ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 24. října 2011
o Státní podpoře SA 32600 (2011/C) - Francie - Podpora na restrukturalizaci společnosti SeaFrance SA poskytnutá společností SNCF
(oznámeno pod číslem K(2011) 7808)
(Pouze francouzské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/397/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s těmito články (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1. Obecné souvislosti řízení
(1)
Ve svém rozhodnutí ze dne 18. srpna 2010 (2) Komise schválila podporu na záchranu (dále jen „podpora na záchranu“) ve prospěch společnosti SeaFrance S.A. (dále jen „SeaFrance“), kterou Francie od té doby začala provádět. Uvedená podpora spočívala v půjčce v maximální výši [40-70] milionů EUR poskytnuté SeaFrance společností SNCF.
(2)
Dne 18. února 2011 oznámily francouzské orgány podporu na restrukturalizaci (dále jen „podpora na restrukturalizaci“) ve prospěch společnosti SeaFrance ve výši 223 milionů EUR, kterou provázel plán restrukturalizace. Dopisem ze dne 29. března 2011 požádala Komise francouzské orgány o dodatečné informace, které tyto orgány poskytly dne 4. května 2011.
(3)
Dne 6. dubna 2011 podala Komisi na tuto podporu na restrukturalizaci stížnost společnost P&O Ferries (dále jen „P&O“), která je konkurentem společnosti SeaFrance.
(4)
Dopisem ze dne 22. června 2011 oznámila Komise Francouzské republice své rozhodnutí o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU.
(5)
Komise vyzvala zúčastněné strany k předložení svých připomínek k dotčeným podporám (3). Podrobný popis připomínek, jež obdržela, je uveden v oddílu V.
(6)
Francouzské orgány předložily své připomínky ohledně rozhodnutí o zahájení řízení dne 14. července 2011, v návaznosti na stížnost podanou společností P&O dne 22. července 2011 a ohledně připomínek zúčastněných třetích stran k rozhodnutí o zahájení řízení dne 19. srpna 2011.
(7)
Dne 12. září 2011 předložily francouzské orgány změněný plán restrukturalizace.
(8)
Dne 3. října 2011 francouzské orgány tento plán restrukturalizace opět změnily (dále jen „změněný plán restrukturalizace“).
(9)
Komise a francouzské orgány se setkaly dne […]. Během celého řízení došlo k řadě telefonických kontaktů (4) a výměn elektronické korespondence. Dne 18. října 2011 zaslaly francouzské orgány Komisi dopis se shrnutím argumentů předložených během předchozích výměn.
1.2. Vnitrostátní souvislosti řízení
(10)
V rámci řízení o nuceném vyrovnání společnosti SeaFrance zahájeného dne 30. června 2010 se má obchodní soud v Paříži dne 25. října 2011 vyslovit s konečnou platností o tom, zda bude vyhlášen úpadek SeaFrance či zda bude moci pokračovat ve své činnosti (5).
(11)
Od zahájení řízení o nuceném vyrovnání bylo k tomu umožněno třetím stranám předkládat insolvenčnímu správci nabídky s cílem zachovat činnost podniku jeho částečným nebo úplným prodejem. Podle informací, jež má Komise k dispozici, byly předloženy tři nabídky na převzetí podniku: společná nabídka francouzské skupiny Louis Dreyfus Armateurs a dánské společnosti DFDS A/S (dále jen „DFDS“) (dále jen pod společným názvem „DFDS-LDA“), nabídka odborové ústředny Confédération française démocratique du travail (dále jen „CFDT“) a nabídka společnosti SNC Being Bang Immaterial (dále jen „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA předložila částečnou nabídku na převzetí aktiv a zaměstnanců společnosti SeaFrance za symbolická tři eura (6). Kopii nabídky zaslala pro informaci Komisi. Podle této nabídky by DFDS-LDA zachovala 460 pracovních míst (tedy o 200 méně než je navrženo ve změněném plánu restrukturalizace) a ponechala by si nákladní plavidlo Nord Pas-de-Calais (vedle plavidel pro smíšenou přepravu vozů a cestujících Berlioz a Rodin) ale ne plavidlo Molière (zatímco změněný plán restrukturalizace navrhuje prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a nepočítá s postoupením plavidla Molière, ale naopak s jeho předčasným odkupem).
(13)
Podle tisku podala CFDT u obchodního soudu v Paříži nabídku na převzetí podniku dne 24. srpna 2011. CFDT by chtěla zachovat všech 1 100 současných pracovních míst. Za tímto účelem počítá se zakoupením plavidel SeaFrance za symbolické jedno euro a nepřevzetím pasiv podniku. CFDT plánuje získat od bank ručený úvěr v minimální výši 50 milionů EUR a zároveň požádat orgány územní samosprávy o dodatečný úvěr ve výši 80 milionů EUR, aby byla schopna čelit případné nové krizi.
(14)
Dále podle tisku předložila nabídku na převzetí SeaFrance také společnost Being Bang. Podrobnosti této nabídky Komise nezná. Určitou nabídku na převzetí SeaFrance zaslala společnost Being Bang Komisi pro informaci. Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (7)
(15)
Francouzské orgány nepředložily Komisi žádnou z nabídek uvedených v bodech odůvodnění 11 až 14. Tyto nabídky proto nejsou předmětem tohoto rozhodnutí.
1.3. Předmět tohoto rozhodnutí
(16)
Toto rozhodnutí se týká pouze navýšení kapitálu, které Francie oznámila ohledně SeaFrance, poskytnutí dvou půjček ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR ve prospěch společnosti SeaFrance, o kterých se uvažuje, a podpory na záchranu, již Komise schválila dne 18. srpna 2010.
(17)
Toto rozhodnutí se netýká ani prodloužení platnosti dohody o správě hotovosti poskytnuté společností SNCF společnosti SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), ani financování poskytnutého společností SNCF společnosti SeaFrance za účelem uplatnění opce na plavidlo SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). Komise ohledně těchto dvou opatření zahájila rovněž řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU, a to dne 22. června 2011.
(18)
Vzhledem k naléhavosti ve spojení s řízením o nuceném vyrovnání (obchodní soud v Paříži má rozhodnout dne 25. října 2011) se toto rozhodnutí týká pouze podpory na restrukturalizaci, jež podle změněného plánu restrukturalizace spočívá v rekapitalizaci, dvou půjčkách a podpoře na záchranu, jež byla povolena na omezenou dobu. Přezkumné řízení zůstává proto neuzavřeno, pokud jde o dohodu o správě hotovosti (SA.31331 - 2011/NN) a financování plavidla Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. POPIS PŘÍJEMCE
(19)
SeaFrance je akciovou společností založenou podle francouzského práva a vlastněnou ze 100 % společností SNCF Participations S.A., jež je rovněž akciovou společností založenou podle francouzského práva, která spravuje podíly vlastněné skupinou SNCF a kterou vlastní ze 100 % obchodní a průmyslový veřejnoprávní subjekt „Société nationale des chemins de fer français“ (dále jen „SNCF“).
(20)
SeaFrance poskytuje služby námořní přepravy (nákladu a cestujících). Působí pouze na spoji mezi Calais a Dover. Složení jejích podílů na trhu na tomto spojení je následující:
2007
2010
Osobní přeprava (8)
3 720
2 920
Nákladní přeprava (9)
770 550
550 884
(21)
V době oznámení původního plánu restrukturalizace v únoru 2011 se flotila společnosti SeaFrance skládala z těchto plavidel:
-
tří plavidel smíšeného typu (čili „ro-pax“ z anglického „roll-on-roll-off-passanger-ship“), jež mohou přepravovat cestující a náklad: Rodin, Molière a Berlioz,
-
jednoho plavidla určeného výlučně pro přepravu nákladu: Nord Pas-de-Calais, a
-
dvou plavidel s názvy Cézanne a Renoir, která nebyla provozována a čekala na prodej (tato plavidla byla prodána v červenci 2011).
(22)
V prosinci 2009 měla SeaFrance 1 550 stálých zaměstnanců.
(23)
SeaFrance provádí přepravu nákladu (přepravu kamiónů) a cestujících (osobních vozů, obytných přívěsů, motocyklů, autobusů a až do konce roku 2008 také pěších turistů) a nabízí rovněž další služby, jako je prodej na palubě (10) a výměna valut.
III. POPIS OPATŘENÍ PODPORY
(24)
Podle plánu restrukturalizace v původní podobě oznámené v únoru 2011 (dále jen „původní plán restrukturalizace“) měla podpora na restrukturalizaci spočívat v navýšení kapitálu SeaFrance o 223 milionů EUR, jež měla upsat společnost SNCF Participations SA jako její jediný akcionář.
(25)
Původní plán restrukturalizace byl založen hlavně na:
-
snížení kapacit z 6 na 4 plavidla,
-
změně v nabídce přeplutí, která by vedla ke snížení počtu přeplutí o 29,4 % za rok ve srovnání s původní nabídkou přeplutí,
-
zrušení 725 pracovních míst vyjádřených v ekvivalentech plného pracovního úvazku, tedy téměř poloviny stavu z prosince 2009, s cílem dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %.
(26)
Plán počítal rovněž se zlepšením produktivity při prodeji na palubě v závislosti na počtu cestujících, změnou kategorie stravovacích služeb, přeměnou nabídky „Croisière Bleu marine“, revizí správy parkovacích prostorů, ukončením přepravy jednotlivých pěších turistů (platí od konce roku 2008) a zrušením organizovaných turistických zájezdů s přepravou pouze jedním směrem. Restrukturalizaci k tomu doplňovalo snížení vnějších nákladů: vytvoření ředitelství nákupů za účelem racionalizace postupů při nákupech a zlepšení vnitřní kontroly (zahájení projektu počítačového řízení údržby, centralizovaná kontrola pozemních zásob a zásob na palubě, systematické používání nabídkového řízení při zadávání zakázek na technickou odstávku plavidel v evropských loděnicích, snížení výdajů na reklamu).
(27)
Podle plánu restrukturalizace sděleného dne 12. září 2011 mělo navýšení kapitálu SeaFrance, jež měla upsat SNCF, dosáhnout pouze výše 166,3 milionu EUR.
(28)
Uvedené navýšení kapitálu mělo být doplněno dvěma půjčkami ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR, přičemž první půjčka měla být určena na financování vlastní restrukturalizace SeaFrance a druhá měla nahradit stávající půjčku související s plavidlem Molière, aby bylo možno uplatnit předčasně opci na zakoupení tohoto plavidla (již na počátku roku […] místo na konci roku […]). Toto předčasné uplatnění opce mělo SeaFrance umožnit získat do plného vlastnictví již na konci roku […] plavidlo v hodnotě odhadované na […] milionů EUR.
(29)
Obě uvedené půjčky měly být poskytnuty na dobu 12 roků při úrokové sazbě ve výši 6,05 % a stálými splátkami jistiny.
(30)
Úrokovou sazbu ve výši 6,05 % zdůvodňovaly francouzské orgány:
1)
uplatněním sdělení Komise o revizi metody stanovování referenčních a diskontních sazeb (11) (dále jen „sdělení o referenčních sazbách“) při zohlednění vysokého zajištění u ratingu CCC, tzn. míry rozpětí ve výši 400 základních bodů; a
2)
uplatněním společností SNCF a na jejich žádost metody uváděné jako „tradiční“ (12), jež vedla ke stanovení sazby v rozmezí od [6,00-6,15] % do [6,00-6,15] % (13) a jež vycházela z:
-
referenční dvanáctiměsíční sazby EURIBOR (jež dne 1. srpna 2011 činila 2,18 %),
-
ohodnocení SeaFrance společností SNCF na úroveň BB- na základě finančních výhledů na období 2011-2019, které spočívalo v šesti poměrech, a to konkrétně v tzv. poměrech „leverage“ (14), „gearing“ (15), „equity ratio“ (16), „interest coverage“ (17), „liquidity“ (18) a „profitability“ (19), jež byly ohodnoceny mezi [0-5/20] a [15-20/20], a
-
výpočtu rozpětí (v tomto konkrétním případě ve výši [0-5] %), který vyplýval z kombinace ratingu BB- a míry ztráty v případě selhání (čili „Loss Given Default“) v rozmezí od [30-40] % do [40-50] %.
(31)
Vedle opatření již uvedených v původním plánu restrukturalizace a dvou výše zmíněných půjček navrhoval plán restrukturalizace oznámený dne 12. září 2011 další opatření, a to konkrétně:
-
vedle plavidel Cézanne a Renoir prodaných v červenci 2011 v souladu s původním plánem restrukturalizace prodej dalšího plavidla, a to nákladní lodi Nord Pas-de-Calais,
-
celkové snížení stavu o 922 zaměstnanců (oproti 1 550 zaměstnancům v prosinci 2009, tedy snížení počtu zaměstnanců o 60 %), čímž by se poměr mezi mzdovými náklady a obratem dostal na [20-25] % v roce 2013 a na [20-25] % v roce 2019,
-
snížení počtu přeplutí o 5 830 za rok (to znamená zrušení dalších 2 352 přeplutí oproti původnímu plánu restrukturalizace), což odpovídá snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007,
-
úspory ve výši [1-5] milionů EUR (zrušení dvou zastoupení SeaFrance v Calais a v Paříži, zrušení stávajících telefonních center v Belgii a Německu, snížení marketingových výdajů, převedení všech služeb do Calais do konce roku 2013, zrušení vystavování osvědčení o kvalitě pro nákladní loď Nord Pas-de-Calais a zavedení automatické kontroly při naloďování).
(32)
Období restrukturalizace je ve změněném plánu restrukturalizace stanoveno na pět let, tzn. od roku 2011 do roku 2015, zatímco v původním plánu restrukturalizace mělo trvat až do roku 2019.
(33)
Podle změněného plánu restrukturalizace jsou nyní podmínky stanovené pro obě půjčky poskytnuté společností SNCF tyto:
-
půjčky jsou poskytnuty se sazbou stanovenou na 8,55 % (20). Francie odůvodňuje tuto sazbu odkazem na sdělení o referenčních sazbách při zohlednění běžného zajištění u ratingu CCC. Rozpětí je proto stanoveno na 650 základních bodů,
-
délka půjčky je stanovena na 12 let, přičemž půjčku ve výši 99,7 milionu EUR lze čerpat ve čtyřech tranších (21) a půjčku ve výši [40-70] milionů EUR v jediné tranši, a
-
každé čerpání se musí splácet ve stálých ročních splátkách až do celkového splacení na konci roku 2023.
Ostatní opatření navržená v plánu restrukturalizace, který byl oznámen dne 12. září 2011 (viz 31. bod odůvodnění), jsou ve změněném plánu restrukturalizace převzata.
(34)
Výhledové potřeby financování nutné k provedení změněného plánu restrukturalizace jsou tyto:
-
splacení úvěru poskytnutého SeaFrance společností SNCF ([40-70] milionů EUR),
-
splacení dohody o správě hotovosti uzavřené mezi SNCF a SeaFrance ([40-70] milionů EUR),
-
budoucí hotovostní toky až do roku 2017 s výjimkou plánu na záchranu pracovních míst (dále jen „plán na záchranu pracovních míst“), investic a stávajících půjček ([…] milionů EUR),
-
pokrytí nákladů na plán na záchranu pracovních míst ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s půjčkami, a to včetně půjček v souvislosti s plavidly Rodin, Berlioz a Molière ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s investicemi, tj. hlavně do čištění spalin („scrubbers“) ([…] milionů EUR),
-
meziroční potřeby provozního kapitálu nebo potřeby vzniklé v důsledku nepředvídaností provozu ([…] milionů EUR).
(35)
Výhledové potřeby financování nutné pro provedení změněného plánu restrukturalizace dosahují celkové částky […] milionů EUR (kromě výnosů z prodeje):
(v milionech EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Celkem
Splacení krátkodobých úvěrů
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Budoucí hotovostní toky (od prosince 2011)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zbývající výlohy ve spojení s plánem na záchranu pracovních míst
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s půjčkami
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s investicemi
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Meziroční potřeby provozního kapitálu
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Potřeby financování celkem
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU, a zahájila hlubší vyšetřování, protože měla pochyby ohledně výhledů na obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku v rámci plánu restrukturalizace a ohledně míry vlastního příspěvku. Komise si rovněž kladla otázky o dostatečné povaze navrhovaných opatření, aby se omezila narušení hospodářské soutěže vyvolaná podporou.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. Připomínky zúčastněných stran nesouhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.1.1. Stížnost a připomínky společnosti P&O
(37)
Společnost P&O sdělila své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 29. července 2011. Tyto připomínky doplňují její stížnost.
(38)
Argumenty uvedené ve stížnosti a připomínky P&O jsou tyto:
5.1.1.1 Potíže společnosti SeaFrance
(39)
Podle P&O se podíl společnosti SeaFrance na dotyčném trhu (22) údajně snížil z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010 a obsazenost lodí tohoto podniku údajně klesla z 63 % v roce 2008 na 56 % v roce 2009 a na 58 % v roce 2010, a dostala se tak na úroveň, která není pro podnik životaschopná.
(40)
P&O zdůrazňuje, že ztráty SeaFrance již řadu let převyšují její zisky (120 milionů EUR čistých ztrát za dané období), což znamená, že SeaFrance nemůže údajně svým akcionářům/investorům nabídnout na dlouhou dobu návratnost investic.
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Source: P&O’s comments.
(41)
Vzhledem ke skutečnosti, že většina plavidel společnosti SeaFrance jsou tzv. „ro-pax“ (tj. smíšená plavidla, jež mohou přepravovat jak cestující, tak náklad) a že přeprava cestujících je velmi sezónní záležitost, je údajně rozhodující, aby si SeaFrance udržela zákazníky v oblasti nákladní přepravy, kteří si musí být jisti, že služba bude zajišťována po celý rok spolehlivě a bez přerušení.
(42)
Pokud jde o nákladní přepravu, hodnotu obchodního majetku, pověst a podíl na trhu společnosti SeaFrance, tak všechny tyto prvky podle P&O údajně výrazně oslabily kvůli častým přerušením při poskytování služby (stávky atd.), znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází, a odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais (podle P&O je udržování odstavené lodi velmi nákladné a společnost k tomu uvádí, že odstavení lodí Cézanne a Renoir v přístavu města Dunkerque údajně stojí minimálně 1,09 milionu EUR a možná až 2,4 milionu EUR).
5.1.1.2 Slučitelnost podpory
(43)
P&O uvádí číselné údaje, které mají prokázat, že na dotyčném trhu existuje dlouhodobě nadbytečná strukturální kapacita. Ovšem podle bodu 8 sdělení Komise s názvem „Pokyny společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích“ (24) (dále jen „pokyny“) „by bylo neopodstatněné udržovat podnik uměle při životě v odvětví s dlouhodobě nadbytečnou strukturální kapacitou nebo pokud daný podnik může přežít jen v důsledku opakovaných státních intervencí“.
5.1.1.3 Příčiny potíží společnosti SeaFrance
(44)
Příčiny potíží společnosti SeaFrance jsou údajně tyto:
-
nadbytečný počet zaměstnanců, příliš vysoké mzdy, plavidla neodpovídající trhu,
-
vedení podniku není údajně dostatečně nezávislé na státu a na sociálních partnerech, aby mohlo podnik skutečně tržně řídit,
-
neschopnost přizpůsobit se třem novým jevům na trhu: ceně pohonných látek, která stoupá, trhu, který směřuje k hospodářskému poklesu, a konkurenčnímu tlaku ze strany společnosti Eurotunnel.
(45)
Podle P&O je nakonec příznačné, že společnost SeaFrance nenašla kupce přesto, že byla po více jak tři roky nabízena k prodeji.
5.1.1.4 Potíž obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku
(46)
Pro vysvětlení potíže obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti SeaFrance, P&O v podstatě přebírá již uvedené argumenty, a to zejména podíly na trhu SeaFrance, obsazenost jejích plavidel a její povahu podniku v obtížích.
5.1.1.5 Neodpovídající povaha interních restrukturalizačních opatření
(47)
Jediné zásadní opatření navrhované společností SeaFrance v původním plánu restrukturalizace údajně spočívá ve snížení počtu zaměstnanců, ale mzdy by zůstaly příliš vysoké (poměr mzdových nákladů vůči obratu by byl ve výši 26 %, zatímco u P&O dosahuje tento poměr 15 %). I v případě dodatečného snížení počtu zaměstnanců o 200 osob by se tento poměr pohyboval okolo 22 %.
(48)
Odstavení lodí Manet, Cézanne a Renoir údajně nijak nepřispělo ke zlepšení hospodářských výsledků (ztrát) v roce 2008, 2009 a 2010 a plánované odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais výrazně situaci SeaFrance také nezlepší, a to zejména kvůli nákladům na údržbu odstavené lodi (1,8 milionů EUR ročně).
(49)
Snížení počtu přeplutí uváděné společností SeaFrance je údajně zavádějící, protože by se ve skutečnosti jednalo o snížení pouze o 10 % a bylo by výsledkem změn ve flotile (nahrazení plavidel Cézanne a Renoir větším plavidlem Molière). Odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by kapacitu snížilo pouze o dalších 7 %.
