РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/119 НА КОМИСИЯТА
от 29 юли 2014 година
относно държавна помощ SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), която Полша възнамерява да приведе в действие за LOT Polish Airlines S.A., и относно мярка SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), приведена в действие от Полша за LOT Polish Airlines S.A.
(нотифицирано под номер C(2014) 5429)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него (1),
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид решението, с което Комисията взе решение да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз по отношение на помощ SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (3) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
1.1. ПРОЦЕДУРА SA.36874 - УВЕДОМЯВАНЕ ЗА ПОМОЩ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(1)
С писмо от 20 юни 2013 г. полските органи изпратиха уведомление до Комисията за помощ за преструктуриране на LOT Polish Airlines S.A. („LOT“, „дружеството“) в размер на 804,29 млн. PLN (приблизително 200 млн. евро). Уведомлението беше предшествано от отпускането на 20 декември 2012 г. на заем за оздравяване в размер на 400 млн. PLN, който Комисията обяви за съвместим на 15 май 2013 г. (4) с оглед на поетото задължение от страна на полските органи да представят на Комисията план за преструктуриране на LOT в срок до 20 юни 2013 г.
(2)
С писмо от 6 ноември 2013 г. Комисията уведоми полските органи, че е взела решение да открие процедурата, определена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (5) (ДФЕС) по отношение на помощта за преструктуриране („решение за откриване“). Полските органи представиха мненията си по отношение на споменатото решение с писма от 10 януари и 12 февруари 2014 г. Комисията поиска допълнителна информация с писмо от 8 май 2014 г., на което полските органи отговориха на 20 май 2014 г.
(3)
Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (6). Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения.
(4)
Комисията получи мнения от седем заинтересовани страни. Тя ги препрати на полските органи, на които беше дадена възможност за отговор. Полските органи представиха мненията си с писмо от 28 март 2014 г.
1.2. ПРОЦЕДУРА SA.36752 - ЖАЛБА ОТ RYANAIR
(5)
На 23 май 2013 г. Комисията получи жалба от Ryanair, в която се твърди, че на дружеството е била предоставена неограничена кредитна линия за летищни такси от държавните летища в ущърб на всички останали въздушни превозвачи и представляваща държавна помощ. Комисията регистрира жалбата като дело с номер SA.36752.
(6)
На 19 юни 2013 г. Комисията препрати жалбата заедно с искане за информация до полските органи, които отговориха на 13 август 2013 г.
(7)
В съответствие със съображение 99 от решението за откриване Комисията следва да направи оценка на жалбата в рамките на настоящото разследване.
1.3. ОТКАЗ ОТ ПРАВА ВЪВ ВРЪЗКА С ЕЗИКА
(8)
С писмо от 26 юни 2014 г. полските органи се съгласиха да се откажат от правото, което им се дава с член 342 от ДФЕС и член 3 от Регламент № 1 (7), и настоящото решение да бъде прието и нотифицирано на английски език.
II. ОПИСАНИЕ
2.1. БЕНЕФИЦИЕР
(9)
LOT е полският национален превозвач, създаден през 1929 г. Дружеството е установено в регион Mazowieckie, който отговаря на условията за получаване на регионална помощ по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Дружеството е собственост на държавната хазна (67,97 %), държавния инвестиционен фонд - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. („TF Silesia“) (25,1 %) - и собствените служители на LOT (6,93 %).
(10)
LOT е дружеството майка на LOT Group, която (считано от 31 декември 2013 г.) се състои от 4 дъщерни предприятия, осъществяващи дейност на пазарите в областта на туризма (LOT Travel Sp. z o.o.), летищните услуги и услугите по обслужването (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.), както и поддръжката на въздухоплавателни средства (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
През последните години структурата на LOT Group значително се е променила, тъй като LOT е продало редица дъщерни дружества, за да се съсредоточи върху основната си дейност и да генерира парични средства. През 2012 г. Комисията проведе разследване и изясни от гледна точка на държавната помощ извършените през 2010-2012 г. продажби на три дъщерни предприятия на LOT: LOT Services Sp. z o.o. („LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering“) и LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o.(„LOT AMS“) (8). Съвсем скоро - през периода 2012-2013 г. - LOT продаде всички свои акции в Petrolot Sp. z o.o. („Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. („Eurolot“) и Casinos Poland Sp. z o.o. („Casinos Poland“).
(12)
Към 1 декември 2013 г. в LOT работят 1 661 души (намаление от 2 130 служители към 31 октомври 2012 г.) (9). Оборотът му за финансовата година, приключила на 31 декември 2013 г., е 3 147 млн. PLN (приблизително 787 млн. евро) и следователно се класифицира като голямо предприятие.
(13)
LOT е член на Star Alliance и експлоатира флот от 47 въздухоплавателни средства. Преди преструктурирането (между месец ноември 2011 г. и месец октомври 2012 г.) дружеството е обслужвало редовни линии до 70 местоназначения в Европа, Северна Америка, Близкия изток и Азия, в това число 51 линии до европейски местоназначения, 11 линии извън Европа и 8 вътрешни линии.
(14)
Според полските органи през 2012 г. делът на LOT от сектора на европейския пътнически въздушен транспорт е бил под 1 %. В качеството си на полски национален превозвач назад във времето LOT е имало силни традиции в тази държава членка. През последните години обаче дружеството се е изправило пред все по-голяма конкуренция от страна на нискотарифните превозвачи (НТП) и традиционните въздушни превозвачи. В действителност неговият дял в разрастващия се сектор на пътническия въздушен транспорт в Полша е намалял от 55 % през 2000 г. на 27 % през 2013 г. През 2012 г. LOT е превозило приблизително 5 млн. пътници, докато през 2013 г. - първата пълна година от настоящото преструктуриране - LOT е превозило приблизително 4,7 млн. пътници.
(15)
Основните конкуренти на LOT са Ryanair, Wizzair и Lufthansa. Центърът и базата на LOT е летище Chopin във Варшава. Дружеството обслужва също така международни линии от 5 регионални летища в Полша.
(16)
Основните области на дейност на LOT са следните:
-
вътрешен и международен въздушен транспорт на пътници, багаж, поща и товари,
-
отдаване на въздухоплавателни средства под наем,
-
предоставяне на услуги, свързани с въздушния транспорт.
Основната дейност на LOT представлява редовният пътнически въздушен транспорт. По-голямата част от неговите пътници се превозват с полети на кратки разстояния, вследствие на което се генерира най-голямата част от приходите от продажби на дружеството.
(17)
През последните години LOT е претърпяло сериозни финансови затруднения, дължащи се главно на неефективни дейности, влошаваща се конкурентна среда и глобалната икономическа и финансова криза. След 2008 г. дружеството е отчитало загуби от основната дейност през всяка една финансова година. Въпреки последователните продажби на дъщерни предприятия и други активи (вследствие на което след 2009 г. са генерирани [1 200-1 400] (10) млн. PLN (11)) LOT е било изправено пред непрекъснати проблеми с паричните потоци, достигнали своя връх през месец декември 2012 г., когато дружеството е било на ръба на липсата на ликвидност и е било принудено да поиска помощ за оздравяване, за да избегне несъстоятелност. В таблица 1 по-долу са представени подбрани финансови данни на дружеството.
Таблица 1
Подбрани финансови данни на LOT за периода 2010-2013 г. (в млн. PLN)
2013 г.
2012 г.
2011 г.
2010 г.
Приходи от продажби
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Загуба от основна дейност
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Нетна печалба/загуба
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Материални запаси
216,6
198,5
230,8
252,1
Нетни активи
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Дълг (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Лихви
123,8
87,4
81,4
60,2
Парични потоци от дейността
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Източник: Финансови отчети за годините: 2013 г., 2012 г., 2011 г. и 2010 г.
(18)
През 2012 г. дружеството е отчело рекордна нетна загуба в размер на 400 млн. PLN, значителни отрицателни парични потоци от дейностите, нарастващ дълг и отрицателен собствен капитал.
2.2. МЯРКАТА ЗА ПОМОЩ
(19)
Помощта за преструктуриране, за която е изпратено уведомление, следва да бъде предоставена от Министерство на финансите под формата на инвестиция в собствения капитал. Предвижда се помощта да включва преобразуването на заема за оздравяване в собствен капитал в размер на 423 млн. PLN, в това число начислената лихва до 20 юни 2013 г. (действителният размер на лихвата ще бъде преизчислен към датата на преобразуването) и допълнително увеличение на акционерния капитал с 381,29 млн. PLN. С писмо от 20 юни 2013 г. полските органи уведомиха Комисията за помощта за преструктуриране и ѝ изпратиха плана за преструктуриране (вж. съображение 1 по-горе). В плана за преструктуриране е предвиден период на преструктуриране, започващ от последното тримесечие на 2012 г. и приключващ през 2015 г.
III. ПЛАН ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(20)
LOT счита, че причината за неговите затруднения са следните фактори: забавянията в доставката и в експлоатацията на самолети B787, световната икономическа криза, довела до намаляване на разходите за пътуване от страна на корпоративните и институционалните клиенти, нарастващата сила на НТП и пазарната консолидация, срива на цените на вътрешния пазар, предизвикан от краткосрочната дейност на местния нискотарифен конкурент OLT Express, намаляването на търсенето на пазара на товарни превози, повишаването на цените на самолетното гориво, колебанията в обменните курсове, силната позиция на доставчиците при преговори, по-строгата политика по отношение на разплащанията от страна на операторите на кредитни карти, законодателни пречки, ограничаващи възможностите за приватизация, липсата на дългосрочна стратегия и стабилно управление, неоптимизирания флот и неефективното използване на ресурсите, силните синдикални организации и ниската ефективност на труда, неефективното управление на приходите, неконкурентния продукт при маршрутите на дълги разстояния и невъзможността за привличане на високо ценовия сегмент на движението, малкия дял на приходите с висок допълнителен марж, неефективните канали за продажба, недостатъчната капитализация, по-ниските инвестиции и липсата на финансова стабилност, неефективното управление на риска.
(21)
С оглед на отстраняването на тези фактори, през последното тримесечие на 2012 г. LOT е започнало да прилага план за преструктуриране, целящ възстановяването на дългосрочната жизнеспособност до края на 2015 г.
3.1. МЕРКИ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(22)
В плана за преструктуриране е предвидено да бъдат приложени редица мерки за преструктуриране, които могат да бъдат разделени в следните основни области: i) полетна мрежа и модернизиране на флота; ii) управление на приходите; iii) продукти, разпространение и допълнителни приходи; iv) организационна ефективност и вътрешна оптимизация; v) оптимизиране на външнотърговските отношения; vi) допълнителни подкрепящи инициативи. Всяка от тези области е описана подробно по-долу.
3.1.1. Полетна мрежа и модернизиране на флота
Модернизиране на флота
(23)
Модернизирането на флота е основен елемент в плана за преструктуриране и се очаква да доведе до значително намаляване на разходите за дейността. Настоящата структура на флота на LOT се счита за прекомерно разнородна, остаряла и скъпоструваща. Най-важната промяна е подмяната на използваните понастоящем самолети B767 с новите B787 по маршрутите на дълги разстояния. Освен това LOT планира преструктуриране и на останалия флот с цел да се ограничи броят на видовете и подвидовете самолети и да се осигури ефективното им използване. Модернизирането на флота няма да доведе до увеличаване на предлагания брой места, а оттам и на капацитета на дружеството. Флотът на дружеството е бил намален от 59 самолета през месец декември 2012 г. на 47 самолета към настоящия момент, като се планира допълнително да бъде намален на 38 самолета към края на периода на преструктуриране.
Boeing 787
(24)
LOT е поръчало осем самолета B787, шест от които са били доставени до 30 април 2014 г. Планирано е доставката на останалите два самолета да бъде осъществена след края на периода на преструктуриране. Предвижда се четири B787 да се използват по време на периода на преструктуриране, а останалите два да бъдат преотдадени на лизинг на цена […].
(25)
LOT счита, че въвеждането на новите самолети B787 е основният фактор за възстановяването на жизнеспособността. Според LOT самолетите B787 предоставят значителни предимства по отношение на разходите в сравнение със самолет B767. Тези предимства включват:
-
приблизително 8-11 % по-ниско потребление на гориво на летателен час и на предлагани места на километър (ASK), което, в съчетание с по-краткото време за пътуване, води до приблизително 15 % по-ниско потребление на гориво за полет,
-
по-висока крейсерска скорост, водеща до по-кратко време за пътуване (средно с 5 % за мрежата от линиите на дълги разстояния на LOT), което дава възможност за оптимизиране на работното време на екипажите (13),
-
по-ниски разходи за техническа поддръжка с около 30 %,
-
по-висока ефективност на товарния транспорт, водеща до повишаване на приходите с около 15 %,
-
стандартизация на флота за разлика от използвания понастоящем разнороден флот от самолети B767, които се характеризират с различни конфигурации и оборудване.
(26)
Очаква се с въвеждането на самолетите B787 финансовият резултат на LOT да се подобрява с приблизително [135-165] млн. PLN на година (от 2015 г. нататък) в сравнение с резултата, който се получава от флота със самолети B767.
Boeing 737-400
(27)
В съответствие с плана за преструктуриране броят на самолетите B737-400 е бил намален от девет на три. В плана е предвидено също така, че, считано от сезон […], […] останалите самолети B737-400 ще бъдат заменени с по-ново поколение теснокорпусни самолети (B737NG или A319/A320). Подмяната обаче не е била реализирана в очакваните срокове, тъй като впоследствие LOT е договорило удължаване на лизинга на останалите B737-400 за […] години допълнително - до […]. Лизинговата вноска постепенно ще бъде намалена от […] USD месечно на самолет на […] USD месечно на самолет през последната година на споразумението.
Embraer 170
(28)
Дружеството е планирало да изведе от експлоатация от флота си всичките десет самолета Embraer 170 („E170“) и да ги замени със самолети Bombardier Q400 („DH4“). По-специално в плана за преструктуриране е предвидено, че […] самолета E170 ще бъдат продадени или преотдадени на лизинг, считано от сезон […], а останалите […] ще бъдат изведени от експлоатация, считано от сезон […]. До момента първите […] самолета не са били продадени/преотдадени на лизинг. Докато дружеството все още активно търси продавачи или лизингополучатели за тези самолети, то е изготвило алтернативен сценарий за флота, при който се допуска продължаване на тяхната експлоатация, за да се сведе до минимум въздействието на забавеното извеждане от експлоатация върху финансовата жизнеспособност. Този алтернативен сценарий ще бъде реализиран, ако LOT не успее да продаде или преотдаде на лизинг самолетите Embraer и/или да договори достатъчно ниски лизингови вноски за самолетите DH4.
Embraer 175
(29)
LOT е планирало да изведе от експлоатация от своя флот […] от четиринадесетте самолета Embraer 175 (E175), считано от зимния сезон на 2014 г. Намаляването на флота от самолети E175 е било основано на допускането, че LOT ще вземе на лизинг допълнителни самолети DH4 в замяна на изведените от експлоатация самолети. Тъй като се е оказало, че може да няма на разположение допълнителни бройки DH4, които да вземе на лизинг, LOT смята да експлоатира целия си флот от четиринадесет самолета E175 до края на периода на преструктуриране.
(30)
LOT е приложило допълнителни мерки за преструктуриране на флота, за да бъде намалено потенциалното въздействие на алтернативния сценарий за флота върху финансовата жизнеспособност. Първо, както е посочено в съображение 27 по-горе, дружеството е намалило вноските по оперативния лизинг за трите самолета B737-400, вследствие на което се очакват икономии в размер на […] млн. USD (приблизително […] млн. PLN) през удължения лизингов период. Второ, LOT планира да реализира допълнителни ползи в размер на […] млн. PLN годишно благодарение на повишаването на ефективността на товарната дейност (само през 2013 г. товарната дейност е допринесла за повишаването на EBIT с […] млн. PLN спрямо плана).
Полетна мрежа
(31)
Дружеството планира да закрие пет линии, които не са изпълнили критериите за рентабилност: […].
(32)
Според изчисленията на LOT закриването на непечелившите маршрути ще подобри финансовия резултат с приблизително [2,2-2,6] млн. PLN годишно.
3.1.2. Управление на приходите
(33)
Мерките за преструктуриране в областта на управлението на приходите ще бъдат съсредоточени върху промени в структурата на тарифите.
(34)
Според плана за преструктуриране за полети с коефициент на натоварване, по-висок от [76-94] %, LOT планира да увеличи дела на пътниците в по-висока класа с [9-11] % в класата, която е по-висока от настоящото ниво с една тарифна позиция, и с [4-6] % в класата, която е по-висока от настоящото ниво с две тарифни позиции. Освен това определянето на тарифата за бизнес клиенти по маршрути на кратки разстояния също ще бъде променено (14). Очаква се също така приходите на LOT да бъдат увеличени чрез създаването на по-агресивни тарифи по подбрани маршрути на дълги разстояния. Очакваните ползи от осъществяването на тази мярка се оценяват на приблизително […] млн. PLN през 2015 г.
(35)
Анализът на коефициента на натоварване в бизнес класата е показал, че през 2012 г. […] места са останали незаети. Следователно дружеството ще въведе възможност за доплащане за по-висока класа преди полета. Вследствие на тази мярка се очаква да бъдат запълнени 10 % от местата, които биха останали незаети, което ще подобри финансовия резултат с около […] млн. PLN през 2015 г.
(36)
Структурата на тарифата по промоционалната програма, наречена „First Minute“ („Първа минута“), която LOT понастоящем предлага, ще бъде променена, за да бъдат премахнати прекомерно ниските цени, които са били прилагани в миналото без икономическа обосновка. Това би трябвало да доведе до допълнително увеличение на приходите.
(37)
По вътрешните маршрути ще бъде премахната бизнес класата. Целта на тази мярка е да се повиши ефективността на използването на местата в самолета. Понастоящем 3 места в самолет DH4 са запазени за пътници от бизнес класа, макар че за тях не се предлагат допълнителни услуги. Според изчисленията освобождаването на тези места ще подобри финансовия резултат с около […] млн. PLN през 2015 г.
(38)
Вътрешният одит на LOT е установил, че поради слабости в системата за вътрешен контрол в миналото са предлагани изгодни тарифи, без да има основания за това. Тази практика ще бъде забранена. Очакваната полза от тази мярка ще бъде в размер на приблизително […] млн. PLN през 2015 г.
(39)
В резултат на мерките за управление на приходите дружеството очаква да подобри резултатите от продажби общо с около [62-76] млн. PLN през 2015 г.
3.1.3. Продукти, разпространение и допълнителни приходи
(40)
Основната цел на тази област от преструктурирането е да бъдат увеличени приходите от допълнителни услуги с висок марж, които не са пряко свързани с продажбата на билети. Делът на допълнителните приходи в рамките на общите приходи на LOT е под равнището на тези приходи в сходни дружества и много по-ниски от това на НТП. От LOT са установили потенциал за растеж в тази област.
(41)
Основните инициативи в тази група включват въвеждането на „SkyBar“ (платени услуги за хранене на борда) по маршрутите на кратки разстояния, ограничаване на бордните услуги за пътниците от икономичната класа и въвеждането на редица допълнителни платени услуги, например безмитен магазин, допълнителен багаж, повече място за краката, избор на места, приоритетно качване на борда, застраховка, наемане на автомобил и резервиране на хотел.
(42)
Друга цел на тази област на преструктурирането е да бъдат намалени търговските разходи. Делът на търговските разходи в рамките на общите разходи на LOT възлиза на […] % и е значително по-голям, отколкото в други традиционни въздушни превозвачи, които са били анализирани от дружеството.
(43)
Понастоящем LOT осъществява само около […] % от общите продажби чрез уебсайта LOT.com. Този резултат може да бъде съпоставен със средното равнище от 40 % на онлайн продажбите сред останалите традиционни превозвачи и 80 % при НТП. Счита се, че каналът за онлайн продажби има огромен потенциал за бъдещ растеж, благодарение на своите относително ниски разходи и завишен контрол върху процеса на продажба. Дружеството ще доразвие своите онлайн продажби с цел да се постигне приблизителен темп на растеж на онлайн продажбите от най-малко […] % годишно в сравнение с общите продажби.
(44)
Що се отнася до мрежата от търговски агенти на LOT, ще бъде приложена нова мотивационна програма, […]. LOT ще реорганизира също така своите собствени вътрешна и чуждестранна мрежи от търговски офиси, намиращи се на летищата и в центровете на градовете. Предвид високите разходи за тези дейности дружеството е решило да намали този канал за разпространение до необходимия минимум.
(45)
LOT планира да развие своя потенциал за генериране на приходи в областта на маркетинга например чрез предлагането на рекламно пространство (в самолета или извън него) за рекламни кампании на трети страни.
(46)
Дружеството планира също така да увеличи продажбите за корпоративни клиенти. За тази цел то ще участва в търгове за предоставяне на услуги за пътуване за големи институции и дружества чрез дъщерното си предприятие LOT Travel (агент на IATA), което предлага не само неговите собствени услуги, но също така услугите и на други въздушни превозвачи, продажба на електронни застраховки, хотелски услуги и билети за влакове. Освен това дружеството се надява да привлече повече бизнес пътувания благодарение на популяризирането на програмата „LOT for Business“ („LOT за бизнеса“), насочена към сектора на МСП.
(47)
Очертаните в съображения 41-46 мерки за преструктуриране се очаква да подобрят финансовия резултат на LOT общо с почти [76-94] млн. PLN през 2015 г.
3.1.4. Организационна ефективност и вътрешна оптимизация
(48)
Най-важните мерки в рамките на тази област на преструктурирането включват: i) намаляване на разходите за гориво; ii) намаляване на разходите за персонал; както и iii) продажба на дълготрайни активи.
(49)
Разходите за гориво представляват […] % от общите разходи на дружеството. LOT планира да въведе нов софтуер с цел да бъдат оптимизирани параметрите на полетите, като те ще бъдат свързани също така с въвеждането на динамичен разходен индекс, даващ възможност за избор между свеждане до минимум на потреблението на гориво и осъществяването на полета по разписание. Според очакванията цялата програма ще допринесе за допълнително подобрение на финансовия резултат с […] млн. PLN през 2015 г.
(50)
В плана за преструктуриране е предвидено намаляване на персонала с 833 еквивалента на пълно работно време (FTE), т.е. с 39 % в сравнение с броя на персонала към 31 октомври 2012 г. Планира се съкращенията да засегнат всички категории служители: наземния персонал (намаление с […] FTE), както и екипажа и салонния персонал (намаление с […] FTE). Целта на това намаление е броят на персонала да бъде приведен в съответствие с намалената полетна мрежа и по-малкия размер на флота, както и да бъде повишена ефективността на труда. Ефектът от съкращаването на персонала върху финансовия резултат на дружеството през 2015 г. ще бъде в размер на приблизително […] млн. PLN.
(51)
В LOT са променили също така политиката си в областта на възнагражденията на екипажа и салонния персонал (според новите разпоредби заплатата на всеки пилот и член на салонния персонал ще бъде тясно обвързана с реалното време, което прекарват във въздуха), вследствие на което се очакват икономии в размер на до […] млн. PLN годишно. Предвидени са и допълнителни съкращения в администрацията, годишната полза от което се изчислява на […] млн. PLN. Освен това от LOT са решили да централизират политиката за възлагане на обществени поръчки в дружеството, като целта е да бъдат икономисвани […] млн. PLN годишно.
(52)
Дружеството възнамерява да продаде определени дълготрайни активи (земя, сгради и недвижими имоти), вследствие на което се очаква реализирането на еднократни приходи в размер на […] млн. PLN, както и годишни икономии от […] млн. PLN.
(53)
Останалите мерки, които предстои да бъдат осъществени в рамките на тази област на преструктурирането (например намаляване на разходите за маркетинг, служебни пътувания, обработка на въздухоплавателното средство против обледеняване, обучение, канцеларски материали, почистване и др.), имат по-малък финансов потенциал.
(54)
Според прогнозите всички мерки, които са предвидени в тази област на преструктурирането, ще подобрят финансовия резултат на LOT общо с над [156-190] млн. PLN през 2015 г.
3.1.5. Оптимизиране на външнотърговските отношения
(55)
Дружеството планира да предоговори своите търговски договори с всичките си основни доставчици, като целта е да бъдат намалени разходите и да се оптимизира обхвата на предоставяните услуги.
(56)
Първо, LOT планира да предоговори търговските си отношения с „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (Държавно предприятие на полските летища) (PPL), което управлява летище Chopin във Варшава. Тъй като се счита, че официалните такси на летище Chopin във Варшава са по-високи от средните (15) на сравними летища, дружеството възнамерява да предоговори летищните такси, като се вземе предвид големият брой дейности, които LOT извършва на базовото си летище.
(57)
Второ, LOT възнамерява да предоговори търговските си отношения с „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Полска агенция за аеронавигационно обслужване) („агенция“). […]
(58)
Трето, от LOT са отбелязали намерението си да предоговорят договорите с LOT AMS, което предлага ремонтни и технически услуги. Предоговарянето ще включва главно установяването на методи за оптимизиране на процеса на обслужване, ремонтиране и разплащане.
(59)
Накрая, LOT ще продължи преговорите с Eurolot с цел да […].
(60)
В резултат на оптимизирането на външнотърговските отношения дружеството очаква да подобри финансовия резултат с повече от [54-66] млн. PLN през 2015 г.
3.1.6. Допълнителни подкрепящи инициативи
(61)
Предвидените в плана за преструктуриране допълнителни подкрепящи инициативи включват например i) промяна на организационната култура и системата на управление; ii) подобряване на управлението на паричните потоци; iii) прилагане на нова политика за управление на риска, с която дружеството се осигурява срещу внезапни колебания в цените на горивата; както и iv) подобряване на процеса на закупуване, включително въвеждането на нови помощни ИТ инструменти. Трудно е ефектите от тези мерки да бъдат определени количествено и те не са взети предвид във финансовите прогнози.
3.1.7. Резюме на мерките за преструктуриране
(62)
В таблицата по-долу е обобщен очакваният финансов ефект от осъществяването на всички мерки за преструктуриране, които са предвидени в плана за преструктуриране през 2015 г. (последната година от периода на преструктуриране):
Таблица 2
Прогнозен финансов ефект от мерките за преструктуриране през 2015 г.
Област на преструктуриране
млн. PLN
Полетна мрежа и модернизиране на флота
[132,8-167,6] (16)
Управление на приходите
[62-76]
Продукти, разпространение и допълнителни приходи
[76-94]
Организационна ефективност и вътрешна оптимизация
[156-190]
Оптимизиране на външнотърговските отношения
[54-66]
Допълнителни подкрепящи инициативи
-
Източник: План за преструктуриране
3.1.8. Осъществяване на преструктурирането до момента
(63)
В миналото от LOT вече са правили опити за преструктуриране, финансирани със собствени средства (продажба на дъщерни предприятия, земя, сгради, недвижими имоти и финансови активи). В последно време - периода 2009-2012 г. - дружеството е осъществило програма за преструктуриране, с която е осигурено, наред с други неща, намаляването на персонала и на флота, други мерки за намаляване на разходите, продажбата на странични активи и преструктурирането на дълга. Макар тази програма да е довела до известно подобряване на финансовия резултат и паричните потоци на LOT, тя се е оказала недостатъчна, особено по отношение на намаляването на разходите, и с нея доходността не е възстановена. В същото време продажбата на активи, предприета за финансиране на тези опити за преструктуриране, значително е ограничила вътрешните източници на финансиране на LOT, които е можело да бъдат използвани за финансирането на настоящия план за преструктуриране.
(64)
В изпратения на Комисията на 20 юни 2013 г. план за преструктуриране се признава, че предишните опити за преструктуриране са били извършени в по-положителен пазарен контекст. През 2012 г. вторият етап от финансовата криза е оказал неблагоприятно въздействие върху дейността на въздушните превозвачи. Освен това са били налице отрицателни тенденции по отношение на цените на горивото и обменните курсове. Вследствие на по-сериозната пазарна консолидация и нарастващата мощ на нискотарифните и на неевропейските превозвачи за малък традиционен въздушен превозвач като LOT е станало дори още по-трудно самостоятелно да осъществява своята дейност с успех.
(65)
През 2013 г., след първата пълна година от осъществяването на плана за преструктуриране, финансовото изпълнение на LOT се е подобрило. По-специално дружеството е отчело нетна печалба за пръв път след 2007 г. Освен това действителният финансов резултат е бил много по-добър от прогнозата в плана за преструктуриране (нетна печалба в размер на 26 млн. PLN спрямо планирана загуба от 196 млн. PLN). Паричните потоци от дейността значително са се увеличили в сравнение с 2012 г., главно благодарение на по-добрите финансови резултати.
(66)
Въпреки подобряването на финансовото изпълнение, LOT е останало в затруднено положение. Дружеството все още е имало отрицателен собствен капитал и е генерирало загуби от основната си дейност (т.е. въздушен транспорт). Неговият дълг се е увеличил, главно вследствие на лизингови задължения, свързани с придобиването на нови самолети (предвидени в плана за преструктуриране).
(67)
Що се отнася до модернизирането на флота, всички самолети B787 са били доставени със закъснение. Освен това първите два самолета са имали технически проблеми и са били извън експлоатация през периода януари - юни 2013 г. LOT е отчело извънредна загуба, тъй като е трябвало да финансира резервен самолет. На […], LOT е подписало договор с Boeing, предвиждащ […].
(68)
Освен това LOT е продължило да прилага своята нова стратегия за справяне с променения пазарен контекст. LOT цели да постигне финансова стабилност чрез изграждане на дългосрочна потребителска лоялност, превръщане в един от най-рентабилните мрежови превозвачи в Европа, възстановяване на своя растеж и, накрая, като продаде дружеството на частни инвеститори.
(69)
По-специално LOT следва да се съсредоточи върху осигуряването на директни линии от Полша до основните бизнес местоназначения в Европа и в света, както и най-важните центрове на полската общност в Северна Америка. Дружеството би желало да привлече също така клиенти от Централна и Източна Европа, като им предлага линии на дълги разстояния от основното си летище във Варшава. Дружеството не се интересува от туристическите маршрути „от точка до точка“, които се обслужват от НТП. От LOT са установили потенциал за растеж при маршрутите на дълги разстояния до/от Полша и са показали своето намерение да се разширяват на този пазар след преструктурирането, като използват своите нови самолети B787, което се счита за основен стълб на преструктурирането и на новата стратегия.
(70)
Що се отнася до предвидената продажба на дружеството на частни инвеститори, полските органи са изменили законодателството, за да се улесни приватизацията на дружеството. Според новия закон инвеститори от Съюза ще имат право да придобиват мажоритарен дял в LOT.
3.2. ПРЕГЛЕД НА РАЗХОДИТЕ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕТО И ИЗТОЧНИЦИ НА ФИНАНСИРАНЕ
(71)
Общите разходи за преструктурирането на LOT възлизат на [2 000-2 400] млн. PLN и включват: i) придобиването на пет самолета B787 - […] млн. PLN; ii) разходите за извеждане от експлоатация на самолети B737-400 и Embraer - […] млн. PLN; iii) частичното покриване на загуби от дейността и на недостига на финансиране - […] млн. PLN; iv) разходите по преструктуриране на персонала - […] млн. PLN; както и v) погасяването на заема за оздравяване (с начислената лихва) - 423 млн. PLN.
(72)
Предвидено е разходите за преструктурирането да бъдат покрити от: i) собствен принос в размер на [1 200-1 600] млн. PLN и включващ финансов лизинг на пет самолета B787 и продажбата на дълготрайни активи; ii) държавна помощ в размер на 804 млн. PLN. Собственият принос представлява [60-67] % от разходите за преструктурирането. В таблицата по-долу са обобщени разходите за преструктурирането и източниците на финансиране.
Таблица 3
Разходи за преструктуриране и източници на финансиране (в млн. PLN)
Разходи за преструктуриране
[2 000-2 400]
Придобиване на пет самолета B787
[…]
Извеждане от експлоатация на самолети B737-400 и Embraer
[…]
Частично покриване на загуби от дейността и недостига на финансиране
[…]
Преструктуриране на персонала
[…]
Погасяване на заема за оздравяване (с начислената лихва)
423
Източници на финансиране
[2 000-2 400]
Финансов лизинг на пет самолета B787
[…]
Продажба на дълготрайни активи
[…]
Общ собствен принос
[1 200-1 600]
Държавна помощ
804
Източник: План за преструктуриране
Разходи за преструктурирането
(73)
LOT е подписало договор с Boeing за придобиването на общо осем самолета B787. Според плана за преструктуриране направените от дружеството разходи за закупуването на първите пет самолета в размер на […] млн. PLN се считат за разходи за преструктуриране.
(74)
В рамките на мерките за преструктуриране на флота дружеството планира да изведе от експлоатация шест самолета B737-400, […] E170 и […] E175. То ще покрива разходите по лизинговите задължения и поддръжката по време на периода на извеждане от експлоатация преди самолетите да бъдат върнати, продадени или преотдадени на лизинг. Общите разходи по извеждането от експлоатация ще възлязат на приблизително […] млн. PLN.
(75)
В началото на периода на преструктуриране се очаква дружеството да генерира загуби и отрицателни парични потоци. За покриването на тези загуби и за поддържането на ликвидността то ще има нужда от приблизително […] млн. PLN.
(76)
В плана за преструктуриране е предвидено намаляване на персонала с 833 FTE. По оценки на LOT общите разходи по намаляването на персонала ще възлязат на приблизително […] млн. PLN и ще включват следните компоненти: i) програма за доброволно напускане ([…] млн. PLN); ii) процес на колективни уволнения ([…] млн. PLN); iii) обезщетения за служителите, които са базирани в чужбина, в съответствие с местното законодателство ([…] млн. PLN); както и iv) други съкращения, например предсрочно пенсиониране ([…] млн. PLN).
Източници на финансиране
(77)
През есента на 2012 г. дружеството е получило финансов лизинг от търговска банка от САЩ […] за придобиването на пет самолета B787, който лизинг е посочен като източник на собствен принос. LOT е избрало офертата на […] от общо 24 търговски оферти, получени от пазара. Изборът е бил направен въз основа на анализ на нетната настояща стойност и на средно претегления лихвен процент.
(78)
Периодът на погасяване на лизинга е 12 години от датата на доставка на самолетите. Дружеството е задължено да заплати първоначална такса на датата на доставка на самолетите и да извършва тримесечни лизингови плащания, дължими предварително, при лихвен процент, равен на 3-месечния LIBOR + […] %, за първия самолет и фиксирани проценти между […] % и […] % за следващите четири самолета. Структурата на финансовия лизинг е базирана на предприятие със специално предназначение („SPV“) - дружество, основано в Съединените щати и служещо като посредник между […] и LOT (17).
(79)
По лизинга е предоставено следното обезпечение: i) експортна гаранция от Export Import Bank на Съединените щати („Ex-Im Bank“), предоставена в съответствие с правилата на Отрасловата спогодба за големи въздухоплавателни средства („LASU“) (18); ii) залог върху самолетите; iii) прехвърляне на права от застрахователни договори; както и iv) залог върху акциите на SPV.
