ДИРЕКТИВА 2014/94/EC НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 22 октомври 2014 година
за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 91 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура (3),
като имат предвид, че:
(1)
В съобщението си от 3 март 2010 г., озаглавено „Европа 2020: Стратегия за интелигентен, устойчив и приобщаващ растеж“, Комисията има за цел повишаване на конкурентоспособността и енергийната сигурност чрез по-ефективно използване на ресурсите и енергията.
(2)
В Бялата книга на Комисията от 28 март 2011 г., озаглавена „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“, се призовава за намаляване на зависимостта на транспорта от нефта. Това трябва да бъде постигнато чрез набор от политически инициативи, включително разработване на устойчива стратегия за алтернативните горива, както и на подходящата инфраструктура. В Бялата книга на Комисията се предлага също намаляване с 60 % спрямо равнището от 1990 г. на емисиите на парникови газове от транспорта до 2050 г.
(3)
Директива 2009/28/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4) определя цел от 10 % за пазарния дял на възобновяемите източници в транспортните горива.
(4)
Въз основа на консултация със заинтересованите страни и националните експерти, както и на експертните знания и опит, отразени в съобщението на Комисията от 24 януари 2013 г., озаглавено „Чиста енергия за транспорта: Европейска стратегия за алтернативните горива“, електроенергията, водородът, биогоривата, природният газ и втечненият нефтен газ (ВНГ) бяха определени като основните алтернативни горива понастоящем с потенциал за дългосрочно заменяне на нефта и от гледна точка на възможната им едновременна и комбинирана употреба, например чрез системи, използващи двугоривна технология.
(5)
„Източници на захранване“ означава всички алтернативни източници на енергия за транспорта, като електроенергия и водород, които не е необходимо да се отделят посредством окисляване чрез горене или без горене.
(6)
Синтетичните горива, заместители на дизеловите и бензиновите горива и керосина за реактивни двигатели, могат да бъдат добивани от различни изходни суровини чрез преобразуване на биомаса, газ, въглища или пластмасови отпадъци в течни горива, метан и диметилов етер (ДМЕ). Синтетичните парафинови дизелови горива, като например хидрогенираните растителни масла (ХРМ) и дизелът по технология Fisher-Tropsch, са заменяеми и могат да бъдат смесвани с изкопаемо дизелово гориво в много високи съотношения или да бъдат използвани в чист вид във всички съществуващи или бъдещи дизелови превозни средства. Поради това тези горива могат да бъдат разпространявани, съхранявани и използвани с наличната инфраструктура. Синтетичните горива, заместители на бензина, като например метанол и други алкохоли, могат да бъдат смесвани с бензина и подлежат на техническа употреба с малки адаптации при съвременните технологии за превозни средства. Метанолът може да се използва в корабоплаването по вътрешните водни пътища и в морския транспорт на къси разстояния. Синтетичните и парафиновите горива имат потенциал да намалят използването на нефтените източници при снабдяването на транспорта с енергия.
(7)
ВНГ или автомобилният газ е алтернативно гориво, което се получава при преработване на природен газ и рафиниране на нефт и се отличава с по-нисък въглероден отпечатък и значително по-малки емисии на замърсители в сравнение с конвенционалните горива. Очаква се добиваният от различни видове биомаса био-ВНГ да прерасне в перспективна технология в средносрочен до дългосрочен план. ВНГ може да се използва в автомобилния транспорт (за автомобили и камиони) на всякакви разстояния. Възможна е употребата му в корабоплаването по вътрешните водни пътища и в морския транспорт на къси разстояния. Инфраструктурата за ВНГ е относително добре развита, като в Съюза вече са налице значителен брой станции за зареждане (приблизително 29 000). Тези станции за зареждане обаче са неравномерно разпределени и в много страни са малко на брой.
(8)
Без да се засяга определението за алтернативни горива в настоящата директива, следва да се отбележи, че съществуват още няколко типа чисти горива, които могат да представляват потенциални алтернативи на изкопаемите горива. При подбора на нови видове алтернативни горива следва да бъдат отчитани също така обещаващите резултати от научноизследователската и развойната дейност. Следва да бъдат разработени отворени по отношение на технологиите стандарти и законодателство, за да не се възпрепятства развитието на алтернативни горива и енергийни носители.
(9)
В доклада на групата на високо равнище CARS 21 от 6 юни 2012 г. се посочва, че липсата на хармонизирана инфраструктура за целия Съюз за алтернативни горива пречи на въвеждането на пазара на превозни средства, които използват алтернативни горива, и забавя ползите за околната среда от тях. В своето съобщение от 8 ноември 2012 г., озаглавено „CARS 2020: План за действие за конкурентоспособна и устойчива автомобилна промишленост в Европа“ Комисията възприе основните препоръки от доклада на групата на високо равнище CARS 21 и представи план за действие, основан на тях. Настоящата директива е едно от ключовите обявени от Комисията действия във връзка с инфраструктурата за алтернативни горива.
(10)
Разпокъсването на вътрешния пазар поради некоординирано въвеждане на пазара на алтернативни горива следва да бъде избегнато. Поради това следва чрез координирани рамки за политиката на всички държави членки да се обезпечи дългосрочната сигурност, необходима за частните и публичните инвестиции в технологии за превозни средства и горива, както и в изграждане на инфраструктура, за да се постигне двойната цел за свеждане до минимум на зависимостта на транспорта от нефта и смекчаване на въздействието му върху околната среда. Поради това държавите членки следва да създадат национални рамки за политиката, които посочват техните национални краткосрочни и дългосрочни цели и подкрепящи действия за развитието на пазара по отношение на алтернативните горива, включително разгръщането на необходимата инфраструктура, която трябва да бъде изградена, в тясно сътрудничество с регионалните и местните органи и със съответния отрасъл, като същевременно отчитат потребностите на малките и средните предприятия. При необходимост държавите членки следва да си сътрудничат с други съседни държави членки на регионално или макрорегионално равнище посредством консултации или съвместни рамки за политиката, по-специално когато трябва да се осигури цялостно покритие на инфраструктурата за алтернативни горива през националните граници или изграждането на нова инфраструктура в близост до националните граници, включително различни възможности за недискриминационен достъп до зарядни точки и точки за зареждане. Координирането на тези национални рамки за политиката и тяхната съгласуваност на равнището на Съюза следва да се подпомагат чрез осъществяване на сътрудничество между държавите членки и оценяване и докладване от страна на Комисията. С цел да се улесни докладването от страна на държавите членки на информацията, предвидена в приложение I, Комисията следва да приеме необвързващи насоки.
(11)
Необходим е координиран подход за задоволяването на дългосрочните енергийни потребности на всички видове транспорт. По-специално политиките следва да се основават на използването на алтернативни горива, като се поставя акцент върху специфичните нужди на всеки вид транспорт. При разработването на национални рамки за политика следва да се отчитат нуждите на различните видове транспорт, съществуващи на територията на съответната държава членка, включително на тези, за които са налични ограничени алтернативи на изкопаемите горива.
(12)
Комисията следва да улеснява разработването и прилагането на националните рамки за политиката на държавите членки посредством обмен на информация и добри практики между държавите членки.
(13)
С цел популяризиране на алтернативните горива и разработване на съответната инфраструктура, националните рамки за политиката могат да съдържат няколко плана, стратегии или други документи във връзка с планирането, които са разработени отделно или по интегриран начин, или под друга форма, на съответното административно равнище, определено от държавите членки.
(14)
Горивата, включени в националните рамки за политиката, следва да бъдат допустими за мерки на равнището на Съюза и на национално равнище за подпомагане на инфраструктурата за алтернативни горива, с цел обществената подкрепа да се съсредоточи върху координираното развитие на вътрешния пазар, насочено към мобилност в целия Съюз при използването на превозни средства и плавателни съдове, работещи с алтернативни горива.
(15)
Целта на настоящата директива не е да доведе до допълнително финансово обременяване на държавите членки или регионалните и местните власти. Следва да бъде възможно за държавите членки да прилагат настоящата директива, като използват широк набор от регулаторни и нерегулаторни стимули и мерки, в тясно сътрудничество с участниците от частния сектор, които следва да играят водеща роля при подпомагането на развитието на инфраструктурата за алтернативни горива.
(16)
В съответствие с Регламент (ЕС) № 1316/2013 на Европейския парламент и на Съвета (5) може да се предоставя финансиране от Съюза за развитието на нови технологии и иновации, по-специално по отношение на декарбонизацията на транспорта. Освен това в посочения регламент се предвижда отпускането на допълнително финансиране за дейности, които използват взаимодействията между поне два от обхванатите от регламента сектори (а именно транспорт, енергетика и телекомуникации). И накрая Комисията се подпомага от Координационния комитет за Механизма за свързване на Европа (МСЕ) при координирането на работните програми, с цел да се даде възможност за покани за представяне на предложения за няколко сектора, така че да се използва в максимална степен възможното полезно взаимодействие между тези сектори. Следователно МСЕ следва да допринесе за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива.
(17)
Рамковата програма „Хоризонт 2020“, установена с Регламент (EС) № 1291/2013 на Европейския парламент и на Съвета (6), ще предоставя също така подкрепа за научни изследвания и иновации по отношение на превозни средства, използващи алтернативни горива, и на свързаната с тях инфраструктура, по-специално чрез общественото предизвикателство „Интелигентен, екологосъобразен и интегриран транспорт“. Този специфичен източник на финансиране следва също така да допринася за развитието на инфраструктурата за алтернативни горива и следва да бъде разглеждан изцяло като допълнителна възможност за осигуряване на устойчив пазар на мобилността в целия Съюз.
(18)
За да бъде даден импулс на инвестициите в устойчив транспорт и да се подкрепи разгръщането на цялостна мрежа от инфраструктура за алтернативни горива в Съюза, Комисията и държавите членки следва да подкрепят националните и регионалните мерки за развитие в тази област. Те следва да насърчават обмена на най-добри практики в разгръщането на инфраструктурата за алтернативни горива и нейното управление между местните и регионалните инициативи за развитие и за тази цел следва да поощряват използването на европейските структурни и инвестиционни фондове, по-специално Европейския фонд за регионално развитие и Кохезионния фонд.
(19)
Мерките за подпомагане на инфраструктурата за алтернативни горива следва да се изпълняват в съответствие с правилата за държавна помощ, съдържащи се в Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС). Държавите членки могат да сметнат за необходимо да предоставят подкрепа на операторите, засегнати от настоящата директива, в съответствие с приложимите правила за държавна помощ. Всички национални мерки за подпомагане на инфраструктурата за алтернативни горива, за които Комисията е нотифицирана, следва да се оценяват без забавяне.
(20)
В насоките на Съюза за развитието на Трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) се отчита, че алтернативните горива служат поне частично като заместител на изкопаемите нефтени източници в енергоснабдяването на транспорта, допринасят за неговата декарбонизация и повишават екологичните показатели на транспортния сектор. По отношение на новите технологии и иновациите в насоките за развитието на TEN-T се поставя изискването TEN-T да създаде условия за декарбонизация на всички видове транспорт чрез стимулиране на енергийната ефективност, както и чрез въвеждане на системи за алтернативно задвижване и осигуряване на съответната инфраструктура. В насоките за TEN-T се поставя и изискването на пристанищата по вътрешните водни пътища и морските пристанища, на летищата и пътищата от основната мрежа, създадена с Регламент (ЕС) № 1315/2013 на Европейския парламент и на Съвета (7) („основната TEN-T мрежа“) да е осигурено наличие на алтернативни горива. В МСЕ - инструментът за финансиране на TEN-T, внедряването на тези нови технологии и иновации в рамките на основната TEN-T мрежа, включително инфраструктурата за алтернативни чисти горива, се посочва като допустимо за отпускане на безвъзмездни средства. Освен това разполагането на инфраструктурата за алтернативни чисти горива в рамките на по-широката всеобхватна мрежа ще може да получи финансова помощ от МСЕ под формата на обществени поръчки и финансови инструменти, като например облигации за проекти.
(21)
Биогоривата, определени в Директива 2009/28/ЕО, понастоящем са най-важният вид алтернативни горива и съставляват 4,7 % от общото количество горива, употребени от транспорта в Съюза през 2011 г. Те също могат да допринесат за съществено намаляване на цялостните емисии CO2, ако са произведени по устойчив начин. Те биха могли да осигурят чиста енергия за транспорта във всичките му форми.
(22)
Липсата на хармонизирано развитие на инфраструктура за алтернативните горива в целия Съюз възпрепятства реализирането на икономии от мащаба по отношение на предлагането и мобилността в рамките на Съюза по отношение на търсенето. Трябва да бъдат изградени нови инфраструктурни мрежи, например за електроенергия, природен газ (втечнен природен газ (ВПГ) и компресиран природен газ (KПГ) и водород, по целесъобразност. Важно е да бъдат отчитани различните етапи на развитие за всяка технология на горивата и свързаните с нея инфраструктури, включително зрелостта на стопанските модели за частните инвеститори и достъпността и приемането на алтернативните горива от ползвателите. Следва да се гарантира технологичната неутралност и националните рамки за политиката следва надлежно да вземат под внимание изискването за подкрепа на търговското развитие на алтернативни горива. Освен това при разработването на националните рамки за политиката следва да бъдат отчитани гъстотата на населението и географските характеристики.
(23)
Електроенергията има потенциала да увеличи енергийната ефективност на пътните превозни средства и да допринесе за намаляването на емисиите на CO2 в транспорта. Тя представлява крайно необходим енергиен източник за използването на електрическите превозни средства, включително на превозните средства от категория L, посочени в Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (8) и Регламент (ЕС) №168/2013 на Европейския парламент и на Съвета (9), които могат да допринесат за подобряването на качеството на въздуха и намаляването на шума в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони. Държавите членки следва да осигурят изграждане на публично достъпни зарядни точки за електрически превозни средства с подходящо покритие, за да се предостави възможност на електрическите превозни средства да се движат поне в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони и ако е целесъобразно, в рамките на определени от държавите членки мрежи. Броят на тези зарядни точки следва да се определи, като се вземе предвид очакваният брой на регистрираните електрически превозни средства до края на 2020 г. във всяка държава членка. За ориентир подходящият среден брой зарядни точки следва да съответства на минимум една зарядна точка на всеки 10 автомобила, като също се отчита и видът автомобили, технологията за зареждане и наличните частни зарядни точки. Следва да се инсталират подходящ брой публично достъпни зарядни точки, по-специално на станциите на обществения транспорт, като пристанищни пътнически терминали, летища или железопътни гари. Частните собственици на електрически превозни средства са зависими в голяма степен от достъпа до зарядни точки в колективни паркинги, като например в жилищни блокове, офис сгради и търговски обекти. Публичните органи следва да предприемат мерки за подпомагане на ползвателите на такива превозни средства, като създадат условия предприемачите и управителите на обекти да осигурят подходящата инфраструктура с достатъчно зарядни точки за електрически превозни средства.
(24)
Държавите членки следва да гарантират изграждането на публично достъпна инфраструктура за снабдяване с електроенергия на моторни превозни средства. При определянето на подходящ брой публично достъпни зарядни точки в своите национални рамки за политиката за държавите членки следва да бъде възможно да вземат предвид броя на съществуващите на тяхната територия публично достъпни зарядни точки, както и спецификациите за тях, за да решат дали да насочат усилията си към разгръщането на зарядни точки с нормална или голяма мощност.
(25)
Електромобилността е бързо развиваща се област. Настоящите технологии за заряден интерфейс включват кабелни конектори, но бъдещите технологии за интерфейс, като безжичното зареждане или замяната на акумулатори, трябва също да се вземат предвид. Законодателството трябва да гарантира улесняването на технологичните иновации. Ето защо настоящата директива следва да се актуализира по целесъобразност, за да се вземат предвид бъдещите стандарти за технологии, като безжичното зареждане или замяната на акумулатори.
(26)
Публично достъпната зарядна точка или точка за зареждане може да включва например зарядни точки или точки или устройства за зареждане, които са частна собственост и обществеността получава достъп до тях чрез регистрационни карти или такси, зарядни точки или точки за зареждане при схеми за общо ползване на автомобили на разменни начала, които позволяват достъп на ползватели от трети страни чрез абонамент, или зарядни точки или точки за зареждане на публичен паркинг. Зарядните точки или точките за зареждане, които позволяват физически достъп на частни ползватели чрез разрешение или абонамент, следва да се смятат за публично достъпни зарядни точки или точки за зареждане.
