РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 253/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 26 февруари 2014 година
за изменение на Регламент (ЕС) № 510/2011 с оглед определянето на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на CO2 от нови леки търговски превозни средства до 2020 г.
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 192, параграф 1 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
след консултация с Комитета на регионите,
в съответствие с обикновената законодателна процедура (2),
като имат предвид, че:
(1)
Съгласно член 13, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 510/2011 на Европейския парламент и на Съвета (3), Комисията трябва да извърши преглед на условията за постигане на целта от 147g CO2/km до 2020 г., при условие че осъществимостта ѝ бъде потвърдена, включително формулите, посочени в приложение I към настоящия регламент и дерогациите, предвидени в член 11 от него. Целесъобразно е настоящият регламент да бъде възможно най-неутрален от гледна точка на конкуренцията и да допринася за социална справедливост и устойчивост.
(2)
Предвид връзката между емисиите на CO2 и разхода на гориво, определянето на условията за намаляване на емисиите на CO2 от леките търговски превозни средства би могло да допринесе и за намаляването по икономически ефективен начин на разхода на гориво и свързаните с него разходи за собствениците на такива превозни средства.
(3)
Целесъобразно е да се поясни, че за целите на проверката на съответствието спрямо целта от 147 g CO2/km емисиите на CO2 следва да продължат да се измерват в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета (4) и мерките за прилагането му, както и с иновативните технологии.
(4)
Съгласно техническия анализ в направената оценка на въздействието технологиите, необходими за изпълнение на целта от 147 g CO2/km, са налице и необходимото намаление на емисиите може да бъде постигнато с по-ниски разходи в сравнение с прогнозите при предходния технически анализ, направен преди приемането на Регламент (ЕС) № 510/2011. Освен това разликата между настоящите средни стойности на специфичните емисии на CO2 от новите леки търговски превозни средства и целта от 147 g CO2/km също е намаляла. Следователно се потвърждава осъществимостта на постигането на тази цел до 2020 г.
(5)
Предвид непропорционалното въздействие върху най-малките производители, произтичащо от необходимостта да се постигне съответствие с целите за специфични емисии, определени въз основа на полезността на превозното средство, на голямата административна тежест на процедурата за предоставяне на дерогации и в резултат на това, незначителните ползи по отношение на намаляването на емисиите на CO2 от превозните средства, продадени от тези производители, целта за специфични емисии и таксата за извънредно количество емисии не следва да се прилагат по отношение на производителите, които отговарят за по-малко от 1 000 нови леки търговски превозни средства, регистрирани годишно в Съюза.
(6)
Процедурата за предоставяне на дерогации на малките производители следва да бъде опростена, за да се осигури възможност за по-голяма гъвкавост по отношение на срока, в който трябва да бъде подадено заявление за дерогация от тези производители и в който Комисията трябва да вземе решение по предоставянето ѝ.
(7)
За да се даде възможност на автомобилната промишленост да предприеме дългосрочни инвестиции и иновации, е желателно да се предоставят насоки за това по какъв начин следва да бъде изменен Регламент (ЕС) № 510/2011 за периода след 2020 г. Тези насоки следва да се основават на оценка на необходимите темпове на намаляване на емисиите, съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите на CO2 при леките търговски превозни средства. До 2015 г. Комисията следва да извърши преглед на тези аспекти и представи доклад на Европейския парламент и на Съвета със заключенията си. Този доклад следва да включва, доколкото е целесъобразно, предложения за изменение на Регламент (ЕС) № 510/2011 с оглед на определянето на целите за емисиите на CO2 за нови леки търговски превозни средства след 2020 г., включително евентуалното определяне на реалистична и постижима цел за 2025 г., въз основа на цялостна оценка на въздействието, която да е съобразена с необходимостта от запазването на конкурентоспособността на отрасъла и зависимите от него сектори, без да се отклонява от ясния темп на намаляване на емисиите в съответствие с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата. При изготвянето на тези предложения Комисията следва да гарантира, че те са възможно най-неутрални от гледна точка на конкуренцията и допринасят за социалната справедливост и устойчивостта.
