РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 17 юли 2013 година
относно мярка/схема за помощ/държавна помощ SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Строителство и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали, която Словашката република възнамерява да приведе в действие
(нотифицирано под номер C(2013) 4423)
(само текстът на словашки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/524/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно писмо от 6 април 2011 г. Комисията получи жалба от METRANS /Danubia/, a.s. (Metrans) във връзка с предполагаема държавна помощ, предоставена за изграждането на публични интермодални трансферни терминали, (наричана по-нататък „жалбата“). Комисията получи допълнителна информация от Metrans с електронно писмо от 9 юни 2011 г. Жалбата беше заведена като дело SA.32828.
(2)
С писмо от 6 октомври 2011 г. Комисията изпрати жалбата на Словакия с искане за информация, на което Словакия отговори с писмо от 6 декември 2011 г., в което заявява, че въпросната мярка се намира все още в подготвителния етап и все още не е отпуснато финансиране. Комисията уведоми Metrans за този отговор с писмо от 12 декември 2011 г., в което посочи първоначалната си констатация, че мярката не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, и впоследствие приключи работата по дело SA.32828.
(3)
На 16 февруари 2012 г. Словакия изпрати по електронен път предварително уведомление за мярка за планираното изграждане и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали. С електронни писма от 5 юни, 12 юни, 12 юли и 16 юли 2012 г. Словакия предостави допълнителна информация за тази мярка, включително писма за подкрепа от предприятията за транспорт и логистика DHL и GEFCO.
(4)
С електронно писмо от 12 юли 2012 г. Metrans изпрати на Комисията писмо за подкрепа от предприятието Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o. (GIL), което експлоатира трансферния терминал в Sládkovičovo. Комисията изпрати това писмо на Словакия с писмо от 18 юли 2012 г., на което впоследствие получи отговор по електронната поща на 14 август 2012 г., в който отново се посочва, че все още не е отпуснато финансиране за проекта.
(5)
На 17 юли 2012 г. Словакия изпрати по електронен път на Комисията уведомление за мярката в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС. В рамките на това уведомление Словакия представи писма за подкрепа от DHL Express (Словакия), s.r.o. (DHL), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. и Kombiverkehr. Словакия предостави допълнителна информация с електронни писма от 3 септември, 18, 22, 24, 26 и 29 октомври, 6, 9, 13 и 14 ноември и 6 декември 2012 г.
(6)
С писмо от 23 януари 2013 г. Комисията уведоми Словакия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС. Комисията получи от Словакия мненията относно решението за откриване на процедурата на 12 февруари 2013 г.
(7)
Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2) на 16 февруари 2013 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно мерките в срок от един месец от датата на публикуване.
(8)
На 18 февруари 2013 г. Комисията изпрати решението за откриване на процедурата на субектите, които бяха изразили интерес по време на предварителното проучване, а именно Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Словакия), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans и неговия юридически съветник SCHWARZ advokáti s.r.o. и Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o., както и на други потенциално заинтересовани страни, установени от Комисията, а именно университета в Žilina (председател на железопътния транспорт) и ZCHFP SR - ChemLog (Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република).
(9)
Комисията получи мнения относно решението за откриване на процедурата от следните заинтересовани страни на следните дати:
а)
Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република на 22 февруари 2013 г.;
б)
Bohemiakombi на 4 март 2013 г.;
в)
Kombiverkehr на 6 март 2013 г.;
г)
DHL на 8 март 2013 г.;
д)
SCHWARZ advokáti от името на Metrans на 11 март 2013 г.;
е)
на 6 март 2013 г. WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (WienCont) поиска удължаване на срока, в който може да представи своите мнения. На 7 март 2013 г. Комисията удължи срока за WienCont до 18 март 2013 г. Комисията получи от WienCont мненията относно решението за откриване на процедурата на 18 март 2013 г.
(10)
С писма от 19 и 20 март 2013 г. Комисията изпрати на Словакия мненията, които беше получила от заинтересованите страни. Словакия изпрати своя отговор на коментарите на 5 април 2013 г.
(11)
С електронно писмо от 29 април 2013 г. Комисията зададе на Metrans допълнителни въпроси. С електронно писмо от 6 май 2013 г. Metrans изпрати своите отговори, както и неповерителна версия.
(12)
С електронно писмо от 8 май 2013 г. Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, която получи от Metrans. Словакия изпрати мненията си на 16 май 2013 г.
(13)
С електронни писма от 8 и 17 май 2013 г. Комисията зададе на Словакия допълнителни въпроси, на които Словакия отговори по електронната поща на 17 и 29 май 2013 г.
(14)
Комисията зададе на WienCont допълнителни въпроси с електронно писмо от 21 май 2013 г., на които WienCont отговори с електронно писмо от 7 юни 2013 г.
(15)
На 6 юни 2013 г. Комисията и Словакия проведоха среща в Брюксел.
(16)
Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, получена от Metrans и WienCont, по електронната поща на 10 юни 2013 г.
(17)
С писмо от 10 юни 2013 г. Словакия ограничи уведомлението до един терминал в Žilina.
(18)
Словакия изпрати своите мнения относно информацията от Metrans и WienCont на 14 юни 2013 г.
(19)
С електронно писмо от 18 юни 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация, която получи по електронната поща на 19 юни 2013 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И МНЕНИЯ, ПОЛУЧЕНИ ПРЕДИ ОТКРИВАНЕТО НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
2.1. ИНТЕРМОДАЛНИ ТРАНСФЕРНИ ТЕРМИНАЛИ
(20)
В първоначалното уведомление мярката бе предвидена за изграждането и експлоатацията на мрежа от публични интермодални трансферни терминали, подходящи за континентален комбиниран превоз на стоки. Първоначално Словакия планираше да финансира изграждането на четири публично достъпни интермодални трансферни терминала в Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička и Košice-Bočiar.
(21)
Словакия взе решение за първоначалния брой на терминалите и тяхното местоположение въз основа на пазарно проучване, проведено през 2007 г. от Intraco Consulting (установена в Белгия консултантска фирма за комбиниран транспорт и координация на логистиката). Броят и местоположението на терминалите бяха определени при отчитане на следните фактори:
-
терминалите трябва да обслужват възможно най-голяма територия в Словакия,
-
потенциала за цялостно използване на капацитета на терминалите,
-
местоположението по главните железопътни линии, съответстващи на паневропейските транспортни коридори като част от трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), и местоположението по железопътните връзки, включени в Европейското споразумение относно важните международни линии за интермодален транспорт и свързаните с тях инфраструктури („Споразумението AGTC“),
-
свързаността на планираните промишлени паркове в Словакия.
(22)
Тъй като мярката, за която е получено уведомление, може да доведе до нарушаване на конкуренцията, както е посочено в решението за откриване на процедурата, Словакия взе решение да я ограничи до финансирането на изграждането и експлоатацията на един публичен интермодален трансферен терминал в Žilina-Teplička, подходящ за континентален комбиниран превоз на стоки. Този терминал следва да бъде пилотен проект за евентуалното бъдещо изграждане на мрежа от публични интермодални трансферни терминали в Словакия.
(23)
Той ще бъде публично достъпен интермодален трансферен терминал, който е съобразен с правилата на Споразумението AGTC и на Международния съюз на железниците (UIC).
(24)
Местоположението на пилотния проект бе избрано така, че да бъде най-отдалечената точка от настоящите модерни и големи терминали, като същевременно остават изпълнени изискванията по точка 21.
(25)
Полезната дължина на всеки от терминалите ще бъде 750 метра коловоз под два козлови крана, оборудвани с куки за товарене в състояние да манипулират контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, използвани за континентален превоз, както и интермодалните морски контейнери (ISO). Ще има също места за паркиране под ъгъл под крановете за оптимално манипулиране на полуремаркетата и пространство за краткосрочно съхранение под крановете за контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, които не могат да се поставят един върху друг. Новият терминал ще има годишен капацитет от 450 000 бруто тона. Строителството на терминала следва да бъде завършено през 2015 г.
(26)
Терминалът ще остане собственост на държавата. Управителят на националната железопътна инфраструктура (Železnice Slovenskej republiky (ŽSR)) ще упражнява правата на собственост в полза на държавата. По-специално ŽSR ще трябва да събира концесионните такси от оператора на терминала.
(27)
За експлоатацията на терминала ще бъде сключен договор за период от тридесет години с оператор, избран с помощта на недискриминационна и прозрачна тръжна процедура. За да се осигури недискриминационен достъп до терминала и за да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминала не може да бъде транспортно предприятие, което ползва терминала, за да не се конкурира с транспортните предприятия и операторите на комбиниран транспорт, които ще ползват терминала. Ако избраният оператор не изпълни условията в концесионния договор, държавата може да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(28)
Публичният достъп до терминала ще бъде гарантиран чрез включване на разпоредба в концесионния договор с избрания оператор на терминалите, според която услугите ще се предлагат на недискриминационна основа и при цени на свободния пазар. Самото решение за отпускане на безвъзмездни средства също ще съдържа клауза, гарантираща недискриминационния публичен достъп до инфраструктурата.
2.2. ПРАВНО ОСНОВАНИЕ ЗА МЯРКАТА
(29)
Средствата за финансиране на мярката ще бъдат отпуснати въз основа на раздел 4, параграф 2, буква м) от изменения Закон за държавните помощи № 231/1999 и на Закон № 523/2004 относно бюджетните правила на публичната администрация, за изменение на определени актове.
2.3. БЮДЖЕТ
(30)
Словакия възнамерява да направи първоначална инвестиция в размер на 25,04 млн. EUR за изграждането на терминала, които ще бъде построен от държавата и ще бъде нейна собственост. Тази сума, която ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и със средства на държавата (15 %), ще покрие 100 % от първоначалните инвестиционни разходи. Въпреки това операторът на терминала ще трябва да плаща концесионни такси на стойност поне 15 % от инвестиционните разходи в продължение на 15 години.
2.4. ПОЛУЧАТЕЛ НА МЯРКАТА
(31)
Получателят на мярката е операторът на терминала, тъй като той ще ползва инфраструктура, за която ще плаща концесионни такси, които покриват само малка част от общите строителни разходи за терминала.
(32)
ŽSR не се счита за получател на мярката, тъй като то само ще упражнява правата на собственост от името на държавата. Концесионните такси, които ŽSR трябва да събира от името на държавата, от своя страна ще доведат до намаляване на компенсацията, която получава от държавата за изпълнението на публичната си задача като управител на националната железопътна инфраструктура.
2.5. НАТРУПВАНЕ И ЗАДЪЛЖЕНИЕ ЗА ИЗЧАКВАНЕ
(33)
За мярката не могат да бъдат получавани помощи от други източници за същите допустими разходи.
(34)
Помощта ще бъде отпусната, след като бъде получено съгласието на Комисията.
2.6. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
(35)
При откриването на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на първоначалното уведомление Комисията взе под внимание:
а)
дали е необходимо изграждането на интермодалните трансферни терминали и разработването на континентален комбиниран транспорт в Словакия с цел да се насърчи преминаването от автомобилен на железопътен транспорт и транспорт по вътрешните водни пътища; и
б)
дали произтичащото от мярката нарушаване на конкуренцията ще противоречи на общия интерес.
3. КОМЕНТАРИ НА СЛОВАКИЯ ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
(36)
Що се отнася до това дали помощта е необходима, Словакия повтори становището си, основано на предоставените на Комисията проучвания и анализ и на становищата на бъдещите ползватели на терминалите, че без изграждането на публични неутрални терминали няма да има в бъдеще значително пренасочване от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища. Словакия цитира Kombiverkehr, което констатира значително нарастване на търсенето на комбиниран транспорт в Словакия, особено по източната и южната европейска ос. Това търсене обаче може да бъде задоволено само при наличие на достъп до добре разположени и функциониращи терминали с достатъчен капацитет, предоставящи изцяло неутрални услуги, съгласно германската програма за изграждане на терминали.
(37)
По отношение на изразените от Комисията подозрения във връзка с това, че нарушаването на конкуренцията е в ущърб на общия интерес, Словакия заявява на първо място, че целта на проекта е разработването на континентален интермодален транспорт, който като изцяло нов сегмент в интермодалния транспорт понастоящем изобщо не се използва или се използва само в много ограничена степен. На второ място, очакваните икономии на външни разходи са 13 пъти по-големи от инвестиционните разходи и по-голямата част от тези икономии ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия. На последно място, нарушаването на конкуренцията е сведено до минимум от условието, че операторът на новите терминали ще трябва да плаща 15 % от общия размер на инвестиционните разходи под формата на концесионни такси, докато цените на услугите, които предлага, ще бъдат регулирани и контролирани.
(38)
В отговор на опасенията, изразени в решението за откриване на процедурата по разследване, Словакия посочва, че на новите терминали ще се падат около 16 % от общия теоретичен капацитет на интермодалните терминали в Словакия, изразен като капацитет за претоварване в единици за интермодален транспорт (ITU), съгласно посоченото в таблицата по-долу:
Капацитет на терминалите за интермодален транспорт в Словакия
Интермодален транспорт терминали
Капацитет за претоварване в ИТЕ
теоретичен
% дял
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Съществуващи - общо
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Нови - общо
180 000 (4)
16 %
Всички терминали - общо
1 160 000
100 %
(39)
Освен това Словакия предостави следните данни за развитието на международния автомобилен товарен транспорт в Словакия:
Години
Международен автомобилен превоз на товари
(хил. t)
Ръст на годишна база
Ръст с натрупване
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Източник: Статистическата служба на Словашката република.
(40)
На последно място, Словакия заявява, че ще приложи по отношение на публичните си интермодални терминали член 31 и член 56, параграф 9 от Директива 2012/34/ЕС (5), която трябва да бъде транспонирана в националното законодателство до 16 юни 2015 г. Според словашките органи тези разпоредби ще осигурят подходяща регулаторна рамка, която ще намали привличането на вече съществуващи клиенти от съществуващите терминали.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
4.1. АСОЦИАЦИЯ НА ХИМИЧЕСКАТА И ФАРМАЦЕВТИЧНАТА ПРОМИШЛЕНОСТ НА СЛОВАШКАТА РЕПУБЛИКА
(41)
Асоциацията на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република (ZCHFP SR) има интерес от безопасния и екологичен транспорт за химическата промишленост. Поради това тя участва в проекта ChemLog, който бе насочен към картографирането, анализа и подпомагането на комбинирания транспорт и публичните интермодални терминали в Словакия.
(42)
ZCHFP SR приложи към мненията си две проучвания от ChemLog (европейски проект за сътрудничество между регионалните органи, асоциациите на химическата промишленост и научните институции на Германия, Полша, Чешката република, Словакия, Унгария и Италия), в които тя взе участие: „Стратегия за развитие на комбинирания превоз на химикали в Централна Европа“ и „Проучване за осъществимост - Развитие на железопътния превоз на химикали в Словакия по отношение на съседните държави и подготвените терминали за комбиниран транспорт“.
(43)
ZCHFP SR заключава, че публичните терминали в Словакия ще окажат положителен принос предимно за континенталния комбиниран транспорт, тъй като настоящите транспортни терминали приемат само контейнери ISO. Според ZCHFP SR само много малко на брой контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета са били превозени от Словакия с железопътен транспорт, тъй като настоящите оператори не проявяват интерес към тях и понастоящем няма редовни връзки от Словакия с интермодален възел в Западна Европа.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Предприятието Bohemialkombi е оператор на комбиниран транспорт, който развива дейност в Словакия, където оперира основно по страничните коловози на предприятията. Според Bohemiakombi най-честите ползватели на континенталните линии в Европа са малки и средни автомобилни превозвачи и спедитори. Те предлагат транспорт „от врата до врата“ и за да използват комбиниран транспорт, се нуждаят от услугите на неутрални терминали и оператори на комбиниран транспорт. Тези МСП не могат да инвестират в собствени терминали, поради което се нуждаят от публична инфраструктура за претоварване. При липсата на подобна инфраструктура тези предприятия използват само автомобилния транспорт.
