NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 996/2010
ze dne 20. října 2010
o šetření a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví a o zrušení směrnice 94/56/ES
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 100 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
s ohledem na stanovisko evropského inspektora ochrany údajů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Měla by být zajištěna všeobecně vysoká úroveň provozní bezpečnosti civilního letectví v Evropě a mělo by být vyvinuto veškeré úsilí ke snížení počtu nehod a incidentů s cílem zajistit důvěru veřejnosti v leteckou dopravu.
(2)
Včasně prováděná šetření nehod a incidentů v civilním letectví zvyšují provozní bezpečnost letectví a napomáhají prevenci výskytu nehod a incidentů.
(3)
Pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví mají zásadní význam hlášení a analýzy incidentů souvisejících s provozní bezpečností a šíření poznatků o nich. Komise by proto měla předložit návrh na revizi směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/42/ES ze dne 13. června 2003 o hlášení událostí v civilním letectví (4) do 31. prosince 2011.
(4)
Jediným cílem šetření by měla být prevence budoucích nehod a incidentů, aniž by se určovala vina či odpovědnost.
(5)
Je třeba přihlédnout k Úmluvě o mezinárodním civilním letectví, podepsané v Chicagu dne 7. prosince 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“), která stanoví provádění opatření nezbytných pro zajištění bezpečného provozu letadel. Zejména je třeba přihlédnout k příloze 13 Chicagské úmluvy a jejím následným změnám, jež stanoví mezinárodní standardy a doporučené postupy pro vyšetřování leteckých nehod a incidentů a rovněž výklad pojmů „stát zápisu do rejstříku“, „stát provozovatele“, „stát projekce“, „stát výroby“ a „stát, kde k události došlo“, které jsou použity v uvedené příloze.
(6)
V souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy stanovenými v příloze 13 Chicagské úmluvy je za vyšetřování nehod a vážných incidentů odpovědný stát, kde k nehodě nebo vážnému incidentu došlo, nebo stát zápisu do rejstříku, pokud není možné s konečnou platností stanovit, že k nehodě nebo vážnému incidentu došlo na území některého státu. Dotčený stát může vyšetřováním pověřit jiný stát nebo požádat jiný stát o pomoc při vyšetřování. Šetření v Unii by měla být prováděna obdobně.
(7)
Ponaučení z provádění směrnice Rady 94/56/ES ze dne 21. listopadu 1994, kterou se zavádějí základní zásady pro vyšetřování nehod a nahodilých událostí v civilním letectví (5), by měla být využita ke zlepšení účinnosti šetření a prevence nehod a incidentů v civilním letectví v Unii.
(8)
Je třeba přihlédnout ke změnám v institucionálním a právním rámci upravujícím provozní bezpečnost civilního letectví v Unii, ke kterým došlo od přijetí směrnice 94/56/ES, a zejména ke zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA). Rovněž je třeba zohlednit unijní stránku bezpečnostních doporučení vzhledem k tomu, že provozní bezpečnost letectví je stále více regulována na úrovni Unie.
(9)
EASA vykonává jménem členských států funkce a úkoly státu projekce, výroby a zápisu do rejstříku, vztahují-li se ke schválení konstrukce, jak je uvedeno v Chicagské úmluvě a v jejích přílohách. V souladu s přílohou 13 Chicagské úmluvy by tudíž měla být přizvána k účasti na šetření, aby v oblasti své působnosti přispěla k jeho účinnosti a zajistila bezpečnou konstrukci letadel, aniž by ovlivnila nezávislost šetření. K účasti na šetření by měly být taktéž přizvány vnitrostátní orgány civilního letectví.
(10)
Osoby, které určí EASA a vnitrostátní orgány civilního letectví, by měly mít vzhledem ke svým úkolům v oblasti provozní bezpečnosti přístup k informacím podstatným pro hodnocení účinnosti požadavků provozní bezpečnosti.
(11)
V zájmu lepší prevence leteckých nehod a incidentů by se EASA měla ve spolupráci s příslušnými orgány členských států podílet rovněž na výměně informací a jejich analýze v rámci systémů hlášení událostí podle směrnice 2003/42/ES, přičemž je třeba zabránit jakémukoli střetu zájmů. Tyto informace by měly být přiměřeným způsobem chráněny před neoprávněným použitím či zveřejněním.
(12)
Uznává se, že účast EASA a příslušných orgánů členských států na výměně a analýze informací podle směrnice 2003/42/ES by mohla přispět k šetření díky on-line přístupu k podstatným informacím souvisejícím s provozní bezpečností, které jsou obsaženy v centrální evidenci informací o událostech v civilním letectví.
(13)
Rozsah šetření by měl záviset na ponaučení, které z nich lze pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví vyvodit, zejména s přihlédnutím k potřebě hospodárného využití zdrojů, které má Unie pro šetření k dispozici.
(14)
Šetření nehod a incidentů by měl provádět nezávislý orgán pro šetření nebo by mělo být pod jeho kontrolou, aby se předešlo střetu zájmů a jakémukoli vnějšímu zásahu do určování příčin šetřených událostí.
(15)
Orgány pro šetření hrají v procesu šetření klíčovou úlohu. Jejich práce je pro stanovení příčin nehody nebo incidentu nanejvýš důležitá. Je proto nezbytné, aby mohly vést šetření zcela nezávisle a aby měly dostatečné finanční a lidské zdroje pro vedení účelného a efektivního šetření.
(16)
Je třeba posílit kapacitu orgánů členských států pro šetření a zajistit spolupráci mezi nimi, aby se zlepšila účinnost šetření a prevence nehod a incidentů v civilním letectví v Unii.
(17)
S cílem vytvořit skutečnou přidanou hodnotu v oblasti provozní bezpečnosti letectví by měla být v evropském kontextu uznána a posílena koordinační úloha orgánů pro šetření založená na již stávající spolupráci mezi nimi a na zdrojích, které jsou v členských státech k dispozici pro šetření a které by měly být využívány co nejhospodárněji. Tohoto uznání a posílení by mohlo být nejlépe dosaženo zřízením Evropské sítě orgánů pro šetření v civilním letectví (dále jen „síť“) s jasně definovaným posláním a úkoly.
(18)
Síť by měla provádět koordinační činnosti transparentně a nezávisle a měla by být aktivně podporována Unií.
(19)
Cílů tohoto nařízení lze lépe dosáhnout spoluprací s třetími zeměmi, kterým by mohlo být umožněno podílet se jako pozorovatelé na činnosti sítě.
(20)
Vzhledem k tomu, že je naprosto nezbytné jasně vymezit práva v oblasti šetření, měly by členské státy zajistit v souladu se svými platnými právními předpisy upravujícími pravomoci orgánů příslušných pro soudní vyšetřování, případně v úzké spolupráci s těmito orgány, aby orgány příslušné pro šetření mohly provádět své úkoly za co nejlepších podmínek v zájmu provozní bezpečnosti letectví. Orgány příslušné pro šetření by proto měly mít zaručen okamžitý a neomezený přístup na místo nehody a ke všem poznatkům, které jsou nezbytné pro splnění požadavků šetření bez ohrožení cílů soudního vyšetřování.
(21)
Účinné šetření je možné pouze tehdy, jsou-li řádně uchovány důležité důkazy.
(22)
Systém provozní bezpečnosti civilního letectví je založen na zpětné vazbě a poučení z nehod a incidentů, což si vyžaduje důsledné zachovávání pravidel důvěrnosti, aby bylo zajištěno, že cenné zdroje informací budou dostupné i v budoucnosti. V této souvislosti by citlivé informace o provozní bezpečnosti měly být náležitě chráněny.
(23)
Po nehodě vyvstává řada různých veřejných zájmů, jako je prevence budoucích nehod a řádný výkon spravedlnosti. Tyto zájmy překračují individuální zájmy zúčastněných stran i rámec konkrétní události. Rovnováha mezi všemi zájmy je nezbytná pro zajištění celkového veřejného zájmu.
(24)
Systém civilního letectví by měl rovněž podporovat nerepresivní prostředí umožňující dobrovolné hlášení událostí a prosazovat tak zásadu „spravedlivého posouzení“.
(25)
Informace, jež poskytla určitá osoba v rámci šetření, by neměly být použity proti ní, aniž jsou dotčeny ústavní zásady a vnitrostátní právo.
(26)
Členské státy by měly mít možnost omezit případy, kdy by mohlo být přijato rozhodnutí o zveřejnění informací získaných v průběhu šetření, aniž by bylo dotčeno řádné fungování soudního systému.
(27)
Pro prevenci nehod a incidentů je důležité co nejdříve předat podstatné informace, zejména zprávy a bezpečnostní doporučení vyplývající z šetření.
(28)
Bezpečnostní doporučení vycházející z šetření nehody či vážného incidentu nebo z jiných zdrojů, jako jsou studie provozní bezpečnosti, by vždy měla být vzata v úvahu příslušným orgánem a v případě potřeby dále rozpracována s cílem zajistit náležitou prevenci nehod a incidentů v civilním letectví.
(29)
Je třeba podporovat výzkum sledování pohybu letadel v reálném čase i možnost přístupu k informacím letových zapisovačů, aniž by byl zapisovač fyzicky dostupný, s cílem zlepšit prostředky, které mají inspektoři pro šetření k dispozici k určení příčin nehody, a lépe předcházet opakujícím se nehodám. Takovýto vývoj by znamenal významný pokrok v oblasti provozní bezpečnosti letectví.
(30)
Ze zkušenosti vyplývá, že je někdy obtížné rychle získat spolehlivé seznamy osob na palubě letadla, ale také to, že je důležité stanovit lhůtu, v níž je možné tento seznam od letecké společnosti požadovat. Kromě toho by údaje obsažené v takových seznamech měly být chráněny před neoprávněným použitím či zveřejněním. Je rovněž nezbytné, aby byly dostupné informace o nebezpečných věcech na palubě letadla, které se stalo účastníkem nehody, aby bylo možné omezit rizika, kterým jsou na místě události vystaveni inspektoři pro šetření.
(31)
Po nehodě letadla je nesnadné rychle zjistit příslušnou kontaktní osobu, která má být informována o přítomnosti cestujícího na jeho palubě. Cestujícím by proto měla být nabídnuta možnost uvést kontaktní osobu.
(32)
Pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným by měla být patřičně vymezena.
(33)
Způsob řešení nehody a jejích důsledků ze strany členských států a leteckých společností má rozhodující význam. V této souvislosti by členské státy měly mít krizový plán, v němž by byly stanoveny zejména letištní záchranné služby a pomoc obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Rovněž letecké společnosti by měly mít plán pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Zvláštní pozornost by se měla věnovat pomoci a komunikaci, pokud jde o oběti a jejich příbuzné a sdružení, která je zastupují.
(34)
Při uplatňování tohoto nařízení by měla být plně respektována pravidla pro přístup k údajům, jejich zpracování a ochranu osob stanovená v příslušných právních předpisech Unie.
(35)
Sankce by měly umožnit zejména postih všech osob, které v rozporu s tímto nařízením zveřejní informace chráněné tímto nařízením, které kladou překážky činnosti orgánu pro šetření tím, že inspektorům pro šetření brání ve výkonu povinností či odmítají poskytnout užitečné záznamy, důležité informace a dokumenty, ukrývají, mění nebo ničí, nebo které příslušné orgány neinformují o tom, že došlo k nehodě či vážnému incidentu, přestože jim je znám.
(36)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vytvoření společných pravidel v oblasti šetření v civilním letectví, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jej může být z důvodu jeho celoevropské působnosti lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(37)
Směrnice 94/56/ES by proto měla být zrušena,
(38)
Prohlášení ministrů o letišti v Gibraltaru, dohodnuté během prvního ministerského zasedání fóra pro dialog o Gibraltaru dne 18. září 2006 v Córdobě, nahradí společné prohlášení o letišti na Gibraltaru učiněné dne 2. prosince 1987 v Londýně, a tedy plné dodržování tohoto ministerského prohlášení bude považováno za dodržování prohlášení z roku 1987,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
1. Cílem tohoto nařízení je zlepšit provozní bezpečnost letectví tím, že zajistí vysokou účinnost, rychlost a kvalitu šetření v evropském civilním letectví, jejichž jediným účelem je prevence budoucích nehod a incidentů bez určování viny či odpovědnosti, mimo jiné vytvořením Evropské sítě orgánů pro šetření v civilním letectví. Toto nařízení rovněž stanoví pravidla týkající se včasné dostupnosti informací o všech osobách a nebezpečných věcech na palubě letadla, které se účastní nehody. Jeho cílem je rovněž zlepšit pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným.
