колоос-km). Премия с такъв размер следва да стимулира преоборудването на вагон с годишен пробег от 45 000 km за период от 6 години, като покрие 50 % от съответните разходи. Тъй като се счита, че експлоатацията на вагони с композитни спирачни калодки води до по-високи оперативни разходи, и като се има предвид, че на практика пробегът на даден вагон може да е по-малко от 45 000 km годишно, размерът на премията може да бъде увеличен, за да се вземе предвид това обстоятелство.
(16)
С цел да се ускори преоборудването и да бъде сведен до минимум рискът от евентуални отрицателни последици за конкурентоспособността на железопътния сектор, собствениците на вагони и железопътните превозвачи следва да бъдат насърчавани да се възползват от възможностите за финансиране на преоборудването от европейски публични източници, предвидени от Регламент (ЕС) № 1316/2013 на Европейския парламент и на Съвета за създаване на Механизъм за свързване на Европа (4). Аналогично държавите членки, които решат, че управителите на инфраструктура трябва да прилагат схемата, следва да бъдат насърчавани да предоставят достъп до съответните национални фондове.
(17)
За да се гарантират равни условия за всички железопътни превозвачи и за да се предотврати изплащането на премии при използване на вагони, за които подобни премии не се полагат, управителите на инфраструктура следва да получават данни за съответните шумови характеристики на вагоните. С оглед намаляване на административната тежест за целта следва да се използват вече съществуващите регистри и други инструменти, когато има такива.
(18)
Управителите на инфраструктура, прилагащи схемата, следва да си сътрудничат с цел опростяване и хармонизиране на процедурите, свързани с функционирането на схемата, така че да бъдат намалени административната и финансовата тежест за железопътните превозвачи.
(19)
Настоящият регламент следва да се прилага, без да се засягат разпоредбите на Директива 2012/34/ЕС относно финансирането на инфраструктурата, равновесието на приходите и разходите на управителя на инфраструктура и справедливия, недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктура.
(20)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на комитета, посочен в член 62, параграф 3 от Директива 2012/34/ЕС,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Обхват
1. Настоящият регламент установява условията, които трябва да се спазват от управителя на инфраструктура, при налагането на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав.
Той се прилага, когато в контекста на рамката за облагане с такси, определена в член 29, параграф 1 от Директива 2012/34/ЕС, дадена държава членка е решила да измени таксите за ползване на инфраструктура в съответствие с член 31, параграф 5, първа алинея от същата директива.
2. Настоящият регламент не се прилага за вагони, които отговарят на едно от следните условия:
а)
вагони, за които не се изисква съответствие с ТСОС „Шум“ съгласно член 9 от Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5);
б)
вагони, за които няма налични композитни спирачни калодки, съвместими с ТСОС „Вагони“, които могат да бъдат монтирани на вагона непосредствено, без допълнителни изменения на спирачната система или специални изпитвания;
в)
вагони от трети държави, предназначени за железопътна мрежа с междурелсие 1 520 или 1 524 mm, които са обособени като специален случай в ТСОС „Шум“ или са изключени от нейния обхват.
3. Премиите и санкциите, произтичащи от диференциацията на таксите за достъп до релсов път, трябва да осигуряват недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктурата.
4. Диференциацията на таксите за достъп до релсов път в съответствие с настоящия регламент се прилага, без да се засяга прилагането на правилата за държавна помощ.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1.
„схема“ означава набор от разпоредби за установяване на диференцирани според шума такси за достъп до релсови пътища, които трябва да бъдат приети и прилагани от управителите на инфраструктура;
2.
„преоборудвани вагони“ означава съществуващи вагони, преоборудвани с композитни спирачни калодки, в съответствие с изискванията, установени в ТСОС „Шум“;
3.
„безшумни вагони“ означава нови или съществуващи вагони, при които са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
4.
„шумни вагони“ означава вагони, при които не са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
5.
„шумен влак“ означава влак, в чийто състав повече от 10 % от вагоните са шумни;
6.
„безшумен влак“ означава влак, в чийто състав най-малко 90 % от вагоните са безшумни;
7.
„много тихи вагони и локомотиви“ означава вагони и локомотиви, чиито емисии на шум са с поне 3 dB по-ниски от съответните стойности, определени в ТСОС „Шум“;
8.
„премия за преоборудвани вагони“ означава задължителна отстъпка от таксите за достъп до инфраструктура за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони;
9.
