ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. července 2012
ve věci opatření SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finsko Finavia, Airpro a Ryanair na letišti Tampere-Pirkkala
(oznámeno pod číslem C(2012) 5036)
(Pouze finské a švédské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/664/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany, aby v souladu s výše uvedenými ustanoveními podaly své připomínky (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V únoru 2005 obdržela Komise stížnost finské letecké společnosti Blue1 Oy („Blue1“), která je dceřinou společností společnosti SAS Group. Společnost Blue1 mj. tvrdila, že společnost Ryanair Ltd („Ryanair“) získává podporu v podobě podprůměrných letištních poplatků, jež jsou jí účtovány na letišti Tampere-Pirkkala („letiště TMP“ nebo „letiště“).
(2)
Ve spojitosti s touto stížností požádala Komise Finsko dopisy ze dne 2. března 2005 a 23. května 2006 o další údaje. Finsko odpovědělo dopisy ze dne 27. dubna 2005 a 27. července 2006.
(3)
Dopisem ze dne 10. července 2007 Komise Finsko vyrozuměla o svém rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) (2) („rozhodnutí zahájit řízení“) ve věci smlouvy mezi společnostmi Airpro Oy a Ryanair a nízkonákladové strategie, kterou na letišti TMP uplatňovaly společnosti Finavia a Airpro Oy. Připomínky k rozhodnutí zahájit řízení podalo Finsko dne 28. listopadu 2007.
(4)
Rozhodnutí Komise zahájit řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce ode dne zveřejnění podaly k předmětnému opatření své připomínky.
(5)
Připomínky ve věci Komise obdržela od čtyř zúčastněných stran (Ryanair, společnost SAS Group, Air France a Sdružení evropských leteckých společností) a dopisem ze dne 13. února 2008 je předala Finsku. Finsko se k připomínkám vyjádřilo dne 15. dubna 2008.
(6)
Dopisem ze dne 25. června 2010 si Komise vyžádala další informace. Finsko odpovědělo dopisem ze dne 1. července 2010. Dopisem ze dne 5. dubna 2011 si Komise vyžádala další informace k financování letiště. Finsko odpovědělo dopisem ze dne 5. května 2011, avšak v neúplném rozsahu. Komise proto zaslala Finsku upomínku podle čl. 10 odst. 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (4). Finsko odpovědělo dopisem ze dne 15. června 2011.
2. POPIS OPATŘENÍ A DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
2.1. Okolnosti vyšetřování
(7)
Letiště TMP se nachází ve městě Pirkkala 13 kilometrů jihozápadně od města Tampere v jižním Finsku. Jedná se o třetí největší letiště ve Finsku (měřeno podle počtu cestujících, viz tabulka v 10. bodě odůvodnění). Kromě odbavování civilních letů slouží letiště i jako základna finského letectva.
(8)
Letiště TMP má dva terminály k odbavování plánovaných letů pro cestující:
-
terminál 1 (též „T1“) byl vybudován v roce 1998 a aktuálně jej využívají letecké společnosti Finnair, Flybe, SAS, Blue1 a Air Baltic. Jeho kapacita v roce 2003 činila 550 000 cestujících ročně;
-
terminál 2 (též „T2“), jejž původně využívala společnost DHL jako nákladový hangár, byl (poté, co se v roce 2002 uvolnil) přebudován na nízkonákladový terminál. T2 v současnosti slouží pouze společnosti Ryanair a jeho kapacita dosahuje 425 000 cestujících ročně.
(9)
Vlastníkem a provozovatelem letiště TMP - s výjimkou terminálu 2 - je společnost Finavia Oyj (5) („Finavia“). Terminál 2 Finavia pronajímá své dceřiné společnosti Airpro Oy (6) („Airpro“), která terminál provozuje a poskytuje zde služby pozemního odbavení. Společnost Airpro dále uzavřela se společností Ryanair smlouvu […] (7) na období od 3. dubna 2003.
(10)
Pohyb cestujících na letišti se mezi lety 2003 a 2010 zvýšil z 304 025 na 617 397 osob s tím, že tento vývoj je dán nárůstem počtu cestujících na terminálu 2. Podíl cestujících, jež na letišti TMP přepravil v roce 2010 Ryanair, činil zhruba […]. Vývoj počtu cestujících na tomto letišti v letech 2003-2010 shrnuje následující tabulka:
Rok
Počet cestujících na T1
Počet cestujících na T2
Celkový počet cestujících na letišti TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Opatření, jež jsou předmětem vyšetřování, a původní posouzení ze strany Komise
(11)
V rozhodnutí zahájit řízení byly nadneseny tyto otázky:
-
za prvé, zdali společnost Finavia jednala jako investor v tržním hospodářství, když se rozhodla přestavět nákladový hangár na nízkonákladový terminál 2, v kterémžto případě toto investiční rozhodnutí neznamená poskytnutí státní podpory ve prospěch společnosti Airpro; není-li tomu tak, je nutno určit, lze-li takovou podporu posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem; a
-
za druhé, zdali by podobnou smlouvu jako společnosti Airpro a Ryanair uzavřel hospodářský subjekt v tržním hospodářství („tržní subjekt“); není-li tomu tak, je nutno určit, zdali lze podporu, která je s takovou smlouvou spojena, posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem.
(12)
V souvislosti s první otázkou vyjádřila Komise pochybnosti, zdali se společnost Finavia při svém rozhodnutí přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál řídila perspektivou dlouhodobé výnosnosti. Komise měla dále pochybnosti, zdali by investice do přeměny hangáru, jež tato společnost realizovala, nebylo rovněž možno pokládat za selektivní výhodu pro společnost Airpro, kterou by Airpro nemohla za obvyklých tržních podmínek získat.
(13)
V souvislosti s druhou otázkou musela Komise posoudit, zdali se jednání společnosti Airpro v tomto zvláštním případě řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti a zdali zvýhodnění, jehož se údajně dostalo Ryanairu, nebylo možno jinak získat za obvyklých tržních podmínek. Komise vyjádřila zejména pochybnosti, zdali se „paušální poplatek“, jejž Ryanair hradil, odvíjel od nákladů na poskytování služeb, jež mu poskytovala společnost Airpro. Finsko nepředložilo Komisi ani znění smlouvy s Ryanairem, ani podnikatelský záměr, který by vyhodnocoval její ekonomickou přínosnost z pohledu společnosti Airpro. Ve svém rozhodnutí zahájit řízení tedy Komise vyjádřila pochybnosti, zdali se chování společnosti Airpro řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti. V souladu s tím nebylo možno vyloučit, že smlouva znamenala pro Ryanair zvýhodnění, kterého by se mu v obvyklých tržních podmínkách nedostalo.
(14)
Komise vyjádřila pochybnosti, zdali podmínky slučitelnosti, jež stanoví pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (8) („pokyny pro odvětví letecké dopravy z roku 2005“), byly v tomto případě splněny a zdali by bylo možné předmětná opatření státní podpory prohlásit za slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
3. PŘIPOMÍNKY FINSKA
3.1. Nízkonákladová strategie společností Finavia a Airpro na letišti TMP
(15)
Finsko své vyjádření uvedlo informacemi o pozadí nízkonákladové strategie, kterou společnosti Finavia a Airpro na letišti TMP sledovaly. Uvedlo, že terminál 2 byl vybudován v roce 1979 pro účely dočasného užívání jako letištní budova. V roce 1995 byl přestavěn na nákladový hangár vhodný pro nákladní dopravu a využívat jej začalo DHL. V roce 2002, když DHL svou nájemní smlouvu ukončilo, se terminál uvolnil.
(16)
Finsko uvedlo, že jelikož se společnosti Finavia nepodařilo přilákat do Tampere další nákladní dopravce ani hangár pronajmout, rozhodla se přebudovat jej na nízkonákladový terminál vhodný k poskytování základních služeb pozemního odbavení. Původní náklady na výstavbu T2 byly tou dobou již odepsány a jeho modernizace si žádala jen menší stavební úpravy (9). Investiční náklady na modernizaci T2 ve výši 760 612 EUR jsou rozepsány v tabulce níže:
Modernizační práce
Investiční náklady v EUR
Projekční práce
[…]
Kopie, povolení, cesty
[…]
Stavební inženýring
[…]
Topení, potrubí, klimatizace
[…]
Elektrické rozvody
[…]
Instalace nízkého napětí
[…]
Dopravníky
[…]
Bezpečnostní detekční zařízení
[…]
Částka celkem
760 612
(17)
S ohledem na výše uvedenou kalkulaci Finsko uvedlo, že i kdyby byla společnost Finavia schopna nalézt pro T2 jiného nájemce, který by budovu užíval jako nákladový hangár, bylo by přesto nutné provést určité stavební práce v hodnotě zhruba 100 000 EUR. Dopravníky navíc mohou najít vždy využití na jiných letištích společnosti Finavia.
(18)
Finsko dále uvedlo, že záměrem společnosti Finavia bylo dát nový nízkonákladový terminál k dispozici všem leteckým společnostem, jež by byly ochotny akceptovat nižší kvalitu služeb. Úroveň služeb a zařízení na terminálu 1 a 2 letiště TMP je porovnána v následující tabulce:
Terminál 1 (T1)
Terminál 2 (T2)
Provozní model
Tradiční model: registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, přepravu, třídění, nakládku a vykládku zavazadel provádějí různé profesní skupiny a společnosti.
Nízkonákladový model: veškeré úkoly různých profesních skupin na terminálu 1 (např. registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, nakládku a vykládku zavazadel) provádějí tytéž osoby. Výkon těchto funkcí je soustředěn na omezené ploše terminálu, takže je zapotřebí jen minimum pracovníků a pohyb cestujících je rychlejší.
Kapacita pozemního odbavení
Tři až pět současných vzletů či přistání (v závislosti na typu letadla).
Jeden odlet za hodinu.
Zařízení
Zařízení poskytují dobré služby, mj. promyšlený systém přepravy zavazadel, příjemné prostory pro čekání, kde jsou poskytovány související služby, zařízení, jež splňují potřeby několika poskytovatelů pozemního odbavení, atd.
Základní zařízení, jež odpovídají zejména skladovým standardům (např. betonové podlahy) a mají jen několik oken.
(19)
Jelikož mohl terminál 2 poskytovat služby pozemního odbavení pouze jednomu odlétajícímu letadlu za hodinu, byl podle údajů Finska vhodný pouze pro dopravce, kteří nabízeli přímé lety velkými letadly. Současně v zájmu optimalizace využití svých zaměstnanců požadoval provozovatel terminálu po leteckých společnostech, aby uzavřely dlouhodobé smlouvy a smlouvy o letových řádech; na rozdíl od terminálu 1 např. nebylo vždy možné provozovat lety v časech, jež letecké společnosti požadovaly. Podle Finska umožnila tato optimalizace výdajů na zaměstnance a poskytovaná úroveň služeb ušetřit oproti T1 náklady ve výši zhruba […].
(20)
Finsko uvedlo, že před zahájením modernizace T2 a přijetím jeho nízkonákladové strategie věc několikrát na svých schůzích projednávalo představenstvo společnosti Finavia. Pro tento účel byl zpracován i podnikatelský záměr, jehož nejhorší scénář pro modernizaci T2 a realizaci nízkonákladové strategie shrnuje tabulka níže: […]
(21)
Podle sdělení Finska tento předem zpracovaný podnikatelský záměr vycházel z opatrných předpokladů, v jejichž rámci byly pro poslední roky uvažovaného období podhodnoceny očekávané příjmy a nadhodnoceny náklady. Ostatní scénáře očekávaly, že bude nízkonákladová strategie ještě výnosnější. Paušální poplatky, jež měly uživatelské letecké společnosti na T2 odvádět, se v různých scénářích pohybovaly mezi […] za průletové odbavení letadla. Vzhledem k tomu, že o nízkonákladové strategii rozhodlo představenstvo společnosti Finavia na bázi výpočtů a studií, není toto rozhodnutí přičitatelné státu. Opatření nebyla výsledkem požadavků ani příkazů orgánů, ani se žádné orgány neúčastnily jejich přijímání.
(22)
Podle sdělení Finska postupovaly společnosti Finavia a Airpro v souladu s podnikatelskými zásadami a svou činnost financovaly ze servisních poplatků a příjmů, jež plynuly od cestujících a z dalších podnikatelských činností. Ani jedna z těchto společností zejména neobdržela prostředky ze státního rozpočtu: obě svou činnost vykonávaly se ziskem a každoročně jeho část vyplácely státu v souladu s jeho požadavky.
(23)
Podle sdělení Finska rozhodovalo o výkonnostních cílech společnosti Finavia ministerstvo dopravy a spojů. Tyto výkonnostní cíle se však týkají skupiny jako celku, zatímco individuální podnikatelská rozhodnutí přijímala společnost na základě vlastní úvahy. V uplynulých několika letech (2003 až 2005) pro ni platil požadavek výnosnosti zhruba 4 % z investovaného kapitálu. Výkonnost společnosti je shrnuta v tabulce níže:
Hlavní finanční ukazatele společnost Finavia v milionech EUR (skutečné údaje)
Rok
2003
2004
2005
Příjmy
219
234
243
Zisk
17
15
22
Dividendy vyplacené státu
6
5
10
(24)
Finsko uvedlo, že společnost Finavia nesestavuje účetní závěrky pro jednotlivá letiště, neboť všechna její letiště jsou součástí téže právnické osoby. Nicméně od roku 2000 společnost o jednotlivých letištích shromažďuje specifické údaje, a to na základě svých interních propočtů (podle konkrétních dat). Tyto údaje se opírají o trendy ve vývoji objemů na jednotlivých letištích a souvisejících příjmů a dále o náklady na zdroje využívané na letištích, zejména na personál, nakupované služby a odpisy stálých aktiv. Celkovou výkonnost společnosti Finavia na letišti TMP (s výjimkou služeb, jež poskytovala společnost Airpro), shrnuje tabulka níže: […]
(25)
Kromě výsledků podnikatelské činnosti se na finančních výsledcích společnosti Finavia na letišti TMP podílejí též činnosti, jež spadají do kompetence veřejné správy a k nimž patří např. řízení letového provozu a užívání dráhy pro vojenské účely. Podle sdělení Finska musí být tato dráha pro vojenské účely k dispozici 24 hodin denně, 365 dní v roce. Dráha byla pro tyto účely skutečně využívána (v rozsahu nejméně 30 % ze skutečných pohybů letadel ročně). Náklady na řízení letového provozu činily zhruba […]. Ve výše uvedených číselných údajích je zohledněno nájemné, jež společnosti hradilo Airpro za užívání T2, jakož i přistávací a další letištní poplatky za služby poskytované uživatelům T2 z řad leteckých společností.