(45)
Според Bohemiakombi частните терминали могат да се използват за континентален транспорт само в силно ограничена степен, тъй като операторите на терминалите също предлагат транспорт „от врата до врата“ и поради това са в пряка конкуренция с автомобилните превозвачи. Ето защо използването на частните терминали е свързано с риска превозът, прехвърлен от автомобилния към железопътния транспорт, да бъде поет от оператора на частния терминал, който има достъп до цялата информация за пратките и предлага конкурентни услуги.
(46)
Bohemiakombi посочва, че обичайната такса за интермодално претоварване в Словакия е 45-50 EUR за една претоварена единица, което е двойно по-висока сума в сравнение с цената на публичните терминали другаде в ЕС. Според Bohemiakombi това е пречка пред преминаването от автомобилен на железопътен транспорт. Bohemiakombi е на мнение, че публичните интермодални терминали, построени с публични средства, ще предоставят по-евтини услуги и по този начин ще снижат бариерата пред преминаването на железопътен транспорт.
(47)
Bohemiakombi заключава, че държавната помощ ще засили конкуренцията в услугите, предлагани от интермодалните терминали.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Предприятието Kombiverkehr отбелязва, че превозва много малко континентални единици до Словакия - под 1 000 годишно. Според Kombiverkehr това се дължи основно на високите разходи за претоварване, които са над 45 EUR за всяка единица, прехвърлена от камион на влак или обратно, или около два пъти повече от таксата, която се прилага в публично съфинансираните терминали в Германия. Единиците, които се транспортират понастоящем, са предимно от химическата промишленост, като за тях автомобилният транспорт е по-скъп и е свързан с по-високи рискове за околната среда. Освен това превозваните единици на химическата промишленост често могат да бъдат манипулирани от горната им част с помощта на същия хват, който се ползва за морския комбиниран транспорт.
(49)
Според Kombiverkehr по-голямата част от международния транспорт в Словакия са товари от общ характер, като например опаковани продукти, продукти на автомобилната промишленост, машини и потребителски стоки, които пристигат в полуремаркета и частично в контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Словашките терминали не разполагат обаче с необходимото оборудване за претоварване на такива единици.
(50)
Според Kombiverkehr за развиването на устойчив континентален комбиниран транспорт са необходими
а)
терминали със следните технически спецификации:
-
700 m използваеми релси,
-
пряка железопътна връзка с основен железопътен коридор,
-
хватове и куки за товарене,
-
достатъчно място за съхранение, като се вземе под внимание, че единиците не могат да се поставят една върху друга,
-
достатъчно странични коловози за спиране за влаковете в терминала или в близост до него;
б)
такси за претоварване, които могат да се конкурират с тези в автомобилния транспорт - до 20-25 EUR на претоварване от автомобилния на железопътния транспорт;
в)
независими управители на терминалите, които могат да осигурят недискриминационен достъп. Въпреки че настоящите терминали могат да се използват от трети страни, Kombiverkehr заявява, че условията за трети страни са несигурни. На първо място, тъй като операторите на терминалите са и превозвачи, винаги съществува опасност за операторите на комбиниран транспорт трета страна, клиентите им да бъдат отнети от оператора на терминала. На второ място, операторите на терминалите се интересуват от третите страни само ако разполагат със свободен капацитет в терминала. Когато собственият им транспорт достигне достатъчни обеми, те губят интерес да осигуряват достъп на трети страни. На последно място, нерегулираният оператор на терминал разполага с много начини, по които да затрудни или да направи икономически неизгодно ползването на неговия терминал от трети страни, например чрез определянето на неконкурентни цени или чрез качеството на услугите и разпределянето на слотовете в терминала.
(51)
За Kombiverkehr създаването на нови точки за достъп за клиентите за комбиниран транспорт е свързано с големи първоначални загуби, които могат да бъдат компенсирани едва след една до две години редовна дейност. Поради това то не може да си позволи да предлага нови продукти в терминалите без да има дългосрочна сигурност.
(52)
Поради това Kombiverkehr подкрепя намерението на Словакия да повери експлоатацията на новия терминал на независими предприятия. В същото време обаче то е на мнение, че операторите на комбиниран транспорт биха проявили по-голям интерес към създаването на терминала, ако можеха да участват в неговата експлоатация. За да бъде експлоатацията на терминала неутрална и недискриминационна, Kombiverkehr смята, че трябва да бъдат изпълнени следните условия:
-
операторът на терминала трябва да бъде независимо предприятие с независимо управление,
-
никой оператор на комбиниран транспорт не може да притежава над 50 % от предприятието, на което е поверена експлоатацията на терминала,
-
да се определят ясни правила за оператора на терминала, отнасящи се например до разпределянето на слотовете и условията,
-
контрол на оператора на терминала от независим надзорен съвет и от регулиращия орган за железопътния транспорт.
(53)
Според Kombiverkehr потенциалът за преминаване при превоза на стоки от автомобилния към железопътния транспорт е огромен, особено по маршрутите до Германия (региона Rhein-Ruhr и Хамбург/Хановер), както и до Нидерландия и Белгия. Трафикът по тези маршрути понастоящем е около 1 000 камиона седмично.
(54)
Kombiverkehr твърди, че проявява интерес само към континенталния превоз на стоки, който понастоящем се извършва с автомобилен транспорт. Поради това, като използва новия терминал, то няма да намали обема на претоварването и на товарите в съществуващите терминали в Словакия, където комбинираният транспорт вече се използва.
4.4. DHL
(55)
Според DHL настоящите интермодални терминали в Словакия не са отворени за всички ползватели и не осигуряват либерализиран достъп за претоварване между публичната пътна и железопътна инфраструктура. DHL подкрепя словашките органи в усилията им да либерализират комбинирания транспорт чрез изграждането на четирите нови интермодални терминала за претоварване между железопътния и автомобилния транспорт.
4.5. METRANS
(56)
Metrans твърди, че аргументите, с които Словакия обосновава държавната помощ за изграждане на терминалите, са несъдържателни, неточни или по друг начин немеродавни. В обобщен вид аргументите на предприятието срещу първоначално обявената мярка са, както следва:
Неутралност на съществуващите терминали
(57)
Според Metrans твърдението на Словакия, че настоящите оператори на терминалите не предоставят необходимите неутрални услуги, не е вярно и до момента Словакия не е успяла да представи доказателства в подкрепа на това твърдение. Metrans експлоатира своите терминали по неутрален начин и предоставя услугите си и на независимите превозвачи. Metrans позволява операции, при които се използват други влакове. Например в терминала в Košice Интерпорт, който се експлоатира от Metrans, то предоставя единствено свързани с терминала услуги, докато всеки транспорт се поема от други страни. Доколкото знае Metrans, същото важи и за другите публично достъпни терминали. Словакия никога не е изразявала към Metrans недоволство, официално или не, във връзка с предполагаема липса на неутралност, а също и никои органи за защита на конкуренцията не са предприемали разследвания или са се обръщали по друг начин към Metrans в това отношение. Освен това според Metrans Словакия не може да попречи на операторите на публичните терминали да започнат да извършват и транспортна дейност, което би означавало загуба на предполагаемата им неутралност. На последно място, Metrans твърди, че интегрираните услуги водят до по-голяма техническа ефективност и до по-ниски цени (като целият процес на превоз и манипулиране се контролира от компютър и качеството на обслужването е по-добро), което, взето с качеството на обслужването, позволява на терминалите да се конкурират по-успешно с автомобилния транспорт. Що се отнася до въпроса дали съществуващите оператори на интермодални терминали в Словакия предлагат услуги, свързани с интермодален терминал, на независимите оператори на комбиниран транспорт и начина, по който тези услуги се рекламират публично, Metrans насочи вниманието към частта на своя уебсайт, в която се предлагат услуги за складиране, и предостави списък на независимите транспортни оператори, превозвачи, корабни дружества и лизингови дружества, които са използвали неговите услуги. Metrans посочи също четири предприятия, които използват неговия терминал и които предлагат услуги, свързани с интермодалния транспорт.
Континентален транспорт
(58)
Според Metrans не е правилно да се твърди, че съществуващите терминали не манипулират континентален транспорт. Metrans твърди, че от общо 127-те влака, които манипулира седмично, дванадесет заминават за Дуисбург и дванадесет - за Ротердам, като тези влакове се използват само за континентален превоз. Освен това 10 % от всички манипулирани влакове попадат в категорията на континенталния транспорт. Около 50 % от обемите, манипулирани в неговия терминал Haniska в Košice, са предназначени за континентален превоз. В своите терминали Metrans разполага с необходимото оборудване за манипулиране на всички континентални единици, като например челните контейнерни товарачи или демонтируемите контейнерни хватове за манипулиране на континентални единици като контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, и може при необходимост да построи платформи ро-ла. Въпреки това Metrans отбелязва, че няма търсене за тези услуги. Според Metrans използването на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, полуремаркета или камиони е неефективно в сравнение с широките 45 фута (13,7 m) контейнери за палети ISO, предназначени специално за комбиниран транспорт, тъй като транспортните разходи за тези контейнери са с 30 % по-ниски от тези за превоза на ремаркета на камиони. Освен това около 25 % от оборота на предприятието се генерират от услуги, свързани с континенталния транспорт. Съответният пазар се надхвърля границите на Словакия, като терминалите в съседните държави представляват реална конкуренция и извършват услуги, свързани с континенталния транспорт. Според Metrans публичните терминали няма да бъдат адаптирани към континенталния транспорт.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(59)
Според Metrans инвестициите в терминали с параметри, отговарящи на AGTC, (коловози на терминала с дължина 750 m) са икономически неефективни и представляват невъзвръщаеми разходи. Железопътната инфраструктура в Словакия и в съседните държави (като Чешката република и Унгария) не позволява използването на влакове с дължина над 550 m приблизително. Малко вероятно е тази ситуация да се промени през идните 5-7 години, но няколко терминала, включително двата терминала на Metrans, са в състояние да удължат своите коловози до 750 m в срок от 1-2 години и по този начин да реагират веднага щом капацитетът на железопътната инфраструктура позволи използването на такива влакове.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(60)
Metrans твърди, че самото то е най-доброто доказателство, че пазарът за интермодални терминали е привлекателен за частните инвеститори и че тези терминали могат да бъдат търговски осъществими. В допълнение към своите инвестиции на зелено в най-големия терминал в Словакия в Dunajská Streda, през 2012 г. Metrans откри нов терминал в Košice. Подобна инвестиция се влияе силно от промените в законодателството след извършването ѝ и от държавната подкрепа за комбинирания транспорт. Намеренията на Словакия да инвестира държавни пари в терминали (заедно с неефективната държавна политика в областта на транспорта) вече възпират частните инвеститори от извършването на допълнителни инвестиции в модернизирането на съществуващите терминали или от извършването на допълнителни инвестиции на зелено.
Първоначално съобщената мярка нарушава конкуренцията
(61)
Според Metrans операторите на публичните терминали ще спечелят значително конкурентно предимство, тъй като ще получат субсидия от 85 % от общите капиталови разходи. Словакия не може ефективно да попречи на операторите да предлагат дъмпингови цени (всяка фиксиране на цените в концесионния договор може в даден момент да бъде оспорено като неправомерно твърдо установено ограничение). Metrans не е съгласно с довода на Словакия, че публичните терминали ще определят цени, подобни на цените в съществуващите терминали. Вътрешният пазар (надхвърлящ границите на Словакия) ще бъде значително засегнат - например по-голямата област на Братислава, която се обслужва и от два терминала във Виена. Metrans предостави на Комисията таксите, които предоставя при поискване на всички заинтересовани клиенти. Според тази тарифа таксите на предприятието са значително по-ниски от таксите, предвидени при мярката, за всяка операция за всеки вид единица. На последно място, предвиденият терминал в Košice ще бъде само на един километър разстояние от новия терминал на Metrans. В близост до Братислава, където ще бъде изграден друг нов терминал, вече има два терминала във Виена, два в Будапеща и един в Dunajská Streda.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(62)
Както твърди Metrans, услугите на терминалите (манипулиране, повторно натоварване и т.н.) представляват едва около 2 % от общите разходи на комбинирания транспорт. Таксите за ползване на железопътната инфраструктура представляват около 40-50 % от общите транспортни разходи. Поради това новите терминали привличат само клиенти, които вече използват комбинирания транспорт. Само ефикасната държавна подкрепа на комбинирания транспорт може да помогне за увеличаване на обемите.
Икономии на външни разходи
(63)
Икономиите на външни разходи, които изтъква Словакия, могат да бъдат реализирани само ако бъде привлечен допълнителен транспорт от автомобилния към железопътния и дори тогава това няма да стане просто чрез изграждането на публични терминали. Metrans твърди, че изграждането на терминалите няма да доведе до значително увеличаване на обемите на комбинирания транспорт и поради това икономиите на външни разходи няма да бъдат реализирани.
Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(64)
Според Metrans съществуващите терминали понастоящем използват само около 50 % от реалния си капацитет. Нещо повече, общият обем на превозваните товари в Словакия постоянно намалява през последните години. Metrans подкрепя това твърдение със статистически данни за превоза на товари в Словакия, според които през 2009 г. са превозени 203 милиона тона, през 2010 г. - 191 милиона тона, а през 2011 г. - 179 милиона тона. Следователно икономическите прогнози, посочени от Словакия в подкрепа на нейното твърдение, са неточни и остарели. Дори и нарасналото търсене на комбиниран транспорт да не можеше да бъде задоволено посредством наличния свръхкапацитет, то би могло да бъде задоволено при сравнително ниски разходи в краткосрочен или средносрочен план или чрез модернизиране и увеличаване на съществуващия капацитет, или чрез изграждането на нов капацитет от частни инвеститори. Metrans твърди, че през 2010 г. общият обем на всички съществуващи интермодални терминали в Словакия е бил 1,9 милиона тона. Планираният капацитет на новите публични терминали е 1,8 милиона тона годишно, което представлява почти 100 % от пазара.
(65)
Metrans заключава, че при настоящата икономическа и пазарна ситуация (наличния свръхкапацитет, постоянно намаляващия обем на превозваните товари, нестабилната политика в областта на превоза) четирите публични терминала не са жизнеспособни проекти. Ако бъдат изградени, те ще доведат до допълнителен свръхкапацитет, което само ще наруши конкуренцията и ще прогони частните оператори, които трябва да работят на ниво, което покрива не само променливите, но и постоянните им разходи.
4.6. WIENCONT
(66)
WienСont е собственик и оператор на голям тримодален терминал във Виена. То твърди, че държавната помощ за изграждането на четири публични интермодални терминала в Словакия не е необходима за развитието на интермодалния транспорт в Словакия и ще наруши конкуренцията в значителна степен. Според WienСont помощта от 135,5 млн. EUR и интензитетът на помощта от 85 %/100 % са напълно ненужни, като се има предвид, че от 2006 г. насам WienCont работи и разширява своя терминал с помощта на оперативни и инвестиционни субсидии от град Виена на стойност 11,6 млн. EUR с интензитет на помощта 31 %.
(67)
Освен това WienCont изразява съмнения по отношение на прогнозата за ръста на интермодалния транспорт, предоставена от Словакия, и изтъква статистическите данни, които показват, че промишленият ръст в Словакия между 2010 и 2012 г. бе едва 13 %. То цитира също по-нова прогноза на Snizek & Partner (2011 г.), според която непридружаваният транспорт на товари ще нарасне от 300 000 ITU през 2008 г. на 440 000 ITU през 2030 г. Според тази прогноза целият пазар може да бъде покрит от капацитета на терминалите на WienCont. Независимо от това австрийските органи подкрепят изграждането на друг голям интермодален терминал във Виена Inzersdorf, което започна съвсем наскоро.
(68)
WienCont твърди, че изграждането на втори терминал в региона (в Братислава) ще отслаби централната позиция на Виена. То твърди също така, че изграждането на нови терминали ще доведе до преминаване от автомобилния на железопътния транспорт.