(8)
Емисиите на парникови газове, свързани с енергийните доставки и производството и обезвреждането на превозни средства, са значителна част от сегашния цялостен въглероден отпечатък на автомобилния транспорт и вероятно значението им ще се увеличи съществено в бъдеще. Затова следва да бъде предприето действие на политическо равнище, което да насочва производителите към най-добрите решения, като се отчитат по-конкретно емисиите на парникови газове, свързани с производството на енергия за зареждане на превозни средства, като електричество и алтернативни горива, и като се гарантира, че тези емисии нагоре по веригата не накърняват ползите, свързани с по-доброто оперативно използване на енергията от превозните средства, което е целта съгласно Регламент (ЕС) № 510/2011.
(9)
Съгласно член 13, параграф 3 от Регламент (ЕС) № 510/2011 от Комисията се изисква да публикува доклад относно наличието на данни за отпечатъка и товароносимостта и тяхното използване като показатели за полезност за определяне на целите за специфични емисии на CO2, изразени чрез формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011. Въпреки че тези данни са налице и възможното им използване бе разгледано в оценката на въздействието, заключението е, че от икономическа гледна точка е по-ефективно масата в готовност за движение да се запази като показател за полезност по отношение на целта за 2020 г. за леките търговски превозни средства.
(10)
Целесъобразно е да се запази подходът за определяне на целта въз основа на линейна зависимост между полезността на лекото търговско превозно средство и неговата цел за емисиите на CO2, изразена чрез формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011, тъй като това позволява да се запази многообразието на пазара на леки търговски превозни средства и способността на производителите да задоволяват различни потребителски нужди, като по този начин се избягва всякакво необосновано нарушаване на конкуренцията. Въпреки това е целесъобразно този подход да бъде актуализиран с цел да се отчетат най-новите налични данни относно регистрациите на нови леки търговски превозни средства.
(11)
В направената от нея оценка на въздействието, Комисията оцени наличието на данни за отпечатъка и използването на отпечатъка като показател за полезност във формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011. Въз основа на тази оценка на въздействието Комисията направи заключението, че във формулата за 2020 г. като показател за полезност следва да се използва масата.
(12)
В Регламент (ЕО) № 443/2009 на Европейския парламент и на Съвета (5) се изисква Комисията да направи оценка на въздействието, с която да извърши преглед на процедурите за изпитване, така че да се отрази в подходяща степен действителното поведение на автомобилите по отношение на емисиите на CO2. Регламент (ЕС) № 510/2011 разширява обхвата на прегледа на процедурите за изпитване, така че да се включат леките търговски превозни средства. Необходимо е да се измени използваният понастоящем „Нов европейски цикъл на движение“ (NEDC), за да се гарантира неговата представителност по отношение на действителните условия на шофиране и да се избегне подценяването на действителните емисии на CO2 и разхода на гориво. Колкото е възможно по-скоро следва да се постигне съгласие по нова, по-реалистична и надеждна процедура за изпитване. Работата в тази посока се осъществява чрез разработването на Световна хармонизирана процедура за изпитване на леки превозни средства (WLTP) в рамките на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации, но все още не е приключила. За да се гарантира, че посочените специфични емисии на CO2 за новите пътнически автомобили и новите леки търговски превозни средства по-точно съответстват на действителната стойност на емисиите по време на нормални условия на употреба, WLTP следва да започне да се прилага колкото е възможно по-рано. С оглед на това в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011 се определят гранични стойности на емисиите за 2020 г., измерени в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 и с приложение XII към Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (6). При промяна на процедурите за изпитване граничните стойности, определени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011, следва да бъдат коригирани, за да се осигурят съпоставимо строги изисквания по отношение на производителите и класовете превозни средства. Ето защо Комисията следва да осъществи задълбочено изследване на съпоставимостта между циклите на изпитване по NEDC и по новата WLTP, за да се гарантира тяхната представителност по отношение на действителните условия на шофиране.
