РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 598/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 16 април 2014 година
за определяне на правила и процедури за въвеждането на свързани с шума експлоатационни ограничения на летищата в Съюза в рамките на балансирания подход и за отмяна на Директива 2002/30/ЕО
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 100, параграф 2 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура (3),
като имат предвид, че:
(1)
Устойчивото развитие е основна цел на общата транспортна политика. То изисква интегриран подход, целящ да се осигури едновременно ефективното функциониране на транспортните системи на Съюза и опазването на околната среда.
(2)
Устойчивото развитие на въздушния транспорт изисква въвеждането на мерки, целящи намаляването на въздействието на шума от въздухоплавателни средства на летищата в Съюза. Тези мерки следва да доведат до подобряване на шумовата обстановка около летищата в Съюза с цел да се запази или подобри качеството на живот за живеещите в близост граждани и да се насърчи съвместимостта между въздухоплавателните дейности и жилищните зони, по-специално що се отнася до нощните полети.
(3)
Резолюция А33/7 на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) въвежда концепцията за „балансиран подход“ към управлението на шума (наричан по-долу „балансираният подход“) и установява съгласуван метод за справяне с шума от въздухоплавателните средства. Балансираният подход следва да е в основата на регулирането на шума от въздухоплаването като глобален отрасъл. Балансираният подход признава значението на съответните правни задължения, съществуващите споразумения, действащите закони и установените политики и не ги засяга. Включването в настоящия регламент на международните правила на балансирания подход на ИКАО следва значително да намали риска от международни спорове, в случай че превозвачи от трети държави бъдат засегнати от свързани с шума експлоатационни ограничения.
(4)
След извеждането от експлоатация на най-шумните въздухоплавателни средства съгласно Директива 2002/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4) и Директива 2006/93/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5) е необходимо да се актуализира начинът, по който се използват мерките за налагане на експлоатационни ограничения, за да могат органите да се справят с проблемите с използваните понастоящем най-шумни въздухоплавателни средства, така че да се подобри шумовата обстановка около летищата в Съюза в съответствие с международната рамка за балансирания подход.
(5)
В доклада на Комисията от 15 февруари 2008 г., озаглавен „Свързаните с шума експлоатационни ограничения на летищата в ЕС“, се подчертава, че е необходимо в текста на Директива 2002/30/ЕО да се изясни разпределението на отговорностите и точните права и задължения на заинтересованите лица в процеса на оценка на шума, така че да се гарантира, че са предприети разходно ефективни мерки за постигане на целите за намаляване на шума за всяко летище.
(6)
Въвеждането на експлоатационни ограничения от държавите членки на летищата в Съюза за всеки случай поотделно може да допринесе за подобряване на шумовата обстановка около летищата, независимо че ограничава капацитета. Възможно е обаче да се наруши конкуренцията или да се намали общата ефикасност на авиационната мрежа на Съюза чрез неефикасно използване на съществуващия капацитет. Тъй като предвидената в настоящия регламент конкретна цел за намаляване на шума не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а чрез хармонизирани правила относно процеса за въвеждане на експлоатационни ограничения в рамките на процеса за управление на шума може да бъде постигната по-добре на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел. Този хармонизиран метод не налага качествени цели за шума, които продължават да произтичат от Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (6), другите приложими правила на Съюза или законодателството на отделните държави членки, и не предопределя конкретния подбор на мерките.
(7)
Настоящият регламент следва да се прилага само по отношение на държавите членки, в които е разположено летище с повече от 50 000 движения на граждански въздухоплавателни средства за една календарна година, когато се разглежда възможността на това летище да се въведат свързани с шума експлоатационни ограничения.
(8)
Настоящият регламент следва да се прилага за въздухоплавателните средства на гражданското въздухоплаване. Той не следва да се прилага за военни въздухоплавателни средства и за въздухоплавателни средства, използвани в митнически, полицейски и противопожарни операции. Освен това различни операции от изключителен характер, като полетите по спешни хуманитарни причини или за търсене и спасяване при спешни ситуации, за оказване на медицинска помощ или помощ при бедствия, следва да се изключат от обхвата на настоящия регламент.
(9)
Независимо че следва да се провеждат редовни оценки на шума в съответствие с Директива 2002/49/ЕО, същите следва да водят до допълнителни мерки за намаляване на шума само ако целите за намаляване на шума не са постигнати чрез използваната комбинация от мерки за ограничаване на шума, като се отчита очакваното развитие на летището. За летищата, на които е установен проблем с шума, допълнителните мерки за намаляване на шума следва да бъдат набелязани в съответствие с методиката по балансирания подход. За да се осигури широкото прилагане на балансирания подход в рамките на Съюза, се препоръчва този подход да се използва винаги когато това се счита за уместно от отделната засегната държава членка, дори в случаи, попадащи извън обхвата на настоящия регламент. Свързани с шума експлоатационни ограничения следва да се въвеждат единствено в случай че другите мерки от балансирания подход не са достатъчни за постигане на конкретните цели за намаляване на шума.
(10)
Докато анализът на разходите и ползите осигурява показател за общите положителни икономически ефекти, като сравнява всички разходи и ползи, оценката на разходната ефективност се съсредоточава върху постигането на дадена цел по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, което изисква сравнение само на разходите. Настоящият регламент не следва да възпрепятства държавите членки да използват анализ на разходите и ползите, когато това е целесъобразно.
(11)
Трябва да се отчете значението на свързаните със здравето аспекти във връзка с проблемите с шума и следователно е важно тези аспекти да се вземат предвид по последователен начин на всички летища, когато се взема решение във връзка с целите за намаляване на шума, като се отчита наличието на общи правила на Съюза в тази област. Ето защо свързаните със здравето аспекти следва да се разглеждат в съответствие със законодателството на Съюза относно оценката на шумовото въздействие.
(12)
Оценките на шума следва да се основават на обективни и измерими критерии, които са общи за всички държави членки, и да използват съществуващата налична информация, като информацията, получена при прилагането на Директива 2002/49/ЕО. Държавите членки следва да гарантират, че тази информация е надеждна, че е получена по прозрачен начин и че е достъпна за компетентните органи и заинтересованите страни. Компетентните органи следва да въведат необходимите инструменти за наблюдение.
(13)
Компетентният орган, отговарящ за приемането на мерки относно свързаните с шума експлоатационни ограничения, следва да е независим от организациите, които участват в експлоатацията на летището, въздушния транспорт или аеронавигационното обслужване или които представляват интересите на такива организации или интересите на живеещите в близост до летището лица. От това не следва да се разбира, че от държавите членки се изисква да изменят административните си структури и процедурите си за вземане на решения.
(14)
Отчита се, че държавите членки са взели решения относно свързаните с шума експлоатационни ограничения в съответствие с националното законодателство въз основа на национално признати методи, свързани с шума, които е възможно все още да не съответстват напълно на метода, описан в представителния доклад в документ № 29 на Европейската конференция за гражданско въздухоплаване, озаглавен „Стандартен метод за изчисляване на шумовите изолинии около гражданските летища“ (наричан по-долу „документ № 29 на ECAC“), или да не използват международно признати данни за шумовите характеристики на въздухоплавателните средства. Въпреки това ефикасността и ефективността на свързаното с шума експлоатационно ограничение следва да се оценяват в съответствие с методите, предвидени в документ № 29 на ECAC, и с балансирания подход. Съответно държавите членки следва да адаптират своите оценки на експлоатационните ограничения в националното законодателство, така че да постигнат пълно съответствие с документ № 29 на ECAC.
(15)
Следва да се въведе ново, по-широко определение за експлоатационни ограничения в сравнение с Директива 2002/30/ЕО, за да се улесни внедряването на нови технологии и нови експлоатационни способности на въздухоплавателни средства и наземно оборудване. Прилагането му не следва да води до отлагане на въвеждането на експлоатационни мерки, които биха могли незабавно да смекчат въздействието на шума, без да изменят съществено експлоатационния капацитет на дадено летище. Следователно тези мерки не следва да се считат за нови експлоатационни ограничения.
