ДИРЕКТИВА 2012/34/ЕС НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 21 ноември 2012 година
за създаване на единно европейско железопътно пространство
(преработен текст)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 91 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура (3),
като имат предвид, че:
(1)
Директива 91/440/ЕИО на Съвета от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността (4), Директива 95/18/ЕО на Съвета от 19 юни 1995 г. относно лицензиране на железопътните предприятия (5) и Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура (6) бяха съществено изменени. Тъй като са необходими по-нататъшни изменения, с оглед постигане на яснота посочените директиви следва да бъдат преработени и обединени в един акт.
(2)
Постигането на по-голямо интегриране на транспортния сектор на Съюза е важен елемент от изграждането на вътрешния пазар, а железниците представляват жизненоважна част от процеса на постигане на устойчива мобилност на транспортния сектор на Съюза.
(3)
Ефикасността на железопътната система следва да бъде подобрена с цел нейното включване в рамките на конкурентен пазар, като при това се отчитат особените характеристики на железниците.
(4)
Държавите-членки със съществен дял от железопътния трафик с трети държави със същото междурелсие, което е различно от това на основната железопътна мрежа на територията на Съюза, следва да могат да имат специални оперативни правила, осигуряващи както координирането между управителите на инфраструктурата им и тези на съответните трети държави, така и лоялна конкуренция между железопътните предприятия.
(5)
За да направят железопътния транспорт ефикасен и конкурентоспособен спрямо други видове транспорт, държавите-членки следва да осигурят на железопътните предприятия статус на независими оператори, които действат по стопански начин и се адаптират към потребностите на пазара.
(6)
С цел да се осигури бъдещото развитие и ефикасната експлоатация на железопътната система следва да се прави разграничаване между предоставянето на транспортни услуги и експлоатацията на инфраструктура. При тези условия е необходимо отделно управление на тези дейности, както и разделно водене на счетоводството. Ако са изпълнени тези изисквания за разграничаване, не възникват конфликти на интереси и е осигурена поверителността на чувствителната търговска информация, управителите на инфраструктурата следва да имат възможността да възлагат определени административни задачи, като събирането на такси, на външни образувания, различни от действащите на пазарите за железопътни транспортни услуги.
(7)
Принципът на свобода на предлагането на услуги следва да се прилага и за сектора на железопътния транспорт, като се отчитат неговите особени характеристики.
(8)
С цел насърчаване на конкуренцията в областта на управлението на железопътните услуги по отношение на подобряването на удобствата и обслужването на клиентите, държавите-членки следва да продължат да носят обща отговорност за развитието на подходяща железопътна инфраструктура.
(9)
При липсата на общи правила за разпределяне на инфраструктурните разходи държавите-членки следва, след консултация с управителя на инфраструктурата, да предвидят правила, предвиждащи железопътните предприятия да заплащат за ползването на железопътната инфраструктура. Тези правила не следва да водят до дискриминация между железопътните предприятия.
(10)
Държавите-членки следва да осигурят наличието на надеждна финансова структура на управителя на инфраструктура и на съществуващите публично притежавани или контролирани железопътни предприятия при отчитане на правилата на Съюза за държавни помощи. Това не засяга компетентността на държавите-членки по отношение на инфраструктурното планиране и финансиране.
(11)
На заявителите следва да се даде възможност да изразят мнението си за съдържанието на бизнес плана по отношение на ползването, предоставянето и развитието на инфраструктурата. Това не следва да води до задължително цялостно оповестяване на бизнес плана, изготвен от управителя на инфраструктурата.
(12)
Тъй като частните отклонителни линии и страничните коловози, например страничните коловози и линиите на територията на частни промишлени съоръжения, не са част от железопътната инфраструктура по смисъла на настоящата директива, за управителите на тези инфраструктури не следва да се прилагат задълженията, наложени на управители на инфраструктура съгласно настоящата директива. Независимо от собствеността обаче следва да бъде гарантиран недискриминационен достъп до подобни отклонителни линии и странични коловози, ако те са необходими, за да бъде получен достъп до обслужващи съоръжения, които са от съществено значение за предоставянето на транспортни услуги и ако се обслужва или би могло да се обслужва повече от един краен потребител.
(13)
Всяка държава-членка следва да има възможност по своя преценка да покрива инфраструктурните разходи със средства, различни от прякото държавно финансиране, например чрез публично-частно партньорство и финансиране от частния сектор.
(14)
Отчетът за приходите и разходите на управителя на инфраструктура следва да се изравнява през разумен период от време, който, веднъж установен, би могъл да бъде надхвърлен при извънредни обстоятелства, например при съществено и внезапно влошаване на икономическото положение в държавата-членка, засягащо сериозно равнището на трафик по съответната инфраструктура или равнището на наличното публично финансиране. В съответствие с международните правила за счетоводна отчетност размерът на заемите за финансиране на инфраструктурни проекти не фигурира в тези отчети за приходите и разходите.
(15)
За наличието на ефикасен сектор на товарните превози, и по-специално на трансграничните превози, са необходими действия за отваряне на пазара.
(16)
За осигуряване на прилагането в целия Съюз на правата на достъп до железопътната инфраструктура на единна и недискриминационна основа е уместно въвеждането на лицензиране на железопътните предприятия.
(17)
При пътувания с междинни спирки на новите участници на пазара следва да бъде разрешено да вземат и оставят пътници по маршрута, за да се осигури икономическа жизнеспособност на тези дейности и да се избегне поставянето на потенциалните конкуренти в неблагоприятно положение в сравнение със съществуващите оператори.
(18)
Въвеждането на нови международни услуги за превоз на пътници, достъпът до които е открит и които включват междинни спирки, не следва да се използва за отваряне на пазара на вътрешни услуги за превоз на пътници, а да обхваща само второстепенни за международния маршрут спирки. Основната цел на новите услуги следва да бъде превозът на пътници, пътуващи по международен маршрут. При оценката дали това е основната цел на услугата следва да се отчитат критерии като дела на оборота, както и на обема, реализирани в резултат на вътрешен или международен превоз на пътници, и разстоянието, което е обхванато от услугата. Тази оценка на основната цел на услугата следва да се извършва от съответния национален регулаторен орган по искане на заинтересовано лице.
(19)
Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт (7) дава възможност на държавите-членки и местните власти да възлагат договори за обществени услуги, които може да включват изключителни права за предоставяне на някои услуги. Необходимо е следователно да се гарантира, че разпоредбите на посочения регламент са съвместими с принципа на отваряне за конкуренция на пазара на международните услуги за превоз на пътници.
(20)
Отварянето за конкуренция на пазара на международните услуги за превоз на пътници може да има последици за организацията и финансирането на услугите за железопътен превоз на пътници, предоставян съгласно договор за обществени услуги. Държавите-членки следва да разполагат с възможността да ограничават правото на достъп до пазара в случаите, когато това право би нарушило икономическото равновесие на тези договори за обществени услуги и когато съответният регулаторен орган е дал одобрение въз основа на обективен икономически анализ, след отправено искане от компетентните органи, възложили договора за обществени услуги.
(21)
Оценката за това дали е било нарушено икономическото равновесие на договора за обществени услуги следва да се основава на предварително определени критерии, като например въздействието върху рентабилността на услугите, включени в договора за обществени услуги, включително произтичащото от това въздействие върху нетните разходи за възложилия договора компетентен публичен орган, потребителското търсене, ценообразуването на билетите, правилата за издаване на билетите, разположението и броя на спирките от двете страни на границата, разписанието и честотата на предлаганата нова услуга. В съответствие с тази оценка и решението на съответния регулаторен орган държавите-членки следва да могат да разрешат, изменят или откажат исканото право на достъп до международна услуга за превоз на пътници, включително да наложат такси на оператора на новата международна услуга за превоз на пътници, в съответствие с икономическия анализ и правото на Съюза, както и с принципите на равнопоставеност и недопускане на дискриминация.
(22)
С цел подпомагане на извършването на услуги за превоз на пътници по линии, използвани в рамките на изпълнение на задължение за обществени услуги, държавите-членки следва да могат да разрешават на органите, отговарящи за тези услуги, да налагат такса върху услугите за превоз на пътници, попадащи в тяхната компетентност. Тази такса следва да допринася за финансирането на задълженията за обществени услуги, предвидени в договори за обществени услуги.
(23)
Регулаторният орган следва да изпълнява функциите си така, че да избягва всякакви конфликти на интереси и всякакво възможно участие във възлагането на съответния договор за обществени услуги. Необходимо е правомощията на регулаторния орган да се разширят,така че да се допусне оценяване на целта на дадена международна услуга и, когато е уместно, на потенциалното икономическо въздействие върху съществуващи договори за обществени услуги.
(24)
За да инвестират в услугите, използващи специализирана инфраструктура, например високоскоростни железопътни линии, на заявителите е необходима правна сигурност, предвид съответните значителни дългосрочни инвестиции.
(25)
Регулаторните органи следва да обменят информация и, когато в отделни случаи е необходимо, следва да съгласуват принципите и практиките за оценка на това дали икономическото равновесие на даден договор за обществени услуги е засегнато. Те следва постепенно да разработват насоки въз основа на своя опит.
(26)
С оглед осигуряване на лоялна конкуренция между железопътните предприятия и гарантиране на пълна прозрачност, недискриминационен достъп до услуги и предоставяне на услуги, следва да се прави разграничение между предоставянето на транспортни услуги и експлоатацията на обслужващи съоръжения. Следователно е необходимо тези два вида дейности да се управляват независимо, когато операторът на обслужващо съоръжение е част от организация или дружество, което също упражнява дейност и има господстващо положение на национално равнище в най-малко един от пазарите на железопътни превози на товари или пътници, за които се използва обслужващото съоръжение. Постигането на такава независимост не следва да води до създаването на отделен правен субект за обслужващи съоръжения
(27)
Недискриминационният достъп до обслужващите съоръжения и предоставянето на свързани със железопътната дейност услуги в тези съоръжения следва да предостави възможност на железопътните предприятия да предлагат по-качествени услуги на пътниците и ползвателите на товарен превоз.
(28)
Докато Директива 2009/72/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 13 юли 2009 година относно общите правила за вътрешния пазар на електроенергия (8) предвижда отваряне на европейския пазар на електроенергия, задвижващата електроенергия следва да се доставя по искане на железопътните предприятия по недискриминационен начин. Когато е налице само един доставчик, таксата за тази услуга следва да се определя съгласно еднакви принципи за налагане на такси.
(29)
Във връзка с отношенията с трети държави следва да се обърне специално внимание на реципрочния характер на достъпа на железопътните предприятия от Съюза до железопътния пазар в тези трети държави и това следва да се улесни чрез трансгранични споразумения.
(30)
С оглед осигуряването на надеждни и адекватни услуги е необходимо да се гарантира, че железопътните предприятия по всяко време отговарят на определени изисквания, свързани с добрата репутация, финансовата стабилност и професионалната компетентност.
(31)
С оглед предпазване на клиентите и заинтересованите трети лица е изключително важно да се гарантира, че железопътните предприятия са достатъчно застраховани за гражданска отговорност. Следва да се допусне и покриването на отговорността в случай на произшествие чрез гаранции от банки или други предприятия, при условие че покритието се предлага при пазарни условия, не води до държавна помощ и не съдържа елементи на дискриминация спрямо други железопътни предприятия.
(32)
От железопътните предприятия следва да се изисква да спазват и тези разпоредби на националното право и правото на Съюза по предоставянето на железопътни услуги, които се прилагат по недискриминационен начин и са предназначени да гарантират извършването на дейностите им по безопасен начин и с надлежно отчитане на въпросите по опазването на здравето, социалните условия и правата на работниците и клиентите по определени железопътни участъци.
(33)
Процедурите по предоставяне, поддържане и изменение на лицензите на железопътните предприятия следва да бъдат прозрачни и недискриминационни.
(34)
За да бъде осигурена прозрачност и недискриминационен достъп на всички железопътни предприятия до железопътната инфраструктура и до услугите в обслужващите съоръжения, цялата информация, необходима за упражняването на правата на достъп, следва да се публикува в референтен документ за железопътната мрежа. Референтният документ за железопътната мрежа следва да бъде публикуван поне на два официални езика на Съюза в съответствие със съществуващите международни практики.
(35)
Наличието на подходящи схеми за разпределяне на железопътния инфраструктурен капацитет, съчетани с конкурентоспособни оператори, ще доведе до по-добър баланс между различните видове транспорт.
(36)
На управителите на инфраструктура следва да се осигурят стимули като например премии за управляващите директори с цел намаляване на таксите за достъп и на разходите за предоставяне на инфраструктура.
(37)
Задължението на държавите-членки да осигурят изпълнението на целите във връзка с експлоатацията и реализирането на средносрочни и дългосрочни приходи на управителя на инфраструктурата посредством договорно споразумение между компетентния орган и управителя на инфраструктурата не следва да засяга компетентността на държавата-членка по отношение на планирането и финансирането на железопътната инфраструктура.
(38)
Насърчаването на оптималното ползване на железопътната инфраструктура ще доведе до намаляване на транспортните разходи на обществото.
(39)
Методите за разпределяне на разходите, установени от управителите на инфраструктура, следва да се основават на най-добрите налични схващания за причините за възникване на разходите и следва да разпределят разходите според различните услуги, които се предлагат на железопътните предприятия, а когато е подходящо, и според типовете железопътни превозни средства.
(40)
Наличието на подходящи схеми за налагане на такси за ползването на железопътната инфраструктура, съчетани с подходящи схеми за налагане на такси за ползването на другите транспортни инфраструктури, следва трайно да доведе до оптимален баланс между различните видове транспорт.
(41)
При налагането на надбавки към таксите управителят на инфраструктура следва ясно да определи различните пазарни сегменти, когато разходите за предоставяне на транспортните услуги, техните пазарни цени или изискванията за качество на услугата се различават значително.
(42)
Схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитета следва да позволяват равен и недискриминационен достъп за всички предприятия и следва да са насочени към задоволяване, доколкото е възможно, на нуждите на всички потребители и видове превози по справедлив и недискриминационен начин. Тези схеми не следва да препятстват лоялната конкуренция при предоставянето на железопътни услуги.
(43)
В установената от държавите-членки рамка схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитета следва да насърчават управителите на железопътна инфраструктура да оптимизират използването на своята инфраструктура.
(44)
Железопътните предприятия следва да получават ясни и постоянни икономически сигнали от схемите за разпределяне на капацитета и от схемите за налагане на такси, които да ги насочват към вземането на рационални решения.
(45)
Шумът от спирачните калодки, произведени по чугунена технология, които се използват при товарните вагони, е една от причините за шумовите емисии, които биха могли да се намалят с подходящи технически решения. Таксите за ползване на инфраструктурата, при които се прави разграничение в зависимост от равнищата на шум, следва да се прилагат предимно спрямо товарните вагони, които не отговарят на изискванията на Решение 2006/66/ЕО на Комисията от 23 декември 2005 г. относно техническата спецификация за оперативната съвместимост на подсистемата „Подвижен състав - шум“ на трансевропейската конвенционална железопътна система (9). Когато подобно разграничение води до загуба на приходи за управителя на инфраструктура, това не следва да засяга правилата на Съюза относно държавната помощ.
(46)
Диференцираните според шума такси за инфраструктура следва да допълват други мерки за намаляване на шума от железопътния транспорт, например приемане на технически спецификации за оперативна съвместимост, определящи максималните равнища за шума от железопътните превозни средства, картографиране на шума и планове за действие за ограничаване на излагането на въздействието на шум съгласно Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 25 юни 2002 година относно оценката и управлението на шума в околната среда (10), както и публично финансиране от Съюза и националните бюджети за преоборудване на железопътните превозни средства и за изграждане на инфраструктури за намаляване на шума.
(47)
Следва да се разгледа възможността за приемане на мерки за намаляване на шума, равностойни на мерките, приети за железопътния сектор, за други видове транспорт.
(48)
С оглед ускоряване на внедряването на Европейската система за управление на влаковете (ETCS) в локомотивите, управителите на инфраструктура следва да променят системата за налагане на такси чрез временно разграничаване на влаковете, оборудвани с ETCS. Това разграничаване следва да предостави подходящи стимули за оборудване на влаковете с ETCS.
(49)
С цел съобразяване потребностите на потребителите или потенциалните потребители на железопътния инфраструктурен капацитет във връзка с планирането на тяхната дейност, както и с потребностите на клиентите и на лицата, предоставящи финансиране, е важно управителите на инфраструктура да осигуряват такова разпределяне на инфраструктурния капацитет, което да отразява необходимостта от запазване и повишаване на равнището на надеждност на услугите.
(50)
Желателно е железопътните предприятия и управителят на инфраструктура да разполагат със стимули за минимизиране на прекъсванията на движението и за подобряване експлоатацията на мрежата.
(51)
Държавите-членки следва да разполагат с възможността да разрешат на клиентите на железопътни услуги да вземат непосредствено участие в процеса на разпределяне на капацитета.
(52)
Важно е да се съобразят стопанските изисквания както на заявителите, така и на управителя на инфраструктура.
(53)
Важно е да се увеличи гъвкавостта, с която разполагат управителите на инфраструктура по отношение на разпределението на инфраструктурния капацитет, но това следва да е съвместимо с удовлетворяването на разумните изисквания на заявителите.
(54)
Процесът на разпределяне на капацитет следва да не позволява налагането на неоправдани ограничения на желанията на други предприятия, притежаващи или възнамеряващи да придобият права за използване на инфраструктурата за развитие на своята стопанска дейност.
(55)
Възможно е схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитет да трябва да бъдат съобразени с факта, че различните компоненти на железопътната инфраструктурна мрежа може да са проектирани с оглед тяхното използване от различни основни потребители.
(56)
Тъй като различните потребители и видове потребители често имат различно въздействие върху инфраструктурния капацитет, е необходимо да се балансират правилно нуждите на различните услуги.
(57)
За услугите, които се извършват по договори с публични органи, може да са необходими специални правила, за да се запази привлекателността им за потребителите.
(58)
Схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитета следва да са съобразени с последиците от повишаващото се запълване на инфраструктурния капацитет и, като краен резултат - от недостига на капацитет.
(59)
Различните времеви рамки за планирането на различните видове превози следва да осигуряват възможност за удовлетворяването на заявки за инфраструктурен капацитет, които са направени след приключване на процеса на изготвяне на годишното работно разписание.
(60)
За осигуряването на оптимални резултати за железопътните предприятия е желателно да се изисква преглед на използването на инфраструктурния капацитет, когато за удовлетворяване на нуждите на потребителите е необходимо координиране на заявките за инфраструктурен капацитет.
(61)
Предвид тяхното монополно положение от управителите на инфраструктура следва да се изисква да правят преглед на наличния инфраструктурен капацитет, както и на методите за увеличаването му, когато процесът на разпределяне на капацитета не може да удовлетвори нуждите на потребителите.
(62)
Липсата на информация за заявките на други железопътни предприятия и за ограниченията в рамките на системата може да затрудни железопътните предприятия в стремежа им да оптимизират своите заявки за инфраструктурен капацитет.
(63)
Важно е осигуряването на по-добро координиране на схемите за разпределяне, за да се увеличи привлекателността на железниците при трафик по мрежата на повече от един управител на инфраструктура, по-специално при международен трафик.
(64)
Важно е да се сведат до минимум нарушенията на конкуренцията, които може да се появят между различни железопътни инфраструктури или между различни видове транспорт вследствие на съществени разлики в принципите на налагане на такси.
(65)
Желателно е да се определят онези компоненти на инфраструктурното обслужване, които са от първостепенно значение за предоставянето на услуги от страна на операторите и които следва да се осигуряват срещу минимални такси за достъп.
(66)
Необходимо е инвестиране в железопътна инфраструктура и схемите за налагане на такси за ползването на инфраструктурата следва да осигуряват стимули за управителите на инфраструктура, така че необходимите инвестиции да бъдат привлекателни от икономическа гледна точка.
(67)
Управителите на инфраструктура следва да документират и определят стойността на активите си и да изяснят факторите, определящи разходите за експлоатация на инфраструктурата, за да се създаде възможност за установяване на подходящи и справедливи равнища на таксите за ползване на инфраструктурата.
(68)
Желателно е при вземането на транспортни решения да се гарантира съобразяването на външните разходи, а също така желателно е таксите за железопътна инфраструктура да могат да допринасят за вътрешното отчитане (интернализация) на външните разходи по съгласуван и балансиран начин при всички видове транспорт.
(69)
Важно е да се гарантира, че таксите за вътрешни и международни превози са такива, че позволяват железопътният транспорт да задоволява нуждите на пазара. Следователно таксите за ползването на инфраструктурата следва да се определят на равнището на преките разходи, произтичащи от извършването на влаковата услуга.
(70)
Общото равнище на възстановяване на разходите посредством таксите за ползването на инфраструктурата влияе върху необходимото равнище на държавно финансово участие; държавите-членки могат да изискват различни равнища на възстановяване на разходите. Въпреки това всяка една схема за налагане на такси за ползването на инфраструктурата следва да позволява интензивност на трафика, която да може да осигури възвръщане на допълнителните разходи, които тя налага във връзка с използването на железопътната мрежа.
(71)
Железопътната инфраструктура представлява естествен монопол и поради това е необходимо на управителите на инфраструктура да се осигурят стимули за намаляване на разходите и за ефикасно управление на тяхната инфраструктура.
(72)
За постигане на развитието на железопътния транспорт следва да се използват, inter alia, наличните инструменти на Съюза, без да се засягат вече установените приоритети.
(73)
Отстъпките, които се предоставят на железопътните предприятия, следва да са свързани с действително постигнатите икономии от административни разходи, по-специално от разходите по обслужване на сделките. Отстъпките могат да се предоставят и за насърчаване на ефикасното използване на инфраструктурата.
(74)
Желателно е на железопътните предприятия и управителите на инфраструктура да се осигурят стимули за свеждане до минимум на прекъсванията на движението по мрежата.
(75)
Разпределянето на капацитета е свързано за управителя на инфраструктура с разходи, чието заплащане следва да се изиска.
(76)
Ефикасното управление и справедливото и недискриминационно използване на железопътната инфраструктура налагат създаването на регулаторен орган, който да наблюдава прилагането на правилата, предвидени в настоящата директива, и да действа като орган за разглеждане на жалби, без да се засяга възможността за съдебен контрол. Този регулаторен орган следва да може да осигурява изпълнението на исканията си за информация и на решенията си чрез налагане на подходящи санкции.
(77)
Финансирането на регулаторния орган следва да гарантира неговата независимост и следва да е осигурено или от държавния бюджет или със задължителни финансови вноски от страна на сектора, чието събиране се осигурява при спазване на принципите за справедливост, прозрачност, недопускане на дискриминация и пропорционалност.
(78)
Наличието на подходящи процедури за назначаване на персонала следва да допринесе за гарантирането на независимостта на регулаторния орган, като по-специално се осигурява, че назначаването на лица, отговорни за вземането на решения, се извършва от публичен орган, който не упражнява пряко права на собственост върху регулираните предприятия. Ако това условие е изпълнено, този орган би могъл да бъде например парламент, президент или министър-председател.
(79)
Необходими са специални мерки за отчитане на особеното геополитическо и географско положение на някои държави-членки, както и специфичната организация на железопътния сектор в различни държави-членки, като същевременно се осигурява единството на вътрешния пазар.
(80)
За да се отчита развитието на железопътния пазар на Комисията следва да се делегира правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз във връзка с техническите изменения на информацията, която се предоставя от кандидатстващото за лиценз предприятие, списъка на категориите закъснения, графика на процеса на разпределение и счетоводната информация, която се предоставя от регулаторните органи. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигурява едновременното и своевременното предаване по подходящ начин на съответните документи на Европейския парламент и на Съвета.
(81)
За да се осигурят еднакви условия за изпълнение на настоящата директива, на Комисията следва да се предоставят изпълнителни правомощия. Тези правомощия следва да се упражняват в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно реда и условията за контрол от страна на държавите-членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (11).
(82)
Комисията не следва да приема актове за изпълнение, свързани с основната цел на железопътните услуги, с оценката на въздействието на новите международни услуги върху икономическото равновесие на договорите за обществени услуги, с таксите, дължими от железопътните предприятия, предоставящи услуги за превоз на пътници, с достъпа до услугите, предоставяни в основните обслужващи съоръжения, с подробната информация за процедурата, която се следва за получаването на лиценз, с условията за изчисляване на преките разходи, свързани с прилагането на таксите за шума и с прилагането на разграничаване на таксата за ползване на инфраструктурата с цел да се предоставят стимули за оборудване на влаковете с ETCS, и с общите принципи и практики за вземането на решения от регулаторните органи, ако комитетът, създаден по силата на настоящата директива, не е дал своето становище относно проекта на акт за изпълнение, представен от Комисията.
(83)
Доколкото целите на настоящата директива, а именно насърчаването на развитието на железниците в Съюза, установяването на общи принципи за издаване на лицензи на железопътните предприятия и координиране на уредбата в държавите-членки относно разпределянето на железопътния инфраструктурен капацитет и на таксите за ползването ѝ, не могат да бъдат постигнати в достатъчна степен от държавите-членки предвид несъмнено международното измерение на издаването на такива лицензи и експлоатацията на съществени елементи от железопътните мрежи, и необходимостта да се осигурят справедливи и недискриминационни условия за достъп до инфраструктурата, поради което, предвид транснационалните им последици, може да бъдат постигнати по-добре на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейски съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигането на тези цели.
(84)
Задължението за транспониране на настоящата директива в националното право следва да бъде ограничено до разпоредбите, които представляват съществено изменение в сравнение с предходните директиви. Задължението за транспониране на разпоредбите на настоящата директива, които не са съществено изменени в сравнение с предходните директиви, произтича от посочените директиви.
(85)
На държавите-членки, които нямат железопътна система и които няма да имат такава система в непосредствено бъдеще, би било наложено несъразмерно и безпредметно задължение, ако трябва да транспонират и прилагат глави II и IV от настоящата директива. Следователно такива държави-членки следва да бъдат освободени от това задължение.
(86)
В съответствие със Съвместната политическа декларация на държавите-членки и на Комисията от 28 септември 2011 г. относно обяснителните документи (12) държавите-членки са поели ангажимент в обосновани случаи да прилагат при съобщаването на своите мерки за транспониране един или повече документи, обясняващи връзката между елементите на дадена директива и съответстващите им части от националните инструменти за транспониране. По отношение на настоящата директива законодателят счита, че предоставянето на тези документи е обосновано.
(87)
Настоящата директива не следва да засяга сроковете, посочени в част Б от приложение IX, в рамките на които държавите-членки следва да се съобразят с предходните директиви,
ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:
ГЛАВА I
ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ
Член 1
Предмет и приложно поле
1. Настоящата директива установява:
a)
правилата, приложими за управлението на железопътната инфраструктура и дейностите в областта на железопътния транспорт, осъществявани от железопътни предприятия, които са или ще бъдат установени в държава-членка, както е предвидено в глава II;
б)
критериите, приложими при издаването, подновяването или изменението на лицензи от държава-членка, предназначени за железопътни предприятия, които са или ще бъдат установени в Съюза, както е предвидено в глава III;
в)
принципите и процедурите, приложими по отношение на определянето и събирането на такси за железопътна инфраструктура и на разпределянето на железопътния инфраструктурен капацитет, както е предвидено в глава IV.
2. Настоящата директива се прилага за използването на железопътната инфраструктура за вътрешни и международни железопътни услуги.
Член 2
Изключения от приложното поле
1. Глава II не се прилага по отношение на железопътните предприятия, които извършват само градски, крайградски или регионални услуги по местни и регионални отделни мрежи за транспортни услуги, предоставяни чрез железопътна инфраструктура, или по мрежи, предназначени единствено за извършването на градски или крайградски железопътни услуги.
Независимо от първа алинея, когато такова железопътно предприятие е под прекия или косвения контрол на предприятие или на друго образувание, което извършва или интегрира железопътни транспортни услуги, различни от градските, крайградските и регионалните услуги, се прилагат членове 4 и 5. Член 6 се прилага и по отношение на железопътни предприятия във връзка с отношенията между железопътното предприятие и предприятието или образуванието, което пряко или косвено го контролира.
2. Държавите-членки могат да изключат от прилагането на глава III:
a)
предприятия, които извършват само железопътни услуги за превоз на пътници по местна и регионална отделна железопътна инфраструктура;
б)
предприятия, които извършват само градски или крайградски железопътни услуги за превоз на пътници;
в)
предприятия, които извършват само регионални железопътни услуги за превоз на товари,
г)
предприятия, които извършват само услуги за превоз на товари по железопътна инфраструктура, която е частна собственост и която съществува само за да се използва от собственика на инфраструктурата за неговите собствени товарни превози.
3. Държавите-членки могат да изключат от прилагането на членове 7, 8 и 13 и на глава IV следните:
a)
местни и регионални отделни мрежи за услуги за превоз на пътници по железопътна инфраструктура;
б)
мрежи, предназначени само за градски или крайградски железопътни услуги за превоз на пътници;
в)
регионални мрежи, които се използват само за извършването на регионални услуги за превоз на товари от железопътно предприятие, което е извън приложното поле по параграф 1, до момента, в който друг заявител поиска капацитет по тази мрежа;
г)
железопътна инфраструктура, която е частна собственост и която съществува само за да се използва от собственика на инфраструктурата за неговите собствени товарни превози.
4. Без да се засяга параграф 3, държавите-членки могат да изключат местните и регионалните железопътни инфраструктури, които нямат стратегическо значение за функционирането на железопътния пазар от прилагането на член 8, параграф 3, както и местните железопътни инфраструктури, които нямат стратегическо значение за функционирането на железопътния пазар, от прилагането на глава IV. Държавите-членки уведомяват Комисията за своето намерение да изключат такива железопътни инфраструктури. Комисията решава, в съответствие с процедурата по консултиране, посочена в член 62, параграф 2, дали може да се приеме, че тази железопътна инфраструктура е без никакво стратегическо значение, предвид дължината на съответните железопътни линии, нивото на тяхното използване и обема на трафика, върху който това би могло да се отрази.
5. Държавите-членки може да изключат от прилагането на член 31, параграф 5 превозните средства, които се движат или са предназначени да се движат от и до трети държави по мрежа с различно междурелсие от това на основната железопътна мрежа на територията на Съюза.
6. Държавите-членки могат да определят периоди от време и крайни срокове, които са различни от посочените в член 43, параграф 2, точка 2, буква б) от приложение VI и точки 3, 4 и 5 от приложение VII, ако установяването на международни влакови маршрути в сътрудничество с управителите на инфраструктура от трети държави по мрежа с различно междурелсие от това на основната железопътна мрежа на територията на Съюза оказва значително въздействие върху графика за разпределение на капацитета като цяло.
7. Когато това е необходимо за гарантиране на лоялната конкуренция, държавите-членки могат да решат да публикуват тарифната рамка и правилата за налагане на такси, приложими конкретно за международни услуги за превоз на товари от трети държави и до трети държави по мрежа с различно междурелсие от това на основната железопътна мрежа на територията на Съюза, посредством различни инструменти и в различни срокове от предвидените в член 29, параграф 1.
8. Държавите-членки могат да изключат от прилагането на глава IV железопътна инфраструктура с различно междурелсие от това на основната железопътна мрежа на територията на Съюза, която свързва трансгранични гари на държава-членка с територията на трета държава.
9. С изключение на член 6, параграфи 1 и 4 и членове 10, 11, 12 и 28 настоящата директива не се прилага за предприятия, чиято дейност се ограничава изключително до предоставянето на услуги за железопътен превоз на пътни превозни средства през тунели под морето или до транспортни дейности под формата на услуги за железопътен превоз на пътни превозни средства през такива тунели.
10. Държавите-членки могат да изключат от прилагането на глава II, без член 14, и на глава IV всяка железопътна услуга, извършвана транзитно през Съюза.
11. Държавите-членки могат да изключат от приложното поле на член 32, параграф 4, влаковете, които не са оборудвани с Европейската система за управление на влаковете (ETCS) и които се използват за регионални услуги за превоз на пътници, които са въведени в експлоатация за пръв път преди 1985 г.
Член 3
Определения
За целите на настоящата директива се прилагат следните определения:
1)
„железопътно предприятие“ означава всяко публично или частно предприятие, лицензирано в съответствие с настоящата директива, основният предмет на дейност на което е предоставянето на услуги за железопътен превоз на товари и/или пътници, с изискване предприятието да осигурява тракция; това включва и предприятия, които предоставят само тракция;
2)
„управител на инфраструктура“ означава всяка организация или дружество, отговарящи по-специално за изграждането, управлението и поддръжката на железопътна инфраструктура, включително управлението на трафика и контрола на управлението и сигнализацията; функциите на управител на инфраструктурата на дадена мрежа или част от мрежа могат да бъдат поверени на различни организации или дружества;
3)
„железопътна инфраструктура“ означава елементите, изброени в приложение I;
4)
„международна услуга за превоз на товари“ означава транспортна услуга, при която влакът пресича границата на най-малко една държава-членка; влакът може да бъде съединен и/или разделен и отделните секции могат да имат различен произход и направление, при условие че всички вагони пресичат най-малко една граница;
5)
„международна услуга за превоз на пътници“ означава услуга за превоз на пътници, при който влакът пресича границата на най-малко една държава-членка и чиято основна цел е превозването на пътници между гари, разположени в различни държави-членки; влакът може да бъде съединен и/или разделен и отделните секции могат да имат различен произход и направление, при условие че всички вагони пресичат най-малко една граница;
6)
„градски и крайградски услуги“ означава транспортни услуги, чиято главна цел е задоволяване на транспортните потребности на даден град или агломерация, включително трансгранична, а също и транспортните потребности между такъв град или агломерация и околните райони;
7)
„регионални услуги“ означава транспортни услуги, чиято главна цел е задоволяване транспортните потребности на даден регион, включително трансграничен;
8)
„транзит“ означава пресичане на територия на Съюза без товарене или разтоварване на товари и/или без вземане или оставяне на пътници на територията на Съюза;
9)
„алтернативен маршрут“ означава различен маршрут между едни и същи произход и направление, когато съществува взаимозаменяемост между двата маршрута за извършването от железопътното предприятие на съответната услуга за превоз на товари или пътници;
10)
„жизнеспособна алтернатива“ означава достъп до друго обслужващо съоръжение, което е икономически приемливо за железопътното предприятие и което му позволява да извършва съответната услуга за превоз на товари или пътници;
11)
„обслужващо съоръжение“ означава инсталацията, включително теренът, сградата и оборудването, която е специално уредена цялостно или частично, така че да позволява предоставянето на една или повече от услугите, посочени в точки 2-4 от приложение II;
12)
„оператор на обслужващо съоръжение“ означава всяко публично или частно образувание, което отговаря за управлението на едно или повече обслужващи съоръжения или за предоставянето на железопътните предприятия на една или повече услуги, посочени в точки 2-4 от приложение II;
13)
„трансгранично споразумение“ означава всяко споразумение между две или повече държави-членки или между държави-членки и трети държави, предназначено да улеснява предоставянето на трансгранични железопътни услуги,
14)
„лиценз“ означава разрешително, издадено на предприятие от лицензиращ орган, чрез което се признава капацитета на предприятието да предоставя железопътни транспортни услуги като железопътно предприятие; този капацитет може да е ограничен за предоставянето само на специфични видове услуги;
15)
„лицензиращ орган“ означава орган, отговорен за издаването на лицензи в държава-членка;
16)
„договорно споразумение“ означава споразумение или, mutatis mutandis, договореност в рамките на административни мерки;
17)
„разумна печалба“ означава равнище на възвращаемост на собствения капитал, при отчитане на риска, включително риска за прихода, който операторът на обслужващото съоръжение е поел, или отсъствието на такъв риск и не надхвърля средните равнища за съответния сектор през последните години;
18)
„разпределяне“ означава разпределяне на железопътния инфраструктурен капацитет от управител на инфраструктура;
19)
„заявител“означава железопътно предприятие или международна група железопътни предприятия, или други лица или юридически лица, като например компетентни органи съгласно Регламент (ЕО) № 1370/2007 и товароизпращачи, спедитори и оператори на комбиниран транспорт, които си набавят инфраструктурен капацитет с цел осигуряване на обществена услуга или от търговски интерес;
20)
„претоварена инфраструктура“ означава елемент от инфраструктурата, за който търсенето на инфраструктурен капацитет не може да бъде напълно задоволено в определени периоди, дори след координиране на отделните заявки за капацитет;
21)
„план за увеличаване на капацитета“ означава мярка или серия от мерки с график за приложението им, които целят облекчаване на ограниченията на капацитета, водещи до обявяването на даден елемент от инфраструктурата за „претоварена инфраструктура“;
22)
„координиране“ означава процес, посредством който управителят на инфраструктура и заявителите се опитват да намерят решение в ситуации, при които има несъвместими заявки за инфраструктурен капацитет;
23)
„рамково споразумение“ означава правно обвързващо общо споразумение с частноправен или публичноправен характер, в което се определят правата и задълженията на заявителя и на управителя на инфраструктура по отношение на инфраструктурния капацитет, подлежащ на разпределяне, както и таксите, които се събират за период, по-дълъг от периода на едно работно разписание;
24)
„инфраструктурен капацитет“ означава потенциала за планиране на влакови маршрути, заявени за даден елемент от инфраструктурата за определен период;
25)
„мрежа“ означава цялата железопътна инфраструктура, управлявана от даден управител на инфраструктура;
26)
„референтен документ за железопътната мрежа“ означава документ, в който са определени детайлно общите правила, сроковете, процедурите и критериите относно схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитета, включително всякаква допълнителна информация, необходима за подаването на заявки за инфраструктурен капацитет;
27)
„влаков маршрут“ означава необходимия инфраструктурен капацитет за придвижването на един влак между два пункта в определен период;
28)
„работно разписание“ означава данните, определящи всички планирани движения на влакове и подвижен състав, които ще се извършат по съответната инфраструктура през периода, за който се прилага работното разписание;
29)
„странични коловози за гариране“ означава странични коловози, изрично предназначени за временно гариране на железопътните превозни средства през периода между две пътувания;
30)
„услуги за тежка поддръжка“ означава дейности, които не се извършват рутинно като част от ежедневните дейности и изискват превозното средство да бъде изведено от експлоатация.