2. Má se za to, že použitím tohoto nařízení pro letiště v Gibraltaru nejsou dotčeny příslušné právní postoje Španělského království a Spojeného království Velké Británie a Severního Irska, pokud jde o spor o svrchovanost nad územím, kde se letiště nachází.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
1)
„nehodou“ událost spojená s provozem letadla, která v případě letadla s posádkou nastane mezi okamžikem nástupu osob do letadla s úmyslem letět a okamžikem výstupu všech těchto osob nebo která v případě letadla bez posádky nastane mezi okamžikem, kdy je letadlo připraveno k pohybu za účelem letu, a okamžikem, kdy se zastaví na konci letu a hlavní pohonný systém je vypnut, přičemž během této doby:
a)
byl někdo smrtelně nebo těžce zraněn následkem:
-
toho, že byl v letadle, nebo
-
přímého kontaktu s kteroukoli částí letadla včetně částí, které se od letadla oddělily, nebo
-
přímým působením proudu plynů vytvořených letadlem,
s výjimkou případů, kdy ke zranění došlo přirozeným způsobem nebo způsobil-li si ho postižený sám nebo bylo-li způsobeno jinou osobou anebo jestliže šlo o černého pasažéra ukrývajícího se mimo prostory normálně používané pro cestující a posádku; nebo
b)
letadlo bylo poškozeno nebo trpí konstrukční závadou tak, že toto poškození nepříznivě ovlivňuje pevnost konstrukce, provozní nebo letové charakteristiky letadla a obvykle by vyžadovala rozsáhlou opravu nebo výměnu postižené části, s výjimkou poruchy nebo poškození motoru, nebo je-li omezeno na pouhý motor, včetně jeho krytu nebo příslušenství, vrtule, okrajové části křídel, antény, sondy, lopatky, pneumatiky, brzdy, kola, aerodynamické kryty, panely, kryty podvozkových šachet, okna, povrch letadla, například malá promáčknutí nebo proražené díry, nebo s výjimkou menšího poškození listů hlavního rotoru, listů ocasního rotoru, podvozku a poškození, které je důsledkem krupobití či srážky s ptákem, včetně děr v krytu radarové antény, nebo
c)
letadlo je nezvěstné nebo je zcela nedostupné;
2)
„zplnomocněným představitelem“ osoba určená státem na základě své kvalifikace za účelem účasti na šetření vedeném jiným státem. Členský stát určí zplnomocněného představitele z orgánu pro šetření;
3)
„poradcem“ osoba jmenovaná státem na základě své kvalifikace za účelem napomáhání zplnomocněnému představiteli státu při šetření;
4)
„příčinami“ činnosti, opomenutí, události, podmínky nebo jejich kombinace, které vedly k nehodě či incidentu; určení příčin neznamená přiřčení viny či určení správní, občanskoprávní či trestní odpovědnosti;
5)
„smrtelným zraněním“ zranění, které osoba utrpí při nehodě a které má za následek smrt této osoby do 30 dní ode dne nehody;
6)
„letovým zapisovačem“ jakýkoli typ zapisovače instalovaného v letadle za účelem usnadnění šetření nehod nebo incidentů;
7)
„incidentem“ událost, jiná než nehoda, spojená s provozem letadla, která postihuje nebo by mohla postihnout provozní bezpečnost;
8)
„mezinárodními standardy a doporučenými postupy“ mezinárodní standardy a doporučené postupy pro šetření leteckých nehod a incidentů přijaté podle článku 37 Chicagské úmluvy;
9)
„odpovědným inspektorem“ osoba pověřená na základě své kvalifikace organizováním, vedením a kontrolou šetření;
10)
„provozovatelem“ fyzická nebo právnická osoba provozující nebo navrhující k provozování jedno nebo více letadel;
11)
„zúčastněnou osobou“ majitel, člen posádky, provozovatel letadla, které mělo nehodu nebo se účastnilo vážného incidentu; osoba podílející se na údržbě, projekci a výrobě letadla nebo na odborné přípravě jeho posádky; osoba podílející se nařízení letového provozu, poskytování letových informačních služeb, která poskytla služby pro toto letadlo; pracovník vnitrostátního úřadu pro civilní letectví; nebo pracovník EASA;
12)
„předběžnou zprávou“ sdělení používané pro rychlé šíření údajů získaných v prvních fázích šetření;
13)
„příbuznými“ nejbližší rodina, blízcí příbuzní nebo jiné osoby mající velmi blízký vztah k oběti nehody, v souladu s právem státu oběti;
14)
„šetřením“ postup vedený orgánem pro šetření za účelem prevence nehod a incidentů, který zahrnuje shromažďování a analýzu informací, vypracování závěrů včetně určení příčiny či příčin nebo faktorů, které k nim přispívají, a případně vypracování bezpečnostních doporučení;
15)
„bezpečnostním doporučením“ návrh orgánu pro šetření, který vychází z informací vyplývajících z šetření či jiných zdrojů, jako jsou studie provozní bezpečnosti, a který je vypracován s úmyslem předcházet nehodám a incidentům;
16)
„vážným incidentem“ incident, který souvisí s provozem letadla, jehož okolnosti naznačují vysokou pravděpodobnost nehody a který v případě letadla s posádkou nastane mezi okamžikem nástupu osob do letadla s úmyslem letět a okamžikem výstupu všech těchto osob nebo který v případě letadla bez posádky nastane mezi okamžikem, kdy letadlo je připraveno k pohybu za účelem letu, a okamžikem, kdy se zastaví na konci letu a hlavní pohonný systém je vypnut. Seznam příkladů vážných incidentů je uveden v příloze;
17)
„vážným zraněním“ zranění, které osoba utrpí při nehodě a které vede k jednomu z následujících případů:
a)
hospitalizaci po dobu delší než 48 hodin započatou do sedmi dnů od doby, kdy došlo ke zranění;
b)
zlomeninu jakékoli kosti (kromě jednoduchých zlomenin prstů na ruce, prstů na noze nebo zlomeniny nosu);
c)
tržné rány způsobující silné krvácení, poškození nervů, svalů nebo šlach;
d)
zranění jakéhokoli vnitřního orgánu;
e)
popáleniny druhého nebo třetího stupně nebo jakékoli popáleniny na více než 5 % povrchu těla;
f)
prokázané vystavení infekčním látkám či škodlivému záření.
Článek 3
Oblast působnosti
1. Toto nařízení se vztahuje na šetření nehod a vážných incidentů,
a)
ke kterým došlo na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, v souladu s mezinárodními závazky členských států;
b)
jichž se účastní letadla zapsaná do rejstříku v některém členském státě nebo provozovaná podnikem usazeným v některém členském státě, ke kterým došlo mimo území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, a tyto nehody či incidenty nejsou šetřeny třetí zemí;
c)
u nichž je členský stát podle mezinárodních standardů a doporučených postupů oprávněn jmenovat zplnomocněného představitele, který se účastní šetření z titulu státu zápisu do rejstříku, státu provozovatele, státu projekce, státu výroby či státu poskytujícího informace, zařízení či odborníky na žádost třetí země, která vede šetření;
d)
u nichž je členskému státu, který má zvláštní zájem z důvodu případů smrti či vážných zranění svých občanů, povoleno třetí zemí provádějící šetření jmenovat odborníka.
2. Toto nařízení upravuje rovněž otázky včasné dostupnosti informací o všech osobách a nebezpečných věcech na palubě letadla, které se stalo účastníkem nehody, a pomoci obětem leteckých nehod a jejich příbuzným.
3. Toto nařízení se nepoužije na šetření nehod a vážných incidentů, jejichž účastníkem se stalo letadlo využívané pro vojenské, celní, policejní nebo podobné účely, pokud o tom nerozhodne dotčený členský stát v souladu s čl. 5 odst. 4 a vnitrostátními právními předpisy.
Článek 4
Orgán pro šetření v civilním letectví
1. Každý členský stát zajistí, aby šetření byla vedena nebo kontrolována stálým vnitrostátním orgánem pro šetření v civilním letectví (dále jen „orgán pro šetření“), který je schopen vést nezávisle úplná šetření sám nebo na základě dohod s jinými orgány pro šetření bez vnějšího zásahu.
2. Orgán pro šetření musí být funkčně nezávislý zejména na leteckých úřadech odpovídajících za letovou způsobilost, vydávání osvědčení, letovou činnost, údržbu, udělování licencí, řízení letového provozu nebo provoz letiště a obecně na všech jiných stranách nebo subjektech, jejichž zájmy nebo poslání by mohly být ve střetu s úlohou svěřenou orgánu pro šetření nebo by mohly ovlivnit jeho objektivnost.
3. Orgán pro šetření nesmí během šetření od nikoho vyžadovat ani přijímat pokyny a má při provádění šetření neomezenou pravomoc.
4. Činnosti, jimiž je orgán pro šetření pověřen, mohou být rozšířeny o shromažďování a analýzu informací týkajících se provozní bezpečnosti letectví, a to zejména k účelům prevence nehod, pokud tyto činnosti neovlivňují jeho nezávislost ani s sebou nenesou žádnou odpovědnost za záležitosti právní úpravy, správy či normalizace.
5. V zájmu informování veřejnosti o obecné úrovni provozní bezpečnosti letectví se na úrovni členských států každý rok zveřejňuje zpráva o provozní bezpečnosti. V této analýze se neuvedou zdroje důvěrných informací.
6. Příslušný členský stát poskytne orgánu pro šetření prostředky potřebné pro nezávislý výkon jeho povinností a k tomuto účelu musí být tento orgán schopen získat dostatečné zdroje. Zejména:
a)
vedoucí orgánu pro šetření nebo v případě multimodálního orgánu vedoucí jeho oddělení pro letectví musí mít zkušenosti a být způsobilý pro plnění svých úkolů podle tohoto nařízení a vnitrostátního práva v oblasti provozní bezpečnosti civilního letectví;
b)
inspektorům pro šetření musí být udělen status poskytující jim nezbytné záruky nezávislosti;
c)
orgán pro šetření musí mít k dispozici alespoň jednoho inspektora pro šetření schopného vykonávat v případě závažné letecké nehody funkci odpovědného inspektora;
d)
orgánu pro šetření musí být přidělen rozpočet, který mu umožní plnit jeho funkce;
e)
orgán pro šetření musí mít přímo, prostřednictvím spolupráce podle článku 6 nebo prostřednictvím ujednání s jinými vnitrostátními orgány k dispozici kvalifikované pracovníky a přiměřené prostory, včetně kanceláří a hangárů, v nichž může uchovávat a ohledávat letadla, jejich obsah a trosky.
Článek 5
Povinnost provádět šetření
1. Každá nehoda či vážný incident v civilním letectví, jehož účastníkem se stalo jakékoli letadlo kromě letadel uvedených v příloze II nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 ze dne 20. února 2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (6), je předmětem šetření v členském státě, na jehož území k nehodě nebo k vážnému incidentu došlo.
2. Pokud se jakékoli letadlo kromě letadel uvedených v příloze II nařízení (ES) č. 216/2008, které je zapsáno do rejstříku v některém členském státě, stane účastníkem nehody nebo vážného incidentu, u nichž nelze s konečnou platností stanovit, že k nim došlo na území některého státu, provádí šetření orgán pro šetření členského státu registrace.
3. Rozsah šetření podle odstavců 1, 2 a 4 a postup, který je třeba dodržet při jejich provádění, určí orgán pro šetření, přičemž zohlední ponaučení, které lze z takových šetření vyvodit pro účely zlepšení provozní bezpečnosti letectví, a to i pro letadla s maximální vzletovou hmotností 2 250 kg nebo nižší.
4. Orgány pro šetření mohou rozhodnout o šetření incidentů jiných, než jsou incidenty uvedené v odstavcích 1 a 2, jakož i o šetření nehod či vážných incidentů u jiných typů letadel v souladu s vnitrostátními právními předpisy členských států, pokud z nich chtějí vyvodit bezpečnostní ponaučení.
5. Šetření podle odstavců 1, 2 a 4 se v žádném případě nezabývají určováním viny či odpovědnosti. Jsou vedena nezávisle a odděleně od jakýchkoli soudních či správních řízení vedených v souvislosti s určením viny či odpovědnosti a tato řízení jimi nejsou dotčena.
Článek 6
Spolupráce mezi orgány pro šetření
1. Orgán pro šetření z jednoho členského státu si může vyžádat pomoc orgánu pro šetření jiného členského státu. Pokud orgán pro šetření žádosti o poskytnutí pomoci vyhoví, je taková pomoc poskytnuta pokud možno bezplatně.
2. Orgán pro šetření může na základě vzájemné dohody pověřit šetřením nehody nebo vážného incidentu jiný orgán pro šetření a je mu v průběhu jeho šetření nápomocen.
Článek 7
Evropská síť orgánů pro šetření v civilním letectví
1. Členské státy zajistí, aby jejich orgány pro šetření vytvořily Evropskou síť orgánů pro šetření v civilním letectví (dále jen „síť“) tvořenou vedoucími orgánů pro šetření z každého členského státu nebo, v případě multimodálního orgánu, vedoucím oddělení pro letectví, z jejichž středu bude vybrán předseda na období tří let.
Předseda vypracuje po konzultaci s členy sítě její roční pracovní program odpovídající cílům a působnosti sítě stanoveným v odstavcích 2 a 3. Komise předá pracovní program Evropskému parlamentu a Radě. Předseda vypracovává rovněž pořady jednání schůzí sítě.
2. Síť slouží ke zlepšení kvality šetření, která vedou orgány pro šetření, a k posílení jejich nezávislosti. Podporuje zejména uplatňování vysokých standardů metod šetření a odborné přípravy inspektorů pro šetření.
3. V zájmu dosažení cílů stanovených v odstavci 2 síť zejména:
a)
připravuje návrhy a doporučení pro orgány Unie týkající se všech aspektů rozvoje a uplatňování politik a pravidel Unie souvisejících s šetřením a prevencí nehod a incidentů;
b)
podněcuje sdílení informací užitečných pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví a aktivně podporuje strukturovanou spolupráci mezi orgány pro šetření, Komisí, EASA a vnitrostátními orgány civilního letectví;
c)
koordinuje a organizuje případná vzájemná hodnocení, příslušnou odbornou přípravu a programy rozvoje dovedností pro inspektory pro šetření;
d)
podporuje osvědčené postupy šetření s cílem vytvořit na úrovni Unie společnou metodiku šetření a vypracovat přehled takových osvědčených postupů;
e)
posiluje kapacitu orgánů pro šetření, zejména vytvořením a správou rámce umožňujícího sdílení zdrojů;
f)
poskytuje vhodnou pomoc na žádost orgánů pro šetření za účelem uplatňování článku 6; tato pomoc zahrnuje mimo jiné poskytnutí seznamu inspektorů pro šetření, vybavení a kapacit dostupných v jiných členských státech, jež může případně využít orgán vedoucí šetření;
g)
má přístup k informacím obsaženým v databázi uvedené v článku 18 a analyzuje bezpečnostní doporučení obsažená v této databázi s cílem identifikovat důležitá bezpečnostní doporučení s významem pro celou Unii.
4. Komise pravidelně informuje Evropský parlament a Radu o činnosti sítě. Evropský parlament je informován rovněž vždy v případě, že Rada nebo Komise předloží síti žádost.
5. Členové sítě nesmějí vyžadovat ani přijímat pokyny od nikoho, kdo by mohl ovlivnit nezávislost šetření.
6. EASA je v případě potřeby přizvána na schůze sítě jako pozorovatel. Síť může rovněž na schůze přizvat pozorovatele z orgánů pro šetření třetích zemí a jiné příslušné odborníky.
7. Komise se úzce podílí na činnosti sítě, od níž získává nezbytnou podporu v příslušných aspektech týkajících se vytváření politiky a právní úpravy Unie v oblasti šetření a prevence nehod v civilním letectví. Komise poskytuje síti nezbytnou podporu zahrnující mimo jiné pomoc při přípravě a organizaci schůzí a při vydávání výročních zpráv o činnosti sítě. Komise předává tyto výroční zprávy Evropskému parlamentu a Radě.
Článek 8
Účast EASA a vnitrostátních orgánů pro civilní letectví na šetřeních
1. Je-li splněn požadavek vyloučení střetu zájmů, vyzvou orgány pro šetření EASA a vnitrostátní orgány pro civilní letectví dotčených členských států, aby v rámci svých pravomocí jmenovaly zástupce, který se bude účastnit šetření:
a)
jako poradce odpovědného inspektora v jakémkoli šetření podle čl. 5 odst. 1 a 2 prováděném na území členského státu nebo na místě uvedeném v čl. 5 odst. 2 pod kontrolou a podle rozhodnutí odpovědného inspektora;
b)
jako poradce jmenovaný podle tohoto nařízení k pomoci zplnomocněnému představiteli či zplnomocněným představitelům členských států v jakémkoli šetření prováděném ve třetí zemi, v němž byl orgán pro šetření vyzván k určení zplnomocněného představitele v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy pro šetření leteckých nehod a incidentů pod dohledem zplnomocněného představitele.
2. Účastníci uvedení v odstavci 1 jsou oprávněni zejména:
a)
navštívit místo nehody a ohledat trosky;
b)
navrhnout oblasti, ve kterých je třeba provést výslechy, a získat informace od svědků;
c)
obdržet kopie všech souvisejících dokumentů a získat příslušné věcné informace;
d)
účastnit se stahování záznamů, kromě zvukových či obrazových záznamů z pilotní kabiny;
e)
účastnit se šetření prováděných mimo místo události, jako jsou například ohledání součástek, zkoušky a simulace, technické instruktáže a jednání o pokroku v šetření, s výjimkou situací, kdy tyto činnosti souvisí s určením příčin nehody nebo s formulací bezpečnostních doporučení.