(50)
Návrhy na zlepšení prodeje na palubě, stravovacích služeb, subdodávek a kontroly výdajů na reklamu spadají údajně do běžné obchodní praxe všech konkurentů SeaFrance.
(51)
Žádné z navrhovaných opatření nepřináší údajně odpověď na tři nové jevy na trhu (hospodářský pokles, cena pohonných látek a konkurence ze strany společnosti Eurotunnel) a na výkyvy směnných kurzů.
5.1.1.6 Tržní výhledy, ze kterých vychází SeaFrance
(52)
P&O uvádí, že podle plánu restrukturalizace SeaFrance tato společnost počítá s pozoruhodným růstem obsazenosti (z 58 % na 80 %) za základě rychlého růstu poptávky a/nebo výrazného zvýšení svého podílu na trhu.
(53)
Avšak prognózy SeaFrance vůbec neodpovídají prognózám P&O a ani vývoji podílu SeaFrance na trhu, který klesl z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010. Kvalita nabídky zákazníkům nákladní přepravy bude údajně nepříznivě ovlivněna odstavením nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, a část zákazníků by se tak v obdobích zvýšené poptávky, kdy by SeaFrance neměla dostatek kapacit, mohla obrátit na společnost Eurotunnel.
(54)
Skutečnost, že se opatření podpory projeví až počínaje rokem 2016, ale dlouhodobou životaschopnost podniku přitom umožní zajistit až od roku 2019, není údajně v souladu s bodem č. 35 pokynů, podle kterého musí být doba trvání plánu restrukturalizace „co nejkratší“ a plán musí „v přiměřené lhůtě obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku“. Stažení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a zrušení dodatečných pracovních míst údajně situaci SeaFrance výrazně nezlepší, protože společnost by tak ušetřila 6 milionů EUR na mzdových nákladech a 7 milionů EUR na nákladech spojených s plavidly (tj. celkem 13 milionů EUR). P&O se ale domnívá, že by SeaFrance přišla o 50 000 jednotek nákladu, což odpovídá 5 až 6 milionům EUR příjmů z přepravy nákladu, a že odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by přišlo ročně na 1,8 milionu EUR, pokud by se nenašel kupec.
5.1.1.7 Kompenzační opatření
(55)
Opatření přijatá za účelem obnovení životaschopnosti musí provázet kompenzační opatření, která od nich musí být oddělena. Ovšem všechna údajně kompenzační opatření jsou podle francouzských orgánů a rozhodnutí o zahájení řízení nutná k obnovení životaschopnosti podniku. Podle P&O tak žádné kompenzační opatření neexistuje.
5.1.1.8 Vlastní příspěvek
(56)
Podle P&O stažení plavidla Manet v roce 2008 a plavidel Cézanne a Renoir není údajně možno považovat za vlastní příspěvek, protože ke stažení došlo dlouho před oznámením restrukturalizace a protože hodnota těchto plavidel je minimální v porovnání s celkovou částkou státních podpor, která podle P&O dosahuje výše 400 milionů EUR. Francouzské orgány údajně nenavrhly, aby se za vlastní příspěvek považoval prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jehož hodnota odhadovaná na 12 milionů EUR je v porovnání s celkovou výší státních podpor zanedbatelná.
(57)
P&O navrhuje jako vlastní příspěvek prodej a zpětný pronájem plavidel společnosti SeaFrance.
5.1.1.9 Podmínky poskytnutí podpory
(58)
P&O navrhuje, aby restrukturalizace SeaFrance byla kromě změn zmírňujících uvedené nedostatky a potíže podmíněna následovně:
-
prodejem a zpětným pronájmem plavidel smíšeného typu, jejichž je SeaFrance plným vlastníkem,
-
transparentností nákladů spojených s hlavními aktivy SeaFrance (týká se to zejména pronájmu plavidel),
-
během období restrukturalizace:
-
závazkem neprodávat se ztrátou,
-
závazkem nerozšiřovat flotilu (nad stávající tři plavidla smíšeného typu),
-
závazkem omezit kapacitu a četnost přeplutí zajišťovaných plavidly smíšeného typu,
-
závazkem Francie/SNCF neposkytnout další podporu,
-
závazkem Francie/SNCF vypracovat zprávu, která by ověřitelným způsobem prokázala, že SeaFrance dodržuje plán restrukturalizace.
(59)
P&O na závěr Komisi žádá, aby podporu na restrukturalizaci neschválila.
5.1.2. Připomínky společnosti Eurotunnel
(60)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení skupina Eurotunnel S.A. (dále jen „společnost Eurotunnel“).
(61)
Společnost Eurotunnel se k proveditelnosti zvýšení obsazenosti, se kterým počítá SeaFrance, staví skepticky. Společnost Eurotunnel se totiž domnívá, že přeprava přes kanál trpí již řadu let nadbytečnou kapacitou. Kapacita tunelu pod Lamanšským průlivem je využívána pouze z 57 % a přepravní společnosti investovaly do vysokokapacitních plavidel, čímž ještě zvýšily nabídku, která již zdaleka přesahovala poptávku. Společnost Eurotunnel k tomu zastává názor, že snížení flotily SeaFrance z šesti na čtyři plavidla stále nestačí k tomu, aby trh přepravy přes Lamanšský průliv dosáhl rovnováhy. SeaFrance ostatně od ledna do února 2011 provozovala pouze dvě plavidla, aniž se přitom její celková přeprava snížila. Obsazenost ve výši 80 % v období 2011-2019 proto není realistickým předpokladem. Podle odhadů společnosti Eurotunnel by bylo nutno, aby SeaFrance dosáhla zvýšení své přepravy o 25 %. Na základě článků v tisku („[…] abychom získali zpět tuto přepravu, museli jsme snížit své ceny“ (25)) obviňuje Eurotunnel společnost SeaFrance z toho, že již dlouho vede cenovou válku.
(62)
Společnost Eurotunnel se dále domnívá, že srovnání obsazenosti lodí typu „ropax“ a železničních nákladních souprav zajišťujících přepravu tunelem pod Lamanšským průlivem není relevantní, protože tyto soupravy nejsou smíšeného typu a umožňují přizpůsobovat se poptávce po přepravě v reálném čase.
(63)
Pokud jde o dodatečné náklady spojené s pohonnými látkami, společnost Eurotunnel tvrdí, že SeaFrance účtuje svým zákazníkům pouze část těchto dodatečných nákladů, a to 8,11 EUR za přeplutí oproti 11,62 EUR v případě P&O a 14,73 EUR v případě DFDS. Od počátku roku 2011 tak výpadek příjmů SeaFrance údajně dosahuje částky 1,2 milionu EUR.
(64)
Pokud jde o zrušení téměř 50 % pracovních míst, je podle společnosti Eurotunnel nutno toto snížení stavu zaměstnanců relativizovat, protože část zaměstnanců má možnost přejít do skupiny SNCF, čímž je dopad na čistý zůstatek zaměstnanosti ve spádové oblasti zaměstnanosti regionu pouze mírný.
(65)
Společnost Eurotunnel nakonec dochází k závěru, že plán restrukturalizace je nejenom nedostatečný, ale ani neodpovídá zamýšleným investicím.
5.1.3. Připomínky společnosti DFDS
(66)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost DFDS.
(67)
DFDS se staví skepticky ke schopnosti SeaFrance obnovit dlouhodobě svou hospodářskou životaschopnost, a to kvůli skutečnosti, že restrukturalizační opatření jsou vzhledem k současné finanční situaci nedostatečná. DFDS se obává důsledků těchto nových opatření podpory pro hospodářskou soutěž na dotyčném trhu.
(68)
Elektronickým dopisem odeslaným dne 23. září 2011 zaslala DFDS Komisi připomínky k plánu restrukturalizace společnosti SeaFrance.
(69)
Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. Tento dokument navíc nepřináší žádné nové skutečnosti. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (26)
5.1.4. Připomínky skupiny CLdN
(70)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky skupina CLdN (dále jen „CLdN“).
(71)
CLdN je dopravní společnost se sídlem v Lucembursku, která působí v oblasti nákladní přepravy pomocí nákladních plavidel („roll-on/roll-off“ neboli „roro“) nebo plavidel typu „ropax“ v Lamanšském průlivu a v Severním moři mezi Belgií a Nizozemskem na jedné straně a Spojeným královstvím, Irskem, Švédskem a Dánskem na straně druhé.
(72)
CLdN se považuje za konkurenta společnosti SeaFrance, který by byl ve velké míře zasažen negativními důsledky opatření přijatých SNCF ve prospěch své dceřiné společnosti SeaFrance kvůli zeměpisné blízkosti spojů provozovaných CLdN, a to konkrétně Ipswich-Rotterdam a Purfleet-Zeebrugge.
(73)
CLdN se totiž domnívá, že prováděná opatření budou mít pravděpodobně důsledky narušující hospodářskou soutěž v oblasti nákladní přepravy nejenom na spoji mezi Calais a Dover, ale také na sousedních spojích mezi Spojeným královstvím a Belgií. Tato společnost se domnívá, že kompenzační opatření a vlastní příspěvek, jak jsou navrženy v plánu restrukturalizace, nevyrovnávají dostatečným způsobem negativní důsledky těchto opatření. Tato opatření by naopak pouze udržela na trhu podnik v obtížích, který není schopen snížit své základní náklady, a umožnila by mu zvýšit své kapacity na trhu, který již trpí nadbytečnými kapacitami.
(74)
Podle CLdN oslabí dotyčná opatření životaschopnost stávajících konkurentů, protože zachovají na trhu přepravní kapacity, jež by za obvyklých okolností měly zaniknout. Očekávání, že SeaFrance dosáhne obsazenosti ve výši 80 %, by bylo realistické pouze za předpokladu, že SeaFrance využije podpor k agresivnímu snížení cen a přebrání podílů svých konkurentů na trhu. Taková strategie by ovšem nebyla pro SeaFrance střednědobě a dlouhodobě hospodářsky udržitelná a byla by škodlivá pro její přímé konkurenty, tj. P&O a společnost Eurotunnel, kteří působí na stejném spoji mezi Calais a Dover, a v delším časovém horizontu také pro CLdN.
(75)
CLdN nakonec zdůrazňuje nedostatečná snížení pracovních míst, se kterými se počítá v plánu restrukturalizace (a která údajně zdaleka neumožní SeaFrance přiblížit se poměru mezi mzdovými náklady a obratem jejích konkurentů), a skutečnost, že náklady spojené s propuštěním ze zaměstnání budou ve srovnání s běžnou restrukturalizací omezené, protože řadu zaměstnanců SeaFrance převezme SNCF.
(76)
CLdN si proto přeje, aby Komise přijala záporné rozhodnutí.
5.2. Připomínky zúčastněných stran souhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.2.1. Připomínky SNCF
(77)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost SNCF. Tyto připomínky odpovídají připomínkám francouzských orgánů (viz oddíl VI).
5.2.2. Připomínky hospodářského subjektu, který si nepřeje uveřejnit svou totožnost
(78)
Dne 30. července 2011 sdělil Komisi své připomínky hospodářský subjekt, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(79)
Tento subjekt nejprve připomíná základní příznačné vlastnosti trhu přepravy přes Lamanšský průliv a dochází k závěru, že zvýšená konkurence mezi rejdaři a společností Eurotunnel, inflační růst cen pohonných látek a proměnlivost směnného kurzu britské libry byly příčinou obtíží SeaFrance a dlouhodobě ohrožují také životaschopnost P&O a DFDS.
(80)
Dotyčný subjekt se domnívá, že obtíže společnosti SeaFrance jsou především strukturální povahy (koeficient zaměstnanosti příliš vysoký a příliš tuhá organizace), ale že navýšení kapitálu spojené s restrukturalizací společností a flotilou udržovanou na čtyřech plavidlech mohou dlouhodobě zajistit její životaschopnost.
(81)
Domnívá se, že zánik SeaFrance by ve skutečnosti vedl k duopolu mezi společností Eurotunnel a P&O. Řada silničních dopravců ovšem pracuje s nejméně dvěma rejdaři, aby si zajistili flexibilitu jízdních řádů a ziskovost svých nákladních aut.
(82)
Podle dotyčného subjektu by v případě zániku SeaFrance nestačila kapacita ostatních dvou rejdařů k zajištění přepravy přes průliv. Podle subjektu, který si nepřál zveřejnit svou totožnost, dosáhla společnost Eurotunnel údajně hranice svých možností a byla by schopna převzít pouze malou část přepravy zajišťované SeaFrance. „Nadbytečné kapacity v průlivu, které dnes pozorujeme, jsou […] velmi relativní a neměly by představovat vážný problém“, protože každá potíž, jež nastane u rejdaře nebo v přístavech, se okamžitě projeví přeplněním přístavů v Calais, Dover a Dunkerque.
(83)
Jediná přepravní služba v průlivu provozovaná P&O by k tomu nezajišťovala dostatečné dopravní kapacity a byla by příčinou narušení trhu ve prospěch P&O, která by tak měla monopol na přepravu nebezpečných produktů.
(84)
Podle dotyčného subjektu stojí za zhoršením cen společnost P&O a tento subjekt je přesvědčen o životaschopnosti SeaFrance z důvodu kvalitního řízení společnosti (kvalitní spolupráce se zástupci), moderní flotily, jež je schopna provozu ještě nejméně deset let, a vysoké motivace jejích zaměstnanců.
5.2.3. Připomínky podniků silniční dopravy
(85)
Dopisy ze dne 26., 27. a 28. července 2011 sdělilo Komisi své připomínky pět podniků silniční dopravy a reprezentativních sdružení (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd a Road Haulage association international group).
(86)
Těchto pět společností a sdružení vyjadřuje své obavy v případě zániku SeaFrance. Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu přepravovaného nákladu, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
(87)
Pokud by SeaFrance musela postoupit svou nákladní loď Nord Pas-de-Calais, obávají se rovněž vzniku monopolu de facto P&O na přepravu nebezpečných produktů, které nelze přepravovat tunelem nebo na plavidlech smíšeného typu.
5.2.4. Připomínky provozovatelů souborných turistických služeb a cestovních kanceláří
(88)
Obavy z případného zániku SeaFrance vyjádřila řada cestovních kanceláří a provozovatelů souborných turistických služeb (viz seznam uvedený v tabulce tohoto bodu odůvodnění):
Den podání připomínek
Název zúčastněných stran
26.7.2011
4 přímé připomínky: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 oddělených připomínek: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 oddělené připomínky: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu cestujících, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
5.2.5. Připomínky průmyslové a obchodní komory oblasti Côte d’Opale
(90)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky průmyslová a obchodní komora oblasti Côte d’Opale (dále jen „CCI“). CCI upřesňuje, že je veřejným subjektem pověřeným přispívat k hospodářskému rozvoji, přitažlivosti a podpoře podniků v regionu Nord Pas-de-Calais. CCI je rovněž koncesionářem přístavu v Calais a jako takový ho provozuje.
(91)
CCI nejprve připomíná ústřední úlohu, kterou hraje SeaFrance v rozvoji přístavu v Calais. Na konci roku 2008 zaměstnávala SeaFrance 1 600 osob, z nichž většina bydlela v regionu Nord Pas-de-Calais. Přispívá také k příjmům vybíraným přístavem v Calais za služby poskytované plavidlům a zboží. SeaFrance byla v roce 2008 rovněž hlavním nákupčím produktů/služeb nespojených s přístavem, což představovalo ročně částku 130 milionů EUR za dodávky, služby, spotřební materiál, opravy a údržbu, přičemž přibližně 36 % pocházelo z regionu Nord Pas-de-Calais. CCI dodává, že přístav v Calais hraje prvořadou úlohu v hospodářském rozvoji tohoto regionu.
(92)
Podle CCI by zánik SeaFrance měl výrazný dopad na rozvoj přístavu v Calais kvůli zrušeným pracovním místům a ztrátě přímých a nepřímých příjmů vytvářených společností. Region Nord Pas-de-Calais rovněž schválil projekt „Port 2015“, který počítá s rozšířením přístavu, výstavbou nového doku a zlepšením stávajících struktur. Tento projekt vychází z prognóz činnosti, které mohou být v případě zániku SeaFrance vážně ohroženy.
(93)
CCI se k tomu obává vzniku duopolu Eurotunnel-P&O, který by měl v případě zániku SeaFrance záporný dopad na ceny a služby.
(94)
CCI dochází k závěru, že vzhledem k prognózám stoupající přepravy, a to zejména nákladní, je zachování činnosti SeaFrance za současných okolností hospodářské soutěže o to více nutné.
5.2.6. Připomínky odborové organizace CFDT
(95)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky odborová organizace „Syndicat Maritime Nord“ (dále jen „SMN“), která je součástí odborové ústředny CFDT.
(96)
SMN nejprve zdůrazňuje, že SNCF jako jediný akcionář SeaFrance nikdy kapitál této společnosti od jejího vzniku v roce 1996 nenavýšila. SeaFrance tak musela obnovit svou flotilu plavidel z vlastního kapitálu, což mělo vážný dopad na finance podniku.
(97)
SMN rovněž připomíná stávající rozdíly mezi britskými a francouzskými právními předpisy v sociální oblasti (delší pracovní doba ve Spojeném království, kterou méně početné posádky ve Francii zcela nevyrovnávají). Vzhledem k poměru mezi mzdovými náklady a obratem SMN trvá na tom, že SeaFrance nemá sklon k politice nízkých cen a tuto skutečnost vyrovnává kvalitou nabízených služeb. Připomíná také, že vzhledem k podílům SeaFrance na trhu, které jsou daleko za podíly hlavních subjektů na trhu, a to jak v oblasti nákladní přepravy, tak přepravy cestujících, má SeaFrance malý vliv na cenové sazby.
(98)
SMN se domnívá, že negativní dopady snížení kurzu britské libry se nadále zmírňují, protože výdaje, a to zejména technické výdaje, jsou nejčastěji účtovány v britských librách.
(99)
SMN je názoru, že SeaFrance značně omezila počet přeplutí a snížila dopravní kapacity již od roku 2009 (-30 % v četnosti a -25 % v objemu) a že se současně provozovanými čtyřmi plavidly dosáhla minimální velikosti, která jí ještě umožňuje zajišťovat dostatečnou četnost přeplutí, aby zůstala důvěryhodnou společností.
(100)
SMN nakonec připomíná, že by zaměstnanci SeaFrance neměli pochopení pro to, že Komise nevezme na zřetel důsledky následně prováděných restrukturalizací jak v oblasti pracovních podmínek, tak v oblasti zaměstnanosti u SeaFrance a rovněž ve spádové oblasti zaměstnanosti v Calais, která patří ve Francii k jedněm z nejvíce postižených.
VI. PŘIPOMÍNKY FRANCIE
6.1 Připomínky k obecným důvodům obtíží SeaFrance
(101)
Pokud jde o obtíže SeaFrance, francouzské orgány uvádějí, že skutečnosti sdělené P&O jsou ve velké míře chybné a že na rozdíl od hospodářských výsledků SeaFrance v podobě uváděné P&O, jež obsahuje chybné údaje za roky 2002, 2004, 2005 a 2006 (viz 40. bod odůvodnění), dosahují kumulované ztráty SeaFrance za období 1996-2010 výše -151,4 milionu EUR a ne -169 milionů EUR. Francouzské orgány předložily následující tabulku, ve které jsou opraveny chyby, které se objevily v tabulce P&O použité v její stížnosti:
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Francouzské orgány odmítají důvody obtíží SeaFrance uváděné P&O, tj. že hodnota obchodního majetku, pověst a podíl SeaFrance na trhu nákladní přepravy údajně výrazně oslabily zejména kvůli častým přerušením při poskytování služby a znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází (viz 42. bod odůvodnění). Proti těmto názorům staví připomínky zákazníků SeaFrance, kteří zdůrazňují kvalitu služeb poskytovaných společností a pokrok, jehož bylo během posledních let dosaženo při zlepšování poskytovaných služeb (viz body odůvodnění 85 až 89).
(103)
Jako odpověď na tvrzení konkurentů SeaFrance, podle nějž je stav zaměstnanců podniku údajně nadměrný, francouzské orgány připomínají, že SeaFrance přistoupila na výrazné snížení počtu zaměstnanců, které vedlo ke zrušení téměř 725 pracovních míst, přičemž toto rázné opatření má umožnit dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %. Tento poměr by zůstal o trochu vyšší než poměr, jehož dosáhly společnosti Eurotunnel a Irish Ferries. Provádění činností SeaFrance se ale bude značně lišit od činností správce tunelu pod Lamanšským průlivem, jehož poměr dosáhl v roce 2010 výše 22,5 %, a nedá se předpokládat, že by SeaFrance dosáhla v souvislostech loďstva plujícího pod francouzskou vlajkou stejně nízkého poměru jako společnost Irish Ferries, jejíž lodě plují pod vlajkou Kypru. Francouzské orgány se domnívají, že vzhledem ke značnému úsilí, jež SeaFrance vyvinula v oblasti rušení pracovních míst, je poměr mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 % dostatečný k tomu, aby SeaFrance zůstala konkurenceschopná. Upřesňují, že výše mezd vyplácených SeaFrance vyplývá z francouzských právních předpisů v sociální oblasti, které mají více ochranářskou povahu než předpisy států, v nichž jsou usazeni její konkurenti, a to zejména Spojeného království, pokud jde o minimální mzdu.