(13)
За да се гарантира, че действителните емисии в световен мащаб са отразени по подходящ начин и измерените стойности на CO2 са точно съпоставими, Комисията следва да вземе необходимите мерки елементите в процедурата за изпитване, които имат съществено въздействие върху измерените емисии на CO2, да бъдат точно определени с цел предотвратяване на използването на възможностите за гъвкавост на цикъла на изпитване от страна на производителите. Следва да се разреши въпросът с отклоненията между стойностите на емисиите на CO2 при одобряване на типа и емисиите от превозни средства, предлагани за продажба, включително чрез обмисляне на процедура за изпитване на съответствието в експлоатация, която следва да осигури независимо изпитване на представителна извадка от превозни средства за продажба, както и начини за третиране на случаи на явни значителни различия между емисиите на СО2 при изследване и при първоначално одобряване на типа.
(14)
Доколкото целта на настоящия регламент, а именно определяне на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на CO2 от нови леки търговски превозни средства до 2020 г., не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а поради обхвата и последиците, може да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.
(15)
Поради това Регламент (ЕС) № 510/2011 следва да бъде съответно изменен,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕС) № 510/2011 се изменя, както следва:
1)
В член 1 параграф 2 се заменя със следното:
„2. С настоящия регламент се определя приложима от 2020 г. нататък цел от 147 g CO2/km за средните емисии от нови леки търговски превозни средства, регистрирани в Съюза, измерени съгласно Регламент (ЕО) № 715/2007 и мерките за прилагането му, както и с иновативните технологии.“
2)
В член 2 се добавя следният параграф:
„4. Член 4, член 8, параграф 4, букви б) и в), член 9 и член 10, параграф 1, букви а) и в) не се прилагат по отношение на производител, който заедно с всички свои свързани предприятия отговаря за по-малко от 1 000 нови леки търговски превозни средства, регистрирани в Съюза през предходната календарна година.“
3)
В член 11, параграф 3 последното изречение се заличава.
4)
Член 12 се изменя, както следва:
а)
параграф 1 се заменя със следното:
„1. При заявление от доставчик или производител във връзка с това се взема предвид намалението на емисиите на CO2, постигнато чрез използване на иновативни технологии или съчетание от иновативни технологии („пакети от иновативни технологии“).
Общият принос на тези технологии за намаляване на целта за специфични емисии на производител може да бъде до 7 g CO2/km.“;
б)
в параграф 2 уводната част се заменя със следното:
„2. До 31 декември 2012 г. Комисията приема чрез актове за изпълнение подробни разпоредби за процедурата за одобряване на иновативни технологии или пакети от иновативни технологии, посочени в параграф 1. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент. Тези подробни разпоредби съответстват на разпоредбите, установени с член 12, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 443/2009, и се основават на следните критерии за иновативни технологии:“.
5)
Член 13 се изменя, както следва:
а)
параграф 1 се заменя със следното:
„1. До 31 декември 2015 г. Комисията извършва преглед на целите за специфичните емисии и предвидените в настоящия регламент условия, както и на други въпроси, уредени в настоящия регламент с оглед определянето на цели за емисиите на CO2 за нови леки търговски превозни средства за периода след 2020 г. Във връзка с това оценката на необходимите темпове за намаляване на емисиите е съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите на CO2 при леките търговски превозни средства. Комисията представя резултатите от този преглед в доклад до Европейския парламент и Съвета. Докладът включва всякакви подходящи предложения за изменение на настоящия регламент, включително възможно определяне на реалистична и постижима цел, въз основа на изчерпателна оценка на въздействието, съобразена с необходимостта от запазването на конкурентоспособността на отрасъла на леки търговски превозни средства и зависимите от него сектори. Когато изготвя такива предложения, Комисията гарантира, че те са възможно най-неутрални от гледна точка на конкуренцията и допринасят за социалната справедливост и устойчивостта.“;
б)
параграф 6 се изменя, както следва:
i)
втора алинея се заличава;
ii)
четвърта алинея се заменя със следните две алинеи:
„Комисията определя чрез актове за изпълнение взаимно зависимите параметри, необходими за отразяване на промени в регламентираната процедура за изпитване, която се използва за измерването на специфичните емисии на CO2, посочена в Регламент (ЕО) № 715/2007 и Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (7). Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент.