(80)
Гаранцията на Ex-Im Bank е с ограничен срок и размер, т.е. тя се отнася до закупуването на пет самолета B787 под формата на финансов лизинг със срок 12 години. Гаранцията покрива част от покупната цена на един самолет ([75-90] %). Остатъкът трябва да бъде покрит от LOT. Гаранцията е била предоставена от страна на Ex-Im Bank въз основа на надлежна проверка на LOT, в рамките на която е било оценено неговото финансово състояние и способността му да обслужва лизинговите задължения.
(81)
Другият източник на собствен принос, освен лизинга, е продажбата на дълготрайни активи, вследствие на която се очакват приходи в размер на […] млн. PLN.
(82)
Държавната помощ се състои в преобразуването на заема за оздравяване в собствен капитал в размер на 423 млн. PLN и допълнителна капиталова инвестиция от 381,29 млн. PLN, както е описано в съображение 19.
3.3. ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ НА ДЪЛГОСРОЧНАТА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТ
(83)
В плана за преструктуриране е предвидено дългосрочната жизнеспособност да бъде възстановена през 2015 г. Били са направени финансови прогнози, обхващащи периода 2013-2018 г., при неблагоприятен, базов и благоприятен сценарий. Предвижда се от 2014 г. нататък дружеството да отчита печалба от основна дейност, да генерира положителни парични потоци от дейността и положителна възвръщаемост на вложения капитал („ROCE“). Считано от 2015 г. нататък се планира да се отчита нетна печалба. В таблицата по-долу са представени подбрани прогнозни финансови данни при базовия сценарий.
Таблица 4
Подбрани прогнозни финансови данни при базовия сценарий (суми в млн. PLN)
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2017 г.
2018 г.
Приходи от продажби
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Печалба/загуба от основна дейност
[от - 157 до - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Нетна печалба/загуба
196,1
[от - 20 до - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Парични потоци от дейността
[от - 175 до - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[от - 4,4 до - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Източник: План за преструктуриране
(84)
Финансовата прогноза е базирана на редица допускания по отношение на флота, полетната мрежа, вътрешната организация, оперативните и финансовите параметри, макроикономическите показатели, цената на горивото и нивото на изпълнение на мерките за преструктуриране. По-долу са обобщени основните допускания:
-
осъществяване на мерките за преструктуриране (от гледна точка на потенциалния финансов ефект): 85 % от потенциала,
-
цена на горивото: 1 153 USD/т за целия прогнозен период,
-
обменен курс PLN/USD: 3,22,
-
коефициент на натоварване: под [67-83] % през зимните сезони и приблизително [76-94] % през летните сезони,
-
брой превозени пътници (в хил.): 2012 г./2013 г. - 4 766; 2013 г./2014 г.: [4 300-5 300]; 2014 г./2015 г. - [3 800-4 600]; 2015 г./2016 г. - [4 200-5 100]; 2016 г./2017 г. - [4 800-5 900]; 2017 г./2018 г. - [5 100-6 300],
-
растеж на приходите на пътник по цялата мрежа от линии за въздушни превози на LOT: средно 2,5 % годишно (като се вземе предвид ефекта от повишаването на броя на полетите по маршрутите на дълги разстояния през периода 2016-2018 г., както и увеличаващият се коефициент на натоварване в бизнес класа и подобрена икономична класа).
3.4. КОМПЕНСАТОРНИ МЕРКИ
(85)
Като компенсаторна мярка, LOT предлага да закрие 19 линии и да намали честотата на експлоатация на 5 линии (19). Предложената мярка отговаря на намаляване на капацитета с [13,5-16,5] % от гледна точка на ASK в сравнение с периода преди преструктурирането ноември 2011 г. - октомври 2012 г. Според LOT нито една от горепосочените линии не е реализирала загуби преди преструктурирането, както се изисква в точка 40 от Насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (20) („Насоките“).
(86)
Освен това LOT планира да закрие 5 линии (21), представляващи допълнително намаление на капацитета с [1,4-1,7] %, но не ги счита за компенсаторни мерки, тъй като преди преструктурирането те са били определени от LOT за губещи.
(87)
Няма намерения за увеличаване на капацитета по маршрутите на дълги разстояния през периода на преструктуриране.
(88)
В резултат на внесените промени в мрежата на LOT дружеството ще освободи също така известен брой слотове.
3.5. РЕШЕНИЕ ЗА ОТКРИВАНЕ
(89)
На 6 ноември 2013 г. Комисията откри официална процедура по разследване. В решението за откриване Комисията изрази съмнения относно принципа „един път - последен път“, възстановяването на дългосрочната жизнеспособност, компенсаторните мерки и собствения принос.
Принцип „един път - последен път“
(90)
Комисията изрази съмнения дали LOT не е получило някаква помощ за оздравяване или преструктуриране в нарушение на принципа „един път - последен път“ в резултат на отсрочените плащания на летищни такси, предоставени на LOT от държавните летища (22). Въпросът беше отнесен на вниманието на Комисията с жалба, представена от Ryanair, в която се твърди, че на дружеството е предоставена неограничена кредитна линия за летищни такси от държавните летища в ущърб на всички други въздушни превозвачи (вж. раздел 1.2 по-горе).
(91)
По-специално Комисията изрази съмнения по отношение на представения от полските органи аргумент, че ресурсите на държавните летища не са държавни ресурси. Освен това Комисията изрази съмнения дали отсрочените плащания на летищни такси, които са предоставени на LOT от държавните летища, действително са били предоставени при пазарни условия, като се има предвид, че периодите на отсрочване са били дълги, лихвата често е била ниска и обезпечението нерядко - недостатъчно (23). Изглежда също така, че в крайна сметка не всички отсрочени задължения са били погасени.
Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(92)
Комисията изрази скептицизъм, че с настоящия план за преструктуриране ще може да се възстанови дългосрочната жизнеспособност на LOT и поиска от полските органи да обосноват това свое твърдение по-добре. Комисията отбеляза, че LOT е правило опити за преструктуриране и преди това, които обаче не са довели до възстановяване на доходността, макар че са били осъществени в очевидно по-добра стопанска среда.
(93)
Положението на LOT по отношение на ликвидността също дава повод за загриженост. Дружеството е изгубило своята ликвидност през месец декември 2012 г. и според прогнозите отново ще има недостиг на парични средства през месец август 2013 г. (въпреки получаването на помощ за оздравяване). Макар че тази прогноза не е достигнала до реално осъществяване, резервът е останал малък, тъй като LOT е изчерпало своите вътрешни източници на финансиране след продажбата на активи и не е имало достъп до външно финансиране поради затрудненото си финансово положение (освен от лизинга).
(94)
Комисията изрази съмнения, че продължаващите дълго време структурни проблеми на LOT биха били решени в значителна степен с въвеждането на новите самолети B787. От LOT са планирали да постигнат приблизително 30 % от общия прогнозен финансов ефект от преструктурирането благодарение на експлоатацията на самолетите B787. Комисията отбеляза, че експлоатацията на такива самолети B787 оказва пряко въздействие единствено върху пазарния сегмент на полетите на дълги разстояния (които през 2012 г. са представлявали едва [ 25] % от приходите на LOT от редовни полети) и че е възможно търсенето да не е достатъчно, за да се гарантира ефективното използване на новите самолети.
(95)
Допускането, че повече от 30 % от ползите от преструктурирането ще бъдат постигнати благодарение на свързани с приходите мерки (например допълнителни приходи, управление на приходите), изглежда надценено, като се има предвид, че успехът им отчасти зависи от външни фактори като например промяна в поведението на клиентите. Освен това част от планираните мерки (например въвеждането на платени услуги за хранене на борда), които обикновено се свързват с НТП, потенциално противоречат на стратегията на LOT да продължи да бъде традиционен превозвач.
(96)
Допускането на LOT, че резултатът от основната дейност ще се подобри до печалба в размер на [64-78] млн. PLN през 2014 г., започвайки от загуба в размер на [130-157] млн. PLN през 2013 г., т.е. подобрение със [194-235] млн. PLN в рамките на 12 месеца, изглеждаше нереалистично, като се имат предвид предишните му финансови резултати (дружеството не е отчитало печалба от основна дейност от 2008 г. насам) и значителната предварителна загуба, отчетена през първите четири месеца на 2013 г.
(97)
Комисията постави под съмнение също така няколко допускания, залегнали в основата на финансовата прогноза, която е включена в плана за преструктуриране, по-специално:
а)
относително малките отклонения на ключовите параметри (средни приходи от пътник - с 1 %, брой на пътниците - с 1 %, обменен курс PLN/USD - с 10 %) от базовата стойност, приета в анализа на чувствителността, и фиксираната цена на горивото за 6-годишния период на прогнозата, което не изглежда достоверно, като се имат предвид големите колебания в цените в миналото;
б)
способността на LOT да генерира планираните постъпления от преотдаването на лизинг на самолети B787 и Embraer през периода 2013-2018 г.;
в)
постигането на 85 % от планираните ползи от преструктурирането, възприето при базовия сценарий на финансовата прогноза.
Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(98)
Комисията изрази резерви по отношение на методиката на LOT за изчисляване на доходността на маршрутите. Според точка 40 от Насоките закриването на дейности, носещи загуби, не може да се разглеждат като валидна компенсаторна мярка. С оглед на посочените по-горе резерви Комисията не беше уверена в достатъчна степен, че това условие е изпълнено.
Ограничаване на помощта до минимум, собствен принос
(99)
Комисията изрази съмнение дали финансовият лизинг на самолети B787 с гаранцията на агенцията за експортни кредити (ECA) Ex-Im Bank може да бъде приет като валиден източник на собствен принос. Като се има предвид, че с толкова сериозно обезпечение лизингодателят е можел да си възстанови цялата сума на дълга в случай на неизпълнение от страна на LOT, лизингът не може да се приеме като знак за доверие от страна на пазарите във възстановяването на жизнеспособността на LOT, както е посочено в точка 43 от Насоките.
IV. МНЕНИЯ НА ПОЛСКИТЕ ОРГАНИ
(100)
Полските органи представиха мнения и доказателства във връзка с всички въпроси, повдигнати в решението за откриване. Те заключиха, че мярката, за която е изпратено уведомление, отговаря на всички условия на Насоките. Полските органи предоставиха също така актуална информация относно изпълнението на плана за преструктуриране, показваща, че LOT е постигнало значителен напредък в процеса на преструктуриране и че действителните му финансови резултати през 2013 г. са били много по-добри от планираното.
Принцип „един път - последен път“
(101)
Що се отнася до съответствието с принципа „един път - последен път“, полските органи потвърдиха, че задълженията на LOT, свързани с летищните такси, са били отсрочени от държавните летища. В същото време полските органи потвърдиха своето становище, че отсрочените плащания не представляват държавна помощ.
(102)
Според полските органи ресурсите на летищата не са държавни ресурси и решенията на летищата не могат да бъдат приписани на държавата. Дори да е трябвало обаче предоставените от летищата отсрочвания да бъдат финансирани с държавни ресурси, отсрочените плащания на летищни такси изпълняват изискванията на критерия за частния кредитор и следователно не представляват държавна помощ.
(103)
По отношение на приписването на държавата полските органи потвърдиха, че всички летища, които са предоставили на LOT отсрочване на плащания, се контролират от полската държава, било то пряко или непряко. PPL - дружеството, което управлява летището във Варшава - е изцяло притежавано от държавната хазна. Регионалните летища в Гданск, Краков, Познан, Катовице и Вроцлав („регионални летища“) са собственост на PPL, регионалните органи и едно държавно дружество.
(104)
Въпреки това полските органи отново изтъкнаха аргумента, че решенията, които летищата вземат, не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като способността на държавата да контролира летищата не води автоматично до презумпцията, че техните действия могат да бъдат приписани на държавата. В този контекст полските органи отново се позоваха на решението по дело Stardust Marine (24). Полските органи подчертаха, че летищата не са част от публичната администрация и осъществяват своята търговска дейност без каквато и да било държавна намеса.
(105)
По-специално полските органи обясниха, че PPL е юридическо лице и осъществява своята дейност в съответствие със Закона за държавното предприятие „Летища“ от 23 октомври 1987 г. (25) („Закон за PPL“). Според Закона за PPL дейността на PPL се осъществява самостоятелно, в съответствие с рационални стопански принципи и е независима от финансова гледна точка. PPL не се числи към публичния финансов сектор, то не се финансира от държавния бюджет и покрива разходите за своята дейност от приходите, генерирани от собствената му икономическа дейност. Дейността на PPL се контролира и надзирава от министъра на транспорта, който има право да променя или отменя решенията на генералния директор на PPL, само ако противоречат на закона. Според полските органи министърът няма правомощия да се намесва в процеса на вземане на решения що се касае до търговските отношения на PPL.
(106)
Що се отнася до регионалните летища, полските органи обясниха, че всички те са частноправни субекти (26) и са обект на обичайното фирмено право, т.е. на Полския кодекс на търговските дружества (27) („Кодексът“). Това са капиталови дружества, които са самостоятелни юридически лица, притежават самостоятелни активи и действат извън структурите на публичната администрация. Дружествата, които управляват регионалните летища в Полша, се управляват от събрание на акционерите, надзорен съвет и управителен съвет. Представители на публичните органи участват в събранията на акционерите и също така са членове на техните надзорни съвети. Според Кодекса управителният съвет управлява ежедневните дела на дружеството и взема независими решения по въпроси, различни от онези, които са от компетенциите на другите дружествени органи. Следователно, според полските органи, като се има предвид, че сключването на споразумения за отсрочване на плащания от управителния съвет не изисква съгласието на надзорния съвет или на събранието на акционерите, решенията по отношение на отсрочване на плащанията са били самостоятелни решения на летищата, взети без каквато и да било държавна намеса.
(107)
Що се отнася до критерия за частния кредитор, полските органи изтъкнаха различни аргументи, за да докажат, че отсрочените плащания на летищните такси са договорени при пазарни условия.
(108)
Първо, полските органи обърнаха внимание на икономическия контекст, в който летищата са решили да отсрочат плащането на летищните такси от страна на LOT: сериозен икономически спад от 2009 г. (28), както и други извънредни събития (изригването на вулкана Eyjafjallajökull през месец април 2010 г.). Следователно според полските органи, щом са предоставили отсрочване на плащания, летищата са могли да приемат, че проблемите на LOT са от временно естество.
(109)
Второ, полските органи подчертаха, че LOT, в качеството си на ключов клиент на летищата, е генерирал значителна част от техните приходи, а отсрочените плащания са представлявали само една малка част от оборота между летищата и LOT (29). Следователно страните са били заинтересовани да продължат своето сътрудничество. В хипотетичен сценарий несъстоятелността на LOT би оказала неблагоприятно въздействие върху дейността на летищата (30).
(110)
Трето, полските органи обясниха, че от гледна точка на летищата е било по-добре част от плащанията на LOT да бъдат отсрочени, отколкото превозвачът да бъде обявен в несъстоятелност. Най-вече защото по времето, когато са били взети решенията за отсрочване на плащанията, LOT все още е имало активи, които е могло да бъдат използвани за обезпечение. За сравнение, в случай на несъстоятелност вземанията на летищата са щели да бъдат върнати в много по-малък процент, отколкото в случай на отсрочване, тъй като летищата са попадали в последната категория кредитори (31). Освен това в Полша производствата по несъстоятелност отнемат средно 3-3,5 години, което далеч надхвърля средния период на отсрочване на плащания от приблизително 6,5 месеца, който летищата са предоставили на LOT, вж. съображение 114 по-долу.
(111)
Четвърто, според полските органи условията по отсрочване на плащанията напълно съответстват на пазарните условия, що се касае до: i) лихвен процент; ii) обезпечение; както и iii) периоди на отсрочване.
(112)
Що се отнася по-специално до лихвения процент (32), полските органи посочват, че следва да се прави разлика между прилагания лихвен процент по споразуменията за отсрочване на плащането и законоустановената лихва (33), която представлява форма на санкция за забавено плащане, докато със споразуменията за отсрочване на плащане се цели да се даде възможност на длъжника да погаси своите задължения в рамките на разумен период от време.
(113)
Що се отнася до обезпечението, полските органи подчертават, че в две трети от споразуменията за отсрочване размерът на отсроченото плащане е бил обезпечен с ипотеки и залози върху активите на LOT. В повечето от останалите споразумения за отсрочване размерът на отсроченото плащане (34) е бил обезпечен с банкови записи на заповед, което ускорява събирането на дълговете. Обезпечение не е било предвидено само в шест споразумения. Във всички случаи обаче LOT е признало своя дълг към даденото летище, което дава възможност за лесно предявяване на иск в съда, ако това е необходимо.
(114)
Що се отнася до периодите на отсрочване, полските органи подчертават, че средният период на отсрочване е бил приблизително 6,5 месеца, което е по-добрият вариант в сравнение с продължителността на съдебните производства в Полша (над две години) (35) или с продължителността на производствата по несъстоятелност (средно 3-3,5 години) (36).
(115)
Полските органи посочиха също така, че и други частни кредитори на LOT са му предоставили отсрочено плащане на дългове в размер на стотици милиони PLN със сходни периоди на отсрочване и при аналогични условия, в това число по-нисък лихвен процент от законоустановената лихва или изобщо без лихва, а в някои случаи също така без обезпечение (37).
(116)
Накрая полските органи потвърдиха, че всички отсрочени плащания са били напълно изплатени.
(117)
Освен това, с цел да се потвърди изразената позиция в съображения 101-116 по-горе, полските органи представиха доклад, изготвен от KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. („KPMG“/„доклад на KPMG“). В доклада на KPMG е описан процесът на вземане на решения на летищата, вследствие на който се е стигнало до всяко от споразуменията за отсрочване. В доклада на KPMG е представен също така пазарен анализ на всяко от споразуменията за отсрочване. Използваната от KPMG методика за целите на пазарния анализ се базира на съпоставяне на базов сценарий (38) (т.е. отсрочено плащане на летищни такси) с алтернативен сценарий (39) (т.е. без на LOT да е предоставено отсрочено плащане). С цел да се потвърди икономическата обоснованост на споразуменията за отсрочване, базовият и алтернативният сценарии са били съпоставени въз основа на текущата и на нетната настояща стойност. Сравнението на тези два сценария показа, че във всеки от случаите на отсрочено плащане на летищните такси е било икономически обосновано и по-изгодно за летищата, отколкото алтернативния сценарий, включващ откриването на производство по несъстоятелност.
Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(118)
Полските органи твърдят, че понастоящем LOT е в по-добра позиция за възстановяване на своята жизнеспособност, отколкото при предишните неуспешни опити за преструктуриране. Първо, дружеството е получило дългоочакваните самолети B787, които представляват основният стълб, около който е изграден планът за преструктуриране. Второ, LOT е отстранило установените при предишните опити слабости, като се е съсредоточило върху нерешените досега проблеми (например по-последователно намаляване на персонала). Трето, макроикономическата среда се е подобрила. Накрая, действителните финансови резултати на LOT след прилагане на плана за преструктуриране в продължение на пет тримесечия са много по-добри от планираните.
(119)
Ликвидността на LOT се е подобрила. Дружеството не само, че не е изгубило своята ликвидност през месец август 2013 г., каквато е прогнозата в плана за преструктуриране, но си е осигурило също така допълнителни източници на финансиране, например […] от Boeing […]. Всъщност действителните парични потоци от дейността през 2013 г. са били по-добри от планираните.
(120)
Действителното финансово въздействие на въвеждането на самолетите B787 по същия начин се е оказало по-добро от планираното. Това е имало положителен ефект не само върху сегмента на маршрутите на дълги разстояния, но също така върху цялата полетна мрежа. Не се очаква, че самолетите сами по себе си ще отстранят продължителните структурни проблеми на LOT, а в съчетание с други мерки за преструктуриране. Предвижда се, че движението по маршрутите, които ще се обслужват от самолетите B787 (Северна Америка, Северна и Югоизточна Азия), ще се увеличава със 6,5 % - 10,6 % годишно, което означава, че капацитетът на самолетите няма да остане незапълнен.
(121)
През 2013 г. благодарение на свързаните с приходите мерки е генериран [ 100] % от планирания финансов потенциал, предвиден в плана за преструктуриране. През месец август 2013 г. LOT успешно е въвело платени услуги за хранене на борда и не е срещнало отрицателна реакция от страна на потребителите. Според едно пазарно проучване пътниците не възразяват срещу платените услуги. Увеличението на допълнителните приходи отговаря на настоящата пазарна тенденция, при която традиционните въздушни превозвачи преминават към хибриден бизнес модел, включващ някои от характеристиките на НТП, и следователно не би трябвало да навреди на марката на LOT или да отблъсне клиентите.
(122)
Действителният финансов резултат за 2013 г. е бил много по-добър от допусканията в плана за преструктуриране. От LOT са установили потенциални възможности за допълнително подобряване. Това показва, че прогнозната печалба от основна дейност през 2014 г. е постижима.
(123)
Полските органи представиха анализ на чувствителността, който показва, че, дори при по-големи отклонения на основните параметри от базовите, отколкото е допуснато в плана за преструктуриране, LOT ще запази ликвидността си през целия прогнозен период 2014-2018 г. Цената на горивото, допусканията за която са твърде консервативни (над максималната стойност за LOT за 10-годишен период от време и с 12,1 % по-висока от пазарната цена към момента на уведомяването), няма вероятност да се покачи рязко. Що се отнася до планираните постъпления от преотдаването на лизинг на самолетите, от LOT са изготвили алтернативен сценарий за флота, в който се предвижда по-продължителен период на използване на някои от самолетите. Полските органи представиха финансови прогнози, показващи, че, дори ако този сценарий действително се осъществи, LOT все пак ще възстанови своята жизнеспособност. Полските органи посочиха също така, че през 2013 г. дружеството е постигнало [ 100] % от планираните ползи от преструктурирането (спрямо предвидените в плана 85 %).
Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(124)
Полските органи поясниха също така начина, по който LOT изчислява доходността на маршрутите (вж. раздел 7.3.4). Те подчертаха, че методиката съответства на стандартите за отрасъла.
Ограничаване на помощта до минимум, собствен принос
(125)
Полските органи предоставиха доказателства, показващи, че от Ex-Im Bank са направили надлежна проверка на LOT преди да се съгласят да предоставят гаранцията, и обясниха, че през 2012 г. приблизително 30 % от сделките за финансиране на самолети в световен план са сключени с участието на ECA. Полските органи уведомиха Комисията също така, че един от участниците е предложил финансиране на LOT без гаранцията на ECA. Освен това рискът на LOT е бил оценен от капиталовия пазар в САЩ, където през 2013 г. лизингът е бил успешно рефинансиран от частни инвеститори.
(126)
Освен това полските органи посочиха, че финансовият лизинг представлява приемлива форма на собствен принос в съответствие с практиката на Комисията за вземане на решения и отново заявиха, че това е обичайна форма за финансиране на придобиването на самолети. Според полските органи финансовият лизинг на нов самолет при условия, подобни на предоставените на LOT, вж. съображения 77-80 по-горе (включително вида на използваното обезпечение), е стандартна форма на финансиране в сектора на въздушните превозвачи и в последно време се използва от много други европейски въздушни превозвачи, например Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines и Alitalia.
V. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(127)
Комисията получи мнения от седем заинтересовани страни: Ryanair, International Airlines Group („IAG“), две страни, които пожелаха да не се разкрива тяхната самоличност, синдикалната организация „NSZZ Solidarność 80“ на PPL („синдикалната организация“), самото PPL и стопанската асоциация „Employers of Poland“ („Полски работодатели“).
(128)
Ryanair повтори своите твърдения, изразени първоначално в жалбата, че LOT вече е получило държавна помощ под формата на отсрочено плащане на летищни такси, предоставено от полските държавни летища. Освен това от Ryanair изразиха съмнения по отношение на възстановяването на жизнеспособността на LOT, като изтъкнаха, че предишните опити за преструктуриране са се провалили, че ползите от въвеждането на самолетите B787 са твърде оптимистични и че LOT може да не успее да намали своите разходи за персонала поради възможен натиск от синдикалните организации.
(129)
Според IAG мрежата от полети на дълги разстояния на LOT също трябва да бъде преструктурирана. По-специално от IAG вярват, че търсенето не е достатъчно, за да се запълни капацитета на LOT на пазара в САЩ. IAG цитира примера с Malév, което се опита да предлага директни полети от Будапеща до Ню Йорк, но не издържа. Що се отнася до финансовия лизинг за самолетите B787, според IAG оценките от Ex-Im Bank и търговската банка заемодател трябва да са били направени или преди настоящите проблеми с ликвидността, или въз основа на очаквана държавна помощ.
(130)
Едната страна, която пожела да не се разкрива нейната самоличност, заяви, че планът за преструктуриране на LOT не е нито достоверен, нито осъществим и че няма да доведе до възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на LOT. Тя посочи, че прогнозната ROCE е твърде оптимистична, и отбеляза, че LOT планира да увеличи своя капацитет в момент, когато на полския пазар е налице свръхкапацитет. Тази страна отбеляза също така, че отсрочените плащания на летищни такси представляват държавна помощ. Тя посочи също така, че предложеното измерване на доходността на маршрутите, които са предложени като компенсаторни мерки, на база само на променливите разходи, не е подходящо в дългосрочен план. Според заинтересованата страна в дългосрочен план всички маршрути следва да се измерват на базата, която LOT нарича „марж 2“. Тя изрази становището също така, че финансовият лизинг на самолетите B787 не трябва да се приема като източник на собствен принос, тъй като той не показва увереността на пазара, че LOT ще възстанови жизнеспособността си.
(131)
Втората заинтересована страна, която пожела да не се разкрива самоличността ѝ, отбеляза, че благодарение на държавата помощ LOT е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети, което, както се твърди, е влошило конкурентната позиция на заинтересованата страна и е нарушило правилата на ЕС за държавна помощ. Тази страна изрази съмнения също така по отношение на възстановяването на жизнеспособността на LOT, като заяви, наред с други неща, че ползите от самолетите B787 са надценени и че финансовите прогнози изглеждат нереалистични. Тя постави под съмнение също така доходността на маршрутите, които са били предложени като компенсаторни мерки. Накрая, тази страна вярва, че финансовият лизинг не трябва да се взема предвид като собствен принос, тъй като на практика той не представлява никакъв риск за финансиращите банки.
(132)
В допълнение тази заинтересована страна повдигна също така въпроса с отсроченото плащане на летищни такси (40). Тя представи на вниманието на Комисията няколко други сделки на LOT, които, според нея, представляват държавна помощ. Тези сделки са следните:
а)
продажбата на недвижими имоти, а именно: i) продажбата през 2011 г. на офис сградата на LOT заедно със земята на ул.„17 Stycznia“ 43 („централа“) на държавното дружество Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 („PZU“, „PZU/PB1“) за […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро); както и ii) продажбата през 2012 г. на недвижим имот на LOT на ул. „17 Stycznia“ 39 на държавното предприятие TF Silesia за […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро);
б)
продажбата на дъщерните предприятия на LOT на държавни дружества, а именно: продажбата през 2010 г. на LOT Services над пазарната цена, въпреки че дружеството е било несъстоятелно, продажбата на LOT AMS, въпреки че е било в „много лошо финансово положение“, продажбата през месец декември 2012 г. на Petrolot, продажбата през месец септември 2012 г. на Eurolot, продажбата през периода 2009-2010 г. на LOT Cargo S.A. („LOT Cargo“) и на Casinos Poland.
(133)
Синдикалната организация твърди преди всичко, че помощта за преструктуриране ще наруши принципа „един път - последен път“, тъй като LOT вече е получило държавна помощ под формата на редица мерки, най-вече отсроченото плащане на летищни такси. Синдикалната организация представи на вниманието на Комисията няколко други сделки на LOT, които, според нея, представляват държавна помощ. Тези сделки са следните:
а)
продажбата на недвижими имоти от LOT на други държавни дружества (а именно продажбата на централата на LOT, продажбата на недвижим имот на ул. „17 Stycznia“ 39, продажбата на инвестиционен недвижим имот заедно с дълготрайните активи на товарния терминал („товарен терминал“) и продажбата на инвестиционен недвижим имот заедно с дълготрайните активи на оборудването за обслужване на храненето на борда („оборудване за обслужване на храненето на борда“);
б)
продажбата на дъщерните предприятия на LOT на други държавни дружества на цена, надвишаваща пазарната (а именно продажбата на LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot и Eurolot);
в)
предоставянето на LOT на заеми от държавни дружества, чиято основна дейност по принцип не е свързана с отпускането на кредити (а именно два заема, предоставени от дружества, принадлежащи на PZU Group през месец декември 2009 г. и февруари 2010 г. в размер общо на […] PLN (приблизително […] EUR); заеми, предоставени от TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. („OLPP“) и Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. („PKN Orlen“) в общ размер от […] PLN (приблизително […] EUR);
г)
предоставянето на други услуги: твърди се, че PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot са доставяли гориво на LOT на по-ниски цени.
(134)
Освен това синдикалната организация изрази мнението, че дългосрочната жизнеспособност на LOT няма да се възстанови чрез плана за преструктуриране и че лизингът не е признак за увереност на пазара във възстановяването на жизнеспособността.
(135)
PPL - собственикът на летище Chopin във Варшава - посочи, че неговите действия не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като то взема самостоятелно своите стопански решения. Сключените с LOT споразумения за отсрочено плащане на летищни такси са съответствали на пазарните условия и са били най-рационалните от икономическа гледна точка. PPL обяви, че подобни споразумения, макар и в по-малък мащаб, са били сключени така също с други въздушни превозвачи и са били предложени на НТП. LOT е стратегически партньор на PPL и оказва съществено въздействие върху дългосрочното развитие на летище Chopin във Варшава. Евентуалната несъстоятелност на LOT би намалила движението към/от Варшава и би оказала неблагоприятно въздействие върху полската икономика.
(136)
Стопанската асоциация „Employers of Poland“ разчита, че Комисията ще одобри помощта за преструктуриране. Тя вярва, че LOT е на път да възстанови своята жизнеспособност, което се потвърждава от по-добрите действителни финансови резултати. Според тях несъстоятелността на LOT би оказала отрицателно въздействие върху свързаността, което от своя страна би засегнало неблагоприятно пътуващите по работа и туристическия сектор.
VI. МНЕНИЯ ОТ ПОЛСКИТЕ ОРГАНИ ПО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(137)
Полските органи изразиха становището си по всички твърдения на заинтересованите страни.
(138)
По отношение на евентуалното нарушаване на принципа „един път - последен път“:
а)
що се отнася до отсроченото плащане на летищни такси, полските органи повториха своите аргументи, че това не може да се припише на държавата, както и изпълнението на критерия за частния кредитор;
б)
що се отнася до другите сделки на LOT, за които се твърди, че представляват държавна помощ, полските органи представиха подробни обяснения. По-специално полските органи посочиха, че някои от тези сделки вече са били разрешени от Комисията, а други или не могат да бъдат приписани на държавата (например активи, закупени от частни дружества), или по друг начин съответстват на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика. По отношение на последния случай полските органи представиха доказателства (например независими оценки) в подкрепа на тезата си.
(139)
По-специално по отношение на сделките, отнасящи се до недвижими имоти, полските органи обясниха, че:
а)
продажбата с обратен лизинг на централата на LOT е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 10 май 2011 г. между LOT и PZU/PB1. PB1 е дружество, което непряко изцяло се притежава от PZU. Държавата има миноритарно дялово участие в PZU (41). Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
б)
продажбата на недвижим имот на ул. „17 Stycznia“ 39 е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 31 юли 2012 г. между LOT и TF Silesia. Единственият акционер в TF Silesia е държавната хазна. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
в)
продажбата на товарния терминал е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 25 ноември 2011 г. между LOT и LS Airport Services S.A. („LS Airport Services“). Единственият акционер в LS Airport Services е държавната хазна. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
г)
продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 8 декември 2011 г. между LOT и LOT Catering. Регионалният икономически фонд („РИФ“), изцяло притежаван от държавната хазна, е единственият акционер в LOT Catering. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR).
(140)
Полските органи обясниха, че по отношение на продажбата с обратен лизинг на централата на LOT дружеството е получило 9 оферти за закупуване, от които офертата на PZU/PB1 е била избрана като най-изгодната. Според полските органи ресурсите на дружествата, принадлежащи на PZU Group, не са държавни ресурси и техните решения не могат да бъдат приписани на държавата. Следователно не е включена никаква държавна помощ. Освен това полските органи обясниха, че стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима предварителна оценка (42).
(141)
Освен това полските органи обясниха, че тръжната процедура за продажбата на недвижимия имот на ул. „17 Stycznia“ 39, товарния терминал и оборудването за обслужване на храненето на борда се е провалила, тъй като не са били представени никакви оферти. При всички случаи обаче стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима предварителна оценка (43).
(142)
Що се отнася до споразуменията за заеми, полските органи обясниха, че:
а)
дружества, принадлежащи към PZU Group, са предоставили на LOT два заема: първият е бил в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) на 14 декември 2009 г., а вторият - в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) - на 17 февруари 2010 г. Държавата има миноритарно дялово участие в PZU;
б)
заем в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) е бил предоставен на LOT от PKN Orlen на 28 юни 2012 г. Държавата има миноритарно дялово участие в PKN Orlen (44);
в)
заем в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) е бил предоставен на LOT от TF Silesia на 30 март 2009 г. Единственият акционер в TF Silesia е държавната хазна;
г)
заем в размер на […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро) е бил предоставен на LOT от OLPP на 9 март 2012 г. Единственият акционер в OLPP е PERN Przyjaźń S.A. („PERN“), изцяло притежавано от държавната хазна.
(143)
Според полските органи ресурсите на дружествата, които принадлежат на PZU Group и PKN Orlen, не са държавни ресурси и решенията им не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като държавата има миноритарно дялово участие в тези дружества. Следователно не е включена никаква държавна помощ.
(144)
Що се отнася до заемите, предоставени от държавни дружества (т.е. TF Silesia, OLPP), ако техните ресурси бъдат определени за държавни ресурси и техните решения бъдат приписани на държавата, тогава, според полските органи, и двата заема са били предоставени при пазарни условия: предоставеното обезпечение е било сериозно (45), а приложените лихвени проценти са били сходни с прилаганите от частни кредитори (46).