ГЛАВА II
РАЗВИТИЕ НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ В СЪЮЗА
РАЗДЕЛ 1
Независимост на управлението
Член 4
Независимост на железопътните предприятия и на управителите на инфраструктура
1. Държавите-членки осигуряват на железопътните предприятия, които пряко или косвено са притежавани или контролирани от държавите-членки, независим статус по отношение на управлението, административното обслужване и вътрешния контрол по административни, икономически и счетоводни въпроси, в съответствие с който те ще имат активи, бюджет и счетоводство, които са отделени от тези на държавата.
2. Управителят на инфраструктурата носи отговорност за своето собствено управление, административно обслужване и вътрешен контрол, като при това спазва рамката за налагане на такси и разпределяне и специалните правила, установени от държавите-членки.
Член 5
Управление на железопътните предприятия в съответствие с търговските принципи
1. Държавите-членки позволяват на железопътните предприятия да приспособят своите дейности към пазара и да управляват тези дейности под ръководството на своите управленски органи, с оглед предоставяне на ефикасни и подходящи услуги на възможно най-ниска цена за изискваното качество на услугата.
Железопътните предприятия се управляват в съответствие с принципите за управление на търговски дружества, без оглед на тяхната собственост. Това се прилага и за налаганите им от държавите-членки задължения за обществени услуги, както и за договорите за обществени услуги, които те сключват с компетентните държавни органи.
2. Железопътните предприятия определят своите бизнес планове, включително инвестиционни и финансови програми. Тези планове са насочени към постигане на финансово равновесие на предприятията и към постигането на други управленски цели от технически, търговски и финансов характер; освен това в плановете се посочват средствата за постигането на тези цели.
3. В съответствие с приетите от всяка държава-членка основни насоки на политиката и като вземат предвид националните планове и договори (които могат да бъдат многогодишни), включително инвестиционните и финансови планове, железопътните предприятия могат по-специално свободно да:
a)
определят вътрешната си организация, без да се засягат разпоредбите на членове 7, 29 и 39;
б)
контролират доставките и маркетинга на услуги, чиито цени да определят;
в)
вземат решения по отношение на персонала, активите и собственото снабдяване;
г)
разширяват пазарния си дял, развиват нови технологии и услуги и внедряват новаторски техники на управление;
д)
разгръщат нови дейности в области, свързани с железопътната дейност.
Настоящият параграф не засяга Регламент (ЕО) № 1370/2007.
4. Независимо от параграф 3, притежателите на акции в публично притежавани или контролирани железопътни предприятия трябва да имат право да изискват важните решения за управлението на предприятието да подлежат на предварително одобрение от тяхна страна, по същия начин, по който притежателите на акции в частни акционерни дружества могат да изискват това съгласно разпоредбите на дружественото право на държавите-членки. Разпоредбите на настоящия член не накърняват правомощията на надзорните органи съгласно дружественото право на държавите-членки по отношение на назначаването на членовете на управителния съвет.
РАЗДЕЛ 2
Разделение на управлението на инфраструктурата и транспортната дейност и на различните видове транспортна дейност
Член 6
Разделно водене на счетоводство
1. Държавите-членки осигуряват изготвянето и публикуването на отделни отчети за приходите и разходите и баланси, от една страна, за дейността, свързана с предоставянето на транспортни услуги от железопътни предприятия и, от друга страна, за дейността, свързана с управлението на железопътната инфраструктура. Публичните средства, изплатени за едната от тези две сфери на дейност, не могат да се прехвърлят към другата.
2. Държавите-членки могат също така да предвидят това разделяне да налага организирането на обособени отдели в рамките на едно и също предприятие или инфраструктурата и транспортните услуги да се управляват от отделни образувания.
3. Държавите-членки осигуряват изготвянето и публикуването на отделни отчети за приходите и разходите и баланси, от една страна, за стопанската дейност, свързана с предоставянето на железопътен превоз на товари и, от друга страна, за дейностите, свързани с предоставянето на превоз на пътници. Публичните средства, изплатени за дейности по предоставянето на транспортни услуги в рамките на обществена услуга, се отбелязват отделно в съответните счетоводни отчети в съответствие с член 7 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и не се прехвърлят към дейности, свързани с предоставянето на други транспортни услуги или каквито и да било други дейности.
4. Отчетността за различните области на дейност, посочени в параграфи 1 и 3, се води по начин, позволяващ мониторинг на спазването на забраната за прехвърляне на публичните средства, изплатени за една сфера на дейността, към друга и мониторинг на използването на приходите от таксите за ползването на инфраструктурата и печалбата от други търговски дейности.
Член 7
Независимост на основните функции на управителя на инфраструктура
1. Държавите-членки гарантират, че основните функции по осигуряване на справедлив и недискриминационен достъп до инфраструктурата се възлагат на организации и дружества, които не предоставят никакви железопътни транспортни услуги. Постигането на тази цел трябва да бъде показано по убедителен начин, без оглед на организационните структури.
Основните функции са:
a)
вземане на решения за разпределяне на влакови маршрути, включващо както определяне, така и оценка на наличието и разпределяне на отделните влакови маршрути, и
б)
вземане на решения относно налагането на такси за ползването на инфраструктурата, включително тяхното определяне и събиране, без да се засяга член 29, параграф 1.
Държавите-членки могат обаче да възлагат на железопътни предприятия или на която и да е друга организация отговорността за участие в развитието на железопътната инфраструктура, например чрез инвестиции, поддръжка и финансиране.
2. Когато управителят на инфраструктура не е независим от железопътни предприятия по отношение на юридическата си форма, организация или функции по вземане на решения, функциите, посочени в глава IV, раздели 2 и 3, се изпълняват съответно от налагащ таксите орган и от разпределящ орган, които са независими по отношение на юридическата си форма, организация и вземане на решения от железопътните предприятия.
3. Когато в разпоредбите в глава IV, раздели 2 и 3 е посочено, че те се отнасят за основните функции на управителя на инфраструктура, те следва да бъдат разбирани като прилагащи се за налагащия таксите орган или за разпределящия орган, по отношение на техните съответни правомощия.
РАЗДЕЛ 3
Подобряване на финансовото състояние
Член 8
Финансиране на управителя на инфраструктура
1. Държавите-членки развиват националните си железопътни инфраструктури, като се съобразяват, когато е необходимо, с общите нужди на Съюза, включително нуждата от сътрудничество със съседни трети държави. За тази цел те публикуват до 16 декември 2014, след като се консултират със заинтересованите страни, индикативна стратегия за развитието на железопътната инфраструктура с оглед на задоволяване на бъдещите потребности от мобилност чрез поддръжка, подновяване и развитие на инфраструктурата, основаваща се на устойчиво финансиране на железопътната система. Стратегията обхваща период от най-малко пет години и подлежи на подновяване.
2. Като вземат предвид членове 93, 107 и 108 от ДФЕС, държавите-членки могат също така да предоставят на управителя на инфраструктура финансиране, съответстващо на неговите функции, посочени в член 3, точка 2, размера на инфраструктурата и финансовите изисквания, по-специално за обезпечаване на нови инвестиции. Държавите-членки могат да решат да финансират тези инвестиции със средства, различни от прякото държавно финансиране. При всички случаи държавите-членки спазват изискванията, посочени в параграф 4 от настоящия член.
3. В рамките на общата политика, разработена от съответната държава-членка, и в съответствие с посочената в параграф 1 стратегия и с предвиденото в параграф 2 финансиране, предоставено от държавите-членки, управителят на инфраструктура приема бизнес план, включващ инвестиционна и финансова програма. Планът се изготвя по начин, който осигурява оптимално и ефикасно използване, предоставяне и развитие на инфраструктурата, като при това гарантира финансово равновесие и осигурява средствата за постигането на тези цели. Управителят на инфраструктура осигурява на известните заявители, а по тяхно искане - и на потенциалните заявители, достъп до съответната информация и им дава възможност да изразят своето мнение за съдържанието на бизнес плана по отношение на условията за достъп и ползване, както и характера, предлагането и развитието на инфраструктурата, преди планът да бъде одобрен от управителя на инфраструктурата.
4. Държавите-членки гарантират, че при нормални условия на работа и в рамките на разумен срок, който не надхвърля пет години, в отчета за приходите и разходите на управителя на инфраструктура се наблюдава най-малко изравняване на салдото на приходите от таксите за ползването на инфраструктурата, печалбата от други търговски дейности, безвъзмездно отпуснатите средства от частни източници и държавното финансиране, от една страна, включително, в съответните случаи, и авансовите плащания от държавата, и на инфраструктурните разходи, от друга страна.
Без да се засяга евентуалната дългосрочна цел за покриване от ползувателя на инфраструктурните разходи за всички видове транспорт от страна на съответните потребители - въз основа на лоялна, недискриминационна конкуренция между отделните видове транспорт, в случаите когато железопътният транспорт е в състояние да се конкурира с другите видове транспорт, в рамките на налагането на такси по членове 31 и 32 съответната държава-членка може да изисква управителят на инфраструктура да изравнява счетоводния си баланс без държавно финансиране.
Член 9
Прозрачност при опрощаването на дългове
1. Без да се засягат правилата на Съюза относно държавните помощи и в съответствие с членове 93, 107 и 108 от ДФЕС, държавите-членки въвеждат подходящи механизми за подпомагане на намаляването на задлъжнялостта на публично притежаваните или контролирани железопътни предприятия до равнище, което не препятства доброто им финансово управление и подобрява финансовото им състояние.
2. За целите, посочени в параграф 1, държавите-членки може да изискват в рамките на счетоводните отдели на такива железопътни предприятия да бъдат създадени отделни звена за погасяването на дълговете.
В пасива на такова звено могат да се прехвърлят всички заеми, взети от железопътното предприятие както за финансиране на инвестиции, така и за покриване на допълнителни експлоатационни разходи, свързани с дейността по железопътен превоз или с управлението на железопътна инфраструктура, до погасяването на тези заеми. Произтичащите от дейността на дъщерни предприятия дългове не се вземат предвид.
3. Параграфи 1 и 2 се прилагат единствено за дългове или за дължими лихви по дългове, поети от железопътните предприятия, които са публично притежавани или контролирани към датата на отваряне на пазара за всички или за част от железопътните транспортни услуги в съответната държава-членка, но във всички случаи до 15 март 2001 г., или съответно от датата на присъединяване към Съюза на държавите-членки, които са се присъединили към Съюза след посочената дата.
РАЗДЕЛ 4
Достъп до железопътната инфраструктура и железопътните услуги
Член 10
Условия за достъп до железопътната инфраструктура
1. На железопътните предприятия се предоставя право на достъп при справедливи, недискриминационни и прозрачни условия до железопътната инфраструктура във всички държави-членки за извършване на всички видове железопътни услуги за превоз на товари. Това право включва достъп до инфраструктурата, която свързва морските и вътрешните пристанища с другите обслужващи съоръжения, посочени в точка 2 от приложение II, и до инфраструктурата, която обслужва или би могла да обслужва повече от един краен потребител.
2. На железопътните предприятия се предоставя право на достъп до железопътната инфраструктура във всички държави-членки с цел извършване на международни услуги за превоз на пътници. При извършване на международна услуга за превоз на пътници железопътните предприятия имат право да вземат пътници от всяка гара, разположена по международния маршрут, и да ги оставят на друга, включително гари, разположени в същата държава-членка. Това право включва достъпа до инфраструктурата, която свързва обслужващите съоръжения, посочени в точка 2 от приложение II.
3. По искане от съответните компетентни органи или заинтересовани железопътни предприятия съответният регулаторен орган или органи по член 55 определят дали основната цел на услугата е превоз на пътници между гари, разположени в различни държави-членки.
4. Въз основа на опита на регулаторните органи, компетентните органи и железопътните предприятия, както и на дейността на мрежата, посочена в член 57, параграф 1, Комисията приема 16 декември 2016 мерки за подробно определяне на процедурата и критериите, които трябва да бъдат спазвани при прилагането на параграф 3 от настоящия член. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
Член 11
Ограничаване на правото на достъп и на правото на вземане и оставяне на пътници
1. Държавите-членки могат да ограничат право на достъп, предвидено в член 10, за услуги между начална и крайна точка, които са предмет на един или повече договори за обществени услуги, които са в съответствие с правото на Съюза. Това ограничение не следва да води до ограничаване на правото да се вземат пътници от всяка гара, разположена по маршрута на международна услуга, и да се оставят на друга, включително на гари, разположени в същата държава-членка, освен когато упражняването на това право би нарушило икономическото равновесие на даден договор за обществени услуги.
2. Регулаторният орган или органи по член 55 определят дали икономическото равновесие на даден договор за обществени услуги ще бъде нарушено, въз основа на обективен икономически анализ и предварително определени критерии, по искане от някой от следните:
a)
компетентния орган или компетентните органи, които са възложили договора за обществени услуги;
б)
всеки друг заинтересован компетентен орган, който има право да ограничи достъпа по настоящия член;
в)
управителя на инфраструктура;
г)
железопътното предприятие, изпълняващо договора за обществени услуги.
Компетентните органи и железопътните предприятия, които предоставят обществените услуги, представят на съответния регулаторен орган или органи информацията, която по разумна преценка е необходима за вземането на решение. Регулаторният орган се запознава с представената от тези заинтересовани страни информация и по целесъобразност изисква съответната информация и започва консултации с всички релевантни заинтересовани страни в срок от един месец от получаването на искането. Регулаторният орган се консултира с всички заинтересовани лица, ако е целесъобразно, и уведомява заинтересованите лица за своето мотивирано решение в рамките на предварително определен разумен срок, но във всички случаи не по-късно от шест седмици от получаване на цялата необходима информация.
3. Регулаторният орган излага мотивите за своето решение и посочва срока и условията, при които някой от следните може да поиска преразглеждане на решението:
a)
съответния компетентен орган или компетентни органи;
б)
управителя на инфраструктура;
в)
железопътното предприятие, изпълняващо договора за обществени услуги;
г)
железопътното предприятие, което иска достъп.
4. Въз основа на опита на регулаторните органи, компетентните органи и железопътните предприятия, както и на дейността на мрежата, посочена в член 57, параграф 1, Комисията приема 16 декември 2016 мерки за подробно определяне на процедурата и критериите, които трябва да бъдат спазвани при прилагането на параграфи 1, 2 и 3 от настоящия член. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
5. Държавите-членки могат също така да ограничат правото да се вземат и оставят пътници на гари в една и съща държава-членка по маршрута на международна услуга за превоз на пътници, когато изключителното право за превоз на пътници между тези гари е предоставено с договор за концесия, сключен преди 4 декември 2007 г. въз основа на справедлива конкурсна процедура и при спазване на съответните принципи на правото на Съюза. Това ограничение може да продължи да се прилага в рамките на по-краткия от двата срока - първоначалния срок на договора или 15 години.
6. Държавите-членки гарантират, че посочените в параграфи 1, 2, 3 и 5 решения подлежат на съдебен контрол.
Член 12
Такса, дължима от железопътните предприятия, предоставящи услуги за превоз на пътници
1. Без да се засяга член 11, параграф 2, при определените в настоящия член условия държавите-членки могат да разрешат на органа, отговарящ за железопътния превоз на пътници, да наложи такса на железопътните предприятия, предоставящи услуги за превоз на пътници, за експлоатацията на маршрути, които попадат в компетентността на този орган и които се експлоатират между две гари в съответната държава-членка.
В този случай железопътните предприятия, предоставящи вътрешен или международни железопътни транспортни услуги за превоз на пътници, подлежат на същата такса за експлоатация на маршрутите, попадащи в компетентността на този орган.
2. Таксата е предназначена да компенсира органа за изпълнението на задълженията за обществени услуги, установени в договора за обществени услуги, възложен в съответствие с правото на Съюза. Приходите от такива такси, платени като компенсация, не трябва да надвишават необходимото за пълното или частичното покриване на разходите по изпълнение на съответните задължения за обществени услуги, като се отчитат съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на задълженията.
3. Таксата се налага в съответствие с правото на Съюза и зачита принципите за справедливост, прозрачност, недопускане на дискриминация и пропорционалност, по-специално между средната платима от пътниците цена на услугата и размера на таксата. Наложените съгласно настоящия параграф такси в тяхната съвкупност не бива да застрашават икономическата жизнеспособност на железопътната транспортна услуга за превоз на пътници, за която са наложени.
4. Компетентните органи съхраняват информацията, необходима за проследяване на произхода на таксите и тяхното използване. Държавите-членки предоставят тази информация на Комисията.
5. Въз основа на опита на регулаторните органи, компетентните органи и железопътните предприятия, както и на дейностите на мрежата, посочена в член 57, параграф 1, Комисията приема мерки за подробно определяне на процедурата и критериите, които трябва да бъдат спазвани при прилагането на настоящия член. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
Член 13
Условия за достъп до услуги
1. Управителите на инфраструктурата предоставят по недискриминационен начин на всички железопътни предприятия пакета за минимален достъп, предвиден в точка 1 от приложение II.
2. Операторите на обслужващи съоръжения предоставят по недискриминационен начин достъп на всички железопътни предприятия, включително достъп до релсов път, до съоръженията, посочени в приложение II, точка 2, както и до услугите, предоставяни в тези съоръжения.
3. За да се гарантира пълната прозрачност и недопускане на дискриминация при достъп до обслужващите съоръжения, посочени в точка 2, букви а), б), в), г), ж) и и) от приложение II, както и предлагането на услуги в тези съоръжения, когато операторът на обслужващото съоръжение е под прекия или косвен контрол на организация или дружество, които също извършват дейност и имат господстващо положение на националните пазари за железопътни транспортни услуги, за които се използва съответното съоръжение, операторите на тези обслужващи съоръжения се организират така, че да са независими от съответната организация или дружество в организационно отношение, както и във връзка с вземането на решения. Това изискване за независимост не включва изискването за създаването на отделен правен субект за обслужващите съоръжения и може да бъде спазено чрез създаване на обособени отдели в рамките на един и същи правен субект.
За всички обслужващи съоръжения, посочени в точка 2 от приложение II, операторът и съответната организация или дружество водят отделно счетоводство, включително отделни счетоводни баланси и отчети за приходите и разходите.
Когато експлоатацията на обслужващо съоръжение се осигурява от управител на инфраструктура или когато операторът на обслужващо съоръжение е под прекия или косвен контрол на управител на инфраструктура, спазването на определените в настоящия параграф изисквания се счита за доказано, когато са спазени изискванията, установени в член 7.
4. На заявките на железопътни предприятия за достъп до и за предоставяне на услуги в обслужващото съоръжение, посочено в приложение II, точка 2, се предоставя отговор в разумен срок, определен от регулаторния орган, посочен в член 55. Тези заявки могат да бъдат отхвърляни само при условие че съществуват жизнеспособни алтернативи, даващи им възможност да извършват съответните услуги за превоз на товари или пътници по същия маршрут и при икономически приемливи условия. Това не поражда задължение за оператора на обслужващото съоръжение да инвестира в ресурси или съоръжения, за да удовлетвори всички заявки на железопътните предприятия.
Когато заявките от железопътните предприятия се отнасят до достъп до и предлагане на услуги в обслужващо съоръжение, управлявано от оператор на обслужващото съоръжение по параграф 3, операторът на съоръжението обосновава в писмен вид всички решения за отказ и посочва жизнеспособни алтернативи в други съоръжения.
5. Когато операторът на обслужващото съоръжение по точка 2 от приложение II е изправен пред несъвместими различни заявки, той трябва да се стреми да изпълни всички заявки, доколкото е възможно. В случай че не съществува жизнеспособна алтернатива и не е възможно да се изпълнят всички заявки за ползване на капацитета на съответното обслужващо съоръжение въз основа на доказаните потребности, заявителят може да подаде жалба до регулаторния орган по член 55, който разглежда случая и, когато е целесъобразно, предприема действие, с което осигурява предоставянето на подходяща част от капацитета на този заявител.
6. В случай че обслужващото съоръжение по точка 2 от приложение II не е било използвано поне през последните две последователни години и пред оператора на това обслужващо съоръжение въз основа на доказани потребности е бил изразен интерес за достъп до съоръжението от страна на железопътни предприятия, неговият собственик оповестява, че експлоатацията на съоръжението се предоставя, изцяло или частично, на лизинг или под наем в качеството му на железопътно обслужващо съоръжение, освен ако операторът на съоръжението не докаже, че то е неизползваемо за железопътните предприятия поради текущо преобразуване.
7. В случаите когато операторът на обслужващото съоръжение осигурява някои от услугите, посочени в точка 3 от приложение II, като допълнителни услуги, той ги предоставя на недискриминационна основа по заявка на железопътни предприятия.
8. Железопътните предприятия могат да поискат от управителя на инфраструктура или от други оператори на обслужващо съоръжение предоставянето, под формата на спомагателни услуги, на други услуги, посочени в точка 4 от приложение II. Операторът на съоръжението не е задължен да предоставя тези услуги. Когато операторът на обслужващото съоръжение предлага някои от тези услуги, той ги предоставя по недискриминационен начин по заявка на железопътните предприятия.
9. Въз основа на опита на регулаторните органи и на операторите на обслужващи съоръжения, както и на дейността на мрежата, посочена в член 57, параграф 1, Комисията може да приеме мерки за подробно определяне на процедурата и критериите, които трябва да бъдат спазвани при предоставяне на достъп до услугите, които се предоставят в обслужващите съоръжения по точки 2-4 от приложение II. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
РАЗДЕЛ 5
Трансгранични споразумения
Член 14
Общи принципи за трансграничните споразумения
1. Държавите-членки гарантират, че разпоредбите, съдържащи се в трансграничните споразумения, не дискриминират между железопътните предприятия и не ограничават свободата на железопътните предприятия да извършват трансгранични услуги.
2. Държавите-членки нотифицират Комисията относно всички трансгранични споразумения до 16 юни 2013 - за споразуменията, сключени преди тази дата, и преди тяхното сключване - за новите или ревизирани споразумения между държавите-членки. Комисията решава дали тези споразумения съответстват на правото на Съюза в срок от девет месеца от нотификацията за споразумения, които са сключени преди 15 декември 2012, или в срок от четири месеца от нотификацията за нови или ревизирани споразумения между държавите-членки. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по консултиране, посочена в член 62, параграф 2.
3. Без да се засяга разпределението на компетентността между Съюза и държавите-членки и в съответствие с правото на Съюза, държавите-членки нотифицират Комисията относно намерението си да започнат преговори или да сключат нови или ревизирани трансгранични споразумения с трети държави.
4. Ако до два месеца от получаването на нотификация за намерението на дадена държава-членка да започне преговори съгласно параграф 2 Комисията стигне до заключението, че има вероятност преговорите да попречат за постигането на целите на преговорите, които Съюзът провежда с въпросните трети държави, и/или да доведат до споразумение, което не съответства на правото на Съюза, тя уведомява държавата-членка за това.
Държавите-членки информират редовно Комисията относно всякакви такива преговори и, когато е целесъобразно, я канят да участва в качеството на наблюдател.
5. На държавите-членки се разрешава да прилагат временно и/или да сключват нови трансгранични споразумения или да ревизират трансграничните споразумения с трети държави, при условие че тези споразумения съответстват на правото на Съюза и не пречат на постигането на целите на транспортната политика на Съюза. Тези решения за даване на разрешение се приемат от Комисията. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по консултиране, посочена в член 62, параграф 2.
РАЗДЕЛ 6
Задачи на комисията, свързани с мониторинга
Член 15
Приложно поле на мониторинга на пазара
1. Комисията приема необходимите мерки за мониторинг на техническите и икономическите условия и тенденциите на пазара в железопътния транспорт на Съюза.
2. В този контекст Комисията привлича в своята работа представители на държавите-членки, включително представители на регулаторните органи, посочени в член 55, и представители на съответните сектори, включително, ако е целесъобразно, социалните партньори на железопътния отрасъл, потребителите и представителите на местните и регионалните органи, така че те по-добре да могат да осъществяват мониторинг на развитието на железопътния сектор и развитието на пазара, да оценяват последиците от приетите мерки и да анализират въздействието на планираните от Комисията мерки. Ако е целесъобразно, Комисията също така включва Европейската железопътна агенция в съответствие с нейните функции, предвидени в Регламент (ЕО) № 881/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за създаване на Европейска железопътна агенция (Регламент за Агенцията) (13).
3. Комисията осъществява мониторинг на използването на железопътните мрежи и на развитието на рамковите условия в железопътния сектор, по-специално на налагането на такси за ползването на инфраструктурата, на разпределянето на капацитета, на инвестициите в железопътна инфраструктура, на тенденциите в цените и качеството на железопътните транспортни услуги, железопътните транспортни услуги, обхванати от договори за обществени услуги, на лицензирането и на степента на отваряне на пазара и на хармонизация между държавите-членки, на тенденциите в заетостта и свързаните с това социални условия в железопътния отрасъл. Тези дейности по мониторинг не засягат подобни дейности в държавите-членки, и ролята на социалните партньори.
4. Комисията докладва веднъж на всеки две години на Европейския парламент и на Съвета относно:
a)
развитието на вътрешния пазар на железопътни услуги и услуги, предоставяни на железопътните предприятия, както е посочено в приложение II;
б)
рамковите условия, посочени в параграф 3, включително за обществените услуги за превоз на пътници с железопътен транспорт;
в)
състоянието на железопътната мрежа на Съюза;
г)
използването на правата за достъп;
д)
пречките пред постигане на по-ефективни железопътни услуги;
е)
ограниченията на инфраструктурата;
ж)
необходимостта от законодателство.
5. За целите на мониторинга на пазара от страна на Комисията държавите-членки, като зачитат ролята на социалните партньори, предоставят ежегодно на Комисията необходимата информация относно използването на мрежите и оценката на рамковите условия в железопътния сектор.
6. Комисията може да приеме мерки, за да осигури последователност в задълженията за докладване на държавите-членки. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
ГЛАВА III
ЛИЦЕНЗИРАНЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИ ПРЕДПРИЯТИЯ
РАЗДЕЛ 1
Лицензиращ орган
Член 16
Лицензиращ орган
Всяка държава-членка определя лицензиращ орган отговарящ за издаването на лицензи и за изпълнението на задълженията, наложени с настоящата глава.
Лицензиращият орган не предоставя железопътни транспортни услуги и е независим от дружества или образувания, които извършват такава дейност.
РАЗДЕЛ 2
Условия за получаване на лиценз
Член 17
Общи изисквания
1. Дадено предприятие има право да кандидатства за лиценз в държавата-членка, в която е установено.
2. Държавите-членки не издават лицензи и не продължават валидността на издадени такива, ако не са спазени изискванията на настоящата глава.
3. Предприятие, което отговаря на изискванията, предвидени в настоящата глава, има право да получи лиценз.
4. Никое предприятие няма право да предоставя железопътни транспортни услуги, обхванати от настоящата глава, освен когато е получило съответния лиценз за предоставяне на съответните услуги.
Такъв лиценз обаче сам по себе си не дава на титуляра му право на достъп до железопътната инфраструктура.
5. Комисията приема мерки за определяне на подробни правила за използването на общ образец за лиценз, а ако е необходимо за осигуряване на лоялна и ефикасна конкуренция на пазара на железопътни превози - подробни правила за процедурата, която трябва да бъде спазвана при прилагането на настоящия член. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
Член 18
Условия за получаване на лиценз
Преди началото на дейността му от всяко кандидатстващо за лиценз предприятие се изисква да бъде в състояние да докаже на лицензиращите органи на съответната държава-членка, че по всяко време е способно да изпълни изискванията за добра репутация, финансова стабилност, професионална компетентност, както и изискванията във връзка с покритието на гражданската отговорност, посочени в членове 19-22.
За тази цел всяко кандидатстващо за лиценз предприятие предоставя цялата информация от значение.
Член 19
Изисквания за добра репутация
Държавите-членки определят условията, при които изискването за добра репутация е спазено, за да гарантират, че кандидатстващото за лиценз предприятие или лицата, натоварени с управлението му:
a)
не са били осъждани за тежки престъпления, включително за стопански престъпления;
б)
не са били обявени в несъстоятелност;
в)
не са били осъждани за тежки нарушения по специалното законодателство, прилагано в областта на транспорта;
г)
не са били осъждани за сериозни или системни неизпълнения на задължения в областта на социалното или трудовото законодателство, включително задължения във връзка със законодателството в областта на безопасните и здравословни условия на труд, а също и на задължения в областта на митническото законодателство - за предприятия, желаещи да извършват трансграничен превоз на товари, подлежащ на митнически режим.
Член 20
Изисквания за финансова стабилност
1. Свързаните с финансовата стабилност изисквания са изпълнени, когато кандидатстващото за лиценз предприятие успее да докаже, че ще може да спази всички свои действителни и потенциални задължения, установени въз основа на реалистични допускания за период от 12 месеца.
2. Лицензиращият орган проверява финансовата стабилност по-специално въз основа на годишните отчети на съответното кандидатстващо за лиценз предприятие или, при невъзможност за представяне на годишния счетоводен отчет от страна на кандидатстващото за лиценз предприятие, на неговия баланс. Всяко кандидатстващо за лиценз предприятие представя най-малко информацията, описана в приложение III.
3. Лицензиращият орган не приема кандидатстващото за лиценз предприятие за финансово стабилно, ако то дължи значими суми по просрочени плащания на данъци или на вноски за социално осигуряване в резултат на дейността на предприятието или често просрочва тези плащания.
4. Лицензиращият орган може да изисква представяне на одиторски доклад, както и съответни документи от банка, спестовна банка, счетоводител или одитор. Тези документи задължително включват информацията, посочена в приложение III.
5. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 60 във връзка с някои изменения на приложение III. По този начин приложение III може да бъде изменено, така че да се уточни информацията, която кандидатстващите за лиценз предприятия трябва представят, или може да бъде допълнено с оглед на опита, придобит от лицензиращия орган или развитието на пазара на железопътни превози.
Член 21
Изисквания за професионална компетентност
Изискванията за професионалната компетентност са изпълнени, когато кандидатстващото за лиценз предприятие може да докаже, че то има или ще има организация за управление, която притежава познанията или опита да упражнява безопасен и надежден контрол върху експлоатацията и надзор върху видовете операции, посочени в лиценза.
Член 22
Изисквания във връзка с покритието на гражданската отговорност
Без да се засягат правилата на Съюза относно държавната помощ и в съответствие с членове 93, 107 и 108 от ДФЕС, всяко железопътно предприятие задължително има достатъчно застрахователно покритие или разполага с адекватни гаранции при пазарни условия, за да покрие съобразно националното и международното право отговорността си в случай на произшествия, по-специално по отношение пътниците, багажа, товарите, пощата и трети лица. Независимо от това задължение могат да бъдат отчитани особеностите и рисковият профил на различните видове услуги, по-специално на железопътните операции за културни цели или за цели, свързани с историческото наследство.
РАЗДЕЛ 3
Валидност на лиценза
Член 23
Териториална и времева валидност
1. Лицензът е валиден за цялата територия на Съюза.
2. Лицензът остава валиден, докогато железопътното предприятие изпълнява задълженията, предвидени в настоящата глава. Въпреки това, лицензиращият орган може да предвиди редовното му преразглеждане. В такъв случай преразглеждането се извършва най-малко веднъж на всеки пет години.
3. В лиценза може да бъдат включени специални разпоредби, уреждащи спирането на действието или отнемането на лиценза.
Член 24
Временен лиценз, спиране на действието и отнемане
1. Когато са налице основателни съмнения, че лицензирано от органа железопътно предприятие не спазва изискванията на настоящата глава, и по-специално тези на член 18, лицензиращият орган може по всяко време да извърши проверка дали железопътното предприятие изпълнява изискванията.
Когато лицензиращият орган се увери, че дадено железопътно предприятие вече не е в състояние да изпълнява изискванията, той спира действието на неговия лиценз или го отнема.
2. Когато лицензиращият орган на определена държава-членка се увери, че има основателни причини за съмнение относно спазването на изискванията, предвидени в настоящата глава, от страна на железопътно предприятие, чийто лиценз е издаден от лицензиращия орган на друга държава-членка, той незабавно уведомява този орган.
3. Независимо от параграф 1, при спиране на действието или отнемане на лиценз поради неизпълнение на изискванията за финансова стабилност лицензиращият орган може да издаде временен лиценз до извършването на реорганизация на железопътното предприятие и при условие че не се застрашава безопасността. Издаденият временен лиценз не може да бъде валиден за повече от шест месеца след датата на издаването му.
4. Когато железопътно предприятие е преустановило дейността си за шест месеца или не е започнало дейност в рамките на шест месеца след издаването на лиценза, лицензиращият орган може да реши да изиска повторното представяне на лиценза за одобрение или да спре действието му.
