ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 23. února 2011
o státní podpoře C 58/06 (ex NN 98/05) Německa pro podniky Bahnen der Stadt Monheim (BSM) a Rheinische Bahngesellschaft (RBM) v rámci dopravního svazu Verkehrsverbund Rhein Ruhr
(oznámeno pod číslem K(2011) 632)
(Pouze německé znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2011/501/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 této smlouvy (1)
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (2) a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Dopisem ze dne 21. prosince 2006 sdělila Komise Německu rozhodnutí pokládat „starý systém financování“ dopravního svazu Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (dále jen „svaz VRR“) za existující podporu. Součástí rozhodnutí bylo zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU ohledně „nového systému financování“ (3) VRFR, na jehož základě je podniku Rheinische Bahngesellschaft AG (dále jen „podnik RBG“) a podniku Bahnen der Stadt Monheim GmbH (dále jen „podnik BSM“) vyplácena kompenzace za plnění závazků veřejné služby. Komise Německo současně vyzvala k podání připomínek. Na žádost Německa se dne 1. února 2007 konala schůzka. Své připomínky Německo předložilo dne 18. dubna 2007 a 4. května 2007.
(2)
Rozhodnutí Komise o zahájení formálního vyšetřovacího řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) bylo dne 31. března 2007 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4). Komise v něm vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce od zveřejnění podaly k předmětným opatřením své připomínky.
(3)
Připomínky Komise obdržela od jediné zúčastněné strany a dopisem ze dne 29. května 2007 je postoupila Německu. Příležitosti vyjádřit se k těmto připomínkám ve lhůtě jednoho měsíce využilo Německo dopisem ze dne 29. června 2007.
(4)
Na žádost Německa se dne 31. ledna 2008 konala další schůzka, v návaznosti na niž Německo dne 5. května 2008 a 3. července 2008 v souladu s žádostí Komise předložilo další údaje.
(5)
Dopisy ze dne 2. října 2007, 30. ledna 2008 a 4. dubna 2008 poskytla zúčastněná strana bližší vysvětlení ke své původní argumentaci.
(6)
Dopisem ze dne 10. července 2008 požádala Komise Německo o další vysvětlení k předloženým informacím; Německo dále dostalo příležitost reagovat ve lhůtě jednoho měsíce na další vysvětlení, jež podala zúčastněná strana. Své odpovědi předložilo Německo dopisem ze dne 5. srpna 2008 a 30. září 2008.
(7)
Dopisem ze dne 16. prosince 2009 vyzvala Komise Německo a zúčastněnou stranu, aby jí do 10. ledna 2010 předložily stanoviska ke slučitelnosti předmětných opatření s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 (5). Uvedenou lhůtu Komise na žádost Německa a zúčastněné strany prodloužila do 12. ledna 2010. Německo své stanovisko předložilo dopisem ze dne 12. ledna 2010. Zúčastněná strana nepředložila ve lhůtě stanovisko žádné a dopisem ze dne 13. ledna 2010 Komisi sdělila, že již nemá o účast v řízení zájem.
(8)
Dopisem ze dne 12. ledna 2010 Německo Komisi dále sdělilo, že byly jak akty, jimiž bylo podnikům RBG a BMS svěřeno provozování služeb v rámci závazků veřejné služby, tak nový systém financování svazu VRR změněny, tak aby bylo dosaženo jejich souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007.
2. ÚČASTNÍCI ŘÍZENÍ
(9)
Svaz VRR zřídilo několik měst a okresů v oblasti Porýní a Porúří, aby splnilo svou povinnost v oblasti plánování a organizace místní hromadné dopravy na svém území s tím, že za poskytování veřejných dopravních služeb vyplácelo kompenzace. Svaz VRR tvoří dva právně oddělené veřejnoprávní subjekty, a to účelové sdružení Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (dále jen „účelové sdružení ZV VRR“) (6) a veřejnoprávní dopravní svaz Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR (dále jen „dopravní svaz VRR AöR“) (7).
(10)
Za účelem financování kompenzací, jež jsou vypláceny jako protiplnění za závazky veřejné služby, je účelové sdružení ZV VRR oprávněno vybírat od členských měst a okresů poplatky vypočtené na poměrném základě. Právní základ výběru těchto poměrných poplatků tvoří ustanovení § 19 a 20 stanov účelového sdružení Verkehrsverbund Rhein-Ruhr ze dne 21. června 2006 ve znění z 10. prosince 2008 (Zweckverbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr vom 21. Juni 2006 in der Fassung vom 10. Dezember 2008, dále jen „stanovy účelového sdružení ZV VRR“) (8).
(11)
Podniky RBG (9) a BSM (10), jež jsou předmětnými opatřeními pravděpodobně zvýhodněny, působí v oblasti místní veřejné (autobusové, tramvajové a železniční) dopravy ve spádové oblasti Düsseldorfu. Jejich trasy patří do veřejné dopravní sítě svazu VRR.
(12)
Podniky RBG a BSM obsluhují tratě místní hromadné dopravy na základě povolení, které vydala düsseldorfská krajská vláda v souladu se zákonem o přepravě osob (Personenbeförderungsgesetz, „PBefG“), zejména v souladu s ustanovením § 13 uvedeného zákona. Toto povolení zakládá výlučné právo žadatele obsluhovat danou trasu. Jako protiplnění musí podnik, jemuž je toto povolení vydáno, poskytovat dopravní služby místní hromadné dopravy v souladu s podmínkami, jež povolení stanoví; jedná se zejména o četnost obsluhy, počet obsluhovaných kilometrů a další kvalitativní parametry.
3. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ
3.1 NÁZEV, VYČLENĚNÉ PROSTŘEDKY A DOBA TRVÁNÍ
(13)
Název: Finanzielle Unterstützung für die BSM und die RBG (Finanční podpora pro podniky BSM a RBG).
(14)
Na předmětné opatření jsou v případě podniku BSM vyčleněny prostředky ve výši mezi […] mil. EUR a […] mil. EUR ročně a v případě podniku RBG mezi […] mil. EUR a […] mil. EUR ročně. Prostředky vyčleněné na vyplácení kompenzací v souladu s finanční směrnicí a se smlouvou o ovládnutí a odvodu zisku pocházejí z veřejných zdrojů. Účinnost této finanční směrnice a smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku je stanovena na dobu neurčitou.
3.2 PŘÍJEMCI A CÍL
(15)
Příjemci předmětných kompenzací jsou oba uvedené podniky, RBG a BSM.
(16)
Cílem opatření je zajistit v zájmu obyvatelstva obslužnost místní hromadnou dopravou v přiměřeném rozsahu. Podle § 4 stanov účelového sdružení ZV VRR spočívá cíl spolupráce mezi spolkovou zemí Severní Porýní-Vestfálsko, svazem VRR a dopravními podniky v tom, zvýšit atraktivitu místní hromadné dopravy; tomuto cíli má sloužit koordinované plánování a koncepce nabídky služeb, jednotné a cenově příznivé tarify, koordinované poskytování informací cestujícím s přihlédnutím k potřebám osob s postižením, jakož i jednotné kvalitativní standardy.
4. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
4.1 PŘEDMĚT ŘÍZENÍ
(17)
Rozhodnutí o zahájení řízení se týká pouze těch kompenzací vyplacených podnikům RBG a BSM, jež byly poskytnuty v rámci „nového systému financování“ zřízeného rozhodnutím svazu VRR ze dne 28. června 2005 a jsou vázány na plnění závazků veřejné služby v oblasti služeb autobusové a tramvajové dopravy. Toto závěrečné rozhodnutí se tudíž týká pouze uvedených kompenzací vyplacených podnikům RBG a BSM.
4.2 NOVÝ SYSTÉM FINANCOVÁNÍ
(18)
Ve svém rozhodnutí o zahájení řízení Komise konstatovala existenci dvou souborů opatření k financování podniků RBG a BSM:
-
financování dopravních podniků v Porýní a Porúří, např. podniků RBG a BSM, ze strany svazu VRR a
-
křížové subvencování podniků RBG a BSM ze strany městských holdingových společností měst Düsseldorf a Monheim.
(19)
Právní základ obou souborů opatření tvoří směrnice o financování místní veřejné silniční osobní dopravy v dopravním svazu Porýní a Porúří ze dne 28. června 2005 (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, dále jen „finanční směrnice“) a její přílohy (11).
(20)
V případě druhého souboru opatření tvoří právní základ navíc dvoustranné smlouvy, jednak mezi podnikem RBG a holdingovou společností města Düsseldorf, jednak mezi podnikem BSM a městem Monheim.
4.2.1 FINANCOVÁNÍ PODNIKŮ RBG A BSM ZE STRANY SVAZU VRR
(21)
Svaz VRR vyplácí podnikům, jež na jeho území poskytují veřejné dopravní služby, částečnou náhradu jejich nákladů. Systém financování platný od roku 1990 (dále jen „starý systém financování“) byl rozhodnutím ze dne 28. června 2005 nahrazen novým, výrazně pozměněným systémem (dále jen „nový systém financování“).
(22)
Tento nový systém financování byl naposledy pozměněn dne 10. září 2009 v souvislosti s tím, že dne 3. prosince 2009 mělo vstoupit v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007.
(23)
Reforma schválená dne 28. června 2005 měla za cíl uvést v soulad systém financování svazu VRR s rozsudkem ve věci Altmark (12). V odstavcích 5.4.3 až 5.4.5 finanční směrnice je popsán způsob, jakým je třeba rozsudek ve věci Altmark, zejména čtvrté kritérium, naplnit. Podle odstavce 5.4.3 je výše subvencí určována na základě analýzy nákladů průměrného, dobře řízeného podniku, který je adekvátním způsobem vybaven dopravními prostředky tak, aby dokázal plnit uložené závazky veřejné služby. Podle odstavce 5.4.4 stanoví svaz VRR na základě této analýzy každoročně parametry pro výpočet kompenzací v jednotlivých níže popsaných kategoriích; příloha 9 finanční směrnice stanoví metodu, jak tyto parametry aktualizovat (resp. indexovat). Odstavec 5.4.5 stanoví, že jsou kompenzace omezeny na náklady, jež příslušným podnikům při plnění závazků veřejné služby prokazatelně vznikají, a že parametry pro výpočet kompenzací pravidelně přezkoumává znalec.
(24)
Nový systém financování je podrobně popsán ve finanční směrnici a jejích přílohách.
(25)
Podle odstavce 2.1 finanční směrnice financuje svaz VRR plnění závazků veřejné služby na svém území. Odstavce 2.2.1 až 2.2.4 stanoví čtyři kategorie nákladů, jež může svaz VRR financovat. Tyto kategorie, jež jsou podrobněji vysvětleny v příloze 1 finanční směrnice, jsou popsány níže (použité zkratky odpovídají číslování nákladových kategorií ve finanční směrnici):
(26)
a)
náklady na zajištění dopravní obslužnosti a údržby infrastruktury (dále jen „nákladová kategorie 1“): do této kategorie patří náklady na výstavbu a údržbu infrastrukturních zařízení pevně spojených s danou lokalitou a bezpečnostních a navigačních systémů, jimiž jsou tato zařízení vybavena. Pojem „infrastruktura“ zahrnuje tramvajové koleje, vyhrazené autobusové pruhy, zařízení P&R, autobusové zastávky, nádraží, garáže, dílny a bezpečnostní a navigační systémy. Spadají sem i náklady na personál, jehož je k plnění vyjmenovaných úkolů zapotřebí.
(27)
b)
Režijní a distribuční náklady vynaložené na popud svazu či zadavatele (dále jen „nákladová kategorie 2“): do této kategorie spadají veškeré vícenáklady, jež dopravním podnikům vznikají z titulu členství ve svazu VRR. Tyto náklady jsou dány centralizovaným plánováním a koordinací, marketingem, finančním řízením, distribucí a kontrolou poskytnutých služeb.
(28)
c)
Kvalitativní požadavky na vozidla dodržované na popud svazu či zadavatele (dále jen „nákladová kategorie 3“): do této kategorie jsou řazeny veškeré vícenáklady vzniklé v souvislosti s dodržováním kvalitativních požadavků na vozidla. Dopravní podniky mohou žádat o úhradu vícenákladů na pořízení klimatizovaných vozidel, uzavřených televizních okruhů, nízkopodlažní techniky, pohonu na plyn, výtahů pro osoby s postižením či motorů šetrnějších k životnímu prostředí.
(29)
d)
Dopravní plnění navíc či jiná plnění v oblasti provozu poskytnutá z popudu svazu či zadavatele. Tato kategorie se člení na tři podkategorie:
I.
vícenáklady vzniklé z titulu závazku uloženého bezprostředně zadavatelem či svazem VRR, jenž spočívá v poskytování nelukrativních služeb v době slabého provozu (dále jen „nákladová kategorie 4a“),
II.
sociálněpolitické závazky ve spojení s provozním zadáním, jež stanovil podílník (13) (dále jen „nákladová kategorie 4b“); a dále
III.
provozní, resp. systémová zadání - zadání stanovená zadavatelem či svazem, jejichž plnění je prokazováno na individuálním základě a jež vede k ekonomické újmě (dále jen „nákladová kategorie 4c“).
(30)
Podle finanční směrnice mohou veřejné dopravní podniky za poskytování veřejných dopravních služeb požadovat kompenzaci. Žádost musí obsahovat podklady uvedené v oddílu 5, 7 a 8 finanční směrnice, např. výpočet nákladů na plnění závazků veřejné služby a uvedení případných finančních prostředků z jiných zdrojů. Žádost o kompenzaci musí dopravní podniky předložit nejpozději 31. října roku, jenž předchází počátku plnění závazků veřejné služby.
(31)
Na základě informací, jež dopravní podniky podle odstavců 5.4.2 a přílohy 2 finanční směrnice předloží, vypočte svaz VRR kompenzaci, jejíž výše musí odpovídat nákladům, které by plněním týchž závazků vznikly průměrnému, dobře řízenému podniku. Následně vydá svaz VRR finanční výměr. Tento právně závazný výměr potvrzuje akt svěření provozu veřejných služeb danému podniku a stanoví kompenzaci v každé ze čtyř nákladových kategorií. Na konci roku musí veřejný dopravní podnik písemně doložit, jaké příjmy a náklady mu plněním závazků veřejné služby vznikly. Svaz VRR tento doklad přezkoumá a následně vydá druhý závazný správní výměr, jenž stanoví přesnou částku, kterou daný podnik jako kompenzaci obdrží.
4.2.2 FINANCOVÁNÍ PODNIKŮ RBG A BSM V RÁMCI KŘÍŽOVÉHO SUBVENCOVÁNÍ
(32)
Stanovy účelového sdružení ZV VRR upravují možnost, aby města a okresy, jež vlastní nějaký dopravní podnik, tomuto podniku vyplatily kompenzaci přímo a její výši si odečetly od poměrného poplatku, který účelovému sdružení odvádějí.
(33)
Ustanovení § 19 stanov účelového sdružení upravuje pět forem těchto přímých plateb:
-
dobrovolná přímá a nepřímá plnění města či okresu, včetně výnosů z cenných papírů, které toto město či okres do dopravního podniku vložil,
-
dobrovolná plnění třetích osob,
-
křížové subvencování na základě smluv o rozdělení příjmů, je-li dopravní podnik součástí holdingové společnosti a jsou-li jeho ztráty hrazeny ze zisků jiných podniků, např. dodavatelů energie a médií,
-
rozdělení zisku podniků, v nichž daný dopravní podnik drží účasti či podíly,
-
rozdíl mezi poměrným poplatkem a celkovým záporným hospodářským výsledkem dopravního podniku.
(34)
Částky vyplacené podle § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR jsou zohledňovány při výpočtu kompenzace, kterou danému dopravnímu podniku vyplácí svaz VRR. Podle oddílu 8 finanční směrnice svaz VRR žádost podniku o financování zamítne, pokud (komunální) podílník využil jedné či více z možností podle § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR. Tato částka je odečtena od plateb, na něž má dopravní podnik podle finanční směrnice nárok.
(35)
Jak město Düsseldorf, tak město Monheim možností podle § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR využilo a uzavřelo smlouvu s podnikem RBG, resp. podnikem BSM. Tyto smlouvy jsou popsány v následujících oddílech.
(36)
Údajné křížové subvencování podniku RBG ze strany podniku Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: Podle informací, jež předložil původní stěžovatel, převádí podnik Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH zřejmě zisky, jichž dosahují finančně úspěšné společnosti jeho holdingu (Stadtwerke Düsseldorf AG a Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH), ztrátovým dceřiným podnikům RBG a Bädergesellschaft Düsseldorf; děje se tak na základě smluv o ovládnutí a odvodu zisku.
(37)
Údajné křížové subvencování podniku RBG ze strany města Düsseldorf: Komise dále na základě údajů, jež předložil původní stěžovatel, poukázala na přímé subvence, jež podnik RBG obdržel od města Düsseldorf. Tyto subvence pocházejí zřejmě z dividend, jež byly městu Düsseldorf vyplaceny z jeho akciového podílu v podniku RWE AG ve výši 1,1 %.
(38)
Roční platby města Düsseldorf ve prospěch podniku RBG: V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení Německo uvedlo, že podniky Stadtwerke Düsseldorf AG a Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (jenž od 18. června 2007 působí pod obchodní firmou Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, dále jen „holdingová společnost“) mezi sebou nikdy neuzavřely smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku. Holdingová společnost však podniku RBG ročně vyplácí částky za plnění závazků veřejné služby a svaz VRR tyto platby při výpočtu kompenzací za plnění závazků veřejné služby zohledňuje. Německo dále uvedlo, že jsou dividendy z akcií podniku RWE vypláceny městu, a nikoli podniku RBG.
(39)
Křížové subvencování podniku BSM: Původní stěžovatel dále uvedl, že jsou ze zisků posledně uvedeného podniku financovány roční ztráty podniku BSM; děje se tak na základě smlouvy mezi podnikem Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH a podnikem Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH. BSM je 100 % dceřiným podnikem podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (14).
(40)
V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení Německo uvedlo, že dne 27. října 1987 uzavřely podniky BSM a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, jež nabyla účinnosti dne 1. ledna 1988. Podle § 4 odst. 1 uvedené smlouvy vyplácí BSM podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH svůj veškerý zisk a získává od něj úhradu svých veškerých ztrát.
4.3 POCHYBNOSTI KOMISE O KOMPENZACÍCH VYPLÁCENÝCH PODNIKŮM RBG A BSM NA ZÁKLADĚ „NOVÉHO SYSTÉMU FINANCOVÁNÍ“
4.3.1 EXISTENCE PODPORY
(41)
Pokud jde o existenci podpory, dospěla Komise na počátku formálního vyšetřovacího řízení k závěru, že jsou obě předmětná opatření spojena s vynakládáním státních prostředků a lze je přičíst státu.
(42)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vysvětlila, že podle názoru Německa nevedou předmětná finanční opatření k poskytnutí selektivní ekonomické výhody, neboť jsou splněna všechna čtyři kritéria dle rozsudku ve věci Altmark a tato finanční opatření nemohou narušit hospodářskou soutěž ani ovlivnit obchod mezi členskými státy. Na základě informací, jež Německo během předběžného šetření předložilo, však Komise vyjádřila tyto pochybnosti:
(43)
V souvislosti s prvním kritériem dle rozsudku ve věci Altmark dospěla Komise k předběžnému závěru, že členským podnikům svazu VRR byl na základě povolení obsluhovat autobusové a tramvajové trasy, která jim vydal příslušný regionální orgán, uložen závazek veřejné služby.
(44)
Pokud jde o druhé kritérium dle rozsudku ve věci Altmark, vyvolala pochybnosti Komise otázka, zdali závazku veřejné služby skutečně odpovídají všechny čtyři nákladové kategorie a je-li tento závazek jednoznačně definován. Nejasnost panovala i v tom, zdali alespoň část nákladů na předmětná opatření nehradí dané podniky ve svém vlastním podnikatelském zájmu a zdali by tato část neměla být hrazena pouze z vybraného jízdného. Komise dále konstatovala, že Německo nepředložilo k parametrům ani k metodě výpočtu kompenzací podrobnosti.
(45)
V rozhodnutí o zahájení řízení nemohla Komise vyloučit, že je tato kompenzace vyšší nežli částka potřebná k úplnému či částečnému pokrytí nákladů na plnění závazků veřejné služby (třetí kritérium dle rozsudku ve věci Altmark).
(46)
Vzhledem k tomu, že byla povolení pro členské dopravní podniky svazu VRR vydána bezprostředně bez vyhlášení veřejné soutěže, vyjádřila Komise pochybnost, je-li splněno čtvrté kritérium dle rozsudku ve věci Altmark. Neměla dost informací, aby mohla posoudit, zdali kompenzace vypočtená z průměrných nákladů všech podniků, jež jsou financovány prostřednictvím svazu VRR, odpovídá nákladům, které by vznikly dobře řízenému podniku, který dává k dispozici dopravní prostředky.
(47)
V rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila Komise názor, že financování předmětných opatření ovlivňuje obchod mezi členskými státy a že narušuje či by mohlo narušit hospodářskou soutěž na vnitřním trhu.
4.3.2 SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
(48)
Jelikož nemohla Komise vyloučit existenci státní podpory, zkoumala její případnou slučitelnost s vnitřním trhem podle článku 93 SFEU.
(49)
Podle rozsudku ve věci Altmark nelze článek 93 SFEU použít přímo, nýbrž jen prostřednictvím tří nařízení Rady, jež byla na jeho základě přijata (15). Komise tedy vycházela z toho, že právní rámec pro posouzení slučitelnosti závazků veřejné služby s vnitřním trhem tvoří nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 ze dne 26. června 1969 o postupu členských států ohledně závazků vyplývajících z pojmu veřejné služby v dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách (16) a nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 ze dne 4. června 1970 o poskytování podpor dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách (17).
(50)
V rozhodnutí o zahájení řízení vycházela Komise z toho, že Německo vyjmulo dané dopravní služby z oblasti působnosti nařízení (EHS) č. 1191/69 a že použitelný právní rámec představuje pouze nařízení (EHS) č. 1107/70.
(51)
Ohledně slučitelnosti podpory s ustanovením čl. 3 odst. 2 nařízení (EHS) č. 1107/70 vyjádřila Komise pochybnost, zdali závazky, za nějž jsou podnikům BSM a RBM vypláceny kompenzace, představují závazky veřejné služby a zdali vyplácené částky odpovídají nákladům, jež při plnění těchto závazků vznikají.
5. STANOVISKO NĚMECKA (18)
5.1 ROZSAH ŘÍZENÍ
(52)
Německo nejprve předložilo informace o kontextu, v němž byl nový systém financování uplatňován. Vysvětlilo zejména, že starý systém financování zůstal v platnosti do konce roku 2005 (31. prosince 2005). Nový systém financování schválený 28. června 2005 vstoupil v platnost 1. ledna 2006.
(53)
Německo zdůraznilo, že podnět došlý na počátku probíhajícího řízení podalo dopisem ze dne 27. ledna 1999 město Langenfeld, jež podnět obnovilo dne 21. ledna 2004. Řízení Komise se tak mělo podle názoru Německa týkat pouze starého systému financování, jenž platil do konce roku 2005. Rozhodnutí Komise zahájit formální vyšetřovací řízení ohledně nového systému financování Německo zpochybnilo. Podle jeho názoru neprovedla Komise vzhledem k neexistenci podnětu, který by se týkal nového systému financování platného od roku 2006, dostatečně podrobné předběžné posouzení, a Německo tak nemělo příležitost objasnit dosud otevřené body.
5.2 NOVÝ SYSTÉM FINANCOVÁNÍ PLATNÝ OD ROKU 2006
(54)
Podle názoru Německa je nový systém financování koncipován tak, aby zajišťoval soulad se všemi čtyřmi kritérii podle rozsudku ve věci Altmark. Za tímto účelem se při výpočtu kompenzací, jež svaz VRR dopravním podnikům za plnění závazků veřejné služby vyplácí, přihlíží ke všem finančním tokům - přímým platbám a křížovým subvencím.
5.3 VYMEZENÍ ZÁVAZKŮ VEŘEJNÉ SLUŽBY (PRVNÍ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
(55)
Německo se vyjádřilo k pochybnostem Komise ohledně vymezení závazků veřejné služby a pověřovacího aktu (bod 61 rozhodnutí o zahájení řízení) a dále ohledně nákladových kategorií 1, 2, 3 a 4 (bod 62-71 téhož rozhodnutí).
5.3.1 POVĚŘOVACÍ AKT
(56)
K otázce, musí-li členské dopravní podniky svazu VRR skutečně plnit jednoznačně vymezené závazky veřejné služby, Německo upřesnilo, že povolení obsluhovat autobusové a tramvajové trasy, jež byla vydána podle zákona o přepravě osob (19), nepředstavují jediný právní základ. Tyto závazky veřejné služby jsou dále upřesněny v plánech místní dopravy (20), resp. po přechodnou dobu od vstupu „nového systému financování“ v platnost (21) v rozhodnutích příslušných městských a okresních zastupitelstev a v odpovídajících finančních výměrech, jež svaz VRR vydává na základě své finanční směrnice. Ke svěření plnění závazků veřejné služby danému podniku tak dochází na základě trojího pověřovacího aktu (tj. na základě povolení, plánů místní dopravy a příslušného finančního výměru svazu VRR vydaného na základě jeho finanční směrnice).
(57)
Pokud jde o podnik RBG, schválilo zastupitelstvo města Düsseldorf nový systém financování svazu VRR usnesením ze dne 15. prosince 2005. Podle usnesení vychází plán místní dopravy města Düsseldorf rovněž z finanční směrnice, jež je součástí nového systému financování. Plán místní dopravy na léta 2002-2007 schválilo zastupitelstvo města Düsseldorf dne 20. března 2003. Pro podnik RBG dále platí plány místní dopravy sousedních měst a okresů (okresu Rhein-Kreis Neuss, města Neuss a okresu Mettmann). Všechny tyto dopravní plány obsahují ustanovení o síti, kterou musí podnik RBG zajistit (služby a infrastrukturu). Pro autobusové a (pozemí a podzemní) tramvajové trasy, jež RBG provozuje, má tento podnik k dispozici povolení vydaná podle zákona o přepravě osob.
(58)
V případě podniku BSM schválilo nový systém financování svazu VRR zastupitelstvo města Monheim usnesením ze dne 10. listopadu 2005 a obvodní zastupitelstvo okresu Mettmann usnesením ze dne 19. prosince 2005. Druhé uvedené usnesení dále stanoví, že s novým systémem financování musí být v uveden v soulad plán místní dopravy okresu Mettmann (22). Tento plán na rok 2004 upravuje síť (služeb a infrastruktury), kterou má podnik BSM zajistit. K autobusovým trasám, jež podnik BSM obsluhuje, byla vydána povolení na základě zákona o přepravě osob.
5.3.2 NÁKLADOVÁ KATEGORIE 1: ZAJIŠTĚNÍ DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI A ÚDRŽBY INFRASTRUKTURY:
(59)
Německo upřesnilo, že k poskytování veřejných dopravních služeb musí být podnik vybaven vozidly. Infrastrukturu k poskytování těchto služeb zajišťuje v Německu i ostatních členských státech zpravidla stát. Podle názoru Německa tak zajišťování této infrastruktury nepředstavuje hospodářskou výhodu. Německo dále zdůrazňuje, že svaz VRR financuje u této infrastruktury pouze údržbu, nikoli však výstavbu. Náklady na údržbu navíc svaz nefinancuje v plné výši, nýbrž jen náklady fixní (variabilní náklady na užívání infrastruktury předmětem kompenzace nejsou). Německo předložilo analýzu nadrámcových plnění, jež musí podniky za účelem splnění závazků veřejné služby poskytovat. Tato analýza uvádí několik kritérií, zejména využívání infrastrukturní kapacity. Příjmy, jež z užívání infrastruktury plynou (např. příjmy z reklamy), jsou při výpočtu těchto vícenákladů odečteny.
(60)
Podle zákona o přepravě osob a jeho prováděcích předpisů (23) jsou podniky RBG a BSM povinny infrastrukturu potřebnou k provozování dopravních služeb, pro něž byla těmto podnikům vydána povolení, udržovat v provozuschopném stavu v souladu s určitými kvalitativními požadavky (zejména pokud jde o vybavení zastávek). Nad rámec těchto právních předpisů platí pro oba podniky další požadavky, jež stanoví směrnice o vybavení zastávek svazu VRR 08/1991 (Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991) a aktuálně platné plány místní dopravy. V případě podniku RBG se tyto požadavky týkají např. dynamického systému informací pro cestující na 192 zastávkách a počítačem podporovaného systému monitorování provozu. V případě BSM se tyto další požadavky týkají bezpečnosti, informací na zastávkách, pohodlí cestujících a čistoty.
5.3.3 NÁKLADOVÁ KATEGORIE 2: REŽIJNÍ A DISTRIBUČNÍ NÁKLADY VYNALOŽENÉ NA POPUD SVAZU ČI ZADAVATELE
(61)
Další vysvětlení Německa se týkalo jednak uvedené kategorie nákladů, do níž spadají režijní a distribuční náklady (např. servis předplatného, zajišťování parkovacích míst P + R pro cestující, kteří dojíždějí, a reklama na tato místa, dále podpora pořadatelů velkých akcí a call center), jednak rozdělení příjmů a dalších koordinačních činností. Příjmy související s touto nákladovou kategorií jsou odečítány, tak aby bylo možno určit výši vícenákladů vzniklých v důsledku úředně uloženého nadrámcového plnění.