(145)
Що се отнася до продажбата на дъщерните предприятия на LOT, полските органи обясниха, че:
а)
продажбата на LOT Services, LOT Catering, LOT AMS и LOT Cargo е била на основание на решението на Комисията по дело SA 33337 (47), в което Комисията заключва, че нито една от тези сделки не включва държавна помощ;
б)
33,3 % от притежаваните от LOT акции в Casinos Poland са били продадени на Vicco Investment Sp. z o.o. (48) („Vicco“) въз основа на споразумение, сключено на 8 април 2013 г., за сумата от […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро). Vicco е частно дружество. Следователно неговите ресурси не са държавни ресурси, а решенията му не могат да бъдат приписани на държавата. Според полските органи стойността на сделката е отговаряла на пазарната цена, предложена от частния участник в търга, който е бил избран чрез открита състезателна процедура;
в)
49 % от притежаваните от LOT акции в Petrolot са били продадени на PKN Orlen въз основа на споразумение, сключено на 21 декември 2012 г., за сума в размер на […] PLN (приблизително […] EUR). PKN Orlen е частно дружество. Следователно неговите ресурси не са държавни ресурси, а решенията му не могат да бъдат приписани на държавата, както е описано в съображение 142 по-горе. Според полските органи стойността на сделката е отговаряла на пазарната стойност, определена въз основа на независима предварителна оценка (49);
г)
37,90 % от притежаваните от LOT акции в Eurolot са били продадени на TF Silesia въз основа на споразумение, сключено на 27 февруари 2013 г., за [ 118] PLN (приблизително [ 29] EUR). Според полските органи продажбата на акции в Eurolot е била осъществена в рамките на състезателна процедура с договаряне, осъществена въз основа на публична покана за договаряне (50). Акциите са били купени от TF Silesia, изцяло притежавано от държавната хазна, което е било единственият участник в процедурата. Цената на сделката е била базирана на независима предварителна оценка (51).
(146)
Що се отнася до сделките, касаещи предоставянето на гориво на LOT от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot на по-ниски цени, полските органи обясниха, че PKN Orlen и Petrolot са частни дружества, техните ресурси не са държавни ресурси и техните решения не могат да бъдат приписани на държавата. Следователно тези сделки не включват никаква държавна помощ (52).
(147)
Що се отнася до другите мнения от заинтересованите страни, полските органи твърдят, че понастоящем вероятността LOT да успее е по-голяма, отколкото преди. Макроикономическата среда се е подобрила, а прогнозите за икономиките на ЕС и на Полша са за по-бърз растеж от очакваното. Очаква се въздушното движение да се увеличи, по-специално в Централна и Източна Европа. В LOT са си извлекли поуки от предишните неуспешни опити за преструктуриране и са отстранили нерешените преди това слабости (например извършили са безпрецедентно големи съкращения на персонала, вследствие на което са били реализирани икономии в размер на […] млн. PLN през 2013 г.). Намаляването на персонала е било осъществено без да бъде срещната съществена съпротива от страна на синдикалните организации. Освен това в LOT най-накрая са били получени самолетите B787, чиято липса е била определена като една от причините за затрудненията в миналото. Полските органи представиха подробна информация относно икономическите параметри на експлоатацията на самолети B787 и тяхното въздействие върху аспектите на преструктурирането. По-специално, на база на изчисленията на LOT, съотношението между разходите и приходите на самолетите B787 е много по-добро от това на техния предшественик във флота на LOT - самолетите B767. По време на шестте месеца на експлоатация през 2013 г. благодарение на самолетите B787 е реализиран по-висок финансов резултат (с […] млн. PLN), отколкото техния предшественик самолетите B767 през съпоставим период на 2012 г.
(148)
По отношение на твърденията за недостатъчно търсене на пазара на маршрути на дълги разстояния полските органи представиха доказателства, показващи, че дружеството има един от най-големите и разрастващи се пазари до Северна Америка, който е по-голям от някои установени западноевропейски центрове и по-голям от Прага и Будапеща, взети заедно. Полските органи твърдят, че, противно на унгарския пример, LOT има по-стабилна основа и може да се възползва от нишата на пазара на полети на дълги разстояния, благодарение на значителното движение на етнически принцип и пътните потоци от източните пазари като Украйна, Беларус и Русия.
(149)
Що се отнася до финансовия лизинг на самолетите B787 като източник на собствен принос и признак, че пазарът има доверие в LOT, полските органи поясниха, че търговските заемодатели и Ex-Im Bank са направили професионална и всеобхватна надлежна проверка преди да предоставят финансиране на LOT. Оценката е била направена точно преди доставката на самолетите през месец ноември 2012 г. и кредиторите са били напълно запознати с финансовото положение на LOT. По това време те не са знаели, че LOT е щяло да получи държавна помощ, тъй като полските органи са изпратили уведомление относно помощта за оздравяване едва на 14 декември 2012 г.
(150)
Полските органи представиха подробни разяснения относно методиката, използвана от LOT за изчисляването на доходността на маршрутите. Полските органи напомниха също така за данните от едно изследване, показващи, че по-голямата част от превозвачите са използвани сходна методика на възприетата от LOT.
(151)
По отношение на възстановяването на дългосрочната жизнеспособност и по-специално твърденията за надценена ROCE, полските органи уведомиха Комисията, че LOT е направило анализ на ROCE сред 73 световни въздушни превозвача през изминалите 6 години и е установило, че прогнозната му ROCE е в средния диапазон за европейските превозвачи и много под най-ефективните европейски въздушни превозвачи през последната финансова година. На тази база полските органи твърдят, че допусканията за ROCE не следва да се считат за нереалистични.
(152)
Що се отнася до твърденията за пазарен свръхкапацитет, полските органи посочват, че през последните три години капацитетът на въздушните превозвачи в Полша, от гледна точка на предлаганите места, се е увеличавал средно със 6,2 % годишно, а общото търсене от страна на пътниците е нараствало със 7,3 % годишно. На този фон полските органи отбелязват, че през 2014 г. LOT ще предлага […] % по-малко места от/до Полша, отколкото преди преструктурирането, докато за конкурентите му се очаква да увеличат своето предлагане с 30 %.
(153)
Що се отнася до твърденията за разрастване на LOT на пазара на чартърни полети, полските органи съобщиха, че всъщност LOT е намалило своя дял в този сегмент от [ 3] % през 2012 г. до [ 1,5] % през 2013 г. (намаление от [ 15] % през 2010 г.). След преструктурирането LOT не планира да продължи да осъществява дейност на пазара на чартърни полети.
VII. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
7.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(154)
В член 107, параграф 1 от ДФЕС е предвидено, че всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
7.1.1. Помощ за преструктуриране
(155)
Помощта за преструктуриране следва да бъде предоставена от Министерството на финансите и следователно е ясно, че тя включва държавни ресурси и може да бъде приписана на държавата.
(156)
Помощта за преструктуриране следва да бъде предоставена само на едно конкретно предприятие - LOT - при условия, каквито дружеството не би могло да получи на пазара, като се има предвид затрудненото му финансово положение. Полските органи потвърждават това в плана за преструктуриране, в който се посочва, че държавната помощ е единственият източник на финансиране, който би дал възможност на дружеството да продължи да осъществява своята дейност и да приложи мерките за преструктуриране. Следователно Комисията стига до заключението, че мярката предоставя селективно предимство на получателя.
(157)
Освен това помощта би могла да подобри конкурентната позиция на LOT в сферата на въздушния транспорт. В ЕС предприятия от различни държави членки се конкурират на пазара на въздушния транспорт, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализиране на въздушния транспорт („трети пакет“) на 1 януари 1993 г. (53) Следователно помощта нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и засяга търговията между държавите членки.
(158)
Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че мярката, за която е изпратено уведомление, представлява държавна помощ в съответствие с член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1.2. Отсрочено плащане на летищни такси и други сделки
Отсрочено плащане на летищни такси
(159)
Що се отнася до приписването на държавата, Комисията отбелязва, че всички летища, които са предоставили отсрочване на плащанията на LOT, се контролират, било то пряко или непряко, от полската държава, както е описано в съображение 103 по-горе. Като се има предвид, че в съответствие с установената съдебна практика (54)„единствено фактът, че дадено публично предприятие се намира под държавен контрол, не е достатъчно основание да се счита, че предприетите от това предприятие мерки (…) могат да бъдат приписани на държавата“, в рамките на настоящото разследване Комисията следва да разгледа интензивността на упражнявания от държавата контрол върху управлението на летищата. Освен това Комисията трябва да провери дали има някакви други признаци, показващи участието на държавата в предоставянето на отсрочване на плащанията на летищните такси на LOT или дали тези решения са били взети самостоятелно от летищата, без каквато и да било държавна намеса.
(160)
Комисията отбелязва, че в представения от полските органи доклад на KPMG е описан процесът на вземане на решения за всяко от летищата по отношение на всяко от споразуменията за отсрочване на плащане, включително започването на процедура за събиране на дългове, искания за плащане и преговори по отношение на условията на отсрочване на плащанията. В доклада на KPMG са посочени също така страните, които са взели участие в преговорите (например правен отдел, отдел за събиране на дългове и финансов отдел на летищата). В доклада на KPMG не се посочва каквато и да било държавна намеса по отношение на предоставянето на отсрочвания на плащането на летищни такси за LOT.
(161)
Що се отнася обаче до PPL - дружеството, което управлява летище Chopin във Варшава - Комисията отбелязва, че то е субект на публичното право и е изцяло притежавано от държавната хазна, откъдето е назначаван неговият генерален директор. PPL подлежи на значителен надзор от страна на публичните органи (55), както е описано в съображения 103-105 по-горе. Освен това летището във Варшава е едно от главните полски летища, като то обслужва около 10 млн. пътника годишно и е от съществена важност за свързаността на Полша с останалия свят. Що се отнася до регионалните летища, Комисията отбелязва, че те са частноправни дружества, които са пряко или непряко контролирани от държавата, и по-специално във всеки случай PPL е един от техните публични акционери (56), както е описано в съображение 103 по-горе. Освен това функционирането на едно регионално летище оказва важно въздействие върху местната икономика и следователно е малка вероятността местните органи да не са свързани по някакъв начин с вземането на важните решения за дейността на летищата, които те контролират.
(162)
С оглед на въздействието, което решенията, касаещи отсроченото плащане на летищни такси, са могли да окажат върху LOT и върху дейността на всички тези летища на местно или на национално равнище и че LOT е основният клиент на PPL, както и предвид силните връзки между PPL и държавата и, накрая, факта, че PPL е субект на публичното право, много е малка вероятността тези решения да са били взети без никакво участие на държавата. Следователно Комисията стига до заключението, че дори ако не може точно да бъде доказано, че полските органи са подтикнали PPL да отсрочи плащането на дължимите от LOT летищни такси, трябва да се счита, че публичните органи са участвали в тези решения по един или друг начин. В обобщение Комисията стига до заключението, че са налице достатъчно фактори, за да се приеме, че отсрочените плащания на летищни такси могат да бъдат приписани на държавата. Тъй като отсрочването на плащанията е свързано с потенциална загуба на ресурси на публични предприятия, тези мерки са предоставени чрез държавни ресурси.
(163)
С цел обаче да се определи дали тези мерки предоставят икономическо предимство на LOT за целите на член 107, параграф 1 от ДФЕС, Комисията трябва да установи дали PPL и регионалните летища (като са отсрочили плащането на летищните такси) са постъпили по начин, сравним с начина, по който би постъпил един частен кредитор в сходна ситуация. Ако случаят е такъв, не може да се счита, че LOT е получило предимство, каквото не би получило при нормални пазарни условия, и следователно мерките не биха представлявали държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС („критерий за оператор в условията на пазарна икономика“).
(164)
По-специално Комисията отбелязва, че в съответствие с установената съдебна практика (57) контекстът, в рамките на който на LOT е предоставено отсрочване на плащания, т.е. икономическата криза и други извънредни събития, описани в съображение 108 по-горе, следва да се вземе предвид при оценяването на тяхното съответствие с пазара.
(165)
Комисията отбелязва също така, че LOT е основният клиент на летищата в Полша и генерира значителна част от техните приходи, както е описано в съображение 109 по-горе. Следователно летищата трябва да са изключително много заинтересовани от продължаването на тяхното сътрудничество с LOT.
(166)
Освен това Комисията оцени информацията, касаеща сравнението между предимствата и недостатъците на възможните варианти за възстановяване на дълга на LOT от страна на летищата, т.е. отсрочено плащане на летищни такси - съдебно производство или производство по несъстоятелност, заведено от полските органи. По-специално по отношение на сроковете Комисията отбелязва, че средният период на отсрочване на плащането, предоставен на LOT от летищата, е бил приблизително 6,5 месеца. Това изглежда изгодно за летищата в сравнение със средния период за предявяване на иск за вземания в Полша (т.е. над 2 години) или със средната продължителност на производствата по несъстоятелност в Полша (т.е. средно 3 години). Този вариант остава изгоден дори в случая на най-дългия период на отсрочване на плащането, предоставен на LOT, който е бил приблизително 1 година. Освен това Комисията отбелязва, че, когато са били взети решенията за отсрочено плащане, LOT все още е притежавало активи, които са можели да бъдат използвани като обезпечение (58). Следователно отсрочените плащания са били по-изгодни за летищата, отколкото предявяването на иск за обявяване в несъстоятелност, при което вземанията на летищата са щели да попаднат в последната категория кредитори, вероятно с много по-малък процент, отколкото в случая на отсрочване, както е описано в съображения 110 и 114 по-горе.
(167)
Що се отнася до условията по отсрочване на плащанията, Комисията отбелязва, че начислената от летищата лихва изглежда отразява пазарните условия, тъй като тя е била определена на равнище, сравнимо със средния лихвен процент (59), начисляван по заеми, предоставяни в отрасъла през съответния период, като в същото време летищата не са били задължени да прилагат законоустановената ставка. Освен това Комисията отбелязва, че по-голямата част от размера на отсрочената сума за плащане е била обезпечена с активи на LOT. В останалите случаи LOT е предоставило бланкови записи на заповед и/или LOT е признало своя дълг към даденото летище, което значително подобрява позицията на летищата в случай на събиране на дълговете, описано в съображения 112 и 113 по-горе.
(168)
Освен това Комисията отбелязва, че частните кредитори на LOT също са му разрешили да отсрочи плащането на своите дългове при сходни условия, в това число по-нисък лихвен процент от законоустановената лихва или изобщо без лихва, а в някои случаи и без обезпечение, както е описано в съображение 115 по-горе.
(169)
Накрая, Комисията признава, че всички отсрочени плащания на летищни такси са били изцяло погасени от LOT, както е описано в съображение 116 по-горе.
(170)
Що се отнася до представения от полските органи доклад на KPMG, Комисията отбелязва, че в него е анализиран пазарният характер на всяко от споразуменията за отсрочване на плащане, както е описано в съображение 117 по-горе. По-специално използваната от KPMG методика на съпоставяне на базовия сценарий, в който на LOT е предоставено отсрочване на плащанията на летищни такси, с алтернативен сценарий, при който на LOT не е предоставено отсрочване на плащанията на летищни такси и срещу LOT е образувано производство по несъстоятелност, е базирана на обективно проверими данни (статистически данни, конкретни примери и др.). Сценариите са съпоставени в три различни варианта, което допринася за получаването на обективен резултат. С цел да се провери икономическата обосновка на споразуменията за отсрочване, базовият и алтернативният сценарии са съпоставени въз основа на текущата и на нетната настояща стойност. Съпоставката на тези два сценария потвърждава, че отсроченото плащане на летищните такси при всички случаи е било икономически обосновано и по-изгодно за летищата, отколкото алтернативния сценарий, включващ образуването на производство по несъстоятелност. Докладът на KPMG е базиран на широко използвани методики за оценка и не поражда съмнения по отношение на използваните методика и стандарти. На база на тези съображения Комисията счита, че резултатите от доклада дават разумно потвърждение за пазарното съответствие на споразуменията за отсрочване на плащането.
(171)
Комисията отбелязва, че кредитор, който смята да отсрочи плащането на своите вземания, не може да се сравнява с инвеститор, тъй като стопанските условия в тези случаи се различават, т.е. инвеститорът възнамерява да реализира печалба, внимателно оценява рисковете, изисква задоволително обезпечение и, ако обезпечение няма, може да се оттегли от инвестицията и т.н., докато кредиторът се намира в различно положение. Неговите вземания вече съществуват и са необезпечени. Следователно кредиторът може да избира единствено между това да предяви иск за вземанията по съдебен път или да разреши въпроса по мирен път и по тази причина може да е готов да приеме различни, понякога не толкова изгодни, условия за плащането на дълга, отколкото в случая на инвеститора. По-специално кредиторът може да приеме някои отстъпки спрямо длъжника, за да се улесни изпълнението (например като той признае дълга, даде доброволно съгласие за изпълнение и др.) или да учреди обезпечение, ако това е възможно. Следователно за кредитора може да е изгодно да разреши отсрочено плащане на дълга, ако на по-късен етап това може да способства например за изпълнението (60).
(172)
С оглед на тези съображения Комисията стига до заключението, че притежаваните от държавата летища са постъпили като кредитор в условията на пазарна икономика, като са предоставили на LOT отсрочено плащане на летищни такси. Следователно тези сделки не са предоставили на LOT каквото и да било предимство, което дружеството не би могло да получи при нормални пазарни условия. От това следва, че отсрочените плащания на летищни такси, разгледани в настоящото, не представляват държавна помощ.
Други сделки
(173)
Що се отнася до сделките на LOT във връзка с недвижими имоти, като изхожда от предоставените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(174)
По отношение на продажбата на централата на LOT на PZU/PB1 Комисията стига до заключението, че купувачът е частно дружество, както е описано в съображения 139 и 140 по-горе, и следователно неговите ресурси не са държавни ресурси. По тази причина въпросната сделка не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(175)
По отношение на i) продажбата на недвижимия имот на ул. „17 Stycznia“ 39 на TF Silesia; ii) продажбата на товарния терминал на LS Airport Services: iii) продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда на LOT Catering, Комисията отбелязва, че купувачът е бил дружество, което пряко или непряко се контролира от държавата. В случая на TF Silesia и LS Airport Services и двете дружества са пряко контролирани от държавната хазна. Що се отнася до LOT Catering, неговият единствен акционер REF също е изцяло притежаван от държавата хазна, както е описано в съображение 139 по-горе. Всички тези дружества са частноправни субекти, които се ръководят от Кодекса за търговските дружества. Според Кодекса е необходимо одобрение от събранието на акционерите за продажбата или покупката на недвижими имоти за дружества с ограничена отговорност, както и, при спазването на някои условия, за акционерни дружества (61). Следователно, като се има предвид, че държавната хазна притежава, било то пряко или непряко, всички права на глас в събранието на акционерите на TFS, LS Airport Services и LOT Catering, държавата задължително е участвала в процеса на вземане на решение по отношение на въпросните сделки. С оглед на тези съображения Комисията стига до заключението, че решенията на TF Silesia, LS Airport Services и LOT Catering могат да бъдат приписани на държавата. Тъй като тези дружества са публични предприятия, техните ресурси са държавни ресурси.
(176)
Във всички тези случаи стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима оценка, направена в съответствие с общоприети пазарни показатели и стандарти за оценка (в това число отчитане на съпоставими сделки и местни пазарни условия). Оценителите на активите са имали подходяща квалификация и съответен опит. Комисията отбелязва, че оценките са били направени преди осъществяването на сделките. Комисията отбелязва също така, че въпросните сделки отговарят на изискванията за независима експертна оценка, предвидени в Съобщението на Комисията относно елементите на държавна помощ при продажба на земя и сгради от публични органи (62). Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че резултатите от тези оценки представляват подходящо приближение на пазарните цени за гореописаните недвижими имоти.
(177)
Следователно Комисията стига до заключението, че гореописаните сделки, касаещи продажбата на недвижими имоти от LOT, не са предоставили предимство на LOT, което дружеството не би могло да получи при нормални пазарни условия, и в резултат на това те не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Заеми
(178)
Що се отнася до заемите, които са били предоставени на LOT, като изхожда от изпратените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(179)
По отношение на заемите, предоставени на LOT от PZU Group и PKN Orlen, както е описано в съображения 142 и 143 по-горе, Комисията отбелязва, че това са частни дружества. Следователно техните решения не могат да бъдат приписани на държавата и техните ресурси не са държавни ресурси. По тази причина въпросните заеми не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(180)
Що се отнася до заема, предоставен на LOT от TF Silesia, както вече е заключено в съображение 175 по-горе, решенията на TF Silesia могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси са държавни ресурси.
(181)
Що се отнася до заема, предоставен на LOT от OLPP, Комисията отбелязва, че неговият единствен акционер, а именно PERN, е изцяло притежавано от държавната хазна, както е посочено в съображение 142 по-горе. Следователно държавната хазна упражнява всички права на глас в събранието на акционерите на това дружество и назначава всички членове на управителния съвет. С оглед на горното Комисията вярва, че решенията на OLPP могат да бъдат приписани на държавата и че неговите ресурси са държавни ресурси.
(182)
С оглед на горното, що се отнася до заемите, предоставени на LOT от TF Silesia и OLPP, Комисията трябваше да прецени дали тези заеми са били предоставени при пазарни условия. Като се има предвид, че предоставеното обезпечение по въпросните заеми е било сериозно и приложените лихвени проценти са били сходни с прилаганите от частни кредитори, както е описано в съображение 144 по-горе, Комисията стига до заключението, че тези заеми са предоставени при пазарни условия.
(183)
Следователно Комисията стига до заключението, че предоставените на LOT заеми не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Продажба на дъщерни предприятия
(184)
Що се отнася до продажбата на дъщерни предприятия от LOT, като изхожда от предоставените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(185)
Що се отнася до продажбата на LOT Services, LOT Catering, LOT AMS и LOT Cargo, Комисията отбелязва, че тези сделки са били предмет на решение на Комисията по дело SA 33337 (63), в което Комисията е стигнала до заключението, че въпросните сделки не включват държавна помощ. Това решение не е било оспорвано и е станало окончателно.
(186)
Що се отнася до мненията от заинтересованите страни, че LOT е продало акции в тези дъщерни предприятия над пазарната цена и по-специално че в продажната цена на LOT AMS и LOT Services не е бил отразен фактът, че: i) LOT AMS е било дружество в особено лошо финансово положение; както и ii) предшественикът на LOT Services - дружество, наречено LOT Ground Services Sp. z o.o. („LOT Ground Services“) - е било в производство по несъстоятелност, както е описано в съображение 132 по-горе, Комисията отбелязва, че горепосочените сделки вече са били предмет на разследване от страна на Комисията.
(187)
По-специално по отношение на LOT AMS продажната цена на акциите е била базирана на три независими предварителни оценки, които са били описани и оценени в решението на Комисията по дело SA 33337 (64). Аналогично сделките по отношение на LOT Cargo също са били описани и оценени в решението на Комисията по дело SA 33337 (65). Що се отнася до LOT Ground Services и LOT Services, Комисията провери дали LOT Services е законният правоприемник на LOT Ground Services и стигна до заключението, че въпросното дружество е поело само част от активите на ликвидираното дружество (66). С оглед на горното Комисията няма основания да променя своята оценка в решението относно държавна помощ по дело SA 33337.
(188)
Що се отнася до продажбата на Casinos Poland на Vicco, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията отбелязва, че Vicco е частно дружество. Следователно решенията на Vicco не могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси не са държавни ресурси.
(189)
Що се отнася до продажбата на Petrolot на PKN Orlen, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията вече заключи в съображение 179 по-горе, че PKN Orlen е частно дружество и следователно неговите решения не могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси не са ресурси на държавата.
(190)
Що се отнася до продажбата на Eurolot на TF Silesia, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията вече е стигнала до заключението, че неговите решения могат да бъдат приписани на държавата и че ресурсите му са държавни ресурси. Комисията обаче отбелязва така също, че сделката е предшествана от публична покана за договаряне. Освен това стойността на акциите в Eurolot е била установена на база на доклади за оценка, изготвени преди осъществяването на сделката. Оценките са били базирани на широко използвани и приети методики (т.е. метод на дисконтираните парични потоци (DCF) и метод на коригираната нетна стойност на активите) и на достоверни допускания. Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че резултатите от тези оценки представляват подходящо приближение на пазарните цени на дела на LOT в Eurolot. С оглед на горното Комисията стига до заключението, че тази сделка отговаря на пазарните условия.
(191)
Следователно Комисията стига до заключението, че продажбите на дъщерни предприятия от LOT не представляват държавна помощ.
Предоставяне на услуги
(192)
Що се отнася до снабдяването на LOT с гориво от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot на, както се твърди, по-ниски цени, както е описано в съображение 146 по-горе, Комисията отбелязва, че PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot са частни дружества. Следователно, тъй като ресурсите на PKN Orlen не са държавни ресурси, Комисията стига до заключението, че сделките по отношение на снабдяването с гориво на LOT не представляват държавна помощ.
7.2. ЗАКОНОСЪОБРАЗНОСТ НА ПОМОЩТА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(193)
В съответствие с член 3 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (67) помощ не се въвежда в действие преди Комисията да вземе или да се счита, че е взела решение за разрешаването на такава помощ („отлагателно задължение“).
(194)
До момента полските органи не са въвели в действие помощта за преструктуриране на LOT. Следователно Комисията стига до заключението, че отлагателното задължение е изпълнено.
7.3. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(195)
В член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС е предвидено, че държавната помощ може да бъде разрешена, ако е предоставена с цел да улесни развитието на някои икономически сектори и доколкото тази помощ не засяга по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес.
(196)
Комисията счита, че настоящата мярка представлява помощ за преструктуриране, която трябва да бъде оценена в светлината на Насоките, за да бъде установено дали е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с член 107, параграф 3 от ДФЕС.
7.3.1 Предприятие в затруднение
(197)
В съответствие с точка 12, буква а) и точка 14 от Насоките само предприятията в затруднение са приемливи за помощ за преструктуриране. Предприятието отговаря на изискванията за предприятие в затруднение, ако изпълнява критериите, посочени в точка 10 или точка 11 от Насоките.
(198)
Според точка 10 едно предприятие се смята, че се намира в затруднение, когато:
а)
в случай на дружество с ограничена отговорност, когато първоначално регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца;
б)
каквото и да е по вид предприятие, което отговаря на критериите на вътрешното право за прилагане на процедура по обявяване в несъстоятелност.
(199)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че LOT, в качеството си на дружество с ограничена отговорност, е изпълнило критериите, посочени в точка 10, буква а) от Насоките, тъй като, към 31 декември 2012 г., първоначално регистрираният му капитал е бил намалял с повече от половината (169,7 %) и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца (89,3 %) (68).
(200)
Поради отчетената за 2013 г. нетна печалба би изглеждало, че LOT понастоящем не отговаря на втория подкритерий на точка 10, буква а). Постигната през 2013 г. обаче нетна печалба е била възможна само благодарение на помощта за оздравяване. Без помощта е нямало да има никаква печалба през 2013 г., тъй като дружеството не би могло да остане в жизнеспособно състояние. Следователно Комисията счита, че когато процесът на преструктуриране е започнал, LOT е било предприятие в затруднение по смисъла на точка 10, буква а) и все още е такова.
(201)
Освен това през месец декември 2012 г. LOT се е оказало на границата на неликвидността и е било принудено да поиска помощ за оздравяване, за да избегне несъстоятелност, вж. съображение 17 по-горе. Полските органи потвърдиха, че, ако не е била предоставена помощ за оздравяване, дружеството е щяло да фалира в най-кратък срок.
(202)
Следователно Комисията счита, че LOT е било предприятие в затруднение от самото начало на процеса на преструктуриране по смисъла на точка 10, букви а) и в) от Насоките.
(203)
Освен това Комисията разгледа също така дали LOT отговаря на критериите на точка 11 от Насоките.
(204)
В точка 11 от Насоките е предвидено, че дори и да липсва което и да било от обстоятелствата, предвидени в точка 10, едно предприятие може да бъде считано за намиращо се в затруднение, особено когато са налице обичайните признаци за предприятие в затруднение като например намаляващ оборот, нарастващи складови наличности, неизползван капацитет, нарастващи дългове, нарастващи лихвени проценти и намаляващи или нулеви нетни стойности на активите.
(205)
От финансовите отчети на дружеството са видни следните признаци за предприятие в затруднение (вж. таблица 1 по-горе):
-
намаляващ оборот: през 2013 г. приходите от продажби са намалели до 3 147 млн. PLN - най-ниското равнище след 2010 г., когато са стигнали 2 958,8 млн. PLN,
-
нарастващи складови наличности: след първоначално намаление от 252,1 млн. PLN през 2010 г. до 198,5 млн. PLN през 2012 г., материалните запаси са нараснали на 216,6 млн. PLN през 2013 г.,
-
неизползван капацитет: дружеството е намалило персонала и флота и планира допълнителни съкращения, което е признак, че е изправено пред излишен капацитет,
-
нарастващи дългове: краткосрочните и дългосрочните пасиви са се увеличили от 1 606,9 млн. PLN през 2010 г. на 3 223 млн. PLN през 2013 г.,
-
нарастващи лихвени проценти: разходите за лихви са се увеличи от 60,2 млн. PLN през 2010 г. на 123,8 млн. PLN през 2013 г.,
-
намаляващи или нулеви нетни стойности на активите: нетните активи са намалели от 500,1 млн. PLN през 2010 г. до 265,5 млн. PLN през 2012 г. и 258,1 млн. PLN през 2013 г.
Освен това дружеството е отчитало загуби за всяка една финансова година след 2008 г. Тази тенденция се е променила само през 2013 г., когато LOT е отчело нетна печалба, след като е получило помощта за оздравяване. Комисията счита, че дружество, което е отчитало загуби от такъв порядък в продължение на няколко години, най-вероятно е в затруднение.
(206)
Освен това, според становището на одитора относно финансовите отчети за 2013 г., е налице значителна несигурност по отношение на способността на дружеството да продължи да осъществява своята дейност, поради отрицателния собствен капитал и текущите пасиви, които надвишават текущите активи. В по-ранни случаи (69) Комисията е заключавала, че, ако едно дружество има отрицателен собствен капитал, тогава a priori се допуска, че са изпълнени критериите по точка 10, буква а) от Насоките, какъвто би бил случаят с LOT от 2012 г. насам. Общият съд стигна също до заключението (70), че едно дружество с отрицателен собствен капитал е предприятие в затруднение.
(207)
С оглед на горното Комисията счита, че LOT е предприятие в затруднение така също по смисъла на точка 11 от Насоките.
(208)
LOT е създадено през 1929 г. (регистрирано в настоящия си вид през 2001 г.) и оттогава осъществява дейност в сферата на въздушния превоз на пътници и по тази причина не може да се счита за новосъздадено предприятие за целите на точка 12 от Насоките.
(209)
В точка 13 от Насоките е предвидено, че предприятие, принадлежащо или поето от по-голяма икономическа група, обикновено не е приемливо за предоставяне на помощ за преструктуриране, освен когато може да се докаже, че затрудненията на предприятието са вътрешни, а не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, като затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях.
(210)
LOT е дружеството майка на една бизнес група, но затрудненията му са вътрешни за неговата дейност и не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на LOT Group. Факторите, за които се счита, че са довели до затрудненията на дружеството, са описани в съображение 20 по-горе.
(211)
Дъщерните предприятия на LOT Group са твърде малки и не генерират достатъчни парични излишъци, за да успеят да оздравят дружеството майка. Общите им приходи за 2013 г. са били само около 2,5 % от приходите на LOT и са отчели обща нетна загуба в размер на 2 млн. PLN. Освен това самата LOT Group изглежда е в затруднение, тъй като е отчела нетна загуба на консолидирана база в размер на 164 млн. PLN за годината, приключила на 31 декември 2011 г. (поради несъществения размер на дъщерните предприятия оттогава LOT не е задължено да изготвя консолидирани финансови отчети) и, считано от тази дата, е натрупало загуби в размер на 270 млн. PLN. Следователно затрудненията на дружеството са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях.
(212)
Въз основа на горното Комисията счита, че LOT е предприятие в затруднение и е приемливо за получаване на помощ за преструктуриране.
7.3.2. Принцип „един път - последен път“
(213)
Според точка 73 от Насоките, ако засегнатото предприятие вече е получавало помощ за оздравяване или преструктуриране в миналото, включително всяка помощ, за която не е изпратено уведомление, и, ако са изтекли по-малко от 10 години от предоставянето на помощта за оздравяване или приключването на периода за преструктуриране или ако прилагането на плана за преструктуриране е било спряно (което от двете е настъпило последно), Комисията няма да разрешава по-нататъшна помощ за оздравяване или преструктуриране.
(214)
В рамките на настоящото разследване Комисията направи оценка дали отсроченото плащане на летищните такси, което е предмет на жалбата от Ryanair, посочена в раздел 1.2 по-горе, и по която по-нататък другите заинтересовани страни са представили мненията си, както е описано в съображения 130, 132, 133 и 135 по-горе, е оказало въздействие върху спазването от страна на полските органи на принципа „един път - последен път“. След като се стигна до заключението, че отсроченото плащане на летищни такси не представлява държавна помощ, вж. съображение 172 по-горе, следва, че тези сделки не оказват никакво въздействие върху спазването от страна на полските органи на принципа „един път - последен път“.
(215)
Същото важи за останалите сделки, за които заинтересованите страни твърдят, че представляват държавна помощ, т.е. по отношение на: i) продажбата на недвижими имоти; ii) предоставянето на заеми; iii) продажбата на дъщерни предприятия; както и iv) предоставянето на други услуги, както е описано в съображения 132 и 133 по-горе, тъй като Комисията стигна до заключението, че те не представляват държавна помощ, вж. съображения 177, 183, 191 и 192 по-горе.
(216)
С оглед на горното Комисията счита, че държавна помощ не представляват нито отсроченото плащане на летищни такси, нито посочените от заинтересованите страни сделки. Освен това полските органи са потвърдили, че дружеството не е ползвало каквато и да било помощ за оздравяване или преструктуриране през последните 10 години. Следователно Комисията счита, че принципът „един път - последен път“ е спазен.
7.3.3. Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(217)
Една мярка се счита за съвместима с точки 34-37 от Насоките, ако планът за преструктуриране осигурява възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на един разумен срок и въз основа на реалистични предположения за бъдещите условия за дейност. Планът трябва да дава възможност на дружеството да покрива всички свои разходи след преструктурирането, а очакваната възвръщаемост на капитала трябва да е достатъчна, за да позволи на преструктурираното предприятие да се конкурира на пазара със свои собствени сили. Планът за преструктуриране трябва да описва обстоятелствата, които са довели до затрудненията, като по този начин осигури основа да се прецени дали предложените мерки за преструктуриране са уместни.
(218)
В плана за преструктуриране е предвидено, че дългосрочната жизнеспособност ще бъде възстановена през 2015 г. (вж. таблица 4). Очаква се дружеството да генерира нетна печалба, което означава, че то ще може да покрива всички свои разходи след приключване на преструктурирането, включително обезценяването и финансовите задължения. Предвижда се очакваната възвръщаемост на вложения капитал да бъде в диапазона от [5-6] % до [10-12] % през периода след преструктурирането. Като се има предвид, че доходността по полските 10-годишни държавни облигации, които обикновено се считат за приближение на възвръщаемостта по безрискова инвестиция, е приблизително 3,4 %, очакваната възвръщаемост на капитала предлага разумна и подходяща премия за риска и може да се счита за достатъчна, за да може LOT да се конкурира на пазара със свои собствени сили. От друга страна, като се има предвид, че средната ROCE на европейските въздушни превозвачи е била 6,9 % през последната финансова година (10,3 %, ако се вземат предвид само печелившите превозвачи) и че най-ефективните европейски превозвачи са имали ROCE в размер на 13,4 %, заложената от LOT цел не изглежда нито нереалистична, нито прекомерна, ако преструктурирането е успешно.
