ДИРЕКТИВА 2014/47/ЕС НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 3 април 2014 година
относно крайпътната техническа проверка на изправността на търговски превозни средства, които се движат на територията на Съюза, и за отмяна на Директива 2000/30/ЕО
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 91 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
след консултация с Комитета на регионите,
в съответствие с обикновената законодателна процедура (2),
като имат предвид, че:
(1)
В своята Бяла книга от 28 март 2011 г., озаглавена „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ Комисията постави като цел постигането на нулева смъртност при пътния транспорт („zero-vision“), до която Съюзът следва да се доближи до 2050 г. За да се постигне тази цел, от технологиите в автомобилостроенето се очаква съществен принос за подобряването на безопасността на пътния транспорт.
(2)
В съобщението си, озаглавено „Към европейско пространство на пътна безопасност: насоки за политиката в областта на пътната безопасност през периода 2011-2020 г.“, Комисията предложи да се намали още веднъж наполовина броят на жертвите от пътнотранспортни произшествия в Съюза до 2020 г., считано от 2010 г. За да се постигне тази цел, Комисията определи седем стратегически цели и установи действия за подобряване безопасността на превозните средства, стратегия за намаляване на броя на нараняванията и мерки за подобряване на безопасността на уязвимите участници в движението по пътищата, по-специално мотоциклетистите.
(3)
Прегледите за проверка на техническата изправност са част от по-широк режим, създаден, за да гарантира, че превозните средства се поддържат в безопасно и приемливо спрямо околната среда състояние по време на използването им. Този режим следва да обхваща периодични прегледи за проверки на техническата изправност на превозните средства и крайпътни технически проверки на превозни средства, използвани за търговски дейности, както и да предвиди разпоредби относно процедурите за регистрация на превозните средства, позволяващи временно отнемане на разрешението превозното средство да се използва в пътното движение, когато превозното средство представлява непосредствен риск за пътната безопасност. Периодичните прегледи за проверка следва да бъдат основният инструмент за гарантиране на техническата изправност. Крайпътните проверки на търговски превозни средства следва само да допълват периодичните прегледи за проверка.
(4)
В Съюза са приети редица технически стандарти и изисквания по отношение на безопасността на превозните средства и за техните екологични характеристики. Необходимо е посредством режим на внезапни крайпътни технически проверки да се гарантира, че превозните средства все още са технически изправни.
(5)
Крайпътните технически проверки са жизнено важен елемент за постигането на трайно високо ниво на техническа изправност за търговските превозни средства през целия им жизнен цикъл. Такива проверки допринасят не само за пътната безопасност и намаляването на емисиите от превозни средства, но също и за избягването на нелоялната конкуренция в автомобилния транспорт, породена от приемането на различни нива на проверка в различните държави членки.
(6)
Регламент (ЕО) № 1071/2009 на Европейския парламент и на Съвета (3) създаде Европейския регистър на предприятията за автомобилни превози (ЕРПАП). ЕРПАП позволява взаимовръзка между националните електронни регистри на предприятията за автомобилни превози в целия Съюз при спазване на правилата на Съюза за защита на личните данни. Използването на тази система, експлоатирана от компетентния орган на всяка държава членка, улеснява сътрудничеството между държавите членки.
(7)
Настоящата директива следва да се прилага спрямо някои търговски превозни средства с максимална конструктивна скорост над 25 km/h от категориите, определени в Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4). Тя обаче не следва да пречи на държавите членки да провеждат крайпътни технически проверки на превозни средства извън обхвата ѝ или да проверяват други аспекти на автомобилния транспорт, по-специално свързаните с времето за шофиране и почивка или превоза на опасни товари.
(8)
Колесни трактори с максимална конструктивна скорост, надхвърляща 40 km/h, все повече се използват за заместване на товарните автомобили в транспортни дейности на местно равнище и за целите на търговски автомобилен превоз на товари. Техният рисков потенциал е съпоставим с този на товарните автомобили и следователно превозни средства от тази категория, които се използват главно по пътища, отворени за обществено ползване, следва да бъдат третирани по същия начин, както товарните автомобили по отношение на крайпътните технически проверки.
(9)
Докладите за изпълнението на Директива 2000/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5) ясно показват колко са важни крайпътните технически проверки. През периода 2009-2010 г. при повече от 350 000 превозни средства, подложени на крайпътни технически проверки в целия Съюз, е констатирано състояние, изискващо спирането им от движение. Тези доклади показват и значителни разлики между резултатите от проверките, проведени в различни държави членки. За периода 2009-2010 г. процентният дял на разкриване на някои неизправности варира от 2,1 % от всички проверени превозни средства в една държава членка до 48,3 % в друга. Не на последно място, тези доклади показват съществените разлики в броя на проведените крайпътни технически проверки в различните държави членки. С цел постигането на по-балансиран подход, държавите членки следва да се ангажират да провеждат подходящ брой проверки, пропорционален на броя на търговските превозни средства, регистрирани и/или извършващи дейност на тяхна територия.
(10)
Микробусите, например превозните средства от категория N1, и ремаркетата към тях не подлежат на същите изисквания за пътна безопасност на равнището на Съюза като тежкотоварните превозни средства, като например изискванията, свързани с времето на шофиране, обучението за професионални шофьори или инсталирането на устройства за ограничаване на скоростта. Макар превозните средства от категория N1 да не попадат в обхвата на настоящата директива, държавите членки следва да вземат предвид такива преводни средства в стратегиите си за цялостна пътна безопасност и за крайпътни технически проверки.
(11)
За избягването на излишни административни тежести и разходи, както и за подобряването на ефективността на проверките, следва да е възможно компетентните национални органи да изберат като приоритет превозните средства, експлоатирани от предприятия, които не спазват стандартите за пътна безопасност и опазване на околната среда, докато превозни средства, които са експлоатирани и добре поддържани от отговорни и загрижени за безопасността ползватели, следва да се поощряват с по-редки проверки. Подборът на превозните средства за крайпътна проверка, основан на рисковия профил на техните ползватели, би могъл да се окаже подходящ инструмент за целите на проверяването на високорискови предприятия по-внимателно и по-често.
(12)
Крайпътните проверки следва да бъдат подкрепяни от система за оценка на риска. Регламент (ЕО) № 1071/2009 изисква от държавите членки да разширят системата за класифициране на риска, установена с Директива 2006/22/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (6) по отношение на изпълнението на правилата във връзка с времето за шофиране и почивка, за да бъдат обхванати други специфични области, свързани с автомобилния транспорт, включително изправността на търговските превозни средства. Следователно информацията относно броя и сериозността на установените в превозните средства неизправности следва да бъде въвеждана в системата за оценка на риска, установена съгласно член 9 от Директива 2006/22/ЕО. Следва да е възможно за държавите членки да вземат решения за подходящи технически и административни договорености за функционирането на системите за класифициране на риска. Ефективността и хармонизацията на системите за оценка на риска в целия Съюз следва да се анализират допълнително.
(13)
Титулярят на удостоверението за регистрация и - ако е приложимо, ползвателят на превозното средство следва да отговарят за поддържането му в състояние на техническа изправност.
(14)
При извършване на крайпътни технически проверки проверяващите следва да действат по независим начин и тяхната преценка не следва да се влияе от конфликти на интереси, включително такива от икономическо или лично естество, по-специално по отношение на водача, ползвателя или титуляря на свидетелството за регистрация, които биха могли да повлияят по какъвто и да е начин на безпристрастността и обективността на техните решения. Поради това не следва да има пряка връзка между възнаграждението на проверяващите и резултатите от крайпътните технически проверки. Това не следва да пречи на държава членка да разреши на частни образувания да извършват както по-подробни крайпътни технически проверки, така и поправки на превозни средства, дори и на едно и също превозно средство.
(15)
Крайпътните технически проверки следва да се състоят от първоначални и когато е необходимо, по-подробни проверки. И в двата случая те следва да обхващат съществени части и системи на превозните средства. С цел постигане на хармонизация на подробните проверки на равнището на Съюза, следва да се въведат препоръчителни методи за проверка и примери за неизправности и тяхната категоризация според сериозността за всеки подлежащ на проверка елемент.
(16)
Обезопасяването на товара е от решаващо значение за пътната безопасност. Ето защо товарът следва да бъде обезопасен така, че да се справи с ускоряванията, произтичащи от използването на превозното средство на пътя. В името на практичността стойностите на „маса-сили“, произтичащи от такиваускорявания, следва да се използват като гранични стойности на базата на европейските стандарти. Персоналът, участващ в проверките за адекватно обезопасяване на товара, следва да бъде подходящо обучен.
(17)
Всички страни, участващи в логистичния процес, включително опаковчици, товарачи, транспортни дружества, ползватели и шофьори, имат функция за гарантиране, че товарът е правилно опакован и натоварен на подходящо превозно средство.
(18)
В няколко държави членки докладите за крайпътни технически проверки се изготвят в електронен вид. В такива случаи на шофьора следва да се предоставя копие от доклада за проверката. Всички данни и информация, събрани при крайпътни технически проверки, следва да се предават в обща база данни на съответната държава членка, за да може данните да се обработват лесно и съответната информация да бъде прехвърлена без допълнителна административна тежест.
(19)
За да се намали административната тежест върху проверяващите органи, докладите от първоначални крайпътни технически проверки, включително на превозни средства, регистрирани в трети държави, следва да съдържат само съществената информация, за да се регистрира фактът, че на определено превозно средство е извършена подобна проверка, и резултатът от нея. Подробен доклад следва да се изисква само когато се извърши по-подробна проверка след първоначалната.
(20)
Комисията следва да разгледа възможността да обедини формуляра за докладване, съдържащ се в приложение IV, с други доклади.
(21)
Използването на подвижни станции за проверка намалява забавянето и разходите за ползвателите, тъй като на място могат да се провеждат по-подробни проверки. Може да се използват също така най-близките от практична гледна точка контролно-технически пунктове и предназначени за крайпътна проверка съоръжения, за да се извършват по-подробни проверки.