(69)
През 2011 и 2012 г. капацитетът на WienCont бе 250 000 ITU. То е манипулирало 72 541 ITU през 2012 г. и 71 369 ITU през 2011 г., като транспортът от Словакия представляваше 2 968 ITU през 2012 г. и 2 148 ITU през 2011 г., а транспортът до Словакия беше нула през 2012 и 59 ITU през 2011 г. Таксите на WienCont за манипулиране на един контейнер в терминала са сходни с тези в мярката за контейнер в терминал, но са по-високи за ползването на склад и за манипулирането на ремарке.
5. МНЕНИЯ НА СЛОВАКИЯ ПО ОТНОШЕНИЕ НА МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(70)
Словакия отбеляза, че четири от шестте страни, които проявиха интерес, подкрепиха помощта за изграждането на публичните терминали. Отговорите на Словакия на позициите на Metrans и WienCont са изложени по-долу.
5.1. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА METRANS
Неутралност на съществуващите терминали
(71)
Словакия отново заявява, че Metrans не е неутрален оператор на терминал, тъй като самото то е транспортен оператор. Тя изтъква аргументите на Bohemiakombi и Kombiverkehr, които споменават, че е възможен риск от конфликт на интереси на Metrans, което действа едновременно като оператор на терминал и оператор на комбиниран транспорт и на транспорт „от врата до врата“. Словакия упоменава също изискването на законодателството на ЕС, според което оператор на железопътна инфраструктура не може да се конкурира с транспортните предприятия, които ползват тази железопътна инфраструктура. Словакия подчертава отново, че може да наложи спазването на неутралност на оператора, когото ще избере за експлоатацията на публичните ѝ терминали. Що се отнася до транспортните предприятия, които ползват терминалите на Metrans, Словакия отбелязва, че не разполага с информация някой от тях да ползва редовен маршрут за комбиниран транспорт.
(72)
Що се отнася до ефикасността на интегрираните услуги, Словакия отбелязва, че притежаването на инфраструктурата от транспортно предприятие води до монополно положение и следователно собственикът на инфраструктурата следва да не ползва инфраструктурата и като транспортен оператор. Във връзка с това Словакия изтъква факта, че пазарният дял на Metrans е 55-60 %.
(73)
Словакия отбелязва, че уебсайтът на Metrans, на който Metrans твърди, че рекламира своите услуги за претоварване, не предлага обслужване на интермодален терминал на операторите на интермодален транспорт, а на корабните и лизинговите дружества.
Континентален транспорт
(74)
Според Словакия не съществуват статистически данни, доказващи континенталния транспорт, който посочва Metrans. Словакия никога не е получавала информация, доказваща, че Metrans разполага с оборудването, необходимо за манипулиране на континентални ITU. Тя предполага, че според Metrans континенталният транспорт включва морските контейнери, които са натоварени извън Европа, но са претоварени в един от вътрешните терминали.
(75)
Словакия твърди, че статистическите данни на UIRR (6) опровергават твърдението на Metrans, че не съществува пазар за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт.
(76)
Словакия обяснява също така, че предвидените терминали са замислени така, че да бъдат пригодени специално за континенталния транспорт. Оборудването за претоварване ще може да манипулира полуремаркета и контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Пространството под крана ще бъде предназначено специално за работа с континентални ITU: ще има пространство между ITU, което е необходимо за манипулиране с куки за товарене, както и диагонални места за паркиране за полуремаркетата, които ще позволяват пряко манипулиране с помощта на камиони. Следователно, за разлика от други терминали, специализирани за работа с контейнери, ще бъде възможно тези видове ITU да се манипулират в един етап. Това ще намали цената на претоварването за континенталните ITU на публичните терминали.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(77)
В съответствие с приоритетите на ЕС за железопътната транспортна политика Словакия инвестира в инфраструктура, която ще позволи транспортирането на влакове с дължина 750 m. Словакия е също така на мнение, че терминалът на Metrans в Dunajská Streda не може да бъде разширен, тъй като е ограничен от едната страна от пътя 575Е, а от другата страна - от извития коловоз, който свързва терминала с основната железопътна мрежа.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(78)
Според Словакия икономическите проучвания, изготвени за публичните терминали, показват, че изграждането и експлоатацията на терминалите не могат да бъдат финансирани единствено от приходите от дейността на терминалите. Словакия допуска, че Metrans финансира изграждането на терминалите от приходите си от транспортните дейности.
(79)
Словакия предложи също сътрудничество с Metrans за построяването на публичните терминали, но Metrans не поиска да изпълни условията на Словакия във връзка с недискриминационния достъп.
Конкуренцията ще бъде нарушена
(80)
Словакия изтъква, че Директива 2012/34/ЕС установява принципите за определяне на такси за използването на услугите на терминалите, както и отговорността на независим железопътен регулаторен орган да разглежда тези такси и да ги регулира в случай на жалби.
(81)
Словакия заявява, че подкрепя също развиването на комбинирания транспорт от частни предприятия. Тя инвестира например в увеличаването на капацитета на железния път Братислава - Dunajská Streda поради нарасналите нужди на Metrans.
(82)
Словакия отбелязва, че Metrans е отбелязало ценовия си списък за предоставяните на терминала услуги като поверителен, което показва, че цените му не са публикувани.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(83)
В отговора си на това необосновано твърдение Словакия цитира коментара на Kombiverkehr, който гласи, че континенталният комбиниран транспорт ще се развие, ако независимите оператори на терминали осигурят недискриминационен достъп до своите услуги и ако цената на всяка операция за манипулиране не надвишава 20-25 EUR на претоварена единица.
(84)
Словакия твърди също така, че според статистическите данни на UIC (7) континенталният комбиниран транспорт представлява 47,14 % от общия комбиниран транспорт. Въпреки това, тъй като в Словакия преминаването от автомобилен на железопътен транспорт все още не е достигнало това равнище, все още има голям потенциал за континенталния интермодален транспорт, който не включва само морските контейнери.
Непридружаван комбиниран транспорт: TEU 2011
Пазарен сегмент на КТ
Континентален
Морски
Общо
(TEU)
Вътрешен КТ
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Международен КТ
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Общо КT
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Според Словакия, тъй като (според Metrans) разходите за претоварване представляват около 2 % от общите транспортни разходи и тъй като (според Kombiverkehr) първоначалният разход за нов континентален маршрут може да бъде възстановен след само една или две години, твърде малко вероятно е операторите на нови маршрути да въведат нови маршрути до дестинации, до които маршрут вече съществува. Словакия твърди, че докато клиентите на Metrans са предимно корабни дружества и Metrans превозва основно морски контейнери, новият терминал ще се съсредоточи върху прехвърлянето на товари от автомобилния към железопътния транспорт. Той ще бъде предназначен за различна група клиенти и ще предлага услугите си в различни пазарни сегменти.
Икономии на външни разходи - Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(86)
Според Словакия намалението на превозваните обеми в Словакия не е от значение за оценяването на потенциала за развитие на континенталния транспорт, тъй като намалението се дължи основно на спада в националните превозвани обеми. Поради това Словакия отдава по-голямо значение на статистическите данни (представени в позицията ѝ по-горе), които показват увеличението на обемите на автомобилния транспорт, тъй като те са меродавните обеми, към които трябва да бъде насочено преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
(87)
Словакия твърди, че новите терминали ще представляват едва 16 % от бъдещия капацитет на словашките интермодални терминали.
(88)
В отговор на мненията на Metrans относно нарушаването на конкуренцията, невъзможността да бъдат привлечени нови обеми от автомобилния транспорт и задоволяването на новото търсене с помощта на съществуващите капацитети Словакия препраща към позицията на Kombiverkehr, според която потенциалът за континенталния комбиниран транспорт до и от Словакия е значителен. Kombiverkehr посочва, че седмичният обем на автомобилния транспорт между Северна Германия, Белгия и Нидерландия, от една страна, и Словакия, от друга страна, е около 1 000 камиона. Kombiverkehr предвижда да прехвърли само част от товарите, понастоящем превозвани по шосе, поради което действията му няма да са насочени към никой от настоящите източници на оборот на съществуващите терминали.
5.2. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА WIENCONT
(89)
На първо място, в отговор на позицията на WienCont, че интензитетът на помощта му е само 31 % за разширяване на неговия терминал, докато Словакия предлага 100 % помощ за първоначалната инвестиция, Словакия отбелязва, че WienCont се притежава мажоритарно от публичните органи. Освен това железопътната инфраструктура, която то ползва, е собственост на управителя на железопътната инфраструктура, а земята, която ползва, е собственост на град Виена. Строителните разходи за новите словашки терминали включват закупуването на земята и изграждането на железопътната инфраструктура, както и изграждането на изцяло нов терминал. Словакия посочва, че над 90 % от общите инвестиции в изграждането на терминала на WienCont, включително коловозите и земята, са финансирани с публични средства. Освен това според Словакия това възражение противоречи на целите на Кохезионния фонд, чието предназначение е намаляването на разликите между държавите членки чрез финансиране на инфраструктурата и опазването на околната среда.
(90)
На второ място, в отговор на твърдението, че WienCont покрива цялото търсене в региона на Виена и че терминалът в Братислава ще застраши търговската му дейност, Словакия отбелязва, че едва 4,6 % от общите обеми, които се манипулират в терминала на WienCont, са от Словакия. Дори и WienCont да загуби всички тези обеми, което Словакия се съмнения, че ще стане, предприятието няма да пострада до степен, която би оправдала неизграждането на модерен тримодален терминал в Братислава на река Дунав.
6. ПОСЛЕДВАЛ ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ С METRANS, WIENCONT И СЛОВАКИЯ
(91)
Последвалият обмен на информация между Комисията и Словакия, Metrans и WienCont позволи да бъдат изяснени редица неясноти в предоставената от тези страни информация.
(92)
Въпреки че Metrans не можа да докаже в каква степен осигурява континентален комбиниран транспорт, то успя да докаже, че осигурява такъв транспорт, и настоящите му обеми континентален транспорт не са пренебрежими. За континенталния транспорт Metrans използва контейнери, и по-конкретно контейнерите с ширина 45 фута (13,7 m) и контейнери цистерни. Metrans доказа също, че притежава определено оборудване, подходящо за претоварване на интермодални транспортни единици, различни от контейнерите. Словакия предостави на Комисията статистическа информация, получена от Metrans, която показва, че Metrans не е превозвало камиони, контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт или полуремаркета.
(93)
За да опровергае представените от Metrans аргументи, че няма търсене за комбинирания транспорт при интермодалните транспортни единици (ITU), различни от контейнерите, Словакия дава примери с терминала с неутрален достъп в Lovosice в Чешката република, който започна дейност през 2006 г. с редовни маршрути, по които се превозват основно контейнери, и при който обемът на превозените ITU е нараснал с 81 % между 2007 и 2012 г., а до 2012 г. контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата са представлявали 75 % от претоварванията. Друг пример, който дава Словакия, е терминалът с неутрален достъп на Wuppertal-Langerfled, който понастоящем служи за превоз почти единствено на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Дори в терминала на WienCont, който е важно място за претоварване на морски контейнери, контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт представляват 21 % от дейностите по претоварване.
(94)
WienCont предостави презентация, изготвена от Snizek & Partner, в която се твърди, че в терминал, който функционира с 88 % от своя капацитет, качеството на дейностите ще бъде значително понижено.
(95)
На последно място, за да намали евентуалните опасения по отношение на степента на евентуалното нарушаване на конкуренцията и за да провери допусканията си по отношение на прехвърлянето на товари от автомобилния на железопътния транспорт, Словакия се съгласи първоначално да построи само един терминал - като пилотен проект. Поради това Словакия ограничи първоначалното уведомление само до терминала в Žilina - Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от терминалите на Metrans в Dunajská Streda и Košice и от терминала на WienCont. Нещо повече, Словакия уведоми Комисията, че съществуващият терминал на Intrans в Žilina ще бъде закрит в близко бъдеще. Оценката на мярката от страна на Комисията е изложена по-долу.
7. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
(96)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС гласи „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.“
(97)
Критериите в член 107, параграф 1 от ДФЕС са кумулативни. Следователно, за да се прецени дали мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени. По-конкретно финансовата помощ трябва:
а)
да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси;
б)
да предоставя предимство на предприятията получатели;
в)
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на определени стоки (критерий за селективност);
г)
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.
(98)
Според съдебната практика на Съда на Европейския съюз изграждането и експлоатацията на инфраструктура могат да представляват икономическа дейност (8). Тъй като мярката, за която е изпратено уведомление, се отнася до инвестиционна помощ за инфраструктура, която се използва за търговска експлоатация, изграждането и експлоатацията на тази инфраструктура трябва да се считат за представляващи икономическа дейност, поради което мярката попада в обхвата на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(99)
За мярката, за която е изпратено уведомление, словашките органи ще построят терминала и ще изберат концесионера, на който ще бъде възложена неговата експлоатация. Тази първоначална инвестиция ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и с ресурси на държавата (15 %). Тъй като ресурсите на Кохезионния фонд се изпращат на компетентния национален орган, се счита, че те са на разположение на словашките органи и че представляват държавни ресурси.
(100)
Предимство: Въз основа на предварителното пазарно проучване, проведено от словашките органи, не може да бъде изключена възможността участието в бъдещия процес на подбор да бъде много ограничено и процесът на подбор да не отговаря на критериите за конкурентна тръжна процедура. Вследствие на това и като се има предвид, че е много вероятно тръжната процедура да не бъде достатъчно конкурентна, не може да се изключи възможността на оператора да бъде предоставено икономическо предимство.
(101)
Селективност: Тъй като мярката носи ползи само за избрания оператор на терминала, тя следва да се счита за селективна по характер.
(102)
Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията в рамките на ЕС: Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с това на други предприятия, конкуриращи се в търговията в рамките на Съюза, търговията в рамките на Съюза трябва да се счита за засегната от тази помощ (9). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на пазари, отворени за конкуренция (10). В настоящия случай мярката, за която е изпратено уведомление, ще подсили положението на новите трансферни терминали спрямо съществуващите терминали, поради което има потенциално нарушаващо въздействие върху конкуренцията, доколкото този пазар е отворен за конкуренция. Следователно помощта може да наруши конкуренцията и да засегне търговията в рамките на Съюза.
(103)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1. ЗАКОННОСТ НА МЯРКАТА
(104)
Словашките органи са изпълнили задължението си, в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС, да изпратят уведомление за помощта, преди тя да бъде приведена в действие. Комисията отбелязва факта, че помощта няма да бъде отпусната, докато не бъде одобрена от нея.
7.2. ОЦЕНКА НА СЪВМЕСТИМОСТТА
(105)
Комисията преди е оценявала помощ за инфраструктурни проекти директно въз основа на член 93 от ДФЕС (11), а след произнасянето на решението на Съда на ЕС по делото Altmark (12), което изключва прякото прилагане на член 93 от ДФЕС - въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС за интермодалните терминали (13). След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (14) член 93 от ДФЕС стана пряко приложим като правно основание за установяване на съвместимостта на помощта за сухопътния транспорт, който не попада в обхвата на този регламент, и по-специално на помощта за координирането на транспорта.
(106)
Член 93 от ДФЕС гласи, че помощта, която отговаря на нуждата от координация на транспорта, е съвместима с Договорите. Понятието „координация на транспорта“, използвано в тази разпоредба, има значение, което надхвърля улесняването на развитието на стопанска дейност. То включва намесата от страна на публичните органи, имаща за цел да насочва развитието на транспортния сектор в името на общия интерес. Съдът на ЕС постанови, че този член признава, че помощта за транспорта е съвместима с Договора само в строго определени случаи, които не застрашават общите интереси на Общността (15).
(107)
Постигнатият напредък при либерализацията на сектора на наземния транспорт в някои отношения значително намали нуждата от координация. В един ефикасно либерализиран сектор координацията може по принцип да бъде следствие от действието на пазарните сили. Дори след либерализирането на сектора обаче може да има различни случаи на пазарна неефективност. Те оправдават намесата на публичните органи в тази сфера.
(108)
Транспортният сектор може да изпита „координационни“ трудности в стопанския смисъл на думата, например при връзките между различните транспортни мрежи. На тези основания Комисията вече разреши предоставянето на държавна помощ въз основа на член 93 от ДФЕС (16).
