PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ RADY (EU) č. 964/2010
ze dne 25. října 2010
o uložení konečného antidumpingového cla z dovozu některých hliníkových kol pocházejících z Čínské lidové republiky a o konečném výběru uloženého prozatímního cla
RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Rady (ES) č. 1225/2009 ze dne 30. listopadu 2009 o ochraně před dumpingovým dovozem ze zemí, které nejsou členy Evropského společenství (1) (dále jen „základní nařízení“), a zejména na článek 9 a čl. 14 odst. 3 uvedeného nařízení,
s ohledem na návrh předložený Evropskou komisí po konzultaci s poradním výborem,
vzhledem k těmto důvodům:
1. PROZATÍMNÍ OPATŘENÍ
(1)
Nařízením (EU) č. 404/2010 (2) (dále jen „prozatímní nařízení“) Komise uložila prozatímní antidumpingové clo na dovoz některých hliníkových kol pocházejících z Čínské lidové republiky (dále jen „ČLR“).
(2)
Řízení bylo zahájeno na základě podnětu, který podalo dne 30. června 2009 Sdružení evropských výrobců kol (Association of European Wheel Manufacturers, EUWA) (dále jen „žadatel“) jménem výrobců představujících významný podíl, v tomto případě více než 50 % celkové výroby některých hliníkových kol v Unii. Podnět obsahoval důkazy o dumpingu zmíněného výrobku a o výsledné podstatné újmě, které byly uznány za dostačující pro zahájení řízení.
2. NÁSLEDNÝ POSTUP
(3)
Po sdělení základních skutečností a úvah, na jejichž základě bylo rozhodnuto o uložení prozatímních opatření, zúčastněným stranám (dále jen „poskytnutí prozatímních informací“) se některé z nich k těmto zjištěním písemně vyjádřily. Strany, které o to požádaly, dostaly možnost slyšení.
(4)
Komise nadále shromažďovala veškeré informace, jež považovala za nezbytné ke konečným zjištěním.
(5)
Je třeba připomenout, že jak je stanoveno v 18. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, šetření dumpingu a újmy se týkalo období od 1. července 2008 do 30. června 2009 (dále jen „období šetření“). Zkoumání trendů významných pro posouzení újmy se týkalo období od 1. ledna 2006 do konce období šetření (dále jen „posuzované období“).
(6)
Všem zúčastněným stranám byly sděleny základní skutečnosti a úvahy, na nichž byl založen záměr doporučit uložení konečného antidumpingového cla z dovozu některých hliníkových kol pocházejících z ČLR a konečný výběr částek zajištěných prostřednictvím prozatímního cla. Byla jim rovněž poskytnuta lhůta, v níž mohly vznést vůči tomuto oznámení námitku.
(7)
Byly zváženy a ve vhodných případech zohledněny ústní a písemné připomínky zúčastněných stran.
2.1. Rozsah šetření - Zahrnutí dovozu z Turecka
(8)
Jedna ze zúčastněných stran zastupující zájmy vyvážejících výrobců uvedla, že do rozsahu stávajícího šetření by měl být zahrnut také dovoz dotčeného výrobku z Turecka.
(9)
Pokud jde o nezahrnutí dovozu pocházejícího z Turecka do podnětu, je třeba poznamenat, že v počáteční fázi nebyly k dispozici dostatečné důkazy o dumpingu, újmě a příčinné souvislosti z této země, které by ospravedlnily zahájení antidumpingového řízení týkající se tohoto dovozu.
(10)
Žadatelé naopak předložili informace, že dovoz dotčeného výrobku z Turecka probíhal za nedumpingové ceny (viz nedůvěrné znění podnětu, s. 13 bod 5 a příloha 5.1 písm. a)).
3. DOTČENÝ VÝROBEK A OBDOBNÝ VÝROBEK
(11)
Po uložení prozatímních opatření některé zúčastněné strany zopakovaly své argumenty o rozdílech mezi koly pro trh výrobců původního zařízení („kola pro trh OEM“) a koly pro následný trh („kola pro následný trh“), přičemž tvrdily, že tyto dva segmenty by měly být považovány za dva odlišné výrobky. Tyto zúčastněné strany prohlašovaly, že kola pro trh OEM by měla být vyloučena z rozsahu stávajícího šetření, protože kola pro trh OEM a kola pro následný trh jsou vyráběna rozdílnými výrobními postupy, mají odlišné technické a fyzické vlastnosti, rozdílné distribuční kanály a dokonce i rozdílná užití.
(12)
Je třeba připomenout, jak je uvedeno v 21. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že kola pro následný trh i kola pro trh OEM lze vyrábět různými výrobními postupy, ve všech průměrech a hmotnostech, s nejrůznějšími druhy povrchových úprav. Kola pro trh OEM a kola pro následný trh sdílejí tytéž fyzické a technické vlastnosti a jsou vzájemně zaměnitelná.
(13)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že koneční spotřebitelé kol pro trh OEM a kol pro následný trh jsou různí: u kol pro trh OEM to je výrobce automobilů a u kol pro následný trh majitel vozu. Takové chápání je mylné. Přestože kola pro trh OEM skutečně nakupují výrobci automobilů, užití kol pro trh OEM a kol pro následný trh je totožné: montují se na automobily a podobná vozidla. Mají tudíž stejného konečného uživatele, kterým je řidič.
(14)
Nejčastější předložený argument byl, že požadavky na kola pro trh OEM se liší od požadavků na kola pro následný trh. Podle uvedeného argumentu by se opatření neměla vztahovat na kola pro trh OEM, protože nejsou zaměnitelná s koly pro následný trh (nakupují se pro potřeby rozdílných trhů s výrobky a liší se, pokud jde o design, požadavky na kvalitu, investice, výrobní postup, ceny a míru pronikání dovozu na trh).
(15)
Dalším argumentem bylo, že kola pro trh OEM se vyrábějí podle specifikací výrobců automobilů, zatímco kola pro následný trh jsou navržena a vyráběna podle specifikací zvolených výrobcem kol bez přihlédnutí k požadavkům konkrétního modelu automobilu. Přestože se kola pro následný trh nevyrábějí jmenovitě podle specifikací poskytovaných výrobci automobilů, montují se na různé modely automobilů. Ve skutečnosti budou nakonec namontována na přesně stejné modely automobilů, pro které byla původně vyrobena kola pro trh OEM. Skutečnost, že specifikace pocházejí z různých zdrojů, nelze jako takovou považovat za důkaz rozdílů ve fyzických a technických vlastnostech.
(16)
Od výrobců kol a automobilů v Unii byly obdrženy další informace. Ty potvrdily, že u kol pro trh OEM i kol pro následný trh se používají stejné výrobní procesy (lití, odlévání a tvarování, válcování, kování a sestavování kol ze dvou až tří dílů). Oba tyto typy se vyrábějí ve všech průměrech a hmotnostech. Vložky i určité druhy povrchové úpravy a tepelného zpracování jsou použitelné u kol pro trh OEM i u kol pro následný trh.
(17)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že technické rozdíly mezi koly pro trh OEM a koly pro následný trh se odrážejí ve skutečnosti, že kola pro trh OEM využívají primárního hliníku, zatímco při výrobě kol pro následný trh se hliník často získává z odpadu. Komise uvedené připomínky důkladně analyzovala. Další informace byly také obdrženy od výrobců automobilů a výrobců kol v Unii. Zejména ti výrobci v Unii, kteří vyrábějí kola pro trh OEM i kola pro následný trh, potvrdili, že při výrobě obou typů kol se používá jak primární hliník, tak i - byť v omezeném rozsahu - hliník získávaný z odpadu. Další informace shromážděné v rámci šetření potvrdily, že hlavním kritériem k rozlišení druhu a kvality používaného hliníku je procento křemíku (7 % nebo 11 %). Obě slitiny se používají k výrobě kol pro trh OEM stejně jako kol pro následný trh.
(18)
Rozdíly ve zkušebních požadavcích jako takové rovněž neprokazují, že kola pro trh OEM a kola pro následný trh jsou dva různé výrobky. Je třeba poznamenat, že neexistuje žádný obecný sourodý soubor požadavků na hliníková kola. Normy se liší v závislosti na výrobci a zemi. Nakonec nelze stanovit logickou dělící čáru mezi koly pro trh OEM a koly pro následný trh na základě norem nebo požadavků. Podle informací obsažených ve spisu jsou kola pro trh OEM i kola pro následný trh předmětem různých zkoušek (rentgenových zkoušek, chemických zkoušek, zkoušek těsnosti, zátěžových zkoušek, antikorozních zkoušek, zkoušek vyvážení kol, nárazových zkoušek, zkoušek odolnosti při radiálním zatížení, ohybových zkoušek, zkoušek solným postřikem, zkoušek CASS (zkoušek v mlze okyseleného roztoku chloridu sodného a chloridu měďnatého)). Kromě toho se zdá, že rozdíly v testování, jakož i rozdíly v normách vyznačují dělící čáru mezi různými členskými státy, a nikoli mezi koly pro trh OEM a koly pro následný trh jako dvěma odlišnými výrobky.
(19)
Podle informací obsažených ve spisu požadavky na kvalitu ze strany automobilového průmyslu vedou k vysoce standardizovanému výrobku, který je snadno zaměnitelný mezi všemi výrobci po celém světě. V segmentu kol pro následný trh mohou být požadavky na kvalitu rovněž stanoveny zákazníky a tato kola musí také splňovat mezinárodní a vnitrostátní požadavky. V důsledku toho se mohou na některá kola v obou segmentech vztahovat přísnější požadavky nebo specifikace, což znamená, že některá kola pro následný trh by mohla splňovat přísnější normy než kola pro trh OEM.
(20)
Skutečnost, že se kola pro následný trh obvykle nemontují na nové vozy a že výrobci automobilů používají kola vyrobená vybranými výrobci pod jejich značkou, představuje rozhodnutí týkající se zdroje dodávek, které nemá žádný vliv na závěr o vzájemné zaměnitelnosti kol pro trh OEM a kol pro následný trh. Fyzicky by kolo pro následný trh, tzn. kolo vyrobené pod značkou svého výrobce, mohlo být namontováno na nový automobil.
(21)
Tyto závěry potvrzuje i skutečnost, že výrobci automobilů nakupují a prodávají rovněž kola pro následný trh. Některá z nich se prodávají pod značkou výrobce automobilů (dodavatele původního vybavení, OES), některá pod značkou výrobce kol.
(22)
Řada připomínek se týkala požadavků kladených výrobci automobilů na dodavatele kol (např. doložení plně funkčního systému řízení kvality certifikovaného podle norem ISO, hodnocení kvality na základě zkušeností z předchozích projektů a kvality dodávek a provozní kvality výrobků, hodnocení rizik týkajících se konkrétního výrobku a projektu). Hliníková kola však sdílejí tytéž fyzické, technické a chemické vlastnosti a užití bez ohledu na stanovené požadavky, které s těmito vlastnostmi nesouvisejí.
(23)
Nakonec je také třeba připomenout, že mnozí výrobci kol vyrábějí pro oba segmenty a že se kola pro trh OEM i kola pro následný trh vyrábějí na stejných výrobních linkách. Výrobci působící v jednom segmentu mohou vstoupit i do druhého segmentu.
(24)
A konečně, některé zúčastněné strany tvrdily, že by kola pro trh OEM a kola pro následný trh měla být považována za dva různé výrobky, protože spadají pod rozdílné položky celního sazebníku.
(25)
Stávající antidumpingové řízení se týká hliníkových kol, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50. Kód KN 8708 70 10 zahrnují kole, jejich části, součásti a příslušenství pro průmyslovou montáž. To znamená, že uplatnění nižší celní sazby předpokládané danou položkou celního sazebníku podléhá tzv. kontrole konečného použití. Tyto dva kódy KN jsou rozděleny, aby označovaly rozdíl v celní sazbě a umožnily uplatnění nižší sazby u kol pro průmyslovou montáž. To však nemá žádný vliv na vymezení dotčeného výrobku.
(26)
V reakci na připomínky zúčastněných stran je třeba předeslat, že vymezení dotčeného výrobku v antidumpingovém řízení se netýká zařazení výrobků v různých položkách celního sazebníku. Výrobek v antidumpingovém řízení tudíž může patřit pod různé kódy KN. Ve skutečnosti je taková situace poměrně běžná.
(27)
Za druhé, kola spadající pod oba kódy KN jsou stejná. Jediným rozdílem je způsob, jakým jsou po dovozu distribuovány.
(28)
Za třetí je třeba také poznamenat, že objem dovozu pod kódem KN souvisejícím s průmyslovou montáží je nižší než objem dovozu pro trh OEM vykázaný spolupracujícími výrobci automobilů. Z toho zřejmě vyplývá, že kola pro trh OEM byla celně odbavena pod oběma kódy KN. Jelikož se tedy zdá, že výrobci automobilů dovážejí kola pod oběma kódy, formální rozlišení na základě konečného použití by bylo velmi obtížné.
(29)
Argumenty zúčastněných stran se proto zamítají a potvrzují se závěry prozatímního nařízení. Kola pro trh OEM a kola pro následný trh jsou považována za jediný dotčený výrobek.
3.1. Kola pro motocykly a kola pro přípojná vozidla
(30)
Dotčeným výrobkem, kterého se týká stávající šetření, jsou „hliníková kola pro motorová vozidla kódů KN 8701 až 8705, bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódy TARIC 8708701010 a 8708705010)“. Toto vymezení je v souladu s oznámením o zahájení antidumpingového řízení zveřejněným dne 13. srpna 2009 a s podnětem, který dal vznik tomuto případu.
(31)
Zúčastněné strany vznesly dotazy, zda se šetření bude vztahovat rovněž na kola pro motocykly a kola pro přípojná vozidla. Výše uvedené vymezení implicitně vylučuje hliníková kola pro motocykly pod položkou 8711 a kola pro přípojná vozidla pod položkou 8716, která jsou v zásadě zařazena pod položkami 8711 a 8716.
(32)
Pokud jde o kola pro přípojná vozidla, v průběhu šetření bylo předloženo tvrzení, že kromě kódů KN uvedených v oznámení o zahájení řízení by mohl být pro dovoz do Evropské unie použit i jiný kód, který zahrnuje mimo jiné i kola pro přípojná vozidla (kód KN 8716 90 90), čímž by bylo možno obejít opatření vztahující se na dotčený výrobek (i když se zdá, že tento kód se v současné době pro tento účel v praxi nepoužívá).
(33)
Bylo navrženo, že stávající šetření by mělo zahrnovat také hliníková kola kódu KN 8716 90 90.
(34)
Útvary Komise informovaly všechny zúčastněné strany prostřednictvím oznámení vloženého do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, jež upozorňuje na možné zařazení dalších kódů KN do tohoto řízení.
(35)
Jak je však uvedeno výše, hliníková kola, která jsou skutečně určena pro přípojná vozidla, a proto patří pod kód KN 8716 90 90, nebyla do oznámení o zahájení řízení zahrnuta. Proto se nedá vyloučit, že některé hospodářské subjekty, které vyrábějí tato kola nebo s nimi obchodují, v tomto šetření nevystoupily, protože očekávaly, že se na tento dovoz nebude šetření vztahovat, a proto o výše zmíněném oznámení nevěděly. Za těchto okolností není vhodné zahrnout tato kola do tohoto řízení. Jelikož se zdá, že existuje zvláště vysoké riziko obcházení za použití výše uvedeného kódu KN, je na druhé straně vhodné zavést kód TARIC, jehož pomocí lze přesně sledovat vývoj úrovně dovozu kol spadajících pod takový kód. Na základě čl. 14 odst. 3 základního nařízení se ustanovení v tomto smyslu vkládá do normativní části tohoto nařízení.
4. TRŽNÍ ZACHÁZENÍ, INDIVIDUÁLNÍ ZACHÁZENÍ A SROVNATELNÁ ZEMĚ
4.1. Tržní zacházení
(36)
Všichni vyvážející výrobci zařazení do vzorku zpochybnili předběžná zjištění uvedená ve 26. až 53. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(37)
Za prvé je třeba zdůraznit, že v ČLR představuje primární hliník více než 50 % nákladů na výrobu hliníkových kol. Tři ze čtyř společností zařazených do vzorku tvrdily, že rozhodnutí o zamítnutí tržního zacházení by se mělo týkat jednotlivých konkrétních společností, zatímco v tomto případě Komise na základě konstatování, že dochází ke státním zásahům do rozhodování o nákupu hlavní suroviny (hliníku), jak je uvedeno v 30. až 37. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, zamítla tržní zacházení všeobecně pro celou zemi. Tento argument nelze přijmout, protože rozbor provedený Komisí skutečně probíhal individuálně pro každého výrobce zařazeného do vzorku. Je pravda, že Komise došla u čtyř z nich k témuž závěru, ale to je způsobeno skutečností, že dochází k zasahování státu do procesu rozhodování každého z nich, jak je vysvětleno v 30. až 37. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Komise by bývala nedošla ke stejnému závěru u jakékoli společnosti působící v ČLR, u níž by se ukázalo, že převážnou většinu hliníkové slitiny, kterou spotřebovává, získává za ceny účtované na Londýnské burze kovů (LME) při uplatnění obvyklých mechanismů využívaných jakoukoli společností v sektoru se sídlem ve zbytku světa. Pokud by tomu tak bývalo bylo, této společnosti mohlo být přiznáno tržní zacházení, přestože by měla sídlo v ČLR, pokud by splňovala další kritéria.
(38)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti se tímto potvrzují závěry uvedené v 43. až 46. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(39)
Pokud jde o zasahování státu do jiných obchodních rozhodnutí, žádná ze tří skupin uvedených v 38. bodě odůvodnění prozatímního nařízení neposkytla další důkaz, který by umožnil dojít k odlišným závěrům. Zejména bylo uvedeno, že rozsudek Tribunálu ve věci Zheijiang Xinan v. Rada (3) stanoví, že „pojem „zásadní zásahy státu“ nemůže být považován za synonymum veškerých vlivů státu na činnost podniku nebo jakéhokoliv zapojení do přijímání rozhodnutí, ale musí být chápán jako projev veřejné moci, který je způsobilý učinit rozhodnutí neslučitelnými s podmínkami tržního hospodářství“. S ohledem na tento rozsudek vývozci uvádějí, že evropské orgány by jej měly uplatňovat a podrobně analyzovat, zda jsou opatření přijatá státem při provozu společnosti neslučitelná s podmínkami tržního hospodářství. V této souvislosti je třeba upozornit, že uvedený rozsudek je v současné době předmětem odvolání. Proto nabude uvedený rozsudek Tribunálu účinnosti teprve ode dne rozhodnutí o odvolání. Evropské orgány proto mohou trvat na tom, že zasahování státu zjištěné v tomto případě postačuje k závěru, že kritérium 1 není splněno. S ohledem na výše uvedené skutečnosti se tímto potvrzují závěry uvedené v 38. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(40)
Žádná ze dvou skupin, které podle závěrů prozatímní fáze nesplnily požadavky kritéria 2, tyto předběžné závěry nenapadla. Proto se potvrzuje, jak je uvedeno v 39. až 49. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že dvě ze skupin zařazených do vzorku nemají své účetnictví vedené a auditory prověřované v souladu s mezinárodními účetními standardy.
(41)
Skupina Baoding Lizhong tvrdila, že čl. 2 odst. 7 písm. c) základního nařízení výslovně požaduje, že zkreslení musí být způsobena bývalým systémem netržního hospodářství, přičemž skupina tvrdila, že jelikož údajně vždy podnikala jako skupina v držení soukromých subjektů, zkreslení nemohou být výsledkem „bývalého“ systému netržního hospodářství, jelikož skupina nikdy nepůsobila jako státem vlastněné společnosti. Tento argument nelze přijmout. Jak bylo zjištěno v tomto případě, výrobní náklady a finanční situace společností mohou podléhat výrazným zkreslením přeneseným z předchozího systému netržního hospodářství bez ohledu na to, zda společnost působila jako státem vlastněná společnost nebo nikoli.
(42)
Skupina Baoding Lizhong, společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd a společnost CITIC Dicastal navíc znovu zopakovaly argumenty již předložené před přijetím prozatímního nařízení a trvaly na tom, že výhody, jež společnosti využívají, nejsou významné. Jak je však vysvětleno v 50. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, šetření ukázalo, že zkreslení finanční situace skupin byla významná.
(43)
Kromě toho společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd uvedla, že daňová osvobození poskytovaná zahraničním společnostem nepředstavují zvláštní subvenci a podle judikatury WTO týkající se vyrovnávacích opatření důkazní břemeno o specifičnosti subvence spočívá na vyšetřujících orgánech (4). Ve svém podání se společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd rovněž odvolává na čl. 4 odst. 5 antisubvenčního základního nařízení (5), v němž se uvádí, že „určení, že se jedná o specifickou subvenci (…), musí být průkazně doloženo“. Společnost rovněž uvádí čl. 4 odst. 2 písm. b) antisubvenčního základního nařízení (objektivní kritéria nebo podmínky pro vznik nároku na poskytnutí subvence a pro její výši, která znamenají, že se nejedná o specifickou subvenci) a článek 10 dohody o antisubvenčních a vyrovnávacích opatřeních, který vymezuje vyrovnávací clo jako „clo vybírané za účelem vyrovnání subvence poskytované přímo či nepřímo na zhotovení, výrobu nebo vývoz zboží“. A konečně, společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd navrhuje, že „pokud útvary Komise chtějí vyrovnávat subvence poskytované čínskou vládou, správný postup by byl prostřednictvím antisubvenčního šetření“.
(44)
Co se týče tohoto výkladu antidumpingových právních předpisů, je třeba říci, že není správný, jelikož kritéria antisubvenčního základního nařízení nelze použít v souvislosti s analýzou týkající se tržního zacházení. Antidumpingové základní nařízení stanoví, že je nutno prošetřit, zda výrobní náklady a finanční situace společností nepodléhají podstatnému zkreslení způsobenému bývalým systémem netržního hospodářství, a jak je uvedeno výše, kroky, které znamenají účast státu při utváření podnikatelského prostředí prostřednictvím opatření, jež jsou typická pro netržní hospodářství, by měly být považovány za vliv státu způsobený bývalým systémem netržního hospodářství.
(45)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti se tímto potvrzují závěry uvedené v 40. až 44. a 50. až 55. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(46)
Vývozci znovu zopakovali své námitky řešené v 46. a 47. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že podle čl. 2 odst. 7 písm. c) základního nařízení má být rozhodnutí o tom, zda výrobci splňují uvedená kriteria pro přiznání tržního zacházení, přijato do tří měsíců od zahájení šetření, zatímco v tomto případě bylo toto rozhodnutí přijato až po uplynutí této tříměsíční lhůty. Na podporu svého tvrzení vývozci citovali rozsudek Tribunálu ve věci T-299/05 (6). Vývozci zejména uvedli, že ještě před odesláním oznámení o tržním zacházení Komise obdržela všechny odpovědi na antidumpingové dotazníky zaslané vývozcům, jakož i odpovědi na dotazníky zaslané společnostem se sídlem ve srovnatelné zemi, a proto útvary Komise, jelikož měly k dispozici údaje obsažené v odpovědích na tyto dotazníky, měly veškeré informace nezbytné k výpočtu dumpingového rozpětí podle běžné metodiky a metodiky pro srovnatelnou zemi. Vývozci pak dospívají k závěru, že jako taková mohla Komise vědět, jaký vliv bude její rozhodnutí o tržním zacházení mít, pokud jde o výpočet dumpingového rozpětí. S ohledem na výše uvedené skutečnosti vývozci nevylučují, že rozhodnutí o tržním zacházení bylo přijato na základě účinků na dumping.
(47)
Tento argument nelze přijmout. Za prvé, na rozdíl od toho, co bylo uvedeno, před odesláním oznámení o tržním zacházení Komise neměla k dispozici všechny informace nezbytné k výpočtu dumpingového rozpětí. Za okolností tohoto případu ve skutečnosti nebyly informace obsažené v odpovědích na antidumpingové dotazníky a na dotazníky zaslané společnostem se sídlem ve srovnatelné zemi ani úplné ani správné, a proto nemohly útvary Komise v daném okamžiku dumpingové rozpětí vypočítat. Za účelem shromáždění informací a údajů, které byly nezbytné pro přesný výpočet dumpingového rozpětí, musely být ve skutečnosti provedeny inspekce na místě. Tyto inspekce byly zahájeny teprve více než dva týdny po odeslání oznámení o tržním zacházení. Jelikož Komise ještě neměla k dispozici údaje získané v průběhu inspekcí na místě, bylo tudíž fakticky nemožné, aby provedla výpočty dumpingu před odesláním oznámení o tržním zacházení a přijala rozhodnutí o tržním zacházení na základě účinků na dumping.
(48)
Za druhé, vývozci nepředložili žádné důkazy o tom, že by rozhodnutí o tržním zacházení bylo odlišné, kdyby bylo přijato ve lhůtě tří měsíců.
4.2. Závěr
(49)
Tímto se potvrzuje zjištění, že žádné ze společností, které požádaly o tržní zacházení, by nemělo být přiznáno tržní zacházení, jak je stanoveno v 53. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
4.3. Individuální zacházení
(50)
Obě skupiny ve vzorku, kterým bylo prozatímně odepřeno individuální zacházení kvůli zasahování státu, u něhož bylo zjištěno, že je takové povahy, že umožňuje obcházet opatření, pokud jsou jednotlivým vývozcům stanoveny různé sazby, napadly předběžné zjištění uvedené v 55. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Skupina Baoding Lizhong tvrdí, že k žádným státním zásahům nedochází, a také uvádí, že podle znění čl. 9 odst. 5 písm. c) a e) k zamítnutí individuálního zacházení nestačí existence zasahování státu a že doslovné znění čl. 9 odst. 5 umožňuje přiznat individuální zacházení i v případě, že dochází k zasahování státu, ovšem za předpokladu, že přesto existuje dostatečná nezávislost na státu a že státní zásahy nejsou takového rozsahu, aby umožňovaly obcházení příslušných opatření. Tak by tomu bylo pouze v případě, že by státní úředníci zaujímali většinu klíčových funkcí a mohli zasahovat do běžných obchodních rozhodnutí.
(51)
Druhá skupina tvrdila, že většinu jejích akcií vlastní soukromé osoby a riziko obcházení neexistuje, protože skupina zásobuje výhradně výrobce automobilů na trhu OEM a smlouva s výrobcem automobilů stanoví pro každý model kol konkrétní výrobní místo, které je podrobeno kontrole před uzavřením smlouvy i v průběhu jejího trvání.
