РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юни 2014 година
относно държавна помощ SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06), приведена в действие от Чешката република за няколко превозвача, извършващи регионални автобусни превози в окръг Ústí
(нотифицирано под номер C(2014) 4081)
(само текстът на чешки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/791/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2 от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 14 февруари 2005 г. Комисията получи жалба от Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (наричано по-долу „DPÚK“) срещу предполагаема държавна помощ, предоставена на регионални автобусни превозвачи в окръг Ústí на Чешката република. DPÚK е акционерно дружество и превозвач, който извършва услуги за регионален автобусен превоз в окръг Ústí.
(2)
Комисията поиска информация от чешките органи на 11 май 2005 г., 23 януари 2006 г., 5 октомври 2006 г. и 19 юли 2007 г.
(3)
Чешките органи отговориха на 22 ноември 2005 г., 7 април 2006 г., 21 декември 2006 г., 17 октомври 2007 г. и 25 март 2008 г.
(4)
DPÚK предостави допълнителна информация с писма от 21 февруари 2006 г. и 31 октомври 2006 г.
(5)
Комисията проведе среща с DPÚK на 26 юли 2007 г. и с чешките органи на 28 август 2007 г.
(6)
С писмо от 16 април 2008 г. Комисията уведоми Чешката република, че е решила да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора по отношение на определени мерки, за които се твърди, че представляват държавна помощ (наричано по-долу „решението за откриване“). Чешката република представи мнения по решението за откриване на 21 август 2008 г.
(7)
Комисията покани заинтересованите страни да представят техните мнения относно предполагаемата помощ, като публикува решението за откриване в Официален вестник на Европейския съюз (2).
(8)
На 22 август 2008 г. Комисията получи мнения от една заинтересована страна - DPÚK. Тя предостави тези мнения на Чешката република, на която беше дадена възможност да представи отговор. Отговорът ѝ беше получен с писмо от 4 декември 2008 г.
(9)
На 15 юли 2010 г. Комисията поиска от Чешката република да представи мнения относно намерението на Комисията да разгледа съвместимостта на определени мерки, срещу които е подадена жалба в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (3). Чешката република представи своите мнения на 12 август 2010 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ
(10)
Според DPÚK органите на окръг Ústí са предоставили компенсация на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга през периода 2004-2007 г. Освен това на споменатите превозвачи са били предоставени редица предполагаеми мерки за помощ под различни форми, а именно кредити при облекчени условия, безвъзмездни средства, гаранции, увеличение на собствения капитал, отдаване на превозни средства под наем, отдаване на автогари под наем и експлоатация на броячи за паркинг.
(11)
В решението за откриване Комисията стигна до заключението, че не може да оцени съвместимостта на редица мерки с Договора, защото тези мерки са приведени в действие преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По отношение на други мерки Комисията вече констатира в решението за откриване, че те не представляват държавна помощ.
(12)
В резултат на това Комисията изрази съмнения по отношение на следните мерки:
а)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга в областта на услугите за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции, предоставени от община Ústí nad Labem, за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“) на 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г. за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
2.1. ПРИЛОЖИМА НОРМАТИВНА УРЕДБА ПРЕЗ ПЕРИОДА 2004-2007 Г.
(13)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Има два режима за извършване на обществени услуги за автобусен превоз в Чешката република. Първият режим се отнася до услуги за превоз, които се предоставят на търговска база, въз основа на лицензи, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз. Вторият режим се отнася до услуги за превоз със задължение за обществена услуга въз основа на лицензи за отделни линии, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз, както и въз основа на i) договор за задължение за обществена услуга или ii) решение на съответния орган за налагане на задължение за обществена услуга (4).
(14)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Според чешките органи лицензът представлява разрешение, което се предоставя от органите за осъществяване на редовна обществена услуга за превоз. С този лиценз се цели да се гарантира, че автобусният превоз се извършва само от превозвачи, които отговарят на определени изисквания за качество. Според раздел 18 от Закон № 111/1994 Coll. за автомобилните превози (наричан по-долу „Закон за автомобилните превози“ (5)) тези изисквания включват по-специално задължението за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за да се осигури определено ниво на безопасност за пътниците, и задължението за публикуване на разписания и обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите. През периода, който е обект на разследване, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване. Системата в настоящия си вид съществува от 2004 г. насам.
(15)
В раздел 19 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че задължението за обществена услуга означава задължение, което се извършва от даден превозвач в обществен интерес, което въпросният превозвач в противен случай не би приел или би приел само частично поради неговите икономически недостатъци. Задълженията за обществена услуга се възлагат на превозвача въз основа на писмено споразумение със съответните публични органи (6). Задължението за обществена услуга се определя в пряко съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета (7), който гласи, че „договорът за обществена услуга може по-специално да обхваща: - транспортни услуги, които да отговарят на определените стандарти за непрекъснатост, редовност, капацитет и качество, - допълнителни транспортни услуги, - транспортни услуги по специални тарифи и условия, в частност за някои категории пътници или по определени маршрути, - адаптиране на услугите към действащите изисквания“.
(16)
Според Закона за автомобилните превози съответният публичен орган е задължен да компенсира доказуемата загуба, която превозвачът е претърпял в резултат на изпълнението на задължението за обществена услуга (8). Според раздел 19б от същия закон доказуемата загуба в обществения линеен пътнически транспорт се определя като „разликата между сумата на икономически обоснованите разходи и разумна печалба (9) и получените постъпления и генерираните приходи от превозвача при изпълнението на задължението за обществена услуга“.
(17)
В раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че превозвачът трябва да представи обективна оценка на доказуемата загуба за целия период, за който е сключен договорът за задължение за обществена услуга. Тази оценка представлява задължително условие за сключването на договора за обществени услуги. Органите на окръга следва да възстановят доказуемата загуба до размер, непревишаващ обективната оценка, увеличена с непредвидимите разходи. Тази обективна оценка на доказуемата загуба представлява оценка на очакваните загуби, изготвена от независим експерт преди извършването на услугата. В съответствие с раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози, дори ако превозвачът предяви претенции за по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи се придържат към предварително установения таван по тази оценка. Обратно, ако действителната загуба е по-ниска от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията е само до размера на действителната загуба. Допуска се да бъдат възстановени също така непредвидимите разходи, направени в хода на изпълнението на договора, които не е можело да бъдат предвидени към момента на сключването на договора.
(18)
Определянето на доказуемата загуба, методът за изчисляване на доказуемата загуба за обективната оценка, правилата за разпределение на средствата от съответните бюджети, документите, с които трябва да бъде подкрепено изчислението на доказуемата загуба, и начинът, по който трябва да се упражнява държавен надзор върху финансирането на услугите за превоз се определят с регламент за изпълнение (10).
(19)
Считано от 1 януари 2003 г. регионалните органи, включително тези от окръг Ústí, поемат отговорност за сключването на договори с превозвачи за предоставянето на регионални обществени услуги за превоз в Чешката република. Предоставянето на общи услуги за автобусен превоз в Чешката република се осигурява по два възможни начина. Първо, основните услуги за превоз, които според раздели 19а и 19б от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се осигурява регионалния превоз, се управляват от съответните регионални органи. Доказуемата загуба се покрива от собствения бюджет на окръзите. Второ, другите услуги за превоз се управляват от общините и според раздел 19в от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се обезпечават нуждите на общините от превоз извън основната услуга за превоз на ниво окръг. Що се отнася до споменатите други услуги за превоз, общината сключва с превозвача договор за обществени услуги и покрива от собствения си бюджет доказуемата загуба, която е генерирана при изпълнението на задължението за обществена услуга. Компенсациите за основните и другите услуги за превоз не могат да се припокриват: ако загубата по дадена линия е покрита от окръжен орган, същата загуба не може да се компенсира от общината и обратно, така че няма възможност за двойно плащане.
2.2. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ 2005 Г. И 2006 Г.
(20)
Според чешките органи през есента на 2004 г. органите на окръг Ústí са се опитали да заменят съществуващите многогодишни договори за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз с нови, евентуално по-евтини договори. За тази цел от окръг Ústí обявяват откриване на кампания за събиране на информация с цел получаване на достатъчно сведения за очакваните пазарни цени за предоставянето на тези услуги. В крайна сметка резултатите от тази кампания не са довели до сключването на нови договори.
(21)
Вместо това органите на окръг Ústí решават да удължат съществуващите договори до 30 април 2005 г. като изготвят допълнения към договорите на следните превозвачи: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (наричано по-долу „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (наричано по-долу „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (наричано по-долу „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (наричано по-долу „DP Most“), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (наричано по-долу „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (наричано по-долу „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (наричано по-долу „Petr Frommel“) и Petr Stejskal - SPORTBUS (наричано по-долу „Petr Stejskal“).
(22)
През пролетта на 2005 г. са сключени още допълнения, с които действието на договорите е удължено до 31 декември 2005 г. Тези допълнения са сключени със същите превозвачи като посочените в горното съображение, с изключение на Petr Frommel, което вече не е било заинтересовано от предоставянето на услуги за превоз в окръга. Вместо с него е бил сключен нов договор с Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (наричано по-долу „Vilém Graupner“).
(23)
В таблица 1 са представени включените в допълненията параметри, които са послужили като база за обективната оценка на доказуемата загуба за всеки от тези превозвачи за 2005 г.
Таблица 1 (12)
Преглед на договорите за 2005 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2005 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз (13) в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в (14) в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
От очакваната обща цена на услугите за превоз се изваждат очакваните приходи на дружеството, получени предимно от продажба на билети, и други приходи. Получената доказуема загуба, в която е включена разумна печалба, представлява обективната оценка на доказуемата загуба и се явява задължителен и обвързващ таван на компенсацията за обществена услуга, която окръг Ústí може да плати на превозвача, както е обяснено в съображение 17.
(25)
Според чешките органи действителната компенсация, която е платена за 2005 г., е била следната:
Таблица 2
Действителни компенсации за загуби за 2005 г.
Превозвач
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Според предоставената от чешките органи информация DP Ústí е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 7 335 000 CZK и 4 591 200 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тези компенсации са били предоставени от община Ústí nad Labem и са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тези компенсации не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(27)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice също е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 34 500 000 CZK. Освен това през 2003 г. между община Teplice и DP Teplice са били сключени два договора за наем и на 5 май 2006 г. и 18 октомври 2006 г. са били подписани допълнения към тях за наем на нови тролейбуси за целите на изпълнението на задълженията за обществена услуга. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, въпросната компенсация за обществена услуга и наемът на тролейбуси са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в община Teplice. Тези мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и определено са отделни от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(28)
През 2006 г. органите на окръг Ústí са сключили нови допълнения с всички превозвачи, предоставяли услуги за превоз през периода май - декември 2005 г., с изключение на DPÚK. В хода на преговорите, довели до сключването на тези споразумения, DPÚK е поискало увеличение на възнаграждението, което е било отхвърлено от органите на окръг Ústí. Вследствие на това на 31 януари 2006 г. окръг Ústí е прекратил своя договор с DPÚK. Предвиденият във въпросния договор период на предизвестие от три месеца е изтекъл на 1 май 2006 г. През този период DPÚK е предоставяло услуги за превоз, за които е получило компенсация.
(29)
Чешките органи предоставиха на Комисията включените в допълненията параметри, които са били взети предвид при изчисляването на доказуемата загуба по отношение на следните превозвачи през 2006 г.:
Таблица 3 (15)
Преглед на договорите за 2006 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Действителното възнаграждение, което е платено на тези превозвачи за предоставянето на услуги през 2006 г., е било в размер на:
Таблица 4
Действителни компенсации за загуби за 2006 г.
Превозвач
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2006 г. от община Teplice в размер на 35 514 000 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тази компенсация е била свързана единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тази компенсация не е свързана с компенсациите за обществена услуга, предоставяни от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(32)
Както е обяснено в съображение 28, DPÚK е получило компенсация за обществената услуга, предоставена от него през периода януари - април 2006 г. Според чешките органи тази компенсация е била в размер на 92 172 509,24 CZK. Тази сума е изчислена на база на следните параметри, заложени в допълнението:
Таблица 5
Компенсации, платени на DPÚK за периода януари - април 2006 г.
Януари - април 2006 г.
Общо km
Очаквана цена в CZK/km
Очаквана обща цена в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Вследствие на отказа на DPÚK от договора органите на окръг Ústí са открили тръжна процедура с цел да бъдат подбрани превозвачи, които желаят да предоставят услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK. В резултат на тази процедура е било избрано ČSAD Česká Lípa за обслужване на съответните линии. В същото време DPÚK все още е предоставяло услуги за превоз, но за този период не е платена никаква компенсация, така че на 1 август 2006 г. DPÚK е преустановило своята дейност в окръг Ústí. Тъй като ČSAD Česká Lípa не е било в състояние незабавно да започне обслужването на линиите от тази дата, органите едностранно са наложили задължение на DPÚK да продължи да предоставя услуги за превоз от 8 август 2006 г. до 8 септември 2006 г. на основание на Регламент (ЕИО) № 1191/69. DPÚK е получило авансово плащане за покриване на загубите по изпълнението на наложеното задължение.
2.3. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 2 ЮНИ 2007 Г.
(34)
На 8 септември 2006 г. DPÚK окончателно е преустановило услугите за превоз в окръг Ústí. На 9 септември 2006 г. ČSAD Česká Lípa е трябвало да започне обслужването на линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, но отново не е успяло, затова органите на окръг Ústí са решили да сключат договори за предоставянето на тези услуги с превозвачите, чиито оферти не са били избрани в откритата процедура за подбор на заместник за предоставяните от DPÚK услуги. Подборът на тези превозвачи е бил направен въз основа на най-изгодната оферта след представената от ČSAD Česká Lípa, с други думи класираната на второ място оферта. Този избор е бил възможен в девет от общо петнадесетте района, за които органите на окръг Ústí първоначално са били избрали ČSAD Česká Lípa да замести DPÚK.
(35)
В таблица 6 са посочени превозвачите, с които окръг Ústí е сключил договори за обществени услуги за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, и параметрите, които са взети предвид при определянето на размера на възнаграждението въз основа на обективната оценка на доказуемата загуба в резултат на предоставянето на тези услуги между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г.
Таблица 6
Преглед на договорите през периода септември 2006 г. - юни 2007 г. (16)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
От таблица 7 е видно, че действителните плащания, извършени към тези превозвачи, не са превишили сумите, определени като обективна оценка на доказуемата загуба.
Таблица 7
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 2.6.2007 г.
Превозвач
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 31 ДЕКЕМВРИ 2006 Г.
(37)
В шест от петнадесетте района, за които ČSAD Česká Lípa първоначално се е било съгласило да поеме от DPÚK, не е имало участник в търга, който да е класиран на второ място и с когото окръг Ústí да може да сключи договор за обществени услуги. За тези райони окръг Ústí е открил втори кръг за възлагане на концесия, в който обаче е взел участие само един участник. По тази причина превозвачите за обслужване на тези линии са били подбрани въз основа на процедура на договаряне и с въпросните превозвачи са били сключени договори само и единствено за периода след прекратяване на предоставяните от DPÚK услуги и последващия провал на ČSAD Česká Lípa да осигури безпроблемното продължаване на тези услуги (17), т.е. до края на 2006 г., за да се гарантира задоволително ниво на услугите за превоз за жителите на окръга (18).
(38)
В таблица 8 са представени допълнителните превозвачи, с които окръг Ústí е сключил договори, и параметрите, които са взети предвид при оценяването на размера на доказуемата загуба:
Таблица 8
Преглед на договорите за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г. (19)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември-31 декември 2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
От таблица 9 е видно, че действителното възнаграждение, получено от тези превозвачи, е било по-ниско от обективната оценка на доказуемата загуба.
Таблица 9
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г.
Превозвач
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. ГАРАНЦИИ И УВЕЛИЧЕНИЕ НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ ЗА DP ÚSTÍ
(40)
На 23 юли 2004 г. и на 11 април 2005 г. община Ústí nad Labem е предоставила две гаранции в полза на DP Ústí за обезпечаване на банкови заеми в размер съответно на 35 000 000 CZK и 5 000 000 CZK. Тези заеми са били предоставени от Komerční banka, a.s. (20). Чешките органи уведомиха Комисията, че тези гаранции, покриващи 100 % от заемите, са били предоставени във връзка със заеми, които са били предназначени единствено за изграждането на тролейбусна линия, която да замени не толкова скъпите, но силно замърсяващи околната среда автобусни превози в община Ústí nad Labem.
(41)
През 2006 г. община Ústí nad Labem увеличава собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK. Увеличението на капитала е било предоставено единствено за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) в съответствие с дългосрочната стратегическа цел на община Ústí nad Labem за електрифициране на транспорта. Средствата от това увеличение на капитала са съхранявани по отделна сметка.
3. РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ
(42)
В решението за откриване Комисията оцени следните мерки, за които жалбоподателят е повдигнал въпрос:
а)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за периода 2005-2006 г.;
б)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
две гаранции за обезпечаване на заеми на стойност 35 млн. CZK и 5 млн. CZK в полза на DP Ústí;
д)
увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK в полза на DP Ústí;
е)
заем в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov;
ж)
възлагане на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín;
з)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice (допълнителни превозни средства, считано от 2006 г.);
и)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за 2004 г.;
й)
гаранция за DP Ústí на стойност 30 млн. CZK;
к)
гаранция за DP Chomutov на стойност 5,2 млн. CZK;
л)
субсидия за DP Most в размер на 245 000 CZK;
м)
отдаване на автогара под наем на DP Děčín;
н)
субсидия за DP Teplice в размер на 13,7 млн. CZK;
о)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice, считано от 2003 г.;
п)
субсидия за DP Most в размер на 455 000 CZK.
(43)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 42, букви и) - о), в решението за откриване Комисията констатира, че тези мерки са на основата на договори, сключени преди 1 май 2004 г., т.е. преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По тази причина Комисията заключи, че тя няма компетенциите да оценява посочените мерки. Освен това Комисията установи, че мерките, посочени в съображение 42, буква п), са били предоставени в рамките на съществуваща схема за помощ.
(44)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква е), Комисията заключи, че заемът в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov не представлява държавна помощ.
(45)
Аналогично, що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква ж), Комисията заключи, че което и да било евентуално предимство, свързано с експлоатацията на броячи за паркинг от страна на DP Děčín не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като тази мярка отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001 на Комисията (21).
(46)
По отношение на мярката, посочена в съображение 42, буква з), Комисията стигна до заключението, че няма компетенцията да оценява отдаването на тролейбуси под наем от община Teplice на DP Teplice на база на първоначалния договор от 10 декември 2003 г. Тъй като обаче въпросният договор за отдаване под наем е бил изменян два пъти - на 5 май 2006 г. и на 18 октомври 2006 г. - за да бъде включено отдаването на допълнителни тролейбуси под наем, Комисията би могла да оцени отдаването под наем в съответствие с тези изменения. В решението за откриване Комисията обясни, че, тъй като въпросните превозни средства са използвани единствено за изпълнението на задълженията за обществена услуга, всички разходи в резултат на договора за отдаване под наем следва да се считат за част от компенсацията за обществена услуга. Както обаче е посочено в съображение 27, това отдаване на тролейбуси под наем е било свързано единствено с общинския обществен транспорт в рамките на община Teplice и по тази причина въпросните мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга за регионалния автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях и следователно не са свързани с анализираните в настоящото решение мерки.
(47)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, предоставени на определени превозвачи за различни периоди, които са посочени в съображение 42, букви а), б) и в), в решението за откриване Комисията разгледа дали въпросните мерки представляват държавна помощ в съответствие с условията, определени от Съда в решението по дело Altmark (22). Тъй като Комисията изрази съмнения дали второто, третото и четвъртото условия по дело Altmark са изпълнени, тя стигна до заключението, че не може да се изключи, че компенсациите представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(48)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), Комисията анализира дали гаранциите и увеличението на собствения капитал за DP Ústí представлява държавна помощ и по-специално дали могат да бъдат счетени за съответстващи на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика („ПИУПИ“). В решението за откриване Комисията заключи, че не може да се изключи, че тези мерки не отговарят на ПИУПИ, и по тази причина те могат да представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(49)
След това Комисията провери дали мерките, изброени в съображение 42, букви а) - д), могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар.
(50)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), Комисията заяви, че към момента на приемане на решението за откриване не може категорично да определи, дали размерът на компенсацията не надвишава необходимата сума за покриване на разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения.
(51)
По-специално Комисията изрази съмнения относно понятието непредвидими разходи и използваната методика за тяхното изчисляване, особено като се има предвид, че вследствие на това са извършени плащания, надвишаващи очаквания таван на възнаграждението за DP Teplice и DP Ústí през 2005 г. и 2006 г. Освен това Комисията изрази съмнения относно приложената методика за проверка дали очакваното от превозвачите ценово равнище отговаря на специфичните особености на предоставяните услуги. В това отношение Комисията също изрази съмнения дали в цените е била включена печалба, която може да се счита за разумна.
(52)
С оглед на горното Комисията заключи, че има съмнения дали компенсациите за обществена услуга са съвместими с Договора. Комисията поиска допълнителна информация, по-специално по отношение на използваната методика за изчисляване на компенсациите (що се отнася до установяването на равнището на очакваните цени, изчисляването на разумна печалба и понятието „непредвидими разходи“).
(53)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), в решението за откриване Комисията обясни, че чешките органи не са ѝ предоставили достатъчно информация, за да може да заключи дали увеличението на капитала и двете гаранции са били необходими и пропорционални за постигането на цел от общ интерес и поради това не са довели до ненужно нарушаване на конкуренцията. Следователно Комисията изрази съмнения дали тези мерки могат да се считат за съвместими с Договора.
4. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА
(54)
Заедно със своя отговор на решението за откриване чешките органи представиха следните три документа: декларация от окръг the Ústí, декларация от община Teplice и декларация от DP Ústí (един от получателите на предполагаемата помощ). Те използваха възможността също така да коригират информацията, предоставена в таблици 1, 3, 6 и 7 от решението за откриване. Грешките в тези таблици са били резултат от невключването на някои услуги за превоз и неправилното преписване на данните. Коригираните данни са представени в настоящото решение в таблици 1, 3, 6 и 8 по-горе.
4.1. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ПОМОЩ ПРИ КОМПЕНСАЦИИТЕ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА
(55)
Според чешките органи компенсациите за обществена услуга, предоставени от окрът Ústí на регионалните превозвачи, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), отговарят на четирите критерия по делото Altmark и следователно не представляват държавна помощ.
(56)
Що се отнася до първото условие по дело Altmark, чешките органи заявиха, че още в решението за откриване Комисията е стигнала до заключението, че това условие е било изпълнено при всички разглеждани договори за обществена услуга.
(57)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, чешките органи обясниха, че по всички разглеждани договори за обществена услуга окръг Ústí е покривал доказуемата загуба на превозвачите, изчислена като разликата между а) разходите по услугата за превоз, свързани с договора за обществена услуга и б) получените от превозвача приходи. Разходите по услугите за превоз са включвали i) разходите на превозвача, които са били на нивото на разходите на типично предприятие; както и ii) разумна печалба. Тези критерии са били определени предварително, по един прозрачен и обективен начин, като максималното ниво на компенсацията е било ограничено от самото начало въз основа на експертно становище. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на въпросния конкретен превозвач.
(58)
Що се отнася до различните цени на километър, използвани при всеки от превозвачите, във връзка с които в решението за откриване Комисията изрази съмнения, чешките органи отговориха, че тези цени са били свързани с разходите на различните автобусни превозвачи, със съответната линия и с времето на обслужване, както и с други специфични особености на отделните линии. Като допълнителен аргумент чешките органи представиха резултати от стандартни дългосрочни концесии, в които предложената цена варира между 25,48 CZK/km в селските райони и 45,79 CZK/km в крайградските райони.
(59)
Следователно чешките органи вярват, че второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на всички договори за обществена услуга.
(60)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, чешките органи напомниха, че в сключените от окръг Ústí договори за обществена услуга е била включена предварителна обективна оценка на доказуемата загуба. Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози окръгът трябва да възстанови доказуемата загуба до размер, ненадвишаващ тази оценка, завишена само с непредвидимите разходи. Следователно, ако размерът на действителните загуби за въпросния период е по-висок от предварителната оценка, окръг Ústí възстановява загуби само до размера на оценката, с изключение на непредвидимите разходи.
(61)
В това отношение чешките органи отбелязаха, че нито един превозвач не е получил компенсация за своите основни услуги за превоз, която да е по-висока от равнището на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. Освен това през 2006 г. трите превозвача, обслужващи пет района в окръг Ústí, са претърпели икономическа загуба. От представените от чешките органи документи е видно, че тези три превозвача са се опитали да получат допълнителни компенсации от окръг Ústí. Окръг Ústí обаче не е предоставил никаква допълнителна компенсация и по този начин е принудил въпросните превозвачи сами да носят своите бизнес рискове. Чешките органи освен това отбелязаха, че превозвачът не може едностранно да реши да преустанови предоставянето на услуги за превоз по някои линии или да оказва влияние върху обхвата и честотата на предлаганата услуга. Ако превозвачът не осигури основната услуга за превоз, предвидена в съответния му договор, окръг Ústí би имал право да наложи глоби съгласно договора.
(62)
Чешките органи признаха обаче, че в Закона за автомобилните превози не е предвидено по-подробно определение на „непредвидими разходи“ и че тълкуването на това понятие е оставено на отделните доставчици на услугите за превоз. Понятието непредвидими разходи е обяснено по-подробно в договорите за обществена услуга, сключвани от окръг Ústí с отделните превозвачи. Непредвидимите разходи се отнасят за случаи, които не зависят от ръководството на дружествата, като природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. Чешките органи са предоставили на Комисията съответните извлечения от договорите за обществена услуга.
