ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 27. června 2012
o státní podpoře č. SA.33015 (2012/C), kterou Malta zamýšlí poskytnout podniku Air Malta plc
(oznámeno pod číslem C(2012) 4198)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/661/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU ve věci podpory č. SA.33015 (1),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními, a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Dopisem ze dne 16. května 2011 oznámila Malta Komisi podporu na restrukturalizaci pro podnik Air Malta plc, a to po poskytnutí podpory na záchranu ve formě půjčky ve výši 52 milionů EUR, kterou Komise schválila rozhodnutím ze dne 15. listopadu 2010 (N 504/2010, dále jen „rozhodnutí o podpoře na záchranu“). Komise si vyžádala doplňkové informace dopisy ze dne 5. července a 1. září 2011, na něž maltské orgány odpověděly dopisy ze dne 2. srpna a 22. září 2011.
(2)
Dopisem ze dne 25. ledna 2012 Komise Maltu informovala, že se s ohledem na tuto podporu rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Malta podala připomínky k tomuto rozhodnutí dopisem ze dne 5. března 2012. Komise položila další otázky v dopise ze dne 19. března 2012, na něž Malta odpověděla dne 19. dubna 2012.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 21. února 2012 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie. Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od šesti zúčastněných stran. Tyto připomínky předala Maltě, která měla možnost se k nim vyjádřit; její připomínky byly obdrženy v dopise ze dne 27. dubna 2012.
2. POPIS OPATŘENÍ A PLÁN RESTRUKTURALIZACE
2.1 Podpora na restrukturalizaci
(5)
Malta oznámila podporu na restrukturalizaci ve výši 130 milionů EUR pro podnik Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, a to na základě níže popsaného plánu restrukturalizace, který byl zahájen v listopadu 2010 (po schválení půjčky na záchranu) a který pokrývá pětileté období restrukturalizace od podzimu 2010 do podzimu 2015.
2.2 Příjemce
(6)
Podnik Air Malta plc je od roku 1974 maltským národním leteckým dopravcem. Na počátku procesu restrukturalizace provozoval podnik Air Malta 12 osobních letadel a zajišťoval pravidelné spojení do 43 destinací v Evropě, severní Africe a východním Středomoří. Podnik Air Malta vlastní maltská vláda (98 %) a soukromí investoři (2 %).
(7)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem (v roce 2010 přepravil přibližně 1,8 milionu cestujících) a připadá na něj pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Po plánovaném zmenšení leteckého parku podniku Air Malta o 2 letadla bude na rostoucím evropském trhu letecké dopravy ještě menším hráčem. Podnik Air Malta plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost při scénáři založeném na nižším počtu letadel a zvýšit využití leteckého parku.
(8)
Pro lety z Malty a na Maltu je však podnik Air Malta nejdůležitějším leteckým dopravcem s podílem na trhu ve výši 51 % (cestující) a 28 % (náklad). Podle Malty má restrukturalizace podniku Air Malta zásadní význam, jelikož tento podnik zajišťuje pravidelné a spolehlivé spojení s hlavními centry v Evropě a severní Africe, přičemž prostřednictvím služeb, jako je přeprava poštovních zásilek, nákladu a pacientů k léčení v zahraničí, podporuje rovněž hospodářství. Tuto úlohu neplní hlavní konkurenti podniku Air Malta, především všechny nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet.
(9)
Podnik Air Malta je v hlavní oblasti podnikání v letecké dopravě ztrátový po dobu několika let a v účetním období (2) 2010 vykázal provozní ztráty ve výši 23,1 milionu EUR a v účetním období 2011 pak 37,3 milionu EUR (viz tabulka 2).
(10)
Podnik Air Malta plc má tyto dceřiné společnosti (dále jen „skupina Air Malta“):
Tabulka 1
Struktura skupiny Air Malta
Dceřiná společnost
Podíl podniku Air Malta plc
Zisk před zdaněním v účetním období 2010
(v tis. EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (pojišťovací makléř)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (kaptivní pojišťovna)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (čtyřhvězdičkový hotel na Maltě)
100 %
(879)
Holiday Malta (specializovaná cestovní kancelář se sídlem ve Spojeném království)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (obchodní zástupce pro podnik Air Malta a jiné letecké společnosti)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (společný podnik se společností Lufthansa Technik AG, který provádí údržbu a opravy letadel)
8 %
(10 896)
2.3 Plán restrukturalizace
(11)
Plán restrukturalizace (ze dne 29. listopadu 2011) a jeho aktualizace ze dne 28. února 2012 má do účetního období 2014 obnovit ziskovost podniku Air Malta a do roku 2015 jeho dlouhodobou životaschopnost. Doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na pět let a potrvá od podzimu 2010 do podzimu 2015.
(12)
Plán předpokládá, že bude možné zvrátit stávající výši ztrát, a to z provozní ztráty (EBIT - zisk před odečtením úroků a daní) v účetním období 2011 ve výši 37,3 milionu EUR a čisté ztráty ve výši 88,9 milionu EUR na provozní zisk v účetním období 2014 ve výši […] (3) milionů EUR a čistý zisk ve výši […] milionů EUR a že v účetním období 2015 a 2016 dojde k dalšímu zvýšení zisku (viz tabulka 2).
Tabulka 2
Zisk a ztráta v období 2008-2016
(v milionech EUR)
Účetní období
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Příjmy
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Hospodářský výsledek
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Čistý výsledek
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Plán usiluje o dosažení návratnosti vloženého kapitálu (ROCE) (4) ve výši [4 až 6] % a návratnosti vlastního kapitálu (ROE) (5) ve výši [5 až 7] % v účetním období 2016.
Tabulka 3
ROCE a ROE v období 2012-2016
Účetní období
2012
2013
2014
2015
2016
Návratnost vlastního kapitálu (ROE)
Nepoužit.
- [30 až -20] %
[2 až 6] %
[4 až 6] %
[5 až 7] %
Návratnost vloženého kapitálu (ROCE)
- [60 až -50] %
- [20 až 10] %
[0 až 5] %
[4 až 6] %
[4 až 6] %
(14)
K dosažení těchto výsledků navrhuje podnik Air Malta tato hlavní opatření:
(15)
Cílem je vytvořit nákladově efektivnější letový řád. Podnik Air Malta proto ukončí provoz na některých trasách (ztrátových i ziskových) a zvýší počet letů na vybraných hlavních trasách.
(16)
Podnik Air Malta již počátkem roku 2011 přijal opatření k ukončení provozu na trasách do Lipska, Tunisu, Damašku, Palerma a Turína.
(17)
Od podzimu 2011 začal podnik Air Malta mimoto ukončovat činnost nebo snižovat kapacitu na některých trasách, které jsou podle pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (6) (dále jen „pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci“) nabízeny jako kompenzační opatření. To uvolní rovněž příslušné letištní časy na řadě zahraničních letišť, a podnik Air Malta se tudíž vzdá případných historických práv na tyto letištní časy, která má v současnosti. Do roku 2013 budou přenechány […] páry letištních časů na koordinovaných letištích (7) jako London-Gatwick, Manchester, Amsterodam, Frankfurt, Ženeva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow a Mnichov. V důsledku zrušení letů nebo jejich nižší četnosti mohou mít ostatní letecké společnosti prospěch z potenciálně rostoucích faktorů vytíženosti a/nebo výnosů.
(18)
Co se týká ziskovosti na jednotlivých trasách, Malta poskytla pro všechny trasy hrubé ziskové rozpětí pro účetní období 2010 až 2013 a rovněž pro letní období 2009 až 2012. Hrubé ziskové rozpětí se vypočítává takto: výnosy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, pokud mají hrubé ziskové rozpětí ve výši 0 % či vyšší. Trasy vykazují „mezní zisk“, je-li jejich hrubé ziskové rozpětí v současnosti nižší než 0 %, ale vyšší než - 10 %, v budoucnu však budou ziskové. Podle Malty se za odpovídající kompenzační opatření pokládaly ziskové trasy i trasy s mezním ziskem.
(19)
Změny v síti tras mezi účetním obdobím 2010 a 2013 se týkají celkového snížení kapacity ASK (8) o 20,9 % celkové kapacity v roce 2010. To zahrnuje snížení kapacity o [27 až 33] % ([12,5 až 15,5] % (9) na trasách, které mají být ziskové, [5,5 až 7,5] % (10) na trasách s mezním ziskem a [9 až 11] % (11) na neziskových trasách) a zvýšení kapacity o [8 až 10] % v důsledku zahájení letecké dopravy do nových destinací a rozšíření stávajících letových řádů.
Tabulka 4
Změna kapacity v období 2010-2013
Změna kapacity
ASK
% účetního období 2010
Celkový počet ASK (účetní období 2010)
4 145 522
Snížení kapacity ASK
[…]
[27 až 33] %
Zvýšení kapacity ASK
[…]
[8 až 10] %
Celkový počet ASK (účetní období 2013)
3 275 710
79 %
Celkové snížení kapacity (účetní období 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Obzvláště důležitá jsou spojení na mezinárodní uzlová letiště, která jsou zásadní pro přístup Malty na světové trhy. Z tohoto důvodu uzavřel podnik Air Malta s řadou leteckých společností dohody o společném označování linek. Podnik Air Malta rovněž plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost a zvýšit využití leteckého parku.
(21)
Iniciativy v oblasti nákladů se zaměřují na zvýšení účinnosti činností podniku Air Malta s cílem snížit náklady zefektivněním hlavní oblasti podnikání, odstraněním provozních nedostatků a zajištěním konkurenceschopného a udržitelného postavení letecké společnosti. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což znamená snížení celkových nákladů společnosti o [10 až 12] % a pokles celkových provozních nákladů na cestujícího o [7,5 až 10] % (přičemž celkový počet cestujících přepravených v témže období bude téměř stálý). K hlavním prvkům patří: snížení nákladů v důsledku omezení sítě ([21 až 27] milionů EUR), úspory v souvislosti se snížením počtu zaměstnanců ([9 až 11] milionů EUR) a řízení smluv ([7 až 9] milionů EUR).
(22)
Plánované 20,9 % snížení kapacity má dopad na fixní a variabilní přímé provozní náklady, jako je omezení doplňování paliva přibližně o […] milionů galonů ([…] milionů EUR), snížení počtu nalétaných hodin, a tudíž snížení celkových nákladů na údržbu […], a snížení přistávacích poplatků, poplatků za odbavení a poplatků za letové a traťové navigační služby […].
(23)
Letecká společnost omezí svůj letecký park a sníží počet letadel z 10 na 12. Jedno letadlo již je od […] pronajato mexickému dopravci a další letadlo, jež je v současnosti pronajato na základě krátkodobé smlouvy, bylo od […] do […] pronajato polskému dopravci. Obě letadla budou pronajata za cenu nákladů, sníží se tudíž celkové výdaje podniku Air Malta na nájemné. Předpokládá se, že se celkové nájemné sníží o [2,5 až 3,5] milionu EUR.
(24)
Očekává se však, že omezení sítě bude mít před provedením iniciativ negativní dopad na přepravované cestující a náklad. Předpokládá se, že se počet cestujících (pravidelné linky a charterové lety) sníží z 1,75 milionu v účetním období 2011 na [1,5 až 1,7] milionu v účetním období 2013, což bude mít za následek snížení příjmů o [11 až 13] milionů EUR. V důsledku omezení sítě se podle očekávání sníží rovněž příjmy z nákladní dopravy o [1 až 2] miliony EUR.
(25)
Podnik Air Malta sjednává se svými hlavními dodavateli nové smlouvy. Celkovým cílem jsou úspory nákladů na smlouvy ve výši přibližně [7 až 8] milionů EUR. Přezkum byl zahájen s deseti obchodními partnery. Velkých úspor […] bylo dosaženo po jednáních s mezinárodním letištěm Malta (12).
(26)
Podnik Air Malta usiluje o zvýšení příjmů zavedením vedlejších příjmů z dodatečných placených služeb (což se podobá přístupu nízkonákladových leteckých společností) spolu s lepším řízením příjmů a stanovováním cen.
(27)
Vzhledem k sezónní povaze trhu podniku Air Malta je těžištěm iniciativ v oblasti příjmů zvýšení výnosů v letním období, kdy jsou faktory vytíženosti již vysoké, a vytvoření příjmů v zimním období prostřednictvím cíleného marketingu, kampaní a prodeje sedadel. Celkové příjmy na jednoho cestujícího v osobní dopravě (včetně vedlejších příjmů) se v účetním období 2016 mají podle odhadů zvýšit na [110-120] EUR na cestujícího v porovnání s částkou ve výši [100 až 105] EUR v účetním období 2011. Vedlejší příjmy v osobní dopravě pak budou v účetním období 2016 představovat [3 až 4] % celkových příjmů v porovnání s přibližně 20 % u hlavních konkurentů podniku, společností easyJet a Ryanair. K hlavním iniciativám v oblasti příjmů patří: zlepšení faktoru vytíženosti ([9 až 10] milionů EUR), řízení příjmů ([8 až 10] milionů EUR) a vedlejší příjmy ([9 až 11] milionů EUR).
(28)
Podnik Air Malta vyvinul novou obchodní strategii s cílem zvýšit svou konkurenceschopnost a faktor vytíženosti. Tato strategie zahrnuje zjednodušení a standardizaci procesů a nabídek, označení podniku Air Malta jako „letecké společnosti pro danou destinaci“ (užší obchodní vztahy s maltským úřadem cestovního ruchu), budování věrnosti zákazníků a zajištění opakovaných obchodů, guerrillový marketing a distribuci a inovativní produkty a nabídky.
(29)
Tato nová strategie a lepší marketing by měly vést k vyšším příjmům. Jak je patrné z tabulky 5, podle plánu restrukturalizace podniku Air Malta se v důsledku plánovaného omezení kapacity mezi účetním obdobím 2011 a 2013 počet cestujících sníží; v účetním období 2016 by se však měl počet cestujících opět zvýšit, a to prostřednictvím cíleného marketingu […]; průběžného obsazování sedadel se zaměřením se na zvýšení počtu cestujících v zimním období a v mezisezóně a růstu trhu.
(30)
Při předpokládaném růstu počtu cestujících přibližně o [90 000 až 100 000] s průměrnými výnosy po odečtení dodatečných vyšších nákladů spojených s cestujícími se příjmy podle očekávání zvýší o [7 až 9] % z 205,4 milionu EUR v účetním období 2011 na [200 až 240] milionů v účetním období 2016.
Tabulka 5
Faktory vytíženosti, účetní období 2011 až 2016
Účetní období
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Příjmy (v tis. EUR)
205 369
[180 000 až 220 000]
[180 000 až 220 000]
[190 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
Cestující (v milionech) (13)
1,75
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
Celková sedadla (v milionech)
[2,5 až 3]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
Faktor vytíženosti (14)
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[73 až 78] %
[73 až 78] %
(31)
Vyšší odhadované faktory vytíženosti zohledňují lepší obchodní strategii letecké společnosti a větší zaměření se na řízení příjmů. Hlavními důvody změn faktoru vytíženosti jsou růst objemu přepravy (na základě očekávaného růstu trhu podle prognózy Eurocontrolu o 5,9 %), nižší tarifní ceny letenek k zlepšení soutěžního postavení, což bude mít za následek [4 až 6] % pokles výnosů a zvýšení počtu cestujících, přehodnocení sítě s cílem zaměřit se pouze na trasy, které jsou z obchodního hlediska životaschopné, rozšíření dohod o společném označování linek a spolupráci s […], ukončení poskytování volných letenek řadě příjemců a předpokládané zlepšení politické situace v Libyi (plán v účetním období 2012 předpokládá pozastavení letů do Libye kvůli nedávné krizi).
(32)
Na základě řady změn obchodní strategie a strategie týkající se tras, které již byly provedeny na počátku procesu restrukturalizace, dosáhla letecká společnost zvýšení faktoru vytíženosti o [6 až 8] % (z [65 až 67] % v účetním období 2010 na [72 až 75] % v účetním období 2011).
(33)
Podnik Air Malta bude při řízení příjmů a stanovování cen uplatňovat standardní odvětvové postupy a zaměří se více na zasedání, pobídky, konference, výstavy, pracovní cesty a vztahy s cestovními kancelářemi. Toto úsilí povede podle předpokladů k zvýšení příjmů o [8 až 10] milionů EUR.
(34)
Iniciativy v oblasti stanovování cen zahrnují změny cenových struktur, soustředění se na vyšší počty cestujících v mimosezóně a dosažení vyšších výnosů v sezóně a rovněž strategický rámec při řízení vztahů s cestovními kancelářemi ([3 až 4] miliony EUR).
(35)
Iniciativy v oblasti řízení příjmů zahrnují zjednodušení postupů, řízení trhu a jednotlivých letů ([4 až 5] milionů EUR).
(36)
Na základě přístupu používaného mnoha nízkonákladovými leteckými společnostmi bude podnik Air Malta účtovat poplatky za vedlejší služby poskytované před letem a během letu, což v účetním období 2016 povede podle očekávání k zvýšení příjmů o [9 až 11] milionů EUR.
(37)
Iniciativy týkající se příjmů vyplývajících ze služeb poskytovaných před letem zahrnují
-
různé poplatky za služby podle prodejního kanálu (cestovní kanceláře, globální distribuce, call centrum a internet) ve výši od 10,00 EUR do 15,00 EUR s cílem směrovat činnost k levnějším a ziskovějším prodejním kanálům, jako je internet (zvýšení ziskovosti o [1 až 2] miliony EUR ročně);
-
vyšší příjmy v důsledku všech přidaných služeb objednaných prostřednictvím nového internetového rezervačního systému letecké společnosti ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
poplatky za dodatečná zavazadla ve výši [35 až 45] EUR za každé druhé nebo další zavazadlo, předpokládá se, že 3 % všech cestujících cestují s více než jedním zavazadlem ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
dodatečné příjmy mají být dosaženy rovněž prostřednictvím poplatku za rezervaci sedadel ve výši [9 až 11] EUR za každou rezervaci, předpokládá se, že v průměru si v každé části sedadlo zarezervuje 10 cestujících;
-
poplatek za vstup do salonků ve výši [9 až 11] EUR s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([100 000 až 200 000] EUR ročně);
-
příjmy plynoucí z pojištění zavazadel ve výši [3 až 5] EUR, které je nabízeno při rezervaci na internetu, s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([50 000 až 100 000] EUR ročně).
(38)
Iniciativy týkající se příjmů plynoucích ze služeb poskytovaných za letu zahrnují
-
placené občerstvení ([4 až 5] milionů EUR ročně);
-
prodej bezcelního a jiného zboží ([1 až 2] miliony EUR ročně).
(39)
Podnik Air Malta hodlá významně restrukturalizovat svou organizaci za účelem snížení nákladů na vnitřní a podpůrné funkce a rovněž zvýšení produktivity provozních funkcí. Přechod na novou organizaci uvolní přibližně 430 ekvivalentů plného pracovního úvazku (FTE), což zajistí roční úspory ve výši [9 až 11] milionů EUR. Proces přechodu na novou organizaci potrvá přibližně 18-24 měsíců, takže úspory v plné výši nebudou mít na zisk a ztráty dopad až do účetního období 2014. Je třeba podotknout, že se tyto celkové úspory sníží o sjednaný růst mezd o [2 až 3] % ročně, který byl se zaměstnanci dohodnut od účetního období 2013.
(40)
Čtyři odborové svazy mají platné kolektivní smlouvy, na jejichž základě mají zaměstnanci nárok na programy předčasného odchodu do důchodu. Kritérium způsobilosti pro program předčasného odchodu do důchodu je takové, že žádost může podat pouze […] zaměstnanců.
(41)
Podnik Air Malta mimoto nabídne program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, který se bude bez rozdílu vztahovat na všechny zaměstnance, přičemž si společnost ponechá právo žádost zaměstnance přijmout nebo odmítnout. Zaměstnanci jsou způsobilí pro program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, pokud u podniku Air Malta pracovali nepřetržitě po dobu nejméně […] let. Program dobrovolného odchodu ze zaměstnání nabízí platbu ve výši […] EUR na zaměstnance […].
(42)
Společnost provádí rovněž změny hlavní organizační struktury a do svého manažerského týmu přijala nové klíčové vedoucí pracovníky.
2.4 Státní podpora a financování restrukturalizačních nákladů
(43)
Vzhledem k celkovým restrukturalizačním nákladům ve výši 238 milionů EUR hodlá maltská vláda rekapitalizovat příjemce podpory prostřednictvím vlastního kapitálu ve výši 130 milionů EUR podle tohoto časového plánu: 60 milionů EUR bude vloženo prostřednictvím nové emise akcí v účetním období 2013, 15 milionů EUR v účetním období 2014, 3 miliony EUR v účetním období 2015, a to navíc k částce ve výši 52 milionů EUR ve formě kapitalizace pohledávky vlády nahrazující schválenou podporu na záchranu ve formě půjčky, která již byla vyplacena.
(44)
Podnik Air Malta navrhuje, aby byla zbývající částka (tj. vlastní příspěvek ve výši 45 %) financována prodejem pozemku (66,2 milionu EUR), prodejem dceřiných společností ([9 až 12] milionů EUR), prodejem motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovním úvěrem ([20 až 25] milionů EUR).
(45)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti bude pocházet z prodeje pozemku. Podnik Air Malta má nájemní právo vztahující se na cennou nemovitost nacházející se na okraji mezinárodního letiště Malta. Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta v sousedství letiště. Dotyčné parcely představují vzácný zdroj, u něhož chce vláda zajistit rozvoj, který je v souladu s její dlouhodobou strategií týkající se rozvoje činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a jiná související zařízení. K prodeji nedojde na základě otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními požadavky se však musí veškeré akvizice majetku ze strany vlády uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, kterou by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor. Plán předpokládá prodej pozemku sousedícího s letištěm mezi účetním obdobím 2012 a 2014 za celkovou cenu ve výši 66,2 milionu EUR. Hodnota je založena na nezávislé zprávě o ocenění z listopadu 2011, kterou vyhotovil […], nezávislý odhadce, kterého vláda jmenovala za tímto účelem.
(46)
Podnik Air Malta zajistil soukromou půjčku ve výši [25 až 30] milionů EUR poskytnutou […] v prosinci 2011. Tato překlenovací půjčka usnadní přechod na konečnou kapitálovou strukturu v příštích třech letech.
(47)
Podnik Air Malta odhaduje, že prodejem svých dceřiných společností […] dosáhne příjmů ve výši [9 až 11] milionů EUR.
(48)
K prodeji náhradních motorů […] došlo dne 28. října a 17. prosince 2010 a příjmy dosáhly [19 až 22] milionů USD. Zatímco motor č. […] byl zcela ve vlastnictví podniku Air Malta, motor č. […] si společnost Air Malta pronajala s předkupním právem za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které bylo uplatněno. Čisté výnosy z prodeje motorů činí [9 až 12] milionů EUR.