(16)
Централизирането на информацията за шума би намалило значително административната тежест както за операторите на въздухоплавателни средства, така и за тези на летища. Понастоящем тази информация се предоставя и управлява на равнището на отделните летища. Тези данни трябва да бъдат предоставени на разположение на операторите на въздухоплавателни средства и на летищата за експлоатационни цели. Важно е да се използва банката данни на Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „Агенцията“) относно сертифицирането на шумовите характеристики като инструмент за валидиране на данните на Европейската организация за безопасност на въздухоплаването (наричана по-долу „Евроконтрол“) относно отделните полети. Тези данни вече се изискват системно за целите на централизираното управление на потоците, но понастоящем не са на разположение на Комисията и на Агенцията, като трябва да бъдат конкретизирани за целта на настоящия регламент и за регулиране на резултатите на управлението на въздушното движение. Лесният достъп до валидирани данни за моделиране, определени в съответствие с международно признати процеси и най-добри практики, следва да подобри качеството на картографирането на шумовите изолинии на отделните летища, така че да се подпомогне вземането на решения в тази област.
(17)
За да се избегнат нежелани последици за авиационната безопасност, летищния капацитет и конкуренцията, когато Комисията счита, че процесът, използван за въвеждане на свързани с шума експлоатационни ограничения, не отговаря на изискванията на настоящия регламент, тя следва да уведоми за това съответния компетентен орган. Съответният компетентен орган следва да разгледа уведомлението на Комисията и да информира Комисията за намерението си, преди да въведе експлоатационните ограничения.
(18)
За да се отчете балансираният подход, следва да се предвиди възможност за изключения, в особени случаи, за оператори от развиващи се трети държави, без които тези оператори биха понесли неоправдани икономически затруднения. Изразът „развиващи се държави“ трябва да се тълкува в конкретния контекст на въздухоплаването и в никакъв случай не включва всички държави от международната общност, които биха могли да бъдат считани за такива при други обстоятелства. По-специално е необходимо да се гарантира, че всички изключения са съвместими с принципа на недискриминация.
(19)
С цел отразяване на непрекъснатия технически напредък на прилаганите в двигателя и корпуса технологии и на използваните за картографиране на шумовите изолинии методи на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз във връзка с редовното актуализиране на стандартите за шум от въздухоплавателни средства, посочени в настоящия регламент, и препратките към свързаните с тях методи за сертифициране, като когато е целесъобразно, се отчитат промените в съответните документи на ИКАО, както и актуализирането на препратката към метода за изчисляване на шумовите изолинии, като когато е целесъобразно, се отчитат промените в съответните документи на ИКАО. Освен това промените в документ № 29 на ECAC следва също да се вземат под внимание с цел технически актуализации чрез делегирани актове, когато е целесъобразно. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(20)
Въпреки че настоящият регламент изисква редовна оценка на шумовата обстановка на летищата, подобна оценка не налага непременно приемането на нови свързани с шума експлоатационни ограничения или прегледа на съществуващите такива. Ето защо настоящият регламент не налага изискване за преглед на свързаните с шума експлоатационни ограничения, които вече са въведени към датата на влизането му в сила, включително на произтичащите от съдебни решения или от медиация на местно равнище. Минималните технически изменения на мерките без съществени отражения върху капацитета или дейностите не следва да се считат за нови свързани с шума експлоатационни ограничения.
(21)
Когато процесът на консултации, предхождащ приемането на свързано с шума експлоатационно ограничение, е започнал в рамките на Директива 2002/30/ЕО и все още е в ход към датата на влизане в сила на настоящия регламент, е целесъобразно окончателното решение да може да се вземе в съответствие с Директива 2002/30/ЕО с оглед запазване на вече постигнатия в този процес напредък.
(22)
Предвид необходимостта от последователно прилагане на метода за оценка на шума в рамките на авиационния пазар на Съюза с настоящия регламент се определят общите правила в областта на свързаните с шума експлоатационни ограничения.
(23)
Поради това Директива 2002/30/ЕО следва да бъде отменена,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Предмет, цели и обхват
1. С настоящия регламент се определят правилата относно процеса, който трябва да се следва за въвеждането на свързани с шума експлоатационни ограничения по последователен начин, когато е установен проблем с шума, при съобразяване с условията на всяко летище, с което да се способства за подобряване на шумовата обстановка и за ограничаване или намаляване на броя на хората, сериозно засегнати от потенциално вредните въздействия на шума от въздухоплавателни средства, в съответствие с балансирания подход.
2. Целите на настоящия регламент са следните:
а)
да се улесни постигането на конкретни цели за намаляване на шума, включително свързани със здравето аспекти, на равнището на отделните летища, като същевременно се спазват съответните правила на Съюза, по-специално предвидените в Директива 2002/49/ЕО, както и законодателството във всяка държава членка;
б)
да се създадат условия за въвеждането на експлоатационни ограничения в съответствие с балансирания подход, за да се постигне устойчиво развитие на летището и капацитета на мрежата за управление на въздушното движение от гледна точка на подхода „от врата до врата“.
3. Настоящият регламент се прилага за въздухоплавателните средства на гражданското въздухоплаване. Той не се прилага за въздухоплавателните средства, използвани за военни, митнически, полицейски или други подобни операции.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1)
„въздухоплавателно средство“ означава въздухоплавателно средство с фиксирани крила с максимална сертифицирана излетна маса от 34 000 kg или повече или със сертифициран максимален капацитет за съответния тип въздухоплавателни средства, позволяващ 19 пътнически кресла или повече, в които не се включват креслата, запазени за екипажа;
2)
„летище“ означава летище, на което има повече от 50 000 движения на граждански въздухоплавателни средства за една календарна година (движение означава излитане или кацане), като това се определя въз основа на средния брой на движенията през последните три календарни години преди оценката на шума;
3)
„балансиран подход“ означава процесът, разработен от Международната организация за гражданско въздухоплаване, при който наборът от налични мерки, а именно намаляването на шума от въздухоплавателни средства при източника, планирането и управлението на използването на територията, работните процедури и експлоатационните ограничения за намаляване на шума, се взема предвид по последователен начин с оглед справяне с проблема с шума по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, като се съобразяват условията на всяко летище;
4)
„слабо съобразено въздухоплавателно средство“ означава въздухоплавателно средство, което е сертифицирано в съответствие с граничните стойности, определени в том 1, част II, глава 3 от приложение 16 към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване, подписана на 7 декември 1944 г. (наричана по-долу „Чикагската конвенция“), с кумулативен марж по-малък от 8 EPNdB (ефективно доловими шумови децибели) през преходния период, който изтича на 14 юни 2020 г., и с кумулативен марж по-малък от 10 EPNdB след изтичането на преходния период, като кумулативният марж е изразената в EPNdB стойност, получена чрез сумиране на индивидуалните маржове (т.е. разликите между сертифицираното ниво на шума и максимално допустимото ниво на шума) във всяка от трите референтни точки за измерване на шума, определени в том 1, част II, глава 3 от приложение 16 към Чикагската конвенция;
5)
„свързано с шума действие“ означава всяка мярка, която оказва въздействие върху шумовата обстановка около летищата, за която се прилагат принципите на балансирания подход, включително други неоперативни действия, които могат да засегнат редица хора, изложени на въздействието на шума от въздухоплавателни средства;
6)
„експлоатационни ограничения“ означава свързано с шума действие, с което се ограничава достъпът или се намалява експлоатационният капацитет на летище, включително експлоатационни ограничения, целящи извеждането от експлоатация на слабо съобразените въздухоплавателни средства на конкретни летища, както и експлоатационните ограничения с частичен характер, които се прилагат например през дадени часове от денонощието или само за определени писти на летището.
Член 3
Компетентни органи
1. Всяка държава членка, в която е разположено летище по смисъла на член 2, точка 2, определя един или повече компетентни органи, които отговарят за процеса, който трябва да се следва при приемане на експлоатационни ограничения.
2. Компетентните органи трябва да са независими от всички организации, които биха могли да бъдат засегнати от свързано с шума действие. Тази независимост може да се постигне чрез разделение на функциите.
