РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2015/429 НА КОМИСИЯТА
от 13 март 2015 година
за определяне на условията, които трябва да се спазват при прилагането на такси за шум
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 г. за създаване на единно европейско железопътно пространство (1), и по-специално член 31, параграф 5 от нея,
като има предвид, че:
(1)
В бялата книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ (2) се посочва, че 10 % от населението на ЕС е изложено на значително шумово замърсяване, причинено от железопътния транспорт, по-специално от товарния железопътен транспорт. Шумът е локално външно въздействие, което засяга хората, живеещи близо до железопътни линии. Най-ефикасният начин това въздействие да бъде намалено е чрез мерки при източника на шума - в точката на възникване. Подмяната на чугунените спирачни калодки със спирачни калодки от композитни материали (композитни спирачни калодки) може да доведе до намаляване на шума с 10 dB. Поради това преоборудването на вагоните с икономически най-целесъобразната налична нискошумова спирачна технология следва да се насърчава и да се провежда последователно.
(2)
Настоящият регламент има за цел да насърчи преоборудването, като даде възможност за възстановяване на съответните разходи, свързани с монтирането на композитни спирачни калодки.
(3)
Член 31, параграф 5 от Директива 2012/34/ЕС оправомощава Комисията да приема мерки за изпълнение, определящи условията, които трябва да се спазват при налагането на такси за шум, включително продължителността на прилагане, и позволяващи в рамките на определянето на диференцирани такси за ползване на инфраструктурата да се взема предвид, когато е уместно, чувствителността на засегнатия район, по-конкретно числеността на засегнатото население и съставът на влака с оглед на неговото влияние върху нивата на емисиите на шум („такси за достъп до релсовия път въз основа на шумовите характеристики“, или „ТДРП-ШХ“).
(4)
С настоящия регламент се определят условията и се осигурява подходяща правна рамка, въз основа на която управителите на инфраструктура следва да въведат и приложат схема за налагане на ТДРП-ШХ („схемата“). Тази правна рамка следва да осигури на железопътните превозвачи, стопаните на вагони и другите заинтересовани страни правна сигурност и стимули за преоборудване на техните вагони. Следователно условията, установени с настоящия регламент, засягат времетраенето на схемата, размера на стимулите и свързаните с тях разпоредби.
(5)
За да осигури необходимите експертни знания и съдействие, Комисията създаде през 2011 г. експертна работна група за ТДРП-ШХ. Групата, която включваше представители на заинтересованите държави членки, управители на инфраструктура, железопътни превозвачи, стопани на вагони и представители на гражданското общество, даде ценен принос.
(6)
Държавите членки следва да имат правото да решават дали управителят на инфраструктура следва да промени таксите за ползване на инфраструктурата в съответствие с настоящия регламент, за да бъдат отчетени и разходите, свързани с шумови въздействия.
(7)
Вагони, които отговарят на условията по Регламент (ЕС) № 1304/2014 на Комисията (3) относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен състав - шум“ и нейните последващи изменения (ТСОС „Шум“), следва да се считат за „безшумни“. Вагони, които не отговарят на условията в ТСОС „Шум“, следва да се считат за „шумни“. Ако в процеса на обновяване или модернизация даден вагон бъде оборудван с композитни спирачни калодки и към оценявания вагон не бъдат добавени източници на шум, следва да се приема, че са спазени изискванията на ТСОС „Шум“.
(8)
Съществуват вагони, които поради своите технически характеристики не могат да бъдат преоборудвани с композитни спирачни калодки. Тези вагони не следва да попадат в обхвата на настоящия регламент.
(9)
С цел да се запази конкурентоспособността на железопътния сектор, схемата следва да се приложи под формата на минимална задължителна отстъпка или премия за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони. Със същата цел административните процедури следва да бъдат сведени до необходимия минимум.
(10)
За да се вземе предвид чувствителността на района, засегнат от шума, по-конкретно числеността на засегнатото население, управителите на инфраструктура следва да имат възможност да въвеждат допълнителна такса (представляваща санкция) за железопътни превозвачи, използващи шумни влакове. Санкция може да се въведе само ако успоредно бъде въведена и премия. При основателни причини размерът на санкцията може да варира за различните железопътни линии и участъци в зависимост, по-специално, от степента на излагане на шум на засегнатото население. За да не се повлияе общата конкурентоспособност на железопътния сектор, размерът на санкцията следва да бъде ограничен и при всички случаи да не е по-висок от този на премията. Ако обаче автомобилният товарен транспорт се облага с такси за шум в съответствие със законодателството на Съюза, това ограничение не следва да се прилага.
(11)
Ефективното намаляване на шума вследствие на преоборудването е осезаемо само ако почти всички вагони в един влак са безшумни. Освен това следва да се насърчават шумови характеристики, които са по-добри от изисквания минимум, както и иновациите в областта на намаляването на шума. Затова следва да бъдат разрешени допълнителни премии за „безшумни“ влакове и „много тих“ подвижен състав.