(49)
Bankovní úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR bude poskytnut až v účetním období 2014, podnik Air Malta proto dosud neukončil jednání.
Tabulka 6
Zdroje a použití financování v období 2011-2016
(v milionech EUR)
Použití
Účetní období 2011-2016
Zdroje
Účetní období 2011-2016
Splacení podpory na záchranu
52 000
Vlastní příspěvek:
prodej pozemku
66 200
Splacení půjčky poskytnuté třetí stranou
[20 000 až 25 000]
prodej dceřiných společností
[9 000 až 12 000]
Platby v souvislosti s propouštěním
[25 000 až 30 000]
prodej motorů
[9 000 až 12 000]
Restrukturalizační náklady
[13 000 až 16 000]
Příspěvek třetí strany:
bankovní úvěr
[20 000 až 25 000]
Kapitálové výdaje
[13 000 až 16 000]
Změna provozního kapitálu / čisté ztráty
[50 000 až 60 000]
Platba do rezerv na údržbu
[40 000 až 50 000]
Státní financování:
vlastní kapitál vložený vládou
130 000
Celkem
238 000
238 000
2.5 Rozhodnutí o zahájení řízení
(50)
Dne 25. ledna 2012 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. Ve svém rozhodnutí vyslovila Komise pochybnosti ohledně obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, konkrétně ohledně reálnosti optimistických prognóz uvedených v předchozí verzi plánu restrukturalizace, které do roku 2016 předpokládaly návrat k ziskovosti na podobné úrovni, jako je ziskovost hlavních nízkonákladových leteckých společností jako Ryanair nebo významných tradičních dopravců jako Lufthansa. Komise zpochybnila zejména předpokládaný dopad vedlejších příjmů, snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, tempa růstu trhu, výnosy a nezohlednění nákladové inflace v plánu restrukturalizace podniku Air Malta. Malta byla mimoto vyzvána, aby poskytla vysvětlení ohledně analýzy scénářů.
(51)
Co se týká navrhovaných kompenzačních opatření, Komise pochybovala, že navrhované celkové snížení kapacity o 20 % ASK lze považovat za kompenzační opatření, jelikož zahrnuje rovněž ztrátové trasy, jejichž uzavření je nezbytné k obnovení životaschopnosti. Komise si vyžádala další objasnění rovněž s ohledem na výpočet ziskovosti určitých tras, které nejsou ztrátové, a další informace, které by prokazovaly, že navrhovaná opatření postačují k vyrovnání přílišného narušení hospodářské soutěže způsobeného státní podporou.
(52)
Kromě snížení kapacity měla Komise pochybnosti, zda lze navrhovaný prodej aktiv, která nejsou ztrátová, považovat za kompenzační opatření vzhledem ke skutečnosti, že podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(53)
Co se týká vlastního příspěvku, Komise vyslovila pochybnosti, zda je skutečný, tj. opravdový, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jak se požaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a realizaci. Komise si vyžádala zejména vysvětlení ohledně prodeje dceřiných společností podniku Air Malta, dostupnosti předpokládané půjčky ve výši 20 milionů EUR a toho, zda k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace.
(54)
Komise si vyžádala rovněž další připomínky ohledně dodržení zásady „jednou a dost“, pokud jde o vklad kapitálu ve výši 57 milionů EUR, který Malta provedla v dubnu 2004.
3. PŘIPOMÍNKY MALTY
(55)
V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení poskytla Malta ke všem bodům uvedeným v rozhodnutí Komise o zahájení řízení připomínky a vysvětlení, v nichž se uvádělo, že oznámený plán restrukturalizace je v souladu se všemi podmínkami, které ukládají pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Malta poskytla rovněž aktuální informace o procesu restrukturalizace, které prokazovaly, že již bylo dosaženo významného pokroku.
(56)
Co se týká pochybností ohledně předpokládaného návratu k ziskovosti, podnik Air Malta revidoval své prognózy (viz tabulka 3) na rozpětí EBIT ve výši [3 až 5] % v účetním období 2016, což je méně než zisková rozpětí, jichž v minulosti dosáhly společnosti Ryanair a Lufthansa. Důvodem tohoto snížení ziskovosti je především úprava předpokladů týkajících se paliv.
(57)
Podnik Air Malta poskytl odůvodněné připomínky týkající se vedlejších příjmů, které prokazovaly, že v účetním období 2016 budou tyto příjmy představovat [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy, což je podstatně méně než procentní podíly, jichž dosahují přímo konkurující nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet a rovněž ostatní síťoví dopravci, kteří přijali strategii vedlejších příjmů, jako je Aer Lingus. Co se týká snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, podnik Air Malta potvrdil, že na základě uzavřených jednání již bylo dosaženo úspor ve výši více než [4 až 6] milionů EUR a byla určena řada dalších úspor, které povedou k celkovým úsporám v oblasti smluv ve výši [9 až 11] milionů EUR místo původně plánovaných [7 až 9] milionů EUR.
(58)
Malta revidovala rovněž své předpoklady týkající se tempa růstu maltského trhu a pro období do roku 2016 snížila roční tempo růstu z 5,9 % na 4 %. Mimoto se mezi účetním obdobím 2011 a 2013 předpokládá pokles počtu přepravených cestujících o [2 až 4] % ročně (v souladu se snižováním kapacity): po tomto snížení se pro účetní období 2013 až 2016 předpokládá roční tempo růstu počtu cestujících o [2 až 4] %. Toto tempo růstu je nižší než průměrné tempo růstu trhu v celém období.
(59)
Malta objasnila, že plán restrukturalizace předpokládá u výnosů v celém období pouze průměrný růst nižší než 2 % (příjmy z osobní dopravy včetně vedlejších příjmů / celkový počet cestujících), což je v souladu s prognózou u řady síťových dopravců v Evropě, jako je Aer Lingus nebo IAG, a tento odhad je nižší než odhady přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností jako easyJet a Ryanair. Malta upravila rovněž své předpoklady týkající se nákladové inflace, zejména s ohledem na nájem letadel a odhadované náklady na palivo, a objasnila předpoklady pro analýzu scénářů, včetně odchylky od EBIT.
(60)
Pokud jde o navrhovaná kompenzační opatření, Malta poskytla další podrobné informace ohledně výpočtu ziskovosti tras, pokud jde o jejich přispění k fixním/variabilním přímým provozním nákladům a režijním nákladům. Malta zopakovala, že by se prodej dvou ziskových pojišťoven měl považovat za náležité kompenzační opatření, jelikož tyto společnosti poskytovaly podniku Air Malta nákladově efektivní pojištění a obě společnosti jsou významnými hráči na místním trhu leteckého pojištění. Jelikož je podnik Air Malta malou leteckou společností, je prvek režijních nákladů ve vztahu k celkové nákladové základně vysoký kvůli funkčním požadavkům na provozování letecké společnosti. Přílišné snížení kapacity by ohrozilo dlouhodobou životaschopnost letecké společnosti.
(61)
Co se týká vlastního příspěvku, Malta potvrdila, že se prodej dceřiných společností uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Malta poskytla rovněž doplňkové informace o prodeji motorů, o úvěru ve výši [20 až 25] milionů EUR, který má být poskytnut v účetním období 2014, a potvrdila uzavření smlouvy o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(62)
Co se týká zásady „jednou a dost“, Malta předložila obchodní plán, podle něhož došlo v roce 2004 k navýšení kapitálu o 57 milionů EUR a který prokazuje, že by se tato transakce měla považovat za transakci, které je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(63)
Během formálního vyšetřovacího řízení obdržela Komise připomínky od šesti zúčastněných stran: společnosti Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, tj. holdingové společnosti vlastnící podniky British Airways a Iberia); maltské obchodní, podnikatelské a průmyslové komory; Airline Pilots Association Malta (ALPA); Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) a poradce, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(64)
Připomínky maltské obchodní komory, ALPA a MHRA podpořily zachování činnosti podniku Air Malta a vyzdvihly jeho význam pro celé maltské hospodářství, zejména pro odvětví cestovního ruchu. Komise byla požádána, aby při posuzování plánu restrukturalizace vzala v úvahu zvláštnosti tohoto případu a malou velikost podniku Air Malta.
(65)
Kritické připomínky společností Ryanair a IAG se většinou týkají pochybností, které již byly uvedeny v rozhodnutí o zahájení řízení, pokud jde o obnovení životaschopnosti a související předpoklady. Společnost Ryanair uvedla, že malá velikost leteckého parku podniku Air Malta mu neumožňuje využít úspor z rozsahu a integrace. Po snížení počtu letadel bude tato nevýhoda ještě patrnější. Společnost Ryanair a anonymní poradce mimoto kritizovali skutečnost, že se prodej pozemku neuskuteční na základě otevřeného nabídkového řízení, a tvrdili, že prostřednictvím této transakce chce Malta poskytnout podniku Air Malta další podporu.
(66)
Co se týká přepravy pacientů k léčení do zahraničí a zajištění spojení s destinacemi mimo EU na základě dvoustranné dohody, společnost Ryanair odkazuje na právní předpisy o závazcích veřejné služby, zejména nařízení (ES) č. 1008/2008, podle něhož musí být závazky veřejné služby uloženy po provedení otevřeného nabídkového řízení a musí být za ně poskytnuta vyrovnávací platba, která je stanovena na základě analýzy nákladů, které by při plnění těchto závazků vynaložil průměrný, správně řízený podnik. Společnost Ryanair upozornila na následné uplatnění předpokládaných závazků veřejné služby k odůvodnění plánu restrukturalizace a vyzvala Komisi, aby tuto záležitost prověřila, zejména s cílem zjistit, zda byla stanovena takováto vyrovnávací platba.
5. VYJÁDŘENÍ MALTY K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(67)
Malta se podrobně zabývala všemi tvrzeními, která třetí strany uvedly ve svých připomínkách. Malta vyvrátila zejména připomínky týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku Air Malta a tvrdila, že již došlo ke zvrácení tendence narůstajících ztrát letecké společnosti.
(68)
Obchodní strategií podniku Air Malta je být „leteckou společností pro danou destinaci“, přičemž její činnosti jsou soustředěny na místní letiště. K úspěšnému zvrácení situace společnosti mimoto přispěje významné omezení plýtvání a ztrát ve spojení se změnou pracovních postupů společnosti.
(69)
Co se týká tvrzení o neschopnosti podniku Air Malta využít úspory z rozsahu, maltské orgány tvrdí, že provozní náklady v odvětví letecké dopravy jsou svou povahou variabilní (v případě podniku Air Malta činí [60 až 70] %). Tyto náklady zahrnují náklady na palivo, pronájem a údržbu letadel, přistávací poplatky, poplatky za navigační služby a náklady na letové posádky, jež jsou založeny na cenách regulovaných trhem, což do jisté míry omezuje úspory z rozsahu, jichž by mohla letecká společnost využít.
(70)
Pokud jde o ocenění a prodej strategického majetku vládě, Malta znovu potvrdila, že ocenění provedl externí a nezávislý odhadce […], u něhož neexistoval střet zájmů, a ocenění bylo založeno na podrobné zprávě, která dodržuje mezinárodní oceňovací standardy stanovené Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy. Tato transakce je odůvodněna novými potřebami společnostmi (významně nižší počet zaměstnanců) a změnou kultury, která vyžaduje, aby byli pracovníci umístěni v jedné moderní administrativní budově. Letecká společnost proto odprodala majetek, který již nepotřebuje. Vzhledem k vzácnosti pozemků na Maltě maltské orgány uvedly, že strategie týkající se vytvoření parku pro letecký průmysl na tomto pozemku byla přijata o mnoho let dříve, než byla zahájena restrukturalizace podniku Air Malta.
(71)
Co se týká veřejných služeb, maltské orgány potvrdily, že závazky veřejné služby podle nařízení č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství nebyly uloženy v minulosti, ani se neplánují v budoucnu. Ze strany státu proto nebyla ani nebude vyplacena žádná vyrovnávací platba. Podnik Air Malta tudíž nikdy neobdržel ze státních prostředků protiplnění za zajištění leteckého spojení na Maltu a z Malty, včetně přepravy cestujících za účelem léčby.
6. POSOUZENÍ PODPORY
6.1 Existence státní podpory
(72)
V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
(73)
Pojem státní podpora se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou přímo či nepřímo, která je financována ze státních prostředků a udělil ji samotný stát nebo zprostředkující subjekt jednající na základě pravomocí, které mu byly svěřeny.
(74)
V této souvislosti je třeba rozhodnutí maltských orgánů o vložení nového kapitálu ve výši 130 milionů EUR pokládat za státní podporu. Kapitálová injekce zahrnuje státní prostředky a představuje selektivní výhodu pro podnik Air Malta, jelikož zlepšuje jeho finanční situaci.
(75)
Opatření ovlivňuje obchod mezi členskými státy a hospodářskou soutěž, jelikož podnik Air Malta soutěží s ostatními leteckými společnostmi v Evropské unii, zejména od vstupu v platnost třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetího balíčku“) dne 1. ledna 1993. Toto opatření umožňuje podniku Air Malta pokračovat v činnosti, takže podnik nemusí čelit důsledkům, jež obvykle vyplývají ze špatných finančních výsledků, a narušuje tudíž hospodářskou soutěž.
(76)
Za těchto podmínek představuje kapitálová injekce státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Tento závěr maltské orgány nezpochybnily.
6.2 Slučitelnost podpory s vnitřním trhem podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci
(77)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU je stanoveno, že státní podporu lze povolit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(78)
Komise má za to, že dané opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci a rovněž podle pokynů k podpoře v oblasti letectví z roku 1994 (15), aby bylo možno zjistit, zda ji lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 SFEU.
(79)
Komise bere na vědomí, že se maltské orgány zavázaly dodržet povinnost odkladu (v souladu s bodem 34 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci) a podniku Air Malta neposkytly žádnou podporu (kromě podpory na záchranu, kterou Komise schválila dne 15. listopadu 2010).
6.2.1 Způsobilost
(80)
Co se týká způsobilosti, v bodě 33 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik musí odpovídat definici podniku v obtížích ve smyslu těchto pokynů (viz body 9 až 13).
(81)
Podle bodu 9 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci považuje Komise za podnik v obtížích podnik, který není schopen z vlastních zdrojů nebo finančních prostředků, které získá od vlastníka/akcionářů či společníků nebo věřitelů, zamezit ztrátě, která by jej bez vnějšího zásahu ze strany orgánů veřejné moci v krátkodobém nebo střednědobém výhledu téměř jistě odsoudila k ukončení podnikatelské činnosti.
(82)
V bodě 10 písm. a) pokynů je poté objasněno, že v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků se za podnik v obtížích považuje podnik, kde došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a kde ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců.
(83)
Komise podotýká, že podnik Air Malta je společností s ručením omezeným, která ztratila téměř veškerý svůj zapsaný kapitál a není schopna dostát svým současným závazkům. Podnik Air Malta se považoval za podnik v obtížích již v rozhodnutí o schválení podpory na záchranu společnosti (16). Podle bodu 25 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí dotčený členský stát sdělit Komisi nejpozději šest měsíců poté, co bylo opatření v rámci podpory na záchranu schváleno, plán restrukturalizace nebo likvidace nebo předloží doklad o tom, že byl úvěr v celé výši splacen. Malta řádně sdělila plán restrukturalizace podniku Air Malta v šestiměsíční lhůtě. Vzhledem k tomu, že se během tohoto poměrně krátkého období situace podniku Air Malta významně nezměnila, takže podnik potřebuje k obnovení životaschopnosti podporu na restrukturalizaci, je zřejmé, že společnost dosud jednoznačně splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, a považuje se tudíž za podnik v obtížích ze stejných důvodů, jaké byly uvedeny v rozhodnutí o podpoře na záchranu (body 7-13 a 45).
(84)
V bodě 12 pokynů se uvádí, že nově vytvořený podnik není pro podporu na záchranu či restrukturalizaci způsobilý, i když je jeho počáteční finanční situace nejistá. Za nově vytvořený se podnik považuje v zásadě během prvních tří let po zahájení činnosti v příslušné oblasti.
(85)
Podnik Air Malta byl založen v roce 1974, a nelze jej proto považovat za nově vytvořený podnik.
(86)
V bodě 13 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na záchranu nebo restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina. V případě, že podnik v obtížích vytvoří dceřinou společnost, bude tato společnost společně s podnikem v obtížích, který ji ovládá, považována za skupinu a může obdržet podporu za podmínek stanovených v tomto odstavci.
(87)
Podnik Air Malta plc tvoří skupinu spolu se svými dceřinými společnostmi (viz 10. bod odůvodnění). Z účetnictví skupiny vyplývá, že navzdory skutečnosti, že letecká společnost je součástí větší skupiny společností, připadá na ni ve skutečnosti 94 % celkového obratu skupiny Air Malta, a není proto možné, aby restrukturalizaci letecké společnosti financovala jiná část skupiny. Účetnictví rovněž prokazuje, že ztráty letecké společnosti jsou její vlastní, a nelze je proto přičíst jiné části skupiny.
(88)
Komise se tudíž domnívá, že potíže podniku Air Malta nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny, nýbrž jsou z velké části zapříčiněny nedostatečnými příjmy plynoucími z hlavní oblasti podnikání. Obtíže jsou příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina, zejména vzhledem k tomu, že mnoho dceřiných společností je ztrátových a kladný příspěvek ziskových dceřiných společností je příliš nízký na to, aby vyrovnal ztráty podniku Air Malta v hlavní oblasti podnikání.
6.2.2 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(89)
Za prvé, podle bodu 35 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí plán restrukturalizace, jehož doba trvání musí být co nejkratší, v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku obnovit jeho dlouhodobou životaschopnost.
(90)
Plán musí počítat s přeměnou, která podniku po dokončení restrukturalizace umožní pokrýt všechny jeho náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností (bod 37 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(91)
Plán restrukturalizace s pětiletým obdobím restrukturalizace má dosáhnout návratu k ziskovosti od účetního období 2014, a tím zajistit dlouhodobou životaschopnost.
(92)
K nejdůležitějším restrukturalizačním opatřením a rovněž k provedení kompenzačních opatření dojde v první polovině období restrukturalizace. Některá méně důležitá restrukturalizační opatření a rovněž oznámená kapitálová injekce by měly uskutečnit v roce 2014 a 2015. Maltské orgány prokázaly, že strategie v plánu restrukturalizace je rozvržena na pět let po pečlivém posouzení nejkratší doby potřebné k obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, přičemž jsou zohledněny možné budoucí provozní podmínky.
(93)
Komise podotýká, že oznámené pětileté období restrukturalizace je nezbytné zejména kvůli přemístění podniku Air Malta. Podnik Air Malta musel nejprve v první polovině období restrukturalizace provést své programy dobrovolného odchodu ze zaměstnání a předčasného odchodu do důchodu (na základě jednání s odborovými svazy). Poté bude možné přemístit nižší počet zaměstnanců společnosti do nové budovy ústředí. Prodej pozemku, který je hlavním prvkem vlastního příspěvku, se proto může uskutečnit až v druhé polovině období restrukturalizace (účetní období 2012-2014). Kvůli rozpočtovým omezením Malta mimoto hodlá vyplatit podporu až ve druhé polovině období restrukturalizace (viz 43. bod odůvodnění). Komise dále podotýká, že zejména v odvětví letecké dopravy je v současné hospodářské situaci nutné dosáhnout stabilizace činností a služeb, aby byla zajištěna dlouhodobá životaschopnost jako pevný základ budoucího růstu, a nikoli pouze krátkodobého zvrácení situace. To samozřejmě trvá několik let. Komise poznamenává, že v předchozích případech bylo uznáno pětileté či ještě delší období restrukturalizace (17). Komise proto po celkovém zvážení považuje relativně dlouhé období restrukturalizace (listopad 2010 - 2015) za přijatelné.
(94)
Aby bylo možné změnit situaci podniku Air Malta, předpokládá plán restrukturalizace významné snížení nákladů, zejména v důsledku snížení kapacity a počtu zaměstnanců a rovněž lepšího řízení nákladů. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což odpovídá celkovému snížení nákladů o [9 až 11] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016 nebo snížení celkových provozních nákladů na cestujícího o [8 až 10] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016.
(95)
Plán restrukturalizace prokazuje, že k významnému snížení nákladů povede zejména snížení kapacity v důsledku zmenšení leteckého parku z 12 na 10 letadel a následného snížení nabízené kapacity ASK.
(96)
Sociální náklady restrukturalizace odpovídají právním závazkům společnosti vůči zaměstnancům, kteří budou propuštěni. Letecká společnost již uzavřela jednání se třemi svými odborovými svazy, jež zahrnují 85 % zaměstnanců. Jednání se zbývajícím odborovým svazem (ALPA) jsou v závěrečné fázi. Komise podotýká, že letecká společnost překročila cílový počet 500 dobrovolných žádostí v rámci programů předčasného odchodu do důchodu a dobrovolného odchodu ze zaměstnání. Společnost již opustilo více než 40 % celkového plánovaného počtu zaměstnanců.
(97)
Předpokládané snížení nákladů dosažené řízením smluv v podobě úspor nákladů ve výši [7 až 9] milionů EUR se jeví jako dosažitelné, jelikož prostřednictvím dosud uzavřených jednání již bylo docíleno úspor ve výši [4 až 5] milionů EUR ročně a podle maltských orgánů jsou z 90 % uzavřena jednání s mezinárodním letištěm Malta (které vlastní většinou soukromí akcionáři), jež přispějí k úsporám nákladů nejvyšší částkou ve výši […].
(98)
Pokud jde o vedlejší příjmy, maltské orgány prokázaly, že předpokládané údaje ([3 až 5] % celkových příjmů nebo [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy v účetním období 2016) jsou podstatně nižší než procentní podíly, jichž dosahují ostatní dopravci, včetně nízkonákladových leteckých společností a síťových dopravců. Podnik Air Malta mimoto úspěšně zahájil provádění některých ze svých iniciativ v oblasti vedlejších příjmů, jež přinášejí výsledky, které jsou v souladu s prognózami uvedenými v plánu restrukturalizace (ne-li vyšší).