(62)
Pro tuto kategorii neplatí žádné právní požadavky. Podniky RBG a BSM musí tyto povinnosti plnit v rámci dohody o spolupráci a dohody o rozdělení příjmů, které uzavřely se svazem VRR a které jsou předpokladem jejich účasti na systému financování svazu VRR. Podrobnosti k uvedeným povinnostem stanoví směrnice k dohodě o spolupráci. V souladu s plánem místní dopravy okresu Mettmann musí oba uvedené podniky plnit další povinnosti zařazené do této kategorie. Posledním stupněm pověřovacího aktu je pak příslušný finanční výměr svazu VRR.
5.3.4 NÁKLADOVÁ KATEGORIE 3: KVALITATIVNÍ POŽADAVKY NA VOZIDLA DODRŽOVANÉ NA POPUD SVAZU ČI ZADAVATELE
(63)
Podle upřesňujícího vysvětlení Německa vyplývají vícenáklady spojené s kvalitativními požadavky na vozidla z požadavků, jež stanovil svaz VRR či zadavatelé. Jedná se např. o vozidla ekologicky šetrnější, než stanoví zákonné předpisy, či o používání klimatizovaných a nízkopodlažních vozidel. Tyto požadavky mohou stanovit pro celý svaz VRR nebo na místní úrovni příslušná města či okresy. Pro výpočet hodnoty nadrámcových plnění, která podniky místní veřejné dopravy poskytují, platí tytéž zásady jako v případě předchozích nákladových kategorií.
(64)
Plán místní dopravy města Düsseldorf ukládá podniku RBG povinnost investovat do nízkopodlažních a ekologicky zvláště šetrných vozidel. Zastupitelstvo města Düsseldorf tomuto podniku dále uložilo povinnost zabudovat do svých vozidel se vznětovým motorem filtry částic. Podle plánu místní dopravy okresu Mettmann musí podnik BSM investovat do nízkopodlažních vozidel.
5.3.5 NÁKLADOVÁ KATEGORIE 4: NADRÁMCOVÁ DOPRAVNÍ PLNĚNÍ ČI JINÁ PLNĚNÍ V OBLASTI PROVOZU POSKYTNUTÁ Z POPUDU SVAZU ČI ZADAVATELE
(65)
Podle vysvětlení Německa se tato kategorie skládá ze tří jednoznačně vymezených podkategorií:
(66)
i)
Nákladová kategorie 4a: vícenáklady na nelukrativní jízdy v době slabého provozu - zadání stanovené zadavatelem či svazem: Jak Německo uvedlo, nejsou služby poskytované dle zadání zadavatele v době slabého provozu (24) lukrativní. Tyto služby jsou však v zájmu dostupnosti dopravních služeb úředně předepsány (svazem VRR nebo příslušným městem či okresem) jako závazné. Závazky podniku RBG poskytovat dopravní služby v dobách slabého provozu jsou zakotveny v plánech místní dopravy města Düsseldorf, okresu Rhein-Kreis Neuss a okresu Mettmann. Podnik BSM je podle vydaných povolení a plánu místní dopravy okresu Mettmann povinen poskytovat dopravní služby v dobách slabého provozu. Posledním stupněm pověřovacího aktu je pak příslušný finanční výměr svazu VRR.
(67)
ii)
Nákladová kategorie 4b: sociálněpolitické závazky v provozní oblasti - zadání stanovené podílníkem: k této kategorii Německo upřesnilo, že jsou podniky RBG a BSM povinny uplatňovat kolektivní smlouvu vyjednanou se Svazem komunálních zaměstnavatelů Severního Porýní-Vestfálska a že důsledkem toho jsou vyšší průměrné tabulkové platy. Městské podniky jsou dále podle kolektivních smluv, které soukromé podniky v tomto odvětví zpravidla neuzavírají, povinny nabízet zaměstnanecké penzijní pojištění či na toto pojištění přispívat. Na základě členství ve (veřejném) systému připojištění musí podnik RBG hradit do tohoto systému za své zaměstnance příspěvky. Nabízet zaměstnanecké penzijní pojištění je podle zvláštní kolektivní smlouvy povinen i podnik BSM. Tyto náklady jsou určeny jako rozdíl mezi referenční mzdovou tabulkou (mzdovou tabulkou TV-N, skupiny V, stupně 2, která je obsažena v kolektivní smlouvě a kterou zpravidla používají soukromé podniky) a skutečnou mzdou včetně skutečných nákladů navíc na zaměstnanecké penzijní pojištění.
(68)
iii)
Nákladová kategorie 4c: ostatní provozní, resp. systémová zadání - zadání stanovená zadavatelem či svazem, jejichž plnění je prokazováno na individuálním základě a jež vede k ekonomické újmě. Podle údajů Německa se v tomto případě jedná o otevřenou kategorii nákladů, které lze kompenzovat na základě individuálně prokazované ekonomické újmy, která je způsobena plněním provozních požadavků či zadání pro oblast místní veřejné dopravy (např. zvláštních požadavků na ochranu životního prostředí či nabídkou doplňkových služeb u příležitosti velkých veřejných akcí). Podle vysvětlení Německa tento druh zadání pro podnik RBG ani BSM neplatí.
5.4 PARAMETRY, NA JEJICHŽ ZÁKLADĚ BUDE KOMPENZACE VYPOČTENA (DRUHÉ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
(69)
Na začátku svých připomínek objasnilo Německo postup při stanovení parametrů používaných k výpočtu kompenzací a předložilo příslušné informace.
(70)
U parametrů pro vypočtení kompenzací rozlišuje Německo mezi různými nákladovými kategoriemi.
(71)
V souvislosti se zajištěním dopravní obslužnosti a údržby infrastruktury (nákladová kategorie 1) Německo upřesňuje, že svaz VRR používá jako parametr při výpočtu kompenzace určitou částku na kilometr železniční nebo silniční sítě v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví.
(72)
Pokud jde o režijní a distribuční náklady vynaložené na popud svazu či zadavatele (nákladová kategorie 2), Německo udává, že při výpočtu kompenzace používá svaz VRR v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví určitou příjmovou částku z tržeb za prodej vlastních výrobků a služeb.
(73)
U kvalitativních požadavků na vozidla dodržovaných na popud svazu či zadavatele (nákladová kategorie 3) Německo upřesňuje, že se v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví u parametru pro výpočet kompenzace jedná o určitou částku, která je podložená minimální kvalitou standardního vozidla.
(74)
U nadrámcového dopravního plnění či jiných plnění v oblasti provozu poskytnutých z popudu svazu či zadavatele (nákladová kategorie 4) rozlišuje Německo tři podkategorie.
(75)
U první podkategorie „vícenáklady na nelukrativní jízdy v době slabého provozu - úkoly stanovené zadavatelem či svazem“ (nákladová kategorie 4a) používá svaz VRR k výpočtu kompenzace parametr, který je založen na rozdílu mezi mezními výnosy a mezními náklady na kilometr. Tento parametr se mění v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví.
(76)
U druhé podkategorie slouží jako parametr částka, která vyplyne ze srovnání vyšších mezd s opatřeními určité kolektivní dohody („TV-N, skupina V, stupeň 2“) (nákladová kategorie 4b), která obsahuje téměř stejnou mzdovou tabulkou. Na základě tohoto parametru bude v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví určena částka na jednoho cestujícího.
(77)
Německo udává, že zbylé požadavky související s provozem či systémem uloženým příslušným orgánem nebo svazem VRR, jež se zdůvodňují na individuálním základě a vedou k ekonomické újmě (nákladová kategorie 4c), se nakonec vypočítávají vždy jednotlivě, pokud jsou řádně zdokumentovány.
5.5 ŽÁDNÉ NADMĚRNÉ KOMPENZACE (TŘETÍ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
(78)
Podle vysvětlení Německa musí všechny dopravní podniky svazu VRR v zájmu prokázání, že v souvislosti se závazky veřejné služby nedochází k žádným nadměrným kompenzacím, předložit každoroční doklady o použití.
(79)
Z těchto dokladů o použití musí vyplynout skutečné náklady (výdaje minus příjmy), které vznikly při plnění závazků veřejné služby, a ty pak budou prověřeny finančním kontrolorem a svazem VRR, pokud jde o jejich správnost a úplnost. Pokud svaz VRR z těchto dokladů o použití zjistí, že došlo k nadměrné kompenzaci, budou podle tvrzení Německa tyto nadměrné prostředky vyžádány zpět.
(80)
V souvislosti s tímto zpětným vyžádáním je třeba rozlišovat mezi kompenzacemi udělenými svazem VRR na základě správního aktu a přímými kompenzacemi vyplacenými dopravnímu podniku podle § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR.
(81)
V prvním případě je správní akt ve finanční směrnici označen jako pozitivní finanční výměr. Podle oddílu 7.4.1 finanční směrnice nařizuje navrácení nadměrných finančních prostředků sám svaz VRR.
(82)
V druhém případě vydá svaz VRR podle oddílu 7.4.1 finanční směrnice nejprve negativní finanční výměr nebo závazné sdělení o výši přípustných kompenzačních částek. Pro tento případ počítá oddíl 8.3 finanční směrnice s tím, že svaz VRR informuje město nebo okres, které/který je podílníkem dopravního podniku, o tom, že je povinno/povinnen nadměrné finanční prostředky vyžádat zpět.
5.6 PRŮMĚRNÝ, SPRÁVNĚ ŘÍZENÝ A DOPRAVNÍMI PROSTŘEDKY PŘIMĚŘENĚ VYBAVENÝ PODNIK (TŘETÍ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
(83)
Německo objasňuje, že - navzdory připomínkám Komise v rozhodnutí zahájit formální vyšetřovací řízení - se při stanovování parametrů výpočtu kompenzace za poskytnutí veřejných služeb zohledňují veškeré dostupné informace od veřejných a soukromých dopravních podniků uvnitř oblasti svazu VRR či mimo ni. Svaz VRR vypočítal náklady (tj. požadované údaje), které vyplývají z činností průměrného, správně řízeného podniku v rámci plnění závazků veřejné služby stanovených ve třech prvních kategoriích, za pomoci svého vlastního znalce/účetního kontrolora znalce společnosti Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH (dále jen „IVT“). Společnost IVT disponuje díky srovnávací analýze údaji pocházejícími z řady dopravních podniků se sídlem v Německu a Rakousku. Požadované údaje byly při zohlednění určitých (např. regionálních) zvláštností upraveny svazem VRR. Požadované údaje se u čtvrté kategorie vypočítávají na základě zohlednění určitých regionálních tržních údajů.
(84)
Svaz VRR nakonec u jednotlivých nákladových kategorií stanoví marži průměrných tržních cen. Tyto požadované údaje byly vypočteny pro rok 2003 a aktualizovány jednak podle rejstříků v souladu s přílohou 9 finanční směrnice (ustanovení týkající se „vývoje na straně nákladů“), a jednak podle zvyšování/snižování objemu a strukturálních změn.
(85)
Německo zvlášť zdůrazňuje, že podle jeho názoru skutečnost, že určitý podnik plní závazky veřejné služby (tím, že svým zaměstnancům například na základě sociálněpolitických rozhodnutí vyplácí vyšší mzdy), neumožňuje závěr, že tento podnik není dobře řízen.
5.7 NARUŠENÍ HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE A OVLIVNĚNÍ OBCHODU MEZI ČLENSKÝMI STÁTY
(86)
Německo je toho názoru, že veřejné financování nákladů na údržbu neovlivňuje obchod mezi členskými státy, neboť tuto infrastrukturu užívají výlučně příjemci těchto finančních prostředků. Financováním nákladů na údržbu není dále poškozen žádný konkrétní a hospodářské soutěži otevřený trh, tj. místní regionální trh s dopravou, neboť systém financování svazu VRR zabraňuje tomu, aby dopravní podniky použily prostředky vázané na náklady na údržbu infrastruktury (u trhů uzavřených hospodářské soutěži) na trhu otevřeném hospodářské soutěži. Kromě toho musí veřejné dopravní podniky u jednotlivých nákladových kategorií vést oddělené účetnictví.
5.8 SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
(87)
Německo zaujme stanovisko k slučitelnosti domnělé státní podpory pouze u druhé podkategorie čtvrté kategorie, tj. u sociálněpolitických závazků v provozní oblasti na základě zadání stanovených podílníkem (25), neboť dle jeho názoru neexistuje žádná státní podpora ve prospěch podniku RBG či podniku BSM. Německo uvádí, že kompenzace vyšších mzdových nákladů je v každém případě na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU slučitelná s vnitřním trhem.
5.9 SLUČITELNOST S VNITŘNÍM TRHEM NA ZÁKLADĚ NAŘÍZENÍ (ES) Č. 1370/2007
(88)
Dne 3. prosince 2009 vstoupilo v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007, a proto Komise Německo vyzvala, aby na základě nařízení (ES) č. 1370/2007 zaujalo stanovisko k slučitelnosti „nového systému financování“ s vnitřním trhem.
(89)
Německo je zásadně toho názoru, že Komise by měla posuzovat slučitelnost „nového systému financování“ s vnitřním trhem na základě nařízení (ES) č. 1370/2007 až od 3. prosince 2009.
(90)
Dále Německo uvádí, že „nový systém financování“ - pokud by představoval státní podporu - je slučitelný také s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007.
(91)
Německo kromě toho informovalo Komisi o následujících opatřeních „nového systému financování“, pomocí kterých by tento systém měl být přizpůsoben požadavkům nařízení č. 1370/2007:
(92)
a)
Pověření závazky veřejné služby Závazky veřejné služby, které byly uloženy podniku RBG (usnesením příslušného orgánu ze dne 25. června 2005) a podniku BSM (usnesením příslušného orgánu ze dne 26. listopadu 2009), byly shrnuty v jediné smlouvě o veřejných službách omezené na dobu trvání deseti let.
(93)
b)
Úprava přílohy nařízení Rady (ES) č. 1370/2007 Čistý finanční dopad bude vypočten v souladu s ustanoveními přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
6. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(94)
Komise obdržela poznámky pouze od jedné zúčastněné strany, která požádala o zachování důvěrnosti. Původní stěžovatel, město Langenfeld, žádné připomínky nepředložil.
(95)
Zúčastněná strana zpochybňuje zjištění Komise, podle nějž „starý systém financování“ představuje existující státní podporu.
(96)
Ke křížovým subvencím zúčastněná strana poznamenává, že se zde jedná o praxi obyčejně označovanou jako „komunální svaz podniků“ („kommunaler Querverbund“), která je společná řadě holdingových společností v Německu, ale která je podle údajů zúčastněné strany zpochybněna rozsudkem spolkového finančního dvora (26). Podle názoru zúčastněné strany nemůže být vzhledem k automatickému odvodu vyloučena nadměrná kompenzace v případě, že dojde k takové křížové subvenci na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku. Zúčastněná strana popírá, že by svaz VRR při praktickém provádění svého systému financování skutečně křížové subvence zohledňoval a v důsledku toho odpovídajícím způsobem přizpůsoboval své finanční příspěvky.
(97)
Vzhledem k financování ze strany svazu VRR zúčastněná strana vysvětluje, že z důvodů uvedených dále není nový systém financování svazu VRR v praxi prováděn způsobem odpovídajícím finanční směrnici.
(98)
Podle údajů zúčastněné strany se závazky veřejné služby stanovují neprůhledným způsobem ve spolupráci s dopravními podniky. Trojí pověřovací akt musí splnit stejné požadavky na transparentnost jako jediný pověřovací akt. Podle názoru zúčastněné strany nelze povolení udělená v souladu se zákonem o přepravě osob zpravidla považovat za uložení závazku veřejné služby, neboť se tak děje z iniciativy daných dopravních podniků, které tímto způsobem určují podmínky poskytování služeb. Kromě toho může dopravní podnik sám později požádat o přizpůsobení povolení. Zúčastněná strana je dále toho názoru, že plány místní dopravy nepředstavují žádný pověřovací akt, neboť se jejich prostřednictvím neukládá žádný závazek veřejné služby, nýbrž vytyčují pouze velmi obecné politické cíle.
(99)
K zajištění dopravní obslužnosti a údržby infrastruktury zúčastněná strana uvádí, že závazky nejsou nijak přesně definovány a předkládán bývá pouze soubor zcela obecně financovatelných opatření. Zúčastněná strana dále vysvětluje, že velká část investic v rámci této kategorie je běžně prováděna dopravními podniky v jejich vlastním hospodářském zájmu.
(100)
U režijních a distribučních nákladů vynaložených na popud svazu či zadavatele zúčastněná strana tvrdí, že režijní a distribuční náklady spojené s účastí na dopravním svazu, jakým je svaz VRR, tvoří aspekt obecných hospodářských rámcových podmínek v tomto odvětví. Žádný z dopravních podniků neprovádí v praxi svou činnost mimo dopravní svaz. Podle názoru zúčastněné strany je proto splnění režijních a distribučních nákladů vynaložených na popud svazu nutným předpokladem pro udělení povolení, které by jinak příslušný orgán zamítl. Účast na dopravním svazu přináší konec konců určité hospodářské výhody, např. úspory vyplývající z velikosti svazu.
(101)
U kvalitativních požadavků na vozidla dodržovaných na popud svazu či zadavatele zúčastněná strana namítá, že v novém systému financování není přesně definováno, jaký druh vozidla by samotné dopravní podniky zakoupily ve vlastním hospodářském zájmu.
(102)
U vícenákladů na nelukrativní jízdy v době slabého provozu - úkolů stanovených zadavatelem či svazem zúčastněná strana vysvětluje, že tento druh služeb by při dobrém plánování bylo možné nabídnout za mezní náklady, neboť podle názoru zúčastněné strany musí dopravní podnik svoji potřebu vozidel a personálu spočítat podle potřeby v době špičky.
(103)
U sociálněpolitických závazků v provozní oblasti na základě zadání stanovených podílníkem zúčastněná strana namítá, že vznik vyšších nákladů na zaměstnance nelze považovat za závazek veřejné služby nebo za službu obecného hospodářského zájmu, neboť nesouvisí s poskytováním dopravních služeb.
(104)
U provozních, resp. systémových zadání - zadání stanovených zadavatelem či svazem, jejichž plnění je prokazováno na individuálním základě, jež vedou k ekonomické nevýhodě, zúčastněná strana tvrdí, že je nelze považovat za závazek veřejné služby a že se u nich nejedná o zadání pro dopravní podniky.
(105)
V souvislosti s druhým kritériem dle rozsudku ve věci Altmark zúčastněná strana zdůrazňuje, že v novém systému financování svazu VRR pro druhou a třetí podkategorii čtvrté kategorie závazků veřejné služby neexistuje žádný společný systém pro stanovení parametrů. Podle údajů zúčastněné strany nemohou soutěžící u žádné z kategorií ověřit správnost stanovení parametrů, neboť ty se nezveřejňují. K tomu se o rozpočtu svazu VRR na rok 2006 hlasovalo teprve v únoru/březnu roku 2006. To poukazuje na to, že parametry pro rok 2006 nebyly určeny předem.
(106)
V souvislosti s třetím kritériem dle rozsudku ve věci Altmark zúčastněná strana uvádí, že závazky veřejné služby nelze sledovat zcela odděleně od podnikatelských činností dopravních podniků. Nadto je u každé kategorie zapotřebí individuálně ověřit nadměrné kompenzace. Podle názoru zúčastněné strany nový systém financování nezajišťuje, že případné příjmy či jiné hospodářské výhody, jež jsou spojené se závazkem veřejné služby, budou u různých kategorií zohledněny. Ke křížovým subvencím dochází automaticky, a proto není v silách systému financování svazu VRR zabránit nadměrným kompenzacím.
(107)
V souvislosti s čtvrtým kritériem dle rozsudku ve věci Altmark zúčastněná strana uvádí, že na základě jí dostupných informací nemůže posoudit přiměřenost srovnávací metody používané svazem VRR. Celkový počet podniků, jejichž údaje byly srovnávány, nerozhoduje o tom, zda tyto srovnávací údaje odráží náklady typického, dobře řízeného podniku. To závisí spíše na konkrétním výběru podniků a správném vyhodnocení údajů z různých druhů podniků.
(108)
Vzhledem k ovlivnění hospodářské soutěže a obchodu mezi členskými státy zúčastněná strana sdílí odhad Komise, podle něhož opatření představují státní podporu podle čl. 107 odst. 1 SFEU.
(109)
V daném případě je dle názoru zúčastněné strany možné použít nařízení (EHS) č. 1191/69. Německo nevyužilo možnosti vyjmout dané služby z oblasti působnosti nařízení. Zdůvodnění Spolkového správního soudu, který rozhodl protikladně, je chybné. Podle názoru zúčastněné strany sporná opatření neodpovídají ustanovením nařízení (EHS) č. 1191/69, a nejsou proto slučitelná s vnitřním trhem.
(110)
Zúčastněná strana vznáší obecnou námitku, že svaz VRR nedisponuje prostředky nezbytnými k dohledu na dodržování ustanovení nového systému financování. Svaz VRR proto nemůže zaručit splnění čtvrtého kritéria dle rozsudku ve věci Altmark.
(111)
Závěrem se zúčastněná strana zvláště ve svých pozdějších připomínkách zabývá podrobně způsobem, kterým se svaz VRR financuje z příspěvků svých členských měst a okresů.
7. PŘIPOMÍNKY NĚMECKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÉ STRANY
(112)
Německo nejdříve namítlo, že Komisi předložilo veškeré potřebné informace, a proto nejsou připomínky k tvrzením zúčastněné strany nutné. Později však Německo zaujalo stanovisko k určitým tvrzením zúčastněné strany.
(113)
Německo objasňuje, že rozpočet svazu VRR není pro vlastní pověření závazky veřejné služby a stanovení parametrů relevantní. V současnosti neexistuje žádná povinnost zveřejňovat údaje ke stanovení parametrů používaných při výpočtu kompenzací.
(114)
Německo odporuje tvrzení zúčastněné strany, že služby v době slabého provozu mohou být poskytovány za mezní náklady. Nadto popírá, že účast na dopravním svazu představuje obecný předpoklad pro poskytování veřejných dopravních služeb.
(115)
Německo zdůrazňuje, že příjmy, které při plnění závazků veřejné služby u různých kategorií vznikají, jsou jednotlivým kategoriím přidělovány skutečně správně a že by svaz VRR v každém případě nadměrně vysoké zisky přezkoumal.
(116)
Německo objasňuje, že se přenesení závazku k dodržení vyšších kvalitativních standardů vozidel na plány místní přepravy cestujících opírá o rozhodnutí příslušných městských a okresních rad a finanční směrnice svazu VRR.
(117)
Ke křížovým subvencím Německo zdůrazňuje, že přenos zisků a ztrát se děje automaticky pouze v rámci účetnictví, netýká se však plateb samotných.
8. ROZSAH ŘÍZENÍ A KONEČNÉHO ROZHODNUTÍ
(118)
V daném případě Německo tvrdilo, že Komise není oprávněná učinit rozhodnutí podle čl. 6 odst. 1 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (27) (nyní článek 108 SFEU), neboť se stížnost města Langenfeld původně týkala starého systému financování, na který se nynější formální vyšetřování nevztahuje.
(119)
Komise poukazuje na to, že postupovala v souladu s ustanoveními čl. 10 odst. 1 nařízení (ES) č. 659/1999, které jí ukládá povinnost prověřit každou jí dostupnou informaci, pokud jde o nepřípustné státní podpory, bez ohledu na jejich zdroj. Nadto provedla předběžné posouzení v souladu s jejími závazky podle čl. 6 odst. 1 nařízení (ES) č. 659/1999.
(120)
Komisi se proto nezapovídá vynést v daném případě rozhodnutí o ukončení formálního vyšetřovacího řízení týkajícího se nového systému financování. Komise kromě toho poukazuje na to, že se nynější vyšetřování na starý systém financování nevztahuje.
(121)
U financování potřebného k plnění závazku veřejné služby vycházela Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení z toho, že „nový systém financování“ vstoupil v platnost dne 28. června 2005, tedy v den, kdy padlo rozhodnutí o jeho uplatnění.
(122)
Jak však Německo během formálního vyšetřovacího řízení objasnilo, nevstoupil nový systém financování v platnost rozhodnutím učiněným dne 28. června 2005, nýbrž teprve dne 1. ledna 2006.
(123)
Komise tak mohla dospět k závěru, že starý systém financování platil až do 31. prosince 2005. Jak již Komise uvedla ve svém rozhodnutí ze dne 20. prosince 2006, u starého systému financování se jedná o existující státní podporu. Komise proto omezuje své posouzení na období od 1. ledna 2006.
(124)
Německo Komisi sdělilo, že vzhledem ke vstupu v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007 byl nový systém financování změněn v září roku 2009. Ve finanční směrnici byly změněny především pověřovací akty a pravidla upravující udělování kompenzací.
(125)
Komise je toho názoru, že si nemůže vytvořit konečný názor o existenci státní podpory a možné slučitelnosti změněného nového systému financování s nařízením (ES) č. 1370/2007, aniž by Německu předtím poskytla možnost vyjádřit své připomínky k pochybnostem Komise ohledně provedených změn.
(126)
Komise proto omezí toto závěrečné rozhodnutí na kompenzace vyplacené podnikům RBG a BSM, jež byly poskytnuty na základě nového systému financování a smluv o rozdělení příjmů pro období let 2006 až 2009, aniž by zaujala stanovisko k finanční směrnici změněné roku 2009 s ohledem na nařízení (ES) č. 1370/2007 a k pověřovacímu aktu změněnému roku 2009 s ohledem na nařízení (ES) č. 1370/2007. Komise si vyhrazuje právo posoudit finanční směrnici změněnou roku 2009 s ohledem na nařízení (ES) č. 1370/2007 a pověřovací akt změněný roku 2009 s ohledem na nařízení (ES) č. 1370/2007 v případě, že vzniknou pochyby o jejich slučitelnosti s předpisy EU o státních podporách.
9. EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(127)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
9.1 STÁTNÍ PROSTŘEDKY A PŘIČITATELNOST STÁTU
(128)
V zájmu posouzení poskytnutí státních prostředků a jejich přičitatelnosti je třeba rozlišovat mezi kompenzacemi svazu VRR ve prospěch dopravních podniků na základě finanční směrnice na jedné straně a přímými platbami ve prospěch dopravních podniků na základě ustanovení § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR na straně druhé.
(129)
V případě kompenzací svazu VRR ve prospěch dopravních podniků na základě finanční směrnice Komise tvrdí, že svaz VRR je veřejnoprávní institucí financovanou z finančních příspěvků, které svazu VRR odvádí města a okresy, jež jsou jeho členy. Komise proto dospěla k závěru, že tyto příspěvky jsou placeny ze státních prostředků. Svaz VRR je součástí regionální správy. Jeho finanční výměry je proto také třeba přičíst státu.
(130)
U přímých plateb ve prospěch dopravních podniků na základě ustanovení § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR ve spojení se smlouvami o rozdělení příjmů Komise zjišťuje, že veřejným podnikům či institucím je třeba přičíst všech pět možností, které tento režim stanoví.
(131)
Komise konstatuje, že platby podnikům RBG a BSM prováděné na základě smluv o rozdělení příjmů resp. dohod mezi podílníky pochází rovněž od veřejných podniků. Město Düsseldorf drží 100 % podílů v podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH a město Monheim drží 100 % podílů v podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Z tohoto důvodu a nezávisle na statusu právního subjektu či na jiném právním statusu jsou oba podniky veřejným podnikem ve smyslu čl. 2 odst. b) směrnice Komise 2006/111/ES ze dne 16. listopadu 2006 o zprůhlednění finančních vztahů mezi členskými státy a veřejnými podniky a o finanční průhlednosti uvnitř jednotlivých podniků (28).
(132)
Komise proto dospěla k závěru, že platby podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH resp. podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH na účet podniku RBG resp. podniku BSM jsou financovány ze státních prostředků.
(133)
Soudní dvůr ovšem také rozhodl, že i přes schopnost státu kontrolovat veřejný podnik a mít na jeho činnost hlavní vliv se nelze beze všeho domnívat, že tato kontrola bude v konkrétním případě skutečně prováděna. Veřejný podnik může v závislosti na míře samostatnosti, kterou mu stát ponechá, jednat více méně nezávisle. Pouhá skutečnost, že veřejný podnik podléhá státní kontrole, proto nestačí k tomu, aby se opatření tohoto podniku, jako jsou předmětná finanční podpůrná opatření, přičetla státu. Kromě toho je zapotřebí prověřit, zda je možno vycházet z toho, že se státní orgány nějakým způsobem podílely na vydání těchto opatření. V tomto ohledu Soudní dvůr již vzal v úvahu skutečnost, že přičitatelnost podpůrného opatření přijatého veřejným podnikem státu lze odvodit ze souboru indicií vyplývajících z okolností daného případu a ze souvislostí, za nichž k tomuto opatření došlo (29).
(134)
Takovými indiciemi mohou být začlenění veřejného podniku do struktur veřejné správy, druh jeho činnosti a její provádění na trhu za normálních podmínek hospodářské soutěže se soukromými hospodářskými účastníky, právní status podniku (tedy zda podléhá veřejnému právu nebo obecnému právu obchodních společností), intenzita dohledu vedení podniku ze strany státních orgánů nebo každá další indicie, která odkazuje na podíl orgánu nebo na nepravděpodobnost chybějícího podílu na vydání opatření, přičemž je třeba zohlednit také jejich rozsah, obsah či podmínky (30).
(135)
V souvislosti s poskytováním veřejných dopravních služeb Komise za prvé konstatuje, že tyto činnosti mají zásadní význam v rámci oblastí politik, jako jsou dopravní politika, regionální hospodářský rozvoj nebo městské a územní plánování. Orgány se zpravidla na rozhodnutích ohledně kompenzací za závazek veřejné služby nepodílí.