(22)
Служителите, извършващи крайпътни технически проверки, следва да бъдат подходящо обучени или квалифицирани, включително за целите на извършване на визуални проверки по ефективен начин. Проверяващите, които извършват подробните крайпътни технически проверки, следва да имат най-малко същите умения и да удовлетворяват същите изисквания като тези, които извършват прегледи за проверка на техническата изправност съгласно Директива 2014/45/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (7). Държавите членки следва да изискват проверяващите, които извършват проверки в предназначени за крайпътна проверка съоръжения или използват подвижни станции за проверка, да отговарят на тези или на равностойни изисквания, одобрени от компетентния орган.
(23)
За да се намалят разходите от използването на техническо оборудване за по-подробни крайпътни проверки, държавите членки следва да могат да изискват заплащане, когато са открити неизправности. Размерът на това заплащане следва да бъде разумен и пропорционален.
(24)
Сътрудничеството и обменът на най-добри практики между държавите членки е от ключово значение за постигането на по-хармонизирана система за крайпътни технически проверки в целия Съюз. Следователно държавите членки следва да си сътрудничат по-тясно и по време на оперативни действия, когато това е възможно. Такова сътрудничество следва да включва периодичното организиране на координирани крайпътни технически проверки.
(25)
За да се гарантира ефективният обмен на информация между държавите членки, във всяка от тях следва да има точка за контакт при връзката с други съответни компетентни органи. Тази точка за контакт следва също така да събира подходящите статистически данни. Освен това държавите членки следва да използват съгласувана национална стратегия за прилагане на тяхна територия и следва да могат да определят орган, който да координира изпълнението ѝ. Компетентните органи на всяка държава членка следва да въведат процедури, поставящи срокове и определящи съдържанието на препращаната информация.
(26)
При определянето на звена за контакт следва да се спазват конституционните разпоредби и произтичащите от тях равнища на компетентност.
(27)
За да стане възможно режимът за крайпътни проверки, прилаган в Съюза, да бъде предмет на мониторинг, държавите членки следва да съобщават на Комисията преди 31 март 2021 г. и преди 31 март на всяка втора година след това, резултатите от извършените крайпътни технически проверки. Комисията следва да докладва събраните данни на Европейския парламент и на Съвета.
(28)
За да се сведе до минимум загубата на време за предприятията и водачите и да се увеличи цялостната ефективност на крайпътните проверки, следва да се насърчи извършването на крайпътни технически проверки заедно с проверки на спазването на социалното законодателство в сферата на автомобилния транспорт, и по-конкретно Регламент (ЕО) № 561/2006 на Европейския парламент и на Съвета (8), Директива 2006/22/ЕО и Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета (9).
(29)
Държавите членки следва да предвидят правила относно приложимите санкции при нарушаване на разпоредбите на настоящата директива и следва да осигурят тяхното прилагане. Тези санкции следва да бъдат ефективни, съразмерни, възпиращи и недискриминационни. По-конкретно държавите членки следва да включат подходящи мерки в случай на отказ на водача или ползвателя да сътрудничат с проверяващия и за неразрешено използване на превозно средство с опасни неизправности.
(30)
За да се осигурят еднакви условия за изпълнение на настоящата директива, на Комисията следва да се предоставят изпълнителни правомощия. Изпълнителните правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (10).
(31)
Комисията не следва да приема актовете за изпълнение относно процедурите за уведомяване на точката за контакт на държавата членка на регистрация за превозни средства със значителни или опасни неизправности, както и тези за определяне на формата на данните при предаване по електронен път на Комисията на информацията, събрана от държавите членки относно проверените превозни средства, когато комитетът, установен съгласно настоящата директива, не даде становище относно проекта за акт за изпълнение, представен от Комисията.
(32)
С цел да се актуализира член 2, параграф 1 и приложение IV, точка 6, когато е уместно, без да се засяга обхватът на настоящата директива, да се актуализира приложение II, точка 2 по отношение на методите, и да се адаптира приложение II, точка 2, по отношение на списъка от елементи, подлежащи на проверка, методите, причините за неизправност и оценката на неизправностите, на Комисията следва да се делегира правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(33)
Доколкото целта на настоящата директива, а именно подобряването на безопасността по пътищата чрез създаване на минимални общи изисквания и хармонизирани правила относно крайпътни технически проверки на превозни средства, движещи се на територията на Съюза, не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а поради обхвата и последиците на действието може да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приема мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.
(34)
Настоящата директива зачита основните права и съблюдава принципите, признати от Хартата на основните права на Европейския съюз, както е посочено в член 6 от Договора за Европейския съюз.
(35)
Настоящата директива развива съществуващия режим на крайпътни технически проверки, актуализира техническите изисквания на Директива 2000/30/ЕО и интегрира правилата, съдържащи се в Препоръка 2010/379/ЕС на Комисията (11). Поради това Директива 2000/30/ЕО следва да бъде отменена,
ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:
ГЛАВА I
ПРЕДМЕТ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОБХВАТ
Член 1
Предмет
За подобряване на пътната безопасност и на състоянието на околната среда с настоящата директива се установяват минимални изисквания за режим на крайпътни технически проверки на техническата изправност на търговските превозни средства, които се движат на територията на държавите членки.
Член 2
Обхват
1. Настоящата директива се прилага спрямо търговски превозни средства с максимална конструктивна скорост над 25 km/h от следните категории, както са определени в Директива 2003/37/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (12) и Директива 2007/46/ЕО:
а)
моторни превозни средства, проектирани и конструирани основно за превоз на пътници и техния багаж, с повече от осем места за сядане без мястото на водача - превозно средство от категории М2 и М3;
б)
моторни превозни средства, проектирани и конструирани основно за превоз на стоки, с максимална маса над 3,5 тона - превозно средство от категории N2 и N3;
в)
ремаркета и полуремаркета, проектирани и конструирани за превоз на стоки или хора, както и за настаняване на хора, и с максимална допустима маса над 3,5 тона - превозно средство от категории O3 и O4;
г)
колесни трактори от категория T5, използването на които се извършва главно по пътища, отворени за обществено ползване за целите на търговски автомобилен превоз на товари, и чиято максимална конструктивна скорост надвишава 40 km/h.
2. Настоящата директива не засяга правото на държавите членки да извършват крайпътни технически проверки на превозни средства, които не попадат в обхвата на настоящата директива, като например лекотоварните превозни средства от категория N1 с максимална маса, която не надвишава 3,5 тона да проверяват други аспекти на пътния транспорт и безопасност или да извършват проверки на места, различни от пътищата, отворени за обществено ползване. Нито една разпоредба на настоящата директива не възпрепятства държавите членки да ограничат използването на даден вид превозни средства до определени участъци от пътната си мрежа от съображения за пътна безопасност.
Член 3
Определения
Следните определения се прилагат единствено за целите на настоящата директива:
1)
„превозно средство“ означава всяко нерелсово моторно превозно средство или неговото ремарке;
2)
„моторно превозно средство“ означава всяко превозно средство на колела, което се задвижва с двигател и се придвижва на собствен ход, с максимална конструктивна скорост, надвишаваща 25 km/h;
3)
„ремарке“ означава всяко превозно средство на колела, което не се придвижва на собствен ход и което е проектирано и произведено с цел да бъде теглено от моторно превозно средство;
4)
„полуремарке“ означава всяко ремарке, проектирано да бъде прикачено към моторно превозно средство така, че една част от него да лежи върху моторното превозно средство и значителна част от масата му и от теглото на масата му да бъдат носени от моторното превозно средство;
5)
„товар“ означава всички стоки, които обикновено биха се поставили във или върху частта от превозното средство, предназначена за превоз на товари, които не са постоянно прикрепени към него, включително предмети в носители на товари, като касети, подвижни тела или контейнери в превозни средства;
6)
„търговско превозно средство“ означава моторно превозно средство и ремаркето или полуремаркето към него, предназначени за превоз на стоки или пътници с търговска цел, като превоз за чужда сметка или срещу възнаграждение или превоз за собствена сметка, или за друга професионална цел;
7)
„превозно средство, регистрирано в държава членка“ означава превозно средство, регистрирано или въведено в експлоатация в държава членка;
8)
„титуляр на удостоверение за регистрация“ означава юридическо или физическо лице, на чието име е регистрирано превозното средство;
9)
„предприятие“ означава предприятие съгласно определението в член 2, точка 4 от Регламент (ЕО) № 1071/2009;
10)
„крайпътна техническа проверка“ означава неочаквана техническа проверка на техническата изправност на търговско превозно средство, която се извършва от компетентните органи на държава членка или под прекия им надзор;
11)
„път, отворен за обществено ползване“ означава път, който се използва от широката общественост, като местен, регионален или национален път или автомагистрала;
12)
„преглед за проверка на техническата изправност“ означава проверка съгласно член 3, точка 9 от Директива 2014/45/ЕС;
13)
„удостоверение за техническа изправност“ означава доклад от прегледа за проверка на техническата изправност, издаден от компетентния орган или от контролно-технически пункт, който съдържа резултатите от прегледа за проверка на техническата изправност;
14)
„компетентен орган“ означава орган или публична организация, упълномощен от държава членка и носещ отговорност за за управлението на системата за крайпътни технически проверки, включително, когато е целесъобразно, и за извършването на такива проверки;
15)
„проверяващ“ означава лице, оправомощено от държава членка или от неин компетентен орган да извършва първоначални и/или по-подробни крайпътни технически проверки;
16)
„неизправности“ означава технически дефекти или други случаи на несъответствие, установени при крайпътна техническа проверка;
17)
„координирана крайпътна проверка“ означава крайпътна техническа проверка, предприета съвместно от компетентните органи на две или повече държави членки;
18)
„ползвател“ означава физическо или юридическо лице, което експлоатира превозното средство като негов собственик или което е оправомощено от собственика на превозното средство да експлоатира това превозно средство;
19)
„подвижна станция за проверка“ означава транспортируема система с оборудване за проверки, необходима за извършване на по-подробни крайпътни технически проверки, с персонал от проверяващи, които са компетентни да извършват по-подробни крайпътни технически проверки;
20)
„предназначено за крайпътна проверка съоръжение“ означава установена зона за извършване на първоначални и/или по-подробни крайпътни технически проверки, която може също така да бъде оборудвана с постоянно инсталирано оборудване за проверка.