(99)
Tyto výsledky jsou založeny na realistických předpokladech. Komise hodnotí kladně, že na základě rozhodnutí o zahájení řízení byly všechny předpoklady v plánu restrukturalizace revidovány a řada klíčových předpokladů byla upravena. Konkrétně:
a)
Byly revidovány prognózy týkající se HDP a trhu s cílem zohlednit zhoršující se hospodářskou situaci v Evropě. Roční tempo růstu maltského trhu letecké dopravy ve výši 5,9 % bylo pro období do roku 2016 sníženo na 4 % ročně vzhledem k revidovaným prognózám růstu HDP, které zveřejnil MMF a Eurostat.
b)
Co se týká předpokládaných výnosů, Malta prokázala, že očekávaný průměrný růst výnosů o méně než 2 % je v souladu s prognózou řady síťových dopravců v Evropě (např. Lufthansa 1,3 % v roce 2012, Air France-KLM 1,0 % v roce 2012, IAG 2,9 % v roce 2012) a nižší než u přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností easyJet (3,4 % v roce 2012) a Ryanair (5 % v roce 2012).
c)
Pokud jde o předpoklady týkající se inflace, podnik Air Malta revidoval své předpoklady a provedl úpravu o inflaci, a to zvýšením nákladů u pevné složky nájemného za letadla o 1,2 % ročně. Revize inflační složky u nájemních smluv má za následek opravu o inflaci u 60 % provozních nákladů letecké společnosti (osobní náklady, palivo a nájemní smlouvy). U příjmů nebyly konzervativně přijaty žádné předpoklady týkající se inflace k zohlednění růstu kupní síly v dlouhodobém horizontu. Do plánu restrukturalizace byl naopak zahrnut růst mezd (mzdy jsou v podniku Air Malta druhou největší nákladovou položkou).
d)
Náklady na palivo, které jsou u letecké společnosti největší nákladovou položkou, jsou vyjádřeny v reálné hodnotě. Prognóza cen paliva byla revidována, aby se lépe zohlednily nejnovější odhady vývoje ceny ropy.
(100)
Malta mimoto poskytla analýzu scénářů zahrnující kromě výše uvedených nejrealističtějších předpokladů (základní scénář) optimistický a pesimistický scénář s pozměněnými předpoklady u řady hlavních faktorů, jako je předpokládané snížení nákladů v důsledku sjednání nových smluv, snížení počtu zaměstnanců, počet cestujících, příjmy na cestujícího, cena paliva a směnné kurzy.
(101)
Revize a úprava řady klíčových předpokladů, jak bylo popsáno v 99. bodě odůvodnění, vedly k revidovaným finančním výhledům v základním scénáři, což má za následek změnu provozního zisku v účetním období 2015 z [11 až 13] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR a změnu provozního zisku v účetním období 2016 z [13 až 15] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR. Spolu s podaným vysvětlením poskytují nyní upravené předpoklady a revidované prognózy realističtější a spolehlivější představu o budoucím vývoji podniku Air Malta.
(102)
Podnik Air Malta usiluje o dosažení návratnosti vlastního kapitálu v účetním období 2015 resp. 2016 ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] % a návratnosti vloženého kapitálu ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] %. Tyto údaje o ziskovosti jsou v souladu se ziskovostí, které v minulých letech dosáhli ostatní významní evropští dopravci.
(103)
Někteří významní evropští letečtí dopravci jako British Airways, Iberia nebo easyJet usilují o dosažení mnohem vyšší ROCE (12 % (18)) v příštích letech. Komise však podotýká, že podnik Air Malta je malý dopravce s leteckým parkem čítajícím pouze 10 letadel, který nemá mnoho možností, jak využít synergií, a který v důsledku okrajové polohy Malty mimoto hodlá uspokojovat zvláštní potřeby, a není tudíž srovnatelný s významnými vlajkovými dopravci nebo velkými nízkonákladovými leteckými společnostmi. Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se ROCE ve výši [4 až 6] % jeví jako dostatečná, aby mohl podnik Air Malta konkurovat na trhu na základě svých vlastních předností.
(104)
Podnik Air Malta již mimoto dosáhl pokroku při restrukturalizaci, což prokazuje, že přijatá restrukturalizační opatření jsou účinná. Údaje za rok 2011 prokazují zvýšení příjmů o 1,6 % v porovnání s rokem 2010 (bez ohledu na snížení kapacity o 8 %), což je o 2,9 % více, než se původně předpokládalo v plánu restrukturalizace (19). Finanční výsledky podniku Air Malta za rok končící v prosinci 2011 se oproti předchozímu roku zlepšily o 13 milionů EUR a jsou přibližně o 1 milion EUR lepší než výsledky předpokládané v plánu restrukturalizace. Ostatní klíčové ukazatele za stejné období ukazují, že faktor vytíženosti sedadel vzrostl o [3 až 5] %, počet cestujících se zvýšil o [1 až 3] % a průměrná tarifní cena letenky vzrostla o [0 až 2] %, zatímco náklady na dostupný sedadlokilometr (CASK) jsou o [0 až 2] % nižší.
(105)
V tomto kontextu se Komise domnívá, že revidovaný plán restrukturalizace umožní podniku Air Malta obnovit v přiměřené lhůtě dlouhodobou životaschopnost.
6.2.3 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(106)
Za druhé, podle bodu 38 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je třeba přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Tato opatření mohou zahrnovat prodej aktiv, snížení kapacity nebo omezení přítomnosti na trhu a omezení vstupních překážek na dotčených trzích (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(107)
V tomto ohledu nebude ukončení ztrátových činností, které by bylo každopádně nutné pro obnovení životaschopnosti, za účelem posouzení kompenzačních opatření považováno za snížení kapacity nebo omezení působnosti na trhu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(108)
Podnik Air Malta navrhuje tato kompenzační opatření:
-
snížení absolutní kapacity v oblasti osobní dopravy,
-
vzdání se ziskových a potenciálně ziskových tras,
-
přenechání letištních časů na koordinovaných evropských letištích,
-
omezení nákladní dopravy,
-
prodej dceřiných společností.
(109)
Prvním kompenzačním opatřením, které podnik Air Malta nabídl, je snížení kapacity v oblasti osobní dopravy. Celkové snížení kapacity činí 19,7 % (mezi letním obdobím 2009 a letním obdobím 2012) nebo 20,9 % (mezi účetním obdobím 2010 a 2013). Celkové snížení kapacity nelze podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uznat, jelikož zahrnuje rovněž omezení a zrušení neziskových tras.
(110)
Na základě informací poskytnutých během formálního vyšetřovacího řízení může Komise určit 14 tras (20), u nichž má dojít k omezení nebo zrušení kapacity a které jsou ziskové, a rovněž řadu charterových letů, které lze uznat jako kompenzační opatření.
(111)
Ziskovost pravidelných leteckých linek je určena na základě tzv. „hrubého ziskového rozpětí“, které se vypočítává takto: příjmy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, je-li hrubé ziskové rozpětí rovno nule nebo vyšší. Tzv. „čisté ziskové rozpětí“ bere v úvahu rovněž režijní náklady. Z hlediska Komise se hrubé ziskové rozpětí jeví jako vhodný údaj, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Použití „čistého ziskového rozpětí“ by bylo příliš přísné, jelikož režijní náklady nemají lineární vztah k velikosti leteckého parku a kapacitě a nelze je snížit pod určitou úroveň vzhledem ke skutečnosti, že některé činnosti a funkce jsou pro běžné fungování letecké společnosti nezbytné bez ohledu na její velikost.
(112)
Komise nebere v úvahu tzv. „mezní“ trasy, tj. trasy, jež nejsou v současnosti ziskové a mají hrubé ziskové rozpětí v rozmezí od 0 % do - 10 %, při správném řízení a obchodní strategii a investicích však mohou být ziskové v budoucnu, jelikož bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci odkazuje na „ztrátové činnosti“ v době oznámení plánu restrukturalizace.
(113)
Co se týká ziskovosti charterových letů, maltské orgány potvrdily, že veškeré charterové lety jsou ziskové. Celková ziskovost charterových letů v účetním období 2010 činila [5 až 8] % (hrubé ziskové rozpětí).
(114)
Komise bere v úvahu údaje ohledně změn mezi účetním obdobím 2010 a 2013, a nikoli mezi letním obdobím 2009 a 2012, jelikož konec účetního období 2010 (tj. březen 2010) představuje vhodnější výchozí bod než letní období 2009, tj. šest měsíců dříve, vzhledem k tomu, že období restrukturalizace začalo na podzim 2010. Komise podotýká, že maltské orgány potvrdily, že by síť tras měla být od účetního období 2013 stálá, takže se tato změna kapacity vztahuje na celé období restrukturalizace.
(115)
Na základě celkové kapacity v účetním období 2010 ve výši 4 145 522 ASK činí snížení kapacity ve vztahu k ziskovým pravidelným leteckým linkám a charterovým letům […] ASK, což je spojeno s očekávaným zvýšením kapacity o […] ASK. Celkové snížení kapacity v oblasti osobní dopravy, které je přijatelné jako kompenzační opatření (snížení kapacity ve vztahu k ziskovým trasám po odečtení nárůstu kapacity), mezi účetním obdobím 2010 a koncem období restrukturalizace činí 5 % kapacity v roce 2010.
(116)
V důsledku změny sítě podniku Air Malta, snížení četnosti letů a zrušení některých tras bude přenecháno […] párů letištních časů (21) na evropských koordinovaných letištích kategorie 3 (22). Komise podotýká, že přenechání těchto letištních časů umožní ostatním konkurenčním leteckým společnostem zvýšit jejich kapacitu na těchto koordinovaných letištích (bez ohledu na konkrétní trasu, která byla zrušena), a představuje tudíž odstranění překážek vstupu na trh. Toto opatření lze proto uznat jako kompenzační opatření.
(117)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení navrhla Malta jako dodatečné kompenzační opatření snížení kapacity v oblasti nákladní dopravy o 20 %. Podle Malty jsou veškeré dotyčné nákladní lety ziskové. Podnik Air Malta má významný podíl na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců (s podílem na trhu ve výši 28 % u letů z Malty a na Maltu). Komise proto bere toto snížení kapacity v úvahu jako kompenzační opatření.
(118)
Kromě snížení kapacity navrhuje podnik Air Malta jako kompenzační opatření prodej aktiv, která nejsou ztrátová. To zahrnuje dceřiné společnosti Shield Insurance Company Ltd (dále jen „Shield Insurance“) a Osprey Insurance Brokers Company Ltd (dále jen „Osprey Insurance Brokers“). Společnost Shield Insurance je kaptivní pojišťovna, která působí na ostrově Guernsey a byla založena především za účelem pojišťování letecké dopravy podniku Air Malta do okrajových regionů. Má však přístup na mezinárodní pojistný trh a licenci pro uzavírání pojištění v rámci různých tříd, a to pro skupinu Air Malta i pro třetí strany. Společnost Osprey Insurance Brokers je zprostředkovatel pojištění a specializuje se řešení ekonomických záležitostí středního až velkého rozsahu v rámci všech tříd pojištění, včetně letecké dopravy.
(119)
Podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(120)
Trhem, na němž podnik Air Malta má a bude mít významné postavení, je maltský letecký trh (osobní i nákladní doprava). To nezahrnuje pojišťovnictví. Pojišťovací činnosti patří k vedlejším činnostem, které nesouvisí striktně s podnikáním v oblasti letecké dopravy. Po prodeji společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers již skupina Air Malta nebude vůbec působit na pojistném trhu. Prodej společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers nelze proto považovat za kompenzační opatření.
(121)
Při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření vezme Komise v úvahu strukturu trhu a podmínky hospodářské soutěže, aby bylo možné zajistit, že žádné takové opatření nepovede ke zhoršení struktury trhu (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(122)
Kompenzační opatření musí být úměrná rušivým účinkům podpory a zejména velikosti a relativnímu významu daného podniku na trhu nebo trzích. Míru snížení kapacity či omezení působnosti na trhu je třeba stanovit případ od případu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(123)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem, na kterého připadá pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Ačkoli podnik Air Malta má dosud na maltském leteckém trhu vedoucí postavení, leteckými společnostmi, které by měly prospěch z odchodu podniku Air Malta z trhu, jsou především velké nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet, které již mají významný podíl na evropském leteckém trhu.
(124)
Komise podotýká, že u malého dopravce, jako je podnik Air Malta, bude mít jakékoli další zmenšení jeho leteckého parku negativní dopad na životaschopnost letecké společnosti, aniž by konkurentům poskytlo přiměřené tržní příležitosti. Letecký park podniku Air Malta může být příliš malý, než aby umožnil dosáhnout synergií a účinně zajišťoval více typů letadel s cílem získat větší trh a oslovit potenciální trhy. Pro podnik Air Malta je velmi obtížné diverzifikovat palubní produkty a konfigurace sedadel v jeho letadlech s cílem dosáhnout co nejvyššího zisku. Malá velikost znevýhodňuje podnik Air Malta rovněž při financování letadel, sjednávání smluv a jiných záležitostech, u nichž mohou úspory z rozsahu přinést patrné finanční a konkurenční výhody. Jakékoli další snížení kapacity by mělo kumulativní negativní dopad na schopnost letecké společnosti soutěžit s většími konkurenty.
(125)
Malta je mimoto oblastí, která je způsobilá pro podporu podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Podle bodu 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci mohou platit méně přísné podmínky, co se týče provádění kompenzačních opatření.
(126)
Při posuzování vhodnosti navrhovaných kompenzačních opatření musí Komise vzít v úvahu zvláštnosti daného případu. Okrajová poloha Malty jakožto ostrova způsobuje problémy, pokud jde o dosažitelnost ostatního území Evropské unie. Komise uznává, že maltské ostrovy jsou zeměpisně izolované, a proto je spojení s pevninskou Evropou a ostatními částmi světa omezeno na námořní a leteckou dopravu. Náležitá letecká spojení jsou pro maltské hospodářství zásadní vzhledem jeho vysoké míře hospodářské otevřenosti (23) (což vyžaduje spolehlivé dopravní spojení pro obchodní cestující) a významu odvětví cestovního ruchu (24). Jsou rovněž životně důležitá pro hospodářskou a sociální soudržnost Malty, a to jak v rámci dané země, tak i s ostatním územím EU, a to zajištěním každodenní přepravy leteckých zásilek a nákladu včetně zboží podléhajícího rychle zkáze mezi ostrovy a evropskou pevninou a rovněž osobní dopravy ze zdravotních důvodů na nosítkách a v inkubátorech (v případech, kdy je zapotřebí zvláštní lékařská péče, která není na Maltě dostupná).
(127)
V rozhodnutí ze dne 7. března 2007 týkajícím se společnosti Cyprus Airways (25) Komise při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření uvedla, že Kypr vykazuje
„řadu územních a z tohoto důvodu trvalých charakteristik, které mají dopad na jeho sociálně-ekonomický rozvoj. Jižní okrajová poloha Kypru má za následek přímé problémy v souvislosti s dosažitelností zbývajícího území Evropské unie, a v důsledku toho je země ve velké míře závislá na letecké a námořní dopravě, avšak zejména na letecké dopravě. To je velmi důležité, protože v případě Kypru je letecká doprava jediným životaschopným způsobem přepravy obchodních cestujících“.
(128)
Komise podotýká, že Malta je ve srovnatelné situaci jako Kypr, pokud jde o okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě.
(129)
Komise uvádí, že jelikož je podnik Air Malta na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem a jelikož oznámená podpora podniku Air Malta neumožní agresivní politiku rozšiřování nebo růst velikosti, je rušivý účinek oznámeného opatření omezený.
(130)
Komise se domnívá, že 5 % snížení kapacity (u ziskových činností) v oblasti osobní dopravy (které souvisí se zmenšením leteckého parku o dvě letadla z celkového počtu 12 letadel) se může na první pohled jevit jako malé. Vzhledem k malé velikosti podniku Air Malta v porovnání s evropskou kapacitou a výkonem (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy a malé velikosti leteckého parku tohoto podniku má Komise za to, že toto snížení kapacity není nevýznamné. Komise podotýká, že celkové snížení kapacity povede k snížení podílu podniku Air Malta na maltském trhu letecké dopravy z 51 % v roce 2010 na méně než 40 % podle předpokladů v roce 2016 (26).
(131)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a s přihlédnutím k tomu, že se podnik Air Malta vzdá významného počtu letištních časů na koordinovaných letištích, což okamžitě vytvoří nové obchodní příležitosti pro jeho konkurenty, k významnému snížení kapacity o 20 % v segmentu nákladní dopravy (což nepříznivě ovlivní významné postavení na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců, které podnik Air Malta zaujímá) a k zvláštní situaci Malty, pokud jde o její okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě, vyvozuje Komise závěr, že navrhovaná kompenzační opatření jsou vhodná k omezení rušivých účinků podpory na minimum a jsou úměrná těmto účinkům, velikosti a významu podniku Air Malta.
6.2.4 Podpora omezená na minimum (vlastní příspěvek)
(132)
Za třetí, podle bodu 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je k tomu, aby byla výše podpory omezena na úplné minimum nutných restrukturalizačních nákladů, nezbytný významný příspěvek příjemců k plánu restrukturalizace z vlastních zdrojů. To může zahrnovat prodej aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo vnější zdroje za tržních podmínek.
(133)
U velkých podniků Komise za normálních okolností považuje za přiměřený příspěvek ve výši alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů. Za výjimečných okolností a v případě zvlášť závažných problémů se však Komise může spokojit i s nižším příspěvkem (bod 44 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(134)
Vlastní příspěvek musí být skutečný, tj. opravdový, bez všech budoucích výnosů, jako je peněžní tok (bod 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Vlastní příspěvek nesmí proto zahrnovat žádnou další státní podporu.
(135)
Jak je popsáno v oddíle 2.4, navrhovaný vlastní příspěvek podniku Air Malta spočívá v prodeji pozemku, prodeji dceřiných společností, prodeji motorů a bankovním úvěru.
(136)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti (66,2 milionu EUR) bude pocházet z prodeje pozemku nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta maltskému státu. Dohoda o příslibu prodeje byla podepsána dne 7. prosince 2011.
(137)
Prodej se neuskuteční v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními závazky se však mají veškeré akvizice majetku provedené maltskou vládou uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, jež by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor.
(138)
Podnik Air Malta objasnil, že vzhledem k restrukturalizaci budou některé jeho nemovitosti zbytečné, například budova ústředí, která bude příliš velká pro nižší počet pracovníků. Po přesunu do nových prostor chce společnost podnítit rovněž kulturní přeměnu na moderní a dynamickou leteckou společnost.
(139)
Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta, jelikož dotyčné parcely představují vzácný zdroj. Malta objasnila svou dlouhodobou strategii, která předpokládá rozvoj činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a další související zařízení.
(140)
Komise uznává, že prodejem pozemku sleduje Malta svou strategii týkající se rozvoje odvětví souvisejícího s letectvím na Maltě k zvýšení zaměstnanosti v tomto odvětví. Komise se proto domnívá, že hlavním účelem prodeje pozemku není vložení nových peněžních prostředků do podniku Air Malta, nýbrž dosažení věrohodného cíle politiky.
(141)
Hodnota pozemku je založena na nezávislé zprávě o ocenění ze dne 25. listopadu 2011 vyhotovené […], nezávislým odhadcem, kterého za tímto účelem jmenovala vláda. […] je renomovaná realitní společnost s dlouholetými mezinárodními a místními zkušenostmi. Komise ocenění analyzovala a považuje je za náležité. Ocenění nezavdává žádnou příčinu k obavám, jelikož nebyly zjištěny žádné zjevné chyby, byly použity uznávané metody (použité oceňovací standardy jsou stanoveny Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy) a ocenění vychází z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledek předložené zprávy o ocenění představuje náležitý přibližný odhad reálné tržní ceny pozemku.
(142)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise výnosy z prodeje pozemku za vlastní příspěvek.
(143)
Prodej dceřiných společností […] by měl podle Malty vynést nejméně [10 až 12] milionů EUR.
(144)
Hodnota dceřiných společností vychází z orientačních hodnot stanovených […] v dokumentu s názvem „Review of potential disposal of assets“ (Přezkum možného prodeje aktiv) ze dne 24. června 2011.
(145)
Malta potvrdila, že se veškeré prodeje a transakce uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Postup prodeje řídí nezávislý poradce. Proces prodeje na základě otevřeného nabídkového řízení je zahájen zveřejněním žádosti o předložení návrhů a je vytvořena elektronická datová místnost. Po výběru uchazečů zařazených do užšího seznamu je datová místnost znovu otevřena pro tyto uchazeče za účelem hloubkové kontroly. Uchazeči zařazení do užšího seznamu jsou vyzváni k předložení konečné nabídky. Vítězného uchazeče vybere a schválí představenstvo podniku Air Malta v zájmu dosažení co nejvyšší hodnoty aktiv. Nejdůležitější kroky jsou oznámeny uchazeči, který nebyl vybrán, aby bylo zajištěno transparentní a nediskriminační řízení. Podle výše uvedeného postupu již byly zahájeny dva procesy prodeje: prodej společností Selmun Palace a Holiday Malta.
(146)
Komise podotýká, že první nabídky týkající se jedné z dceřiných společností, Holiday Malta, byly podstatně […] než orientační hodnota. Poslední ocenění Selmun Palace v prosinci 2011 - […] - však podporuje hodnotu v rozmezí od […] milionů EUR do […] milionů EUR.
(147)
Ačkoli podnik Air Malta předložil konzervativní přístup - předpoklady v plánu restrukturalizace zahrnují 15 % úpravu o riziko (výnosy z prodeje ve výši [10 až 12] milionů EUR místo [12 až 14] milionů EUR) -, Komise se domnívá, že informace poskytnuté s ohledem na ocenění dceřiných společností nejsou dostačující. Zprávy o ocenění nejsou dostatečně kvalitní a neumožňují Komisi dospět k jednoznačnému závěru ohledně skutečné hodnoty dceřiných společností.
(148)
Za této situace není Komise schopna vyčíslit přesnou výši výnosů z prodeje dceřiných společností. Na základě dostupných informací však Komise podotýká, že dceřiné společnosti skutečně mají určitou hodnotu. Případné výnosy z prodeje dceřiných společností proto zvýší vlastní příspěvek.
(149)
Do vlastního příspěvku podniku k restrukturalizačním nákladům by měly být zahrnuty výnosy z prodeje dvou náhradních motorů společnosti […], soukromé mezinárodní finanční a leasingové společnosti pro náhradní motory. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 28. října 2010 a výnos činil [10 až 12] milionů USD. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 17. prosince 2010 a vynesl [9 až 11] milionů EUR. Celkové výnosy z prodeje motorů činí [19 až 23] milionů USD (přibližně [15 až 17] milionů EUR). Je však třeba uvést, že zatímco motor č. … zcela vlastnil podnik Air Malta, motor č. […] byl pronajatým majetkem podniku Air Malta. Letecká společnost měla předkupní právo na motor č. […] za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které uplatnila, načež byl motor prodán společnosti […] a poté zpětně pronajat.