(219)
В плана за преструктуриране подробно са описани обстоятелствата, довели до затрудненията на LOT, и са предвидени мерки, целящи справянето с тези затруднения, които подробно са описани в глава III по-горе.
(220)
Комисията направи преглед на основните допускания, залегнали във финансовите прогнози, които са включени в плана за преструктуриране, и оцени мерките за преструктуриране, както и въпросите, повдигнати от заинтересованите страни по отношение на възстановяването на дългосрочната жизнеспособност. В резултат на това Комисията счита, че LOT сега е в по-добра позиция за успех, отколкото през периода 2009-2012 г.
(221)
Първо, през 2013 г. LOT е въвело в експлоатация дългоочакваните самолети B787, които са ключов елемент от новата стратегия и важен фактор за осигуряване на ползи от преструктурирането. Полските органи считат закъснението в доставянето на самолетите B787 за една от основните причини за финансовите затруднения на дружеството в миналото и за неговата неспособност да възстанови своята жизнеспособност. Новата стратегия на LOT се основава на използването на самолетите B787 за нишата при маршрутите на дълги разстояния и на ефективната мрежа за осигуряване на пътници от Полша и Централна Европа, изградена около летище Chopin във Варшава, което наскоро е било модернизирано и се разширява (71).
(222)
Първите реални резултати от експлоатацията на самолетите B787 потвърждават допускането, че въвеждането им ще осигури значителни ползи от преструктурирането. През периода юни - ноември 2013 г. генерираните печалби от флота от самолети B787 е била с […] млн. PLN по-голяма от печалбата, генерирана от техните предшественици самолетите B767 през съпоставим период на 2012 г. Печалбата се е оказала по-висока от предвидената в плана за преструктуриране. Ако се допусне, че самолетите се използват през пълни 12 месеца (за разлика от 2013 г., когато са били на земята в продължение на половин година), планираното годишно финансово въздействие в размер на [135-165] млн. PLN изглежда постижимо. Благодарение на новите самолети са били реализирани също така значителни икономии: разходите за гориво са били по-ниски с [ 15] %, а общите преки разходи са били по-ниски с [ 25] %.
(223)
Полските органи представиха също така количествени доказателства, потвърждаващи, че въвеждането на самолетите B787 оказва положително въздействие не само върху сегмента на полетите на дълги разстояния, но също така върху цялата полетна мрежа, в това число сегментите на полети на кратки и средни разстояния, които осигуряват трансферни линии за полетите на дълги разстояния. Печалбите на LOT по линиите, които се обслужват със самолети B787, измерени по марж 2 (72) (т.е. включително благоприятното въздействие върху цялата полетна мрежа), са достигнали [ 100] млн. PLN през периода юни - ноември 2013 г. и са били по-високи с [ 100] %, отколкото в сравнимия период на 2012 г., когато дружеството е използвало старите самолети B767.
(224)
Що се отнася до евентуалното недостатъчно запълване на капацитета на самолетите B787, посочено в решението за откриване, полските органи поясниха, че до 2013 г. в LOT са експлоатирани пет самолета B767 по маршрути от Полша до САЩ и Канада. Понастоящем дружеството притежава шест самолета B787, които могат да бъдат използвани по тези маршрути и по допълнителен маршрут до Пекин. След периода на преструктуриране LOT планира да открие нови маршрути на дълги разстояния до Азия. Според IATA се очаква трансатлантическите полети от Полша да се увеличават със 6,5 % годишно през периода 2013-2017 г., а движението на пътници от Централна и Източна Европа към Азия - с 9,1 %-10,6 % годишно. Полските органи представиха данни, показващи, че имат един от най-големите и разрастващи се местни пазари до Северна Америка, по-голям от някои установени западноевропейски центрове (Мюнхен, Виена, Копенхаген и по някои маршрути дори от Цюрих) и по-голям от настоящата големина на пазара на Прага и Будапеща, взети заедно. Това дава по-голяма сигурност, че самолетите B787 могат да бъдат използвани ефективно и ефикасно.
(225)
Второ, от LOT са отстранили слабостите от предишните опити за преструктуриране, като са се съсредоточили върху нерешените преди това проблеми, например непоследователното преструктуриране на персонала. Още до месец ноември 2013 г. LOT вече е било съкратило наземния персонал с безпрецедентните 35 %, като са планирани допълнителни намаления. Дружеството е засилило също така мониторинга върху изпълнението на плана за преструктуриране.
(226)
През 2013 г. свързаните с приходите мерки са постигнали [ 100] % от планирания си финансов потенциал. През месец август 2013 г. дружеството е въвело платени услуги за хранене на борда, които не са срещнали отрицателни реакции сред клиентите. Според пазарното проучване на LOT пътниците от неговата икономична класа по всяка вероятност няма да се противопоставят и на други платени услуги, освен таксата за багаж (каквато LOT не възнамерява да въвежда). Пътниците на полския пазар, в който НТП имат повече от 50 % дял, са свикнали с платените услуги.
(227)
Изглежда има потенциал за растеж на допълнителните приходи. Допълнителните приходи на LOT представляват […] % от общите приходи и са по-ниски от средните за традиционните превозвачи (3,1 % и се повишават) и много по-ниски от Aer Lingus (13-14 %), което LOT счита за свой стратегически еталон (поради сходства в големината и бизнес модела). В LOT е създаден специален отдел, отговарящ за повишаване на допълнителните приходи. Тъй като традиционните въздушни превозвачи преминават към смесен бизнес модел, съчетаващ повече допълнителни приходи с традиционни елементи на мрежовите превозвачи, изглежда има основания да се смята, че движението на LOT в тази посока няма да застраши неговата стратегия (да остане традиционен превозвач) и да отблъсне клиентите.
(228)
Що се отнася до по-нататъшното изпълнение на плана за преструктуриране, към 31 декември 2013 г. LOT вече е било реализирало 69 % от планираното подобрение за 2014 г. За постигането на поставената цел за годината, приключваща на 31 декември 2014 г. (печалба от основна дейност в размер на 71 млн. PLN) LOT все още трябва да подобри финансовото си изпълнение със 75 млн. PLN, което е реалистична цел.
(229)
По-специално от LOT са намерили източници за това изисквано подобрение, например ползи от вече осъществените мерки за преструктуриране, които имат периодично финансово въздействие ([ 100] млн. PLN през 2013 г.), отсъствието на еднократните разходи, свързани с престоя на земя на самолетите B787 през първата половина на 2013 г. ([ 25] млн. PLN), допълнителна печалба от самолетите B787, ако се използват през цялата година, вместо през половината като през 2013 г. ([ 50] млн. PLN), икономии от разходи за гориво ([ 75] млн. PLN). LOT би трябвало да постигне своята финансова цел за 2014 г., дори на практика да се осъществят само част от тези потенциални подобрения.
(230)
Трето, подобрила се е макроикономическата среда, която е причината за неуспеха на предишните опити за преструктуриране. След рецесията през 2009 г. и 2012 г. икономиката на ЕС изглежда набира сила, като според прогнозите ще отбележи растеж от 1,6 % през 2014 г. и 2,0 % през 2015 г. Очаква се растежът на полската икономика през 2014 г. да бъде 3,2 %, т.е. по-голям от предвидения при изготвянето на плана за преструктуриране (2,2 %), и 3,4 % през 2015 г. (73) Въз основа на цитираните от LOT данни за минали периоди изглежда търсенето в сферата на въздушния превоз на пътници е в тясна връзка с икономическия растеж. IATA прогнозира, че движението на пътници в световен мащаб ще се увеличава с 5,4 % годишно през периода 2013-2017 г. Според Асоциацията на европейските въздушни превозвачи, в лятното разписание за 2014 г. Централна и Източна Европа ще отбележат най-голямото разширение (7 % увеличение на полетите) от всички европейски области. През Полша преминава около 25 % от цялото въздушно движение в Централна и Източна Европа.
(231)
В резултат на това през финансовата година, приключила на 31 декември 2013 г. -първата пълна година от периода на преструктуриране - LOT е отчело нетна печалба в размер на 26 млн. PLN (спрямо планирана загуба от 196 млн. PLN). Според анализа на дружеството тази първа печалба от 2007 г. насам до голяма степен се е дължала на прилагането на мерките за преструктуриране, а не на външни фактори.
(232)
Ликвидността на LOT също се е подобрила значително. Действителните парични потоци от дейността през 2013 г. са били по-високи от планираното с 285 млн. PLN. Въпреки че в плана за преструктуриране е прието, че LOT е щяло да има нужда от помощ за преструктуриране през месец август 2013 г., до момента дружеството се е справило и без такава помощ и дори е генерирало допълнителни източници на финансиране, като […] от Boeing в размер на […] млн. USD и нетни постъпления от продажбата и обратния лизинг на шест самолета B787 в размер на […] млн. USD (74). В резултат на това, въпреки че дружеството все още има нужда от помощ за да оцелее, ликвидният резерв се е увеличил, което допълнително подкрепя твърденията за възстановяване на жизнеспособността.
(233)
В решението за откриване Комисията постави под съмнение някои допускания, на които са основани финансовите прогнози, например относително малкото отклонение спрямо базата на ключовите параметри, на които са основани финансовите прогнози (например средните приходи от пътник (доходност) - с 1 %, броя на пътниците - с 1 %, обменният курс PLN/USD - с 10 %), фиксираната цена на горивото за 6-годишен период на прогнозата, процент на изпълнение на мерките за преструктуриране на равнище 85 %, размерът на постъпленията, които се планира да бъдат генерирани от преотдаването на лизинг на самолетите.
(234)
Полските органи представиха актуализиран анализ на чувствителността, в който бяха приети по-големи отклонения на ключовите параметри спрямо базата: доходност - с 4 %, брой на пътниците - с 3,5 %, обезценяване на PLN спрямо USD - с 55 %. Според този анализ във всички сценарии LOT отново се очаква да запази своята жизнеспособност през целия период на прогнозата 2014-2018 г. Въпреки това полските органи са подчертали, че базовите равнища са консервативни. Планираната доходност е обоснована с оглед на стойностите за минали периоди и е била потвърдена от действителните резултати (през 2013 г. доходността се е повишавала по-бързо от планираното). Броят на пътниците, за който вече са приети значително по-ниски равнища поради мерките за преструктуриране и компенсаторните мерки, е по-малък, отколкото би било обосновано, ако се направи съпоставка с подобни въздушни превозвачи и прогнозите за растеж на полския пазар. Накрая, според прогнозите на финансовите институции, цитирани от LOT, обменният курс PLN/USD се предвижда да остане под равнището, което е прието в плана за преструктуриране, до края на периода на прогнозата, т.е. 2016 г.
(235)
Базовата цена на горивото, която е приета в плана за преструктуриране, е над максималната за LOT през изминалия 10-годишен период и с 12,1 % по-висока от пазарната цена към момента на изпращане на уведомлението, т.е. относително по-висока от цените, които Комисията е анализирала в предишни дела за преструктуриране на въздушни превозвачи (75) (например максималната цена на горивото, анализирана в делото на Czech Airlines, е била 5 %, а в делото на Air Malta - 4,5 % над пазарните цени към съответния момент). Понастоящем LOT може да хеджира цената на горивото с […] % под базовото равнище до 2015 г., което означава, че може да си гарантира, че цената няма да превиши хеджираното равнище до края на периода на преструктуриране. Освен това, според анализа на чувствителността, дори тази твърде консервативна базова цена да се увеличи с 15 %, LOT все пак би запазило ликвидността си през целия период на финансовата прогноза.
(236)
Що се отнася до постъпленията, които е планирано да бъдат генерирани от преотдаването на самолети на лизинг, LOT е преотдало на лизинг един самолет B787 на туроператори и понастоящем работи по окончателно споразумение с лизингополучателя за втори самолет. LOT оценява вероятността да сключи сделката като висока. Според мнението на една заинтересована страна самолетът B787 е силно търгуем самолет. Следователно допускането по отношение на преотдаването на лизинг на два B787 изглежда осъществимо.
(237)
LOT все още търси купувачи или лизингополучатели за […] самолети E170. Въпреки това дружеството е изготвило алтернативен сценарий за флота, при който се допуска тези самолети да останат в експлоатация, за да се осигури възстановяването на жизнеспособността дори ако тези опити се провалят. Комисията е проучила как алтернативният сценарий, ако бъде осъществен, би засегнал финансовите прогнози. Установено е, че общите изходящи парични потоци за периода 2014-2018 г. биха били по-високи с [64-78] млн. PLN, отколкото при базовия сценарий. Тази отрицателна разлика остава в предвидения в плана за преструктуриране резерв. Дори при най-неблагоприятния сценарий LOT се очаква да генерира натрупани парични потоци в размер на [ 150] млн. PLN през периода 2014-2018 г.
(238)
Освен това LOT е предвидило допълнителни мерки за преструктуриране (които не са включени в плана за преструктуриране) за погасяване на потенциалните отрицателни ефекти от алтернативния сценарий за флота. Очакваното финансово въздействие на тези допълнителни мерки възлиза на [ 50] млн. PLN годишно, което доста превишава възможния недостиг на финансиране в размер на [64-78] млн. PLN през периода 2014-2018 г. Според финансовите прогнози при алтернативния сценарий за флота в съчетание с допълнителни мерки за преструктуриране, позицията на ликвидност на LOT се прогнозира да бъде дори малко по-добра спрямо допусканията в плана за преструктуриране.
(239)
По отношение на процента на изпълнение на плана за преструктуриране, на база на горепосочения анализ, Комисията счита за реалистичен възприетия процент на изпълнение на мерките за преструктуриране в размер на 85 %. Освен това тя отбелязва, че през 2013 г. LOT е постигнало 137 % от планираните ползи от преструктурирането.
(240)
Следователно Комисията счита, че актуализираният анализ на чувствителността допълнително показва, че чрез предложените мерки за преструктуриране е възможно да се възстанови дългосрочната жизнеспособност на дружеството.
(241)
Освен това Комисията отбелязва, че продължителността на плана за преструктуриране е ограничена до три години и едно тримесечие, считано от последното тримесечие на 2012 г. до края на 2015 г., което в настоящия случай изглежда уместно с оглед на предвидените в плана мерки за преструктуриране, на графика, в съответствие с който те трябва да бъдат изпълнени, както и на първите резултати от тези мерки. Периодът е по-кратък, отколкото в одобрените преди това дела за преструктуриране на въздушни превозвачи (76), при които периодът за преструктуриране беше пет години.
(242)
Накрая, Комисията отбелязва, че изпратеният план за преструктуриране е от 14 юни 2013 г., а процесът на преструктуриране е започнал в края на 2012 г. Действително преструктурирането на предприятие в затруднение по принцип изисква множество мерки, някои от които могат да бъдат приети незабавно, а за дефинирането и изпълнението на други може да е необходимо повече време. Обратен би бил ефектът, ако се наложи, че, за да се считат за част от един и същ процес на преструктуриране, първите мерки не могат да бъдат прилагани, докато последните мерки не бъдат дефинирани в пълни детайли. Такова едно ембарго върху изпълнението на мерките, които биха могли да се приемат незабавно, би задълбочило затрудненията на дружеството и необходимостта от допълнителна държавна помощ.
(243)
Следователно Комисията стига до заключението, че чрез предложените мерки за преструктуриране е възможно да бъде възстановена дългосрочната жизнеспособност на дружеството в рамките на разумен срок и въз основа на реалистични допускания.
7.3.4 Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(244)
В съответствие с точки 38-42 от Насоките трябва да се предприемат компенсаторни мерки, за да се гарантира възможно най-голямо смекчаване на неблагоприятните ефекти по отношение на условията за търговия. Помощта не трябва ненужно да нарушава конкуренцията. Това обикновено означава ограничаване на присъствието, на което дружеството може да се радва на своите пазари в края на периода на преструктуриране. Компенсаторните мерки следва да бъдат пропорционални на последиците от нарушенията на конкуренцията вследствие на помощта и по-специално на размера и относителното значение на предприятието на неговия(ите) пазар(и). Закриването на губещи дейности не може да се счита за валидна компенсаторна мярка. Степента на намаляване чрез компенсаторните мерки трябва да се установява на база конкретен случай и във връзка с целта за възстановяване на дългосрочната жизнеспособност на фирмата. Освен това според точка 7 от Насоките Комисията ще иска компенсаторни мерки, които да минимизират ефекта върху конкурентите.
(245)
Според точка 56 от Насоките условията за разрешаване на помощ не са толкова строги по отношение на прилагането на компенсаторни мерки в подпомагани райони. За тази цел Комисията отбелязва, че LOT е установено в подпомаган район в съответствие с член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС.
(246)
Комисията отбелязва, че LOT е относително малко дружество, което е изправено пред конкуренция в лицето на традиционните превозвачи и на НТП. Неговият дял в общия европейски сектор на въздушния превоз на пътници се оценява на под 1 %. Позициите му са относително по-силни (макар и отслабващи) по международните маршрути до/от Полша, като делът му в сектора се определя на 27 %. Следователно Комисията счита, че са необходими компенсаторни мерки. Въпреки това относително малкият размер и ограничената пазарна значимост на LOT дават възможност на Комисията да приеме, че последиците от нарушенията на конкуренция в резултат на помощта ще бъдат ограничени. Това също би трябвало да се вземе предвид в оценката на компенсаторните мерки.
(247)
Като компенсаторни мерки LOT планира да закрие 19 линии и да намали честотата на експлоатация по 5 линии (вж. подробности в раздел 3.4). Предложените компенсаторни мерки отговарят на намаляване на капацитета с [13,5-16,5] % от гледна точка на ASK спрямо периода преди преструктурирането ноември 2011 г. - октомври 2012 г. От LOT твърдят, че нито една от линиите не е реализирала загуби преди преструктурирането.
(248)
В LOT изчисляват доходността на маршрутите с две мерки: „марж 1“ и „марж 2“. При марж 1 се отчитат приходите и променливите разходи по даден маршрут, като например продажби, разходи за пътници и полети. При марж 2 допълнително се взема предвид т.нар. „принос“ (финансовото въздействие на даден маршрут върху цялата полетна мрежа на LOT) и непреките разходи, относими към даден маршрут (например оперативен лизинг, амортизация, постоянни разходи за персонала, маркетинг и реклама). По марж 1 всички въпросни маршрути са били печеливши.
(249)
В съответствие със своята практика Комисията счита маршрутите за печеливши, ако имат положителен марж на приноса през годината, предшестваща тяхното отстъпване (77). При марж на приноса (който отговаря на „марж 1“ на LOT) се вземат предвид приходите от продажби и променливите разходи (например разходи, свързани с полетите, пътниците и разпространението), относими към всеки отделен маршрут. Маржът на приноса е подходяща мярка, тъй като при него се отчитат всички разходи, които са пряко свързани с въпросния маршрут. Маршрутите с положителен марж на приноса не само покриват променливите разходи на даден маршрут, но също така допринасят за покриването на постоянните разходи на дружеството.
(250)
Обичайната стопанска практика е да не се закриват полети, които покриват променливите разходи в краткосрочен и в средносрочен план. По принцип постоянните разходи не се променят при промени в обема на полетите и трябва да бъдат покрити, независимо дали дадена линия се обслужва или не. Следователно за въздушния превозвач е по-изгодно да запази подобна линия, докато тя покрива поне част от постоянните разходи, отколкото да я закрие. Това беше признато изрично от една от заинтересованите страни, която изрази мнението, че измерването на доходността на база само на променливите разходи не е подходящо в дългосрочен план.
(251)
Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че въпросните маршрути представляват подходяща компенсаторна мярка, тъй като те не са реализирали загуби преди преструктурирането.
(252)
Що се отнася до твърдението на заинтересованата страна, че благодарение на държавната помощ LOT е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети, Комисията отбелязва първо, че до момента LOT е получило единствено помощта за оздравяване, която изцяло е била използвана за погасяване на просрочени задължения и за покриване на касовия дефицит от оперативна дейност през периода на оздравяване. Следователно LOT не е разполагало с излишна държавна помощ, с която да финансира предполагаемото разширение на пазара на чартърни полети. Не се планира така също бъдещата помощ за преструктуриране да се изразходва за тази цел, а единствено за финансиране на мерките за преструктуриране.
(253)
Второ, LOT не е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети. Обратно, LOT е намалило присъствието си на растящия полски пазар на чартърни полети от [ 3] % през 2012 г. на [ 1,5] % през 2013 г. (в миналото LOT е имало много по-силни позиции с пазарен дял от [ 15] % през 2010 г.). Дейностите на LOT на пазара на чартърни полети са временни и се извършват единствено с цел да се осигури ефективното използване на неговия флот, както е предвидено в плана за преструктуриране. LOT не планира да продължи своето присъствие на пазара на чартърни полети след изтичането на периода на преструктуриране.
(254)
Трето, чартърните полети са странична дейност за LOT, която представлява едва [ 1] % от неговата дейност. Според Насоките се изисква намаляване на капацитета на основния пазар, т.е. в случая на LOT - редовни полети.
(255)
В обобщение, общото равнище на намаляването на капацитета в резултат на компенсаторните мерки, които са предложени от LOT, възлиза на [13,5-16,5] % и е по-високо от равнището, което Комисията е приела в горепосочените дела за преструктуриране на въздушни превозвачи, т.е. Czech Airlines и Air Malta. Струва си да се отбележи също така, че действителното намаление на капацитета, отчетено от LOT през 2013 г., е било с 1,6 процентни пункта по-голямо от планираното.
(256)
Освен това Комисията отбелязва, че LOT е анулирано редица маршрути, обслужвани от напълно координираните (78) летища във Франкфурт, Мюнхен, Дюселдорф, Виена, Цюрих, Хелзинки, Париж, Ница, Рим, Амстердам и Стокхолм. В резултат на това са били освободени двойки слотове на тези летища, което създава нови стопански възможности за конкурентни въздушни превозвачи да обслужват маршрути до и от въпросните летища и да увеличат своето присъствие на тях.
(257)
С оглед на горното предложените компенсаторни мерки са достатъчни, за да се гарантира свеждането до минимум на неблагоприятните последици за условията на търговия вследствие на държавната помощ. Следователно предложените компенсаторни мерки съответстват на точки 38-42 от Насоките.
7.3.5. Помощ, ограничена до минимум, собствен принос
(258)
В съответствие с точки 43-45 от Насоките помощта трябва да бъде сведена до необходимия минимум, за да може да се осъществи преструктурирането. Очаква се получателят на помощта да направи значителен принос към плана за преструктуриране от своите собствени ресурси, включително чрез продажбата на активи на дружеството, които не са от жизненоважно значение за неговото оцеляване, или чрез външно финансиране при пазарни условия. Приносът трябва да е действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци и е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността на дружеството. За големи предприятия като LOT делът на собствения принос трябва да бъде поне 50 % от разходите за преструктуриране.
(259)
Декларираният собствен принос на LOT възлиза на [1 200-1 600] млн. PLN и е в размер на [60-67] % от разходите за преструктуриране. В него са включени: i) финансовият лизинг на самолети B787 в размер на […] млн. PLN; както и ii) продажбата на дълготрайни активи, която се планира да генерира […] млн. PLN.
(260)
Финансовият лизинг е бил предоставен от частна банка от САЩ […] за финансиране на придобиването на пет самолета B787. Той е обезпечен, наред с други, с гаранция от Ex-Im Bank и залози върху самолетите.
(261)
Според Насоките собственият принос може да идва от „външно финансиране при пазарни условия“. Настоящият финансов лизинг отговаря на това условие. Първо, той е предоставен от частна банка. Второ, LOT е избрало офертата на […] в рамките на състезателна процедура измежду 24 търговски оферти, които е получило от пазара. Трето, лизингът на самолети е стандартна форма на финансиране (включително вида на обезпечението) в сектора на въздухоплаването, която се използва така също от конкурентите на LOT. Според предоставената от полските органи информация през последните три години различни въздушни превозвачи от ЕС са придобили самолети с гаранции от ECA, в това число Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. През 2012 г. приблизително 30 % от сделките за финансиране на самолети в световен мащаб са били сключени с участието на ECA. Накрая, финансирането обхваща само част от покупната цена на самолета ([75-90] %), докато останалата част трябва да бъде платена от LOT.
(262)
От друга страна, в Насоките е посочено, че собственият принос „… е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността“. Предвид високото качество на обезпечението и очевидно ниския или никакъв риск от неизпълнение, в решението за откриване Комисията изрази резерви дали въпросният лизинг може да се счита за доказателство, че пазарите вярват, че LOT ще възстанови дългосрочната си жизнеспособност.
(263)
Полските органи представиха допълнителни разяснения и доказателства, за да разсеят тези опасения. Преди предоставянето на гаранцията от Ex-Im Bank е извършена надлежна проверка и финансовото положение и дейността на LOT са били анализирани. Заключението е било, че LOT е имало жизнеспособен бизнес модел и би могло да изплаща лизинга в дългосрочен план.
(264)
Освен това фактът, че 24 частни дружества са предложили различи условия за финансиране на въпросната сделка показва, че, въпреки висококачественото обезпечение, те все пак са счели, че финансирането на LOT е свързано с известен риск (в противен случай всички участници в търга биха предложили същата безрискова ставка). Рационалният пазарен кредитор би направил оценка на този риск и би взел предвид жизнеспособността на LOT, тъй като тя е ключов фактор, оказващ влияние върху способността на длъжника да изплаща лизинга.
(265)
Освен това един от участниците в търга е предложил финансиране без гаранцията на ECA, което показва, че пазарът е бил готов да предложи финансирането дори без каквато и да било намеса от страна на ECA. Въз основа на извършения от външен консултант анализ от LOT са избрали офертата на […] като по-изгодна.
(266)
Свързаният с LOT риск е бил оценен също така от капиталовия пазар на САЩ, на който през 2013 г. лизингът е бил рефинансиран успешно от първоначалната му структура на финансиране, базирана на механизма на заем, в структура на финансиране, базирана на емитирането на облигации. Облигациите са били придобити от частни инвеститори, които са приели свързания риск и следователно мълчаливо са изразили своята увереност, че задълженията по основния лизинг ще бъдат изпълнени.
(267)
Обичайна пазарна практика е лизингодателите да свеждат до минимум риска, като търсят обезпечение с най-високо качество и евентуално гаранция. Следователно фактът, че […] е предоставило финансиране въз основа на гаранция от ECA, не доказва, че пазарите не са вярвали в жизнеспособността на LOT. От друга страна, лизингодателят не би предоставил финансиране само защото обезпечението е добро, ако е уверен, че лизингополучателят няма да може да изплати лизинга. При всички случаи лизингодателят поема известен кредитен риск, тъй като би претърпял загуби при неизпълнение на лизингополучателя (т.е. непосредствена загуба на доход от наем, която продължава, докато самолетът бъде преотдаден на лизинг на нов клиент, както и направените разходи по преконфигурирането на самолета за друг оператор и направените разходи за изпълнение на обезпеченията и гаранцията).
(268)
С оглед на горното финансовият лизинг може да се счита за признак, че пазарите са имали доверие във възстановяването на жизнеспособността на LOT. В това отношение Комисията отбелязва, че вече е приемала финансовия лизинг като валиден източник на собствен принос по делата за преструктурирането на Czech Airlines и airBaltic (79).
(269)
Що се отнася до втория източник, за който е изпратено уведомление, а именно продажбата на дълготрайни активи, полските органи посочиха, че до момента са били реализирани постъпления в размер на […] PLN. Освен това полските органи представиха независими експертни оценки, потвърждаващи пазарната стойност на допълнителен недвижим имот в размер на […] PLN. При извършения от Комисията анализ на тези оценки не бяха открити никакви грешки. За оценките са използвани утвърдени методики, като те са базирани на достоверни допускания. Следователно Комисията счита, че резултатите от оценките представляват подходящо приближение за пазарните цени на активите за продажба. Стойността на останалите активи (80), които са предвидени като собствен принос, или не е била потвърдена от независима оценка или някакво друго достоверно доказателство, или оценките не са актуални. Следователно Комисията счита собственият принос в размер на 30 650 928 PLN (т.е. действително реализираните постъпления и планираните постъпления, подкрепени с независими експертни оценки) за приемлив във връзка с продажбата на тези активи.
(270)
Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че собственият принос в размер на [1 200-1 600] PLN отговаря на критериите на Насоките. Тази сума представлява [60-67] % от общите разходи за преструктурирането и е доста над прага от 50 %, който се изисква за големи предприятия. Само финансовият лизинг представлява [60-67] % от общите разходи за преструктуриране и следователно би бил достатъчен, за да бъде достигнат изисквания праг.
(271)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че мярката за която е изпратено уведомление, отговаря на предвидените в Насоките условия за съвместимост.
VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(272)
Комисията стига до заключението, че мярката за която е изпратено уведомление, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, която е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС във връзка с Насоките.
(273)
Комисията стига до заключението също така, че отсрочените плащания на летищни такси, споменати в съображение 90, както и другите сделки, посочени в съображения 132 и 133, не представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
(274)
Накрая, Комисията отбелязва, че полските органи са се съгласили с приемането и нотифицирането на настоящото решение на английски език,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Полша планира да приведе в действие за LOT Polish Airlines S.A., в размер на 804,29 млн. PLN е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора.
Член 2
Следните мерки не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
1.
Отсрочване на плащането на летищни такси, предоставено на LOT от държавни летища през периода май 2009 г. - април 2013 г.
2.
Следните сделки с недвижими имоти:
а)
продажбата и обратният лизинг на централата на LOT въз основа на споразумение, подписано на 10 май 2011 г. между LOT и PZU/PB1, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
б)
продажбата на недвижим имот, намиращ се на ул. „17 Stycznia“ 39 въз основа на споразумение, подписано на 31 юли 2012 г. между LOT и TF Silesia, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
в)
продажбата на товарния терминал въз основа на споразумение, подписано на 25 ноември 2011 г. между LOT и LS Airport Services, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
г)
продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда въз основа на споразумение, подписано на 8 декември 2011 г. между LOT и LOT Catering, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR).
3.
Следните споразумения за заем:
а)
два заема, предоставени на LOT от дружества, принадлежащи на PZU Group: първи в размер на […] PLN (около […] EUR) на 14 декември 2009 г. и втори в размер на […] PLN (около […] EUR) на 17 февруари 2010 г.;
б)
заем в размер на […] PLN (около […] EUR), предоставен на LOT от PKN Orlen на 28 юни 2012 г.;
в)
заем в размер на […] PLN (около […] EUR), предоставен на LOT от TF Silesia на 30 март 2009 г.;
г)
заем в размер на […] млн. PLN (около […] млн. евро), предоставен на LOT от OLPP на 9 март 2012 г.
4.
Продажбата на следните дъщерни предприятия на LOT:
а)
продажбата на 33,3 % от акциите на LOT в Casinos Poland на Vicco въз основа на споразумение, сключено на 8 април 2013 г., срещу сума в размер на […] млн. PLN (около […] млн. евро);
б)
продажбата на 49 % от акциите на LOT в Petrolot на PKN Orlen въз основа на споразумение, сключено на 21 декември 2012 г., срещу сума в размер на […] PLN (около […] EUR);
в)
продажбата на 37,90 % от акциите на LOT в Eurolot на TF Silesia въз основа на споразумение, сключено на 27 февруари 2013 г., срещу сума в размер на [ 118 млн.] PLN (около [ 29 млн.] евро).
5.
Сделките по отношение на снабдяването на LOT с гориво от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Република Полша.
Съставено в Брюксел на 29 юли 2014 година.
DECISIÓN (UE) 2015/119 DE LA COMISIÓN
de 29 de julio de 2014
relativa a la ayuda estatal SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N) que Polonia tiene previsto ejecutar en favor de LOT Polish Airlines SA y relativa a la medida SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) ejecutada por Polonia en favor de LOT Polish Airlines SA
[notificada con el número C(2014) 5429]
(El texto en lengua inglesa es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero (1),
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),
Vista la Decisión por la cual la Comisión decidió incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea con respecto a la ayuda SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los artículos citados (3), y teniendo en cuenta dichas observaciones,
Considerando lo siguiente:
I. PROCEDIMIENTO
1.1 PROCEDIMIENTO SA.36874 - NOTIFICACIÓN DE LA AYUDA DE REESTRUCTURACIÓN
(1)
Por carta de 20 de junio de 2013, Polonia notificó a la Comisión la concesión de una ayuda de reestructuración de un importe de 804,29 millones de estlotis polacos (PLN) (aproximadamente 200 millones EUR) a LOT Polish Airlines SA (en lo sucesivo, «LOT» o «la Compañía»). La notificación estuvo precedida por la concesión, el 20 de diciembre de 2012, de un préstamo de salvamento de un importe de 400 millones PLN, que la Comisión declaró compatible el 15 de mayo de 2013 (4), supeditado al compromiso de Polonia de comunicar a la Comisión un plan de reestructuración de LOT antes del 20 de junio de 2013.
(2)
Por carta de 6 de noviembre de 2013, la Comisión informó a Polonia de que había decidido incoar el procedimiento establecido en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea («TFUE») (5) con respecto a la ayuda de reestructuración («la Decisión de incoación»). Polonia presentó observaciones sobre esta Decisión por cartas de 10 de enero y 12 de febrero de 2014. La Comisión solicitó información adicional por carta de 8 de mayo de 2014, a la que Polonia respondió el 20 de mayo de 2014.
(3)
La Decisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (6). La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones.
(4)
La Comisión recibió observaciones de siete partes interesadas, que transmitió a las autoridades polacas, brindándoles la oportunidad de manifestar su punto de vista. Polonia presentó sus observaciones por carta de 28 de marzo de 2014.
1.2 PROCEDIMIENTO SA.36752 - DENUNCIA DE RYANAIR
(5)
El 23 de mayo de 2013, la Comisión recibió una denuncia de Ryanair en la que alegaba que los aeropuertos de propiedad estatal habían concedido a la Compañía una línea de crédito indefinido destinada al pago de las tasas aeroportuarias, en detrimento de todas las demás compañías aéreas, que constituye una ayuda estatal. La Comisión registró la denuncia con el número de asunto SA.36752.
(6)
La Comisión transmitió la denuncia a las autoridades polacas con una solicitud de información el 19 de junio de 2013, a la que estas respondieron el 13 de agosto de 2013.
(7)
De conformidad con el considerando 99 de la Decisión de incoación, la denuncia está sujeta a la evaluación de la Comisión en el marco de la presente investigación.
1.3 DISPENSA DEL RÉGIMEN LINGÜÍSTICO
(8)
Por carta de 26 de junio de 2014, Polonia aceptó renunciar al derecho que le confiere el artículo 342 del TFUE y el artículo 3 del Reglamento no 1 (7) y que la presente Decisión se adopte y notifique en lengua inglesa.