ГЛАВА II
СИСТЕМА ЗА КРАЙПЪТНИ ТЕХНИЧЕСКИ ПРОВЕРКИ И ОБЩИ ЗАДЪЛЖЕНИЯ
Член 4
Система за крайпътни проверки
Системата за крайпътни технически проверки включва първоначални крайпътни технически проверки, както е посочено в член 10, параграф 1, и по-подробни крайпътни технически проверки, както е посочено в член 10, параграф 2.
Член 5
Процентен дял на подлежащите на проверка превозни средства
1. За превозни средства, посочени в член 2, параграф 1, букви а), б) и в), общият брой на първоначалните крайпътни технически проверки в Съюза през всяка календарна година отговаря на поне 5 % от общия брой на тези превозни средства, които са регистрирани в държавите членки.
2. Всяка държава членка полага усилия да извърши подходящ брой първоначални крайпътни технически проверки, пропорционален на общия брой на подобни превозни средства, които са регистрирани на нейна територия.
3. Информацията за проверените превозни средства се съобщава на Комисията в съответствие с член 20, параграф 1.
Член 6
Система за оценка на риска
За превозните средства, посочени в член 2, параграф 1, букви а), б) и в), държавите членки гарантират, че информацията за броя и сериозността на посочените в приложение II и по целесъобразност в приложение III неизправности, установени в експлоатирани от отделни предприятия превозни средства, се въвежда в системата за оценка на риска, установена съгласно член 9 от Директива 2006/22/ЕО. За определяне на рисков профил за дадено предприятие държавите членки могат да използват критериите, посочени в приложение I. Тази информация се използва за извършване на по-задълбочени и по-чести проверки на предприятията, оценени като високорискови. Системата за оценка на риска се прилага от компетентни органи на държавите членки.
За целите на прилагането на първата алинея държавата членка на регистрация използва информацията, получена от други държави членки съгласно член 18, параграф 1.
Държавите членки могат да позволяват допълнителни доброволни прегледи за проверка на техническата изправност. Информацията за съответствието с изискванията за техническа изправност, получена чрез доброволни прегледи, може да се взема предвид за подобряване на рисковия профил на дадено предприятие.
Член 7
Задължения
1. Държавите членки изискват удостоверението за техническа изправност от последния периодичен преглед за проверка на техническата изправност или копие от него, или - в случай на удостоверение за техническа изправност, издадено в електронен формат - заверена или оригинална разпечатка на това удостоверение, както и доклад за последната крайпътна техническа проверка да се съхраняват в превозното средство, ако са налични. Държавите членки могат да разрешат на своите органи да приемат електронни доказателства за такива проверки, когато информация за тях е достъпна.
2. Държавите членки изискват от предприятията и шофьорите на превозните средства, които подлежат на крайпътна техническа проверка, да съдействат на проверяващите и да предоставят достъп до превозното средство, неговите части и цялата необходима документация за целите на проверката.
3. Държавите членки гарантират, че отговорностите на предприятията за поддържане на техните превозни средства в безопасно и технически изправно състояние са определени, без да се засягат отговорностите на водачите на тези превозни средства.
Член 8
Проверяващи
1. Проверяващите се въздържат от всякакви прояви на дискриминация на основание националност на водача, държава на регистрация или въвеждане в експлоатация на превозното средство при избора на превозно средство за крайпътна техническа проверка и при провеждане на проверката.
2. При извършване на крайпътни технически проверки проверяващият не трябва да се намира в положение на каквито и да било конфликти на интереси, които биха могли да повлияят по някакъв начин на безпристрастността и обективността на неговото решение.
3. Възнаграждението на проверяващите не е пряко обвързано от резултатите от първоначалните или от по-подробната крайпътни технически проверки.
4. По-подробните крайпътни технически проверки се провеждат от проверяващи, които изпълняват минималните изисквания за компетентност и обучение, предвидени в член 13 и в приложение IV към Директива 2014/45/ЕС. Държавите членки могат да предвидят задължение за проверяващите, които извършват проверки в предназначени за крайпътна проверка съоръжения или използват подвижни станции за проверка, да отговарят на тези изисквания или на равностойни изисквания, одобрени от компетентния орган.
ГЛАВА III
ПРОЦЕДУРИ ЗА ПРОВЕРКА
Член 9
Избор на превозни средства за първоначална крайпътна проверка
При определянето на превозни средства, които да бъдат подложени на първоначална крайпътна техническа проверка, проверяващите могат да подбират приоритетно превозни средства, експлоатирани от предприятия с високорисков профил, както е посочено в Директива 2006/22/ЕО. Превозните средства може да бъдат подбирани за проверка и произволно, когато е налице подозрение, че те представляват заплаха за пътната безопасност или за околната среда.
Член 10
Съдържание и методи на крайпътните технически проверки
1. Държавите членки гарантират, че избраните съгласно член 9 превозни средства се подлагат на първоначална крайпътна техническа проверка.
При всяка първоначална крайпътна техническа проверка на превозно средство проверяващият:
а)
проверява последното удостоверение за техническа изправност и доклада от крайпътната техническа проверка, ако има такива, които се съхраняват в превозното средство, или електронно доказателство за тях, съгласно член 7, параграф 1;
б)
извършва визуална оценка на техническото състояние на превозното средство;
в)
може да извърши визуална оценка на обезопасяването на товара на превозното средство в съответствие с член 13;
г)
може да извърши технически проверки по всеки метод, сметнат за подходящ. Тези технически проверки могат да се извършват единствено с цел да се обоснове решение за подлагане на превозното средство на по-подробна крайпътна техническа проверка или да се отправи искане за незабавно отстраняване на неизправностите в съответствие с член 14, параграф 1.
Проверяващият проверява дали неизправности, посочени в доклада от предишната крайпътна техническа проверка, са отстранени.
2. Въз основа на резултата от първоначалната проверка проверяващият преценява дали превозното средство или ремаркето му следва да бъдат подложени на по-подробна крайпътна проверка.
3. По-подробната крайпътна техническа проверка обхваща тези елементи, изброени в приложение II, които се считат за необходими и от значение, като взема предвид по-специално безопасността на спирачките, гумите, колелата, шасито и вредното въздействие, както и препоръчителните методи, приложими за проверка на тези елементи.
4. Когато удостоверението за техническа изправност или докладът от крайпътна проверка показват, че на един от изброените в приложение II елементи е извършена проверка в течение на предходните три месеца, проверяващият не проверява този елемент, освен ако такава проверка е оправдана поради очевидна неизправност.
Член 11
Съоръжения за проверка
1. По-подробната крайпътна техническа проверка се извършва чрез подвижна станция за проверка, или предназначено за крайпътна проверка съоръжение, или в контролно-технически пункт, както е посочено в Директива 2014/45/ЕС.
2. Когато по-подробните проверки трябва да се извършват в контролно-технически пункт или предназначено за крайпътна проверка съоръжение, те се извършват възможно най-скоро в един от най-близките от практическа гледна точка пунктове или съоръжения.
3. Подвижните станции за проверка и предназначените за крайпътна проверка съоръжения съдържат подходящо оборудване за извършване на по-подробна крайпътна техническа проверка, което включва оборудването, необходимо за оценяване на състоянието на спирачките и спирачната ефективност, кормилната уредба, окачването и вредното въздействие на превозното средство съгласно изискванията. Когато подвижната станция за проверка или предназначеното за крайпътна проверка съоръжение не включват оборудването, необходимо за проверка на посочен в първоначалната проверка елемент, превозното средство се насочва към пункт или съоръжение за проверка, където може да се извърши подробна проверка на този елемент.
Член 12
Оценка на неизправностите
1. За всеки подлежащ на проверка елемент в приложение II се съдържа списък с възможни неизправности и тяхната степен на сериозност, който да се използва по време на крайпътни технически проверки.
2. Неизправностите, открити по време на крайпътни технически проверки на превозните средства, се категоризират в една от следните групи:
а)
незначителни неизправности без значителни последствия за безопасността на превозното средство или без значително въздействие за околната среда, както и други незначителни несъответствия,
б)
значителни неизправности, които могат да засегнат безопасността на превозното средство или да имат въздействие върху околната среда или да породят риск за други участници в движението по пътищата, или други по-значителни несъответствия;
в)
опасни неизправности, които представляват пряк и непосредствен риск за безопасността на движението по пътищата или имат въздействие върху околната среда.
3. Превозно средство с неизправности в повече от една от посочените в параграф 2 групи неизправности се класифицира в групата, съответстваща на по-сериозната неизправност. Превозно средство, показващо няколко неизправности в рамките на едни и същи области, подлежащи на проверка, както е определено в обхвата на техническата крайпътна проверка, посочена в приложение II, точка 1, може да бъде класифицирано в следващата по сериозност група неизправности, ако се счете, че комбинираното въздействие на тези неизправности води до по-висок риск за безопасността на движението по пътищата.
Член 13
Проверка на обезопасяването на товара
1. По време на крайпътна проверка превозно средство може да бъде подложено на проверка на обезопасяването на товара съгласно приложение III, за да се гарантира, че товарът е обезопасен по начин, който не пречи на безопасното управление на превозното средство, не застрашава живот, здраве или имущество, нито околната среда. Проверките могат да се извършват, за да се провери дали при всички видове експлоатация на превозното средство, включително аварийни ситуации или маневри за потегляне при изкачване по наклон:
-
товарите могат само минимално да променят положението си един спрямо друг, спрямо стените или повърхностите на превозното средство, и
-
товарите не могат да излязат извън товарното отделение или да се придвижат извън площта, определена за товара.
2. Без да се засягат изискванията, приложими към превоза на определени категории стоки, като включените в Европейската спогодба за международен превоз на опасни товари по шосе („ADR“) (13), обезопасяването на товара и проверките на обезопасяването на товара може да се извършват в съответствие с принципите и където е уместно - със стандартите, установени в приложение III, раздел I. Може да се използва последният вариант на стандартите, установени в приложение III, раздел I, точка 5.
3. Последващите процедури, посочени в член 14, се прилагат и в случай на значителни или опасни неизправности във връзка с обезопасяването на товара.