(52)
Pokud jde o tvrzení skupiny Baoding Lizhong, riziko obcházení bylo přezkoumáno. Státní zásahy skutečně nejsou takového rozsahu, aby umožňovaly obcházení příslušných opatření. Skupině Baoding Lizhong tudíž může být přiznáno individuální zacházení.
(53)
Co se týče společnosti CITIC Dicastal, jedná se o státní společnost přímo kontrolovanou státem (většina jejích akcií patří státu). Státní zásahy jsou takového rozsahu, že umožňují obcházení opatření, pokud společnost získá odlišnou celní sazbu. Jinými slovy, výroba jiných státem kontrolovaných společností by mohla být přesměrována prostřednictvím společnosti CITIC Dicastal. Pokud jde o další argument společnosti CITIC Dicastal, skutečnost, že dodává výhradně výrobcům automobilů na trhu OEM, jí nebrání v tom, aby v budoucnu dodávala i jiným odběratelům. Lze tedy dospět k závěru, že společnosti CITIC Dicastal by mělo být individuální zacházení odepřeno.
4.4. Srovnatelná země
(54)
Řada zúčastněných stran zpochybnila volbu Turecka jako srovnatelné země. Jejich argumenty nelze přijmout; za prvé proto, že připomínky dorazily dosti dlouho po normativně stanovené lhůtě pro předložení připomínek k výběru srovnatelné země (lhůta uplynula dne 24. srpna 2009), a za druhé proto, že je nelze brát v úvahu z věcného hlediska.
(55)
Dotyčné argumenty lze shrnout takto:
1)
Jedna ze spolupracujících společností v Turecku (Hayes Lemmerz) je ve spojení s výrobcem v Unii a obě tyto spolupracující společnosti jsou členy EUWA (sdružení zastupujícího evropské výrobce, které předložilo příslušný podnět). Toto nelze přijmout. Skutečnost, že jedna ze společností ve srovnatelné zemi je ve spojení s výrobcem v Unii a že obě tyto společnosti jsou členy stejného sdružení jako žadatelé, nelze považovat za relevantní kritérium pro vyloučení Turecka jako srovnatelné země. Kritéria, která je třeba brát v úvahu při analyzování vhodnosti srovnatelné země, se musí zakládat výlučně na takových skutečnostech, jako je míra hospodářské soutěže na domácím trhu srovnatelné země a neexistence významných rozdílů mezi výrobním postupem u výrobců ve srovnatelné zemi a u výrobců v zemi s netržním hospodářstvím.
2)
Bylo rovněž předloženo tvrzení, že výrobní postup v Číně není srovnatelný s Tureckem, protože čínské společnosti mají přístup k levnější surovině. Toto tvrzení nelze zohlednit. Na jedné straně je přístup k levnějšímu hliníku důsledkem zkreslení cen způsobeného státními zásahy. Jak je vysvětleno výše, ČLR těží z jedinečné světové pozice, co se týče přístupu k surovinám s nejnižšími možnými cenami, a v jiných zemích nelze nalézt žádnou srovnatelnou situaci. Na druhé straně šetření ukázalo, že výrobní postup je prakticky totožný v Číně i v Turecku.
3)
A konečně, bylo předloženo tvrzení, že na vnitrostátní úrovni je nedostatečná hospodářská soutěž, protože domácí výroba se používá převážně pro vývoz a zároveň existují vstupní překážky dovozu ze zemí mimo Unii. Tato tvrzení nelze brát v úvahu. Ve skutečnosti je trh Unie více než šestkrát větší než turecký trh a neexistují žádné vstupní překážky, a proto je přiměřené, že Turecko zasílá významnou část své výroby do Unie. Kromě toho je na domácím tureckém trhu dostatečná hospodářská soutěž, protože existuje nejméně pět domácích výrobců a neexistují žádné překážky dovozu z Unie.
(56)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti se potvrzuje předběžný závěr uvedený v 63. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že vhodnou a přiměřenou srovnatelnou zemí je Turecko.
4.5. Dumping
4.5.1. Výpočet
(57)
Dva vyvážející výrobci zpochybnili předběžná zjištění uvedená v 57. až 77. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Bylo uvedeno, že podle čl. 2 odst. 11 základního antidumpingového nařízení by měly být výpočty dumpingu založeny na „všech vývozních obchodech“, jinými slovy, tito dva vyvážející výrobci se domnívají, že při výpočtu dumpingového rozpětí by se mělo brát v úvahu 100 % transakcí. Bylo rovněž namítnuto, že nejdražší transakce, zejména u jedné ze společností, jež byly předmětem šetření, nebyly při výpočtu dumpingového rozpětí zohledněny.
(58)
Pokud jde o argument o počtu transakcí, které mají být zohledněny, je třeba připomenout, že čl. 2 odst. 11 základního antidumpingového nařízení stanoví, že výpočty dumpingu by měly být založeny na „všech vývozních obchodech“, „pokud ustanovení upravující spravedlivé srovnání nestanoví jinak“. To znamená, že pokud nelze dosáhnout přiměřeného srovnání 100 % výrobků, nebude možné zohlednit 100 % vývozních transakcí. Toto je považováno za přiměřené za předpokladu, že výpočty jsou založeny na dostatečně velkém procentním podílu ze všech vývozních transakcí. V tomo případě bylo vzato v úvahu přibližně 85 % transakcí.
(59)
Co se týče tvrzení, že nejdražší transakce nebyly vzaty v úvahu, byl proveden nový výpočet dumpingu, aby byly i tyto transakce zohledněny. Typy výrobků použité pro výpočet provedený na prozatímní úrovni byly doplněny o řadu dalších typů výrobků. Bylo tak možné zahrnout do výpočtu co nejvíce transakcí, což také zajistilo, aby se vážená průměrná jednotková cena všech vývozních transakcí na jednu vývozní společnost co nejvíce blížila vážené průměrné jednotkové ceně vývozních transakcí (této společnosti), která byla použita pro výpočet dumpingového rozpětí. Takto byla zohledněna hodnota všech vývozních transakcí, a to i těch nejdražších. Běžné hodnoty pro tyto dodatečné druhy výrobků byly vypočteny podle metodiky vysvětlené v 70. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Při tomto novém výpočtu dumpingové rozpětí kleslo zejména u společnosti YHI.
(60)
Metodika použitá k určení běžné hodnoty, vývozní ceny a srovnání je totožná s metodikou, která je popsána v 64. až 75. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Jediné změny u nových výpočtů se týkají zvýšení počtu zohledněných transakcí a úvahy, že průměrná cena vývozních transakcí použitých k výpočtu dumpingu u jakékoli dané společnosti by se neměla podstatně lišit od průměrné vývozní ceny všech transakcí této společnosti.
(61)
Bylo předloženo tvrzení, že analýza Komise nebere v úvahu vývoj směnných kurzů, a to zejména zhodnocení amerického dolaru oproti euru, a vývoj nákladů na primární hliník a mezinárodní přepravu. Toto tvrzení není opodstatněné, jelikož útvary Komise podle svých běžných postupů zahrnuly do své analýzy trhu s dotčeným výrobkem během období šetření všechny druhy ověřitelných nákladů.
(62)
Čínský výrobce YHI tvrdil, že výpočet nákladů v jeho individuálním dumpingovém výpočtu byl nepřesný. Komise přijala toto tvrzení a provedla nový výpočet, který vedl k určení dumpingového rozpětí ve výši 23,81 %, tzn. o 2,14 % méně než v předchozím výpočtu.
4.5.2. Konečná dumpingová rozpětí
Společnost
Konečné dumpingové rozpětí
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Jiné spolupracující společnosti
44,23 %
Všechny ostatní společnosti
67,66 %
5. ÚJMA
(63)
Komise obdržela připomínky k předběžným zjištěním týkající, se újmy. Některé z těchto připomínek byly pouze opakováním připomínek, jimiž se již zabývalo prozatímní nařízení.
(64)
Tvrzení, kterými se již zabývalo prozatímní nařízení, nejsou v tomto nařízení opakována.
5.1. Dovoz z ČLR
(65)
Zúčastněné strany tvrdily, že metodika výpočtu dovozu nebyla dostatečně vysvětlena. Tato kritika však není odůvodněná.
(66)
Je třeba připomenout, že v prozatímní fázi byla metodika založena na podnětu, avšak zkontrolována porovnáním s dalšími zdroji (údaji, jež poskytli spolupracující výrobci, uživatelé, vývozci). Tyto údaje byly znovu analyzovány s ohledem na připomínky zúčastněných stran a předběžné závěry se tímto potvrzují.
(67)
Je třeba připomenout, že v den zveřejnění prozatímního nařízení byla do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, vložena tři oznámení poskytující podrobné informace o metodách výpočtu výroby, dovozu a prodeje.
(68)
Jelikož kódy KN, jichž se týká stávající šetření, obsahují i jiné výrobky než dotčený výrobek, většina připomínek souvisela s metodikou, kterou Komise použila k vyloučení jiných výrobků než dotčeného výrobku z nahlášených objemů.
(69)
Kód KN 8708 70 50 zahrnuje kola z hliníku; části, součásti a příslušenství kol, z hliníku. Příslušné údaje v tunách byly získány z databáze Comext bez jakékoli další úpravy v této fázi, a to na základě předpokladu, jak je uvedeno v podnětu, že části, součásti a příslušenství jsou menšího významu.
(70)
Kód KN 8708 70 10 zahrnuje mimo jiné kola z hliníku; části, součásti a příslušenství kol, z hliníku. Také zde byly příslušné údaje v tunách, získané z databáze Comext, řádně upraveny v souladu s metodikou popsanou v podnětu.
(71)
Připomínky předložené zúčastněnými stranami tento přístup převážně kritizovaly, aniž by však obsahovaly návrh vhodnější nebo spolehlivější alternativy. Kritika se týkala hlavně skutečnosti, že jelikož zúčastněné strany nevěděly, kterou metodu se Komise chystá použít, nemohly vyjádřit své připomínky. Je třeba připomenout, že nedůvěrné znění podnětu, které důkladným způsobem stanoví metodiku vyloučení, bylo k dispozici v nedůvěrném spisu již od zahájení řízení. Komise zkontrolovala údaje poskytnuté v podnětu a nezjistila nic, co by zpochybnilo přiměřenost zvolené metody. Dále vzhledem k tomu, že zúčastněné strany nenavrhly alternativní metodu vyloučení, byly jejich připomínky shledány nepodloženými.
(72)
Druhý soubor připomínek se týkal způsobu přepočtu objemů původně vyjádřených v tunách na jednotky pro příslušné dva kódy KN. Také zde Komise postupovala podle metody navržené v podnětu a následně podpořené odpověďmi čínských vývozců na dotazník. Tato metodika naznačuje, že průměrná jednotková hmotnost výrobků dovážených z Číny činí přibližně 9 kg na kolo. Jednotková hmotnost výrobků dovážených z jiných třetích zemí byla v souladu s podnětem odhadnuta přibližně na 10 kg na jednotku, avšak překontrolována porovnáním s dostupnými informacemi získanými v průběhu tohoto šetření od různých stran.
(73)
Ve svých podáních předložených po skončení prozatímní fáze zúčastněné strany tvrdily, že namísto 9 kg by se měla jako průměrná hmotnost použít hodnota 10 kg, jelikož tolik činí průměrná hmotnost dovážených kol pro trh OEM. Jak je uvedeno v prozatímním nařízení, průměrná hmotnost 9 kg vychází z údajů poskytnutých vyvážejícími výrobci zařazenými do vzorku. Proto se konstatuje, že je to nejpřiměřenější metoda přepočtu odrážející průměrnou hmotnost čínského dovozu. V každém případě však přepočet na základě hodnoty 10 kg u kol pro trh OEM ukázal, že výsledek by neměl žádný vliv na konečné závěry.
(74)
Závěry uvedené v 86. až 88. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
5.1.1. Objem a ceny dovozu z ČLR
(75)
Závěry učiněné mimo jiné na základě údajů Eurostatu uvedených v 86. a 89. bodě odůvodnění prozatímního nařízení byly potvrzeny odpověďmi vyvážejících výrobců na dotazník. Vzhledem k tomu, že údaje pocházejí z různých zdrojů, mohou se trendy samozřejmě mírně lišit v závislosti na konkrétním segmentu a společnosti. V každém případě potvrdily nízké cenové úrovně, což v kombinaci s vysokou úrovní cenového podbízení a prudkým zvýšením objemu dovozu z ČLR zvýrazňuje správnost celkového závěru v tomto případě.
(76)
Údaje a trendy byly rovněž zkontrolovány odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh. Prozatímní nařízení v 89. bodě odůvodnění chybně uvádělo, že ceny za roky 2006 až 2008 měly vycházet z údajů Eurostatu, protože dotazníky zaslané vývozcům neposkytly relevantní údaje. Uvedené konstatování se mělo týkat rozlišení mezi transakcemi s koly pro trh OEM a s koly pro následný trh. Toto rozlišení lze určit pouze na základě přehledů jednotlivých transakcí poskytnutých vývozci.
(77)
Pokud jde o jednotkové ceny kol pro následný trh, údaje ukazují více méně konstantní úrovně s mírným zvýšením na konci období. Pohybovaly se v rozmezí 25 až 34 EUR v roce 2006, 24 až 32 EUR v roce 2007, 25 až 29 EUR v roce 2008 a 26 až 36 EUR v období šetření. Za účelem zachování důvěrné povahy údajů byla tato rozmezí upravena nejvýše o 15 % směrem nahoru nebo dolů.
Cenové rozpětí u čínského dovozu kol pro následný trh (na základě vzorku vývozců)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
Období šetření
26
36
(78)
Jednotkové ceny dovozu kol pro trh OEM z ČLR vykazují během posuzovaného období pokles o více než 15 %. Další informace nelze zveřejnit z důvodu jejich důvěrné povahy, jak je vysvětleno níže v oddílu o výpočtu úrovně pro odstranění újmy.
(79)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že se čínské dovozní ceny zvýšily mezi rokem 2008 a obdobím šetření, kdy většina ukazatelů újmy značně klesla. K nominálnímu růstu čínských dovozních cen (i když jen o 1,6 %) skutečně došlo. (7) Je však nutno zdůraznit, že za celé posuzované období tyto ceny klesly o 8 %.
(80)
Celkově byly u obou segmentů potvrzeny nízké cenové úrovně, což v kombinaci s vysokou mírou cenového podbízení a prudkým nárůstem dovozu z ČLR potvrzuje závěry učiněné v tomto případě.
5.2. Analýza újmy odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh
(81)
Jednou z hlavních připomínek obdržených po uložení prozatímních opatření bylo, že měla být provedena analýza všech ukazatelů újmy odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh.
(82)
Jedna ze zúčastněných stran se v této souvislosti odvolávala na nařízení Komise (ES) č. 1888/2006 (8) a také na nařízení Rady (ES) č. 682/2007 (9) týkající se dovozu zrn kukuřice cukrové pocházejících z Thajska, přičemž tvrdila, že v uvedeném případě byla taková analýza u konkrétních segmentů provedena. Tato zúčastněná strana dále tvrdila, že se Komise tím, že nepostupovala stejně jako ve věci kukuřice cukrové, dopustila porušení požadavků WTO.
(83)
Ve věci kukuřice cukrové bylo odkázáno na příslušná ustanovení WTO, že podle odvolacího orgánu „když vyšetřovací orgány přezkoumávají jednu část domácího výrobního odvětví, měly by v zásadě podobným způsobem přezkoumat všechny ostatní části, které toto odvětví tvoří, a stejně tak přezkoumat dané výrobní odvětví jako celek“ (10). Tento případ jasně ukazuje, že přístup uplatněný v tomto případě je v souladu s dosavadní praxí evropského orgánu a v souladu s antidumpingovou dohodou WTO (11). Segmentová analýza je možná, ale musí být doprovázena analýzou celého odvětví.
(84)
Je třeba připomenout, že ve stávajícím řízení byly v prozatímní fázi oba segmenty posouzeny společně, avšak některé ukazatele byly u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh analyzovány odděleně (cenové podbízení, spotřeba, podíly na trhu). S ohledem na připomínky předložené zúčastněnými stranami provedla Komise další rozbor, přičemž byly analyzovány některé další ukazatele na úrovni jednotlivých segmentů (viz níže). Jak je patrné níže, tato analýza potvrzuje, že trendy u dotčeného výrobku posuzovaného jako celek obecně odpovídají trendům u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh posuzovaných zvlášť.
5.2.1. Spotřeba
(85)
Níže uvedená tabulka ukazuje vývoj spotřeby hliníkových kol v Unii odděleně na trhu OEM a na následném trhu. Podrobnější informace o rozlišení mezi dovozem kol pro trh OEM a pro následný trh jsou uvedeny výše v části o dovozu. Údaje o tomto rozlišení vycházely z různých zdrojů informací poskytnutých spolupracujícími výrobci v Unii, uživateli a vyvážejícími výrobci v dotčené zemi.
Jednotky (v tisících)
2006
2007
2008
Období šetření
Celková spotřeba Unie
58 607
62 442
58 313
49 508
Index 2006 = 100
100
107
99
84
Spotřeba kol pro trh OEM
43 573
44 009
42 076
34 915
Index 2006 = 100
100
101
97
80
Spotřeba kol pro následný trh
15 033
18 432
16 237
14 592
Index 2006 = 100
100
123
108
97
(86)
Celková spotřeba Unie klesla v posuzovaném období o 16 % z 58, 6 milionu jednotek na 49,5 milionu jednotek. Stejný trend lze vysledovat v obou segmentech. Spotřeba kol pro trh OEM se snížila o 20 % z 43,5 milionu jednotek na 34,9 milionu jednotek, zatímco spotřeba kol pro následný trh klesla o 3 % z 15 milionů jednotek na 14,5 milionu jednotek.
5.2.2. Dovoz z ČLR a podíly na trhu v segmentech kol pro trh OEM a kol pro následný trh
(87)
Řada připomínek se týkala závěrů Komise o velikosti trhu OEM a následného trhu s hliníkovými koly v Unii, a zejména tržního podílu dovozu. Zúčastněné strany zejména tvrdily, že Komise nesprávně vypočítala tržní podíl dovozu pro trh OEM. V návaznosti na tyto připomínky bylo provedeno další šetření týkající se tržního podílu dovážených kol pro trh OEM a kol pro následný trh. Je třeba připomenout, že prozatímní nařízení stanovilo tržní podíly kol pro trh OEM a kol pro následný trh dovážených z ČLR. Tyto podíly na trhu byly stanoveny na základě informací obsažených ve spisu v prozatímní fázi, které vycházely z údajů poskytnutých výrobci v Unii, vývozci a výrobci automobilů. Na tomto základě bylo zjištěno, že tržní podíl dovozu kol pro trh OEM představuje přibližně 3 % (konzervativní výpočet), ale mohl by dosahovat až 6 %.
(88)
S ohledem na kritiku vyjádřenou zúčastněnými stranami byly všechny údaje znovu ověřeny a toto ověření potvrdilo prozatímní závěry. Podrobné vysvětlení všech kroků šetření a všech zdrojů informací použitých ke stanovení podílu obou segmentů na dovozu nejen z dotčené země, ale také z jiných třetích zemí bylo zahrnuto do oznámení vloženého do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí. Toto oznámení dokládá rozmanitost zdrojů použitých k získání relevantních informací.
(89)
V reakci na připomínky zúčastněných stran, že tržní podíl ve výši 3 % je malý, je třeba navíc zdůraznit, že ani 3 % tržní podíl nelze považovat za malý na cenově citlivém trhu, o jaký se v tomto případě jedná. To platí zejména s ohledem na pokles cen popsaný níže ve 116. bodě odůvodnění. Kromě toho došlo také k významnému zvýšení objemu a tržního podílu dovozu z ČLR.
Objemy dovozu v tisících jednotek - trh OEM
2006
2007
2008
Období šetření
ČLR
455
476
508
1 183
Index 2006 = 100
100
105
112
260
Podíl na trhu (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
Objemy dovozu v tisících jednotek - následný trh
2006
2007
2008
Období šetření
ČLR
3 247
4 667
5 301
4 954
Index 2006 = 100
100
144
163
153
Podíl na trhu (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Cenové podbízení
(90)
Je třeba připomenout, že v prozatímní fázi bylo cenové podbízení vypočteno pro dotčený výrobek jako celek, jakož i pro oba segmenty odděleně. Rozlišení na segmenty vycházelo z přehledů jednotlivých transakcí poskytnutých výrobci v Unii a vývozci zařazenými do vzorku na základě identifikace prodeje kol výrobcům automobilů.
(91)
Rozpětí cenového podbízení uvedená v 95. a 98. bodě odůvodnění prozatímního nařízení byla přepočtena především s ohledem na změny ve výpočtech dumpingu (viz výše). Byla také zpřesněna, pokud jde o použitou celní sazbu. Konkrétně byla v prozatímní fázi použita jednotná 4,5 % celní sazba. Tento přístup byl uplatněn i v konečné fázi při výpočtu celkového cenového podbízení (u obou segmentů). To bylo způsobeno skutečností, že ne všechen dovoz kol pro trh OEM byl deklarován pod kódem KN spojeným s nižší, 3 % celní sazbou.
(92)
Některé zúčastněné strany zopakovaly své připomínky, že úroveň cenového podbízení by měla být vypočtena pouze ve vztahu k té složce ceny, která souvisí s přidanou hodnotou (při vyloučení nákladů na hliník). Jak je uvedeno v 96. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, použitím této metodiky by se úroveň cenového podbízení ve skutečnosti zvýšila. Jelikož úroveň podbízení vypočtená ve vztahu k plné ceně (v procentech) již byla podstatná, nebyla tato metoda dále zkoumána.
(93)
Cenové podbízení vypočtené pro dotčený výrobek jako celek se pohybuje od 20 % do 38 %. Podbízení zůstává podstatné u obou segmentů (15 % až 29 % u kol pro trh OEM a 49 % až 63 % u kol pro následný trh).
6. STAV VÝROBNÍHO ODVĚTVÍ UNIE
6.1. Vymezení výrobního odvětví Unie a makroekonomické a mikroekonomické ukazatele újmy
(94)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že Komise použila nesprávné vymezení výrobního odvětví Unie a výroby v Unii a že posouzení újmy mělo vycházet z informací, které se vztahují pouze k žadatelům a zastáncům podnětu, a nikoli z celkové výroby v Unii.
(95)
Výrobní odvětví Unie bylo vymezeno podle ustanovení čl. 4 odst. 1 základního nařízení. Posouzení situace celého výrobního odvětví Unie je v souladu se základním nařízením. Argument, že posouzení újmy bylo založeno na nesprávném vymezení výrobního odvětví Unie, je tedy nutno zamítnout. V důsledku toho je nutno zamítnout všechny argumenty týkající se vývoje tendencí ukazatelů újmy, u kterých byly jako základ pro analýzu použity údaje o výrobcích zařazených do vzorku a spolupracujících výrobcích.
(96)
Další obecnější připomínkou bylo, že nedůvěrné verze dotazníků pro výrobce a minidotazníků byly nedostatečné. Komise tyto připomínky podrobně posoudila a v odůvodněných případech si vyžádala vylepšené nedůvěrné verze. Ty byly zařazeny do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, čímž byla zcela umožněna účinná obrana práv.
(97)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že někteří výrobci v Unii měli být vyloučeni vzhledem ke skutečnosti, že neposkytli úplné informace o své činnosti. Tyto strany dále tvrdily, že toto vyloučení by bývalo mělo dopad na výsledek. Tato tvrzení však nejsou podložena fakty, protože dotyční výrobci v Unii ve skutečnosti poskytli všechny podstatné informace. Proto je nutno tato tvrzení zamítnout.
(98)
Jeden dovozce rovněž tvrdil, že měl být zařazen jako výrobce v Unii vzhledem ke skutečnosti, že výrobu zadával do dotčené země, zatímco řada dalších činností probíhala v Unii (např. návrh). Tato společnost zadávala výrobu do dotčené země, přičemž v Unii si zachovávala některé aktivity jako například testování kol. Avšak vzhledem k tomu, že výrobní proces probíhá v dotčené zemi, nemůže být tento dovozce v rámci antidumpingového řízení považován za výrobce v Unii. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem muselo být toto tvrzení zamítnuto.
(99)
Některé zúčastněné strany provedly analýzu ukazatelů újmy u jednotlivých společností. Takový přístup je nutno zamítnout, jelikož analýza újmy se provádí pro výrobní odvětví Unie jako celek.
6.2. Makroekonomické ukazatele
6.2.1. Objem prodeje a podíl na trhu
(100)
Po zveřejnění prozatímního nařízení požádaly zúčastněné strany o údaje s rozlišením mezi trhem OEM a následným trhem. Tabulka níže ukazuje objemy prodeje a podíl na trhu s rozlišením mezi trhem OEM a následným trhem:
2006
2007
2008
Období šetření
Objem prodeje celého výrobního odvětví Unie v tisících jednotek - trh OEM
36 820
36 240
34 932
28 719
Index 2006 = 100
100
98
95
78
Objem prodeje celého výrobního odvětví Unie v tisících jednotek - následný trh
8 626
10 443
7 962
7 075
Index 2006 = 100
100
121
92
82
Tržní podíl - trh OEM (v %) (podíl výrobců v Unii na celkové spotřebě kol pro trh OEM)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Index 2006 = 100
100
97
98
97
Tržní podíl - následný trh (v %) (podíl výrobců v Unii na celkové spotřebě kol pro následný trh)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Index 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Pro stanovení tohoto rozlišení byly použity různé zdroje informací, zejména údaje poskytnuté výrobci v Unii v průběhu šetření, údaje z podnětu, jakož i údaje shromážděné před zahájením šetření.
(102)
Výše uvedená tabulka ukazuje klesající trend, pokud jde o prodej a tržní podíly jak u trhu OEM, tak u následného trhu.
6.2.2. Smluvní prostředí
(103)
Jak je uvedeno ve 112. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, Komise pokračovala v posuzování zakázek zadaných během období šetření, které však měly být uskutečněny až po jeho skončení. Údaje, které se již ve spisu nacházely, byly doplněny o nové informace od výrobců kol a automobilů v Unii. Tyto údaje potvrdily řádové hodnoty nákupů a trendy týkající se tržních podílů evropských a čínských dodavatelů. Přispívají k tomu i argumenty předložené výrobci automobilů, podle nichž podíl čínského dovozu vzrostl v důsledku zvýšení konkurenceschopnosti a kvality a zlepšení možností ve výrobních postupech.