(63)
Накрая, що се отнася до четвъртото условие по дело Altmark, обосновката на чешките органи по всяка от трите мерки за изплащане на компенсация за обществена услуга беше малко по-различна и ще бъде представена отделно.
(64)
Във връзка с договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква а), чешките органи заявиха, че, на база на съпоставянето на цените на услугите за превоз в окръг Ústí през 2005 г. и тези, предложени във връзка с търговете за възлагане на концесии през 2007 г. и по-нататък, следва да се счита, че въпросните договори отговарят на това условие. Предвид факта, че търговете за възлагане на концесии през 2007 г. са били прозрачни, открити и недискриминационни, цените, предложени по повод на тези търгове, са били пазарните цени, като цената на услугата за превоз е включвала само разходите на типичен рационален превозвач и разумна печалба. Анализът на ценовите разлики показва, че средната цена на услугите за превоз е била 30,60 CZK/km през 2005 г. и 30,24 CZK/km през 2007 г. През 2005 г. цената на регионалните услуги за превоз е варирала между 21,50 CZK/km и 37,16 CZK/km. През 2007 г., след приключването на процедурите за подбор по възлагане на дългосрочни концесии, цените са варирали между 25,48 CZK/km и 45,79 CZK/km. Чешките органи твърдят, че от това съпоставяне следва, че цената не се е различавала съществено и че ценовите разлики между различните райони през 2007 г. са били дори по-големи, отколкото през 2005 г. От същия анализ е видно, че печалбите също не са се различавали съществено между договорите за 2005 г. и 2007 г. Следователно трябва да се счита, че печалбите, генерирани от превозвачите през разглеждания период, отговарят на четвъртото условие по делото Altmark.
(65)
Освен това чешките органи представиха експертно становище на професори от Пражкия технически университет (České vysoké učení technické v Praze), което показва, че разходите на доставчиците на услуги са били такива на благоразумни оператори. Единствените изключения са били жалбоподателят DPÚK, чиято цена на услугите за превоз е била несъразмерно висока, и два местни превозвача, чиято цена е била сметната за твърде ниска.
(66)
Що се отнася до договорите за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б) и от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в), чешките органи заявиха, че окръг Ústí е определил точно обхвата на изискваните услуги и е предоставил на заинтересованите превозвачи съответните оценки за приходите на база на данни за минали периоди. Превозвачът е трябвало да представи експертно становище. Следователно експертното становище на избрания превозвач е обвързващо за целия период на договора. Това означава, че единственият критерий за вземане на решението е била предложената от заинтересованите превозвачи цена.
(67)
Във връзка с компенсациите за обществена услуга за извършване на автобусни превози от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи заявиха, че договорите за обществена услуга, въз основа на които са платени тези компенсации, са били сключени на база на открита, прозрачна и безусловна тръжна процедура. Фактът, че в крайна сметка е трябвало да бъде избран класираният втори участник в търга, тъй като победителят в търговете е отказал да предоставя изискваните услуги, не опорочава открития, прозрачен и безусловен характер на тръжната процедура.
(68)
Предложената цена в първия кръг на подбора е била цената, получена по обективен начин чрез процедурата за подбор, и следователно тази цена отговаря на третото и четвъртото условия по дело Altmark, тъй като с нея се гарантира, че доставчикът на услуги няма да има печалби от извършването на услугата, които да са по-големи от необходимото. Договорите по мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), са били сключени за преходен период от девет месеца по отношение на девет от петнадесетте района в окръг Ústí.
(69)
Ако Комисията счете, че първата част от четвъртото условие по дело Altmark не е изпълнена по отношение на мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи твърдят, че втората част на условието по дело Altmark трябва да се счита за изпълнена, тъй като подборът на доставчик на услугата е извършен в съответствие с анализа на разходите на типичен доставчик на услуги, който реализира разумна печалба.
(70)
Следва също така да се отбележи, че по отношение на компенсациите за обществена услуга, предоставени чрез преки преговори от окръг Ústí за автобусни превози през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в)), чешките органи обясниха, че окръг Ústí, доколкото е било възможно, е обезпечил обществените услуги за превоз в петте района, в които не е имало класиран на второ място участник в търга, да бъдат предложени на възможно най-ниската цена. Организиран е бил втори кръг за възлагане на концесия, за да бъдат обезпечени основните обществени услуги за превоз, докато стане възможно организирането на стандартен (неускорен) подбор за възлагане на концесия. Обявлението на втория кръг за възлагане на концесия е било публикувано на 16 август 2006 г. в няколко важни чешки всекидневника (23). Чешките органи представиха документация по втория кръг за възлагане на концесия. Тъй като въпросните договори е трябвало да бъдат сключени в срок от две седмици поради неочакваното оттегляне на ČSAD Česká Lípa и като се има предвид, че всички концесии са щели да бъдат предоставени за временен срок от по-малко от четири месеца, в процедурата за подбор по възлагане на концесия окръг Ústí е включил параметър за подбор, според който спечелилият превозвач е длъжен да осигури започването на услугите за превоз, считано от 9 септември 2006 г., т.е. в срок от две седмици от обявяването на процедурата за подбор по възлагане на концесия.
(71)
Тъй като обаче не е било възможно да бъдат сключени договори въз основа на втория кръг по възлагане на концесията поради получената само една оферта за шестте района (24), окръг Ústí е сключил договори направо с превозвачите, които са били на разположение. Според чешките органи не е имало време да бъде организирана трета процедура по възлагане на концесия поради извънредните обстоятелства, свързани със сключването на тези договори, и същите времеви ограничения не са дали възможност за осигуряване на експертно становище. Чешките органи допълнително подчертаха, че при всички случаи цената на услугата за превоз не се е различавала съществено от цената, която е била получена при първия и при втория кръг за възлагане на концесия. Разликата в стойността от около 7 % е можело да се счита за стандартна с оглед на факта, че временното разпределение на човешките и капиталовите ресурси за периода от 4 месеца е по-скъпо, отколкото за по-дълъг период.
4.2. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ГАРАНЦИИТЕ И УВЕЛИЧЕНИЕТО НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ В ПОЛЗА НА DP ÚSTÍ
4.2.1. Гаранции
(72)
Що се отнася до гаранциите в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK, предоставени от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми, получени от DP Ústí, чешките органи заявиха, че DP Ústí е било в състояние да получи заемите и без гаранциите. Чешките органи отбелязват, че DP Ústí е получило заем в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. за приключване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov и за закупуването на два автобуса. Този заем е бил предоставен от Komerční banka, a.s., т.е. същата финансова институция, предоставила двата заема на DP Ústí през 2004 г. и 2005 г., за които община Ústí nad Labem е дала оспорваните гаранции. Обезпечението за заема в размер на 40 млн. CZK са били активи на DP Ústí. Заемодателят е бил избран на база на открит търг, в резултат на който е подбрана най-добрата оферта, без да се прави разлика между различните варианти на обезпечаване на заема, т.е. с гаранция, предоставена от община Ústí nad Labem, или с гаранция под формата на активи на дружеството. Според чешките органи това показва, че условията по заема от 2007 г. не са зависели от формата на обезпечението и че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори и без гаранцията. Чешките органи твърдят, че случаят е бил такъв също така за двата заема от 2004 г. и 2005 г. и че следователно гаранцията не е предоставила каквото и да било икономическо предимство на DP Ústí.
(73)
При всички случаи не е било възможно средствата, получени от заемите, да бъдат използвани за други цели, различни от изграждането на тролейбусната линия. Окръг Ústí е район с влошено състояние на околната среда и с проекта се е целяло да се подобри това положение в окръга. Ако на DP Ústí не е бил предоставен банков заем, DP Ústí е щяло да бъде задължено да продължи да предоставя своите автобусни услуги за превоз. Според чешките органи чрез тази мярка действително е било дадено предимство на опазването на околната среда пред по-високите разходи, свързани с изграждането на тролейбусна линия, и следователно следва да се счита за съвместима с договора.
4.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí
(74)
Чешките органи обясниха, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK изцяло са били предназначени за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Те са държани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Тази линия представлява съставна част от инфраструктурата на градския обществен транспорт в община Ústí nad Labem, състоящ се от екологичен тролейбусен транспорт с голям капацитет, изграждан в общината от 1984 г. и поетапно въвеждан в експлоатация от 1988 г. Строителството на линията представлява последният етап от изграждането на системата, чието приключване ще свърже голяма част от общината от десния бряг с основната мрежа на тролейбусния транспорт. Това разширение на системата е било планирано още през 1996 г.
(76)
Според чешките органи инвестицията ще доведе до значително подобряване на състоянието на околната среда в общината, главно до намаляване на замърсяването на въздуха в района на десния бряг на града, намаляване на нивата на шум от транспорта по засегнатите линии чрез използването на тролейбуси вместо автобуси (преди всичко при експлоатация през нощта), намаляване на емисиите по засегнатите линии и намаляване на риска от фотохимичен смог в района на Střekov.
(77)
Аналогично чешките органи заявиха, че увеличението на капитала е в съответствие с изключението, предвидено в член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (25). Чешките органи твърдят, че условията за прилагането на член 3, параграф 1, буква б) са изпълнени, тъй като i) с изграждането на тролейбусната мрежа се цели координиране и оптимизиране на транспорта; ii) се касае за инфраструктурни разходи, които други превозвачи, използващи други видове автомобилен транспорт, не се налага да правят; както и iii) няма друга, не толкова утежняваща от финансова гледна точка алтернатива за постигането на общата цел на политиката (т.е. координация на транспорта и намаляване на емисиите на CO2).
4.3. МНЕНИЯ ОТНОСНО ДОПЪЛНИТЕЛНИТЕ МЕРКИ, ПРЕДОСТАВЕНИ НА DP ÚSTÍ И DP TEPLICE
(78)
През 2005 г. DP Ústí е получило две допълнителни компенсации в размер на 4 591 200 CZK и 7 335 000 CZK във връзка с неговите задължения за обществена услуга. Чешките органи обаче поясниха, че тези компенсации, предоставени от община Ústí nad Labem, са били свързани единствено с общинския транспорт в рамките на тази община и не са имали връзка с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване.
(79)
Що се отнася до мерките, предоставени на DP Teplice, чешките органи поясниха, че предоставените от община Teplice компенсации, както и отдаването на превозни средства под наем, са били свързани единствено със задължението за обществена услуга, насочена към транспорта в рамките на тази община. Следователно те не са били свързани с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване. Във всеки случай, вследствие на осъщественото от DP Teplice отделяне на сметката, не е имало никакъв риск с тези компенсации по някакъв начин да се извършва кръстосано субсидиране на регионални транспортни дейности на DP Teplice. Следва също така да се отбележи, че, по самата си същност тролейбусите не могат да се използват извън тролейбусните линии в рамките на община Teplice за предоставяне на регионални услуги за превоз.
5. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(80)
DPÚK беше единствената заинтересована страна, представила мнения в отговор на решението за откриване.
(81)
DPÚK представи общи мнения по нормативната уредба за компенсации по задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република. DPÚK твърди, че в Чешката република не е осъществено либерализиране на сектора на обществения транспорт. Според DPÚK, това е означавало, че задълженията на превозвачите са били ясно определени в административните решения за предоставянето на лицензи на превозвачите, тъй като чешкото законодателство се базира на система от „задължения за обществени услуги“ по смисъла на член 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, а не на „договори за обществена услуга“ по смисъла на член 14 от същия регламент. DPÚK твърди, че направената в решението за откриване оценка на компенсациите за обществена услуга е била повлияна от неправилно тълкуване на приложимата нормативна уредба. Дружеството твърди също така, че решението по дело Altmark не може да бъде приложено в настоящия случай, тъй като това решение се отнася до система, основана на договори за обществена услуга, а не на задължения за обществена услуга, както е в настоящия случай.
(82)
На тази база DPÚK заяви, че задълженията за обществена услуга и размерът на компенсацията не може да са обект на преговори между регионалните органи и превозвачите. Те не могат да бъдат обект на конкуренция между превозвачите, тъй като това е невъзможно в система, основана на задължения за обществена услуга, а компенсацията не представлява цена по договор за предоставени услуги за превоз, а загуба, която се дължи на изпълнението на съответните задължения в резултат на прилагането на нормативните разпоредби, не зависи от волята на превозвача и на органите и следователно не може да бъде договаряна. Освен това DPÚK заяви, че окръг Ústí е нарушил съществуващото законодателство, като е сключил договори за обществена услуга с превозвачи, подбрани на база на квази тръжни процедури. DPÚK заяви, че тези опити за прилагане на принципи на конкуренция противоречат на системата, основана на задължения за обществена услуга, и следователно са неправомерни. Според DPÚK новите подбрани превозвачи неправомерно са получили лицензи и компенсации за обществена услуга, тъй като DPÚK притежава първичните лицензи за същите автобусни линии. Подходът на органите от окръг Ústí е бил мотивиран от нежеланието им да платят на заварените превозвачи компенсациите, на които последните имат право в съответствие със закона, като заварените превозвачи, които не са пожелали да приемат по-ниски експлоатационни субсидии, са третирани грубо и чрез неправомерни псевдо търгове са заменени с нови превозвачи. DPÚK поиска това положение да бъде поправено, като му бъде дадена възможност да поеме автобусите и служителите от настоящите неправомерно подбрани превозвачи и да възобнови изпълнението на първоначално наложените задължения за обществена услуга, които е трябвало да приключат едва през 2011 г. Освен това DPÚK заяви, че данните за периода 2006-2008 г. са доказали неговото твърдение, че окончателните разходи за осигуряване на регионални автобусни услуги от новите превозвачи са щели да бъдат по-високи.
(83)
Накрая, DPÚK отбеляза, че подбраните нови превозвачи в много случаи са общински автобусни превозвачи, притежавани и субсидирани от съответните общини, така че налице е нелоялна конкуренция между тези превозвачи и превозвачите на пазара на регионалните пътнически превози. DPÚK заяви, че не е приемливо местните автобусни превозвачи да имат право да обслужват регионални линии извън границите на тяхната община.
(84)
Що се отнася до гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, DPÚK заяви, че е предложило на органите значително по-евтина услуга като алтернатива за екологосъобразен местен превоз по линията Ústí nad Labem - Střekov (базирана на автобуси със СПГ (сгъстен природен газ) вместо тролейбусите на DP Ústí), но че тази алтернатива е била отхвърлена.
(85)
Що се отнася до мерките, които според решението за откриване са били предоставени преди присъединяването на Чешката република към Съюза, DPÚK заяви, че всички те оказват дълготрайно въздействие, което продължава дълго след датата на присъединяване.
(86)
Що се отнася до оценката на Комисията по прехвърляне на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín, DPÚK заяви, че анализът в решението за откриване е неправилен, тъй като прагът за помощ de minimis не се прилага за сектора на обществения транспорт.
(87)
DPÚK не представи мнение относно понятието „непредвидими разходи“. Също така то не представи мнение относно факта, че предварителното определяне на максимална цена за компенсацията въз основа на национален статистически анализ би могло да гарантира липсата на свръхкомпенсиране на превозвачите.
6. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНАТА СТРАНА
(88)
Чешките органи не се съгласиха с тълкуването на нормативната уредба за компенсациите за задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република, описано в представеното мнение на DPÚK. Чешките органи отхвърлиха също така твърдението на DPÚK, че обществените услуги за превоз все още не са либерализирани в Чешката република.
(89)
Чешките органи заявиха, че националната нормативна уредба включва две възможности за организиране на обществените автобусни превози по режима на задължения за обществена услуга: i) въз основа на договор за обществена услуга в съответствие с раздел 19 от Закона за автомобилните превози и член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69; и ii) въз основа на решение за едностранно налагане на задължение за обществена услуга. Вторият вариант обаче се използва само в редки случаи. В окръг Ústí всички дейности, свързани с регионалните обществени автобусни превози, понастоящем се базират на договори, сключвани след открити, прозрачни и недискриминационни тръжни процедури. Чешките органи заявиха, че, въпреки някои разлики в използваните термини, договорите за обществена услуга отговарят на договорите за обществена услуга по смисъла на Регламент (ЕИО) № 1191/69. Това е видно от формулировката в Закона за автомобилните превози, както и от неговото тълкуване в различни решения на съответните органи.
(90)
Чешките органи поясниха също така, че лицензът за извършване на услуги за автобусен превоз представлява разрешение, даващо възможност на превозвача да предоставя услуги за автобусен превоз по отделни линии, а не възлагане на задължение за обществена услуга. Такива задължения са възлагани на превозвачите посредством договори за обществена услуга между дадения превозвач и съответния орган (в настоящия случай окръг Ústí). Възможно е било да има повече от един превозвач с лиценз за дадена автобусна линия, но компенсацията за обществена услуга е предоставяна само на превозвача, който е сключил договор за тази линия с регионалните органи или на когото е било наложено задължението с решение на органите. Освен това лицензът не би могъл да представлява решение за налагане на задължения за обществена услуга по смисъла на член 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, тъй като при него не се предвижда предоставянето на компенсация срещу финансовата тежест в резултат на задължението, както се изисква по член 6 от същия регламент.
(91)
Чешките органи посочиха също така, че компенсациите, които са платени въз основа на договори за обществена услуга, са отговаряли на критериите по дело Altmark и поради тази причина не са били нотифицирани пред Комисията.
(92)
Чешките органи заявиха, че, поради откритите, прозрачни и недискриминационни процедури за подбор, услугите за автобусен превоз в рамките на задължението за обществена услуга в окръг Ústí Region са били предоставяни на цени, които са били много по-изгодни от преди. Това е довело до по-ефективно използване на ресурсите на окръг Ústí, отколкото ако е трябвало да плаща компенсация за загуби, едностранно изисквана от DPÚK.
(93)
Що се отнася до аргументите на DPÚK по отношение на гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, чешките органи поясниха, че в тази община е имало съществуваща тролейбусна мрежа и че тези мерки са били използвани за свързването на две съществуващи големи тролейбусни мрежи. Следователно новите тролейбусни линии само допълват съществуващата тролейбусна мрежа, която е пускана в експлоатация постепенно от 1988 г. насам. Накрая, чешките органи заявиха, че няма официални сведения за каквото и да било формално представяне на алтернативен проект от страна на DPÚK за осигуряване на екологичен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към представените документи от DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил от значение по времето на оценяваните мерки.
7. ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ
(94)
Според член 107, параграф 1 от Договора всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(95)
Следователно за определянето на дадена мярка като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора трябва да са изпълнени следните кумулативни условия: i) мярката трябва да може да бъде приписана на държавата и да е финансирана с държавни ресурси; ii) трябва да предоставя предимство на получателя; iii) това предимство трябва да бъде селективно; както и iv) мярката трябва да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да е в състояние да засегне търговията между държавите членки.
(96)
Комисията ще провери дали е било изпълнено всяко едно от тези условия по отношение на следните пет мерки:
а)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal и Vilém Graupner за предоставянето на регионални услуги за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most и ZDAR, a.s. за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov и DP Mladá Boleslav за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции от 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г., предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
7.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
7.1.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга (мерки, посочени в съображение 96, букви а), б) и в))
7.1.1.1. Държавни ресурси
(97)
Компенсациите за обществена услуга за извършването на услуги за превоз са били изплатени на базата на договори, сключени между органите на окръг Ústí и превозвачите, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), и са били платени от публичния бюджет на тези органи. Следователно тези компенсации могат да бъдат приписани на държавата и са предоставени чрез държавни ресурси.
7.1.1.2. Икономическо предимство
(98)
От решението по дело Altmark следва, че компенсация, предоставена от държавата или чрез държавни ресурси на предприятия за изпълнението на задължения за обществена услуга, не предоставя предимство на съответните предприятия и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, ако са изпълнени четири кумулативни условия:
а)
получаващото предприятие трябва действително да изпълнява задължения за обществена услуга и въпросните задължения трябва да бъдат ясно определени;
б)
параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин;
в)
компенсацията не може да надвишава необходимото за покриване на всички или на част от разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения;
г)
когато в даден случай предприятието, на което е възложено изпълнението на задължения за обществена услуга, не е избрано чрез процедура за възлагане на обществена поръчка, която би позволила да се подбере участника, който е в състояние да предостави тези услуги при най-ниски разходи за общността, размерът на необходимата компенсация трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите, които едно типично предприятие - добре управлявано и притежаващо съответните транспортни средства, така че да може да изпълни нужните изисквания на обществената услуга - би направило за изпълнението на тези задължения, като се вземат предвид съответните приходи и разумна печалба за изпълнение на задълженията.
(99)
С цел да бъде изключено наличието на икономическо предимство, когато на предприятията се предоставя компенсация за изпълнението на задължения за обществена услуга, според решението по дело Altmark се изисква и четирите условия да бъдат изпълнени кумулативно.
(100)
Що се отнася до първото условие, задължението за обществена услуга в областта на сухопътния транспорт представлява изискване за осигуряване на услуги за превоз от общ интерес, които даден превозвач, ако е воден от своите собствени търговски интереси, не би поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение (26). В тези рамки държавите членки имат голяма свобода да определят задължения за обществена услуга в съответствие с нуждите на крайните потребители. Задачата на Комисията в такива случаи е да гарантира, че свободата на действие се прилага без явна грешка по отношение на определянето на задължението за обществена услуга.
(101)
В решението за откриване Комисията вече отбеляза, че чешките органи са ѝ предоставили договорите, въз основа на които органите на окръг Ústí са уредили с превозвачите извършването на задълженията за обществена услуга. В тези договори е определен обхватът на задължението за обществена услуга за предоставяне на услуги за превоз. По-специално в тези договори са определени линиите, които обслужват автобусните превозвачи, разписанията и обективната оценка на доказуемата загуба. Фактът, че тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, е виден от сравнението между очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, което е представено в таблици 1-9 по-горе. Освен това превозвачите не могат едностранно да решат да преустановят обслужването на непечелившите линии. Те не могат също така да променят обхвата и честотата на услугите по линиите, които обслужват. Следователно в известна степен те носят бизнес риск, произтичащ от факта, че могат да бъдат изправени пред икономическа загуба, ако оперативните им загуби са по-големи от предварително установеното в обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно Комисията стига до заключението, че, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), са налице действителни задължения за обществена услуга, които предварително са били ясно определени. По тази причина първото условие по дело Altmark е изпълнено.
(102)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, параметрите, които служат за база за изчисляване на компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин, за да се гарантира, че те не предоставят икономическо предимство, което би могло да постави получаващото предприятие в по-благоприятно положение спрямо конкурентните предприятия. Необходимостта от предварително установяване на параметрите на компенсацията не означава, че компенсацията трябва да бъде изчислена на база на конкретна формула. Важното по-скоро е от самото начало да е ясно как ще се определя компенсацията.
(103)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че в съответствие с договорите компенсацията за обществена услуга е била изчислена въз основа на очаквана цена на километър и предвидени приходи. Комисията прие, че тази методика би могла да осигури ex ante изчисляване на компенсацията по един обективен и прозрачен начин. Комисията обаче не получи достатъчно информация относно методиката, която е използвана за определяне на равнището на очакваните цени на километър в този случай и следователно на този етап не може да стигне до заключение дали е било изпълнено второто условие по дело Altmark.
(104)
Впоследствие чешките органи обясниха, че в приложимото чешко законодателство са определени всички параметри, въз основа на които следва да бъдат изчислявани плащанията на компенсации, по-специално разходите за услугите, приходите и разумната печалба. Следователно всеки един договор, сключен между окръг Ústí и превозвача, е съдържал съответните параметри, използвани за изчисляване на обективната оценка на доказуемата загуба. Тази оценка се базира на разликата между а) уговорената в договора цена на километър и б) приходите на превозвача от съответните услуги. Цената на километър е включвала i) разходите за дейностите и ii) разумна печалба.
(105)
Що се отнася до разликите в цената на километър между всеки от превозвачите, чешките органи обясниха, че те отразяват различното положение на всеки превозвач (например разходите на километър естествено се различават в селските и в крайградските райони). Във всеки случай всичките параметри за изчисляване на цените за всеки от превозвачите предварително са били ясно определени в отделните договори. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на конкретния превозвач.
(106)
Следователно Комисията счита, че параметрите за изчисляване на компенсацията за всеки превозвач са били определени предварително по един обективен и прозрачен начин. Следователно второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(107)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, Комисията отбелязва, че окончателното уреждане и изплащане на компенсацията се извършва едва когато съответният превозвач е предоставил документни доказателства за действително реализираните загуби при изпълнението на услугата. В същото време максималният размер на компенсацията предварително е ограничен от обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договора.
(108)
Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози обективната оценка на доказуемите загуби представлява предварително определен таван, над който компетентните органи не могат да компенсират действително реализирани загуби (27). Следователно, ако даден превозвач поиска по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи не могат да покрият въпросните загуби. Обратно, ако действителните загуби са по-ниски от очакваните загуби, се обезщетяват само действителните загуби.
(109)
Това е видно от факта, че действителната компенсация, платена на превозвачите, която е посочена в таблица 2, таблица 4, таблица 7 и таблица 9, в много случаи е по-ниска от прогнозните загуби, които са посочени в договора, посочени в графа „Обща доказуема загуба“ в таблица 1, таблица 3, таблица 6 и таблица 8.