(109)
За да се счита една мярка за помощ за отговаряща на нуждата от координиране на транспорта, тя трябва да бъде необходима и съразмерна с поставената цел. Освен това нарушаването на конкуренцията, което е присъщо на помощите, не трябва да застрашава общите интереси на Съюза.
(110)
Поради това Комисията постоянно поддържа позицията, че помощта е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима;
в)
помощта е съразмерна;
г)
достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
д)
помощта не води до нарушения на конкуренцията, противоречащи на общия интерес.
(111)
Комисията следователно ще прецени дали тези пет критерия са спазени в настоящия случай, за да може помощта да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС.
7.2.1. Цел от общ интерес
(112)
От известно време Съюзът следва политика на постигане на балансирана система за комбиниран транспорт и насърчаването на конкурентоспособността на комбинирания транспорт спрямо използването на пътищата е част от тази политика. Целта на политиката на Съюза за комбинирания транспорт е пренасочване на транспорта от автомобилния към други видове транспорт.
(113)
Инструментите, с които разполага Съюзът, като Директива 92/106/ЕИО на Съвета (17) от 7 декември 1992 г., имат за цел да се насърчи развитието на комбинирания транспорт. Бялата книга за транспортната политика (18) насърчава използването на железопътния транспорт и на други видове транспорт, щадящи околната среда, за да се развият конкурентоспособни алтернативи на автомобилния транспорт.
(114)
В допълнение към това политиката за комбинирания транспорт е в съответствие със заключенията от заседанието на Европейския съвет в Гьотеборг, проведено през юни 2001 г., който обяви, че мерките, подпомагащи преминаването от автомобилния транспорт на по-благоприятни за околната среда начини на транспорт, са в основата на политика за устойчив транспорт.
(115)
Комисията признава, че е предимно задача на пазарните оператори да подобрят комбинирания транспорт на пазарите със свободен достъп и на които важат правилата на свободната конкуренция и на предлагането и търсенето. При все това, за да се разгърне изцяло потенциалът на комбинирания транспорт, може да се наложи да се стимулира готовността за поемане на рискове, свързани с преминаването от автомобилен на други видове транспорт.
(116)
Освен това съсредоточаването върху вариантите на комбинирания транспорт се оправдава във все по-голяма степен и от следното: Европейската промишленост поддържа или увеличава конкурентоспособността на базираното в Европа производство до голяма степен чрез напреднали логистични методи, оптимизиране на производството и разпространението и създаване на стойност в хода на този процес. Тези усъвършенствани вериги на доставки стават все по-уязвими на намаляващата надеждност на автомобилния транспорт и на увеличаващите се разходи за него. Ето защо логистиката на комбинирания транспорт ще трябва да се превърне в основна цел на европейската производствен сектор.
(117)
На последно място, Комисията упоменава необходимостта от ускоряване на инвестициите в инфраструктурата, и по-специално в съобразените с околната среда транспортни средства, които са част от трансевропейските мрежи (ТЕМ) и високоскоростните мрежи в областта на ИКТ (19).
(118)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп за всички ползватели, се подкрепя от няколко инструменти на ЕС. Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (20) изисква да се създаде трансевропейска транспортна мрежа, която трябва да бъде, доколкото е възможно, оперативно съвместима в рамките на видовете транспорт и да подпомага интермодалността между различните видове транспорт. Съгласно това решение проектите от общ интерес трябва да допринасят за устойчивото развитие на транспорта, като повишават безопасността и намаляват вредите, нанасяни от транспорта на околната среда, и по-специално като насърчават пренасочването към железопътния транспорт, интермодалния транспорт, вътрешното корабоплаване и морския транспорт. По силата на член 10 от Директива 91/440/ЕИО на Съвета (21) от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността държавите членки трябва да гарантират, че железопътните предприятия от други държави членки имат достъп до инфраструктурата при справедливи условия с цел извършване на услуги за международен комбиниран транспорт на товари. Освен това в предложението си за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно насоките на Съюза за развитието а трансевропейската транспортна мрежа (22) Комисията предложи операторите на товарни терминали да гарантират, че товарните терминали са отворени за всички оператори, да предоставят този достъп по недискриминационен начин и да прилагат прозрачни такси.
(119)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп на всички ползватели, е насочено към постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на комбинирания транспорт и за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и по този начин спомага за намаляването на задръстванията, броя на пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт. В никое от представените становища в отговор на откриването на процедурата не се оспорва, че целта на мярката, т.е. подпомагането на преминаването от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища, е цел от общ интерес.
(120)
Що се отнася до предвиденото изграждане и експлоатация на терминала в Žilina-Teplička, според данните, предоставени от словашките органи, ползите от гледна точка на икономиите на външни разходи са 15 пъти по-високи от разходите за изграждането на предвидената инфраструктура. Освен това повечето от общите очаквани ползи на стойност 399 млн. EUR ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия, тъй като при транспорта между Словакия и останалата част на ЕС отсечката на пътуването извън Словакия обикновено е по-дълга от тази в Словакия.
(В евро)
Екологични икономии за период от 30 години за терминала на Žilina
Икономии по отношение на задръстванията
107 117 951
Икономии по отношение на пътнотранспортните произшествия
32 175 502
Икономии по отношение на емисиите
223 748 276
Икономии по отношение на шума
7 338 003
Икономии по отношение на климата
16 390 770
Общи икономии
386 770 502
Източник: Анализ на разходите и ползите за терминала на Žilina, представен от органите на Словакия.
(121)
В съответствие с това Комисията счита, че изграждането на интермодалния терминал на Žilina-Teplička може да помогне за постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на мултимодалния транспорт, за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и за намаляването на задръстванията, пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт.
7.2.2. Необходимост и пропорционалност
(122)
В миналото (23) Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за интермодални терминали с интензитет от 50 %. Наскоро, в случаите в които държавите членки са доказали икономическата необходимост от по-голям интензитет на помощта, Комисията е била склонна да приеме такива по-високи интензитети в надлежно обосновани случаи (24).
(123)
В настоящия случай словашките органи изпратиха уведомление за мярка, която предвижда интензитет на помощта от поне 85 % в полза на бъдещия концесионер. Този проект е различен от частните терминали на Metrans, които дружеството е построило без държавна помощ от Словакия, и от съседния терминал на WienCont (собственост на град Виена), който получава помощ със среден интензитет от 31 % за закупуването на допълнително оборудване от 2006 г. насам. В случая на WienCont инвестицията не е била първоначална инвестиция за нов терминал, построен от основите, какъвто е случаят с терминала на Žilina-Teplička. Освен това WienCont използва коловозите на управителя на инфраструктурата и земята на град Виена, за които плаща наем, който не е непременно равен на цената, която предприятието би платило, за да закупи тези съоръжения.
(124)
Във всеки случай, тъй като интензитетът на помощта в случая на Словакия е над 50 %, Комисията трябва да прецени дали този по-висок интензитет на помощта може по изключение може да бъде счетен за съвместим с вътрешния пазар.
(125)
Що се отнася до необходимостта от помощта, анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, съдържа отрицателна вътрешна норма на възвръщаемост за предвидения транспортен терминал в Žilina-Teplička без държавна подкрепа. Когато Словакия вземе предвид цялата първоначална инвестиция, включително разходите за закупуване на земята, недостигът на средства за финансиране на проекта при дисконтов процент от 5 % съответства на първоначалната инвестиция на стойност 25,04 млн. EUR. Дисконтов процент от 5 % е сходен с възвръщаемостта на дългосрочен държавен дълг в Словакия (25).
(126)
Таблицата по-долу представя в обобщен вид инвестиционните разходи, оперативните разходи, очакваната възвръщаемост на инвестицията и размера на помощта, предвидени за изграждането на терминала на Žilina и изчислени при анализа на разходите и ползите, представен от словашките органи.
(В млн. евро)
Терминал
Инвестицион ни разходи
Оперативни разходи
Общо разходи
Приходи
Държавна помощ
Очаквана печалба
ННС след държавна помощ (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Източник: Словашките органи, анализ на разходите и ползите.
(127)
Тъй като първоначалната инвестиция е ограничена до недостига на средства за финансиране на проекта, Комисията заключава, че помощта е необходима, за да се обезпечат изграждането на интермодалния трансферен терминал и развитието на комбинирания транспорт в Словакия. Тя е също така на мнение, че помощта ще бъде ограничена до необходимия минимум, тъй като е по-голяма от недостига на средства за финансиране и следователно е пропорционална за постигане на целта от общ интерес да се осигури преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
7.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа
(128)
Целта на мярката е да бъдат построени публични интермодални трансферни терминали за континенталния комбиниран транспорт, и по-специално за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, за да се подпомогне преминаването от автомобилния на железопътния транспорт. За да бъде постигната тази цел, терминалите ще:
а)
бъдат експлоатирани от дружества, които са независими от транспортните дружества, които ги ползват;
б)
осигуряват открит достъп;
в)
предлагат недискриминационни и прозрачни условия.
(129)
За да се гарантира недискриминационен достъп до терминалите и да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминалите ще бъде независим от транспортните предприятия.
(130)
Освен това словашката държава ще остане собственик на терминалите и ще включва във всеки концесионен договор задължението за оператора на терминалите да гарантира открит достъп за всички ползватели, включително всички превозвачи и оператори на интермодални транспортни терминали, на недискриминационна основа. Ако избраният оператор не изпълни това условие на концесионния договор, държавата ще има правото да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(131)
Поради това достъпът до въпросната инфраструктура ще бъде открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
7.2.4. Помощта не води до нарушаване на конкуренцията, което противоречи на общия интерес
(132)
Първоначално съобщената мярка ще засегне услугите на интермодалните терминали в Словашката република, които привличат също трансгранично търсене от Австрия, Чешката република, Унгария и, в по-малка степен, Полша. За да се избегне рискът от нарушаване на конкуренцията, посочен в решението за откриване на процедурата, и за да проверят предположението си относно въздействието на терминала върху пренасочването на превоза на товари от автомобилния към железопътния транспорт, словашките органи се ангажираха да ограничат проекта до изграждането на един пилотен терминал в Žilina-Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от сегашните терминали на Metrans и WienCont. Поради това териториалният му обхват няма да се препокрива с този на Metrans и WienCont. Това ще ограничи въздействието на мярката върху конкуренцията. (26)
(133)
Според словашките органи в Žilina има временен терминал, който принадлежи на Intrans. За разлика от предвидения терминал, този терминал е малък и се намира в центъра на града. На този терминал товарната рампа е достъпна само от един коловоз с дължина 400 m, който не може да бъде удължен. Терминалът е предназначен за обслужването на морски контейнери и не разполага с козлови кранове или оборудване за претоварване на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Поради градоустройственото развитие съществуващият терминал в Žilina при всички случаи ще бъде закрит в близко бъдеще.
(134)
Словашките органи потвърдиха, че таксите за манипулиране в публичните терминали ще съответстват на таксите за манипулиране на интермодалните трансферни терминали, които вече работят на пазара. Според направено от словашките органи проучване таксите за манипулиране в терминалите в ЕС варират между 16,30 EUR и 56 EUR на единица, като средната цена е 30 EUR на единица. Анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, се основава на предположението, че бъдещите такси за манипулиране на всяка единица и на четирите публични терминала ще бъдат 28-29 EUR. Следователно таксите на публичния терминал в Žilina-Teplička ще бъдат определени така, че да поддържат конкурентоспособността на железопътния транспорт в сравнение с автомобилния транспорт. Увеличаването на таксите би означавало операторът на публичните терминали да не бъде в състояние да привлече достатъчно товари от сектора на автомобилния транспорт, за да покрие оперативните си разходи.
(135)
Поради това Комисията заключава, че мярката не нарушава конкуренцията до степен, която противоречи на общия интерес.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(136)
С оглед на гореизложеното Комисията заключава, че всички условия са изпълнени и че инвестиционната помощ от 25,04 млн. EUR за терминала в Žilina-Teplička е съвместима с вътрешния пазар.
(137)
Като се има предвид първоначалният план на Словакия да изгради четири публични интермодални терминала, Комисията изисква мониторинг на терминала, който ще бъде построен въз основа на пилотния проект, за който понастоящем е изпратено уведомление. Този мониторинг ще позволи на Комисията да вземе по-твърдо решение относно необходимостта от помощта и нейното отражение върху конкуренцията, ако в един бъдещ момент Словакия изпрати уведомление за останалите три терминала,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Словашката република възнамерява да приведе в действие за изграждането на терминала в Žilina-Teplička, под формата на помощ за първоначални инвестиции в размер на 25,04 млн. EUR е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 93 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Следователно привеждането в действие на тази помощ от 25,04 млн. EUR е разрешено.
Член 2
След три години Словашката република трябва да предостави следната информация:
а)
общия обем на интермодалния транспорт, обема на континенталния транспорт и обема на транспорта, осъществен по начини, различни от използването на контейнери ISO, в Словакия и на терминала на Žilina-Teplička;
б)
цените на терминала в Žilina-Teplička;
в)
дали клиентите на новите терминали преди са ползвали съществуващите терминали и ако това е така, проучване на причините за промяната от тяхна страна на ползваните терминали.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Словашката република.
Съставено в Брюксел на 17 юли 2013 година.
DECISIÓN DE LA COMISIÓN
de 17 de julio de 2013
relativa a la medida/régimen de ayudas/ayuda estatal SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Construcción y explotación de terminales públicas de transporte intermodal que la República Eslovaca tiene previsto ejecutar
[notificada con el número C(2013) 4423]
(El texto en lengua eslovaca es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2014/524/UE)
LA COMISIÓN EUROPEA
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo y, en particular, su artículo 62, apartado 1, letra a),
Después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (1), y teniendo en cuenta dichas observaciones,
Considerando lo siguiente:
1. PROCEDIMIENTO
(1)
Por correo electrónico de 6 de abril de 2011, la Comisión recibió una denuncia de METRANS/Danubia/, a.s. («Metrans») relativa a la supuesta ayuda estatal concedida para la construcción de terminales públicas de transporte intermodal (en lo sucesivo, «la denuncia»). La Comisión recibió información adicional de Metrans por correo electrónico de 9 de junio de 2011. La denuncia se registró como asunto SA.32828.
(2)
Por carta de 6 de octubre de 2011, la Comisión transmitió la denuncia a Eslovaquia con una solicitud de información a la que Eslovaquia respondió por carta de 6 de diciembre de 2011, en la que declaraba que la medida en cuestión estaba todavía en fase preparatoria y aún no se había concedido financiación alguna. La Comisión informó a Metrans de esta respuesta por carta de 12 de diciembre de 2011, en la que afirmaba, con carácter preliminar, que la medida no constituía ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, y posteriormente archivó el asunto SA.32828.
(3)
El 16 de febrero de 2012, Eslovaquia prenotificó por vía electrónica una medida para la prevista construcción y explotación de terminales públicas de transporte intermodal. Por correos electrónicos de 5 y 12 de junio y 12 y 16 de julio de 2012, Eslovaquia facilitó información adicional sobre esta medida, incluidas cartas de apoyo de las empresas de transporte y logística DHL y GEFCO.
(4)
Por correo electrónico de 12 de julio de 2012, Metrans transmitió a la Comisión una carta de apoyo de Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. («GIL»), que explota la terminal de transferencia en Sládkovičovo. La Comisión transmitió esta carta a Eslovaquia por carta de 18 de julio de 2012, y recibió una respuesta por correo electrónico de 14 de agosto de 2012, en la que reiteraba que todavía no se había concedido financiación para el proyecto.
(5)
El 17 de julio de 2012, Eslovaquia notificó por vía electrónica la medida a la Comisión, de conformidad con el artículo 108, apartado 3, del TFUE. Como parte de la notificación, Eslovaquia presentó cartas de apoyo de DHL Express (Slovakia), s.r.o., («DHL»), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. y Kombiverkehr. Eslovaquia presentó información adicional por correos electrónicos de 3 de septiembre, 18, 22, 24, 26 y 29 de octubre, 6, 9, 13 y 14 de noviembre y 6 de diciembre de 2012.
