РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 391/2013 НА КОМИСИЯТА
от 3 май 2013 година
за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 550/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за осигуряването на аеронавигационно обслужване в единното европейско небе (1), изменен с Регламент (ЕО) № 1070/2009 (Регламент за осигуряване на обслужване) (2), и по-специално член 15, параграф 4 от него,
като има предвид, че:
(1)
Съгласно Регламент (ЕО) № 550/2004 от Комисията се изисква да създаде обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване, която ще направи възможно неговото еднакво прилагане в рамките на единното европейско небе.
(2)
Разработването на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване, предоставяно във всички фази на полета, е от изключително значение за осъществяването на инициативата за единно европейско небе. Тази система следва да спомогне за увеличаване на прозрачността по отношение на определянето, налагането и принудителното прилагане на такси за ползвателите на въздушното пространство. Системата следва да допринесе също за безопасното, разходоефективно и ефективно предоставяне на аеронавигационно обслужване на ползвателите, чрез което се финансира системата и се насърчава предлагането на интегрирано обслужване.
(3)
Общата схема за таксуване следва да бъде неразделна част от усилията за постигане на целите на схемата за ефективността, създадена съгласно член 11 от Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 г. за определяне на рамката за създаването на Единно европейско небе (3), изменен с Регламент (ЕО) № 1070/2009 (Рамковият регламент) и Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013 от 3 май 2013 г. за определяне на схема за ефективност на аеронавигационното обслужване и мрежовите функции (4).
(4)
В съответствие с общата цел за подобряване на ефективността на аеронавигационното обслужване, чрез схемата за таксуване следва да се насърчава разходната и оперативната ефективност и да се осигури създаването на схеми за насърчаване на доставчиците на аеронавигационно обслужване, които подпомагат подобряването на аеронавигационното обслужване, включително поделянето на риска, свързан с въздушното движение.
(5)
Общата схема за таксуване следва да е в съответствие със системата за пътни такси на Евроконтрол и член 15 от Чикагската конвенция за международното гражданско въздухоплаване от 1944 г. („Чикагската конвенция“) на ИКАО.
(6)
Общата схема за таксуване следва да позволява оптимално използване на въздушното пространство, като се отчитат потоците въздушно движение, по-специално в рамките на функционалните блокове въздушно пространство, както е определено в съответствие с член 9а от Регламент (ЕО) № 550/2004.
(7)
Основен принцип на общата схема за таксуване е наличието на пълна и прозрачна информация за разходната база, която се предоставя своевременно на представителите на ползвателите на въздушното пространство и на компетентните органи.
(8)
Когато е установено, че терминалното аеронавигационно обслужване и/или обслужването в областите КНО, МЕТ и АИО се предоставя при пазарни условия, държавите членки следва да имат право да не изчисляват установени разходи и терминални такси, да не задават таксови единици за терминално обслужване и/или да не въвеждат финансови стимули за тези услуги.
(9)
Поради променящата се същност на експлоатацията на летищата, може да се наложи зоните за събиране на терминални такси да бъдат променени в рамките на даден референтен период.
(10)
Въвеждането на нови технологии и процедури и на свързаните с тях бизнесмодели с цел да се стимулира интегрираното обслужване, следва да доведе до значително намаляване на разходите в полза на ползвателите. За да станат възможни тези бъдещи намаления на разходите, доставчиците на аеронавигационно обслужване ще трябва да направят инвестиции за преструктуриране, с цел да подобрят своята стопанска дейност, които те ще могат да си възстановят, ако докажат наличието на нетни ползи за ползвателите.
(11)
Механизмите за насърчаване на по-добри резултати следва да са съобразени с необходимостта от възнаграждаване или санкциониране на действителните резултати, съотнесени към равнищата на ефективност, очакваните при приемането на плана за ефективност.
(12)
За да се ускори прилагането на технологиите SESAR, инвестициите в нови системи за УВД, както и средствата, инвестирани за основно модернизиране на съществуващи системи за УВД, които влияят върху нивото на ефективност на европейската мрежа за УВД, следва да могат да се възстановяват от такси за ползвателите на инфраструктурата, ако те са в съответствие с изпълнението на Европейския генерален план за УВД, по-конкретно чрез съвместни проекти, както е посочено в член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004. Освен това държавите членки следва да могат да модулират таксите за аеронавигационно обслужване, с цел да насърчават оборудването на въздухоплавателните средства със системи, включени в съвместни проекти.
(13)
За да повишат ефикасността на аеронавигационното обслужване и да насърчат неговото по-добро използване, държавите членки следва да могат да модулират такси, отчитайки степента на натоварване на мрежата в дадена зона или по даден маршрут в даден момент.
(14)
Нивото на таксите, наложени по-специално на леки въздухоплавателни средства, следва да не възпрепятства използването на съоръженията и обслужването, необходими за безопасността, или въвеждането на нови техники и процедури.
(15)
Държавите членки следва да могат да определят своите таксови единици колективно, по-специално когато зоните за събиране на такси се простират във въздушното пространство на повече от една държава членка или когато те участват в система за съвместно събиране на маршрутни такси.
(16)
С цел да се подобри ефикасността на общата схема за таксуване и да се намали административното и счетоводното натоварване, в рамките на съвместна система за събиране на пътни такси държавите членки следва да могат да събират маршрутните такси колективно под формата на единна такса за полет.
(17)
Следва да се укрепят правните средства, за да се гарантира своевременното и пълно заплащане на аеронавигационните такси от ползвателите на аеронавигационното обслужване.
(18)
Таксите, налагани на ползвателите на въздушното пространство, следва да се определят и прилагат по справедлив и прозрачен начин, след консултации с представители на ползвателите. Тези такси следва да се преразглеждат редовно.
(19)
Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията от 6 декември 2006 г. за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване (5), изменен с Регламент (ЕС) № 1191/2010 на Комисията от 16 декември 2010 г. (6) следва да бъде отменен, считано от 1 януари 2015 г.
(20)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за единно небе,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
ГЛАВА I
ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ
Член 1
Предмет и обхват
1. С настоящия регламент се определят мерките за разработване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване.
2. Настоящият регламент се прилага за аеронавигационно обслужване, предоставяно от доставчици на аеронавигационно обслужване, определени в съответствие с член 8 от Регламент (ЕО) № 550/2004, и от доставчици на метеорологично обслужване, ако са определени в съответствие с член 9, параграф 1 от посочения регламент, за общ въздушен трафик в рамките на регионите на ИКАО Европа и Африка, където държавите членки отговарят за предоставянето на аеронавигационно обслужване. Той се прилага също така за управителния орган на мрежата, установен в съответствие с член 3 от Регламент (ЕС) № 677/2011 (7).
3. Държавите членки могат да прилагат настоящия регламент за аеронавигационно обслужване, предоставяно във въздушно пространство в други региони на ИКАО, за което те отговарят, при условие че информират за това Комисията и другите държави членки.
4. Държавите членки могат да прилагат настоящия регламент за доставчици на аеронавигационно обслужване, които са получили разрешение да предоставят аеронавигационно обслужване без сертифициране, в съответствие с член 7, параграф 5 от Регламент(ЕО) № 550/2004.
(5) Като спазват разпоредбите на член 1, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, държавите членки могат да решат да не прилагат настоящия регламент за аеронавигационно обслужване на летища с по-малко от 70 000 въздушни транспортни движения годишно, извършвани по правилата за полети по прибори (ППП).
Държавите членки информират Комисията за това решение.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат определенията от член 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004.
В допълнение се прилагат следните определения:
1)
„ползвател на аеронавигационно обслужване“ е операторът на въздухоплавателното средство по времето, когато полетът е бил изпълняван, или, ако самоличността на оператора не е известна, собственикът на въздухоплавателното средство, освен може да се докаже, че оператор по това време е било друго лице;
2)
„представител на ползвателите на въздушното пространство“ означава всяко юридическо лице или организация, което/която представлява интересите на една или няколко категории ползватели на аеронавигационно обслужване;
3)
„ППП“ означава правила за полети по прибори, както са определени в приложение 2 към Чикагската конвенция (десето издание - юли 2005 г.);
4)
„ПВП“ означава правила за визуални полети, както са определени в приложение 2 към Чикагската конвенция (десето издание - юли 2005 г.);
5)
„зона за събиране на такси по маршрута“ е обем от въздушно пространство, за който са установени единна ценова база и единна таксова единица;
6)
„зона за събиране на терминални такси“ е летище или група летища, за които са установени единна ценова база и единна таксова единица;
7)
„установени разходи“ са разходите, предварително определени от държавите членки, както е посочено в член 15, параграф 2, буква а) от Регламент (ЕО) № 550/2004;
8)
„референтен период“ е референтният период за схемата за ефективност, предвиден в член 11, параграф 3, буква г) от Регламент (ЕО) № 549/2004, както и в член 8 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013;
9)
„въздушни транспортни движения по ППП“ означава сборът от излитания и кацания, изпълнявани по правилата за полети по прибори, изчислени като годишна средна стойност за трите години, предшестващи представянето на плана за ефективност;
10)
„други приходи“ означава приходи, получавани от публичните органи, включително финансова подкрепа по програми на Съюза за подпомагане като Трансевропейската транспортна мрежа (ТЕМ-Т), механизма за свързване на Европа (МСЕ) и Кохезионния фонд, приходи, получени от търговски дейности и/или, в случай на таксови единици за терминално обслужване, приходи, получавани от договори или споразумения между доставчиците на аеронавигационно обслужване и операторите на летища;
11)
„план за ефективност“ означава конкретен план за ефективност, подготвен и приет в съответствие с разпоредбите на членове 11-16 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013;
12)
„действителни разходи“ означава действително направените в рамките на една година разходи за предоставяне на аеронавигационно обслужване, подлежащи на окончателно потвърждаване чрез одит;
13)
„КНО, МЕТ и АИО обслужване“ означава комуникационно, навигационно и обзорно обслужване, метеорологично обслужване за аеронавигационни цели и авиационно информационно обслужване;
14)
„разходи за преструктуриране“ означава значителни еднократни разходи, направени от доставчиците на аеронавигационно обслужване в процеса на преструктуриране чрез въвеждане на нови технологии и процедури и свързаните с тях бизнесмодели, с цел да се насърчи интегрираното обслужване, когато държавата членка желае да си възстанови разходите, в рамките на един или повече референтни периоди. Те могат да включват разходите, направени за компенсиране на служителите, за затваряне на центрове за контрол на въздушното движение, за пренасочване на дейности към нови географски местоположения, както и амортизации на активи и/или придобиване на стратегическо дялово участие в други доставчици на аеронавигационно обслужване.