(136)
V souvislosti s dohledem nad činnostmi podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH a podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH Komise zadruhé zjišťuje, že podle nejnovějších dostupných informací sedm z deseti členů dozorčí rady podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH jsou členové městské rady města Düsseldorf (31) a že všech sedm členů dozorčí rady podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH jsou členy městské rady města Monheim (32). V obou případech je starosta členem dozorčí rady.
(137)
Komise zjišťuje zatřetí, že platby uskutečněné na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku podléhaly povolení dozorčí rady podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Přesuny kapitálu podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH vyžadují rovněž povolení jeho dozorčí rady.
(138)
Z těchto důvodů Komise dospěla k závěru, že rozhodnutí jednotlivých holdingových podniků města Düsseldorf a města Monheim o poskytnutí finančních prostředků podnikům RBG a BSM musí být přičtena státu.
(139)
Z tohoto důvodu dospěla Komise k závěru, že opatření jsou financována ze státních prostředků a jsou přičitatelná Německu.
9.2 SELEKTIVNÍ HOSPODÁŘSKÁ VÝHODA
(140)
Dále je třeba zjistit, zda opatření poskytují podnikům RBG a BSM selektivní hospodářskou výhodu.
(141)
Z rozsudku ve věci Altmark vyplývá, že „jestliže má být státní zásah považován za vyrovnání představující protihodnotu plnění uskutečněných podniky-příjemci za účelem plnění povinností veřejné služby, takže tyto podniky ve skutečnosti nejsou finančně zvýhodněny, a účinkem uvedeného zásahu tedy není poskytnout těmto podnikům výhodnější soutěžní postavení oproti konkurenčním podnikům, nespadá takový zásah do působnosti čl. 92 odst. 1 Smlouvy o ES (nyní čl. 107 odst. 1 SFEU). Nicméně, aby v konkrétním případě takové vyrovnání nebylo kvalifikováno jako státní podpora, musí být splněny určité podmínky“ (33).
(142)
K tomu Německo udává, že financování podniků RBG a BSM ze zmíněných opatření - jak financování prostřednictvím křížových subvencí resp. přímého financování od veřejných podílníků na jednotlivých podnicích, tak přímé financování svazem VRR - odpovídá čtyřem kritériím dle rozsudku ve věci Altmark, a proto ho nelze považovat za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
9.2.1 PODNIK PŘIJÍMAJÍCÍ KOMPENZACI JE SKUTEČNĚ POVĚŘEN PLNĚNÍM JASNĚ DEFINOVANÝCH ZÁVAZKŮ VEŘEJNÉ SLUŽBY
(143)
Zaprvé je podle výše uvedeného rozsudku třeba stanovit, zda byl „podnik-příjemce skutečně pověřen plněním povinností veřejné služby“ a zda byly tyto povinnosti „jasně definovány“.
(144)
V daném případě byly podniky RBG a BSM pověřeny plněním závazků veřejné služby prostřednictvím tzv. trojího pověřovacího aktu; u tohoto trojího pověřovacího aktu se jedná o:
-
povolení daná düsseldorfskou krajskou vládou,
-
plány místní přepravy cestujících města Düsseldorf, města Neuss, porýnského okresu Neuss a okresu Mettmann,
-
konkrétní pozitivní a negativní finanční výměry o výši přípustných kompenzací, které vydává svaz VRR na základě oddílu 7.2 finanční směrnice.
(145)
Německo předložilo Komisi kopie těchto aktů.
(146)
V reakci na připomínky zúčastněné strany Komise konstatuje, že ke splnění prvního kritéria dle rozsudku ve věci Altmark není nezbytně nutné, aby závazek veřejné služby byl převeden jediným aktem, i když by to vedlo k větší transparentnosti.
(147)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise zastávala názor, že v daném případě závazek veřejné služby zahrnuje poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících autobusem, tramvají a po železnici na základě povolení udělených podnikům RBG a BSM podle §§ 8 a 13 zákona o přepravě osob (viz bod 61 rozhodnutí o zahájení řízení).
(148)
Komise dále konstatuje, že závazek veřejné služby podniků RBG a BSM k přepravě osob vyplývá jak z uděleného povolení, tak ze závazku k dodržování plánů místní přepravy cestujících, pokud jde o intenzitu, trasy a další požadavky; ve finančním výměru svazu VRR uděleném na základě finanční směrnice jsou tyto podmínky dále rozvedeny.
(149)
Komise proto dospěla k závěru, že v daném případě závazek veřejné služby zahrnuje celkové poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících autobusem, tramvají a po železnici na základě povolení udělených podle §§ 8 a 13 zákona o přepravě osob, jimiž disponují podniky RBG a BSM (viz bod 61 rozhodnutí o zahájení řízení).
(150)
To znamená, že se závazek veřejné služby neomezuje jen na čtyři nákladové kategorie, za něž dopravní podniky mohou žádat kompenzaci, nýbrž se vztahuje i na zajištění dopravních služeb v době špičky. Definice čtyř nákladových kategorií, za něž dopravní podniky mohou žádat kompenzaci, je relevantní pouze při posuzování slučitelnosti druhého kritéria dle rozsudku ve věci Altmark.
(151)
Komise proto dospěla k závěru, že závazek veřejné služby, který podniky RBG a BSM musí plnit - tj. veškeré dopravní služby stanovené v povoleních a plánech místní přepravy cestujících -, je trojím pověřovacím aktem jasně a jednoznačně stanoven.
9.2.2 PARAMETRY, NA JEJICHŽ ZÁKLADĚ JE VYROVNÁNÍ VYPOČTENO, MUSEJÍ BÝT PŘEDEM STANOVENY OBJEKTIVNÍM A TRANSPARENTNÍM ZPŮSOBEM
(152)
Za druhé musí Komise zjistit, zda „parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, byly předem stanoveny objektivním a transparentním způsobem“.
(153)
Komise poukazuje na to, že pro splnění druhého kritéria dle rozsudku ve věci Altmark se nevyžaduje, aby přesná částka kompenzace byla stanovena předem, pokud metodika a příslušné parametry pro výpočet této částky budou předem stanoveny způsobem, který neponechá žádný prostor pro pozdější odchylky činěné z důvodu přehodnocení.
(154)
V rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila Komise pochyby o tom, zda všechny čtyři nákladové kategorie, u nichž finanční směrnice počítá s kompenzacemi, se skutečně vztahují na závazek veřejné služby, zda je tento závazek jasně definován a zda alespoň část nákladů, které spadají pod tyto nákladové kategorie, by ve svém vlastním hospodářském zájmu neměly nést podniky samy (viz body 61 až 75 rozhodnutí o zahájení řízení). Německo a zúčastněná strana předložily k tomuto bodu další informace.
(155)
Komise nejprve konstatuje, že čtyři nákladové kategorie navzdory znění finanční směrnice nepředstavují žádný závazek veřejné služby (viz také výše oddíl o plnění prvního kritéria dle rozsudku ve věci Altmark) (34), nýbrž stanovují nákladové kategorie, za něž dopravní podniky mohou požádat o kompenzaci. Nepokrývají všechny nákladové kategorie určitého dopravního podniku. Především nezahrnují ani zajištění vozového parku (nýbrž pouze dodatečné požadavky na kvalitu), ani konkurenceschopné mzdy, které jsou vypláceny na lukrativních úsecích v dobách dopravní špičky. Tento bod bude předmětem dalšího posouzení také v oddíle posuzujícím třetí a čtvrté kritérium dle rozsudku ve věci Altmark.
(156)
Komise musí dále přezkoumat každý bod, u něhož vyjádřila své pochyby, a posoudit ho vzhledem k obdrženým připomínkám. Pochyby Komise se týkaly těchto bodů:
-
Odpovídají nákladové kategorie nákladům, které vznikají v důsledku plnění závazků veřejné služby?
-
Je možné zahrnout otevřenou nákladovou kategorii, jak je tomu v případě finanční směrnice?
-
Jsou parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem?
(157)
Nákladová kategorie 1: Zajištění dopravní obslužnosti a údržby infrastruktury:
(158)
Z informací dodatečně poskytnutých Německem může Komise usoudit, že se kompenzace za tuto nákladovou kategorii omezuje na infrastrukturu, která je potřebná k poskytování veřejných služeb hromadné autobusové, tramvajové a železniční dopravy na základě povolení udělených podnikům RBG a BSM podle §§ 8 a 13 zákona o přepravě osob. Co se týče přesné definice infrastruktury, Komise konstatuje, že trojí pověřovací akt jasně stanoví, jakou infrastrukturu musí dopravní podniky zajistit.
(159)
U nákladové kategorie 2 nevyjádřila Komise žádné pochyby.
(160)
Nákladová kategorie 3: Kvalitativní požadavky na vozidla dodržované na popud svazu či zadavatele
(161)
U tohoto bodu Komise konstatuje, že Německo prokázalo, že dopravní podniky by nezakoupily vozidla s požadovaným standardem kvality, neboť by možné vyšší příjmy, kterých by mohlo být docíleno díky lepší kvalitě služeb, nestačily na pokrytí dodatečných nákladů.
(162)
Nákladová kategorie 4: Nadrámcová dopravní plnění či jiná plnění v oblasti provozu poskytnutá z popudu svazu či zadavatele
(163)
U tohoto bodu Komise konstatovala, že Německo v případě služeb v době slabého provozu prokázalo, že by je dopravní podniky ve svém vlastním hospodářském zájmu neposkytly.
(164)
Druhá pochybnost u tohoto bodu se týkala skutečnosti, že třetí podkategorie nákladové kategorie 4 byla otevřenou nákladovou kategorií, prostřednictvím které dopravní podniky mohou požádat o kompenzace ostatních úkolů v provozní oblasti resp. úkolů systémových (úkolů stanovených zadavatelem či svazem), jež se prokazují na individuálním základě a vedou k ekonomické nevýhodě.
(165)
Komise k tomu konstatuje, že podle sdělení Německa podniky RBG a BSM neobdržely žádné kompenzace v rámci této podkategorie.
(166)
V příloze 2 a 8 finanční směrnice je stanovena metoda výpočtu kompenzací, na které mají jednotlivé dopravní podniky nárok.
(167)
Příloha 2 obsahuje podrobný popis čtyř nákladových kategorií i dotazníkové listy, jež mají svazu VRR zprostředkovat informace, na jejichž podkladě může vypočíst kompenzaci za každou ze čtyř nákladových kategorií u každého z provozovaných odvětví dopravy (autobusové, tramvajové a železniční). Je v ní obsažen popis informací potřebných pro výpočet nákladů za zajištěnou infrastrukturu (nákladová kategorie 1), za režijní a provozní úkoly (nákladová kategorie 2), za dodatečné standardy kvality vozidel (nákladová kategorie 3), za jízdy v době slabého provozu (nákladová kategorie 4a) a za sociálněpolitické závazky v rámci kolektivních smluv (nákladová kategorie 4b).
(168)
Náklady, které dopravním podnikům vznikají v důsledku každého z možných opatření spadajících pod čtyři nákladové kategorie, je zapotřebí přidělit. Příloha 2 obsahuje jak definici použitelných nákladových kategorií podle účetních zásad, tak i dotazníkové listy, které jsou dopravní podniky povinny používat při udávání svých běžných nákladů. V příloze 2 však nejsou udány žádné přesné parametry v eurech. Dokonce se zdůrazňuje, že parametry pro každou oblast obsluhy a provozní odvětví musí být stanoveny individuálně.
(169)
Výpočet kompenzací, jež spadají pod nákladové kategorie 1, 2 a 3, musí probíhat na základě nákladových kategorií určených k účtování a při zohlednění nákladů na materiál a energie, pronájem a leasing a režijních nákladů, jakož i odpisů a úroků. U první podkategorie nákladové kategorie 4 používá svaz VRR parametr pro výpočet kompenzace, který je založen na rozdílu mezi mezními příjmy a mezními náklady na kilometr ujetý užitkovým vozidlem a řídí se provozním odvětvím a oblastí obsluhy. U druhé podkategorie nákladové kategorie 4 - sociálněpolitické závazky v oblasti obsluhy (podle zadání stanovených podílníkem) - je parametrem sazba nákladů, která se určí na základě srovnání vyšších mezd s ustanoveními určité kolektivní smlouvy („TV-N, skupina V, stupeň 2“). Tato částka se určuje na řidiče (při odečtení cizích podniků a řidičů zaměstnaných po 1. lednu 2006, čili po prvním použití kolektivní smlouvy TV-N) a rozlišuje se podle oblasti obsluhy a provozního odvětví, neboť různé dopravní podniky vyjednaly rozdílné kolektivní smlouvy a sociální dávky.
(170)
Výchozí údaje pochází z roku 2003 a byly aktualizovány podle rejstříků v souladu s přílohou 9 finanční směrnice (ustanovení týkající se „vývoje na straně nákladů“). Příloha 9 obsahuje řadu indicií, jež jsou přiřazeny vždy určitému druhu nákladů a vybírány tak, že odráží co nejvěrněji cenový vývoj určitého druhu nákladů.
(171)
Německo předalo Komisi negativní finanční výměry, které byly podnikům RBG a BSM předány svazem VRR podle oddílu 7.4.2 finanční směrnice. Finanční výměry obsahují ke každé nákladové kategorii tyto informace: parametry v eurech na jednotku výkonu; počet jednotek výkonu; kompenzační částku, která je definována jakožto výsledek parametrů na jednotku výkonu a počtu jednotek výkonu.
(172)
Pro ilustraci jsou v posloupném řazení uvedeny parametry pro podnik RBG určené na provoz městské dráhy v roce 2007 (35):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbahn
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
(Bedienungsgebiet = místní síť; Baustein = kategorie nákladů; Parameter in EUR je Leistungseinheit = parametr v EUR na výkonnostní jednotku; Leistungseinheit = výkonnostní jednotka; Ausgleichsbetrag in EUR = kompenzace v EUR; Summe = suma)
(173)
Zkratky BS 1-4c se týkají jednotlivých nákladových kategorií. U každé ze čtyř nákladových kategorií se stanoví určitý parametr v eurech pro každé z provozních odvětví podniků BSM a RBG (v tomto případě pro městskou dráhu). Tento parametr se poté vynásobí očekávaným počtem jednotek výkonu. Takto získaná částka je určena jako předběžná kompenzační částka.
(174)
Komise proto dospěla k závěru, že metoda, kterou svaz VRR používá v doručených finančních výměrech podniků RBG a BSM pro výpočet kompenzací, je založena na objektivně, transparentně a předem stanovených parametrech.
(175)
Komise proto dospěla k závěru, že druhé kritérium dle rozsudku ve věci Altmark bylo splněno.
9.2.3 ŽÁDNÉ NADMĚRNÉ KOMPENZACE
(176)
Třetí podmínkou uvedenou v rozsudku ve věci Altmark je to, že vyrovnávací platba nepřevyšuje to, „co je nezbytné k pokrytí všech nebo části nákladů vynaložených k plnění povinností veřejné služby se zohledněním příjmů, které se k nim vztahují, jakož i zisku, který je přiměřený k plnění těchto povinností“.
(177)
Komise je toho názoru, že v souvislosti s plněním tohoto kritéria je nejprve třeba posoudit, zda nadměrná kompenzace může být vyloučena pouze na základě negativních finančních výměrů, které podnikům RBG a BSM vystavil svaz VRR. Pokud by tomu tak nebylo, posoudí Komise následně, zda Německo doložilo, že konkrétní použití v letech 2006 až 2009 ve spojení se stávajícími smlouvami mezi podniky a obcemi, v jejichž vlastnictví se podniky nachází, postačí k tomu, aby se vyloučila nadměrná kompenzace podniků RBG a BSM.
(178)
Komise konstatuje, že postup při poskytování kompenzace je v oddílech 5, 7 a 8 finanční směrnice podrobně představen. Dopravní podniky musí podat svoji žádost o kompenzaci nejpozději do 31. října roku, který předchází začátku plnění závazku veřejné služby. V oddíle 5.4 finanční směrnice je stanovena maximální výše kompenzací, na které má podnik nárok. Za tímto účelem jsou stanoveny mezní hranice, a to kompenzací, finanční částky a dostupných finančních prostředků.
(179)
Kompenzace bude vypočtena na základě údajů definovaných v příloze 2 finanční směrnice pro každou ze čtyř nákladových kategorií. Na základě informací, jež dopravní podniky podle přílohy 2 předložily, vypočte svaz VRR parametry, ve kterých se musí odrážet náklady, které by při plnění týchž závazků vznikly průměrnému, dobře řízenému podniku, a které jsou vykázány ve finančních výměrech.
(180)
Za finanční částku platí finanční prostředky, které má k dispozici daná obec. Ty se případně navyšují o veškeré přebytky, kterých daný dopravní podnik dosáhl činnostmi, které nespadají do čtyř nákladových kategorií.
(181)
Dostupné finanční prostředky se definují jako rozdíl mezi kompenzací a výší financování.
(182)
Svaz VRR učiní předběžné rozhodnutí o kompenzaci, na kterou má daný dopravní podnik nárok, a vyplácí ji ve čtyřech částečných splátkách dne 15. února, 15. května, 15. srpna a 15. listopadu. Platba uskutečňovaná dne 15. února se provádí na základě výměru pro předchozí rok; změny se zohlední v částečné splátce prováděné dne 15. května (viz oddíl 7.3 finanční směrnice).
(183)
Zvláštní pravidla platí pro podniky, jako jsou podniky RBG a BSM, jež dostávají své kompenzace na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku resp. smlouvy s jejich holdingovou společností. V těchto případech svaz VRR vydá zamítavé rozhodnutí. V rozhodnutí je uvedena výše kompenzace, na kterou má podnik nárok. Finanční směrnice počítá s možností, že takové podniky mohou požádat o závazné sdělení o výši přípustných kompenzací (viz bod 7.2 finanční směrnice).
(184)
V tomto případě počítá finanční směrnice kromě toho s tím, že v případě důležitosti podpory musí podnik přijímající podporu spolu s obcí, která je jeho vlastníkem, předem učinit opatření bránící nadměrným kompenzacím. Zatím nebyla učiněna žádná odpovídající opatření, neboť Německo je toho názoru, že předmětná opatření nepředstavují žádnou státní podporu.
(185)
Dopravní podniky mají každý rok povinnost uvést skutečné náklady, které jim při plnění závazků veřejné služby vznikly. Svaz VRR tyto údaje posoudí a v případě, že předem vypočtená kompenzace převyšuje skutečné náklady, nařídí navrácení přebytků.
(186)
Komise má za to, že nynější samotné znění finanční směrnice z následujících důvodů nestačí na to, aby se předešlo nadměrným kompenzacím podniků RBG a BSM:
a)
Výnosy z lukrativních dopravních služeb v době dopravní špičky se nezohledňují: Podle nynějšího znění finanční směrnice platí za závazky veřejné služby jen ty závazky uložené podnikům, které spadají pod čtyři nákladové kategorie, u nichž finanční směrnice počítá s kompenzacemi. Výpočet kompenzace zohledňuje výnosy ze služeb spadajících pod čtyři nákladové kategorie, tj. zejména ze služeb v době slabého provozu a v odlehlých oblastech; vyjmuty jsou však výnosy z lukrativních dopravních služeb v době špičky.
b)
Neexistuje žádný mechanismus pro navrácení nadměrných kompenzací obdržených na základě smluv o ovládnutí a odvodu zisku V současné podobě finanční směrnice stanoví rozdílný přístup k podnikům, které přijímají kompenzace od svazu VRR, a podnikům, které dostávají kompenzace ve formě smluv o ovládnutí a odvodu zisku. Zatímco v prvním případě disponují podniky kompenzací vypočtenou podle finanční směrnice, dostane se podnikům v druhém případě plné pokrytí jejich nákladů. Podniky jsou oprávněny k tomu, aby si ponechaly rozdíl mezi svými skutečnými ztrátami a částkou, která jim přísluší na základě finanční směrnice, neboť neexistuje žádný právně závazný postup, který by svaz VRR opravňoval k požadavku na vrácení tohoto rozdílu.
(187)
Kompenzace za závazky veřejné služby může v daném případě proběhnout přímo z příspěvků veřejného podílníka dotyčných podniků, na základě smluv o ovládnutí a odvodu zisku a/nebo od svazu VRR. Komise konstatuje, že třetí kritérium dle rozsudku ve věci Altmark nepředpisuje, že platby musí proběhnout prostřednictvím organizačního orgánu - v tomto případě svazu VRR. Musí však být zaručeno, že každoroční kompenzace nepřekročí částku potřebnou k pokrytí všech nákladů skutečně spojených s závazkem veřejné služby.
(188)
Ve finančních výměrech je stanoveno, že v nich stanovená částka je za předpokladu dodatečného posouzení skutečně vzniklých nákladů nejvyšší částkou, kterou je třeba zaplatit. Za maximální finanční částku platí finanční prostředky, které má určitá obec k dispozici.
(189)
Dopravní podniky mají každý rok povinnost uvést skutečné náklady, které jim při plnění závazků veřejné služby vznikly. Dodatečné posouzení odráží skutečné náklady, které u každého provozního odvětví vznikly v každé ze čtyř kategorií. Částka dodatečně zjištěných nákladů bude poté srovnána s částkou předběžně udaných nákladů Aby se umožnilo srovnání, bude dodatečný výpočet zaznamenán ve finančních výměrech, jejichž struktura odpovídá předběžným finančním výměrům. Jak Německo udává, u podniků RBG a BSM se vystavují předběžné a dodatečné finanční výměry na každý rok, který je nutno posoudit. Svaz VRR tyto údaje posoudí a v případě, že předběžná kompenzace převyšuje skutečné náklady, nařídí navrácení přebytku. U nadměrných kompenzací nebo metody žádosti o navrácení nadbytečných prostředků však finanční směrnice nestanoví žádný podrobný režim.
(190)
V případě období od 1. ledna 2006 do 31. prosince 2009 musí proto Komise prověřit, zda podniky RBG a BSM neobdržely určitou kompenzaci. Německo předalo Komisi informace týkající se skutečných plateb vyplacených podnikům RBG a BSM. Nadto Německo Komisi poskytlo každoroční výpočty zisků a ztrát podniků RBG a BSM. Příjmy a náklady každého podniku každoročně prověřují auditoři, kteří také potvrdili jednotlivé roční uzávěrky.
(191)
V roce 2006 vznikly podniku RBG ztráty v rozsahu 65 milionů EUR (36). Ztráty byly uhrazeny jejich převzetím spolkovou zemí Severní Porýní-Vestfálsko a svazem VRR ve výši 64,1 milionu EUR. Tato částka je o 7 milionů EUR nižší než ta, na kterou by měl podnik RBG podle finančního výměru svazu VRR nárok. V roce 2007 činily nutné kompenzace, jež spolková země Severní Porýní-Vestfálsko a svaz VRR podniku RBG vyplatily, celkem 52,2 milionu EUR. Tato částka je o 17,5 milionu EUR nižší než ta, na kterou by měl podnik RBG podle finančního výměru svazu VRR nárok. Podnik RBG dosáhl v roce 2007 nulového bilančního zisku. V roce 2008 obdržel podnik RBG za plnění závazků veřejné služby kompenzace ve výši 41,9 milionu EUR, jež pokryly jeho ztráty, čímž podnik RBG dosáhl nulový bilanční zisk. Tato částka je o 14,1 milionu EUR nižší než ta, na kterou by měl podnik RBG podle finančního výměru svazu VRR nárok. V roce 2009 obdržel podnik RBG za plnění závazků veřejné služby kompenzace ve výši 45,3 milionu EUR, jež pokryly jeho ztráty, čímž podnik RBG dosáhl nulový bilanční zisk. Tato částka je o 11,4 milionu EUR nižší než ta, na kterou by měl podnik RBG podle finančního výměru svazu VRR nárok.
(192)
V letech 2006-2009 činily ztráty podniku BSM ve veřejné přepravě cestujících tyto částky […] EUR (2006), […] EUR (2007), […] EUR (37) (2008) a […] EUR (2009). Při srovnání těchto ztrát s částkami stanovenými ve finančních výměrech Komise zjistila, že ztráty podniku BSM ve veřejné přepravě cestujících přesahují částky stanovené ve finančních výměrech. Celkové ztráty - tj. částka obnosů schválených ve finančních výměrech a dodatečné ztráty - byly pokryty smlouvou o ovládnutí a odvodu zisku s podnikem Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH tak, aby byl roční přebytek/schodek podniku BSM nulový.
(193)
Komise konstatuje, že převzetí dodatečných ztrát není založeno na novém systému financování, ale výhradně na smlouvě o ovládnutí a odvodu zisku. Tato smlouva o ovládnutí a odvodu zisku byla uzavřena před otevřením trhu pro autobusovou dopravu v některých členských státech v roce 1995. Toto otevření trhu bylo vlastním rozhodnutím členských států, a proto smlouva o ovládnutí a odvodu zisku - pokud by měla být podporou (38) - podle čl. 1 písm. b) bodu v procesního nařízení představuje existující podporu.
(194)
Komise konstatuje, že trh pro služby přepravy cestujících byl otevřen prostřednictvím právních předpisů Unie dne 3. prosince 2009 se vstupem v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007. Podle čl. 1 písm. b) bodu v nařízení (ES) č. 659/1999 platí v důsledku liberalizace činností na základě právního aktu Unie všechny existující podpory pro služby přepravy cestujících od tohoto data jako nové podpory. Z důvodů rozvedených v bodech 114 až 124 pokrývá tento výměr pouze období do doby vstupu v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007.
(195)
Díky tomu může Komise pro období mezi roky 2006 a 2009 konstatovat, že podniky BSM a RBG neobdržely na základě nového systému financování žádné nadměrné kompenzace a že třetí kritérium dle rozsudku ve věci Altmark je tím vzhledem k platbám na základě nového systému financování splněno.
9.2.4 PRŮMĚRNÝ, SPRÁVNĚ ŘÍZENÝ A DOPRAVNÍMI PROSTŘEDKY PŘIMĚŘENĚ VYBAVENÝ PODNIK
(196)
A konečně rozsudek ve věci Altmark předpokládá, že „není-li výběr podniku, který má být pověřen plněním povinností veřejné služby, učiněn v rámci řízení o zadání veřejné zakázky, [je] úroveň nutného vyrovnání určena na základě analýzy nákladů, které by průměrný podnik, správně řízený a přiměřeně vybavený dopravními prostředky k tomu, aby mohl uspokojit požadavky veřejné služby, vynaložil při plnění těchto povinností se zohledněním příjmů, které se k nim vztahují, jakož i zisku, který je přiměřený k plnění těchto povinností“.
(197)
Pověření sporným závazkem veřejné služby neproběhlo ani u podniku RBG, ani u podniku BSM v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního výběrového řízení. V souvislosti s otázkou, zda byl splněn čtvrtý předpoklad zmíněný v rozsudku ve věci Altmark, musí Komise prověřit druhou, rozsudkem stanovenou možnost, podle níž je třeba vypočítat úroveň vyrovnání na základě analýzy nákladů průměrného, správně řízeného a dopravními prostředky přiměřeně vybaveného podniku.
(198)
Německo uvádí, že parametry používané při výpočtu kompenzací jsou stanoveny na základě průměrných nákladů všech podniků, které spadají pod nový systém financování svazu VRR.
(199)
V průběhu formálního vyšetřování Německo sdělilo, že svaz VRR odvodil náklady, jež při plnění závazku veřejné služby, který spadá pod čtyři nákladové kategorie, vznikají průměrnému, správně řízenému a dopravními prostředky přiměřeně vybavenému podniku, ze statistických údajů svého znalce. Při zohlednění určitých (např. regionálních) zvláštností byly údaje poté upraveny svazem VRR. Svaz VRR nakonec u jednotlivých nákladových kategorií stanoví marži průměrných tržních cen.
(200)
V této souvislosti Komise zaprvé konstatuje, že cílem použití statistických údajů je zajistit, aby byla kompenzace stanovena podle nákladů průměrného podniku.
(201)
Zadruhé disponují všichni poskytovatelé veřejných dopravních služeb povolením, příp. smlouvou o veřejných službách a musejí splnit určité požadavky, jež jim byly uloženy na základě povolení resp. smluv (např. v zájmu splnění nezbytných požadavků na kvalitu musí být přiměřeně vybaveni dopravními prostředky).
(202)
Jak je však stanoveno v rozhodnutí o zahájení řízení, nemůže použití statistických údajů o nákladech na dopravu samo o sobě vést k závěru, že provozovatelé dopravy, kteří akceptovali požadavek poskytovat služby podle těchto parametrů, musí být považováni za řádně řízené podniky. Statistické údaje, které sloužily jako základ pro stanovení uvedené částky, se týkaly pouze skutečných nákladů na dopravní obslužnost v různých regionech (Německu a Rakousku) v roce 2003. Není proto prokázáno, že průměrná výše těchto nákladů představuje náklady dobře fungujícího podniku. Komise dospěla k tomuto závěru také v konečných rozhodnutích ve věci C 3/08 - dopravní podniky v Jihomoravském kraji (39) a ve věci C 16/07 - Postbus AG (40). Důvody uvedené v posledním rozhodnutí v bodech 85 a 86 platí i pro toto rozhodnutí.
(203)
Komise dále konstatuje, že statistické údaje byly zjištěny za rok 2003 a poté každoročně aktualizovány v souladu s rejstříkem podle přílohy 9 finanční směrnice, jakož i podle zvyšování/snižování objemu a strukturálních změn. U vývoje na straně nákladů se budou převážně používat metody, které u košíku místní veřejné silniční osobní dopravy používá sdružení německých dopravních podniků, jakož i údaje spolkového statistického úřadu. Takový způsob aktualizace údajů však nemůže souhrným způsobem odrážet nárůst efektivity, kterého odvětví v mezičase dosáhlo.
