РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2015/429 НА КОМИСИЯТА
от 13 март 2015 година
за определяне на условията, които трябва да се спазват при прилагането на такси за шум
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 г. за създаване на единно европейско железопътно пространство (1), и по-специално член 31, параграф 5 от нея,
като има предвид, че:
(1)
В бялата книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ (2) се посочва, че 10 % от населението на ЕС е изложено на значително шумово замърсяване, причинено от железопътния транспорт, по-специално от товарния железопътен транспорт. Шумът е локално външно въздействие, което засяга хората, живеещи близо до железопътни линии. Най-ефикасният начин това въздействие да бъде намалено е чрез мерки при източника на шума - в точката на възникване. Подмяната на чугунените спирачни калодки със спирачни калодки от композитни материали (композитни спирачни калодки) може да доведе до намаляване на шума с 10 dB. Поради това преоборудването на вагоните с икономически най-целесъобразната налична нискошумова спирачна технология следва да се насърчава и да се провежда последователно.
(2)
Настоящият регламент има за цел да насърчи преоборудването, като даде възможност за възстановяване на съответните разходи, свързани с монтирането на композитни спирачни калодки.
(3)
Член 31, параграф 5 от Директива 2012/34/ЕС оправомощава Комисията да приема мерки за изпълнение, определящи условията, които трябва да се спазват при налагането на такси за шум, включително продължителността на прилагане, и позволяващи в рамките на определянето на диференцирани такси за ползване на инфраструктурата да се взема предвид, когато е уместно, чувствителността на засегнатия район, по-конкретно числеността на засегнатото население и съставът на влака с оглед на неговото влияние върху нивата на емисиите на шум („такси за достъп до релсовия път въз основа на шумовите характеристики“, или „ТДРП-ШХ“).
(4)
С настоящия регламент се определят условията и се осигурява подходяща правна рамка, въз основа на която управителите на инфраструктура следва да въведат и приложат схема за налагане на ТДРП-ШХ („схемата“). Тази правна рамка следва да осигури на железопътните превозвачи, стопаните на вагони и другите заинтересовани страни правна сигурност и стимули за преоборудване на техните вагони. Следователно условията, установени с настоящия регламент, засягат времетраенето на схемата, размера на стимулите и свързаните с тях разпоредби.
(5)
За да осигури необходимите експертни знания и съдействие, Комисията създаде през 2011 г. експертна работна група за ТДРП-ШХ. Групата, която включваше представители на заинтересованите държави членки, управители на инфраструктура, железопътни превозвачи, стопани на вагони и представители на гражданското общество, даде ценен принос.
(6)
Държавите членки следва да имат правото да решават дали управителят на инфраструктура следва да промени таксите за ползване на инфраструктурата в съответствие с настоящия регламент, за да бъдат отчетени и разходите, свързани с шумови въздействия.
(7)
Вагони, които отговарят на условията по Регламент (ЕС) № 1304/2014 на Комисията (3) относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен състав - шум“ и нейните последващи изменения (ТСОС „Шум“), следва да се считат за „безшумни“. Вагони, които не отговарят на условията в ТСОС „Шум“, следва да се считат за „шумни“. Ако в процеса на обновяване или модернизация даден вагон бъде оборудван с композитни спирачни калодки и към оценявания вагон не бъдат добавени източници на шум, следва да се приема, че са спазени изискванията на ТСОС „Шум“.
(8)
Съществуват вагони, които поради своите технически характеристики не могат да бъдат преоборудвани с композитни спирачни калодки. Тези вагони не следва да попадат в обхвата на настоящия регламент.
(9)
С цел да се запази конкурентоспособността на железопътния сектор, схемата следва да се приложи под формата на минимална задължителна отстъпка или премия за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони. Със същата цел административните процедури следва да бъдат сведени до необходимия минимум.
(10)
За да се вземе предвид чувствителността на района, засегнат от шума, по-конкретно числеността на засегнатото население, управителите на инфраструктура следва да имат възможност да въвеждат допълнителна такса (представляваща санкция) за железопътни превозвачи, използващи шумни влакове. Санкция може да се въведе само ако успоредно бъде въведена и премия. При основателни причини размерът на санкцията може да варира за различните железопътни линии и участъци в зависимост, по-специално, от степента на излагане на шум на засегнатото население. За да не се повлияе общата конкурентоспособност на железопътния сектор, размерът на санкцията следва да бъде ограничен и при всички случаи да не е по-висок от този на премията. Ако обаче автомобилният товарен транспорт се облага с такси за шум в съответствие със законодателството на Съюза, това ограничение не следва да се прилага.