„премия за влак“ означава незадължителна отстъпка за железопътни превозвачи, която се дава за всеки „безшумен“ влак;
10.
„премия за много тихи вагони или локомотиви“ означава незадължителна отстъпка за железопътните превозвачи за всеки много тих вагон и локомотив;
11.
„санкция“ означава незадължителна такса, в допълнение към таксите за достъп до инфраструктура, която се заплаща от железопътните превозвачи за всеки шумен влак.
Член 3
Схема
1. На базата на условията, изложени в настоящия регламент, управителят на инфраструктура приема схема за таксите за ползване на инфраструктура, диференцирани според нивото на пораждания шум. Тази схема се прилага за всички железопътни превозвачи. Прилагането на тази схема не трябва да води до неоснователно нарушаване на конкуренцията между железопътните превозвачи или да влияе отрицателно върху общата конкурентоспособност на железопътния товарен транспорт.
2. Схемата се прилага до 31 декември 2021 г.
Член 4
Премии за преоборудвани вагони
1. Управителите на инфраструктура въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват преоборудвани вагони. Премията трябва да бъде с един и същ размер в цялата мрежа на управителя на инфраструктура и да се прилага за всеки преоборудван вагон.
2. Основа за изчисляване на размера на премията са броят на колоосите на вагона и неговият пробег в километри за период, определен от управителя на инфраструктурата.
3. Минималният размер на премията се определя на 0,0035 EUR на колоос-km.
4. При определяне размера на премията управителят на инфраструктура може да вземе предвид инфлацията, пробега на вагоните и оперативните разходи, свързани с използването на преоборудвани вагони.
5. Размерът на премията, изчислен в съответствие с параграф 3 и, когато е уместно, с параграф 4, се определя най-малко за 1 година.
6. Управителите на инфраструктура могат да решат да отменят премията или да приспаднат от нейния размер разходите за преоборудване на вагоните, за които вече са получени премии, които им позволяват да възстановяват разходите за преоборудване.
Член 5
Премия за влак
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват безшумни влакове.
2. Премията за влак се прилага за всеки безшумен влак.
3. Размерът на премията за безшумен влак трябва да е най-много 50 % от общата стойност на премиите, приложими за преоборудваните вагони, които влизат в състава на този влак, и се изчислява в съответствие с член 4.
4. Премията за безшумен влак трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 6.
Член 6
Премия за много тихи вагони и локомотиви
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват много тихи вагони и локомотиви.
2. Премията, посочена в параграф 1, се прилага за всеки много тих вагон и локомотив.
3. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да е в размер, който е пропорционален на намалението на шума под тези пределно допустими стойности, и не трябва да надвишава 50 % от премията, приложима за преоборудвани вагони, изчислена в съответствие с член 4.
4. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 5.
Член 7
Санкция
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат санкция за железопътните превозвачи, които използват шумни влакове.
2. Санкцията се прилага за всеки шумен влак.
3. Общата сума на санкциите, платени за срока на действие на схемата, не трябва да надвишава сумата на премиите, посочени в членове 4, 5 и 6.
4. На управителите на инфраструктура трябва да се разреши да не прилагат параграф 3, ако във въпросната държава членка се прилага подобно облагане с такси за шум на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
5. Чрез дерогация от член 3 държавите членки могат да решат да продължат прилаганите санкции или да въведат такива след изтичането на срока на схемата, при условие че подобна мярка се прилага за сектора на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
6. При вземането на решение за въвеждане на санкция и определянето на нейния размер управителят на инфраструктурата, по целесъобразност и след консултация със съответните заинтересовани страни, може да вземе под внимание чувствителността на района, засегнат от железопътния товарен транспорт, по-конкретно числеността на засегнатото население и степента, в която то е изложено на въздействието на шум, причинен от железопътен транспорт, по протежението на железопътната линия.
Член 8
Административни разпоредби
1. Управителите на инфраструктура отговарят за управлението на схемата, включително за осчетоводяването на финансовите взаимоотношения с железопътните превозвачи. Те съхраняват данните за тези финансови взаимоотношения и ги представят при поискване от компетентните национални органи както през периода на прилагане на схемата, така и в продължение на десет години след изтичането на този период.
2. Управителят на инфраструктура трябва да използва съществуващите регистри и други налични инструменти, за да събира данни за състоянието на вагоните и локомотивите (съответно - преоборудвани, безшумни или шумни, много тихи).