3. EASA a vnitrostátní orgány pro civilní letectví podporují šetření, kterého se účastní, poskytováním požadovaných informací, poradců a vybavení odpovědnému orgánu pro šetření.
Článek 9
Povinnost oznamovat nehody a vážné incidenty
1. Každá zúčastněná osoba, která má informace o tom, že došlo k nehodě nebo vážnému incidentu, musí tyto skutečnosti neprodleně oznámit příslušnému orgánu pro šetření členského státu, na jehož území k nehodě nebo vážnému incidentu došlo.
2. Orgán pro šetření neprodleně oznámí Komisi, EASA, Mezinárodní organizaci pro civilní letectví (ICAO), členským státům a dotčeným třetím zemím v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy všechny nehody a vážné incidenty, které mu byly oznámeny.
Článek 10
Účast členských států na šetřeních
1. Po obdržení oznámení z jiného členského státu či třetí země o tom, že došlo k nehodě nebo k vážnému incidentu, informují členské státy, které jsou státem zápisu do rejstříku, státem provozovatele, státem projekce a státem výroby, co nejdříve členský stát nebo třetí zemi, na jejichž území k nehodě nebo vážnému incidentu došlo, zda mají v úmyslu jmenovat zplnomocněného představitele v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy. Je-li zplnomocněný představitel jmenován, je sděleno rovněž jeho jméno a kontaktní informace, jakož i předpokládaný den příjezdu, má-li zplnomocněný představitel v úmyslu odcestovat do země, která oznámení zaslala.
2. Zplnomocněné představitele pro stát projekce jmenuje orgán pro šetření členského státu, na jehož území se nachází hlavní místo podnikání držitele typového osvědčení letadla či pohonné jednotky.
Článek 11
Status inspektorů pro šetření
1. Po jmenování orgánem pro šetření a bez ohledu na případné soudní vyšetřování je odpovědný inspektor oprávněn přijmout nezbytná opatření ke splnění požadavků šetření.
2. Bez ohledu na povinnost zachovávat důvěrnost v souladu s právními předpisy Unie nebo vnitrostátním právem, je odpovědný inspektor zejména oprávněn:
a)
mít okamžitý, neomezený a nerušený přístup na místo nehody nebo incidentu, jakož i k letadlu, jeho obsahu či troskám;
b)
zajistit okamžité vypracování seznamu důkazů a kontrolované odebrání trosek nebo součástí pro účely ohledání nebo analýzy;
c)
mít okamžitý přístup k letovým zapisovačům, jejich obsahu a k veškerým ostatním důležitým záznamům a mít nad nimi kontrolu;
d)
požadovat celkovou pitvu těl smrtelně zraněných osob a podílet se na ní a mít okamžitý přístup k jejím výsledkům nebo k výsledkům zkoušek provedených na odebraných vzorcích;
e)
požadovat lékařské vyšetření osob podílejících se na provozu letadla nebo provedení zkoušek na vzorcích odebraných těmto osobám a mít okamžitý přístup k výsledkům těchto vyšetření nebo zkoušek;
f)
předvolávat a vyslýchat svědky a požadovat po nich, aby dodali či předložili informace či důkazy důležité pro šetření;
g)
mít volný přístup k veškerým významným informacím nebo záznamům vlastníka letadla, držitele typového osvědčení, organizace odpovědné za údržbu, organizace odpovědné za odbornou přípravu, provozovatele nebo výrobce letadla, orgánů odpovědných za civilní letectví, EASA a poskytovatelů služeb řízení letů či provozovatelů letišť.
3. Odpovědný inspektor rozšíří oprávnění uvedená v odstavci 2 na všechny své odborníky a poradce, jakož i na zplnomocněné představitele a jejich odborníky a poradce, a to v rozsahu nezbytném k umožnění jejich účinné účasti na šetření. Těmito oprávněními nejsou dotčena práva vyšetřovatelů a odborníků jmenovaných orgánem odpovědným za soudní vyšetřování.
4. Každý, kdo se účastní šetření, musí plnit své povinnosti nezávisle a nesmí vyžadovat ani přijímat pokyny od nikoho jiného než odpovědného inspektora nebo zplnomocněného představitele.
Článek 12
Koordinace šetření s vyšetřováním
1. Pokud je zahájeno rovněž soudní vyšetřování, musí být oznámeno odpovědnému inspektorovi. V takovém případě odpovědný inspektor zajistí dohledatelnost a úschovu letových zapisovačů a veškerých hmotných důkazů. Justiční orgán může jmenovat svého úředníka, aby doprovázel letové zapisovače či jiné hmotné důkazy až na místo, kde budou odečítány či zpracovávány. Pokud může při ohledání či analýze těchto hmotných důkazů dojít k jejich úpravě, změně či zničení, bude předem vyžadován souhlas justičních orgánů, aniž je dotčeno vnitrostátní právo. Není-li takový souhlas získán v souladu s předem uzavřenými ujednáními podle odstavce 3 v přiměřené lhůtě a nejpozději do dvou týdnů od vyžádání souhlasu, nebrání to odpovědnému inspektorovi v provedení tohoto ohledání či analýzy. Pokud je justiční orgán oprávněn zajistit jakékoli důkazy, má odpovědný inspektor okamžitý a neomezený přístup k těmto důkazům, které může okamžitě a neomezeně používat.
2. Pokud se v průběhu šetření zjistí či vznikne podezření, že při nehodě či vážném incidentu došlo k protiprávnímu činu podle vnitrostátního práva, jako například vnitrostátní právní úpravy šetření nehod, odpovědný inspektor o tom okamžitě informuje příslušné orgány. S výhradou článku 14 jsou příslušné informace shromážděné během šetření okamžitě sdíleny s těmito orgány a na jejich žádost může být těmto orgánům předán také příslušný materiál. Sdílením těchto informací a tohoto materiálu není dotčeno právo orgánu pro šetření pokračovat v šetření v koordinaci s orgány, na něž byla případně převedena kontrola nad místem události.
3. Členské státy zajistí, aby orgány pro šetření a jiné orgány, které se mohou podílet na činnostech spojených s šetřením, jako jsou justiční orgány, orgány civilního letectví, pátrací a záchranné orgány, vzájemně spolupracovaly na základě předem uzavřených ujednání.
Tato ujednání musí respektovat nezávislost orgánů pro šetření a umožnit důkladné a účinné vedení šetření po technické stránce. Předem uzavřená ujednání zahrnují mimo jiné tyto body:
a)
přístup na místo nehody;
b)
uchování důkazů a přístup k nim;
c)
úvodní a průběžné informování o stavu jednotlivých procesů;
d)
výměnu informací;
e)
odpovídající použití informací o provozní bezpečnosti;
f)
řešení sporů.
Členské státy sdělí tato ujednání Komisi a ta je předá pro informaci předsedovi sítě, Evropskému parlamentu a Radě.
Článek 13
Uchovávání důkazů
1. Členský stát, na jehož území došlo k nehodě nebo vážnému incidentu, odpovídá za zajištění bezpečného nakládání s veškerými důkazy a za přijetí veškerých přiměřených opatření na ochranu těchto důkazů a bezpečnou úschovu letadla, jeho obsahu a trosek po dobu nezbytnou pro účely šetření. Ochrana důkazů zahrnuje uchování všech důkazů, které mohou být odstraněny, vymazány, ztraceny nebo zničeny, pomocí fotografických a jiných prostředků. Bezpečná úschova zahrnuje ochranu proti dalšímu poškození, přístupu neoprávněných osob, odcizení či porušení.
2. Až do příjezdu inspektorů pro šetření nesmí nikdo měnit stav místa nehody ani z něj odebírat žádné vzorky či přemísťovat letadlo, jeho obsah či jeho trosky či z nich odebírat vzorky, ani s letadlem nesmí hýbat či jej odstranit, s výjimkou případů, kdy je toho zapotřebí z důvodů provozní bezpečnosti, za účelem poskytnutí pomoci zraněným osobám či po výslovném svolení orgánů příslušných pro kontrolu nad místem nehody a pokud možno za konzultace s orgánem pro šetření.
3. Každá zúčastněná osoba podnikne všechny nezbytné kroky k uchování dokumentů, materiálu a záznamů souvisejících s událostí, zejména aby se zabránilo vymazání záznamů rozhovorů a varovných signálů po letu.
Článek 14
Ochrana citlivých informací o provozní bezpečnosti
1. Následující záznamy nesmějí být zpřístupněny ani použity pro účely jiné, než je šetření:
a)
veškerá prohlášení osob získaná orgánem pro šetření v průběhu šetření;
b)
záznamy odhalující totožnost osob, které poskytly důkazy v rámci šetření;
c)
informace shromážděné orgánem pro šetření, které jsou zvláště citlivé a osobní povahy, včetně informací o zdravotním stavu osob;
d)
materiál, který byl vznikl následně v průběhu šetření, jako například poznámky, náčrty, stanoviska vypracovaná inspektory pro šetření a názory vyjádřené při analýze informací, včetně informací z letových zapisovačů;
e)
informace a důkazy poskytnuté inspektory pro šetření z jiných členských států nebo třetích zemí v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy, pokud tak požaduje jejich orgán pro šetření;
f)
návrhy předběžných či závěrečných zpráv nebo prozatímní prohlášení;
g)
hlasové a obrazové záznamy z pilotní kabiny a jejich přepis, jakož i hlasové záznamy ze stanovišť řízení letového provozu, aby se zajistilo, že informace, které nejsou pro šetření podstatné, zejména informace týkající se soukromí osob, jsou náležitě chráněny, aniž je dotčen odstavec 3.
2. Následující záznamy nesmějí být zpřístupněny ani použity pro jiné účely než účely šetření nebo jiné účely, jejichž cílem je zlepšení letecké provozní bezpečnosti letectví:
a)
všechna sdělení mezi osobami, které se podílely na provozu letadla;
b)
písemné či elektronické záznamy a přepisy záznamů ze stanovišť řízení letového provozu, včetně zpráv a výsledků určených pro vnitřní účely;
c)
průvodní dopisy k bezpečnostním doporučením zasílaným orgány pro šetření subjektu, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, pokud tak požaduje orgán pro šetření, který doporučení vydává;
d)
hlášení o událostech podaná podle směrnice 2003/42/ES.
Záznamy z letových zapisovačů nesmějí být zpřístupněny ani použity pro účely jiné, než jsou účely šetření a letové způsobilosti nebo údržby, nejsou-li zbaveny informací umožňujících jejich identifikaci nebo zpřístupněny zabezpečenými postupy.
3. Bez ohledu na odstavce 1 a 2 může justiční orgán nebo orgán příslušný k rozhodování o zveřejnění záznamů v souladu s vnitrostátním právem rozhodnout, že přínosy zveřejnění záznamů uvedených v odstavcích 1 a 2 pro jakékoli jiné zákonné účely převažují nad nepříznivým vnitrostátním i mezinárodním dopadem, který tento krok může mít na dané či případné budoucí šetření. Členské státy mohou rozhodnout o omezení případů, v nichž lze toto rozhodnutí o zveřejnění přijmout, při respektování právních předpisů Unie.
Předání záznamů uvedených v odstavci 1 a 2 jinému členskému státu pro účely jiné, než je šetření, a pokud jde o odstavec 2 navíc pro jiné účely než ty, jejichž cílem je zlepšení provozní bezpečnosti letectví, lze umožnit, povoluje-li to vnitrostátní právo předávajícího členského státu. Zpracování nebo zveřejnění záznamů získaných na základě tohoto předání orgány přijímajícího členského státu lze povolit pouze po předchozí konzultaci s předávajícím členským státem a v souladu s vnitrostátními právními předpisx přijímajícího členského státu.
4. Zveřejnit je možné pouze údaje nezbytně nutné pro účely uvedené v odstavci 3.
Článek 15
Sdělování informací
1. Pracovníci odpovědného orgánu pro šetření či jiné osoby vyzvané, aby se účastnily šetření nebo aby se na něm podílely, jsou vázáni příslušnými pravidly pro služební tajemství, které se vztahuje rovněž na anonymitu účastníků nehody nebo incidentu, podle příslušných právních předpisů.
2. Aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v článcích 16 a 17, odpovědný orgán pro šetření sděluje informace, které považuje za důležité pro prevenci nehod či vážných incidentů, osobám odpovědným za výrobu či údržbu letadla či jeho vybavení a fyzickým či právnickým osobám odpovědným za provoz letadla či odbornou přípravu pracovníků.
3. Aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v článcích 16 a 17, odpovědný orgán pro šetření a pověření zástupci podle článku 8 předají EASA a vnitrostátním orgánům pro civilní letectví důležité věcné informace získané během šetření, s výjimkou informací, které jsou uvedeny v čl. 14 odst. 1, nebo které vedou ke střetu zájmů. Informace předávané EASA a vnitrostátním orgánům pro civilní letectví jsou chráněny podle článku 14 a příslušných právních předpisů Unie a členských států.
4. Odpovědný orgán pro šetření je oprávněn informovat oběti, jejich příbuzné a sdružení těchto osob nebo zveřejňovat veškeré informace o konkrétních zjištěních a průběhu šetření a případně i předběžné zprávy či závěry nebo bezpečnostní doporučení za předpokladu, že tyto informace neohrozí cíle šetření a jsou zcela v souladu s příslušnými právními předpisy o ochraně osobních údajů.
5. Před zveřejněním informací uvedených v odstavci 4 předá odpovědný orgán pro šetření tyto informace obětem a jejich příbuzným a sdružením těchto osob takovým způsobem, aby nedošlo k ohrožení cílů šetření.
Článek 16
Zpráva o šetření
1. Na závěr každého šetření je sepsána zpráva v podobě odpovídající druhu a závažnosti nehody či vážného incidentu. Ve zprávě se uvede, že jediným cílem šetření je prevence budoucích nehod a incidentů bez určování viny či odpovědnosti. Zpráva případně obsahuje bezpečnostní doporučení.
2. Ve zprávě je zaručena anonymita všech účastníků nehody nebo vážného incidentu.
3. Vzniknou-li zprávy ještě před uzavřením šetření, může si orgán pro šetření před jejich zveřejněním vyžádat připomínky od dotčených orgánů, včetně EASA, a jejich prostřednictvím také od dotčeného držitele typového osvědčení, výrobce a provozovatele. Pokud jde o obsah konzultací, jsou tyto subjekty vázány příslušnými pravidly pro služební tajemství.
4. Před zveřejněním závěrečné zprávy si orgán pro šetření vyžádá připomínky od dotčených orgánů, včetně EASA, a jejich prostřednictvím také od dotčeného držitele typového osvědčení, výrobce a provozovatele, kteří jsou, pokud jde o obsah konzultací, vázány příslušnými pravidly pro služební tajemství. Při žádání o tyto připomínky se orgán pro šetření řídí mezinárodními standardy a doporučenými postupy.
5. Informace, na které se vztahuje článek 14, se ve zprávě uvedou pouze v případě, že jsou důležité pro analýzu nehody či vážného incidentu. Informace, které pro analýzu nemají význam, se nezveřejňují.
6. Orgán pro šetření zveřejní závěrečnou zprávu co nejdříve a pokud možno do dvanácti měsíců ode dne nehody či vážného incidentu.