(110)
Увеличаване на този таван е възможно само когато бъдат направени непредвидими разходи, какъвто обаче не е бил случаят при нито един от договорите за регионален превоз, които се разглеждат в настоящото решение. Що се отнася до понятието „непредвидими разходи“, във връзка с което Комисията изрази съмнения в своето решение за откриване, това понятие се отнася до разходи, които не зависят от решенията на ръководството на дружествата, като такива, свързани с природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. За предявяване на претенции за компенсация превозвачите трябва да докажат, че тези разходи действително са били направени при изпълнение на задължения за обществена услуга. Наличието на това изключение от максималната граница на компенсацията обаче не засяга възможността на механизма за компенсиране да гарантира, че в крайна сметка получената от превозвача компенсация не надвишава действителните му загуби.
(111)
Що се отнася до определянето на разумната печалба, което е част от изчисляването на разходите и във връзка с което Комисията също изрази съмнения в решението за откриване, чешките органи демонстрираха, че средната печалба за 2005 г. е била в размер на 1,53 CZK на километър. При средна цена на километър през 2005 г. в размер на 30,60 CZK на километър, средната печалба е била около 5 %, която Комисията счита за разумна печалба. През 2007 г. средната печалба е била в размер на 0,97 CZK на километър, а средната цена на километър е била 30,24 CZK на километър. Следователно средната печалба е била около 3,2 %. Чешките органи не са предоставили данни за средната печалба за 2006 г. Все пак средната печалба за 2006 г. най-вероятно е била в същия диапазон като тази за 2005 г. и 2007 г., тъй като другите съответни числа (като средна цена на километър, възлизаща през 2007 г. на 31,72 CZK, средна доказуема загуба на километър, възлизаща на 17,49 CZK) са останали в същите граници и методиката за изчисляване на разумната печалба е била същата (вж. бележка под линия 9).
(112)
Следователно Комисията стига до заключението, че третото условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(113)
Накрая, четвъртото условие по дело Altmark изисква доставчикът на обществени услуги да бъде избран чрез процедура за възлагане на обществена поръчка или разходите за предоставянето на тази услуга да са ограничени до разходите на типично, добре управлявано предприятие, на база на съпоставяне.
(114)
Според предоставената от чешките органи информация по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), договорните взаимоотношения между окръг Ústí и превозвачите за 2005 г. и 2006 г. са били установени просто чрез удължаване на съществуващите договори, докато договорите за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г. са били сключени на базата на процедура на договаряне. И при двете процедури други превозвачи не са могли да представят своите оферти за предоставяне на услуги за превоз за въпросния период, като те не представляват процедура за възлагане на обществена поръчка, която би дала възможност за подбор на оферти, отразяващи пазарните условия, както се изисква от първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark (28).
(115)
Следователно Комисията трябва да провери дали за въпросните договори е изпълнен вторият вариант на алтернативата, посочена в четвъртото условие по дело Altmark. Според тази алтернатива размерът на компенсацията трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване (съпоставяне).
(116)
Чешките органи твърдят, че размерът на компенсацията за превозвачите през 2005 г. и 2006 г. отговаря на разходите на едно типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване. Те твърдят, че това е доказано чрез сравняване на цените през 2005 г. и 2006 г. с цените, които са получени въз основа на открити и прозрачни тръжни процедури за услуги от 2007 г. нататък. Докато през 2005 г. средната цена е била 30,60 CZK на километър (при средни разходи от 29,06 CZK на километър), средната цена, получена от търговете през 2007 г., е била в размер на 30,24 CZK на километър (средни разходи от 29,22 CZK на километър). Освен това, въпреки че диапазонът на цените на различните превозвачи е бил между 21,50 CZK и 37,16 CZK на километър през 2005 г., тези цени са варирали между 25,48 CZK и 45,79 CZK на километър през 2007 г. Чешките органи твърдят, че, тъй като средното равнище на цената на километър и диапазонът на отделните цени не се различават съществено между 2005 г. и 2007 г., следва да се счита, че цените през 2005 г. отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящите транспортни средства. Освен това чешките органи представиха експертно становище, удостоверяващо, че, с изключение на извънредно високите разходи на жалбоподателя, разходите на всички други превозвачи отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящи транспортни средства.
(117)
Комисията отбелязва, че с използването на статистическите данни, които са посочени в предходното съображение, се цели да се установи дали цената е била определена в съответствие с разходите на типично предприятие. Както обаче вече беше отбелязано в решението за откриване, използването на статистически данни за разходи от минали периоди не води до заключението, че превозвачите, които са приели да предоставят услугите при равнището на разходите от 2005 г., трябва да се считат за добре управлявани превозвачи. Всъщност определянето на равнището на разходите, каквото е било в миналото, не дава стимул за ефективност в управлението на разходите на превозвачите. От друга страна, ако някой от важните параметри на разходите се промени (като цената на горивото), данните за разходите за минали периоди незабавно стават неизползваеми. Освен това при определянето на предприятията за съпоставянето чешките органи не са приложили никакви обективни критерии, които да са икономически признати като представителни за задоволително управление, и не са базирали анализа си на аналитични коефициенти, които да са представителни за производителността или да са свързани с качеството на доставките (29).
(118)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква в), чешките органи не са предоставили на Комисията никаква информация, от която да е видно, че размерът на компенсацията за договорите през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. е бил определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящо оборудване.
(119)
Следователно, тъй като не са изпълнени всички изисквания на втората алтернатива на четвъртото условие по дело Altmark, Комисията не може да заключи, че размерът на компенсацията в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е бил определен на ниво, гарантиращо, че на никои превозвачи не е предоставено предимство. Следователно Комисията счита, че компенсациите за обществена услуга, които са предоставени в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), са предоставили икономическо предимство на регионалните обществени превозвачи, упоменати в същото съображение.
(120)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква б), договорите за обществена услуга за периода между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г. са били сключени на база на тръжна процедура. В рамките на тази тръжна процедура окръг Ústí е бил разделен на петнадесет района, за които превозвачите са можели да подават оферти поотделно. Обявлението за търга е било публикувано на уебсайт, на таблото за обществени обяви на окръг Ústí и в два ежедневника, които излизат в цялата Чешка република. Двадесет и три заинтересовани страни са получили тръжна документация. Критериите за възлагане са били оповестени предварително: подборът е трябвало да бъде направен единствено въз основа на цената, без да се оценяват качествени параметри, а победителят в търга е бил превозвачът, предложил най-ниската цена на километър. Следователно тръжната процедура е била достатъчно добре популяризирана, открита и прозрачна.
(121)
Според чешките органи предложената цена е била в диапазона между 27,57 CZK/km и 43,73 CZK/km. Ако се извади направената от DPÚK оферта, диапазонът на предложената цена би бил между 27,57 CZK/km и 33,5 CZK/km. Превозвачите са предложили цени на километър за районите, които са пожелали да обслужват. ČSAD Česká Lípa е спечелило всичките петнадесет тръжни процедури. Тъй като въпросният превозвач в крайна сметка не е могъл да предостави услугата, окръг Ústí е сключил договори за обществена услуга с участниците в търга, които са били класирани на второ място, в случаите, в които това е било възможно (такъв е бил случаят в девет района). Подборът на класирания втори участник в търга в случай, че спечелилият търга участник не е успял да предостави услугите, не отхвърля констатацията, че избраната в крайна сметка оферта в тези девет района е била подбрана на база на надлежно популяризирана, открита и прозрачна тръжна процедура, в съответствие с първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark.
(122)
Следователно Комисията счита, че компенсацията за обществена услуга, предоставена от окръг Ústí в резултат на мярката, посочена в съображение 96, буква б), не предоставя предимство на превозвачите, които са посочени в това съображение, и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Тъй като в съответствие с тази разпоредба наличието на държавна помощ се констатира само ако са налице и четирите условия, посочени в съображение 95, няма смисъл мярката, посочена в съображение 96, буква б), да бъде разглеждана по-нататък, тъй като липсва предимство.
7.1.1.3. Селективност
(123)
Предимството, което се предоставя в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е селективно, тъй като само някои предприятия се ползват от тези компенсации.
7.1.1.4. Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията между държавите членки
(124)
Дадена мярка, предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира (30). Следователно за всички практически цели се допуска, че нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора е налице, когато държавата предостави финансово предимство на дадено предприятие в либерализиран сектор, в който има конкуренция или би могло да има такава (31).
(125)
Помощта, предоставена на превозвачите на даден пазар или в даден сектор, който все още не е преминал през процес на либерализиране чрез отварянето на пазара за външна конкуренция, не се счита за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1, тъй като тя не засяга търговията между държавите членки. Както е отбелязано в решението по делото Altmark, считано от 1995 г. няколко държави членки започнаха да отварят някои транспортни пазари за конкуренция от предприятия, които са установени в други държави членки, затова редица предприятия вече предлагат своите градски, крайградски или регионални услуги за превоз в държави членки, различни от тяхната държава на произход. Както е обяснено в съображение 14, според чешкото законодателство, което е в сила от 2004 г. насам, регионалните автобусни услуги, предоставяни по договор за обществена услуга, могат да бъдат извършвани от всеки превозвач, който притежава лиценз за определена линия, получил е общо разрешение („koncese“) по Закона за лицензиране на професиите („živnostenský zákon“) за обществени дейности за автобусен превоз и спазва договорено разписание. Както по-нататък е посочено в същото съображение, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi през периода, който е обект на разследване, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване.
(126)
Следователно всяка една компенсация, която е била предоставена на доставчици на регионални автобусни услуги, следва да се счита за способна да наруши конкуренцията при предоставянето на услуги за пътнически автобусен превоз.
(127)
Освен това предимството, предоставено на предприятие, осъществяващо дейност на пазар, който е отворен за конкуренция, обикновено се счита, че засяга търговията между държавите членки. Всъщност „когато държавната финансова помощ укрепва положението на дадено предприятие спрямо други предприятия, които се конкурират във вътреобщностната търговия, последните трябва да се считат за засегнати от помощта“ (32). По тази причина мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), следва да се считат за способни да засегнат търговията между държавите членки до такава степен, че да окажат отрицателно въздействие върху способността на транспортните предприятия, установени в други държави членки, да предлагат своите услуги в Чешката република, и да укрепят пазарната позиция на получателите на компенсацията за обществена услуга.
7.1.2. Гаранции в полза на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква г)
(128)
DP Ústí е получило гаранции от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. Тези заеми са били получени за завършване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Тези гаранции биха представлявали помощ, ако предоставят някакво предимство на получателя. В това отношение следва да се спомене Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции (33).
(130)
В Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции е посочено, че при определени обстоятелства, които трябва да са налице кумулативно, предоставените от държавата гаранции не могат да се считат за помощ.
(131)
Първо, заемополучателят не трябва да изпитва финансови затруднения. Комисията анализира отчетите на DP Ústí и стигна до заключението, че дружеството не е било в затруднено положение през 2004 г. и 2005 г., т.е. по времето, когато е получило гаранциите.
(132)
Второ, размерът на гаранцията трябва да бъде точно определен към момента на предоставянето ѝ. Това означава, че гаранцията трябва да бъде свързана с конкретна финансова сделка, да се отнася до фиксирана максимална сума и да е с ограничен срок. Комисията отбелязва, че в настоящия случай гаранцията действително е била точно определима, тъй като е била пряко свързана с два банкови заема - 35 млн. CZK и 5 млн. CZK. Освен това въпросните заеми са били получени изрично за финансиране на инфраструктурата на обществения транспорт - изграждането на допълнителната тролейбусна линия в Ústí nad Labem. Гаранциите са били ограничени във времето, тъй като те са били предоставени за периода на погасяване на заема (т.е. до 30 юни 2009 г. за заема в размер на 35 млн. CZK и до 31 март 2010 г. за заема в размер на 5 млн. CZK).
(133)
Трето, като цяло гаранцията не трябва да покрива повече от 80 % от неизплатената част на заема. Макар че неспазването на това изискване не означава, че гаранцията следва да се счита автоматично за държавна помощ (точка 4.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции), Комисията все пак трябва да разгледа всички гаранции, които покриват цялата (или почти цялата) финансова сделка, като предоставената от община Ústí nad Labem.
(134)
Комисията отбелязва, че DP Ústí - дъщерно предприятие, притежавано изцяло от община Ústí nad Labem - е генерирало повече от 95 % от своите приходи от изпълнението на своите обществени услуги за общински автобусен и трамваен превоз. Тези обществени услуги са били възложени на DP Ústí от община Ústí nad Labem посредством договор за обществена услуга. Освен това двата заема, които са покрити от гаранциите, са били предназначени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусна линия, която да бъде обслужвана в рамките на задълженията за обществена услуга на DP Ústí. Следователно обезпечените заеми са били предназначени изцяло за дейностите по предоставяне на обществени услуги от страна на DP Ústí. Наред с това DP Ústí е дружество, чиято дейност почти изцяло се състои от надлежно възложено задължение за обществена услуга.
(135)
Поради тези причини Комисията счита, че 100 %-ното покритие на гаранциите съответства на точка 3.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции.
(136)
Четвърто, за гаранцията следва да бъде платена пазарно ориентирана цена. Действително поемането на риска обикновено трябва да бъде възнаградено с подходяща премия върху гарантираната сума. Когато платената за гаранцията цена е поне толкова висока, колкото съответната референтна премия по гаранции, която може да бъде открита на финансовите пазари, тогава въпросната гаранция не съдържа помощ.
(137)
В настоящия случай гаранционната такса е била в размер на 2,3 %. Предвид факта, че получателят на помощта е малък регионален автобусен превозвач, не е възможно да бъде намерена подходяща референтна премия. Чешките органи обаче представиха доказателства, че към въпросния момент възнаграждението за гаранцията е било определено въз основа на независимо експертно становище и е отразявало стандартните пазарни условия.
(138)
Накрая, заемополучателят, по принцип, трябва да може да получи заем при пазарните условия на финансовите пазари без намесата на държавата. В тази връзка чешките органи представиха оферта за друг заем от същата банка от месец август 2008 г., с която въпросната банка е предложила на DP Ústí заем в размер на 40 млн. CZK с две възможни алтернативни обезпечения: или гаранция от община Ústí nad Labem, или залог върху активите на DP Ústí. Условията на заема са били едни и същи и при двете алтернативи, което също така изрично е потвърдено с писмо от банката. Това показва, че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори без гаранцията.
(139)
Въпреки че въпросният заем е бил предоставен по-късно от заемите, които са покрити от оценяваните в настоящия случай гаранции, няма никакви индикации, че финансовото положение на DP Ústí се е различавало значително през тези два периода. Според счетоводния баланс на DP Ústí от 31 декември 2004 г. собственият капитал на DP Ústí е бил в размер на 668 млн. CZK, а общите му задължения са били едва 122 млн. CZK (в това число гарантирания заем от 35 млн. CZK). Следователно, с оглед на финансовото му положение, DP Ústí би могло да осигури достатъчно обезпечение дори през периода 2004-2005 г.
(140)
С оглед на горното Комисията счита, че, въпреки че гаранцията е покрила 100 % от заемите, чешките органи са представили достатъчно доказателства, че гаранциите не са осигурили каквото и да било икономическо предимство за DP Ústí. Следователно Комисията стига до заключението, че гаранциите в полза на DP Ústí не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.3. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
7.1.3.1. Държавни ресурси
(141)
Увеличението на собствения капитал на DP Ústí е било извършено от община Ústí nad Labem. Следователно в тази операция са били включени държавни ресурси.
7.1.3.2. Икономическо предимство
(142)
Що се отнася до увеличението на капитала, чешките органи твърдят, че целта е била да се осигури финансиране за последния етап от строителството на тролейбусната мрежа, която е била в процес на изграждане от 1984 г. насам. Според чешките органи тази допълнителна инвестиция в електрификацията на общинската транспортна мрежа на Ústí nad Labem би подобрила състоянието на околната среда в общината.
(143)
При липсата на доказателства, че DP Ústí е щяло да успее да получи подобно финансиране от други източници или че хипотетичен частен инвеститор също би предоставил подобно увеличение на капитала, следва да се счита, че увеличението на капитала предоставя предимство на DP Ústí.
7.1.3.3. Селективност
(144)
Увеличението на капитала е селективно, тъй като е било предоставено само на едно дружество - DP Ústí.
7.1.3.4. Нарушение на конкуренцията и засягане на търговията между държавите членки
(145)
Дадена мярка, която е предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира. Следователно за всички практически цели нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора се приема, че е налице, когато държавата предостави финансово предимство на едно предприятие в либерализиран сектор, в който има или би могло да има конкуренция.
(146)
Освен това обикновено се допуска, че предимството, предоставено на предприятие, което осъществява дейност на отворен за конкуренция пазар, засяга търговията между държавите членки. Дори обществената субсидия, предоставена на предприятие, което предоставя само местни или регионални услуги и не предоставя никакви услуги извън своята държава, все пак може да засегне търговията между държавите членки, ако предприятия от други държави членки биха могли да предоставят такива услуги. Следователно, когато един публичен орган предоставя увеличение на капитала на дадено предприятие, извършващо услуги за превоз, благодарение на въпросното увеличение предлагането на тези услуги може да бъде запазено или увеличено и в резултат на това предприятия, установени в други държави членки, да имат по-малък шанс да предоставят своите услуги за превоз на пазара в тази държава членка (34).
(147)
Следователно Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала в полза на DP Ústí би могло да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.
7.1.3.5. Заключение
(148)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че увеличението на собствения капитал на DP Ústí от община Ústí nad Labem представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.4. Допълнителни компенсации/други мерки, предоставени на DP Ústí и DP Teplice през 2005 г. и 2006 г.
(149)
Както беше обяснено в съображения 26, 27 31, допълнителните компенсации, предоставени на DP Ústí от община Ústí nad Labem, и допълнителните компенсации и трите отдадени под наем тролейбуса, предоставени на DP Teplice от община Teplice, са свързани единствено с общински услуги за обществен превоз в рамките на посочените общини. Затова въпросните мерки не са свързани с разглежданите в решението за откриване и в настоящото решение компенсации за обществена услуга за регионален автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях.
7.1.5. Възлагане на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín
(150)
Въпреки че в решението за откриване Комисията изрично заключва, че евентуалното предимство, свързано с възлагането на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín, не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като то отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001, DPÚK оспори тази констатация, като заяви, че прагът за помощ de minimis не важи за сектора на обществения транспорт.
(151)
В отговор на това твърдение Комисията отбелязва, че експлоатацията на броячи за паркинг не може да се счита за транспортна дейност. Въпреки че DP Děčín е доставчик на пътнически автобусни услуги и осъществява дейност в транспортния сектор, фактът, че то експлоатира броячи за паркинг като вторична дейност, не означава, че експлоатацията на броячи за паркинг следва да се счита за транспортна дейност, която да бъде изключена от прага за помощ de minimis. По тази причина Комисията поддържа своето заключение, че получените от DP Děčín плащания за експлоатацията на броячи за паркинг попада в обхвата на Регламент (ЕО) № 69/2001.
7.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(152)
Член 93 от Договора гласи, че „[с]ъвместими с Договорите са помощите, които отговарят на нуждата от координация на транспорта или които представляват компенсация за изпълнението на някои задължения, които са присъщи на понятието за публична услуга“. Този член представлява lex specialis във връзка с членове 106 и 107 от Договора. Според практиката на Съда (35) помощта за сухопътен транспорт може да бъде обявена за съвместима въз основа на член 93 от Договора само в точно определени случаи, които не засягат общите интереси на Съюза.
(153)
Комисията е стигнала до заключение, че мерките, посочени в съображение 96, букви а), в) и д), представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Що се отнася до съвместимостта на тези мерки с вътрешния пазар, Комисията ще разгледа заедно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), тъй като и двете се отнасят до компенсация, предоставена от окръг Ústí за изпълняване на задължения за обществена услуга, докато мярката по буква д) касае увеличението на капитала на DP Ústí от община Ústí nad Labem.
7.2.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени за извършването на услуги за превоз (мерки, посочени в съображение 96, букви а) и в))
(154)
Тъй като компенсацията за обществена услуга по мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е резултат от сключването на договори за обществена услуга между окръг Ústí и избраните превозвачи, а не от едностранното налагане на задължения за обществена услуга, чешките органи не могат да се позовават на освобождаването от изискването за предварително нотифициране пред Комисията, предвидено в член 17, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69. От решението по дело Combus следва, че понятието „компенсация за обществена услуга“ по смисъла на тази разпоредба трябва да се тълкува в много тесен смисъл (36). Предвиденото в член 17, параграф 2 освобождаване от задължението за нотифициране се отнася единствено до компенсиране на задължения за обществена услуга, които едностранно са наложени на дадено предприятие в съответствие с член 2 от посочения регламент, като компенсацията се изчислява по метода, описан в членове 10-13 от същия регламент (обща процедура за компенсиране), но посоченото освобождаване не се отнася до договори за обществена услуга, определени в член 14 от въпросния регламент. Обратно, компенсацията, платена по договор за обществена услуга, определена в член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, и представляваща държавна помощ, е трябвало да бъде нотифицирана пред Комисията преди да бъде предоставена. Неспазването на горното води до обявяването на въпросната компенсация като помощ, която неправомерно е приведена в действие (37).
(155)
Следователно Комисията счита, че разглеждането на съвместимостта на компенсациите за обществени услуги следва да бъде извършено в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 (38). Според установената съдебна практика нормите, принципите и критериите за преценка на съвместимостта на държавните помощи, които са в сила към момента на приемане на решението на Комисията, по принцип могат да се считат за по-приспособени към конкурентната среда (39). Регламент (ЕИО) № 1191/69 вече не се прилага към услуги за автомобилен пътнически превоз, тъй като е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 на 3 декември 2009 г. Следователно всички оценки на съвместимостта на мярката трябва да се извършват въз основа на правилата, които са били в сила към момента на приемане на решението на Комисията относно това дали помощта трябва да бъде възстановена поради нейната несъвместимост с вътрешния пазар (40). В настоящия случай това е Регламент (ЕО) № 1370/2007, който урежда възлагането на договори за обществена услуга в областта на „обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт“.
(156)
Според член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „[к]омпенсацията за обществени услуги за извършването на услуги за пътнически превоз или за съобразяване с установени чрез общи правила тарифни задължения, която се изплаща в съответствие с настоящия регламент, е съвместима с [вътрешния] пазар. Тази компенсация е освободена от изискването за предварително нотифициране, установено в член [108, параграф 3] от Договора“. Компенсацията за обществени услуги се счита за платена в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007, ако са изпълнени няколко условия. В член 6, параграф 1 от посочения регламент е предвидено, че в случай на пряко възложени договори за обществена услуга компенсацията трябва да съответства на разпоредбите на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и на разпоредбите, които са определени в приложението към този регламент, за да се гарантира, че компенсацията не надхвърля необходимото за изпълнението на задължението за обществена услуга.
(157)
Както е обяснено в раздели 2.2 и 2.4, договорите за обществена услуга, които са сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), не са били възложени въз основа на търг (41), а са предоставени пряко на въпросните превозвачи. Следователно може да се счита, че компенсацията в резултат на тези договори съответства на Регламент (ЕО) № 1370/2007, а оттам и е съвместима с вътрешния пазар и освободена от задължението за предварително нотифициране пред Комисията, ако въпросната компенсация отговаря на разпоредбите на член 4 от същия регламент и на приложението към него.
(158)
В член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се установява „задължително съдържание на обществени поръчки за услуги и общи правила“:
а)
с член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква задълженията за извършване на обществени услуги да бъдат ясно определени. Освен това, за да попаднат в обхвата на Регламент (ЕО) № 1370/2007, задълженията за извършване на обществени услуги, определени в съответните договори, трябва да отговарят на определението, посочено в член 2, буква д) от същия регламент (42). Както е отбелязано в съображение 101, договорите, въз основа на които органите от окръг Ústí са уредили изпълнението на задълженията за извършване на обществени услуги с превозвачите, посочени в съображение 96, букви а) и в), определят обхвата на задължението за извършване на обществени услуги за предоставянето на услуги за превоз. Освен това, както е видно от съпоставката на очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, представена в таблици 1-9 по-горе, тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, затова никой оператор, ако отчита своите собствени търговски интереси, не би поел обслужването на линиите или не би го поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение. Следователно Комисията счита, че член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е спазен, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в);
б)
в член 4, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин, така че да не се допусне свръхкомпенсиране. В оценката си на второто условие по дело Altmark в съображения 102-106 Комисията отбеляза, че всички параметри за изчисляване на цените за всеки от операторите са били ясно определени предварително в отделните договори. Освен това предварително е бил установен максимален размер на компенсацията, като е ограничен съобразно обективна оценка на доказуемата загуба, за да се избегне свръхкомпенсиране. Следователно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), отговарят на член 4, параграф 1, буква б) от Регламента;
в)
член 4, параграф 1, буква в) и член 4, параграф 2 от Регламента съдържат механизми за разпределение на разходите и приходите. Комисията отбелязва, че икономически обоснованите разходи, които са декларирани от превозвача, са били определени в съответствие с член 4, параграф 1, буква в) и че в договорите за обществени услуги, свързани с посочените в съображение 96, букви а) и в) мерки, е било предвидено, че приходите от продажбата на билети се задържат от оператора. Следователно изискването на член 4, параграф 2 също е изпълнено;
г)
с член 4, параграф 3 от посочения регламент се изисква срокът на договорите за обществени услуги да е ограничен до 10 години за градските и междуградските автобусни превози. Разглежданите договори за обществени услуги обхващат периоди, по-кратки от една година;
д)
в член 4, параграф 6 от същия регламент се съдържа изискване за спазване на определени норми за качество. Всъщност Комисията отбелязва, че изискванията за норми за качество (т.е. задължения за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за гарантиране на определено ниво на безопасност за пътниците, за публикуване на разписанията и за обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите и т.н.) са били определени в приложимото законодателство и надлежно включени в тръжните документи и в договорите за обществени услуги. Следователно член 4, параграф 6 е спазен.