(11)
Ефективното намаляване на шума вследствие на преоборудването е осезаемо само ако почти всички вагони в един влак са безшумни. Освен това следва да се насърчават шумови характеристики, които са по-добри от изисквания минимум, както и иновациите в областта на намаляването на шума. Затова следва да бъдат разрешени допълнителни премии за „безшумни“ влакове и „много тих“ подвижен състав.
(12)
Тъй като една от основните цели на настоящия регламент е да се създадат стимули за бързо преоборудване, продължителността на схемата по отношение на премиите следва да бъде ограничена във времето, като същевременно тази продължителност трябва да е достатъчна, за да се осигури достатъчна финансова подкрепа. Поради това схемата следва да започне да се прилага възможно най-бързо, като нейното прилагане бъде преустановено през 2021 г. Същевременно държавите членки следва да имат възможност да решават дали управителите на инфраструктура следва да започнат да прилагат схемата след предлаганата начална дата. Резултатите от вече съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент схеми следва да бъдат отчетени и взети под внимание, като се предвидят подходящи преходни разпоредби. Прилагането на тези схеми не следва в никакъв случай да води до неравнопоставеност между железопътни превозвачи.
(13)
В случаи, когато темпът на преоборудване не е задоволителен, на държавите членки следва да се разреши да прилагат санкции след изтичане на срока на действие на схемата, при условие че подобна мярка се прилага и за сектора на автомобилния товарен транспорт. Тези санкции следва да са в съответствие с принципите на интернализация на външните разходи, свързани с шума, за всички видове товарен транспорт, по-специално за автомобилния транспорт.
(14)
Тъй като обикновено стопаните на вагони са тези, които трябва да преоборудват вагоните, докато железопътните превозвачи са облагодетелстваните от премията, стимулите следва да бъдат прехвърлени към субектите, които поемат разходите по преоборудването.
(15)
В различни проучвания са направени оценки на разходите за преоборудване и необходимите стимули, които биха позволили, наред с други възможности за финансиране, да се извърши преоборудването. На базата на проучването на Комисията, залегнало в основата на оценката на въздействието, минималното хармонизирано равнище на премията следва да се определи на 0,0035 EUR за колоос и километър (колоос-km). Премия с такъв размер следва да стимулира преоборудването на вагон с годишен пробег от 45 000 km за период от 6 години, като покрие 50 % от съответните разходи. Тъй като се счита, че експлоатацията на вагони с композитни спирачни калодки води до по-високи оперативни разходи, и като се има предвид, че на практика пробегът на даден вагон може да е по-малко от 45 000 km годишно, размерът на премията може да бъде увеличен, за да се вземе предвид това обстоятелство.
(16)
С цел да се ускори преоборудването и да бъде сведен до минимум рискът от евентуални отрицателни последици за конкурентоспособността на железопътния сектор, собствениците на вагони и железопътните превозвачи следва да бъдат насърчавани да се възползват от възможностите за финансиране на преоборудването от европейски публични източници, предвидени от Регламент (ЕС) № 1316/2013 на Европейския парламент и на Съвета за създаване на Механизъм за свързване на Европа (4). Аналогично държавите членки, които решат, че управителите на инфраструктура трябва да прилагат схемата, следва да бъдат насърчавани да предоставят достъп до съответните национални фондове.
(17)
За да се гарантират равни условия за всички железопътни превозвачи и за да се предотврати изплащането на премии при използване на вагони, за които подобни премии не се полагат, управителите на инфраструктура следва да получават данни за съответните шумови характеристики на вагоните. С оглед намаляване на административната тежест за целта следва да се използват вече съществуващите регистри и други инструменти, когато има такива.
(18)
Управителите на инфраструктура, прилагащи схемата, следва да си сътрудничат с цел опростяване и хармонизиране на процедурите, свързани с функционирането на схемата, така че да бъдат намалени административната и финансовата тежест за железопътните превозвачи.
(19)
Настоящият регламент следва да се прилага, без да се засягат разпоредбите на Директива 2012/34/ЕС относно финансирането на инфраструктурата, равновесието на приходите и разходите на управителя на инфраструктура и справедливия, недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктура.
(20)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на комитета, посочен в член 62, параграф 3 от Директива 2012/34/ЕС,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Обхват
1. Настоящият регламент установява условията, които трябва да се спазват от управителя на инфраструктура, при налагането на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав.