(104)
Flotila SeaFrance v podobě stanovené v plánu restrukturalizace není údajně neodpovídající. Byla naopak vytvořena konkrétně pro spojení Calais-Dover, s výjimkou plavidla Molière, které muselo podstoupit úpravné práce, aby se přizpůsobilo námořní přepravě v Severním moři. Pokud jde o tvrzení P&O, podle nějž není vedení společnosti SeaFrance dostatečně nezávislé na státě a sociálních partnerech, aby mohlo účinně řídit podnik, se francouzské orgány domnívají, že se jedná o tvrzení, které není doloženo ani náznakem důkazu.
6.2 Připomínky ke stavu hospodářské soutěže na trhu spojení mezi Dover a Calais
(105)
Francouzské orgány odmítají tvrzení společností P&O, Eurotunnel a CLdN, pokud jde o údajnou nadbytečnou strukturální kapacitu na tomto trhu. Podle nich jsou příčinou zjištěné nadbytečné kapacity konjunkturální důvody (zejména hospodářská krize, která vedla ke snížení nákladní přepravy, a zvýšení kurzu britské libry). Někteří provozovatelé údajně zvýšili své kapacity na základě prognóz růstu vypracovaných před vznikem krize, zatímco k očekávanému růstu kvůli hospodářskému poklesu nedošlo. Francouzské orgány zmiňují analýzy trhu vypracované „Dover Harbour Board“ v roce 2005 (28) a 2008 (29), které hovoří o růstu objemu nákladní přepravy v dlouhodobém horizontu.
(106)
Francie se domnívá, že obavy vyjádřené některými zákazníky SeaFrance ohledně vzniku monopolu P&O na přepravu nebezpečných produktů na spoji mezi Calais a Dover (viz 83. a 87. bod odůvodnění) nejsou opodstatněné. Jelikož totiž neexistují žádné vnitrostátní nebo mezinárodní předpisy, které by zakazovaly přepravu nebezpečných látek na plavidlech smíšeného typu, SeaFrance by mohla zvážit možnost provádět podobnou přepravu při přeplutích s malým počtem cestujících, jako je tomu například při přeplutích během noci.
6.3 Připomínky ke slučitelnosti podpory na restrukturalizaci
(107)
Pokud jde o slučitelnost opatření oznámených v rámci plánu restrukturalizace, francouzské orgány předložily následující odpovědi na pochyby vyjádřené Komisí, pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, jež se od plánu restrukturalizace očekává, o zabránění nadměrného narušení hospodářské soutěže a o vlastním příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace.
6.3.1 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti a plán restrukturalizace
(108)
Francouzské orgány zdůvodňují skutečnost, že koeficienty obsazenosti očekávané v budoucích letech jsou vyšší než koeficienty dosahované v minulosti, zavedením nového informačního systému počínaje rokem 2006, který umožňuje optimalizovat a racionalizovat obsazování těchto plavidel. Podle těchto orgánů uvedený systém umožnil zejména zjistit přeplutí s nízkou ziskovostí a stáhnout je z nabídky SeaFrance. Francouzské orgány k tomu trvají na skutečnosti, že mezi rokem 2000 a rokem 2007, tedy během období zohledněného Komisí, byla provozní činnost SeaFrance organizována formou kyvadlové dopravy bez ohledu na intenzitu poptávky.
(109)
Francouzské orgány zdůvodňují rovněž nižší míry obsazenosti u konkurentů SeaFrance způsobem provozu, který si tito konkurenti zvolili. Podle nich tak P&O disponovala značným počtem plavidel a nabídkou typu „kyvadlová doprava“, což tlačilo míru obsazenosti směrem dolů. Pokud jde o DFDS, specializace jejích plavidel znemožňuje optimalizovat přepravované náklady podle ziskovosti jejich jednotlivých složek. Vzhledem k délce svých přeplutí je k tomu DFDS údajně nucena nabízet kyvadlovou přepravu v dlouhých časových úsecích. Velká kapacita jejích plavidel navíc údajně automaticky snižuje průměrnou obsazenost DFDS u přeplutí, po nichž je slabá poptávka.
(110)
Francouzské orgány k tomu reagovaly na pochybnosti vyjádřené Komisí a na připomínky třetích stran ohledně zohlednění rizik (ceny pohonných látek, snížení hodnoty britské libry), které je nutné k posouzení důvěryhodnosti plánu restrukturalizace. V první řadě zdůrazňují, že se SeaFrance vrátí k politice finančního krytí formou swapů, jakmile se společnost dostane z řízení o nuceném vyrovnání. Vysvětlují dále, že společnost uplatňuje „Bunker Ajustement Factor“ (dále jen „BAF“), který kryje přibližně 40 % nadnákladů spojených se zvýšením cen pohonných látek nad 285 EUR za tunu a tento BAF bude po roce 2015 doplněn nový nadnáklad zohledňující povinnost používat pohonné látky s obsahem 0,1 % síry.
(111)
Pokud jde o snížení hodnoty britské libry, francouzské orgány nejprve upřesňují, že politika krytí části měsíčních zůstatků v britských librách forwardovými prodeji na základě zvolených rozpočtových kurzů, jež byla přerušena kvůli řízení o nuceném vyrovnání, bude opět uplatňována, jakmile bude toto řízení uzavřeno. […]
(112)
Pokud jde o ostatní opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení, francouzské orgány upřesňují, že podnikatelský plán jejich dopad nezohledňuje, protože je lze jen obtížně číselně vyjádřit. Tato opatření mohou přesto vést k úsporám.
(113)
Francouzské orgány nakonec připomínají, že poměr mezi mzdovými náklady a obratem by se měl vyvíjet z [20-25] % v roce 2012 k [20-25] % v roce 2019, čímž by se přiblížil poměrům dosahovaným konkurenty SeaFrance.
6.3.2 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže
(114)
Pokud jde o zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže, francouzské orgány si přejí potvrdit, že k prodeji dvou plavidel, a to plavidla Renoir a plavidla Cézanne, skutečně došlo dne 7. července 2011 za cenu [0-10] milionů USD ([0-10] milionů EUR).
6.3.3 Vlastní příspěvek SeaFrance k plánu restrukturalizace
(115)
Podle francouzských orgánů spočívá první část vlastního příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace v příjmech z prodeje plavidel Renoir a Cézanne a také v příjmech z očekávaného prodeje plavidla Nord Pas-de-Calais.
(116)
Francouzské orgány jsou navíc toho názoru, že obě půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 neobsahují prvek státní podpory a že půjčku ve výši 99,8 milionu EUR je nutno považovat za vlastní příspěvek. Podle francouzských orgánů musí Komise při posuzování existence podpory vycházet výlučně ze sdělení o referenčních sazbách. Uvádějí, že Komise použila toto sdělení ve svém rozhodnutí o zahájení řízení ohledně půjčky poskytnuté ČSA - Czech Airlines veřejnoprávním subjektem Osinek (30) a ve svém rozhodnutí ohledně půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou ve prospěch maďarského výrobce hnojiv Péti Nitrogénmüvek (31). Domnívají se, že z důvodů popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33 obě půjčky podporu nepředstavují.
VII. POSOUZENÍ OPATŘENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(117)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(118)
Označení určitého opatření za státní podporu předpokládá, že jsou splněny následující kumulativní podmínky: 1) dotčené opatření poskytuje zvýhodnění, 2) toto zvýhodnění je poskytnuto prostřednictvím státních prostředků, 3) toto zvýhodnění je selektivní a 4) dotčené opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž či může ovlivnit obchod mezi členskými státy (32).
(119)
Toto rozhodnutí se týká tří opatření podpory: navýšení kapitálu a dvou půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33.
7.1.1 Navýšení kapitálu společnosti SeaFrance
(120)
Francouzské orgány ve svém oznámení samy připouštějí, že se u navýšení kapitálu společnosti SeaFrance jedná o státní podporu. Ve svém oznámení francouzské orgány uznávají, že opatření navýšení kapitálu je přičitatelné státu a že poskytuje selektivní výhodu pouze společnosti SeaFrance.
(121)
Pokud jde o existenci zvýhodnění, Komise je z důvodů, které budou vysvětleny v oddílu 7.2.1, názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích. Vzhledem k velmi špatné situaci, ve které se nachází SeaFrance, a nucenému vyrovnání, které na ní bylo uvaleno, by společnost nemohla zvládnout provádění plánu své restrukturalizace a své potřeby finančních prostředků. Za těchto podmínek by soukromý hospodářský subjekt kapitál neposkytl. Francouzské orgány se navíc ani nepokusily prokázat, že očekávaná výnosnost odpovídá výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Opatření proto představuje selektivní výhodu, protože z něj má prospěch pouze SeaFrance. Tato výhoda je poskytnuta z veřejných prostředků, protože SNCF je veřejný podnik. Je přičitatelná státu.
(122)
Pokud jde o dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Unie, je nutno připomenout, že podle ustálené judikatury v případě, kdy podnik vyvíjí činnost v odvětví, ve kterém si skutečně konkurují výrobci z různých členských států, jakákoli podpora, kterou může tento podnik obdržet od veřejných orgánů, může nepříznivě ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit hospodářskou soutěž do té míry, do které její nepřetržitá přítomnost na trhu brání konkurentům zvýšit jejich podíl na trhu. (33)
(123)
V tomto ohledu představuje skutečnost, že je hospodářské odvětví na úrovni Unie liberalizováno, doklad o tom, že podpora může mít skutečný nebo možný dopad na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy (34).
(124)
V těchto souvislostech je nutno připomenout, že nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (35) zcela liberalizovalo námořní dopravu mezi členskými státy počínaje 1. lednem 1993.
(125)
V tomto konkrétním případě a jak bylo zjištěno v předchozí části, v tomto liberalizovaném odvětví existuje hospodářská soutěž v rámci jednoho způsobu přepravy s ostatními námořními přepravci a také s jinými způsoby přepravy, a to zejména železniční přepravou (36).
(126)
Komise na základě uvedeného dochází k závěru, že opatření navýšení kapitálu může posílit postavení podniku v porovnání s jeho konkurenty při obchodu mezi členskými státy Unie. Opatření proto ovlivňuje obchod mezi členskými státy a může vyvolat narušení hospodářské soutěže.
(127)
S ohledem na výše uvedené Komise shledává, že dotyčné opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.1.2 Půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33
(128)
Francie se domnívá, že půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 jsou poskytnuty za tržních podmínek, a dodržují proto zásadu soukromého investora v tržním hospodářství (viz 116. bod odůvodnění).
(129)
Komise tuto analýzu nesdílí. V tomto konkrétním případě SNCF totiž již SeaFrance podpory poskytla, a to zejména podporu na záchranu, a plánuje jí poskytnout novou, a to konkrétně navýšení kapitálu. Půjčky sledují stejný cíl jako ostatní podpory, a to záchranu a restrukturalizaci SeaFrance. Jsou poskytnuty v okamžiku, kdy SeaFrance přestavuje podnik v obtížích, a ve stejné době jako podpory na restrukturalizaci. Zcela zřejmé je to u půjčky ve výši 99,7 milionu EUR, jejímž cílem je stejně jako v případě navýšení kapitálu umožnit SeaFrance čelit jejím potřebám běžného kapitálu. Platí to ovšem také pro půjčku ve výši [40-70] milionů EUR, která slouží k refinancování a předčasnému splacení leasingu u plavidla Molière. Financování výrobních prostředků, v tomto případě plavidla, je úzce spjato s každodenní činností SeaFrance. Refinancováním a předčasným splacením leasingu se SeaFrance snaží snížit své provozní náklady, což spadá do rámce restrukturalizace podniku. Půjčka ve výši [40-70] milionů EUR proto spadá do rámce restrukturalizace SeaFrance.
(130)
Ve svém rozsudku ve věci BP Chemicals Soud prvního stupně ujasnil, že v podobné situaci je nutno analyzovat půjčky z hlediska státních podpor ne jednotlivě, ale jako celek spolu s ostatními opatřeními (37).
(131)
Podle rozsudku Soudu prvního stupně je pravda, že pouhá skutečnost, že veřejný podnik již dříve poskytl své dceřiné společnosti kapitálové vklady označené za „podporu“, předem nevylučuje možnost, že následné opatření lze označit za opatření splňující kritérium soukromého investora v tržním hospodářství. Soud prvního stupně se ovšem domnívá, že v případě, který se týkal tří kapitálových vkladů provedených stejným investorem během dvouletého období, z nichž první dva nepřinesly žádný výnos, je na Komisi, aby ověřila, zda lze třetí vklad odůvodněně oddělit od dvou prvních vkladů a považovat jej kvůli kritériu soukromého investora za samostatnou investici.
(132)
Soud prvního stupně zastává názor, že k prvkům důležitým pro posouzení, zda lze následné opatření odůvodněně oddělit od dvou prvních a považovat jej z hlediska kritéria soukromého investora za samostatnou investici, patří zejména časový sled dotyčných vkladů, jejich cíl a situace dceřiné společnosti v době přijetí rozhodnutí o provedení každého z dotyčných vkladů.
(133)
Francie nepopírá skutečnost, že navýšení kapitálu představuje podporu, protože nemá žádnou naději na výnosnost odpovídající výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Vyplývá to rovněž z tabulky uvedené v 35. bodě odůvodnění, která udává potřeby financování na období 2011-2017. Podnik během tohoto období nebude údajně schopen vyplácet dividendy. Vzhledem ke značným nákladům, jež představuje splácení úroků a jistiny půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33, a k malému ziskovému rozpětí, s nímž se počítá v plánu restrukturalizace, bude tento stav pravděpodobně pokračovat i po roce 2017, a to až do úplného splacení půjček v roce 2023. Ovšem soukromý investor v tradičním průmyslu, jakým námořní doprava je, by nesouhlasil se skutečností, že po dobu 12 let mu investice ve výši 166,3 milionu EUR nepřinese vůbec žádný výnos. Jelikož obě půjčky mají stejný cíl jako navýšení kapitálu, a to konkrétně financování nákladů na restrukturalizaci, jelikož se hospodářská situace podniku nezměnila (jedná se o podnik v obtížích) a jelikož jsou půjčky poskytnuty ve stejné době jako navýšení kapitálu, nelze je odůvodněně oddělit od podpory na záchranu a od navýšení kapitálu.
(134)
Vezmou-li se opatření jako jeden celek, je výnosnost podpory na záchranu, navýšení kapitálu a obou půjček nižší, než by požadoval soukromý investor v tržním hospodářství. Jak již bylo vysvětleno, SNCF totiž nemůže od navýšení kapitálu očekávat před rokem 2023 žádný výnos. I kdyby výnosnost obou půjček v případě jejich oddělení od ostatních opatření odpovídala tržním podmínkám (quod non), nestačilo by to k tomu, aby se z opatření braných jako celek stala opatření slučitelná se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Následující odůvodnění jsou proto uváděna jen pro úplnost.
(135)
Francouzské orgány se odvolávají na sdělení o referenčních sazbách, aby doložily nepřítomnost podpory u obou půjček. Domnívají se, že vzhledem k situaci podniku (CCC) a nabízené míry jištění (běžná míra) má být sazba ve výši 8,55 %, což odpovídá jednoroční sazbě EURIBOR navýšené o 650 základních bodů. Francouzské orgány se domnívají, že se jedná o konzervativní uplatnění sdělení o referenčních sazbách.
(136)
I v případě, že by se obě půjčky měly posuzovat odděleně (quod non), francouzské orgány neprokázaly, že byly poskytnuty za tržní sazbu.
(137)
V tomto ohledu by Komise chtěla nejprve zdůraznit, že podle prvního odstavce sdělení o referenčních sazbách se „[tyto] sazby používají jako náhrada tržní sazby k výpočtu grantového ekvivalentu podpory, zvláště v případě, kdy se podpora vyplácí v několika splátkách, a k výpočtu části podpory, která vyplývá z režimů dotace úroků. Slouží rovněž ke kontrole souladu s pravidlem de minimis a s předpisy o blokových výjimkách“ (38). Sdělení o referenčních sazbách proto nemůže Komisi omezovat při uplatňování zásady soukromého hospodářského subjektu v tržním hospodářství, a to zejména v případech, kdy jsou dostupné skutečné tržní údaje, které se zjevně liší od údajů vyplývajících z metodiky uvedené v tomto sdělení.
(138)
Aby se Komise ujistila, že navrhovaná odměna odpovídá skutečně odměně tržní, musí v tomto konkrétním případě a vzhledem ke skutečnosti, že se u poskytovatele podpory a poskytovatele půjčky jedná o stejný subjekt, vycházet ze subjektů mimo SNCF. Komise několikrát požádala francouzské orgány, aby předložily příklad nabídky nezávislého finančního podniku. K předložení této nabídky nikdy nedošlo.
(139)
Komise k tomu provedla studii trhu. Aby úrok z půjček byl v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (39) + průměr swapů úvěrového selhání (40) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (41) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(140)
Kromě toho Komise několikrát (42) požádala francouzské orgány, aby zvážily možnost externího financování nebo předložily kotování či návrh sazby od obchodní banky. Tyto návrhy zůstaly bez formálních následků.
(141)
Argumenty uváděné francouzskými orgány ve 116. bodě odůvodnění, podle nichž Komise použila sdělení o referenčních sazbách ve dvou nedávných řízeních, nelze přijmout. Pokud jde o tato dvě řízení, z nichž jedno dosud probíhá, jednalo se totiž o jinou záležitost. Pokud jde o společnost Péti Nitrogénmüvek, představovala všechna přezkoumávaná opatření státní podporu. Pokud jde o společnost Osinek, Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a v okamžiku poskytnutí půjčky nebylo oznámeno žádné opatření podpory.
(142)
Komise dochází k závěru, že půjčky použité na financování vlastního příspěvku a předčasné uplatnění opce na nákup plavidla Molière poskytují SeaFrance rovněž výhodu. Vzhledem k důvodům uvedeným v bodech odůvodnění 121 až 126 jsou také splněny ostatní tři podmínky existence podpory (selektivní výhoda poskytnutá z veřejných prostředků, dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Společenství). Tyto půjčky tak představují státní podporu.
7.1.3 Podpora na záchranu
(143)
Z důvodů uvedených v bodech odůvodnění 30 až 47 rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010 představuje půjčka poskytnutá SNCF společnosti SeaFrance jako podpora na záchranu podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.2. Slučitelnost tří opatření podpory
(144)
Vzhledem k cíli dotyčných tří opatření podpory na restrukturalizaci a ke tvrzní francouzských orgánů v rámci jejich oznámení se Komise domnívá, že je nutno analyzovat jejich slučitelnost s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování EU a podle pokynů.
7.2.1. Způsobilost: podnik v obtížích
(145)
Aby určitý podnik mohl být příjemcem podpory na restrukturalizaci, musí být považován za podnik v obtížích ve smyslu oddílu 2.1 pokynů.
(146)
V tomto ohledu je Komise názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) pokynů, protože ztratila více než polovinu svého základního kapitálu, který se snížil z 81,7 milionu EUR v roce 2007 na 57,7 milionu EUR v roce 2008 a na -0,69 milionu EUR v roce 2009 (tj. více než stoprocentní snížení ve výši 82,4 milionu EUR mezi rokem 2007 a rokem 2009), přičemž o více než čtvrtinu svého kapitálu přišla během posledních dvanácti měsíců, kdy se kapitál snížil z 57,7 milionu EUR v roce 2008 na -0,69 milionu EUR v roce 2009.
(147)
SeaFrance lze k tomu považovat za podnik v obtížích také ve smyslu bodu 10 písm. c) pokynů, protože splňuje podmínky pro zahájení kolektivního úpadkového řízení. Jak je uvedeno v 10. bodě odůvodnění, dne 30. června 2010 na ni totiž obchodní soud v Paříži uvalil nucené vyrovnání.
(148)
Splněny jsou také podmínky stanovené v bodě 13 pokynů, protože SeaFrance je sice součástí skupiny SNCF, ale má své specifické potíže, které nevyplývají ze svévolného rozdělování nákladů v rámci skupiny.
7.2.2. Vlastní příspěvek
(149)
V rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřování zaujala Komise názor, že vlastní příspěvek SeaFrance na restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů nejistý a nedostatečný.
(150)
Ve změněném plánu restrukturalizace navrhují francouzské orgány vlastní příspěvek SeaFrance ve výši [80-130] milionů EUR, který spočívá v následujících opatřeních:
-
půjčce ve výši 99,7 milionů EUR úročené 8,55 % a určené na financování restrukturalizace SeaFrance,
-
plánovaném prodeji nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais (o obchodní hodnotě oceněné dvěma nezávislými odborníky na částku [0-10] milionů EUR), a
-
prodeji plavidel Renoir a Cézanne uskutečněném v červenci 2011 za částku [0-10] milionů USD, tj. přibližně [0-10] milionů EUR.