(26)
Ke společnosti Airpro Finsko dále uvedlo, že se jedná o společnost s ručením omezeným a samostatný právní subjekt. Její skutečné finanční výsledky z činnosti na letišti TMP shrnuje níže uvedená tabulka: […]
(27)
Ve finančních výsledcích společnosti Airpro na letišti TMP jsou zohledněny náklady, např. nájemné za T2 na letišti TMP, vlastní náklady společnosti Airpro na personál a vybavení a náklady na služby, jež poskytuje společnost Finavia. V účetních závěrkách jsou zohledněny příjmy, např. paušální poplatek, jejž hradí Ryanair, parkovací poplatky a další příjmy z podnikatelské činnosti.
(28)
Z uvedených důvodů Finsko tvrdilo, že společnosti Finavia a Airpro jednaly jako investoři v tržním hospodářství, když se rozhodly uplatňovat nízkonákladovou strategii a přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál pro odbavování cestujících.
(29)
Finsko uvedlo, že i kdyby bylo financování modernizace T2 pokládáno za státní podporu, bylo by na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU slučitelné s vnitřním trhem, neboť splňovalo kritéria slučitelnosti podle pokynů pro odvětví letecké dopravy z roku 2005.
(30)
Dle sdělení Finska lze mít za to, že opatření splňují cíle v obecném zájmu, což je podle něj dáno nejen povahou obecného zájmu, kterou provozování letiště má, nýbrž také tím, že jsou dopravní spojení v regionu diverzifikována způsobem, který uspokojuje potřeby rezidentů a společnosti. Podle Finska tedy byly stavební úpravy terminálu 2 přiměřené svému účelu i dosaženému výsledku.
(31)
K doplnění Finsko uvádí, že provozování letiště má svá specifika, jež je nutno zohlednit. Např. letiště TMP pomáhá v souladu s cílem Unie zlepšit mobilitu na přetížených letištích. Provoz letiště TMP též přispívá k regionálně vyváženému rozvoji v tak řídce obydlené zemi, jakou Finsko je. V této souvislosti je zejména důležité zaručit dopravní spojení z odlehlejších finských regionů do Evropy, neboť jiné způsoby dopravy nejsou schůdnou alternativou. Náklady vynaložené na výstavbu terminálu byly přiměřené svému účelu a nezbytné. Předmětná infrastruktura měla podle podnikatelských záměrů i skutečných číselných údajů dostatečné střednědobé vyhlídky na to, že bude využita. Terminál 2 je k dispozici všem leteckým společnostem, a to za nediskriminačních a rovných podmínek. Doposud však o něj kromě Ryanairu neprojevila zájem žádná letecká společnost.
(32)
Podle údajů Finska neovlivňuje předmětná infrastruktura obchod v rozsahu, který by byl v rozporu se zájmy Unie. Letiště TMP je malé, a předmětné opatření má na úrovni Unie tedy jen nevýznamný dopad. Nad případným negativním dopadem opatření na úrovni Unie navíc převažují výhody, které z něj plynou pro region.
3.2. Smlouva o nájmu T2 na letišti TMP mezi společnostmi Finavia a Airpro
(33)
Podle sdělení Finska uzavřely společnosti Finavia a Airpro na nájem terminálu 2 dne 23. února 2003 smlouvu s dobou účinnosti od 1. dubna 2003 do 31. března 2013 (dále též „nájemní smlouva“). Přestože náklady na modernizaci původně hradila Finavia, měla jí společnost Airpro tyto náklady kompenzovat v rámci nájemného. Finsko předložilo též kopii nájemní smlouvy.
(34)
Podle nájemní smlouvy hradí Airpro za užívání tohoto zařízení nájemné ve výši […] měsíčně spolu s DPH ve výši […]. Celkové měsíční nájemné včetně DPH tak činí […]. Podle smlouvy zahrnuje tato částka kromě základního nájemného též náklady na přestavbu nákladového hangáru na nízkonákladový terminál pro odbavování cestujících spolu se souvisejícími úroky.
(35)
Jak Finsko uvedlo, stavební úpravy T2 v době uzavírání nájemní smlouvy stále probíhaly, takže aby bylo možno určit výši nájemného, musely být náklady na modernizaci odhadnuty. Tento odhad činil 700 000 EUR a očekávalo se, že v měsíčním nájemném bude tato částka zohledněna ve výši zhruba […]. Kromě nákladů na modernizaci společnost Finavia odhadla i náklady na dodatečné práce a úpravy po zahájení provozu T2 ve výši přibližně […], které se v měsíčním nájemném promítnou ve výši […]. V souladu s výše uvedenými propočty kompenzovala společnost Airpro Finavii tyto náklady na stavební úpravy T2 měsíčním nájemným ve výši […].
(36)
Měsíční nájemné, jež společnost Airpro hradí, není podle vyjádření Finska nižší nežli nájemné tržní, nýbrž fakticky vyšší, než kolik hradil předchozí nájemce DHL. DHL za užívání tohoto zařízení platilo měsíčně nájem […] bez DPH, tedy přibližně […] (10). Při sazbě DPH ve výši […] tak celkové měsíční nájemné včetně DPH dosahovalo […], tedy zhruba […].
(37)
Finsko dále poznamenalo, že pokud by nebyla realizována nízkonákladová strategie a pokud by nebyl nákladový hangár přebudován na nízkonákladový terminál, bylo možné, že by terminál 2 zůstal neobsazený, což by letišti TMP zkomplikovalo finanční situaci.
3.3. Realizace nízkonákladové strategie společnosti Airpro a smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair ze dne 3. dubna 2003
(38)
K realizaci nízkonákladové strategie společnosti Airpro Finsko uvedlo, že jednání s leteckými společnostmi započala ještě před touto fází. Např. s Ryanairem probíhala jednání po několik let, než bylo o nízkonákladové strategii letiště TMP rozhodnuto.
(39)
Podle sdělení Finska byla nabídka, kterou společnost Airpro rozeslala několika leteckým společnostem s výzvou, aby zvážily činnost na tomto nízkonákladovém terminálu, pouze jednou ze součástí marketingové strategie ohledně T2. Terminál 2 letiště TMP byl několik let od roku 2002 aktivně nabízen potenciálním zákazníkům na veletrhu Routes (11). Vycházelo se z toho, že na zahájení činnosti na tomto terminálu budou mít kromě Ryanairu zájem i další letecké společnosti.
(40)
Finsko předložilo kopii marketingové nabídky. Tento dokument uvádí poplatky na T2, např. poplatek za pozemní odbavení a užívání terminálu, jehož výše závisí na použitém typu letadla. Kromě poplatků na T2 měly letecké společnosti hradit běžné přistávací a bezpečnostní poplatky, jakož i poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů.
(41)
Finsko předložilo kopii smlouvy, kterou dne 3. dubna 2003 spolu uzavřely společnosti Airpro a Ryanair na dobu […] („smlouva“). Smlouva upravuje provozní a finanční podmínky, za nichž má Ryanair zahájit a provozovat komerční lety z T2 na letišti TMP a na toto letiště. Smlouva nabyla účinnosti dnem po svém podpisu (tj. 4. dubna 2003) a skončí k […].
(42)
Za služby letiště TMP má Ryanair počínaje 4. dubnem 2003 hradit za každé průletové odbavení letadla (odlet a přistání) jednotný poplatek, tj. paušální poplatek za každé letadlo typu B737-800 nebo jinou variantu letadel B737 s maximální vzletovou hmotností (12)67 000 kg. Tento poplatek zahrnuje přistávací a vzletový poplatek, poplatky za osvětlení, poplatky za hluk a noční příplatky, poplatek za přibližovací a letištní služby řízení letů, poplatky za odbavení na rampě a za odbavení cestujících včetně poplatků za ochranu a bezpečnost a za služby cestujícím.
(43)
Jak vyplývá z níže uvedených souhrnů, závisí výše paušálního poplatku na tom, jak velkou frekvenci letů na letišti Ryanair realizuje, a na roce uzavření smlouvy: […]
(44)
Ve smlouvě se Ryanair zavazuje zahájit činnost na letišti TMP s četností […] průletových odbavení letadla denně. Ryanair dále sjednává, že v předstihu […] oznámí, pokud by se měl počet průletových odbavení za den na letišti snížit.
(45)
[…]
(46)
Podle smlouvy Ryanair očekával, že bude mít na letišti TMP během prvních 12 měsíců zhruba […] a během následujících 12 měsíců zhruba […] odletových cestujících.
(47)
Podle smlouvy dosahuje T2 na letišti TMP maximální kapacity mezi 7.00 hodin a 24.00 hodin, a to ve výši jednoho průletového odbavení letadla za hodinu. Na letovém řádu se mají Ryanair a Airpro dohodnout předem.
(48)
Airpro bude na dobře přístupném místě v hlavním letištním terminálu (T1) provozovat přepážku služeb cestujícím a nabídne cestujícím Ryanairu možnost provádět rezervace. Podle smlouvy hradí Ryanair společnosti Airpro provizi ve výši […] % ze všech svých letů (bez daní, poplatků a dalších odvodů), jež Airpro prodá a jež jsou uhrazeny debitní či úvěrovou kartou.
(49)
Smlouva obsahuje i ujednání na léto 2003, kdy měla na letišti TMP probíhat potřebná údržba dráhy a kdy mělo být letiště uzavřeno pro veškerou dopravu. Během tohoto období měla být doprava z TMP odkláněna na letiště Pori s tím, že společnost Airpro měla pro cestující Ryanairu zajišťovat autobusovou přepravu.
(50)
Podle sdělení Finska má smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair komerční charakter a neobsahuje prvky státní podpory. Možnost sjednat se společností Airpro podobné smluvní podmínky, jaké získal Ryanair, měly i další letecké společnosti. Např. propagační brožura „The Case for Tampere-Pirkkala Airport“ zpracovaná pro veletrh v roce 2004 zdůrazňuje fakt, že je terminál 2 otevřen všem dopravcům, neboť tou dobou měl volnou kapacitu pro další dvě letecké společnosti.
(51)
Finsko dále vyjádřilo názor, že poplatky, jež Ryanair na letišti TMP hradí, jsou kalkulovány podle nákladů a generují společnostem Airpro a Finavia z jejich činnosti na letišti TMP zisk. Společnost Airpro vybírá od Ryanairu jednak poplatky za služby, jež mu poskytuje sama, jednak za služby, jež poskytuje Finavia. Poplatky z činnosti Ryanairu na letišti, která je zaznamenávána v letecké informační příručce („AIP“) (13) společnosti Finavia, společnost Airpro Finavii následně vyplácí. Případné rozdíly v poplatcích se odvíjejí od povahy a rozsahu daných služeb.
(52)
Finsko uvedlo, že všechny letecké společnosti, jež letiště TMP užívají, hradí za služby téže kvality tytéž poplatky. Například poplatek za služby cestujícím vybíraný za služby na T2 je dán kvalitou těchto služeb, jež jsou na tomto terminálu poskytovány. Ve výběru poplatků za služby pro cestující, který je vyznačen na letence Ryanairu a který tato společnost vybírá od svých cestujících, nehrají společnosti Finavia ani Airpro žádnou roli. Na rozdíl od tvrzení společnosti Blue1 není Ryanair osvobozen od úhrady poplatku za služby cestujícím. Dokladem toho, že Ryanair musí hradit za služby poskytované společností Airpro poplatek, je skutečnost, že je činnost společnosti Airpro na T2 zisková.
(53)
Společnost Finavia vybírá prostřednictvím společnosti Airpro na letišti TMP od Ryanairu níže uvedené poplatky v celkové výši […]:
-
přistávací poplatek (14): […]
-
poplatek za letové navigační služby: […]
(54)
K poplatku za letové navigační služby Finsko uvedlo, že jeho výše závisí na hmotnosti letadla, délce letu a obsahu využitých služeb. Zisk společnosti Finavia zahrnuje též roční poplatek za traťovou službu (15), jenž za rok 2006 činil zhruba […] a měl se zvyšovat spolu s tím, jak by Ryanair zvyšoval četnost provozovaných letů.
(55)
Finsko dále uvedlo, že za rok 2005 dosáhl provozní zisk z činnosti Ryanairu na letišti TMP celkem […]. V neposlední řadě uvedlo, že se Ryanair ve smlouvě rovněž zavázal zvyšovat objem dopravy a plnit smluvní cíle ohledně počtu cestujících.
4. VYJÁDŘENÍ TŘETÍCH STRAN
(56)
Komise obdržela vyjádření čtyř zúčastněných stran.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair úvodem svého vyjádření ze dne 16. listopadu 2007 uvedl, že zahájení formálního vyšetřovacího řízení je podle jeho názoru nespravedlivé a zbytečné. Vyjádřil politování nad tím, že mu Komise nedala možnost účastnit se předběžného posouzení.
(58)
Ve věci samé Ryanair vyjádřil názor, že se Komise měla opírat o běžná obchodní ujednání a rozhodnout, že smlouva je v souladu se zásadou tržního subjektu, a tedy neobsahuje prvky státní podpory. Jelikož podle názoru Ryanairu mají společnosti Finavia i Airpro z jeho přítomnosti na letišti TMP prospěch, jednají obě jako tržní subjekty a financování T2 není spojeno s žádnou podporou.
(59)
Ohledně rozvoje nízkonákladového terminálu na letišti TMP Ryanair poukázal na probíhající projekty, v jejichž rámci mají být služby poskytované na letištích v Unii diferencovány s cílem lépe vyhovět potřebám nízkonákladových leteckých společností a jejich cestujících. Tato diferencovaná úroveň služeb na letištích vede k diferenciaci poplatků, jež hradí letecké společnosti. Mezi prvními, kdo přijali model diferencované úrovně služeb na témže letišti, bylo TMP. Ryanair potvrdil, že provozovatel tohoto letiště Finavia rozhodl budovat T2 na bázi solidního podnikatelského záměru, jenž byl rychle realizován a vedl ke zvýšení provozovatelových příjmů. Rozvoj nízkonákladového terminálu, pokud jde o činnost společnosti Finavia na letišti TMP, tak podle názoru Ryanairu neobsahuje prvky státní podpory.