Член 3
Терминално аеронавигационно обслужване и КНО, МЕТ и АИО обслужване, предоставяно при пазарни условия
1. Без да се засяга прилагането на принципите, посочени в членове 14 и 15 от Регламент (ЕО) № 550/2004 и в зависимост от оценката, посочена в параграф 2, държавите членки могат да решат преди началото на референтния период или в обосновани случаи по време на референтния период, че част или цялото тяхно терминално аеронавигационно обслужване, или КНО, МЕТ и АИО обслужване подлежи на пазарни условия. В такъв случай разпоредбите на настоящия регламент се прилагат, но съответните държави членки могат да решат по отношение на тези услуги:
а)
да не изчисляват установените разходи, съгласно член 7 от настоящия регламент;
б)
да не определят финансови стимули за тези услуги в ключовите области за ефективността „капацитет“ и „околна среда“ в съответствие с член 15 от настоящия регламент;
и, по отношение на терминалното аеронавигационно обслужване,
в)
да не изчисляват терминалните такси, съгласно член 12 от настоящия регламент;
г)
да не изчисляват таксовите единици за терминално обслужване, съгласно член 17 от настоящия регламент.
2. За да установят, че част или цялото тяхно терминално аеронавигационно обслужване, или КНО, МЕТ и АИО обслужване, подлежи на пазарни условия, държавите членки извършват подробна оценка в съответствие с всички условия, определени в приложение I към настоящия регламент. Тази оценка включва консултация с представители на ползвателите на въздушното пространство.
3. Държавите членки, посочени в параграф 1, представят на Комисията не по-късно от 19 месеца преди началото на референтния период или датата на влизане в сила на решенията, взети в съответствие с параграф 1, подробен доклад за съдържанието и резултатите от оценката, посочена в параграф 2. Този доклад следва да бъде подкрепен от доказателства, включително (ако е уместно) тръжните документи, обосновка за избора на доставчик на обслужване, описание на уредбата, която се налага на избрания доставчик на обслужване, за да се гарантира, че терминалното аеронавигационно обслужване или обслужването в областите КНО, МЕТ и АИО се предоставя по разходоефективен начин, както и резултата от консултацията с представители на ползвателите на въздушното пространство. В доклада се прави пълна обосновка за заключенията на държавата членка.
4. Когато Комисията е съгласна, че пазарните условия са били установени в съответствие с изискванията на приложение I, тя уведомява държавата членка в срок от четири месеца след получаването на доклада. Този период се удължава от четири на шест месеца след получаване на доклада, ако Комисията счете, че са необходими допълнителни доказателства, за да се определи дали са установени пазарни условия.
Когато Комисията счете, че не са установени пазарни условия, в срок от шест месеца след получаване на доклада и в съответствие с процедурата, посочена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, тя взема решение, че съответните държави членки трябва да приложат изцяло разпоредбите на настоящия регламент. Такова решение се взема след консултация със съответните държави членки.
5. Докладът на държавата членка и решението на Комисията, посочени в параграф 4, са валидни за срока на съответния референтен период, до тях се предоставя публичен достъп и препратка към тях се публикува в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 4
Принципи на общата схема за таксуване
1. Общата схема за таксуване следва принципите, определени в член 15 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
2. Установените разходи за аеронавигационно обслужване по маршрута се финансират посредством маршрутни такси, налагани на ползвателите на аеронавигационно обслужване в съответствие с разпоредбите на глава III, и/или от други приходи.
3. Установените разходи за терминално аеронавигационно обслужване се финансират посредством терминални такси, налагани на ползвателите на аеронавигационно обслужване, в съответствие с разпоредбите на глава III, и/или от други приходи.
4. Параграфи 2 и 3 не засягат финансирането на освобождаването на някои ползватели на аеронавигационно обслужване чрез други източници на финансиране в съответствие с член 10.
5. Общата схема за таксуване осигурява прозрачност и консултации с представители на ползвателите на въздушното пространство по отношение на разходната база и разпределението на разходите между различните услуги.
6. Приходи, получени от маршрутни или терминални такси, определени в съответствие с членове 11 и 12 от настоящия регламент, не се използват за финансиране на търговски дейности от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Член 5
Създаване на зони за събиране на такси
1. Държавите членки създават зони за събиране на такси във въздушното пространство, което попада под тяхна отговорност, ако на ползвателите на въздушно пространство се предоставя аеронавигационно обслужване.
2. Зоните за събиране на такси се определят по начин, съгласуван с контролните операции и обслужването на въздушното движение, след консултиране с ползвателите на въздушното пространство.
3. Зоната за събиране на маршрутни такси се простира от земята до горното въздушно пространство, включително. В сложни летищни зони, държавите членки могат да създадат специфична зона в рамките на една зона за събиране на такси.
4. Ако зоните за събиране на такси се простират във въздушното пространство на повече от една държава членка, съответните държави членки осигуряват съгласуваността и еднообразието на прилагане на настоящия регламент за съответното въздушно пространство.
5. Дадена зона за събиране на терминални такси може да бъде променена в рамките на един референтен период. В този случай държавите членки:
а)
предоставят на Комисията информация за съответните разходи и данни за въздушното движение, за да може тя да възпроизведе последователни серии от данни за разходите и въздушното движение, които отразяват ситуацията преди и след промяната, и да изпълни своите задачи за наблюдение на ефективността в съответствие с член 18 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013;
б)
се консултират с представители на ползватели на въздушното пространство, и докладват техните коментари на Комисията;
в)
предоставят на Комисията оценка на въздействието на промените върху целите относно ефективността на разходите за терминално аеронавигационно обслужване, и посочват как ще извършват наблюдение на ефективността през останалата част от референтния период.
ГЛАВА II
РАЗХОДИ ЗА ПРЕДОСТАВЯНЕ НА АЕРОНАВИГАЦИОННО ОБСЛУЖВАНЕ
Член 6
Допустими услуги, съоръжения и дейности
1. Доставчиците на аеронавигационно обслужване, посочени в член 1, параграфи 2 и 4, установяват разходите, направени при предоставяне на аеронавигационно обслужване във връзка със съоръженията и услугите, предвидени и изпълнени по Плана на ИКАО за регионално въздухоплаване в европейския регион, в зоните за събиране на такси, за които те отговарят.
Тези разходи включват разходи за управление и обучение, проучвания, изпитвания и опити, както и за научноизследователско и развойна дейност във връзка с тези услуги.
2. Държавите членки могат да посочват следните разходи като установени разходи, съгласно член 15, параграф 2, буква б) от Регламент (ЕО) № 550/2004, когато те са възникнали в резултат на предоставянето на аеронавигационно обслужване:
а)
разходи, направени от съответните национални органи;
б)
разходи, направени от квалифицираните организации, както е посочено в член 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004;
в)
разходи, произтичащи от международни споразумения.
3. В съответствие с член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004, част от приходите от такси могат да бъдат използвани за финансиране на съвместни проекти за мрежови функции, които са от особено значение за подобряване на общата ефективност на управлението на въздушното движение и аеронавигационното обслужване. В такива случаи държавите членки въвеждат подробни и прозрачни счетоводни практики, за да се гарантира, че ползвателите на въздушното пространство не се таксуват двойно. Установените разходи, произтичащи от един съвместен проект, трябва да бъдат ясно посочени в съответствие с приложения II и VII.
4. Инвестиции в нови системи за УВД и разходи за съществено модернизиране на съществуващи системи за УВД са допустими, при условие че те са в съответствие с изпълнението на Европейския генерален план за УВД, и по-специално посредством съвместните проекти, посочени в член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
Член 7
Изчисляване на разходите
1. Установените разходи и действителните разходи включват разходите за допустими услуги, съоръжения и дейности, посочени в член 6 от настоящия регламент и определени съгласно счетоводните изисквания, посочени в член 12 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
Еднократните ефекти в резултат от въвеждането на Международните счетоводни стандарти могат да се разпределят за период не по-дълъг от 15 години.
Без да се засягат членове 17 и 19 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, установените разходи се фиксират както в номинално, така и в реално изражение, преди началото на всеки референтен период, като част от плана за ефективност за всяка календарна година от референтния период. За всяка година от референтния период, разликата между установените разходи в номинално изражение преди референтния период и установените разходи, коригирани въз основа на разликата между реалната инфлация, регистрирана от Комисията чрез хармонизирания индекс на потребителските цени на Евростат, публикуван през април на годината N, и прогнозната инфлация, посочена в плана за ефективност, за годината, предшестваща референтния период и за всяка година от референтния период, се пренася в година N + 2 за изчисляването на таксовата единица.
Установените разходи и действителните разходи се изчисляват в национална валута. При създаване на обща зона за събиране на такси с единна таксова единица в рамките на един функционален блок въздушно пространство съответните държави членки осигуряват преобразуване на националните разходи в евро или в националната валута на една от въпросните държави членки с оглед осигуряване на прозрачно изчисляване на единната таксова единица в изпълнение на член 17, параграф 1, трета алинея от настоящия регламент. Държавите членки уведомяват Комисията и Евроконтрол за това.
2. Разходите, упоменати в параграф 1, се разбиват на разходи за персонал, други оперативни разходи, амортизационни разходи, капиталови разходи и разходи с извънреден характер, включващи платени невъзстановими такси и мита и всички други свързани разходи.
Разходите за персонал включват брутни възнаграждения, плащания на извънреден труд, вноски на работодателя в схемите за социално осигуряване, както и разходи за пенсии и други допълнителни възнаграждения. Разходите за пенсии могат да се изчисляват въз основа на консервативни предположения, съгласно уредбата на схемата или съответното национално законодателство, според случая. Тези предположения са посочени в националния план за ефективност.
Другите оперативни разходи включват разходи, направени за покупка на стоки и услуги, използвани за предоставяне на аеронавигационно обслужване, по-специално услуги, възложени на външни изпълнители, външен персонал, материали, енергия, комунални услуги, наеми на сгради, оборудване и съоръжения, поддръжка, разходи за застраховки и пътни разходи. Когато доставчик на аеронавигационно обслужване закупува други аеронавигационни услуги, доставчикът на обслужване включва действителните разходи за тези услуги в другите си оперативни разходи.
