РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 1318/2014 НА КОМИСИЯТА
от 11 декември 2014 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4, параграф 2 от него,
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията (2) бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, който е посочен в глава II от Регламент (EО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност („ЕААБ“) съобщиха на Комисията цялата информация, която е необходима за актуализиране на посочения списък. Такава информация бе предоставена и от някои трети държави. Въз основа на подадената информация списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи - директно или чрез органите, отговарящи за регулаторния надзор върху тях - за най-важните факти и съображения, върху които ще се основава решението да им се наложи оперативна забрана в границите на Съюза или да се изменят условията на оперативната забрана, наложена на даден въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да прегледат предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията и пред комитета, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета (3) („Комитет за авиационна безопасност“).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи от Комисията актуализирана информация относно продължаващите съвместни консултации, провеждани съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 и свързания с него Регламент за изпълнение (ЕО) № 473/2006 на Комисията (4), с компетентните органи и въздушните превозвачи на Ангола, Ботсуана, Грузия, Република Гвинея, Индия, Индонезия, Казахстан, Киргизката република, Ливан, Либия, Мадагаскар, Ислямска република Мавритания, Мозамбик, Непал, Филипините, Сао Томе и Принсипи, Судан и Замбия. Комисията също така изпрати на Комитета за авиационна безопасност информация относно Афганистан, Гана, Иран и Северна Корея. Наред с това Комисията предостави на комитета актуализирана информация относно техническите консултации с Руската федерация.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация („ИКАО“) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност („USOAP“). Държавите членки бяха приканени да провеждат приоритетни наземни инспекции на борда на въздушните превозвачи, лицензирани от държави, по отношение на които ИКАО е формулирала сериозни опасения за безопасността („СОБ“) или при които ЕААБ е установила значителни недостатъци в системата за надзор на безопасността. Освен извършените от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 приоритетните наземни инспекции ще позволят набавянето на допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на наземните инспекции, извършени в рамките на програмата за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства („програмата SAFA“) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията (5).
(8)
ЕААБ също така представи на Комитета за авиационна безопасност проектите за техническа помощ, реализирани в държави, спрямо които са предприети мерки или наблюдение по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за плановете на ЕААБ и исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с цел да се окаже съдействие при отстраняването на несъответствията с приложимите международни стандарти. Държавите членки също бяха приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ. Във връзка с това Комисията подчерта ползата от предоставянето на информация на международната авиационна общност - най-вече чрез базата данни SCAN на ИКАО, както и от оказването на техническа помощ от страна на Съюза и от държавите членки за подобряване на безопасността на въздухоплаването в целия свят.
(9)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложение от Евроконтрол с актуална информация относно състоянието на функцията на програмата SAFA за подаване на алармен сигнал и текущите статистически данни, свързани с предупрежденията за забранените въздушни превозвачи.
Въздушни превозвачи на Европейския съюз
(10)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведените наземни инспекции на въздухоплавателни средства на превозвачи от ЕС или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специалните инспекции и одити, проведени от националните въздухоплавателни органи, редица държави членки приеха принудителни мерки, за които уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност. Гърция уведоми, че нейният орган за гражданско въздухоплаване е извършил инспекции на Gain Jet Aviation и Skygreece Airlines. При допълнителните проверки не са установени съществени проблеми.
(11)
Държавите членки потвърдиха готовността си да предприемат необходимите действия, ако информацията за безопасността покаже наличието на непосредствени рискове в резултат на неспазването на съответните стандарти за безопасност от страна на въздушни превозвачи на Съюза.
Въздушни превозвачи от Ангола
(12)
По силата на Регламент (ЕО) № 474/2006, изменен с Регламент за изпълнение (ЕС) № 1197/2011 на Комисията (6), на сертифицирания в Ангола превозвач TAAG Angolan Airlines се позволява да извършва полети в границите на Съюза с четири въздухоплавателни средства тип Boeing 737-700, чиито регистрационни номера са D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH и D2-TBJ, три въздухоплавателни средства тип Boeing 777-200 с регистраниционни номера D2-TED, D2-TEE и D2-TEF, и две въздухоплавателни средства тип Boeing 777-300 с регистрационни номера D2-TEG и D2-TEH.
(13)
Чрез компетентния орган на Ангола (INAVIC) TAAG Angolan Airlines подаде на 21 ноември 2014 г. заявление за добавяне на ново въздухоплавателно средство тип Boeing 777-300 в приложение Б към Регламент (ЕО) № 474/2006. Налице са обаче системни трудности при установяването и поддържането на редовни контакти както с INAVIC, така и с TAAG Angolan Airlines. Подобни затруднения съществуват и при контактите между ИКАО и INAVIC, което в близкото минало доведе до множество случаи на отмяна на планирани одити на ИКАО. Това показва, че съществуват проблеми както във вътрешната комуникация на TAAG Angolan Airlines и INAVIC, така и при контактите между тях, в резултат на което е трудно да се прецени дали удовлетворяването на заявлението от анголския превозвач би довело до рискове за безопасността. Поради това Комисията е на мнение, че най-подходящият начин за процедиране е да поиска от INAVIC и от TAAG Angolan Airlines да ѝ окажат пълно съдействие в близкото бъдеще с оглед извършването на цялостна оценка на настоящото състояние на безопасността във всички негови аспекти, включително във връзка с новото попълнение във въздушния флот на TAAG Angolan Airlines.
(14)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени допълнителни въздухоплавателни средства, експлоатирани от TAAG Angolan Airlines.
(15)
Необходимо е държавите членки да продължат да следят дали TAAG Angolan Airlines ефективно прилага съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Ботсуана
(16)
През април 2013 г. ИКАО проведе координирана мисия за проверка в Ботсуана. Някои от нейните констатации бяха положителни - например установеното повишаване на ефективното прилагане. Отрицателните констатации са свързани с две СОБ. Наред с това следва да се посочи, че от 2010 г. досега са регистрирани две произшествия с въздухоплавателни средства, регистрирани в Ботсуана.
(17)
Като взе предвид наличната информация, настоящата липса на ефективно прилагане на стандартите и препоръчаните практики на ИКАО, двете СОБ, двете произшествия и нередовната комуникация между Комисията и органа за гражданско въздухоплаване на Ботсуана (CAAB), в изпратено на 8 юли 2014 г. писмо до CAAB Комисията поиска информация по отношение на въздушните превозвачи, сертифицирани в тази държава.
(18)
CAAB отговори на 3 октомври 2014 г., като предостави исканата информация с цел да демонстрира, че Ботсуана ефективно прилага стандартите и препоръчаните практики на ИКАО и че е намерено решение на двете СОБ.
(19)
Въз основа на тази информация бе установено, че CAAB би желал ИКАО да проведе още една мисия за проверка преди края на годината, с цел да се потвърди, че предприетите корективни действия са били достатъчни за намирането на решение на двете СОБ.
(20)
В оценката на предоставената информация се посочва още, че всички въздушни превозвачи са били сертифицирани отново и че на същата дата са им издадени нови свидетелства за авиационен оператор („САО“). Това ще доведе до върхово работно натоварване за CAAB при всяко подновяване на издадените САО. CAAB е разработил програма за надзора на безопасността на въздушните превозвачи, но нейното изпълнение изостава от графика. Също така следва да се посочи, че по време на надзорните дейности е регистриран само ограничен брой констатации, поради което е трудно да се определи способността на CAAB да разрешава нововъзникнали въпроси по отношение на безопасността. С оглед изясняването на тези въпроси Комисията ще изиска допълнителна информация и ще покани представители на CAAB на техническа среща, на която да бъде обсъден по-подробно надзорът върху безопасността в Ботсуана.
(21)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Ботсуана.
Въздушни превозвачи от Грузия
(22)
Продължават консултациите с компетентния орган на Грузия (GCAA) с цел да се установи доколко той прилага плана за коригиращи действия във връзка със СОБ, констатирани по време на цялостния одит на системата на Грузия, който бе извършен от ИКАО през октомври 2013 г.
(23)
Като взе предвид предоставената от GCAA информация, свързана с предприетите от този орган действия за премахване на причините за СОБ, Комисията не сметна за необходимо да поиска от GCAA да се яви пред Комитета за авиационна безопасност. Комисията докладва пред този комитет относно прилагането на разработения от GCAA план за коригиращи действия.
(24)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Грузия.
Въздушни превозвачи от Република Гвинея
(25)
На срещата, проведена през януари 2013 г. в Брюксел, бе постигнато съгласие, че компетентният орган на Република Гвинея (DNAC) редовно е предоставял информация за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия, одобрен от ИКАО през декември 2012 г., както и за всички свързани с него дейности.
(26)
В последния доклад за напредъка, получен на 21 октомври 2014 г., се изброяват най-новите дейности и промени по отношение на прилагането на плана за коригиращи действия. Продължава обучението на персонала с цел допълнително да се засили капацитетът за надзор, най-вече в областта на летателната годност и операциите. С помощта на онлайн приложението CMA (подход за непрекъснато наблюдение) на ИКАО DNAC продължава усилията си във връзка с неразрешените въпроси, констатирани в рамките на USOAP, както и съответните въпроси от протокола. Между началото на август и края на септември 2014 г. ИКАО проведе проверка от разстояние на онези въпроси от протокола, за които такава проверка е възможна. В хода на проверката бе регистрирано известно подобрение в цялостното ефективно прилагане на осем критични компонента.
(27)
В момента се подготвя законодателна инициатива, с която DNAC ще се превърне в независим, финансово и оперативно автономен орган за гражданско въздухоплаване, разполагащ със собствена структура на управление. Очаква се компетентният орган за гражданско въздухоплаване на Република Гвинея (AGAC), който изпълнява всички изисквания на ИКАО, да започне да функционира не по-късно от януари 2015 г.
(28)
В края на март 2013 г. бе прекратено действието на всички предишни САО. Все още е в ход пълното (5-етапно) сертифициране в съответствие с ИКАО на националния въздушен превозвач (PROBIZ Guinée с едно въздухоплавателно средство тип BE90) с помощта и подкрепата на специалната мисия на Африканската конференция за гражданско въздухоплаване и Организацията за наблюдение на въздушната безопасност на групата от Банджул, включително паралелно провеждано професионално обучение на работното място на инспектори от DNAC за целия процес. В процес на сертифициране са и други два въздушни превозвача - Eagle Air Guinée и Sahel Aviation Service Guinée. DNAC, с подкрепата на регионалната служба на ИКАО в Дакар, очаква сертифицирането на трите въздушни превозвача да приключи до края на 2014 г.
(29)
DNAC е поискал координирана мисия за проверка на ИКАО, за да се удостовери напредъкът при прилагането на плана за коригиращи действия. Съгласно първоначалните планове на ИКАО тази мисия трябваше да се проведе през май 2014 г. Тя бе отложена поради извършените промени във висшето ръководство на Министерството на транспорта, като бе условно предвидена за втората половина на септември 2014 г. Предвид върлуващата в момента епидемия от ебола обаче за неопределено време бяха отложени както координираната мисия за проверка, така и мисията за оказване на помощ по линия на ИКАО, която първоначално бе планирана за юли 2014 г.
(30)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Република Гвинея.
(31)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията може да бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Индия
(32)
На 7 ноември 2014 г. в Брюксел се проведе техническа среща. На нея присъстваха представители на Комисията и ЕААБ, както и висши ръководни кадри на индийската генерална дирекция за гражданско въздухоплаване (DGCA). Срещата бе проведена по повод изпълнението от страна на Индия на международните задължения по отношение на безопасността и надзора, включително решението на Федералната авиационна администрация на САЩ (FAA) да понижи равнището на съответствие на Индия от категория 1 на категория 2 предвид недостатъците, констатирани по време на одит в рамките на оценката на безопасността на международното въздухоплаване (IASA). DGCA предостави данни относно етапа на изпълнение на предприетите от него коригиращи действия по отношение на констатациите, произтичащи от понижаването на равнището на съответствие от страна на FAA. DGCA потвърди, че е предприел действия по отношение на повечето направени от FAA констатации и че е изготвил структуриран план за коригиращи действия във връзка с останалите проблемни области. По време на техническата среща DGCA също така представи информация относно устойчивостта и текущите мерки за подобрение в тази насока.