4. Държавите членки правят необходимото, така че персоналът, участващ в проверките на обезопасяването на товара, да получи подходящо обучение за тази цел.
Член 14
Последващи действия при значителни или опасни неизправности
1. Без да се засяга член 14, параграф 3, държавите членки предвиждат разпоредби, съгласно които всяка значителна или опасна неизправност, установена при първоначална или по-подробна проверка, трябва да се отстрани преди превозното средство да се използва отново по пътищата, отворени за обществено ползване.
2. Проверяващият може да реши, че превозното средство трябва да бъде подложено на цялостен преглед за проверка на техническата изправност в определени срокове, ако то е регистрирано в държавата членка, където е извършена крайпътната техническа проверка. Ако превозното средство е регистрирано в друга държава членка, компетентният орган може да се обърне към компетентния орган на тази друга държава членка чрез звената за контакт, посочени в член 17, с искане за провеждане на нов преглед за проверка на техническата изправност на това превозно средство, следвайки процедурата, определена в член 18, параграф 2. При установяването на значителни или опасни неизправности в превозно средство, регистрирано извън Съюза, държавата членка може да реши да информира компетентния орган на държавата на регистрация на превозното средство.
3. В случай на неизправности, налагащи бързо или незабавно поправяне поради пряк и непосредствен риск за пътната безопасност, държавата членка или съответният компетентен орган предвиждат разпоредби, които да ограничат или да забранят използването на въпросното превозно средство, докато тези неизправности не бъдат отстранени. Използването на такова превозно средство може да бъде разрешено за достигане до някой от най-близките сервизи, където тези неизправности могат да бъдат отстранени, при условие че въпросните опасни неизправности са поправени дотолкова, че позволяват превозното средство да достигне сервиза без непосредствен риск за безопасността на пътниците в него или на други участници в движението. В случай на неизправности, които не налагат незабавно поправяне, държавата членка или съответният компетентен орган могат да вземат решение относно условията и разумен срок, в който превозното средство може да бъде използвано преди отстраняването на неизправностите.
Ако превозното средство не може да бъде поправено дотолкова, че да е възможно то да достигне сервиза, превозното средство може да бъде транспортирано до налично място, където то може да бъде ремонтирано.
Член 15
Такси за проверка
При установяването на неизправности след по-подробна проверка държавите членки могат да изискат плащането на разумна и пропорционална такса, която следва да бъде свързана с разходите за извършване на тази проверка.
Член 16
Доклад за проверката и бази данни за крайпътни технически проверки
1. За всяка извършена първоначална крайпътна техническа проверка на компетентния орган се съобщава следната информация:
а)
държава на регистрация на превозното средство;
б)
категория на превозното средство;
в)
резултат от първоначалната крайпътна техническа проверка.
2. При завършването на по-подробна проверка проверяващият съставя доклад съгласно приложение IV. Държавите членки гарантират, че на водача на превозното средство се предоставя копие от доклада за проверката.
3. Проверяващият съобщава на компетентния орган резултатите от по-подробните крайпътни технически проверки в разумен срок след извършването на тази проверка. Компетентният орган съхранява тази информация в съответствие с приложимото право относно защита на данните не по-малко от 36 месеца след датата на получаването ѝ.
ГЛАВА IV
СЪТРУДНИЧЕСТВО И ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ
Член 17
Определяне на точка за контакт
1. Държавите членки определят точка за контакт, която:
-
осигурява координацията със звена за контакт, определени от други държави членки във връзка с действия по член 18,
-
предава данните, посочени в член 20, на Комисията,
-
осигурява, когато е уместно, всеки друг обмен на информация със и предоставяне на подпомагане за звената за контакт на други държави членки.
2. Държавите членки предават на Комисията имената и данните за контакт на своите национални звена за контакт най-късно до 20 май 2015 г. и я информират незабавно за всички промени в тях. Комисията съставя списък с всички звена за контакт и го предава на държавите членки.
Член 18
Сътрудничество между държавите членки
1. В случаи, когато при превозно средство, което не е регистрирано в държавата членка, където се извършва проверката, се установят значителни или опасни неизправности или неизправности, водещи до ограничение или забрана за използване на превозното средство, точката за контакт уведомява за резултатите от проверката точката за контакт на държавата членка на регистрация. Това уведомление съдържа елементите от доклада за крайпътна проверка съгласно посоченото в приложение IV и се предава за предпочитане чрез националния електронен регистър, посочен в член 16 от Регламент (ЕО) № 1071/2009. Комисията приема подробни правила относно процедурите за уведомяване на точката за контакт на държавата членка на регистрация за превозни средства със значителни или опасни неизправности съгласно процедурата по разглеждане, посочена в член 23, параграф 2.
2. В случаи на установяването на значителни или опасни неизправности в превозно средство, точката за контакт на държавата членка, където е извършена проверката, може да поиска чрез точката за контакт от компетентния орган на държавата членка на регистрация да предприеме съответните последващи действия, например да подложи превозното средство на още един преглед за проверка на техническата изправност, както е предвидено в член 14.
Член 19
Координирани крайпътни технически проверки
На годишна база държавите членки извършват редовно координирани крайпътни проверки. Държавите членки могат да съчетаят тези действия с предвидените в член 5 от Директива 2006/22/ЕО.
Член 20
Предоставяне на информация на Комисията
1. Преди 31 март 2021 г. и преди 31 март на всяка втора година след това държавите членки предоставят по електронен път на Комисията данните, събрани във връзка с проверените на тяхна територия превозни средства през предходните две календарни години. Тези данни съдържат:
а)
броя на проверените превозни средства;
б)
категорията на проверените превозни средства;
в)
държавата на регистрация на всяко проверено превозно средство;
г)
в случаите на по-подробни проверки, проверените области и неизправните елементи в съответствие с приложение IV, точка 10.
Първият доклад обхваща период от две години, считано от 1 януари 2019 г.
2. Комисията приема подробни правила в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 23, параграф 2, относно формата, в който посочените в параграф 1 данни трябва да се предоставят по електронен път. До установяването на такива правила се използва стандартният формуляр за докладване, определен в приложение V.
Комисията докладва събраните данни на Европейския парламент и на Съвета.
ГЛАВА V
ДЕЛЕГИРАНИ АКТОВЕ И АКТОВЕ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ
Член 21
Делегирани актове
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 22 относно:
-
актуализирането на член 2, параграф 1, и приложение IV, точка 6, по целесъобразност, за да се отчетат промените в категориите на превозните средства, произтичащи от изменения в посочените в същия член законодателни актове, без да се засяга обхватът на настоящата директива,
-
актуализирането на приложение II, точка 2, по отношение на методите в случай на наличие на по-ефикасни и ефективни методи за проверка, без да се разширява списъкът на елементите, подлежащи на проверка,
-
адаптирането на приложение II, точка 2, след положителна оценка на разходите и ползите, по отношение на списъка на елементите, подлежащи на проверка, методите, причините за неизправност и оценката на неизправностите в случай на изменение на задължителните изисквания, отнасящи се за одобрение на типа, в законодателството на Съюза в областта на безопасността или на околната среда.
Член 22
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 21, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 19 май 2014 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се удължава с мълчаливо съгласие за срокове със същата продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно удължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 21, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира за него едновременно Европейския парламент и Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 21, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът не са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и Съвета, или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 23
Процедура на комитет
1. Комисията се подпомага от Комитета по техническата изправност, посочен в Директива 2014/45/ЕС. Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011.
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011. Когато комитетът не даде становище, Комисията не приема проекта за акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.
ГЛАВА VI
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 24
Докладване
1. До 20 май 2016 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад относно прилагането на настоящата директива и последствията от нея. В доклада се анализират по-специално нейното въздействие по отношение на подобряването на безопасността по пътищата, както и разходите и ползите от евентуалното включване на категориите превозни средства N1 и O2 в обхвата на настоящата директива.
2. Не по-късно от 20 май 2022 г. Комисията представя доклад на Европейския парламент и на Съвета относно прилагането и въздействието от настоящата директива, по-специално по отношение на ефективността и хармонизацията на системите за оценка на риска, по-конкретно при определянето на взаимно сравним рисков профил на различните засегнати предприятия. Този доклад се придружава от подробна оценка на въздействието, в която се анализират разходите и ползите в целия Съюз. Оценката на въздействието се предоставя на Европейския парламент и на Съвета поне шест месеца преди внасянето на законодателно предложение, ако такова е уместно, за включване на нови категории превозни средства в обхвата на настоящата директива.
Член 25
Санкции
Държавите членки установяват система от санкции за нарушаване на разпоредбите на настоящата директива и вземат всички мерки, за да гарантират прилагането им. Тези санкции следва да бъдат ефективни, пропорционални, възпиращи и недискриминационни.
Член 26
Транспониране
1. Преди 20 май 2017 г. държавите членки приемат и публикуват законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива. Те незабавно информират Комисията за това.
Те прилагат тези мерки от 20 май 2018 г.
По отношение на системата за оценка на риска, посочена в член 6 от настоящата директива, те прилагат тези мерки, считано от 20 май 2019 г.
Когато държавите членки приемат тези мерки, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът за позоваването се определят от държавите членки.
2. Държавите членки съобщават на Комисията текста на основните мерки от националното право, които те приемат в областта, уредена с настоящата директива.
Член 27
Отмяна
Директива 2000/30/ЕО се отменя, считано от 20 май 2018 г.
Член 28
Влизане в сила
Настоящата директива влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 29
Адресати
Адресати на настоящата директива са държавите членки.
Съставено в Брюксел на 3 април 2014 година.
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2014/47/EU
av den 3 april 2014
om tekniska vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik i unionen och om upphävande av direktiv 2000/30/EG
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 91,
med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,
efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (1),
efter att ha hört Regionkommittén,
i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet (2), och
av följande skäl:
(1)
I sin vitbok av den 28 mars 2011 med titeln Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde - ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem av den 28 mars 2011 presenterade kommissionen en ”nollvision” med målet att reducera antalet dödsolyckor i trafiken i unionen till nära noll till 2050. Fordonsteknik förväntas leda till stora förbättringar av säkerhetsresultaten inom vägtransporten, så att detta mål kan uppnås.