Амортизационните разходи са свързани с общите дълготрайни активи в експлоатация за целите на аеронавигационното обслужване. Дълготрайните материални активи се амортизират в съответствие с техния очакван експлоатационен живот, като се използва линейният метод, приложен към стойността на активите, които се амортизират. За изчисляването на амортизацията може да се приложи счетоводно отчитане на принципа на историческите цени или счетоводно отчитане на принципа на текущите стойности. Методиката не се променя за срока на амортизацията и съответства на капиталовите разходи (номинална стойност на капитала за отчитане по метода на историческите цени и капиталовите разходи понастоящем за отчитане по метода на текущите стойности). Когато се прилага счетоводно отчитане на принципа на текущата стойност, се предоставя също еквивалентна информация за счетоводното отчитане на принципа на историческите цени с цел сравняване и оценка.
Капиталовите разходи са равни на произведението на:
а)
сумата на средната нетна балансова стойност на дълготрайните материални активи и евентуалните корекции в общите активи, определени от националния надзорен орган и използвани от доставчик на аеронавигационно обслужване в действие или в процес на изграждане, и на средната стойност на нетните текущи активи, без лихвоносните сметки, които се изискват за предоставянето на аеронавигационно обслужване; както и
б)
претеглената средна стойност на лихвения процент по дълговите ценни книжа и на възвращаемостта на собствения капитал. За доставчиците на аеронавигационно обслужване, които не разполагат със собствен капитал, претеглената средна стойност се изчислява въз основа на възвращаемостта, приложена към разликата между общите активи, както е посочено в буква а), и дълговите ценни книжа.
Извънредните позиции се състоят от еднократни разходи във връзка с предоставянето на аеронавигационно обслужване, които са направени през същата година.
Всяка корекция извън разпоредбите на Международните счетоводни стандарти се посочва в националния план за ефективност, който се разглежда от Комисията, и в допълнителната информация, която се предоставя в съответствие с приложение II.
3. За целите на изчисляването на капиталовите разходи, както е посочено в параграф 2, факторите, на които трябва да се отдаде значение, трябва да се базират на съотношението във финансирането между дълг и собствен капитал. Лихвеният процент по дълговите ценни книжа е равен на претегления среден лихвен процент по дълговите ценни книжа на дадения доставчик на аеронавигационно обслужване. Възвращаемостта на собствения капитал е посочената в плана за ефективност за отчетния период и се основава на действителния финансов риск, понесен от доставчика на аеронавигационно обслужване, според направената преди референтния период оценка.
Когато активите не принадлежат на доставчика на аеронавигационно обслужване, но са включени в изчислението на капиталовите разходи, държавите членки гарантират, че разходите за тези активи не се възстановяват двойно.
4. Изчисляването на действителните разходи може да включва възстановяването на разходите за преструктуриране на доставчиците на аеронавигационно обслужване, направени в референтни периоди, предхождащи референтните периоди на възстановяване, при условие че могат да представят икономически аргументи, доказващи възникването на нетни ползи за ползвателите с течение на времето.
Националният надзорен орган представя на Комисията тези икономически аргументи, план за възстановяването на разходите за преструктуриране, както и резултатите от консултациите с представителите на ползвателите на въздушното пространство относно въпросните аргументи и план.
Когато Комисията сметне, че е доказано възникването на очакваната нетна полза за ползвателите с течение на времето, тя уведомява съответната държава членка за това в срок от пет месеца след постъпването на представените от националния надзорен орган документи.
Когато Комисията установи, че възникването на очакваната нетна полза за ползвателите с течение на времето не е доказано, тя взема решение в съответствие с процедурата, посочена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, в срок от пет месеца след постъпването на представените от националния надзорен орган документи, че разходите за преструктуриране на доставчиците на аеронавигационно обслужване не могат да бъдат възстановени, и уведомява за това въпросната държава членка.
Въпросната държава членка докладва за развитието на разходите за преструктуриране и нетните ползи за ползвателите в своя годишен доклад в съответствие с член 18, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
Член 8
Разпределение на разходите
1. Разходите за допустими услуги, съоръжения и дейности по смисъла на член 6 се разпределят по прозрачен начин върху зоните за събиране на такси, по отношение на които те действително са направени.
Когато разходите са направени в различни зони за събиране на такси, те се разпределят пропорционално въз основа на прозрачна методика, съгласно член 9.
2. Разходите за терминално обслужване са свързани със следните услуги:
а)
услуги във връзка с контрола на летищното движение и летищно информационно обслужване, включително консултантски услуги за въздушното движение и услуги за предупреждаване;
б)
услуги по въздушното движение, свързани с подхождането и отлитането на въздухоплавателни средства в рамките на определено разстояние от летището въз основа на експлоатационните изисквания;
в)
подходящо разпределение на всички други компоненти на аеронавигационно обслужване, отразяващо пропорционалното разпределение между обслужването по маршрута и терминалното обслужване.
За целите на параграф 2, букви б) и в), преди началото на всеки референтен период и за всяко летище държавите членки определят критериите за разпределяне на разходите между терминалното обслужване и обслужването по маршрута и информират за това Комисията.
3. Разходите за обслужване по маршрута са свързани с разходите, посочени в параграф 1, с изключение на разходите, посочени в параграф 2.
4. Ако ПВП полети са освободени от задължения в съответствие с член 10, доставчикът на аеронавигационно обслужване установява разходите за аеронавигационно обслужване, предоставено на ПВП полети, и ги отделя от разходите за обслужване, предоставено на ППП полети. Тези разходи могат да бъдат определени по метода на пределните разходи, при който се отчитат ползите за ППП полетите, произтичащи от обслужването, предоставено на ПВП полети.
Член 9
Прозрачност на разходите и на механизма за таксуване
1. Държавите членки канят по координиран начин най-късно седем месеца преди началото на всеки референтен период представители на ползвателите на въздушното пространство на консултация относно установените разходи, планираните инвестиции, прогнозите относно единиците обслужване, политиката за таксуване и съответните таксови единици. Те се подпомагат от доставчиците на аеронавигационно обслужване. Държавите членки определят по прозрачен начин своите разходи на национално равнище или в рамките на функционалните блокове въздушно пространство, в съответствие с член 6, и съобщават своите таксови единици на представители на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията и, когато е приложимо, на Евроконтрол.
По време на референтния период държавите членки ежегодно и по съгласуван начин канят представители на ползвателите на въздушното пространство на консултация относно всяко отклонение от прогнозите, особено по отношение на:
а)
съпоставянето на реалния обем на въздушното движение и разходите спрямо прогнозите за обема на въздушно движение и установените разходи;
б)
прилагането на механизма за поделяне на риска, свързан с въздушното движение, определен в член 13;
в)
прилагането на механизма за поделяне на разходите, определен в член 14;
г)
схемите за материално насърчаване, предвидени в член 15;
д)
схемите за модулиране на таксите, предвидени в член 16.
Консултацията може да се организира на регионален принцип. Представителите на ползвателите на въздушното пространство запазват правото си да изискват провеждането на допълнителни консултации. Консултации с ползвателите се организират систематично и след активирането на определен механизъм за предупреждение, както е предвидено в членове 17 и 19 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, водещ до преразглеждане на установените единични разходи.
2. Информацията, посочена в параграф 1, се основава на отчетните таблици и подробните правила, определени в приложения II, VI и VII. Когато в съответствие с член 3 бъде установено, че терминалното аеронавигационно обслужване или КНО, МЕТ и АИО обслужването подлежи на пазарни условия, информацията, посочена в параграф 1, се основава на отчетните таблици и подробните правила, посочени в приложение III. Съответните документи се предоставят на представители на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията, на Евроконтрол и на националните надзорни органи три седмици преди консултативната среща. За годишната консултация, посочена в параграф 1, втора алинея, съответната документация се предоставя на представителите на ползвателите на въздушното пространство, на Комисията, на Евроконтрол и на националните надзорни органи ежегодно, не по-късно от 1 юни.
3. С цел да се позволи отчитане на постигнатата ефективност, както е установено в член 18, параграф 4 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, държавите членки съобщават на Комисията и Евроконтрол до 1 юни всяка година действително направените от тях разходи през предходната година, както и разликата между действителните разходи и установените разходи, които са заложени в плана за ефективност, като използват отчетните таблици и подробните правила, посочени в приложения II, VI и VII. Държавите членки, които са решили, че терминалното аеронавигационно обслужване или обслужването в областите КНО, МЕТ и АИО подлежи на пазарни условия в съответствие с член 3, предоставят тази информация, като използват отчетните таблици и подробните правила, посочени в приложение III.
ГЛАВА III
ФИНАНСИРАНЕ НА ПРЕДОСТАВЯНЕТО НА АЕРОНАВИГАЦИОННО ОБСЛУЖВАНЕ ЧРЕЗ ТАКСИ ЗА ПОЛЗВАНЕ
Член 10
Освобождаване от такси за аеронавигационно обслужване
1. Държавите членки освобождават от маршрутни такси:
а)
полети, извършвани от въздухоплавателни средства с максимално разрешено излетно тегло по-малко от два тона;
б)
смесени ПВП/ППП полети в зоните за събиране на такси, когато те се извършват изключително по ПВП и ако не се налагат такси на ПВП полети;
в)
полети, извършвани изключително за превоз в рамките на официална мисия на властващи монарси и най-близките членове на техните семейства, държавни глави, правителствени ръководители и министри; във всички случаи изключението трябва да бъде отбелязано с подходящ индикатор на състоянието или забележка в полетния план;
г)
полети за издирване и спасяване, разрешени от съответния компетентен орган.
2. Държавите членки могат да освобождават от маршрутни такси:
а)
военни полети, извършвани от военни въздухоплавателни средства на която и да е държава;
б)
тренировъчни полети, извършвани единствено с цел получаване на лиценз или категория, в случай на летателен екипаж, когато това е обосновано чрез подходяща забележка в плана на полета; полетите трябва да се извършват единствено в рамките на въздушното пространство на съответната държава членка и не трябва да се използват за превоз на пътници и/или товари или за позициониране или преместване на самото въздухоплавателно средство;
в)
полети, извършвани единствено с цел проверка или изпитване на техниката, използвана или предназначена за използване като наземна помощ при аеронавигацията, но не и полети за позициониране на въпросните въздухоплавателни средства;
г)
полети, приключващи на летището, от което е излетяло въздухоплавателното средство и когато не е предприемано междинно кацане;
д)
ПВП полети;
е)
полети на хуманитарни мисии, за които има разрешение от съответен компетентен орган;
ж)
митнически и полицейски полети.
3. Държавите членки могат да освобождават от терминални такси полетите, упоменати в параграфи 1 и 2.