(151)
Podle bodu 43 pokynů se „výše a míra podpory musí omezit na úplné minimum restrukturalizačních nákladů nutných k provedení restrukturalizace s ohledem na stávající finanční zdroje podniku, jeho akcionářů či společníků nebo obchodní skupiny, ke které náleží. Při posuzování tohoto aspektu bude vzata v úvahu jakákoli dříve poskytnutá podpora na záchranu. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění bude svědčit o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. Takové přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a musí být co nejvyšší“ (43).
(152)
Bod 7 pokynů rovněž upřesňuje, že „je vhodné znovu a jasněji potvrdit zásadu, že toto přispění [významný příspěvek příjemce k restrukturalizaci] musí být skutečné a nesmí obsahovat žádný prvek podpory. Příspěvek ze strany příjemce má dvojí význam: na jedné straně vyjadřuje, že subjekty na trhu (vlastníci, věřitelé) jsou přesvědčeni o tom, že se podnik může v přiměřené lhůtě stát opět životaschopným. Na druhé straně je tento příspěvek zárukou toho, že je podpora na restrukturalizaci omezena na minimum nutné k obnovení životaschopnosti, což snižuje narušení hospodářské soutěže. […]“ (44).
(153)
Judikatura Unie rovněž zdůraznila, že vlastní příspěvek musí vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeni o tom, že obnova životaschopnosti je proveditelná (45).
(154)
Francouzské orgány informovaly Komisi, že k prodeji obou plavidel, tj. Renoir a Cézanne, došlo dne 7. července 2011 za celkovou částku 3,1 milionu EUR.
(155)
Plánovaným prodejem nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by měl příspěvek SeaFrance z prodeje plavidel dosáhnout částky [10-20] milionů EUR. Při oznámení původního plánu restrukturalizace se francouzské orgány zavázaly, že se SeaFrance zbaví plavidel Renoir a Cézanne. K těmto dvěma prodejům došlo v červenci 2011. Rozhodovací praxe Komise stanovila, že budoucí prodeje aktiv lze přijmout jako vlastní příspěvek, pokud členský stát předložil realistické ocenění jejich tržní hodnoty (46). V tomto konkrétním případě francouzské orgány předložily dvě ocenění nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jež vypracovali dva nezávislí znalci, kteří oba ocenili tržní hodnotu plavidla na přibližně [0-10] milionů EUR. Komise zaznamenává, že jeden z obou znalců předtím v dubnu 2011 ocenil tržní hodnotu plavidel Renoir a Cézanne na částku [0-10 000 000] USD. Tato plavidla byla v červenci 2011 prodána za cenu [0-10 000 000] USD. Komise se proto domnívá, že jednak lze ocenění tržní hodnoty považovat za realistické a jednak že plánovaný prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais lze přijmout jako vlastní příspěvek.
(156)
Francouzské orgány úvodem upřesnily, že půjčka ve výši [40-70] milionů EUR určená na financování uplatnění opce na koupi plavidla Molière nepředstavuje dodatečný vlastní příspěvek. Ve skutečnosti nahrazuje již stávající vklad mimo rozvahu v rámci provádění smlouvy o leasingu plavidla Molière. Při výpočtu celkového vlastního příspěvku proto nebyla zohledněna. Jelikož toto financování ale nahrazuje již stávající financování, musí se Komise ujistit, že rovněž splňuje kritéria slučitelnosti vlastního příspěvku, a zejména kritérium nepřítomnosti podpory.
(157)
Jelikož jsou půjčky podle bodu 43 pokynů poskytovány společností SNCF, musí se Komise ujistit, že tato financování neobsahují prvky podpory a že vyjadřují, „že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné“. Tak tomu není, a to z následujících tří důvodů, z nichž by každý sám o sobě stačil na podpoření tohoto závěru.
(158)
Zaprvé, jak Komise uvedla ve výše uvedeném oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, podmínky platné pro tyto půjčky neodpovídají tržním podmínkám.
(159)
Aby úrok z půjček by v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (47) + průměr swapů úvěrového selhání (48) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (49) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(160)
Zadruhé, jak bylo prokázáno v oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, představují dotyčné půjčky samy o sobě státní podporu. Nelze je proto brát v úvahu jako vlastní příspěvek, který podle názvu uvedeným před bodem 43 pokynů musí být bez podpory.
(161)
Zatřetí, podle bodů 7 a 43 pokynů slouží skutečný příspěvek v každém případě zejména k prokázání, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné (50). Ovšem v tomto konkrétním případě dochází ke splynutí subjektu poskytujícího podporu a mateřské společnosti v jednu jedinou právní osobu, tj. SNCF, a k souběžnému provedení dotyčných opatření. Za těchto okolností nelze uvedený cíl při neexistujícím skutečném příspěvku investora nebo věřitele stojícího mimo SNCF dodržet. Chování subjektu, který poskytuje podporu, totiž v ničem neprokazuje, že subjekty na trhu jsou o obnovení životaschopnosti přesvědčeny.
(162)
Jak je uvedeno ve 141. bodě odůvodnění, Komise se domnívá, že odkazování Francie v jejích připomínkách na rozhodnutí ve věci podpory poskytnuté veřejným subjektem Osinek ve prospěch ČSA - Czech Airlines a ve věci půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou maďarskému výrobci hnojiv Péti Nitrogénmüvek (viz 116. bod odůvodnění) není relevantní, protože v první případě Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a ve druhém případě se nejedná o restrukturalizaci.
(163)
Jak je uvedeno výše a bez ohledu na otázku případných prvků podpory obsažených v půjčkách, musí vlastní příspěvek vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné.
(164)
V tomto konkrétním případě to financování společností SNCF nemůže vyjadřovat. SNCF je totiž jak poskytovatel podpory, tak dodavatel vlastního příspěvku. Francouzské orgány nepředložily žádné skutečnosti, které by prokazovaly, že by nezávislý a informovaný investor byl ochoten se pevně zavázat k poskytnutí vlastního příspěvku a půjčky k uplatnění opce za stejných podmínek, jaké nabízí SNCF.
(165)
Vlastní příspěvek SeaFrance odpovídající ustanovení bodu 43 pokynů, tj. bez podpory a vyjadřující přesvědčení subjektů na trhu o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné, proto představuje pouze částku [10-20] milionů EUR, což znamená méně než [ 10] % nákladů na restrukturalizaci. Hranice 50 % stanovená v bodě 44 pokynů tak není dosažena. Komise proto zastává názor, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný.
(166)
Komise také zaznamenává, že Francie se nedovolávala doložky o mimořádných okolnostech, se kterou se počítá v bodě 44 pokynů, a ani nepředložila sebemenší důkaz existence podobné mimořádné situace.
(167)
Komise proto dochází k závěru, že požadavek „skutečného příspěvku bez podpory“, který stanoví pokyny, není splněn.
7.2.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(168)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že posouzení podmínky obnovení dlouhodobé životaschopnosti není nutné.
7.2.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(169)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzační opatření navrhovaná francouzskými orgány nejsou dostatečná. Ve svých připomínkách v odpověď na rozhodnutí o zahájení řízení francouzské orgány přiznaly (51), že kompenzační opatření téměř neexistují (52). Uvedly, že tato otázka bude vyřešena v rámci změněného plánu restrukturalizace.
(170)
V rámci plánu restrukturalizace oznámeném dne 12. září 2011 byla skutečně navržena dodatečná kompenzační opatření, a to zejména budoucí prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais. Francouzské orgány rovněž zmiňují již uskutečněný prodej plavidel Renoir a Cézanne, snížení počtu přeplutí (snížení o 5 830 přeplutí, což představuje snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007) a snížení podílů SeaFrance na trhu ([10-15] % podílu na trhu přepravy osobních vozů v období 2012-2019 oproti ([15-20] % v roce 2008).
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že analýza navrhovaných kompenzačních opatření není nutná.
7.2.5. Důsledek neslučitelnosti podpory na restrukturalizaci pro podporu na záchranu
(172)
Poté, co Francie dne 18. února 2011 oznámila plán restrukturalizace, byla v souladu s bodem 26 pokynů prodloužena šestiměsíční lhůta, během níž musí být půjčka splacena, až do doby, kdy Komise přijme rozhodnutí ohledně plánu restrukturalizace. Jelikož Komise soudí, že opatření oznámená jako podpora na restrukturalizaci nesplňují podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech, je nutno, aby z této neslučitelnosti byly vyvozeny důsledky. Dotyčnou půjčku proto nelze prodloužit nad den přijetí tohoto rozhodnutí a je nutno ji bezodkladně splatit.
(173)
Částka, kterou je nutno vrátit, spočívá v jistině půjčky na záchranu navýšenou o splatné smluvní úroky dosud nesplacené ke dni oznámení tohoto rozhodnutí a zvýšené počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí o úroky vypočítané v souladu s kapitolou V nařízení Komise (ES) č. 794/2004 ze dne 21. dubna 2004, kterým se provádí nařízení Rady (ES) č. 659/1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (53).
VIII. ZÁVĚR
(174)
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které SNCF plánuje poskytnout společnosti SeaFrance, představují podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU. Tyto podpory nejsou slučitelné s vnitřním trhem, a nesmí být proto poskytnuty.
(175)
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch SeaFrance, kterou Komise povolila svým rozhodnutím ze dne 18. srpna 2010, musí být okamžitě splacena spolu se splatnými smluvními úroky dosud neuhrazenými v den oznámení tohoto rozhodnutí,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které Francouzská republika plánuje poskytnout prostřednictvím SNCF jako podporu na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, představují státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU a nejsou slučitelné s vnitřním trhem.
Z tohoto důvodu nesmí být tyto podpory poskytnuty.
Článek 2
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, jíž se týkalo rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010, představuje podporu neslučitelnou s vnitřním trhem.
Článek 3
1. Francie je povinna získat prostřednictvím SNCF od příjemce zpět podporu uvedenou v článku 2, a to včetně splatných smluvních úroků dosud neuhrazených v den oznámení tohoto rozhodnutí.
2. Z částek, které je nutno vrátit, běží úroky počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí, a to až do jejich skutečného vrácení.
3. Úroky se počítají ze základu složeného v souladu s kapitolou V nařízení (ES) č. 794/2004.
Článek 4
1. Navrácení podpory uvedené v článku 2 se provede s okamžitým účinkem.
2. Francie provede toto rozhodnutí ve lhůtě čtyř měsíců ode dne jeho oznámení.
Článek 5
1. Do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí poskytne Francie Komisi tyto informace:
a)
celkovou částku podpory, kterou musí příjemce vrátit a která zahrnuje výši půjčky a splatné a dosud neuhrazené úroky;
b)
výši úroků, které musí příjemce uhradit a které se vypočítají podle zásad uvedených v čl. 3 odst. 3;
c)
podrobný popis již přijatých a plánovaných opatření pro splnění tohoto rozhodnutí; a
d)
doklady prokazující, že příjemci již bylo nařízeno podporu vrátit.
2. Francie bude Komisi informovat o vývoji vnitrostátních opatření přijatých s cílem vykonat toto rozhodnutí až do úplného navrácení podpory uvedené v článku 2. Na pouhou žádost Komise předloží neprodleně informace o již přijatých a plánovaných opatřeních pro splnění tohoto rozhodnutí. Rovněž poskytne podrobné informace o částkách podpory a úroků, které již příjemce navrátil.
Článek 6
Toto rozhodnutí je určeno Francouzské republice.
V Bruselu dne 24. října 2011.
KOMISIJOS SPRENDIMAS
2011 m. spalio 24 d.
dėl Valstybės pagalbos SA 32600 (2011/C) - Prancūzija - Bendrovės SNCF teikiama SeaFrance SA restruktūrizavimo pagalba
(pranešta dokumentu Nr. C(2011) 7808)
(Tekstas autentiškas tik prancūzų kalba)
(Tekstas svarbus EEE)
(2012/397/ES)
EUROPOS KOMISIJA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo (toliau - SESV), ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmąją pastraipą,
atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
pakvietusi suinteresuotąsias šalis pateikti savo pastabas pagal minėtas nuostatas (1),
kadangi:
I. PROCEDŪRA
1.1. Su procedūra susijusios bendrosios aplinkybės
(1)
2010 m. rugpjūčio 18 d. sprendimu (2) Komisija patvirtino bendrovei SeaFrance S.A. (toliau - SeaFrance) skirtą sanavimo pagalbą (toliau - sanavimo pagalba), kurią po to suteikė Prancūzija. Ši pagalba buvo ne didesnė negu [40-70] mln. EUR paskola, kurią SNCF suteikė bendrovei SeaFrance;
(2)
2011 m. vasario 18 d. Prancūzijos institucijos pranešė apie 223 mln. EUR restruktūrizavimo pagalbą (toliau - restruktūrizavimo pagalba), pagal restruktūrizavimo planą teikiamą bendrovei SeaFrance. 2011 m. kovo 29 d. raštu Komisija paprašė papildomos informacijos, kurią Prancūzijos institucijos pateikė 2011 m. gegužės 4 d.;
(3)
2011 m. balandžio 6 d.SeaFrance konkurentė bendrovė P&O Ferries (toliau - P&O) Komisijai pateikė skundą dėl restruktūrizavimo pagalbos;
(4)
2011 m. birželio 22 d. raštu Komisija pranešė Prancūzijos Respublikai apie savo sprendimą pradėti SESV 108 straipsnio 2 dalyje numatytą procedūrą (toliau - sprendimas pradėti procedūrą);
(5)
Komisija pakvietė suinteresuotąsias šalis pateikti savo pastabas dėl aptariamos pagalbos (3). Ji gavo pastabas, kurios išsamiai aprašomos V skirsnyje;
(6)
Prancūzijos institucijos pastabas pateikė 2011 m. liepos 14 d., atsakydamos į sprendimą pradėti procedūrą, 2011 m. liepos 22 d., atsakydamos į P&O skundą, ir 2011 m. rugpjūčio 19 d., atsakydamos į suinteresuotųjų trečiųjų šalių pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą;
(7)
2011 m. rugsėjo 12 d. Prancūzijos institucijos pranešė apie iš dalies pakeistą restruktūrizavimo planą;
(8)
2011 m. spalio 3 d. Prancūzijos institucijos dar kartą iš dalies pakeitė restruktūrizavimo planą (toliau - iš dalies pakeistas restruktūrizavimo planas);
(9)
Komisija ir Prancūzijos institucijos susitiko […]. Vykstant procedūrai taip pat surengta daug pokalbių telefonu (4) ir daug kartų apsikeista el. laiškais. 2011 m. spalio 18 d. Prancūzijos institucijos Komisijai atsiuntė raštą, kuriame apibendrino argumentus, pateiktus prieš tai keičiantis informacija;
1.2. Su procedūra susijusios nacionalinės aplinkybės
(10)
vykdant 2010 m. birželio 30 d. pradėtą SeaFrance bankroto administravimo procedūrą galutinis Paryžiaus komercinių bylų teismo sprendimas dėl SeaFrance likvidavimo arba bendrovės veiklos tęsimo (5) turi būti priimtas 2011 m. spalio 25 d.;
(11)
be to, pradėjus bankroto administravimo procedūrą trečiosioms šalims buvo leista bankroto administratoriui teikti pasiūlymus tęsti veiklą perleidus visą įmonę ar jos dalį. Pagal Komisijos turimą informaciją pateikti trys pasiūlymai perimti įmonę: vieną kartu pateikė Prancūzijos grupė Louis Dreyfus Armateurs ir Danijos bendrovė DFDS a. s. (toliau - DFDS) (toliau kartu - DFDS-LDA), vieną - profesinė sąjunga Confédération française démocratique du travail (Prancūzijos demokratinė darbo konfederacija; toliau - CFDT) ir vieną - bendrovė SNC Being Bang Immaterial (toliau - Being Bang);
(12)
DFDS-LDA pateikė dalinį pasiūlymą perimti SeaFrance turtą ir darbuotojus už simbolinę trijų eurų kainą (6). Grupė pasiūlymo kopiją pateikė susipažinti Komisijai. Pagal šį pasiūlymą DFDS-LDA paliktų dirbti tik 460 darbuotojų (taigi 200 mažiau, negu siūloma iš dalies pakeistame restruktūrizavimo plane) ir pasiliktų frachtuojamą laivą Nord Pas-de-Calais (kartu su mišraus tipo keltais Berlioz ir Rodin), tačiau nepasiliktų automobilių kelto Molière (o iš dalies pakeistame restruktūrizavimo plane siūloma parduoti frachtuojamą laivą Nord Pas-de-Calais ir nenumatoma atsisakyti automobilių kelto Molière, bet priešingai - šį keltą išpirkti anksčiau laiko);
(13)
kaip teigiama spaudoje, CFDT pasiūlymą perimti įmonę Paryžiaus komercinių bylų teismui pateikė 2011 m. rugpjūčio 24 d. CFDT norėtų išsaugoti visus (1 100) šiuo metu įdarbintus darbuotojus. Šiuo tikslu konfederacija numato už simbolinę vieno euro kainą išpirkti SeaFrance laivus ir neperimti įmonės įsipareigojimų. CFDT numato iš bankų gauti ne mažesnį negu 50 mln. EUR užtikrintą kreditą, taip pat iš regionų ir vietos valdžios institucijų prašyti papildomo 80 mln. EUR kredito, kad galėtų įveikti naują galimą krizę;
(14)
be to, spaudoje nurodoma, kad Being Bang taip pat pateikė pasiūlymą perimti SeaFrance, kurio sąlygų Komisija nežino. Being Bang pasiūlymą perimti SeaFrance Komisijai pateikė susipažinti. Šį dokumentą Komisija gavo pasibaigus terminui, per kurį suinteresuotosios šalys galėjo pateikti savo pastabas, t. y. penkiolikai dienų nuo sprendimo pradėti procedūrą paskelbimo dienos. Todėl pagal teismų praktiką Komisija jo neperdavė Prancūzijos institucijoms ir šiame sprendime į jį neatsižvelgs (7);
(15)
Prancūzija Komisijai neperdavė nė vieno iš 11-14 konstatuojamosiose dalyse nurodyto pasiūlymo. Todėl jie šiame sprendime nenagrinėjami;
1.3. Šio sprendimo dalykas
(16)
šiame sprendime aptariamas tik SeaFrance kapitalo padidinimas, apie kurį pranešė Prancūzija, dvi atitinkamai 99,8 mln. EUR ir [40-70] mln. EUR paskolos, kurias numatoma suteikti SeaFrance, ir sanavimo pagalba, kurią Komisija patvirtino 2010 m. rugpjūčio 18 d.;
(17)
šiame sprendime nenagrinėjamas nei finansavimo, kurį SNCF suteikė SeaFrance, susitarimo (SA.31331-2011/NN) pratęsimas, nei finansavimas, kurį SNCF suteikė SeaFrance, kad būtų pasinaudota galimybe laivą SeaFrance Berlioz išpirkti anksčiau laiko (SA.31252-2010/NN). Dėl šių dviejų priemonių Komisija 2011 m. birželio 22 d. taip pat pradėjo SESV 108 straipsnio 2 dalyje numatytą procedūrą;
(18)
atsižvelgiant į tai, kad dėl bankroto administravimo procedūros klausimas yra skubus (Paryžiaus komercinių bylų teismas sprendimą turi priimti 2011 m. spalio 25 d.), šiame sprendime svarstoma tik restruktūrizavimo pagalba - kapitalo atkūrimas bei dvi paskolos pagal iš dalies pakeistą restruktūrizavimo planą - ir sanavimo pagalba, kurią leidžiama teikti ribotu laikotarpiu. Taigi tebevykdoma nagrinėjimo procedūra dėl finansavimo susitarimo (SA.31331-2011/NN) ir laivo Berlioz finansavimo (SA.31252-2010/NN);
II. PAGALBOS GAVĖJO APRAŠYMAS
(19)
SeaFrance - tai pagal Prancūzijos teisę reglamentuojama akcinė bendrovė, kurios 100 % kapitalo priklauso taip pat pagal Prancūzijos teisę reglamentuojamai akcinei bendrovei SNCF Participations S.A., valdančiai grupės SNCF, kurios 100 % kapitalo priklauso pramoninei ir komercinei viešajai įstaigai Société nationale des chemins de fer français (toliau - SNCF), akcinį kapitalą;
(20)
SeaFrance teikia jūrų transporto (krovininio ir keleivinio) paslaugas. Ji jas teikia tik maršrutu Kalė-Doveris. Ji užima tokias su šiuo maršrutu susijusios rinkos dalis:
2007 m.
2010 m.
