РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/14 НА КОМИСИЯТА
от 5 януари 2015 година
за изменение на Решение 2012/88/ЕС относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемите за контрол, управление и сигнализация на трансевропейската железопътна система
(нотифицирано под номер С(2014) 9909)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 2008 г. относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Общността (1), и по-специално член 6 от нея,
като има предвид, че:
(1)
С Решение C(2010) 2576 (2) Комисията даде на Европейската железопътна агенция (Агенцията) мандат да разработва и преразглежда техническите спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС) с оглед на разширяване на техния обхват върху цялата железопътна система в ЕС, в съответствие с посоченото в член 1, параграф 4 от Директива 2008/57/ЕО. На 10 януари 2013 г. Агенцията представи своята препоръка за изменение на ТСОС на подсистемите за контрол, управление и сигнализация на трансевропейската железопътна система.
(2)
Съгласно член 8, параграф 4 от Директива 2008/57/ЕО, отнасящ се за разширяването на обхвата на ТСОС, не е необходимо дадена държава членка да прилага преразгледаните ТСОС по отношение на проекти, които не са попадали в обхвата на предходните ТСОС, ако тези проекти са в напреднал стадий на изпълнение или ако са предмет на договор в процес на изпълнение.
(3)
Преразгледаната ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ (CCS TSI) следва да се прилага за железопътните мрежи с номинално междурелсие съответно 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm, и 1 668 mm. Това би осигурило оперативна съвместимост в рамките на железопътните системи с един вид междурелсие и би направило възможно разработването и експлоатацията на железопътни возила, предназначени за няколко вида междурелсие. Също така, това би създало възможност за разработване и използване на подсистеми за контрол, управление и сигнализация и съставни елементи на оперативната съвместимост независимо от вида на междурелсието. Голям процент от железопътните возила се движат както по трансевропейската железопътна мрежа, така и по железопътната мрежа, която е извън нея. Поради това характеристиките на бордовите и намиращите се по трасето подсистеми за контрол, управление и сигнализация следва да бъдат еднакви за цялата железопътна мрежа.
(4)
Възможно е да бъдат приключени някои открити въпроси във връзка със системите за установяване на наличието на влак, като се вземат предвид изискванията за различните видове междурелсия (спецификация, посочена с индекс 77 в приложение А). Откритият въпрос във връзка с изискванията за безопасност при функционирането на интерфейса „машинист - локомотив“ (DMI) към Европейската система за управление на влаковете (ETCS) може да бъде приключен, а освен това е постигнат напредък за изясняване на открития въпрос за „надеждност/работоспособност“.
(5)
Необходимо е да бъдат изяснени разпоредбите, отнасящи се за оценяването на съставните елементи на оперативна съвместимост и на подсистемите в случаите, при които изискванията са изпълнени частично.
(6)
В своята роля на системен ръководен орган на Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS), Агенцията е подготвила актуализация на задължителните спецификации на ERTMS, позоваване към които има в приложение А към ТСОС „Контрол, управление и сигнализация“ (CCS TSI). До момента, в който спецификациите във връзка с влаковия интерфейс (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification, в превод: Спецификация за интерфейса по отношение на формата, годността и функцията) достигнат по отношение и на двете страни на интерфейса такова равнище на консенсус между заинтересованите страни, че да могат да бъдат считани за задължителни, Агенцията следва да прави позовавания към тях в указанията за прилагане, така че те да могат да бъдат използвани в поканите за търгове.
(7)
Агенцията следва колкото е възможно по-скоро да публикува спецификации за изпитвания във връзка с базова линия 3 (baseline 3).
(8)
В текста на Решение 2012/88/ЕС на Комисията (3) са открити грешки и е необходимо да бъдат поправени.
(9)
Наличието и качеството на сигнали на глобалната система за мобилна комуникация на железниците (GSM-R) е от съществено значение за железопътните операции.
(10)
Роумингът чрез GSM-R до публичните мрежи е избираема незадължителна функция. Ако в дадена държава членка се използва такъв роуминг, неговата реализация следва да бъде посочена в ред номер 1.1.1.3.3.3 на регистъра на железопътната инфраструктура, в съответствие с Решение за изпълнение 2014/880/ЕС на Комисията (4).
(11)
Мерките, предвидени в настоящото решение, са в съответствие със становището на Комитета, създаден съгласно член 29, параграф 1 от Директива 2008/57/ЕО,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Решение 2012/88/ЕС се изменя, както следва:
1)
Заглавието се заменя със следното: „Решение 2012/88/ЕС на Комисията от 25 януари 2012 година относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемите за контрол, управление и сигнализация“.
2)
Приложение III се изменя, както следва:
а)
Добавя се следният текст в края на точка 1.1:
„Настоящата ТСОС се отнася за намиращите се по трасето подсистеми за контрол, управление и сигнализация на железопътната мрежа, дефинирана в точка 1.2 (Географски обхват) на настоящата ТСОС, както и за бордовите подсистеми за контрол, управление и сигнализация на железопътните возила, които се експлоатират (или са предназначени да бъдат експлоатирани) по нея. Тези железопътни возила са от следните видове (както са дефинирани в точки 1.2 и 2.2 от приложение I към Директива 2008/57/ЕО):
1)
самоходни влакове с топлинно или електрическо задвижване;
2)
тягови единици с топлинно или електрическо задвижване;
3)
пътнически вагони, ако са оборудвани с кабина за машинист;
4)
подвижно оборудване за изграждане и поддръжка на железопътна инфраструктура, ако е с кабина за машинист и е предназначено да се движи на свои собствени колела в транспортен режим.“
;
б)
Текстът на точка 1.2 се заменя със следния текст:
„географският обхват на настоящата ТСОС включва мрежата на цялостната железопътна система, състояща се от:
1)
мрежата на трансевропейската конвенционална железопътна система (TEN), както е описана в приложение I, точка 1.1 „Мрежа“ от Директива 2008/57/ЕО;
2)
мрежата на трансевропейската железопътна система за високоскоростни влакове (TEN), както е описана в приложение I, точка 2.1 „Мрежа“ от Директива 2008/57/ЕО;
3)
други части на цялостната железопътна система, включени след разширението на обхвата, описано в приложение I, точка 4 от Директива 2008/57/ЕО;
но без да включва случаите, посочени в член 1, параграф 3 от Директива 2008/57/ЕО.