4. Разходите, направени за освободените от такси полети, се състоят от:
а)
разходи за освободените ПВП полети, както са посочени в член 8, параграф 4;
б)
разходи за освободените ППП полети, които се изчисляват като произведение от разходите, направени за ППП полети, по съотношението между броя на освободените единици обслужване и общия брой единици обслужване, като общият брой единици обслужване е сумата от единиците обслужване за ППП полети и единиците обслужване за ПВП полети, които не са освободени. Разходите, направени за ППП полети, са равни на общите разходи, от които са извадени разходите за ПВП полети.
5. Държавите членки гарантират възстановяването на разходите на доставчиците на аеронавигационно обслужване, направени за освободени полети.
Член 11
Изчисляване на маршрутни такси
1. Без да се засяга възможността съгласно член 4, параграф 2 за финансиране на аеронавигационното обслужване по маршрута от други приходи, маршрутната такса за аеронавигационно обслужване за конкретен полет в конкретна зона за събиране на такси е равна на произведението от таксовата единица, определена за въпросната зона за събиране на такси, и броя на единиците обслужване по маршрута за конкретния полет.
2. Таксовата единица и единиците обслужване по маршрута се изчисляват в съответствие с приложение IV.
Член 12
Изчисляване на терминални такси
1. Без да се засяга възможността съгласно член 4, параграф 3 за финансиране на терминалното аеронавигационно обслужване от други приходи, терминалната такса за конкретен полет в конкретна зона за събиране на терминални такси е равна на произведението от таксовата единица, определена за въпросната зона за събиране на терминални такси, по броя на единиците терминално обслужване за конкретния полет. За целите на събирането на такси, подходът и отлитането се таксуват като еднократно ползване. Единицата, която се отброява, е или пристигането, или отлитането.
2. Таксовата единица и единиците терминално обслужване се изчисляват в съответствие с приложение V.
Член 13
Поделяне на риска, свързан с въздушното движение
1. Механизмът за поделяне на риска се прилага в съответствие с принципите, посочени в член 12 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
2. Следните разходи не подлежат на поделяне на риска и водят до увеличаване или намаляване на установените разходи през следващата(ите) година(и), независимо от развитието на въздушното движение:
а)
установените разходи, определени в съответствие с член 6, параграф 2, с изключение на споразуменията за трансгранично предоставяне на аеронавигационно обслужване;
б)
установените разходи за метеорологично обслужване;
в)
корекциите, произтичащи от разликата между прогнозната и действителната инфлация, както е посочено в член 7, параграф 1;
г)
възстановяването на разходи за преструктуриране, ако те са одобрени в съответствие с член 7, параграф 4;
д)
преносите, произтичащи от прилагането на механизма за поделяне на риска, свързан с въздушното движение;
е)
преносите от предходния референтен период, произтичащи от прилагането на механизма за поделяне на разходите, както е посочено в член 14;
ж)
бонусите и санкциите, произтичащи от финансовите схеми за стимулиране, посочени в член 15;
з)
прекомерните или недостатъчните възстановявания, които могат да възникнат в резултат на модулацията на таксите за аеронавигационно обслужване в приложение на член 16;
и)
прекомерните или недостатъчните възстановявания в резултат на колебания във въздушното движение;
й)
за втория референтен период - прекомерните или недостатъчните възстановявания, понесени от държавите членки до 2011 г. включително, по отношение на аеронавигационното обслужване по маршрута и до 2014 г. по отношение на терминалното аеронавигационно обслужване.
Освен това държавите членки могат да освободят от поделяне на риска, свързан с въздушното движение, установените разходи на доставчици на аеронавигационно обслужване, които са получили разрешение да предоставят аеронавигационно обслужване без сертифициране, в съответствие с член 7, параграф 5 от Регламент (ЕО) № 550/2004;
3. Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване не надвишава или е спаднал с повече от 2 % под прогнозната стойност, установена в плана за ефективност за посочената година N, допълнителните или изгубените приходи на доставчика на аеронавигационно обслужване по отношение на установените разходи не се пренасят.
4. Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване превишава с повече от 2 % прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за посочената година N, установените разходи за година N + 2 се намаляват с минимум 70 % от допълнителните приходи, получени от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 2 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване е спаднал с повече от 2 % под прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за посочената година N, най-рано от година N + 2 установените разходи се увеличават с максимум 70 % от загубата на приходи, понесена от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 2 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
5. Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване е под 90 % от прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за същата година N, най-рано от година N + 2 установените разходи се увеличават с целият обем на загубата на приходи, понесена от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 10 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
Когато през дадена година N действителният брой на единиците обслужване надвишава 110 % от прогнозната стойност, заложена в плана за ефективност за същата година N, установените разходи за година N + 2 се намаляват с целия обем на допълнителните приходи, получени от съответните доставчици на аеронавигационно обслужване свръх разликата от 10 % между действителния брой единици обслужване и прогнозата за установените разходи, заложена в плана за ефективност.
6. За терминалното аеронавигационно обслужване в зоните и районите на летища с по-малко от 225 000 ППП въздушни транспортни движения годишно държавите членки могат да решат да не се прилагат разпоредбите на параграфи 3, 4 и 5 по-горе. Държавите членки информират Комисията за своето решение в срок от два месеца след публикуването на настоящия регламент.
Член 14
Поделяне на разходите
1. Механизмът за поделяне на разходите се прилага в съответствие със следните принципи:
а)
когато в продължение на целия референтен период действителните разходи са по-ниски от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се задържа от съответния доставчик на аеронавигационно обслужване, държава членка или квалифицирана организация;
б)
когато в продължение на целия референтен период действителните разходи са по-високи от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се покрива от съответния доставчик на аеронавигационно обслужване, държава членка или квалифицирана организация;
2. Разходи, освободени от прилагането на параграф 1, букви а) и б):
а)
Разпоредбите за поделяне на разходите в параграф 1, букви а) и б) не се прилагат към разликата между установените разходи и действителните разходи за разходните позиции, по отношение на които съответният доставчик на аеронавигационно обслужване, държава членка или квалифицирани организации са предприели разумни и ясно изразени мерки за управление, но за които може да се счита, че са извън техния контрол в резултат на:
i)
непредвидени промени в националното пенсионно законодателство, законодателството за пенсионното счетоводство или пенсионните разходи в резултат на непредвидени условия на финансовия пазар;
ii)
съществени промени в лихвените проценти по заеми, за финансиране на разходи, произтичащи от предоставянето на аеронавигационно обслужване;
iii)
непредвидени нови елементи на разходите, невключени в националния план за ефективност, но изисквани по силата на законови задължения;
iv)
непредвидени промени в националното данъчно законодателство;
v)
непредвидени промени в разходите или приходите, произтичащи от международни споразумения.
б)
Без да се засягат разпоредбите на член 7, параграф 1, трета алинея, всяка една разходна позиция, включена в параграф 2, буква а), се определя от националния надзорен орган, а в плана за ефективност за всяка една разходна позиция във връзка с предходния референтен период се посочва:
i)
пълно описание на разходната позиция;
ii)
разходите, отнесени към тази позиция в плана за ефективност;
iii)
обосновка защо разходната позиция се счита за допустима по силата на параграф 2, буква а), а не на параграф 1, буква а) и буква б);
iv)
външните събития или обстоятелства, намиращи се извън контрола на съответните национални надзорни органи, доставчика на аеронавигационно обслужване или квалифицираната организация, които са причина за възникналата разлика между действителните и установените разходи, свързани с тази разходна позиция;
v)
предприетите действия за управление на риска на разходите, свързан с тази позиция.
в)
Разликите между действителните разходи и установените разходи по отношение на тези елементи трябва да бъдат идентифицирани и обяснени в съответствие с приложение VII, точка 2.
г)
Когато в продължение на целия референтен период, в резултат на приспадане на разходи по силата на параграф 2, буква а), действителните разходи са по-ниски от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се връща на ползвателите на въздушното пространство посредством пренос в следващия(те) референтен(ни) период(и).
д)
Когато в продължение на целия референтен период, в резултат на добавяне на разходи по силата на параграф 2, буква а), действителните разходи са по-високи от установените разходи, определени в началото на референтния период, разликата се прехвърля върху ползвателите на въздушното пространство посредством пренос в следващия(те) референтен(ни) период(и).
е)
Съответният национален надзорен орган установява всяка година дали отклонението на действителните разходи от установените разходи наистина се дължи на релевантни събития или обстоятелства, посочени в параграф 2, буква а), и в съответствие с разпоредбите на точка 2, буква б). Освен това той трябва да се увери, че отклонението в разходите, което следва да бъде прехвърлено върху ползвателите, е конкретно идентифицирано и класифицирано. Той уведомява ползвателите на въздушното пространство и докладва на Комисията относно резултатите от своята оценка ежегодно. Когато Комисията констатира в срок от шест месеца след получаване на годишния доклад за оценката от съответния национален надзорен орган, че в него не се установява, че отклонението на действителните от установените разходи наистина се дължи на релевантни събития или обстоятелства, посочени в параграф 2, буква а) и в съответствие с разпоредбите на точка 2, буква б), тя взема решение в съответствие с процедурата, посочена в член 5, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 549/2004, че на съответните държави членки не се разрешава да прилагат разпоредбите на параграф 2 по отношение на отклонението на действителните от установените разходи, частично или изцяло, в съответствие с направените от нея констатации.
ж)
За пренесените обеми се посочват съответните фактори и се дава описание в допълнителната информация, която се предоставя в съответствие с приложение VI.
Член 15
Схеми за финансово стимулиране на доставчиците на аеронавигационно обслужване
1. Държавите членки приемат мерки за финансово стимулиране на своите доставчици на аеронавигационно обслужване в ключовата за ефективността област „капацитет“ и могат да приемат такива мерки в ключовата за ефективността област „околна среда“ в съответствие с член 12 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013. Тези мерки за стимулиране се състоят от бонуси за надхвърляне и санкции за недостигане на целевите равнища на ефективност и следва да се добавят към или да се приспадат от приетите установени разходи в зависимост от нивото на постигнатата ефективност.
