РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 1318/2014 НА КОМИСИЯТА
от 11 декември 2014 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4, параграф 2 от него,
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията (2) бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, който е посочен в глава II от Регламент (EО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност („ЕААБ“) съобщиха на Комисията цялата информация, която е необходима за актуализиране на посочения списък. Такава информация бе предоставена и от някои трети държави. Въз основа на подадената информация списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи - директно или чрез органите, отговарящи за регулаторния надзор върху тях - за най-важните факти и съображения, върху които ще се основава решението да им се наложи оперативна забрана в границите на Съюза или да се изменят условията на оперативната забрана, наложена на даден въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да прегледат предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията и пред комитета, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета (3) („Комитет за авиационна безопасност“).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи от Комисията актуализирана информация относно продължаващите съвместни консултации, провеждани съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 и свързания с него Регламент за изпълнение (ЕО) № 473/2006 на Комисията (4), с компетентните органи и въздушните превозвачи на Ангола, Ботсуана, Грузия, Република Гвинея, Индия, Индонезия, Казахстан, Киргизката република, Ливан, Либия, Мадагаскар, Ислямска република Мавритания, Мозамбик, Непал, Филипините, Сао Томе и Принсипи, Судан и Замбия. Комисията също така изпрати на Комитета за авиационна безопасност информация относно Афганистан, Гана, Иран и Северна Корея. Наред с това Комисията предостави на комитета актуализирана информация относно техническите консултации с Руската федерация.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация („ИКАО“) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност („USOAP“). Държавите членки бяха приканени да провеждат приоритетни наземни инспекции на борда на въздушните превозвачи, лицензирани от държави, по отношение на които ИКАО е формулирала сериозни опасения за безопасността („СОБ“) или при които ЕААБ е установила значителни недостатъци в системата за надзор на безопасността. Освен извършените от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 приоритетните наземни инспекции ще позволят набавянето на допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на наземните инспекции, извършени в рамките на програмата за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства („програмата SAFA“) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията (5).
(8)
ЕААБ също така представи на Комитета за авиационна безопасност проектите за техническа помощ, реализирани в държави, спрямо които са предприети мерки или наблюдение по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за плановете на ЕААБ и исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с цел да се окаже съдействие при отстраняването на несъответствията с приложимите международни стандарти. Държавите членки също бяха приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ. Във връзка с това Комисията подчерта ползата от предоставянето на информация на международната авиационна общност - най-вече чрез базата данни SCAN на ИКАО, както и от оказването на техническа помощ от страна на Съюза и от държавите членки за подобряване на безопасността на въздухоплаването в целия свят.
(9)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложение от Евроконтрол с актуална информация относно състоянието на функцията на програмата SAFA за подаване на алармен сигнал и текущите статистически данни, свързани с предупрежденията за забранените въздушни превозвачи.
Въздушни превозвачи на Европейския съюз
(10)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведените наземни инспекции на въздухоплавателни средства на превозвачи от ЕС или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специалните инспекции и одити, проведени от националните въздухоплавателни органи, редица държави членки приеха принудителни мерки, за които уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност. Гърция уведоми, че нейният орган за гражданско въздухоплаване е извършил инспекции на Gain Jet Aviation и Skygreece Airlines. При допълнителните проверки не са установени съществени проблеми.
(11)
Държавите членки потвърдиха готовността си да предприемат необходимите действия, ако информацията за безопасността покаже наличието на непосредствени рискове в резултат на неспазването на съответните стандарти за безопасност от страна на въздушни превозвачи на Съюза.
Въздушни превозвачи от Ангола
(12)
По силата на Регламент (ЕО) № 474/2006, изменен с Регламент за изпълнение (ЕС) № 1197/2011 на Комисията (6), на сертифицирания в Ангола превозвач TAAG Angolan Airlines се позволява да извършва полети в границите на Съюза с четири въздухоплавателни средства тип Boeing 737-700, чиито регистрационни номера са D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH и D2-TBJ, три въздухоплавателни средства тип Boeing 777-200 с регистраниционни номера D2-TED, D2-TEE и D2-TEF, и две въздухоплавателни средства тип Boeing 777-300 с регистрационни номера D2-TEG и D2-TEH.
(13)
Чрез компетентния орган на Ангола (INAVIC) TAAG Angolan Airlines подаде на 21 ноември 2014 г. заявление за добавяне на ново въздухоплавателно средство тип Boeing 777-300 в приложение Б към Регламент (ЕО) № 474/2006. Налице са обаче системни трудности при установяването и поддържането на редовни контакти както с INAVIC, така и с TAAG Angolan Airlines. Подобни затруднения съществуват и при контактите между ИКАО и INAVIC, което в близкото минало доведе до множество случаи на отмяна на планирани одити на ИКАО. Това показва, че съществуват проблеми както във вътрешната комуникация на TAAG Angolan Airlines и INAVIC, така и при контактите между тях, в резултат на което е трудно да се прецени дали удовлетворяването на заявлението от анголския превозвач би довело до рискове за безопасността. Поради това Комисията е на мнение, че най-подходящият начин за процедиране е да поиска от INAVIC и от TAAG Angolan Airlines да ѝ окажат пълно съдействие в близкото бъдеще с оглед извършването на цялостна оценка на настоящото състояние на безопасността във всички негови аспекти, включително във връзка с новото попълнение във въздушния флот на TAAG Angolan Airlines.
(14)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени допълнителни въздухоплавателни средства, експлоатирани от TAAG Angolan Airlines.
(15)
Необходимо е държавите членки да продължат да следят дали TAAG Angolan Airlines ефективно прилага съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Ботсуана
(16)
През април 2013 г. ИКАО проведе координирана мисия за проверка в Ботсуана. Някои от нейните констатации бяха положителни - например установеното повишаване на ефективното прилагане. Отрицателните констатации са свързани с две СОБ. Наред с това следва да се посочи, че от 2010 г. досега са регистрирани две произшествия с въздухоплавателни средства, регистрирани в Ботсуана.
(17)
Като взе предвид наличната информация, настоящата липса на ефективно прилагане на стандартите и препоръчаните практики на ИКАО, двете СОБ, двете произшествия и нередовната комуникация между Комисията и органа за гражданско въздухоплаване на Ботсуана (CAAB), в изпратено на 8 юли 2014 г. писмо до CAAB Комисията поиска информация по отношение на въздушните превозвачи, сертифицирани в тази държава.
(18)
CAAB отговори на 3 октомври 2014 г., като предостави исканата информация с цел да демонстрира, че Ботсуана ефективно прилага стандартите и препоръчаните практики на ИКАО и че е намерено решение на двете СОБ.
(19)
Въз основа на тази информация бе установено, че CAAB би желал ИКАО да проведе още една мисия за проверка преди края на годината, с цел да се потвърди, че предприетите корективни действия са били достатъчни за намирането на решение на двете СОБ.
(20)
В оценката на предоставената информация се посочва още, че всички въздушни превозвачи са били сертифицирани отново и че на същата дата са им издадени нови свидетелства за авиационен оператор („САО“). Това ще доведе до върхово работно натоварване за CAAB при всяко подновяване на издадените САО. CAAB е разработил програма за надзора на безопасността на въздушните превозвачи, но нейното изпълнение изостава от графика. Също така следва да се посочи, че по време на надзорните дейности е регистриран само ограничен брой констатации, поради което е трудно да се определи способността на CAAB да разрешава нововъзникнали въпроси по отношение на безопасността. С оглед изясняването на тези въпроси Комисията ще изиска допълнителна информация и ще покани представители на CAAB на техническа среща, на която да бъде обсъден по-подробно надзорът върху безопасността в Ботсуана.
(21)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Ботсуана.
Въздушни превозвачи от Грузия
(22)
Продължават консултациите с компетентния орган на Грузия (GCAA) с цел да се установи доколко той прилага плана за коригиращи действия във връзка със СОБ, констатирани по време на цялостния одит на системата на Грузия, който бе извършен от ИКАО през октомври 2013 г.
(23)
Като взе предвид предоставената от GCAA информация, свързана с предприетите от този орган действия за премахване на причините за СОБ, Комисията не сметна за необходимо да поиска от GCAA да се яви пред Комитета за авиационна безопасност. Комисията докладва пред този комитет относно прилагането на разработения от GCAA план за коригиращи действия.
(24)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Грузия.
Въздушни превозвачи от Република Гвинея
(25)
На срещата, проведена през януари 2013 г. в Брюксел, бе постигнато съгласие, че компетентният орган на Република Гвинея (DNAC) редовно е предоставял информация за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия, одобрен от ИКАО през декември 2012 г., както и за всички свързани с него дейности.
(26)
В последния доклад за напредъка, получен на 21 октомври 2014 г., се изброяват най-новите дейности и промени по отношение на прилагането на плана за коригиращи действия. Продължава обучението на персонала с цел допълнително да се засили капацитетът за надзор, най-вече в областта на летателната годност и операциите. С помощта на онлайн приложението CMA (подход за непрекъснато наблюдение) на ИКАО DNAC продължава усилията си във връзка с неразрешените въпроси, констатирани в рамките на USOAP, както и съответните въпроси от протокола. Между началото на август и края на септември 2014 г. ИКАО проведе проверка от разстояние на онези въпроси от протокола, за които такава проверка е възможна. В хода на проверката бе регистрирано известно подобрение в цялостното ефективно прилагане на осем критични компонента.
(27)
В момента се подготвя законодателна инициатива, с която DNAC ще се превърне в независим, финансово и оперативно автономен орган за гражданско въздухоплаване, разполагащ със собствена структура на управление. Очаква се компетентният орган за гражданско въздухоплаване на Република Гвинея (AGAC), който изпълнява всички изисквания на ИКАО, да започне да функционира не по-късно от януари 2015 г.
(28)
В края на март 2013 г. бе прекратено действието на всички предишни САО. Все още е в ход пълното (5-етапно) сертифициране в съответствие с ИКАО на националния въздушен превозвач (PROBIZ Guinée с едно въздухоплавателно средство тип BE90) с помощта и подкрепата на специалната мисия на Африканската конференция за гражданско въздухоплаване и Организацията за наблюдение на въздушната безопасност на групата от Банджул, включително паралелно провеждано професионално обучение на работното място на инспектори от DNAC за целия процес. В процес на сертифициране са и други два въздушни превозвача - Eagle Air Guinée и Sahel Aviation Service Guinée. DNAC, с подкрепата на регионалната служба на ИКАО в Дакар, очаква сертифицирането на трите въздушни превозвача да приключи до края на 2014 г.
(29)
DNAC е поискал координирана мисия за проверка на ИКАО, за да се удостовери напредъкът при прилагането на плана за коригиращи действия. Съгласно първоначалните планове на ИКАО тази мисия трябваше да се проведе през май 2014 г. Тя бе отложена поради извършените промени във висшето ръководство на Министерството на транспорта, като бе условно предвидена за втората половина на септември 2014 г. Предвид върлуващата в момента епидемия от ебола обаче за неопределено време бяха отложени както координираната мисия за проверка, така и мисията за оказване на помощ по линия на ИКАО, която първоначално бе планирана за юли 2014 г.
(30)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Република Гвинея.
(31)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията може да бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Индия
(32)
На 7 ноември 2014 г. в Брюксел се проведе техническа среща. На нея присъстваха представители на Комисията и ЕААБ, както и висши ръководни кадри на индийската генерална дирекция за гражданско въздухоплаване (DGCA). Срещата бе проведена по повод изпълнението от страна на Индия на международните задължения по отношение на безопасността и надзора, включително решението на Федералната авиационна администрация на САЩ (FAA) да понижи равнището на съответствие на Индия от категория 1 на категория 2 предвид недостатъците, констатирани по време на одит в рамките на оценката на безопасността на международното въздухоплаване (IASA). DGCA предостави данни относно етапа на изпълнение на предприетите от него коригиращи действия по отношение на констатациите, произтичащи от понижаването на равнището на съответствие от страна на FAA. DGCA потвърди, че е предприел действия по отношение на повечето направени от FAA констатации и че е изготвил структуриран план за коригиращи действия във връзка с останалите проблемни области. По време на техническата среща DGCA също така представи информация относно устойчивостта и текущите мерки за подобрение в тази насока.