3. Ако данните, посочени в параграф 2, не могат да бъдат набавени от регистри или инструменти, управителят на инфраструктура трябва да изисква от железопътните превозвачи да доказват състоянието на вагоните и локомотивите, които възнамеряват да използват.
В случай на преоборудвани вагони железопътният превозвач трябва да представи подходящи технически или финансови доказателства, че преоборудването е било извършено.
В случай на безшумни вагони железопътният превозвач трябва да представи разрешението за въвеждане в експлоатация или друго равностойно доказателство.
В случай на много тихи вагони и локомотиви железопътният превозвач трябва да представи доказателства за по-ниското ниво на шум, включително, ако е уместно, подробности относно допълнителните промени, предприети с цел намаляване на шума.
4. Административните мерки, разработени на национално равнище за управление на съществуващите схеми, могат да продължат да се прилагат, при условие че са в съответствие с настоящия регламент.
5. Административните разходи по схемата не се вземат предвид при определянето на размера на премиите и санкциите.
6. Управителите на инфраструктура на държавите членки, прилагащи схемата, си сътрудничат, по-специално по отношение на опростяването и хармонизирането на административните процедури за налагане на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав, както е предвидено в настоящия регламент, включително по отношение на формата на доказателствата, посочени в параграф 3.
Член 9
Уведомяване
1. Схемите трябва да бъдат нотифицирани до Комисията, преди да започнат да се прилагат.
2. До 1 май 2016 г. и до 1 май на всяка следваща година държавите членки докладват на Комисията най-малко следните данни за предходната календарна година:
а)
брой на товарните вагони, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 4;
б)
където е приложимо, брой на вагоните и локомотивите, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 6;
в)
където е уместно, брой на влаковете, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 5;
г)
където е уместно, брой на влаковете, за които са били наложени санкции;
д)
пробег на преоборудваните вагони в съответната държава членка;
е)
предполагаем пробег на безшумни и шумни влакове в съответната държава членка.
3. При поискване от Комисията трябва да се представят допълнителни данни, когато такива са налице. Тези данни може да включват:
а)
общата сума на премиите, предоставени за преоборудвани вагони, безшумни влакове и много тихи вагони и локомотиви;
б)
общата сума от събрани санкции;
в)
средния размер на премиите и санкциите на колоос-km.
Член 10
Преглед
1. До 31 декември 2018 г. Комисията трябва да извърши оценка на прилагането на посочените схеми, особено по отношение на напредъка в преоборудването на вагони и баланса между приспаднатите премии и вече изплатените санкции. Освен това Комисията трябва да извърши оценка на въздействието на схемите, прилагани по силата на настоящия регламент, върху конкурентоспособността на товарния железопътен сектор и върху предаването на икономическите изгоди, получени чрез схемата, от железопътните превозвачи към стопаните на вагони.
2. Като вземе предвид резултатите от оценката, Комисията може, ако е необходимо, да измени настоящия регламент, по-конкретно относно минималния размер на премията.
Член 11
Съществуващи схеми
1. Схемите, съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент, както и договорите, основаващи се на тези схеми, могат да продължат да се прилагат най-късно до 10 декември 2016 г. Схемата, предвидена в настоящия регламент, може да започне да се прилага само след като съществуващите схеми са били прекратени. Не следва да се изисква прекратяване на съществуващи схеми, ако управителят на инфраструктурата е привел съществуващата схема и основаващите се на нея договори в съответствие с настоящия регламент до 11 декември 2016 г.
2. Управителите на инфраструктури от държави членки, в които са съществували схеми, както е посочено в параграф 1, могат да решат да не прилагат член 3, параграф 2, при условие че общата продължителност на техните схеми е най-малко 6 години.
Член 12
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Той започва да се прилага от 16 юни 2015 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко в държавите членки.
Съставено в Брюксел на 13 март 2015 година.
REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2015/429 DE LA COMISIÓN
de 13 de marzo de 2015
por el que se establecen las modalidades que hay que seguir para la aplicación de la tarifación del coste de los efectos sonoros
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Vista la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (1), y, en particular, su artículo 31, apartado 5,
Considerando lo siguiente:
(1)
El Libro Blanco «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible» (2) indica que el 10 % de la población europea está expuesta a una considerable contaminación acústica provocada por el transporte ferroviario, en particular el de mercancías. El ruido es una externalidad localizada, que afecta a las personas que residen cerca de las vías férreas. Resulta más rentable reducir el ruido en la fuente, allí donde se produce. La sustitución de las zapatas de freno de fundición por zapatas de freno de material compuesto da lugar a una reducción del ruido que puede llegar hasta 10 dB. Por lo tanto, debe fomentarse y desarrollarse el apoyo a la retroadaptación de los vagones con la tecnología de frenado con baja emisión acústica disponible más viable desde el punto de vista económico.
(2)
El presente Reglamento tiene por objeto incentivar dicha retroadaptación, permitiendo el reembolso de los costes aplicables relacionados con la instalación de zapatas de freno de material compuesto.
(3)
El artículo 31, apartado 5, de la Directiva 2012/34/UE facultó a la Comisión para que adopte disposiciones de aplicación en las que se establezcan las modalidades a seguir para la aplicación de la tarifación del coste de los efectos sonoros, incluida la duración de su aplicación, y que permitan la diferenciación de cánones de infraestructura para tener en cuenta, cuando proceda, la sensibilidad de la zona afectada, sobre todo en términos del tamaño de la población afectada y la composición del tren con un impacto en el nivel de las emisiones de ruido («cánones de acceso a las vías modulados en función del ruido»).
(4)
El presente Reglamento fija dichas modalidades y ofrece un marco jurídico adecuado sobre cuya base debe introducirse un régimen que determine los cánones de acceso a las vías modulados en función del ruido (en lo sucesivo, «el régimen») y que deben aplicar los administradores de las infraestructuras. Este marco jurídico debe garantizar a las empresas ferroviarias, los poseedores de los vagones y demás partes interesadas una seguridad jurídica e incentivos para reequipar sus vagones. Por lo tanto, las modalidades establecidas en el presente Reglamento cubrirán toda la duración del régimen, el nivel de los incentivos y las medidas pertinentes.
(5)
Con el fin de proporcionar el asesoramiento y la asistencia necesarios, la Comisión creó en 2011 un grupo de trabajo de expertos en los cánones de acceso a las vías modulados en función del ruido. El grupo estaba compuesto por representantes de los Estados miembros interesados, administradores de infraestructuras, empresas ferroviarias, poseedores de vagones y representantes de la sociedad civil, y su aportación resultó muy valiosa.
(6)
Los Estados miembros han de tener la facultad de decidir si el administrador de infraestructuras debe modificar los cánones por la utilización de infraestructuras, de conformidad con el presente Reglamento, a fin de tener en cuenta el coste de los efectos sonoros.
(7)
Los vagones conformes al Reglamento (UE) no 1304/2014de la Comisión (3), sobre la especificación técnica de interoperabilidad aplicable al subsistema «material rodante-ruido» y sus modificaciones posteriores (ETI de ruido), deben ser considerados «silenciosos». Los vagones que no sean conformes a la ETI de ruido deben ser considerados «ruidosos». En caso de que, con motivo de su renovación o modernización, se equipe un vagón con zapatas de freno de material compuesto certificadas y no se le añadan fuentes de ruido nuevas, se considerará que el vagón cumple los requisitos de la ETI de ruido.
(8)
Existen vagones que no puedan retroadaptarse con zapatas de freno de material compuesto debido a sus características técnicas. Estos vagones no deben entrar en el ámbito de aplicación del presente Reglamento.
(9)
Con el fin de mantener la competitividad del sector ferroviario, el régimen debe adoptar la forma de una prima o un descuento mínimo obligatorio para las empresas ferroviarias que utilicen vagones retroadaptados. Con la misma finalidad, los procedimientos administrativos deberían limitarse al estricto mínimo.
(10)
Con el fin de tener en cuenta la sensibilidad de la zona afectada por el ruido, sobre todo en términos del tamaño de la población afectada, los administradores de infraestructuras deben tener la posibilidad de introducir un recargo (que constituye una penalización o malus) para las empresas ferroviarias que utilicen trenes ruidosos. Solo podrá introducirse la penalización si se ha introducido también la prima o bonus. El nivel del malus puede variar en las diferentes líneas y tramos ferroviarios por razones debidamente justificadas, en función, sobre todo, de la exposición al ruido de la población afectada. Con el fin de que no afecte a la competitividad global del sector ferroviario, esta penalización debe ser de un valor limitado y, en cualquier caso, no ser superior a la prima o bonus. No obstante, si la tarifación del coste de los efectos sonoros se aplica al transporte de mercancías por carretera, de conformidad con la legislación de la Unión, dicha limitación no debe aplicarse.
