РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 659/2013 НА КОМИСИЯТА
от 10 юли 2013 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него (2),
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията от 22 март 2006 г. (3) бе съставен списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) съобщиха на Комисията цялата информация, която е необходима в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на тази информация списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да прегледат предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (4).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи актуализирана информация от Комисията за продължаващите съвместни консултации, в рамките на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и на регламента за неговото прилагане - Регламент (ЕО) № 473/2006, с компетентните органи и въздушните превозвачи на Кюрасао и Синт Мартен, Република Гвинея, Индия, Иран, Казахстан, Киргизстан, Мозамбик и Непал. Комитетът по авиационна безопасност също така получи актуализирана информация от Комисията относно техническите консултации с Руската федерация и наблюдението на Боливия, Таджикистан и Туркменистан.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Програмата за универсален одит на безопасността (USOAP). Държавите членки бяха приканени да дадат приоритет на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздушни превозвачи, лицензирани от държави, по отношение на които ИКАО е констатирала сериозни опасения за безопасността (СОБ) или при които ЕААБ е установила значителни пропуски в системата за надзор на безопасността. Освен предприетите от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 отдаването на приоритет на наземните инспекции ще позволи набавянето на допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Европейската агенция за авиационна безопасност (ЕААБ) представи на Комитета за авиационна безопасност резултатите от анализа на наземните инспекции, проведени в рамките на Програмата за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (SAFA) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията от 5 октомври 2012 г. за определяне на технически изисквания и административни процедури във връзка с въздушните операции в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета (5).
(8)
ЕААБ представи на Комитета за авиационна безопасност и проектите за техническа помощ, реализирани в държави, спрямо които са предприети мерки или наблюдение по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за плановете и исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед съдействие за отстраняване на несъответствията с приложимите международни стандарти. Държавите членки бяха също приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ. По този повод Комисията подчерта ползата от предоставянето на информация на международната авиационна общност, особено чрез базата данни SCAN на ИКАО, както и от предоставянето на техническа помощ от страна на ЕС и от държавите членки за подобряване на безопасността на въздухоплаването в целия свят.
(9)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведени от SAFA наземни инспекции на въздухоплавателни средства на някои превозвачи от ЕС или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специални инспекции и одити, проведени от национални въздухоплавателни органи, някои държави членки приеха известни принудителни мерки и уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно тези мерки. На 1 декември 2012г. Гърция отне свидетелството за авиационен оператор (СAO) на Sky Wings, а на 10 април 2013 г. Испания отне САО на Mint Lineas Aereas.
(10)
Освен това Швеция представи на Комитета своите опасения относно въздушния превозвач AS Avies, лицензиран в Естония, който е имал два сериозни инцидента в Швеция през 2013 г. - излизане от пистата през февруари и временна загуба на мощност и на двата двигателя при набиране на височина през май. Компетентните органи на Естония уведомиха Комитета, че са предприели редица действия, включително засилен надзор, изисквайки от въздушния превозвач да разработи план за коригиращи действия (ПКД), и преразглеждат одобрението на управителя по безопасността и отговорния ръководител.
(11)
Въздушните превозвачи, лицензирани в Демократична република Конго, са поместени в приложение А от март 2006 г. (6). След неотдавнашната инициатива на компетентните органи на Демократична република Конго (ANAC) да се възстановят активните консултации с Комисията и ЕААБ, те предоставиха необходимите документални доказателства, които позволяват цялостна актуализация на въздушните превозвачи, изброени в приложение A.
(12)
Компетентните органи на Демократична република Конго уведомиха Комисията с писмо от 12 юни 2013 г., че на въздушните превозвачи Air Baraka, Air Castilla, Air Malebo, Armi Global Business Airways, Biega Airways, Blue Sky, Ephrata Airlines, Eagles Services, GTRA, Mavivi Air Trade, Okapi Airlines, Patron Airways, Pegasus, Sion Airlines и Waltair Aviation са били издадени оперативни лицензи. Те обаче не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези въздушни превозвачи се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност и въз основа на общите критерии се преценява, че всички въздушни превозвачи от актуализирания списък следва да бъдат включени в приложение А.
(13)
Компетентните органи на Демократична република Конго също така информираха с писмо от 12 юни 2013 г., че въздушните превозвачи Bravo Air Congo, Entreprise World Airways (EWA), Hewa Bora Airways (HBA), Mango Aviation, TMK Air Commuter и Zaabu International, присъстващи преди това в приложение А, не притежават оперативен лиценз. Прочее бе преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(14)
Компетентните органи на Демократична република Конго също така обясниха, че в съответствие със законодателството на страната за извършването на въздушни превози се изисква както оперативен лиценз, така и САО, и че досега нито един от съществуващите оператори не отговаря и на двете изисквания. Междувременно през април 2013 г. за 5 оператори (Korongo, FlyCAA, Air Tropiques, ITAB и Kinavia) е било дадено начало на пететапния процес по лицензиране на ИКАО и се очаква той да приключи до края на септември 2013 г. В края на този процес на лицензиране ANAC ще представи списък на всички авиационни оператори, които са надлежно лицензирани и притежават валидно САО.
(15)
Комисията отбеляза ангажимента на компетентните органи на Демократична република Конго, и специално този на министъра на транспорта, и ги насърчава да продължат усилията си за създаване на система за надзор върху гражданското въздухоплаване в съответствие с международните стандарти за безопасност и потвърди ангажимента си за по-нататъшно задълбочаване на наскоро възобновения активен диалог.
(16)
Официални консултации с компетентните органи на Република Гвинея започнаха през декември 2012 г. след констатирани от ИКАО при одита от април 2012 г. несъответствия по безопасността, породили СОБ във връзка с лицензирането на някои въздушни оператори.
(17)
След представянето на ПКД и последващото му приемане и утвърждаване от ИКАО, на 29 май 2013 г. ИКАО обяви, че оттегля своите сериозни опасения за безопасността.
(18)
През януари 2013 г. в Брюксел бе проведена консултация между Комисията, подпомагана от ЕААБ, и компетентните органи на Република Гвинея. По време на срещата компетентните органи на Република Гвинея изчерпателно информираха на какъв етап е прилагането на ПКД, представен на ИКАО през декември 2012 г.
(19)
Според компетентните органи на Република Гвинея въздушните превозвачи Sahel Aviation Service, Eagle Air, Probiz Guinée и Konair са в процес на прелицензиране. Нито един от тях не осъществява полети във въздушното пространство на ЕС. Те съобщиха също, че САО на въздушните превозвачи GR-Avia, Elysian Air, Brise Air, Sky Guinée Airlines и Sky Star Air са били временно отнети.
(20)
Компетентните органи на Република Гвинея приеха да информират своевременно Комисията за всяко значително развитие в прилагането на стандартите на ИКАО и се съгласиха за редовен мониторинг на положението.
(21)
В случай, че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(22)
Консултациите с компетентните органи на Индонезия (DGCA) продължават с цел наблюдаване на напредъка на DGCA, за да се гарантира, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Индонезия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(23)
След проведената на 18 октомври 2012 г. видеоконференция между Комисията, ЕААБ и DGCA, DGCA продължи да работи за подобряване на системата за надзор върху безопасността на въздухоплаването на Индонезия и за отстраняване на нередностите, посочени в констатациите на Федералното управление на гражданската авиация на САЩ (FAA) след нейното посещение за техническа оценка през септември 2012 г. След официалното публикуване на доклада на FAA DGCA се срещна с FAA и бе договорен ПКД.
(24)
През април 2013 г. DGCA предостави на Комисията подробно копие на ПКД, посочвайки постигнатия напредък, и информира за въвеждането на система за обучение на инспектори, за преразглеждането на правилника за авиационна безопасност и за одобряването на указания за инспектиращия персонал за полетите с увеличена продължителност (ETOPS) и навигация, основана на резултатите/изискуемите навигационни характеристики и оборудването на ВС (PBN/RNP) - изготвени за експлоатация при всякакви метеорологични условия (AWOPS).
(25)
DGCA потвърди, че лицензирането на въздухоплавателните средства, маршрутите, летищните съоръжения, наземното обслужване, поддръжката, наръчниците и екипажите на Citilink Indonesia е все още управлявано административно от Garuda Indonesia.
(26)
DGCA също така предостави актуална информация относно някои въздушни превозвачи под техен надзор. Тя съобщи, че на два нови въздушни превозвачи са били издадени свидетелства за авиационен оператор (САО), а именно на Martabuana Abadion (на 18 октомври 2012 г.) и Komala Indonesia (на 8 януари 2013 г.) и че лицензът на Intan Angkasa Air Services е бил подновен. От DGCA обаче не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези въздушни превозвачи се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност и следователно, въз основа на общите критерии, беше преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат вписани в приложение А.
(27)
Освен това от DGCA уведомиха, че САО на Sebang Merauke Air Charter е бил временно отнет на 18 септември 2012 година.
(28)
От DGCA също така информираха и представиха доказателство, че САО на Metro Batavia е било отнето на 14 февруари 2013 г. Следователно Metro Batavia следва да бъде заличен от приложение А.
(29)
На 25 юни 2013 г. DGCA направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност. Освен че доизясниха пред Комитета информацията, предоставена на Комисията през април 2013 г., от DGCA потвърдиха, че всеки титуляр на САО, който желае да увеличи своя флот, се нуждае от одобрението на DGCA и че в определени случаи такова разрешение е било отказвано. DGCA обаче не е попречила на разрастването на Lion Air, тъй като е сметнала тази компания за подходящо финансирана и инспектирана. Относно произшествието с Boeing В737-800 на Lion Air на 13 април 2013 г. от DGCA съобщиха, че междинният доклад за произшествието е публикуван. Докладът прави три препоръки относно снижаването под минималната височина, процедурите за предаване на управлението и съответното обучение. От DGCA описаха подробно предприетите от тях действия за отстраняване на проблемите, довели до произшествието, включително провеждане на одит за безопасност на Lion Air и предоставяне на гаранции, че въздушният превозвач е предприел коригиращи действия в резултат на предварителния доклад.
(30)
Представители на Lion Air присъстваха на изслушването и отговориха на въпросите, поставени от Комисията и Комитета за авиационна безопасност. Те посочиха, че са успели да си набавят адекватни средства за продължаващото разрастване на техния флот, но са приемали минималните изисквания за лицензиране, както за капитаните, така и за вторите пилоти на своите въздухоплавателни средства и не са изисквали допълнителен опит. Относно произшествието компанията заяви, че изпълнява препоръките от междинния доклад за произшествието, но че очаква окончателния доклад, за да се занимае с основните причини. Представителите на Lion Air заявиха, че поставят ударение на безопасността и използват данни от тяхната програма за гарантиране на качеството на летателните операции (FOQA), за да засичат потенциалните опасности. От компанията заявиха, че все още не са получили регистрация по линия на одита на експлоатационната безопасност (IOSA) от Международната асоциация за въздушен транспорт.
(31)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха добрия напредък, постигнат от DGCA, и плановете им да поканят FAA да проведе одит по програмата IASA през август 2013 г. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност поддържат усилията на DGCA за постигане на тяхната цел да въведат авиационна система, която съответства напълно на стандартите на ИКАО.
(32)
Относно Lion Air, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха със загриженост недостатъчния опит на пилотите, наемани и използвани от въздушния превозвач, както и отговорите на въпросите относно управлението на безопасността на въздухоплаването и заявиха, че ще продължат да следят отблизо нивото на безопасност на този въздушен превозвач.