Keleiviai (8)
3 720
2 920
Kroviniai (9)
770 550
550 884
(21)
tuo metu, kai 2011 m. vasario mėn. pranešta apie pradinį restruktūrizavimo planą, SeaFrance laivyną sudarė šie laivai:
-
trys laivai - mišraus tipo keltai (arba ro-pax tipo laivai, taip pavadinti pagal anglų kalbos terminą roll-on-roll-off-passenger-ship), kuriais galima plukdyti keleivius ir krovinius: Rodin, Molière ir Berlioz;
-
vienas laivas, skirtas išimtinai kroviniams plukdyti: Nord Pas-de-Calais; ir
-
du nenaudojami laivai Cézanne ir Renoir, kuriuos buvo ruošiamasi parduoti (šie laivai parduoti 2011 m. liepos mėn.);
(22)
2009 m. gruodžio mėn. bendrovėje SeaFrance nuolat dirbo 1 550 darbuotojų;
(23)
SeaFrance plukdo krovinius (sunkvežimius) ir keleivius (pėsčiuosius plukdė iki 2008 m. pabaigos; plukdo automobilius, priekabinius namelius, motociklus ir autobusus), taip pat teikia kitas paslaugas, pavyzdžiui, prekiauja laivuose (10) ir teikia valiutų keitimo paslaugas;
III. PAGALBOS PRIEMONIŲ APRAŠYMAS
(24)
pagal restruktūrizavimo planą, apie kurį iš pradžių pranešta 2011 m. vasario mėn. (toliau - pradinis restruktūrizavimo planas), teikiant restruktūrizavimo pagalbą SeaFrance kapitalas turėjo būti padidintas 223 mln. EUR; šias lėšas turėjo suteikti vienintelis akcininkas - bendrovė SNCF Participations SA;
(25)
pagrindinės pradinio restruktūrizavimo plano dalys:
-
pajėgumų mažinimas nuo 6 iki 4 laivų;
-
reisų pasiūlos pakeitimai, dėl kurių metinių reisų sumažėtų 29,4 %, palyginti su pradine reisų pasiūla;
-
725 visu etatu dirbančių darbuotojų, t. y. beveik pusės 2009 m. gruodžio mėn. dirbusiųjų, atleidimas siekiant 2013 m. vėl pasiekti 26 % išlaidų darbuotojams ir apyvartos santykį;
(26)
plane taip pat numatyta labiau stengtis užtikrinti prekybos laivuose našumą atsižvelgiant į keleivių skaičių, keičiant maitinimo asortimentą, iš naujo apibrėžti siūlomą turistinę kelionę laivu „Croisière Bleu marine“, peržiūrint garažų teritorijos valdymą, atsisakant plukdyti pavienius pėsčiuosius (jie nebeplukdomi nuo 2008 m. pabaigos) ir panaikinant keliones viena kryptimi. Be to, vykdant restruktūrizavimą kartu sumažintos išorės išlaidos: įsteigta pirkimo valdyba siekiant racionaliai vykdyti pirkimo procedūras ir gerinti vidaus kontrolę (pradėtas įgyvendinti kompiuteriu vykdomo priežiūros valdymo projektas, centralizuotai tikrinamos atsargos sausumoje ir laivuose, sistemingai rengiami konkursai Europos laivų statykloms siekiant sudaryti sutartis dėl techninio laivų remonto, mažinamos reklamos išlaidos);
(27)
pagal 2011 m. rugsėjo 12 d. pateiktą restruktūrizavimo planą SeaFrance kapitalą SNCF turėjo didinti tik 166,3 mln. EUR;
(28)
didinant kapitalą kartu turėjo būti suteiktos dvi paskolos: atitinkamai 99,8 mln. EUR ir [40-70] mln. EUR; pirmoji paskola skirta pačios SeaFrance restruktūrizavimui finansuoti, antroji, kuria pakeista dabartinė su laivu Molière susijusi paskola, - greičiau pasinaudoti galimybe šį laivą išpirkti anksčiau laiko ([…] m. pradžioje, o ne […] m. pabaigoje). Pasinaudojus šia galimybe turėjo būti sudarytos sąlygos SeaFrance nuo […] m. pabaigos įgyti visas nuosavybės teises į laivą, kuris vertinamas […] mln. EUR;
(29)
šios dvi paskolos, kurių palūkanų norma - 6,05 %, turėjo būti suteiktos dvylikai metų nuolat grąžinant kapitalą;
(30)
Prancūzijos institucijos šią 6,05 % palūkanų normą pagrindė tuo, kad:
1.
taikomas Komisijos komunikatas dėl orientacinių ir diskonto normų nustatymo metodo pakeitimo (11) (toliau - Komunikatas dėl orientacinių normų) atsižvelgiant į didelį įkeistą turtą (turint CCC reitingą, t. y. taikant 400 bazinių punktų maržą); ir tuo, kad
2.
joms paprašius SNCF taiko klasikiniu vadinamą metodą (12), pagal kurį taikoma [6,00-6,15] %-[6,00-6,15] % (13) palūkanų norma ir kuris pagrįstas:
-
12 mėnesių EURIBOR orientacine norma (2011 m. rugpjūčio 1 d. ji buvo 2,18 %);
-
tuo, kad SNCF bendrovę SeaFrance įvertino reitingu BB- remdamasi 2011-2019 m. finansinėmis prognozėmis, į kurias įeina tokie šeši santykiai: leverage (14), gearing (15), equity ratio (16), interest coverage (17), liquidity (18) ir profitability (19), vertinami [0-5/20]-[15-20/20] balais; ir
-
marža (šiuo atveju [0-5] %), apskaičiuota sudėjus reitingą BB- ir įsipareigojimų neįvykdymo atveju patiriamų nuostolių (arba Loss Given Default) dydį, kuris yra [30-40] %-[40-50] %;
(31)
be pradiniame restruktūrizavimo plane jau nurodytų priemonių ir dviejų minėtų paskolų, 2011 m. rugsėjo 12 d. pateiktame restruktūrizavimo plane pasiūlytos kitos priemonės:
-
kartu su dviem laivais Cézanne ir Renoir, kurie pagal pradinį restruktūrizavimo planą parduoti 2011 m. liepos mėn., parduoti papildomą laivą (frachtuojamą laivą Nord Pas-de-Calais);
-
bendrą darbuotojų skaičių sumažinti 922 darbuotojais (o ne 1 550 darbuotojų, kaip numatyta 2009 m. gruodžio mėn., taigi darbuotojų sumažinama 60 %); darbuotojų ir apyvartos santykis 2013 m. sieks [20-25] %, 2019 m. - [20-25] %;
-
metinių reisų skaičių sumažinti 5 830 reisų (papildomai reisų būtų sumažinta 2 352 reisais, palyginti su pradiniu restruktūrizavimo planu), taigi reisų sumažėtų 37,6 %, palyginti su 2007 m. reisų pasiūla;
-
sutaupyti [1-5] mln. EUR (uždaryti du Kalė ir Paryžiuje įsteigtus SeaFrance filialus, uždaryti Belgijoje ir Vokietijoje veikiančius skambučių centrus, sumažinti rinkodaros išlaidas, iki 2013 m. pabaigos visus skyrius perkelti į Kalė, panaikinti frachtuojamo laivo Nord Pas-de-Calais kokybės tvirtinimą ir įdiegti automatinę įlaipinimo kontrolę);
(32)
iš dalies pakeistame restruktūrizavimo plane nustatytas penkerių metų restruktūrizavimo laikotarpis (2011-2015 m.), o pradiniame restruktūrizavimo plane buvo numatytas laikotarpis iki 2019 m.;
(33)
pagal iš dalies pakeistą restruktūrizavimo planą bendrovės SNCF teikiamų dviejų paskolų sąlygos nuo šiol yra tokios:
-
paskolos teikiamos taikant fiksuotą palūkanų normą - 8,55 % (20); Prancūzija šią palūkanų normą grindžia Komunikatu dėl orientacinių normų atsižvelgdama į įprastą įkeisto turto dydį turint CCC reitingą. Todėl nustatyta marža - 650 bazinių punktų;
-
paskolų trukmė yra dvylika metų; 99,7 mln. EUR paskolą galima paimti per keturis kartus (21), o [40-70] mln. EUR paskolą - per vieną kartą; ir
-
kiekviena paskola turi būti grąžinta kasmet mokant vienodo dydžio įmokas, kol 2023 m. pabaigoje bus grąžinta visa paskola.
Kitos 2011 m. rugsėjo 12 d. pateiktame restruktūrizavimo plane siūlomos priemonės (žr. 31 konstatuojamąją dalį) įtrauktos į iš dalies pakeistą restruktūrizavimo planą;
(34)
numatoma, kad įgyvendinant iš dalies pakeistą restruktūrizavimo planą būtina finansuoti:
-
grąžinamą kredito liniją, kurią SNCF suteikė bendrovei SeaFrance ([40-70] mln. EUR);
-
pagal SNCF ir SeaFrance sudarytą finansavimo susitarimą grąžinamą paskolą ([40-70] mln. EUR);
-
būsimus veiklos srautus iki 2017 m., išskyrus darbo vietų išsaugojimo planą, investicijas ir dabartines paskolas ([…] mln. EUR);
-
dengiamas darbo vietų išsaugojimo plano išlaidas ([…] mln. EUR);
-
paskolų, taip pat su laivais Rodin, Berlioz ir Molière susijusių paskolų, įmokas ([…] mln. EUR);
-
su investicijomis, daugiausia į skruberius, susijusius mokėjimus ([…] mln. EUR);
-
metinius apyvartinių lėšų poreikius arba poreikius, susijusius su nenumatytais įvykiais vykdant veiklą ([…] mln. EUR);
(35)
įgyvendinant iš dalies pakeistą restruktūrizavimo planą numatomas reikalingas finansavimas siekia […] mln. EUR (neatsižvelgiant į pardavimo pajamas):
(milijonais EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Iš viso
Trumpalaikių kreditų grąžinimas
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Būsimi veiklos srautai (nuo 2011 m. gruodžio mėn.)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Likęs neįgyvendintas darbo vietų išsaugojimo planas
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Paskolų įmokos
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Su investicijomis susiję mokėjimai
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Metiniai apyvartinių lėšų poreikiai
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Bendras finansavimo poreikis
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. PRIEŽASTYS, DĖL KURIŲ PRADĖTA OFICIALI TYRIMO PROCEDŪRA
(36)
Komisija padarė išvadą, kad priemonė, apie kurią pranešta, yra pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, ir pradėjo išsamų tyrimą, nes kilo abejonių dėl galimybių atkurti ilgalaikį bendrovės gyvybingumą pagal restruktūrizavimo planą, atsižvelgiant į nuosavo įnašo dydį. Komisija taip pat kėlė klausimą, ar pasiūlytų priemonių užtenka konkurencijos iškraipymui dėl pagalbos sumažinti;
V. SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS
5.1. Restruktūrizavimo pagalbai nepritariančių suinteresuotųjų šalių pastabos
5.1.1. P&O skundas ir pastabos
(37)
2011 m. liepos 29 d. P&O pateikė pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą, kuriomis papildomas jos skundas;
(38)
P&O pastabos ir skunde nurodyti argumentai pateikiami toliau;
5.1.1.1. Dėl SeaFrance patiriamų sunkumų
(39)
P&O teigimu, SeaFrance užimama atitinkamos rinkos (22) dalis nuo 21 % 2006 m. sumažėjo iki 17 % 2010 m., o bendrovės užimtumo koeficientas nuo 63 % 2008 m. sumažėjo atitinkamai iki 56 ir 58 % 2009 ir 2010 m., taigi ji tapo negyvybinga;
(40)
P&O pabrėžia, kad daugelį metų SeaFrance nuostolis daug didesnis negu pelnas (atitinkamu laikotarpiu patirta 120 mln. EUR grynojo nuostolio) - tai reiškia, kad SeaFrance labai ilgai negalėtų savo akcininkams ir (arba) investuotojams užtikrinti investicijų grąžos;
Metai
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
SeaFrance pelnas ir (arba) nuostolis (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Šaltinis: P&O pastabos.
(41)
kadangi dauguma SeaFrance automobilių keltų yra ro-pax tipo (mišraus tipo laivai, kuriais galima plukdyti ir keleivius, ir krovinius), o keleivių plukdymas yra labai sezoninė veikla, būtina užtikrinti, kad SeaFrance netaptų nepatraukli krovinius plukdyti norintiems klientams, kurie turi būti tikri, jog paslaugos patikimai ir nuolat bus teikiamos visus metus;
(42)
tačiau, P&O teigimu, krovinių vežimo srityje SeaFrance prestižo vertė, reputacija ir užimama rinkos dalis labai sumažėjo, nes visų pirma paslaugų teikimas dažnai būdavo nutraukiamas (streikai ir pan.), rinkos dalyviai žinojo apie SeaFrance sunkumus, o frachtuojamas laivas Nord Pas-de-Calais yra nenaudojamas (pasak P&O, išlaikyti nenaudojamą laivą brangu; be to, P&O nurodo, kad Diunkerko uoste laikyti nenaudojamus laivus Cézanne ir Renoir kainuoja ne mažiau negu 1,09 mln. EUR ir net 2,4 mln. EUR);
5.1.1.2. Dėl pagalbos suderinamumo
(43)
P&O pateikia skaičius, kuriais siekiama įrodyti, kad atitinkamoje rinkoje yra ilgalaikis struktūrinių pajėgumų perteklius. O Komisijos komunikato „Bendrijos gairės dėl valstybės pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti“ (24) (toliau - gairės) 8 dalyje nurodoma, kad „būtų nepateisinama dirbtinai palaikyti ilgalaikį gamybos pajėgumų perteklių turinčiame sektoriuje veikiančią įmonę arba, jei ji gali išsilaikyti tik vykdant pakartotinas valstybės intervencijas“;
5.1.1.3. Dėl SeaFrance patiriamų sunkumų priežasčių
(44)
SeaFrance sunkumų patiria dėl šių priežasčių:
-
per daug darbuotojų, per dideli darbo užmokesčiai, rinkai nepritaikyti laivai;
-
valdyba nėra pakankamai nepriklausoma nuo valstybės ir socialinės sistemos, kad bendrovę iš tikrųjų valdytų atsižvelgdama į rinką;
-
bendrovė nepajėgia prisitaikyti prie trijų naujų rinkos veiksnių: didėjančios degalų kainos, rinkos nuosmukio ir Eurotunnel konkurencinio spaudimo;
(45)
galiausiai, pasak P&O, tai, kad ilgiau negu trejus metus parduodama SeaFrance nerado pirkėjo, yra labai svarbus faktas;
5.1.1.4. Dėl sunkumų atkurti ilgalaikį gyvybingumą
(46)
norėdama paaiškinti sunkumus atkurti ilgalaikį SeaFrance gyvybingumą P&O iš esmės pakartoja jau išdėstytus argumentus, visų pirma dėl SeaFrance užimamų rinkos dalių, bendrovės užimtumo koeficientų ir to, kad ji patiria sunkumų;
5.1.1.5. Dėl netinkamų vidinių restruktūrizavimo priemonių
(47)
vienintelė esminė pradiniame restruktūrizavimo plane SeaFrance siūloma priemonė yra darbuotojų skaičiaus mažinimas, tačiau darbo užmokesčiai liktų per dideli (darbo užmokesčių sąnaudų ir apyvartos santykis yra 26 %, o bendrovėje P&O šis santykis - 15 %). NET papildomai sumažinus darbuotojų skaičių 200 asmenų santykis būtų apie 22 %;
(48)
nenaudojant laivų Manet, Cézanne ir Renoir 2008, 2009 ir 2010 m. pelnas visiškai nepadidėjo (nuostoliai nesumažėjo), ir nenaudojant frachtuojamo laivo Nord Pas-de-Calais, kaip yra numatyta, SeaFrance padėtis labai nepagerėtų, visų pirma dėl nenaudojamo laivo išlaikymo išlaidų (1,8 mln. EUR per metus);
(49)
reisų skaičiaus mažinimas, kurį nurodo SeaFrance, yra apgaulingas faktas, nes reisų būtų sumažinta tik 10 %, įvykdžius pokyčius laivyne (laivai Cézanne ir Renoir būtų pakeisti didesniu laivu Molière). Nenaudojant frachtuojamo laivo Nord Pas-de-Calais pajėgumas būtų sumažintas tik papildomais 7 %;
(50)
siūloma pagerinti veikla - prekyba laivuose, maitinimo paslaugos, subrangos veikla ir reklamos išlaidų kontrolė - tai įprasta verslo praktika, kurią vykdo visi SeaFrance konkurentai;
(51)
jokia siūloma priemone nesprendžiami su trimis naujais rinkos veiksniais (nuosmukiu, degalų kaina, Eurotunnel konkurencija) ir valiutos kurso svyravimu susiję klausimai;
5.1.1.6. Dėl rinkos prognozių, kuriomis remiasi SeaFrance
(52)
P&O pažymi, kad pagal SeaFrance restruktūrizavimo planą ši bendrovė numato stebėtiną užimtumo koeficientų didėjimą (nuo 58 iki 80 %) remdamasi tuo, kad greitai didėja paklausa ir (arba) labai didėja bendrovės užimama rinkos dalis;
(53)
tačiau SeaFrance prognozės visiškai neatitinka nei P&O prognozių, nei SeaFrance užimamos rinkos dalies pokyčių - ši dalis nuo 21 % 2006 m. sumažėjo iki 17 % 2010 m. Nenaudojant frachtuojamo laivo Nord Pas-de-Calais krovinius norintiems plukdyti klientams teikiamos pasiūlos kokybė turėtų būti blogesnė, ir esant dideliam srautui dalis klientų galėtų kreiptis į Eurotunnel, jeigu SeaFrance pajėgumai būtų per maži;
(54)
tai, kad pagalbos priemonės poveikį turės tik nuo 2016 m., tačiau jas taikant ilgalaikį bendrovės gyvybingumą bus galima užtikrinti tik nuo 2019 m., neatitinka gairių 35 dalies, pagal kurią restruktūrizavimo plano trukmė turi būti „kaip galima trumpesnė“ ir įgyvendinant šį planą turi būti suteikta galimybė „per pagrįstą laikotarpį […] atkurti įmonės ilgalaikį gyvybingumą“. Nutraukus frachtuojamo laivo Nord Pas-de-Calais eksploatavimą ir panaikinus papildomas darbo vietas SeaFrance padėtis labai nepagerėtų: ši bendrovė sutaupytų 6 mln. EUR darbo užmokesčio sąnaudų ir 7 mln. EUR su laivais susijusių išlaidų (t. y. iš viso 13 mln. EUR). Tačiau P&O mano, kad SeaFrance prarastų 50 000 krovinių vienetų (t. y. 5-6 mln. EUR iš krovinių gaunamų pajamų) ir kad nenaudojant frachtuojamo laivo Nord Pas-de-Calais per metus tai kainuotų 1,8 mln. EUR, jeigu neatsirastų perėmėjo;
5.1.1.7. Dėl kompensacinių priemonių
(55)
kompensacinėmis priemonėmis turi būti papildytos priemonės, kurių tikslas - atkurti gyvybingumą, todėl kompensacinės priemonės ir gyvybingumo atkūrimo priemonės neturi sutapti. Tačiau, kaip teigia Prancūzijos institucijos ir nurodoma sprendime pradėti procedūrą, visos tariamai kompensacinės priemonės yra būtinos bendrovės gyvybingumui atkurti. Todėl, pasak P&O, nėra jokios kompensacinės priemonės;
5.1.1.8. Dėl nuosavo įnašo
(56)
P&O teigimu, to, kad 2008 m. nutrauktas laivo Manet eksploatavimas ir nebeeksploatuojami laivai Cézanne bei Renoir, negalima laikyti įnašu, nes šių laivų eksploatavimas nutrauktas gerokai prieš tai, kai pranešta apie restruktūrizavimą, ir laivų vertė nedidelė, palyginti su bendra valstybės pagalbos suma, kuri, P&O teigimu, yra 400 mln. EUR. Prancūzijos institucijos nesiūlė frachtuojamo laivo Nord Pas-de-Calais pardavimo laikyti nuosavu įnašu, ir apskaičiuota šio laivo vertė (12 mln. EUR) yra nedidelė, palyginti su bendra valstybės pagalbos suma;
(57)
P&O siūlo SeaFrance laivų pardavimą ir atgalinę nuomą (angl. sale and lease-back) laikyti nuosavu įnašu;
5.1.1.9. Dėl pagalbos teikimo sąlygų
(58)
be pakeitimų, kuriais šalinami trūkumai ir sprendžiamos išdėstytos problemos, P&O siūlo SeaFrance restruktūrizavimą vykdyti taikant šias sąlygas:
-
mišraus tipo laivus, kurie visiškai priklauso SeaFrance, parduoti ir nuomoti atgalinės nuomos pagrindu;
-
užtikrinti išlaidų, susijusių su pagrindiniu SeaFrance turtu (visų pirma laivų nuoma), skaidrumą;
-
restruktūrizavimo laikotarpiu:
-
įpareigoti turto neparduoti nuostolingai;
-
įpareigoti neplėsti laivyno (naudotis tik trimis dabartiniais mišraus tipo laivais);
-
įpareigoti mažinti pajėgumus ir mišraus tipo keltų reisų skaičių;
-
įpareigoti Prancūziją ir SNCF neteikti daugiau pagalbos;