7. Pokud závěrečnou zprávu nelze zveřejnit do dvanácti měsíců, vydá orgán pro šetření u příležitosti každého výročí nehody nebo vážného incidentu alespoň předběžnou zprávu, v níž uvede podrobné informace o pokroku dosaženém při šetření a o všech vznesených otázkách provozní bezpečnosti.
8. Orgán pro šetření předá co nejdříve kopii závěrečné zprávy a bezpečnostních doporučení:
a)
orgánům pro šetření, orgánům pro civilní letectví dotčených států a Mezinárodní organizaci pro civilní letectví v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy;
b)
subjektům, kterým jsou bezpečnostní doporučení uvedená ve zprávě určena;
c)
Komisi a EASA, ledaže je zpráva veřejně dostupná v elektronické formě; v takovém případě orgán pro šetření tyto subjekty pouze náležitě vyrozumí.
Článek 17
Bezpečnostní doporučení
1. Ve kterékoli fázi šetření zašle orgán pro šetření po odpovídající konzultaci se zúčastněnými stranami dotčeným orgánům, včetně orgánů v jiných členských státech či třetích zemích, datovaný průvodní dopis, v němž doporučí nezbytná opatření, která by podle jeho názoru měla být neprodleně provedena pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví.
2. Orgán pro šetření může vydat bezpečnostní doporučení rovněž na základě studií či analýz řady šetření či na základě jiných činností prováděných v souladu s čl. 4 odst. 4.
3. Bezpečnostní doporučení v žádném případě nevytvářejí presumpci viny či odpovědnosti za nehodu, vážný incident či incident.
Článek 18
Opatření následující po bezpečnostních doporučeních a databáze bezpečnostních doporučení
1. Subjekt, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, potvrdí obdržení průvodního dopisu a do 90 dnů od jeho obdržení uvědomí orgán pro šetření, který doporučení vydal, o opatřeních, jež přijal nebo jejichž přijetí zvažuje, a případně o době potřebné k jejich provedení; nepřijme-li žádná opatření, odůvodní to.
2. Orgán pro šetření sdělí subjektu, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, do 60 dnů od obdržení odpovědi, zda považuje odpověď za přiměřenou, a pokud nesouhlasí s rozhodnutím o tom, že nebudou přijata žádná opatření, odůvodní svůj postoj.
3. Každý orgán pro šetření zavede postupy pro zaznamenávání reakcí na jím vydaná bezpečnostní doporučení.
4. Každý subjekt, kterému je bezpečnostní doporučení určeno, včetně orgánů odpovědných za provozní bezpečnost civilního letectví na úrovni členského státu i Unie, zavede postupy pro sledování pokroku při provádění opatření přijatých v návaznosti na obdržená bezpečnostní doporučení.
5. Orgány pro šetření zaznamenají do centrální evidence zřízené podle nařízení Komise (ES) č. 1321/2007 ze dne 12. listopadu 2007, kterým se stanoví prováděcí pravidla pro zařazování informací o událostech v civilním letectví, jejichž výměna proběhla v souladu se směrnicí 2003/42/ES, do centrální evidence (7), všechna bezpečnostní doporučení vydaná v souladu s čl. 17 odst. 1 a 2, jakož i odpovědi na ně. Orgány pro šetření obdobně zaznamenají do centrální evidence všechna bezpečnostní doporučení obdržená od třetích zemí.
Článek 19
Hlášení událostí
1. EASA a příslušné orgány členských států navzájem spolupracují při pravidelných výměnách a analýzách informací podle směrnice 2003/42/ES. Tato spolupráce zahrnuje on-line přístup určených osob k informacím obsaženým v centrální evidenci zřízené podle nařízení (ES) č. 1321/2007, včetně informací, které přímo identifikují letadlo, jež je předmětem hlášení o události, jako jsou například jeho sériové označení a registrační číslo, jsou-li známa. Tento přístup nezahrnuje informace identifikující provozovatele, jehož se týká hlášení o události.
2. EASA a orgány členských států uvedené v odstavci 1 zajistí důvěrnost těchto informací v souladu s příslušnými právními předpisy a omezí jejich použití na míru nezbytně nutnou k plnění jejich povinností v oblasti provozní bezpečnosti. V této souvislosti mohou být tyto informace použity pouze pro analýzu bezpečnostních trendů, které mohou být základem pro anonymní bezpečnostní doporučení nebo pro pokyny týkající se letové způsobilosti bez určení viny či odpovědnosti.
Článek 20
Informace o osobách a nebezpečných věcech na palubě
1. Letecké společnosti Evropské unie provozující lety s přílety na letiště, která se nacházejí na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, nebo s odlety z těchto letišť a letecké společnosti třetích zemí provozující lety s odlety z těchto letišť zavedou postupy umožňující vypracovat:
a)
co nejdříve a nejpozději do dvou hodin od oznámení nehody letadla ověřený seznam všech osob na jeho palubě vycházející z nejlepších dostupných informací a
b)
okamžitě po oznámení nehody letadla seznam nebezpečných věcí na jeho palubě.
2. Seznamy uvedené v odstavci 1 se zpřístupní odpovědnému orgánu pro šetření, orgánu určenému každým členským státem pro styk s příbuznými osob nacházejících se na palubě a případně zdravotnickým jednotkám, které mohou potřebovat tyto informace pro účely poskytnutí péče obětem.
3. S cílem umožnit rychlé informování příbuzných cestujících o přítomnosti jejich příbuzných na palubě letadla, které mělo nehodu, musí letecké společnosti nabídnout cestujícím možnost, aby uvedli jméno a kontaktní údaje osoby, na niž se mají obrátit v případě nehody. Tyto informace mohou letecké společností použít pouze v případě nehody a nesmějí je sdělit třetím osobám ani použít pro obchodní účely.
4. Jméno osoby na palubě se zveřejní až poté, co příslušné orgány informují příbuzné této osoby. Seznam uvedený v odst. 1 písm. a) jsou důvěrné v souladu s právními předpisy Unie a vnitrostátním právem. Jméno každé osoby uvedené v tomto seznamu se zveřejní v souladu s těmito předpisy a tímto právem pouze tehdy, pokud příbuzní dotčené osoby na palubě nevznesou námitky.
Článek 21
Pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným
1. Členské státy vypracují na vnitrostátní úrovni nouzový plán pro nehody v civilním letectví s cílem zajistit komplexnější a harmonizovanější řešení nehod na úrovni Unie. Tento nouzový plán zahrnuje rovněž pomoc obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným.
2. Členské státy zajistí, aby všechny letecké společnosti usazené na jejich území měly vypracovaný plán pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Tyto plány musí zejména zohledňovat psychologickou podporu obětí nehod v civilním letectví a jejich příbuzných a umožnit letecké společnosti řešit nehodu velkého rozsahu. Členské státy prověří plány pomoci leteckých společností usazených na jejich území. Členské státy vyzvou rovněž letecké společnosti třetích zemí působící v Unii, aby obdobně přijaly plány pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným.
3. Pokud dojde k nehodě, určí členský stát odpovědný za šetření nebo členský stát, v němž je usazena letecká společnost, jejíž letadlo mělo nehodu, nebo členský stát, který měl na palubě letadla, které mělo nehodu, značný počet svých státních příslušníků, referenční osobu, která bude plnit roli kontaktní osoby a bude poskytovat informace obětem a jejich příbuzným.
4. Členský stát či třetí země, které mají z důvodu smrti či vážných zranění svých občanů na nehodě, k níž došlo na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, zvláštní zájem, jsou oprávněny jmenovat odborníka, který má právo:
a)
navštívit místo nehody;
b)
mít přístup k příslušným věcným informacím, jejichž zveřejnění schválil odpovědný orgán pro šetření, a k informacím o pokroku dosaženém při šetření;
c)
obdržet kopii závěrečné zprávy.
5. Odborník jmenovaný v souladu s odstavcem 4 může být v souladu s příslušnými platnými právními předpisy nápomocen při identifikaci obětí a účastnit se jednání s přeživšími pocházejícími z jeho státu.
6. Podle čl. 2 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 785/2004 ze dne 21. dubna 2004 o požadavcích na pojištění u leteckých dopravců a provozovatelů letadel (8) musí letečtí dopravci ze třetích zemí splňovat povinnosti v oblasti pojištění stanovené v uvedeném nařízení.
Článek 22
Přístup k dokumentům a ochrana osobních údajů
1. Tímto nařízením není dotčeno nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1049/2001 ze dne 30. května 2001 o přístupu veřejnosti k dokumentům Evropského parlamentu, Rady a Komise (9).
2. Toto nařízení se použije v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů (10) a nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 45/2001 ze dne 18. prosince 2000 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů orgány a institucemi Společenství a o volném pohybu těchto údajů (11).
Článek 23
Sankce
Členské státy stanoví sankce za porušení tohoto nařízení. Stanovené sankce musí být účinné, přiměřené a odrazující.
Článek 24
Změny nařízení
Toto nařízení bude přezkoumáno nejpozději 3. prosince 2014. Pokud se Komise bude domnívat, že by toto nařízení mělo být změněno, požádá síť o vypracování předběžného stanoviska, které předá rovněž Evropskému parlamentu, Radě, členským státům a EASA.
Článek 25
Zrušení
Směrnice 94/56/ES se zrušuje.
Článek 26
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 20. října 2010.
EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS (ES) Nr. 996/2010
2010 m. spalio 20 d.
dėl civilinės aviacijos avarijų ir incidentų tyrimo ir prevencijos, kuriuo panaikinama Direktyva 94/56/EB
(Tekstas svarbus EEE)
EUROPOS PARLAMENTAS IR EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA,
atsižvelgdami į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 100 straipsnio 2 dalį,
atsižvelgdami į Europos Komisijos pasiūlymą,
atsižvelgdami į Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonę (1),
pasikonsultavę su Regionų komitetu,
atsižvelgdami į Europos duomenų apsaugos priežiūros pareigūno nuomonę (2),
laikydamiesi įprastos teisėkūros procedūros (3),
kadangi:
(1)
Reikėtų užtikrinti aukštą bendrą Europos civilinės aviacijos saugos lygį ir dėti visas pastangas, kad avarijų bei incidentų įvyktų kuo mažiau ir kad visuomenė pasitikėtų oro transportu.
(2)
Operatyviai atliekant su sauga susijusius civilinės aviacijos avarijų ir incidentų tyrimus užtikrinama didesnė aviacijos sauga ir sudaromos sąlygos išvengti avarijų ir incidentų.
(3)
Su sauga susijusių incidentų tyrimo išvadų ataskaitos, analizė ir sklaida yra būtinos, norint pagerinti oro transporto saugą. Todėl Komisija turėtų pateikti pasiūlymą peržiūrėti 2003 m. birželio 13 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2003/42/EB dėl civilinės aviacijos įvykių pranešimų (4) anksčiau nei 2011 m. gruodžio 31 d.
(4)
Saugos tyrimais turėtų būti siekiama vienintelio tikslo - ateityje išvengti avarijų ir incidentų, o ne nustatyti, kas kaltas ar atsakingas.
(5)
Reikėtų atsižvelgti į 1944 m. gruodžio 7 d. Čikagoje pasirašytą Tarptautinės civilinės aviacijos konvenciją (toliau - Čikagos konvencija), pagal kurią numatoma įgyvendinti reikiamas saugaus orlaivių naudojimo užtikrinimo priemones. Ypač reikėtų atkreipti dėmesį į Čikagos konvencijos 13 priedą ir vėlesnius jo pakeitimus, kuriuose nustatyti rekomenduojami orlaivių avarijų ir incidentų tyrimo tarptautiniai standartai ir rekomenduojama tvarka, taip pat į šiame priede vartojamas registravimo valstybės, naudotojo valstybės, projektavimo valstybės, gamybos valstybės ir valstybės, kurioje įvyko įvykis, terminų reikšmes.
(6)
Pagal Čikagos konvencijos 13 priede nustatytus tarptautinius standartus ir rekomenduojamą tvarką, už avarijų ir pavojingų incidentų tyrimų atlikimą atsako ta valstybė, kurioje įvyko avarija ar pavojingas incidentas, arba registravimo valstybė, jeigu negalima tiksliai nustatyti, kad avarija ar pavojingas incidentas įvyko kurios nors valstybės teritorijoje. Valstybė gali pavesti atlikti tyrimą kitai valstybei arba prašyti padėti jai atlikti tą tyrimą. Saugos tyrimai Sąjungoje turėtų būti atliekami panašiai.
(7)
Patirtį, įgytą įgyvendinant 1994 m. lapkričio 21 d. Tarybos direktyvą 94/56/EB, nustatančią civilinės aviacijos avarijų ir incidentų tyrimo pagrindinius principus (5), reikėtų panaudoti, kad Sąjungos civilinės aviacijos avarijų ir incidentų tyrimas ir prevencija taptų veiksmingesni.
(8)
Reikėtų atsižvelgti į institucinės ir reguliavimo sistemos, pagal kurią reglamentuojama Sąjungos civilinės aviacijos sauga, pokyčius, įvykusius nuo tada, kai buvo priimta Direktyva 94/56/EB, o ypač kai buvo įsteigta Europos aviacijos saugos agentūra (EASA). Kadangi vis daugiau aviacijos saugos aspektų reguliuojama Sąjungos lygmeniu, reikėtų atsižvelgti ir į saugos rekomendacijų aspektus, susijusius su Sąjunga.
(9)
EASA valstybių narių vardu atlieka su projekto patvirtinimu susijusias orlaivio projektavimo, gamybos ir registravimo valstybės funkcijas ir užduotis, kaip nurodyta Čikagos konvencijoje ir jos prieduose. Todėl pagal Čikagos konvencijos 13 priedą atliekant saugos tyrimą EASA turėtų būti kviečiama dalyvauti, kad pagal savo kompetenciją prisidėtų prie veiksmingesnio tyrimo ir būtų užtikrinta orlaivio modelio sauga, nepažeidžiant tyrimo nepriklausomumo principo. Nacionalinės civilinės aviacijos institucijos taip pat turėtų būti kviečiamos dalyvauti saugos tyrimuose.
(10)
Atsižvelgiant į įsipareigojimus saugos srityje EASA ir nacionalinių civilinės aviacijos institucijų paskirti asmenys turėtų turėti prieigą prie informacijos, reikalingos saugos reikalavimų efektyvumui įvertinti.
(11)
Siekdama geriau užtikrinti aviacijos avarijų ir incidentų prevenciją EASA, bendradarbiaudama su valstybių narių kompetentingomis institucijomis, taip pat turėtų dalyvauti keičiantis informacija pagal pranešimų apie įvykius sistemas ir ją analizuoti pagal Direktyvą 2003/42/EB, tuo pačiu vengiant interesų konflikto. Ši informacija turėtų būti tinkamai saugoma, kad ja nebūtų neteisėtai pasinaudota ar ji nebūtų atskleista.
(12)
Pripažįstama, kad EASA ir valstybių narių kompetentingų institucijų dalyvavimas keičiantis informacija ir ją analizuojant pagal Direktyvą 2003/42/EB galėtų palengvinti saugos tyrimus, jeigu būtų sudaryta interneto prieiga prie atitinkamos su sauga susijusios informacijos, kuri laikoma civilinės aviacijos įvykių informacijos centrinėje saugykloje.