(2)
I sitt meddelande med titeln Mot ett europeiskt område för trafiksäkerhet: politiska riktlinjer för trafiksäkerhet 2011-2020 föreslog kommissionen att man med början 2010 ska halvera antalet döda i trafiken inom unionen fram till 2020. För att uppnå detta mål angav kommissionen sju strategiska mål och identifierade åtgärder för säkrare fordon, en strategi för att minska antalet skador och åtgärder för att förbättra säkerheten för sårbara trafikanter, särskilt motorcyklister.
(3)
Trafiksäkerhetsprovningen ingår i en övergripande ordning vars syfte är att säkerställa att fordon hålls i ett säkert och miljömässigt godtagbart skick under användning. Systemet bör omfatta periodiska trafiksäkerhetsprovningar för alla fordon och tekniska vägkontroller för fordon som används för kommersiella transporter, samt föreskriva ett förfarande för fordonsregistrering som gör det möjligt att upphäva ett tillstånd för ett fordon att användas på vägarna om fordonet utgör en direkt trafiksäkerhetsrisk. Periodisk provning bör vara det främsta verktyget för att säkerställa fordons trafiksäkerhet. Tekniska vägkontroller av nyttofordon bör endast utgöra ett komplement till periodisk provning.
(4)
Flera tekniska standarder och krav med avseende på fordonssäkerhet och miljöprestanda har antagits i unionen. Det är nödvändigt att med hjälp av oväntade tekniska vägkontroller säkerställa att fordon förblir trafiksäkra.
(5)
Tekniska vägkontroller är en mycket viktig del i arbetet för att åstadkomma en hög trafiksäkerhetsnivå för nyttofordon under hela livscykeln. Sådana kontroller ökar inte bara trafiksäkerheten och minskar fordonens utsläpp, utan minskar även risken för illojal konkurrens inom vägtransporter som följer av olika kontrollnivåer i olika medlemsstater.
(6)
Genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 (3) inrättades Europeiska registret för vägtransportföretag (ERRU). Med hjälp av ERRU kan nationella elektroniska register över transportföretag sammanlänkas inom hela unionen, samtidigt som unionslagstiftningen om skydd av personuppgifter följs. Användningen av detta system, som drivs av den behöriga myndigheten i varje medlemsstat, underlättar samarbetet mellan medlemsstaterna.
(7)
Detta direktiv bör gälla för vissa nyttofordon med en konstruktionshastighet som överstiger 25 km/tim i de kategorier som definieras i Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG (4). Det bör emellertid inte hindra medlemsstaterna från att genomföra tekniska vägkontroller av fordon som inte omfattas av det här direktivet eller kontrollera andra aspekter av vägtransporterna, särskilt gällande kör- och vilotid, eller transport av farligt gods.
(8)
Hjultraktorer med en maximal konstruktionshastighet som överstiger 40 km/tim används allt oftare i stället för lastbilar för lokala transporter och för kommersiella vägtransportändamål. De potentiella riskerna med sådana fordon kan jämföras med de potentiella riskerna med lastbilar, och därför bör de fordon i den här kategorin som huvudsakligen används på allmän väg, likställas med lastbilar när det gäller tekniska vägkontroller.
(9)
Rapporter om genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/30/EG (5) visar tydligt vikten av vägkontroller. Under perioden 2009-2010 rapporterades att över 350 000 fordon som varit föremål för tekniska vägkontroller i unionen var i ett sådant skick att de måste beläggas med körförbud. Rapporterna visar även betydande skillnader när det gäller resultaten av de kontroller som utförts i olika medlemsstater. Under perioden 2009-2010 kunde procentsatsen för upptäckt av vissa brister variera mellan 2,1 % hos alla fordon som kontrollerats i en medlemsstat och 48,3 % i en annan. Slutligen visar rapporterna betydande skillnader i antalet genomförda tekniska vägkontroller mellan olika medlemsstater. För att nå en bättre balans bör medlemsstaterna åta sig att genomföra ett lämpligt antal kontroller som står i proportion till antalet nyttofordon som är registrerade och/eller i bruk på deras territorium.
(10)
Skåpbilar, såsom fordon i kategori N1, och tillhörande släpvagnar omfattas inte av samma trafiksäkerhetskrav som på unionsnivå gäller för tunga nyttofordon, såsom bestämmelserna om körtider, kravet på utbildning för yrkesförare eller kravet på hastighetsbegränsande anordningar. Trots att fordon i kategori N1 inte omfattas av detta direktivs tillämpningsområde bör medlemsstaterna ta hänsyn till dem i sina övergripande strategier för trafiksäkerhet och vägkontroller.
(11)
För att undvika ytterligare administrationsarbete och kostnader och för att öka effektiviteten vid kontrollerna bör behöriga nationella myndigheter kunna besluta att för kontroll i första hand välja ut fordon som används av företag som inte uppfyller standarder för trafiksäkerhet och miljö, medan väl underhållna fordon som används av ansvarsfulla och säkerhetsmedvetna brukare belönas med färre kontroller. Ett urval av fordon för vägkontroll som bygger på brukarens riskprofil skulle kunna vara ett användbart verktyg för att kontrollera högriskföretag mer ingående och oftare.
(12)
Vägkontrollerna bör stödjas av ett riskvärderingssystem. Enligt förordning (EG) nr 1071/2009 måste medlemsstaterna utvidga det riskvärderingssystem som inrättats enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/22/EG (6), när det gäller genomförandet av reglerna om körtid och viloperioder, till att omfatta andra angivna områden med anknytning till vägtransport, inbegripet trafiksäkerheten hos nyttofordon. Följaktligen bör uppgifterna om antalet brister och dessas allvarlighetsgrad införas i det riskvärderingssystem som inrättats enligt artikel 9 i direktiv 2006/22/EG. Medlemsstaterna bör kunna besluta om lämpliga tekniska och administrativa arrangemang för användningen av riskvärderingssystemen. Effektiviteten hos riskvärderingssystemen inom hela unionen bör ytterligare undersökas, liksom frågan om en harmonisering av dem.
(13)
Innehavaren av registreringsbeviset och, i förekommande fall, fordonets brukare, bör vara ansvariga för att fordonet hålls i ett trafiksäkert skick.
(14)
När inspektörer utför tekniska vägkontroller bör de agera oberoende, och deras bedömning bör inte påverkas av någon intressekonflikt av till exempel ekonomisk eller personlig art, framför allt när det gäller föraren, brukaren eller innehavaren av registreringsbeviset, som skulle kunna inkräkta på ett opartiskt och objektivt beslutsfattande. Därför bör det inte finnas någon direkt koppling mellan inspektörernas ersättning och resultaten av de tekniska vägkontrollerna. Trots detta bör en medlemsstat kunna låta privata organ utföra både mera ingående tekniska vägkontroller och fordonsreparationer, även på samma fordon.
(15)
Tekniska vägkontroller bör bestå av grundläggande och, om så behövs, mer ingående kontroller. I båda fallen bör kontrollerna omfatta fordonets relevanta delar och system. För att åstadkomma harmonisering av mer ingående kontroller på unionsnivå bör det för varje provningskomponent införas rekommenderade provningsmetoder och exempel på brister och kategorisering av dessa med hänsyn till allvarlighetsgrad.
(16)
Lastsäkringen är avgörande för trafiksäkerheten. Lastsäkringen bör därför vara sådan, att fordonet kan klara av de accelerationer som uppstår då det används i trafiken. Av praktiska skäl bör de massakrafter som uppstår i samband med sådana accelerationer användas som gränsvärden på grundval av europeiska standarder. Personal som arbetar med att kontrollera att lastsäkringen är tillfredsställande bör ha lämplig utbildning.
(17)
Alla som arbetar med logistik, bland dem packare, lastare, åkerier, brukare och förare, har ansvar för att lasten är korrekt packad och lastad på ett lämpligt fordon.
(18)
Rapporter från vägkontroller upprättas i flera medlemsstater med elektroniska medel. I sådana fall bör en kopia av rapporten tillhandahållas föraren. All information från de tekniska vägkontrollerna bör överföras till en gemensam databas i den berörda medlemsstaten, så att data lätt kan behandlas och relevant information överföras utan att detta kräver mer administrativt arbete.
(19)
För att minska kontrollmyndigheternas administrativa börda, bör rapporter om grundläggande tekniska vägkontroller, också av tredjelandsregistrerade fordon, endast innehålla väsentlig information om att ett visst fordon genomgått sådan kontroll samt om resultaten av kontrollen. En detaljerad rapport bör endast krävas om en grundläggande kontroll följs av en mer ingående kontroll.
(20)
Kommissionen bör undersöka möjligheterna att kombinera rapportblanketten i bilaga IV med andra rapporter.
(21)
Genom att använda mobila kontrollenheter kan man minska fördröjningen och kostnaden för brukare eftersom mer ingående kontroller kan genomföras direkt på vägen. De mest närbelägna provningscentrum som praktiskt går att anlita, tillsammans med för ändamålet angivna anläggningar för vägkontroller, kan också användas för att genomföra mer ingående kontroller.
(22)
Personal som utför tekniska vägkontroller bör ha lämplig utbildning eller lämpliga kvalifikationer, också för att effektivt kunna utföra okulära kontroller. Inspektörer som utför mer ingående tekniska vägkontroller bör ha minst samma kompetens och uppfylla samma krav som de inspektörer som utför trafiksäkerhetsprovningar i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/45/EU (7). Medlemsstaterna bör kräva att inspektörer som genomför kontroller vid angivna anläggningar för vägkontroller eller med användning av mobila kontrollenheter uppfyller dessa krav eller likvärdiga krav som godkänts av den behöriga myndigheten.
(23)
För att hålla nere kostnaderna för användning av teknisk utrustning för en mer ingående vägkontroll, bör medlemsstaterna kunna ta ut en avgift om brister upptäckts. Denna avgift bör vara skälig och proportionell.
(24)
Samarbete och utbyte av bästa praxis mellan medlemsstaterna är avgörande för att ett mer harmoniserat system för vägkontroller ska kunna uppnås i hela unionen. Därför bör medlemsstaterna i mån av möjlighet samarbeta bättre, även under verksamhetens genomförande. Samarbetet bör omfatta periodisk organisation av samordnade tekniska vägkontroller.