При първоначално започване на дейности железопътното предприятие може да поиска определяне на по-дълъг срок, като се отчита конкретното естество на предоставяните от него услуги.
5. При промяна, засягаща правния статус на дадено предприятие, и по-специално при сливане или поглъщане лицензиращият орган може да вземе решение лицензът да бъде представен повторно за одобрение. Съответното железопътно предприятие може да продължи дейността си, освен ако лицензиращият орган не реши, че е застрашена безопасността. В такъв случай се посочват основанията за това решение.
6. Когато железопътно предприятие възнамерява значително да промени или разшири дейностите си, лицензът му се представя повторно пред лицензиращия орган за преразглеждане.
7. Лицензиращият орган не допуска запазването на лиценза на железопътно предприятие, срещу което е започнала процедура по несъстоятелност или друга подобна процедура, когато органът е убеден, че не съществуват реалистични перспективи за задоволително финансово преструктуриране в рамките на разумен срок.
8. Когато лицензиращият орган издава, спира действието, отнема или изменя лиценз, той веднага уведомява за това Европейската железопътна агенция. Европейската железопътна агенция уведомява незабавно лицензиращите органи на останалите държави-членки.
Член 25
Процедура по издаване на лицензи
1. Процедурите по издаване на лицензи се оповестява публично от съответната държава-членка, която известява за тях Комисията.
2. Лицензиращият орган взема решение по заявките в най-кратък срок, но не повече от три месеца след представяне на цялата съответна информация, и по-специално данните, посочени в на приложение III. Лицензиращият орган взема предвид цялата налична информация. Решението се съобщава незабавно на кандидатстващото за лиценз предприятие. При отказ се посочват основанията за него.
3. Държавите-членки осигуряват възможност за съдебен контрол на решенията на лицензиращия орган.
ГЛАВА IV
НАЧИСЛЯВАНЕ НА ТАКСИ ЗА ИЗПОЛЗВАНЕТО НА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА И РАЗПРЕДЕЛЯНЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ИНФРАСТРУКТУРЕН КАПАЦИТЕТ
РАЗДЕЛ 1
Общи принципи
Член 26
Ефективно използване на инфраструктурния капацитет
По отношение на железопътната структура държавите-членки осигуряват съответствието на схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитета с принципите, определени в настоящата директива, като по този начин дават възможност на управителя на инфраструктура да предлага на пазара и да осигури възможно най-ефективно ползване на наличния инфраструктурен капацитет.
Член 27
Референтен документ за железопътната мрежа
1. След като се консултира със заинтересованите лица, управителят на инфраструктурата разработва и публикува референтен документ за железопътната мрежа, който се придобива срещу заплащане на такса, ненадвишаваща разходите за публикуването му. Референтният документ за железопътната мрежа се публикува най-малко на два официални езика на Съюза. Съдържанието на референтния документ за железопътната мрежа се помества безплатно в електронен формат на интернет страницата на управителя на инфраструктура и е достъпно чрез обща интернет страница. Тази интернет страница се създава от управителите на инфраструктура в рамките на тяхното сътрудничество в съответствие с членове 37 и 40.
2. В референтния документ за железопътната мрежа се посочва характерът на инфраструктурата, която е на разположение на железопътните предприятия, и той съдържа информация относно условията за достъп до съответната железопътна инфраструктура. Референтният документ за железопътната мрежа съдържа и информация относно условията за достъп до обслужващите съоръжения, свързани към мрежата на управителя на инфраструктурата, и за предоставянето на услуги в тези съоръжения или се посочва интернет страница, на която такава информация се осигурява безплатно в електронен формат. Съдържанието на референтния документ за железопътната мрежа е установено в приложение IV.
3. Референтният документ за железопътната мрежа се актуализира и изменя, когато е необходимо.
4. Референтният документ за железопътната мрежа се публикува не по-малко от четири месеца преди изтичането на крайния срок за заявяване на инфраструктурен капацитет.
Член 28
Споразумения между железопътни предприятия и управители на инфраструктура
Всяко железопътно предприятие, предоставящо железопътни транспортни услуги, сключва необходимите споразумения съгласно публичното или частното право с управителите на използваната железопътна инфраструктура. Условията, уреждащи такива споразумения, трябва да бъдат недискриминационни и прозрачни, в съответствие с настоящата директива.
РАЗДЕЛ 2
Такси за инфраструктурата и за услугите
Член 29
Установяване, определяне и събиране на таксите
1. Държавите-членки въвеждат тарифна рамка, като при това се съобразяват с условието за независимост на управлението, установено в член 4.
При спазване на това условие държавите-членки въвеждат специални правила за налагане на такси или делегират такива правомощия на оператора на инфраструктура.
Държавите-членки гарантират, че референтният документ за железопътната мрежа съдържа тарифната рамка и правилата за налагане на такси, или посочват електронна страница, на която са публикувани тарифната рамка и правилата за налагане на такси.
Управителят на инфраструктура определя и събира таксата за използване на инфраструктурата в съответствие с установената тарифна рамка и правила за налагане на такси.
Без да се засяга независимостта на управлението, установена в член 4, и при условие че това право е било предоставено от конституционното право преди 15 декември 2010, националният парламент може да има правото да разглежда и, при необходимост, да преразгледа таксите, определени от управителя на инфраструктурата. При всяко преразглеждане се гарантира, че таксите са в съответствие с настоящата директива, установената тарифна рамка и правила за налагане на такси.
2. Освен когато има сключени специални споразумения в съответствие с член 32, параграф 3, управителите на инфраструктура гарантират, че прилаганата схема за налагане на такси се основава на едни и същи принципи по цялата им мрежа.
3. Управителите на инфраструктура гарантират, че прилагането на схемата за налагане на такси води до равностойни и недискриминационни такси за различните железопътни предприятия, които осъществяват услуги от един и същ характер в дадена сходна част от пазара и че действително прилаганите такси съответстват на правилата, установени в референтния документ за железопътната мрежа.
4. Управителят на инфраструктура спазва търговската поверителност на информацията, предоставена му от заявителите.
Член 30
Инфраструктурни разходи и счетоводни баланси
1. Като се отчитат изискванията за безопасност и поддържане и подобряване на качеството на инфраструктурното обслужване, на управителите на инфраструктура се осигуряват стимули за намаляване на разходите за предоставяне на инфраструктура, както и на размера на таксите за достъп.
2. Без да се засяга компетентността на държавите-членки по отношение на планирането и финансирането на железопътната инфраструктура, както и бюджетният принцип на ежегодност, когато е приложимо, държавите-членки гарантират, че между компетентния орган и управителя на инфраструктура е сключено договорно споразумение, отговарящо на основните принципи и параметри, установени в приложение V, със срок от най-малко пет години.
Държавите-членки гарантират, че договорните споразумения, които са в сила към 15 декември 2012, при необходимост се изменят, за да съответстват на настоящата директива към момента на подновяването си или най-късно до 16 юни 2015.
3. Държавите-членки въвеждат стимулите по параграф 1 чрез договорното споразумение по параграф 2, чрез регулаторни мерки или чрез съчетание от стимули за намаляване на разходите в договорното споразумение и за намаляване на размера на таксите чрез регулаторни мерки.
4. Ако държава-членка реши да въведе стимулите по параграф 1 чрез регулаторни мерки, това се основава на анализ на постижимото намаление на разходите. Това не засяга правомощията на регулаторния орган да преразгледа таксите, посочени в член 56.
5. Условията на договорното споразумение по параграф 2 и структурата на уговорените плащания за обезпечаване на финансирането на управителя на инфраструктура се договарят предварително, така че да покриват целия срок на договорното споразумение.
6. Държавите-членки гарантират, че заявителите, а при искане от тяхна страна - потенциалните заявители, са уведомени от компетентния орган и управителя на инфраструктура и им е дадена възможността да изразят мненията си относно съдържанието на договорното споразумение преди подписването му. Договорното споразумение се публикува в срок от един месец след неговото сключване.
Управителят на инфраструктура осигурява съответствие между клаузите на договорното споразумение и бизнес плана.
7. Управителите на инфраструктура разработват и поддържат регистър на своите активи и активите, за чието управление отговарят, който биха използвали за оценка на финансирането, необходимо за тяхната поправка или замяна. Той се придружава от подробно описание на разходите за реконструкция и модернизация на инфраструктурата.
8. Управителите на инфраструктура установяват метод за разпределяне на разходите за различните категории услуги, предлагани на железопътните предприятия. Държавите-членки могат да изискват предварително одобряване. Той се актуализира периодично въз основа на най-добрата международна практика.
Член 31
Принципи на налагане на такси
1. Таксите за ползване на железопътната инфраструктура и обслужващите съоръжения се заплащат съответно на управителя на инфраструктура и на оператора на обслужващото съоръжение и се използват за финансиране на дейността им.
2. Държавите-членки изискват управителят на инфраструктура и операторът на обслужващо съоръжение да предоставят на регулаторния орган цялата необходима информация относно наложените такси с цел да се позволи на регулаторния орган да изпълнява функциите си, посочени в член 56. В това отношение управителят на инфраструктура и операторът на обслужващото съоръжение трябва да са в състояние да докажат на железопътните предприятия, че всички такси за ползването на инфраструктура и услуги, които са действително фактурирани на железопътното предприятие съгласно членове 30-37, съответстват на методиката, правилата и, когато е приложимо - на стойностите, предвидени в референтния документ за железопътната мрежа.
3. Без да се засягат параграфи 4 или 5 от настоящия член или член 32, таксите за пакета за минимален достъп и за достъп до инфраструктура, която свързва обслужващи съоръжения, се определят на равнището на преките разходи, направени вследствие на извършването на влаковата услуга.
Преди 16 юни 2015 Комисията приема мерки за определяне на условията за изчисляване на преките разходи, направени вследствие на извършването на влаковата услуга. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
Управителят на инфраструктура може да реши постепенно да се адаптира към тези условия в срок, изтичащ най-късно четири години след влизането в сила на тези актове за изпълнение.
4. Таксите за ползване на инфраструктура, посочени в параграф 3, могат да включват такса, отразяваща недостига на капацитет на даден определим участък от инфраструктурата в периоди на претоварване.
5. Таксите за инфраструктура, посочени в параграф 3, могат да бъдат изменени, така че да отразяват стойността на въздействията върху околната среда, предизвикани от експлоатацията на влака. Всяко такова изменение се разграничава съобразно значимостта на причиненото въздействие.
Въз основа на опита, придобит от управителите на инфраструктура, железопътните предприятия, регулаторните органи и компетентните органи, и като се отчитат различните схеми за разграничение на шума, Комисията приема мерки за изпълнение за определяне на условията, които трябва да се спазват при прилагането на таксите за шума, включително продължителността на прилагане на таксите, и позволяващи при разграничаването на таксите, когато е целесъобразно, да се отчита чувствителността на засегнатия район, по-конкретно по отношение на броя на засегнатото население, и влаковата композиция, която влияе върху нивата на шумовите емисии. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3. Те не водят до неоснователно нарушаване на конкуренцията между железопътните предприятия, нито засягат конкуренцията като цяло в железопътния сектор.
Всяка промяна на таксите за ползване на инфраструктурата, целяща да отчете таксуването на въздействието на шума, подкрепя преоборудването на вагоните с най-целесъобразната в икономически смисъл налична нискошумова спирачна технология.
Налагането на такса за разходи поради въздействията върху околната среда, което води до увеличаване на общите приходи, получени от управителя на инфраструктура, е допустимо обаче само когато такава такса се прилага за автомобилен превоз на товари в съответствие с правото на Съюза.
Ако налагането на такса за разходи поради въздействията върху околната среда води до генериране на допълнителен приход, държавите-членки решава как да се използва приходът.
Държавите-членки гарантират съхраняването на необходимата информация и проследяемостта на произхода на таксите за въздействията върху околната среда и тяхното прилагане. Държавите-членки предоставят тази информация на Комисията по нейно искане.
6. С оглед избягването на нежелателни несъразмерни отклонения таксите по параграфи 3, 4 и 5 могат да бъдат усреднени за определен разумен набор от влакови услуги и периоди. Независимо от това относителният размер на таксите за инфраструктура е свързан с разходите, произтичащи от услугите.
7. Таксата, налагана за релсовия достъп в рамките на обслужващи съоръжения по точка 2 от приложение II и предоставянето на услуги в тези съоръжения, не надхвърля разходите за извършването им заедно с разумна печалба.
8. В случаите, когато услугите, изброени в точки 3 и 4 от приложение II като допълнителни и спомагателни услуги, се предлагат само от един доставчик, таксата за такава услуга не надхвърля разходите за предоставянето заедно с разумна печалба.
9. Могат да се налагат такси за използване на капацитет за целите на поддържането на инфраструктура. Тези такси не надхвърлят нетната загуба на приходи за управителя на инфраструктура, предизвикана от поддържането.
10. Операторът на съоръжението за предоставяне на услугите, посочени в точки 2, 3 и 4 от приложение II, предоставя на управителя на инфраструктура информация за таксите, подлежащи на включване в референтния документ за железопътната мрежа, или посочва интернет страница, на която тази информация се осигурява безплатно в електронен формат в съответствие с член 27.
Член 32
Изключения от принципите на таксуване
1. С оглед постигане на пълно възстановяване на направените от управителя на инфраструктура разходи, държавата-членка може, доколкото пазарът е в състояние да го понесе, да начисли надценки на базата на ефективни, прозрачни и недискриминационни принципи, като при това гарантира оптимална конкурентоспособност на железопътните пазарни сегменти. Системата за налагане на такси отчита увеличенията на производителността, постигнати от железопътните предприятия.
Размерът на таксите обаче не трябва да изключва използването на инфраструктурата от пазарни сегменти, които могат да покриват поне преките разходи, направени вследствие извършване на железопътната услуга заедно с определен процент възвращаемост, който пазарът може да понесе.
Преди да одобрят налагането на такива надценки, държавите-членки се уверяват, че управителите на инфраструктура са извършили оценка на тяхното значение за конкретните пазарни сегменти, като са разгледали поне двойките, изброени в точка 1 от приложение VI, и са отчели тези, които са от значение за въпроса. Списъкът на пазарните сегменти, определен от управителите на инфраструктура, съдържа най-малко следните три сегмента: услуги за превоз на товари, услуги за превоз на пътници в рамките на договора за обществени услуги и други услуги за превоз на пътници.
Управителите на инфраструктура могат допълнително да разграничават пазарните сегменти според превозваните товари или пътници.
Определят се и пазарните сегменти, в които железопътните предприятия понастоящем не извършват дейност, но могат да предоставят услуги през срока на валидност на системата на налагане на такси. Управителят на инфраструктура не включва надценка в системата на налагане на такси за тези пазарни сегменти.
Списъкът на пазарните сегменти се публикува в референтния документ за железопътната мрежа и се преразглежда най-малко веднъж на всеки пет години. Регулаторният орган, посочен в член 55, проверява този списък в съответствие с член 56.
2. При превоза на товари от трети държави и до тях по мрежа с различно междурелсие от това на основната железопътна мрежа на територията на Съюза, управителите на инфраструктура могат да определят по-високи такси, за да се постигне пълно възстановяване на направените разходи.
3. За отделни бъдещи инвестиционни проекти или специфични инвестиционни проекти, завършени след 1988 г., управителят на инфраструктура може да определя или да продължава да определя по-високи такси въз основа на дългосрочните разходи на такива проекти, ако те повишават ефективността или намаляват разходите или и двете и не може или не е било възможно да бъдат осъществени по друг начин. Тези правила за налагане на такси може да включват и споразумения за споделяне на риска, свързан с новите инвестиции.
4. Таксите за инфраструктура за използване на железопътни коридори, уточнени в Решение 2009/561/ЕО на Комисията (14) се разграничават, за да се насърчи оборудването на влаковете с ETCS, съответстваща на версията, приета с Решение 2008/386/ЕО на Комисията (15) и последващите версии. Това разграничаване не води до каквато и да била обща промяна в приходите на управителя на инфраструктура.
Независимо от това задължение държавите-членки могат да решат, че това разграничаване на инфраструктурни такси не се прилага за железопътните линии, посочени в Решение 2009/561/ЕО, по които могат да се движат единствено влакове, оборудвани с ETCS.
Държавите-членки могат да решат да разширят обхвата на това разграничаване до железопътните линии, които не са посочени в Решение 2009/561/ЕО.
Преди 16 юни 2015 и след извършване на оценка на въздействието Комисията приема мерки за определяне на условията, които трябва да се спазват при прилагането на разграничаване на таксата за ползване на инфраструктурата, в съответствие с график, съответстващ на Европейския план за внедряване на ERTMS, установен с Решение 2009/561/ЕО, и като се гарантира, че това не води до каквато и да била обща промяна в приходите на управителя на инфраструктура. Тези мерки за изпълнение адаптират условията за разграничаване, приложими за влакове, извършващи местни и регионални железопътни услуги при използване на ограничен участък от железопътните коридори, определени в Решение 2009/561/ЕО. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3. Те не водят до неоснователно нарушаване на конкуренцията между железопътните предприятия нито засягат конкуренцията в железопътния сектор като цяло.
5. За предотвратяване на дискриминацията държавите-членки осигуряват съпоставимост на средните и пределните такси на всеки един управител на инфраструктура за равностойни случаи на ползване на инфраструктурата му, както и налагането на едни и същи такси за съпоставими услуги в един и същ пазарен сегмент. Управителят на инфраструктура посочва в референтния документ за железопътната мрежа, че системата на налагане на такси отговаря на тези изисквания, доколкото това може да бъде направено без разкриване на поверителна търговска информация.
6. Ако управител на инфраструктура възнамерява да промени съществените елементи на системата на налагане на такси, посочена в параграф 1 от настоящия член, той ги оповестява публично най-малко три месеца преди срока.за публикуване на референтния документ за железопътната мрежа в съответствие с член 27, параграф 4.
Член 33
Отстъпки
1. Без да се засягат разпоредбите на членове 101, 102, 106 и 107 от ДФЕС и независимо от принципа за преките разходи, установен в член 31, параграф 3 от настоящата директива, всякакви отстъпки от таксите, наложени на железопътно предприятие от управител на инфраструктура за каквито и да било услуги, съответстват на предвидените в настоящия член критерии.
2. С изключение на параграф 3 отстъпките се ограничават до действителните икономии от административни разходи за управителя на инфраструктура. При определяне на равнището на отстъпката не могат да се отчитат икономии от разходи, които вече са включени в наложената такса.
3. За определени потоци от трафик управителите на инфраструктура могат да въведат схеми, достъпни за всички потребители на инфраструктурата, предоставящи ограничени по време отстъпки за насърчаване развитието на нови железопътни услуги, или отстъпки, насърчаващи използването на определени линии, които са недостатъчно използвани.
4. Отстъпките могат да се отнасят само за такси, наложени за определен участък от инфраструктурата.
5. За сходни услуги се прилагат сходни схеми на отстъпки. Схемите на отстъпки се прилагат по недискриминационен начин за всички железопътни предприятия.
Член 34
Схеми за компенсиране за неизплатени разходи от въздействия върху околната среда, катастрофи и инфраструктура
1. Държавите-членки могат да приложат ограничена по време схема за компенсиране за ползването на железопътната инфраструктура за доказано неизплатени разходи за въздействия върху околната среда, инциденти и инфраструктура при конкурентни видове транспорт, доколкото тези разходи надвишават равностойните разходи при железопътен транспорт.
2. В случаите, когато дадено железопътно предприятие, получаващо компенсация, се ползва от изключителни права, компенсацията се придружава от сравними ползи за потребителите.
3. Използваната методика и извършените изчисления са публично достъпни. По-специално следва да бъде възможно да се посочат конкретните неначислени разходи на конкурентната транспортна инфраструктура, които се избягват, и да се осигури прилагането на схемата спрямо предприятията при недискриминационни условия.
4. Държавите-членки гарантират съвместимостта на схемата с членове 93, 107 и 108 от ДФЕС.
Член 35
Експлоатационна схема
1. Схемите за налагане на такси за ползването на инфраструктурата насърчават железопътните предприятия и управителите на инфраструктура да минимизират прекъсванията на движението и да подобрят експлоатацията на мрежата чрез експлоатационна схема. Тази схема може да включва санкции за прекъсване на движението по мрежата, компенсации за предприятия, които са пострадали от прекъсването и премии за възнаграждение при по-добра от планираната експлоатация.
2. Основните принципи на експлоатационна схема, изброени в точка 2 от приложение VI, се прилагат за цялата мрежа.
3. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 60 във връзка с изменения на точка 2, буква в) от приложение VI. По този начин точка 2, буква в) от приложение VI може да бъде изменена с оглед на развитието на железопътния пазар и на опита, придобит от регулаторните органи, посочени в член 55, управителите на инфраструктура и железопътните предприятия. С тези изменения категориите закъснения се адаптират към най-добрите практики, изготвени от отрасъла.
Член 36
Такси за резервации
Управителите на инфраструктура могат да налагат подходяща такса за капацитет, който е предоставен, но не е използван. Тази такса при неизползване осигурява стимули за ефикасно използване на капацитета. Таксата е задължителна за заявители, на които е предоставен влаков маршрут, и за случаите, в които те не използват редовно целия маршрут или части от него. За налагането на тази такса управителите на инфраструктура публикуват в своя референтен документ за железопътната мрежа критериите за определянето на такова неизползване. Регулаторният орган, посочен в член 55, проверява за тези критерии в съответствие с член 56. Заплащането на тази такса се извършва от заявителя или от железопътното предприятие, определено в съответствие с член 41, параграф 1. Управителят на инфраструктура винаги трябва да е в състояние да информира всяко заинтересовано лице за инфраструктурния капацитет, който вече е предоставен на железопътните предприятия потребители.
Член 37
Сътрудничество във връзка със системите за налагане на такси за повече от една мрежа
1. Държавите-членки осигуряват сътрудничество между управителите на инфраструктура, даващо възможност за прилагането на ефикасни схеми за налагане на такси и сдружаването им за координиране на таксите или за налагане на такси за извършването на влакови услуги, които преминават през повече от една инфраструктурна мрежа от железопътната система на територията на Съюза. Управителите на инфраструктура се стремят, по-специално, да гарантират оптимална конкурентоспособност на международните железопътни услуги и да осигурят ефикасното използване на железопътните мрежи. За тази цел те установяват подходящи процедури при спазване на правилата, установени в настоящата директива.
2. За целите на параграф 1 от настоящия член, държавите-членки гарантират, че управителите на инфраструктура сътрудничат помежду си с цел ефикасното прилагане на надценки, както е посочено в член 32, и на експлоатационни схеми, както е посочено в член 35, за трафик, преминаващ през повече от една мрежа от железопътната система в рамките на Съюза.
РАЗДЕЛ 3
Разпределяне на инфраструктурния капацитет
Член 38
Права във връзка с капацитета
1. Разпределянето на инфраструктурен капацитет се извършва от управителя на инфраструктура. Веднъж разпределен на един заявител, той не може да се прехвърля от получателя на друго предприятие или за друг вид услуги.
Всякакво търгуване с инфраструктурен капацитет е забранено и води до изключване от по-нататъшно разпределяне на капацитет.
Не се счита за прехвърляне използването на капацитет от дадено железопътно предприятие в случаите, когато извършва дейността на заявител, който не е железопътно предприятие.
2. Правото на ползване на определен инфраструктурен капацитет под формата на влаков маршрут може да бъде предоставено на заявителите за максимален срок, не по-дълъг от периода, обхванат в едно работно разписание.
Управителят на инфраструктура и даден заявител могат да сключат рамково споразумение, както е посочено в член 42, за ползването на съответния железопътен инфраструктурен капацитет за срок, по-дълъг от периода, обхванат в едно работно разписание.
3. Съответните права и задължения на управителите на инфраструктура и заявителите по отношение на разпределянето на капацитет се установяват в договори или в правото на държавите-членки.
4. Когато даден заявител възнамерява да заяви инфраструктурен капацитет с оглед извършване на международна услуга за превоз на пътници, той уведомява за това съответните управители на инфраструктура и регулаторните органи. С цел да им се даде възможност да определят дали целта на международната услуга е да се превозват пътници по маршрут между гари, разположени в различни държави-членки, и какво е възможното икономическо въздействие върху вече съществуващите договори за обществени услуги, регулаторните органи гарантират, че за това е уведомен всеки компетентен орган, който е възложил услуги за железопътен превоз на пътници по този маршрут, определени в договор за обществени услуги, всеки друг заинтересован компетентен орган, който има право да ограничава достъпа съгласно член 11, както и всяко железопътно предприятие, изпълняващо договора за обществени услуги по маршрута на тази международна услуга за превоз на пътници.
Член 39
Разпределяне на капацитет
1. Държавите-членки могат да определят рамка за разпределянето на инфраструктурния капацитет, при спазване на условието за независимост на управлението, установено в член 4. Определят се специални правила за разпределяне на капацитета. Управителят на инфраструктура провежда процесите на разпределяне на капацитет. По-специално, управителят на инфраструктура осигурява разпределянето на капацитета по справедлив и недискриминационен начин и в съответствие с правото на Съюза.
2. Управителите на инфраструктура спазват търговската поверителност на предоставената им информация.
Член 40
Сътрудничество при разпределянето на инфраструктурен капацитет на повече от една мрежа
1. Държавите-членки гарантират, че управителите на инфраструктура си сътрудничат, за да се създаде възможност за ефикасното създаване и разпределяне на инфраструктурен капацитет, преминаващ през повече от една мрежа от железопътната система в Съюза, включително съгласно рамковите споразумения по член 42. Управителите на инфраструктура установяват подходящи процедури, при спазване на правилата, предвидени в настоящата директива, и организират съответно влакови маршрути, преминаващи през повече от една мрежа.
Държавите-членки гарантират, че представителите на управителите на инфраструктура, чиито решения за разпределението влияят на други управители на инфраструктура, се сдружават с цел да съгласуват разпределянето или да разпределят целия инфраструктурен капацитет на международно равнище, без да се засягат специалните правила, съдържащи се в правото на Съюза за мрежите, ориентирани към железопътни превози на товари. Принципите и критериите за разпределянето на капацитета, установени в рамките на това сътрудничество, се публикуват от управителите на инфраструктура в техния референтен документ за железопътната мрежа в съответствие с приложение IV, параграф 3. Към това могат да бъдат приобщени подходящи представители на управители на инфраструктура от трети държави.
2. Комисията се уведомява и бива поканена да присъства като наблюдател на основните срещи, на които се разработват общи принципи и практики за разпределяне на инфраструктурата. Регулаторните органи получават достатъчно информация относно разработването на общи принципи и практики за разпределяне на инфраструктурата и от системи за разпределяне, основаващи се на информационните технологии, която да им позволява да упражняват регулаторен надзор в съответствие с член 56.
3. При всички срещи или други дейности, предприети с цел разпределяне на инфраструктурен капацитет за трансмрежови влакови услуги, решенията се вземат само от представители на управителите на инфраструктура.
4. Участниците в посоченото в параграф 1 сътрудничество осигуряват публично достъпна информация за членството в него, методите на действие и всички съответни критерии, използвани за определяне и разпределяне на инфраструктурния капацитет.
5. Като работят в сътрудничество, както е посочено в параграф 1, управителите на инфраструктура преценяват необходимостта и, когато е необходимо, могат да предложат и организират международни влакови маршрути, за да се облекчи експлоатацията на товарни влакове, за които се прилага извънредна (ad hoc) заявка съгласно посоченото в член 48.
Такива предварително определени международни влакови маршрути се предоставят на заявителите посредством всеки от участващите управители на инфраструктура.
Член 41
Заявители
1. Заявките за инфраструктурен капацитет могат да се подават от заявители. С цел да използват този инфраструктурен капацитет заявителите определят железопътно предприятие, което да сключи споразумение с управителя на инфраструктура в съответствие с член 28. Това не засяга правото на заявителите да сключват споразумения с управителите на инфраструктура съгласно член 44, параграф 1.
2. Управителят на инфраструктура може да установи изисквания спрямо заявителите, за да осигури гаранции за оправданите си очаквания за бъдещи приходи и използване на инфраструктурата. Тези изисквания са подходящи, прозрачни и недискриминационни. Те се определят в референтния документ за железопътната мрежа, посочен в приложение IV, точка 3, буква б). Те могат да включват представянето само на финансова гаранция, която не надвишава определено равнище, което е пропорционално на очакваното равнище на дейност на заявителя, и уверение за способността за изготвяне на съвместими с правилата предложения за инфраструктурен капацитет.
3. Преди 16 юни 2015 Комисията приема мерки за изпълнение за подробно определяне на критериите, които трябва да бъдат спазвани при прилагането на параграф 2. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
Член 42
Рамкови споразумения
1. Без да се засягат членове 101, 102 и 106 от ДФЕС, може да се сключи рамково споразумение между управител на инфраструктура и заявител. В това рамково споразумение се посочват характеристиките на инфраструктурния капацитет, който е необходим на заявителя и който му се предлага за срок, надхвърлящ периода, обхванат от едно работно разписание.
В рамковото споразумение не се посочва подробно влаковият маршрут, но то е такова, че удовлетворява оправданите търговски потребности на заявителя. Държавата-членка може да изисква предварителното одобрение на такова рамково споразумение от регулаторния орган, посочен в член 55 от настоящата директива.
2. Рамковите споразумения не следва да изключват ползването на съответната инфраструктура от други заявители или за други услуги.
3. В рамковите споразумения се предвижда възможност за изменение или ограничаване на условията му, за да се позволи по-доброто използване на железопътната инфраструктура.
4. Рамковите споразумения може да съдържат санкции за изменение или прекратяване на споразумението.
5. Рамковите споразумения по принцип се сключват за срок пет години и могат да се подновяват за срокове, равни на първоначалния им срок. В особени случаи управителят на инфраструктура може да договори по-къси или по-дълги срокове. Всеки срок, по-дълъг от пет години, се обосновава с наличието на търговски договори, специални инвестиции или рискове.
6. За услуги, при които се използва специализираната инфраструктура, посочена в член 49, която изисква значителни и дългосрочни инвестиции, надлежно обосновани от заявителя, рамковите споразумения могат да се сключват за срок от 15 години. Срок, по-дълъг от 15 години, е допустим само в изключителни случаи, по-конкретно в случаите, когато се извършват мащабни и дългосрочни инвестиции, и по-специално когато тези инвестиции са свързани с договорни задължения, включващи многогодишен амортизационен план.
В такива изключителни случаи рамковото споразумение може да определя подробните характеристики на капацитета, който ще се предостави на заявителя за срока на рамковото споразумение. Тези характеристики могат да включват честотата, обема и качеството на влаковите маршрути. Управителят на инфраструктура може да ограничи резервирания капацитет, който за срок от не по-малко от един месец е бил използван по-малко от праговата стойност, определена в член 52.
От 1 януари 2010 г. може да се изготви първоначално рамково споразумение за срок от пет години, което може да се поднови еднократно, въз основа на характеристиките на капацитета, използван от заявителите, извършващи услуги преди 1 януари 2010 г., за да се отчетат специалните инвестиции или съществуващите търговски договори. Регулаторният орган по член 55 е компетентен да разреши влизането в сила на такова споразумение.
7. Общото естество на всяко рамково споразумение се предоставя на разположение на всички заинтересовани лица, като се спазва търговската поверителност.
8. Въз основа на опита на регулаторните органи, компетентните органи и железопътните предприятия, както и на дейността на мрежата, посочена в член 57, параграф 1, Комисията може да приеме мерки за подробно определяне на процедурата и критериите, които трябва да бъдат спазвани при прилагането на настоящия член. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
Член 43
График за процеса на разпределяне
1. Управителят на инфраструктура се придържа към установения в приложение VII график за разпределяне на капацитета.
2. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 60 във връзка с определени изменения на приложение VII. По този начин, след консултация с всички управители на инфраструктура, приложение VII може да бъде изменено, така че да се вземат предвид оперативните съображения за процеса на разпределяне. Тези изменения се основават на необходимото предвид придобития опит, така че да се осигури ефикасен процес на разпределяне и да се отразят оперативните съображения на управителите на инфраструктура.
3. Преди да започне консултацията по предварителното работно разписание, управителите на инфраструктура се договарят с останалите заинтересовани управители на инфраструктура кои международни влакови маршрути да бъдат включени в предварителното работно разписание. Корекции се правят само ако са абсолютно наложителни.
Член 44
Подаване на заявления
1. Заявителите могат да подават заявки съгласно публичното или частното право до управителя на инфраструктура за сключване на споразумение, предоставящо права за ползване на железопътна инфраструктура срещу такса, както е предвидено в глава IV, раздел 2.
2. При подаването на заявки, свързани с редовното работно разписание, се спазват крайните срокове, установени в приложение VII.
3. Заявител, който е страна по рамково споразумение, подава заявки в съответствие с това споразумение.
4. За влакови маршрути, пресичащи повече от една мрежа, управителите на инфраструктура гарантират, че заявителите могат да подадат заявка на „едно гише“, което е съвместен орган, създаден от управителите на инфраструктура, или един единствен управител на инфраструктура, свързан с влаковия маршрут. На този управител на инфраструктура се разрешава да действа от името на заявителя, за да получи капацитет от другите включени управители на инфраструктура. На този управител на инфраструктура се разрешава да действа от името на заявителя, за да получи капацитет от другите включени управители на инфраструктура.Това изискване не засяга Регламент (ЕС) № 913/2010 на Европейския парламент и на Съвета от 22 септември 2010 г. относно европейска железопътна мрежа за конкурентоспособен товарен превоз (16).
Член 45
Изготвяне на разписание
1. Управителят на инфраструктура изпълнява, доколкото е възможно, всички заявки за инфраструктурен капацитет, включително заявки за влакови маршрути, пресичащи повече от една мрежа, и взема предвид, доколкото е възможно, всички затруднения на заявителите, включително икономическите последици върху тяхната дейност.
2. В процеса на координиране и изготвяне на разписанието управителят на инфраструктура може да даде приоритет на конкретни услуги, но само в случаите по членове 47 и 49.
3. Управителят на инфраструктура се консултира със заинтересованите лица по предварителното работно разписание и им дава поне един месец, за да представят своите виждания. Заинтересованите лица включват всички онези, които са заявили инфраструктурен капацитет, и други лица, които желаят да използват възможността да представят коментари по въпроса как работното разписание може да повлияе на тяхната способност да извършват железопътни услуги през периода на работното разписание.
4. Управителят на инфраструктура предприема подходящи мерки в отговор на изразените съображения.
Член 46
Процес на координиране
1. В случай че в процеса на изготвяне на разписание, посочен в член 45, управителят на инфраструктура установи несъвместимост между различните заявки, той се стреми да постигне възможно най-доброто съчетаване на всички изисквания посредством координиране на заявките.
2. При възникване на ситуация, налагаща координиране, управителят на инфраструктура има правото в разумни граници да предложи инфраструктурен капацитет, който се различава от заявения.
3. Управителят на инфраструктура се стреми да разрешава всякакви случаи на несъвместимост посредством консултация със съответните заявители. Консултацията се основава на разкриването, в рамките на разумен срок, безплатно и в писмена или електронна форма, на следната информация:
a)
влаковите маршрути, поискани от всички други кандидати по същите маршрути;
б)
влаковите маршрути, разпределени временно на всички други заявители по същите маршрути;
в)
алтернативните влакови маршрути, предложени по съответните маршрути в съответствие с параграф 2;
г)
всички подробности относно критериите, използвани в процеса на разпределяне на капацитета.
