SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2011/76/EU
ze dne 27. září 2011,
kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 91 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podpora udržitelné dopravy je klíčovým prvkem společné dopravní politiky. Za tímto účelem by měl být snížen podíl dopravy na změně klimatu a její nepříznivé dopady, zejména kongesce, která je překážkou mobility, a znečištění ovzduší a hluk z provozu, jež poškozují zdraví a životní prostředí. Požadavky na ochranu životního prostředí musí být navíc zahrnuty do vymezení a provádění dalších politik Unie, včetně společné dopravní politiky.
(2)
Cíle snížit nepříznivé dopady dopravy by mělo být dosaženo tak, aby v zájmu zdravého hospodářského růstu, řádného fungování vnitřního trhu a územní soudržnosti nebyl neúměrně omezen volný pohyb.
(3)
Za účelem odpovídající optimalizace dopravního systému by měla společná dopravní politika použít kombinaci nástrojů na zlepšení dopravní infrastruktury a využívání technologií a umožnit účinnější řízení poptávky po dopravě, zejména prostřednictvím podpory obnovy vozového parku, účinnějšího využívání infrastruktury a kombinované dopravy. I nadále je žádoucí uplatňovat zásadu „uživatel platí“ a vypracovat a zavést zásadu „znečišťovatel platí“ pro všechny druhy dopravy.
(4)
Ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES (4) byla Komise vyzvána, aby předložila model pro hodnocení všech externích nákladů vyplývajících z užívání dopravní infrastruktury, který bude sloužit jako základ pro budoucí výpočty poplatků za pozemní komunikace. K tomuto modelu měla být přiložena analýza dopadů internalizace externích nákladů na všechny druhy dopravy a strategie postupného zavedení tohoto modelu pro všechny druhy dopravy, a případně i návrhy na další revizi uvedené směrnice.
(5)
Za účelem přechodu na udržitelnou dopravní politiku by měly ceny za dopravu lépe zohledňovat náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem, hluku z provozu, změny klimatu a kongesce způsobené skutečným užíváním všech druhů dopravy a měly by být prostředkem pro optimální využívání infrastruktury, snížení místního znečištění, řízení kongesce a boj proti změně klimatu s co nejmenšími náklady pro hospodářství. Ve všech druzích dopravy je proto třeba uplatňovat postupný přístup, který přihlédne k jejich konkrétním vlastnostem.
(6)
Internalizace externích nákladů už byla zahájena u dalších druhů dopravy a příslušné právní předpisy Unie tuto internalizaci buď postupně zavádějí, nebo jí alespoň nebrání. Tento proces je však třeba sledovat a dále podporovat u všech druhů dopravy, přičemž je třeba uplatňovat společné zásady a zohledňovat specifické podmínky jednotlivých druhů dopravy.
(7)
V odvětví silniční dopravy představuje mýtné, jakožto poplatek za užívání pozemních komunikací vypočtený na základě ujeté vzdálenosti, spravedlivý a účinný hospodářský nástroj k dosažení udržitelné dopravní politiky, neboť přímo souvisí s užíváním pozemních komunikací, vlivem vozidel na životní prostředí a místem a časem užití vozidel, a proto je možné stanovit mýtné na úroveň, která zohledňuje náklady v důsledku znečištění a kongesce vzniklých skutečným užíváním vozidel. Mýtné navíc nikterak nenarušuje hospodářskou soutěž na vnitřním trhu, neboť ho úměrně intenzitě užívání silniční sítě musí platit všichni provozovatelé dopravy nehledě na svůj členský stát původu či usazení.
(8)
Analýza dopadů ukazuje, že by uplatňování mýtného vypočteného na základě nákladů v důsledku znečištění a na přetížených komunikacích na základě vyššího rozlišení sazeb mýtného v dobách dopravní špičky příznivě ovlivnilo dopravní systém a přispělo by ke strategii Unie proti změně klimatu. Mohly by se snížit kongesce a místní znečištění, neboť mýtné by vybízelo k používání technologicky ekologičtějších vozidel, optimalizaci logistiky a snižování počtu prázdných zpátečních jízd. Nepřímo by se uplatňování mýtného mohlo významně podílet na snižování spotřeby pohonných hmot a přispívat k boji proti změně klimatu.
(9)
Tato směrnice nebrání členským státům uplatňovat vnitrostátní pravidla týkající se poplatků pro ostatní uživatele komunikací mimo oblast působnosti této směrnice.
(10)
Náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu, jako jsou zdravotní náklady včetně lékařské péče, ztráta na úrodě a jiné výpadky v oblasti produkce, jakož i sociální náklady vznikají na území státu, ve kterém se doprava uskutečňuje. Zásada „znečišťovatel platí“ se uplatní tím, že se uloží náhrada externích nákladů, což přispěje k jejich omezení.
(11)
Pro účely této směrnice navrhla Komise model pro výpočet externích nákladů v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu, který poskytuje spolehlivé metody a řadu jednotkových hodnot, jež mohou sloužit jako základ pro výpočet poplatků za externí náklady.
(12)
Přetrvávají nejasnosti ohledně nákladů a přínosů požadovaných systémů k prosazování rozlišených poplatků na komunikacích s nízkým provozem. Do jejich vyřešení je nejvhodnější zaujmout na úrovni Unie pružný přístup. Ten by měl členským státům ponechat možnost, aby si samy rozhodly, zda a na jakých komunikacích zavést poplatky za externí náklady podle povahy místní a celostátní silniční sítě.
(13)
Časové poplatky za užívání představují užitečný způsob, jak již nyní uplatňovat zásadu „uživatel platí“, dokud se neuplatňuje systém poplatků podle ujeté vzdálenosti, který lépe zohledňuje skutečné využití infrastruktury. Časové poplatky za užívání stanovené s denní, týdenní, měsíční či roční periodicitou by neměly znevýhodňovat příležitostné uživatele, neboť velkou část těchto uživatelů zřejmě tvoří zahraniční dopravci. Je proto třeba podrobněji stanovit poměr mezi denními, týdenními, měsíčními a ročními sazbami pro těžká nákladní vozidla.
(14)
K zajištění toho, aby byly evropským dopravcům dány jasné cenové signály, které budou fungovat jako pobídka k optimalizaci jejich chování, by se mělo ve střednědobém výhledu usilovat o sbližování metod výpočtu externích nákladů, které používají členské státy.
(15)
Jasné a transparentní zavádění systémů pro výběr poplatků by mohlo vést k lepšímu fungování vnitřního trhu. Mělo by se proto předejít nesourodosti systémů pro výběr poplatků, aby nedošlo k narušení hospodářské soutěže v mezinárodní přepravě zboží v rámci transevropské silniční sítě nebo některých jejích úseků a na jakýchkoli jiných úsecích těchto propojených sítí nebo dálnic, které nejsou součástí transevropské sítě. Zejména by se na kterýkoli úsek dálniční sítě členského státu měly použít stejné zásady pro výběr poplatků.
(16)
Členské státy by měly mít možnost vybírat poplatky v maximální výši nákladů na pozemní komunikace a externích nákladů povolené touto směrnicí prostřednictvím mýtného, ale měly by mít možnost vybírat i jeden nebo oba tyto poplatky na nižší úrovni, anebo poplatek vůbec nevybírat.
(17)
Při stanovování sítě, na níž se má uplatňovat poplatek za externí náklady, by členské státy měly mít možnost nevybírat poplatky za externí náklady na některých komunikacích s cílem zlepšit přístupnost a konkurenceschopnost okrajových, špatně přístupných a ostrovních regionů.
(18)
K poplatku za pozemní komunikace by mělo být možné přidat složku externích nákladů vycházející z nákladů v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu. Složku externích nákladů zahrnutou v mýtném by mělo být povoleno připočítat k nákladům na pozemní komunikace, jsou-li při výpočtu nákladů dodrženy určité podmínky, aby nedošlo k nepřiměřenému výběru poplatků.
(19)
Poplatek za externí náklady by měl být rozlišen podle typu komunikace, typu vozidel a z hlediska hluku i podle příslušných dob, aby bylo možné lépe zohlednit náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu.
(20)
Kongesce má nepříznivý dopad v tom, že uživatelům komunikací obecně působí velkou ztrátu času a paliva. Rozlišení poplatků za pozemní komunikace nabízí nástroj pro řízení kongesce, pokud rozlišené mýtné poskytuje uživatelům komunikací jasný a smysluplný signál o ceně ke změně jejich chování a během dopravních špiček zabraňuje přetížení silničních úseků.
(21)
Pokud se u určitého úseku silnice uplatňuje rozlišení pro účely snížení kongesce, mělo by být vytvořeno a uplatňováno neutrálně z hlediska příjmů, čímž se zajistí výrazné finanční výhody pro dopravce, kteří využívají dotčené silniční úseky mimo dopravní špičky, oproti dopravcům, kteří je využívají během dopravních špiček.
(22)
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES ze dne 25. června 2002 o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí (5) již stanoví základ pro vypracování a dokončení souboru opatření Unie týkajících se emisí hluku ze silničních vozidel a pozemních komunikací tím, že požaduje po příslušných orgánech vypracování strategických hlukových map pro hlavní komunikace a akčních plánů na snížení hluku, pokud expoziční úrovně mohou mít škodlivé účinky na lidské zdraví.
(23)
Řádné fungování vnitřního trhu vyžaduje rámec Unie, který by zajistil, že poplatky za užívání komunikací stanovené na základě místních nákladů v důsledku znečištění ovzduší provozem a hluku z provozu a v důsledku kongesce jsou transparentní, přiměřené a nediskriminační. Tento rámec by měl zahrnovat společné zásady pro výběr poplatků, metody výpočtu, maximální úrovně poplatků a jednotkové hodnoty externích nákladů na základě uznaných vědeckých metod, jakož i postupy pro oznamování systémů mýtného a související podávání zpráv Komisi.
(24)
Určí-li členský stát orgán, který stanoví poplatek za externí náklady, neměl by tento orgán mít vlastní zájem na tom, aby byl poplatek stanoven v nepřiměřené výši, a proto by měl být nezávislý na subjektu, který mýtné vybírá a příjem z mýtného spravuje.
(25)
Koridor, u něhož je povolena přirážka, může zahrnovat paralelní a přímo konkurující horské silniční úseky v přiměřené vzdálenosti, na které lze po zavedení této přirážky dopravu odklonit. V případě přeshraničních projektů by se na použití tohoto ustanovení měly dohodnout dotčené členské státy a Komise.
(26)
S cílem upřednostnit budování prioritních projektů evropského zájmu určených v příloze III rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU ze dne 7. července 2010 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (6) by členské státy, jež mají možnost uplatňovat přirážku, měly využít raději tuto možnost než ukládat poplatky za externí náklady. Aby nebyly poplatky pro uživatele komunikací vybírány v nepřiměřené výši, nemělo by být možné kombinovat poplatek za externí náklady s přirážkou, ledaže externí náklady přesáhnou již stanovenou částku přirážky. V takovém případě je vhodné, aby byla částka přirážky odečtena od poplatku za externí náklady.
(27)
Neměly by být povoleny slevy ani snížené sazby poplatku za externí náklady, neboť by existovalo značné riziko, že by nepřiměřeně diskriminovaly některé kategorie uživatelů.
(28)
S výhradou příslušných ustanovení Smlouvy o fungování Evropské unie týkajících se státní podpory by měla být povolena stimulační opatření pro jízdy zahrnující nákladné kombinace druhů dopravy, jako například kombinace silniční - námořní - silniční dopravy, v zájmu územní soudržnosti a zlepšení přístupnosti a konkurenceschopnosti okrajových, špatně přístupných či ostrovních regionů.
(29)
Mělo by být možné povolit slevy nebo snížené sazby poplatků za pozemní komunikace za určitých okolností kterékoli kategorii uživatelů, například častým uživatelům nebo uživatelům systémů elektronického mýtného.
(30)
Ukládání mýtného na úhradu externích nákladů ovlivní rozhodování uživatelů účinněji, budou-li si těchto nákladů vědomi. Tyto náklady by proto měly být samostatně označeny ve výpisu, na účtence nebo v rovnocenném dokladu poskytnutém provozovatelem mýtného. Takový doklad by navíc dopravci usnadnil přenos nákladů na poplatek za externí náklady na odesílatele nebo jiné zákazníky.
(31)
Používání systémů elektronického mýtného je žádoucí pro to, aby nebyla narušována plynulost provozu a zabránilo se nepříznivým dopadům na místní životní prostředí při vytváření kolon na místech pro výběr mýtného. Je proto žádoucí vybírat poplatky za externí náklady prostřednictvím těchto systémů v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES ze dne 29. dubna 2004 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného v rámci Společenství (7). S cílem usnadnit řádné fungování vnitřního trhu by Komise měla sledovat pokrok, kterého bylo dosaženo v rámci směrnice 2004/52/ES, a zavést tak v dohodnutých termínech skutečnou evropskou službu elektronického mýtného, která omezí počet elektronických přístrojů pro účtování mýtného na jeden kus ve vozidle a která bude plně kompatibilní se systémy elektronického mýtného ve všech členských státech.
(32)
Zatímco rozhodnutí o vnitrostátních veřejných výdajích, včetně způsobu, jakým mají být využity příjmy získané na základě této směrnice, jsou v souladu se zásadou subsidiarity ponechána členským státům, dodatečný příjem z poplatku za externí náklady nebo ekvivalent těchto výnosů ve finanční hodnotě by se v souladu s cíli této směrnice v oblasti dopravní politiky měl použít ku prospěchu odvětví dopravy a obecně na podporu udržitelné mobility. Tyto projekty by se proto mimo jiné měly týkat usnadnění účinného stanovení cen, snížení znečištění ze silniční dopravy u zdroje, zmírnění jeho účinků, snížení emisí CO2 a zlepšení energetické účinnosti vozidel, rozvoje alternativních pozemních komunikací pro uživatele dopravy, zlepšení logistiky a zvýšení bezpečnosti silničního provozu.