(60)
V souvislosti se správou T2 Ryanair uvedl, že konkurence mezi terminály na témže letišti přinesla zvýšení efektivity a redukci nákladů. Vyšší normy efektivity na T2 vedly podle jeho názoru též ke zefektivnění činnosti T1, a to ku prospěchu všech leteckých společností, jež letiště užívaly. Podle informací Ryanairu pronajímá společnost Airpro terminál na komerční bázi. Společnost Finavia navíc profituje jak z vyššího objemu dopravy na letišti, tak z vyšších příjmů z přistávacích poplatků a poplatků za řízení letového provozu. Podle názoru Ryanairu tedy obchodní smlouvy mezi společnostmi Finavia a Airpro, pokud jde o správu T2, neobsahují prvky státní podpory.
(61)
Ohledně své smlouvy se společností Airpro Ryanair nejprve odkázal na svůj podnikatelský model založený na zvyšování efektivity, z nějž mohou následně profitovat cestující v podobě nižších leteckých tarifů. Paušální poplatek, jejž Ryanair na letišti TMP hradí, zahrnuje všechny poplatky, jež jsou leteckým společnostem užívajícím tohoto letiště účtovány. Diferenciace poplatků za užívání T2 je dána odlišnou úrovní poskytovaných služeb. Ke slevě z letištních poplatků poskytnuté za navýšení četnosti letů Ryanair uvedl, že se jedná o běžný komerční postup uplatňovaný ve všech odvětvích. Většina podmínek jeho smlouvy se společností Airpro o užívání T2 je obecně použitelná na všechny letecké společnosti, jež jsou ochotny z tohoto terminálu létat, a smlouva tedy nemá podle jeho názoru selektivní charakter. Ryanair dále uvedl, že z jeho přítomnosti na letišti TMP mají prospěch Finavia i Airpro.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group předložila své připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Toto podání se podle jejího vyjádření soustředí na vazbu mezi společnostmi Finavia a Airpro, na náklady na přestavbu T2 a na příznivější zacházení se společností Ryanair na letišti TMP.
(63)
K vazbě mezi společnostmi Finavia a Airpro společnost SAS Group uvedla, že generální ředitel letiště TMP byl v době, kdy Finavia rozhodla pronajmout T2 společnosti Airpro, členem představenstva společnosti Airpro. Těsná vazba mezi oběma společnostmi je patrná i z publikace pod názvem Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.
(64)
Podle tvrzení společnosti SAS Group poskytuje společnost Finavia terminálu 2 křížové subvence, jež financuje z příjmů z terminálu 1. Podle názoru SAS Group zejména nejsou na T2 hrazeny žádné poplatky za služby cestujícím. Společnost Airpro si též ponechává příjmy z parkoviště v sousedství T2, které spravuje. Parkovací poplatky na parkovišti vedle T2 jsou přitom dvojnásobné než poplatky na T1.
(65)
K nákladům na služby poskytované na terminálu 2 společnost SAS Group uvedla, že jí Finsko neposkytlo k těmto informacím přístup. SAS Group nemá údaje o tom, zdali jsou terminál 2 či letiště TMP ziskové a zdali společnost Airpro platí za infrastrukturu, kterou jí společnost Finavia poskytuje. Společnost Finavia například pořídila pro T2 bezpečnostní detekční zařízení. SAS Group uvedla, že podle sdělení Finska a společnosti Airpro je cenová hladina na T2 odvozena z úrovně služeb. Dodala, že se úroveň služeb běžně odvíjí od koncepce pozemního odbavení, na níž se určitá letecká společnost dohodne se společností, jež pozemní odbavení provádí, nikoli však od prostoru či zařízení, jež jsou k dispozici.
(66)
Podle dalšího tvrzení společnosti SAS Group zvýhodňují ujednání o T2 na letišti TMP jeden určitý podnikatelský model a jsou jednoznačně v rozporu s ustanovením čl. 107 odst. 1 SFEU.
4.3. Air France
(67)
Společnost Air France předložila připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Své podání uvedla popisem své podnikatelské situace ve Finsku s tím, že na letiště TMP ani z něj neprovozuje žádné lety. Na základě ujednání o společném označování linek se společností Finnair však provozuje pět denních letů mezi pařížským letištěm Charlese de Gaulla a letištěm v Helsinkách (situovaným zhruba 180 km od letiště TMP).
(68)
Společnost Air France dle svého vyjádření přivítala pokyny pro odvětví letecké dopravy z roku 2005 i předběžné posouzení, jež Komise ve spojitosti s finančními ujednáními na letišti TMP provedla. Podle jejího názoru znamená výjimka z úhrady poplatku za služby cestujícím pro Ryanair zvýhodnění a má jednoznačně diskriminační charakter, takže by neměla být pokládána za slučitelnou s vnitřním trhem.
4.4. Sdružení evropských leteckých společností
(69)
Sdružení evropských leteckých společností („AEA“) předložilo připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Tyto připomínky se odvíjely ve stejném duchu jako vyjádření společnosti SAS Group a Air France.
5. VYJÁDŘENÍ FINSKA K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(70)
Finsko obdrželo připomínky všech čtyř zúčastněných stran.
(71)
K připomínkám Ryanairu Finsko poznamenalo, že se tato letecká společnost vyjadřovala jak k obecnému vývoji na trhu letecké dopravy v Evropě, tak k vývoji na letišti TMP. V této souvislosti Finsko odkázalo na svá dřívější podání, jež předložilo po zahájení formálního vyšetřovacího řízení.
(72)
Finsko dále poznamenalo, že připomínky společnosti SAS Group nastolují nové otázky, které je třeba vyjasnit. Jak Finsko již ve svém dřívějším podání uvedlo, je Airpro z právního hlediska samostatnou společností a nemá prospěch z žádné podpory, kterou by jí poskytoval jeho vlastník Finavia.
(73)
Finsko uvedlo, že generální ředitel letiště TMP nebyl v době, kdy se podepisovala nájemní smlouva, členem představenstva Airpro. Tuto funkci v představenstvu totiž zastával pouze v době od května 2003 do dubna 2007. K propagační publikaci o letišti TMP a jeho nízkonákladové strategii Finsko uvedlo, že z těchto marketingových činností nelze předčasně usuzovat na právní ani ekonomické vazby mezi příslušnými společnostmi. Společnost SAS Group, jež provozovala lety z T1 na letišti TMP, publikace nezmiňovala proto, že jejím účelem bylo propagovat nízkonákladovou strategii tohoto letiště.
(74)
K tvrzením společnosti SAS Group o možném křížovém subvencování mezi T2 a T1 na letišti TMP Finsko uvedlo, že již předložilo důkazy o tom, že je činnost společnosti Airpro na letišti TMP zisková a že tato společnost nedostává od Finavie žádné subvence.
(75)
K úpravám na infrastruktuře v rámci modernizace T2 Finsko uvedlo, že tyto náklady spolu s úroky pokrývá nájemné, jež společnost Airpro hradí Finavii. V nájemném jsou dle vyjádření Finska zohledněny i náklady na pořízení bezpečnostního detekčního zařízení pro T2. Parkoviště v okolí T2 je součástí areálu, jejž si společnost Airpro najímá. Tato společnost může výši poplatků stanovovat svobodně, pokud tak činí transparentním způsobem.
(76)
Pokud jde o tvrzení SAS o stanovování odlišných cen na terminálu 2 letiště TMP, odkázalo Finsko na své připomínky k zahájení řízení.
6. EXISTENCE PODPORY
(77)
Jak uvádí ustanovení čl. 107 odst. 1 SFEU, „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.“
(78)
Kritéria čl. 107 odst. 1 platí kumulativně. Podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU představuje určité opatření pouze v případě, jsou-li splněny všechny níže uvedené podmínky. Finanční podpora musí:
-
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
-
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
-
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a
-
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
6.1. Představují finanční ujednání ve spojitosti s realizací nízkonákladové strategie na letišti TMP státní podporu?
(79)
Při posuzování otázky, nejsou-li prvky podpory obsaženy ve finančních ujednáních ve spojitosti s nízkonákladovou strategií na letišti TMP, zejména pak ve spojitosti s přestavbou uvolněného nákladového hangáru na nízkonákladový terminál a s následnou nájemní smlouvou sjednanou se společností Airpro, musí Komise posoudit, zdali by tatáž či podobná ujednání jako Finavia sjednal za podobných podmínek investor v tržním hospodářství (16).
(80)
Podle zásad zakotvených v ustálené judikatuře musí Komise porovnat chování společnosti Finavia s investorem v tržním hospodářství, jehož chování může být vedeno perspektivou dlouhodobé výnosnosti (17). Podle rozsudku ve věci Charleroi navíc má Komise povinnost při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti a jejich kontext (18). Jinými slovy musí Komise při své analýze, jíž podrobuje rozhodnutí společnosti Finavia o modernizaci nákladového hangáru na letišti TMP a o plánované realizaci nízkonákladové strategie na tomto letišti, uplatnit ucelený přístup, při němž zohlední všechny relevantní skutečnosti.
(81)
Ve svém rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr totiž prohlásil, že „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (19).
(82)
K tomu, aby mohla Komise posoudit, je-li splněno kritérium investora v tržním hospodářství, musí se vrátit do kontextu období, kdy se Finavia rozhodla modernizovat uvolněný nákladový hangár a následně jej pronajmout společnosti Airpro. Tímto obdobím je počátek roku 2003. Komise též musí své posouzení založit na informacích a předpokladech, jež měl daný hospodářský subjekt k dispozici, když rozhodoval o finančních ujednáních ve spojitosti s realizací nízkonákladové strategie.
(83)
Finsko argumentuje tím, že společnost Finavia jednala racionálně, a své tvrzení dokládá kopií předem sestaveného podnikatelského záměru této společnosti, jakož i skutečnými výsledky, jichž Finavia a Airpro na letišti TMP dosáhly.
(84)
Komise v této souvislosti poznamenává, že se nákladový hangár na letišti TMP uprázdnil poté, co svou nájemní smlouvu zde ukončilo DHL. Finavia na nájemném ztrácela měsíčně zhruba […]. Po několika měsících bylo zřejmé, že se jí nepodaří přilákat na letiště TMP další leteckou nákladní společnost. Navíc nízkonákladové letecké společnosti nebyly ochotny využívat na letišti terminál 1, neboť náklady na služby pozemního odbavení překračovaly částku, kterou byly ochotny akceptovat. Prognózy pro odvětví letecké dopravy na rok 2002 však slibovaly výrazný růstový potenciál nízkonákladových dopravců (např. Ryanairu) ve výši zhruba 30 % ročně.
(85)
Komise dále poznamenává, že prázdný nákladový hangár byl v plné výši odepsán a že náklady na modernizaci v rámci jeho přestavby na nízkonákladový terminál pro cestující činily 760 612 EUR. I kdyby k této přestavbě na terminál pro cestující nedošlo, musela by Finavia i tak provést některé modernizační práce v hodnotě přibližně 100 000 EUR.
(86)
Finavia byla navíc povinna udržovat po 24 hodin denně, 365 dní v roce dráhu letiště TMP k dispozici pro vojenské účely. Nárůst objemu dopravy na letišti tak mohl určitě přinést lepší alokaci zdrojů a odbourat případné nadměrné kapacity. Diverzifikace leteckých společností, jež by letiště používaly, mohla též omezit podnikatelská rizika na letišti (např. riziko nevyužité kapacity v případě, že by jedna z nich ukončila činnost) a zefektivnit využití dráhy.
(87)
Tuto situaci popisuje podnikatelský záměru Finavie k realizaci nízkonákladové strategie. Jak uvádí jeho scénář pro nejhorší případ, očekával se od investičního záměru pozitivní přínos: průměrná zisková marže (20) měla dosáhnout přibližně […] (viz tabulka ve 20. bodě odůvodnění)), což podle údajů Komise zhruba odpovídá ziskovým maržím na jiných letištích v Unii (21). Komise dále poznamenává, že tento předem sestavený podnikatelský záměr vycházel z opatrných předpokladů, neboť pro poslední roky uvažovaného období podhodnocoval příjmy a nadhodnocoval náklady. Záměr navíc nepřihlížel k zisku, jejž Finavia generovala z přistávacích poplatků, neboť tyto náklady byly odečteny od očekávaných příjmů. Náklady na modernizaci a náležité protiplnění za investovaný kapitál se navíc v plné výši promítaly do nájemného, jež Finavii hradila společnost Airpro a jež bylo rovněž odečteno od očekávaných příjmů.
(88)
K posouzení nízkonákladové strategie společností Finavia a Airpro na bázi integrovaného přístupu zkonsolidoval Komisí ustavený znalec příjmy a náklady, jež předem sestavený podnikatelský záměr (v základním scénáři) uvažoval. Do příjmů znalec zahrnul zejména platby mezi společnostmi (např. nájemné, jež Finavii za užívání T2 hradila společnost Airpro, přistávací poplatky a poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů). Propočty příjmů a nákladů spojených s realizací výše popsané nízkonákladové strategie na letišti TMP a příspěvek této strategie k zisku před úroky a zdaněním (EBIT) na konsolidované bázi (tj. za Finavii i Airpro) v následujících deseti letech shrnuje tabulka níže. […] (22)
(89)
Komise poznamenává, že vzhledem k předem sestavenému podnikatelskému záměru a kladné čisté současné hodnotě (23) bylo rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii v souladu s tím, jak by postupoval investor v tržním hospodářství. Kladná čistá současná hodnota nízkonákladové strategie zvýšila společnosti Finavia hodnotu jejího vlastního kapitálu. Komise dále poznamenává, že jak předpoklady, na nichž předem sestavený podnikatelský záměr stál, tak očekávané výsledky nízkonákladové strategie jsou dále potvrzeny v podobě pozitivních výsledků, jichž dosáhla společnost Airpro ze své činnosti na letišti TMP (viz zejména tabulka v 26. bodě odůvodnění). Jsou-li pak uvažovány celkové finanční výsledky letiště TMP (včetně finančních výsledků společností Airpro a Finavia z činnosti na letišti TMP, viz tabulky ve 24. a 26. bodě odůvodnění), dosáhla činnost celého letiště díky provozování nízkonákladového terminálu ziskovosti.
(90)
S ohledem na výše uvedené může Komise vyvodit závěr, že rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii i související finanční ujednání splňují zásadu investora v tržním hospodářství, a tedy s nimi není spojeno žádné ekonomické zvýhodnění, jež by nebylo v souladu s obvyklými tržními podmínkami.