(12)
Тъй като една от основните цели на настоящия регламент е да се създадат стимули за бързо преоборудване, продължителността на схемата по отношение на премиите следва да бъде ограничена във времето, като същевременно тази продължителност трябва да е достатъчна, за да се осигури достатъчна финансова подкрепа. Поради това схемата следва да започне да се прилага възможно най-бързо, като нейното прилагане бъде преустановено през 2021 г. Същевременно държавите членки следва да имат възможност да решават дали управителите на инфраструктура следва да започнат да прилагат схемата след предлаганата начална дата. Резултатите от вече съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент схеми следва да бъдат отчетени и взети под внимание, като се предвидят подходящи преходни разпоредби. Прилагането на тези схеми не следва в никакъв случай да води до неравнопоставеност между железопътни превозвачи.
(13)
В случаи, когато темпът на преоборудване не е задоволителен, на държавите членки следва да се разреши да прилагат санкции след изтичане на срока на действие на схемата, при условие че подобна мярка се прилага и за сектора на автомобилния товарен транспорт. Тези санкции следва да са в съответствие с принципите на интернализация на външните разходи, свързани с шума, за всички видове товарен транспорт, по-специално за автомобилния транспорт.
(14)
Тъй като обикновено стопаните на вагони са тези, които трябва да преоборудват вагоните, докато железопътните превозвачи са облагодетелстваните от премията, стимулите следва да бъдат прехвърлени към субектите, които поемат разходите по преоборудването.
(15)
В различни проучвания са направени оценки на разходите за преоборудване и необходимите стимули, които биха позволили, наред с други възможности за финансиране, да се извърши преоборудването. На базата на проучването на Комисията, залегнало в основата на оценката на въздействието, минималното хармонизирано равнище на премията следва да се определи на 0,0035 EUR за колоос и километър (колоос-km). Премия с такъв размер следва да стимулира преоборудването на вагон с годишен пробег от 45 000 km за период от 6 години, като покрие 50 % от съответните разходи. Тъй като се счита, че експлоатацията на вагони с композитни спирачни калодки води до по-високи оперативни разходи, и като се има предвид, че на практика пробегът на даден вагон може да е по-малко от 45 000 km годишно, размерът на премията може да бъде увеличен, за да се вземе предвид това обстоятелство.
(16)
С цел да се ускори преоборудването и да бъде сведен до минимум рискът от евентуални отрицателни последици за конкурентоспособността на железопътния сектор, собствениците на вагони и железопътните превозвачи следва да бъдат насърчавани да се възползват от възможностите за финансиране на преоборудването от европейски публични източници, предвидени от Регламент (ЕС) № 1316/2013 на Европейския парламент и на Съвета за създаване на Механизъм за свързване на Европа (4). Аналогично държавите членки, които решат, че управителите на инфраструктура трябва да прилагат схемата, следва да бъдат насърчавани да предоставят достъп до съответните национални фондове.
(17)
За да се гарантират равни условия за всички железопътни превозвачи и за да се предотврати изплащането на премии при използване на вагони, за които подобни премии не се полагат, управителите на инфраструктура следва да получават данни за съответните шумови характеристики на вагоните. С оглед намаляване на административната тежест за целта следва да се използват вече съществуващите регистри и други инструменти, когато има такива.
(18)
Управителите на инфраструктура, прилагащи схемата, следва да си сътрудничат с цел опростяване и хармонизиране на процедурите, свързани с функционирането на схемата, така че да бъдат намалени административната и финансовата тежест за железопътните превозвачи.
(19)
Настоящият регламент следва да се прилага, без да се засягат разпоредбите на Директива 2012/34/ЕС относно финансирането на инфраструктурата, равновесието на приходите и разходите на управителя на инфраструктура и справедливия, недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктура.
(20)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на комитета, посочен в член 62, параграф 3 от Директива 2012/34/ЕС,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Обхват
1. Настоящият регламент установява условията, които трябва да се спазват от управителя на инфраструктура, при налагането на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав.
Той се прилага, когато в контекста на рамката за облагане с такси, определена в член 29, параграф 1 от Директива 2012/34/ЕС, дадена държава членка е решила да измени таксите за ползване на инфраструктура в съответствие с член 31, параграф 5, първа алинея от същата директива.
2. Настоящият регламент не се прилага за вагони, които отговарят на едно от следните условия:
а)
вагони, за които не се изисква съответствие с ТСОС „Шум“ съгласно член 9 от Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5);
б)
вагони, за които няма налични композитни спирачни калодки, съвместими с ТСОС „Вагони“, които могат да бъдат монтирани на вагона непосредствено, без допълнителни изменения на спирачната система или специални изпитвания;
в)
вагони от трети държави, предназначени за железопътна мрежа с междурелсие 1 520 или 1 524 mm, които са обособени като специален случай в ТСОС „Шум“ или са изключени от нейния обхват.
3. Премиите и санкциите, произтичащи от диференциацията на таксите за достъп до релсов път, трябва да осигуряват недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктурата.