6.3. Mikroekonomické ukazatele
6.3.1. Výrobní náklady
(104)
Jedna ze zúčastěných stran tvrdila, že údaje o ziskovosti uvedené ve 117. bodě odůvodnění prozatímního nařízení neodpovídají údajům o prodeji a výrobních nákladech uvedeným v 89. a 122. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Bylo to způsobeno administrativní chybou při výpočtu výrobních nákladů, která vedla k použití nesprávného souboru údajů. Tato chyba byla opravena a údaje o výrobních nákladech jsou uvedeny v následující tabulce.
V eurech
2006
2007
2008
Období šetření
Průměrné výrobní náklady (na jednotku)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Tato oprava nemá vliv na trend zjištěný v prozatímní fázi. Průměrné výrobní náklady zůstaly během posuzovaného období stabilní.
6.3.2. Ziskovost
(106)
V reakci na žádosti zúčastněných stran o poskytnutí údajů s rozlišením mezi trhem OEM a následným trhem byla ziskovost vypočtena odděleně pro trh OEM a pro následný trh. Řádové hodnoty a trendy se potvrdily.
V %
2006
2007
2008
Období šetření
Celková ziskovost
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Ziskovost trhu OEM
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Ziskovost následného trhu
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Jak ukazuje výše uvedená tabulka, ziskovost byla ovlivněna jak u trhu OEM, tak u následného trhu. V průběhu posuzovaného období klesla o 8,8 procentního bodu u kol pro trh OEM a o 7,6 procentního bodu u kol pro následný trh. Z toho vyplývá, že řádové hodnoty a trendy u kol pro trh OEM a kol pro následný trh posuzovaných odděleně se shodují s řádovými hodnotami a trendy u dotčeného výrobku posuzovaného jako celek (pokles o 8,7 procentního bodu).
6.3.3. Návratnost investic
(108)
Zúčastněné strany poukazovaly na možné nepřesnosti při výpočtu návratnosti investic. Vykázané hodnoty zohledňují všechny položky tvořící návratnost investic, včetně odpisů. Uvedená tvrzení je tudíž nutno zamítnout.
6.4. Závěr o újmě
(109)
Závěry o újmě uvedené v 80. až 123. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují. Výrobní odvětví Unie utrpělo podstatnou újmu, což se projevilo především poklesem ziskovosti. Některé ukazatele újmy byly analyzovány odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh. Vývojové trendy a řádové hodnoty těchto ukazatelů odpovídají údajům zjištěným pro dotčený výrobek jako celek.
7. PŘÍČINNÁ SOUVISLOST
7.1. Dopad dovozu z ČLR
(110)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že pokles výroby a prodeje výrobního odvětví v Unii byl důsledkem klesající spotřeby (což údajně vyvolalo také snížení kapacity). Prozatímní nařízení skutečně nezpochybnilo, že se spotřeba na trhu Unie snižuje. Ačkoli je možné, že k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, mohly přispět i jiné činitele než dumpingový dovoz z ČLR (hospodářská krize a dovoz z Turecka), dopad těchto dalších činitelů není takový, aby narušil příčinnou souvislost uvedenou ve 136. až 152. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. V každém případě, jak je uvedeno ve 126. a následujících bodech odůvodnění prozatímního nařízení, existuje zřejmá souvislost mezi významným nárůstem objemů čínského dovozu za nízké ceny a újmou zjištěnou u výrobního odvětví Unie. Kromě toho, jak je uvedeno ve 103. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, a na rozdíl od tvrzení zúčastněných stran, zůstala kapacita během posuzovaného období stabilní (zejména v letech 2006 až 2008, s poklesem o 4 % mezi rokem 2008 a obdobím šetření).
(111)
Některé zúčastněné strany odkazovaly na výkazy zveřejněné výrobci v Unii na jejich internetových stránkách a na skutečnost, že dumpingový dovoz z ČLR není mezi příčinami újmy uveden. Bez ohledu na jakákoli veřejná prohlášení výrobců v Unii (která v žádném případě nevylučují čínský dovoz jako možnou příčinu újmy) údaje ve spisu jasně prokazují, že existuje příčinná souvislost mezi újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, a dumpingovým dovozem z ČLR.
(112)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že ztráta ziskovosti byla způsobena klesajícím objemem výroby. Výrobci tudíž nebyli schopni umořit své fixní náklady při menším počtu vyrobených kol. Avšak pokles výroby byl způsoben ztrátou podílu na trhu, která byla důsledkem pronikání čínského dovozu na trh.
(113)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že dovoz z ČLR nemohl být příčinou újmy, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, protože v roce 2007 došlo k poklesu ziskovosti navzdory stabilním cenám a objemům prodeje. Je třeba připomenout, že mezi roky 2006 a 2007 došlo k zvýšení tržního podílu dovozu z ČLR a k 40 % nárůstu, pokud jde o objem. Z těchto důvodů muselo být toto tvrzení zamítnuto.
(114)
Závěry uvedené ve 126. až 130. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
7.2. Účinky jiných činitelů
7.2.1. Rozlišení na segmenty
(115)
Zúčastněné strany znovu zopakovaly svá tvrzení, že újma utrpěná výrobním odvětvím Unie, které směruje většinu svého prodeje na trh OEM, nemohla být způsobena čínským dovozem, který se soustředí především na následný trh a na trhu OEM se vyskytuje omezeně. Je třeba připomenout, že tyto připomínky byly řešeny ve 131. až 135. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(116)
Po uložení prozatímních opatření některé zúčastněné strany poukazovaly na 133. bod odůvodnění prozatímního nařízení, v němž se uvádí, že existují náznaky, že výrobci automobilů používají čínské ceny ke stlačování cen výrobního odvětví Unie. Tyto zúčastněné strany tvrdily, že příslušné orgány nemohou zakládat své závěry na náznacích, nýbrž pouze na skutečných důkazech. Zúčastněné strany dále upozorňovaly, že ve spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, nebyly k dispozici žádné informace dokládající taková tvrzení.
(117)
Hned zpočátku je třeba zdůraznit vysokou obchodní citlivost tohoto druhu informací. Kromě informací, jež měla Komise k dispozici, byly zúčastněnými stranami poskytnuty další informace. Tyto dodatečné informace potvrzují závěry založené na důkazech, které měla Komise k dispozici v prozatímní fázi a které ukazovaly jasný systematický tlak na snižování cen. Komise dále vytvářela spis s ohledem na aspekt cenového tlaku. Podrobné podání poskytli výrobci v Unii. To umožnilo Komisi další vhled do podrobností postupu při nabídkových řízeních a potvrdilo závěry týkající se tlaku na snižování cen a využívání čínských nabídek jako srovnávacího kritéria k uplatňování tohoto tlaku. V některých případech byla cílová cena stanovená výrobci automobilů (která tvoří výchozí bod jednání) skutečně již nastavena níže než náklady výrobců v Unii, a byla tak neudržitelná od samého počátku. Někdy byly neúspěšné dokonce i nabídky pod touto úrovní.
(118)
Podle informací, které má Komise k dispozici, někteří výrobci automobilů jen oznamují uchazečům o jejich zakázky, že by měli snížit ceny v souladu s čínskými nabídkami, jiní používají cenové nabídky od společností, které se nabídkových řízení neúčastnily, a konečně ještě další dokonce vůbec neomezují svá nabídková řízení, takže nabídku může podat kdokoli (dokonce i ti uchazeči, kteří by nikdy nesplnili příslušné požadavky).
(119)
Výrobci automobilů tvrdili, že cena není v jejich nákupních rozhodnutích určujícím činitelem. Informace ve spisu skutečně prokazují, že mohou být zvažovány i jiné aspekty, avšak cena hraje rozhodující úlohu.
(120)
Závěry uvedené ve 131. až 135. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
7.2.2. Dopad dovozu z Turecka
(121)
Zúčastněné strany tvrdily, že Komise podcenila dopad tureckého dovozu jakožto příčiny újmy, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie. Je třeba připomenout, že 136. a 137. bod odůvodnění prozatímního nařízení potvrzují, že nižší ceny dovozu z Turecka mohly mít určitý nepříznivý dopad na situaci výrobního odvětví Unie, který však nebyl natolik významný, aby sám o sobě narušil příčinnou souvislost mezi dumpingovým dovozem z ČLR a újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
(122)
Dopad dovozu z Turecka byl také zvažován u jednotlivých segmentů. Bylo zjištěno, že - tureckého dovozu představovala kola pro trh OEM. Potvrdilo se, že trendy a řádové hodnoty zjištěné u společně posuzovaných segmentů kol pro trh OEM a kol pro následný trh odpovídají trendům a řádovým hodnotám zjištěným u každého z obou segmentů zvlášť. Podle informací ve spisu (poskytnutých různými spolupracujícími stranami) ceny tureckého dovozu kol pro následný trh v posuzovaném období klesly. Pokud jde o ceny tureckého dovozu kol pro trh OEM, ty zůstaly relativně stabilní.
(123)
Zúčastněné strany uvedly, že ceny dovozu z Turecka mezi rokem 2008 a obdobím šetření značně klesly. Avšak, jak je uvedeno ve 137. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, cenový rozdíl byl stále podstatně nižší než rozdíl mezi čínskými dovozními cenami a cenami výrobců v Unii.
(124)
S ohledem na připomínky jedné ze zúčastněných stran, že Turecko by mělo být zahrnuto do podání (viz body odůvodnění 2.1 a násl. výše), je třeba poznamenat, že nezahrnutí Turecka nenarušuje příčinnou souvislost mezi čínskými vývozy dotčeného výrobku a újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
(125)
Z těchto důvodů musela být tvrzení předložená těmito zúčastněnými stranami zamítnuta. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a jelikož nebyly vzneseny žádné další připomínky, potvrzuje se 136. a 137. bod odůvodnění prozatímního nařízení.
7.2.3. Dopad dovozu z dalších zemí
(126)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že tržní podíl dovozu z jiných třetích zemí než z ČLR se mezi roky 2006 a 2008 zvýšil. Je třeba poznamenat, že podíl dovozu ze třetích zemí zůstal stabilní s drobnými odchylkami v rozmezí 1 %. Toto tvrzení muselo být proto zamítnuto.
(127)
Některé země uvedly, že k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, přispěl dovoz z Jižní Afriky, a to z důvodu jeho objemu nebo cen. Jak je uvedeno v 99. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, tržní podíl jihoafrického dovozu, přestože se z hlediska objemů zvýšil, je od roku 2007 stabilní (na úrovni 1,4 % s nárůstem o 0,6 % mezi roky 2006 a 2007). Komise obdržela informaci, že většina tohoto dovozu byla určena pro trh OEM. Pokud jde o ceny jihoafrického dovozu pro trh OEM, Komise obdržela rozporuplné informace. Na základě údajů Eurostatu lze dospět k závěru, že se zvýšily ze 43 na 51 EUR. Tyto údaje byly rovněž v souladu s informacemi poskytnutými jedním výrobcem v Unii. Tvrzení o vlivu jihoafrického dovozu je proto třeba odmítnout.
(128)
Závěry uvedené ve 136. až 138. bodě odůvodnění prozatímního nařízení o dovozu ze třetích zemí posuzovaném dohromady nebo zvlášť se tudíž potvrzují.
7.2.4. Dopad hospodářské krize
(129)
Zúčastněné strany znovu zopakovaly své argumenty o dopadu finanční krize. Tyto připomínky, zejména k poklesu výroby automobilů, byly řešeny v prozatímním nařízení.
(130)
Jak je uvedeno ve 142. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, sestupný trend započal dlouho před hospodářskou krizí a časově se shodoval s obdobím pronikání dovozu z ČLR na trh.
(131)
Závěry uvedené ve 139. až 144. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
7.2.5. Hospodářská soutěž mezi výrobci v Unii a koncentrace na trhu Unie
(132)
Zúčastněné strany tvrdily, že k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, přispěla jeho struktura. Nicméně, jak je uvedeno ve 146. a 147. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, údaje shromážděné během šetření prokazují, že větší i menší společnosti byly postiženy podobně.
7.2.6. Řídicí rozhodnutí přijímaná výrobci v Unii
(133)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že příčina újmy spočívala v nesprávných řídicích rozhodnutích přijímaných výrobci v Unii. Tyto připomínky se týkaly společností výrobců uvedených ve 124. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, které byly buď uzavřeny nebo proti nim bylo zahájeno úpadkové řízení. Je nutno připomenout, že v prozatímním nařízení je uvedeno 30 společností, zatímco připomínky zúčastněných stran se týkaly pouze čtyř. Obecně tyto připomínky nebyly opodstatněné. V každém případě údaje ve spisu jasně prokazují příčinnou souvislost mezi újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, a dovozem z ČLR. Tento závěr posiluje skutečnost, že i přes uzavření některých firem se tržní podíl zbývajících společností nezvýšil.
7.2.7. Dovoz ze třetích zemí prováděný výrobním odvětvím Unie
(134)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že jeden výrobce v Unii nabízel levnější kola ze třetích zemí, a tím přispěl k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie. Tato nařčení však nebyla potvrzena důkazy. Především nebylo jasné, zda by tento dovoz ovlivnil nějaká významná množství. Toto tvrzení muselo být proto zamítnuto.
7.2.8. Ceny hliníku a dodací smlouvy výrobního odvětví Unie
(135)
Bylo předloženo tvrzení, že průměrné výrobní náklady zůstaly stabilní navzdory změnám cen hliníku. Zúčastněné strany tvrdily, že ztráty, které utrpěli výrobci v Unii, byly způsobeny skutečností, že uzavírali dlouhodobé smlouvy na dodávky hliníku, které neumožňovaly úpravu ceny v souladu s klesajícími cenami na Londýnské burze kovů. Informace ve spisu předložené spolupracujícími výrobci v Unii jsou s těmito tvrzeními v rozporu. Proto bylo nutno tato tvrzení zamítnout.
7.2.9. Výkyvy směnného kurzu
(136)
Bylo rovněž předloženo tvrzení, že újma, kterou utrpěli výrobci v Unii, se pravděpodobně sníží v důsledku růstu hodnoty čínské měny (RMB) vůči euru. Kolísání měny zvýší ceny dumpingového dovozu obchodovaného v eurech, čímž se sníží cenový rozdíl mezi dumpingovým dovozem a cenami výrobců v Unii.
(137)
V této souvislosti je třeba poznamenat, že šetření musí zjistit, zda dumpingový dovoz (z hlediska ceny a objemu) způsobil (nebo by mohl způsobit) podstatnou újmu výrobnímu odvětví Unie, nebo zda byla tato podstatná újma zapříčiněna jinými činiteli. V tomto ohledu čl. 3 odst. 6 základního nařízení uvádí, že je nutno prokázat, že újmu způsobuje cenová úroveň dumpingového dovozu. Odkazuje tedy pouze na rozdíl mezi cenovými úrovněmi, a neexistuje tedy žádný požadavek, aby byly analyzovány činitele ovlivňující výši těchto cen.
(138)
Pravděpodobný účinek dumpingového dovozu na ceny výrobního odvětví Unie se v podstatě zkoumá zjištěním cenového podbízení, cenového propadu a stlačení cen. Za tímto účelem se porovnají dumpingové vývozní ceny s prodejními cenami výrobního odvětví Unie, přičemž vývozní ceny použité k stanovení újmy je někdy třeba převést na jinou měnu, aby byly srovnatelné. Proto použití směnných kurzů v této souvislosti pouze zajišťuje, aby byl cenový rozdíl zjištěn na srovnatelném základě. Z toho je zřejmé, že směnný kurz nemůže být v zásadě dalším činitelem újmy.
(139)
Výše uvedené závěry potvrzuje i znění čl. 3 odst. 7 základního nařízení, které odkazuje na jiné známé činitele než dumpingový dovoz. Přehled dalších známých činitelů v uvedeném článku nezmiňuje žádný činitel ovlivňující úroveň cen dumpingového dovozu.
(140)
Avšak i kdyby byla tato skutečnost vzata v úvahu, vzhledem k očekávanému tlaku na spotřebitelské ceny v souvislosti s poklesem trhu je nepravděpodobné, že by dovozci nakupující z dotčené země byli schopni zvýšit ceny pro maloobchodní prodej v důsledku zhodnocení RMB. Směnné kurzy jako takové lze navíc jen velmi obtížně předvídat. A konečně, ke zhodnocení RMB vůči euru došlo až po období šetření. Všechny tyto prvky znemožňují dospět k závěru, že výkyvy měny budou mít růstový účinek na ceny dumpingového dovozu z dotčené země.
(141)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nelze dojít k závěru, že by vývoj směnného kurzu mohl být dalším činitelem působícím újmu.
7.2.10. Rostoucí poptávka po ocelových kolech
(142)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že újma, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, byla způsobena skutečností, že v době hospodářské krize se spotřebitelé přeorientovali na levnější ocelová kola nebo na menší automobily, které bývají údajně častěji vybaveny ocelovými koly. Tento argument měla údajně potvrzovat i skutečnost, že režimy podpory zavedené v různých evropských zemích zvyšovaly přitažlivost prodeje malých automobilů. Jiné zúčastněné strany naopak tvrdily, že i když režimy podpory skutečně mohly zvýšit přitažlivost prodeje malých automobilů, tyto automobily jsou lépe vybaveny a montují se na ně hliníková kola.
(143)
Na základě dostupných údajů byla provedena další analýza, protože neexistují žádné obecné statistiky ocelových kol. Údaje o výši spotřeby ocelových kol by mohly být získány porovnáním údajů o výrobě automobilů v Unii (viz 141. bod odůvodnění prozatímního nařízení) a údajů o spotřebě kol pro trh OEM (viz 84. bod odůvodnění výše).
2006
2007
2008
Období šetření
Výroba automobilů v Unii (v tis. jednotek)
16 198
17 103
15 947
13 443
Množství kol použitých při výrobě automobilů (počet vyrobených vozů * 4,5 kola)
72 891
76 963
71 761
60 493
Spotřeba hliníkových kol pro trh OEM v Unii (v tis. jednotek)
43 573
44 009
42 076
34 915
Spotřeba ocelových kol v Unii (v tis. jednotek)
29 318
32 954
29 685
25 578
Podíl hliníkových kol na trhu OEM
59 %
57 %
58 %
57 %
Podíl ocelových kol
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Tabulka ukazuje, že spotřeba ocelových kol mezi rokem 2008 a obdobím šetření klesla o 12 %. Podíl hliníkových kol při výrobě nových automobilů se mezi rokem 2008 a obdobím šetření (obdobím poznamenaným hospodářskou krizí) snížil o 1 procentní bod. Podíl ocelových kol při výrobě nových automobilů se během téhož období o 1 procentní bod zvýšil.
(145)
Lze vyslovit závěr, že podíl hliníkových a ocelových kol při výrobě nových automobilů zůstal stabilní. Kromě toho ani trendy spotřeby a výroby hliníkových kol nepodporují výše uvedený argument. Proto bylo nutno jej zamítnout.
7.3. Závěr o příčinné souvislosti
(146)
Žádný z argumentů předložených zúčastněnými stranami nedokládá, že vliv dalších činitelů kromě dumpingového dovozu z ČLR je takový, aby narušil příčinnou souvislost mezi dumpingovým dovozem a zjištěnou újmou. Závěry o příčinné souvislost uvedené v prozatímním nařízení se tímto potvrzují.
8. ZÁJEM UNIE
(147)
S ohledem na připomínky zúčastněných stran provedla Komise další rozbor všech argumentů týkajících se zájmu Unie. Všechny záležitosti byly prozkoumány a závěry prozatímního nařízení byly potvrzeny.
8.1. Zájem dovozců
(148)
Jak je uvedeno ve 160. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, Komise dále prošetřila dopad cla na společnosti, které dovážejí a dále prodávají svá vlastní značková hliníková kola, jejichž výrobu zadaly v ČLR. Bylo zjištěno, že ačkoli by dopad cla na takové společnosti byl s největší pravděpodobností větší než dopad na jiné druhy dovozců vymezených ve 159. a 160. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, stejně by nebyl nepřiměřený vzhledem ke globálním účinkům na celé výrobní odvětví Unie.
(149)
Na základě údajů o cenách poskytnutých za období šetření jedním spolupracujícím dovozcem (který externě zadával výrobu dodavatelům) bylo zjištěno, že zisková rozpětí dosažená touto společností by stačila k pokrytí účinků cla. Zisková rozpětí dosažená touto společností byla vyšší než navrhované clo.
8.2. Zájem uživatelů
(150)
Po uložení prozatímních opatření zúčastněné strany zopakovaly obecné připomínky k dopadu opatření ve smyslu vysokých nákladů, aniž by poskytly důkazy, jež by tato tvrzení doložily. Je třeba připomenout, že analýza dopadů na náklady vycházela z údajů poskytnutých spolupracujícími výrobci automobilů. Tyto údaje poskytly před uložením prozatímních opatření jen tři společnosti a pouze tyto údaje mohly tvořit základ pro závěry Komise.
(151)
Jak je uvedeno ve 165. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, dopad opatření na náklady je omezený, přičemž maximální dopad na náklady činí 0,223 % (pokud připustíme, že všechny cenové úrovně by se zvýšily o 22,3 %). Avšak i tento maximální dopad na náklady se zdá být omezený vzhledem k obratu dosahovanému výrobci automobilů.
(152)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že nárůst nákladů v důsledku opatření by je donutil přemístit svou výrobu jinam. Vzhledem k omezenému dopadu na náklady by se rozhodnutí přemístit výrobu automobilů zmíněné některými výrobci automobilů zdálo neúměrné ke zjištěnému dopadu na náklady. Uvedená tvrzení bylo tudíž nutno zamítnout.
(153)
Je také třeba poznamenat, že argumenty o vysokých nákladech jsou v rozporu s připomínkami některých výrobců automobilů, že se na čínské dodávky spoléhají ve velmi omezené míře.
(154)
Závěry o dopadu opatření na náklady uvedené v prozatímním nařízení se tímto potvrzují.
8.3. Různorodost zdrojů dodávek
(155)
Žadatelé uváděli, že uložení opatření bude v zájmu automobilového průmyslu. Zajištěním, že výrobní odvětví Unie zůstane provozuschopné, bude zaručena různorodost zdrojů dodávek.
(156)
Jiné zúčastněné strany, zejména uživatelé, znovu zopakovaly své argumenty o hospodářské soutěži na trhu Unie. Tvrdily také, že dovoz z ČLR je nezbytný k pokrytí poptávky na trhu Unie, jelikož výrobci v Unii nejsou schopni poskytnout dostatečné kapacity. Zatímco v letech 2006 a 2007 zůstala míra využití kapacity na úrovni 92 %, v roce 2008 došlo k dramatickému poklesu na 84 % a v období šetření na 73 %. Tyto údaje jasně dokládají, že existuje, a to zejména v současné době, dostatek volných kapacit, které by mohly být použity k zvýšení výroby. Argument o nedostatečné kapacitě výrobního odvětví Unie je navíc v rozporu s jinými připomínkami ze strany automobilového průmyslu, a sice o podstatném snížení poptávky po kolech pro trh OEM. Uvedená tvrzení bylo tudíž nutno zamítnout.
(157)
Jedna ze zúčastněných stran rovněž tvrdila, že čínští výrobci nevyrábějí stejné druhy výrobků jako evropští výrobci hliníkových kol. Tato tvrzení musela být zamítnuta vzhledem k úrovni shody kontrolních čísel výrobků zjištěné v tomto případě (v závislosti na provedeném výpočtu, jak je vysvětleno v 93. bodě odůvodnění, by odpovídající poměr činil 92 % u výpočtu cenového podbízení pro dotčený výrobek posuzovaný jako celek a 77 % pro segmenty kol pro trh OEM a kol pro následný trh posuzované odděleně).
(158)
Závěry uvedené ve 166. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
8.4. Jižní Korea
(159)
Zúčastněné strany znovu zopakovaly své připomínky k nepříznivému dopadu cel v tomto případě v kombinaci s dalšími činiteli, jako je konkurenční výhoda poskytnutá jihokorejským výrobcům automobilů na základě dohody o volném obchodu. Tyto připomínky však nebyly podloženy žádnými novými důkazy. Je třeba poznamenat, že neexistuje žádný důkaz, že by dohoda o volném obchodu měla za následek újmu pro automobilový průmysl, a že v každém případě je v rámci dotyčné dohody o volném obchodu k dispozici ochranný nástroj, který lze použít k nápravě. Závěry uvedené ve 167. a 168. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
8.5. Závěr týkající se zájmu Unie
(160)
Závěry uvedené ve 153. až 171. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
9. PROZATÍMNÍ OPATŘENÍ
9.1. Úroveň pro odstranění újmy
(161)
Většina obdržených připomínek se týkala výpočtu úrovně pro odstranění újmy. Zúčastněné strany zpochybnily metodiku tohoto výpočtu jako takovou a stěžovaly si na nedostatečné zveřejnění.
9.1.1. Zveřejnění
(162)
Je třeba připomenout, že metodika výpočtu úrovně pro odstranění újmy byla podrobně vysvětlena v oznámení vloženém v den zveřejnění prozatímního nařízení do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí. Všechny zúčastněné strany rovněž obdržely toto oznámení spolu s informačním dopisem zaslaným téhož dne.
(163)
Druhé oznámení bylo vloženo do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, v reakci na připomínky vznesené po uložení prozatímních opatření.
(164)
Je třeba připomenout, že kontrolní čísla výrobků použitá k výpočtu u každého výrobce automobilů byla jasně vysvětlena ve výše zmíněném oznámení. Přesné údaje o cenách a objemech však nemohly být zveřejněny z důvodu jejich důvěrné povahy.
(165)
Pokud jde o dovoz z Číny, nemohly být údaje o vyvezených množstvích, o hodnotě CIF na hranici Unie a vážených průměrných jednotkových prodejních cenách zveřejněny, jelikož vycházely z transakcí provedených dvěma vývozci. Jejich zveřejnění by tudíž porušilo požadavky na zachování důvěrnosti obsažené v základním nařízení.
(166)
Pokud jde o transakce prováděné výrobci v Unii na trhu Unie, poskytnutí podrobnějších informací by bylo smysluplné pouze tehdy, pokud by tyto podrobnosti byly poskytnuty jednotlivě u každého z výrobců. To však není možné, protože by to bylo v rozporu s výše uvedenými požadavky na zachování důvěrnosti.
(167)
Z těchto důvodů se proto má za to, že podrobné informace o metodice použité při výpočtu cla (mimo jiné například včetně použitých kontrolních čísel výrobků a rozlišení podle jednotlivých výrobců automobilů) poskytly zúčastněným stranám dostatek informací, aby mohly plně využít svého práva na obhajobu, při respektování požadavků na zachování důvěrnosti stanovených v základním nařízení.