(91)
Jelikož není splněno jedno z kumulativních kritérií čl. 107 odst. 1 SFEU, dospívá Komise k názoru, že rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii a související finanční ujednání neobsahují prvky státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(92)
K případnému křížovému subvencování společnosti Airpro společností Finavia (např. formou ušlých příjmů z nájemného nebo náhrady provozních ztrát) Komise poznamenává, že jelikož i) veškerá finanční ujednání ohledně nízkonákladové strategie na letišti TMP vycházejí z předem sestaveného podnikatelského záměru v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství ii) společnost Airpro hradí za užívání T2 tržní nájemné, iii) náklady na činnost této společnosti na letišti TMP jsou v plné výši pokryty z poplatků, které hradí uživatelské letecké společnosti na T2 (tj. Ryanair), a jelikož iv) činnost společnosti Finavia na letišti TMP je zisková pouze díky provozování T2, lze křížové subvencování společnosti Airpro společností Finavia vyloučit.
6.2. Představuje smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair státní podporu?
(93)
K smlouvě mezi společnostmi Airpro a Ryanair Finsko uvedlo, že společnost Airpro jednala způsobem, jaký by v podobné situaci zvolil tržní subjekt. Je-li tomu skutečně tak, pak Ryanair nebyl smlouvou zvýhodněn a o státní podporu se nejedná.
(94)
Při posuzování otázky, byla-li smlouva uzavřena za obvyklých tržních podmínek, musí Komise zhodnotit, zdali by tatáž nebo podobná obchodní ujednání jako Airpro uzavřelo za podobných okolností letiště, které funguje v obvyklých podmínkách tržního hospodářství a řídí se perspektivou dlouhodobé výnosnosti (24). Komise musí dále analyzovat očekávaný dopad, jakou smlouva na činnost společností Airpro a Finavia na letišti TMP má, přičemž musí uplatnit ucelený přístup a při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti (25).
(95)
K tomu, aby mohla Komise posoudit splnění zásady soukromého investora, musí se vrátit do kontextu období, kdy byla smlouva podepsána. Své posouzení tedy musí založit na informacích a předpokladech, jež měl daný hospodářský subjekt v době podpisu smlouvy k dispozici. Smlouvu s Ryanairem podepsala společnost Airpro dne 3. dubna 2003 na dobu účinnosti […].
(96)
Ve smlouvě se Ryanair zavazuje zahájit činnost na letišti TMP s četností […] průletových odbavení letadla denně. Za těchto předpokladů Ryanair očekával, že bude mít na letišti TMP během prvních 12 měsíců zhruba […] a během následujících 12 měsíců zhruba […] odletových cestujících. Smlouva obsahuje sazebník poplatků za průletové odbavení letadla, jež jsou odstupňovány podle počtu denních letů (viz zejména tabulky ve 43. bodě odůvodnění). Průměrná cena za jedno průletové odbavení (při třech letech za den) činí […]. V následující tabulce jsou porovnány poplatky, jež hradily letecké společnosti užívající T1 na letišti TMP, s průměrnou cenou, kterou hradil Ryanair.
Poskytovaná služba
Letištní poplatky na terminálu 1 (T1) v EUR
Letištní poplatky hrazené Ryanairem (průměrný poplatek) na terminálu 2 (T2)
Přistávací poplatek
442
442
Poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů
92
92
Bezpečnostní poplatek
410
410
Terminálové služby (pro cestující) a pozemní odbavení
[…]
[…]
Celková cena za průletové odbavení letadla
[…]
[…]
(97)
Komise poznamenává, že Ryanair hradí tytéž přistávací, bezpečnostní poplatky a poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů jako letecké společnosti, jež na letišti TMP užívají T1. Podle údajů Finska není Ryanair osvobozen od poplatku za služby cestujícím. Jediný cenový rozdíl je dán u poplatků, jež Ryanair hradí za terminálové služby (pro cestující) a za pozemní odbavení. Současně však platí, že jsou služby, které jsou Ryanairu a jeho cestujícím na T2 poskytovány, na kvalitativně nižší úrovni nežli služby poskytované na T1. Výsledná úspora na souvisejících nákladech, zejména osobních, činí zhruba […] z celkových nákladů společnosti Airpro (včetně nájemného, přistávacích poplatků a poplatků za přibližovací a letištní služby řízení letů, jež jsou hrazeny společnosti Finavia). Na rozdíl od T1 je na T2 udržován nízký počet zaměstnanců a tito zaměstnanci vykonávají celou řadu činností spojených s registrací cestujících, bezpečnostními kontrolami a pozemním vybavením. Podle údajů, jež letiště poskytlo znalci ustavenému Komisí, jsou osobní náklady na T2 o zhruba […] nižší než v případě T1. Komise dále poznamenává, že letištní poplatky, jež Ryanair hradí za terminálové služby (pro cestující) a za pozemní odbavení, jsou nižší než poplatky na T1 jen o zhruba […]. Rozdíl mezi úsporami na nákladech (přibližně […]) a diference v poplatcích, jež letecké společnosti na obou terminálech hradí (zhruba […]), jsou výrazem dodatečné ziskové marže, kterou generuje Airpro (přibližně […], viz též tabulka ve 20. bodě odůvodnění). Komise tedy dospívá k názoru, že rozdíl mezi poplatky, jež hradí Ryanair na T2, a poplatky hrazenými na T1 je opodstatněný.
(98)
Na základě výše uvedeného byla společnost Airpro s to sestavit prognózu příjmů, jež by smlouva s Ryanairem generovala. Předpokládala při tom, že v roce 1 bude Ryanair realizovat […] průletových odbavení letadla za den při obsazenosti […]; od roku 2 se počítalo s tím, že po zbývající dobu účinnosti smlouvy bude Ryanair při téže obsazenosti jako v roce 1 realizovat […] průletových odbavení za den. Výsledek propočtů zohledňuje příjmy, které společnosti Airpro plynuly z činností v oblasti letecké dopravy i z činností mimo tuto oblast (příjmy z parkoviště atd.). Náklady této společnosti za dobu účinnosti smlouvy byly odhadnuty z předpokládaných nákladů na realizaci nízkonákladové strategie na letišti TMP. Například osobní náklady měly podle očekávání dosáhnout […] za průletové odbavení (a […], počítáno podle počtu denně odbavených letů).
(99)
Propočty příjmů a nákladů, jež plynou ze smlouvy, a kladný příspěvek k výši vlastního kapitálu společnosti Airpro, který tato smlouva měla za dobu své účinnosti generovat, shrnuje tabulka níže. Propočty se opírají o podnikatelský záměr, jejž předložilo Finsko, a o výše uvedené předpoklady. […] (26)
(100)
Komise konstatuje, že během doby své účinnosti měla smlouva s Ryanairem podle očekávání generovat kladný příspěvek k výši vlastního kapitálu společnosti Airpro a její čistá současná hodnota měla dosáhnout 0,5 milionu EUR. Dále se očekávalo, že činnost společností Airpro a Finavia na letišti TMP bude po celou dobu účinnosti smlouvy dosahovat celkově kladné čisté současné hodnoty.
(101)
Komise dále poznamenává, že z příjmů ze smlouvy jsou pokryty jednak všechny náklady společnosti Airpro na letišti TMP, jednak všechny náklady společnosti Finavia se smlouvou spojené. Zohlednění plné výše nákladů v tomto případě znamená, že byly uvažovány náklady na kapitál (tj. odpisy letištní infrastruktury) a náklady provozní (např. osobní náklady, energie, materiál atd.). Zohledněny jsou i náklady na bezpečnostní a ochranná opatření, u nichž by se mohlo jednat o opatření, která spadají do kompetence veřejné správy a která by nebyla pokládána za hospodářskou činnost ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Vypočtená současná čistá hodnota je tedy podhodnocena, a pozitivní příspěvek smlouvy tedy opravdu může být dokonce vyšší.
(102)
Komise poznamenává, že na základě předem sestaveného podnikatelského záměru bylo rozhodnutí společnosti Airpro jakožto dceřiné společnosti Finavie uzavřít s Ryanairem předmětnou smlouvu v souladu s tím, jak by postupoval investor v tržním hospodářství. Komise dále poznamenává, že jak předpoklady, na nichž stál předem sestavený podnikatelský záměr, tak očekávané výsledky smlouvy byly dále potvrzeny v podobě faktických pozitivních výsledků, jež společnost Airpro ze své činnosti na letišti TMP dosáhla (viz zejména tabulka v 26. bodě odůvodnění). Jak vyplývá z celkových skutečných finančních výsledků letiště TMP (do nichž jsou zahrnuty finanční výsledky společností Airpro a Finavia z činnosti na letišti TMP, viz zejména tabulky ve 24. a 26. bodě odůvodnění), dosáhlo ziskovosti nejen provozování nízkonákladového terminálu, nýbrž i činnost letiště jako celek.
(103)
S ohledem na výše uvedené Komise dospívá k závěru, že rozhodnutí společnosti Airpro uzavřít s Ryanairem předmětnou smlouvu splňuje zásadu investora v tržním hospodářství, a tedy s ním není spojeno žádné ekonomické zvýhodnění, jež by nebylo v souladu s obvyklými tržními podmínkami.
(104)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněna kumulativní kritéria čl. 107 odst. 1 SFEU, dospívá Komise k názoru, že smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair ze dne 3. dubna 2003 neobsahuje prvky státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Opatření, jež přijaly společnosti Finavia Oyj a Airpro Oy a jež spočívala ve finančních ujednáních o realizaci nízkonákladové strategie na letišti Tampere-Pirkkala, zejména náklady na modernizaci terminálu 2 a nájemní smlouva na terminál 2, kterou spolu dne 23. února 2003 společnosti Finavia Oyj a Airpro Oy uzavřely, nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Smlouva mezi společnostmi Airpro Oy a Ryanair Ltd ze dne 3. dubna 2003 nepředstavuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Finské republice.
V Bruselu dne 25. července 2012.
KOMISIJOS SPRENDIMAS
2012 m. liepos 25 d.
dėl priemonės SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Suomija Finavia, Airpro ir Ryanair Tamperės-Pirkkalos oro uoste
(pranešta dokumentu Nr. C(2012) 5036)
(Tekstas autentiškas tik suomių ir švedų kalbomis)
(Tekstas svarbus EEE)
(2013/664/ES)
EUROPOS KOMISIJA
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmą pastraipą,
atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
paprašiusi suinteresuotųjų šalių pagal pirmiau nurodytas nuostatas pateikti savo pastabas (1),
kadangi:
1. PROCEDŪRA
(1)
2005 m. vasario mėn. Komisija gavo Suomijos oro vežėjo, vienos iš SAS grupės bendrovių Blue1 Oy (toliau - Blue1) skundą. Blue1 tvirtino, be kita ko, kad Ryanair Ltd (toliau - Ryanair) bendrovė gaudavo paramą dėl to, kad jai Tamperės-Pirkkalos oro uoste (toliau - „TMP oro uostas“ arba „oro uostas“) buvo taikomi mažesni nei vidutiniai oro uosto mokesčiai.
(2)
Komisija 2005 m. kovo 2 d. ir 2006 m. gegužės 23 d. raštu paprašė Suomijos pateikti papildomai informacijos. Suomija atsakė 2005 m. balandžio 27 d. ir 2006 m. liepos 27 d. raštais.
(3)
2007 m. birželio 10 d. raštu Komisija pranešė Suomijai apie savo sprendimą pradėti Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) (2) 108 straipsnio 2 dalyje numatytą procedūrą (toliau - sprendimas pradėti procedūrą) dėl Airpro Oy ir Ryanair susitarimo ir Finaviair Airpro Oy pigių skrydžių strategijos įgyvendinimo TMP oro uoste. Suomija pateikė pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą 2007 m. lapkričio 28 d.
(4)
Komisijos sprendimas pradėti procedūrą buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (3). Komisija pakvietė suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas dėl atitinkamos priemonės per mėnesį nuo paskelbimo datos.
(5)
Komisija gavo pastabas šiuo klausimu iš keturių suinteresuotųjų šalių (Ryanair, SAS Group, Air France ir Europos aviakompanijų asociacijos (AEA). Ji 2008 m. vasario 13 d. raštu perdavė šias pastabas Suomijai. Suomija savo pastabas pateikė 2008 m. balandžio 15 d.
(6)
2010 m. birželio 25 d. raštu Komisija paprašė papildomos informacijos. Suomija atsakė 2010 m. liepos 1 d. raštu. 2011 m. balandžio 5 d. raštu Komisija paprašė papildomos informacijos apie oro uosto finansavimą. Suomija atsakė 2011 m. gegužės 5 d. raštu. Tačiau Suomijos atsakymas nebuvo išsamus. Todėl Komisija išsiuntė priminimą pagal 1999 m. kovo 22 d. Tarybos reglamento (EB) Nr. 659/1999, nustatančio išsamias EB sutarties 93 straipsnio taikymo taisykles (4), 10 straipsnio 3 dalį. Suomija atsakė 2011 m. liepos 15 d. raštu.
2. PRIEMONIŲ APIBŪDINIMAS IR PROCEDŪROS PRADĖJIMO PRIEŽASTYS
2.1. Tyrimo aplinkybės
(7)
TMP oro uostas yra Pirkkalos vietovėje, 13 km į pietvakarius nuo Tamperės miesto pietinėje Suomijos dalyje. Tai trečias pagal dydį Suomijos oro uostas (pagal keleivių skaičių - žr. lentelę 10 dalyje). TMP oro uostas yra ne tik civilinei aviacijai skirtas oro uostas, bet ir Suomijos oro pajėgų bazė.
(8)
TMP oro uoste yra du keleivinių skrydžių pagal tvarkaraštį terminalai:
-
1 terminalas (dar žinomas kaip „T1“) buvo pastatytas 1998 m. ir dabar juo naudojasi Finnair, Flybe, SAS, Blue1 ir Air Baltic. 2003 m. T1 pajėgumas buvo 550 000 keleivių per metus.
-
2 terminalas (dar žinomas kaip „T2“) iš pradžių DHL jį naudojo kaip krovinių angarą, o kai jis 2002 m. tapo nebenaudojamas, buvo pertvarkytas į pigių skrydžių terminalą. T2 dabar naudoja tik Ryanair. T2 pajėgumas - 425 000 keleivių per metus.
