РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юли 2012 година
относно дело за държавна помощ SA.29064 (11/C, ex 11/NN) - Диференцирани данъчни ставки върху пътуване с въздушен транспорт, приведени в действие от Ирландия
(нотифицирано под номер C(2012) 5037)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2013/199/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
През 2009 г. Комисията получи жалба във връзка с държавна помощ от въздушен превозвач (наричан по-нататък „жалбоподател“) по отношение на редица аспекти на данък за облагане на пътуване с въздушен транспорт, приведен в действие от Ирландия, включително диференцирани данъчни ставки, приложими за полети до дестинации, намиращи се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин, за които се твърди, че поставят Aer Arann в благоприятно положение.
(2)
С писмо от 13 юли 2011 г. Комисията информира Ирландия, че е взела решение да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора, по отношение на диференцираните данъчни ставки, прилагани съгласно ирландския данък върху пътуване с въздушен транспорт. Комисията поиска от ирландските органи да изпратят копие от решението до бенефициерите.
(3)
На 9 август 2011 г. и на 5 септември 2011 г. въздушният превозвач Ryanair Ltd. (наричан по-нататък „Ryanair“) изпрати писма по отношение на решението на Комисията да открие процедурата. Комисията отговори на тези писма на 5 октомври 2011 г. На 17 октомври 2011 г. Ryanair изпрати друго писмо.
(4)
След удължаване на срока за отговор ирландските органи представиха наблюденията си по решението на Комисията на 15 септември 2011 г.
(5)
На 18 октомври 2011 г. решението на Комисията да открие процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2). Комисията покани заинтересованите страни да представят наблюденията си по мярката.
(6)
На 17 ноември 2011 г. Ryanair изпрати отговора си на поканата. С писмо от 28 ноември 2011 г. Комисията попита Ryanair дали писмото на Ryanair съдържа поверителна информация и дали тя може да бъде разкрита на ирландските органи. С писмо от 30 ноември 2011 г. Ryanair потвърди, че писмото от 17 ноември 2011 г. може да бъде изпратено до ирландските органи.
(7)
С писмо от 12 декември 2011 г. Комисията изпрати мнението на Ryanair до ирландските органи, които предоставиха своите мнения по него на 13 януари 2012 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА
(8)
Считано от 30 март 2009 г. ирландските органи въведоха акциз върху въздушния транспорт на пътници. Националното правно основание за акциза е дял 55 от Закона за финансите (№ 2) от 2008 г., чрез който се въвежда акциз, наречен „данък върху пътуването с въздушен транспорт“, който въздушните превозвачи са задължени да плащат по отношение на „всяко отпътуване на пътник със самолет от летище“, намиращо се в Ирландия (3). Данъкът е дължим от момента, в който пътник отпътува от летище със самолет, който може да превози над 20 пътници и не се използва за държавни или военни цели. Въпреки че данъкът, in fine, трябва да бъде прехвърлен на пътниците посредством цената на билета, именно въздушните превозвачи са облагани с него и са задължени да го плащат (4).
(9)
В момента на въвеждането си данъкът беше определен въз основа на разстоянието между летището, в което е започнало пътуването, и летището, в което то е завършило, в размер на i) 2 EUR в случай на пътуване от летище до дестинация, намираща се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин, и ii) 10 EUR във всички други случаи.
(10)
След разследване от Комисията по отношение на евентуално нарушение на Регламент (ЕО) № 1008/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 24 септември 2008 г. относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността (5) и на член 56 от Договора относно свободното предоставяне на услуги, считано от 1 март 2011 г. ставките бяха променени, така че за всички отпътувания се прилага единна данъчна ставка в размер на 3 EUR, независимо от пропътуваното разстояние. (6)
3. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
(11)
Комисията откри официалната процедура по разследване по отношение на по-ниската данъчна ставка, която се прилага за някои трасета през периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г., тъй като смята, че тя вероятно представлява държавна помощ, и има съмнения относно съвместимостта с вътрешния пазар.
(12)
В оценката си дали мярката е селективна в съответствие с установената съдебна практика (7) Комисията първо анализира съответната референтна данъчна система и след това анализира дали мярката представлява дерогация от тази система и ако е така, дали Ирландия е показала, че дерогацията следва по характер и логика данъчната система.
(13)
Тя стигна до заключението, че в конкретния случай референтната система е облагането с данъци на пътници във въздушен транспорт, които отпътуват от летище, намиращо се в Ирландия.
(14)
Комисията отбеляза, че данъчната система за пътуване с въздушен транспорт предвижда една обща или нормална ставка, приложима за почти всички полети, и една намалена ставка за полети до дестинации, намиращи се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин. Тя установи, че нормалната ставка представлява референтната система, а намалената ставка, приложима за ясно разграничена категория полети, изглежда изключение от референтната система.
(15)
Комисията изрази съмнения дали намалената ставка е оправдана въз основа на разстоянието от точката на отпътуване и крайната дестинация на пътуването.
(16)
Първо, ставката не е приложима въз основа на действителната продължителност на пътуването, а въз основа на разстоянието между летище Дъблин и дестинацията.
(17)
Второ, структурата и обективният характер на данъка не изглеждат да са свързани с разстоянието на полета, а с факта, че се отпътува от ирландско летище. Връзката с данъчния орган, данъчното събитие (отпътуването от ирландско летище) и отрицателните външни последици за ирландското общество (шум и замърсяване на въздуха) са съвсем същите за всички пътници, които отпътуват от ирландско летище, независимо от дестинацията на полета и на пропътуваното разстояние. Съответните въздушни превозвачи се намират в едно и също правно и обстоятелствено положение като останалите относно тази цел.
(18)
Трето, данъчната система не се характеризира с ясно изразено диференциране на данъчното равнище по отношение на разстоянието на полетите, а определя само две ставки: една за полети на много къси разстояния и друга за всички останали полети. Този критерий изглежда облагодетелства полетите в рамките на Ирландия и до някои западни части на Обединеното кралство и следователно представлява разграничение между националните полети и тези в Съюза. В конкретния случай ирландските органи изтъкнаха, че по-висока такса за дестинации, за които се прилага по-ниската ставка, би била непропорционална по отношение на цената. Комисията установи, че цената на билетите за вътрешни дестинации не е задължително по-ниска от тази на полетите до други дестинации в Съюза. По този начин по-ниската данъчна ставка не изглеждаше обоснована от характера и логиката на данъчната система на пътуването с въздушен транспорт и следователно изглеждаше селективна мярка.
(19)
Тъй като всички останали критерии в член 107, параграф 1 от Договора също бяха изпълнени, мярката изглежда представлява държавна помощ за въздушните превозвачи, обслужвали трасетата, възползващи се от намалената ставка.
(20)
Помощта не изглеждаше да попада в обхвата на никои насоки за съвместимост на държавна помощ, издадени от Комисията. Тъй като изглежда представляваше оперативна помощ, въвеждаща дискриминиращо разграничение между полетите в Съюза, тя не можеше да се смята за пряко съвместима помощ съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора. Освен това помощта не попадна в рамките на нито едно друго изключение, посочено в член 107, параграф 2 или 3 от Договора.
(21)
Следователно Комисията изрази съмнения относно съвместимостта с вътрешния пазар на мярката за помощ и в съответствие с член 4, параграф 4 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (8) реши да открие официалната процедура по разследване, като покани Ирландия и други заинтересовани страни да представят мненията си.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(22)
В отговор на известието в Официален вестник (9) Комисията получи мнения от ирландските органи и от Ryanair.
4.1. Мнения на ирландските органи
4.1.1. Данъкът е данък върху потребителите
(23)
Ирландските органи посочват, че характерът на данъка върху пътуването с въздушен транспорт е по същество данък върху клиента. За улесняване на прилагането ирландските органи са задължили всеки въздушен превозвач да плати в Службата по приходите съответната сума на пътник, отпътуващ от ирландско летище и превозван от този превозвач. Въздушните превозвачи обаче могат да прехвърлят данъка и да го събират от пътниците си.
(24)
Освен това данъкът върху въздушния транспорт обикновено се посочва в цената на билета и/или в общите условия на превозвачите като данък или такса, заедно с други данъци и такси. Съответно данъкът не предоставя предимство на никой въздушен превозвач, тъй като е само още една такса, данък или налог, който се събира ефективно от потребителя.
4.1.2. Липса на предимство за конкретни превозвачи
(25)
Ирландските органи твърдят, че предоставянето на предимство на конкретни превозвачи е предпоставка данъкът върху пътуването с въздушен транспорт да попадне в определението на член 107, параграф 1 от Договора. Според ирландските органи, при положение че данъкът върху пътуването с въздушен транспорт е по същество данък върху потреблението, независимо дали се прилага в размер на 10 EUR или на 2 EUR, е трудно да се разбере как данъкът предоставя предимство на конкретни превозвачи.