(33)
В рамките на същата среща DGCA се ангажира изцяло да поддържа диалог с Комисията по въпросите на безопасността, включително чрез допълнителни срещи, ако и когато Комисията прецени за необходимо. DGCA обеща да предостави на Комисията цялата съответна информация по отношение на безопасността в рамките на официалните консултации с органите, отговарящи за регулаторния надзор върху въздушните превозвачи, сертифицирани в Индия съгласно разпоредбите на член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006 на Комисията.
(34)
Въз основа на информацията, предоставена на техническата среща на 7 ноември 2014 г., и поетите от DGCA ангажименти Комисията не намира за необходимо налагането на този етап на оперативни ограничения на индийските въздушни превозвачи.
(35)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Индия.
(36)
Държавите членки ще продължат да следят дали индийските въздушни превозвачи ефективно прилагат съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Индонезия
(37)
Консултациите с компетентния орган на Индонезия (DGCA) продължават с цел да се проследи неговият напредък в усилията да гарантира, че надзорът върху безопасността на всички лицензирани в Индонезия въздушни превозвачи отговаря на международните стандарти за безопасност.
(38)
Признават се усилията на DGCA за постигане на авиационна система, която отговаря напълно на стандартите на ИКАО. Отбелязва се също така необходимата прозрачност, демонстрирана от този орган, както и готовността му да споделя информация.
(39)
В периода от 5 до 14 май 2014 г. ИКАО извърши цялостен одит на системата. Окончателният доклад от него бе оповестен на 18 ноември 2014 г. и резултатите показват, че все още са необходими значителни подобрения в системата за надзор на безопасността в Индонезия. С оглед отстраняване на проблемите, констатирани в рамките на този одит, DGCA предложи на ИКАО план за коригиращи действия.
(40)
През септември 2014 г. Националната комисия по безопасност на транспорта на Индонезия публикува окончателния доклад относно произшествието на Lion Air на 13 април 2013 г. в Бали. В изчерпателния доклад се съдържа анализ на произшествието, както и препоръки за безопасност, сред чиито адресати са въздушният превозвач и DGCA.
(41)
Независимо от това понастоящем не са налице обективни и убедителни доказателства за адекватно изпълнение на плана за коригиращи действия и препоръките.
(42)
В писмо от 20 октомври 2014 г. DGCA уведоми Комисията за сертифицирането на четири нови въздухоплавателни средства в периода след последната актуализация и по-конкретно: на 15 август 2014 г. на PT. MY INDO Airlines бе издадено САО № 121-042, на 28 август 2014 г. на PT Indonesia Air Asia Extra бе издадено САО № 121-054, на 28 февруари 2014 г. на PT. Elang Lintas Indonesia бе издадено САО № 135-052 и на 12 март 2014 г. на PT. Elang Nusantara Air бе издадено САО № 135-053. DGCA не представи обаче доказателства, че надзорът върху безопасността на тези въздушни превозвачи е гарантиран в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(43)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че четирите въздушни превозвача да се включат в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
Въздушни превозвачи от Казахстан
(44)
Консултациите с компетентния орган на Казахстан (CAC) продължават с цел да се проследи неговият напредък в усилията да гарантира, че надзорът върху безопасността на всички лицензирани в Казахстан въздушни превозвачи отговаря на международните стандарти за авиационна безопасност.
(45)
CAC уведоми Комисията относно напредъка на координираната мисия за проверка на ИКАО, проведена от 27 май до 4 юни 2014 г. в Казахстан, включително за състоянието на двете СОБ, констатирани от ИКАО през 2009 г. CAC по-специално посочи, че е било намерено решение за едното СОБ, свързано с издаването на удостоверения за летателна годност на въздухоплавателните средства, докато второто, отнасящо се до процеса на сертифициране за издаване на САО, остава в сила.
(46)
Въздушният превозвач Air Astana представи своята редовна актуализация относно състоянието на своята безопасност и по-специално по отношение на неотдавнашните промени в своя флот, който в момента има право да извършва полети в границите на Съюза. Повечето от новите попълнения са новопроизведени самолети, взети на финансов лизинг. Регистрирано е също така известно увеличение на текущия и планирания обем на полетите.
(47)
Въз основа на наличната информация относно системата за надзор на безопасността на Казахстан се счита, че въздухоплавателните органи на тази държава изпитват недостиг на достатъчно обучени и опитни инспектори, които да ръководят задачите по сертифициране във връзка със САО и специалните разрешения, както и че на този етап не може да се гарантира непрекъснатият надзор върху изпълняваните полети. С оглед на това казахстанските органи се призовават да задълбочат усилията си за изпълнение на международните стандарти за безопасност.
(48)
Комисията и ЕААБ възнамеряват да следят отблизо напредъка на САС при назначаването, задържането и квалифицирането на неговите инспектори, както и мерките, предприети от този орган за прилагане на плана за коригиращи действия, свързан с оставащите СОБ.
(49)
На 29 септември 2014 г. Комисията поиска от CAC актуализирана информация относно въздушните превозвачи под надзора на този орган и по-конкретно информация за отнемане на САО. В отговора си CAC уведоми Комисията за действащите в момента в Казахстан САО и предостави доказателства за отнемането на три такива свидетелства - по-конкретно тези на Jet One, Luk Aero и Air Trust Aircompany.
(50)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че Jet One, Luk Aero и Air Trust Aircompany да бъдат заличени от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
(51)
Необходимо е държавите членки да продължат да следят дали Air Astana ефективно прилага съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Киргизката република
(52)
С писма от 18 октомври 2014 г. и 13 ноември 2014 г. компетентният орган на Република Киргизстан (KG CAA) предостави актуализирана информация относно сертифицираните в тази държава въздушни превозвачи, които понастоящем са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза. Според тези писма и придружаващата документация KG CAA е прекратил временно действието на САО на четири въздушни превозвача - Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation и Click Airways, и е отменил САО на Kyrgyz Trans Avia. Съгласно законодателството на Киргизката република временното прекратяване на действието на САО е равностойно на неговото отнемане, ако притежателят на свидетелството не е подал заявление за процедура по сертифициране в срок до три месеца след временното прекратяване. След временното прекратяване на действието на САО на Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation и Click Airways тези превозвачи не са подали заявление за процедура по сертифициране. Поради това техните САО могат да се считат за отменени.
(53)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation, Click Airways и Kyrgyz Trans Aviа да бъдат заличени от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
Въздушни превозвачи от Ливан
(54)
Консултациите с компетентния орган на Ливан (DGCA Lebanon) продължават с цел да се потвърди, че държавата работи за отстраняване на недостатъците, установени от ИКАО по време на координираната мисия за проверка, извършена в Ливан от 5 до 11 декември 2012 г. DGCA Ливан е изготвил план за коригиращи действия, които се прилагат в момента и засягат най-вече СОБ във връзка с лицензирането на някои въздушни превозвачи от Ливан.
(55)
По време на техническа среща на 14 юли 2014 г. DGCA Lebanon предостави информация за промяна в своя ръководен състав, за назначаването на нови служители - както наети от този орган, така и командировани от Middle East Airlines, за по-добро установяване на причините за СОБ и осведомеността на политическо равнище по отношение на подобренията, които трябва да се извършат в Ливан. DGCA Lebanon предостави пълния списък на валидните в момента САО в Ливан, както и информация относно подновяването на САО на два въздушни превозвача.
(56)
DGCA Lebanon уведоми Комисията, че докладът относно разрешаването на СОБ е бил изпратен на ИКАО. Независимо от това проверката на тези коригиращи действия тепърва предстои.
(57)
На 14 и 15 октомври 2014 г. представители на Комисията направиха неофициално посещение на DGCA Lebanon. По време на това посещение ливанската страна подчерта напредъка, постигнат от DGCA от юли 2014 г. досега, който се дължи най-вече на ефективната комуникация със Съюза. Ливан се отнася отговорно към изразеното от ИКАО СОБ, като компетентният орган е извършил проверка на всички САО. DGCA Lebanon подчерта, че генералната дирекция за гражданско въздухоплаване вече има пълни правомощия да наблюдава всички аспекти на безопасността на всички авиокомпании, но че все още не съществува независим орган за гражданско въздухоплаване, който да разполага с подходящите ресурси. На 9 ноември 2014 г. ливанската страна предостави допълнителна информация относно своя план за действие за авиационна безопасност, включващ планове за по-нататъшното развитие на автономен орган за гражданско въздухоплаване.
(58)
Въз основа на гореспоменатите обстоятелства се налага продължаване на консултациите с ливанските компетентни органи в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006.
(59)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Ливан.
(60)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията може да бъде принудена да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Либия
(61)
През април 2012 г. компетентният орган на Либия (LYCAA) се съгласи да наложи ограничение върху полетите в границите на Съюза на всички лицензирани в Либия въздушни превозвачи. Намерението бе на LYCAA да се осигури достатъчно време за повторното сертифициране на въздушните превозвачи и за изграждането на достатъчен капацитет за осъществяване на надзор, за да се гарантира спазването на международните стандарти за безопасност.
(62)
Ефективността на тези ограничения бе наблюдавана от Комисията. Комисията също така проведе редовни консултации с LYCAA относно напредъка при реформирането на неговата система за безопасност на гражданското въздухоплаване.
(63)
Бе отбелязан известен напредък, който продължи до март 2014 г. - както на равнището на LYCAA, както и на равнището на основните въздушни превозвачи Libyan Airlines и Afriqiyah Airways. Независимо от това тяхното сертифициране отне повече време от очакваното.
(64)
През април 2014 г. Комисията заяви (7), че преди да се позволи на LYCAA да издава разрешения за полети в границите на Съюза за своите превозвачи, той следва да докаже по задоволителен начин пред Комисията, че процесът на повторно сертифициране действително е завършен и че е налице устойчив постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО.
(65)
Сигурността в Либия бе значително влошена през юни и юли 2014 г. и особено след сблъсъците в района на международно летище Триполи. Положението остава нестабилно, като безредиците са причинили значителни разрушения и щети на сгради, инфраструктура и въздухоплавателни средства, намиращи се на международно летище Триполи, поради което летището и въздушното пространство в района са неизползваеми.
(66)
С оглед на неизяснения капацитет на LYCAA да упражнява подходящ надзор върху либийските въздушни превозвачи след сблъсъците и в контекста на нестабилно и неефективно правителство, Комисията не счита, че LYCAA все още е в състояние да ограничава полетите в границите Съюза на либийските въздушни превозвачи. Наред с това Комисията не е убедена, че LYCAA може да изпълни международните си задължения по отношение на надзора върху безопасността на либийските въздушни превозвачи. Комисията е също така загрижена за големия брой повредени въздухоплавателни средства при сблъсъците и не е убедена, че поддържането на тяхната летателна годност се контролира по подходящ начин.
(67)
На 25 ноември 2014 г. LYCAA направи устно изложение пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно действията си за осигуряване на безопасността на въздухоплаването в Либия, от което стана ясно, че въпреки усилията на настоящото ръководство на този орган все още са налице значителни опасения, че непосредствените рискове за безопасността не са овладени. Тези опасения стават още по-сериозни предвид продължаващата нестабилност в държавата.
(68)
Предвид неизяснения капацитет на LYCAA да упражнява подходящ надзор върху либийските въздушни превозвачи и да контролира непосредствените рискове за безопасността, бе преценено, че този орган не може да изпълни международните си задължения по отношение на авиационната безопасност.
(69)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че всички сертифицирани в Либия въздушни превозвачи да се включат в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
Въздушни превозвачи от Мадагаскар
(70)
Консултациите с компетентния орган на Мадагаскар продължават активно с цел да се проследи неговият напредък в усилията да гарантира, че надзорът върху безопасността на всички лицензирани в Мадагаскар въздушни превозвачи отговаря на международните стандарти за безопасност.