С оглед на посочените наблюдения Комисията стига до заключението, че всички задължителни разпоредби на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 са били спазени по отношение на договорите за обществени услуги, които са били сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в).
(159)
В приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че компенсацията не може да надвишава сумата, съответстваща на финансовата сума, включваща следните фактори: разходи, извършени във връзка със задължението за извършване на обществени услуги, минус приходите от билети, минус всякакви положителни финансови резултати, реализирани в рамките на мрежата, експлоатирана съгласно въпросното задължение за извършване на обществени услуги, плюс разумна печалба (точка 2 от приложението). В точка 6 от приложението разумната печалба е определена като „степен на възвръщаемост на капитала, която е нормална за сектора в дадена държава членка и отчита риска, или липсата на риск, на който е изложен операторът на обществени услуги вследствие намесата на обществения орган“.
(160)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), свръхкомпенсирането е било предотвратено чрез ex post проверка на действително извършените разходи и получените приходи. Ако действителните загуби са били по-ниски от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията за превозвачите е била равна само на сумата на действителните загуби. Ако действителните загуби са били по-високи, компенсацията е била ограничена до размера на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, като е било възможно покриването така също на евентуални непредвидими разходи. При никакви обстоятелства компенсацията не е можела да бъде по-висока от действителните загуби, които са претърпени от превозвача.
(161)
Що се отнася до „разумната печалба“, изчисляването ѝ в съответствие със Закона за автомобилните превози (43) е свързано с необходимостта от инвестиции на автобусните превозвачи в техния подвижен състав. По-специално е определено, че „сумата, която - след данъчно облагане […] - не надвишава 1/8 от цената на автобусите, които се използват обикновено в обществения линеен пътнически транспорт за предоставяне на транспортните услуги чрез изпълнение на задължението за обществена услуга, като се приспада сумата на общата действителна амортизация на тези автобуси и сумата, изразходвана за инвестиции, свързани с осъществяването на обществения линеен пътнически транспорт, при условие че съответният орган е дал одобрението си инвестицията да се включи в изчислението на доказуемата загуба“. Комисията отбелязва, че в настоящия случай разумната печалба, включена в изчислението на обективната оценка на доказуемата загуба, е била около 5 % в разглежданите договори и че такава печалба се счита за разумна за сектора на регионалните автобусни превози в Чешката република (44). Следователно изчислението на разумната печалба в разглежданите договори отговаря на изискванията на точка 6 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(162)
В точка 4 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква разходите и приходите да се изчисляват в съответствие с действащите счетоводни и данъчни правила (точка 4 от посоченото приложение). Освен това, с оглед на прозрачността, счетоводството трябва да бъде отделно (точка 5 от посоченото приложение).
(163)
Чешките органи потвърдиха, че разходите и приходите са били изчислени в съответствие с действащите данъчни и счетоводни правила и че нормативната уредба, приложима за всички оператори от гледна точка на счетоводни стандарти и национални правила за конкуренцията, изисква от предприятията да водят отделни сметки за различните си дейности, следователно изискването за отделяне на счетоводството е било спазено. Чешките органи потвърдиха, че плащанията по договор, извършени към регионалните автобусни превозвачи в окръг Ústí въз основа на договорите за обществена услуга, са били въведени в счетоводството отделно от останалите дейности, извършвани на изцяло търговска база, като по този начин са избегнати всякакви форми на кръстосано субсидиране.
(164)
Накрая, в точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква методът на компенсиране да насърчава поддържането или развитието на ефективно управление от страна на превозвача, извършващ обществени услуги, което може да подлежи на обективна оценка. Изисква се също така насърчаване на предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество. В разглежданите договори методът на компенсиране насърчава поддържането на ефективно управление, както и предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество, по-специално защото компенсациите не могат да надвишават обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно превозвачите имат стимул да управляват своите дейности ефективно и да предоставят на пътниците достатъчно високо качество, защото, ако операторът генерира допълнителни загуби, надвишаващи обективната оценка на доказуемата загуба, въпросните загуби няма да бъдат компенсирани. Стандартите за качество на предоставяните услуги са гарантирани от изискванията за качество, които са включени в сключените с превозвачите договори за задължения за извършване на обществени услуги. Следователно методът на компенсиране отговаря на точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(165)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че са изпълнени всички изисквания на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(166)
В резултат на това Комисията счита, че компенсацията, предоставена на определени регионални автобусни превозвачи и посочена в съображение 96, букви а) и в), отговаря на разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007. Следователно в съответствие с член 9 от него помощта следва да се счита за съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране.
7.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
(167)
Според чешките органи увеличението на собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK, направено от община Ústí nad Labem през 2006 г., е съвместимо с вътрешния пазар като мярка, отговаряща на нуждите от координиране на транспорта в съответствие с член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 (45). Според това освобождаване помощта за координиране на транспорта е съвместима с вътрешния пазар, когато „помощта е предоставена на предприятия, които трябва да понесат разходи, свързани с използваната от тях инфраструктура, докато други предприятия не са предмет на подобни тежести. При определяне на размера на така предоставената помощ трябва да се вземат предвид разходите за инфраструктура, които конкурентните видове транспорт не трябва да понасят“.
(168)
Регламент (ЕИО) № 1107/70 е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и по тази причина съвместимостта на помощта за израждането на транспортна инфраструктура сега може да се разглежда направо в съответствие с член 93 от Договора. Комисията счита, че увеличението на капитала, предоставено от община Ústí nad Labem за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут, представлява координационна дейност по смисъла на споменатата разпоредба, тъй като с нея се цели преминаване на транспортните дейности от един вид към друг.
(169)
В съответствие със своята практика на вземане на решения (46) помощта, предоставена на предприятия за координиране на транспорта, е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима и пропорционална;
в)
достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база;
г)
помощта не води до нарушения на конкуренцията в ущърб на общия интерес.
7.2.2.1. Цел от общ интерес
(170)
От известно време Съюзът прокарва политика, целяща балансирането между различни видове транспорт, както и повишаването на конкурентоспособността на интермодалния транспорт спрямо автомобилния транспорт. Основната цел на политиката на Съюза в областта на интермодалния транспорт е преминаване от автомобилен към други видове транспорт. В Бялата книга за европейската транспортна политика (47) се насърчава използването на екологосъобразни видове транспорт, за да бъдат превърнати те в конкурентни алтернативи на автомобилния транспорт.
(171)
Комисията напомня, че транспортният сектор е засегнат от отрицателните външни въздействия, тъй като различните видове не заплащат реалната цена, която налагат на обществото. От това следват нарушаване на интермодалната конкуренция и пазарни сривове. Следователно Комисията счита, че може да се наложи държавата да се намеси с координиращи мерки в транспортния сектор.
(172)
Разглежданото увеличение на капитала е било предоставено изцяло за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) с цел подобряване на потоците на движение между тези две географски точки и намаляване на замърсяването на околната среда. Следователно с помощта се цели насърчаване на интермодалността и подобряване на нормите за опазване на околната среда в транспортния сектор в окръг Ústí, което съответства на общия интерес на Съюза. Следователно Комисията стига до заключението, че мярката помага за постигането на ясно определена цел от общ интерес.
7.2.2.2. Необходимост и пропорционалност на помощта
(173)
Комисията счита, че мярката е необходима за постигането на целта за прехвърляне на част от транспортната дейност от стандартна автобусна линия към тролейбусна линия, чрез което се насърчава интермодалния и по-екологосъобразен обществен транспорт. В отсъствието на помощ подобно преминаване не би могло да се реализира и транспортът по въпросната линия би продължил да бъде извършван от не толкова екологосъобразния автобусен транспорт.
(174)
Комисията отбелязва, че в мненията си DPÚK твърди, че е предложило на органите значително по-евтина алтернатива за екологосъобразна форма на местен транспорт по линията Ústí nad Labem - Střekov (на база на автобуси със СПГ вместо тролейбусите на DP Ústí) и че тази алтернатива е била отхвърлена. Чешките органи обаче не разполагат с какъвто и да било официален документ, представен от DPÚK във връзка с алтернативен проект за осигуряване на по-екологосъобразен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към писмото на DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил актуален към момента на оценяваното увеличение на капитала. Освен това чешките органи твърдят, че линията Ústí nad Labem - Střekov е била съставна част на тролейбусната система, която постепенно е изграждана от 1984 г. насам и е в експлоатация от 1988 г.
(175)
Следователно линията Ústí nad Labem - Střekov е била изградена като съставна част от съществуващата тролейбусна система, построена, притежавана и експлоатирана от DP Ústí. Освен това няма категорични доказателства, че към момента на увеличението на капитала е съществувала някаква целесъобразна и достъпна алтернатива. Следователно Комисията счита, че които и да било алтернативни решения за тази конкретна част от мрежата, представени от конкурентни доставчици, не могат да бъдат приети като целесъобразна алтернатива, която е трябвало да бъде взета предвид от община Ústí nad Labem.
(176)
Що се отнася до пропорционалността на мярката, в миналото Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за транспортна инфраструктура с максимален интензитет на помощта от 50 % (48). В последно време, когато държавите членки доказват икономическа нужда от по-висок интензитет на помощта, в надлежно обосновани случаи Комисията е била склонна да приеме подобни по-високи интензитети (49).
(177)
В настоящия случай по мярката, посочена в съображение 96, буква д), е предвиден интензитет на помощта от 89 % в полза на DP Ústí: общите разходи за изграждането на тролейбусната линия са били в размер на около 179,3 млн. CZK, като 160 млн. CZK от тях са били финансирани чрез увеличението на капитала. Въпреки това Комисията счита, че увеличението на капитала е пропорционално за постигането на посочената цел от общ интерес поради следните причини:
-
обратно на помощта под формата на преки безвъзмездни средства, въпросната помощ е била предоставена чрез увеличение на капитала. Това означава, че действителният размер на помощта, която е включена в тази операция, е значително по-нисък от стойността на увеличението на капитала, тъй като община Ústí nad Labem е единственият акционер в DP Ústí както преди, така и след увеличението на капитала. Като акционер, притежаващ 100 % от DP Ústí, община Ústí nad Labem запазва непряката собственост върху тролейбусната линия, която е финансирана с увеличението на капитала, и ще може да се ползва от печалбите от нейната експлоатация или от евентуалната ѝ продажба, тъй като стойността на DP Ústí е щяла да се повиши благодарение на тази инвестиция. Следователно предоставянето на финансиране под формата на увеличение на капитала гарантира, че действителният интензитет на помощта е по-нисък от интензитета при простото съпоставяне на увеличението на капитала и общите разходи по проекта,
-
що се отнася до стимулиращия ефект, предвид размера на инвестицията в този проект, изглежда малко вероятно DP Ústí да успее да извърши тези инвестиции без допълнителен капитал. В това отношение Комисията отбелязва, че изграждането на други, не толкова значими части от тролейбусната мрежа в Ústí nad Labem е било финансирано с други средства (например банкови заеми в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. или в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. - вж. по-горе раздел 7.1.2). Въпреки това тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov е била последната непостроена, но значителна част от тролейбусната мрежа, изграждана в Ústí nad Labem от 1984 г. насам,
-
освен това Комисията отбелязва, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK са предвидени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Средствата от увеличението на капитала са съхранявани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за изграждането на тролейбусната линия. Следователно парите не могат да се използват за евентуално кръстосано субсидиране на транспортната дейност на DP Ústí,
-
накрая, останалата част от разходите за изграждане на тролейбусната линия в размер на 19,3 млн. CZK е била финансирана от собствените средства на DP Ústí. Следователно помощта е била ограничена до минималната необходима сума за покриване на недостига на средства по проекта.
(178)
Следователно Комисията счита, че помощта е пропорционална за постигането на посочената цел от общ интерес.
7.2.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база
(179)
Тъй като тролейбусите са част от обществената транспортна система, използването им ще бъде достъпно за всички пътници на недискриминационна база.
7.2.2.4. Помощта не трябва да води до нарушаване на конкуренцията в ущърб на общия интерес
(180)
Транспортът с тролейбуси изисква определена базова инфраструктура, за да представлява жизнеспособна алтернатива на автомобилния транспорт. Предвид факта, че увеличението на капитала е ограничено до допълнителните разходи, които са необходими за изграждането на тролейбусната линия, и не покрива оперативните разходи на DP Ústí, мярката, посочена в съображение 96, буква д), няма да доведе до нарушаване на конкуренцията спрямо автобусния транспорт в степен, която да е в ущърб на общия интерес.
(181)
Следователно Комисията стига до заключението, че държавната помощ в резултат от тази операция може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(182)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че компенсациите, които са предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г., и гаранциите, предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
(183)
Освен това Комисията стига до заключението, че компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 2005-2006 г., и компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, която е съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране, предвидено в член 108, параграф 3 от Договора, в съответствие с член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(184)
Накрая, Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала със 160 млн. CZK от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí представлява държавна помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора. Държавната помощ в резултат на тази операция обаче може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
(185)
Следователно Комисията,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS и Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 2005-2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. и Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора в полза на Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK, е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с член 93 от Договора.
Член 2
Мярката, която Чешката република е привела в действие за Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. и ZDAR, a.s. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. и за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на гаранции в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Чешката република.
Съставено в Брюксел на 25 юни 2014 година.
DECISIÓN DE LA COMISIÓN
de 25 de junio de 2014
relativa a la ayuda estatal SA.20350 (C 17/08) (ex NN 1/06) ejecutada por la República Checa para varios operadores de servicios regionales de autobús en la Región de Ústí
[notificada con el número C(2014) 4081]
(El texto en lengua checa es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2014/791/UE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2,
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),
Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (1), y teniendo en cuenta dichas observaciones,
Considerando lo siguiente:
1. PROCEDIMIENTO
(1)
Mediante carta de 14 de febrero de 2005, la Comisión recibió una denuncia de Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (en lo sucesivo, «DPÚK») contra la presunta ayuda estatal concedida a operadores de transporte regional en autobús en la Región de Ústí (República Checa). DPÚK es una sociedad anónima y un operador de servicios de transporte regional en autobús en la Región de Ústí.
(2)
La Comisión solicitó información a las autoridades checas el 11 de mayo de 2005, 23 de enero de 2006, 5 de octubre de 2006 y 19 de julio de 2007.
(3)
Las autoridades checas respondieron el 22 de noviembre de 2005, 7 de abril de 2006, 21 de diciembre de 2006, 17 de octubre de 2007 y 25 de marzo de 2008.
(4)
DPÚK presentó información adicional por cartas de 21 de febrero de 2006 y 31 de octubre de 2006.
(5)
La Comisión mantuvo una reunión con DPÚK el 26 de julio de 2007 y con las autoridades checas el 28 de agosto de 2007.
(6)
Por carta de 16 de abril de 2008, la Comisión informó a la República Checa de su decisión de incoar el procedimiento previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado en relación con algunas de las medidas que presuntamente constituían ayuda estatal (en lo sucesivo, «la Decisión de incoación»). La República Checa presentó observaciones sobre la Decisión de incoación el 21 de agosto de 2008.
(7)
La Comisión invitó a los interesados a presentar sus observaciones sobre la presunta ayuda mediante la publicación de la Decisión de incoación en el Diario Oficial de la Unión Europea (2).
(8)
La Comisión recibió observaciones de una parte interesada, DPÚK, el 22 de agosto de 2008 y las transmitió a la República Checa, dándole la posibilidad de responder. La República Checa respondió por carta de 4 de diciembre de 2008.
(9)
El 15 de julio de 2010, la Comisión instó a la República Checa a que formulara sus observaciones sobre la intención de la Comisión de examinar la compatibilidad de algunas de las medidas en cuestión con arreglo al Reglamento (CE) no 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo (3). La República Checa presentó sus observaciones el 12 de agosto de 2010.
2. DESCRIPCIÓN DE LAS MEDIDAS
(10)
Según DPÚK, las autoridades de la Región de Ústí concedieron una compensación a determinados operadores de transporte regional en autobús por el cumplimiento de las obligaciones de servicio público entre 2004 y 2007. Además, se concedieron a dichos operadores varias presuntas ayudas que revestían diversas formas, en concreto, subvenciones, préstamos bonificados, garantías, ampliación del capital social, alquiler de vehículos, alquiler de estaciones de autobús y la explotación de parquímetros.
(11)
En la Decisión de incoación, la Comisión concluyó que no podía evaluar la compatibilidad de las medidas con el Tratado, ya que estas medidas se ejecutaron antes de que la República Checa se convirtiera en miembro de la Unión. En cuanto a otras medidas, la Comisión ya había declarado en su Decisión de incoación que no constituían ayudas estatales.
(12)
En consecuencia, la Comisión expresó sus dudas por lo que se refiere a las siguientes medidas:
a)
compensaciones ofrecidas por la Región de Ústí a determinados operadores de transporte regional en autobús por el cumplimiento de las obligaciones de servicio público en el ámbito de los servicios de transporte en 2005 y 2006;
b)
compensaciones concedidas por la Región de Ústí a determinados operadores de transporte regional en autobús por el cumplimiento de las obligaciones de servicio público durante el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 2 de junio de 2007;
c)
compensaciones concedidas por la Región de Ústí a determinados operadores de transporte regional en autobús por el cumplimiento de las obligaciones de servicio público durante el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 31 de diciembre de 2006;
d)
garantías concedidas por el Ayuntamiento de Ústí nad Labem a Dopravní podnik města Ústí nad Labem de Ústí a.s. (en lo sucesivo, «DP Ústí») con fecha de 23 de julio de 2004 y de 11 de abril de 2005 para avalar préstamos por valor de 35 millones de coronas checas (CZK) y 5 millones CZK, respectivamente;
e)
una ampliación del capital social de DP Ústí de 160 millones CZK aportada por el Ayuntamiento de Ústí nad Labem en 2006.
2.1. MARCO JURÍDICO RELEVANTE DURANTE EL PERÍODO 2004-2007
(13)
En la República Checa, los servicios de transporte público en autobús solo pueden prestarlos operadores que posean una licencia. En la República Checa, hay dos regímenes para la explotación de servicios de transporte público en autobús. El primero de ellos se refiere a los servicios de transporte prestados sobre una base comercial basada en licencias expedidas a operadores que sean titulares de una autorización general (koncese) para las actividades de transporte público en autobús. El segundo régimen se refiere a servicios de transporte con una obligación de servicio público basado en licencias para líneas concretas concedidas a operadores que sean titulares de una autorización general (koncese) para actividades de transporte público en autobús y en: i) un contrato de obligación de servicio público o ii) una decisión de la autoridad competente para la imposición de una obligación de servicio público (4).
(14)
En la República Checa, los servicios de transporte público en autobús solo pueden prestarlos operadores que posean una licencia. Según las autoridades checas, la licencia constituye un permiso concedido por las autoridades para prestar servicios regulares de transporte público. El objetivo de la licencia es garantizar que el transporte en autobús solo puedan realizarlo operadores que cumplan ciertos requisitos de calidad. Con arreglo a la sección 18 de la Ley no 111/1994 Coll., sobre transporte por carretera (en lo sucesivo, «la Ley del transporte por carretera») (5), estos requisitos incluyen, en particular, la obligación de prestar servicios según el calendario aprobado, asegurar un determinado nivel de seguridad a los pasajeros, publicar los horarios e identificar los autobuses con los nombres de las líneas. Los servicios de transporte regional en autobús se liberalizaron totalmente en la Región de Ústí durante el período objeto de investigación, ya que cualquier operador de otro Estado miembro que reuniera las condiciones para la obtención de una licencia podía prestar servicios de transporte regional en autobús en la República Checa durante el período investigado. El sistema en su forma actual existe desde 2004.
(15)
La sección 19 de la Ley del transporte por carretera establece que por obligación de servicio público debe entenderse aquella obligación desempeñada por un operador en interés público que, de otro modo, dicho operador no asumiría o solo asumiría parcialmente debido a sus desventajas económicas. Las obligaciones de servicio público se encomiendan al operador mediante un acuerdo por escrito con las autoridades públicas competentes (6). La obligación de servicio público se define mediante referencia directa al artículo 14 del Reglamento (CEE) no 1191/69 del Consejo (7), que prevé en su apartado 1 que «el contrato de servicio público podrá comprender en particular: servicios de transporte que cumplan normas establecidas de continuidad, regularidad, capacidad y calidad; servicios de transporte complementarios; servicios de transporte a precios y condiciones determinados, en especial para determinadas categorías de viajeros o para determinadas conexiones; adaptaciones de los servicios a las necesidades reales».
(16)
En virtud de la Ley del transporte por carretera, la autoridad pública competente está obligada a compensar las pérdidas comprobables que el operador sufra como consecuencia del cumplimiento de la obligación de servicio público (8). Con arreglo a lo dispuesto en la sección 19b de la Ley, las pérdidas comprobables en el transporte público regular de viajeros se definen como «la diferencia entre la suma de los costes efectivamente asumidos y un beneficio razonable (9), y entre los cobros realizados y los ingresos obtenidos por el operador en la realización de la obligación de servicio público».
(17)
La sección 19b(3) de la Ley del transporte por carretera establece que el titular deberá presentar una estimación objetiva de las pérdidas comprobables durante todo el período correspondiente al contrato firmado para la obligación de servicio público como requisito obligatorio para firmar el contrato de servicio público. La Región reembolsará las pérdidas demostrables sin superar la estimación objetiva, incrementándolas únicamente en los costes imprevistos. Esta estimación objetiva de las pérdidas comprobables consiste en una estimación de las pérdidas esperadas elaborada por un experto independiente antes de que se preste el servicio. De conformidad con la sección 19b(3) de la Ley del transporte por carretera, incluso si el operador alega una compensación más elevada por pérdidas después de la ejecución del contrato, las autoridades públicas se atendrán al límite máximo preestablecido en la estimación. Si, por el contrario, las pérdidas efectivas son inferiores a la estimación objetiva de las pérdidas comprobables, solo se compensan la pérdidas efectivas. Los costes imprevistos surgidos durante la ejecución del contrato, que no podían preverse en el momento en que se celebró el contrato, también pueden ser compensados.
(18)
La determinación de las pérdidas comprobables, el método de cálculo de la estimación objetiva de las pérdidas comprobables, las normas que rigen la dotación de fondos procedentes de los presupuestos pertinentes, los documentos justificativos de los cálculos de las pérdidas comprobables y la forma en que ha de ejercerse la supervisión del Gobierno sobre la financiación de los servicios de transporte están regulados por la normativa de aplicación (10).
(19)
Desde el 1 de enero de 2003, las autoridades regionales, incluidas las de la Región de Ústí, fueron las responsables de celebrar contratos con los operadores de transportes para la prestación de servicios de transporte público regional en la República Checa. En la República Checa, hay dos maneras posibles de realizar la prestación de servicios de transporte en autobús en general. En primer lugar, los servicios de transporte básicos, que según las secciones 19a y 19b de la Ley del transporte por carretera han de entenderse como aquellos servicios que efectúan el transporte regional, son gestionados por las autoridades regionales competentes. Las pérdidas demostrables las cubren las regiones con cargo a sus presupuestos. En segundo lugar, otros servicios de transporte que, con arreglo a la sección 19c de la Ley del transporte por carretera, se entiende son aquellos que cubren las necesidades de transporte de los ayuntamientos más allá los servicios de transporte básicos de la región, son gestionados por los ayuntamientos. En lo que respecta a estos otros servicios de transporte, el ayuntamiento firma un contrato de servicio público con el operador y cubre con su propio presupuesto las pérdidas comprobables generadas por la ejecución de las obligaciones de servicio público. La compensación por los servicios de transporte básicos y por otros servicios no se puede solapar: si las pérdidas de una determinada línea las cubre una autoridad regional, la misma pérdida no puede compensarla el ayuntamiento, y viceversa, de manera que no sea posible una doble compensación.
2.2. COMPENSACIONES POR EL CUMPLIMIENTO DE OBLIGACIONES DE SERVICIO PÚBLICO EN 2005 Y 2006
(20)
Según las autoridades checas, la Región de Ústí intentó sustituir en otoño de 2004 los contratos plurianuales existentes para la prestación de servicios de transporte regional en autobús por nuevos contratos, posiblemente más baratos. Para ello, la Región de Ústí anunció la apertura de un ejercicio de recopilación de información para tener un conocimiento suficiente de los precios del mercado esperados por la prestación de esos servicios. Los resultados de este ejercicio no llevaron, en última instancia, a la celebración de nuevos contratos.
(21)
En lugar de ello, las autoridades de la Región de Ústí decidieron prorrogar los contratos existentes hasta el 30 de abril de 2005 mediante adendas con los siguientes operadores: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (en lo sucesivo, «ČSAD») (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (en lo sucesivo, «DP Ústí»), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (en lo sucesivo, «DP Teplice»), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (en lo sucesivo, «DP Chomutov»), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (en lo sucesivo, «DP Děčín»), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (en lo sucesivo, «DP Most»), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (en lo sucesivo, «Podbořany»), Miroslav Ohem - SADO (en lo sucesivo, «Miroslav Ohem»), Petr Frommel - FOBUS (en lo sucesivo, «Petr Frommel») y Petr Stejskal - SPORTBUS (en lo sucesivo, «Petr Stejskal»).
(22)
En la primavera de 2005, se firmaron otras adendas que prorrogaron la validez de los contratos hasta el 31 de diciembre de 2005. Las adendas se firmaron con los mismos operadores que se enumeran en el considerando anterior, a excepción de Petr Frommel, que ya no estaba interesado en la prestación de servicios de transporte en la región. En su lugar, se celebró un nuevo contrato con Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba, (en lo sucesivo, «Vilém Graupner»).