(27)
Електроенергията и водородът са особено привлекателни източници на захранване с оглед на използването на електрически превозни средства/превозни средства с горивни клетки от категория L в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони, което може да допринесе за подобряване на качеството на въздуха и намаляване на шума. Електромобилността дава значителен принос за постигането на амбициозните цели, които Съюзът си е поставил за 2020 г. в областта на климата и енергетиката. Действително Директива 2009/28/ЕО, транспонирана от държавите членки до 5 декември 2010 г., определя задължителни цели за всички държави членки по отношение на дела на енергията от възобновяеми източници, така че до 2020 г. да бъде постигната целта на Съюза за дял на енергията от възобновяеми източници, възлизащ най-малко на 20 %, и 10-процентен дял от тази енергия от възобновяеми източници, конкретно използван в транспортния сектор.
(28)
При зареждането на електрически превозни средства, осъществявано от зарядните точки, следва да се използват интелигентни измервателни системи, ако е технически и финансово целесъобразно, за да се допринесе за стабилността на електроенергийната система, като акумулаторите се зареждат от мрежата по време на ниско общо потребление на електроенергия и се създават възможности за безопасна и гъвкава обработка на данните. В дългосрочен план това може също да позволи акумулаторите на електрическите превозни средства да захранват обратно мрежата в моменти на високо общо потребление на електроенергия. Съгласно определението в Директива 2012/27/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (10) интелигентните измервателни системи дават възможност за предоставяне в реално време на данни, необходими, за да се гарантира стабилността на мрежата и да се насърчава рационалното използване на услугите за зареждане. Интелигентните измервателни системи предоставят точна и прозрачна информация относно разходите и наличността на услугите за зареждане, като при това насърчават зареждането в ненатоварени периоди, което означава във време на ниско общо потребление на електроенергия и на ниски цени на енергията. Използването на интелигентни измервателни системи оптимизира зареждането, което е от полза както за електроенергийната система, така и за потребителите.
(29)
По отношение на зарядните точки за електрическите превозни средства, които не са публично достъпни, държавите членки следва да имат за цел да проучат техническата и финансовата осъществимост на постигането на полезно взаимодействие с плановете за въвеждане на интелигентни измервателни системи съгласно задължението по приложение I, точка 2 от Директива 2009/72/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (11). Операторите на разпределителни системи играят важна роля по отношение на зарядните точки. При изпълнението на задачите си операторите на разпределителни системи, някои от които могат да бъдат част от вертикално интегрирано предприятие - собственик или оператор на зарядни точки, следва да си сътрудничат на недискриминационна основа с всички други собственици или оператори на зарядни точки, като по-специално предоставят информацията, необходима за ефикасния достъп до системата и нейното ефикасно използване.
(30)
При разработването на инфраструктура за електрически превозни средства взаимодействието на тази инфраструктура с електроенергийната система, както и с електроенергийната политика на Съюза, следва да бъде в съответствие с принципите, установени съгласно Директива 2009/72/ЕО. Създаването и експлоатацията на зарядни точки за електрически превозни средства следва да се развият като конкурентен пазар с открит достъп за всички страни, заинтересовани от разгръщането или експлоатацията на зарядната инфраструктура.
(31)
Достъпът на доставчиците на електроенергия в Съюза до зарядните точки следва да не засяга дерогациите по член 44 от Директива 2009/72/ЕО.
(32)
През 2010 г. Комисията предостави мандат (M468) на европейските организации по стандартизация (ЕОС) да издават нови стандарти или да преразглеждат съществуващите стандарти, с цел да се гарантира оперативната съвместимост и връзката между зарядната точка от електроснабдителната мрежа и съответното зарядно устройство на електрическите превозни средства. CEN/CENELEC създаде целева група, която публикува доклад през октомври 2011 г. Макар че докладът съдържаше редица препоръки, не се стигна до консенсус за избирането на един стандартен интерфейс. Поради това са необходими допълнителни действия на политиката с цел да се осигури непатентовано решение, осигуряващо оперативна съвместимост в целия Съюз.
(33)
Интерфейсът за зареждане на електрически превозни средства може да включва няколко открити контакта или конектори за превозното средство, стига един от тях да съответства на техническите спецификации, установени в настоящата директива, така че да е възможно зареждането съгласно различни стандарти. При все това направеният с настоящата директива избор на общите за целия Съюз конектори за електрически превозни средства (тип 2 и тип „Combo 2“) не следва да е в ущърб на държавите членки, които вече са инвестирали в разполагането на други стандартизирани технологии за зарядни точки, и не следва да засяга съществуващите зарядни точки, разположени преди влизането в сила на настоящата директива. Електрическите превозни средства, които са в движение преди влизането в сила на настоящата директива, следва да могат да зареждат дори ако са проектирани за зареждане от зарядни точки, които не съответстват на техническите спецификации, установени в настоящата директива. Изборът на оборудване за зарядни точки с нормална или голяма мощност следва да бъде в съответствие с приложимите на национално равнище специфични изисквания за безопасност.
(34)
Брегови съоръжения за снабдяване с електроенергия могат да служат за снабдяване на морския транспорт и на транспорта по вътрешните водни пътища с чиста енергия, по-специално в морските пристанища и пристанищата по вътрешните водни пътища, в които качеството на въздуха и нивото на шума са влошени. Бреговото електроснабдяване може да допринесе за намаляването на въздействието върху околната среда на корабите, плаващи по море, и на плавателните съдове по вътрешните водни пътища.
(35)
Стандартизацията на бреговото електроснабдяване не следва да затруднява използването на системи, които са инсталирани преди влизането в сила на настоящата директива. По-специално държавите членки следва да осигурят възможност за поддръжка и подобряване на съществуващите системи, така че да се гарантира тяхната ефикасна употреба през целия им жизнен цикъл, без да се изисква пълно съответствие с техническите спецификации, установени в настоящата директива.
(36)
Захранването с електроенергия на стационарни самолети на самите летища може да доведе до намаляване на потреблението на гориво и на равнището на шума, до подобряване на качеството на въздуха и до намаляване на въздействието върху изменението на климата. Ето защо държавите членки следва да гарантират, че потребността от инсталиране на захранване с електроенергия на летищата се взема предвид в техните национални рамки за политиката.
(37)
Степента на пазарно навлизане на моторните превозни средства, задвижвани с водород, включително превозните средства от категория L, задвижвани с водород, понастоящем е много малка, но изграждането на достатъчна инфраструктура за зареждане с водород е от съществено значение за по-широкото използване на моторните превозни средства, задвижвани с водород.
(38)
Държавите членки, които решат да включат точки за зареждане с водород в своите национални рамки за политиката, следва да направят необходимото за изграждането на публично достъпна инфраструктура за снабдяване с водород на моторни превозни средства, които да позволят движението на моторни превозни средства, задвижвани с водород, в рамките на определените от тези държави членки мрежи. При целесъобразност следва да се вземат предвид трансгранични връзки, което да позволи движението на моторни превозни средства, задвижвани с водород, в целия Съюз.
(39)
Що се отнася до превозните средства на природен газ, понастоящем в Съюза са в експлоатация около 3 000 точки за зареждане. Допълнителни точки за зареждане могат да бъдат изградени и снабдявани от съществуващите добре развити мрежи за разпространение на природен газ в Съюза, при условие че качеството на газа е подходящо за употреба в съществуващите и напредналите технологично газови превозни средства. Настоящата мрежа за разпространение на природен газ може да бъде допълнена с местни точки за зареждане, които използват произвеждан на място биометан.
(40)
Общата инфраструктура за природен газ изисква общи технически спецификации за нейното техническо оборудване, както и за качеството на газа. Качеството на природния газ, използван в Съюза, зависи от неговия произход, съставките му, например биометан, смесен с природен газ, и от начина, по който се оперира с природния газ в разпределителната верига. Ето защо един широк набор от технически характеристики може да попречи на оптималното използване на двигателите и да намали тяхната енергийна ефективност. Във връзка с това техническият комитет CEN/TC 408 - комитет за проект разработва набор от спецификации за качеството на природния газ, използван в транспорта, и за впръскването на биометан в мрежата за природен газ.
(41)
Чрез своите национални рамки за политиката държавите членки следва да направят необходимото за изграждането на подходящ брой публично достъпни точки за зареждане за снабдяване на моторни превозни средства с КПГ или компресиран биометан, с цел да се даде възможност моторните превозни средства с КПГ да се движат в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони, както и на цялата територия на Съюза, най-малкото в рамките на съществуващата основна TEN-T мрежа. При създаването на своите мрежи за снабдяване на моторни превозни средства с КПГ държавите членки следва да направят необходимото за инсталирането на публично достъпни точки за зареждане, като вземат предвид минималния обхват на моторните превозни средства с КПГ. За ориентир необходимото средно разстояние между точките за зареждане следва да бъде приблизително 150 km. За да се създадат условия за функциониране на пазара и за оперативна съвместимост, всички точки за зареждане с КПГ на моторни превозни средства следва да осигуряват газ с качество, което се изисква за употреба в превозни средства с КПГ, използващи настоящи и напреднали технологии.
(42)
ВПГ е привлекателна алтернатива като гориво за плавателни съдове, годно да покрие изискванията за намаляване на съдържанието на сяра в корабните горива в зоните с контрол на серните емисии, които се отнасят за половината от корабите, извършващи европейски морски транспорт на къси разстояния, и които са предвидени в Директива 2012/33/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (12). Основната мрежа от точки за зареждане с ВПГ на морските пристанища и на пристанищата по вътрешните водни пътища следва да бъде изградена най-късно до края съответно на 2025 г. и 2030 г. Точките за зареждане за ВПГ включват, inter alia, терминали за ВПГ, резервоари, подвижни контейнери, бункеровъчни плавателни съдове и шлепове. Първоначалното съсредоточаване върху основната мрежа не следва да изключва възможността в дългосрочен план ВПГ да е на разположение също така в пристанища извън основната мрежа, по-специално в пристанища, които са важни за корабите, които не извършват транспортни операции. Решението за местоположението на точките за зареждане с ВПГ в пристанищата следва да се основава на анализ на разходите и ползите, включително проучване на ползите за околната среда. Следва да бъдат взети предвид и приложимите разпоредби, свързани с безопасността. Разгръщането на инфраструктурата за ВПГ, предвидено в настоящата директива, не следва да възпрепятства развитието на други потенциално предстоящи енергийноефективни алтернативни горива.
(43)
Комисията и държавите членки следва да се стремят да изменят Европейското споразумение за международен превоз на опасни товари по вътрешните водни пътища, сключено в Женева на 26 май 2000 г., с последващите му изменения (ADN), за да се даде възможност за широкомащабно транспортиране на ВПГ по вътрешните водни пътища. Произтичащите от това изменения следва да станат приложими към целия транспорт на територията на Съюза чрез адаптирането на приложение III, раздел III.1 от Директива 2008/68/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (13). Директива 2006/87/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (14) следва да бъде изменена, където това е необходимо, за да се даде възможност за ефикасно и безопасно използване на ВПГ за задвижване на плавателни съдове по вътрешните водни пътища. Предложените изменения не следва да противоречат на разпоредбите на ADN, приложимо на територията на Съюза по силата на приложение III, раздел III.1 към Директива 2008/68/ЕО.
(44)
Държавите членки следва да осигурят подходяща разпределителна система между станциите за съхранение и точките за зареждане с ВПГ. Що се отнася до автомобилния транспорт, наличността и географското местоположение на товарните пунктове за автомобилни цистерни за ВПГ са от ключово значение, за да се развие икономически устойчива мобилност, основаваща се на ВПГ.
(45)
ВПГ, включително втечненият биометан, би могъл също да предложи ефективна по отношение на разходите технология, която да позволи на тежкотоварните превозни средства да се съобразят със строгите ограничения за емисиите на замърсители в стандартите Евро VI, съгласно посоченото в Регламент (ЕО) № 595/2009 на Европейския парламент и на Съвета (15).
(46)
Основната TEN-T мрежа следва да бъде основата за разгръщането на инфраструктурата за ВПГ, тъй като обхваща основните потоци на движението и позволява да се извлекат ползи от мрежата. При създаването на своите мрежи за снабдяване на тежкотоварни моторни превозни средства с ВПГ държавите членки следва да осигурят инсталирането на публично достъпни точки за зареждане, най-малкото в рамките на съществуващата основна TEN-T мрежа, на подходящи разстояния, съобразени с минималния пробег на тежкотоварните моторни превозни средства с ВПГ. Ориентировъчното необходимо средно разстояние между точките за зареждане следва да бъде приблизително 400 km.
(47)
Разполагането на точките за зареждане, както за ВПГ, така и за КПГ, следва да бъде координирано по подходящ начин с изпълнението на основната TEN-T мрежа.
(48)
Подходящ брой публично достъпни точки за зареждане за ВПГ и КПГ следва да бъдат изградени до 31 декември 2025 г., най-малкото в рамките на съществуващата основна TEN-T мрежа към тази дата, а впоследствие и в другите ѝ части, където те са достъпни за превозни средства.
(49)
Поради нарастващото многообразие на видовете горива за моторни превозни средства, свързано с увеличаващата се автомобилна мобилност на гражданите навсякъде в Съюза, е необходимо на ползвателите на превозни средства да се осигури ясна и лесна за разбиране информация за наличните горива на станциите за зареждане и за съвместимостта на техните превозни средства с различните горива или зарядни точки, налични на пазара в Съюза, без да се засяга Директива 2009/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (16). Държавите членки следва да могат да решат да приложат тези информационни мерки и спрямо превозните средства в движение.
(50)
В случай че липсва европейски стандарт за дадено алтернативно гориво, на държавите членки следва да се позволи да използват други стандарти за информация за ползвателите и етикетиране.
(51)
Ясната и лесно съпоставима информация относно цените на различните горива би могла да изиграе важна роля за това ползвателите да могат да направят по-точна преценка за относителните разходи за отделните горива, налични на пазара. Ето защо, когато се посочват цените на горивата на станция за зареждане с гориво, по-специално цените на природния газ и водорода, следва да бъде възможно да се посочи с информационна цел цената им за единица, съпоставена с тази на конвенционалните горива, например „еквивалент на 1 литър бензин“.
(52)
С нарастващото многообразие на видовете горива за моторни превозни средства е необходимо на ползвателите на превозни средства да се предоставят данни относно географското местоположение на публично достъпните зарядни точки и точки за зареждане с алтернативни горива, обхванати от настоящата директива. Следователно когато дружества или уебсайтове предоставят тази информация, следва да бъде осигурен открит и недискриминационен достъп до нея на всички ползватели.
(53)
От особено значение за определянето на политики въз основа на факти на всички равнища е да се събират най-добри практики и съгласувани данни чрез мониторингови дейности, като „Портала за чисти превозни средства“ и „Европейската обсерватория за електромобилност“.
(54)
Ключова информация относно наличността на зарядни точки и точки за зареждане и всяка друга информация, необходима за мобилността в целия Съюз, следва да се включи, ако е приложимо, в рамките на информационните услуги за движението по пътищата и за пътуванията като част от интелигентната транспортна система.
(55)
С цел да се осигури адаптирането на разпоредбите на настоящата директива към пазарното развитие и техническия прогрес, на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от ДФЕС във връзка с техническите спецификации на зарядните точки и точките за зареждане и съответните стандарти. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да следва обичайната си практика и да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(56)
Международната морска организация (ММО) разработва единни и международно признати стандарти за безопасност и екологични стандарти за морския транспорт. Предвид глобалното естество на морския транспорт следва да се избягват противоречията с международните стандарти. Ето защо Съюзът следва да гарантира, че техническите спецификации за морския транспорт, приети съгласно настоящата директива, съответстват на приетите от ММО международни правила.
(57)
Техническите спецификации за оперативна съвместимост на зарядните точки и точките за зареждане следва да бъдат уточнени в европейски или международни стандарти. Европейските организации по стандартизация следва да приемат европейски стандарти в съответствие с член 10 от Регламент (ЕС) № 1025/2012 на Европейския парламент и на Съвета (17), като тези стандарти следва да се основават на съществуващите международни стандарти или текущата международна дейност по стандартизация, когато е приложимо. За стандарти, които все още не са приети, работата следва да се основава на стандарти в процес на изготвяне: Насоки относно системи и инсталации за снабдяване с ВПГ като гориво за кораби (ISO/DTS 18683), Станции за зареждане с природен газ - ВПГ станции за зареждане на превозни средства (ISO/DIS 16924) и Станции за зареждане с природен газ - КПГ станции за зареждане на превозни средства (ISO/DIS 16923). На Комисията следва да бъде предоставено правомощието за актуализиране на референтните номера на техническите спецификации, включени в европейските или международните стандарти, посредством делегирани актове.