(71)
На 23 октомври 2014 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе консултативна среща с компетентния орган на Мадагаскар и представители на въздушния превозвач Air Madagascar. По време на тази среща Air Madagascar представи информация за промените в своя въздушен флот, като по-конкретно съобщи, че от 2015 г. ще се извърши постепенната замяна на две въздухоплавателни средства тип Boeing 737, посочени в приложение Б към Регламент (ЕС) № 474/2006, с въздухоплавателни средства от същия тип, и че през първото тримесечие на 2015 г. във флота му ще бъде включено едно въздухоплавателно средство тип ATR 72-600.
(72)
На 10 ноември 2014 г.Air Madagascar отправи искане за изменение на приложение Б с цел да се позволят полетите на новите въздухоплавателни средства тип Boeing 737, които ще заменят съществуващите въздухоплавателни средства от същия тип в неговия въздушен флот, както и полетите на очакваното въздухоплавателно средство тип ATR 72-600.
(73)
Air Madagascar представи доказателства за подобряване на показателите за безопасност на своя въздушен флот. Компетентният орган на Мадагаскар посочи, че няма забележки по настоящото равнище на изпълнение на изискванията на ИКАО от страна на Air Madagascar по отношение на полетите, извършвани с въздухоплавателни средства тип Boeing B737. Държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните инспекции, извършени на летища на Съюза в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения.
(74)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени по отношение на Air Madagascar. Приложение Б към Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да се измени, за да се позволят полетите на въздухоплавателните средства тип B737 и на това от тип ATR 72/42, които са или ще бъдат включени в САО на Air Madagascar.
(75)
Държавите членки ще продължат да следят дали Air Madagascar ефективно прилага съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Ислямска република Мавритания
(76)
ЕААБ уведоми Комисията за наличието на доклади относно сериозни недостатъци по отношение на безопасността и системната неспособност на въздушния превозвач Mauritania Airlines International (MAI) да отстрани недостатъците, установени при наземните проверки в рамките на програмата SAFA. Тези недостатъци са свързани с летателна подготовка и изчисленията на летателните характеристики. Независимо от някои подобрения във връзка със състоянието на въздухоплавателните средства, естеството и сериозността на тези неотдавнашни констатации оказват непосредствено въздействие върху безопасността на полетите и налагат предприемането на коригиращи действия.
(77)
Комисията уведоми директно компетентния орган на Мавритания (ANAC) и MAI относно тези недостатъци, за да им даде възможност да предприемат своевременни действия за смекчаване на последиците. ANAC потвърди, че е получил уведомлението, като докладва за редица коригиращи действия и за резултатите от най-актуалния одит на ИКАО в областта на летищата и аеронавигационното обслужване.
(78)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Ислямска република Мавритания.
(79)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията може да бъде принудена да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Мозамбик
(80)
Компетентният орган на Мозамбик (IACM) съобщи за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия, представен на ИКАО и одобрен от нея. В най-новия доклад за постигнатия напредък и в документите към него, получени от Комисията и ЕААБ на 26 септември 2014 г., се посочва, че IACM е продължил да работи по актуализиране на нормативната уредба чрез представяне на законодателни предложения за по-нататъшното хармонизиране на закона за гражданското въздухоплаване с изискванията на ИКАО, за разгръщане на неговата роля от регулаторно звено в компетентен орган и за допълнително привеждане в съответствие на неговите нормативни актове с изменените стандарти и препоръчителни практики на ИКАО. Продължава набирането и обучението на персонал с цел допълнително да се засили капацитетът за надзор, най-вече в областта на операциите, сертифицирането, летищата, летателната годност, изготвянето на разпоредби и тяхното прилагане. Усилията за изграждане на вътрешен капацитет се засилват чрез партньорства с африканските и европейските компетентни органи, както и с регионалните организации. Извършен е анализ на пропуските при сертифицирането на всички летища и е изискано изготвянето на подробен план за сертифицирането на международните летища (Мапуту, Бейра и Накала) с оглед започване на процеса през 2015 г. В момента се изготвя държавна програма за безопасността, която трябва да бъде завършена до 2017 г.
(81)
IACM продължава да работи по неразрешените въпроси, констатирани в рамките на USOAP, както и съответните въпроси от протокола. Наред с това много от изискваните разпоредби и процедури в подкрепа на отговорите са били изготвени чрез онлайн приложението CMA на ИКАО, което е било използвано и за подаване на свързаната с тях документация. В момента се очаква ИКАО да валидира тези действия.
(82)
IACM е поискал координирана мисия за проверка на ИКАО, за да се удостовери напредъкът при прилагане на плана за коригиращи действия; проверката е планирана за периода между 26 ноември и 4 декември 2014 г. и обхваща областите на законодателството, организацията на органа за гражданско въздухоплаване, летищата и аеронавигационното обслужване.
(83)
Бе отчетен значителният напредък на IACM при отстраняването на констатираните от ИКАО недостатъци и се насърчават усилията на този орган да завърши работата по въвеждането на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие с международните стандарти. Като се отчита постигнатият значителен напредък и се очаква той да продължи, се предвижда провеждането на мисия на Съюза за оценка на безопасността през първото тримесечие на 2015 г. Остават обаче няколко важни въпроса в областта на авиационната безопасност, за които трябва да се намери цялостно и подходящо разрешение.
(84)
Все още не е завършило разследването на катастрофата на въздушния превозвач Linhas Aéreas de Moçambique S.A. (LAM) на 29 ноември 2013 г. Окончателният доклад се очаква до края на 2014 г. След произшествието LAM проведе подробна проверка на вътрешното обучение, механизмите и процедурите по безопасност и сигурност, в резултат на което бяха въведени по-строги организационни и оперативни изисквания. Успоредно с това продължават усилията за подобряване на системата за управление на безопасността, като се обръща специално внимание на анализа и обмена на полетни данни.
(85)
IACM също така съобщи, че продължава процесът на сертифициране на въздушните превозвачи в съответствие със стандартите и препоръчителните практики на ИКАО. В предоставеният от този орган списък е посочено сертифицирането на нов въздушен превозвач - Makond Lda. IACM не успя обаче да представи доказателства, че надзорът върху безопасността на този въздушен превозвач е гарантиран в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(86)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че Makond Lda да се включи в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
Въздушни превозвачи от Непал
(87)
Комисията продължава консултациите с компетентния орган на Непал (CAAN), за да прецени способността му да въвежда и прилага достатъчно ефективно съответните международни стандарти за безопасност.
(88)
По искане на Комисията CAAN представи документация за постигнатия напредък по отношение на дейностите по надзора върху безопасността, в това число за недостатъците, установени от представители на Съюза при посещението за оценка в Непал през февруари 2014 г., за повдигнатите от ИКАО СОБ и за одитите на ИКАО.
(89)
На 24 септември 2014 г. Комисията и ЕААБ се срещнаха с представители на CAAN. Специален акцент по време на тази среща бе поставен върху напредъка при лицензирането на екипажи, сертифицирането на въздушни превозвачи, както и надзора върху полетите.
(90)
Въпреки това не бе постигнат задоволителен напредък и по всичко личи, че е необходимо повече време. Съществуват по-конкретно опасения, че CAAN не е предприемал ефективни действия по отношение на изискванията за многочленните екипажи, особено като се има предвид, че в доклада за фаталното произшествие от 16 февруари 2014 г. като вероятна причина за него се посочва липсата на подходящо обучение на екипажа.
(91)
Съществуват също така опасения, че повторното сертифициране на въздушните превозвачи от страна на CAAN е неподходящо и е възможно то да не гарантира, че всички непалски въздушни превозвачи отговарят на международните изисквания за авиационна безопасност. Поради това CAAN се окуражава да потърси помощ от експерти в съответната област, с чиято помощ да направи оценка на процедурата и да провери дали тя е подходяща, както и при необходимост да предприеме действия.
(92)
На 11 ноември 2014 г. бе проведена среща между представители на Комисията, ЕААБ и въздушните превозвачи Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air и Yeti Airlines, на която бе направен преглед на постигнатия напредък по разрешаване на констатираните от ЕС проблеми при посещението за оценка на място, както и други въпроси, свързани с подобряването на авиационната безопасност в Непал.
(93)
Като обнадеждаваща се определя способността на някои въздушни превозвачи да управляват рисковете, свързани с извършваните от тях полети, на равнище, което би могло да демонстрира капацитет за отстраняване на рисковете, произтичащи от недостатъчния надзор от страна на CAAN. Комисията обаче е на мнение, че засега компетентният орган на Непал не е в състояние да въвежда и прилага достатъчно ефективно международните стандарти за безопасност до степен, която би могла да обоснове облекчаване на настоящата оперативна забрана.
(94)
На 25 август 2014 г. Комисията се обърна към CAAN с искане за актуализирана информация относно въздушните превозвачи под негов надзор. В писмо от 10 септември 2014 г. CAAN уведоми Комисията, че в периода след последната актуализация е бил сертифициран един нов въздушен превозвач - по-конкретно на 3 юли 2014 г. е било издадено САО № 082/2014 на Manang Air Pvt. Ltd. Въпреки това CAAN не представи доказателства, че надзорът върху безопасността на този въздушен превозвач е гарантиран в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(95)
На въздушните превозвачи, които в миналото са разполагали с отделни САО само за своите международни полети, понастоящем е издадено само едно САО, обхващащо всички полети. Поради тази причина CAAN е отнел САО № 058/2010 на Buddha Air (International Operations) и САО № 059/2010 на Shree Airlines (International Operations).
(96)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че Manang Air Pvt. да се включи в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006, а от него да се заличат Buddha Air (International Operations) и Shree Airlines (International Operations).
Въздушни превозвачи от Филипините
(97)
На 9 април 2014 г. FAA обяви своето решение да повиши равнището на съответствие на Филипините от категория 2 на категория 1 по отношение на програмата IASA. В писмо до Комисията от 24 юли 2014 г. органът за гражданско въздухоплаване на Филипините (CAAP) цитира решението на FAA да повиши равнището на съответствие на Филипините. В писмото също така се прави препратка към съобщението на ИКАО, че филипинската страна е намерила решение на констатираните преди това СОБ. CAAP посочва, че следващата му цел е да се отмени оперативната забрана за сертифицираните във Филипините въздушни превозвачи да извършват полети в границите на Съюза.
(98)
В писмо до CAAP от 22 септември 2014 г. Комисията изтъкна, че всяко решение за заличаване на сертифицирани във Филипините въздушни превозвачи от списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, трябва да се основава на солидни доказателства. С оглед на това на 4 ноември 2014 г. се проведе техническа среща с експерти от Комисията и ЕААБ, както и с висши представители на CAAP.
(99)
Доказателствата, представени от CAAP преди и по време на техническата среща на 4 ноември 2014 г., включват информация относно сегашната организационна структура на органа и предложения за подобрения, които биха увеличили неговия капацитет за осъществяване на надзор. Предоставена бе също информация относно надзора, който CAAP в момента упражнява върху сертифицираните във Филипините въздушни превозвачи. CAAP посочи текущите подобрения на инфраструктурата и представи актуална информация относно предлаганото допълнително разработване на своята държавна програма за безопасността.
(100)
В писмото си от 22 септември 2014 г. Комисията също така предложи ЕААБ да извърши посещение на място за техническа помощ във Филипините. Такова посещение бе проведено през седмицата, започнала на 10 ноември 2014 г.
(101)
Дискусията и доказателствата, предоставени от CAAP по време на техническата среща на 4 ноември 2014 г., бяха счетени за окуражаващи по отношение на постигнатия от филипинските компетентни органи напредък в надзора върху сертифицираните във Филипините въздушни превозвачи. Това позволява на Съюза в близко бъдеще да организира мисия за проверка на място.
(102)
Що се отнася обаче до целта на СAAP да поиска пълна отмяна на оперативната забрана на сертифицираните във Филипините въздушни превозвачи, трябва да се подчертае, че ще се наложи извършването на изчерпателна оценка на цялата необходима информация и че резултатите от проведената от Съюза проверка на място трябва да бъдат задоволителни.