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 15 и при условията, посочени в член 16 и член 17, с цел да адаптира формулите, посочени в приложение I, като използва методиката, приета съгласно първа алинея, и същевременно гарантира, че при старите и новите процедури за изпитване се прилагат съпоставимо строги изисквания за намаляване на емисиите по отношение на производителите и превозните средства с различна полезност.
6)
В член 14 се вмъква следният параграф:
„2а. Когато комитетът, посочен в параграф 1, не даде становище, Комисията не приема проекта на акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.“
7)
В точка 1 от приложение I се добавя следната буква:
„в)
считано от 2020 г.:
където:
M
=
масата на превозното средство в килограми (kg)
M0
=
стойността, приета съгласно член 13, параграф 5
a
=
0,096.“.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила на третия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Страсбург на 26 февруари 2014 година.
REGULATION (EU) No 253/2014 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL
of 26 February 2014
amending Regulation (EU) No 510/2011 to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new light commercial vehicles
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 192(1) thereof,
Having regard to the proposal from the European Commission,
After transmission of the draft legislative act to the national parliaments,
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee (1),
After consulting the Committee of the Regions,
Acting in accordance with the ordinary legislative procedure (2),
Whereas:
(1)
Pursuant to Article 13(1) of Regulation (EU) No 510/2011 of the European Parliament and of the Council (3) the Commission is, subject to confirmation of its feasibility, to review the modalities of achieving the 147 g CO2/km target by 2020, including the formulae set out in Annex I to that Regulation and the derogations provided for in Article 11 thereof. It is appropriate that this Regulation be as neutral as possible from the point of view of competition, socially equitable and sustainable.
(2)
In view of the link between CO2 emissions and fuel consumption, defining modalities for reducing CO2 emissions from light commercial vehicles could also contribute to reducing fuel consumption and related costs for owners of such vehicles in a cost-effective manner.
(3)
It is appropriate to clarify that, for the purpose of verifying compliance with the target of 147 g CO2/km, CO2 emissions should continue to be measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council (4) and its implementing measures, and innovative technologies.
(4)
According to the technical analysis carried out for the impact assessment, the technologies needed to meet the target of 147 g CO2/km are available and the required reductions can be achieved at a lower cost than estimated in the previous technical analysis carried out prior to the adoption of Regulation (EU) No 510/2011. In addition, the distance between the current average specific emissions of CO2 from new light commercial vehicles and the target of 147 g CO2/km has also decreased. Therefore, the feasibility of reaching that target by 2020 has been confirmed.
(5)
In recognition of the disproportionate impact on the smallest manufacturers resulting from compliance with the specific emissions targets defined on the basis of the utility of the vehicle, the high administrative burden of the derogation procedure, and the marginal resulting benefit in terms of CO2 emissions reduction from the vehicles sold by those manufacturers, manufacturers responsible for fewer than 1 000 new light commercial vehicles registered in the Union annually should be excluded from the scope of the specific emissions target and the excess emissions premium.
(6)
The procedure for granting a derogation to small-volume manufacturers should be simplified to allow for more flexibility in terms of when an application for a derogation is to be submitted by such manufacturers and when the Commission is to grant such a derogation.
(7)
To enable the automotive industry to engage in long-term investment and innovation, it is desirable to provide indications as to how Regulation (EU) No 510/2011 should be amended for the period beyond 2020. Those indications should be based on an assessment of the necessary rate of reduction in line with the Union’s long-term climate goals and the implications for the development of cost effective CO2-reducing technology for light commercial vehicles. The Commission should, by 2015, review such aspects and submit a report to the European Parliament and to the Council on its findings. That report should include, where appropriate, proposals for amending Regulation (EU) No 510/2011 in relation to establishing CO2 emission targets for new light commercial vehicles beyond 2020, including the possible setting of a realistic and achievable target for 2025, based on a comprehensive impact assessment that would consider the continued competitiveness of the industry and its dependent industries, while pursuing a clear emissions reduction trajectory in line with the Union’s long-term climate goals. When developing such proposals, the Commission should ensure they are as neutral as possible from the point of view of competition and are socially equitable and sustainable.