9.1.2. Metodika
(168)
Je třeba připomenout, že prodej pod cenou byl vypočítán na základě údajů týkajících se nákupů hliníkových kol výrobci automobilů. Z důvodů uvedených zejména ve 174. až 177. bodě odůvodnění prozatímního nařízení zahrnuje tento přístup pouze hliníková kola určená pro trh OEM. Výrobci automobilů, kteří v rámci šetření spolupracují, potvrdili, že nakupují hliníková kola na základě nabídkových řízení. Vzhledem k povaze nabídkových řízení musí modely, které pocházejí ze dvou zdrojů, být ve všech ohledech stejné, ať jsou nakupovány z ČLR, nebo z Unie. V zájmu zajištění co nejvyšší úrovně srovnání mezi dováženými výrobky z Číny a z Unie bylo jejich srovnání uskutečněno pro každé kontrolní číslo výrobku zvlášť u každého velkého výrobce automobilů identifikovaného v údajích poskytnutých jak výrobci v Unii zařazenými ve vzorku, tak spolupracujícími čínskými vývozci. V rozporu s tvrzeními některých zúčastněných stran není tato úroveň cla výsledkem jakéhokoli druhu úpravy, nýbrž vychází z uznání zásady, že clo musí být stanoveno na odpovídající úrovni umožňující nápravu újmy, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
9.1.2.1. Informace použité jako základ pro výpočet
(169)
Zúčastněné strany tvrdily, že výpočet úrovně pro odstranění újmy byl proveden na základě nabídkových řízení, ačkoli informace o nabídkových řízeních nebyly vyžádány v rámci šetření ani nebyly dány k dispozici ve spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí.
(170)
I když byla nabídková řízení uvedena v popisu metodiky použité k výpočtu výše cla, šlo pouze o odkaz na druh postupu nakupování používaný výrobci automobilů, který zaručuje, aby kola ze dvou zdrojů byla stejná a aby mohlo být dosaženo vyšší úrovně srovnatelnosti. Nejednalo se o odkaz na dokumentaci nebo zdroje informací, na jejichž základě byly výpočty prováděny.
(171)
Naopak, výpočty byly prováděny v souladu s obvyklým postupem na základě přehledů jednotlivých transakcí poskytnutých vyvážejícími výrobci zařazenými do vzorku a výrobci v Unii. Porovnání kontrolních čísel výrobků bylo provedeno na úrovni výrobce automobilů, tzn. v rámci skupiny transakcí označené jako prodej vývozců a výrobců v Unii tomuto konkrétnímu výrobci automobilů. Tyto údaje byly plně ověřeny.
9.1.2.1. Úpravy
(172)
Připomínky zúčastněných stran se týkaly úprav provedených při výpočtu. Komise některé z těchto připomínek přijala.
(173)
Je třeba připomenout, že ceny CIF čínských vývozců byly upraveny směrem nahoru o 7,6 %, z čehož 4,5 % činí clo a 3,1 % další dovozní náklady. Za účelem stanovení cílové ceny na základě prodejní ceny skutečného výrobce v Unii bylo nutno připočítat dvě položky:
1.
5,4 % na základě obratu k dosažení úrovně výrobních nákladů (je třeba si uvědomit, že se jedná o váženou průměrnou ztrátu pro výrobce kol v Unii zjištěnou za období šetření),
2.
3,2 % na základě obratu k výrobním nákladům (vypočteným podle předchozího bodu 1) na zajištění přiměřeného zisku a aby se dospělo k cílové ceně. Hodnota 3,2 % odpovídá zisku dosaženému výrobním odvětvím Unie v roce 2006, tj. prvním roce posuzovaného období, kdy finanční výsledky výrobců v Unii dosud nebyly ovlivněny poškozujícím dumpingem.
(174)
Co se týče cla, v prozatímní fázi byly dovozní ceny upraveny směrem nahoru o 4,5 %. Toto clo odpovídá clu, které se uplatňuje u kódu KN 8708 70 50. Na hliníková kola pro průmyslovou montáž (tzn. pro trh OEM) se však v zásadě vztahuje kód KN 8708 70 10, a nikoli kód KN 8708 70 50. Na dovoz podle tohoto kódu se uplatňuje clo ve výši 3 %. Vzhledem k metodice použité ke stanovení úrovně pro odstranění újmy, která je založena na segmentu kol pro trh OEM, a s ohledem na připomínky zúčastněných stran po uložení prozatímních opatření je za účelem zajištění jednotného přístupu vhodné použít celní sazbu ve výši 3 %.
(175)
Co se týče cílového zisku, zúčastněné strany tvrdily, že toto ziskové rozpětí je vypočteno pro výrobce kol pro trh OEM i pro výrobce kol pro následný trh, a může tudíž zvýšit výsledek výpočtu provedeného pouze na základě transakcí na trhu OEM. S ohledem na připomínky zúčastněných stran Komise upravila tyto výpočty za použití výše zisků a ztrát vypočtené pouze u kol pro trh OEM (-5,7 % respektive 3,1 %, viz bod odůvodnění 106 a násl. výše).
(176)
Na druhé straně zúčastněné strany tvrdily, že úroveň zisku by měla být upravena směrem dolů, aby odrážela dopad krize. Běžně se však používá ziskové rozpětí, jehož by výrobní odvětví bývalo dosáhlo nebýt dumpingu. Další příčiny újmy, i když k ní přispívají, nejsou při výpočtu cílového zisku specifikovány.
(177)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že metodika použitá k výpočtu úrovně pro odstranění újmy byla v rozporu s metodikou předepsanou základním nařízením. Základní nařízení však žádnou zvláštní metodu k určení úrovně pro odstranění újmy nestanoví. Metodu pro stanovení této úrovně je nutno posuzovat z hlediska konkrétních okolností daného případu. Jak je vysvětleno v prozatímním nařízení a jinde v tomto nařízení, okolnosti případu podporují použití metodiky uplatňované evropskými orgány. Dále je třeba poznamenat, že úrovně cenového podbízení uvedené v prozatímním nařízení a výše v 93. bodě odůvodnění jsou známkou, že úrovně prodeje pod cenou zjištěné za použití přístupu navrhovaného některými zúčastněnými stranami by byly mnohem vyšší.
(178)
S ohledem na tyto změny činí celní sazba 22,3 %.
9.1.2.3. Použitelnost cla uvaleného na kola pro trh OEM na prodej kol pro následný trh
(179)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že je nevhodné, aby výpočet výše cla pro odstranění újmy vycházel pouze z prodeje kol pro trh OEM, když se toto clo vztahuje i na kola pro následný trh. Nicméně, jak je vysvětleno výše (a také ve 174. až 177. bodě odůvodnění prozatímního nařízení), tento přístup je v tomto případě vhodný, a to zejména proto, že 85 % prodeje výrobců v Unii se týká trhu OEM.
(180)
Přístup použitý Komisí, podle něhož je výpočet prvku pro odstranění újmy omezen pouze na kola pro trh OEM, byl nejvhodnější. Jiný přístup se nezdál vhodný, protože by to vedlo k situaci, kdy by se soubor vývozních údajů zaměřených více na následný trh porovnával s výrobním odvětvím Unie, které prodává převážně na trhu OEM.
(181)
Použitý přístup je odůvodněný a přiměřený vzhledem k tomu, že cílem opatření je odstranit újmu vznikající výrobnímu odvětví Unie. Zajišťuje, aby clo nebylo stanoveno na úrovni vyšší, než jaká je nezbytná k odstranění újmy.
9.1.2.4. Neproveditelnost a povinnost stanovit individuální clo pro hospodářské subjekty, jimž bylo přiznáno individuální zacházení
(182)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že na rozdíl od čl. 9 odst. 5 prvního pododstavce základního nařízení druhý pododstavec neumožňuje nestanovit individuální clo. V důsledku toho tato strana tvrdila, že výjimku související s neproveditelností nelze v tomto případě použít a že nadále platí povinnost stanovit individuální celní sazbu pro vývozce, kterým bylo přiznáno individuální zacházení.
(183)
Některé zúčastněné strany dále tvrdily, že neproveditelnost je pouze důsledkem použité metodiky, a že je tudíž vyvolána samotnou Komisí. Zúčastněné strany tvrdily, že Komise měla k dispozici všechny údaje předložené vyvážejícími výrobci kol pro následný trh, jež jí umožňovaly zahrnout prodej kol pro následný trh do výpočtu úrovně pro odstranění újmy.
(184)
A konečně, některé zúčastněné strany tvrdily, že Komise dokázala vypočítat cenové podbízení zvlášť pro trh OEM a zvlášť pro následný trh, a proto musela být schopna vypočítat i prodej pod cenou. Poslední argument byl, že ceny kol pro následný trh mohly být srovnány s cenami kol pro trh OEM, protože tvorba kontrolních čísel výrobků nijak nerozlišuje mezi těmito dvěma segmenty.
(185)
Pokud jde o první tvrzení, je pravdou, že čl. 9 odst. 5 základního nařízení vychází z předpokladu, že pokud je hospodářskému subjektu přiznáno individuální zacházení, bude možné stanovit pro něj individuální clo. V tomto konkrétním případě by to však bylo neproveditelné nebo nevhodné. Je tomu tak proto, že při určení úrovně pro odstranění újmy, jak bylo vysvětleno výše, je nutno se zaměřit na prodej kol pro trh OEM. Kromě toho, pokud jde o všechny výrobce, kterým bylo přiznáno individuální zacházení, clo založené i na jejich prodeji kol pro následný trh by bylo nepřiměřeně vysoké, tzn. přesahovalo by výši, která by byla za okolností tohoto konkrétního případu odůvodněná k odstranění újmy. Je tomu tak proto, že jak bylo vysvětleno výše, úroveň pro odstranění újmy stanovená na 22,3 % je dostatečná k ochraně výrobců v Unii na jejich primárním trhu (OEM). Clo, které by bylo založeno i na prodeji těchto výrobců na následném trhu - které by ve všech třech případech výrobců s přiznaným individuálním zacházením bylo vyšší - by tudíž bylo nepřiměřeně vysoké.
(186)
Je také třeba zmínit, že odkaz na nedostatek spolehlivých údajů ve 182. boě odůvodnění prozatímního nařízení se netýkal kvality poskytnutých údajů, nýbrž druhu údajů použitých k výpočtu (porovnání kontrolních čísel výrobků u každého výrobce automobilů, tzn. porovnání modelů nakupovaných z ČLR a z Unie konkrétním výrobcem automobilů). Druh postupu používaný k nákupu kol na trhu OEM umožnil dosáhnout vyšší úrovně srovnatelnosti. Vzhledem k tomu, že se používají různé postupy, nemohl být stejný druh údajů poskytnut u prodeje na následném trhu.
(187)
Stanovení újmy na základě článku 3 základního nařízení je právně odděleno od stanovení výše cla. Výpočet cla se provádí po určení újmy tak, aby bylo clo stanoveno ve výši, která stačí k nápravě újmy. Z toho vyplývá, že Komise provedla tento výpočet v souladu se zvolenou metodikou. Také skutečnost, že struktura kontrolních čísel výrobků nezahrnula kritérium prodejních kanálů, nesouvisí s metodikou použitou při stanovení úrovně pro odstranění újmy.
(188)
Argumenty zúčastněných stran o použití výjimky kvůli neproveditelnosti a o bezpodmínečné povaze povinnosti stanovit individuální celní sazbu je nutno zamítnout.
9.1.2.5. Reprezentativnost použitých transakcí
(189)
Kritika zúčastněných stran se týkala také toho, že výpočet úrovně pro odstranění újmy byl arbitrární, protože byl založen na výběru malého počtu nereprezentativních transakcí.
(190)
Za prvé a především, zúčastněné strany tvrdily, že výpočet byl založen na nereprezentativním objemu dovozu z ČLR. Takový přístup je údajně v rozporu s antidumpingovou dohodou WTO (12), jelikož jej nelze považovat za průkazně doložený. Žadatel tvrdil, že skutečnost, že většina prodeje výrobního odvětví Unie probíhala na trhu OEM, nemá žádný význam, protože účelem výpočtu prodeje pod cenou je stanovit průměrnou částku, o kterou se mají ceny dumpingového dovozu zvýšit, aby nezpůsobovaly újmu. Výpočet prodeje pod cenou musí být reprezentativní pro dumpingový dovoz, a nikoli pro prodej výrobního odvětví Unie. Jiná ze zúčastněných stran tvrdila, že takový přístup je v rozporu s vlastní praxí evropských orgánů, jelikož obvykle se individuální podbízení a prodej pod cenou vypočítává jako vážená hodnota pro každé kontrolní číslo výrobku na základě podílu objemů vývozu na podbízení a prodeji pod cenou, a nikoli na základě množství prodaného výrobním odvětvím Unie.
(191)
Je třeba připomenout, že rozpětí pro odstranění újmy odráží (na základě vzorku) situaci přibližně 85 % prodeje výrobního odvětví Unie, který směřuje do segmentu OEM. Byl to tedy výběr metodiky, a nikoli technické stránky výpočtu jako takového, který byl dán konkrétní situací na trhu Unie, kde většina prodeje směřuje do segmentu OEM. Tento výběr vedl Komisi k porovnání cen na úrovni výrobců automobilů, čímž bylo dosaženo vyšší úrovně srovnatelnosti a zároveň bylo zajištěno, aby úroveň pro odstranění újmy nebyla nadhodnocená.
(192)
Co se týče reprezentativnosti, je dále třeba připomenout, že bylo zjištěno, že odpovídající poměr vývozních transakcí použitý v poměru k veškerému vývozu čínských vývozců zařazených ve vzorku do segmentu OEM činí více než 55 %. Tento poměr byl vzhledem k metodice použité při výpočtu úrovně pro odstranění újmy považován za reprezentativní.
9.1.2.6. Clo na základě cenového podbízení
(193)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že rozpětí újmy mělo být podle postupu stanoveného v nařízení Rady (ES) č. 1531/2002 (13) o uložení konečného antidumpingového cla z dovozu barevných televizních přijímačů pocházejících z Čínské lidové republiky, Korejské republiky, Malajsie a Thajska určeno na základě cenového podbízení. V tomto případě bylo clo skutečně založeno na cenovém podbízení s ohledem na skutečnost, že k újmě pro výrobní odvětví Unie zřejmě přispěly i jiné činitele než dumpingový dovoz, a také že v celosvětovém měřítku toto výrobní odvětví již řadu let nedosahovalo žádných nebo jen extrémně nízkých zisků. (14)
(194)
Je třeba poznamenat, že činitele, které vedly k rozhodnutí stanovit výši cla na úrovni cenového podbízení, nejsou v tomto případě použitelné. Na rozdíl od případu barevných televizních přijímačů (15) se dotčený výrobek nevyznačuje nízkými úrovněmi ziskovosti. Ziskovost podstatně klesla v důsledku levného dovozu z dotčené země. Také dovoz ze třetích zemí zůstal během posuzovaného období stabilní.
9.2. Závěr o úrovni pro odstranění újmy
(195)
Přístup v prozatímním nařízení, co se týče použité metodiky, se tímto potvrzuje. S ohledem na připomínky zúčastněných stran k úpravám činí přepočtená úroveň cla 22,3 %.
10. TVRZENÍ O OBCHÁZENÍ OPATŘENÍ
(196)
Zúčastněné strany tvrdily, že opatření mohou být obcházena, přičemž poukázaly především na nedávné zvýšení dovozu hliníkových kol ze zemí bez známé místní produkce. Příslušné orgány byly upozorněny na tento vývoj a možnosti a tato otázka bude pozorně sledována.
11. ZÁVAZEK
(197)
Jeden dovozce, který není ve spojení, vyjádřil zájem nabídnout cenový závazek. Ačkoli nebyl nabídnut žádný formální cenový závazek, je třeba poznamenat, že článek 8 základního nařízení omezuje možnost nabízet cenové závazky pouze na vývozce. Běžnou praxi Komise nepřijímat nabídky závazků od dovozců schválil i Evropský soudní dvůr (16), který mimo jiné konstatoval, že přijetí závazku nabídnutého dovozcem by jej pouze utvrdilo v tom, aby si i nadále opatřoval zásoby za dumpingové ceny.
(198)
Dva spolupracující vyvážející výrobci z Číny nabídli v souladu s čl. 8 odst. 2 základního nařízení cenový závazek. Dotčený výrobek však existuje ve velkém množství výrobních typů, jejichž ceny vykazují významné rozdíly (v případě jedné společnosti dokonce až 300 %), takže existuje velmi vysoké riziko křížové kompenzace. Kromě toho se typy výrobku budou vyvíjet, pokud jde o design a konečné opracování. Proto se dospělo k závěru, že výrobek není vhodný k cenovému závazku. Kromě toho jedna z těchto dvou společností neobdržela ani tržní ani individuální zacházení; u druhé společnosti byly zjištěny významné problémy v účetnictví a její struktura a škála výrobků (výroba pro trh OEM/pro následný trh) byla posouzena jako příliš složitá. Proto byly nabídky závazku zamítnuty.
12. CELNÍ PROHLÁŠENÍ
(199)
Statistické údaje o hliníkových kolech se často vyjadřují v počtu kusů. Nicméně pro hliníková kola není v kombinované nomenklatuře stanovené v příloze I nařízení Rady (EHS) č. 2658/87 ze dne 23. července 1987 o celní a statistické nomenklatuře a o společném celním sazebníku (17) žádná taková doplňková jednotka uvedena. Je proto nezbytné stanovit, že v prohlášení o propuštění do volného oběhu se má kromě hmotnosti v kilogramech nebo tunách uvádět pro dovoz i počet kusů dotčeného výrobku a některých výrobků kódu KN ex 8716 90 90.
13. KONEČNÝ VÝBĚR PROZATÍMNÍHO CLA
(200)
Vzhledem k rozsahu zjištěných dumpingových rozpětí a vzhledem k úrovni újmy způsobené výrobnímu odvětví Unie je považováno za nezbytné s konečnou platností vybrat částky zajištěné v podobě prozatímního antidumpingového cla uloženého prozatímním nařízením,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
1. Na dovoz hliníkových kol pro motorová vozidla kódů KN 8701 až 8705, bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódy TARIC 8708701010 a 8708705010) a pocházející z Čínské lidové republiky, se ukládá konečné antidumpingové clo.
2. Sazba konečného antidumpingového cla použitelná na čistou cenu s dodáním na hranici Unie před proclením pro výrobek popsaný v odstavci 1 činí 22,3 %.
3. Není-li stanoveno jinak, použijí se platné celní předpisy.
Článek 2
Částky zajištěné v podobě prozatímního antidumpingového cla uloženého podle nařízení (EU) č. 404/2010 na dovoz některých hliníkových kol, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódů TARIC 8708701010 a 8708705010) a pocházejících z Čínské lidové republiky, se vybírají s konečnou platností.
Článek 3
Do příslušného pole žádosti o propuštění do volného oběhu dovážených hliníkových kol pro vozidla kódu KN 8716, bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami, a v současnosti kódu KN ex 8716 90 90, se zapíše kód TARIC 8716909010.
Členské státy každý měsíc informují Komisi o počtu kusů dovezených pod tímto kódem a o jejich původu.
Článek 4
Do příslušného pole žádosti o propuštění do volného oběhu dovážených výrobků uvedených v článcích 1 a 2 se zapíše počet jejich kusů.
Článek 5
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Lucemburku 25. října 2010.
TARYBOS ĮGYVENDINIMO REGLAMENTAS (ES) Nr. 964/2010
2010 m. spalio 25 d.
kuriuo tam tikriems importuojamiems Kinijos Liaudies Respublikos kilmės ratams su ratlankiais iš aliuminio nustatomas galutinis antidempingo muitas ir galutinai surenkamas laikinasis muitas
EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo,
atsižvelgdama į 2009 m. lapkričio 30 d. Tarybos reglamentą (EB) Nr. 1225/2009 dėl apsaugos nuo importo dempingo kaina iš Europos bendrijos narėmis nesančių valstybių (1) (toliau - pagrindinis reglamentas), ypač į jo 9 straipsnį ir 14 straipsnio 3 dalį,
atsižvelgdama į Europos Komisijos pasiūlymą, pateiktą pasikonsultavus su Patariamuoju komitetu,
kadangi:
1. LAIKINOSIOS PRIEMONĖS
(1)
Reglamentu (ES) Nr. 404/2010 (2) (toliau - laikinasis reglamentas) Komisija nustatė laikinąjį antidempingo muitą tam tikriems importuojamiems Kinijos Liaudies Respublikos (toliau - KLR) kilmės ratams su ratlankiais iš aliuminio.
(2)
Tyrimas inicijuotas 2009 m. birželio 30 d. gavus Europos ratų su ratlankiais gamintojų asociacijos (angl. Association of European Wheel Manufacturers arba EUWA) (toliau - skundo pateikėja) gamintojų, kurie pagamina didžiąją dalį (šiuo atveju daugiau nei 50 %) visų tam tikrų ratų su ratlankiais iš aliuminio Sąjungoje, vardu pateiktą skundą. Skunde pateikta šio produkto dempingo ir juo daromos materialinės žalos įrodymų, kurie laikyti pakankamais tyrimo inicijavimui pagrįsti.
2. TOLESNĖ PROCEDŪRA
(3)
Atskleidus esminius faktus ir aplinkybes, kuriais remiantis buvo nuspręsta nustatyti laikinąsias priemones (toliau - pirminis faktų atskleidimas), kelios suinteresuotosios šalys raštu pateikė pastabas dėl preliminarių išvadų. Šalims, kurios to pageidavo, buvo suteikta galimybė būti išklausytoms.
(4)
Komisija toliau rinko informaciją, kuri, jos manymu, buvo būtina norint padaryti galutines išvadas.
(5)
Primenama, kad, kaip nustatyta laikinojo reglamento 18 konstatuojamojoje dalyje, atliekant dempingo ir žalos tyrimą buvo nagrinėjamas 2008 m. liepos 1 d.-2009 m. birželio 30 d. laikotarpis (toliau - tiriamasis laikotarpis arba TL). Tiriant žalai įvertinti svarbias tendencijas buvo nagrinėjamas laikotarpis nuo 2006 m. sausio 1 d. iki TL pabaigos (toliau - nagrinėjamasis laikotarpis).
(6)
Visoms šalims buvo pranešta apie esminius faktus ir aplinkybes, kurių pagrindu ketinta rekomenduoti nustatyti galutinį antidempingo muitą tam tikriems importuojamiems KLR kilmės ratams su ratlankiais iš aliuminio ir galutinai surinkti garantijomis užtikrintas laikinojo muito sumas. Be to, nustatytas laikotarpis pastaboms dėl atskleistų faktų pareikšti.
(7)
Suinteresuotųjų šalių žodžiu ir raštu pateiktos pastabos išnagrinėtos ir prireikus į jas atsižvelgta.
2.1. Tyrimo aprėptis. Importo iš Turkijos įtraukimas
(8)
Viena šalis, atstovaujanti eksportuojančių gamintojų interesus, teigė, kad nagrinėjamojo produkto importas iš Turkijos taip pat turėtų būti įtrauktas į šio tyrimo aprėptį.
(9)
Kalbant apie Turkijos kilmės importo neįtraukimą į skundą, pažymėtina, kad inicijuojant tyrimą nebuvo pakankamai su šia šalimi susijusių dempingo, žalos ir priežastinio ryšio įrodymų, kuriais būtų galima pagrįsti su tokiu importu susijusio antidempingo tyrimo inicijavimą.
(10)
Priešingai, skundo pateikėjai pateikė informacijos, kad nagrinėjamasis produktas buvo importuojamas iš Turkijos ne dempingo kainomis (žr. nekonfidencialią skundo versiją, 13 p. 5 punktą ir priedo 5 dalies 1 punkto a papunktį).
3. NAGRINĖJAMASIS PRODUKTAS IR PANAŠUS PRODUKTAS
(11)
Nustačius laikinąsias priemones kai kurios šalys pakartojo savo argumentus dėl originalios įrangos gamintojo (OĮG) ir atsarginių dalių rinkos (ADR) ratų su ratlankiais, teigdamos, kad atliekant tyrimą šių segmentų produktai turėtų būti laikomi skirtingais produktais. Šių šalių teigimu, OĮG ratai su ratlankiais neturėtų būti įtraukti į šio tyrimo aprėptį, nes OĮG ir ADR ratai su ratlankiais yra gaminami taikant skirtingą gamybos procesą, pasižymi skirtingomis techninėmis ir fizinėmis savybėmis, platinami skirtingais kanalais ir netgi jų naudojimo paskirtis yra skirtinga.
(12)
Primenama, kad, kaip nurodyta laikinojo reglamento 21 konstatuojamojoje dalyje, tiek OĮG, tiek ir ADR ratai su ratlankiais gali būti gaminami taikant įvairius gamybos procesus, būti įvairaus skersmens ir svorio bei skirtingos apdailos. OĮG ir ADR ratai su ratlankiais pasižymi tokiomis pačiomis fizinėmis ir techninėmis savybėmis ir gali būti pakeičiami vieni kitais.
(13)
Kai kurios šalys teigė, kad OĮG ir ADR ratų su ratlankiais galutiniai vartotojai yra skirtingi: OĮG atveju tai yra automobilių gamintojas, o ADR - automobilio savininkas. Toks aiškinimas yra klaidinantis. Nors iš tiesų OĮG ratus su ratlankiais naudoja automobilių gamintojai, tačiau tiek OĮG, tiek ir ADR ratų su ratlankiais paskirtis yra ta pati - jie montuojami automobiliams ir panašioms transporto priemonėms. Todėl galutinis vartotojas yra tas pats - vairuotojas.
(14)
Dažniausiai minėtas argumentas - skirtingi reikalavimai, taikomi OĮG ir ADR ratams su ratlankiais. Vadovaujantis šiuo argumentu, OĮG ratams su ratlankiais neturėtų būti taikomos priemonės, nes jie negali pakeisti ADR ratų su ratlankiais (jie perkami siekiant patenkinti skirtingų produktų rinkų poreikius ir jų dizainas, jiems taikomi kokybės reikalavimai, investicijos, gamybos procesas, kainos ir importo skvarba yra skirtingi).