(26)
Няма спор, че всички въздушни превозвачи, независимо дали са задължени да налагат данъчна ставка в размер на 10 EUR или на 2 EUR, са равнопоставени. Въпросът, който възниква, е дали се предоставя предимство на въздушните превозвачи, които колективно трябва да налагат данъчна ставка в размер само на 2 EUR. Според ирландските органи единственият реалистичен сценарий, при който данъкът за пътуване с въздушен транспорт може да представлява помощ, е ако въздушните превозвачи, обслужващи трасета до дестинации на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин, са задължени да събират данък за пътуване с въздушен транспорт в размер на 10 EUR, но могат да запазят разликата между ставката в размер на 10 EUR и тази в размер на 2 EUR. Това обаче не е така. В това отношение е важно да се посочи, че при създаването на въпросния данък ирландските органи не са имали предвид конкретен въздушен превозвач или бизнес модел.
4.1.3. Няма предимство за ирландските въздушни превозвачи
(27)
Първо, следва да се отбележи, че Ирландия вече не разполага с национален въздушен превозва per se, предвид факта, че държавата е прехвърлила дела си в дружеството Aer Lingus, което първоначално беше националният държавен въздушен превозвач, така че сега разполага с миноритарно дялово участие.
(28)
Ако данъкът имаше ефект върху ирландските въздушни превозвачи, този ефект щеше да е много различен за всеки от въздушните превозвачи. Ирландските органи твърдят, че трасетата в Съюза, които подлежат на по-високата ставка в размер на 10 EUR, се обслужват в голямата си част от същите ирландски въздушни оператори. В съответния период трите въздушни превозвачи притежават около [93-97] (10) % от пазара на полети, за които се прилага по-ниската ставка, но те доминират и на пазара на пътуване с въздушен транспорт в Съюза, като притежават [82-87] (10) % от всички такива полети в Съюза.
(29)
По-специално ирландските органи изтъкват, че изтъкнатото от Ryanair неблагоприятно положение очевидно е несъстоятелно, тъй като Ryanair отговаря за приблизително [56-63] (10) % от пътниците, превозвани по трасетата, за които се прилага по-ниската ставка (вж. таблица 1).
Таблица 1
Пазарни дялове на ирландските въздушни превозвачи за трасета, тръгващи от ирландски летища
Пазарни дялове
Най-много 300 км
Над 300 км (11)
Ryanair
[56-63] (*) %
[42-47] (*) %
Aer Lingus
[16-23] (*) %
[35-40] (*) %
Aer Arann
[10-17] (*) %
[0,5-2,5] (*) %
ОБЩО
[93-97] (*) %
[82-85] (*) %
Източник:
Информация, предоставена от Ирландия въз основа на цифри, предоставени от трите ирландски въздушни превозвачи и данни от Централната статистическа служба.
(30)
Таблица 1 показва, че единственият превозвач, който може да бъде определен за национален превозвач предвид миноритарния дял на държавата (Aer Lingus), има много по-голям дял от полетите, за които се прилага по-високата ставка ([35-40] (*) %), отколкото от полетите, за които се прилага по-ниската ставка ([16-23] (*) %). Следователно ако по-ниската данъчна ставка имаше ефект върху въздушните превозвачи, Aer Lingus щеше да е в значително неблагоприятно положение.
(31)
По отношение на Aer Arann, за който жалбоподателят също твърди, че се ползва от предполагаемата помощ, ирландските органи твърдят, че през периода 2007-2010 г. той преминава през значително намаление на оборота и на броя пътници. След въвеждането на данъка Aer Arann отчита загуби в размер на 18 млн. EUR. Следователно изглежда, че превозвачът е най-печеливш преди въвеждането на данъка. Ирландските органи изтъкват също, че има само едно вътрешно трасе, по което жалбоподателят и Aer Arann са конкуренти, и че по това трасе [37-42] (*) % от полетите се обслужват от жалбоподателя. За полети до чуждестранни дестинации, които се ползват от по-ниската ставка (западни части на Обединеното кралство), жалбоподателят обслужва над [37-42] (*) % от редовните полети, докато Aer Arann и Aer Lingus имат по-ниски дялове.
(32)
Освен това, неирландските въздушни превозвачи винаги са имали свободата да обслужват полети, за които се прилага по-ниската ставка. В този контекст не съществува свобода на действие за държавата. Ирландските органи изтъкват, че ако имаше предимство в обслужването на полети, за които се прилага по-ниската ставка, чуждестранни (неирландски) превозвачи щяха да изберат да обслужват тези полети. Липсата на чуждестранни въздушни превозвачи, обслужващи тези полети, сочи, че от по-ниската ставка не произтича предимство.
4.1.4. По-ниската ставка е въведена с цел да се избегне данъчна ставка, която не е пропорционална по отношение на цената на билета
(33)
Ирландските органи подчертават, че целта на диференцирането на ставките е да се въведе елемент на пропорционалност в равнището на данъците по отношение на разстоянието, тъй като цените обикновено са по-ниски за по-близки дестинации. Въпреки че се приема, че не съществува идеално съотношение между разстояние и цена, стана ясно, че съотношението е достатъчно, за да обоснове двустепенното разделяне на данъка. Ирландските органи смятат, че механизъм, предоставящ по-точно диференциране въз основа на разстоянието, щеше да направи системата изключително сложна и административно утежняваща.
4.1.5. Няма нарушаване на конкуренцията
(34)
Ирландските органи изтъкват, че по-ниската данъчна ставка няма за резултат нарушаване на конкуренцията и не повлиява върху търговията. Първо, тъй като данъкът е по характер данък върху потреблението, той няма видим ефект върху въздушните превозвачи. Второ, при диференцираните данъчни ставки не се прави разлика между ирландския пазар и пазара на други държави членки. От полетите, за които се прилага по-ниската ставка, мнозинството са невътрешни (68 % в сравнение с 32 % за изцяло вътрешните полети). Трето, въздушните превозвачи извършват дейност на пазар, отворен за конкуренция, което означава, че пазарът е отворен за новодошли участници, за които по-ниската ставка се прилага при същите условия, както и за останалите въздушните превозвачи. Ако по-ниската ставка предоставяше предимство на някои превозвачи, неирландските въздушните превозвачи вероятно щяха да изберат да обслужват трасетата, за които се прилага по-ниската ставка. Липсата на новодошли участници показва, че по-ниската ставка не предоставя предимство на някои въздушни превозвачи.
4.1.6. Всяка помощ би била помощ de minimis или би имала незначителен ефект върху съответните въздушни превозвачи
(35)
Ирландските органи твърдят, че дори и по-ниската данъчна ставка да се разглеждаше като държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, тя следва да се обяви за съвместима с вътрешния пазар, тъй като би била или помощ de minimis, или при всички случаи би имала незначителен ефект върху съответните въздушни превозвачи.
4.2. Мнения от трети страни
4.2.1. Ryanair
(36)
По отношение на характера на държавната помощ на по-ниската данъчна ставка Ryanair се съгласява с предварителната гледна точка, изразена от Комисията в решението ѝ от 13 май 2011 г., че по-ниската данъчна ставка предоставя предимство на някои въздушни превозвачи и представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. При все това Ryanair не се съгласява с гледната точка на Комисията, че i) по-високата ставка от 10 EUR трябва да се смята за „нормалната“ ставка и че ii) дружеството Ryanair е получило предимство посредством мярката.
(37)
По отношение на установяването на „нормална“ или „стандартна“ ставка по данъчната система Ryanair твърди, че гледната точка на Комисията, че по-високата ставка в размер на 10 EUR е нормалната ставка и че всички превозвачи, за които се прилага по-ниската ставка в размер на 2 EUR, са получили предимство, е необоснована. Според Ryanair няма причина, поради която по-високата, а не по-ниската ставка, да следва да се разглежда като нормалната ставка. Нещо повече, тъй като двустепенната ставка е заменена с единна ставка, новата ставка вероятно ще е съчетание от първоначалните ставки. Следователно новата ставка би била разумният целеви показател за оценяване на всяка възможна вреда или предимства, произтичащи от двустепенната система.
(38)
Ryanair твърди още, че двустепенният данък върху пътуването с въздушен транспорт не предоставя предимство на Ryanair. При разглеждането на мярка, която може да представлява държавна помощ, Комисията трябва да вземе под внимание общите ефекти от нея върху възможния бенефициер и по-специално да приспадне всички специфични такси, които представляват тежест върху предимството, предоставено от предполагаемата помощ. През периода, в който се прилага двустепенната данъчна система, дружеството Ryanair е изплатило данъците, посочени в таблица 2.
Таблица 2
Превозвани пътници и платен данък през периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г.
Категория дестинация от летище Дъблин
Пътници, подлежащи на данък
Платен данък
Дял
Най-много 300 км в страната (ставка 2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0,5-2,5] (*) %
Най-много 300 км извън страната (ставка 2 EUR)
[…] (*)
[…] (*) EUR
[1,5-4,5] (*) %
Над 300 км в рамките на ЕС
[…] (*)
[…] (*) EUR
[93-98] (*) %
Над 300 км извън ЕС
[…] (*)
[…] (*) EUR
[0,3-2,5] (*) %
ОБЩО
[…] (*)
[…] (*) EUR
100 %
(39)
Тъй като Ryanair смята, че новата единна ставка от 3 EUR следва да се смята за нормалната ставка, Ryanair следва да е платил сума в размер на […] (*) (12) EUR данък за пътуване с въздушен транспорт за периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г. Това е с […] (*) EUR по-малко от действително платената сума (вж. таблица 2). По този начин дружеството Ryanair изтъква, че не се е ползвало от предимство от по-ниската ставка, а по-скоро е понесло неблагоприятно положение.