(58)
При прилагането на настоящата директива Комисията следва да се консултира със съответните експертни групи, най-малкото с Европейската експертна група по бъдещи транспортни горива, която се състои от експерти от промишлеността и гражданското общество, както и със съвместната експертна група „Транспорт и околна среда“, която включва експерти от държавите членки.
(59)
Комисията създаде експертна група, наречена „Европейски форум за устойчиво корабоплаване“ (ESSF), която да я подпомага при изпълнението на дейностите на Съюза в областта на устойчивостта на морския транспорт. В рамките на ESSF беше създадена подгрупата за морски ВПГ, чийто мандат е да предложи на ESSF разработването на стандарти или правила за морски ВПГ, използван като гориво за кораби, обхващащи техническите и оперативните аспекти, аспектите на безопасността, сигурността, обучението и екологичните аспекти на зареждането на кораби с ВПГ. Също така беше създаден Комитет за създаването на технически стандарти (CESTE), който да се занимава с техническите стандарти в областта на корабоплаването по вътрешни водни пътища. От особена важност е преди приемането на делегирани актове относно изискванията за зареждане на плавателни съдове с ВПГ, включително свързаните с него аспекти на сигурността, Комисията да следва обичайната си практика и да проведе консултации с експерти, включително с ESSF и CESTE.
(60)
Централната комисия за корабоплаването по река Рейн (CCNR) е международна организация, която се занимава с всички въпроси на корабоплаването по вътрешни водни пътища. Комисията за река Дунав е международна организация, която осигурява и развива свободното корабоплаване по Дунав. От особена важност е преди приемането на делегирани актове относно корабоплаването по вътрешни водни пътища Комисията да следва обичайната си практика и да проведе консултации с експерти, включително с CCNR и Комисията за река Дунав.
(61)
Когато се разглеждат въпроси, свързани с настоящата директива, които не се отнасят до изпълнението ѝ или до нарушения, от експерти в качеството им на експертни групи, Европейският парламент следва да получи пълната информация и документация и когато е целесъобразно, покана да присъства на съответните заседания.
(62)
За да се гарантират еднакви условия за изпълнение на настоящата директива, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия за определяне на общите процедури и спецификации. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (18).
(63)
За да гарантира, че алтернативните горива за транспорта са с качеството, което се изисква за използването им в двигатели по сегашни или бъдещи технологии и че те осигуряват екологични показатели на високо равнище по отношение на CO2 и емисиите на други замърсители, Комисията следва да осъществява наблюдение на въвеждането им на пазара. За тази цел Комисията следва, ако е целесъобразно, да предложи необходимите правни мерки, за да се гарантира хармонизирано високо равнище на качеството на горивата в целия Съюз.
(64)
С цел постигането на възможно най-широко използване на алтернативни горива за транспорта при осигуряване на технологична неутралност и насърчаването на устойчива електрическа мобилност в целия Съюз Комисията следва, ако счете за необходимо, да предприеме подходящи мерки, като приемането на план за действие за изпълнението на стратегията, установена в съобщението, озаглавено „Чиста енергия за транспорта: Европейска стратегия за алтернативните горива“. За тази цел Комисията би могла да вземе предвид потребностите на отделните пазари и развитието в държавите членки.
(65)
Доколкото целта на настоящата директива, а именно насърчаване на широко развитие на пазара на алтернативни горива, не може да бъде постигната в достатъчна степен самостоятелно от държавите членки, а поради необходимостта от действие в отговор на търсенето на критичната маса на превозни средства, работещи с алтернативни горива, и на ефективни по отношение на разходите разработки от страна на европейската промишленост, както и за да позволи мобилност в рамките на целия Съюз на превозни средства, работещи с алтернативни горива, може да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигането на тази цел,
ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:
Член 1
Предмет
Настоящата директива установява обща рамка от мерки за разгръщането в Съюза на инфраструктура за алтернативни горива, с цел да се сведе до минимум зависимостта от нефта и да се смекчи въздействието на транспорта върху околната среда. Настоящата директива определя минималните изисквания за изграждането на инфраструктурата за алтернативни горива, включително зарядни точки за електрически превозни средства и точки за зареждане с природен газ (ВПГ и KПГ) и водород, които да бъдат изпълнени посредством национални рамки за политиката на държавите членки, както и общи технически спецификации за тези зарядни точки и точки за зареждане, както и изисквания за информацията за ползвателите.
Член 2
Определения
За целите на настоящата директива се прилагат следните определения:
1)
„алтернативни горива“ означава горива или източници на захранване, които поне отчасти служат за заместител на изкопаемите нефтени източници при снабдяването с енергия на транспорта и имат потенциал да допринесат за неговата декарбонизация и да повишат екологичните показатели на транспортния сектор. Те включват, inter alia:
-
електроенергия,
-
водород,
-
биогорива, както са определени в член 2, буква и) от Директива 2009/28/ЕО,
-
синтетични и парафинови горива,
-
природен газ, включително биометан, в газообразна форма (компресиран природен газ - (КПГ) и втечнена форма (втечнен природен газ - (ВПГ), и
-
втечнен нефтен газ (ВНГ);
2)
„eлектрическо превозно средство“ означава моторно превозно средство със задвижване, включващо поне един непериферен електроуред като преобразувател на енергия с презаредима електрическа система за акумулиране на енергия, която може да бъде зареждана от външен източник;
3)
„зарядна точка“ означава интерфейс, с помощта на който може да се зарежда по едно електрическо превозно средство или да се заменя акумулаторът на едно електрическо превозно средство;
4)
„зарядна точка с нормална мощност“ означава зарядна точка, която дава възможност за пренос на електроенергия към електрическо превозно средство с мощност по-малка от или равна на 22 kW, като се изключват устройства с мощност по-малка от или равна на 3,7 kW, които са инсталирани в частни домакинства или чието основно предназначение не е зареждането на електрически превозни средства и които не са публично достъпни;
5)
„зарядна точка с голяма мощност“ означава зарядна точка, която дава възможност за пренос на електроенергия към електрическо превозно средство, като мощността е по-голяма от 22 kW;
6)
„брегово електроснабдяване“ означава снабдяване с електроенергия от стоянка на брега, посредством стандартизиран интерфейс, на морски кораби или плавателни съдове по вътрешните водни пътища на пристан;
7)
„публично достъпна зарядна точка или точка за зареждане“ означава зарядна точка или точка за зареждане с алтернативно гориво, която предоставя недискриминационен достъп на ползвателите в целия Съюз. Недискриминационният достъп може да включва различни условия за установяване на автентичността, използване и плащане;
8)
„точка за зареждане“ означава съоръжение за зареждане, предназначено за снабдяване с всякакъв вид гориво, с изключение на ВПГ, посредством фиксирана или подвижна инсталация;
9)
„точка за зареждане с ВПГ“ означава съоръжение за зареждане, предназначено за снабдяване с ВПГ, което може да бъде фиксирано или подвижно, или съоръжение, разположено в морето, или друга система.
Член 3
Национални рамки за политиката
1. Всяка държава членка приема национална рамка за политиката за развитието на пазара на алтернативни горива в транспортния сектор и за разгръщането на съответната инфраструктура. Рамката съдържа най-малко следните елементи:
-
оценка на актуалното състояние и на бъдещото развитие на пазара на алтернативни горива в транспортния сектор, включително с оглед на тяхното евентуално едновременно и комбинирано използване, както и на разработването на инфраструктура за алтернативни горива, като се отчита и трансграничната ѝ непрекъснатост, когато това е от значение,
-
национални краткосрочни и дългосрочни цели съгласно член 4, параграфи 1, 3 и 5, член 6, параграфи 1, 2, 3, 4, 6, 7 и 8 и ако е целесъобразно - член 5, параграф 1, за разгръщането на инфраструктурата за алтернативни горива. Тези национални краткосрочни и дългосрочни цели се определят и могат да бъдат преразглеждани въз основа на оценката на търсенето на национално и регионално равнище или на равнището на целия Съюз, като същевременно се осигури съответствие с минималните изисквания за инфраструктурата, предвидени в настоящата директива,
-
мерки, необходими, за да се гарантира постигането на националните краткосрочни и дългосрочни цели, съдържащи се в националната рамка за политиката,
-
мерки, които могат да насърчат разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива в публичните транспортни услуги,
-
определяне на градски/крайградски агломерации, на други гъстонаселени райони и на мрежи, които, в зависимост от нуждите на пазара, да бъдат оборудвани с публично достъпни зарядни точки в съответствие с член 4, параграф 1,
-
определяне на градски/крайградски агломерации, на други гъстонаселени райони и на мрежи, които, в зависимост от нуждите на пазара, да бъдат оборудвани с точки за зареждане с КПГ в съответствие с член 6, параграф 7,
-
оценка на необходимостта от инсталиране на точки за зареждане с ВПГ извън основната TEN-T мрежа,
-
отчитане на необходимостта от инсталиране на електроснабдяване на летищата за използване в стационарни самолети.
2. Държавите членки следва да гарантират, че националните рамки за политиката отчитат нуждите на различните видове транспорт, съществуващи на техните територии, включително на тези, за които са налични ограничен брой алтернативи на изкопаемите горива.
3. Националните рамки за политиката отчитат, където е целесъобразно, интересите на регионалните и местните органи, както и на съответните заинтересовани лица.
4. При необходимост държавите членки си сътрудничат, посредством консултации или съвместни рамки за политиката, за да гарантират, че мерките, необходими за постигането на целите на настоящата директива, са съгласувани и координирани.
5. Мерките за подпомагане на инфраструктурата за алтернативни горива се изпълняват в съответствие с правилата за държавна помощ, съдържащи се в ДФЕС.
6. Националните рамки за политиката са в съответствие с приложимото законодателство на Съюза в областта на опазването на околната среда и климата.
7. Държавите членки нотифицират Комисията за своите национални рамки за политиката до 18 ноември 2016 г.
8. Въз основа на националните рамки за политиката Комисията публикува и редовно актуализира информацията относно националните дългосрочни и краткосрочни цели, предоставена от всяка държава членка по отношение на:
-
броя публично достъпни зарядни точки,
-
точките за зареждане с ВПГ на морските пристанища и пристанищата по вътрешните водни пътища,
-
публично достъпните точки за зареждане с ВПГ на моторни превозни средства,
-
публично достъпните точки за зареждане с КПГ на моторни превозни средства.
Където е приложимо се публикува и информация по отношение на следното:
-
публично достъпните точки за зареждане с водород,
-
инфраструктурата за брегово електроснабдяване на морските пристанища и пристанищата по вътрешните водни пътища,
-
инфраструктурата за електроснабдяване на стационарни самолети.
9. Комисията оказва съдействие на държавите членки при докладването по националните рамки за политиката чрез насоките, посочени в член 10, параграф 4, тя извършва оценка на съгласуваността на националните рамки за политиката на равнището на Съюза и оказва съдействие на държавите членки в процеса на сътрудничество, предвиден в параграф 4 от настоящия член.
Член 4
Снабдяване на транспорта с електроенергия
1. Посредством националните си рамки за политиката държавите членки осигуряват до 31 декември 2020 г. инсталирането на подходящ брой публично достъпни зарядни точки, за да гарантират, че електрическите превозни средства могат да се движат поне в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони и където е подходящо, в рамките на определените от държавите членки мрежи. Броят на тези зарядни точки се определя, като се вземе предвид, inter alia, очакваният брой на регистрираните електрически превозни средства до края на 2020 г., посочен в техните национални рамки за политиката, както и най-добрите практики и препоръки, представени от Комисията. Ако е целесъобразно, се вземат предвид специфичните потребности, свързани с инсталирането на публично достъпни зарядни точки на станциите на публичния транспорт.
2. Комисията извършва оценка на прилагането на изискванията в параграф 1 и ако е целесъобразно, представя предложение за изменение на настоящата директива, като взема предвид развитието на пазара на електрически превозни средства, за да гарантира инсталирането на допълнителни публично достъпни зарядни точки във всяка държава членка до 31 декември 2025 г. поне в рамките на основната TEN-T мрежа, в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони.
3. Освен това държавите членки предприемат мерки в своите национални рамки за политиката за насърчаване и улесняване на разгръщането на зарядни точки, които не са публично достъпни.
4. Държавите членки гарантират, че зарядните точки с нормална мощност за електрически превозни средства, с изключение на устройствата за безжично или индуктивно зареждане, изградени или обновени след 18 ноември 2017 г., отговарят най-малко на техническите спецификации, определени в приложение II, точка 1.1, и на действащите специфични изисквания за безопасност на национално равнище.
Държавите членки гарантират, че зарядните точки с голяма мощност за електрически превозни средства, с изключение на устройствата за безжично или индуктивно зареждане, изградени или обновени след 18 ноември 2017 г., отговарят най-малко на техническите спецификации, предвидени в приложение II, точка 1.2.
5. Държавите членки гарантират, че в националните им рамки за политиката е оценена необходимостта от брегово електроснабдяване на плавателни съдове по вътрешните водни пътища или кораби, плаващи по море, в морски пристанища и пристанища по вътрешните водни пътища. Бреговото електроснабдяване се инсталира приоритетно в пристанища от основната TEN-T мрежа и в други пристанища до 31 декември 2025 г., освен ако няма търсене и разходите са несъразмерни по отношение на ползите, включително ползите за околната среда.
6. Държавите членки гарантират, че инсталациите за брегово електроснабдяване на морския транспорт, разгърнати или обновени след 18 ноември 2017 г., отговарят на техническите спецификации, определени в приложение II, точка 1.7.
7. Зареждането на електрически превозни средства от публично достъпните зарядни точки се основава, в случай че е технически осъществимо и икономически изгодно, на интелигентни измервателни системи съгласно определението в член 2, точка 28 от Директива 2012/27/ЕС и отговаря на изискванията, установени в член 9, параграф 2 от същата директива.
8. Държавите членки гарантират, че операторите на публично достъпните зарядни точки могат сами да решават да закупуват електроенергия от всеки доставчик от Съюза при наличие на съгласие от страна на доставчика. На операторите на зарядни точки се дава възможност да предоставят на клиентите услуги във връзка със зареждането на електрически превозни средства на договорна основа, включително от името и за сметка на други доставчици на услуги.
9. Всички публично достъпни зарядни точки предоставят и възможност на ползвателите на електрически превозни средства за зареждане ad hoc, без встъпване в договорни отношения със съответния доставчик на електроенергия или оператор.
10. Държавите членки гарантират, че цените, начислявани от операторите на публично достъпните зарядни точки, са разумни, лесно и ясно съпоставими, прозрачни и недискриминационни.
11. Държавите членки гарантират, че операторите на разпределителни мрежи си сътрудничат на недискриминационна основа с всяко лице, което създава или експлоатира публично достъпни зарядни точки.
12. Държавите членки гарантират, че правната рамка позволява доставката на електроенергия за зарядна точка да бъде предмет на договор с доставчик, различен от субекта, доставящ електроенергия на домакинството или помещенията, където е разположена подобна зарядна точка.
13. Без да се засяга Регламент (EС) № 1025/2012, Съюзът се стреми към разработване от съответните организации по стандартизация на европейски стандарти, съдържащи подробни технически спецификации за безжични зарядни точки и за замяна на акумулатори на моторни превозни средства, както и за зарядни точки за превозните средства от категория L и за електрическите автобуси.
14. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 8, с цел:
a)
да допълни настоящия член и приложение II, точки 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 и 1.8, за да установи изискване за съответствие на инфраструктурите, които предстои да бъдат разгърнати или обновени, с техническите спецификации, съдържащи се в европейските стандарти, които предстои да бъдат разработени съгласно параграф 13 от настоящия член, в случаите, в които съответните европейски организации по стандартизация са препоръчали само едно техническо решение с технически спецификации съгласно описанието в съответния европейски стандарт;
б)
да актуализира позоваването на стандартите, посочени в техническите спецификации в приложение II, точка 1, когато тези стандарти са заменени с нови, приети от съответните организации по стандартизация.