(150)
Pro účely vlastního příspěvku použil podnik Air Malta čisté výnosy z prodeje motorů, a považoval proto částku ve výši [5 až 7] milionů EUR za náklady. Čisté výnosy jsou vypočítány jako příjmy z prodeje motorů společnosti […] ([10 až 12] milionů USD + [9 až 11] milionů USD = [19 až 23] milionů USD, tj. [15 až 17] milionů EUR) po odečtení nákladů na koupi motoru č. […]) ([5 až 7] milionů EUR), z čehož vyplývá čistý výnos ve výši [10 až 12] milionů EUR jako vlastní příspěvek.
(151)
Komise uvádí, že k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace nebo jen pár dnů před jeho zahájením. Za vlastní příspěvek proto lze považovat veškeré příjmy z tohoto prodeje. Komise uznává rovněž navrhovaný výpočet skutečné částky výnosů z prodeje, a uznává tudíž vlastní příspěvek ve výši [9 až 12] milionů EUR.
(152)
Úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR by měla v polovině roku 2014 poskytnout společnost […].
(153)
Malta předložila prohlášení o úmyslu ze dne 24. a 29. listopadu 2011 vydaná dvěma bankami. Dosud však nebyla uzavřena právně závazná dohoda, jelikož podle Malty se obchodní politika bank zakládá na tom, že nepřijímají žádné závazky více než dva roky před transakcí. Jelikož nebyly předloženy žádné závazné dohody, nelze tento úvěr považovat za skutečný a opravdový vlastní příspěvek, jak se vyžaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci.
(154)
Komise však podotýká, že podnik Air Malta již v prosinci 2011 uzavřel smlouvu o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR s tříletou dobou splatnosti, který byl zajištěn bez jakékoli pomoci ze strany maltských orgánů. Účelem tohoto úvěru je zajistit překlenovací financování nákladů na restrukturalizaci podniku Air Malta do roku 2014, kdy bude podle očekávání dosaženo výnosů z prodeje pozemku.
(155)
Úvěr poskytne […]. Obě banky se považují za soukromé banky. […]
(156)
Podnik Air Malta musí platit úrokovou sazbu, která v současnosti činí [4 až 6] % ročně (tj. [150 až 350] základních bodů nad […] základní sazbou jako referenční sazbou, která v současnosti činí 2,5 %) plus poplatky ve výši [1 až 1,5] % ročně. Úvěr je zajištěn zástavou s hodnotou ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(157)
Komise podotýká, že tato úvěrová smlouva z prosince 2011 prokazuje, že podnik Air Malta byl schopen získat financování z vnějších zdrojů za tržních podmínek bez pomoci maltských orgánů. Toto financování prokazuje, že trh věří v reálnost předpokládaného obnovení životaschopnosti. Komise proto považuje úvěr ve výši [25 až 30] milionů EUR za součást vlastního příspěvku.
(158)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise za vhodný a přijatelný vlastní příspěvek výnosy z prodeje pozemku (66,2 milionu EUR); výnosy z prodeje motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovní úvěr sjednaný v prosinci 2011 (30 milionů EUR). Celkový vlastní příspěvek tudíž činí 107 milionů EUR, což představuje 45 % celkových restrukturalizačních nákladů. Komise dále poznamenává, že pokud bude dosaženo očekávaných výnosů z prodeje dceřiných společností, pak výše vlastního příspěvku vzroste o [10 až 12] milionů EUR, a vlastní příspěvek bude tudíž činit 49,5 % celkových restrukturalizačních nákladů.
(159)
Malta je oblastí, která je způsobilá pro podporu podle článku 107 odst. 3 písm. a) SFEU. V podporovaných oblastech mohou být podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče výše příspěvku ze strany příjemce podpory (bod 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Okrajová poloha Malty mimoto způsobuje problémy spojené s dosažitelností ostatního území EU, a v důsledku toho je země ve značné míře závislá na letecké dopravě (viz 126. bod odůvodnění), což je nutno vzít v potaz.
(160)
Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se vlastní příspěvek, který je mírně nižší než 50 %, jeví jako přijatelný. Jelikož plán restrukturalizace, zejména předložený finanční plán, prokazuje, že výše podpory jako taková zamezí tomu, aby podniku Air Malta nebyl poskytnut nadbytek prostředků, jenž by mohl být použit pro agresivní a trh narušující činnosti, které nesouvisejí s procesem restrukturalizace, a že podpora není použita na financování nových investic, které nejsou nezbytně nutné pro obnovení životaschopnosti podniku, jak je stanoveno v bodě 45 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, vyvozuje Komise závěr, že v daném případě je přiměřený vlastní příspěvek ve výši alespoň 45 %.
6.2.5 Zásada „jednou a dost“
(161)
Podpora musí dodržovat zásadu „jednou a dost“. Bod 72 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uvádí, že podnik, který obdržel podporu na záchranu a restrukturalizaci v minulých deseti letech, není pro podporu na záchranu a restrukturalizaci způsobilý.
(162)
V dubnu 2004, před přistoupením k EU, provedla Malta navýšení kapitálu o 57 milionů EUR. Dotyčná transakce byla provedena ve formě věcného plnění a zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Toto opatření nepovažovaly maltské orgány za podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, nýbrž měly za to, že navýšení kapitálu je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
(163)
Komise byla o tomto opatření informována v rámci předvstupní spolupráce. Jelikož opatření bylo provedeno před přistoupením Malty k EU, nebylo nutné, aby si Malta vyžádala předchozí souhlas Komise s provedením kapitálového vkladu v roce 2004. Podle běžné praxe Komise (27) však Komise bere v úvahu podporu na restrukturalizaci, která byla poskytnuta před přistoupením, při posuzování dodržení zásady „jednou a dost“ v následujících případech podpory na restrukturalizaci.
(164)
S cílem určit, zda navýšení kapitálu v roce 2004 poskytlo podniku Air Malta hospodářskou výhodu, a zda tudíž toto opatření představuje státní podporu, musí Komise posoudit, zda byla podniku poskytnuta „hospodářská výhoda, kterou by za obvyklých tržních podmínek nezískal“ (28). Při zkoumání této záležitosti uplatňuje Komise zásadu investora v tržním hospodářství. Podle tohoto kritéria se o státní podporu nejedná v případě, že by soukromý investor působící za běžných tržních podmínek, jehož velikost je srovnatelná s velikostí subjektů působících ve veřejném sektoru, mohl být za podobných okolností motivován k tomu, aby provedl dotyčný kapitálový vklad. Komise proto musí posoudit, zda by soukromý investor provedl transakci za stejných podmínek (29). Hypotetický soukromý investor jedná jako obezřený poskytovatel kapitálu (30), který chce maximalizovat svoje zisky, ovšem bez toho, aby podstupoval příliš velká rizika v poměru k výnosu (31).
(165)
Mimoto „… srovnání mezi chováním veřejných a soukromých investorů musí být provedeno ve vztahu k přístupu, který by měl v rámci dotčené transakce soukromý investor s ohledem na dostupné informace a předvídatelný vývoj v dané době“ (32).
(166)
Analýza a posouzení ze strany Komise musí zahrnovat veškeré faktory, které jsou důležité pro dotyčnou transakci a její kontext. To zahrnuje finanční situaci podniku, který je příjemcem podpory, na relevantním trhu, zatímco následný vývoj nebo výsledky nejsou podstatné, pokud se nepředpokládají v době uskutečnění investice (33).
(167)
Dotyčná transakce zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) ze strany vlády na podnik Air Malta výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Podnik Air Malta tento majetek dlouhodobě užíval. Dotyčné nemovitosti podnik Air Malta držel od roku 1979 na dobu neurčitou na základě nájemní smlouvy. Podnik Air Malta v průběhu let majetek na vlastní náklady zhodnotil na základě očekávání, že na něj bude tento majetek převeden.
(168)
Komise podotýká, že tato transakce byla projednávána a připravována řadu let. Plán na převod pozemků byl vypracován již v 90. letech minulého století. Na tuto transakci odkazoval dokument představenstva z roku 2000. Důvodem prodlevy při realizaci je privatizace mezinárodního letiště Malta, která byla zcela dokončena teprve v roce 2002.
(169)
Transakce se uskutečnila na základě strategie společnosti a obchodního plánu na období 2004-2007 (z listopadu 2003) a 3letého finančního výhledu. Vzhledem k pozitivním výhledům týkajícím se tržního prostředí, jako je očekávaný růst maltského trhu letecké dopravy, zvyšování počtu sedadel a marží v evropském odvětví letecké dopravy, a rovněž povzbudivým výsledkům předpokládal obchodní plán podstatné zvýšení počtu cestujících a výnosů v následujících letech a dosažení ziskovosti v účetním období 2007.
(170)
Příslušné prognózy zohledňovaly obecný názor panující v odvětví letecké dopravy v té době, který předpokládal silný růst v odvětví letecké dopravy. Pozitivní výsledky mimoto vycházely z dodatečných očekávaných příležitostí k růstu v důsledku přistoupení Malty k EU. Kromě zlepšení kapitálové struktury navrhoval obchodní plán řadu přiměřených iniciativ, jako je zavedení standardního a moderního leteckého parku s nízkou spotřebou paliva sestávajícího z letadel Airbus A319/A320 a rovněž racionalizace údržby. Komise uvádí, že v roce 2004 se nízkonákladové letecké společnosti nepovažovaly za hrozbu pro podnik Air Malta na jeho hlavním trhu, jelikož trasy na Maltu / z Malty se pokládaly za příliš dlouhé na to, aby fungoval obchodní model nízkonákladových leteckých společností. Ačkoliv se následně ukázalo, že očekávání byla příliš optimistická a problémy na trhu byly podceněny, vzhledem k informacím, které byly k dispozici v roce 2004, a obecnému názoru panujícímu v odvětví letecké dopravy se Komise domnívá, že prognózy obsažené v obchodním plánu a 3letém finančním výhledu byly v té době věrohodné.
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že maltská vláda jako většinový akcionář podniku Air Malta přispěla při založení společnosti v roce 1974 pouze minimálním akciovým kapitálem, byl podnik Air Malta ve srovnání s ostatními vlajkovými dopravci v období před dubnem 2004 značně podkapitalizován a potřeboval kapitálovou strukturu, která odpovídala jeho činnostem. Navýšení kapitálu, které se uskutečnilo ve formě věcného plnění spočívajícího v převodu pozemků, mělo zajistit, aby společnost měla vyváženou finanční strukturu, aby mohla uplatňovat růstovou strategii a dále zvyšovat vlastní kapitál prostřednictvím lepších opatření v oblasti řízení provozního kapitálu.
(172)
Transakce byla založena na tržní hodnotě podle doporučení společnosti PriceWaterhouseCoopers, v němž se uvádělo, že „hodnota aktiv, která mají být převedena na společnost, odpovídá přinejmenším nominální hodnotě akcií (a příslušnému emisnímu ážiu), které společnost vydala maltské vládě“.
(173)
Komise mimoto podotýká, že v dubnu 2004 nebyl podnik Air Malta podnikem v obtížích. Ačkoliv podnik Air Malta vykazoval ztráty především v důsledku ztrát, které utrpěla jeho dceřiná společnost po událostech z 11. září, měl v té době značné rezervy v hotovosti. Podle údajů činil ke dni 31. července 2003 celkový vlastní kapitál podniku Air Malta 45,7 milionu EUR (upsaný akciový kapitál ve výši 11,7 milionu EUR a kladný zůstatek na účtu zisků a ztrát). Podle účetní závěrky za sedmiměsíční období končící dne 29. února 2004 činila ztráta za toto období 15,5 milionu EUR a za celé účetní období se předpokládala ztráta ve výši 19,2 milionu EUR. Další ztráty byly vykázány při uzavírání účetní závěrky v červenci 2004 a vypočítány počátkem roku 2005. Tyto ztráty však nebyly v dubnu 2004 známy, ani se nepředpokládaly.
(174)
Podnik Air Malta byl mimoto bez jakékoli státní podpory schopen získat financování z vnějších zdrojů od tří soukromých bank.
(175)
Na navýšení kapitálu se podíleli menšinoví soukromí akcionáři, a to úměrně svým podílům (méně než 5 % celkového kapitálu).
(176)
Na základě těchto skutečností nemá Komise k dispozici žádné přesvědčivé důkazy, které by prokazovaly, že transakce z dubna 2004 nebyla v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství, jelikož se jeví jako přiměřené předpokládat, že by soukromý investor jednal v podobné situaci stejně jako maltská vláda. Transakce z roku 2004 proto nepředstavuje státní podporu pro podnik Air Malta.
(177)
Maltské orgány mimoto potvrdily, že podnik Air Malta neobdržel v posledních deseti letech žádnou podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
6.3 Závěr
(178)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem Komise usuzuje, že plánovaná podpora ve výši 130 milionů EUR a plán restrukturalizace jsou v souladu s podmínkami požadovanými v pokynech k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Komise proto pokládá podporu za slučitelnou s vnitřním trhem,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Podpora na restrukturalizaci, kterou Malta oznámila a která spočívá v poskytnutí částky ve výši 130 milionů EUR podniku Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Tato státní podpora je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Maltské republice.
V Bruselu dne 27. června 2012.
KOMISIJOS SPRENDIMAS
2012 m. birželio 27 d.
dėl valstybės pagalbos Nr. SA.33015 (2012/C) kurią Malta ketina taikyti Air Malta plc.
(pranešta dokumentu Nr. C(2012) 4198)
(Tekstas autentiškas tik anglų kalba)
(Tekstas svarbus EEE)
(2012/661/ES)
EUROPOS KOMISIJA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmąją pastraipą,
atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
atsižvelgdama į sprendimą, kuriuo Komisija nusprendė pradėti Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą dėl pagalbos SA.33015 (1),
paraginusi suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas pagal minėtas nuostatas ir atsižvelgdama į tas pastabas,
kadangi:
1. PROCEDŪRA
(1)
2011 m. gegužės 16 d. raštu Malta pranešė Komisijai apie restruktūrizavimo pagalbą Air Malta plc., teiktiną po jau suteiktos 52 mln. EUR sanavimo pagalbos, kuri buvo patvirtinta 2010 m. lapkričio 15 d. Komisijos sprendimu N 504/2010 (toliau - sprendimas dėl sanavimo pagalbos). Komisija 2011 m. liepos 5 d. ir rugsėjo 1 d. raštais paprašė pateikti papildomą informaciją, kurią Maltos valdžios institucijos pateikė 2011 m. rugpjūčio 2 d. ir rugsėjo 22 d. raštuose;
(2)
2012 m. sausio 25 d. raštu Komisija informavo Maltą apie sprendimą dėl pagalbos pradėti SESV 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą (toliau - sprendimas pradėti procedūrą). 2012 m. kovo 5 d. rašte Malta pateikė pastabas dėl to sprendimo. Komisija 2012 m. kovo 19 d. rašte pateikė papildomų klausimų, į kuriuos Malta atsakė 2012 m. balandžio 19 d.
(3)
Sprendimas pradėti procedūrą 2012 m. vasario 21 d. paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje. Komisija paprašė suinteresuotųjų šalių pateikti pastabas.
(4)
Komisija gavo šešių suinteresuotųjų šalių pastabas. Ji perdavė pastabas Maltai, kuriai buvo suteikta galimybė atsakyti; jos pastabos gautos 2012 m. balandžio 27 d. raštu.
2. PRIEMONĖS IR RESTRUKTŪRIZAVIMO PLANO APRAŠYMAS
2.1 Restruktūrizavimo pagalba
(5)
Malta pranešė apie paprastųjų akcijų forma suteiktą 130 mln. EUR restruktūrizavimo pagalbą Air Malta, įskaitant patvirtintos 52 mln. EUR sanavimo pagalbos, kuri išlieka kaip skola, konvertavimą į paprastąsias akcijas, remiantis toliau apibūdintu restruktūrizavimo planu (RP), kuris pradėtas įgyvendinti 2010 m. lapkričio mėn. (patvirtinus sanavimo paskolą), kuri bus teikiama penkerius metus trunkančiu restruktūrizavimo laikotarpiu nuo 2010 m. rudens iki 2015 m. rudens.
2.2 Pagalbos gavėjas
(6)
Air Malta plc. yra nuo 1974 m. veiklą vykdantis nacionalinis vežėjas. Restruktūrizavimo proceso pradžioje Air Malta eksploatavo 12 keleivinių lėktuvų ir pagal tvarkaraštį vykdė reisus 43 Europos, Šiaurės Afrikos ir Rytų Viduržemio regiono maršrutais. Air Malta priklauso Matos vyriausybei (98 %) ir privatiems investuotojams (2 %).
(7)
Air Malta yra labai nedidelis Europos aviacijos rinkos dalyvis (2010 m. pervežė apie 1,8 mln. keleivių), kurio pajėgumai sudaro tik 0,25 % visos Europos oro transporto bendrovių pajėgumų ir pervežamo keleivių skaičiaus. Air Malta lėktuvų parką planuojama sumažinti 2 lėktuvais, todėl bendrovė taps dar mažesne augančios Europos oro transporto rinkos dalyve. Air Malta planuoja prisijungti prie pasaulinio aljanso, kad, pasirinkusi sumažinto lėktuvų parko variantą, galėtų pagerinti jungtis ir geriau panaudoti turimus lėktuvus.
(8)
Nepaisant to, Air Malta yra svarbiausia skrydžių į Maltą ir iš jos oro transporto bendrovė, kurios pervežamų keleivių dalis sudaro 51 %, o krovinių - 28 %. Remiantis Maltos informacija, Air Malta bendrovės restruktūrizavimas yra būtinas, nes įvykdžius bendrovės restruktūrizavimą, Malta įgytų pastovų ir patikimą ryšį su pagrindiniais Europos ir Šiaurės Afrikos centrais ir tuo pačiu Air Malta teikiamomis pašto, siuntinių ir pacientų, kurie gydėsi užsienyje, pervežimo paslaugomis būtų remiama ekonomika. Pagrindiniai Air Malta konkurentai, ir ypač pigių skrydžių bendrovės Ryanair ir easyJet šių funkcijų neatlieka.
(9)
Air Malta, kaip pervežimo oru paslaugų teikėjos, veikla yra nuostolinga jau keletą metų: 2010 finansiniais metais ji turėjo 23,1 mln. EUR veiklos nuostolių (2), o 2011 finansiniais metais - 37,3 mln. EUR (žr. 2 lentelę).
(10)
Air Malta plc. (Air Malta Group) priklauso šios bendrovės:
1 lentelė
Air Malta Group struktūra
Pavaldžioji bendrovė
Air Malta plc. dalis
Pelnas b/mokesčiai 2000 finansiniais metais
tūkst. EUR
Osprey Insurance Brokers Ltd (draudimo brokeris)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd (savidraudos bendrovė)
100 %
1,165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (keturių žvaigždučių viešbutis Maltoje)
100 %
(879)
Holiday Malta (JK įsisteigęs specializuotas turizmo paslaugų teikėjas)
100 %
(1,081 GBP
World Aviation Group (bendras Air Malta ir kitų oro transporto bendrovių pardavimo agentas)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (bendra įmonė su Lufthansa Technik AG, vykdanti orlaivių priežiūrą ir remontą)
8 %
(10,896)
2.3 Restruktūrizavimo planas
(11)
2011 m. lapkričio 29 d. restruktūrizavimo plane ir jo 2012 m. vasario 28 d. atnaujintoje versijoje siekiama iki 2014 finansinių metų atstatyti Air Malta pelningumą, o iki 2015 m. šios bendrovės ekonominį gyvybingumą. Restruktūrizavimo planas turi būti įgyvendintas per penkerius metus (nuo 2010 m. rudens iki 2015 m. rudens).
(12)
Plane laikoma, kad esamą nuostolių lygį bus galima pakeisti taip: 37,3 mln. EUR veiklos nuostolių (EBIT) ir 88,9 mln. EUR grynųjų nuostolių 2011 finansiniais metais į […] (3) mln. EUR veiklos pelną ir […] mln. EUR grynąjį pelną 2014 finansiniais metais, ir gaunamą pelną toliau didinti 2015 ir 2016 finansiniais metais (žr. 2 lentelę).
2 lentelė
Pelnas ir nuostolis 2008-2016 m.
(mln. EUR)
Finansiniai metai
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Pajamos
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Veiklos pajamos
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Grynasis pelnas
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Plane siekiama, kad 2016 finansiniais metais panaudoto kapitalo grąža (PKG) (4) bus [4-6] %, o nuosavo kapitalo grąža (NKG) (5) - [5-7] %.
3 lentelė
PKG ir NKG 2012-2016 m.
Finansiniai metai
2012
2013
2014
2015
2016
Kapitalo grąža (NKG)
netaikoma
- [30 - 20] %
[2-6 ] %
[4-6 ] %
[5-7 ] %
Panaudoto kapitalo grąža (PKG)
- [60 - 50] %
- [20 - 10] %
[0-5 ] %
[4-6 ] %
[4-6 ] %
(14)
Šiems tikslams pasiekti Air Malta siūlo imtis šių pagrindinių veiksmų:
(15)
Tikslas - parengti kuo mažesnių sąnaudų reikalaujantį tvarkaraštį. Taigi, kai kuriuos maršrutus, nepaisant jų pelningumo ar nuostolingumo, Air Malta panaikins, o pasiriktų pagrindinių maršrutų dažnumą - padidins.
(16)
Air Malta jau 2011 m. pradžioje ėmėsi veiksmų nuostolingiems maršrutams į Leipcigą, Tunisą, Damaską, Palermą ir Turiną nutraukti.
(17)
Be to, nuo 2011 m. rudens Air Malta pradėjo naikinti arba mažinti kai kuriuos maršrutus, kurie siūlomi kaip išlyginamosios priemonės remiantis Bendrijos gairėmis dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti (6) (toliau - Sanavimo ir restruktūrizavimo gairės). Air Malta atsisakius ankstesnių teisių į susijusius laiko tarpsnius daugelyje užsienio oro uostų, jie taps laisvi. Iki 2013 m. […] laiko tarpsniai bus atlaisvinti atitinkamuose išskridimo ir atskridimo oro uostuose (7): Londono Gatviko, Mančesterio, Amsterdamo, Frankfurto, Ženevos, Katanijos, Štutgarto, Londono Hitrou ir Miuncheno. Air Malta bendrovei panaikinus arba sumažinus reisus, kitos oro transporto bendrovės galės pasinaudoti ta padėtimi ir potencialiai padidinti savo apkrovą ir (arba) išeigą.
(18)
Kalbant apie atskirtų maršrutų pelningumą, Malta 2010-2013 finansiniais metais, taip pat nuo 2009 m. vasaros iki 2012 m. vasaros bendrąją pelno maržą pasiekė visais maršrutais. Bendroji pelno marža apskaičiuojama taip: pajamos atskaičius kintamas tiesiogines veiklos sąnaudas (KTVS) ir fiksuotas tiesiogines veiklos sąnaudas (FTVS). Maršrutai yra pelningi, jei jų bendroji pelno marža yra lygi 0 % arba didesnė. Maršrutai yra iš dalies pelningi, jei jų bendroji pelno marža dabar yra mažesnė nei 0 %, bet didesnė nei 10 %, bet taps pelningi ateityje. Remiantis Maltos duomenimis, pelningi ir pusiau pelningi maršrutai klasifikuojami kaip atitinkamos išlyginamosios priemonės.