(25)
För att säkerställa ett effektivt informationsutbyte mellan medlemsstaterna, bör det i varje medlemsstat finnas en kontaktpunkt för samarbetet med andra berörda behöriga myndigheter. Denna kontaktpunkt bör även sammanställa relevant statistik. Dessutom bör medlemsstaterna tillämpa en sammanhängande nationell efterlevnadsstrategi på sitt territorium och bör kunna utse ett organ som samordnar det arbetet. De behöriga myndigheterna i varje medlemsstat bör utarbeta förfaranden för fastställande av tidsfrister och innehållet i den information som ska vidarebefordras.
(26)
Då kontaktpunkter utses bör konstitutionella bestämmelser och den befogenhetsnivå som följer därav respekteras.
(27)
För att möjliggöra övervakning av det system för vägkontroller som genomförts i unionen, bör medlemsstaterna före den 31 mars 2021 och före den 31 mars vartannat åt därefter rapportera resultaten från de genomförda tekniska vägkontrollerna till kommissionen. Kommissionen bör vidarebefordra den insamlade informationen till Europaparlamentet och rådet.
(28)
För att minimera tidsspillan för företag och förare och öka effekten överlag av vägkontrollerna bör det uppmuntras att de tekniska vägkontrollerna genomförs jämsides med kontroller av att sociallagstiftningen för vägtransporter följs, framför allt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 (8), direktiv 2006/22/EG och rådets förordning (EEG) nr 3821/85 (9).
(29)
Medlemsstaterna bör föreskriva sanktioner för överträdelser av bestämmelserna i detta direktiv och säkerställa att de genomförs. Sanktionerna bör vara effektiva, proportionella, avskräckande och icke-diskriminerande. Medlemsstaterna bör framför allt ta med lämpliga åtgärder om en förare eller brukare inte samarbetat med inspektören och om ett fordon med farliga brister använts utan tillstånd.
(30)
För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av detta direktiv bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 (10).
(31)
Kommissionen bör inte anta genomförandeakter om förfarandena för anmälan av fordon med större eller farliga brister till kontaktpunkterna i registreringsmedlemsstaterna, eller om dataformatet för översändandet till kommissionen av den information om kontrollerade fordon som insamlats av medlemsstaterna, om den kommitté som inrättas genom detta direktiv inte avger något yttrande om det utkast till genomförandeakt som kommissionen har lagt fram.
(32)
I syfte att när så är lämpligt uppdatera artikel 2.1 och punkt 6 i bilaga IV, utan att detta direktivs tillämpningsområde påverkas, uppdatera punkt 2 i bilaga II i fråga om metoder och anpassa punkt 2 i bilaga II med avseende på förteckningen över komponenter som ska provas, provningsmetoder, orsaker till underkännanden och bedömning av brister, bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen. Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå. När kommissionen förbereder och utarbetar delegerade akter bör den se till att relevanta handlingar översänds samtidigt till Europaparlamentet och rådet och att detta sker så snabbt som möjligt och på lämpligt sätt.
(33)
Eftersom målet för detta direktiv, nämligen att förbättra trafiksäkerheten genom att fastställa gemensamma minimikrav och harmoniserade regler för tekniska vägkontroller av fordon i trafik inom unionen, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna själva utan snarare, på grund av åtgärdens omfattning, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen anta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.
(34)
Detta direktiv respekterar de grundläggande rättigheterna och iakttar de principer som erkänns i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna, till vilken det hänvisas i artikel 6 i fördraget om Europeiska unionen.
(35)
Genom detta direktiv utvecklas det befintliga systemet för tekniska vägkontroller, uppdateras de tekniska kraven i direktiv 2000/30/EG och integreras reglerna i kommissionens rekommendation 2010/379/EU (11). Direktiv 2000/30/EG bör därför upphöra att gälla.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE:
KAPITEL I
SYFTE, DEFINITIONER OCH TILLÄMPNINGSOMRÅDE
Artikel 1
Syfte
I syfte att förbättra trafiksäkerheten och miljön fastställs genom detta direktiv minimikrav för ett system för tekniska vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon som går i trafik på medlemsstaternas territorium.
Artikel 2
Tillämpningsområde
1. Direktivet gäller nyttofordon med en konstruktionshastighet som överstiger 25 km/tim i följande kategorier enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/37/EG (12) och direktiv 2007/46/EG
a)
Motorfordon som har konstruerats och tillverkats primärt för transport av personer och deras bagage och som har mer än åtta sittplatser utöver förarplatsen - fordonskategorierna M2 och M3.
b)
Motorfordon som har konstruerats och tillverkats primärt för godstransport med en högsta vikt som överstiger 3,5 ton - fordonskategorierna N2 och N3.
c)
Släpvagnar som har konstruerats och tillverkats för gods- eller persontransport, samt som husrum, med en högsta vikt som överstiger 3,5 ton - fordonskategorierna O3 och O4.
d)
Hjultraktorer i kategori T5 som främst används på allmän väg för kommersiella vägtransporter med en maximal konstruktionshastighet som överstiger 40 km/tim.
2. Direktivet påverkar inte medlemsstaternas rätt att genomföra tekniska vägkontroller av fordon som inte omfattas av detta direktiv, såsom lätta nyttofordon i kategori N1 med en högsta vikt som inte överstiger 3,5 ton, och att kontrollera andra aspekter av vägtransport och trafiksäkerhet eller genomföra kontroller på andra platser än på allmän väg. Ingenting i detta direktiv hindrar en medlemsstat från att av trafiksäkerhetsskäl begränsa användningen av en viss fordonstyp till vissa delar av sitt vägnät.
Artikel 3
Definitioner
Följande definitioner ska endast gälla i detta direktiv:
1. fordon: ett icke spårbundet motorfordon eller dess släpvagn.
2. motorfordon: ett motordrivet fordon på hjul som framdrivs av egen kraft med en maximal konstruktionshastighet som överstiger 25 km/tim.
3. släpvagn: ett icke självgående fordon på hjul som har konstruerats och tillverkats för att dras av ett motorfordon.
4. påhängsvagn: en släpvagn som har konstruerats för att kopplas till ett motorfordon på så sätt att en del av påhängsvagnen vilar på motorfordonet och att en väsentlig del av påhängsvagnens vikt och dess lasts vikt upptas av motorfordonet.
5. last: alla varor som normalt skulle placeras i eller på den del av ett fordon som konstruerats för att bära last och som inte är varaktigt fastsatt på fordonet, vilket omfattar objekt på lastbärare, som spjällådor, växelflak eller containrar på fordon.
6. nyttofordon: ett motorfordon och dess släpvagn eller påhängsvagn som främst används för transport av varor eller passagerare i kommersiellt syfte, såsom transport för annans räkning mot ersättning eller transport för egen räkning eller annat yrkesmässigt syfte.
7. fordon som är registrerat i en medlemsstat: ett fordon som är registrerat eller som tagits i bruk i en medlemsstat.
8. innehavare av registreringsbevis: den juridiska eller fysiska person i vars namn fordonet är registrerat.
9. företag: ett företag enligt definitionen i artikel 2.4 i förordning (EG) nr 1071/2009.
10. teknisk vägkontroll: en oväntad teknisk kontroll av trafiksäkerheten hos ett nyttofordon, som genomförs av en medlemsstats behöriga myndigheter eller under direkt överinseende av dem.
11. allmän väg: en för allmän trafik upplåten väg, såsom lokala, regionala eller nationella vägar, huvudvägar, motortrafikleder eller motorvägar.
12. trafiksäkerhetsprovning: kontroll i enlighet med artikel 3.9 i direktiv 2014/45/EU.
13. trafiksäkerhetsintyg: en rapport från trafiksäkerhetsprovningen, som utfärdats av den behöriga myndigheten eller ett provningscentrum och som innehåller resultatet av trafiksäkerhetsprovningen.
14. behörig myndighet: en myndighet eller ett offentligt organ som av en medlemsstat har getts ansvar för hanteringen av systemet för tekniska vägkontroller, inklusive i tillämpliga fall genomförandet av tekniska vägkontroller.
15. inspektör: en person som av en medlemsstat eller dess behöriga myndighet getts tillstånd att genomföra grundläggande och/eller mer ingående tekniska vägkontroller.
16. brister: tekniska defekter och andra avvikelser från kraven som konstaterats vid en teknisk vägkontroll.
17. samordnad vägkontroll: en teknisk vägkontroll som genomförs gemensamt av två eller flera medlemsstaters behöriga myndigheter.
18. brukare: en fysisk eller juridisk person som använder ett fordon och samtidigt är fordonets ägare, eller som av fordonets ägare fått tillstånd att använda fordonet.
19. mobil kontrollenhet: ett transporterbart system med den testutrustning som behövs för genomförandet av mer ingående tekniska vägkontroller och vars personal består av inspektörer med kompetens att genomföra mer ingående vägkontroller.
20. angiven anläggning för vägkontroller: ett fastställt område där grundläggande och/eller mer ingående tekniska vägkontroller genomförs och där det också kan finnas varaktigt installerad testutrustning.
KAPITEL II
SYSTEM FÖR TEKNISKA VÄGKONTROLLER OCH ALLMÄNNA SKYLDIGHETER
Artikel 4
System för vägkontroller
Systemet med tekniska vägkontroller ska omfatta grundläggande tekniska vägkontroller enligt artikel 10.1 och mer ingående tekniska vägkontroller enligt artikel 10.2.
Artikel 5
Antalet fordon som ska kontrolleras angivet i procent
1. För fordon som avses i artikel 2.1 a, b och c ska varje kalenderår det totala antalet grundläggande tekniska vägkontroller i unionen motsvara minst 5 % av det totala antalet av dessa fordon som är registrerade i medlemsstaterna.
2. Varje medlemsstat ska sträva efter att genomföra ett lämpligt antal grundläggande tekniska vägkontroller, som står i proportion till det totala antalet sådana fordon som är registrerade på dess territorium.