Такива схеми за финансово стимулиране, трябва да съответстват на следните принципи:
а)
таксовата единица за година N + 2 се коригира, така че да се предвиди бонус, ако съответната цел относно ефективността за година N бъде надхвърлена от действителното равнище на ефективност на доставчика на аеронавигационно обслужване, или санкция, ако тя не бъде достигната;
б)
приложимите нива на бонусите и санкциите трябва да са съизмерими с целите, които трябва да бъдат постигнати, и с постигнатата ефективност. Не трябва да има бонуси за равнище на ефективност, което е равно на или по-ниско от очакваното съгласно целите относно ефективността;
в)
приложимите нива на бонусите и санкциите трябва да са равни;
г)
максималният размер на съвкупните бонуси и максималният размер на съвкупните санкции не трябва да надвишава 1 % от приходите от аеронавигационно обслужване в година N;
д)
нивата на отклоненията в ефективността, както и приложимите нива на бонусите и санкциите се определят след консултацията, посочена в член 9, и се фиксират в плана за ефективност;
е)
в случай на цели на равнището на функционални блокове въздушно пространство, бонуси и санкции се прилагат за съответните доставчици на аеронавигационно обслужване;
ж)
за ключовата за ефективността област „капацитет“ целевите равнища на ефективност могат да бъдат коригирани, така че да включват само причини за закъснения, свързани с капацитета на КВД, маршрутизацията от КВД, персонала на КВД, оборудването на КВД, управлението на въздушното пространство и специално събитие с кодовете C, R, S, T, M и Р от ръководството на потребителя за УПКВД.
2. Националните органи за надзор следят за правилното прилагане на тези схеми за стимулиране от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Член 16
Модулиране на такси за аеронавигационно обслужване
1. Държавите членки, следвайки предложението за консултации, предвидено в член 9, могат да модулират на национално равнище или на равнище функционален блок въздушно пространство и при недискриминиращи и прозрачни условия таксите за аеронавигационно обслужване, дължими от ползвателите на въздушното пространство, за да отразят техните усилия, по-специално:
а)
за оптимизиране използването на аеронавигационното обслужване;
б)
за намаляване въздействието на полетите върху околната среда;
в)
за намаляване на общите разходи на аеронавигационното обслужване и увеличаване на неговата ефикасност, по-специално чрез модулиране на таксите съобразно степента на натоварване на мрежата в дадена зона или по даден маршрут в даден момент.
Модулацията на таксите не води до каквато и е обща промяна на приходите за доставчика на аеронавигационно обслужване. Прекомерни или недостатъчни възстановявания се пренасят в следващия период.
2. Таксите за аеронавигационно обслужване могат също да бъдат модулирани (при недискриминиращи и прозрачни условия) с цел да се ускори внедряването на функциите за УВД на SESAR. Модулацията може да е насочена по-специално към предоставяне на стимули за оборудване на въздухоплавателни средства със системи, включени в съвместни проекти, посочени в член 15а, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 550/2004.
3. Модулирането на такси за аеронавигационно обслужване означава изменение на маршрутната такса и/или терминалната такса изчислени въз основа на разпоредбите на членове 11 и 12.
4. Националните надзорни органи следят за правилното прилагане на тези схеми за стимулиране от доставчиците на аеронавигационно обслужване.
Член 17
Определяне на таксови единици за зони за събиране на такси
1. Държавите членки осигуряват ежегодното определяне на таксовите единици за всяка зона за събиране на такси. Без да се засяга параграф 2, таксовите единици не се променят в хода на годината.
Таксовите единици се определят съгласно следния процес:
а)
За всяка година от референтния период таксовите единици за година N се изчисляват към 1 ноември на годината N-1 въз основа на установените единични разходи, включени в плана за ефективност, и корекциите, посочени в точка 2.2 от приложение IV и приложение V към настоящия регламент.
б)
Таксовите единици за година N трябва да бъдат представени от държавата членка на Комисията до 1 юни на година N-1, съгласно изискванията на член 9, параграфи 1 и 2.
в)
Комисията оценява тези таксови единици спрямо разпоредбите на настоящия регламент и на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013.
г)
Когато Комисията установи, че таксовите единици са съобразени с разпоредбите на настоящия регламент и на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, тя уведомява за това съответната държава членка в срок от четири месеца след предоставянето на таксовите единици.
д)
Когато Комисията установи, че таксовите единици не са в съответствие с разпоредбите на настоящия регламент и на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, тя информира в срок от четири месеца след предоставянето на таксовите единици съответната държава членка, която в срок от един месец представя на Комисията преработените таксови единици.
е)
Държавите членки информират Комисията и Евроконтрол, ако е уместно, за таксовите единици за всяка зона за събиране на такси най-късно до 1 ноември на година N-1.
Таксовите единици се определят в национална валута. Когато държавите членки, които са част от един функционален блок въздушно пространство решат да създадат обща зона за събиране на такси с единна таксова единица, тази таксова единица се определя в евро или в националната валута на една от съответните държави членки. Съответните държави членки уведомяват Комисията и Евроконтрол за приложимата валута.
2. Ако плановете за ефективност са приети след 1 ноември на годината, предхождаща годината, през която започва референтният период, или са преразгледани в съответствие с членове 17 и 19 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, таксовите единици се преизчисляват при необходимост въз основа на окончателно приетия план или приложимите коригиращи мерки. За тази цел и в съответствие с член 16 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, държавите членки трябва да изчисляват и започват да прилагат своите таксови единици в съответствие с приетия план за ефективност възможно най-рано през първата година от референтния период или първата година на прилагане на преразгледаните планове и цели за ефективност. Разликата в приходите, дължаща се на временното прилагане на първоначалната таксова единица, се пренася в изчисленията на таксовите единици за следващата година. За първата година от референтния период или първата година на прилагане на преразгледаните планове и цели за ефективност, механизмът за поделяне на риска, свързан с въздушното движение, предвиден в член 13, се прилага въз основа на установените разходи и единици обслужване, заложени в окончателно приетия план за ефективност, и на действителните единици обслужване за годината.
Член 18
Събиране на такси
1. Събирането на такси от държавите членки може да става посредством единна такса за полет. Ако таксите се фактурират и събират на регионален принцип, валутата, в която се издава фактурата, може да бъде евро, а към съответната таксова единица може да бъде добавена административна таксова единица, отразяваща разходите по фактуриране и събиране на таксите. Държавите членки гарантират, че сумите, събрани от тяхно име се използват за финансиране на разходите, определени в съответствие с разпоредбите на настоящия регламент.
2. Ползвателите на аеронавигационно обслужване заплащат своевременно и изцяло всички такси по обслужването.
3. Държавите членки осигуряват прилагането на ефективни мерки за принудително изпълнение. Тези мерки могат да включват отказ на обслужване, задържане на въздухоплавателно средство или други мерки за принудително изпълнение в съответствие с приложимото законодателство.
ГЛАВА IV
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 19
Обжалване
Държавите членки гарантират, че решенията, взети в съответствие с настоящия регламент, са подходящо обосновани и подлежат на ефективно преразглеждане и/или процедура на обжалване.
Член 20
Улесняване на надзора
Доставчиците на аеронавигационно обслужване улесняват инспекциите и проучванията от съответния национален надзорен орган или от квалифицирани организации, действащи от името на последния, включително посещения на място. Упълномощените лица имат право
а)
да извършват преглед на съответните счетоводни документи, инвентарни книги и всякакви други материали, отнасящи се до определянето на такси за аеронавигационно обслужване;
б)
да правят копия на такива документи или на извлечения от тях;
в)
да искат устни обяснения на място;
г)
да влизат в съответните помещения, терени или превозни средства.
Тези инспекции и проучвания се извършват в съответствие с процедурите, които са в сила в държавата членка, в която те трябва да бъдат предприети.
Член 21
Преразглеждане
Преразглеждането от страна на Комисията на схемата за ефективност, посочена в член 24 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013 включва механизма за поделяне на риска, свързан с въздушното движение, посочен в член 13, механизма за поделяне на разходите, посочен в член 14, схемите за стимулиране, установени съгласно член 15, модулирането на таксите съгласно член 16, както и тяхното въздействие и ефективност при постигането на поставените цели за ефективност.
Член 22
Влизане в сила и прилагане
1. Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
2. Настоящият регламент се прилага от началото на втория референтен период, както е определено в член 8 на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, до края на посочения период. Що се отнася до прилагането на схемата за отчитане на ефективността, с цел да се даде възможност за приемането на валидните за целия Европейски съюз цели, предвидени в член 10, параграф 2 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, преди началото на втория референтен период и за подготовката и приемането на планове за ефективност в съответствие с разпоредбите на Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2013, член 1, параграф 5, член 3, член 7, параграф 4, член 9, член 14, параграф 2, букви б) - е) и член 17, както и приложенията към настоящия регламент се прилагат от датата на влизане в сила на настоящия регламент.
Член 23
Отмяна на Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията
Регламент (ЕО) № 1794/2006 на Комисията от 6 декември 2006 година за установяване на обща схема за таксуване на аеронавигационното обслужване се отменя, считано от 1 януари 2015 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 3 май 2013 година.
KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) nr 391/2013
av den 3 maj 2013
om inrättande av ett gemensamt avgiftssystem för flygtrafiktjänster
(Text av betydelse för EES)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 550/2004 av den 10 mars 2004 om tillhandahållande av flygtrafiktjänster inom det gemensamma europeiska luftrummet (1), ändrad genom förordning (EG) nr 1070/2009, (”förordning om tillhandahållande av tjänster”) (2), särskilt artikel 15.4, och
av följande skäl:
(1)
Enligt förordning (EG) nr 550/2004 ska kommissionen inrätta ett gemensamt avgiftssystem för flygtrafiktjänster, som ska kunna tillämpas på ett enhetligt sätt inom det gemensamma europeiska luftrummet.
(2)
För att det gemensamma europeiska luftrummet ska kunna förverkligas är det ytterst viktigt att ett gemensamt avgiftssystem för flygtrafiktjänster finns för flygningens alla faser. Ett sådant system bör bidra till större insyn med avseende på fastställande, påläggande och uttagande av avgifter från luftrummets användare. Systemet bör också bidra till att säkert, kostnadseffektivt och effektivt tillhandahålla flygtrafiktjänster till de användare som finansierar systemet samt främja ett integrerat tillhandahållande av tjänster.
(3)
Det gemensamma avgiftssystemet bör vara en del av insatserna för att uppnå målen för det prestationssystem som inrättats enligt artikel 11 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (3), ändrad genom förordning (EG) nr 1070/2009, (”ramförordning”) och kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 390/2013 av den 3 maj om ett prestationssystem (4).
(4)
I enlighet med det övergripande målet att förbättra flygtrafiktjänsternas kvalitet bör avgiftssystemet främja kostnads- och driftseffektivitet och skapa förutsättningar för införande av incitamentsystem för leverantörer av flygtrafiktjänster i syfte att förbättra tillhandahållandet av flygtrafiktjänster, inklusive tillämpningen av trafikriskdelning.