(33)
Консултациите с компетентните органи на Казахстан продължават с оглед наблюдение на напредъка им за гарантиране, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Казахстан, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(34)
В съответствие с Регламент (ЕС) № 1146/2012, компанията Air Astana многократно е информирала за своите показатели в областта на безопасността и за промените в своя флот с писма от 23 ноември 2012 г., 30 януари, 14 март, 29 март и 13 май 2013 г., отправени до Комисията. Тя също така представи копие от новото си свидетелство за авиационен оператор и новите си оперативни спецификации, оповестени на 22 април 2013 г. След промените в нейния флот самолетите от типа Fokker 50 вече не присъстват в оперативните ѝ спецификации. Следователно е необходимо приложение Б към настоящия регламент да бъде съответно изменено.
(35)
На 12 юни 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе технически консултации с компетентните органи на Казахстан и с представител на Air Astana. По време на заседанието компетентните органи на Казахстан съобщиха, че напредват с амбициозна реформа във въздухоплавателния сектор, насочена към привеждане на казахската законодателна и регулаторна рамка в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(36)
На заседанието компанията Air Astana представи допълнителна информация относно промените в своя флот за периода 2012-2014 г. По-специално, Air Astana информира, че няколко въздухоплавателни средства са били поетапно изведени от експлоатация и че нови въздухоплавателни средства се въвеждат постепенно в рамките на съществуващите флоти от серии Boeing B767, B757 и Airbus A320, вече посочени в приложение Б към настоящия регламент. Всички новопридобити въздухоплавателни средства трябва да бъдат регистрирани в Аруба. Както компетентните органи на Казахстан, така и Air Astana се ангажираха да информират Комисията при всяко вписване на ново въздухоплавателно средство в свидетелството за авиационен оператор на Air Astana.
(37)
В допълнение, държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните инспекции, извършени на летища в ЕС в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения спрямо Air Astana.
(38)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Astana в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че резултатите от подобни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(39)
Комисията потвърждава подкрепата си за амбициозната реформа на системата за гражданско въздухоплаване, предприета от компетентните органи на Казахстан, и ги приканва да продължат решителните си усилия за създаване на система за надзор на гражданското въздухоплаване, която е в съответствие с международните стандарти за безопасност. За тази цел тя насърчава казахските органи да продължат прилагането на договорения с ИКАО план за корективни действия, като приоритетно се занимаят с двете неполучили отговор сериозни опасения за безопасността и прелицензират всички оператори, за които отговарят. Когато бъдат решени по задоволителен за ИКАО начин тези сериозни опасения за безопасността и са налице достатъчно документални доказателства за прилагането на стандартите на ИКАО, Комисията ще е готова да организира, с помощта на ЕААБ и държавите членки, посещение за оценка на безопасността на място за потвърждение на постигнатия напредък и ще подготви преразглеждане на досието от Комитета за авиационна безопасност.
(40)
Комисията продължава консултациите с компетентните органи на Киргизстан върху търсенето на решение за рисковете, свързани с безопасността и довели до оперативните ограничения за всички киргизки въздушни превозвачи, и върху капацитета на Киргизстан да осъществява надзор върху безопасността в областта на експлоатацията и поддръжката на въздухоплавателните средства. По-специално, Комисията търси уверение, че е постигнат напредък по отношение на някои от констатациите на одита на ИКАО по USOAP за 2009 г., които имат потенциално въздействие върху безопасността на международното въздухоплаване.
(41)
На 23 май 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе технически консултации с компетентните органи на Киргизстан с цел посочване на въздушните превозвачи, чието лицензиране и надзор е вероятно да отговарят на международните стандарти за безопасност и по отношение на които е възможно да се разгледа възможността за постепенно облекчаване на ограниченията. В това отношение киргизките компетентни органи се съгласиха да сътрудничат, като предоставят информация, която би била полезна за постигането на напредък. Представителите на Киргизстан също така се съгласиха да предоставят актуална информация относно корективните мерки, предприети за решаване на неполучилите отговор констатации на ИКАО, които биха позволили преразглеждане на досието.
(42)
По време на заседанието киргизките органи потвърдиха, че на 8 ноември 2012 г. Sky Bishkek са получили свидетелство за авиационен оператор. Те обаче не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на този въздушен превозвач се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност и въз основа на общите критерии се преценява, че компанията Sky Bishkek следва да бъде вписана в приложение А.
(43)
Комитетът за авиационна безопасност призовава компетентните органи на Киргизстан да ускорят прилагането на ПКД, договорен с ИКАО, и да положат всички усилия, за да гарантират, че надзорът върху безопасността на всички лицензирани в Киргизстан въздушни превозвачи е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(44)
Когато са налице достатъчно документални доказателства, че се отбелязва напредък в прилагането на ПКД, договорен с ИКАО, и стандартите на ИКАО се прилагат на дело, Комисията ще организира с помощта на ЕААБ и държавите членки посещение на място за оценка на безопасността, за да се увери, че компетентните органи на Киргизстан са в състояние да изпълняват надзорните си функции в съответствие с международните стандарти, и за да подготви преразглеждането на досието в рамките на Комитета за авиационна безопасност.
(45)
Продължават консултациите с компетентния орган на Либия (LYCAA) с оглед потвърждаване, че Либия напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, и по-специално, за да се гарантира, че контролът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Либия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(46)
На 25 април 2013 г. LYCAA представи доклад относно дейностите по прелицензиране на въздушния превозвач Libyan Airlines. В доклада се описва процес, съставен от пет етапа в съответствие с препоръките на ICAO, но не се съдържат подробни доказателства за свързаните с това инспекционни дейности. Комисията поиска допълнителна информация и на 29 април 2103 г. LYCAA представи резюме на констатациите заедно с действията, предприети от Libyan Airlines за отстраняване на пропуските в областите, включени в извадката.
(47)
На 4 юни 2013 г. от LYCAA изпрати писмо до Комисията, в което информира, че към момента Libyan Airlines няма готовност да се подложи на проверка с цел премахване на ограниченията, като посочва промяна в управленския състав на авиокомпанията и произтичащата от това нужда да се оцени въздействието на тези промени върху оперативната безопасност на въздушния превозвач.
(48)
На 26 юни 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша презентации от LYCAA. Представители на LYCAA информираха Комисията относно предприетите към днешна дата действия и напредъка в прелицензирането на либийските въздушни превозвачи. Те обясниха, че не са в състояние да препоръчат сваляне на ограниченията за нито един либийски превозвач. Те представиха евентуалните според тях срокове, в рамките на които може да приключи процесът по лицензиране на въздушните превозвачи. Те заявиха, че докладът за произшествието с Airbus A330 на Afriqiyah Airways е бил публикуван и че LYCAA обсъжда с ИКАО и редица национални авиационни органи предоставянето на допълнителна техническа помощ.
(49)
От LYCAA потвърдиха изрично пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че ще запазят съществуващите в момента ограничения върху всички въздушни превозвачи, докато завърши изцяло пететапното прелицензиране и всички съществени констатации получат адекватен отговор, едва след което, със съгласието на Комисията и след консултация с Комитета за авиационна безопасност, на отделни въздушни превозвачи може да бъде разрешено да възстановят търговските си полети до ЕС.
(50)
Освен това Комисията и Комитетът за авиационна безопасност повторно заявиха, че за всеки лицензиран въздушен превозвач LYCAA трябва да поеме ангажимент да представя на Комисията подробна информация относно процеса на прелицензиране и да се срещне с Комисията и държавите членки за подробно обсъждане на съответните одити, констатации, предприети оздравителни действия и действия по отстраняване на нередностите, както и на подробностите около плановете за постоянен надзор, преди да бъде постигнато каквото и да било съгласие за облекчаване на ограниченията. Ако не бъде доказано по задоволителен начин пред Комисията и държавите членки, че процесът на прелицензиране е бил действително завършен и е налице траен постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО, Комисията ще бъде принудена да вземе незабавни мерки и да забрани полетите на въздушните превозвачи във въздушното пространство на ЕС, Норвегия, Швейцария и Исландия.
(51)
Въздушният превозвач Air Madagascar е предмет на оперативни ограничения и присъства в списъка в приложение Б съгласно Регламент (ЕО) № 390/2011. На 24 май 2013 г. въздушният превозвач Air Madagascar отправи искане за добавяне на въздухоплавателно средство от типа Boeing B-737 с регистрационен знак 5R-MFL към списъка с въздухоплавателни средства от типа Boeing B-737, които вече са посочени в приложение Б.
(52)
Air Madagascar заяви и представи доказателства, че показателите за безопасност на неговия флот са се подобрили. Компетентните органи на Мадагаскар (АСМ) заявиха, че по отношение на полетите, извършвани с въздухоплавателните средства от типа Boeing B-737, те нямат забележки относно настоящото равнище на съответствие от страна на Air Madagascar по отношение на изискванията на ИКАО. Държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните инспекции, извършени на летища на ЕС в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения.
(53)
Предвид нивото на безопасност на полетите, извършвани от Air Madagascar с въздухоплавателни средства от типа Boeing B-737 и в съответствие с общите критерии, Комисията, след становище на Комитета за авиационна безопасност, е на мнение, че въздухоплавателното средство от типа Boeing B-737 с регистрационен знак 5R-MFL следва да получи разрешение да извършва полети в ЕС. Прочее приложение Б следва да бъде изменено, за да се позволят полетите на въздухоплавателното средство от типа Boeing B737 с регистрационен знак 5R-MFL.
(54)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Madagascar в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(55)
Всички въздушни превозвачи, лицензирани в Мавритания, бяха заличени от приложение А през декември 2012 г. (7) поради няколко фактора: значителния напредък от страна на компетентните органи на Мавритания (ANAC) в отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски, отнасящи се до съответствието с международните стандарти; отстраняването на пропуските, установени в първоначалното лицензиране на въздушния превозвач Mauritania Airlines International (MAI); потвърждението, че MAI ще възобнови полетите си до ЕС единствено до Лас Палмас де Гран Канария, Испания, след февруари 2013 г. и ангажимента на Комисията да извърши посещение за оценка на безопасността на място, за да се потвърди задоволителното изпълнение на мерките, докладвани от ANAC и MAI.
(56)
Комисията проведе посещение за оценка на място на безопасността на въздухоплаването в Мавритания между 14 и 18 април 2013 г. със съдействието на ЕААБ и с техническата подкрепа на държавите членки.
(57)
По време на посещението ANAC предоставиха на екипа за оценка доказателства за твърдата си ангажираност и капацитет да постигнат съответствие със стандартите на ИКАО за безопасност на въздухоплаването, като отговорно и системно извършват лицензиране и надзор на въздушните превозвачи под тяхна юрисдикция. По-специално, екипът за оценка е на мнение, че ANAC са доказали напредък в изпълнението на техния ПКД, насочен към постигане на съответствие със стандартите на ИКАО, че разполагат с необходимия квалифициран персонал, регулаторни инструменти и процедури, че притежават и прилагат всеобхватен и подходящ план за надзор и че е въведена система за адекватен отговор на установените опасения по отношение на безопасността. Тези изводи бяха направени след като бяха взети предвид ограниченият понастоящем обем на дейностите в сектора на въздушния транспорт в Мавритания и неотдавнашното преструктуриране на ANAC.
(58)
Екипът за оценка посети и MAI и потвърди капацитета на авиокомпанията да спазва стандартите на ИКАО за безопасност на въздухоплаването, за летателна дейност, особено във връзка с летателната годност, квалификацията и обучението, наръчниците и процедурите за безопасност и набелязването и разрешаването на проблеми, свързани с безопасността, установени по време на вътрешен и външен контрол, например при мониторинговите дейности, осъществявани от ANAC.
(59)
Въпреки това екипът за оценка установи също така, че ANAC и MAI трябва да продължат ефективното прилагане на някои международни изисквания, по-специално в областите на специфичното и периодичното обучение на техническия персонал, специализирането и актуализирането на наръчниците, процедурите и контролните списъци, систематичния мониторинг и документирането на всички непрекъснати дейности по надзор, подобряването на системата за докладване на инциденти и анализ. MAI следва също така да продължи да прилага своята система за управление на безопасността (СУБ) и анализ на полетните данни.