4. Диференциацията на таксите за достъп до релсов път в съответствие с настоящия регламент се прилага, без да се засяга прилагането на правилата за държавна помощ.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1.
„схема“ означава набор от разпоредби за установяване на диференцирани според шума такси за достъп до релсови пътища, които трябва да бъдат приети и прилагани от управителите на инфраструктура;
2.
„преоборудвани вагони“ означава съществуващи вагони, преоборудвани с композитни спирачни калодки, в съответствие с изискванията, установени в ТСОС „Шум“;
3.
„безшумни вагони“ означава нови или съществуващи вагони, при които са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
4.
„шумни вагони“ означава вагони, при които не са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
5.
„шумен влак“ означава влак, в чийто състав повече от 10 % от вагоните са шумни;
6.
„безшумен влак“ означава влак, в чийто състав най-малко 90 % от вагоните са безшумни;
7.
„много тихи вагони и локомотиви“ означава вагони и локомотиви, чиито емисии на шум са с поне 3 dB по-ниски от съответните стойности, определени в ТСОС „Шум“;
8.
„премия за преоборудвани вагони“ означава задължителна отстъпка от таксите за достъп до инфраструктура за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони;
9.
„премия за влак“ означава незадължителна отстъпка за железопътни превозвачи, която се дава за всеки „безшумен“ влак;
10.
„премия за много тихи вагони или локомотиви“ означава незадължителна отстъпка за железопътните превозвачи за всеки много тих вагон и локомотив;
11.
„санкция“ означава незадължителна такса, в допълнение към таксите за достъп до инфраструктура, която се заплаща от железопътните превозвачи за всеки шумен влак.
Член 3
Схема
1. На базата на условията, изложени в настоящия регламент, управителят на инфраструктура приема схема за таксите за ползване на инфраструктура, диференцирани според нивото на пораждания шум. Тази схема се прилага за всички железопътни превозвачи. Прилагането на тази схема не трябва да води до неоснователно нарушаване на конкуренцията между железопътните превозвачи или да влияе отрицателно върху общата конкурентоспособност на железопътния товарен транспорт.
2. Схемата се прилага до 31 декември 2021 г.
Член 4
Премии за преоборудвани вагони
1. Управителите на инфраструктура въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват преоборудвани вагони. Премията трябва да бъде с един и същ размер в цялата мрежа на управителя на инфраструктура и да се прилага за всеки преоборудван вагон.
2. Основа за изчисляване на размера на премията са броят на колоосите на вагона и неговият пробег в километри за период, определен от управителя на инфраструктурата.
3. Минималният размер на премията се определя на 0,0035 EUR на колоос-km.
4. При определяне размера на премията управителят на инфраструктура може да вземе предвид инфлацията, пробега на вагоните и оперативните разходи, свързани с използването на преоборудвани вагони.
5. Размерът на премията, изчислен в съответствие с параграф 3 и, когато е уместно, с параграф 4, се определя най-малко за 1 година.
6. Управителите на инфраструктура могат да решат да отменят премията или да приспаднат от нейния размер разходите за преоборудване на вагоните, за които вече са получени премии, които им позволяват да възстановяват разходите за преоборудване.
Член 5
Премия за влак
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват безшумни влакове.
2. Премията за влак се прилага за всеки безшумен влак.
3. Размерът на премията за безшумен влак трябва да е най-много 50 % от общата стойност на премиите, приложими за преоборудваните вагони, които влизат в състава на този влак, и се изчислява в съответствие с член 4.
4. Премията за безшумен влак трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 6.
Член 6
Премия за много тихи вагони и локомотиви
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват много тихи вагони и локомотиви.
2. Премията, посочена в параграф 1, се прилага за всеки много тих вагон и локомотив.
3. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да е в размер, който е пропорционален на намалението на шума под тези пределно допустими стойности, и не трябва да надвишава 50 % от премията, приложима за преоборудвани вагони, изчислена в съответствие с член 4.
4. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 5.
Член 7
Санкция
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат санкция за железопътните превозвачи, които използват шумни влакове.
2. Санкцията се прилага за всеки шумен влак.
3. Общата сума на санкциите, платени за срока на действие на схемата, не трябва да надвишава сумата на премиите, посочени в членове 4, 5 и 6.
4. На управителите на инфраструктура трябва да се разреши да не прилагат параграф 3, ако във въпросната държава членка се прилага подобно облагане с такси за шум на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
5. Чрез дерогация от член 3 държавите членки могат да решат да продължат прилаганите санкции или да въведат такива след изтичането на срока на схемата, при условие че подобна мярка се прилага за сектора на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
6. При вземането на решение за въвеждане на санкция и определянето на нейния размер управителят на инфраструктурата, по целесъобразност и след консултация със съответните заинтересовани страни, може да вземе под внимание чувствителността на района, засегнат от железопътния товарен транспорт, по-конкретно числеността на засегнатото население и степента, в която то е изложено на въздействието на шум, причинен от железопътен транспорт, по протежението на железопътната линия.