4.3. Наблюдения на Ирландия по коментарите от трети страни
(40)
На 13 януари 2012 г. ирландските органи предоставиха гледната си точка по мненията на Ryanair: първо, те не са съгласни с описанието на Ryanair на данъка, тъй като според тях данъкът е по същество данък върху потреблението и по-ниската данъчна ставка не предоставя предимство на въздушните превозвачи. Второ, те не могат да разберат как Ryanair може да бъде страната, която е засегната най-пряко и най-отрицателно от по-ниската ставка, особено след като на дружеството се падат [56-63] (*) % от пътниците, превозвани с полетите, които са предмет на по-ниската ставка. Трето, няма основание за твърдението, че по-ниската ставка е създадена, за да подкрепя Aer Arann. Ирландските органи не са имали конкретен превозвач предвид при създаването на данъка върху пътуванията с въздушен транспорт. Четвърто, няма логика в аргумента на Ryanair, че по-високата ставка в размер на 10 EUR не трябва да се смята за основната ставка на данъка върху пътуванията с въздушен транспорт. Съгласно двустепенната данъчна система по-високата ставка се прилага за между 85 % и 90 % от всички отпътувания. Ирландските органи заявиха отново, че са позволили дерогация от стандартната ставка в размер на 10 EUR, за да въведат елемент на пропорционалност в равнището на данъка по отношение на разстоянието.
5. ОЦЕНКА
5.1. Наличие на държавна помощ съгласно член 107, параграф 1 от Договора
(41)
По силата на член 107, параграф 1 от Договора „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(42)
За да попадне в приложното поле на член 107, параграф 1 от Договора, дадена мярка трябва да бъде селективна (13). Когато установява дали мярка е селективна, Комисията трябва да оцени дали мярката поставя в по-благоприятно положение „определени предприятия или производството на някои стоки“ спрямо други, които биха се оказали с оглед на преследваните от споменатия режим цели в сходно обстоятелствено и правно положение. (14) Съгласно установената съдебна практика (15) данъчна мярка е prima facie селективна, ако представлява отклонение от обичайното прилагане на общата данъчна рамка.
(43)
Първо, Комисията следователно трябва да идентифицира съответната референтна данъчна система. По отношение на данъчното облагане Комисията отбелязва, че по принцип определянето на система на данъчно облагане попада в изключителната компетентност на държавите членки. При разработването на системата си на данъчно облагане ирландските органи са избрали да определят за данъчно събитие в данъка върху пътуване с въздушен транспорт отпътуването на пътник със самолет от летище, намиращо се в Ирландия. Следователно референтната система е данъчното облагане на пътниците във въздушния транспорт, отпътуващи със самолет от летище, намиращо се в Ирландия. Целта на тази система е да генерира постъпления в държавния бюджет. Заключението, че референтната система е данъчното облагане на пътниците във въздушния транспорт, отпътуващи от летище, намиращо се в Ирландия, беше потвърдено от ирландските органи в отговора им на наблюденията на третата страна.
(44)
Второ, в съответствие с установената съдебна практика (16) Комисията трябва да определи дали въпросната данъчна мярка представлява дерогация от идентифицираната референтна система.
(45)
Ryanair изтъква, че по-ниската ставка в размер на 2 EUR или като алтернатива единната ставка в размер на 3 EUR, въведена на 1 март 2011 г., следва да се разглежда като нормалната ставка в системата на данъка върху пътуването с въздушен транспорт. При все това с изключение на някои дестинации в западните части на Обединеното кралство, по-ниската ставка се прилага само за вътрешни дестинации и според ирландските органи само за 10-15 % от всички полети, които подлежат на облагане с данъка. Следователно тя не може да се разглежда като нормална данъчна ставка. По отношение на ставката в размер на 3 EUR, тя не е била в сила в момента, с който е свързано настоящото решение, и следователно не може да се разглежда за нормалната ставка в системата на данъка върху пътуването с въздушен транспорт по това време. По тези причини Комисията смята, че по-високата ставка в размер на 10 EUR е нормалната ставка в референтната система, докато намалената ставка в размер на 2 EUR, приложима за ясно ограничена категория полети, е изключение от референтната система.
(46)
Трето, Комисията трябва да разгледа дали такива изключения са обосновани от „характера или общата схема на системата“ (17) в държавата членка. Ако това е така, се смята, че мярката не предоставя селективно предимство и съответно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. В този контекст следва да се отбележи, че съгласно съдебната практика (18) относими са основните и водещи принципи на референтната система, а не тези в конкретната мярка.
(47)
Според ирландските органи по-ниската ставка е въведена, за да се внесе елемент на пропорционалност в равнището на данъка по отношение на разстоянието на полета. Комисията смята, че това разсъждение не е свързано с основните и водещи принципи на самия данък, а по-скоро с тези на самата дерогация. Структурата и обективният характер на данъка не са свързани с разстоянието на полета, а с факта на отпътуване от ирландско летище. Връзката с данъчния орган, данъчното събитие (отпътуването от ирландско летище) и отрицателните външни последици за ирландското общество от пътниците, отпътуващи от ирландско летище (например шум и замърсяване), са напълно същите, независимо от дестинацията на полета и на пропътуваното разстояние. Следователно засегнатите въздушни превозвачи са едни спрямо други в едно и също правно и обстоятелствено положение по отношение на целта.
(48)
В допълнение данъчната система не се характеризира с ясно изразено диференциране на данъчното равнище по отношение на действителната дължина на полетите. Първо, данъчната ставка не се прилага въз основа на действителната дължина на полета, а въз основа на разстоянието между летище Дъблин и дестинацията, независимо къде се е осъществило действителното отпътуване. Второ, данъчната система определя само две ставки: една за полети на много кратки разстояния от летище Дъблин и друга за всички останали полети.
(49)
Освен това дори причината за дерогацията да следва характера и логиката на данъчната система за пътуване с въздушен транспорт, Съдът е заявил, че дадено предимство трябва да е съгласувано не само с присъщите особености на разглежданата данъчна система, но и що се отнася до привеждането в действие на тази система (19). Както е посочено в съображение 47, данъчната система de facto не гарантира пропорционални ставки по отношение на действителната дължина на полета, тъй като приложимата ставка се определя въз основа на разстоянието между летище Дъблин и дестинацията, независимо от това къде се е осъществило действителното отпътуване и тъй като се прилагат само две ставки: една за полети на много кратки разстояния от летище Дъблин и друга за всички останали полети. Цената на билетите до вътрешните дестинации не е задължително по-ниска от тази на полетите до други дестинации в Съюза. Така мярката не е успяла да постигне целта си за гарантиране на пропорционалност при данъчното облагане по отношение на разстоянието на полета. В този случай нито ирландските органи, нито трета страна е изтъкнала, че ефектът от дерогацията е, че равнището на данъка de facto е пропорционално на разстоянието. Напротив, ирландските органи признават, че няма идеално съотношение между разстоянието и данъчната ставка.
(50)
Следователно Комисията не вижда причина да промени предварителната си гледна точка, че по-ниската ставка не следва логиката и общата схема на данъчната система за облагане на пътуването с въздушен транспорт. Съответно Комисията смята, че мярката е селективна и не се обосновава от характера и логиката на системата.
(51)
Разходите за данъци обикновено се поемат от предприятието.
(52)
Прилагането на данъка върху пътуването с въздушен транспорт може да засегне приходите на въздушните превозвачи, които трябва да плащат този данък, чрез увеличаване на цените на билетите, които могат да предложат на клиентите си, или намаляване на маржа при всеки билет, който продават, когато въздушните превозвачи решат да не прехвърлят данъка на клиентите. В това отношение Съдът е установил, че „тъй като летищните данъци пряко и автоматично повлияват върху цената на пътуването, разликите в данъците, платими от пътниците, ще се отразят автоматично на транспортните разходи и по този начин […] достъпът до вътрешни полети ще бъде поставен в благоприятно положение в сравнение с полетите в Общността“ (20).
(53)
Следователно намалената ставка за някои видове полети има по-малък ефект, отколкото нормалната ставка върху въздушните превозвачи, които предлагат този вид полети. Тези въздушни превозвачи са освободени от разхода, който по принцип трябва да поемат, и следователно прехвърлят на клиентите си и самите те понасят по-ниски разходи.
(54)
Съответно Комисията установява, че по-ниската данъчна ставка предоставя предимство на въздушните оператори, обслужващи трасетата, за които се прилага тази ставка. По-ниските разходи, които те трябва да прехвърлят на клиентите си или да понесат пряко, представляват финансови ресурси, които тези въздушни оператори могат да спестят, и следователно са подобрили икономическото им положение спрямо други въздушни превозвачи, които се конкурират на пазара на въздушния транспорт. Предимството съответства на разликата между по-ниската ставка в размер на 2 EUR и нормалната данъчна ставка в размер на 10 EUR за периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г. Комисията отбелязва, че полетите, за които се прилага по-ниската ставка, са обслужвани основно от силно свързани с Ирландия въздушни превозвачи (Aer Lingus, Aer Arann и Ryanair са основани в Ирландия и седалищата им все още се намират там). Следователно намалената ставка de facto е предоставила предимство на ирландските въздушни превозвачи в сравнение с други превозвачи от Съюза.