В съответствие с член 39, параграф 2 информацията се предоставя, без да се разкрива самоличността на другите заявители, освен ако съответните заявители не са изразили съгласие за подобно разкриване.
4. Принципите, на които се подчинява процесът на координиране, се определят в референтния документ за железопътната мрежа. Те отразяват по-специално сложността на организирането на международни влакови маршрути и последиците, които изменението може да има за други управители на инфраструктура.
5. Когато заявките за инфраструктурен капацитет не могат да бъдат изпълнени без координиране, управителят на инфраструктура се стреми да изпълни всички заявки чрез координиране.
6. Без да се засягат съществуващите процедури на обжалване и член 56, за спорове във връзка с разпределянето на инфраструктурния капацитет се осигурява система за разрешаване на спорове, с цел бързото разрешаване на такива спорове. Тази система се установява в референтния документ за железопътната мрежа. В случай че се прилага тази система, трябва да бъде намерено решение в срок от 10 работни дни;
Член 47
Претоварена инфраструктура
1. В случай че след координиране на заявените влакови маршрути и консултация със заявителите не е възможно да се даде подходящ отговор на заявките за инфраструктурен капацитет, управителят на инфраструктура незабавно обявява за претоварен участъка от инфраструктура, на който това се случва. Това се прави и за инфраструктура, за която може да се очаква, че в близко бъдеще ще изпита недостиг на капацитет.
2. Когато дадена инфраструктура е обявена за претоварена, управителят на инфраструктурата извършва анализ на капацитета, както е посочено в член 50, освен ако вече не е приложен план за увеличаване на капацитета съгласно предвиденото в член 51.
3. Когато не са наложени такси в съответствие с член 31, параграф 4 или не е бил постигнат задоволителен резултат от налагането им и инфраструктурата е обявена за претоварена, при разпределянето на инфраструктурния капацитет управителят на инфраструктурата може допълнително да приложи критерии за приоритетност.
4. Критериите за приоритетност отчитат значението за обществото на една услуга в сравнение с всяка друга услуга, която впоследствие ще отпадне.
С цел гарантиране развитието на подходящи транспортни услуги в тази рамка и по-специално с цел съобразяване с изискванията за предоставяне на обществени услуги или насърчаване на развитието на националния и международния железопътен превоз на товари, държавите-членки могат да предприемат при недискриминационни условия всички необходими мерки за осигуряване приоритетност на тези услуги при разпределянето на инфраструктурния капацитет.
Когато е целесъобразно, държавите-членки могат да предоставят на управителя на инфраструктура компенсация, съответстваща на приходите, пропуснати във връзка с необходимостта да се разпредели даден капацитет за определени услуги в съответствие с втора алинея.
Тези мерки и тази компенсация включват отчитането на последиците от такова отпадане в други държави-членки.
5. При определянето на критериите за приоритетност се отделя достатъчно внимание на значението на услугите за превоз на товари, и по-специално на международните услуги за превоз на товари.
6. Процедурите, които трябва да бъдат следвани и критериите, които трябва да се използват в случай на претоварена инфраструктура, се определят в референтния документ за железопътната мрежа.
Член 48
Извънредни (аd hoc) заявки
1. Управителят на инфраструктура отговаря на извънредни (ad hoc) заявки за отделни влакови маршрути възможно най-бързо и във всеки случай в рамките на пет работни дни. Получената информация за наличен свободен капацитет се предоставя на всички заявители, които евентуално биха желали да ползват този капацитет.
2. При необходимост управителите на инфраструктура правят оценка на необходимостта от резервен капацитет, който да се запази в рамките на окончателно изготвеното работно разписание, за да имат възможност да реагират бързо на предвидими извънредни (ad hoc) заявки за капацитет. Това се прилага и в случаите на претоварена инфраструктура.
Член 49
Специализирана инфраструктура
1. Без да се засяга параграф 2, се приема, че инрфаструктурният капацитет е наличен за ползване от всички видове услуги, които отговарят на необходимите характеристики за движение по влаковия маршрут.
2. В случаите, когато съществуват подходящи алтернативни маршрути, управителят на инфраструктура, след консултация със заинтересованите лица, може да определи конкретна инфраструктура за ползване от точно определени видове превози. Когато е било извършено такова определяне, управителят на инфраструктура може да даде приоритет на този вид превози при разпределянето инфраструктурния капацитет, при спазване на членове 101, 102 и 106 от ДФЕС.
Такова определяне не изключва използването на тази инфраструктура от друг вид превози, когато има наличен капацитет.
3. Когато дадена инфраструктура е определена в съответствие с параграф 2, това следва да бъде описано в референтния документ за железопътната мрежа.
Член 50
Анализ на капацитета
1. Целта на анализа на капацитета е определяне на ограниченията на инфраструктурния капацитет, които не позволяват адекватното изпълнение на заявките за капацитет, както и предлагане на методи за създаване на възможност за изпълнение на допълнителни заявки. Този анализ на капацитета определя причините за претоварването и мерките, които биха могли да се вземат в краткосрочен и в средносрочен план за облекчаване на претоварването.
2. Предмет на анализа на капацитета са инфраструктурата, процедурите на експлоатация, характерът на различните извършвани услуги и ефектът на всички тези фактори върху инфраструктурния капацитет. Разглежданите мерки включват премаршрутизиране на услугите, промени във времевия график на услугите, промени в скоростта и подобрения на инфраструктурата.
3. Анализът на капацитета се изготвя в рамките на шест месеца от установяването, че дадена инфраструктура е претоварена.
Член 51
План за увеличаване на капацитета
1. В срок от шест месеца след изготвянето на анализа на капацитета управителят на инфраструктура изготвя план за увеличаване на капацитета.
2. Планът за увеличаване на капацитета се разработва след консултация с потребителите на съответната претоварена инфраструктура.
Той определя:
a)
причините за претоварването;
б)
вероятното бъдещо развитие на трафика;
в)
ограниченията за развитието на инфраструктурата;
г)
възможностите и разходите за увеличаване на капацитета, включително вероятните промени на таксите за достъп.
Въз основа на анализа на разходите и ползите от набелязаните възможни мерки, той определя също така какви мерки да се предприемат, за да се увеличи инфраструктурният капацитет, включително и график за прилагането на мерките.
Планът може да подлежи на предварително одобрение от държавата-членка.
3. Управителят на инфраструктура спира да налага всякакви такси, които се налагат за съответната инфраструктура съгласно член 31, параграф 4, в случаите когато:
a)
той не изготви план за увеличаване на капацитета; или
б)
той не отбелязва напредък по действията, набелязани в плана за увеличаване на капацитета.
4. Независимо от параграф 3 от настоящия член, с одобрението на регулаторния орган по член 55, управителят на инфраструктура може да продължи да налага тези такси, ако:
а)
планът за увеличаване на капацитета не може да бъде изпълнен по независещи от него причини; или
б)
съществуващите възможности не са икономически или финансово приложими.
Член 52
Използване на влаковите маршрути
1. В референтния документ за железопътната мрежа управителят на инфраструктура определя условията за отчитане на предходните равнища на използване на влаковите маршрути при определяне на приоритетите за процеса на разпределяне.
2. В случаите на претоварена инфраструктура управителят на инфраструктура изисква връщането на влакови маршрути, които за период от най-малко един месец са използвани по-малко от определена в референтния документ за железопътната мрежа прагова стойност, освен когато това се дължи на неикономически независещи от заявителя причини.
Член 53
Инфраструктурен капацитет за работи по поддръжка
1. Заявките за инфраструктурен капацитет за целите на извършване на работи по поддръжка се представят в процеса на изготвяне на разписанието.
2. Управителят на инфраструктура следва да отчете по подходящ начин последиците за заявителите на инфраструктурния капацитет, резервиран за целите на редовни работи по поддръжка на железния път.
3. Управителят на инфраструктура уведомява във възможно най-кратък срок заинтересованите лица за липсата на инфраструктурен капацитет поради непланирани работи по поддръжката.
Член 54
Специални мерки, които се предприемат в случай на прекъсване на движението
1. В случай на прекъсване на движението на влаковете, предизвикано от техническа повреда или инцидент, управителят на инфраструктура предприема всички необходими мерки за възстановяване на нормалното положение. За тази цел той изготвя план за действие в непредвидени ситуации, в който са посочени различните органи, които следва да бъдат уведомени в случай на тежки произшествия или сериозно прекъсване на движението на влаковете.
2. В извънредна ситуация и когато е абсолютно необходимо предвид авария, която прави инфраструктурата временно неизползваема, разпределените влакови маршрути могат да бъдат отнети без предупреждение за времето, необходимо за ремонтиране на системата.
Управителят на инфраструктура може, ако счете това за необходимо, да поиска от железопътните предприятия да му предоставят ресурсите, които счита най-подходящи за възможно най-бързото възстановяване на нормалното положение.
3. Държавите-членки могат да изискат от железопътните предприятия да се включат в изпълнението и мониторинга на спазването от тяхна страна на стандартите и правилата за безопасност.
РАЗДЕЛ 4
Регулаторен орган
Член 55
Регулаторен орган
1. Всяка държава-членка създава само един национален регулаторен орган за железопътния сектор. Без да се засяга параграф 2, този орган е самостоятелен орган, който по отношение на организацията си, функционирането си, йерархичната си структура и правилата за вземане на решения е правно обособен и независим от всякакви други публични или частни образувания. Той е също така независим в своята организация, решения за финансиране, правна структура и вземане на решения от всички управители на инфраструктура, налагащи таксите органи, разпределящи органи или заявители. Освен това той е функционално независим от всеки компетентен орган, участващ във възлагането на договори за обществени услуги.
2. Държавите-членки могат да създават регулаторни органи, компетентни за няколко регулирани сектора, ако тези единни регулаторни органи отговарят на изискванията за независимост, посочени в параграф 1 от настоящия член. Регулаторният орган за железопътния сектор може също така да бъде организационно обединен с националния орган по конкуренция, посочен в член 11 от Регламент (ЕО) № 1/2003 на Съвета от 16 декември 2002 г. относно изпълнението на правилата за конкуренция, предвидени в членове 101 и 102 от Договора (17), органа по безопасността, създаден с Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. относно безопасността на железопътния транспорт в Общността (18), или лицензиращия орган, посочен в глава III от настоящата директива, в случай че този съвместен орган отговаря на изискванията за независимост, установени в параграф 1 от настоящия член.
3. Държавите-членки правят необходимото набирането на персонала и управлението на регулаторния орган да се извършват по начин, който да гарантира неговата независимост. Те по-специално създават възможност лицата, които отговарят за решенията, вземани от регулаторния орган в съответствие с член 56, като членовете на неговия изпълнителен орган, когато е приложимо, да бъдат назначавани при ясни и прозрачни правила, които гарантират тяхната независимост от националното правителство или министерски съвет, или от всеки друг публичен орган, който не упражнява пряко права на собственост върху регулираните предприятия.
Държавите-членки решават дали тези лица се назначават за определен срок, който се подновява, или безсрочно, като освобождаването им е възможно само по дисциплинарни причини, които не са свързани с вземането на решения от тяхна страна. Те се подбират чрез прозрачна процедура въз основа на техните качества, включително подходяща компетентност и съответен опит, за предпочитане в областта на железопътния транспорт или други мрежови индустрии.
Държавите-членки гарантират, че тези лица действат независимо от пазарни интереси, свързани с железопътния сектор, и следователно нямат интереси или делови отношения с което и да е от регулираните предприятия или образувания. За целта тези лица подават всяка година декларация за поемане на задължение и декларация за интереси, като посочват всички преки и непреки интереси, които могат да бъдат счетени за накърняващи тяхната независимост и които биха могли да окажат влияние върху изпълнението на тяхната функция. Тези лица се оттеглят от вземането на решение по случаи, които се отнасят до предприятие, с което те са имали пряка или непряка връзка по време на годината преди започването на процедура.
Те не търсят и не приемат инструкции от никое правителство или друг публично или частно образувание при изпълнението на функциите на регулаторния орган и притежават пълни правомощия по отношение на наемането и управлението на персонала на регулаторния орган.
При изтичане на мандата им в регулаторния орган те не може да заемат професионална или отговорна длъжност в никое от регулираните предприятия или образувания за период от не по-малко от една година.
Член 56
Функции на регулаторния орган
1. Без да се засяга член 46, параграф 6, заявителите имат право да подадат жалба до регулаторния орган, ако считат, че са третирани несправедливо, че са дискриминирани или увредени по какъвто и да било друг начин, и по-специално срещу решения, приети от управители на инфраструктура или, когато е приложимо, от железопътното предприятие или оператора на обслужващо съоръжение по отношение на:
a)
референтния документ за железопътната мрежа, в предварителния и окончателния му вариант;
б)
установените в него критерии;
в)
процеса на разпределяне на капацитет и неговия резултат;
г)
схемата за налагане на такси;
д)
равнището или структурата на таксите за ползване на инфраструктурата, чието заплащане дължат или може да им бъде наложено;
е)
правилата за достъп в съответствие с членове 10-13;
ж)
достъпа и налагането на такси за услугите в съответствие с член 13.
2. Без да се засягат правомощията на националните органи по конкуренция за осигуряване на конкуренцията на пазарите на железопътни услуги, регулаторният орган разполага с правомощието за мониторинг на условията за конкуренция на пазарите на железопътни услуги и по-специално да проверява посоченото в параграф 1, букви а)-ж) по своя собствена инициатива и с цел предотвратяване на дискриминацията спрямо заявителите. По-специално той проверява дали референтният документ за железопътната мрежа не съдържа дискриминационни условия или не поражда право на преценка на управителя на инфраструктура, което може да бъде използвано за дискриминиране на заявителите.
3. Регулаторният орган също така сътрудничи тясно с националния орган по безопасност по смисъла на Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 2008 г. относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Общността (19), и с лицензиращия орган, по смисъла на настоящата директива.
Държавите-членки гарантират, че тези органи съвместно развиват рамка за споделяне на информация и сътрудничество с цел предотвратяване на неблагоприятно въздействия върху конкуренцията или безопасността на железопътния пазар. Тази рамка включва механизъм регулаторният орган да предоставя на националните органи по безопасност и на лицензиращите органи препоръки по въпроси, които могат да засегнат конкуренцията на железопътния пазар, и механизъм националният орган по безопасност да предоставя на регулаторния орган и на лицензиращия орган препоръки по въпроси, които могат да засегнат безопасността. Без да се засяга независимостта на всеки орган в рамките на съответните му правомощия, съответният орган разглежда всяка такава препоръка преди да приеме решенията си. Ако съответният орган реши да се отклони от тези препоръки, той се мотивира в своите решения.
4. Държавите-членки могат да вземат решение на регулаторния орган да бъде възложена задачата да приема незадължителни становища по предварителните варианти на бизнес плана, посочен в член 8, параграф 3, договорното споразумение, и плана за увеличаване на капацитета, за да посочи по-специално дали тези документи са съобразени с условията на конкуренция на пазарите на железопътни услуги.
5. Регулаторният орган разполага с необходимия организационен капацитет по отношение на човешки и материални ресурси, които са пропорционални на значението на железопътния сектор в държавата-членка.
6. Регулаторният орган гарантира, че определените от управителите на инфраструктура такси са в съответствие с глава IV, раздел 2 и не са дискриминационни. Преговори между заявителите и управителя на инфраструктура по отношение на размера на таксите за инфраструктура са допустими само в случай, че се извършват под надзора на регулаторния орган. Регулаторният орган се намесва, ако преговорите могат да нарушат изискванията на настоящата глава.
7. Регулаторният орган редовно, при всички случаи поне на всеки две години, провежда консултации с ползвателите на услуги на железопътен товарен и пътнически превоз, за да вземе под внимание техните възгледи за железопътния пазар.
8. Регулаторният орган има правомощията да изисква необходимата информация от управителя на инфраструктура, заявителите и което и да било трето участващо лице в съответната държава-членка.
Исканата информация му се предоставя в разумен срок, определен от регулаторния орган, който не е повече от един месец, освен ако при изключителни обстоятелства регулаторният орган не се съгласи и разреши ограничено удължаване, което не надвишава две допълнителни седмици. Регулаторният орган трябва да е в състояние да осигурява изпълнението на такива искания посредством подходящи санкции, включително глоби. Информацията, която трябва да бъде предоставяна на регулаторния орган, включва всички данни, които се изискват от регулаторния орган в рамките на неговата функция по разглеждане на жалби и неговата функция по мониторинг на конкуренцията на пазарите на железопътни услуги в съответствие с параграф 2. Това включва данни, които са необходими за целите на статистиката и наблюдението на пазара.
9. Регулаторният орган разглежда всички жалби и по целесъобразност изисква необходимата информация и започва консултации с всички заинтересовани страни в срок от един месец от получаването на жалбата. Той взема решение по всички жалби, предприема действия за поправяне на положението и информира заинтересованите страни за своето мотивирано решение в предварително установен, разумен срок и във всеки случай, в срок от шест седмици след получаване на цялата относима информация. Без да се засягат правомощията на националните орани по конкуренция за осигуряване на конкуренцията на пазарите за железопътни услуги, когато е целесъобразно, регулаторният орган взема по собствена инициатива решение за подходящи мерки за коригиране на дискриминация по отношение на заявителите, нарушения на пазара и други нежелателни тенденции на тези пазари, по-специално във връзка с параграф 1, букви а)-ж).
Решенията на регулаторния орган са задължителни за всички лица, за които се отнасят, и не подлежат на контрол от друг административен орган. Регулаторният орган трябва да е в състояние да осигурява изпълнението на своите решения посредством подходящи санкции, включително глоби.
При жалба срещу отказ за предоставяне на инфраструктурен капацитет или срещу условията на оферта за капацитет регулаторният орган потвърждава, че не се изисква изменение на решението на управителя на инфраструктура, или изисква изменение на това решение в съответствие с указанията, дадени от регулаторния орган.
10. Държавите-членки гарантират, че решенията, взети от регулаторния орган, подлежат на съдебен контрол. Обжалването може да спре изпълнението на решението на регулаторния орган само ако непосредствените последици от решението на регулаторния орган може да доведат до непоправими или явно прекомерни вреди за жалбоподателя. Настоящата разпоредба не засяга евентуалните правомощия на сезирания с жалбата съд, предоставени от конституционното право.
11. Държавите-членки осигуряват публикуването на решенията, взети от регулаторния орган.
12. Регулаторният орган разполага с правомощия по провеждането на одити или започването на външни одити на управители на инфраструктура, оператори на обслужващи съоръжения и, когато е приложимо, на железопътни предприятия с цел проверка на спазването на разпоредбите за разделно водене на счетоводство, предвидени в член 6. В това отношение регулаторният орган има правомощия да изисква всякаква информация от значение. По-специално регулаторният орган има правомощията да изисква от управителя на инфраструктурата, от операторите на обслужващи съоръжения и от всички предприятия или други образувания, извършващи или интегриращи различни категории железопътен транспорт или управление на инфраструктура, посочени в член 6, параграфи 1 и 2 и член 13, да предоставят цялата или част от счетоводната информация, посочена в приложение VIII, която да е толкова подробна, колкото е необходимо и пропорционално.
Без да се засягат съществуващите правомощия на органите, компетентни по въпросите на държавната помощ, въз основа на тази счетоводна информация регулаторният орган може също така да прави заключения по отношение на въпроси, свързани с държавните помощи, които той следва да докладва на тези органи.
13. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 60 във връзка с определени изменения на приложение VIII. По този начин приложение VIII може да бъде изменено, така че да бъде адаптирано към развитието на счетоводните практики и практиките за контрол и/или да бъде допълнено с нови елементи, необходими за проверката на разделното водене на счетоводството.
Член 57
Сътрудничество между регулаторните органи
1. Регулаторните органи обменят информация помежду си относно своята работа и принципите и практиката на вземане на решения и, по-специално, обменят информация по основните въпроси, свързани с техните процедури и с проблеми при тълкуването на транспонираното право на Съюза в областта на железопътния сектор. Те си сътрудничат по други начини с цел координиране на процеса на вземане на решения в целия Съюз. За тази цел те участват и работят заедно в мрежа, която се събира на редовни интервали от време. Комисията е член, координира и подкрепя работата на мрежата и отправя препоръки към мрежата, по целесъобразност. Тя осигурява активното сътрудничество на съответните регулаторни органи.
Като се спазват разпоредбите за защита на данните, предвидени в Директива 95/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 24 октомври 1995 г. за защита на физическите лица при обработването на лични данни и за свободното движение на тези данни (20) и Регламент (ЕО) № 45/2001 на Европейския парламент и на Съвета от 18 декември 2000 г. относно защитата на лицата по отношение на обработката на лични данни от институции и органи на Общността и за свободното движение на такива данни (21), Комисията подкрепя горепосочения обмен на информация между членовете на мрежата, евентуално чрез електронни средства, при спазване на поверителността на търговските тайни, предоставени от съответните предприятия.
2. Регулаторните органи си сътрудничат тясно, включително чрез работни договорености, за целите на взаимопомощта в задачите за мониторинг на пазара и в разглеждането на жалби и провеждането на разследвания.
3. В случай на жалба или на разследване по собствена инициатива във връзка с проблеми по достъпа или налагането на таксите, свързани с международен влаков маршрут, както и в рамките на мониторинга на конкуренцията на пазара на международни железопътни транспортни услуги, съответният регулаторен орган следва да се консултира с регулаторните органи на всички останали държави-членки, през които минава съответният международен влаков маршрут, когато е целесъобразно, и с Комисията, и изисква от тях цялата необходима информация, преди да вземе решение.
4. Регулаторните органи, с които са проведени консултации съгласно параграф 3, предоставят цялата информация, която самите те имат правомощия да изискват съгласно националното си право. Тази информация може да се използва само за целите на разглеждането на жалбата или провеждането на разследването по параграф 3.
5. Регулаторният орган, до който е отправена жалбата или който провежда разследване по своя собствена инициатива, препраща съответна информация до отговорния регулаторен орган, който да вземе мерки по отношение на заинтересованите лица.
6. Държавите-членки гарантират, че всички сдружени представители на управители на инфраструктура, посочени в член 40, параграф 1, осигуряват незабавно цялата информация, необходима за целите на разглеждането на жалбата или провеждането на разследването по параграф 3 от настоящия член, и изисквана от регулаторния орган на държавата-членка, в която се намира участващият в сдружението представител. Този регулаторен орган има правомощия да препраща информацията за съответния международен влаков маршрут на регулаторните органи, посочени в параграф 3.
7. По искане на регулаторен орган Комисията може да участва в дейностите, посочени в параграфи от 2 до 6 с цел улесняване на сътрудничеството на регулаторните органи, съобразно посоченото в тези параграфи.
8. Регулаторните органи разработват общи принципи и практики за вземане на решенията, за които разполагат с правомощия съгласно настоящата директива. Въз основа на опита на регулаторните органи и на дейностите на мрежата, по параграф 1 и ако е необходимо с цел осигуряване на ефикасно сътрудничество на регулаторните органи, Комисията може да приеме мерки за определяне на тези общи принципи и практики. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
9. Регулаторните органи преразглеждат решения и практики на сдружения на управители на инфраструктура, посочени в член 37 и в член 40, параграф 1, които прилагат разпоредби на настоящата директива или улесняват по друг начин международния железопътен транспорт.
ГЛАВА V
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 58
Правила относно възлагането на обществени поръчки
Разпоредбите на настоящата директива се прилагат, без да се засяга Директива 2004/17/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 31 март 2004 г. относно координиране на процедурите за възлагане на обществени поръчки от възложители, извършващи дейност във водоснабдяването, енергетиката, транспорта и пощенските услуги (22).
Член 59
Дерогации
1. До 15 март 2013 г. Ирландия, като държава-членка, разположена на остров с железопътна връзка само с една държава-членка, и Обединеното кралство по отношение на Северна Ирландия на същата основа:
a)
не са длъжни да прилагат изискването да прехвърлят на независима организация съществените функции за гарантирането на справедлив и недискриминационен достъп до инфраструктурата, съгласно предвиденото в член 7, параграф 1, първа алинея, доколкото посоченият член задължава държавите-членки да създадат независими организации, изпълняващи задачите, посочени в член 7, параграф 2;
б)
не са длъжни да прилагат изискванията, предвидени в член 27, член 29, параграф 2, членове 38, 39 и 42, член 46, параграфи 4 и 6, член 47, член 49, параграф 3, както и членове 50-53, 55 и 56, при условие че при писмено искане от железопътно предприятие решенията за разпределяне на инфраструктурен капацитет или за налагане на такси подлежат на обжалване пред независим орган, който взема решение в срок от два месеца от представяне на цялата необходима информация и чието решение подлежи на съдебен контрол.
2. Когато повече от едно железопътно предприятие, лицензирано в съответствие с член 17 или, в случая на Ирландия и на Северна Ирландия, железопътна компания, лицензирана по този начин другаде, внесе официално заявление за извършване на конкурентни железопътни услуги в, до или от Ирландия или Северна Ирландия, въпросът за продължаване на прилагането на настоящата дерогация се решава в съответствие с процедурата по консултиране, посочена в член 62, параграф 2.
Дерогацията, посочена в параграф 1, не се прилага, когато железопътно предприятие, извършващо железопътни услуги в Ирландия или Северна Ирландия, внесе официално заявление за извършване на железопътни услуги на, до или от територията на друга държава-членка, с изключение на Ирландия за железопътни предприятия, извършващи дейност в Северна Ирландия, и на Обединеното кралство за железопътни предприятия, извършващи дейност в Ирландия.
В рамките на една година от получаването на решението, посочено в първа алинея от настоящия параграф, или на уведомлението за официалното заявление, посочено във втора алинея от настоящия параграф, съответните държава-членка или държави-членки (Ирландия или Обединеното кралство по отношение на Северна Ирландия) въвеждат законодателство в изпълнение на членовете, посочени в параграф 1.
3. Дерогацията по параграф 1 може да бъде подновена за срокове, не по-дълги от пет години. Не по-късно от 12 месеца преди изтичане на срока на действие на дерогацията, държавата-членка, която се ползва от нея, може да подаде до Комисията искане за подновяване на дерогацията. Всяко такова искане трябва да бъде обосновано. Комисията разглежда това искане и приема решение в съответствие с процедурата по консултиране, посочена в член 62, параграф 2. Посочената процедура се прилага за всяко едно решение, свързано с искането.
При приемането на решението Комисията взема предвид всяка промяна в геополитическото положение и тенденциите на железопътния пазар във, от и за държавата-членка, която е поискала подновяване на дерогацията.
Член 60
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 20, параграф 5, член 35, параграф 3, член 43, параграф 2 и в член 56, параграф 13, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 15 декември 2012. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 20, параграф 5, член 35, параграф 3, член 43, параграф 2 и в член 56, параграф 13, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 20, параграф 5, член 35, параграф 3, член 43, параграф 2 и член 56, параграф 13, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 61
Мерки за прилагане
По искане на държава-членка, регулаторен орган или по своя собствена инициатива Комисията разглежда конкретните мерки, приети от националните органи във връзка с прилагането на настоящата директива относно условията на достъп до железопътната инфраструктура и услуги, лицензирането на железопътните предприятия, налагането на такси за ползването на инфраструктурата и разпределянето на капацитета в рамките на 12 месеца след приемането на мерките. Комисията решава, в съответствие с процедурата, посочена в член 62, параграф 2, дали съответната мярка може да продължи да бъде прилагана в срок от четири месеца от получаването на подобно искане.
Член 62
Процедури на комитет
1. Комисията се подпомага от комитет. Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011.
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 4 от Регламент (ЕС) № 182/2011.
3. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011. Когато комитетът не даде становище по проект за акт за изпълнение, който предстои да бъде приет съгласно член 10, параграф 4, член 11, параграф 4, член 12, параграф 5, член 13, параграф 9, член 17, параграф 5, член 31, параграфи 3 и 5, член 32, параграф 4 и член 57, параграф 8, Комисията не приема проекта за акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.
Член 63
Доклад
1. Най-късно до 31 декември 2012 г. Комисията представя на Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите доклад за изпълнението на глава II. В доклада се съдържа оценка на тенденциите на пазара, включително готовността за по-нататъшно отваряне на железопътния пазар. В доклада си Комисията прави анализ на различните модели за организация на този пазар и на въздействието на настоящата директива върху договорите за обществени услуги и тяхното финансиране. При това Комисията следва да отчита прилагането на Регламент (ЕО) № 1370/2007 и съществените различия между държавите-членки (гъстота на мрежите, брой на пътниците, средна дължина на пътуванията). Комисията, по целесъобразност, предлага законодателни мерки, свързани с отварянето на пазара на вътрешните железопътни пътнически превози и със създаването на подходящи условия за гарантиране на недискриминационния достъп до инфраструктурите, въз основа на съществуващите изисквания за отделяне между управлението на инфраструктурата и транспортните дейности, и извършва оценка на въздействието на тези мерки.
2. С оглед на опита, придобит чрез мрежата от регулаторни органи, Комисията до 16 декември 2014 представя пред Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите доклад относно сътрудничеството между регулаторните органи. Комисията, ако е целесъобразно, предлага допълнителни мерки, за да гарантира по-интегриран регулаторен надзор на европейския железопътен пазар, по-специално за международните услуги. За тази цел, ако е целесъобразно, се обсъждат законодателни мерки.
Член 64
Транспониране
1. Държавите-членки въвеждат в сила законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива, включително по отношение на спазването им от страна на предприятия, оператори, заявители, органи и други заинтересовани лица, до 16 юни 2015. Те незабавно съобщават на Комисията текста на тези разпоредби.
Когато държавите-членки приемат посочените разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се прави при официалното им публикуване. Те съдържат също така декларация, че позоваванията в действащите законови, подзаконови и административни разпоредби на директивите, отменени с настоящата директива, се тълкуват като позовавания на настоящата директива. Условията и редът на позоваване, както и редакцията на декларацията, се определят от държавите-членки.
2. Държавите-членки съобщават на Комисията текста на основните разпоредби от националното право, които те приемат в областта, обхваната от настоящата директива.
Задълженията за транспониране и изпълнение на глави II и IV от настоящата директива не се прилагат за Кипър и Малта, доколкото на тяхната територия няма изградена железопътна система.
Член 65
Отмяна
Директиви 91/440/ЕИО, 95/18/ЕО и 2001/14/ЕО, изменени с директивите, посочени в част А от приложение IX, се отменят от 15 декември 2012, без да се засягат задълженията на държавите-членки относно сроковете за транспониране в националното право на директивите, посочени в част Б от приложение IX.
Позоваванията на отменените директиви се считат за позовавания на настоящата директива и се четат съгласно таблицата на съответствието от приложение X.
Член 66
Влизане в сила
Настоящата директива влиза в сила в деня след публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 67
Адресати
Адресати на настоящата директива са държавите-членки.
Съставено в Страсбург на 21 ноември 2012 година.
DIRECTIVA 2012/34/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
de 21 de noviembre de 2012
por la que se establece un espacio ferroviario europeo único
(texto refundido)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 91,
Vista la propuesta de la Comisión Europea,
Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,
Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),
Visto el dictamen del Comité de las Regiones (2),
De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (3),
Considerando lo siguiente:
(1)
La Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (4), la Directiva 95/18/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias (5), y la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por su utilización (6), han sido sustancialmente modificadas. Dado que se requieren nuevas modificaciones, estas Directivas deben refundirse y fusionarse en un acto único en aras de una mayor claridad.
(2)
El aumento de la integración del sector del transporte en la Unión es un elemento esencial de la realización del mercado interior, y los ferrocarriles son vitales para que el sector del transporte de la Unión se dirija hacia la consecución de una movilidad sostenible.
(3)
Debe mejorarse la eficiencia del sistema ferroviario a fin de integrarlo en un mercado competitivo, teniendo en cuenta, a la vez, las características especiales de los ferrocarriles.
(4)
Los Estados miembros con un porcentaje importante de tráfico ferroviario con terceros países con un ancho de vía similar, pero diferente del de la red ferroviaria principal de la Unión, deben tener la posibilidad de establecer normas operativas específicas que garanticen tanto la coordinación entre sus administradores de infraestructura y los de los terceros países de que se trate como la competencia leal entre las empresas ferroviarias.
(5)
A fin de lograr que el transporte ferroviario sea eficiente y competitivo con otros modos de transporte, los Estados miembros deben asegurar que las empresas ferroviarias tienen un régimen de empresa independiente que actúa con criterios comerciales y se adapta a las necesidades del mercado.
(6)
A fin de asegurar el desarrollo futuro y la explotación eficiente del sistema ferroviario debe hacerse una distinción entre la prestación de servicios de transporte y la explotación de la infraestructura. En tales condiciones, es preciso que la administración de cada una de dichas actividades se lleve a cabo por separado y con contabilidades aparte. Siempre que este requisito de separación se satisfaga, que no se produzca ningún conflicto de intereses, y que se garantice la confidencialidad de la información comercialmente sensible, los administradores de infraestructura deberán tener la posibilidad de subcontratar la realización de determinadas tareas administrativas, como la percepción de cánones, a entidades distintas de aquellas que operan en los mercados de servicios de transporte ferroviario.
(7)
El principio de la libertad de prestación de servicios debe aplicarse al sector ferroviario teniendo en cuenta sus características específicas.
(8)
A fin de dar un impulso a la competencia en la gestión de los servicios ferroviarios por lo que respecta a la mejora del confort y de los servicios que se prestan a los usuarios, los Estados miembros deben conservar la responsabilidad general del desarrollo de la infraestructura ferroviaria apropiada.
(9)
A falta de normas comunes sobre la distribución de los costes de infraestructura, los Estados miembros, previa consulta a los administradores de la infraestructura, deben adoptar normas que obliguen a las empresas ferroviarias a pagar por la utilización de la infraestructura ferroviaria. Dichas normas no deben discriminar entre empresas ferroviarias.
(10)
Los Estados miembros deben velar por que los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias públicas existentes cuenten con una estructura financiera sana que tenga debidamente en cuenta las normas de la Unión sobre ayudas estatales, sin perjuicio de la competencia de los Estados miembros respecto de la planificación y la financiación de las infraestructuras.
(11)
A los candidatos se les ha de dar la oportunidad de manifestar su opinión sobre el contenido del programa de actividad en lo que se refiere a la utilización, la creación y el desarrollo de la infraestructura. Esto no tiene que implicar necesariamente que se dé una información completa del programa de actividad desarrollado por el administrador de infraestructuras.
(12)
Habida cuenta de que los ramales y apartaderos privados, como los que se encuentran en instalaciones industriales privadas, no forman parte de la infraestructura ferroviaria según la definición de la presente Directiva, los administradores de esas infraestructuras no deben estar sometidos a las obligaciones que la presente Directiva impone a los administradores de infraestructuras. No obstante, debe garantizarse el acceso no discriminatorio a los ramales y apartaderos, sean o no privados, cuando resulten necesarios para acceder a instalaciones de servicio esenciales para prestar los servicios de transporte y cuando sirvan o puedan servir a más de un cliente final.
(13)
Los Estados miembros deben poder decidir si sufragan los gastos de infraestructura por medios distintos de la financiación estatal directa, por ejemplo mediante convenios de colaboración entre el sector público y el privado o mediante financiación del sector privado.