(103)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, по отношение на въздушните превозвачи от Филипините.
(104)
Държавите членки ще продължат да следят дали Philippine Airlines и Cebu Pacific Air ефективно прилагат съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции на въздухоплавателните средства на тези превозвачи в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Руската федерация
(105)
Комисията, ЕААБ и държавите членки продължиха да следят отблизо показателите за безопасност на сертифицираните в Руската федерация въздушни превозвачи, които извършват полети в границите на Съюза, включително чрез приоритетни наземни инспекции на някои руски въздушни превозвачи в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(106)
На 15 юли 2014 г. представители на Комисията се срещнаха с представители на въздушния превозвач Kogalymavia, за да потвърдят ефективността на предприетите от този въздушен превозвач мерки за подобряване на безопасността. Като цяло постигнатият от Kogalymavia напредък изглежда устойчив. Въздушният превозвач се насърчава да продължи работата си по изграждане на положителна култура на безопасност в рамките на своята организация, включително докладване на съществена информация, свързана с безопасността.
(107)
На 6 ноември 2014 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и една държава членка, проведе среща с представители на Руската федерална агенция за въздушен транспорт (ФАВТ). Целта на срещата бе да се гарантира, че руските въздушни превозвачи са предприели подходящи действия във връзка с констатираните през последните 12 месеца проблеми при наземни инспекции в рамките на програмата SAFA. По време на срещата ФАВТ пое ангажимент да проведе допълнително разследване на причините за някои от констатираните сериозни недостатъци и да предприеме последващи действия по случаите на продължаващо неспазване на изискванията.
(108)
На 21 ноември 2014 г. ФАВТ уведоми Комисията, че е препоръчал на руските въздушни превозвачи да предприемат своевременни действия по всички неотстранени проблеми, регистрирани в базата данни на програмата SAFA, и да прилагат системни коригиращи действия, с които да се избегнат проблеми по отношение на инспекциите и констатациите в рамките на програмата SAFA.
(109)
Въз основа на наличната информация се стигна до заключението, че не е необходимо руският въздухоплавателен орган и сертифицираните в Руската федерация въздушни превозвачи да бъдат изслушани от Комитета по авиационна безопасност.
(110)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, така че в него да бъдат включени въздушни превозвачи от Руската федерация.
(111)
Независимо от това държавите членки ще продължат да следят дали руските въздушни превозвачи ефективно прилагат съответните стандарти за безопасност чрез приоритетни наземни инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че при тези инспекции бъде установен непосредствен риск за безопасността, произтичащ от неспазване на съответните стандарти за безопасност, Комисията може да бъде принудена да предприеме действия срещу въздушни превозвачи от Руската федерация в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Сао Томе и Принсипи
(112)
След дълъг период на липса на комуникация, на 22 септември 2014 г. компетентният орган на Сао Томе и Принсипи (INAC) представи доклад за постигнатия междувременно напредък.
(113)
На 28 май 2014 г. ИКАО оповести резолюция относно СОБ, свързани с процеса на сертифициране и надзор на въздушните превозвачи, и относно гаранциите за защитата, предоставяна от летищните оператори. Вследствие на това се приема, че вече е намерено решение на всички СОБ, констатирани в Сао Томе и Принсипи.
(114)
Планът за коригиращи действия, представен от INAC, е в процес на изпълнение. Представеното в средата на април 2014 г. обобщение на това изпълнение показва, че са били предприети 20 % от дейностите, планирани за изпълнение преди края на ноември 2014 г., като 25 % от тях са все още в ход, а останалите 55 % не са започнали или са били отложени за много по-късна дата.
(115)
INAC е отнел САО на 8 въздушни превозвача - British Gulf International Company Ltd, Executive Jet Services, Global Aviation Operation, Goliaf Air, Island Oil Exploration, Transafrik International Ltd, Transcargo и Transliz Aviation. Органът е представил и писмени доказателства за отнемането на САО на посочените въздушни превозвачи.
(116)
Комисията взема под внимание докладваните от INAC положителни резултати и по-конкретно приветства отнемането на САО на въздушните превозвачи, чието основно място на стопанска дейност е извън държавата, както и заличаването на всички техни въздухоплавателни средства от регистъра на Сао Томе и Принсипи.
(117)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че посочените въздушни превозвачи да бъдат заличени от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
(118)
INAC докладва също така за издаване на САО на въздушните превозвачи STP Airways и Africa's Connection. Не бяха представени обаче доказателства, че надзорът върху безопасността на тези въздушни превозвачи е гарантиран в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(119)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че списъкът на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, следва да се измени така, че въздушните превозвачи STP Airways и Africa's Connection да се включат в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006.
Въздушни превозвачи от Судан
(120)
Органът за гражданско въздухоплаване на Судан (SCAA) представи на Комисията информация относно четири въздушни превозвача - BADR Airlines (BDR), Nova Airlines (NOV), Sudan Airways (SUD) и Tarco Air (TRQ). От придружаващата документация става ясно, че посочените авиокомпании имат различни равнища на управление на безопасността. Тя показва също така напредъка при подготовката на евентуална мисия за проверка на Съюза през 2015 г.
(121)
SCAA уведоми Комисията за резултатите от последния одит на ИКАО в областта на летищата и аеронавигационното обслужване. Въпреки че тези одити са насочени предимно към области, които нямат отношение към техническите аспекти на основните проблеми, констатирани от Съюза във връзка с регистрираните в Судан въздушни превозвачи - а именно разрешителните на персонала, операциите и летателната годност - това показва, че SCAA се е постарал да приложи цялостен подход към отстраняването на всички проблеми на авиационната безопасност.
(122)
По всичко личи, че органът е въвел устойчиви подобрения по реалистичен и постепенен начин. Все още обаче предстои извършването на задълбочена оценка с цел да се установи дали SCAA и сертифицираните в Судан въздушни превозвачи спазват международните стандарти за безопасност. Освен това е необходимо провеждането на допълнителна проверка чрез мисия за проверка на Съюза, преди да бъдат разгледани евентуалните предложения за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза.
(123)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, по отношение на въздушни превозвачи от Судан.
Въздушни превозвачи от Замбия
(124)
С писмо от 15 май 2014 г. управлението за гражданско въздухоплаване на Замбия докладва на Комисията, че органът за гражданско въздухоплаване (ZCAA) на тази държава функционира и е в процес на укрепване на административния си капацитет. В същото писмо бе предоставена и актуализирана информация относно предприетите коригиращи действия за отстраняване на съществуващите недостатъци, включващи план за безопасност, който Комисията получи на 5 август 2014 г. В плана за безопасност се определят допълнителните действия, които трябва да се предприемат за установяването на ефикасна и ефективна регулаторна и надзорна система за безопасността в Замбия, и се съдържат ясни цели в краткосрочен, средносрочен и дългосрочен план.
(125)
Предвид напредъка, постигнат от управлението за гражданско въздухоплаване на Замбия, замбийските органи се насърчават да продължат усилията си за по-нататъшни подобрения с цел преразглеждане на настоящите ограничения в подходящия момент и след необходимата проверка. Все още обаче са налице редица сериозни недостатъци, които се отнасят най-вече до изграждането на ZCAA (включително необходимия брой подходящо обучен персонал) и актуализирането на законите и наредбите за изпълнение на приложенията на ИКАО, посочени в плана за безопасност и по отношение на които все още предстои предприемането на съответни действия.
(126)
Поради това и в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, бе преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, по отношение на въздушни превозвачи от Замбия.
(127)
В член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от бързото вземане на решения и, когато е необходимо, дори по спешност, предвид последствията за безопасността. Поради това, с цел защита на чувствителна информация и свеждане до минимум на въздействието върху търговията, е необходимо решенията в контекста на актуализирането на списъка на въздушните превозвачи, които са предмет на оперативна забрана или ограничение в границите на Съюза, да се публикуват и да влязат в сила незабавно след тяхното приемане.
(128)
Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(129)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1)
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2)
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 11 декември 2014 година.
KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) nr 1318/2014
av den 11 december 2014
om ändring av förordning (EG) nr 474/2006 om upprättande av en gemenskapsförteckning över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i gemenskapen
(Text av betydelse för EES)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2111/2005 av den 14 december 2005 om upprättande av en gemenskapsförteckning över alla lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom gemenskapen och om information till flygpassagerare om vilket lufttrafikföretag som utför en viss flygning, samt om upphävande av artikel 9 i direktiv 2004/36/EG (1), särskilt artikel 4.2, och
av följande skäl:
(1)
Genom kommissionens förordning (EG) nr 474/2006 (2) upprättades en gemenskapsförteckning enligt kapitel II i förordning (EG) nr 2111/2005 över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen.
(2)
Vissa medlemsstater och Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa) har, i enlighet med artikel 4.3 i förordning (EG) nr 2111/2005, lämnat information till kommissionen som är av betydelse för uppdateringen av den förteckningen. Relevant information har även lämnats av vissa tredjeländer. Gemenskapsförteckningen bör därför uppdateras på grundval av denna information.
(3)
Kommissionen har informerat alla berörda lufttrafikföretag antingen direkt eller via de berörda tillsynsmyndigheterna, och meddelat de centrala fakta och överväganden som kommer att ligga till grund för beslut om att belägga dem med verksamhetsförbud i unionen eller för beslut om att ändra villkoren i ett verksamhetsförbud för ett lufttrafikföretag som redan finns med i gemenskapsförteckningen.
(4)
Kommissionen har gett de berörda lufttrafikföretagen möjlighet att ta del av den dokumentation som medlemsstaterna lämnat in, att inkomma med skriftliga synpunkter och att lämna en muntlig redogörelse inför kommissionen och den kommitté som inrättats genom rådets förordning (EEG) nr 3922/1991 (3) (nedan kallad flygsäkerhetskommittén).
(5)
Flygsäkerhetskommittén har fått uppdateringar från kommissionen om pågående gemensamma samråd som inletts inom ramen för förordning (EG) nr 2111/2005 och dess kommissionens genomförandeförordning (EG) nr 473/2006 (4) med behöriga myndigheter och lufttrafikföretag i staterna Angola, Botswana, Georgien, Republiken Guinea, Indien, Indonesien, Kazakstan, Republiken Kirgizistan, Libanon, Libyen, Madagaskar, Islamiska republiken Mauretanien, Moçambique, Nepal, Filippinerna, São Tomé och Príncipe, Sudan och Zambia. Flygsäkerhetskommittén har också fått information från kommissionen om Afghanistan, Ghana, Iran och Nordkorea. Flygsäkerhetskommittén har också fått uppdateringar från kommissionen om tekniskt samråd med Ryssland.
(6)
Flygsäkerhetskommittén har hört redogörelser från Easa om resultaten av Internationella civila luftfartsorganisationens (Icao) analys av granskningsrapporter inom ramen för Icaos allmänna program för granskning av säkerhetstillsynen (USOAP-programmet). Medlemsstaterna uppmanades att prioritera rampinspektioner av lufttrafikföretag med licens i stater där Icao har konstaterat allvarliga säkerhetsproblem eller vars system för säkerhetstillsyn enligt Easas slutsatser har allvarliga brister. Som komplement till de samråd som kommissionen håller inom ramen för förordning (EG) nr 2111/2005, kommer prioriteringen av rampinspektioner att göra det möjligt att få ytterligare information om säkerhetsnivån när det gäller lufttrafikföretag med licens i dessa stater.
(7)
Flygsäkerhetskommittén har hört redogörelser från Easa om resultaten av analyser av rampinspektioner utförda inom ramen för programmet för säkerhetskontroll av utländska luftfartyg (Safa-programmet) i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 965/2012 (5).