(19)
Maršrutų tinklo pokyčiai 2010-2013 finansiniais metais susiję su bendru laisvos vietos kilometrų (LVK) (8) pajėgumų sumažėjimu 20,9 % nuo visų bendrų 2010 m. pajėgumų. Tai apima pajėgumų sumažėjimą nuo [27 iki 33] %: ([nuo 12,5 iki 15,5] % (9) susiję su maršrutais, kurie laikomi pelningais, [nuo 5,5 iki 7,5] % (10) - su pusiau pelningais maršrutais, ir [nuo 9 iki 11] % (11) su nepelningais maršrutais), o pajėgumų padidėjimo [nuo 8 iki 10] % priežastis - atidaryti nauji maršrutai ir esamų tvarkaraščių išplėtimas.
4 lentelė
Pajėgumų pokyčiai 2010-2013 m,
Pajėgumų pokyčiai
laisvos vietos kilometras
2010 finansinių metų %
Iš viso laisvos vietos kilometrų (2010 finansiniai metai)
4 145 522
Laisvos vietos kilometrų pajėgumų sumažėjimas
[…]
[nuo 27 iki 33] %
Laisvos vietos kilometrų pajėgumų padidėjimas
[…]
[nuo 8 iki 10] %
Iš viso laisvos vietos kilometrų (2013 finansiniai metai)
3 275 710
79 %
Visas pajėgumų sumažėjimas (2010-2013 finansiniai metai)
869 812
20,9 %
(20)
Ypač svarbios yra jungtys su didžiaisiais tarptautiniais oro uostais, kurie Maltai siekiant patekti į pasaulines rinkas yra esminiai. Todėl Air Malta su keliomis oro transporto bendrovėmis sudarė bendrojo kodo naudojimo susitarimus. Be to, Air Malta planuoja prisijungti prie pasaulinio aljanso, kad pagerintų jungtis ir geriau panaudotų turimus lėktuvus.
(21)
Išlaidų mažinimo iniciatyvomis siekiama padaryti Air Malta veiklą veiksmingesne ir taip sumažinti išlaidų struktūrą suderinant pagrindinę verslo veiklą, sprendžiant veiklos neefektyvumo klausimus, ir siekiant šios oro transporto bendrovės konkurencingumo ir tvarumo. Tikimasi, kad įgyvendinant išlaidų sumažinimo iniciatyvas metinis pelnas restruktūrizavimo plano įgyvendinimo pabaigoje išaugs [42-52] mln. - tai reiškia, kad bendrovės išlaidos iš viso sumažės [10-12 %], o visos veiklos sąnaudos vienam keleiviui [7,5-10] % (kai visas per tą patį laikotarpį keleivių skaičius beveik nesikeitė). Pagrindinės taupymo sritys: tinklo naudojimas ([21-27] mln. EUR), personalas ([9-11] mln. EUR), ir sutarčių valdymas ([7-9] mln. EUR).
(22)
Planuotas 20,9 % pajėgumų sumažinimas daro poveikį fiksuotoms ir kintamoms tiesioginėms veiklos sąnaudoms: kuro panaudojimas sumažėjo apytiksliai […] mln. galonų ([…] mln. EUR), sumažėjo nuskristų valandų skaičius ir atitinkamai bendros priežiūros sąnaudos […], ir nusileidimo, valdymo, navigacijos ir maršrutų mokesčiai […].
(23)
Air Malta oro transporto bendrovė sumažins lėktuvų parką nuo 12 iki 10 lėktuvų. Vienas lėktuvas jau pernuomotas Meksikos vežėjui nuo […], o kitas lėktuvas, kuris dabar yra pernuomotas pagal trumpalaikę sutartį, nuo […] iki […] bus pernuomotas Lenkijos vežėjui. Abu lėktuvai bus pernuomoti už savikainą ir tai sumažins Air Malta bendras nuomos išlaidas. Tikimasi, kad bendros nuomos išlaidos sumažės [2,5-3,5] mln. EUR.
(24)
Tačiau manoma, kad siauresnis tinklas turės neigiamą poveikį pervežamiems keleiviams ir kroviniams tol, kol nebus įgyvendintos iniciatyvos. Laikoma, kad keliautojų (keliaujančių tvarkaraštyje numatytais ir užsakomaisiais reisais) sumažės nuo 1,75 mln. 2011 finansiniais metais iki [1,5-1,7] mln. 2013 finansiniais metais, o pajamos atitinkamai sumažės [11-13] mln. EUR. Manoma, kad susiaurėjus tinklui, krovinių pervežimo pajamos taip pat sumažės [1-2] mln. EUR.
(25)
Air Malta iš naujo derasi dėl susitarimų su savo pagrindiniais tiekėjais. Naujai sudarant susitarimus, siekiama sumažinti sąnaudas apytiksliai [7-8] mln. EUR. Susitarimai iš naujo derinami su dešimt verslo partnerių. Daug sutaupyta […] derybomis su Maltos tarptautiniu oro uostu (12).
(26)
Air Malta siekia padidinti pajamas šalutinėmis pajamomis iš papildomų mokamų paslaugų (panašus metodas kaip ir pigių skrydžių bendrovėse) ir tuo pačiu pagerinti pajamų valdymą ir kainų nustatymą.
(27)
Atsižvelgiant į Air Malta rinkos sezoniškumą, pajamų didinimo iniciatyvos sutelktos į išeigos pagerinimą vasarą, kai apkrova jau ir taip yra didelė, o žiemą pajamų siekiant kryptingai vykdomais pardavimais, kampanijomis ir vietų išpardavimu. Planuojama, kad 2016 finansiniais metais visos už keleivį gaunamos pajamos (įskaitant šalutines pajamas) padidės [110-120] EUR, palyginti su [100-105] EUR 2011 finansiniais metais. Šalutinės už paslaugas keleiviams gaunamos pajamos 2016 finansiniais metais sudarys [3-4] % visų pajamų, o Air Malta pagrindinių konkurentų easyJet ir Ryanair pelnas iš keleivių sudarys apytiksliai 20 %. Pagrindinės pajamų didinimo iniciatyvos yra: apkrovos veiksnio gerinimas ([9-10] mln. EUR), išeigos valdymas ([8-10] mln. EUR), ir šalutinės pajamos ([9-11] mln. EUR).
(28)
Siekdama būti konkurencingesne ir pagerinti apkrovos veiksnį, Air Malta sukūrė naują komercinę strategiją. Ši strategija apima procesų ir pasiūlymų, kuriais Air Malta pristatoma kaip „turistiniais maršrutais skraidinanti bendrovė“ (siekiama glaudesnių verslo ryšių su Maltos turizmo valdžios institucija), supaprastinimą ir standartizavimą, klientų lojalumo ir nenutrūkstamo verslo kūrimą, slaptą rinkodarą ir produktų paskirstymą, taip pat novatoriškus produktus ir pasiūlymus.
(29)
Taikant šią naują strategiją ir pagerinus rinkodarą, pajamos turėtų padidėti. Kaip matyti 5 lentelėje, remiantis Air Malta rekonstrukcijos planu, 2011-2013 finansiniais metais keleivių sumažės, nes planuojama sumažinti bendrovės pajėgumus. Tačiau sumažėjusios keleivių apimtys iki 2016 finansinių metų bus beveik grąžintos į pradinį lygį vykdant kryptingą rinkodarą […]; užpildant laisvas lėktuvo vietas pigiausiai parduodamais bilietais daugiausiai dėmesio skiriant keleivių padidinimui žiemą, gretutiniais sezonais, ir skatinant rinkos augimą.
(30)
Keleivių apimtims, kaip tikimasi, išaugus apytiksliai [90 000 - 100 000] ir esant vidutinei išeigai, atskaičius mažiau augančias su keleiviais susijusias sąnaudas, tikimasi, kad pajamos išaugs [7 - 9] %: nuo 205,4 mln. EUR 2011 finansiniais metais iki [200-240] mln. EUR 2016 finansiniais metais.
5 lentelė
Apkrovos veiksniai, 2011-2016 finansiniai metai
Finansiniai metai
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Pajamos (tūkst. EUR)
205 369
[180 000 - 220 000] %
[180 000 - 220 000]
[190 000 - 240 000]
[200 000 - 240 000]
[200 000 - 240 000]
Keleiviai (milijonais) (13)
1,75
[1,6 - 1,8]
[1,6 - 1,8]
[1,6 - 1,8]
[1,6 - 1,8]
[1,6 - 1,8]
Iš viso vietų (milijonais)
[2,5 - 3]
[2 - 2,5]
[2 - 2,5]
[2 - 2,5]
[2 - 2,5]
[2 - 2,5]
Apkrovos veiksnys (14)
[72 - 75] %
[72 - 75] %
[72 - 75] %
[72 - 75] %
[73 - 78] %
[73 - 78] %
(31)
Planuojamų apkrovos veiksnių padidėjimas atspindi pagerėjusią oro bendrovės komercinę strategiją ir didesnį susitelkimą į išeigos valdymą. Pagrindinės apkrovos veiksnių pokyčių priežastys: skrydžių skaičiaus padidėjimas (remiantis Eurocontrol prognozėmis, kad rinka išaugs 5,9 %); pigesni bilietai, siekiant pagerinti konkurencingumą, dėl ko išeiga sumažės [4-6] %, o keleivių skaičius padidės; tinklo peržiūra, siekiant susitelkti tik į ekonomiškai perspektyvius maršrutus; sudaryti nauji bendrojo kodo naudojimo susitarimai su […]; nemokamų bilietų panaikinimas keletui gavėjų, ir tikėtinas politinės situacijos pagerėjimas Libijoje (plane laikoma, kad 2012 finansiniais metais dėl esamos krizės skrydžių į Libiją nebus).
(32)
Iš esmės pakeitus komercinį metodą ir maršrutų strategiją (ji įgyvendinta tik pradėjus restruktūrizavimo procesą), Air Malta oro bendrovės apkrovos veiksnys išaugo [6-8] % (nuo [65 iki 67] % 2010 finansiniais metais iki [72-75] % 2011 finansiniais metais).
(33)
Air Malta valdys pajamas, nustatys kainas, skirs daugiau dėmesio SPKE (susitikimams, paskatoms, konferencijoms, parodoms), organizuos verslo keliones ir palaikys santykius su kelionių organizavimo paslaugų teikėjais taikydama įprastus šiam sektoriui metodus. Planuojama, kad šios pastangos padės padidinti pajamas [8-10] mln. EUR.
(34)
Pajamų iš kainų keitimo iniciatyvos apima: kainų struktūros pokyčius, pastangas padidinti keleivių srautus ne sezoniniais laikotarpiais ir pagerinti išeigą sezono įkarštyje, taip pat strateginę kelionių paslaugų teikėjų valdymo struktūrą ([3-4] mln. EUR).
(35)
Pajamų valdymo iniciatyvos apima: procesų, rinkos valdymo, o ne atskirų skrydžių, supaprastinimą ([4-5] mln. EUR).
(36)
Taikydama daugelio pigių skrydžių bendrovių metodą, Air Malta ims mokesčius už šalutines paslaugas prieš skrydį ir per skrydį - tikimasi, kad tai 2016 finansiniais metais leis padidinti pajamas [9-11] mln. EUR.
(37)
Prieš skrydį gautinų pajamų iniciatyvos apima:
-
pardavėjo (kelionių organizavimo paslaugų teikėjų, bendro platintojo, skambučių centro ir pardavimo internetu sistemų) imamus diferencijuotus paslaugų mokesčius nuo 10 iki 15 EUR, siekiant nukreipti verslą į pigesnius ir pelningesnius pardavimo kanalus, pavyzdžiui, internetą ([1-2] mln. EUR papildomų pajamų per metus);
-
didesnes pajamas, gautos iš visų papildomų paslaugų, užsisakytų per oro bendrovės naują internetinių užsakymų sistemą ([1-2] mln. EUR papildomų pajamų per metus);
-
[35-45] EUR mokestį už papildomą bagažą (skaičiuojama nuo antrojo): laikoma, kad 3 % visų keleivių keliauja su daugiau nei vienu bagažu ([1-2] mln. EUR papildomų pajamų per metus);
-
papildomas pajamas, kurios taip pat būtų gaunamos iš [9-11] EUR vietos rezervacijos mokesčio: laikoma, kad lėktuve vietas rezervuoja vidutiniškai 10 keleivių;
-
mokestį už teisę naudotis poilsio zona [9-11] EUR; manoma, kad šia paslauga pasinaudos 1 % keleivių ([100 000-200 000] EUR per metus);
-
pajamas už bagažo draudimą [3-5 EUR], kuriuo galima apsidrausti įsigyjant bilietą internetu; planuojama, kad šia paslauga pasinaudos 1 % keleivių ([50 000-100 000] EUR per metus).
(38)
Per skrydį gautinų pajamų iniciatyvos apima:
-
mokamas maitinimo paslaugas (4-5] mln. EUR per metus);
-
neapmokestintų ir kitokių prekių pardavimą ([1-2] mln. EUR per metus).
(39)
Planuojama iš esmės pertvarkyti Air Malta organizaciją, kad būtų sumažintos administravimo ir pagalbinių funkcijų išlaidos, taip pat pagerintos tiesiogiai su klientais dirbančių darbuotojų funkcijos. Pertvarkius organizaciją, bus atlaisvinta apytiksliai 430 visos darbo dienos ekvivalentų ir tai leis per metus sutaupyti [9-11] mln. EUR. Organizacijos pertvarkymas užtruks apytiksliai 18-24 mėnesius, todėl visi sutaupymai atsispindės pelno ir nuostolio rezultatuose tik po 2014 finansinių metų. Reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad bendra sutaupyta suma sumažės didinant darbuotojų atlyginimus, kaip numatyta darbo sutartyse, nuo 2013 finansinių metų - [2-3] % per metus.
(40)
Keturios profesinės sąjungos yra sudariusios teisiškai galiojantį kolektyvinį susitarimą, pagal kurį darbuotojai turi teisę į ankstyvo išėjimo į pensijas schemas. Ankstyvo išėjimo į pensijas schemos gali būti taikomos tik […] darbuotojams.
(41)
Taip pat Air Malta pasiūlys savanoriško išėjimo iš darbo schemą, kuri galės būti vienodai taikoma visiems darbuotojams, nors bendrovė turės teisę darbuotojo prašymą patenkinti arba atmesti. Darbuotojai turi teisę į savanoriško išėjimo iš darbo schemą, jei jie Air Malta bendrovėje įgijo bent […] metų nepertraukiamo darbo stažo. Pagal savanoriško išėjimo iš darbo schemą vienam darbuotojui išmokama iki […] EUR.
(42)
Be to, buvo iš esmės pertvarkyta bendrovės struktūra ir priimti nauji darbuotojai į pagrindinius vadovaujančius postus.
2.4 Valstybės pagalba ir restruktūrizavimo sąnaudų finansavimas
(43)
Atsižvelgiant į tai, kad visos restruktūrizavimo išlaidos yra 238 mln. EUR, Maltos vyriausybė ketina atkurti gavėjo kapitalą išleisdama 130 mln. EUR vertės paprastųjų akcijų pagal tokį tvarkaraštį: 60 mln. EUR bus investuota išleidžiant naujas akcijas 2013 finansiniais metais, 15 mln. EUR - 2014 finansiniais metais, 3 mln. EUR 2015 finansiniais metais papildomai prie 52 mln. EUR vyriausybės skolos, kuri jau išmokėta vietoj patvirtintos sanavimo pagalbos paskolos, ir kuri turi būti paversta į akcijas.
(44)
Air Malta siūlo, kad likusi suma (t. y. 45 % nuosavo įnašo), būtų finansuojama iš lėšų pardavus žemę (66,2 mln. EUR), pardavus patronuojamąsias įmones ([9-12] mln. EUR), pardavus variklius ([9-12] mln. EUR), ir paėmus banko paskolą ((20-25] mln. EUR).
(45)
Didžiausią dalį bendrovės įnašo sudarys lėšos, gautos pardavus žemę. Air Malta bendrovei išperkamosios nuomos teisėmis priklauso vertingas Maltos tarptautinio oro uosto ribose esantis turtas. Maltos vyriausybė išreiškė strateginį susidomėjimą įsigyti oro uoste esantį Air Malta turtą. Susiję žemės sklypai yra retas išteklius ir vyriausybė norėtų, kad jis būtų vystomas atsižvelgiant į jos ilgalaikę su aviacija susijusią veikla Maltoje vystymo strategiją, įskaitant krovinių logistikos centro, kuris būtų išplėsto aviacijos parko dalis, apimanti lėktuvų remonto ir kitas susijusias priemones, sukūrimą. Sklypai nebus parduodami atviro, skaidraus ir nediskriminuojančio konkurso būdu. Tačiau, remiantis Maltos bendrąja politika ir nacionaliniais teisiniais reikalavimais, visas vyriausybės turtas turi būti perkamas už teisingą atviros rinkos vertę, atitinkančią kainą, kurią privatus investuotojas mokėtų sąžiningos konkurencijos sąlygomis. Plane numatyta 2012-2014 m. laikotarpiu parduoti šalia oro uosto esančią žemę už iš viso 66,2 mln. EUR. Vertė pagrįsta 2011 m. lapkričio mėn. nepriklausoma vertinimo ataskaita, kurią parengė vyriausybės tuo tikslu skirtas nepriklausomas vertintojas.
(46)
Air Malta 2011 m. gruodį gavo [25-30] mln. EUR privačią paskolą iš […]. Ši padėčiai pataisyti suteikiama paskola bus panaudota sklandesniam perėjimui prie galutinės akcijų struktūros per ateinančius trejus metus.
(47)
Air Malta planuoja už parduodamas patronuojamąsias įmones […] gauti [9-11] mln. EUR pajamų.
(48)
2010 m. spalio 28 d. ir 2010 m. gruodžio 17 d. buvo parduoti atsarginiai varikliai […], už kuriuos gauta [19-22] mln. USD pajamų. Tačiau variklis Nr. […] buvo visiška Air Malta nuosavybė, o variklį Nr. […] Air Malta buvo išsinuomavusi su galimybe jį įsigyti už [5-7] mln. EUR - tai ir buvo padaryta. Grynosios pardavus variklius gautos pajamos sudaro [9-12] mln. EUR.
(49)
[20-25] mln. EUR banko paskola bus suteikta tik 2014 finansiniais metais - taigi, Air Malta bendrovė dar nebaigė derybų dėl jos.
6 lentelė
Finansavimo 2011-2016 m. šaltiniai ir jų panaudojima
(mln. EUR)
Panaudojimas
2011-2016 finansiniai metai
Šaltiniai
2011-2016 finansiniai metai
Sanavimo pagalbos grąžinimas
52 000
Nuosavas įnašas:
žemės pardavimas
66 200
Trečios šalies paskolos grąžinimas
[20 000-25 000]
patronuojamųjų įmonių pardavimas
[9 000-12 000]
Išmokos dėl mažinamų etatų
[25 000-30 000]
variklių pardavimas
[9 000-12 000]
Restruktūrizavimo išlaidos
[13 000-16 000]
Trečios šalies įnašas
Banko skola
[20 000-25 000]
Kapitalo išlaidos
[13 000-16 000]
Apyvartinio kapitalo pokyčiai/grynieji nuostoliai
[50 000-60 000]
Išmokos iš priežiūros atsargų
[40 000-50 000]
Vyriausybės finansavimas
Vyriausybės paprastosios akcijos
130 000
Iš viso
238 000
238 000
2.5 Sprendimas pradėti procedūrą
(50)
2012 m. sausio 25 d. Komisija pradėjo oficialią tyrimo procedūrą. Savo sprendime Komisija išreiškė abejones dėl bendrovės sugrįžimo prie ilgalaikio gyvybingumo, konkrečiai, dėl optimistinių prognozių ankstesnėje restruktūrizavimo plano versijoje (joje laikoma, kad bendrovė vėl taps pelninga iki 2016 m. - panašiai, kaip pagrindinės pigių skrydžių bendrovės, pavyzdžiui, Ryanair, arba pagrindiniai tradiciniai vežėjai, pavyzdžiui, Lufthansa). Visų pirma, Komisija abejojo dėl planuojamo šalutinių pajamų poveikio, išlaidų sumažinimo iš naujo suderant sutarčių sąlygas, rinkos augimo tempų, išeigos ir sąnaudų infliacijos neįtraukimo į Air Malta restruktūrizavimo planą. Be to, Malta buvo pakviesta pateikti paaiškinimus dėl scenarijaus analizės.
(51)
Kalbant apie siūlomas išlyginamąsias priemones, Komisija abejojo, ar siūlomas bendras pajėgumų sumažinimas 20 % LVK gali būti laikomas išlyginamąja priemone, nes tas sumažinimas taip pat apima nuostolingus maršrutus, kuriuos būtina panaikinti, jei siekiama atstatyti gyvybingumą. Komisija taip pat paprašė pateikti papildomus paaiškinimus dėl to, kaip buvo apskaičiuotas tam tikrų ne nuostolingų maršrutų pelningumas, taip pat papildomą informaciją, kuri įrodytų, kad siūlomos priemonės tinkamai išlygintų dėl suteiktos valstybės pagalbos atsiradusį nederamą konkurencijos iškraipymą.
(52)
Komisijai abejonės kilo ne vien tik dėl pajėgumų sumažinimo: ji taip pat abejojo, ar siūlomas nenuostolingų aktyvų pardavimas gali būti laikomas išlyginamąja priemone atsižvelgiant į tai, kad Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 40 punkte išlyginamoji priemonė turėtų būti taikoma visų pirma ten, kur bendrovė po restruktūrizavimo turės tvirtą rinkos poziciją.
(53)
Komisija išreiškė abejones dėl nuosavo įnašo: ar tikrai jis yra realus, t. y. faktinis ir neapimantis viso būsimo tikėtino pelno, kaip reikalaujama Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 43 punkte. Visų pirma, Komisija paprašė pateikti išsamesnės informacijos apie Air Malta patronuojamųjų įmonių pardavimą, galimybę gauti numatyta 20 mln. EUR paskolą ir apie tai, ar varikliai buvo parduoti restruktūrizavimo laikotarpiu.
(54)
Pagaliau, Komisija paprašė pateikti išsamesnes pastabas dėl to, kaip planas atitinka vienkartinės išmokos principą dėl 2014 balandžio mėn. Maltos įvykdyto 57 mln. EUR kapitalo padidinimo.