(33)
Na podporu interoperability režimů výběru mýtného a za splnění určitých podmínek by mělo být dvěma či více členských státům povoleno spolupracovat na zavedení společných systémů mýtného.
(34)
Komise by měla včas zaslat Evropskému parlamentu a Radě komplexní posouzení zkušeností získaných v těch členských státech, které uplatňují poplatek za externí náklady nebo poplatek za pozemní komunikace v souladu s touto směrnicí.
(35)
Nařízení Rady (ES) č. 1083/2006 ze dne 11. července 2006 o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu a Fondu soudržnosti (8) stanoví, že při určení nedostatečného financování projektu vytvářejícího příjmy musí být zváženy příjmy z poplatků hrazených přímo uživateli. Výnos z poplatků za externí náklady by měl být použit na projekty, které mají za cíl snížení znečištění ze silniční dopravy u zdroje, zmírnění jeho účinků, snížení emisí CO2 a zlepšení energetické účinnosti vozidel, jakož i rozvoj alternativních komunikací pro uživatele dopravy, a proto by neměl být zahrnut do výpočtu nedostatku ve financování.
(36)
Při provádění alternativních vědeckých metod pro výpočet nákladů na externí poplatky by měly mít členské státy možnost zohlednit metody výpočtu hodnoty peněžních nákladů vnějších faktorů stanovené ve studii „Příručka pro odhad externích nákladů v odvětví dopravy“ (9), která poskytuje přehled o aktuálním stavu teorie a praxe při odhadování externích nákladů.
(37)
V horských oblastech popsaných ve studii „Horské oblasti v Evropě: Analýza horských regionů v členských státech EU, přistupujících zemích a ostatních evropských zemích“, kterou zadala Evropská komise v roce 2004, by měly být povoleny vyšší poplatky za externí náklady, bude-li vědecky prokázáno, že znečištění ovzduší a hluk z provozu zde způsobují větší škody vzhledem k zeměpisným podmínkám a fyzikálním jevům, jako jsou sklon komunikace, teplotní inverze či horní závěr ledovcového údolí.
(38)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měl být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (10).
(39)
Na Komisi by měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o některé úpravy příloh. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni.
(40)
Podle bodu 34 interinstitucionální dohody o zdokonalení tvorby právních předpisů (11) jsou členské státy vybízeny k tomu, aby jak pro sebe, tak i v zájmu Unie sestavily vlastní tabulky, z nichž bude co nejvíce patrné srovnání mezi touto směrnicí a prováděcími opatřeními, a aby tyto tabulky zveřejnily.
(41)
Jelikož cíle této směrnice, totiž podpory rozlišeného výběru poplatků na základě externích nákladů jako prostředku pro udržitelnou dopravu, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jej může být z důvodu významu přeshraniční povahy dopravy lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
Článek 1
Směrnice 1999/62/ES se mění takto:
1)
Článek 2 se mění takto:
a)
vkládá se nové písmeno, které zní:
„ad)
„dálnicí“ pozemní komunikace určená a postavená speciálně pro dopravu motorovými vozidly, z níž není přímý přístup na sousedící pozemky a která:
i)
má, s výjimkou jednotlivých míst nebo na omezenou dobu, směrově oddělené jízdní pásy, které jsou od sebe odděleny buď dělícím pruhem, jenž není určen pro dopravu, nebo výjimečně jinak,
ii)
se úrovňově nekříží s žádnou pozemní komunikací, železniční nebo tramvajovou tratí, cyklistickou stezkou ani stezkou pro pěší a
iii)
je zvlášť označena jako dálnice;“;
b)
písmena b) a ba) se nahrazují tímto:
„b)
„mýtným“ stanovená částka, která se platí za jízdu vozidla podle ujeté vzdálenosti po určité pozemní komunikaci a za určitý druh vozidla a která zahrnuje poplatek za pozemní komunikace nebo poplatek za externí náklady;
ba)
„poplatkem za pozemní komunikace“ poplatek stanovený k dosažení návratnosti nákladů vzniklých v členském státě na stavbu, údržbu, provoz a rozvoj souvisejících s danými pozemními komunikacemi;“;
c)
vkládají se nová písmena, která znějí:
„bb)
„poplatkem za externí náklady“ poplatek stanovený k dosažení návratnosti nákladů vzniklých v členském státě v důsledku znečištění ovzduší provozem nebo hluku z provozu;
bc)
„náklady v důsledku znečištění ovzduší provozem“ náklady za škody způsobené uvolňováním některých částic a prekurzorů ozonu, jako například oxidu dusíku a těkavých organických látek, během provozu vozidla;
bd)
„náklady v důsledku hluku z provozu“ náklady za škody způsobené hlukem vydávaným vozidly nebo vzniklých jejich interakcí s povrchem vozovky;
be)
„váženým průměrným poplatkem za pozemní komunikace“ celkový příjem z poplatku za pozemní komunikace za stanovenou dobu vydělený počtem vozokilometrů ujetých na úsecích komunikací podléhajících v tomto období zpoplatnění;
bf)
„váženým průměrným poplatkem za externí náklady“ celkový příjem z poplatku za externí náklady za stanovenou dobu vydělený počtem vozokilometrů ujetých na úsecích komunikací podléhajících v tomto období zpoplatnění;“;
d)
písmeno d) se nahrazuje tímto:
„d)
„vozidlem“ motorové vozidlo nebo jízdní souprava, které jsou určeny nebo používány k silniční přepravě zboží a jejichž maximální přípustná hmotnost činí více než 3,5 tuny;“.
2)
Články 7, 7a a 7b se nahrazují tímto:
„Článek 7
1. Aniž je dotčen čl. 9 odst. 1a, mohou členské státy ponechat v platnosti nebo zavést mýtné nebo poplatky za užívání transevropské silniční sítě nebo některých úseků této sítě anebo jakýchkoliv dalších úseků své dálniční sítě, které nejsou součástí transevropské silniční sítě, za podmínek uvedených v odstavcích 2 až 5 tohoto článku a článcích 7a až 7k. Tím není dotčeno právo členských států v souladu se Smlouvou o fungování Evropské unie uplatňovat mýtné nebo poplatky za užívání na jiných pozemních komunikacích za předpokladu, že uložení mýtného nebo poplatků za užívání těchto jiných pozemních komunikací neznevýhodňuje mezinárodní dopravu a nevede k narušení hospodářské soutěže mezi hospodářskými subjekty.
2. Členské státy neuloží pro žádnou kategorii vozidel současně mýtné a poplatky za užívání pro týž úsek pozemní komunikace. Pokud však členský stát ukládá poplatek za užívání své sítě, může uložit rovněž mýtné za užívání mostů, tunelů a horských průsmyků.
3. Mýtné a poplatky za užívání nesmějí být přímo ani nepřímo diskriminující na základě státní příslušnosti dopravce, členského státu nebo třetí země usazení dopravce nebo registrace vozidla, nebo výchozího či cílového místa přepravní operace.
4. Členské státy mohou stanovit snížené sazby mýtného nebo poplatků za užívání anebo osvobození od povinnosti platit mýtné nebo poplatky za užívání u vozidel osvobozených od povinnosti instalovat a používat záznamové zařízení podle nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 ze dne 20. prosince 1985 o záznamovém zařízení v silniční dopravě (12) a v případech, na něž se vztahuje čl. 6 odst. 2 písm. a) a b) této směrnice, a za podmínek stanovených tamtéž.
5. Členský stát se může rozhodnout, že bude uplatňovat mýtné nebo poplatky za užívání pouze u vozidel s maximální přípustnou hmotností naloženého vozidla nejméně 12 tun, pokud se domnívá, že by rozšíření působnosti na vozidla lehčí než 12 tun mimo jiné:
a)
mělo v důsledku odklánění provozu významný nepříznivý dopad na plynulost dopravy, životní prostředí, hladinu hluku, kongesci, zdraví nebo bezpečnost silničního provozu;
b)
vyžadovalo správní náklady přesahující 30 % dodatečných příjmů vytvořených tímto rozšířením.
Členské státy, které se rozhodnou, že budou uplatňovat mýtné nebo poplatky za užívání pouze u vozidel s maximální přípustnou hmotností naloženého vozidla nejméně 12 tun, informují o svém rozhodnutí a důvodech k němu vedoucích Komisi.
Článek 7a
1. Poplatky za užívání musí být úměrné době užívání dotčených pozemních komunikací, nepřekračovat hodnoty stanovené v příloze II a platit po dobu jednoho dne, týdne, měsíce nebo roku. Měsíční sazba smí činit nejvýše 10 % roční sazby, týdenní sazba smí činit nejvýše 5 % roční sazby a denní sazba smí činit nejvýše 2 % roční sazby.
Členský stát se může rozhodnout, že se na vozidla registrovaná v tomto státě vztahují pouze roční sazby poplatků.
2. Členské státy stanoví poplatky za užívání, včetně správních výdajů, pro všechny kategorie vozidel na úrovni nepřekračující maximální sazby stanovené v příloze II.
Článek 7b
1. Poplatek za pozemní komunikace musí být založen na zásadě návratnosti nákladů na pozemní komunikace. Vážený průměrný poplatek za pozemní komunikace musí být vztažen ke stavebním nákladům a nákladům na provoz, údržbu a rozvoj dané sítě pozemních komunikací. Vážený průměrný poplatek za pozemní komunikace může rovněž zahrnovat návratnost kapitálu nebo ziskovou marži vycházející z tržních podmínek.
2. Zohledněné náklady se musí vztahovat k síti nebo části sítě, kde jsou vybírány poplatky za pozemní komunikace, a ke zpoplatněným vozidlům. Členský stát se může rozhodnout dosáhnout návratnosti pouze určité procentní části těchto nákladů.
Článek 7c
1. Poplatek za externí náklady může odpovídat nákladům v důsledku znečištění ovzduší provozem. Na úsecích komunikací procházejících oblastmi, kde je obyvatelstvo vystaveno hluku z provozu na pozemní komunikaci, může poplatek za externí náklady zahrnovat náklady v důsledku hluku z provozu.
Poplatek za externí náklady musí být rozlišen, stanoví se na základě minimálních požadavků a metod uvedených v příloze IIIa a musí dodržovat maximální hodnoty stanovené v příloze IIIb.
2. Zohledněné náklady se musí vztahovat k síti nebo části sítě, kde jsou vybírány poplatky za externí náklady, a ke zpoplatněným vozidlům. Členský stát se může rozhodnout dosáhnout návratnosti pouze určité procentní části těchto nákladů.
3. Poplatky za externí náklady související se znečištěním ovzduší provozem se nevztahují na vozidla, která splňují nejpřísnější emisní normy EURO, do uplynutí čtyř let ode dnů použitelnosti stanovených v pravidlech, jimiž byly tyto normy zavedeny.
4. Výši poplatku za externí náklady stanoví příslušný členský stát. Určí-li členský stát k tomuto účelu orgán, musí být tento orgán právně a finančně nezávislý na organizaci pověřené správou nebo výběrem části nebo celého poplatku.
Článek 7d
Do jednoho roku po přijetí budoucích přísnějších emisních norem EURO stanoví Evropský parlament a Rada řádným legislativním postupem odpovídající maximální hodnoty v příloze IIIb.
Článek 7e
1. Členské státy vypočítávají maximální úroveň poplatku za pozemní komunikace pomocí metodiky založené na základních zásadách výpočtu uvedených v příloze III.
2. U koncesního mýtného je maximální úroveň poplatku za pozemní komunikace nejvýše rovna úrovni, která by byla vypočtena pomocí metodiky založené na základních zásadách výpočtu mýtného uvedených v příloze III. Posouzení takové rovnocennosti se provede za dostatečně dlouhé referenční období odpovídající povaze koncesní smlouvy.
3. Pro režimy výběru mýtného, které již byly ke dni 10. června 2008 zavedeny nebo pro které již byly předloženy nabídky nebo reakce na výzvy k vyjednávání v rámci vyjednávacího řízení v souladu s postupem zadávání veřejných zakázek před 10. červnem 2008, neplatí povinnosti uvedené v odstavcích 1 a 2 po dobu platnosti těchto režimů a za předpokladu, že nebudou podstatně změněny.
Článek 7f
1. Ve výjimečných případech týkajících se pozemních komunikací v horských oblastech a po informování Komise může být na určitých silničních úsecích k poplatku za pozemní komunikaci zavedena přirážka, pokud na těchto úsecích dochází k akutní kongesci nebo jejich užívání vozidly působí značné škody na životním prostředí, a to pod podmínkou, že:
a)
příjmy plynoucí z přirážky se investují do budování prioritních projektů evropského zájmu vymezených v příloze III rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU ze dne 7. července 2010 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (13), které přímo přispívají ke zmírnění kongesce nebo škod na životním prostředí a které se nacházejí ve stejném koridoru jako silniční úsek, na němž je přirážka zavedena;
b)
přirážka nepřesáhne 15 % váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace vypočteného podle čl. 7b odst. 1 a článku 7e; avšak jsou-li vytvořené příjmy investovány do přeshraničních úseků prioritních projektů evropského zájmu týkajících se pozemních komunikací v horských oblastech, nesmí přirážka přesáhnout 25 %;
c)
v důsledku uplatňování přirážky nedochází k nespravedlivému znevýhodňování komerční dopravy v porovnání s jinými uživateli pozemních komunikací;
d)
popis přesného místa pro zavedení přirážky a doklad o rozhodnutí o financování prioritních projektů uvedených v písmenu a) jsou předloženy Komisi ještě před tím, než přirážka začne být uplatňována, a
e)
období, po které se přirážka uplatňuje, je stanoveno a omezeno předem a je, pokud jde o očekávané příjmy, v souladu s předloženými finančními plány a analýzou nákladů a přínosů projektů spolufinancovaných z příjmů plynoucích z přirážky.
První pododstavec se použije na nové přeshraniční projekty, pokud s tím souhlasí všechny členské státy zapojené do tohoto projektu.