(8)
Flygsäkerhetskommittén har också hört redogörelser från Easa om de tekniska stödprojekt som genomförts i länder som påverkas av åtgärder eller övervakning enligt förordning (EG) nr 2111/2005. Kommittén informerades om Easas planer och förfrågningar om ytterligare tekniskt stöd och samarbete för att förbättra de civila luftfartsmyndigheternas administrativa och tekniska kapacitet i syfte att åtgärda fall där tillämpliga internationella normer inte uppfylls. Medlemsstaterna uppmanades att svara på dessa förfrågningar bilateralt, i samordning med kommissionen och Easa. I detta sammanhang betonade kommissionen nyttan av att ge information till det internationella luftfartssamfundet, särskilt genom Icaos Scan-databas, om det tekniska bistånd som tillhandahålls av unionen och av dess medlemsstater för att förbättra luftfartssäkerheten i världen.
(9)
Flygsäkerhetskommittén hörde också en redogörelse från Eurocontrol som lämnade uppdaterade uppgifter om statusen för Safas larmfunktion och aktuell statistik över varningsmeddelanden för svartlistade lufttrafikföretag.
EU-lufttrafikföretag
(10)
Till följd av Easas analys av information från rampinspektioner som utförts på luftfartyg tillhörande vissa EU-lufttrafikföretag, från standardiseringsinspektioner som Easa utfört samt från specifika inspektioner och kontroller som utförts av nationella luftfartsmyndigheter, har flera medlemsstater vidtagit vissa verkställighetsåtgärder och informerat kommissionen samt flygsäkerhetskommittén om dessa åtgärder. Grekland informerade om att den grekiska civila luftfartsmyndigheten hade utfört inspektioner på Gain Jet Aviation och Skygreece Airlines. Inga betydande problem hade påträffats i samband med de kompletterande inspektionerna.
(11)
Om relevant säkerhetsinformation skulle visa att det finns överhängande risker beroende på att unionens lufttrafikföretag inte uppfyller lämpliga säkerhetsnormer, upprepade medlemsstaterna sin beredvillighet att vidta nödvändiga åtgärder.
Lufttrafikföretag från Angola
(12)
Genom förordning (EG) nr 474/2006, ändrad genom kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1197/2011 (6), ges TAAG Angolan Airlines, som godkänts i Angola, tillstånd att bedriva flygverksamhet i unionen för fyra luftfartyg av typen Boeing 737-700 med registreringsnummer D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH och D2- TBJ, för tre luftfartyg av typen Boeing 777-200 med registreringsnummer D2-TED, D2-TEE och D2-TEF samt för två luftfartyg av typen Boeing 777-300 med registreringsnummer D2-TEG and D2-TEH.
(13)
Den 21 november 2014 lämnade TAAG Angolan Airlines, genom de behöriga myndigheterna i Angola (nedan kallade Inavic), in en begäran om att lägga till ett nytt luftfartyg av typen Boeing 777-300 i bilaga B till förordning (EG) nr 474/2006. Svårigheterna att upprätta och underhålla regelbundna kontakter med Inavic och TAAG Angolan Airlines kvarstår emellertid. Svårigheterna utsträcker sig även till Inavics kontakter med Icao, vilket nyligen lett till ett antal indragningar av planerade Icao-kontroller. Detta tyder på att det finns interna kommunikationsproblem inom både TAAG Angola Airlines och Inavic samt dem emellan, vilket gör det svårt att på rätt sätt bedöma huruvida ett bifall av TAAG Angolan Airlines begäran skulle innebära säkerhetsrisker. Kommissionen anser därför att det lämpligaste sättet att gå vidare är att uppmana både Inavic och TAAG Angolan Airlines att inom en snar framtid samarbeta fullt ut med kommissionen, i syfte att grundligt se över alla aspekter av den nuvarande säkerhetssituationen, bland annat när det gäller upptagandet av nya luftfartyg i TAAG Angolan Airlines flotta.
(14)
I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra gemenskapsförteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen genom att inbegripa ytterligare luftfartyg som flygs av TAAG Angolan Airlines.
(15)
Medlemsstaterna måste fortsätta att kontrollera att TAAG Angolan Airlines faktiskt uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner på detta lufttrafikföretags luftfartyg i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.
Lufttrafikföretag från Botswana
(16)
I april 2013 genomförde Icao ett samordnat valideringsbesök i Botswana. Resultaten var delvis positiva: det faktiska genomförandet hade förbättrats. Även negativa resultat konstaterades i och med upptäckten av två allvarliga säkerhetsproblem. Vidare har det sedan 2010 inträffat två olyckor med luftfartyg som är registrerade i Botswana.
(17)
På grundval av tillgänglig information, det nuvarande bristande genomförandet av Icaos standarder och rekommenderade praxis, de två allvarliga säkerhetsproblemen, de två olyckorna och den diskontinuerliga kommunikationen mellan kommissionen och Botswanas civila luftfartsmyndighet (nedan kallad CAAB) begärde kommissionen, i en skrivelse av den 8 juli 2014 till CAAB, information om de lufttrafikföretag som är certifierade i Botswana.
(18)
CAAB svarade den 3 oktober 2014 med den begärda informationen i syfte att visa att staten genomför Icaos standarder och rekommenderade praxis på ett effektivt sätt och att de två allvarliga säkerhetsproblemen har åtgärdats.
(19)
Av informationen framgår det att CAAB önskar att Icao genomför ett samordnat valideringsbesök före årsslutet i syfte att kontrollera att de korrigerande åtgärder som vidtagits är tillräckliga för att åtgärda de två allvarliga säkerhetsproblemen.
(20)
Bedömningen av den information som lämnats visar också att samtliga luftfartyg hade omcertifierats och fått nya drifttillstånd (AOC) på samma datum. Detta kommer att leda till en topp i arbetsbördan för CAAB varje gång dessa drifttillstånd måste förnyas. CAAB har utvecklat ett övervakningsprogram för säkerhetstillsynen av lufttrafikföretagen, men genomförandet av programmet går långsammare än planerat. Slutligen bör det påpekas att endast ett begränsat antal punkter kontrolleras vid tillsynsverksamheten och att det följaktligen är svårt att fastställa om CAAB har kapacitet att lösa nya säkerhetsproblem som uppstår. För att få klarhet i dessa frågor kommer kommissionen att begära ytterligare information och kommer att bjuda in CAAB till ett tekniskt möte för att diskutera alla eventuella ytterligare aspekter vad gäller säkerhetstillsynen i Botswana.
(21)
I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra gemenskapsförteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen genom att inbegripa lufttrafikföretag från Botswana.
Georgiska lufttrafikföretag
(22)
Samråden med Georgiens behöriga myndighet (nedan kallad GCAA) fortsätter. Syftet är att övervaka genomförandet av den plan för korrigerande åtgärder som GCAA tagit fram för att åtgärda det allvarliga säkerhetsproblem som konstaterades i samband med Icaos omfattande systemrevision i Georgien i oktober 2013.
(23)
På grundval av de uppgifter som lämnats av GCAA rörande de åtgärder som myndigheten vidtagit för att avhjälpa det allvarliga säkerhetsproblemet, ansåg kommissionen det inte nödvändigt att GCAA inställer sig inför flygsäkerhetskommittén. Kommissionen rapporterade till flygsäkerhetskommittén om genomförandet av den plan för korrigerande åtgärder som GCAA utarbetat.
(24)
I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra gemenskapsförteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen genom att inbegripa lufttrafikföretag från Georgien.
Lufttrafikföretag från Republiken Guinea
(25)
Enligt överenskommelsen vid mötet i Bryssel i januari 2013 har de behöriga myndigheterna i Republiken Guinea (nedan kallade DNAC) regelbundet lämnat information om det pågående genomförandet av den plan för korrigerande åtgärder som godkändes av Icao i december 2012, samt all verksamhet som är kopplad till denna.
(26)
I den senaste rapporten, som inkom den 21 oktober 2014, redogör man för de senaste aktiviteterna och utvecklingen vad gäller genomförandet av planen för korrigerande åtgärder. Utbildningen av personal fortsätter för att ytterligare stärka tillsynskapaciteten, främst inom områdena luftvärdighet och drift av luftfartyg. DNAC har fortsatt med åtgärdandet av de återstående USOAP-anmärkningarna rörande anknytande protokollfrågor, vilket sker med hjälp av det onlineverktyg som används inom ramen för Icaos kontinuerliga övervakningsåtgärder (CMA). Från början av augusti till slutet av september 2014 har Icao genomfört en extern validering av de protokollfrågor som går att kontrollera på distans. Resultatet blev en mindre förbättring vad gäller det övergripande genomförandet av de åtta kritiska delarna.
(27)
För närvarande pågår ett lagstiftningsinitiativ för att omvandla DNAC till en oberoende och i ekonomiskt och operativt hänseende autonom myndigheten för civil luftfart, med en egen förvaltningsstruktur. Godkännandet av den civila luftfartsmyndigheten i Guinea (nedan kallad AGAC), som är helt i linje med Icaos krav, väntas ske senast i januari 2015.
(28)
Alla tidigare drifttillstånd upphävdes tillfälligt i slutet av mars 2013. Den certifiering som innebär fullständig Icaoöverensstämmelse (fem faser) pågår fortfarande vad gäller det nationella lufttrafikföretaget PROBIZ Guinée som har ett luftfartyg av typen BE90. Certifieringen sker med hjälp och stöd från ett särskilt uppdrag genomfört av African Civil Aviation Conference/Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation, vari ingår samtidig arbetsplatsanknuten utbildning av DNAC:s inspektörer med avseende på hela processen. Ytterligare två andra lufttrafikföretag, Eagle Air Guinée och Sahel Aviation Service Guinée, har inlett ett certifieringsförfarande. DNAC, som får stöd av Icaos regionala kontor i Dakar, väntar sig att certifieringsprocessen ska ha slutförts för samtliga tre lufttrafikföretag senast i slutet av 2014.
(29)
DNAC har begärt ett samordnat valideringsbesök för att validera framstegen i genomförandet av planen för korrigerande åtgärder. Icao hade ursprungligen planerat att genomföra det samordnade valideringsbesöket i maj 2014. De ändringar som genomförts inom ledningen vid transportministeriet har orsakat en försening och det samordnade valideringsbesöket har nu preliminärt planerats till andra halvan av september 2014. Det pågående Ebolautbrottet har lett till att det samordnade valideringsbesöket tillsammans med det stödbesök som Icao ursprungligen planerat till juli 2014 har skjutits upp på obestämd tid.
(30)
I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra gemenskapsförteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen genom att inbegripa lufttrafikföretag från Republiken Guinea.
(31)
Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kan kommissionen tvingas vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.
Lufttrafikföretag från Indien
(32)
Den 7 november 2014 hölls ett tekniskt möte i Bryssel. Kommissionen och Easa, samt företrädare på hög nivå från det indiska generaldirektoratet för civil luftfart (nedan kallat DGCA) deltog i mötet. Mötet hölls med anledning av Indiens efterlevanad av internationella säkerhets- och tillsynsskyldigheter och till följd av Förenta staternas federala luftfartsmyndighets (FAA) beslut att nedgradera Indiens efterlevandsstatus från kategori 1 till kategori 2, till följd av brister som konstaterats vid en internationell flygsäkerhetsbedömning (Iasa). DGCA informerade om hur långt man kommit med de korrigerande åtgärderna för att åtgärda de brister som lett till FAA:s nedgradering. DGCA bekräftade att man hade vidtagit åtgärder för att korrigera huvuddelen av FAA:s anmärkningar och att en strukturerad plan för korrigerande åtgärder har upprättats med avseende på återstående problemområden. Vid det tekniska mötet lade DGCA dessutom fram information rörande frågan om hållbarhet och de pågående förbättringarna i detta avseende.
(33)
Under samma tekniska möte åtog sig DGCA att engagera sig fullt ut i en dialog med kommissionen, även genom ytterligare möten om och när kommissionen anser det vara nödvändigt. DGCA åtog sig också att ställa all relevant säkerhetsinformation till kommissionens förfogande som ett led i de officiella samråden med de myndigheter som ansvarar för tillsynen av lufttrafikföretag som är certifierade i Indien, i enlighet med bestämmelserna i artikel 3.2 i kommissionens förordning (EG) nr 473/2006.