II. DESCRIPCIÓN
2.1 BENEFICIARIO
(9)
LOT es la compañía nacional de bandera polaca fundada en 1929. La Compañía tiene su sede en la región de Mazovia, que puede beneficiarse de ayuda regional de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra a), del TFUE. La Compañía es propiedad del Tesoro público (67,97 %), del fondo de inversión de propiedad estatal, Towarzystwo Finansowe «Silesia» Sp. z o.o. (en lo sucesivo, «TF Silesia») (25,1 %) y de los propios empleados de LOT (6,93 %).
(10)
LOT es la empresa matriz del grupo LOT que (a 31 de diciembre de 2013) se compone de 4 filiales activas en los mercados de turismo (LOT Travel Sp. z o.o.), servicios aeroportuarios y de asistencia (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) y de mantenimiento de aeronaves (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
En los últimos años, la estructura del grupo LOT ha cambiado significativamente puesto que vendió varias filiales con el fin de concentrarse en sus actividades principales y generar efectivo. En 2012, la Comisión investigó y autorizó desde el punto de vista de las ayudas estatales las ventas en 2010-2012 de tres de sus filiales: LOT Services Sp. z o.o. («LOT Services»), LOT Catering Sp. z o.o. («LOT Catering») y LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o.(«LOT AMS») (8). Más recientemente, en 2012-2013, LOT vendió la totalidad de sus acciones en Petrolot Sp. z o.o. («Petrolot»), Eurolot Sp. z o.o. («Eurolot») y Casinos Poland Sp. z o.o. («Casinos Poland»).
(12)
A 1 de diciembre de 2013, LOT empleaba a 1 661 personas (frente a 2 130 empleados a 31 de octubre de 2012) (9). Su volumen de negocios para el ejercicio que finalizó el 31 de diciembre de 2013 fue de 3 147 millones PLN (unos 787 millones EUR) y, por tanto, se considera una gran empresa.
(13)
LOT es miembro de Star Alliance y dispone de una flota de 47 aeronaves. Antes de la reestructuración (entre noviembre de 2011 y octubre de 2012), la Compañía efectuaba conexiones regulares a 70 destinos en Europa, América del Norte, Oriente Medio y Asia, incluidas 51 conexiones a destinos europeos, 11 conexiones fuera de Europa y 8 rutas nacionales.
(14)
Polonia calcula que en 2012 la cuota de LOT en el negocio del transporte aéreo de pasajeros europeo era inferior al 1 %. Como compañía nacional de bandera de Polonia, LOT ha tenido históricamente una sólida posición en dicho Estado miembro. En los últimos años, sin embargo, se ha enfrentado a una competencia cada vez mayor por parte de las compañías aéreas de bajo coste («CBC») y las líneas aéreas tradicionales. En efecto, su cuota en el transporte aéreo de pasajeros en Polonia, que va en aumento, bajó de un 55 % en 2000 a un 27 % en 2013. En 2012, LOT transportó alrededor de 5 millones de pasajeros, mientras que en 2013, el primer ejercicio completo de la actual reestructuración, transportó aproximadamente 4,7 millones de pasajeros.
(15)
Entre los principales competidores de LOT están Ryanair, Wizzair y Lufthansa. El centro de operaciones y aeropuerto base de LOT es el aeropuerto Chopin de Varsovia. La Compañía efectúa también conexiones internacionales desde cinco aeropuertos regionales de Polonia.
(16)
Las principales áreas de actividad de LOT son las siguientes:
-
transporte aéreo de pasajeros, equipajes, correo y carga nacional e internacional,
-
alquiler de aviones,
-
prestación de servicios relacionados con el transporte aéreo.
Su actividad principal es el transporte aéreo regular de pasajeros. La mayoría de sus pasajeros realizan vuelos de corto recorrido, que también generan la mayor parte de los ingresos por ventas de la compañía.
(17)
En los últimos años, LOT ha atravesado graves dificultades financieras debido principalmente a operaciones ineficientes, al deterioro del entorno competitivo y a la crisis económica y financiera mundial. La Compañía ha registrado pérdidas derivadas de su actividad principal en cada ejercicio financiero desde 2008. A pesar de la venta paulatina de filiales y otros activos (que ha generado [1 200-1 400] (10) millones PLN desde 2009 (11)) LOT se ha enfrentado a problemas constantes de flujo de caja que culminaron en diciembre de 2012, cuando la Compañía se encontró al borde de la falta de liquidez y se vio obligada a pedir una ayuda de salvamento para evitar la insolvencia. En el cuadro 1 se exponen los datos financieros seleccionados de la Compañía.
Cuadro 1
Datos financieros seleccionados de LOT en 2010-2013 (en millones PLN)
2013
2012
2011
2010
Ingresos procedentes de las ventas
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Pérdidas originadas en la actividad principal
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Beneficios o pérdidas netos
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Inventario
216,6
198,5
230,8
252,1
Activo neto
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Deuda (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Gastos de intereses
123,8
87,4
81,4
60,2
Flujos de efectivo derivados de las actividades
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Fuente: Estados financieros de los ejercicios: 2013, 2012, 2011 y 2010.
(18)
En 2012, la Compañía declaró un nivel récord de pérdidas netas de 400 millones PLN, importantes flujos de caja negativos derivados de las actividades, un aumento de la deuda y patrimonio neto negativo.
2.2 LA MEDIDA DE AYUDA
(19)
La ayuda de reestructuración notificada será concedida por el Ministerio de Finanzas en forma de inversión en capital. Está previsto que la ayuda consista en la conversión del préstamo de rescate en capital social, por un importe de 423 millones PLN, incluidos los intereses devengados hasta el 20 de junio de 2013 (el importe efectivo de los intereses se recalculará en la fecha de la conversión) y una ampliación adicional del capital social por importe de 381,29 millones PLN. Por carta de 20 de junio de 2013, Polonia notificó a la Comisión la ayuda de reestructuración junto con el plan de reestructuración, véase el considerando 1. El plan de reestructuración prevé un período de reestructuración que comienza el último trimestre de 2012 y terminará en 2015.
III. PLAN DE REESTRUCTURACIÓN
(20)
LOT señaló los siguientes factores principales como causa de sus dificultades: retrasos en la entrega y en las operaciones del avión B787; la crisis económica mundial, con la consiguiente reducción de los costes de viaje de clientes de negocios e institucionales; el poder cada vez mayor de las CBC y la consolidación del mercado; la perturbación de los precios en el mercado nacional provocada por la actividad a corto plazo del competidor de bajo coste local OLT Express; la disminución de la demanda en el mercado de carga; el aumento del precio del combustible de los aviones; las fluctuaciones de los tipos de cambio; el fuerte poder de negociación de los proveedores; una política de pagos más estricta de los operadores de tarjetas de crédito; los obstáculos legislativos que limitan las opciones de privatización; la falta de una estrategia a largo plazo y de una gestión estable; una flota no optimizada y un uso poco efectivo de los recursos; sindicatos fuertes y baja eficiencia laboral; una gestión de ingresos ineficaz; un producto poco competitivo en las rutas de larga distancia y la incapacidad de atraer tráfico a precios elevados; el pequeño porcentaje de ingresos adicionales con elevada ganancia; unos canales de ventas ineficaces; capitalización insuficiente, inversión insuficiente y falta de estabilidad financiera; una gestión de riesgos ineficaz.
(21)
Para hacer frente a esos factores, en el último trimestre de 2012 LOT comenzó a aplicar un plan de reestructuración que restablezca la viabilidad a largo plazo para finales de 2015.
3.1 MEDIDAS DE REESTRUCTURACIÓN
(22)
El plan de reestructuración prevé la ejecución de una serie de medidas de reestructuración, que pueden dividirse en las siguientes áreas principales: i) red de vuelos y modernización de la flota; ii) gestión de los ingresos; iii) producto, distribución e ingresos adicionales; iv) eficiencia organizativa y optimización interna; v) optimización de las relaciones comerciales exteriores; vi) iniciativas de apoyo adicionales. Cada una de ellas se describe detalladamente a continuación.
3.1.1 Red de vuelos y modernización de la flota
Modernización de la flota
(23)
La modernización de la flota es una piedra angular del plan de reestructuración y se espera que lleve a una importante reducción de los costes de explotación. La actual estructura de la flota de LOT se considera demasiado diversificada, obsoleta y onerosa. El cambio más importante es la sustitución de la aeronave B767 utilizada actualmente por la nueva B787 en las rutas de larga distancia. Por otra parte, LOT tiene previsto reestructurar la flota restante con el fin de limitar el número de tipos y subtipos de aviones y garantizar su uso eficiente. La modernización de la flota no aumentará el número de asientos ofertados ni, por tanto, la capacidad de la compañía. El inventario de la flota ha pasado de 59 aviones en diciembre de 2012 a 47 aviones actualmente y se prevé que se reduzca a 38 aviones al término del período de reestructuración.
Boeing 787
(24)
LOT ha encargado ocho aviones B787, seis de los cuales ya se habían entregado a 30 de abril de 2014. La entrega de los dos últimos se prevé que tenga lugar después de finalizado el período de reestructuración. Está previsto que se utilicen cuatro B787 durante el período de reestructuración, mientras que los dos restantes está previsto subarrendarlos a un precio de […].
(25)
LOT considera que la introducción de las nuevas aeronaves B787 será un factor fundamental para el restablecimiento de la viabilidad. En opinión de la compañía, el B787 ofrece importantes ventajas en cuanto a costes en comparación con el B767. Algunas de estas ventajas son:
-
menor consumo de combustible por hora de vuelo y por asiento por kilómetro ofertado (en lo sucesivo, «ASK») de aproximadamente el 8-11 %, lo que, junto con una reducción del tiempo de viaje, da un resultado de aproximadamente un 15 % menos de consumo de combustible por vuelo,
-
mayor velocidad de crucero y, como consecuencia, menos tiempo de viaje (por término medio un 5 % en la red de conexiones de larga distancia de LOT), lo que permite optimizar el horario de trabajo de las tripulaciones (13),
-
costes de mantenimiento técnico inferiores un 30 % aproximadamente,
-
mayor eficiencia del transporte de carga, que se traduce en una ventaja en ingresos de aproximadamente el 15 %,
-
normalización de la flota, por comparación con la flota diversificada utilizada en la actualidad de B767, configurados y equipados de manera diferente.
(26)
Se estima que la introducción de los B787 mejorará el resultado financiero de LOT en unos [135-165] millones PLN al año (a partir de 2015) con respecto al resultado generado por la flota de B767.
Boeing 737-400
(27)
El número de aviones B 737-400 se ha reducido de nueve a tres unidades, de conformidad con el plan de reestructuración. El plan también preveía que a partir de la temporada […] […] de los B 737-400 restantes se sustituirían por aeronaves de fuselaje estrecho más recientes (B737NG o A319/A320). Sin embargo, esta sustitución no se produjo en el plazo previsto, por lo que LOT acordó posteriormente una prórroga del contrato de arrendamiento de los B 737-400 restantes otros […] años, hasta […]. El índice de arrendamiento financiero se iría reduciendo progresivamente de […] dólares estadounidenses (USD) a […] USD al mes/aeronave el último año del convenio.
Embraer 170
(28)
La Compañía tenía previsto retirar los diez aviones Embraer 170 («E170») de su flota y sustituirlos por Bombardier Q400 («DH4»). En particular, el plan de reestructuración preveía que se vendieran o subarrendaran […] aviones E170 a partir de la temporada […] y que se retiraran los […] restantes desde la temporada […]. Los primeros […] aviones no han sido vendidos ni subarrendados hasta la fecha. Aunque la Compañía sigue buscando activamente compradores o arrendatarios para estos aviones, ha preparado un escenario de flota alternativo, que supone que se continúe su utilización para reducir al mínimo el impacto sobre la viabilidad financiera del retraso en retirarlos. Este escenario alternativo se llevará a cabo si LOT no consigue vender o subarrendar el Embraer o negociar tarifas de arrendamiento del DH4 suficientemente bajas.
Embraer 175
(29)
LOT prevé retirar de su flota […] de los catorce aviones Embraer 175 («E175») a partir de la temporada de invierno de 2014. Reducir la flota de aviones E175 se basaba en el supuesto de que LOT alquilara más unidades DH4 para sustituir el avión retirado. Como resultó que tal vez no haya más unidades DH4 disponibles para el arriendo, LOT contempla utilizar los catorce E175 de su flota hasta el final del período de reestructuración.
(30)
LOT ha aplicado medidas adicionales de reestructuración de la flota para atenuar el impacto potencial del escenario alternativo sobre la viabilidad financiera. En primer lugar, como se indica en el considerando 27, redujo las tarifas de arrendamientos de explotación para las tres unidades B 737-400, con lo que se espera ahorrar […] millones USD (aproximadamente, […] millones PLN) durante la prórroga del período de arrendamiento. En segundo lugar, LOT tiene previsto lograr beneficios adicionales por importe de […] millones PLN al año con el aumento de la eficiencia de la actividad de carga (solo en 2013, la actividad de carga contribuyó a la mejora del EBIT en […] millones PLN con respecto al plan).
Red de vuelo
(31)
La Compañía tiene previsto suprimir cinco conexiones que no cumplieron sus criterios de rentabilidad: […].
(32)
LOT estima que la supresión de las rutas no rentables mejorará el resultado financiero en aproximadamente [2,2-2,6] millones PLN al año.
3.1.2 Gestión de los ingresos
(33)
Las medidas de reestructuración en el área de gestión de los ingresos se centrarán en cambios en la estructura de tarifas.
(34)
Según el plan de reestructuración, para vuelos con un coeficiente de ocupación superior al [76-94] % LOT tiene previsto aumentar la proporción de viajeros en clases superiores un [9-11] % en la clase que está una tarifa por encima del nivel actual y un [4-6] % en la clase dos tarifas por encima del nivel actual. Además, se cambiará la definición tarifaria de los clientes de negocios en rutas de corta distancia (14). Los ingresos de LOT también se espera que aumenten con el establecimiento de tarifas más agresivas en determinadas rutas de larga distancia. Los beneficios esperados de la aplicación de esta medida se calculan en unos […] millones PLN en 2015.
(35)
El análisis del coeficiente de ocupación en clase preferente puso de manifiesto que en 2012 siguieron vacías […] plazas. Por consiguiente, la Compañía introducirá la posibilidad de comprar un ascenso a una clase superior antes de la salida del vuelo. Se prevé que con esta medida se ocupen el 10 % de las plazas que habrían quedado vacías y que el resultado financiero mejore en unos […] millones PLN en 2015.
(36)
Se modificará la estructura tarifaria en el programa de promoción llamado «First Minute» que actualmente ofrece LOT para eliminar precios excesivamente bajos aplicados en el pasado sin justificación económica, lo que debe contribuir al crecimiento adicional de los ingresos.
(37)
Se suprimirá la clase preferente en las rutas nacionales. Esta medida tiene por objeto mejorar la efectividad del uso de los asientos en los aviones. En la actualidad, en los DH4 se reservan tres plazas para pasajeros de clase preferente, aunque no se les ofrece ningún servicio extra. Liberando estos asientos, se calcula que mejorará el resultado financiero unos […] millones PLN en 2015.
(38)
La auditoría interna de LOT puso de manifiesto que, por deficiencias en el sistema de control interno, en el pasado se ofrecían tarifas favorables sin justificación. Esta práctica se prohibirá. Los beneficios esperados de esta medida se estiman en […] millones PLN en 2015.
(39)
En total, como resultado de las medidas de gestión de ingresos, la Compañía espera mejorar el resultado obtenido de las ventas aproximadamente en [62-76] millones PLN en 2015.
3.1.3 Producto, distribución e ingresos adicionales
(40)
El principal objetivo de esta área de reestructuración es aumentar los ingresos obtenidos de servicios adicionales con elevada ganancia que no están directamente vinculados a las ventas de billetes. La proporción de ingresos adicionales en los ingresos totales de LOT está por debajo del nivel de compañías similares y muy por debajo de las compañías de bajo coste. LOT ha identificado crecimiento potencial en esta área.
(41)
Entre las iniciativas clave en este grupo está la introducción de un «Skybar» (restauración de pago) en trayectos de corta distancia, servicios a bordo reducidos para los pasajeros en clase turista y la introducción de una serie de servicios adicionales de pago, por ejemplo, ventas libres de impuestos, equipaje adicional, más espacio para las piernas, elección de asiento, prioridad de embarque, seguro, alquiler de vehículos y reserva de hoteles.
(42)
Otro objetivo en esta área de reestructuración consiste en una reducción de los costes de venta. El porcentaje de los costes de venta en los costes totales de LOT asciende al […] % y es significativamente superior al de otras compañías aéreas tradicionales analizadas por la Compañía.
(43)
En la actualidad, LOT solo genera alrededor del […] % del total de ventas a través de la página web LOT.com. Puede compararse con una venta media en línea del 40 % de otras compañías convencionales y un 80 % en el caso de las compañías de bajo coste. El canal de ventas en línea se considera que tiene un gran potencial de crecimiento futuro debido a su precio relativamente bajo y elevado control sobre el proceso de venta. La Compañía va a seguir desarrollando sus ventas en línea con el objetivo de lograr una tasa de crecimiento estimada de las ventas en línea en relación con las ventas totales de al menos el […] % anual.
(44)
Con referencia a la red de agentes de venta de LOT, se pondrá en marcha un nuevo programa de incentivación, […]. LOT también reorganizará sus propias redes de oficinas de venta nacionales y extranjeras situadas en aeropuertos y centros urbanos. Teniendo en cuenta el elevado coste de estas actividades, la Compañía decidió reducir este canal de distribución al mínimo necesario.
(45)
LOT tiene previsto desarrollar su potencial para generar ingresos en el área de la comercialización ofreciendo, por ejemplo, espacios publicitarios (en el avión o fuera de él) a campañas publicitarias de terceros.
(46)
La Compañía también planea aumentar las ventas a clientes de negocios. Para ello, participará en licitaciones para la prestación de servicios de viajes a grandes instituciones y empresas a través de la filial LOT Travel (agente de la IATA), ofreciendo no solo sus propios servicios, sino también los de otras compañías aéreas, ventas de seguros electrónicos, servicios hoteleros y billetes de tren. Además, la Compañía espera atraer más tráfico de negocios, gracias a la promoción del programa «LOT para empresas», dirigido al sector de las PYME.
(47)
En total, se espera que las medidas de reestructuración resumidas en los considerandos 41 a 46 mejoren el resultado financiero de LOT en casi [76-94] millones PLN en 2015.
3.1.4 Eficiencia organizativa y optimización interna
(48)
Entre las medidas más importantes en esta área de reestructuración están: i) la reducción de los costes de combustible, ii) la reducción de los costes laborales y iii) la venta de activos fijos.
(49)
Los costes de combustible constituyen el […] % del coste total de la Compañía. LOT tiene previsto introducir un nuevo sistema informático con el objetivo de optimizar el perfil de vuelo. El perfil de vuelo estará también vinculado a la introducción de un índice de costes dinámico, que permita elegir entre minimizar el consumo de combustible y ajustarse al tiempo de vuelo programado. Se supone que el programa en conjunto aportará otros […] millones PLN a los resultados financieros en 2015.
(50)
El plan de reestructuración prevé una reducción de empleo de 833 equivalentes a tiempo completo («ETC»), es decir, un 39 % en relación con el nivel de empleo a 31 de octubre de 2012. Se prevé que la reducción afecte a todas las categorías de trabajadores: personal de tierra (reducción de […] equivalentes a tiempo completo), así como personal técnico de vuelo y personal de cabina (reducción de […] equivalentes a tiempo completo). El objetivo de esta reducción es adaptar el nivel de empleo a la reducción del tamaño de la flota y de la red de vuelos e incrementar la eficiencia laboral. El impacto de la reducción de empleo sobre los resultados financieros de la Compañía en 2015 se estima en […] millones PLN.
(51)
LOT también ha cambiado la política de remuneraciones del personal técnico de vuelo y de la tripulación de cabina (según los nuevos estatutos, el salario de cada piloto y miembro de la tripulación de cabina se corresponderá estrictamente con el tiempo real que pasan en vuelo), lo que se espera que genere un ahorro de hasta […] millones PLN al año, y ha previsto despidos adicionales en la administración con un beneficio anual estimado de […] millones PLN. Además, LOT ha decidido centralizar la política de contratación de la Compañía con el objetivo de ahorrar […] millones PLN al año.
(52)
La Compañía tiene intención de vender activos fijos (terrenos, edificios y bienes inmuebles) que se espera generen ingresos puntuales por un importe de […] millones PLN, así como un ahorro anual de […] millones PLN.
(53)
Otras medidas que se aplicarán en esta área de reestructuración (por ejemplo, reducción de costes de comercialización, viajes de negocios, deshielo, formación, material de oficina, limpieza, etc.) tienen un potencial financiero menor.
(54)
En total, todas las medidas previstas en esta área de reestructuración se espera que mejoren el resultado financiero de LOT en más de [156-190] millones PLN en 2015.
3.1.5 Optimización de las relaciones comerciales exteriores
(55)
La Compañía tiene previsto renegociar sus contratos mercantiles con todos sus proveedores clave, con el objetivo de reducir los costes y optimizar el alcance de los servicios prestados.
(56)
En primer lugar, LOT tiene previsto renegociar sus relaciones comerciales con «Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze» (Empresa estatal de Aeropuertos Polacos) («PPL»), que gestiona el aeropuerto Chopin de Varsovia. Puesto que las tasas oficiales en el aeropuerto Chopin de Varsovia se consideran superiores a la media (15) de aeropuertos comparables, la Compañía tiene intención de renegociar las tasas aeroportuarias teniendo en cuenta el elevado número de operaciones realizadas por LOT en su aeropuerto de base.
(57)
En segundo lugar, LOT tiene intención de renegociar sus relaciones comerciales con «Polska Agencja Żeglugi Powietrznej» (Agencia de servicios de navegación aérea de Polonia) (en lo sucesivo, «la Agencia»). […].
(58)
En tercer lugar, LOT ha manifestado su intención de renegociar los contratos con LOT AMS que presta servicios técnicos y de reparación. La renegociación se referirá principalmente a la implantación de métodos para optimizar el proceso de mantenimiento, reparaciones y pagos.
(59)
Por último, LOT proseguirá las negociaciones con Eurolot con el objetivo de […].
(60)
Gracias a la optimización de las relaciones comerciales exteriores, la Compañía espera mejorar el resultado financiero en más de [54-66] millones PLN en 2015.
3.1.6 Otras iniciativas de apoyo adicionales
(61)
Entre las iniciativas de apoyo adicionales previstas en el plan de reestructuración están, por ejemplo, i) el cambio de la cultura organizativa y del sistema de gestión; ii) la mejora de la gestión del flujo de tesorería; iii) la aplicación de una nueva política de gestión del riesgo que asegure a la Compañía frente a fluctuaciones repentinas de los precios del combustible y iv) la mejora del proceso de adquisiciones incluida la introducción de nuevas herramientas de apoyo de TI. Los efectos de estas medidas son de difícil cuantificación y no se han tenido en cuenta en las proyecciones financieras.
3.1.7 Resumen de las medidas de reestructuración
(62)
El impacto financiero esperado de la ejecución de todas las medidas de reestructuración previstas en el plan de reestructuración en el año 2015 (el último año del período de reestructuración) se resumen en el cuadro siguiente:
Cuadro 2
Impacto financiero estimado de las medidas de reestructuración en 2015
Área de reestructuración
millones PLN
Red de vuelos y modernización de la flota
[132,8-167,6] (16)
Gestión de ingresos
[62-76]
Producto, distribución e ingresos adicionales
[76-94]
Eficiencia organizativa y optimización interna
[156-190]
Optimización de las relaciones comerciales exteriores
[54-66]
Otras medidas de apoyo adicionales
-
Fuente: Plan de reestructuración.
3.1.8 Aplicación de las medidas de reestructuración hasta la fecha
(63)
En el pasado, LOT ya había hecho intentos de reestructuración financiados con sus recursos propios (venta de filiales, terrenos, edificios, bienes inmuebles y activos financieros). Más recientemente, en 2009-2012 la Compañía puso en práctica un programa de reestructuración que preveía, entre otras cosas, una reducción de plantilla y flota, otras medidas de reducción de costes, la venta de activos no esenciales y la reestructuración de la deuda. Aunque se consiguió cierta mejoría de los resultados financieros y de los flujos de tesorería de LOT, resultó insuficiente, en particular, en cuanto a la reducción de costes, y no se restableció la rentabilidad. Al mismo tiempo, la venta de activos realizada para financiar estos intentos de reestructuración limitó considerablemente las fuentes internas de financiación de LOT que podrían utilizarse para financiar el plan de reestructuración actual.
(64)
El plan de reestructuración comunicado a la Comisión el 20 de junio de 2013 reconocía que los anteriores intentos de reestructuración se efectuaron en un contexto de mercado más positivo. En 2012, la segunda fase de la crisis financiera tuvo un efecto negativo sobre el sector aéreo. Además, las tendencias de precios del combustible y los tipos de cambio eran negativas. La creciente consolidación de los mercados y la competencia cada vez mayor de compañías de bajo coste y de fuera de Europa hacía aún más difícil para una pequeña compañía aérea tradicional, como LOT, operar con éxito por sí sola.
(65)
En 2013, tras el primer año completo de aplicación del plan de reestructuración, el rendimiento financiero de LOT mejoró. En particular, tuvo beneficios netos por primera vez desde 2007. Además, los resultados financieros reales fueron mucho mejores de lo previsto en el plan de reestructuración (beneficios netos de 26 millones de PLN frente a unas pérdidas previstas de 196 millones PLN). Los flujos de efectivo derivados de las actividades aumentaron considerablemente en comparación con 2012, principalmente gracias a sus mejores resultados financieros.
(66)
A pesar de la mejora del rendimiento financiero, la situación de LOT siguió siendo difícil. La Compañía tenía aún un cuantioso patrimonio negativo y registró pérdidas en su actividad principal (es decir, el transporte aéreo). Su endeudamiento aumentó, debido principalmente a las obligaciones de arrendamiento en relación con la adquisición de nuevos aviones (prevista en el plan de reestructuración).
(67)
Por lo que se refiere a la modernización de la flota, todos los aviones B787 se entregaron con retraso. Además, los dos primeros aviones tuvieron problemas técnicos y estuvieron en tierra entre enero y junio de 2013. LOT incurrió en pérdidas extraordinarias, ya que tuvo que financiar la sustitución de los aviones. El […], LOT firmó un acuerdo con Boeing, que prevé […].
(68)
Por otra parte, LOT siguió aplicando su nueva estrategia para adaptarse a la evolución de la situación del mercado. Esta estrategia tiene por objetivo alcanzar la estabilidad financiera, logrando la fidelidad de los clientes a largo plazo, convirtiéndose en una de las compañías de red más rentables de Europa, restableciendo el crecimiento y, por último, vendiendo la Compañía a inversores privados.
(69)
En particular, LOT se centrará en ofrecer conexiones directas desde Polonia a los principales destinos de negocios en Europa y en el mundo, así como a las ciudades con mayores comunidades polacas de América del Norte. También quiere atraer clientes de Europa Central y Oriental para ofrecerles conexiones de larga distancia desde su base de Varsovia. La Compañía no está interesada en rutas turísticas punto a punto, cubiertas por compañías de bajo coste. LOT identificó crecimiento potencial en rutas de larga distancia hacia/desde Polonia y ha manifestado su intención de desarrollar este mercado después de la reestructuración, utilizando su nuevo avión B787, que está considerado uno de los principales pilares de la reestructuración y de la nueva estrategia.
(70)
Por lo que se refiere a la venta prevista de la Compañía a inversores privados, Polonia modificó la legislación con el fin de facilitar la privatización de la compañía. Según la nueva Ley, los inversores de la Unión estarán autorizados a adquirir una participación mayoritaria en LOT.
3.2 VISIÓN GENERAL DE LOS COSTES DE REESTRUCTURACIÓN Y FUENTES DE FINANCIACIÓN
(71)
Los costes totales de la reestructuración de LOT ascienden a [2 000-2 400] millones PLN y constan de: i) la adquisición de cinco aviones B787 - […] millones PLN; ii) el coste de la retirada de aviones B737-400 y Embraer - […] millones PLN; iii) la cobertura parcial de las pérdidas de explotación y del déficit de financiación - […] millones PLN; iv) el coste de la reestructuración de la plantilla-[…] millones PLN y v) el reembolso del crédito de salvamento (con intereses devengados) - 423 millones PLN.
(72)
Se espera cubrir los costes de la reestructuración mediante: i) una contribución propia por importe de [1 200-1 600] millones PLN y consistente en el arrendamiento financiero de cinco aviones B787 y la venta de activos fijos; ii) la ayuda estatal por importe de 804 millones PLN. La contribución propia asciende al [60-67] % de los costes de reestructuración. Los costes de reestructuración y las fuentes de financiación se resumen se resumen en el cuadro siguiente.
Cuadro 3
Costes de reestructuración y fuentes de financiación (en millones PLN)
Costes de reestructuración
[2 000-2 400]
Adquisición de cinco aviones B787
[…]
Retirada de aviones B 737-400 y Embraer
[…]
Cobertura parcial de las pérdidas de explotación y del déficit de financiación
[…]
Reestructuración de plantilla
[…]
Reembolso del crédito de rescate (con intereses devengados)
423
Fuentes de financiación
[2 000-2 400]
Arrendamiento financiero de cinco aviones B787
[…]
Venta de activos fijos
[…]
Contribución propia total
[1 200-1 600]
Ayuda estatal
804
Fuente: Plan de reestructuración.
Costes de reestructuración
(73)
LOT ha firmado un contrato con Boeing para adquirir un total de ocho aviones B787. Según el plan de reestructuración, los gastos soportados por la Compañía en relación con la compra de las cinco primeras unidades ascienden a […] millones PLN y se consideran costes de reestructuración.
(74)
Como parte de las medidas para modernizar la flota, la Compañía tiene la intención de retirar seis aviones B737-400, […] E170 y […] E175. La Compañía sufragará los costes de las obligaciones de arrendamiento y mantenimiento durante el período de retirada antes de que las aeronaves sean devueltas, vendidas o subarrendadas. El coste total de la retirada de las aeronaves se estima en […] millones PLN.
(75)
A comienzos del período de reestructuración, se espera que la Compañía genere pérdidas y flujos de tesorería negativos. Para cubrir estas pérdidas y mantener la liquidez, se estima que necesitará […] millones PLN.
(76)
El plan de reestructuración prevé una reducción de la plantilla de 833 ETC. LOT estima que el coste total de la reducción de la plantilla ascenderá a aproximadamente […] millones PLN y constará de los siguientes elementos: i) un programa de despidos voluntarios ([…] millones PLN); ii) el procedimiento de despido colectivo ([…] millones PLN); iii) prestaciones para empleados destinados en el extranjero y sujetos a la legislación local ([…] millones PLN), y iv) otros despidos, por ejemplo, jubilación anticipada ([…] millones PLN).
Fuentes de financiación
(77)
En otoño de 2012, la Compañía obtuvo un arrendamiento financiero del banco comercial estadounidense […] para la adquisición de 5 aviones B787, que notificó como fuente de contribución propia. LOT eligió la oferta de […] de entre las 24 ofertas comerciales obtenidas en el mercado. La selección se realizó sobre la base de un análisis del valor actual neto y del tipo de interés medio ponderado.
(78)
El período de reembolso del contrato de arrendamiento es de 12 años a partir de la fecha de entrega del avión. La Compañía está obligada a pagar una prima inicial en la fecha de entrega del avión y los alquileres trimestrales, pagaderos por anticipado al tipo de interés de 3 meses LIBOR + […] %, en el caso del primer avión, y a un tipo de interés fijo de entre […] % y el […] %, en el caso de los cuatro aviones siguientes. La estructura de arrendamiento financiero se basa en una entidad instrumental, una sociedad constituida en los Estados Unidos, que sirve de intermediaria entre […] y LOT (17).
(79)
El arrendamiento está avalado con las siguientes garantías: i) una garantía a la exportación del Export Import Bank de los Estados Unidos («Ex-Im Bank») otorgada con arreglo a las normas del Acuerdo sectorial sobre aeronaves de gran capacidad («LASU») (18); ii) una pignoración de la aeronave; iii) la transferencia de derechos de los contratos de seguros, y iv) una pignoración de las acciones de la entidad instrumental.
(80)
La garantía de Ex-Im Bank es limitada en el tiempo y en su importe, es decir, se refiere a la compra de cinco B787 en forma de arrendamiento financiero con una duración de 12 años. La garantía cubre una parte del precio de compra de un avión ([75-90] %). El resto debe ser cubierto por LOT. El otorgamiento de la garantía por el Ex-Im Bank se basaba en un análisis de diligencia debida de LOT, que evaluaba su situación financiera y la aptitud para cumplir las obligaciones del arrendamiento financiero.
(81)
La otra fuente de contribución propia, aparte del arrendamiento financiero, es la venta de activos fijos que se espera que genere ingresos de […] millones PLN.
(82)
La ayuda estatal consiste en la conversión del préstamo de rescate en capital social por importe de 423 millones PLN y una inversión de capital adicional de 381,29 millones PLN, como se describe en el considerando 19.
3.3 RESTABLECIMIENTO DE LA VIABILIDAD A LARGO PLAZO
(83)
El plan de reestructuración prevé el restablecimiento de la viabilidad a largo plazo en 2015. Se han elaborado previsiones financieras para el período 2013-2018 considerando hipótesis optimista, de base y pesimista. Se prevé que la Compañía registre beneficios procedentes de la actividad principal, genere flujos de efectivo positivos derivados de las actividades y rentabilidad positiva del capital invertido («ROCE») a partir de 2014. Está previsto que se logre un beneficio neto a partir de 2015. El cuadro siguiente presenta datos financieros proyectados seleccionados según la hipótesis de base.
Cuadro 4
Datos financieros seleccionados según la hipótesis de base (cifras en millones PLN)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Ingresos procedentes de las ventas
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650 - 3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Beneficios/pérdidas de la actividad principal
[- 157 a - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Beneficios o pérdidas netos
196,1
[- 20 a - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Flujos de efectivo derivados de las actividades
[- 175 a - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 a - 3,6] %
[2,7-3,3]
[5-6]
[9-11]
[10-12]
[8-10]
Fuente: Plan de reestructuración.
(84)
Las previsiones financieras se basan en una serie de supuestos relativos a la flota, la red de vuelos, la organización interna, parámetros financieros y operativos, indicadores macroeconómicos, el precio del combustible y el nivel de aplicación de las medidas de reestructuración. Los principales supuestos se resumen a continuación:
-
aplicación de las medidas de reestructuración (en términos de efecto financiero potencial): 85 % del potencial,
-
precio del combustible: 1,153 USD/t durante todo el horizonte de la proyección,
-
tipo de cambio PLN/USD: 3,22,
-
coeficiente de ocupación: inferior al [67-83] % en las temporadas de invierno y aproximadamente [76-94] % en las temporadas de verano,
-
número de pasajeros transportados (000): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300],
-
el crecimiento de los ingresos unitarios por pasajero a escala de la totalidad de la red de conexiones aéreas de LOT: una media del 2,5 % anual (teniendo en cuenta el efecto del aumento del número de operaciones de vuelo en rutas de larga distancia los años 2016-2018, así como del aumento del coeficiente de ocupación en clase preferente y en turista superior).