Настоящата ТСОС се отнася за железопътни мрежи с междурелсие съответно 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm и 1 668 mm. Тя не се отнася обаче за къси трансгранични линии с междурелсие 1 520 mm, които са свързани със железопътната мрежа на трети държави“
;
в)
Текстът на петия параграф в член 2.2 се заменя със следното:
„Системите от клас Б на трансевропейската железопътна система са ограничен набор от заварени системи за контрол, управление и сигнализация, които са били използвани в трансевропейската железопътна мрежа преди 20 април 2001 г.
Системите от клас Б на други части от мрежата на железопътната система в Европейския съюз са ограничен набор от заварени системи за контрол, управление и сигнализация, които са били използвани в тези мрежи преди 1 юли 2015 г.
Списъкът на системите от клас Б е определен в техническия документ на Европейската железопътна агенция „Списък на системите за контрол, управление и сигнализация от клас Б (List of CCS Class B systems), ERA/TD/2011-11, версия 2.0““
;
г)
В таблицата в точка 4.1 се добавя „4.2.1“ към графата с основните параметри на разположената по трасето подсистема за контрол, управление и сигнализация, част влакова защита, и също така се добавя „4.2.1.2“ към графата с основните параметри на бордовата подсистема за контрол, управление и сигнализация, част радиовръзка и съответно също към разположената по трасето подсистема за контрол, управление и сигнализация, част радиовръзка;
д)
Текстът на точка 4.2.1.2 се заменя със следния текст:
„4.2.1.2 Работоспособност/надеждност
Настоящата точка се отнася за възникването на режими на отказ, които не причиняват риск за безопасността, но създават ситуации с влошени условия, чието управление би могло да доведе до намаление на цялостната безопасност на системата.
В контекста на този параметър „отказ“ означава преустановяване на способността на дадено устройство да изпълнява изискваната функция с необходимите за тази цел работни показатели, а „режим на отказ“ означава ефекта, чрез който отказът може да бъде наблюдаван.
За да се гарантира, че на управителите на инфраструктура и железопътните предприятия се подава цялата информация, от която те се нуждаят за определяне на подходящи процедури за управление на ситуации с влошени условия, техническото досие, придружаващо ЕО декларацията за проверка на бордова или намираща се по трасето подсистема за контрол, управление и сигнализация трябва да съдържа изчислени стойности на надеждност/работоспособност във връзка с режимите на отказ, които имат значение за способността на подсистемата да упражнява надзор върху безопасното движение на едно или повече железопътни возила, или да осъществява гласова комуникация чрез радио връзка между диспечерското ръководство на движението и локомотивните машинисти.
Необходимо е да се осигури спазване на следните изчислени стойности:
1)
Средно време на работа в часове между отказите на дадена бордова подсистема за контрол, управление и сигнализация, изискващи изолиране на функциите на влаковите защити: [открит въпрос];
2)
Средно време на работа в часове между отказите на дадена бордова подсистема за контрол, управление и сигнализация, водещи до невъзможност за гласова комуникация чрез радиовръзка между диспечерското ръководство на движението и локомотивния машинист: [открит въпрос].
За да се осигури възможност на управителите на инфраструктура и железопътните предприятия да упражняват мониторинг по време на експлоатационния живот на подсистемите върху равнището на риск и спазването на стойностите на работоспособност/надеждност, използвани за определяне на процедурите за справяне със ситуации с влошени условия, необходимо е да бъдат спазвани изискванията за поддръжка, формулирани в точка 4.5 (Правила за поддръжка).“
е)
Вторият ред в таблицата в точка „4.3.2 Интерфейс с подсистема „подвижен състав““ се изменя, както следва:
„Електромагнитна съвместимост между подвижния състав и оборудването за контрол, управление и сигнализация от страната на трасето
4.2.11
Характеристики на подвижния състав за съвместимост със системи за установяване на наличието на влак на основата на коловозни електрически вериги
ТСОС „Високоскоростен подвижен състав“ (HS RS TSI)
ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ (LOC & PAS TSI)
ТСОС „Вагони“ (Wagon TSI)
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.1
Няма
Характеристиките на подвижния състав да са съвместими със системи за установяване наличието на влак на основата на броячи на колооси
ТСОС „Високоскоростен подвижен състав“ (HS RS TSI)
ТСОС „Локомотиви и пътнически подвижен състав“ (LOC & PAS TSI)
ТСОС „Вагони“ (Wagon TSI)
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.2
Няма“
ж)
Следният текст се добавя в края на точка 6.1.1:
„Във връзка с проверяването дали са спазени съществените изисквания посредством съответствие с основните параметри, и без това да засяга задълженията, определени в глава 7 от настоящата ТСОС, съставните елементи на оперативната съвместимост и подсистемите за контрол, управление и сигнализация, които не реализират всички функции, работни показатели и интерфейси, специфицирани в глава 4 (включително спецификациите, за които има позовавания в приложение А), могат да получат ЕО сертификати за съответствие, или респективно ЕО сертификати за проверка при следните условия за издаване и използване на сертификати:
1)
Заявителят за ЕО проверка на разположена по трасето подсистема за контрол, управление и сигнализация носи отговорност за решението кои функции, работни показатели и интерфейси трябва да бъдат реализирани за да се изпълнят целите за тяхната роля и да се осигури, че няма противоречащи или надхвърлящи ТСОС изисквания, които да се прехвърлят на бордовите подсистеми за контрол, управление и сигнализация;
2)
Експлоатацията на бордова подсистема за контрол, управление и сигнализация, която не реализира всички специфицирани в настоящата ТСОС функции, работни показатели и интерфейси, може да бъде предмет на условия или ограничения, поради необходимостта от съвместимост и/или безопасно интегриране с разположените по трасето подсистеми за контрол, управление и сигнализация. Без това да засяга задачите на нотифициран орган, описан в съответното законодателство на ЕС и свързаните с него документи, заявителят на искане за ЕО проверка е отговорен да осигури наличие в техническото досие на цялата информация, от която даден оператор би имал нужда, за да определи такива условия и ограничения;
3)
Държавата членка може по надлежно обосновани причини да откаже разрешение за пускане в експлоатация, или съответно да постави условия и ограничения за оперирането на подсистеми за контрол, управление и сигнализация, които не реализират всичките специфицирани в настоящата ТСОС функции, работни показатели и интерфейси.