(13)
Saugos tyrimų mastas turėtų būti nustatomas atsižvelgiant į galimybę gautus rezultatus panaudoti aviacijos saugai didinti, ypač atsižvelgiant į būtinybę Sąjungos tyrimų išteklius naudoti ekonomiškai efektyviai.
(14)
Kad būtų išvengta interesų konflikto ir bet kokio galimo išorinio trukdymo nustatyti tiriamų įvykių priežastis, su sauga susijusį avarijų ir incidentų tyrimą turėtų atlikti ar kontroliuoti nepriklausoma saugos tyrimų institucija.
(15)
Saugos tyrimo institucijos vaidina esminį vaidmenį saugos tyrimo procese. Jų darbas yra be galo svarbus nustatant avarijos arba incidento priežastis. Taigi labai svarbu, kad jos galėtų atlikti savo tyrimus visiškai nepriklausomai ir taip pat turėtų veiksmingiems tyrimams atlikti reikalingus finansinius bei žmogiškuosius išteklius.
(16)
Turėtų būti didinamas valstybių narių saugos tyrimų institucijų pajėgumas ir reikalingas jų bendradarbiavimas, kad Sąjungos civilinės aviacijos avarijų ir incidentų tyrimas ir prevencija būtų veiksmingesni.
(17)
Europos mastu turėtų būti pripažįstama, kad saugos tyrimų institucijos atlieka koordinavimo funkciją, ši funkcija turėtų būti stiprinama, siekiant pridėtinės aviacijos saugos vertės papildant esamą bendradarbiavimą tarp tų institucijų ir valstybių narių turimų tyrimo išteklių, kurie turėtų būti naudojami kuo efektyviau. Tą pripažinimą ir stiprinimą geriausiai galėtų pasiekti Europos civilinės aviacijos saugos tyrimų institucijų tinklas (toliau - tinklas), aiškiai apibrėžus jo vaidmenį ir užduotis.
(18)
Koordinavimo veiklą šis tinklas turėtų vykdyti skaidriai ir nepriklausomai, be to, jis turėtų būti aktyviai remiamas Sąjungos.
(19)
Šio reglamento tikslų galima lengviau pasiekti bendradarbiaujant su trečiosiomis šalimis, kurioms stebėtojų teisėmis galėtų būti leidžiama dalyvauti tinklo veikloje.
(20)
Kadangi labai svarbu užtikrinti aiškią teisę vykdyti saugos tyrimus, laikydamosi galiojančių teisės aktų, kuriuose nustatyti už teisminį tyrimą atsakingų institucijų įgaliojimai, ir prireikus glaudžiai bendradarbiaudamos su tomis institucijomis, valstybės narės turėtų užtikrinti, kad saugos tyrimus atliekančioms institucijoms būtų sudaromos tinkamiausios veiklos sąlygos siekiant aviacijos saugos. Todėl saugos tyrimus atliekančioms institucijoms turėtų būti užtikrinta galimybė nedelsiant ir netrukdomoms patekti į avarijos vietą ir pateikti visi elementai, kad būtų įvykdyti su saugos tyrimu susiję reikalavimai, nepakenkiant teisminio tyrimo tikslams.
(21)
Veiksmingas saugos tyrimas įmanomas tik jei tinkamai išsaugomi svarbūs įrodymai.
(22)
Civilinės aviacijos saugos sistema grindžiama išvadomis ir patirtimi, įgyta tiriant avarijas ir incidentus, kurių atžvilgiu būtina griežtai taikyti konfidencialumo reikalavimus siekiant užtikrinti, kad vertingi informacijos šaltiniai būtų prieinami ir ateityje. Dėl šios priežasties neskelbtina saugos informacija turėtų būti tinkamai saugoma.
(23)
Dėl avarijos atsiranda nemažai skirtingų visuomeninių interesų, pavyzdžiui, būsimų avarijų prevencija bei tinkamas teisingumo vykdymas. Tie interesai yra platesni nei individualūs susijusių šalių interesai ir išeina už konkretaus įvykio ribų. Siekiant užtikrinti bendrus viešuosius interesus, reikalinga teisinga visų interesų pusiausvyra.
(24)
Civilinės aviacijos sistema taip pat turėtų skatinti įprotį pranešti apie įvykius ir negauti nuobaudų, taigi vis dažniau taikyti sąžiningumo principą.
(25)
Visapusiškai laikantis konstitucinių principų ir nacionalinės teisės, asmens saugos tyrimo metu suteikta informacija neturėtų būti naudojama prieš tą asmenį.
(26)
Valstybės narės turėtų turėti galimybę apriboti atvejų, kuriems esant gali būti priimtas sprendimas dėl saugos tyrimo metu gautos informacijos atskleidimo, skaičių, nedarydamos poveikio sklandžiai teismų sistemos veiklai.
(27)
Siekiant išvengti avarijų ir incidentų, svarbu atitinkamą informaciją, įskaitant visų pirma saugos tyrimų ataskaitas ir saugos rekomendacijas, paskelbti kuo greičiau.
(28)
Siekiant užtikrinti tinkamą civilinės aviacijos avarijų ir incidentų prevenciją, į saugos rekomendacijas, parengtas remiantis avarijos ar pavojingo incidento tyrimu, arba į kitus šaltinius, pavyzdžiui, saugos tyrimus, kompetentinga institucija visada turėtų tinkamai atsižvelgti ir, jei reikia, imtis su jomis susijusių veiksmų.
(29)
Pažanga mokslinių tyrimų, susijusių su orlaivių padėties nustatymu realiu laiku ir su prieiga prie informacijos, esančios skrydžio duomenų savirašiuose, nenaudojant pačių savirašių fiziškai, srityje turėtų būti skatinama siekiant pagerinti tyrėjų naudojamas priemones siekiant nustatyti avarijos priežastis ir pagerinti gebėjimus užkirsti kelią pasikartojantiems incidentams. Tokie pokyčiai reikštų didelę pažangą aviacijos saugos srityje.
(30)
Remiantis patirtimi nustatyta, kad kartais sunku greitai gauti patikimą orlaiviu skridusių asmenų sąrašą, tačiau taip pat nustatyta, kad svarbu nustatyti terminą, per kurį galima prašyti, kad bendrovė tokį sąrašą pateiktų. Be to, tokiuose sąrašuose pateikti duomenys turėtų būti apsaugoti, kad jais nebūtų neteisėtai pasinaudota ar kad jie nebūtų atskleisti. Taip pat siekiant sumažinti grėsmę saugos tyrėjams, vykdantiems tyrimą įvykio vietoje, būtina galimybė gauti informaciją apie pavojingas prekes, esančias avariją patyrusiame orlaivyje.
(31)
Po orlaivio avarijos nelengva greitai nustatyti tinkamą kontaktinį asmenį, kurį reikia informuoti apie tai, kad keleivis buvo orlaivyje. Todėl keleiviams turėtų būti pasiūlyta galimybė paskirti kontaktinį asmenį.
(32)
Turėtų būti tinkamai numatyta pagalba orlaivių avarijų aukoms ir jų artimiesiems.
(33)
Labai svarbu tai, kaip valstybės narės ir oro transporto bendrovės elgiasi įvykus avarijai ir taiso jos padarinius. Atsižvelgiant į tai, valstybės narės turėtų parengti skubių veiksmų planą, kuriame būtų numatytos oro uosto gelbėjimo tarnybos ir pagalba orlaivių avarijų aukoms bei jų artimiesiems. Oro transporto bendrovės taip pat turėtų parengti pagalbos orlaivių avarijų aukoms ir jų artimiesiems planą. Ypač daug dėmesio reikėtų skirti paramai aukoms, jų artimiesiems ir aukų bei artimųjų asociacijoms, taip pat bendravimui su jais.
(34)
Taikant šį reglamentą, reikėtų nuosekliai laikytis taisyklių, susijusių su prieiga prie duomenų, duomenų tvarkymu ir asmenų apsauga, nustatytų atitinkamuose Sąjungos teisės aktuose.
(35)
Sankcijos turėtų visų pirma sudaryti galimybę nubausti asmenį, kuris, nesilaikydamas šio reglamento, atskleidžia pagal šį reglamentą saugomą informaciją; trukdo saugos tyrimų institucijai vykdyti veiklą, trukdydamas tyrėjams atlikti savo pareigas arba atsisakydamas pateikti vertingus įrašus, medžiagą, svarbią informaciją ir dokumentus, juos slėpdamas, pakeisdamas ar sunaikindamas, arba, žinodamas apie įvykusią avariją ar pavojingą incidentą, apie tai neinformuoja atitinkamų institucijų.
(36)
Kadangi šio reglamento tikslo, t. y. nustatyti bendras civilinės aviacijos saugos tyrimo taisykles, valstybės narės negali deramai pasiekti ir kadangi dėl jo europinio masto ir poveikio to tikslo būtų geriau siekti Sąjungos lygmeniu, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo, Sąjunga gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šiuo reglamentu neviršijama to, kas būtina nurodytam tikslui pasiekti.
(37)
Todėl Direktyva 94/56/EB turėtų būti panaikinta.
(38)
Ministrų deklaracija dėl Gibraltaro oro uosto, dėl kurios susitarta 2006 m. rugsėjo 18 d. Kordoboje įvykusiame Dialogo dėl Gibraltaro forumo pirmajame ministrų susitikime, pakeis 1987 m. gruodžio 2 d. Londone sudarytą bendrą deklaraciją dėl Gibraltaro oro uosto, ir visiškas tos deklaracijos laikymasis bus laikomas 1987 m. deklaracijos laikymusi,
PRIĖMĖ ŠĮ REGLAMENTĄ:
1 straipsnis
Dalykas
1. Šiuo reglamentu siekiama padidinti aviacijos saugą užtikrinant, kad Europos civilinės aviacijos saugos tyrimai būtų itin veiksmingi, operatyvūs bei kokybiški ir kad jais būtų siekiama tik išvengti būsimų avarijų ir incidentų, o ne nustatyti, kas kaltas ar atsakingas, taip pat įsteigti civilinės aviacijos saugos tyrimų institucijų tinklą. Jame taip pat pateiktos taisyklės dėl galimybės laiku gauti informaciją apie visus asmenis ir pavojingas prekes, esančius avariją patyrusiame orlaivyje. Juo taip pat siekiama sustiprinti pagalbą, teikiamą orlaivių avarijų aukoms ir jų artimiesiems.
2. Laikoma, kad šio reglamento taikymas Gibraltaro oro uostui neturi poveikio Ispanijos Karalystės ir Jungtinės Didžiosios Britanijos ir Šiaurės Airijos Karalystės atitinkamoms teisinėms pozicijoms ginče dėl suverenių teisių į teritoriją, kurioje yra oro uostas.
2 straipsnis
Terminų apibrėžtys
Šiame reglamente vartojamų terminų apibrėžtys:
1) avarija- su orlaivio, naudojimu susijęs įvykis, įvykstantis nuo tada, kai į pilotuojamą orlaivį įlipa bent vienas juo skristi ketinantis asmuo, iki tada, kai visi tokie asmenys iš orlaivio išlipa, arba nuo tada, kai nepilotuojamas orlaivis būna parengtas judėti ir skristi, iki tada, kai jis atskridęs sustoja ir pagrindinė varomoji sistema išjungiama, per kurį:
-
buvo orlaivyje, arba
-
patyrė tiesioginį sąlytį su orlaivio dalimi, įskaitant nuo orlaivio atitrūkusias dalis, arba
-
buvo tiesiogiai paveiktas reaktyvinio variklio išmetamųjų dujų srovės,
išskyrus atvejus, kai susižeidžiama dėl natūralių priežasčių, asmuo susižeidžia pats, jį sužeidžia kiti asmenys arba jei sužeidžiami asmenys, pasislėpę įprastai keleiviams ir įgulos nariams neprieinamose vietose; arba
2) įgaliotasis atstovas- asmuo, atsižvelgiant į jo kvalifikaciją valstybės paskirtas dalyvauti kitos valstybės atliekamame saugos tyrime. Valstybės narės paskirtas įgaliotasis atstovas turi būti saugos tyrimų institucijos darbuotojas;
3) konsultantas- asmuo, atsižvelgiant į jo kvalifikaciją valstybės paskirtas padėti jos įgaliotajam atstovui atlikti saugos tyrimą;
4) priežastys- veiksmai, neveikimas, įvykiai, sąlygos ar jų derinys, dėl kurių įvyko avarija ar incidentas; nustatant priežastis nebūtinai nustatoma kaltė ar apibrėžiama administracinė, civilinė ar baudžiamoji atsakomybė;
5) mirtinas sužalojimas- sužalojimas, kurį patiria į avariją patekęs asmuo ir dėl kurio jis miršta per 30 dienų nuo avarijos dienos;
6) skrydžio savirašis- orlaivyje įtaisytas bet kokio tipo rašytuvas, skirtas su sauga susijusiems avarijos ir (arba) incidento tyrimams palengvinti;
7) incidentas- su orlaivio naudojimu susijęs įvykis, išskyrus avariją, kuris turi ar gali turėti įtakos skrydžių saugai;
8) tarptautiniai standartai ir rekomenduojama tvarka- orlaivių avarijų ir incidentų tyrimų tarptautiniai standartai ir rekomenduojama tvarka, priimti pagal Čikagos konvencijos 37 straipsnį;
9) tyrimo vadovas- asmuo, kuriam atsižvelgiant į jo kvalifikaciją pavesta organizuoti, vykdyti ir kontroliuoti saugos tyrimą;
10) naudotojas- fizinis ar juridinis asmuo, valdantis ar ketinantis valdyti vieną ar daugiau orlaivių;
11) susijęs asmuo- avariją ar pavojingą incidentą patyrusio orlaivio savininkas, įgulos narys ar naudotojas; bet kuris asmuo, dalyvaujantis to orlaivio techninėje priežiūroje, projektavime, gamyboje arba jo įgulos mokyme; bet kuris asmuo, dalyvaujantis teikiant oro eismo kontrolės, skrydžių informacijos ar aerodromo paslaugas ir teikęs paslaugas orlaiviui; nacionalinės civilinės aviacijos institucijos darbuotojas; arba EASA darbuotojas;
12) preliminari ataskaita- pranešimas, naudojamas norint skubiai paskleisti duomenis, gautus ankstyvosiose tyrimo stadijose;
13) artimieji- avarijos aukos artimiausieji šeimos nariai ir (arba) giminaičiai, ir (arba) kiti artimai su auka susiję asmenys, kaip nustatyta pagal aukos nacionalinę teisę;
14) saugos tyrimas- siekiant išvengti avarijų ir incidentų saugos tyrimų institucijos vykdoma procedūra, kurios metu renkama ir analizuojama informacija, daromos išvados, įskaitant priežasties (-čių) ir (arba) papildomų veiksnių nustatymą, ir prireikus rengiamos saugos rekomendacijos;
15) saugos rekomendacija- siekiant išvengti avarijų ir incidentų parengtas saugos tyrimų institucijos pasiūlymas, grindžiamas informacija, gauta atlikus saugos tyrimą, ar kitais šaltiniais, pavyzdžiui, saugos studijomis;
16) pavojingas incidentas- incidentas, dėl kurio aplinkybių būta didelės tikimybės, kad įvyks avarija, ir kuris susijęs su orlaivio naudojimu, kai pilotuojamo orlaivio atveju toks naudojimas vyksta nuo tada, kai į pilotuojamą orlaivį įlipa bent vienas juo skristi ketinantis asmuo, iki tada, kai visi tokie asmenys iš orlaivio išlipa, arba nepilotuojamo orlaivio atveju nuo tada, kai jis būna parengtas judėti ir skristi, iki tada, kai jis atskridęs sustoja ir pagrindinė varomoji sistema išjungiama. Pavojingų incidentų pavyzdžių sąrašas pateiktas priede;
17) sunkus sužalojimas- sužalojimas, kurį patiria į avariją patekęs asmuo ir dėl kurio:
a)
per septynias dienas nuo sužalojimo dienos asmuo paguldomas į ligoninę daugiau nei 48 valandoms;
b)
patiriamas kaulo lūžis (išskyrus nesudėtingus rankų ir kojų pirštų ar nosies lūžius);
c)
padaromos plėštinės žaizdos, dėl kurių gausiai kraujuojama, pažeidžiami nervai, raumenys ar sausgyslės;
d)
pažeidžiamas vidaus organas;
e)
patiriamas antrojo ar trečiojo laipsnio nudegimas arba nudega daugiau kaip 5 % kūno paviršiaus;
f)
patiriamas patvirtintas infekcinių medžiagų ar žalingos radiacijos poveikis.