3. Държавите членки уведомяват своевременно Комисията за наименованията и адресите на определените компетентни органи по параграф 1. Комисията публикува тази информация.
Член 4
Право на обжалване
1. Държавите членки гарантират правото на обжалване на експлоатационните ограничения, приети съгласно настоящия регламент, пред въззивна инстанция, различна от органа, приел съответното ограничение, в съответствие с националното законодателство и националните процедури.
2. Държавата членка, в която е разположено летище по смисъла на член 2, точка 2, уведомява своевременно Комисията за наименованието и адреса на определената въззивна инстанция по параграф 1 или когато е целесъобразно, за механизмите, с които се гарантира определянето на такава инстанция.
Член 5
Общи правила за управление на шума от въздухоплавателни средства
1. Държавите членки предприемат необходимите мерки, за да се гарантира, че оценката на шумовата обстановка на отделните летища по смисъла на член 2, точка 2 се извършва в съответствие с Директива 2002/49/ЕО.
2. Държавите членки осигуряват възприемането на балансирания подход по отношение на управлението на шума от въздухоплавателни средства на летищата, на които е установен проблем с шума. За тази цел те гарантират, че:
а)
е определена цел за намаляване на шума на това летище, като се вземат предвид, когато е целесъобразно, член 8 от и приложение V към Директива 2002/49/ЕО;
б)
набелязани са наличните мерки за намаляване на въздействието от шума;
в)
направена е цялостна оценка на вероятната разходна ефективност на мерките за ограничаване на шума;
г)
подбрани са мерки, които отчитат обществения интерес в областта на въздушния транспорт по отношение на перспективите на развитие на техните летища, без да се засяга безопасността;
д)
провеждат се прозрачни консултации със заинтересованите страни за предвидените действия;
е)
мерките се приемат и се осигурява достатъчно информация за тях;
ж)
мерките се прилагат; и
з)
предвиден е механизъм за разрешаване на спорове.
3. При предприемането на свързано с шума действие държавите членки осигуряват разглеждането на следната комбинация от налични мерки с оглед определяне на най-ефективната от гледна точка на разходите мярка или комбинация от мерки:
а)
предвидимото въздействие от намаляването на шума от въздухоплавателни средства при източника;
б)
планирането и управлението на използването на територията;
в)
работните процедури за намаляване на шума;
г)
прилагането на експлоатационни ограничения не като първа стъпка, а само след разглеждане на останалите мерки от балансирания подход.
Наличните мерки може да включват извеждане от експлоатация на слабо съобразените въздухоплавателни средства, ако това е необходимо. Държавите членки или управляващите летищата органи, в зависимост от случая, могат да предлагат икономически стимули с цел да насърчат операторите на въздухоплавателни средства да използват по-безшумни въздухоплавателни средства през преходния период, посочен в член 2, точка 4. Тези икономически стимули трябва да съответстват на приложимите правила относно държавните помощи.
4. В рамките на балансирания подход мерките могат да бъдат разграничени в зависимост от типа въздухоплавателно средство, шумовите характеристики на въздухоплавателното средство, използването на летищните и аеронавигационните съоръжения, траекторията на полета и/или обхванатия период от време.
5. Без да се засяга параграф 4, експлоатационните ограничения, изразяващи се в извеждане от експлоатация на дадено летище на слабо съобразените въздухоплавателни средства, не трябва да засягат гражданските дозвукови въздухоплавателни средства, които съответстват, съгласно оригиналното сертифициране или повторното сертифициране, на стандарта за шум, определен в том 1, част II, глава 4 от приложение 16 към Чикагската конвенция.
6. Мерките или комбинациите от мерки, взети в съответствие с настоящия регламент за дадено летище, не трябва да са по-ограничаващи от необходимото за постигане на определените за това летище цели за намаляване на шума в околната среда. Експлоатационните ограничения трябва да са недискриминационни, по-специално от гледна точка на съображения, свързани с националната принадлежност или идентичност, и да са обективни.
Член 6
Правила за оценка на шума
1. Компетентните органи осигуряват извършването на редовни оценки на шумовата обстановка на летищата, за които отговарят, в съответствие с Директива 2002/49/ЕО и законодателството, приложимо в отделните държави членки. Компетентните органи могат да искат подкрепа от органа за преглед на ефективността по член 3 от Регламент (ЕС) № 691/2010 на Комисията (7).
2. Ако в оценката по параграф 1 се посочва, че може да са необходими нови експлоатационни ограничения за справяне с проблема с шума на дадено летище, компетентните органи гарантират, че:
а)
преди въвеждането на експлоатационни ограничения методите, показателите и информацията по приложение I се прилагат по такъв начин, че надлежно да се отчете приносът на всеки вид мерки в рамките на балансирания подход;
б)
на подходящо равнище се установява техническо сътрудничество между операторите на летища, операторите на въздухоплавателни средства и доставчиците на аеронавигационни услуги за разглеждане на мерките за ограничаване на шума. Компетентните органи гарантират също така, че с местните жители или техните представители и съответните местни власти се провеждат консултации, както и че им се предоставя техническа информация относно мерките за ограничаване на шума;
в)
в съответствие с приложение II се прави оценка на разходната ефективност на всяко ново експлоатационно ограничение. Минималните технически изменения на мерките без съществени отражения върху капацитета или дейностите не се считат за нови експлоатационни ограничения;
г)
процесът на консултации със заинтересованите лица, който може да бъде под формата на медиация, се организира своевременно и по същество, като се гарантират откритост и прозрачност по отношение на данните и изчислителните методики. Заинтересованите лица трябва да разполагат с най-малко три месеца преди приемането на новите експлоатационни ограничения, за да представят бележки. Заинтересованите лица включват най-малко:
i)
местните жители, които живеят в близост до летището и които са засегнати от шума от въздушния трафик, или техни представители и съответните местни власти;
ii)
представителите на местните предприятия, установени в близост до летището, чиито дейности са засегнати от въздушния трафик и експлоатацията на летището;
iii)
съответните летищни оператори;
iv)
представителите на операторите на въздухоплавателни средства, които могат да бъдат засегнати от свързаните с шума действия;
v)
съответните доставчици на аеронавигационни услуги;
vi)
управителния орган на мрежата по смисъла на Регламент (ЕС) № 677/2011 на Комисията (8);
vii)
когато е приложимо, определения координатор на слотове.
3. Компетентните органи проследяват и наблюдават прилагането на експлоатационните ограничения и при необходимост предприемат действия. Те гарантират, че съответната информация се предоставя безплатно и че е лесно- и бързодостъпна за местните жители, живеещи в близост до летищата, и за съответните местни власти.
4. Съответната информация може да включва:
а)
при спазване на националното право - информация относно предполагаеми нарушения поради промени в полетните процедури от гледна точка на тяхното въздействие и на причините, поради които тези промени са направени;
б)
общите критерии, прилагани при разпределянето и управлението на трафика на всяко летище, доколкото тези критерии могат да имат въздействие върху околната среда или шума; и
в)
данни, събрани от шумоизмерващи системи, ако има такива.
Член 7
Информация за шумовите характеристики
1. Решенията относно свързаните с шума експлоатационни ограничения се основават на шумовите характеристики на въздухоплавателното средство, определени чрез процедурата за сертифициране, проведена съгласно том 1 от приложение 16 към Чикагската конвенция, шесто издание от март 2011 г.
2. При поискване от страна на Комисията операторите на въздухоплавателни средства предоставят следната информацията относно шума във връзка с въздухоплавателните средства, които експлоатират на летища в Съюза:
а)
националност и регистрационен номер на въздухоплавателното средство;
б)
документацията относно шумовите характеристики на използваното въздухоплавателно средство, заедно със съответната максимална излетна маса;
в)
всякакви промени във въздухоплавателното средство, които влияят на неговите шумови характеристики и са посочени в документацията относно шумовите характеристики.