3.4 CONTRAPARTIDAS
(85)
Como contrapartida, LOT propone suprimir 19 conexiones y reducir la frecuencia de otras cinco (19). La medida propuesta corresponde a una reducción de la capacidad de un [13,5-16,5] % en términos de ASK, en comparación con el período previo a la reestructuración de noviembre de 2011-octubre de 2012. Según LOT, ninguna de estas conexiones era deficitaria antes de la reestructuración, como exige el punto 40 de las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis (20) («las Directrices»).
(86)
Además, LOT tiene previsto suprimir 5 conexiones (21), lo que representa una reducción adicional de capacidad de [1,4-1,7] %, pero no las considera contrapartidas, puesto que LOT las evaluó como deficitarias antes de la reestructuración.
(87)
No hay ninguna intención de aumentar la capacidad en las rutas de larga distancia en el período de reestructuración.
(88)
Como consecuencia de los cambios introducidos en la red de LOT, la Compañía también cederá una serie de franjas horarias.
3.5. DECISIÓN DE INCOACIÓN
(89)
El 6 de noviembre de 2013, la Comisión incoó el procedimiento de investigación formal. En la Decisión de incoación, la Comisión expresó sus dudas sobre el principio de ayuda única, el restablecimiento de la viabilidad a largo plazo, las contrapartidas y la contribución propia.
Principio de «ayuda única»
(90)
La Comisión expresó sus dudas de que LOT no hubiera recibido ninguna ayuda de salvamento o reestructuración infringiendo el principio de ayuda única como consecuencia de los aplazamientos del pago de las tasas aeroportuarias que le concedieron los aeropuertos de propiedad estatal (22). El asunto fue puesto en conocimiento de la Comisión en una denuncia de Ryanair, en la que se alegaba que los aeropuertos de propiedad estatal habían concedido a la Compañía una línea de crédito indefinido en las tasas aeroportuarias, en detrimento de todas las demás compañías aéreas (véase la sección 1.2).
(91)
En particular, la Comisión expresó dudas sobre el argumento esgrimido por las autoridades polacas de que los recursos de los aeropuertos de propiedad estatal no son fondos estatales. Además, la Comisión expresó sus dudas acerca de si los aplazamientos del pago de las tasas aeroportuarias concedidos a LOT por los aeropuertos de propiedad estatal realmente se concedieron en condiciones de mercado, teniendo en cuenta que los períodos de aplazamiento eran prolongados, los intereses a menudo bajos y la colateralización, con frecuencia, débil (23). Además, parecía que no todas las deudas aplazadas han sido finalmente reembolsadas.
Restablecimiento de la viabilidad a largo plazo
(92)
La Comisión se mostró escéptica en cuanto a que el presente plan de reestructuración vaya a restablecer la viabilidad de LOT y pidió a Polonia que justificara mejor esta alegación. La Comisión señaló que LOT había realizado anteriormente intentos de reestructuración, que no consiguieron restablecer la viabilidad, a pesar de que se efectuaron en un entorno aparentemente más propicio para la actividad empresarial.
(93)
La situación de liquidez de LOT también suscitó preocupación. La Compañía perdió liquidez en diciembre de 2012 y se preveía que volvería a quedarse sin efectivo en agosto de 2013, (a pesar de la ayuda de salvamento). Aunque esta previsión no se materializó, el margen de seguridad seguía siendo escaso puesto que LOT había agotado las fuentes internas de financiación, a raíz de la venta de activos, y no tenía acceso a financiación exterior (con excepción del arrendamiento financiero) debido a su difícil situación financiera.
(94)
La Comisión dudaba de que los problemas estructurales de LOT, que venían de lejos, fueran a resolverse en gran medida con la introducción del nuevo avión B787. LOT tenía previsto alcanzar alrededor del 30 % del impacto financiero estimado total de la reestructuración con la explotación del avión B787. La Comisión señaló que la explotación de ese avión solo tendría un impacto directo en el segmento del mercado de larga distancia (que en 2012 solo representaban el [ 25] % de los ingresos de LOT por vuelos regulares) y que la demanda sería tal vez insuficiente para garantizar la utilización eficiente del nuevo avión.
(95)
El supuesto de que más del 30 % de los beneficios de reestructuración se lograría gracias a las medidas relacionadas con los ingresos (por ejemplo, ingresos complementarios, gestión de ingresos) parecía sobrevalorado, teniendo en cuenta que su éxito depende, en parte, de factores externos, como por ejemplo un cambio en el comportamiento de los clientes. Además, algunas de las medidas previstas (por ejemplo, introducir la restauración de pago), que se suelen asociar con las compañías de bajo coste, parecían estar en conflicto potencial con la estrategia de LOT de seguir siendo una compañía tradicional.
(96)
El supuesto de LOT de que los resultados de la actividad principal pasarían de pérdidas de [130-157] millones PLN en 2013 a un beneficio de [64-78] millones PLN en 2014, es decir, una mejora de [194-235] millones PLN en 12 meses, parecía poco realista, dado su historial financiero (la Compañía no había declarado beneficios en la actividad principal desde 2008) y las importantes pérdidas registradas en los cuatro primeros meses de 2013.
(97)
La Comisión también cuestionaba diversos supuestos en los que se basaban las previsiones financieras contenidas en el plan de reestructuración, en particular:
a)
desviaciones relativamente pequeñas de parámetros clave (ingreso unitario medio por pasajero - 1 %, número de pasajeros - 1 %, tipo de cambio PLN/USD - 10 %) del valor de referencia asumido en el análisis de sensibilidad y el precio del combustible fijado en una proyección a seis años vista, que parecía discutible dada la elevada volatilidad de precios históricos;
b)
la capacidad de LOT de generar los ingresos previstos con el subarriendo de aviones B787 y Embraer en 2013-2018;
c)
lograr un 85 % de los beneficios de la reestructuración esperados según la hipótesis de base de las previsiones financieras.
Prevención de falseamientos indebidos de la competencia (contrapartidas)
(98)
La Comisión expresó sus reservas en relación con la metodología de LOT para calcular la rentabilidad de las rutas. Según el punto 40 de las Directrices, el cierre de actividades que generen pérdidas no puede considerarse una contrapartida válida. Habida cuenta de la mencionada reserva, la Comisión no disponía de suficientes garantías de que se cumpliera esta condición.
Ayuda limitada al mínimo, contribución propia
(99)
La Comisión expresó dudas sobre si el arrendamiento financiero de aviones B787 respaldado por la garantía del organismo de crédito a la exportación («OCE») Ex-Im Bank puede aceptarse como una fuente válida de contribución propia. Teniendo en cuenta que, con una garantía tan sólida, el arrendador probablemente recuperaría la totalidad del importe de la deuda en caso de impago de LOT, el arrendamiento financiero no parecía ser un signo de la confianza de los mercados en el retorno a la viabilidad de LOT, como dispone el punto 43 de las Directrices.
IV. OBSERVACIONES DE LAS AUTORIDADES POLACAS
(100)
Polonia presentó sus observaciones y aportó pruebas en relación con todas las cuestiones planteadas en la Decisión de incoación. Polonia concluía que la medida notificada cumple todas las condiciones de las Directrices. Las autoridades polacas facilitaron también una actualización de la ejecución del plan de reestructuración que demuestra que LOT ha hecho importantes progresos en el proceso de reestructuración y que sus resultados financieros reales en 2013 fueron mucho mejores de lo previsto.
Principio de «ayuda única»
(101)
En lo que respecta al cumplimiento del principio de ayuda única, las autoridades polacas confirmaron que los aeropuertos de propiedad estatal aplazaron los pasivos de LOT en concepto de tasas aeroportuarias. Al mismo tiempo, las autoridades polacas mantuvieron su opinión de que estos aplazamientos no constituían ayuda estatal.
(102)
En su opinión, los recursos de los aeropuertos no son fondos estatales y las decisiones de los aeropuertos no son imputables al Estado. Ahora bien, aun cuando los aplazamientos concedidos por los aeropuertos fueran financiados con fondos estatales, los aplazamientos de las tasas aeroportuarias cumplen los requisitos de la prueba del acreedor privado y, por tanto, no constituyen ayuda estatal.
(103)
En cuanto a la imputabilidad, las autoridades polacas confirmaron que todos los aeropuertos que concedieron aplazamientos a LOT están controlados directa o indirectamente por el Estado polaco. PPL, la compañía que gestiona el aeropuerto de Varsovia, es propiedad en su totalidad del Tesoro público. Los aeropuertos regionales de Gdansk, Cracovia, Poznan, Katowice y Wrocław («aeropuertos regionales») son propiedad de PPL, las autoridades regionales y una empresa de propiedad estatal.
(104)
No obstante, Polonia se reafirmó en su argumento de que las decisiones adoptadas por los aeropuertos no son imputables al Estado, puesto que la capacidad de este de controlar los aeropuertos no justifica automáticamente la presunción de que sus acciones sean imputables al Estado. A este respecto, Polonia volvió a referirse a la sentencia Stardust Marine (24). Las autoridades polacas subrayaron que los aeropuertos no forman parte de la administración pública y que gestionan sus actividades comerciales con independencia de cualquier interferencia del Estado.
(105)
En particular, las autoridades polacas explicaron que PPL tiene personalidad jurídica y actúa de conformidad con la Ley sobre la empresa estatal «Aeropuertos», de 23 de octubre de 1987 (25) (en lo sucesivo, «Ley PPL»). Según dicha ley, las operaciones de PPL se realizan de manera independiente, en cumplimiento de principios económicos racionales y son financieramente autónomas. PPL no pertenece al sector de las finanzas públicas; no está financiado por el presupuesto del Estado y cubre sus costes de explotación con los ingresos procedentes de sus propias operaciones económicas. Las operaciones de PPL están controladas y supervisadas por el ministro responsable de la política de transportes, que está facultado para modificar o revocar las decisiones del director general de PPL solamente si estas son contrarias a la ley. Según las autoridades polacas, el ministro no está facultado para interferir en el proceso de toma de decisiones relativo a las relaciones comerciales de PPL.
(106)
Por lo que respecta a los aeropuertos regionales, las autoridades polacas explicaron que son todos ellos compañías de Derecho privado (26) y están sujetos a la ley general de sociedades, es decir, el Código de Sociedades Mercantiles (27) polaco (en lo sucesivo, «el Código»). Son sociedades de capital con personalidad jurídica propia y activos separados; actúan fuera de las estructuras de la Administración pública. Las sociedades gestoras de los aeropuertos regionales de Polonia están administradas por la junta general de accionistas, un consejo de supervisión y el consejo de administración. Los representantes de las autoridades públicas participan en las juntas de accionistas y también son miembros de sus consejos de supervisión. Según el Código, el consejo de administración gestiona los asuntos corrientes de la compañía de forma independiente y toma decisiones sobre cuestiones distintas a las reservadas a otros órganos de la compañía. Por consiguiente, según las autoridades polacas, habida cuenta de que la celebración de los acuerdos de aplazamiento de pagos por el consejo de administración no requiere la aprobación del consejo de supervisión ni de la junta de accionistas, las decisiones relativas a los aplazamientos eran decisiones independientes de los aeropuertos adoptadas sin interferencias del Estado.
(107)
En cuanto al criterio del acreedor privado, Polonia presentó varios tipos de argumentos con el fin de demostrar que los aplazamientos del pago de las tasas aeroportuarias se acordaron en condiciones de mercado.
(108)
En primer lugar, las autoridades polacas indicaron el contexto económico en el que los aeropuertos decidieron aplazar las tasas aeroportuarias de LOT: la grave recesión económica de 2009 (28), así como otros acontecimientos extraordinarios (la erupción del volcán Eyjafjallajökull en abril de 2010). Por tanto, según las autoridades polacas, al conceder los aplazamientos los aeropuertos podían haber supuesto que los problemas de LOT eran de carácter temporal.
(109)
En segundo lugar, las autoridades polacas subrayaron que LOT, como cliente clave de los aeropuertos, generaba una parte considerable de sus ingresos, mientras que los aplazamientos constituían solo una pequeña parte del volumen de negocios entre los aeropuertos y LOT (29). Por lo tanto, las partes estaban interesadas en proseguir su cooperación. En la hipótesis de contraste, la insolvencia de LOT habría tenido un efecto negativo sobre el funcionamiento de los aeropuertos (30).
(110)
En tercer lugar, Polonia explicó que, desde el punto de vista de los aeropuertos, era preferible aplazar parte de los pagos de LOT a que la Compañía quebrara. Sobre todo, porque en el momento en que se tomaron las decisiones de aplazamiento, LOT aún tenía activos que podrían haber sido utilizados como aval. En cambio, en caso de insolvencia, los derechos de crédito de los aeropuertos habrían sido reembolsados en la última categoría de acreedores, con un porcentaje mucho menor que en caso de aplazamiento (31). Además, en Polonia el procedimiento de insolvencia dura una media de 3-3,5 años, que supera con creces la media del período de aplazamiento de unos 6,5 meses concedido a LOT por los aeropuertos, véase el considerando 114.
(111)
En cuarto lugar, según Polonia, las condiciones de los aplazamientos reflejaban plenamente las condiciones de mercado por lo que se refiere a: i) tipo de interés, ii) avales, y iii) períodos de aplazamiento.
(112)
En particular, por lo que se refiere al tipo de interés (32), las autoridades polacas indican que el tipo de interés aplicado en el caso de los acuerdos de aplazamiento debe distinguirse del interés legal (33), que es una forma de sanción por demora en el pago, mientras que la finalidad de los acuerdos de aplazamiento es permitir al deudor devolver las deudas en un plazo razonable.
(113)
Por lo que se refiere a los avales, las autoridades polacas subrayan que, en dos terceras partes de los acuerdos de aplazamiento, el importe aplazado estaba garantizado con hipotecas y pignoraciones sobre activos de LOT. En la mayoría de los restantes acuerdos de aplazamiento, el importe aplazado (34) estaba avalado con pagarés en blanco que aceleran la recaudación de la deuda. Solo en seis acuerdos no había avales. En todos los casos, sin embargo, LOT reconoció su deuda para con un aeropuerto determinado, lo que facilita a este presentar una demanda ante los tribunales, en caso necesario.
(114)
Por lo que se refiere a los períodos de aplazamiento, Polonia subraya que la media del período de aplazamiento era de aproximadamente 6,5 meses, lo que resulta beneficioso en comparación con la duración del procedimiento contencioso en Polonia (más de dos años) (35) o con la duración de los procedimientos de insolvencia (una media de 3 - 3,5 años) (36).
(115)
Polonia también sostenía que otros acreedores privados de LOT le permitieron aplazar el pago de deudas de cientos de millones de PLN durante períodos de aplazamiento similares y en condiciones similares, incluido un tipo de interés inferior al interés legal o sin intereses y, en algunos casos, también sin garantías (37).
(116)
Por último, las autoridades polacas confirmaron que todos los pagos aplazados se han reembolsado en su totalidad.
(117)
Además, para fundamentar su posición, tal como se expone en los considerandos 101 a 116, Polonia presentó un informe elaborado por KPMG Advisory spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Sp. k. (en lo sucesivo, «KPMG»/«Informe de KPMG»). El informe de KPMG describe el proceso de toma de decisiones de los aeropuertos que desembocó en cada uno de los acuerdos de aplazamiento. El informe de KPMG ofrece también un análisis de mercado de cada uno de los acuerdos de aplazamiento. La metodología utilizada por KPMG a efectos del análisis de mercado se basa en la comparación de una hipótesis de base (38) (es decir, el aplazamiento de las tasas aeroportuarias) con un escenario alternativo (39) (o sea, no conceder el aplazamiento a LOT). Con el fin de comprobar la justificación económica de los acuerdos de aplazamiento, se comparó el escenario de base y el alternativo sobre la base del valor actual neto y corriente. La comparación de estos dos escenarios puso de manifiesto que el aplazamiento del pago de las tasas aeroportuarias, en cada caso, estaba justificado económicamente y era más beneficioso para los aeropuertos que el escenario alternativo consistente en incoar el procedimiento de insolvencia.
Restablecimiento de la viabilidad a largo plazo
(118)
Las autoridades polacas sostuvieron que LOT se encuentra ahora en mejor posición para restablecer la viabilidad que en los anteriores intentos infructuosos de reestructuración. En primer lugar, ha recibido el tan esperado avión B787, que es un pilar principal de su plan de reestructuración. En segundo lugar, LOT ha resuelto las deficiencias de los anteriores intentos centrándose en los problemas no resueltos anteriormente (por ejemplo, un reducción de empleo más coherente). En tercer lugar, el entorno macroeconómico ha mejorado. Por último, los resultados financieros reales de LOT, tras cinco trimestres de ejecución del plan de reestructuración, son mucho mejores de lo previsto.
(119)
La situación de liquidez de LOT ha mejorado. No solo no perdió liquidez en agosto de 2013, como estaba previsto en el plan de reestructuración, sino que consiguió fuentes adicionales de financiación, por ejemplo, el […] de Boeing […]. En efecto, los flujos de efectivo reales derivados de las actividades en 2013 han sido mejores de lo previsto.
(120)
Del mismo modo, la repercusión financiera real de la introducción del B787 resultó ser mejor de lo previsto. Tuvo un impacto positivo no solo en el segmento de largo recorrido, sino en toda la red de vuelos. No se espera que el avión resuelva por sí solo problemas estructurales de LOT que vienen de lejos, pero sí que lo haga junto con las demás medidas de reestructuración. El tráfico en las rutas que efectuará el B787 (Norteamérica, América del Norte y Asia Sudoriental) está previsto que pase de un 6,5 % a un 10,6 % anual y, por tanto, el avión no estará infrautilizado.
(121)
En 2013, las medidas relacionadas con los ingresos generaron [ 100] % del potencial financiero previsto en el plan de reestructuración. En agosto de 2013, LOT introdujo con éxito la restauración de pago y no hubo una respuesta negativa por parte de los clientes. Según la investigación de mercado, los pasajeros no son contrarios a los servicios de pago. El aumento de ingresos complementarios es coherente con la tendencia actual del mercado, en la cual las compañías aéreas tradicionales van hacia un modelo de negocio híbrido con algunas de las características de las compañías de bajo coste, por lo que no debería perjudicar a la imagen de LOT ni disuadir a los clientes.
(122)
Los resultados financieros reales de 2013 fueron mucho mejores de lo que se había supuesto en el plan de reestructuración. LOT ha detectado fuentes potenciales de mejora. Esto indica que la previsión de beneficios procedentes de la actividad principal en 2014 es factible.
(123)
Las autoridades polacas facilitaron un análisis de sensibilidad que demuestra que, incluso con desviaciones más amplias de los parámetros clave a partir de la línea de base de lo previsto en el plan de reestructuración, LOT mantiene la liquidez a lo largo del período completo de las proyecciones financieras 2014-2018. El precio del combustible, en un nivel muy conservador ya en los supuestos (por encima del máximo histórico de LOT de 10 años y un 12,1 % superior al precio de mercado en el momento de la notificación) no es probable que aumente de forma pronunciada. En cuanto a los ingresos esperados del subarriendo de los aviones, LOT ha preparado un escenario de flota alternativo que prevé una utilización más prolongada de algunos de los aviones. Las autoridades polacas facilitaron previsiones financieras que demuestran que, aunque realmente se aplique este escenario, LOT recuperaría la viabilidad. Las autoridades polacas indicaron también que en 2013 la Compañía alcanzó el [ 100] % de los beneficios previstos de la reestructuración (frente al 85 % previsto en el plan).
Prevención de falseamientos indebidos de la competencia (contrapartidas)
(124)
Las autoridades polacas hicieron aclaraciones sobre la forma en que LOT calcula la rentabilidad de las rutas (véase la sección 7.3.4). Hacen hincapié en que la metodología empleada se ajusta a la norma del sector.
Ayuda limitada al mínimo, contribución propia
(125)
Las autoridades polacas aportaron pruebas que demuestran que Ex-Im Bank realizó un análisis de diligencia debida de LOT antes de aceptar concederle la garantía y explicaron que, en 2012, alrededor de un 30 % de las transacciones de financiación de aeronaves en todo el mundo se celebraron con la participación de un OCE. Las autoridades polacas informaron también a la Comisión de que uno de los licitadores ofreció financiación a LOT sin la garantía del OCE. Además, el riesgo de LOT fue evaluado por el mercado de capitales de Estados Unidos, donde, en 2013, el contrato de arrendamiento fue refinanciado con éxito por inversores privados.
(126)
Por otra parte, Polonia señaló que un arrendamiento financiero es una forma aceptable de contribución propia con arreglo a la práctica decisoria de la Comisión y reiteró que se trata de una forma típica de financiación de la adquisición de aeronaves. Según las autoridades polacas, el arrendamiento financiero de una aeronave nueva, en condiciones similares a las previstas para LOT, véanse los considerandos 77 a 80 (incluido el tipo de avales utilizados), es una forma de financiación habitual en el sector del transporte aéreo y ha sido utilizada recientemente por muchas otras compañías aéreas europeas, por ejemplo, Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines y Alitalia.
V. OBSERVACIONES DE LAS PARTES INTERESADAS
(127)
La Comisión recibió observaciones de siete partes interesadas: Ryanair, International Airlines Group («IAG»), dos partes que no desean que se revele su identidad, el sindicato «NSZZ Solidarność 80» de PPL («el sindicato»), la propia PPL y la asociación empresarial «Empresarios de Polonia».
(128)
Ryanair reiteró su alegación, inicialmente expresada en la denuncia, de que LOT ya había recibido ayuda estatal consistente en el aplazamiento de las tasas aeroportuarias concedido por aeropuertos polacos de propiedad estatal. Además, Ryanair expresó dudas sobre el restablecimiento de la viabilidad de LOT, alegando que los intentos de reestructuración anteriores fracasaron, que los beneficios de la introducción del B787 son demasiado optimistas y que LOT tal vez no sea capaz de reducir sus costes laborales debido a posibles presiones de los sindicatos.
(129)
Según IAG, la red de larga distancia de LOT también debe ser reestructurada. En concreto, IAG cree que no hay suficiente demanda para respaldar la capacidad que LOT despliega en el mercado estadounidense. IAG cita el ejemplo de Malév, que intentó sin éxito mantener servicios directos de Budapest a Nueva York. En referencia al arrendamiento financiero del B787, IAG observó que las evaluaciones de Ex-Im Bank y del banco comercial prestamista deben haberse realizado antes de los actuales problemas de liquidez o bien en previsión de la ayuda estatal.
(130)
La primera parte que no desea revelar su identidad alegó que el plan de reestructuración de LOT no es creíble ni factible y no restablecerá la viabilidad a largo plazo de LOT. Señalaba que la previsión del ROCE es excesivamente optimista y observaba que LOT planea aumentar capacidad en un momento en el que el mercado polaco está aquejado de exceso de capacidad. También consideraba que el aplazamiento de las tasas aeroportuarias constituye ayuda estatal. Por otra parte, observaba que medir la rentabilidad de las rutas propuestas como contrapartidas solo sobre la base de los costes variables es inadecuado a largo plazo. Según la parte interesada, a largo plazo todas las rutas deben medirse en función de lo que LOT denomina Margen 2. Asimismo, manifestó la opinión de que el arrendamiento financiero del B787 no debe aceptarse como fuente de contribución propia, ya que no demuestra la confianza del mercado en el restablecimiento de la viabilidad de LOT.
(131)
La segunda parte interesada que no deseaba revelar su identidad observó que, gracias a la ayuda estatal, LOT ha aumentado su capacidad en el mercado polaco de vuelos chárter, lo que presuntamente ha deteriorado la posición competitiva de la parte interesada e infringido las normas sobre ayudas estatales de la UE. La parte también expresó sus dudas en cuanto al restablecimiento de la viabilidad de LOT alegando, entre otras cosas, que los beneficios del B787 están sobrevalorados y que las previsiones financieras parecen poco realistas. También cuestionaba la rentabilidad de las rutas propuestas como contrapartidas. Por último, considera que el arrendamiento financiero no debe tenerse en cuenta como contribución propia, ya que prácticamente no implicaba ningún riesgo para las entidades de crédito.
(132)
Además, esta parte interesada también planteó la cuestión de las tasas aeroportuarias aplazadas (40). También puso en conocimiento de la Comisión otras operaciones de LOT que presuntamente constituían ayuda estatal. Entre estas operaciones están:
a)
la venta de propiedades inmobiliarias, por ejemplo: i) la venta en 2011 del edificio de oficinas LOT junto con terrenos sitos en ul. 17 Stycznia no 43 («la sede») a la empresa de propiedad estatal Powszechny Zakład Ubezpieczeń SA/PB1 («PZU», «PZU/PB1») por un importe de […] millones PLN (aprox. […] millones EUR) y ii) la venta en 2012 del inmueble de LOT en ul. 17 Stycznia no 39 a la empresa de propiedad estatal TF Silesia por un importe de […] millones PLN (aprox. […] millones EUR);
b)
la venta de filiales de LOT a empresas de propiedad estatal; por ejemplo, la venta en 2010 de LOT Services por encima del precio de mercado, aunque la compañía era insolvente; la venta de LOT AMS aunque estaba «en una situación financiera muy difícil»; la venta en diciembre de 2012 de Petrolot; la venta en septiembre de 2012 de Eurolot; la venta en 2009-2010 de LOT Cargo SA (en lo sucesivo, «LOT Cargo») y de Casinos Poland.
(133)
El sindicato alega, en primer lugar, que la ayuda a la reestructuración infringirá el principio de ayuda única, puesto que LOT ya había recibido ayuda estatal consistente en una serie de medidas, la más importante, el aplazamiento de las tasas aeroportuarias. El sindicato llamaba la atención de la Comisión sobre varias operaciones de LOT que presuntamente constituían ayuda estatal. Entre estas operaciones están:
a)
la venta por LOT de propiedades inmobiliarias a otras empresas de propiedad estatal (por ejemplo, la venta de la sede de LOT, la venta del inmueble de ul. 17 Stycznia no 39, la venta de un inmueble de inversión junto con los activos fijos de la terminal de carga («Terminal de carga») y la venta de propiedades inmobiliarias junto con los activos fijos de instalaciones de restauración («Catering Facilities»);
b)
la venta de filiales de LOT a un precio fijado por encima del valor de mercado a otras empresas de propiedad estatal (por ejemplo, la venta de LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. («LOT Catering»), LOT AMS, Petrolot y Eurolot;
c)
la concesión de préstamos a LOT por empresas estatales cuyas actividades no están relacionadas principalmente con actividades de crédito (es decir, los dos préstamos concedidos por las sociedades pertenecientes al grupo PZU en diciembre de 2009 y febrero de 2010 por un importe total de […] PLN (aproximadamente […] EUR); los préstamos concedidos por TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. («OLPP») y Polski Koncern Naftowy Orlen SA (en lo sucesivo, «PKN Orlen») por un importe total de […] PLN (aproximadamente […] EUR);
d)
la prestación de otros servicios; PKN Orlen y su filial Petrolot supuestamente suministraron a LOT combustible a precios reducidos.
(134)
Por otra parte, el sindicato expresó la opinión de que el plan de reestructuración no restablecería la viabilidad a largo plazo de LOT y que el contrato de arrendamiento no es un indicio de que el mercado creyera en el restablecimiento de la viabilidad.
(135)
PPL, propietario del aeropuerto Chopin de Varsovia, declaró que sus acciones no son imputables al Estado, puesto que sus decisiones comerciales son adoptadas de forma autónoma. Los acuerdos celebrados con LOT destinados a aplazar el pago de las tasas aeroportuarias era conforme con el mercado y lo más lógico desde el punto de vista económico. PPL declaró que acuerdos similares, aunque a menor escala, se han celebrado con otras compañías aéreas y se han propuesto a compañías de bajo coste. LOT es un socio estratégico de PPL y tiene una incidencia significativa sobre la evolución a largo plazo del aeropuerto Chopin de Varsovia. La posible insolvencia de LOT disminuiría el tráfico con origen o destino en Varsovia y tendría un impacto negativo en la economía polaca.
(136)
La asociación empresarial «Empresarios de Polonia» cuenta con la Comisión para que apruebe la ayuda de reestructuración. Considera que LOT está en vías de recobrar la viabilidad, lo que confirma la mejora de sus resultados financieros reales. En su opinión, la insolvencia de LOT tendría un impacto negativo en la conectividad, lo que a su vez afectaría negativamente a pasajeros, viajeros de negocios y al sector turístico.
VI. COMENTARIOS DE POLONIA SOBRE LAS OBSERVACIONES DE LAS PARTES INTERESADAS
(137)
Polonia abordó todas las alegaciones planteadas por las partes interesadas.
(138)
Por lo que se refiere a la posible infracción del principio de ayuda única:
a)
con respecto al aplazamiento de las tasas aeroportuarias, Polonia reiteró sus argumentos sobre la falta de imputabilidad y el cumplimiento del criterio del acreedor privado;
b)
con respecto a otras operaciones de LOT que presuntamente constituyen ayuda estatal, las autoridades polacas ofrecieron explicaciones detalladas. Polonia señaló, en particular, que algunas de estas operaciones ya habían sido autorizadas por la Comisión, mientras que otras no son imputables al Estado (por ejemplo, activos adquiridos por empresas privadas) o bien respetan el principio del inversor en una economía de mercado. En este último caso, las autoridades polacas han aportado pruebas (por ejemplo, tasaciones independientes) en apoyo de su alegación.
(139)
En particular, con referencia a las transacciones relativas a bienes inmuebles, las autoridades polacas explicaron que:
a)
la venta y el arrendamiento posterior de la sede de LOT se llevó a cabo sobre la base de un convenio firmado el 10 de mayo de 2011 entre LOT y PZU/PB1. PB 1 es una empresa indirectamente propiedad al cien por cien de PZU. El Estado posee una participación minoritaria en PZU (41). El precio de venta fue de […] PLN (alrededor de […] EUR);
b)
la venta del inmueble de ul. 17 Stycznia no 39 se llevó a cabo sobre la base de un convenio firmado el 31 de julio de 2012 entre LOT y TF Silesia. El Tesoro público es el único accionista de TF Silesia. El precio de venta fue de […] PLN (alrededor de […] EUR);
c)
la venta de la terminal de carga se llevó a cabo sobre la base de un convenio firmado el 25 de noviembre de 2011 entre LOT y LS Airport Services SA («LS Airport Services»). El Tesoro público es el único accionista de LS Airport Services. El precio de venta fue de […] PLN (alrededor de […] EUR);
d)
la venta de Catering Facilities se llevó a cabo sobre la base de un convenio firmado el 8 de diciembre de 2011 entre LOT y LOT Catering. El Fondo Económico Regional («REF»), propiedad al cien por cien del Tesoro público, es el único accionista de LOT Catering. El precio de venta fue de […] PLN (alrededor de […] EUR).
(140)
Las autoridades polacas aclararon que, con referencia a la operación de venta y posterior arrendamiento de la sede de LOT, la Compañía recibió nueve ofertas de compra, de entre las que se eligió la de PZU/PB1 por ser la más ventajosa. Según las autoridades polacas, los recursos de las empresas pertenecientes al grupo PZU no son fondos estatales y sus decisiones no son imputables al Estado; por consiguiente, no hay ayuda estatal. Además, las autoridades polacas explicaron que el valor del patrimonio inmobiliario fue objeto de una tasación independiente previa (42).
(141)
Por otra parte, las autoridades polacas explicaron que, en el caso de la venta de las propiedades inmobiliarias sitas en ul. 17 Stycznia no 39, la terminal de carga y Catering Facilities, fracasó el procedimiento de licitación ya que no se presentaron ofertas. En cada caso, no obstante, el valor del patrimonio inmobiliario se sometió a una tasación independiente previa (43).
(142)
En relación con los acuerdos de préstamo, las autoridades polacas explicaron lo siguiente:
a)
las empresas pertenecientes al grupo PZU concedieron dos préstamos a LOT: el primero, el 14 de diciembre de 2009 por un importe de […] PLN (alrededor de […] EUR) y el segundo, el 17 de febrero de 2010, por un importe de […] PLN (alrededor de […] EUR). El Estado posee una participación minoritaria en PZU;
b)
PKN Orlen concedió a LOT un préstamo de un importe de […] PLN (unos […] EUR) el 28 de junio de 2012. El Estado posee una participación minoritaria en PKN Orlen (44):
c)
TF Silesia concedió a LOT un préstamo de un importe de […] PLN (unos […] EUR) el 30 de marzo de 2009. El Tesoro público es el único accionista de TF Silesia;
d)
OLPP concedió a LOT un préstamo de un importe de […] PLN (unos […] millones EUR) el 9 de marzo de 2012. PERN Przyjaźń SA («PERN»), propiedad al cien por cien del Tesoro público, es el único accionista de OLPP.
(143)
Según las autoridades polacas, los recursos de las empresas pertenecientes al grupo PZU y PKN Orlen no son fondos estatales y sus decisiones no son imputables al Estado, dado que este posee una participación minoritaria en las empresas; por consiguiente, no hay ayuda estatal.
(144)
En el caso de préstamos concedidos por empresas de propiedad estatal (es decir, TF Silesia, OLPP), si sus recursos se consideraran fondos estatales y sus decisiones imputables al Estado, entonces, según las autoridades polacas, ambos préstamos se concedieron en condiciones de mercado: los avales aportados eran sólidos (45) y los tipos de interés aplicados eran similares a los aplicados por acreedores privados (46).
(145)
En relación con la venta de las filiales de LOT, las autoridades polacas explicaron lo siguiente:
a)
la venta de LOT Services, LOT Catering, LOT AMS y LOT Cargo fue objeto de la Decisión de la Comisión en el asunto SA. 33337 (47) por la que la Comisión concluyó que ninguna de estas transacciones implicaba ayuda estatal;
b)
el 33,3 % de las acciones de Casinos Poland propiedad de LOT se vendieron a Vicco Investment Sp. z o.o. (48) («Vicco») sobre la base de un convenio firmado el 8 de abril de 2013, por un importe de […] millones PLN (aproximadamente […] millones EUR). Vicco es una empresa privada. Por consiguiente, sus recursos no son fondos estatales y sus decisiones no son imputables al Estado. Según las autoridades polacas, el valor de la operación se correspondía con el precio de mercado propuesto por un licitador privado, seleccionado mediante un procedimiento competitivo abierto;
c)
el 49 % de las acciones de Petrolot propiedad de LOT se vendieron a PKN Orlen sobre la base de un convenio firmado el 21 de diciembre de 2012, por un importe de […] millones PLN (aproximadamente […] millones EUR). PKN Orlen es una empresa privada. Por consiguiente, sus recursos no son fondos estatales y sus decisiones no son imputables al Estado, como se explica en el considerando 142. Según las autoridades polacas, el valor de la operación se correspondía con el valor de mercado, determinado mediante una tasación independiente previa (49);
d)
el 37,90 % de las acciones de Eurolot propiedad de LOT se vendieron a TF Silesia sobre la base de un convenio firmado el 27 de febrero de 2013, por un importe de [ 118] PLN (aproximadamente EUR [ 29]). En opinión de las autoridades polacas, la venta de acciones de Eurolot tuvo lugar en un proceso competitivo a través de negociaciones entabladas sobre la base de una invitación pública a negociar (50). Las acciones fueron compradas por TF Silesia, enteramente propiedad del Tesoro público, que fue el único licitador. El precio de la transacción se basó en una tasación independiente previa (51).