(34)
Mot bakgrund av den information som tillhandahölls vid det tekniska mötet den 7 november 2014 och de åtaganden som gjorts av DGCA anser kommissionen det inte vara nödvändigt att införa driftsrestriktioner för indiska lufttrafikföretag i detta skede.
(35)
I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra gemenskapsförteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen genom att inbegripa lufttrafikföretag från Indien.
(36)
Medlemsstaternas behöriga myndigheter måste dock fortsätta att kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs genom att prioritera rampinspektioner av indiska lufttrafikföretag i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.
Lufttrafikföretag från Indonesien
(37)
Samråden med de behöriga indonesiska myndigheterna (nedan kallade DGCA) fortsätter. Syftet är att övervaka DGCA:s framsteg mot att garantera att tillsyn av alla lufttrafikföretag som är certifierade i Indonesien sker i enlighet med internationella säkerhetsnormer.
(38)
De ansträngningar som DGCA gjort för att få till stånd ett luftfartssystem som helt och hållet uppfyller Icaos normer erkänns. Den öppenhet som krävs och som DGCA visat samt viljan att dela information har också uppmärksammats.
(39)
Icao genomförde en systemrevision under perioden 5-14 maj 2014. Den slutliga revisionsrapporten blev tillgänglig den 18 november 2014 och resultaten visar att systemet för säkerhetstillsyn i Indonesien fortfarande behöver förbättras avsevärt. DGCA har föreslagit en plan för korrigerande åtgärder för Icao, för att följa upp resultaten från systemrevisionen.
(40)
I september 2014 offentliggjorde National Transportation Safety Committee slutrapporten om den Lion Air-olycka som inträffade den 13 april 2013 i Bali. Den omfattande rapporten ger en analys av olyckan och säkerhetsrekommendationer till bland andra lufttrafikföretaget och DGCA.
(41)
För närvarande finns det dock inga objektiva och övertygande bevis för att genomförandet av planen för korrigerande åtgärder och säkerhetsrekommendationerna är tillräckliga.
(42)
I en skrivelse av den 20 oktober 2014 informerade DGCA kommissionen om att fyra nya lufttrafikföretag hade certifierats sedan den senaste uppdateringen och att AOC-nummer 121-042 utfärdats till PT. MY INDO Airlines den 15 augusti 2014, AOC-nr 121-054 hade utfärdats till PT Indonesia Air Asia Extra den 28 augusti 2014, AOC-nummer 135-052 hade utfärdats till PT. Elang Lintas Indonesia den 28 februari 2014 och AOC-nummer 135-053 hade utfärdats till PT. Elang Nusantara Air den 12 mars 2014. DGCA lämnade dock inga bevis för att säkerhetstillsynen av dessa lufttrafikföretag säkerställs i enlighet med internationella säkerhetsnormer.
(43)
I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att gemenskapens förteckning över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att dessa fyra lufttrafikföretag inbegrips i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006.
Lufttrafikföretag från Kazakstan
(44)
Samråden med de behöriga myndigheterna i Kazakstan (nedan kallade CAC) fortsätter. Syftet är att övervaka CAC:s framsteg mot att garantera att tillsyn av alla lufttrafikföretag som är certifierade i Kazakstan sker i enlighet med internationella standarder för flygsäkerhet.
(45)
CAC informerade kommissionen om den utveckling som har samband med det samordnade valideringsbesök som ägde rum den 27 maj-4 juni 2014 i Kazakstan, inklusive status vad gäller de två allvarliga säkerhetsproblem som Icao identifierade 2009. CAC uppgav i synnerhet att ett allvarligt säkerhetsproblem som rör utfärdande av luftvärdighetsbevis för luftfartyg har lösts, medan ett andra problem som rör certifieringsförfarandet för utfärdande av drifttillstånd kvarstår.
(46)
Air Astana tillhandahöll också sin regelbundna uppdatering om den säkerhetsrelaterade utvecklingen inom företaget, särskilt i fråga om nyligen genomförda ändringar inom lufttrafikföretagets flotta som för närvarande har tillstånd att bedriva verksamhet i unionen. De flesta av de nya tilläggen är nytillverkade luftfartyg som leasas in på finansiellt leasingavtal. Det syns också en viss höjning i den nuvarande och planerade verksamhetsnivån.
(47)
På grundval av de tillgängliga uppgifterna om säkerhetstillsynssystemet i Kazakstan görs bedömningen att luftfartsmyndigheterna i Kazakstan har brist på tillräckligt utbildade och erfarna inspektörer som kan leda certifieringsuppdrag för drifttillstånd (AOC) och särskilda tillstånd, och att de för närvarande inte kan säkerställa en fortlöpande tillsyn på området flygverksamhet. De kazakstanska myndigheterna uppmanas därför med eftertryck att öka sina ansträngningar att uppnå efterlevnad av internationella säkerhetsnormer.
(48)
Kommissionen och Easa har för avsikt att nära övervaka CAC:s framsteg när det gäller att rekrytera, behålla och motivera sina inspektörer samt de åtgärder som vidtas för att genomföra planen för korrigerande åtgärder för de återstående allvarliga säkerhetsproblemen.
(49)
Den 29 september 2014 begärde kommissionen uppdaterad information från CAC om övriga lufttrafikföretag som står under CAC:s tillsyn, särskilt information som rör återkallande av drifttillstånd. I sitt svar informerade CAC kommissionen om de drifttillstånd som utfärdats i Kazakstan och lämnade uppgifter om återkallande av tre drifttillstånd, nämligen drifttillstånden för Jet One, Luk Aero och Air Trust Aircompany.
(50)
I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att gemenskapens förteckning över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att Jet One, Luk Aero och Air Trust Aircompany stryks från bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006.
(51)
Medlemsstaterna måste dock fortsätta kontrollera att Air Astana uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner av företagets luftfartyg i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.
Lufttrafikföretag från Republiken Kirgizistan
(52)
Genom skrivelser av den 18 oktober 2014 och den 13 november 2014 lämnade den behöriga myndigheten i Republiken Kirgizistan (nedan kallad KG CAA) uppdaterad information om de lufttrafikföretag som certifierats i landet och som belagts med verksamhetsförbud i unionen. Enligt dessa skrivelser och de åtföljande handlingarna har KG CAA tillfälligt dragit in drifttillstånden för fyra lufttrafikföretag, nämligen Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation och Click Airways, och har återkallat drifttillståndet för Kyrgyz Trans Avia. Enligt kirgizisk lagstiftning är en indragning av ett drifttillstånd likvärdig med ett återkallande, om innehavaren av det indragna drifttillståndet inte har ansökt om certifiering inom tre månader efter indragningen. Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation och Click Airways har inte ansökt om en sådan certifiering sedan deras drifttillstånd drogs in. Deras drifttillstånd kan följaktligen anses vara återkallade.
(53)
I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att gemenskapens förteckning över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation, Click Airways och Kyrgyz Trans Avia stryks från bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006.
Lufttrafikföretag från Libanon
(54)
Samråden med de behöriga myndigheterna i Libanon (nedan kallade DGCA Libanon) fortsatte i syfte att bekräfta att Libanon arbetar med att åtgärda de brister som Icao konstaterade vid det samordnade valideringsbesöket i Libanon den 5-11 december 2012. DGCA Libanon har upprättat en plan för korrigerande åtgärder och håller på att genomföra den, särskilt vad gäller de allvarliga säkerhetsproblemen i samband med certifieringen av lufttrafikföretag i Libanon.
(55)
Under ett tekniskt möte den 14 juli 2014 lämnade DGCA Libanon information om ändringarna i dess förvaltning, om tillsättningen av ny personal som både är anställd av DGCA Libanon och utstationerad av Middle East Airlines, om de förbättringar som gjorts när det gäller att identifiera de underliggande skälen till de allvarliga säkerhetsproblemen och om den medvetenhet som existerar på politisk nivå om de förbättringar som behöver göras i Libanon. DGCA Libanon lämnade en fullständig förteckning över de nuvarande drifttillstånden i Libanon och information med avseende på förnyandet av drifttillståndet för två lufttrafikföretag.
(56)
DGCA Libanon meddelade kommissionen att rapporten om åtgärdandet av det allvarliga säkerhetsproblemet hade skickats till Icao. Dessa korrigerande åtgärder återstår emellertid ännu att kontrollera.
(57)
Den 14 och den 15 oktober 2014 gjorde kommissionen ett informellt besök hos DGCA Libanon. Under besöket belyste Libanon de framsteg som gjorts vid DGCA sedan juli 2014, särskilt till följd av god kommunikation med unionen. Libanon ser allvarligt på det allvarliga säkerhetsproblem som togs upp av Internationella civila luftfartsorganisationen och har kontrollerat samtliga drifttillstånd. DGCA Libanon betonade att generaldirektoratet för civil luftfart nu har full befogenhet att övervaka alla säkerhetsaspekter hos alla flygbolag, även om det ännu inte finns en autonom civil luftfartsmyndighet med tillräckliga resurser. Libanon lämnade ytterligare information om sin handlingsplan för luftfartssäkerhet den 9 november 2014, vari ingår planer för vidareutvecklingen av en autonom civil luftfartsmyndighet.
(58)
Mot bakgrund av ovanstående måste samråden med de libanesiska myndigheterna fortsätta i enlighet med artikel 3.2 i förordning nr 473/2006.
(59)
I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra gemenskapsförteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen genom att inbegripa lufttrafikföretag från Libanon.
(60)
Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kan kommissionen tvingas vidta ytterligare åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.
Lufttrafikföretag från Libyen
(61)
I april 2012 gick Libyens behöriga myndighet (nedan kallad Lycaa) med på att belägga alla lufttrafikföretag som är certifierade i Libyen med verksamhetsförbud i Europeiska unionen. Avsikten var att Lycaa skulle få tid att omcertifiera dessa lufttrafikföretag och att inrätta tillräcklig tillsynskapacitet för att kunna garantera överensstämmelse med internationella säkerhetsnormer.
(62)
Kommissionen har övervakat effektiviteten vad gäller alla dessa restriktioner. Kommissionen har också genomfört regelbundna samråd med Lycaa om framskridandet med reformen av säkerhetssystemet för civil luftfart.
(63)
Fram till mars 2014 hade vissa framsteg iakttagits, såväl inom Lycaa som inom de viktigaste nationella lufttrafikföretagen Libyan Airlines och Afriqiyah Airways. Certifieringen av dessa lufttrafikföretag tog dock mycket längre tid än väntat.
(64)
Som kommissionen uppgav i april 2014 (7) måste Lycaa på ett för kommissionen och flygsäkerhetskommittén (ASC) tillfredsställande sätt visa att omcertifieringsförfarandet har genomförts fullt ut och att hållbar fortlöpande tillsyn har införts i enlighet med Icaos normer, innan myndigheten kan få klartecken att utfärda tillstånd för sina lufttrafikföretag att bedriva flygverksamhet i unionen.
(65)
I juni och juli 2014 försämrades säkerhetssituationen kraftigt i Libyen, framför allt till följd av utbrottet av våldsamheter på och kring Tripolis internationella flygplats. Denna instabila säkerhetssituation fortsätter. Våldet har lett till allvarlig förstörelse av och skador på byggnader, infrastruktur och luftfartyg på marken vid Tripolis internationella flygplats, vilket har gjort både flygplatsen och det lokala luftrummet obrukbara.
(66)
Med tanke på den oklara status som råder kring Lycaas kapacitet att utöva tillsyn över sina lufttrafikföretag till följd av våldssituationen och avsaknaden av en stabil och effektiv regering, har kommissionen inte längre det nödvändiga förtroendet vad gäller Lycaas befogenhet att belägga libyska lufttrafikföretag med verksamhetsförbud i unionen. Kommissionen är inte heller övertygad om Lycaas förmåga att fullgöra sina internationella skyldigheter vad gäller säkerhetstillsynen över sina lufttrafikföretag. Kommissionen är dessutom oroad över det stora antalet luftfartyg som skadades i samband med våldsamheterna och huruvida frågan om deras luftvärdighet har redovisats på ett lämpligt sätt.