3. MALTOS PASTABOS
(55)
Atsakyme dėl sprendimo pradėti procedūrą Malta pateikė pastabas ir paaiškinimus dėl visų Komisijos sprendime pradėti procedūrą iškeltų klausimų, pažymėdama, kad restruktūrizavimo planas, apie kurį pranešta, atitinka visas Sanavimo ir restruktūrizavimo gairėse nurodytas sąlygas. Be to, Malta taip pat pateikė atnaujintą informaciją apie restruktūrizavimo procesą, įrodydama, kad jau padaryta didelė pažanga.
(56)
Reaguodama į abejones dėl planuojamo pelningumo susigrąžinimo, Air Malta peržiūrėjo savo prognozes (žr. 3 lentelę „PKG ir NKG 2012-2016 m.“) dėl [3-5] % pajamų prieš palūkanas ir mokesčius 2016 finansiniais metais - jos yra mažesnės nei Ryanair ir Lufthansa pasiektos istorinės ribos. Pelningumas šitaip sumažėjo daugiausiai dėl to, kad buvo pergrupuotos prielaidos dėl kuro.
(57)
Air Malta pateikė pagrįstas pastabas dėl šalutinių pajamų, įrodydama, kad jos 2016 finansiniais metais sudarys [3-5] % visų iš keleivių gautų pajamų - ši suma yra daug mažesnė nei tiesiogiai konkuruojančių pigių skrydžių bendrovių, pavyzdžiui, Ryanair ir easyJet procentiniai dydžiai ir nei kitų tinklo oro vežėjų, jau taikančių šalutinių pajamų strategiją, pavyzdžiui, Aer Lingus. Air Malta patvirtino, kad siekiant sumažinti išlaidas iš naujo sudaromais susitarimais jau įsipareigota dėl daugiau kaip [4-6] mln. EUR per metus ir nustatyta daug papildomų sutaupymo galimybių, kurios leis pagal susitarimus sutaupyti iš viso [9-11] mln. EUR vietoj anksčiau planuotų [7-9] mln. EUR.
(58)
Malta taip pat peržiūrėjo savo prielaidas dėl Maltos rinkos augimo tempų, laikotarpiui iki 2016 m. metinį augimo tempą sumažindama nuo 5,9 % iki 4 %. Be to, laikoma, kad sumažinus pajėgumus laikotarpiu nuo 2011 iki 2013 finansinių metų oro transportu pervežtų keleivių skaičius sumažės [2-4] % per metus: dėl to numatoma, kad 2013-2016 m. keleivių skaičius išaugs [2-4] % per metus. Šis augimo tempas išlieka mažesniu nei vidutinis rinkos augimo tempas visu laikotarpiu.
(59)
Maltos atstovai paaiškino, kad restruktūrizavimo plane laikoma, jog išeigos minėtu laikotarpiu (pajamų už keleivių pervežimą įskaitant šalutines pajamas/visas pajamas iš keleivių) bus mažesnės nei 2 % ir tai atitinka daugelio tinklo oro vežėjų, pavyzdžiui, Aer Lingus ar IAG, prognozes, ir yra mažesnės nei tiesiogiai konkuruojančių pigių skrydžių bendrovių easyJet ir Ryanair. Malta taip pat padarė pakeitimų prielaidose dėl sąnaudų infliacijos, visų pirma dėl orlaivių nuomos, ir pateikė kuro sąnaudų prognozes, taip pat išaiškino prielaidas dėl scenarijaus analizės, įskaitant nuokrypį nuo pajamų prieš palūkanas ir mokesčius (EBIT).
(60)
Siūlomos išlyginamosios priemonės: Malta pateikė papildomą išsamią informaciją dėl maršrutų pelningumo apskaičiavimo atsižvelgiant į jų poveikį tiesioginėms/kintančioms tiesioginėms veiklos sąnaudoms ir pridėtinėms išlaidoms. Maltos atstovai pakartojo, kad pardavus dvi pelningas draudimo bendroves gautos pajamos galėtų būti laikomos tinkama išlyginamąja priemone, nes ji suteikė Air Malta ekonomiškai naudingus draudimo sprendimus ir abi bendrovės buvo svarbiomis vietos aviacijos draudimo rinkos dalyvėmis. Kadangi Air Malta yra nedidelė bendrovė, pridėtinės išlaidos sudaro didelę jos bendrų išlaidų dalį - taip yra dėl funkcinių oro transporto bendrovės valdymo reikalavimų. Smarkiai sumažinus pajėgumus, iškiltų pavojus oro transporto bendrovės ilgalaikiam gyvybingumui.
(61)
Dėl nuosavo įnašo: Maltos atstovai patvirtino, kad visos patronuojamosios įmonės bus parduodamos atviru, konkurencingu, skaidriu ir nediskriminuojančiu būdu. Maltos atstovai taip pat pateikė papildomą informaciją apie parduotus variklius, apie 2014 finansiniais metais numatytą sudaryti [20-25] mln. EUR paskolos susitarimą, ir patvirtino, kad bus sudarytas susitarimas dėl [25-30] mln. EUR tarpinės paskolos.
(62)
Vienkartinės išmokos principas: Malta pateikė verslo planą, kurį įgyvendinant 2004 m. kapitalas buvo padidintas 57 mln. EUR - tai įrodo, kad šis sandoris turėtų būti laikomas atitinkančiu rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio finansuotojo principą.
4. SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS
(63)
Oficialios tyrimo procedūros vykdymo laikotarpiu Komisija gavo šešių suinteresuotųjų šalių pastabas: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, t. y. holdingo bendrovė, kuriai priklauso British Airways ir Iberia); Maltos prekybos, verslo ir pramonės rūmų; Maltos oro bendrovių lakūnų asociacijos (Airline Pilots Association Malta - ALPA); Maltos viešbučių ir restoranų asociacijos (Malta Hotels and Restaurant Association - MHRA), ir konsultanto, pageidavusio neatskleisti savo tapatybės.
(64)
Maltos prekybos rūmai, ALPA ir MHRA savo pastabose pritarė, kad Air Malta tęstų veiklą, pabrėždamos šios bendrovės svarbą visai Maltos ekonomikai, ypač turizmo sektoriui. Buvo paprašyta, kad Komisija, vertindama restruktūrizavimo planą, atsižvelgtų į atvejo ypatumus ir į tai, kad Air Malta yra nedidelė bendrovė.
(65)
Ryanair ir IAG pateiktos kritinės pastabos yra daugiausiai susijusios su abejonėmis, kurios jau buvo išreikštos sprendime pradėti procedūrą: dėl galimybės susigrąžinti pelningumą ir tai pagrindžiančių prielaidų. Rynair teigia, kad mažas Air Malta lėktuvų parkas nesuteikia jai galimybės pasinaudoti masto ekonomika ir integracija. Sumažinus lėktuvų skaičių, šios nepalankios aplinkybės poveikis dar labiau sustiprės. Be to, Ryanair ir slaptas konsultantas išreiškia kritiką dėl to, kad žemė bus parduodama ne atviru konkursu ir teigia, kad šiuo sandoriu Malta tikisi suteikti Air Malta bendrovei papildomą paramą.
(66)
Pacientų vežimas gydytis į užsienį ir dvišaliu susitarimu pagrįsta jungtis su paskirties vieta, esančia ne Europos Sąjungoje: Ryanair siūlo vadovautis viešųjų paslaugų įsipareigojimų teisės aktu, visų pirma, Reglamentu 1008/2008, kuriuo remiantis viešųjų paslaugų įsipareigojimai turi būti taikomi po viešojo konkurso ir kompensuojami remiantis išlaidų, kurias būtų patyrusi tipinė įmonė, analize. Ryanair atstovai įspėja apie numatomų įsipareigojimų, susijusių su viešąja paslauga, ex-post taikymą, siekiant pateisinti restruktūrizavimo planą, ir kviečia Komisiją išnagrinėti šį klausimą, visų pirma, siekiant nustatyti, ar kokia nors panaši kompensacija buvo nustatyta.
5. MALTOS PASTABOS DĖL SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABŲ
(67)
Malta išsamiai pakomentavo visus trečiųjų šalių pastabose pateiktus teiginius. Visų pirma, Malta paneigė teiginius dėl Air Malta ilgalaikio gyvybiškumo sugrąžinimo, tvirtindama, kad šios bendrovės nuostoliai nebeauga.
(68)
Air Malta komercinė strategija - tapti „turistiniais maršrutais skraidančia bendrove“, kurios veikla sutelkta aplink vietos oro uostą. Sėkmingų radikalių pokyčių bendrovei suteiks su naujais bendrovės darbo metodais susijęs didelio masto atliekų ir nuostolių sumažinimas.
(69)
Teigimas, kad Air Malta negalės pasinaudoti masto ekonomika: Maltos valdžios institucijos teigia, kad aviacijos rinkoje veiklos sąnaudos savo pobūdžiu yra skirtingos (Air Malta atveju jos sudaro [60-70] %). Tai apima sąnaudas kurui, lėktuvų nuomai, priežiūrai, iškrovimui, navigacijai ir skrydžio įgulai - šių visų sąnaudų kainos yra reguliuojamos rinkos, o tai iš dalies apriboja oro transporto bendrovės galimybes pasinaudoti masto ekonomika.
(70)
Strateginio turto vertinimas ir pardavimas vyriausybei: Malta pakartotinai tvirtina, kad vertinimą atliko išorės nepriklausomas vertintojas […], neturintis interesų konflikto, ir vertinimas yra pagrįstas išsamia ataskaita, kuri buvo parengta Tarptautinės vertinimo standartų tarybos nustatytais tarptautiniais vertinimo standartais. Šio sandorio logiškumą liudija nauji bendrovės poreikiai (smarkiai sumažėjęs darbuotojų skaičius) ir darbo kultūros pokyčiai, reikalaujantys, kad darbuotojai dirbtų vienoje šiuolaikiškai įrengtoje patalpoje. Todėl oro bendrovė atsikratė nereikalingo turto. Atsižvelgiant į tai, kad žemės Maltoje trūksta, Maltos valdžios institucijos teigia, kad aviacijos parko sukūrimo šioje teritorijoje strategija yra keliais metais senesnė nei Air Malta restruktūrizavimo planas.
(71)
Viešosios paslaugos: Maltos valdžios institucijos patvirtino, kad įsipareigojimai viešųjų paslaugų srityje remiantis Reglamentu Nr. 1008/2008 dėl oro susisiekimo paslaugų teikimo Bendrijoje bendrųjų taisyklių seniau nebuvo taikomi ir ateityje neplanuojama to daryti. Atitinkamai, valstybė nemokėjo ir nemokės jokios kompensacijos. Todėl Air Malta negavo iš valstybės lėšų jokio atlygio už jokias Maltai teikiamas ar iš jos gaunamas paslaugas, įskaitant pacientų transportavimą.
6. PAGALBOS VERTINIMAS
6.1 Valstybės pagalbos buvimas
(72)
Remiantis SESV 107 straipsnio 1 dalimi, valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su bendrąja rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.
(73)
Valstybės pagalbos sąvoka apima bet kokį tiesiogiai ar netiesiogiai suteikiamą pranašumą, kuris finansuojamas iš valstybinių išteklių, ir kurį suteikia pati valstybė arba bet kokia tarpininkaujanti įstaiga, veikianti pagal jai suteiktus įgaliojimus.
(74)
Šiame kontekste Maltos valdžios institucijų sprendimas išleisti naujų paprastųjų akcijų už 130 mln. EUR turi būti laikomas valstybės pagalba. Kapitalas didinamas iš valstybės išteklių ir tai suteikia Air Malta selektyvinį pranašumą, nes yra pagerinama jos finansinė padėtis.
(75)
Priemonė daro poveikį valstybių narių prekybai ir konkurencijai, nes Air Malta konkuruoja su kitomis Europos Sąjungos oro transporto bendrovėmis, ypač 1993 m. sausio 1 d. įsigaliojus trečiam oro transporto liberalizavimo etapui („trečiasis paketas“). Toji priemonė suteikia galimybę Air Malta tęsti veiklą, kad jai nereikėtų susidurti su pasekmėmis, kurias paprastai sukelia prasti finansiniai rezultatai, ir todėl iškraipo konkurenciją.
(76)
Šiomis aplinkybėmis kapitalo didinimas yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį. Maltos valdžios institucijos šiai išvadai neprieštarauja.
6.2 Pagalbos suderinamumas su vidaus rinka remiantis Sanavimo ir restruktūrizavimo gairėmis
(77)
Pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą leidžiama valstybės pagalba, skirta tam tikrų ekonomikos sričių plėtrai skatinti, jei ji netrikdo prekybos sąlygų taip, kad tai prieštarautų bendram interesui.
(78)
Komisija laikosi nuomonės, kad dabartinė priemonė yra restruktūrizavimo pagalba, kuri turi būti įvertinta atsižvelgiant į kriterijus pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gaires ir į 1994 m. Aviacijos gaires (15), kad būtų galima nustatyti, ar ji gali būti suderinamas su vidaus rinka pagal SESV 107straipsnio 3 dalį.
(79)
Komisija pripažįsta, kad Maltos valdžios institucijos įsipareigojo laikytis nuolatinio įsipareigojimo (remiantis Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 34 punktu), ir nesuteikė Air Malta jokios pagalbos (išskyrus sanavimo pagalbą, kurią Komisija patvirtino 2010 m. lapkričio 15 d.).
6.2.1 Tinkamumo kriterijai
(80)
Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 33 punkte teigiama, kad įmonė turi atitikti įmonės, patiriančios sunkumų, kriterijus, kaip apibrėžta tų gairių 9-13 punktuose).
(81)
Pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 9 punktą Komisija įmonę laiko patiriančia sunkumų, kai ji savo pačios ištekliais arba iš savo savininkų ir (arba) akcininkų ar kreditorių gautomis lėšomis negali sustabdyti nuostolių, kurie be valdžios institucijų išorinio įsikišimo per trumpą ar vidutinės trukmės laikotarpį beveik garantuotai pasmerktų ją žlugti.
(82)
Atitinkamai, Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 10 punkto a dalyje paaiškinama, kad ribotos atsakomybės bendrovė laikoma patiriančia sunkumų bendrove, kai daugiau kaip pusė jos registruoto kapitalo yra prarasta, ir daugiau kaip ketvirtis to kapitalo buvo prarasta per praėjusius 12 mėnesių.
(83)
Komisija pažymi, kad Air Malta yra ribotos atsakomybės bendrovė, kuri prarado beveik visą savo registruotą kapitalą ir negali įvykdyti dabartinių įsipareigojimų. Tai, kad Air Malta yra sunkumų patirianti bendrovė, buvo pažymėta sprendime, patvirtinančiame sanavimo pagalbą bendrovei (16). Remiantis Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 25 punktu, susijusi valstybė narė ne vėliau kaip per šešis mėnesius nuo sanavimo pagalbos priemonės suteikimo turi pateikti Komisijai restruktūrizavimo planą arba likvidavimo planą, arba įrodymą, kad visa sanavimo pagalba buvo grąžinta. Malta laiku, per šešis mėnesius nuo nustatyto termino, pateikė Air Malta bendrovės restruktūrizavimo planą. Atsižvelgiant į tai, kad per šį santykinai trumpą laikotarpį Air Malta padėtis iš esmės nepasikeitė taip, kad jos gyvybiškumui susigrąžinti reikėtų restruktūrizavimo pagalbos, būtų galima teigti, kad bendrovė vis dar aiškiai atitinka Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 10 straipsnio a punkte nurodytus kriterijus ir todėl gali būti laikoma sunkumų patiriančia bendrove dėl priežasčių, nurodytų sanavimo pagalbos sprendime (7-13 ir 45 punktai).
(84)
Gairių 12 punkte pažymima, kad naujai sukurtai įmonei negali būti skiriama sanavimo arba restruktūrizavimo pagalba, net jei jos pradinė finansinė padėtis nėra tvirta. Apskritai, įmonė laikoma naujai įsteigta tris pirmuosius savo veiklos metus konkrečioje veiklos srityje.
(85)
Air Malta įsteigta 1974 m. ir todėl negali būti laikoma naujai įsteigta įmone.
(86)
Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 13 punkte teigiama, kad didesnei verslo grupei priklausančiai arba jos perimtai bendrovei paprastai sanavimo arba restruktūrizavimo pagalba negali būti teikiama, išskyrus atvejus, kai gali būti įrodoma, jog bendrovės sunkumai yra vidiniai ir jie neatsirado dėl savavališko sąnaudų paskirstymo grupėje, ir sunkumai yra per dideli, kad pati grupė galėtų juos išspręsti. Jei sunkumus patirianti įmonė įsteigia patronuojamąją įmonę, patronuojamoji įmonė kartu su ją kontroliuojančia įmone, patiriančia sunkumus, yra laikomos grupe ir gali gauti pagalbą pagal šiame punkte nustatytas sąlygas.
(87)
Air Malta plc. kartu su savo patronuojamosiomis įmonėmis sudaro grupę (žr. 10 skyrių). Remiantis grupės sąskaitomis, oro transporto bendrovės, nors ir priklausančios didesnei bendrovių grupei, pajamos iš esmės sudaro 94 % visos Air Malta Group apyvartos, ir todėl nėra jokių galimybių, kad kokia kita grupės dalis galėtų finansuoti šios oro transporto bendrovės restruktūrizavimą.
(88)
Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad Air Malta sunkumai nėra atsiradę dėl savavališko sąnaudų paskirstymo grupėje, bet daugiausiai dėl to, kad pagrindinės verslo dalies pajamos buvo mažos. Sunkumai yra pernelyg dideli, kad pati grupė galėtų juos išspręsti, ypač todėl, kad dauguma patronuojamųjų įmonių yra nuostolingos, o pelningų patronuojamųjų įmonių įnašas yra per mažas, kad iš jo būtų galima kompensuoti Air Malta pagrindinio verslo nuostolius.
6.2.2 Ilgalaikio gyvybingumo sugrąžinimas
(89)
Visų pirma, pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 35 punktą įgyvendinant restruktūrizavimo planą, kuris turi būti sudaromas kuo trumpesniam laikotarpiui, per pagrįstai nustatytą laikotarpį ir remiantis realiomis prielaidomis dėl būsimų veiklos sąlygų, turi būti atkurtas įmonės ilgalaikis gyvybingumas.
(90)
Plane turi būti numatyta tokia apyvarta, kad, pasibaigus restruktūrizavimui, įmonė galėtų padengti visas savo sąnaudas, įskaitant nusidėvėjimo ir finansinius privalomuosius mokėjimus. Tikėtina panaudoto kapitalo grąža turi būti tokia, kad restruktūrizuota bendrovė galėtų savarankiškai konkuruoti rinkoje (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 37 punktas).
(91)
Restruktūrizavimo planu siekiama, kad per penkių metų laikotarpį, t. y. nuo 2014 finansinių metų, bendrovė vėl taps pelninga, taip užtikrinant jos ilgalaikį gyvybiškumą.
(92)
Be to, svarbiausios restruktūrizavimo ir išlyginamosios priemonės bus įgyvendinamos per pirmąją restruktūrizavimo laikotarpio dalį. Tačiau kai kurios nedidelės apimties restruktūrizavimo priemonės bus taikomos ir dalis kapitalo (apie tai buvo pranešta) bus įnešta 2014 ir 2015 m. Maltos valdžios institucijos, atidžiai įvertinusios, koks yra trumpiausias reikalingas laikas bendrovės ilgalaikiam gyvybiškumui atstatyti, atsižvelgiant į būsimas veiklos sąlygas, įrodė, kad restruktūrizavimo plano strategija turi būti įgyvendinta per penkis metus.
(93)
Komisija pažymi, kad penkių metų laikotarpis, apie kurį buvo pranešta, yra tikrai būtinas dėl Air Malta būstinės perkėlimo. Iš tikrųjų, Air Malta pirmiausiai turėjo įgyvendinti savanoriško išėjimo iš darbo schemą ir ankstyvo išėjimo į pensiją schemą (po derybų su profesinėmis sąjungomis) - tai ji turėjo padaryti per pirmąją restruktūrizavimo laikotarpio dalį. Tada mažesnis bendrovės kolektyvas galės būti perkeltas į naujos būstinės pastatą. Taigi, žemė, kuri yra pagrindinė nuosavo įnašo sudėtinė dalis, gali būti parduodama tik antroje restruktūrizavimo laikotarpio pusėje (2012-2014 m.). Be to, Malta dėl biudžetinių suvaržymų ketina paramą suteikti tik antroje restruktūrizavimo laikotarpio pusėje (žr. 43 dalį). Be to, Komisija pažymi, kad esant dabartinėms ekonomikos sąlygoms, siekiant ilgalaikio gyvybiškumo, visų pirma oro transporto rinkoje, būtina stabilizuoti veiklą ir paslaugų teikimą, nes tai būtų ne trumpalaikis radikalus pokytis, bet tvirtas būsimo augimo pagrindas. Paprastai tam reikia kelių metų. Komisija pažymi, kad ankstesniais atvejais reikėdavo penkių metų ar net ilgesnių laikotarpių (17). Todėl Komisija, apvarsčiusi padėtį, laiko, kad santykinai ilgas restruktūrizavimo laikotarpis (nuo 2010 m. lapkričio mėn. iki 2015 m.) yra priimtinas.
(94)
Kad Air Malta bendrovėje būtų įvykdyti radikalūs pokyčiai, restruktūrizavimo plane numatoma iš esmės sumažinti išlaidas, visų pirma mažinant pajėgumus ir darbuotojų skaičių, taip pat geriau valdant sąnaudas. Tikimasi, kad įgyvendinant išlaidų sumažinimo iniciatyvas, restruktūrizavimo plano įgyvendinimo pabaigoje metinis pelnas iš viso išaugs [42-52] mln. EUR - tai reiškia, kad bendrovės išlaidos 2010-2016 finansiniais metais iš viso sumažės [9-12 %], o visos veiklos išlaidos vienam keleiviui [8-10] %.
(95)
Restruktūrizavimo planas rodo, kad, visų pirma, sumažinus pajėgumus nuo 12 iki 10 lėktuvų ir atitinkamai laisvos vietos kilometro pajėgumus, atsirado galimybės iš esmės sumažinti sąnaudas.
(96)
Socialinės restruktūrizavimo sąnaudos yra susijusios su bendrovės teisiniais įsipareigojimais atleistiems darbuotojams. Oro transporto bendrovė jau užbaigė derybas su trimis profesinėmis sąjungomis, kurioms priklauso 85 % darbo jėgos. Derybos su kitomis profesinėmis sąjungomis (ALPA) jau baigiamos. Komisija pažymi, kad ši oro transporto bendrovė netgi viršijo ankstyvo išėjimo į pensiją ir savanoriško išėjimo iš darbo paraiškų tikslą (500 paraiškų). Daugiau kaip 40 % planuotų atleisti darbuotojų jau paliko bendrovę.