Член 8
Административни разпоредби
1. Управителите на инфраструктура отговарят за управлението на схемата, включително за осчетоводяването на финансовите взаимоотношения с железопътните превозвачи. Те съхраняват данните за тези финансови взаимоотношения и ги представят при поискване от компетентните национални органи както през периода на прилагане на схемата, така и в продължение на десет години след изтичането на този период.
2. Управителят на инфраструктура трябва да използва съществуващите регистри и други налични инструменти, за да събира данни за състоянието на вагоните и локомотивите (съответно - преоборудвани, безшумни или шумни, много тихи).
3. Ако данните, посочени в параграф 2, не могат да бъдат набавени от регистри или инструменти, управителят на инфраструктура трябва да изисква от железопътните превозвачи да доказват състоянието на вагоните и локомотивите, които възнамеряват да използват.
В случай на преоборудвани вагони железопътният превозвач трябва да представи подходящи технически или финансови доказателства, че преоборудването е било извършено.
В случай на безшумни вагони железопътният превозвач трябва да представи разрешението за въвеждане в експлоатация или друго равностойно доказателство.
В случай на много тихи вагони и локомотиви железопътният превозвач трябва да представи доказателства за по-ниското ниво на шум, включително, ако е уместно, подробности относно допълнителните промени, предприети с цел намаляване на шума.
4. Административните мерки, разработени на национално равнище за управление на съществуващите схеми, могат да продължат да се прилагат, при условие че са в съответствие с настоящия регламент.
5. Административните разходи по схемата не се вземат предвид при определянето на размера на премиите и санкциите.
6. Управителите на инфраструктура на държавите членки, прилагащи схемата, си сътрудничат, по-специално по отношение на опростяването и хармонизирането на административните процедури за налагане на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав, както е предвидено в настоящия регламент, включително по отношение на формата на доказателствата, посочени в параграф 3.
Член 9
Уведомяване
1. Схемите трябва да бъдат нотифицирани до Комисията, преди да започнат да се прилагат.
2. До 1 май 2016 г. и до 1 май на всяка следваща година държавите членки докладват на Комисията най-малко следните данни за предходната календарна година:
а)
брой на товарните вагони, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 4;
б)
където е приложимо, брой на вагоните и локомотивите, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 6;
в)
където е уместно, брой на влаковете, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 5;
г)
където е уместно, брой на влаковете, за които са били наложени санкции;
д)
пробег на преоборудваните вагони в съответната държава членка;
е)
предполагаем пробег на безшумни и шумни влакове в съответната държава членка.
3. При поискване от Комисията трябва да се представят допълнителни данни, когато такива са налице. Тези данни може да включват:
а)
общата сума на премиите, предоставени за преоборудвани вагони, безшумни влакове и много тихи вагони и локомотиви;
б)
общата сума от събрани санкции;
в)
средния размер на премиите и санкциите на колоос-km.
Член 10
Преглед
1. До 31 декември 2018 г. Комисията трябва да извърши оценка на прилагането на посочените схеми, особено по отношение на напредъка в преоборудването на вагони и баланса между приспаднатите премии и вече изплатените санкции. Освен това Комисията трябва да извърши оценка на въздействието на схемите, прилагани по силата на настоящия регламент, върху конкурентоспособността на товарния железопътен сектор и върху предаването на икономическите изгоди, получени чрез схемата, от железопътните превозвачи към стопаните на вагони.
2. Като вземе предвид резултатите от оценката, Комисията може, ако е необходимо, да измени настоящия регламент, по-конкретно относно минималния размер на премията.
Член 11
Съществуващи схеми
1. Схемите, съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент, както и договорите, основаващи се на тези схеми, могат да продължат да се прилагат най-късно до 10 декември 2016 г. Схемата, предвидена в настоящия регламент, може да започне да се прилага само след като съществуващите схеми са били прекратени. Не следва да се изисква прекратяване на съществуващи схеми, ако управителят на инфраструктурата е привел съществуващата схема и основаващите се на нея договори в съответствие с настоящия регламент до 11 декември 2016 г.
2. Управителите на инфраструктури от държави членки, в които са съществували схеми, както е посочено в параграф 1, могат да решат да не прилагат член 3, параграф 2, при условие че общата продължителност на техните схеми е най-малко 6 години.
Член 12
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Той започва да се прилага от 16 юни 2015 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко в държавите членки.
Съставено в Брюксел на 13 март 2015 година.
KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2015/429
av den 13 mars 2015
om fastställande av de förfaranden som ska följas vid tillämpningen av avgiftsuttag för kostnaden för bullereffekter
(Text av betydelse för EES)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (1), särskilt artikel 31.5, och
av följande skäl:
(1)
I vitboken ”Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde - ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem” (2), fastställs det att 10 % av EU:s befolkning utsätts för betydande buller från järnvägstrafik, särskilt godstrafik. Buller är en lokal yttre faktor, som påverkar människor som bor nära järnvägslinjer. Minskning vid källan, där buller alstras, är mest kostnadseffektivt. Ersättning av bromsblock av gjutjärn med bromsblock av kompositmaterial kan ge bullerminskningar på upp till 10 dB. Stöd för modifiering av vagnar med den mest ekonomiskt livskraftiga bromsteknik med låg bullernivå som är tillgänglig bör uppmuntras och fullföljas.