(60)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша представителите на ANAC и MAI на 26 юни 2013 г. По време на заседанието от ANAC и MAI представиха подробности за напредъка в изпълнението на препоръките, изразени по време на посещението на място. От ANAC докладваха за новостите в техните процедури, контролния списък, плана за обучение и надзор и програмата за обучение. Те представиха и доказателства за осъществени целеви проверки на MAI и мащабна кампания за повишаване на осведомеността относно докладването на инциденти и заявиха, че имат по-голям достъп до техническа информация, предоставяна от производителите на двигатели. От ANAC обясниха също така, че упражняват строг надзор върху MAI, включително многобройни наземни инспекции, и предприемат решителни действия по правоприлагане, където това е необходимо.
(61)
От MAI докладваха, че на 8 май 2013 г. са започнали полети до Лас Палмас де Гран Канария и че също са изготвили план за действие в отговор на всички препоръки от оценяващия екип. Повечето действия от плана бяха приключени, включително, наред с други, актуализирането на наръчниците, въвеждането на нови процедури и определянето на лице, отговарящо за качеството и управлението на безопасността. От MAI признават, че прилагането на СУБ напредва, но системата все още не функционира пълноценно.
(62)
Първите две наземни инспекции, извършени на 8 и 22 май 2013 г. от Испания на въздухоплавателни средства на MAI., доведоха до няколко констатации, насочени основно към условията на поддръжка, но при проведената на 12 юни трета проверка броят и степента им на сериозност са намалели. Испания потвърди, че MAI са предоставили информация за приключване на случаите по някои констатации, по които Испания все още е извършвала оценка.
(63)
Комитетът за авиационна безопасност приветства напредъка на ANAC и MAI в прилагането на международните стандарти за безопасност и ги приканва да продължат да полагат трайни усилия в тази посока. От ANAC и MAI бе поискано да представят редовни доклади до Комисията, най-малко два пъти годишно, относно постигнатия напредък при прилагането на изискванията на ИКАО и относно мерките в отговор на все още неприключените случаи с препоръки, по-специално по отношение на системата за докладване и анализ на инциденти в ANAC и прилагането на СУБ и анализ на полетни данни в MAI. От ANAC се ангажираха да информират Комисията за новите търговски авиокомпании, които те лицензират.
(64)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани в Мавритания в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(65)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(66)
Компетентният орган на Мозамбик (Институт за гражданско въздухоплаване на Мозамбик (IACM) и представители на въздушния превозвач Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) се срещнаха с представители на Комисията и ЕААБ в Брюксел на 31 май 2013 г. От IACM представиха изчерпателна информация за актуалното състояние на прилагането на ПКД, подаден до ИКАО. LAM информира подробно за етапа, на който се намира възприемането на международните стандарти за безопасност в тяхната структура и в ежедневната им дейност, както и за техните планове за разширяване на дейността.
(67)
Компетентният орган на Мозамбик представи подробно вътрешната структура и персонала на своята организация и описа мащабите и същността на своите дейности. Различните аспекти на минали и текущи дейности, заедно със съответните срокове, бяха разгледани и в контекста на ПКД, договорен с ИКАО. Повечето от тези дейности имат срок за изпълнение до средата на юни 2013 г. Броят и обемът на дейностите, както и кратките срокове, са доказателство за поетия твърд ангажимент от страна на органите, но е възможно да се наложи разсрочване, за да се позволи трайното им изпълнение. Органите на Мозамбик изглежада са наясно с това и в момента преразглеждат някои срокове в ПКД и скоро ще представят негова преразгледана версия на ИКАО. Най-важните области, по които ще се работи едва през 2014 г. или 2015 г., са свързани с конкретни аспекти на законодателната рамка, нерешени организационни въпроси във вътрешната структура на органа и теми от областта на летателната годност. Всички въздушни оператори са преминали през пететапен процес на прелицензиране, приключил успешно за 8 оператори (Linhas Aéreas de Moçambique LAM S.A., Moçambique Expresso SARL MEX, CFM-TTA S.A., Kaya Airlines Lda, CR Aviation, Coastal Aviation, CFA-Mozambique S.A., TTA SARL) вече са напълно лицензирани, а на други 5 (Emilio Air Charter Lda, Aero-Servicos SARL, Helicopteros Capital Lda, UNIQUE Air Charter Lda, ETA Air Charter Lda) САО е било временно отнето.
(68)
Представителите на LAM направиха подробно представяне на компанията, наред с обзор на вътрешната ѝ структура, персонала и мащаба на операциите, и описаха дейностите по обучение, както и различните оперативни партньорства, в които участва компанията. Авиокомпанията е установила стратегически партньорства с други авиокомпании в Португалия, Кения, Южна Африка, Ангола, Замбия и Етиопия (Moçambique Expresso MEX е 100 % собственост на „захранващата“ авиокомпания като дъщерно дружество), организации за обучение (в Южна Африка и Етиопия) и организации по поддръжка (в Португалия, Бразилия, Южна Африка и Кения). Бяха описани вътрешните системи за управление на безопасността заедно с планираното прилагане на следващите етапи. Фаза I (планиране и организация) е била в по-голямата си част изпълнена до 2011 г. (някои все още протичащи дейности ще бъдат приключени през 2014 г.). Фаза II (процеси на решаване на проблеми) е била в по-голямата си част изпълнена между 2005 г. и 2009 г., като 2 процеса следва да приключат до 2014 г. Повечето от мерките, отнасящи се до фаза III (проактивни и прогностични процеси), са в ход, като срокът за приключване е определен за 2014-2015 г., а 3 от процесите са били изпълнени през 2009 г. По-голямата част от фаза IV (оперативно осигуряване на безопасност и непрекъснато подобрение) се планира да започне през 2014-2015 г., като един процес е бил завършен през 2009 г.
(69)
От LAM също така представиха информация за своята стратегия и планове за разрастване на дейността, включващ нови маршрути и обновяване на флота.
(70)
Комитетът за авиационна безопасност приветства напредъка на компетентния орган на Мозамбик при отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски и насърчава усилията му за завършване на работата по въвеждането на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие със стандартите на ИКАО.
(71)
Резултатите от одита на ИКАО през май 2009 г. констатираха, че в Непал не се прилагат ефективно повечето международни стандарти за безопасност. Въпреки че не бяха установени СОБ, одитът показа, че компетентният орган на Непал не е в състояние да осигури ефективно прилагане на международните стандарти за безопасност в областта на летателната годност, летателните операции и разследването на произшествия, както и че са налице значими констатации, засягащи капацитета на страната и в областта на първичното законодателство в областта на въздухоплаването и регулирането на гражданското въздухоплаване, организацията на гражданското въздухоплаване и лицензирането и обучението на персонала.
(72)
В рамките на две години (август 2010 - септември 2012 г.) в Непал са се случили пет фатални произшествия с регистрирани в Непал въздухоплавателни средства, засегнали и определен брой граждани на ЕС. Освен това през 2013 г. имаше още три произшествия.
(73)
Консултациите с компетентните органи на Непал започнаха през октомври 2012 г. по повод свързаните с безопасността недостатъци, установени при одита на ИКАО по USOAP през май 2009 г. и големия брой фатални произшествия за кратък период от време. Нито един непалски въздушен превозвач не извършва дейност в ЕС.
(74)
В рамките на консултациите Комисията получи документация за дейностите по надзор, планирани и извършени от компетентните органи на Непал за годините 2012 и 2013. Прегледът на тази документация показа, че не са решени някои пропуски по отношение на безопасността, както и че дейностите по надзор изглеждат недостатъчни за контрола на риска за безопасността.
(75)
Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе технически консултации с непалските компетентни органи (CAAN) в Брюксел на 30 май 2013 г. В рамките на тези консултации от CAAN обясниха положението подробно и предоставиха информация относно контрола на рисковете, свързани с безопасността. Обясненията, предоставени от непалските органи сочат, че дейностите по надзор са по-изчерпателни от заявените в предходната документация, изпратена от Непал. От CAAN също така представиха информация за мерките, предизвикани от препоръките в докладите от разследванията на произшествията и няколко инициативи за безопасност. Тези инициативи за безопасност съдържат общи и специфични цели, свързани с безопасността. Ефективното прилагане на всички инициативи за безопасност би трябвало да доведе до подобряване на надзора и по-добър контрол на риска за безопасността. Информацията, представена от CAAN по време на заседанието, ще бъде удостоверена чрез проверка на допълнителна документация.
(76)
Въздушният превозвач SITA Air Рlc Ltd също участва в техническата консултация, където представи информация относно осъществяваните от тях дейности в областта на безопасността и взаимодействието им с CAAN. SITA Air претърпяват фатално произшествие през септември 2012 г. и изложиха извлечените поуки.
(77)
Пред CAAN и въздухоплавателния отрасъл на Непал остават няколко предизвикателства, сред които набирането и задържането на достатъчно на брой компетентни служители в CAAN и провеждане на летателни операции в много трудна планинска среда. От CAAN показаха, че работят по тези предизвикателства и Комисията ще продължи да наблюдава ситуацията в Непал.
(78)
През юли 2013 г. ИКАО ще проведе на място, в Непал, одит в рамките на координирана мисия за проверка (ICVM) и изглежда целесъобразно да се изчакат резултатите от тази мисия преди да бъде приключена оценката на състоянието на безопасността на въздухоплаването в Непал.
(79)
В случай че резултатите от одита на ИКАО или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че рисковете за безопасността не са адекватно ограничени, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(80)
Консултациите с компетентните органи на Филипините (CAAP) продължават с цел потвърждаване на коригиращите действия, предприети от СААР с цел решаването на проблемите в областта на безопасността, установени при одитите, проведени от ИКАО и Федералната авиационна администрация на САЩ (FAA) през 2012 г. и 2013 г.
(81)
От CAAP съобщиха, че ИКАО е извършила ICVM през февруари 2013 г. и че на 1 март 2013 г. ИКАО е изпратила писмо до CAAP, с което ги информира, че коригиращите действия, предприети от Филипините успешно са разрешили двете СОБ, набелязани, първо, по време на одита на ИКАО по USOAP през октомври 2009 г. и, второ, по време на ICVM през октомври 2012 г.
(82)
На 16 април 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и представители на държавите членки, проведе заседание с CAAP и въздушните превозвачи Philippine Airlines и Cebu Pacific Airways за обсъждане на напредъка по разрешаване на неуредените проблеми, установени при посещението на място на ИКАО, FAA и ЕС, извършено от Комисията през октомври 2010 г.
(83)
По време на заседанието от CAAP потвърдиха, че са въвели пететапен процес на лицензиране, заедно с процес по прелицензиране, който е в ход за всички съществуващи въздушни превозвачи. Седем големи и девет малки въздушни превозвачи са приключили този процес, сред които са Philippine Airlines (PAL) и Cebu Pacific Air. От CAAP уведомиха, че са въвели две системи на надзор на въздушните превозвачи - създадена е Служба за управление на сертификатите (СУС) с инспектиращ персонал от 24 души, които осъществяват надзор единствено върху PAL и Cebu Pacific Air, а надзорът върху останалите въздушни превозвачи се извършва от отделите за летателни операции и летателна годност.
(84)
От CAAP също така поясниха, че разглеждат въпроса за осигуряване на устойчивост на системата чрез увеличаване на заплатите, за да привлекат инспектиращ персонал от отрасъла. Били са въведени и програми за обучение на инспектори. Същевременно CAAP не са инспектирали официално системите за управление на качеството (СУК) или СУБ на въздушните превозвачи, над които CAAP упражнява надзор.