Той се прилага, когато в контекста на рамката за облагане с такси, определена в член 29, параграф 1 от Директива 2012/34/ЕС, дадена държава членка е решила да измени таксите за ползване на инфраструктура в съответствие с член 31, параграф 5, първа алинея от същата директива.
2. Настоящият регламент не се прилага за вагони, които отговарят на едно от следните условия:
а)
вагони, за които не се изисква съответствие с ТСОС „Шум“ съгласно член 9 от Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5);
б)
вагони, за които няма налични композитни спирачни калодки, съвместими с ТСОС „Вагони“, които могат да бъдат монтирани на вагона непосредствено, без допълнителни изменения на спирачната система или специални изпитвания;
в)
вагони от трети държави, предназначени за железопътна мрежа с междурелсие 1 520 или 1 524 mm, които са обособени като специален случай в ТСОС „Шум“ или са изключени от нейния обхват.
3. Премиите и санкциите, произтичащи от диференциацията на таксите за достъп до релсов път, трябва да осигуряват недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктурата.
4. Диференциацията на таксите за достъп до релсов път в съответствие с настоящия регламент се прилага, без да се засяга прилагането на правилата за държавна помощ.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1.
„схема“ означава набор от разпоредби за установяване на диференцирани според шума такси за достъп до релсови пътища, които трябва да бъдат приети и прилагани от управителите на инфраструктура;
2.
„преоборудвани вагони“ означава съществуващи вагони, преоборудвани с композитни спирачни калодки, в съответствие с изискванията, установени в ТСОС „Шум“;
3.
„безшумни вагони“ означава нови или съществуващи вагони, при които са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
4.
„шумни вагони“ означава вагони, при които не са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
5.
„шумен влак“ означава влак, в чийто състав повече от 10 % от вагоните са шумни;
6.
„безшумен влак“ означава влак, в чийто състав най-малко 90 % от вагоните са безшумни;
7.
„много тихи вагони и локомотиви“ означава вагони и локомотиви, чиито емисии на шум са с поне 3 dB по-ниски от съответните стойности, определени в ТСОС „Шум“;
8.
„премия за преоборудвани вагони“ означава задължителна отстъпка от таксите за достъп до инфраструктура за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони;
9.
„премия за влак“ означава незадължителна отстъпка за железопътни превозвачи, която се дава за всеки „безшумен“ влак;
10.
„премия за много тихи вагони или локомотиви“ означава незадължителна отстъпка за железопътните превозвачи за всеки много тих вагон и локомотив;
11.
„санкция“ означава незадължителна такса, в допълнение към таксите за достъп до инфраструктура, която се заплаща от железопътните превозвачи за всеки шумен влак.
Член 3
Схема
1. На базата на условията, изложени в настоящия регламент, управителят на инфраструктура приема схема за таксите за ползване на инфраструктура, диференцирани според нивото на пораждания шум. Тази схема се прилага за всички железопътни превозвачи. Прилагането на тази схема не трябва да води до неоснователно нарушаване на конкуренцията между железопътните превозвачи или да влияе отрицателно върху общата конкурентоспособност на железопътния товарен транспорт.
2. Схемата се прилага до 31 декември 2021 г.
Член 4
Премии за преоборудвани вагони
1. Управителите на инфраструктура въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват преоборудвани вагони. Премията трябва да бъде с един и същ размер в цялата мрежа на управителя на инфраструктура и да се прилага за всеки преоборудван вагон.
2. Основа за изчисляване на размера на премията са броят на колоосите на вагона и неговият пробег в километри за период, определен от управителя на инфраструктурата.
3. Минималният размер на премията се определя на 0,0035 EUR на колоос-km.
4. При определяне размера на премията управителят на инфраструктура може да вземе предвид инфлацията, пробега на вагоните и оперативните разходи, свързани с използването на преоборудвани вагони.
5. Размерът на премията, изчислен в съответствие с параграф 3 и, когато е уместно, с параграф 4, се определя най-малко за 1 година.
6. Управителите на инфраструктура могат да решат да отменят премията или да приспаднат от нейния размер разходите за преоборудване на вагоните, за които вече са получени премии, които им позволяват да възстановяват разходите за преоборудване.
Член 5
Премия за влак
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват безшумни влакове.
2. Премията за влак се прилага за всеки безшумен влак.