(6)
Por carta de 23 de enero de 2013, la Comisión informó a Eslovaquia de su decisión de incoar el procedimiento contemplado en el artículo 108, apartado 2, del TFUE. La Comisión recibió las observaciones de Eslovaquia sobre la Decisión de incoación el 12 de febrero de 2013.
(7)
La Decisión de incoación fue publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea (2) el 16 de febrero de 2013. La Comisión pidió a los terceros interesados que formularan sus observaciones sobre las medidas en cuestión en el plazo de un mes desde la fecha de su publicación.
(8)
El 18 de febrero de 2013, la Comisión envió su Decisión de incoar el procedimiento a las entidades que habían manifestado su interés durante el examen preliminar, a saber, Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans y su asesor jurídico SCHWARZ advokáti s.r.o., y Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. así como a otros interesados potenciales identificados por la Comisión, a saber, la Universidad de Žilina - Cátedra de Transporte por Ferrocarril y ZCHFP SR - ChemLog (Asociación de la Industria Química y Farmacéutica de la República Eslovaca).
(9)
La Comisión recibió observaciones sobre la Decisión de incoación de los siguientes interesados en las fechas siguientes:
a)
Asociación de la Industria Química y Farmacéutica de la República Eslovaca, el 22 de febrero de 2013;
b)
Bohemiakombi, el 4 de marzo de 2013;
c)
Kombiverkehr, el 6 de marzo de 2013;
d)
DHL, el 8 de marzo de 2013;
e)
SCHWARZ advokáti, en nombre de Metrans, el 11 de marzo de 2013;
f)
el 6 de marzo de 2013, WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. («WienCont») solicitó una prórroga del plazo para presentar sus observaciones. El 7 de marzo de 2013, la Comisión concedió a WienCont una prórroga hasta el 18 de marzo de 2013. La Comisión recibió las observaciones de WienCont sobre la Decisión de incoación el 18 de marzo de 2013.
(10)
Por cartas de 19 y 20 de marzo de 2013, la Comisión envió a Eslovaquia las observaciones que había recibido de los interesados. Eslovaquia respondió a dichas observaciones el 5 de abril de 2013.
(11)
Por correo electrónico de 29 de abril de 2013, la Comisión envió a Metrans más preguntas. Por correo electrónico de 6 de mayo de 2013, Metrans envió sus respuestas, incluida una versión no confidencial.
(12)
Por correo electrónico de 8 de mayo de 2013, la Comisión envió a Eslovaquia la información no confidencial que había recibido de Metrans. Eslovaquia transmitió sus observaciones el 16 de mayo de 2013.
(13)
Por correos electrónicos de 8 y 17 de mayo de 2013, la Comisión formuló a Eslovaquia otras preguntas, a las que Eslovaquia respondió por correo electrónico el 17 y 29 de mayo de 2013.
(14)
La Comisión formuló a WienCont otras preguntas por correo electrónico de 21 de mayo de 2013, a las que WienCont respondió por correo electrónico de 7 de junio de 2013.
(15)
El 6 de junio, la Comisión y Eslovaquia mantuvieron una reunión en Bruselas.
(16)
La Comisión transmitió la información no confidencial recibida de Metrans y WienCont a Eslovaquia por correos electrónicos de 10 de junio de 2013.
(17)
Por carta de 10 de junio de 2013, Eslovaquia limitó la notificación a una terminal en Žilina.
(18)
Eslovaquia transmitió sus observaciones sobre la información procedente de Metrans y WienCont el 14 de junio de 2013.
(19)
Por correo electrónico de 18 de junio de 2013, la Comisión solicitó información adicional, que recibió por correo electrónico de 19 de junio de 2013.
2. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA Y OBSERVACIONES RECIBIDAS ANTES DE LA INCOACIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN
2.1. LAS TERMINALES DE TRANSPORTE INTERMODAL
(20)
En la notificación original, la medida preveía la construcción y explotación de una red de terminales públicas de transporte intermodal aptas para el transporte combinado continental de mercancías. Inicialmente, Eslovaquia tenía previsto financiar la construcción de cuatro terminales de transporte intermodal de acceso público en Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička y Košice-Bočiar.
(21)
Eslovaquia decidió el número inicial de terminales y su ubicación basándose en un estudio de mercado elaborado en 2007 por Intraco Consulting, una consultora de transporte combinado y coordinación logística con sede en Bélgica. El número y la ubicación de las terminales se determinó teniendo en cuenta los siguientes factores:
-
las terminales debían dar servicio al territorio más amplio posible en Eslovaquia,
-
el potencial para utilizar plenamente la capacidad de las terminales,
-
la ubicación de las principales líneas ferroviarias, correspondientes a los corredores paneuropeos de transporte como parte de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) y la ubicación en las conexiones ferroviarias incluidas en el Acuerdo europeo sobre enlaces internacionales de transporte combinado y sobre las instalaciones relacionadas («Acuerdo AGTC»),
-
la conectividad de los polígonos industriales previstos en Eslovaquia.
(22)
Puesto que la medida tal como se notificó podría dar lugar a un falseamiento de la competencia, como se exponía en la Decisión de incoación, Eslovaquia decidió limitarla a la financiación de la construcción y explotación de una única terminal pública de transporte intermodal en Žilina-Teplička apta para el transporte combinado continental de mercancías. Esta terminal será un proyecto piloto para la posible construcción en un futuro de una red de terminales públicas de transporte intermodal por toda Eslovaquia.
(23)
Será una terminal de transporte intermodal de acceso público que cumpla las normas del Acuerdo AGTC y de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).
(24)
La ubicación del proyecto piloto se eligió por ser la más alejada de las grandes terminales modernas ya existentes y, al mismo tiempo, cumplir los requisitos del considerando 21.
(25)
La longitud útil de cada una de las terminales será de 750 metros de vía bajo dos grúas de pórtico equipadas con dispositivos de suspensión de transporte por carretera/ferrocarril (piggy-back) capaces de manipular las cajas móviles y semirremolques utilizados para transporte continental, así como contenedores (ISO) de transporte marítimo intermodal. También habrá zonas de aparcamiento angular debajo de las grúas para la manipulación óptima de semirremolques y un espacio de almacenamiento a corto plazo bajo las grúas para cajas móviles no apilables. La nueva terminal tendrá una capacidad anual de 450 000 toneladas brutas. La construcción de la terminal deberá terminarse a lo largo de 2015.
(26)
La terminal será propiedad del Estado. El gestor nacional de la infraestructura ferroviaria, Železnice Slovenskej republiky («ŽSR») ejecutará los derechos de propiedad del Estado. En concreto, ŽSR será el encargado de recaudar los derechos de concesión del operador de la terminal.
(27)
La explotación de la terminal se contratará por un período de treinta años a un operador seleccionado mediante un procedimiento de licitación no discriminatorio y transparente. A fin de garantizar un acceso no discriminatorio a la terminal y evitar que surja un conflicto de intereses entre el operador de la terminal y las empresas de transporte, el operador no podrá ser una empresa de transporte que utilice la terminal, para así no competir con las empresas de transporte y los operadores de transporte combinado que hagan uso de la misma. Si el operador seleccionado incumpliera las condiciones acordadas en el contrato de concesión, el Estado podrá retirarle la concesión y volver a convocar una licitación.
(28)
El acceso público a la terminal estará garantizado mediante una disposición en el contrato de concesión suscrito con el operador seleccionado de las terminales que estipule que los servicios se ofrecerán de forma no discriminatoria y a tarifas del mercado libre. La decisión de concesión misma también contendrá una cláusula que garantice el acceso público no discriminatorio a la infraestructura.
2.2. BASE JURÍDICA DE LA MEDIDA
(29)
La financiación de la medida se concederá sobre la base de la Sección 4(2)(m) de la Ley de Ayudas Estatales no 231/1999, modificada, y de la Ley no 523/2004 de normas presupuestarias de la administración pública, por la que se modifican determinadas leyes.
2.3. PRESUPUESTO
(30)
Eslovaquia prevé una inversión inicial de 25,04 millones EUR para la construcción de la terminal, que construirá el Estado que será su propietario. Este importe, que se financiará con el Fondo de Cohesión (85 %) y los recursos propios del Estado (15 %), cubrirá el 100 % de los costes de inversión iniciales. No obstante, el operador de la terminal deberá pagar unos derechos de concesión de al menos el 15 % de los costes de inversión durante un período de 15 años.
2.4. BENEFICIARIO DE LA MEDIDA
(31)
El beneficiario de la medida es el operador de la terminal, puesto que se beneficiará de una infraestructura por la que pagará derechos de concesión que solo cubren una pequeña parte de los costes totales de construcción de la terminal.
(32)
ŽSR no se considera beneficiario de la medida, puesto que solo administrará los derechos de propiedad en nombre del Estado. Los derechos de concesión que ŽSR recaudará en nombre del Estado reducirán a su vez la compensación que recibe de este por desempeñar su tarea pública como gestor nacional de la infraestructura ferroviaria.
2.5. ACUMULACIÓN Y OBLIGACIÓN DE SUSPENSIÓN
(33)
La medida no podrá recibir ayuda procedente de otras fuentes para los mismos costes subvencionables.
(34)
La ayuda se concederá después de haber obtenido el acuerdo de la Comisión.
2.6. MOTIVOS PARA INCOAR EL PROCEDIMIENTO
(35)
Al incoar el procedimiento contemplado en el artículo 108, apartado 2, del TFUE con respecto a la notificación original, la Comisión consideró:
a)
si era necesario construir terminales de transporte intermodal y desarrollar el transporte combinado continental en Eslovaquia para fomentar la transferencia modal de la carretera al ferrocarril y a la navegación interior, y
b)
si el consiguiente falseamiento de la competencia que se deriva de la medida sería contrario al interés común.
3. OBSERVACIONES DE ESLOVAQUIA SOBRE LA DECISIÓN DE INCOAR EL PROCEDIMIENTO DE INVESTIGACIÓN
(36)
Por lo que se refiere a la necesidad de la ayuda, Eslovaquia reiteró su opinión, basada en los estudios y análisis presentados a la Comisión y en las opiniones de futuros usuarios de las terminales, de que sin la construcción determinales públicas neutras no habría un cambio significativo en un futuro del transporte por carretera al transporte por ferrocarril y la navegación interior. Eslovaquia cita a Kombiverkehr, que estimó un crecimiento considerable de la demanda de transporte combinado en Eslovaquia, especialmente en los ejes del este y el sur de Europa. No obstante, esta demanda solo podrá satisfacerse si hay acceso a terminales bien situadas y que funcionen con capacidad adecuada, que presten servicios totalmente neutros, como los contenidos en el programa alemán para la construcción de terminales.
(37)
Por lo que se refiere a las dudas de la Comisión en cuanto a que el falseamiento de la competencia sea contrario al interés común, Eslovaquia afirma, en primer lugar, que el objetivo del proyecto es desarrollar el transporte intermodal continental, que, como un segmento totalmente nuevo del transporte intermodal, actualmente no se utiliza o solo de forma muy limitada. En segundo lugar, el ahorro esperado en costes externos es de 13 veces los costes de inversión y la mayor parte de este ahorro se producirá en la UE fuera de Eslovaquia. Por último, el falseamiento de la competencia queda minimizado por la condición de que el operador de las nuevas terminales tendrá que pagar el 15 % de los costes totales de inversión en forma de derechos de concesión, mientras que los precios por sus servicios estarán regulados y controlados.
(38)
En respuesta a las dudas planteadas en la Decisión de incoar el procedimiento de investigación, Eslovaquia afirma que las nuevas terminales representarán aproximadamente un 16 % de la capacidad teórica total de las terminales intermodales en Eslovaquia expresadas en capacidad de transbordo en unidades de transporte intermodal (UTI), como figura en el siguiente cuadro.
Capacidad de las terminales de transporte intermodal en Eslovaquia
Terminales de transporte intermodal
Capacidad de transbordo en UTI
Teórica
Porcentaje %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Existentes - total
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nuevas - total
180 000 (4)
16 %
Todas las terminales - total
1 160 000
100 %
(39)
Por otra parte, Eslovaquia facilitó las siguientes cifras por lo que se refiere al desarrollo del transporte de mercancías por carretera en Eslovaquia.
Año
Transporte por carretera internacional
(miles toneladas)
Crecimiento interanual
Crecimiento acumulativo
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Fuente: Oficina Estadística de la República Eslovaca.
(40)
Por último, Eslovaquia afirma que aplicará a su terminal pública intermodal los artículos 31 y 56, apartado 9, de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (5), que deberá ser incorporada al Derecho nacional antes del 16 de junio de 2015. Según las autoridades eslovacas estas disposiciones aportarán un marco normativo adecuado que reduzca el efecto de absorción de los clientes actuales de las terminales existentes.
4. OBSERVACIONES DE LOS INTERESADOS
4.1. ASOCIACIÓN DE LA INDUSTRIA QUÍMICA Y FARMACÉUTICA DE LA REPÚBLICA ESLOVACA
(41)
La Asociación de la Industria Química y Farmacéutica de la República Eslovaca («ZCHFP SR») está interesada en un transporte seguro y ecológico para la industria química. Por consiguiente, participó en el proyecto ChemLog cuyo objetivo era cartografiar, analizar y apoyar el transporte combinado y las terminales públicas intermodales en Eslovaquia.
(42)
ZCHFP SR adjuntó a sus observaciones dos estudios de ChemLog, un proyecto de cooperación europeo entre autoridades regionales, Asociaciones de la Industria Química e instituciones científicas de Alemania, Polonia, República Checa, Eslovaquia, Hungría e Italia, en el que participa: «The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe» (La estrategia de desarrollo del transporte combinado de productos químicos en Europa Central) y «Feasibility Study - Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals».(Estudio de viabilidad - Desarrollo del transporte ferroviario de productos químicos en Eslovaquia en relación con sus países adyacentes y terminales de transporte combinado previstas).
(43)
ZCHFP SR concluye que las terminales públicas en Eslovaquia contribuirán positivamente principalmente al transporte combinado continental, puesto que las actuales terminales solo transportan contenedores ISO. Según ZCHFP SR, desde Eslovaquia por ferrocarril solo se transportaron unas cuantas cajas móviles y semirremolques puesto que a los actuales operadores no les interesan y en estos momentos no existen conexiones regulares desde Eslovaquia a un nodo intermodal en Europa occidental.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemiakombi es un operador de transporte combinado presente en Eslovaquia, donde opera fundamentalmente desde las vías de carga de las empresas. Según Bohemiakombi, los usuarios más habituales de las líneas continentales en Europa son los pequeños y medianos transportistas por carretera y transitarios. Ofrecen servicios de transporte puerta a puerta y, para utilizar el transporte combinado, necesitan los servicios de terminales y operadores de transporte combinado neutros. Estas PYME no pueden invertir en terminales propias, por lo que necesitan la infraestructura pública de transbordo. A falta de dicha infraestructura, estas empresas solo utilizan el transporte por carretera.
(45)
Bohemiakombi sostiene que las terminales privadas pueden ser utilizadas para transporte continental solo hasta cierto punto ya que los operadores de las terminales también ofrecen transporte puerta a puerta y, por lo tanto, compiten directamente con los transportistas por carretera. Por tanto, el uso de las terminales privadas lleva aparejado el riesgo de que el transporte que pasa de la carretera al ferrocarril pueda ser absorbido por el operador privado de la terminal, que tiene acceso a toda la información sobre los envíos y ofrece servicios competidores.
(46)
Bohemiakombi afirma que las tarifas habituales de transbordo intermodal en Eslovaquia son de 45-50 EUR por unidad de transbordo, que es el doble del coste de las terminales públicas en cualquier otro lugar de la UE. Según Bohemiakombi, esto es un obstáculo a la transferencia modal de la carretera al ferrocarril. Bohemiakombi cree que las terminales públicas intermodales construidas con fondos públicos prestarán servicios más baratos, reduciendo así los obstáculos para cambiar al transporte por ferrocarril.