(85)
От PAL съобщиха, че разполагат с флот от 44 въздухоплавателни средства (Boeing B747, B777, Airbus A340, A330, А320/319) и са поръчали още 68 самолета (44 Airbus А321, 20 А330 и 4 А340). В техните СУБ е заложено като цел да се намалят с 10 % в сравнение с предходната година събитията, които имат отрицателно въздействие върху стандартите за безопасност. Проучена е била информацията от наблюденията на полетните данни (FDM) за 95 до 100 % от полетите, като специално внимание е било отделено на случаите на нестабилизираните заходи и на предупрежденията за опасно сближаване със земята (GPWS). В рамките на техните СУК през 2012 г. са проведени 260 инспекции с 94 констатации относно процедури на компании, които се различават от констатациите на CAAP, защото са били констатирани допълнително проблеми при обученията. От Cebu Pacific Air информираха, че техният флот нараства със 7 % годишно. Според тях през 2013 г. ще получат 2 Airbus A330, за да започнат полети на дълги разстояния през месец юни, а целта е до края на 2013 г. да се сформират флот от 47 самолета. В резултат на заседанието Комисията, подпомагана от държавите членки, проведе посещение на място във Филипините от 3 до 7 юни 2013 г.
(86)
Заключенията от посещението бяха, че CAAP все още не са възприели съвременни техники за управление на безопасността на въздухоплаването както спрямо въздушните превозвачи, над които CAAP упражнява надзор, така и в рамките на организацията. В зоната на операциите не се отделя достатъчно внимание на човешкия фактор и на свързаните със СУБ процеси.
(87)
Въпреки това посещението разкри, че макар да остава значителен обем от работа в рамките на CAAP, генералният директор на гражданското въздухоплаване е предприел решителни мерки, за да се гарантира, че CAAP ще подобри своята ефективност в ежедневната си работа. Освен това беше отбелязано, че са налице планове за справяне с проблема със застаряващите кадри-инспектори, чрез подобряване на възнаграждението, за да се улесни набирането на служители от отрасъла, и чрез използването на външни експерти, за да се намали риска от пропуски при надзора върху въздушните превозвачи. В обобщение надзорът, осъществяван от CAAP над въздушните превозвачи, за които отговаря, е в общи линии изряден, въпреки някои слабости, особено в областта на професионалното обучение, стандартизацията, управлението на качеството и системите за управление на безопасността.
(88)
В случая на въздушните превозвачи както PAL, така и Cebu Pacific Air доказаха, че разполагат с ефективен процес за управление на безопасността и са в състояние да гарантират спазването на съответните разпоредби за безопасност. Въпреки това, по време на посещението, самолет на Cebu Pacific Air претърпя произшествие, което повдига въпроси, свързани с техния контрол на летателните операции. В резултат на това Cebu Pacific Air реши да не вземе участие в изслушването пред Комитета за авиационна безопасност, за да се съсредоточи върху намирането на решение за всички проблеми, свързани с безопасността, разкрити при извършваните в момента инспекции на безопасността.
(89)
По време на посещението CAAP актуализира списъка на валидните САО, който показва, че понастоящем 32 въздушни превозвачи са лицензирани от CAAP. Приложение А следва да бъде съответно актуализирано.
(90)
На 26 юни 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша презентации от CAAP и PAL. От CAAP обясниха подробно текущите действия за гарантиране на устойчивост, включително решаването на въпросите, свързани с човешките ресурси, осигуряването на компютърно оборудване, изготвянето на държавна програма за безопасността, актуализирането на законодателството и подобряването на обучението, особено по отношение на СУБ.
(91)
PAL, освен че покриха точките от срещата на 16 април 2013 г., информираха за действията за отстраняване на забележките, направени при посещението на място. По отношение на плановете си за разрастване те признаха, че осигуряването на подходящ брой пилоти ще бъде предизвикателство, но отбелязаха, че нови въздухоплавателни средства също така ще заместят скоро по-старите и следователно темпото на разрастване е осъществимо.
(92)
Отчитайки надзора върху безопасността от страна на CAAP и способността на PAL да осигури ефективно спазване на съответните разпоредби за безопасност на въздухоплаването, въз основа на общите критерии, се преценява, че въздушният превозвач Philippine Airlines следва да бъде заличен от приложение А.
(93)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на въздухоплавателните средства на PAL в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че резултатите от подобни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(94)
Същевременно, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност изразиха задоволство от действията на CAAP по нерешените въпроси, свързани с безопасността, и ще продължат да следят отблизо положението с цел провеждане на допълнителни прегледи на досието в рамките на Комитета за авиационна безопасност.
(95)
Въздухоплавателни средства на някои въздушни превозвачи, лицензирани в Руската федерация и изпълняващи полети до летища в ЕС са обект на приоритетни наземни инспекции по SAFA за проверка на тяхното съответствие с международните стандарти за безопасност. Компетентните органи на държавите членки и ЕААБ продължават да информират колегите си в Руската федерация за установените проблеми и ги приканват да предприемат действия за отстраняване на всички несъответствия със стандартите на ИКАО.
(96)
Междувременно Комисията продължава диалога по въпросите на авиационната безопасност с компетентните органи на Руската федерация, за да се гарантира по-специално адекватното ограничаване на всякакви настоящи рискове, произтичащи от ниското ниво на безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация.
(97)
На 13 юни 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и няколко държави членки, проведе среща с представители на Руската федерална агенция за въздушен транспорт (Федеральное агентство воздушного транспорта - ФАВТ), на което от ФАВТ представиха актуална информация относно мерките, предприети от агенцията и съответните превозвачи във връзка с неполучилите решение констатации от наземните инспекции по SAFA. По-специално, от ФАВТ заявиха, че един въздушен превозвач е бил поставен под специален надзор, докато на друга компания е било отнето САО.
(98)
На срещата, от ФАВТ уведомиха, че през първата половина на 2013 г. Vim Airlines са били често инспектирани и заключиха, че според резултатите от одита Vim Airlines осъществява дейност при приемливо ниво на безопасност. По отношение на Red Wings, от ФАВТ информираха, че след временното отнемане на тяхното САО през февруари 2013 г., при този въздушен превозвач са настъпили сериозни корпоративни промени. Също така, в зависимост от резултатите от инспекцията на превозвача, протичаща паралелно със срещата, търговските летателни операции могат отново да бъдат разрешени. Комисията препоръча цялостна проверка на това, доколко Red Wings разполага с капацитет да осъществява търговски летателни операции към ЕС, преди те да бъдат наново разрешени и поиска информация в този смисъл преди следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност.
(99)
След заседанието от ФАВТ предоставиха допълнителна информация. По-специално бе съобщено, че Red Wings са получили нов лиценз да извършват търговски летателни операции, считано от 17 юни 2013 г.
(100)
Комисията, ЕААБ и държавите членки ще продължат да наблюдават отблизо показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация, които извършват полети към ЕС. Комисията ще продължи да обменя свързана с безопасността информация с руските компетентни органи, за да се гарантира, че констатациите от наземните инспекции по SAFA са били надлежно взети под внимание от съответните въздушни превозвачи.
(101)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(102)
Продължиха консултациите с Органа за гражданско въздухоплаване на Судан (SCAA) с оглед потвърждаване, че Судан напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, за да бъдат решени пропуските по отношение на безопасността, посочени от ИКАО по време на одита по USOAP през 2006 г. и този в рамките на ICVM, извършен през декември 2011 г. Тези одити предизвикаха СОБ, свързано с процеса на лицензиране за издаване на свидетелства за авиационни оператори.
(103)
На 3 януари 2013 г. от SCAA уведомиха Комисията, че са подобрили своя капацитет за осъществяване на надзор, включително системата за лицензиране и контрол на въздушните превозвачи, организациите за техническо обслужване и одобрените организации за обучение. Прочее, след одит в рамките на ICVM през май 2012 г. ИКАО оттегли изразеното СОБ.
(104)
Впоследствие Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе заседание с SCAA на 29 Април 2013 г. От SCAA съобщиха, че вече са автономна организация със собствен бюджет, че подобренията в системата за авиационна безопасност на Судан се дължат на използваните външни експертни познания и че активно набират местни кадри и увеличават възнагражденията, за да бъдат конкурентоспособни спрямо отрасъла. От SCAA заявиха, че понастоящем само 6 въздушни превозвачи са лицензирани да извършват международни полети (Sudan Airways, Marshland Aviation, Badr Airlines, Sun Air Aviation, Nova Airways и Tarco Air), а летателните операции на други 7 са били ограничени до вътрешни полети. От SCAA информираха за резултатите от ICVM през май 2012 г. и отбелязаха, че степента на ефективно прилагане на стандартите на ИКАО е вече висока, особено в областта на летателните операции и летателната годност.
(105)
Те информираха също, че са провели оценка на риска при удължаването на експлоатацията на стари въздухоплавателни средства, произведени в СССР, което е довело до налагането на забрана на летателната дейност за 50 % от тези самолети в регистъра на Судан.
(106)
На 4 юни 2013 г. от SCAA предоставиха на Комисията копие на своя регистър със САО, в който присъстват имената на 18 въздушни превозвачи на САО, като на 6 от тях САО е временно отнето. Те също така представиха подробности за отнемането на САО на Attico Airlines (САО № 023); Sudanese States Aviation Company (САО № 010); Azza Air Transport (САО № 012); Almajarah Aviation (САО № 049); Helilift (САО № 042) и Feeder Airlines (САО № 050). Въз основа на предоставената от SCAA информация приложение А следва да бъде съответно актуализирано.
(107)
От SCAA направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 25 юни 2013 г. Представителите на SCAA бяха придружени от генералния директор на Арабската комисия за гражданска авиация (ACAC), който заяви, че списъкът за безопасност на ЕС може да действа като катализатор за това държавите да решават системните проблеми на безопасността, отбеляза ползата от това държавите да работят заедно в регионален контекст и подчерта подкрепата, която оказва АСАС в това отношение.
(108)
От SCAA, освен по точките от срещата от 29 април 2013 г., информираха Комитета и за плана инспектиращ персонал да присъства на курса за инспектори на ИКАО през юли и август 2013 г. и за заличаването на всички въздухоплавателни средства от типа Tupolev Tu134 и Antonov Аn12 от суданския регистър на въздухоплавателни средства, предвидено за юли 2013 г. От SCAA също така съобщиха, че се очаква всички въздушни превозвачи в Судан да отговарят на изискванията за безопасност до края на 2013 г.
(109)
Комитетът за авиационна безопасност приветства големия напредък на компетентните органи на Судан в отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски, но признава, че има още какво да се направи, за това и SCAA, и въздушните превозвачи, над които органът упражнява надзор, да са в състояние да осигурят пълно съответствие със стандартите на ИКАО. Поради това Комисията ще продължи да наблюдава отблизо напредъка на SCAA с оглед преразглеждане на досието в рамките на Комитета за авиационна безопасност.
(110)
Един въздушен превозвач, лицензиран в Боливарска република Венецуела - Сonviasa - има забрана за оперативна дейност от април 2012 г. предвид показаните твърде ниски резултати при инспекции по SAFA, няколко произшествия и липса на адекватна реакция на исканията за информация, отправени от Комитета за авиационна безопасност. Вследствие на това на 18 юни 2012 г. Комисията постигна съгласие с компетентните органи на Венецуела относно „пътна карта“ за отстраняване на установените пропуски по отношение на безопасността и евентуално преразглеждане на решението на ЕС.
(111)
Консултациите с венецуелския орган за гражданско въздухоплаване (INAC) продължиха през 2013 г. с цел да се потвърди, че Венецуела напредва в работата си за по-нататъшно подобряване на надзора върху въздушните оператори, и за да се гарантира, че Сonviasa продължава да работи в посока повишаване на своите стандарти за безопасност до пълно покриване на изискванията на международните стандарти.
(112)
През май 2013 г. компетентните органи на Венецуела предоставиха на Комисията чрез испанските компетентни органи серия от писмени заявления с подробна информация за изпълнението на някои от действията в пътната карта, договорена през юни 2012 г.