(15)
Kitas argumentas - OĮG ratai su ratlankiais yra gaminami atsižvelgiant į automobilių gamintojo specifikacijas, o ADR ratai su ratlankiais yra kuriami ir gaminami pagal ratų su ratlankiais gamintojo specifikacijas, neatsižvelgiant į reikalavimus pagal konkretų automobilio modelį. Nors ADR ratai su ratlankiais formaliai nėra gaminami pagal automobilio gamintojo pateiktas specifikacijas, jie bus montuojami skirtingų modelių automobiliams. Iš tiesų, galiausiai jie bus montuojami to paties modelio automobiliams, kuriems buvo pagaminti OĮG ratai su ratlankiais. Tai, kad specifikacijas pateikė skirtingi šaltiniai, negali būti laikoma skirtingų fizinių ir techninių savybių įrodymu.
(16)
Sąjungos gamintojai ir automobilių gamintojai pateikė papildomos informacijos. Patvirtinta, kad tiek OĮG, tiek ir ADR ratams su ratlankiais taikomas toks pats gamybos procesas (liejimas, srauto formavimas, valcavimas, kalimas, 2-3 dalių ratai su ratlankiais). Abiem atvejais gaminami įvairaus svorio ir skersmens ratai su ratlankiais. Užpildai, tam tikra apdaila ir apdorojimas karščiu taikomi tiek OĮG, tiek ir ADR ratams su ratlankiais.
(17)
Kai kurios šalys teigė, kad OĮG ir ADR ratų su ratlankiais techninių savybių skirtumai atsispindėjo tame, kad OĮG ratams su ratlankiais naudojamas pirminis aliuminis, o gaminant ADR ratus su ratlankiais dažnai naudojamas iš metalo laužo gautas aliuminis. Komisija nuodugniai išnagrinėjo šias pastabas. Be to, automobilių gamintojai ir ES gamintojai pateikė papildomos informacijos. Konkrečiai tie ES gamintojai, kurie gamina tiek OĮG, tiek ir ADR ratus su ratlankiais, patvirtino, kad gaminant abiejų rūšių ratus su ratlankiais naudojamas tiek pirminis, tiek ir iš metalo laužo gautas aliuminis (nors ribotais kiekiais). Remiantis tyrimo metu gauta papildoma informacija patvirtinta, kad pagrindinis kriterijus, pagal kurį skiriama naudojamo aliuminio rūšis ir kokybė, yra silicio dalis sudėtyje (7 % arba 11 %). Abu lydiniai naudojami tiek OĮG, tiek ir ADR ratams su ratlankiais.
(18)
Bandymų reikalavimų skirtumai taip pat nėra pakankami, kad jais būtų galima pagrįsti, jog OĮG ir ADR ratai su ratlankiais yra du skirtingi produktai. Pažymėtina, kad ratams su ratlankiais iš aliuminio bendras suderintas reikalavimų rinkinys netaikomas. Skirtingiems įvairių šalių gamintojams taikomi skirtingi standartai. Galiausiai, remiantis standartais arba reikalavimais neįmanoma nustatyti aiškios skiriamosios OĮG ir ADR ratų su ratlankiais ribos. Remiantis turima informacija, tiek OĮG, tiek ir ADR ratams su ratlankiais yra atliekami įvairūs bandymai (rentgeno tyrimai, cheminiai, pralaidumo, atsparumo, antikorozijos, ratų balansavimo, poveikio, radialinio atsparumo, lankstumo, druskos purškimo, CASS (angl. Copper-Accelerated Acetic Salt Spray bandymai). Galiausiai, nustatyta, kad skirtingi bandymai bei skirtingi standartai atspindi valstybių narių skirtumus, o ne tai, kad OĮG ir ADR ratai su ratlankiais yra skirtingi produktai.
(19)
Remiantis turima informacija, dėl automobilių pramonės taikomų kokybės reikalavimų produktas tapo ypač standartizuotu - šie visų pasaulio gamintojų produktai gali būti pakeičiami vieni kitais. ADR segmente kokybės reikalavimus taip pat gali pateikti ir pirkėjai; tokie ratai su ratlankiais turi atitikti tarptautinius ir nacionalinius standartus. Dėl šios priežasties tam tikriems abiejų segmentų ratams su ratlankiais gali būti taikomi griežtesni reikalavimai arba specifikacijos, todėl kai kurie ADR ratai su ratlankiais gali tenkinti griežtesnius standartus, palyginti su OĮG ratais su ratlankiais.
(20)
Tai, kad ADR ratai su ratlankiais paprastai nėra montuojami naujiems automobiliams ir automobilių gamintojai naudoja pasirinktų gamintojų pagamintus ratus su ratlankiais (to prekės ženklo) yra tiekimo šaltinio pasirinkimo sprendimas, kuris neturi įtakos išvadai dėl OĮG ir ADR ratų su ratlankiais pakeičiamumo. Fiziniu požiūriu naujam automobiliui galima sumontuoti ADR ratus su ratlankiais, t. y. ratų su ratlankiais gamintojo prekės ženklo ratus su ratlankiais.
(21)
Šias išvadas patvirtina tai, kad automobilių gamintojai taip pat apsirūpina atsarginiais ratais su ratlankiais ir juos parduoda. Kai kurie iš jų parduodami paženklinti automobilių gamintojo (originalios įrangos tiekėjo) prekės ženklu, kiti - ratų su ratlankiais gamintojo prekės ženklu.
(22)
Daug pastabų buvo susijusios su automobilių gamintojų reikalavimais, taikomais ratų su ratlankiais tiekėjams (pvz., įrodymas, kad taikoma visiškai veikianti ISO patvirtinta kokybės valdymo sistema, kokybės vertinimas, grindžiamas pirmesnių projektų ir pristatymo patirtimi, kokybės kontrolė vietoje, rizikos vertinimas atsižvelgiant į konkretų produktą ir konkretų projektą). Tačiau ratai su ratlankiais iš aliuminio pasižymi tokiomis pačiomis fizinėmis, techninėmis ir cheminėmis savybėmis ir naudojimo paskirtimi, nepriklausomai nuo keliamų reikalavimų, nesusijusių su šiomis savybėmis.
(23)
Galiausiai reikėtų priminti, kad daug ratų su ratlankiais gamintojų gamina abiem segmentams ir OĮG bei ADR ratai su ratlankiais gaminami naudojant tas pačiose gamybos linijas. Viename segmente veikiantys gamintojai gali pradėti veiklą kitame segmente.
(24)
Galiausiai, kai kurios šalys teigė, kad OĮG ir ADR ratai su ratlankiais turėtų būti laikomi dviem skirtingais produktais, nes jie priskiriami skirtingoms muitų sąrašo subpozicijoms.
(25)
Šis antidempingo tyrimas susijęs su ratais su ratlankiais iš aliuminio, kurių KN kodai šiuo metu yra ex 8708 70 10 ir ex 8708 70 50. KN kodas 8708 70 10 susijęs su ratais su ratlankiais ir jų dalimis bei reikmenimis, skirtais pramoniniam surinkimui. Tai reiškia, kad tyrime numatyto mažesnio muito taikymas priklauso nuo vadinamosios galutinio naudojimo kontrolės. Du KN kodai skiriami siekiant atskirti muito normas ir pramoniniam surinkimui skirtiems ratams su ratlankiams taikyti mažesnę normą. Tačiau tai nedaro įtakos nagrinėjamojo produkto apibrėžčiai.
(26)
Atsakant į šalių pastabas visų pirma reikia paminėti, kad antidempingo tyrimo nagrinėjamojo produkto apibrėžtyje nenurodytas produkto skirstymas pagal skirtingas muitų sąrašo subpozicijas. Todėl antidempingo tyrime nagrinėjamojo produkto KN kodai gali būti skirtingi. Iš tikrųjų tai pasitaiko gana dažnai.
(27)
Antra, abiejų KN kodų atveju ratai su ratlankiais yra tokie patys. Vienintelis skirtumas - jų paskirstymo kanalai po importo.
(28)
Trečia, pažymėtina, kad pagal KN kodą, susijusį su pramoniniu surinkimu, importo apimtis yra mažesnė, palyginti su OĮG segmento importo apimtimi, kurią deklaravo bendradarbiaujantys automobilių gamintojai. Pagal tai galima spręsti, kad OĮG ratai su ratlankiais muitinėje forminami pagal abu KN kodus. Atsižvelgiant į tai, kad, kaip minėta, automobilių gamintojai importuoja pagal abu KN kodus, oficialiai atskirti produktus vadovaujantis galutiniu naudojimu būtų ypač sudėtinga.
(29)
Todėl suinteresuotųjų šalių pateikti argumentai atmetami ir patvirtinamos laikinojo reglamento išvados. OĮG ir ADR ratai su ratlankiais laikomi vienu nagrinėjamuoju produktu.
3.1. Motociklų ir priekabų ratai su ratlankiais
(30)
Šiame tyrime nagrinėjamasis produktas - ratai su ratlankiais iš aliuminio, skirti autotransporto priemonėms, priskiriamoms 8701-8705 KN pozicijoms, su ratų reikmenimis arba be jų, su padangomis arba be jų, ir kurių KN kodai šiuo metu yra ex 8708 70 10 ir ex 8708 70 50 (TARIC kodai 8708701010 ir 8708705010). Ši apibrėžtis atitinka 2009 m. rugpjūčio 13 d. paskelbtą pranešimą apie inicijavimą ir skundą, kuriuo remiantis pradėtas tyrimas.
(31)
Šalys domėjosi, ar atliekant tyrimą taip pat būtų nagrinėjami motociklų ir priekabų ratai su ratlankiais. Į pirmiau minėtą apibrėžtį ratai su ratlankiais iš aliuminio motociklams (priskiriamiems 8711 pozicijai) ir priekaboms (priskiriamoms 8716 pozicijai), atitinkamai priskiriami 8711 ir 8716 pozicijoms, išskirtinai neįtraukiami.
(32)
Dėl priekabų ratų atliekant tyrimą buvo teigiama, kad, siekiant išvengti nagrinėjamajam produktui taikomų priemonių be pranešime apie tyrimo inicijavimą nurodytų KN kodų prekės gali būti importuojamos į Sąjungą taikant ir kitą kodą, kuris, inter alia, apima ir ratus su ratlankiais priekaboms (KN kodas 8716 90 90), nors, kaip paaiškėjo, faktiškai šis kodas tuo tikslu nėra naudojamas.
(33)
Siūlyta šiame tyrime taip pat nagrinėti ratus su ratlankiais iš aliuminio, kurių KN kodas 8716 90 90.
(34)
Komisijos tarnybos kartu su informacija suinteresuotosioms šalims susipažinti pateikė visoms suinteresuotosioms šalims pranešimą, kuriame rekomenduojama atliekant tyrimą galbūt įtraukti minėtą kitą KN kodą.
(35)
Tačiau, kaip minėta pirmiau, į pranešimą apie inicijavimą neįtraukti ratai su ratlankiais iš aliuminio, kurie visų pirma skirti priekaboms ir todėl jų KN kodas yra 8716 90 90. Todėl negalima atmesti tikimybės, kad kai kurie ūkinės veiklos vykdytojai, gaminantys tokius ratus su ratlankiais ir (arba) jais prekiaujantys, nepranešė apie save atliekant šį tyrimą, nes jie nemanė, kad toks importas nagrinėjamas ir todėl nežinojo apie minėtą pranešimą. Esant tokioms aplinkybėms nėra tinkama į tyrimą įtraukti tokius ratus su ratlankiais. Kita vertus, atsižvelgiant į ypač didelę priemonių vengimo riziką naudojant minėtą KN kodą, reikėtų nustatyti TARIC kodą, su kuriuo susijusio importo lygio pokyčius būtų galima atidžiai stebėti. Remiantis pagrindinio reglamento 14 straipsnio 3 dalimi, su tuo susijusi nuostata įtraukiama į šio reglamento rezoliucinę dalį.
4. RINKOS EKONOMIKOS REŽIMAS (RER), INDIVIDUALUS REŽIMAS (IR) IR PANAŠI ŠALIS
4.1. Rinkos ekonomikos režimas (RER)
(36)
Visi atrinkti eksportuojantys gamintojai nesutiko su preliminariomis išvadomis, išdėstytomis laikinojo reglamento 26-53 konstatuojamosiose dalyse.
1 kriterijus
(37)
Pirma, reikia pabrėžti, kad KLR pirminis aliuminis sudaro daugiau nei 50 % ratų su ratlankiais iš aliuminio gamybos sąnaudų. Trys iš keturių atrinktų bendrovių teigė, kad sprendimas netaikyti RER turėtų būti individualus kiekvienos bendrovės atveju, o šiuo atveju Komisija, nurodydama, kad nustatytas valstybės kišimasis priimant sprendimus dėl pagrindinės žaliavos (aliuminio) įsigijimo, kaip išdėstyta laikinojo reglamento 30-37 konstatuojamosiose dalyse, atmetė prašymą taikyti RER visai šaliai. Šis teiginys negali būti priimtas. Iš tiesų, Komisija individualiai ištyrė kiekvieną atrinktą gamintoją. Tiesa, kad Komisija priėjo tos pačios išvados visų keturių gamintojų atveju, bet taip yra todėl kad, kaip nurodyta laikinojo reglamento 30-37 konstatuojamosiose dalyse, kiekvienu atveju valstybė kišosi priimant sprendimus. Komisija nebūtų padariusi tos pačios išvados dėl bendrovės, veikiančios KLR, kuri įrodytų, kad didžiąją dalį sunaudojamo aliuminio ji įsigyja Londono metalų biržos (London Metal Exchange (LME)) kainomis, taikant tuos pačius mechanizmus kaip ir bet kuri kita pasaulyje veikianti šio sektoriaus bendrovė. Jei taip būtų šiuo atveju, tokiai bendrovei, jei ji atitiktų kitus kriterijus, būtų buvę galima taikyti RER, net jei ji būtų įsisteigusi KLR.
(38)
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, patvirtinamos laikinojo reglamento minėtų konstatuojamųjų dalių ir 48 konstatuojamosios dalies išvados.
(39)
Dėl valstybės kišimosi priimant kitus verslo sprendimus, nė viena iš laikinojo reglamento 38 konstatuojamoje dalyje nurodytų trijų grupių nepateikė papildomų įrodymų, kuriais remiantis būtų padarytos kitokios išvados. Konkrečiai, buvo teigiama, kad Bendrojo Teismo sprendime byloje Zheijiang Xinan prieš Tarybą (3) nurodyta, kad „sąvoka „per didelis valstybės kišimasis“ negali būti prilyginama bet kokiai įmonės veiklai daromai įtakai arba bet kokiam dalyvavimui sprendimų priėmimo procedūroje ir turi būti suprantama kaip viešosios valdžios veiksmas, kuris gali lemti šių sprendimų nesuderinamumą su rinkos ekonomikos sąlygomis“. Atsižvelgdami į šį sprendimą eksportuotojai teigia, kad Europos institucijos turėtų juo vadovautis ir išsamiai išnagrinėti, ar valstybės veiksmai valdant įmonę neatitiko rinkos ekonomikos sąlygų. Šiuo atžvilgiu pažymėtina, kad dėl minėto sprendimo šiuo metu pateikta apeliacija. Todėl minėtas Bendrojo Teismo sprendimas įsigalios tik paskelbus sprendimą dėl apeliacijos. Dėl šios priežasties institucijos toliau laikosi nuomonės, kad šiuo atveju nustatytas valstybės kišimasis yra pakankamas, kad būtų padaryta išvada, jog nesilaikoma 1 kriterijaus. Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, patvirtinamos laikinojo reglamento 38 konstatuojamosios dalies išvados.
2 kriterijus
(40)
Nė viena iš dviejų grupių, kurios, remiantis preliminariomis išvadomis, neatitiko 2 kriterijaus, šioms laikinosioms išvadoms neprieštaravo. Todėl, kaip nurodyta laikinojo reglamento 39 ir 49 konstatuojamosiose dalyse, patvirtinama, kad iš atrinktų grupių dviejų grupių apskaita nebuvo parengta ir patikrinta pagal tarptautinius apskaitos standartus.
3 kriterijus
(41)
Baoding Lizhong grupė teigė, kad pagrindinio reglamento 2 straipsnio 7 dalies c punkte išskirtinai reikalaujama, kad iškraipymai būtų išlikę iš buvusios ne rinkos ekonomikos sistemos; grupės teigimu, kadangi ji tariamai visuomet veikė privačios nuosavybės pagrindu, iškraipymai negali būti išlikę iš „buvusios“ ne rinkos ekonomikos sistemos, nes grupė niekuomet nebuvo valstybei priklausančia bendrove. Teiginys negali būti priimtas. Kaip nustatyta šiuo atveju, gamybos sąnaudos ir bendrovių finansinė padėtis gali būti susijusios su ženkliais iškraipymais, išlikusiais iš buvusios ne rinkos ekonomikos sistemos, nepriklausomai nuo to, ar bendrovė priklausė valstybei, ar ne.
(42)
Be to, Baoding Lizhong grupė, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd ir CITIC Dicastal pakartojo prieš priimant laikinąjį reglamentą pateiktus argumentus ir teigė, kad bendrovėms teikiamos lengvatos yra nedidelės. Tačiau, kaip paaiškinta laikinojo reglamento 50 konstatuojamojoje dalyje, atlikus tyrimą nustatyta, kad grupių finansinės padėties iškraipymai buvo reikšmingi.
(43)
Be to, YHI Manufacturing (Shanghai) Co., Ltd nurodė, kad užsienio bendrovėms taikomos mokesčių lengvatos nėra laikomos konkrečiam subjektui suteikta subsidija ir, remiantis PPO teismo praktika dėl kompensacinių priemonių, įrodyti, kad subsidija suteikta konkrečiam subjektui, turi tyrimą atliekančios institucijos (4). Savo pareiškime YHI Manufacturing (Shanghai) Co., Ltd taip pat nurodė pagrindinio antisubsidijų reglamento (5) 4 straipsnio 5 dalį, kurioje išdėstyta, kad „nustatant, ar subsidija yra individuali (…) būtina aiškiai remtis tikrais įrodymais“. Bendrovė taip pat nurodė pagrindinio antisubsidijų reglamento 4 straipsnio 2 dalies b punktą (nėra objektyvių kriterijų arba sąlygų, pagal kuriuos atrenkami galintieji gauti subsidiją) ir Susitarimo dėl subsidijų ir kompensacinių priemonių 10 straipsnį, apibrėždama kompensacinį muitą kaip „muitą, kuris taikomas siekiant kompensuoti prekės gamybai ar eksportui tiesiogiai ar netiesiogiai taikomą subsidiją“. Galiausiai YHI Manufacturing (Shanghai) Co., Ltd siūlo, kad „jei Komisijos tarnybos siekia kompensuoti Kinijos Vyriausybės teikiamas subsidijas, tinkama procedūra tai atlikti yra antisubsidijų tyrimas“.
(44)
Dėl tokio antidempingo teisės aktų interpretavimo reikia paminėti, kad jis neteisingas, nes pagrindinio antisubsidijų reglamento kriterijai negali būti taikomi atliekant tyrimą dėl RER. Pagrindiniame antidempingo reglamente numatyta išnagrinėti, ar įmonių gamybos sąnaudos ir finansinė padėtis nepriklauso nuo reikšmingų iškraipymų, išlikusių iš buvusios ne rinkos ekonomikos sistemos, ir, kaip minėta, tirti, ar veiksmai, reiškiantys valstybės kišimąsi į verslo aplinką taikant priemones, būdingas ne rinkos ekonomikai, turėtų būti laikomi valstybės įtaka, išlikusia iš buvusios ne rinkos ekonomikos sistemos.
(45)
Atsižvelgiant tai, kas išdėstyta, patvirtinamos laikinojo reglamento 40-44 ir 50-52 konstatuojamųjų dalių išvados.
(46)
Eksportuotojai pakartojo laikinojo reglamento 46-47 konstatuojamosiose dalyse nagrinėtus teiginius, kad pagal pagrindinio reglamento 2 straipsnio 7 dalies c punktą per tris mėnesius nuo tyrimo inicijavimo nustatoma, ar gamintojai atitinka RER taikymo kriterijus, o šiuo atveju sprendimas priimtas pasibaigus trijų mėnesių laikotarpiui. Paremdami savo teiginį eksportuotojai nurodė Bendrojo Teismo sprendimą byloje T-299/05 (6). Konkrečiai eksportuotojai nurodė, kad atėjus laikui atskleisti išvadas dėl RER Komisija gavo visus eksportuotojų pateiktus antidempingo klausimynų atsakymus ir visus panašioje šalyje veikiančių bendrovių klausimyno atsakymus, todėl, gavusios šių klausimynų atsakymuose pateiktą informaciją, Komisijos tarnybos turėjo visą informaciją, kuri reikalinga apskaičiuoti dempingo skirtumą taikant įprastą metodiką ir panašios šalies metodiką. Eksportuotojai daro išvadą, kad Komisija galėjo žinoti, kokią įtaką sprendimas dėl RER taikymo turės skaičiuojant dempingo skirtumą. Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, eksportuotojai neatmeta galimybės, kad sprendimas dėl RER buvo priimtas atsižvelgiant į dempingo poveikį.
(47)
Šis teiginys negali būti priimtas. Pirma, priešingai, nei buvo teigiama, prieš atskleisdama sprendimą dėl RER, Komisija neturėjo visos informacijos, kuri reikalinga apskaičiuoti dempingo skirtumą. Iš tiesų, šiomis aplinkybėmis antidempingo klausimyno atsakymuose ir panašioje šalyje veikiančioms bendrovėms nusiųstų klausimynų atsakymuose pateikta informacija nebuvo nei išsami, nei teisinga, todėl Komisija tuo metu negalėjo nustatyti dempingo skirtumų. Iš tiesų, reikėjo surengti tikrinamuosius vizitus siekiant gauti informacijos ir duomenų, būtinų tiksliai apskaičiuoti dempingo skirtumus. Šiuos vizitus pradėta rengti praėjus daugiau nei dviem savaitėms po išvadų dėl RER atskleidimo. Todėl, trūkstant duomenų, kurie gauti surengus tikrinamuosius vizitus, Komisija materialiai negalėjo apskaičiuoti dempingo prieš atskleisdama išvadas dėl RER ir priimti su RER susijusio sprendimo remdamasi dempingo poveikiu.
(48)
Antra, eksportuotojai nepateikė jokių įrodymų, pagrindžiančių, kad sprendimas dėl RER būtų buvęs kitoks, jei jis būtų buvęs priimtas per trijų mėnesių laikotarpį.
4.2. Išvada
(49)
Patvirtinama laikinojo reglamento 53 konstatuojamojoje dalyje pateikta išvada, kad visoms bendrovėms, prašiusioms taikyti RER, RER neturėtų būti taikomas.
4.3. Individualus režimas (IR)
(50)
Abi atrinktos grupės, kurioms preliminariai netaikytas IR dėl valstybės kišimosi (dėl kurio, kaip nustatyta, sudarytos sąlygos išvengti priemonių, jei skirtingiems eksportuotojams būtų taikomos skirtingos normos), prieštaravo laikinojo reglamento 55 konstatuojamojoje dalyje pateiktoms preliminarioms išvadoms. Baoding Lizhong teigia, kad valstybės kišimosi nėra, ir nurodo, kad pagal 9 straipsnio 5 dalies c ir e punktų dėstymą, to, kad valstybė kažkiek kišasi, nepakanka, kad nebūtų taikomas IR, ir kad pagal 9 straipsnio 5 dalies dėstymą net ir esant valstybės kišimuisi galima taikyti IR, jei yra pakankama nepriklausomybė nuo valstybės ir jei dėl valstybės kišimosi nėra sudaromos sąlygos išvengti priemonių. Tai būtų tik tokiu atveju, jei valstybės pareigūnai užimtų didžiąją dalį vadovaujamų pareigų ir galėtų kištis į kasdieninius verslo sprendimus.
(51)
Antroji grupė teigė, kad didžioji jos akcijų dalis priklauso privatiems asmenims ir priemonių vengimo rizikos nėra, nes grupė tiekia tik OĮG rinkos automobilių gamintojams ir sutartyse su automobilių gamintoju kiekvieno modelio ratų su ratlankiais atveju konkrečiai nurodyta gamybos vieta, kurioje prieš sutarties sudarymą ir sutarties galiojimo laikotarpiu atliekamas auditas.
(52)
Dėl Baoding Lizhong pateiktų pastabų, priemonių vengimo pavojus pakartotinai ištirtas. Iš tiesų, valstybės kišimasis nesudaro sąlygų vengti priemonių. Todėl Baoding Lizhong gali būti taikomas IR.
(53)
Dėl CITIC Dicastal, tai yra valstybei priklausanti bendrovė, kurią tiesiogiai kontroliuoja valstybė (valstybei priklauso didžioji jos akcijų dalis). Dėl valstybės kišimosi sudaromos sąlygos išvengti priemonių, jei šiai bendrovei bus taikoma skirtinga muito norma. Kitaip tariant, kitų valstybės kontroliuojamų bendrovių produkcija gali būti nukreipiama per CITIC Dicastal. Dėl kito CITIC Dicastal pateikto argumento, tai, kad ji tiekia tik OĮG rinkos automobilių gamintojams, neužkerta jai kelio ateityje tiekti kitiems užsakovams. Todėl daroma išvada, kad CITIC Dicastal neturėtų būti taikomas IR.
4.4. Panaši šalis
(54)
Kelios suinteresuotosios šalys prieštaravo Turkijos pasirinkimui panašia šalimi. Jų teiginiai negali būti priimti: pirma, pastabos pateiktos gerokai vėliau po nurodyto laikotarpio, per kurį buvo galima pateikti pastabas dėl pasirinktos panašios šalies (terminas baigėsi 2009 m. rugpjūčio 24 d.), ir antra, į juos negalima faktiškai atsižvelgti.
(55)
Teiginius galima apibendrinti taip:
1.
Viena iš bendradarbiaujančių Turkijos bendrovių (Hayes Lemmerz) yra susijusi su ES gamintoju, be to, abi bendradarbiaujančios bendrovės yra skundą pateikusios Europos gamintojus atstovaujančios Europos ratų su ratlankiais gamintojų asociacijos (EUWA) narės. Šio argumento negalima priimti. Iš tiesų, tai, kad viena panašios šalies bendrovė yra susijusi su ES bendrove ir kad abi bendrovės priklauso tai pačiai asociacijai kaip ir skundo pateikėjai, negali būti laikoma susijusiu kriterijumi nesirinkti Turkijos panašia šalimi, nes kriterijai, į kuriuos atsižvelgiama nagrinėjant šalies tinkamumą būti panašia šalimi, yra išskirtinai grindžiami tokiais faktais kaip konkurencijos lygis panašios šalies vidaus rinkoje ir didelių gamybos proceso skirtumų palyginus gamintojus panašioje šalyje ir ne rinkos ekonomikos eksportuotojus nebuvimas.