3. Размерът на премията за безшумен влак трябва да е най-много 50 % от общата стойност на премиите, приложими за преоборудваните вагони, които влизат в състава на този влак, и се изчислява в съответствие с член 4.
4. Премията за безшумен влак трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 6.
Член 6
Премия за много тихи вагони и локомотиви
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват много тихи вагони и локомотиви.
2. Премията, посочена в параграф 1, се прилага за всеки много тих вагон и локомотив.
3. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да е в размер, който е пропорционален на намалението на шума под тези пределно допустими стойности, и не трябва да надвишава 50 % от премията, приложима за преоборудвани вагони, изчислена в съответствие с член 4.
4. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 5.
Член 7
Санкция
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат санкция за железопътните превозвачи, които използват шумни влакове.
2. Санкцията се прилага за всеки шумен влак.
3. Общата сума на санкциите, платени за срока на действие на схемата, не трябва да надвишава сумата на премиите, посочени в членове 4, 5 и 6.
4. На управителите на инфраструктура трябва да се разреши да не прилагат параграф 3, ако във въпросната държава членка се прилага подобно облагане с такси за шум на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
5. Чрез дерогация от член 3 държавите членки могат да решат да продължат прилаганите санкции или да въведат такива след изтичането на срока на схемата, при условие че подобна мярка се прилага за сектора на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
6. При вземането на решение за въвеждане на санкция и определянето на нейния размер управителят на инфраструктурата, по целесъобразност и след консултация със съответните заинтересовани страни, може да вземе под внимание чувствителността на района, засегнат от железопътния товарен транспорт, по-конкретно числеността на засегнатото население и степента, в която то е изложено на въздействието на шум, причинен от железопътен транспорт, по протежението на железопътната линия.
Член 8
Административни разпоредби
1. Управителите на инфраструктура отговарят за управлението на схемата, включително за осчетоводяването на финансовите взаимоотношения с железопътните превозвачи. Те съхраняват данните за тези финансови взаимоотношения и ги представят при поискване от компетентните национални органи както през периода на прилагане на схемата, така и в продължение на десет години след изтичането на този период.
2. Управителят на инфраструктура трябва да използва съществуващите регистри и други налични инструменти, за да събира данни за състоянието на вагоните и локомотивите (съответно - преоборудвани, безшумни или шумни, много тихи).
3. Ако данните, посочени в параграф 2, не могат да бъдат набавени от регистри или инструменти, управителят на инфраструктура трябва да изисква от железопътните превозвачи да доказват състоянието на вагоните и локомотивите, които възнамеряват да използват.
В случай на преоборудвани вагони железопътният превозвач трябва да представи подходящи технически или финансови доказателства, че преоборудването е било извършено.
В случай на безшумни вагони железопътният превозвач трябва да представи разрешението за въвеждане в експлоатация или друго равностойно доказателство.
В случай на много тихи вагони и локомотиви железопътният превозвач трябва да представи доказателства за по-ниското ниво на шум, включително, ако е уместно, подробности относно допълнителните промени, предприети с цел намаляване на шума.
4. Административните мерки, разработени на национално равнище за управление на съществуващите схеми, могат да продължат да се прилагат, при условие че са в съответствие с настоящия регламент.
5. Административните разходи по схемата не се вземат предвид при определянето на размера на премиите и санкциите.
6. Управителите на инфраструктура на държавите членки, прилагащи схемата, си сътрудничат, по-специално по отношение на опростяването и хармонизирането на административните процедури за налагане на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав, както е предвидено в настоящия регламент, включително по отношение на формата на доказателствата, посочени в параграф 3.
Член 9
Уведомяване
1. Схемите трябва да бъдат нотифицирани до Комисията, преди да започнат да се прилагат.
2. До 1 май 2016 г. и до 1 май на всяка следваща година държавите членки докладват на Комисията най-малко следните данни за предходната календарна година:
а)
брой на товарните вагони, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 4;
б)
където е приложимо, брой на вагоните и локомотивите, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 6;
в)
където е уместно, брой на влаковете, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 5;
г)
където е уместно, брой на влаковете, за които са били наложени санкции;
д)
пробег на преоборудваните вагони в съответната държава членка;
е)
предполагаем пробег на безшумни и шумни влакове в съответната държава членка.
3. При поискване от Комисията трябва да се представят допълнителни данни, когато такива са налице. Тези данни може да включват:
а)
общата сума на премиите, предоставени за преоборудвани вагони, безшумни влакове и много тихи вагони и локомотиви;
б)
общата сума от събрани санкции;
в)
средния размер на премиите и санкциите на колоос-km.