3. По искане на Агенцията притежателите на сертификат за тип въздухоплавателно средство или на допълнителен сертификат за тип въздухоплавателно средство, издаден в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета (9), както и физическите или юридическите лица, които отговарят за експлоатацията на въздухоплавателно средство, за което не е издаден сертификат за тип съгласно посочения регламент, предоставят информация за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателните средства за целите на моделирането на шума. Агенцията конкретизира изискваните данни, както и графика, формата и начина за тяхното предоставяне. Агенцията проверява получената информация за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателните средства за целите на моделирането на шума и я предоставя на разположение на други лица за същите цели.
4. Данните, посочени в параграфи 2 и 3 от настоящия член, се ограничават само до необходимото и се предоставят безплатно и в електронен вид, като се използва определеният формат, когато е приложимо.
5. Агенцията проверява данните за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателното средство за целите на моделирането във връзка със своите задачи, изпълнявани в съответствие с член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 216/2008.
6. Данните се съхраняват в централна база данни и се предоставят на компетентните органи, операторите на въздухоплавателни средства, доставчиците на аеронавигационни услуги и летищните оператори за експлоатационни цели.
Член 8
Правила за въвеждането на експлоатационни ограничения
1. Преди въвеждането на експлоатационно ограничение компетентните органи изпращат на държавите членки, Комисията и съответните заинтересовани лица шестмесечно предизвестие, чийто срок трябва да изтича най-малко два месеца преди установяването на координационните параметри за слотовете по смисъла на член 2, буква м) от Регламент (ЕИО) № 95/93 на Съвета (10) за въпросното летище за съответния период от графика.
2. Въз основа на оценката, извършена в съответствие с член 6, уведомлението се придружава от писмен доклад в съответствие с изискванията по член 5, в който се обясняват причините за въвеждането на експлоатационното ограничение, определената за летището цел за намаляване на шума, разгледаните мерки за постигането на тази цел, както и оценката на вероятната разходна ефективност на различните разгледани мерки, включително при необходимост - трансграничното им въздействие.
3. По искане на държава членка или по своя инициатива Комисията може в срок от три месеца от датата на получаване на уведомлението по параграф 1 да направи преглед на процеса за въвеждане на експлоатационно ограничение. Когато Комисията счита, че въвеждането на свързано с шума експлоатационно ограничение не следва процеса, предвиден в настоящия регламент, тя може да уведоми за това съответния компетентен орган. Съответният компетентен орган разглежда уведомлението на Комисията и информира Комисията за намерението си, преди да въведе експлоатационното ограничение.
4. Когато експлоатационното ограничение се отнася до извеждане от експлоатация от дадено летище на слабо съобразени с изискванията въздухоплавателни средства, на същото летище не се допуска предоставянето на допълнителни услуги, надвишаващи броя на движенията със слабо съобразеното въздухоплавателно средство през съответстващия период на предходната година, шест месеца след уведомлението, посочено в параграф 1. Държавите членки гарантират, че компетентните органи вземат решение относно годишния процент на намаляване на броя на движенията на това летище на слабо съобразените въздухоплавателни средства на засегнатите оператори, като надлежно отчитат възрастта на въздухоплавателните средства и състава на общия флот. Без да се засяга член 5, параграф 4, този процент не може да надхвърля 25 % от броя на движенията на слабо съобразени въздухоплавателни средства на съответния оператор, обслужващи това летище.
Член 9
Развиващи се държави
1. С цел да се избегнат неоправдани икономически затруднения компетентните органи могат да освободят от спазването на свързаните с шума експлоатационни ограничения слабо съобразените въздухоплавателни средства, регистрирани в развиващи се държави, при пълно зачитане на принципа на недискриминация, при условие че тези въздухоплавателни средства:
а)
имат сертификат за шум съгласно стандартите, определени в глава 3, том 1 от приложение 16 към Чикагската конвенция;
б)
са били в експлоатация в Съюза през петгодишния период, предхождащ влизането в сила на настоящия регламент;
в)
са били регистрирани в съответната развиваща се държава през този петгодишен период; и
г)
продължават да се експлоатират от физическо или юридическо лице, установено в същата държава.
2. Когато държава членка предостави освобождаването, предвидено в параграф 1, тя незабавно уведомява за това компетентните органи на другите държави членки и Комисията.
Член 10
Освобождаване на въздухоплавателни операции с изключителен характер
След преценка на всеки отделен случай компетентните органи могат да разрешат на летищата, за които отговарят, отделни операции със слабо съобразени въздухоплавателни средства, които при други обстоятелства не биха могли да бъдат осъществени съгласно настоящия регламент.
Освобождаването се ограничава до:
а)
операции, които имат толкова изключителен характер, че не е разумно да не се предоставя временно освобождаване, което включва полетите за предоставяне на хуманитарна помощ; или
б)
нетърговски полети с цел поправка, ремонт или поддръжка.
Член 11
Делегирани актове
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 12 във връзка със:
а)
техническите актуализации на стандартите за сертифициране на шума, предвидени в член 5, параграф 5 и член 9, параграф 1, буква а), и на процедурата за сертифициране, предвидена в член 7, параграф 1;
б)
техническите актуализации на методиката и показателите, изложени в приложение I.
Тези актуализации имат за цел отчитането на промените в съответните международни правила, когато е приложимо.
Член 12
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 11, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 13 юни 2016 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възрази срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 11, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 11, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и на Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 13
Информация и преразглеждане
При поискване държавите членки предоставят на Комисията информация относно прилагането на настоящия регламент.
Най-късно до 14 юни 2021 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад за неговото прилагане.
При необходимост докладът се придружава от предложения за преразглеждане на настоящия регламент.
Член 14
Съществуващи експлоатационни ограничения
Свързаните с шума експлоатационни ограничения, които вече са били въведени към 13 юни 2016 г., се запазват, докато компетентните органи не решат да ги преразгледат в съответствие с настоящия регламент.
Член 15
Отмяна
Директива 2002/30/ЕО се отменя, считано от 13 юни 2016 г.
Член 16
Преходни разпоредби
Независимо от член 15 от настоящия регламент, свързаните с шума експлоатационни ограничения, приети след 13 юни 2016 г., могат да бъдат приети в съответствие с Директива 2002/30/ЕО, когато процесът на консултации, предхождащ тяхното приемане, е бил в ход към тази дата и при условие че тези ограничения се приемат най-късно една година след тази дата.
Член 17
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на 13 юни 2016 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Страсбург на 16 април 2014 година.
REGLAMENTO (UE) No 598/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
de 16 de abril de 2014
relativo al establecimiento de normas y procedimientos con respecto a la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la Unión dentro de un enfoque equilibrado y que deroga la Directiva 2002/30/CE
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 100, apartado 2,
Vista la propuesta de la Comisión Europea,
Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,
Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),
Visto el dictamen del Comité de las Regiones (2),
De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (3),
Considerando lo siguiente:
(1)
Un objetivo clave de la política común de transportes es el desarrollo sostenible. Ello exige una estrategia integrada que garantice a la vez el correcto funcionamiento de los sistemas de transporte de la Unión y la protección del medio ambiente.
(2)
El desarrollo sostenible del transporte aéreo requiere la introducción de medidas dirigidas a reducir el impacto acústico producido por las aeronaves en los aeropuertos de la Unión. Dichas medidas deben mejorar el entorno sonoro en la zona que circunda los aeropuertos de la Unión con el fin de mantener o mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y propiciar la compatibilidad entre las actividades de navegación aérea y las zonas residenciales, en especial en lo que se refiere a los vuelos nocturnos.
(3)
La resolución A33/7 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) introduce el concepto de «enfoque equilibrado» con relación a la gestión del ruido (enfoque equilibrado) y establece un método coherente para hacer frente al ruido de las aeronaves. El enfoque equilibrado debe seguir siendo la base de la reglamentación sobre ruido para la aviación, como industria global. El enfoque equilibrado reconoce el valor de las pertinentes obligaciones jurídicas, los acuerdos existentes, la legislación en vigor y las políticas establecidas, sin prejuzgarlos. La incorporación de las normas internacionales del enfoque equilibrado al presente Reglamento debe reducir significativamente los riesgos de litigios internacionales en el caso de que los operadores de terceros países resulten afectados por restricciones operativas con relación al ruido.