(11)
El resultado de la reducción efectiva del ruido gracias a la retroadaptación solo puede ser perceptible cuando la casi totalidad de los vagones de un tren rueden en silencio. Por otra parte, deben fomentarse un mejor comportamiento sonoro más allá del nivel mínimo exigido y la innovación en la reducción del ruido. Por lo tanto, deben autorizarse primas adicionales para los trenes «silenciosos» y el material rodante «muy silencioso».
(12)
Como uno de los principales objetivos del presente Reglamento consiste en ofrecer incentivos para que la retroadaptación se realice con rapidez, la duración del régimen respecto de la prima debe ser limitada y, al mismo tiempo, suficientemente larga para que la ayuda financiera aportada resulte suficiente. Por lo tanto, el régimen debe empezar a aplicarse lo antes posible y terminar de aplicarse en 2021. No obstante, los Estados miembros deben tener la facultad de decidir si los administradores de infraestructuras deben aplicar el régimen después de la fecha de inicio propuesta. Los efectos de los regímenes existentes en el momento de la entrada en vigor del presente Reglamento deben ser reconocidos y tenidos en cuenta mediante el establecimiento de las pertinentes disposiciones transitorias. La aplicación de dichos regímenes no debe en ningún caso dar lugar a ninguna discriminación entre empresas ferroviarias.
(13)
En caso de que el progreso registrado en la retroadaptación no sea satisfactorio, debe permitirse a los Estados miembros aplicar la penalización después de la expiración del período de duración del régimen, a condición de que una medida similar sea aplicada al sector del transporte de mercancías por carretera. El diseño de estas penalizaciones o malus debe estar en consonancia con los principios de la internalización de los costes externos del ruido para todos los modos de transporte de mercancías, en particular el transporte por carretera.
(14)
Como los poseedores de vagones suelen estar en condiciones de realizar la retroadaptación de los vagones y las empresas ferroviarias podrían beneficiarse de la prima, los incentivos deben ir a parar a quienes sufraguen los costes de la retroadaptación.
(15)
Diversos estudios han evaluado los costes de este reequipamiento y de la incentivación necesaria que permita la continuación de la retroadaptación relacionándolos con otras posibilidades de financiación. Sobre la base del estudio que complementa la evaluación de impacto de la Comisión, el nivel mínimo armonizado de la prima debe fijarse en 0,0035 EUR por eje por km. Al cubrir el 50 % de los costes aplicables, este importe de prima debe incentivar la retroadaptación de un vagón que recorra 45 000 km al año durante un período de 6 años. Visto que la explotación de un vagón de mercancías con zapatas de freno de material compuesto produce un aumento de los costes de explotación y habida cuenta de que en la práctica es posible que el vagón recorra menos de 45 000 km al año, el importe de la prima podría elevarse para tener en cuenta estos extremos.
(16)
Con el fin de aumentar la rapidez de la retroadaptación y minimizar el riesgo de posibles consecuencias negativas para la competitividad del sector ferroviario, debe animarse a los poseedores de vagones y a las empresas ferroviarias a que aprovechen las posibilidades de financiación pública europea para la retroadaptación previstas en el Reglamento (UE) no 1316/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, por el que se crea el Mecanismo «Conectar Europa» (4). En la misma línea, debe animarse a los Estados miembros que decidan que los administradores de infraestructuras aplicarán el régimen a poner a disposición los pertinentes fondos nacionales.
(17)
A fin de garantizar unas condiciones no discriminatorias para todas las empresas ferroviarias y de impedir el pago de las primas para la utilización de vagones que no tengan derecho a beneficiarse de ellas, los administradores de infraestructuras deben recibir los datos relativos a las características sonoras aplicables a los vagones. Para reducir la carga administrativa, deben utilizarse a tal fin, cuando existan, los registros existentes y otros instrumentos.
(18)
Los administradores de infraestructuras que apliquen el régimen deben cooperar para simplificar y armonizar los procedimientos relativos al funcionamiento del régimen con el fin de reducir las cargas administrativas y financieras para las empresas ferroviarias.