(8)
Greenhouse gas emissions related to energy supply and vehicle manufacturing and disposal are significant components of the current overall road transport carbon footprint and are likely to significantly increase in importance in the future. Policy action should therefore be taken to guide manufacturers towards optimal solutions taking account of, in particular, greenhouse gas emissions associated with the generation of energy supplied to vehicles such as electricity and alternative fuels and to ensure that those upstream emissions do not erode the benefits related to the improved operational energy use of vehicles aimed for under Regulation (EU) No 510/2011.
(9)
Pursuant to Article 13(3) of Regulation (EU) No 510/2011, the Commission is required to publish a report on the availability of data on footprint and payload and their use as utility parameters for determining specific CO2 emissions targets as expressed by the formulae set out in Annex I to Regulation (EU) No 510/2011. Although those data are available and their potential use has been assessed in the impact assessment, it has been concluded that it is more cost-effective to retain mass in running order as the utility parameter for the 2020 target for light commercial vehicles.
(10)
It is appropriate to retain the approach of setting the target based on a linear relationship between the utility of the light commercial vehicle and its target CO2 emissions as expressed by the formulae set out in Annex I to Regulation (EU) No 510/2011, since this allows the diversity of the light commercial vehicle market, and the ability of manufacturers to address different consumer needs, to be maintained, thus avoiding any unjustified distortion of competition. It is however appropriate to update that approach to reflect the latest available data on registrations of new light commercial vehicles.
(11)
In its impact assessment, the Commission assessed the availability of footprint data and the use of footprint as the utility parameter in the formulae set out in Annex I to Regulation (EU) No 510/2011. On the basis of that assessment, the Commission has concluded that the utility parameter used in the formula for 2020 should be mass.
(12)
Under Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council (5) the Commission is required to carry out an impact assessment in order to review the test procedures with a view to reflecting adequately the real CO2 emissions behaviour of cars. Regulation (EU) No 510/2011 extends the review of the test procedures to include light commercial vehicles. There is a need to amend the currently used ‘New European Driving Cycle’ (NEDC), to ensure its representativeness regarding real driving conditions and to avoid the underestimation of real CO2 emissions and fuel consumption. A new, more realistic and reliable test procedure should be agreed as soon as feasible. Work in this direction is proceeding through the development of a Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP) in the framework of the United Nations Economic Commission for Europe but has not yet been completed. In order to ensure that specific CO2 emissions quoted for new passenger cars and new light commercial vehicles are brought more closely into line with the emissions actually generated during normal conditions of use, the WLTP should be applied at the earliest opportunity. In view of that context, Annex I to Regulation (EU) No 510/2011 establishes emission limits for 2020 as measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and Annex XII to Commission Regulation (EC) No 692/2008 (6). When the test procedures are amended, the limits set in Annex I to Regulation (EU) No 510/2011 should be adjusted to ensure comparable stringency for manufacturers and classes of vehicles. Accordingly, the Commission should carry out a robust correlation study between the NEDC and the new WLTP test cycles to ensure its representativeness regarding real driving conditions.
(13)
With a view to ensuring that real world emissions are adequately reflected, and measured CO2 values are strictly comparable, the Commission should ensure that those elements in the testing procedure that have a significant influence on measured CO2 emissions are strictly defined in order to prevent the utilisation of test cycle flexibilities by manufacturers. The deviations between type-approval CO2 emission values and emissions derived from vehicles offered for sale should be addressed, including by considering an in-service conformity test procedure that should ensure independent testing of a representative sample of vehicles for sale, as well as ways of addressing cases of demonstrated substantial divergence between survey and initial type-approval CO2 emissions.