(4)
A raíz de la supresión de las aeronaves más ruidosas de conformidad con la Directiva 2002/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4), y la Directiva 2006/93/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5), se hace necesaria una actualización del modo de utilización de las restricciones operativas para permitir a las autoridades gestionar las actuales aeronaves más ruidosas con objeto de mejorar el entorno acústico en las proximidades de los aeropuertos de la Unión dentro del marco internacional del enfoque equilibrado en relación con la gestión del ruido.
(5)
El informe de la Comisión de 15 de febrero de 2008 titulado «Restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos de la UE» apuntaba la necesidad de clarificar en el texto de la Directiva 2002/30/CE la asignación de responsabilidades y las obligaciones y derechos precisos de las partes interesadas durante el proceso de evaluación del ruido al objeto de garantizar que se adopten medidas con una adecuada relación coste- eficacia para alcanzar los objetivos de reducción de los niveles de ruido para cada aeropuerto.
(6)
La introducción de restricciones operativas por los Estados miembros en los aeropuertos de la Unión en cada caso concreto, aunque suponga una limitación de la capacidad, puede contribuir a mejorar el entorno acústico en los alrededores de los aeropuertos. No obstante, existe la posibilidad de que se introduzcan distorsiones de la competencia o que se obstaculice la eficacia global de la red de aviación de la Unión debido al uso ineficaz de la capacidad existente. Dado que el objetivo específico de reducción del ruido del presente Reglamento no pueden ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y, y que, sin embargo, la Unión sí puede alcanzarlos de manera más eficaz por medio de normas armonizadas sobre el proceso de introducción de restricciones operativas como parte del proceso de gestión del ruido, la Unión podría adoptar medidas de acuerdo con los principios de subsidiariedad según lo estipulado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar este objetivo. Dicho método armonizado no impone objetivos para la calidad del ruido, que continúan emanando de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (6), u otras normas pertinentes de la Unión o de la legislación interna de cada Estado miembro, y no prejuzga la selección concreta de medidas.
(7)
El presente Reglamento debe aplicarse únicamente en los Estados miembros con aeropuertos con más de 50 000 movimientos de aeronaves civiles por año civil, y cuando se estudie la posibilidad de introducir restricciones operativas relacionadas con el ruido en un aeropuerto de estas características.
(8)
El presente Reglamento debe aplicarse a las aeronaves utilizadas en la aviación civil. No debe aplicarse a aeronaves tales como las aeronaves militares y las aeronaves que llevan a cabo operaciones aduaneras, policiales y de lucha contra incendios. Por otra parte, ciertas operaciones de carácter excepcional, como los vuelos efectuados por razones humanitarias de urgencia, las operaciones de búsqueda y rescate en situaciones de emergencia, vuelos para la prestación de asistencia médica y operaciones de socorro en caso de catástrofes, deben ser exceptuadas de la aplicación del presente Reglamento.
(9)
Si bien las evaluaciones del ruido deberían realizarse con carácter regular de conformidad con la Directiva 2002/49/CE, tales evaluaciones solamente deberían traducirse en medidas de reducción del ruido adicionales en el caso de que la combinación actual de las medidas paliativas del ruido no alcanzara los objetivos de reducción del ruido, teniendo en cuenta el desarrollo previsible del aeropuerto. En el caso de los aeropuertos en los que se haya observado un problema de ruido, deberían definirse medidas adicionales de reducción del ruido de conformidad con la metodología del enfoque equilibrado. A fin de garantizar la generalización de la aplicación del enfoque equilibrado dentro de la Unión, se recomienda su utilización siempre que el Estado miembro de que se trate lo considere oportuno, incluso rebasando el ámbito de aplicación del presente Reglamento. Las restricciones operativas relacionadas con el ruido solo deberían introducirse cuando las demás medidas del enfoque equilibrado no basten para alcanzar los objetivos específicos de reducción del ruido.
(10)
Aun cuando un análisis coste-beneficio proporciona una indicación de los efectos totales del bienestar económico al establecer una comparación entre todos los costes y beneficios, una evaluación del coste-eficacia se centra en alcanzar un objetivo concreto de la manera más económica, lo que exige una comparación solamente de los costes. El Reglamento no debe impedir que los Estados miembros recurran a un análisis coste-beneficio cuando sea oportuno.
(11)
Se debe reconocer la importancia de los aspectos sanitarios vinculados a los problemas de ruido, y por ello es importante que estos aspectos se tengan en cuenta de manera sistemática en todos los aeropuertos cuando se adopten decisiones sobre los objetivos de reducción del ruido, atendiendo a la existencia de normas comunes de la Unión en la materia. Por consiguiente, han de evaluarse los aspectos sanitarios de conformidad con la legislación de la Unión sobre evaluación de los efectos del ruido.
(12)
Las evaluaciones del ruido deben basarse en criterios objetivos y medibles comunes a todos los Estados miembros, y deben tener en cuenta la información existente disponible, por ejemplo la derivada de la aplicación de la Directiva 2002/49/CE. Los Estados miembros deberán velar por que dicha información sea fiable, se obtenga de forma transparente y sea accesible para las autoridades competentes y las partes interesadas. Las autoridades competentes deben habilitar las necesarias herramientas pertinentes de control.
(13)
La autoridad competente responsable de la adopción de restricciones operativas relativas al ruido debe ser independiente de cualquier organización implicada en el funcionamiento del aeropuerto, el transporte aéreo, la prestación de servicios de navegación aérea, o representativa de los intereses de estos, así como de los residentes de las zonas vecinas al aeropuerto. No debe interpretarse esta disposición en el sentido de que exija a los Estados miembros la modificación de sus estructuras de administración o sus procesos de decisión.
(14)
Está generalmente aceptado que los Estados miembros han optado por las restricciones operativas relacionadas con el ruido de acuerdo con la legislación nacional sobre la base de métodos de determinación del ruido aceptados a nivel nacional, aun cuando puedan no ser todavía totalmente coherentes con el método descrito en el documento no 29 de la Conferencia Europea de Aviación Civil titulado «Informe sobre el método estándar de cálculo de niveles de ruido en el entorno de aeropuertos civiles» (Doc. no 29 de la CEAC) ni utilizar la información sobre niveles sonoros de las aeronaves reconocida a nivel internacional. No obstante, la eficiencia y la eficacia de una restricción operativa relativa al ruido deberán evaluarse conforme a los métodos que se indican en el documento no 29 de la CEAC y el enfoque equilibrado. Consecuentemente, los Estados miembros deben adaptar sus evaluaciones de restricciones operativas en la legislación nacional para cumplir plenamente el documento no 29 de la CEAC.
(15)
Procede introducir una definición nueva más amplia de las restricciones operativas en comparación con la de la Directiva 2002/30/CE, para facilitar la aplicación de las nuevas tecnologías y de las capacidades operativas del equipo de las aeronaves y de tierra. Su aplicación no debe tener por efecto demorar la aplicación de medidas operativas que pudieran aliviar de manera inmediata el impacto acústico sin afectar sustancialmente a la capacidad operativa de un aeropuerto. Así pues, no debe considerarse que tal medida constituya una nueva restricción operativa.
(16)
La centralización de la información sobre el ruido reduciría notablemente la carga administrativa, tanto para los operadores de aeronaves como de aeropuertos. Esta información se facilita y gestiona actualmente a nivel de cada aeropuerto y debe ponerse a disposición de los operadores de aeronaves y aeropuertos para que puedan efectuar su cometido. Es importante utilizar la base de datos de la Agencia Europea de Seguridad Aérea («la Agencia») referente a la certificación de los niveles de ruido como herramienta de validación de los datos de cada vuelo de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol). Dichos datos ya están siendo solicitados de manera sistemática a efectos de gestión de flujo central, aunque en la actualidad no se encuentran a disposición de la Comisión ni de la Agencia, y han de especificarse a los fines del presente Reglamento y para la reglamentación sobre comportamiento de la gestión del tráfico aéreo. El buen acceso a datos de modelación validados, determinado según los procesos y prácticas correctas internacionalmente reconocidos, debe mejorar la calidad de los mapas de ruido de los distintos aeropuertos para respaldar decisiones políticas.