(146)
Con referencia a las operaciones relativas al suministro de carburantes a LOT por PKN Orlen y su filial Petrolot a precios reducidos, las autoridades polacas explicaron que PKN Orlen y Petrolot son empresas privadas, sus recursos no son fondos estatales y sus decisiones no son imputables al Estado; por consiguiente, estas operaciones no implican ayuda estatal (52).
(147)
Por lo que respecta a otras observaciones de las partes interesadas, las autoridades polacas alegan que LOT tiene más posibilidades de éxito ahora que antes. El entorno macroeconómico ha mejorado y las previsiones para la economía de Polonia y de la UE es que crezcan más rápido de lo que se esperaba. Se espera que aumente el tráfico aéreo, especialmente en Europa Central y Oriental. LOT ha aprendido de los anteriores intentos de reestructuración que fracasaron y ha abordado los puntos débiles no resueltos anteriormente (por ejemplo, se ha reducido la plantilla en una escala sin precedentes, con un ahorro de unos […] millones PLN en 2013). La reducción de empleo se ha llevado a cabo sin una resistencia significativa de los sindicatos. Además, LOT ha recibido por fin el avión B787, cuya ausencia se señaló como una de las razones de dificultades anteriores. Las autoridades polacas han facilitado información pormenorizada sobre la cuantificación de la explotación del B787 y su impacto sobre la reestructuración. En particular, sobre la base de los cálculos de LOT, la relación coste/ingresos del B787 es mucho mejor que en el caso de su predecesor en la flota de LOT, el B767. Durante los seis meses de explotación en 2013, el B787 generó unos resultados financieros más elevados ([…] millones PLN más) que su predecesor, el B767, en un período comparable de 2012.
(148)
Por lo que se refiere a la supuesta insuficiencia de la demanda en rutas de larga distancia, Polonia aportó pruebas que demuestran que tiene uno de los mayores mercados de América del Norte y que va en aumento, mayor que algunos centros establecidos de Europa Occidental y mayor que Praga y Budapest juntos. Polonia alega que, contrariamente al ejemplo de Hungría, LOT tiene una base más sólida para crear un nicho de mercado de largo recorrido que se beneficia de un tráfico importante por el origen nacional y flujos de tráfico procedentes de mercados del Este, como Ucrania, Bielorrusia y Rusia.
(149)
En cuanto al arrendamiento financiero de aviones B787 como fuente de contribución propia y un signo de la confianza del mercado en LOT, las autoridades polacas aclararon que los prestamistas comerciales y Ex-Im Bank realizaron un análisis de diligencia debida profesional y exhaustivo antes de ampliar la financiación a LOT. La evaluación se realizó justo antes de la entrega del avión en noviembre de 2012 y los acreedores estaban plenamente informados acerca de su situación financiera. En ese momento, no sabían que LOT recibiría ayuda estatal, ya que las autoridades polacas no notificaron la ayuda de salvamento hasta el 14 de diciembre de 2012.
(150)
Las autoridades polacas ofrecieron aclaraciones sobre la metodología utilizada por LOT para calcular la rentabilidad de las rutas. Polonia recuerda también datos de investigación que indican que la mayoría de las compañías utilizan una metodología similar a la adoptada por LOT.
(151)
Sobre el restablecimiento de la viabilidad a largo plazo y, en particular, el ROCE presuntamente sobrestimado, Polonia informó a la Comisión de que LOT realizó un análisis del ROCE de 73 compañías aéreas del mundo en los últimos seis años y concluyó que su ROCE previsto estaba en torno a la mediana de las compañías aéreas europeas y muy por debajo de las compañías aéreas europeas más eficientes en el último ejercicio. Sobre esta base, Polonia sostiene que no debe considerarse poco realista el ROCE supuesto.
(152)
En cuanto al presunto exceso de capacidad del mercado, Polonia señala que a lo largo de los últimos tres años, la capacidad de las compañías aéreas en Polonia, medida en plazas ofertadas, ha crecido una media de un 6,2 % anual, mientras que la demanda total de transporte de pasajeros ha crecido un 7,3 % anual. A este respecto, Polonia señala que en 2014 LOT ofrecerá un […] % menos de plazas de/a Polonia que antes de la reestructuración, mientras que los competidores se calcula que aumenten su oferta más de un 30 %.
(153)
Por lo que se refiere a su presunta expansión en el mercado de vuelos chárter, Polonia informó de que LOT ha disminuido su cuota en este segmento del [ 3] % en 2012 al [ 1.5] % en 2013 (en 2010 era del [ 15] %). LOT no tiene previsto mantener su presencia en el mercado de vuelos chárter tras la reestructuración.
VII. EVALUACIÓN DE LA AYUDA
7.1. EXISTENCIA DE AYUDA ESTATAL
(154)
El artículo 107, apartado 1, del TFUE dispone que serán incompatibles con el mercado interior, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.
7.1.1 Ayuda de reestructuración
(155)
La ayuda de reestructuración la concede el Ministerio del Tesoro público, por lo que es evidente que se trata de fondos estatales y es imputable al Estado.
(156)
La ayuda de reestructuración se concede solo a una empresa determinada, es decir, LOT, en unas condiciones que la Compañía no habría podido obtener en el mercado, dada su difícil situación financiera. Polonia así lo confirma en el plan de reestructuración, que declara que la ayuda estatal es la única fuente posible de financiación que permitirá a la Compañía continuar sus operaciones y ejecutar las medidas de reestructuración. Por lo tanto, la Comisión concluye que la medida otorga al beneficiario una ventaja selectiva.
(157)
Por otra parte, la ayuda puede mejorar la posición competitiva de LOT en el sector del transporte aéreo. En este sector de la UE compiten empresas de distintos Estados miembros, en particular desde la entrada en vigor de la tercera fase de la liberalización del transporte aéreo («tercer paquete») el 1 de enero de 1993 (53). Por consiguiente, la medida falsea o amenaza con falsear la competencia y afecta a los intercambios comerciales entre Estados miembros.
(158)
Habida cuenta de las anteriores consideraciones, la Comisión estima que la medida notificada es constitutiva de ayuda con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE.
7.1.2 Aplazamiento de tasas aeroportuarias y otras transacciones
Aplazamiento de tasas aeroportuarias
(159)
Por lo que se refiere a la imputabilidad, la Comisión observa que todos los aeropuertos que concedieron aplazamientos a LOT están controlados directa o indirectamente por el Estado polaco, como se describe en el considerando 103. Considerando que, según reiterada jurisprudencia (54), «el mero hecho de que una empresa pública esté sometida al control estatal no basta para imputar al Estado medidas adoptadas por ella», la Comisión ha de examinar, en el marco de la presente investigación, la intensidad de la tutela que ejerce el Estado sobre la gestión de los aeropuertos. Además, la Comisión tiene que verificar si existen otros indicios que muestren la implicación del Estado en la concesión del aplazamiento del pago de tasas aeroportuarias a LOT, o si tales decisiones las adoptaron de manera autónoma los aeropuertos sin interferencia del Estado.
(160)
La Comisión observa que el informe de KPMG, presentado por Polonia, describe el proceso de toma de decisiones de cada uno de los aeropuertos en cada uno de los acuerdos de aplazamiento de los pagos, incluida la iniciación del proceso de cobro de deudas, los requerimientos de pago y las negociaciones sobre las condiciones de los aplazamientos. El informe de KPMG indica también las partes implicadas en las negociaciones (es decir, los departamentos jurídicos, de cobro de deudas y financieros de los aeropuertos). El informe de KPMG no indica interferencias del Estado en la concesión de los aplazamiento de tasas aeroportuarias a LOT.
(161)
No obstante, por lo que se refiere a PPL, la empresa que gestiona el aeropuerto Chopin de Varsovia, la Comisión señala que no se rige por el Derecho público y que es propiedad en su totalidad del Tesoro público, que nombra a su director general. PPL está sujeta a un importante nivel de supervisión de las autoridades públicas (55), como se describe en los considerandos 103 y 105. Por otra parte, el aeropuerto de Varsovia es el principal aeropuerto polaco, por el que pasan unos 10 millones de pasajeros al año y es de capital importancia para conectar Polonia con el resto del mundo. Por lo que respecta a los aeropuertos regionales, la Comisión señala que se trata de sociedades de Derecho privado, directa o indirectamente controladas por el Estado y, en particular, en todos los casos, PPL es uno de sus accionistas públicos (56), como se describe en el considerando 103. Por otra parte, la explotación de los aeropuertos regionales tiene una incidencia importante en la economía local y, por tanto, es improbable que las autoridades locales no estén implicadas de alguna manera en la adopción de importantes decisiones de explotación de esos aeropuertos que controlan.
(162)
Teniendo en cuenta el impacto que las decisiones relativas al aplazamiento de tasas aeroportuarias podían tener para LOT y sobre las actividades de todos los aeropuertos a nivel local o nacional, que LOT es el principal cliente de PPL y los fuertes vínculos entre PPL y el Estado y, por último, el hecho de que PPL se rige por el Derecho público, es sumamente improbable que dichas decisiones puedan haber sido adoptadas sin intervención alguna del Estado. Por tanto, la Comisión concluye que, incluso aunque no pueda demostrarse exactamente que Polonia instó a PPL a aplazar las tasas aeroportuarias adeudadas por LOT, se debe considerar que las autoridades públicas están implicadas en tales decisiones de un modo u otro. En resumen, la Comisión concluye que existen suficientes elementos para considerar que los aplazamiento de tasas aeroportuarias son imputables al Estado. Dado que implican una pérdida potencial de recursos de empresas públicas, estas medidas se concedieron mediante fondos estatales.
(163)
No obstante, para determinar si esas medidas conceden una ventaja económica a LOT a efectos del artículo 107, apartado 1, del TFUE, la Comisión debe establecer si PPL y los aeropuertos regionales (al aplazar el pago de las tasas aeroportuarias) se comportaron de forma comparable a como lo habría hecho un acreedor privado en una situación similar. De ser así, no podría considerarse que LOT hubiera obtenido una ventaja que no habría obtenido en condiciones normales de mercado y, por tanto, las medidas no constituirían ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE («prueba del operador en una economía de mercado»).
(164)
En particular, la Comisión observa que, según reiterada jurisprudencia (57), el contexto en el que se concedieron a LOT los aplazamientos, es decir, la crisis económica y otros acontecimientos extraordinarios, como se describe en el considerando 108, deben tenerse en cuenta al evaluar su conformidad con el mercado.
(165)
La Comisión señala también que LOT es el principal cliente de los aeropuertos de Polonia y genera una parte considerable de sus ingresos, como se describe en el considerando 109. Por consiguiente, los aeropuertos tienen especial interés en proseguir su cooperación con LOT.
(166)
Por otra parte, la Comisión evaluó la información sobre la comparación entre las ventajas y los inconvenientes de las posibles opciones para recuperar la deuda de LOT con los aeropuertos, es decir, el aplazamiento de las tasas aeroportuarias, un procedimiento contencioso o un procedimiento de insolvencia presentado por Polonia. En particular, por lo que se refiere a los plazos, la Comisión observa que el período de aplazamiento medio concedido a LOT por los aeropuertos fue de 6,5 meses aproximadamente. Esto parece ventajoso para los aeropuertos en comparación con el plazo medio de reclamación de deudas en Polonia (de más de 2 años) o con la duración media del procedimiento de insolvencia en Polonia (de 3 años, por término medio). Sigue siendo ventajoso si se compara con el período de aplazamiento más largo concedido a LOT, que fue de aproximadamente un año. Además, la Comisión señala que, en el momento en que se tomaron las decisiones de aplazamiento, LOT aún tenía activos que podrían haber sido utilizados como aval (58). Los aplazamientos eran, por tanto, más favorables para los aeropuertos que tramitar el procedimiento de insolvencia, en el que las deudas de los aeropuertos se habrían reembolsado en la última categoría de acreedores, posiblemente con un porcentaje mucho menor que en el caso de los aplazamientos, como se describe en los considerandos 110 y 114.
(167)
Por lo que respecta a las condiciones de los aplazamientos, la Comisión observa que el tipo de interés aplicado por los aeropuertos parece reflejar las condiciones de mercado, puesto que se fijaron en un nivel comparable con el tipo de interés medio (59) aplicado a préstamos concedidos en el sector en el período de referencia, cuando, al mismo tiempo, los aeropuertos no estaban obligados a aplicar el tipo de interés legal. Por otra parte, la Comisión toma nota de que la mayoría del importe aplazado estaba garantizado con los activos de LOT. En el resto de los casos, LOT aportó pagarés en blanco y/o reconoció su deuda con un aeropuerto dado, lo que mejoró sustancialmente la posición de los aeropuertos en caso de cobro de deudas, como se describe en los considerandos 112 y 113.
(168)
Por otra parte, la Comisión toma nota de que también los acreedores privados de LOT le permitieron aplazar el pago de deudas en condiciones parecidas, incluido un tipo de interés inferior al interés legal o sin intereses y, en algunos casos, también sin avales como se describe en el considerando 115.
(169)
Por último, la Comisión reconoce que LOT ha reembolsado completamente todas las tasas aeroportuarias aplazadas como se describe en el considerando 116.
(170)
Por lo que se refiere al informe de KPMG presentado por las autoridades polacas, la Comisión señala que analiza el carácter de mercado de cada uno de los acuerdos de aplazamiento, como se describe en el considerando 117. En particular, la metodología utilizada por KPMG, que compara el escenario de base en el que se conceden a LOT los aplazamientos de tasas aeroportuarias con el escenario alternativo, en el que no se le conceden dichos aplazamientos y se tramita el procedimiento de insolvencia contra LOT, se basa en datos objetivamente verificables (estadísticas, ejemplos concretos, etc.). Los escenarios se compararon en tres subscenarios diferentes, lo que contribuye a dar un resultado objetivo. Con el fin de comprobar la justificación económica de los acuerdos de aplazamiento, se compararon escenarios de base y alternativos sobre la base del valor actual neto y corriente. La comparación de estos dos escenarios confirma que el aplazamiento de las tasas aeroportuarias, en cada caso, estaba justificado económicamente y era más beneficioso para los aeropuertos que el escenario alternativo de tramitar el procedimiento de insolvencia. El informe de KPMG se basa en métodos comúnmente utilizados de evaluación y no plantea dudas sobre la metodología y las normas aplicadas. Basándose en estas consideraciones, la Comisión estima que los resultados del informe aportan la confirmación fiable de la conformidad con el mercado de los acuerdos de aplazamiento.
(171)
La Comisión observa que un acreedor que esté considerando la posibilidad de aplazar el pago de sus títulos de crédito no puede compararse con un inversor, puesto que las condiciones comerciales en esos casos son diferentes, es decir, un inversor pretende obtener un beneficio, evalúa cuidadosamente los riesgos, exige una seguridad satisfactoria y, si no hay esa seguridad, puede retirar su inversión, mientras que un acreedor se encuentra en una situación diferente. Su deuda ya existe y no está garantizada. El acreedor solo puede optar entre reclamar su deuda en los tribunales o resolver el asunto de forma amistosa y, por tanto, podría estar dispuesto a aceptar condiciones distintas y posiblemente menos ventajosas para el pago de la deuda que en el caso de un inversor. En particular, el acreedor puede aceptar algunas concesiones del deudor que faciliten la ejecución de la deuda (por ejemplo, el reconocimiento de la deuda, sometimiento voluntario a ejecución, etc.) o la constitución de una garantía, si es posible. Por tanto, el acreedor puede tener interés en permitir un aplazamiento de la deuda si esto pudiera ayudar posteriormente, por ejemplo, a llevar a cabo la ejecución (60).
(172)
Habida cuenta de estas consideraciones, la Comisión concluye que los aeropuertos de propiedad estatal actuaron como un acreedor en una economía de mercado al conceder a LOT aplazamientos de tasas aeroportuarias. Por tanto, estas transacciones no concedieron a LOT ninguna ventaja que no hubiera obtenido en condiciones normales de mercado. De ello se deduce que los aplazamientos de tasas aeroportuarias que nos ocupan no constituyen ayuda estatal.
Otras operaciones
(173)
Por lo que se refiere a las operaciones inmobiliarias de LOT, habida cuenta de las aclaraciones facilitadas por las autoridades polacas, la Comisión llega a las siguientes conclusiones.
(174)
Por lo que se refiere a la venta de la sede de LOT a PZU/PB1, la Comisión concluye que el comprador es una empresa privada, como se describe en los considerandos 139 y 140, y, por tanto, sus recursos no son fondos estatales. Por consiguiente, dicha operación no constituye ayuda estatal con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE.
(175)
Por lo que se refiere a i) la venta del inmueble de ul. 17 Stycznia no 39 a FT Silesia, ii) la venta de la terminal de carga a LS Airport Services, iii) la venta a LOT Catering de Catering Facilities, la Comisión toma nota de que el comprador era una sociedad controlada directa o indirectamente por el Estado. En el caso de FT Silesia y LS Airport Services, ambas empresas están controladas directamente por el Tesoro público. Por lo que se refiere a LOT Catering, su único accionista, REF, también pertenece en su totalidad al Tesoro público, como se describe en el considerando 139. Todas ellas son sociedades de Derecho privado sujetas al Código de Sociedades Mercantiles. El Código requiere el consentimiento de la junta de accionistas para la venta o compra de bienes inmuebles en el caso de sociedades de responsabilidad limitada, y, en determinadas condiciones, en el caso de sociedades anónimas (61). Por tanto, considerando que el Tesoro público ejerce, directa o indirectamente todos los derechos de voto en las juntas de accionistas de TFS, LS Airport Services y LOT Catering, el Estado estaba necesariamente implicado en el proceso de toma de decisiones relativas a las operaciones en cuestión. A la vista de estas consideraciones, la Comisión concluye que las decisiones de TF Silesia, LS Airport Services y LOT Catering son imputables al Estado. Dado que estas empresas son empresas públicas, sus recursos constituyen fondos estatales.
(176)
En todos los casos, el valor de los bienes inmuebles fue objeto de una tasación independiente realizada conforme a indicadores de mercado generalmente aceptados y criterios de evaluación comparativa (incluido tener en cuenta las transacciones y las condiciones locales de mercado). Los tasadores de activos tenían la experiencia y las cualificaciones adecuadas. La Comisión señala que las tasaciones se efectuaron antes de que se produjeran las operaciones. La Comisión señala asimismo que las operaciones en cuestión cumplen los requisitos de una tasación por peritos independientes, como establece la Comunicación de la Comisión relativa a los elementos de ayuda en las ventas de terrenos y construcciones por parte de los poderes públicos (62). Basándose en estas consideraciones, la Comisión concluye que los resultados de estas tasaciones constituyen una aproximación adecuada de los precios de mercado de los bienes inmuebles antes descritos.
(177)
Por tanto, la Comisión concluye que las operaciones relativas a la venta de bienes inmuebles por parte de LOT antes descritas no le otorgaron una ventaja que no habría obtenido en condiciones normales de mercado y, por consiguiente, no constituyen ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.
Préstamos
(178)
Por lo que se refiere a los préstamos concedidos a LOT, habida cuenta de las aclaraciones facilitadas por las autoridades polacas, la Comisión llega a las siguientes conclusiones.
(179)
Por lo que se refiere a los préstamos concedidos a LOT por el grupo PZU y PKN Orlen, descritos en los considerandos 142 y 143, la Comisión señala que se trata de empresas privadas. Por consiguiente, sus decisiones no son imputables al Estado y sus recursos no son fondos estatales. Dichos créditos, por tanto, no constituyen ayuda estatal con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE.
(180)
Por lo que se refiere al préstamo concedido a LOT por TF Silesia, descrito en el considerando 175, las decisiones de TF Silesia son imputables al Estado y sus recursos constituyen fondos estatales.
(181)
Por lo que se refiere al préstamo concedido a LOT por OLPP, la Comisión observa que su único accionista, es decir, PERN, es propiedad en su totalidad del Tesoro público, como se describe en el considerando 142. Por tanto, el Tesoro público ejerce todos los derechos de voto en la junta de accionistas de esta sociedad y nombra a todos los miembros de su consejo de administración. Habida cuenta de lo anterior, la Comisión considera que las decisiones de OLPP son imputables al Estado y sus recursos constituyen fondos estatales.
(182)
Teniendo en cuenta lo anterior, en lo que se refiere a los préstamos concedidos a LOT por TF Silesia y OLPP, la Comisión estaba obligada a evaluar si los préstamos se concedieron en condiciones de mercado. Considerando que, en el caso de los préstamos en cuestión, los avales aportados eran sólidos y los tipos de interés eran similares a los aplicados por acreedores privados, como se describe en el considerando 144, la Comisión concluye que los préstamos se concedieron en condiciones de mercado.
(183)
Por tanto, la Comisión concluye que los préstamos concedidos a LOT no constituyen ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE.
Venta de filiales
(184)
Por lo que se refiere a la venta de filiales por LOT, habida cuenta de las aclaraciones facilitadas por las autoridades polacas, la Comisión llega a las siguientes conclusiones.
(185)
Por lo que se refiere a la venta de LOT Services, LOT Catering, LOT AMS y LOT Cargo la Comisión señala que esas operaciones fueron objeto de la Decisión de la Comisión en el asunto SA. 33337 (63), por la que la Comisión concluyó que dichas operaciones no implicaban ayuda estatal. La Decisión no fue impugnada y ya es definitiva.
(186)
Por lo que se refiere a las observaciones de las partes interesadas de que LOT vendió acciones de dichas filiales por encima de su valor de mercado y, en particular, que el precio de venta de LOT AMS y LOT Services no reflejaba el hecho de que: i) LOT AMS era una empresa en una situación financiera especialmente delicada; y ii) el predecesor de LOT Services, la empresa denominada LOT Ground Services Sp. z o.o. (en lo sucesivo, «LOT Ground Services») estaba incursa en un procedimiento de insolvencia descrito en el considerando 132, la Comisión señala que las mencionadas operaciones ya estaban siendo investigadas por la Comisión.
(187)
En particular, por lo que se refiere a LOT AMS, el precio de venta de las acciones se basó en tres tasaciones previas independientes descritas y evaluadas en la Decisión de la Comisión SA 33337 (64). Del mismo modo, las operaciones relativas a LOT Cargo también fueron descritas y evaluadas en la Decisión de la Comisión SA 33337 (65). Por lo que se refiere a LOT Ground Services y LOT Services, la Comisión verificó si LOT Services era la sucesora legal de Ground Services y llegó a la conclusión de que solo asumió una parte de los activos de la sociedad liquidada (66). En vista de lo anterior, la Comisión no tiene razones para modificar su evaluación en la Decisión sobre ayuda estatal en el asunto SA 33337.
(188)
Por lo que se refiere a la venta de Casinos Poland a Vicco, descrita en el considerando 145, la Comisión señala que Vicco es una empresa privada. Por consiguiente, las decisiones de Vicco no son imputables al Estado y sus recursos no son fondos estatales.
(189)
Por lo que se refiere a la venta de Petrolot a PKN Orlen, descrita en el considerando 145, la Comisión ya ha concluido en el considerando 179 que PKN Orlen es una empresa privada y, en consecuencia, sus decisiones no son imputables al Estado, y sus recursos no son fondos estatales.
(190)
Por lo que se refiere a la venta de Eurolot a TF Silesia, descrita en el considerando 145, la Comisión ya ha concluido que sus decisiones son imputables al Estado y sus recursos constituyen fondos estatales. No obstante, la Comisión también señala que la operación fue precedida de una invitación pública a negociar. Por otra parte, el valor de las acciones de Eurolot se determinó sobre la base de informes de tasación presentados antes de que se produjera la operación. Las tasaciones se basaban en métodos comúnmente utilizados y aceptados (es decir, el método de flujo de caja descontado y el método del valor neto patrimonial corregido) y se basaban en supuestos creíbles. Habida cuenta de lo anterior, la Comisión concluye que los resultados de esas tasaciones constituyen una aproximación adecuada de los precios de mercado de la participación de LOT en Eurolot. En vista de lo anterior, la Comisión concluye que la operación es conforme con el mercado.
(191)
Por tanto, la Comisión concluye que las ventas de filiales por parte de LOT no constituyen ayuda estatal.
Prestación de servicios
(192)
Por lo que se refiere al suministro de combustible a LOT por PKN Orlen y su filial Petrolot a precios presuntamente reducidos, según se describe en el considerando 146, la Comisión señala que PKN Orlen y su filial Petrolot son sociedades privadas. Por consiguiente, puesto que los recursos de PKN Orlen no son fondos estatales, la Comisión concluye que las operaciones relativas al suministro de combustible a LOT no constituyen ayuda estatal.
7.2. LEGALIDAD DE LA AYUDA DE REESTRUCTURACIÓN
(193)
De conformidad con el artículo 3 del Reglamento no 659/1999 del Consejo, de 22 de marzo de 1999, por el que se establecen disposiciones de aplicación del artículo 93 del Tratado CE (67), la ayuda no podrá llevarse a efecto antes de que la Comisión adopte o deba considerarse que ha adoptado una decisión que las autorice («obligación de suspensión»).
(194)
Hasta la fecha Polonia no ha ejecutado la ayuda para la reestructuración de LOT. Por lo tanto, la Comisión llega a la conclusión de que la obligación de suspensión ha sido respetada.
7.3. COMPATIBILIDAD DE LA AYUDA DE REESTRUCTURACIÓN
(195)
El artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE dispone que podrán autorizarse las ayudas estatales destinadas a facilitar el desarrollo de determinadas actividades o de determinadas regiones económicas, siempre que no alteren las condiciones de los intercambios en forma contraria al interés común.
(196)
La Comisión considera que la presente medida constituye una ayuda de reestructuración que debe ser evaluada con arreglo a los criterios establecidos en las Directrices para determinar si es compatible con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, del TFUE.
7.3.1 Empresa en crisis
(197)
Según los puntos 12, letra a), y 14 de las Directrices, solo pueden acogerse a las ayudas de reestructuración las empresas en crisis. Para ser considerada empresa en crisis, una empresa deberá cumplir los criterios enumerados en el punto 10 o en el punto 11 de las Directrices.
(198)
Según el punto 10, se considera que una empresa está en crisis cuando:
a)
tratándose de una sociedad cuyos socios tengan una responsabilidad limitada, haya desaparecido más de la mitad de su capital suscrito y se haya perdido más de una cuarta parte del mismo en los últimos doce meses;
b)
para todas las formas de empresas, reúna las condiciones establecidas en el Derecho interno para someterse a un procedimiento de quiebra o insolvencia.
(199)
En la Decisión de incoación la Comisión observó que LOT, que es una sociedad de responsabilidad limitada, cumplía los criterios enumerados en el punto 10, letra a), de las Directrices, puesto que, a 31 de diciembre de 2012, había perdido más de la mitad de su capital suscrito (169,7 %) y más de una cuarta parte del mismo en los últimos 12 meses (89,3 %) (68).
(200)
Debido a un beneficio neto registrado en 2013, parece que LOT no cumple actualmente el segundo subcriterio del punto 10, letra a). Sin embargo, el beneficio neto obtenido en 2013 solo fue posible gracias a la ayuda de salvamento. Sin dicha ayuda no se habría obtenido beneficios en 2013, ya que la Compañía no hubiera permanecido en activo. Por tanto, la Comisión considera que LOT era una empresa en crisis a tenor de lo dispuesto en el punto 10, letra a), cuando comenzó el proceso de reestructuración, y lo sigue siendo.
(201)
Por otra parte, en diciembre de 2012, LOT se encontraba al borde de la falta de liquidez y se vio obligada a solicitar una ayuda de salvamento con el fin de evitar la insolvencia, véase el considerando 17. Las autoridades polacas confirmaron que, sin la ayuda de salvamento, la Compañía habría quebrado a corto plazo.
(202)
Por lo tanto, la Comisión considera que LOT era una empresa en crisis desde el comienzo del proceso de reestructuración a tenor de lo dispuesto en el punto 10, letras a) y c), de las Directrices.
(203)
Además, la Comisión ha examinado también si LOT cumple los criterios del punto 11 de las Directrices.
(204)
Este punto dispone que, aun cuando no se presente ninguna de las circunstancias establecidas en el punto 10, se podrá considerar que una empresa está en crisis, y enumera algunos de los síntomas habituales que así lo indican, como la disminución del volumen de negocios, el incremento de las existencias, el exceso de capacidad, el endeudamiento creciente, el aumento de los gastos financieros y el debilitamiento o desaparición de su activo.
(205)
Los estados financieros de la Compañía muestran los siguientes síntomas de una empresa en crisis (véase el cuadro 1):
-
disminución del volumen de negocios: en 2013, los ingresos por ventas descendieron a 3 147 millones PLN, el nivel más bajo desde 2010 cuando obtuvo 2 958,8 millones PLN,
-
incremento de las existencias: tras un descenso inicial de 252,1 millones PLN en 2010 a 198,5 millones PLN en 2012, las existencias subieron a 216,6 millones PLN en 2013,
-
exceso de capacidad: la Compañía ha reducido personal y flota y tiene previsto seguir haciendo reducciones, señal de que tiene exceso de capacidad,
-
endeudamiento creciente: el pasivo a corto y largo plazo pasó de 1 606,9 millones PLN en 2010 a 3 223 millones PLN en 2013,
-
aumento de los gastos financieros: los gastos financieros pasaron de 60,2 millones PLN en 2010 a 123,8 millones PLN en 2013,
-
debilitamiento o desaparición de su activo neto: el activo neto pasó de 500,1 millones PLN en 2010 a - 265,5 millones PLN en 2012 y - 258,1 millones PLN en 2013.
Además, la Compañía ha declarado pérdidas todos los ejercicios financieros desde 2008. Esta tendencia solo se invirtió en 2013, cuando LOT declaró un beneficio neto después de haberse beneficiado de la ayuda de salvamento. La Comisión estima que una empresa que ha declarado pérdidas de esa magnitud durante varios ejercicios probablemente esté en crisis.
(206)
Por otra parte, según el dictamen del auditor sobre los estados financieros correspondientes al ejercicio 2013, hay mucha incertidumbre en cuanto a la capacidad de la Compañía de continuar en activo debido a un patrimonio neto negativo y pasivos corrientes que superan los activos corrientes. En ocasiones anteriores (69), la Comisión concluyó que, cuando una empresa tiene un patrimonio neto negativo, se supone a priori que se cumplen los criterios del punto 10, letra a), de las Directrices, como sería el caso de LOT desde 2012. El Tribunal General concluyó (70), asimismo, que una empresa con un patrimonio neto negativo es una empresa en crisis.
(207)
Habida cuenta de lo anterior, la Comisión estima que LOT es una empresa en crisis también con arreglo al punto 11 de las Directrices.
(208)
LOT fue creada en 1929 (registrada en su forma actual en 2001) y ha venido operando en el transporte aéreo de pasajeros desde entonces, por lo tanto, no puede considerarse una empresa de nueva creación a efectos del punto 12 de las Directrices.
(209)
El punto 13 de las Directrices establece que, en principio, las empresas que formen parte o estén siendo absorbidas por un grupo mayor no pueden acogerse a la ayuda de reestructuración, salvo que se pueda demostrar que las dificultades por las que atraviesa la empresa le son propias, que no son simplemente el resultado de la asignación arbitraria de costes dentro del grupo y que son demasiado complejas para ser resueltas por el propio grupo.
(210)
LOT es la empresa matriz de un grupo empresarial, pero sus dificultades son propias a su actividad y no son el resultado de la asignación arbitraria de costes dentro del grupo LOT. Los factores que se considera que han ocasionado las dificultades de la Compañía se describen en el considerando 20.
(211)
Las filiales del grupo LOT son demasiado pequeñas y no generan suficiente superávit de efectivo para rescatar a la sociedad matriz. Sus ingresos combinados para el año 2013 solo supusieron aproximadamente un 2,5 % de los ingresos de LOT y declararon una pérdida neta combinada de 2 millones PLN. Además, el propio grupo LOT parece estar en crisis ya que la sociedad declaró una pérdida neta consolidada de 164 millones PLN para el ejercicio que finalizó el 31 de diciembre de 2011 (debido a la escasa relevancia de las filiales, LOT no ha tenido la obligación de elaborar estados financieros consolidados desde entonces) y pérdidas acumuladas de 270 millones PLN en esa fecha. Por consiguiente, las dificultades de la Compañía son demasiado graves para ser resueltas por el propio grupo.
(212)
Sobre la base de cuanto antecede, la Comisión considera que LOT es una empresa en crisis y puede acogerse a ayuda de reestructuración.
7.3.2. Principio de ayuda única
(213)
De conformidad con el apartado 73 de las Directrices, si la empresa interesada ha recibido anteriormente una ayuda de salvamento o de reestructuración, incluida toda ayuda no notificada, y si han transcurrido menos de diez años ya sea desde la concesión de la ayuda de salvamento o desde la finalización del período de reestructuración o desde la interrupción de la aplicación del plan (aplicándose la fecha más reciente), la Comisión no autorizará nuevas ayudas de salvamento o de reestructuración.
(214)
La Comisión evaluó, en el marco de la presente investigación, si el pago aplazado de las tasas aeroportuarias, objeto de la denuncia de Ryanair mencionada en la sección 1.2, sobre el que han formulado observaciones otras partes interesadas, descritas en los considerandos 130, 132, 133 y 135, tuvo un impacto en el cumplimiento por parte de Polonia del principio de ayuda única. Habiendo llegado a la conclusión de que las tasas aeroportuarias aplazadas no constituyen ayudas estatal, véase el considerando 172, de ello se deduce que estas transacciones no tienen ningún impacto sobre el cumplimiento por parte de Polonia del principio de ayuda única.
(215)
Lo mismo se aplica a las demás transacciones indicadas por las partes interesadas que presuntamente constituyen ayuda estatal, es decir, las relativas a: i) la venta de bienes inmuebles, ii) la concesión de préstamos, iii) la venta de filiales y iv) la prestación de otros servicios descritos en los considerandos 132 y 133, puesto que la Comisión llegó a la conclusión de que no constituyen ayuda estatal, (véanse los considerandos 177, 183, 191 y 192).