2. Přirážku lze uplatnit k poplatku za pozemní komunikace, který byl rozlišen v souladu s článkem 7 g.
3. Jakmile Komise obdrží požadované informace od členského státu, který má v úmyslu uplatnit přirážku, sdělí tyto informace členům výboru uvedeného v článku 9c. Jestliže se Komise domnívá, že zamýšlená přirážka nesplňuje podmínky stanovené v odstavci 1 nebo bude mít významné nepříznivé dopady na hospodářský rozvoj okrajových regionů, může plány týkající se poplatků předložené dotyčným členským státem zamítnout nebo si vyžádat jejich změnu. Tyto prováděcí akty se přijímají poradním postupem podle čl. 9c odst. 2.
4. Na úsecích pozemních komunikací, na kterých jsou splněna kritéria pro uplatňování přirážky podle odstavce 1, nesmějí členské státy stanovit poplatek za externí náklady, pokud přirážka není uplatňována.
5. Částka přirážky se odečte od částky poplatku za externí náklady vypočteného podle článku 7c, s výjimkou vozidel emisní třídy EURO 0, I a II ode dne 15. října 2011 a emisní třídy EURO III od roku 2015. Všechny tyto příjmy získané současným uplatňováním přirážky a poplatků za externí náklady se použijí k financování staveb prioritních projektů evropského zájmu uvedených v příloze III rozhodnutí č. 661/2010/EU.
Článek 7g
1. Členské státy rozliší poplatky za pozemní komunikace podle emisní třídy EURO vozidla tak, že nepřesáhnou o více než 100 % stejný poplatek stanovený pro obdobná vozidla, která splňují nejpřísnější emisní normy. Stávající koncesní smlouvy jsou od tohoto požadavku až do obnovení smlouvy osvobozeny.
Členský stát se však může od požadavku na rozlišování výše poplatku za pozemní komunikace odchýlit, pokud:
i)
by to vážně narušilo soudržnost systémů výběru mýtného na jeho území,
ii)
by zavedení tohoto rozlišování nebylo u dotčeného systému výběru mýtného technicky proveditelné,
iii)
by to vedlo k odklánění vozidel způsobujících nejvyšší znečištění s nepříznivým dopadem na bezpečnost silničního provozu a veřejné zdraví nebo
iv)
do mýtného je zahrnut poplatek za externí náklady.
Každá taková odchylka nebo výjimka se oznámí Komisi.
2. Jestliže při kontrole není řidič nebo případně dopravce schopen předložit doklady o vozidle nezbytné ke zjištění emisní třídy EURO vozidla, mohou členské státy uplatnit mýtné do výše nejvyšší použitelné sazby.
3. Poplatek za pozemní komunikace lze rovněž rozlišit pro účely snížení kongesce, minimalizace škod na pozemních komunikacích, optimálního využívání pozemních komunikací nebo podpory bezpečnosti silničního provozu pod podmínkou, že:
a)
rozlišení je transparentní, zveřejněné a dostupné všem uživatelům za stejných podmínek;
b)
rozlišení se uplatní podle denní doby, druhu dne nebo ročního období;
c)
poplatek za pozemní komunikace nepřesáhne o více než 175 % maximální výši váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace uvedeného v článku 7b;
d)
doba dopravní špičky, pro niž jsou za účelem snížení kongesce stanoveny vyšší poplatky za pozemní komunikace, nepřekračuje pět hodin denně;
e)
rozlišení je navrženo a uplatňováno transparentně a neutrálně z hlediska příjmů v případě silničních úseků, na nichž dochází k kongesci, a to způsobem, který nabízí snížené sazby mýtného dopravcům, kteří cestují mimo dopravní špičky, a zvýšené sazby mýtného dopravcům, kteří na témže úseku cestují v době dopravních špiček, a
f)
členský stát, který má v úmyslu takovéto rozlišení zavést nebo změnit stávající rozlišení, informuje o svém záměru Komisi a poskytne jí nezbytné informace k zajištění toho, aby byly splněny dané podmínky. Na základě poskytnutých informací Komise zveřejní a pravidelně aktualizuje seznam obsahující daná období a odpovídající sazby, během nichž se rozlišení uplatňuje.
4. Rozlišení uvedené v odstavcích 1 a 3 není určeno k vytváření dodatečných příjmů z mýtného. Jakékoli nezamýšlené zvýšení příjmů musí být vyváženo změnou struktury rozlišení, která se provede do dvou let od konce účetního roku, v němž byly dodatečné příjmy vytvořeny.
Článek 7h
1. Členské státy zašlou Komisi nejméně šest měsíců před zavedením nového režimu výběru mýtného v podobě poplatku za pozemní komunikace:
a)
pro režim výběru mýtného nezahrnující koncesní mýtné:
-
jednotkové hodnoty a další parametry použité při výpočtu jednotlivých složek nákladů na pozemní komunikace a
-
jasné informace o vozidlech, na něž se režim mýtného vztahuje, o zeměpisném rozsahu sítě nebo části sítě, které se berou v úvahu při každém výpočtu nákladů, a o procentní výši nákladů, jejichž návratnost má být zajištěna;
b)
pro režim výběru mýtného zahrnující koncesní mýtné:
-
koncesní smlouvy nebo významné změny těchto smluv,
-
referenční případ, z něhož zadavatel vycházel v oznámení o koncesi podle přílohy VII B směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/18/ES ze dne 31. března 2004 o koordinaci postupů při zadávání veřejných zakázek na stavební práce, dodávky a služby (14); tento referenční případ zahrnuje odhad nákladů vymezených v čl. 7b odst. 1 této směrnice předpokládaných v rámci dané koncese, odhad provozu v členění podle typu vozidel, předpokládané úrovně mýtného a zeměpisný rozsah sítě, na niž se vztahuje koncesní smlouva.
2. Do šesti měsíců od obdržení veškerých nezbytných informací podle odstavce 1 sdělí Komise své stanovisko k tomu, zda byly dodrženy povinnosti stanovené v článku 7e. Stanoviska Komise se poskytnou výboru uvedenému v článku 9c.
3. Členské státy zašlou Komisi před zavedením nového režimu výběru mýtného v podobě poplatku za externí náklady:
a)
přesné vyznačení úseků pozemních komunikací, na kterých má být stanoven poplatek za externí náklady, a popis třídy vozidel, typu silnice a přesných období, podle kterých bude poplatek za externí náklady rozlišen;
b)
předpokládaný vážený průměrný poplatek za externí náklady a předpokládaný celkový příjem;
c)
jestliže byl podle čl. 7c odst. 4 ke stanovení částky poplatku určen orgán, jeho název a jméno jeho zástupce;
d)
parametry, údaje a informace nezbytné k prokázání toho, jak bude uplatňována metoda výpočtu stanovená v příloze IIIa.
4. Komise rozhodne o tom, zda jsou splněny povinnosti podle článků 7b, 7c, 7j nebo čl. 9 odst. 2:
a)
do šesti měsíců po předložení dokumentace uvedené v odstavci 3 nebo
b)
jestliže Komise požaduje další údaje podle odstavce 3, do dalších tří měsíců po jejich obdržení.
Dotčený členský stát upraví navrhovaný poplatek za externí náklady tak, aby byl v souladu s tímto rozhodnutím. Rozhodnutí Komise se poskytne výboru uvedenému v článku 9c, Evropskému parlamentu a Radě.
Článek 7i
1. V souvislosti se složkou mýtného v podobě poplatku za externí náklady členské státy nestanoví pro žádné uživatele slevy ani snížené sazby.
2. Členské státy mohou k poplatku za pozemní komunikace stanovit slevy nebo snížené sazby pod podmínkou, že:
a)
výsledná struktura poplatků je úměrná, zveřejněná a dostupná uživatelům za stejných podmínek a nevede k tomu, že na jiné uživatele budou přeneseny dodatečné náklady v podobě vyššího mýtného;
b)
tyto slevy nebo snížení vedou ke skutečným úsporám administrativních nákladů a
c)
tyto slevy nebo snížení nepřekračují 13 % poplatku za pozemní komunikace placeného obdobnými vozidly, která na ně nemají nárok.
3. S výhradou podmínek uvedených v čl. 7g odst. 3 písm. b) a odst. 4 se mohou na sazby mýtného výjimečně, a to pro určité projekty vysokého evropského zájmu určené v příloze III rozhodnutí č. 661/2010/EU, vztahovat jiné způsoby rozlišení, které mají zajistit komerční rentabilitu těchto projektů, jestliže jsou vystaveny přímé konkurenci jiných druhů dopravy zajišťované vozidly. Výsledná struktura poplatků musí být lineární, úměrná, zveřejněná a dostupná všem uživatelům za stejných podmínek a nesmí vést k tomu, že na jiné uživatele budou přeneseny dodatečné náklady v podobě vyššího mýtného. Než bude dotyčná struktura poplatků zavedena, Komise ověří, zda jsou uvedené podmínky splněny.
Článek 7j
1. Mýtné a poplatky za užívání musí být ukládány, vybírány a kontrolovány tak, aby co nejméně ovlivňovaly plynulost provozu a aby nebyly nutné povinné kontroly nebo zastavení na vnitřních hranicích Unie. Za tím účelem členské státy spolupracují, aby dopravcům umožnily hradit mýtné a poplatky za užívání 24 hodin denně alespoň na větších výběrčích místech a prostřednictvím běžných platebních prostředků, a to uvnitř i vně hranic členského státu, ve kterém jsou ukládány. Členské státy přiměřeně vybaví místa pro placení mýtného a poplatků za užívání tak, aby byly dodrženy obvyklé normy bezpečnosti silničního provozu.
2. Režimy výběru mýtného a poplatků za užívání nesmějí bezdůvodně finančně ani jinak znevýhodňovat nepravidelné uživatele silniční sítě. Zejména v případě, kdy členský stát vybírá mýtné nebo poplatky za užívání výlučně prostřednictvím systému, který vyžaduje použití vestavěných palubních jednotek, tento stát zajistí, aby příslušné palubní jednotky, které vyhovují požadavkům směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES ze dne 29. dubna 2004 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného ve Společenství (15), mohli za přiměřených správních a ekonomických opatření získat všichni uživatelé.
3. Uloží-li členský stát mýtné za vozidlo, musí být celková částka mýtného, výše poplatku za pozemní komunikace nebo výše poplatku za externí náklady uvedena v dokladu poskytnutém dopravci, pokud možno elektronicky.
4. Je-li to ekonomicky proveditelné, členské státy stanoví a vybírají poplatky za externí náklady prostřednictvím elektronického systému, který splňuje požadavky čl. 2 odst. 1 směrnice 2004/52/ES. Komise podporuje spolupráci členských států, která se ukáže jako nezbytná k zajištění interoperability elektronického systému výběru mýtného na evropské úrovni.
Článek 7k
Aniž jsou dotčeny články 107 a 108 Smlouvy o fungování Evropské unie, není touto směrnicí dotčena volnost členských států, které zavedou systém výběru mýtného nebo poplatků za užívání pozemních komunikací, poskytovat za tyto poplatky vhodnou kompenzaci.
3)
Vkládá se nový článek, který zní:
„Článek 8b
1. Dva nebo více členských států mohou spolupracovat při zavádění společného systému mýtného na svých územích. V tom případě tyto členské státy zajistí, aby byla Komise informována o této spolupráci, následném provozu systému a případných změnách.
2. Na společný systém mýtného se vztahují podmínky stanovené v článcích 7 až 7k. Ke společnému systému se mohou připojit další členské státy.“
4)
V článku 9 se odstavce 1a a 2 nahrazují tímto:
„1a. Tato směrnice nebrání členským státům nediskriminačně uplatňovat regulační poplatky určené ke snižování kongesce nebo ke snižování dopadů na životní prostředí, včetně špatné kvality ovzduší, na jakýchkoliv komunikacích v městských oblastech, včetně silnic transevropských sítí procházejících městskými oblastmi.
2. Členské státy rozhodnou o využití příjmů získaných na základě této směrnice. V zájmu rozvoje dopravní sítě jako celku by příjmy z poplatků za používání infrastruktury a za externí náklady nebo finanční hodnoty rovnocenné těmto příjmům měly být využity ve prospěch odvětví dopravy s cílem optimalizovat celý dopravní systém. Zejména příjmy z poplatků za externí náklady nebo finanční hodnoty rovnocenné těmto příjmům by měly být použity na zvýšení dlouhodobé udržitelnosti dopravy, včetně jednoho nebo více z těchto prvků:
a)
usnadnění účinného stanovení cen;
b)
snížení znečištění ze silniční dopravy u zdroje;
c)
zmírnění dopadů znečištění ze silniční dopravy u zdroje;
d)
snížení emisí CO2 a zlepšení energetické účinnosti vozidel;
e)
rozvoj náhradních komunikací pro uživatele dopravy a rozšíření stávající kapacity;
f)
podpora transevropské dopravní sítě;
g)
optimalizace logistiky;
h)
zlepšení bezpečnosti silničního provozu a
i)
zajištění bezpečných parkovišť.
Má se za to, že členské státy tento odstavec provedly, pokud zavedly a uplatňují fiskální politiky a politiky finanční podpory, které formou pákového efektu zajišťují finanční podporu transevropským sítím a mají hodnotu odpovídající nejméně 15 % příjmů získaných z poplatků za používání infrastruktury a za externí náklady v každém členském státě.“
5)
Články 9b a 9c se nahrazují tímto:
„Článek 9b
V souvislosti s prováděním této směrnice, a zejména jejích příloh, usnadňuje Komise dialog a vzájemnou výměnu technického know-how mezi členskými státy.
Článek 9c
1. Komisi je nápomocen výbor. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (16).
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 4 nařízení (EU) č. 182/2011.
Článek 9d
Komise přijme akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o:
-
přizpůsobení přílohy 0 acquis Unie,
-
přizpůsobení vzorců v bodech 4.1 a 4.2 přílohy IIIa vědeckému a technickému pokroku.