Ако някои съществени изисквания са застъпени в национални правила, или ако съставен елемент на оперативната съвместимост или подсистема за контрол, управление и сигнализация не реализира всичките специфицирани в настоящата ТСОС функции, работни показатели и интерфейси, се прилагат разпоредбите в точка 6.4.2.“
з)
Текстът на третата алинея от точка 6.1.2 се изменя, както следва: в подточка 2 се заличава текстът „Вж. приложение А, точка 4.2.2, буква в)“ и в подточка 3 се заличава текстът „освен ако е определено друго в приложение А, точка 4.2.2, буква в)“.
и)
Текстът на точка 6.4 се заменя със следния текст:
„6.4 Разпоредби в случай на частично съответствие с изискванията на ТСОС
6.4.1. Оценяване на части за подсистемите за контрол, управление и сигнализация
В съответствие с член 18, параграф 5 от Директивата за оперативната съвместимост на железопътната система, нотифицираният орган може да издава сертификати за проверка на някои части от подсистема, ако съответните ТСОС позволяват това.
Както е посочено в точка 2.2 (Обхват) на настоящата ТСОС, разположената по трасето подсистема за контрол, управление и сигнализация съдържа три части, а бордовата подсистема за контрол управление и сигнализация съдържа две части, специфицирани съответно в точка 4.1 (Въведение).
За всяка от частите, специфицирани в настоящата ТСОС, може да бъде издаден сертификат за проверка; нотифицираният орган проверява само дали тази конкретна част отговаря на изискванията на ТСОС.
Независимо кой модул е избран, нотифицираният орган проверява дали:
1)
изискванията на ТСОС за въпросната част са спазени и
2)
вече оценените изисквания на ТСОС за други части на същата подсистема продължават да бъдат спазени.
6.4.2. Частично съответствие с изискванията на подсистеми за контрол, управление и сигнализация, произтичащо от ограничено прилагане на ТСОС.
Ако някои съществени изисквания са застъпени в национални правила, необходимо е в ЕО сертификата за съответствие на съставен елемент на оперативната съвместимост и ЕО сертификата за проверка на подсистема да се направи точно посочване на тези части на настоящата ТСОС, за съответствието с които е направена оценка, както и частите, за съответствието с които не е правена оценка.
Ако даден съставен елемент на оперативна съвместимост не реализира всички функции, работни показатели и интерфейси, специфицирани в настоящата ТСОС, издаването на ЕО сертификат за съвместимост е възможно само при условие че нереализираните функции, интерфейси или работни показатели не се изискват за интегриране на съставния елемент на оперативна съвместимост в подсистема за посочената от заявителя употреба, например (5),
а)
бордовият интерфейс в рамките на ERTMS/ETCS (Европейската система за управление на железопътното движение/Европейската система за управление на влаковете) към специфичен предавателен модул (STM), ако съставният елемент на оперативна съвместимост е предназначен за монтиране на железопътни возила, на които не е необходим външен STM,
б)
интерфейсът на радиоцентър за блок-участъците (RBC) към други RBC, ако този RBC е предназначен за експлоатация за приложение, за което не се планират съседни RBC.
Необходимо е ЕО сертификатът за съвместимост (или придружителните документи) за съставния елемент на оперативна съвместимост да отговаря на следните изисквания:
а)
да посочва кои функции, работни показатели или интерфейси не са реализирани,
б)
да дава достатъчно информация, така че да е възможно да се определят условията, при които съставният елемент на оперативна съвместимост може да се използва,
в)
да дава достатъчно информация, така че да е възможно да се определят условията и ограниченията за употреба, които ще са валидни за оперативната съвместимост на подсистемата, включваща този съставен елемент.
Ако дадена подсистема за контрол, управление и сигнализация не реализира всички функции, работни показатели и интерфейси на настоящата ТСОС (например защото те не се реализират от интегриран в нея съставен елемент на оперативна съвместимост), в ЕО сертификата за проверка трябва да бъде посочено кои изисквания са оценени и какви са съответните условия и ограничения за използване на подсистемата, както и каква е нейната съвместимост с други подсистеми.
При всички случаи нотифицираните органи трябва да координират с Агенцията начина, по който се третират условията и ограниченията за употреба на подсистемите и съставните елементи на оперативна съвместимост в съответните сертификати и технически файлове в работната група, създадена съгласно член 21а, параграф 5 от Регламент (ЕО) 881/2004 на Европейския парламент и на Съвета (6).