(2)
Den här förordningen syftar till att skapa incitament för eftermontering av relevanta kostnader kopplade till installation av kompositbromsblock.
(3)
I artikel 31.5 i direktiv 2012/34/EU bemyndigas kommissionen att anta genomförandeåtgärder med angivande av de förfaranden som ska följas vid tillämpningen av avgiftsuttag för kostnaden för bullereffekter inbegripet den tidsperiod under vilken den ska gälla, och som möjliggör differentiering av infrastrukturavgifterna för att vid behov beakta känsligheten i det påverkade området, särskilt när det gäller storleken på den påverkade befolkningen samt den tågsammansättning som har konsekvenser på bullernivån (”bullerdifferentierade avgifter för tillträde till järnvägsspår”).
(4)
I denna förordning fastställs sådana bestämmelser och ger en lämplig rättslig ram på grundval av vilken ett system om bullerdifferentierade avgifter för tillträde till järnvägsspår (nedan kallat systemet) bör införas och tillämpas av infrastrukturförvaltarna. Denna rättsliga ram bör garantera att järnvägsföretag, fordonsinnehavare och andra berörda parter har en rättslig säkerhet och incitament att modifiera sina vagnar. Därför täcker bestämmelserna i denna förordning hela systemets varaktighet, nivån på incitament och de tillhörande arrangemangen.
(5)
För att tillhandahålla nödvändig sakkunskap och stöd inrättade kommissionen 2011 en expertarbetsgrupp avseende bullerdifferentierade avgifter för tillträde till järnvägsspår. Gruppen bestod av företrädare för intresserade medlemsstater, infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag, fordonsinnehavare och det civila samhället, och gav värdefulla underlag.
(6)
Medlemsstaterna bör ha rätt att själva besluta huruvida infrastrukturförvaltaren bör ändra infrastrukturavgifterna i enlighet med denna förordning för att ta hänsyn till kostnaden för bullereffekter.
(7)
Godsvagnar som överensstämmer med kommissionens förordning (EU) nr 1304/2014 (3) om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet ”Rullande materiel - buller” och dess senare ändringar (TSD Buller), bör betraktas som ”tysta”. Godsvagnar som inte överensstämmer med TSD Buller bör betraktas som ”bullriga”. Om en godsvagn vid modernisering eller ombyggnad utrustas med certifierade kompositbromsblock och inga nya bullerkällor monteras på godsvagnen under bedömning, ska det förutsättas att kraven i TSD Buller är uppfyllda.
(8)
Det finns godsvagnar som inte kan eftermonteras med bromsblock av kompositmaterial på grund av deras tekniska egenskaper. Dessa godsvagnar bör inte omfattas av denna förordning.
(9)
För att bevara konkurrenskraften hos järnvägssektorn, bör systemet ta formen av en minsta obligatorisk rabatt eller bonus för järnvägsföretag som använder eftermonterade godsvagnar. För samma ändamål bör administrativa förfaranden begränsas till det nödvändiga minimums.
(10)
För att ta hänsyn till känsligheten i det område som påverkas av bullret, särskilt när det gäller storleken på den påverkade befolkningen, bör infrastrukturförvaltare ha möjlighet att införa en tilläggsavgift (som utgör en malus) för järnvägsföretag som använder bullersamma tåg. Malus kan endast införas om bonus införs också. Nivån på malus kan variera på olika järnvägslinjer och -sektioner av vederbörligen motiverade skäl, i synnerhet den drabbade befolkningens bullerexponering. För att inte påverka järnvägssektorns totala konkurrenskraft, bör malus vara av begränsat värde och inte i något fall överstiga bonus. Men om uttag av bulleravgifter tillämpas på godstransport på väg i enlighet med unionsrätten, bör en sådan begränsning inte tillämpas.
(11)
Resultatet av en effektiv bullerminskning på grund av eftermontering kan endast vara märkbart när nästan alla vagnar i ett tåg är tysta. En bättre bullerprestanda utöver det minsta som krävs och innovation i bullerminskning bör främjas. Därför bör ytterligare bonusar för ”tysta” godståg och ”mycket tysta” rullande materiel tillåtas.
(12)
Eftersom ett av de viktigaste målen med denna förordning är att skapa incitament för en snabb ombyggnad, bör giltighetstiden för åtgärden i fråga om bonus vara tidsbegränsad, men samtidigt så lång att den kan ge tillräckligt finansiellt stöd. Åtgärden bör därför börja tillämpas så snart som möjligt och sluta gälla 2021. Medlemsstaterna bör dock ha möjlighet att avgöra huruvida infrastrukturförvaltare omfattas av ordningen efter det föreslagna startdatumet. Effekterna av program som finns vid tidpunkten för ikraftträdandet av denna förordning bör erkännas och beaktas genom tillämpning av lämpliga övergångsbestämmelser. Tillämpningen av sådana system bör inte i något fall leda till diskriminering mellan järnvägsföretag.