Na akty v přenesené pravomoci uvedené v tomto článku se použijí postupy stanovené v článcích 9e, 9f a 9g.
Článek 9e
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené v článku 9d je svěřena Komisi na dobu neurčitou.
2. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
3. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci svěřená Komisi podléhá podmínkám stanoveným v článcích 9f a 9g.
Článek 9f
1. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článku 9d zrušit.
2. Orgán, který zahájil vnitřní postup s cílem rozhodnout, zda zrušit přenesení pravomoci, se vynasnaží uvědomit v přiměřené lhůtě před přijetím konečného rozhodnutí druhý orgán a Komisi a uvede pravomoc, jejíž přenesení by mohlo být zrušeno, a možné důvody tohoto zrušení.
3. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku okamžitě nebo k pozdějšímu dni, který v něm je upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci. Bude zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 9g
1. Evropský parlament nebo Rada mohou proti aktu v přenesené pravomoci vyslovit námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne oznámení.
Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
2. Pokud Evropský parlament ani Rada v uvedené lhůtě námitky proti aktu v přenesené pravomoci nevysloví, vyhlásí se akt v přenesené pravomoci v Úředním věstníku Evropské unie a vstupuje v platnost dnem v něm stanoveným.
Pokud Evropský parlament i Rada uvědomí Komisi o svém úmyslu námitky nevyslovit, může být akt v přenesené pravomoci vyhlášen v Úředním věstníku Evropské unie a vstoupit v platnost ještě před uplynutím této lhůty.
3. Akt v přenesené pravomoci nevstoupí v platnost, pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada vysloví námitky. Orgán, který vyslovuje námitky k aktu v přenesené pravomoci, je odůvodní.
6)
V čl. 10 odst. 1 se slova „Evropských společenství“ nahrazují slovy „Evropské unie“.
7)
Vkládá se nový článek, který zní:
„Článek 10a
1. Částky v eurech uvedené v příloze II a částky v centech uvedené v tabulkách 1 a 2 přílohy IIIb se přezkoumávají každé dva roky, a to od 1. ledna 2013, s cílem zohlednit změny celounijního harmonizovaného indexu spotřebitelských cen, vyjma ceny za energii a ceny nezpracovaných potravin (zveřejňovaného Komisí (Eurostatem)).
Částky se automaticky upravují zvýšením základní částky v eurech nebo centech na základě procentní změny v tomto indexu. Výsledné částky se zaokrouhlují nahoru na celou částku v eurech, pokud jde o přílohu II, na desetinu centu, pokud jde o tabulku 1 přílohy IIIb, a na setinu centu, pokud jde o tabulku 2 přílohy IIIb.
2. Komise zveřejní upravené částky uvedené v odstavci 1 v Úředním věstníku Evropské unie. Upravené částky vstupují v platnost prvním dnem prvního měsíce po zveřejnění.“
8)
Článek 11 se nahrazuje tímto:
„Článek 11
1. Do 16. října 2014 a poté každé čtyři roky vypracují členské státy, které stanoví poplatek za externí náklady nebo poplatek za pozemní komunikace, zprávu o mýtném, včetně koncesního mýtného, vybíraném na jejich území a předloží ji Komisi, jež ji zpřístupní ostatním členským státům. Zpráva může vyloučit režimy výběru mýtného, které již existovaly dne 10. června 2008 a které nezahrnují poplatky za externí náklady, pokud tyto režimy zůstávají v platnosti a nejsou podstatně změněny. Zpráva obsahuje informace o:
a)
váženém průměrném poplatku za externí náklady a konkrétních částkách stanovených pro každou kombinaci třídy vozidel, typu pozemní komunikace a období;
b)
rozlišení poplatků za pozemní komunikace podle typu vozidla a doby;
c)
váženém průměrném poplatku za pozemní komunikace a celkovém příjmu z poplatku za pozemní komunikace;
d)
celkových příjmech získaných z poplatků za externí náklady a
e)
krocích učiněných podle čl. 9 odst. 2.
2. Do 16. října 2015 Komise předloží za pomoci výboru podle článku 9c Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění a účincích této směrnice, zejména pokud jde o účinnost ustanovení o návratnosti nákladů souvisejících se znečištěním provozem a o začlenění vozidel těžších než 3,5 tuny a lehčích než 12 tun. Ve zprávě se na základě průběžného sledování mimo jiné rovněž analyzuje a posoudí:
a)
účinnost opatření stanovených touto směrnicí s cílem odstranit nepříznivé dopady silniční dopravy, a to i při zohlednění zejména dopadu na zeměpisně izolované a okrajové členské státy;
b)
vliv provádění této směrnice na směrování uživatelů k využívání nejekologičtější dopravy a nejúčinnějších dopravních řešení a zahrne informace o zavedení poplatků na základě ujeté vzdálenosti;
c)
zavedení a dopad rozlišení poplatků za pozemní komunikace uvedených v článku 7g na snížení místního znečištění ovzduší a kongesce. Zpráva rovněž posoudí, zda jsou maximální odchylka a doba dopravních špiček uvedené v článku 7g dostatečné pro řádné fungování mechanismu rozlišení;
d)
vědecký pokrok v odhadování externích nákladů dopravy pro účely jejich internalizace a
e)
pokrok při výběru poplatků od uživatelů komunikací a metody postupné harmonizace systémů výběru poplatků uplatňovaných na užitková vozidla.
Ve zprávě bude rovněž posouzeno využití elektronických systémů pro stanovení a vybírání poplatků za pozemní komunikace a za externí náklady a míra interoperability mezi nimi podle směrnice 2004/52/ES.
3. Spolu se zprávou Komise případně předloží Evropskému parlamentu a Radě návrh na další revizi této směrnice.
4. Do 16. října 2012 Komise předloží zprávu se shrnutím ostatních opatření, jako jsou regulační politiky pro internalizaci či snížení externích nákladů vztahujících se k životnímu prostředí, hluku a zdraví v rámci všech druhů dopravy, včetně právního základu a použitých maximálních hodnot.
Aby se zajistila spravedlivá hospodářská soutěž mezi jednotlivými druhy dopravy při odstupňovaných poplatcích za externí náklady, zahrne zpráva i harmonogram opatření, jež je třeba ještě přijmout pro vyřešení jiných druhů dopravy nebo vozidel anebo složek externích nákladů, které doposud nebyly zohledněny, s přihlédnutím k pokroku v revizi směrnice Rady 2003/96/ES ze dne 27. října 2003, kterou se mění struktura rámcových předpisů Společenství o zdanění energetických produktů a elektřiny (17).
9)
Příloha III se mění takto:
a)
první odstavec se nahrazuje tímto:
„Tato příloha stanoví základní zásady výpočtu váženého průměrného poplatku za pozemní komunikace s cílem zohlednit čl. 7b odst. 1. Povinností stanovovat poplatky za pozemní komunikace podle nákladů není dotčena volnost členských států rozhodnout se v souladu s čl. 7b odst. 2 nedosáhnout příjmy z poplatků za pozemní komunikace plné návratnosti nákladů, ani volnost stanovit v souladu s článkem 7f jednotlivé částky poplatku za pozemní komunikace v jiné než průměrné výši.“;
b)
ve druhém pododstavci se slovo „Společenství“ nahrazuje slovem „Unie“;
c)
v bodě 1 druhé odrážce se slova „čl. 7a odst. 1“ nahrazují slovy „čl. 7b odst. 2“.
10)
Za přílohu III se vkládá text obsažený v příloze této směrnice.
Článek 2
1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 16. října 2013. Jejich znění sdělí neprodleně Komisi.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
Členské státy nejsou povinny tuto směrnici provést, dokud není na jejich území zavedeno mýtné ani poplatky za užívání.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 3
Tato směrnice vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 4
Tato směrnice je určena členským státům.
Ve Štrasburku dne 27. září 2011.
EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS DIREKTYVA 2011/76/ES
2011 m. rugsėjo 27 d.
kuria iš dalies keičiama Direktyva 1999/62/EB dėl sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra
(Tekstas svarbus EEE)
EUROPOS PARLAMENTAS IR EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA,
atsižvelgdami į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 91 straipsnio 1 dalį,
atsižvelgdami į Europos Komisijos pasiūlymą,
atsižvelgdami į Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonę (1),
atsižvelgdami į Regionų komiteto nuomonę (2),
laikydamiesi įprastos teisėkūros procedūros (3),
kadangi:
(1)
tvaraus transporto skatinimas yra esminis bendrosios transporto politikos elementas. Tuo tikslu turėtų būti mažinami transporto įtaka klimato kaitai ir jo neigiamas poveikis, ypač grūstys, kliudančios judumui bei oro ir akustinė tarša, daranti žalą sveikatai bei aplinkai. Be to, į aplinkos apsaugos reikalavimus turi būti atsižvelgiama apibrėžiant ir įgyvendinant kitas Sąjungos politikos sritis, įskaitant bendrąją transporto politiką;
(2)
tikslas mažinti neigiamą transporto poveikį turėtų būti pasiektas taip, kad būtų išvengta neproporcingų kliūčių judėjimo laisvei, kuri svarbi siekiant patikimo ekonomikos augimo, tinkamo vidaus rinkos veikimo ir teritorinės sanglaudos;
(3)
tam, kad būtų atitinkamai optimizuota transporto sistema, vykdant bendrąją transporto politiką turėtų būti naudojamos įvairios priemonės, kuriomis siekiama tobulinti transporto infrastruktūrą bei naudotis technologijomis ir sudaryti sąlygas veiksmingiau valdyti transporto paklausą, visų pirma skatinant atnaujinti transporto parką ir veiksmingiau naudoti infrastruktūrą bei įvairias transporto rūšis. Todėl transporto sektoriuje visoms transporto rūšims reikia ir toliau taikyti principą „naudotojas moka“ ir plėtoti bei įgyvendinti principą „teršėjas moka“;
(4)
Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 1999/62/EB (4) Komisija raginama pateikti visų išorinių kaštų, kylančių dėl transporto infrastruktūros naudojimo, vertinimo modelį, kuriuo remiantis ateityje būtų apskaičiuojami infrastruktūros mokesčiai. Prie to modelio pridedama išorinių kaštų internalizavimo poveikio analizė visoms transporto rūšims ir laipsniško šio modelio pritaikymo visoms transporto rūšims strategija ir, prireikus, pasiūlymai dėl tolesnės tos direktyvos peržiūros;
(5)
siekiant pereiti prie tvaraus transporto politikos, transporto kainos turėtų geriau atspindėti kaštus, susijusius su eismo oro tarša ir eismo akustine tarša, klimato kaita ir grūstimis, kurias sukelia visų transporto rūšių faktinis naudojimas, siekiant optimizuoti infrastruktūros naudojimą, mažinti vietinę taršą, valdyti grūstis ir kovoti su klimato kaita mažiausiomis ekonomikos sąnaudomis. Todėl visų rūšių transporto srityse reikia taikyti laipsnišką požiūrį atsižvelgiant į konkrečius jų ypatumus;
(6)
transporto srityse jau pradėtas išorinių kaštų internalizavimas ir atitinkamuose Sąjungos teisės aktuose arba numatoma palaipsniui taikyti šį internalizavimą, arba bent jam neužkertamas kelias. Tačiau šį procesą reikia stebėti ir toliau skatinti visose transporto srityse taikant bendruosius principus ir kartu atsižvelgiant į kiekvienos transporto rūšies ypatumus;
(7)
kelių transporto sektoriuje rinkliavos, apskaičiuotos kaip atstumu pagrįsti mokesčiai už naudojimąsi infrastruktūra, yra sąžininga ir veiksminga ekonominė priemonė siekiant tvaraus transporto politikos tikslo, nes jos yra tiesiogiai susijusios su naudojimusi infrastruktūra, transporto priemonių aplinkosauginiu veiksmingumu ir transporto priemonių naudojimo vieta bei laiku, todėl jų dydis gali būti nustatytas taip, kad atitiktų faktiškai naudojant transporto priemones sukeliamos taršos ir grūsčių kaštus. Be to, rinkliavos neiškreipia konkurencijos vidaus rinkoje, nes jas moka visi operatoriai, nesvarbu, iš kurios valstybės narės jie yra kilę ar kur yra įsisteigę, ir yra proporcingos naudojimosi kelių tinklu intensyvumui;
(8)
poveikio analizė rodo, kad taršos kaštų pagrindu, o perpildytuose keliuose - labai besiskiriančių rinkliavų tarifų piko metu pagrindu apskaičiuotų rinkliavų taikymas galėtų daryti teigiamą poveikį transporto sistemai ir taip būtų prisidedama prie Sąjungos klimato kaitos strategijos įgyvendinimo. Tai galėtų sumažinti grūstis ir vietinę taršą, nes skatintų naudoti švaresnes transporto priemonių technologijas, optimizuotų logistiką ir sumažintų be krovinio grįžtančių transporto priemonių skaičių. Netiesiogiai tai galėtų atlikti svarbų vaidmenį mažinant degalų suvartojimą ir kovojant su klimato kaita;
(9)
šia direktyva nedraudžiama valstybėms narėms taikyti nacionalinių taisyklių apmokestinant kitus, šios direktyvos taikymo sričiai nepriklausančius, kelių naudotojus;
(10)
kaštai, susiję su eismo oro tarša ir eismo akustine tarša, pavyzdžiui, sveikatos kaštai, įskaitant medicininę priežiūrą, prarastas derlius bei kiti gamybos nuostoliai ir gerovės kaštai, yra patiriami valstybės narės, kurioje naudojamas transportas, teritorijoje. Principas „teršėjas moka“ bus įgyvendinimas nustatant išorinių kaštų mokestį, ir tai turės įtakos išorinių kaštų mažinimui;
(11)
šioje direktyvoje Komisijos sukurtame eismo oro taršos ir eismo akustinės taršos išorinių kaštų skaičiavimo modelyje yra numatyti patikimi metodai ir vieneto verčių skalė, kurių pagrindu jau gali būti skaičiuojami išorinių kaštų mokesčiai;