(5)
Det gemensamma avgiftssystemet bör vara förenligt med Eurocontrols system för undervägsavgifter och artikel 15 i 1944 års Chicagokonvention angående internationell civil luftfart (nedan kallad Chicagokonventionen).
(6)
Det gemensamma avgiftssystemet bör möjliggöra optimerad användning av luftrummet med beaktande av flygtrafikflödena, i synnerhet inom funktionella luftrumsblock som upprättats i enlighet med artikel 9a i förordning (EG) nr 550/2004.
(7)
Huvudprincipen för det gemensamma avgiftssystemet är att fullständig och tydlig information om kostnadsbasen görs tillgänglig i god tid för företrädarna för luftrummets användare och de behöriga myndigheterna.
(8)
Om terminaltjänster och/eller CNS-, MET- och AIS-tjänster tillhandahålls på marknadsvillkor bör medlemsstaterna kunna besluta om att för dessa tjänster inte beräkna fastställda kostnader, inte beräkna terminalavgifter, inte fastställa enhetsavgifter för terminaltjänster och/eller att inte fastställa ekonomiska incitament.
(9)
På grund av förändringar i driften av flygplatser kan terminalavgiftszoner behöva ändras under en referensperiod.
(10)
Ny teknik samt nya förfaranden och därmed förknippade affärsmodeller för stimulering av integrerat tillhandahållande av tjänster bör leda till betydande kostnadsminskningar till nytta för användarna. För att dessa framtida kostnadsminskningar ska bli möjliga står leverantörerna av flygtrafiktjänster inför omstruktureringskostnader för förbättring av sin verksamhet, som de kan få tillbaka om en nettovinst uppstår för användarna.
(11)
Mekanismerna för incitament till bättre resultat bör beakta att det är önskvärt att belöna eller straffa faktiska prestanda i förhållande till de prestandanivåer som förväntades när prestationsplanen antogs.
(12)
För att påskynda införandet av Sesar-teknik bör investeringar i nya ATM-system och omfattande översyner av befintliga ATM-system, som inverkar på prestationsnivån hos det europeiska nätet för flygledningstjänst, berättiga till kostnadstäckning via användaravgifter om de är förenliga med genomförandet av generalplanen för den europeiska flygledningstjänsten, i synnerhet genom gemensamma projekt i enlighet med artikel 15a.3 i förordning (EG) nr 550/2004. Dessutom bör medlemsstaterna ha möjlighet att besluta att anpassa flygtrafikavgifterna för att skapa incitament att utrusta luftfartygen med system som ingår i gemensamma projekt.
(13)
För att öka flygtrafiktjänsternas effektivitet och främja en optimerad användning av dem bör medlemsstaterna kunna anpassa avgifterna ytterligare, med hänsyn till överbelastningen på nätverket i ett visst område eller på en viss flygväg under vissa tider.
(14)
De avgiftsnivåer som fastställs, i synnerhet för lätta flygplan, bör inte verka avskräckande på användningen av hjälpmedel och tjänster som är nödvändiga för säkerheten, eller på införandet av ny teknik och nya förfaranden.
(15)
Medlemsstaterna bör ha möjlighet att fastställa sina enhetsavgifter gemensamt, särskilt om avgiftszonerna sträcker sig över fler än en medlemsstats luftrum, eller om de är parter i ett gemensamt system för undervägsavgifter.
(16)
För att effektivisera det gemensamma avgiftssystemet och minska arbetet med administration och redovisning bör medlemsstaterna kunna ta ut undervägsavgifter gemensamt, inom ramen för ett gemensamt system för undervägsavgifter, genom att en enda avgift tas ut per flygning.
(17)
De rättsliga medlen bör stärkas för att se till att användarna av flygtrafiktjänster betalar flygtrafikavgifterna snabbt och i sin helhet.
(18)
Avgifter för luftrummets användare bör fastställas och tillämpas på ett rättvist och öppet sätt, efter samråd med företrädare för användarna. Sådana avgifter bör ses över regelbundet.
(19)
Kommissionens förordning (EG) nr 1794/2006 av den 6 december 2006 om ett gemensamt avgiftssystem för flygtrafiktjänster (5), ändrad genom kommissionens förordning (EU) nr 1191/2010 av den 16 december 2010 (6), bör upphävas med verkan från och med den 1 januari 2015.
(20)
De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från kommittén för det gemensamma luftrummet.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
KAPITEL 1
ALLMÄNNA BESTÄMMELSER
Artikel 1
Syfte och tillämpningsområde
1. I denna förordning fastställs åtgärder för utvecklingen av ett gemensamt avgiftssystem för flygtrafiktjänster.
2. Förordningen ska tillämpas på flygtrafiktjänster som tillhandahålls av de leverantörer av flygtrafikledningstjänster som utnämnts i enlighet med artikel 8 i förordning (EG) nr 550/2004 och av leverantörer av flygvädertjänster, om dessa utnämnts i enlighet med artikel 9.1 i den förordningen, för allmän flygtrafik inom Icao-regionerna EUR och AFI där medlemsstaterna har ansvar för att tillhandahålla flygtrafiktjänster. Den ska även tillämpas på den nätverksförvaltare som inrättats i enlighet med artikel 3 i kommissionens förordning (EU) nr 677/2011 (7).
3. Medlemsstaterna får tillämpa denna förordning på flygtrafiktjänster som tillhandahålls i luftrum de har ansvar för inom andra Icao-regioner, på villkor att de informerar kommissionen och övriga medlemsstater om detta.
4. Medlemsstaterna får tillämpa denna förordning på leverantörer av flygtrafiktjänster som har fått tillstånd att tillhandahålla flygtrafiktjänster utan certifikat, i enlighet med artikel 7.5 i förordning (EG) nr 550/2004.
5. Om inte annat följer av artikel 1.4 i genomförandeförordning (EU) nr 390/2013 får medlemsstaterna besluta att inte tillämpa denna förordning på flygtrafiktjänster som tillhandahålls på flygplatser med färre än 70 000 IFR-rörelser per år.
Medlemsstaterna ska underrätta kommissionen om sådana beslut.
Artikel 2
Definitioner
I denna förordning ska definitionerna i artikel 2 i förordning (EG) nr 549/2004 gälla.
Dessutom gäller följande definitioner:
1. användare av flygtrafiktjänster: operatören av luftfartyget vid den tidpunkt flygningen utfördes, eller, om operatörens identitet är okänd, luftfartygets ägare, såvida inte det kan bevisas att operatören var en annan vid denna tidpunkt.
2. företrädare för luftrummets användare: varje juridisk person eller enhet som företräder en eller flera kategorier av användare av flygtrafiktjänster.
3. IFR: instrumentflygregler, enligt definitionen i bilaga 2 till Chicagokonventionen (tionde upplagan - juli 2005).
4. VFR: visuellflygregler, enligt definitionen i bilaga 2 till Chicagokonventionen (tionde upplagan - juli 2005).
5. avgiftszon för undervägsavgifter: en volym i luftrummet för vilken en enhetlig kostnadsbas och en gemensam enhetsavgift har fastställts.
6. terminalavgiftszon: flygplats eller grupp av flygplatser för vilken en enhetlig kostnadsbas och en gemensam enhetsavgift har fastställts.
7. fastställda kostnader: kostnader som fastställts på förhand av en medlemsstat enligt artikel 15.2 a i förordning (EG) nr 550/2004.
8. referensperiod: referensperioden för prestationssystemet enligt artikel 11.3 d i förordning (EG) nr 549/2004 och artikel 8 i genomförandeförordning (EU) nr 390/2013.
9. IFR-rörelse: det totala antal starter och landningar som genomförs enligt instrumentflygregler, beräknat som det årliga genomsnittet för de tre år som föregår den tidpunkt då prestationsplanen lämnades in.
10. övriga intäkter: intäkter som härrör från myndigheter, inbegripet ekonomiskt stöd från unionens stödprogram som t.ex. det transeuropeiska transportnätet (TEN-T), Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) och Sammanhållningsfonden, intäkter som härrör från kommersiell verksamhet och/eller, när det gäller enhetsavgifter för terminaltjänster, intäkter som härrör från kontrakt eller avtal mellan leverantörer av flygtrafiktjänster och flygplatsoperatörer.
11. prestationsplan: prestationsplan som utarbetats och godkänts i enlighet med bestämmelserna i artiklarna 11-16 i genomförandeförordning (EU) nr 390/2013.
12. faktiska kostnader: kostnader som faktiskt uppkommit under ett år för tillhandahållande av flygtrafiktjänster som omfattats av slutrevision.
13. CNS-, MET- och AIS-tjänster: kommunikations-, navigations- och övervakningstjänst, flygvädertjänst och flygbriefingtjänst.
14. omstruktureringskostnader: betydande engångskostnad som uppstår för leverantörer av flygtrafiktjänster i samband med omstrukturering genom införande av ny teknik och nya förfaranden och därmed förknippade affärsmodeller för stimulering av integrerat tillhandahållande av tjänster då medlemsstaterna vill återvinna kostnaderna under en eller flera referensperioder. De kan inbegripa kostnader för ersättning till anställda, stängning av flygkontrollcentraler, flytt av verksamhet till nya platser och avskrivning av tillgångar och/eller förvärv av strategiska aktieposter i andra leverantörer av flygtrafiktjänster.
Artikel 3
Terminaltjänster samt CNS-, MET- och AIS-tjänster som omfattas av marknadsvillkor
1. Utan att det påverkar tillämpningen av de principer som avses i artiklarna 14 och 15 i förordning (EG) nr 550/2004 och beroende på den bedömning som avses i punkt 2 får medlemsstaterna, innan en referensperiod inleds eller i motiverade fall under referensperioden, besluta att några eller samtliga terminaltjänster samt CNS-, MET- och AIS-tjänster ska omfattas av marknadsvillkor. I sådana fall ska bestämmelserna i denna förordning tillämpas, men de berörda medlemsstaterna får med avseende på dessa tjänster besluta
a)
att inte beräkna fastställda kostnader i enlighet med artikel 7 i den här förordningen,
b)
att inte fastställa ekonomiska incitament för dessa tjänster inom nyckelområdena kapacitet och miljö i enlighet med artikel 15 i denna förordning,
och, när det gäller terminaltjänster,
c)
att inte beräkna terminalavgifter i enlighet med artikel 12 i denna förordning,
d)
att inte fastställa enhetsavgifter för terminaltjänster i enlighet med artikel 17 i denna förordning.