6.4.3. Междинна декларация за проверка.
Ако се оценява съответствието за части от подсистеми, посочени от заявителя и различаващи се от частите, за които това е разрешено съгласно точка 4.1 (Въведение) от настоящата ТСОС, или ако са изпълнени само някои стадии от проверочната процедура, се допуска издаването само на междинна декларация за проверка.
(5) Процедурите, описани в настоящата глава, не ограничават възможността за групиране на съставните елементи." 						
(6) Регламент (ЕО) № 881/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за създаване на Европейска железопътна агенция („Регламент за Агенцията“) (ОВ L 164, 30.4.2004 г., стр. 1).“" 						
й)
В края на таблицата в точка 7.2.9.3 се добавят следните редове:
„4.2.10 Системи по трасето за установяване наличието на влак
Индекс 77, точка 3.1.3.1:
Минималната ширина на бандажа на колелото (BR) при междурелсие 1 600 mm е 127 mm
T3
Приложимо в Северна Ирландия
4.2.10 Системи по трасето за установяване на наличието на влак
Индекс 77, точка 3.1.3.3:
Минималната дебелина на реборда (Sd) при междурелсие 1 600 mm е 24 mm
T3
Приложимо в Северна Ирландия“
к)
Наименованието на точка 7.2.9.6 се заменя с „Литва, Латвия и Естония“
л)
Таблицата в точка 7.2.9.6 се заменя със следната таблица:
„Особен случай
Категория
Забележки
4.2.10 Системи по трасето за установяване наличието на влак
Индекс 77, точка 3.1.3.3:
Минималната дебелина на реборда (Sd) при междурелсие 1 520 mm е 20 mm
T3
Този специфичен случай е необходим докато по коловозите с междурелсие 1 520 mm се експлоатират локомотиви ČME
4.2.10 Системи по трасето за установяване наличието на влак
Индекс 77, точка 3.1.3.4:
Минималната височина на реборда (Sh) при междурелсие 1 520 mm е 26,25 mm
T3
Този специфичен случай е необходим докато по коловозите с междурелсие 1 520 mm се експлоатират локомотиви ČME“
м)
В точка 7.2.9.7 „индекс 65“ се заменя с „индекс 33“;
н)
Текстът на точка 7.3.3 се заменя със следния текст:
„7.3.3. Реализация на Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS) на борда на влака
7.3.3.1. Нови железопътни возила
Новите железопътни возила, за които е дадено разрешение за пускане в експлоатация за пръв път, трябва да бъдат оборудвани с ERTMS, съответстваща или на набора спецификации № 1 или на набора спецификации № 2, описани в таблица А2 от приложение А.
От 1 януари 2018 г. новите железопътни возила, за които е дадено разрешение за пускане в експлоатация за пръв път, трябва да бъдат оборудвани с ERTMS, съответстваща само на набора спецификации № 2, описани в таблица А2 от приложение А.
Изискването за оборудване с ERTMS не се отнася за новото подвижно оборудване за изграждане и поддръжка на железопътната инфраструктура, за новите маневрени локомотиви или за други нови железопътни возила, които не са предназначени за високоскоростна експлоатация, при условие че те са предназначени изключително за национално използване, че се експлоатират извън коридорите, дефинирани в точка 7.3.4 и извън ж.п. линиите, осигуряващи връзка към главните европейски пристанища, разпределителни гари, товарни терминали и зони за товарен транспорт, дефинирани в точка 7.3.5, или при условие че са предназначени за трансгранична експлоатация извън трансевропейската железопътна мрежа, т.е. експлоатация до първата гара в съседна страна, от която има връзки към други гари в съседната страна.
7.3.3.2. Модернизация и обновяване на съществуващи ж.п. возила
Задължително е реализирането на ERTMS/ETCS на борда на съществуващите железопътни возила, в случай че се инсталира нова част за влакова защита на бордова подсистема за контрол, управление и сигнализация в съществуващи железопътни возила, предназначени за високоскоростна експлоатация.
7.3.3.3. Допълнителни изисквания
Държавите членки могат да въвеждат допълнителни изисквания на национално ниво, по-специално с оглед:
1)
да се разреши достъп до оборудваните с ERTMS линии само на оборудвани с ERTMS локомотиви, така че съществуващите отпреди национални системи да бъдат изведени от експлоатация;
2)
да се изисква новото и модернизираното или обновено подвижно оборудване за изграждане и поддръжка на железопътната инфраструктура, новите маневрени локомотиви и/или други железопътни возила да са оборудвани с ERTMS, дори и да са предназначени изключително за национална употреба.“
о)
Приложение А се изменя в съответствие с приложението към настоящото решение.
п)
Таблицата в приложение Ж се изменя, както следва:
1)
Заличава се редът, отнасящ се за „Метална маса на возилото“;
2)
Заличава се редът, отнасящ се за „Постоянна и нискочестотни съставки на тяговия ток“;
3)
Заличава се редът, отнасящ се за „Изисквания за безопасност към функциите на интерфейса „машинист-локомотив““ на ETCS
Член 2
В Решение 2012/88/ЕС се добавя следният нов член:
„Член 7а
1. Европейската железопътна агенция трябва до 1 юли 2015 г. да публикува задължителните спецификации, посочени в таблица А2 от приложение А към настоящото решение, в редовете с индекси 37б и 37в и колоната „Набор от спецификации № 2“.
Преди тяхното публикуване тя ще изпрати на Комисията техническо становище относно вписването на тези документи в таблица А2 от приложение А към настоящото решение с посочване на означението, наименованието и версията. Комисията съответно ще информира Комитета, учреден съгласно член 29 от Директива 2008/57/ЕО.