(23)
El cuadro 1 presenta los parámetros incluidos en las adendas que sirvieron de base para la estimación objetiva de las pérdidas comprobables para cada uno de dichos operadores para 2005.
Cuadro 1 (12)
Visión de conjunto de los contratos en 2005
(Cifras corregidas facilitadas por la República Checa tras la Decisión de incoación)
2005
Número de km
Precio previsto de los servicios de transporte (13) en CZK/km
Precio total previsto de los servicios de transporte en CZK
Ingresos previstos (14) en CZK/km
Ingresos totales previstos en CZK
Pérdidas comprobables CZK/km
Pérdidas comprobables totales en CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Del total previsto de los servicios de transporte se restan los ingresos esperados de la empresa basados principalmente en la venta de billetes y otros ingresos. Las pérdidas comprobables resultantes, que incluyen un beneficio razonable, constituyen la estimación objetiva de las pérdidas comprobables, un límite máximo obligatorio y vinculante para la compensación por el servicio público que la Región de Ústí podrá pagar al operador, como se explica en el considerando 17.
(25)
Según las autoridades checas, la compensación real pagada durante 2005 fue la siguiente:
Cuadro 2
Compensación de pérdidas efectivas en 2005
Operador
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Según la información facilitada por las autoridades checas, DP Ústí recibió compensaciones adicionales por servicio público para 2005 que ascendieron a 7 335 000 CZK y 4 591 200 CZK. No obstante, como aclararon las autoridades checas en respuesta a la Decisión de incoación, las compensaciones fueron pagadas por el ayuntamiento de Ústí nad Labem y se refieren exclusivamente al transporte público municipal en ese municipio. Por consiguiente, estas compensaciones no guardan relación y están claramente separadas de las compensaciones de servicio público aportadas por la Región de Ústí por servicios de transporte regional en autobús y, por tanto, no se refieren a las medidas examinadas en la presente Decisión.
(27)
Según la información facilitada por las autoridades checas, DP Teplice también recibió para 2005 compensaciones adicionales por servicio público que ascendían a 34 500 000 CZK. Por otra parte, en 2003 se firmaron dos contratos de arrendamiento entre el Ayuntamiento de Teplice y DP Teplice y el 5 de mayo de 2006 y el 18 de octubre de 2006 se firmaron sus adendas para alquilar nuevos trolebuses para el desempeño de las obligaciones de servicio público. No obstante, como aclararon las autoridades checas en respuesta a la Decisión de incoación, las compensaciones de servicio público y los arrendamientos de trolebuses tenían que ver exclusivamente con el transporte público municipal en el municipio de Teplice. Esas medidas no guardan relación y están claramente separadas de las compensaciones de servicio público aportadas por la Región de Ústí por servicios de transporte regional en autobús y, por tanto, no se refieren a las medidas examinadas en la presente Decisión.
(28)
En 2006, las autoridades de la Región de Ústí firmaron otras adendas con todos los operadores que prestaban servicios de transporte entre mayo y diciembre de 2005, con la excepción de DPÚK. Durante las negociaciones que concluyeron con las adendas, DPÚK exigió un incremento de la remuneración, a lo que las autoridades de la Región de Ústí se negaron. Por consiguiente, el 31 de enero de 2006, la Región de Ústí rescindió su contrato con DPÚK. El plazo de preaviso de tres meses previsto en dicho contrato finalizó el 1 de mayo de 2006. Durante ese período, DPÚK prestó servicios de transporte por los que recibió una compensación.
(29)
Las autoridades checas facilitaron a la Comisión los parámetros incluidos en las adendas tomados en cuenta para la estimación de las pérdidas comprobables sufridas por los operadores siguientes en 2006:
Cuadro 3 (15)
Visión de conjunto de los contratos en 2006
(Cifras corregidas facilitadas por la República Checa tras la Decisión de incoación)
2006
Número de km
Precio previsto de los servicios de transporte en CZK/km
Precio total previsto de los servicios de transporte en CZK
Ingresos previstos en CZK/km
Ingresos totales previstos en CZK
Pérdidas comprobables CZK/km
Pérdidas comprobables totales en CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
La remuneración efectivamente abonada a esos operadores por la prestación de los servicios en 2006 ascendió a:
Cuadro 4
Compensación de pérdidas efectivas en 2006
Operador
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Según la información facilitada por las autoridades checas, DP Teplice recibió compensaciones adicionales por servicio público para 2006 del ayuntamiento de Teplice que ascendieron a 35 514 000 CZK. No obstante, como aclararon las autoridades checas en respuesta a la Decisión de incoación, la compensación se refería exclusivamente al transporte público municipal dentro de su municipio. Por lo tanto, dicha compensación no guarda relación y está claramente separada de las compensaciones de servicio público aportadas por la Región de Ústí por servicios de transporte regional en autobús y, por tanto, no se refiere a las medidas examinadas en la presente Decisión.
(32)
Como se explica en el considerando 28, DPÚK recibió una compensación por el servicio público desempeñado entre enero y abril de 2006. Según las autoridades checas, dicha compensación ascendió a 92 172 509,24 CZK. Esta cantidad se calculó sobre la base de los parámetros siguientes que figuran en la adenda:
Cuadro 5
Compensaciones abonadas a DPÚK de enero a abril de 2006
Enero-abril de 2006
Número de km
Precio esperado en CZK/km
Precio total previsto en CZK
Ingresos previstos en CZK/km
Ingresos totales previstos en CZK
Pérdidas comprobables CZK/km
Pérdidas comprobables totales en CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Como consecuencia de la retirada de DPÚK del contrato, las autoridades de la Región de Ústí iniciaron un procedimiento de licitación para seleccionar operadores dispuestos a prestar servicios de transporte regional en autobús en las líneas que antes explotaba DPÚK. Como resultado del procedimiento, fue seleccionado ČSAD Česká Lípa para la explotación de dichas líneas. Mientras tanto, DPÚK siguió prestando servicios de transporte, pero no se pagó ninguna compensación por ese período, por lo que DPÚK interrumpió sus servicios en la Región de Ústí el 1 de agosto de 2006. Dado que ČSAD Česká Lípa no podía iniciar inmediatamente la explotación de las líneas en esa fecha, las autoridades impusieron unilateralmente la obligación a DPÚK de seguir prestando servicios de transporte desde el 8 de agosto de 2006 hasta el 8 de septiembre de 2006 sobre la base del Reglamento (CEE) no 1191/69. Se pagó un anticipo a DPÚK para cubrir las pérdidas por el cumplimiento de la obligación resultante de dicha imposición.
2.3. COMPENSACIONES POR EL CUMPLIMIENTO DE LAS OBLIGACIONES DE SERVICIO PÚBLICO EN EL PERÍODO COMPRENDIDO ENTRE EL 9 DE SEPTIEMBRE DE 2006 Y EL 2 DE JUNIO DE 2007
(34)
El 8 de septiembre de 2006, DPÚK dejó de prestar servicios de transporte en la Región de Ústí definitivamente. El 9 de septiembre de 2006, ČSAD Česká Lípa debía comenzar a explotar las líneas que anteriormente explotaba DPÚK pero seguía siendo incapaz de hacerlo, por lo que las autoridades de la Región de Ústí decidieron celebrar contratos para la prestación de estos servicios con los operadores cuyas ofertas no habían sido seleccionadas en el procedimiento puesto en marcha para sustituir los servicios prestados por DPÚK. La selección de los operadores se orientó hacia la siguiente oferta más ventajosa tras la presentada por ČSAD Česká Lípa, en otras palabras, la segunda mejor oferta. Pudo hacerse en nueve de un total de quince zonas en las que ČSAD Česká Lípa había sido seleccionada inicialmente por la Región de Ústí para sustituir a DPÚK.
(35)
El cuadro 6 enumera los operadores con los que la Región de Ústí celebró contratos de servicio público para prestar servicios de transporte regional en autobús en las líneas que explotaba DPÚK y los parámetros tomados en cuenta para determinar el importe de la remuneración sobre la base de la estimación objetiva de las pérdidas demostrables derivadas de la prestación de tales servicios entre el 9 de septiembre de 2006 y el 2 de junio de 2007.
Cuadro 6
Visión de conjunto de los contratos en 9.2006-6.2007 (16)
(Cifras corregidas facilitadas por la República Checa tras la Decisión de incoación)
9 de septiembre de 2006-2 de junio de 2007
Número de km
Precio previsto de los servicios de transporte en CZK/km
Precio total previsto de los servicios de transporte en CZK
Ingresos previstos en CZK/km
Ingresos totales previstos en CZK
Pérdidas comprobables CZK/km
Pérdidas comprobables totales en CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
El cuadro 7 demuestra que los pagos reales efectuados a los operadores no superaron los importes establecidos en la estimación objetiva de las pérdidas comprobables.
Cuadro 7
Compensaciones de pérdidas efectivas pagadas en virtud de los contratos para el período 9.9.2006-2.6.2007
Operador
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. COMPENSACIONES POR EL CUMPLIMIENTO DE OBLIGACIONES DE SERVICIO PÚBLICO EN EL PERÍODO COMPRENDIDO ENTRE EL 9 DE SEPTIEMBRE DE 2006 Y EL 31 DE DICIEMBRE DE 2006
(37)
En seis de las quince zonas de DPÚK de las que, en un primer momento, ČSAD Česká Lípa había aceptado hacerse cargo, no había ningún otro licitador con el que la Región de Ústí pudiera celebrar un contrato de servicio público. Para dichas zonas, la Región de Ústí inició una segunda ronda de concesión, pero solo participó un licitador. Por consiguiente, los operadores fueron seleccionados para la explotación de esas líneas con arreglo a un procedimiento negociado y se celebraron contratos con los operadores solo y exclusivamente para el período siguiente a que pusiera fin al servicio y la posterior incapacidad de ČSAD Česká Lípa de tomar el relevo de los servicios sin contratiempos (17), es decir, hasta finales de 2006, con el fin de garantizar a los habitantes de la región un nivel suficiente de servicios de transporte (18).
(38)
El cuadro 8 enumera los operadores adicionales con los que la Región de Ústí celebró contratos y los parámetros tomados en cuenta para calcular el nivel de las pérdidas comprobables:
Cuadro 8
Visión de conjunto de los contratos en 9.9.2006-31.12.2006 (19)
(Cifras corregidas facilitadas por la República Checa tras la Decisión de incoación)
9 de septiembre-31 de diciembre de 2006
Número de km
Precio previsto de los servicios de transporte en CZK/km
Precio total previsto de los servicios de transporte en CZK
Ingresos previstos en CZK/km
Ingresos totales previstos en CZK
Pérdidas comprobables CZK/km
Pérdidas comprobables totales en CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
El cuadro 9 pone de manifiesto que la remuneración percibida por esos operadores era inferior a la estimación objetiva de las pérdidas comprobables.
Cuadro 9
Compensaciones de pérdidas efectivas pagadas en virtud de los contratos para el período 9.9.2006-31.12.2006
Operador
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. GARANTÍAS Y AMPLIACIÓN DEL CAPITAL SOCIAL DE DP ÚSTÍ
(40)
El 23 de julio de 2004 y el 11 de abril de 2005, el ayuntamiento de Ústí nad Labem aportó dos garantías a favor de DP Ústí para avalar préstamos bancarios de 35 millones CZK y 5 millones CZK, respectivamente. Estos préstamos los concedió Komerční banka, a.s (20). Las autoridades checas han informado a la Comisión de que esas garantías, que cubrían el 100 % de los préstamos, se concedieron para préstamos destinados exclusivamente a la construcción de una línea de trolebús para sustituir los servicios de autobús, más baratos, pero más contaminantes, en el término municipal de Ústí nad Labem.
(41)
En 2006, el ayuntamiento de Ústí nad Labem incrementó el capital social de DP Ústí en 160 000 000 CZK. La ampliación de capital se llevó a cabo exclusivamente para financiar la construcción por parte de DP Ústí de una línea de trolebús (Ústí nad Labem - Střekov) de conformidad con el objetivo estratégico a largo plazo del ayuntamiento de Ústí nad Labem de electrificación del transporte. Los recursos de dicha ampliación de capital se han mantenido en una cuenta separada.
3. DECISIÓN DE INCOACIÓN
(42)
En la Decisión de incoación, la Comisión evaluó las siguientes medidas sobre las que alertó el denunciante:
a)
compensaciones por servicio público concedidas a algunas empresas de transporte por la prestación de servicios regionales de autobús para 2005-2006;
b)
compensaciones por servicio público concedidas a algunas empresas de transporte por la prestación de servicios regionales de autobús desde el 9 de septiembre de 2006 hasta el 2 de junio de 2007;
c)
compensaciones por servicio público concedidas a algunas empresas de transporte por la prestación de servicios regionales de autobús desde el 9 de septiembre de 2006 hasta el 31 de diciembre de 2006;
d)
dos garantías para avalar préstamos por un importe de 35 millones CZK y 5 millones CZK en favor de DP Ústí;
e)
una ampliación de capital de 160 millones CZK en favor de DP Ústí;
f)
un préstamo de 3,5 millones CZK en favor de DP Chomutov;
g)
la atribución a DP Děčín de la explotación de parquímetros;
h)
el arrendamiento de vehículos a DP Teplice (vehículos adicionales a partir de 2006);
i)
compensaciones por servicio público concedidas a algunas empresas de transporte por la prestación de servicios regionales de autobús para 2004;
j)
una garantía a Ústí DP por valor de 30 millones CZK;
k)
una garantía a DP Chomutov por valor de 5,2 millones CZK;
l)
una subvención a DP Most de 245 000 CZK;
m)
el arrendamiento de la estación de autobuses a DP Děčín;
n)
una subvención a DP Teplice de 13,7 millones CZK;
o)
el arrendamiento de vehículos a DP Teplice a partir de 2003;
p)
una subvención a DP Most de 455 000 CZK.
(43)
Por lo que se refiere a las medidas enumeradas en el considerando 42, letras i) a o), la Comisión concluyó en su Decisión de incoación que estas medidas se basaban en contratos celebrados antes del 1 de mayo de 2004, es decir, antes de la adhesión de la República Checa a la Unión. Por lo tanto, la Comisión concluyó que no tenía competencia para evaluarlas. Además, la Comisión consideró que la medida mencionada en el considerando 42, letra p), se concedió en el marco de un régimen de ayudas existente.
(44)
Por lo que se refiere a la medida mencionada en el considerando 42, letra f), la Comisión concluyó que el préstamo de 3,5 millones CZK en favor de DP Chomutov no implica ayuda estatal.
(45)
Del mismo modo, por lo que se refiere a la medida mencionada en el considerando 42, letra g), la Comisión llegó a la conclusión de que cualquier posible ventaja para DP Děčín por la explotación de parquímetros no puede falsear la competencia y afectar al comercio entre Estados miembros, ya que dicha medida cumple las condiciones para la ayuda de minimis de conformidad con el Reglamento (CE) no 69/2001 de la Comisión (21).
(46)
Por lo que se refiere a la medida mencionada en el considerando 42, letra h), la Comisión concluyó que carecía de las competencias necesarias para evaluar el arrendamiento de trolebuses a DP Teplice por el ayuntamiento de Teplice sobre la base del contrato original de 10 de diciembre de 2003. Sin embargo, puesto que dicho contrato de arrendamiento ha sido modificado en dos ocasiones -el 5 de mayo de 2006 y el 18 de octubre de 2006- para incluir el arrendamiento de trolebuses adicionales, la Comisión podría evaluar el arrendamiento resultante de esas modificaciones. En la Decisión de incoación, la Comisión explicó que, dado que esos vehículos se utilizan únicamente para el cumplimiento de obligaciones de servicio público, todos los costes resultantes del contrato de arrendamiento debían considerarse parte de la compensación de servicio público. Sin embargo, como se indica en el considerando 27, esos arrendamientos de trolebuses estaban relacionados exclusivamente con el transporte público municipal en el municipio de Teplice, por lo que no guardan relación y están claramente separadas de las compensaciones de servicio público aportadas por la Región de Ústí por servicios de transporte regional en autobús y, por tanto, no se refieren a las medidas analizadas en la presente Decisión.
(47)
Por lo que se refiere a las compensaciones por servicio público concedidas a algunas empresas de transporte durante los diferentes períodos de tiempo enumerados en el considerando 42, letras a), b) y c), la Comisión examinó en la Decisión de incoación si esas medidas implicaban ayuda estatal con arreglo a los requisitos establecidos por el Tribunal de Justicia en la sentencia Altmark (22). Dado que la Comisión expresó sus dudas sobre si se cumplía el segundo, tercero y cuarto requisitos Altmark, se concluyó que no podía descartarse que las compensaciones constituyeran ayuda estatal a tenor del Tratado.
(48)
Por lo que se refiere a las medidas enumeradas en el considerando 42, letras d) y e), la Comisión analizó si las garantías y la ampliación del capital social de DP Ústí constituían ayuda estatal y, en particular, si podrían considerarse acordes con el principio del inversor en una economía de mercado («PIEM»). En la Decisión de incoación, la Comisión llegó a la conclusión de que no podía excluirse la posibilidad de que dichas medidas no respeten el principio del inversor privado y, por ello, puedan constituir ayuda estatal a tenor del Tratado.
(49)
A continuación, la Comisión examinó si las medidas que figuran en el considerando 42, letras a) a e), podrían considerarse compatibles con el mercado interior.
(50)
Por lo que se refiere a las compensaciones por servicio público mencionadas en el considerando 42, letras a), b) y c), la Comisión declaró que no podía concluir en la fase de la Decisión de incoación que el importe de la compensación no excediera de lo necesario para cubrir los costes derivados del cumplimiento de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones.
(51)
En particular, la Comisión expresó dudas sobre el concepto de costes imprevistos y la metodología utilizada para su cálculo, tanto más cuanto que esta dio lugar a pagos superiores al límite previsto de remuneración para DP Teplice y DP Ústí en 2005 y 2006. Además, la Comisión expresó dudas sobre la metodología aplicada para verificar si el nivel de precios esperados por los operadores correspondía a las especificidades de los servicios prestados. A este respecto, la Comisión también expresó sus dudas sobre si los precios incluían un beneficio que pudiera considerarse razonable.
(52)
En vista de lo anterior, la Comisión concluyó que había dudas sobre si las compensaciones por servicio público eran compatibles con el Tratado. La Comisión solicitó información adicional, en particular en lo que se refiere a la metodología utilizada para calcular las compensaciones (en cuanto a la determinación del nivel de precios esperado, el cálculo de un beneficio razonable y el concepto de «costes imprevistos»).
(53)
Con respecto a las medidas a las que se refiere el considerando 42, letras d) y e), la Comisión explicó en la Decisión de incoación que las autoridades checas no le facilitaron información suficiente para poder concluir si la ampliación de capital y las dos garantías eran necesarias y proporcionadas para alcanzar un objetivo de interés común, y por tanto, no implicaron un falseamiento indebido de la competencia. Por consiguiente, la Comisión expresó sus dudas sobre si estas medidas podían considerarse compatibles con el Tratado.
4. OBSERVACIONES DE LA REPÚBLICA CHECA
(54)
Junto con su respuesta a la Decisión de incoación, las autoridades checas presentaron los tres documentos siguientes: una declaración de la Región de Ústí, una declaración del ayuntamiento de Teplice y una declaración de DP Ústí (uno de los presuntos beneficiarios). Asimismo, aprovecharon la ocasión para corregir la información facilitada en los cuadros 1, 3, 6 y 7 de la Decisión de incoación. Los errores en dichos cuadros se debían a que no se incluyeron determinados servicios de transporte y a la transcripción incorrecta de datos. Los datos corregidos figuran en los cuadros 1, 3, 6 y 8.
4.1. OBSERVACIONES SOBRE LA EXISTENCIA DE AYUDA EN LO QUE SE REFIERE A LAS COMPENSACIONES POR SERVICIO PÚBLICO
(55)
Según las autoridades checas, las compensaciones por servicio público concedidas por la Región de Ústí a los operadores de transporte regional enumerados en el considerando 42, letras a), b) y c), cumplen los cuatro criterios de la sentencia Altmark y, por consiguiente, no constituyen ayuda estatal.
(56)
Por lo que respecta al primer requisito Altmark, las autoridades checas alegaron que la Comisión ya había concluido en la Decisión de incoación que se cumplía este requisito en todos los contratos de servicio público objeto de examen.
(57)
Por lo que se refiere al segundo requisito de la sentencia Altmark, las autoridades checas explicaron que, en todos los contratos de servicio público objeto de examen, la Región de Ústí cubría las pérdidas comprobables de los operadores calculadas como la diferencia entre: a) el coste del servicio de transporte derivado del contrato de servicio público, y b) los ingresos obtenidos por el prestador del transporte. El coste de los servicios de transporte incluye: i) los costes del prestador de servicios de transporte acordes con los costes de una empresa media, y ii) un beneficio razonable. Esos criterios se habían establecido previamente de manera transparente y objetiva y el nivel máximo de compensación estaba limitado desde un principio por el peritaje. Asimismo, las autoridades regionales estaban facultadas para comprobar que los datos utilizados en estos cálculos eran correctos y correspondían a la situación del operador concreto.
(58)
Por lo que se refiere a los diferentes precios por kilómetro utilizados para cada uno de los operadores, sobre lo que la Comisión expresó sus dudas en la Decisión de incoación, las autoridades checas respondieron que dichos precios están vinculados a los costes de los diferentes prestadores de servicios de autobuses, a la línea concreta y al momento de la operación, y otras particularidades relativas a cada línea. Como argumento adicional, las autoridades checas presentaron los resultados de las concesiones tipo a largo plazo en las que el precio ofrecido varía entre 25,48 CZK en zonas rurales y 45,79 CZK en zonas suburbanas.
(59)
Por consiguiente, las autoridades checas creen que el segundo requisito de la sentencia Altmark se ha cumplido en la totalidad de los contratos de servicio público.
(60)
Por lo que se refiere al tercer requisito de la sentencia Altmark, las autoridades de la República Checa recordaron que los contratos de servicio público celebrados por la Región de Ústí estipulaban una estimación objetiva preliminar de las pérdidas comprobables. Con arreglo a la sección 19b(3) de la Ley del transporte por carretera, la región debe restituir las pérdidas demostrables hasta un importe que no supere la estimación, incrementándolas únicamente por los costes imprevistos. Por lo tanto, si el importe de las pérdidas efectivas durante el período en cuestión es superior a la estimación preliminar, la Región de Ústí reembolsa las pérdidas únicamente hasta el importe de la estimación, con la excepción de los costes imprevistos.
(61)
A este respecto, las autoridades checas señalaron que ningún prestador de servicios de transporte recibió una compensación por los servicios de transporte básicos superior al nivel de la estimación objetiva preliminar de las pérdidas comprobables incluidas en los contratos de servicio público en 2005 y 2006. Además, en 2006 los tres prestadores de servicios de transporte que cubrían cinco zonas de la Región de Ústí sufrieron pérdidas económicas. Los documentos facilitados por las autoridades checas demuestran que esos tres operadores intentaron obtener compensaciones adicionales de la Región de Ústí. La Región de Ústí, sin embargo, no concedió ninguna compensación adicional, obligando así a los prestadores de servicios de transporte a soportar sus riesgos empresariales. Las autoridades checas apuntaban también que el prestador de servicios de transporte no puede decidir unilateralmente interrumpir la prestación de los servicios de transporte en determinados líneas o influir en el alcance y la frecuencia de los servicios ofrecidos. En caso de que el prestador de servicios no cumpliera el servicio de transporte básico estipulado en su contrato, la Región de Ústí podría imponer multas contractuales.
(62)
Las autoridades de la República Checa reconocieron, sin embargo, que la Ley del transporte por carretera no da una definición más precisa de «costes imprevistos» y que la definición de dicho concepto se deja a discreción de cada uno de los compradores de servicios de transporte. El concepto de costes imprevistos se fija con más detalle en los contratos de servicio público celebrados por la Región de Ústí con los operadores de transporte concretos. Los costes imprevistos se refieren a situaciones que son independientes de la gestión de la empresa, por ejemplo catástrofes naturales, intervención de precios por parte del Estado, cambios en los impuestos especiales, IVA, etcétera. Las autoridades checas facilitaron a la Comisión los extractos pertinentes de los contratos de servicio público.
(63)
Por último, en cuanto al cuarto criterio Altmark, el razonamiento de las autoridades checas en lo que respecta a cada una de las tres medidas de compensación de servicio público era ligeramente diferente y se explicará por separado.
(64)
En relación con los contratos de servicio público de 2005 y 2006 [medida mencionada en el considerando 42, letra a)], las autoridades checas alegaron que, comparando el precio de los servicios de transporte en la Región de Ústí en 2005 y los precios ofrecidos sobre la base de las licitaciones de concesión de 2007 en adelante, debe considerarse que dichos contratos cumplen este requisito. Dado que las licitaciones de concesión en 2007 fueron transparentes, abiertas y no discriminatorias, los precios propuestos en respuesta a dichas licitaciones eran precios de mercado en los que el precio del servicio de transporte incluía solo los costes de un operador medio bien gestionado y un beneficio razonable. Un análisis de las diferencias de precio indica que el precio medio de los servicios de transporte fue de 30,60 CZK/km en 2005 y de 30,24 CZK/km en 2007. En 2005, el precio de los servicios de transporte regionales osciló entre 21,50 CZK/km y 37,16 CZK/km. En 2007, después de que se completaran los procedimientos de selección de concesión a largo plazo, los precios variaban entre 25,48 CZK/km y 45,79 CZK/km. Las autoridades checas alegan que de esta comparación se deduce que el precio no difería significativamente y que las variaciones de precio entre distintas zonas eran incluso mayores en 2007 que en 2005. El mismo análisis muestra que los beneficios tampoco diferían de forma significativa entre los contratos de 2005 y 2007. Por lo tanto, los beneficios generados por los prestadores de servicios de transporte en el período objeto de examen deberían considerarse conformes con el cuarto requisito de la sentencia Altmark.