(216)
En vista de lo anterior, la Comisión considera que ni el aplazamiento de las tasas aeroportuarias ni las transacciones indicadas por las partes interesadas constituyen ayuda estatal. Por otra parte, Polonia ha confirmado que la Compañía no se ha beneficiado de ninguna ayuda de salvamento o reestructuración en los últimos diez años. Por tanto, la Comisión considera que se ha respetado el principio de «ayuda única».
7.3.3. Restablecimiento de la viabilidad a largo plazo
(217)
Para que una medida sea considerada compatible con arreglo a los puntos 34 a 37 de las Directrices, el plan de reestructuración debe restablecer la viabilidad a largo plazo de la empresa en un plazo razonable, partiendo de hipótesis realistas por lo que se refiere a las condiciones futuras de explotación. El plan debe permitir a la empresa cubrir todos sus costes tras la reestructuración y la rentabilidad prevista de los fondos propios debe bastar para que la empresa reestructurada pueda competir en el mercado con sus propias fuerzas. El plan de reestructuración debe describir las circunstancias que han generado las dificultades de la compañía, con objeto de determinar si las medidas de reestructuración propuestas son las adecuadas.
(218)
El plan de reestructuración prevé que se restablezca la viabilidad a largo plazo en 2015 (véase el cuadro 4). Se espera que la Compañía genere beneficios netos, lo que significa que esté en condiciones de cubrir todos sus costes tras finalizar la reestructuración, incluidos los relativos a la amortización y las cargas financieras. La rentabilidad esperada de los fondos invertidos se prevé que oscile entre el [5-6] % y el [10-12] % en el período de reestructuración. Dado que el rendimiento de los bonos del Estado polaco a 10 años, considerado comúnmente como una aproximación de un rendimiento de una inversión sin riesgo, es de aproximadamente un 3,4 %, la rentabilidad esperada del capital propio ofrece una prima de riesgo razonablemente adecuada y puede ser considerada suficiente para permitir a LOT competir en el mercado con sus propias fuerzas. Por otra parte, dado que la mediana del ROCE de compañías aéreas europeas era del 6,9 % en el último ejercicio (10,3 % si solo se toman en cuenta las compañías aéreas rentables) y que las compañías aéreas europeas más eficientes tenía un ROCE del 13,4 %, el objetivo fijado por LOT no parece poco realista ni excesivo tras una reestructuración exitosa.
(219)
El plan de reestructuración expone detalladamente las circunstancias que generaron las dificultades de LOT y prevé medidas encaminadas a resolver estas dificultades que se describen detalladamente en el capítulo III.
(220)
La Comisión ha revisado las principales hipótesis en que se basan las previsiones financieras del plan de reestructuración y evaluado las medidas de reestructuración, así como las cuestiones planteadas por las partes interesadas con respecto al restablecimiento de la viabilidad a largo plazo. Como consecuencia de ello, se considera que LOT tiene más posibilidades de éxito ahora que en 2009-2012.
(221)
En primer lugar, en 2013, LOT comenzó la explotación del tan esperado B787, que es un elemento clave de la nueva estrategia y un importante motor de beneficios de reestructuración. Polonia consideró el retraso en la entrega del avión B787 una de las razones fundamentales de las dificultades financieras anteriores de la Compañía y de su incapacidad para restablecer la viabilidad. La nueva estrategia de LOT se basa en la utilización del B787 en el nicho de mercado de rutas de largo recorrido y en la eficaz red de enlaces entre Polonia y Europa Central, que se articula en torno al aeropuerto Chopin de Varsovia, que ha sido recientemente modernizado y está en fase de expansión (71).
(222)
Los primeros resultados efectivos de la explotación del B787 confirman la hipótesis de que la introducción de estos aviones generará importantes beneficios de reestructuración. En junio-noviembre de 2013, el beneficio generado por la flota de B787 fue de […] millones de PLN superior al beneficio generado por su predecesor, el B767, en un período comparable de 2012. Este resultado fue sobradamente previsto en el plan de reestructuración. Suponiendo que el avión se utilice los 12 meses completos (a diferencia de 2013, que estuvo en tierra medio año), la repercusión financiera anual prevista de [135-165] millones EUR parece factible. El nuevo avión aportó también un ahorro significativo: el coste del combustible fue un [ 15] % menor y el coste directo total, un [ 25] % menor.
(223)
Las autoridades polacas también han facilitado pruebas cuantitativas que confirman que la introducción del B787 tiene un impacto positivo no solo en el segmento de largo recorrido, sino también para la red de vuelos en su conjunto, incluidos los segmentos de corto y medio recorrido que ofrecen conexiones para el largo recorrido. El beneficio obtenido por LOT de las conexiones realizadas por el B787 medidos por el Margen 2 (72) (es decir, incluido el efecto de contribución en toda la red de vuelos) ascendía a [ 100] millones PLN en junio-noviembre de 2013 y fue superior en un [ 100] % al período comparable de 2012, cuando la Compañía utilizaba el antiguo B767.
(224)
En relación con la posible infrautilización del B787 mencionada en la Decisión de incoación, las autoridades polacas aclararon que, hasta 2013, LOT operó cinco B767 en las rutas de Polonia a Estados Unidos y Canadá. En la actualidad, dispone de seis B787 que pueden utilizarse en las mismas rutas y en una ruta adicional a Pekín. Tras el período de reestructuración LOT tiene previsto abrir nuevas rutas de larga distancia a Asia. Según la IATA, se espera que los vuelos transatlánticos desde Polonia crezcan al 6,5 % anual en 2013-2017 y el tráfico de pasajeros procedentes de Europa Central y Oriental a Asia, al 9,1 % - 10,6 % anual.Polonia facilitó datos que demuestran que tiene uno de los mercados locales mayores y de mayor crecimiento a América del Norte, mayor que algunos centros establecidos de Europa Occidental (Múnich, Viena, Copenhague y en algunas rutas Zúrich) y mayor que el tamaño actual del mercado combinado de Praga y Budapest. Esto proporciona más garantías de que el B787 puede utilizarse de forma eficaz y eficiente.
(225)
En segundo lugar, LOT ha abordado las deficiencias de los anteriores intentos de reestructuración, centrándose en problemas no resueltos anteriormente, por ejemplo, una reestructuración de empleo incoherente. Ya en noviembre de 2013, LOT había llevado a cabo una reducción sin precedentes del personal de tierra del 35 % y están previstas más reducciones. La Compañía también ha intensificado el control de la aplicación del plan de reestructuración.
(226)
Las medidas relacionadas con los ingresos obtuvieron el [ 100] % de su potencial financiero previsto en 2013. En agosto de 2013, la Compañía introdujo la restauración de pago que no ha encontrado una respuesta negativa por parte de los clientes. Según la investigación de mercado de LOT, no es probable que los pasajeros de clase turista se opongan a otros servicios de pago, al margen del pago por equipaje (que LOT no tiene intención de introducir). Los pasajeros en el mercado polaco, en el que las CBC tienen una cuota superior al 50 %, están acostumbrados a los servicios de pago.
(227)
Parece haber potencial de crecimiento para los ingresos complementarios. Los ingresos complementarios de LOT representan el […] % del total de ingresos y son inferiores a la media de las compañías aéreas tradicionales (el 3,1 %, que va en aumento) y muy inferior a los de Aer Lingus (13-14 %), que LOT considera como referencia estratégica (por lo similar de su tamaño y su modelo de negocio). LOT ha creado una unidad especial responsable del aumento de ingresos complementarios. Como las compañías aéreas tradicionales van hacia un modelo empresarial mixto que combine más ingresos complementarios con elementos tradicionales de las compañías de red, parece justificado considerar que el paso de LOT en la misma dirección no perjudicará su estrategia (seguir siendo una compañía tradicional) ni disuadirá a los clientes.
(228)
Por lo que se refiere a futuras medidas de ejecución del plan de reestructuración, a 31 de diciembre de 2013 LOT ya ha obtenido el 69 % de la mejora prevista en 2014. Para alcanzar el objetivo fijado para el ejercicio que finaliza el 31 de diciembre de 2014 (un beneficio de la actividad principal de 71 millones PLN), LOT aún debe mejorar el rendimiento financiero en 75 millones PLN, lo que es un objetivo realista.
(229)
En particular, LOT ha identificado factores de la mejora requerida, por ejemplo, beneficios de las medidas de reestructuración ya aplicadas que tienen incidencia financiera recurrente ([ 100] millones PLN en 2013); falta de costes puntuales de inmovilización en tierra del avión B787 en el primer semestre de 2013 ([ 25] millones PLN); beneficios adicionales del B787, si se utiliza todo el año, en lugar de un semestre como en 2013 ([ 50] millones PLN); ahorro en gastos de combustible ([ 75] millones PLN). Aunque en la práctica solo se realizara una parte de estas mejoras, LOT alcanzaría su objetivo financiero para 2014.
(230)
En tercer lugar, el marco macroeconómico, que socavó los intentos de reestructuración anteriores, ha mejorado. Tras la recesión de 2009 y 2012, la economía de la UE parece estar ganando terreno, puesto que se prevé que crezca un 1,6 % en 2014 y un 2,0 % en 2015. Se espera que la economía de Polonia crezca un 3,2 % en 2014, es decir, con mayor rapidez de lo previsto cuando se elaboró el plan de reestructuración (2,2 %), y un 3,4 % en 2015 (73). Según datos históricos citados por LOT, la demanda de servicios de transporte aéreo de pasajeros ha ido en estrecha correlación con el crecimiento económico. La IATA prevé que el tráfico de pasajeros mundial crecerá un 5,4 % anual en 2013-2017. Según la Asociación de compañías aéreas europeas, en el horario de verano de 2014 Europa Central y Oriental registrará la mayor expansión (aumento de un 7 % de vuelos) de todas las regiones europeas. Polonia representa aproximadamente el 25 % del tráfico aéreo total en Europa Central y Oriental.
(231)
Como consecuencia de ello, en el ejercicio que finalizó el 31 de diciembre de 2013, el primer año completo del período de reestructuración, LOT declaró beneficios netos de 26 millones PLN (frente a una pérdida prevista de 196 millones de PLN). Según el análisis de la Compañía, estos primeros beneficios desde 2007 se debieron, en gran medida, a la aplicación de las medidas de reestructuración y no a factores externos.
(232)
La liquidez de la Compañía también ha mejorado de forma significativa. Los flujos de efectivo reales derivados de las actividades en 2013 fueron 285 millones PLN más elevados de lo previsto. Aunque el plan de reestructuración partía de la base de que LOT necesitaría ayuda de reestructuración en agosto de 2013, hasta la fecha se las ha arreglado sin ayuda e incluso ha generado fuentes adicionales de financiación, como […] de Boeing de […] millones USD e ingresos netos obtenidos de la venta y el arrendamiento posterior del sexto B787 de […] millones USD (74). Por consiguiente, aunque la Compañía sigue necesitando la ayuda para sobrevivir, el margen de liquidez de seguridad ha aumentado, lo que, a su vez, respalda la alegación del restablecimiento de la viabilidad.
(233)
En la Decisión de incoación, la Comisión cuestionó algunos de los supuestos en los que se basaban las previsiones financieras, por ejemplo, una desviación relativamente pequeña de parámetros clave subyacentes a las proyecciones financieras subyacentes del valor de referencia, (por ejemplo: ingreso unitario medio por pasajero (rendimiento) - un 1 %, número de pasajeros - un 1 %, tipo de cambio PLN/USD - un 10 %), precio del combustible fijado en una proyección a seis años vista, porcentaje de aplicación de las medidas de reestructuración del 85 %, importe de los ingresos que está previsto que se generen del subarriendo del avión.
(234)
Las autoridades polacas presentaron un análisis de sensibilidad actualizado que asumía desviaciones más amplias de parámetros clave del valor de referencia: rendimiento - un 4 %, número de pasajeros - un 3,5 %, amortización del PLN frente al USD-un 55 %. Según dicho análisis, en todos los escenarios, todavía se prevé que LOT mantenga la viabilidad durante todo el horizonte de la proyección 2014-2018. A pesar de ello, Polonia ha destacado que los niveles de referencia son prudentes. El rendimiento previsto se justifica por valores históricos y ha sido confirmado por los resultados reales (en 2013, el rendimiento creció a un ritmo más rápido del previsto). El número de pasajeros, ya supuesto a niveles significativamente reducidos como consecuencia de reestructuraciones y contrapartidas, es menor de lo que estaría justificado por comparación con compañías aéreas homólogas y las previsiones de crecimiento del mercado polaco. Por último, conforme a las previsiones de las entidades financieras citadas por LOT, se prevé que el tipo de cambio PLN/USD permanezca por debajo del nivel previsto en el plan de reestructuración hasta el final del horizonte de las previsiones, es decir, 2016.
(235)
El precio del carburante de referencia supuesto en el plan de reestructuración es superior al máximo histórico de LOT durante 10 años y un 12,1 % superior al precio de mercado en el momento de la notificación, es decir, relativamente más alto que los precios que analizó la Comisión en anteriores asuntos de reestructuración de compañías aéreas (75) (por ejemplo, el precio máximo del gasóleo analizado en el asunto de Czech Airlines era del 5 % y en el caso de Air Malta, del 4,5 % por encima de los actuales precios de mercado). Actualmente, LOT puede cubrir el precio del combustible en el […] % por debajo del nivel de referencia hasta 2015, lo que significa que puede garantizar que el precio no superaría el nivel cubierto hasta el final del período de reestructuración. Además, de acuerdo con un análisis de sensibilidad, aun cuando este precio de referencia muy conservador aumentara un 15 %, LOT seguiría conservando liquidez durante todo el horizonte de la proyección financiera.
(236)
En lo que respecta a los ingresos que está previsto que genere el subarriendo del avión, LOT ha subarrendado un B787 a operadores turísticos y ahora está negociando un acuerdo final con el arrendatario del segundo avión. LOT considera muy probable que la operación tenga éxito. Según las observaciones de una parte interesada, el B787 es un avión con muchas salidas en el mercado. Así pues, el supuesto relativo al subarriendo de dos B787 parece realizable.
(237)
LOT sigue buscando compradores o arrendatarios para […] aviones E170. No obstante, ha elaborado una hipótesis de flota alternativa suponiendo la utilización continuada del avión, con el fin de garantizar que se restablezca la viabilidad incluso si fracasan estos intentos. La Comisión ha examinado cómo afectaría el escenario alternativo, en caso de aplicarse, a las previsiones financieras. La Comisión constató que el total de las salidas de efectivo en 2014-2018 sería [64-78] millones PLN más elevado que en la hipótesis de referencia. Esta divergencia negativa se mantiene dentro del margen de seguridad previsto en el plan de reestructuración. Incluso en la hipótesis pesimista, se esperaba que LOT generara flujos de efectivo acumulados de [ 150] millones PLN en 2014-2018.
(238)
Por otra parte, LOT ha previsto otras medidas de reestructuración (no incluidas en el plan de reestructuración) para amortizar los posibles efectos negativos de la hipótesis de flota alternativa. El impacto financiero estimado de estas medidas adicionales asciende a [ 50] millones PLN al año y supera con creces el posible déficit financiero de [64-78] millones PLN en 2014-2018. Según las previsiones financieras incluidas en la hipótesis de flota alternativa, combinadas con medidas de reestructuración adicionales, se prevé que la situación de tesorería de LOT sea incluso ligeramente superior a lo estimado en el plan de reestructuración.
(239)
En cuanto al porcentaje de aplicación del plan de reestructuración, sobre la base del análisis que precede, la Comisión considera realista el porcentaje de aplicación supuesto de las medidas de reestructuración del 85 %. Por otra parte, la Comisión señala que, en 2013, LOT obtuvo un 137 % de los beneficios de reestructuración previstos.
(240)
La Comisión considera, por tanto, que el análisis de sensibilidad actualizado ofrece una prueba suplementaria de que las medidas de reestructuración propuestas son capaces de restablecer la viabilidad a largo plazo de la Compañía.
(241)
Por otra parte, la Comisión observa que la duración del plan de reestructuración se limita a tres años y un trimestre, a contar desde el último trimestre de 2012 hasta finales de 2015, lo que parece apropiado en el presente asunto, habida cuenta de las medidas de reestructuración previstas en el plan, el calendario según el cual deben aplicarse y los primeros resultados de estas medidas. La duración es menor que en los asuntos de reestructuración de compañías aéreas autorizados anteriormente (76), en los que el período de reestructuración era de cinco años.
(242)
Por último, la Comisión observa que el plan de reestructuración notificado es de 14 de junio de 2013, mientras que el proceso de reestructuración comenzó a finales de 2012. De hecho, la reestructuración de una empresa en crisis en general exige una pluralidad de medidas, algunas de las cuales pueden adoptarse de forma inmediata y otras pueden necesitar más tiempo para definirse y aplicarse. Por consiguiente, sería contraproducente imponer que, para ser consideradas parte del mismo proceso de reestructuración, no puedan aplicarse las medidas anteriores, siempre y cuando las últimas medidas se definan con todo detalle. Una prohibición así de la aplicación de medidas que podrían adoptarse rápidamente aumentaría las dificultades de la Compañía y la necesidad de más ayuda estatal.
(243)
Por tanto, la Comisión concluye que las medidas de reestructuración propuestas son capaces de restablecer la viabilidad a largo plazo de la Compañía en un plazo razonable y partiendo de hipótesis realistas.
7.3.4. Prevención de falseamientos indebidos de la competencia (contrapartidas)
(244)
De conformidad con los puntos 38 a 42 de las Directrices, es necesario introducir contrapartidas con objeto de velar por reducir todo lo posible los efectos negativos de la ayuda sobre las condiciones comerciales. La ayuda no debe falsear indebidamente la competencia. Por lo general esto significa limitar la presencia que la compañía pueda disfrutar en sus mercados al término del período de reestructuración. Las contrapartidas deben ser proporcionales al efecto de falseamiento de la ayuda y, en particular, al tamaño y la importancia relativa de la empresa en su mercado o mercados. El cierre de actividades que generen pérdidas no puede considerarse una contrapartida válida. El grado de las contrapartidas debe establecerse caso por caso y teniendo en cuenta el objetivo de restablecer la viabilidad a largo plazo de la empresa. Además, según el punto 7 de las Directrices, la Comisión exigirá contrapartidas que minimicen el impacto sobre los competidores.
(245)
De conformidad con el punto 56 de las Directrices, las condiciones para la autorización de la ayuda son menos estrictas en lo que respecta a la introducción de contrapartidas en zonas asistidas. A este respecto, la Comisión observa que LOT está situada en una zona asistida de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra a), del TFUE.
(246)
La Comisión toma nota de que LOT es una compañía relativamente pequeña, que debe hacer frente a la competencia de los transportistas históricos y las compañías de bajo coste. Su cuota en el conjunto de la actividad de transporte aéreo de pasajeros europeo se estima en menos del 1 %. Tiene una posición más fuerte relativamente (aunque está descendiendo) en las rutas internacionales hacia/desde Polonia, con una cuota de la actividad estimada en el 27 %. Por tanto, la Comisión considera que son necesarias contrapartidas. No obstante, el tamaño relativamente pequeño de LOT y su limitada importancia en el mercado permiten a la Comisión considerar que los efectos falseadores de la ayuda serán limitados. Esta circunstancia también debe tenerse en cuenta en la evaluación de las contrapartidas.
(247)
Como contrapartidas, LOT tiene previsto suprimir 19 conexiones y reducir la frecuencia de otras cinco (para más detalles, véase la sección 3.4). Las contrapartidas propuestas corresponden a una reducción de capacidad de un [13,5-16,5] % en términos de ASK, en comparación con el período previo a la reestructuración de noviembre de 2011 - octubre de 2012. LOT sostiene que ninguna de las conexiones afectadas era deficitaria antes de la reestructuración.
(248)
LOT calcula la rentabilidad de las rutas utilizando dos medidas: el «Margen 1» y el «Margen 2». El Margen 1 tiene en cuenta los ingresos y los costes variables de una ruta, como por ejemplo, las ventas, los pasajeros y los costes del vuelo. El Margen 2 tiene en cuenta, además, la denominada «contribución» (el impacto financiero de una ruta en toda la red de vuelos de LOT) y los costes indirectos imputables a una ruta (por ejemplo, arrendamiento de explotación, amortización, costes fijos de personal, comercialización y publicidad). Todas las rutas en cuestión fueron rentables en términos de Margen 1.
(249)
En su práctica, la Comisión ha considerado rentables las rutas cuando tenían un margen de contribución positiva en el ejercicio anterior a renunciar a ellas (77). El margen de contribución (que corresponde al «Margen 1» de LOT) tiene en cuenta los ingresos por ventas y los costes variables (es decir, costes del vuelo, pasajero y distribución) imputables a cada ruta. El margen de contribución es la medida adecuada, ya que tiene en cuenta todos los costes directamente vinculados a la ruta en cuestión. Las rutas con un margen de contribución positiva no solo cubren los costes variables de una ruta sino que también contribuyen a los costes fijos de la compañía.
(250)
Proseguir las operaciones que cubren los costes variables en el corto a medio plazo es una práctica empresarial normal. Los costes fijos en principio no cambian con el volumen de operaciones y tienen que ser soportados tanto si se opera una conexión como si no. Por lo tanto, es más beneficioso para una compañía aérea mantener esa conexión, siempre y cuando cubra al menos una parte de los costes fijos, que renunciar a ella. Implícitamente así lo ha reconocido una de las partes interesadas que comentaron que medir la rentabilidad solo en función de los costes variables no es adecuado con una visión a largo plazo.
(251)
Sobre la base de lo anterior, la Comisión concluye que las rutas en cuestión constituyen contrapartidas adecuadas, ya que no eran deficitarias antes de la reestructuración.
(252)
En cuanto a la alegación de la parte interesada de que debido a las ayudas estatales LOT ha aumentado su capacidad en el mercado polaco de vuelos chárter, la Comisión señala, en primer lugar, que, hasta la fecha, LOT solo ha recibido la ayuda de salvamento, que fue enteramente utilizada para reembolsar las deudas no satisfechas y cubrir un déficit de tesorería de las actividades de explotación en el período de salvamento. Por lo tanto, LOT no tenía un superávit de ayuda estatal disponible para financiar la supuesta ampliación del mercado de vuelos chárter. La futura ayuda de reestructuración no está previsto que se utilice para ese fin, sino exclusivamente para financiar las medidas de reestructuración.
(253)
En segundo lugar, LOT no ha aumentado su capacidad en el mercado polaco de vuelos chárter, sino que la ha reducido, pasando del [ 3] % en 2012 al [ 1,5] % en 2013 (históricamente, LOT gozaba de una posición mucho más sólida con una cuota de mercado del [ 15] % en 2010). Las actividades de LOT en el mercado de vuelos chárter son temporales y solo se llevan a cabo con el fin de garantizar la utilización eficiente de su flota, como estaba previsto en el plan de reestructuración. LOT no tiene intención de mantener su presencia en el mercado de vuelos chárter después de la expiración del período de reestructuración.
(254)
En tercer lugar, la actividad de vuelos chárter de LOT es marginal y constituye solo el [ 1] % de su actividad. Las Directrices exigen la reducción de la capacidad en el mercado principal, es decir, en el caso de LOT, los servicios de vuelos regulares.
(255)
En resumen, el nivel global de reducción de capacidad resultante de las contrapartidas ofrecidas por LOT asciende al [13,5-16,5] % y es superior al nivel aceptado por la Comisión en los asuntos de reestructuración de compañías aéreas antes mencionados, es decir, Czech Airlines y Air Malta. Cabe también señalar que la reducción de capacidad real declarada por LOT en 2013 fue 1,6 puntos porcentuales superior a lo previsto.
(256)
Además, la Comisión observa que LOT ha anulado una serie de rutas que operan desde los aeropuertos totalmente coordinados (78) de Fráncfort, Munich, Düsseldorf, Viena, Zúrich, Helsinki, París, Niza, Roma, Ámsterdam y Estocolmo. Por consiguiente, en esos aeropuertos se han liberado pares de franjas horarias, lo que crea nuevas oportunidades de negocio para las compañías aéreas competidoras de operar en las rutas con destino u origen en dichos aeropuertos y de aumentar su presencia en ellos.
(257)
Habida cuenta de lo anterior, las contrapartidas propuestas son suficientes para garantizar que los efectos negativos de la ayuda estatal sobre las condiciones de los intercambios se reduzcan al mínimo. Por consiguiente, las medidas compensatorias propuestas se atienen a los puntos 38-42 de las Directrices.
7.3.5. Ayuda limitada al mínimo (contribución propia)
(258)
Según los puntos 43 a 45 de las Directrices, la intensidad de la ayuda deberá limitarse a los costes de reestructuración estrictamente necesarios para permitir la reestructuración. El beneficiario de la ayuda debe contribuir de forma significativa al plan de reestructuración con cargo a sus propios recursos, incluida la venta de activos que no sean indispensables para la supervivencia de la empresa, o mediante financiación externa obtenida en condiciones de mercado. La contribución debe ser real, es decir auténtica, sin incluir ningún beneficio futuro como puede ser el flujo de tesorería y constituye un indicio de que los mercados creen que es factible el restablecimiento de la viabilidad de la empresa. En el caso de grandes empresas, como LOT, el porcentaje de contribución propia debe ser de al menos el 50 % de los costes de reestructuración.
(259)
La contribución propia declarada de LOT asciende a [1 200-1 600] millones PLN y representa el [60-67] % de los costes de reestructuración. Consiste en: i) el arrendamiento financiero del B787 por importe de […] millones PLN y ii) la venta de activos fijos que está previsto que genere […] millones PLN.
(260)
El arrendamiento financiero fue aportado por un banco privado estadounidense […] para financiar la adquisición de cinco aviones B787. Está avalado, entre otras cosas, por la garantía de Ex-Im Bank y pignoraciones sobre el avión.
(261)
Según las Directrices, la contribución propia puede proceder de «financiación externa obtenida en condiciones de mercado». El presente arrendamiento financiero cumple este requisito. En primer lugar, ha sido concedido por un banco privado. En segundo lugar, LOT eligió la oferta de […] en un procedimiento competitivo de entre 24 ofertas comerciales que recibió del mercado. En tercer lugar, el arrendamiento financiero de aviones es un forma habitual de financiación (incluido el tipo de aval) en el sector de las compañías aéreas, utilizado también por los competidores de LOT. Según información facilitada por las autoridades polacas, en los últimos tres años varias líneas aéreas de la UE adquirieron aviones con garantías de algún OCE, entre ellas Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. En 2012, alrededor de un 30 % de las operaciones de financiación de aeronaves en todo el mundo contó con la participación de un OCE. Por último, la financiación cubre únicamente una parte del precio de compra de un avión ([75-90] %), mientras que el resto debe pagarlo LOT.
(262)
Por otra parte, las Directrices establecen que la contribución propia «[…] constituye un indicio de que los mercados creen que es factible el restablecimiento de la viabilidad». Dada la alta calidad del aval y el poco o ningún riesgo de incumplimiento, aparentemente, la Comisión expresó reservas en la Decisión de incoación sobre si el presente arrendamiento financiero puede considerarse una prueba de que los mercados confían en el restablecimiento de la viabilidad a largo plazo de LOT.
(263)
Las autoridades polacas aportaron aclaraciones y pruebas adicionales para resolver este problema. Antes de la concesión de la garantía, Ex-Im Bank realizó un informe de diligencia debida y analizó la capacidad financiera y las operaciones de LOT. El banco concluyó que LOT tenía un modelo de negocio viable y podría reembolsar el arrendamiento a largo plazo.
(264)
Por otra parte, el hecho de que 24 empresas privadas ofrecieran distintas condiciones de financiación para la misma operación indica que, a pesar de la gran calidad del aval, seguían considerando que la financiación de LOT implicaba ciertos riesgos (de lo contrario, todos los licitadores habrían ofrecido el mismo tipo sin riesgo). Un acreedor de mercado racional evaluaría ese riesgo y tendría en cuenta la viabilidad de LOT porque es un factor clave que influye en la capacidad del deudor para reembolsar el arrendamiento.
(265)
Además, uno de los licitadores ofreció financiación sin la garantía del OCE, lo que muestra que el mercado estaba dispuesto a ofrecer la financiación incluso sin intervención del OCE. Basándose en el análisis efectuado por un consultor externo, LOT eligió la oferta de […], por ser la más competitiva.
(266)
El riesgo de LOT fue también evaluado por el mercado de capitales de Estados Unidos, cuando en 2013 se logró refinanciar el arrendamiento pasando de la estructura de financiación inicial basada en un mecanismo de préstamo a una estructura de financiación basada en la emisión de obligaciones. Las obligaciones fueron adquiridas por inversores privados que asumieron el riesgo inherente y, con ello, tácitamente expresaron su confianza en que se respetarían las obligaciones derivadas del contrato.
(267)
Es una práctica normal de mercado que los arrendadores minimicen los riesgos buscando el mejor aval y, si es posible, una garantía. El hecho de que […] aportara financiación sobre la base de la garantía del OCE no es una prueba de que los mercados no creyeran en la viabilidad de LOT. Por otra parte, un arrendador no concedería financiación por el mero hecho de que la garantía fuera buena si estuviera convencido de que el arrendatario no podría devolver el arrendamiento financiero. El arrendador, en cualquier caso, corre cierto grado de riesgo de crédito dado que sufriría pérdidas en caso de impago por parte del arrendatario (por ejemplo, la pérdida inmediata de ingresos por alquiler, que continúa hasta que el avión pueda volver a arrendarse a otro cliente, así como los costes incurridos para reconfigurar el avión para otro operador y los costes incurridos para ejecutar los avales y la garantía).
(268)
Habida cuenta de lo anterior, el arrendamiento financiero puede considerarse un indicio de que los mercados creen en la recuperación de la viabilidad de LOT. La Comisión señala, a este respecto, que ya ha aceptado un arrendamiento financiero como fuente válida de contribución propia en los asuntos de reestructuración Czech Airlines y airBaltic (79).
(269)
Por lo que respecta a la segunda fuente de la contribución propia notificada, a saber, la venta de activos fijos, Polonia informó de que, hasta la fecha, se habían obtenido ingresos por importe de […] PLN. Además, las autoridades polacas facilitaron tasaciones de peritos independientes que confirman el valor de mercado de los bienes inmuebles adicionales por un importe de […] PLN. El análisis de estas tasaciones efectuado por la Comisión no detectó errores. Las tasaciones utilizan metodologías aceptadas y se basan en supuestos creíbles. Por tanto, la Comisión considera que los resultados de las mismas constituyen una aproximación correcta al precio de mercado al que se pueden vender los activos. El valor de los activos restantes (80) previsto como contribución propia no ha sido confirmado por una tasación independiente ni cualquier otro tipo de prueba fiable o las tasaciones no están actualizadas. Por consiguiente, la Comisión considera aceptable una contribución propia por importe de 30 650 928 PLN (es decir, los ingresos efectivamente obtenidos y los previstos respaldados por tasaciones independientes) por lo que se refiere a la venta de estos activos.
(270)
Sobre la base de estas consideraciones, la Comisión concluye que la contribución propia por importe de [1 200-1 600] PLN cumple los criterios de las Directrices. Este importe representa el [60-67] % del coste total de reestructuración y está muy por encima del umbral del 50 % exigido a las grandes empresas. El arrendamiento financiero representa por sí solo el [60-67] % del coste total de reestructuración y, por tanto, sería suficiente para alcanzar el umbral de participación exigido.
(271)
Habida cuenta de todo lo anterior, la Comisión concluye que la medida notificada cumple las condiciones de compatibilidad de las Directrices.
VIII. CONCLUSIÓN
(272)
La Comisión concluye que la medida notificada constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, que es compatible con el mercado interior de conformidad con el artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE leído en relación con las Directrices.
(273)
La Comisión concluye que los aplazamientos del pago de tasas aeroportuarias mencionados en el considerando 90 y las demás operaciones mencionadas en los considerandos 132 y 133 no constituyen ayudas a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
(274)
Por último, la Comisión señala que las autoridades polacas aceptaron que la presente Decisión fuera adoptada y notificada en lengua inglesa.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
La ayuda estatal que Polonia se propone ejecutar en favor de LOT Polish Airlines SA, por un importe de 804,29 millones PLN, es compatible con el mercado interior con arreglo al artículo 107, apartado 3, letra c), del Tratado.
Artículo 2
Las siguientes medidas no constituyen ayuda estatal con arreglo al artículo 107, apartado 1, del TFUE:
1)
los aplazamientos del pago de tasas aeroportuarias concedidos a LOT por los aeropuertos de propiedad estatal entre mayo de 2009 y abril de 2013;
2)
las siguientes transacciones inmobiliarias:
a)
la venta y el arrendamiento posterior de la sede de LOT sobre la base de un convenio firmado el 10 de mayo de 2011 entre LOT y PZU/PB1 por un precio de venta de […] PLN (unos […] EUR);
b)
la venta del inmueble sito en ul. 17 Stycznia no 39 sobre la base de un convenio firmado el 31 de julio de 2012 entre LOT y TF Silesia por un precio de venta de […] PLN (unos […] EUR);
c)
la venta del terminal de carga sobre la base de un convenio firmado el 25 de noviembre de 2011 entre LOT y LS Airport Services SA por un precio de venta de […] PLN (unos […] EUR);
d)
la venta de Catering Facilities sobre la base de un convenio firmado el 8 de diciembre de 2011 entre LOT y LOT Catering por un precio de venta de […] PLN (unos […] EUR);
3)
los siguientes convenios de préstamo:
a)
dos préstamos concedidos a LOT por las sociedades pertenecientes al grupo PZU: el primero por un importe de […] PLN (alrededor de […] EUR), el 14 de diciembre de 2009 y el segundo, por un importe de […] PLN (alrededor de […] EUR), el 17 de febrero de 2010;
b)
un préstamo de […] PLN (unos […] EUR) concedido a LOT por PKN Orlen el 28 de junio de 2012;
c)
un préstamo de […] PLN (unos […] EUR) concedido a LOT por TF Silesia el 30 de marzo de 2009;
d)
un préstamo de […] PLN (unos […] EUR) concedido a LOT por OLPP el 9 de marzo de 2012;
4)
la venta de las siguientes filiales de LOT:
a)
la venta del 33,3 % de las acciones de LOT de Casinos Poland a Vicco sobre la base de un convenio firmado el 8 de abril de 2013, por un importe de […] millones PLN ([…] millones EUR);
b)
la venta del 49 % de las acciones de LOT de Petrolot a PKN Orlen sobre la base de un convenio firmado el 21 de diciembre de 2012, por un importe de […] millones PLN ([…] millones EUR);
c)
la venta del 37,90 % de las acciones de LOT de Eurolot a TF Silesia sobre la base de un convenio firmado el 27 de febrero de 2013, por un importe de […] millones PLN ([…] millones EUR);
5)
las operaciones relativas al suministro de carburante a LOT por PKN Orlen y su filial Petrolot.
Artículo 3
El destinatario de la presente Decisión será la República de Polonia.
Hecho en Bruselas, el 29 de julio de 2014.