(113)
Впоследствие Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе среща с INAC и Conviasa на 7 юни 2013 г. От Conviasa информираха подробно за подобренията, направени с цел да отговорят на констатациите от предишни инспекции по SAFA, за поуките и препоръките, произтичащи от предишни произшествия, както и относно промените, въведени в резултат на последния одит на INAC. По-специално, от Сonviasa изтъкнаха своята система на предполетни инспекции, сходни на тези по SAFA, и направените подобрения в системите за управление на безопасността в общите процеси за качество, поддръжка и летателна годност. Те също така информираха за своите планове за разрастване и за обновяване на флота през идните години, с постепенното извеждане от експлоатация на остаряващите Boeing B737-200 и В737-300 и ускореното и вече започнало въвеждане на нови въздухоплавателни средства от типа Embraer ERJ 190.
(114)
От INAC информираха за своите вътрешни структури и механизми, предоставиха подробна информация относно действащите процедури в отговор на констатациите на ЕС при инспекциите по SAFA на венецуелски въздушни превозвачи и подробно разгледаха планирането и осъществяването на своите дейности по надзор, които скоро ще включват наземни инспекции на техните национални въздушни превозвачи. Те също обясниха, че неотдавнашната мисия на ИКАО в рамките на ICVM, проведена между 22 и 28 май 2013 г., следва да доведе до повишение на настоящото национално равнище на прилагане на стандартите на ИКАО.
(115)
От INAC направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 26 юни 2013 г. Те информираха Комитета по точките, обсъдени на заседанието от 7 юни 2013 г.
(116)
От Conviasa също направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 26 юни 2013 г. Те информираха Комитета по точките, обсъдени на заседанието от 7 юни 2013 г., и подчертаха, че ако им бъде разрешено да възобновят полетите си до ЕС, ще възприемат смесен режим на операции като съчетаят експлоатацията на техния собствен Airbus А340-200 с експлоатация на мокър лизинг на еквивалентен тип въздухоплавателно средство.
(117)
Въз основа на одита, извършен от Испания и неотдавнашното посещение от ИКАО, както и изложенията, направени от INAC и Сonviasa, Комитетът за авиационна безопасност приветства големия и сериозен напредък в отстраняването на пропуските, установени от Комитета за авиационна безопасност през 2012 г. Предвид този напредък, въз основа на общите критерии се преценява, че Conviasa следва да бъде заличен от приложение А.
(118)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани във Венецуела в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(119)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(120)
В контекста на актуализирането на приложенията, в член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от това решенията да се вземат бързо и, когато е необходимо - дори по спешност, предвид последствията за безопасността. Досегашният опит при актуализирането на приложенията също така показва, че е от особено значение за защитата на чувствителната информация и за свеждане до минимум на последствията върху стопанската дейност, решенията относно актуализирането на списъка да се публикуват и да влизат в сила във възможно най-кратък срок след тяхното приемане.
(121)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(122)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност.
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 10 юли 2013 година.
COMMISSION IMPLEMENTING REGULATION (EU) No 659/2013
of 10 July 2013
amending Regulation (EC) No 474/2006 establishing the Community list of air carriers which are subject to an operating ban within the Community
(Text with EEA relevance)
THE EUROPEAN COMMISSION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union,
Having regard to Regulation (EC) No 2111/2005 of the European Parliament and the Council of 14 December 2005 on the establishment of a Community list of air carriers subject to an operating ban within the Community and on informing air passengers of the identity of the operating carrier, and repealing Article 9 of Directive 2004/36/CE (1), and in particular Article 4 thereof (2),
Whereas:
(1)
Commission Regulation (EC) No 474/2006 of 22 March 2006 (3) established the Community list of air carriers which are subject to an operating ban within the Union referred to in Chapter II of Regulation (EC) No 2111/2005.
(2)
In accordance with Article 4(3) of Regulation (EC) No 2111/2005, some Member States and the European Aviation Safety Agency (‧EASA‧) communicated to the Commission information that is relevant in the context of updating the Community list. Relevant information was also communicated by third countries. On the basis of that information, the Community list should be updated.
(3)
The Commission informed all air carriers concerned either directly or through the authorities responsible for their regulatory oversight, about the essential facts and considerations which would form the basis for a decision to impose on them an operating ban within the Union or to modify the conditions of an operating ban imposed on an air carrier which is included in the Community list.
(4)
The Commission gave to the air carriers concerned the opportunity to consult documents provided by Member States, to submit written comments and to make an oral presentation to the Commission and to the Air Safety Committee established by Council Regulation (EEC) No 3922/1991 of 16 December 1991 on the harmonization of the technical requirements and administrative procedures in the field of civil aviation (4).
(5)
The Air Safety Committee has received updates from the Commission about the on-going joint consultations, in the framework of Regulation (EC) No 2111/2005 and its implementing Regulation (EC) No 473/2006, with competent authorities and air carriers of the states of Curaçao & St Maarten, Republic of Guinea, India, Iran, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Mozambique and Nepal. The Air Safety Committee also received updates from the Commission about technical consultations with the Russian Federation and concerning monitoring of Bolivia, Tajikistan and Turkmenistan.
(6)
The Air Safety Committee has heard presentations by EASA about the results of the analysis of audit reports carried out by the International Civil Aviation Organisation (‧ICAO‧) in the framework of ICAO’s Universal Safety Oversight Audit Programme (‧USOAP‧). Member States were invited to prioritize ramp inspections on air carriers licensed by states in respect of which Significant Safety Concerns (‧SSC‧) have been identified by ICAO or in respect of which EASA concluded that there are significant deficiencies in the safety oversight system. In addition to consultations undertaken by the Commission under Regulation (EC) No 2111/2005, the prioritization of ramp inspections will allow the acquisition of further information regarding the safety performance on the air carriers licensed in those states.
(7)
The Air Safety Committee has heard presentations by EASA about the results of the analysis of ramp inspections carried out under the Safety Assessment of Foreign Aircraft programme (‧SAFA‧) in accordance with Commission Regulation (EU) No 965/2012 of 5 October 2012 laying down the technical requirements and administrative procedures related to air operations pursuant to Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council (5).
(8)
The Air Safety Committee has also heard presentations by EASA about the technical assistance projects carried out in states affected by measures or monitoring under Regulation (EC) No 2111/2005. It was informed about the plans and requests for further technical assistance and cooperation to improve the administrative and technical capability of civil aviation authorities with a view to helping resolve non-compliance with applicable international standards. Member States were invited to also respond to those requests on a bilateral basis in coordination with the Commission and EASA. On this occasion the Commission underlined the usefulness of providing information to the international aviation community, notably through ICAO's SCAN database, on technical assistance being provided by the Union and by its Member States to improve aviation safety around the world.
(9)
Following the analysis by EASA of information resulting from SAFA ramp checks carried out on aircraft of certain Union air carriers or from standardisation inspections carried out by EASA as well as specific inspections and audits carried out by national aviation authorities, some Member States have taken certain enforcement measures and informed the Commission and the Air Safety Committee about those measures. Greece revoked the Air Operator Certificate (‧AOC‧) of Sky Wings on 1 December 2012 and Spain revoked the AOC of Mint Lineas Aereas on 10 April 2013.
(10)
In addition, Sweden brought to the attention of the Committee their concerns regarding an air carrier, AS Avies certified in Estonia, which had two serious incidents in Sweden in 2013, namely a runway excursion in February and a temporary loss of power on both engines during climb out in May. The Competent Authorities of Estonia informed the committee that they have taken a number of actions including increased surveillance, requiring the air carrier to develop a Corrective Action Plan (‧CAP‧), and reviewing the acceptance of the Safety Manager and Accountable Manager.
(11)
Air carriers certified in the Democratic Republic of Congo have been listed in Annex A since March 2006 (6). Following a recent initiative by the competent authorities of the Democratic Republic of Congo (‧ANAC‧) to re-establish active consultations with the Commission and EASA, they provided the necessary documentary evidence to allow for a comprehensive update of the air carriers listed in Annex A.
(12)
The competent authorities of the Democratic Republic of Congo have informed the Commission by letter of 12 June 2013 that the air carriers Air Baraka, Air Castilla, Air Malebo, Armi Global Business Airways, Biega Airways, Blue Sky, Ephrata Airlines, Eagles Services, GTRA, Mavivi Air Trade, Okapi Airlines, Patron Airways, Pegasus, Sion Airlines and Waltair Aviation have been granted an operating licence. Since the competent authorities of the Democratic Republic of Congo did not provide evidence that the safety oversight of those air carriers is ensured in compliance with international safety standards, on the basis of the common criteria, it is assessed that all the air carriers of the updated list should be included in Annex A.
(13)
The competent authorities of the Democratic Republic of Congo also informed by letter of 12 June 2013 that the air carriers Bravo Air Congo, Entreprise World Airways (EWA), Hewa Bora Airways (HBA), Mango Aviation, TMK Air Commuter and Zaabu International, previously listed in Annex A do not hold an operating licence. Consequently, it is assessed that those air carriers should be removed from Annex A.
(14)
The competent authorities of the Democratic Republic of Congo also explained that, in accordance with the country's legal framework, air transport operations require both an operating licence and an AOC to conduct this type of operations, and that so far none of the existing operators complies with both requirements. The five-phase ICAO certification process has meanwhile been started in April 2013 for 5 operators (Korongo, FlyCAA, Air Tropiques, ITAB and Kinavia) and is expected to be completed by the end of September 2013. At the end of this certification process, ANAC will provide a list of all the air operators duly certified and in possession of a valid AOC.
(15)
The Commission noted the commitment of the competent authorities of the Democratic Republic of Congo, in particular of the Minister for Transport, and encourages them to continue their efforts towards the establishment of a civil aviation oversight system in compliance with international safety standards, while remaining committed to develop further the active dialogue re-established recently.
(16)
Formal consultations were initiated with the competent authorities of the Republic of Guinea in December 2012 following the safety findings raised by ICAO during its audit conducted in April 2012, which raised a SSC regarding the certification of air operators.
(17)
As a result of the submission of a CAP, and its subsequent acceptance and validation by ICAO, ICAO announced on 29 May 2013 that it had removed the SSC.
(18)
A consultation meeting took place in Brussels in January 2013 between the Commission, assisted by EASA, and the competent authorities of the Republic of Guinea. During that meeting, the competent authorities of the Republic of Guinea comprehensively briefed on the latest developments regarding the status of the implementation of the CAP filed with ICAO in December 2012.
(19)
According to the competent authorities of the Republic of Guinea, the air carriers Sahel Aviation Service, Eagle Air, Probiz Guinée and Konair are in the process of recertification. None of them flies into the Union airspace. Those authorities also informed that the AOC of air carriers GR-Avia, Elysian Air, Brise Air, Sky Guinée Airlines and Sky Star Air have been suspended.
(20)
The competent authorities of the Republic of Guinea agreed to keep the Commission informed about any significant development concerning progress in the implementation of ICAO standards, allowing for a regular monitoring of the situation.
(21)
Should any relevant safety information indicate that there are imminent safety risks as a consequence of lack of compliance with international safety standards, the Commission will be forced to take action in accordance with Regulation (EC) No 2111/2005.
(22)
Consultations with the competent authorities of Indonesia (‧DGCA‧) continue with the aim of monitoring the progress of the DGCA in ensuring that the safety oversight of all air carriers certified in Indonesia is in compliance with international safety standards.
(23)
Following the videoconference held between the Commission, EASA and the DGCA on 18 October 2012, the DGCA continued to work on improving the Indonesian aviation safety oversight system and on addressing the findings that were raised by the US Federal Aviation Administration (‧FAA‧) during its Technical Assessment visit which took place in September 2012. Following the official publication of the FAA report, the DGCA met with the FAA and agreed on a 'CAP.
(24)
In April 2013, the DGCA provided the Commission with a detailed copy of the CAP indicating the progress made, and informed that an Inspector Training System had been established, revisions to Aviation Safety Regulations had been made and inspecting staff instructions had been approved for Extended Range Twin Operations (‧ETOPS‧) and Performance Based Navigation/Required Navigation Performance (‧PBN/RNP‧) and drafted for All Weather Operations (‧AWOPS‧).