3 straipsnis
Taikymo sritis
1. Šis reglamentas taikomas atliekant saugos tyrimus tų avarijų ir pavojingų incidentų:
a)
kurie įvyko valstybių narių, kurioms taikomos Sutartys, teritorijose, atsižvelgiant į valstybių narių tarptautinius įsipareigojimus;
b)
kurie įvyko ne valstybių narių, kurioms taikomos Sutartys, teritorijose, tačiau yra susiję su orlaiviu, registruotu valstybėje narėje arba naudojamu valstybėje narėje įsteigtos įmonės, jei tokių tyrimų neatliko kita valstybė;
c)
kuriems įvykus valstybė narė pagal tarptautinius standartus ir rekomenduojamą tvarką turi teisę paskirti įgaliotąjį atstovą, kuris tyrime atstovautų registravimo valstybei, naudotojo valstybei, projektavimo valstybei, gamybos valstybei arba valstybei, kuri tyrimą atliekančios valstybės prašymu teikia informaciją, priemones ar siunčia ekspertus;
d)
kuriems įvykus tyrimą atliekanti valstybė leidžia valstybei narei, kuri yra ypač suinteresuota tyrimu, nes avarijoje žuvo ar buvo sunkiai sužeisti jos piliečiai, paskirti ekspertą.
2. Šis reglamentas taip pat taikomas klausimams, susijusiems su galimybe laiku gauti informaciją apie visus asmenis ir pavojingas prekes, esančias avariją patyrusiame orlaivyje, ir su pagalba orlaivių avarijų aukoms bei jų artimiesiems.
3. Šis reglamentas netaikomas avarijų ir pavojingų incidentų, susijusių su orlaiviu, naudojamu karo, muitinės, policijos ar panašių tarnybų saugos tyrimui, išskyrus tuo atveju, jei laikydamasi 5 straipsnio 4 dalies ir nacionalinės teisės aktų, taip nurodo atitinkama valstybė narė.
4 straipsnis
Civilinės aviacijos saugos tyrimų institucija
1. Kiekviena valstybė narė užtikrina, kad saugos tyrimus be išorinio poveikio atliktų ar prižiūrėtų nuolat veikianti nacionalinė civilinės aviacijos saugos tyrimų institucija (toliau - saugos tyrimų institucija), pajėgi nepriklausomai atlikti visą saugos tyrimą pati arba sudarydama susitarimus su kitomis saugos tyrimų institucijomis.
2. Saugos tyrimų institucija veikia savarankiškai, visų pirma nepriklausomai nuo aviacijos institucijų, atsakingų už tinkamumą skraidyti, sertifikavimą, skrydžius, techninę priežiūrą, licencijavimą, oro eismo kontrolę ar aerodromų naudojimą, ir apskritai nuo jokios kitos šalies ar subjekto, kurio interesai ar uždaviniai gali kirstis su saugos tyrimų institucijai pavesta užduotimi ar turėti įtakos tos institucijos nešališkumui.
3. Atlikdama saugos tyrimą, saugos tyrimų institucija nesiekia gauti ir nepriima jokių nurodymų ir atlikdama saugos tyrimus naudojasi neribotais įgaliojimais.
4. Saugos tyrimų institucijai pavestos veiklos sritis gali būti išplėsta, ir ta institucija gali būti įpareigota rinkti ir analizuoti su aviacijos sauga susijusią informaciją, visų pirma avarijų prevencijos tikslais, jei tokia veikla neturi įtakos tos institucijos nepriklausomumui ir dėl jos nenumatoma atsakomybė reguliavimo, administravimo ar standartizavimo srityje.
5. Siekiant informuoti visuomenę apie bendrą aviacijos saugos lygį, kasmet skelbiama saugos apžvalga. Šioje analizėje konfidencialūs informacijos šaltiniai neatskleidžiami.
6. Saugos tyrimų institucijai atitinkamos valstybės narės suteikia reikiamas priemones, ir ji turi galėti gauti pakankamai išteklių savarankiškai vykdyti įpareigojimus. Visų pirma:
a)
saugos tyrimų institucijos vadovas ir (arba) daugiarūšio transporto institucijos atveju jos aviacijos padalinio vadovas turi turėti patirties ir būti kompetentingas civilinės aviacijos saugos srityje, kad galėtų atlikti savo užduotis pagal šį reglamentą ir nacionalinę teisę;
b)
užtikrinamas tyrėjų savarankiškumas;
c)
saugos tyrimų institucijoje turi budėti bent vienas tyrėjas, kuris, įvykus didelei orlaivio avarijai, galėtų vadovauti tyrimui;
d)
saugos tyrimų institucijai skiriamas biudžetas, iš kurio ji galėtų vykdyti savo funkcijas;
e)
saugos tyrimų institucija pati arba pasitelkusi 6 straipsnyje nurodytas bendradarbiavimo priemones, arba pagal susitarimus su kitomis nacionalinėmis institucijomis ar tarnybomis, turi turėti kvalifikuotų darbuotojų ir tinkamą materialinę bazę, įskaitant biurus ir angarus, kuriuose būtų galima laikyti ir tirti orlaivį, jo turinį ir nuolaužas.
5 straipsnis
Įpareigojimas atlikti tyrimą
1. Turi būti atliekamas visų avarijų ar pavojingų incidentų, į kuriuos pateko orlaivis, išskyrus nurodytuosius 2008 m. vasario 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 216/2008 dėl bendrųjų taisyklių civilinės aviacijos srityje ir įsteigiančio Europos aviacijos saugos agentūrą (6) II priede, saugos tyrimas valstybėje narėje, kurios teritorijoje įvyko avarija ar pavojingas incidentas.
2. Jeigu valstybėje narėje registruotas orlaivis, išskyrus nurodytuosius Reglamento (EB) Nr. 216/2008 II priede, pateko į avariją ar pavojingą incidentą ir negalima tiksliai nustatyti, kad avarija ar pavojingas incidentas įvyko kurios nors valstybės teritorijoje, saugos tyrimą atlieka registracijos valstybės narės saugos tyrimų institucija.
3. 1, 2 ir 4 dalyse nurodytų saugos tyrimų apimtį ir procedūrą, kurios turi būti laikomasi atliekant tokius saugos tyrimus, įskaitant susijusių su orlaiviais, kurių didžiausia kilimo masė mažesnė arba lygi 2 250 kg, nustato saugos tyrimų institucija, atsižvelgdama į galimybę gautus tokių tyrimų rezultatus panaudoti aviacijos saugai didinti.
4. Laikydamosi valstybių narių nacionalinės teisės aktų, saugos tyrimų institucijos gali nuspręsti tirti 1 ir 2 dalyse nenurodytus incidentus, taip pat kitų tipų orlaivių avarijas ar pavojingus incidentus, jei tikisi padaryti išvadas, kurias galėtų panaudoti saugai didinti.
5. Atliekant 1, 2 ir 4 dalyse nurodytus saugos tyrimus jokiu būdu nesiekiama nustatyti, kas kaltas ar atsakingas. Šie tyrimai yra nepriklausomi nuo jokio teisminio ar administracinio proceso, kuriuo siekiama nustatyti, kas kaltas ar atsakingas, ir su juo nesusiję bei neturi jam poveikio.
6 straipsnis
Saugos tyrimų institucijų bendradarbiavimas
1. Vienos valstybės narės saugos tyrimų institucija gali prašyti kitų valstybių narių saugos tyrimų institucijų pagalbos. Kai, gavusi prašymą, saugos tyrimų institucija sutinka suteikti pagalbą, tokia pagalba, kiek tai įmanoma, teikiama nemokamai.
2. Saugos tyrimų institucija bendru susitarimu gali pavesti atlikti avarijos ar pavojingo incidento tyrimą kitai saugos tyrimų institucijai ir sudaro tai kitai institucijai palankias sąlygas atlikti tyrimą.
7 straipsnis
Europos civilinės aviacijos saugos tyrimų institucijų tinklas
1. Valstybės narės užtikrina, kad jų saugos tyrimų institucijos tarp savęs sukurtų Europos civilinės aviacijos saugos tyrimų institucijų tinklą (toliau - tinklas), kurį sudarytų kiekvienos valstybės narės saugos tyrimų institucijų vadovai ir (arba) daugiarūšio transporto institucijų atveju - jų aviacijos padalinių vadovai ar jų atstovai, įskaitant iš jų trejų metų laikotarpiui renkamą pirmininką.
Pirmininkas, glaudžiai konsultuodamasis su tinklo nariais, parengia tinklo metinę darbo programą, kuri atitinka tikslus ir įgyvendina atsakomybę, nustatytus atitinkamai 2 ir 3 dalyje. Komisija darbo programą pateikia Europos Parlamentui ir Tarybai. Pirmininkas taip pat rengia tinklo posėdžių darbotvarkes.
2. Tinklas ieško galimybių pagerinti saugos tyrimų institucijų vykdomų tyrimų kokybę ir sustiprinti šių institucijų nepriklausomumą. Visų pirma jis skatina taikyti aukštus tyrimų metodų ir tyrėjų mokymo standartus.
3. Siekdamas 2 dalyje nustatytų tikslų, tinklas visų pirma yra atsakingas už:
a)
pasiūlymų rengimą ir Sąjungos institucijų konsultavimą visais klausimais, susijusiais su Sąjungos politikos ir taisyklių, susijusių su saugos tyrimais ir su avarijų bei incidentų prevencija, rengimu ir įgyvendinimu;
b)
skatinimą dalintis informacija, naudinga gerinant aviacijos saugą, ir aktyvų struktūruotą saugos tyrimų institucijų, Komisijos, EASA ir nacionalinių civilinės aviacijos institucijų bendradarbiavimą;
c)
prireikus - tarpusavio vertinimo, atitinkamos mokymo veiklos ir tyrėjų kvalifikacijos kėlimo programų koordinavimą ir organizavimą;
d)
geriausios saugos tyrimų praktikos propagavimą, siekiant plėtoti bendrą Sąjungos saugos tyrimų metodiką ir aprašyti tokią praktiką;
e)
saugos tyrimo institucijų pajėgumų atlikti tyrimus gerinimą, ypač plėtojant ir valdant sistemą, pagal kurią galima dalytis įranga;
f)
saugos tyrimų institucijai paprašius, pagal 6 straipsnį tinkamos pagalbos teikimą, įskaitant kitoje valstybėje narėje turimų tyrėjų, įrangos ir gebėjimų, kurie gali padėti tyrimą vykdančiai saugos tyrimų institucijai, sąrašų teikimą, bet tuo neapsiribojant;
g)
prieigą prie informacijos, laikomos 18 straipsnyje nurodytoje duomenų bazėje, ir ten pateikiamų saugos rekomendacijų analizę, siekiant nustatyti svarbias visai Sąjungai aktualias saugos rekomendacijas.
4. Komisija reguliariai informuoja Europos Parlamentą ir Tarybą apie tinklo darbą. Europos Parlamentas taip pat informuojamas kiekvieną kartą, kai Taryba arba Komisija tinklui pateikia prašymus.
5. Tinklo nariai nesiekia gauti ir nepriima nurodymų, kurie galėtų daryti įtaką nepriklausomam saugos tyrimų poveikiui, iš jokių įstaigų.
6. Prireikus EASA kviečiama stebėtojo teisėmis dalyvauti tinklo posėdžiuose. Tinklas taip pat gali į savo posėdžius kviestis stebėtojus iš trečiųjų šalių saugos tyrimų institucijų ir kitus atitinkamus ekspertus.
7. Komisija yra glaudžiai susijusi su tinklo vykdomu darbu ir gauna visą reikalingą tinklo paramą atitinkamais klausimais, susijusiais su Sąjungos civilinės aviacijos avarijų tyrimo ir prevencijos politikos bei reglamentavimo plėtojimu. Komisija teikia tinklui reikiamą paramą, įskaitant pagalbą rengiant ir organizuojant jo posėdžius ir pagalbą skelbiant metinę ataskaitą, kurioje pateikiama informacija apie tinklo veiklą, bet ja neapsiribojant. Metinę ataskaitą Komisija pateikia Europos Parlamentui ir Tarybai.
8 straipsnis
EASA ir nacionalinių civilinės aviacijos institucijų dalyvavimas saugos tyrimuose
1. Saugos tyrimų institucijos, užtikrinant, kad būtų išvengta interesų konflikto, prašo EASA ir atitinkamų valstybių narių nacionalinių civilinės aviacijos institucijų, atsižvelgiant į jų kompetencijos sritį, paskirti atstovą dalyvauti:
a)
kaip tyrimo vadovo konsultantą bet kuriame saugos tyrime pagal 5 straipsnio 1 ir 2 dalis, atliekamame valstybės narės teritorijoje arba 5 straipsnio 2 dalyje nurodytoje vietoje, kontroliuojant tyrimo vadovui ir jo nuožiūra;
b)
kaip konsultantą, skiriamą pagal šį reglamentą padėti valstybių narių įgaliotajam (-iesiems) atstovui (-ams) bet kuriame saugos tyrime, atliekamame trečiojoje šalyje, į kurią saugos tyrimų institucijos prašoma paskirti įgaliotąjį atstovą pagal orlaivių avarijų ir incidentų tyrimų tarptautinius standartus ir rekomenduojamą tvarką prižiūrint įgaliotajam atstovui.