От особена важност е преди приемането на тези делегирани актове Комисията да следва обичайната си практика и да проведе консултации с експерти, включително експерти на държавите членки.
Тези делегирани актове предвиждат преходни периоди от най-малко 24 месеца, преди съдържащите се в тях технически спецификации или техните изменения да придобият обвързваща сила по отношение на инфраструктурата, която ще се разгръща или обновява.
Член 5
Снабдяване на автомобилния транспорт с водород
1. Държавите членки, които решат да включат в своите национални рамки за политиката публично достъпни точки за зареждане с водород, до 31 декември 2025 г. вземат необходимите мерки за наличието на подходящ брой такива точки, които да осигурят движението на моторни превозни средства, задвижвани с водород, включително превозни средства с горивни клетки, в рамките на определените от тези държави членки мрежи, включително при целесъобразност трансграничните връзки.
2. Държавите членки гарантират, че публично достъпните точки за зареждане с водород, разгърнати или обновени след 18 ноември 2017 г., отговарят на техническите спецификации, определени в приложение II, точка 2.
3. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 8 за актуализирането на референтните номера на стандартите, посочени в техническите спецификации, определени в приложение II, точка 2, когато тези стандарти бъдат заменени с нови, приети от съответните организации по стандартизация.
От особена важност е преди приемането на тези делегирани актове Комисията да следва обичайната си практика и да проведе консултации с експерти, включително експерти на държавите членки.
Тези делегирани актове предвиждат преходни периоди от най-малко 24 месеца, преди съдържащите се в тях технически спецификации или техните изменения да придобият обвързваща сила по отношение на инфраструктурата, която ще се разгръща или обновява.
Член 6
Снабдяване на транспорта с природен газ
1. Посредством националните си рамки за политиката държавите членки осигуряват инсталирането до 31 декември 2025 г. на подходящ брой точки за зареждане с ВПГ на морските пристанища, които да позволят движението на плавателни съдове по вътрешните водни пътища, задвижвани с ВПГ, или на кораби, плаващи по море, задвижвани с ВПГ, в рамките на основната TEN-T мрежа. Държавите членки си сътрудничат при необходимост със съседните държави членки, за да осигурят адекватно покритие на мрежата.
2. Посредством националните си рамки за политиката държавите членки осигуряват инсталирането до 31 декември 2030 г. на подходящ брой точки за зареждане с ВПГ на пристанищата по вътрешните водни пътища, които да позволят движението на плавателни съдове по вътрешните водни пътища, задвижвани с ВПГ, или на кораби, плаващи по море, задвижвани с ВПГ, в рамките на основната TEN-T мрежа. Държавите членки си сътрудничат при необходимост със съседните държави членки, за да осигурят адекватно покритие на основната TEN-T мрежа.
3. Държавите членки посочват в националните си рамки за политиката морските пристанища и пристанищата по вътрешните водни пътища, на които да се предоставя достъп до точки за зареждане с ВПГ по параграфи 1 и 2, като също отчитат реалните потребности на пазара.
4. Посредством националните си рамки за политиката държавите членки осигуряват инсталирането, до 31 декември 2025 г., на подходящ брой публично достъпни точки за зареждане с ВПГ, поне в рамките на съществуващата основна TEN-T мрежа, за да предоставят възможност на тежкотоварните превозни средства, задвижвани с ВПГ, да се движат в целия Съюз, при условие че има търсене и разходите не са несъразмерни по отношение на ползите, включително ползите за околната среда.
5. Комисията извършва оценка на прилагането на изискването в параграф 4 и ако е необходимо, представя предложение за изменение на настоящата директива до 31 декември 2027 г., като взема предвид пазара на тежкотоварни превозни средства, задвижвани с ВПГ, за да гарантира инсталирането на достатъчен брой публично достъпни точки за зареждане с ВПГ във всяка държава членка.
6. Държавите членки осигуряват на територията си наличието на подходяща разпределителна система за снабдяване с ВПГ, включително съоръжения за товарене на автомобилни цистерни за ВПГ, с цел снабдяването на точките за зареждане, посочени в параграфи 1, 2 и 4. Чрез дерогация съседни държавни членки, в контекста на техните национални рамки за политиката, могат да образуват пул за целите на изпълнението на настоящото изискване. Договореностите за образуване на пул са предмет на задълженията за докладване на държавите членки по настоящата директива.
7. Посредством националните си рамки за политиката държавите членки осигуряват инсталирането до 31 декември 2020 г. на подходящ брой публично достъпни точки за зареждане с КПГ, за да се осигури възможност в съответствие с член 3, параграф 1, шесто тире, на моторните превозни средства, задвижвани с КПГ, да се движат поне в градските/крайградските агломерации и други гъстонаселени райони и ако е възможно, в рамките на определените от държавите членки мрежи.
8. Посредством националните си рамки за политиката държавите членки осигуряват инсталирането до 31 декември 2025 г. на подходящ брой публично достъпни точки за зареждане с КПГ, поне в рамките на съществуващата основна TEN-T мрежа, за да се осигури възможност на превозните средства, задвижвани с КПГ, да се движат в целия Съюз.
9. Държавите членки гарантират, че точките за зареждане с КПГ на моторни превозни средства, изградени или обновени след 18 ноември 2017 г., отговарят на техническите спецификации, определени в приложение II, точка 3.4.
10. Без да се засяга Регламент (ЕС) № 1025/2012, Съюзът се стреми към разработването от страна на съответните европейски или международни организации по стандартизация на стандарти, включително подробни технически спецификации за:
a)
точките за зареждане с ВПГ за морския транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища;
б)
точките за зареждане на моторни превозни средства с ВПГ и КПГ.
11. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 8, с цел:
a)
да допълва настоящия член и приложение II, точки 3.1, 3.2 и 3.4, за да установи изискване за съответствие от страна на инфраструктурите, за които предстои да бъдат разгърнати или обновени, с техническите спецификации, съдържащи се в стандартите, които предстои да бъдат разработени съгласно параграф 10, букви a) и б) от настоящия член, в случаите, в които съответните европейски организации по стандартизация са препоръчали само едно техническо решение с технически спецификации съгласно описанието в съответния европейски стандарт, ако е приложимо, което е съвместимо със съответните международни стандарти;
б)
да актуализира позоваването на стандартите, посочени в техническите спецификации, предвидени или които предстои да бъдат предвидени в приложение II, точка 3, когато тези стандарти са заменени с нови, приети от съответните европейски или международни организации по стандартизация.
От особена важност е преди приемането на тези делегирани актове Комисията да следва обичайната си практика и да проведе консултации с експерти, включително експерти на държавите членки.
Тези делегирани актове предвиждат преходни периоди от най-малко 24 месеца, преди съдържащите се в тях технически спецификации или техните изменения да придобият обвързваща сила по отношение на инфраструктурата, която ще се разгръща или обновява.
12. При липса на стандарт, съдържащ подробните технически спецификации за точките за зареждане с ВПГ за морския транспорт и за транспорта по вътрешни водни пътища, посочени в параграф 10, буква a), и по-специално при липса на спецификации, отнасящи се за зареждането на плавателни съдове с ВПГ, на Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 8, като взема предвид текущата работа в ММО, CCNR, Комисията за река Дунав и други свързани с тази област международни форуми, за да определи:
-
изисквания за интерфейси за зареждане с ВПГ на морски плавателни съдове и плавателни съдове по вътрешните водни пътища,
-
изисквания, свързани с аспектите на сигурността на процедурата за съхраняване на ВПГ на брега и за зареждането на плавателни съдове с ВПГ в областта на морския транспорт и транспорта по вътрешни водни пътища.
От особена важност е преди приемането на тези делегирани актове Комисията да следва обичайната си практика и да проведе консултации със съответните експертни групи по морски транспорт и по транспорт по вътрешни водни пътища, включително с експерти от националните органи за морско корабоплаване и корабоплаване по вътрешни водни пътища.
Член 7
Информация за ползвателите
1. Без да се засяга Директива 2009/30/ЕО, държавите членки правят необходимото да се предоставя относима, последователна и ясна информация относно превозните средства, които могат редовно да бъдат зареждани с отделните горива, пуснати на пазара, или да бъдат зареждани от зарядни точки. Тази информация се предоставя в ръководствата за моторните превозни средства, в точките за зареждане и зарядните точки, с моторните превозни средства и при дистрибуторите на моторни превозни средства на територията на държавите членки. Това изискване се прилага за всички моторни превозни средства и за ръководствата за моторни превозни средства, пуснати на пазара след 18 ноември 2016 г.
2. Посоченото в параграф 1 предоставяне на информация се основава на разпоредбите за етикетиране относно съвместимостта на горивата със стандартите на европейските организации по стандартизация, с които се определят техническите спецификации за горивата. В случай че тези стандарти са представени графично, включително със схема за цветна кодировка, графичното представяне е опростено и лесно за разбиране и се поставя по ясно видим начин:
a)
на съответните колонки и техните накрайници във всички точки за зареждане, считано от датата на пускане на горивата на пазара;
б)
върху капачките или в непосредствена близост до капачките на резервоарите на моторните превозни средства, за които е препоръчано да се използва това гориво и които са съвместими с него, и в ръководствата за моторните превозни средства, когато тези моторни превозни средства са пуснати на пазара след 18 ноември 2016 г.
3. При целесъобразност и по-специално за природния газ и водорода, когато се посочват цените на горивата на станция за зареждане с гориво, с информационна цел се посочват за сравнение съответните цени за единица. Посочването на тази информация не трябва да е подвеждащо или объркващо за ползвателя.
За да се повиши осведомеността на потребителя и да се осигури прозрачност на цената на горивото по съгласуван начин в целия Съюз, на Комисията се предоставя правомощието да приема посредством актове за изпълнение обща методика за сравняването на цените на алтернативните горива за единица.
4. Когато стандартите на европейските организации по стандартизация определят технически спецификации за гориво, без да включват разпоредби за етикетиране за съответствието с въпросните стандарти, когато разпоредбите за етикетиране не се отнасят до графично представяне, включващо схема за цветна кодировка, или когато те не са подходящи за постигане на целите на настоящата директива, за целите на еднаквото прилагане на параграфи 1 и 2 Комисията може да възложи на европейските организации по стандартизация да разработят спецификации за етикетирането на съвместимостта или може да приеме актове за изпълнение, определящи графичното представяне, включително със схема за цветна кодировка, на съвместимостта на горивата, за въведените на пазара на Съюза горива, които според оценката на Комисията достигат нивото от 1 % от общия обем на продажбите в повече от една държава членка.
5. Ако се актуализират разпоредбите за етикетиране съгласно стандартите на европейските организации по стандартизация, ако се приемат актове за изпълнение по отношение на етикетирането или ако при необходимост се разработват нови стандарти на европейските организации по стандартизация за алтернативни горива, съответните изисквания за етикетиране се прилагат за всички зарядни точки, точки за зареждане и моторни превозни средства, регистрирани на територията на държавите членки, считано от 24 месеца след съответното им актуализиране или приемане.
6. Актовете за изпълнение, посочени в настоящия член, се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 9, параграф 2.
7. Държавите членки правят необходимото, за да осигурят открит и недискриминационен достъп за всички ползватели до данните, когато такива съществуват, посочващи географското местонахождение на публично достъпните точки за зареждане и зарядни точки за алтернативни горива, обхванати от настоящата директива. За зарядните точки, когато са налични, тези данни може да включват информация за достъпността в реално време, както и информация за предишни зареждания и зареждания в реално време.
Член 8
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в членове 4, 5 и 6, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 17 ноември 2014 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в членове 4, 5 и 6, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно членове 4, 5 и 6, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът не са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и на Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с три месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 9
Комитет
1. Комисията се подпомага от комитет. Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011.
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011. Когато комитетът не даде становище, Комисията не приема проекта за акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.
3. Когато становището на комитета трябва да бъде получено чрез писмена процедура, тази процедура се прекратява без резултат, ако в рамките на определения срок за предаване на становището председателят на комитета вземе такова решение или това бъде поискано с обикновено мнозинство от членовете на комитета.
Член 10
Докладване и преглед
1. Всяка държава членка представя на Комисията доклад за прилагането на националната си рамка за политиката до 18 ноември 2019 г. и на всеки три години след това. Тези доклади обхващат информацията, посочена в приложение I, и включват, ако е възможно, съответната обосновка относно степента на постигане на националните краткосрочни и дългосрочни цели, предвидени в член 3, параграф 1.
2. До 18 ноември 2017 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад за оценката на националните рамки за политиката и тяхната съгласуваност на равнището на Съюза, включително и оценка на степента на постигане на националните краткосрочни и дългосрочни цели, предвидени в член 3, параграф 1.
3. Комисията представя доклад за прилагането на настоящата директива на Европейския парламент и на Съвета на всеки три години, считано от 18 ноември 2020 г.
Докладът на Комисията съдържа следните елементи:
-
оценка на действията, предприети от държавите членки,
-
оценка на въздействието на настоящата директива върху развитието на пазара във връзка с инфраструктурата за алтернативни горива и нейния принос по отношение на пазара за алтернативни горива за транспорта, както и въздействието ѝ върху икономиката и околната среда,
-
информация за техническия напредък и развитието на пазара във връзка с алтернативните горива в транспортния сектор и на свързаната с тях инфраструктура, обхванати от настоящата директива, както и за всички други алтернативни горива.
Комисията може да посочи примери за добри практики и да направи подходящи препоръки.
Докладът на Комисията оценява също така изискванията и сроковете, определени в настоящата директива по отношение на изграждането на инфраструктура и прилагането на спецификации, като взема предвид техническото, икономическото и пазарното развитие на съответните алтернативни горива, и се придружава, ако е необходимо, от законодателно предложение.
4. Комисията приема насоки за докладите на държавите членки по отношение на изброените в приложение I елементи.
5. До 31 декември 2020 г. Комисията извършва преглед на изпълнението на настоящата директива и по целесъобразност представя предложение за изменението ѝ с установяване на нови общи технически спецификации относно инфраструктурата за алтернативни горива в рамките на приложното поле на настоящата директива.
6. До 31 декември 2018 г. Комисията приема, ако счете за необходимо, план за действие за изпълнение на стратегията, установена в съобщението, озаглавено „Чиста енергия за транспорта: Европейска стратегия за алтернативните горива“, с цел постигане на възможно най-широко използване на алтернативни горива за транспорта, като в същото време се осигури технологична неутралност, и с цел насърчаване на устойчивата електрическа мобилност в целия Съюз. За тази цел Комисията може да вземе предвид потребностите на отделните пазари и развитието в държавите членки.
Член 11
Транспониране
1. До 18 ноември 2016 г. държавите членки въвеждат в сила законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива. Те незабавно уведомяват Комисията за това.
2. Когато държавите членки приемат тези разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът на позоваване се определят от държавите членки.
3. Държавите членки съобщават на Комисията текстовете на основните разпоредби от националното право, които те приемат в областта, уредена с настоящата директива.
Член 12
Влизане в сила
Настоящата директива влиза в сила на двадесетия ден след публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 13
Адресати
Адресати на настоящата директива са държавите членки.
Съставено в Страсбург на 22 октомври 2014 година.
DIRECTIVA 2014/94/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
de 22 de octubre de 2014
relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 91,
Vista la propuesta de la Comisión Europea,
Previa transmisión de la propuesta de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,
Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),
Visto el dictamen del Comité de las Regiones (2),
De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (3),
Considerando lo siguiente:
(1)
En su Comunicación de 3 de marzo de 2010 titulada «Europa 2020: Una estrategia para un crecimiento inteligente, sostenible e integrador», la Comisión se fijó el objetivo de reforzar la competitividad y la seguridad energética mediante una utilización más eficiente de los recursos y de la energía.
(2)
En el Libro Blanco de la Comisión de 28 de marzo de 2011, titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible» se pedía una reducción en la dependencia de los transportes respecto del petróleo. Tal objetivo debe lograrse a través de una serie de iniciativas políticas, en particular mediante la elaboración de una estrategia sostenible en materia de combustibles alternativos y el desarrollo de la infraestructura adecuada. El Libro Blanco de la Comisión también propuso una reducción, de aquí a 2050, de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los transportes de un 60 % con respecto a los niveles de 1990.
(3)
La Directiva 2009/28/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4) fija el objetivo de una cuota de mercado del 10 % para las energías renovables en los transportes.