Член 10
Преглед
1. До 31 декември 2018 г. Комисията трябва да извърши оценка на прилагането на посочените схеми, особено по отношение на напредъка в преоборудването на вагони и баланса между приспаднатите премии и вече изплатените санкции. Освен това Комисията трябва да извърши оценка на въздействието на схемите, прилагани по силата на настоящия регламент, върху конкурентоспособността на товарния железопътен сектор и върху предаването на икономическите изгоди, получени чрез схемата, от железопътните превозвачи към стопаните на вагони.
2. Като вземе предвид резултатите от оценката, Комисията може, ако е необходимо, да измени настоящия регламент, по-конкретно относно минималния размер на премията.
Член 11
Съществуващи схеми
1. Схемите, съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент, както и договорите, основаващи се на тези схеми, могат да продължат да се прилагат най-късно до 10 декември 2016 г. Схемата, предвидена в настоящия регламент, може да започне да се прилага само след като съществуващите схеми са били прекратени. Не следва да се изисква прекратяване на съществуващи схеми, ако управителят на инфраструктурата е привел съществуващата схема и основаващите се на нея договори в съответствие с настоящия регламент до 11 декември 2016 г.
2. Управителите на инфраструктури от държави членки, в които са съществували схеми, както е посочено в параграф 1, могат да решат да не прилагат член 3, параграф 2, при условие че общата продължителност на техните схеми е най-малко 6 години.
Член 12
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Той започва да се прилага от 16 юни 2015 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко в държавите членки.
Съставено в Брюксел на 13 март 2015 година.
COMMISSION IMPLEMENTING REGULATION (EU) 2015/429
of 13 March 2015
setting out the modalities to be followed for the application of the charging for the cost of noise effects
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN COMMISSION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union,
Having regard to Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area (1), in particular Article 31(5) thereof,
Whereas:
(1)
The White Paper ‘Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system’ (2) indicated that 10 % of the European population is exposed to significant noise pollution from rail transport, in particular freight. Noise is a localised externality, affecting people living close to railway lines. Its reduction is the most cost-effective at the source, where the noise is produced. The replacement of cast iron brake blocks with composite brake blocks can bring noise reductions of up to 10 dB. Therefore the support of the retrofitting of wagons with the most economically viable low-noise braking technology available should be encouraged and pursued.
(2)
This Regulation aims at incentivising the retrofitting by allowing the reimbursement of relevant costs linked with installation of composite brake blocks.
(3)
Article 31(5) of Directive 2012/34/EU empowered the Commission to adopt implementing measures setting out the modalities to be followed for the application of the charging for the cost of noise effects including its duration of application and enabling the differentiation of infrastructure charges to take into account, where appropriate, the sensitivity of the area affected, in particular in terms of the size of population affected and the train composition with an impact on the level of noise emissions (‘noise-differentiated track access charges’ or ‘NDTAC’).
(4)
This Regulation sets out such modalities and provides an appropriate legal framework on the basis of which a scheme establishing NDTAC (‘the scheme’) should be introduced and applied by the infrastructure managers. This legal framework should guarantee to the railway undertakings, wagon keepers and other stakeholders a legal security and incentives to retrofit their wagons. Therefore the modalities set out by this Regulation cover the duration of the scheme, the level of incentives and the related arrangements.
(5)
For the purpose of providing the necessary expertise and assistance, the Commission established in 2011 a NDTAC expert working group. The group consisted of representatives of interested Member States, infrastructure managers, railway undertakings, wagon keepers and civil society, and provided valuable input.
(6)
Member States should be free to decide whether the infrastructure manager should modify the infrastructure charges, in accordance with this Regulation, in order to take into account the cost of noise effects.
(7)
Wagons which comply with Commission Regulation (EU) No 1304/2014 (3) on the technical specifications of interoperability relating to the subsystem ‘rolling stock - noise’ and its subsequent modifications (‘TSI Noise’), should be considered ‘silent’. Wagons which do not comply with TSI Noise should be considered ‘noisy’. If, during a renewal or upgrading of a wagon, the latter is equipped with certified composite brake blocks and no noise sources are added to the wagon under assessment, then it should be assumed that the requirements of TSI Noise are met.
(8)
There are wagons that cannot be retrofitted with composite brake blocks due to their technical characteristics. These wagons should not fall within the scope of this Regulation.