(12)
dar lieka neaiškumų dėl sistemų, reikalingų skirtingiems mokesčiams įvesti neintensyvaus eismo keliuose, sąnaudų ir naudos. Kol šie neaiškumai bus pašalinti, geriausia būtų Sąjungos lygiu laikytis lankstaus požiūrio. Laikantis šio lankstaus požiūrio, valstybėms narėms būtų paliekama teisė remiantis vietos ir nacionaliniais tinklo ypatumais pasirinkti, ar įvesti išorinių kaštų mokesčius ir kuriuose keliuose juos įvesti;
(13)
laiku pagrįsti naudotojų mokesčiai yra naudinga sistema, kai jau taikomas principas „naudotojas moka“, nors dar neįgyvendinama pagal nuvažiuotą atstumą skaičiuojamų mokesčių sistema, kuri geriau atspindi tikrą infrastruktūros naudojimą. Laiku pagrįsti naudotojų mokesčiai, imami už dieną, savaitę, mėnesį arba metus, neturėtų būti diskriminaciniai atsitiktinių naudotojų atžvilgiu, nes didelė tokių naudotojų dalis greičiausiai bus kitų valstybių vežėjai. Todėl sunkiasvorių krovininių transporto priemonių atveju reikėtų tiksliau nustatyti dienos, savaitės, mėnesio ir metų tarifų santykį;
(14)
siekiant užtikrinti, kad Europos vežėjai gautų aiškius įspėjimus dėl kainų, kurie juos paskatintų optimizuoti savo veiksmus, reikėtų stengtis vidutiniu laikotarpiu suvienodinti valstybių narių taikomus išorinių kaštų apskaičiavimo metodus;
(15)
aiškus ir skaidrus apmokestinimo schemų įgyvendinimas sudarytų sąlygas geriau veikti vidaus rinkai. Todėl reikėtų vengti apmokestinimo schemų nesuderinamumo, kad nebūtų iškraipyta tarptautinio krovininio transporto konkurencija transeuropiniame kelių tinkle arba tam tikrose to tinklo atkarpose ir kitose papildomose tarpusavyje sujungtų tinklų ar greitkelių, kurie nėra transeuropinio kelių tinklo dalis, atkarpose. Tokie patys apmokestinimo principai turėtų būti visų pirma taikomi visose bet kurios valstybės narės greitkelių tinklo atkarpose;
(16)
valstybėms narėms turėtų būti suteikta galimybė pasirinkti per rinkliavas padengti šia direktyva leidžiamo maksimalaus dydžio infrastruktūros kaštus ir išorinius kaštus, kaip ir galimybė pasirinkti padengti mažesnio dydžio vienos ar šių abiejų rūšių kaštus arba neimti mokesčio;
(17)
nustatant kuriam tinklui taikyti išorinių kaštų mokestį, valstybėms narėms turėtų būti suteikta galimybė pasirinkti išorinių kaštų mokesčių netaikyti tam tikriems keliams, siekiant pagerinti galimybes patekti į periferinius, prieigos prie jūros neturinčius ir salų regionus bei padidinti jų konkurencingumą;
(18)
turėtų būti sudarytos galimybės infrastruktūros mokesčius papildyti išorinių kaštų elementu, pagrįstu eismo oro taršos ir eismo akustinės taršos kaštais. Reikėtų leisti į rinkliavas įtrauktą išorinių kaštų elementą pridėti prie naudojimosi infrastruktūra kaštų, su sąlyga, jog skaičiuojant kaštus bus laikomasi tam tikrų sąlygų, kad būtų išvengta nereikalingo apmokestinimo;
(19)
siekiant geriau atspindėti eismo oro taršos ir eismo akustinės taršos kaštus, išorinių kaštų mokestis turėtų skirtis atsižvelgiant į kelių tipą, transporto priemonės tipą ir akustinės taršos atveju - į laiką;
(20)
grūstys sukelia neigiamas pasekmes, nes kelių naudotojai dėl jų apskritai švaisto laiką ir degalus. Infrastruktūros mokesčių skirstymas suteikia galimybę valdyti grūstis tuo atveju, jei skirtingos rinkliavos kelių naudotojams duoda aiškų ir prasmingą kainų signalą, kad jie keistų savo elgseną ir vengtų perpildytų kelių atkarpų piko metu;
(21)
kai, siekiant sumažinti transporto grūstis tam tikrose kelio atkarpose, nusprendžiama taikyti diferencijavimą, jis turėtų būti nustatomas ir taikomas taip, kad nedarytų įtakos pajamoms, suteikiant didelį finansinį pranašumą tiems vežėjams, kurie naudosis ta kelio atkarpa ne piko metu, o ne tiems, kurie ja naudosis piko valandomis;
(22)
2002 m. birželio 25 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2002/49/EB dėl aplinkos triukšmo įvertinimo ir valdymo (5) jau nustatytas pagrindas sudaryti ir papildyti Sąjungos priemonių rinkinį kelių transporto priemonių ir infrastruktūros sukeliamo triukšmo srityje reikalaujant kompetentingų institucijų sudaryti strateginius pagrindinių kelių triukšmo žemėlapius ir parengti veiksmų planus triukšmui vietovėse, kuriose jo lygis gali turėti kenksmingą poveikį žmogaus sveikatai, sumažinti;
(23)
kad vidaus rinka veiktų sklandžiai, reikalinga Sąjungos sistema, užtikrinanti, kad kelių mokesčiai, nustatyti remiantis eismo oro taršos ir akustinės taršos vietiniais kaštais bei grūsčių pagrindu, būtų skaidrūs, proporcingi ir nediskriminaciniai. Į šią sistemą turėtų būti įtraukti bendri apmokestinimo principai, skaičiavimo metodai, maksimalūs dydžiai ir išorinių kaštų vienetų vertės, pagrįstos pripažintais moksliniais metodais, ir informavimo bei atsiskaitymo apie kelių rinkliavų surinkimo schemas Komisijai tvarka;
(24)
jeigu valstybė narė paskyrė instituciją išorinių kaštų mokesčiui nustatyti, ji neturėtų būti suinteresuota nustatyti netinkamo dydžio sumą, todėl ji turėtų būti nepriklausoma nuo institucijos, renkančios ir valdančios iš kelių rinkliavų gaunamas pajamas;
(25)
koridorius, kuriame leidžiama padidinti mokesčius, gali apimti paralelias ir tiesiogiai konkuruojančias kalnuotų vietovių kelio atkarpas, nutolusias priimtinu atstumu, į kurias eismas gali būti nukreiptas dėl to, kad buvo pradėta taikyti didesnius mokesčius. Tarpvalstybinių projektų atveju dėl šios nuostatos taikymo turėtų susitarti atitinkamos valstybės narės ir Komisija;
(26)
siekdamos suteikti pirmenybę prioritetiniams Europos intereso statybos projektams, išvardytiems 2010 m. liepos 7 d. Europos Parlamento ir Tarybos sprendimo Nr. 661/2010/ES dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių (6) III priede, valstybės narės, turinčios galimybę taikyti infrastruktūros mokesčio padidinimą, turėtų pasinaudoti šia galimybe prieš įvesdamos išorinių kaštų mokestį. Norint išvengti nereikalingo naudotojų apmokestinimo, išorinių kaštų mokestis neturėtų būti taikomas kartu su mokesčio padidinimu, nebent išoriniai kaštai viršytų jau taikomo mokesčio padidinimo sumą. Tokiu atveju derėtų padidinamą mokesčio sumą atimti iš išorinių kaštų mokesčio;
(27)
išorinių kaštų mokesčio nuolaidos ar sumažinimai turėtų būti draudžiami, nes tai sukeltų didelę riziką, kad taip gali būti netinkamai diskriminuojami tam tikrų kategorijų naudotojai;
(28)
siekiant teritorinės sanglaudos ir periferinių, prieigos prie jūros neturinčių ir salų regionų pasiekiamumo ir konkurencingumo, laikantis atitinkamų Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo nuostatų dėl valstybės pagalbos, daug kainuojančio naudojamos transporto rūšies keitimo (t. y. kelių-jūrų-kelių transporto) atveju turėtų būti leidžiama naudoti skatinamąsias priemones;
(29)
infrastruktūros mokesčio nuolaidas ar sumažinimus taikyti esant tam tikroms aplinkybėms turėtų būti leidžiama visų naudotojų kategorijoms, pavyzdžiui, reguliariems naudotojams ar elektroninių rinkliavų sistemų naudotojams;
(30)
išorinių kaštų dengimas per rinkliavas turės didesnės įtakos naudotojų sprendimams, jei jie bus informuoti apie tokius kaštus. Todėl tie kaštai turėtų būti atskirai nurodyti pranešime, sąskaitoje ar kitame lygiaverčiame dokumente, kurį išduoda rinkliavų operatorius. Be to, toks dokumentas sudarytų vežėjams palankesnes sąlygas perleisti išorinių kaštų mokesčio išlaidas siuntėjui ar kitiems klientams;
(31)
kad nebūtų trikdomas laisvas eismo srautas ir nebūtų neigiamo poveikio vietos aplinkai, kurį sukelia eilės prie rinkliavų surinkimo užkardų, pageidautina naudoti elektronines rinkliavų sistemas. Todėl, laikantis 2004 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2004/52/EB dėl elektroninių kelių rinkliavos sistemų sąveikumo Bendrijoje (7) išorinių kaštų mokesčius pageidautina taikyti pasitelkiant tokias sistemas. Siekdama palengvinti tinkamą vidaus rinkos veikimą, Komisija turėtų stebėti įgyvendinant Direktyvą 2004/52/EB daromą pažangą, kad iki sutartų datų būtų pradėta taikyti tikra Europos elektroninės rinkliavos paslauga, kuri apribotų elektroninių rinkliavų prietaisų konkrečioje transporto priemonėje skaičių iki vieno vieneto, kuris būtų visiškai suderinamas su visų valstybių narių elektroninėmis rinkliavų surinkimo sistemomis;
(32)
nors sprendimus dėl nacionalinių viešųjų išlaidų, įskaitant pajamų, gautų įgyvendinant šią direktyvą, naudojimą, pagal subsidiarumo principą priima valstybės narės, pagal šios direktyvos transporto politikos tikslus iš išorinių kaštų mokesčio gautos papildomos pajamos arba šių pajamų vertės finansinis atitikmuo turėtų būti naudojami transporto sektoriaus reikmėms ir apskritai skirti tvariam judumui skatinti. Todėl tokie projektai turėtų būti susiję, inter alia, su palankesnių sąlygų veiksmingai kainodarai sudarymu, kelių transporto taršos mažinimu jos susidarymo šaltinyje, jos poveikio mažinimu, transporto priemonių CO2 rodiklių bei energinio naudingumo gerinimu, alternatyvios transporto naudotojams skirtos infrastruktūros kūrimu, logistikos optimizavimu arba kelių saugumo didinimu;
(33)
siekiant skatinti rinkliavų sistemų sąveiką, dviem ar daugiau valstybių narių reikėtų leisti bendradarbiauti įvedant bendrą rinkliavų sistemą, jei laikomasi tam tikrų sąlygų;
(34)
Komisija turėtų laiku nusiųsti Europos Parlamentui ir Tarybai išsamų patirties, įgytos valstybėse narėse, kurios taiko išorinių kaštų mokestį ir (arba) infrastruktūros mokestį, vertinimą pagal šią direktyvą;
(35)
2006 m. liepos 11 d. Tarybos reglamente (EB) Nr. 1083/2006, nustatančiame bendrąsias nuostatas dėl Europos regioninės plėtros fondo, Europos socialinio fondo ir Sanglaudos fondo (8), nustatyta, kad nustatant trūkstamą projekto, iš kurio gaunamos pajamos, finansavimą būtina atsižvelgti į pajamas, gaunamas iš mokesčių, kuriuos tiesiogiai moka naudotojai. Vis dėlto į pajamas, gaunamas iš išorinių kaštų mokesčio, apskaičiuojant trūkstamą finansavimą neturėtų būti atsižvelgiama, nes šios pajamos turėtų būti išleidžiamos projektams, kuriais siekiama mažinti kelių transporto taršą jos susidarymo šaltinyje, mažinti jos poveikį, gerinti transporto priemonių CO2 rodiklius bei energinį naudingumą ir kurti alternatyvią transporto naudotojams skirtą infrastruktūrą;
(36)
taikant alternatyvius mokslinius metodus, skirtus išorinių kaštų mokesčiams apskaičiuoti, valstybėms narėms turėtų būti suteikta galimybė atsižvelgti į išorinių kaštų piniginės išraiškos verčių, nustatytų tyrime „Išorinių kaštų skaičiavimo transporto sektoriuje vadovas“ (9), kuriame apžvelgiama naujausia išorinių kaštų skaičiavimo teorija ir praktika, apskaičiavimo metodus;
(37)
kalnuotose vietovėse, kaip nustatyta tyrime „Kalnuotos vietovės Europoje: kalnuotų vietovių ES valstybėse narėse, stojančiose valstybėse ir kitose Europos šalyse analizė“, kurį atlikti 2004 m. užsakė Europos Komisija, turėtų būti leidžiama taikyti didesnius išorinių kaštų mokesčius tiek, kiek objektyviais moksliniais duomenimis įrodoma, kad oro tarša ir akustinė tarša kelia daugiau žalos tose kalnuotose vietovėse dėl geografinių aplinkybių ir fizinių reiškinių, pavyzdžiui, kelių nuolydžio, temperatūros inversijos ir amfiteatro efekto slėniuose;
(38)
siekiant užtikrinti vienodas šios direktyvos įgyvendinimo sąlygas, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai. Tais įgaliojimais turėtų būti naudojamasi laikantis 2011 m. vasario 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 182/2011, kuriuo nustatomos valstybių narių vykdomos Komisijos naudojimosi įgyvendinimo įgaliojimais kontrolės mechanizmų taisyklės ir bendrieji principai (10);
(39)
pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 290 straipsnį Komisijai turėtų būti suteikti įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus dėl tam tikrų priedų patikslinimų. Labai svarbu, kad parengiamųjų darbų metu Komisija tinkamai konsultuotųsi, įskaitant konsultacijas ekspertų lygiu;
(40)
pagal Tarpinstitucinio susitarimo dėl geresnės teisėkūros (11) 34 punktą valstybės narės skatinamos dėl savo ir Sąjungos interesų parengti lenteles, kurios kuo geriau parodytų šios direktyvos ir jos perkėlimo į nacionalinę teisę priemonių atitiktį, ir viešai jas paskelbti;
(41)
kadangi šios direktyvos tikslo, t. y. skatinti išoriniais kaštais pagrįstą skirtingą apmokestinimą kaip priemonę siekti tvaraus transporto, valstybės narės negali deramai pasiekti ir kadangi dėl tarpvalstybinio transporto aspekto svarbos to tikslo būtų geriau siekti Sąjungos lygiu, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo Sąjunga gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šia direktyva neviršijama to, kas būtina nurodytam tikslui pasiekti,
PRIĖMĖ ŠIĄ DIREKTYVĄ:
1 straipsnis
Direktyva 1999/62/EB iš dalies keičiama taip:
1.