(55)
Комисията не може да приеме аргумента на Ryanair, че предимството е ограничено до разликата между по-ниската ставка и ставката в размер на 3 EUR, въведена на 1 март 2011 г. Тази ставка не е приложена по същото време, както по-ниската ставка и ако предимството се определя в система с една по-висока ставка и една по-ниска, прилагането на целеви показател, определен някъде между тези ставки, не обхваща цялото предоставено предимство.
(56)
Ryanair изтъква също, че дружеството се е възползвало по-малко от по-ниската ставка, отколкото Aer Arann например, тъй като повечето му полети са до дестинации, за които се прилага по-високата ставка. При все това предимството, произтичащо от прилагането на по-ниската данъчна ставка в размер на 2 EUR, е разликата между тази ставка и стандартната ставка в размер на 10 EUR. Когато прилага по-ниската ставка за някои полети, дружеството Ryanair, както и всички останали въздушни превозвачи, обслужващи полети, за които се прилага тази ставка, се е ползвало от предимство, съответстващо на разликата между двете ставки.
(57)
Ирландските органи изтъкват, че данъкът е предназначен да се прехвърли на пътниците и следователно не съществува предимство за въздушните оператори. В този контекст Комисията отбелязва, че намаляването на нормалната ставка на даден данък може да предостави селективно предимство на въздушен превозвач, който е задължен да плати намалената ставка, дори и в ситуации, в които съществува правно задължение въпросният данък да се прехвърли на клиентите (21). Комисията отбелязва също, че в конкретния случай, не е имало механизъм, който да гарантира, че данъкът действително се прехвърля, а е оставено на въздушния оператор да реши дали и как данъкът ще се прехвърли на пътниците. В жалбата си жалбоподателят всъщност е изтъкнал обратното, а именно, че не е могъл да прехвърли разходите за данъка върху клиентите си, тъй като това би имало непропорционален ефект върху цените на билетите. Следователно Комисията не е съгласна с ирландските органи, че няма предимство за въздушните оператори: онези, които са можели да използват по-ниската данъчна ставка за някои полети, са имали по-ниски разходи за предаване на клиентите си, отколкото останалите. Това е и в съответствие с практиката на Комисията по отношение на мерките за помощ, произтичащи от акциз (22), съгласно която е установено, че облекчения от тези акцизи предоставят предимство на въздушния превозвач, който трябва да плати данъка, независимо от факта, че този субект може да избере да прехвърли разхода на клиентите си.
(58)
Съответно Комисията установява, че по-ниската данъчна ставка е предоставила предимство на някои въздушни превозвачи. Предимството съответства на разликата между по-ниската ставка в размер на 2 EUR и нормалната данъчна ставка в размер на 10 EUR за периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г. Полетите, за които се прилага по-ниската ставка, са обслужвани основно от силно свързани с Ирландия въздушни превозвачи (Aer Lingus, Aer Arann и Ryanair). Следователно намалената ставка е предоставила предимство на ирландски въздушни превозвачи в сравнение с други превозвачи от Съюза.
(59)
Фактът, че ирландските органи са позволили да се приложи данъчна ставка, по-ниска от нормалната, има за резултат загуба на данъчни постъпления за държавата и следователно представлява финансиране с държавни ресурси. Тъй като решението за по-ниската ставка е взето от държавните органи, мярката се приписва на държавата.
(60)
В сравнение с конкурентите си въздушните превозвачи, ползвали по-ниската ставка, са били облекчени от загуби, които иначе е трябвало да поемат или да прехвърлят на клиентите си. Следователно по-ниската ставка на данъка върху пътуване с въздушен транспорт е подобрила икономическото им положение спрямо други предприятия, които се конкурират на пазара за въздушен транспорт, като по този начин е нарушила или рискува да наруши конкуренцията.
(61)
Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с други предприятия, които се конкурират в областта на търговията в рамките на Съюза, последната трябва да се разглежда като засегната от тази помощ (23). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на пазари, отворени за конкуренция (24). Секторът на въздушния транспорт се характеризира от силна конкуренция между превозвачите от различни държави членки, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализацията на въздушния транспорт („трети пакет“) на 1 януари 1993 г., именно Регламент (ЕИО) № 2407/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно лицензирането на въздушни превозвачи (25), Регламент (ЕИО) № 2408/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно достъпа на въздушни превозвачи на Общността до вътрешните въздушни трасета на Общността (26) и Регламент (ЕИО) № 2409/92 на Съвета от 23 юли 1992 г. относно тарифите на самолетните билети и таксите за услуги за въздушен превоз (27). Следователно намалената ставка е можела да наруши търговията между държавите членки, тъй като е укрепила позицията на някои въздушни превозвачи, конкуриращи се на напълно либерализиран пазар на равнището на Съюза.
(62)
Тъй като всички критерии в член 107, параграф 1 от Договора са изпълнени, мярката представлява държавна помощ за всички въздушни превозвачи, обслужвали полети, които са се ползвали от намалената ставка.
5.2. Законност
(63)
Като не са изпратили уведомление за мярката преди нейното привеждане в действие, ирландските органи не са изпълнили задълженията си съгласно член 108, параграф 3 от Договора. Следователно мярката за помощ представлява неправомерна държавна помощ.
5.3. Съвместимост на помощта с Договора
(64)
Съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора помощи могат да се смятат за съвместими с вътрешния пазар, ако имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес. Тъй като помощта представлява оперативна помощ, която е намалила част от текущите разходи на някои въздушни превозвачи, според съдебната практика на Съда тя е принципно несъвместима с вътрешния пазар (28). Помощта не попада в обхвата на нито едни насоки за съвместимост на държавна помощ, дадени от Комисията в този контекст. По-специално, тя не се обхваща от Насоките на Общността за финансирането на летища и за предоставянето на държавни първоначални помощи за авиокомпании, опериращи на регионални летища (29), тъй като не е свързана със започването на никакви трасета. Ирландските органи не са изтъкнали или предоставили никаква информация, показваща, че помощта може да се смята за съвместима по силата на Насоките на Общността относно държавната помощ за защита на околната среда (30). Точно обратното, те са заявили ясно, че целта на данъка е да генерира постъпления, а не да защитава околната среда. Фактът, че въпросният данък няма ясна и пропорционална връзка с намаляването на енергийното потребление, замърсяването или емисиите на газове, с равнищата на шум и др. подкрепя това разсъждение. Следователно Комисията не смята, че помощта е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3, буква в) от Договора.
(65)
Въпросната помощ не попада в никое от изключенията, посочени в член 107, параграфи 2 или 3 от Договора.
(66)
Освен това, дори и помощта да беше съвместима с някое от заключенията, посочени в член 107, параграфи 2 или 3 от Договора, което не е така, Съдът е установил, че процедурата съгласно членове 107 и 108 от Договора не трябва никога да има резултат, противоречащ на конкретни разпоредби от Договора. Съдът също е посочил, че тези аспекти на помощта, които нарушават конкретни разпоредби на Договора, различни от членове 107 и 108, може да са така неразривно свързани с обекта на помощта, че да е невъзможно да бъдат оценени отделно. (31) Конкретно в този случай, както е описано в съображение 10, диференцираните ставки са били обект на разследване на Комисията, което установява, че са в нарушение на Регламент (ЕО) № 1008/2008 и на член 56 от Договора относно свободното предоставяне на услуги, тъй като диференцирането е наложило по-тежки условия за предоставянето на въздухоплавателни услуги в Съюза, отколкото условията, наложени за националните услуги. Съдът е посочил изрично в решения по дела относно летищни данъци, че разпоредбите от Договора за свободното предлагане на услуги са приложими и в сектора на транспорта (32). В този случай държавната помощ произтича от самото диференциране на данъчните ставки. Тъй като данъкът и помощта представляват два елемента от една и съща данъчна мярка, те са неразривно свързани (33) и следователно държавната помощ не може да бъде отпусната, без да се наруши принципа на свободното предоставяне на услуги. Следователно помощта не може да се обяви за съвместима с Договора в никой случай, тъй като неминуемо ще наруши разпоредбите от Регламент (ЕО) № 1008/2008 и член 56 от Договора.
(67)
Следователно Комисията заключава, че помощта не може да се смята за съвместима с Договора.
6. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(68)
Комисията смята, че по-ниската ставка от данъка върху пътуването с въздушен транспорт до дестинация, намираща се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин, предвидена в дял 55 (2) от Закона за финансите (№ 2) и по-специално член 2, буква б) от него за периода от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г., представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Ирландия неправомерно е привела в действие държавната помощ в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора.