2. För att fastställa att några eller samtliga terminaltjänster samt CNS-, MET- och AIS-tjänster omfattas av marknadsvillkor ska medlemsstaterna göra en detaljerad bedömning mot bakgrund av villkoren i bilaga I till den här förordningen. Denna bedömning ska omfatta samråd med företrädare för luftrummets användare.
3. De medlemsstater som avses i punkt 1 ska, senast 19 månader före en referensperiods början eller den dag då beslut som fattats i enlighet med punkt 1 börjar tillämpas, till kommissionen lämna en detaljerad rapport om innehållet i och resultatet av den bedömning som avses i punkt 2. Rapporten ska bygga på fakta, och bl.a. innehålla anbudsunderlag (om tillämpligt), motivering av valet av tjänsteleverantör, en beskrivning av kraven på den valda tjänsteleverantören för att säkerställa att terminaltjänster eller CNS-, MET- och AIS-tjänster tillhandahålls på ett kostnadseffektivt sätt, och resultatet av samrådet med företrädarna för luftrummets användare. Rapporten ska innehålla en fullständig motivering av medlemsstatens slutsatser.
4. Om kommissionen kan konstatera att marknadsvillkoren är fastställda i enlighet med kraven i bilaga I ska den underrätta den berörda medlemsstaten inom fyra månader efter det att rapporten har mottagits. Denna period på fyra månader ska förlängas till sex månader efter det att rapporten har mottagits om kommissionen anser att ytterligare underlag krävs för att bestämma huruvida marknadsvillkoren är fastställda.
Om kommissionen kan konstatera att marknadsvillkoren inte är fastställda ska den inom sex månader efter att ha mottagit rapporten, och i enlighet med det förfarande som avses i artikel 5.2 i förordning (EG) nr 549/2004, besluta att den eller de berörda medlemsstaterna ska tillämpa denna förordning fullt ut. Ett sådant beslut ska föregås av samråd med den eller de berörda medlemsstaterna.
5. Medlemsstatens rapport och det kommissionsbeslut som avses i punkt 4 ska äga giltighet under den berörda referensperioden samt vara allmänt tillgängliga, och en hänvisning till dem ska offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning.
Artikel 4
Principer för det gemensamma avgiftssystemet
1. Det gemensamma avgiftssystemet ska omfattas av principerna i artikel 15 i förordning (EG) nr 550/2004.
2. De fastställda kostnaderna för flygtrafiktjänster underväg ska finansieras genom undervägsavgifter för användare av flygtrafiktjänster i enlighet med kapitel III, och/eller genom andra intäkter.
3. De fastställda kostnaderna för terminaltjänster ska finansieras genom terminalavgifter för användare av flygtrafiktjänster i enlighet med kapitel III, och/eller genom andra intäkter.
4. Punkterna 2 och 3 ska inte påverka finansieringen av undantag för vissa användare av flygtrafiktjänster genom andra finansieringskällor enligt artikel 10.
5. Det gemensamma avgiftssystemet ska ge möjlighet till insyn och samråd med företrädare för luftrummets användare om kostnadsbaser och fördelning av kostnader mellan olika tjänster.
6. Intäkter från undervägsavgifter eller terminalavgifter som fastställs i enlighet med artiklarna 11 och 12 i denna förordning ska inte användas för att finansiera kommersiell verksamhet hos leverantörer av flygtrafiktjänster.
Artikel 5
Inrättande av avgiftszoner
1. Medlemsstaterna ska inrätta avgiftszoner i det luftrum som faller under deras ansvarsområde och där luftrummets användare tillhandahålls flygtrafiktjänster.
2. Avgiftszonerna ska fastställas i överensstämmelse med flygkontrollverksamhet och flygkontrolltjänst, efter samråd med företrädare för luftrummets användare.
3. En avgiftszon för undervägsavgifter ska sträcka sig från marken upp till och med det övre luftrummet. I komplexa terminalområden får medlemsstaterna inrätta en särskild zon inom en avgiftszon.
4. Om en avgiftszon omfattar mer än en medlemsstats luftrum ska de berörda medlemsstaterna säkerställa konsekvens och enhetlighet i tillämpningen av denna förordning på det berörda luftrummet.
5. En terminalavgiftszon får modifieras under pågående referensperiod. I detta fall ska medlemsstaterna
a)
förse kommissionen med relevanta uppgifter om kostnader och trafik så att den kan återskapa konsekventa serier av kostnads- och trafikuppgifter som återspeglar situationen före och efter ändringen, och utföra prestationsgranskning i enlighet med artikel 18 i genomförandeförordning (EU) nr 390/2013,
b)
samråda med företrädare för luftrummets användare och rapportera sina synpunkter till kommissionen,
c)
förse kommissionen med en bedömning av hur ändringarna inverkar på kostnadseffektivitetsmål och prestationsgranskning för terminaltjänster, och ange hur den ska utföra prestationsgranskningen under resten av referensperioden.
KAPITEL II
KOSTNADER FÖR TILLHANDAHÅLLANDE AV FLYGTRAFIKTJÄNSTER
Artikel 6
Tjänster, hjälpmedel och verksamheter som kan beaktas
1. Leverantörer av flygtrafiktjänster som avses i artikel 1.2 och 1.4 ska fastställa kostnaderna för tillhandahållandet av flygtrafiktjänster i förhållande till de hjälpmedel och tjänster som tillhandahålls och genomförs i enlighet med Icaos regionala flygtrafikplan, Europaregionen, i de avgiftszoner som de ansvarar för.
Dessa kostnader ska omfatta administrativa omkostnader, utbildning, studier, tester och försök samt forskning och utveckling för dessa tjänster.
2. Medlemsstaterna får ta upp följande kostnader som fastställda kostnader i enlighet med artikel 15.2 b i förordning (EG) nr 550/2004, när dessa uppstår i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster:
a)
Kostnader som uppstått hos de berörda nationella myndigheterna.
b)
Kostnader som uppstått hos behöriga organ enligt artikel 3 i förordning (EG) nr 550/2004.
c)
Kostnader som uppkommit till följd av internationella avtal.
3. I enlighet med artikel 15a.3 i förordning (EG) nr 550/2004 får en del av intäkterna från avgifterna användas för att finansiera gemensamma projekt för nätverksrelaterade funktioner, som är särskilt betydelsefulla för en förbättring av det övergripande utförandet av flyglednings- och flygtrafiktjänster. I sådana fall ska medlemsstaterna införa en omfattande och öppen redovisningspraxis för att se till att luftrummets användare inte avgiftsbeläggs två gånger. Fastställda kostnader till följd av ett gemensamt projekt ska anges tydligt i enlighet med bilagorna II och VII.
4. Investeringar i nya ATM-system och omfattande översyner av befintliga ATM-system beaktas i den mån de är förenliga med genomförandet av generalplanen för den europeiska flygledningstjänsten, och i synnerhet genom de gemensamma projekt som avses i artikel 15a.3 i förordning (EG) nr 550/2004.
Artikel 7
Beräkning av kostnader
1. De fastställda kostnaderna och de faktiska kostnaderna ska inbegripa kostnaderna för de tjänster, hjälpmedel och verksamheter som i enlighet med artikel 6 i den här förordningen kan beaktas och som har fastställts i enlighet med kraven på redovisning i artikel 12 i förordning (EG) nr 550/2004.
De engångseffekter som kan uppstå till följd av att internationella redovisningsstandarder införs får fördelas över en period på högst 15 år.
Utan att det påverkar tillämpningen av artiklarna 17 och 19 i genomförandeförordning (EU) nr 390/2013 ska de fastställda kostnaderna fixeras före början av varje referensperiod som en del av prestationsplanen för varje kalenderår under referensperioden och i både reala och nominella termer. För varje år under referensperioden ska skillnaden mellan de fastställda kostnaderna i nominella termer före referensperioden och de fastställda kostnader som justerats på grundval av skillnaden mellan den faktiska inflation som av kommissionen registrerats i Eurostats harmoniserade index för konsumentpriser och som offentliggörs i april år n och den förväntade inflationen enligt prestationsplanen för det år som föregår referensperioden och för varje år under referensperioden överföras under år n + 2, för beräkning av enhetsavgiften.
Fastställda kostnader och faktiska kostnader ska beräknas i nationell valuta. Om en gemensam avgiftszon med en gemensam enhetsavgift har fastställts för ett funktionellt luftrumsblock ska de berörda medlemsstaterna säkerställa omräkningen av de nationella kostnaderna till euro eller till en av de berörda medlemsstaternas nationella valutor på ett sätt som ger insyn i beräkningen av den gemensamma enhetsavgiften vid tillämpningen av artikel 17.1 tredje stycket i den här förordningen. Dessa medlemsstater ska underrätta kommissionen och Eurocontrol om detta.
2. De kostnader som avses i punkt 1 ska delas upp på personalkostnader, andra driftskostnader, avskrivningskostnader, kapitalkostnader och extraordinära poster inbegripet skatter och betalda tullavgifter som inte kan återfås, samt alla andra relevanta kostnader.
Personalkostnaderna ska omfatta bruttoersättning, övertidsersättning, arbetsgivaravgifter till socialförsäkringssystem, pensionskostnader och andra förmåner. Pensionskostnaderna får beräknas med försiktiga antaganden utifrån systemets förvaltningsform eller nationell lagstiftning. Dessa antaganden ska beskrivas i prestationsplanen.
Andra driftskostnader ska omfatta kostnader som uppstått vid inköp av varor och tjänster som används för att tillhandahålla flygtrafiktjänster, i synnerhet utkontrakterade tjänster, extern personal, material, energi, förnödenheter, hyra av lokaler, utrustning och hjälpmedel, underhåll, försäkringskostnader och resekostnader. När en leverantör av flygtrafikledningstjänster köper andra flygtrafiktjänster ska tjänsteleverantören räkna in den faktiska kostnaden för dessa tjänster i sina övriga driftskostnader.
Avskrivningskostnaderna ska avse de totala anläggningstillgångar som används för att tillhandahålla flygtrafiktjänster. Anläggningstillgångar ska skrivas av i förhållande till den förväntade livslängden, med linjär avskrivning av kostnaden för den tillgång som avskrivs. Avskrivningen kan beräknas med hjälp av anskaffningskostnadsmetoden eller nukostnadsredovisning. Samma tillvägagångssätt ska användas under hela avskrivningsperioden och ska vara förenligt med metoden för beräkning av kapitalkostnader (nominell kapitalkostnad vid anskaffningskostnadsmetoden och faktisk kapitalkostnad vid nukostnadsredovisning). När nukostnadsredovisning tillämpas ska även motsvarande uppgifter för anskaffningskostnadsmetoden anges för att möjliggöra jämförelse och bedömning.