(25)
The DGCA confirmed that the certification of Citilink Indonesia's aircraft, routes, station facilities, ground handling, maintenance, manuals and crews were administratively still under Garuda Indonesia management.
(26)
The DGCA also provided updated information regarding certain air carriers under their oversight. They informed that two new air carriers had been issued an Air Operator Certificate (AOC), namely Martabuana Abadion on 18 October 2012 and Komala Indonesia on 8 January 2013, and that Intan Angkasa Air Services had been re-certified. However, since DGCA did not provide the evidence that the safety oversight of those air carriers is ensured in compliance with international safety standards, on the basis of the common criteria, it is assessed that those carriers should be included in Annex A.
(27)
In addition, the DGCA informed that the AOC of Sebang Merauke Air Charter had been temporarily suspended on 18 September 2012.
(28)
The DGCA informed, and provided evidence confirming, that the AOC of Metro Batavia had been revoked on 14 February 2013. Consequently, Metro Batavia should be removed from Annex A.
(29)
On 25 June 2013 the DGCA made a presentation to the Air Safety Committee. In addition to briefing the Committee on the information provided to the Commission in April 2013, the DGCA confirmed that any AOC holder wishing to expand its fleet required the approval of the DGCA and that they had, on occasions, refused such permission. However, the DGCA had not intervened with the expansion plans of Lion Air because they considered them to be adequately resourced and controlled. Concerning the accident to a Lion Air Boeing B737-800 on 13 April 2013 the DGCA briefed that the interim accident report had been published. The report made three recommendations concerning descent below minima, procedures regarding handing over control and the associated training. The DGCA detailed the actions they had taken to address the issues surrounding the accident, including conducting a safety audit of Lion Air and ensuring the air carrier had taken corrective actions as a result of the preliminary report.
(30)
Lion Air attended the hearing and answered questions from the Commission and the Air Safety Committee. Lion Air stated that they were able to obtain adequate resources to manage the continuing expansion of their fleet, but accepted the minimum licensing requirements for both captains and first officers in crewing their aircraft and did not demand additional experience. Concerning the accident the company stated that it was implementing the interim accident report recommendations, but was awaiting the final report in order to identify the root causes. Lion Air stated that it carried out safety promotion and used data obtained from their Flight Operations Quality Assurance (‧FOQA‧) programme to identify hazards. The company stated that it had not yet achieved the International Air Transport Association Operational Safety Audit (IOSA) registration.
(31)
The Commission and the Air Safety Committee noted the sound progress made by the DGCA and the plan to invite the FAA to conduct an IASA audit in August 2013. The Commission and the Air Safety Committee continue to encourage the efforts of the DGCA towards reaching their aim of establishing an aviation system fully compliant with ICAO Standards.
(32)
Concerning Lion Air, the Commission and the Air Safety Committee noted with concern the low experience levels of pilots being recruited and used by the air carrier and the responses to questions concerning the safety management of the airline and will therefore continue to closely monitor the safety performance of this air carrier.
(33)
Consultations with the competent authorities of Kazakhstan have continued actively with the view to monitoring the progress of these authorities in ensuring that the safety oversight of all air carriers certified in Kazakhstan is in compliance with international safety standards.
(34)
In accordance with Regulation (EU) No 1146/2012, Air Astana has repeatedly informed about its safety performance and changes to the fleet by letters dated 23 November 2012, 30 January 2013, 14 March 2013, 29 March 2013 and 13 May 2013 addressed to the Commission. They also provided a copy of their new air operator certificate and new operations specifications, issued on 22 April 2013. As a result of fleet developments Fokker 50 aircraft no longer appear in their operations specifications. Consequently, Annex B to this Regulation should be amended accordingly.
(35)
On 12 June 2013, the Commission, assisted by EASA, held technical consultations with the competent authorities of Kazakhstan and a representative of Air Astana. During that meeting the competent authorities of Kazakhstan reported that they were progressing in an ambitious reform of the aviation sector, aimed at aligning the Kazakh aviation legislative and regulatory framework with the international safety standards.
(36)
At the meeting, Air Astana provided further information about its fleet developments for 2012 - 2014. In particular, Air Astana informed that several aircraft had been phased out and that new aircraft were being phased in within the existing Boeing B767, B757, and Airbus A320 series, which are already mentioned in Annex B to this Regulation. All newly acquired aircraft shall be registered in Aruba. Both the competent authority of Kazakhstan and Air Astana committed to inform the Commission once a new aircraft had been specified in the air operator certificate of Air Astana.
(37)
In addition, Member States and EASA confirmed that there were no specific concerns related to Air Astana from ramp checks carried out at Union airports in the framework of the SAFA programme.
(38)
Member States will verify the effective compliance with relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of Air Astana pursuant to Regulation (EU) No 965/2012. Should the results of such checks, or any other relevant safety information, indicate that international safety standards are not being met, the Commission would be forced to take action in accordance with Regulation (EC) 2111/2005.
(39)
The Commission continues to support the ambitious reform of the civil aviation system undertaken by the authorities of Kazakhstan and invites those authorities to be determined in their efforts towards the establishment of a civil aviation oversight system which complies with international safety standards. To that end, it encourages those authorities to continue the implementation of the CAP agreed with ICAO, focusing their priority on the two outstanding SSCs and the recertification of all operators under their responsibility. Once those SSCs are closed to the satisfaction of ICAO and once actual implementation of ICAO standards is sufficiently documented, the Commission would be ready to organise, with the assistance of the EASA and the support of Member States, an on-site safety assessment visit in order to confirm the progress achieved and prepare a case review by the Air Safety Committee.
(40)
The Commission continues consultations with the competent authorities of Kyrgyzstan with a view to addressing the safety risks, which have led to operating restrictions on all Kyrgyz air carriers, including the state safety oversight capabilities of Kyrgyzstan in the areas of aircraft operations and maintenance. In particular, the Commission seeks to ensure that progress is being made with respect to some of the findings of the 2009 ICAO USOAP audit which have a potential impact on the safety of international aviation.
(41)
On 23 May 2013, the Commission, assisted by EASA, held technical consultations with the competent authorities of Kyrgyzstan for the purpose of identifying possible air carriers whose certification and oversight would meet the international safety standards, and in respect of which a gradual relaxation of restrictions could be envisaged. In this regard, the Kyrgyz competent authorities agreed to cooperate in providing information that would be useful to achieve some progress. The representatives of Kyrgyzstan also agreed to provide an update on the corrective action taken to resolve the outstanding ICAO findings which would allow a review of the case.
(42)
During the meeting, the Kyrgyz authorities confirmed that on 8 November 2012 an air operator certificate had been granted to Sky Bishkek. Since the competent authorities of Kyrgyzstan did not provide evidence that the safety oversight of that air carrier is ensured in compliance with international safety standards, on the basis of the common criteria, it is assessed that the air carrier Sky Bishkek should be included in Annex A.
(43)
The Air Safety Committee calls on the competent authorities of Kyrgyzstan to accelerate the process of implementation of the CAP agreed with ICAO and to make every effort to ensure that the safety oversight of all air carriers certified in Kyrgyzstan is in compliance with international safety standards.
(44)
Once progress with the implementation of the CAP agreed with ICAO and actual implementation of ICAO standards is sufficiently documented, the Commission would be ready to organise, with the assistance of the EASA and the support of Member States, an on-site safety assessment visit in order to confirm that the competent authorities of Kyrgyzstan are able to exercise their oversight functions in accordance with the international standards and prepare a case review at the Air Safety Committee.
(45)
Consultations with the competent authorities of Libya (‧LYCAA‧) continue with the aim of confirming that Libya is progressing in its work to reform its civil aviation safety system, and in particular ensuring that the safety oversight of all air carriers certified in Libya is in compliance with international safety standards.
(46)
On 25 April 2013 the LYCAA provided a report of the re-certification activities conducted on the air carrier Libyan Airlines. The report described a five phase process in line with ICAO recommendations but did not provide any detailed evidence of the associated inspection activities. The Commission sought further details and on 29 April 2013 the LYCAA provided a resumé of the findings raised together with the actions taken by Libyan Airlines to close the findings in the sampled areas.
(47)
On 4 June 2013 the LYCAA wrote to the Commission informing them that Libyan Airlines would not now be ready for consideration for a lifting of restrictions citing a change in management of the airline and the consequent need to assess the impact of these changes on the air carrier’s operational safety.
(48)
On 26 June 2013 the Air Safety Committee heard presentations from the LYCAA. The LYCAA briefed the committee on the actions taken to date and the progress with the recertification of Libyan air carriers. They explained that they were not in a position to recommend any Libyan air carrier to be released from the current restrictions. They provided timescales concerning when they believed the air carriers would complete the certification process. They said that the accident report concerning the Afiqiyah Airways Airbus A330 accident had been published, and that the LYCAA was in discussion with ICAO and a number of National Aviation Authorities to provide additional technical assistance.
(49)
The LYCAA confirmed explicitly to the Commission and the Air Safety Committee that they would retain the current restrictions on all air carriers until such time as a full five stage recertification has been completed and any significant findings closed, only following which, in agreement with the Commission and following a hearing of the Air Safety Committee, individual air carriers could be permitted to recommence commercial flights to the Union.
(50)
Furthermore, the Commission and the Air Safety Committee reiterated that for each air carrier recertified, the LYCAA must submit to the Commission detailed information on the recertification process and to meet with the Commission and Member States to discuss in detail the relevant audits, findings, remedial actions taken and closure actions, together with details of the plans for continuing oversight before any agreement about the relaxation of restrictions. Should it not be demonstrated to the satisfaction of the Commission and the Member States that the recertification process had been effectively completed and sustainable continued oversight is in place in accordance with ICAO standards, the Commission would be compelled to take immediate measures to prevent air carriers from operating in the Union, Norway, Switzerland and Iceland.
(51)
The air carrier Air Madagascar is subject to operational restrictions and is listed in Annex B pursuant to Regulation (EU) No 390/2011. On 24 May 2013, the air carrier Air Madagascar made the request to add the aircraft of type Boeing B737 with registration mark 5R-MFL to the list of aircraft of type Boeing B737 that are already mentioned under Annex B.
(52)
Air Madagascar stated and provided evidence that the safety performance of its fleet has improved. The competent authorities of Madagascar (‧ACM‧) stated that, with regard to the operations conducted with the aircraft of type Boeing B737, they are satisfied with the current level of compliance demonstrated by Air Madagascar with respect to ICAO requirements. Member States and EASA confirmed that no specific concern arose from ramp checks carried out at Union airports in the framework of the SAFA programme.
(53)
Taking into account the safety performance of the operations conducted by Air Madagascar with the aircraft of type Boeing B737 and in accordance with the common criteria, the Commission, following the opinion of the Air Safety Committee, considers that the aircraft of type Boeing B737 with registration mark 5R-MFL should be permitted to fly into the Union. Consequently, Annex B should be amended to allow the operation of the aircraft of type Boeing B737 with registration mark 5R-MFL.
(54)
Member States will continue to verify the effective compliance with relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of Air Madagascar pursuant to Regulation (EU) No 965/2012.
(55)
All air carriers certified in Mauritania were removed from Annex A in December 2012 (7) in the light of a number of factors: the major progress reported by the competent authorities of Mauritania (‧ANAC‧) in the rectification of the deficiencies identified by ICAO concerning compliance with international standards, the rectification of the deficiencies identified in the initial certification of the air carrier Mauritania Airlines International (‧MAI‧), the confirmation that MAI will resume flights to the Union only to Las Palmas de Gran Canaria, Spain after February 2013, and the Commission's commitment to carry out an on-site safety assessment visit to confirm the satisfactory implementation of the measures reported by ANAC and MAI.