(17)
Con objeto de evitar consecuencias no deseadas en la seguridad de la navegación aérea, en la seguridad de los aeropuertos y en la competencia, la Comisión debe notificar a la autoridad competente pertinente si estima que el proceso seguido para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido no se ajusta a los requisitos del presente Reglamento. La autoridad competente correspondiente podrá estudiar la notificación de la Comisión e informarla de sus intenciones antes de introducir las restricciones operativas.
(18)
A fin de tener presente el enfoque equilibrado, debe contemplarse la posibilidad de exenciones, en circunstancias especiales, para los operadores de países en desarrollo, sin las cuales esos operadores sufrirían un perjuicio excesivo. La expresión «países en desarrollo» debe interpretarse en el contexto específico de la aviación, y no incluye a todos los países que, en otro caso, la comunidad internacional denominaría de esa forma. Es menester garantizar, en particular, que tales exenciones, si la hubiere, sean compatibles con el principio de no discriminación.
(19)
A fin de reflejar el continuo progreso tecnológico en las técnicas de motores y fuselajes, así como de los métodos para representar los mapas de ruido, la facultad para adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea debe delegarse en la Comisión en cuanto a la actualización periódica de las normas sobre ruido para las aeronaves a que se hace referencia en el presente Reglamento y la referencia a los métodos de certificación asociados, teniendo en cuenta, en su caso, las modificaciones de los correspondientes documentos de la OACI así como la actualización de la referencia al método para calcular los niveles de ruido. Además, deben tenerse en cuenta también las modificaciones del documento no 29 de la CEAC para las actualizaciones técnicas mediante actos delegados, según proceda. Es particularmente importante que la Comisión lleve a cabo las consultas pertinentes durante sus trabajos preparatorios, también a nivel de los expertos. Al preparar y redactar los actos delegados, la Comisión debe garantizar la transmisión simultánea, oportuna y apropiada de todos los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al Consejo.
(20)
Aunque el presente Reglamento requiere una evaluación periódica de la situación acústica en los aeropuertos, esta evaluación no supondrá necesariamente la adopción de restricciones operativas nuevas relacionadas con el ruido, ni la revisión de las ya existentes en la fecha de su entrada en vigor, incluidas las que se deriven de resoluciones judiciales o procesos locales de mediación. No deberán considerarse restricciones operativas relacionadas con el ruido las modificaciones técnicas menores sin repercusiones sustantivas en la capacidad o en las operaciones.
(21)
Cuando el proceso de consulta previo a la adopción de una restricción operativa relacionada con el ruido se hubiera iniciado de la Directiva 2002/30/CE y aún esté en curso en la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento, convendrá permitir que la decisión definitiva se adopte de conformidad con la Directiva 2002/30/CE, a fin de preservar los avances ya efectuados en ese proceso.
(22)
A la vista de la necesidad de una aplicación coherente del método de evaluación acústica dentro del mercado de la aviación de la Unión, el presente Reglamento establece normas comunes en el ámbito de las restricciones operativas relacionadas con el ruido.
(23)
Por consiguiente, debe derogarse la Directiva 2002/30/CE.
HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artículo 1
Objeto, objetivos y ámbito de aplicación
1. El presente Reglamento establece, para los casos en que se haya observado un problema de ruido, normas sobre el proceso que deberá seguirse para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido de manera coherente para cada aeropuerto concreto, al objeto de contribuir a mejorar el entorno acústico y de limitar o reducir el número de personas afectadas de manera significativa por los posibles efectos nocivos del ruido de las aeronaves, de conformidad con el enfoque equilibrado.
2. Los objetivos del presente Reglamento son:
a)
facilitar el cumplimiento en cada aeropuerto concreto de objetivos específicos de reducción del ruido incluidos los aspectos relativos a la salud, observando al mismo tiempo las normas pertinentes de la Unión, en particular las establecidas por la Directiva 2002/49/CE y la legislación vigente en cada Estado miembro;
b)
permitir que se utilicen las restricciones operativas de acuerdo con el enfoque equilibrado, al objeto de alcanzar el desarrollo sostenible de la capacidad del aeropuerto y de la red de gestión del tráfico aéreo desde una perspectiva puerta a puerta.
3. El presente Reglamento será aplicable a las aeronaves utilizadas en la aviación civil. No será aplicable a aeronaves integradas en servicios militares, aduaneros, policiales, u operaciones similares.
Artículo 2
Definiciones
A los efectos el presente Reglamento, se entenderá por:
1) «aeronave»: una aeronave de alas fijas con una masa máxima de despegue de 34 000 kg o más, o con una capacidad interior máxima certificada para el tipo de avión de que se trate igual o superior a diecinueve plazas de pasajeros, excluidas las plazas reservadas para la tripulación;
2) «aeropuerto»: un aeropuerto que tenga más de 50 000 movimientos de aeronaves civiles por año civil (entendiéndose por movimiento un despegue o un aterrizaje), sobre la base del promedio de los tres años civiles anteriores a la evaluación del ruido;
3) «enfoque equilibrado»: el proceso definido por la Organización de Aviación Civil Internacional con arreglo al cual se examina de forma coherente la diversidad de medidas disponibles, en concreto la reducción en origen de la contaminación acústica causada por las aeronaves, la ordenación y la gestión del suelo, los procedimientos operativos de atenuación del ruido y las restricciones operativas, para hacer frente al problema del ruido de la manera más rentable en cada aeropuerto concreto;
4) «aeronave marginalmente conforme»: una aeronave certificada con arreglo a los valores máximos establecidos en el volumen 1, parte II, capítulo 3, anexo 16, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado el 7 de diciembre de 1944 (Convenio de Chicago) por un margen acumulado no superior a 8 EPNdB (nivel efectivo de ruido percibido en decibelios) durante un período transitorio que finaliza el 14 de junio de 2020, y por un margen acumulado no superior a 10 EPNdB una vez concluido este período transitorio, donde el margen acumulado es la cifra expresada en EPNdB obtenida sumando los diferentes márgenes (es decir, las diferencias entre el nivel certificado de ruido y el nivel de ruido máximo permitido) en cada uno de los tres puntos de medición del ruido de referencia tal y como se definen en el volumen 1, parte II, capítulo 3, anexo 16, del Convenio de Chicago;
5) «medida relacionada con el ruido»: cualquier medida que afecte al entorno acústico en los alrededores de los aeropuertos, a la que se aplican los principios del enfoque equilibrado, incluidas otras medidas no operativas que puedan afectar al número de personas expuestas al ruido de los aviones;
6) «restricciones operativas»: medidas relacionadas con el ruido que limitan el acceso a un aeropuerto o reducen la capacidad operativa del mismo, incluidas las restricciones operativas destinadas a prohibir la operación con aeronaves marginalmente conformes en aeropuertos específicos, así como restricciones operativas parciales que se apliquen, por ejemplo, durante un horario determinado del día o únicamente para determinadas pistas del aeropuerto.
Artículo 3
Autoridades competentes
1. Los Estados miembros en los que exista un aeropuerto que corresponda a la definición del artículo 2, punto 2, designarán una o más autoridades competentes responsables del proceso que deberá seguirse para la adopción de restricciones operativas.
2. Las autoridades competentes deberán ser independientes de cualquier organización que pudiera verse afectada por las medidas relacionadas con el ruido. Esta independencia podrá conseguirse por medio de la separación funcional.
3. Los Estados miembros notificarán a la Comisión, en el momento oportuno, el nombre y la dirección de las autoridades competentes designadas a que se refiere el apartado 1. La Comisión publicará dicha información.
Artículo 4
Derecho de recurso
1. Los Estados miembros velarán por que exista un derecho de recurso contra las restricciones operativas adoptadas con arreglo al presente Reglamento ante un órgano de apelación distinto de la autoridad que haya adoptado la restricción impugnada, de conformidad con la legislación y las normas de procedimiento nacionales.