-
įpareigoti Prancūziją ir SNCF rengti ataskaitą, kurioje įrodoma (ir tokį įrodymą galima patikrinti), kad SeaFrance laikosi restruktūrizavimo plano;
(59)
galiausiai P&O Komisijos paprašė nepatvirtinti restruktūrizavimo pagalbos;
5.1.2. Eurotunnel pastabos
(60)
akcinė bendrovė Eurotunnel S.A. (toliau - Eurotunnel) savo pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą Komisijai pateikė 2011 m. liepos 29 d.;
(61)
Eurotunnel skeptiškai vertina galimybę didinti SeaFrance užimtumo koeficientus, kaip numato ši bendrovė. Iš tikrųjų Eurotunnel mano, kad sąsiaurio pajėgumai daugelį metų yra pertekliniai. Išnaudojama tik 57 % Lamanšo tunelio pajėgumų, o keltus turinčios įmonės investavo į laivus, kurių pajėgumai labai dideli, ir taip padidino pasiūlą, kuri jau buvo per didelė. Be to, Eurotunnel mano, kad SeaFrance laivyną sumažinus nuo šešių iki keturių laivų vis dar negalima užtikrinti susisiekimo per Lamanšo sąsiaurį rinkos pusiausvyros. Beje, 2011 m. sausio-vasario mėn. SeaFrance naudojo tik du laivus, tačiau bendra jos vežimo apimtis nesumažėjo. Todėl nerealu, kad 2011-2019 m. bendrovės užimtumo koeficientas bus 80 %. Pagal Eurotunnel vertinimus SeaFrance vežimo apimtį reikėtų padidinti 25 %. Todėl remdamasis spaudos straipsniais („[…] norėdami užtikrinti šią vežimo apimtį turėjome sumažinti kainas“ (25)) Eurotunnel kaltina SeaFrance, kad ši seniai vykdo kainų karą;
(62)
galiausiai Eurotunnel mano, kad negalima lyginti ro-pax tipo laivų ir Lamanšo tuneliu važiuojančių traukinių apkrovos lygio, nes šie traukiniai nėra mišraus tipo ir naudojant juos galima tikruoju laiku prisitaikyti prie vežimo paklausos;
(63)
aptardamas papildomų išlaidų degalams padengimo klausimą Eurotunnel tvirtina, kad SeaFrance į klientų mokamą sumą įtraukia tik dalį šių papildomų išlaidų - 8,11 EUR už vieną reisą; P&O įtraukiama dalis yra 11,62 EUR, DFDS - 14,73 EUR. Nuo 2011 m. pradžios SeaFrance prarastos pajamos yra 1,2 mln. EUR;
(64)
pasak Eurotunnel, darbo vietų mažinimą beveik 50 % reikia vertinti nuosaikiai, nes dalis darbuotojų gali būti įdarbinti grupėje SNCF, todėl regiono darbo rinkoje bus padarytas tik nedidelis poveikis grynajam darbo užmokesčiui;
(65)
galiausiai Eurotunnel daro išvadą, kad restruktūrizavimo planas ne tik yra netinkamas, bet ir neatitinka apdairių investicijų principo;
5.1.3. DFDS pastabos
(66)
DFDS savo pastabas Komisijai pateikė 2011 m. liepos 29 d. raštu;
(67)
DFDS skeptiškai vertina SeaFrance pajėgumą susigrąžinti ilgalaikį ekonominį gyvybingumą, nes, atsižvelgiant į dabartinę bendrovės finansinę padėtį, restruktūrizavimo priemonių neužtenka. DFDS baiminasi šių naujų pagalbos priemonių poveikio konkurencijai atitinkamoje rinkoje;
(68)
2011 m. rugsėjo 23 d. atsiųstame elektroniniame laiške DFDS Komisijai pateikė pastabas dėl SeaFrance restruktūrizavimo plano;
(69)
šį dokumentą Komisija gavo praėjus terminui, per kurį suinteresuotosios šalys galėjo pateikti savo pastabas, t. y. penkiolikai dienų nuo sprendimo pradėti procedūrą paskelbimo dienos. Be to, jame nepateikiama jokia nauja informacija. Todėl pagal teismų praktiką Komisija šio dokumento neperdavė Prancūzijos institucijoms ir šiame sprendime į jį neatsižvelgs (26);
5.1.4. CLdN pastabos
(70)
grupė CLdN (toliau - CLdN) savo pastabas Komisijai pateikė 2011 m. liepos 29 d.;
(71)
CLdN - tai Liuksemburge įsteigta transporto bendrovė, kuri frachtuotojų laivais (roll-on ir (arba) roll-off ar ro-ro tipo laivais) arba ro-pax tipo laivais Lamanšo sąsiauriu ir Šiaurės jūra visų pirma plukdo krovinius iš Belgijos ir Nyderlandų į Jungtinę Karalystę, Airiją, Švediją bei Daniją ir atgal;
(72)
CLdN mano, kad yra SeaFrance konkurentė, kuri dėl SNCF įgyvendinamų priemonių, naudingų SNCF patronuojamajai bendrovei SeaFrance, patirtų didelius neigiamus padarinius, nes geografiniu požiūriu bendrovė SeaFrance veiklą vykdo netoli maršrutų Ipsvičas-Roterdamas ir Purfleet-Zebriugė, kuriais CLdN teikia paslaugas;
(73)
CLdN nuomone, iš tikrųjų labai tikėtina, kad įgyvendinamos priemonės turės antikonkurencinį poveikį krovinių plukdymui ne tik maršrutu Kalė-Doveris, bet ir gretimais maršrutais, kuriais kroviniai plukdomi iš Jungtinės Karalystės į Belgiją ir atgal. Ji mano, kad šių priemonių neigiamas poveikis nepakankamai kompensuojamas restruktūrizavimo plane siūlomomis kompensacinėmis priemonėmis ir jame minimu nuosavu įnašu. Priešingai - taikant šias priemones rinkoje tik būtų išlaikoma sunkumų patirianti įmonė, negalinti sumažinti savo pagrindinių išlaidų, ir šiai įmonei būtų suteikta galimybė didinti pajėgumus rinkoje, kurios pajėgumai yra pertekliniai;
(74)
CLdN teigimu, dėl aptariamų priemonių bus sumažintas dabartinių konkurentų gyvybingumas, rinkoje išlaikant transporto pajėgumus, kurių paprastai turėtų nebūti. Nerealu tikėtis, kad SeaFrance užimtumo koeficientas galės pasiekti 80 %, nebent būtų naudojama pagalba siekiant pavojingai sumažinti kainas ir perimti konkurentų užimamas rinkos dalis. Tačiau ekonominiu požiūriu ši strategija SeaFrance būtų nepriimtina vidutinės trukmės ar ilgalaikiu laikotarpiu ir būtų žalinga bendrovės tiesioginiams konkurentams - P&O ir Eurotunnel, vykdantiems veiklą tuo pačiu maršrutu Kalė-Doveris, tačiau galiausiai ji būtų žalinga ir CLdN;
(75)
galų gale CLdN pabrėžia, kad restruktūrizavimo plane darbuotojų skaičių numatoma sumažinti per mažai (tai toli gražu neleistų užtikrinti, kad SeaFrance išlaidų darbuotojams ir apyvartos santykis atitiktų tokį patį jos konkurentų santykį) ir kad su atleidimu iš darbo susijusios išlaidos bus nedidelės, palyginti su klasikiniu restruktūrizavimu, nes daug SeaFrance darbuotojų bus įdarbinta bendrovėje SNCF;
(76)
todėl CLdN nori, kad Europos Komisija priimtų neigiamą sprendimą;
5.2. Restruktūrizavimo pagalbai pritariančių suinteresuotųjų šalių pastabos
5.2.1. SNCF pastabos
(77)
2011 m. liepos 29 d. SNCF Komisijai pateikė pastabas, kurios sutampa su Prancūzijos institucijų pastabomis (žr. VI skirsnį);
5.2.2. Ūkinės veiklos vykdytojo, kuris norėjo likti anonimišku, pastabos
(78)
2011 m. liepos 30 d. Komisijai pastabas pateikė ūkinės veiklos vykdytojas, kuris norėjo likti anonimišku;
(79)
pirmiausia jis primena pagrindinius susisiekimo per Lamanšo sąsiaurį rinkos ypatumus ir daro išvadą, kad dėl padidėjusios laivų savininkų ir Eurotunnel konkurencijos, degalų kainos infliacijos ir svaro sterlingų kurso svyravimo SeaFrance patyrė sunkumų, tačiau dėl to pavojus taip pat kyla ilgalaikiam P&O ir DFDS gyvybingumui;
(80)
aptariamas veiklos vykdytojas mano, kad SeaFrance sunkumai visų pirma yra struktūrinio pobūdžio (per didelis darbuotojų skaičius ir per daug nelankstus veiklos organizavimas), tačiau atkūrus SeaFrance kapitalą ir kartu restruktūrizavus bendrovę, o laivyne palikus keturis laivus galima užtikrinti ilgalaikį bendrovės gyvybingumą;
(81)
jis mano, kad SeaFrance nutraukus veiklą iš tikrųjų atsirastų Eurotunnel ir P&O duopolija. Tačiau daug vežėjų kelių transportu dirba bent su dviem laivų savininkais norėdami naudotis lanksčiais grafikais ir iš sunkvežimių gauti pelną;
(82)
aptariamo veiklos vykdytojo teigimu, jeigu SeaFrance nutrauktų veiklą, dviejų kitų laivų savininkų pajėgumų neužtektų susisiekimui per sąsiaurį užtikrinti. Pasak anonimišku norėjusio likti veiklos vykdytojo, Eurotunnel beveik pasiekė didžiausius savo pajėgumus, todėl galėtų perimti tik nedidelę dalį SeaFrance vežamo kiekio. „Pertekliniai pajėgumai užtikrinant susisiekimą per sąsiaurį, kurie pastebimi šiuo metu, yra […] labai santykiniai ir dėl jų neturėtų kilti didelių problemų“, nes kai tik vienam laivų savininkui arba uostuose kyla problemų, atsiranda perkrova Kalė, Doverio ir Diunkerko uostuose;
(83)
be to, vienas frachtuotojas, vykdantis su sąsiauriu, kuriuo bendrovė P&O teikia paslaugas, susijusią veiklą, neužtikrintų būtino vežimo pajėgumo ir iškraipytų rinką taip, kad tai būtų naudinga P&O, kuri turėtų monopolį pavojingų gaminių vežimo srityje;
(84)
aptariamas veiklos vykdytojas mano, kad kainos sumažėjo dėl P&O veiksmų, ir tiki SeaFrance gyvybingumu atsižvelgdamas į kokybišką bendrovės valdymą (kokybišką bendradarbiavimą su darbuotojais), jos modernų laivyną, kurį galima eksploatuoti ne trumpiau negu dešimt metų, ir didelę darbuotojų motyvaciją;
5.2.3. Kelių transporto įmonių pastabos
(85)
2011 m. liepos 26, 27 ir 28 d. raštais savo pastabas Komisijai pateikė penkios kelių transporto įmonės ir joms atstovaujančios asociacijos (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd ir Road Haulage association international group);
(86)
šios penkios įmonės ir asociacijos reiškia susirūpinimą dėl SeaFrance veiklos nutraukimo. Jų teigimu, nutraukus SeaFrance veiklą, viena vertus, susisiekimo per Lamanšo sąsiaurį rinkoje atsirastų oligopolija, todėl būtų blogesnė paslaugų kokybė ir padidėtų kainos, kita vertus, atsirastų rizika, kad rinkoje likę veiklos vykdytojai negebės pervežti atitinkamo krovinių kiekio, visų pirma jeigu vienam iš jų kiltų sunkumų;
(87)
jos taip pat baiminasi, kad, jeigu SeaFrance turėtų atsisakyti frachtuojamo laivo Nord Pas-de Calais, P&O iš tikrųjų turėtų monopolį pavojingų gaminių, kurių negalima vežti tuneliu arba mišraus tipo keltu, vežimo srityje;
5.2.4. Keliones organizuojančių įmonių ir kelionių agentūrų pastabos
(88)
daug kelionių agentūrų ir keliones organizuojančių įmonių pareiškė susirūpinimą dėl galimo SeaFrance veiklos nutraukimo (žr. sąrašą šioje konstatuojamojoje dalyje pateikiamoje lentelėje):
Pastabų pateikimo data
Suinteresuotųjų šalių pavadinimai
2011 07 26
Atskiros keturių įmonių pastabos: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure.
2011 07 27
Atskiros penkių įmonių pastabos: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3) DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd.
2011 07 28
Atskiros dviejų įmonių pastabos: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd.
2011 07 29
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
jų teigimu, nutraukus SeaFrance veiklą, viena vertus, susisiekimo per Lamanšo sąsiaurį rinkoje atsirastų oligopolija, todėl būtų blogesnė paslaugų kokybė ir padidėtų kainos, kita vertus, atsirastų rizika, kad rinkoje likę veiklos vykdytojai negebės pervežti atitinkamo keleivių kiekio, visų pirma jeigu vienam iš jų kiltų sunkumų;
5.2.5. Côte d’Opale prekybos ir pramonės rūmų pastabos
(90)
2011 m. liepos 29 d. raštu savo pastabas Komisijai pateikė Côte d’opale prekybos ir pramonės rūmai (toliau - PPR). PPR patikslina, kad rūmai yra viešoji įstaiga, atsakinga už pagalbą vykdant verslo ekonominę plėtrą, didinant jo patrauklumą ir jį remiant Šiaurės-Pa de Kalė regione. PPR taip pat yra Kalė uosto koncesininkas ir šiuo pagrindu eksploatuoja uostą;
(91)
visų pirma PPR primena, kad SeaFrance atlieka labai svarbų vaidmenį plėtojant Kalė uostą. 2008 m. pabaigoje SeaFrance samdė 1 600 asmenų, kurių dauguma gyveno Šiaurės-Pa de Kalė regione. Kalė uostas iš bendrovės taip pat gauna pajamų už laivams ir kroviniams suteiktas paslaugas. 2008 m. SeaFrance taip pat buvo didžiausia ne uosto prekių ir (arba) paslaugų pirkėja (kasmet iš prekių, paslaugų, vartojimo prekių, remonto ir priežiūros paslaugų gaunama 130 mln. EUR, iš kurių apie 36 % - Šiaurės-Pa de Kalė regione). PPR priduria, kad Kalė uostas atlieka svarbiausią vaidmenį vykdant ekonominę Pa de Kalė regiono plėtrą;
(92)
PPR teigimu, nutraukus SeaFrance veiklą būtų padarytas didelis neigiamas poveikis Kalė uosto plėtrai, nes būtų panaikintos darbo vietos ir negaunama tiesioginių bei netiesioginių su bendrove susijusių pajamų. Šiaurės-Pa de Kalė regionas taip pat patvirtino projekto „Port 2015“ („2015 m. uostas“), pagal kurį numatoma plėsti uostą, statyti naują rezervuarą ir tobulinti dabartines struktūras, įgyvendinimą. Šis projektas pagrįstas veiklos prognozėmis, kurioms gali būti padarytas didelis neigiamas poveikis, jeigu SeaFrance veikla būtų nutraukta;
(93)
be to, PPR baiminasi, kad, jeigu SeaFrance veikla būtų nutraukta, atsirastų Eurotunnel ir P&O duopolija, kuri turėtų neigiamą poveikį kainoms ir paslaugoms;
(94)
PPR daro išvadą, kad atsižvelgiant į dabartines konkurencines aplinkybes būtina tęsti SeaFrance veiklą, juo labiau kad vežimo, visų pirma krovinių vežimo, apimčių prognozės didėja;
5.2.6. Profesinės sąjungos CFDT pastabos
(95)
2011 m. liepos 29 d. raštu savo pastabas Komisijai pateikė profesinė sąjunga Syndicat Maritime Nord (toliau - SMN), kuri yra CFDT dalis;
(96)
pirmiausia SMN pabrėžia, kad nuo tada, kai 1996 m. SeaFrance įsteigta, jos vienintelė akcininkė SNCF niekada nevykdė SeaFrance kapitalo atkūrimo. Todėl laivyną SeaFrance turėjo atnaujinti naudodama nuosavą kapitalą ir tai turėjo didelį neigiamą poveikį įmonės finansams;
(97)
SMN taip pat primena Jungtinės Karalystės ir Prancūzijos socialinės teisės aktų skirtumus (Jungtinėje Karalystėje darbo laikas ilgesnis ir Prancūzijoje mažesnės įgulos dirba ne visą šį laiką). Atsižvelgdama į išlaidų darbuotojams ir apyvartos santykį SMN pabrėžia, kad SeaFrance nėra linkusi taikyti mažų kainų politikos ir tai kompensuoja teikiamų paslaugų kokybe. Ji taip pat primena, kad atsižvelgiant į SeaFrance užimamas rinkos dalis (bendrovę SeaFrance rinkos lyderiai toli lenkia ir krovinių, ir keleivių vežimo srityje) SeaFrance turi mažai įtakos tarifų dydžiui;
(98)
SMN mano, kad neigiamas svaro sterlingų vertės mažėjimo poveikis toliau silpnėja, nes išlaidos, ypač techninės išlaidos, kuo dažniau išreiškiamos svarais sterlingų;
(99)
SMN nuomone, nuo 2009 m. SeaFrance reisų skaičių bei vežimo pajėgumus jau labai sumažino (reisų skaičių sumažino 30 %, vežimo apimtis - 25 %), ir dabartinis bendrovės dydis (ji turi keturis šiuo metu eksploatuojamus laivus) yra mažiausias, kuriam esant galima užtikrinti pakankamai dažnus reisus siekiant likti patikima bendrove;
(100)
galiausiai SMN primena, kad SeaFrance darbuotojai nesuprastų, jeigu Komisija neatsižvelgtų į vienas po kito vykdytų restruktūrizavimų poveikį tiek darbo sąlygoms, tiek darbui bendrovėje SeaFrance, taip pat Kalė darbo rinkai, kurios padėtis yra viena sudėtingiausių Prancūzijoje;
VI. PRANCŪZIJOS PASTABOS
6.1. Pastabos dėl priežasčių, kodėl SeaFrance apskritai patiria sunkumų
(101)
aptardamos SeaFrance patiriamus sunkumus Prancūzijos institucijos pažymi, kad P&O pateikta informacija labai klaidinga ir kad SeaFrance pelnas (nuostolis), kurį nurodo P&O (su klaidingais 2002, 2004, 2005 ir 2006 m. duomenimis (žr. 40 konstatuojamąją dalį), neatitinka 1996-2010 m. SeaFrance nuostolio: jis yra - 151,4 mln. EUR, o ne - 169 mln. EUR. Prancūzijos institucijos pateikė šią lentelę, kurioje ištaisomos P&O skunde nurodytoje lentelėje padarytos klaidos:
Metai
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
SeaFrance pelnas ir (arba) nuostolis (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Prancūzijos institucijos nesutinka su P&O nurodytomis priežastimis, kodėl SeaFrance patiria sunkumų, t. y. tuo, kad krovinių vežimo srityje SeaFrance prestižo vertė, reputacija ir užimama rinkos dalis labai sumažėjo, nes visų pirma paslaugų teikimas dažnai būdavo nutraukiamas ir rinkos dalyviai žinojo apie SeaFrance sunkumus (žr. 42 konstatuojamąją dalį). Prieštaraudamos jos pateikia SeaFrance klientų pastabas, kuriose pabrėžiama bendrovės teikiamų paslaugų kokybė ir pažanga, pastaraisiais metais padaryta siekiant šią kokybę gerinti (žr. 85-89 konstatuojamąsias dalis);
(103)
atsakydamos į SeaFrance konkurentų argumentą, kad įmonės darbuotojų yra per daug, Prancūzijos institucijos primena, jog SeaFrance labai sumažino darbuotojų skaičių - panaikintos beveik 725 darbo vietos; ši griežta priemonė turi padėti užtikrinti, kad 2013 m. išlaidų darbuotojams ir apyvartos santykis vėl būtų 26 %. Šis santykis būtų truputį didesnis negu Eurotunnel ir bendrovės Irish Ferries santykiai. Tačiau SeaFrance veikla jos vykdymo požiūriu gana daug skiriasi nuo Lamanšo tunelį valdančios įmonės, kurios 2010 m. santykis yra 22,5 %, veiklos, ir bendrovei SeaFrance, kurios laivai plaukioja su Prancūzijos vėliava, nėra galimybių gauti tokį mažą santykį kaip bendrovės Irish Ferries, kurios laivai plaukioja su Kipro vėliava. Prancūzijos institucijos mano, kad atsižvelgiant į dideles SeaFrance pastangas mažinti darbo vietų skaičių 26 % siekiantis išlaidų darbuotojams ir apyvartos santykis yra pakankamas ir leidžia bendrovei SeaFrance likti konkurencinga. Jos patikslina, kad SeaFrance mokamų darbo užmokesčių dydis nustatytas pagal Prancūzijos socialinės teisės aktus, kuriais užtikrinama didesnė apsauga negu taikant valstybių, kuriose įsisteigę bendrovės konkurentai, visų pirma Jungtinės Karalystės, teisės aktus, ypač susijusius su minimaliu darbo užmokesčiu;
(104)