(69)
Държавната помощ не е в съответствие с никоя дерогация, предвидена в член 107, параграф 2 и 3 от Договора. Тъй като не могат да се предвидят други причини за съвместимост на дадената мярка, тя е несъвместима с вътрешния пазар.
(70)
Държавната помощ възлиза на разликата между по-ниската ставка от данъка върху пътуването с въздушен транспорт и стандартната ставка в размер на 10 EUR (т.е. 8 EUR на пътник), удържана на всеки пътник. Това засяга всички полети, осъществени от самолети, в които могат да пътуват над 20 пътници и които не се използват за държавни или военни цели, отпътуващи от летище с над 10 000 пътници годишно до дестинация, намираща се на разстояние най-малко 300 км от летище Дъблин. Бенефициерите са Ryanair, Aer Lingus, Aer Arann и други въздушни превозвачи, които Ирландия трябва да идентифицира.
(71)
В съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999, когато са взети отрицателни решения относно случаи на неправомерна помощ, Комисията трябва да изиска от съответната държава членка да вземе всички необходими мерки за възстановяване на помощта от получателя. От Ирландия следва да се изиска да възстанови несъвместимата помощ,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ във вид на по-ниска ставка за данък върху пътуване с въздушен транспорт за всички полети, осъществени от самолети, които могат да превозват над 20 пътници и които не се използват за държавни или военни цели, отпътуващи от летище с над 10 000 пътници годишно до дестинация, намираща се на разстояние най-много 300 км от летище Дъблин от 30 март 2009 г. до 1 март 2011 г. в приложение на дял 55 от Закона за финансите (№ 2) от 2008 г., приведена в действие неправомерно от Ирландия в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора, е несъвместима с вътрешния пазар.
Член 2
Индивидуалната помощ, която е отпусната по схемата, посочена в член 1, не представлява помощ, ако отговаря на условията, определени с регламент, приет в съответствие с член 2 от Регламент (ЕО) № 994/98 на Съвета (34).
Член 3
Индивидуална помощ, отпусната по схемата, посочена в член 1, която към момента на предоставянето ѝ е отговаряла на условията, определени с регламент, приет в съответствие с член 1 от Регламент (ЕО) № 994/98, или определени с решение на Комисията за одобрение на схема за помощ, е съвместима с вътрешния пазар до максималните интензитети на помощта, приложими за този вид помощ.
Член 4
1. Ирландия възстановява от бенефициерите несъвместимата помощ, предоставена по схемата, посочена в член 1.
2. Сумите, подлежащи на възстановяване, включват лихви, изчислени от датата, на която помощта е предоставена на бенефициерите, до датата на действителното им възстановяване.
3. Лихвата се изчислява с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията (35).
Член 5
1. Възстановяването на помощта, посочена в член 1, е незабавно и ефективно.
2. Ирландия осигурява изпълнението на настоящото решение в срок от четири месеца от датата, на която е уведомена за него.
Член 6
1. В срок от два месеца от уведомяването за настоящото решение Ирландия предоставя следната информация:
а)
списък на бенефициерите, които са получили помощ по схемата, посочена в член 1, и общия размер на помощта, получена от всеки от тях;
б)
общата сума (главница и лихви), която следва да бъде възстановена от всеки бенефициер;
в)
подробно описание на вече предприетите и на планираните мерки за изпълнение на настоящото решение;
г)
документи, доказващи, че от получателите е изискано да възстановят помощта.
2. Ирландия уведомява редовно Комисията за напредъка в прилагането на националните мерки, които са предприети с цел изпълнение на настоящото решение, до пълното възстановяване на помощта, посочена в член 1. При поискване от страна на Комисията Ирландия незабавно предоставя информация за вече предприетите и планираните мерки за изпълнение на настоящото решение. Тя предоставя и подробна информация относно сумите на помощта и лихвите, които вече са възстановени от бенефициерите.
Член 7
Адресат на настоящото решение е Ирландия.
Съставено в Брюксел на 25 юли 2012 година.
COMMISSION DECISION
of 25 July 2012
on State aid case SA.29064 (11/C, ex 11/NN) - Differentiated air travel tax rates implemented by Ireland
(notified under document C(2012) 5037)
(Only the English text is authentic)
(Text with EEA relevance)
(2013/199/EU)
THE EUROPEAN COMMISSION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular the first subparagraph of Article 108(2) thereof,
Having regard to the Agreement on the European Economic Area, and in particular Article 62(1)(a) thereof,
Having called on interested parties to submit their comments pursuant to those provisions (1) and having regard to their comments,
Whereas:
1. PROCEDURE
(1)
In 2009, the Commission received a State aid complaint from an airline operator (hereafter "complainant") regarding several aspects of the air travel tax implemented by Ireland including the differentiated tax rates applicable to flights with destinations located no more than 300 km from Dublin airport, which allegedly favoured Aer Arann.
(2)
By letter dated 13 July 2011, the Commission informed Ireland that it had decided to initiate the procedure laid down in Article 108(2) of the Treaty in respect of the differentiated tax rates applied under the Irish air travel tax. The Commission asked the Irish authorities to forward a copy of the decision to the beneficiaries.
(3)
On 9 August 2011 and 5 September 2011, the airline operator Ryanair Ltd. (hereafter "Ryanair") submitted letters regarding the Commission's decision to initiate the proceedings. The Commission responded to those letters on 5 October 2011. On 17 October 2011, Ryanair submitted another letter.
(4)
Following an extension of the deadline to reply, the Irish authorities submitted their observations on the Commission's decision on 15 September 2011.
(5)
On 18 October 2011, the Commission decision to initiate the procedure was published in the Official Journal of the European Union (2). The Commission invited interested parties to submit their observations on the measure.
(6)
On 17 November 2011, Ryanair submitted its response to that invitation. By letter of 28 November 2011, the Commission asked Ryanair whether any information in Ryanair's submission was confidential and could not be disclosed to the Irish authorities. By letter of 30 November 2011, Ryanair confirmed that the submission of 17 November 2011 could be forwarded to the Irish authorities.
(7)
By letter of 12 December 2011, the Commission forwarded Ryanair's comments to the Irish authorities, which provided their comments thereon on 13 January 2012.
2. DESCRIPTION OF THE MEASURE
(8)
As of 30 March 2009, the Irish authorities introduced an excise duty on air passenger transport. The national legal basis for the tax is section 55 of the Finance (No. 2) Act 2008, which introduces an excise duty referred to as the "air travel tax" which the airline operators are liable to pay in respect of "every departure of a passenger on an aircraft from an airport" located in Ireland (3). The tax becomes due at the time a passenger departs from an airport on an aircraft capable of carrying more than 20 passengers and not used for State or military purposes. While the tax in fine is intended to be passed on to the passengers via the ticket price, it is the airline operators that are accountable for it and liable to pay it (4).
(9)
At the time of its introduction, the tax was levied on the basis of the distance between the airport where the flight began and the airport where the flight ended, at the rate of (i) EUR 2 in the case of a flight from an airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport and (ii) EUR 10 in any other case.
(10)
Following an investigation by the Commission regarding a possible infringement of Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and of the Council of 24 September 2008 on common rules for the operation of air services in the Community (5) and Article 56 of the Treaty on the freedom to provide services, the rates were changed as of 1 March 2011 so that a single tax rate of EUR 3 is applicable to all departures, regardless of the distance travelled (6).
3. GROUNDS FOR INITIATING THE FORMAL INVESTIGATION PROCEDURE
(11)
The Commission initiated the formal procedure regarding the lower tax rate, which was applicable for certain routes during the period 30 March 2009 until 1 March 2011, because it considered that it appeared to constitute State aid and had doubts regarding its compatibility with the internal market.
(12)
In its assessment of whether the measure was selective, in line with established case-law (7), the Commission first identified the relevant tax system of reference, and thereafter analysed whether the measure constituted a derogation from that system and, if so, whether Ireland had demonstrated that the derogation was in the nature and logic of the tax system.
(13)
It concluded that, in the case at hand, the system of reference is the taxation of air passengers departing from an airport situated in Ireland.
(14)
The Commission noted that the air travel tax system provided for one general or normal rate applicable to nearly all flights and a reduced rate for flights to a destination located no more than 300 km from Dublin airport. It found that the normal rate constituted the reference system, while the reduced rate, that was applicable to a well delimited category of flights, appeared to be an exception from the reference system.
(15)
The Commission had doubts whether the reduced rate was justified on the basis of the distance between the starting point and the final destination of the journey.
(16)
First, it was not applicable on the basis of the actual length of the journey, but on the basis of the distance between Dublin airport and the destination.
(17)
Second, the structure and objective nature of the tax did not seem to relate to the distance of the flight, but to the fact of departing from an Irish airport. The connection with the fiscal authority, the taxable event (the departure from an Irish airport) and the negative externalities for the Irish society (noise and air pollution) were precisely the same for all passengers departing from an Irish airport regardless of the destination of the flight and the distance travelled. The concerned airline operators were in the same as each other legal and factual situation with regard to that objective.