(56)
The Commission conducted the on-site aviation safety assessment visit to Mauritania between 14 and 18 April 2013, with the assistance of EASA and the technical support of the Member States.
(57)
During the visit, ANAC provided the assessment team with evidence of its strong commitment and capacity to comply with ICAO aviation safety standards and to assume its responsibilities concerning the certification and surveillance of air carriers under its responsibility in a sustainable manner. In particular, the assessment team considered that ANAC showed that progress had been made in the implementation of its CAP aimed at complying with ICAO standards, that it has the necessary qualified staff, regulations and procedures, that it handles and implements a comprehensive and appropriate surveillance plan and that it has in place a system aimed at addressing identified safety concerns. Those considerations were drawn taking into consideration the current limited size and level of activity of the airline industry in Mauritania and the recent restructuring of ANAC.
(58)
MAI was also visited by the assessment team, which found evidence of the airline's ability to comply with ICAO aviation safety standards for air operations, especially as regards airworthiness, qualification and training, manuals and safety procedures and identification and resolution of safety issues identified during internal and external control, such as in the monitoring activities performed by ANAC.
(59)
However, the assessment team also found that ANAC and MAI needed to continue the effective implementation of certain international requirements, particularly in the areas of specific and recurrent training of technical personnel, customization and updating of manuals, procedures and check lists, systematic monitoring and documentation of all continuous oversight activities, improved system of incident reporting and analysis. MAI should also further implement its Safety Management System (‧SMS‧) and flight data analysis.
(60)
ANAC and MAI were heard by the Air Safety Committee on 26 June 2013. During the meeting ANAC and MAI provided details about progress made in view of addressing the recommendations identified during the on-site visit. ANAC reported of updates to their procedures, check list, training and oversight plan and training programme. It also provided evidence of the performance of targeted inspections on MAI, of a wide awareness campaign concerning incident reporting and informed of increased access to technical information from engine manufacturers. ANAC explained that it was exercising a close oversight of MAI, including numerous ramp checks, and taking firm enforcement actions when needed.
(61)
MAI reported that it had initiated its flights to Las Palmas de Gran Canaria on 8 May 2013 and that it had also drafted an action plan in view of addressing all recommendations raised by the assessment team. Most actions of the plan were closed, including, among others, updating of manuals, new procedures and nomination of the quality and safety management post holder. MAI recognized that the implementation of the SMS was progressing but not already fully operational.
(62)
The first two ramp inspections carried out by Spain on MAI aircraft, on 8 and 22 May 2013 showed a number of findings, mainly regarding maintenance conditions, but their number and gravity decreased during a third ramp inspection performed on 12 June. Spain confirmed that MAI had provided information for the closing of open findings, which were still under assessment by Spain.
(63)
The Air Safety Committee welcomed the improvements made by ANAC and MAI in the implementation of international safety standards and encouraged them to continue improving with the same determination. ANAC and MAI were requested to provide regular reports to the Commission, at least twice a year, about their progress in the implementation of the ICAO requirements and in addressing the recommendations still open, particularly with regard to the incident reporting and analysis system in ANAC and the SMS implementation and flight data analysis in MAI. ANAC commited to inform the Commisison regarding new commercial airlines which would be certified by ANAC.
(64)
Member States will verify the effective compliance with relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of air carriers licensed in Mauritania pursuant to Regulation (EU) No 965/2012.
(65)
Should the results of ramp checks or any other relevant safety information indicate that international safety standards are not being met, the Commission would be forced to take action in accordance with Regulation (EC) No 2111/2005.
(66)
The competent authorities of Mozambique (Institute of Civil Aviation of Mozambique - ‧IACM‧) and representatives of the air carrier Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) met with the Commission and EASA in Brussels on 31 May 2013. IACM comprehensively briefed on the current status of implementation of the CAP filed with ICAO. LAM briefed at length on the current status of adoption of international safety standards in their structure and daily operations as well as on their expansion plans.
(67)
The competent authorities of Mozambique presented in detail the internal structure and staffing of their organisation and described the scale and the substance of their activities. The various streams of past and on-going activities, together with the respective timelines, were explored and put in the context of the CAP agreed with ICAO. Most of those actions have an implementation deadline of mid-June 2013. The number and volume of the actions, as well as the tight deadlines, demonstrate a firm commitment by the authorities, but might need rescheduling in order to allow for sustainable implementation. The authorities appeared fully aware of this and are in the process of reviewing some of the deadlines in the CAP, a revised version of which will soon be filed with ICAO. The most important areas which will only be addressed in 2014 or 2015 are related to specific aspects in the legal framework, residual organisational matters in the authority's internal structure and airworthiness topics. All air operators have gone through a 5-step re-certification process, at the end of which 8 operators (Linhas Aéreas de Moçambique LAM S.A., Moçambique Expresso SARL MEX, CFM-TTA S.A., Kaya Airlines Lda, CR Aviation, Coastal Aviation, CFA-Mozambique S.A., TTA SARL) are now fully certified and 5 (Emilio Air Charter Lda, Aero-Servicos SARL, Helicopteros Capital Lda, UNIQUE Air Charter Lda, ETA Air Charter Lda) have seen their AOCs suspended.
(68)
The representatives of LAM made a detailed presentation of the company, including an outline of its internal structure, staffing, and scale of operations, and described the training activities as well as the various operational partnerships the company has entered into. The airline has established strategic partnerships with other airlines in Portugal, Kenya, South Africa, Angola, Zambia and Ethiopia (Moçambique Expresso MEX is a 100% owned feeder airline subsidiary), training organisations (in South Africa and Ethiopia) and maintenance organisations (in Portugal, Brazil, South Africa and Kenya). The internal safety management systems were described together with the planned deployment of the next phases. Phase I (Planning and Organisation) has mostly been completed up to 2011 (some on-going activities will be concluded in 2014). Phase II (Reactive Processes) has mostly been implement between 2005 and 2009, with 2 processes to be completed by 2014. Most of the actions pertaining to Phase III (Proactive and Predictive Processes) are on-going, with completion date set to 2014-2015, while 3 of the processes have been implemented in 2009. Most of Phase IV (Operational Safety Assurance & Continuous Improvement) is planned for deployment in 2014-2015, with one process completed in 2009.
(69)
LAM also briefed on their expansion strategy and plans, including new routes and fleet evolution.
(70)
The Air Safety Committee welcomed the progress reported by the competent authorities of Mozambique in the rectification of the deficiencies identified by ICAO and encouraged their efforts towards completing their work of establishing an aviation system fully compliant with ICAO Standards.
(71)
The results of an ICAO audit in May 2009 found Nepal not in effective compliance with the majority of international safety standards. Although no SSCs were identified, the audit showed that the competent authority of Nepal was not capable of ensuring effective implementation of international safety standards in the areas of air operations, airworthiness and accident investigation, and that there were significant findings affecting the country's capability also in the areas of primary aviation legislation and civil aviation regulations, civil aviation organisation and personnel licensing and training.
(72)
Five fatal accidents, involving a number of EU citizens, have occurred in Nepal involving Nepal registered aircraft over a period of two years (August 2010 - September 2012). In addition, there were three more accidents in 2013.
(73)
Consultations with the competent authorities of Nepal started in October 2012, on the basis of safety-related deficiencies identified by the ICAO USOAP audit in May 2009 and the high number of fatal accidents over a short time period. No Nepalese air carrier operates in the Union.
(74)
As part of the consultations, the Commission received documentation of the oversight activities planned and carried out by the competent authorities of Nepal for the years 2012 and 2013. The examination of this documentation indicated that there remained some safety deficiencies and that the oversight activities seemed to be insufficient with regard to controlling the identified safety risks.
(75)
The Commission, assisted by EASA, held technical consultations with the Nepalese competent authorities (‧CAAN‧) in Brussels on 30 May 2013. During those consultations the CAAN explained the situation in depth and provided information related to the control of safety risks. The explanations provided by Nepal indicated that the oversight activities were more complete than revealed in the preceding documentation sent by Nepal. The CAAN also provided information on the follow up of recommendations from accident investigation reports and several safety initiatives. These safety initiatives included the establishment of safety objectives and safety targets. An effective implementation of all the safety initiatives should lead to improved oversight and better control of safety risks. The information provided by the CAAN at the meeting will be verified by further documentation review.
(76)
The air carrier SITA Air Plc Ltd also participated in the technical consultation, where it provided information on their safety related activities and the interaction with the CAAN. SITA Air suffered a fatal accident in September 2012 and explained lessons learned from this accident.
(77)
Several challenges remain for CAAN and the aviation industry of Nepal, including factors such as recruiting and keeping sufficient and competent staff in CAAN and conducting air operations in a very demanding mountainous environment. CAAN showed that it is working on addressing these challenges and the Commission will therefore continue to monitor the situation in Nepal.
(78)
ICAO will be carrying out an on-site coordination and validation mission (‧ICVM‧) audit in Nepal in July 2013 and it seems appropriate to wait for the results of that ICAO activity before completing the assessment of the safety situation in Nepal.
(79)
Should the results of the ICAO audit or any other relevant safety information indicate that the safety risks are not adequately contained, the Commission would be forced to take action in accordance with Regulation (EC) No 2111/2005.
(80)
Consultations with the competent authorities of the Philippines (‧CAAP‧) continue with the aim of confirming the corrective actions taken by CAAP in order to address the safety issues highlighted by the audits conducted by both ICAO and the Federal Aviation Administration of the United States (FAA) in 2012 and 2013.
(81)
CAAP informed that ICAO had carried out an ICVM in February 2013, and that on 1 March 2013 ICAO wrote to CAAP informing them that the corrective actions taken by the Philippines had successfully addressed and resolved the two SSCs identified, firstly, during the ICAO USOAP audit in October 2009 and, secondly, during the ICVM conducted in October 2012.
(82)
Consequently, on 16 April 2013, the Commission, assisted by EASA and representatives from the Member States, held a meeting with CAAP and the air carriers Philippine Airlines and Cebu Pacific Airways to discuss the progress made in addressing the outstanding issues identified by ICAO, the FAA and the Union on-site visit conducted by the Commission in October 2010.
(83)
During the meeting, CAAP confirmed that they had introduced a five phase certification process together with a revalidation process which was underway for all existing air carriers. 7 large and 9 small air carriers had completed that process including Philippine Airlines (PAL) and Cebu Pacific Air. CAAP briefed on the establishment of a two system approach to air carrier oversight, with a Certificate Management Office (‧CMO‧) established with an inspecting staff of 24 persons to supervise PAL and Cebu Pacific Air only, the other air carriers being supervised by the Operations and Airworthiness Departments.
(84)
CAAP also explained that they were addressing the issue of the sustainability of the system by increasing staff salaries to attract inspecting staff from the industry. Training programmes for inspectors had also been implemented. However, CAAP did not formally inspect either the Quality Management Systems (‧QMS‧) or the SMS of the air carriers under their supervision.
(85)
PAL briefed that they had a fleet of 44 aircraft (Boeing B747, B777, Airbus A340, A330, A320/319) with 68 additional aircraft on order (44 Airbus A321, 20 A330, and 4 A340). Their SMS had a target to reduce events which have a detrimental effect on safety standards by 10% from the previous year. The Flight Data Monitoring (‧FDM‧) data of 95 to 100% of the flights were examined, with emphasis on un-stabilised approaches and Ground Proximity Warning System (‧GPWS‧) events. Their QMS had conducted 260 inspections in 2012 with 94 findings against company procedures which differed from findings made by CAAP because more training issues were identified. Cebu Pacific Air briefed that fleet growth was at 7% p.a. They were receiving 2 Airbus A330 aircraft in 2013 to commence long-haul flights in June, and the aim was to have a fleet of 47 aircraft by the end of 2013. As a result of the meeting the Commission, assisted by the Member States conducted an on-site visit to the Philippines between 3 to 7 June 2013.