(204)
Komise nakonec konstatuje, že ze skutečnosti, že finanční směrnice počítá s nákladovou kategorií 4b (kompenzace za tyto vícenáklady, jež vznikají na základě politicky vyvolaného použití osobních tarifů, které převyšují náklady modelů odměňování, jež jsou na trhu běžné), lze odvodit, že dopravní podniky v rámci svazu VRR vyplácí mzdy, které jsou vyšší než běžné tržní mzdy. Německo potvrdilo, že podniky RBG a BSM takové mzdy vyplácejí a přijímají kompenzace v rámci nákladové kategorie 4b.
(205)
Celkově vzato z důkazů, jež Komise obdržela, nevyplývá, že výše kompenzací byla vypočtena na základě srovnání nákladů vzniklých podnikům RBG a BSM s náklady dobře řízeného podniku. Výše kompenzací tak nebyla vypočtena na základě přihlédnutí k dobře řízenému podniku.
(206)
Komise proto dospěla k závěru, že u plateb, které byly vyplaceny podnikům RBG a BSM jakožto kompenzace za plnění závazků veřejné služby, nebylo splněno čtvrté kritérium dle rozsudku ve věci Altmark.
9.2.5 ZÁVĚR
(207)
Z důvodu nesplnění čtvrtého kritéria dle rozsudku ve věci Altmark dospěla Komise k názoru, že systém financování v daném případě vedl k hospodářskému zvýhodnění podniků RBG a BSM.
9.3 NARUŠENÍ HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE
(208)
Systém financování by mohl vést k narušení hospodářské soutěže, neboť finanční prostředky z veřejných zdrojů posilují pozici podniků pověřených závazkem veřejné služby a umožňují jim využít tyto výhody k prodloužení svěření provozu veřejných služeb, zatímco konkurenti v případě zájmu o svěření provozu veřejných služeb tyto výhody použít nemohou. Skutečnost, že podniky jsou potencionálně vedeny jako interní podniky, nezabrání možným dopadům na hospodářskou soutěž, neboť tyto podniky spolu s dalšími veřejnými a soukromými podniky působí na jednom trhu.
(209)
Podniky, které dostávají finanční prostředky, by nadto mohly těchto výhod využít v hospodářské soutěži s jinými podniky na jiných trzích.
9.4 OVLIVNĚNÍ OBCHODU MEZI ČLENSKÝMI STÁTY
(210)
Podle ustálené judikatury je třeba považovat obchod mezi členskými státy za narušený, pokud opatření spojené se zvýhodněním posiluje pozici podniku ve srovnání s jeho konkurenty při obchodování v rámci Unie (41). Takové posílení pozice zvýhodněného podniku v soutěži s jinými podniky při obchodování v rámci Unie nejen narušuje hospodářskou soutěž (či hrozí ji narušit), ale také poškozuje obchod mezi členskými státy (42).
(211)
Z tohoto důvodu je třeba prověřit, zda finanční prostředky poskytnuté svazem VRR dopravním podnikům RBG a BSM představují hospodářskou výhodu, která posiluje jejich pozici ve srovnání s jejími konkurenty při obchodování v rámci Unie.
(212)
Komise nejprve poukazuje na to, že trh služeb přepravy cestujících v Německu, na němž tyto podniky působí, je otevřen konkurenci podniků z jiných členských států (43).
(213)
Ve svém rozsudku ve věci Altmark stanovil Tribunál dále toto:
„77.
V tomto ohledu je třeba nejprve poukázat na to, že není nijak vyloučeno, že veřejná dotace udělená podniku, který poskytuje pouze místní nebo regionální dopravní služby a neposkytuje dopravní služby mimo svůj domovský stát, by nicméně mohla mít vliv na obchod mezi členskými státy.
78.
Jestliže členský stát poskytne podniku veřejnou dotaci, může být totiž díky této dotaci poskytování dopravních služeb uvedeným podnikem zachováno nebo rozšířeno s tím důsledkem, že příležitosti podniků usazených v jiných členských státech poskytovat své dopravní služby na trhu tohoto státu se zmenšují …“ (44).
(214)
Komise dále konstatuje, že financování dopravních podniků RBG a BSM svazem VRR z veřejných zdrojů, jež je spojeno s hospodářskou výhodou, zlepšuje jejich finanční situaci. Díky této posílené finanční situaci mají možnost i nadále poskytovat dopravní služby. Tato situace vede mimo jiné k tomu, že se zmenšují šance jiných podniků z Německa a dalších členských států nabízet své dopravní služby na trhu, na němž působí tyto dva dopravní podniky (ve spádové oblasti Düsseldorfu), i když je to právně možné.
(215)
Komise dospěla proto k závěru, že financování podniků RBG a BSM jako kompenzace za plnění závazků veřejné služby posiluje jejich pozici vůči konkurenci při obchodování v rámci Unie, a proto narušuje obchod mezi členskými státy.
9.5 ZÁVĚR
(216)
Komise proto dospěla k závěru, že se v případě finančních prostředků poskytnutých podnikům RBG a BSM za plnění závazků veřejné služby jedná o státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
10. SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
(217)
Článek 93 SFEU stanoví podmínky slučitelnosti podpor, které jsou uděleny v souvislosti s podporou dopravy nebo převzetím závazků veřejné služby v oblasti dopravy.
(218)
Komise konstatuje, že čl. 106 odst. 2 nemůže být v daném případě použit u podniků v oblasti veřejné dopravy, neboť článek 93 představuje vůči čl. 106 odst. 2 lex specialis (45).
(219)
Podle rozsudku ve věci Altmark (46) nemohl být článek 93 SFEU použit bezprostředně, nýbrž pouze na základě nařízení Rady, zejména nařízení (EHS) č. 1191/69 nebo nařízení (EHS) č. 1107/70.
(220)
Dne 3. prosince 2009 vstoupilo v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007. Tímto nařízením byla současně zrušena nařízení (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70.
(221)
Nařízení (ES) č. 1370/2007 se vztahuje na kompenzace za závazky veřejné služby, jež se týkají veřejné přepravy cestujících po železnici a jiných druhů dopravy po kolejnicích, jakož i po silnici. Z tohoto důvodu musí Komise posoudit slučitelnost předmětných opatření s vnitřním trhem na základě nařízení (ES) č. 1370/2007, které představovalo v době rozhodnutí Komise platný právní akt.
(222)
V nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou stanoveny podmínky, za kterých příslušný orgán může vyplatit kompenzaci za závazky veřejné služby ve formě služeb přepravy cestujících, jež jsou poskytovány na základě smluv o veřejných službách. V daném případě proběhlo svěření plnění závazků veřejné služby na základě tzv. trojího pověřovacího aktu (tj. na základě povolení, plánů místní dopravy a příslušného finančního výměru svazu VRR vydaného na základě jeho finanční směrnice).
(223)
Komise dále konstatuje, že v daném případě zúčastněná strana nepopřela použitelnost nařízení (ES) č. 1370/2007. Komise kromě toho konstatuje, že Německo je toho názoru, že nařízení (ES) č. 1370/2007 by mělo být používáno zásadně pouze v případě kompenzací, které byly poskytnuty po 3. prosinci 2009.
(224)
Po posouzení tvrzení předložených Německem však Komise dospěla k závěru, že ta nezpochybňují použití předpisů o podporách ratione temporis, podle kterých Komise musí opřít svá zdůvodnění o právní předpisy, jež byly platné v době rozhodnutí. Komise je toho názoru, že je třeba prověřit smlouvy o veřejných službách na základě nařízení (ES) č. 1370/2007 z těchto důvodů:
(225)
Komise nejprve konstatuje, že samotné nařízení (ES) č. 1370/2007 upravuje způsoby svého vstupu v platnost a stanoví své použití ratione temporis. Podle článku 12 nařízení (ES) č. 1370/2007 vstoupilo toto nařízení v platnost dne 3. prosince 2009. Podle čl. 10 odst. 1 se k tomuto datu zrušuje nařízení (EHS) č. 1191/69. Komise tak již nemůže opřít své posouzení o nařízení (EHS) č. 1191/69, jež v době vynesení rozhodnutí již nebylo v platnosti, nýbrž musí je založit na nařízení (ES) č. 1370/2007.
(226)
Zadruhé Komise konstatuje, že nařízení (ES) č. 1370/2007 neobsahuje žádné odkazy na to, že by nebylo použitelné pro smlouvy o veřejných službách, které byly zadány ještě před jeho vstupem v platnost. Ustanovení čl. 8 odst. 3 nařízení (ES) č. 1370/2007 obsahuje přechodná opatření u zakázek, jež byly přiděleny před vstupem v platnost nařízení. Toto ustanovení představuje v podstatě výjimku z použití čl. 8 odst. 2 nařízení, který se týká použití předpisů stanovených v článku 5, které upravují přidělování zakázek. Je nutné konstatovat, že v přechodném období by nebyla zapotřebí výjimečná opatření ohledně přidělování zakázek, pokud by smlouvy o veřejných službách, které byly přiděleny před vstupem v platnost nařízení, nespadaly do jeho oblasti působnosti. Článek 8 tak naopak potvrzuje, že se ostatní ustanovení nařízení na tyto zakázky vztahují.
(227)
Zatřetí Komise poukazuje na to, že v daném případě nelze použít oznámení Komise o stanovení použitelných pravidel pro hodnocení nezákonné státní podpory (47). V tomto oznámení je výslovně stanoveno, že se nedotkne výkladu nařízení Rady a Komise v oblasti státních podpor. Nařízení (ES) č. 1370/2007 však stanoví pravidla pro jejich použití v čase.
(228)
Začtvrté Komise zdůrazňuje, že Soudní dvůr také potvrdil zásadu, podle níž se nové pravidlo okamžitě použije na budoucí účinky situace, která vznikla za platnosti dřívějšího pravidla. Rovněž rozhodl, že zásada ochrany legitimního očekávání nemůže být natolik rozšířena, aby obecně bránila použití nového pravidla na budoucí účinky situací, které vznikly za platnosti dřívějšího pravidla (48).
(229)
Za páté Soudní dvůr rozhodl, že hmotněprávní pravidla Společenství musejí být vykládána jako vztahující se na situace vzniklé před jejich vstupem v platnost pouze tehdy, pokud z jejich znění, cíle a struktury jasně vyplývá, že jim musí být přiznán takový účinek (49). Tato poslední podmínka je, jak je rozvedeno v bodě 228, v případě nařízení (ES) č. 1370/2007 jednoznačně splněna.
(230)
Za šesté Komise kromě toho konstatuje, že Soudní dvůr dospěl ve stejném rozsudku mimo jiné k závěru, že v případě, že se právní režim platný v okamžiku oznámení úmyslu o poskytnutí podpory ze strany členského státu změní ještě před rozhodnutím Komise, musí se Komise rozhodovat na základě nových předpisů (50). Soudní dvůr dále rozvedl, že oznámením zamýšlené podpory ze strany členského státu se nevytváří žádná definitivní právní situace a žádná ochrana legitimního očekávání, což by mělo za následek, že by Komise rozhodovala o slučitelnosti těchto podpor s vnitřním trhem na základě pravidel platných v okamžiku tohoto oznámení. V důsledku toho by vznikl rozpor, když by se členskému státu, který naopak svou oznamovací povinnost nesplnil, povolilo, aby přidělením nezákonné státní podpory vytvořil definitivní právní situaci.
(231)
V daném případě se proto použije nařízení (ES) č. 1370/2007 (51).
10.1 SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM NA ZÁKLADĚ NAŘÍZENÍ (ES) Č. 1370/2007
(232)
Podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 musí být „kompenzace za provozování veřejných služeb v přepravě cestujících […] vyplacené v souladu s tímto nařízením slučitelné se společným trhem“. Komise dále zkoumá, zda finanční směrnice a kompenzace vyplacené na jejím základě podnikům RBG a BSM splňují ustanovení podle nařízení (ES) č. 1370/2007.
(233)
Podle čl. 3 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 platí: „Pokud příslušný orgán rozhodne o udělení výlučného práva nebo poskytnutí kompenzace jakékoli povahy za plnění závazků veřejné služby jím vybranému provozovateli, provede to v rámci smlouvy o veřejných službách.“
(234)
V daném případě proběhlo svěření plněním závazků veřejné služby na základě tzv. trojího pověřovacího aktu (tj. na základě povolení, plánů místní dopravy a příslušného finančního výměru svazu VRR vydaného na základě jeho finanční směrnice). Komise proto dospěla k závěru, že článek 3 nařízení (ES) č. 1370/2007 je naplněn.
(235)
V článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 je stanoven tento povinný obsah smluv o veřejných službách:
(236)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. a) - jasně vymezené závazky veřejné služby: Jak je rozvedeno v oddíle 8.2.1, byly podniky RBG a BSM pověřeny jasně vymezenými zakázkami veřejných služeb.
(237)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. b) - ukazatele, na základě kterých se vypočítá platba kompenzace, musí být stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem, který zabraňuje nadměrnému poskytnutí kompenzací: Podle oddílu 9.2.2 se v negativním finančním výměru stanoví ukazatele kompenzací objektivním a transparentním způsobem udáním nejvyšší částky u každé nákladové kategorie pro každé provozní odvětví předtím, než dojde k plnění závazku veřejné služby.
(238)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. c) a čl. 4 odst. 2 - způsoby rozdělování nákladů a příjmů: Na základě výše jmenovaných ukazatelů existují způsoby rozdělování nákladů a příjmů, jež se vztahují na čtyři nákladové kategorie, kterých se kompenzace týká. U každé ze čtyř různých kategorií závazků veřejné služby budou náklady a výnosy přiděleny na oddělené účty, přičemž se použijí účetní zásady platné podle německého práva a nezávislý znalec spolu se svazem VRR budou provádět každoroční audit.
(239)
Ustanovení čl. 4 odst. 3 - omezení doby trvání smluv o veřejných službách na maximálně deset let v případě autokarové a autobusové dopravy a maximálně patnáct let v případě služeb v přepravě cestujících po železnici nebo jinými druhy drážní dopravy: Původně proběhlo svěření závazků veřejné služby na základě tzv. trojího pověřovacího aktu (tj. na základě povolení, plánů místní dopravy a příslušného finančního výměru svazu VRR vydaného na základě jeho finanční směrnice). Po vstupu v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007 byly závazky veřejné služby uložené dopravním podnikům sloučeny v jediném aktu na dobu trvání omezenou na deset let. Na smlouvy o veřejných službách, jež existovaly již před vstupem v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007, se vztahují přechodná opatření. Podle čl. 8 odst. 3 písm. d) nařízení (ES) č. 1370/2007 mohou smlouvy o veřejných službách, jež byly zadány od 26. července 2000 a přede dnem 3. prosince 2009 na základě jiného řízení než spravedlivého nabídkového řízení, zůstat v platnosti po plánovanou dobu trvání, pokud je jejich doba trvání omezená a srovnatelná s dobou trvání podle článku 4. V daném případě byla smlouva zadána v období uvedeném v čl. 8 odst. 3 písm. d), aniž by se konalo řízení pro zadávání zakázek. Z tohoto důvodu platí omezená doba trvání podle článku 4. Doba trvání smlouvy je nyní omezena na deset let; proto je v souladu s pravidly podle čl. 4 odst. 3.
(240)
Ustanovení čl. 4 odst. 5 - požadavek na splnění určitých sociálních norem Použitelné kolektivní smlouvy jsou uvedeny v jednotlivých aktech, neboť podniky RBG a BSM jsou povinny uplatňovat kolektivní smlouvu vyjednanou se Svazem komunálních zaměstnavatelů Severního Porýní-Vestfálska.
(241)
Ustanovení čl. 4 odst. 6 - požadavek na splnění určitých norem kvality Ustanovení k normám kvality jsou uvedena v jednotlivých pověřovacích aktech.
(242)
Na základě údajů v bodech 54 a dále je Komise toho názoru, že trojí pověřovací akt obsahuje veškerá ustanovení podle článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(243)
V článku 5 nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou stanovena ustanovení upravující zadávání smluv o veřejných službách. Podle přechodných ustanovení čl. 8 odst. 2 nařízení (ES) č. 1370/2007 však musí zadávání smluv o veřejné dopravě po železnici a silnici probíhat v souladu s článkem 5 teprve od 3. prosince 2019. Ustanovení článku 5 nařízení (ES) č. 1370/2007 proto v daném případě nelze použít.
(244)
Komise opět upozorňuje Německo na to, že členské státy musejí během tohoto přechodného období učinit opatření k postupnému uplatnění článku 5 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(245)
Podle čl. 6 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 musí veškeré kompenzace odpovídat ustanovením článku 4 a přílohy nařízení.
(246)
Komise odkazuje nejprve na to, že, jak bylo uvedeno výše, v daném případě byla naplněna všechna ustanovení článku 4.
(247)
V příloze nařízení (ES) č. 1370/2007 se stanoví, že kompenzace nesmí překročit částku, která odpovídá finančnímu obnosu složenému z následujících faktorů: nákladů vzniklých v souvislosti se závazkem veřejné služby, minus zisky z tarifu, minus jakékoli kladné finanční dopady vzniklé v rámci sítě provozované v souvislosti s daným závazkem (závazky) veřejné služby, plus přiměřený zisk. V příloze je dále stanoveno, že výpočet nákladů a příjmů musí být proveden v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Dále musí účetnictví z důvodů transparentnosti probíhat odděleně.
(248)
V daném případě Komise konstatuje, že kompenzace za závazky veřejné služby, jak je uvedeno v oddíle 9.2.3, probíhá v souladu s ustanoveními přílohy a že kompenzace nevedly ke vzniku nadměrné kompenzace. Ze zjištění výnosů z úhrad za používání, příjmů, jiných kladných finančních účinků a z nákladů spojených se závazkem veřejné služby vyplynulo, že podnikům BSM a RBG vznikly z důvodu plnění závazků veřejné služby každoroční ztráty. Tyto ztráty byly v letech 2006 až 2009 vždy pokryty z kompenzací, čímž se docílilo dosažení nulového bilančního zisku.
(249)
Komise dále konstatuje, že v daném případě podniky nedosáhly žádného přiměřeného zisku. Nadto se prověřují náklady a příjmy přiřazené k závazkům veřejné služby tak, aby byly v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Za účelem větší transparentnosti probíhá u služeb, které spadají pod závazek veřejné služby, a u činností, jež pod tento závazek nespadají, oddělené účtování předmětných podniků.
(250)
Na základě výše uvedeného dospěla Komise k závěru, že kompenzace za závazky veřejné služby brání nadměrným kompenzacím a jsou v souladu s ustanoveními článků 4 a 6 nařízení (ES) č. 1370/2007 a jeho přílohou.
(251)
Proto se Komise domnívá, že v daném případě byly splněny obecné zásady pro právní posuzování slučitelnosti podpory s vnitřním trhem, jak je uvedeno výše. Komise dále konstatuje, že posouzení kompenzace za závazky veřejné služby ve prospěch podniků RBG a BSM podle nařízení (ES) č. 1107/70 by vedlo ke stejným závěrům.
(252)
Komise tak dospěla k závěru, že podpora poskytnutá ve prospěch podniků RBG a BSM podle článku 93 SFEU a čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 je slučitelná s vnitřním trhem.
11. ZÁVĚR
(253)
Komise dospěla k závěru, že podpora podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 a článku 93 SFEU je slučitelná s vnitřním trhem. Komise poukazuje na to, že toto rozhodnutí se týká slučitelnosti opatření ve formě státních podpor s vnitřním trhem a že toto posouzení nepředjímá posuzování Komise týkající se používání právních předpisů Unie pro veřejné zakázky a koncese v tomto případě.
(254)
Komise poukazuje na to, že podle ustálené judikatury Tribunálu může zkoumat slučitelnost určité státní podpory s vnitřním trhem nezávisle na možném porušení jiného právního předpisu Unie, pokud tento jiný právní předpis není spojen s předmětem podpory natolik úzce, že by oddělené zkoumání nebylo možné.
(255)
V daném případě Komise konstatuje, že by možné porušení pravidel pro veřejné zakázky a koncese, jako např. předmětné udělení povolení určených podnikům BSM a RBG, nezpůsobilo nutně narušení hospodářskou soutěž, které by v důsledku této podpory mohlo ještě zesílit. Toto rozhodnutí je tím omezeno na posouzení státních podpor,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpory, jež v letech 2006-2009 Německo poskytlo podniku Rheinbahn AG a podniku Bahnen der Stadt Monheim na základě směrnice o financování místní veřejné silniční osobní dopravy v dopravním svazu Porýní a Porúří, jsou podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 a článku 93 Smlouvy o fungování Evropské unie slučitelné s vnitřním trhem.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.
V Bruselu dne 23. února 2011.
KOMISIJOS SPRENDIMAS
2011 m. vasario 23 d.
dėl valstybės pagalbos C 58/06 (ex NN 98/05), kurią Vokietija suteikė bendrovėms Bahnen der Stadt Monheim (BSM) ir Rheinische Bahngesellschaft (RBG), priklausančioms transporto asociacijai Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
(pranešta dokumentu Nr. C(2011) 632)
(Tekstas autentiškas tik vokiečių kalba)
(Tekstas svarbus EEE)
(2011/501/ES)
EUROPOS KOMISIJA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalį (1),
atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
pakvietusi suinteresuotąsias šalis pateikti savo pastabas pagal minėtas nuostatas (2) ir atsižvelgdama į tas pastabas,
kadangi:
1. PROCEDŪRA
(1)
2006 m. gruodžio 21 d. raštu Komisija pranešė Vokietijai apie savo sprendimą Reino-Rūro transporto asociacijos Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (toliau - VRR) „senąją finansavimo sistemą“ laikyti esama pagalba, o dėl VRR „naujosios finansavimo sistemos“ (3), kurios pagrindu Reino krašto geležinkelių bendrovei Rheinische Bahngesellschaft AG (toliau - RBG) ir Monheimo miesto geležinkelių bendrovei Bahnen der Stadt Monheim GmbH (toliau - BSM) mokamos kompensacijos už viešųjų paslaugų įsipareigojimus, pradėti SESV 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą; kartu Komisija Vokietijos paprašė pateikti savo pastabas. 2007 m. vasario 1 d. Vokietijos prašymu įvyko susitikimas. Vokietija savo pastabas pateikė 2007 m. balandžio 18 d. ir 2007 m. gegužės 4 d.
(2)
Komisijos sprendimas pradėti oficialią tyrimo procedūrą paskelbtas 2007 m. kovo 31 d.Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (4). Komisija paprašė suinteresuotųjų šalių per mėnesį nuo paskelbimo pateikti savo pastabas dėl šių priemonių.
(3)
Komisija gavo vienos suinteresuotosios šalies pastabas. 2007 m. gegužės 29 d. raštu Komisija šias pastabas perdavė Vokietijai. Vokietijai buvo suteikta galimybė per mėnesį dėl šių pastabų pateikti savo pastabas. Vokietijos pastabas Komisija gavo 2007 m. birželio 29 d. raštu.
(4)
2008 m. sausio 31 d. Vokietijos prašymu įvyko dar vienas susitikimas. Po jo, Komisijos prašymu, Vokietija 2008 m. gegužės 5 d. ir 2008 m. liepos 3 d. pateikė papildomų duomenų.
(5)
2007 m. spalio 2 d., 2008 m. sausio 30 d. ir 2008 m. balandžio 4 d. raštais suinteresuotoji šalis savo pirmines pastabas papildė.
(6)
2008 m. liepos 10 d. raštu Komisija Vokietijos paprašė paaiškinti pateiktą informaciją; taip pat Vokietijai buvo suteikta galimybė per mėnesį atsakyti į papildomas suinteresuotosios šalies pastabas. Vokietijos atsakymai gauti 2008 m. rugpjūčio 5 d. ir 2008 m. rugsėjo 30 d. raštais.
(7)
2009 m. gruodžio 16 d. raštu Komisija Vokietijos ir suinteresuotosios šalies paprašė iki 2010 m. sausio 10 d. pateikti pastabas dėl nagrinėjamų priemonių suderinamumo su 2007 m. spalio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 1370/2007 dėl keleivinio geležinkelių ir kelių transporto viešųjų paslaugų ir panaikinančiu Tarybos reglamentus (EEB) Nr. 1191/69 ir (EEB) Nr. 1107/70 (5). Vokietija ir suinteresuotoji šalis paprašė terminą pratęsti. Komisija terminą abiem šalims pratęsė iki 2010 m. sausio 12 d.2010 m. sausio 12 d. raštu Komisija gavo Vokietijos pastabas. Suinteresuotoji šalis per nustatytą terminą pastabų nepateikė. 2010 m. sausio 13 d. raštu suinteresuotoji šalis Komisijai pranešė nesanti suinteresuota toliau dalyvauti procedūroje.
(8)
2010 m. sausio 12 d. raštu Vokietija Komisijai taip pat pranešė, kad patikėjimo aktai, kuriais RBG ir BMS patikima vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus, ir VRR naujoji finansavimo sistema iš dalies pakeisti, siekiant juos suderinti su Reglamentu (EB) Nr. 1370/2007.
2. SUINTERESUOTOSIOS ŠALYS
(9)
VRR įsteigė keli Reino-Rūro regiono miestai ir apskritys, siekdami įvykdyti miestams ir apskritims pavestą uždavinį - planuoti ir organizuoti vietinį viešąjį keleivinį transportą savo regione ir mokėti kompensacijas už viešojo transporto paslaugų teikimą. VRR sudaro dvi teisiškai atskirtos viešosios teisės korporacijos - Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (toliau - ZV VRR) (6) ir Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR (toliau - VRR AöR) (7).
(10)
ZV VRR turi teisę iš jai priklausančių miestų ir apskričių imti įnašus kompensacijoms už viešųjų paslaugų įsipareigojimus finansuoti. Teisinis įnašų ėmimo pagrindas - 2006 m. birželio 21 d. Specialiosios paskirties Reino-Rūro transporto asociacijos įstatų (Zweckverbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr) (2008 m. gruodžio 10 d. redakcijos) (toliau - ZV VRR įstatai) (8) 19 ir 20 punktai.
(11)
Bendrovės RBG (9) ir BSM (10), kurioms, kaip įtariama, nagrinėjamomis priemonėmis teikta pagalba, teikia vietinio viešojo transporto (autobusų, tramvajų ir geležinkelių) paslaugas Diuseldorfo regione. Jų ruožai yra VRR viešojo transporto tinklo dalis.
(12)
RBG ir BSM savo paslaugas vietinio viešojo keleivinio transporto ruožuose teikia pagal leidimus, kuriuos joms išdavė Diuseldorfo rajono administracija (Bezirksregierung Düsseldorf) pagal Keleivių vežimo įstatymą (Personenbeförderungsgesetz) (toliau - PBefG), ypač jo 13 punktą. Leidimu jį gavusiai įmonei suteikiama išimtinė teisė atitinkamame ruože teikti savo paslaugas, o ši įmonė savo ruožtu privalo teikti vietinio viešojo transporto paslaugas leidime nustatytomis sąlygomis, ypač laikydamasi reikalavimų dėl reisų dažnumo, atitinkamo ruožo kilometrų skaičiaus ir kitų kokybės rodiklių.
3. IŠSAMUS PRIEMONĖS APIBŪDINIMAS
3.1. PAVADINIMAS, BIUDŽETAS IR TRUKMĖ
(13)
Pavadinimas: Finanzielle Unterstützung für die BSM und die RBG (Finansinė parama BSM ir RBG).
(14)
Metinis biudžetas, skirtas BSM, sudaro […] (11)-[…] mln. EUR, RBG - […] -[…] mln. EUR. Biudžetas kompensacijoms, mokamoms pagal Finansavimo direktyvą ir valdymo ir pelno pervedimo sutartį, sudaromas iš viešųjų lėšų. Finansavimo direktyvos ir valdymo ir pelno pervedimo sutarties galiojimo trukmė neribota.
3.2. GAVĖJAI IR TIKSLAS
(15)
Nagrinėjamų kompensacijų gavėjai yra abi įmonės - RBG ir BSM.
(16)
Priemonės tikslas - gyventojams tinkamai teikti vietinio viešojo keleivinio transporto paslaugas. Pagal ZV VRR įstatų 4 punktą Šiaurės Reino-Vestfalijos žemės, VRR ir transporto įmonių bendradarbiavimo tikslas - didinti vietinio viešojo keleivinio transporto patrauklumą koordinuotai planuojant ir formuojant paslaugų pasiūlą, taikant vienodus ir keleiviams palankius tarifus, koordinuotai teikiant informaciją keleiviams, atsižvelgiant į žmonių su negalia poreikius, ir nustatant vienodus kokybės standartus.
4. PAGRINDAS PRADĖTI OFICIALIĄ TYRIMO PROCEDŪRĄ
4.1. PROCEDŪROS OBJEKTAS
(17)
Sprendimas pradėti procedūrą susijęs tik su RBG ir BSM mokamomis kompensacijomis, kurios grindžiamos 2005 m. birželio 28 d. VRR sprendimu sukurta „naująja finansavimo sistema“ ir susijusios su autobusų ir tramvajų transporto viešųjų paslaugų įsipareigojimais. Todėl ir šis galutinis sprendimas taikomas tik šioms RBG ir BSM mokamoms kompensacijoms.
4.2. „NAUJOJI FINANSAVIMO SISTEMA“
(18)
Komisija savo sprendime pradėti oficialią tyrimo procedūrą nurodė šiuos du RBG ir BSM teikiamo finansavimo priemonių paketus:
-
finansavimas, kurį Reino-Rūro regiono transporto įmonėms, tokioms kaip RBG ir BSM, teikia VRR, ir
-
kryžminis subsidijavimas, kurį RBG ir BSM teikia Diuseldorfo ir Monheimo miestų kontroliuojančiosios bendrovės.