(67)
Efter Lycaas muntliga redogörelse inför kommissionen och flygsäkerhetskommittén (ASC) den 25 november 2014 om dess åtgärder för att garantera flygsäkerheten i Libyen stod det klart att betydande farhågor om att överhängande säkerhetsrisker för luftfarten inte begränsas i tillräcklig utsträckning kvarstår, trots de ansträngningar som gjorts av Lycaa under dess nuvarande ledning. Dessa farhågor förstärks väsentligt med den pågående instabiliteten.
(68)
På grund av oklar status vad gäller Lycaas kapacitet att på ett adekvat sätt utöva tillsyn av libyska lufttrafikföretag och att kontrollera överhängande säkerhetsrisker görs bedömningen att Lycaa inte klarar att uppfylla sina internationella förpliktelser med avseende på luftfartssäkerhet.
(69)
I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att gemenskapens förteckning över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att samtliga lufttrafikföretag som är godkända i Libyen inbegrips i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006.
Lufttrafikföretag från Madagaskar
(70)
Samråden med Madagaskars behöriga myndigheter fortsätter. Syftet är att övervaka dessa myndigheters framsteg mot att garantera att tillsynen av alla lufttrafikföretag som är godkända i Madagaskar sker i enlighet med internationella säkerhetsnormer.
(71)
Kommissionen, biträdd av Easa, höll den 23 oktober 2014 ett samrådsmöte med de behöriga myndigheterna i Madagaskar och företrädare för lufttrafikföretaget Air Madagascar. Vid detta möte lämnade lufttrafikföretaget uppgifter om utvecklingen inom flottan och upplyste om att två luftfartyg av typen Boeing 737 som nämns i bilaga B till förordning (EU) nr 474/2006 under 2015 gradvis kommer att ersättas med luftfartyg av samma typ, och att ett luftfartyg av typen ATR 72-600 kommer att tillföras flottan under första kvartalet 2015.
(72)
Den 10 november 2014 lämnade Air Madagascar in en begäran om ändring av bilaga B för i syfte att möjliggöra drift av det nya luftfartyg av typen Boeing 737 som kommer att ersätta de befintliga luftfartygen av typen Boeing 737 i flottan samt drift av de luftfartyg av typen ATR 72-600 som kommer att tillföras flottan.
(73)
Air Madagascar tillhandahöll bevis för att säkerhetsnivån inom dess flotta har höjts. Madagaskars behöriga myndigheter uppgav att de, med beaktande av de verksamheter som bedrivs med luftfartyget av typen Boeing-737, är tillfredsställda med hur Air Madagascar för närvarande uppfyller Icaos krav. Medlemsstaterna och Easa bekräftade att de rampinspektioner som utförts vid EU:s flygplatser inom ramen för Safa-programmet inte gav anledning till oro.
(74)
I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att gemenskapens förteckning över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras med avseende på Air Madagaskar. Bilaga B till förordning (EG) nr 474/2006 bör ändras för att möjliggöra driften av luftfartyg i B 737-serien samt luftfartyg i ATR 72/42-serien, som redan anges eller kommer att anges på Air Madagascars drifttillstånd
(75)
Medlemsstaterna kommer att fortsätta att kontrollera att Air Madagascar uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner på detta lufttrafikföretags luftfartyg i enlighet med förordning (EG) nr 965/2012.
Lufttrafikföretag från Islamiska republiken Mauretanien
(76)
Easa informerade kommissionen om rapporter som avslöjar allvarliga säkerhetsbrister och en bestående underlåtenheten från lufttrafikföretaget Mauritania Airlines Internationals (MAI) sida att åtgärda de brister som upptäckts vid rampinspektioner inom ramen för Safa-programmet. Bristerna rör flygförberedelser och flygprestandaberäkningar. Trots vissa förbättringar vad gäller luftfartygens skick har den senaste tidens kontrollresultat en direkt inverkan på driftsäkerheten och kräver korrigerande åtgärder.
(77)
Kommissionen har direktinformerat de behöriga nationella myndigheterna (Anac) och Mauritania Airlines International (MAI) om dessa brister så att de snabbt kan vidta avhjälpande åtgärder. Anac bekräftade mottagandet genom att rapportera om ett antal korrigerande åtgärder och om Icaos senaste granskningsresultat för flygplatser och flygtrafiktjänster.
(78)
I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra gemenskapsförteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen genom att inbegripa lufttrafikföretag från Islamiska republiken Mauretanien.
(79)
Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kan kommissionen tvingas vidta ytterligare åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.
Lufttrafikföretag från Moçambique
(80)
Den behöriga myndigheten i Moçambique (nedan kallad IACM) har rapporterat om det pågående genomförandet av den plan för korrigerande åtgärder som lämnats in till och godkänts av Icao. Den senaste resultatrapporten med tillhörande stöddokument som kommissionen och Easa mottog den 26 september 2014 visar att IACM har fortsatt arbetet med uppdateringen av den rättsliga ramen genom att lägga fram lagstiftningsförslag för att ytterligare anpassa lagen om civil luftfart till Icaos krav, genom att få sitt eget uppdrag uppgraderat och bli en regelrätt tillsynsmyndighet samt genom att fortsätta anpassningen av sina befintliga regler till Icaos ändrade standardbestämmelser och rekommendationer (SARPs). Rekryteringen och utbildningen av personal fortsätter för att ytterligare stärka tillsynskapaciteten, främst inom områdena drift och licensiering, flygplatser, luftvärdighet och reglering och verkställighet. Insatserna för att bygga upp den interna kapaciteten har stärkts genom partnerskap med afrikanska och europeiska myndigheter, samt med regionala organisationer. En analys av flygplatscertifieringen har gjorts för alla flygplatser och en detaljerad plan för certifiering av de internationella flygplatserna (Maputo, Beira och Nacala) har begärts så att processen kan inledas under 2015. Ett statligt säkerhetsprogram håller på att upprättas och förväntas stå klart till 2017.
(81)
IACM har fortsatt med åtgärdandet av ännu återstående USOAP-anmärkningar och de protokollfrågor som har anknytning till dessa. Vidare har många av de förordningar och förfaranden som måste ligga till grund för åtgärderna tagits fram och tillhörande dokumentation har laddats upp med användning av Icaos nätbaserade CMA-verktyg. Nu väntar man på Icaos validering av dessa åtgärder.
(82)
IACM har begärt ett samordnat valideringsbesök för att validera framstegen i genomförandet av planen för korrigerande åtgärder. Besöket är för närvarande planerat till perioden 26 november-4 december 2014 och kommer att täcka områdena lagstiftning, den civila luftfartsmyndighetens organisation, flygplatser och flygtrafiktjänster.
(83)
De betydande framsteg som IACM rapporterat när det gäller åtgärdande av de brister som Icao upptäckt har noterats, och deras insatser för att slutföra arbetet med att etablera ett luftfartssystem som helt och hållet uppfyller internationella normer uppmuntras. Mot bakgrund av de betydande framsteg som redan har gjorts och de ytterligare framsteg som förväntas, kan ett unionskontrollbesök komma att äga rum under första kvartalet 2015. För närvarande kvarstår dock det faktum att flera viktiga frågor med avseende på luftfarssäkerheten måste åtgärdas fullt ut och på lämpligt sätt.
(84)
Utredningen kring den krasch som drabbade lufttrafikföretaget Linhas Aéreas de Moçambique S.A. (LAM) den 29 november 2013 pågår fortfarande. Den slutliga olycksrapporten väntas i slutet av 2014. Efter olyckan har LAM genomfört en omfattande översyn av den interna skydds- och säkerhetsutbildningen samt av mekanismer och förfaranden, vilket har resulterat i genomförandet av strängare organisatoriska och driftsmässiga krav. Samtidigt har arbetet med att ytterligare förbättra säkerhetsledningssystemet fortgått, med särskild uppmärksamhet riktad mot analys och utbyte av flygdata.
(85)
IACM rapporterade också att arbetet med omcertifieringen av lufttrafikföretag fortsätter, i enlighet med Icaos standardbestämmelser och rekommendationer (SARPs). I enlighet med den förteckning som IACM tillhandahållit har ett nytt lufttrafikföretag godkänts, nämligen Makond Lda. IACM kunde dock inte lämna några bevis för att säkerhetstillsynen av det lufttrafikföretaget säkerställs i enlighet med internationella säkerhetsnormer.
(86)
I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att gemenskapens förteckning över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att lufttrafikföretaget Makond Lda inbegrips i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006.
Lufttrafikföretag från Nepal
(87)
Kommissionen har fortsatt samråden med den behöriga myndigheten i Nepal (nedan kallad CAAN) för att fastställa dess förmåga att på ett tillfredsställande sätt genomföra och tillämpa relevanta internationella säkerhetsnormer.
(88)
På grundval av en begäran från kommissionen har CAAN lämnat dokumentation rörande de framsteg som gjorts vad gäller säkerhetstillsynen, bland annat rörande de brister som noterades vid unionens kontrollbesök i Nepal i februari 2014, det allvarliga säkerhetsproblem som konstaterats av Icao samt Icaos granskningar.
(89)
Kommissionen och Easa höll ett möte med CAAN den 24 september 2014. Mötet fokuserade särskilt på de framsteg som gjorts i fråga om licensiering av flygbesättningar, tillståndsgivning för lufttrafikföretag och tillsyn av luftfartsverksamhet.
(90)
Framstegen framstår dock som otillräckliga och det förefaller krävas mer tid. Det finns i synnerhet oro för att de krav som gäller för flygbesättningar som arbetar i en besättningsmiljö med flera piloter hittills inte har efterlevts i tillräcklig utsträckning av CAAN, särskilt mot bakgrund av att bristande utbildning av besättningen anges vara en sannolik orsak i olycksrapporten rörande dödsolyckan den 16 februari 2014.
(91)
Vidare kvarstår oron för att CAAN:s omcertifiering av lufttrafikföretag är bristande och kan vara otillräcklig för att säkerställa att alla nepalesiska flygbolag följer de internationella flygsäkerhetskraven. CAAN uppmuntras därför att vända sig till lämpliga experter på området för att få hjälp med att bedöma processen och kontrollera dess lämplighet och vidta nödvändiga åtgärder.
(92)
Den 11 november 2014 hölls ett möte mellan kommissionen, Easa och Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air och Yeti Airlines för att granska framstegen med hänsyn till resultaten från unionens utvärderingsbesök på plats liksom övriga frågor som rör förbättringen av flygsäkerheten i Nepal.
(93)
Vissa lufttrafikföretag besitter en förmåga att hantera driftsrisker som även kan tyda på en förmåga att mildra de risker som uppstår till följd av otillräcklig tillsyn från CAAN:s sida, vilket är uppmuntrande. Kommissionen anser trots detta att de behöriga myndigheterna i Nepal för närvarande inte klarar att genomföra och tillämpa de relevanta internationella säkerhetsnormerna till en grad som skulle kunna motivera en lättnad av det nuvarande verksamhetsförbudet.
(94)
Det bör också noteras att kommissionen den 25 augusti 2014 skrev till CAAN för att få uppdaterad information om alla lufttrafikföretag som står under deras tillsyn. I en skrivelse av den 10 september 2014 informerade CAAN kommissionen om att ett nytt lufttrafikföretag hade certifierats sedan den senaste uppdateringen och att AOC-nummer 082/2014 utfärdats till Manang Air Pvt. Ltd. den 3 juli 2014. CAAN lämnade dock inga bevis för att säkerhetstillsynen av detta lufttrafikföretag säkerställs i enlighet med internationella säkerhetsnormer.
(95)
Lufttrafikföretag som tidigare hade fått ett särskilt drifttillstånd utfärdat för sin internationella verksamhet har nu fått ett enda drifttillstånd som omfattar all verksamhet. Därför har drifttillståndet med AOC-nummer 058/2010 för Buddha Air (International Operations) och drifttillståndet med AOC-nummer 059/2010 för Shree Airlines (International Operations) återkallats av CAAN.
(96)
I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att gemenskapens förteckning över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att Manang Air Pvt. inbegrips i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006 och så att Buddha Air (International Operations) och Shree Airlines (International Operations) stryks från bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006.