(19)
El presente Reglamento debe entenderse sin perjuicio de las disposiciones de la Directiva 2012/34/UE en lo que se refiere a la financiación de la infraestructura, el equilibrio de los ingresos y los gastos del administrador de la infraestructura y el acceso equitativo, no discriminatorio y transparente a la infraestructura.
(20)
Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité contemplado en el artículo 62, apartado 3, de la Directiva 2012/34/UE.
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artículo 1
Ámbito de aplicación
1. El presente Reglamento establece las modalidades que ha de seguir el administrador de la infraestructura para la aplicación de la tarifación del coste de los efectos sonoros causados por el material rodante de mercancías.
Será aplicable cuando un Estado miembro, dentro del marco de tarifación contemplado en el artículo 29, apartado 1, de la Directiva 2012/34/UE haya decidido introducir modificaciones a los cánones de infraestructura con arreglo a lo dispuesto en el artículo 31, apartado 5, párrafo primero, de dicha Directiva.
2. El presente Reglamento no se aplicará a los vagones que cumplan una de las siguientes condiciones:
a)
los vagones sujetos a una excepción a la ETI de ruido, de conformidad con el artículo 9 de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5);
b)
los vagones de mercancías para los que no se disponga de zapatas de freno de material compuesto conformes a la ETI de vagones que puedan ser adaptados directamente en el vagón sin ninguna otra modificación del sistema de frenado o ensayos específicos;
c)
los vagones procedentes de terceros países y que circulen por la red de 1 520 o 1 524 mm de ancho de vía y que hayan sido considerados casos específicos en las ETI de ruido o excluidos de su ámbito de aplicación.
3. Las primas y las penalizaciones resultantes de la diferenciación de los cánones de acceso a las vías férreas garantizarán el acceso transparente y no discriminatorio a la infraestructura.
4. La diferenciación de los cánones de acceso a las vías férreas con arreglo a lo dispuesto en el presente Reglamento se entiende sin perjuicio de la aplicación de las normas sobre ayudas estatales.
Artículo 2
Definiciones
A los fines del presente Reglamento, se entenderá por:
1)
«régimen», las disposiciones para establecer cánones de acceso a las vías modulados en función del ruido para ser adoptados y aplicados por los administradores de las infraestructuras;
2)
«vagones retroadaptados», los vagones existentes reequipados con zapatas de freno de material compuesto de conformidad con los requisitos establecidos en la ETI de ruido;
3)
«vagones silenciosos», los vagones, nuevos o existentes, que respetan los valores límite de ruido correspondientes establecidos en la ETI de ruido;
4)
«vagones ruidosos», los vagones que no respetan los valores límite de ruido correspondientes establecidos en la ETI de ruido;
5)
«tren ruidoso», tren compuesto por más de un 10 % de vagones ruidosos;
6)
«tren silencioso», tren compuesto de, al menos, un 90 % de vagones silenciosos;
7)
«vagones y locomotoras muy silenciosos», vagones y locomotoras con emisiones sonoras al menos 3 dB inferiores a los valores establecidos en la ETI de ruido.
8)
«prima para la retroadaptación de los vagones», descuento obligatorio de los cánones de acceso a la infraestructura para las empresas ferroviarias que utilicen vagones de mercancías retroadaptados;
9)
«prima de tren», descuento opcional para las empresas ferroviarias por cada tren «silencioso»;
10)
«prima para locomotoras o vagones muy silenciosos», descuento opcional para las empresas ferroviarias por cada vagón y locomotora muy silenciosos;
11)
«malus», un recargo opcional de los cánones de acceso a la infraestructura que deberá ser abonado por las empresas ferroviarias por cada tren ruidoso.
Artículo 3
Régimen
1. Sobre la base de las modalidades establecidas en el presente Reglamento, el administrador de la infraestructura adoptará un régimen que establezca diferencias entre los cánones por utilización de infraestructuras en función del nivel de ruido producido y que sea aplicable a todas las empresas ferroviarias afectadas. La aplicación de este régimen no provocará una distorsión indebida de la competencia entre las empresas ferroviarias ni afectará negativamente a la competitividad global del sector del transporte de mercancías por ferrocarril.
2. El régimen será aplicable hasta el 31 de diciembre de 2021.
Artículo 4
Prima para los vagones retroadaptados
1. Los administradores de infraestructuras establecerán una prima para las empresas ferroviarias que utilicen vagones retroadaptados. El nivel de la prima será el mismo en toda la red del administrador de infraestructuras, y será aplicable a cada vagón retroadaptado.