(19)
Teisinis abiejų priemonių paketų pagrindas - 2005 m. birželio 28 d. priimta Reino-Rūro transporto asociacijos viešojo keleivinio kelių transporto finansavimo direktyva (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr) (toliau - Finansavimo direktyva) ir jos priedai (12).
(20)
Be to, antrojo finansavimo priemonių paketo teisinis pagrindas - dvišalės RBG ir BSM bei atitinkamai Diuseldorfo ir Monheimo miesto kontroliuojančiųjų bendrovių sutartys.
4.2.1. FINANSAVIMAS, KURĮ RBG IR BSM TEIKIA VRR
(21)
VRR moka išmokas įmonėms, jos teritorijoje teikiančioms viešojo transporto paslaugas, siekdama iš dalies kompensuoti jų sąnaudas. 2005 m. birželio 28 d. sprendimu vietoje nuo 1990 m. galiojusios finansavimo sistemos („senoji finansavimo sistema“) pradėta taikyti nauja, gerokai pakeista sistema („naujoji finansavimo sistema“).
(22)
Naujoji finansavimo sistema paskutinį kartą pakeista 2009 m. rugsėjo 10 d., atsižvelgiant į Reglamento Nr. 1370/2007 įsigaliojimą 2009 m. gruodžio 3 d.
(23)
2005 m. birželio 28 d. reforma siekta VRR finansavimo sistemą pritaikyti prie sprendime byloje Altmark (13) iškeltų reikalavimų. Finansavimo direktyvos 5.4.3-5.4.5 skyriuose aiškinama, kaip vykdyti sprendimą byloje Altmark, ypač jo ketvirtąjį kriterijų. Pagal 5.4.3 skyrių subsidijų dydis nustatomas remiantis vidutinės, gerai valdomos įmonės, turinčios tiek transporto priemonių, kad galėtų vykdyti jai patikėtus viešųjų paslaugų įsipareigojimus, sąnaudų analize. Pagal 5.4.4 skyrių VRR, remdamasi šia analize, kasmet nustato rodiklius, kuriais remiantis kompensacijos apskaičiuojamos pagal kiekvieną iš keturių toliau aprašytų kategorijų; šių rodiklių atnaujinimo (ar indeksavimo) metodas nustatytas Finansavimo direktyvos 9 priede. Pagal 5.4.5 skyrių kompensacijos sumos atskiroms įmonėms negali būti didesnės negu atitinkamos įmonės vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus patirtos sąnaudos, kurias ji turi pagrįsti įrodomaisiais dokumentais; taip pat turi būti reguliariai atliekama rodiklių, pagal kuriuos apskaičiuojamos kompensacijos, ekspertizė.
(24)
Naujoji finansavimo sistema išsamiai aprašyta Finansavimo direktyvoje ir jos prieduose.
(25)
Pagal Finansavimo direktyvos 2.1 skyrių VRR finansuoja viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą savo teritorijoje. 2.2.1-2.2.4 skyriuose nustatytos keturios sąnaudų kategorijos, pagal kurias įmonių patirtas sąnaudas VRR gali finansuoti. Šios keturios kategorijos išsamiau paaiškintos Finansavimo direktyvos 1 priede. Jos yra tokios (vartojamos santrumpos atitinka sąnaudų kategorijų numeravimą Finansavimo direktyvoje):
(26)
a)
techninė infrastruktūros priežiūra (toliau - 1 sąnaudų kategorija): ši kategorija apima stacionarių įrenginių ir su jais susijusių saugos ir navigacijos sistemų įrengimo ir priežiūros sąnaudas. Sąvoka „infrastruktūra“ apima tramvajaus bėgius, atskiras autobusų eismo juostas, persėdimo iš asmeninio automobilio į viešąjį transportą įrenginius (angl. park and ride), autobusų stoteles, geležinkelio stotis, garažus ir remonto depus, saugos ir navigacijos sistemas, taip pat šioms užduotims atlikti reikalingų darbuotojų sąnaudas;
(27)
b)
asociacijos ar vykdytojo nustatytos valdymo ir pardavimo užduotys (toliau - 2 sąnaudų kategorija): ši kategorija apima visas papildomas sąnaudas, kurias transporto įmonės patiria dėl savo narystės VRR. Šios papildomos sąnaudos atsiranda dėl įmonėms teikti patikėtų paslaugų centralizuoto planavimo ir koordinavimo, rinkodaros ir finansų valdymo, pardavimo ir priežiūros;
(28)
c)
asociacijos ar vykdytojo nustatyti transporto priemonių kokybės standartai (toliau - 3 sąnaudų kategorija): ši kategorija apima visas papildomas sąnaudas, atsirandančias dėl transporto priemonių kokybės standartų. Transporto įmonės gali prašyti kompensuoti papildomas sąnaudas, patirtas dėl transporto priemonių su kondicionavimo įranga, vaizdo stebėjimo sistema, pažemintomis grindimis, dujine pavara, neįgaliųjų keltuvu ar ekologiškesniu varikliu įsigijimo;
(29)
d)
asociacijos ar vykdytojo nustatytos papildomos transporto ar kitos paslaugos, susijusios su įmonės veikla. Ši kategorija suskirstyta į tris subkategorijas:
I.
papildomos sąnaudos, patiriamos dėl tiesiogiai vykdytojo arba VRR nustatyto įpareigojimo teikti nepelningas paslaugas mažo eismo intensyvumo metu (toliau - 4a sąnaudų kategorija),
II.
socialiniai politiniai įsipareigojimai vykdant akcininko nurodymus, susijusius su įmonės veikla (14) (toliau - 4b sąnaudų kategorija),
III.
nurodymai, susiję su įmonės veikla, ar sistemos nulemti nurodymai - vykdytojo ar asociacijos nurodymai pagal individualius įrodomuosius dokumentus, jei dėl šių nurodymų pablogėja įmonės ekonominė padėtis (toliau - 4c sąnaudų kategorija).
(30)
Pagal Finansavimo direktyvą viešojo transporto įmonės gali prašyti kompensacijos už viešojo transporto paslaugų teikimą. Prašyme turi būti pateikti Finansavimo direktyvos 5, 7 ir 8 skyriuose nurodyti duomenys, tokie kaip viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymo sąnaudų apskaičiavimas ir informacija apie kitų institucijų suteiktas finansavimo lėšas. Transporto įmonės kompensacijos prašymą turi pateikti ne vėliau kaip iki metų, einančių prieš viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymo pradžią, spalio 31 d.
(31)
VRR, remdamasi transporto įmonių pagal Finansavimo direktyvos 5.4.2 skyrių ir 2 priedą pateikta informacija, apskaičiuoja kompensacijas, kurios turi atspindėti sąnaudas, kurias patirtų vidutinė, gerai valdoma įmonė, vykdydama tokius pačius įsipareigojimus. Tada VRR priima sprendimą dėl finansavimo. Šiuo teisiškai privalomu sprendimu patvirtinamas patikėjimas ir nustatomos kompensacijos pagal kiekvieną iš keturių sąnaudų kategorijų. Kiekvienų metų pabaigoje viešojo transporto įmonė turi raštu įrodyti savo pajamas ir sąnaudas, susijusias su viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymu. Šiuos duomenis VRR patikrina ir priima antrą privalomą administracinį sprendimą, kuriame nurodo tikslią sumą, kurią įmonė gauna kaip kompensaciją.
4.2.2. RBG IR BSM FINANSAVIMAS PER KRYŽMINĮ SUBSIDIJAVIMĄ
(32)
ZV VRR įstatuose numatyta galimybė miestui ar apskričiai, kuriam ar kuriai priklauso transporto įmonė, kompensaciją šiai įmonei mokėti tiesiogiai ir atitinkamą sumą išskaičiuoti iš jos įnašo ZV VRR.
(33)
ZV VRR įstatų 19 punkte nustatytos penkios skirtingos tokių tiesioginių išmokų formos:
-
savanoriškos tiesioginės ir netiesioginės miesto ar apskrities išmokos, įskaitant pajamas iš miesto ar apskrities į tą transporto įmonę investuotų vertybinių popierių,
-
savanoriškos trečiųjų asmenų išmokos,
-
kryžminis subsidijavimas pagal pajamų paskirstymo sutartis, jei transporto įmonė yra kontroliuojančiosios bendrovės dalis ir jos nuostoliai dengiami iš kitų įmonių, pvz., komunalinių tiekimo įmonių, pelno,
-
įmonių, kurių akcijų ar pajų turi ta transporto įmonė, pelno paskirstymas,
-
tos transporto įmonės įnašo ir bendro trūkumo skirtumas.
(34)
Į pagal ZV VRR įstatų 19 punktą sumokėtas sumas atsižvelgiama apskaičiuojant kompensaciją, kurią transporto įmonei moka VRR. Finansavimo direktyvos 8 skyriuje nustatyta, kad įmonės prašymas suteikti finansavimą iš VRR lėšų atmestinas, jei (vietos valdžios) akcininkas pasinaudojo viena ar keliomis ZV VRR įstatų 19 punkte numatytomis galimybėmis. Ši suma išskaičiuojama iš išmokų, kurias transporto įmonė turi teisę gauti pagal Finansavimo direktyvą.
(35)
Ir Diuseldorfo, ir Monheimo miestai pasinaudojo ZV VRR įstatų 19 punkte numatyta galimybe ir sudarė sutartis su RBG ir BSM. Šios sutartys aptartos tolesniuose skyriuose.
(36)
Tariamas kryžminis subsidijavimas, kurį bendrovei RBG teikia bendrovė Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: pagal pirminio skundo pateikėjo pateiktą informaciją Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH akivaizdžiai pagal valdymo ir pelno pervedimo sutartis savo pelningai dirbančių kontroliuojančiųjų bendrovių Stadtwerke Düsseldorf AG ir Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH pelną perveda nuostolingai dirbančioms pavaldžiosioms bendrovėms RBG ir Bädergesellschaft Düsseldorf.
(37)
Tariamas kryžminis subsidijavimas, kurį bendrovei RBG teikia Diuseldorfo miestas: be to, Komisija, remdamasi pirminio skundo pateikėjo pateiktais duomenimis, nurodė tiesiogines subsidijas, kurias RBG sumokėjo Diuseldorfo miestas. Akivaizdu, kad šios subsidijos mokėtos iš dividendų, kurias Diuseldorfo miestas gavo iš turimų 1,1 % RWE AG akcijų.
(38)
Metinės Diuseldorfo išmokos RBG: Vokietija savo pastabose dėl sprendimo pradėti procedūrą paaiškino, kad Stadtwerke Düsseldorf AG ir Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (nuo 2007 m. birželio 18 d. - Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, toliau - kontroliuojančioji bendrovė) niekada nebuvo sudariusios jokios valdymo ir pelno pervedimo sutarties, tačiau kontroliuojančioji bendrovė kasmet RBG mokėdavo išmokas už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą; į šias išmokas VRR atsižvelgia apskaičiuodama kompensaciją už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą. Vokietija taip pat aiškina, kad RWE akcijų dividendai mokami miestui, o ne RBG.
(39)
Kryžminis BSM subsidijavimas: pagal pirminio skundo pateikėjo pateiktą informaciją pirmiau minėtos įmonės pelnas pagal Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH ir Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH sutartį panaudojamas metiniams BSM nuostoliams finansuoti. BSM yra 100 procentų Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH pavaldžioji įmonė (15).
(40)
Vokietija savo pastabose dėl sprendimo pradėti procedūrą paaiškino, kad 1987 m. spalio 27 d. sudaryta BSM ir Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH valdymo ir pelno pervedimo sutartis, įsigaliojusi 1988 m. sausio 1 d. Pagal šios sutarties 4 1 punkto dalį visas BSM pelnas išmokamas Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, kuri, atvirkščiai, kompensuoja visus BSM nuostolius.
4.3. KOMISIJOS ABEJONĖS DĖL KOMPENSACIJŲ, SUMOKĖTŲ RBG IR BSM PAGAL „NAUJĄJĄ FINANSAVIMO SISTEMĄ“
4.3.1. PAGALBOS BUVIMAS
(41)
Pagalbos buvimo klausimu Komisija, pradėdama oficialią tyrimo procedūrą, padarė išvadą, kad abi nagrinėjamos priemonės apima valstybės lėšas ir gali būti priskiriamos valstybei.
(42)
Komisija sprendime pradėti oficialią tyrimo procedūrą paaiškino, kad, Vokietijos nuomone, minėtomis finansavimo priemonėmis nesuteikiama jokio atrankinio ekonominio pranašumo, nes tenkinami visi keturi Altmark kriterijai ir šios finansavimo priemonės negali iškreipti konkurencijos ar daryti neigiamo poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai. Tačiau Komisijai, išnagrinėjus pirminio tyrimo metu Vokietijos pateiktą informaciją, kilo tokių abejonių.
(43)
Pirmojo Altmark kriterijaus klausimu Komisija padarė laikiną išvadą, kad VRR priklausančioms įmonėms leidimais teikti paslaugas autobusų ir tramvajų ruožuose, kuriuos joms išdavė kompetentinga regiono valdžios institucija, buvo nustatytas viešųjų paslaugų įpareigojimas.
(44)
Antrojo Altmark kriterijaus klausimu Komisija išsakė abejonę, ar visos keturios sąnaudų kategorijos iš tikrųjų apima viešųjų paslaugų įsipareigojimus ir ar viešųjų paslaugų įsipareigojimai aiškiai apibrėžti. Taip pat buvo neaišku, ar bent dalį nagrinėjamų priemonių sąnaudų neturėtų apmokėti pačios įmonės dėl savo ekonominio intereso ir ar šios sąnaudų dalies nereikėtų padengti tik iš pajamų, gaunamų iš bilietų pardavimo. Komisija taip pat konstatavo, kad Vokietija nepateikė išsamios informacijos apie kompensacijų apskaičiavimo rodiklius ir metodą.
(45)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija negalėjo atmesti, kad kompensacijos yra didesnės už sumą, kuri yra būtina, siekiant padengti visas ar dalį sąnaudų, patiriamų vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus (trečiasis Altmark kriterijus).
(46)
Kadangi leidimai VRR priklausančioms transporto įmonėms suteikti tiesiogiai, ne konkurso tvarka, Komisija suabejojo, ar tenkinamas ketvirtasis Altmark kriterijus. Komisija neturėjo pakankamai informacijos nuspręsti, ar kompensacijos, apskaičiuotos pagrindu imant vidutines visų VRR finansuojamų įmonių sąnaudas, atitinka sąnaudas, kurias patirtų gerai valdoma įmonė, turinti transporto priemonių.
(47)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija išsakė nuomonę, kad nagrinėjamų priemonių finansavimas gali daryti poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai ir iškreipti konkurenciją vidaus rinkoje arba gali kelti tokį pavojų.
4.3.2. PAGALBOS SUDERINAMUMAS SU VIDAUS RINKA
(48)
Kadangi Komisija negalėjo atmesti valstybės pagalbos buvimo, ji išnagrinėjo, ar pagalba būtų suderinama su vidaus rinka, kaip nustatyta SESV 93 straipsnyje.
(49)
Pagal Altmark sprendimą SESV 93 straipsnio nebūtų galima taikyti tiesiogiai, o tik remiantis trim jo pagrindu priimtais Tarybos reglamentais (16). Todėl buvo tarta, kad 1969 m. birželio 26 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 1191/69 dėl valstybių narių veiksmų, susijusių įsipareigojimais, neatskiriamais nuo viešosios paslaugos geležinkelio, kelių ir vidaus vandenų transporto srityje sąvokos (17) ir 1970 m. birželio 4 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 1107/70 dėl pagalbos teikimo geležinkelio, kelių ir vidaus vandenų transportui (18) sudaro teisinį pagrindą įvertinti, ar viešųjų paslaugų įsipareigojimai suderinami su vidaus rinka.
(50)
Sprendime pradėti procedūrą Komisija rėmėsi prielaida, kad Vokietija atitinkamoms transporto paslaugoms pritaikė Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 taikymo išimtį, todėl taikytinu teisiniu pagrindu laikė tik Reglamentą (EEB) Nr. 1107/70.
(51)
Pagalbos suderinamumo su Reglamento (EEB) Nr. 1107/70 3 straipsnio 2 dalimi klausimu Komisija išsakė abejonę, ar įsipareigojimai, už kuriuos BSM ir RBG gavo kompensacijas, yra viešųjų paslaugų įsipareigojimai ir ar joms sumokėtos sumos atitinka vykdant šiuos įsipareigojimus patirtas sąnaudas.
5. VOKIETIJOS PASTABOS (19)
5.1. PROCEDŪROS APIMTIS
(52)
Vokietija pirmiausia pateikė pagrindžiamąją informaciją apie naujosios finansavimo sistemos taikymą, ypač paaiškino, kad senoji finansavimo sistema galiojo iki 2005 m. pabaigos (2005 m. gruodžio 31 d.), o naujoji finansavimo sistema, dėl kurios sprendimas priimtas 2005 m. birželio 28 d., įsigaliojo 2006 m. sausio 1 d.
(53)
Vokietija pabrėžia, kad šios procedūros pradžioje gautas Langenfeldo miesto skundas paduotas 1999 m. sausio 27 d. raštu ir atnaujintas 2004 m. sausio 21 d. Todėl, Vokietijos nuomone, Komisijos procedūra turėtų būti taikoma tik senajai, iki 2005 m. pabaigos galiojusiai finansavimo sistemai. Vokietija abejoja Komisijos sprendimu pradėti oficialią tyrimo procedūrą, susijusią su naująja finansavimo sistema. Ji aiškina, kad Komisija, neturėdama skundo dėl naujosios, nuo 2006 m. galiojančios finansavimo sistemos, neatliko pakankamai išsamaus pirminio vertinimo, o kartu Vokietija neturėjo galimybės paaiškinti neaiškių klausimų.
5.2. NUO 2006 M. GALIOJANTI NAUJOJI FINANSAVIMO SISTEMA
(54)
Vokietijos teigimu, pagal naująją finansavimo sistemą užtikrinama, kad bus paisoma visų keturių Altmark kriterijų. Šiuo tikslu, apskaičiuojant kompensacijas, kurias VRR moka transporto įmonėms už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą, atsižvelgiama į visus finansinius srautus - tiesiogines išmokas ir kryžmines subsidijas.
5.3. VIEŠŲJŲ PASLAUGŲ ĮSIPAREIGOJIMŲ APIBRĖŽTIS (PIRMASIS ALTMARK KRITERIJUS)
(55)
Vokietija pateikė savo pastabas dėl Komisijos abejonių dėl viešųjų paslaugų įsipareigojimų apibrėžties ir patikėjimo akto (sprendimo pradėti procedūrą 61 punktas) bei dėl 1, 2, 3 ir 4 sąnaudų kategorijų (sprendimo pradėti procedūrą 62-71 punktai).
5.3.1. PATIKĖJIMO AKTAS
(56)
Klausimu, ar VRR priklausančios transporto įmonės iš tikrųjų privalo vykdyti aiškiai apibrėžtus viešųjų paslaugų įsipareigojimus, Vokietija patikslina, kad pagal PBefG suteikti leidimai (20) paslaugoms autobusų ir tramvajų ruožuose teikti nėra vienintelis viešųjų paslaugų įsipareigojimų teisinis pagrindas - jie taip pat nustatyti vietinio transporto plane (21) ar pereinamuoju laikotarpiu po „naujosios finansavimo sistemos“ įsigaliojimo (22) atitinkamų miestų ir rajonų tarybų sprendimuose bei atitinkamuose VRR sprendimuose dėl finansavimo, remiantis VRR Finansavimo direktyva. Todėl, Vokietijos teigimu, patikėjimas vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus suteikiamas trigubu patikėjimo aktu (t. y. leidimais, vietinio transporto planais ir atitinkamu VRR sprendimu dėl finansavimo, remiantis jos Finansavimo direktyva).
(57)
Kalbant apie RBG, VRR naująją finansavimo sistemą Diuseldorfo miesto taryba patvirtino 2005 m. gruodžio 15 d. Pagal šį sprendimą Diuseldorfo miesto vietinio transporto planas grindžiamas taip pat Finansavimo direktyva, kuri yra naujosios finansavimo sistemos dalis. 2002-2007 m. vietinio transporto planą Diuseldorfo miesto taryba priėmė 2003 m. kovo 20 d. RBG taip pat privalo laikytis besiribojančių miestų ir apskričių (Reino-Noiso apskrities, Noiso miesto, Metmano apskrities) vietinio transporto planų. Visuose šiuose vietinio transporto planuose yra nuostatos dėl tinklo (paslaugų ir infrastruktūros), kurį turi teikti RBG. RBG turi pagal PBefG jai suteiktus leidimus teikti paslaugas autobusų ir tramvajų (antžeminiuose ir požeminiuose) ruožuose.
(58)
Kalbant apie BSM, VRR naująją finansavimo sistemą Monheimo miesto taryba ir Metmano rajono taryba patvirtino 2005 m. lapkričio 10 d. ir 2005 m. gruodžio 19 d. sprendimais. Pastarajame sprendime taip pat sakoma, kad Metmano apskrities vietinio transporto planas (23) turi būti suderintas su VRR naująja finansavimo sistema. 2004 m. Metmano apskrities vietinio transporto plane yra nuostatos dėl tinklo (paslaugų ir infrastruktūros), kurį turi teikti BSM. BSM turi pagal PBefG jai suteiktus leidimus teikti paslaugas autobusų eismo ruožuose.
5.3.2. 1 SĄNAUDŲ KATEGORIJA - TECHNINĖ INFRASTRUKTŪROS PRIEŽIŪRA:
(59)
Vokietija patikslina, kad įmonės, norėdamos teikti viešojo transporto paslaugas, turi turėti transporto priemonių. Vokietijoje ir visose kitose valstybėse narėse viešojo transporto paslaugoms teikti naudojamą infrastruktūrą dažniausiai teikia valstybė, todėl, Vokietijos nuomone, atitinkamiems operatoriams dėl infrastruktūros suteikimo nesuteikiama jokio ekonominio pranašumo. Be to, Vokietija pabrėžia, kad VRR finansuoja tik infrastruktūros priežiūrą, o ne tiesimą. Be to, VRR finansuoja ne visas, o tik fiksuotas infrastruktūros priežiūros sąnaudas (kintamos infrastruktūros naudojimo sąnaudos nekompensuojamos). Vokietija pateikia dėl viešųjų paslaugų įsipareigojimų atsirandančios papildomos naštos analizę, kurioje atsižvelgiama į kelis kriterijus, ypač į infrastruktūros pajėgumų naudojimą. Pajamos, gaunamos iš infrastruktūros naudojimo (pvz., reklamos), apskaičiuojant papildomas sąnaudas, atskaičiuojamos.
(60)
Pagal PBefG ir jo vykdymo taisykles (24) RBG ir BSM privalo užtikrinti, kad transporto paslaugoms, kurioms jos turi leidimus, teikti reikalinga infrastruktūra būtų tinkama eksploatuoti pagal tam tikrus kokybės standartus (ypač kalbant apie stotelių įrengimą). Abiem įmonėms taikomi papildomi, šiuos teisės aktus viršijantys reikalavimai, nustatyti VRR stotelių įrengimo taisyklėse Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991 ir atitinkamuose vietinio transporto planuose. Pavyzdžiui, RBG 192 stotelėse turi taikyti dinamišką keleivių informavimo sistemą ir kompiuterizuotą eksploatacijos stebėjimo sistemą. Papildomi reikalavimai, keliami BSM, susiję su sauga, informacija stotelėse, komfortu ir švara.
5.3.3. 2 SĄNAUDŲ KATEGORIJA - DĖL ASOCIACIJOS AR VYKDYTOJO NUSTATYTŲ VALDYMO IR PARDAVIMO UŽDUOČIŲ PATIRTOS PAPILDOMOS SĄNAUDOS
(61)
Vokietija pateikia papildomus paaiškinimus dėl šios sąnaudų kategorijos, kuri ypač apima dėl valdymo ir pardavimo užduočių (pvz., abonementų taikymo, persėdimo iš asmeninio automobilio į viešąjį transportą vietų (angl. park and ride) teikimo nuolat važinėjantiems keleiviams ir su tuo susijusios reklamos, paramos didelių renginių organizatoriams, skambučių centrų) patiriamas sąnaudas, taip pat dėl pajamų paskirstymo ir kitų koordinavimo užduočių. Pagal šią sąnaudų kategoriją priskaičiuotinos pajamos atskaičiuojamos, kad būtų galima apskaičiuoti papildomas sąnaudas, patirtas dėl valdžios institucijos nustatytos papildomos naštos.
(62)
Pagal šią kategoriją nekeliami jokie teisiniai reikalavimai. RBG ir BSM privalo šias užduotis vykdyti pagal bendradarbiavimo susitarimą ir pajamų paskirstymo susitarimą, kuriuos jos yra sudariusios su VRR ir kurie yra jų dalyvavimo VRR finansavimo sistemoje pirminė sąlyga. Šios užduotys išsamiai nustatytos bendradarbiavimo susitarimo taisyklėse. Ir RBG, ir BSM pagal Metmano apskrities vietinio transporto planą turi vykdyti ir kitas į šią kategoriją patenkančias užduotis. Atitinkamas VRR sprendimas dėl finansavimo yra paskutinė patikėjimo akto pakopa.
5.3.4. 3 SĄNAUDŲ KATEGORIJA - ASOCIACIJOS AR VYKDYTOJO NUSTATYTI TRANSPORTO PRIEMONIŲ KOKYBĖS STANDARTAI
(63)
Vokietija patikslina, kad su transporto priemonių kokybės standartais susijusios papildomos sąnaudos atsiranda dėl reikalavimų, kuriuos kelia VRR ir (ar) vykdytojai, pavyzdžiui, naudoti ekologiškesnes negu nustatyta įstatymuose transporto priemones arba transporto priemones su kondicionavimo įranga ar pažemintomis grindimis. Šie reikalavimai gali būti taikomi visai VRR teritorijai arba tik vietos lygmeniu, nustatyti atitinkamų miestų ar apskričių. Apskaičiuojant vietinio viešojo transporto įmonėms tenkančią papildomą naštą taikomi tie patys principai, kaip ir pirmiau minėtų kategorijų atveju.
(64)
Diuseldorfo miesto vietinio transporto planu RBG įpareigojama investuoti į transporto priemones su pažemintomis grindimis ir į ypač ekologiškas transporto priemones. Diuseldorfo miesto taryba RBG taip pat įpareigojo į jos transporto priemones su dyzeliniu varikliu įmontuoti dalelių filtrus. Pagal Metmano apskrities vietinio transporto planą BSM turi investuoti į transporto priemones su pažemintomis grindimis.
5.3.5. 4 SĄNAUDŲ KATEGORIJA - ASOCIACIJOS AR VYKDYTOJO NUSTATYTOS PAPILDOMOS TRANSPORTO AR KITOS PASLAUGOS, SUSIJUSIOS SU ĮMONĖS VEIKLA:
(65)
Vokietija paaiškina, kad šią kategoriją sudaro trys aiškiai apibrėžtos subkategorijos:
(66)
i)
4a sąnaudų kategorija - papildomos sąnaudos, patiriamos dėl nepelningų reisų mažo eismo intensyvumo metu - vykdytojo ar asociacijos nurodymai: Vokietijos aiškinimu, vykdytojo nurodymu mažo eismo intensyvumo metu (25) teikiamos paslaugos nepelningos. Tačiau valdžios institucijos (VRR ar atitinkamų miestų ir apskričių) nurodymu šias paslaugas teikti privaloma, siekiant užtikrinti gyventojams galimybę gauti viešojo transporto paslaugas. Įpareigojimas RBG teikti transporto paslaugas mažo eismo intensyvumo metu nustatytas Diuseldorfo miesto, Reino-Noiso apskrities ir Metmano apskrities vietinio transporto planuose. BSM transporto paslaugas mažo eismo intensyvumo metu privalo teikti pagal jai suteiktus leidimus ir Metmano apskrities vietinio transporto planą. Atitinkamas VRR sprendimas dėl finansavimo yra paskutinė patikėjimo akto pakopa.
(67)
ii)
4b sąnaudų kategorija - socialiniai politiniai įsipareigojimai, susiję su įmonės veikla - akcininko nurodymai: dėl šios kategorijos Vokietija patikslina, kad RBG ir BSM privalo taikyti kolektyvinę sutartį, kuri buvo sudaryta po derybų su Šiaurės Reino-Vestfalijos darbdavių sąjunga (Kommunaler Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen), ir todėl turi mokėti didesnį vidutinį darbo užmokestį. Be to, Vokietijos teigimu, miesto įmonės pagal kolektyvines sutartis, kurių šios srities privačios įmonės įprastai nesudaro, privalo pasiūlyti darbuotojams sudaryti profesinės senatvės pensijos sutartis arba mokėti tokios sutarties įmokas. RBG, būdama (viešosios) papildomos rūpybos kasos nare, privalo už savo darbuotojus į šią kasą mokėti įmokas. Ir BSM pagal kolektyvinę sutartį privalo pasiūlyti darbuotojams sudaryti profesinės senatvės pensijos sutartis. Šios sąnaudos apskaičiuojamos kaip bazinės darbo užmokesčio lentelės (kolektyvinėje sutartyje nurodyta įprastai privačių įmonių taikoma darbo užmokesčio lentelė TV-N, V grupė, 2 pakopa) ir faktinio darbo užmokesčio skirtumas, įskaitant faktines papildomas sąnaudas, patiriamas dėl profesinės senatvės pensijos sutarčių.