(33)
В рамките на същата среща DGCA се ангажира изцяло да поддържа диалог с Комисията по въпросите на безопасността, включително чрез допълнителни срещи, ако и когато Комисията прецени за необходимо. DGCA обеща да предостави на Комисията цялата съответна информация по отношение на безопасността в рамките на официалните консултации с органите, отговарящи за регулаторния надзор върху въздушните превозвачи, сертифицирани в Индия съгласно разпоредбите на член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006 на Комисията.
(34)
Въз основа на информацията, предоставена на техническата среща на 7 ноември 2014 г., и поетите от DGCA ангажименти Комисията не намира за необходимо налагането на този етап на оперативни ограничения на индийските въздушни превозвачи.
(35)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Индия.
(36)
Държавите членки ще продължат да следят дали индийските въздушни превозвачи ефективно прилагат съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Индонезия
(37)
Консултациите с компетентния орган на Индонезия (DGCA) продължават с цел да се проследи неговият напредък в усилията да гарантира, че надзорът върху безопасността на всички лицензирани в Индонезия въздушни превозвачи отговаря на международните стандарти за безопасност.
(38)
Признават се усилията на DGCA за постигане на авиационна система, която отговаря напълно на стандартите на ИКАО. Отбелязва се също така необходимата прозрачност, демонстрирана от този орган, както и готовността му да споделя информация.
(39)
В периода от 5 до 14 май 2014 г. ИКАО извърши цялостен одит на системата. Окончателният доклад от него бе оповестен на 18 ноември 2014 г. и резултатите показват, че все още са необходими значителни подобрения в системата за надзор на безопасността в Индонезия. С оглед отстраняване на проблемите, констатирани в рамките на този одит, DGCA предложи на ИКАО план за коригиращи действия.
(40)
През септември 2014 г. Националната комисия по безопасност на транспорта на Индонезия публикува окончателния доклад относно произшествието на Lion Air на 13 април 2013 г. в Бали. В изчерпателния доклад се съдържа анализ на произшествието, както и препоръки за безопасност, сред чиито адресати са въздушният превозвач и DGCA.
(41)
Независимо от това понастоящем не са налице обективни и убедителни доказателства за адекватно изпълнение на плана за коригиращи действия и препоръките.
(42)
В писмо от 20 октомври 2014 г. DGCA уведоми Комисията за сертифицирането на четири нови въздухоплавателни средства в периода след последната актуализация и по-конкретно: на 15 август 2014 г. на PT. MY INDO Airlines бе издадено САО № 121-042, на 28 август 2014 г. на PT Indonesia Air Asia Extra бе издадено САО № 121-054, на 28 февруари 2014 г. на PT. Elang Lintas Indonesia бе издадено САО № 135-052 и на 12 март 2014 г. на PT. Elang Nusantara Air бе издадено САО № 135-053. DGCA не представи обаче доказателства, че надзорът върху безопасността на тези въздушни превозвачи е гарантиран в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(43)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че четирите въздушни превозвача да се включат в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
Въздушни превозвачи от Казахстан
(44)
Консултациите с компетентния орган на Казахстан (CAC) продължават с цел да се проследи неговият напредък в усилията да гарантира, че надзорът върху безопасността на всички лицензирани в Казахстан въздушни превозвачи отговаря на международните стандарти за авиационна безопасност.
(45)
CAC уведоми Комисията относно напредъка на координираната мисия за проверка на ИКАО, проведена от 27 май до 4 юни 2014 г. в Казахстан, включително за състоянието на двете СОБ, констатирани от ИКАО през 2009 г. CAC по-специално посочи, че е било намерено решение за едното СОБ, свързано с издаването на удостоверения за летателна годност на въздухоплавателните средства, докато второто, отнасящо се до процеса на сертифициране за издаване на САО, остава в сила.
(46)
Въздушният превозвач Air Astana представи своята редовна актуализация относно състоянието на своята безопасност и по-специално по отношение на неотдавнашните промени в своя флот, който в момента има право да извършва полети в границите на Съюза. Повечето от новите попълнения са новопроизведени самолети, взети на финансов лизинг. Регистрирано е също така известно увеличение на текущия и планирания обем на полетите.
(47)
Въз основа на наличната информация относно системата за надзор на безопасността на Казахстан се счита, че въздухоплавателните органи на тази държава изпитват недостиг на достатъчно обучени и опитни инспектори, които да ръководят задачите по сертифициране във връзка със САО и специалните разрешения, както и че на този етап не може да се гарантира непрекъснатият надзор върху изпълняваните полети. С оглед на това казахстанските органи се призовават да задълбочат усилията си за изпълнение на международните стандарти за безопасност.
(48)
Комисията и ЕААБ възнамеряват да следят отблизо напредъка на САС при назначаването, задържането и квалифицирането на неговите инспектори, както и мерките, предприети от този орган за прилагане на плана за коригиращи действия, свързан с оставащите СОБ.
(49)
На 29 септември 2014 г. Комисията поиска от CAC актуализирана информация относно въздушните превозвачи под надзора на този орган и по-конкретно информация за отнемане на САО. В отговора си CAC уведоми Комисията за действащите в момента в Казахстан САО и предостави доказателства за отнемането на три такива свидетелства - по-конкретно тези на Jet One, Luk Aero и Air Trust Aircompany.
(50)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че Jet One, Luk Aero и Air Trust Aircompany да бъдат заличени от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
(51)
Необходимо е държавите членки да продължат да следят дали Air Astana ефективно прилага съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Киргизката република
(52)
С писма от 18 октомври 2014 г. и 13 ноември 2014 г. компетентният орган на Република Киргизстан (KG CAA) предостави актуализирана информация относно сертифицираните в тази държава въздушни превозвачи, които понастоящем са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза. Според тези писма и придружаващата документация KG CAA е прекратил временно действието на САО на четири въздушни превозвача - Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation и Click Airways, и е отменил САО на Kyrgyz Trans Avia. Съгласно законодателството на Киргизката република временното прекратяване на действието на САО е равностойно на неговото отнемане, ако притежателят на свидетелството не е подал заявление за процедура по сертифициране в срок до три месеца след временното прекратяване. След временното прекратяване на действието на САО на Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation и Click Airways тези превозвачи не са подали заявление за процедура по сертифициране. Поради това техните САО могат да се считат за отменени.
(53)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation, Click Airways и Kyrgyz Trans Aviа да бъдат заличени от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
Въздушни превозвачи от Ливан
(54)
Консултациите с компетентния орган на Ливан (DGCA Lebanon) продължават с цел да се потвърди, че държавата работи за отстраняване на недостатъците, установени от ИКАО по време на координираната мисия за проверка, извършена в Ливан от 5 до 11 декември 2012 г. DGCA Ливан е изготвил план за коригиращи действия, които се прилагат в момента и засягат най-вече СОБ във връзка с лицензирането на някои въздушни превозвачи от Ливан.
(55)
По време на техническа среща на 14 юли 2014 г. DGCA Lebanon предостави информация за промяна в своя ръководен състав, за назначаването на нови служители - както наети от този орган, така и командировани от Middle East Airlines, за по-добро установяване на причините за СОБ и осведомеността на политическо равнище по отношение на подобренията, които трябва да се извършат в Ливан. DGCA Lebanon предостави пълния списък на валидните в момента САО в Ливан, както и информация относно подновяването на САО на два въздушни превозвача.
(56)
DGCA Lebanon уведоми Комисията, че докладът относно разрешаването на СОБ е бил изпратен на ИКАО. Независимо от това проверката на тези коригиращи действия тепърва предстои.
(57)
На 14 и 15 октомври 2014 г. представители на Комисията направиха неофициално посещение на DGCA Lebanon. По време на това посещение ливанската страна подчерта напредъка, постигнат от DGCA от юли 2014 г. досега, който се дължи най-вече на ефективната комуникация със Съюза. Ливан се отнася отговорно към изразеното от ИКАО СОБ, като компетентният орган е извършил проверка на всички САО. DGCA Lebanon подчерта, че генералната дирекция за гражданско въздухоплаване вече има пълни правомощия да наблюдава всички аспекти на безопасността на всички авиокомпании, но че все още не съществува независим орган за гражданско въздухоплаване, който да разполага с подходящите ресурси. На 9 ноември 2014 г. ливанската страна предостави допълнителна информация относно своя план за действие за авиационна безопасност, включващ планове за по-нататъшното развитие на автономен орган за гражданско въздухоплаване.
(58)
Въз основа на гореспоменатите обстоятелства се налага продължаване на консултациите с ливанските компетентни органи в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006.
(59)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Ливан.
(60)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията може да бъде принудена да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Либия
(61)
През април 2012 г. компетентният орган на Либия (LYCAA) се съгласи да наложи ограничение върху полетите в границите на Съюза на всички лицензирани в Либия въздушни превозвачи. Намерението бе на LYCAA да се осигури достатъчно време за повторното сертифициране на въздушните превозвачи и за изграждането на достатъчен капацитет за осъществяване на надзор, за да се гарантира спазването на международните стандарти за безопасност.
(62)
Ефективността на тези ограничения бе наблюдавана от Комисията. Комисията също така проведе редовни консултации с LYCAA относно напредъка при реформирането на неговата система за безопасност на гражданското въздухоплаване.
(63)
Бе отбелязан известен напредък, който продължи до март 2014 г. - както на равнището на LYCAA, както и на равнището на основните въздушни превозвачи Libyan Airlines и Afriqiyah Airways. Независимо от това тяхното сертифициране отне повече време от очакваното.
(64)
През април 2014 г. Комисията заяви (7), че преди да се позволи на LYCAA да издава разрешения за полети в границите на Съюза за своите превозвачи, той следва да докаже по задоволителен начин пред Комисията, че процесът на повторно сертифициране действително е завършен и че е налице устойчив постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО.
(65)
Сигурността в Либия бе значително влошена през юни и юли 2014 г. и особено след сблъсъците в района на международно летище Триполи. Положението остава нестабилно, като безредиците са причинили значителни разрушения и щети на сгради, инфраструктура и въздухоплавателни средства, намиращи се на международно летище Триполи, поради което летището и въздушното пространство в района са неизползваеми.
(66)
С оглед на неизяснения капацитет на LYCAA да упражнява подходящ надзор върху либийските въздушни превозвачи след сблъсъците и в контекста на нестабилно и неефективно правителство, Комисията не счита, че LYCAA все още е в състояние да ограничава полетите в границите Съюза на либийските въздушни превозвачи. Наред с това Комисията не е убедена, че LYCAA може да изпълни международните си задължения по отношение на надзора върху безопасността на либийските въздушни превозвачи. Комисията е също така загрижена за големия брой повредени въздухоплавателни средства при сблъсъците и не е убедена, че поддържането на тяхната летателна годност се контролира по подходящ начин.
(67)
На 25 ноември 2014 г. LYCAA направи устно изложение пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно действията си за осигуряване на безопасността на въздухоплаването в Либия, от което стана ясно, че въпреки усилията на настоящото ръководство на този орган все още са налице значителни опасения, че непосредствените рискове за безопасността не са овладени. Тези опасения стават още по-сериозни предвид продължаващата нестабилност в държавата.