2. Европейската железопътна агенция ще публикува спецификациите във връзка с влаковия интерфейс (FFFIS - Спецификация за интерфейса по отношение на формата, годността и функцията - с индекси 81 и 82 в таблица A2 от приложение A от настоящото решение), когато прецени, че при нейното разработване е постигната достатъчна степен на зрялост. Европейската железопътна агенция трябва редовно да докладва за оценяването на тази степен на зрялост на Комитета, учреден съгласно член 29 от Директива 2008/57/ЕО. Преди публикуването на тези спецификации Европейската железопътна агенция трябва да изпрати на Комисията техническо становище относно вписването на тези документи в таблица А2 от приложение А към настоящото решение с посочване на означението, наименованието и версията. Комисията трябва съответно да информира Комитета, учреден съгласно член 29 от Директива 2008/57/ЕО.“
Член 3
Настоящото решение се прилага от 1 юли 2015 г.
Адресати на настоящото решение са държавите членки и Европейската железопътна агенция.
Съставено в Брюксел на 5 януари 2015 година.
DECISIÓN (UE) 2015/14 DE LA COMISIÓN
de 5 de enero de 2015
por la que se modifica la Decisión 2012/88/UE sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de control-mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo
[notificada con el número C(2014) 9909]
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Vista la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad (1), y, en particular, su artículo 6,
Considerando lo siguiente:
(1)
Mediante la Decisión C(2010) 2576 (2), la Comisión otorgó a la Agencia Ferroviaria Europea (la Agencia) un mandato para elaborar y revisar las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) con vistas a la ampliación del ámbito a todo el sistema ferroviario en la Unión, de conformidad con el artículo 1, apartado 4, de la Directiva 2008/57/CE. El 10 de enero de 2013 la Agencia presentó su recomendación por la que se modifica la ETI relativa a los subsistemas de control-mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo.
(2)
De conformidad con el artículo 8, apartado 4, de la Directiva 2008/57/CE sobre la ampliación del ámbito de las ETI, un Estado miembro no necesitará aplicar las ETI nuevas o revisadas adoptadas en el caso de proyectos en fase avanzada de desarrollo o que sean objeto de un contrato en curso de ejecución en el momento de la publicación del grupo pertinente de ETI.
(3)
La ETI revisada de los subsistemas de control-mando y señalización (ETI de CMS) debe aplicarse a redes con un ancho de vía nominal de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm y 1 668 mm. De esta forma se conseguirá la interoperabilidad dentro de los sistemas de un solo ancho de vía y se podrán desarrollar y explotar vehículos para varios anchos de vía. Además podrán desarrollarse y usarse subsistemas y componentes de interoperabilidad de control-mando y señalización independientemente del ancho de vía. Un elevado porcentaje de los vehículos circulan tanto en la red ferroviaria transeuropea como en la red ferroviaria no incluida en la red transeuropea (RTE). Los parámetros de los subsistemas de control-mando y señalización a bordo y en tierra deben ser, por consiguiente, los mismos para toda la red.
(4)
Pueden cerrarse algunos puntos abiertos relativos a la compatibilidad de los sistemas de detección de trenes, teniendo en cuenta los requisitos para distintos anchos de vía (especificación mencionada como índice 77 en el anexo A). Puede cerrarse el punto abierto relativo a los requisitos de seguridad aplicables a la función del Driver-Machine Interface (DMI) del ETCS y se ha progresado en la aclaración del punto abierto relativo a la «fiabilidad/disponibilidad».
(5)
Hay que aclarar las disposiciones sobre evaluación de los componentes de interoperabilidad y los subsistemas en los casos en que los requisitos se cumplen solo parcialmente.
(6)
En su función de autoridad responsable del Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo (ERTMS), la Agencia ha preparado una actualización de las especificaciones obligatorias del ERTMS recogidas en el anexo A de la ETI de CMS. Hasta el momento, las especificaciones relativas a la interfaz con el tren (FFFIS-Form Fit Functional Interface Specification) han alcanzado a ambos lados de la interfaz un nivel de consenso entre todas las partes interesadas que permite considerarlas obligatorias y la Agencia debe remitirse a ellas en la guía de aplicación para que puedan ser utilizadas en las convocatorias de ofertas.
(7)
La Agencia debe publicar especificaciones de pruebas relativas al referencial 3 tan pronto como sea posible.
(8)
Se han detectado errores en el texto de la Decisión 2012/88/UE de la Comisión (3) y deben ser corregidos.
(9)
La disponibilidad y calidad de las señales GSM-R es fundamental para las operaciones ferroviarias.
(10)
La itinerancia GSM-R en las redes públicas es una función opcional. Si se utiliza en un Estado miembro, su implementación debe indicarse en el número de línea 1.1.1.3.3.3 del registro de infraestructuras ferroviarias, de acuerdo con la Decisión de Ejecución 2014/880/UE de la Comisión (4).
(11)
Las medidas previstas en la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité establecido en virtud del artículo 29, apartado 1, de la Directiva 2008/57/CE.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
La Decisión 2012/88/UE queda modificada como sigue:
1)
El título se sustituye por el texto siguiente: «Decisión 2012/88/UE de la Comisión, de 25 de enero de 2012, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de control-mando y señalización».
2)
El anexo III se modifica como sigue:
a)
al final de la sección 1.1 se añade el texto siguiente:
«Esta ETI es aplicable a los subsistemas de control-mando y señalización de la red ferroviaria definida en la sección 1.2 (Ámbito geográfico) de la presente ETI y a los subsistemas de control-mando y señalización instalados a bordo de vehículos que se exploten (o estén destinados a ser explotados) en ella. Estos vehículos son de alguno de los siguientes tipos (tal como se definen en las secciones 1.2 y 2.2 del anexo I de la Directiva 2008/57/CE):
1)
trenes automotores térmicos o eléctricos;
2)
unidades motrices térmicas o eléctricas;
3)
coches de pasajeros, si el vehículo está equipado con una cabina de conducción;
4)
material móvil de construcción y mantenimiento de infraestructuras ferroviaria, si el vehículo está equipado con una cabina de conducción y está previsto utilizarlo como medio de transporte sobre ruedas propias.»