(68)
(iii)
4c sąnaudų kategorija - nurodymai, susiję su įmonės veikla, ar sistemos nulemti nurodymai - vykdytojo ar asociacijos nurodymai pagal individualius įrodomuosius dokumentus, jei dėl šių nurodymų pablogėja įmonės ekonominė padėtis: Vokietija aiškina, kad tai esanti atvira kategorija, pagal kurią, remiantis konkrečiais įrodomaisiais dokumentais, gali būti suteikiama kompensacija, jei dėl reikalavimų ar nurodymų, susijusių su įmonės teikiamomis viešojo transporto paslaugomis (pvz., dėl ypatingų aplinkosaugos reikalavimų ar papildomų paslaugų per didelius viešus renginius), pablogėja jos ekonominė padėtis. Vokietijos teigimu, RBG ir BSM tokių reikalavimų nekeliama.
5.4. RODIKLIAI, KURIŲ PAGRINDU APSKAIČIUOJAMA KOMPENSACIJA (ANTRASIS ALTMARK KRITERIJUS)
(69)
Vokietija savo pastabų pradžioje paaiškino rodiklių, kuriais remiantis apskaičiuojamos kompensacijos, nustatymo procedūrą ir pateikė atitinkamą informaciją.
(70)
Kalbėdama apie kompensacijų apskaičiavimo rodiklius, Vokietija remiasi atskiromis sąnaudų kategorijomis.
(71)
Techninės infrastruktūros priežiūros (1 sąnaudų kategorija) klausimu Vokietija patikslina, kad VRR, apskaičiuodama kompensaciją pagal paslaugų teikimo vietovę ir transporto rūšį, rodikliu ima tam tikrą sumą vienam bėgių ar kelių kilometrui.
(72)
Asociacijos ar vykdytojo nustatytų valdymo ir pardavimo užduočių (2 sąnaudų kategorija) atveju VRR, Vokietijos duomenimis, apskaičiuodama kompensaciją pagal paslaugų teikimo vietovę ir transporto rūšį, pagrindu ima tam tikrą kasos pajamų sumą.
(73)
Asociacijos ar vykdytojo nustatytų transporto priemonių kokybės standartų (3 sąnaudų kategorija) klausimu Vokietija patikslina, kad kompensacijos apskaičiavimo pagal paslaugų teikimo vietovę ir transporto rūšį rodiklis yra tam tikra mažiausia standartinės transporto priemonės kokybe grindžiama suma.
(74)
Asociacijos ar vykdytojo nustatytų papildomų transporto ar kitų paslaugų, susijusių su įmonės veikla, (3 sąnaudų kategorija) atveju Vokietija skiria tris subkategorijas.
(75)
Pirmosios subkategorijos „papildomos sąnaudos, patiriamos dėl nepelningų reisų mažo eismo intensyvumo metu - vykdytojo ar asociacijos nurodymai“ (4a sąnaudų kategorija) atveju VRR, apskaičiuodama kompensaciją, pagrindu ima rodiklį, kuris grindžiamas ribinių pajamų ir ribinių sąnaudų skirtumu vienam kilometrui, atsižvelgiant į paslaugų teikimo vietovę ir transporto rūšį.
(76)
Antrosios subkategorijos atveju rodiklis yra suma, gaunama palyginus didesnį darbo užmokestį ir atitinkamo susitarimo dėl tarifų („TV-N, V grupė, 2 pakopa“) (4b sąnaudų kategorija), kuriame nustatytos beveik vienodos darbo užmokesčio lentelės, nuostatas. Remiantis šiuo rodikliu apskaičiuojama suma vienam vairuotojui pagal paslaugų teikimo vietovę ir transporto rūšį.
(77)
Pagaliau, Vokietijos duomenimis, sąnaudos, patiriamos dėl kitų reikalavimų, susijusių su įmonės veikla arba kompetentingos valdžios institucijos ar VRR nustatyta sistema, jei dėl šių nurodymų pablogėja įmonės ekonominė padėtis (4c sąnaudų kategorija) ir jei jie tinkamai pagrindžiami dokumentais, visada apskaičiuojamos konkrečiai, remiantis individualiais įrodomaisiais dokumentais.
5.5. KOMPENSACIJOS PERMOKA NEGALIMA (TREČIASIS ALTMARK KRITERIJUS)
(78)
Vokietija aiškina, kad visos VRR priklausančios transporto įmonės kiekvienais metais turi pateikti lėšų panaudojimo įrodomuosius dokumentus siekiant pagrįsti, kad nebuvo kompensacijos už viešųjų paslaugų įsipareigojimus permokos.
(79)
Iš šių lėšų panaudojimo įrodomųjų dokumentų turi būti aiškiai matyti vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus patirtos faktinės sąnaudos (išlaidos atėmus pajamas); vėliau auditorius ir VRR patikrina, ar šie duomenys teisingi ir išsamūs. Jei VRR iš šių lėšų panaudojimo įrodomųjų dokumentų nustatytų buvus kompensacijos permoką, Vokietijos teigimu, būtų pareikalauta ją grąžinti.
(80)
Kalbant apie reikalavimą grąžinti permoką, reikia skirti du atvejus - kompensacijos, kurias sumokėjo VRR remdamasi administraciniu aktu, ir kompensacijos, sumokėtos tiesiogiai transporto įmonei remiantis ZV VRR įstatų § 19.
(81)
Pirmuoju atveju administracinis aktas pagal Finansavimo direktyvą laikomas teigiamu sprendimu dėl finansavimo. Pagal Finansavimo direktyvos 7.4.1 skyrių nurodymą grąžinti permoką duoda pati VRR.
(82)
Antruoju atveju VRR pirmiausia priima neigiamą sprendimą dėl finansavimo pagal Finansavimo direktyvos 7.4 skyrių arba išleidžia privalomą pranešimą dėl leistinųjų kompensacijos sumų dydžio. Finansavimo direktyvos 8.3 skyriuje nustatyta, kad tokiu atveju VRR informuoja miestą ar apskritį, kuris (kuri) yra tos transporto įmonės akcininkas (akcininkė), jog jis (ji) privalo iš įmonės pareikalauti grąžinti permoką.
5.6. VIDUTINĖ, GERAI VALDOMA ĮMONĖ, TURINTI PAKANKAMAI TRANSPORTO PRIEMONIŲ (KETVIRTASIS ALTMARK KRITERIJUS)
(83)
Vokietija aiškina, kad, priešingai negu Komisija išdėstė savo sprendime pradėti oficialią tyrimo procedūrą, nustatant rodiklius, kuriais remiantis apskaičiuojamos kompensacijos už viešųjų paslaugų teikimą, atsižvelgiama į visą iš valstybės ir privačių transporto įmonių, veikiančių VRR teritorijoje ar už jos ribų, gautą informaciją. Vokietija sąnaudas (t. y. nustatytuosius duomenis), kurias patiria vidutinė, gerai valdoma įmonė vykdydama veiklą, susijusią su viešųjų paslaugų įsipareigojimais, nustatė padedama savo eksperto/auditoriaus - bendrovės Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH (toliau - IVT). IVT turi daugybės Vokietijoje ir Austrijoje įsisteigusių transporto įmonių lyginamuosius duomenis, gautus atlikus lyginamąją analizę. Nustatytuosius duomenis VRR pritaikė atsižvelgdama į tam tikrus (pvz., regiono) ypatumus. Nustatytieji duomenys pagal ketvirtą kategoriją apskaičiuojami atsižvelgiant į tam tikrus regiono rinkos duomenis.
(84)
Tada VRR nustato vidutinių rinkos kainų maržą pagal atskiras sąnaudų kategorijas. Šie nustatytieji duomenys apskaičiuoti 2003 m. ir atnaujinami pritaikant indeksą pagal Finansavimo direktyvos 9 priedą (nuostatos dėl „atnaujinimo atsižvelgiant į sąnaudas“) ir atsižvelgiant į transporto apimties padidėjimą ar sumažėjimą bei struktūrinius pokyčius.
(85)
Vokietija ypač pabrėžia, kad, jos manymu, dėl fakto, jog įmonė vykdo viešųjų paslaugų įsipareigojimą (pavyzdžiui, vykdydama socialinius politinius sprendimus savo darbuotojams moka didesnį darbo užmokestį) negalima daryti išvados, kad ji valdoma ne gerai.
5.7. KONKURENCIJOS IŠKREIPIMAS IR POVEIKIS VALSTYBIŲ NARIŲ TARPUSAVIO PREKYBAI
(86)
Vokietijos nuomone, tai, kad infrastruktūros priežiūros sąnaudas finansuoja valstybė, nedaro jokio poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai, nes šią infrastruktūrą naudoja tik šių lėšų gavėjas. Taip pat, Vokietijos teigimu, infrastruktūros priežiūros sąnaudų finansavimas nedaro neigiamo poveikio jokiai atskirai, konkurencijai atvertai rinkai, t. y. vietinei regioninei transporto rinkai, nes VRR finansavimo sistema užkertamas kelias transporto įmonėms infrastruktūros priežiūros sąnaudoms asignuotas lėšas (konkurencijai neatvertose rinkose) panaudoti kurioje nors konkurencijai atvertoje rinkoje. Be to, viešojo transporto įmonės turi vesti atskirą apskaitą pagal atskiras sąnaudų kategorijas.
5.8. PAGALBOS SUDERINAMUMAS SU VIDAUS RINKA
(87)
Vokietija, kadangi, jos nuomone, RBG ar BSM neteikta jokia valstybės pagalba, savo pastabas dėl tariamos pagalbos suderinamumo pateikia tik dėl 4 kategorijos antrosios subkategorijos, t. y. socialinių politinių įsipareigojimų, susijusių su įmonės veikla, vykdant akcininko nurodymus (26). Vokietija teigia, kad didesnio darbo užmokesčio sąnaudų kompensavimas bet kokiu atveju suderinamas su vidaus rinka, kaip nustatyta SESV 107 straipsnio 3 dalies c punkte.
5.9. PAGALBOS SUDERINAMUMAS SU VIDAUS RINKA REMIANTIS REGLAMENTU (EB) NR. 1370/2007
(88)
Kadangi Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007 įsigaliojo 2009 m. gruodžio 3 d., Komisija paprašė Vokietijos savo pastabas dėl „naujosios finansavimo sistemos“ suderinamumo su vidaus rinka pateikti remiantis Reglamentu (EB) Nr. 1370/2007.
(89)
Vokietija iš principo mano, kad Komisija „naujosios finansavimo sistemos“ suderinamumą su vidaus rinka turėtų tirti tik nuo 2009 m. gruodžio 3 d., remdamasi Reglamentu (EB) Nr. 1370/2007.
(90)
Taip pat Vokietija aiškina, kad „naujoji finansavimo sistema“ - jei ji būtų valstybės pagalba - yra suderinama su Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 nuostatomis.
(91)
Be to, Vokietija Komisiją informavo apie šiuos „naujosios finansavimo sistemos“ pakeitimus, kuriais siekta ją pritaikyti prie Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 reikalavimų:
(92)
a)
patikėjimas vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus: viešųjų paslaugų įsipareigojimai, kuriuos pavesta vykdyti RBG (2009 m. birželio 25 d. kompetentingos valdžios institucijos sprendimu) ir BSM (2009 m. lapkričio 26 d. kompetentingos valdžios institucijos sprendimu), sujungti į vieną, 10 metų galiojančią viešųjų paslaugų sutartį;
(93)
b)
Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 priedo taikymas: grynasis finansinis rezultatas apskaičiuojamas pagal Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 priedo nuostatas.
6. SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS
(94)
Komisija gavo tik vienos suinteresuotosios šalies pastabas, kuri paprašė neatskleisti jos tapatybės. Pirminis skundo pateikėjas, Langenfeldo miestas, pastabų nepateikė.
(95)
Suinteresuotoji šalis abejoja Komisijos konstatavimu, kad „senoji finansavimo sistema“ yra esama pagalba.
(96)
Kryžminio subsidijavimo klausimu suinteresuotoji šalis aiškina, kad tai esanti įprastai „kommunaler Querverbund“ („kryžminis komunalinių įmonių susivienijimas“) vadinama praktika, Vokietijoje įprasta daugeliui miesto kontroliuojančiųjų bendrovių, tačiau, jos duomenimis, kelianti abejonių atsižvelgiant į Federalinio finansų teismo (Bundesfinanzhof) sprendimą (27). Suinteresuotosios šalies nuomone, jei toks kryžminis subsidijavimas vyksta pagal valdymo ir pelno pervedimo sutartį, dėl automatinio lėšų pervedimo negalima atmesti kompensacijos permokos galimybės. Suinteresuotoji šalis neigia, kad VRR, praktiškai taikydama savo finansavimo sistemą, iš tikrųjų atsižvelgia į kryžminį subsidijavimą ir atitinkamai pakeičia finansavimo sumas.
(97)
Dėl VRR teikiamo finansavimo suinteresuotoji šalis mano, kad VRR naujoji finansavimo sistema dėl toliau nurodytų priežasčių praktiškai taikoma ne pagal Finansavimo direktyvos nuostatas.
(98)
Suinteresuotosios šalies duomenimis, viešųjų paslaugų įsipareigojimai nustatomi neskaidriai kartu su transporto įmonėmis. Jos teigimu, trigubu patikėjimo aktu aiškumo reikalavimas turi būti tenkinamas taip pat, kaip ir vienu patikėjimo aktu. Suinteresuotosios šalies nuomone, pagal PBefG suteiktų leidimų dažniausiai negalima laikyti viešųjų paslaugų įsipareigojimų nustatymu, nes jie suteikiami atitinkamų transporto įmonių iniciatyva, kurios kartu nustato ir savo paslaugų teikimo sąlygas. Be to, vėliau transporto įmonė pati gali prašyti leidimą atitinkamai pakeisti. Suinteresuotoji šalis taip pat mano, kad vietinio transporto planų negalima laikyti tinkamu patikėjimo aktu, nes jais nustatomi ne viešųjų paslaugų įsipareigojimai, o labai bendro pobūdžio politiniai tikslai.
(99)
Techninės infrastruktūros priežiūros klausimu suinteresuotoji šalis nurodo, kad įsipareigojimai esantys ne tiksliai apibrėžti ir pateikiamas tik priemonių, kurių finansavimas gali būti bendro pobūdžio, pagrindas. Suinteresuotoji šalis taip pat aiškina, kad didžiąją dalį investicijų pagal šią kategoriją transporto įmonės įprastai darytų pačios dėl savo ekonominio intereso.
(100)
Kalbėdama apie asociacijos ar vykdytojo nustatytas valdymo ir pardavimo užduotis, suinteresuotoji šalis pateikia argumentą, kad valdymo ir pardavimo užduotys, susijusios su dalyvavimu transporto įmonių asociacijoje, tokioje kaip VRR, šiame sektoriuje yra vienas iš bendrųjų ekonominių sąlygų aspektų. Esą praktiškai nėra veikiančių transporto įmonių, nepriklausančių kokiai nors transporto įmonių asociacijai. Todėl, suinteresuotosios šalies nuomone, asociacijos nustatytų valdymo ir pardavimo užduočių vykdymas yra būtina leidimo suteikimo sąlyga, nes priešingu atveju kompetentinga valdžios institucija jo nesuteiktų. Pagaliau, suinteresuotosios šalies teigimu, dalyvavimas transporto asociacijoje suteikia ir ekonominių pranašumų, pvz., masto ekonomiją.
(101)
Asociacijos ar vykdytojo nustatytų transporto priemonių kokybės standartų klausimu suinteresuotoji šalis argumentuoja tuo, kad VRR naujojoje finansavimo sistemoje aiškiai neapibrėžta, kokio tipo transporto priemones pirktų pačios transporto įmonės dėl savo ekonominio intereso.
(102)
Dėl papildomų sąnaudų, patiriamų dėl nepelningų reisų mažo eismo intensyvumo metu, vykdant vykdytojo ar asociacijos nurodymus, suinteresuotoji šalis aiškina, kad gerai planuojant tokias paslaugas būtų galima teikti ribinėmis sąnaudomis, nes, jos nuomone, transporto įmonė savo transporto priemonių ir personalo poreikį turi apskaičiuoti atsižvelgdama į poreikį piko metu.
(103)
Socialinių politinių įsipareigojimų, susijusių su įmonės veikla, vykdant savininko nurodymus, klausimu suinteresuotoji šalis argumentuoja esą didesnių personalo sąnaudų negalima laikyti viešųjų paslaugų įsipareigojimu arba bendrojo ekonominio intereso paslauga, nes jos nesusijusios su transporto paslaugų teikimu.
(104)
Kitų nurodymų, susijusių su įmonės veikla, ar sistemos nulemtų nurodymų - vykdytojo ar asociacijos nurodymų pagal individualius įrodomuosius dokumentus, jei dėl šių nurodymų pablogėja įmonės ekonominė padėtis, klausimu suinteresuotoji šalis argumentuoja, kad tokių nurodymų negalima laikyti viešųjų paslaugų įsipareigojimais ir kad šiuo atveju kalbama ne apie nurodymus transporto įmonėms.
(105)
Kalbėdama apie antrąjį Altmark kriterijų, suinteresuotoji šalis pabrėžia, kad VRR naujojoje finansavimo sistemoje pagal viešųjų paslaugų įsipareigojimų 4 kategorijos antrąją ir trečiąją subkategorijas nėra bendros rodiklių nustatymo sistemos. Suinteresuotosios šalies teigimu, konkurentai nė pagal vieną kategoriją negalintys patikrinti, ar rodikliai nustatyti teisingai, nes jie neskelbiami. Be to, esą dėl 2006 m. VRR biudžeto balsuota tik 2006 m. vasario-kovo mėn., o tai, suinteresuotosios šalies nuomone, rodo, kad rodikliai 2006 m. iš anksto nebuvo nustatyti.
(106)
Kalbėdama apie trečiąjį Altmark kriterijų, suinteresuotoji šalis nurodo, kad galima laikyti, jog viešųjų paslaugų įsipareigojimai ne visiškai atskirti nuo komercinės transporto įmonių veiklos. Be to, ar nėra kompensacijos permokos, reikia tikrinti atskirai pagal kiekvieną kategoriją. Suinteresuotosios šalies nuomone, naująja finansavimo sistema neužtikrinama, kad įvairiose kategorijose bus atsižvelgiama į atitinkamas pajamas ar kitus su viešųjų paslaugų įsipareigojimais susijusius ekonominius pranašumus. Suinteresuotosios šalies teigimu, kadangi kryžminis subsidijavimas vyksta automatiškai, VRR finansavimo sistema neįmanoma užkirsti kelio kompensacijos permokai.
(107)
Dėl ketvirtojo Altmark kriterijaus suinteresuotoji šalis nurodo negalinti pagal turimą informaciją įvertinti VRR taikomo lyginamosios analizės pagal atskaitos tašką metodo tinkamumo. Suinteresuotoji šalis mano, kad bendras įmonių, kurių duomenys pasitelkiami, skaičius nėra lemiamas veiksnys nuspręsti, ar lyginamieji duomenys atspindi vidutinės, gerai valdomos įmonės sąnaudas. Esą tai daug labiau priklauso nuo to, ar teisingai atrenkamos įmonės ir ar teisingai įvertinami įvairaus pobūdžio įmonių duomenys.
(108)
Poveikio konkurencijai ir valstybių narių tarpusavio prekybai klausimu suinteresuotoji šalis pritaria išankstiniam Komisijos vertinimui, kad priemonės yra valstybės pagalba, kaip nustatyta SESV 107 straipsnio 1 dalyje.
(109)
Suinteresuotosios šalies nuomone, šiuo atveju taikytinas Reglamentas (EEB) Nr. 1191/69. Jos teigimu, Vokietija nepasinaudojo galimybe atitinkamoms paslaugoms pritaikyti šio reglamento taikymo išimtį. BVerwG (Federalinis administracinis teismas), kuris nusprendė priešingai, argumentai esantys klaidingi. Suinteresuotosios šalies nuomone, nagrinėjamos priemonės neatitinka Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 nuostatų ir todėl nesuderinamos su vidaus rinka.
(110)
Apskritai suinteresuotoji šalis teigia, kad VRR neturi reikalingų priemonių stebėti, ar laikomasi naujosios finansavimo sistemos nuostatų, todėl negali užtikrinti, kad būtų tenkinamas ketvirtasis Altmark kriterijus.
(111)
Pagaliau suinteresuotoji šalis, ypač savo vėlesnėse pastabose, išsamiai aptaria būdą, kaip VRR finansuojama iš jai priklausančių miestų ir apskričių įnašų.
7. VOKIETIJOS PASTABOS DĖL SUINTERESUOTOSIOS ŠALIES PASTABŲ
(112)
Iš pradžių Vokietija pareiškė, kad ji Komisijai pateikusi visą reikalingą informaciją ir todėl neturinti teikti pastabų dėl suinteresuotosios šalies teiginių, tačiau vėliau savo pastabas dėl kai kurių suinteresuotosios šalies teiginių vis dėlto pateikė.
(113)
Vokietija aiškina, kad VRR biudžetas patikėjimui vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus ir rodiklių nustatymui neturi reikšmės ir šiuo metu nesama jokio įpareigojimo skelbti duomenis dėl rodiklių, pagal kuriuos apskaičiuojamos kompensacijos, nustatymo.
(114)
Vokietija nesutinka su suinteresuotosios šalies teiginiu, kad paslaugas mažo eismo intensyvumo metu galima teikti ribinėmis sąnaudomis, taip pat neigia, kad dalyvavimas transporto asociacijoje yra bendroji viešojo transporto paslaugų teikimo sąlyga.
(115)
Vokietija pabrėžia, kad pajamos, gautos vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus pagal skirtingas kategorijas, iš tikrųjų teisingai priskiriamos atskiroms kategorijoms ir neproporcingai didelį pelną VRR bet kokiu atveju patikrintų.
(116)
Vokietija aiškina, kad įpareigojimas laikytis griežtesnių transporto priemonių kokybės standartų pagrįstas vietinio viešojo keleivinio transporto planuose, kompetentingų miestų ar apskričių tarybų sprendimuose ir VRR Finansavimo direktyvoje.
(117)
Kryžminio subsidijavimo klausimu Vokietija pabrėžia, kad vykdant buhalterinę apskaitą automatiškai vyksta tik pelno ir nuostolių perkėlimas, bet ne mokėjimas.
8. PROCEDŪROS IR GALUTINIO SPRENDIMO APIMTIS
(118)
Vokietija teigia, kad šiuo atveju Komisija neturinti teisės priimti sprendimo remdamasi 1999 m. kovo 22 d. Tarybos reglamento (EB) Nr. 659/1999, nustatančio išsamias EB Sutarties 93 straipsnio (dabar SESV 108 straipsnio) taikymo taisykles (28), 6 straipsnio 1 dalimi, nes pirminis Langenfeldo miesto skundas susijęs su senąja finansavimo sistema, kurios ši oficiali tyrimo procedūra neapima.
(119)
Komisija nurodo elgusis pagal Reglamento (EB) Nr. 659/1999 10 straipsnio 1 dalį, kuriame sakoma, kad Komisija turi patikrinti bet kokią iš bet kurio šaltinio gautą informaciją apie neteisėtą valstybės pagalbą. Be to, Komisija, vykdydama savo pareigas, nustatytas Reglamento (EB) Nr. 659/1999 6 straipsnio 1 dalyje, atliko pirminį įvertinimą.
(120)
Todėl Komisijai nedraudžiama šiuo atveju priimti sprendimą dėl oficialios tyrimo procedūros, susijusios su naująja finansavimo sistema, baigimo. Be to, Komisija atkreipia dėmesį, kad dabartinis tyrimas susijęs ne su senąja finansavimo sistema.
(121)
Komisija, sprendime pradėti procedūrą kalbėdama apie viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymo finansavimą, manė, kad „naujoji finansavimo sistema“ įsigaliojo 2005 m. birželio 28 d., t. y. tą dieną, kurią buvo priimtas sprendimas dėl jos taikymo.
(122)
Tačiau, kaip paaiškino Vokietija oficialios tyrimo procedūros metu, naujoji finansavimo sistema įsigaliojo ne sprendimo priėmimo dieną, t. y. ne 2005 m. birželio 28 d., o tik 2006 m. sausio 1 d.
(123)
Taigi Komisija gali daryti išvadą, kad senoji finansavimo sistema galiojo iki 2005 m. gruodžio 31 d. Kaip Komisija jau išaiškino savo 2006 m. gruodžio 20 d. sprendime, senoji finansavimo sistema yra esama pagalba. Todėl Komisija savo vertinimą atliks tik laikotarpiui nuo 2006 m. sausio 1 d.
(124)
Vokietija Komisijai pranešė, kad, atsižvelgiant į Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 įsigaliojimą, 2009 m. rugsėjo mėn. naujoji finansavimo sistema iš dalies pakeista, ypač patikėjimo aktai ir Finansavimo direktyvoje nustatytos kompensavimo taisyklės.
(125)
Komisija mano negalinti susidaryti galutinės nuomonės dėl valstybės pagalbos buvimo ir galimo iš dalies pakeistos naujosios finansavimo sistemos suderinamumo su Reglamentu (EB) Nr. 1370/2007, prieš tai nesuteikusi Vokietijai galimybės pateikti savo pastabas dėl Komisijos abejonių, susijusių su šiuo daliniu pakeitimu.
(126)
Todėl Komisija šį galutinį sprendimą priims tik dėl kompensacijų, sumokėtų RBG ir BSM 2006-2009 m. pagal naująją finansavimo sistemą ir pajamų paskirstymo sutartis, neatsižvelgdama į 2009 m. atsižvelgiant į Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007 iš dalies pakeistą Finansavimo direktyvą ir į 2009 m. atsižvelgiant į Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007 iš dalies pakeistą patikėjimo aktą. Komisija pasilieka teisę patikrinti 2009 m. atsižvelgiant į Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007 iš dalies pakeistą Finansavimo direktyvą ir 2009 m. atsižvelgiant į Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007 iš dalies pakeistą patikėjimo aktą, jei kiltų abejonių dėl jų suderinamumo su ES taisyklėmis dėl pagalbos.
9. VALSTYBĖS PAGALBOS BUVIMAS
(127)
Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį „valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai“.
9.1. VALSTYBINIAI IŠTEKLIAI IR PRISKIRTINUMAS VALSTYBEI
(128)
Siekiant ištirti, ar naudoti ištekliai valstybiniai ir ar juos būtų galima priskirti valstybei, reikia skirti du atvejus - kompensacijas, kurias transporto įmonėms moka VRR pagal Finansavimo direktyvą, ir kompensacijas, transporto įmonėms mokamas tiesiogiai pagal ZV VRR įstatų 19 punktą.
(129)
Dėl kompensacijų, kurias transporto įmonėms moka VRR pagal Finansavimo direktyvą, Komisija konstatuoja, kad VRR yra viešosios teisės įstaiga, finansuojama iš jai priklausančių miestų ir apskričių mokamų įnašų. Todėl Komisija daro išvadą, kad šios sumos mokamos iš valstybinių išteklių. VRR yra regiono administracijos dalis, todėl jos sprendimai dėl finansavimo taip pat priskirtini valstybei.
(130)
Dėl tiesioginių išmokų transporto įmonėms pagal ZV VRR įstatų 19 punktą, susiejant su pajamų paskirstymo sutartimis, Komisija konstatuoja, kad visos penkios pagal šią nuostatą numatytos galimybės priskirtinos valstybės įmonėms arba institucijoms.
(131)
Komisija konstatuoja, kad išmokos RBG ir BSM pagal pajamų paskirstymo sutartis ar akcininkų susitarimus taip pat yra iš valstybės įmonių išteklių. Diuseldorfo miestas turi 100 % Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH akcijų, o Monheimo miestas - 100 % Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH akcijų. Dėl šios priežasties ir neatsižvelgiant į jų teisinį statusą - korporacijos ar kitą - abi šios įmonės yra valstybės įmonės, kaip nustatyta 2006 m. lapkričio 16 d. Komisijos direktyvos 2006/111/EB dėl finansinių santykių tarp valstybių narių ir valstybės įmonių skaidrumo ir dėl finansinio skaidrumo tam tikrose įmonėse (29) 2 straipsnio b dalyje.
(132)
Todėl Komisija prieina prie išvados, kad Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH ir Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH išmokos atitinkamai RBG ir BSM finansuojamos iš valstybinių išteklių.
(133)
Tačiau Teisingumo Teismas yra nusprendęs, kad, net jei valstybė gali kontroliuoti valstybinę įmonę ir daryti lemiamą įtaką jos sandoriams, reali kontrolė konkrečiu atveju negali būti automatiškai preziumuojama. Valstybinė įmonė gali veikti daugiau ar mažiau nepriklausomai, nelygu koks yra jai valstybės suteiktas autonomijos laipsnis. Todėl vienintelės aplinkybės, kad valstybinė įmonė yra kontroliuojama valstybės, nepakanka šios įmonės nustatytas priemones, tokias kaip nagrinėjamos finansinės paramos priemonės, priskirti valstybei. Reikia taip pat patikrinti, ar viešosios valdžios institucijos turi būti laikomos vienaip ar kitaip susijusiomis su nustatytomis priemonėmis. Dėl to Teisingumo Teismas nurodė, kad reikia pripažinti, jog pagalbos priemonės, kurios ėmėsi valstybinė įmonė, priskyrimas valstybei gali būti patvirtintas įvairiais požymiais, kylančiais iš bylos aplinkybių ir šios priemonės nustatymo konteksto. (30)
(134)
Tokie požymiai yra, pavyzdžiui, valstybės įmonės integravimas į viešąją administracinę struktūrą, jos veikla ir šios veiklos vykdymas įprastomis konkurencijos su privačiais operatoriais sąlygomis, įmonės teisinis statusas (t. y. ar jos veiklą reglamentuoja viešoji teisė, ar bendroji įmonių teisė), viešosios valdžios institucijų vykdomos įmonės valdymo kontrolės intensyvumas ar bet koks kitas požymis, konkrečiu atveju rodantis viešosios valdžios įtaką nustatant priemonę ar mažą tokios įtakos nebuvimo tikimybę, atsižvelgiant taip pat į priemonės apimtį, turinį ar suteikimo sąlygas. (31)
(135)
Pirma, dėl viešųjų transporto paslaugų teikimo Komisija konstatuoja, kad ši veikla apskritai tokiose politikos srityse, kaip transporto politika, regioninė ekonominė plėtra ar miestų ir teritorijų planavimas, yra labai svarbi. Dažniausiai valdžios institucijos būna susijusios su sprendimų dėl kompensacijų už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą priėmimu.