restruktūrizavimo plane nustatytas SeaFrance laivynas nėra netinkamas. Visiškai priešingai - jis sudarytas konkrečiai maršrutui Kalė-Doveris, išskyrus laivą Molière, kuris turėjo būti pertvarkytas siekiant pritaikyti jį jūrų transporto paslaugoms teikti Juodąja jūra. Prancūzijos institucijų nuomone, P&O argumentas, jog SeaFrance valdyba nėra pakankamai nepriklausoma nuo valstybės ir socialinės sistemos, kad įmonę valdytų veiksmingai, yra nepagrįstas jokiu pirminiu įrodymu;
6.2. Pastabos dėl konkurencinės padėties rinkoje, susijusioje su maršrutu Doveris-Kalė
(105)
Prancūzijos institucijos nepritaria P&O, Eurotunnel ir CLdN teiginiams dėl perteklinių struktūrinių pajėgumų rinkoje. Jų nuomone, nustatyti pertekliniai pajėgumai iš esmės atsirado dėl susiklosčiusių aplinkybių (visų pirma ekonomikos krizės, dėl kurios sumažėjo krovinių vežimo apimtys ir padidėjo svaro sterlingų kursas). Remdamiesi prieš krizę parengtomis augimo prognozėmis kai kurie veiklos vykdytojai padidino savo pajėgumus, o dėl ekonomikos nuosmukio laukto augimo nebuvo. Prancūzijos institucijos pateikia rinkos tyrimus, kuriuos 2005 (28) ir 2008 m. (29) atliko įmonė Dover Harbour Board, ir nurodo ilgalaikį krovinių vežimo apimčių augimą;
(106)
Prancūzija mano, jog tam tikrų SeaFrance klientų pareikštas susirūpinimas dėl to, kad maršrutu Kalė-Doveris plukdant pavojingus gaminius atsiras P&O monopolis (žr. 83 ir 87 konstatuojamąsias dalis), yra nepagrįstas. Iš tikrųjų kadangi nėra jokių nacionalinės ar tarptautinės teisės aktų, kuriais draudžiama pavojingas medžiagas plukdyti automobilių keltais, SeaFrance galėtų numatyti galimybę tokias medžiagas plukdyti reisais, kuriais plaukia mažai keleivių, pavyzdžiui, tam tikrais naktiniais reisais;
6.3. Pastabos dėl restruktūrizavimo pagalbos suderinamumo
(107)
aptardamos priemonių, apie kurias pranešta pagal restruktūrizavimo planą, suderinamumą Prancūzijos institucijos pateikė toliau pateikiamus atsakymus dėl Komisijos pareikštų abejonių dėl ilgalaikio bendrovės gyvybingumo atkūrimo, kurio tikimasi pagal restruktūrizavimo planą, bet kokio per didelio konkurencijos iškraipymo prevencijos ir nuosavo SeaFrance įnašo įgyvendinant restruktūrizavimo planą;
6.3.1. Dėl ilgalaikio bendrovės gyvybingumo atkūrimo ir restruktūrizavimo plano
(108)
Prancūzijos institucijos tvirtina, kad ateinančiais metais tikimasi didesnių užimtumo koeficientų negu nustatytieji anksčiau, nes nuo 2006 m. diegiama nauja informacinė sistema, leidžianti užtikrinti kuo didesnį ir tinkamą šių laivų užimtumą. Jų teigimu, taikant šią sistemą visų pirma buvo galima nustatyti reisus, iš kurių gaunamas nedidelis pelnas, ir juos išbraukti iš reisų, kuriais SeaFrance siūlo teikti paslaugas. Be to, Prancūzijos institucijos pabrėžia, kad 2000-2007 m. (į šį laikotarpį atsižvelgia Komisija) SeaFrance veikla buvo organizuojama maršrutais neatsižvelgiant į paklausos dydį;
(109)
Prancūzijos institucijos taip pat tvirtina, kad SeaFrance konkurentų užimtumo koeficientai mažesni dėl jų pasirinkto veiklos būdo. Pavyzdžiui, jų teigimu, P&O turėjo daug laivų ir siūlė teikti „maršrutines“ paslaugas - tai darė įtaką užimtumo koeficiento mažėjimui. Aptariant DFDS atvejį pažymėtina, kad dėl specialaus šios bendrovės laivų pobūdžio negalima optimaliai jų pakrauti atsižvelgiant į kiekvieno laivo pelningumą. Be to, dėl reisų ilgio DFDS privalo ilgus laikotarpius teikti paslaugas maršrutais pirmyn ir atgal. Galiausiai dėl didelės DFDS laivų talpos vidutiniai užimtumo koeficientai savaime mažesni plukdant reisais, kurių paklausa nedidelė;
(110)
be to, Prancūzijos institucijos pateikė atsakymą dėl Komisijos abejonių ir trečiųjų šalių pastabų, susijusių su tuo, kad vertinant restruktūrizavimo plano patikimumą būtina atsižvelgti į riziką (degalų kainą, svaro sterlingų nuvertėjimą). Pirmiausia jos pabrėžia, kad SeaFrance vėl pradės taikyti finansinio rizikos draudimo politiką sudarydama apsikeitimo sandorius, kai tik bus baigta jos bankroto administravimo procedūra. Paskui jos paaiškina, kad bendrovė taiko kylančių laivų degalų kainų kompensavimo mechanizmą (angl. Bunker Ajustement Factor, toliau - BAF), pagal kurį kompensuojama apie 40 % papildomų išlaidų, susijusių su padidėjusia degalų kaina, viršijančia 285 EUR už toną, ir kad po 2015 m. į BAF mechanizmą bus įtrauktos naujos papildomos išlaidos atsižvelgiant į prievolę naudoti degalus, kuriuose sieros kiekis neviršija 0,1 %;
(111)
dėl svaro sterlingų nuvertėjimo Prancūzijos institucijos visų pirma nurodo, kad politika, kurią taikant pagal išankstinius pardavimo sandorius svarais sterlingų apmokama dalis mėnesinių likučių tokiu kursu, kuris taikomas vykdant biudžetą, ir kuri nutraukta dėl bankroto administravimo procedūros, vėl bus taikoma šią procedūrą baigus; […]
(112)
dėl kitų sprendimo pradėti procedūrą 96 konstatuojamojoje dalyje minimų priemonių Prancūzijos institucijos nurodo, kad verslo plane į jų poveikį neatsižvelgta, nes šį poveikį sunku įvertinti. Tačiau taikant šias priemones būtų galima sutaupyti;
(113)
galiausiai Prancūzijos institucijos primena, kad išlaidų darbuotojams ir apyvartos santykis turėtų pasikeisti nuo [20-25] % 2012 m. iki [20-25] % 2019 m. Jis taptų panašus į SeaFrance konkurentų santykius;
6.3.2. Dėl bet kokio per didelio konkurencijos iškraipymo prevencijos
(114)
aptardamos bet kokio per didelio konkurencijos iškraipymo prevenciją Prancūzijos institucijos nori patvirtinti, kad 2011 m. liepos 7 d. du laivai - Renoir ir Cézanne - buvo parduoti už [0-10] mln. USD ([0-10] mln. EUR);
6.3.3. Dėl nuosavo SeaFrance įnašo įgyvendinant restruktūrizavimo planą
(115)
pasak Prancūzijos institucijų, pirmoji SeaFrance nuosavo įnašo dalis įgyvendinant restruktūrizavimo planą - tai pardavus laivus Renoir ir Cézanne gautos pajamos ir pajamos, kurias tikimasi gauti pardavus laivą Nord Pas de Calais;
(116)
be to, Prancūzijos institucijos mano, kad 28-33 konstatuojamosiose dalyse apibūdintos dvi paskolos nėra valstybės pagalba ir kad 99,8 mln. EUR paskola turi būti laikoma nuosavu įnašu. Prancūzijos institucijų teigimu, norėdama įvertinti tai, ar suteikta pagalba, Komisija turi remtis tik Komunikatu dėl orientacinių normų. Jos pažymi, kad Komisija šį komunikatą taikė savo sprendime pradėti procedūrą, susijusiame su viešosios įstaigos Osinek paskola, suteikta įmonei ČSA - Czech Airlines (30), ir sprendime dėl paskolų, kurias Vengrijos vystymo bankas suteikė Vengrijos trąšų gamintojui Péti Nitrogénmüvek (31). Jos mano, kad dėl 28-33 konstatuojamosiose dalyse apibūdintų priežasčių dvi paskolos nėra pagalba;
VII. PAGALBOS PRIEMONIŲ VERTINIMAS
7.1. Pagalba
(117)
pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį „valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai“;
(118)
priemonė valstybės pagalba laikoma tuomet, jeigu įgyvendinamos visos šios sąlygos: 1) taikant aptariamą priemonę suteikiamas pranašumas, 2) šis pranašumas suteikiamas iš valstybės išteklių, 3) šis pranašumas yra atrankinio pobūdžio ir 4) aptariama priemone iškraipoma arba gali būti iškraipoma konkurencija ir gali būti daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai (32);
(119)
šis sprendimas apima tris pagalbos priemones: kapitalo atkūrimą ir dvi 28-33 konstatuojamosiose dalyse apibūdintas paskolas;
7.1.1. SeaFrance kapitalo atkūrimas
(120)
Prancūzijos institucijos savo pranešime pačios reiškia nuomonę, kad SeaFrance kapitalo padidinimas yra valstybės pagalba. Pateikusios pranešimą Prancūzijos institucijos pripažįsta, kad kapitalo atkūrimo priemonė priskirtina valstybei ir kad šia priemone atrankinis pranašumas suteikiamas vienai bendrovei SeaFrance;
(121)
aptardama pranašumo klausimą Komisija reiškia nuomonę, kad dėl priežasčių, kurios bus paaiškintos 7.2.1 skirsnyje, SeaFrance yra sunkumų patirianti įmonė. Kadangi SeaFrance padėtis labai bloga ir vykdoma jos bankroto administravimo procedūra, bendrovė negalėtų įgyvendinti restruktūrizavimo plano ir tenkinti savo finansavimo poreikių. Tokiomis sąlygomis privatus veiklos vykdytojas kapitalo injekcijos neskirtų. Be to, Prancūzijos institucijos net nebandė įrodyti, kad laukiama grąža atitinka grąžą, kurios reikalautų privatus investuotojas. Todėl priemone suteikiama atrankinis pranašumas, nes ji taikoma tik bendrovei SeaFrance. Pranašumas suteikiamas iš valstybės išteklių, nes SNCF yra valstybinė įmonė. Jis laikytinas valstybės suteikiamu pranašumu;
(122)
dėl poveikio konkurencijai ir įtakos tarpusavio prekybai Sąjungoje reikėtų priminti, kad pagal nusistovėjusią teismų praktiką tuo atveju, kai įmonė veikia sektoriuje, kuriame įvairių valstybių narių gamintojai faktiškai konkuruoja tarpusavyje, bet kokia pagalba, kurią ši įmonė gauna iš valdžios institucijų, gali daryti įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai ir kenkti konkurencijai, jeigu rinkoje tęsiant įmonės veiklą konkuruojančioms įmonėms trukdoma didinti jų užimamas rinkos dalis (33).
(123)
šiuo požiūriu tai, kad ekonominis sektorius liberalizuotas Sąjungos lygmeniu, rodo, jog pagalba gali turėti faktinį ar galimą poveikį konkurencijai ir valstybių narių tarpusavio prekybai (34);
(124)
šiomis aplinkybėmis reikia priminti, kad 1986 m. gruodžio 22 d. Tarybos reglamentu (EEB) Nr. 4055/86 dėl laisvės teikti paslaugas principo taikymo jūrų transporto paslaugoms tarp valstybių narių bei valstybių narių ir trečiųjų šalių (35) valstybių narių jūrų transportas visiškai liberalizuotas nuo 1993 m. sausio 1 d.;
(125)
šiuo atveju, kaip jau nustatyta, vyksta vienos rūšies transporto vežėjų konkurencija (liberalizuotame sektoriuje konkuruojama su kitais jūrų transporto vežėjais) ir įvairių transporto rūšių vežėjų konkurencija, visų pirma konkuruojama su geležinkelių transporto vežėjais (36);
(126)
todėl Komisija daro išvadą, kad kapitalo atkūrimo priemone gali būti sustiprinta įmonės padėtis, palyginti su jos konkurentais, vykdant Sąjungos valstybių narių tarpusavio prekybą. Taigi priemonė daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai ir ja gali būti iškraipoma konkurencija;
(127)
remdamasi tuo, kas išdėstyta, Komisija mano, kad aptariama priemonė yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį;
7.1.2. 28-33 konstatuojamosiose dalyse apibūdintos paskolos
(128)
Prancūzija mano, kad dvi 28-33 konstatuojamosiose dalyse apibūdintos paskolos suteikiamos rinkos sąlygomis, todėl atitinka privataus rinkos ekonomikos investuotojo principą (žr. 116 konstatuojamąją dalį);
(129)
Komisija šiai analizei nepritaria. Iš tikrųjų šiuo atveju SNCF bendrovei SeaFrance jau suteikė pagalbą, visų pirma sanavimo pagalbą, ir ketina suteikti naują - kapitalo atkūrimo - pagalbą. Paskolų tikslas toks pat kaip ir kitų rūšių pagalbos - sanuoti ir restruktūrizuoti SeaFrance. Paskolos teikiamos kartu su restruktūrizavimo pagalba SeaFrance patiriant sunkumų. Tai akivaizdu 99,7 mln. EUR paskolos atveju; šia paskola, kaip ir atkuriant kapitalą, siekiama suteikti galimybę SeaFrance tenkinti savo einamojo kapitalo poreikius. Tačiau tai taip pat akivaizdu [40-70] mln. EUR paskolos atveju: šia paskola refinansuojama laivo Molière išperkamosios nuomos sutartis ir laivas pagal šią sutartį išperkamas anksčiau, negu numatyta. Iš tikrųjų gamybos priemonių, šiuo atveju laivo, finansavimas glaudžiai susijęs su kasdiene SeaFrance veikla. Refinansuodama išperkamosios nuomos sutartį ir pagal ją anksčiau laiko išpirkdama laivą SeaFrance siekia sumažinti savo veiklos išlaidas, o tai yra įmonės restruktūrizavimo dalis. Todėl [40-70] mln. EUR paskola taip pat susijusi su SeaFrance restruktūrizavimu;
(130)
savo sprendime BP Chemicals Pirmosios instancijos teismas paaiškino, kad tokiomis aplinkybėmis svarstant valstybės pagalbos klausimą paskolas reikia nagrinėti ne atskirai nuo kitų priemonių, bet kartu su jomis (37);
(131)
kaip nurodoma Pirmosios instancijos teismo sprendime, iš tikrųjų vien dėl to, kad valstybinė įmonė jau atliko pagalbai priskiriamas kapitalo injekcijas į savo patronuojamąją įmonę, a priori neatmetama galimybė, kad vėlesnė priemonė gali būti laikoma atitinkančia privataus rinkos ekonomikos investuotojo kriterijų. Tačiau Pirmosios instancijos teismas mano, kad vienam investuotojui atlikus tris kapitalo injekcijas per dvejus metus (dvi pirmosios injekcijos buvo visiškai nepelningos) Komisija turėjo patikrinti, ar trečiąją injekciją galima pagrįstai atskirti nuo dviejų pirmųjų ir laikyti nepriklausoma investicija taikant privataus investuotojo kriterijų;
(132)
Pirmosios instancijos teismas mano, kad tarp tinkamų veiksnių, į kuriuos atsižvelgiama siekiant įvertinti, ar vėlesnę priemonę galima pagrįstai atskirti nuo dviejų pirmųjų ir atsižvelgiant į privataus investuotojo kriterijų laikyti nepriklausoma investicija, visų pirma yra aptariamų injekcijų chronologinė tvarka, jų tikslas ir patronuojamosios įmonės padėtis tuo metu, kai buvo priimti sprendimai atlikti kiekvieną atitinkamą injekciją;
(133)
Prancūzija neprieštarauja tam, kad kapitalo atkūrimas yra pagalba, nes nėra jokių galimybių gauti grąžą, kurios reikalautų privatus investuotojas. Tai taip pat aišku iš 35 konstatuojamojoje dalyje pateikiamos lentelės, kurioje nurodytas 2011-2017 m. finansavimo poreikis. Iš tikrųjų šiuo laikotarpiu įmonė negalėtų mokėti dividendų. Atsižvelgiant į tai, kad išlaidos, susijusios su 28-33 konstatuojamosiose dalyse apibūdintų paskolų palūkanų ir pagrindinės sumos mokėjimu, yra didelės, o restruktūrizavimo plane numatyta pelno marža maža, labai tikėtina, kad ši padėtis tęstųsi po 2017 m., kol paskolos būtų visiškai grąžintos 2023 m. Tačiau tradicinės pramonės, pavyzdžiui, jūrų transporto, srityje veikiantis privatus investuotojas nesutiktų dvylika metų visiškai negauti 166,3 mln. EUR investicijos grąžos. Kadangi dviejų paskolų tikslas toks pat kaip kapitalo atkūrimo (finansuoti restruktūrizavimo išlaidas), įmonės ekonominė padėtis nepakitusi (ji patiria sunkumų) ir paskolos suteikiamos kartu vykdant kapitalo atkūrimą, šios paskolos negali būti pagrįstai atskirtos nuo sanavimo pagalbos ir kapitalo atkūrimo;
(134)
vertinant kartu, sanavimo pagalbos, kapitalo atkūrimo ir dviejų paskolų grąža yra mažesnė negu grąža, kurios reikalautų privatus rinkos ekonomikos investuotojas. Iš tikrųjų, kaip paaiškinta, SNCF negali tikėtis jokios su kapitalo atkūrimu susijusios grąžos iki 2023 m. NET jeigu vertinant atskirai dviejų paskolų grąža atitiktų rinkos sąlygas (quod non), to negalėtų užtekti, kad visos priemonės būtų laikomos atitinkančiomis privataus rinkos ekonomikos investuotojo principą. Todėl toliau pastabos pateikiamos kaip papildomos pastabos;
(135)
norėdamos pagrįsti tai, kad dvi paskolos nėra pagalba, Prancūzijos institucijos remiasi Komunikatu dėl orientacinių normų. Jos mano, kad atsižvelgiant į įmonės padėtį (CCC reitingas) ir įkeisto turto dydį (įprastas dydis) palūkanų norma turi siekti 8,55 %, t. y. prie vienų metų EURIBOR palūkanų normos pridedama 650 bazinių punktų. Prancūzijos institucijų nuomone, Komunikatas dėl orientacinių normų taikomas konservatyviai;
(136)
net jeigu dvi paskolas reikėtų vertinti atskirai (quod non), Prancūzijos institucijos neįrodė, kad jos suteiktos taikant rinkos palūkanų normą;
(137)
šiuo klausimu Komisija visų pirma nori pabrėžti, kad, kaip primenama Komunikato dėl orientacinių normų pirmojoje pastraipoje, „[o]rientacinės ir diskonto normos taikomos kaip rinkos normos pakaitinis rodiklis, be to, jos taikomos pagalbos subsidijos ekvivalentui įvertinti, ypač jeigu pagalba išmokama keliomis dalimis, ir pagalbos elementui iš palūkanų subsidijų schemos apskaičiuoti. Jos taip pat naudojamos tikrinant, kaip laikomasi de minimis taisyklės ir bendrosios išimties reglamentų“ (38). Todėl pagal Komunikatą dėl orientacinių normų Komisija privataus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principo taikyti neprivalėtų, visų pirma tais atvejais, kai turimi faktiniai rinkos duomenys akivaizdžiai skiriasi nuo duomenų, gautų taikant šiame komunikate nurodytą metodiką;
(138)
kadangi pagalbos ir paskolos teikėjas yra tas pats, Komisija, norėdama įsitikinti, kad siūlomas atlygis iš tikrųjų atitinka rinkos atlygį, šiuo atveju turi remtis su SNCF nesusijusiais išorės dalyviais. Komisija keletą kartų prašė Prancūzijos institucijų pateikti nepriklausomos finansų įstaigos parengto pasiūlymo pavyzdį. Šis pasiūlymas niekada nebuvo pateiktas;
(139)
be to, Komisija taip pat atliko rinkos tyrimą. Pagal Komisijos skaičiavimus įkeičiant įprasto dydžio turtą paskolų palūkanų norma turėtų būti apie 14 %, kad atitiktų rinkos palūkanų normą (2,825 % penkerių metų apsikeitimo sandorių norma (39), prie kurios pridedamas 11,18 % kredito įsipareigojimų neįvykdymo apsikeitimo sandorių normų vidurkis (40), kai reitingas yra mažesnis negu B- (t. y. CCC), ir 0,2 % priemoka). Tai atitinka 2011 m. balandžio, gegužės ir birželio mėn. nustatytus duomenis. Be to, nors Komisija ne kartą prašė (41), Prancūzijos institucijos niekada nepateikė privataus banko nurodytos palūkanų normos vertės arba parengto palūkanų normos pasiūlymo;