2. La base de cálculo del nivel de la prima será igual al número de ejes del vagón y a la cantidad de kilómetros recorridos en un período que determinará el administrador de la infraestructura.
3. El nivel mínimo de la prima queda fijado en 0,0035 EUR por cada eje por km.
4. A la hora de fijar el nivel de la prima, el administrador de la infraestructura podrá tener en cuenta la inflación y el kilometraje recorrido por los vagones y los costes de explotación relacionados con el uso de vagones retroadaptados.
5. El nivel de la prima calculado de conformidad con el apartado 3 y, en su caso, con el apartado 4, se fijará para un año como mínimo.
6. Los administradores de infraestructuras podrán decidir anular o reducir el nivel de la prima por el valor de los costes de la adaptación para los vagones que ya habían recibido pagos de incentivos que les permitan reembolsar los costes de la adaptación.
Artículo 5
Prima de tren
1. Los administradores de infraestructuras podrán establecer una prima para las empresas ferroviarias que utilicen trenes silenciosos.
2. La prima de tren será aplicable a cada tren silencioso.
3. El importe de la prima por cada tren silencioso deberá ser como máximo el 50 % del valor total de las primas aplicables a los vagones retroadaptados que compongan dicho tren y ser calculado de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4.
4. La prima por tren silencioso se acumulará con las primas a las que hacen referencia los artículos 4 y 6.
Artículo 6
Prima por vagones y locomotoras muy silenciosos
1. Los administradores de infraestructuras podrán establecer una prima para las empresas ferroviarias que utilicen vagones y locomotoras muy silenciosos.
2. La prima a que se refiere el apartado 1 será aplicable a cada uno de los vagones y locomotoras muy silenciosos.
3. El importe de la prima por cada vagón y locomotora muy silenciosos deberá corresponder proporcionalmente a la reducción de niveles de ruido por debajo de estos valores límites y ser como máximo el 50 % del valor de la prima aplicable al vagón retroadaptado, calculado de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4.
4. La prima por vagones y locomotoras muy silenciosos se acumulará con las primas a las que hacen referencia los artículos 4 y 5.
Artículo 7
Malus
1. Los administradores de infraestructuras podrán establecer una penalización o malus para las empresas ferroviarias que utilicen trenes ruidosos.
2. El malus será aplicable a cada tren ruidoso.
3. La suma total de los malus abonados durante el período de vigencia del régimen, no deberá ser superior a la suma de las primas a las que hacen referencia los artículos 4, 5 y 6.
4. Los administradores de infraestructuras tendrán la posibilidad de no aplicar el apartado 3 si se aplica una tarifación similar del coste de los efectos sonoros al transporte de mercancías por carretera, de conformidad con la legislación de la Unión, en el Estado miembro de que se trate.
5. No obstante lo dispuesto en el artículo 3, los Estados miembros podrán decidir seguir aplicando o introducir un sistema de malus después de finalizado el período de duración del régimen, a condición de que una medida similar se aplique al sector del transporte de mercancías por carretera, de conformidad con la legislación de la Unión.
6. Al decidir sobre la introducción del malus y la fijación de su nivel, el administrador de la infraestructura podrá, según proceda y previa consulta a las partes interesadas pertinentes, tener en cuenta la sensibilidad de la zona afectada por el tráfico ferroviario de mercancías, en particular, el tamaño de la población afectada y su exposición al ruido del sistema ferroviario a lo largo de la línea de ferrocarril.
Artículo 8
Disposiciones administrativas
1. Los administradores de infraestructuras serán responsables de la gestión del régimen, incluida la contabilidad de los flujos financieros con las empresas ferroviarias. Facilitarán los datos relativos a estos flujos financieros a petición de las autoridades nacionales competentes, durante el período de aplicación del régimen y durante los diez años siguientes a la expiración del régimen.
2. El administrador de la infraestructura deberá utilizar los registros existentes y otros instrumentos disponibles con el fin de reunir pruebas que demuestren la condición de los vagones o locomotoras (según proceda, retroadaptados, silenciosos o ruidosos, muy silenciosos).
3. Si los datos mencionados en el apartado 2 no pueden obtenerse a partir de los registros o instrumentos, el administrador de la infraestructura pedirá a las empresas ferroviarias que demuestren la condición de los vagones y locomotoras que vayan a utilizar.