(14)
Las cuentas de pérdidas y ganancias del administrador de infraestructuras deben mantenerse en equilibrio a lo largo de un período de tiempo razonable, el cual una vez que se decida podrá excederse en caso de circunstancias excepcionales, como un deterioro grave e imprevisto de la situación económica del Estado miembro que afecte sustancialmente al nivel de tráfico de su infraestructura o al nivel de financiación pública disponible. De conformidad con las normas internacionales de contabilidad, la cantidad de préstamos para financiar proyectos de infraestructura no aparecen en esas cuentas de pérdidas y ganancias.
(15)
Para que el sector del transporte de mercancías, en particular el internacional, sea eficiente, son necesarias medidas de apertura del mercado.
(16)
Para conseguir una aplicación uniforme y de modo no discriminatorio en toda la Unión de los derechos de acceso a la infraestructura ferroviaria, procede crear una licencia para las empresas ferroviarias.
(17)
Para los trayectos con paradas intermedias, debe autorizarse a los nuevos operadores en el mercado a que recojan y dejen viajeros durante el recorrido, con el fin de que estas operaciones sean económicamente viables y para no colocar a competidores potenciales en una situación desfavorable en comparación con los servicios existentes.
(18)
La introducción de estos nuevos servicios internacionales de viajeros de libre acceso con estas paradas intermedias no debe utilizarse para abrir los servicios interiores de transporte de viajeros, sino que se debe concentrar exclusivamente en paradas auxiliares para los trayectos internacionales. El objetivo principal de los nuevos servicios debe ser el transporte de pasajeros que viajen en un trayecto internacional. Para evaluar si este es el objetivo principal del servicio, se deben tener en cuenta criterios tales como el porcentaje del volumen de negocios, y del volumen, procedente del transporte de viajeros del tráfico nacional o internacional, y la distancia cubierta por el servicio. El análisis del objetivo principal del servicio lo debe realizar el respectivo organismo regulador nacional, a petición de una parte interesada.
(19)
El Reglamento (CE) no 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera (7), establece la posibilidad de que los Estados miembros y los entes locales adjudiquen contratos de servicio público que pueden implicar derechos exclusivos para la explotación de algunos servicios. Por consiguiente, es necesario garantizar la coherencia entre las disposiciones de dicho Reglamento y el principio de la apertura a la competencia de los servicios internacionales de transporte de viajeros.
(20)
Abrir a la competencia los servicios internacionales de transporte de viajeros puede tener repercusiones en la organización y la financiación de los servicios ferroviarios de transporte de viajeros prestados en el marco de un contrato de servicio público. Los Estados miembros deben tener la opción de limitar el derecho de acceso al mercado cuando dicho derecho pueda comprometer el equilibrio económico de esos contratos de servicio público y cuando el organismo regulador competente dé su aprobación basándose en un análisis económico objetivo, a petición de las autoridades competentes que adjudicaron el contrato de servicio público.
(21)
La evaluación para determinar si el equilibrio económico del contrato de servicio público se ha visto comprometido ha de tener en cuenta unos criterios predefinidos, tales como el impacto en la rentabilidad de cualquiera de los servicios incluidos en un contrato de servicio público, incluidas las repercusiones en el coste neto que resulten para la autoridad pública competente que adjudicó el contrato, la demanda de los viajeros, las tarifas, las modalidades de venta de billetes, la situación y cantidad de paradas a ambos lados de la frontera, y los horarios y frecuencias del nuevo servicio propuesto. Con arreglo a dicha evaluación y a la decisión del organismo regulador pertinente, los Estados miembros deben poder autorizar, modificar o denegar el derecho de acceso al servicio internacional de transporte de viajeros de que se trate, e incluso aplicar cánones al operador de un nuevo servicio internacional de transporte de viajeros, conforme al análisis económico y de acuerdo con el Derecho de la Unión y los principios de igualdad y no discriminación.
(22)
Para contribuir a la explotación de los servicios de transporte de viajeros por líneas con obligación de servicio público, los Estados miembros deben poder permitir que las autoridades competentes para estos servicios graven los servicios de transporte de viajeros que sean de la competencia de estas. Estos gravámenes deben contribuir a financiar las obligaciones de servicio público estipuladas en los contratos de servicio público.
(23)
El organismo regulador debe funcionar de tal modo que se evite todo conflicto de intereses y toda posible intervención en el proceso de adjudicación del contrato de servicio público de que se trate. Los poderes del organismo regulador deben ampliarse para permitir una evaluación de la finalidad de un servicio internacional y, en su caso, del potencial impacto económico en los contratos de servicio público.
(24)
A fin de invertir en servicios que requieren infraestructuras especializadas, por ejemplo, las líneas de alta velocidad, los candidatos necesitan seguridad jurídica, dada la importancia y el volumen de las inversiones a largo plazo.
(25)
Los organismos reguladores deben intercambiar información y, cuando así proceda en casos concretos, deben coordinarse en cuanto a los principios y la práctica que seguirán para evaluar si peligra el equilibrio económico de un contrato de servicio público. Dichos organismos deben ir elaborando directrices gradualmente, a partir de la experiencia que vayan adquiriendo.
(26)
Con el fin de garantizar la competencia leal entre las empresas de ferrocarriles, así como la plena transparencia y la ausencia de discriminación en el acceso a los servicios y su prestación, es conveniente hacer una distinción entre la prestación de servicios de transporte y la explotación de instalaciones de servicio. Por ello, es necesario que estos dos tipos de actividad sean gestionados independientemente cuando el explotador de la instalación de servicio pertenezca a un organismo o empresa que también opere a nivel nacional en al menos uno de los mercados de transporte ferroviario para el transporte de mercancías o pasajeros para los que se utiliza la instalación y que tenga una posición dominante en dicho mercado. Dicha independencia no supondrá crear una persona jurídica distinta para las instalaciones de servicio.
(27)
El acceso no discriminatorio a las instalaciones de servicio y el suministro de servicios relacionados con el ferrocarril en estas instalaciones debe permitir que las empresas ferroviarias ofrecer mejores servicios a los usuarios, tanto de pasajeros como de mercancías.
(28)
Si bien la Directiva 2009/72/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de 2009, sobre normas comunes para el mercado interior de la electricidad (8), establece la creación del mercado europeo de la electricidad, la corriente de tracción deberá suministrarse a las empresas ferroviarias a petición de estas y de manera no discriminatoria. Cuando solo exista un único proveedor, el canon impuesto por el servicio debe fijarse conforme a reglas de tarificación uniformes.
(29)
Por lo que se refiere a las relaciones con terceros países, se otorgará especial consideración a la reciprocidad en el acceso al mercado ferroviario de estos países por parte de las empresas ferroviarias de la Unión, aspecto que debe ser facilitado mediante acuerdos transfronterizos.
(30)
Para garantizar un servicio seguro y adecuado, es preciso que las empresas ferroviarias cumplan en todo momento determinados requisitos de honorabilidad, capacidad financiera y competencia profesional.
(31)
Para proteger a los usuarios y a terceros, es imprescindible que las empresas ferroviarias contraten los seguros necesarios de responsabilidad civil. Por otra parte, se ha de permitir que la cobertura de esa responsabilidad en caso de accidentes pueda hacerse también mediante garantías proporcionadas por bancos u otras empresas, siempre que dicha cobertura se ofrezca con arreglo a las condiciones de mercado, no desemboque en ayudas estatales y no contenga elementos discriminatorios contra otras empresas ferroviarias.
(32)
Las empresas ferroviarias deben estar obligadas, por otra parte, a cumplir las disposiciones nacionales y de la Unión relativas a la explotación de servicios ferroviarios, impuestas de manera no discriminatoria y encaminadas a garantizar que dichas empresas estén en condiciones de ejercer sus actividades con plena seguridad y con el debido respeto a las condiciones sociales y sanitarias, y a los derechos de trabajadores y consumidores en determinados recorridos específicos.
(33)
Los procedimientos de concesión, mantenimiento y modificación de las licencias destinadas a las empresas ferroviarias deben ser transparentes y no discriminatorios.
(34)
Para garantizar la transparencia y el acceso no discriminatorio de todas las empresas ferroviarias a la infraestructura ferroviaria y a los servicios de las instalaciones de servicio, toda la información necesaria para la utilización de los derechos de acceso debe publicarse en una declaración sobre la red. Dicha declaración sobre la red debe publicarse en al menos dos lenguas oficiales de la Unión, conforme a las prácticas internacionales vigentes.
(35)
La combinación, por una parte, de unos sistemas adecuados de adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y, por otra, de operadores competitivos contribuirá a mejorar la distribución intermodal del transporte.
(36)
Deberían crearse incentivos destinados a los administradores de infraestructuras, por ejemplo, primas a los directores ejecutivos, para que reduzcan los cánones de acceso y los costes de la puesta a disposición de infraestructura.
(37)
La obligación de los Estados miembros de garantizar que los objetivos de resultados y los ingresos a medio y largo plazo del administrador de infraestructuras se plasmen en un acuerdo contractual entre la autoridad competente y el administrador de infraestructuras no ha de prejuzgar la competencia de los Estados miembros por lo que respecta a la programación y a la financiación de la infraestructura ferroviaria.
(38)
Fomentar un uso óptimo de la infraestructura ferroviaria reducirá el coste del transporte para la sociedad.
(39)
Los métodos de asignación de costes establecidos por los administradores de infraestructuras deben basarse en los mejores conocimientos disponibles sobre la generación de costes, y deben permitir asignar los costes a los diferentes servicios ofrecidos a las empresas ferroviarias y, cuando proceda, a los tipos de vehículos ferroviarios.
(40)
La aplicación de sistemas adecuados de cánones a la infraestructura ferroviaria, junto con iniciativas paralelas en otras infraestructuras de transporte y operadores en competencia, deben dar como resultado un equilibrio óptimo entre los diferentes modos de transporte sobre una base sostenible.
(41)
Para la aplicación de recargos, es conveniente que el administrador de infraestructuras defina distintos segmentos del mercado si los costes de prestación de servicios de transporte, sus precios de mercado o las condiciones de la calidad del servicio difieren considerablemente.
(42)
Los sistemas de cánones y de adjudicación de capacidad deben permitir igualdad de acceso sin discriminación a todas las empresas y deben procurar, en la medida de lo posible, atender las necesidades de todos los usuarios y tipos de tráfico de manera justa y no discriminatoria. Dichos sistemas deben propiciar la competencia leal en la prestación de servicios ferroviarios.
(43)
Dentro del marco establecido por los Estados miembros, los sistemas de cánones y de adjudicación de capacidad deben estimular a los administradores de infraestructuras ferroviarias para que optimicen la utilización de estas últimas.
(44)
Las empresas ferroviarias deben recibir de los sistemas de adjudicación de capacidad y de los sistemas de cánones señales económicas claras y coherentes que las lleven a tomar decisiones racionales.
(45)
El ruido causado por las zapatas de frenado de metal fundido que utilizan los vagones de mercancías es una de las causas de emisiones sonoras que podría reducirse con soluciones técnicas adecuadas. Los cánones por la utilización de infraestructuras diferenciados según el ruido deben aplicarse en primer lugar a los vagones de mercancías que no cumplan los requisitos de la Decisión 2006/66/CE de la Comisión, de 23 de diciembre de 2005, sobre la especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema material rodante-ruido del sistema ferroviario transeuropeo convencional (9). Las diferenciaciones de este tipo que den lugar a una pérdida de ingresos para el administrador de la infraestructura no deben afectar a las normas de la Unión sobre ayudas públicas.
(46)
Los cánones por la utilización de infraestructura diferenciados según el nivel sonoro deben ser complementarios con otras medidas para reducir el ruido producido por el tráfico ferroviario, tales como la adopción de especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) que ajusten los niveles máximos de ruido producido por los vehículos ferroviarios, mapas y planes de acción para reducir la exposición al ruido con arreglo a la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental (10), así como una financiación pública a escala nacional y de la Unión para el reequipamiento de los vehículos ferroviarios y de las infraestructuras de reducción del nivel sonoro.
(47)
Las medidas de reducción del nivel sonoro adoptadas por el sector ferroviario deben considerarse para otros modos de transporte.
(48)
A fin de acelerar la instalación del Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) en las locomotoras, los administradores de infraestructuras podrán modificar el sistema de cánones estableciendo una diferenciación temporal para los trenes equipados con el ETCS. Esta diferenciación debe aportar incentivos adecuados para equipar los trenes con el ETCS.
(49)
A fin de tener en cuenta las necesidades de los usuarios o posibles usuarios de la capacidad de infraestructura ferroviaria para planificar su actividad empresarial, y las necesidades de los consumidores y de los inversores, es importante que los administradores de infraestructuras velen por que la capacidad de las infraestructuras sea adjudicada de forma que refleje la necesidad de mantener y mejorar los niveles de fiabilidad del servicio.
(50)
Conviene incentivar a las empresas ferroviarias y a los administradores de infraestructuras para que reduzcan al máximo las perturbaciones y mejoren el rendimiento de la red.
(51)
Los Estados miembros deben tener la opción de permitir a los compradores de servicios ferroviarios que participen directamente en el procedimiento de adjudicación de capacidad.
(52)
Es importante tomar en consideración tanto las necesidades empresariales de los candidatos autorizados como las del administrador de infraestructuras.
(53)
Es importante maximizar la flexibilidad de que disponen los administradores de infraestructuras en relación con la adjudicación de capacidad de infraestructura; no obstante, esta flexibilidad debe ser compatible con la satisfacción de las exigencias razonables del candidato.
(54)
El procedimiento de adjudicación de capacidad debe evitar la imposición de limitaciones excesivas a las actividades de otras empresas que tengan o vayan a tener derechos de utilización de la infraestructura para desarrollar sus actividades.
(55)
Por lo que respecta a los sistemas de cánones y de adjudicación de capacidad, es posible que haya de tenerse en cuenta el hecho de que diferentes segmentos de la red de infraestructuras ferroviarias fueron concebidos en función de otros usuarios principales.
(56)
Como con frecuencia la repercusión sobre la capacidad de infraestructura de distintos usuarios y tipos de usuarios es diferente, debe alcanzarse un correcto equilibrio entre las necesidades de los diferentes servicios.
(57)
Los servicios explotados mediante contrato con las autoridades públicas pueden precisar normas especiales que protejan el atractivo de este tipo de transporte para los usuarios.
(58)
Los sistemas de cánones y adjudicación de capacidad deben tener en cuenta la creciente congestión y, en último término, la escasez de la capacidad de infraestructura.
(59)
Los distintos calendarios de programación de los diversos tipos de tráfico deben garantizar que puedan atenderse las solicitudes de capacidad de infraestructura que se realicen tras haberse completado el procedimiento de programación anual de horarios de servicio.
(60)
Con el fin de optimizar los resultados de las empresas ferroviarias, conviene exigir que se examine el uso de la capacidad de infraestructura cuando haga falta coordinar las solicitudes de capacidad de infraestructura para atender las necesidades de los usuarios.
(61)
Dada su posición monopolística, los administradores de infraestructuras deben estar obligados a examinar la capacidad de infraestructura disponible y los métodos para aumentarla cuando el procedimiento de adjudicación de capacidad no permita atender las necesidades de los usuarios.
(62)
Las empresas ferroviarias pueden encontrar dificultades para optimizar sus solicitudes de capacidad de infraestructura cuando no disponen de información sobre las solicitudes presentadas por otras empresas y sobre las limitaciones del sistema.
(63)
Es importante mejorar la coordinación de los sistemas de adjudicación a fin de aumentar el atractivo del ferrocarril para el transporte que utiliza redes gestionadas por varios administradores de infraestructuras, especialmente en el tráfico internacional.
(64)
Es importante reducir al mínimo el falseamiento de la competencia entre infraestructuras ferroviarias o modos de transporte, que pueda derivarse de la existencia de diferencias significativas en los criterios que rigen la aplicación de los cánones.
(65)
Conviene definir qué elementos del servicio de infraestructura son esenciales para que el operador pueda desarrollar su actividad y que deben prestarse a cambio de un canon de acceso mínimo.
(66)
La inversión en infraestructura ferroviaria es necesaria y los sistemas de cánones por la utilización de infraestructuras deben incentivar a los administradores de infraestructuras para que realicen las inversiones adecuadas que convengan desde el punto de vista económico.
(67)
Para poder fijar cánones adecuados y equitativos por el uso de la infraestructura, el administrador de infraestructuras precisa determinar el valor de su patrimonio y conocer claramente los factores que determinan el coste de la explotación de la infraestructura.
(68)
Conviene garantizar que se tienen en cuenta los costes externos en la toma de decisiones en materia de transporte y que los cánones por la utilización de infraestructuras ferroviarias pueden contribuir a la internalización de los costes externos de manera coherente y equilibrada en todos los modos de transporte.
(69)
Es importante garantizar que los cánones aplicados al transporte nacional e internacional no impiden al ferrocarril satisfacer las necesidades del mercado. Por consiguiente, los cánones por la utilización de la infraestructura deben ser equivalentes al coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario.
(70)
El grado general de recuperación de costes mediante cánones por la utilización de infraestructuras repercute en las necesidades de financiación pública. Los Estados miembros pueden exigir distintos grados de recuperación general de costes. No obstante, conviene que todo sistema de cánones por la utilización de infraestructuras permita el uso de la red ferroviaria a un tráfico que pueda pagar al menos el coste marginal que impone por razón del uso de la red ferroviaria.
(71)
La infraestructura ferroviaria es un monopolio natural y, por lo tanto, es preciso incentivar a sus administradores para que reduzcan costes y apliquen una gestión eficaz.
(72)
El desarrollo del transporte ferroviario debe conseguirse utilizando, entre otros, los instrumentos de la Unión disponibles, sin perjuicio de las prioridades ya fijadas.
(73)
Los descuentos concedidos a las empresas ferroviarias deben guardar relación con los ahorros de costes administrativos obtenidos, en particular de ahorros de costes de transacción. Los descuentos también pueden concederse para fomentar el uso eficaz de la infraestructura.
(74)
Conviene incentivar a las empresas ferroviarias y al administrador de infraestructuras para que se reduzcan al mínimo las perturbaciones de la red.
(75)
La adjudicación de capacidad lleva aparejados unos costes para el administrador de infraestructuras cuyo pago se debe exigir.
(76)
La gestión eficiente y la utilización justa y no discriminatoria de la infraestructura ferroviaria requiere el establecimiento de un organismo regulador que supervise la aplicación de las normas establecidas en la presente Directiva y actúe como órgano de apelación, sin perjuicio de la posibilidad de recurrir por vía judicial. Mediante las sanciones que correspondan, dicho organismo regulador debe poder hacer cumplir los requerimientos de información que emita y las decisiones que adopte a tal respecto.
(77)
La financiación del organismo regulador debe garantizar su independencia y debe efectuarse o bien mediante el presupuesto del Estado o bien a través de las contribuciones del sector que se percibirán con carácter obligatorio, respetando al tiempo los principios de equidad, transparencia, no discriminación y proporcionalidad.
(78)
Los procedimientos de designación de personal deben contribuir a garantizar la independencia del organismo regulador, velando en particular por que la designación de las personas con poder decisorio se efectúe por una autoridad pública que no ostente directamente derechos de propiedad sobre las empresas reguladas. Siempre y cuando se cumpla esta condición, esta autoridad puede ser, por ejemplo, un parlamento, un presidente o un primer ministro.
(79)
Se requieren medidas específicas para tener en cuenta la situación geopolítica y geográfica específica de determinados Estados miembros, y la organización particular del sector ferroviario en varios Estados miembros, garantizando al mismo tiempo la integridad del mercado interior.
(80)
A fin de tener en cuenta la evolución del mercado ferroviario, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE), por lo que respecta a las modificaciones técnicas sobre la información que debe proporcionar la empresa que solicita una licencia, a la lista de tipos de retraso, al calendario de adjudicación, y a la información contable que debe presentarse al organismo regulador. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos. Al preparar y elaborar actos delegados, la Comisión debe garantizar que los documentos pertinentes se transmitan al Parlamento Europeo y al Consejo de manera simultánea, oportuna y adecuadamente.
(81)
A fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución de la presente Directiva, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) no 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión (11).
(82)
La Comisión no debe adoptar actos de ejecución relacionados con el objeto principal de los servicios ferroviarios, con la evaluación del impacto de los nuevos servicios internacionales sobre el equilibrio económico de los contratos de servicio público, con los gravámenes impuestos a las empresas ferroviarios que prestan servicios de pasajeros, con el acceso a los servicios que deberá facilitarse en las instalaciones de servicio esenciales, con los detalles del procedimiento a seguir para obtener una licencia, con las modalidades para el cálculo del coste directo para la aplicación de la tarifación del coste de los efectos sonoros y para la aplicación de la diferenciación de los cánones de uso de infraestructuras para incentivar que en determinados trenes se instale el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS), ni con los principios y prácticas comunes que han de gobernar la toma de decisiones en los organismos reguladores, si el comité constituido con arreglo a lo dispuesto en la presente Directiva no ha emitido dictamen sobre el proyecto de acto de ejecución presentado por la Comisión.
(83)
Dado que los objetivos de la presente Directiva, a saber, la promoción del desarrollo de los ferrocarriles de la Unión, el establecimiento de amplios criterios de concesión de licencias a las empresas ferroviarias y la coordinación de las medidas de los Estados miembros que rigen la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y los cánones aplicados por su utilización, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, habida cuenta de la dimensión manifiestamente internacional que comporta la concesión de tales licencias y la explotación de elementos significativos de las redes ferroviarias, así como la necesidad de garantizar condiciones de acceso equitativas y no discriminatorias a las infraestructuras, y, por consiguiente, debido a sus implicaciones transnacionales, pueden lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en el citado artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.
(84)
La obligación de incorporar la presente Directiva al Derecho interno debe limitarse a las disposiciones que constituyan una modificación de fondo respecto de las Directivas anteriores. La obligación de transponer las disposiciones de la presente Directiva, que no son sustantivamente alteradas, deriva de dichas Directivas.
(85)
El Estado miembro que no posea un sistema ferroviario, ni tenga planes inmediatos de poseerlo, se vería obligado a hacer frente a unas obligaciones desproporcionadas e inútiles para adaptar su legislación a las disposiciones de los capítulos II y IV de la presente Directiva y aplicarlas. Por consiguiente, tales Estados miembros deben quedar exentos de dicha obligación.
(86)
De conformidad con la Declaración política conjunta, de 28 de septiembre de 2011, de los Estados miembros y de la Comisión, sobre los documentos explicativos (12), los Estados miembros se han comprometido a adjuntar a la notificación de sus medidas de transposición, cuando esté justificado, uno o varios documentos que expliquen la relación entre los elementos de una directiva y las partes correspondientes de los instrumentos nacionales de transposición. Por lo que respecta a la presente Directiva, el legislador considera que la transmisión de tales documentos está justificada.
(87)
La presente Directiva se entiende sin perjuicio de los plazos establecidos en el anexo IX, parte B, para el cumplimiento por los Estados miembros de lo dispuesto en las Directivas anteriores.
HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
CAPÍTULO I
DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 1
Objeto y ámbito de aplicación
1. La presente Directiva establece:
a)
las normas aplicables a la administración de infraestructuras ferroviarias y a las actividades de transporte por ferrocarril de las empresas ferroviarias establecidas o que se establezcan en un Estado miembro, tal como constan en el capítulo II;
b)
los criterios para la concesión, la renovación o la modificación, por un Estado miembro, de licencias destinadas a las empresas ferroviarias que estén establecidas o que se establezcan en la Unión, tal como constan en el capítulo III;
c)
los principios y procedimientos aplicables para la determinación y percepción de cánones por la utilización de infraestructuras ferroviarias y para la adjudicación de capacidad de las mismas, tal como se establecen en el capítulo IV.
2. La presente Directiva se aplicará al uso de infraestructuras ferroviarias para servicios ferroviarios nacionales e internacionales.
Artículo 2
Exclusiones del ámbito de aplicación
1. El capítulo II no se aplicará a las empresas ferroviarias que solo explotan servicios urbanos, suburbanos o regionales en redes locales y regionales aisladas para la prestación de servicios de transporte en infraestructuras ferroviarias o en redes destinadas exclusivamente a la explotación de servicios ferroviarios urbanos o suburbanos.
No obstante lo dispuesto en el párrafo primero, en caso de que una empresa ferroviaria se encuentre bajo control directo o indirecto de una empresa u otra entidad que preste o integre servicios ferroviarios de transporte distintos de los servicios urbanos, suburbanos o regionales, se le aplicarán los artículos 4 y 5. El artículo 6 también se aplicará a la empresa ferroviaria por lo que respecta a la relación que mantiene dicha empresa con la empresa o entidad bajo cuyo control directo o indirecto se encuentra.
2. Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación del capítulo III a las siguientes empresas:
a)
las empresas que presten exclusivamente servicios de transporte ferroviario de viajeros en infraestructuras ferroviarias locales y regionales aisladas;
b)
las empresas que presten exclusivamente servicios urbanos o suburbanos de transporte ferroviario de viajeros;
c)
las empresas que solo exploten servicios regionales de transporte ferroviario de mercancías;
d)
las empresas que solo exploten servicios de transporte de mercancías en infraestructuras ferroviarias de propiedad privada que existan únicamente para ser utilizadas por el propietario de la infraestructura para sus propias operaciones de transporte de mercancías.
3. Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación de los artículos 7, 8 y 13 y del capítulo IV a las redes siguientes:
a)
las redes locales y regionales aisladas para servicios de transporte de viajeros en infraestructuras ferroviarias;
b)
las redes destinadas solo a la prestación de servicios urbanos o suburbanos de transporte ferroviario de viajeros;
c)
las redes regionales utilizadas para servicios regionales de transporte de mercancías por una única empresa ferroviaria que no esté cubierta por el apartado 1 mientras otro candidato no solicite capacidad en dicha red;
d)
las redes de propiedad privada utilizadas solo por su propietario para sus propias operaciones de transporte de mercancías.
4. No obstante lo dispuesto en el apartado 3, los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación del artículo 8, apartado 3, las infraestructuras ferroviarias locales y regionales que no tengan importancia estratégica para el funcionamiento del mercado ferroviario, y del ámbito de aplicación del capítulo IV las infraestructuras ferroviarias locales que no tengan importancia estratégica para el funcionamiento del mercado ferroviario. Los Estados miembros notificarán a la Comisión su intención de excluir dichas infraestructuras. De conformidad con el procedimiento consultivo contemplado en el artículo 62, apartado 2, la Comisión decidirá si la infraestructura ferroviaria puede ser considerada o no de importancia estratégica, teniendo en cuenta la longitud de las líneas ferroviarias de que se trate, su grado de utilización y el volumen de tráfico que podría verse afectado por la medida.
5. Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación del artículo 31, apartado 5, los vehículos que circulen o vayan a circular, desde y hacia terceros países, en una red cuyo ancho de vía sea diferente del de la red ferroviaria principal de la Unión.
6. Los Estados miembros podrán decidir para el calendario de adjudicación de capacidad períodos y plazos que sean diferentes de los mencionados en el artículo 43, apartado 2, en el anexo VI, punto 2, letra b), y en el anexo VII, puntos 3, 4 y 5, si el establecimiento de franjas ferroviarias internacionales en cooperación con los administradores de infraestructuras de terceros países en redes cuyo ancho de vía sea diferente del de la red ferroviaria principal de la Unión incide de manera significativa en el calendario de adjudicación de capacidad en general.
7. Los Estados miembros podrán decidir publicar el marco y las normas de los cánones aplicables específicamente a los servicios de transporte internacional de mercancías desde y hacia un tercer país, que se efectúen en una red cuyo ancho de vía sea diferente del de la red ferroviaria principal de la Unión, con diferentes instrumentos y plazos de los estipulados en el artículo 29, apartado 1, cuando sea necesario para garantizar la competencia leal.
8. Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación del capítulo IV las infraestructuras ferroviarias cuyo ancho de vía sea diferente del de la red ferroviaria principal de la Unión y que conecten estaciones transfronterizas de un Estado miembro con el territorio de un tercer país.
9. La presente Directiva no se aplicará a las empresas cuya actividad se limite exclusivamente a la prestación de servicios de lanzadera para el transporte de vehículos de carretera por túneles submarinos o a las actividades de transporte consistentes en servicios de lanzadera para el transporte de vehículos de carretera por dichos túneles, con excepción del artículo 6, apartados 1 y 4, y de los artículos 10, 11, 12 y 28.
10. Los Estados miembros podrán excluir de la aplicación del capítulo II, exceptuado el artículo 14, y del capítulo IV los servicios ferroviarios prestados en régimen de tránsito a través de la Unión.
11. Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación del artículo 32, apartado 4, a los trenes no equipados con el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) y utilizados para servicios de pasajeros regionales puestos en marcha por vez primera antes de 1985.
Artículo 3
Definiciones
A efectos de la presente Directiva se entenderá por:
1)
«empresa ferroviaria»: toda empresa pública o privada, titular de una licencia con arreglo a la presente Directiva, cuya actividad principal consista en prestar servicios de transporte de mercancías o viajeros por ferrocarril, debiendo ser dicha empresa en todo caso quien aporte la tracción. Se incluyen también en la definición las empresas que aportan exclusivamente la tracción;
2)
«administrador de infraestructuras»: todo organismo o empresa responsable, en particular, de la instalación, administración y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, incluida la gestión del tráfico y el control-mando y señalización. Las funciones de administrador de infraestructuras en una red o parte de una red pueden asignarse a distintos organismos o empresas;
3)
«infraestructura ferroviaria»: los elementos contemplados en el anexo I;
4)
«servicio internacional de transporte de mercancías»: todo servicio de transporte en el que el tren cruce al menos una frontera de un Estado miembro. El tren podrá formarse y/o dividirse, y las distintas partes que lo constituyan podrán tener procedencias y destinos diferentes, siempre que todos los vagones crucen al menos una frontera;
5)
«servicio internacional de transporte de viajeros»: el servicio de transporte de viajeros en el que el tren cruce al menos una frontera de un Estado miembro y cuyo principal objeto sea transportar viajeros entre estaciones situadas en Estados miembros distintos; el tren podrá complementarse y/o dividirse, y las distintas partes que lo constituyan podrán tener procedencias y destinos diferentes, siempre que todos los vagones crucen al menos una frontera;
6)
«servicios urbanos y suburbanos»: aquellos servicios de transporte cuya finalidad principal sea responder a las necesidades de un centro urbano o de un área urbana, incluida un área urbana transfronteriza, junto con las necesidades de transporte entre dicho centro o dicha área y sus extrarradios;
7)
«servicios regionales»: aquellos servicios de transporte cuya finalidad principal sea cubrir las necesidades de transporte de una región, incluida una región transfronteriza;
8)
«tránsito»: el paso a través del territorio de la Unión sin que haya carga o descarga de mercancías y/o sin que se recojan o dejen viajeros en dicho territorio;
9)
«itinerario alternativo»: itinerario distinto entre el mismo origen y el mismo destino siempre que exista sustituibilidad de ambos itinerarios para la explotación, por parte de la empresa ferroviaria, del servicio de transporte de viajeros o mercancías en cuestión;
10)
«alternativa viable»: acceso a otra instalación de servicio, aceptable desde un punto de vista económico para la empresa ferroviaria, que permite la explotación del servicio de transporte de viajeros o mercancías en cuestión;
11)
«instalación de servicio»: la instalación, incluido el terreno, los edificios y el equipo, dispuesta especialmente, en su totalidad o en parte, para permitir la prestación de uno o varios de los servicios mencionados en el anexo II, puntos 2 a 4;
12)
«explotador de la instalación de servicio»: la entidad privada o pública responsable de la gestión de una o varias instalaciones de servicio o de la prestación a empresas ferroviarias, de uno o varios de los servicios mencionados en el anexo II, puntos 2 a 4;
13)
«acuerdo transfronterizo»: un acuerdo entre dos o más Estados miembros, o entre Estados miembros y terceros países, destinado a facilitar la prestación de servicios ferroviarios transfronterizos;
14)
«licencia»: una autorización concedida por una autoridad otorgante a una empresa a la que se reconoce la capacidad de prestar servicios de transporte como empresa ferroviaria. Dicha capacidad puede estar limitada a la prestación de determinados tipos de servicios de transporte;
15)
«autoridad otorgante»: el organismo responsable de la concesión de las licencias en un Estado miembro;
16)
«acuerdo contractual»: un acuerdo o, mutatis mutandis, un arreglo en el marco de medidas administrativas;
17)
«beneficio razonable»: un índice de remuneración del capital propio que tenga en cuenta el riesgo, incluido el riesgo que afecta a los ingresos, o la inexistencia del mismo, soportado por el explotador de la instalación de servicio y que esté en consonancia con el índice medio registrado en el sector durante los últimos años;
18)
«adjudicación»: la adjudicación de capacidad de infraestructura ferroviaria por un administrador de infraestructuras;
19)
«candidato»: una empresa ferroviaria o un grupo internacional de empresas ferroviarias u otras personas físicas o jurídicas, tales como las autoridades competentes con arreglo al Reglamento (CE) no 1370/2007, consignatarios, cargadores y operadores de transporte combinado, que tengan un interés comercial o de servicio público en la adquisición de capacidad de infraestructura;
20)
«infraestructura congestionada»: el elemento de infraestructura para el cual no puede atenderse plenamente la demanda de capacidad de infraestructura durante determinados períodos, ni siquiera tras coordinación de las distintas solicitudes de capacidad;
21)
«plan de aumento de la capacidad»: la medida o conjunto de medidas, acompañadas de un calendario de aplicación, destinadas a mitigar las limitaciones de capacidad que hayan motivado la calificación de un elemento de infraestructura como «infraestructura congestionada»;
22)
«coordinación»: el procedimiento mediante el cual el administrador de infraestructuras y los candidatos intentan resolver situaciones de conflicto de solicitudes de capacidad de infraestructura;
23)
«acuerdo marco»: el acuerdo general jurídicamente vinculante, con arreglo a la normativa legal pública o privada, en el que se especifican los derechos y obligaciones de un candidato y del administrador de infraestructuras en relación con la capacidad de infraestructura que va a ser adjudicada y los cánones que se percibirán durante un período superior a un período de vigencia de un horario de servicio;
24)
«capacidad de infraestructura»: el potencial para programar los surcos ferroviarios solicitados para un segmento de la infraestructura durante un determinado período;
25)
«red»: toda la infraestructura ferroviaria gestionada por un administrador de infraestructuras;
26)
«declaración sobre la red»: la declaración que detalla las normas generales, plazos, procedimientos y criterios para los sistemas de cánones y adjudicación de capacidad, incluida cualquier otra información que pueda ser necesaria para cursar solicitudes de capacidad de infraestructura;
27)
«surco»: la capacidad de infraestructura necesaria para que un tren circule entre dos puntos durante un período dado;
28)
«horario de servicio»: los datos que definen todos los movimientos planificados de trenes y material rodante, que tendrán lugar en una determinada infraestructura en el período en que dicho horario está vigente;
29)
«vías de apartado»: las vías específicamente destinadas al aparcamiento temporal de vehículos ferroviarios entre dos asignaciones;
30)
«mantenimiento pesado»: tareas que no se llevan a cabo como parte de las operaciones diarias de rutina y que requieren que el vehículo sea retirado del servicio.
CAPÍTULO II
DESARROLLO DE LOS FERROCARRILES DE LA UNIÓN
SECCIÓN 1
Independencia de la gestión
Artículo 4
Independencia de las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras
1. Los Estados miembros garantizarán que, por lo que se refiere a la gestión, administración y control interno de los asuntos administrativos, económicos y contables, las empresas ferroviarias directa o indirectamente propiedad de los Estados miembros o controladas por estos gocen de un estatuto independiente con arreglo al cual tengan, en especial, patrimonio, presupuestos y contabilidades separados de los del Estado.