2.
Taip pat buvo teigiama, kad Kinijos gamybos proceso negalima palyginti su Turkijos, nes Kinijos bendrovės gali naudoti pigias žaliavas. Į šį teiginį negalima atsižvelgti. Viena vertus, galimybė naudoti pigesnį aliuminį atsiranda dėl valstybės kišimusi iškraipytų kainų. Kaip paaiškinta pirmiau, KLR naudojasi unikalia visame pasaulyje padėtimi vertinant pagal mažiausias žaliavų kainas; nė vienoje šalyje padėtis nėra panaši. Kita vertus, atikus tyrimą nustatyta, kad Kinijoje ir Turkijoje gamybos procesas praktiškai nesiskiria.
3.
Galiausiai, buvo teigiama, jog vidaus rinkoje konkurencija yra nepakankama, nes vidaus produkcija daugiausia eksportuojama, o importui iš ES nepriklausančių šalių taikomi įvežimo apribojimai. Į šiuos teiginius negalima atsižvelgti. Iš tiesų, ES rinka yra daugiau nei šešis kartus didesnė už Turkijos rinką ir įvežimui netaikomi jokie apribojimai; todėl logiška, kad Turkija didelę dalį savo produkcijos siunčia į ES. Be to, Turkijos vidaus rinkoje konkurencija yra pakankama, nes joje veikia bent penki vidaus rinkos gamintojai ir importui iš ES netaikomi apribojimai.
(56)
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, patvirtinama laikinojo reglamento 63 konstatuojamojoje dalyje išdėstyta preliminari išvada, kad Turkija tinkamai ir pagrįstai pasirinkta panašia šalimi.
4.5. Dempingas
4.5.1. Skaičiavimas
(57)
Du eksportuojantys gamintojai nesutiko su preliminariomis išvadomis, išdėstytomis laikinojo reglamento 57-77 konstatuojamosiose dalyse. Buvo teigiama, kad vadovaujantis pagrindinio antidempingo reglamento 2 straipsnio 11 dalimi dempingas turėtų būti skaičiuojamas remiantis visais eksporto į Bendriją sandoriais. Kitaip tariant, jų nuomone, skaičiuojant dempingo skirtumus reikėtų atsižvelgti į 100 % sandorių. Taip pat buvo teigiama, kad skaičiuojant dempingo skirtumus nebuvo atsižvelgta į didžiausios vertės sandorius, ypač susijusius su viena iš nagrinėjamų bendrovių.
(58)
Dėl argumento, susijusio su sandorių, į kuriuos atsižvelgiama, skaičiumi, pažymėtina, kad pagrindinio antidempingo reglamento 2 straipsnio 11 dalyje nustatyta, kad skaičiuojant dempingą reikėtų atsižvelgti į visus eksporto į Bendriją sandorius, bet „laikantis kitų taikytinų nuostatų dėl teisingo palyginimo“. Tai reiškia, kad jei neįmanoma tinkamai palyginti 100 % produktų, nebus įmanoma atsižvelgti į 100 % eksporto sandorių. Atsižvelgiant į tai, kad skaičiavimas grindžiamas pakankamai didele visų eksporto sandorių dalimi, tokia metodika yra pagrįsta. Šiuo atveju atsižvelgta į maždaug 85 % sandorių.
(59)
Dėl argumento, kad neatsižvelgta į didžiausios vertės sandorius, siekiant į juos atsižvelgti dempingas buvo iš naujo perskaičiuotas. Be tų tipų produktų, į kuriuos atsižvelgta atliekant preliminarius skaičiavimus, taip pat buvo įtraukti kitų tipų produktai. Tai atlikus buvo galima skaičiuojant įtraukti kuo daugiau sandorių ir užtikrinti, kad eksportuojančios bendrovės visų eksporto sandorių vidutinė svertinė vieneto kaina būtų kuo panašesnė į šios bendrovės eksporto sandorių vidutinę svertinę vieneto kainą, kuri taikyta skaičiuojant dempingo skirtumą. Tokiu būdu atsižvelgta į visų (net ir didžiausios vertės) eksporto sandorių vertę. Šių papildomų tipų produktų normaliosios vertės apskaičiuotos taikant laikinojo reglamento 70 konstatuojamojoje dalyje išdėstytą metodiką. Iš naujo perskaičiuoti dempingo skirtumai buvo mažesni, ypač YHI.
(60)
Nustatant normaliąją vertę, eksporto kainą ir palyginant taikyta tokia pati metodika, kaip nurodyta laikinojo reglamento 64-75 konstatuojamosiose dalyse. Atliekant naują skaičiavimą vieninteliai pokyčiai buvo susiję su sandorių, į kuriuos atsižvelgta, skaičiumi ir su prielaida, kad vidutinė eksporto sandorių kaina, taikyta skaičiuojant kiekvienos bendrovės dempingą, neturėtų labai skirtis nuo visų tos bendrovės sandorių vidutinės eksporto kainos.
(61)
Buvo teigiama, kad Komisijos tyrime neatsižvelgiama į valiutos kurso pokyčius, ypač į JAV dolerio vertės padidėjimą euro atžvilgiu, ir į pirminio aliuminio bei tarptautinio vežimo sąnaudas. Šis tvirtinimas yra nepagrįstas, nes Komisijos tarnybos, vadovaudamosi įprasta praktika, tirdamos nagrinėjamojo produkto rinką per TL atsižvelgė į visų rūšių patikrinamas sąnaudas.
(62)
Kinijos gamintojas YHI teigė, kad skaičiuojant jo individualų dempingą buvo neteisingai apskaičiuotos lengvatų sumos. Komisija priėmė šį teiginį ir perskaičiavus nustatė 23,81 % dempingo skirtumą, t. y. 2,14 % mažesnį nei pirmiau apskaičiuotas skirtumas.
4.5.2. Galutiniai dempingo skirtumai
Bendrovė
Galutinis dempingo skirtumas
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Kitos bendradarbiaujančios bendrovės
44,23 %
Visos kitos bendrovės
67,66 %
5. ŽALA
(63)
Komisija gavo pastabų dėl laikinųjų išvadų, susijusių su žala. Kai kurios pastabos buvo pakartotinai pateikti teiginiai, kurie jau buvo išnagrinėti laikinajame reglamente.
(64)
Šiame reglamente nenagrinėjami teiginiai, kurie jau išnagrinėti laikinajame reglamente.
5.1. Importas iš KLR
(65)
Šalys teigė, kad importo skaičiavimo metodika buvo nepakankamai paaiškinta. Tačiau šie teiginiai nebuvo pagrįsti įrodymais.
(66)
Primenama, kad pradiniame etape metodika buvo grindžiama skundu, bet patikrinta pagal kitus šaltinius (bendradarbiaujančių gamintojų, naudotojų, eksportuotojų pateiktus duomenis). Atsižvelgiant į šalių pastabas šie duomenys buvo dar kartą išnagrinėti ir patvirtintos laikinosios išvados.
(67)
Primenama, kad nuo laikinojo reglamento paskelbimo dienos suinteresuotosios šalys galėjo susipažinti su informacija, į kurią įtraukti trys pranešimai, kuriuose pateikta išsami informacija apie gamybos, importo ir pardavimo skaičiavimo metodiką.
(68)
Kadangi pagal KN kodus, susijusius su šiuo tyrimu, klasifikuojami ir kiti produktai nei nagrinėjamasis produktas, daugumoje pastabų dėl Komisijos taikytos metodikos prašyta iš nurodytos apimties išskaičiuoti nenagrinėjamą produktą.
(69)
KN kodas 8708 70 50 susijęs su ratais su ratlankiais iš aliuminio ir jų dalimis bei reikmenimis iš aliuminio. Pagal Comext duomenis buvo nustatyti atitinkami kiekiai tonomis; šiame etape daugiau nekoreguota, darant prielaidą, kad, kaip nurodė skundo pateikėjas, dalys ir reikmenys neturi didelės reikšmės.
(70)
KN kodas 8708 70 10 susijęs, inter alia, su ratais su ratlankiais iš aliuminio ir jų dalimis bei reikmenimis iš aliuminio. Šiuo atveju pagal Comext duomenis taip pat buvo nustatyti atitinkami kiekiai tonomis ir pakoreguoti atsižvelgiant į skunde aprašytą metodiką.
(71)
Šalių pateiktose pastabose toks metodas daugiausiai buvo kritikuojamas, bet alternatyvūs tinkami arba patikimi metodai nepasiūlyti. Kritika daugiausiai buvo susijusi su tuo, kad šalys, nežinodamos kurį metodą Komisija rengiasi taikyti, negalėjo pateikti pastabų. Primenama, kad inicijavus tyrimą nekonfidencialios informacijos byloje buvo pateikta nekonfidenciali skundo versija, kurioje išsamiai išdėstyta atskyrimo metodika. Komisija skunde pateiktus duomenis patikrino ir nenustatė nieko, kas prieštarautų pasirinkto metodo pagrįstumui. Be to, atsižvelgiant į tai, kad šalys nepasiūlė kito atskyrimo metodo, jų pastabos laikytos nepagrįstomis.
(72)
Kita pastabų dalis buvo susijusi su produktų pagal du KN kodus kiekio, kuris pradžioje nurodytas tonomis, perskaičiavimo vienetais metodu. Šiuo atveju Komisija taip pat vadovavosi skunde nurodytu metodu, kurį patvirtino ir Kinijos eksportuotojų klausimyno atsakymai. Remiantis tokia metodika vidutinis iš Kinijos importuoto vieno rato su ratlankiu svoris - 9 kg. Iš kitų trečiųjų šalių importuoto produkto vidutinis vieneto svoris - maždaug 10 kg, kaip nurodyta skunde ir nustatyta patikrinus atliekant šį tyrimą skirtingų šalių pateiktą informaciją.
(73)
Šalių vėliau pateiktose pastabose, teigta kad vietoje 9 kg vidutinis svoris turėtų būti 10 kg, nes toks yra vidutinis importuotų OĮG ratų su ratlankiais svoris. Kaip nurodyta laikinajame reglamente, vidutinis 9 kg svoris buvo pagrįstas atrinktų eksportuojančių gamintojų pateiktais duomenimis. Todėl daroma išvada, kad tai yra tinkamiausias perskaičiavimo metodas, atspindintis vidutinį importuojamo Kinijos produkto svorį. Bet kokiu atveju, taikant OĮG ratų su ratlankiais vidutinį 10 kg svorį galutinės išvados nesikeistų.
(74)
Laikinojo reglamento 86-88 konstatuojamosiose dalyse išdėstytos išvados patvirtinamos.
5.1.1. Importo iš KLR apimtis ir kainos
(75)
Pagal, inter alia, laikinojo reglamento 86 ir 89 konstatuojamosiose dalyse pateiktus Eurostato duomenis padarytos išvados patvirtintos pagal eksportuojančių gamintojų klausimyno atsakymus. Atsižvelgiant į tai, kad duomenys gauti iš skirtingų šaltinių, natūralu, kad priklausomai nuo segmento ir bendrovės tendencijos gali šiek tiek skirtis. Bet kokiu atveju, patvirtintos žemo lygio kainos, kurios taikytos kartu vykdant aukšto lygio priverstinį kainų mažinimą ir iš KLR importuojant gerokai didesnius kiekius, šiuo atveju patvirtinama, kad bendra išvada buvo tiksli.
(76)
OĮG ir ADR segmentų duomenys ir tendencijos taip pat išnagrinėti atskirai. Laikinojo reglamento 89 konstatuojamojoje dalyje klaidingai nurodyta, kad 2006-2008 m. kainos turėjo būti apskaičiuotos pagal Eurostato duomenis, nes eksportuotojų klausimyno atsakymuose atitinkamų duomenų nepateikta. Šis teiginys turėjo būti susijęs su OĮG ir ADR sandorių atskyrimu. Atskyrimas įmanomas tik pagal eksportuotojų nurodytus atskirus sandorius.
(77)
Dėl ADR vieneto kainos, remiantis duomenimis kainų lygis daugiau ar mažiau išliko toks pats, išskyrus nedidelį padidėjimą laikotarpio pabaigoje. Jos sudarė 25-34 EUR 2006 m., 24-32 EUR 2007 m., 25-29 EUR 2008 m. ir 26-36 EUR per TL. Dėl konfidencialumo priežasčių šios ribos buvo pakoreguotos ne daugiau kaip 15 % (padidinant arba sumažinant).
Kinijos ADR importo kainų ribos (pagrįstas atrinktų eksportuotojų duomenimis)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006 m.
25
34
2007 m.
24
32
2008 m.
25
29
TL
26
36
(78)
Iš KLR importuojamų OĮG ratų su ratlankiais vieneto kainos nagrinėjamuoju laikotarpiu sumažėjo daugiau nei 15 %. Išsamesnių duomenų negalima atskleisti dėl konfidencialumo priežasčių, kaip nurodyta skirsnyje dėl žalos pašalinimo lygio skaičiavimo.
(79)
Viena šalis teigė, kad importo iš Kinijos kainos nuo 2008 m. iki TL padidėjo, nors tuo metu dauguma žalos rodiklių labai pablogėjo. Iš tiesų, importo iš Kinijos kainos šiek tiek padidėjo (nors tik 1,6 %) (7). Tačiau reikia pabrėžti, kad per visą nagrinėjamąjį laikotarpį jos sumažėjo 8 %.
(80)
Apibendrinant, abiejuose segmentuose nustatytos mažos kainos ir didelis priverstinis kainų mažinimas bei labai padidėjęs importas iš KLR patvirtina šio tyrimo išvadas.
5.2. Atskiras OĮG ir ADR segmentų žalos tyrimas
(81)
Viena iš pagrindinių pastabų, pateiktų nustačius laikinąsias priemones, - reikėjo atlikti atskirą OĮG ir ADR segmentų žalos rodiklių tyrimą.
(82)
Viena šalis šiuo atžvilgiu nurodė Komisijos reglamentą (EB) Nr. 1888/2006 (8) ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 682/2007 (9) dėl importuojamų Tailando kilmės cukrinių kukurūzų, teigdama, kad tuo atveju atliktas atskirų segmentų tyrimas. Ta šalis taip pat teigė, kad neatsižvelgdama į cukrinių kukurūzų atvejį Komisija pažeidė PPO reikalavimus.
(83)
Cukrinių kukurūzų atveju pateikta nuoroda į susijusias PPO nuostatas, kad remiantis Apeliacine taryba, „kai tyrimą atliekančios valdžios institucijos nagrinėja vieną vidaus pramonės dalį, jos iš esmės turėtų tokiu pačiu būdu nagrinėti ir visas kitas dalis, kurios sudaro tą pramonę, be to, - nagrinėti visą pramonę kaip vieną junginį“ (10). Šis atvejis konkrečiai parodo, jog šiuo atveju taikytas metodas atitinka institucijos praktiką ir PPO antidempingo susitarimą (11). Segmentus galima tirti atskirai, bet kartu turi būti tiriama ir visa pramonė.
(84)
Primenama, kad šiuo atveju pradiniame etape abu segmentai buvo vertinami kartu, tačiau kai kurie rodikliai OĮG ir ADR segmentų ratams su ratlankiais išnagrinėti atskirai (priverstinis kainų mažinimas, vartojimas, rinkos dalys). Atsižvelgdama į šalių pateiktas pastabas Komisija atliko tolesnį tyrimą ir kai kurie papildomi rodikliai išnagrinėti segmento lygmeniu (žr. toliau). Kaip nurodyta toliau, atlikus tyrimą patvirtinta, kad iš esmės visam produktui nustatytos tendencijos atitiko atskiriems OĮG ir ADR segmentams nustatytas tendencijas.
5.2.1. Suvartojimas
(85)
Toliau pateikiamoje lentelėje pateikiamos Sąjungos ratų su ratlankiais iš aliuminio vartojimo tendencijos (atskirai vertinant OĮG ir ADR segmentus). Išsamesnė informacija apie atskirą OĮG ir ADR importą pateikta importo skiltyje. Duomenys apie atskyrimą pagrįsti įvairiais informacijos šaltiniais - bendradarbiaujančių ES gamintojų, naudotojų ir nagrinėjamosios šalies eksportuojančių gamintojų pateikta informacija.
Vienetai (tūkst.)
2006 m.
2007 m.
2008 m.
TL
Bendras Sąjungos suvartojimas
58 607
62 442
58 313
49 508
Indeksas 2006 m. = 100
100
107
99
84
Suvartojimas OĮG
43 573
44 009
42 076
34 915
Indeksas 2006 m. = 100
100
101
97
80
Suvartojimas ADR
15 033
18 432
16 237
14 592
Indeksas 2006 m. = 100
100
123
108
97
(86)
Bendras Sąjungos suvartojimas nagrinėjamuoju laikotarpiu sumažėjo 16 % nuo 58,6 mln. vienetų iki 49,5 mln. vienetų. Tokia pati tendencija užfiksuota abiejuose segmentuose. OĮG ratų su ratlankiais suvartojimas sumažėjo 20 % nuo 43,5 mln. vienetų iki 34,9 mln. vienetų, o ADR ratų su ratlankiais suvartojimas sumažėjo 3 % nuo 15 iki 14,5 mln. vienetų.
5.2.2. Importas iš KLR ir OĮG bei ADR segmentams tenkančios rinkos dalys
(87)
Daug pastabų buvo susijusios su Komisijos išvadomis dėl OĮG ir ADR segmentų dydžio ES ratų su ratlankiais iš aliuminio rinkoje, ypač dėl importui tenkančios rinkos dalies. Konkrečiai, šalys teigė, kad Komisija neteisingai apskaičiavo OĮG importui tenkančią rinkos dalį. Gavus šias pastabas atliktas tolesnis tyrimas dėl importuojamiems OĮG ir ADR ratams su ratlankiais tenkančios rinkos dalies. Primenama, kad laikinajame reglamente nurodytos OĮG ir ADR importui iš KLR tenkančios rinkos dalys. Šios rinkos dalys nurodytos remiantis pradiniame etape turėta informacija, pagal ES gamintojų, eksportuotojų ir automobilių gamintojų pateiktus duomenis. Tuo remiantis nustatyta, kad OĮG importui tenkanti rinkos dalis sudarytų apie 3 % (atsargus skaičiavimas), bet gali siekti iki 6 %.
(88)
Atsižvelgiant į suinteresuotųjų šalių pareikštą kritiką visi duomenys buvo dar kartą patikrinti ir atlikus tikrinimą patvirtintos preliminarios išvados. Išsamus visų tyrimo etapų ir visų informacijos šaltinių, kuriais remtasi nustatant abiejų segmentų importui ne tik iš nagrinėjamosios šalies, bet ir iš kitų trečiųjų šalių tenkančią rinkos dalį, aprašas pateiktas pranešime, įtrauktame į suinteresuotosioms šalims susipažinti skirtą informaciją. Šiame pranešime nurodyti įvairūs šaltiniai, kuriais remtasi siekiant gauti tinkamos informacijos.
(89)
Be to, atsakant į šalių pastabas, kad 3 % yra nedidelė rinkos dalis, reikia pabrėžti, kad net ir 3 % rinkos dalis negali būti laikoma maža tokioje kainoms jautrioje rinkoje, kokia tiriama šiuo atveju. Tai ypač akivaizdu atsižvelgiant į 116 konstatuojamojoje dalyje aprašytą kainų smukdymą. Be to, importo iš KLR apimtis ir rinkos dalis labai padidėjo.
Importo apimtis (tūkst. vienetų) OĮG
2006 m.
2007 m.
2008 m.
TL
KLR
455
476
508
1 183
Indeksas 2006 m. = 100
100
105
112
260
Rinkos dalis (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
Importo apimtis (tūkst. vienetų) ADR
2006 m.
2007 m.
2008 m.
TL
KLR
3 247
4 667
5 301
4 954
Indeksas 2006 m. = 100
100
144
163
153
Rinkos dalis (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Priverstinis kainų mažinimas
(90)
Primenama, kad pradiniame etape priverstinis kainų mažinimas apskaičiuotas visam nagrinėjamajam produktui ir atskirai kiekvienam segmentui. Atskyrimas buvo grindžiamas atrinktų ES gamintojų ir eksportuotojų nurodytais atskirais sandoriais, pagal kuriuos nustatytas pardavimas automobilių gamintojams.
(91)
Laikinojo reglamento 95 ir 98 konstatuojamosiose dalyse nurodytos priverstinio kainų mažinimo ribos buvo perskaičiuotos dėl akivaizdžių dempingo skaičiavimo pokyčių (žr. pirmiau). Jie taip pat pakoreguoti pagal taikomą muitų tarifą. Konkrečiai, pradiniame etape taikyta vienoda 4,5 % muito norma. Šio metodo buvo laikomasi galutiniame etape apskaičiuojant bendrą priverstinį kainų mažinimą (abiem segmentams). Tai atlikta todėl, kad ne visas OĮG importas buvo deklaruotas pagal KN kodą, susijusį su mažesne 3 % muito norma.
(92)
Kai kurios šalys pakartojo, kad priverstinio kainų mažinimo lygis turėtų būti skaičiuojamas remiantis tik kainos pridėtinės vertės komponentu (neįtraukiant aliuminio sąnaudų). Kaip nurodyta laikinojo reglamento 96 konstatuojamojoje dalyje, taikant tokią metodiką priverstinio kainų mažinimo lygis iš tiesų būtų aukštesnis. Kadangi priverstinio kainų mažinimo lygiai, kurie buvo apskaičiuoti remiantis visa kaina (kaip procentinė dalis), buvo aukšti, šis metodas išsamiau nenagrinėtas.
(93)
Visam produktui apskaičiuotas priverstinio kainų mažinimo lygis sudaro 20-38 %. Abiejuose segmentuose priverstinis kainų mažinimas ir toliau yra reikšmingas (OĮG atveju 15-29 % ir ADR atveju 49-63 %).
6. SĄJUNGOS PRAMONĖS PADĖTIS
6.1. Sąjungos pramonės apibrėžtis ir makro bei mikro žalos rodikliai
(94)
Viena šalis teigė, kad Komisija taikė neteisingą Sąjungos pramonės ir Sąjungos gamybos apibrėžtį ir kad žalos vertinimas turėjo būti grindžiamas informacija, susijusia tik su skundo pateikėjais ir pritariančiais skundui, o ne pagal visą Sąjungos gamybą.
(95)
Sąjungos pramonė apibrėžta kaip nurodyta pagrindinio reglamento 4 straipsnio 1 dalyje. Visos Sąjungos gamybos padėtis įvertinta laikantis pagrindinio reglamento. Todėl argumentą, kad žala buvo vertinama vadovaujantis neteisinga Sąjungos pramonės apibrėžtimi, reikia atmesti. Todėl visi argumentai, susiję su žalos rodiklių tendencijų, kurioms nagrinėti naudoti atrinktų ir bendradarbiaujančių gamintojų duomenys, pokyčiais turėjo būti atmesti.
(96)
Kita, bendresnė pastaba - nekonfidencialios gamintojų klausimyno ir sutrumpinto klausimyno versijos buvo neišsamios. Komisija atidžiai išnagrinėjo šias pastabas ir, prireikus, paprašė pateikti pakoreguotas nekonfidencialias versijas. Jos buvo įtrauktos į informaciją, skirtą suinteresuotosioms šalims susipažinti, todėl jomis buvo galima tinkamai remtis ginant teises.
(97)
Kai kurios šalys teigė, kad kai kurie ES gamintojai neturėjo būti įtraukti atsižvelgiant į tai, kad jie nepateikė išsamios informacijos apie savo veiklą. Šalių teigimu, neįtraukus šių gamintojų padėtis būtų įvertinta kitaip. Tačiau šie teiginiai nėra pagrįsti faktais, nes minėti ES gamintojai iš tiesų pateikė visą susijusią informaciją. Todėl teiginius reikia atmesti.
(98)
Vienas importuotojas taip pat teigė, kad jis turėjo būti laikomas ES gamintoju, nes jis perkėlė gamybos procesą į nagrinėjamąją šalį, nors kita veikla buvo vykdoma ES (pvz., dizainas). Ši bendrovė perkėlė gamybą į kitas šalis, o Sąjungoje užsiima tik tam tikra veikla, pvz., atlieka ratų su ratlankiais bandymus. Tačiau atsižvelgiant į tai, kad gamybos procesas vykdomas nagrinėjamojoje šalyje, šio importuotojo antidempingo tyrime negalima laikyti ES gamintoju. Remiantis tuo, kas išdėstyta, šis argumentas turėjo būti atmestas.
(99)
Kai kurios šalys atliko atskirų bendrovių žalos rodiklių tyrimą. Toks metodas turi būti atmestas, nes atliekamas visos ES pramonės žalos tyrimas.
6.2. Makroekonominiai rodikliai
6.2.1. Pardavimas ir rinkos dalis
(100)
Paskelbus laikinąjį reglamentą šalys paprašė duomenų, kuriuose atskirti OĮG ir ADR segmentai. Toliau pateikiamoje lentelėje nurodyti pardavimo ir rinkos dalies duomenys atskiriant OĮG ir ADR segmentus.
2006 m.
2007 m.
2008 m.
TL
Visos Sąjungos pramonės pardavimo apimtis OĮG (tūkst. vienetų)
36 820
36 240
34 932
28 719
Indeksas 2006 m. = 100
100
98
95
78
Visos Sąjungos pramonės pardavimo apimtis ADR (tūkst. vienetų)
8 626
10 443
7 962
7 075
Indeksas 2006 m. = 100
100
121
92
82
OĮG rinkos dalis (%) (ES gamintojų dalis visame OĮG suvartojime)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Indeksas 2006 m. = 100
100
97
98
97
ADR rinkos dalis (%) (ES gamintojų dalis visame ADR suvartojime)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Indeksas 2006 m. = 100
100
99
85
84
(101)
Siekiant atskirti segmentus naudoti įvairūs informacijos šaltiniai, visų pirma tyrimo metu ES gamintojų pateikta informacija, skunde pateikta informacija ir prieš inicijavimą surinkta informacija.
(102)
Pagal pateiktos lentelės duomenis matoma pardavimo ir rinkos dalių mažėjimo tendencija (tiek OĮG, tiek ir ADR segmente).