En el caso de los vagones de mercancías retroadaptados, la empresa ferroviaria deberá aportar las pruebas técnicas o financieras pertinentes de que se ha realizado la retroadaptación.
En el caso de los vagones silenciosos, la empresa ferroviaria deberá expedir una autorización de entrada en servicio o cualquier otra prueba equivalente.
En el caso de los vagones y locomotoras muy silenciosos, la empresa ferroviaria deberá aportar pruebas que demuestren el menor nivel de ruido, incluyendo, si procede, datos sobre las modificaciones adicionales realizadas para la reducción del ruido.
4. Las medidas administrativas desarrolladas a nivel nacional para la gestión de los regímenes ya existentes podrán seguir aplicándose, siempre que sean conformes con el presente Reglamento.
5. Los costes administrativos del régimen no se tendrán en cuenta a la hora de determinar el nivel de bonus y malus.
6. Los administradores de infraestructuras de los Estados miembros que apliquen el régimen cooperarán, en particular en lo que se refiere a la simplificación y la armonización de los procedimientos administrativos para la aplicación de la tarifación del coste de los efectos sonoros causados por el material rodante de mercancías, de conformidad con lo dispuesto en el presente Reglamento, incluso en el formato de las pruebas contempladas en el apartado 3.
Artículo 9
Notificación
1. Los regímenes deberán notificarse a la Comisión antes de su aplicación.
2. A más tardar el 1 de mayo de 2016 y, a más tardar, el 1 de mayo de cada año sucesivo, los Estados miembros presentarán a la Comisión, al menos, los datos siguientes correspondientes al año civil anterior:
a)
el número de vagones que han obtenido la prima a que se refiere el artículo 4;
b)
si procede, el número de vehículos que han obtenido la prima a que se refiere el artículo 6;
c)
si procede, el número de trenes que han obtenido la prima a que se refiere el artículo 5;
d)
si procede, el número de trenes que han obtenido malus;
e)
el kilometraje recorrido por vagones retroadaptados en el Estado miembro de que se trate;
f)
el kilometraje estimado recorrido por trenes silenciosos y trenes ruidosos en el Estado miembro de que se trate.
3. A petición de la Comisión se facilitarán datos adicionales cuando se disponga de ellos. Estos datos pueden incluir:
a)
el importe total de las primas concedidas por vagones retroadaptados, trenes silenciosos y vagones y locomotoras muy silenciosos;
b)
el importe total de los malus recaudados;
c)
el importe medio de bonus y malus por eje por km.
Artículo 10
Revisión
1. A más tardar el 31 de diciembre de 2018, la Comisión evaluará la aplicación de los regímenes, en particular en relación con el progreso realizado en la retroadaptación de los vagones y el equilibrio entre las primas deducidas y los malus ya abonados. Además, la Comisión evaluará el impacto de los regímenes establecidos con arreglo al presente Reglamento sobre la competitividad global del sector del transporte de mercancías por ferrocarril y la transmisión de los incentivos inducidos mediante el régimen de las compañías ferroviarias a los poseedores de vagones.
2. Teniendo en cuenta los resultados de la evaluación, la Comisión, si fuera necesario, podrá modificar el presente Reglamento, en particular en relación con los niveles mínimos de prima.
Artículo 11
Regímenes existentes
1. Los regímenes existentes en la fecha de la entrada en vigor del presente Reglamento, incluidos los contratos basados en dichos regímenes, podrán seguir aplicándose a más tardar hasta el 10 de diciembre de 2016. El régimen previsto por el presente Reglamento solo puede aplicarse después de que se haya puesto fin a los regímenes existentes. La rescisión de los regímenes existentes no será necesaria si el administrador de infraestructuras ha logrado que el régimen existente y los contratos basados en él sean conformes con el presente Reglamento a más tardar el 11 de diciembre de 2016.
2. Los administradores de las infraestructuras de los Estados miembros que disponían de regímenes contemplados en el apartado 1 podrán decidir no aplicar el artículo 3, apartado 2, siempre y cuando la duración total de sus regímenes sea, como mínimo, de 6 años.
Artículo 12
Entrada en vigor
El presente Reglamento entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
El presente Reglamento será aplicable a partir del 16 de junio de 2015.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el 13 de marzo de 2015.