2. 1 dalyje nurodytiems dalyviams suteikiama teisė visų pirma:
a)
apsilankyti avarijos vietoje ir apžiūrėti nuolaužas;
b)
pasiūlyti apklausos sritis ir gauti liudininkų informaciją;
c)
gauti visų susijusių dokumentų kopijas ir gauti susijusią faktinę informaciją;
d)
dalyvauti nuskaitant įrašytų laikmenų, išskyrus kabinos pokalbių ar vaizdo savirašių, duomenis;
e)
dalyvauti ne įvykio vietoje atliekamoje tyrimo veikloje, pavyzdžiui, dalių apžiūroje, bandymuose ir modeliavimo veikloje, techniniuose mokymuose ir su tyrimo eiga susijusiuose posėdžiuose, jei jie nesusiję su priežasčių nustatymu ar saugos rekomendacijų rengimu.
3. EASA ir nacionalinės civilinės aviacijos institucijos remia tyrimą, kuriame jos dalyvauja, atsakingai saugos tyrimų institucijai teikdamos informaciją, siųsdamos konsultantus ir parūpindamos įrangą, kurių ji paprašė.
9 straipsnis
Įpareigojimas pranešti apie avarijas ir pavojingus incidentus
1. Bet kuris susijęs asmuo, žinantis apie įvykusią avariją ar pavojingą incidentą, nedelsdamas apie juos praneša valstybės, kurios teritorijoje įvyko avarija ar pavojingas incidentas, kompetentingai saugos tyrimų institucijai.
2. Saugos tyrimų institucija pagal tarptautinius standartus ir rekomenduojamą tvarką nedelsdama praneša Komisijai, EASA, Tarptautinei civilinės aviacijos organizacijai (ICAO), valstybėms narėms ir atitinkamoms trečiosioms šalims apie visas įvykusias avarijas ir pavojingus incidentus, apie kuriuos jai pranešta.
10 straipsnis
Valstybių narių dalyvavimas saugos tyrimuose
1. Iš kitos valstybės narės ar trečiosios šalies gavusios pranešimą apie įvykusią avariją ar pavojingą incidentą, valstybės narės, kurios yra registravimo valstybė, naudotojo valstybė, projektavimo valstybė ir gamybos valstybė, kuo greičiau informuoja valstybę narę ar trečiąją šalį, kurios teritorijoje įvyko avarija ar pavojingas incidentas, ar pagal tarptautinius standartus ir rekomenduojamą tvarką jos ketina paskirti įgaliotąjį atstovą. Kai toks įgaliotasis atstovas yra paskiriamas, taip pat nurodomi jo vardas, pavardė ir kontaktiniai duomenys bei numatoma atvykimo data, kai įgaliotasis atstovas ketina vykti į pranešimą pateikusią šalį.
2. Projektavimo valstybės įgaliotuosius atstovus skiria valstybės narės, kurios teritorijoje yra pagrindinė orlaivio ar jėgainės atitinkamo tipo konstrukcijos sertifikato turėtojo verslo vieta, saugos tyrimų institucija.
11 straipsnis
Saugos tyrėjų statusas
1. Saugos tyrimų institucijai paskyrus tyrimo vadovą, neatsižvelgiant į jokius teisminius tyrimus jis turi įgaliojimus imtis reikiamų priemonių, kad būtų įvykdyti su saugos tyrimu susiję reikalavimai.
2. Neatsižvelgiant į konfidencialumo įpareigojimus pagal Sąjungos teisės aktus ar nacionalinę teisę, tyrimo vadovui visų pirma suteikiama teisė:
a)
nedelsiant, nevaržomi ir netrukdomi patekti į avarijos ar incidento vietą, taip pat į orlaivį ir susipažinti su jo turiniu ar liekanomis;
b)
užtikrinti, kad būtų nedelsiant sudarytas daiktinių įrodymų sąrašas ir kad nuolaužų ar dalių, kurias ketinama apžiūrėti ar ištyrinėti, šalinimas būtų kontroliuojamas;
c)
nedelsiant turėti prieigą prie skrydžio savirašių, jų turinio ir kitų atitinkamų įrašų ir juos naudoti;
d)
prašyti, kad būtų atlikta visapusiška mirtinai sužalotų asmenų kūnų autopsija, prisidėti prie jos atlikimo ir nedelsiant turėti prieigą prie šios autopsijos ar paimtų ėminių tyrimų rezultatų;
e)
prašyti, kad būtų atlikta asmenų, susijusių su orlaivio naudojimu, medicininė apžiūra ar prašyti, kad būtų atlikti iš tokių asmenų paimtų ėminių tyrimai, bei nedelsiant gauti prieigą prie šių apžiūrų ar tyrimų rezultatų;
f)
kviesti ir tikrinti liudininkus, taip pat prašyti jų pateikti ar atskleisti informaciją ar įrodymus, kurie yra svarbūs atliekant saugos tyrimą;
g)
nevaržomai gauti prieigą prie bet kokios susijusios informacijos ar įrašų, kuriuos turi orlaivio savininkas, atitinkamo tipo konstrukcijos sertifikato turėtojas, atsakinga techninės priežiūros organizacija, mokymo organizacija, naudotojas ar gamintojas, institucijos, atsakingos už civilinę aviaciją, EASA ir oro navigacijos paslaugų teikėjai ar aerodromo naudotojai.
3. Tyrimo vadovas savo ekspertams ir konsultantams, taip pat įgaliotiesiems atstovams, jų ekspertams ir konsultantams suteikia tiek 2 dalyje išvardytų teisių, kad jie galėtų veiksmingai dalyvauti saugos tyrime. Tos teisės nedaro poveikio už teisminį tyrimą atsakingos institucijos paskirtų tyrėjų ir ekspertų teisėms.
4. Saugos tyrimuose dalyvaujantys asmenys savo pareigas atlieka nepriklausomai ir nesiekia gauti ir nepriima niekieno nurodymų, išskyrus tyrimo vadovo ar įgaliotojo atstovo nurodymus.
12 straipsnis
Tyrimų koordinavimas
1. Jeigu pradėtas ir teisminis tyrimas, apie tai pranešama tyrimo vadovui. Tokiu atveju tyrimo vadovas užtikrina atsekamumą ir saugo skrydžio savirašius bei daiktinius įrodymus. Teisminė institucija gali paskirti vieną iš savo pareigūnų, kad šis dalyvautų gabenant skrydžio savirašius ar daiktinius įrodymus į jų nuskaitymo ar apdorojimo vietą. Kai tyrimas ar analizė gali modifikuoti, pakeisti ar sunaikinti tokius daiktinius įrodymus, būtina gauti išankstinį teisminių institucijų sutikimą, nedarant poveikio nacionalinei teisei. Jeigu toks sutikimas negaunamas pagal 3 dalyje nurodytus išankstinius susitarimus per pagrįstą laikotarpį ir ne vėliau kaip per dvi savaites po prašymo, tai nekliudo tyrimo vadovui atlikti apžiūrą ir analizę. Kai teisminė institucija turi teisę konfiskuoti bet kokius įrodymus, tyrimo vadovas turi tiesioginę ir nevaržomą prieigą prie tokių įrodymų.
2. Kai atliekant saugos tyrimą paaiškėja arba yra įtariama, kad avarija ar pavojingas incidentas susijęs su neteisėta veika, kaip numatyta pagal nacionalinę teisę, pavyzdžiui, avarijų tyrimą reglamentuojančią nacionalinę teisę, tyrimo vadovas nedelsdamas apie tai informuoja kompetentingas institucijas. Laikantis 14 straipsnio, susijusia informacija, surinkta atliekant saugos tyrimą, nedelsiant dalijamasi su tomis institucijomis ir jų prašymu toms institucijoms taip pat gali būti perduota susijusi medžiaga. Ta informacija ir ta medžiaga dalijamasi nedarant poveikio saugos tyrimų institucijos teisei tęsti saugos tyrimą koordinuojant veiklą su institucijomis, kurioms galėjo būti pavesta kontroliuoti įvykio vietą.
3. Valstybės narės užtikrina, kad saugos tyrimų institucijos ir kitos institucijos, kurios, tikėtina, dalyvaus veikloje, susijusioje su saugos tyrimu, pavyzdžiui, teisminės, civilinės aviacijos, paieškos ir gelbėjimo tarnybos, tarpusavyje bendradarbiautų išankstinių susitarimų pagrindu.
Tuose susitarimuose laikomasi saugos tyrimo institucijos nepriklausomumo ir sudaromos sąlygos kruopščiai ir veiksmingai atlikti techninį tyrimą. Išankstiniai susitarimai, be kita ko, apima ir šiuos klausimus:
a)
prieigą prie avarijos vietos;
b)
įrodymų išsaugojimą ir prieigą prie jų;
c)
pradinę ir tolesnę informaciją apie kiekvieno proceso eigą;
d)
keitimasis informacija;
e)
tinkamą saugos informacijos naudojimą;
f)
konfliktų sprendimą.
Valstybės narės apie tuos susitarimus praneša Komisijai, kuri juos perduoda tinklo pirmininkui, Europos Parlamentui ir Tarybai, siekdama juos informuoti.
13 straipsnis
Įrodymų saugojimas
1. Valstybė narė, kurios teritorijoje įvyko avarija ar pavojingas incidentas, turi užtikrinti, kad visi įrodymai būtų tvarkomi saugiai ir imamasi visų pagrįstų priemonių, kad tokius įrodymus apsaugotų, o orlaivis, jo turinys ir nuolaužos būtų saugomi tinkamai tiek laiko, kiek reikia saugos tyrimui atlikti. Įrodymų apsauga apima visų įrodymų, kurie gali būti pašalinti, ištrinti, prarasti ar sunaikinti, išsaugojimą fotografinėmis ar kitomis priemonėmis. Saugojimas apima apsaugą nuo tolesnio gadinimo, leidimo neturinčių asmenų prieigos, vagiliavimo ir nusidėvėjimo.
2. Kol atvyks saugos tyrėjai, niekas negali nieko keisti avarijos vietoje, ten imti ėminių, judinti orlaivį, jo turinį ar nuolaužas ar iš orlaivio, jo turinio ar nuolaužų imti ėminių, juos perkelti ar pašalinti, nebent imtis tokių veiksmų reikėtų saugos tikslais arba siekiant padėti sužeistiesiems, arba jei yra suteiktas aiškus įvykio vietą kontroliuojančių institucijų leidimas ir, jei įmanoma, konsultuojantis su saugos tyrimo institucija.
3. Visi susiję asmenys imasi visų reikiamų veiksmų, kad išsaugotų su įvykiu susijusius dokumentus, medžiagą ir įrašus, ypač siekdami užtikrinti, kad po skrydžio nebūtų ištrinti pokalbių ir pavojaus signalų įrašai.
14 straipsnis
Neskelbtinos saugos informacijos apsauga
1. Toliau nurodyti įrašai neskelbiami ir nenaudojami ne saugos tyrimo tikslais:
a)
visi saugos tyrimų institucijos saugos tyrimo metu iš asmenų surinkti parodymai;
b)
įrašai, kuriuose nurodoma asmenų, davusių parodymus atliekant saugos tyrimą, tapatybė;
c)
saugos tyrimų institucijos surinkta ypač neskelbtino ir asmeninio pobūdžio informacija, įskaitant informaciją apie asmenų sveikatą;
d)
atliekant tyrimą pateikta medžiaga, tokia kaip pastabos, juodraščiai, tyrėjų užrašytos nuomonės, išnagrinėjus informaciją, įskaitant skrydžio savirašių informaciją, pateiktos nuomonės;
e)
pagal tarptautinius standartus ir rekomenduojamą tvarką tyrėjų iš kitų valstybių narių ar trečiųjų šalių pateikta informacija ir įrodymai, jei to prašo jų saugos tyrimų institucija;
f)
preliminarių arba galutinių ataskaitų, arba tarpinių pranešimų projektai;
g)
kabinos pokalbių ir vaizdo įrašai ir jų nuorašai, taip pat pokalbių skrydžių valdymo tarnybose įrašai, taip pat užtikrinant, kad informacija, nesusijusi su saugos tyrimu, ir ypač informacija, susijusi su privatumu, yra tinkamai saugoma, nedarant poveikio 3 daliai.
2. Toliau nurodyti įrašai neskelbiami ir nenaudojami ne saugos tyrimo ar kitais aviacijos saugos gerinimo tikslais:
a)
visi asmenų, susijusių su orlaivio naudojimu, ryšių palaikymo dokumentai;
b)
rašytiniai ar elektroniniai skrydžių valdymo tarnybų įrašai ir tų įrašų nuorašai, įskaitant ataskaitas ir rezultatus, skirtus vidaus tikslams pasiekti;
c)
saugos tyrimų institucijos adresatui siunčiamų saugos rekomendacijų lydraščiai, kai to prašo rekomendaciją pateikusi saugos tyrimų institucija;
d)
pagal Direktyvą 2003/42/EB pateiktos įvykio ataskaitos.
Skrydžio savirašio įrašai neskelbiami ir nenaudojami ne saugos tyrimo, tinkamumo skraidyti ar techninės priežiūros tikslais, nebent tokie įrašai pateikiami iš jų pašalinus asmeninę informaciją arba atskleidžiami laikantis saugių procedūrų.
3. Nepaisant 1 ir 2 dalių, teisingumo vykdymo institucija arba institucija, kuri yra kompetentinga nuspręsti dėl dokumentų atskleidimo pagal nacionalinę teisę, gali nuspręsti, kad nauda, gauta atskleidus 1 ir 2 dalyje nurodytus įrašus dėl bet kokių kitų teisėtų priežasčių, viršija neigiamą poveikį, kurį toks veiksmas vidaus ir tarptautiniu mastu gali padaryti tam ar bet kuriam būsimam saugos tyrimui. Valstybės narės gali apriboti atvejų, kuriems esant gali būti priimtas toks sprendimas dėl atskleidimo, skaičių laikantis Sąjungos tesės aktų.
1 ir 2 dalyse nurodyti dokumentai gali būti perduoti kitai valstybei narei ne saugos tyrimo tikslais ir, be 2 dalyje nurodytų tikslų, tikslais, kuriais nesiekiama didinti aviacijos saugą, jei tai neprieštarauja perduodančiosios valstybės narės nacionalinės teisės aktams. Gaunančiosios valstybės narės institucijų tokio perdavimo būdu gautų dokumentų tvarkymas ar atskleidimas leistinas tik iš anksto pasikonsultavus su perduodančiąja valstybe nare ir laikantis gaunančiosios valstybės narės nacionalinės teisės aktų.
4. Gali būti atskleidžiami tik būtinai 3 dalyje nurodytoms byloms reikalingi duomenys.
15 straipsnis
Informacijos perdavimas
1. Atsakingos saugos tyrimų institucijos darbuotojams arba bet kuriam kitam asmeniui, pakviestam dalyvauti saugos tyrime ar prie jo prisidėti, pagal galiojančius teisės aktus taikomos taikytinos taisyklės dėl profesinės paslapties, įskaitant į avariją arba incidentą patekusių asmenų anonimiškumą.
2. Nedarant poveikio 16 ir 17 straipsniuose nustatytoms pareigoms, atsakinga saugos tyrimų institucija pateikia, jos manymu, avarijų ar pavojingų incidentų prevencijai svarbią informaciją už orlaivių ar jų įrangos gamybą arba techninę priežiūrą atsakingiems asmenims ir už orlaivio naudojimą arba darbuotojų mokymą atsakingiems fiziniams ar juridiniams asmenims.