2. Respetando el marco y las normas específicas establecidas por los Estados miembros en materia de cánones y de adjudicación, el administrador de infraestructuras será responsable de su gestión, administración y control interno.
Artículo 5
Gestión de las empresas ferroviarias según principios comerciales
1. Los Estados miembros permitirán a las empresas ferroviarias que adapten al mercado sus actividades y las administren bajo la responsabilidad de sus órganos de dirección, con el fin de que presten servicios eficaces y adecuados con el menor coste posible para la calidad de servicio exigida.
Las empresas ferroviarias deberán ser administradas según los principios que se aplican a las sociedades mercantiles, independientemente de su régimen de propiedad. La misma forma de administración también se aplicará a las obligaciones de servicio público que les imponen los Estados miembros y a los contratos de servicio público celebrados por dichas empresas con las autoridades nacionales competentes del Estado.
2. Las empresas ferroviarias aprobarán sus programas de actividad, incluidos los planes de inversión y de financiación. Se diseñarán dichos programas con miras a alcanzar el equilibrio financiero de las empresas y realizar otros objetivos de gestión técnica, comercial y financiera; además, deberán indicar los medios necesarios para alcanzar estos objetivos.
3. Teniendo en cuenta las líneas directrices de política general establecidas por cada Estado miembro, y habida cuenta de los programas o contratos nacionales, que podrán ser plurianuales, incluidos los planes de inversión y financiación, las empresas ferroviarias tendrán libertad, concretamente, para:
a)
definir su organización interna, sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 7, 29 y 39;
b)
controlar la prestación y comercialización de los servicios y determinar los cánones correspondientes;
c)
tomar las decisiones referentes al personal, los activos y las compras propias;
d)
desarrollar su cuota de mercado, crear nuevas tecnologías y nuevos servicios y adoptar cualquier técnica innovadora de gestión;
e)
impulsar nuevas actividades en ámbitos relacionados con la actividad ferroviaria.
El presente apartado se entenderá sin perjuicio del Reglamento (CE) no 1370/2007.
4. No obstante lo dispuesto en el apartado 3, los accionistas de las empresas ferroviarias de propiedad o control públicos estarán facultados para exigir su aprobación previa de las decisiones de gestión de la empresa más importantes del mismo modo que los accionistas de sociedades anónimas de capital privado en virtud de las normas del Derecho de sociedades de los Estados miembros. Lo dispuesto en el presente artículo no perjudicará las competencias de los órganos de control en virtud del Derecho de sociedades de los Estados miembros relativas al nombramiento de los miembros del consejo de administración.
SECCIÓN 2
Separación de la administración de la infraestructura y las actividades de transporte y de los diferentes tipos de actividades de transporte
Artículo 6
Separación contable
1. Los Estados miembros garantizarán que se lleven y se publiquen por separado las cuentas de pérdidas y ganancias y los balances relativos, por una parte, a la explotación de servicios de transporte de empresas ferroviarias y, por otra, a la administración de la infraestructura ferroviaria. Las ayudas estatales que se abonen a una de tales áreas de actividad no se transferirán a la otra.
2. Los Estados miembros podrán disponer, asimismo, que dicha separación suponga la existencia de divisiones orgánicas diferenciadas en el seno de una misma empresa, o que la gestión de la infraestructura y los servicios de transporte corra a cargo de entidades distintas.
3. Los Estados miembros garantizarán que se lleven y publiquen por separado las cuentas de pérdidas y ganancias y los balances, por una parte, en lo que respecta a la prestación de servicios de transporte de mercancías por ferrocarril y, por otra, en lo que respecta a las actividades relativas a la prestación de servicios de transporte de viajeros. Los fondos públicos que se abonen en concepto de actividades relativas a la prestación de servicios de transporte en régimen de servicio público deberán figurar por separado, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 7 del Reglamento (CE) no 1370/2007, en las cuentas correspondientes y no se transferirán a las actividades relativas a la prestación de otros servicios de transporte o cualquier otro servicio.
4. Las contabilidades de las diferentes áreas de actividad contempladas en los apartados 1 y 3 se llevarán de manera que permita controlar la prohibición de transferir fondos públicos abonados de un área de actividad a otra y el control de la utilización de los ingresos de los cargos de infraestructura y excedentes de otras actividades comerciales.
Artículo 7
Independencia de las funciones esenciales del administrador de infraestructuras
1. Los Estados miembros garantizarán que las funciones esenciales que determinan un acceso equitativo y no discriminatorio a la infraestructura se encomienden a organismos o empresas que no presten por sí mismos servicios de transporte ferroviario. Con independencia de las estructuras de organización, deberá demostrarse que se ha cumplido este objetivo.
Serán funciones esenciales:
a)
la toma de decisiones sobre adjudicación de surcos, incluidas tanto la definición y la evaluación de la disponibilidad como la asignación de surcos ferroviarios concretos, y
b)
la toma de decisiones sobre cánones por la utilización de infraestructuras, incluidas la determinación y la recaudación de los cánones, sin perjuicio del artículo 29, apartado 1.
No obstante, los Estados miembros podrán asignar a empresas ferroviarias o a cualquier otro organismo la responsabilidad de contribuir al desarrollo de la infraestructura ferroviaria, por ejemplo, mediante la inversión, el mantenimiento y la financiación.
2. Si el administrador de infraestructuras no gozara de independencia respecto de cualquier empresa ferroviaria, en lo que se refiere a la forma jurídica de aquel, a su organización o a sus decisiones, las funciones a que se refiere el capítulo IV, secciones 2 y 3, serán desempeñadas respectivamente por un organismo de cánones y por un organismo de adjudicación que gocen de dicha independencia respecto a cualquier empresa ferroviaria en lo que se refiere a la forma jurídica de aquellos, a su organización y a sus decisiones.
3. Cuando las disposiciones del capítulo IV, secciones 2 y 3, se refieran a funciones esenciales de un administrador de infraestructuras, se entenderá que estas se aplican al organismo de cánones o al organismo de adjudicación dentro de sus respectivas competencias.
SECCIÓN 3
Saneamiento financiero
Artículo 8
Financiación del administrador de infraestructuras
1. Los Estados miembros desarrollarán su infraestructura ferroviaria nacional, teniendo en cuenta, en su caso, las necesidades globales de la Unión, entre estas la necesidad de cooperar con terceros países vecinos. A tal fin, publicarán, a más tardar el 16 de diciembre de 2014 y previa consulta a las partes interesadas, una estrategia indicativa de desarrollo de la infraestructura ferroviaria destinada a satisfacer las necesidades futuras de movilidad por lo que respecta al mantenimiento, renovación y desarrollo de la infraestructura, basada en una financiación sostenible del sistema ferroviario. La estrategia cubrirá un período de al menos cinco años y será renovable.
2. Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 93, 107 y 108 del TFUE, los Estados miembros podrán también aportar al administrador de infraestructuras una financiación acorde con sus funciones, según se definen en el artículo 3, punto 2, la magnitud de la infraestructura y las necesidades financieras, especialmente para hacer frente a las nuevas inversiones. Los Estados miembros podrán decidir financiar estas inversiones por medios distintos de la financiación estatal directa. En todo caso, los Estados miembros deberán atenerse a los requisitos contemplados en el apartado 4 del presente artículo.
3. En el marco de la política general que determine el Estado miembro de que se trate y teniendo en cuenta la estrategia contemplada en el apartado 1 y la financiación proporcionada por los Estados miembros contemplada en el apartado 2, el administrador de infraestructuras deberá adoptar un programa de actividad que incluirá planes de inversión y financiación. Dicho programa irá orientado a garantizar un uso, suministro y desarrollo óptimos y eficientes de la infraestructura, asegurando al mismo tiempo el equilibrio financiero, y preverá los medios necesarios para lograr tales objetivos. El administrador de infraestructuras se asegurará de que los candidatos conocidos y, cuando lo soliciten, los candidatos potenciales tengan acceso a la información pertinente y de que se les dé la oportunidad de manifestar sus opiniones sobre el contenido del programa de actividad relativo a las condiciones de acceso y utilización, y a la naturaleza, el suministro y el desarrollo de la infraestructura antes de su aprobación por el administrador de infraestructuras.
4. Los Estados miembros se asegurarán de que, en circunstancias empresariales normales y a lo largo de un período no superior a cinco años, la contabilidad de pérdidas y ganancias del administrador de infraestructuras refleje como mínimo una situación de equilibrio entre, por una parte, los ingresos procedentes de los cánones por la utilización de infraestructuras, los excedentes de otras actividades comerciales, ingresos no reembolsables de origen privado y la financiación estatal incluidos, en su caso, los anticipos abonados por el Estado, y, por otra, los gastos de infraestructura.
Sin perjuicio del posible objetivo a largo plazo de que los costes de infraestructura sean soportados por el usuario para todos los modos de transporte sobre la base de una competencia intermodal equitativa y no discriminatoria, cuando el transporte ferroviario esté en condiciones de competir con otros modos de transporte dentro del marco tarifario de los artículos 31 y 32, los Estados miembros podrán exigir al administrador de infraestructuras que equilibre sus cuentas sin financiación estatal.
Artículo 9
Saneamiento transparente de la deuda
1. Sin perjuicio de las normas de la Unión sobre ayudas estatales y de conformidad con los artículos 93, 107 y 108 del TFUE, los Estados miembros establecerán mecanismos adecuados para contribuir a reducir las deudas de las empresas ferroviarias de propiedad estatal o controladas por el Estado hasta llegar a un nivel que no obstaculice una gestión financiera sana, y para realizar un saneamiento de la situación financiera de las mismas.
2. A efectos del apartado 1 los Estados miembros podrán exigir que en la contabilidad de estas empresas ferroviarias se cree un servicio específico de amortización de las deudas.
Podrán transferirse al pasivo de este servicio todos los préstamos contraídos por las empresa ferroviaria tanto para financiar inversiones como para cubrir los déficit de explotación que resulten de la actividad de transporte por ferrocarril o de la gestión de la infraestructura ferroviaria, hasta la amortización de dichos préstamos. Las deudas procedentes de actividades de filiales no se tendrán en cuenta.
3. Los apartados 1 y 2 se aplicarán únicamente a las deudas o los intereses de estas deudas generados por empresas ferroviarias públicas o bajo control público antes de la fecha de la apertura del mercado para la totalidad o parte de los servicios de transporte ferroviario en el Estado miembro de que se trate y, en todo caso, a más tardar el 15 de marzo de 2001 o en la fecha de adhesión a la Unión de los Estados miembros que se adhirieron a la Unión después de dicha fecha.
SECCIÓN 4
Acceso a la infraestructura y los servicios ferroviarios
Artículo 10
Condiciones de acceso a la infraestructura ferroviaria
1. Se concederá a las empresas ferroviarias el derecho de acceso a la infraestructura ferroviaria de todos los Estados miembros en condiciones equitativas, no discriminatorias y transparentes, para la explotación de todos los tipos de servicios de transporte de mercancías. Dicho derecho incluirá el acceso a infraestructura que conecte los puertos marítimos y fluviales, y otras instalaciones de servicio contempladas en el anexo II, punto 2, y a infraestructura que sirva o pueda servir a más de un cliente final.
2. Se concederá a las empresas ferroviarias un derecho de acceso a la infraestructura ferroviaria de todos los Estados miembros para la explotación de servicios internacionales de transporte de viajeros. En el transcurso de un servicio internacional de transporte de viajeros, las empresas ferroviarias tendrán derecho a recoger y dejar viajeros en cualquiera de las estaciones situadas a lo largo del trayecto internacional, incluso en estaciones situadas dentro de un mismo Estado miembro. Dicho derecho incluirá el acceso a infraestructura que conecte las instalaciones de servicio contempladas en el anexo II, punto 2.
3. A petición de las autoridades competentes pertinentes o de las empresas ferroviarias interesadas, el organismo u organismos reguladores a que se refiere el artículo 55 determinarán si el principal objeto del servicio es transportar viajeros entre estaciones situadas en Estados miembros distintos.
4. Basándose en la experiencia de los organismos reguladores, de las autoridades competentes y de las empresas ferroviarias, y en las actividades de la red contemplada en el artículo 57, apartado 1, la Comisión adoptará a más tardar el 16 de diciembre de 2016, medidas en las que se establezcan normas detalladas sobre el procedimiento y los criterios que deben seguirse para la aplicación del apartado 3 del presente artículo. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 62, apartado 3.
Artículo 11
Limitación del derecho de acceso y el derecho de recoger y dejar viajeros
1. Los Estados miembros podrán limitar el derecho de acceso contemplado en el artículo 10 en las conexiones origen-destino que sean objeto de uno o más contratos de servicio público conformes con el Derecho de la Unión. Esta limitación no podrá suponer una restricción del derecho de recoger y dejar viajeros en cualquiera de las estaciones situadas a lo largo del trayecto internacional, incluso en estaciones situadas dentro de un mismo Estado miembro, salvo cuando el ejercicio de ese derecho comprometa el equilibrio económico de un contrato de servicio público.
2. El organismo u organismos reguladores contemplados en el artículo 55 determinarán si el equilibrio económico de un contrato de servicio público puede verse comprometido, sobre la base de un análisis económico objetivo y de criterios predefinidos, y previa petición de cualquiera de los siguientes:
a)
la autoridad o autoridades competentes que hayan adjudicado el contrato de servicio público;
b)
cualquier otra autoridad competente interesada, que tenga derecho a limitar el acceso en virtud del presente artículo;
c)
el administrador de infraestructuras;
d)
la empresa ferroviaria que ejecute el contrato de servicio público.
Las autoridades competentes y las empresas ferroviarias que presten los servicios públicos facilitarán al organismo u organismos reguladores la información razonablemente necesaria para tomar una decisión. El organismo regulador estudiará la información facilitada por estas partes y, en su caso, solicitará información pertinente de todas las partes interesadas, e iniciará un proceso de consulta con las mismas, en un plazo de un mes a partir de la recepción de la solicitud. El organismo regulador consultará a todas las partes interesadas según corresponda, y comunicará a las partes interesadas su decisión motivada en un plazo de tiempo prudencial previamente fijado, y, en cualquier caso, en un plazo de seis semanas a partir de la recepción de toda la información pertinente.
3. El organismo regulador expondrá los motivos de su decisión y precisará dentro de qué plazo y bajo qué condiciones cualquiera de los siguientes podrá solicitar una revisión de la decisión:
a)
la autoridad o autoridades competentes pertinentes;
b)
el administrador de infraestructuras;
c)
la empresa ferroviaria que ejecute el contrato de servicio público;
d)
la empresa ferroviaria que solicite el acceso.
4. Basándose en la experiencia de los organismos reguladores, de las autoridades competentes y de las empresas ferroviarias, y en las actividades de la red contemplada en el artículo 57, apartado 1, la Comisión adoptará a más tardar el 16 de diciembre de 2016, medidas en las que se establezcan normas detalladas sobre el procedimiento y los criterios que deban seguirse para la aplicación de los apartados 1, 2 y 3 del presente artículo. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 62, apartado 3.
5. Los Estados miembros podrán limitar asimismo el derecho a recoger y dejar viajeros en estaciones dentro de un mismo Estado miembro a lo largo del trayecto de un servicio internacional de transporte de viajeros cuando se haya otorgado un derecho exclusivo de transporte de viajeros entre esas estaciones en virtud de un contrato de concesión adjudicado antes del 4 de diciembre de 2007 mediante un procedimiento de licitación pública equitativo y de conformidad con los principios pertinentes del Derecho de la Unión. Tal limitación podrá mantenerse durante la duración original del contrato o durante un máximo de 15 años, prevaleciendo el período más corto.
6. Los Estados miembros garantizarán que las decisiones previstas en los apartados 1, 2, 3 y 5 estén sujetas a un control jurisdiccional.
Artículo 12
Gravamen aplicable a las empresas ferroviarias que presten servicios de viajeros
1. Sin perjuicio del artículo 11, apartado 2, y siempre que se satisfagan las condiciones establecidas en el presente artículo, los Estados miembros podrán autorizar a la autoridad competente para los transportes ferroviarios de viajeros a percibir, de las empresas ferroviarias que presten servicios de transporte de viajeros, gravámenes por la explotación de las conexiones sujetas a la competencia de dicha autoridad y que se realicen entre dos estaciones del Estado miembro en cuestión.
En ese caso, las empresas ferroviarias que prestan servicios nacionales o internacionales de transporte de viajeros por ferrocarril quedarán sujetas al mismo gravamen por la explotación de conexiones sujetas a la competencia de dicha autoridad.
2. Los gravámenes se destinarán a compensar a dicha autoridad por las obligaciones de servicio público estipuladas en el marco de los contratos de servicio público adjudicados de conformidad con el Derecho de la Unión. Los ingresos procedentes de dichos gravámenes y abonados a modo de compensación no superarán el nivel necesario para cubrir la totalidad o parte de los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público correspondientes, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones.
3. Los gravámenes se establecerán de conformidad con el Derecho de la Unión, y respetarán en particular los principios de equidad, transparencia, no discriminación y proporcionalidad, especialmente entre la media del precio de los servicios para viajeros y el nivel de los gravámenes. La totalidad de los gravámenes percibidos de conformidad con el presente apartado no deberá poner en peligro la viabilidad económica del servicio ferroviario de transporte de viajeros que los soporta.
4. Las autoridades competentes conservarán la información necesaria que permita determinar tanto el origen de los gravámenes como el empleo que se les ha dado. Los Estados miembros proporcionarán esta información a la Comisión.
5. Basándose en la experiencia de los organismos reguladores, de las autoridades competentes y de las empresas ferroviarias, y en las actividades de la red contemplada en el artículo 57, apartado 1, la Comisión adoptará medidas en las que se establezcan normas detalladas sobre el procedimiento y los criterios que deban seguirse para la aplicación del presente artículo. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 62, apartado 3.
Artículo 13
Condiciones de acceso a los servicios
1. Los administradores de infraestructuras proporcionarán, de modo no discriminatorio, a todas las empresas ferroviarias el paquete de acceso mínimo establecido en el anexo II, punto 1.
2. Los explotadores de las instalaciones de servicio prestarán, de modo no discriminatorio, a todas las empresas ferroviarias acceso, incluido el acceso por vía férrea, a las instalaciones a que se refiere el anexo II, punto 2, así como a los servicios prestados en dichas instalaciones.
3. Para garantizar la plena transparencia y la no discriminación en el acceso a las instalaciones de servicio contempladas en el anexo II, punto 2, letras a), b), c), d), g) e i), y la prestación de servicios en dichas instalaciones, cuando el explotador de las mismas se encuentre bajo el control directo o indirecto de un organismo o empresa que también opere en mercados nacionales de servicios de transporte ferroviario para los que se use la instalación y tenga en ellos una posición dominante, los explotadores de dichas instalaciones de servicio se organizarán de tal manera que sean independientes de este organismo o empresa en lo que se refiere a su organización y decisiones. Dicha independencia no supondrá tener que crear una persona jurídica distinta para las instalaciones de servicio, y podrá conseguirse mediante la organización de distintas divisiones dentro de una misma persona jurídica.
Para todas las instalaciones de servicio contempladas en el anexo II, punto 2, el explotador y dicho organismo o empresa tendrán cuentas separadas, incluidos balances y cuentas de resultados separados.
Cuando la explotación de la instalación de servicio la efectúe un administrador de infraestructuras o explotador de la instalación de servicio se encuentre bajo el control directo o indirecto de un administrador de infraestructuras, el cumplimiento de los requisitos exigidos en el presente apartado se considerará probado mediante el cumplimiento de los requisitos previstos en el artículo 7.
4. Las solicitudes de las empresas ferroviarias de tener acceso a la instalación de servicio y a la prestación en ella de servicios contempladas en el anexo II, punto 2, deben recibir una respuesta en un plazo razonable establecido por el organismo regulador contemplado en el artículo 55. Tales solicitudes solo podrán rechazarse si existen alternativas viables que les permitan explotar los servicios de transporte de viajeros o mercancías en los mismos itinerarios o en itinerarios alternativos en condiciones económicamente aceptables. Esta disposición no implicará la obligación para el explotador de la instalación de servicio de hacer inversiones en recursos o instalaciones para atender a todas las solicitudes de las empresas ferroviarias.
Cuando las solicitudes de las empresas ferroviarias se refieran al acceso a una instalación de servicio, y a la prestación en ella de servicios, gestionada por un explotador de instalaciones de servicio de los contemplados en el apartado 3, dicho explotador justificará por escrito toda decisión de denegación e indicará alternativas viables en otras instalaciones.
5. Cuando un explotador de instalaciones de servicio de las contempladas en el anexo II, punto 2, se encuentre en conflicto entre diferentes solicitudes, intentará atender todas ellas en la medida de lo posible. Si no se dispone de ninguna alternativa viable, y no se puede dar satisfacción a todas las solicitudes de capacidad correspondientes a la instalación en cuestión basándose en las necesidades demostradas, el candidato podrá reclamar ante el organismo regulador contemplado en el artículo 55, que examinará el caso y tomará medidas según convenga para garantizar que una parte adecuada de la capacidad se concede a dicho candidato.
6. Cuando una instalación de servicio de las contempladas en el anexo II, punto 2, no se haya utilizado durante al menos dos años consecutivos, y existan empresas ferroviarias que hayan manifestado al explotador de la misma su interés por acceder a ella sobre la base de necesidades demostradas, su propietario hará público que la explotación de la instalación se pone en alquiler o arrendamiento financiero como instalación de servicio ferroviario, en su totalidad o en parte, a menos que el explotador de dicha instalación de servicio demuestre que un proceso de reconversión en curso impide su utilización por una empresa ferroviaria.
7. Si el explotador de la instalación de servicio presta como servicios complementarios cualquiera de los servicios a los que se refiere el anexo II, punto 3, deberá prestarlos de manera no discriminatoria a cualquier empresa ferroviaria que los solicite.
8. Las empresas ferroviarias podrán solicitar, como servicios auxiliares, cualesquiera de los que se enumeran en el anexo II, punto 4, al administrador de infraestructuras o a otros explotadores de instalaciones de servicio. El explotador de la instalación de servicio no estará obligado a prestar dichos servicios. Si el explotador de la instalación de servicio decide ofrecer a los demás cualesquiera de estos servicios, deberá prestarlos de manera no discriminatoria a cualquier empresa ferroviaria que los solicite.
9. Basándose en la experiencia de los organismos reguladores y de los explotadores de instalaciones de servicio, y en las actividades de la red a que se refiere el artículo 57, apartado 1, la Comisión podrá adoptar medidas en las que se establezcan las normas detalladas sobre el procedimiento y los criterios que habrán de aplicarse para el acceso a los servicios que vayan a prestarse en las instalaciones de servicio contempladas en el anexo II, puntos 2 a 4. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 62, apartado 3.
SECCIÓN 5
Acuerdos transfronterizos
Artículo 14
Principios generales de los acuerdos transfronterizos
1. Los Estados miembros garantizarán que las disposiciones incluidas en acuerdos transfronterizos no discriminen entre empresas ferroviarias, ni restrinjan la libertad que tienen las empresas ferroviarias para prestar servicios transfronterizos.
2. Los Estados miembros notificarán a la Comisión todos los acuerdos transfronterizos, a más tardar el 16 de junio de 2013, cuando el acuerdo se haya celebrado con anterioridad a esa fecha, o antes de su celebración cuando se trate de acuerdos nuevos o revisados entre los Estados miembros. La Comisión decidirá si estos acuerdos cumplen el Derecho de la Unión en el plazo de nueve meses desde la notificación si se trata de acuerdos celebrados antes del 15 de diciembre de 2012, y en el plazo de cuatro meses desde la notificación si se trata de acuerdos nuevos o revisados entre los Estados miembros. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento consultivo contemplado en el artículo 62, apartado 2.
3. Sin perjuicio de la división de competencias entre la Unión y los Estados miembros, de conformidad con el Derecho de la Unión, los Estados miembros notificarán a la Comisión su intención de entablar negociaciones y de celebrar nuevos acuerdos transfronterizos entre Estados miembros y terceros países o de revisar los acuerdos de ese tipo ya existentes.
4. Si en el plazo de dos meses desde la recepción de la notificación de un Estado miembro sobre su intención de entablar negociaciones, según el apartado 2, la Comisión concluyera que las negociaciones probablemente perjudicarán los objetivos de las negociaciones que la Unión esté teniendo en ese momento con el tercer país de que se trate, y/o conducirán a un acuerdo incompatible con el Derecho de la Unión, informará de ello al Estado miembro.
Los Estados miembros mantendrán regularmente informada a la Comisión de todas las negociaciones y, cuando proceda, la invitarán a participar en ellas como observadora.
5. Se autorizará a los Estados miembros a aplicar provisionalmente y/o a celebrar nuevos acuerdos transfronterizos con terceros países o a revisar los existentes, siempre que sean compatibles con el Derecho de la Unión y que no perjudiquen ni al objeto ni a la finalidad de la política de transporte de la Unión. La Comisión adoptará dichas decisiones de autorización. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento consultivo contemplado en el artículo 62, apartado 2.
SECCIÓN 6
Misión de seguimiento de la Comisión
Artículo 15
Ámbito de la supervisión del mercado
1. La Comisión adoptará las disposiciones necesarias para llevar a cabo un seguimiento de las condiciones técnicas y económicas y la evolución del mercado del transporte ferroviario de la Unión.
2. En este marco, la Comisión asociará estrechamente a sus trabajos a representantes de los Estados miembros, incluidos representantes de los organismos reguladores a que se refiere el artículo 55, y a representantes de los sectores interesados, incluidos, si procede, los interlocutores sociales y los usuarios del sector ferroviario y los representantes de las autoridades locales y regionales, para que estos puedan dar un mejor seguimiento al desarrollo del sector ferroviario y la evolución del mercado, evaluar las repercusiones de las medidas adoptadas y analizar el impacto de las medidas previstas por la Comisión. La Comisión también asociará, cuando proceda, a la Agencia Ferroviaria Europea, de acuerdo con sus funciones definidas en el Reglamento (CE) no 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea (Reglamento de la Agencia) (13).
3. La Comisión llevará a cabo un seguimiento de la utilización de las redes y de la evolución de las condiciones marco en el sector ferroviario, en especial por lo que respecta a los cánones por el uso de la infraestructura, la adjudicación de capacidad, las inversiones en la infraestructura ferroviaria, la evolución de los precios y la calidad de los servicios de transporte ferroviario, los servicios ferroviarios regidos por contratos de servicio público, la concesión de licencias, el grado de apertura del mercado y de armonización que se produzca entre los Estados miembros y la evolución del empleo y de las condiciones sociales en el sector ferroviario. Estas actividades de seguimiento se llevarán a cabo sin perjuicio de actividades similares en los Estados miembros ni de la labor de los interlocutores sociales.
4. Cada dos años, la Comisión informará al Parlamento Europeo y al Consejo acerca de:
a)
la evolución del mercado interior en cuanto a los servicios ferroviarios y los servicios que deberán prestarse a las empresas ferroviarias, según lo dispuesto en el anexo II;
b)
las condiciones marco contempladas en el apartado 3, incluidas las aplicables a los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril;
c)
el estado de la red ferroviaria de la Unión;
d)
la utilización de los derechos de acceso;
e)
los obstáculos para unos servicios ferroviarios más eficaces;
f)
las limitaciones de infraestructura;
g)
la necesidad de legislación.
5. A efectos de la supervisión del mercado por la Comisión, los Estados miembros, sin perjuicio de la labor de los interlocutores sociales, facilitarán a la Comisión anualmente la información necesaria sobre la utilización de las redes y la evolución de las condiciones marco en el sector ferroviario.
6. La Comisión podrá adoptar medidas para garantizar la coherencia por lo que respecta a la obligación de información de los Estados miembros. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 62, apartado 3.
CAPÍTULO III
CONCESIÓN DE LICENCIAS A LAS EMPRESAS FERROVIARIAS
SECCIÓN 1
Autoridad otorgante
Artículo 16
Autoridad otorgante
Cada Estado miembro designará a una autoridad otorgante que sea responsable de conceder las licencias y de asegurar el cumplimiento de las obligaciones derivadas de lo dispuesto en el presente capítulo.
La autoridad otorgante no prestará servicios de transporte ferroviario y será independiente de las firmas o entidades que los prestan.
SECCIÓN 2
Condiciones para la obtención de una licencia
Artículo 17
Requisitos generales
1. Cualquier empresa tendrá derecho a solicitar una licencia en el Estado miembro en que esté establecida.
2. Los Estados miembros no concederán licencias ni mantendrán su validez en caso de incumplimiento de los requisitos del presente capítulo.
3. Cualquier empresa que cumpla los requisitos establecidos en el presente capítulo estará autorizada a recibir una licencia.
4. Ninguna empresa estará autorizada a prestar los servicios de transporte ferroviario objeto del presente capítulo si no ha recibido la licencia correspondiente al servicio de que se trate.
Sin embargo, la licencia no dará por sí misma derecho de acceso a la infraestructura ferroviaria.
5. La Comisión adoptará en las que se establezcan normas detalladas para el uso de una plantilla común para las licencias y, si fuera preciso para asegurar una competencia leal y eficaz en los mercados del transporte ferroviario, normas detalladas sobre el procedimiento que debe seguirse para la aplicación del presente artículo. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 62, apartado 3.
Artículo 18
Condiciones para la obtención de una licencia
A las empresas solicitantes de una licencia se les exigirá que sean capaces de demostrar a las autoridades otorgantes del Estado miembro de que se trate, antes del inicio de sus actividades, que cumplen en todo momento los requisitos de honorabilidad, capacidad financiera y competencia profesional, así como de cobertura de su responsabilidad civil, establecidos en los artículos 19 a 22.
A tales efectos, las empresas solicitantes de una licencia facilitarán toda la información necesaria.
Artículo 19
Requisitos de honorabilidad
Los Estados miembros determinarán en qué condiciones se cumple el requisito de honorabilidad, para garantizar que la empresa solicitante de una licencia o las personas encargadas de su gestión:
a)
no hayan sido condenados por infracciones penales graves, incluidas las infracciones cometidas en el ámbito comercial;
b)
no hayan sido objeto de un procedimiento de insolvencia;
c)
no hayan sido condenadas por infracciones graves tipificadas en la legislación específica de transportes;
d)
no hayan sido condenadas por infracciones graves o reiteradas de las obligaciones derivadas del Derecho Social o Laboral, incluidas las obligaciones derivadas de la normativa sobre seguridad y salud en el trabajo, así como de los deberes impuestos por la normativa aduanera si se trata de una empresa que desee realizar servicios de transporte transfronterizo de mercancías sujetos a trámites aduaneros.
Artículo 20
Requisitos de capacidad financiera
1. Se cumplirán los requisitos de capacidad financiera cuando la empresa solicitante de una licencia sea capaz de demostrar que puede hacer frente a sus obligaciones reales y potenciales durante un período de 12 meses, con arreglo a hipótesis realistas.
2. La autoridad otorgante verificará la capacidad financiera especialmente mediante las cuentas anuales de la empresa ferroviaria o, en caso de que la empresa solicitante de una licencia no pueda presentar cuentas anuales, mediante un balance. Toda empresa solicitante de una licencia proporcionará, como mínimo, la información indicada en el anexo III.
3. La autoridad otorgante considerará que una empresa solicitante de una licencia no dispone de suficiente capacidad financiera si adeuda, como resultado de su actividad ferroviaria, atrasos considerables o recurrentes en concepto de impuestos o de cotizaciones sociales.
4. La autoridad otorgante podrá exigir la presentación de un informe pericial y de documentos adecuados redactados por un banco, una caja de ahorros pública, un interventor de cuentas, experto contable, o auditor. Dichos documentos incluirán la información enumerada en el anexo III.
5. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 60 en relación con determinadas modificaciones del anexo III. Por consiguiente, el anexo III podrá modificarse para especificar la información que ha de facilitar la empresa solicitante de una licencia o para completar esta a la luz de la experiencia adquirida por las autoridades otorgantes o de la evolución del mercado de transporte por ferrocarril.
Artículo 21
Requisitos de competencia profesional
Se cumplirán los requisitos de competencia profesional cuando la empresa solicitante de una licencia pueda demostrar que tiene o tendrá unos órganos directivos con los conocimientos o la experiencia necesarios para ejercer un control operativo y una supervisión seguros y fiables del tipo de operaciones descrito en la licencia.
Artículo 22
Requisitos relativos a la cobertura de la responsabilidad civil
Sin perjuicio de las normas de la Unión sobre ayudas estatales y de conformidad con los artículos 93, 107 y 108 del TFUE, las empresas ferroviarias deberán estar suficientemente aseguradas o contar con garantías adecuadas con arreglo a las condiciones de mercado para cubrir, de conformidad con el Derecho nacional e internacional, su responsabilidad civil en los casos de accidente, en particular con respecto a los viajeros, el equipaje, la carga, el correo y terceros. Independientemente de esta obligación, podrán tenerse en cuenta las especificidades y el perfil de riesgo de los distintos tipos de servicios, en particular de los servicios ferroviarios con fines culturales o de patrimonio.
SECCIÓN 3
Validez de la licencia
Artículo 23
Validez espacial y temporal
1. La validez de una licencia se extenderá al conjunto del territorio de la Unión.
2. La licencia conservará su validez mientras la empresa ferroviaria cumpla las obligaciones previstas en el presente capítulo. No obstante, la autoridad otorgante podrá disponer una revisión a intervalos regulares. En ese caso, la revisión se llevará a cabo al menos cada cinco años.
3. Podrán consignarse en la propia licencia las disposiciones concretas que regulan su suspensión o su revocación.
Artículo 24
Licencias temporales, aprobación, suspensión y revocación
1. La autoridad otorgante podrá comprobar en todo momento si la empresa ferroviaria titular de una licencia sigue cumpliendo los requisitos exigidos en el presente capítulo, y en particular los de su artículo 18, en caso de albergar dudas fundadas al respecto.
Si comprobare que la empresa ha dejado de cumplir los requisitos, la autoridad otorgante podrá suspender o revocar la licencia.
2. Cuando la autoridad otorgante de un Estado miembro compruebe que existen serias dudas sobre el cumplimiento de los requisitos definidos en el presente capítulo por una empresa ferroviaria a la que haya expedido una licencia la autoridad otorgante de otro Estado miembro, informará de ello sin demora a dicha autoridad.
3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 1, cuando la licencia sea suspendida o revocada por incumplimiento del requisito de capacidad financiera, la autoridad otorgante podrá conceder a la empresa ferroviaria una licencia temporal mientras dure su reorganización, siempre que no comprometa la seguridad. Dicha licencia temporal solo tendrá validez durante un período máximo de seis meses a partir de la fecha de concesión.
4. En caso de que la empresa ferroviaria haya interrumpido sus operaciones durantes seis meses o no las haya comenzado en el plazo de los seis meses siguientes a la concesión de la licencia, la autoridad otorgante podrá decidir si dicha licencia debe someterse de nuevo a aprobación, o ser suspendida.
Cuando se trate de iniciar las actividades, la empresa ferroviaria podrá solicitar que se establezca un plazo más largo, teniendo en cuenta el carácter específico de los servicios prestados.