(47)
Bohemiakombi concluye que la ayuda estatal reforzará la competencia en los servicios de terminales intermodales.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr señala que transporta muy pocas unidades continentales a Eslovaquia -menos de 1 000 al año-. Alega que esto se debe sobre todo a los elevados costes de transbordo, que superan los 45 EUR por unidad transferida de camiones al tren o viceversa, o aproximadamente el doble de los costes en las terminales de cofinanciación pública en Alemania. Las unidades que se transportan actualmente son principalmente de la industria química, para las que el transporte por carretera es más costoso y conlleva mayores riesgos medioambientales. Además, las unidades de transporte de la industria química se suelen poder manipular desde arriba utilizando el mismo bastidor de anclaje que para el transporte marítimo combinado.
(49)
Según Kombiverkehr, la mayor parte del transporte internacional en Eslovaquia es de carga general, como productos envasados, productos del sector del automóvil, máquinas y bienes de consumo, que llegan en semirremolques y, en parte, en cajas móviles. Pero las terminales eslovacas carecen de los equipos necesarios para transbordar dichas unidades.
(50)
Según Kombiverkehr, el desarrollo de transporte combinado sostenible requiere:
a)
terminales con las siguientes especificaciones técnicas:
-
700 m de vías utilizables,
-
conexión directa por ferrocarril a un corredor ferroviario principal,
-
bastidores de anclaje y dispositivos de suspensión de transporte por carretera/ferrocarril,
-
suficiente espacio de almacenamiento teniendo en cuenta que las unidades no se pueden apilar,
-
vías de carga suficientes para trenes en la terminal o en las inmediaciones;
b)
tarifas de transbordo que sean competitivas con el transporte por carretera - hasta 20-25 EUR por transbordo carretera-ferrocarril;
c)
gestores de la terminal independientes que puedan garantizar un acceso no discriminatorio. Aunque las actuales terminales pueden ser utilizadas por terceros, Kombiverkehr afirma que las condiciones para ellos son precarias. En primer lugar, puesto que los operadores de la terminal son también transportistas, los operadores de transporte combinado terceros siempre corren el riesgo de que el operador de la terminal les quite los clientes. En segundo lugar, a los operadores de la terminal les interesan los terceros siempre y cuando quede capacidad libre en la terminal. En cuanto tienen suficiente volumen de transporte propio, su interés por ofrecer acceso a terceros desaparece. Por último, un operador de una terminal no regulada dispone de muchas maneras de hacer el uso de su terminal más difícil o económicamente gravoso a terceros, por ejemplo, con las tarifas que fija, la calidad del servicio o la distribución de horarios en la terminal.
(51)
Para Kombiverkehr, desarrollar nuevos puntos de acceso al transporte combinado para sus clientes supone grandes pérdidas iniciales que solo se pueden recuperar tras uno o dos años de explotación regular. Por consiguiente, no se puede permitir ofrecer nuevos productos en las terminales sin seguridad a largo plazo.
(52)
Kombiverkehr, por tanto, apoya el plan de Eslovaquia de que la nueva terminal esté gestionada por empresas independientes. Al mismo tiempo, sin embargo, considera que los operadores de transporte combinado estarían más interesados en el desarrollo de la terminal si tuvieran alguna participación en su explotación. Para que la explotación de la terminal sea neutra y no discriminatoria, Kombiverkehr recomienda las siguientes condiciones:
-
el operador de la terminal debe ser una empresa independiente con gestión independiente,
-
ningún operador de transporte combinado debe ser propietario de más del 50 % de la empresa que explota la terminal,
-
unas normas claras para el operador de la terminal, por ejemplo, en cuanto a asignación de horarios y condiciones,
-
control del operador de la terminal por un órgano de supervisión independiente y por el regulador ferroviario.
(53)
Según Kombiverkehr, el potencial para un cambio en el transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril es enorme, en particular en rutas a Alemania (zona del Rhin-Ruhr y Hamburgo/Hannover), así como a los Países Bajos y Bélgica. El tráfico en esas rutas es actualmente de aproximadamente1 000 camiones a la semana.
(54)
Kombiverkehr afirma que solo le interesa el transporte continental de mercancías, que actualmente se hace por carretera. Por consiguiente, utilizar la nueva terminal no disminuiría el volumen de transbordo y carga en las terminales existentes en Eslovaquia en las que ya se utiliza el transporte combinado.
4.4. DHL
(55)
DHL sostiene que las actuales terminales intermodales en Eslovaquia no están abiertas al servicio público y no ofrecen acceso liberalizado para transbordo entre la infraestructura pública de carretera y ferrocarril. DHL apoya a las autoridades eslovacas en su esfuerzo por liberalizar el transporte combinado mediante la construcción de las cuatro nuevas terminales intermodales ferrocarril-carretera.
4.5. METRANS
(56)
Metrans sostiene que los argumentos aducidos por Eslovaquia para justificar la ayuda estatal para construir las terminales carecen de fundamento, son incorrectos o irrelevantes por otros motivos. En resumen, los argumentos de la empresa contra la medida notificada originalmente son los siguientes:
Neutralidad de las terminales existentes
(57)
Según Metrans, no es cierta la alegación de Eslovaquia de que los operadores de terminales existentes no ofrecen los servicios neutros necesarios y, hasta el momento, Eslovaquia no ha aportado pruebas al respecto. Metrans explota sus terminales de manera neutra y también ofrece sus servicios a transportistas independientes. Metrans permite operaciones que utilizan otros trenes. Por ejemplo, en la terminal de Interport en Košice explotada por Metrans, presta exclusivamente servicios relacionados con la terminal, mientras que todo el transporte lo manipulan otras partes. Por lo que sabe Metrans, lo mismo ocurre en otras terminales de acceso público. Eslovaquia nunca ha presentado quejas oficiales ni oficiosas a Metrans por una supuesta falta de neutralidad, ni ninguna autoridad de competencia ha abierto una investigación, ni se ha dirigido por ningún otro medio a Metrans al respecto. Además, según Metrans, Eslovaquia no puede impedir que los operadores de terminales públicas participen también en el negocio del transporte, lo que significaría la pérdida de su presunta neutralidad. Por último, Metrans aduce que los servicios integrados producen mayor eficiencia técnica y una reducción de los precios (con la totalidad del proceso de transporte y manipulación controlado por ordenador y mejor calidad de servicio), lo que, junto con la calidad del servicio, permite a las terminales competir mejor con el transporte por carretera. Sobre la cuestión de si los actuales operadores de terminales intermodales en Eslovaquia ofrecen servicios de terminales intermodales a operadores independientes de transporte combinado, y cómo se anuncian esos servicios públicamente, Metrans remitió a la sección de su sitio internet que ofrece servicios de almacén y facilitó una lista de los operadores de transporte, transportistas, compañías navieras y compañías de arrendamiento financiero independientes que habían recurrido a sus servicios. Metrans se refiere también a cuatro compañías que utilizan su terminal que ofrecen servicios de transporte intermodal.
Transporte continental
(58)
Según Metrans, no es correcto decir que las terminales existentes no manipulan transporte continental. Metrans sostiene que, del total de 127 trenes que manipula a la semana, doce van a Duisburg y doce a Rotterdam, trenes que son exclusivamente de transporte continental. Además, el 10 % de todos los trenes manipulados entran en la categoría de transporte continental. Aproximadamente el 50 % del volumen manipulado en su terminal de Košice Haniska está destinado al transporte continental. En sus terminales, Metrans cuenta con equipos para manipular todas las unidades continentales, como apiladoras telescópicas o bastidores de anclaje separables piggy-back para manipular unidades continentales, como cajas móviles y semirremolques intercambiables, y, si es necesario, puede construir rampas RO-LO. No obstante, Metrans señala que no hay demanda de estos servicios. Metrans alega que el uso de cajas móviles, semirremolques o camiones es ineficiente en comparación con las paletas ISO de 45 pies (13,7 metros) diseñadas específicamente para el transporte combinado, puesto que los costes de transporte deesos contenedores son un 30 % inferiores a los del transporte de remolques de camiones. Por otra parte, aproximadamente el 25 % del volumen de negocios de la compañía procede de servicios relacionados con el transporte continental. El mercado de referencia va más allá de las fronteras eslovacas, con terminales en países vecinos que constituyen competencia efectiva y prestan servicios relacionados con el transporte continental. Metrans sostiene que las terminales públicas no estarán adaptadas al transporte continental.
Cumplimiento del Acuerdo AGTC por parte de las terminales existentes
(59)
Según Metrans, la inversión en terminales que cumplan los parámetros del Acuerdo AGTC (vías de 750 m de longitud) es comercialmente ineficiente y sus costes, irrecuperables. La infraestructura ferroviaria en Eslovaquia y sus países vecinos (como la República Checa y Hungría) no permite la circulación de trenes de longitud superior a los 550 metros. Esta situación no es probable que cambie en los próximos 5 a 7 años, pero varias terminales, incluidas las dos de Metrans, están en condiciones de alargar las vías de sus terminales hasta 750 metros en un plazo de uno o dos años y reaccionar así en cuanto la capacidad de la infraestructura ferroviaria permita el uso de esos trenes.
La construcción y explotación de terminales neutras es posible sin ayuda estatal
(60)
Metrans sostiene que ella misma es la mejor prueba de que el mercado de las terminales intermodales es atractivo para los inversores privados y que esas terminales pueden ser comercialmente viables. Además de su inversión en nuevos proyectos en la mayor terminal de Eslovaquia en Dunajská Streda, en 2012 Metrans abrió una nueva terminal en Košice. Cualquier inversión de ese tipo es muy sensible a los cambios en la legislación una vez realizada la inversión y al apoyo estatal al transporte combinado. Los planes de Eslovaquia de invertir fondos estatales en terminales (junto con una ineficiente política de transporte público) ya han hecho desistir a inversores privados de otras inversiones para modernizar las terminales existentes o en proyectos nuevos.
La medida notificada originalmente falsea la competencia
(61)
Según Metrans, los operadores de terminales públicas obtendrán una importante ventaja competitiva, puesto que recibirán una subvención del 85 % del gasto de capital total. Eslovaquia no puede impedir efectivamente que los operadores ofrezcan precios dumping (cualquier precio fijado en el contrato de concesión podría en otro momento ser impugnado como una restricción ilegal especialmente grave). Metrans disiente del argumento de Eslovaquia, según el cual las terminales públicas cobrarán precios comparables a los de las terminales existentes. El mercado interior (que excede de las fronteras de Eslovaquia) se verá significativamente afectado, por ejemplo, la zona de Bratislava y sus alrededores a la que también abastecen las dos terminales de Viena. Metrans facilitó a la Comisión las tarifas que ofrece a cualquier cliente interesado que las solicite. Según esta lista de tarifas, la empresa cobra considerablemente menos de lo previsto con arreglo a la medida por la operación de cualquier tipo de unidad. Por último, la terminal prevista en Košice solo distaría un kilómetro de la nueva terminal de Metrans. En las proximidades de Bratislava, donde se va a construir otra terminal, están ya las dos terminales de Viena, dos de Budapest y otra de Dunajská Streda.
La construcción de nuevas terminales públicas no desviará más volumen de la carretera al transporte combinado
(62)
Como afirma Metrans, los servicios de la terminal (manipulación, trasbordo, etc.) constituyen solo el 2 % aproximadamente de los costes totales del transporte combinado. Las tarifas por la utilización de la infraestructura ferroviaria representan aproximadamente entre el 40 y el 50 % de los costes totales de transporte. Por consiguiente, las nuevas terminales solo atraerán clientes que ya utilizan el transporte combinado. Solo un apoyo estatal efectivo al transporte combinado puede contribuir a aumentar su volumen.
Ahorro en costes externos
(63)
El ahorro en costes externos alegado por Eslovaquia solo se conseguirá si se desvía transporte adicional de la carretera al ferrocarril e, incluso entonces, no solo porque se construyan terminales públicas. Metrans alega que la construcción de las terminales no dará lugar a un aumento importante del volumen de transporte combinado, por lo que no se logrará el ahorro en costes externos.
Las capacidades actuales son suficientes y el mercado puede satisfacer un incremento de la demanda
(64)
Según Metrans, las terminales existentes actualmente solo se utilizan al 50 % aproximadamente de su capacidad real. Además, el volumen total de mercancías transportadas en Eslovaquia no ha dejado de disminuir en los últimos años. Metrans respalda esta afirmación con estadísticas sobre el transporte de mercancías en Eslovaquia, que muestran 203 millones de toneladas en 2009, 191 millones de toneladas en 2010 y 179 millones de toneladas en 2011. Así pues, las previsiones económicas citadas por Eslovaquia para respaldar su alegación son incorrectas y obsoletas. Aun cuando el incremento de la demanda no se pudiera satisfacer con el exceso de capacidad existente, se podría satisfacer a un coste relativamente bajo a corto o medio plazo modernizando y ampliando la capacidad existente, o con la construcción de más capacidad por inversores privados. Metrans afirma que en 2010 el volumen total de todas las terminales intermodales existentes en Eslovaquia era de 1,9 millones de toneladas. La capacidad prevista de las nuevas terminales públicas es de 1,8 millones de toneladas anuales, lo que representa casi el 100 % del mercado.
(65)
Metrans concluye que, en la actual situación económica y de mercado (exceso de capacidad, descenso ininterrumpido del volumen de mercancías transportadas, política de transporte inestable), las cuatro terminales públicas son proyectos inviables. Si se construyeran, producirían aún más exceso de capacidad, que solo serviría para falsear la competencia y expulsar a los operadores privados, que necesitan operar en un nivel que cubra no solo sus costes variables sino también los fijos.
4.6. WIENCONT
(66)
WienCont es el propietario y operador de una gran terminal trimodal en Viena. WienCont sostiene que la ayuda estatal para la construcción de cuatro terminales públicas de transporte intermodal en Eslovaquia no es necesaria para el desarrollo de dicho transporte en el país y falseará la competencia de forma considerable. WienCont alega que la ayuda de 135,5 millones EUR y la intensidad de ayuda del 85 %/100 % es completamente innecesaria, dado que WienCont lleva operando y ampliando su terminal desde 2006 con subvenciones de funcionamiento e inversión del Ayuntamiento de Viena de 11,6 millones EUR y una intensidad de ayuda del 31 %.
(67)
WienCont, además, arroja dudas en cuanto a las previsiones de crecimiento del transporte intermodal facilitadas por Eslovaquia y apunta a las estadísticas que muestran que el crecimiento industrial en Eslovaquia entre 2010 y 2012 fue de solo un 13 %. También cita otras previsiones más recientes de Snizek & Partner (2011), que suponen un crecimiento del transporte de mercancías no acompañado de 300 000 UTI en 2008 a 440 000 UTI en 2030. Según estas previsiones, la totalidad del mercado podría cubrirse con la capacidad de las terminales de WienCont. Las autoridades austriacas, no obstante, apoyan la construcción de otra gran terminal intermodal en Viena Inzersdorf, que se acaba de comenzar.
(68)
WienCont sostiene que construir otra terminal en la zona, en Bratislava, debilitaría la posición de Viena como nodo central. Sostiene, además, que la construcción de otras terminales originaría un paso del transporte por carretera al transporte por ferrocarril.
(69)
En 2011 y 2012, la capacidad de WienCont era de 250 000 ITU. La empresa manipuló 72 541 UTI en 2012 y 71 369 UTI en 2011, y el transporte procedente de Eslovaquia representaba 2 968 UTI en 2012 y 2 148 UTI en 2011, mientras que el transporte a Eslovaquia era nulo en 2012 y de 59 UTI en 2011. Las tarifas de WienCont de manipulación por contenedor en terminal son comparables a las de la medida por el mismo concepto, pero superiores por el uso de almacenes y por manipulación de remolques.
5. OBSERVACIONES DE ESLOVAQUIA RELATIVAS A LAS OBSERVACIONES DE TERCEROS INTERESADOS
(70)
Eslovaquia señaló que cuatro de las seis partes que manifestaron su interés apoyaron la ayuda para la construcción de las terminales públicas. Las reacciones de Eslovaquia a las alegaciones de Metrans y WienCont se exponen a continuación.