3. Nedarant poveikio 16 ir 17 straipsniuose nustatytoms pareigoms, atsakinga saugos tyrimų institucija ir 8 straipsnyje nurodytas (-i) įgaliotasis (-ieji) atstovas (-ai) pateikia EASA ir nacionalinėms civilinės aviacijos institucijoms susijusią faktinę informaciją, gautą atliekant saugos tyrimą, išskyrus 14 straipsnio 1 dalyje nurodytą arba interesų konfliktą sukeliančią informaciją. Informacija, kurią gauna EASA ir nacionalinės civilinės aviacijos institucijos, saugoma pagal 14 straipsnį ir pagal taikomus Sąjungos bei nacionalinės teisės aktus.
4. Atsakingai saugos tyrimų institucijai leidžiama informuoti nukentėjusiuosius ir jų artimuosius ar jų asociacijas arba viešai paskelbti bet kokią stebėjimo informaciją, informaciją apie saugos tyrimo eigą, galbūt preliminarias ataskaitas ar išvadas ir (arba) saugos rekomendacijas, jei tokia informacija netrukdo siekti saugos tyrimo tikslų ir visiškai atitinka taikomus teisės aktus dėl asmens duomenų apsaugos.
5. Prieš paskelbdama 4 dalyje nurodytą informaciją atsakinga saugos tyrimų institucija ją pateikia aukoms, jų artimiesiems ar jų asociacijoms taip, kad tai netrukdytų siekti saugos tyrimo tikslų.
16 straipsnis
Tyrimo ataskaita
1. Kiekvienas saugos tyrimas užbaigiamas pateikiant ataskaitą, kurios forma priklauso nuo avarijos ar pavojingo incidento tipo ir pavojingumo. Ataskaitoje nurodoma, kad vienintelis saugos tyrimo tikslas - ateityje išvengti avarijų ir incidentų, o ne nustatyti, kas kaltas ar atsakingas. Jei reikia, ataskaitoje pateikiamos saugos rekomendacijos.
2. Ataskaitoje užtikrinamas visų į avariją ar į pavojingą incidentą patekusių asmenų anonimiškumas.
3. Kai atliekant saugos tyrimus ataskaitos pateikiamos prieš baigiant tyrimą, prieš jų paskelbimą saugos tyrimų institucija gali prašyti atitinkamų institucijų, įskaitant EASA, ir, per jas, atitinkamo konstrukcijos sertifikato turėtojo, gamintojo ir naudotojo, pastabų. Jie konsultacijos turiniui taiko profesinės paslapties taisykles.
4. Prieš skelbdama galutinę ataskaitą, saugos tyrimų institucija siekia gauti atitinkamų institucijų, įskaitant EASA, ir, per jas, atitinkamo konstrukcijos sertifikato turėtojo, gamintojo ir naudotojo pastabas, kurie konsultacijos turiniui taiko profesinės paslapties taisykles. Siekdama gauti tokias pastabas, saugos tyrimų institucija laikosi tarptautinių standartų ir rekomenduojamos tvarkos.
5. 14 straipsnyje nurodyta informacija įtraukiama į ataskaitą tik tuo atveju, jei ji svarbi avarijos ar pavojingo incidento nagrinėjimui. Su nagrinėjimu nesusijusi informacija ar jos dalys neatskleidžiamos.
6. Saugos tyrimų institucija galutinę ataskaitą viešai paskelbia kuo greičiau - kai įmanoma, per 12 mėnesių nuo avarijos ar pavojingo incidento dienos.
7. Kai galutinės ataskaitos per 12 mėnesių paskelbti neįmanoma, saugos tyrimų institucija tarpinį pranešimą po avarijos arba pavojingo incidento skelbia bent kartą per metus ir tame pranešime išsamiai aprašo tyrimo eigą ir visus iškeltus saugos klausimus.
8. Saugos tyrimų institucija kuo greičiau pateikia galutinės ataskaitos ir saugos rekomendacijų kopiją:
a)
atitinkamų valstybių saugos tyrimų institucijoms ir civilinės aviacijos institucijoms, taip pat ICAO, atsižvelgiant į tarptautinius standartus ir rekomenduojamą tvarką;
b)
ataskaitoje pateiktų saugos rekomendacijų adresatams;
c)
Komisijai ir EASA, išskyrus atvejus, kai ataskaita viešai prieinama elektroninėmis priemonėmis; tokiu atveju saugos tyrimų institucija nurodytus subjektus tik atitinkamai informuoja.
17 straipsnis
Saugos rekomendacijos
1. Bet kuriuo saugos tyrimo etapu saugos tyrimų institucija, pasikonsultavusi su atitinkamomis šalimis, siunčia raštą, kuriame nurodoma data ir kuriame ji rekomenduoja susijusioms institucijoms, įskaitant kitų valstybių narių ar trečiųjų šalių institucijas, imtis veiksmų, kuriuos, jos manymu, būtina skubiai įgyvendinti siekiant sustiprinti aviacijos saugumą.
2. Saugos tyrimų institucija gali pateikti saugos rekomendacijas ir remdamasi kelių tyrimų ar bet kurios kitos veiklos, atliktos pagal 4 straipsnio 4 dalį, nagrinėjimo ar analizės rezultatais.
3. Saugos rekomendacijomis jokiu būdu neturi būti nustatyta kaltės prezumpcija ar atsakomybė už avariją, pavojingą incidentą ar incidentą.
18 straipsnis
Veiksmai gavus saugos rekomendacijas ir saugos rekomendacijų duomenų bazė
1. Saugos rekomendacijos adresatas patvirtina gavęs raštą, kuriame nurodoma data, ir per 90 dienų nuo to rašto gavimo dienos praneša rekomendaciją pateikusiai saugos tyrimų institucijai, kokių veiksmų imtasi ar ketinama imtis ir, jei reikia, kiek laiko prireiks jiems užbaigti, o kai nesiimama veiksmų - to priežastis.
2. Per 60 dienų nuo atsakymo gavimo dienos saugos tyrimų institucija praneša adresatui, ar atsakymas ją tenkina, ir pagrindžia savo nuomonę, jeigu ji nesutinka su sprendimu nesiimti jokių veiksmų.
3. Kiekviena saugos tyrimų institucija nustato su jos pateiktomis saugos rekomendacijomis susijusių atsakymų registravimo procedūras.
4. Kiekvienas saugos rekomendaciją gavęs subjektas, įskaitant už civilinės aviacijos saugą valstybių narių ir Sąjungos lygmeniu atsakingas institucijas, nustato įgyvendinant veiksmus, kurių imtasi laikantis gautų saugos rekomendacijų, padarytos pažangos stebėjimo tvarką.
5. Visas pagal 17 straipsnio 1 ir 2 dalis pateiktas saugos rekomendacijas ir su jomis susijusius atsakymus saugos tyrimų institucijos registruoja centrinėje saugykloje, sukurtoje pagal 2007 m. lapkričio 12 d. Komisijos reglamentą (EB) Nr. 1321/2007, nustatantį įgyvendinimo taisykles, pagal kurias centrinėje saugykloje integruojama civilinės aviacijos įvykių informacija, kuria keičiamasi pagal Direktyvą 2003/42/EB (7). Centrinėje saugykloje saugos tyrimų institucijos registruoja ir visas iš trečiųjų šalių gautas saugos rekomendacijas.
19 straipsnis
Pranešimai apie įvykius
1. EASA ir valstybių narių kompetentingos institucijos bendradarbiaudamos nuolat keičiasi pagal Direktyvą 2003/42/EB numatyta informacija ir jos analize. Tai apima paskirtųjų asmenų prieigą internetu prie informacijos, laikomos centrinėje saugykloje, sukurtoje pagal Reglamentą (EB) Nr. 1321/2007, įskaitant informaciją, kuria tiesiogiai identifikuojamas orlaivis, su kuriuo susijusi įvykio ataskaita, pavyzdžiui, jei įmanoma, orlaivio serijos ir registracijos numeriu. Tokia prieiga neapima informacijos, kuria identifikuojamas naudotojas, su kuriuo susijusi įvykio ataskaita.
2. EASA ir valstybių narių institucijos, nurodytos 1 dalyje, laikydamosi taikomų teisės aktų, užtikrina tokios informacijos konfidencialumą ir ja naudojasi tik tiek, kiek būtina, kad įvykdytų su sauga susijusius savo įpareigojimus. Atsižvelgiant į tai, ta informacija naudojama tik saugos tendencijų analizei, kuri sudaro anonimiškų saugos rekomendacijų ar tinkamumo skraidyti reikalavimų pagrindą, o ne kaltės ar atsakomybės nustatymui.
20 straipsnis
Informacija apie orlaivyje esančius asmenis ir pavojingas prekes
1. Sąjungos oro transporto bendrovės ir trečiųjų šalių oro transporto bendrovės, vykdančios skrydžius iš valstybių narių, kurioms taikomos Sutartys, teritorijose esančių oro uostų arba iš jų, taiko procedūras, pagal kurias galima parengti:
a)
kuo greičiau, bet ne vėliau kaip per dvi valandas nuo pranešimo apie įvykusią orlaivio avariją - visų orlaivyje esančių asmenų patvirtintą sąrašą, grindžiamą turima geriausia informacija; ir
b)
nedelsiant po pranešimo apie įvykusią orlaivio avariją - orlaivyje esančių pavojingų prekių sąrašą.
2. 1 dalyje nurodyti sąrašai pateikiami atsakingai saugos tyrimų institucijai, kiekvienos valstybės narės institucijai, paskirtai palaikyti ryšį su orlaivyje esančių asmenų artimaisiais, o prireikus ir medicinos tarnyboms, kurioms ši informacija gali būti reikalinga, kad aukoms būtų galima suteikti medicinos pagalbą.
3. Siekiant, kad būtų galima greitai informuoti keleivių artimuosius apie tai, kad jų artimieji buvo avariją patyrusiame orlaivyje, oro transporto bendrovės pasiūlo keleiviams galimybę nurodyti asmens, su kuriuo reikia susisiekti įvykus avarijai, pavardę ir kontaktinius duomenis. Šią informaciją oro transporto bendrovės gali naudoti tik avarijos atveju, jos neperduoda trečiosioms šalims ar jos nenaudoja komerciniams tikslams.
4. Orlaivyje buvusio asmens vardas viešai skelbiamas tik po to, kai atitinkamos institucijos informuoja to asmens artimuosius. 1 dalies a punkte nurodytas sąrašas neskelbiamas pagal Sąjungos teisės aktus ir nacionalinę teisę, o šiame sąraše esančių asmenų vardai pagal tuos pačius teisės aktus gali būti viešai paskelbti tik tada, kai atitinkamų orlaivyje buvusių asmenų artimieji tam neprieštarauja.
21 straipsnis
Pagalba orlaivių avarijų aukoms ir jų artimiesiems
1. Siekiant užtikrinti, kad į avarijas ES lygmeniu būtų reaguojama išsamiau ir darniau, kiekviena valstybė narė nacionaliniu lygmeniu parengia skubių veiksmų planą civilinės aviacijos avarijos atveju. Toks skubių veiksmų planas taip pat apima pagalbą civilinės aviacijos avarijų aukoms ir jų artimiesiems.
2. Valstybės narės užtikrina, kad visos jų teritorijoje įsisteigusios oro transporto bendrovės turėtų pagalbos civilinės aviacijos avarijų aukoms ir jų artimiesiems planą. Į tuos planus turi būti įtraukta psichologinė pagalba civilinės aviacijos avarijų aukoms ir jų artimiesiems ir jais turi būti sudaromos sąlygos bendrovėms reaguoti į didelio masto avarijas. Valstybės narės atlieka jų teritorijoje įsisteigusių oro transporto bendrovių pagalbos planų auditą. Valstybės narės taip pat skatina Sąjungoje veikiančias trečiųjų šalių oro transporto bendroves parengti panašų pagalbos civilinės aviacijos avarijų aukoms ir jų artimiesiems planą.
3. Įvykus avarijai tyrimui vadovaujanti valstybė narė, valstybė narė, kurioje registruota oro transporto bendrovė, kurios orlaivis patyrė avariją, arba valstybė narė, kurios daug piliečių buvo avariją patyrusiame orlaivyje, paskiria atsakingąjį asmenį, kuriam pavedama būti kontaktiniu ir informaciją teikiančiu asmeniu aukoms ir jų artimiesiems.
4. Valstybei narei ar trečiajai šaliai, ypač suinteresuotai valstybių narių, kurioms taikomos Sutartys, teritorijose įvykusios avarijos tyrimu, nes avarijoje žuvo ar buvo sunkiai sužeisti jos piliečiai, leidžiama paskirti ekspertą, kuris turi teisę:
a)
apsilankyti avarijos vietoje;
b)
turėti prieigą prie susijusios faktinės informacijos, kurią atsakinga saugos tyrimų institucija leido skelbti viešai, ir informacijos apie tyrimo eigą;
c)
gauti galutinės ataskaitos kopiją.
5. Pagal 4 dalį paskirtas ekspertas, laikydamasis galiojančių teisės aktų, gali padėti nustatyti aukų tapatybę ir dalyvauti susitikimuose su išgyvenusiais jo valstybės piliečiais.
6. Pagal 2004 m. balandžio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 785/2004 dėl draudimo reikalavimų oro vežėjams ir orlaivių naudotojams (8) 2 straipsnio 1 dalį trečiosios šalies oro vežėjai taip pat turi įvykdyti tame reglamente nustatytus draudimo reikalavimus.
22 straipsnis
Prieiga prie dokumentų ir asmens duomenų apsauga
1. Šis reglamentas taikomas nedarant poveikio 2001 m. gegužės 30 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentui (EB) Nr. 1049/2001 dėl galimybės visuomenei susipažinti su Europos Parlamento, Tarybos ir Komisijos dokumentais (9).
2. Šis reglamentas taikomas laikantis 1995 m. spalio 24 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 95/46/EB dėl asmenų apsaugos tvarkant asmens duomenis ir dėl laisvo tokių duomenų judėjimo (10) ir 2000 m. gruodžio 18 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 45/2001 dėl asmenų apsaugos Bendrijos institucijoms ir įstaigoms tvarkant asmens duomenis ir laisvo tokių duomenų judėjimo (11).
23 straipsnis
Sankcijos
Valstybės narės nustato sankcijų, taikytinų pažeidus šį reglamentą, taisykles. Numatytos sankcijos turi būti veiksmingos, proporcingos ir atgrasančios.
24 straipsnis
Reglamento dalinis pakeitimas
Šis reglamentas peržiūrimas ne vėliau kaip 2014 m. gruodžio 3 d. Kai, Komisijos nuomone, šį reglamentą reikėtų iš dalies keisti, ji prašo tinklo parengti preliminarią nuomonę, kuri taip pat perduodama Europos Parlamentui, Tarybai, valstybėms narėms ir EASA.
25 straipsnis
Panaikinimas
Direktyva 94/56/EB panaikinama.
26 straipsnis
Įsigaliojimas
Šis reglamentas įsigalioja dvidešimtą dieną nuo jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.
Šis reglamentas privalomas visas ir tiesiogiai taikomas visose valstybėse narėse.
Priimta Strasbūre 2010 m. spalio 20 d.