(9)
In order to preserve the competitiveness of the railway sector, the scheme should take the form of a minimum mandatory discount or a bonus for railway undertakings using retrofitted wagons. For the same purpose administrative procedures should be kept to the necessary minimum.
(10)
In order to take into account the sensitivity of the area affected by the noise, in particular in terms of the size of population affected, infrastructure managers should have a possibility to introduce a surcharge (constituting a malus) for railway undertakings using noisy trains. Malus can only be introduced where bonus is also introduced. The level of malus can vary on different railway lines and sections for duly justified reasons, depending in particular on the noise exposure of the affected population. In order not to affect the overall competitiveness of the railway sector, the malus should be of a limited value and in any case not higher than the bonus. However, if charging of cost of noise is applied to road freight transport in accordance with Union law, such limitation should not apply.
(11)
The result of effective noise reduction due to retrofitting can be only noticeable when almost all wagons in a train are silent. Moreover, a better noise performance beyond the required minimum and innovation in noise reduction should be promoted. Therefore additional bonuses for ‘silent’ trains and ‘very quiet’ rolling stock should be allowed.
(12)
As one of the main objectives of this Regulation is to provide incentives for a fast retrofitting, the duration of the scheme in relation to bonus should be limited in time and at the same time last long enough to provide sufficient financial support. Therefore the scheme should start to apply as soon as possible and finish to apply in 2021. However, Member States should have the possibility to decide whether the infrastructure managers should apply the scheme after the proposed starting date. The effects of schemes existing at the date of the entry into force of this Regulation should be recognised and taken into account by providing for appropriate transitional provisions. The application of such schemes should in no case result in discrimination between railway undertakings.
(13)
If the progress with retrofitting is not satisfactory, Member States should be allowed to apply malus after the end of the duration of the scheme under the condition that a similar measure is applied to the road freight transport sector. The design of this malus should be consistent with the principles of internalisation of external costs of noise for all freight transport modes, in particular road transport.
(14)
As wagon keepers are usually in the position to retrofit the wagons while railway undertakings would benefit from the bonus, the incentives should be passed on to those who bear the costs of retrofitting.
(15)
Various studies have assessed the retrofitting costs and necessary incentive that would enable pursuing the retrofitting in connection with other funding possibilities. Based on the impact assessment support study of the Commission, the minimum harmonised level of bonus should be set at EUR 0,0035 per axle-km. Such an amount of bonus should incentivise retrofitting a wagon running 45 000 km per year during the period of 6 years by covering 50 % of relevant costs. As it is considered that running a wagon with composite brake blocks leads to higher operating costs and given that a wagon may run in practice less than 45 000 km per year, the amount of bonus could be increased to take this into account.
(16)
In order to increase the speed of retrofitting and minimise the risk of possible negative consequences for the competitiveness of the rail sector, wagon keepers and railway undertakings should be encouraged to take advantage of the European public funding possibilities for retrofitting provided by Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council (4) establishing the Connecting Europe Facility. For the same purpose the Member States which decide that the infrastructure managers apply the scheme should be encouraged to make relevant national funds available.
(17)
In order to ensure non-discriminatory conditions for all railway undertakings and prevent payment of bonuses for the use of wagons which are not entitled to benefit from them, infrastructure managers should receive data regarding the relevant noise characteristics of wagons. In order to reduce administrative burden, existing registers and other tools, where available, should be used for that purpose.
(18)
Infrastructure managers applying the scheme should cooperate in order to simplify and harmonise procedures relating to the operation of the scheme with a view to reducing administrative and financial burdens for railway undertakings.
(19)
This Regulation should be without prejudice to the provisions of Directive 2012/34/EU regarding the financing of infrastructure, the equilibrium of income and expenditure of the infrastructure manager and equitable, non-discriminatory and transparent access to infrastructure.
(20)
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Committee referred to in Article 62(3) of Directive 2012/34/EU,
HAS ADOPTED THIS REGULATION:
Article 1
Scope
1. This Regulation sets out the modalities to be followed by the infrastructure manager for the application of the charging for the cost of noise effects caused by the freight rolling stock.
It shall apply when a Member State, within the charging framework as provided for in Article 29(1) of Directive 2012/34/EU, has decided to introduce modification of infrastructure charges in accordance with Article 31(5), first subparagraph of that Directive.