Lufttrafikföretag från Filippinerna
(97)
Den 9 april 2014 meddelade Förenta staternas federala luftfartsmyndighet (FAA) sitt beslut att uppgradera Filippinernas efterlevnadsstatus från kategori 2 till kategori 1 med avseende på resultaten enligt dess Iasa-granskningsprogram. I en skrivelse av den 24 juli 2014 till kommissionen hänvisade den civila luftfartsmyndigheten i Filippinerna (nedan kallad CAAP) till det beslut som fattats av FAA om att uppgradera Filippinerna vad gäller efterlevnadskategori. I skrivelsen hänvisas också till ett meddelande från Icao om att Filippinerna har åtgärdat de tidigare identifierade allvarliga säkerhetsproblemen. CAAP uppgav också i denna skrivelse att nästa mål var att få verksamhetsförbudet hävt för de lufttrafikföretag som är certifierade i Filippinerna och som fortfarande är belagda med verksamhetsförbud i unionen.
(98)
I en skrivelse av den 22 september 2014 till CAAP upprepade kommissionen att alla beslut om att stryka lufttrafikföretag som certifierats i Filippinerna från gemenskapens förteckning över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen måste grunda sig på faktiska bevis. Därför hölls ett tekniskt möte den 4 november 2014 med experter från kommissionen och Easa samt företrädare på hög nivå från CAAP.
(99)
De bevis som lade fram av CAAP före och under det tekniska mötet den 4 november 2014 innehöll detaljerade uppgifter om CAAP:s nuvarande organisationsstruktur samt förslag till förbättringar som skulle öka dess tillsynskapacitet. Information lämnades även om den tillsyn som CAAP för närvarande genomför avseende lufttrafikföretag som är certifierade i Filippinerna. CAAP gav även exempel på pågående förbättringar av infrastruktur och gav en lägesrapport om den föreslagna fortsatta utvecklingen av det statliga flygsäkerhetsprogrammet.
(100)
I sin skrivelse av den 22 september 2014 föreslog kommissionen också att Easa skulle genomföra ett besök på plats i syfte att ge Filippinerna tekniskt bistånd. Besöket inleddes den 10 november och pågick en vecka.
(101)
Diskussionen och de bevis som tillhandahölls av CAAP vid det tekniska mötet den 4 november 2014 bedöms som uppmuntrande vad gäller de framsteg som de behöriga myndigheterna i Filippinerna har gjort med avseende på tillsynen av lufttrafikföretag som är certifierade i Filippinerna. Detta öppnar för möjligheten att unionen genomför ett kontrollbesök på plats i framtiden.
(102)
När det gäller CAAP:s mål att ansöka om ett totalt upphävande av verksamhetsförbudet för lufttrafikföretag som är certifierade i Filippinerna bör det dock understrykas att detta kommer att kräva en fullständig utvärdering av alla relevanta uppgifter och att resultatet av unionens kontrollbesök på plats måste vara tillfredsställande.
(103)
I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra gemenskapsförteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen med avseende på lufttrafikföretag från Filippinerna.
(104)
Medlemsstaterna måste fortsätta att kontrollera att Philippine Airlines och Cebu Pacific Air uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.
Lufttrafikföretag från Ryssland
(105)
Kommissionen, Easa och medlemsstaterna har fortsatt att nära övervaka säkerhetsresultaten för lufttrafikföretag som är certifierade i Ryska federationen och som bedriver verksamhet i unionen, bl.a. genom prioritering av rampinspektioner av vissa ryska lufttrafikföretag i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.
(106)
Den 15 juli 2014 sammanträdde kommissionen med företrädare för lufttrafikföretaget Kogalymavia för att bekräfta ändamålsenligheten i de åtgärder som lufttrafikföretaget vidtagit för att förbättra säkerhetsnivån. Ur ett helhetsperspektiv framstår Kogalymavias framsteg vara hållbara. Lufttrafikföretaget uppmuntras att fortsätta att upprätta en positiv säkerhetskultur inom organisationen, vilket även inbegriper rapportering av grundläggande säkerhetsrelaterad information.
(107)
Den 6 november 2014 höll kommissionen, biträdd av Easa och medlemsstaterna, ett möte med företrädare för ryska Federal Air Transport Agency (nedan kallad Fata). Syftet med mötet var att försäkra sig om att de anmärkningar gentemot ryska lufttrafikföretag som gjorts vid Safa-rampinspektioner de senaste 12 månaderna har åtgärdats på ett tillfredsställande sätt av dessa lufttrafikföretag. Under mötet åtog sig Fata att göra vidare undersökningar av orsakerna till vissa allvarliga brister och att följa upp de fall där brister i efterlevnaden ännu inte har åtgärdats på ett korrekt sätt.
(108)
Den 21 november 2014 informerade Fata kommissionen om att man hade anmodat sina lufttrafikföretag att snarast åtgärda alla anmärkningar i Safas databas som ännu inte åtgärdats och vidta korrigerande åtgärder på löpande basis för att på så sätt undvika problem med Safa-inspektioner och anmärkningar.
(109)
Baserat på tillgänglig information drogs slutsatsen att en utfrågning inför flygsäkerhetskommittén av de ryska luftfartsmyndigheterna eller av lufttrafikföretag som certifierats i Ryssland inte var nödvändig.
(110)
I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra gemenskapsförteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen genom att inbegripa lufttrafikföretag från Ryssland.
(111)
Medlemsstaterna måste emellertid fortsätta att kontrollera att lufttrafikföretag från Ryssland uppfyller gällande internationella säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012. Skulle dessa kontroller visa på en överhängande säkerhetsrisk på grund av bristande efterlevnad av de relevanta säkerhetsnormerna, kan kommissionen tvingas vidta åtgärder mot lufttrafikföretag från Ryssland i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.
Lufttrafikföretag från São Tomé och Príncipe
(112)
Efter en lång period utan kommunikation inkom den 22 september 2014 en rapport från de behöriga myndigheterna i São Tomé och Príncipe (nedan kallade Inac) om de framsteg som gjorts under den tidsperioden.
(113)
Den 28 maj 2014 tillkännagav Icao att de allvarliga säkerhetsproblemen rörande certifierings- och tillsynsprocessen hade lösts och att flygplatsoperatörerna hädanefter ger nödvändiga skyddsgarantier. Detta innebär att São Tomé och Príncipe nu har löst alla de allvarliga säkerhetsproblem som identifierats tidigare.
(114)
Den plan för korrigerande åtgärder som överlämnats av Inac håller nu på att genomföras. En sammanfattning av planens genomförande från mitten april 2014 visar att 20 % av de åtgärder som skulle ha genomförts före slutet av november 2014 har genomförts som planerat, medan 25 % av den verksamheten fortfarande pågår. Återstående 55 % har ännu inte inletts vilket innebär att måldatum har försenats betydligt.
(115)
Inac har dragit in drifttillståndet för åtta lufttrafikföretag: British Gulf International Company Ltd, Executive Jet Services, Global Aviation Operation, Goliaf Air, Island Oil Exploration, Transafrik International Ltd, Transcargo och Transliz Aviation. INAC har lämnat skriftligt bevis på återkallandet av drifttillstånden för dessa lufttrafikföretag.
(116)
Kommissionen noterar den positiva utveckling som rapporteras av Inac och lovordar särskilt återkallandet av drifttillstånden för lufttrafikföretag som hade sin huvudsakliga verksamhet utanför landet, samt det faktum att alla luftfartyg tillhörande dessa lufttrafikföretag strukits från São Tomé och Príncipes register.
(117)
I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att gemenskapens förteckning över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att dessa lufttrafikföretag stryks från bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006.
(118)
Inac rapporterade också att drifttillstånd hade utfärdats till lufttrafikföretagen STP Airways och Africa's Connection. Inac kunde dock inte lämna några bevis för att säkerhetstillsynen av dessa två lufttrafikföretag säkerställs i enlighet med internationella säkerhetsnormer.
(119)
I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att gemenskapens förteckning över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att lufttrafikföretagen STP Airways och Africa's Connection inbegrips i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006.
Lufttrafikföretag från Sudan
(120)
Den sudanska civila luftfartsmyndigheten (nedan kallad SCAA) har lämnat information till kommissionen om fyra flygbolag, nämligen BADR Airlines (BDR), Nova Airlines (NOV), Sudan Airways (SUD) och Tarco Air (TRQ). Den styrkande dokumentationen visar att lufttrafikföretagen ligger på olika nivåer när det gäller förmågan att hantera säkerheten. Dokumentationen tyder dock på att goda framsteg har gjorts vad gäller förberedandet av ett eventuellt kontrollbesök från unionen under 2015.
(121)
SCAA informerade också kommissionen om resultaten av Icaos senaste granskning på områdena flygplatser och flygtrafiktjänster. Även om dessa granskningar främst rör områden som har minst samband med de tekniska områden som är den största källan till oro för EU när det gäller lufttrafikföretag som är registrerade i Sudan, nämligen licensiering av personal, drift och luftvärdighet, visar de att SCAA har strävat efter att ta itu med alla frågor som rör flygsäkerheten ur ett helhetsperspektiv.
(122)
Det framgår att SCAA har vidtagit hållbara förbättringar på ett realistiskt och progressivt sätt. En noggrann bedömning behöver dock göras för att fastställa om de internationella säkerhetsnormerna är uppfyllda av SCAA och de lufttrafikföretag som certifierats i Sudan. Dessutom bör unionen göra ytterligare kontroller i form av ett kontrollbesök innan eventuella förslag till ändringar av gemenskapsförteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen kan övervägas.
(123)
I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra gemenskapsförteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen med avseende på lufttrafikföretag från Sudan.
Lufttrafikföretag från Zambia
(124)
Genom en skrivelse av den 15 maj 2014 rapporterade det zambiska ministeriet för civil luftfart till kommissionen att Zambias civila luftfartsmyndighet (nedan kallad ZCAA) är operationell och att dess administrativa kapacitet håller på att förstärkas. I skrivelsen gavs också en uppdatering om de korrigerande åtgärder som vidtagits för att åtgärda de rådande bristerna, däribland en säkerhetsplan som mottogs av kommissionen den 5 augusti 2014. I säkerhetsplanen anges de kompletterande åtgärder som behöver vidtas för att få till stånd ett effektivt och ändamålsenligt reglerings- och tillsynssystem i Zambia och den innehåller tydliga mål på kort, medellång och lång sikt.
(125)
Detta tyder på att det zambiska ministeriet för civil luftfart har gjort framsteg och de zambiska myndigheterna uppmanas att fortsätta att göra ytterligare förbättringar med målet att vid lämpligt tillfälle och efter nödvändiga kontroller ompröva de rådande verksamhetsrestriktionerna. För närvarande kvarstår dock ett antal stora brister som har identifierats i säkerhetsplanen och för vilka korrigerande åtgärder måste vidtas. Bristerna gäller särskilt inrättandet av ZCAA, som bland annat saknar utbildad personal i tillräckligt antal, och uppdateringen av lagstiftning och föreskrifter för genomförandet av bestämmelserna i Icaos bilagor.
(126)
I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra gemenskapsförteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen med avseende på lufttrafikföretag från Zambia.
(127)
I artikel 8.2 i förordning (EG) nr 2111/2005 betonas behovet av att beslut måste kunna fattas snabbt och, vid behov, snarast, med tanke på säkerhetsaspekterna. För att skydda känsliga uppgifter och minimera kommersiella effekter är det därför nödvändigt att beslut i fråga om att uppdatera förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud eller restriktioner inom unionen, offentliggörs och träder i kraft så snart som möjligt efter det att de antagits.
(128)
Förordning (EG) nr 474/2006 bör därför ändras i enlighet med detta.
(129)
De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från flygsäkerhetskommittén.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Förordning (EG) nr 474/2006 ska ändras på följande sätt:
1.
Bilaga A ska ersättas med bilaga A till denna förordning.
2.
Bilaga B ska ersättas med bilaga B till denna förordning.
Artikel 2
Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Bryssel den 11 december 2014.