6.2.2. Sandorių pobūdis
(103)
Kaip nurodyta laikinojo reglamento 112 konstatuojamojoje dalyje, Komisija ir toliau nagrinėjo per TL po konkursų sudarytus sandorius (kurie būtų įvykdyti po TL). Jau turimi duomenys buvo papildyti nauja informacija, gauta iš ES ratų su ratlankiais gamintojų ir automobilių gamintojų. Šie duomenys patvirtino pirkimo mastą ir Europos bei Kinijos tiekėjams tenkančių rinkos dalių pokyčių tendencijas. Ši informacija papildomai pagrįsta automobilių gamintojų pateiktais argumentais; teigta, kad Kinijos importui tenkanti rinkos dalis padidėjo dėl padidėjusios konkurencijos, pagerėjusios kokybės ir pagerėjusių gamybos proceso galimybių.
6.3. Mikroekonominiai rodikliai
6.3.1. Gamybos sąnaudos
(104)
Viena šalis teigė, kad laikinojo reglamento 117 konstatuojamojoje dalyje pateikti duomenys apie pelningumą neatitiko laikinojo reglamento 89 ir 122 konstatuojamosiose dalyse pateiktų duomenų apie pardavimą ir gamybos sąnaudas. Taip nutiko dėl korektūros klaidos, padarytos skaičiuojant gamybos sąnaudas, dėl kurios naudoti neteisingi duomenys. Ši klaida ištaisyta ir gamybos sąnaudos nurodytos toliau pateikiamoje lentelėje.
Eurais
2006 m.
2007 m.
2008 m.
TL
Vidutinės gamybos sąnaudos (vienetui)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Koregavimas neturėjo įtakos preliminariame etape nustatytai tendencijai. Nagrinėjamuoju laikotarpiu vidutinės gamybos sąnaudos išliko tokios pačios.
6.3.2. Pelningumas
(106)
Atsakant į šalių prašymus pateikti duomenis atskirai OĮG ir ADR segmentams, apskaičiuotas OĮG ir ADR segmentų pelningumas. Tendencijos ir mastas buvo patvirtinti.
Procentais
2006 m.
2007 m.
2008 m.
TL
Bendras pelningumas
3,2
0,7
-1,5
-5,4
OĮG pelningumas
3,1
0,4
-1,4
-5,7
ADR pelningumas
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Kaip nurodyta pirmiau pateiktoje lentelėje, pelningumui buvo daroma įtaka tiek OĮG, tiek ir ADR segmente. Nagrinėjamuoju laikotarpiu OĮG segmente jis sumažėjo 8,8 procentinio punkto ir 7,6 procentinio punkto ADR segmente. Atitinkamai atskirai įvertinti OĮG ir ADR segmentų mastai ir tendencijos sutapo su apskaičiuotais visam nagrinėjamajam produktui (sumažėjimas 8,7 procentinio punkto).
6.3.3. Investicijų grąža
(108)
Šalys nurodė galimus investicijų grąžos skaičiavimo netikslumus. Nurodytuose duomenyse atsižvelgta į visas sudedamąsias investicijų grąžos dalis, įskaitant nusidėvėjimą. Todėl teiginiai turėjo būti atmesti.
6.4. Išvada dėl žalos
(109)
Laikinojo reglamento 80-123 konstatuojamosiose dalyse išdėstytos išvados dėl žalos patvirtinamos. Sąjungos pramonė patyrė materialinę žalą, kuri labiausiai atsispindėjo sumažėjus pelningumui. Kai kurie OĮG ir ADR segmentų žalos rodikliai išnagrinėti atskirai. Šių rodiklių tendencijos ir mastai atitinka nustatytus visam nagrinėjamajam produktui.
7. PRIEŽASTINIS RYŠYS
7.1. Importo iš KLR poveikis
(110)
Kai kurios šalys teigė, kad Sąjungos pramonės produkcija ir pardavimas sumažėjo dėl sumažėjusio vartojimo (dėl kurio tariamai sumažėjo ir pajėgumai). Laikinajame reglamente iš tiesų neginčyta, kad Sąjungos rinkoje vartojimas mažėjo. Nors įmanoma, kad kiti veiksniai nei importas iš KLR dempingo kaina (ekonomikos krizė ir importas iš Turkijos) galėjo turėti įtakos ES pramonės patirtai žalai, šių kitų veiksnių poveikis nėra toks, kad būtų nutrauktas laikinojo reglamento 136-152 konstatuojamosiose dalyse nurodytas priežastinis ryšys. Bet kuriuo atveju, kaip nurodyta laikinojo reglamento 126 ir tolesnėse konstatuojamosiose dalyse, yra akivaizdus ryšys tarp padidėjusios importo iš Kinijos mažomis kainomis apimties ir Europos pramonės patirtos žalos. Be to, kaip nurodyta laikinojo reglamento 103 konstatuojamojoje dalyje, ir priešingai nei teigė šalys, nagrinėjamuoju laikotarpiu pajėgumai išliko tokie patys (ypač 2006-2008 m., o nuo 2008 m. iki TL sumažėjo 4 %).
(111)
Kai kurios šalys nurodė Sąjungos gamintojų teiginius, paskelbtus jų interneto tinklalapiuose, ir teigė, kad importas iš KLR dempingo kaina nebuvo nurodytas kaip viena iš žalos priežasčių. Nepriklausomai nuo bet kokių viešų Sąjungos gamintojų teiginių (kuriais bet kokiu atveju neatmetama galimybė, kad importas iš Kinijos galėjo būti žalos priežastimi), turimi duomenys aiškiai rodo, kad egzistuoja priežastinis ryšys tarp Sąjungos pramonės patirtos žalos ir importo dempingo kaina iš KLR.
(112)
Kai kurios šalys teigė, kad pelningumas sumažėjo dėl sumažėjusių gamybos apimčių. Dėl šios priežasties gamintojai negalėjo paskirstyti pastovių sąnaudų mažesniam pagamintam ratų su ratlankiais skaičiui. Tačiau gamyba sumažėjo dėl prarastos rinkos dalies, kuri sumažėjo dėl importo iš Kinijos skvarbos.
(113)
Kai kurios šalys teigė, kad dėl importo iš KLR negalėjo būti daroma žala Sąjungos pramonei, nes 2007 m. pelningumas sumažėjo nepaisant stabilių kainų ir pardavimo. Primenama, kad 2006-2007 m. padidėjo importui iš KLR tenkanti rinkos dalis ir 40 % padidėjo jo apimtis. Dėl šios priežasties teiginys turėjo būti atmestas.
(114)
Laikinojo reglamento 126-130 konstatuojamosiose dalyse pateiktos išvados patvirtinamos.
7.2. Kitų veiksnių poveikis
7.2.1. Atskyrimas pagal segmentus
(115)
Šalys pakartojo teiginius, kad dėl importo iš Kinijos, kuris iš esmės skirtas atsarginių dalių segmentui ir mažai iš Kinijos importuojamo produkto patenka į OĮG segmentą, negalėjo būti padaryta žala Sąjungos pramonei, kuri didžiąją dalį savo pardavimo skiria OĮG segmentui. Primenama, kad į šiuos argumentus atsakyta laikinojo reglamento 131-135 konstatuojamosiose dalyse.
(116)
Nustačius laikinąsias priemones kai kurios šalys nurodė laikinojo reglamento 133 konstatuojamąją dalį, kurioje nurodyta, kad „yra požymių, kad automobilių gamintojai Kinijos pasiūlymus vertina kaip tam tikrą ribinį dydį, kurio laikydamiesi verčia ES gamintojus mažinti kainas“. Šios šalys teigė, kad institucijos savo išvadas gali grįsti tik įrodymais, o ne požymiais. Šalys taip pat nurodė, kad suinteresuotosioms šalims susipažinti pateiktoje informacijoje nebuvo jokių įrodymų, pagrindžiančių šį teiginį.
(117)
Pirmiausia reikia pabrėžti, kad tokio pobūdžio informacija yra labai konfidenciali. Be Komisijos turimos informacijos, šalys pateikė papildomos informacijos. Ši papildoma informacija patvirtino išvadas, pagrįstas pradiniame etape Komisijos turėtais įrodymais, pagrindžiančiais akivaizdžiai daromą spaudimą mažinti kainas. Komisija turi papildomos informacijos, susijusios su spaudimu kainoms. Sąjungos gamintojai pateikė išsamios informacijos. Remdamasi šia informacija Komisija galėjo geriau susipažinti su konkurso procesu ir patvirtinti išvadas dėl daromo spaudimo mažinti kainas ir vadovavimosi Kinijos pasiūlymais kaip ribiniu dydžiu darant tokį spaudimą. Iš tiesų, kai kuriais atvejais automobilių gamintojų nustatyta ribinė kaina (nuo kurios pradedamos derybos) jau buvo mažesnė už Sąjungos gamintojų sąnaudas ir todėl nuo pat pradžių buvo netinkama. Kai kuriais atvejais netgi pasiūlymai, kurių lygis buvo mažesnis už šią ribą, buvo atmesti.
(118)
Remiantis Komisijos turima informacija kai kurie automobilių gamintojai tiesiog nurodo konkurso dalyviams, kad jie sumažintų kainas pagal Kinijos pasiūlymus; kai kurie kiti naudoja bendrovių, nedalyvaujančių konkurse, kainas; dar kiti visai neriboja pasiūlymų ir leidžia dalyvauti visiems (net ir tiems, kurie niekada neatitiks reikalavimų).
(119)
Automobilių gamintojai teigė, kad priimant sprendimus dėl tiekimo šaltinio pasirinkimo kaina nėra lemiamas veiksnys. Iš tiesų, remiantis turima informacija, gali būti atsižvelgiama į kitus veiksnius, bet svarbiausias veiksnys yra kaina.
(120)
Laikinojo reglamento 131-135 konstatuojamosiose dalyse pateiktos išvados patvirtinamos.
7.2.2. Importo iš Turkijos poveikis
(121)
Šalys teigė, kad Komisija nepakankamai įvertino importo iš Turkijos poveikį Sąjungos pramonės patirtai žalai. Primenama, kad laikinojo reglamento 136-137 konstatuojamosiose dalyse pripažinta, kad importas iš Turkijos žemesnėmis kainomis galėjo turėti tam tikro neigiamo poveikio Sąjungos pramonės padėčiai, tačiau ne tiek, kad vien dėl jo būtų nutrauktas priežastinis importo iš KLR dempingo kaina ir Sąjungos pramonės patirtos žalos ryšys.
(122)
Importo iš Turkijos poveikis taip pat įvertintas atskirai pagal segmentus. Nustatyta, kad - importo iš Turkijos sudarė OĮG ratai su ratlankiais. Patvirtinta, kad OĮG ir ADR segmentams nustatytos tendencijos ir mastai bendrai įvertinus atitinka nustatytus atskiriems segmentams. Remiantis turima informacija (kurią pateikė įvairios bendradarbiaujančios šalys), importo iš Turkijos ADR kainos nagrinėjamuoju laikotarpiu sumažėjo. OĮG ratų su ratlankiais importo iš Turkijos kainos išliko sąlyginai vienodos.
(123)
Šalys nurodė, kad importo iš Turkijos kainos nuo 2008 m iki TL labai sumažėjo. Tačiau, kaip nurodyta laikinojo reglamento 137 konstatuojamojoje dalyje, kainų skirtumas vis tiek buvo gerokai mažesnis nei importo iš Kinijos kainų ir ES gamintojų kainų skirtumas.
(124)
Atsižvelgiant į vienos šalies pastabas, kad Turkija turėjo būti įtraukta į skundą (žr. 9 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis), pažymėtina, kad dėl to, jog Turkija nebuvo įtraukta į skundą, nenutrūksta priežastinis nagrinėjamojo produkto importo iš Kinijos ir Sąjungos pramonės patirtos žalos ryšys.
(125)
Todėl šalių pateikti teiginiai turėjo būti atmesti. Atsižvelgiant į minėtas aplinkybes ir tai, kad jokių kitų pastabų negauta, patvirtinamos laikinojo reglamento 136-137 konstatuojamosios dalys.
7.2.3. Importo iš kitų šalių poveikis
(126)
Kai kurios šalys teigė, kad importui iš trečiųjų šalių, išskyrus KLR, tenkanti rinkos dalis 2006-2008 m. padidėjo. Pažymėtina, kad importo iš trečiųjų šalių rinkos dalis išliko labai panaši ir sudarė apie 1 %. Todėl šis teiginys turėjo būti atmestas.
(127)
Kai kurios šalys nurodė, kad Sąjungos pramonei žala galėjo būti daroma dėl importo iš Pietų Afrikos apimties ir (arba) kainų. Kaip nurodyta laikinojo reglamento 99 konstatuojamojoje dalyje, nors importo iš Pietų Afrikos apimtis padidėjo, bet jo rinkos dalis išliko vienoda nuo 2007 m. (rinkos dalis sudarė 1,4 % ir 2006-2007 m. padidėjo 0,6 %). Komisija gavo informacijos, kad didžioji šio importo dalis buvo skirta OĮG rinkai. Dėl OĮG rinkai skirto importo iš Pietų Afrikos kainų, Komisija gavo priešingos informacijos. Remiantis Eurostato duomenimis, galima daryti išvadą, kad kaina padidėjo nuo 43 EUR iki 51 EUR. Tokie duomenys taip pat atitiktų vieno ES gamintojo pateiktus duomenis. Todėl teiginį dėl importo iš Pietų Afrikos poveikio reikia atmesti.
(128)
Todėl patvirtinamos laikinojo reglamento 136-138 konstatuojamosiose dalyse pateiktos išvados dėl importo iš trečiųjų šalių (vertinant kartu arba atskirai).
7.2.4. Ekonomikos krizės poveikis
(129)
Šalys pakartojo savo argumentus dėl finansų krizės poveikio. Į šias pastabas, ypač dėl sumažėjusios automobilių gamybos, atsakyta laikinajame reglamente.
(130)
Kaip nurodyta laikinojo reglamento 142 konstatuojamojoje dalyje, mažėjimo tendencija prasidėjo gerokai anksčiau nei ekonomikos krizė ir jos laikotarpis sutapo su importo iš KLR skvarba į rinką.
(131)
Laikinojo reglamento 139-144 konstatuojamosiose dalyse pateiktos išvados patvirtinamos.
7.2.5. Sąjungos gamintojų tarpusavio konkurencija ir koncentracija ES rinkoje
(132)
Šalys teigė, kad Sąjungos pramonė patyrė žalą dėl Sąjungos pramonės struktūros. Tačiau, kaip nurodyta laikinojo reglamento 146 ir 147 konstatuojamosiose dalyse, remiantis duomenimis, gautais atliekant tyrimą, panašų poveikį patyrė ir mažos, ir didelės bendrovės.
7.2.6. Sąjungos gamintojų vadovybės sprendimai
(133)
Kai kurios šalys teigė, kad žalos priežastys buvo susijusios su blogais Sąjungos gamintojų vadovybės sprendimais. Šios pastabos buvo susijusios su laikinojo reglamento 124 konstatuojamojoje dalyje nurodytais gamintojais, kurie nutraukė veiklą arba jiems pradėtos bankroto procedūros. Primenama, kad laikinajame reglamente nurodyta 30 bendrovių, o šalių pastabos yra susijusios tik su 4. Iš esmės tokios pastabos nebuvo pagrįstos. Bet kuriuo atveju, remiantis turimais duomenimis aiškiai pagrindžiamas Sąjungos pramonės patirtos žalos ir importo iš KLR priežastinis ryšys. Šią išvadą sustiprina tai, kad nepaisant nutrauktos bendrovių veiklos, kitoms bendrovėms tenkanti rinkos dalis nepadidėjo.
7.2.7. ES pramonės importas iš trečiųjų šalių
(134)
Kai kurios šalys teigė, kad vienas ES gamintojas siūlė pigesnius ratus su ratlankiais iš trečiųjų šalių ir todėl prisidėjo prie ES pramonei daromos žalos. Tačiau tokie tvirtinimai nebuvo pagrįsti įrodymais. Visų pirma, neaišku, kokios tokio importo apimtys. Dėl to šis tvirtinimas turėjo būti atmestas.
7.2.8. Aliuminio kainos ir Sąjungos pramonės tiekimo sandoriai
(135)
Buvo teigiama, kad vidutinės gamybos sąnaudos išliko vienodos, nors aliuminio kainos pakito. Šalys teigė, kad Sąjungos gamintojai patyrė nuostolių dėl to, kad jie sudarė ilgalaikius sandorius dėl aliuminio tiekimo, todėl kainų nebuvo galima koreguoti atsižvelgiant į mažėjančias LME kainas. Gauta informacija, kurią pateikė bendradarbiaujantys Sąjungos gamintojai, prieštaravo šiems teiginiams. Todėl teiginiai turėjo būti atmesti.
7.2.9. Valiutos kurso svyravimai
(136)
Taip pat tvirtinta, kad Sąjungos gamintojams daroma žala veikiausiai sumažės dėl padidėjusios RMB vertės euro atžvilgiu. Dėl valiutos kursų svyravimo dempingo kaina vykdomo importo kainos, kai atsiskaitoma eurais, padidėtų ir būtų sumažintas kainos skirtumas tarp dempingo kainomis vykdomo importo kainų ir Sąjungos gamintojų kainų.
(137)
Tokiomis aplinkybėmis reikėtų pažymėti, kad atliekant tyrimą reikia nustatyti, ar Sąjungos pramonei materialinė žala buvo padaryta arba gali būti padaryta dėl importo dempingo kaina apimties ir kainų, ar tokia materialinė žala padaryta dėl kitų veiksnių. Dėl to pagrindinio reglamento 3 straipsnio 6 dalyje nustatyta, jog reikia įrodyti, kad žalą sukėlė importas dempingo kaina. Taigi tai susiję tik su kainų lygių skirtumu, ir todėl nėra jokio reikalavimo tirti šių kainų lygiams poveikį darančius veiksnius.
(138)
Iš esmės galimas dempingo importo kainomis poveikis Sąjungos pramonės kainoms nagrinėjamas nustatant priverstinį kainų mažinimą, smukdymą ir spaudimą. Todėl lyginamos eksporto dempingo kainos ir Sąjungos pramonės pardavimo kainos, o žalą nustatant naudojamos eksporto kainos kartais turi būti paverčiamos kita valiuta, kad jas būtų galima palyginti. Taigi valiutos keitimo kursų taikymu šiuo atveju tik užtikrinama, kad kainų skirtumas būtų nustatytas lyginant. Todėl akivaizdu, kad iš esmės valiutos keitimo kursas negali būti kitu žalos veiksniu.
(139)
Pirmiau padaryta išvada taip pat patvirtinama pagrindinio reglamento 3 straipsnio 7 dalimi, kurioje nurodomi kiti nei importas dempingo kainomis žinomi veiksniai. Šio straipsnio kitų žinomų veiksnių sąraše nenurodyti jokie veiksniai, kurie daro poveikį importo dempingo kainų lygiui.
(140)
Tačiau, net jei būtų atsižvelgta į šį veiksnį, kadangi dėl rinkos nuosmukio veikiausiai būtų daromas spaudimas mažinti vartotojų kainas, nepanašu, kad iš nagrinėjamosios šalies perkantys importuotojai galėtų padidinti kainas mažmenininkams dėl RMB vertės padidėjimo. Be to, valiutų kursus sunku prognozuoti. Galiausiai, RMB vertės padidėjimas euro atžvilgiu užfiksuotas po TL. Dėl šių priežasčių negalima daryti išvados, kad dėl valiutos kurso svyravimų importo dempingo kaina iš nagrinėjamosios šalies kainos padidės.
(141)
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, negalima daryti išvados, kad valiutos keitimo kursų svyravimas galėtų būti kitu žalos veiksniu.
7.2.10. Padidėjusi ratų su ratlankiais iš plieno paklausa
(142)
Kai kurios šalys teigė, kad Sąjungos pramonė patyrė žalą dėl to, kad ekonomikos krizės metu vartotojai pradėjo pirkti pigesnius ratus su ratlankiais iš plieno arba mažesnius automobilius, kuriems tariamai dažniau montuojami ratai su ratlankiais iš plieno. Šį teiginį tariamai turėjo pagrįsti tai, kad įvairios Europos šalys pradėjo teikti paramą paskatindamos mažesnių automobilių pardavimą. Kita vertus, kitos šalys teigė, kad nors teikiant paramą iš tiesų galėjo būti skatinamas mažesnių automobilių pardavimas, šių automobilių įranga buvo geresnė ir jiems buvo montuojami ratai su ratlankiais iš aliuminio.
(143)
Papildomas tyrimas atliktas remiantis turimais duomenimis, nes nėra bendrų statistinių ratų su ratlankiais iš plieno duomenų. Ratų su ratlankiais iš plieno suvartojimo duomenys gali būti gaunami palyginus ES automobilių gamybos duomenis (laikinojo reglamento 141 konstatuojamoji dalis) ir OĮG ratų su ratlankiais suvartojimą (žr. 85 konstatuojamąją dalį).
2006 m.
2007 m.
2008 m.
TL
Automobilių gamyba ES (tūkst. vienetų)
16 198
17 103
15 947
13 443
Ratų su ratlankiais kiekis, sunaudojamas automobilio gamybai (pagamintas kiekis * 4,5 rato su ratlankiu)
72 891
76 963
71 761
60 493
OĮG ratų su ratlankiais iš aliuminio suvartojimas ES (tūkst. vienetų)
43 573
44 009
42 076
34 915
Ratų su ratlankiais iš plieno suvartojimas ES (tūkst. vienetų)
29 318
32 954
29 685
25 578
OĮG ratų su ratlankiais iš aliuminio dalis
59 %
57 %
58 %
57 %
Ratų su ratlankiais iš plieno dalis
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Remiantis lentelės duomenimis nuo 2008 m. iki TL ratų su ratlankiais iš plieno suvartojimas sumažėjo 12 %. Nuo 2008 m. iki TL (ekonomikos krizės laikotarpiu) naujų automobilių gamybai naudojamų ratų su ratlankiais iš aliuminio dalis sumažėjo 1 procentiniu punktu. Tuo pačiu laikotarpiu naujų automobilių gamybai naudojamų ratų su ratlankiais iš plieno dalis padidėjo 1 procentiniu punktu.
(145)
Galima daryti išvadą, kad naujų automobilių gamybai naudojamų ratų su ratlankiais iš aliuminio ir plieno dalis išliko tokia pati. Be to, šiam argumentui prieštarauja ratų su ratlankiais iš aliuminio vartojimo ir gamybos tendencijos. Todėl jį reikėjo atmesti.
7.3. Išvada dėl priežastinio ryšio
(146)
Nė vienu iš suinteresuotųjų šalių pateiktų argumentų neįrodyta, kad dėl kitų, išskyrus importą iš KLR dempingo kainomis, veiksnių poveikio būtų nutrauktas importo dempingo kaina ir nustatytos žalos priežastinis ryšys. Todėl patvirtinamos laikinajame reglamente išdėstytos išvados dėl priežastinio ryšio.
8. SĄJUNGOS INTERESAI
(147)
Atsižvelgdama į šalių pastabas Komisija atliko tolesnį tyrimą dėl su Sąjungos interesais susijusių argumentų. Išnagrinėti visi klausimai ir patvirtintos laikinojo reglamento išvados.
8.1. Importuotojų interesai
(148)
Kaip nurodyta laikinojo reglamento 160 konstatuojamojoje dalyje, Komisija toliau nagrinėjo muitų poveikį bendrovėms, importuojančioms ir perparduodančioms jų prekės ženklo ratus su ratlankiais iš aliuminio, kurių gamyba perkelta į KLR. Nustatyta, kad nors tokioms bendrovėms muitų poveikis tikriausiai būtų didesnis nei kitiems importuotojams, kaip nurodyta laikinojo reglamento 159-160 konstatuojamosiose dalyse, toks poveikis nebūtų neproporcingas atsižvelgiant į bendrą poveikį visai Sąjungos pramonei.
(149)
Remiantis vieno bendradarbiaujančio importuotojo (perkėlusio gamybą) pateiktais duomenimis apie kainas TL nustatyta, kad tokios bendrovės gaunamas pelno dydis būtų pakankamas, kad kompensuotų muitų poveikį. Tos bendrovės gaunamas pelno dydis buvo didesnis nei siūlomi muitai.
8.2. Naudotojų interesai
(150)
Nustačius laikinąsias priemones šalys pakartojo bendras pastabas dėl didelio priemonių poveikio sąnaudoms, bet nepateikė tokius teiginius pagrindžiančių įrodymų. Primenama, kad poveikio sąnaudoms tyrimas buvo grindžiamas bendradarbiaujančių automobilių gamintojų pateiktais duomenimis. Prieš nustatant laikinąsias priemones tik trys bendrovės pateikė tokius duomenis ir Komisijos išvados galėjo būti grindžiamos tik šiais duomenimis.
(151)
Kaip nurodyta laikinojo reglamento 165 konstatuojamojoje dalyje, priemonių poveikis sąnaudoms yra nedidelis; didžiausias poveikis - 0,223 % (jei daroma prielaida, kad visos kainos padidėtų 22,3 %). Tačiau net toks didžiausias poveikis sąnaudoms yra nedidelis atsižvelgiant į automobilių gamintojų apyvartą.
(152)
Kai kurios šalys teigė, kad dėl taikomų priemonių padidėjus sąnaudoms jie būtų priversti perkelti savo gamybą. Tačiau, atsižvelgiant į nedidelį poveikį sąnaudoms, toks kelių automobilių gamintojų minėtas automobilių gamybos perkėlimas būtų neproporcingas, palyginti su nustatytu poveikiu sąnaudoms. Todėl šie argumentai turėjo būti atmesti.
(153)
Be to, pažymėtina, kad argumentai dėl didelio poveikio sąnaudoms prieštarauja kai kurių automobilių gamintojų pastaboms, kad jie mažai naudojasi Kinijos pasiūla.
(154)
Laikinojo reglamento išvados dėl priemonių poveikio sąnaudoms patvirtinamos.
8.3. Pasiūlos šaltinių įvairovė
(155)
Skundo pateikėjas nurodė, kad priemonių nustatymas būtų naudingas automobilių pramonei. Užtikrinant tolesnę Sąjungos pramonės veiklą būtų užtikrinama pasiūlos šaltinių įvairovė.
(156)
Kitos šalys, konkrečiai naudotojai, pakartojo savo argumentus dėl konkurencijos ES rinkoje. Jie taip pat teigė, kad ES gamintojams neturint pakankamai pajėgumų, importas iš KLR buvo labai svarbus ES rinkos paklausai patenkinti. Nors 2006 ir 2007 m. pajėgumų panaudojimo lygis sudarė 92 %, jis labai sumažėjo 2008 m. - iki 84 % ir iki 73 % per TL. Šie duomenys aiškiai rodo, kad yra, ypač dabar, pakankamai laisvų pajėgumų, kuriuos būtų galima panaudoti gamybai didinti. Be to, nepakankamų Sąjungos pramonės pajėgumų argumentas prieštarauja kitiems automobilių pramonės teiginiams, ypač dėl labai sumažėjusios OĮG ratų su ratlankiais paklausos. Todėl šie argumentai turėjo būti atmesti.