(18)
Third, the tax system was not characterised by an articulated differentiation in the tax level in relation to the flights' distance, but it fixed only two rates: one for very short distance flights and the other for all other flights. That criterion seemed to favour flights within Ireland and to certain western parts of the United Kingdom and, consequently, discriminated between national and intra-Union flights. In the case at hand, the Irish authorities argued that a higher charge on the destinations for which the lower rate applied would be disproportional in relation to the price. The Commission found that the price of tickets for domestic destinations is not necessarily lower than that of flights to other destinations in the Union. The lower tax rate did thus not appear to be justified by the nature and logic of the air travel tax system and therefore seemed to be a selective measure.
(19)
Since all other criteria in Article 107(1) of the Treaty also seemed to be fulfilled, the measure appeared to constitute State aid to the airline operators that had operated the routes benefitting from the reduced rate.
(20)
The aid did not appear to fall within the scope of any guidelines for compatibility of State aid issued by the Commission. As it appeared to constitute an operating aid that discriminated between flights within the Union, it could not be considered to be compatible directly under Article 107(3)(c) of the Treaty. Furthermore, the aid did not fall within any other exemption specified in Article 107(2) or (3) of the Treaty.
(21)
Consequently, the Commission had doubts as to the compatibility of the aid measure with the internal market and, in accordance with Article 4(4) of Council Regulation (EC) No 659/1999 of 22 March 1999 laying down detailed rules for the application of Article 93 of the EC Treaty (8), it decided to open the formal investigation procedure, thereby inviting Ireland and other interested parties to submit their comments.
4. COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES
(22)
In response to the notice in the Official Journal (9), the Commission received comments from the Irish authorities and from Ryanair.
4.1. Comments from the Irish authorities
4.1.1. The tax is a tax on consumers
(23)
The Irish authorities state that the nature of the air travel tax is essentially a customer tax. For ease of application, the Irish authorities obliged each airline to pay to the Revenue service the relevant amount per passenger departing from an Irish airport and carried by that airline. The airline operators are, however, allowed to pass on the tax and collect it from their passengers.
(24)
Moreover, the air travel tax is normally listed in the ticket price and/or in the general terms and conditions of operators as a tax or levy, in conjunction with other charges and taxes. Accordingly, the tax does not confer a benefit on any airline operators since it is merely another levy, tax or charge which is effectively charged to the consumer.
4.1.2. Absence of benefit to particular operators
(25)
The Irish authorities state that the conferring of a benefit on particular operators is a prerequisite for the air travel tax to fall within the definition of Article 107(1) of the Treaty. According to the Irish authorities in a situation where the air travel tax is essentially a consumer tax, whether applied at EUR 10 or EUR 2, it might be difficult to see how the tax confers a benefit on particular operators.
(26)
There is no dispute that all operators, whether they are obliged to charge the EUR 10 or the EUR 2 tax rate, are placed on an equal footing. The question that arises is whether an advantage is conferred on the airline operators who only have to charge the EUR 2 tax rate collectively. According to the Irish authorities, the only realistic scenario in which the air travel tax could constitute aid is if the airlines operating routes to destinations no more than 300 km from Dublin airport were obliged to collect the air travel tax at EUR 10, but were allowed to retain the difference between the EUR 10 rate and the EUR 2 rate. It was, however, not the case. In that regard, it is important to point out that the Irish authorities, in designing the tax in question, did not have in mind any particular operator or business model.
4.1.3. There is no advantage to Irish airline operators
(27)
First, it should be noted that Ireland no longer has national air carriers per se, given that the State divested its interest in Aer Lingus, which was originally the national State airline operator, into a minority shareholding.
(28)
If the tax had any effect on Irish airline operators, that effect would have been very different for each of those airline operators. The Irish authorities point out that the intra-Union routes that were subject to the higher rate of EUR 10 were operated by predominantly the same Irish airlines. In the relevant period, the three airline operators held about [93-97] (10) % of the market for flights to which the lower rate applied, but they also predominated in the intra-Union air travel market, holding [82-87] (10) % of all such intra-Union flights.
(29)
In particular, the Irish authorities argue that any disadvantage claimed by Ryanair is clearly unsustainable, since Ryanair accounts for approximately [56-63] (10) % of the passengers carried on the routes to which the lower rate was applicable (see Table 1).
Table 1
Market shares of Irish airline operators on routes departing from Irish airports
Market shares
No more than 300 km
More than 300 km (11)
Ryanair
[56-63] (*) %
[42-47] (*) %
Aer Lingus
[16-23] (*) %
[35-40] (*) %
Aer Arann
[10-17] (*) %
[0,5-2,5] (*) %
TOTAL
[93-97] (*) %
[82-85] (*) %
Source:
Information provided by Ireland based on figures provided by the three Irish airline operators and data extracted from the Central Statistics Office.
(30)
Table 1 shows that the only operator which might conceivably be classified as a national operator by virtue of the State's minority interest (Aer Lingus) had a much greater share of flights to which the higher rate applied ([35-40] (*) %) than of flights to which the lower rate applied ([16-23] (*) %). Therefore, if the lower tax rate had had any effect on airlines, Aer Lingus would have been significantly disadvantaged.
(31)
As for Aer Arann, which the complainant also claims benefits from the alleged aid, the Irish authorities note that, between 2007 and 2010, it experienced a significant reduction in both turnover and passenger numbers. Following the introduction of the tax, Aer Arann reported losses of EUR 18 million. It therefore appears that the airline was at its most profitable before the introduction of the tax. The Irish authorities also point out that there was only one domestic route on which the complainant and Aer Arann competed and that, on that route, close to [37-42] (*) % of the flights were operated by the complainant. For flights to destinations abroad benefiting from the lower rate (western United Kingdom), the complainant operated more than [37-42] (*) % of the scheduled flights, while Aer Arann and Aer Lingus had smaller shares.
(32)
Moreover, non-Irish airline operators have always been free to operate flights to which the lower tax rate applied. There was no discretion for the State in this context. The Irish authorities argue that, if there was an advantage in operating flights to which the lower tax rate applied, foreign (non-Irish) operators would have chosen to operate such flights. The absence of foreign airlines operating such flights suggests that there was no advantage stemming from the lower rate.
4.1.4. The lower rate was introduced in order to avoid applying a tax rate which was disproportionate in relation to the ticket price
(33)
The Irish authorities stress that the purpose of the differentiation in rates was to introduce an element of proportionality in the level of the tax relating to distance, since prices are normally lower for closer destinations. While it is accepted that there is not a perfect correlation between distance and price, it was felt that the correlation was sufficient to justify splitting the tax into two tiers. The Irish authorities consider that a mechanism providing a more precise differentiation on the basis of distance would have rendered the system extraordinarily complicated and administratively burdensome.
4.1.5. No distortion of competition
(34)
The Irish authorities argue that the lower tax rate did not result in any distortion of competition and had no effect on trade. First, since the tax was a consumer tax in nature, it had no perceptible effect on airline operators. Second, the differentiated tax rates did not distinguish the Irish market from that of other Member States. Of the flights to which the lower rate applied, the vast majority were non-domestic (68 % compared to 32 % for purely domestic flights). Third, the airline operators are active on a market which is open for competition, which means that the market was open for new entrants to which the lower tax rate applied on the same conditions as for other airline operators. If the lower tax rate had conferred a benefit on certain operators, non-Irish airlines would presumably have chosen to operate routes to which the lower rate applied. The absence of new entrants indicates that the lower rate did not confer an advantage on certain airline operators.
4.1.6. Any aid would be de minimis aid or have a negligible effect on the airline operators involved
(35)
The Irish authorities claim that, even if the lower tax rate was to be regarded as State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty, it should be declared to be compatible with the internal market, since it would either be de minimis aid or would anyway have a negligible effect on the airline operators involved.
4.2. Comments from third parties
4.2.1. Ryanair
(36)
With respect to the State aid nature of the lower tax rate, Ryanair agrees with the preliminary view which the Commission expressed in its decision of 13 May 2011 that the lower tax rate conferred an advantage on certain airline operators and constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty. However, Ryanair disagrees with the Commission's view that (i) the higher rate of EUR 10 is to be considered as the "normal" rate, and that (ii) Ryanair obtained an advantage through the measure.
(37)
With respect to the establishment of the "normal" or "standard" rate under the tax system, Ryanair claims that the Commission's view that the higher rate of EUR 10 is the normal rate and that all operators to which the lower rate of EUR 2 applied obtained an advantage, is arbitrary. According to Ryanair, there is no reason why the higher rate, and not the lower, should be seen as the normal rate. Moreover, since the two-tier rate has been replaced by a single rate, the new rate is likely to be a blend between the initial rates. Therefore, the new rate would be the reasonable benchmark to assess any potential harm or benefits arising from the two-tier system.
(38)
Ryanair further claims that the two-tier air travel tax did not confer an advantage on Ryanair. When examining a measure that may constitute State aid, the Commission must take into consideration its overall effects on the potential beneficiary and, in particular, deduct any specific charges that burden the advantage conferred by the alleged aid. During the period when the two-tier tax system applied, Ryanair paid the taxes specified in Table 2.