(68)
Предвид неизяснения капацитет на LYCAA да упражнява подходящ надзор върху либийските въздушни превозвачи и да контролира непосредствените рискове за безопасността, бе преценено, че този орган не може да изпълни международните си задължения по отношение на авиационната безопасност.
(69)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че всички сертифицирани в Либия въздушни превозвачи да се включат в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
Въздушни превозвачи от Мадагаскар
(70)
Консултациите с компетентния орган на Мадагаскар продължават активно с цел да се проследи неговият напредък в усилията да гарантира, че надзорът върху безопасността на всички лицензирани в Мадагаскар въздушни превозвачи отговаря на международните стандарти за безопасност.
(71)
На 23 октомври 2014 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе консултативна среща с компетентния орган на Мадагаскар и представители на въздушния превозвач Air Madagascar. По време на тази среща Air Madagascar представи информация за промените в своя въздушен флот, като по-конкретно съобщи, че от 2015 г. ще се извърши постепенната замяна на две въздухоплавателни средства тип Boeing 737, посочени в приложение Б към Регламент (ЕС) № 474/2006, с въздухоплавателни средства от същия тип, и че през първото тримесечие на 2015 г. във флота му ще бъде включено едно въздухоплавателно средство тип ATR 72-600.
(72)
На 10 ноември 2014 г.Air Madagascar отправи искане за изменение на приложение Б с цел да се позволят полетите на новите въздухоплавателни средства тип Boeing 737, които ще заменят съществуващите въздухоплавателни средства от същия тип в неговия въздушен флот, както и полетите на очакваното въздухоплавателно средство тип ATR 72-600.
(73)
Air Madagascar представи доказателства за подобряване на показателите за безопасност на своя въздушен флот. Компетентният орган на Мадагаскар посочи, че няма забележки по настоящото равнище на изпълнение на изискванията на ИКАО от страна на Air Madagascar по отношение на полетите, извършвани с въздухоплавателни средства тип Boeing B737. Държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните инспекции, извършени на летища на Съюза в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения.
(74)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени по отношение на Air Madagascar. Приложение Б към Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да се измени, за да се позволят полетите на въздухоплавателните средства тип B737 и на това от тип ATR 72/42, които са или ще бъдат включени в САО на Air Madagascar.
(75)
Държавите членки ще продължат да следят дали Air Madagascar ефективно прилага съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Ислямска република Мавритания
(76)
ЕААБ уведоми Комисията за наличието на доклади относно сериозни недостатъци по отношение на безопасността и системната неспособност на въздушния превозвач Mauritania Airlines International (MAI) да отстрани недостатъците, установени при наземните проверки в рамките на програмата SAFA. Тези недостатъци са свързани с летателна подготовка и изчисленията на летателните характеристики. Независимо от някои подобрения във връзка със състоянието на въздухоплавателните средства, естеството и сериозността на тези неотдавнашни констатации оказват непосредствено въздействие върху безопасността на полетите и налагат предприемането на коригиращи действия.
(77)
Комисията уведоми директно компетентния орган на Мавритания (ANAC) и MAI относно тези недостатъци, за да им даде възможност да предприемат своевременни действия за смекчаване на последиците. ANAC потвърди, че е получил уведомлението, като докладва за редица коригиращи действия и за резултатите от най-актуалния одит на ИКАО в областта на летищата и аеронавигационното обслужване.
(78)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Ислямска република Мавритания.
(79)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията може да бъде принудена да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Мозамбик
(80)
Компетентният орган на Мозамбик (IACM) съобщи за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия, представен на ИКАО и одобрен от нея. В най-новия доклад за постигнатия напредък и в документите към него, получени от Комисията и ЕААБ на 26 септември 2014 г., се посочва, че IACM е продължил да работи по актуализиране на нормативната уредба чрез представяне на законодателни предложения за по-нататъшното хармонизиране на закона за гражданското въздухоплаване с изискванията на ИКАО, за разгръщане на неговата роля от регулаторно звено в компетентен орган и за допълнително привеждане в съответствие на неговите нормативни актове с изменените стандарти и препоръчителни практики на ИКАО. Продължава набирането и обучението на персонал с цел допълнително да се засили капацитетът за надзор, най-вече в областта на операциите, сертифицирането, летищата, летателната годност, изготвянето на разпоредби и тяхното прилагане. Усилията за изграждане на вътрешен капацитет се засилват чрез партньорства с африканските и европейските компетентни органи, както и с регионалните организации. Извършен е анализ на пропуските при сертифицирането на всички летища и е изискано изготвянето на подробен план за сертифицирането на международните летища (Мапуту, Бейра и Накала) с оглед започване на процеса през 2015 г. В момента се изготвя държавна програма за безопасността, която трябва да бъде завършена до 2017 г.
(81)
IACM продължава да работи по неразрешените въпроси, констатирани в рамките на USOAP, както и съответните въпроси от протокола. Наред с това много от изискваните разпоредби и процедури в подкрепа на отговорите са били изготвени чрез онлайн приложението CMA на ИКАО, което е било използвано и за подаване на свързаната с тях документация. В момента се очаква ИКАО да валидира тези действия.
(82)
IACM е поискал координирана мисия за проверка на ИКАО, за да се удостовери напредъкът при прилагане на плана за коригиращи действия; проверката е планирана за периода между 26 ноември и 4 декември 2014 г. и обхваща областите на законодателството, организацията на органа за гражданско въздухоплаване, летищата и аеронавигационното обслужване.
(83)
Бе отчетен значителният напредък на IACM при отстраняването на констатираните от ИКАО недостатъци и се насърчават усилията на този орган да завърши работата по въвеждането на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие с международните стандарти. Като се отчита постигнатият значителен напредък и се очаква той да продължи, се предвижда провеждането на мисия на Съюза за оценка на безопасността през първото тримесечие на 2015 г. Остават обаче няколко важни въпроса в областта на авиационната безопасност, за които трябва да се намери цялостно и подходящо разрешение.
(84)
Все още не е завършило разследването на катастрофата на въздушния превозвач Linhas Aéreas de Moçambique S.A. (LAM) на 29 ноември 2013 г. Окончателният доклад се очаква до края на 2014 г. След произшествието LAM проведе подробна проверка на вътрешното обучение, механизмите и процедурите по безопасност и сигурност, в резултат на което бяха въведени по-строги организационни и оперативни изисквания. Успоредно с това продължават усилията за подобряване на системата за управление на безопасността, като се обръща специално внимание на анализа и обмена на полетни данни.
(85)
IACM също така съобщи, че продължава процесът на сертифициране на въздушните превозвачи в съответствие със стандартите и препоръчителните практики на ИКАО. В предоставеният от този орган списък е посочено сертифицирането на нов въздушен превозвач - Makond Lda. IACM не успя обаче да представи доказателства, че надзорът върху безопасността на този въздушен превозвач е гарантиран в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(86)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че Makond Lda да се включи в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
Въздушни превозвачи от Непал
(87)
Комисията продължава консултациите с компетентния орган на Непал (CAAN), за да прецени способността му да въвежда и прилага достатъчно ефективно съответните международни стандарти за безопасност.
(88)
По искане на Комисията CAAN представи документация за постигнатия напредък по отношение на дейностите по надзора върху безопасността, в това число за недостатъците, установени от представители на Съюза при посещението за оценка в Непал през февруари 2014 г., за повдигнатите от ИКАО СОБ и за одитите на ИКАО.
(89)
На 24 септември 2014 г. Комисията и ЕААБ се срещнаха с представители на CAAN. Специален акцент по време на тази среща бе поставен върху напредъка при лицензирането на екипажи, сертифицирането на въздушни превозвачи, както и надзора върху полетите.
(90)
Въпреки това не бе постигнат задоволителен напредък и по всичко личи, че е необходимо повече време. Съществуват по-конкретно опасения, че CAAN не е предприемал ефективни действия по отношение на изискванията за многочленните екипажи, особено като се има предвид, че в доклада за фаталното произшествие от 16 февруари 2014 г. като вероятна причина за него се посочва липсата на подходящо обучение на екипажа.
(91)
Съществуват също така опасения, че повторното сертифициране на въздушните превозвачи от страна на CAAN е неподходящо и е възможно то да не гарантира, че всички непалски въздушни превозвачи отговарят на международните изисквания за авиационна безопасност. Поради това CAAN се окуражава да потърси помощ от експерти в съответната област, с чиято помощ да направи оценка на процедурата и да провери дали тя е подходяща, както и при необходимост да предприеме действия.
(92)
На 11 ноември 2014 г. бе проведена среща между представители на Комисията, ЕААБ и въздушните превозвачи Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air и Yeti Airlines, на която бе направен преглед на постигнатия напредък по разрешаване на констатираните от ЕС проблеми при посещението за оценка на място, както и други въпроси, свързани с подобряването на авиационната безопасност в Непал.
(93)
Като обнадеждаваща се определя способността на някои въздушни превозвачи да управляват рисковете, свързани с извършваните от тях полети, на равнище, което би могло да демонстрира капацитет за отстраняване на рисковете, произтичащи от недостатъчния надзор от страна на CAAN. Комисията обаче е на мнение, че засега компетентният орган на Непал не е в състояние да въвежда и прилага достатъчно ефективно международните стандарти за безопасност до степен, която би могла да обоснове облекчаване на настоящата оперативна забрана.
(94)
На 25 август 2014 г. Комисията се обърна към CAAN с искане за актуализирана информация относно въздушните превозвачи под негов надзор. В писмо от 10 септември 2014 г. CAAN уведоми Комисията, че в периода след последната актуализация е бил сертифициран един нов въздушен превозвач - по-конкретно на 3 юли 2014 г. е било издадено САО № 082/2014 на Manang Air Pvt. Ltd. Въпреки това CAAN не представи доказателства, че надзорът върху безопасността на този въздушен превозвач е гарантиран в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(95)
На въздушните превозвачи, които в миналото са разполагали с отделни САО само за своите международни полети, понастоящем е издадено само едно САО, обхващащо всички полети. Поради тази причина CAAN е отнел САО № 058/2010 на Buddha Air (International Operations) и САО № 059/2010 на Shree Airlines (International Operations).
(96)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че Manang Air Pvt. да се включи в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006, а от него да се заличат Buddha Air (International Operations) и Shree Airlines (International Operations).
Въздушни превозвачи от Филипините
(97)
На 9 април 2014 г. FAA обяви своето решение да повиши равнището на съответствие на Филипините от категория 2 на категория 1 по отношение на програмата IASA. В писмо до Комисията от 24 юли 2014 г. органът за гражданско въздухоплаване на Филипините (CAAP) цитира решението на FAA да повиши равнището на съответствие на Филипините. В писмото също така се прави препратка към съобщението на ИКАО, че филипинската страна е намерила решение на констатираните преди това СОБ. CAAP посочва, че следващата му цел е да се отмени оперативната забрана за сертифицираните във Филипините въздушни превозвачи да извършват полети в границите на Съюза.
(98)
В писмо до CAAP от 22 септември 2014 г. Комисията изтъкна, че всяко решение за заличаване на сертифицирани във Филипините въздушни превозвачи от списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, трябва да се основава на солидни доказателства. С оглед на това на 4 ноември 2014 г. се проведе техническа среща с експерти от Комисията и ЕААБ, както и с висши представители на CAAP.
(99)
Доказателствата, представени от CAAP преди и по време на техническата среща на 4 ноември 2014 г., включват информация относно сегашната организационна структура на органа и предложения за подобрения, които биха увеличили неговия капацитет за осъществяване на надзор. Предоставена бе също информация относно надзора, който CAAP в момента упражнява върху сертифицираните във Филипините въздушни превозвачи. CAAP посочи текущите подобрения на инфраструктурата и представи актуална информация относно предлаганото допълнително разработване на своята държавна програма за безопасността.