;
b)
la sección 1.2 se sustituye por el texto siguiente:
«El ámbito geográfico de la presente ETI es la red del sistema ferroviario en su conjunto, formada por:
1)
la red del sistema ferroviario transeuropeo convencional descrita en el anexo I, sección 1.1, “Redes”, de la Directiva 2008/57/CE;
2)
la red del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad descrita en el anexo I, sección 2.1, “Redes”, de la Directiva 2008/57/CE;
3)
otras partes de la red del sistema ferroviario en su conjunto, tras la ampliación del ámbito descrita en el anexo 1, sección 4, de la Directiva 2008/57/CE,
y excluye los casos a los que se refiere el artículo 1, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE.
La ETI se aplicará a redes con un ancho de vía de 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm y 1 668 mm. No obstante, no se aplicará a las líneas cortas tranfronterizas con ancho de vía de 1 520 mm que estén conectados a la red de terceros países.»
;
c)
el párrafo quinto de la sección 2.2 se sustituye por el texto siguiente:
«Los sistemas de clase B de la red del sistema ferroviario transeuropeo constituyen un conjunto limitado de sistemas de control-mando y señalización heredados que estaban en funcionamiento en la red ferroviaria transeuropea antes del 20 de abril de 2001.
Los sistemas de clase B de las otras partes de la red del sistema ferroviario de la Unión Europea constituyen un conjunto limitado de sistemas de control-mando y señalización heredados que estaban en funcionamiento antes del 1 de julio de 2015.
La lista de sistemas de clase B se incluye en el documento técnico de la Agencia Ferroviaria Europea “Lista de sistemas de CMS de clase B”, ERA/TD/2011-11, versión 2.0.»
;
d)
en el cuadro de la sección 4.1, se añade «4.2.1» a los parámetros básicos relativos al subsistema de control-mando y señalización en tierra, protección del tren, y se añade «4.2.1.2» a los parámetros básicos relativos al subsistema de control-mando y señalización a bordo, parte radiocomunicación, y al subsistema de control-mando y señalización en tierra, parte radiocomunicación.
e)
la sección 4.2.1.2 se sustituye por el texto siguiente:
«4.2.1.2 Disponibilidad/fiabilidad
Esta sección se refiere a la ocurrencia de modos de fallo que no causan riesgos de seguridad pero crean situaciones degradadas cuya gestión puede reducir la seguridad general del sistema.
En el contexto de este parámetro, “fallo” significa el cese de la capacidad de un elemento para desempeñar una función necesaria con la eficacia necesaria y “modo de fallo” significa el efecto a través del cual se observa el fallo.
Para garantizar que los administradores de las infraestructuras y las empresas ferroviarias correspondientes reciben toda la información que necesitan para definir procedimientos adecuados para gestionar las situaciones degradadas, el expediente técnico adjunto a la declaración de verificación CE de un subsistema de CMS a bordo o en tierra contendrá los valores de disponibilidad/fiabilidad calculados relativos a los modos de fallo que influyan en la capacidad del subsistema de CMS para supervisar la circulación segura de uno o más vehículos o para establecer comunicaciones de voz entre control del tráfico y los conductores de trenes.
Se garantizará el cumplimiento de los siguientes valores calculados:
1)
promedio de horas de funcionamiento entre fallos de un subsistema de CMS a bordo que requiera el aislamiento de las funciones de protección del tren: [punto abierto];
2)
promedio de horas de funcionamiento entre averías de un subsistema de CMS que impida la comunicación de voz entre control del tráfico y el conductor del tren: [punto abierto].
Para que los administradores de la infraestructura y las empresas ferroviarias puedan supervisar, durante la vida de los subsistemas, el nivel de riesgo y el respeto de los valores de fiabilidad/disponibilidad utilizados para definir los procedimientos para la gestión de las situaciones degradadas, se respetarán los requisitos de mantenimiento establecidos en la sección 4.5 (Reglas de mantenimiento).»
;
f)
la segunda fila del cuadro de la sección 4.3.2, Interfaz con el subsistema de material rodante, queda modificada como sigue:
«Compatibilidad electromagnética entre el material rodante y el equipo de control-mando y señalización en tierra
4.2.11
Características del material rodante que deben ser compatibles con los sistemas de detección de trenes basados en circuitos de vía
ETI de MR AV
ETI de LOC y PAS
ETI de vagones
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.1
Ninguna.
Características del material rodante que deben ser compatibles con los sistemas de detección de trenes basados en contadores de ejes
ETI de MR AV
ETI de LOC y PAS
ETI de vagones
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.2
Ninguna.»