Table 2
Passengers carried and tax paid during the period 30 March 2009 until 1 March 2011
Destination category from Dublin airport
Passengers subject to tax
Tax paid
Share
No more than 300 km within the State (EUR 2 rate)
[…] (*)
EUR […] (*)
[0,5-2,5] (*) %
No more than 300 km outside the State (EUR 2 rate)
[…] (*)
EUR […] (*)
[1,5-4,5] (*) %
More than 300 km within the EU
[…] (*)
EUR […] (*)
[93-98] (*) %
More than 300 km outside the EU
[…] (*)
EUR […] (*)
[0,3-2,5] (*) %
TOTAL
[…] (*)
EUR […] (*)
100 %
(39)
Since Ryanair considers that the new single rate of EUR 3 should be considered as the normal rate, Ryanair should, during the period from 30 March 2009 until 1 March 2011, have been liable to pay an amount of EUR […] (*) (12) in air travel tax. This is EUR […] (*) less than the amount actually paid (see Table 2). Ryanair thus argues that it did not enjoy any benefit from the lower tax, but rather suffered a disadvantage.
4.3. Observations by Ireland on the third party comments
(40)
On 13 January 2012, the Irish authorities provided their views on Ryanair's comments: First, they disagree with Ryanair's description of the tax, since the tax in their view is a consumer tax in essence and the lower tax rate did not confer an advantage on the airlines. Second, they fail to see how Ryanair could be the party most directly and negatively affected by the lower rate, in particular since it accounts for [56-63] (*) % of the passengers carried on flights subject to the lower rate. Third, there is no basis for the claim that the lower tax rate was designed to support Aer Arann. The Irish authorities did not have any particular operator in mind when designing the air travel tax. Fourth, there is no logic in Ryanair's argument that the higher rate of EUR 10 is not to be considered as the normal rate of the air travel tax. Under the two-tier tax system, the higher rate applied to between 85 and 90 % of all departures. The Irish authorities reiterated that they had allowed for a derogation from the standard rate of EUR 10 in order to introduce an element of proportionality in the level of the tax relating to the distance.
5. ASSESSMENT
5.1. Existence of State aid under Article 107(1) of the Treaty
(41)
By virtue of Article 107(1) of the Treaty “any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.”
(42)
In order to be caught by Article 107(1) of the Treaty, a measure must thus be selective (13). In establishing whether a measure is selective, the Commission needs to assess whether the measure favours ‘certain undertakings or the production of certain goods’ in comparison with others which, in the light of the objective pursued by that regime, are in a comparable factual and legal situation (14). According to established case-law (15), a fiscal measure is prima facie selective if it constitutes a departure from the normal application of the general tax framework.
(43)
First, the Commission therefore has to identify the relevant tax system of reference. As regards taxation, the Commission notes that, in principle, the definition of the system of taxation falls within the exclusive competence of the Member States. In designing their taxation system, the Irish authorities chose to define the taxable event of the air travel tax as the departure of a passenger on an aircraft from an airport situated in Ireland. The system of reference is therefore the taxation of air passengers departing on an aircraft from an airport in Ireland. The objective of that system is to raise revenue for the State budget. The conclusion that the system of reference is the taxation of air passengers departing from an airport situated in Ireland was confirmed by the Irish authorities in their reply to the observations of the third party.
(44)
Second, in line with established case-law (16), the Commission has to determine whether the tax measure in question constitutes a derogation from the identified reference system.
(45)
Ryanair argues that the lower rate of EUR 2, or alternatively the single rate of EUR 3 which was introduced on 1 March 2011, should be regarded as the normal rate of the air travel tax system. However, apart from certain destinations in the western United Kingdom, the lower rate only applied to domestic destinations and, according to the Irish authorities, only to some 10-15 % of all flights which were subject to the tax. It can thus not be regarded as the normal tax rate. As for the rate of EUR 3, it was not in force at the time to which this Decision relates and can therefore not be regarded as the normal rate of the air travel tax system at that time. Therefore, the Commission finds that the higher rate of EUR 10 was the normal rate of the reference system, while the reduced rate of EUR 2, which was applicable to a well delimited category of flights, was an exception from the reference system.
(46)
Third, the Commission must examine whether such exceptions are justified by "the nature or general scheme of the system" (17) in the Member State. If that is the case, the measure is not considered to confer a selective advantage and does thus not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty. In that context, it should be noted that, according to case-law (18), it is the basic and guiding principles of the reference system which are relevant, not those of the particular measure in question.
(47)
According to the Irish authorities the lower rate was introduced in order to add an element of proportionality in the level of the tax relating to the distance of the flight. The Commission finds that reasoning is not related to the basic and guiding principles of the tax system itself, but rather to those of the derogation itself. The structure and objective nature of the tax was not related to the distance of the flight, but to the fact of departing from an Irish airport. The connection with the fiscal authority, the taxable event (departure from an Irish airport) and the negative externalities for the Irish society of passengers departing from an Irish airport (for example, noise and pollution) was precisely the same regardless of the destination of the flight and the distance travelled. The concerned airline operators were therefore in the same as each other legal and factual situation with regard to that objective.
(48)
Furthermore, the tax system is not characterised by an articulated differentiation in the tax level in relation to the actual length of the flights. First, the tax rate was not applicable on the basis of the actual length of the flight, but on the basis of the distance between Dublin airport and the destination, regardless of where the actual departure took place. Second, the tax system fixes only two rates: one for very short distance flights from Dublin airport and the other for all other flights.
(49)
Moreover, even if the reason for the derogation was in the nature and logic of the principles of the air travel tax system, the Court has stated that a benefit must be consistent not only with the inherent characteristics of the tax system in question but also as regards the manner in which it is implemented (19). As mentioned in recital 47, the tax system did not de facto ensure proportionate rates in relation to the actual length of the flights, since the applicable rate was fixed on the basis of the distance between Dublin airport and the destination, regardless of where the actual departure took place and since only two rates were applicable: one for very short distance flights from Dublin airport and the other for all other flights. The price of tickets to domestic destinations is not necessarily lower than that of flights to other destinations in the Union. The measure could thus not achieve its objective of ensuring proportionality of taxation in relation to the flight distance. In this case, neither the Irish authorities nor any third party has argued that the effect of the derogation was that the tax level de facto was proportional to distance. On the contrary, the Irish authorities recognise that there was no perfect correlation between distance and rate of the tax.
(50)
Therefore, the Commission sees no reason for changing its preliminary view that the lower rate was not in the logic and general scheme of the air travel tax system. Accordingly the Commission considers that the measure is selective and not justified by the nature and the logic of the system.
(51)
Expenditure for taxes constitutes costs which are normally borne by an undertaking.
(52)
The application of the air travel tax can affect the revenues of the airlines which have to pay that tax, by increasing the prices of the tickets they are capable of offering to their customers or reducing the margin on each ticket they sell, where the airlines decide not to pass the tax on to the customers. In this respect, the Court has stated that "since airport taxes directly and automatically influence the price of the journey, differences in the taxes to be paid by passengers will automatically be reflected in the transport costs, and thus, […], access to domestic flights will be favoured over access to intra-Community flights" (20).
(53)
A reduced rate for a certain type of flights therefore has a smaller effect than the normal rate on the airline operators offering that type of flights. Those airline operators are relieved from a cost they would normally have to bear, and therefore have a smaller cost to pass on to their customers or to assume themselves.
(54)
Accordingly, the Commission finds that the lower tax rate provided an advantage to airline operators serving the routes to which that rate applied. The lower cost that they had to pass on to their customers or to assume directly represented financial resources that those airline operators could economise and therefore improved their economic situation vis-à-vis other airline operators competing in the air transport market. The advantage corresponds to the difference between the lower rate of EUR 2 and the normal tax rate of EUR 10 during the period between 30 March 2009 and 1 March 2011. The Commission notes that the flights to which the lower rate applied were mainly operated by airline operators with a strong connection with Ireland (Aer Lingus, Aer Arann and Ryanair were set up in Ireland and still have their headquarters there). Therefore, de facto the reduced rate provided an advantage to Irish airline operators compared to other Union operators.
(55)
The Commission cannot accept Ryanair's argument that the advantage was limited to the difference between the lower rate and the rate of EUR 3 which was introduced on 1 March 2011. Such a rate did not apply at the same time as the lower rate and if an advantage is defined in a system with one lower tax rate and one high, applying a benchmark that is set somewhere in between those rates does not catch the entire advantage which has been granted.
(56)
Ryanair furthermore argues that it has benefitted less from the lower tax rate than, for example, Aer Arann, since the majority of its flights are for destinations to which the higher rate applied. However, the advantage stemming from the application of the lower tax rate of EUR 2 is the difference between that rate and the standard rate of EUR 10. In applying the lower rate to certain flights, Ryanair has, like all other airlines operating flights to which that rate applied, enjoyed an advantage corresponding to the difference between the two rates.