(4)
A partir de la consulta de las partes interesadas y de los expertos nacionales, así como de la experiencia adquirida reflejada en la Comunicación de la Comisión, de 24 de enero de 2013, titulada «Energía limpia para el transporte: Estrategia europea en materia de combustibles alternativos», la electricidad, el hidrógeno, los biocarburantes, el gas natural y el gas licuado del petróleo (GLP), así como su eventual uso simultáneo y combinado, por ejemplo mediante sistemas de tecnología mixta, se consideran en la actualidad los principales combustibles alternativos con potencial para sustituir al petróleo a largo plazo.
(5)
Por fuentes de energía se entienden todas las fuentes alternativas de energía para el transporte tales como la electricidad y el hidrógeno, que no tienen que liberarse mediante oxidación con combustión o sin combustión.
(6)
Los combustibles sintéticos sustitutivos del gasóleo, la gasolina y de los carburantes para la aviación pueden producirse a partir de diferentes materias primas, convirtiendo la biomasa, el gas, el carbón o los residuos plásticos en combustibles líquidos, metano, y éter dimetílico. Los gasóleos sintéticos y parafínicos, como por ejemplo el aceite vegetal hidrogenado y el gasóleo de Fischer-Tropsch, son miscibles y pueden mezclarse con combustibles diésel fósiles en proporciones muy altas, o pueden usarse en estado puro en todos los vehículos de gasóleo actuales o futuros. Por consiguiente, estos combustibles pueden distribuirse, almacenarse y utilizarse con las infraestructuras actuales. Los combustibles sintéticos sustitutivos de la gasolina, como por ejemplo el metanol y otros alcoholes, pueden mezclarse con gasolina y ser técnicamente utilizados con la actual tecnología de vehículos con ligeras adaptaciones. El metanol puede utilizarse asimismo en la navegación interior y en el transporte marítimo de corta distancia. Los combustibles sintéticos y parafínicos pueden reducir el uso del petróleo como fuente de energía en los transportes.
(7)
El GLP o autogás es un combustible alternativo derivado de la transformación del gas natural y del refinado del petróleo con una menor huella de carbono y mucho menos contaminante que los combustibles convencionales. Se espera que el GLP biológico derivado de diversas fuentes de biomasa se implante como una tecnología viable a medio y largo plazo. El GLP puede utilizarse para el transporte por carretera (automóviles y camiones) en todo tipo de distancias. También puede utilizarse en la navegación interior y en el transporte marítimo de corta distancia. La infraestructura del GLP está relativamente bien desarrollada, con un número significativo de estaciones de servicio ya presentes en la Unión (aproximadamente 29 000). No obstante, la distribución de esas estaciones de servicio es desigual y tiene una escasa penetración en una serie de países.
(8)
Sin perjuicio de la definición de combustibles alternativos de la presente Directiva, conviene destacar que existen más tipos adicionales de combustibles limpios que pueden representar alternativas a los combustibles fósiles. Deben tenerse presentes los resultados prometedores de la investigación y el desarrollo en la selección de nuevos tipos de combustibles alternativos. Conviene elaborar normas y legislación abiertas a todas las tecnologías para no impedir el avance hacia combustibles y vectores energéticos alternativos.
(9)
El informe presentado el 6 de junio de 2012 por el Grupo de expertos de Alto Nivel CARS 21 destaca que la ausencia de una infraestructura armonizada a escala de la Unión para los combustibles alternativos obstaculiza la comercialización de vehículos que utilicen tales combustibles y retrasa la consecución de sus beneficios medioambientales. En su Comunicación de 8 de noviembre de 2012, titulada «CARS 2020: Plan de Acción para una industria del automóvil competitiva y sostenible en Europa», la Comisión recogía las principales recomendaciones del Grupo de Alto Nivel CARS 21 y proponía un plan de acción basado en ellas. La presente Directiva es una de las acciones clave con respecto a la creación de la infraestructura para los combustibles alternativos anunciada por la Comisión.
(10)
Es necesario evitar la fragmentación del mercado interior que supondría la introducción descoordinada en el mercado de los combustibles alternativos. Por consiguiente, los marcos de acción coordinados de todos los Estados miembros deben aportar la seguridad a largo plazo necesaria para las inversiones públicas y privadas en las tecnologías de vehículos y de combustibles, así como para la creación de la infraestructura correspondiente, a fin de servir al doble propósito de minimizar la dependencia del petróleo y mitigar el impacto medioambiental del transporte. Así pues, los Estados miembros deben establecer marcos de acción nacionales en los que se determinen sus objetivos y metas nacionales y las medidas destinadas a promover el desarrollo de los mercados de combustibles alternativos, incluida la implantación de la infraestructura necesaria, en estrecha colaboración con las entidades regionales y locales y con el sector industrial correspondiente y teniendo en cuenta las necesidades de las pequeñas y medianas empresas. Cuando sea necesario, los Estados miembros deben cooperar con otros Estados miembros vecinos a escala regional o suprarregional, mediante consultas o marcos estratégicos conjuntos, en particular cuando es necesario garantizar la continuidad de una cobertura adecuada de la infraestructura para los combustibles alternativos a través de las fronteras nacionales, o la construcción de nuevas infraestructuras a proximidad de las fronteras nacionales, incluidas otras opciones no discriminatorias de acceso para los puntos de recarga y de repostaje. Se debe apoyar la coordinación de estos marcos de acción nacionales y su coherencia a escala de la Unión mediante la cooperación entre Estados miembros y la realización de evaluaciones e informes por la Comisión. Para facilitar la comunicación por parte de los Estados miembros de la información que se proporciona en el anexo I, la Comisión debe adoptar directrices no vinculantes a este respecto.
(11)
Es necesario un planteamiento coordinado que atienda a las necesidades energéticas a largo plazo de todos los modos de transporte. Las políticas deben basarse, en particular, en el uso de combustibles alternativos, centrándose en las necesidades concretas de cada modo de transporte. En la elaboración de los marcos de acción nacionales se deben tener en cuenta las necesidades de los distintos modos de transporte existentes en el territorio de los Estados miembros de que se trate, incluidos aquellos que cuentan con pocas alternativas a los combustibles fósiles.
(12)
La Comisión debe facilitar el desarrollo y la aplicación de los marcos de acción nacionales de los Estados miembros por medio del intercambio de información y de las mejores prácticas entre los Estados miembros.
(13)
Con el fin de promover los combustibles alternativos y desarrollar la infraestructura pertinente, los marcos de acción nacionales pueden consistir en diversos planes, estrategias u otra documentación de planificación elaborados por separado, de manera integrada o de otro modo, y al nivel administrativo que decidan los Estados miembros.
(14)
Los combustibles incluidos en los marcos de acción nacionales deben poder beneficiarse de las medidas de apoyo, de la Unión y nacionales, a la creación de infraestructuras para los combustibles alternativos, con el fin de centrar la ayuda pública en un desarrollo coordinado del mercado interior hacia una circulación en el conjunto de la Unión mediante vehículos y barcos que utilicen combustibles alternativos.
(15)
La presente Directiva no pretende imponer una carga financiera adicional a los Estados miembros o a las entidades regionales o locales. Los Estados miembros deben poder aplicar la presente Directiva recurriendo a una amplia gama de incentivos y medidas, reguladores o no reguladores, y en estrecha colaboración con agentes del sector privado, que deben desempeñar un papel determinante en el apoyo al desarrollo de una infraestructura para los combustibles alternativos.
(16)
De conformidad con el Reglamento (UE) no 1316/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (5), el desarrollo de nuevas tecnologías y la innovación, en particular por lo que se refiere a la descarbonización del combustible del transporte, puede optar a financiación de la Unión. Además, dicho Reglamento permite conceder una financiación adicional para acciones que exploten las sinergias entre al menos dos de los sectores que abarca (a saber, transporte, energía y telecomunicaciones). Por último, el Comité de Coordinación del Mecanismo «Conectar Europa» (MCE) asiste a la Comisión en la coordinación de los programas de trabajo con vistas a permitir convocatorias de propuestas multisectoriales en un esfuerzo por explotar al máximo las posibles sinergias entre estos sectores. El MCE contribuirá por tanto a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos.
(17)
El programa marco «Horizonte 2020», establecido mediante el Reglamento (UE) no 1291/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (6), también apoyará la investigación y la innovación relativa a vehículos que funcionan con combustibles alternativos y la infraestructura asociada, en particular mediante el Reto Social denominado «Transporte inteligente, ecológico e integrado». Esa fuente específica de financiación debe ayudar también a desarrollar una infraestructura para los combustibles alternativos, y habría que considerarla una oportunidad adicional para conseguir un mercado de la movilidad sostenible en la Unión.
(18)
Con objeto de impulsar la inversión en transporte sostenible y respaldar la implantación de una red continua de infraestructuras para los combustibles alternativos en la Unión, la Comisión y los Estados miembros deben apoyar la adopción de medidas nacionales y regionales en este ámbito. Deben fomentar el intercambio de mejores prácticas en la implantación y gestión de las infraestructuras para los combustibles alternativos entre las iniciativas de desarrollo locales y regionales y, con este fin, deben fomentar el uso de los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos, en particular, del Fondo Europeo de Desarrollo Regional y del Fondo de Cohesión.
(19)
Las medidas de apoyo a la infraestructura de los combustibles alternativos deben adoptarse de conformidad con las normas sobre ayudas estatales contenidas en el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE). Los Estados miembros pueden considerar necesario prestar ayuda a los operadores afectados por la presente Directiva, de conformidad con las normas aplicables sobre ayudas estatales. Las medidas nacionales de apoyo a la infraestructura de los combustibles alternativos notificadas a la Comisión deben evaluarse sin demora.
(20)
En las orientaciones de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) se reconoce que los combustibles alternativos sirven, al menos parcialmente, de sustituto de los combustibles fósiles en el suministro de energía para el transporte, contribuyen a su descarbonización y mejoran el rendimiento medioambiental del sector del transporte. Las orientaciones de la RTE-T requieren, en lo relativo a las nuevas tecnologías y la innovación, que la RTE-T propicie la descarbonización de todos los modos de transporte tanto mediante la estimulación de la eficiencia energética como con la introducción de sistemas de propulsión alternativos y la creación de la infraestructura correspondiente. Las orientaciones de la RTE-T requieren asimismo que los puertos interiores y marítimos y los aeropuertos y carreteras de la red básica establecida por el Reglamento (UE) no 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (7) (en lo sucesivo, «la red básica de la RTE-T») prevean la disponibilidad de combustibles alternativos limpios. En el MCE el instrumento de financiación de la RTE-T considera la implantación en la red básica de la RTE-T de esas nuevas tecnologías e innovación como potencial beneficiario de subvenciones, incluyendo las infraestructuras para los combustibles alternativos limpios. Además, la implantación de infraestructuras para los combustibles alternativos limpios en la totalidad de la red podrá recibir una ayuda financiera del MCE en forma de contratos públicos e instrumentos financieros, como los bonos destinados a la financiación de proyectos.
(21)
Los biocarburantes, tal como se definen en la Directiva 2009/28/CE, constituyen actualmente la clase más importante de combustibles alternativos, representando el 4,7 % del consumo de combustible total atribuible al transporte de la Unión en 2011. También pueden contribuir a reducir sustancialmente las emisiones globales de CO2, si se producen de manera sostenible. Pueden ofrecer energía limpia para todas las formas de transporte.
(22)
La falta de un desarrollo armonizado de una infraestructura para los combustibles alternativos en toda la Unión impide la obtención de economías de escala en el plano de la oferta y una movilidad a escala de la Unión en el plano de la demanda. Es necesario crear nuevas redes de infraestructuras, por ejemplo para la electricidad, el gas natural [gas natural licuado (GNL) y gas natural comprimido (GNC)], y, en su caso, el hidrógeno. Es importante reconocer las distintas fases de desarrollo de cada tecnología y su infraestructura correspondiente, incluidas la madurez de los modelos de negocio para los inversores privados y la disponibilidad de los combustibles alternativos y su aceptación por los usuarios. Habría que garantizar la neutralidad tecnológica y asegurarse de que los marcos de acción nacionales tengan debidamente en cuenta la exigencia de apoyar el desarrollo comercial de combustibles alternativos. Además, al elaborar los marcos de acción nacionales deben tenerse en cuenta la densidad de población y las características geográficas.
(23)
La electricidad puede incrementar la eficiencia energética de los vehículos de carretera y contribuir a la reducción del CO2 en el transporte. Es una fuente de energía indispensable para la implantación de los vehículos eléctricos, incluidos los de categoría L a que se refiere la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (8) y el Reglamento (UE) no 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (9), que puede contribuir a mejorar la calidad del aire y a reducir la contaminación acústica en las aglomeraciones urbanas o suburbanas y otras zonas densamente pobladas. Los Estados miembros deben velar por que los puntos de recarga accesibles al público se creen con una cobertura adecuada, a fin de permitir que los vehículos eléctricos circulen al menos en las aglomeraciones urbanas o suburbanas y otras zonas densamente pobladas y, en su caso, en las redes que determinen los Estados miembros. El número de dichos puntos de recarga debe establecerse teniendo en cuenta el número estimado de vehículos eléctricos matriculados en cada Estado miembro a finales de 2020 como máximo. A título indicativo, el número adecuado de puntos de recarga debe ser equivalente al menos a un punto de recarga cada 10 vehículos, teniendo asimismo en cuenta el tipo de vehículos, la tecnología de carga y los puntos de recarga privados disponibles. Debe instalarse un número adecuado de puntos de recarga accesibles al público, en particular en estaciones de transporte público, como las terminales de pasajeros portuarias, los aeropuertos o las estaciones de ferrocarril. Los propietarios de vehículos eléctricos dependen en gran medida del acceso a los puntos de recarga en estacionamientos colectivos, tales como bloques de viviendas o estacionamientos de oficinas o empresas. Las autoridades públicas deben adoptar medidas que ayuden a los usuarios de dichos vehículos garantizando que los promotores y los gestores de los locales proporcionen la infraestructura necesaria con suficientes puntos de recarga.
(24)
Los Estados miembros deben garantizar que se construya la infraestructura de acceso público a la recarga de electricidad de vehículos de motor. Con objeto de determinar un número adecuado de puntos de recarga accesibles al público en sus marcos de acción nacionales, los Estados miembros deben poder tomar en consideración el número de puntos de recarga existentes accesibles al público en sus territorios y sus especificaciones con el fin de decidir concentrar los esfuerzos de implantación en puntos de recarga de potencia normal o de alta potencia.
(25)
La movilidad eléctrica es un ámbito en rápido desarrollo. Las interfaces de las tecnologías de recarga actuales incluyen conectores de cables, pero también deben considerarse futuras tecnologías, como la recarga inalámbrica o el cambio de batería. La legislación debe asegurar que se facilita la innovación tecnológica. Por lo tanto, la presente Directiva debe actualizarse, de ser necesario, con el fin de tener en cuenta las futuras normas para las tecnologías como la recarga inalámbrica y el cambio de batería.
(26)
Puntos de recarga o repostaje accesibles al público pueden ser, por ejemplo, los puntos de recarga o repostaje de propiedad privada o los equipos accesibles al público mediante tarjetas o tarifas, o los puntos de recarga o repostaje para sistemas de vehículos compartidos que permitan el acceso a terceros mediante suscripción, o los puntos de recarga o repostaje en aparcamientos públicos. Los puntos de recarga o repostaje que permiten a los usuarios privados el acceso físico mediante una autorización o previa suscripción deben considerarse como puntos de recarga o repostaje accesibles al público.
(27)
La electricidad y el hidrógeno son fuentes de energía particularmente atractivas para la implantación de vehículos eléctricos o propulsados con pilas de combustible y de vehículos de categoría L en las aglomeraciones urbanas o suburbanas y otras zonas densamente pobladas, los cuales pueden contribuir a mejorar la calidad del aire y a reducir la contaminación acústica. La movilidad eléctrica es un elemento importante para lograr los ambiciosos objetivos de la Unión en materia de energía y cambio climático para 2020. De hecho, la Directiva 2009/28/CE, incorporada por los Estados miembros a sus legislaciones en un plazo que expiraba el 5 de diciembre de 2010, establece objetivos obligatorios para todos los Estados miembros en relación con la cuota de energía procedente de fuentes renovables, con el fin de alcanzar en 2020 la meta de la Unión de que al menos un 20 % de la energía proceda de fuentes renovables, y de que un 10 % de fuentes de energía renovables sea utilizada específicamente en el sector del transporte.