(140)
be to, Komisija keletą kartų (42) prašė Prancūzijos institucijų aptarti išorės finansavimo klausimą arba pateikti komercinio banko nurodytą palūkanų normos vertę ar parengtą palūkanų normos pasiūlymą. Dėl šių pasiūlymų negautas joks oficialus atsakymas;
(141)
galiausiai į 116 konstatuojamojoje dalyje pateiktus Prancūzijos institucijų argumentus, kad vykdydama dvi nesenas procedūras Komisija taikė Komunikatą dėl orientacinių normų, atsižvelgti negalima. Iš tikrųjų šios dvi procedūros, iš kurių viena vis dar vykdoma, susijusios su kitomis problemomis. Bendrovės Péti Nitrogénmüvek atveju visos nagrinėjamos priemonės buvo valstybės pagalba. Dėl viešosios įstaigos Osinek Komisija dar nepriėmė galutinio sprendimo ir tuo metu, kai suteikta paskola, apie jokią pagalbos priemonę nebuvo pranešta;
(142)
Komisija daro išvadą, kad paskolomis, kuriomis finansuojamas nuosavas įnašas ir įgyvendinama galimybė laivą Molière išpirkti anksčiau laiko, taip pat suteikiamas pranašumas bendrovei SeaFrance. Dėl 121-126 konstatuojamosiose dalyse nurodytų priežasčių kitos trys pagalbos sąlygos (iš valstybės išteklių suteiktas atrankinis pranašumas, poveikis konkurencijai ir įtaka Bendrijoje vykdomai prekybai) taip pat yra įgyvendintos. Todėl šios paskolos yra valstybės pagalba;
7.1.3. Sanavimo pagalba
(143)
dėl 2010 m. rugpjūčio 18 d. Komisijos sprendimo 30-47 konstatuojamosiose dalyse išdėstytų priežasčių paskola, kurią SNCF bendrovei SeaFrance suteikė kaip sanavimo pagalbą, yra pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį;
7.2. Trijų pagalbos priemonių suderinamumas
(144)
atsižvelgdama į trijų aptariamų restruktūrizavimo pagalbos priemonių tikslą ir Prancūzijos institucijų argumentus, pateiktus jų pranešimuose, Komisija mano, kad trijų pagalbos priemonių suderinamumas su vidaus rinka turi būti nagrinėjamas remiantis SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu ir gairėmis;
7.2.1. Tinkamumo kriterijai: sunkumų patirianti įmonė
(145)
kad įmonei būtų galima skirti restruktūrizavimo pagalbą, ji turi būti laikoma sunkumų patiriančia įmone pagal gairių 2.1 skirsnį;
(146)
šiuo klausimu Komisija mano, kad SeaFrance yra sunkumų patirianti įmonė pagal gairių 10 dalies a punktą, nes ji prarado daugiau negu pusę savo akcinio kapitalo: nuo 81,7 mln. EUR 2007 m. šis kapitalas sumažėjo iki 57,7 mln. EUR 2008 m. ir iki -0,69 mln. EUR 2009 m. (taigi 2007-2009 m. jis sumažėjo daugiau negu 100 % - 82,4 mln. EUR), o daugiau negu ketvirtadalis jos kapitalo prarasta per pastaruosius dvylika mėnesių: nuo 57,7 mln. EUR 2008 m. jis sumažėjo iki -0,69 mln. EUR 2009 m.;
(147)
be to, SeaFrance taip pat gali būti laikoma patiriančia sunkumų pagal gairių 10 dalies c punktą, nes prieš ją pradėta vykdyti kolektyvinė nemokumo procedūra. Iš tikrųjų, kaip nurodyta 10 konstatuojamojoje dalyje, 2010 m. birželio 30 d. Paryžiaus komercinių bylų teismas pradėjo SeaFrance bankroto administravimo procedūrą;
(148)
be to, taip pat įgyvendintos gairių 13 dalyje nurodytos sąlygos, nes SeaFrance patiriami sunkumai, nors bendrovė ir priklauso grupei SNCF, susiję su pačia bendrove, o ne kilo dėl grupės išlaidų sutartinio paskirstymo;
7.2.2. Nuosavas įnašas
(149)
sprendime pradėti oficialią tyrimo procedūrą Komisija pareiškė nuomonę, kad SeaFrance nuosavas įnašas, skirtas restruktūrizavimui įgyvendinti, yra abejotinas ir nepakankamas atsižvelgiant į gairių nuostatas;
(150)
iš dalies pakeistame restruktūrizavimo plane Prancūzijos institucijos nurodo [80-130] mln. EUR SeaFrance nuosavą įnašą, kurį sudaro šios priemonės:
-
99,7 mln. EUR paskola, kuriai taikoma 8,55 % palūkanų norma ir kuri skirta SeaFrance restruktūrizavimui finansuoti;
-
numatomas frachtuojamo laivo Nord-Pas-de-Calais pardavimas (du nepriklausomi ekspertai įvertino, kad jo komercinė vertė yra [0-10] mln. EUR); ir
-
laivų Renoir bei Cézanne pardavimas 2011 m. liepos mėn. už [0-10] mln. USD sumą (apie [0-10] mln. EUR);
(151)
gairių 43 dalyje nurodoma: „Pagalbos dydis ir intensyvumas turi apsiriboti griežtu restruktūrizavimo sąnaudų minimumu, reikalingu restruktūrizavimui įvykdyti, atsižvelgiant į turimus bendrovės, jos akcininkų arba ją valdančios verslo grupės finansinius išteklius. Tokiame įvertinime bus atsižvelgta į anksčiau gautą sanavimo pagalbą. Tikimasi, kad pagalbos gavėjai savais ištekliais svariai prisidės prie restruktūrizavimo plano įgyvendinimo, įskaitant įmonės išlikimui nebūtino turto pardavimą arba pasinaudojimą rinkos sąlygomis gaunamu išoriniu finansavimu. Toks indėlis yra požymis to, kad rinkos tiki gyvybiškumo sugrįžimo galimybe. Toks indėlis turi būti tikras, t. y. faktiškas, neįtraukiant viso ateityje laukiamo pelno, tarkim grynųjų pinigų srautų, ir kiek įmanoma didesnis.“ (43);
(152)
gairių 7 dalyje taip pat nurodoma, jog „reikėtų tvirčiau pabrėžti principą, kad [restruktūrizavimui skirtas esminis pagalbos gavėjo indėlis] turi būti tikras ir nefinansuojamas kitų. Pagalbos gavėjo indėlio tikslas yra dvejopas: viena vertus, būtų parodoma, kad rinkos (savininkai, kreditoriai) tiki, jog per priimtiną laikotarpį įmonė vėl galės tapti gyvybinga. Kita vertus, tai užtikrintų, kad restruktūrizavimo pagalba apsiribos tik būtinu minimumu įmonės gyvybingumui atkurti tuo pat metu ribojant konkurencijos iškraipymus. […]“ (44);
(153)
Sąjungos teismų praktikoje taip pat buvo pabrėžta, jog nuosavu įnašu turi būti parodoma, kad rinkos tiki, jog įmonė vėl galės tapti gyvybinga; (45)
(154)
Prancūzijos institucijos pranešė Komisijai, kad 2011 m. liepos 7 d. du laivai - Renoir ir Cézanne - parduoti už 3,1 mln. EUR;
(155)
frachtuojamą laivą Nord-Pas-de-Calais numatoma parduoti; pardavus laivus gautas SeaFrance įnašas turėtų būti [10-20] mln. EUR. Pranešusios apie pradinį restruktūrizavimo planą Prancūzijos institucijos įsipareigojo užtikrinti, kad SeaFrance atsisakytų laivų Renoir ir Cézanne. Šie du laivai parduoti 2011 m. liepos mėn. Vykdant Komisijos sprendimų priėmimo praktiką nustatyta, kad turtas, kuris bus parduotas ateityje, gali būti pripažintas nuosavu įnašu, jeigu valstybė narė pateikia tikrovišką jo rinkos vertės vertinimą (46). Šiuo atveju Prancūzijos institucijos pateikė du frachtuojamo laivo Nord-Pas-de-Calais vertinimus; šiuos vertinimus atliko du nepriklausomi ekspertai, kurie abu nustatė, kad laivo rinkos vertė yra apie [0-10] mln. EUR. Komisija pažymi, jog vienas iš dviejų ekspertų 2011 m. balandžio mėn. nustatė, kad laivų Renoir ir Cézanne rinkos vertė yra [0-10 000 000] USD. Šie laivai 2011 m. liepos mėn. parduoti už [0-10 000 000] USD. Todėl Komisija visų pirma mano, kad rinkos vertės vertinimas gali būti laikomas tikrovišku ir kad iš numatomo parduoti frachtuojamo laivo Nord-Pas-de-Calais gautos pajamos pripažįstamos nuosavu įnašu;
(156)
visų pirma Prancūzijos institucijos nurodė, kad [40-70] mln. EUR paskola, kuria siekiama finansuoti galimą laivo Molière išpirkimą anksčiau laiko, nėra papildomas nuosavas įnašas. Iš tikrųjų šia paskola pakeičiamas į balansą neįtrauktas įnašas, kuris jau numatytas pagal laivo Molière išperkamosios nuomos sutartį. Todėl apskaičiuojant bendrą nuosavą įnašą į šią paskolą neatsižvelgta. Tačiau kadangi šiuo finansavimu pakeičiamas dabartinis finansavimas, Komisija turi įsitikinti, ar jis taip pat atitinka nuosavo įnašo suderinamumo kriterijus, ypač pagalbos nebuvimo kriterijų;
(157)
kadangi SNCF paskolas teikia pagal gairių 43 dalį, Komisija turi įsitikinti, ar šis finansavimas nėra pagalba ir ar juo parodoma, jog „rinkos tiki gyvybiškumo sugrįžimo galimybe“. Šiuo atveju taip nėra dėl trijų toliau nurodytų priežasčių, kurių kiekvienos užtektų šiai išvadai pagrįsti;
(158)
pirma, kaip Komisija nurodė 7.1.2 skirsnyje (129-142 konstatuojamosios dalys), paskoloms taikomos sąlygos neatitinka rinkos sąlygų;
(159)
pagal Komisijos skaičiavimus įkeičiant įprasto dydžio turtą paskolų palūkanų norma turėtų būti apie 14 %, kad atitiktų rinkos palūkanų normą (2,825 % penkerių metų apsikeitimo sandorių norma (47), prie kurios pridedamas 11,18 % kredito įsipareigojimų neįvykdymo apsikeitimo sandorių normų vidurkis (48), kai reitingas yra mažesnis negu B- (t. y. CCC), ir 0,2 % priemoka). Tai atitinka 2011 m. balandžio, gegužės ir birželio mėn. nustatytus duomenis. Be to, nors Komisija ne kartą prašė (49), Prancūzijos institucijos niekada nepateikė privataus banko nurodytos palūkanų normos vertės arba parengto palūkanų normos pasiūlymo;
(160)
antra, kaip įrodyta 7.1.2 skirsnyje (129-142 konstatuojamosios dalys), aptariamos paskolos pačios yra valstybės pagalba. Todėl į jas negali būti atsižvelgiama apskaičiuojant nuosavą įnašą, kuris turi būti nesusijęs su pagalba, kaip nurodoma prieš gairių 43 dalį pateiktoje antraštėje;
(161)
trečia, bet kokiu atveju pagal gairių 7 ir 43 dalis faktiniu įnašu visų pirma parodoma, jog rinkos tiki, kad įmonė vėl gali tapti gyvybinga. (50) Tačiau šiuo atveju pagalbą teikianti institucija ir patronuojančioji bendrovė veikia kaip vienas juridinis asmuo, t. y. SNCF, ir atitinkamos priemonės įgyvendinamos kartu. Šiomis aplinkybėmis toks tikslas negali būti įgyvendintas, nes nėra faktinio įnašo, gauto iš su SNCF nesusijusio kreditoriaus ar investuotojo. Iš tikrųjų pagalbą teikiančios institucijos veiksmais niekaip neįrodoma, jog rinkos tiki, kad įmonė vėl taps gyvybinga;
(162)
kaip nurodyta 141 konstatuojamojoje dalyje, Komisija mano, kad Prancūzijos pastabose pateikta nuoroda į sprendimą dėl viešosios įstaigos Osinek pagalbos įmonei ČSA - Czech Airlines ir sprendimą dėl paskolų, kurias Vengrijos vystymo bankas suteikė Vengrijos trąšų gamintojui Péti Nitrogénmüvek (žr. 116 konstatuojamąją dalį), yra netinkama, nes pirmojoje byloje Komisija dar nepriėmė galutinio sprendimo, o antroji byla nesusijusi su restruktūrizavimu;
(163)
be to, kaip jau nurodyta, neatsižvelgiant į tai, kad paskolos gali būti pagalba, nuosavu įnašu turi būti parodoma, jog rinkos tiki, kad įmonė vėl gali tapti gyvybinga;
(164)
šiuo atveju SNCF teikiamu finansavimu tai neparodoma. Iš tikrųjų SNCF teikia ir pagalbą, ir nuosavą įnašą. Prancūzijos institucijos nepateikė duomenų, kuriais įrodoma, kad apdairus ir nepriklausomas investuotojas būtų pasirengęs tvirtai įsipareigoti tokiomis pat sąlygomis, kurias pasiūlė SNCF, įnešti nuosavą įnašą ir teikti paskolą, skirtą laivui išpirkti anksčiau laiko;
(165)
todėl SeaFrance nuosavas įnašas, kuris atitinka gairių 43 dalyje nurodytus reikalavimus (t. y. jis nesusijęs su pagalba ir juo parodoma, jog rinkos tiki, kad įmonė vėl gali tapti gyvybinga), yra tik [10-20] mln. EUR - mažiau negu [ 10] % restruktūrizavimo išlaidų. Taigi gairių 44 dalyje nurodyta 50 % riba nepasiekta. Todėl Komisija mano, kad restruktūrizavimui skirtas SeaFrance nuosavas įnašas yra labai mažas atsižvelgiant į gairių nuostatas;
(166)
Komisija taip pat pažymi, kad Prancūzija nei rėmėsi gairių 44 dalyje nurodyta išskirtinių aplinkybių sąlyga, nei pateikė kokį nors įrodymą, kad tokia išskirtinė padėtis yra susidariusi;
(167)
todėl Komisija daro išvadą, kad gairėse nurodytas „tikro, su pagalba nesusijusio indėlio“ reikalavimas neįgyvendintas;
7.2.3. Ilgalaikio gyvybingumo atkūrimas
(168)
kadangi restruktūrizavimui skirtas SeaFrance nuosavas įnašas yra labai mažas atsižvelgiant į gairių nuostatas, Komisija mano, jog ilgalaikio gyvybingumo atkūrimo sąlygos vertinti nereikia;
7.2.4. Bet kokio pernelyg didelio konkurencijos iškraipymo prevencija (kompensacinės priemonės)
(169)
sprendime pradėti procedūrą Komisija nurodė, kad Prancūzijos institucijų siūlomų kompensacinių priemonių neužtenka. Savo pastabose, pateiktose atsakant į sprendimą pradėti procedūrą, Prancūzijos institucijos pripažino (51), kad kompensacinių priemonių beveik nėra (52). Jos nurodė, kad ši problema bus išspręsta įgyvendinant iš dalies pakeistą restruktūrizavimo planą;
(170)
papildomos kompensacinės priemonės iš tikrųjų pasiūlytos 2011 m. rugsėjo 12 d. pateiktame restruktūrizavimo plane, visų pirma pasiūlyta ateityje parduoti frachtuojamą laivą Nord Pas-de-Calais. Prancūzijos institucijos taip pat mini jau parduotus laivus Renoir ir Cézanne, sumažintą reisų skaičių (reisų sumažėjo 5 830 reisais - 37,6 %, palyginti su 2007 m. reisų pasiūla) ir mažesnes SeaFrance užimamų rinkų dalis (2012-2019 m. bendrovė užėmė [10-15] % automobilių vežimo rinkos, o 2008 m. - [15-20] % šios rinkos);
(171)
kadangi restruktūrizavimui skirtas SeaFrance nuosavas įnašas yra labai mažas atsižvelgiant į gairių nuostatas, Komisija mano, kad pasiūlytų kompensacinių priemonių nagrinėti nereikia;
7.2.5. Restruktūrizavimo pagalbos nesuderinamumo poveikis sanavimo pagalbai
(172)
2011 m. vasario 18 d. Prancūzijai pranešus apie restruktūrizavimo planą pagal gairių 26 dalį, šešių mėnesių terminas, per kurį paskola turi būti grąžinta, buvo pratęstas iki dienos, kurią Komisija priims sprendimą dėl restruktūrizavimo plano. Kadangi Komisija mano, jog priemonės, apie kurias pranešta kaip apie restruktūrizavimo pagalbą, neatitinka gairėse nurodytų suderinamumo sąlygų, turi būti padarytos išvados, susijusios su šiuo nesuderinamumu. Taigi paskolos terminas nebegali būti pratęstas ilgesniam laikotarpiui negu iki šio sprendimo priėmimo dienos, todėl paskola turi būti grąžinta nedelsiant;
(173)
susigrąžintina suma - tai sanavimo paskolos pagrindinė suma, prie kurios pridedamos susikaupusios sutartinės palūkanos, dar nesumokėtos pranešimo apie šį sprendimą dieną, ir palūkanos, kurios nuo pranešimo apie šį sprendimą dienos apskaičiuojamos pagal 2004 m. balandžio 21 d. Komisijos reglamento (EB) Nr. 794/2004, įgyvendinančio Tarybos reglamentą (EB) Nr. 659/1999, nustatantį išsamias EB sutarties 93 straipsnio taikymo taisykles (53), V skyrių;
VIII. IŠVADOS
(174)
kapitalo padidinimas 166,3 mln. EUR, 99,7 mln. EUR paskola ir [40-70] mln. EUR paskola, kurią SNCF numato suteikti bendrovei SeaFrance, yra pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį. Ši pagalba nesuderinama su vidaus rinka, todėl negali būti suteikta;
(175)
paskola, kurią Prancūzija bendrovei SeaFrance per SNCF suteikė kaip sanavimo pagalbą ir kurią teikti leista 2010 m. rugpjūčio 18 d. Komisijos sprendimu, turi būti nedelsiant grąžinta kartu su susikaupusiomis sutartinėmis palūkanomis, dar nesumokėtomis pranešimo apie šį sprendimą dieną,
PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
1 straipsnis
Kapitalo padidinimas 166,3 mln. EUR, 99,7 mln. EUR paskola ir [40-70] mln. EUR paskola, kurią Prancūzijos Respublika bendrovei SeaFrance numato suteikti per SNCF kaip restruktūrizavimo pagalbą, yra su vidaus rinka nesuderinama valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.
Dėl šios priežasties ši pagalba negali būti suteikta.
2 straipsnis
Paskola, kurią Prancūzija bendrovei SeaFrance per SNCF suteikė kaip sanavimo pagalbą ir kuri nurodyta 2010 m. rugpjūčio 18 d. Komisijos sprendime, yra su vidaus rinka nesuderinama pagalba.
3 straipsnis
1. Prancūzija per SNCF iš pagalbos gavėjo privalo susigrąžinti 2 straipsnyje nurodytą pagalbą, įskaitant susikaupusias sutartines palūkanas, dar nesumokėtas pranešimo apie šį sprendimą dieną.
2. Prie susigrąžintinų sumų pridedamos palūkanos, skaičiuojamos nuo pranešimo apie šį sprendimą dienos iki faktinio sumų susigrąžinimo dienos.
3. Palūkanos skaičiuojamos nuo pagrindinės sumos ir susikaupusių palūkanų pagal Reglamento (EB) Nr. 794/2004 V skyrių.
4 straipsnis
1. 2 straipsnyje nurodyta pagalba susigrąžinama nedelsiant ir veiksmingai.
2. Prancūzija užtikrina, kad šis sprendimas būtų įgyvendintas per keturis mėnesius nuo pranešimo apie jį dienos.
5 straipsnis
1. Per du mėnesius nuo pranešimo apie šį sprendimą Prancūzija Komisijai pateikia šią informaciją:
a)
pagrindinę pagalbos sumą, kuri turi būti susigrąžinta iš pagalbos gavėjo ir į kurią įeina paskolos suma bei dar nesumokėtos susikaupusios paskolos palūkanos;
b)
iš pagalbos gavėjo susigrąžintiną palūkanų sumą, kuri turi būti apskaičiuota pagal 3 straipsnio 3 dalyje išdėstytus principus;
c)
išsamų šiam sprendimui įgyvendinti numatytų priemonių, kurių jau imtasi, aprašymą; ir
d)
dokumentus, kuriais įrodoma, kad pagalbos gavėjui oficialiai pranešta apie pagalbos grąžinimą.
2. Prancūzija praneša Komisijai apie nacionalinių priemonių, kurių imtasi šiam sprendimui įgyvendinti, taikymo eigą, kol bus visiškai susigrąžinta 2 straipsnyje nurodyta pagalba. Komisijos prašymu ji nedelsdama pateikia visą informaciją apie numatytas priemones, kurių jau imtasi šiam sprendimui įgyvendinti. Ji taip pat pateikia išsamią informaciją apie pagalbos sumas ir palūkanas, kurios iš pagalbos gavėjo jau susigrąžintos.
6 straipsnis
Šis sprendimas skirtas Prancūzijos Respublikai.
Priimta Briuselyje 2011 m. spalio 24 d.