5. La autoridad otorgante decidirá si la licencia debe someterse de nuevo a aprobación cuando la empresa ferroviaria sufra una modificación de su régimen jurídico, en particular en el caso de fusiones o adquisiciones. La empresa ferroviaria de que se trate podrá continuar sus actividades, a menos que la autoridad decida que compromete la seguridad. En ese caso, deberá motivar su decisión.
6. Si la empresa ferroviaria prevé una variación o ampliación sustancial de sus actividades, la licencia deberá someterse de nuevo a la autoridad otorgante para que esta la revise.
7. En caso de procedimiento de insolvencia o de todo procedimiento similar iniciado contra una empresa ferroviaria, esta no podrá seguir conservando su licencia si la autoridad otorgante llega al convencimiento de que no existen perspectivas realistas de saneamiento financiero en un plazo razonable.
8. Cuando la autoridad otorgante haya concedido, suspendido, revocado o modificado una licencia, informará inmediatamente de ello a la Agencia Ferroviaria Europea. La Agencia Ferroviaria Europea informará a las autoridades otorgantes de los demás Estados miembros inmediatamente.
Artículo 25
Procedimiento para la concesión de licencias
1. El Estado miembro de que se trate deberá hacer públicos los procedimientos relativos a la concesión de licencias e informará de ello a la Comisión.
2. La autoridad otorgante se pronunciará sobre las solicitudes de licencia en el plazo más breve posible, antes de que transcurran los tres meses siguientes a la recepción de toda la información pertinente, en particular los datos mencionados en el anexo III. La autoridad otorgante tendrá en cuenta toda la información disponible. La decisión será comunicada sin demora a la empresa solicitante de una licencia, y deberá estar motivada en caso de que sea negativa.
3. Los Estados miembros deberán adoptar las medidas necesarias para garantizar que las decisiones de la autoridad otorgante estén sometidas a un control jurisdiccional.
CAPÍTULO IV
APLICACIÓN DE CÁNONES POR LA UTILIZACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS Y ADJUDICACIÓN DE LA CAPACIDAD DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
SECCIÓN 1
Principios generales
Artículo 26
Aprovechamiento de la capacidad de infraestructura
Los Estados miembros velarán por que los sistemas de cánones y adjudicación de capacidad aplicados a la infraestructura ferroviaria se ajusten a los principios instaurados en la presente Directiva, y por que permitan al administrador de infraestructuras comercializar la capacidad disponible y optimizar su uso.
Artículo 27
Declaración sobre la red
1. El administrador de infraestructuras, previa consulta a las partes interesadas, elaborará y publicará una declaración sobre la red que podrá obtenerse a un precio que no exceda del coste de su publicación. La declaración sobre la red se publicará en al menos dos lenguas oficiales de la Unión. El contenido de la declaración sobre la red podrá obtenerse gratuitamente en formato electrónico en el portal web del administrador de infraestructuras y se tendrá acceso a él a través del portal web común. Los administradores de infraestructuras crearán dicho portal web en el marco de su cooperación de conformidad con los artículos 37 y 40.
2. La declaración sobre la red expondrá las características de la infraestructura puesta a disposición de las empresas ferroviarias, y contendrá información sobre las condiciones de acceso a la misma. La declaración sobre la red contendrá asimismo información sobre las condiciones de acceso a las instalaciones de servicio relacionadas con la red del administrador de infraestructuras, y para la prestación de servicios en dichas instalaciones, o indicará un sitio web en el que dicha información pueda obtenerse gratuitamente en formato electrónico. En el anexo IV se establece el contenido de la declaración sobre la red.
3. La declaración sobre la red se actualizará y modificará según proceda.
4. La declaración sobre la red se publicará como mínimo cuatro meses antes de que finalice el plazo de solicitudes de capacidad de infraestructura.
Artículo 28
Acuerdos entre empresas ferroviarias y administradores de infraestructuras
Toda empresa ferroviaria que explote servicios de transporte ferroviario celebrará los acuerdos necesarios, conforme al Derecho público o privado, con los administradores de infraestructuras ferroviarias utilizadas. Las condiciones por las que se rijan tales acuerdos serán transparentes y no discriminatorias, de conformidad con la presente Directiva.
SECCIÓN 2
Cánones por la utilización de infraestructuras y servicios
Artículo 29
Fijación, aplicación y cobro de cánones
1. Los Estados miembros crearán un marco para los cánones, respetando la independencia de gestión establecida en el artículo 4.
A reserva de dicha condición, los Estados miembros establecerán asimismo normas específicas de fijación de cánones, o delegarán dichas facultades en el administrador de infraestructuras.
Los Estados miembros se asegurarán de que la declaración sobre la red contenga el marco y las normas de los cánones o indique un sitio web donde se publiquen.
El administrador de infraestructuras determinará el canon por la utilización de infraestructuras y se encargará de su cobro, de conformidad con el marco y las normas de los cánones establecidos.
Sin perjuicio de la independencia de gestión, prevista en el artículo 4, y siempre que este derecho le haya sido conferido directamente por una norma constitucional antes del 15 de diciembre de 2010, el parlamento nacional podrá estar facultado para controlar y, cuando proceda, modificar la cuantía de los cánones determinados por el administrador de infraestructuras. Tal modificación garantizará que los cánones se ajusten a la presente Directiva y al marco y las normas de los cánones.
2. Salvo en los casos específicos previstos en el artículo 32, apartado 3, los administradores de infraestructuras velarán por que el sistema de cánones utilizado se ajuste a los mismos principios en toda la red.
3. Los administradores de infraestructuras velarán por que el sistema de cánones aplicado dé como resultado que las empresas ferroviarias que presten servicios de naturaleza semejante en una parte similar del mercado abonen cánones equivalentes y no discriminatorios, y por que los cánones efectivamente aplicados sean conformes a las normas establecidas en la declaración sobre la red.
4. El administrador de infraestructuras respetará la confidencialidad comercial de la información que le faciliten los candidatos.
Artículo 30
Costes y contabilidad de la infraestructura
1. Sin perjuicio de la seguridad, el mantenimiento y la mejora de la calidad del servicio de las infraestructuras, se incentivará a los administradores a que reduzcan los costes de la puesta a disposición de infraestructura y la cuantía de los cánones de acceso.
2. Sin perjuicio de su competencia en cuanto a planificación y financiación de infraestructuras ferroviarias y sin perjuicio del principio presupuestario de anualidad, cuando resulte aplicable, los Estados miembros velarán por que se celebre un acuerdo contractual entre la autoridad competente y el administrador de infraestructuras, que deberá ajustarse a los principios y parámetros básicos contemplados en el anexo V y abarcar un período no inferior a cinco años.
Los Estados miembros velarán por que los acuerdos contractuales vigentes el 15 de diciembre de 2012 se modifiquen si es necesario, desde su renovación o a más tardar el 16 de junio de 2015 a fin de adaptarlos a la presente Directiva.
3. Los Estados miembros aplicarán los incentivos contemplados en el apartado 1, bien a través del acuerdo contractual al que se refiere el apartado 2 o de medidas reglamentarias, o bien mediante una combinación de incentivos destinados a reducir los costes y consignados en el acuerdo contractual y de medidas reglamentarias sobre la cuantía de los cánones.
4. Si un Estado miembro decide aplicar los incentivos contemplados en el apartado 1 mediante medidas reglamentarias, tal decisión se basará en un análisis de las reducciones de costes viables. Ello no afectará a las facultades del organismo regulador de revisar los cánones a que se refiere el artículo 56.
5. Las condiciones del acuerdo contractual a que se refiere el apartado 2 y la estructura de los pagos en concepto de financiación al administrador de infraestructuras serán convenidos anticipadamente por toda la duración del contrato.
6. Los Estados miembros velarán por que los candidatos y, cuando lo soliciten, los candidatos potenciales sean informados por la autoridad competente y el administrador de infraestructuras y se les brinde la oportunidad de manifestar su opinión sobre el contenido del acuerdo contractual antes de que se firme. El acuerdo contractual será publicado en el plazo de un mes a partir de su celebración.
El administrador de infraestructuras se asegurará de la coherencia entre lo dispuesto en el acuerdo contractual y el programa de actividades.
7. Los administradores de infraestructuras elaborarán y llevarán un registro de sus activos y de los activos de cuya administración sean responsables, que se utilizará para determinar la financiación necesaria para la reparación o sustitución de dichos activos. Dicho registro irá acompañado de información detallada sobre el gasto en renovación y modernización de la infraestructura.
8. Los administradores de infraestructuras establecerán un método para asignar costes a las diferentes categorías de servicios ofrecidos a las empresas ferroviarias. Los Estados miembros podrán exigir autorización previa. Dicho método se actualizará de cuando en cuando basándose en las mejores prácticas a escala internacional.
Artículo 31
Principios de los cánones
1. Los cánones por la utilización de infraestructuras ferroviarias e instalaciones de servicio se abonarán al administrador de infraestructuras y al explotador de la instalación de servicio respectivamente, y se emplearán para financiar su actividad.
2. Los Estados miembros exigirán al administrador de infraestructuras y al explotador de la instalación de servicio que faciliten al organismo regulador toda la información necesaria sobre los cánones percibidos para que el organismo regulador pueda ejercer sus funciones de conformidad con el artículo 56. El administrador de infraestructuras y el explotador de la instalación de servicio deberán poder demostrar, a este respecto, a las empresas ferroviarias que los cánones por la utilización de infraestructuras y servicios efectivamente cobrados a la empresa ferroviaria, con arreglo a los artículos 30 a 37, son conformes a los métodos, normas y, cuando sean de aplicación, los baremos establecidos en la declaración sobre la red.
3. Sin perjuicio de los apartados 4 y 5 del presente artículo o de lo dispuesto en el artículo 32, el canon de acceso mínimo y de acceso a infraestructuras que conectan con instalaciones de servicio será equivalente al coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario.
Antes del 16 de junio de 2015, la Comisión adoptará medidas para establecer las modalidades para el cálculo del coste directamente imputable a la explotación del tren. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 62, apartado 3.
El administrador de infraestructuras podrá decidir adaptarse gradualmente a dichas modalidades durante un período no superior a cuatro años a partir de la entrada en vigor de los citados actos de ejecución.
4. Los cánones por la utilización de infraestructuras contemplados en el apartado 3 podrán incluir un canon que refleje la escasez de capacidad de un determinado tramo identificable de la infraestructura durante períodos de congestión.
5. Los cánones por la utilización de infraestructuras contemplados en el apartado 3 podrán ser modificados de manera que tengan en cuenta el coste de efectos ambientales causados por la explotación del tren. Cualquier modificación de este tipo deberá diferenciarse en función de la magnitud del efecto causado.
Sobre la base de la experiencia adquirida por los administradores de infraestructura, las empresas ferroviarias, los organismos reguladores y las autoridades competentes, y reconociendo los diferentes regímenes de diferenciación por ruido, la Comisión adoptará medidas de ejecución en las que se establezcan las modalidades que haya que seguir para la aplicación de la tarifación del coste de los efectos sonoros, incluida la duración de su aplicación, y que permitan que la diferenciación de cánones de infraestructura tenga en cuenta, cuando proceda, la sensibilidad de la zona afectada, en particular respecto al tamaño de la población afectada y la composición del tren y sus efectos en el nivel de las emisiones de ruido. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 62, apartado 3. Estos actos de ejecución no provocarán una distorsión inadecuada de la competencia entre las empresas ferroviarias ni afectarán a la competitividad global del sector ferroviario.
Cualquier modificación de los cánones por utilización de la infraestructura para tener en cuenta el coste de los efectos del ruido apoyará el acondicionamiento de los vagones con la tecnología de frenado de bajo ruido más viable desde el punto de vista económico.
Sin embargo, un canon por costes medioambientales que dé lugar al aumento de la cifra global de ingresos del administrador de infraestructuras solo estará autorizado si dicho canon se aplica al transporte de mercancías por carretera, de conformidad con el Derecho de la Unión.
Si el canon por costes medioambientales generara ingresos adicionales, corresponderá a los Estados miembros decidir el destino de los mismos.
Los Estados miembros velarán por que se conserve la información necesaria y se pueda determinar tanto el origen de los cánones por costes medioambientales como su aplicación. Los Estados miembros proporcionarán esta información a la Comisión, cuando lo solicite.
6. A fin de evitar fluctuaciones desproporcionadas no deseables, los cánones de los apartados 3, 4 y 5 podrán ser promediados sobre una diversidad razonable de servicios ferroviarios y períodos. Sin embargo, las magnitudes relativas de los cánones por la utilización de infraestructuras guardarán relación con los costes imputables a los servicios.
7. El canon exigido para el acceso por vía férrea a las instalaciones de servicio, previsto en el anexo II, punto 2, y la prestación de servicios en dichas instalaciones no superará el coste de su prestación más un beneficio razonable.
8. Si los servicios enumerados en el anexo II, puntos 3 y 4, como complementarios y como auxiliares son prestados por un solo proveedor, el canon aplicado por tales servicios no superará el coste de su prestación más un beneficio razonable.
9. Podrán aplicarse cánones por la capacidad que se utilice, con fines de mantenimiento de la infraestructura. Dichos cánones no excederán de la pérdida neta de ingresos que sufra el administrador de infraestructuras causada por dicho mantenimiento.
10. El explotador de la instalación de prestación de los servicios contemplados en el anexo II, puntos 2, 3 y 4, facilitará al administrador de infraestructuras la información sobre los cánones que debe incluirse en la declaración sobre la red o indicará un sitio web en el que dicha información pueda obtenerse gratuitamente en formato electrónico de conformidad con el artículo 27.
Artículo 32
Excepciones a los principios de los cánones
1. Con el fin de recuperar totalmente los costes asumidos por el administrador de infraestructuras, los Estados miembros podrán, siempre que el mercado pueda aceptarlo, cobrar recargos basados en principios eficientes, transparentes y no discriminatorios, sin dejar de garantizar una competitividad óptima de los segmentos de mercado ferroviario. El sistema de cánones respetará los aumentos de productividad conseguidos por las empresas ferroviarias.
No obstante, la cuantía de los cánones no debe excluir la utilización de las infraestructuras por parte de segmentos del mercado que puedan pagar al menos el coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario, más un índice de rentabilidad que pueda asumir el mercado.
Antes de aprobar el cobro de recargos, los Estados miembros se asegurarán de que los administradores de infraestructuras evalúen su importancia en el segmento de mercado de que se trate, considerando al menos las parejas de criterios enumeradas en el anexo VI, punto 1, y teniendo en cuenta las que sean pertinentes. La lista de segmentos del mercado definidos por los administradores de infraestructura incluirá al menos los tres segmentos siguientes: servicios de mercancías, servicios de viajeros en el marco de un contrato de servicio público, y otros servicios de viajeros.
Los administradores de infraestructuras podrán establecer además una distinción entre segmentos de mercado en función de las mercancías o viajeros transportados.
Deberán definirse también los segmentos de mercado en los que las empresas ferroviarias no operan en la actualidad, pero en los que durante el período de validez del sistema de cánones podrían prestar sus servicios. El administrador de infraestructuras no deberá incluir recargos en el sistema de cánones de estos segmentos de mercado.
La lista de segmentos de mercado se publicará en la declaración sobre la red y se revisará, al menos, cada cinco años. El organismo regulador contemplado en el artículo 55 controlará dicha lista de conformidad con el artículo 56.
2. Para los servicios de transporte de mercancías desde y hacia países terceros que sean explotados en una red cuyo ancho de vía sea diferente del de la red ferroviaria principal de la Unión, los administradores de infraestructuras podrán fijar cánones más elevados a fin de recuperar totalmente los costes asumidos.
3. Para proyectos de inversión específicos, en el futuro o que hayan concluido después de 1988, el administrador de infraestructuras podrá establecer o mantener cánones más elevados basados en los costes a largo plazo de dichos proyectos si aumentan la eficiencia o la relación coste/eficacia o ambas, y que de otro modo no se hubieran podido acometer. Un sistema de cánones de este tipo también puede incorporar acuerdos sobre el reparto del riesgo asociado con nuevas inversiones.
4. Los cánones por infraestructuras por la utilización de corredores de ferrocarril que se especifican en la Decisión 2009/561/CE (14) se diferenciarán para incentivar que en determinados trenes se instale el ETCS conforme a la versión adoptada por la Decisión 2008/386/CE (15), y versiones posteriores. Esta diferenciación no podrá tener como consecuencia ningún cambio en los ingresos del administrador de infraestructuras.
Sin perjuicio de esta obligación, los Estados miembros podrán decidir que esta diferenciación de cánones por utilización de infraestructuras no se aplique a las líneas ferroviarias especificadas en la Decisión 2009/561/CE por las que solo puedan circular trenes equipados con ETCS.
Los Estados miembros podrán decidir ampliar esta diferenciación a líneas ferroviarias no especificadas en la Decisión 2009/561/CE.
Antes del 16 de junio de 2015, y tras una evaluación de impacto, la Comisión adoptará medidas de ejecución en las que se establezcan las modalidades que haya que seguir para la aplicación de la diferenciación de los cánones por la utilización de infraestructuras según un calendario coherente con el Plan europeo de desarrollo del ERTMS establecido de conformidad con la Decisión 2009/561/CE y velando por que dicha diferenciación no tenga como consecuencia ningún cambio en los ingresos del administrador de infraestructuras. Dichas medidas de ejecución adaptarán las modalidades de la diferenciación aplicable a los trenes que operen servicios locales y regionales utilizando para ello una sección limitada de los corredores ferroviarios mencionados en la Decisión 2009/561/CE. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 62, apartado 3. Estos actos de ejecución no provocarán una distorsión inadecuada de la competencia entre las empresas ferroviarias ni afectarán a la competitividad global del sector ferroviario.
5. Para evitar discriminaciones, los Estados miembros garantizarán que sean comparables los cánones medios y marginales de cualquier administrador de infraestructuras para usos equivalentes de su infraestructura, y que los servicios comparables en el mismo segmento de mercado estén sometidos a los mismos cánones. El administrador de infraestructuras demostrará en la declaración sobre la red que el sistema de cánones cumple estas condiciones en la medida en que ello pueda hacerse sin revelar información empresarial confidencial.
6. Si el administrador de infraestructuras tiene la intención de modificar los elementos esenciales del sistema de cánones a que se refiere el apartado 1 del presente artículo, los hará públicos con una antelación de al menos tres meses respecto a la fecha límite para la publicación de la declaración sobre la red de conformidad con el artículo 27, apartado 4.
Artículo 33
Descuentos
1. Todo descuento sobre los cánones aplicados en cualquier concepto de servicio a una empresa ferroviaria por el administrador de infraestructuras cumplirá los criterios establecidos en el presente artículo, sin perjuicio de los artículos 101, 102, 106 y 107 del TFUE y no obstante el principio del coste directo establecido en el artículo 31, apartado 3, de la presente Directiva.
2. Con la excepción del apartado 3, los descuentos se limitarán al ahorro real de los costes administrativos del administrador de infraestructuras. Para determinar el nivel del descuento, no se considerará el ahorro ya integrado en los cánones aplicados.
3. Los administradores de infraestructuras podrán introducir sistemas disponibles para todos los usuarios de la infraestructura, para flujos de tráfico determinados, que ofrezcan descuentos temporales para fomentar el desarrollo de nuevos servicios ferroviarios, o descuentos para fomentar el uso de líneas considerablemente infrautilizadas.
4. Los descuentos solo podrán deducirse de los cánones aplicados a una determinada sección de la infraestructura.
5. Se aplicarán regímenes de descuento similares a servicios similares. Estos regímenes se aplicarán de manera no discriminatoria a cualquier empresa ferroviaria.
Artículo 34
Sistemas de compensación por los costes medioambientales, de accidentes y de infraestructura no pagados
1. Los Estados miembros podrán implantar por un período limitado un sistema que compense, por el uso de la infraestructura ferroviaria, los costes medioambientales, de accidentes y de infraestructura que no paguen los modos de transporte competidores -lo cual deberá acreditarse- cuando excedan de los costes equivalentes del ferrocarril.
2. Cuando una empresa ferroviaria que reciba una compensación goce de un derecho exclusivo, la compensación irá acompañada de la concesión de beneficios comparables a los usuarios.
3. El método utilizado y los cálculos efectuados deberán ser accesibles al público. En particular, será necesario que se puedan acreditar los costes específicos no tarifados de la infraestructura de transporte en competencia que se evitan gracias al uso del ferrocarril, y garantizar que el sistema se aplica a las empresas sin discriminación.
4. Los Estados miembros velarán por que tal sistema sea compatible con los artículos 93, 107 y 108 del TFUE.
Artículo 35
Sistema de incentivos
1. Los sistemas de cánones por la utilización de infraestructuras deberán incentivar a las empresas ferroviarias y al administrador de infraestructuras a reducir al mínimo las perturbaciones y a mejorar el funcionamiento de la red ferroviaria a través de un sistema de incentivos. Dicho sistema podrá incluir la imposición de penalizaciones por acciones que perturben el funcionamiento de la red, la concesión de indemnizaciones a las empresas que las sufran y la concesión de primas a los resultados mejores de lo previsto.
2. Los principios básicos del sistema de incentivos incluidos en el anexo VI, punto 2, se aplicarán a toda la red.
3. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 60 en relación con las modificaciones del anexo VI, punto 2, letra c). Por consiguiente, el anexo VI, punto 2, letra c), podrá modificarse a la luz de de la evolución del mercado ferroviario y de la experiencia adquirida por los organismos reguladores contemplados en el artículo 55, los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias. Dichas modificaciones adaptarán las clases de retrasos a las mejores prácticas desarrolladas por la industria.
Artículo 36
Cánones por reserva
Los administradores de infraestructuras podrán aplicar un canon adecuado en concepto de la capacidad que, habiéndose adjudicado, no se utilice. Este canon de no utilización proporcionará incentivos por la utilización eficiente de la capacidad. El cobro de tal canon a los solicitantes a los que se asignó una franja ferroviaria será obligatorio si sistemáticamente dejan de utilizar las franjas asignadas o parte de las mismas. A fin de imponer dicho canon, los administradores de las infraestructuras publicarán en su declaración de red los criterios que determinan la no utilización. El organismo regulador contemplado en el artículo 55 controlará dichos criterios de conformidad con el artículo 56. El pago de este canon será efectuado o bien por el solicitante o bien por la empresa ferroviaria designada de conformidad con el artículo 41, apartado 1. Los administradores de infraestructura deben estar permanentemente en condiciones de indicar a todas las partes interesadas la capacidad de infraestructura que ya se haya adjudicado a las empresas ferroviarias usuarias.
Artículo 37
Cooperación respecto a los sistemas de cánones aplicables a más de una red
1. Los Estados miembros garantizarán que los administradores de infraestructuras cooperen a fin de aplicar sistemas de cánones eficientes y que se asocien para coordinarlos o para su cobro por la explotación de los servicios ferroviarios que atraviesen más de una red de infraestructura del sistema ferroviario dentro de la Unión. En particular, los administradores de infraestructuras tratarán de garantizar una competitividad óptima de los servicios ferroviarios internacionales y asegurar el uso eficiente de las redes ferroviarias. A este efecto, establecerán procedimientos adecuados que deberán atenerse a las normas establecidas en la presente Directiva.
2. A efectos del apartado 1 del presente artículo, los Estados miembros garantizarán que los administradores de infraestructuras cooperen a fin de poder aplicar de manera eficiente los recargos contemplados en el artículo 32 y los sistemas de incentivos contemplados en el artículo 35, en el caso del tráfico que cruce más de una red del sistema ferroviario dentro de la Unión.
SECCIÓN 3
Adjudicación de capacidad de infraestructura
Artículo 38
Derechos de capacidad
1. La capacidad de infraestructura será adjudicada por el administrador de infraestructuras y, una vez atribuida a un candidato, este no podrá transferirla a otra empresa o servicio.
Queda prohibida toda transacción relativa a la capacidad de infraestructura; si se llevare a cabo, acarreará la exclusión de la atribución ulterior de capacidad.
No se considerará transmisión la utilización de capacidad por parte de una empresa ferroviaria que opere por cuenta de un candidato que no sea empresa ferroviaria.
2. El derecho a utilizar una capacidad de infraestructura específica en forma de surco ferroviario podrá concederse a los candidatos por una duración máxima de un período de vigencia del horario de servicio.
El administrador de infraestructuras y el candidato podrán concluir un acuerdo marco de los indicados en el artículo 42 para utilizar capacidad de la correspondiente infraestructura ferroviaria por un período superior a un período de vigencia del horario de servicio.
3. Los derechos y obligaciones respectivos de los administradores de infraestructuras y de los candidatos por lo que respecta a la adjudicación de capacidad se fijarán mediante contratos o por el Derecho de los Estados miembros.
4. El candidato que se proponga solicitar una capacidad de infraestructura con el fin de explotar un servicio internacional de transporte de viajeros, informará a los administradores de infraestructuras y a los organismos reguladores interesados. Con el fin de que puedan evaluar si la finalidad del servicio internacional de transporte de viajeros es transportar viajeros en un trayecto entre estaciones situadas en distintos Estados miembros, y cuál es el impacto económico potencial en los contratos de servicio público en vigor, los organismos reguladores velarán por que se informe a la autoridad competente que haya adjudicado un servicio de transporte de viajeros por ferrocarril en ese trayecto definido en un contrato de servicio público, a cualquier otra autoridad competente interesada que tenga derecho a limitar el acceso de acuerdo con el artículo 11, y a cualquier empresa ferroviaria que ejecute el contrato de servicio público en el trayecto del citado servicio internacional de transporte de viajeros.
Artículo 39
Adjudicación de capacidad de infraestructura
1. Los Estados miembros podrán crear un marco para la adjudicación de capacidad de infraestructura, con sujeción a la condición de independencia de gestión exigida por el artículo 4. Deberán establecerse reglas específicas de adjudicación de la capacidad. El procedimiento de adjudicación correrá a cargo del administrador de infraestructuras. En particular, este velará por que la capacidad se adjudique de manera justa y no discriminatoria, y de conformidad con el Derecho de la Unión.
2. Los administradores de infraestructuras respetarán la confidencialidad comercial de la información que les sea facilitada.
Artículo 40
Cooperación en la adjudicación de capacidad de infraestructura en más de una red
1. Los Estados miembros garantizarán que los administradores de infraestructuras cooperen entre sí para posibilitar la creación y adjudicación eficientes de capacidad de infraestructura cuando esta abarque más de una red del sistema ferroviario dentro de la Unión, incluidos los acuerdos marco mencionados en el artículo 42. Los administradores de infraestructuras establecerán los procedimientos apropiados, sujetos a lo dispuesto en la presente Directiva, y organizarán en consecuencia los surcos ferroviarios que crucen más de una red.
Los Estados miembros garantizarán que los representantes de los administradores de infraestructuras cuyas decisiones sobre la adjudicación de capacidad afecten a otros administradores de infraestructuras se asocien a fin de adjudicar capacidad o coordinar la adjudicación de toda la capacidad de infraestructura internacional pertinente, sin perjuicio de las normas específicas del Derecho de la Unión sobre las redes orientadas al transporte de mercancías por ferrocarril. Los administradores de infraestructuras publicarán en su declaración de redes, de conformidad con el anexo IV, punto 3, los principios y criterios para la asignación de capacidad previstos en esta cooperación. Podrán estar representados en dichos procedimientos los administradores de infraestructuras de terceros países.
2. La Comisión será informada de las principales reuniones en las que se preparen principios y prácticas comunes para la adjudicación de infraestructura y será invitada a asistir a ellas como observadora. Los organismos reguladores recibirán suficiente información sobre la preparación de los principios y prácticas comunes de adjudicación de infraestructura, y sobre los sistemas de adjudicación basados en las tecnologías de la información, para que puedan ejercer la supervisión reglamentaria de acuerdo con el artículo 56.
3. En las reuniones u otras actividades relativas a la adjudicación de capacidad de infraestructura a servicios ferroviarios que utilicen más de una red, solo podrán tomar decisiones los representantes de los administradores de infraestructuras.
4. Los representantes en la cooperación a que se refiere el apartado 1 velarán por que se hagan públicos los participantes, el modo de funcionamiento de la colaboración y todos los criterios que se apliquen para evaluar y adjudicar capacidad de infraestructura.
5. En virtud de la cooperación a que se refiere el apartado 1, los administradores de infraestructuras evaluarán las necesidades y, en caso necesario, podrán proponer y organizar la creación de surcos ferroviarios internacionales, a fin de facilitar la explotación de los trenes de mercancías para los que se presenten solicitudes específicas contempladas en el artículo 48.
Estos surcos internacionales preestablecidos se pondrán a disposición de los candidatos a través de cualquiera de los administradores de infraestructuras participantes.
Artículo 41
Candidatos
1. Las solicitudes de capacidad de infraestructura podrán ser presentadas por los candidatos. Para poder utilizar dicha capacidad de infraestructura los candidatos designarán una empresa ferroviaria que celebrará un acuerdo con el administrador de infraestructuras de conformidad con el artículo 28. Esto no prejuzgará el derecho de los candidatos de celebrar acuerdos con los administradores de infraestructuras de conformidad con el artículo 44, apartado 1.
2. El administrador de infraestructuras, a fin de proteger sus legítimas expectativas en materia de ingresos y futura utilización de la infraestructura que gestiona, podrá imponer requisitos a los candidatos. Dichos requisitos serán adecuados, transparentes y no discriminatorios. Se especificarán en la declaración sobre la red según lo dispuesto en el anexo IV, punto 3, letra b). Se referirán únicamente a la aportación de un aval económico, que no podrá superar un máximo adecuado, proporcional al nivel de actividad que prevea el candidato, así como la idoneidad para presentar ofertas conformes para la obtención de capacidad de infraestructura.
3. Antes del 16 de junio de 2015, la Comisión adoptará medidas de ejecución en las que se establezcan criterios detallados sobre el procedimiento que debe seguirse para la aplicación del apartado 2. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 62, apartado 3.
Artículo 42
Acuerdos marco
1. Sin perjuicio de los artículos 101, 102 y 106 del TFUE, se podrá concluir un acuerdo marco entre un administrador de infraestructuras y un candidato. Dicho acuerdo marco especificará las características de la capacidad de infraestructura solicitada y ofrecida al candidato por una duración superior a un período de vigencia del horario de servicio.
El acuerdo marco no especificará surcos ferroviarios en detalle, pero será tal que satisfaga las legítimas necesidades comerciales del candidato. Los Estados miembros podrán exigir la aprobación previa de dicho acuerdo marco por el organismo regulador contemplado en el artículo 55 de la presente Directiva.
2. Los acuerdos marco no impedirán la utilización de la infraestructura correspondiente por parte de otros candidatos u otros servicios.
3. El acuerdo marco deberá poder modificarse o limitarse, para permitir un mejor uso de la infraestructura ferroviaria.
4. Los acuerdos marco podrán incluir sanciones en caso de que resulte necesaria su modificación o rescisión.
5. En principio, los acuerdos marco tendrán una vigencia de cinco años, renovable por períodos iguales a la vigencia inicial. En casos concretos, el administrador de infraestructuras podrá acordar un período mayor o más breve. Todo período superior a cinco años estará justificado por la existencia de contratos comerciales, inversiones especiales o riesgos.
6. En el caso de los servicios que utilicen una infraestructura especializada, según se define en el artículo 49, que requiera inversiones de gran magnitud y a largo plazo, debidamente justificadas por el candidato, los acuerdos marco podrán tener un período de vigencia de 15 años. Solo será posible un período de vigencia superior a 15 años en casos excepcionales y, en concreto, en caso de inversiones de gran magnitud y a largo plazo, y especialmente cuando estas sean objeto de compromisos contractuales que incluyan un plan de amortización plurianual.
En casos excepcionales semejantes, el acuerdo marco podrá detallar las características de la capacidad que se adjudicará al candidato durante la vigencia del contrato marco. Dichas características podrán incluir la frecuencia, el volumen y la calidad de los surcos ferroviarios. El administrador de infraestructuras podrá reducir la capacidad reservada cuando, en un período de al menos un mes, esta haya sido utilizada por debajo de la cuota asignada prevista en el artículo 52.
A partir del 1 de enero de 2010, se podrá elaborar un contrato marco inicial con una vigencia de cinco años, renovable una vez, en función de las características de capacidad que utilicen los candidatos que exploten los servicios antes del 1 de enero de 2010, a fin de tener en cuenta las inversiones especiales o la existencia de contratos comerciales. El organismo regulador a que se refiere el artículo 55 será responsable de autorizar la entrada en vigor de dicho acuerdo.
7. Respetando la confidencialidad comercial, se informará a todos los interesados de las líneas generales de cada acuerdo marco.
8. Basándose en la experiencia de los organismos reguladores, de las autoridades competentes y de las empresas ferroviarias, y en las actividades de la red contemplada en el artículo 57, apartado 1, la Comisión podrá adoptar medidas en las que se establezcan los pormenores del procedimiento y los criterios que deben seguirse para la aplicación del presente artículo. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 62, apartado 3.
Artículo 43
Calendario de adjudicación
1. El administrador de infraestructuras se ajustará, para la adjudicación de capacidad, a lo previsto en el anexo VII.
2. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 60 en relación con determinadas modificaciones del anexo VII. Por consiguiente, previa consulta de todos los administradores de infraestructuras, podrá modificarse el anexo VII para tener en cuenta las consideraciones de funcionamiento del proceso de adjudicación. Dichas modificaciones se basarán en lo que la experiencia demuestre que es necesario para garantizar un proceso de adjudicación eficaz y responder a las preocupaciones prácticas de los administradores de infraestructuras.
3. Los administradores de infraestructuras acordarán con los otros administradores de infraestructuras interesados qué surcos internacionales deberán incluirse en el horario de servicio, antes de comenzar las consultas sobre el proyecto de horario de servicio. Solamente se harán ajustes en caso de que sea absolutamente necesario.
Artículo 44
Solicitudes
1. Los candidatos podrán solicitar al administrador de infraestructuras, con arreglo al Derecho público o privado, la concesión del derecho a utilizar una infraestructura ferroviaria, contra el pago de un canon, de conformidad con lo dispuesto en el capítulo IV, sección 2.
2. Las solicitudes referentes al horario de servicio normal deberán presentarse en los plazos establecidos en el anexo VII.
3. El candidato que sea signatario de un acuerdo marco presentará su solicitud de conformidad con lo que se estipule en dicho acuerdo.
4. Para los surcos ferroviarios que abarquen más de una red, los administradores de infraestructuras garantizarán que los candidatos puedan presentar sus solicitudes en una ventanilla única, ya sea esta un organismo conjunto creado por los administradores de infraestructuras o un único administrador de infraestructuras activo en el surco ferroviario. Dicho administrador de infraestructuras podrá actuar en nombre del candidato, para solicitar capacidad de infraestructura a otro administrador de infraestructuras competente. Este requisito no prejuzga el Reglamento (UE) no 913/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de septiembre de 2010, sobre una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo (16).
Artículo 45
Programación
1. El administrador de infraestructuras atenderá, en la medida de lo posible, todas las solicitudes de capacidad de infraestructura, incluidos los surcos que abarquen más de una red, y tendrá lo más en cuenta posible todas las limitaciones que afecten a los candidatos, tales como los efectos económicos sobre su actividad empresarial.
2. El administrador de infraestructuras podrá dar preferencia a servicios específicos en el marco del procedimiento de programación y coordinación pero únicamente según lo dispuesto en los artículos 47 y 49.