(100)
В писмото си от 22 септември 2014 г. Комисията също така предложи ЕААБ да извърши посещение на място за техническа помощ във Филипините. Такова посещение бе проведено през седмицата, започнала на 10 ноември 2014 г.
(101)
Дискусията и доказателствата, предоставени от CAAP по време на техническата среща на 4 ноември 2014 г., бяха счетени за окуражаващи по отношение на постигнатия от филипинските компетентни органи напредък в надзора върху сертифицираните във Филипините въздушни превозвачи. Това позволява на Съюза в близко бъдеще да организира мисия за проверка на място.
(102)
Що се отнася обаче до целта на СAAP да поиска пълна отмяна на оперативната забрана на сертифицираните във Филипините въздушни превозвачи, трябва да се подчертае, че ще се наложи извършването на изчерпателна оценка на цялата необходима информация и че резултатите от проведената от Съюза проверка на място трябва да бъдат задоволителни.
(103)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, по отношение на въздушните превозвачи от Филипините.
(104)
Държавите членки ще продължат да следят дали Philippine Airlines и Cebu Pacific Air ефективно прилагат съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Руската федерация
(105)
Комисията, ЕААБ и държавите членки продължиха да следят отблизо показателите за безопасност на сертифицираните в Руската федерация въздушни превозвачи, които извършват полети в границите на Съюза, включително чрез приоритетни наземни инспекции на някои руски въздушни превозвачи в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(106)
На 15 юли 2014 г. представители на Комисията се срещнаха с представители на въздушния превозвач Kogalymavia, за да потвърдят ефективността на предприетите от този въздушен превозвач мерки за подобряване на безопасността. Като цяло постигнатият от Kogalymavia напредък изглежда устойчив. Въздушният превозвач се насърчава да продължи работата си по изграждане на положителна култура на безопасност в рамките на своята организация, включително докладване на съществена информация, свързана с безопасността.
(107)
На 6 ноември 2014 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и една държава членка, проведе среща с представители на Руската федерална агенция за въздушен транспорт (ФАВТ). Целта на срещата бе да се гарантира, че руските въздушни превозвачи са предприели подходящи действия във връзка с констатираните през последните 12 месеца проблеми при наземни инспекции в рамките на програмата SAFA. По време на срещата ФАВТ пое ангажимент да проведе допълнително разследване на причините за някои от констатираните сериозни недостатъци и да предприеме последващи действия по случаите на продължаващо неспазване на изискванията.
(108)
На 21 ноември 2014 г. ФАВТ уведоми Комисията, че е препоръчал на руските въздушни превозвачи да предприемат своевременни действия по всички неотстранени проблеми, регистрирани в базата данни на програмата SAFA, и да прилагат системни коригиращи действия, с които да се избегнат проблеми по отношение на инспекциите и констатациите в рамките на програмата SAFA.
(109)
Въз основа на наличната информация се стигна до заключението, че не е необходимо руският въздухоплавателен орган и сертифицираните в Руската федерация въздушни превозвачи да бъдат изслушани от Комитета по авиационна безопасност.
(110)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Руската федерация.
(111)
Независимо от това държавите членки ще продължат да следят дали руските въздушни превозвачи ефективно прилагат съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че при тези инспекции бъде установен непосредствен риск за безопасността, произтичащ от неспазване на съответните стандарти за безопасност, Комисията може да бъде принудена да предприеме действия срещу въздушни превозвачи от Руската федерация в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Сао Томе и Принсипи
(112)
След дълъг период на липса на комуникация, на 22 септември 2014 г. компетентният орган на Сао Томе и Принсипи (INAC) представи доклад за постигнатия междувременно напредък.
(113)
На 28 май 2014 г. ИКАО оповести резолюция относно СОБ, свързани с процеса на сертифициране и надзор на въздушните превозвачи, и относно гаранциите за защитата, предоставяна от летищните оператори. Вследствие на това се приема, че вече е намерено решение на всички СОБ, констатирани в Сао Томе и Принсипи.
(114)
Планът за коригиращи действия, представен от INAC, е в процес на изпълнение. Представеното в средата на април 2014 г. обобщение на това изпълнение показва, че са били предприети 20 % от дейностите, планирани за изпълнение преди края на ноември 2014 г., като 25 % от тях са все още в ход, а останалите 55 % не са започнали или са били отложени за много по-късна дата.
(115)
INAC е отнел САО на 8 въздушни превозвача - British Gulf International Company Ltd, Executive Jet Services, Global Aviation Operation, Goliaf Air, Island Oil Exploration, Transafrik International Ltd, Transcargo и Transliz Aviation. Органът е представил и писмени доказателства за отнемането на САО на посочените въздушни превозвачи.
(116)
Комисията взема под внимание докладваните от INAC положителни резултати и по-конкретно приветства отнемането на САО на въздушните превозвачи, чието основно място на стопанска дейност е извън държавата, както и заличаването на всички техни въздухоплавателни средства от регистъра на Сао Томе и Принсипи.
(117)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че посочените въздушни превозвачи да бъдат заличени от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
(118)
INAC докладва също така за издаване на САО на въздушните превозвачи STP Airways и Africa's Connection. Не бяха представени обаче доказателства, че надзорът върху безопасността на тези въздушни превозвачи е гарантиран в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(119)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че въздушните превозвачи STP Airways и Africa's Connection да се включат в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
Въздушни превозвачи от Судан
(120)
Органът за гражданско въздухоплаване на Судан (SCAA) представи на Комисията информация относно четири въздушни превозвача - BADR Airlines (BDR), Nova Airlines (NOV), Sudan Airways (SUD) и Tarco Air (TRQ). От придружаващата документация става ясно, че посочените авиокомпании имат различни равнища на управление на безопасността. Тя показва също така напредъка при подготовката на евентуална мисия за проверка на Съюза през 2015 г.
(121)
SCAA уведоми Комисията за резултатите от последния одит на ИКАО в областта на летищата и аеронавигационното обслужване. Въпреки че тези одити са насочени предимно към области, които нямат отношение към техническите аспекти на основните проблеми, констатирани от Съюза във връзка с регистрираните в Судан въздушни превозвачи - а именно разрешителните на персонала, операциите и летателната годност - това показва, че SCAA се е постарал да приложи цялостен подход към отстраняването на всички проблеми на авиационната безопасност.
(122)
По всичко личи, че органът е въвел устойчиви подобрения по реалистичен и постепенен начин. Все още обаче предстои извършването на задълбочена оценка с цел да се установи дали SCAA и сертифицираните в Судан въздушни превозвачи спазват международните стандарти за безопасност. Освен това е необходимо провеждането на допълнителна проверка чрез мисия за проверка на Съюза, преди да бъдат разгледани евентуалните предложения за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза.
(123)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, по отношение на въздушни превозвачи от Судан.
Въздушни превозвачи от Замбия
(124)
С писмо от 15 май 2014 г. управлението за гражданско въздухоплаване на Замбия докладва на Комисията, че органът за гражданско въздухоплаване (ZCAA) на тази държава функционира и е в процес на укрепване на административния си капацитет. В същото писмо бе предоставена и актуализирана информация относно предприетите коригиращи действия за отстраняване на съществуващите недостатъци, включващи план за безопасност, който Комисията получи на 5 август 2014 г. В плана за безопасност се определят допълнителните действия, които трябва да се предприемат за установяването на ефикасна и ефективна регулаторна и надзорна система за безопасността в Замбия, и се съдържат ясни цели в краткосрочен, средносрочен и дългосрочен план.
(125)
Предвид напредъка, постигнат от управлението за гражданско въздухоплаване на Замбия, замбийските органи се насърчават да продължат усилията си за по-нататъшни подобрения с цел преразглеждане на настоящите ограничения в подходящия момент и след необходимата проверка. Все още обаче са налице редица сериозни недостатъци, които се отнасят най-вече до изграждането на ZCAA (включително необходимия брой подходящо обучен персонал) и актуализирането на законите и наредбите за изпълнение на приложенията на ИКАО, посочени в плана за безопасност и по отношение на които все още предстои предприемането на съответни действия.
(126)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, по отношение на въздушни превозвачи от Замбия.
(127)
В член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от бързото вземане на решения и, когато е необходимо, дори по спешност, предвид последствията за безопасността. Поради това, с цел защита на чувствителна информация и свеждане до минимум на въздействието върху търговията, е необходимо решенията в контекста на актуализирането на списъка на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана или ограничение в границите на Съюза, да се публикуват и да влязат в сила незабавно след тяхното приемане.
(128)
Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(129)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1)
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2)
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 11 декември 2014 година.
REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 1318/2014 DE LA COMISIÓN
de 11 de diciembre de 2014
que modifica el Reglamento (CE) no 474/2006, por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Visto el Reglamento (CE) no 2111/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad y a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora, y por el que se deroga el artículo 9 de la Directiva 2004/36/CE (1), y, en particular, su artículo 4, apartado 2,
Considerando lo siguiente:
(1)
El Reglamento (CE) no 474/2006 de la Comisión (2) estableció la lista comunitaria que, según lo previsto en el capítulo II del Reglamento (CE) no 2111/2005, recoge las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión Europea.
(2)
En aplicación del artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) no 2111/2005, algunos Estados miembros y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (en lo sucesivo, la «EASA») pusieron en conocimiento de la Comisión una serie de datos que son pertinentes para la actualización de la esa lista. También algunos terceros países comunicaron información pertinente. Por tanto, sobre la base de dicha información, procede actualizar la lista comunitaria.
(3)
Las compañías aéreas afectadas fueron informadas por la Comisión, directamente o a través de las autoridades responsables de su supervisión reglamentaria, de los hechos y argumentos esenciales por los que podría decidirse imponerles una prohibición de explotación dentro de la Unión o modificar las condiciones de esa prohibición en el caso de las compañías ya incluidas en la lista comunitaria.
(4)
La Comisión, además, brindó a todas las compañías aéreas afectadas la posibilidad de consultar la documentación que le habían facilitado los Estados miembros, así como de comunicar sus observaciones por escrito y hacer una presentación oral de su posición ante la Comisión y ante el Comité establecido por el Reglamento (CEE) no 3922/1991 del Consejo (3) (en lo sucesivo, «el Comité de Seguridad Aérea»).
(5)
El Comité de Seguridad Aérea ha recibido de la Comisión datos actualizados sobre las consultas conjuntas que, en el marco del Reglamento (CE) no 2111/2005 y en el de su Reglamento de aplicación (CE) no 473/2006 de la Comisión (4), se están celebrando actualmente con las autoridades competentes y las compañías aéreas de los Estados de Angola, Botsuana, Georgia, la República de Guinea, la India, Indonesia, Kazajistán, la República Kirguisa, Líbano, Libia, Madagascar, la República Islámica de Mauritania, Mozambique, Nepal, las Filipinas, Santo Tomé y Príncipe, Sudán y Zambia. Dicho Comité ha recibido también de la Comisión datos sobre Afganistán, Ghana, Irán y Corea del Norte e información actualizada sobre las consultas técnicas con la Federación de Rusia.
(6)
El Comité de Seguridad Aérea ha oído las declaraciones de la EASA sobre los resultados del análisis de los informes de las auditorías realizadas por la Organización de Aviación Civil Internacional («OACI») en el marco del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional («USOAP» en sus siglas inglesas). Se ha invitado también a los Estados miembros a dar prioridad a las inspecciones en rampa de aquellas compañías aéreas cuyas licencias hayan sido expedidas por Estados respecto de los cuales haya detectado la OACI la existencia de problemas de seguridad importantes o en relación con los cuales haya observado la EASA deficiencias significativas en sus sistemas de supervisión de la seguridad. Además de las consultas evacuadas por la Comisión en virtud del Reglamento (CE) no 2111/2005, la priorización de las inspecciones en rampa permitirá obtener más información sobre el nivel de seguridad que ofrezcan las compañías aéreas con licencias de esos Estados.