3. Information om kontrollerade fordon ska lämnas till kommissionen i enlighet med artikel 20.1.
Artikel 6
Riskvärderingssystem
För fordon av som avses i artikel 2.1 a, b och c ska medlemsstaterna se till att den information om antalet brister och dessas allvarlighetsgrad som anges i bilaga II och, i tillämpliga fall, bilaga III, som upptäckts hos de fordon som används av enskilda företag införs i det riskvärderingssystem som inrättats enligt artikel 9 i direktiv 2006/22/EG. Då ett företag tilldelas en riskprofil får medlemsstaterna använda de kriterier som fastställs i bilaga I. Den informationen ska användas för att kontrollera företag med en hög riskvärdering oftare och mer ingående. Riskvärderingssystemet ska hanteras av medlemsstatens behöriga myndigheter.
Vid genomförandet av första stycket ska registreringsmedlemsstaten använda den information den fått från andra medlemsstater i enlighet med artikel 18.1.
Medlemsstaterna får tillåta ytterligare trafiksäkerhetsprovningar på frivillig basis. Information om efterlevnad av trafiksäkerhetskraven som erhålls till följd av frivilliga provningar får tas i beaktande för att förbättra ett företags riskprofil.
Artikel 7
Ansvarsområden
1. Medlemsstaterna ska kräva att trafiksäkerhetsintyget från den senaste periodiska trafiksäkerhetsprovningen eller en kopia av det, eller, om intyget upprättats i elektronisk form, en utskrift av det i form av bestyrkt kopia eller i original, och rapporten från den senaste tekniska vägkontrollen finns i fordonet, om de finns tillgängliga. Medlemsstaterna får låta sina myndigheter godta elektroniska bevis för sådana kontroller, om upplysningar i det avseendet finns tillgängliga.
2. Medlemsstaterna ska kräva att företag och förare av ett fordon som genomgår en teknisk vägkontroll samarbetar med inspektörerna och ger dem tillträde till fordonet, dess delar och all relevant dokumentation för kontrollen.
3. Medlemsstaterna ska se till att företagens ansvar för att hålla sina fordon i trafiksäkert skick fastställs, utan att det påverkar det ansvar som förarna av de fordonen har.
Artikel 8
Inspektörer
1. När de väljer ut ett fordon för teknisk vägkontroll och när de genomför kontrollen, ska inspektörerna avhålla sig från diskriminering på grund av förarens nationalitet eller det land i vilket fordonet är registrerat eller har tagits i bruk.
2. Vid genomförandet av en teknisk vägkontroll ska inspektören vara fri från intressekonflikter som skulle kunna inkräkta på ett opartiskt och objektivt beslutsfattande.
3. Inspektörernas ersättning får inte vara direkt kopplad till resultaten av grundläggande eller mer ingående tekniska vägkontroller.
4. Mer ingående tekniska vägkontroller ska genomföras av inspektörer som uppfyller de minimikrav på kompetens och utbildning som fastställs i artikel 13 i och bilaga IV till direktiv 2014/45/EU. Medlemsstaterna får föreskriva att inspektörer som genomför kontroller vid angivna anläggningar för vägkontroller eller med användning av mobila kontrollenheter ska uppfylla dessa krav eller likvärdiga krav som godkänts av den behöriga myndigheten.
KAPITEL III
KONTROLLFÖRFARANDEN
Artikel 9
Val av fordon för grundläggande teknisk vägkontroll
Vid identifiering av fordon som ska genomgå en grundläggande teknisk vägkontroll får inspektörerna i första hand välja fordon som används av företag med en högriskprofil enligt direktiv 2006/22/EG. Fordon får också väljas ut för kontroll slumpmässigt eller vid misstanke om att fordonet utgör en risk för trafiksäkerheten eller miljön.
Artikel 10
De tekniska vägkontrollernas innehåll och metoder
1. Medlemsstaterna ska se till att de fordon som valts ut i enlighet med artikel 9 genomgår en grundläggande teknisk vägkontroll.
Vid varje grundläggande teknisk vägkontroll av ett fordon:
a)
ska inspektören kontrollera det senaste trafiksäkerhetsintyget och den senaste tekniska vägkontrollrapporten, om de finns tillgängliga, som förvaras i fordonet, eller elektroniska bevis för dessa enligt artikel 7.1,
b)
ska inspektören göra en okulär bedömning av fordonets tekniska skick,
c)
får inspektören göra en okulär bedömning av fordonets lastsäkring i enlighet med artikel 13,
d)
får inspektören utföra tekniska kontroller med valfri metod som bedöms lämplig. Sådana tekniska kontroller får genomföras för att underbygga ett beslut om att fordonet ska genomgå en mer ingående teknisk vägkontroll eller för att begära att brister åtgärdas utan dröjsmål i enlighet med artikel 14.1.
Inspektören ska kontrollera om eventuella brister som anges i rapporten från den föregående tekniska vägkontrollen har åtgärdats.
2. På grundval av resultatet från den grundläggande kontrollen, ska inspektören besluta om fordonet eller dess släpvagn bör genomgå en mer ingående vägkontroll.
3. En mer ingående teknisk vägkontroll ska omfatta de komponenter som förtecknas i bilaga II och som anses vara nödvändiga och relevanta, varvid särskild hänsyn ska tas till säkerheten hos bromsarna, däcken, hjulen och chassit och till störningar som fordonet orsakar, samt de rekommenderade metoder som gäller för provning av dessa komponenter.
4. Om trafiksäkerhetsintyget eller en rapport från en vägkontroll visar att kontroll av en av de komponenter som förtecknas i bilaga II har genomförts under de föregående tre månaderna, ska inspektören inte kontrollera denna komponent, utom när en sådan kontroll är motiverad på grund av en uppenbar brist.
Artikel 11
Kontrollanläggningar
1. En mer ingående teknisk vägkontroll ska genomföras med en mobil kontrollenhet, i en angiven anläggning för vägkontroller eller i ett provningscentrum som avses i direktiv 2014/45/EU.
2. Om en mer ingående kontroll ska utföras i ett provningscentrum eller en angiven anläggning för vägkontroller ska den utföras snarast möjligt i närmast möjliga centrum eller anläggning.
3. Mobila kontrollenheter och angivna anläggningar för vägkontroll ska ha lämplig utrustning för att genomföra mer ingående tekniska vägkontroller, vilket innefattar utrustning för att kontrollera skicket på fordonets bromsar, bromseffektivitet, styrning och fjädring samt vid behov störningar som fordonet orsakar. Om mobila kontrollenheter eller angivna anläggningar för vägkontroll saknar den utrustning som krävs för att kontrollera en komponent som angetts vid en grundläggande kontroll, ska fordonet hänvisas till ett provningscentrum eller en anläggning där en ingående kontroll av denna komponent kan utföras.
Artikel 12
Bedömning av brister
1. För varje komponent som ska kontrolleras återfinns i bilaga II en förteckning över möjliga brister och deras allvarlighetsgrad, och den förteckningen ska användas vid tekniska vägkontroller.
2. Brister som upptäcks vid tekniska vägkontroller av fordon ska kategoriseras i följande grupper:
a)
Mindre brister, som inte har någon betydande inverkan på fordonets säkerhet eller påverkar miljön samt andra mindre avvikelser från kraven.
b)
Större brister, som kan äventyra fordonets säkerhet eller påverka miljön eller som kan innebära att andra trafikanter utsätts för risker, samt andra mer betydande avvikelser från kraven.
c)
Farliga brister, som utgör en direkt och omedelbar risk för trafiksäkerheten eller påverkar miljön.
3. Ett fordon som har brister inom fler än en grupp enligt punkt 2 ska klassificeras enligt den allvarligare bristen. Ett fordon som uppvisar flera brister inom samma kontrollområden såsom de definieras för den tekniska vägkontrollens omfattning enligt punkt 1 i bilaga II, får klassificeras i närmaste högre allvarliga bristgrupp, om det anses att den kombinerade effekten av dessa brister resulterar i en högre risk för trafiksäkerheten.
Artikel 13
Kontroll av lastsäkring
1. Under en vägkontroll får fordonet underkastas en kontroll av sin lastsäkring i enlighet med bilaga III, för att säkerställa att lasten är säkrad på ett sådant sätt att den inte hindrar en säker körning eller utgör en risk för liv, hälsa, egendom eller miljön. Kontroller får utföras för att verifiera att lastenheter vid alla typer av drift av fordonet, inbegripet nödsituationer eller start i uppförsbacke,
-
kan förskjutas endast minimalt från sitt läge i förhållande till varandra, väggar eller andra ytor i fordonet, och
-
inte kan förskjutas från lastutrymmet eller hamna utanför lastytan.
2. Utan att det påverkar de krav som är tillämpliga på transport av vissa varukategorier, t.ex. de som omfattas av den europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på väg (ADR) (13), får lastsäkring och kontroll av lastsäkring utföras i enlighet med principerna och, i tillämpliga fall, standarderna i avsnitt I i bilaga III. Den senaste versionen av standarderna enligt avsnitt I.5 i bilaga III får användas.
3. De uppföljningsförfaranden som avses i artikel 14 får även tillämpas vid större eller farliga brister relaterade till lastsäkring.
4. Medlemsstaterna ska se till att personal som deltar i lastsäkringskontroller har fått lämplig utbildning för detta.
Artikel 14
Uppföljning vid större brister eller farliga brister
1. Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 14.3 ska medlemsstaterna föreskriva att större eller farliga brister som identifierats vid en grundläggande eller mer ingående kontroll ska åtgärdas innan fordonet ytterligare används på allmän väg.
2. Inspektören får besluta att fordonet ska genomgå en fullständig trafiksäkerhetsprovning inom en angiven tidsfrist, om fordonet är registrerat i den medlemsstat där den tekniska vägkontrollen har genomförts. Om fordonet är registrerat i en annan medlemsstat, får den behöriga myndigheten via de kontaktpunkter som avses i artikel 17 begära att den behöriga myndigheten i den andra medlemsstaten ska genomföra en ny trafiksäkerhetsprovning av fordonet enligt förfarandet i artikel 18.2. Om större eller farliga brister konstateras hos ett fordon som är registrerat utanför unionen, får medlemsstaten besluta att informera den behöriga myndigheten i det land där fordonet är registrerat.