2. Los Estados miembros en los que exista un aeropuerto que corresponda a la definición del artículo 2, punto 2, notificarán a la Comisión, en el momento oportuno, el nombre y la dirección del órgano de apelación designado a que se refiere el apartado 1 o, cuando proceda, las disposiciones adoptadas para garantizar la designación de tal órgano.
Artículo 5
Normas generales de gestión del ruido de las aeronaves
1. Los Estados miembros velarán por que la situación acústica en cada aeropuerto concreto de los referidos en el artículo 2, punto 2, se evalúe con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 2002/49/CE.
2. Los Estados miembros velarán por que se adopte el enfoque equilibrado para la gestión del ruido de las aeronaves. A tal fin velarán por que:
a)
se defina el objetivo de reducción del ruido para dicho aeropuerto atendiendo, según proceda, a lo dispuesto en el artículo 8 y el anexo V de la Directiva 2002/49/CE;
b)
se determinen las medidas disponibles para reducir el impacto acústico;
c)
se evalúe detenidamente la la relación coste- eficacia probable de las medidas de mitigación del ruido;
d)
se seleccionen las medidas, atendiendo al interés público en el ámbito del transporte aéreo por lo que se refiere a las perspectivas de desarrollo de sus aeropuertos, sin detrimento de la seguridad;
e)
se consulte a las partes interesadas de forma transparente acerca de las actuaciones previstas;
f)
se adopten las medidas y se prevea la notificación suficiente de las mismas;
g)
se apliquen las medidas, y
h)
se prevea la resolución de conflictos.
3. Los Estados miembros velarán por que, cuando se adopten medidas relacionadas con el ruido, se tenga presente la siguiente combinación de medidas disponibles, con vistas a determinar la medida o la combinación de medidas más rentable:
a)
el efecto previsible de una reducción en origen de la contaminación acústica causada por las aeronaves;
b)
ordenación y gestión del suelo;
c)
utilización de procedimientos operativos de reducción del ruido;
d)
no se apliquen las restricciones operativas como primera medida, sino únicamente previo estudio de las demás medidas del enfoque equilibrado.
Las medidas disponibles pueden incluir la retirada de aeronaves marginalmente conformes si fuera necesario. Los Estados miembros, o los gestores aeroportuarios, según proceda, podrán ofrecer incentivos económicos para alentar a los operadores aéreos a utilizar aeronaves menos ruidosas durante el período transitorio contemplado en el artículo 2, punto 4. Estos incentivos económicos se atendrán a las normas aplicables en materia de ayudas públicas.
4. En el marco del enfoque equilibrado, las medidas podrán diferenciarse en función del tipo de aeronaves, el comportamiento sonoro de las aeronaves, la utilización de los servicios del aeropuerto y de navegación aérea, de la trayectoria de vuelo y/o de la franja horaria de que se trate.
5. Sin perjuicio del apartado 4, las restricciones operativas que adopten la forma de una retirada de aeronaves marginalmente conformes de las operaciones del aeropuerto no deberán afectar a las aeronaves subsónicas civiles que cumplan, bien mediante una certificación original o una recertificación, la norma acústica mencionada en el volumen 1, parte II, capítulo 4, anexo 16, del Convenio de Chicago.
6. Las medidas o la combinación de ellas adoptadas de conformidad con el presente Reglamento para un aeropuerto concreto no podrán ser más restrictivas de lo necesario para alcanzar los objetivos de reducción del ruido medioambiental en dicho aeropuerto. Las restricciones operativas no serán discriminatorias, sobre todo en razón de la nacionalidad o de la identidad, ni arbitrarias.
Artículo 6
Normas de evaluación del ruido
1. Las autoridades competentes velarán por que se evalúe de forma regular el nivel de ruido de los aeropuertos de los que sean responsables, con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 2002/49/CE y en la legislación aplicable en cada Estado miembro. Las autoridades competentes podrán solicitar el apoyo del organismo de evaluación del rendimiento a que hace referencia el artículo 3 del Reglamento (UE) no 691/2010 de la Comisión (7).
2. En caso de que la evaluación a que se refiere el apartado1 indique la posibilidad de que se requieran nuevas restricciones operativas para dar solución a un problema acústico en un aeropuerto, las autoridades competentes velarán por que:
a)
se apliquen el método, los indicadores y la información previstos en el anexo I de manera que se tenga en cuenta debidamente la contribución de cada tipo de medida dentro del enfoque equilibrado, antes de la introducción de restricciones operativas;
b)
se establezca, en el nivel adecuado, una cooperación técnica entre los operadores aeroportuarios, los operadores de aeronaves y los proveedores de servicios de navegación aérea para el estudio de medidas destinadas a mitigar el ruido. Las autoridades competentes velarán asimismo por que se consulte a los residentes locales o a sus representantes, así como a las autoridades locales pertinentes, y por que se les facilite información técnica sobre las medidas de mitigación del ruido;
c)
se evalúe la relación coste- eficacia de toda nueva restricción operativa, conforme a lo dispuesto en el anexo II. Las modificaciones técnicas menores de medidas sin implicaciones importantes para la capacidad o las operaciones no se considerarán restricciones operativas nuevas;
d)
se organice el proceso de consulta con las partes interesadas, que podrá adoptar la forma de un proceso de mediación, de manera oportuna y concreta, garantizando el carácter abierto y transparente en lo referente a los datos y la metodología de cálculo. Las partes interesadas dispondrán al menos de tres meses antes de la adopción de las nuevas restricciones operativas para formular observaciones. Las partes interesadas incluirán, como mínimo:
i)
los residentes locales que habiten en los alrededores de los aeropuertos y se vean afectados por el ruido de las aeronaves, o sus representantes, y las autoridades locales pertinentes,
ii)
representantes de las empresas situadas en las inmediaciones de los aeropuertos cuyas actividades se vean afectadas por el tráfico aéreo y el funcionamiento del aeropuerto,
iii)
los operadores de los aeropuertos pertinentes,
iv)
los representantes de los operadores aéreos que puedan verse afectados por las actuaciones relacionadas con el ruido,
v)
los proveedores de servicios de navegación aérea pertinentes,
vi)
el Gestor de la Red, según la definición del Reglamento (UE) no 677/2011 de la Comisión (8),
vii)
si procede, el coordinador de franjas horarias designado.
3. Las autoridades competentes someterán a seguimiento y controlarán la ejecución de las restricciones operativas y emprenderán acciones, según convenga. Garantizarán que se facilite información pertinente de forma gratuita a la que puedan acceder con facilidad y rapidez los residentes locales que vivan en las inmediaciones de los aeropuertos y las autoridades locales pertinentes.
4. Entre la información pertinente podrá figurar:
a)
observando la legislación nacional, aquella relativa a los presuntos incumplimientos debidos a cambios de los procedimientos de vuelo, en relación con el impacto generado y los motivos de dichos cambios;
b)
los criterios generales aplicados para la distribución y gestión del tráfico en cada aeropuerto, en la medida en que estos criterios puedan tener repercusiones ambientales o impacto acústico, y
c)
los datos recogidos por sistemas de medición del ruido, si los hubiera.
Artículo 7
Información sobre comportamiento sonoro
1. Las decisiones sobre las restricciones operativas relacionadas con el ruido deberán apoyarse en los niveles de ruido de las aeronaves que se haya determinado con arreglo al procedimiento de certificación aplicado de conformidad con las normas del Convenio de Chicago, volumen 1, anexo 16, sexta edición de marzo de 2011.
2. A petición de la Comisión, los operadores aéreos comunicarán la siguiente información sobre ruido con respecto a las aeronaves que operen en aeropuertos de la Unión:
a)
la nacionalidad y la matrícula de la aeronave;
b)
la documentación de niveles de ruido de la aeronave utilizada, junto con el peso máximo real de despegue asociado;
c)
toda modificación de la aeronave que afecte a sus niveles de ruido y que conste en la documentación de ruido.