(13)
Om framstegen med upprustningen inte är tillfredsställande, bör medlemsstaterna tillåtas att tillämpa malus efter utgången av systemets varaktighet på villkor att en liknande åtgärd tillämpas på sektorn för godstransport på väg. Utformningen av denna malus bör vara förenlig med principerna om internalisering av de externa kostnaderna för ljud för alla godstransportsätten, särskilt vägtransporter.
(14)
Eftersom fordonsinnehavare vanligen är i stånd att upprusta godsvagnarna och järnvägsföretag skulle dra nytta av bonusen, bör incitamenten föras över på dem som bär kostnaderna för upprustningen.
(15)
Olika studier har utvärderat upprustningskostnaderna och nödvändiga incitament som skulle möjliggöra för upprustning i samband med andra finansieringsmöjligheter. På grundval av kommissionens konsekvensanalys bör den harmoniserade miniminivån av bonusen vara 0,0035 euro per axelkilometer. Ett sådant bonusbelopp bör ge incitament till modifiering av en vagn som rullar 45 000 km per år under en period på 6 år genom att täcka 50 % av de relevanta kostnaderna. Eftersom det anses att driften av en godsvagn med bromsblock av kompositmaterial leder till högre driftskostnader och eftersom en vagn i praktiken kan gå mindre än 45 000 km per år kan bonusbeloppet höjas för att ta hänsyn till detta.
(16)
I syfte att öka hastigheten på modifieringen och minimera risken för eventuella negativa konsekvenser för järnvägssektorns konkurrenskraft, bör fordonsinnehavare och järnvägsföretag uppmuntras att dra nytta av möjligheterna till europeisk offentlig finansiering för modifiering som tillhandahålls genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1316/2013 (4) om inrättande av Fonden för ett sammanlänkat Europa. I samma syfte bör de medlemsstater som beslutar att infrastrukturförvaltarna tillämpar systemet uppmuntras att tillhandahålla relevanta nationella medel.
(17)
För att säkerställa icke-diskriminerande villkor för alla järnvägsföretag och förhindra utbetalning av bonusar för användning av vagnar som inte omfattas av dem bör infrastrukturförvaltarna få uppgifter avseende vagnarnas relevanta bulleregenskaper. För att minska den administrativa bördan bör befintliga register och andra verktyg, där sådana finns, användas för detta ändamål.
(18)
Infrastrukturförvaltare som tillämpar ordningen bör samarbeta i syfte att förenkla och harmonisera förfarandena för driften av systemet i syfte att minska de administrativa och ekonomiska bördorna för järnvägsföretagen.
(19)
Denna förordning bör inte påverka tillämpningen av bestämmelserna i direktiv 2012/34/EU om finansiering av infrastruktur, jämvikt mellan intäkter och utgifter av infrastrukturförvaltaren och rättvist, icke-diskriminerande och öppet tillträde till infrastruktur.
(20)
De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från den kommitté som avses i artikel 62.3 i direktiv 2012/34/EU.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Tillämpningsområde
1. I denna förordning fastställs de förfaranden som ska följas av infrastrukturförvaltaren för avgiftsuttag för kostnaden för bullereffekter som orsakas av godsvagnar.
De ska tillämpas när en medlemsstat, inom ramen för ramverket för fastställande och uttag av avgifter som avses i artikel 29.1 i direktiv 2012/34/EU, har beslutat att införa modifieringar av infrastrukturavgifterna i enlighet med artikel 31.5 första stycket i det direktivet.
2. Denna förordning ska inte tillämpas på godsvagnar som uppfyller ett av följande villkor:
a)
Godsvagnar som har ett undantag från TSD Buller enligt artikel 9 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG (5).
b)
Godsvagnar för vilka det inte finns några bromsblock av kompositmaterial som överensstämmer med TSD buller som kan monteras direkt på vagnen utan ytterligare modifikationer av bromssystemet eller särskilda tester.
c)
Vagnar från tredjeländer som körs på 1 520 eller 1 524 mm spårvidd och som beviljats ett specifikt fall i TSD Buller eller som är uteslutna från dess tillämpningsområde.
3. Bonus och malus som följer av differentieringen av avgifter för tillträde till järnvägsspår ska säkerställa ett icke-diskriminerande och öppet tillträde till infrastruktur.
4. Differentiering av avgifter för tillträde till järnvägsspår enligt denna förordning ska inte påverka tillämpningen av bestämmelserna om statligt stöd.