(65)
Además, las autoridades checas presentaron un peritaje realizado por profesores de la Universidad Técnica de Praga (České vysoké učení technické v Praze) que demuestra que los costes de los prestadores de servicios eran los de los operadores prudentes. La única excepción fue la denunciante DPÚK, que tenía un precio inadecuadamente elevado por sus servicios de transporte regionales, y dos operadores locales cuyo precio se consideró demasiado bajo.
(66)
Por lo que se refiere a los contratos para el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 2 de junio de 2007 [medida mencionada en el considerando 42, letra b)] y del 9 de septiembre de 2006 al 31 de diciembre de 2006 [medida mencionada en el considerando 42, letra c)], las autoridades checas alegaron que la Región de Ústí definió con precisión el alcance de los servicios requeridos y facilitó a los prestadores de servicios interesados las estimaciones de ingresos pertinentes basadas en datos históricos. El peritaje debía aportarlo el prestador de servicios de transporte. El peritaje del prestador de transporte seleccionado será vinculante para todo el período de vigencia del contrato. Por consiguiente, el único criterio al adoptar la decisión fue el precio ofrecido por los prestadores de servicios interesados.
(67)
En lo que respecta a las compensaciones de servicio público para los servicios de autobús desde el 9 de septiembre de 2006 hasta el 2 de junio de 2007 [medida mencionada en el considerando 42, letra b)], las autoridades checas alegaron que los contratos de servicio público sobre cuya base se pagaron esas compensaciones se adjudicaron tras una licitación abierta, transparente e incondicional. El hecho de que, al final, hubiera que elegir la segunda mejor oferta porque el ganador de la licitación se negara a prestar los servicios requeridos no menoscaba el carácter abierto, transparente e incondicional del procedimiento de licitación.
(68)
El precio propuesto en la primera ronda de selección era el precio objetivamente obtenido mediante el procedimiento de selección y, por tanto, ese precio cumple el tercer y cuarto requisito Altmark, ya que garantiza que el prestador no obtendrá beneficios indebidos por la prestación del servicio. Los contratos en virtud de la medida mencionada en el considerando 42, letra b), se concluyeron para un período transitorio de nueve meses y para nueve de las quince zonas de la Región de Ústí.
(69)
Si la Comisión considerara que no se cumple la primera parte del cuarto requisito de la sentencia Altmark por lo que se refiere a la medida mencionada en el considerando 42, letra b), las autoridades checas alegaron que la segunda parte del requisito Altmark debe considerarse cumplida, puesto que la selección del prestador de servicios se realizó en función del análisis de los costes de un prestador de servicios medio que opera con un beneficio razonable.
(70)
Por último, por lo que respecta a las compensaciones por servicio público concedidas por la Región de Ústí para los servicios de autobús en el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 31 de diciembre de 2006 mediante negociaciones directas [medida mencionada en el considerando 42, letra c)], las autoridades checas explicaron que la Región de Ústí garantizó en la medida de lo posible que los servicios de transporte público en las cinco zonas en que no había ningún otro licitador se ofrecieran al precio más bajo posible. Se organizó una segunda ronda de concesión a fin de garantizar servicios públicos de transporte básicos hasta que pudiera organizarse una selección de concesión normal (no acelerada). El anuncio de la segunda ronda de concesión se publicó el 16 de agosto de 2006 en varios diarios checos importantes (23). Las autoridades checas facilitaron documentación relativa a la segunda ronda de concesión. Habida cuenta de que tales contratos tenían que celebrarse en el plazo de dos semanas debido a la inesperada retirada de ČSAD Česká Lípa, y considerando que las concesiones otorgadas serían temporales, por un período inferior a cuatro meses, la Región de Ústí incluyó como criterio de selección en el procedimiento de concesión que el prestador de servicios de transporte seleccionado debía garantizar el inicio de la explotación de los servicios de transporte a partir del 9 de septiembre de 2006, es decir, en el plazo de dos semanas desde el anuncio del procedimiento de selección para la concesión.
(71)
Sin embargo, puesto que no fue posible celebrar contratos sobre la base de la segunda ronda de concesión, ya que solo había recibido una oferta para las seis zonas (24), la Región de Ústí firmó los contratos directamente con los prestadores de transporte disponibles. Según las autoridades checas, no había tiempo para organizar un tercer procedimiento de selección para la concesión debido a las circunstancias excepcionales que rodearon la celebración de los contratos y esa misma premura de tiempo impedía solicitar un peritaje. Las autoridades checas subrayaban además que, en cualquier caso, el precio por el servicio de transporte no difería significativamente del precio obtenido en la primera y la segunda ronda de concesión. La diferencia en el importe de alrededor del 7 % podría considerarse normal, habida cuenta de que la asignación temporal de recursos humanos y de capital para el período de cuatro meses era más costosa que para un período más largo.
4.2. OBSERVACIONES SOBRE LA EXISTENCIA DE AYUDA ESTATAL EN LO QUE RESPECTA A LAS GARANTÍAS Y LA AMPLIACIÓN DEL CAPITAL SOCIAL DE DP ÚSTÍ
4.2.1. Garantías
(72)
Por lo que se refiere a las garantías de 5 millones CZK y 35 millones CZK aportadas por el ayuntamiento de Ústí nad Labem para avalar préstamos obtenidos por DP Ústí, las autoridades de la República Checa alegaron que DP Ústí habría podido obtener los préstamos sin las garantías. Las autoridades checas señalan que DP Ústí obtuvo un préstamo de 40 millones CZK en 2007 para terminar la construcción de la línea de trolebús Ústí nad Labem - Střekov y para la compra de dos autobuses. Este préstamo fue concedido por Komerční banka, a.s., es decir, la misma entidad financiera que concedió los dos préstamos a DP Ústí en 2004 y 2005 para los que el ayuntamiento de Ústí nad Labem concedió las garantías controvertidas. La garantía colateral para el préstamo de 40 millones CZK fue constituida con activos de DP Ústí. El prestatario fue seleccionado mediante una licitación abierta como resultado de la cual se seleccionó la mejor oferta, sin diferenciar entre las opciones de aval del préstamo, es decir, bien mediante una garantía proporcionada por el ayuntamiento de Ústí nad Labem o una garantía en forma de los activos de la empresa. Esto demuestra, según las autoridades checas, que las condiciones del préstamo en 2007 no dependieron de la forma del aval y que DP Ústí podía conseguir el préstamo en las mismas condiciones incluso sin la garantía. Las autoridades checas sostienen que también fue así en el caso de los dos préstamos en 2004 y 2005 y que, por tanto, la garantía no otorgó ninguna ventaja económica a DP Ústí.
(73)
En cualquier caso, los fondos obtenidos de los préstamos no podrían haberse utilizado para otros fines distintos de la construcción de la línea de trolebús. La Región de Ústí es una zona de baja calidad medioambiental y el proyecto se ajustaba al objetivo de mejorar esa situación en la región. Si no se hubiera concedido el préstamo bancario a DP Ústí, esta empresa se habría visto obligada a continuar su servicio de transporte en autobús. Según las autoridades checas, la medida efectivamente daba prioridad a la protección del medio ambiente sobre los costes más elevados derivados de la construcción de la línea de trolebús y, por tanto, debe ser considerada compatible con el Tratado.
4.2.2. Ampliación del capital social de DP Ústí
(74)
Las autoridades checas explicaron que los recursos de la ampliación del capital social de 160 millones CZK estaban destinados para uso exclusivo en la financiación de la construcción de la línea de trolebús Ústí nad Labem - Střekov. Se mantuvieron en una cuenta aparte de DP Ústí, a partir de la cual se efectuaron los pagos para la construcción de la línea de trolebús Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Esta línea es parte integrante de la red troncal del transporte público urbano en el municipio de Ústí nad Labem, compuesto de transporte en trolebús ecológico de gran capacidad, implantado en el municipio en 1984 y puesto en funcionamiento gradualmente desde 1988. La construcción de la línea representa la fase final de la construcción del sistema, cuya conclusión conectará una parte importante de la margen derecha del municipio con la red troncal del transporte en trolebús. Esta ampliación del sistema lleva prevista desde 1996.
(76)
Según las autoridades checas, la inversión dará lugar a una mejora significativa de las condiciones medioambientales en el municipio y, principalmente, a una reducción de la contaminación del aire en la margen derecha de la población, una reducción de los niveles de ruido ocasionado por el transporte en las líneas afectadas por el uso de trolebuses en lugar de autobuses (sobre todo, durante la noche), una reducción de las emisiones en líneas afectadas y una reducción del riesgo de niebla fotoquímica en la zona de Střekov.
(77)
Por consiguiente, las autoridades checas alegaron que la ampliación de capital está amparada por una exención prevista en el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento (CEE) no 1107/70 del Consejo (25). Las autoridades checas sostienen que las condiciones para la aplicación del artículo 3, apartado 1, letra b), se cumplen puesto que: i) la construcción de la red de trolebús tiene por objeto la coordinación y optimización del transporte, ii) implica costes de infraestructura que no tienen que soportar otros operadores que utilizan otros tipos de transporte por carretera, y iii) no hay ninguna otra alternativa menos gravosa desde el punto de vista financiero para lograr el objetivo de política común (es decir, coordinación del transporte y reducción de las emisiones de CO2).
4.3. OBSERVACIONES SOBRE LAS MEDIDAS ADICIONALES CONCEDIDAS A DP ÚSTÍ Y DP TEPLICE
(78)
En 2005, DP Ústí obtuvo dos compensaciones adicionales de 4 591 200 CZK y 7 335 000 CZK por sus obligaciones de servicio público. No obstante, las autoridades checas aclararon que estas compensaciones, aportadas por el Ayuntamiento de Ústí nad Labem, se referían exclusivamente al transporte municipal en dicho municipio y que no estaban relacionadas con las compensaciones por el transporte regional concedidas por la Región de Ústí, que constituyen el objeto de la Decisión de incoación.
(79)
Por lo que se refiere a las medidas concedidas a DP Teplice, las autoridades checas aclararon que las compensaciones concedidas por el ayuntamiento de Teplice, así como el arrendamiento de vehículos, se referían exclusivamente a obligaciones de servicio público relativas al transporte dentro de ese municipio. Por tanto, no guardaban relación con las compensaciones de transporte regional concedidas por la Región de Ústí, que constituyen el objeto de la Decisión de incoación. En cualquier caso, debido a la separación de cuentas establecida por DP Teplice, no existía ningún riesgo de que dichas compensaciones constituyeran en modo alguno subvenciones cruzadas para las actividades de transporte regional de DP Teplice. Por último, por su propia naturaleza, los trolebuses no pueden utilizarse fuera de las líneas de trolebús dentro del municipio de Teplice para prestar servicios regionales de transporte.
5. OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS
(80)
DPÚK fue la única parte interesada que presentó observaciones en respuesta a la Decisión de incoación.
(81)
DPÚK presentó observaciones generales sobre el marco jurídico para la compensación por las obligaciones de servicio público en el sector de los servicios regionales de autobús en la República Checa. DPÚK alegó que en la República Checa no se ha producido una liberalización del sector del transporte público. Según DPÚK, esto significaba que las obligaciones de los operadores estaban claramente fijadas en las decisiones administrativas de concesión de licencias a los operadores, ya que la legislación checa se basa en un sistema de «obligaciones de servicio público» en el sentido del artículo 2 del Reglamento (CEE) no 1191/69, y no en «contratos públicos de servicios» en el sentido del artículo 14 de dicho Reglamento. DPÚK alega que la evaluación de las compensaciones de servicio público en la Decisión de incoación se ve afectada por una interpretación errónea del marco jurídico pertinente. Alega, además, que la sentencia Altmark no puede aplicarse en el presente asunto porque dicha sentencia se refería a un sistema basado en contratos de servicio público, y no en obligaciones de servicio público, como en el presente asunto.
(82)
Sobre esta base, DPÚK alegaba que las obligaciones de servicio público y el nivel de la compensación no podían ser objeto de negociaciones entre las autoridades regionales y los operadores. No podían estar sujetos a la competencia entre operadores, ya que esta era imposible en un sistema basado en obligaciones de servicio público, y la compensación no representaba un precio contractual de los servicios de transporte prestados, sino una pérdida debido al cumplimiento de las obligaciones pertinentes derivadas de la aplicación de disposiciones legales, era independiente de la voluntad del operador y las autoridades, y, por tanto, no podía negociarse. DPÚK alegaba, además, que la Región de Ústí infringió la legislación existente al celebrar contratos de servicio público con operadores seleccionados sobre la base de procedimientos de cuasi licitación. DPÚK sostenía que tales intentos de aplicar principios de competencia contravienen el sistema basado en las obligaciones de servicio público y son, por lo tanto, ilegales. DPÚK alegó que a los nuevos operadores seleccionados se les otorgaron licencias y se les concedieron compensaciones de servicio público ilegalmente, puesto que DPÚK es titular de las principales autorizaciones para esas mismas líneas de autobuses. Lo que motivó a las autoridades de la Región de Ústí es que no querían pagar a los operadores históricos las compensaciones a las que estos tenían derecho con arreglo a la ley, y a los operadores históricos que no estaban dispuestos a aceptar subvenciones operativas inferiores se les intimidó y sustituyó por otros operadores mediante pseudolicitaciones ilegales. DPÚK solicitó que se rectificara la situación y que se le autorizase a hacerse cargo de los autobuses y de los trabajadores de los operadores actuales seleccionados de forma ilegal y a volver a desempeñar las obligaciones de servicio público impuestas inicialmente que no expiraban hasta 2011. Además, DPÚK alegó que los datos correspondientes al período 2006-2008 demostraban su afirmación de que los costes finales de prestar los servicios regionales de autobús por parte de los nuevos operadores serían más elevados.
(83)
Por último, DPÚK señaló que los operadores recién seleccionados son, en muchos casos, los operadores del servicio municipal de autobuses, propiedad y subvencionados por los ayuntamientos correspondientes, por lo que existe competencia desleal entre dichos operadores y los operadores en el mercado del transporte regional de pasajeros. DPÚK alegó que es inaceptable que los operadores locales de autobuses puedan operar líneas regionales fuera de su término municipal.
(84)
Por lo que se refiere a la garantía y la ampliación de capital por parte del ayuntamiento de Ústí nad Labem, DPÚK alegó que había propuesto a las autoridades una alternativa mucho más barata para un servicio local de transporte respetuoso con el medio ambiente en la línea Ústí nad Labem - Střekov (utilizando autobuses de CNG en lugar de los trolebuses de DP Ústí), pero que dicha alternativa fue rechazada.
(85)
Por lo que se refiere a las medidas que, según la Decisión de incoación, se concedieron antes de la adhesión de la República Checa a la Unión, DPÚK alegó que todas ellas tienen un efecto a largo plazo, que va mucho más allá de la fecha de adhesión.
(86)
Por lo que se refiere a la apreciación por parte de la Comisión de la transferencia de la explotación de parquímetros por DP Děčín, DPÚK alegó que el análisis que figura en la Decisión de incoación no es correcto, ya que el umbral de minimis no se aplicaba al sector del transporte público.
(87)
DPÚK no formuló observaciones sobre el concepto de costes imprevistos. Tampoco hizo observaciones sobre si estableciendo de antemano un precio máximo de compensación basado en el análisis de estadísticas nacionales podía garantizarse que no hubiera una compensación excesiva para los operadores.
6. OBSERVACIONES DE LA REPÚBLICA CHECA SOBRE LAS OBSERVACIONES DEL TERCERO INTERESADO
(88)
Las autoridades checas no estaban de acuerdo con la interpretación del marco jurídico para las compensaciones por obligaciones de servicio público en el sector de los servicios regionales de autobús en la República Checa como lo describe DPÚK en sus observaciones. Tampoco estaban de acuerdo con la alegación de DPÚK de que los servicios de transporte público todavía no se habían liberalizado en la República Checa.
(89)
Las autoridades checas alegaron que el marco legislativo nacional incluía dos posibilidades para la organización del transporte público en autobús de conformidad el régimen de obligaciones de servicio público: i) sobre la base de un contrato de servicio público basado en la sección 19 de la Ley de transporte por carretera y el artículo 14 del Reglamento (CEE) no 1191/69, y ii) sobre la base de una decisión unilateral de imponer una obligación de servicio público. El segundo tipo, sin embargo, solo se utiliza de forma marginal. En la Región de Ústí, todos los servicios de transporte público regional en autobús se basan actualmente en contratos derivados de procedimientos de licitación abiertos, transparentes y no discriminatorios. Las autoridades checas alegaron que, pese a algunas diferencias en los términos utilizados, los contratos de servicio público correspondían a contratos de servicio público a tenor del Reglamento (CEE) no 1191/69, como se desprendía del texto de la Ley de transporte por carretera, así como de su interpretación en varias decisiones de las autoridades competentes.
(90)
Las autoridades checas también han aclarado que la licencia de explotación de servicios de transporte en autobús era una autorización que permitía al operador prestar servicios de transporte en autobús en las distintas líneas, pero no representaba una atribución de obligaciones de servicio público. Estas obligaciones fueron encomendadas a los operadores por medio de contratos de servicio público entre el operador respectivo y la autoridad competente (la Región de Ústí, en este caso). Podía haber más operadores con una licencia para una determinada línea de autobuses, pero la compensación de servicio público se otorgó solo al operador que hubiera celebrado el contrato para esa línea con las autoridades regionales o al que se hubiera impuesto la obligación mediante una decisión de las autoridades. Además, la licencia no podía constituir una decisión relativa a la imposición de obligaciones de servicio público a tenor del artículo 1 del Reglamento (CEE) no 1191/69, puesto que no permitía la compensación que debe concederse por la carga financiera derivada de la obligación, tal como exige el artículo 6 de dicho Reglamento.
(91)
Las autoridades de la República Checa consideraron, además, que las compensaciones abonadas sobre la base de los contratos de servicio público cumplían los criterios de la sentencia Altmark y que, por este motivo, no fueron notificadas a la Comisión.
(92)
Las autoridades checas alegaron que, debido a los procedimientos de selección abiertos, transparentes y no discriminatorios, los servicios de transporte en autobús en el marco de las obligaciones de servicio público en la Región de Ústí se prestaban a unos precios mucho más ventajosos que antes. Esto dio lugar a un uso más eficiente de los recursos de la región que si esta hubiera tenido que pagar una compensación por pérdidas reclamadas unilateralmente por DPÚK.
(93)
En cuanto a los argumentos de DPÚK relativos a la garantía y la ampliación de capital por parte del ayuntamiento de Ústí nad Labem, las autoridades checas aclararon que ya había una red de trolebús en ese municipio y que esas medidas se utilizaron para la interconexión de dos redes troncales de trolebús existentes. Por tanto, las nuevas líneas de trolebús solo completaban la red de trolebuses existente que se ha ido desarrollado progresivamente desde 1988. Por último, las autoridades checas alegaron que no existía ningún registro oficial de la presentación formal por parte de DPÚK de un proyecto alternativo de transporte ecológico en el municipio. El proyecto adjunto a la presentación de DPÚK data de junio de 2001, por lo que no era pertinente en el momento de las medidas evaluadas.
7. EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS
(94)
Con arreglo al artículo 107, apartado 1, del Tratado, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones, serán incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros.
(95)
La calificación de una medida como ayuda en el sentido del artículo 107, apartado 1, del Tratado exige, por tanto, que se cumplan las siguientes condiciones acumulativas: i) la medida debe ser imputable al Estado y se financia mediante fondos estatales; ii) debe conferir una ventaja a su beneficiario; ii) esta ventaja debe ser selectiva, y iv) la medida debe falsear o amenazar con falsear la competencia y debe poder afectar a los intercambios comerciales entre los Estados miembros.
(96)
La Comisión examinará si cada una de esas condiciones se ha cumplido en lo que se refiere a las cinco medidas siguientes:
a)
compensaciones por el cumplimiento de obligaciones de servicio público concedidas por la Región de Ústí a ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal y Vilém Graupner por la prestación de servicios regionales de transporte en 2005 y 2006;
b)
compensaciones por el cumplimiento de obligaciones de servicio público concedidas por la Región de Ústí a Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most y ZDAR, a.s. por la prestación de servicios regionales de transporte en el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 2 de junio de 2007;
c)
compensaciones por el cumplimiento de obligaciones de servicio público concedidas por la Región de Ústí a ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov y DP Mladá Boleslav por la prestación de servicios regionales de transporte en el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 31 de diciembre de 2006;
d)
garantías con fecha de 23 de julio de 2004 y 11 de abril de 2005, concedidas por el ayuntamiento de Ústí nad Labem en favor de DP Ústí para avalar préstamos por valor de 35 millones CZK y 5 millones CZK, respectivamente;
e)
una ampliación del capital social de DP Ústí de 160 millones CZK concedida por el ayuntamiento de Ústí nad Labem en 2006.
7.1. EXISTENCIA DE AYUDA ESTATAL
7.1.1. Compensaciones por el cumplimiento de obligaciones de servicio público [medidas mencionadas en el considerando 96, letras a), b) y c)]
7.1.1.1. Fondos estatales
(97)
Las compensaciones de servicio público por la prestación de servicios de transporte se pagaron sobre la base de contratos celebrados entre las autoridades y los operadores de la Región de Ústí, enumerados en el considerando 96, letras a), b) y c), y se abonaron a partir del presupuesto público de dichas autoridades. Las compensaciones son, por lo tanto, imputables al Estado y se concedieron mediante fondos estatales.
7.1.1.2. Ventaja económica
(98)
De la sentencia Altmark se desprende que la compensación concedida por el Estado o a través de fondos estatales a las empresas en contrapartida por la ejecución de obligaciones de servicio público no confiere una ventaja a las empresas en cuestión, y, por tanto, no constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado, siempre que se cumplan cuatro requisitos acumulativos:
a)
la empresa beneficiaria debe estar efectivamente encargada de la ejecución de obligaciones de servicio público y estas obligaciones deben estar claramente definidas;
b)
los parámetros para el cálculo de la compensación tienen que establecerse previamente de forma objetiva y transparente;
c)
la compensación no puede superar el nivel necesario para cubrir total o parcialmente los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones;
d)
cuando, en un caso concreto, la empresa encargada de ejecutar obligaciones de servicio público no haya sido elegida en el marco de un procedimiento de contratación pública que permita seleccionar al candidato capaz de prestar estos servicios originando el menor coste para la colectividad, el nivel de la compensación necesaria debe calcularse sobre la base de un análisis de los costes que una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios de transporte para poder satisfacer las exigencias de servicio público requeridas, habría soportado para ejecutar estas obligaciones, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones.
(99)
Con el fin de descartar la presencia de una ventaja económica cuando la compensación se concede a empresas en contrapartida por la ejecución de obligaciones de servicio público, la sentencia Altmark exige que se reúnan los cuatro requisitos de forma acumulativa.
(100)
Por lo que respecta a la primera condición, una obligación de servicio público en el sector del transporte terrestre es un requisito para garantizar servicios de interés general que un operador, si considerase exclusivamente su propio interés comercial, no asumiría o no asumiría en la misma medida o en las mismas condiciones sin retribución (26). Dentro de estos límites, los Estados miembros disponen de una amplia facultad de apreciación a la hora de definir obligaciones de servicio público en consonancia con las necesidades de los usuarios finales. La tarea de la Comisión en tales casos consiste en velar por que ese poder de valoración se aplique sin error manifiesto en lo que se refiere a la definición de la obligación de servicio público.
(101)
En la Decisión de incoación, la Comisión señaló que las autoridades checas le habían facilitado los contratos en virtud de los cuales las autoridades regionales de Ústí acordaron la prestación de obligaciones de servicio público con los operadores. Estos contratos definen el alcance de las obligaciones de servicio público para la prestación de servicios de transporte. Más concretamente, dichos contratos definen las líneas en las que operan los prestadores de servicios de transporte en autobús, los calendarios y la estimación objetiva de las pérdidas comprobables. Que dichas líneas no puedan ser explotadas sobre una base comercial se demuestra comparando las previsiones de las pérdidas comprobables y la pérdida real para esas líneas que figura en los cuadros 1 a 9. Por otra parte, los operadores no pueden decidir unilateralmente suspender la explotación de líneas no rentables; tampoco pueden influir en el alcance y la frecuencia de los servicios en las líneas que operan. Por consiguiente, existe un cierto grado de riesgo empresarial derivado del hecho de que pueden tener que hacer frente a una pérdida económica si sus pérdidas de explotación son superiores a lo que se había establecido previamente en la estimación objetiva de pérdidas comprobables. En consecuencia, la Comisión concluye que, por lo que se refiere a las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a), b) y c), existen verdaderas obligaciones de servicio público claramente definidas de antemano. Así pues, se cumple el primer requisito Altmark.
(102)
Por lo que se refiere al segundo requisito de la sentencia Altmark, los parámetros que sirven de base para calcular la compensación deben haberse establecido previamente de forma objetiva y transparente con el fin de garantizar que no confieren una ventaja económica que pueda favorecer a la empresa beneficiaria respecto a las empresas competidoras. La necesidad de establecer los parámetros de la compensación previamente no significa que esta deba calcularse en función de una fórmula específica. Lo que importa, más bien, es que esté claro desde un principio cómo se determinará la compensación.