3. Vid alla brister som måste åtgärdas snabbt eller omedelbart på grund av att de utgör en direkt och omedelbar risk för trafiksäkerheten, ska medlemsstaten eller den berörda behöriga myndigheten begränsa eller förbjuda användningen av fordonet fram till dess att de bristerna har åtgärdats. Ett sådant fordon får tillåtas att användas för att föras till en av de närmaste verkstäderna där bristerna kan åtgärdas, på villkor att de farliga bristerna i fråga har åtgärdats på ett sådant sätt att fordonet kan föras till verkstaden och att detta inte innebär en omedelbar risk för passagerare eller andra trafikanter. Vid alla brister som inte måste åtgärdas omedelbart får medlemsstaterna eller den berörda behöriga myndigheten besluta om på vilka villkor och en skälig tidsperiod under vilken fordonet får användas innan bristerna åtgärdas.
Om fordonet inte kan åtgärdas på ett sådant sätt att det kan föras till verkstaden, får det föras till en tillgänglig plats där det kan repareras.
Artikel 15
Kontrollavgifter
När brister har identifierats efter en mer ingående kontroll, får medlemsstaterna kräva en skälig och proportionell avgift som bör knytas till kostnaderna för kontrollen.
Artikel 16
Kontrollrapport och databaser för tekniska vägkontroller
1. För varje grundläggande teknisk vägkontroll som genomförs ska följande uppgifter lämnas till den behöriga myndigheten:
a)
Fordonets registreringsland.
b)
Fordonskategori.
c)
Resultatet av den grundläggande tekniska vägkontrollen.
2. När en mer ingående kontroll har genomförts ska inspektören upprätta en rapport i enlighet med bilaga IV. Medlemsstaterna ska se till att föraren av fordonet får en kopia av kontrollrapporten.
3. Inspektören ska vidarebefordra resultaten av den mer ingående tekniska vägkontrollen till den behöriga myndigheten inom en rimlig tid efter kontrollen. Den behöriga myndigheten ska, i enlighet med gällande uppgiftsskyddslagstiftning, spara den informationen i minst 36 månader från datumet för mottagande.
KAPITEL IV
SAMARBETE OCH INFORMATIONSUTBYTE
Artikel 17
Utseende av kontaktpunkt
1. Medlemsstaterna ska utse en kontaktpunkt som ska
-
säkerställa samordning med kontaktpunkter som utsetts av andra medlemsstater beträffande åtgärder enligt artikel 18,
-
vidarebefordra den information som avses i artikel 20 till kommissionen,
-
när så är lämpligt säkerställa annat eventuellt informationsutbyte med och stöd till kontaktpunkterna i andra medlemsstater.
2. Medlemsstaterna ska meddela kommissionen namn och kontaktinformation för sina nationella kontaktpunkter senast den 20 maj 2015 och ska utan dröjsmål informera kommissionen om eventuella förändringar i denna information. Kommissionen ska upprätta en förteckning över alla kontaktpunkter och överlämna den till medlemsstaterna.
Artikel 18
Samarbete mellan medlemsstaterna
1. När större eller farliga brister, eller brister som leder till en inskränkning av eller förbud mot fordonets användning, identifierats hos ett fordon som inte är registrerat i den medlemsstat där kontrollen genomförs, ska kontaktpunkten anmäla kontrollresultaten till kontaktpunkten i den medlemsstat där fordonet är registrerat. Anmälan ska innehålla de delar av vägkontrollrapporten som fastställs i bilaga IV och ska helst lämnas genom det nationella elektroniska register som avses i artikel 16 i förordning (EG) nr 1071/2009. Kommissionen ska fastställa närmare bestämmelser för förfarandet för anmälan av fordon med större eller farliga brister till kontaktpunkten i medlemsstaten där fordonet är registrerat, i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 23.2.
2. När större eller farliga brister identifieras hos ett fordon, får kontaktpunkten i den medlemsstat där fordonet har kontrollerats via kontaktpunkten begära att den behöriga myndigheten i den medlemsstat där fordonet är registrerat, via kontaktpunkten i den senare medlemsstaten, vidtar lämpliga uppföljningsåtgärder, som att låta fordonet genomgå en ny trafiksäkerhetsprovning enligt artikel 14.
Artikel 19
Samordnade tekniska vägkontroller
Medlemsstaterna ska på årsbasis regelbundet genomföra samordnade vägkontroller. Medlemsstaterna får samordna dessa kontroller med dem som föreskrivs i artikel 5 i direktiv 2006/22/EG.
Artikel 20
Rapportering av uppgifter till kommissionen
1. Före den 31 mars 2021 och före den 31 mars vartannat år därefter ska medlemsstaterna till kommissionen på elektronisk väg översända den information som samlats in under de två föregående kalenderåren avseende de fordon som kontrollerats på deras territorium. Informationen ska innehålla följande:
a)
Antalet kontrollerade fordon.
b)
Fordonskategorier som kontrollerats.
c)
Registreringsland för varje fordon som kontrollerats.
d)
Vid mer ingående kontroller, vilka områden som kontrollerats och vilka komponenter som underkänts i enlighet med punkt 10 i bilaga IV.
Den första rapporten ska omfatta en period på två år som inleds den 1 januari 2019.
2. Kommissionen ska i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 23.2 fastställa närmare bestämmelser för i vilket format den information som avses i punkt 1 ska insändas elektroniskt. I avvaktan på att sådana bestämmelser fastställs ska standardformuläret i bilaga V användas.
Kommissionen ska vidarebefordra den insamlade informationen till Europaparlamentet och rådet.
KAPITEL V
DELEGERADE AKTER OCH GENOMFÖRANDEAKTER
Artikel 21
Delegerade akter
Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter enligt artikel 22 för att
-
vid behov uppdatera artikel 2.1 och punkt 6 i bilaga IV för att beakta ändringar av fordonskategorierna till följd av ändringar i den lagstiftning som avses i den artikeln, utan att det påverkar detta direktivs tillämpningsområde,
-
uppdatera punkt 2 i bilaga II med avseende på metoder i de fall då effektivare provningsmetoder utvecklas och utan att utvidga förteckningen över komponenter som ska provas,
-
anpassa punkt 2 i bilaga II efter en positiv kostnads-nyttoanalys rörande förteckningen över komponenter som ska provas, provningsmetoder, orsaker till underkännande och bedömning av brister, vid ändring av obligatoriska krav som är relevanta för typgodkännande i unionens säkerhets- eller miljölagstiftning.
Artikel 22
Utövande av delegeringen
1. Befogenheten att anta delegerade akter ges till kommissionen med förbehåll för de villkor som anges i denna artikel.
2. Den delegering av befogenhet som avses i artikel 21 ska ges till kommissionen för en period av fem år från och med den 19 maj 2014. Kommissionen ska utarbeta en rapport om delegeringen av befogenhet senast nio månader före utgången av perioden av fem år. Delegeringen av befogenhet ska genom tyst medgivande förlängas med perioder av samma längd, såvida inte Europaparlamentet eller rådet motsätter sig en sådan förlängning senast tre månader före utgången av perioden i fråga.
3. Den delegering av befogenhet som avses i artikel 21 får när som helst återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft.
4. Så snart kommissionen antar en delegerad akt ska den samtidigt delge Europaparlamentet och rådet denna.
5. En delegerad akt som antas enligt artikel 21 ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten inom en period av två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet före utgången av den perioden har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.
Artikel 23
Kommittéförfarande
1. Kommissionen ska bistås av den trafiksäkerhetskommitté som avses i direktiv 2014/45/EU. Den kommittén ska vara en kommitté i den mening som avses i förordning (EU) nr 182/2011.
2. När hänvisning görs till denna punkt ska artikel 5 i förordning (EU) nr 182/2011 tillämpas. Om kommittén inte avger något yttrande, ska kommissionen inte anta utkastet till genomförandeakt, och artikel 5.4 tredje stycket i förordning (EU) nr 182/2011 ska tillämpas.
KAPITEL VI
SLUTBESTÄMMELSER
Artikel 24
Rapportering
1. Kommissionen ska senast den 20 maj 2016 till Europaparlamentet och rådet överlämna en rapport om genomförandet och effekterna av detta direktiv. Rapporten ska framför allt innehålla en analys av hur direktivet har bidragit till att förbättra trafiksäkerheten samt av kostnaderna för och nyttan av att i direktivets tillämpningsområde även inbegripa fordon i kategorierna N1 och O2.
2. Kommissionen ska senast den 20 maj 2022 till Europaparlamentet och rådet överlämna en rapport om tillämpningen och effekterna av detta direktiv, särskilt i fråga om riskvärderingssystemens effektivitet och harmoniseringen av dem, framför allt när det gäller att fastställa en riskprofil som möjliggör inbördes jämförelser mellan de olika berörda företagen. Rapporten ska åtföljas av en detaljerad konsekvensbedömning där kostnaderna och nyttan i hela unionen analyseras. Konsekvensbedömningen ska göras tillgänglig för Europaparlamentet och rådet minst sex månader innan eventuella lagstiftningsförslag läggs fram för att, om så är lämpligt, i tillämpningsområdet för detta direktiv inkludera nya fordonskategorier.
Artikel 25
Sanktioner
Medlemsstaterna ska besluta om de sanktioner som ska tillämpas vid överträdelser av bestämmelserna i detta direktiv och ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att de genomförs. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionella, avskräckande och icke-diskriminerande.
Artikel 26
Införlivande
1. Medlemsstaterna ska senast den 20 maj 2017 anta och offentliggöra de lagar och andra författningar som krävs för att följa detta direktiv. De ska genast underrätta kommissionen om detta.
De ska tillämpa dessa bestämmelser från och med den 20 maj 2018.
De ska tillämpa bestämmelserna beträffande det riskvärderingssystem som avses i artikel 6 i detta direktiv från och med den 20 maj 2019.
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser, ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.
2. Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell rätt som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.
Artikel 27
Upphävande
Direktiv 2000/30/EG ska upphöra att gälla med verkan från den 20 maj 2018.
Artikel 28
Ikraftträdande
Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Artikel 29
Adressater
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.
Utfärdat i Bryssel den 3 april 2014.