5.1. REACCIÓN A LAS ALEGACIONES DE METRANS
Neutralidad de las terminales existentes
(71)
Eslovaquia insiste en que Metrans no es un operador de terminales neutro puesto que es también operador de transporte. Apunta a las alegaciones de Bohemiakombi y Kombiverkehr, que mencionan un posible riesgo de conflicto de intereses de Metrans, que actúa como operador de la terminal y como operador de transporte combinado y operador de transporte puerta a puerta. Eslovaquia remite también al requisito de la legislación de laUE de que un operador de infraestructura ferroviaria no puede competir con las empresas de transporte que utilizan dicha infraestructura. Eslovaquia reitera que puede hacer cumplir la neutralidad del operador que seleccione para explotar sus terminales públicas. En cuanto a los transportistas que utilizan las terminales de Metrans, señala que no tiene conocimiento de que ninguno de ellos explote una ruta regular de transporte combinado.
(72)
Por lo que se refiere a la eficiencia de los servicios integrados, Eslovaquia señala que el hecho de que una empresa de transporte sea la propietaria de las infraestructuras da lugar a una posición monopolística y, por tanto, el propietario de la infraestructura no debe utilizar también la infraestructura como operador de transporte. A este respecto, Eslovaquia apunta que Metrans tiene una cuota de mercado del 55-60 %.
(73)
Eslovaquia señala que la página web de Metrans, en la que la empresa dice que anuncia sus servicios de transbordo, no ofrece servicios de terminal intermodal a operadores de transporte intermodal, sino a compañías navieras y compañías de arrendamiento financiero.
Transporte continental
(74)
Eslovaquia sostiene que no hay estadísticas que muestren el transporte continental alegado por Metrans. Eslovaquia nunca ha recibido información que demuestre que Metrans posee el equipo necesario para manipular UTI continentales. Supone que Metrans considera que el transporte continental incluye los contenedores de transporte marítimo cargados fuera de Europa, pero transbordados en alguna de las terminales de navegación interior.
(75)
Eslovaquia alega que las estadísticas de la UIRR (6) niegan las alegaciones de Metrans de que no hay mercado para semirremolques y cajas móviles.
(76)
Eslovaquia explica además que el diseño de las terminales previstas es especialmente adecuado para el transporte continental. El equipo de transbordo podrá manipular semirremolques y cajas móviles. El espacio debajo de las grúas estará diseñado específicamente para manipular UTI continentales: habrá espacios entre las UTI, que son necesarios para utilizar los dispositivos de suspensión piggy-back; y también espacio para aparcamiento diagonal para semirremolques, lo que permitirá la manipulación directa por camiones. Por consiguiente, a diferencia de otras terminales especializadas en contenedores, se podrán manipular estos tipos de UTI en un único paso, lo que disminuirá el precio del transbordo de las UTI continentales en las terminales públicas.
Cumplimiento del Acuerdo AGTC por parte de las terminales existentes
(77)
En la línea de las prioridades de la UE en política de transporte por ferrocarril, Eslovaquia está invirtiendo en infraestructuras que permitan circular a trenes de 750 m de longitud. Eslovaquia considera, además, que la terminal de Metrans en Dunajská Streda no se puede ampliar, puesto que limita por un lado con la carretera E575 y, por el otro, con la vía curva que conecta la terminal a la red ferroviaria principal.
La construcción y explotación de terminales neutras es posible sin ayuda estatal
(78)
Según Eslovaquia, los estudios económicos elaborados para las terminales públicas muestran que su construcción y explotación de las terminales no se puede financiar únicamente con los ingresos generados por sus actividades. Eslovaquia supone que Metrans financia de forma cruzada la construcción de las terminales con los ingresos obtenidos de sus actividades de transporte.
(79)
Eslovaquia se ofreció también a cooperar con Metrans en la construcción de las terminales públicas, pero Metrans no estaba dispuesta a cumplir las condiciones de Eslovaquia en cuanto al acceso no discriminatorio.
Habrá falseamiento de la competencia
(80)
Eslovaquia señala que la Directiva 2012/34/UE sienta los principios para fijar tarifas por el uso de los servicios de terminales así como la responsabilidad de un regulador ferroviario independiente de evaluar esas tarifas y de regularlas en caso de quejas.
(81)
Eslovaquia afirma que también apoya el desarrollo del transporte combinado por parte de compañías privadas; por ejemplo, invirtió en el incremento de capacidad de la vía ferroviaria Bratislava-Dunajská Streda, que se debió al incremento de las necesidades de Metrans.
(82)
Eslovaquia señala que Metrans marcó su lista de precios de servicios en la terminal como confidencial, prueba de que sus precios no se publican.
La construcción de nuevas terminales públicas no desviará más volumen de la carretera al transporte combinado
(83)
En su respuesta a esta alegación no justificada, Eslovaquia cita las alegaciones de Kombiverkehr, que afirma que el transporte combinado continental se desarrollará si los operadores independientes de terminales garantizan un acceso no discriminatorio a sus servicios y si el precio de las operaciones de manipulación no supera los 20-25 EUR por unidad transbordada.
(84)
Eslovaquia alega además que, según las estadísticas UIC (7), el transporte combinado continental representa el 47,14 % del transporte combinado total. No obstante, puesto que en Eslovaquia el cambio de la carretera al ferrocarril todavía no ha alcanzado ese nivel, sigue habiendo mucho potencial para el transporte intermodal continental, y no solo el de contenedores de transporte marítimo.
Transporte combinado no acompañado: TEU 2011
Segmento de mercado TC
Continental
Marítimo
Total
(TEU)
TC nacional
3 863 110
7 065 030
10 928 140
TC internacional
4 678 050
2 510 730
7 188 780
TC total
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Eslovaquia alega que, puesto que según Metrans, los costes de transbordo representan aproximadamente el 2 % de los costes totales de transporte y puesto que, según Kombiverkehr, el coste inicial de una nueva ruta continental solo se puede recuperar tras uno o dos años, es muy improbable que operadores de nuevas rutas abran nuevas rutas a destinos a los que ya existe una ruta. Eslovaquia sostiene que, mientras que los clientes de Metrans son fundamentalmente compañías navieras y Metrans transporta sobre todos contenedores de transporte marítimo, la nueva terminal se centrará en la transferencia de carga de la carretera al ferrocarril. Estará destinada a un grupo distinto de clientes y ofrecerá sus servicios en diferentes segmentos de mercado.
Ahorro en costes externos; las capacidades actuales son suficientes y el mercado puede satisfacer un incremento de la demanda
(86)
Eslovaquia alega que el descenso en el volumen transportado en el país es irrelevante a la hora de estimar el potencial de desarrollo del transporte continental, puesto que es debido principalmente a la caída del volumen de transporte nacional. Por consiguiente, Eslovaquia se fía más de las estadísticas (facilitadas en sus alegaciones anteriores) que muestran un incremento del volumen del transporte por carretera, puesto que ese es el volumen relevante para el cambio de la carretera al ferrocarril.
(87)
Eslovaquia afirma que las nuevas terminales representarán solo el 16 % de la futura capacidad de las terminales intermodales eslovacas.
(88)
En respuesta a las observaciones de Metrans sobre el falseamiento de la competencia, la incapacidad de desviar más volumen del transporte por carretera y la cobertura de nueva demanda con la capacidad existente, Eslovaquia remite a las alegaciones de Kombiverkehr, que estima que el potencial del transporte combinado continental con origen y destino en Eslovaquia es considerable. Kombiverkehr afirma que el volumen semanal de transporte por carretera desde el norte de Alemania, Bélgica y Países Bajos a Eslovaquia y viceversa es aproximadamente de 1 000 camiones. Kombiverkehr solo tiene previsto transferir parte de la carga que actualmente se transporta por carretera, por lo que no buscaría ninguna de las actuales fuentes de volumen de negocios de las terminales existentes.
5.2. REACCIÓN A LAS ALEGACIONES DE WIENCONT
(89)
En primer lugar, en respuesta a la afirmación de WienCont de que tenía una intensidad de ayuda de solo el 31 % para ampliar su terminal, mientras que Eslovaquia ofrece una ayuda del 100 % de la inversión inicial, Eslovaquia señala que WienCont es propiedad mayoritariamente de las autoridades públicas. Además, la infraestructura ferroviaria que utiliza pertenece al gestor de la infraestructura ferroviaria y los terrenos que utiliza pertenecen al Ayuntamiento de Viena. Los costes de construcción de las nuevas terminales eslovacas incluyen tanto la adquisición de terrenos y la construcción de infraestructura ferroviaria, como la construcción de una terminal totalmente nueva. Eslovaquia afirma que la inversión total en la construcción de la terminal de WienCont, incluidas las vías y el terreno, se financió en más del 90 % con fondos públicos. Por otra parte, según Eslovaquia, esta objeción es contraria a los objetivos del Fondo de Cohesión, que pretende reducir las diferencias entre los Estados miembros mediante la financiación de infraestructuras y la protección del medio ambiente.
(90)
En segundo lugar, en respuesta a la alegación de que WienCont abastece toda la demanda de la zona de Viena y la terminal de Bratislava amenazaría sus actividades comerciales, Eslovaquia señala que solo el 4,6 % del volumen total que se manipula en WienCont procede de Eslovaquia. Incluso si WienCont perdiera la totalidad de este volumen, cosa que duda Eslovaquia, la empresa no se vería perjudicada hasta un punto que justificara que no se construyera una moderna terminal trimodal en Bratislava junto al Danubio.
6. SEGUIMIENTO DEL INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN CON METRANS, WIENCONT Y ESLOVAQUIA
(91)
El seguimiento de la Comisión del intercambio de información con Eslovaquia, Metrans y WienCont aclaró una serie de cuestiones de la información facilitada por estas partes.
(92)
Aunque Metrans no pudo demostrar en qué medida ofrece transporte combinado continental, sí pudo demostrar que ofrece ese transporte, y su volumen de transporte continental actual no es desdeñable. Para el transporte continental Metrans utiliza contenedores, en particular contenedores de 45 pies (13,7 m) de anchura y contenedores cisterna. Metrans ha demostrado también que posee determinados equipos, adecuados para transbordar unidades de transporte intermodal que no son contenedores. Eslovaquia facilitó a la Comisión hojas de datos estadísticos obtenidos de Metrans que muestran que la empresa no transportó camiones, cajas móviles o semirremolques.
(93)
Para rebatir los argumentos aducidos por Metrans de que no hay demanda de transporte combinado de otras unidades de transporte intermodal (UTI) que los contenedores, Eslovaquia puso ejemplos de la terminal de acceso neutro de Lovosice (República Checa), que comenzó a funcionar en 2006 con rutas regulares que transportan principalmente contenedores, en las que la cantidad de UTI transportadas aumentó un 81 % entre 2007 y 2012, y para 2012 las cajas móviles y semirremolques representaban el 75 % de los transbordos. Otro ejemplo citado por Eslovaquia es la terminal de acceso neutro de Wuppertal-Langerfled, que actualmente transporta casi exclusivamente cajas móviles y semirremolques. Incluso en la terminal de WienCont, que es una terminal importante de transbordo de contenedores de transporte marítimo, las cajas móviles representan el 21 % de los transbordos.
(94)
WienCont facilitó una presentación realizada por Snizek & Partner según la cual, en una terminal que funciona al 88 % de su capacidad, la calidad de las operaciones se verá seriamente obstaculizada.
(95)
Por último, para disipar posibles dudas en cuanto al grado del potencial falseamiento de la competencia y para demostrar sus supuestos por lo que se refiere a la transferencia de carga de la carretera al ferrocarril, Eslovaquia aceptó que inicialmente solo construiría una terminal como proyecto piloto. Por consiguiente, Eslovaquia limitó la notificación original a únicamente la terminal de Žilina-Teplička. Esta terminal distará más de 200 km de las terminales de Metrans en Dunajská Streda y Košice y de la terminal de WienCont. Además, Eslovaquia informó a la Comisión de que la terminal existente de Intrans en Žilina cerraría en un futuro próximo. La evaluación de la Comisión sobre la medida se expone a continuación.
7. EVALUACIÓN DE LA AYUDA
(96)
El artículo 107, apartado 1, del TFUE dispone que «serán incompatibles con el mercado común, en la medida en que afecten a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones.».
(97)
Los criterios establecidos en el artículo 107, apartado 1, del TFUE son acumulativos. Por consiguiente, para determinar si la medida constituye ayuda estatal a tenor del artículo 107, apartado 1, del TFUE, deben cumplirse todas las condiciones siguientes. Específicamente, el apoyo financiero deberá:
a)
ser concedido por el Estado o mediante fondos estatales;
b)
otorgar una ventaja a las empresas beneficiarias;
c)
favorecer a determinadas empresas o producciones (criterio de selectividad);
d)
falsear o amenazar falsear la competencia y afectar al comercio entre Estados miembros.
(98)
Según la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, la construcción y explotación de infraestructuras puede constituir una actividad económica (8). Puesto que la medida notificada se refiere a ayuda de inversión para infraestructura que se utiliza para su explotación comercial, la construcción y explotación de la misma debe considerarse que constituye una actividad económica y la medida, por consiguiente, entre en el ámbito de aplicación del artículo 107, apartado 1, del TFUE.
(99)
Por lo que se refiere a la medida notificada, las autoridades eslovacas construirán la terminal y seleccionarán al concesionario, que será responsable de su explotación. Estos costes de inversión iniciales serán financiados por el Fondo de Cohesión (85 %) y por los recursos propios del Estado (15 %). Puesto que los recursos del Fondo de Cohesión se transfieren a la autoridad nacional competente, se considera que están a disposición de las autoridades eslovacas y que constituyen fondos estatales.
(100)
Ventaja: basándose en la investigación del mercado llevada a cabo por las autoridades eslovacas, no puede descartarse que la participación en el futuro proceso de selección sea muy limitada y que ese proceso incumpla los criterios de una licitación competitiva. En consecuencia, y dada la elevada probabilidad de que la licitación no sea suficientemente competitiva, no puede descartarse que se otorgue al operador una ventaja económica.
(101)
Selectividad: puesto que la medida solo beneficia al futuro operador de la terminal, debe considerarse de carácter selectivo.
(102)
Falseamiento de la competencia y efecto sobre el comercio dentro de la UE: cuando una ayuda concedida por un Estado miembro refuerza la posición de una empresa con relación a otras empresas competidoras en los intercambios dentro de la UE, debe considerarse que estas últimas se ven influidas por la citada ayuda (9). Basta con que el beneficiario de la ayuda compita con otras empresas en mercados abiertos a la competencia (10). En el presente asunto, la medida notificada reforzará la posición de las nuevas terminales de transferencia frente a las existentes y, por lo tanto, tiene efectos potenciales de falseamiento de la competencia, puesto que ese mercado está abierto a la competencia. Así pues, la ayuda es probable que falsee la competencia y afecte al comercio dentro de la UE.
(103)
Habida cuenta de cuanto antecede, la Comisión considera que la medida constituye ayuda estatal en el sentido del artículo 107, apartado 1, del TFUE.
7.1. LEGALIDAD DE LA MEDIDA
(104)
Las autoridades eslovacas han cumplido sus obligaciones, con arreglo al artículo 108, apartado 3, del TFUE, de notificar la ayuda antes de llevarla a efecto. La Comisión toma nota del hecho de que la ayuda no se concederá antes de recibir su aprobación.
7.2. EVALUACIÓN DE LA COMPATIBILIDAD
(105)
La Comisión ha evaluado en otras ocasiones ayudas para proyectos de infraestructura directamente sobre la base del artículo 93 del TFUE (11) y, a raíz de la sentencia Altmark del TJUE (12), que no permitía la aplicación directadel artículo 93 del TFUE, sobre la base del artículo 107, apartado 3, letra c), del TFUE para terminales intermodales (13). Desde la entrada en vigor del Reglamento (CE) no 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo (14), el artículo 93 del TFUE es directamente aplicable como base jurídica para establecer la compatibilidad de ayudas al transporte terrestre no cubierto por dicho Reglamento y, en particular, de ayudas para la coordinación del transporte.