(86)
The conclusions of the visit were that the CAAP had yet to embrace modern aviation safety management techniques both with the air carriers it supervises and internally. In the operations area there remains insufficient attention to human factors and SMS processes.
(87)
However, it was clear from the visit that while considerable work remained to be done within the CAAP, the Director General for Civil Aviation is taking clear actions to ensure that the CAAP becomes more effective in its day to day work. In addition, it was noted that there are plans in place to address the issue of an ageing inspector cadre by improving remuneration to facilitate recruitment from the industry, and the use of external expertise to reduce the risk of gaps in the oversight of the air carriers. In summary, the CAAP oversight of its air carriers was essentially sound although some weaknesses remained particularly in the areas of training, standardisation, quality management and safety management systems.
(88)
In the case of the air carriers, both PAL and Cebu Pacific Air were able to demonstrate that they had effective safety management process in place and were able to ensure compliance with the relevant safety regulations. However, at the time of the visit, Cebu Pacific Air suffered an accident which raised questions regarding their control of flight operations. As a result Cebu Pacific Air decided not to attend the hearing of the Air Safety Committee in order to concentrate on addressing any safety issues that emerge from the safety investigations currently underway.
(89)
During the visit the CAAP updated the list of current AOCs, showing that 32 air carriers were currently certified by the CAAP. Annex A should be updated accordingly.
(90)
On 26 June 2013 the Air Safety Committee heard presentations from the CAAP and PAL. The CAAP detailed the actions underway to ensure sustainability, including addressing human resource issues, the provision of IT equipment, the production of a State Safety programme, the updating of legislation, and the enhancement of training particularly on SMS.
(91)
PAL, in addition to covering points made during the meeting on 16 April 2013, briefed on the actions taken to address the observations made by the on-site visit. In terms of their expansion plans they recognised that the provision of a suitable number of pilots would be a challenge but noted that the new aircraft would also replace older aircraft and consequently the rate of expansion was manageable.
(92)
Taking into account the safety oversight provided by CAAP and the ability of PAL to ensure effective compliance with relevant aviation safety regulations, on the basis of the common criteria, it is assessed that the air carrier Philippine Airlines should be removed from Annex A.
(93)
Member States will verify the effective compliance with relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of PAL pursuant to Regulation (EU) No 965/2012. Should the results of such checks, or any other relevant safety information, indicate that international safety standards are not being met, the Commission would be forced to take action in accordance with Regulation (EC) 2111/2005.
(94)
However, the Commission and the Air Safety Committee were encouraged by the actions being taken by CAAP in addressing the outstanding safety issues and will continue to closely monitor the situation with a view to conducting further reviews of the case at future Air Safety Committees.
(95)
Aircraft operated by some air carriers certified in the Russian Federation and flying into airports in the Union are being subjected to prioritised SAFA ramp inspections to verify their compliance with the international safety standards. The competent authorities of the Member States and EASA continue to inform their counterparts in the Russian Federation of the identified concerns and invite them to take action to address any non-compliance with ICAO standards.
(96)
In the meantime, the Commission continues the dialogue on aviation safety issues with the competent authorities of the Russian Federation, in particular to ensure that any current risks stemming from poor safety performance of air carriers certified in the Russian Federation are adequately contained.
(97)
On 13 June 2013, the Commission, assisted by EASA and several Member States, held a meeting with the representatives of the Russian Federal Air Transport Agency (‧FATA‧) where FATA provided an update on the measures undertaken by the authority and the air carriers concerned to address findings identified during SAFA ramp inspections. In particular, FATA stated that one air carrier had been placed under a special control, while another carrier had seen its AOC revoked.
(98)
At the meeting, FATA advised that during the first half of 2013 Vim Airlines had been frequently inspected and concluded that according to the audit results Vim Airlines operated at an acceptable safety level. With regard to Red Wings, FATA informed that following suspension of its AOC in February 2013, this air carrier had undergone significant corporate developments. Also, depending on the outcome of the inspection of the carrier, on-going at the time of the meeting, commercial air operations might be re-authorised. The Commission recommended a thorough check of the level of readiness of Red Wings to perform commercial air operations to the EU before such operations be re-authorised and requested information thereof prior to the next meeting of the Air Safety Committee..
(99)
Following the meeting, FATA provided further information. In particular, it reported that Red Wings had been re-authorised to perform commercial operations as of 17 June 2013.
(100)
The Commission, EASA and Member States shall continue to closely monitor the safety performance of the air carriers, certified in the Russian Federation, operating to the Union. The Commission shall continue to exchange safety related information with the Russian competent authorities in order to confirm that findings resulting from SAFA ramp inspections have been adequately addressed by the air carriers concerned.
(101)
Should the results of ramp inspections or any other relevant safety information indicate that international safety standards are not being met, the Commission would be forced to take action in accordance with Regulation (EC) No 2111/2005.
(102)
Consultations with the Sudan Civil Aviation Authority (‧SCAA‧) continued with the aim of confirming that Sudan is progressing in its work to reform its civil aviation safety system in order to address the safety findings raised by ICAO during the USOAP audit of 2006 and the ICVM audit conducted in December 2011. Those audits led to a SSC related to the certification process for the issuance of air operator certificates.
(103)
On 3 January 2013, the SCAA informed the Commission that the SCAA had improved its oversight capabilities, including the system for the certification and supervision of air carriers, maintenance organisations and approved training organisations. Therefore, following an ICVM audit in May 2012, ICAO had removed the SSC.
(104)
Subsequently, the Commission, assisted by EASA, held a meeting with the SCAA on 29 April 2013. The SCAA briefed that it was now an autonomous organisation with its own budget, that improvements to the Sudan aviation safety system had been possible through the use of external expertise, and that it was actively recruiting locally and raising salaries to be competitive with the industry. SCAA stated that only 6 air carriers were now certified to operate international flights (Sudan Airways, Marshland Aviation, Badr Airlines, Sun Air Aviation, Nova Airways and Tarco Air) with a further 7 air carriers restricted to domestic operations. The SCAA briefed on the results of the ICVM in May 2012, and noted that the level of effective implementation of ICAO Standards was now high, particularly in Flight Operations and Airworthiness.
(105)
The SCAA further informed that they had conducted a risk assessment concerning the continued operation of old, Soviet-built, aircraft which resulted in the grounding of 50% of those aircraft on the Sudan Register.
(106)
On 4 June 2013 the SCAA provided to the Commission a copy of their AOC Register showing 18 air carriers with AOCs, of which 6 where currently suspended. They also provided details of the revocation of the AOCs of Attico Airlines (AOC No. 023); Sudanese States Aviation Company (AOC No. 010); Azza Air Transport (AOC No 012); Almajarah Aviation (AOC No. 049); Helilift (AOC No. 042); and Feeder Airlines (AOC No. 050). On the basis of the information provided by the SCAA Annex A should be updated accordingly.
(107)
The SCAA made a presentation to the Air Safety Committee on 25 June 2013. The SCAA was accompanied by the Director General of the Arab Civil Aviation Commission (‧ACAC‧), who acknowledged that the EU Safety List can act as a catalyst for states to address systemic safety issues, noted the benefit of States working together in a regional context and highlighted the support which ACAC is providing in this respect.
(108)
The SCAA, in addition to the points made during the meeting on 29 April 2013, briefed the Committee about the plan for inspecting staff to attend the ICAO Inspector Course in July and August 2013 and the removal, planned for July 2013, of all aircraft of types Tupolev Tu134 and Antonov An12 from the Sudanese aircraft register. The SCAA also briefed that all air carriers in Sudan are expected to be compliant with safety requirements by the end of 2013.
(109)
The Air Safety Committee welcomed the major progress reported by the competent authorities of Sudan in the rectification of the deficiencies identified by ICAO but recognised that there was still some way to go to arrive at a situation where both the SCAA and the air carriers under its supervision will be in a position to ensure full compliance with ICAO standards. The Commission will therefore continue to closely monitor the progress made by the SCAA with a view to reviewing the case at future Air Safety Committee meetings.
(110)
One air carrier certified in the Bolivarian Republic of Venezuela, Conviasa, has been subject to an operating ban since April 2012 given very poor performance in SAFA checks, several accidents and absence of adequate response to the requests of information made by the Air Safety Committee. Following this, the Commission agreed with the competent authorities of Venezuela, on 18 June 2012, a roadmap for resolving identified safety deficiencies and allowing a review of the Union decision.
(111)
Consultations with the Venezuela Civil Aviation Authority (‧INAC‧) continued in 2013 with the aim of confirming that Venezuela is progressing in its work to further improve its oversight of the air operators and ensuring that Conviasa continues to work toward raising its safety status to fully meet the required international standards.
(112)
In May 2013, the competent authorities of Venezuela provided to the Commission, via the Spanish competent authorities, a series of written submissions detailing the implementation of some of the actions in the roadmap agreed in June 2012.
(113)
Subsequently, the Commission, assisted by EASA, held a meeting with INAC and Conviasa on 7 June 2013. Conviasa briefed extensively on the improvements made in order to address findings of past SAFA inspections, on lessons learned and recommendations stemming from accidents, as well as on those changes introduced as a consequence of the latest INAC audit. In particular, Conviasa highlighted its system of pre-flight SAFA-like checks and improvements made in its safety management systems, overall quality, maintenance and continuous airworthiness processes. Conviasa also informed of their expansion plans and fleet renewal for the years to come, with the progressive retirement of the ageing Boeing B737-200 and B737-300 aircraft types and the acceleration of the already started introduction of the new aircraft type Embraer ERJ 190.
(114)
INAC briefed on their internal structure and mechanisms, provided detailed information on the procedures in place to deal with the EU SAFA results of Venezuelan air carriers, and expanded on the planning and implementation of their oversight activities, which will soon include ramp inspections to their national air carriers. INAC also explained that the recent ICAO's ICVM mission, which took place between 22 and 28 May 2013, should result in an improvement in the country's current level of implementation of ICAO standards.
(115)
INAC made a presentation to the Air Safety Committee on 26 June 2013. They briefed the Committee about the points discussed in the meeting held on 7 June 2013.
(116)
Conviasa also made a presentation to the Air Safety Committee on 26 June 2013. They briefed the Committee about the points discussed in the meeting held on 7 June 2013 and emphasised that, should they be allowed to restart operations into the Union, they would adopt a mixed mode of operations, combining the operation of their own Airbus A340-200 with a wet lease operation of an equivalent aircraft type.
(117)
On the basis of the audit conducted by Spain and the recent visit by ICAO as well as the presentations made by INAC and Conviasa, the Air Safety Committee welcomed the major and extensive progress made in the rectification of the deficiencies identified by the Air Safety Committee in 2012. Taking into account this progress, on the basis of the common criteria, it is assessed that Conviasa should be removed from Annex A.
(118)
Member States will verify the effective compliance with relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of air carriers licensed in Venezuela pursuant to Regulation (EU) No 965/2012.
(119)
Should the results of ramp checks or any other relevant safety information indicate that international safety standards are not being met, the Commission would be forced to take action in accordance with Regulation (EC) No 2111/2005.
(120)
In the context of updating the Annexes, Article 8(2) of Regulation (EC) No 2111/2005 recognizes the need for decisions to be taken swiftly and, where appropriate, urgently, given the safety implications. Experience with the updating of the Annexes has also showed that it is essential, for the protection of sensitive information and for minimising commercial impacts, that the decisions in the context of updating the list are published and enter into force very quickly after their adoption.
(121)
Regulation (EC) No 474/2006 should therefore be amended accordingly.
(122)
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Air Safety Committee.
HAS ADOPTED THIS REGULATION:
Article 1
Regulation (EC) No 474/2006 is amended as follows:
1.
Annex A is replaced by the text set out in Annex A to this Regulation.
2.
Annex B is replaced by the text set out in Annex B to this Regulation.
Article 2
This Regulation shall enter into force on the day following its publication in the Official Journal of the European Union.
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.
Done at Brussels, 10 July 2013.