2. This Regulation shall not apply to wagons which fulfil one of the following conditions:
(a)
wagons that hold a derogation from TSI Noise under Article 9 of Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council (5);
(b)
wagons for which there are no available TSI Wagon compliant composite brake blocks which can be directly fitted in the wagon without further modification of the braking system or dedicated tests;
(c)
wagons coming from third countries and running on 1 520 or 1 524 mm railway gauge network and which are granted a specific case in TSI Noise or excluded from its scope.
3. The bonus and the malus resulting from the differentiation of the track access charges shall ensure non-discriminatory and transparent access to infrastructure.
4. The differentiation of the track access charges according to this Regulation shall be without prejudice to the application of State aid rules.
Article 2
Definitions
For the purpose of this Regulation, the following definitions shall apply:
(1)
‘Scheme’ means provisions establishing noise-differentiated track access charges to be adopted and applied by infrastructure managers;
(2)
‘Retrofitted wagons’ means existing wagons retrofitted with composite brake blocks in accordance with the requirements set out in TSI Noise;
(3)
‘Silent wagons’ means new or existing wagons respecting relevant noise limit values set out in TSI Noise;
(4)
‘Noisy wagons’ means wagons not respecting relevant noise limit values set out in TSI Noise;
(5)
‘Noisy train’ means a train composed of more than 10 % of noisy wagons;
(6)
‘Silent train’ means a train which is composed of at least 90 % of silent wagons;
(7)
‘Very quiet wagons and locomotives’ means wagons and locomotives with noise emissions at least 3 dB below the relevant values set out in TSI Noise;
(8)
‘Bonus for retrofitted wagons’ means a mandatory discount from the infrastructure access charges for railway undertakings using retrofitted wagons;
(9)
‘Train bonus’ means an optional discount for railway undertakings for each ‘silent train’;
(10)
‘Bonus for very quiet wagons or locomotives’ means an optional discount for railway undertakings for each very quiet wagon and locomotive;
(11)
‘Malus’ means an optional surcharge to the infrastructure access charges to be paid by railway undertakings for each noisy train.
Article 3
Scheme
1. On the basis of the modalities set out in this Regulation, the infrastructure manager shall adopt a scheme which differentiates the infrastructure charges depending on the level of noise produced and which applies to all railway undertakings concerned. The application of this scheme shall not result in the undue distortion of competition between railway undertakings or negatively affect the overall competitiveness of the rail freight sector.
2. The scheme shall apply until 31 December 2021.
Article 4
Bonus for retrofitted wagons
1. Infrastructure managers shall introduce a bonus for railway undertakings using retrofitted wagons. The level of bonus shall be the same on the entire network of the infrastructure manager and it shall be applicable to each retrofitted wagon.
2. The basis for calculation of the level of bonus shall be the number of axles of a wagon and amount of kilometres run in a period determined by the infrastructure manager.
3. The minimum level of a bonus shall be set at EUR 0,0035 per axle-km.
4. When setting the level of the bonus, the infrastructure manager may take into account the inflation, mileage run by wagons and operating costs linked with the use of retrofitted wagons.
5. The level of bonus calculated in accordance with paragraph 3 and, where relevant, paragraph 4 shall be set for at least 1 year.
6. Infrastructure managers may decide to cancel or reduce the level of bonus by the value of retrofitting costs for those wagons that had already received bonus payments which allow them to reimburse the retrofitting costs.
Article 5
Train bonus
1. Infrastructure managers may introduce a bonus for railway undertakings running silent trains.
2. Train bonus shall be applicable to each silent train.
3. The amount of the bonus for silent train shall be maximum 50 % of the total value of bonuses applicable to retrofitted wagons composing that train and calculated in accordance with Article 4.
4. The bonus for silent train shall be cumulative with the bonuses referred to in Articles 4 and 6.
Article 6
Bonus for very quiet wagons and locomotives
1. Infrastructure managers may introduce a bonus for railway undertakings running very quiet wagons and locomotives.
2. Bonus referred to in paragraph 1 shall be applicable to each very quiet wagon and locomotive.
3. The amount of the bonus for each very quiet wagon and locomotive shall proportionally correspond to the reduction of noise levels below these limit values and shall be maximum 50 % of the value of bonus applicable to the retrofitted wagon as calculated in accordance with Article 4.
4. The bonus for very quiet wagons and locomotives shall be cumulative with the bonuses referred to in Articles 4 and 5.
Article 7
Malus
1. Infrastructure managers may introduce a malus for railway undertakings running noisy trains.
2. Malus shall be applicable to each noisy train.
3. The total sum of malus paid over the duration of the scheme shall not be higher than the sum of bonuses referred to in Articles 4, 5 and 6.