(106)
El artículo 93 del TFUE dispone que la ayuda que responda a las necesidades de coordinación de los transportes es compatible con los Tratados. El término «coordinación de los transportes» utilizado en dicha disposición significa algo más que el simple hecho de facilitar el desarrollo de una actividad económica. Engloba la intervención de las autoridades públicas destinada a dirigir el desarrollo del sector del transporte en aras del interés común. El TJUE ha dictaminado que dicho artículo reconoce que la ayuda al transporte es compatible con el Tratado solo en casos muy concretos que no pongan en peligro los intereses generales de la Comunidad (15).
(107)
Los progresos conseguidos con la liberalización del sector del transporte terrestre han reducido considerablemente en algunos aspectos las necesidades de coordinación. En un sector eficientemente liberalizado, en principio, la coordinación puede provenir de la acción de las fuerzas del mercado. Incluso tras la liberalización del sector, pueden persistir, no obstante, diversas deficiencias del mercado, que justifican la intervención de las autoridades públicas en este ámbito.
(108)
El sector del transporte puede sufrir problemas de «coordinación» en el sentido económico del término, por ejemplo en las conexiones entre distintas redes de transporte. La Comisión ya ha autorizado por estos motivos ayuda estatal sobre la base del artículo 93 del TFUE (16).
(109)
Para que una medida de ayuda dada se considere que «responde a las necesidades» de coordinación de los transportes, ha de ser necesaria y proporcionada al objetivo perseguido. Además, el falseamiento de la competencia que es inherente a la ayuda no debe poner en peligro los intereses generales de la Unión.
(110)
Por consiguiente, la Comisión ha considerado de manera reiterada que la ayuda es compatible con el mercado interior sobre la base del artículo 93 del TFUE si se cumplen las condiciones siguientes:
a)
la ayuda contribuye a un objetivo de interés común;
b)
la ayuda es necesaria;
c)
la ayuda es proporcionada;
d)
el acceso a la infraestructura en cuestión está abierto a todos los usuarios de forma no discriminatoria;
e)
la ayuda no produce falseamientos de la competencia contrarios al interés común.
(111)
Por tanto, la Comisión evaluará si en el presente asunto se reúnen estos cinco criterios para que la ayuda sea considerada compatible con el mercado interior sobre la base del artículo 93 del TFUE.
7.2.1. Objetivo de interés común
(112)
Durante cierto tiempo, la Unión ha seguido una política en pos de un sistema equilibrado de transporte combinado, y el impulso de la competitividad del transporte combinado frente al uso de la carretera forma parte de esta política. El objetivo de la política de transporte combinado de la Unión es lograr una transferencia modal del transporte de mercancías por carretera a otros modos de transporte.
(113)
Instrumentos de la Unión, como la Directiva 92/106/CEE del Consejo (17), de 7 de diciembre de 1992, pretenden impulsar el desarrollo del transporte combinado. El Libro Blanco de política de transportes (18) fomenta el uso del ferrocarril y otros modos de transporte respetuosos del medio ambiente para desarrollar alternativas competitivas al transporte por carretera.
(114)
Además, la política de transporte combinado se ajusta a las conclusiones del Consejo Europeo de Gotemburgo de junio de 2001, en las que se declaró que las medidas que contribuyen a la sustitución del transporte por carretera por medios de transporte más ecológicos constituyen el núcleo de la política de transporte sostenible.
(115)
La Comisión reconoce que, en primera instancia, corresponde a los operadores del mercado mejorar el transporte combinado en mercados con libre acceso en los que rigen las normas de libre competencia y de la oferta y la demanda. No obstante, para desarrollar plenamente el potencial del transporte combinado, tal vez haya que estimular la voluntad de asumir los riesgos inherentes al paso del transporte por carretera a modos alternativos de transporte.
(116)
Por otra parte, la atención a las opciones de transporte combinado está también cada vez más justificada por la consideración siguiente: la industria europea mantiene o incrementa la competitividad de su producción en Europa en gran medida mediante una logística avanzada, una producción optimizada y la distribución y creación de valor en el proceso. Estas complejas cadenas de suministro son cada vez más vulnerables a una fiabilidad en descenso y unos costes en aumento del transporte por carretera. La logística del transporte combinado tendrá, por tanto, que ser un objetivo primordial para la industria manufacturera europea.
(117)
Por último, la Comisión remite a la necesidad de acelerar las inversiones en infraestructuras, especialmente en los modos de transporte respetuosos con el medio ambiente que forman parte de las Redes Transeuropeas (RET) y las redes de TIC de alta velocidad (19).
(118)
La construcción de terminales intermodales que garanticen la igualdad de acceso a todos los usuarios ha sido respaldada por diversos instrumentos de la UE. La Decisión no 661/2010/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (20) pide que se cree una red transeuropea de transporte, que debe ser, en la medida de lo posible, interoperable dentro de los modos de transporte y favorecer la intermodalidad entre los diferentes modos de transporte. Según dicha Decisión, los proyectos de interés común deben contribuir al desarrollo sostenible del transporte, mejorando su seguridad y reduciendo sus efectos perjudiciales para el medio ambiente, en particular mediante el fomento de una transferencia modal hacia el ferrocarril, el transporte intermodal, las vías navegables y el transporte marítimo. El artículo 10 de la Directiva 91/440/CEE del Consejo (21) sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios, exige a los Estados miembros que garanticen que las empresas ferroviarias de otros Estados miembros tengan acceso a la infraestructura en condiciones equitativas a efectos de la explotación de servicios de transportes combinados internacionales de mercancías. Además, en su Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte (22), la Comisión proponía que los operadores de terminales de mercancías debían garantizar que estas estuvieran abiertas a todos los operadores, facilitar este acceso de forma no discriminatoria y aplicar tarifas transparentes.
(119)
La construcción de terminales intermodales que garanticen la igualdad de acceso a todos los usuarios busca la consecución de un objetivo de interés común puesto que contribuye a mejorar el transporte combinado y a fomentar la transferencia modal de la carretera al ferrocarril y a la navegación interior y, de ese modo, a reducir la congestión del tráfico, la tasa de accidentes, las emisiones, los ruidos y el impacto negativo sobre el clima derivados del transporte por carretera. Ninguna de las alegaciones en respuesta a la incoación del procedimiento discute que el objetivo de la medida, es decir, contribuir a transferir transporte por carretera al ferrocarril y a la navegación interior, es un objetivo de interés común.
(120)
En cuanto a la prevista construcción y explotación de la terminal en Žilina-Teplička, según los datos facilitadas por las autoridades eslovacas, el ahorro en costes externos es más de 15 veces los costes de construcción de la infraestructura prevista. Además, la mayor parte de los beneficios estimados de 399 millones EUR se obtendrán en la UE fuera de Eslovaquia, puesto que en el transporte entre Eslovaquia y el resto de la UE, el tramo del trayecto que transcurre fuera de Eslovaquia es generalmente mayor que en el interior del país.
(en EUR)
Ahorro medioambiental en 30 años de la terminal de Žilina
Ahorro en materia de congestión
107 117 951
Ahorro en materia de accidentes
32 175 502
Ahorro en materia de emisiones
223 748 276
Ahorro en materia de ruido
7 338 003
Ahorro en materia de clima
16 390 770
Ahorro total
386 770 502
Fuente: Análisis de viabilidad de la terminal de Žilina presentado por las autoridades eslovacas
(121)
En consecuencia, la Comisión considera que la construcción de la terminal intermodal de Žilina-Teplička puede ayudar a la consecución de un objetivo de interés común, ya que contribuye a mejorar el transporte multimodal y a fomentar la transferencia modal de la carretera al ferrocarril y a la navegación interior, reduciendo así la congestión del tráfico, los accidentes, las emisiones, los ruidos y el impacto negativo sobre el clima derivados del transporte por carretera.
7.2.2. Necesidad y proporcionalidad
(122)
En ocasiones anteriores (23), la Comisión autorizó ayuda de inversión para terminales intermodales con una intensidad de ayuda del 50 %. Recientemente, cuando los Estados miembros han demostrado la necesidad económica de una intensidad de ayuda superior, la Comisión ha estado dispuesta a aceptar dicha intensidad superior en casos debidamente justificados (24).
(123)
En el presente asunto, las autoridades eslovacas han notificado una medida que prevé una intensidad de ayuda del 85 % como mínimo en favor del futuro concesionario. Este proyecto es diferente de las terminales privadas de Metrans, que la empresa construyó sin ayuda estatal de Eslovaquia, y de la cercana terminal WienCont (propiedad del Ayuntamiento de Viena), que lleva recibiendo ayuda de una intensidad media del 31 % para la adquisición de equipos adicionales desde 2006. En el caso de WienCont, la inversión no era una inversión inicial para construir una terminal totalmente nueva, como es el caso de la terminal de Žilina-Teplička. Además, WienCont utiliza las vías del gestor de la infraestructura y del Ayuntamiento de Viena, por lo que paga un arrendamiento que no equivale necesariamente a lo que costaría adquirir esas instalaciones.
(124)
En cualquier caso, puesto que la intensidad de ayuda en el caso eslovaco supera el 50 %, la Comisión tiene que considerar si esta intensidad de ayuda más elevada puede excepcionalmente considerarse compatible con el mercado interior.
(125)
En cuanto a la necesidad de la ayuda, el análisis de viabilidad presentado por las autoridades eslovacas proyecta una tasa interna de rentabilidad negativa para la terminal de transporte prevista en Žilina-Teplička sin apoyo público. Si Eslovaquia tiene en cuenta la totalidad de la inversión inicial, incluidos los costes de adquisición de los terrenos, el déficit de financiación del proyecto a un tipo actualizado del 5 % corresponde a la inversión inicial de 25,04 millones EUR. Un tipo actualizado del 5 % es comparable a la rentabilidad de la deuda pública a largo plazo en Eslovaquia (25).
(126)
El cuadro resume los costes de inversión, los costes de explotación, el rendimiento esperado del capital invertido y el importe de ayuda previsto para la construcción de la terminal de Žilina calculado en el análisis de viabilidad presentado por las autoridades eslovacas.
Millones EUR
Terminal
Costes de inversión
Costes de explotación
Costes totales
Ingresos
Ayuda estatal
Beneficio esperado
VAN después ayuda estatal (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Fuente: Autoridades eslovacas, análisis de viabilidad
(127)
Puesto que la inversión inicial se limita al déficit de financiación del proyecto, la Comisión concluye que la ayuda es necesaria para garantizar la construcción de la terminal de transporte intermodal y el desarrollo del transporte combinado en Eslovaquia. También tiene en cuenta que la ayuda se mantendrá en el mínimo necesario, puesto que es superior al déficit de financiación y es, por consiguiente, proporcionada para lograr el objetivo de interés común y garantizar la transferencia del transporte por carretera al transporte por ferrocarril.
7.2.3. El acceso a la infraestructura en cuestión estará abierto a todos los usuarios de forma no discriminatoria
(128)
La finalidad de la medida es la construcción de terminales públicas de transporte intermodal para el transporte combinado continental, en particular semirremolques y cajas móviles, para fomentar la transferencia del transporte por carretera al transporte por ferrocarril. Para lograr este objetivo, las terminales:
a)
estarán explotadas por empresas independientes de los transportistas que las utilizan;
b)
darán acceso abierto;
c)
ofrecerán condiciones no discriminatorias y transparentes.
(129)
A fin de garantizar un acceso no discriminatorio a las terminales y evitar que surja un conflicto de intereses entre el operador de la terminal y las empresas de transporte, el operador de las terminales será independiente de las empresas de transporte.
(130)
Además, el Estado eslovaco seguirá siendo el propietario de las terminales e incluirá en todo contrato de concesión la obligación de que el operador de las mismas garantice el acceso abierto para todos los usuarios, incluidos todos los transportistas y operadores de terminales de transporte intermodal, de forma no discriminatoria. Si el operador seleccionado incumple esta condición del contrato, el Estado podrá retirarle la concesión y volver a convocar una licitación.
(131)
Por lo tanto, el acceso a la infraestructura en cuestión estará abierto a todos los usuarios de forma no discriminatoria.
7.2.4. La ayuda no produce falseamientos de la competencia contrarios al interés común
(132)
La medida notificada originalmente afectaría a los servicios de terminales intermodales en la República Eslovaca, que atraen también demanda transfronteriza procedente de Austria, la República Checa, Hungría y, en menor medida, Polonia. Para evitar el riesgo de falseamiento de la competencia, expuesto en la Decisión de incoación, y para poner a prueba su hipótesis en cuanto al impacto de la terminal en la transferencia de transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril, las autoridades eslovacas se comprometieron a limitar el proyecto a la construcción de una única terminal proyecto piloto en Žilina-Teplička. Esta terminal estará a más de 200 km de distancia de las actuales terminales de Metrans y WienCont. Sus áreas de captación, por tanto, no se solaparán con las de Metrans y WienCont, lo que limitará el impacto de la medida sobre la competencia (26).
(133)
Según las autoridades eslovacas, hay una terminal temporal en Žilina que pertenece a Intrans. A diferencia de la terminal proyectada, esta terminal es pequeña y está situada en el centro de la ciudad. En esta terminal, la rampa de carga solo es accesible desde una única vía de 400 m de longitud que no es posible ampliar. La terminal está diseñada para contenedores de transporte marítimo y no tiene grúas de pórtico o equipos para el transbordo de cajas móviles y semirremolques. Debido a los planes de urbanismo, la terminal de Žilina existente cerrará de todos modos en un futuro próximo.
(134)
Las autoridades eslovacas han confirmado que las tarifas de manipulación en las terminales públicas corresponderán a las de las terminales de transporte intermodal que ya funcionan en el mercado. Según un estudio realizado por las autoridades eslovacas, dichas tarifas en terminales en la UE están entre 16,30 EUR y 56 EUR por unidad, y la tarifa media es de 30 EUR. El análisis de viabilidad presentado por las autoridades eslovacas se basaba en el supuesto de que las futuras tarifas de manipulación por unidad en las cuatro terminales públicas sería de 28-29 EUR. Las tarifas en la terminal pública de Žilina-Teplička, por consiguiente, se fijarán para mantener la competitividad del transporte por ferrocarril frente al sector de la carretera. Un aumento de las tarifas supondría que el operador de las terminales públicas no podría atraer suficiente carga del sector del transporte por carretera para cubrir sus costes de explotación.
(135)
Por consiguiente, la Comisión concluye que la medida no falsea la competencia en sentido contrario al interés común.
8. CONCLUSIÓN
(136)
Habida cuenta de cuanto antecede, la Comisión concluye que se cumplen todas las condiciones y la ayuda de inversión de 25,04 millones EUR para la terminal de Žilina-Teplička es compatible con el mercado interior.
(137)
Dado el plan original de Eslovaquia de construir cuatro terminales públicas intermodales, la Comisión requiere que se supervise la terminal que se va a construir sobre la base del proyecto piloto actualmente notificado. Esta supervisión permitirá a la Comisión decidir con conocimiento de causa sobre la necesidad de la ayuda y sus efectos sobre la competencia, si en algún momento en un futuro Eslovaquia notificara ayuda para las tres terminales restantes.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
Artículo 1
La ayuda estatal que la República Eslovaca tiene previsto ejecutar para la construcción de la terminal en Žilina-Teplička consistente en una ayuda de inversión inicial de 25,04 millones EUR es compatible con el mercado interior a tenor del artículo 93 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.
Por consiguiente, se autoriza la ejecución de dicha ayuda de 25,04 millones EUR.
Artículo 2
A los tres años, la República Eslovaca facilitará la siguiente información:
a)
volumen total de transporte intermodal, volumen de transporte continental y volumen de transporte que utiliza medios distintos a los contenedores ISO en Eslovaquia y en la terminal de Žilina-Teplička;
b)
precios en la terminal de Žilina-Teplička;
c)
si los clientes de las nuevas terminales habían utilizado anteriormente las terminales existentes y, en tal caso, un estudio de por qué cambiaron.
Artículo 3
El destinatario de la presente Decisión es la República Eslovaca.
Hecho en Bruselas, el 17 de julio de 2013.