(7)
El Comité de Seguridad Aérea ha oído también las declaraciones de la EASA sobre los resultados del análisis de las inspecciones en rampa que se han realizado en el marco del Programa de evaluación de la seguridad de las aeronaves extranjeras («SAFA» en sus siglas inglesas) de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012 de la Comisión (5).
(8)
El Comité de Seguridad Aérea también ha oído las declaraciones de la EASA sobre los proyectos de asistencia técnica desarrollados en Estados afectados por las medidas o el seguimiento adoptados en virtud del Reglamento (CE) no 2111/2005. Dicho Comité ha sido informado de los planes de la EASA y de las peticiones que buscan, estas y aquellos, un aumento de la asistencia técnica y de la cooperación para reforzar la capacidad administrativa y técnica de las autoridades de aviación civil y contribuir así a corregir las deficiencias contrarias a las normas internacionales aplicables. Se invitó a los Estados miembros a responder a esas peticiones de forma bilateral en coordinación con la Comisión y con la EASA. A este respecto, la Comisión hizo hincapié en la conveniencia de mantener informada a la comunidad internacional de la aviación, en particular a través de la base de datos SCAN de la OACI, acerca de la asistencia técnica que están prestando la Unión y sus Estados miembros para mejorar la seguridad aérea en todo el mundo.
(9)
El Comité de Seguridad Aérea ha oído asimismo una declaración de Eurocontrol en la que este organismo proporcionó información actualizada sobre la función de alarma del Programa SAFA y las estadísticas actuales sobre los mensajes de alerta relativos a las compañías aéreas prohibidas.
Compañías aéreas de la Unión
(10)
Tras el análisis al que ha sometido la EASA la información obtenida de las inspecciones en rampa realizadas a las aeronaves de algunas compañías aéreas de la Unión, así como la información resultante de las inspecciones de normalización efectuadas por la propia EASA y de otras inspecciones y auditorías específicas llevadas a cabo por las autoridades nacionales de aviación, varios Estados miembros han adoptado medidas de ejecución y han informado de ellas a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea. Grecia informó de que la autoridad de aviación civil griega realizó inspecciones a Jet Aviation y Skygreece Airlines. Con motivo de las inspecciones adicionales no se observaron problemas importantes.
(11)
Los Estados miembros han reiterado su disposición a adoptar las medidas necesarias en caso de que cualquier información pertinente en materia de seguridad indique la existencia de riesgos inminentes por no cumplir alguna compañía aérea de la Unión las normas de seguridad aplicables.
Compañías aéreas de Angola
(12)
El Reglamento (CE) no 474/2006, modificado por el Reglamento de Ejecución (UE) no 1197/2011 de la Comisión (6), permite a TAAG Angola Airlines, certificada en Angola, operar en la Unión cuatro aeronaves de tipo Boeing 737-700 con marcas de matrícula D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH y D2-TBJ, tres aeronaves de tipo Boeing 777-200 con marcas de matrícula D2-TED, D2-TEE y D2-TEF y dos aeronaves de tipo Boeing 777-300 con marcas de matrícula D2-TEG y D2-TEH.
(13)
TAAG Angola Airlines presentó el 21 de noviembre de 2014, a través de las autoridades competentes de Angola («INAVIC»), una solicitud para añadir una nueva aeronave de tipo Boeing 777-300 al anexo B del Reglamento (CE) no 474/2006. Sin embargo, sigue habiendo dificultades para establecer y mantener contactos regulares con el INAVIC y con TAAG Angolan Airlines. Estas dificultades afectan también a los contactos del INAVIC con la OACI, lo que ha originado en el pasado reciente diversas cancelaciones de auditorías de la OACI programadas de antemano. Esto indica que hay problemas de comunicación interna dentro de TAAG Angola Airlines y el INAVIC, así como entre ellas, lo que hace difícil evaluar adecuadamente si la concesión de la petición por TAAG Angola Airlines implicaría riesgos para la seguridad. Por lo tanto, la Comisión considera que la mejor manera de proceder es solicitar tanto al INAVIC como a TAAG Angola Airlines que se comprometan plenamente con la Comisión en el futuro próximo, para revisar a fondo la situación actual de seguridad en todos sus aspectos, incluso en lo tocante a la adición de nuevas aeronaves a la flota de esa compañía.
(14)
De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo nuevas aeronaves operadas por TAAG Angolan Airlines.
(15)
Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo por TAAG Angolan Airlines de las normas de seguridad pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa que deban realizarse en aeronaves de esta compañía en virtud del Reglamento (UE) no 965/2012.
Compañías aéreas de Botsuana
(16)
En abril de 2013, la OACI llevó a cabo en Botsuana una misión de validación coordinada («ICVM»), cuyos resultados fueron parcialmente positivos, pues la ejecución efectiva experimentó una mejora. No obstante, también hubo resultados negativos, ya que se detectaron dos problemas de seguridad importantes. Por otra parte, desde 2010, se han producido dos accidentes con aeronaves matriculadas en Botsuana.
(17)
Sobre la base de la información disponible, de la actual falta de aplicación efectiva de las normas y prácticas recomendadas de la OACI, de los dos problemas de seguridad importantes, de los dos accidentes y de la comunicación intermitente entre la Comisión y la autoridad de aviación civil de Botsuana («CAAB»), la Comisión, mediante escrito de 8 de julio de 2014 dirigido a esta última, solicitó información sobre las compañías aéreas certificadas en Botsuana.
(18)
La CAAB respondió el 3 de octubre de 2014, aportando la información solicitada con la intención de demostrar la aplicación efectiva por parte del Estado de las normas y prácticas recomendadas de la OACI, así como de resolver los dos problemas de seguridad importantes.
(19)
De dicha información se desprende que la CAAB desearía que la OACI realizara otra ICVM antes de finales del presente año, a fin de comprobar que las medidas correctoras que se han adoptado bastan para resolver los dos problemas de seguridad importantes.
(20)
La evaluación de la información proporcionada indica además que a todas las compañías aéreas se les han expedido nuevos certificados y se les han facilitado nuevos certificados de operador aéreo («AOC») en la misma fecha. Ello hará que la carga de trabajo de la CAAB alcance un máximo cada vez que haya que renovar esos AOC. La CAAB ha creado un programa de vigilancia para la supervisión de la seguridad de las compañías aéreas, pero su aplicación lleva un cierto retraso. Por último, en el curso de las actividades de supervisión solo se registra un número limitado de constataciones, por lo que resulta difícil determinar la capacidad de la CAAB para resolver los problemas de seguridad que surjan. Con el fin de aclarar estos problemas, la Comisión solicitará información adicional e invitará a la CAAB a una reunión técnica para examinar cualquier información adicional con respecto a la situación de la supervisión de la seguridad en Botsuana.
(21)
De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de Botsuana.
Compañías aéreas de Georgia
(22)
Las consultas con las autoridades competentes de Georgia («GCAA») continúan con el objetivo de hacer un seguimiento de la aplicación por parte de la GCAA del plan de medidas correctoras elaborado en respuesta al problema de seguridad importante detectado por la OACI en Georgia durante la auditoría general del sistema («CSA», en sus siglas en inglés) de octubre de 2013.
(23)
Basándose en la información proporcionada por la GCAA sobre las actuaciones emprendidas por ella para solventar el problema de seguridad importante, la Comisión no consideró necesario solicitarle que compareciera ante el Comité de Seguridad Aérea. La Comisión informó a este Comité sobre la aplicación del plan de medidas correctoras elaborado por la GCAA.
(24)
De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de Georgia.
Compañías aéreas de la República de Guinea
(25)
Como se acordó en la reunión de Bruselas de enero de 2013, las autoridades competentes de la República de Guinea («DNAC») han facilitado periódicamente información sobre la aplicación en curso del plan de medidas correctoras, que fue aprobado por la OACI en diciembre de 2012, y sobre todas las actividades a él asociadas.
(26)
El último informe de situación, recibido el 21 de octubre de 2014, pasa revista a las actividades y novedades más recientes que han tenido lugar en la aplicación del citado plan. Continúa la formación del personal para potenciar más la capacidad de supervisión, principalmente en los ámbitos de la aeronavegabilidad y las operaciones. La DNAC ha continuado abordando los demás resultados del USOAP en términos de las preguntas del protocolo asociado, mediante la herramienta en línea del Enfoque de Supervisión Continua («CMA») de la OACI. Entre principios de agosto y finales de septiembre de 2014, la OACI realizó una validación ex situ de las preguntas del protocolo susceptibles de comprobación a distancia. Como resultado de ello, la aplicación efectiva global de los ocho elementos críticos mejoró ligeramente.
(27)
Se está preparando una iniciativa legislativa para transformar la DNAC en una autoridad de aviación civil independiente, con autonomía financiera y operativa, dotada de su propia estructura de gestión. Se prevé que la autoridad de aviación civil de Guinea («AGAC»), plenamente conforme con los requisitos de la OACI, se promulgue en enero de 2015.
(28)
Todos los AOC previamente existentes se suspendieron a finales de marzo de 2013. Se está sometiendo en estos momentos -con la ayuda y el apoyo de una misión específica de la Conferencia Africana de la Aviación Civil/Organización de vigilancia de la seguridad operacional de la aviación del Grupo del Acuerdo de Banjul, que comprende cursos de formación de inspectores de la DNAC en el propio puesto de trabajo sobre la totalidad del proceso- a la compañía aérea nacional PROBIZ Guinée (que opera una aeronave de tipo BE90) al proceso íntegro (en cinco fases) de certificación del cumplimiento de las normas de la OACI. Otras dos compañías aéreas -Eagle Air Guinée y Sahel Aviation Service Guinée- han iniciado también el proceso de certificación. La DNAC, con el apoyo de la oficina regional de la OACI en Dakar, espera concluir el proceso de certificación de las tres compañías aéreas a finales de 2014.
(29)
La DNAC solicitó una ICVM para validar los avances en la aplicación del plan de medidas correctoras. La OACI había pensado inicialmente realizar esa misión en mayo de 2014. Los cambios en la cúpula directiva del Ministerio de Transportes causaron un retraso y la ICVM se programó en principio para la segunda mitad del mes de septiembre de 2014. Con motivo del brote de la enfermedad del Ébola que se está padeciendo actualmente, tanto la ICVM como una misión de asistencia de la OACI programada inicialmente para julio de 2014 se han aplazado indefinidamente.
(30)
De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de la República de Guinea.
(31)
En caso de que una información pertinente en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión podría verse obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.
Compañías aéreas de la India
(32)
El 7 de noviembre de 2014, se celebró una reunión técnica en Bruselas a la que asistieron la Comisión, la EASA y representantes de alto nivel de la Dirección General India de Aviación Civil («DGCA»). El objeto de la reunión era examinar el cumplimiento por parte de la India de las obligaciones internacionales en materia de seguridad y supervisión, así como la decisión de la Administración Federal de Aviación («FAA») de los Estados Unidos de rebajar el estado de cumplimiento de la India de la categoría 1 a la categoría 2, como consecuencia de las deficiencias detectadas en una auditoría de la Evaluación de la Seguridad de la Aviación Internacional («IASA»). La DGCA facilitó datos sobre la situación de las medidas correctoras adoptadas por ella para abordar las constataciones derivadas de la rebaja de la categoría de cumplimiento por la FAA y reiteró que había adoptado medidas para resolver la mayoría de las constataciones de la FAA y que ha elaborado un plan estructurado de medidas correctoras con respecto a los demás ámbitos de preocupación. Además, en la reunión técnica, la DGAC presentó información sobre la cuestión de la sostenibilidad y las mejoras en curso sobre este particular.