(136)
Antra, dėl valstybės vykdomos Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH ir Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH veiklos priežiūros Komisija konstatuoja, kad pagal naujausią turimą informaciją septyni iš dešimties Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH stebėtojų tarybos narių yra Diuseldorfo miesto tarybos nariai (32), o visi septyni Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH stebėtojų tarybos nariai yra Monheimo miesto tarybos nariai (33). Abiem atvejais meras yra tarp stebėtojų tarybos narių.
(137)
Trečia, Komisija konstatuoja, kad pagal valdymo ir pelno pervedimo sutartį sumokėti išmokoms buvo reikalingas Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH stebėtojų tarybos pritarimas. Dėl Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH kapitalo perkėlimo taip pat reikalingas šios bendrovės stebėtojų tarybos pritarimas.
(138)
Todėl Komisija mano, kad Diuseldorfo ir Monheimo miestų atitinkamų kontroliuojančiųjų bendrovių sprendimai mokėti išmokas RBG ir BSM taip pat priskirtini valstybei.
(139)
Todėl Komisija daro išvadą, kad priemonės finansuojamos iš valstybinių išteklių ir priskirtinos Vokietijai.
9.2. ATRANKINIS EKONOMINIS PRANAŠUMAS
(140)
Taigi reikia nustatyti, ar šiomis priemonėmis RBG ir BSM suteiktas atrankinis ekonominis pranašumas.
(141)
Iš sprendimo Altmark matyti „kad kai valstybės priemonė turi būti vertinama kaip kompensacija už įmonių gavėjų suteiktas paslaugas, siekiant vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus, tokios įmonės negauna realios finansinės naudos, ir todėl ši priemonė nesudaro joms palankesnių konkurencinių sąlygų nei kitoms įmonėms, kurios su jomis konkuruoja, ir nepatenka į Sutarties 92 straipsnio 1 dalies [dabar SESV 107 straipsnio 1 dalies] taikymo sritį. Tačiau, kad konkrečiu atveju tokia kompensacija nebūtų priskirta valstybės pagalbai, turi būti tenkinamos kelios sąlygos“ (34).
(142)
Šiuo klausimu Vokietija nurodo, kad RBG ir BSM finansavimas nagrinėjamomis priemonėmis - ir finansavimas per kryžminį subsidijavimą ar tiesioginis finansavimas per atitinkamų įmonių valstybinius akcininkus, ir tiesioginis finansavimas per VRR - atitinka keturis sprendimo Altmark kriterijus ir todėl jo negalima laikyti pagalba, kaip nustatyta SESV 107 straipsnio 1 dalyje.
9.2.1. PARAMĄ GAVUSIAI ĮMONEI IŠ TIKRŲJŲ PAVESTA VYKDYTI AIŠKIAI APIBRĖŽTUS VIEŠŲJŲ PASLAUGŲ ĮSIPAREIGOJIMUS
(143)
Pirmiausia pagal minėtą sprendimą reikia nustatyti, ar „iš įmonės gavėjos faktiškai reikalaujama vykdyti viešosios paslaugos įpareigojimus ir šie įpareigojimai buvo aiškiai apibrėžti“.
(144)
Šiuo atveju vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus RBG ir BSM patikėta vadinamuoju trigubu patikėjimo aktu, kurį sudaro:
-
Diuseldorfo rajono administracijos leidimai,
-
Diuseldorfo miesto, Noiso miesto, Reino-Noiso apskrities ir Metmano apskrities vietinio keleivinio transporto planai,
-
atitinkami teigiami ir neigiami sprendimai dėl finansavimo, kuriais nustatomas leistinųjų kompensacijos sumų dydis; šiuos sprendimus priima VRR pagal Finansavimo direktyvos 7.2 skyrių.
(145)
Vokietija Komisijai pateikė šių dokumentų kopijas.
(146)
Atsakydama į suinteresuotosios šalies pastabą Komisija konstatuoja, kad, norint tenkinti pirmąjį Altmark kriterijų, nebūtina viešųjų paslaugų įsipareigojimus nustatyti vienu aktu, net jei tai ir padidintų skaidrumą.
(147)
Komisija sprendime pradėti procedūrą išsakė nuomonę, kad šiuo atveju viešųjų paslaugų įsipareigojimai apima viešojo keleivinio transporto paslaugų teikimą autobusais, tramvajais ir geležinkeliais pagal RBG ir BSM, remiantis PBefG 8 ir 13 punktų suteiktais leidimais (žr. sprendimo pradėti procedūrą 61 punktą).
(148)
Komisija taip pat konstatuoja, kad viešųjų paslaugų įpareigojimas vežti keleivius RBG ir BSM atsiranda iš joms suteiktų leidimų ir įpareigojimo laikytis vietinio keleivinio transporto planų - reisų dažnumo, maršrutų ir kitų reikalavimų; sprendimuose dėl finansavimo, kuriuos VRR priima remdamasi Finansavimo direktyva, šios sąlygos nustatomos išsamiau.
(149)
Todėl Komisija prieina prie išvados, kad šiuo atveju viešųjų paslaugų įsipareigojimai apima visą viešojo keleivinio transporto paslaugų teikimą autobusais, tramvajais ir geležinkeliais pagal RBG ir BSM, remiantis PBefG 8 ir 13 punktų suteiktais leidimais (žr. sprendimo pradėti procedūrą 61 punktą).
(150)
Tai reiškia, kad viešųjų paslaugų įsipareigojimai apima ne tik keturias sąnaudų kategorijas, pagal kurias transporto įmonės gali prašyti kompensacijos, bet ir transporto paslaugų teikimą piko metu. Keturių sąnaudų kategorijų, pagal kurias transporto įmonės gali prašyti kompensacijos, apibrėžtis taikoma tik tiriant priemonių suderinamumą su antruoju Altmark kriterijumi.
(151)
Todėl Komisija prieina prie išvados, kad viešųjų paslaugų įsipareigojimai, kuriuos privalo vykdyti RBG ir BSM - t. y. visos leidimuose ir vietinio keleivinio transporto planuose nustatytos transporto paslaugos - trigubame patikėjimo akte nustatyti aiškiai ir tiksliai.
9.2.2. RODIKLIAI, KURIAIS REMIANTIS APSKAIČIUOJAMA KOMPENSACIJA, NUSTATYTI IŠ ANKSTO OBJEKTYVIAI IR SKAIDRIAI
(152)
Antra, Komisija turi nustatyti, ar „kriterijai, kuriais remiantis apskaičiuojama kompensacija, buvo iš anksto nustatyti objektyviai ir skaidriai“.
(153)
Komisija nurodo, kad norint tenkinti antrąjį Altmark kriterijų, nebūtina iš anksto nustatyti tikslios kompensacijos sumos, jei jos apskaičiavimo metodika ir rodikliai nustatomi iš anksto nepaliekant galimybių nuo jų vėliau nukrypti savo nuožiūra.
(154)
Komisija sprendime pradėti procedūrą išsakė abejonę, ar visos keturios sąnaudų kategorijos, pagal kurias Finansavimo direktyvoje numatyta kompensavimo galimybė, iš tikrųjų susijusios su viešųjų paslaugų įsipareigojimais, ar šie įsipareigojimai aiškiai apibrėžti ir ar bent dalies į šias sąnaudų kategorijas patenkančių sąnaudų neturėtų padengti pačios įmonės dėl savo ekonominio intereso (žr. sprendimo pradėti procedūrą 61-75 punktus). Vokietija ir suinteresuotoji šalis šiuo klausimu pateikė išsamesnę informaciją.
(155)
Pirmiausia Komisija konstatuoja, kad keturios sąnaudų kategorijos, priešingai negu sakoma Finansavimo direktyvoje (žr. taip pat pirmesnį skyrių dėl pirmojo Altmark kriterijaus tenkinimo) (35), pačios savaime nėra viešųjų paslaugų įpareigojimai; jomis tik nustatomos sąnaudų kategorijos, pagal kurias transporto įmonės gali prašyti kompensacijos. Jomis apimamos ne visos transporto įmonės sąnaudų kategorijos, ypač neapimama nei techninė transporto priemonių priežiūra (o tik papildomi kokybės reikalavimai), nei konkurencingas darbo užmokestis, mokamas piko metu pelninguose ruožuose. Šis klausimas taip pat išsamiau nagrinėjamas skyriuje, kuriame aptariami trečiasis ir ketvirtasis Altmark kriterijai.
(156)
Toliau Komisija, atsižvelgdama į gautas pastabas, turi išnagrinėti kiekvieną klausimą, dėl kurio ji buvo išsakiusi abejonę. Komisijai buvę kilę tokių abejonių:
-
Ar sąnaudų kategorijos atitinka vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus patiriamas sąnaudas?
-
Ar galima įtraukti atvirą sąnaudų kategoriją, kaip padaryta Finansavimo direktyvoje?
-
Ar rodikliai, pagal kuriuos apskaičiuojama kompensacija, nustatyti iš anksto objektyviai ir skaidriai?
(157)
1 sąnaudų kategorija: techninė infrastruktūros priežiūra
(158)
Iš Vokietijos papildomai pateiktos informacijos Komisija gali daryti išvadą, kad pagal šią sąnaudų kategoriją mokama kompensacija susijusi tik su infrastruktūra, reikalinga viešojo keleivinio transporto paslaugoms autobusais, tramvajais ir geležinkeliais pagal RBG ir BSM, remiantis PBefG 8 ir 13 punktais suteiktus leidimus teikti. Dėl tikslios infrastruktūros apibrėžties Komisija konstatuoja, kad trigubame patikėjimo akte aiškiai nustatyta transporto įmonių teiktina infrastruktūra.
(159)
Dėl 2 sąnaudų kategorijos Komisija abejonių neturėjo.
(160)
3 sąnaudų kategorija: asociacijos ar vykdytojo nustatyti transporto priemonių kokybės standartai
(161)
Šiuo klausimu Komisija konstatuoja, kad Vokietija įrodė, jog transporto įmonės nepirktų reikiamo kokybės standarto transporto priemonių, nes papildomų pajamų, kurias jos galbūt galėtų gauti dėl geresnės paslaugų kokybės, nepakaktų papildomoms sąnaudoms padengti.
(162)
4 sąnaudų kategorija: asociacijos ar vykdytojo nustatytos papildomos transporto arba kitos paslaugos, susijusios su įmonės veikla
(163)
Šiuo klausimu Komisija konstatuoja, kad, kalbant apie paslaugas mažo eismo intensyvumo metu, Vokietija įrodė, jog pačios transporto įmonės dėl savo ekonominio intereso tokių paslaugų neteiktų.
(164)
Antroji Komisijos abejonė šiuo klausimu buvo susijusi su faktu, kad 4 sąnaudų kategorijos trečioji subkategorija yra atvira sąnaudų kategorija, pagal kurią transporto įmonės, pateikusios individualius įrodomuosius dokumentus, gali prašyti kompensacijos už kitų nurodymų, susijusių su įmonės veikla, ar sistemos nulemtų nurodymų (vykdytojo ir (ar) asociacijos nurodymų) vykdymą, jei dėl to pablogėja įmonės ekonominė padėtis.
(165)
Šiuo klausimu Komisija konstatuoja, kad Vokietija pranešė, jog pagal šią subkategoriją RBG ir BSM kompensacijų nemokėta.
(166)
Finansavimo direktyvos 2 ir 8 prieduose nustatytas kompensacijų, kurias atskiros transporto įmonės turi teisę gauti, apskaičiavimo metodas.
(167)
2 priede pateiktas išsamus keturių sąnaudų kategorijų aprašymas ir apklausos lapai, kuriais VRR reikia pateikti informaciją, kurios pagrindu ji apskaičiuoja kompensacijas pagal kiekvieną iš keturių sąnaudų kategorijų kiekvienai transporto, kurio paslaugos teikiamos, rūšiai (autobusai, tramvajai, geležinkeliai). Tai apima informacijos, kuri reikalinga sąnaudoms už suteiktą infrastruktūrą (1 sąnaudų kategorija), valdymo ir pardavimo užduotis (2 sąnaudų kategorija), papildomus transporto priemonių kokybės standartus (3 sąnaudų kategorija), reisus mažo eismo intensyvumo metu (4a sąnaudų kategorija) ir socialinius politinius įsipareigojimus pagal kolektyvines sutartis (4b sąnaudų kategorija) apskaičiuoti, aprašymą.
(168)
Sąnaudos, kurias transporto įmonės patiria dėl kiekvienos iš galimų priemonių, patenkančių į keturias sąnaudų kategorijas, turi būti priskiriamos atitinkamoms kategorijoms. 2 priede pateikta pagal apskaitos principus taikomų sąnaudų kategorijų apibrėžtis ir apklausos lapai, kuriuos transporto įmonės turi naudoti nurodydamos savo einamąsias sąnaudas. Tačiau 2 priede jokių tikslių rodiklių eurais nenurodyta - netgi pabrėžta, kad rodikliai kiekvienai paslaugų teikimo vietovei ir transporto rūšiai turi būti nustatomi atskirai.
(169)
Į 1, 2 ir 3 sąnaudų kategorijas patenkančios sąnaudos turi būti apskaičiuojamos remiantis apskaitos sąnaudų kategorijomis ir atsižvelgiant į medžiagų ir energijos sąnaudas, nuomos ir išperkamosios nuomos sąnaudas, netiesiogines sąnaudas, amortizacinius atskaitymus ir palūkanas. 4 sąnaudų kategorijos pirmosios subkategorijos atveju kompensacijai apskaičiuoti VRR taiko rodiklį, kuris grindžiamas ribinių pajamų ir ribinių sąnaudų, skaičiuojant vienam riedmens nuvažiuotam kilometrui, skirtumu, atsižvelgiant į transporto rūšį ir paslaugų teikimo vietovę. 4 sąnaudų kategorijos antrosios subkategorijos atveju - socialiniai politiniai įsipareigojimai, susiję su įmonės veikla (pagal akcininko nurodymus) - rodiklis yra sąnaudų norma, apskaičiuojama palyginus didesnį darbo užmokestį su atitinkamos kolektyvinės sutarties nuostatomis („TV-N, V grupė, 2 pakopa“). Ši suma apskaičiuojama vienam vairuotojui (patikslinama atsižvelgiant į kitas įmones ir vairuotojus, įdarbintus nuo 2006 m. sausio 1 d. ar pirmą kartą pritaikius TV-N) ir skiriasi priklausomai nuo paslaugų teikimo vietovės ir transporto rūšies, nes skirtingos transporto įmonės yra sudariusios skirtingas kolektyvines sutartis ir pagal jas teikia skirtingas papildomas socialines paslaugas.
(170)
Pradiniai duomenys yra 2003 m., jie atnaujinami pritaikant indeksą pagal Finansavimo direktyvos 9 priedą (nuostatos dėl „atnaujinimo atsižvelgiant į sąnaudas“). 9 priede pateikta keletas indeksų, kurie atitinkamai priskirti tam tikrai sąnaudų rūšiai ir parinkti taip, kad kuo tiksliau atspindėtų tam tikros sąnaudų rūšies vidutinę kainos dinamiką.
(171)
Vokietija Komisijai pateikė neigiamus sprendimus dėl finansavimo, kuriuos VRR buvo pateikusi RBG ir BSM pagal Finansavimo direktyvos 7.4.2 skyrių. Sprendimuose dėl finansavimo pagal kiekvieną sąnaudų kategoriją pateikta tokia informacija: rodiklis eurais vienam paslaugos vienetui; paslaugos vienetų skaičius; kompensacijos suma, apskaičiuota pagal rodiklį vienam paslaugos vienetui ir paslaugos vienetų skaičių.
(172)
Dėl aiškumo toliau pateikiami rodikliai, pagal kuriuos apskaičiuota kompensacija RBG už miesto geležinkelio paslaugas 2007 m.: (36)
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbahn
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
(Bedienungsgebiet = Paslaugų teikimo vietovė; Baustein = Pagrindas; Parameter in EUR je Leistungseinheit = Rodiklis eurais pagal paslaukos vienetą; Leistungseinheit = Paslaugos vienetas; Ausgleichsbetrag in EUR = Kompensacijos suma eurais; Rheinbahn = Reino krašto geležinkeliai; Summe = Bendra suma)
(173)
Santrumpomis BS 1-4c žymimos atskiros sąnaudų kategorijos. Kiekvienai iš keturių sąnaudų kategorijų kiekvienai transporto, kurio paslaugas teikia BSM ir RBG, rūšiai (šiame pavyzdyje miesto geležinkelis) nustatomas rodiklis eurais. Tada šis rodiklis dauginamas iš tikėtino paslaugos vienetų skaičiaus. Taip apskaičiuota suma laikoma išankstine kompensacijos suma.
(174)
Todėl Komisija daro išvadą, kad metodas, taikomas sprendimuose dėl finansavimo, kuriuos VRR perdavė RBG ir BSM, kompensacijoms apskaičiuoti, grindžiamas iš anksto objektyviai ir skaidriai nustatytais rodikliais.
(175)
Todėl Komisija daro išvadą, kad antrasis Altmark kriterijus tenkinamas.
9.2.3. KOMPENSACIJOS PERMOKA NEGALIMA
(176)
Pagal trečiąją sprendime Altmark nustatytą sąlygą kompensacija negali viršyti „tai, kas yra būtina, siekiant padengti visas ar dalį išlaidų, kurios patiriamos vykdant viešosios paslaugos įpareigojimus, atsižvelgiant į gautas atitinkamas įplaukas ir protingą pelną, susijusį su šių įsipareigojimų vykdymu“.
(177)
Komisija mano, kad, norint nustatyti, ar tenkinamas šis kriterijus, reikia patikrinti, ar galima atmesti kompensacijos permokos galimybę vien neigiamais sprendimais dėl finansavimo, kuriuos VRR parengia RBG ir BSM. Jei taip nebūtų, antras Komisijos veiksmas bus tyrimas, ar Vokietija įrodė, kad konkrečių 2006-2009 m. lėšų panaudojimo įrodomųjų dokumentų, susiejant su esamomis įmonių ir savivaldybių, kurioms šios įmonės priklauso, sutartimis, pakanka RBG ir BSM sumokėtų kompensacijų permokos galimybei atmesti.
(178)
Komisija konstatuoja, kad Finansavimo direktyvos 5, 7 ir 8 skyriuose išsamiai nustatyta kompensacijos suteikimo procedūra. Transporto įmonės kompensacijos prašymą turi pateikti ne vėliau kaip iki metų, einančių prieš viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymo pradžią, spalio 31 d. Finansavimo direktyvos 5.4 skyriuje nustatytas didžiausias kompensacijos, kurį įmonė turi teisę gauti, dydis. Šiuo tikslu nustatytos trys skirtingos viršutinės ribos - kompensacijos sumos, finansavimo sumos ir disponuojamų finansavimo lėšų.
(179)
Kompensacijos suma apskaičiuojama remiantis Finansavimo direktyvos 2 priede apibrėžtais duomenimis pagal kiekvieną iš keturių sąnaudų kategorijų. VRR, remdamasi transporto įmonių pagal 2 priedą pateikta informacija, apskaičiuoja rodiklius, kurie turi atspindėti sąnaudas, kurias patirtų vidutinė, gerai valdoma įmonė, vykdydama tokius pačius įsipareigojimus, ir kurie nurodyti sprendimuose dėl finansavimo.
(180)
Finansavimo suma yra finansavimo lėšos, kuriomis gali disponuoti atitinkama savivaldybė. Šios lėšos, atsižvelgiant į aplinkybes, padidinamos visomis perviršinėmis sumomis, kurias transporto įmonė uždirba iš veiklos, nepatenkančios nė į vieną iš keturių sąnaudų kategorijų.
(181)
Disponuojamos finansavimo lėšos apibrėžtos kaip kompensacijos sumos ir finansavimo sumos skirtumas.
(182)
VRR priima išankstinį sprendimą dėl kompensacijos, kurią transporto įmonė turi teisę gauti, ir kompensaciją išmoka keturiomis dalimis vasario 15 d., gegužės 15 d., rugpjūčio 15 d. ir lapkričio 15 d. Suma vasario 15 d. išmokama remiantis praėjusių metų sprendimu, o į pakeitimus atsižvelgiama gegužės 15 d. išmokoje (žr. Finansavimo direktyvos 7.3 skyrių).
(183)
Tokioms įmonėms, kaip RBG ir BSM, kurioms kompensacijos mokamos pagal valdymo ir pelno pervedimo sutartį arba pagal sutartį su jų kontroliuojančiąja bendrove, taikomos specialios taisyklės. Tokiu atveju VRR priima neigiamą sprendimą, kuriame nurodoma kompensacija, kurią transporto įmonė turi teisę gauti. Kaip alternatyva Finansavimo direktyvoje numatyta, kad tokios įmonės gali prašyti joms privalomai teikti pranešimą apie leistinųjų kompensacijos sumų dydį (žr. Finansavimo direktyvos 7.2 skyrių).
(184)
Dėl pastarojo atvejo Finansavimo direktyvoje numatyta, kad, jei pagalba yra reikšmingo dydžio, ją gavusi įmonė kartu su savivaldybe, kuri yra jos savininkė, turi iš anksto priimti reikiamas nuostatas, siekiant išvengti kompensacijos permokos. Kadangi, Vokietijos nuomone, nagrinėjamos priemonės nėra valstybės pagalba, tokių priemonių iki šiol nesiimta.
(185)
Transporto įmonės kiekvienais metais privalo nurodyti faktines sąnaudas, patirtas vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus. VRR šiuos duomenis patikrina ir, jei iš anksto apskaičiuota kompensacija viršija faktines sąnaudas, pareikalauja permoką grąžinti.
(186)
Komisija mano, kad dėl toliau išvardytų priežasčių vien dabartinės Finansavimo direktyvos formuluotės nepakanka RBG ir BSM sumokėtų kompensacijų permokos galimybei atmesti:
a)
neatsižvelgiama į pelningas transporto paslaugas piko metu: pagal dabartinę Finansavimo direktyvos formuluotę viešųjų paslaugų įsipareigojimais laikomi tik tie įmonėms nustatyti įpareigojimai, kurie patenka į keturias sąnaudų kategorijas, pagal kurias Finansavimo direktyvoje numatyta kompensavimo galimybė. Apskaičiuojant kompensacijos sumą atsižvelgiama į pajamas, gautas teikiant paslaugas, kurios patenka į keturias sąnaudų kategorijas, t. y. ypač teikiant paslaugas mažo eismo intensyvumo metu ir atokiose vietovėse, tačiau neatsižvelgiama į pajamas, gautas teikiant pelningas transporto paslaugas piko metu;
b)
nenumatytas pagal valdymo ir pelno pervedimo sutartis sumokėtų kompensacijų permokos grąžinimo mechanizmas: dabartinėje Finansavimo direktyvoje numatytos skirtingos priemonės dėl įmonių, gaunančių kompensaciją iš VRR, ir įmonių, gaunančių kompensaciją pagal valdymo ir pelno pervedimo sutartis. Pirmosios turi teisę gauti tik kompensacijos sumą, apskaičiuotą pagal Finansavimo direktyvą, o pastarųjų sąnaudos kompensuojamos visos. Jos turi teisę pasilikti savo faktinių nuostolių ir joms pagal Finansavimo direktyvą priklausančios sumos skirtumą, nes nenustatyta jokios teisiškai privalomos procedūros, pagal kurią VRR turėtų teisę šį skirtumą pareikalauti grąžinti.
(187)
Už viešųjų paslaugų įsipareigojimus šiuo atveju gali būti kompensuojama tiesiogiai iš atitinkamų įmonių valstybinių akcininkų įnašų, pagal valdymo ir pelno pervedimo sutartį ir (ar) per VRR. Komisija konstatuoja, kad trečiuoju Altmark kriterijumi nenustatyta, jog išmokos turi būti mokamos per organizacinę struktūrą - šiuo atveju VRR. Tačiau turi būti užtikrinama, kad metinė kompensacija neviršytų to, kas būtina, siekiant padengti visas ar dalį sąnaudų, kurios patiriamos vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus.
(188)
Sprendimuose dėl finansavimo nustatyta, kad juose nurodyta suma yra didžiausia mokėtina suma, jei vėliau bus patikrintos faktiškai patirtos sąnaudos. Didžiausia finansavimo suma laikomos finansavimo lėšos, kuriomis gali disponuoti atitinkama savivaldybė.
(189)
Transporto įmonės kiekvienais metais privalo nurodyti faktines sąnaudas, kurias patyrė vykdydamos viešųjų paslaugų įsipareigojimus. Šiuo vėlesniu patikrinimu atspindimos faktinės sąnaudos, patirtos pagal kiekvieną transporto rūšį ir kiekvieną iš keturių sąnaudų kategorijų. Tada vėliau apskaičiuotų sąnaudų suma palyginama su iš anksto nurodytų sąnaudų suma. Vėlesnis apskaičiavimas užfiksuojamas sprendimuose dėl finansavimo, kurių struktūra atitinka išankstinių sprendimų dėl finansavimo struktūrą, kad duomenis būtų galima palyginti. Vokietijos duomenimis, tokie išankstiniai ir vėlesni sprendimai RBG ir BSM rengiami kiekvienais metais, kurių sąnaudos tikrinamos. VRR šiuos duomenis patikrina ir, jei išankstinė kompensacija viršija faktines sąnaudas, permokėtą sumą pareikalauja grąžinti. Tačiau Finansavimo direktyvoje nenumatyta jokio išsamaus kompensacijų permokos ar permokėtų lėšų grąžinimo metodo reglamentavimo.
(190)
Todėl Komisija turi patikrinti, ar per laikotarpį nuo 2006 m. sausio 1 d. iki 2009 m. gruodžio 31 d. nebuvo BSM ir RBG sumokėtų kompensacijų permokos. Vokietija Komisijai pateikė informaciją apie faktines išmokas BSM ir RBG, t. y. metines RBG ir BSM pelno ir nuostolių sąskaitas. Kiekvienais metais kiekvienos įmonės pajamas ir sąnaudas tikrina auditoriai, kurie tvirtina ir jų metinį balansą.
(191)
2006 m. RBG patyrė 65 mln. EUR nuostolių (37). 64,1 mln. EUR nuostolių padengė Šiaurės Reino-Vestfalijos žemė ir VRR. Ši suma yra 7 mln. EUR mažesnė už tą, kurią RBG būtų turėjusi teisę gauti pagal VRR sprendimą dėl finansavimo. 2007 m. būtinos Šiaurės Reino-Vestfalijos žemės ir VRR kompensacijos RBG sudarė iš viso 52,2 mln. EUR. Ši suma yra 17,5 mln. EUR mažesnė už tą, kurią RBG būtų turėjusi teisę gauti pagal VRR sprendimą dėl finansavimo. 2007 m. RBG balansinis pelnas buvo nulis. 2008 m. RBG už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą gavo 41,9 mln. EUR kompensaciją, kuria buvo padengti jos nuostoliai, todėl RBG balansinis pelnas buvo nulis. Ši suma yra 14,1 mln. EUR mažesnė už tą, kurią RBG būtų turėjusi teisę gauti pagal VRR sprendimą dėl finansavimo. 2009 m. RBG už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą gavo 45,3 mln. EUR kompensaciją, kuria buvo padengti jos nuostoliai, todėl RBG balansinis pelnas buvo nulis. Ši suma yra 11,4 mln. EUR mažesnė už tą, kurią RBG būtų turėjusi teisę gauti pagal VRR sprendimą dėl finansavimo.
(192)
BSM 2006-2009 m. dėl viešojo keleivinio transporto paslaugų teikimo patirti nuostoliai sudarė […] EUR (2006 m.), […] EUR (2007 m.), […] EUR (38) (2008 m.) ir […] EUR (2009 m.). Komisija, palyginusi šiuos nuostolius su sprendimuose dėl finansavimo nurodytomis sumomis, konstatuoja, kad BSM nuostoliai, patirti teikiant viešojo keleivinio transporto paslaugas, yra didesni negu sprendimuose dėl finansavimo nurodytos sumos. Bendri nuostoliai, t. y. sprendimuose dėl finansavimo nurodytų leistinųjų kompensacijų suma ir papildomi nuostoliai, padengti pagal valdymo ir pelno pervedimo sutartį, sudarytą su Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, tad BSM metinis perviršis ir metinis trūkumas sudarė nulį.
(193)
Komisija konstatuoja, kad papildomi nuostoliai padengti ne pagal naująją finansavimo sistemą, o tik pagal valdymo ir pelno pervedimo sutartį. Ši sutartis sudaryta dar prieš tai, kai 1995 m. kai kuriose valstybėse narėse buvo atverta autobusų transporto paslaugų rinka. Kadangi šis rinkos atvėrimas buvo pačių valstybių narių sprendimas, valdymo ir pelno pervedimo sutartis - jei ji būtų pagalba (39) - pagal Procedūrinio reglamento 1 straipsnio b dalies v punktą būtų esama pagalba.