2 straipsnis iš dalies keičiamas taip:
a)
įterpiamas šis punktas:
„ad)
„greitkelis“ yra specialiai automobilių eismui suprojektuotas ir nutiestas kelias, nenaudojamas šalia esančiai nuosavybei aptarnauti, kuris:
i)
išskyrus specialiose vietose ar laikinai, turi nubrėžtas atskiras dviejų krypčių juostas, atskirtas ne eismui skirta skiriamąja juosta arba išimtiniais atvejais kokiu nors kitu būdu;
ii)
tame pačiame lygyje nesikerta su kitu keliu, geležinkeliu arba tramvajaus bėgiu, dviračių taku ar pėsčiųjų taku; ir
iii)
yra specialiai pažymėtas kaip greitkelis;“;
b)
b ir ba punktai pakeičiami taip:
„b)
„rinkliava“ yra nustatyto dydžio suma, mokama už transporto priemonę pagal nuvažiuotą atstumą naudojantis atitinkama infrastruktūra ir pagal transporto priemonės tipą, kurią sudaro infrastruktūros mokestis ir (arba) išorinių kaštų mokestis;
ba)
„infrastruktūros mokestis“ yra mokestis, renkamas valstybėje narėje patirtoms infrastruktūros statybos, priežiūros, eksploatavimo ir plėtros išlaidoms susigrąžinti;“;
c)
įterpiami šie punktai:
„bb)
„išorinių kaštų mokestis“ yra mokestis, renkamas valstybėje narėje patirtoms išlaidoms, susijusioms su eismo oro tarša ir (arba) eismo akustine tarša, susigrąžinti;
bc)
„eismo oro taršos kaštai“ yra kaštai dėl kietųjų dalelių ir ozono prekursorių, pavyzdžiui, azoto oksido ir lakių organinių junginių, išsiskiriančių naudojant transporto priemonę, padarytos žalos;
bd)
„eismo akustinės taršos kaštai“ yra kaštai dėl triukšmo, kurį kelia transporto priemonės arba kuris atsiranda transporto priemonėms riedant kelio danga, padarytos žalos;
be)
„infrastruktūros mokesčio svertinis vidurkis“ yra per atitinkamą laikotarpį iš infrastruktūros mokesčio gautų pajamų bendra suma, padalinta iš kilometrų, kuriuos transporto priemonė nuvažiavo per tą laikotarpį apmokestintomis kelio atkarpomis, skaičiaus;
bf)
„išorinių kaštų mokesčio svertinis vidurkis“ yra per atitinkamą laikotarpį iš išorinių kaštų mokesčio gautų pajamų bendra suma, padalinta iš kilometrų, kuriuos transporto priemonė nuvažiavo per tą laikotarpį apmokestintomis kelio atkarpomis, skaičiaus;“;
d)
d punktas pakeičiamas taip:
„d)
„transporto priemonė“ yra motorinė transporto priemonė arba sekcijomis sujungiama transporto priemonė, skirta naudoti arba naudojama kroviniams keliais vežti, kurios pakrautos maksimalus leistinas svoris yra daugiau kaip 3,5 tonos;“.
2.
7, 7a ir 7b straipsniai pakeičiami taip:
„7 straipsnis
1. Nedarant poveikio 9 straipsnio 1a daliai, valstybės narės gali palikti galioti arba nustatyti rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius transeuropiniame kelių tinkle arba tam tikrose to tinklo atkarpose ir kitose papildomose savo greitkelių tinklo atkarpose, kurios nėra transeuropinio kelių tinklo dalis, jeigu laikomasi šio straipsnio 2, 3, 4 ir 5 dalyse bei 7a-7k straipsniuose nustatytų sąlygų. Tai nedaro poveikio valstybių narių teisei laikantis Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo taikyti rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius kituose keliuose, jeigu taikant rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius tokiuose kituose keliuose nediskriminuojami tarptautinio eismo dalyviai ir neiškreipiama operatorių konkurencija.
2. Valstybės narės jokios kategorijos transporto priemonei už naudojimąsi ta pačia kelio atkarpa netaiko kartu ir rinkliavų, ir naudotojo mokesčių. Vis dėlto savo tinkle naudotojo mokestį imanti valstybė narė taip pat gali imti rinkliavas už naudojimąsi tiltais, tuneliais ir kalnų pervažomis.
3. Renkant rinkliavas ir naudotojo mokesčius negali būti tiesiogiai ar netiesiogiai diskriminuojama dėl vežėjo pilietybės, vežėjo įsisteigimo ar transporto priemonės registracijos valstybėje narėje ar trečiojoje valstybėje, kelionės maršruto pradžios ar paskirties vietos.
4. Valstybės narės gali numatyti mažesnes rinkliavas ar naudotojo mokesčius arba atleisti nuo pareigos mokėti rinkliavas ar naudotojo mokesčius už transporto priemones, kurioms netaikomas reikalavimas įdiegti ir naudoti tachografus, kaip numatyta 1985 m. gruodžio 20 d. Tarybos reglamente (EEB) Nr. 3821/85 dėl kelių transporto priemonėse naudojamų tachografų (12), ir šios direktyvos 6 straipsnio 2 dalies a ir b punktuose numatytais atvejais bei nustatytomis sąlygomis.
5. Valstybė narė gali nuspręsti taikyti rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius tik transporto priemonėms, kurių maksimalus leistinas pakrautos transporto priemonės svoris yra ne mažesnis kaip 12 tonų, jei ji mano, kad jų taikymas transporto priemonėms, kurių svoris yra mažesnis kaip 12 tonų, be kita ko:
a)
darytų didelį neigiamą poveikį laisvam eismo srautui, aplinkai, triukšmo lygiui, grūstims ar sveikatai, arba kelių eismo saugai, atsirandantiems dėl eismo nukreipimo;
b)
sudarytų administracinių išlaidų, viršijančių 30 % papildomų pajamų, kurios būtų gautos rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius taikant transporto priemonėms, kurių svoris yra mažesnis kaip 12 tonų.
Valstybės narės, kurios nusprendžia taikyti rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius tik toms transporto priemonėms, kurių maksimalus leistinas pakrautos transporto priemonės svoris yra ne mažesnis kaip 12 tonų, apie savo sprendimą ir jo motyvus praneša Komisijai.
7a straipsnis
1. Naudotojo mokesčiai turi būti proporcingi naudojimosi infrastruktūra trukmei, neviršijant II priede nustatytų verčių ir galioja dienai, savaitei, mėnesiui ar metams. Mėnesio tarifas turi būti ne didesnis kaip 10 % metų tarifo, savaitės tarifas turi būti ne didesnis kaip 5 % metų tarifo, o dienos tarifas turi būti ne didesnis kaip 2 % metų tarifo.
Valstybė narė joje registruotoms transporto priemonėms gali taikyti tik metinius mokesčio tarifus.
2. Valstybės narės už visų kategorijų transporto priemones nustato tokio dydžio naudotojo mokesčius (įskaitant administracines išlaidas), kurie neviršija II priede nustatytų maksimalių tarifų.
7b straipsnis
1. Infrastruktūros mokestis grindžiamas infrastruktūros kaštų susigrąžinimo principu. Infrastruktūros mokesčio svertinis vidurkis siejamas su atitinkamo infrastruktūros tinklo statybos, eksploatavimo, priežiūros ir plėtros kaštais. Į svertinį vidutinį infrastruktūros mokestį taip pat gali būti įskaičiuota kapitalo grąža ir (arba) rinkos sąlygomis grindžiama pelno marža.
2. Įskaičiuojami kaštai turi būti susiję su tinklu arba tinklo dalimi, už kurį (kurią) imami infrastruktūros mokesčiai, ir su transporto priemonėmis, kurioms jie taikomi. Valstybės narės gali nuspręsti susigrąžinti tik tam tikrą šių kaštų procentinę dalį.
7c straipsnis
1. Išorinių kaštų mokestis gali būti susietas su eismo oro taršos kaštais. Kelio atkarpose, esančiose teritorijose, kuriose gyventojai patiria kelių eismo akustinę taršą, į taikomą išorinių kaštų mokestį gali būti įtraukti eismo akustinės taršos kaštai.
Išorinių kaštų mokestis skiriasi ir nustatomas laikantis būtiniausių reikalavimų ir metodų, nurodytų IIIa priede, ir turi atitikti IIIb priede nustatytus maksimalius dydžius.
2. Įskaičiuojami kaštai turi būti susiję su tinklu arba tinklo dalimi, už kurį (kurią) imami išorinių kaštų mokesčiai, ir su transporto priemonėmis, kurioms jie taikomi. Valstybės narės gali nuspręsti susigrąžinti tik tam tikrą tų kaštų procentinę dalį.
3. Išorinių kaštų mokestis, siejamas su eismo oro taršos kaštais, netaikomas griežčiausius EURO emisijos standartus atitinkančioms transporto priemonėms ne ilgiau kaip ketverius metus nuo taisyklėse, kuriomis tie standartai buvo įdiegti, nustatytų taikymo pradžios datų.
4. Išorinių kaštų mokesčio sumą nustato atitinkama valstybė narė. Jei valstybė narė paveda tai atlikti tam tikrai institucijai, ši institucija turi būti teisiškai ir finansiškai nepriklausoma nuo organizacijos, kuriai pavesta administruoti ar rinkti visą mokestį ar jo dalį.
7d straipsnis
Ne vėliau kaip per vienerius metus nuo ateities griežtesnių EURO emisijos standartų patvirtinimo Europos Parlamentas ir Taryba, laikydamiesi įprastos teisėkūros procedūros, nustato atitinkamus IIIb priede pateikiamus maksimalius dydžius.
7e straipsnis
1. Valstybės narės apskaičiuoja infrastruktūros mokesčio maksimalų dydį naudodamos III priede nustatytais pagrindiniais apskaičiavimo principais pagrįstą metodiką.
2. Koncesijos rinkliavų atveju infrastruktūros mokesčio maksimalus dydis turi atitikti dydį, kuris būtų apskaičiuotas naudojant III priede nustatytais pagrindiniais apskaičiavimo principais grindžiamą metodiką, arba būti už jį mažesnis. Tokios atitikties vertinimas atliekamas remiantis pakankamai ilgu ataskaitiniu laikotarpiu, atitinkančiu koncesijos sutarties pobūdį.
3. Iki 2008 m. birželio 10 d. jau nustatytai rinkliavų tvarkai ar rinkliavų tvarkai, dėl kurios iki 2008 m. birželio 10 d. viešųjų pirkimų konkurso tvarka gautos paraiškos ar atsakymai į kvietimus dalyvauti derybose pagal derybų procedūrą, 1 ir 2 dalyse nustatytos pareigos netaikomos, kol ta tvarka lieka galioti ir nėra iš esmės keičiama.
7f straipsnis
1. Išimtiniais atvejais, susijusiais su kalnuotų regionų infrastruktūra, konkrečiose kelio atkarpose, kuriose susidaro didelės grūstys arba kuriomis važiuodamos transporto priemonės daro didelę žalą aplinkai, informavus Komisiją, infrastruktūros mokestį galima padidinti, jeigu:
a)
padidinus mokestį gautos papildomos pajamos investuojamos į 2010 m. liepos 7 d. Europos Parlamento ir Tarybos sprendimo Nr. 661/2010/ES dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių (13) III priede išvardytus Europos intereso prioritetinius statybų projektus, kurie tiesiogiai padėtų mažinti grūstis arba žalą aplinkai ir kurie būtų tame pačiame koridoriuje kaip kelio atkarpa, kuriai taikomas padidintas mokestis;
b)
mokesčio padidinimas neviršija 15 % infrastruktūros mokesčio svertinio vidurkio, apskaičiuoto pagal 7b straipsnio 1 dalį ir 7e straipsnį, išskyrus atvejus, kai gautos pajamos investuojamos į Europos intereso prioritetinių projektų, susijusių su kalnuotų regionų infrastruktūra, tarpvalstybines atkarpas; tokiu atveju mokesčio padidinimas negali viršyti 25 %;
c)
padidinus mokestį, komerciniam transportui nesudaromos diskriminacinės sąlygos, palyginti su kitais kelių naudotojais;
d)
tikslios vietos, kuriai bus taikomas padidintas mokestis, apibūdinimas ir sprendimo finansuoti a punkte nurodytus prioritetinius statybos projektus įrodymai pateikiami Komisijai iki mokesčio padidinimo; ir
e)
laikotarpis, kuriuo bus taikomas padidintas mokestis, nustatomas ir apribojamas iš anksto ir, atsižvelgiant į planuojamas gauti pajamas, jis atitinka projektų, kurie bendrai finansuojami iš mokesčio padidinimo pajamų, finansinius planus ir ekonominės naudos analizę.