(9)
TMP oro uostas, išskyrus T2, priklauso ir yra naudojamas Finavia Oyj (toliau - Finavia) (5). T2 Finavia yra išnuomojusi savo patronuojamajai įmonei Airpro Oy (6) (toliau - Airpro). Airpro vykdo terminalo veiklą ir teikia jame antžemines paslaugas. Be to, 2003 m. balandžio 3 d.Airpro sudarė susitarimą su Ryanair […] (7).
(10)
Keleivių srautas oro uoste išaugo nuo 304 025 2003 m. iki 617 397 2010 m. Priežastis - keleivių skaičiaus padidėjimas T2. 2010 m. Ryanair keleivių dalis TMP oro uoste sudarė apytiksliai […]. Toliau esančioje lentelėje apibendrinti keleivių skaičiaus pokyčiai TMP 2003-2010 m.:
Metai
Keleivių skaičius T1
Keleivių skaičius T2
Iš viso keleivių TMP oro uoste
2003 m.
[…]
[…]
304 025
2004 m.
[…]
[…]
495 892
2005 m.
[…]
[…]
597 102
2006 m.
[…]
[…]
632 010
2007 m.
[…]
[…]
687 711
2008 m.
[…]
[…]
709 356
2009 m.
[…]
[…]
628 105
2010 m.
[…]
[…]
617 397
2.2. Tiriamos priemonės ir pradinis Komisijos vertinimas
(11)
Sprendime pradėti procedūrą buvo iškelti šie klausimai:
-
pirma, ar Finavia, nusprendusi pertvarkyti krovinių angarą į pigių skrydžių terminalą T2, veikė kaip rinkos ekonomikos investuotojas; jei tai pasitvirtintų, šis investavimo sprendimas nėra Airpro naudinga valstybės pagalba; jei ne, ar tokia pagalba galėtų būti laikoma suderinama su vidaus rinka; ir
-
antra, ar rinkos ekonominės veiklos vykdytojas būtų pasirašęs susitarimą, panašų į Airpro susitarimą su Ryanair; jei ne, ar susitarime numatyta pagalba galėtų būti laikoma suderinama su vidaus rinka.
(12)
Dėl pirmojo klausimo Komisija išreiškė abejones, ar Finavia, nusprendusi pertvarkyti krovinių angarą į pigių skrydžių terminalą, siekė ilgalaikio pelno perspektyvų. Be to, Komisija abejojo, ar Finavia investicijos ankstesnio krovinių angaro pertvarkymui į pigių skrydžių terminalą galėjo taip pat būti laikomos selektyviu Airpro suteikiamu pranašumu, kurio ši bendrovė nebūtų įgijusi įprastomis rinkos sąlygomis.
(13)
Kalbant apie antrąjį klausimą, Komisija turėjo išnagrinėti, ar šiuo konkrečiu atveju Airpro elgesį nulėmė ilgalaikio pelningumo perspektyvos, ir ar Ryanair bendrovei tariamai suteiktas pranašumas buvo toks, kokio ji nebūtų gavusi įprastomis rinkos sąlygomis. Komisija visų pirma išreiškė abejones, ar Ryanair mokamas „visa apimantis mokestis“ buvo pagrįstas paslaugų teikimo Airpro oro vežėjui sąnaudomis. Be to Suomija nepateikė Komisijai nei susitarimo su Rynair sąlygų, nei verslo plano, kuriame būtų įvertintas susitarimo pelningumas bendrovei Airpro. Kadangi tai yra sprendimas pradėti procedūrą, Komisija išreiškė abejones, ar Airpro elgesį nulėmė ilgalaikio pelningumo perspektyvos. Atitinkamai, neturėtų būti atmesta tai, kad susitarimu Ryanair buvo suteiktas pranašumas, kurio ši bendrovė nebūtų turėjusi įprastomis rinkos sąlygomis.
(14)
Komisija išreiškė abejones dėl to, ar šiuo atveju buvo laikomasi suderinamumo sąlygų, nurodytų Bendrijos gairėse dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (8) (2005 m. Aviacijos gairės), ir ar valstybės pagalbos priemonės galėjo būti laikomos suderinamomis su vidaus rinka pagal SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktą.
3. SUOMIJOS PASTABOS
3.1. Finavia ir Airpro pigių skrydžių strategija TMP oro uoste
(15)
Suomija savo pastabose iš pradžių pateikė bendro pobūdžio informaciją apie Finavia ir Airpro pigių skrydžių strategiją TMP oro uoste. Suomija paaiškino, kad T2 buvo pastatytas 1979 m. kaip oro uosto pastatas laikinam naudojimui. 1995 m. jis buvo pertvarkytas į krovinių angarą, tinkamą krovinių operacijoms, ir juo naudojosi DHL. 2002 m. DHL nuomos sutartis pasibaigė ir terminalas tapo nebenaudojamas.
(16)
Suomija nurodė, kad Finavia nesugebėjo pritraukti į Tamperę jokio kito krovinių veiklos vykdytojo, nei išnuomoti angaro, todėl ji nusprendė pertvarkyti angarą į pigių skrydžių terminalą, tinkamą teikti pagrindines antžemines paslaugas. Pagrindinės T2 statybos sąnaudos per tą laiką jau buvo atsipirkusios, o terminalo atnaujinimui reikėjo tik nedidelio remonto (9). Tolesnėje lentelėje išsamiai nurodytos į atnaujinimą investuotos sąnaudos, sudarančios 760 612 EUR.
Atnaujinimo darbai
Investicinės sąnaudos EUR
Planavimas
[…]
Kopijos, leidimai, kelionės
[…]
Statybų inžinerija
[…]
Šildymas/kanalizacija/oro vėdinimas
[…]
Elektra
[…]
Žemos įtampos įrenginiai
[…]
Vežėjas
[…]
Saugumo tikrinimo įranga
[…]
Visa suma
760 612
(17)
Atsižvelgdama į pirmiau nurodytą skaičiavimą Suomija nurodė, kad net tuo atveju, jei Finavia būtų sugebėjusi rasti kitą T2 krovinių angaro nuomininką, būtų reikėję atlikti tam tikrus statybų inžinerinius darbus už apytiksliai 100 000 EUR. Be to, rangovų paslaugas visada būtų buvę galima panaudoti kituose Finavia oro uostuose.
(18)
Suomija papildomai paaiškino, kad Finavia ketino pasiūlyti naują pigių skrydžių terminalą visoms oro linijų bendrovėms, sutinkančioms naudotis prastesnės kokybės paslaugomis. Toliau esančioje lentelėje pateikiamas paslaugų lygio ir patalpų TMP oro uosto T1 ir T2 terminaluose palyginimas.
1 terminalas (T1)
2 terminalas (T2)
Veiklos modelis
Tradicinis modelis: registravimo operacijas, saugos patikrinimus, bagažo transportavimą, išrūšiavimą, pakrovimą ir iškrovimą vykdo įvairios specialistų grupės ir bendrovės.
Pigių skrydžių modelis: tie patys asmenys atlieka visas atskirų specialistų grupių užduotis T1 terminale, konkrečiai, registravimą, saugos patikrinimus, bagažo pakrovimą ir iškrovimą. Funkcijos atliekamos nustatytoje terminalo vietoje ir tam reikia tik minimalaus skaičiaus darbuotojų, o tai leidžia greičiau aptarnauti keleivius.
Antžeminių paslaugų pajėgumas
Nuo trijų iki penkių (priklausomai nuo lėktuvo tipo) tuo pat metu nusileidusių ar išskrendančių lėktuvų.
Vienas išskrendantis lėktuvas per valandą.
Patalpos
Patalpos su geru paslaugų lygiu, įskaitant modernią bagažo transportavimo sistemą, malonius laukimo kambarius prie atitinkamų paslaugų teikimo vietų, patalpos, leidžiančios atsižvelgti į kelių antžeminių paslaugų tiekėjų poreikius, ir t. t.
Elementaraus lygio patalpos, iš esmės atitinkančios sandėliavimo patalpų standartus (pvz., betono grindys), tik keli langai.
(19)
Suomija nurodė, kad T2 terminalo antžeminių paslaugų pajėgumai leido aptarnauti tik vieną išskrendantį lėktuvą per valandą, todėl terminalas tiko tik didelius orlaivius naudojantiems skrydžius reisais iš taško į tašką vykdantiems vežėjams. Tuo pačiu, siekdamas optimaliai panaudoti savo darbuotojus, terminalo ūkinės veiklos vykdytojas reikalavo, kad oro vežėjai pasirašytų ilgalaikius susitarimus, taip pat tvarkaraščių susitarimus; pavyzdžiui, skrydžiai ne visada buvo galimi oro vežėjų prašomu laiku - taip buvo T1 terminalo atveju. Remiantis Suomijos informacija, optimaliai suderinus išlaidas darbuotojams ir paslaugų lygį sąnaudas, palyginti su T1, buvo galima sumažinti apytiksliai […].
(20)
Suomija nurodė, kad prieš pradedant T2 atnaujinimą ir priimant šio terminalo pigių skrydžių strategiją šis klausimas buvo keletą kartų aptartas Finavia direktorių tarybos posėdžiuose. Šiuo tikslu taip pat buvo parengtas verslo planas. Toliau pateiktoje lentelėje apibendrintas T2 atnaujinimo ir pigių skrydžių strategijos įgyvendinimo verslo planas (blogiausio atvejo scenarijus): […]
(21)
Suomija nurodė, kad ex ante verslo planas buvo pagrįstas atsargiais vertinimais, kurių pagrindu paskutiniais svarstomo laikotarpio metais tikėtinos pajamos buvo nuvertintos, o sąnaudos pervertintos. Pagal kitus scenarijus buvo tikimasi, kad pigių skrydžių strategija bus dar pelningesnė. T2 naudojančių oro linijų bendrovių visa apimantys mokesčiai už orlaivio atskridimą ir išskridimą pagal atskirus scenarijus skyrėsi […]. Kadangi sprendimą dėl pigių skrydžių strategijos priėmė Finavia direktorių taryba, remdamasi skaičiavimais ir tyrimais, tai nebuvo priskiriama valstybei. Priemonės nebuvo nei reikalavimų rezultatas, nei valdžios institucijų įsakymai; valdžios institucijos įgyvendinant priemones nedalyvavo.
(22)
Suomija nurodė, kad Finavia ir Airpro veikė laikydamosi verslo principų ir savo paslaugas finansavo iš paslaugų mokesčių ir pajamų, surinktų iš klientų ir kitų verslo operacijų. Visų pirma, nei Finavia nei Airpro negavo iš valstybės biudžeto jokio finansavimo: šios bendrovės veikė pelningai ir kasmet dalį savo pelno paskirstydavo valstybei pagal joms taikomus pelno reikalavimus.
(23)
Suomija nurodė, kad Finavia veiklos tikslus nustatė Transporto ir ryšių ministerija. Tačiau šie veiklos tikslai yra susiję su visa grupe ir atskirus verslo sprendimus Finavia priimdavo savo nuožiūra. Per paskutinius kelerius metus (2003-2005 m.) buvo reikalaujama, kad Finavia pelnas būtų apytiksliai 4 % nuo investuoto kapitalo. Lentelėje apibendrinama Finavia veikla:
Pagrindiniai Finavia finansiniai duomenys mln. EUR (faktiniai skaičiai)
Metai
2003
2004
2005
Pajamos
219
234
243
Pelnas
17
15
22
Valstybei sumokėtos palūkanos
6
5
10
(24)
Suomija nurodė, kad Finavia neparengė konkretaus oro uosto finansinių ataskaitų, nes visi oro uostai buvo to paties juridinio subjekto dalis. Tačiau nuo 2000 m. Finavia vis dėlto rinko savo vidaus skaičiavimais (faktiniais duomenimis) pagrįstą informaciją apie kiekvieną oro uostą atskirai. Informacija buvo pagrįsta oro uosto apimčių tendencijomis, susijusiomis pajamomis ir oro uostuose panaudotų išteklių sąnaudomis, konkrečiai, personalo, gautų paslaugų ir ilgalaikio turto nusidėvėjimo. Finavia veiklos apžvalga TMP oro uoste (išskyrus Airpro bendrovės teiktas paslaugas) yra apibendrinta tolesnėje lentelėje: […]
(25)
Finansiniai Finavia rezultatai TMP oro uoste apėmė ne tik komercinę veiklą, bet ir veiklą viešosios politikos srityje, konkrečiai, oro transporto kontrolę ir kilimo ir leidimosi tako naudojimą TMP oro uoste kariniais tikslais. Suomija paaiškino, kad kilimo ir leidimosi takas TMP oro uoste galėjo būti naudojamas kariniais tikslais 24 val. per parą, 365 dienas per metus. Kilimo ir leidimosi takas iš tikrųjų buvo naudojamas kariniais tikslais (mažiausiai 30 % faktinių orlaivių naudojimo atvejų. Oro transporto kontrolės sąnaudos sudarė apytiksliai […]. Į pirmiau nurodytus skaičius įtraukta Airpro bendrovės mokėta nuoma Finavia už T2 naudojimą ir nusileidimo mokesčiai, taip pat kiti oro uosto mokesčiai už paslaugas, suteiktas oro linijų bendrovėms, naudojusioms T2.
(26)
Dėl Airpro bendrovės Suomija taip pat paaiškino, kad tai buvo ribotos atsakomybės bendrovė, teisiškai atsieta nuo Finavia. Toliau esančioje lentelėje apibendrinti faktiniai finansiniai Airpro operacijų TMP oro uoste rezultatai: […]
(27)
Airpro rezultatai TMP oro uoste apėmė sąnaudas, konkrečiai, T2 nuomą TMP oro uoste, Airpro nuosavas sąnaudas personalui ir įrangai, taip pat Finavia teiktų paslaugų sąnaudas. Finansinės ataskaitos apėmė pajamas, konkrečiai, Ryanair bendrovės mokamus visa apimančius mokesčius, parkavimo mokesčius ir kitas komercines pajamas.
(28)
Atitinkamai, Suomija tvirtino, kad Finavia ir Airpro bendrovės, nusprendusios įgyvendinti pigių skrydžių strategiją ir pertvarkyti krovinių angarą į pigių skrydžių keleivių terminalą, veikė kaip rinkos ekonomikos investuotojai.