(28)
La recarga de vehículos eléctricos en los puntos de recarga de acceso público debe hacerse utilizando, en caso de que sea técnicamente viable y económicamente razonable, sistemas de medición inteligentes a fin de contribuir a la estabilidad del sistema eléctrico, mediante la recarga de las baterías desde la red en momentos de baja demanda eléctrica, y de permitir un manejo seguro y flexible de los datos. A largo plazo esto puede permitir también que los vehículos eléctricos realimenten a la red en momentos de elevada demanda de electricidad. Los sistemas de medición inteligentes, según se definen en la Directiva 2012/27/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (10), facilitan en tiempo real los datos necesarios para garantizar la estabilidad de la red y fomentar el uso racional de los servicios de recarga. Los sistemas de medición inteligentes proporcionan una información exacta y transparente del coste y disponibilidad de los servicios de recarga y a la vez fomentan la recarga en períodos «valle» que son horas de menor demanda eléctrica general y bajos precios energéticos. El uso de sistemas de medición inteligente optimiza las recargas, lo que redunda en beneficio del sistema eléctrico y de los consumidores.
(29)
En lo que respecta a los puntos de recarga de vehículos eléctricos que no sean de acceso público, los Estados miembros deben esforzarse por explorar la viabilidad técnica y financiera de las sinergias con los planes de despliegue de los sistemas de medición inteligentes, de conformidad con la obligación del anexo I.2 de la Directiva 2009/72/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (11). Los gestores de las redes de distribución desempeñan un papel importante en relación con los puntos de recarga. En el desempeño de sus tareas, los gestores de las redes de distribución, algunos de los cuales podrían formar parte de una empresa integrada verticalmente propietaria o gestora de los puntos de recarga, deben cooperar sobre una base no discriminatoria con otros propietarios o gestores de puntos de recarga, facilitándoles en particular la información necesaria para un acceso y un uso eficientes del sistema.
(30)
A la hora de desarrollar una infraestructura para los vehículos eléctricos, la interacción de esta con el sistema eléctrico, así como las políticas de la Unión en materia de electricidad deben estar en consonancia con los principios establecidos en la Directiva 2009/72/CE. El despliegue y la explotación de los puntos de recarga para vehículos eléctricos debe llevarse a cabo en un mercado competitivo, al que puedan acceder todas las partes interesadas en establecer o explotar las infraestructuras de recarga.
(31)
El acceso de los proveedores de electricidad de la Unión a los puntos de recarga debe entenderse sin perjuicio de las excepciones establecidas en el artículo 44 de la Directiva 2009/72/CE.
(32)
La Comisión confió en 2010 un mandato (M468) a los organismos europeos de normalización para que emitieran nuevas normas o revisaran las existentes con el fin de garantizar la interoperabilidad y la conectividad entre el punto de suministro de electricidad y el cargador del vehículo eléctrico. CEN/Cenelec creó un grupo de reflexión que publicó un informe en octubre de 2011. Si bien el informe contiene diversas recomendaciones, no se llegó a un consenso en cuanto a la elección de una interfaz estándar. Por consiguiente, es necesario continuar la actuación estratégica para encontrar una solución no privativa que garantice la interoperabilidad en toda la Unión.
(33)
El interfaz para la carga de vehículos eléctricos podría incluir diversas tomas de corriente o conectores de vehículos, siempre que uno de ellos se ajuste a las especificaciones técnicas establecidas en la presente Directiva, de modo que se permita la recarga multinorma. No obstante, la elección en la presente Directiva de los conectores comunes de la Unión para los vehículos eléctricos (Tipo 2 y Combo 2) no debe ir en detrimento de los Estados miembros que ya hayan invertido en la implantación de otras tecnologías normalizadas para los puntos de recarga, ni debe afectar a los puntos de recarga existentes implantados antes de la entrada en vigor de la presente Directiva. Los vehículos eléctricos que se encuentren en circulación antes de la entrada en vigor de la presente Directiva deben poder recargar, aun cuando hubieran sido diseñados para recargar en puntos que no cumplan las especificaciones técnicas previstas en la presente Directiva. La elección del equipamiento para los puntos de recarga de potencia normal y de alta potencia debe cumplir los requisitos específicos de seguridad vigentes a escala nacional.
(34)
Las instalaciones de suministro de electricidad en puerto permiten al transporte marítimo y fluvial abastecerse de energía limpia, en particular en los puertos marítimos y fluviales en los que la calidad del aire sea baja o con un nivel de contaminación acústica elevado. La electricidad en puerto puede contribuir a reducir el impacto ambiental de los buques de navegación marítima y de los barcos de navegación interior.
(35)
La normalización del suministro de electricidad en puerto no debe impedir el uso de los sistemas implantados antes de la entrada en vigor de la presente Directiva. En particular, los Estados miembros deben posibilitar el mantenimiento y la mejora de los sistemas existentes, a fin de asegurar su utilización eficiente a lo largo de su ciclo de vida, sin exigir un cumplimiento pleno de las especificaciones técnicas previstas en la presente Directiva.
(36)
El suministro de electricidad a los aviones estacionados en los aeropuertos puede reducir el consumo de combustible y la contaminación acústica, mejorar la calidad del aire y mitigar las repercusiones sobre el cambio climático. Por tanto, los Estados miembros deben velar por que se considere en sus marcos de acción nacionales la necesidad de instalar un suministro de electricidad en los aeropuertos.
(37)
Actualmente el índice de penetración en el mercado de los vehículos de motor propulsados por hidrógeno, incluidos los de categoría L, es muy bajo, por lo que es esencial crear una infraestructura de repostaje de hidrógeno suficiente que posibilite una implantación a mayor escala de vehículos de motor propulsados por hidrógeno.
(38)
Los Estados miembros que decidan incluir puntos de repostaje de hidrógeno en sus marcos de acción nacionales, deben velar por la creación de infraestructuras de abastecimiento de hidrógeno para los vehículos de motor accesibles al público, que permitan a los vehículos de motor impulsados por hidrógeno circular dentro de las redes determinadas por los Estados miembros. En su caso, deben tenerse en cuenta los enlaces transfronterizos, a fin de permitir la circulación de los vehículos de motor impulsados por hidrógeno en el conjunto de la Unión.
(39)
Actualmente hay en la Unión un número aproximado de 3 000 puntos de repostaje de gas natural para vehículos. Podrían instalarse nuevos puntos de repostaje y abastecerlos a partir de las redes de distribución de gas natural en la Unión actualmente bien desarrolladas, siempre que la calidad del gas sea adecuada para su uso en vehículos que utilicen tecnologías existentes y avanzadas. La actual red de distribución de gas natural podría completarse mediante puntos de repostaje locales que utilicen biometano producido localmente.
(40)
La infraestructura común para el gas natural requiere especificaciones técnicas comunes para su soporte físico así como para la calidad del gas. La calidad del gas natural utilizado en la Unión depende de su origen, de sus componentes, por ejemplo el biometano cuando se mezcla en el gas natural, y del modo en que se manipula a lo largo de la cadena de distribución. Por tanto, una diversidad de características técnicas puede impedir el uso óptimo de los motores y reducir su eficiencia energética. A este respecto, el Comité Técnico CEN 408 - Comité del Proyecto está elaborando una serie de especificaciones de calidad para el gas natural usado en el transporte y para la inyección de biometano en la red de distribución de gas natural.
(41)
Los Estados miembros deben asegurarse, mediante sus marcos de acción nacionales, de que se crea un número adecuado de puntos de repostaje accesibles al público para el suministro de GNC o de biometano comprimido a los vehículos de motor, con el fin de garantizar que los vehículos de motor puedan circular en aglomeraciones urbanas y suburbanas y en otras zonas densamente pobladas, así como en toda la Unión, al menos junto con los de la red básica de la RTE-T existente. En el momento de establecer sus redes de suministro de GNC a vehículos de motor, los Estados miembros deben garantizar la instalación de puntos de repostaje accesibles al público, teniendo en cuenta la autonomía mínima de los vehículos de motor con GNC. Como indicación, la distancia media necesaria entre puntos de repostaje debe ser aproximadamente de 150 km. Para asegurar el funcionamiento y la interoperabilidad del mercado, todos los puntos de repostaje de GNC para vehículos de motor deben suministrar gas de la calidad requerida para la utilización en vehículos equipados con tecnologías de GNC actuales y avanzadas.
(42)
El GNL es un interesante combustible alternativo que permite a los barcos cumplir los requisitos de limitación del contenido de azufre de los combustibles marinos en las zonas de control de las emisiones de SOx, lo que concierne a la mitad de los barcos que realizan transporte marítimo de corta distancia en Europa, de conformidad con lo dispuesto en la Directiva 2012/33/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (12). Una red básica de puntos de repostaje de GNL en puertos marítimos y fluviales debe estar disponible a más tardar en 2025 y 2030, respectivamente. Entre los puntos de repostaje de GNL se incluyen las terminales de GNL, cisternas, contenedores móviles, buques cisterna y gabarras. Esta atención inicial a la red básica no debe excluir la posibilidad de disponer de GNL, a más largo plazo, en puertos no incluidos en la red básica, en particular en puertos que sean importantes para barcos que no sean de transporte. La decisión sobre la ubicación de los puntos de repostaje de GNL en los puertos debe basarse en un análisis coste-beneficio que incluya un examen de los beneficios medioambientales. Deben tenerse también en cuenta las disposiciones aplicables en materia de seguridad. La implantación de una infraestructura para el GNL contemplada en la presente Directiva no debe frenar el desarrollo de otros combustibles alternativos energéticamente eficientes que puedan aparecer.
(43)
La Comisión y los Estados miembros deben esforzarse por modificar el Acuerdo europeo relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por vías de navegación interior, celebrado en Ginebra el 26 de mayo de 2000, en su versión modificada, para permitir el transporte a gran escala de GNL por vías navegables interiores. Las modificaciones que ello conlleva deben aplicarse a todos los transportes en el territorio de la Unión adaptando el anexo III, sección III.1, de la Directiva 2008/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (13). Debe modificarse la Directiva 2006/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (14), en lo necesario, para permitir el uso eficiente y seguro de GNL para la propulsión de buques por vías navegables interiores. Las modificaciones propuestas no deben entrar en conflicto con las disposiciones del citado Acuerdo aplicables en el territorio de la Unión en virtud del anexo III, sección III.1, de la Directiva 2008/68/CE.
(44)
Los Estados miembros deben garantizar un sistema adecuado de distribución entre las estaciones de almacenamiento y los puntos de repostaje de GNL. Por lo que se refiere al transporte por carretera, la disponibilidad y situación geográfica de los puntos de carga para los vehículos cisterna de GNL son esenciales para desarrollar una movilidad de GNL económicamente sostenible.
(45)
El GNL, incluido el biometano líquido, puede también ofrecer una tecnología rentable para permitir a los vehículos pesados cumplir las estrictas normas de emisiones Euro VI a las que se refiere el Reglamento (CE) no 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (15).
(46)
La red básica de la RTE-T debe constituir la base para la creación de la infraestructura de GNL ya que cubre los principales corredores de tráfico y permite beneficiarse de un efecto de red. Cuando se establezcan sus redes de suministro de GNL a vehículos pesados de motor, los Estados miembros deben garantizar la instalación de puntos de repostaje accesibles al público, al menos a lo largo de la red básica de la RTE-T existente, con las distancias adecuadas habida cuenta de la autonomía mínima de los vehículos pesados de motor a GNL. Como indicación, la distancia media necesaria entre puntos de repostaje debe ser aproximadamente de 400 km.
(47)
La implantación de puntos de repostaje, tanto GNL como GNC, debe coordinarse de manera adecuada con la implantación de la red básica de la RTE-T.
(48)
A más tardar el 31 de diciembre de 2025 debe haber un número adecuado de puntos de repostaje de GNL y GNC accesible al público, al menos a lo largo de la red básica de la RTE-T existente en dicha fecha y, a partir de la misma, en otras partes de la red básica de la RTE-T que se hagan accesibles a los vehículos.
(49)
A la luz de la creciente diversidad de combustibles para los vehículos de motor, junto con el aumento de la movilidad por carretera de los ciudadanos de la Unión, se hace necesario ofrecer a los usuarios de vehículos información clara y sencilla sobre los combustibles disponibles en las estaciones de repostaje y sobre la compatibilidad de su vehículo con los distintos combustibles o puntos de recarga existentes en el mercado de la Unión, sin perjuicio de la Directiva 2009/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (16). Los Estados miembros deben poder decidir aplicar esas medidas de información también en relación con los vehículos en circulación.
(50)
Cuando no exista una norma europea para un determinado combustible alternativo, los Estados miembros deben estar autorizados a utilizar otras normas de información de usuarios y de etiquetado.
(51)
Una información simple y sencilla para comparar los precios de los diferentes combustibles puede jugar un papel importante para que los usuarios de vehículos puedan evaluar mejor el coste relativo de cada tipo de combustible disponible en el mercado. Así pues, cuando se exponen los precios de los combustibles en las estaciones de servicio, en particular los del gas natural y el hidrógeno, debe ser posible exponer, a efectos informativos, una comparación en términos de precio unitario respecto de los combustibles convencionales, por ejemplo con la expresión «equivalente a 1 litro de gasolina».
(52)
Ante la creciente diversidad del tipo de combustibles de los vehículos de motor, es necesario proporcionar a los usuarios de vehículos datos de la situación geográfica de los puntos de repostaje y de recarga accesibles al público de los combustibles alternativos cubiertos por la presente Directiva. Así, cuando las empresas o sitios de internet proporcionen esta información, esta debe ser accesible a todos los usuarios de manera abierta y no discriminatoria.
(53)
Es particularmente importante, con el fin de tomar decisiones con bases fácticas y a todos los niveles, recopilar las mejores prácticas y datos coordinados mediante actividades de seguimiento, como el Portal del Vehículo Limpio y el Observatorio Europeo de la Electromovilidad.
(54)
La información clave relativa a la disponibilidad de los puntos de recarga y repostaje y cualquier otra información necesaria para la movilidad a escala de la Unión debe ser incluida, según proceda, en los servicios de información sobre tráfico y viajes como parte del sistema inteligente de transporte.
(55)
A fin de garantizar la adaptación de las disposiciones de la presente Directiva a la evolución del mercado y a los progresos técnicos, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del TFUE, en lo que respecta a las especificaciones técnicas de los puntos de recarga y repostaje y las normas aplicables. Reviste especial importancia que la Comisión siga su práctica habitual y lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos. Al preparar y elaborar actos delegados, la Comisión debe garantizar que los documentos pertinentes se transmitan al Parlamento Europeo y al Consejo de manera simultánea, oportuna y adecuada.
(56)
La Organización Marítima Internacional (OMI) elabora para el transporte marítimo normas de seguridad uniformes e internacionalmente reconocidas. Ante el carácter mundial del transporte marítimo, deben evitarse conflictos con las normas internacionales. Por ello, la Unión debe garantizar que las especificaciones técnicas para el transporte marítimo que se adopten conforme a la presente Directiva sean coherentes con las normas internacionales adoptadas por la OMI.
(57)
Las especificaciones técnicas de interoperabilidad de los puntos de recarga y de repostaje deben especificarse en normas europeas o internacionales. Los organismos europeos de normalización deben adoptar dichas normas europeas de conformidad con el artículo 10 del Reglamento (UE) no 1025/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo (17); estas normas deben basarse en normas internacionales existentes o, en su caso, en los trabajos de normalización internacionales en curso. En el caso de las normas no adoptadas aún, los trabajos deben basarse en las normas en curso de elaboración: «Directrices para los sistemas e instalaciones de suministro de GNL como combustible para buques» (ISO/DTS 18683), «Estaciones de repostado de gas natural - Estaciones de GNL de repostado de vehículos» (ISO/DIS 16924) y «Estaciones de repostado de gas natural - Estaciones de GNC de repostado de vehículos» (ISO/DIS 16923). La Comisión debe estar facultada para actualizar, mediante actos delegados, las referencias a las especificaciones técnicas definidas por las normas europeas o internacionales.
(58)
Para la aplicación de la presente Directiva, la Comisión debe consultar a los correspondientes grupos de expertos, incluyendo al menos al grupo europeo de expertos sobre futuros combustibles para el transporte, en el que participan expertos procedentes de la industria y de la sociedad civil, así como al grupo conjunto de expertos de transporte y medio ambiente, que agrupa a expertos de los Estados miembros.