Pirma pastraipa taikoma naujiems tarpvalstybiniams projektams, pritarus visoms tame projekte dalyvaujančioms valstybėms narėms.
2. Mokesčio padidinimas gali būti taikomas pagal 7g straipsnį skirtingam infrastruktūros mokesčiui.
3. Gavusi iš valstybės narės, ketinančios padidinti mokestį, reikiamą informaciją, Komisija pateikia ją 9c straipsnyje nurodyto komiteto nariams. Jei Komisija mano, kad planuojamas mokesčio padidinimas neatitinka 1 dalyje nustatytų sąlygų arba kad planuojamas mokesčio padidinimas padarys didelį neigiamą poveikį periferinių regionų ekonominiam vystymuisi, ji gali atmesti arba prašyti pakeisti atitinkamos valstybės narės pateiktus apmokestinimo planus. Tie įgyvendinimo aktai priimami laikantis 9c straipsnio 2 dalyje nurodytos patariamosios procedūros.
4. Kelio atkarpose, atitinkančiose 1 dalyje nustatytus mokesčio padidinimo kriterijus, valstybės narės gali taikyti išorinių kaštų mokestį tik tuo atveju, jeigu taikomas mokesčio padidinimas.
5. Mokesčio padidinimo suma išskaičiuojama iš išorinių kaštų mokesčio sumos, apskaičiuotos pagal 7c straipsnį, išskyrus EURO emisijos 0, I ir II klasių transporto priemones nuo 2011 m. spalio 15 d. ir III klasės transporto priemones nuo 2015 m. Visos šios pajamos, gautos tuo pačiu metu taikant mokesčio padidinimą ir išorinių kaštų mokesčius, investuojamos į Sprendimo Nr. 661/2010/ES III priede išvardytus Europos intereso prioritetinius statybų projektus.
7g straipsnis
1. Valstybės narės taiko skirtingą infrastruktūros mokestį pagal transporto priemonės EURO emisijos klasę taip, kad joks infrastruktūros mokestis daugiau kaip 100 % neviršytų to paties mokesčio, kuris renkamas už griežčiausius emisijos standartus atitinkančias lygiavertes transporto priemones. Jau esamoms koncesijos sutartims šis reikalavimas netaikomas iki jų pratęsimo.
Vis dėlto valstybė narė gali nukrypti nuo reikalavimo taikyti skirtingą infrastruktūros mokestį, jeigu:
i)
reikalavimo taikymas rimtai pakenktų jos teritorijoje taikomų rinkliavų sistemų nuoseklumui;
ii)
tokio skirtumo nebūtų įmanoma techniškai taikyti atitinkamoje rinkliavų sistemoje;
iii)
taikant šį reikalavimą būtų nukreiptas labiausiai taršių transporto priemonių eismas, ir tai darytų neigiamą poveikį kelių eismo saugumui ir visuomenės sveikatai; arba
iv)
į rinkliavą yra įskaičiuotas išorinių kaštų mokestis.
Apie visas tokias nukrypti leidžiančias nuostatas arba mokesčio netaikymą pranešama Komisijai.
2. Kai patikrinimo metu vairuotojas arba, atitinkamais atvejais, vežėjas negali pateikti transporto priemonės dokumentų, reikalingų transporto priemonės EURO emisijos klasei nustatyti, valstybės narės gali taikyti didžiausio tarifo rinkliavas.
3. Infrastruktūros mokestis taip pat gali skirtis siekiant sumažinti grūstis, kuo labiau sumažinti žalą infrastruktūrai ir optimizuoti naudojimąsi atitinkama infrastruktūra arba remti kelių eismo saugumą, jeigu:
a)
skirtumas yra skaidrus, skelbiamas viešai ir taikomas vienodomis sąlygomis visiems naudotojams;
b)
skirstoma pagal paros metą, dienos tipą arba metų laiką;
c)
joks infrastruktūros mokestis daugiau kaip 175 % neviršija maksimalaus infrastruktūros mokesčio svertinio vidurkio, nurodyto 7b straipsnyje;
d)
piko metas, per kurį, siekiant sumažinti transporto grūstis, taikomi aukštesni infrastruktūros mokesčiai, neviršija penkių valandų per dieną;
e)
diferencijavimas nustatomas ir taikomas skaidriai ir taip, kad nebūtų daroma įtakos pajamoms, kelio atkarpoje, kurioje yra grūsčių, imant mažesnes rinkliavas iš vežėjų, kurie keliauja ne piko metu, ir didesnes rinkliavas iš vežėjų, kurie keliauja ta pačia kelio atkarpa piko valandomis; ir
f)
valstybė narė, pageidaujanti pradėti taikyti tokį diferencijavimą arba pakeisti taikomą diferencijavimą, praneša apie tai Komisijai ir pateikia jai informaciją, užtikrinančią, kad laikomasi nustatytų sąlygų. Komisija, remdamasi gauta informacija, paskelbia viešai ir nuolat atnaujina sąrašą, kuriame nurodomi laikotarpiai, per kuriuos taikomas diferencijavimas, ir atitinkami tarifai.
4. 1 ir 3 dalyse nurodyti skirtumai nėra skirti papildomoms pajamoms iš rinkliavų gauti. Neplanuotas pajamų padidėjimas kompensuojamas pakeičiant skirtumo struktūrą - tai būtina padaryti per dvejus metus nuo ataskaitinių metų, kuriais buvo gauta papildomų pajamų, pabaigos.
7h straipsnis
1. Likus ne mažiau kaip šešiems mėnesiams iki naujos infrastruktūros mokesčiams padengti skirtos rinkliavų tvarkos įgyvendinimo, valstybės narės Komisijai pateikia:
a)
dėl rinkliavų tvarkos (išskyrus su koncesijos rinkliavomis susijusią tvarką):
-
vienetų vertes ir kitus parametrus, naudojamus apskaičiuojant įvairius infrastruktūros kaštų elementus, ir
-
aiškią informaciją apie transporto priemones, kurioms taikoma rinkliavų tvarka, apie tinklo ar tinklo dalies geografinę aprėptį, kuria naudojamasi apskaičiuojant visus kaštus, ir apie kaštų, kuriuos siekiama susigrąžinti, procentinę dalį;
b)
dėl rinkliavų tvarkos, susijusios su koncesijos rinkliavomis:
-
koncesijos sutartis ar svarbius tokių sutarčių pakeitimus,
-
bazinį scenarijų, kuriuo koncesijos teikėjas rėmėsi pranešdamas apie koncesiją, kaip nurodyta 2004 m. kovo 31 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2004/18/EB dėl viešojo darbų, prekių ir paslaugų pirkimo sutarčių sudarymo tvarkos derinimo (14) VII B priede; į šį bazinį scenarijų turėtų būti įtraukti koncesijos metu numatomi kaštai, apibrėžti 7b straipsnio 1 dalyje, pagal transporto priemonių tipus suskirstytas prognozuojamas eismas, numatomi rinkliavų dydžiai ir tinklo, kuriam taikoma koncesijos sutartis, geografinė aprėptis.
2. Gavusi visą būtiną informaciją pagal 1 dalį, Komisija per šešis mėnesius pateikia nuomonę, ar įvykdytos 7e straipsnyje nustatytos pareigos. Komisijos nuomonės pranešamos 9c straipsnyje nurodytam komitetui.
3. Iki naujos išorinių kaštų mokesčiams padengti skirtos rinkliavų tvarkos įgyvendinimo valstybės narės Komisijai pateikia:
a)
tikslią geografinę informaciją apie kelio atkarpas, kuriose bus apmokestinama išorinių kaštų mokesčiu, ir transporto priemonių klasės, kelių tipo ir tikslių laikotarpių, nuo kurių priklausys išorinių kaštų mokesčio dydis, aprašymą;
b)
informaciją apie numatytą išorinių kaštų mokesčio svertinį vidurkį ir numatytas bendras pajamas;
c)
atitinkamais atvejais - institucijos, kuriai pagal 7c straipsnio 4 dalį pavesta nustatyti mokesčio dydį, pavadinimą ir jos atstovo vardą bei pavardę;
d)
parametrus, duomenis ir informaciją, kurių reikia siekiant parodyti, kaip bus taikomas IIIa priede nustatytas apskaičiavimo metodas.
4. Komisija priima sprendimą dėl 7b, 7c, 7j straipsniuose arba 9 straipsnio 2 dalyje nustatytų pareigų vykdymo ne vėliau kaip:
a)
praėjus šešiems mėnesiams po to, kai buvo pateikti 3 dalyje nurodyti dokumentai; arba
b)
kai taikoma, praėjus dar trims mėnesiams po to, kai Komisijos prašymu buvo gauta papildoma informacija pagal 3 dalį.
Atitinkama valstybė narė patikslina siūlomą išorinių kaštų mokestį, kad jis atitiktų sprendimą. Su Komisijos sprendimu supažindinamas 9c straipsnyje nurodytas komitetas, Europos Parlamentas ir Taryba.
7i straipsnis
1. Valstybės narės jokiam naudotojui nenumato nuolaidų ar sumažinimų, susijusių su į rinkliavą įeinančia išorinių kaštų mokesčio dalimi.
2. Valstybės narės gali numatyti infrastruktūros mokesčio nuolaidas ar sumažinimus, jeigu:
a)
jas taikant susidariusi apmokestinimo struktūra yra proporcinga, viešai skelbiama, prieinama naudotojams vienodomis sąlygomis, ir dėl jos kitiems naudotojams neturi kilti papildomų kaštų mokant didesnes rinkliavas; ir
b)
dėl tokių nuolaidų ar sumažinimų iš tikrųjų sumažėja administravimo kaštai; ir
c)
nuolaidos ar sumažinimai neviršija 13 % infrastruktūros mokesčio už lygiavertes transporto priemones, kurioms nuolaida ar sumažinimas netaikomi.
3. Išimtiniais atvejais, visų pirma kai įgyvendinami specifiniai ypač svarbūs Europos intereso projektai, išvardyti Sprendimo Nr. 661/2010/ES III priede, 7g straipsnio 3 dalies b punkte ir 7g straipsnio 4 dalyje nustatytomis sąlygomis rinkliavų tarifus galima atskirti kitais būdais, siekiant užtikrinti tokių projektų komercinį perspektyvumą, kai jie tiesiogiai konkuruoja su kitų rūšių transporto priemonių transportu. Dėl to susidariusi apmokestinimo struktūra turi būti linijinė, proporcinga, viešai skelbiama, prieinama visiems naudotojams vienodomis sąlygomis, ir dėl jos kitiems naudotojams neturi kilti papildomų kaštų mokant didesnes rinkliavas. Prieš įgyvendinant atitinkamą apmokestinimo struktūrą Komisija patikrina, ar tos sąlygos įvykdytos.
7j straipsnis
1. Rinkliavos ir naudotojo mokesčiai taikomi ir renkami, o jų mokėjimas stebimas taip, kad būtų kuo mažiau trukdoma laisvam eismo judėjimui ir dėl jų nereikėtų privalomos kontrolės ar patikrinimų prie Sąjungos vidaus sienų. Dėl to valstybės narės bendradarbiauja, nustatant būdus, kaip sudaryti vežėjams sąlygas mokėti rinkliavas ir naudotojo mokesčius visą parą bent pagrindinėse prekybos vietose atsiskaitant įprastais mokėjimo būdais tiek tose valstybėse narėse, kuriose šie mokesčiai yra imami, tiek už jų ribų. Rinkliavų ir naudotojo mokesčių mokėjimo vietose valstybės narės užtikrina tinkamas priemones, kad būtų laikomasi įprastų kelių eismo saugos standartų.
2. Dėl rinkliavų ir naudotojo mokesčių rinkimo tvarkos naudotojai, kurie naudojasi kelių tinklu nereguliariai, neturi nepagrįstai atsidurti nei finansiniu, nei kitu požiūriu nepalankioje padėtyje. Visų pirma, kai valstybė narė renka rinkliavas arba naudotojo mokesčius taikydama tik tokią sistemą, pagal kurią reikia naudotis transporto priemonėse įrengtais prietaisais, ta valstybė narė užtikrina, kad tinkamus transporto priemonėse įrengtus prietaisus, atitinkančius 2004 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2004/52/EB dėl elektroninių kelių rinkliavos sistemų sąveikumo Bendrijoje (15) reikalavimus, visi naudotojai galėtų gauti pagrįstomis administracinėmis bei ekonominėmis sąlygomis.
3. Jeigu valstybė narė už transporto priemonę ima rinkliavą, bendra rinkliavos suma, infrastruktūros mokesčio suma ir (arba) išorinių kaštų mokesčių suma nurodoma vežėjui pateikiamame kvite, jeigu tik įmanoma, elektroninėmis priemonėmis.
4. Kai tai ekonomiškai įmanoma, valstybės narės išorinių kaštų mokestį taiko ir renka naudodamos Direktyvos 2004/52/EB 2 straipsnio 1 dalies reikalavimus atitinkančią elektroninę sistemą. Komisija skatina valstybių narių bendradarbiavimą, kuris gali būti būtinas siekiant užtikrinti elektroninių rinkliavų surinkimo sistemų sąveikumą Europos lygiu.
7k straipsnis
Nedarant poveikio Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 ir 108 straipsniams, šia direktyva nedaromas poveikis valstybių narių, kurios įveda rinkliavų ir (arba) infrastruktūros naudotojo mokesčių sistemą, teisei numatyti atitinkamą tų mokesčių kompensaciją.
3.
Po 8a straipsnio pridedamas toks straipsnis:
„8b straipsnis
1. Dvi ar daugiau valstybių narių gali bendradarbiauti įvesdamos bendrą jų abiejų teritorijose taikytinų rinkliavų sistemą. Tokiu atveju tos valstybės narės užtikrina, kad Komisija būtų informuojama apie tokį bendradarbiavimą ir tolesnį sistemos veikimą bei galimus jos pakeitimus.
2. Bendrai rinkliavų sistemai taikomos 7-7k straipsniuose nustatytos sąlygos. Kitos valstybės narės gali prisijungti prie bendros sistemos.“
4.