(103)
En la Decisión de incoación, la Comisión señaló que la compensación de servicio público se calculó en virtud de los contratos sobre la base de una previsión de precio por kilómetro y de los ingresos previstos. La Comisión reconoció que dicha metodología podría garantizar un cálculo previo de la compensación de forma objetiva y transparente. Sin embargo, la Comisión no había recibido información suficiente sobre el método utilizado para establecer el nivel de precios por kilómetro previsto en el presente asunto y, por lo tanto, todavía no podía pronunciarse sobre si se ha cumplido el segundo requisito de la sentencia Altmark.
(104)
Posteriormente, las autoridades checas explicaron que la legislación checa aplicable establece todos los parámetros para el cálculo de los pagos compensatorios, en particular los costes de los servicios, los ingresos y un beneficio razonable. Posteriormente, cada contrato celebrado entre la Región de Ústí y el operador contenía los parámetros relevantes para calcular la estimación objetiva de las pérdidas comprobables. Esta estimación se basa en la diferencia entre: a) el precio por kilómetro acordado en el contrato y b) los ingresos del operador por los servicios de que se trate. El precio por kilómetro incluye: i) los costes de las operaciones y ii) un beneficio razonable.
(105)
Por lo que se refiere a las diferencias de precios por kilómetro para cada uno de los operadores, las autoridades checas han explicado que reflejan la diferente situación de cada operador (es decir, los costes por kilómetro son lógicamente diferentes en zonas rurales y suburbanas). En cualquier caso, todos los parámetros de cálculo de los precios para cada uno de los operadores estaban claramente establecidos previamente en los contratos individuales. Asimismo, las autoridades regionales disponían de la facultad de comprobar que los datos utilizados para estos cálculos eran correctos y correspondían a la situación de ese operador concreto.
(106)
Por lo tanto, la Comisión considera que los parámetros para el cálculo de la compensación de cada operador se habían establecido previamente de manera objetiva y transparente. El segundo requisito de la sentencia Altmark se ha cumplido en lo que se refiere a las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a), b) y c).
(107)
Por lo que se refiere al tercer requisito de la sentencia Altmark, la Comisión observa que la liquidación definitiva y el pago de la compensación solo tiene lugar una vez que el operador concreto ha presentado pruebas justificativas de las pérdidas efectivas incurridas en la ejecución del servicio. Al mismo tiempo, el importe máximo de la compensación se limita previamente mediante una estimación objetiva de las pérdidas comprobables, que se incluye en el contrato.
(108)
Conforme a la sección 19b(3) de la Ley del transporte por carretera, la estimación objetiva de las pérdidas comprobables constituye un límite máximo preestablecido por encima del cual la autoridad competente no puede compensar las pérdidas efectivas (27). Así pues, si un operador alega una compensación de pérdidas superior después de la ejecución del contrato, las autoridades públicas no pueden cubrir tales pérdidas. Si, por el contrario, las pérdidas efectivas son inferiores a la estimación de las pérdidas esperadas, solo se compensan las pérdidas efectivas.
(109)
Así lo demuestra el hecho de que la compensación pagada a los operadores, como se indica en el cuadro 2, cuadro 4, cuadro 7 y cuadro 9, es en muchos casos inferior a las pérdidas previstas especificadas en el contrato, como se indica en la rúbrica «Pérdidas comprobables totales» del cuadro 1, cuadro 3, cuadro 6 y cuadro 8.
(110)
Un aumento de estos umbrales solo es posible si existen costes imprevistos, pero no fue este el caso en ninguno de los contratos de transporte regional examinados en el marco de la presente Decisión. Por lo que se refiere al concepto de «costes imprevistos», sobre el que la Comisión había manifestado dudas en su Decisión de incoación, ha de señalarse que se refiere a los costes que son independientes de las decisiones de gestión de las empresas, tales como los relativos a catástrofes naturales, intervenciones de precios por el Estado, cambios en los impuestos especiales, el IVA, etc. Para reclamar una compensación, los operadores deben demostrar que dichos costes estaban realmente ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público. La existencia de esta excepción al límite máximo de compensación no puede, no obstante, poner en peligro la capacidad del mecanismo de compensación de garantizar que la compensación que reciba en última instancia el operador no excede de sus pérdidas efectivas.
(111)
Por lo que se refiere a la determinación del beneficio razonable, que constituye una parte del cálculo de costes y sobre el cual la Comisión expresaba también dudas en la Decisión de incoación, las autoridades checas han demostrado que el beneficio medio en 2005 ascendió a 1,53 CZK/kilómetro. Con un precio medio por kilómetro en 2005 que ascendía a 30,60 CZK/kilómetro, el margen de beneficio medio fue de alrededor del 5 %, lo que la Comisión considera razonable. En 2007, el beneficio medio ascendió a 0,97 CZK/kilómetro y el precio medio por kilómetro a 30,24 CZK. El margen de beneficio medio fue, por tanto, de aproximadamente el 3,2 %. Las autoridades checas no han facilitado las cifras del beneficio medio para el año 2006. Sin embargo, el margen de beneficio medio para 2006 es probable que fuera del mismo orden que en 2005 y 2007, puesto que las demás cifras relevantes (como el precio medio por kilómetro que ascendió en 2007 a 31,72 CZK, la media de las pérdidas comprobables por kilómetro, cuyo importe ascendió a 17,49 CZK) se mantuvieron en los mismos niveles y la metodología para el cálculo del beneficio razonable era la misma (véase la nota 9).
(112)
Por lo tanto, la Comisión concluye que se ha respetado el tercer requisito de la sentencia Altmark en lo que se refiere a las medidas enumeradas en el considerando 96 letras a), b), y c).
(113)
Por último, el cuarto requisito de la sentencia Altmark requiere que el prestador de los servicios públicos sea seleccionado mediante un procedimiento de contratación pública o que los costes de la prestación de dicho servicio se limiten a los costes de una empresa mediana bien gestionada, a través de la evaluación comparativa.
(114)
Según la información facilitada por las autoridades checas en lo que se refiere a las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a) y c), las relaciones contractuales entre la Región de Ústí y los operadores en 2005 y 2006 se establecieron con una mera ampliación de los contratos existentes, mientras que los contratos para el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 31 de diciembre de 2006 se celebraron sobre la base de un procedimiento negociado. En ambos procedimientos, se impidió a otros operadores presentar sus ofertas para la prestación de servicios de transporte durante el período en cuestión y ninguno de los dos constituye un procedimiento de contratación pública que permita seleccionar ofertas que reflejen las condiciones del mercado tal como se exige en la primera parte del cuarto requisito de la sentencia Altmark (28).
(115)
Por consiguiente, la Comisión debe examinar si la segunda parte de la alternativa establecida en el cuarto requisito de la sentencia Altmark se cumple en lo que atañe a los contratos de que se trata. Según esta alternativa, el nivel de compensación debe determinarse sobre la base de un análisis de los costes de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada (evaluación comparativa).
(116)
Las autoridades checas alegan que el nivel de compensación para los operadores en 2005 y 2006 se corresponde con los costes medios de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada. Sostienen que así queda demostrado comparando los precios en 2005 y 2006 con los precios resultantes de las licitaciones abiertas y transparentes por los servicios a partir de 2007. Mientras que, en 2005, el precio medio correspondía a 30,60 CZK/kilómetro (con unos costes medios de 29,06 CZK/kilómetro), el precio medio resultante de las licitaciones de 2007 ascendía a 30,24 CZK/kilómetro (costes medios de 29,22 CZK/kilómetro). Además, aunque el abanico de precios de diferentes operadores oscilaba entre 21,50 y 37,16 CZK/kilómetro en 2005, en 2007 estaba entre 25,48 y 45,79 CZK/kilómetro. Las autoridades checas sostienen que, puesto que el nivel medio del precio por kilómetro y el abanico de precios individuales no diferían sustancialmente entre 2005 y 2007, debería considerarse que los precios en 2005 correspondían a los costes de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios de transporte. Además, las autoridades checas presentaron un peritaje acreditando que, con la excepción de los costes excepcionalmente elevados del denunciante, los costes de todos los demás operadores correspondían a los costes de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada en medios de transporte.
(117)
La Comisión señala que el uso de datos estadísticos descrito en el considerando anterior tiene por objeto establecer que el precio se estableció por referencia a los costes de una empresa media. No obstante, como ya se señaló en la Decisión de incoación del procedimiento, el uso de datos estadísticos de los costes históricos no permite concluir que los operadores que aceptaron prestar los servicios en el nivel de costes de 2005 deban considerarse operadores bien gestionados. En efecto, fijar el nivel de costes en el pasado no ofrece un incentivo para la eficiencia en la gestión de los costes de los operadores de transporte. Por otra parte, si cambia cualquier parámetro de costes importantes (como el precio del combustible) los datos históricos de costes inmediatamente se convierten en obsoletos. Además, a la hora de señalar a las empresas de referencia, las autoridades checas no han aplicado criterios objetivos que sean económicamente reconocibles como representativos de una gestión satisfactoria y no basaron su análisis en ningún coeficiente analítico representativo de la productividad o de la calidad de suministro (29).
(118)
Por lo que se refiere a la medida mencionada en el considerando 96, letra c), las autoridades checas no han facilitado a la Comisión datos que indiquen que el nivel de compensación para los contratos en el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 31 de diciembre de 2006 se determinó sobre la base de un análisis de los costes de una empresa media, bien gestionada y adecuadamente equipada.
(119)
En consecuencia, como no se han cumplido todos los requisitos de la segunda alternativa del cuarto requisito de la sentencia Altmark, la Comisión no puede afirmar que la cuantía de la compensación derivada de las medidas a que se hace referencia en el considerando 96, letras a) y c), se haya fijado a un nivel que no otorgara ventajas a determinados operadores. La Comisión considera, por tanto, que las compensaciones de servicio público concedidas como consecuencia de las medidas mencionadas en el considerando 96, letras a) y c), han conferido una ventaja económica a los operadores de transporte público regional a que se refiere ese mismo considerando.
(120)
En cuanto a la medida mencionada en el considerando 96, letra b), los contratos de servicio público celebrados para el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 2 de junio de 2007 se celebraron tras un procedimiento de licitación. Esta licitación dividía la Región de Ústí en quince zonas para las que los operadores podían presentar ofertas por separado. El anuncio de licitación fue publicado en un sitio Internet, en el tablón público de anuncios de la Región de Ústí y en dos diarios que cubren la totalidad del territorio de la República Checa. Veintitrés interesados solicitaron la documentación para la licitación. Los criterios de asignación se conocían de antemano: la selección se haría únicamente en función de los precios, no se evaluarían parámetros cualitativos y el adjudicatario de la licitación sería el operador que ofreciera el precio más bajo por kilómetro. Así pues, la licitación fue suficientemente anunciada, abierta y transparente.
(121)
Según las autoridades checas, el precio ofrecido oscilaba entre 27,57 CZK/km y 43,73CZK/km. Al eliminar la oferta de DPÚK, el abanico de precios ofrecido oscilaría entre 27,57 CZK/km y 33,5 CZK/km. Los operadores ofrecieron precios por km para las zonas en las que habían decidido licitar. ČSAD Česká Lípa ganó las quince licitaciones. Dado que dicho operador al final no pudo prestar el servicio, la Región de Ústí celebró contratos de servicio público con los licitadores que quedaron en segundo lugar, cuando fue posible (como fue el caso en nueve zonas). Seleccionar la segunda mejor oferta cuando el mejor postor no es capaz de prestar los servicios no invalida la conclusión de que la oferta elegida en estas nueve zonas fue seleccionada con arreglo a un procedimiento de licitación suficientemente anunciado, abierto y transparente, acorde con el cuarto requisito de la sentencia Altmark.
(122)
Por lo tanto, la Comisión considera que la compensación de servicio público concedida por la Región de Ústí como consecuencia de la medida mencionada en el considerando 96, letra b), no confiere una ventaja a los operadores enumerados en dicho considerando y, por consiguiente, no constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Dado que según dicha disposición solo se considera que existe ayuda estatal si se dan los cuatro requisitos enumerados en el considerando 95, no es necesario seguir examinando la medida contemplada en el considerando 96, letra b), al no existir una ventaja.
7.1.1.3. Selectividad
(123)
La ventaja obtenida de las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a) y c), es selectiva ya que solo se benefician de las compensaciones determinadas empresas.
7.1.1.4. Falseamiento de la competencia y restricción del comercio entre los Estados miembros
(124)
Una medida concedida por el Estado se considera que falsea o amenaza con falsear la competencia cuando puede mejorar la posición competitiva del beneficiario en comparación con otras empresas con las que compite (30). A todos los efectos prácticos, se supone, por tanto, un falseamiento de la competencia en el sentido del artículo 107 del Tratado tan pronto como el Estado confiere una ventaja financiera a una empresa en un sector liberalizado cuando haya, o pueda haber, competencia (31).
(125)
La ayuda concedida a los operadores de un mercado o un sector que todavía no ha sido objeto de un proceso de liberalización mediante la apertura de este mercado a la competencia exterior se considera que no constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, ya que no afecta al comercio entre los Estados miembros. Como se señaló en la sentencia Altmark, desde 1995 varios Estados miembros comenzaron a abrir determinados mercados de transporte a la competencia de empresas establecidas en otros Estados miembros, con lo que varias empresas ya están ofreciendo sus servicios urbanos, suburbanos o servicios de transporte regional en Estados miembros distintos de su Estado de origen. Como se explica en el considerando 14, según la legislación checa en vigor desde 2004, los servicios regionales de autobús prestados en el marco de un contrato de servicio público puede realizarlos cualquier operador que disponga de una licencia para una determinada línea, haya obtenido una autorización general (koncese) en virtud de la Ley de licencias comerciales (živnostenský zákon) para actividades de transporte público en autobús y respete un calendario acordado. Como se indica además en dicho considerando, los servicios de transporte regional en autobús estaban totalmente liberalizados en la Región de Ústí durante el período investigado, ya que cualquier operador de otro Estado miembro que reuniera las condiciones para la obtención de una licencia podía prestar servicios de transporte regional en autobús en la República Checa durante el período investigado.
(126)
En consecuencia, cualquier compensación concedida a los prestadores de servicios regionales de autobús debe considerarse que puede falsear la competencia en la prestación de servicios de transporte de pasajeros en autobús.
(127)
Por otra parte, una ventaja otorgada a una empresa que opera en un mercado abierto a la competencia se supondrá, en principio, que afecta al comercio entre Estados miembros. En efecto, «cuando una ayuda económica otorgada por el Estado refuerza la posición de una empresa frente a otras que compiten con ella en los intercambios comerciales intracomunitarios, procede considerar que la ayuda influye sobre dichos intercambios» (32). Por tanto, debe considerarse que las medidas a que se hace referencia en el considerando 96, letras a) y c), pueden afectar a los intercambios entre Estados miembros y tienen un impacto negativo sobre la capacidad de las empresas de transporte establecidas en otros Estados miembros para ofrecer sus servicios en la República Checa y refuerzan la posición de mercado de los beneficiarios de la compensación por servicio público.
7.1.2. Garantías en favor de DP Ústí [medida mencionada en el considerando 96, letra d)]
(128)
DP Ústí obtuvo garantías del ayuntamiento de Ústí nad Labem para avalar préstamos bancarios de 35 millones CZK y 5 millones CZK en 2004 y 2005. Estos préstamos se pidieron para finalizar la construcción de la línea de trolebús Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Para que estas garantías constituyan ayudas, deben conferir una ventaja a su beneficiario. A este respecto, cabe remitirse a la Comunicación de la Comisión relativa a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía (33).
(130)
La Comunicación relativa a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía establece que, en determinadas circunstancias, que deben concurrir de forma acumulativa, las garantías concedidas por el Estado no pueden considerarse ayuda estatal.
(131)
En primer lugar, el prestatario no debe estar en una situación financiera difícil. La Comisión analizó las cuentas de DP Ústí y llegó a la conclusión de que la empresa no estaba en crisis en 2004 y 2005, es decir, en el momento en que obtuvo las garantías.
(132)
En segundo lugar, el alcance de la garantía debe evaluarse adecuadamente en el momento en el que se concede. Esto significa que la garantía debe estar vinculada a una transacción financiera específica, por un importe máximo fijado y una duración limitada. La Comisión observa que, en el presente asunto, la garantía fue efectivamente evaluada adecuadamente, ya que estaba vinculada directamente con dos préstamos de 35 millones CZK y 5 millones CZK. Además, dichos préstamos se obtuvieron exclusivamente para la financiación de infraestructuras de transporte público, la construcción de la línea de trolebús adicional en Ústí nad Labem. Las garantías están limitadas en el tiempo, ya que fueron concedidas para el período de reembolso del préstamo (es decir, hasta el 30 de junio de 2009 para el préstamo de 35 millones CZK y hasta el 31 de marzo de 2010 para el de 5 millones CZK).
(133)
En tercer lugar, por lo general, la garantía no debería cubrir más del 80 % del préstamo pendiente de pago. Aunque el incumplimiento de dicho requisito no significa que la garantía se considere automáticamente ayuda estatal (punto 4.4 de la Comunicación relativa a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía), la Comisión debe, no obstante, examinar toda garantía que cubra la totalidad (o la casi totalidad) de una transacción financiera, como la concedida por el ayuntamiento de Ústí nad Labem.
(134)
La Comisión observa que DP Ústí, una filial propiedad al cien por cien del ayuntamiento de Ústí nad Labem, obtenía más del 95 % de sus ingresos de la prestación de servicios públicos municipales de transporte en autobús y tranvía. Esos servicios públicos se los encomendó a DP Ústí el ayuntamiento de Ústí nad Labem por medio de un contrato de servicio público. Además, los dos préstamos cubiertos por las garantías estaban destinados exclusivamente a financiar la construcción de una línea de trolebús que iba a explotar DP Ústí con arreglo a las obligaciones de servicio público. Por lo tanto, los préstamos avalados estaban destinados exclusivamente a las actividades de servicio público de DP Ústí. Por otra parte, DP Ústí es una empresa cuya actividad está constituida casi exclusivamente por una obligación de servicio público debidamente encomendada.
(135)
Por estas razones, la Comisión considera que la cobertura al 100 % s de las garantías es acorde con el punto 3.4 de la Comisión relativa a la aplicación de los artículos 87 y 88 del Tratado CE a las ayudas estatales otorgadas en forma de garantía.
(136)
En cuarto lugar, debe pagarse un precio de mercado por la garantía. De hecho, la asunción del riesgo debe compensarse normalmente con una prima adecuada sobre el importe garantizado. Si el precio pagado por la garantía es, como mínimo, igual a la correspondiente prima de la garantía de referencia que pueda encontrarse en los mercados financieros, la garantía no contiene ayuda.
(137)
En el presente asunto, la comisión de garantía ascendía al 2,3 %. Habida cuenta de que el beneficiario de la ayuda es un pequeño operador de transporte regional en autobús no es posible encontrar una prima adecuada de referencia. No obstante, las autoridades checas presentaron pruebas de que la remuneración de la garantía se fijó en aquel momento sobre la base de un peritaje independiente y reflejaba las condiciones normales del mercado.
(138)
Por último, el prestatario debe, en principio, estar en condiciones de obtener un préstamo en condiciones normales en el mercado financiero sin intervención del Estado. A este respecto, las autoridades checas presentaron una oferta de otro préstamo de agosto de 2008 del mismo banco en la que el banco ofreció a DP Ústí un préstamo de 40 millones CZK, con dos garantías colaterales alternativas posibles: o bien una garantía del ayuntamiento de Ústí nad Labem o un derecho prendario sobre los activos de DP Ústí. Las condiciones del préstamo eran las mismas en ambos casos, lo que también confirmaba expresamente una carta del banco. Esto demuestra que DP Ústí podía obtener un préstamo en las mismas condiciones incluso sin la garantía.
(139)
Aunque este préstamo se concedió más tarde que los préstamos cubiertos por las garantías evaluados en el presente asunto, no hay indicios de que la situación financiera de DP Ústí fuera significativamente diferente en estos dos períodos. De acuerdo con el balance de DP Ústí de 31 de diciembre de 2004, su capital propio ascendía a 668 millones CZK, mientras que su deuda total era de solo 122 millones CZK (incluido el préstamo garantizado de 35 millones CZK). Por lo tanto, a la luz de su situación financiera, DP Ústí habría podido aportar garantías colaterales suficientes incluso en 2004/2005.
(140)
Habida cuenta de lo anterior, la Comisión considera que, aunque la garantía cubría el 100 % del importe de los préstamos, las autoridades checas presentaron pruebas suficientes de que las garantías no otorgaron una ventaja económica a DP Ústí. En consecuencia, la Comisión concluye que las garantías a favor de DP Ústí no constituyen ayudas estatales a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado.
7.1.3. Ampliación del capital social de DP Ústí (medida mencionada en el considerando 96, letra e)]
7.1.3.1. Fondos estatales
(141)
La ampliación del capital social de DP Ústí fue llevada a cabo por el ayuntamiento de Ústí nad Labem. Por lo tanto, esa operación implicó fondos estatales.
7.1.3.2. Ventaja económica
(142)
Por lo que respecta a la ampliación de capital, las autoridades checas sostienen que tenía por finalidad financiar la última fase de la construcción de una red de trolebús que se estaba construyendo desde 1984. Esa inversión adicional en la electrificación de la red de transporte municipal de Ústí nad Labem, en opinión de las autoridades checas, mejora las condiciones medioambientales en el municipio.
(143)
A falta de pruebas de que DP Ústí habría podido obtener financiación similar de otras fuentes o de que un hipotético inversor privado también habría aportado una ampliación de capital así, debe considerarse que la ampliación de capital otorga una ventaja a DP Ústí.
7.1.3.3. Selectividad
(144)
La ampliación de capital es selectiva puesto que se concedió en favor de una única empresa, DP Ústí.
7.1.3.4. Falseamiento de la competencia y restricción del comercio entre los Estados miembros
(145)
Una medida concedida por el Estado se considera que falsea o amenaza con falsear la competencia cuando puede mejorar la posición competitiva del beneficiario en comparación con otras empresas con las que compite. A todos los efectos prácticos, se supone, por tanto, un falseamiento de la competencia en el sentido del artículo 107 del Tratado tan pronto como el Estado confiere una ventaja financiera a una empresa en un sector liberalizado cuando haya, o pueda haber, competencia.
(146)
Por otra parte, una ventaja otorgada a una empresa que opera en un mercado abierto a la competencia se supondrá, en principio, que afecta al comercio entre Estados miembros. Incluso una subvención pública concedida a una empresa que presta únicamente servicios de transporte local o regional y que no presta servicios de transporte fuera de su Estado de origen puede, a pesar de ello, tener una incidencia en los intercambios entre los Estados miembros cuando las empresas de otros Estados miembros puedan prestar tales servicios. Por lo tanto, cuando una autoridad pública concede una ampliación de capital a una empresa que presta servicios de transporte, la prestación de esos servicios, gracias a esa ampliación, puede mantenerse o aumentar, con la consecuencia de que disminuyen con ello las posibilidades de las empresas establecidas en otros Estados miembros de prestar sus servicios de transporte en el mercado de dicho Estado miembro (34).
(147)
Por lo tanto, la Comisión llega a la conclusión de que la ampliación de capital en favor de DP Ústí puede falsear la competencia y afectar a los intercambios comerciales entre los Estados miembros.
7.1.3.5. Conclusión
(148)
Habida cuenta de lo anterior, la Comisión concluye que la ampliación del capital social de DP Ústí por parte del ayuntamiento de Ústí nad Labem constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado.
7.1.4. Otras medidas/compensaciones adicionales concedidas a DP Ústí y DP Teplice en 2005 y 2006
(149)
Como se explica en los considerandos 26, 27 y 31, las compensaciones adicionales concedidas a DP Ústí por el ayuntamiento de Ústí nad Labem y las compensaciones adicionales y los arrendamientos de tres trolebuses concedidos a DP Teplice por el ayuntamiento de Teplice se refieren exclusivamente a los servicios de transporte públicos municipales en esos municipios, por lo que no guardan relación y están claramente separadas de las compensaciones de servicio público concedidas por la Región de Ústí examinadas en la Decisión de incoación y en la presente Decisión.
7.1.5. Explotación de parquímetros encomendada a DP Děčín
(150)
Aunque la Comisión concluyó explícitamente en la Decisión de incoación que las potenciales ventajas derivadas de encomendar a DP Děčín la explotación de parquímetros no pueden falsear la competencia y afectar al comercio entre Estados miembros, puesto que se cumplen las condiciones para la ayuda de minimis de conformidad con el Reglamento (CE) no 69/2001, DPÚK discrepa de esta apreciación alegando que el umbral de minimis no se aplica en el sector del transporte público.
(151)
En respuesta a este argumento, la Comisión observa que la explotación de parquímetros no puede considerarse una actividad de transporte. Aunque DP Děčín es un prestador de servicios de transporte de pasajeros en autobús y opera en el sector del transporte, el hecho de que gestione parquímetros como actividad secundaria no significa que la explotación de los parquímetros deba calificarse como una actividad de transporte excluida del umbral de minimis. Por tanto, la Comisión mantiene su conclusión de que los pagos recibidos por DP Děčín por la explotación de los parquímetros entran en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) no 69/2001.
7.2. COMPATIBILIDAD DE LA AYUDA
(152)
El artículo 93 del Tratado dispone que «serán compatibles con los Tratados las ayudas que respondan a las necesidades de coordinación de los transportes o que correspondan al reembolso de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio público». Dicho artículo constituye una lex specialis en relación con los artículos 106 y 107 del Tratado. Según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia (35), las ayudas al transporte por vía terrestre podrán declararse compatibles con el mercado interior sobre la base del artículo 93 del Tratado solo en casos muy concretos que no pongan en peligro los intereses generales de la Unión.