(59)
La Comisión ha creado un grupo de expertos denominado Foro Europeo de Navegación Sostenible (ESSF) para que la asista en la ejecución de las actividades de la Unión en el ámbito de la sostenibilidad del transporte marítimo. Dentro del citado Foro se creó el subgrupo sobre GNL marino con el mandato de proponer al Foro la elaboración de normas o reglas para el GNL marino como combustible para buques, que abarquen los aspectos técnicos, operativos, de seguridad, de protección, de formación y medioambientales del suministro de GNL. Asimismo se creó un Comité para la elaboración de normas técnicas (CESTE) para que se ocupara de las normas técnicas en el ámbito de la navegación interior. Reviste especial importancia que la Comisión siga su práctica habitual y lleve a cabo consultas con expertos, incluidos el Foro y el Comité citados, antes de adoptar actos delegados sobre los requisitos de suministro de GNL, con inclusión de los aspectos de seguridad relacionados con este.
(60)
La Comisión Central para la Navegación del Rin (CCNR) es una organización internacional que trata todos los temas relativos a la navegación interior. La Comisión del Danubio es una organización internacional intergubernamental que se encarga de facilitar la navegación libre por el Danubio. Reviste especial importancia que la Comisión siga su práctica habitual y lleve a cabo consultas con expertos, también con la CCNR y la Comisión del Danubio, antes de adoptar actos delegados sobre navegación interior.
(61)
Cuando los expertos, actuando como grupos de expertos, examinen cuestiones relativas a la presente Directiva, distintas de la aplicación o los incumplimientos de la misma, el Parlamento Europeo debe recibir información y documentación completas y, en su caso, una invitación para asistir a esas reuniones.
(62)
A fin de garantizar unas condiciones uniformes de ejecución de la presente Directiva, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para definir procedimientos y especificaciones comunes. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) no 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (18).
(63)
Para garantizar que los combustibles alternativos para el transporte se suministren con la calidad precisa para su uso en motores de tecnología actual y futura, y que presenten un alto nivel de comportamiento medioambiental respecto a las emisiones de CO2 y de otros contaminantes, la Comisión ha de vigilar su comercialización. Para ello, la Comisión debe proponer, si procede, las medidas legales necesarias para garantizar un alto nivel armonizado de calidad del combustible en toda la Unión.
(64)
Para lograr el uso más amplio posible de combustibles alternativos en el transporte, a la vez que se garantiza la neutralidad tecnológica, y fomentar la movilidad eléctrica sostenible en toda la Unión, la Comisión debe tomar, si lo considera conveniente, las medidas adecuadas, como la adopción de un Plan de Acción para la aplicación de la estrategia establecida en la Comunicación titulada «Energía limpia para el transporte: Estrategia europea en materia de combustibles alternativos». Para ello, la Comisión podría tener en cuenta las necesidades y el desarrollo de cada mercado en los Estados miembros.
(65)
Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, promover un amplio desarrollo comercial de los combustibles alternativos, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros debido a que se requiere una actuación que responda a la demanda de una masa crítica de vehículos impulsados por combustibles alternativos y de desarrollo rentable de la industria europea, y que permita la movilidad a escala de la Unión de ese tipo de vehículos, sino que puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.
HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
Artículo 1
Objeto
La presente Directiva establece un marco común de medidas para la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos en la Unión a fin de minimizar la dependencia de los transportes respecto del petróleo y mitigar el impacto medioambiental del transporte. La presente Directiva establece requisitos mínimos para la creación de una infraestructura para los combustibles alternativos, incluyendo puntos de recarga para vehículos eléctricos y puntos de repostaje de gas natural (GNL y GNC) y de hidrógeno, que se habrán de aplicar mediante los marcos de acción nacionales de los Estados miembros, así como mediante las especificaciones técnicas comunes sobre dichos puntos de recarga y de repostaje, y los requisitos de información a los usuarios.
Artículo 2
Definiciones
A efectos de la presente Directiva se entenderá por:
1) «combustibles alternativos»: los combustibles o fuentes de energía que sustituyen, al menos en parte, a los combustibles fósiles clásicos como fuente de energía en el transporte y que pueden contribuir a la descarbonización de estos últimos y a mejorar el comportamiento medioambiental del sector del transporte. Incluyen, entre otros:
-
la electricidad,
-
el hidrógeno,
-
los biocarburantes, tal como se definen en el artículo 2, letra i), de la Directiva 2009/28/CE,
-
los combustibles sintéticos y parafínicos,
-
el gas natural, incluido el biometano, en forma gaseosa [gas natural comprimido (GNC)] y en forma licuada [gas natural licuado (GNL)], y
-
el gas licuado del petróleo (GLP);
2) «vehículo eléctrico»: vehículo de motor equipado de un grupo de propulsión con al menos un mecanismo eléctrico no periférico que funciona como convertidor de energía y está dotado de un sistema recargable de almacenamiento de energía eléctrica, que puede recargarse desde el exterior;
3) «punto de recarga»: un interfaz para la recarga de un vehículo eléctrico a la vez o para el cambio de batería de un vehículo eléctrico a la vez;
4) «punto de recarga de potencia normal»: un punto de recarga que permita la transferencia de electricidad a un vehículo eléctrico con una potencia inferior o igual a 22 kW, con exclusión de aquellos equipos con una potencia inferior o igual a 3,7 kW, que estén instalados en viviendas privadas o cuyo objetivo primordial no sea la recarga de vehículos eléctricos, y que no sean accesibles al público;
5) «punto de recarga de alta potencia»: un punto de recarga que permita la transferencia de electricidad a un vehículo eléctrico con una potencia superior a 22 kW;
6) «suministro de electricidad en puerto»: el suministro de electricidad de la red terrestre para embarcaciones marítimas o de navegación interior atracadas, efectuado mediante un interfaz normalizado;
7) «punto de recarga o de repostaje accesible al público»: punto de recarga o de repostaje para suministrar un combustible alternativo que permite el acceso no discriminatorio a los usuarios en toda la Unión. El acceso no discriminatorio puede incluir diferentes condiciones de autenticación, utilización y pago;
8) «punto de repostaje»: instalación de repostaje para el suministro de cualquier combustible, con excepción de GNL, a través de un surtidor instalado de forma fija o una instalación móvil;
9) «punto de repostaje de GNL»: instalación de repostaje para el suministro de GNL consistente en una instalación fija o móvil o instalaciones en alta mar u otros sistemas.
Artículo 3
Marcos de acción nacionales
1. Cada Estado miembro adoptará un marco de acción nacional para el desarrollo del mercado respecto de los combustibles alternativos en el sector del transporte y la implantación de la infraestructura correspondiente. Incluirán, por lo menos, los siguientes elementos:
-
una evaluación del estado actual y de la futura evolución del mercado respecto de los combustibles alternativos en el sector del transporte, incluido su posible uso simultáneo y combinado, y del desarrollo de infraestructuras para los combustibles alternativos, teniendo en cuenta, cuando proceda, su continuidad transfronteriza,
-
las metas cuantitativas nacionales y los objetivos nacionales, tal como se determinan en el artículo 4, apartados 1, 3 y 5, artículo 6, apartados 1, 2, 3, 4, 6, 7 y 8, y, cuando proceda, en el artículo 5, apartado 1, con objeto de implantar una infraestructura para los combustibles alternativos. Se establecerán metas y objetivos nacionales, que podrán revisarse, a partir de una evaluación de la demanda a escala nacional, regional o de la Unión, garantizando al mismo tiempo que se cumplan los requisitos mínimos en materia de infraestructura que establece la presente Directiva,
-
medidas necesarias para garantizar que se alcancen las metas cuantitativas y los objetivos nacionales contenidos en los marcos de acción nacionales,
-
medidas que pueden fomentar la implantación de infraestructuras para los combustibles alternativos en los servicios de transporte público,
-
determinación de las aglomeraciones urbanas o suburbanas, de otras zonas densamente pobladas y de las redes que, según las necesidades del mercado, serán equipadas con puntos de recarga accesibles al público de conformidad con el artículo 4, apartado 1,
-
determinación de las aglomeraciones urbanas o suburbanas, de otras zonas densamente pobladas y de las redes que, según las necesidades del mercado, serán equipadas con puntos de repostaje de GNC accesibles al público de conformidad con el artículo 6, apartado 7,
-
una evaluación de la necesidad de instalar puntos de repostaje de GNL en puertos no pertenecientes a la red básica de la RTE-T,
-
un examen de la necesidad de instalar un suministro de electricidad en los aeropuertos para los aviones estacionados.
2. Los Estados miembros se asegurarán de que los marcos de acción nacionales tengan en cuenta las necesidades de los distintos modos de transporte existentes en su territorio, incluidos aquellos que cuentan con pocas alternativas a los combustibles fósiles.
3. Los marcos de acción nacionales tendrán en cuenta, en su caso, los intereses de las autoridades regionales y locales, así como los de las partes interesadas.
4. Cuando sea necesario, los Estados miembros cooperarán, a través de consultas o de marcos estratégicos conjuntos, para asegurar la coherencia y la coordinación de las medidas necesarias para la consecución de los objetivos de la presente Directiva.
5. Las medidas de apoyo para la infraestructura de combustibles alternativos deberán adoptarse de conformidad con las normas sobre ayudas estatales contenidas en el TFUE.
6. Los marcos de acción nacionales serán acordes con la legislación de la Unión en vigor en materia de medio ambiente y de protección del clima.
7. Los Estados miembros comunicarán sus marcos de acción nacionales a la Comisión a más tardar el 18 de noviembre de 2016.
8. La Comisión, basándose en los marcos de acción nacionales, publicará y actualizará con regularidad la información relativa a las metas cuantitativas nacionales y a los objetivos presentados por cada Estado miembro en lo referente a:
-
número de puntos de recarga accesibles al público,
-
puntos de repostaje de GNL en los puertos marítimos e interiores,
-
puntos de repostaje de GNL accesibles al público para vehículos de motor,
-
puntos de repostaje de GNC accesibles al público para vehículos de motor.
Si procede, se publicará asimismo información referente a lo siguiente:
-
puntos de repostaje de hidrógeno accesibles al público,
-
infraestructura para el suministro de electricidad en puerto en los puertos marítimos e interiores,
-
infraestructura para el suministro de electricidad en los aeropuertos a los aviones estacionados.
9. La Comisión asistirá a los Estados miembros en sus procesos de notificación de los marcos de acción nacionales mediante las orientaciones a que se refiere el artículo 10, apartado 4, evaluará su coherencia a escala de la Unión y asistirá a los Estados miembros en el proceso de cooperación previsto en el apartado 4 del presente artículo.
Artículo 4
Suministro de electricidad para el transporte
1. Los Estados miembros harán lo necesario, a través de sus marcos de acción nacionales, por que se cree un número adecuado de puntos de recarga accesibles al público antes del 31 de diciembre de 2020, a fin de que los vehículos eléctricos puedan circular al menos en las aglomeraciones urbanas o suburbanas y otras zonas densamente pobladas y, en su caso, en las redes determinadas por dichos Estados miembros. El número de estos puntos de recarga se establecerá teniendo en cuenta entre otros factores el número estimado de vehículos eléctricos matriculados a finales de 2020, según figure en sus marcos de acción nacionales así como las buenas prácticas y las recomendaciones formuladas por la Comisión. Se tendrán en cuenta, en su caso, las necesidades particulares en relación con la instalación de los puntos de recarga accesibles al público en las estaciones de transporte público.
2. La Comisión evaluará la aplicación de los requisitos del apartado 1 y, en su caso, presentará una propuesta de modificación de la presente Directiva, teniendo en cuenta el desarrollo del mercado de los vehículos eléctricos, a fin de garantizar que se cree en cada Estado miembro un número adicional de puntos de recarga accesibles al público a más tardar para el 31 de diciembre de 2025 al menos en la red básica de la RTE-T, en las aglomeraciones urbanas o suburbanas y otras zonas densamente pobladas.
3. Además, los Estados miembros adoptarán medidas en sus marcos de acción nacionales para estimular y facilitar la implantación de puntos de recarga no accesibles al público.
4. Los Estados miembros garantizarán que los puntos de recarga de potencia normal para los vehículos eléctricos, con exclusión de las unidades inalámbricas o inductivas, implantados o renovados a partir del 18 de noviembre de 2017, cumplen como mínimo las especificaciones técnicas establecidas en el anexo II, punto 1.1, así como los requisitos específicos de seguridad vigentes a escala nacional.
Los Estados miembros garantizarán que los puntos de recarga de alta potencia para los vehículos eléctricos, con exclusión de las unidades inalámbricas o inductivas, implantados o renovados a partir del 18 de noviembre de 2017 cumplen como mínimo las especificaciones técnicas establecidas en el anexo II, punto 1.2.
5. Los Estados miembros garantizarán que la necesidad de suministro eléctrico en puerto para las embarcaciones de navegación interior y los buques marítimos en puertos marítimos e interiores sea evaluada en sus respectivos marcos de acción nacionales. Dicho suministro eléctrico en puerto se instalará prioritariamente en puertos de la red básica de la RTE-T y en otros puertos a más tardar para el 31 de diciembre de 2025, salvo que no existiera demanda y los costes fueran desproporcionados en relación con los beneficios, incluidos los beneficios ambientales.
6. Los Estados miembros garantizarán que las instalaciones de suministro de electricidad en puerto para el transporte marítimo implantadas o renovadas a partir del 18 de noviembre de 2017 cumplen las especificaciones técnicas establecidas en el anexo II, punto 1.7.
7. Los puntos de recarga para vehículos eléctricos de acceso público harán uso, en caso de que sea técnicamente viable y económicamente razonable, de sistemas de medición inteligentes, tal como se definen en el artículo 2, apartado 28, de la Directiva 2012/27/UE, y deberán cumplir los requisitos establecidos en el artículo 9, apartado 2, de dicha Directiva.
8. Los Estados miembros dispondrán lo necesario para que los gestores de puntos de recarga accesibles al público gocen de libertad para comprar electricidad a cualquier proveedor de electricidad de la Unión, con el acuerdo del proveedor. Se permitirá a los gestores del punto de recarga prestar servicios de recarga de vehículos eléctricos a los clientes en régimen contractual, también en nombre y por cuenta de otros proveedores de servicios.
9. Todos los puntos de recarga accesibles al público proporcionarán asimismo la posibilidad de recarga puntual a los usuarios de vehículos eléctricos, sin que medie contrato con el proveedor de electricidad o gestor de que se trate.
10. Los Estados miembros garantizarán que los precios cobrados por los gestores de los puntos de recarga accesibles al público sean razonables, fácil y claramente comparables, transparentes y no discriminatorios.
11. Los Estados miembros garantizarán que los gestores de redes de distribución cooperen sobre una base no discriminatoria con toda persona que instale o explote puntos de recarga accesibles al público.
12. Los Estados miembros se asegurarán de que el marco jurídico permita que el suministro de electricidad para un punto de recarga pueda contratarse con otros proveedores distintos de la entidad que efectúa el suministro de electricidad del edificio o de los locales en que esté situado dicho punto de recarga.
13. Sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (UE) no 1025/2012, la Unión procurará que los organismos europeos de normalización desarrollen normas europeas que contengan especificaciones técnicas en materia de puntos de recarga inalámbrica, cambio de baterías para vehículos de motor, puntos de recarga para vehículos de categoría L y puntos de recarga para autobuses eléctricos.
14. Se facultará a la Comisión para adoptar actos delegados, de conformidad con el artículo 8, con el fin de:
a)
completar el presente artículo y el anexo II, puntos 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 y 1.8, para exigir que las infraestructuras que vayan a implantarse o renovarse cumplan las especificaciones técnicas incluidas en las normas europeas que se hayan de elaborar con arreglo a lo dispuesto en el apartado 13 del presente artículo, cuando los organismos europeos de normalización correspondientes hayan recomendado una solución técnica única con las especificaciones descritas en la norma europea pertinente;
b)
actualizar las referencias a las normas contempladas por las especificaciones técnicas establecidas en el anexo II, punto 1, cuando vayan a sustituirse dichas normas por nuevas versiones de las mismas adoptadas por los organismos pertinentes de normalización.
Reviste especial importancia que la Comisión siga su práctica habitual y lleve a cabo las consultas adecuadas con expertos, también de los Estados miembros, antes de adoptar dichos actos delegados.