(97)
Atrodo, kad suderant iš naujo susitarimus planuojamo sąnaudų sumažinimo [7-9] mln. EUR bus galima pasiekti, nes jau užbaigtomis derybomis įsipareigota dėl daugiau kaip [4-5] mln. EUR per metus ir, remiantis Maltos valdžios institucijų informacija, derybos su Maltos tarptautiniu oro uostu (kuris iš esmės priklauso privatiems akcininkams) padės sutaupyti didžiausias sumas […], jau 90 % yra baigtos.
(98)
Šalutinės pajamos: Maltos valdžios institucijos įrodė, kad planuojamos šalutinės pajamos ([3-5] % visų pajamų arba [3-5] % iš keleivių gaunamų pajamų 2016 finansiniais metais) sudaro gerokai mažesnę procentinę dalį, nei kitų vežėjų, įskaitant pigių skrydžių bendroves ir tinklo oro vežėjus. Be to, Air Malta pradėjo sėkmingai įgyvendinti kai kurias šalutinių pajamų iniciatyvas, kurių rezultatai yra tokie, kaip numatyta restruktūrizavimo plane, ar net didesni.
(99)
Šie rezultatai pagrįsti tikroviškomis prielaidomis. Komisija pozityviai pažymi, kad paskelbus sprendimą pradėti procedūrą, buvo peržiūrėtos visos restruktūrizavimo plano prielaidos ir daugelis pagrindinių prielaidų buvo pakeistos. Išsamesnė informacija:
a)
siekiant atsižvelgti į blogėjančią Europos ekonominę padėtį, buvo peržiūrėtos BVP ir rinkos prognozės. Atsižvelgiant į TVF ir Eurostato BVP augimo prognozes, laikotarpiui iki 2016 m. Maltos oro transporto metinis 5,9 % augimo tempas buvo sumažintas iki 4 % per metus.
b)
planuota išeiga: Malta įrodė, kad numatytas vidutinis mažiau kaip 2 % augimas atitinka kelių Europos tinklo vežėjų prognozę (pavyzdžiui, 2012 m. Lufthansa numato 1,3 %, Air France-KLM - 1.0 %, IAG - 2,9 %), ir yra mažesnis nei tiesiogiai konkuruojančios pigių skrydžių bendrovių easyJet (3,4 % 2012 m.) ir Ryanair (2012 m. 5 %).
c)
prielaidos dėl infliacijos: Air Malta peržiūrėjo jas ir padarė ištaisymus, įtraukdama sąnaudų fiksuotiems lėktuvų nuomos komponentams padidėjimą 1,2 % per metus. Peržiūrėjus nuomos susitarimų infliacijos elementą, nustatyta, kad 60 % oro transporto bendrovės pagrindinių sąnaudų (sąnaudos personalui, kurui ir nuomos susitarimams) turi būti koreguojamos dėl infliacijos. Tradiciškai nebuvo padaryta jokių infliacijos prielaidų, susijusių su pajamomis, siekiant atsižvelgti į perkamąją galią ilgalaikiu laikotarpiu. Be to, į restruktūrizavimo planą įtraukti atlyginimai, kurie yra antras didžiausias Air Malta sąnaudų punktas.
d)
kuro sąnaudos, kurios yra didžiausias oro transporto bendrovės sąnaudų punktas, yra išreikštos realiuoju laiku. Kuro kainos prognozė buvo peržiūrėta, siekiant geriau atsižvelgti į ilgalaikes naftos kainos prognozes.
(100)
Be to, Malta pateikė scenarijaus analizę, įskaitant (be jau pirmiau paminėtų realistiškiausių prielaidų, t. y. pagrindinio scenarijaus), geriausią ir blogiausią scenarijų su pakeistomis prielaidomis dėl kelių pagrindinių elementų, konkrečiai, numatomo sąnaudų sumažinimo iš naujo suderant susitarimus, darbuotojų sumažinimo, keleivių skaičiaus, pajamų iš vieno keleivio, kuro kainos, ir užsienio valiutos keitimo kursų.
(101)
Peržiūrėjus ir pakeitus daugelį pagrindinių prielaidų, kaip apibūdinta 99 pastraipoje, buvo galima atnaujinti pagrindinio scenarijaus finansines prognozes ir to pasekoje 2015 finansinių metų veiklos pelnas pakeistas iš [11-13] mln. EUR į [9-11] mln. EUR, o 2016 finansinių metų veiklos pelnas iš [13-15] mln. EUR į [9-11] mln. EUR. Kartu su pateiktais paaiškinimais, pakeistos prielaidos ir peržiūrėtos prognozės suteikia dabar realesnį ir labiau pagrįstą Air Malta būsimo vystymosi vaizdą.
(102)
Air Malta siekia atitinkamai 2015 ir 2016 finansiniais metais [4-6] % nuosavo kapitalo grąžos ir [4 to 6] % panaudoto kapitalo grąžos. Šie pelningumo rodikliai yra panašūs, kaip ir kitų pagrindinių Europos oro transporto bendrovių paskutiniais metais.
(103)
Kai kurios pagrindinės Europos oro transporto bendrovės, pavyzdžiui, British Airways, Iberia arba easyJet, kitais metais sieks daug didesnės panaudoto kapitalo grąžos (PKG) - 12 % (18). Tačiau Komisija pažymi, kad Air Malta, būdama nedidele tik 10 lėktuvų turinčia oro transporto bendrove, neturi daug galimybių pasinaudoti sinergija, dar ir todėl, kad ji ketina tekinti specifinius su Maltos periferine geografine padėtimi susijusius poreikius - tuo ji skiriasi nuo didelių nacionalinių oro transporto bendrovių ar pigių skrydžių bendrovių. Atsižvelgiant į šio atvejo ypatumus, atrodo, jog [4-6] % PKG užtenka, kad Air Malta galėtų savarankiškai konkuruoti rinkoje.
(104)
Be to, Air Malta pasiekė pažangos vykdydama restruktūrizaciją ir tai rodo, kad taikytos restruktūrizavimo priemonės yra veiksmingos. Remiantis 2011 m. duomenimis, pajamos palyginti su 2010 m. padidėjo 1,6 % (nepaisant pajėgumų sumažėjimo 8 %), - tai yra 2,9 % daugiau nei buvo iš pradžių numatyta restruktūrizavimo plane (19). Air Malta finansiniai 2011 m. rezultatai (skaičiuojant iki 2011 m. gruodžio mėn.) pagerėjo 13 mln. EUR, palyginti su pereitais metais, ir yra apytiksliai 1 mln. EUR geresni nei restruktūrizavimo plane prognozuoti rezultatai. Remiantis kitais pagrindiniais to paties laikotarpio rodikliais, keleivio vietos apkrovimo veiksnys padidėjo [3-5] %, keleivių padaugėjo [1-3] %, o vidutinė bilieto kaina išaugo [0-2] %, kai tuo tarpu laisvos vietos kilometro sąnaudos yra [0-2] % mažesnės.
(105)
Remdamasi šiais duomenimis, Komisija mano, kad įgyvendinant atnaujintą restruktūrizavimo planą Air Malta ilgalaikį gyvybiškumą bus galima atstatyti per pagrįstą laikotarpį.
6.2.3 Nederamo konkurencijos iškraipymo vengimas (išlyginamosios priemonės)
(106)
Antra, remiantis Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 38 punktu, išlyginamosios priemonės turi būti taikomos siekiant užtikrinti, kad būtų kiek įmanoma daugiau sumažintas neigiamas poveikis prekybos sąlygoms.
(107)
Šiuo atžvilgiu nuostolingos veiklos nutraukimas, kuris bet kokiu atveju būtų būtinas siekiant atkurti gyvybiškumą, nebus laikomas pajėgumo sumažinimu arba dalyvavimu rinkoje išlyginamųjų priemonių įvertinimo tikslais (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 40 punktas).
(108)
Air Malta siūlo šias išlyginamąsias priemones:
-
keleivių transporto absoliutaus pajėgumo sumažinimas;
-
pelningų ir potencialiai pelningų maršrutų atsisakymas;
-
laiko tarpsnių atsisakymas koordinuojamuose oro uostuose;
-
skrydžių kroviniams gabenti sumažinimas;
-
patronuojamųjų įmonių pardavimas.
(109)
Pirmoji Air Malta pasiūlyta išlyginamoji priemonė - keleivių transporto pajėgumo sumažinimas. Iš viso pajėgumai sumažinti 19,7 % (nuo 2009 m. vasaros iki 2012 m. vasaros) arba 20,9 % (2010-2013 finansiniais metais). Bendras pajėgumo sumažinimas nėra priimtinas pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 40 punktą, nes jis taip pat apima nepelningų maršrutų sumažinimą ir panaikinimą.
(110)
Remiantis oficialioje tyrimo procedūroje pateikta informacija, Komisija gali nustatyti 14 maršrutų (20), kurių pajėgumas turėtų būti sumažintas, arba kurie turėtų būti panaikinti, nors ir pelningi, taip pat keletą užsakomųjų skrydžių, kurie galėtų būti laikomi išlyginamosiomis priemonėmis.
(111)
Pagal tvarkaraštį vykdomų maršrutų pelningumas yra nustatomas remiantis vadinamuoju bendruoju pelnu, kuris apskaičiuojamas taip: pajamos atskaičius kintamas tiesiogines veiklos sąnaudas (KTVS) ir fiksuotas tiesiogines veiklos sąnaudas (FTVS). Maršrutai pelningi, jei bendrasis pelnas yra lygus 0 arba už jį didesnis. Nustatant vadinamąjį grynąjį pelningumą, atsižvelgiama ir į pridėtines sąnaudas. Komisija laiko, kad bendrasis pelnas atrodo tinkamai nustatytas, nes į jį yra įtrauktos visos sąnaudos, kurios yra tiesiogiai susietos su atitinkamu maršrutu. Būtų per griežta taikyti bendrąjį pelną, nes pridėtinės sąnaudos yra netiesiogiai susijusios su lėktuvo parko dydžiu ir pajėgumu, ir negali būti sumažintos daugiau nei iki nustatytos ribos, atsižvelgiant į tai, kad kai kuri veikla ir funkcijos yra būtinos, kad oro transporto bendrovė, nesvarbu kokio dydžio, galėtų normaliai veikti.
(112)
Komisija neatsižvelgia į vadinamuosius ribinius maršrutus, t.y. į maršrutus, kurie dabar nepelningi (bendrasis pelnas yra 0-10 %), tačiau turi galimybę tapti pelningais ateityje, jei bus teisingai valdomi ir jiems bus skiriamas komercinis dėmesys ir investicijos, nes Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 40 punkte užsimenama apie „nuostolingą veiklą“ tuo metu, kai buvo pranešta apie restruktūrizavimo planą.
(113)
Užsakomųjų reisų pelningumas: Maltos valdžios institucijos patvirtino, kad jie visi buvo pelningi. Bendras užsakomųjų reisų pelningumas 2010 finansiniais metais buvo [5-8] % (bendrojo pelno).
(114)
Komisija remiasi pokyčių nuo 2010 iki 2013 finansinių metų duomenimis, o ne 2009 m. vasaros - 2012 m. vasaros duomenimis, nes 2010 finansinių metų pabaiga (t.y. 2010 m. kovo mėn.) yra tinkamesnis pradžios taškas nei 2009 m. - t.y. šešiais mėnesiais anksčiau, atsižvelgiant į 2010 m. rudenį prasidedantį restruktūrizavimo laikotarpį. Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad Maltos valdžios institucijos patvirtino, jog maršrutų tinklas nuo 2013 finansinių metų galėtų išlikti pastovus, kad šie pakeisti pajėgumai išliktų per visą restruktūrizavimo laikotarpį.
(115)
Remiantis bendrais 4 145 522 LVK pajėgumais 2010 finansiniais metais, pelningų maršrutų pagal tvarkaraštį ir užsakomųjų maršrutų pajėgumai sumažinti […] LVK, prie kurių reikėtų pridėti tikėtiną pajėgumų padidėjimą […] LVK. Todėl bendras keleivinio transporto pajėgumų sumažėjimas priimtinas kaip išlyginamoji priemonė (pelningų maršrutų pajėgumų sumažinimas, iš kurio atimamas pajėgumo padidėjimas) nuo 2010 finansinių metų iki restruktūrizavimo laikotarpio pabaigos sudaro 5 % 2010 m. pajėgumo.
(116)
Įvykdžius Air Malta tinklo pokyčius, sumažinus skrydžių skaičių ir panaikinus tam tikrus maršrutus, Europos 3 lygmens koordinuojamuose oro uostuose bus grąžinti […] laiko tarpsniai (21). Komisija pažymi, kad Air Malta bendrovei atsisakius šių laiko tarpsnių, kitos konkuruojančios oro transporto bendrovės galės padidinti pajėgumus tuose koordinuojamuose oro uostuose (22) (nepaisant to, koks maršrutas buvo panaikintas) - taip sumažintos patekimo į rinką kliūtys. Todėl ši priemonė gali būti laikoma išlyginamąja priemone.
(117)
Oficialioje tyrimų procedūroje Malta pasiūlė papildomą išlyginamąją priemonę: sumažinti skrydžius kroviniams gabenti 20 %. Remiantis Maltos duomenimis, visi skrydžiai kroviniams gabenti buvo pelningi. Air Malta užima svarbią poziciją vietos krovinių ir krovinių pervežėjų rinkoje (jos skrydžių į Maltą ir iš Maltos dalis rinkoje sudaro 28 %). Todėl Komisija šį sumažinimą laikys išlyginamąja priemone.
(118)
Be šio pajėgumo sumažinimo, kaip išlyginamąją priemonę, Air Malta siūlo parduoti nenuostolingą turtą. Tai būtų patronuojamosios įmonės Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance“) ir Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers“). Shield Insurance yra savidraudos bendrovė, veikianti Gernsyje, ir pirmutinė jos paskirtis - drausti Air Malta bendrovę periferinės aviacijos draudimo sutartimis. Tačiau ši bendrovė turi prieigą prie tarptautinės draudimo rinkos ir turi leidimą vykdyti įvairių rūšių draudimo verslą Air Malta Group ir trečiųjų šalių atžvilgiu. Osprey Insurance Brokers yra draudimo brokeris, kuris specializuojasi vidutinės ir didelės ekonominės svarbos sąskaitų, apimančių visas draudimo rūšis (taip pat aviacijos), tvarkymą.
(119)
Remiantis Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 40 punktu, išlyginamosios priemonės turėtų būti taikomos visų pirma toje rinkoje, kurioje bendrovė po restruktūrizavimo užims svarbią poziciją.
(120)
Air Malta turi ir turės svarbią poziciją Maltos oro transporto (keleivių ir krovinių) rinkoje. Taip nėra draudimo sektoriaus atveju. Draudimo veikla yra ne pagrindinė veikla, ir ji nėra glaudžiai susijusi su oro transporto verslu. Iš tikrųjų, pardavusi Shield Insurance ir Osprey Insurance Brokers, Air Malta group nustos buvusi aktyvi draudimo rinkoje. Todėl nei Shield Insurance nei Osprey Insurance Brokers pardavimas negali būti laikomas išlyginamąja priemone.
(121)
Nagrinėdama išlyginamųjų priemonių tinkamumą, Komisija atsižvelgs į rinkos struktūrą ir konkurencijos sąlygas - taip ji sieks užtikrinti, kad tokia priemonė nepablogins rinkos struktūros (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 39 punktas).
(122)
Išlyginamosios priemonės turi būti proporcingos pagalbos iškreipiančiam poveikiui ir ypač įmonės dydžiui bei jos santykinei svarbai rinkoje arba rinkose. Sumažinimas turi būti nustatytas kiekvienu atveju atskirai (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 40 punktas).
(123)
Air Malta yra labai maža Europos aviacijos rinkos dalyvė: jos pajėgumai sudaro tik 0,25 % viso Europos oro transporto bendrovių pajėgumų ir pervežamo keleivių skaičiaus.
(124)
Komisija pažymi, kad toliau mažinant tokio mažo vežėjo, kaip Air Malta, lėktuvų parką bus neigiamai paveiktas jo gyvybiškumas ir nesuteikiamos jokios svarbios rinkos galimybės konkurentams. Air Malta lėktuvų parkas gali būti per mažas, kad būtų galima sukurti sinergiją ir veiksmingai valdyti įvairiarūšių lėktuvų parką siekiant užimti didesnę rinkos dalį ir patekti į potencialias rinkas. Air Malta bendrovei yra labai sudėtinga praplėsti produktų asortimentą pačiame lėktuve ir keleivių vietų konfigūracijas, kad būtų galima gauti didesnį pelną. Be to, būdama nedidele bendrove, Air Malta turi sunkumų finansuojant lėktuvą, sudarant susitarimus ir sprendžiant kitus klausimus; tuo tarpu masto ekonomika gali suteikti apčiuopiamos finansinės ir konkurencinės naudos. Jei pajėgumai būtų toliau mažinami, tai galėtų turėti bendrą neigiamą poveikį oro transporto bendrovės sugebėjimui konkuruoti su didesnėmis bendrovėmis.
(125)
Be to, Malta yra priskiriama teritorijai, kuriai gali būti teikiama parama pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies a punktą. Remiantis Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 56 punktu, parama išlyginamosioms priemonėms įgyvendinti gali būti suteikta ne tokiomis griežtomis sąlygomis.
(126)
Be to, Komisija, vertindama siūlomų išlyginamųjų priemonių tinkamumą, turi atsižvelgti į dabartinio atvejo ypatumus. Maltos periferinė geografinė padėtis dėl to, kad ji yra sala, kelia susisiekimo su likusia Europos Sąjungos dalimi problemų. Komisija pripažįsta, kad Maltos salos yra geografiškai izoliuotos, todėl galimos tarpvalstybinės jungtys su kontinentine Europa ir kitomis pasaulio šalimis yra jūros ir oro transportu. Atitinkamos oro transporto jungtys yra esminės Maltos ekonomikai, turint omenyje jos ekonominį atvirumą (23) (dėl ko būtina turėti patikimas transporto jungtis verslo keleiviams) ir turizmo pramonės svarbą (24). Tokios jungtys taip pat yra gyvybiškai svarbios ekonominei ir socialinei sanglaudai šalies viduje ir su kitomis ES šalimis, nes jomis naudojamasi kasdien tarp salų ir žemyninės Europos dalies pervežant paštą ir krovinius, įskaitant greitai gendančias prekes, taip pat keleivius dėl medicininių priežasčių vežamus neštuvuose ir inkubatoriuose (tais atvejais, kai Maltoje negali būti suteikta reikalinga speciali medicininė pagalba).
(127)
Taip pat 2007 m. spalio 7 d. sprendime dėl Cyprus Airways (25), Komisija, vertindama išlyginamųjų priemonių tinkamumą, laikė, kad Kipras turi:
„teritorinių, taigi ir pastovių ypatybių, kurios veikia jo socialinę ir ekonominę raidą. Kipro pietinis pakraštys turi tiesioginių susisiekimo su Europos Sąjunga problemų ir dėl to šalis labai priklauso nuo oro ir jūros transporto, bet labiausiai nuo oro transporto. Tai svarbu, nes Kipro atveju kelionės oru yra vienintelis perspektyvus verslo keleivių keliavimo būdas.“
(128)
Komisija pažymi, kad Maltos ir Kirpo padėtis yra panaši periferiškumo, prieigos ir priklausomybės nuo oro transporto prasme.
(129)
Komisija pažymi, kad Air Malta yra labai nedidelė Europos aviacijos rinkos dalyvė ir todėl, kad pagalba, apie kurią pranešta, nesuteiks galimybių šia bendrovei vykdyti agresyvią plėtros politiką arba sustambinti pačią bendrovę, priemonės, apie kurią pranešta, iškraipantis poveikis yra ribotas.
(130)
Komisija laikosi nuomonės, kad keleivių transporto pelningos veiklos pajėgumų sumažinimas 5 % (to būtų pasiekta iš 12 turimų lėktuvų atsisakius dviejų) iš pradžių gali atrodyti nedidelis. Tačiau, atsižvelgdama į tai, kad Air Malta, palyginti su Europos oro transporto bendrovių pajėgumu ir pervežamo keleivių skaičiumi, yra nedidelė bendrovė ir jos lėktuvų parkas yra nedidelis, Komisija laiko, kad šis pajėgumų sumažinimas nėra nereikšmingas. Be to, Komisija pažymi, kad sumažėjus bendram pajėgumui, sumažės ir jos dalis Maltos oro transporto bendrovių rinkoje nuo 51 % 2010 m. iki, kaip tikėtina, 40 % 2016 m (26).
(131)
Atsižvelgdama į tai, kas pirmiau paminėta; į tai, kad Air Malta bendrovė atsisakys daug laiko tarpsnių koordinuojamuose oro uostuose ir dėl to jos konkurentai iškart įgys naujų verslo galimybių; į tai, kad smarkiai bus sumažintas skrydžių kroviniams gabenti pajėgumas (20 %) ir tai turės poveikį dabar Air Malta turimai svarbiai pozicijai vietos krovinių ir krovinių pervežėjų rinkoje; į Maltos ypatingą padėtį dėl jos periferiškumo, prieigos galimybių ir priklausomybės nuo oro transporto, Komisija daro išvadą, kad siūlomos išlyginamosios priemonės yra tinkamos siekiant sumažinti pagalbos iškreipiantį poveikį ir yra proporcingos tiems poveikiams, taip pat Air Malta dydžiui ir svarbai.
6.2.4 Mažiausia pagalba - nuosavas įnašas
(132)
Trečia, remiantis Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 43 punktu, siekiant apriboti pagalbą iki minimaliai reikalingos sumos būtinoms restruktūrizavimo sąnaudoms padengti, būtina, kad paramos gavėjas iš nuosavų lėšų reikšmingai prisidėtų prie restruktūrizavimo plano įgyvendinimo. Tai gali apimti turto, kuris nėra būtinas įmonės išlikimui, pardavimą arba iš išorės rinkos sąlygomis gaunamą finansavimą.
(133)
Didelių įmonių atveju Komisija laiko, kad jos turėtų padengti mažiausiai 50 % restruktūrizavimo sąnaudų. Tačiau esant išskirtinėms aplinkybėms ir įmonei turint išskirtinių sunkumų, Komisija gali sutikti, kad įnašas būtų mažesnis (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 43 punktas).
(134)
Nuosavas įnašas turi būti tikras, t. y. faktiškas, į kurį nėra įtraukiamas būsimas pelnas, pavyzdžiui, pinigų srautai. Natūraliai, nuosavas įnašas neturi apimti jokios tolesnės valstybės pagalbos.
(135)
Kaip nurodyta 2.4 skirsnyje, siūlomą nuosavą Air Malta įnašą sudaro įplaukos, pardavus žemę, patronuojamąsias įmones, variklius, ir banko paskola.