(57)
The Irish authorities argue that the tax was intended to be passed on to the passengers and, therefore, no advantage existed at the level of the airline operators. In that context, the Commission notes that a reduction from the normal rate of a given tax can confer a selective advantage on the airline operator which is liable to pay the reduced rate even in situations where there is a legal requirement to pass the tax in question on to the customers (21) The Commission further notes that, in the case at hand, there was no mechanism which ensured that the tax was actually passed on, but it was left to the airline operator to decide on whether and how the tax would be passed on to the passengers. In its complaint, the complainant actually argued the contrary, namely that it could not pass the cost of the tax on to its customers since doing that would have had a disproportionate effect on its ticket prices. The Commission therefore does not agree with the Irish authorities that there was no advantage at the level of the airline operators: those which could use the lower tax rate for certain flights had a lower cost to pass on to their customers than others. It is also in line with the Commission's practice with respect to aid measures stemming from an excise duty (22), according to which reliefs from such duties have been found to provide an advantage to the airline operator which is obliged to pay the tax, regardless of the fact that that entity may choose to pass the cost on to its customers.
(58)
Accordingly, the Commission finds that the lower tax rate provided an advantage to certain airline operators. The advantage corresponds to the difference between the lower rate of EUR 2 and the normal tax rate of EUR 10 during the period between 30 March 2009 and 1 March 2011. The flights to which the lower rate applied were mainly operated by airlines with a strong connection with Ireland (Aer Lingus, Aer Arann and Ryanair). Therefore, the reduced rate provided an advantage to Irish airline operators compared to other Union operators.
(59)
The fact that the Irish authorities allowed a lower tax rate than the normal one to be applied resulted in a loss of tax revenue for the State and was thus financed from State resources. Since the lower rate had been decided upon by the national authorities, the measure is imputable to the State.
(60)
In comparison with their competitors, the airline operators benefiting from the lower rate were relieved from costs which they should otherwise have borne or passed on to their customers. Therefore, the lower rate of the air travel tax improved their economic situation vis-à-vis other undertakings competing in the air transport market thereby distorting or risking to distort competition.
(61)
When aid granted by a Member State strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in intra-Union trade, the latter must be regarded as affected by that aid (23). It is sufficient that the recipient of the aid competes with other undertakings on markets open to competition (24). The air transport sector is characterised by intense competition between operators from different Member States, in particular since the entry into force of the third stage of liberalisation of air transport ("third package") on 1 January 1993, namely Council Regulation (EEC) No 2407/92 of 23 July 1992 on licensing of air carriers (25), Council Regulation (EEC) No 2408/92 of 23 July 1992 on access for Community air carriers to intra-Community air routes (26) and Council Regulation (EEC) No 2409/92 of 23 July 1992 on fares and rates for air services (27). The reduced rate was therefore capable of affecting trade between Member States since it strengthened the position of some airline operators competing in a market which is fully liberalised at Union level.
(62)
Since all the criteria in Article 107(1) of the Treaty are fulfilled, the measure constitutes State aid to all airline operators that operated flights benefitting from the reduced rate.
5.2. Legality
(63)
By failing to notify the measure before its implementation, the Irish authorities did not fulfil their obligations under Article 108(3) of the Treaty. The aid measure thus constitutes unlawful State aid.
5.3. Compatibility of the aid with the Treaty
(64)
According to Article 107(3)(c) of the Treaty, aid may be considered to be compatible with the internal market if it aims at facilitating the development of certain economic activities or of certain economic areas, where such aid does not adversely affect trading conditions to an extent contrary to the common interest. As the aid constituted operating aid, reducing certain airline operators' current expenditure, it is, according to the case-law of the Court, in principle incompatible with the internal market (28). The aid does not fall within the scope of any guidelines for compatibility of State aid issued by the Commission in this context. In particular, it is not covered by the Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports (29), since it is not linked to the start-up of certain routes. The Irish authorities have not argued or provided any information to show that the aid could be considered to be compatible pursuant to the Community guidelines on State aid for environmental protection (30). On the contrary, they have made clear that the objective of the tax is to raise revenue and not to protect the environment. The fact that the tax in question lacks any clear or proportional link to the reduction of energy use, of pollution or gas emissions, of noise levels, etc., supports that reasoning. Therefore, the Commission does not find the aid compatible with the internal market under Article 107(3)(c) of the Treaty.
(65)
The aid in question does not fall within any other exemption specified in Article 107(2) or (3) of the Treaty.
(66)
Furthermore, even if the aid was compatible with any of the exceptions specified in under Article 107(2) or (3) of the Treaty, which is not the case, the Court has stated that the procedure under Articles 107 and 108 of the Treaty must never produce a result which is contrary to specific provisions of the Treaty. The Court has also held that those aspects of aid which contravene specific provisions of the Treaty other than Articles 107 and 108 may be so indissolubly linked to the object of the aid that it is impossible to evaluate them separately (31). In this particular case, as described in recital 10, the differentiated rates were subject to an investigation by the Commission, which found that they were in breach of Regulation (EC) No 1008/2008 and Article 56 of the Treaty on the freedom to provide services, since the differentiation imposed more onerous conditions on the operation of intra-Union air services than those imposed on domestic services. The Court has explicitly stated in cases concerning airport taxes that the Treaty provisions on freedom to provide services are also applicable to the transport sector (32). In this case, the State aid stems from the differentiation in tax rates itself. As the tax and the aid constitute two elements of the one and same fiscal measure, they are inseparable (33) and therefore the State aid cannot be granted without being in breach of the principle of the freedom to provide services. Consequently, the aid cannot be declared compatible with the Treaty in any case because it would inevitably infringe the provisions of Regulation (EC) No 1008/2008 and Article 56 of the Treaty.
(67)
Consequently, the Commission concludes that the aid cannot be considered as compatible with the Treaty.
6. CONCLUSION
(68)
The Commission finds that the lower rate of the air travel tax for flights to a destination located no more than 300 km from Dublin airport provided for by Section 55(2) of the Finance (No. 2) Act, and in particular Article 2(b) thereof, for the period from 30 March 2009 until 1 March 2011 constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty. Ireland unlawfully implemented that State aid in breach of Article 108(3) of the Treaty.
(69)
The State aid is not in compliance with any derogation as provided for by Article 107(2) and (3) of the Treaty. Since no other reasons for compatibility can be envisaged for the measure at hand, it is incompatible with the internal market.
(70)
The State aid amounts to the difference between the lower rate of the air travel tax and the standard rate of EUR 10 (that is to say, EUR 8 per passenger) levied on each passenger. This concerns all flights operated by aircraft capable of carrying more than 20 passengers and not used for State or military purposes, departing from an airport with more than 10 000 passengers per year to a destination located no more than 300 km from Dublin airport. The beneficiaries are Ryanair, Aer Lingus, Aer Arann and other air carriers to be identified by Ireland.
(71)
In accordance with Article 14(1) of Regulation (EC) No 659/1999, where negative decisions are taken in cases of unlawful aid, the Commission must require that the Member State concerned to take all necessary measures to recover the aid from the beneficiaries. Ireland should therefore be required to recover the incompatible aid,
HAS ADOPTED THIS DECISION:
Article 1
The State aid in the form of a lower air travel tax rate applicable to all flights operated by aircraft capable of carrying more than 20 passengers and not used for State or military purposes, departing from an airport with more than 10 000 passengers per year to a destination located no more than 300 km from Dublin airport between 30 March 2009 and 1 March 2011, in application of section 55 of the Finance (No. 2) Act 2008, unlawfully put into effect by Ireland in breach of Article 108(3) of the Treaty, is incompatible with the internal market.
Article 2
Individual aid granted under the scheme referred to in Article 1 does not constitute aid if it fulfils the conditions laid down by a regulation adopted pursuant to Article 2 of Council Regulation (EC) No 994/98 (34).
Article 3
Individual aid granted under the scheme referred to in Article 1 which, at the time it is granted, fulfils the conditions laid down by a Regulation adopted pursuant to Article 1 of Regulation (EC) No 994/98 or by a Commission decision approving an aid scheme is compatible with the internal market, up to the maximum aid intensities applicable to that type of aid.
Article 4
1. Ireland shall recover the incompatible aid granted under the scheme referred to in Article 1 from the beneficiaries.
2. The sums to be recovered shall bear interest from the date on which they were put at the disposal of the beneficiaries until their actual recovery.
3. The interest shall be calculated on a compound basis in accordance with Chapter V of Commission Regulation (EC) No 794/2004 (35).
Article 5
1. Recovery of the aid granted under the scheme referred to in Article 1 shall be immediate and effective.
2. Ireland shall ensure that this Decision is implemented within four months following the date of notification of this Decision.
Article 6
1. Within two months following the notification of this Decision, Ireland shall submit the following information:
(a)
the list of beneficiaries that have received aid under the scheme referred to in Article 1 and the total amount of aid received by each of them under the scheme;
(b)
the total amount (principal and recovery interests) to be recovered from each beneficiary;
(c)
a detailed description of the measures already taken and planned to comply with this Decision;
(d)
documents demonstrating that the beneficiaries have been ordered to repay the aid.
2. Ireland shall keep the Commission informed of the progress of the national measures taken to implement this Decision until recovery of the aid granted under the scheme referred to in Article 1 has been completed. It shall immediately submit, on simple request by the Commission, information on the measures already taken and planned to comply with this Decision. It shall also provide detailed information concerning the amounts of aid and recovery interest already recovered from the beneficiaries.
Article 7
This Decision is addressed to Ireland.
Done at Brussels, 25 July 2012.