(14)
Since the objective of this Regulation, namely to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new light commercial vehicles, cannot be sufficiently achieved by the Member States but can rather, by reason of its scale and effects, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union. In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Regulation does not go beyond what is necessary in order to achieve that objective.
(15)
Regulation (EU) No 510/2011 should therefore be amended accordingly,
HAVE ADOPTED THIS REGULATION:
Article 1
Regulation (EU) No 510/2011 is amended as follows:
(1)
in Article 1, paragraph 2 is replaced by the following:
‘2. From 2020, this Regulation sets a target of 147 g CO2/km for the average emissions of new light commercial vehicles registered in the Union, as measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and its implementing measures, and innovative technologies.’;
(2)
in Article 2, the following paragraph is added:
‘4. Article 4, Article 8(4)(b) and (c), Article 9 and Article 10(1)(a) and (c) shall not apply to a manufacturer which, together with all of its connected undertakings, is responsible for fewer than 1 000 new light commercial vehicles registered in the Union in the previous calendar year.’;
(3)
in Article 11(3), the last sentence is deleted;
(4)
Article 12 is amended as follows:
(a)
paragraph 1 is replaced by the following:
‘1. Upon application by a supplier or a manufacturer, CO2 savings achieved through the use of innovative technologies or a combination of innovative technologies (“innovative technology packages”) shall be considered.
The total contribution of those technologies to reducing the specific emissions target of a manufacturer may be up to 7 g CO2/km.’;
(b)
in paragraph 2, the introductory part is replaced by the following:
‘2. The Commission shall adopt by means of implementing acts detailed provisions for a procedure to approve the innovative technologies or innovative technology packages referred to in paragraph 1, by 31 December 2012. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 14(2) of this Regulation. Those detailed provisions shall be in accordance with the provisions established under Article 12(2) of Regulation (EC) No 443/2009, and be based on the following criteria for innovative technologies:’;
(5)
Article 13 is amended as follows:
(a)
paragraph 1 is replaced by the following:
‘1. By 31 December 2015, the Commission shall review the specific emissions targets and the modalities set out herein, as well as the other aspects of this Regulation in order to establish the CO2 emissions targets for new light commercial vehicles for the period beyond 2020. In that regard, the assessment of the necessary rate of reduction shall be in line with the Union’s long-term climate goals and the implications for the development of cost effective CO2-reducing technology for light commercial vehicles. The Commission shall submit a report to the European Parliament and to the Council with the result of that review. That report shall include any appropriate proposals for amending this Regulation, including the possible setting of a realistic and achievable target, based on a comprehensive impact assessment that will consider the continued competitiveness of the light commercial vehicle industry and its dependent industries. When developing such proposals, the Commission shall ensure they are as neutral as possible from the point of view of competition and are socially equitable and sustainable.’;
(b)
paragraph 6 is amended as follows:
(i)
the second subparagraph is deleted;
(ii)
the fourth subparagraph is replaced by the following two subparagraphs:
‘The Commission shall, by means of implementing acts, determine the correlation parameters necessary in order to reflect any change in the regulatory test procedure for the measurement of specific CO2 emissions referred to in Regulation (EC) No 715/2007 and Commission Regulation (EC) No 692/2008 (7). Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 14(2) of this Regulation.
The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 15 and subject to the conditions laid down in Articles 16 and 17 in order to adapt the formulae set out in Annex I, using the methodology adopted pursuant to the first subparagraph, while ensuring that reduction requirements of comparable stringency for manufacturers and vehicles of different utility are required under the old and new test procedures.
(6)
in Article 14, the following paragraph is added:
‘2a. Where the Committee referred to in paragraph 1 delivers no opinion, the Commission shall not adopt the draft implementing act and the third subparagraph of Article 5(4) of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.’;
(7)
in point 1 of Annex I, the following point is added:
‘(c)
from 2020:
where:
M
=
mass of the vehicle in kilograms (kg)
M0
=
the value adopted pursuant to Article 13(5)
a
=
0,096.’.
Article 2
This Regulation shall enter into force on the third day following that of its publication in the Official Journal of the European Union.
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.
Done at Strasbourg, 26 February 2014.