9 straipsnio 1a ir 2 dalys pakeičiamos taip:
„1a. Šia direktyva valstybėms narėms nedraudžiama nediskriminuojant taikyti reguliavimo mokesčių, kurie specialiai nustatyti siekiant sumažinti eismo grūstis arba poveikį aplinkai (įskaitant blogą oro kokybę) visuose miestų teritorijose esančiuose keliuose, įskaitant transeuropinio tinklo kelius, kertančius miestų teritorijas.
2. Valstybės narės nustato, kaip naudojamos pajamos, gautos įgyvendinant šią direktyvą. Siekiant išplėtoti visą transporto tinklą, iš infrastruktūros ir išorinių kaštų mokesčių gautos pajamos arba šių pajamų vertės finansinis atitikmuo turėtų būti naudojami transporto sektoriaus reikmėms ir visai transporto sistemai optimizuoti. Visų pirma, iš išorinių kaštų mokesčių gautos pajamos arba šių pajamų vertės finansinis atitikmuo turėtų būti naudojami siekiant didinti transporto tvarumą, įskaitant vieną ar daugiau iš toliau išvardytų:
a)
palankesnių sąlygų veiksmingai kainodarai sudarymą;
b)
kelių transporto taršos mažinimą jos susidarymo šaltinyje;
c)
kelių transporto taršos poveikio mažinimą jos susidarymo šaltinyje;
d)
transporto priemonių CO2 rodiklių ir energinio naudingumo gerinimą;
e)
alternatyvios transporto naudotojams skirtos infrastruktūros kūrimą ir (arba) esamų pajėgumų didinimą;
f)
paramą transeuropiniam transporto tinklui;
g)
logistikos optimizavimą;
h)
kelių saugumo didinimą; ir
e)
saugių automobilių stovėjimo aikštelių užtikrinimą.
Laikoma, kad valstybės narės taiko šią dalį, jei jos yra nustačiusios ir įgyvendina fiskalinės ir finansinės paramos politiką, kuria subalansuojama parama transeuropiniam tinklui ir kurios vertė atitinka bent 15 % pajamų, gautų iš infrastruktūros ir išorinių kaštų mokesčių kiekvienoje valstybėje narėje.“
5.
9b ir 9c straipsniai pakeičiami taip:
„9b straipsnis
Komisija sudaro palankesnes sąlygas valstybių narių dialogui ir keitimuisi technine patirtimi, kiek tai susiję su šios direktyvos, ypač jos priedų, įgyvendinimu.
9c straipsnis
1. Komisijai padeda komitetas. Šis komitetas - komitetas, kaip apibrėžta 2011 m. vasario 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) Nr. 182/2011, kuriuo nustatomos valstybių narių vykdomos Komisijos naudojimosi įgyvendinimo įgaliojimais kontrolės mechanizmų taisyklės ir bendrieji principai (16).
2. Kai daroma nuoroda į šią dalį, taikomas Reglamento (ES) Nr. 182/2011 4 straipsnis.
9d straipsnis
Pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 290 straipsnį Komisija priima deleguotuosius aktus dėl:
-
0 priedo patikslinimo, suderinant jį su Sąjungos acquis,
-
IIIa priedo 4.1 ir 4.2 skirsniuose pateiktų formulių patikslinimo, suderinant su mokslo ir technikos pažanga.
Šiame straipsnyje nurodytiems deleguotiesiems aktams taikomos 9e, 9f ir 9g straipsniuose išdėstytos procedūros.
9e straipsnis
1. Komisijai suteikiami įgaliojimai priimti 9d straipsnyje nurodytus deleguotuosius aktus neribotam laikotarpiui.
2. Kai tik Komisija priima deleguotąjį aktą, apie tai ji tuo pačiu metu praneša Europos Parlamentui ir Tarybai.
3. Įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus Komisijai suteikiami laikantis 9f ir 9g straipsniuose nustatytų sąlygų.
9f straipsnis
1. Europos Parlamentas arba Taryba gali atšaukti 9d straipsnyje nurodytų įgaliojimų delegavimą.
2. Institucija, pradėjusi vidaus procedūrą, kad nuspręstų, ar atšaukti įgaliojimų delegavimą, stengiasi informuoti kitą instituciją ir Komisiją per protingą terminą iki galutinio sprendimo priėmimo dienos, nurodydama deleguotus įgaliojimus, kurie galėtų būti atšaukti, ir galimas atšaukimo priežastis.
3. Sprendimu dėl įgaliojimų atšaukimo nutraukiamas tame sprendime nurodytų įgaliojimų delegavimas; jis įsigalioja nedelsiant arba vėlesnę jame nurodytą dieną. Sprendimas neturi poveikio jau galiojančių deleguotųjų aktų galiojimui. Jis skelbiamas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.
9g straipsnis
1. Europos Parlamentas arba Taryba gali pareikšti prieštaravimus dėl deleguotojo akto per du mėnesius nuo pranešimo dienos.
Europos Parlamento arba Tarybos iniciatyva šis laikotarpis pratęsiamas dviem mėnesiais.
2. Jeigu praėjus tam laikotarpiui nei Europos Parlamentas, nei Taryba nepareiškė prieštaravimų dėl deleguotojo akto, jis skelbiamas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje ir įsigalioja jo nuostatose nurodytą dieną.
Deleguotasis aktas gali būti skelbiamas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje ir įsigalioti iki to laikotarpio pabaigos, jeigu tiek Europos Parlamentas, tiek Taryba pranešė Komisijai, kad nepareikš prieštaravimų.
3. Jei Europos Parlamentas arba Taryba pareiškia prieštaravimų dėl deleguotojo akto, šis aktas neįsigalioja. Prieštaravimus pareiškusi institucija nurodo prieštaravimų dėl deleguotojo akto priežastis.
6.
10 straipsnio 1 dalyje žodžiai „Europos Bendrijų“ pakeičiami žodžiais „Europos Sąjungos“.
7.
Po 10 straipsnio įterpiamas šis straipsnis:
„10a straipsnis
1. Siekiant atsižvelgti į ES mastu suderinto vartotojų kainų indekso, neįskaitant energijos ir neperdirbto maisto produktų (kurį skelbia Komisija (Eurostatas), pakeitimus, II priede eurais nurodytos sumos ir IIIb priedo 1 ir 2 lentelėse centais nurodytos sumos peržiūrimos kas dvejus metus, pradedant 2013 m. sausio 1 d.
Sumos patikslinamos automatiškai, padidinus bazinę sumą eurais arba centais tame indekse nurodytu procentiniu pokyčio dydžiu. Gautos sumos suapvalinamos iki euro II priedo atveju, iki cento dešimtosios dalies IIIb priedo 1 lentelės atveju ir iki cento šimtosios dalies IIIb priedo 2 lentelės atveju.
2. Komisija 1 dalyje nurodytas patikslintas sumas paskelbia Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje. Tos patikslintos sumos įsigalioja pirmą mėnesio po paskelbimo dieną.“
8.
11 straipsnis pakeičiamas taip:
„11 straipsnis
1. Išorinių kaštų mokestį ir (arba) infrastruktūros mokestį taikančios valstybės narės ne vėliau kaip 2014 m. spalio 16 d., o vėliau - kas ketverius metus parengia jų teritorijoje taikomų rinkliavų, įskaitant koncesijos rinkliavas, ataskaitą ir perduoda ją Komisijai, kuri su ja supažindina kitas valstybes nares. Toje ataskaitoje galima nepateikti informacijos apie kelių rinkliavų tvarką, kuri jau buvo nustatyta iki 2008 m. birželio 10 d. ir pagal kurią netaikomi išorinių kaštų mokesčiai, jeigu ta tvarka tebegalioja ir nėra iš esmės pakeista. Toje ataskaitoje pateikiama informacija apie:
a)
išorinių kaštų mokesčio svertinį vidurkį ir konkrečias sumas, renkamas už kiekvieną transporto priemonės klasės, kelio tipo ir laikotarpio derinį;
b)
skirtingus infrastruktūros mokesčius pagal transporto priemonės tipą ir laiką;
c)
infrastruktūros kaštų mokesčio svertinį vidurkį ir visas iš infrastruktūros mokesčio gautas pajamas;
d)
iš išorinių kaštų mokesčio gautas visas pajamas; ir
e)
veiksmus, kurių buvo imtasi pagal 9 straipsnio 2 dalį.
2. Komisija, padedama 9c straipsnyje nurodyto komiteto, ne vėliau kaip 2015 m. spalio 16 d. pateikia Europos Parlamentui ir Tarybai šios direktyvos įgyvendinimo ir jos poveikio ataskaitą, visų pirma dėl nuostatų, reglamentuojančių kaštų, susijusių su eismo tarša, susigrąžinimą ir transporto priemonių, sveriančių daugiau kaip 3,5 tonos, bet mažiau kaip 12 tonų, įtraukimą, efektyvumo. Remiantis nuolatine stebėsena, ataskaitoje taip pat be kita ko analizuojama ir vertinama:
a)
priemonių, kurios šioje direktyvoje numatytos siekiant mažinti kelių transporto neigiamą poveikį, veiksmingumas, taip pat visų pirma atsižvelgiant į poveikį geografiškai izoliuotoms ir periferinėms valstybėms narėms;
b)
šios direktyvos įgyvendinimo poveikis tiesioginiams naudotojams siekiant kuo palankesnių aplinkai ir veiksmingų transporto sprendimų ir įtraukiama informacija apie atstumu grindžiamų mokesčių nustatymą;
c)
7g straipsnyje nurodyto skirtingų infrastruktūros mokesčių įgyvendinimas ir poveikis vietinės oro taršos bei grūsčių mažinimui. Ataskaitoje taip pat vertinama, ar maksimalus skirtumas ir piko metas, nurodyti 7g straipsnyje, yra pakankami siekiant užtikrinti tinkamą diferencijavimo priemonės veikimą;
d)
mokslo pažanga transporto išorinių kaštų apskaičiavimo, siekiant juos internalizuoti, srityje; ir
e)
pažanga siekiant taikyti mokesčius kelių naudotojams ir būdai, kuriais palaipsniui derinamos komercinėms transporto priemonėms taikomos apmokestinimo sistemos.
Ataskaitoje taip pat įvertinamas elektroninių sistemų, skirtų infrastruktūros ir išorinių kaštų mokesčių taikymui ir rinkimui, naudojimas ir jų sąveikos laipsnis pagal Direktyvą 2004/52/EB.
3. Prie ataskaitos, prireikus, pridedamas pasiūlymas Europos Parlamentui ir Tarybai dėl tolesnio direktyvos persvarstymo.
4. Komisija ne vėliau kaip 2012 m. spalio 16 d. pateikia atskaitą, kurioje pateikiama kitų priemonių, kaip antai reguliavimo politika, kurių imtasi siekiant internalizuoti arba sumažinti išorinius kaštus, susijusius su aplinka, triukšmu ir sveikata, visoms transporto rūšims, įskaitant teisinį pagrindą ir naudojamus maksimalius dydžius, santrauka.
Siekiant užtikrinti sąžiningą įvairių rūšių transporto konkurenciją, tuo pačiu metu visų rūšių transportui palaipsniui pradedant taikyti išorinių kaštų mokestį, Komisija pateikia priemonių, kurių vis dar reikia imtis siekiant įtraukti kitas transporto rūšis ar transporto priemones ir (arba) išorinių kaštų elementus, į kuriuos dar neatsižvelgta, taikymo tvarkaraštį, atsižvelgdama į 2003 m. spalio 27 d. Tarybos direktyvos 2003/96/EB, pakeičiančios Bendrijos energetikos produktų ir elektros energijos mokesčių struktūrą (17), persvarstymo pažangą.
9.
III priedas iš dalies keičiamas taip:
a)
pirma pastraipa pakeičiama taip:
„Šiame priede, atsižvelgiant į 7b straipsnio 1 dalį, nustatomi pagrindiniai infrastruktūros mokesčio svertinio vidurkio apskaičiavimo principai. Įpareigojimas susieti infrastruktūros mokesčius su kaštais nedaro poveikio valstybių narių laisvei nuspręsti pagal 7b straipsnio 2 dalį nesusigrąžinti visų šių kaštų iš pajamų, gautų iš infrastruktūros mokesčių, arba laisvės pagal 7f straipsnį nustatyti konkrečių infrastruktūros mokesčių sumas, nelygias vidurkiui.“;
b)
antroje pastraipoje žodis „Bendrijos“ pakeičiamas žodžiu „Sąjungos“;
c)
1 punkto antroje įtraukoje žodžiai „7a straipsnio 1 dalį“ pakeičiami žodžiais „7b straipsnio 2 dalį“.
10.
Po III priedo įterpiamas šios direktyvos priede išdėstytas tekstas.
2 straipsnis
1. Valstybės narės užtikrina, kad įsigaliotų įstatymai ir kiti teisės aktai, būtini, kad šios direktyvos būtų laikomasi ne vėliau kaip nuo 2013 m. spalio 16 d. Jos nedelsdamos pateikia Komisijai tų teisės aktų nuostatų tekstą.
Valstybės narės, priimdamos tas nuostatas, daro jose nuorodą į šią direktyvą arba tokia nuoroda daroma jas oficialiai skelbiant. Tokios nuorodos darymo tvarką nustato valstybės narės.
Pareiga perkelti šią direktyvą į nacionalinę teisę ir ją įgyvendinti valstybėms narėms netaikoma, kol nei rinkliavos, nei naudotojo mokesčiai jų teritorijoje nėra įvesti.
2. Valstybės narės pateikia Komisijai šios direktyvos taikymo srityje priimtų nacionalinės teisės aktų pagrindinių nuostatų tekstus.
3 straipsnis
Ši direktyva įsigalioja kitą dieną po jos paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje.
4 straipsnis
Ši direktyva skirta valstybėms narėms.
Priimta Strasbūre 2011 m. rugsėjo 27 d.