(33)
En la reunión técnica, la DGCA se comprometió plenamente a entablar un diálogo sobre seguridad con la Comisión, incluso mediante nuevas reuniones, siempre y cuando esta lo considere necesario. La DGCA también se comprometió a facilitar a la Comisión cuanta información sobre seguridad resultara pertinente, como parte de las consultas oficiales con las autoridades responsables de la supervisión reglamentaria de las compañías aéreas certificadas en la India, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CE) no 473/2006.
(34)
Sobre la base de la información facilitada en la reunión técnica de 7 de noviembre de 2014 y de los compromisos asumidos por la DGCA en dicha ocasión, la Comisión no considera necesario, en esta fase, imponer restricciones de explotación a las compañías aéreas de la India.
(35)
De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de la India.
(36)
Los Estados miembros seguirán verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en rampa a las que deban someterse las compañías aéreas indias en virtud del Reglamento (UE) no 965/2012.
Compañías aéreas de Indonesia
(37)
Las consultas con las autoridades competentes de Indonesia («DGCA») continúan con el fin de realizar un seguimiento de los avances de la DGCA para garantizar que la supervisión de la seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en el país cumple las normas de seguridad internacionales.
(38)
Se reconocen los esfuerzos realizados por la DGCA para lograr un sistema de aviación plenamente conforme con las normas de la OACI. Asimismo, se ha tomado nota de la necesaria transparencia mostrada por la DGCA y de su disposición a compartir información.
(39)
Por otro lado, en el periodo comprendido entre el 5 y el 14 de mayo de 2014, la OACI realizó una auditoría general del sistema, cuyo informe final no estuvo disponible hasta el 18 de noviembre de 2014; los resultados de aquella muestran que el sistema indonesio de supervisión de la seguridad sigue necesitando mejoras sustanciales. La DGCA ha propuesto a la OACI un plan de medidas correctoras, con el fin de resolver los problemas derivados de la presente auditoría.
(40)
En septiembre de 2014, el Comité nacional de seguridad del transporte de Indonesia hizo público el informe final sobre el accidente de Lion Air que se produjo en Bali el 13 de abril de 2013. El informe ofrece un análisis completo del accidente y proporciona recomendaciones de seguridad dirigidas, entre otros destinatarios, a la compañía aérea y la DGCA.
(41)
En la actualidad, sin embargo, no hay pruebas concluyentes y objetivas de que la aplicación del plan de medidas correctoras y las recomendaciones de seguridad sean adecuadas.
(42)
En un escrito de 20 de octubre de 2014, la DGCA informó a la Comisión de que se habían certificado cuatro nuevas compañías aéreas desde la última actualización, a saber el AOC no 121-042 se había expedido a PT. MY INDO Airlines el 15 de agosto de 2014, el AOC no 121-054 se había expedido a PT Indonesia Air Asia Extra el 28 de agosto de 2014, el AOC no 135-052 se había expedido a PT. Elang Lintas Indonesia el 28 de febrero de 2014 y el AOC no 135-053 se había expedido a PT. Elang Nusantara Air el 12 de marzo de 2014. Ahora bien, la DGCA no facilitó pruebas que demuestren que se garantiza la supervisión de la seguridad de esas compañías aéreas, en cumplimiento de las normas internacionales de seguridad.
(43)
De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para incluir esas cuatro compañías aéreas en el anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006.
Compañías aéreas de Kazajistán
(44)
Las consultas con las autoridades competentes de Kazajistán («CAC») continúan con el objetivo de realizar un seguimiento de los avances de la CAC para garantizar que la supervisión de la seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en el país cumple las normas internacionales de seguridad aérea.
(45)
La CAC informó a la Comisión de las novedades relativas a la ICVM que se había realizado entre el 27 de mayo y el 4 de junio de 2014 en Kazajistán, entre ellas la situación de los dos problemas de seguridad importantes que la OACI había observado en 2009. En concreto, la CAC señaló que el problema de seguridad importante relativo a la expedición de certificados de aeronavegabilidad de las aeronaves ya se había resuelto, no así el relativo al proceso de expedición de AOC.
(46)
Asimismo, Air Astana hizo la presentación habitual de las últimas novedades relacionadas con la seguridad de esa compañía aérea, en particular con respecto a los recientes cambios de su flota, que actualmente está autorizada para ejercer su actividad en la Unión. La mayor parte de las nuevas incorporaciones son aeroplanos recién fabricados que se alquilan con arreglo a un arrendamiento financiero. También hay un cierto aumento del nivel de operaciones actuales y programadas.
(47)
Sobre la base de la información disponible acerca del sistema de supervisión de la seguridad de Kazajistán, se considera que las autoridades de aviación kazajas sufren una escasez de inspectores con suficiente formación y experiencia para dirigir las tareas de certificación en materia de AOC y autorizaciones especiales y que, en esta fase, no pueden garantizar una supervisión continua en el ámbito de las operaciones de vuelo. Así pues, se insta encarecidamente a las autoridades kazajas a intensificar sus esfuerzos para lograr el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad.
(48)
La Comisión y la EASA tienen la intención de realizar un estrecho seguimiento de los avances conseguidos por la CAC para contratar, conservar y capacitar a sus inspectores, y de los pasos dados por ella para aplicar el plan de medidas correctoras con respecto al problema de seguridad importante pendiente.
(49)
El 29 de septiembre de 2014, la Comisión solicitó a la CAC información actualizada sobre las compañías aéreas que están bajo la supervisión de esta y, en concreto, información sobre la revocación de AOC. En su respuesta, la CAC informó a la Comisión de los AOC expedidos en Kazajistán y facilitó información sobre la revocación de tres AOC, a saber los de Jet One, Luk Aero y Air Trust Aircompany.
(50)
De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para retirar Jet One, Luk Aero y Air Trust Aircompany del anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006.
(51)
Los Estados miembros deben seguir comprobando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en rampa de las aeronaves de Air Astana, de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012.
Compañías aéreas de la República Kirguisa
(52)
Mediante escritos de 18 de octubre de 2014 y 13 de noviembre de 2014, la autoridad competente de la República Kirguisa («KG CAA») presentó información actualizada sobre las compañías aéreas certificadas en ese país, que actualmente son objeto de una prohibición de explotación en la Unión. Con arreglo a esos escritos y a la documentación que los acompaña, KG CAA ha suspendido los AOC de cuatro compañías aéreas, a saber, Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation y Click Airways, y ha revocado el AOC de Kyrgyz Trans Avia. En virtud de la legislación de la República Kirguisa, la suspensión de un AOC equivale a su revocación, cuando el titular del certificado suspendido no haya solicitado un procedimiento de certificación en el plazo de tres meses a partir de la suspensión. Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation y Click Airways no han solicitado dicha certificación desde la suspensión de sus AOC. Estos pueden considerarse, pues, revocados.
(53)
De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para retirar Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation, Click Airways y Kyrgyz Trans Avia del anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006.
Compañías aéreas del Líbano
(54)
Las consultas con las autoridades competentes del Líbano («DGCA del Líbano») continúan con objeto de confirmar que este país está resolviendo las deficiencias detectadas por la OACI en la ICVM realizada en el Líbano entre el 5 y el 11 de diciembre de 2012. La DGCA del Líbano ha creado un plan de medidas correctoras y las está aplicando, en concreto en relación con el problema de seguridad importante vinculado a la certificación de las compañías aéreas en este país.
(55)
En la reunión técnica celebrada el 14 de julio de 2014, la DGCA del Líbano facilitó información sobre la modificación de su gestión, la contratación de nuevo personal, tanto empleado por la DGCA del Líbano como enviado en comisión de servicios por parte de Middle East Airlines, una mejor determinación de las causas profundas del problema de seguridad importante y la sensibilización a nivel político con respecto a las mejoras que deben introducirse en el Líbano. La DGCA del Líbano facilitó la lista completa de los AOC que hay actualmente en este país e información sobre la renovación del AOC de dos compañías aéreas.
(56)
La DGCA del Líbano informó a la Comisión de que se había remitido a la OACI el informe sobre la resolución del problema de seguridad importante. Sin embargo, en la actualidad, todavía tienen que comprobarse esas medidas correctoras.
(57)
Los días 14 y 15 de octubre de 2014, la Comisión realizó una visita de carácter informal a la DGCA del Líbano, en el transcurso de la cual el Líbano destacó los avances logrados en la DGCA desde julio de 2014, debido en concreto a la buena comunicación con la Unión. El Líbano se está tomando en serio el problema de seguridad importante que fue planteado por la Organización de Aviación Civil Internacional y ha controlado todos los AOC. La DGCA del Líbano hizo hincapié en que la Dirección General de Aviación Civil ya posee plena autoridad para efectuar un seguimiento de todos los aspectos vinculados a la seguridad en todas las compañías aéreas, si bien no se cuenta aún con una autoridad de aviación civil autónoma y suficientemente financiada. El 9 de noviembre de 2014, el Líbano facilitó información adicional sobre su plan de acción sobre la seguridad aérea, que comprende planes para seguir desarrollando una autoridad autónoma de aviación civil.
(58)
A la luz de lo que precede, las consultas con las autoridades libanesas deberán proseguir de conformidad con el artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CE) no 473/2006.
(59)
De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas del Líbano.
(60)
Si una información pertinente en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión podría verse obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.
Compañías aéreas de Libia
(61)
En abril de 2012, las autoridades competentes de Libia («LYCAA») acordaron restringir las operaciones en la Unión de todas las compañías aéreas certificadas en ese país. La intención era conceder tiempo a la LYCAA para volver a expedir certificados a las compañías aéreas y establecer las capacidades de supervisión suficientes para garantizar el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad.
(62)
La Comisión ha efectuado un seguimiento de la eficacia de tales restricciones. Asimismo, ha realizado consultas periódicas con la LYCAA sobre los avances logrados en la reforma de su sistema de seguridad de la aviación civil.
(63)
Hasta marzo de 2014, se habían observado algunos avances tanto a nivel de la LYCAA como de las principales compañías aéreas, Libyan Airlines y Afriqiyah Airways. No obstante, la certificación de esas compañías aéreas llevó mucho más tiempo del previsto.
(64)
Tal como la Comisión declaró en abril de 2014 (7), antes de que se pueda permitir a la LYCAA expedir a sus compañías aéreas una autorización para operar en la Unión, deberá demostrarse a satisfacción de la Comisión que el proceso de expedición de nuevos certificados ha concluido efectivamente y que se realiza una supervisión continuada y sostenible de acuerdo con las normas de la OACI.
(65)
Sin embargo, la situación de la seguridad en Libia sufrió un deterioro considerable en los meses de junio y julio de 2014, sobre todo tras el brote de violencia que se produjo en el aeropuerto internacional de Trípoli y sus alrededores. Esta situación de seguridad inestable sigue predominando. Como resultado de la violencia se han destruido o han quedado gravemente dañados edificios, infraestructuras y aeronaves situadas en tierra en el aeropuerto internacional de Trípoli, de modo que no pueden utilizarse ni el aeropuerto ni el espacio aéreo local.
(66)
Dado que no está clara la capacidad de la LYCAA para supervisar adecuadamente a sus compañías aéreas, debido a la violencia y a la falta de un gobierno estable y eficaz, la Comisión ya no tiene la confianza necesaria en que la LYCAA siga teniendo autoridad para restringir a las compañías aéreas libias la explotación en la Unión. Además, la Comisión no está convencida de la capacidad de la LYCAA para cumplir sus obligaciones internacionales con respecto a la supervisión de la seguridad de sus compañías aéreas. Además, la Comisión está preocupada por el gran número de aeronaves dañadas por la violencia y se pregunta si se está teniendo debidamente en cuenta el mantenimiento de su aeronavegabilidad.