Artikel 2
Definitioner
I denna förordning avses med:
1. system : bestämmelser för upprättandet av bullerdifferentierade avgifter för tillträde till järnvägsspår som ska antas och tillämpas av infrastrukturförvaltarna,
2. modifierade godsvagnar : befintliga godsvagnar modifierade med bromsblock av kompositmaterial eller i enlighet med de krav som anges i TSD Buller,
3. tysta vagnar : nya eller befintliga godsvagnar med beaktande av relevanta gränsvärden för buller som anges i TSD Buller,
4. bullriga vagnar : vagnar som inte respekterar relevanta gränsvärden för buller som anges i TSD Buller,
5. bullriga tåg : ett tåg som består av mer än 10 % bullriga vagnar,
6. tysta tåg : ett tåg som består av minst 90 % tysta vagnar,
7. mycket tysta godsvagnar och lok : lok och vagnar med bullernivåer som ligger minst 3 dB under de relevanta värden som anges i TSD Buller,
8. bonus för modifierade godsvagnar : en obligatorisk rabatt på de avgifter för tillträde till infrastruktur för järnvägsföretag som använder modifierade godsvagnar,
9. tågbonus : en frivillig rabatt för järnvägsföretag för varje tyst tåg,
10. bonus för mycket tysta vagnar eller lok : en frivillig rabatt för järnvägsföretag för varje mycket tyst godsvagn och lok,
11. malus : ett icke-obligatoriskt tillägg till avgifter för tillträde till infrastruktur som järnvägsföretagen ska betala för varje bullrigt tåg,
Artikel 3
System
1. På grundval av de bestämmelser som fastställs i denna förordning, ska infrastrukturförvaltaren anta ett system som tillämpar en differentiering av infrastrukturavgifter beroende på bullernivåerna och som gäller alla berörda järnvägsföretag. Tillämpningen av detta system får inte leda till onödig snedvridning av konkurrensen mellan järnvägsföretag eller påverka den totala konkurrenskraften för godstrafiksektorn.
2. Systemet ska tillämpas till och med den 31 december 2021.
Artikel 4
Bonus för modifierade godsvagnar
1. Infrastrukturförvaltare ska införa en bonus för järnvägsföretag som använder modifierade godsvagnar. Bonusnivån ska vara densamma inom infrastrukturförvaltarens hela nät och den ska tillämpas på varje modifierad godsvagn.
2. Grunden för beräkning av bonusnivån ska vara antalet axlar på en vagn och antal körda kilometrar under en period som fastställs av infrastrukturförvaltaren.
3. Minimikrav på en bonus ska fastställas till 0,0035 euro per axelkilometer.
4. Vid fastställandet av bonusnivån får infrastrukturförvaltaren beakta inflationen, godsvagnarnas körsträcka och de driftskostnader som är förknippade med användningen av modifierade godsvagnar.
5. Den bonusnivå som beräknas i enlighet med punkt 3 och, i förekommande fall, punkt 4 ska fastställas under minst 1 år.
6. Infrastrukturförvaltare kan besluta att avskaffa eller sänka bonusnivån med värdet motsvarande kostnaderna för modifieringen av de vagnar som redan fått bonusutbetalningar som gör det möjligt för dem att ersätta kostnaderna för modifieringen.
Artikel 5
Tågbonus
1. Infrastrukturförvaltare ska införa en bonus för järnvägsföretag som kör tysta tåg.
2. Tågbonus ska tillämpas på varje tyst tåg.
3. Bonusbeloppet för tysta tåg ska vara högst 50 % av det totala värdet för bonusar som är tillämpligt för modifierade vagnar i det tåget och beräknas i enlighet med artikel 4.
4. Bonus för tysta tåg skall kunna kumuleras med de bonusar som avses i artiklarna 4 och 6.
Artikel 6
Bonus för mycket tysta vagnar och lokomotiv
1. Infrastrukturförvaltare ska införa en bonus för järnvägsföretag som kör mycket tysta tåg och lok.
2. Bonus som avses i punkt 1 skall gälla för varje mycket tyst vagn och lok.
3. Bonusbeloppet för varje mycket tyst godsvagn och lok ska proportionellt motsvara en minskning av bullernivåerna under dessa gränsvärden och ska vara högst 50 % av värdet av den bonus som är tillämplig för den modifierade godsvagn som beräknats i enlighet med artikel 4.
4. Bonus för mycket tysta tåg ska kunna kumuleras med de bonusar som avses i artiklarna 4 och 5.
Artikel 7
Malus
1. Infrastrukturförvaltare får införa en malus för järnvägsföretag som kör bullriga tåg.
2. Malus ska tillämpas på varje bullrigt tåg.
3. Den totala summan av malus som betalas under systemets löptid ska inte överstiga summan av de bonusar som avses i artiklarna 4, 5 och 6.
4. Infrastrukturförvaltare ska tillåtas att inte tillämpa bestämmelserna i punkt 3 om liknande avgiftsuttag för kostnaden för bullereffekter tillämpas på godstransport på väg i enlighet med unionsrätten i den berörda medlemsstaten.
5. Genom undantag från artikel 3 får medlemsstaterna besluta att fortsätta att tillämpa eller införa en malus efter systemets varaktighet under förutsättning att en liknande åtgärd tillämpas på sektorn för godstransport på väg.
6. Vid beslut om att införa malus och vid fastställande av dess nivå får infrastrukturförvaltaren, när så är lämpligt och efter samråd med berörda parter, beakta känsligheten i det område som påverkas av godstrafiken på järnväg, särskilt befolkningens storlek och dess exponering för järnvägsbuller på järnvägslinjen.