3. El administrador de infraestructuras consultará a los interesados acerca del proyecto de horario de servicio, y les otorgará al menos un mes para presentar sus observaciones. Se considerará que son partes interesadas los solicitantes de capacidad de infraestructura y otros que deseen formular observaciones sobre el modo en que el horario de servicio puede afectar a su capacidad de suministro de servicios ferroviarios en el período de vigencia del horario de servicio.
4. El administrador de infraestructuras tomará las medidas oportunas para tener en cuenta las preocupaciones que se hayan manifestado.
Artículo 46
Procedimiento de coordinación
1. El administrador de infraestructuras que, en el procedimiento de programación previsto en el artículo 45, se encuentre ante solicitudes incompatibles entre sí, procurará lograr, mediante la coordinación de las solicitudes, la mejor adecuación posible entre ellas.
2. Cuando la situación requiera una coordinación, el administrador de infraestructuras podrá proponer, dentro de límites razonables, adjudicaciones de capacidad de infraestructura que difieran de lo solicitado.
3. El administrador de infraestructuras procurará resolver los conflictos que surjan consultando a los candidatos interesados. Dicha consulta se basará en la divulgación de la siguiente información en un plazo de tiempo razonable, de forma gratuita y por escrito o por vía electrónica:
a)
los surcos ferroviarios solicitados por otros candidatos en los mismos trayectos;
b)
los surcos ferroviarios adjudicados previamente a todos los demás candidatos en los mismos trayectos;
c)
los surcos ferroviarios alternativos propuestos en los trayectos de que se trate de conformidad con el apartado 2;
d)
la información detallada sobre los criterios aplicados en el procedimiento de adjudicación de capacidad.
En virtud del artículo 39, apartado 2, esta información se facilitará sin revelar la identidad de los demás candidatos, a menos que dichos candidatos estén de acuerdo en que esta se divulgue.
4. En la declaración sobre la red se establecerán los principios que regirán el procedimiento de coordinación. En particular, dichos principios recogerán la dificultad de fijar surcos ferroviarios internacionales y los efectos de cualquier modificación para los demás administradores de infraestructuras.
5. Cuando no sea posible atender a las solicitudes de capacidad de infraestructura sin proceder a la coordinación, el administrador de infraestructuras recurrirá a ella para intentar adecuar todas las solicitudes.
6. Sin perjuicio de los procedimientos de recurso de apelación existentes y de lo dispuesto en el artículo 56, en caso de diferencias en relación con la adjudicación de capacidad de infraestructura, deberá existir un procedimiento de resolución de conflictos para resolver con prontitud tales diferencias. Este sistema se establecerá en la declaración sobre la red. De utilizarse este procedimiento, deberá alcanzarse una decisión en el plazo máximo de diez días laborables.
Artículo 47
Infraestructura congestionada
1. Cuando, tras coordinar los surcos ferroviarios solicitados y consultar a los candidatos, siga sin ser posible atender debidamente a las solicitudes de capacidad de infraestructura, el administrador de infraestructuras otorgará inmediatamente al tramo de la infraestructura en cuestión la calificación de congestionado. Idéntica calificación recibirá la infraestructura para la que se prevea una insuficiencia de capacidad en un futuro próximo.
2. Cuando una infraestructura se declare congestionada, el administrador de infraestructuras llevará a cabo un análisis de capacidad conforme al artículo 50, a menos que se esté aplicando ya un plan de aumento de la capacidad conforme al artículo 51.
3. Cuando los cánones con arreglo al artículo 31, apartado 4, no se hayan aplicado o no hayan dado resultado satisfactorio y la infraestructura haya sido declarada congestionada, el administrador de infraestructuras podrá utilizar además criterios de prioridad para adjudicar la capacidad de infraestructura.
4. Los criterios de prioridad se definirán según la importancia del servicio para la sociedad, en comparación con otros servicios que pudieran verse excluidos en consecuencia.
Con objeto de garantizar unos servicios de transporte adecuados y, en particular, de responder, dentro de este marco, a las exigencias del servicio público o de favorecer el transporte de mercancías por ferrocarril nacional e internacional, los Estados miembros podrán adoptar las medidas necesarias, en condiciones no discriminatorias, para que en la adjudicación de la capacidad de infraestructura se dé la prioridad a dichos servicios.
Los Estados miembros podrán, en su caso, conceder al administrador de infraestructuras una indemnización correspondiente a las pérdidas financieras que puedan derivarse de que una capacidad de infraestructura determinada haya debido adjudicarse en interés de determinados servicios en aplicación del párrafo segundo.
Las medidas y la indemnización mencionadas tendrán en cuenta también los efectos que dicha exclusión tenga en otros Estados miembros.
5. En la definición de los criterios de prioridad, recibirán la debida consideración los servicios de transporte de mercancías y, en especial, los de carácter internacional.
6. Los procedimientos que deben seguirse y los criterios que se aplicarán en caso de infraestructura congestionada figurarán en la declaración sobre la red.
Artículo 48
Solicitudes específicas
1. El administrador de infraestructuras responderá lo antes posible a las solicitudes específicas de surcos ferroviarios concretos y en cualquier caso en un plazo nunca superior a cinco días laborables. La información facilitada con relación al excedente de capacidad disponible se pondrá a disposición de todos los candidatos que puedan desear su utilización.
2. En caso necesario, los administradores de infraestructuras evaluarán la necesidad de disponer de una reserva de capacidad dentro del ámbito del horario de servicio definitivo, a fin de poder responder con rapidez a las solicitudes específicas de capacidad. Esto será aplicable también en los casos de infraestructura congestionada.
Artículo 49
Infraestructuras especializadas
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 2, se considerará que la capacidad de infraestructura está disponible para todo tipo de servicio que reúna las características necesarias para utilizar el surco.
2. En caso de que existan líneas alternativas adecuadas, el administrador de infraestructuras, tras consultar con las partes interesadas, podrá designar una infraestructura concreta para uso de determinados tipos de tráfico. Sin perjuicio de los artículos 101, 102 y 106 del TFUE, cuando se haya producido tal designación, el administrador de infraestructuras podrá otorgar prioridad a dichos tipos de tráfico en la adjudicación de capacidad de infraestructura.
Dicha designación no impedirá el uso de la infraestructura considerada por otros tipos de tráfico cuando exista capacidad.
3. Si una infraestructura es designada conforme a lo establecido en el apartado 2, ello se hará constar en la declaración sobre la red.
Artículo 50
Análisis de capacidad
1. El análisis de capacidad tiene como objetivo determinar las limitaciones de capacidad de infraestructura que impiden atender debidamente las solicitudes, y proponer métodos que permitan atender solicitudes adicionales. El análisis de capacidad establecerá las causas de las congestiones y las medidas que cabe adoptar a corto y medio plazo para mitigarlas.
2. El análisis de capacidad considerará la infraestructura, los procedimientos de explotación, la naturaleza de los distintos servicios que se prestan y el efecto de todos esos factores sobre la capacidad de infraestructura. Entre las medidas que se estudien estarán la asignación de líneas alternativas, los cambios de horario, las modificaciones de velocidad y las mejoras de la propia infraestructura.
3. El análisis de capacidad se llevará a término en el plazo de seis meses tras la declaración de la infraestructura como infraestructura congestionada.
Artículo 51
Plan de aumento de la capacidad
1. A los seis meses de la realización del análisis de capacidad, el administrador de infraestructuras presentará un plan de aumento de la capacidad de infraestructura.
2. El plan de aumento de la capacidad de infraestructura se elaborará previa consulta a los usuarios de la infraestructura congestionada pertinente.
En él se establecerán:
a)
las causas de la congestión;
b)
la evolución previsible del tráfico;
c)
las limitaciones que afectan al desarrollo de la infraestructura;
d)
las opciones y costes del aumento de capacidad, incluidos los probables cambios en los cánones de acceso.
Sobre la base de un análisis de rentabilidad de las posibles medidas previstas, se determinarán también las medidas que hayan de tomarse para aumentar la capacidad de infraestructura, incluyendo su calendario de aplicación.
El plan podrá estar supeditado a la aprobación previa del Estado miembro.
3. El administrador de infraestructuras dejará de aplicar cualesquiera cánones por la correspondiente infraestructura, conforme al artículo 31, apartado 4, en los siguientes casos:
a)
si no presenta un plan de aumento de la capacidad, o
b)
si no logra hacer avanzar las medidas definidas en el plan de aumento de la capacidad.
4. No obstante lo dispuesto en el apartado 3 del presente artículo, el administrador de infraestructuras, con la debida aprobación del órgano regulador contemplado en el artículo 55, podrá seguir aplicando los cánones cuando se cumpla alguna de las siguientes condiciones:
a)
que el plan de aumento de capacidad no pueda realizarse por razones ajenas a su control, o
b)
que las opciones posibles no sean viables desde el punto de vista económico o financiero.
Artículo 52
Uso de los surcos ferroviarios
1. En la declaración sobre la red, el administrador de infraestructuras especificará las condiciones en que tendrá en cuenta el grado previo de utilización de los surcos ferroviarios para determinar las prioridades del procedimiento de adjudicación.
2. En particular, en el caso de infraestructuras congestionadas, el administrador deberá exigir la cesión de los surcos ferroviarios que, en un período de al menos un mes, hayan sido utilizados menos que la cuota asignada que se establezca en la declaración sobre la red, salvo que ello se deba a causas no económicas ajenas al control de los candidatos.
Artículo 53
Capacidad de infraestructura para trabajos de mantenimiento
1. Las solicitudes de capacidad de infraestructura para realizar trabajos de mantenimiento se presentarán durante el proceso de programación.
2. El administrador de infraestructuras tomará debidamente en consideración la repercusión de la reserva de capacidad de infraestructura con fines de trabajos de mantenimiento programado de la red sobre la actividad de los candidatos.
3. El administrador de infraestructuras informará tan pronto como sea posible a las partes interesadas de la falta de disponibilidad de la capacidad de infraestructura debido a trabajos de mantenimiento no programados.
Artículo 54
Medidas especiales que se tomarán en caso de perturbaciones
1. En caso de perturbación del tráfico ferroviario ocasionada por un fallo técnico o un accidente, el administrador de infraestructuras tomará todas las medidas necesarias para restablecer la normalidad. A tal fin, el administrador de infraestructuras elaborará un plan de contingencias en el que se enumerarán los diversos órganos que deben ser informados en caso de incidente importante o de perturbación grave del tráfico ferroviario.
2. En caso de urgencia y cuando sea absolutamente necesario debido a una interrupción del servicio que deje la infraestructura temporalmente inutilizable, podrán suprimirse, sin previo aviso, los surcos ferroviarios concedidos durante el tiempo necesario para reparar el sistema.
El administrador de infraestructuras podrá exigir a las empresas ferroviarias, si lo considera necesario, que pongan a su disposición los recursos que sean a su juicio más apropiados para restablecer la normalidad lo antes posible.
3. Los Estados miembros podrán exigir a las empresas ferroviarias que participen en asegurar la ejecución y la vigilancia de su propio cumplimiento de las normas y reglamentaciones de seguridad.
SECCIÓN 4
Organismos reguladores
Artículo 55
Organismo regulador
1. Cada Estado miembro creará un único organismo regulador nacional para el sector ferroviario. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 2, dicho organismo será en el plano organizativo, funcional, jerárquico y de toma de decisiones una autoridad autónoma jurídicamente distinta e independiente de cualquier otra entidad pública o privada. Asimismo, será independiente de todo administrador de infraestructuras, organismo de cánones, organismo adjudicador y candidato en el plano de la organización, de las decisiones financieras, de la estructura legal y de la toma de decisiones. Además, deberá ser funcionalmente independiente de toda autoridad competente que participe en la adjudicación de un contrato de servicio público.
2. Los Estados miembros podrán establecer organismos reguladores que sean competentes para varios sectores regulados, si estas autoridades reguladoras integradas cumplen los requisitos de independencia establecidos en el apartado 1 del presente artículo. El organismo regulador del sector ferroviario podrá constituir una unidad en términos organizativos con la autoridad de competencia nacional contemplada en el artículo 11 del Reglamento (CE) no 1/2003 del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, relativo a la aplicación de las normas sobre competencia previstas en los artículos 101 y 102 del Tratado (17), con la autoridad responsable de la seguridad establecida con arreglo a la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios (18), o con la autoridad otorgante prevista en el capítulo III de la presente Directiva, si el organismo conjunto así constituido cumple los requisitos de independencia establecidos en el apartado 1 del presente artículo.
3. Los Estados miembros regarantizarán que la gestión y la dotación de personal del organismo regulador sean las adecuadas para garantizar su independencia. En particular, velarán por que las personas encargadas de adoptar las decisiones que competen al organismo regulador con arreglo al artículo 56, como los miembros de su consejo de dirección, cuando proceda, sean nombrados con arreglo a normas claras y transparentes que garanticen su independencia por el gobierno o consejo de ministros nacional o por cualquier otra autoridad pública que no ostente directamente derechos de propiedad sobre las empresas reguladas.
Los Estados miembros decidirán si dichas personas son nombradas bien para un período fijo y renovable o bien con carácter permanente de tal modo que solo puedan ser apartadas del cargo por razones disciplinarias ajenas al proceso decisorio. Para su selección se seguirá un proceso transparente basado en el mérito, concepto que incluye las competencias necesarias y la experiencia pertinente, preferiblemente en el sector ferroviario u otros sectores de redes.
Los Estados miembros velarán por que dichas personas actúen con independencia de cualquier interés comercial relacionado con el sector ferroviario, y por tanto no tengan ningún interés o relación comercial alguna con ninguna de las empresas o entidades reguladas. A tal efecto, dichas personas deberán hacer una declaración anual de compromiso y de intereses, señalando en ella cualquier interés directo o indirecto que pueda considerarse perjudicial para su independencia e influir en el desempeño de sus funciones. Dichas personas se apartarán del proceso decisorio en los casos relacionados con empresas con las que hubieran mantenido conexión directa o indirecta en el año anterior al inicio de un procedimiento.
No pedirán ni aceptarán instrucciones de ningún gobierno u otra entidad, pública o privada, en el ejercicio de las funciones del organismo regulador, y tendrán plena autoridad respecto a la contratación y gestión del personal del mismo.
Concluido su mandato en el organismo regulador, no podrán ocupar puestos como profesionales ni tener responsabilidad alguna en ninguna de las empresas o entidades reguladas durante un período no inferior a un año.
Artículo 56
Funciones del organismo regulador
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 46, apartado 6, los candidatos podrán recurrir ante el organismo regulador si consideran haber sufrido un tratamiento injusto o discriminatorio, o cualquier otro perjuicio, en particular para apelar contra decisiones adoptadas por el administrador de infraestructuras, o, cuando proceda, por la empresa ferroviaria o el explotador de una instalación de servicio, en relación con:
a)
la declaración sobre la red en sus versiones provisional y definitiva;
b)
los criterios establecidos en la declaración sobre la red;
c)
el procedimiento de adjudicación y sus resultados;
d)
el sistema de cánones;
e)
la cuantía o estructura de los cánones que se les exigen o pueden exigírseles;
f)
las disposiciones sobre acceso de conformidad con los artículos 10 a 13;
g)
el acceso a los servicios y los cánones correspondientes con arreglo al artículo 13.
2. Sin perjuicio de las facultades de las autoridades de competencia nacionales en materia de protección de la competencia en los mercados de servicios ferroviarios, el organismo regulador estará facultado para supervisar la situación de la competencia en los mercados de los servicios ferroviarios y, en particular, controlará, por iniciativa propia, lo dispuesto en el apartado 1, letras a) a g), con miras a evitar discriminaciones en perjuicio de los candidatos. En particular, comprobará si la declaración sobre la red contiene cláusulas discriminatorias u otorga poderes discrecionales al administrador de infraestructuras que este pueda utilizar para discriminar a los candidatos.
3. El organismo regulador también cooperará estrechamente con la autoridad nacional de seguridad en el sentido de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad (19), y con la autoridad otorgante en el sentido de la presente Directiva.
Los Estados miembros velarán por que dichas autoridades desarrollen conjuntamente un marco de intercambio de información y colaboración con vistas a prevenir posibles efectos negativos para la competencia o la seguridad del mercado ferroviario. Este marco incluirá un mecanismo que permita, por una parte, al organismo regulador transmitir a la autoridad nacional de seguridad y a la autoridad otorgante recomendaciones sobre cuestiones que puedan afectar a la competencia en el sector ferroviario y, por otra, a la autoridad nacional de seguridad transmitir al organismo regulador y a la autoridad otorgante recomendaciones sobre cuestiones que puedan afectar a la seguridad. Sin perjuicio de la independencia de cada autoridad en el marco de sus respectivas competencias, la autoridad que corresponda examinará dichas recomendaciones antes de adoptar una decisión. Si la autoridad decide apartarse de estas recomendaciones, deberá justificarlo en su decisión.
4. Los Estados miembros podrán decidir que se otorgue al organismo regulador la función de adoptar dictámenes no vinculantes sobre las versiones provisionales del programa de actividad contemplado en el artículo 8, apartado 3, el acuerdo contractual, y el plan de aumento de la capacidad, y de indicar, en particular, si dichos instrumentos están en consonancia con la situación de competitividad de los mercados de servicios ferroviarios.
5. El organismo regulador tendrá la capacidad organizativa necesaria en términos de recursos humanos y materiales, de forma proporcional a la importancia del sector ferroviario en el Estado miembro de que se trate.
6. El organismo regulador velará por que los cánones establecidos por el administrador de infraestructuras cumplan lo dispuesto en el capítulo IV, sección 2, y no sean discriminatorios. Solo se permitirán negociaciones entre candidatos y administradores de infraestructuras sobre la cuantía de los cánones si las negociaciones discurren bajo la supervisión del organismo regulador. El organismo regulador deberá intervenir si se prevé que el resultado de las negociaciones puede contravenir las disposiciones del presente capítulo.
7. El organismo regulador consultará de forma periódica, y en cualquier caso al menos una vez cada dos años, a los representantes de los usuarios de los servicios de transporte ferroviario de mercancías y viajeros para tener en cuenta sus puntos de vista sobre el mercado ferroviario.
8. El organismo regulador tendrá la facultad de pedir la información pertinente al administrador de infraestructuras, los candidatos y cualquier tercero interesado de un Estado miembro.
La información solicitada deberá serle facilitada dentro de un plazo razonable fijado por el organismo regulador y que no podrá exceder de un mes salvo que, en circunstancias excepcionales, el organismo acuerde y autorice una prórroga limitada que no podrá exceder de dos semanas. El organismo regulador estará facultado para hacer cumplir tales solicitudes aplicando las sanciones adecuadas, incluidas las multas pertinentes. La información que deberá facilitarse al organismo regulador incluye todos los datos que este exija en relación con su función de organismo de apelación y de supervisión de la competencia en los mercados de los servicios ferroviarios con arreglo al apartado 2. Se incluyen en esta información los datos necesarios con fines estadísticos y de observación del mercado.
9. El organismo regulador estudiará todas las denuncias y, en su caso, solicitará información pertinente e iniciará un proceso de consulta a todas las partes interesadas en el plazo de un mes desde de la recepción de la denuncia. Resolverá acerca de cualquier denuncia, tomará medidas para remediar la situación y comunicará a las partes interesadas su decisión motivada en un plazo de tiempo prudencial previamente fijado, y, en cualquier caso, en un plazo de seis semanas a partir de la recepción de toda la información pertinente. Sin perjuicio de las facultades de las autoridades de competencia nacionales en materia de protección de la competencia en los mercados de servicios ferroviarios, el organismo regulador decidirá por iniciativa propia, cuando corresponda, las medidas adecuadas para corregir discriminaciones en perjuicio de los candidatos, distorsiones del mercado y otras situaciones indeseables en estos mercados, en particular respecto a lo dispuesto en el apartado 1, letras a) a g).
Las decisiones del organismo regulador vincularán a todas las partes afectadas, y no estarán sujetas al control de ninguna otra instancia administrativa. El organismo regulador estará facultado para hacer cumplir sus decisiones aplicando las sanciones adecuadas, incluidas las multas pertinentes.
En caso de recurrirse una negativa a conceder capacidad de infraestructura, o las condiciones de una oferta de capacidad, el organismo regulador podrá optar por confirmar que no procede modificar la decisión del administrador de infraestructuras, o bien exigir que dicha decisión se modifique de conformidad con las directrices que haya establecido.
10. Los Estados miembros garantizarán que las decisiones adoptadas por el organismo regulador puedan ser objeto de recurso judicial. El recurso podrá tener efectos suspensivos de la decisión del organismo regulador solo cuando el efecto inmediato de esta decisión pueda provocar daños irreversibles o manifiestamente excesivos al recurrente. Esta disposición no prejuzgará los poderes otorgados constitucionalmente al órgano jurisdiccional que conozca del recurso, si ha lugar.
11. Los Estados miembros garantizarán que las decisiones de los organismos reguladores se publiquen.
12. El organismo regulador estará facultado para efectuar auditorías a los administradores de infraestructuras, los explotadores de instalaciones de servicio y, en su caso, las empresas ferroviarias, o encargar auditorías externas, a fin de verificar el cumplimiento de las disposiciones sobre separación de cuentas establecidas en el artículo 6. A este respecto, el organismo regulador estará facultado para requerir toda la información pertinente. En particular, estará facultado para pedir a los administradores de infraestructuras, los explotadores de instalaciones de servicio y todas las empresas o entidades que efectúen o integren diferentes tipos de transporte ferroviario o de administración de infraestructuras de conformidad con el artículo 6, apartados 1 y 2, y el artículo 13 que presenten la totalidad o una parte de la información contable enumerada en el anexo VIII, con un nivel de detalle suficiente, según se considere necesario y proporcional.
Sin perjuicio de las facultades que tengan atribuidas las autoridades nacionales competentes en materia de ayudas estatales, el organismo regulador podrá también sacar conclusiones de estas cuentas respecto a cuestiones de ayudas estatales, de las que informará a dichas autoridades.
13. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 60 en relación con determinadas modificaciones del anexo VIII. Por consiguiente, el anexo VIII podrá modificarse para adaptarlo a la evolución de las prácticas contables y de control y/o para añadirle los elementos adicionales que se consideren necesarios para verificar la separación de cuentas.
Artículo 57
Cooperación entre organismos reguladores
1. Los organismos reguladores intercambiarán información acerca de su trabajo y de sus motivos y prácticas en la toma de decisiones y en particular sobre los principales aspectos de los procedimientos y los problemas de interpretación de la legislación de la Unión en el ámbito ferroviario incorporada a los ordenamientos nacionales, y cooperarán de otras maneras a fin de coordinar sus tomas de decisiones en el conjunto de la Unión. A tal fin participarán y colaborarán en una red que se reunirá a intervalos regulares. La Comisión será uno de los miembros de la red, coordinará y apoyará su labor y le transmitirá sus recomendaciones cuando resulte oportuno. Garantizará la cooperación activa entre los organismos reguladores de que se trate.
Sin perjuicio de las normas sobre protección de datos previstas en la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 1995, relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos (20), y en el Reglamento (CE) no 45/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre de 2000, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales por las instituciones y los organismos comunitarios y a la libre circulación de estos datos (21), la Comisión apoyará el intercambio de la información mencionada en el apartado 1 entre los miembros de la red, si es posible por medio de herramientas electrónicas, respetando la confidencialidad de los secretos comerciales revelados por las empresas correspondientes.
2. Los organismos reguladores cooperarán estrechamente, por ejemplo mediante acuerdos de trabajo, con fines de asistencia mutua en sus tareas de supervisión del mercado y tratamiento de reclamaciones o investigaciones.
3. En el caso de reclamaciones o de investigaciones por iniciativa propia sobre cuestiones de acceso o tarifación relacionadas con una franja internacional, así como en relación con la supervisión de la competencia en el mercado de los servicios de transporte ferroviario internacional, el organismo regulador correspondiente consultará a los organismos reguladores de todos los Estados miembros por donde transcurra la franja internacional y, si procede a la Comisión, y les pedirá toda la información necesaria antes de tomar su decisión.
4. Los organismos reguladores consultados con arreglo al apartado 3 aportarán toda la información que tengan derecho a solicitar a su vez en virtud de su Derecho nacional. Esta información solo podrá utilizarse a efectos del tratamiento de la reclamación o investigación contemplada en el apartado 3.
5. El organismo regulador que reciba la reclamación o efectúe una investigación por iniciativa propia transmitirá la información pertinente al organismo regulador responsable, a fin de que este pueda tomar medidas respecto a las partes de que se trate.
6. Los Estados miembros garantizarán que todos los representantes asociados de los administradores de infraestructuras contemplados en el artículo 40, apartado 1, aportan, sin demora, toda la información necesaria a efectos del tratamiento de la reclamación o investigación contemplada en el apartado 3 del presente artículo, solicitada por el organismo regulador del Estado miembro en el que esté situado el representante asociado. Este organismo regulador estará facultado para transmitir dicha información sobre el surco ferroviario internacional en cuestión a los organismos reguladores contemplados en el apartado 3.
7. A petición de un organismo regulador, la Comisión podrá participar en las actividades enumeradas en los apartados 2 a 6 con vistas a facilitar la cooperación entre los organismos reguladores tal como se indica en dichos apartados.
8. Los organismos reguladores elaborarán principios y prácticas comunes para la toma de las decisiones para las que están facultados en virtud de la presente Directiva. Sobre la base de la experiencia de los organismos reguladores y de las actividades de la red contemplada en el apartado 1, y si ello es necesario para garantizar una cooperación eficiente entre los organismos reguladores, la Comisión podrá adoptar medidas en las que se establezcan tales principios y prácticas comunes. Estos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 62, apartado 3.
9. Los organismos reguladores revisarán las decisiones y prácticas de las asociaciones de administradores de infraestructuras contempladas en el artículo 37 y el artículo 40, apartado 1, por las que se ponga en práctica lo dispuesto en la presente Directiva o por las que se facilite de cualquier otro modo el transporte ferroviario internacional.
CAPÍTULO V
DISPOSICIONES FINALES
Artículo 58
Normas de adjudicación de contratos públicos
Las disposiciones de la presente Directiva se aplicarán sin perjuicio de lo dispuesto en la Directiva 2004/17/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, sobre la coordinación de los procedimientos de adjudicación de contratos en los sectores del agua, de la energía, de los transportes y de los servicios postales (22).
Artículo 59
Excepciones
1. Hasta el 15 de marzo de 2013, Irlanda, por su condición de Estado miembro situado en una isla, con enlace ferroviario solo con uno de los demás Estados miembros; y el Reino Unido, en lo que se refiere a Irlanda del Norte, por la misma razón:
a)
no estarán obligados a aplicar el requisito de encomendar a un organismo independiente las funciones que determinen un acceso equitativo y no discriminatorio a la infraestructura a que se refiere el artículo 7, apartado 1, párrafo primero, en la medida en que dicho artículo obliga a los Estados miembros a establecer organismos independientes que realicen las funciones que se disponen en el artículo 7, apartado 2;
b)
no estarán obligados aplicar los requisitos establecidos en el artículo 27, el artículo 29, apartado 2, los artículos 38, 39 y 42, el artículo 46, apartado 4, el artículo 46, apartado 6, el artículo 47, el artículo 49, apartado 3, y los artículos 50 a 53, 55 y 56, con la condición de que las decisiones relativas a la adjudicación de capacidad de infraestructura o a la percepción de cánones puedan ser objeto de recurso si lo solicita por escrito una empresa ferroviaria, ante un organismo independiente, que se pronunciará en un plazo de dos meses a partir de la presentación de toda la información pertinente y cuya decisión estará sujeta a control judicial.
2. Cuando más de una empresa ferroviaria con licencia concedida de conformidad con el artículo 17, o, en el caso de Irlanda y de Irlanda del Norte, una empresa ferroviaria con tal licencia concedida en otro lugar presente una solicitud oficial para la explotación de servicios ferroviarios competidores en Irlanda o Irlanda del Norte, o con destino o procedencia en dichos lugares, se decidirá acerca del mantenimiento de la aplicabilidad de esta excepción por el procedimiento consultivo contemplado en el artículo 62, apartado 2.
Las excepciones contempladas en el apartado 1 no se aplicarán cuando una empresa ferroviaria que explote servicios ferroviarios en Irlanda o Irlanda del Norte presente una solicitud oficial para la explotación de servicios ferroviarios en el territorio de otro Estado miembro, o con destino o procedencia en el territorio de otro Estado miembro, con excepción de Irlanda para aquellas empresas ferroviarias que operen en Irlanda del Norte y del Reino Unido para aquellas empresas ferroviarias que operen en Irlanda.
En el plazo de un año a partir de la recepción, bien de la decisión contemplada en el párrafo primero del presente apartado o bien de la notificación de la solicitud oficial contemplada en el párrafo segundo del presente apartado, el Estado o Estados miembros de que se trate (Irlanda o el Reino Unido, en lo que se refiere a Irlanda del Norte), pondrán en vigor normas legales para dar cumplimiento a los artículos contemplados en el apartado 1.
3. Toda excepción contemplada en el apartado 1 podrá prorrogarse por períodos no superiores a cinco años. A más tardar 12 meses antes de la expiración de la excepción, un Estado miembro que se acoja a tal excepción podrá dirigirse a la Comisión para solicitar una renovación de la excepción. Toda solicitud en ese sentido deberá justificarse. La Comisión examinará dicha solicitud y adoptará una decisión con arreglo al procedimiento consultivo contemplado en el artículo 62, apartado 2. Se aplicará ese mismo procedimiento a cualquier decisión relacionada con la solicitud.
En su decisión, la Comisión tendrá en cuenta cualquier modificación de la situación geopolítica y la evolución del mercado del transporte ferroviario del Estado miembro, o con destino o procedencia en él, que haya solicitado la renovación de la excepción.
Artículo 60
Ejercicio de la delegación
1. Los poderes para adoptar actos delegados se otorgan a la Comisión en las condiciones establecidas en el presente artículo.
2. La delegación de poderes mencionada en el artículo 20, apartado 5, el artículo 35, apartado 3, el artículo 43, apartado 2, y el artículo 56, apartado 13, se otorga a la Comisión por un período de cinco años a partir del 15 de diciembre de 2012. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes, a más tardar, nueve meses antes de que expire el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de la misma duración, a menos que el Parlamento Europeo y el Consejo se opongan a dicha ampliación, a más tardar, tres meses antes de que finalice cada período.
3. La delegación de poderes mencionada en el artículo 20, apartado 5, el artículo 35, apartado 3, el artículo 43, apartado 2, y el artículo 56, apartado 13, podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá fin a la delegación de poderes especificada en dicha decisión. Surtirá efecto al día siguiente de la publicación de la decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea o en la fecha posterior que en ella se indique. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.
4. Tan pronto como la Comisión adopte un acto delegado, lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo.
5. Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 20, apartado 5, del artículo 35, apartado 3, del artículo 43, apartado 2, y del artículo 56, apartado 13, entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses desde su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ni el Parlamento Europeo ni el Consejo hayan formulado objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, tanto el uno como el otro informan a la Comisión de que no las formularán. Este plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.
Artículo 61
Medidas de aplicación
A solicitud de un Estado miembro, de un organismo regulador o por propia iniciativa, la Comisión examinará las medidas específicas adoptadas por las autoridades nacionales en relación con la aplicación de la presente Directiva, por lo que respecta a las condiciones de acceso a la infraestructura y servicios ferroviarios, la concesión de licencias a las empresas ferroviarias, los cánones por la utilización de infraestructuras y por la adjudicación de capacidad, en el plazo de 12 meses a partir de la adopción de dichas medidas. La Comisión decidirá con arreglo al procedimiento contemplado en el artículo 62, apartado 2, si debe seguir aplicándose la medida de que se trate en el plazo de cuatro meses a partir de la recepción de la solicitud.
Artículo 62
Procedimiento de comité
1. La Comisión estará asistida por un comité. Dicho comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) no 182/2011.
2. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, será de aplicación el artículo 4 del Reglamento (UE) no 182/2011.
3. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, será de aplicación el artículo 5 del Reglamento (UE) no 182/2011. Si el Comité no emite dictamen sobre un acto de ejecución que deba adoptarse con arreglo a lo dispuesto en el artículo 10, apartado 4, el artículo 11, apartado 4, el artículo 12, apartado 5, el artículo 13, apartado 9, el artículo 17, apartado 5, el artículo 31, apartados 3 y 5, el artículo 32, apartado 4, y el artículo 57, apartado 8, la Comisión no adoptará el proyecto de acto de ejecución y se aplicará el artículo 5, apartado 4, del Reglamento (UE) no 182/2011.
Artículo 63
Informe
1. A más tardar el 31 de diciembre de 2012, la Comisión presentará al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones un informe sobre la aplicación del capítulo II. Este informe evaluará asimismo la evolución del mercado, incluido el estado de preparación para una mayor apertura del mercado ferroviario. En su informe, la Comisión analizará también los distintos modelos de organización de dicho mercado y el impacto de la presente Directiva en los contratos de servicio público y en su financiación. Para ello, la Comisión tendrá en cuenta la aplicación del Reglamento (CE) no 1370/2007, y las diferencias intrínsecas entre Estados miembros (densidad de las redes, número de viajeros, distancias medias de viaje). La Comisión propondrá, en su caso, medidas legislativas relacionadas con la apertura del mercado nacional de transporte ferroviario de viajeros y con el desarrollo de las condiciones adecuadas para garantizar un acceso no discriminatorio a la infraestructura, basándose en los requisitos de separación existentes entre la gestión de la infraestructura y las actividades de transporte y evaluará el impacto de dichas medidas.
2. Sobre la base de la experiencia adquirida a través de la red de organismos reguladores, la Comisión, a más tardar el 16 de diciembre de 2014, presentará al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones un informe sobre cooperación entre los organismos reguladores. La Comisión, si procede, propondrá medidas complementarias para garantizar una supervisión reguladora más integrada del mercado ferroviario europeo, especialmente para los servicios internacionales. Con esta finalidad, también se considerarán, si procede, las medidas legislativas.
Artículo 64
Incorporación al Derecho interno
1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva, también en lo que atañe a su cumplimiento por las empresas, operadores, candidatos, autoridades y demás entidades afectadas, a más tardar el 16 de junio de 2015. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones.
Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Incluirán igualmente una mención en la que se precise que las referencias hechas, en las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas vigentes, a las Directivas derogadas por la presente Directiva se entenderán hechas a la presente Directiva. Los Estados miembros establecerán las modalidades de dicha referencia y el modo en que se formule la mención.
2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.
Chipre y Malta quedarán exentos de la obligación de adaptar su legislación para dar cumplimiento a los capítulos II y IV de la presente Directiva mientras no dispongan de un sistema ferroviario en sus respectivos territorios.
Artículo 65
Derogación
Quedan derogadas las Directivas 91/440/CEE, 95/18/CE y 2001/14/CE, modificadas por las Directivas que figuran en el anexo IX, parte A, con efectos a partir del 15 de diciembre de 2012, sin perjuicio de las obligaciones de los Estados miembros relativas al plazo de transposición al Derecho nacional de las Directivas enumeradas en el anexo IX, parte B.
Las referencias a las Directivas derogadas se entenderán hechas a la presente Directiva y se leerán con arreglo a la tabla de correspondencias que figura en el anexo X.
Artículo 66
Entrada en vigor
La presente Directiva entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Artículo 67
Destinatarios
Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.
Hecho en Estrasburgo, el 21 de noviembre de 2012.