(136)
Svarbiausią bendrovės nuosavo įnašo dalį (66,2 mln. EUR) sudarys pajamos, gautos Maltos valstybei pardavus tarptautinio oro uosto ribose esančią žemę. Pasižadėjimas dėl pardavimo susitarimo pasirašytas 2011 m. gruodžio 7 d.
(137)
Sklypai nebus parduodami atviro, skaidraus ir nediskriminuojančio konkurso būdu. Tačiau, remiantis Maltos bendrąja politika ir nacionaliniais teisiniais reikalavimais, visas vyriausybės turtas turi būti perkamas už teisingą atviros rinkos vertę, atitinkančią kainą, kurią privatus investuotojas mokėtų sąžiningos konkurencijos sąlygomis.
(138)
Air Malta atstovai paaiškino, kad dėl restruktūrizavimo dalis bendrovės turto taps nereikalingu, konkrečiai, pagrindinė būstinė, nes sumažėjusiam kolektyvui ji bus per didelė. Persikeldama į naujas patalpas, bendrovė taip pat nori paskatinti savo kultūrinį pasikeitimą į šiuolaikišką ir dinamišką oro transporto bendrovę.
(139)
Maltos vyriausybė išreiškė strateginį susidomėjimą įsigyti Air Malta žemę, esančią Maltos tarptautinio oro uosto ribose, nes susiję žemės sklypai yra retas išteklius. Maltos atstovai paaiškino, kokia yra jos ilgalaikė su aviacija susijusios veiklos Maltoje plėtros strategija, įskaitant krovinių logistikos centro, kuris būtų išplėsto aviacijos parko dalis, apimanti lėktuvų remonto ir kitas susijusias priemones, sukūrimą.
(140)
Komisija pripažįsta, kad žemės pardavimu Malta įgyvendina su aviacija susijusios veiklos Maltoje plėtros strategiją, siekiant padidinti užimtumą šiame sektoriuje. Todėl Komisija laikosi požiūrio, kad, parduodant žemę, pagrindinis tikslas nėra skirti papildomą sumą pinigų Air Malta bendrovei, bet įgyvendinti patikimos politikos tikslą.
(141)
Žemės vertė pagrįsta 2011 m. lapkričio 25 d. nepriklausoma vertinimo ataskaita, kurią parengė vyriausybės tuo tikslu skirtas nepriklausomas vertintojas […]. […] yra reputaciją pelniusi nekilnojamojo turto įstaiga, turinti ilgalaikę tarptautinę ir vietinę patirtį. Komisija išnagrinėjo vertinimą ir nustatė, kad jis yra pagrįstas. Dėl vertinimo neiškyla jokių abejonių, nes nenustatyta jokių akivaizdžių klaidų, o taikyti metodai yra tinkami: patikimomis prielaidomis pagrįstas vertinimas yra atliktas vadovaujantis Tarptautinės vertinimo standartų tarybos nustatytais tarptautiniais vertinimo standartais. Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad šios vertinimo ataskaitos rezultatas yra tinkama apytikslė suma, atspindinti realią žemės rinkos kainą.
(142)
Atsižvelgiant į tai, kas paminėta, Komisija sutinka, kad pardavus žemę gautos pajamos būtų panaudotos kaip nuosavas įnašas.
(143)
Remiantis Maltos informacija, pardavus […] patronuojamąsias įmones, turėtų būti gauta bent [10-12] mln. EUR pajamų.
(144)
Patronuojamųjų įmonių vertė pagrįsta […] 2011 m. birželio 24 d. dokumente „Turto galimo pardavimo apžvalga“ nustatyta orientacine verte.
(145)
Maltos atstovai patvirtino, kad visi pardavimai ir sandoriai bus vykdomi atviru, konkurencingu, skaidriu ir nediskriminuojančiu būdu. Pardavimo procesą valdo nepriklausomas konsultantas. Atviro konkurso būdu vykdomo pardavimo procesas pradedamas paskelbus kvietimą teikti pasiūlymus ir sudarius sąlygas siųsti duomenis elektroniniu būdu. Atrinkus pareiškėjus, jiems sudaromos sąlygos vėl pateikti duomenis, kad juos būtų galima tinkamai kruopščiai patikrinti. Vėl atrinkti pareiškėjai kviečiami pateikti galutinį pasiūlymą. Išrenkamas konkurso nugalėtojas, kurį patvirtina Air Malta direktorių taryba su tikslu padidinti turto vertę. Siekiant, kad procedūra būtų skaidri ir nediskriminuojanti, neatrinkti pareiškėjai informuojami apie svarbiausius konkurso etapus. Pagal pirmiau apibūdintą procedūrą jau pradėti dveji pardavimai: Selmun Palace ir Holiday Malta pardavimas.
(146)
Komisija pažymi, kad pirmieji pasiūlymai už vieną iš patronuojamųjų įmonių - Holiday Malta - buvo daug didesni […] nei šios įmonės pardavimo orientacinė vertė. Tačiau neseniai, 2011 m. gruodžio mėn. įvertinus Selmun Palace […], patvirtinama, kad šios įmonės vertė yra nuo […] mln. EUR iki […] mln. EUR.
(147)
Nors Air Malta naudojosi konservatyviu metodu (restruktūrizavimo plano prielaidos apima 15 % rizikos koregavimo): pajamos pardavus turtą už [10-12 mln.] EUR vietoj [12-14] mln. EUR, Komisija laikosi nuomonės, kad pateiktos informacijos apie patronuojamųjų įmonių vertinimą nepakanka. Vertinimo ataskaitos yra santykinai blogos kokybės ir neleidžia Komisijai padaryti tvirtos išvados dėl konkrečios patronuojamųjų įmonių vertės.
(148)
Atsižvelgdama į tai, Komisija negali nustatyti tikslios pajamų, gavus už parduotas patronuojamąsias įmones, sumos. Tačiau Komisija pažymi, kad, remiantis turima informacija, patronuojamosios įmonės iš tikrųjų turi vertę. Todėl nesvarbu kokio dydžio bus pajamos pardavus patronuojamąsias įmones, jos padidins nuosavą įnašą.
(149)
Pardavus du atsarginius variklius […], privačiai tarptautinei finansavimo ir atsarginių variklių bendrovei, gautos pajamos turėtų būti įtrauktos į bendrovės nuosavą įnašą restruktūrizavimo sąnaudoms padengti. Atsarginis variklis, kurio serijos numeris ESN […], parduotas 2010 m. spalio 28 d. už [10-12] mln. USD. Atsarginis variklis, kurio serijos numeris ESN […], parduotas 2010 m. gruodžio 17 d. už [9-11] mln. USD. Visos pardavus variklius gautos pajamos sudaro [19-23] mln. USD (apie [15-17] mln. EUR). Tačiau reikėtų pažymėti, kad variklis Nr. … buvo Air Malta nuosavybė, tuo tarpu variklį Nr. […] Air Malta buvo įsigijusi išperkamosios nuomos būdu. Air Malta oro bendrovė turėjo galimybę įsigyti variklį Nr. […] už [5-7] mln. EUR ir ta galimybe ji pasinaudojo, o vėliau pardavė variklį […] ir vėl išsinuomojo.
(150)
Pardavus variklius gautas grynąsias pajamas Air Malta panaudojo nuosavam įnašui, todėl [5-7] mln. EUR ji laikė sąnaudomis. Grynosios pajamos yra apskaičiuojamos kaip pajamos, gautos pardavus variklius […] už [10-12] mln. USD + [9-11} mln. USD = [19 - 23] mln. USD arba [15-17] mln. EUR), atskaičius variklio Nr. […]) pirkimo už ([5-7] mln. EUR) sąnaudas, ir kurių grynoji vertė, sudaranti nuosavą įnašą, yra [10-12] mln. EUR.
(151)
Komisija pažymi, kad varikliai buvo parduoti restruktūrizavimo laikotarpiu arba likus kelioms dienoms iki jo pradžios. Todėl visos iš šio pardavimo gautos pajamos gali būti laikomos nuosavu įnašu. Be to, Komisija sutinka su siūlomu tikrosios iš pardavimo gautų pajamų sumos skaičiavimu ir atitinkamai su tuo, kad tos [9-12] mln. EUR pajamos sudaro nuosavą įnašą.
(152)
[…] turėtų suteikti [20-25] mln. EUR paskolą 2014 m. vidurį.
(153)
Malta 2011 m. lapkričio 24 d. ir 29 d. pateikė ketinimo raštus bankams. Tačiau, remiantis Malta, dar nebuvo sudarytas joks teisiškai įpareigojantis susitarimas todėl, kad pagal bankų komercinę politiką jie neįsipareigoja anksčiau kaip likus dviems metams iki sandorio. Kadangi nėra pateiktas joks įpareigojantis susitarimas, ši banko paskola negali būti laikoma tikru ir faktišku nuosavu įnašu, kaip reikalaujama Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 43 punkte.
(154)
Tačiau Komisija pažymi, kad Air Malta bendrovei 2011 m. gruodžio mėn. jau pavyko sudaryti tarpinio finansavimo ([25-30] mln. EUR) susitarimą trejų metų laikotarpiui su užstatu be Maltos valdžios institucijų pagalbos. Ši paskola bus panaudota tarpiniam Air Malta restruktūrizavimo finansavimui iki 2014 m., kai tikimasi gauti pajamas už parduotą žemę.
(155)
Paskolą suteiks […]. Abu bankai laikomi privačiais bankais […].
(156)
Air Malta turi mokėti palūkanas, kurios dabar sudaro [4 - 6] % per metus (t.y. [150-350] bazinių punktų virš […] bazinės normos, laikomos orientacine norma, kuri dabar yra 2,5 %, pridėjus mokesčius, kurie dabar sudaro [1-1,5] % per metus. Paskola suteikta su [25-30] mln. EUR hipoteka.
(157)
Komisija pažymi, kad šis 2011 m. gruodžio mėn. paskolos susitarimas rodo, jog Air Malta jau sugebėjo gauti išorės finansavimą rinkos sąlygomis be Maltos valdžios institucijų pagalbos. Toks finansavimas rodo, kad rinkos dalyviai tiki, jog numatomas gyvybiškumo susigrąžinimas yra įmanomas. Todėl Komisija laikosi požiūrio, kad [25-30] mln. EUR paskola gali būti laikoma nuosavo įnašo dalimi.
(158)
Atsižvelgdama į tai, kas paminėta, Komisija laikosi nuomonės, kad tinkamą ir priimtiną nuosavą įnašą sudaro pajamos pardavus žemę (66,2 mln. EUR); pajamos pardavus variklius ([9-12] mln. EUR), ir 2011 m. gruodžio mėn. gauta banko paskola (30 mln. EUR). Taigi, visas nuosavas įnašas sudaro 107 mln. EUR, padengiantis 45 % visų restruktūrizavimo sąnaudų. Be to, Komisija pažymi, kad jei bus gautos tikėtinos pajamos už parduotas patronuojamąsias įmones, tada nuosavas įnašas padidės [10-12] mln. EUR, o visas nuosavas įnašas padengs 49,5 % visų restruktūrizavimo sąnaudų.
(159)
Malta yra priskiriama teritorijai, kuriai gali būti teikiama parama pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies a punktą. Paramos suteikimo remiamoms teritorijoms sąlygos gali būti ne tokios griežtos kompensacinių priemonių įgyvendinimo ir pagalbos gavėjo indėlio dydžio atžvilgiu (Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 56 punktas). Be to, reikia atsižvelgti į tai, kad dėl Maltos periferinės geografinės padėties kyla prieigos su kitomis ES šalimis problemų ir todėl šalis yra labai priklausoma nuo oro transporto (žr. 125 punktą).
(160)
Dėl šio atvejo ypatumų, šiek tiek mažesnis nei 50 % nuosavas įnašas laikomas priimtinu. Kadangi restruktūrizavimo planas ir visų pirma pateiktas finansinis planas įrodo, kad paramos suma yra tokia, kad Air Malta negauna perteklinio likvidumo, kuris galėtų būti panaudotas agresyviai, rinką iškraipančiai veiklai, nesusijusiai su restruktūrizavimo procesu, ir kad tokia parama nėra finansuojamos naujos investicijos, kurios nėra būtinos įmonės gyvybiškumui atkurti, kaip nurodyta Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 45 punkte), Komisija daro išvadą, kad šiuo atveju mažiausiai 45 % nuosavas įnašas yra tinkamas.
6.2.5 Vienkartinės išmokos principas
(161)
Galiausiai, pagalba suteikiama pagal vienkartinės išmokos principą. Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 72 punkte pažymima, kad per paskutinius dešimt metų sanavimo ir restruktūrizavimo pagalbą gavusiai bendrovei tokia pagalba negali būti teikiama dar kartą.
(162)
2004 m. balandžio mėn. Malta, prieš įstodama į ES, padidino įmonės kapitalą 57 mln. EUR. Sandoris buvo atliktas natūra: nekilnojamasis turtas (žemė ir pastatai) buvo iškeisti į papildomas akcijas Air Malta bendrovėje. Maltos valdžios institucijos šios priemonės nelaikė sanavimo ir restruktūrizavimo pagalba; jos laikė, kad kapitalo didinimas yra suderinamas su investuotojo, veikiančio rinkos ekonomikos pagrindais, principu.
(163)
Komisijai buvo pranešta apie šią priemonę tuomet, vykdant pasirengimo narystei bendradarbiavimą. Kadangi priemonė buvo suteikta prieš Maltai įstojant į ES, Maltai nebuvo būtina siekti Komisijos sutikimo prieš kapitalo padidinimą 2004 m. Tačiau laikydamasi nuoseklios praktikos (27), Komisija atsižvelgs į restruktūrizavimo pagalbą, kuri buvo suteikta iki stojimo, taikydama vienkartinės išmokos principą vėlesniais restruktūrizavimo pagalbos suteikimo atvejais.
(164)
Siekdama nustatyti, ar 2004 m. Air Malta bendrovei suteiktos lėšos suteikia jai ekonominį pranašumą, ir todėl ši priemonė yra valstybės pagalba, Komisija turi įvertinti, ar įmonė įgijo tokį ekonominį pranašumą, kokio nebūtų įgijusi įprastomis rinkos sąlygomis (28). Norėdama patikrinti šį klausimą, Komisija taiko ekonomikos sąlygomis veikiančio finansuotojo principą. Remiantis šiuo principu, jei, esant panašioms aplinkybėms įprastomis rinkos sąlygomis veikiantis panašaus dydžio kaip ir įmonės, vykdančios veiklą viešąjame sektoriuje, privatus investuotojas būtų linkęs įnešti tokį kapitalą, tai negali būti laikoma valstybės pagalba. Todėl Komisija turi įvertinti, ar privatus investuotojas būtų tokiomis pat sąlygomis (29) sudaręs tokį sandorį. Hipotetinio privataus investuotojo nuostata yra kaip atsargaus investuotojo (30), kurio tikslas gauti didesnį pelną yra ribojamas atsargumo dėl priimtino rizikos lygio mainais už atitinkamą grąžos normą (31).
(165)
Be to, „… [viešojo finansuotojo elgseną reikėtų palyginti su privataus investuotojo elgsena ir tuo atžvilgiu nustatyti, kaip nagrinėjamoje situacijoje elgtųsi privatus investuotojas, atsižvelgdamas į tuo laiku turimą informaciją ir į prognozuojamą plėtrą (32).“
(166)
Komisijos analizė ir vertinimas turi apimti visus veiksnius, susijusius su atitinkamu sandoriu ir jo aplinkybėmis. Tai apims gavėjo įmonės finansinę padėtį susijusioje rinkoje; tuo tarpu ex-post plėtra ar rezultatai nėra svarbūs, nebent jie būtų buvę numatyti investicijų metu (33).
(167)
Susijęs sandoris apėmė vyriausybės nekilnojamojo turto (žemės ir pastatų) perdavimą Air Malta mainais už papildomas akcijas Air Malta. Air Malta jau seniai naudojasi tuo turtu. Susijusiu nekilnojamuoju turtu Air Malta oficialiai naudojasi pagal nuomos sutartį nuo 1979 m. neribotam laikotarpiui. Per tuos metus Air Malta savo sąnaudomis padidino to turto vertę, tikėdamasi, kad jis bus jai perduotas.
(168)
Komisija pažymi, kad šis sandoris buvo aptartas ir jam buvo ruošiamasi daugelį metų. Planas perduoti žemę buvo parengtas dar 10-ąjame dešimtmetyje. 2000 m. valdybos dokumentuose jau užsimenama apie tokį sandorį. Priežastis, kodėl tai nebuvo įvykdyta - Maltos tarptautinio oro uosto privatizavimas, kuris buvo baigtas tik 2002 m.
(169)
Sandoris buvo atliktas remiantis 2004-2007 m. įmonės strategija ir verslo planu (pateiktas 2003 m. lapkritį), ir 3 metų finansine prognoze. Atsižvelgiant į teigiamą rinkos aplinkos perspektyvą, konkrečiai, numatomą Maltos oro transporto rinkos augimą, keleivių vietų pajėgumų ir pajamų didėjimą Europos aviacijos sektoriuje, taip pat į padrąsinančius rezultatus, verslo plane buvo tikimasi, kad keleivių skaičius ir išeiga labai išaugs artimiausiais metais, o pelninga bendrovė taps iki 2017 finansinių metų.
(170)
Susijusiose prognozėse atsispindėjo bendroji tuo metu oro transporto sektoriuje vyraujanti nuomonė, numatanti didelį oro transporto sektoriaus augimą. Be to, teigiami rezultatai buvo pagrįsti papildomomis tikėtino augimo galimybėmis Maltai įstojus į ES. Verslo plane buvo siūloma ne tik pagerinti kapitalo struktūrą, bet ir keletas pagrįstų iniciatyvų, konkrečiai, standartizuoto, šiuolaikiško ir veiksmingai naudojančio kurą lėktuvų Airbus A319/A320 parko sukūrimas, taip pat priežiūros racionalizavimas. Komisija pažymi, kad 2004 m. nebuvo laikoma, kad pigių skrydžių bendrovės gali kelti pavojų Air Malta jos pagrindinėje rinkoje, nes maršruto į Maltą ir iš jos nuotolis buvo per ilgas, kad būtų galima sėkmingai taikyti pigių skrydžių bendrovių modelį. Nors pasirodė, kad lūkesčiai buvo pernelyg optimistiški, o sunkumai rinkoje nuvertinti, žiūrint iš ex post perspektyvos, ir remiantis 2004 m. turėta informacija ir bendrąja oro transporto pramonėje vyravusia nuomone, Komisija mano, kad tuo metu verslo plano prognozės ir 3 metų finansinė prognozė buvo pagrįstos.
(171)
Dėl to, kad Maltos vyriausybė, kaip pagrindinė Air Malta akcininkė, įnešė tik nedidelį akcijų kapitalą į bendrovę ją įsteigiant 1974 m., Air Malta bendrovei, palyginti su kitomis nacionalinėmis oro transporto bendrovėmis, labai trūko kapitalo, ir jai reikėjo jos veiklą atitinkančios kapitalo struktūros. Padidinus kapitalą natūra (buvo perduota žemė), buvo ketinama užtikrinti subalansuotą finansinę bendrovės struktūrą, kad bendrovė galėtų vykdyti augimo strategiją ir leisti papildomai išpirkti paprastųjų akcijų taikant padidinto apyvartinio kapitalo valdymo susitarimus.
(172)
Sandoris buvo pagrįstas rinkos verte ir PriceWaterhouseCoopers rekomendacija, kurioje buvo teigiama, kad „bendrovės turtas atitinka bent jau nominalią akcijų vertę ir bendrovėje Maltos vyriausybei išmokėtus tų akcijų priedus“.
(173)
Be to, Komisija pažymi, kad 2004 m. balandžio mėn. Air Malta nebuvo laikoma sunkumų patiriančia įmone. Nors Air Malta iškilo sunkumų dėl jos patronuojamosios įmonės Azzura Air patirtų nuostolių po rugsėjo 11-osios atakos, Malta tuo laiku turėjo daug grynųjų pinigų atsargų. Remiantis 2003 m. liepos 31 d. duomenimis, Air Malta visos akcijos sudarė 45,7 mln. EUR (išleistų akcijų 11,7 mln. EUR kapitalas ir teigiamas pelno ir nuostolių ataskaitos balansas). Remiantis septynių mėnesių (laikotarpio iki 2004 m. vasario 29 d.) valdymo ataskaita, to laikotarpio nuostolis buvo 15,5 mln. EUR, o numatomas finansinių metų nuostolis - 19,2 mln. EUR. Papildomi nuostoliai buvo nustatyti 2004 m. liepos mėn. patvirtinant teisės aktų nustatytas finansines ataskaitas ir atliekant jų įvertinimą 2005 m. pradžioje. Tačiau 2004 m. balandžio mėn. apie tuos nuostolius nebuvo galima žinoti, nei jų numatyti.
(174)
Be to, Air Malta sugebėjo be vyriausybės paramos gauti paskolą iš išorės - trijų privačių bankų.
(175)
Galiausiai, mažumą akcijų turintys akcininkai dalyvavo didinant kapitalą atsižvelgiant į jų turimą akcijų dalį (mažiau kaip 5 % viso kapitalo).
(176)
Pasikliaudama tik šiais faktais, Komisija neturi įtikinamų įrodymų, kad 2004 m. balandžio mėn. sandoris neatitiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio finansuotojo principo, nes atrodo visiškai pagrįsta manyti, kad esant panašioms aplinkybėms privatus investuotojas būtų elgęsis taip pat, kaip Maltos vyriausybė. Todėl 2004 m. sandoris nebuvo valstybės pagalba Air Malta bendrovei.
(177)
Maltos valdžios institucijos taip pat patvirtino, kad Air Malta per paskutinius dešimt metų negavo jokios sanavimo ar restruktūrizavimo pagalbos. Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad principo, jog pagalba teikiama tik vieną kartą, laikytasi.
6.3 Išvada
(178)
Atsižvelgdama į tai, kas paminėta, Komisija laikosi nuomonės, kad numatyta 130 mln. EUR parama ir restruktūrizavimo planas atitinka Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių sąlygas. Todėl Komisija laiko, kad pagalba yra suderinama su vidaus rinkos reikalavimais.
PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
1 straipsnis
Restruktūrizavimo pagalba, apie kurią pranešė Malta, ir kuri sudaro paprastųjų akcijų forma Air Malta bendrovei suteiktus 130 mln. EUR, įskaitant patvirtintos 52 mln. EUR sanavimo pagalbos, kuri išlieka kaip skola, yra valstybės pagalba pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107straipsnio 1 dalį.
Valstybės pagalba yra suderinama su vidaus rinkos reikalavimais, remiantis Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 3 dalies c punktą.
2 straipsnis
Šis sprendimas skirtas Maltos Respublikai.
Priimta Briuselyje 2012 m. birželio 27 d.