g)
al final de la sección 6.1.1 se añade el texto siguiente:
«En relación con la comprobación de si se observan los requisitos esenciales mediante el cumplimiento de los parámetros básicos, y sin perjuicio de las obligaciones establecidas en el capítulo 7 de la presente ETI, los componentes de interoperabilidad y subsistemas de control-mando y señalización que no implementen todas las funciones, prestaciones e interfaces que se especifican en el capítulo 4 (incluidas las especificaciones recogidas en el anexo A) podrán obtener certificados de conformidad CE o, en su caso, certificados de verificación CE, con arreglo a las siguientes condiciones de expedición y uso:
1)
el solicitante de la verificación CE de un subsistema de control-mando y señalización en tierra es el responsable de decidir qué funciones, prestaciones e interfaces debe implementar para cumplir los objetivos de servicio y garantizar que no se exporten a los subsistemas de control-mando y señalización a bordo requisitos que contradigan las ETI o vayan más allá de lo indicado en estas;
2)
la explotación de un subsistema de control-mando y señalización a bordo que no implemente todas las funciones, prestaciones e interfaces especificadas en la presente ETI podrá estar sometido a condiciones o restricciones por razón de su compatibilidad o su integración segura con los sistemas de control-mando y señalización en tierra. Sin perjuicio de las tareas de los organismos notificados descritas en la legislación de la UE y en los documentos relacionados, el solicitante de la verificación CE es el responsable de garantizar que el expediente técnico ofrezca toda la información que necesita un operador para identificar tales condiciones y restricciones;
3)
el Estado miembro podrá denegar por razones debidamente justificadas la autorización para la entrada en servicio, o imponer condiciones y restricciones al funcionamiento de los subsistemas de control-mando y señalización que no implementen todas las funciones, prestaciones e interfaces especificadas en la presente ETI.
Si algunos de los requisitos esenciales se cumplen a través de la normativa nacional o si el componente de interoperabilidad o subsistema de control-mando y señalización no implementa todas las funciones, prestaciones e interfaces especificadas en la presente ETI, se aplicará lo dispuesto en la sección 6.4.2»
;
h)
el párrafo tercero de la sección 6.1.2 se modifica como sigue: en el punto 2 se suprime «Véase el anexo A 4.2.2c» y en el punto 3 se suprime «salvo que se indique lo contrario en el anexo A 4.2.2c»;
i)
la sección 6.4 se sustituye por el texto siguiente:
«6.4 Disposiciones en el caso de cumplimiento parcial de los requisitos de la ETI
6.4.1. Evaluación de partes de los subsistemas de control-mando y señalización
Según el artículo 18, apartado 5, de la Directiva de interoperabilidad ferroviaria, si lo permite la ETI pertinente, el organismo notificado podrá expedir certificados de verificación de determinadas partes de un subsistema.
Como se indica en la sección 2.2 (Ámbito) de la presente ETI, el subsistema de control-mando y señalización en tierra tiene tres partes, mientras que el de control-mando y señalización a bordo tiene dos partes, especificadas en la sección 4.1 (Introducción).
Puede expedirse un certificado de verificación para cada parte especificada en la presente ETI; el organismo notificado solo comprueba si esa parte concreta cumple los requisitos de la ETI.
Independientemente del módulo seleccionado, el organismo notificado comprobará que:
1)
se han respetado los requisitos de la ETI de la parte en cuestión, y
2)
siguen cumpliéndose los requisitos de la ETI ya evaluados para otras partes del mismo subsistema.
6.4.2. Cumplimiento parcial de los requisitos por los subsistemas de control-mando y señalización debido a una aplicación limitada de la ETI.
Si la normativa nacional aplica algunos de los requisitos esenciales, el certificado de conformidad CE de un componente de interoperabilidad y el certificado de verificación CE de un subsistema harán referencia precisa a las partes de la presente ETI cuya conformidad se haya evaluado y a aquellas otras partes cuya conformidad no se haya evaluado.
Si un componente de interoperabilidad no implementa todas las funciones, prestaciones e interfaces especificadas en la presente ETI, solamente podrá expedirse un certificado de conformidad CE si las funciones, interfaces o prestaciones no implementadas no son necesarias para la integración del componente en un subsistema para el uso indicado por el solicitante, por ejemplo (5):
a)
la interfaz del ERTMS/ETCS de a bordo con el STM, si el componente de interoperabilidad está destinado a ser instalado en vehículos en los que no se requiere STM externo;
b)
la interfaz del RBC con otros RBC, si el RBC está destinado a su uso en una aplicación para la que no están previstos RBC adyacentes.
El certificado de conformidad CE (o los documentos de acompañamiento) del componente de interoperabilidad deberá cumplir todos los requisitos siguientes:
a)
debe indicar qué funciones, interfaces o prestaciones no se han implementado;
b)
debe facilitar información suficiente para identificar las condiciones en las que puede usarse el componente de interoperabilidad;
c)
debe facilitar información suficiente para identificar las condiciones y restricciones de uso que se aplicarán a la interoperabilidad del subsistema que lo incorpora.
Si un subsistema de control-mando y señalización no implementa todas las funciones, prestaciones e interfaces de la presente ETI (por ejemplo, porque no las implementa un componente de interoperabilidad integrado en él), el certificado de verificación CE deberá indicar qué requisitos se han evaluado y las correspondientes condiciones y restricciones de uso del subsistema y su compatibilidad con otros subsistemas.
En cualquier caso, los organismos notificados coordinarán con la Agencia el modo de tratar las condiciones y límites de uso de los componentes y subsistemas de interoperabilidad en los certificados y expedientes técnicos correspondientes en el grupo de trabajo creado en virtud del artículo 21 bis, apartado 5, del Reglamento (CE) no 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (6).
6.4.3. Declaración de verificación intermedia.
Si solamente se evalúa la conformidad de determinadas partes de los subsistemas especificados por el solicitante y esas partes son diferentes de las previstas en la sección 4.1 (Introducción) de la presente ETI, o si solamente se llevan a cabo determinadas fases del procedimiento de verificación, únicamente se podrá emitir una declaración de verificación intermedia.
(5) Los procedimientos descritos en el presente capítulo no excluyen la posible agrupación de componentes." 						
(6) Reglamento (CE) no 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea (Reglamento de la Agencia) (DO L 164 de 30.4.2004, p. 1).»" 						