(29)
Suomija tvirtino, kad net tuo atveju, jei T2 atnaujinimo finansavimas būtų laikomas valstybės pagalba, jis būtų suderinamas, remiantis SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu, nes jis atitiko 2005 m. Aviacijos gairėse nustatytus suderinamumo kriterijus.
(30)
Suomija taip pat tvirtino, kad priemonės galėtų būti laikomos atitinkančiomis bendrojo intereso tikslus, kurios, Suomijos nuomone, buvo susijusios ne tik su oro uosto veiklos bendruoju interesu, bet ir su eismo jungčių įvairinimu regione taip, kaip to reikia gyventojams ir visuomenei. Suomijos duomenimis, dėl tos priežasties T2 pakeitimai buvo proporcingi tikslui ir pasiektam rezultatui.
(31)
Be to, Suomija teigė, kad oro uostų operacijos pasižymėjo tam tikrais ypatumais, į kuriuos reikėjo atsižvelgti. Pavyzdžiui, TMP oro uostas padėjo pagerinti judumą labiau perpildytuose oro uostuose pagal Sąjungos tikslą. Veikla TMP oro uoste padėjo subalansuotai vystyti regioną tokioje retai apgyvendintoje šalyje, kaip Suomija. Šia prasme buvo ypač svarbu išsaugoti Suomijos atokesnių regionų eismo jungtis su Europa, nes kitos transporto formos nebuvo gyvybinga alternatyva. Terminalo statybos sąnaudos buvo proporcingos ir būtinos tikslui pasiekti. Remiantis verslo planais ir faktiniais skaičiais, aptariama infrastruktūra turėjo pakankamai naudojimo vidutinės trukmės laikotarpiu perspektyvų. T2 veiklą vykdyti galėjo visos oro linijų bendrovės pagal teisingumo ir nediskriminavimo principus. Tačiau iki šiol susidomėjimo neparodė jokia kita oro linijų bendrovė, išskyrus Ryanair.
(32)
Suomijos duomenimis, ši infrastruktūra neturėjo tokio poveikio prekybai, kad tai būtų neigiamai paveikę Sąjungos interesus. TMP oro uostas yra mažas, todėl priemonių poveikis Sąjungos lygmeniu buvo nežymus. Be to, priemonių nauda regionui viršijo bet kokį neigiamą poveikį Sąjungos lygmeniu.
3.2. Finavia ir Airpro T2 nuomos TMP oro uoste sutartis
(33)
Suomija nurodė, kad 2003 m. vasario 23 d.Finavia sudarė T2 nuomos sutartį su Airpro laikotarpiui nuo 2003 m. balandžio 1 d. iki 2013 m. kovo 31 d. (toliau taip pat - nuomos sutartis). Nors Finavia iš pradžių padengė atnaujinimo sąnaudas, Airpro jas grąžins Finavia kartu su nuompinigiais. Suomija taip pat pateikė nuomos sutarties kopiją.
(34)
Remiantis nuomos sutartimi, Airpro moka […] mėnesio nuomą, taip pat […] PVM už naudojamas patalpas. Atitinkamai, nuoma kartu su PVM iš viso sudaro […] per mėnesį. Sutartyje numatyta, kad kartu su pagrindine nuoma taip pat grąžinamos krovinių angaro pertvarkymo į keleivių pigių skrydžių terminalą sąnaudos ir susijusios palūkanos.
(35)
Suomija nurodė, kad sudarant nuomos sutartį T2 pertvarkymas dar tebevyko ir terminalo atnaujinimo sąnaudos turėjo būti numatytos, siekiant nustatyti nuomos dydį. Buvo numatyta, kad sąnaudos sudarys 700 000 EUR, o numatytas mėnesio poveikis nuomai - apytiksliai […]. Be numatytų atnaujinimo sąnaudų, Finavia nustatė, kad papildomų darbų T2 ir jo pritaikymo po veiklos pradžios sąnaudos būtų apytiksliai […], o jų poveikis nuomai būtų […] per mėnesį. Remdamasi pirmesniais paskaičiavimais, Airpro kompensavo Finavia bendrovei sąnaudas, patirtas pritaikant T2, padidindama mėnesio nuomos mokestį […].
(36)
Suomija tvirtino, kad Airpro mokėta mėnesio nuoma nebuvo mažesnė nei rinkos kaina. Airpro mokama nuoma buvo faktiškai didesnė nei ankstesnio nuomininko (DHL) mokėta nuoma. DHL kas mėnesį mokėjo […] nuomą be PVM už patalpų naudojimą, kas sudarė apytiksliai […] (10). PVM dalis sudarė […], taigi visa mėnesio nuoma, įskaitant PVM, buvo […], kuri atitiko apytiksliai […].
(37)
Suomija taip pat pažymėjo, kad neįgyvendinus pigių skrydžių strategijos ir nepavertus krovinių angaro į pigių skrydžių terminalą, T2 galėjo likti tuščias, o tai būtų apsunkinę TMP oro uosto finansinę padėtį.
3.3. Airpro vykdomas pigių skrydžių strategijos įgyvendinimas ir Airpro ir Ryanair2003 m. balandžio 3 d. susitarimas
(38)
Dėl Airpro vykdomo pigių skrydžių strategijos įgyvendinimo Suomija paaiškino, kad diskusijos su oro linijų bendrovėmis buvo pradėtos anksčiau. Pavyzdžiui, su Ryanair buvo diskutuojama nuolat kelis metus prieš priimant sprendimą TMP oro uoste įgyvendinti pigių skrydžių strategiją.
(39)
Suomijos duomenimis, Airpro bendrovės raštas, kurį ji išsiuntė kelioms oro linijų bendrovėms, kuriame ji kvietė jas pradėti veiklą pigių skrydžių terminale, buvo tik viena T2 rinkodaros strategijos dalis. TMP oro uoste esantis T2 terminalas buvo nuo 2002 m. aktyviai kelis metus reklamuojamas maršrutų prekybos mugėje Routes trade fair (11). Buvo laikoma, kad veikla šiame terminale sudomins ir kitas oro linijų bendroves, ne tik Ryanair.
(40)
Suomija pateikė rinkodaros rašto kopiją. Rašte nurodyti T2 taikytini mokesčiai, konkrečiai, antžeminių paslaugų ir terminalo naudojimo; mokesčio suma priklauso nuo naudojamo orlaivio tipo. Be mokesčių, mokėtinų T2, oro linijų bendrovės taip pat turi mokėti įprastus nusileidimo, terminalo navigacijos ir saugumo mokesčius.
(41)
Suomija pateikė 2003 m. balandžio 3 d.Airpro ir Ryanair sudaryto susitarimo (toliau - susitarimas), galiojančio […], kopiją. Susitarime nustatytos veiklos ir finansinės sąlygos, kuriomis Ryanair turi įdiegti ir vykdyti komercinius skrydžius iš ir į T2 TMP oro uoste. Susitarimas įsigaliojo kitą dieną po to susitarimo pasirašymo (t. y. 2003 m. balandžio 4 d.) ir galios iki […].
(42)
Už TMP oro uoste teikiamas paslaugas Ryanair nuo 2003 m. balandžio 4 d. turi mokėti bendrą mokestį už kiekvieną orlaivio išvykimą ir atvykimą), t.y. visa apimantį mokestį už kiekvieną B737-800 orlaivį arba kitokį B-737 orlaivį, kurio didžiausias kilimo svoris (12) yra 67 000 kg. Šis mokestis apima nusileidimo ir pakilimo mokestį, apšvietimo mokestį, triukšmo ir nakties mokesčius, terminalo navigacijos mokestį, trapo ir keleivių priežiūros mokesčius, įskaitant saugos ir saugumo mokesčius, ir keleivių mokestį.
(43)
Kaip apibendrinta toliau esančiose lentelėse, visa apimantis mokestis priklauso nuo Ryanair skrydžių per dieną iš oro uosto ir į jį dažnumo ir nuo to, kokiais metais buvo sudarytas susitarimas: […]
(44)
Susitarime Ryanair įsipareigoja pradėti veiklą TMP oro uoste su […] atskridimų ir išskridimų per dieną. Be to, Ryanair sutinka […] pranešti apie visus atskridimų ir išskridimų per dieną sumažinimus oro uoste.
(45)
[…]
(46)
Remiantis susitarimu, buvo tikimasi, kad per pirmuosius 12 mėnesių Ryanair TMP oro uoste turės apytiksliai […] išvykstančių keleivių ir per vėlesnius 12 mėnesių - […] išvykstančių keleivių.
(47)
Pagal susitarimą T2 TMP oro uoste didžiausias pajėgumas nuo 7.00 val. iki 24.00 val. yra vienas atskridimas ir vieno išskridimas per valandą. Ryanair ir Airpro dėl skrydžių tvarkaraščio susitars iš anksto.
(48)
Airpro turės keleivių aptarnavimo punktą centrinėje pagrindinio oro uosto terminalo (T1) vietoje ir teiks rezervavimo paslaugas Ryanair keleiviams. Remiantis susitarimu Ryanair moka […] komisinį mokestį Airpro už visus Airpro parduotus Ryanair skrydžius (išskyrus mokesčius, rinkliavas ir mokėjimus), už kuriuos buvo sumokėta debeto/kredito kortele.
(49)
Susitarime taip pat numatyta tvarka dėl pakilimo tako TMP oro uoste būtino remonto 2003 m. vasarą, kai oro uostas bus uždarytas visam eismui. Šiuo laikotarpiu eismas iš TMP oro uosto bus nukreiptas į Porio oro uostą ir Airpro suorganizuos, kad Ryanair keleiviai būtų pervežti autobusu.
(50)
Remiantis Suomijos informacija, Airpro ir Ryanair susitarimas atitiko komercines sąlygas ir nebuvo susijęs su valstybės pagalba. Kitos oro linijų bendrovės taip pat turėjo galimybę susitarti su Airpro dėl panašių kaip Ryanair sutartinių sąlygų. Pavyzdžiui, reklaminėje brošiūroje The Case for Tampere-Pirkkala Airport („Padėtis Tamperės-Pirkkalos oro uoste“), kuri buvo parengta 2004 m. prekybos mugei, buvo pabrėžtas tas faktas, kad T2 buvo atviras visiems veiklos vykdytojams, nes tada terminalas vis dar turėjo pakankamai pajėgumų dar dviem oro linijų bendrovėms.
(51)
Suomija taip pat manė, kad Ryanair mokami mokesčiai TMP oro uoste buvo pagrįsti sąnaudomis ir darė Airpro ir Finavia veiklą TMP oro uoste ekonomiškai pelningą. Airpro rinko mokesčius iš Ryanair už savo ir Finavia teiktas paslaugas. Remiantis Finavia aeronautikos informacijos leidiniu (AIL) (13), Airpro vėliau sumokėjo Finavia bendrovei už Ryanair veiklą oro uoste surinktus mokesčius. Visi mokesčių skirtumai buvo pagrįsti atitinkamų paslaugų pobūdžiu ir apimtimi.
(52)
Suomija nurodė, kad visos oro linijų bendrovės, kurios naudojosi TMP oro uostu, sumokėjo tokius pat mokesčius už tokios pat kokybės paslaugas. Pavyzdžiui, keleivių mokestis, renkamas už paslaugas, suteiktas T2, priklausė nuo terminale teiktų paslaugų kokybės. Nei Finavia nei Airpro nevaidino jokio vaidmens renkant paslaugos keleiviui mokestį, nurodytą Ryanair skrydžio biliete, kurį Ryanair rinko iš savo keleivių. Skirtingai nuo Blue1 kaltinimų, Ryanair nebuvo atleista nuo keleivio mokesčio mokėjimo. Tas faktas, kad Airpro veikla T2 buvo pelninga, liudijo apie tai, kad Ryanair turėjo mokėti mokestį už Airpro teiktas paslaugas.
(53)
Finavia surinko toliau nurodytus mokesčius iš Ryanair per Airpro TMP oro uoste iš viso už […]:
-
nusileidimo mokestis (14): […]
-
oro navigacijos paslaugų mokestis: […]
(54)
Dėl oro eismo navigacijos mokesčių Suomija teigė, kad jie priklauso nuo orlaivio svorio, skrydžio trukmės ir naudotų paslaugų. Finavia pelną taip pat sudarė metinis maršruto mokestis (15), kuris 2006 m. buvo apytiksliai […] ir kuris didės Ryanair padidinus skrydžių dažnumą.
(55)
Suomija taip pat paaiškino, kad 2005 m. Ryanair veiklos pelnas TMP oro uoste iš viso sudarė […]. Galiausiai, Suomija tvirtino, kad remiantis susitarimu Ryanair taip pat įsipareigojo padidinti eismą ir pasiekti susitarime nurodytų keleivių skaičiaus tikslų.
4. TREČIŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS
(56)
Komisija gavo keturių suinteresuotųjų šalių pastabas.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair bendrovė savo 2007 m. lapkričio 16 d. pastabas pradėjo teigdama, kad, jos nuomone, pradėti oficialią išieškojimo procedūrą buvo neteisinga ir nebūtina. Ji taip pat teigė apgailestaujanti, kad Komisija nesuteikė jai galimybės dalyvauti preliminariame tyrime.
(58)
Dėl bylos turinio Ryanair laikėsi nuomonės, kad Komisija savo veiklą turėjo grįsti standartiniais prekiniais susitarimais, ir nusprendė, kad susitarimas atitiko rinkos ekonominės veiklos vykdytojo principą ir todėl nebuvo susijęs su valstybės pagalba. Ryanair nuomone, Finavia ir Airpro buvo naudinga tai, kad ji vykdė veiklą TMP oro uoste, abi bendrovės vykdė rinkos ekonominę veiklą, o T2 finansavime nebuvo jokio pagalbos elemento.
(59)
Dėl pigių skrydžių terminalo vystymo TMP oro uoste Ryanair paaiškino, kad nuolat buvo vykdomi projektai Sąjungos oro uostų teikiamoms paslaugoms diferencijuoti, siekiant tenkinti pigių skrydžių bendrovių ir jų keleivių poreikius. Oro uostų teikiamas diferencijuotas paslaugų lygis nulėmė tai, kad oro linijų bendrovės mokėjo diferencijuotus mokesčius. TMP oro uostas buvo vienas iš pirmųjų, kuris ėmė taikyti diferencijuotų paslaugos lygių tame pačiame oro uoste modelį. Ryanair patvirtino, kad oro uosto veiklos vykdytojas Finavia nusprendė vystyti T2 remdamasi patikimu verslo planu, kuris buvo greitai įgyvendintas ir padidino Finavia pajamas. Todėl Ryanair laikėsi nuomonės, kad vystant pigių skrydžių terminalą Finavia veiklai TMP oro uoste nebuvo teikiama jokia valstybės pagalba.