(194)
Komisija konstatuoja, kad keleivinio transporto paslaugų rinka, įsigaliojus Reglamentui (EB) Nr. 1370/2007, buvo atverta 2009 m. gruodžio 3 d. Sąjungos teisės aktu. Reglamento (EB) Nr. 659/1999 1 straipsnio b dalies v punkte nustatyta, kad pagal Sąjungos teisės aktą liberalizavus veiklą bet kokia esama pagalba keleivinio transporto paslaugoms nuo šios data tampa nauja pagalba. Dėl 114-124 punktuose išvardytų priežasčių šis sprendimas apima tik laikotarpį prieš Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 įsigaliojimą.
(195)
Todėl Komisija konstatuoja, kad per laikotarpį nuo 2006 m. iki 2009 m. BSM ir RBG pagal naująją finansavimo sistemą sumokėtų kompensacijų permokos nebuvo ir kad, kalbant apie išmokas pagal naująją finansavimo sistemą, trečiasis Altmark kriterijus tenkinamas.
9.2.4. VIDUTINĖ, GERAI VALDOMA TRANSPORTO PRIEMONĖ, TURINTI PAKANKAMAI TRANSPORTO PRIEMONIŲ
(196)
Pagaliau sprendime Altmark nustatyta, kad „kai įmonė, vykdanti viešųjų paslaugų įsipareigojimus, nėra pasirinkta vadovaujantis viešųjų pirkimų procedūra, reikalingos kompensacijos dydis turi būti nustatytas remiantis sąnaudų, kurias vidutinė įmonė, gerai valdoma ir turinti pakankamai transporto priemonių, kad galėtų atitikti būtinus viešųjų paslaugų reikalavimus, būtų patyrusi vykdydama šias pareigas, atsižvelgiant į atitinkamas gaunamas pajamas ir protingą pelną, susijusį su šių įsipareigojimų vykdymu, analize“.
(197)
Nei RBG, nei BSM nagrinėjamiems viešųjų paslaugų įsipareigojimams vykdyti nebuvo pasirinkta pagal viešą, skaidrią ir nediskriminacinę pirkimų procedūrą. Todėl Komisija, norėdama atsakyti į klausimą, ar tenkinama ketvirtoji sprendime Altmark nustatyta sąlyga, turi išnagrinėti antrąją šiame sprendime numatytą alternatyvą, pagal kurią kompensacijos dydis turi būti apskaičiuojamas remiantis vidutinės, gerai valdomos įmonės, turinčios pakankamai transporto priemonių, sąnaudų analize.
(198)
Vokietija nurodo, kad apskaičiuojant kompensacijas taikyti rodikliai nustatyti remiantis visų VRR finansavimo sistemai priklausančių įmonių vidutinėmis sąnaudomis.
(199)
Oficialios tyrimo procedūros metu Vokietija pranešė, kad VRR sąnaudas, kurias patirtų gerai valdoma, pakankamai transporto priemonių turinti vidutinė įmonė vykdydama į keturias sąnaudų kategorijas patenkančius viešųjų paslaugų įsipareigojimus, apskaičiavo remdamasi savo eksperto pateiktais statistiniais duomenimis, juos atitinkamai pritaikiusi atsižvelgdama į tam tikrus (pvz., regionų) ypatumus. VRR, remdamasi šia analize, nustato vidutinių rinkos kainų maržą pagal kiekvieną sąnaudų kategoriją.
(200)
Atsižvelgdama į tai, Komisija pirmiausia konstatuoja, kad, pasitelkiant statistinius duomenis, turi būti užtikrinama, jog kompensacijos suma bus apskaičiuojama pagrindu imant vidutinės įmonės sąnaudas.
(201)
Antra, visi operatoriai, teikiantys viešojo transporto paslaugas, turi tam leidimą arba yra sudarę viešųjų paslaugų sutartį ir privalo atitikti tam tikrus, jiems šiais leidimais arba šiomis sutartimis keliamus reikalavimus (pvz., turi turėti pakankamai transporto priemonių, kad galėtų atitikti reikiamus kokybės reikalavimus).
(202)
Tačiau, kaip išdėstyta sprendime pradėti procedūrą, dėl to, kad pagrindu imamos statistiškai apskaičiuotos vežimo sąnaudos per se negalima daryti išvados, kad operatorius, pasirengusius teikti paslaugas pagal šiuos rodiklius, galima laikyti gerai valdomomis įmonėmis. Statistiniai duomenys, imti pagrindu šiai sumai apskaičiuoti, susiję tik su faktinėmis sąnaudomis, patirtomis teikiant transporto paslaugas įvairiuose regionuose (Vokietijoje ir Austrijoje) 2003 m. Taigi jokiu būdu negalima daryti prielaidos, kad šių sąnaudų vidurkis atitinka pelningai dirbančios įmonės sąnaudas. Komisija prie šios išvados priėjo ir galutiniuose sprendimuose byloje C 3/08 - Southern Moravia Bus Companies (40) ir byloje C 16/07 - Postbus AG (41). Pastarojo sprendimo 85 ir 86 punktuose išvardytos priežastys taikytinos ir šiame sprendime.
(203)
Komisija taip pat konstatuoja, kad statistiniai duomenys surinkti 2003 m. ir kasmet atnaujinami pritaikant indeksą pagal Finansavimo direktyvos 9 priedą ir atsižvelgiant į transporto apimties padidėjimą ar sumažėjimą bei struktūrinius pokyčius. Dėl statistinių kainų indeksų atnaujinimo atsižvelgiant į sąnaudas taikomi daugiausia tie patys metodai, kaip ir Vokietijos transporto įmonių asociacijos (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) vietinio viešojo keleivinio transporto prekių krepšelio atveju, bei naudojami Federalinės statistikos tarnybos (Statistisches Bundesamt) duomenys. Tačiau tokia atnaujinimo procedūra neįmanoma išsamiai atspindėti per tą laiką toje ekonomikos srityje padidėjusio veiksmingumo.
(204)
Pagaliau Komisija konstatuoja, kad iš to fakto, jog Finansavimo direktyvoje numatyta 4b sąnaudų kategorija (kompensuoti papildomoms sąnaudoms, patiriamoms dėl politiškai sąlygoto personalo tarifų, viršijančių rinkoje įprastų darbo užmokesčio modelių sąnaudas, taikymo), galima daryti išvadą, jog VRR priklausančios įmonės savo darbuotojams moka didesnius atlyginimus negu įprasta rinkoje. Vokietija patvirtino, kad RBG ir BSM moka tokius atlyginimus ir už tai gauna kompensaciją pagal 4b sąnaudų kategoriją.
(205)
Apskritai iš Komisijai pateiktų įrodomųjų dokumentų nepaaiškėja, kad kompensacijos dydis apskaičiuotas RBG ir BSM patirtas sąnaudas palyginus su gerai valdomos įmonės sąnaudomis. Taigi kompensacijos dydis apskaičiuotas ne atsižvelgiant į gerai valdomą įmonę.
(206)
Todėl Komisija daro išvadą, kad ketvirtasis Altmark kriterijus, kalbant apie RBG ir BSM kaip kompensacija už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą sumokėtas išmokas, netenkinamas.
9.2.5. IŠVADA
(207)
Kadangi netenkinamas ketvirtasis Altmark kriterijus, Komisijos nuomone, šiuo atveju finansavimo sistema RBG ir BSM suteiktas ekonominis pranašumas.
9.3. KONKURENCIJOS IŠKREIPIMAS
(208)
Finansavimo sistema gali iškreipti konkurenciją, nes valstybės finansavimu stiprinama įmonių, kurioms patikėta vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus, padėtis ir sudaroma galimybė šį pranašumą išnaudoti patikėjimui pratęsti, o konkurentai, norintys gauti šį patikėjimą, tokiu pranašumu pasinaudoti negali. Dėl fakto, kad šios įmonės gali būti klasifikuojamos kaip vidaus įmonės, neužkertamas kelias galimam poveikiui konkurencijai, nes jos kartu su kitomis valstybės ir privačiomis įmonėmis veikia vienoje rinkoje.
(209)
Be to, įmonės, gaunančios finansavimo lėšas, šiuo pranašumu galėtų pasinaudoti konkuruodamos su kitomis įmonėmis kitose rinkose.
9.4. POVEIKIS VALSTYBIŲ NARIŲ TARPUSAVIO PREKYBAI
(210)
Pagal nusistovėjusią Teisingumo Teismo praktiką laikoma, kad valstybių narių tarpusavio prekybai daromas neigiamas poveikis, jei priemone, kuria suteikiamas pranašumas, sustiprinama vienos įmonės padėtis, palyginti su jos konkurentais prekybos Sąjungoje srityje (42). Toks paramą gavusios įmonės konkurencinės padėties sustiprinimas prekybos Sąjungoje srityje kitų įmonių atžvilgiu ne tik iškreipia (ar gali iškreipti) konkurenciją, bet ir daro neigiamą poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai (43).
(211)
Todėl reikia ištirti, ar finansavimo lėšos, kurias VVR suteikė transporto įmonėms RBG ir BSM, yra ekonominis pranašumas, kuriuo sustiprinama jų padėtis, palyginti su jų konkurentais prekybos Sąjungoje srityje.
(212)
Pirmiausia Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad Vokietijoje vietinio keleivinio transporto paslaugų rinka, kurioje veikia šios įmonės, atverta konkurencijai įmonėms iš kitų valstybių narių (44).
(213)
Teisingumo Teismas savo sprendime Altmark taip pat konstatuoja:
„77.
Šiuo klausimu reikia pastebėti, pirma, jog nėra neįmanoma, kad įmonei, teikiančiai tik vietos ir regiono transporto paslaugas ir neteikiančiai jokių kitų transporto paslaugų už kilmės šalies ribų, valstybės suteikta subsidija vis tiek gali daryti įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.
78.
Kai valstybė narė suteikia atitinkamai įmonei valstybės subsidiją, šios įmonės transporto paslaugų teikimas gali būti išlaikytas arba paskatintas, todėl kitoje valstybėje narėje įsisteigusi įmonė turi mažiau galimybių teikti savo transporto paslaugas šios valstybės narės rinkoje …“. (45)
(214)
Komisija taip pat konstatuoja, kad valstybės finansavimu, kuriuo suteiktas ekonominis pranašumas ir kurį VRR teikia transporto įmonėms RBG ir BSM, pagerinama šių įmonių finansinė padėtis. Dėl savo pagerėjusios finansinės padėties šios transporto įmonės transporto paslaugas gali ir toliau teikti, o galimybių siūlyti savo paslaugas rinkoje, kurioje jos veikia (Diuseldorfo regione), kitoms Vokietijos ir kitų valstybių narių įmonėms mažėja, nors teisiškai jos tokią galimybę turi.
(215)
Todėl Komisija daro išvadą, kad finansavimu, kuris RBG ir BSM teikiamas kaip kompensacija už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą, stiprinama jų padėtis konkurentų atžvilgiu prekybos Sąjungoje srityje ir todėl daromas neigiamas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.
9.5. IŠVADA
(216)
Todėl Komisija daro išvadą, kad RBG ir BSM už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą teikiamos finansavimo lėšos yra valstybės pagalba, kaip nustatyta SESV 107 straipsnio 1 dalyje.
10. PAGALBOS SUDERINAMUMAS SU VIDAUS RINKA
(217)
SESV 93 straipsnyje nustatyta, kad valstybės pagalba suderinama su Sutartimis, jei ji teikiama transporto koordinavimo ir viešųjų paslaugų įsipareigojimų transporto srityje reikmėms.
(218)
Komisija konstatuoja, kad šiuo atveju 106 straipsnio 2 dalies negalima taikyti viešojo transporto įmonėms, nes 93 straipsnis yra lex specialis 106 straipsnio 2 dalies atžvilgiu (46).
(219)
Pagal sprendimą Altmark (47) SESV 93 straipsnio negalima taikyti tiesiogiai, o tik remiantis Tarybos reglamentais, ypač Reglamentu (EEB) Nr. 1191/69 arba Reglamentu (EEB) Nr. 1107/70.
(220)
2009 m. gruodžio 3 d. įsigaliojo Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007. Juo panaikinti reglamentai (EEB) Nr. 1191/69 ir (EEB) Nr. 1107/70.
(221)
Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007 taikomas kompensacijoms už viešųjų paslaugų įsipareigojimus, susijusius su viešuoju keleiviniu geležinkelių ir kitų rūšių bėginiu transportu bei kelių transportu. Todėl Komisija šių priemonių suderinamumą su vidaus rinka turi tirti remdamasi Reglamentu (EB) Nr. 1370/2007, kuris Komisijos sprendimo priėmimo momentu yra galiojantis teisės aktas.
(222)
Reglamente (EB) Nr. 1370/2007 nustatytos sąlygos, kuriomis kompetentinga valdžios institucija gali mokėti kompensaciją už viešųjų paslaugų įsipareigojimus, vykdomus teikiant keleivinio transporto paslaugas pagal viešųjų paslaugų sutartis. Šiuo atveju viešųjų paslaugų įsipareigojimus vykdyti patikėta vadinamuoju trigubu patikėjimo aktu (t. y. leidimais, vietinio transporto planais ir VRR sprendimu dėl finansavimo, remiantis jos Finansavimo direktyva).
(223)
Komisija taip pat konstatuoja, kad šiuo atveju suinteresuotoji šalis neužginčijo Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 taikymo. Komisija taip pat konstatuoja, kad, Vokietijos nuomone, Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007 iš principo reikėtų taikyti tik kompensacijoms, mokėtoms po 2009 m. gruodžio 3 d.
(224)
Tačiau Komisija, apsvarsčiusi Vokietijos išdėstytus argumentus, priėjo prie išvados, kad dėl jų nekyla abejonės, jog taisyklės dėl pagalbos turi būti taikomos ratione temporis, tai reiškia, kad Komisija savo argumentus turi grįsti sprendimo priėmimo metu galiojančiais teisės aktais. Komisijos nuomone, dėl toliau išvardytų priežasčių viešųjų paslaugų sutartis reikia nagrinėti remiantis Reglamentu (EB) Nr. 1370/2007.
(225)
Pirma Komisija konstatuoja, kad pačiame Reglamente (EB) Nr. 1370/2007 reglamentuojamos jo įsigaliojimo sąlygos ir numatytas jo taikymas ratione temporis. Pagal Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 12 straipsnį jis įsigaliojo 2009 m. gruodžio 3 d., o pagal 10 straipsnio 1 dalį nuo šios datos nustojo galioti Reglamentas (EEB) Nr. 1191/69. Taigi Komisija savo vertinimo negali grįsti Reglamentu (EEB) Nr. 1191/69, kuris sprendimo priėmimo metu nebegaliojo, o turi remtis Reglamentu (EB) Nr. 1370/2007.
(226)
Antra, Komisija konstatuoja Reglamente (EB) Nr. 1370/2007 nesant jokių nurodymų, kad jo negalima taikyti viešųjų paslaugų sutartims, sudarytoms prieš jam įsigaliojant. Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 8 straipsnio 3 dalyje nustatytas pereinamasis laikotarpis dėl sutarčių, sudarytų prieš jam įsigaliojant. Ši nuostata iš esmės yra Reglamento 8 straipsnio 2 dalies, kuri susijusi su 5 straipsnyje nustatytų sutarčių sudarymo taisyklių taikymu, taikymo išimtis. Taigi reikia konstatuoti, kad išimties nuostatų dėl sutarčių sudarymo pereinamuoju laikotarpiu nebūtų reikėję, jei viešųjų paslaugų sutartys, sudarytos prieš įsigaliojant reglamentui, nepatektų į jo taikymo sritį. Tad 8 straipsniu, priešingai, patvirtinama, kad kitos reglamento nuostatos šioms sutartims taikomos.
(227)
Trečia, Komisija nurodo, kad šiuo atveju negalima taikyti Komisijos pranešimo dėl taisyklių, taikytinų įvertinant neteisėtą valstybės pagalbą, nustatymo (48), nes jame aiškiai nustatytas principas veikti nepažeidžiant Tarybos ir Komisijos reglamentų interpretavimo dėl valstybės pagalbos suteikimo. Tačiau Reglamente (EB) Nr. 1370/2007 nustatytos taisyklės dėl jo taikymo laiko atžvilgiu.
(228)
Ketvirta, Komisija pabrėžia, kad Teisingumo Teismas taip pat patvirtino principą, pagal kurį nauja taisyklė paprastai taikoma nedelsiant būsimoms padėties, susiklosčiusios galiojant ankstesnei taisyklei, pasekmėms. Teisingumo Teismas taip pat nusprendė, kad teisėtų lūkesčių apsaugos principas negali būti tiek išplėstas, kad iš esmės nebūtų galima taikyti naujos taisyklės būsimoms padėties, susiklosčiusios galiojant ankstesnei taisyklei, pasekmėms (49).
(229)
Penkta, Teisingumo Teismas nusprendė, kad materialinės Bendrijos teisės normos turi būti aiškinamos taip, kad jos taikomos iki jų įsigaliojimo susiklosčiusioms situacijoms tik tiek, kiek tai akivaizdžiai matyti iš jų formuluotės, tikslų ar bendros sistemos (50). Pastaroji sąlyga, kaip išdėstyta 228 punkte, Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 atveju aiškiai tenkinama.
(230)
Šešta, Komisija taip pat konstatuoja, kad Teisingumo Teismas tame pačiame sprendime padarė išvadą, kad, jei teisinė tvarka, pagal kurią valstybė narė pateikė pranešimą apie planuojamą pagalbą, pasikeičia prieš Komisijai priimant sprendimą, pastaroji sprendimą turi priimti pagal naująsias taisykles (51). Teisingumo Teismas taip pat išaiškino, kad valstybės narės pateiktas pranešimas apie pagalbą nesukuria galutinai suformuotos teisinės padėties, kuri Komisiją priverstų priimti sprendimą dėl jų suderinamumo su vidaus rinka taikant taisykles, galiojančias to pranešimo pateikimo dieną. Taigi būtų prieštaringa valstybei narei, kuri, priešingai, neįvykdė pareigos informuoti, suteikiant neteisėtą pagalbą leisti sukurti galutinę teisinę padėtį.
(231)
Taigi šiuo atveju taikytinas Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007 (52).
10.1. PAGALBOS SUDERINAMUMAS SU VIDAUS RINKA, REMIANTIS REGLAMENTU (EB) NR. 1370/2007
(232)
Pagal Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 9 straipsnio 1 dalį „pagal šį reglamentą išmokėtos kompensacijos už keleivinio transporto viešųjų paslaugų teikimą […] laikomos suderinamomis su bendrąja rinka“. Toliau Komisija nagrinėja, ar Finansavimo direktyva ir jos pagrindu RBG ir BSM išmokėtos kompensacijos tenkina Reglamente (EB) Nr. 1370/2007 nustatytas sąlygas.
(233)
Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 3 straipsnio 1 dalyje sakoma: „Jei kompetentinga institucija nusprendžia savo pasirinktam operatoriui už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą suteikti bet kokio pobūdžio išimtines teises ir (arba) kompensaciją, ji tai daro pagal viešųjų paslaugų sutartį.“
(234)
Šiuo atveju viešųjų paslaugų įsipareigojimus vykdyti patikėta vadinamuoju trigubu patikėjimo aktu (t. y. leidimais, vietinio transporto planais ir VRR sprendimu dėl finansavimo, remiantis jos Finansavimo direktyva). Todėl Komisija daro išvadą, kad Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 3 straipsnyje keliamų reikalavimų laikomasi.
(235)
Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 4 straipsnyje nustatytas toks privalomas viešųjų paslaugų sutarčių turinys:
(236)
4 straipsnio 1 dalies a punktas - aiškiai apibrėžti viešųjų paslaugų įsipareigojimai: kaip išdėstyta 8.2.1 skyriuje, RBG ir BSM patikėta vykdyti aiškiai apibrėžtus viešųjų paslaugų įsipareigojimus.
(237)
4 straipsnio 1 dalies b punktas - rodikliai, pagal kuriuos apskaičiuojamos kompensacijos, turi būti nustatyti iš anksto objektyviai ir skaidriai, siekiant išvengti kompensacijos permokos: kaip išdėstyta 9.2.2 punkte, rodikliai, pagal kuriuos apskaičiuojamos kompensacijos, nustatomi neigiamame sprendime dėl finansavimo objektyviai ir skaidriai, nurodant didžiausią sumą pagal kiekvieną sąnaudų kategoriją ir kiekvienai transporto rūšiai, prieš pradedant vykdyti viešųjų paslaugų įsipareigojimus.
(238)
4 straipsnio 1 dalies c punktas ir 4 straipsnio 2 dalis - sąnaudų ir pajamų paskirstymo tvarka: remiantis pirmiau minėtais rodikliais, nustatyta aiški sąnaudų ir pajamų, susijusių su keturiomis sąnaudų kategorijomis, pagal kurias mokama kompensacija, paskirstymo tvarka. Sąnaudos ir pajamos pagal kiekvieną iš keturių viešųjų paslaugų įsipareigojimų kategorijų priskiriamos atskiroms sąskaitoms, taikant pagal Vokietijos teisę galiojančius apskaitos principus; kiekvienais metais tikrinimą atlieka nešališkas auditorius ir VRR.
(239)
4 straipsnio 3 dalis - viešųjų paslaugų sutarčių trukmė ribojama ir tarpmiestinių bei miesto autobusų paslaugų atveju neviršija dešimties, o keleivinio geležinkelių ir kitų bėginių transporto rūšių transporto paslaugų atveju - 15 metų: iš pradžių viešųjų paslaugų įsipareigojimus vykdyti patikėta vadinamuoju trigubu patikėjimo aktu (t. y. leidimais, vietinio transporto planais ir VRR sprendimu dėl finansavimo, remiantis jos Finansavimo direktyva). Įsigaliojus Reglamentui (EB) Nr. 1370/2007, transporto įmonėms vykdyti patikėti viešųjų paslaugų įsipareigojimai sujungti į vieną patikėjimo aktą, kurio trukmė nustatyta dešimčiai metų. Viešųjų paslaugų sutartims, sudarytoms dar prieš įsigaliojant Reglamentui (EB) Nr. 1370/2007, taikomos pereinamojo laikotarpio nuostatos. Pagal Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 8 straipsnio 3 dalies d punktą viešųjų paslaugų sutartys, sudarytos nuo 2000 m. liepos 26 d. iki 2009 m. gruodžio 3 d., jei jas sudarant nebuvo taikyta sąžininga konkurso tvarka, gali toliau galioti iki jose numatyto termino, jei jų trukmė yra ribota bei artima šio reglamento 4 straipsnyje nustatytai trukmei. Šiuo atveju sutartis sudaryta per 8 straipsnio 3 dalies d punkte nurodytą laikotarpį ne pagal konkursą, todėl taikomas ribotas laikotarpis pagal 4 straipsnį. Taigi sutarties trukmė ribota ir neviršija dešimties metų, vadinasi, tenkinami 4 straipsnio 3 dalyje keliami reikalavimai.
(240)
4 straipsnio 5 dalis - reikalavimas laikytis tam tikrų socialinių standartų: taikomos kolektyvinės sutartys nurodytos atitinkamuose aktuose, nes RBG ir BSM privalo taikyti kolektyvinę sutartį, sudarytą po derybų su Šiaurės Reino-Vestfalijos darbdavių sąjunga (Kommunaler Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen).
(241)
4 straipsnio 6 dalis - reikalavimas laikytis tam tikrų kokybės standartų: nuostatos dėl kokybės standartų nurodytos atitinkamuose patikėjimo aktuose.
(242)
Komisija, remdamasi savo svarstymais 54 ir tolesniuose punktuose, mano, kad trigubame patikėjimo akte nurodytos visos pagal Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 4 straipsnį privalomos nuostatos.
(243)
Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 5 straipsnyje pateiktos nuostatos dėl viešųjų paslaugų sutarčių sudarymo. Tačiau pagal Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 8 straipsnio 2 dalyje išdėstytas pereinamojo laikotarpio nuostatas geležinkelių ir kelių transporto viešųjų paslaugų sutarčių sudarymas 5 straipsnį turi atitikti tik nuo 2019 m. gruodžio 3 d. Todėl šiuo atveju Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 5 straipsnio nuostatos netaikytinos.
(244)
Komisija Vokietijai dar kartą primena, kad valstybės narės per šį pereinamąjį laikotarpį turi imtis priemonių siekdamos palaipsniui taikyti Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 5 straipsnį.
(245)
Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 6 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad visos kompensacijos turi atitikti šio reglamento 4 straipsnio ir priedo nuostatas.
(246)
Komisija iš pradžių nurodo, kad, kaip pirmiau išdėstyta, šiuo atveju visų 4 straipsnio nuostatų laikomasi.
(247)
Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 priede nustatyta, kad kompensacija negali viršyti sumos, atitinkančios iš toliau išvardytų veiksnių sudarytą sumą: sąnaudos, patirtos vykdant viešųjų paslaugų įsipareigojimus, atėmus pajamas iš tarifų, atėmus teigiamo finansinio poveikio sumą, gautą už atitinkamo (-ų) viešųjų paslaugų įsipareigojimo (-ų) vykdymą paslaugų teikimo tinkle, pridėjus pagrįstą pelną. Priede taip pat nustatyta, kad sąnaudos ir pajamos turi būti apskaičiuojamos laikantis galiojančių apskaitos ir mokesčių taisyklių. Taip pat, siekiant padidinti skaidrumą, apskaita turi būti atskirta.
(248)
Šiuo atveju Komisija konstatuoja, kad kompensacijos už viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymą atitinka priede išdėstytas nuostatas ir kad kompensacijos permokos nebuvo. Apskaičiavus iš naudojimo mokesčių gautas pajamas, kitas pajamas ir kitą teigiamą finansinį poveikį bei su viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymu susijusias sąnaudas paaiškėjo, BSM ir RBG dėl viešųjų paslaugų įsipareigojimų vykdymo kiekvienais metais patirdavo nuostolių. Šie nuostoliai 2006-2009 m. padengti kompensacijomis, todėl balansinis pelnas buvo nulis.
(249)
Komisija taip pat konstatuoja, kad šiuo atveju įmonės jokio pagrįsto pelno neturėjo. Be to, viešųjų paslaugų įsipareigojimams priskiriamos sąnaudos ir pajamos tikrinamos, taigi laikomasi galiojančių apskaitos ir mokesčių taisyklių. Siekiant padidinti skaidrumą, šių įmonių paslaugų, kurios patenka į viešųjų paslaugų įsipareigojimų apibrėžtį, ir veiklos, kuri į šią apibrėžtį nepatenka, apskaita yra atskirta.
(250)
Komisija, remdamasi pirmesniais svarstymais, daro išvadą, kad kompensacijų už viešųjų paslaugų įsipareigojimus permoka negalima ir kad jos atitinka Reglamento (EB) Nr. 1370/2007 4 ir 6 straipsnių bei priedo nuostatas.
(251)
Todėl Komisija mano, kad šiuo atveju laikomasi bendrųjų pagalbos suderinamumo su vidaus rinka vertinimo principų. Komisija taip pat konstatuoja, kad, jei kompensacijos RBG ir BSM už viešųjų paslaugų įsipareigojimus būtų nagrinėtos remiantis Reglamentu (EB) Nr. 1107/70, būtų prieita prie tų pačių išvadų.
(252)
Taigi Komisija daro išvadą, kad RBG ir BSM suteikta pagalba suderinama su vidaus rinka, kaip nustatyta SESV 93 straipsnyje ir Reglamento (EB) Nr. 1370/07 9 straipsnio 1 dalyje.
11. IŠVADA
(253)
Komisija daro išvadą, kad pagalba suderinama su vidaus rinka, kaip nustatyta SESV 93 straipsnyje ir Reglamento (EB) Nr. 1370/07 9 straipsnio 1 dalyje. Komisija nurodo, kad šis sprendimas susijęs su priemonių, kurios yra valstybės pagalba, suderinamumu su vidaus rinka, ir kad šiuo vertinimu neužkertamas kelias Komisijos tyrimui dėl Sąjungos teisės aktų taikymo viešiesiems pirkimams ir koncesijoms šiuo atveju.
(254)
Komisija nurodo, kad pagal nusistovėjusią Teisingumo Teismo praktiką ji gali tirti valstybės pagalbos suderinamumą su vidaus rinka, neatsižvelgdama į galimą Sąjungos teisės akto pažeidimą, jei pastarasis su pagalbos objektu nėra taip neatskiriamai susijęs, kad atskiras tyrimas neįmanomas.
(255)
Šiuo atveju Komisija konstatuoja, kad galimas viešųjų pirkimų ir koncesijų taisyklių pažeidimas, pavyzdžiui, minėtų leidimų suteikimas BSM ir RBG, neturėtų neišvengiamai konkurenciją iškreipiančio poveikio, dėl kurio konkurenciją iškreipiantis pagalbos poveikis dar sustiprėtų. Tad šis sprendimas susijęs tik su valstybės pagalbos tyrimu,
PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
1 straipsnis
Valstybės pagalba, kurią Vokietija 2006-2009 m. suteikė bendrovėms Rheinbahn AG ir Bahnen der Stadt Monheim pagal Reino-Rūro transporto asociacijos viešojo keleivinio kelių transporto finansavimo direktyvą (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr), suderinama su vidaus rinka, kaip nustatyta Reglamento (EB) Nr. 1370/07 9 straipsnio 1 dalyje ir Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 93 straipsnyje.
2 straipsnis
Šis sprendimas skirtas Vokietijos Federacinei Respublikai.
Priimta Briuselyje, 2011 m. vasario 23 d.