4. Infrastructure managers shall be allowed not to apply paragraph 3 if similar charging of cost of noise is applied to road freight transport in accordance with Union law in the Member State concerned.
5. By derogation from Article 3 Member States may decide to continue to apply or introduce a malus after the end of the duration of the scheme under condition that a similar measure is applied to road freight transport sector in accordance with Union law.
6. When deciding to introduce the malus and setting its level, the infrastructure manager may, as appropriate and after consulting the relevant stakeholders, take into account the sensitivity of the area affected by rail freight traffic, in particular the size of population affected and its exposure to rail noise along the railway line.
Article 8
Administrative arrangements
1. Infrastructure managers shall be responsible for managing the scheme, including keeping the accounts for financial flows with railway undertakings. They shall make available the data concerning these financial flows upon request of the competent national authorities during the period of application of the scheme and in the following 10 years after the expiry of the scheme.
2. Infrastructure manager shall use existing registers and other available tools in order to gather evidence demonstrating the status of the wagons or locomotives (accordingly retrofitted, silent or noisy, very quiet).
3. If the data referred to in paragraph 2 cannot be gathered from registers or tools, the infrastructure manager shall request the railway undertakings to demonstrate the status of the wagons and locomotives they intend to use.
In case of retrofitted wagon, the railway undertaking shall deliver relevant technical or financial evidence that the retrofitting took place.
In case of silent wagons, the railway undertaking shall deliver an authorisation to place in service or any equivalent evidence.
In case of very quiet wagons and locomotives, the railway undertaking shall deliver evidence proving the lower level of noise, including, if appropriate, details of additional noise reduction modifications undertaken.
4. Administrative measures developed at national level for the management of the existing schemes may continue to apply as long as they comply with this Regulation.
5. Administrative costs of the scheme shall not be taken into account in the determination of the level of bonus and malus.
6. Infrastructure managers of Member States applying the scheme shall cooperate, in particular regarding the simplification and harmonisation of administrative procedures for the application of the charging for the cost of noise effects caused by the freight rolling stock as provided for by this Regulation, including on the format of the evidence referred to in paragraph 3.
Article 9
Notification
1. The schemes shall be notified to the Commission before they become applicable.
2. By 1 May 2016, and by 1 May of each following year the Member States shall report to the Commission for the previous calendar year at least the following data:
(a)
number of wagons that were subject to bonus referred to in Article 4;
(b)
where applicable, number of wagons and locomotives subject to bonus referred to in Article 6;
(c)
where applicable, number of trains subject to bonus referred to in Article 5;
(d)
where applicable, number of trains that were subject to malus;
(e)
mileage run by retrofitted wagons in the Member State concerned;
(f)
estimated mileage run by silent and noisy trains in the Member State concerned.
3. Upon request of the Commission additional data shall be provided where available. This data may include:
(a)
total amount of bonuses granted for retrofitted wagons, silent trains and very quiet wagons and locomotives;
(b)
total amount of maluses collected;
(c)
average amount of bonus and malus per axle-km.
Article 10
Review
1. By 31 December 2018, the Commission shall evaluate the implementation of the schemes, in particular regarding the progress of retrofitting of wagons and the balance between bonus deducted and malus already paid. In addition, the Commission shall evaluate the impact of the schemes put in place according to this Regulation on the overall competitiveness of the freight railway sector and the passing on of the incentives induced through the scheme from railway undertakings to wagon keepers.
2. Taking into account the results of the evaluation, the Commission may if necessary, amend this Regulation in particular in relation to the minimum level of bonus.
Article 11
Existing schemes
1. Existing schemes at the date of the entry into force of this Regulation, including contracts based on such schemes, may continue to apply until 10 December 2016 at the latest. The scheme provided for by this Regulation may only be applied after the existing schemes have been terminated. Termination of existing schemes shall not be required if the infrastructure manager has made the existing scheme and contracts based on it compliant with this Regulation by 11 December 2016.
2. Infrastructure managers from Member States that had in place schemes referred to in paragraph 1 may decide not to apply Article 3(2) as long as the total duration of their schemes is at least of 6 years.
Article 12
Entry into force
This Regulation shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the Official Journal of the European Union.
It shall apply from 16 June 2015.
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in the Member States.
Done at Brussels, 13 March 2015.