(60)
Dėl T2 valdymo Ryanair paaiškino, kad konkuruojant to paties oro uosto terminalams pagerėjo veiksmingumas ir sumažėjo sąnaudos. Ryanair bendrovės nuomone, aukštesni veiksmingumo standartai T2 terminale padėjo pagerinti T1 veiksmingumą, o tai buvo naudinga visoms oro linijų bendrovėms. Ryanair žiniomis, Airpro nuomavo terminalą komercinėmis sąlygomis. Finavia gavo papildomos naudos iš padidėjusio eismo oro uoste ir didesnių pajamų, gaunamų iš nusileidimo ir oro transporto kontrolės mokesčių. Atitinkamai, Ryanair bendrovės požiūriu, komerciniuose Finavia ir Airpro susitarimuose dėl T2 valdymo nebuvo jokio valstybės pagalbos elemento.
(61)
Dėl Ryanair ir Airpro susitarimo Ryanair bendrovė pirmiausia teigė, kad jos verslo modelis buvo pagrįstas veiksmingumo didinimu ir su tuo susijusia galimybe sumažinti keleivių lėktuvų bilietų kainas. TMP oro uoste mokamas visa apimantis mokestis apėmė visus oro linijų bendrovių oro uoste mokamus mokesčius. Diferencijuoti mokesčiai už T2 naudojimą buvo pateisinami atsižvelgiant į teikiamų paslaugų lygį. Ryanair tvirtino, kad oro uosto mokesčių sumažinimas padidinus skrydžių dažnumą buvo normalus komercinis elgesys visose pramonės srityse. Dauguma Ryanair ir Airpro sudaryto susitarimo T2 sąlygų buvo bendrąja prasme taikomos visoms bendrovėms, pageidaujančioms skraidyti iš T2. Todėl Ryanair laikėsi nuomonės, kad jos susitarimas su Airpro nebuvo išskirtinis. Ryanair taip pat teigė, kad Finavia ir Airpro turėjo naudos iš to, kad Ryanair vykdė veiklą TMP oro uoste.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group pateikė pastabas 2007 m. lapkričio 16 d. raštu. SAS Group pareiškė, kad savo pastabose daugiausia dėmesio ji skyrė Finavia ir Airpro ryšiui, T2 pertvarkymo sąnaudoms, ir Ryanair bendrovei suteiktoms lengvatinėms sąlygoms TMP oro uoste.
(63)
Dėl Finavia ir Airpro ryšio SAS Group teigė, kad tada, kai Finavia nusprendė išnuomoti T2 terminalą Airpro bendrovei, TMP oro uosto vykdantysis direktorius buvo Airpro direktorių tarybos narys. Be to, artimas Finavia ir Airpro ryšys buvo akivaizdžiai iliustruotas leidinyje Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.
(64)
SAS Group tvirtino, kad Finavia netiesiogiai rėmė T2 terminalą iš T1 terminalo gaunamomis pajamomis. SAS Group visų pirma laikėsi nuomonės, kad T2 nebuvo mokami jokie keleivio mokesčiai. Be to, Airpro administravo prie T2 esančią automobilių stovėjimo aikštelę ir pasilikdavo iš to gautas pajamas. Parkavimo mokesčiai prie T2 esančioje automobilių stovėjimo aikštelėje buvo dvigubai didesni nei aikštelėje, esančioje prie T1.
(65)
SAS Group tvirtino, kad Suomija nesuteikė galimybės gauti informacijos apie paslaugų sąnaudas T2. SAS Group neturėjo jokios informacijos apie tai, ar T2 terminalas arba TMP oro uostas buvo pelningas, ir ar Airpro mokėjo už Finavia suteiktą infrastruktūrą. Pavyzdžiui, Finavia įsigijo saugos patikrinimo įrangą T2. SAS Group teigė, kad remiantis Suomijos ir Airpro informacija, T2 kainos lygis buvo susijęs su paslaugų lygiu. SAS Group tvirtino, kad paslaugų lygis paprastai buvo pagrįstas oro linijų bendrovės ir antžeminių paslaugų bendrovės sutarta antžeminių paslaugų koncepcija, o ne turimu plotu ar patalpomis.
(66)
SAS Group tvirtino, kad susitarimuose dėl T2 terminalo TMP oro uoste pirmenybė buvo teikiama vienam verslo modeliui ir taip buvo akivaizdžiai pažeistos SESV 107 straipsnio 1 dalies nuostatos.
4.3. Air France
(67)
Air France pateikė pastabas 2007 m. lapkričio 16 d. raštu. Air France pradėjo nuo paaiškinimo apie savo komercinę padėtį Suomijoje. Suomijoje Air France paslaugų iš TMP oro uosto ir į jį neteikė. Tačiau ji turėjo penkis reisus per dieną iš Paryžiaus Charles de Gaulle oro uosto į Helsinkio oro uostą (jis yra apytiksliai 180 km nuo TMP oro uosto) pagal bendrojo kodo naudojimo susitarimą su Finnair.
(68)
Air France teigė, kad ji patvirtino 2005 m. Aviacijos gaires ir Komisijos išankstinė vertinimą dėl finansinio susitarimo TMP oro uoste. Visų pirma, Air France laikėsi nuomonės, kad atleidimas nuo keleivio mokesčio buvo naudingas Ryanair ir buvo aiškiai diskriminacinio pobūdžio, todėl neturėtų būti laikomas suderinamu su vidaus rinka.
4.4. Europos aviakompanijų asociacija (AEA)
(69)
Europos aviakompanijų asociacija (toliau - AEA) pateikė pastabas 2007 m. lapkričio 16 d. raštu. AEA pastabos visapusiškai atitiko SAS Group ir Air France pateiktas pastabas
5. SUOMIJOS PASTABOS APIE TREČIOS ŠALIES PASTABAS
(70)
Suomija gavo keturių suinteresuotųjų šalių pastabas.
(71)
Dėl Ryanair pastabų Suomija pastebėjo, kad ši oro linijų bendrovė pakomentavo bendrą Europos aviacijos rinkos vystymą ir TMP oro uosto vystymą. Dėl šių aspektų Suomija pateikė nuorodą į savo ankstesnes pastabas, pateiktas jau pradėjus oficialią tyrimų procedūrą.
(72)
Suomija pastebėjo, kad SAS Group pastabos iškėlė naujų, išaiškinimo reikalaujančių klausimų. Suomija pažymėjo, kad kaip jau buvo nurodyta, Airpro buvo teisiškai atsieta bendrovė ir negavo jokios paramos iš savininko Finavia.
(73)
Suomija nurodė, kad TMP oro uosto vykdantysis direktorius nebuvo Airpro direktorių tarybos nariu tuomet, kai buvo pasirašyta nuomos sutartis. TMP oro uosto vykdantysis direktorius buvo Airpro direktorių tarybos nariu tik nuo 2003 m. gegužės mėn. iki 2007 m. balandžio mėn. Dėl rinkodaros leidinio apie TMP oro uostą ir jo pigių skrydžių strategiją Suomija tvirtino, kad vykdant tokią rinkodaros veiklą neturėtų būti užkertamas kelias susijusių bendrovių juridiniams ir ekonominiams ryšiams. SAS Group veiklą vykdė iš TMP oro uosto T1 terminalo, tačiau ji leidinyje nebuvo paminėta, nes jis buvo skirtas TMP oro uosto pigių skrydžių strategijai reklamuoti.
(74)
Dėl SAS Group tvirtinimų, kad TMP oro uoste T2 ir T1 buvo tarpusavyje remiami, Suomija teigė jau pateikusi įrodymą, kad Airpro veikla TMP oro uoste buvo pelninga ir Airpro negavo jokios Finavia paramos.
(75)
Dėl įvairių infrastruktūros pakeitimų, susijusių su T2 atnaujinimu, Suomija nurodė, kad Airpro bendrovės Finavia bendrovei mokama nuoma apėmė šias sąnaudas ir palūkanas. Dėl Finavia nupirktos saugos patikrinimo įrangos T2 terminalui Suomija nurodė, kad į tas sąnaudas buvo atsižvelgta nuomos mokestyje. Šalia T2 esanti automobilių stovėjimo aikštelė buvo dalis Airpro bendrovei išnuomoto ploto. Airpro galėjo nevaržomai nustatyti mokesčius ir vienintelė jai keliama sąlyga buvo tai daryti skaidriai.
(76)
Dėl SAS Group tvirtinimų, kad TMP oro uosto T2 terminale kainos yra diferencijuotos, Suomija pateikė nuorodą į savo pastabas dėl oficialios tyrimų procedūros pradėjimo.
6. PAGALBOS BUVIMAS
(77)
SESV 107 straipsnio 1 dalyje teigiama, kad „valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai“.
(78)
107 straipsnio 1 dalyje išvardyti kriterijai yra suvestiniai. Priemonė yra valstybės pagalba pagal SESV 107straipsnio 1 dalį tik tada, jei tenkinamos visos toliau nurodytos sąlygos. Finansinė parama turi būti:
-
teikiama valstybės arba pasinaudojant valstybės ištekliais;
-
remti tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą;
-
iškraipyti konkurenciją arba kelti tokio iškraipymo grėsmę; ir
-
daryti poveikį valstybių narių prekybai.
6.1. Ar finansiniai susitarimai, sudaryti siekiant įgyvendinti pigių skrydžių strategiją TMP oro uoste yra valstybės pagalba?
(79)
Vertindama, ar finansiniuose susitarimuose dėl pigių skrydžių strategijos TMP oro uoste, visų pirma, pertvarkant tuščią krovinių angarą į pigių skrydžių terminalą ir vėliau sudarant nuomos sutartį su Airpro, yra pagalbos komponentas, Komisija turi išnagrinėti, ar panašiomis aplinkybėmis rinkos ekonomikos investuotojas būtų padaręs tokius pat arba panašius komercinius susitarimus kaip Finavia (16).
(80)
Remdamasi teismo praktikoje nustatytais principais, Komisija turi palyginti Finavia elgesį ir rinkos ekonomikos investuotojo, kuris gali vadovautis ilgalaikio pelningumo perspektyvomis, elgesį (17). Be to, remiantis Charleroi sprendimu (18), vertindama šias priemones, Komisija turi atsižvelgti į visas susijusias priemonių savybes ir jų kontekstą. Kitaip sakant, Komisija turi išnagrinėti Finavia sprendimą atnaujinti krovinių angarą TMP oro uoste ir Airpro planuojamą pigių skrydžių strategijos įgyvendinimą TMP oro uoste remdamasi integruotu metodu, apimančiu visas susijusių priemonių savybes.
(81)
Teismas Stardust Marine sprendime paskelbė, kad „[…] siekiant išnagrinėti, ar valstybė elgėsi kaip atsargus investuotojas, veikiantis rinkos ekonomikos sąlygomis, būtina suprasti laikotarpio, kuriuo buvo taikytos finansinės paramos priemonės, aplinkybes, kad būtų galima įvertinti valstybės elgesio ekonominį racionalumą ir taip susilaikyti nuo bet kokio vertinimo, pagrįsto vėlesne situacija“ (19).
(82)
Kad galėtų taikyti rinkos ekonomikos investuotojo testą, Komisija turėjo suprasti aplinkybes laikotarpio, kuriuo Finavia nusprendė atnaujinti tuščią krovinių angarą ir vėliau, 2003 m. pradžioje išnuomoti jį Airpro. Komisija savo vertinimą taip pat turi pagrįsti informacija ir prielaidomis, kurios buvo prieinamos ekonominės veiklos vykdytojui tada, kai buvo priimti sprendimai dėl finansinio susitarimo pigių skrydžių strategijai įgyvendinti.
(83)
Suomija tvirtina, kad Finavia veikė racionaliai ir savo tvirtinimus pagrindžia Finavia ex ante verslo planu ir faktiniais Finavia ir Airpro veiklos TMP oro uoste rezultatais.
(84)
Šiame kontekste Komisija pažymi, kad krovinių angaras TMP oro uoste tapo tuščias pasibaigus DHL nuomos sutarčiai. Finavia dėl neišnuomotų patalpų kas mėnesį prarasdavo apytiksliai […]. Po kelių mėnesių tapo akivaizdu, kad Finavia nesugebės pritraukti kitą krovinių oro linijų bendrovę į TMP oro uostą. Be to, pigių skrydžių oro linijų bendrovės nebuvo pasirengusios naudotis 1 terminalu, nes antžeminių paslaugų mokesčiai buvo didesni nei šios oro linijų bendrovės galėjo mokėti. Tačiau 2002 m. aviacijos transporto sektoriaus prognozėse buvo numatomas didelis pigių skrydžių vežėjų, pavyzdžiui, Ryanair, verslo augimo potencialas - apytiksliai 30 % per metus.
(85)
Komisija toliau pastebi, kad tuščias krovinių angaras buvo visiškai nusidėvėjęs ir jo pertvarkymo į pigių skrydžių keleiviams terminalą remonto sąnaudos sudarė 760 612 EUR. Net jei krovinių angaras nebūtų buvęs pertvarkytas į keleivių terminalą, Finavia vis viena turėjo imtis tam tikrų remonto darbų už apytiksliai 100 000 EUR.
(86)
Be to, Finavia buvo įpareigota sudaryti sąlygas, kad TMP oro uosto kilimo ir leidimosi taku kariniais tikslais būtų galima naudotis 24 val. per parą, 365 dienas per metus. Todėl padidinus eismą oro uoste būtų buvę galima geriau paskirstyti išteklius ir sumažinti galimą pajėgumų perteklių. Tuo pačiu, pritraukus į oro uostą daugiau oro linijų bendrovių, būtų buvę galima sumažinti oro uosto verslo riziką (pavyzdžiui, nepanaudotų pajėgumų riziką tuo atveju, jei viena oro linijų bendrovė nutrauktų savo veiklą), ir veiksmingiau naudoti kilimo ir leidimosi taką.