En estos actos delegados se establecerán períodos transitorios de al menos 24 meses, antes de que las especificaciones técnicas en ellos contenidas o sus modificaciones sean vinculantes en cuanto a la infraestructura que se deba implantar o renovar.
Artículo 5
Suministro de hidrógeno para el transporte por carretera
1. Los Estados miembros que decidan incluir puntos de repostaje de hidrógeno accesibles al público en su marco de acción nacional garantizarán, a más tardar el 31 de diciembre de 2025, la disponibilidad de un número adecuado de los mismos a fin de garantizar la circulación de vehículos con motor de hidrógeno, incluidos los que emplean pilas de combustible, dentro de las redes determinadas por dichos Estados miembros, incluyendo, en su caso, enlaces transfronterizos.
2. Los Estados miembros garantizarán que los puntos de repostaje de hidrógeno que sean accesibles al público y hayan sido implantados o renovados a partir del 18 de noviembre de 2017 cumplan las especificaciones técnicas establecidas en el anexo II, punto 2.
3. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 8, destinados a actualizar las referencias a las normas contempladas por las especificaciones técnicas establecidas en el anexo II, punto 2, cuando vayan a sustituirse dichas normas por nuevas versiones de las mismas adoptadas por los correspondientes organismos de normalización.
Reviste especial importancia que la Comisión siga su práctica habitual y lleve a cabo consultas con expertos, también de los Estados miembros, antes de adoptar dichos actos delegados.
En estos actos delegados se establecerán períodos transitorios de al menos 24 meses, antes de que las especificaciones técnicas en ellos contenidas o sus modificaciones sean vinculantes en cuanto a la infraestructura que se deba implantar o renovar.
Artículo 6
Suministro de gas natural para el transporte
1. Los Estados miembros dispondrán lo necesario, a través de sus marcos de acción nacionales, para que exista un número adecuado de puntos de repostaje de GNL en los puertos marítimos, a fin de que las embarcaciones de GNL de navegación interior o marítimas puedan circular a través de la red básica de la RTE-T el 31 de diciembre de 2025 a más tardar. Siempre que sea preciso, los Estados miembros cooperarán con los Estados miembros vecinos para asegurar una cobertura adecuada en la red básica de la RTE-T.
2. Los Estados miembros dispondrán lo necesario, a través de sus marcos de acción nacionales, para que exista un número adecuado de puntos de repostaje de GNL en los puertos interiores, a fin de que las embarcaciones de GNL de navegación interior o marítimas puedan circular a través de la red básica de la RTE-T el 31 de diciembre de 2030 a más tardar. Siempre que sea preciso, los Estados miembros cooperarán con los Estados miembros vecinos para asegurar una cobertura adecuada en la red básica de la RTE-T.
3. Los Estados miembros designarán en sus marcos de acción nacionales los puertos marítimos e interiores que deban ofrecer acceso a los puntos de repostaje de GNL a los que se refieren los apartados 1 y 2, teniendo también en cuenta las necesidades reales del mercado.
4. Los Estados miembros dispondrán lo necesario, a través de sus marcos de acción nacionales, para que exista un número adecuado de puntos de repostaje de GNL accesibles al público el 31 de diciembre de 2025 a más tardar, al menos a lo largo de la red básica de la RTE-T, a fin de que los vehículos pesados de mercancías con motor de GNL puedan circular en toda la Unión, cuando exista demanda, salvo que los costes fueran desproporcionados en relación con los beneficios, incluidos los beneficios medioambientales.
5. La Comisión evaluará la aplicación de los requisitos del apartado 4 y, en su caso, presentará una propuesta de modificación de la presente Directiva a más tardar para el 31 de diciembre de 2027, teniendo en cuenta el desarrollo del mercado de los vehículos pesados de mercancías con motor de GNL, a fin de garantizar que se cree en cada Estado miembro un número adecuado de puntos de repostaje de GNL accesibles al público.
6. Los Estados miembros garantizarán que exista en su territorio un sistema de distribución de GNL adecuado, que incluirá instalaciones de carga para vehículos cisterna de GNL, a fin de proveer los puntos de repostaje a que se refieren los apartados 1, 2 y 4. Como excepción a lo anterior, los Estados miembros vecinos podrán, en el contexto de sus marcos de acción nacionales, formar una agrupación para dar cumplimiento a este requisito. Los acuerdos de agrupación estarán sujetos a la obligación de información que incumbe a los Estados miembros en virtud de la presente Directiva.
7. Los Estados miembros dispondrán lo necesario, a través de sus marcos de acción nacionales, para que se cree un número adecuado de puntos de repostaje accesibles al público el 31 de diciembre de 2020 a más tardar, a fin de que, de conformidad con el artículo 3, apartado 1, sexto guion, los vehículos de GNC puedan circular en las aglomeraciones urbanas o suburbanas y otras zonas densamente pobladas y, en su caso, en las redes determinadas por los Estados miembros.
8. Los Estados miembros dispondrán lo necesario, a través de sus marcos de acción nacionales, para que exista un número adecuado de puntos de repostaje de GNC accesibles al público el 31 de diciembre de 2025 a más tardar, al menos a lo largo de la red básica de la RTE-T, a fin de que los vehículos de motor de GNC puedan circular en toda la Unión.
9. Los Estados miembros dispondrán lo necesario para que los puntos de repostaje de GNC para los vehículos de motor que hayan sido implantados o renovados a partir del 18 de noviembre de 2017 cumplen las especificaciones técnicas establecidas en el anexo II, punto 3.4.
10. Sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (UE) no 1025/2012, la Unión procurará que los organismos europeos o internacionales de normalización competentes elaboren normas, incluidas las especificaciones técnicas detalladas, para:
a)
los puntos de repostaje de GNL para transporte marítimo y de navegación interior;
b)
los puntos de repostaje de los vehículos de motor de GNL y GNC.
11. La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 8, a fin de:
a)
completar el presente artículo y el anexo II, puntos 3.1, 3.2 y 3.4, para exigir que las infraestructuras que vayan a implantarse o renovarse cumplan las especificaciones técnicas incluidas en las normas que se hayan de desarrollar con arreglo a lo dispuesto en el apartado 10, letras a) y b), del presente artículo, cuando los organismos europeos de normalización competentes hayan recomendado una solución técnica única con la especificaciones técnicas descritas en la norma europea correspondiente compatible con las normas internacionales aplicables, en su caso;
b)
actualizar las referencias a las normas contempladas por las especificaciones técnicas que hayan sido o vayan a ser establecidas en el anexo II, punto 3, cuando vayan a sustituirse dichas normas por nuevas versiones de las mismas adoptadas por los organismos europeos o internacionales de normalización competentes.
Reviste especial importancia que la Comisión siga su práctica habitual y lleve a cabo consultas con expertos, incluidos los de los Estados miembros, antes de adoptar dichos actos delegados.
En esos actos delegados se establecerán períodos transitorios de al menos 24 meses, antes de que las especificaciones técnicas en ellos contenidas o sus modificaciones sean vinculantes en cuanto a la infraestructura que se deba implantar o renovar.
12. En ausencia de una norma que contenga especificaciones técnicas detalladas para los puntos de repostaje de GNL para transporte marítimo y de navegación interior, a que se refiere el apartado 10, letra a), y en particular en ausencia de las especificaciones relativas al suministro de GNL, teniendo en cuenta la labor en curso de la OMI, la CCNR, la Comisión del Danubio y otros foros internacionales competentes, la Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 8, en los que se establezcan:
-
los requisitos para los interfaces de suministro de GNL en el transporte marítimo y de navegación interior,
-
los requisitos relativos a los aspectos de seguridad del almacenamiento en puerto y del procedimiento de suministro de GNL en el transporte marítimo y de navegación interior.
Reviste especial importancia que la Comisión siga su práctica habitual y lleve a cabo consultas con los pertinentes grupos de expertos en materia de transportes marítimo y de navegación interior, incluidos los expertos de las autoridades nacionales de transporte marítimo o navegación interior, antes de adoptar dichos actos delegados.
Artículo 7
Información a los usuarios
1. Sin perjuicio de lo dispuesto en la Directiva 2009/30/CE, los Estados miembros se asegurarán de la disponibilidad de información pertinente, clara y coherente sobre aquellos vehículos de motor que pueden repostar normalmente con cada tipo de combustible comercializado o recargarse en puntos de recarga. Esa información figurará en los manuales de los vehículos de motor, en los puntos de repostaje y de recarga, y en los concesionarios de vehículos de motor situados en su territorio. Este requisito será aplicable a todos los vehículos de motor, y a los manuales de dichos vehículos de motor, comercializados después del 18 de noviembre de 2016.
2. El suministro de la información a que se refiere el apartado 1 se basará en las disposiciones sobre etiquetado relativas al cumplimiento por los combustibles de las normas de los organismos europeos de normalización que establecen las especificaciones técnicas de los combustibles. Cuando dichas normas se refieran a una expresión gráfica, en particular un sistema de código de colores, la expresión gráfica será sencilla y fácilmente comprensible y se colocará de una manera claramente visible:
a)
en los correspondientes surtidores y sus boquillas en todos los puntos de repostaje, desde la fecha en que se comercialicen los combustibles;
b)
en todos los tapones, o en su proximidad inmediata, de los depósitos de combustible de los vehículos de motor para los que se recomienda o sea compatible dicho combustible, así como en los manuales de los vehículos de motor, cuando dichos vehículos de motor se comercialicen después del 18 de noviembre de 2016.
3. En su caso, al indicar los precios de los combustibles en una estación de servicio, en particular para el gas natural y el hidrógeno, se exhibirá a efectos informativos, la comparación de los precios unitarios correspondientes. La exhibición de esta información no desorientará ni confundirá al usuario.
Para que el consumidor esté mejor informado y para dar una absoluta transparencia a los precios del combustible en toda la Unión, se facultará a la Comisión para que adopte mediante actos de ejecución, una metodología común para la comparación de los precios unitarios de los combustibles.
4. En caso de que las normas de los organismos europeos de normalización por las que se establecen especificaciones técnicas de un combustible no incluyan disposiciones de etiquetado a efecto de cumplimiento de las normas de que se trate, o de que las disposiciones sobre etiquetado no se refieran a una expresión gráfica, incluidos los sistemas de códigos de colores, o cuando las disposiciones sobre etiquetado no resulten apropiadas para alcanzar los objetivos de la presente Directiva, la Comisión podrá, a efectos de aplicación uniforme de los apartados 1 y 2, encargar a los organismos europeos de normalización que introduzcan especificaciones de etiquetado sobre la compatibilidad o adoptar actos de ejecución que determinen la expresión gráfica, incluido un código de colores, de la compatibilidad de los combustibles introducidos en el mercado de la Unión que, según la estimación de la Comisión, alcancen el 1 % del volumen total de las ventas en más de un Estado miembro.
5. En caso de que se actualicen las disposiciones de etiquetado de las respectivas normas de los organismos europeos de normalización, de que se adopten actos de ejecución relativos al etiquetado o se elaboren, en caso necesario, nuevas normas de los organismos europeos de normalización sobre combustibles alternativos, los correspondientes requisitos de etiquetado se aplicarán a todos los puntos de repostaje y recarga y a todos los vehículos de motor matriculados en el territorio de los Estados miembros a los 24 meses de su actualización o adopción respectiva.
6. Los actos de ejecución a que se refiere el presente artículo se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 9, apartado 2.
7. Los Estados miembros garantizarán que, cuando se disponga de datos que indiquen la ubicación geográfica de puntos de repostaje o recarga accesibles al público para los combustibles alternativos contemplados en la presente Directiva, estos sean accesibles a todos los usuarios con carácter abierto y no discriminatorio. Para los puntos de recarga, cuando se disponga de dichos datos, podrán incluir información sobre la accesibilidad en tiempo real, así como información histórica y en tiempo real sobre la recarga.
Artículo 8
Ejercicio de la delegación
1. Se otorgan a la Comisión los poderes para adoptar actos delegados en las condiciones establecidas en el presente artículo.
2. Los poderes para adoptar los actos delegados mencionados en los artículos 4, 5 y 6 se otorgan a la Comisión por un período de cinco años a partir del 17 de noviembre de 2014. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período.
3. La delegación de poderes mencionada en los artículos 4, 5 y 6 podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La decisión surtirá efecto al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en la misma. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.
4. Tan pronto como la Comisión adopte un acto delegado lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo.
5. Los actos delegados adoptados en virtud de los artículos 4, 5 y 6 entrarán en vigor únicamente si, en un plazo de dos meses desde su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ni el Parlamento Europeo ni el Consejo formulan objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, tanto el uno como el otro informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará tres meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.
Artículo 9
Procedimiento de Comité
1. La Comisión estará asistida por un comité. Dicho comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) no 182/2011.
2. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, se aplicará el artículo 5 del Reglamento (UE) no 182/2011. Si el comité no emite un dictamen, la Comisión no adoptará el proyecto de acto de ejecución y se aplicará el artículo 5, apartado 4, párrafo tercero, del Reglamento (UE) no 182/2011.
3. Cuando el dictamen del comité deba obtenerse mediante un procedimiento escrito, se pondrá fin a dicho procedimiento sin resultado si, en el plazo para la emisión del dictamen, el presidente del comité así lo decide o si una mayoría simple de miembros del comité así lo solicita.
Artículo 10
Informes y revisión
1. Cada Estado miembro presentará a la Comisión un informe sobre la aplicación de su marco de acción nacional a más tardar el 18 de noviembre de 2019, y a continuación cada tres años. Los informes incluirán la información a que se refiere el anexo I y, en su caso, la respectiva justificación relativa al grado de consecución de las metas cuantitativas nacionales y los objetivos nacionales a que se refiere el artículo 3, apartado 1.
2. A más tardar el 18 de noviembre de 2017, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación de los marcos de acción nacionales y su coherencia a escala de la Unión, que incluirá una evaluación del grado de consecución de las metas y objetivos nacionales a que se refiere el artículo 3, apartado 1.
3. La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe relativo a la aplicación de la presente Directiva cada tres años con efecto a partir del 18 de noviembre de 2020.
El informe de la Comisión incluirá los elementos siguientes:
-
una evaluación de las acciones emprendidas por los Estados miembros,
-
una evaluación de los efectos de la presente Directiva sobre el desarrollo del mercado en lo referente a la infraestructura para los combustibles alternativos y su contribución al mercado de los combustibles alternativos para el transporte, así como a sus efectos en la economía y el medio ambiente,
-
información sobre los progresos técnicos y el desarrollo del mercado en lo referente a los combustibles alternativos en el sector del transporte, y de la infraestructura correspondiente contemplados en la presente Directiva, y de cualquier otro combustible alternativo.
La Comisión podrá proponer ejemplos de mejores prácticas y formular las recomendaciones que considere oportunas.
El informe de la Comisión evaluará asimismo los requisitos y las fechas establecidas en la presente Directiva en relación con la creación de la infraestructura y la aplicación de las especificaciones, teniendo en cuenta el desarrollo técnico, económico y comercial de los diferentes combustibles alternativos, y, en caso necesario, acompañará su evaluación de una propuesta legislativa.
4. La Comisión adoptará directrices relativas a la información que hayan de facilitar los Estados miembros sobre los elementos enumerados en el anexo I.
5. Hasta el 31 de diciembre de 2020 como máximo, la Comisión supervisará la ejecución de la presente Directiva y, si es conveniente, presentará una propuesta de modificación de la misma, estableciendo nuevas especificaciones técnicas comunes relativas a la infraestructura para combustibles alternativos contemplada en el ámbito de aplicación de la presente Directiva.
6. Hasta el 31 de diciembre de 2018 como máximo, la Comisión adoptará, si lo estima conveniente, un plan de acción para la implantación de la estrategia establecida en la Comunicación titulada «Energía limpia para el transporte: Estrategia europea en materia de combustibles alternativos», con objeto de alcanzar el mayor uso posible de combustibles alternativos para el transporte, a la vez que se garantiza la neutralidad tecnológica y se fomenta la movilidad eléctrica sostenible en toda la Unión. Para ello, podrá tomar en consideración las necesidades y el desarrollo de cada mercado en los Estados miembros.
Artículo 11
Transposición
1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva a más tardar el 18 de noviembre de 2016. Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.
2. Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.
3. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones principales de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.
Artículo 12
Entrada en vigor
La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Artículo 13
Destinatarios
Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.
Hecho en Estrasburgo, el 22 de octubre de 2014.