3. A petición de la Agencia, los titulares de un certificado de tipo de aeronaves o de un certificado adicional de tipo expedido de conformidad con el Reglamento (CE) no 216/2008del Parlamento Europeo y del Consejo (9), así como las personas físicas o jurídicas que operen aeronaves para las que no se haya expedido certificado de tipo con arreglo al citado Reglamento, facilitarán información sobre ruido y prestaciones a efectos de la elaboración de modelos de ruido. La Agencia especificará los datos que se requieran así como el plazo, la forma y la manera de facilitarlos. La Agencia verificará la información sobre ruido y prestaciones recibida, y la pondrá a disposición de las demás partes, a efectos de la elaboración de modelos de ruido.
4. Los datos a que se refieren los apartados 2 y 3 del presente artículo se limitarán a lo estrictamente necesario y se suministrarán gratuitamente en forma electrónica y utilizando el formato especificado, cuando proceda.
5. La Agencia verificará los datos de ruido y prestaciones de la aeronave a efectos de elaboración de modelos relacionados con las tareas que realice de acuerdo con el artículo 6, apartado 1, del Reglamento (CE) no 216/2008.
6. Los datos se almacenarán en una base de datos central y se facilitarán a las autoridades competentes, a los operadores de aviación, a los proveedores de servicios de navegación aérea y a los operadores de aeropuertos para fines operativos.
Artículo 8
Normas sobre la introducción de restricciones operativas
1. Antes de introducir una restricción operativa, las autoridades competentes la notificarán con una antelación de seis meses, que terminará al menos dos meses antes de la determinación de los parámetros de coordinación de las franjas horarias según la definición del artículo 2, letra m), del Reglamento CEE no 95/93 del Consejo (10) para el aeropuerto en cuestión y el pertinente período de programación.
2. Tras la evaluación realizada de acuerdo con el artículo 6 del presente Reglamento, la notificación de la decisión irá acompañada de un informe escrito conforme a los requisitos especificados en el artículo 5 que explique las razones para la introducción de la restricción operativa, el objetivo de reducción del ruido fijado para el aeropuerto, las medidas contempladas para cumplir dicho objetivo, y la evaluación de la relación coste-eficacia probable de las distintas medidas contempladas, incluido, cuando proceda, su impacto transfronterizo.
3. A petición de un Estado miembro o por propia iniciativa, la Comisión podrá someter a control, en un plazo de tres meses desde la fecha en que reciba la notificación a tenor del apartado 1, el proceso de introducción de una restricción operativa. Si la Comisión estimase que la introducción de una restricción operativa relacionada con el ruido no se ajusta al proceso establecido en el presente Reglamento, podrá notificar esta conclusión a las autoridades competentes pertinentes. Las autoridades competentes pertinentes estudiarán la notificación de la Comisión y la informarán de sus intenciones antes de introducir las restricciones operativas.
4. Cuando la restricción operativa afecte la retirada de aeronaves marginalmente conformes de un aeropuerto, no se admitirán servicios adicionales en ese aeropuerto superiores al número de movimientos con aeronaves marginalmente conformes registrados en el período correspondiente del año anterior durante los seis meses siguientes a la notificación, según lo dispuesto en el apartado 1. Los Estados miembros velarán por que las autoridades competentes decidan sobre el ritmo anual de reducción de movimientos con aeronaves marginalmente conformes de los operadores afectados en el aeropuerto en cuestión, teniendo debidamente en cuenta la edad de las aeronaves y la composición de la flota total. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 5, apartado 4, este ritmo no deberá ser superior al 25 % del número de movimientos de aeronaves marginalmente conformes para cada operador que preste servicio en dicho aeropuerto.
Artículo 9
Países en desarrollo
1. Con objeto de evitar un perjuicio económico excesivo, las autoridades competentes podrán exonerar a las aeronaves marginalmente conformes matriculadas en países en desarrollo de las restricciones operativas relacionadas con el ruido, sin perjuicio del pleno respeto del principio de no discriminación, a condición de que dichas aeronaves:
a)
dispongan de un certificado de ruido conforme a las normas especificadas en el capítulo 3, volumen 1 del anexo 16 del Convenio de Chicago;
b)
hayan estado en servicio en la Unión durante el quinquenio previo a la entrada en vigor del presente Reglamento;
c)
figuren en el registro del país en desarrollo en cuestión durante dicho quinquenio, y
d)
continúen estando explotadas por una persona jurídica o física en dicho país.
2. Cuando un Estado miembro conceda una exención conforme a lo estipulado en el apartado 1, deberá informar sin dilación a las autoridades competentes de los demás Estados miembros y a la Comisión acerca de las exenciones que haya concedido.
Artículo 10
Exenciones para vuelos concretos de carácter excepcional
Las autoridades competentes podrán, tras un análisis caso por caso, autorizar operaciones concretas en los aeropuertos bajo su responsabilidad, respecto de aeronaves marginalmente conformes, que de otra forma no se podrían realizar sobre la base del presente Reglamento.
La exención estará limitada a:
a)
operaciones de carácter tan excepcional que resultaría irracional denegar una exención temporal, con inclusión de los vuelos de ayuda humanitaria, o
b)
vuelos sin fines lucrativos para trabajos de reforma, reparación o mantenimiento.
Artículo 11
Actos delegados
La Comisión estará facultada para adoptar, de conformidad con el artículo 12, actos delegados sobre las cuestiones siguientes:
a)
las actualizaciones técnicas de las normas de certificación de ruido expuestas en el artículo 5, apartado 5, y en el artículo 9, apartado 1, letra a); y del procedimiento de certificación fijado en el artículo 7, apartado 1;
b)
actualizaciones técnicas de la metodología y de los indicadores que figuran en el anexo I.
El propósito de estas actualizaciones consistirá en atender a las modificaciones de las normas internacionales pertinentes, según proceda.
Artículo 12
Ejercicio de la delegación
1. Se conferirán a la Comisión poderes para adoptar actos delegados sin perjuicio de las condiciones establecidas en el presente artículo.
2. La delegación de poderes a que se refiere el artículo 11 se confiere por un período de cinco años a partir del 13 de junio de 2016. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por sucesivos períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período.
3. La delegación de poderes a que se refiere el artículo 11 puede ser revocada por el Parlamento Europeo o el Consejo. La decisión de revocación pondrá fin a la delegacion de poderses especificada en dicha decisión. Surtirá efecto al dia siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, o en una fecha posterior especificada en ella. No afectará a la validez de cualquier acto delegado que esté ya en vigor.
4. Tan pronto como adopte un acto delegado, la Comisión lo notificará de inmediato y de manera simultánea al Parlamento Europeo y al Consejo.
5. Todo acto delegado adoptado en virtud del artículo 11 entrará en vigor siempre que ni el Parlamento Europeo ni el Consejo formulen objeciones en un plazo de dos meses a partir de la notificación del acto en cuestión a tales instituciones o siempre que ambas instituciones informen a la Comisión, antes de que venza dicho plazo, de que no tienen la intención de formular objeciones. El plazo se prorrogará dos meses a instancia del Parlamento Europeo o del Consejo.
Artículo 13
Información y revisión
Los Estados miembros remitirán a la Comisión información sobre la aplicación del presente Reglamento, previa solicitud.
A más tardar el 14 de junio de 2021, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre su aplicación.
El informe irá acompañado en su caso de propuestas para la revisión del presente Reglamento.
Artículo 14
Restricciones operativas existentes
Las restricciones operativas relacionadas con el ruido que ya se hubieran introducido con anterioridad al 13 de junio de 2016 seguirán vigentes hasta que las autoridades competentes decidan revisarlas de conformidad con el presente Reglamento.
Artículo 15
Derogación
Queda derogada la Directiva 2002/30/CE con efecto desde el 13 de junio de 2016.
Artículo 16
Disposiciones transitorias
Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 15 del presente Reglamento, las restricciones operativas relacionadas con el ruido adoptadas posteriormente al 13 de junio de 2016 podrán adoptarse con arrgelo a la Directiva 2002/30/CE cuando en esa fecha esté en curso el proceso de consulta previo a su adopción y a condición de que esas restricciones se adopten, a más tardar, un año después de la citada fecha.
Artículo 17
Entrada en vigor
El presente Reglamento entrará en vigor el 13 de junio de 2016.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Estrasburgo, el 16 de abril de 2014.