(153)
La Comisión ha llegado a la conclusión de que las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a), c) y e), constituyen ayuda a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado. Por lo que se refiere a la compatibilidad de estas medidas con el mercado interior, la Comisión examinará las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a) y c), de forma conjunta, ya que ambas se refieren a las compensaciones concedidas por la Región de Ústí por el desempeño de obligaciones de servicio público, mientras que la medida de la letra e) se refiere a una ampliación del capital de DP Ústí por parte del ayuntamiento de Ústí nad Labem.
7.2.1. Compensaciones por el desempeño de obligaciones de servicio público concedidas por la prestación de servicios de transporte [medidas mencionadas en el considerando 96, letras a) y c)]
(154)
Puesto que la compensación de servicio público en las medidas enumeradas en el considerando 96, [letras a) y c)], resulta de la celebración de contratos de servicio público entre la Región de Ústí y los operadores seleccionados, y no de la imposición unilateral de obligaciones de servicio público, las autoridades checas no pueden acogerse a la exención de la obligación de notificación previa a la Comisión prevista en el artículo 17, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 1191/69. De la sentencia Combus se deduce que el concepto de «compensación de servicio público» en el sentido de esta disposición debe interpretarse de manera muy restrictiva. (36). La exención de la obligación de notificación establecida en el artículo 17, apartado 2, solo abarca las compensaciones por obligaciones de servicio público impuestas de forma unilateral a una empresa, de conformidad con el artículo 2 de dicho Reglamento, que se calculan según los métodos descritos en los artículos 10 a 13 del mismo (los métodos comunes de compensación), y no a los contratos de servicio público definidos en el artículo 14 del Reglamento. En cambio, la compensación pagada en virtud de un contrato de servicio público, definido en el artículo 14 del Reglamento (CEE) no 1191/69, constituye una ayuda estatal que debería haber sido notificada a la Comisión antes de que entrara en vigor. No hacerlo da lugar a que la compensación sea considerada ayuda ejecutada ilegalmente (37).
(155)
En consecuencia, la Comisión considera que el examen de la compatibilidad de las compensaciones de servicio público debe realizarse con arreglo al Reglamento (CE) no 1370/2007 (38). Es jurisprudencia reiterada que las normas, principios y criterios de apreciación de la compatibilidad de las ayudas estatales en vigor en la fecha en la que la Comisión adopta su decisión pueden, en principio, considerarse mejor adaptadas al contexto de la competencia (39). El Reglamento (CEE) no 1191/69 ya no es aplicable a los servicios de transporte de pasajeros por carretera al haber sido derogado por el Reglamento (CE) no 1370/2007 el 3 de diciembre de 2009. Así pues, cualquier apreciación de la compatibilidad de la medida debe llevarse a cabo sobre la base de las normas en vigor en el momento en que la Comisión adopta su decisión sobre si la ayuda debe ser recuperada por ser incompatible con el mercado interior (40), en el presente asunto, el Reglamento (CE) no 1370/2007, por el que se rige la adjudicación de contratos de servicio público en el ámbito del transporte público de viajeros por carretera y por ferrocarril.
(156)
Según el artículo 9, apartado 1, del Reglamento (CE) no 1370/2007, «[l]as compensaciones de servicio público para la prestación de servicios públicos de transporte de viajeros o para cumplir las obligaciones tarifarias establecidas en virtud de normas generales, abonadas de conformidad con el presente Reglamento, serán compatibles con el mercado [interior] y quedarán exentas de la obligación de notificación previa, establecida en el artículo [108, apartado 3,] del Tratado». Para que las compensaciones de servicio público se consideren abonadas de conformidad con el Reglamento (CE) no 1370/2007, deben cumplirse una serie de condiciones. El artículo 6, apartado 1, de dicho Reglamento dispone que, en el caso de los contratos de servicio público adjudicados directamente, la compensación debe ajustarse a lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento (CE) no 1370/2007 y a las disposiciones establecidas en el anexo de dicho Reglamento, con el fin de garantizar que la compensación no excede de lo que es necesario para desempeñar la obligación de servicio público.
(157)
Como se ha explicado en las secciones 2.2 y 2.4, los contratos de servicio público celebrados en relación con las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a) y c), no se concedieron en virtud de una licitación (41), sino que se adjudicaron directamente a los operadores en cuestión. Así pues, para que se considere que las compensaciones derivadas de dichos contratos se ajustan a lo dispuesto en el Reglamento (CE) no 1370/2007 y, por lo tanto, son compatibles con el mercado interior y están exentas de la obligación de notificación previa a la Comisión, deben cumplir con lo dispuesto en el artículo 4 del Reglamento y en su anexo.
(158)
El artículo 4 del Reglamento (CE) no 1370/2007 establece el contenido obligatorio de los contratos de servicio público y fija unas reglas generales:
a)
el artículo 4, apartado 1, letra a), del Reglamento (CE) no 1370/2007 exige que la obligación de servicio público esté claramente definida. Además, para estar comprendidas en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) no 1370/2007, las obligaciones de servicio público establecidas por esos contratos tienen que ajustarse a la definición del artículo 2, letra e) (42). Como se señala en el considerando 101, los contratos en virtud de los cuales las autoridades de la Región de Ústí acordaron la prestación de las obligaciones de servicio público con las empresas de transporte enumeradas en el considerando 96, letras a) y c), definen el ámbito de las obligaciones de servicio público para la prestación de servicios de transporte. Además, como se demuestra comparando las previsiones de las pérdidas comprobables con las pérdidas efectivas en esas líneas, que figuran en los cuadros 1 a 9, dichas líneas no pueden ser explotadas comercialmente, de manera que un operador, si considerase exclusivamente su propio interés comercial, no asumiría la explotación de las líneas, o no la asumiría en la misma medida o en las mismas condiciones sin retribución. Por lo tanto, la Comisión considera que se ha respetado el artículo 4, apartado 1, letra a), del Reglamento (CE) no 1370/2007 por lo que se refiere a las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a) y c);
b)
el artículo 4, apartado 1, letra b), del Reglamento (CE) no 1370/2007 dispone que los parámetros sobre cuya base ha de calcularse la compensación tienen que establecerse por anticipado, de modo objetivo y transparente, de manera tal que se evite una compensación excesiva. En el marco de su apreciación del segundo requisito de la sentencia Altmark en los considerandos 102 a 106, la Comisión observó que todos los parámetros para calcular los precios para cada uno de los operadores estaban claramente fijados por anticipado en los contratos individuales. Además, el nivel máximo de compensación se estableció por anticipado y estaba limitado por la estimación objetiva de las pérdidas comprobables, con el fin de evitar una compensación excesiva. Por tanto, las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a) y c), cumplen lo dispuesto en el artículo 4, apartado 1, letra b), del Reglamento;
c)
el artículo 4, apartado 1, letra c), y el artículo 4, apartado 2, del Reglamento contienen modalidades de distribución de los costes e ingresos. La Comisión observa que los costes efectivamente asumidos declarados por el operador se determinaron de conformidad con el artículo 4, apartado 1, letra c), y que los contratos de servicio público relativos a las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a) y c), establecen que los ingresos obtenidos de la venta de billetes serán para el operador. Por tanto, también se cumple el requisito del artículo 4, apartado 2;
d)
el artículo 4, apartado 3, del Reglamento exige que la duración de los contratos de servicio público se limite a diez años para los servicios de autobús y autocar. Los contratos de servicio público en cuestión abarcan períodos menores de un año;
e)
el artículo 4, apartado 6, del Reglamento exige que se cumplan determinadas normas de calidad. En efecto, la Comisión observa que las exigencias en materia de normas de calidad (por ejemplo, la obligación de prestar servicios con arreglo al calendario aprobado, asegurar un determinado nivel de seguridad a los pasajeros, publicar los horarios e identificar los autobuses con los nombres de las líneas, etc.) están establecidas en la legislación aplicable y debidamente incluidas en los documentos de licitación y en los contratos de servicio público. Por lo tanto, se cumple el artículo 4, apartado 6.
Habida cuenta de estas observaciones, la Comisión concluye que se respetaron todas las disposiciones obligatorias del artículo 4 del Reglamento (CE) no 1370/2007 en los contratos de servicio público celebrados en relación con las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a) y c).
(159)
El anexo del Reglamento (CE) no 1370/2007 establece que la compensación no podrá rebasar el importe correspondiente al importe financiero compuesto por los siguientes factores: costes derivados de la obligación de servicio público, menos los ingresos procedentes de la venta de billetes, menos cualquier incidencia financiera positiva surgida en la red explotada con arreglo a la obligación de servicio público, más un beneficio razonable (punto 2 del anexo). El punto 6 del anexo define un beneficio razonable como «una tasa de remuneración del capital que sea la habitual para el sector en un determinado Estado miembro y que tenga en cuenta el riesgo o la ausencia de riesgo que suponga para el operador de servicio público la intervención de la autoridad pública».
(160)
Por lo que se refiere a las medidas enumeradas en el considerando 96, letras a) y c), la compensación excesiva se evitó con una verificación a posteriori de los costes reales soportados y los ingresos obtenidos. En el caso de que las pérdidas efectivas fueran inferiores a la estimación objetiva de las pérdidas comprobables, los operadores solo fueron compensados por el importe de las pérdidas efectivas. En el caso de que las pérdidas efectivas fueran más elevadas, la compensación estaba limitada al importe de la estimación objetiva preliminar de las pérdidas comprobables, con la posible provisión de los costes imprevistos. En cualquier caso, la compensación no podía ser superior a las pérdidas efectivas sufridas por el operador.
(161)
Por lo que se refiere al «beneficio razonable», su cálculo en virtud de la Ley del transporte por carretera (43) está ligado a la necesidad de inversiones de los operadores de autobuses en su material rodante. Más concretamente, se define como «una suma que, después de impuestos […], no supere 1/8 del precio de los autobuses normalmente utilizados en el transporte público regular de viajeros para la prestación de los servicios de tránsito en el marco del cumplimiento de la obligación de servicio público, menos el importe de la depreciación real total de los autobuses, y la cantidad desembolsada para las inversiones relacionadas con el funcionamiento del transporte público regular de viajeros, siempre que la autoridad competente diera su aprobación para la inversión a efectos de su incorporación en el cálculo de las pérdidas comprobables». La Comisión señala que, en el presente asunto, el beneficio razonable incluido en los cálculos de la estimación objetiva de las pérdidas demostrables era de aproximadamente un 5 % en los contratos en cuestión, y que ese beneficio se consideró razonable para el sector del transporte regional en autobús de la República Checa. (44) Así pues, el cálculo del beneficio razonable en los contratos en cuestión se ajusta a los requisitos del punto 6 del anexo del Reglamento (CE) no 1370/2007.
(162)
El punto 4 del anexo del Reglamento (CE) no 1370/2007 dispone que el cálculo de los costes y los ingresos deberá realizarse con arreglo a los principios contables y fiscales vigentes (punto 4 de dicho anexo). Además, por motivos de transparencia, debe existir una separación de cuentas (punto 5 de dicho anexo).
(163)
Las autoridades checas confirmaron que el cálculo de los gastos e ingresos se realizó con arreglo a los principios contables y fiscales vigentes y que el marco jurídico aplicable a todos los operadores en materia de normas contables y de normas nacionales de competencia exige que la empresa lleve una contabilidad separada para sus distintas actividades, con lo que la exigencia de separación de cuentas también se ha respetado. Las autoridades checas confirmaron que los pagos contractuales abonados a los operadores de transporte regional en autobús en la Región de Ústí, sobre la base de los contratos de servicio público se contabilizaron por separado de las demás actividades realizadas sobre una base comercial, evitando así cualquier forma de subvención cruzada.
(164)
Por último, el punto 7 del anexo del Reglamento (CE) no 1370/2007 exige que el método de compensación impulse el mantenimiento o el desarrollo de una gestión eficaz por parte del operador de servicio público que pueda apreciarse objetivamente. También requiere que se impulse la prestación de servicios de transporte de viajeros con un nivel suficiente de calidad. El método de compensación en los contratos en cuestión favorece el mantenimiento de una gestión eficaz, así como la prestación de servicios de transporte de viajeros con un nivel suficiente de calidad, en particular porque las compensaciones no pueden superar la estimación objetiva de las pérdidas comprobables. Los operadores de transporte, por tanto, tienen un incentivo para gestionar sus prestaciones de manera eficaz y ofrecer a los viajeros un nivel suficiente de calidad porque si el operador genera pérdidas adicionales superiores a la estimación objetiva de las pérdidas comprobables, estas pérdidas no se compensarán. Las normas de calidad de los servicios prestados están garantizadas por las exigencias de calidad incluidas en los contratos de obligaciones de servicio público con los operadores. El método de compensación, por tanto, cumple con lo dispuesto en el punto 7 del anexo del Reglamento (CE) no 1370/2007.
(165)
Habida cuenta de lo anterior, la Comisión concluye que se han respetado todos los requisitos del anexo del Reglamento (CE) no 1370/2007.
(166)
Por consiguiente, la Comisión considera que la compensación concedida a determinados operadores de transporte regional en autobús mencionados en el considerando 96, letras a) y c), cumple las disposiciones del Reglamento (CE) no 1370/2007, de manera que, de conformidad con su artículo 9, la ayuda debe considerarse compatible con el mercado interior y exenta de la obligación de notificación previa.
7.2.2. Ampliación del capital social de DP Ústí [medida mencionada en el considerando 96, letra e)]
(167)
Según las autoridades checas, la ampliación del capital social de DP Ústí en 160 000 000 CZK llevada a cabo por el ayuntamiento de Ústí nad Labem en 2006 es compatible con el mercado interior por ser una medida que responde a las necesidades de coordinación de los transportes, de acuerdo con el artículo 3, apartado 1, letra b), del Reglamento (CEE) no 1107/70 (45). En virtud de esta excepción, las ayudas a la coordinación de los transportes son compatibles con el mercado interior cuando «las ayudas sean concedidas a empresas que tengan a su cargo gastos relativos a la infraestructura de la que hagan uso, mientras que otras empresas no soporten tales cargas. El importe de las ayudas así concedidas deberá ser evaluado considerando los costos de infraestructura que los transportes competidores no soportan».
(168)
El Reglamento (CEE) no 1107/70 fue derogado por el Reglamento (CE) no 1370/2007, de modo que la compatibilidad de la ayuda para la construcción de la infraestructura de transporte ahora puede examinarse directamente en virtud del artículo 93 del Tratado. La Comisión considera que la ampliación de capital aportada por el ayuntamiento de Ústí nad Labem de Ústí DP para financiar la construcción de una línea de trolebús constituye una actividad de coordinación con arreglo a dicha disposición, ya que pretende que las actividades de transporte cambien de un modo de transporte a otro.
(169)
De acuerdo con su práctica decisoria (46), la ayuda concedida a las empresas para la coordinación de los transportes es compatible con el mercado interior sobre la base del artículo 93 del TFUE, siempre que se cumplan las siguientes condiciones:
a)
la ayuda contribuye a un objetivo de interés común;
b)
la ayuda es necesaria y proporcional;
c)
el acceso a la infraestructura en cuestión estará abierto a todos los usuarios de forma no discriminatoria;
d)
la ayuda no produce falseamientos de la competencia contrarios al interés común.
7.2.2.1. Objetivo de interés general
(170)
Hace ya algún tiempo que la Unión sigue una política destinada a equilibrar los diferentes modos de transporte y a aumentar la competitividad del transporte intermodal frente al transporte por carretera. El principal objetivo de la política de transporte intermodal de la Unión es lograr un cambio del transporte por carretera a otros modos de transporte. El Libro Blanco sobre la política de transportes (47) impulsa la utilización de modos de transporte respetuosos con el medio ambiente, con el fin de hacer de ellos alternativas competitivas al transporte por carretera.
(171)
La Comisión recuerda que el sector del transporte está afectado por factores externos negativos debido a que los diferentes modos de transporte no pagan el coste real que imponen a la sociedad. De ello resulta que la competencia intermodal está falseada y conlleva deficiencias de mercado. En consecuencia, la Comisión considera que puede ser necesario que el Estado intervenga y coordine medidas en el sector del transporte.
(172)
La ampliación de capital en cuestión se llevó a cabo exclusivamente para financiar la construcción por parte de DP Ústí de una línea de trolebús (Ústí nad Labem - Střekov) con el fin de mejorar los flujos de tráfico entre estos dos puntos geográficos y reducir la contaminación del medio ambiente. La ayuda pretende, por tanto, promover la intermodalidad y mejorar las normas medioambientales del transporte en la Región de Ústí, lo que está en consonancia con el interés general de la Unión. Por lo tanto, la Comisión concluye que la medida contribuye a alcanzar un objetivo de interés general claramente definido.
7.2.2.2. Necesidad y proporcionalidad de la ayuda
(173)
La Comisión considera que la medida es necesaria para la consecución del objetivo de transferir una parte de la actividad de transporte de una línea estándar de autobús a otra de trolebús, fomentando un transporte público intermodal y más respetuoso del medio ambiente. Sin la ayuda, este cambio no se produciría y el transporte en la línea en cuestión seguiría realizándose con autobuses menos respetuosos para el medio ambiente.
(174)
La Comisión observa que DPÚK alegó en sus observaciones que había propuesto a las autoridades una alternativa mucho más barata para un servicio local de transporte respetuoso del medio ambiente en la línea Ústí nad Labem-Střekov (utilizando autobuses de CNG en lugar de los trolebuses de DP Ústí), pero que dicha alternativa fue rechazada. No obstante, las autoridades checas no tienen constancia oficial de que DPÚK presentara oficialmente un proyecto alternativo para efectuar un transporte más respetuosos del medio ambiente en el municipio. El proyecto adjunto al escrito de DPÚK data de junio de 2001, por lo que no era pertinente en el momento de la ampliación de capital evaluada. Además, las autoridades checas sostienen que la línea Ústí nad Labem - Střekov formaba parte integrante del sistema de autobús-trolebús construida gradualmente desde 1984 y en funcionamiento desde 1988.
(175)
Por lo tanto, la línea Ústí nad Labem - Střekov se construyó como parte integrante del sistema existente de trolebús construido, explotado y propiedad de DP Ústí. Además, no hay indicios claros de que existieran alternativas razonables y disponibles en el momento de la ampliación de capital. Por consiguiente, la Comisión considera que cualquier solución alternativa para esta parte concreta de la red presentada por prestadores competidores no era una alternativa razonable que hubiera de ser tenida en cuenta por el ayuntamiento de Ústí nad Labem.
(176)
Por lo que se refiere a la proporcionalidad de la medida, la Comisión ha autorizado anteriormente ayuda de inversión para la infraestructura de transporte hasta una intensidad de ayuda del 50 % (48). Recientemente, cuando los Estados miembros han demostrado la necesidad económica de una intensidad de ayuda superior, la Comisión ha estado dispuesta a aceptar dicha intensidad superior en casos debidamente justificados (49).
(177)
En el presente asunto, la medida mencionada en el considerando 96, letra e), prevé una intensidad de ayuda del 89 % en favor de DP Ústí: los costes totales de construcción de la línea de trolebús ascendieron a alrededor de 179,3 millones CZK, de los que 160 millones CZK se financiaron mediante la ampliación de capital. No obstante, la Comisión considera que la ampliación de capital es proporcionada para lograr el objetivo declarado de interés general por las siguientes razones:
-
contrariamente a la ayuda en forma de subvención directa, la ayuda en cuestión se concedió mediante una ampliación de capital. Esto significa que el importe real de ayuda implicado en la operación es notablemente inferior al valor de la ampliación de capital, dado que el ayuntamiento de Ústí nad Labem era accionista único de DP Ústí tanto antes como después de la ampliación de capital. Como accionista al 100 % de DP Ústí, dicho ayuntamiento conserva una propiedad indirecta de la línea de trolebús financiada mediante la ampliación de capital y podrá recoger los beneficios de su explotación o de su venta, ya que el valor de DP Ústí aumentaría gracias a esta inversión. Por tanto, la aportación de financiación en forma de ampliación de capital garantiza que la intensidad de ayuda real es inferior a la resultante de una simple comparación de la ampliación de capital y el coste total del proyecto,
-
por lo que respecta al efecto incentivador, debido a la cuantía de la inversión en este proyecto, parece poco probable que DP Ústí fuera capaz de llevar a cabo esas inversiones sin capital adicional. La Comisión señala, a este respecto, que la construcción de otras partes menos importantes de la red de trolebús Ústí nad Labem se financiaron por otros medios [por ejemplo, préstamos bancarios por un importe de 5 millones CZK y 35 millones CZK en 2004 y 2005 o de 40 millones CZK en 2007 (véase la sección 7.1.2)]. Sin embargo, la línea de trolebús Ústí nad Labem - Střekov era el último tramo importante pendiente de la red de trolebús en construcción en Ústí nad Labem desde 1984,
-
por otra parte, la Comisión señala que los recursos de la ampliación del capital social de 160 millones CZK estaban estrictamente destinados para uso exclusivo en la financiación de la construcción de la línea de trolebús Ústí nad Labem - Střekov. Los recursos de la ampliación de capital se mantuvieron en una cuenta aparte de DP Ústí, a partir de la cual se efectúan los pagos para la construcción de la línea de trolebús. El dinero, por tanto, no puede utilizarse para posibles subvenciones cruzadas de las actividades de transporte de DP Ústí,
-
por último, el importe restante de los costes de construcción de la línea de trolebús de 19,3 millones CZK fue financiado con recursos propios de DP Ústí. Así pues, la ayuda se limita al importe mínimo necesario para salvar la brecha de financiación del proyecto.
(178)
En consecuencia, la Comisión considera que la ayuda es proporcionada para lograr el objetivo declarado de interés general.
7.2.2.3. El acceso a la infraestructura en cuestión estará abierto a todos los usuarios de forma no discriminatoria
(179)
Como parte del sistema de transporte público, el uso de los trolebuses estará abierto a todos los pasajeros sobre una base no discriminatoria.
7.2.2.4. La ayuda no debe contribuir a un falseamiento de la competencia contrario al interés común
(180)
El transporte en trolebús requiere determinadas infraestructuras básicas con el fin de constituir una alternativa viable al transporte por carretera. Habida cuenta de que la ampliación de capital se limita a los costes adicionales necesarios para la construcción de la línea de trolebús y no cubre los costes operativos de DP Ústí, la medida mencionada en el considerando 96, letra e), no da lugar a falseamientos de la competencia respecto del transporte en autobús en una medida contraria al interés común.
(181)
Por consiguiente, la Comisión concluye que la ayuda estatal resultante de dicha operación puede ser considerada compatible con el mercado interior sobre la base del artículo 93 del Tratado.
8. CONCLUSIÓN
(182)
Habida cuenta de lo anteriormente expuesto, la Comisión concluye que las compensaciones concedidas por la Región de Ústí a determinados operadores de transporte regional en autobús por la ejecución de una obligación de servicio público en el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 2 de junio de 2007, y las garantías concedidas por el Ayuntamiento de Ústí nad Labem en favor de DP Ústí para obtener préstamos de 35 millones CZK y 5 millones CZK, no constituyen ayudas estatales a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado.
(183)
Por otra parte, la Comisión concluye que las compensaciones concedidas por la Región de Ústí a determinados operadores de transporte regional en autobús por la ejecución de una obligación de servicio público en el período de 2005-2006 y las compensaciones concedidas por la Región de Ústí a determinados operadores de transporte regional en autobús por la ejecución de una obligación de servicio público en el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 31 de diciembre de 2006 constituyen ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado que es compatible con el mercado interior y está exenta de la obligación de notificación previa establecida en el artículo 108, apartado 3, del Tratado, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 9, apartado 1, del Reglamento (CE) no 1370/2007.
(184)
Por último, la Comisión ha llegado a la conclusión de que la ampliación de capital de 160 millones CZK por el ayuntamiento de Ústí nad Labem en favor de DP Ústí constituye ayuda estatal que la República Checa ejecutó ilegalmente, infringiendo el artículo 108, apartado 3, del Tratado. Sin embargo, la ayuda estatal resultante de dicha operación puede ser considerada compatible con el mercado interior sobre la base del artículo 93 del Tratado.
(185)
Por consiguiente, la Comisión
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
La ayuda estatal que la República Checa ejecutó en favor de ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS, y Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba en forma de compensaciones de servicio público de transporte en el período comprendido entre 2005 y 2006, es compatible con el mercado interior de conformidad con el Reglamento (CE) no 1370/2007 y, por tanto, con el artículo 93 del Tratado.
La ayuda estatal que la República Checa ejecutó en favor de ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. y Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. en forma de compensaciones de servicio público de transporte en el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 31 de diciembre de 2006, es compatible con el mercado interior de conformidad con el Reglamento (CE) no 1370/2007 y, por tanto, con el artículo 93 del Tratado.
La ayuda estatal que la República Checa ejecutó de forma ilegal, infringiendo el artículo 108, apartado 3, del Tratado, en favor de Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. en forma de una ampliación de capital por valor de 160 millones CZK, es compatible con el mercado interior de conformidad con el artículo 93 del Tratado.
Artículo 2
La medida que la República Checa ejecutó para Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. y ZDAR, a.s. en forma de compensaciones de servicio público de transporte en el período comprendido entre el 9 de septiembre de 2006 y el 2 de junio de 2007 y para Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. en forma de garantías por un importe de 35 millones CZK y 5 millones CZK, no constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del Tratado.
Artículo 3
El destinatario de la presente Decisión será la República Checa.
Hecho en Bruselas, el 25 de junio de 2014.