(67)
La presentación oral ofrecida por la LYCAA, el 25 de noviembre de 2014, ante la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea sobre sus actuaciones para garantizar la seguridad aérea en Libia ha puesto de manifiesto que, a pesar de los esfuerzos realizados por la LYCAA en virtud de su actual liderazgo, subsisten dudas importantes de que los riesgos inminentes para la seguridad aérea no se atajan suficientemente. La inestabilidad reinante no hace sino aumentar esas preocupaciones.
(68)
Debido a la situación poco clara de la capacidad de la LYCAA para supervisar adecuadamente a las compañías aéreas libias y controlar los riesgos inminentes para la seguridad, se considera que la LYCAA no puede cumplir sus obligaciones internacionales en relación con la seguridad aérea.
(69)
De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para incluir todas las compañías aéreas certificadas en Libia en el anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006.
Compañías aéreas de Madagascar
(70)
Han continuado activamente las consultas con las autoridades competentes de Madagascar con la finalidad de hacer un seguimiento de los avances registrados por dichas autoridades para garantizar la supervisión de la seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en Madagascar de conformidad con las normas internacionales de seguridad.
(71)
La Comisión, asistida por la EASA, celebró una reunión consultiva el 23 de octubre de 2014 con las autoridades competentes de Madagascar y representantes de la compañía aérea Air Madagascar. En esa reunión, la compañía aérea facilitó información sobre la evolución de su flota y, en concreto, comunicó que las dos aeronaves de tipo Boeing 737, que se mencionan en el anexo B del Reglamento (UE) no 474/2006, se sustituirán gradualmente, a partir de 2015, por aeronaves del mismo tipo y que una aeronave de tipo ATR 72-600 se añadirá a la flota en el primer trimestre de 2015.
(72)
El 10 de noviembre de 2014, la compañía aérea Air Madagascar solicitó que se modificara el anexo B para permitir la explotación de las nuevas aeronaves de tipo Boeing 737 que sustituirán a las actuales aeronaves de tipo Boeing 737 en su flota, así como la explotación de las aeronaves de tipo ATR 72-600 que se añadirán a la flota.
(73)
Air Madagascar aportó pruebas documentales de que el rendimiento en materia de seguridad de su flota ha mejorado. Las autoridades competentes de Madagascar declararon que, en relación con las operaciones llevadas a cabo con las aeronaves de tipo Boeing B737, están satisfechas del nivel de cumplimiento de los requisitos de la OACI demostrado por Air Madagascar en la actualidad. Los Estados miembros y la EASA confirmaron que no se habían planteado problemas específicos en las inspecciones en rampa realizadas en los aeropuertos de la Unión en el marco del programa SAFA.
(74)
De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse con respecto a Air Madagascar. El anexo B del Reglamento (CE) no 474/2006 debe modificarse para permitir la explotación de aeronaves de tipo B 737 y de aeronaves de tipo ATR 72/42 que figuran o figurarán en el AOC aéreo de Air Madagascar.
(75)
Los Estados miembros seguirán comprobando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en rampa de las aeronaves de Air Madagascar, de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012.
Compañías aéreas de la República Islámica de Mauritania
(76)
La EASA puso al corriente a la Comisión sobre los informes que muestran deficiencias graves en materia de seguridad y la incapacidad persistente de la compañía aérea Mauritania Airlines International («MAI») para corregir las deficiencias observadas en las inspecciones en rampa realizadas en el marco del programa SAFA. Esas deficiencias se refieren a la preparación del vuelo y los cálculos del rendimiento. A pesar de algunas mejoras en cuanto al estado de las aeronaves, el tipo y la gravedad de las constataciones efectuadas recientemente inciden de forma directa en la seguridad de las operaciones y exigen medidas correctoras.
(77)
La Comisión ha comunicado esas deficiencias directamente a las autoridades nacionales competentes («ANAC») y a Mauritania Airlines International (MAI) para que tomen rápidamente las medidas oportunas. La ANAC acusó recibo informando sobre diversas medidas correctoras y sobre los últimos resultados de la auditoría de la OACI en los ámbitos de los aeródromos y los servicios de navegación aérea.
(78)
De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de la República Islámica de Mauritania.
(79)
Si una información pertinente en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión podría verse obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.
Compañías aéreas de Mozambique
(80)
Las autoridades competentes de Mozambique («IACM») han comunicado que ya se está aplicando el plan de medidas correctoras que presentaron a la OACI y que esta aprobó. El informe de situación más reciente y sus documentos justificativos, que la Comisión y la EASA recibieron el 26 de septiembre de 2014, indican que el IACM ha continuado trabajando en la actualización del marco jurídico mediante la presentación de propuestas legislativas para seguir aproximando la ley de aviación civil a los requisitos de la OACI, para lograr que su función pase de la de mero regulador a la de autoridad y para proseguir el ajuste de su normativa vigente a las normas y prácticas recomendadas de la OACI («SARP»), tal como han sido modificadas. Continúa la contratación y formación del personal para potenciar más la capacidad de supervisión, principalmente en los ámbitos de las operaciones y la expedición de licencias, la aeronavegabilidad, la reglamentación y el cumplimiento de las normas. Se intensifican los esfuerzos de consolidación de capacidades internas mediante asociaciones con autoridades africanas y europeas, así como con las organizaciones regionales. Se ha realizado un análisis de las deficiencias de la certificación de los aeródromos con respecto a todos los aeropuertos y se ha solicitado un plan detallado para la certificación de los aeropuertos internacionales (Maputo, Beira y Nacala) con miras a iniciar el proceso en 2015. Se está elaborando el programa de seguridad estatal y se espera que esté terminado en 2017.
(81)
El IACM ha continuado abordando los diversos resultados pendientes del USOAP en términos de las preguntas del protocolo asociado. Además, muchos de los reglamentos y procedimientos obligatorios en apoyo de las respuestas se han elaborado, y la documentación asociada se ha cargado, mediante la herramienta en línea (CMA) de la OACI. En la actualidad, sigue pendiente la validación de esas medidas por parte de la OACI.
(82)
El IACM ha solicitado una ICVM para poder validar los avances en la aplicación de su plan de medidas correctoras, que actualmente se prevé que se realice desde el 26 de noviembre hasta el 4 de diciembre de 2014, en los ámbitos de la legislación, la organización de la autoridad de aviación civil, los aeródromos y los servicios de navegación aérea.
(83)
Se ha tomado nota de los considerables avances comunicados por el IACM en la corrección de las deficiencias detectadas por la OACI y se ha animado a dichas autoridades a proseguir sus esfuerzos para el establecimiento de un sistema de aviación que cumpla plenamente las normas internacionales. Reconociendo los importantes avances ya realizados y los que se prevé que se consigan aún, podría efectuarse una misión de evaluación de la seguridad de la UE en el primer trimestre de 2015. No obstante, por el momento, es necesario aún abordar plena y adecuadamente varios asuntos importantes relacionados con la seguridad operacional de la aviación.
(84)
La investigación del accidente de la compañía aérea Linhas Aéreas de Moçambique S.A. («LAM») que se produjo el 29 de noviembre de 2013 sigue su curso. El informe definitivo de investigación del accidente se espera para finales de 2014. Tras el accidente, LAM ha realizado una revisión amplia de la formación interna sobre seguridad y protección, así como de los mecanismos y los procedimientos, que ha desembocado en la aplicación de unos requisitos organizativos y operativos más exigentes. Paralelamente, se ha seguido trabajando para mejorar más el sistema de gestión de la seguridad («SMS»), prestando especial atención al análisis y al intercambio de los datos de vuelo.
(85)
El IACM informó también de que ha continuado el proceso de expedición de certificados a las compañías aéreas en cumplimiento de las SARP de la OACI. Con arreglo a la lista proporcionada por el IACM, una nueva compañía aérea ha sido certificada, a saber, Makond Lda. No obstante, el IACM no pudo facilitar pruebas que demuestren que se garantiza la supervisión de la seguridad de esa compañía aérea, en cumplimiento de las normas internacionales de seguridad.
(86)
De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para añadir la compañía aérea Makond Lda al anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006.
Compañías aéreas de Nepal
(87)
La Comisión ha proseguido sus consultas con la autoridad competente de Nepal («CAAN») con el fin de determinar su capacidad para aplicar y hacer cumplir de modo suficiente las normas internacionales de seguridad pertinentes.
(88)
Sobre la base de una solicitud presentada por la Comisión, la CAAN facilitó documentación relativa a los avances realizados con respecto a las actividades de supervisión de la seguridad, que incluyen las deficiencias observadas en la visita de evaluación de la Unión a Nepal realizada en febrero de 2014, el problema de seguridad importante de la OACI y las auditorías de esta organización.
(89)
La Comisión y la EASA celebraron una reunión con la CAAN el 24 de septiembre de 2014, que se centró en concreto en los avances realizados en los ámbitos de la concesión de licencias al personal de vuelo, la concesión de licencias a las compañías aéreas y la supervisión de las operaciones aéreas.
(90)
Sin embargo, se observa que los avances son insuficientes y que se necesita más tiempo. En concreto, preocupa que, hasta ahora, la CAAN no haya abordado adecuadamente los requisitos de las tripulaciones aéreas que operan en un entorno de tripulación múltiple, especialmente cuando, en el informe del accidente mortal de 16 de febrero de 2014, se señala como probable causa de este la falta de formación adecuada de la tripulación.
(91)
Además, sigue preocupando que la expedición de nuevos certificados para las compañías aéreas por parte de la CAAN es insuficiente y puede no ser idónea para garantizar que todas las compañías aéreas nepalíes cumplen los requisitos internacionales de seguridad aérea. Se insta, pues, a la CAAN a buscar la asistencia de especialistas adecuados en la materia para evaluar el proceso y comprobar su adecuación, y a adoptar medidas en caso necesario.
(92)
El 11 de noviembre de 2014, se celebró una reunión entre la Comisión, la EASA y las compañías Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air y Yeti Airlines para examinar los avances respecto a las observaciones de la visita de evaluación sobre el terreno de la Unión y otros temas relativos a la mejora de la seguridad aérea en Nepal.
(93)
Es alentadora la capacidad de determinadas compañías aéreas para gestionar los riesgos de sus operaciones a un nivel que puede indicar la existencia de capacidad para atenuar los riesgos planteados por la insuficiente supervisión por parte de la CAAN. Sin embargo, la Comisión considera que, en la actualidad, las autoridades competentes de Nepal no pueden aplicar y hacer cumplir suficientemente las normas internacionales de seguridad pertinentes a un nivel que podría justificar una atenuación de la actual prohibición de explotación.
(94)
Conviene señalar también que, el 25 de agosto de 2014, la Comisión solicitó por escrito a la CAAN información actualizada sobre las compañías aéreas bajo su supervisión. En un escrito de 10 de septiembre de 2014, la CAAN informó a la Comisión de que se había certificado una nueva compañía aérea desde la última actualización, a saber que el AOC no 082/2014 se había expedido a Manang Air Pvt. Ltd. el3 de julio de 2014. Ahora bien, la CAAN no facilitó las pruebas que demuestren que se garantiza la supervisión de la seguridad de esta compañía aérea, en cumplimiento de las normas internacionales de seguridad.
(95)
Las compañías aéreas para las que antes se expedía un AOC solo para sus operaciones internacionales cuentan actualmente con un único AOC que abarca todas las operaciones. Por tal motivo, la CAAN ha revocado el AOC no 058/2010 para Buddha Air (operaciones internacionales) y el AOC no 059/2010 para Shree Airlines (operaciones internacionales).
(96)
De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para añadir Manang Air Pvt. al anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006 y retirar Buddha Air (operaciones internacionales) y Shree Airlines (operaciones internacionales) del citado anexo.