;
j)
en la sección 7.2.9.3, al final del cuadro se añaden las filas siguientes:
«4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra
Índice 77, sección 3.1.3.1:
La anchura mínima de llanta (BR) para la red con un ancho de vía de 1 600 mm es de 127 mm
T3
Aplicable en Irlanda del Norte
4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra
Índice 77, sección 3.1.3.3:
El espesor mínimo de pestaña (Sd) para el ancho de vía de 1 600 mm es de 24 mm
T3
Aplicable en Irlanda del Norte»
k)
el título de la sección 7.2.9.6 se sustituye por «Lituania, Letonia y Estonia».
l)
el cuadro de la sección 7.2.9.6 se sustituye por el siguiente:
«Caso específico
Categoría
Notas
4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra
Índice 77, sección 3.1.3.3:
El espesor mínimo de pestaña (Sd) para la red con ancho de vía de 1 520 mm es de 20 mm
T3
Este caso específico resultará necesario mientras circulen locomotoras ČME en la red de 1 520 mm
4.2.10 Sistemas de detección de trenes en tierra
Índice 77, sección 3.1.3.4:
El espesor mínimo de pestaña (Sd) para la red con ancho de vía de 1 520 mm es de 26,25 mm
T3
Este caso específico resultará necesario mientras circulen locomotoras ČME en la red de 1 520 mm»
m)
en la sección 7.2.9.7, se sustituye «índice 65» por «índice 33»;
n)
la sección 7.3.3 se sustituye por el texto siguiente:
«7.3.3. Implementación a bordo del ERTMS
7.3.3.1. Nuevos vehículos
Los nuevos vehículos autorizados para ser puestos en servicio por primera vez irán equipados con ERTMS que se ajuste a la serie de especificaciones no 1 o la serie de especificaciones no 2 del cuadro A2 del anexo A.
Desde el 1 de enero de 2018, los nuevos vehículos autorizados para ser puestos en servicio por primera vez irán equipados con ERTMS que se ajuste a la serie de especificaciones no 2 del cuadro A2 del anexo A.
El requisito de ir equipados con ERTMS no se aplicará al nuevo material móvil de construcción y mantenimiento de infraestructuras ferroviarias, a las nuevas locomotoras de maniobras ni a los otros nuevos vehículos no destinados al servicio de alta velocidad, si se destinan exclusivamente al servicio nacional fuera de los corredores definidos en la sección 7.3.4 y fuera de las líneas que garantizan las conexiones con los principales puertos, centros de clasificación, terminales de carga y zonas de transporte de mercancías de Europa definidas en la sección 7.3.5, o si se destinan al servicio transfronterizo fuera de la RTE, es decir, al servicio hasta la primera estación en el país vecino o la primera estación en la que haya conexiones adicionales en el país vecino.
7.3.3.2. Mejora y renovación de vehículos existentes
Es obligatorio equipar con ERTMS/ETCS a bordo los vehículos existentes si se instala a bordo de esos vehículos destinados al servicio de alta velocidad cualquier parte nueva de protección del tren de un subsistema de control-mando y señalización.
7.3.3.3. Requisitos adicionales
Los Estados miembros podrán introducir requisitos adicionales a escala nacional, especialmente para:
1)
permitir que solamente vehículos equipados con ERTMS tengan acceso a líneas equipadas con ERTMS, de tal forma que puedan ir retirándose de servicio los sistemas nacionales existentes;
2)
exigir que el material móvil de construcción y mantenimiento de infraestructuras ferroviarias nuevo y mejorado o renovado, las locomotoras de maniobras y/u otros vehículos, aunque se destinen exclusivamente al servicio nacional, estén equipados con ERTMS.»
;
o)
se modifica el anexo A con arreglo al anexo de la presente Decisión;
p)
el cuadro del anexo G se modifica como sigue:
1)
se suprime la línea relativa a «Masa metálica del vehículo»;
2)
se suprime la línea relativa a «Componentes de baja frecuencia y de CC de la corriente de tracción»;
3)
se suprime la línea relativa a «Requisitos de seguridad de las funciones de DMI de ETCS».
Artículo 2
A la Decisión 2012/88/UE se añade el siguiente artículo:
«Artículo 7 bis
1. A más tardar el 1 de julio de 2015, la Agencia Ferroviaria Europea publicará las especificaciones obligatorias que se indican en el cuadro A2 del anexo A de la presente Decisión, Índice 37b y 37c, columna “Serie de especificaciones no 2”.
Antes de su publicación, enviará a la Comisión un dictamen técnico sobre la inclusión de dichos documentos en el cuadro A2 del anexo A de la presente Decisión, con indicación de la referencia, el nombre y la versión. La Comisión informará de ello al Comité creado en virtud del artículo 29 de la Directiva 2008/57/CE.
2. La Agencia Ferroviaria Europea publicará las especificaciones relativas a la interfaz con el tren (FFFIS-Form Fit Functional Interface Specification - índices 81 y 82, del cuadro A2 del anexo A de la presente Decisión) cuando considere que están maduras. La Agencia Ferroviaria Europea informará periódicamente sobre la evaluación de dicho estado de madurez al Comité establecido en virtud del artículo 29 de la Directiva 2008/57/CE. Antes de su publicación, enviará a la Comisión un dictamen técnico sobre la inclusión de dichos documentos en el cuadro A2 del anexo A de la presente Decisión, con indicación de la referencia, el nombre y la versión. La Comisión informará de ello al Comité creado en virtud del artículo 29 de la Directiva 2008/57/CE.»
Artículo 3
La presente Decisión será aplicable a partir del 1 de julio de 2015.
Los destinatarios de la presente Decisión serán los Estados miembros y la Agencia Europea de Ferrocarriles.
Hecho en Bruselas, el 5 de enero de 2015.