Artikel 8
Administrativa arrangemang
1. Infrastrukturförvaltarna ska ansvara för förvaltningen av systemet, inklusive att föra räkenskaper för finansiella flöden till järnvägsföretag. De ska tillhandahålla de uppgifter om dessa finansiella flöden på begäran av de behöriga nationella myndigheterna under den period då systemet tillämpades och under de följande tio åren efter det att stödordningen löpt ut.
2. Infrastrukturförvaltaren ska använda befintliga register och andra tillgängliga verktyg för att samla in bevis som visar statusen för godsvagnar och lok (som är således modifierade, tysta eller bullriga, mycket tysta).
3. Om de uppgifter som avses i punkt 2 inte kan samlas in från register eller verktyg ska infrastrukturförvaltaren begära att järnvägsföretag visar status för godsvagnar och lok som man tänker använda.
När det gäller modifierade godsvagnar ska järnvägsföretaget tillhandahålla relevanta tekniska eller ekonomiska bevis för att modifieringen ägt rum.
När det gäller tysta vagnar ska järnvägsföretaget avge ett godkännande om ibruktagande eller motsvarande bevis.
När det gäller mycket tysta godsvagnar och lokomotiv ska järnvägsföretaget tillhandahålla bevis på en lägre nivå av buller, inbegripet, i förekommande fall, uppgifter om ytterligare bullerminskningsåtgärder som gjorts.
4. Administrativa åtgärder som utvecklats på nationell nivå för förvaltningen av de befintliga systemen kan fortsätta att tillämpas så länge de uppfyller kraven i denna förordning.
5. De administrativa kostnaderna för garantiordningen ska inte beaktas vid fastställandet av nivån på bonusar och malus.
6. Infrastrukturförvaltare i medlemsstater som tillämpar stödordningen ska samarbeta, särskilt i fråga om förenkling och harmonisering av administrativa förfaranden vid tillämpningen av avgiftsuttag för kostnaden för bullereffekter som orsakas av rullande materiel för godstransporter i enlighet med denna förordning, inklusive formatet på det bevis som avses i punkt 3.
Artikel 9
Anmälan
1. Systemen skall anmälas till kommissionen innan de träder i kraft.
2. Senast den 1 maj 2016 och senast den 1 maj varje påföljande år ska medlemsstaterna överlämna en rapport till kommissionen för det föregående kalenderåret med minst följande uppgifter:
a)
Antal vagnar som omfattas av bonus som avses i artikel 4.
b)
I förekommande fall, antal vagnar och lok som omfattas av bonus som avses i artikel 6.
c)
I förekommande fall, antal tåg som omfattas av bonus som avses i artikel 5.
d)
I tillämpliga fall, antal tåg som omfattas av malus.
e)
Antalet kilometer som de modifierade vagnarna i den berörda medlemsstaten har körts.
f)
Beräknad körsträcka som drivs av tysta och bullersamma tåg i den berörda medlemsstaten.
3. På begäran av kommissionen ska ytterligare uppgifter lämnas om de är tillgängliga. Dessa uppgifter kan omfatta följande:
a)
Totala mängden bonusar som beviljats för modifierade vagnar och mycket tysta godsvagnar och lok.
b)
Totala mängden insamlade malusar.
c)
Genomsnittlig mängd bonus och malus per axelkilometer.
Artikel 10
Utvärdering
1. Senast den 31 december 2018 ska kommissionen utvärdera genomförandet av systemen, särskilt när det gäller framstegen med retroaktiv modifiering av vagnar och förhållandet mellan redan avdragen bonus och redan betalad malus. Dessutom ska kommissionen utvärdera hur de system som införts enligt denna förordning påverkat den allmänna konkurrenskraften hos järnvägssektorn och hur de incitament som uppstår genom systemet överförs från järnvägsföretag till fordonsinnehavare.
2. Med hänsyn till resultaten av utvärderingen kan kommissionen vid behov ändra denna förordning särskilt i förhållande till miniminivån av bonus.
Artikel 11
Befintliga system
1. Befintliga system vid tidpunkten för ikraftträdandet av denna förordning, inklusive kontrakt som bygger på sådana system, får fortsätta att tillämpas till och med senast den 10 december 2016. Det system som föreskrivs i den här förordningen får endast tillämpas sedan de befintliga systemen har avslutats. Uppsägning av befintliga system ska inte krävas om infrastrukturförvaltaren senast den 11 december 2016 har sett till att det befintliga systemet och de befintliga kontrakten som bygger på systemet överensstämmer med denna förordning.
2. Infrastrukturförvaltare från medlemsstater som hade infört system som avses i punkt 1 får besluta att inte tillämpa artikel 3.2 så länge den totala varaktigheten av deras system är minst 6 år.
Artikel 12
Ikraftträdande
Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Den ska tillämpas från och med den 16 juni 2015.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Bryssel den 13 mars 2015.