Compañías aéreas de las Filipinas
(97)
El 9 de abril de 2014, la FAA anunció su decisión de elevar el estado de cumplimiento de las Filipinas de la categoría 2 a la 1 en lo que respecta a su programa de auditoría de la IASA. En un escrito de 24 de julio de 2014 dirigido a la Comisión, la autoridad de aviación civil de las Filipinas («CAAP») mencionaba la decisión de la FAA de mejorar la categoría de cumplimiento de las Filipinas. Ese escrito mencionaba también la comunicación de la OACI según la cual las Filipinas habían resuelto los problemas de seguridad importantes observados anteriormente. Por último, la CAAP declaró en ese escrito que su próximo objetivo era lograr que se levantase la prohibición de explotación de las compañías aéreas certificadas en las Filipinas que aún estaban sujetas a una prohibición de explotación en la Unión.
(98)
En un escrito de 22 de septiembre de 2014 dirigido a la CAAP, la Comisión reiteró que cualquier decisión de suprimir compañías aéreas certificadas en las Filipinas de la lista comunitaria de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe sustentarse en un planteamiento basado en pruebas. A este respecto, el 4 de noviembre de 2014 se celebró una reunión técnica con expertos de la Comisión y de la EASA y con altos representantes de la CAAP.
(99)
Entre las pruebas presentadas por la CAAP antes de la reunión técnica de 4 de noviembre de 2014, así como en el transcurso de esta, figuraban datos de su estructura organizativa actual y propuestas de mejora para aumentar sus capacidades de supervisión. También se facilitó información sobre la actividad de vigilancia que la CAAP realiza actualmente con respecto a las compañías aéreas certificadas en las Filipinas. La CAAP también citó las mejoras de la infraestructura que se hallan en curso y facilitó información actualizada de la nueva propuesta de desarrollo de su programa estatal de seguridad («SSP»).
(100)
En su escrito de 22 de septiembre de 2014, la Comisión también indicaba que la EASA realizaría una visita de asistencia técnica sobre el terreno en Filipinas. La visita se llevó a cabo en la semana del 10 de noviembre de 2014.
(101)
El debate que se produjo en la reunión técnica del 4 de noviembre de 2014 y las pruebas facilitadas por la CAAP en el transcurso de su celebración se consideran alentadores en lo tocante a los avances logrados por las autoridades competentes filipinas con respecto a la supervisión de las compañías aéreas certificadas en las Filipinas. Ello posibilita la organización de una misión de comprobación sobre el terreno de la Unión en el futuro.
(102)
No obstante, con respecto al objetivo de la CAAP de solicitar la supresión total de la prohibición de explotación de las compañías aéreas certificadas en las Filipinas, hay que destacar que se necesitará una evaluación completa de toda la información pertinente y que el resultado de la verificación sobre el terreno de la Unión tendrá que ser satisfactorio.
(103)
De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión con respecto a las compañías aéreas de las Filipinas.
(104)
Los Estados miembros deberán seguir comprobando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes por parte de Philippine Airlines y Cebu Pacific Air, dando prioridad a las inspecciones en rampa de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (UE) no 965/2012.
Compañías aéreas de la Federación de Rusia
(105)
La Comisión, la EASA y los Estados miembros han seguido realizando un estrecho seguimiento del rendimiento en materia de seguridad de las compañías aéreas certificadas en la Federación de Rusia que operan en la Unión, en particular dando prioridad a las inspecciones en rampa de determinadas aeronaves de las compañías rusas que deben efectuarse con arreglo al Reglamento (UE) no 965/2012.
(106)
El 15 de julio de 2014, la Comisión se reunió con los representantes de la compañía aérea Kogalymavia para confirmar la eficacia de las medidas adoptadas por esta para mejorar su historial de seguridad. En general, los avances realizados por Kogalymavia parecían sostenibles. Se anima a esa compañía aérea a seguir creando una cultura positiva de la seguridad en su organización, que incluya la notificación de información esencial sobre ese particular.
(107)
El 6 de noviembre de 2014, la Comisión, asistida por la EASA y un Estado miembro, se reunió con representantes de la Agencia Federal Rusa de Transporte Aéreo («FATA»). El objetivo de esta reunión era asegurar que los resultados que se han formulado contra las compañías aéreas rusas durante las inspecciones en pista del programa SAFA en los últimos doce meses son abordados adecuadamente por esas compañías aéreas. En la reunión, la FATA se comprometió a seguir investigando las causas de algunas deficiencias graves y a efectuar un seguimiento de los casos en que no se hayan rectificado adecuadamente los incumplimientos.
(108)
El 21 de noviembre de 2014, la FATA informó a la Comisión de que había aconsejado a sus compañías aéreas que abordaran oportunamente todas las constataciones pendientes en la base de datos SAFA y que aplicaran medidas correctoras de forma continua, con el fin de evitar problemas con respecto a las inspecciones y los resultados del programa SAFA.
(109)
Sobre la base de la información disponible, se llegó a la conclusión de que la comparecencia de las autoridades de aviación rusas o de las compañías aéreas certificadas en la Federación de Rusia ante el Comité de Seguridad Aérea no era necesaria.
(110)
De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de la Federación de Rusia.
(111)
No obstante, los Estados miembros deberán seguir comprobando el cumplimiento efectivo de las normas internacionales de seguridad pertinentes por parte de las compañías aéreas de la Federación de Rusia, dando prioridad a las inspecciones en rampa de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (UE) no 965/2012. En caso de que estas inspecciones apunten a un riesgo de seguridad inminente como consecuencia del incumplimiento de las normas de seguridad pertinentes, la Comisión puede verse obligada a tomar medidas contra las compañías aéreas de la Federación de Rusia de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.
Compañías aéreas de Santo Tomé y Príncipe
(112)
Tras un largo periodo sin comunicación, el 22 de septiembre de 2014, las autoridades competentes de Santo Tomé y Príncipe («INAC») informaron sobre los avances conseguidos en ese espacio de tiempo.
(113)
El 28 de mayo de 2014, la OACI anunció la resolución de los problemas de seguridad importantes relacionadas con el proceso de certificación de los operadores aéreos y la vigilancia, y la garantía de la protección ofrecida por los operadores de los aeródromos. Como consecuencia de ello, Santo Tomé y Príncipe ya ha resuelto todos los problemas de seguridad importantes observados anteriormente.
(114)
El plan de medidas correctoras presentado por el INAC se está aplicando en la actualidad. El resumen de su ejecución a mediados de abril de 2014 muestra que el 20 % de las actividades cuya ejecución estaba programada para antes del final de noviembre de 2014 ya se han realizado según lo previsto, mientras que el 25 % de esas actividades están aún en curso y el 55 % restante todavía no han comenzado y que la fecha fijada al respecto se ha retrasado considerablemente.
(115)
El INAC ha revocado los AOC de ocho compañías aéreas, a saber, British Gulf International Company Ltd, Executive Jet Services, Global Aviation Operation, Goliaf Air, Island Oil Exploration, Transafrik International Ltd, Transcargo y Transliz Aviation. El INAC ha facilitado pruebas escritas sobre la revocación de los AOC de esas compañías aéreas.
(116)
La Comisión toma nota de la evolución positiva comunicada por el INAC y recomienda, en concreto, la revocación de los AOC de las compañías aéreas que tenían su centro de actividad principal fuera del país, así como la supresión de todas sus aeronaves del registro de matrícula de Santo Tomé y Príncipe.
(117)
De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para retirar esas compañías aéreas del anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006.
(118)
El INAC informó también de que se han expedido AOC para las compañías aéreas STP Airways y Africa's Connection. No obstante, el INAC no facilitó pruebas que demuestren que se garantiza la supervisión de la seguridad de esas compañías aéreas, en cumplimiento de las normas internacionales de seguridad.
(119)
De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para añadir las compañías aéreas STP Airways y Africa's Connection al anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006.
Compañías aéreas de Sudán
(120)
La autoridad de aviación civil de Sudán («SCAA») presentó a la Comisión información sobre cuatro compañías aéreas, a saber, BADR Airlines (BDR), Nova Airlines (NOV), Sudan Airways (SUD) y Tarco Air (TRQ). Los documentos justificativos indican que esas compañías aéreas tienen diferentes niveles de gestión de la seguridad. No obstante, esos documentos muestran que se han realizado grandes avances con vistas a la preparación de una posible misión de comprobación de la Unión en 2015.
(121)
La SCAA también informó a la Comisión de los resultados de las últimas auditorías de la OACI en los ámbitos de los los aeródromos y los servicios de navegación aérea. Aunque esas auditorías tienen por objeto ámbitos que, en su mayoría, no guardan relación con las áreas técnicas causantes de las preocupaciones principales de la Unión relacionadas con las compañías aéreas registradas en Sudán, a saber, las licencias del personal, las operaciones y la aeronavegabilidad, ello ha puesto de manifiesto que la SCAA ha procurado abordar todos los aspectos de la seguridad aérea mediante un planteamiento global.
(122)
Según parece, la SCAA ha logrado mejoras sostenibles de forma realista y progresiva. Sin embargo, todavía debe realizarse una evaluación exhaustiva para determinar si la SCAA y las compañías aéreas certificadas en Sudán cumplen las normas internacionales de seguridad. Además, antes de que pueda pensarse en presentar propuestas de modificación de la lista comunitaria de las compañías aéreas que son objeto de una prohibición de explotación en la Unión, es preciso realizar una nueva comprobación mediante una misión de comprobación de la Unión.
(123)
De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión con respecto a las compañías aéreas de Sudán.
Compañías aéreas de Zambia
(124)
Mediante escrito de 15 de mayo de 2014, el Departamento de Aviación Civil de Zambia informó a la Comisión de que la autoridad de la aviación civil de Zambia («ZCAA») está ya operativa y de que se está reforzando su capacidad administrativa. En ese escrito se presentaba también una versión actualizada de las medidas correctoras adoptadas para subsanar las deficiencias existentes, incluido un plan de seguridad, que la Comisión recibió el 5 de agosto de 2014. El plan de seguridad expone las medidas adicionales que deben adoptarse para establecer en Zambia un sistema eficiente y eficaz de regulación y supervisión de la seguridad y contiene objetivos claros a corto, medio y largo plazo.
(125)
Según parece, el Departamento de Aviación Civil de Zambia ha logrado avances y se anima a las autoridades del país a seguir realizando mejoras con el objetivo de reconsiderar, en el momento oportuno, las restricciones vigentes una vez realizada la verificación necesaria. No obstante, por el momento, sigue habiendo deficiencias importantes, sobre todo en relación con el establecimiento de la ZCAA, incluido un número suficiente de personal debidamente formado, y la actualización de la legislación y las reglamentaciones para aplicar las disposiciones de los anexos de la OACI que se hayan señalado en el plan de seguridad y respecto de las cuales todavía quedan por adoptar las medidas correspondientes.
(126)
De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión con respecto a las compañías aéreas de Zambia.
(127)
El artículo 8, apartado 2, del Reglamento (CE) no 2111/2005 reconoce la necesidad de que se tomen decisiones con rapidez y, si procede, con urgencia dadas las implicaciones de seguridad. Es esencial, por lo tanto, para proteger la información de carácter sensible y reducir al mínimo los efectos comerciales, que se publiquen y entren en vigor inmediatamente después de su adopción las decisiones de actualización de la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición o restricción de operar dentro de la Unión.
(128)
Por tanto, procede modificar en consecuencia el Reglamento (CE) no 474/2006.
(129)
Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea.
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artículo 1
El Reglamento (CE) no 474/2006 queda modificado como sigue:
1)
El anexo A se sustituye por el anexo A del presente Reglamento.
2)
El anexo B se sustituye por el anexo B del presente Reglamento.
Artículo 2
El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Bruselas, el 11 de diciembre de 2014.