(157)
Viena šalis taip pat teigė, kad Kinijos gamintojų gaminamų tipų produktas skyrėsi nuo Europos ratų su ratlankiais iš aliuminio gamintojų gaminamų tipų produkto. Šie argumentai turėjo būti atmesti atsižvelgiant į nustatytą PKN tapatumo lygį (kaip paaiškinta 93 konstatuojamojoje dalyje, priklausomai nuo atliktų skaičiavimų tapatumo lygis būtų 92 % skaičiuojant priverstinį kainų mažinimą visam nagrinėjamajam produktui ir 77 % atskirai skaičiuojant OĮG ir ADR segmentams).
(158)
Laikinojo reglamento 166 konstatuojamojoje dalyje pateiktos išvados patvirtinamos.
8.4. Pietų Korėja
(159)
Šalys pakartojo savo pastabas dėl šiuo atveju patiriamo neigiamo bendro muitų ir kitų veiksnių (kaip antai pagal laisvosios prekybos susitarimą Pietų Korėjos automobilių gamintojams suteikiamo konkurencinio pranašumo) poveikio. Šios pastabos nebuvo pagrįstos jokiais naujais įrodymais. Reikėtų pastebėti, kad nėra jokių įrodymų, kad dėl laisvosios prekybos susitarimo automobilių pramonei būtų daroma žala ir kad bet kokiu atveju pagal laisvosios prekybos susitarimą siekiant ištaisyti žalą galima taikyti apsaugos priemones. Laikinojo reglamento 167 ir 168 konstatuojamųjų dalių išvados patvirtinamos.
8.5. Išvada dėl Sąjungos interesų
(160)
Laikinojo reglamento 153-171 konstatuojamosiose dalyse pateiktos išvados patvirtinamos.
9. LAIKINOSIOS PRIEMONĖS
9.1. Žalos pašalinimo lygis
(161)
Dauguma gautų pastabų buvo susijusios su žalos pašalinimo lygio skaičiavimu. Šalys abejojo šio skaičiavimo metodika ir reiškė nepasitenkinimą dėl to, kad atskleista nepakankamai informacijos.
9.1.1. Informacijos atskleidimas
(162)
Primenama, kad žalos pašalinimo lygio skaičiavimo metodika buvo išsamiai paaiškinta pranešime, kuris pateiktas kartu su suinteresuotosioms šalims susipažinti skirta informacija, pateikta paskelbiant apie nustatomas laikinąsias priemones. Visos suinteresuotosios šalys taip pat gavo šį pranešimą kartu su tą pačią dieną išsiųstu atskleidimo raštu.
(163)
Antrasis pranešimas pateiktas kartu su suinteresuotosioms šalims susipažinti skirta informacija, jame pateikiant atsakymus į pastabas, gautas nustačius laikinąsias priemones.
(164)
Primenama, kad minėtame pranešime buvo aiškiai nurodyti kiekvieno automobilių gamintojo skaičiavimams taikyti PKN. Tačiau dėl konfidencialumo priežasčių nebuvo galima atskleisti tikslių duomenų, susijusių su produkto kaina ir kiekiu.
(165)
Dėl importo iš Kinijos, duomenys apie eksportuotus kiekius, CIF vertę Sąjungos pasienyje ir vidutines svertines vieneto pardavimo kainas negalėjo būti atskleisti, nes jie buvo pagrįsti dviejų eksportuotojų atliktais sandoriais. Todėl atskleidus būtų pažeisti pagrindiniame reglamente pateikti konfidencialumo reikalavimai.
(166)
Dėl Sąjungos gamintojų sandorių, sudarytų ES rinkoje, pateikti daugiau informacijos būtų prasminga tik tuo atveju, jei ji būtų pateikta apie kiekvieną gamintoją. Tačiau tai nėra įmanoma, nes būtų pažeidžiami minėti konfidencialumo reikalavimai.
(167)
Remiantis tuo, kas išdėstyta, laikoma, kad pateikta išsami informacija apie muito skaičiavimo metodiką (įskaitant taikytus PKN, nurodytus kiekvienam gamintojui) buvo pakankama, kad šalys galėtų visiškai įgyvendinti gynybos teisę ir kad būtų laikomasi pagrindiniame reglamente pateiktų konfidencialumo reikalavimų.
9.1.2. Metodika
(168)
Primenama, kad priverstinis pardavimas mažesnėmis kainomis apskaičiuotas remiantis duomenimis, susijusiais su automobilių gamintojų ratų su ratlankiais iš aliuminio pirkimo sandoriais. Dėl laikinojo reglamento 174-177 konstatuojamosiose dalyse nurodytų priežasčių, šis metodas taikomas tik OĮG segmentui skirtiems ratams su ratlankiais iš aliuminio. Tyrime bendradarbiaujantys automobilių gamintojai patvirtino, kad jie perka ratus su ratlankiais iš aliuminio pagal konkursą. Atsižvelgiant į konkursų pobūdį, modeliai, kurie tiekiami iš dviejų šaltinių, turi būti vienodi visais atžvilgiais, tiek pirkti KLR, tiek ir ES. Siekiant užtikrinti kuo geresnį importuotų Kinijos produktų ir ES produktų palyginimą, atliktas palyginimas pagal kiekvieną PKN kiekvienam stambiam automobilių gamintojui, nurodytam atrinktų ES gamintojų ir bendradarbiaujančių Kinijos eksportuotojų pateiktuose duomenyse. Priešingai kai kurių šalių teigimui, toks muitų lygis nėra nustatytas dėl koregavimo; muitas turi būti tokio lygio, kad būtų ištaisyta Sąjungos pramonės patirta žala.
9.1.2.1. Informacija, kurios pagrindu atlikti skaičiavimai
(169)
Šalys teigė, kad žalos pašalinimo lygio skaičiavimas atliktas remiantis konkursais, nors atliekant tyrimą nebuvo prašoma informacijos apie konkursus ir ji nepateikta kartu su suinteresuotosioms šalims susipažinti skirta informacija.
(170)
Nors konkursai buvo paminėti metodikos, taikytos muito lygio skaičiavimui, aprašyme, tai tebuvo nuoroda į automobilių gamintojų naudojamą tiekimo šaltinio pasirinkimo procedūrą, kuri užtikrino, kad dviejų gamintojų ratai su ratlankiais bus tokie patys ir bus geriau užtikrintas aukšto lygio palyginamumas. Tai nebuvo nuoroda į dokumentus ar informacijos šaltinius, pagal kuriuos atlikti skaičiavimai.
(171)
Priešingai, skaičiavimai atlikti pagal įprastą praktiką, remiantis atrinktų eksportuojančių gamintojų ir ES gamintojų pateiktais atskirų sandorių sąrašais. PKN palyginimas atliktas automobilių gamintojo lygmeniu, t. y. kiekvienai grupei sandorių, kurie nurodyti kaip eksportuotojų ir ES gamintojų pardavimas šiam konkrečiam automobilių gamintojui. Šie duomenys nuodugniai patikrinti.
9.1.2.2. Koregavimai
(172)
Šalių pastabos taip pat buvo susijusios su skaičiavimo koregavimais. Komisija priėmė kai kurias pastabas.
(173)
Primenama, kad Kinijos eksportuotojų CIF kainos buvo koreguotos pridedant 7,6 %, t. y. 4,5 % muitą ir 3,1 % kitų importo sąnaudų. Siekiant apskaičiuoti tikslinę kainą, pagrįstą faktine ES gamintojų pardavimo kaina, reikėjo atlikti dar du koregavimus:
1)
pridėti 5,4 % pagal apyvartą, kad būtų pasiektas gamybos sąnaudų lygis (atkreipiamas dėmesys, kad tai yra vidutiniai svertiniai ES ratų su ratlankiais gamintojų nuostoliai, nustatyti TL);
2)
pridėti 3,2 % pagal apyvartą prie gamybos sąnaudų (apskaičiuotų kaip nurodyta 1 dalyje), kad būtų gautas pagrįstas pelno dydis ir nustatyta tikslinė kaina. 3,2 % atitinka pelno dydį, kurį Sąjungos pramonė pasiekė 2006 m. (pirmais nagrinėjamojo laikotarpio metais), kuomet Sąjungos gamintojų finansiniams rezultatams žalingas dempingas dar nedarė poveikio.
(174)
Kalbant apie muitus, pradiniame etape importo kainos pakoreguotos jas padidinant 4,5 %. Toks muitas atitinka muitą, taikomą pagal KN kodą 8708 70 50. Tačiau tai yra KN kodas 8708 70 10, kuris iš esmės susijęs su ratais su ratlankiais iš aliuminio, skirtais pramoniniam surinkimui (t. y. OĮG), o ne KN kodas 8708 70 50. 3 % muitas taikomas pagal šį kodą. Atsižvelgiant į metodiką, taikytą nustatyti žalos pašalinimo lygį, kuris pagrįstas OĮG segmentu, ir atsižvelgiant į šalių pastabas, pateiktas nustačius laikinąsias priemones, siekiant užtikrinti metodo nuoseklumą, reikėtų taikyti 3 % muito normą.
(175)
Dėl tikslinio pelno šalys teigė, kad toks pelno dydis apskaičiuotas tiek OĮG, tiek ADR gamintojams, todėl gali būti dirbtinai padidinti skaičiavimai, pagrįsti tik OĮG sandoriais. Atsižvelgiant į šalių pastabas, Komisija pakoregavo šiuos skaičiavimus, taikydama tik OĮG ratams su ratlankiais apskaičiuotus nuostolių ir pelno dydžius (atitinkamai - 5,7 % ir 3,1 %, žr. 106 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis).
(176)
Kita vertus šalys teigė, kad pelno lygis turėtų būti sumažintas siekiant atspindėti krizės įtaką. Tačiau pagal įprastą praktiką taikomas pelno, kurį pramonė būtų gavusi nesant dempingo, dydis. Skaičiuojant tikslinį pelną kiti žalos veiksniai, nors ir turintys įtakos, neišskiriami.
(177)
Kai kurios šalys teigė, kad žalos pašalinimo lygiui skaičiuoti taikyta metodika neatitiko pagrindiniame reglamente aprašytos metodikos. Tačiau pagrindiniame reglamente nenurodytas joks konkretus metodas žalos pašalinimo lygiui nustatyti. Tokiam lygiui nustatyti taikomas metodas turi būti išnagrinėtas atsižvelgiant į konkretaus atvejo faktus. Kaip paaiškinta laikinajame reglamente ir šiame reglamente, institucijų taikoma metodika grindžiama konkretaus atvejo faktais. Be to, pažymėtina, kad laikinajame reglamente ir 93 konstatuojamojoje dalyje nurodyti priverstinio kainų mažinimo lygiai rodo, kad taikant kai kurių šalių siūlytą metodą priverstinio pardavimo mažesnėmis kainomis lygiai būtų daug aukštesni.
(178)
Atsižvelgiant į šiuos pokyčius muito norma sudaro 22,3 %.
9.1.2.3. OĮG muito taikymas ADR pardavimui
(179)
Viena šalis teigė, kad buvo netinkama žalos pašalinimo lygį skaičiuoti remiantis tik OĮG pardavimu, nes muitas buvo taikomas ir ADR ratams su ratlankiais. Tačiau, kaip paaiškinta pirmiau (ir laikinojo reglamento 174-177 konstatuojamosiose dalyse), šiuo atveju toks metodas yra tinkamas, ypač dėl to, kad 85 % Sąjungos gamintojų pardavimo yra susiję su OĮG segmentu.
(180)
Toks Komisijos taikytas metodas - skaičiuojant žalos pašalinimo lygį remtis tik OĮG - buvo tinkamiausias. Kitas metodas nebūtų tinkamas, nes susidarytų tokia padėtis, jog daugiau su ADR susiję eksporto duomenys būtų lyginami su ES pramonės, daugiausiai parduodančios OĮG segmentui, duomenimis.
(181)
Taikomas metodas yra pagrįstas ir tinkamas, nes nustatant priemonę siekiama pašalinti ES pramonei daromą žalą. Jį taikant užtikrinama, kad nustatytas muitas nėra didesnis, nei reikalinga pašalinti žalą.
9.1.2.4. Neįgyvendinamumas ir prievolė nustatyti individualų muitą ūkinės veiklos vykdytojams, kuriems taikomas IR
(182)
Viena šalis teigė, kad priešingai nei pagrindinio reglamento 9 straipsnio 5 dalies pirmoje pastraipoje, antroje pastraipoje nėra nurodyta galimybė nenurodyti individualaus muito. Todėl ji teigė, kad ši išimtis, susijusi su neįgyvendinamumu, negali būti taikoma šiuo atveju ir kad prievolė nustatyti individualią muito normą eksportuotojams, kuriems taikomas IR, tebegalioja.
(183)
Kai kurios šalys taip pat teigė, kad neįgyvendinamumas buvo susijęs tik su taikomu metodu; todėl jis susijęs su Komisijos veiksmais. Šalys teigė, kad Komisija turėjo visus duomenis, pateiktus ADR eksportuojančių gamintojų, kuriais remdamasi skaičiuodama žalos pašalinimo lygį ji galėjo įtraukti ADR pardavimą.
(184)
Galiausiai, kai kurios šalys teigė, kad kadangi Komisija galėjo apskaičiuoti priverstinį kainų mažinimą atskirai OĮG ir ADR segmentams, ji taip pat galėjo apskaičiuoti ir priverstinį pardavimą mažesnėmis kainomis. Galiausiai teigta, kad ADR kainas buvo galima palyginti su OĮG kainomis, nes vertinant pagal PKN šie du segmentai buvo visiškai vienodi.
(185)
Dėl pirmojo argumento, pripažįstama, kad pagrindinio reglamento 9 straipsnio 5 dalis yra pagrįsta prielaida, kad ūkinės veiklos vykdytojui suteikus IR bus įmanoma nustatyti jam taikomą individualų muitą. Tačiau šiuo konkrečiu atveju tai būtų neįgyvendinama ir (arba) netinkama. Taip yra todėl, kad, kaip paaiškinta pirmiau, nustatant žalos pašalinimo lygį būtina remtis OĮG pardavimu. Be to, kalbant apie visus gamintojus, kuriems taikomas IR, pagal jų ADR pardavimą nustatytas muitas būtų neproporcingai didelis, t. y. viršytų muitą, šio konkretaus atvejo aplinkybėmis nustatytą siekiant pašalinti žalą. Taip yra todėl, kad, kaip nurodyta pirmiau, siekiant apsaugoti Sąjungos gamintojus jų pagrindinėje rinkoje (OĮG) pakanka nustatyti 22,3 % žalos pašalinimo lygį. Todėl muitas, pagrįstas taip pat ir tų gamintojų ADR pardavimu, visų trijų gamintojų, kuriems taikomas IR, atveju būtų didesnis ir dėl šios priežasties jis būtų nepagrįstai didelis.
(186)
Pažymėtina, kad laikinojo reglamento 182 konstatuojamojoje dalyje pateikta pastaba apie patikimų duomenų trūkumą nėra susijusi su pateiktų duomenų kokybe, o su skaičiavimams taikytų duomenų tipu (PKN tapatumas pagal automobilių gamintoją, t. y. lyginami iš KLR tiekiami ir ES modeliai pagal kiekvieną automobilių gamintoją). Dėl procedūros, kuri taikyta tiekiant ratus su ratlankiais OĮG segmentui, buvo sudaryta galimybė atlikti tikslesnį palyginimą. Kadangi ADR atveju taikoma skirtinga procedūra, ADR pardavimui nebuvo galima gauti tokio paties tipo duomenų.
(187)
Pagal pagrindinio reglamento 3 straipsnį atliekamas žalos nustatymas teisiškai atskirtas nuo muito lygio nustatymo. Pastarasis nustatomas nustačius žalą, siekiant nustatyti tokį muito lygį, kuris būtų pakankamas pašalinti žalą. Todėl Komisija šį skaičiavimą atliko taikydama pasirinktą metodiką. Taip pat tai, kad PKN struktūroje nėra nustatytas pardavimo kanalų kriterijus, nėra susiję su metodika, taikoma nustatant žalos pašalinimo lygį.
(188)
Šalių pastabos, susijusios su neįgyvendinamumo išimties taikymu ir neginčijama prievole nustatyti individualią muito normą, turi būti atmestos.
9.1.2.5. Sudarytų sandorių tipiškumas
(189)
Šalys taip pat kritikavo žalos pašalinimo lygio skaičiavimą, teigdamos, kad jis buvo ginčytinas, nes jį atliekant pasirinkti tik keli netipiški sandoriai.
(190)
Visų pirma, šalys teigė, kad skaičiavimas buvo grindžiamas netipiška importo iš KLR sandorių apimtimi. Toks metodas tariamai prieštarauja PPO antidempingo susitarimui (12), nes jis negali būti laikomas pagrįstu tinkamais įrodymais. Skundo pateikėjas teigė, kad tai, jog ES pramonė daugiausia pardavė OĮG sektoriui, neturėjo jokios reikšmės, nes skaičiuojant priverstinį pardavimą mažesnėmis kainomis siekiama nustatyti vidutinę sumą, kuria turėtų būti padidinama dempingo kaina importuojamų produktų kaina, kad nebebūtų daroma žala. Priverstinio pardavimo mažesnėmis kainomis skaičiavimas turėtų atspindėti importą dempingo kaina, o ne ES pramonės pardavimą. Kita šalis teigė, kad toks metodas prieštaravo pačių institucijų praktikai, nes paprastai individualus priverstinis kainų mažinimas ir priverstinis pardavimas mažesnėmis kainomis yra skaičiuojami pagal PKN, remiantis eksporto apimties, dėl kurios priverstinai mažinamos kainos ir priverstinai parduodama mažesnėmis kainomis, dalimi, o ne ES pramonės parduodamu kiekiu.
(191)
Primenama, kad žalos pašalinimo skirtumas atspindi (pagal atrinktas bendroves) maždaug 85 % ES pramonės pardavimo, kuris yra nukreipiamas į OĮG segmentą, padėtį. Konkreti ES rinkos, kurioje didžioji dalis pardavimo skirta OĮG segmentui, padėtis nulėmė metodikos pasirinkimą, o ne technines skaičiavimo subtilybes. Pasirinkusi tokį metodą Komisija galėjo palyginti kainas automobilių gamintojo lygmeniu, užtikrinti geresnį palyginamumą ir tuo pačiu užtikrinti, kad dirbtinai nepadidinamas žalos pašalinimo lygis.
(192)
Kalbant apie tipiškumą, taip pat primenama, kad sudarytų sandorių santykis su visu atrinktų Kinijos eksportuotojų eksportu į OĮG segmentą buvo didesnis nei 55 %. Toks santykis laikytas tipišku atsižvelgiant į skaičiuojant žalos pašalinimo lygį taikytą metodiką.
9.1.2.6. Priverstiniu kainų mažinimu pagrįstas muitas
(193)
Viena šalis teigė, kad žalos skirtumas turėjo būti pagrįstas priverstiniu kainų mažinimu, nustatytu pagal Tarybos reglamente (EB) Nr. 1531/2002 (13), kuriuo importuojamiems Kinijos Liaudies Respublikos, Korėjos Respublikos, Malaizijos ir Tailando kilmės spalvoto vaizdo televizijos signalų imtuvams nustatomas galutinis antidempingo muitas, taikytą praktiką. Iš tiesų, šiuo atveju muitas buvo pagrįstas priverstiniu mažinimu, atsižvelgiant į tai, kad buvo kitų, nei importas dempingo kaina veiksnių, prisidedančių prie žalos Sąjungos pramonei, ir antra, kad pasauliniu mastu ši pramonės šaka daug metų buvo nepelninga arba pelnas buvo labai mažas (14).
(194)
Reikia paminėti, kad šiuo atveju veiksniai, dėl kurių priimtas sprendimas nustatyti muito lygį, atitinkantį priverstinio kainų mažinimo lygį, nėra taikomi. Priešingai nei spalvoto vaizdo televizijos signalų imtuvų atveju (15), nagrinėjamajam produktui nėra būdingas nedidelis pelningumas. Pelningumas labai sumažėjo dėl importo mažomis kainomis iš nagrinėjamosios šalies. Be to, importas iš kitų trečiųjų šalių per nagrinėjamąjį laikotarpį išliko toks pats.
9.2. Išvada dėl žalos pašalinimo lygio
(195)
Laikinajame reglamente išdėstytos metodikos pasirinkimas patvirtinamas. Atsižvelgiant į šalių pastabas dėl koregavimo, perskaičiuotas muito lygis yra 22,3 %.
10. ĮTARIMAS DĖL PRIEMONIŲ VENGIMO
(196)
Šalys teigė, kad galimas priemonių vengimas, ir nurodė padidėjusį ADR ratų su ratlankiais iš šalių, kuriose nėra žinomos gamybos, importą. Kompetentingoms institucijoms pranešta apie šias tendencijas ir galimybes ir ši padėtis bus atidžiai stebima.
11. ĮSIPAREIGOJIMAS
(197)
Vienas nesusijęs importuotojas pareiškė pageidavimą pateikti įsipareigojimo dėl kainos pasiūlymą. Nors oficialus įsipareigojimo dėl kainos pasiūlymas nebuvo pateiktas, pastebima, kad pagal pagrindinio reglamento 8 straipsnį galimybė teikti įsipareigojimų dėl kainos pasiūlymus taikoma tik eksportuotojams. Komisijos praktiką nepriimti importuotojų įsipareigojimų pasiūlymų taip pat patvirtino Europos Teisingumo Teismas (16), kuris teigė, kad, inter alia, priėmus importuotojo įsipareigojimo pasiūlymą jis būtų skatinamas toliau apsirūpinti prekėmis dempingo kainomis.
(198)
Du bendradarbiaujantys eksportuojantys Kinijos gamintojai pasiūlė įsipareigojimus dėl kainų pagal pagrindinio reglamento 8 straipsnio 1 dalį. Tačiau nagrinėjamojo produkto rūšių asortimentas labai platus ir skirtingų rūšių produkto kainos labai skiriasi (vienos bendrovės skirtingų rūšių produkto kaina skiriasi net iki 300 %), todėl egzistuoja labai didelė kryžminio kompensavimo rizika. Be to, skirtingų rūšių produktai skiriasi dizainu ir apdaila. Todėl manyta, kad negalima priimti įsipareigojimo, susijusio su šiuo produktu. Be to, vienai iš bendrovių netaikomas nei rinkos ekonomikos režimas, nei individualus režimas; kitoje bendrovėje nustatyti dideli apskaitos pažeidimai, o jos struktūra ir produktų asortimentas (ji gamina OĮG ir ADR produktus) laikyti pernelyg sudėtingais. Todėl įsipareigojimų dėl kainų pasiūlymai buvo atmesti.
12. MUITINĖS DEKLARACIJA
(199)
Ratų su ratlankiais iš aliuminio statistiniai duomenys dažnai nurodomi vienetais. Tačiau 1987 m. liepos 23 d. Tarybos reglamento (EEB) Nr. 2658/87 dėl tarifų ir statistinės nomenklatūros ir Bendrojo muitų tarifo (17) I priede pateiktoje Kombinuotojoje nomenklatūroje papildomas vienetas, taikomas ratams su ratlankiais iš aliuminio, nėra nurodytas. Todėl būtina nustatyti, kad, išleidimo į laisvą apyvartą deklaracijoje, būtų nurodyta ne tik masė kilogramais arba tonomis, bet ir nagrinėjamojo produkto ir kai kurių produktų, kurių KN kodas ex 8716 90 90, kiekis vienetais.
13. GALUTINIS LAIKINOJO MUITO SURINKIMAS
(200)
Atsižvelgiant į nustatytų dempingo skirtumų dydį ir įvertinus Sąjungos pramonei padarytą žalą, manoma, kad būtina galutinai surinkti garantijomis užtikrinto laikinojo antidempingo muito, nustatyto laikinuoju reglamentu, sumas,
PRIĖMĖ ŠĮ REGLAMENTĄ:
1 straipsnis
1. Importuojamiems Kinijos Liaudies Respublikos kilmės ratams su ratlankiais iš aliuminio, skirtiems autotransporto priemonėms, priskiriamoms 8701-8705 KN pozicijoms, su ratų reikmenimis arba be jų, su padangomis arba be jų, ir kurių KN kodai šiuo metu yra ex 8708 70 10 ir ex 8708 70 50 (TARIC kodai 8708701010 ir 8708705010), nustatomas galutinis antidempingo muitas.
2. Galutinio antidempingo muito norma, taikoma 1 dalyje aprašyto produkto neto kainai Sąjungos pasienyje prieš sumokant muitą, yra 22,3 %.
3. Jeigu nenurodyta kitaip, taikomos galiojančios muitus reglamentuojančios nuostatos.
2 straipsnis
Galutinai surenkamos garantijomis užtikrintų laikinųjų antidempingo muitų, nustatytų pagal Reglamentą (ES) Nr. 404/2010 tam tikriems importuojamiems Kinijos Liaudies Respublikos kilmės ratams su ratlankiais iš aliuminio, kurių KN kodai šiuo metu yra ex 8708 70 10 ir ex 8708 70 50 (TARIC kodai 8708701010 ir 8708705010), sumos.
3 straipsnis
Tais atvejais, kai išleidimo į laisvą apyvartą deklaracija yra pateikiama importuojamiems ratams su ratlankiais iš aliuminio, skirtiems autotransporto priemonėms, priskiriamoms 8716 KN pozicijai, su ratų reikmenimis arba be jų, su padangomis arba be jų ir kurių KN kodas šiuo metu yra ex 8716 90 90, į atitinkamą tos deklaracijos skiltį įrašomas TARIC kodas 8716909010.
Valstybės narės kiekvieną mėnesį praneša Komisijai pagal šį kodą importuotų produktų vienetų skaičių ir jų kilmę.
4 straipsnis
Tais atvejais, kai išleidimo į laisvą apyvartą deklaracija yra pateikiama dėl 1 ir 3 straipsniuose minėtų produktų, importuojamų produktų vienetų skaičius įrašomas į atitinkamą tos deklaracijos skiltį.
5 straipsnis
Šis reglamentas įsigalioja kitą dieną po jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.
Šis reglamentas yra privalomas visas ir tiesiogiai taikomas visose valstybėse narėse.
Priimta Liuksemburge 2010 m. spalio 25 d.