(87)
Ši padėtis yra paaiškinta Finavia pigių skrydžių strategijos įgyvendinimo verslo plane. Kaip parodyta Finavia verslo plano blogiausio atvejo scenarijuje, buvo tikimasi, kad investicinis projektas duos teigiamų rezultatų: buvo tikimasi, kad vidutinė pelno marža (20) bus apie […] (žr. lentelę 20 punkte), kuri, remiantis Komisijos turimais duomenimis, iš esmės atitinka kitų Sąjungos oro uostų verslo ribas (21). Suomija nurodė, kad ex ante verslo planas buvo pagrįstas atsargiais vertinimais, kurių pagrindu paskutiniais svarstomo laikotarpio metais pajamos buvo nuvertintos, o sąnaudos pervertintos. Be to, ex ante verslo plane nebuvo atsižvelgta į Finavia pelną, gautą iš nusileidimo mokesčių, nes šios sąnaudos buvo atskaičiuotos iš planuojamų gauti pajamų. Be to, į remonto sąnaudas ir atitinkamą atlygį už investuotą kapitalą buvo visapusiškai atsižvelgta į Airpro bendrovės Finavia bendrovei mokamoje nuomoje, kuri taip pat buvo atskaičiuota iš planuojamų gauti pajamų.
(88)
Siekdami įvertinti Finavia ir Airpro pigių skrydžių strategiją remiantis integruotu modeliu, Komisijos ekspertai konsolidavo ex ante verslo plano pajamas ir sąnaudas (bazinio atvejo scenarijus). Visų pirma, bendrovių tarpusavio atsiskaitymai (pavyzdžiui, Airpro bendrovės Finavia bendrovei mokama nuoma už T2 naudojimą, nusileidimo mokesčiai ir terminalo navigacijos mokesčiai) buvo laikomi pajamomis. Toliau pateiktoje lentelėje apibendrinti pajamų ir sąnaudų, susijusių su pigių skrydžių strategija TMP oro uoste, kaip apibūdinta pirmiau, skaičiavimai ir nurodyta, kokią pajamų prieš palūkanas ir mokesčius (EBIT) dalį šios sumos sudarys konsoliduotu lygiu (t.y. Finavia ir Airpro lygiu) per kitus dešimt metų: […] (22)
(89)
Komisija pastebi, kad remiantis ex ante verslo planu ir teigiama tikrąją dabartine verte (NPV) (23), Finavia sprendimas įgyvendinti pigių skrydžių strategiją TMP oro uoste atitiko rinkos ekonomikos investuotojo elgesį. Pigių skrydžių strategijos teigiama NP vertė padidino Finavia akcijų vertę. Komisija taip pat pažymi, kad ex ante verslo plano prielaidas ir tikėtinus pigių skrydžių strategijos rezultatus paremia faktiški teigiami Airpro veiklos TMP oro uoste rezultatai (žr. visų pirma lentelę 26 punkte). Be to, bendri faktiniai TMP oro uosto finansiniai rezultatai (atsižvelgiant į Airpro ir Finavia veiklos TMP oro uoste finansinius rezultatus, pateiktus 24 ir 26 punktuose esančiose lentelėse) rodo, kad pigių skrydžių terminalo veikla padėjo pasiekti, kad visa oro uosto veikla taptų pelninga.
(90)
Atsižvelgiant į tai, kas pirmiau paminėta, Komisija gali daryti išvadą, kad Finavia sprendimas įgyvendinti pigių skrydžių strategiją TMP oro uoste ir ją grindžianti finansinė tvarka atitinka rinkos ekonomikos investuotojo testo kriterijus ir todėl nesuteikia tokio ekonominio pranašumo, kuris neatitiktų įprastų rinkos sąlygų.
(91)
Kadangi nėra tenkinamas vienas SESV 107 straipsnio 1 dalies suvestinis kriterijus, Komisija laiko, kad Finavia sprendimas įgyvendinti pigių skrydžių strategiją TMP oro uoste ir ją grindžiantys finansiniai susitarimai nėra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.
(92)
Dėl to, kad Airpro galėjo būti remiama Finavia bendrovės (pavyzdžiui, prarastos pajamos iš nuomos arba veiklos nuostolių kompensavimas), Komisija pažymi, kad atsižvelgiant į tai, jog visi finansiniai susitarimai, susiję su pigių skrydžių strategija TMP oro uoste, yra pagrįsti ex ante verslo planu laikantis rinkos ekonomikos investuotojo principo, kad Airpro moka rinkos lygio nuomą už T2 naudojimą ir visos Airpro veiklos TMP oro uoste sąnaudos yra padengiamos iš mokesčių, gaunamų iš oro linijų bendrovių, naudojančių T2 (t.y. Ryanair), ir Finavia veikla TMP oro uoste pelninga tik dėl T2 veiklos, galimybė, kad Finavia bendrovė rėmė Airpro, gali būti atmesta.
6.2. Ar Airpro ir Ryanair susitarimas yra susijęs su valstybės pagalba?
(93)
Dėl Airpro ir Ryanair susitarimo Suomija tvirtino, kad Airpro veikė kaip rinkos ekonominės veiklos vykdytojas būtų daręs panašioje padėtyje. Jei taip yra, Ryanair bendrovei susitarime nėra suteiktos išskirtinės sąlygos, ir susitarimas nėra susijęs su valstybės pagalba.
(94)
Vertindama, ar susitarimas buvo sudarytas įprastomis rinkos sąlygomis, Komisija turėjo išnagrinėti, ar panašiomis sąlygomis oro uostas, veikiantis įprastomis rinkos sąlygomis ir siekdamas ilgalaikio pelno perspektyvų, būtų sudaręs tokius pat arba panašius komercinius susitarimus, kaip Airpro (24). Be to, Komisija turi išnagrinėti tikėtiną susitarimo poveikį Airpro ir Finavia veiklai TMP oro uoste, remdamasi integruotu metodu ir atsižvelgdama į visas atitinkamos priemonės savybes (25).
(95)
Kad būtų galima taikyti privataus investuotojo testą, Komisija turi suprasti laikotarpio, kai buvo pasirašytas susitarimas, aplinkybes. Komisija taip pat turi pagrįsti savo vertinimą ekonominės veiklos vykdytojui susitarimo pasirašymo metu prieinama informacija ir prielaidomis. Airpro pasirašė susitarimą su Ryanair 2003 m. balandžio 3 d. […] laikotarpiui.
(96)
Remdamasi šiuo susitarimu Ryanair įsipareigoja pradėti veiklą TMP oro uoste su […] atskridimų ir išskridimų per dieną. Atsižvelgiant į tai, buvo tikimasi, kad per pirmuosius 12 mėnesių Ryanair TMP oro uoste turės apytiksliai […] išvykstančių keleivių ir per vėlesnius 12 mėnesių - apytiksliai […] išvykstančių keleivių. Susitarime pateiktas mokesčių už vieną atskridimą ir išskridimą tvarkaraštis priklausomai nuo jų dažnio per dieną (žr. visų pirma lenteles 43 punkte). Vidutinė kaina už vieną atskridimą ir išskridimą (kai per dieną yra trys skrydžiai) yra […]. Toliau esančioje lentelėje palyginami T1 terminalą TMP oro uoste naudojančių oro linijų bendrovių mokesčiai ir vidutiniai Ryanair mokami mokesčiai:
Teikiama paslauga
1 terminale (T1) taikomi mokesčiai EUR
Ryanair mokami oro uosto mokesčiai (vidutinis mokestis) 2 terminale (T2)
Nusileidimo mokestis
442
442
Terminalo navigacijos mokesčiai
92
92
Saugumo mokestis
410
410
Terminalo (keleivių) paslaugos ir antžeminės paslaugos
[…]
[…]
Iš viso už vieną atskridimą ir išskridimą
[…]
[…]
(97)
Komisija pastebi, kad Ryanair moka tokius pat nusileidimo, terminalo navigacijos ir saugumo mokesčius, kaip oro linijų bendrovės, naudojančios T1 terminalą TMP oro uoste. Remiantis Suomijos pateikta informacija, Ryanair nėra atleista nuo keleivio mokesčio. Vienintelis Ryanair mokamos kainos skirtumas yra susijęs su mokesčiais, mokamais už terminalo (keleivių) paslaugas ir antžemines paslaugas. Tačiau Ryanair bendrovės ir jos keleiviams T2 teikiamos paslaugos yra žemesnės nei T1 terminale teikiamos paslaugos ir mažesnės susijusios sąnaudos, visų pirma, sąnaudos personalui, sudaro apytiksliai […] visų Airpro sąnaudų (įskaitant Finavia mokamus nuomą, nusileidimo ir terminalo navigacijos mokesčius). Skirtingai nuo T1, darbuotojų T2 yra labai nedaug ir jie atlieka įvairią veiklą, susijusią su keleivių registravimu, saugumo patikrinimu ir antžeminėmis paslaugomis. Remiantis oro uosto Komisijos ekspertui pateikta informacija, T2 terminale personalo sąnaudos yra apytiksliai […] mažesnės nei T1. Be to, Komisija pažymi, kad Ryanair mokėti oro uosto mokesčiai už terminalo (keleivių) paslaugas ir antžemines paslaugas yra tik […] mažesni nei T1 mokti mokesčiai. Skirtumas tarp sutaupytų sąnaudų (apie […]) ir du terminalus naudojusių oro linijų bendrovių mokesčių skirtumas (apie […]) atspindi tai, kad Airpro turėjo papildomą pelno maržą (apie […], žr. taip pat lentelę 20 punkte). Todėl Komisija laiko, kad Ryanair T2 terminale mokėtų mokesčių ir kitų oro linijų bendrovių T1 terminale mokėtų mokesčių skirtumas yra pateisinamas.
(98)
Remdamasi tai, kas paminėta pirmiau, Airpro galėjo numatyti, kokios pajamos bus gautos iš susitarimo su Ryanair. Airpro laikė, kad 1 metais Ryanair vykdys […] atskridimų ir išskridimų per dieną, o apkrovos veiksnys bus […]; buvo tikimasi, kad nuo 2 metų per likusį susitarimo galiojimo laikotarpį Ryanair vykdys […] atskridimų ir išskridimų per dieną, o apkrovos veiksnys bus toks pat, kaip ir 1 metais. Į šį rezultatą įtrauktos Airpro iš aeronautikos ir ne iš aeronautikos gautos pajamos (įskaitant pajamas iš automobilių stovėjimo aikštelės ir kt.). Airpro sąnaudos susitarimo galiojimo laikotarpiu buvo apskaičiuotos pagal projekcines sąnaudas, susijusias su pigių skrydžių strategijos įgyvendinimu TMP oro uoste. Pavyzdžiui, buvo tikimasi, kad personalo sąnaudos sudarys […] vienam atskridimui ir išskridimui (ir […] remiantis orlaivio atskridimais ir išskridimais per dieną).
(99)
Toliau pateiktoje lentelėje apibendrinami pajamų ir sąnaudų skaičiavimai, susiję su susitarimu, ir teigiamas susitarimo poveikis Airpro akcijų vertei susitarimo galiojimo laikotarpiu. Šie skaičiavimai pagrįsti Suomijos pateiktu verslo planu ir pirmiau nurodytomis prielaidomis. […] (26)
(100)
Komisija pažymi, kad buvo tikimasi, jog susitarimo su Ryanair galiojimo laikotarpiu padidės Airpro akcijų vertė, o NPV sieks 0,5 mln. EUR. Be to, buvo tikimasi, kad Airpro ir Finavia bendra veikla TMP oro uoste susitarimo galiojimo laikotarpiu bus pelninga.
(101)
Komisija taip pat pastebi, kad pajamos, gautos iš susitarimo, padengia visas Airpro sąnaudas TMP oro uoste ir visas Finavia su susitarimu susijusias sąnaudas. Šiuo atveju visų sąnaudų metodas apima kapitalo sąnaudas (t.y. oro uosto infrastruktūros nusidėvėjimo sąnaudas) ir veiklos sąnaudas (pavyzdžiui, personalo, energijos, medžiagų ir kt. sąnaudas). Jos taip pat apima saugos ir saugumo priemonių sąnaudas, kurios gali būti susijusios su viešąja politika susijusiomis priemonėmis, kurios nelaikomos ekonomine veikla pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį. Todėl apskaičiuotas NPV yra nepakankamai įvertintas ir susitarimo teigiamas poveikis gali net būti didesnis.
(102)
Komisija pastebi, kad remiantis ex ante verslo planu, Airpro, kaip Finavia patronuojamosios įmonės, sprendimas sudaryti čia aptariamą susitarimą su Ryanair atitiko rinkos ekonomikos investuotojo elgesį. Komisija taip pat pažymi, kad ex ante verslo plano prielaidas ir tikėtinus pigių skrydžių strategijos rezultatus paremia faktiniai teigiami Airpro veiklos TMP oro uoste rezultatai (žr. visų pirma lentelę 26 punkte). Be to, bendri faktiniai TMP oro uosto finansiniai rezultatai (atsižvelgiant į Airpro ir Finavia veiklos TMP oro uoste finansinius rezultatus, pateiktus visų pirma 24 ir 26 punktuose esančiose lentelėse) rodo, kad pelninga tapo ne tik pigių skrydžių terminalo veikla, bet ir viso oro uosto veikla.
(103)
Remdamasi tuo, kas pirmiau paminėta, Komisija daro išvadą, kad Airpro sprendimas sudaryti čia aptariamą susitarimą su Ryanair atitinka rinkos ekonomikos investuotojo testo kriterijus ir todėl nesuteikia didesnio nei įprastomis rinkos sąlygomis ekonominio pranašumo.
(104)
Kadangi SESV 107 straipsnio 1 dalies suvestiniai kriterijai nėra tenkinami, Komisija laiko, kad 2003 m. balandžio 3 d.Airpro ir Ryanair susitarimas nėra susijęs su valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį,
PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
1 straipsnis
Priemonės, kurių ėmėsi Finavia Oy ir Airpro Oy ir kurios sudarė finansinius susitarimus dėl pigių skrydžių strategijos įgyvendinimo Tamperės-Pirkkalos oro uoste, visų pirma 2 terminalo remonto sąnaudos ir 2003 m. vasario 23 d.Finavia Oyj ir Airpro Oy sudaryta 2 terminalo nuomos sutartis, nėra valstybės pagalba pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 1 dalį.
2 straipsnis
2003 m. balandžio 3 d.Airpro Oy ir Ryanair Ltd sudarytas susitarimas nėra valstybės pagalba pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 107 straipsnio 1 dalį.
3 straipsnis
Šis sprendimas skirtas Suomijos Respublikai.
Priimta Briuselyje 2012 m. liepos 25 d.