Kapitalkostnaden ska vara lika med produkten av
a)
summan av anläggningstillgångarnas genomsnittliga bokförda nettovärde, med eventuella justeringar av de totala tillgångarna enligt beslut av den nationella tillsynsmyndigheten, som används av leverantören av flygtrafiktjänster för drift eller uppbyggnad, och omsättningstillgångarnas genomsnittliga nettovärde, exklusive räntebärande konton, som krävs för tillhandahållandet av flygtrafiktjänster, och
b)
det viktade genomsnittet av räntesatsen på skulder och av avkastningen på eget kapital. För leverantörer av flygtrafiktjänster utan eget kapital ska det viktade genomsnittet beräknas på grundval av en avkastning som grundas på skillnaden mellan de totala tillgångarna enligt punkt a och skulderna.
Extraordinära poster ska utgöras av engångskostnader i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster under ett och samma år.
Justeringar som går utöver internationellt accepterade redovisningsnormer ska anges i prestationsplanen för granskning av kommissionen, och i den tilläggsinformation som ska lämnas i enlighet med bilaga II.
3. För beräkningen av de kapitalkostnader som avses i punkt 2 ska de faktorer som viktas baseras på finansieringens proportion av antingen skulder eller eget kapital. Räntesatsen på skulder ska vara lika med den viktade genomsnittliga räntesatsen på skulder som leverantören av flygtrafiktjänster har. Avkastningen på eget kapital ska vara den som ingår i prestationsplanen för rapporteringsperioden och ska baseras på den faktiska finansiella risken för leverantören av flygtrafiktjänster enligt utvärderingen före referensperioden.
När tillgångarna inte tillhör leverantören av flygtrafiktjänster, men ingår i beräkningen av kapitalkostnader, ska medlemsstaterna se till att kostnaderna för dessa tillgångar inte ersätts två gånger.
4. Beräkningen av de faktiska kostnaderna får inbegripa återvinning av omstruktureringskostnader för leverantörer av flygtrafiktjänster, som uppstår under referensperioder som föregår referensperioden eller referensperioderna för återvinning, och ska vara föremål för en nyttokalkyl som visar en nettovinst för användarna över tiden.
Den nationella tillsynsmyndigheten ska till kommissionen överlämna nyttokalkylen, en plan för återvinning av omstruktureringskostnaderna och resultaten av ett samråd med företrädare för luftrummets användare om nyttokalkylen och planen för återvinning av omstruktureringskostnaderna.
Om kommissionen konstaterar att den förväntade nettovinsten för användarna över tiden kan påvisas ska den underrätta den berörda medlemsstaten om detta inom fem månader efter mottagandet av uppgifterna från den nationella tillsynsmyndigheten.
Om kommissionen konstaterar att den förväntade nettovinsten för användarna över tiden inte kan påvisas ska den fatta beslut i enlighet med det förfarande som avses i artikel 5.2 i förordning (EG) nr 549/2004 senast fem månader efter mottagandet av uppgifterna från den nationella tillsynsmyndigheten om att omstruktureringskostnaderna för leverantörer av flygtrafiktjänster inte ska återvinnas, och underrätta den berörda medlemsstaten om detta.
Den berörda medlemsstaten ska, i enlighet med artikel 18.4 i genomförandeförordning (EU) nr 390/2013, rapportera om utvecklingen av omstruktureringskostnaderna och nettovinsten för användarna i sin årsrapport.
Artikel 8
Fördelning av kostnader
1. Kostnaderna för de tjänster, hjälpmedel och verksamheter som kan beaktas enligt artikel 6 ska fördelas på ett öppet sätt mellan de avgiftszoner där de faktiskt har uppstått.
Kostnader som uppstår i olika avgiftszoner ska fördelas proportionellt på grundval av en öppen och tydlig metod i enlighet med artikel 9.
2. Kostnaderna för terminaltjänster ska avse följande tjänster:
a)
Flygplatskontrolltjänst, flygplatsens flyginformationstjänst inbegripet flygrådgivningstjänst och alarmeringstjänst.
b)
Flygtrafikledningstjänst i samband med luftfartygs inflygning och avgång inom ett visst avstånd från flygplatsen på grundval av operativa krav.
c)
Ett lämpligt urval av alla andra delar av flygtrafiktjänsten, som avspeglar en proportionerlig fördelning mellan tjänster underväg och terminaltjänster.
Medlemsstaterna ska, med avseende på led b och c i punkt 2, före varje referensperiods början för varje flygplats fastställa vilka kriterier som ligger till grund för kostnadsfördelningen mellan terminaltjänster och tjänster underväg, och underrätta kommissionen om detta.
3. Kostnaderna för tjänster underväg ska vara förknippade med de kostnader som avses i punkt 1, med undantag för de kostnader som avses i punkt 2.
4. I de fall undantag för VFR-flygningar medges i enlighet med artikel 10 ska leverantören av flygtrafiktjänster identifiera kostnaderna för flygtrafiktjänster för VFR-flygningar och skilja dem från kostnaderna för tjänster för IFR-flygningar. Dessa kostnader får fastställas genom en marginalkostnadsmetod som tar hänsyn till de fördelar för IFR-flygningar som uppstår till följd av de tjänster som beviljas VFR-flygningar.
Artikel 9
Insyn i kostnaderna och i avgiftsmekanismen
1. Medlemsstaterna ska på ett samordnat sätt, senast sju månader före inledningen av varje referensperiod, bjuda in företrädare för luftrummets användare till ett samråd om fastställda kostnader, planerade investeringar, enhetsprognoser, avgiftspolicy och därav följande enhetsavgifter. De ska biträdas av leverantörerna av flygtrafiktjänster. Medlemsstaterna ska på ett öppet sätt fastställa kostnaderna för sina nationella eller funktionella luftrumsblock i enlighet med artikel 6 och göra sina enhetsavgifter tillgängliga för företrädarna för luftrummets användare, kommissionen och, i tillämpliga fall, Eurocontrol.
Under referensperioden ska medlemsstaterna, varje år och på ett samordnat sätt, bjuda in företrädare för luftrummets användare till ett samråd om eventuella avvikelser från prognosen, särskilt beträffande
a)
den faktiska trafiken och de faktiska kostnaderna jämförda med den prognostiserade trafiken och de fastställda kostnaderna,
b)
genomförandet av den mekanism för trafikriskdelning som avses i artikel 13,
c)
genomförandet av den mekanism för kostnadsdelning som avses i artikel 14,
d)
de incitamentsystem som avses i artikel 15,
e)
den anpassning av avgifter som avses i artikel 16.
Samrådet kan organiseras regionalt. Företrädarna för luftrummets användare ska ha rätt att begära fler samråd. Samråd ska också anordnas systematiskt efter aktivering av en varningsmekanism enligt artiklarna 17 och 19 i genomförandeförordning (EU) nr 390/2013, vilket leder till en översyn av den eller de fastställda enhetskostnaderna.
2. Den information som avses i punkt 1 ska grundas på rapporteringstabellerna och de närmare bestämmelserna i bilagorna II, VI och VII. Om det i enlighet med artikel 3 kan fastställas att terminaltjänster samt CNS-, MET- och AIS-tjänster omfattas av marknadsvillkor ska den information som avses i punkt 1 grundas på de rapporteringstabeller och närmare bestämmelser som anges i bilaga III. Dokumentationen i fråga ska göras tillgänglig för företrädarna för luftrummets användare, kommissionen, Eurocontrol och de nationella tillsynsmyndigheterna tre veckor före samrådet. För det årliga samråd som avses i andra stycket i punkt 1 ska dokumentationen i fråga göras tillgänglig för företrädarna för luftrummets användare, kommissionen, Eurocontrol och de nationella tillsynsmyndigheterna varje år senast den 1 juni.
3. För att möjliggöra rapportering om hur prestationsmålen uppnåtts i enlighet med artikel 18.4 i genomförandeförordning (EU) nr 390/2013 ska medlemsstaterna senast den 1 juni varje år för kommissionen och Eurocontrol tillgängliggöra sina faktiska kostnader under det föregående året och skillnaden mellan de faktiska kostnaderna och de fastställda kostnaderna enligt prestationsplanen, på grundval av rapporteringstabellerna och de närmare bestämmelserna i bilagorna II, VI och VII. De medlemsstater som har fastställt att terminaltjänster samt CNS-, MET- och AIS-tjänster omfattas av marknadsvillkor i enlighet med artikel 3 ska tillhandahålla denna information på grundval av rapporteringstabellerna och de närmare bestämmelserna i bilaga III.
KAPITEL III
FINANSIERING AV FLYGTRAFIKTJÄNSTER GENOM FLYGTRAFIKAVGIFTER
Artikel 10
Undantag från flygtrafikavgifter
1. Medlemsstaterna ska undanta följande från undervägsavgifter:
a)
Flygningar med luftfartyg vars högsta tillåtna startvikt är mindre än två ton.
b)
Blandade VFR/IFR-flygningar i avgiftszoner där de uteslutande genomförs enligt VFR och där avgifter inte tas ut för VFR-flygningar.
c)
Flygningar som genomförs enbart för transport av regerande monark och monarkens närmaste anhöriga, stats- och regeringschefer och ministrar, när dessa är på officiellt uppdrag. Undantaget ska i samtliga fall styrkas med vederbörlig statusbeteckning eller anmärkning i färdplanen.
d)
Flygräddningsflygningar som har godkänts av den behöriga myndigheten.
2. Medlemsstaterna får undanta följande från undervägsavgifter:
a)
Militärflygningar som genomförs med militärflygplan oavsett statstillhörighet.
b)
Flygningar som genomförs i utbildningssyfte och uteslutande i avsikt att erhålla licens eller uppnå behörighet med avseende på pilotbesättning då detta styrks med vederbörlig anmärkning i färdplanen. Dessa flygningar får genomföras enbart inom den berörda medlemsstatens luftrum och får inte göras för befordran av passagerare och/eller gods eller för positionering eller flyttning av luftfartyget.
c)
Flygningar som genomförs enbart för att kontrollera eller testa utrustning som används eller är avsedd att användas som markbaserade hjälpmedel för luftfart, med undantag för positioneringsflygning av det berörda luftfartyget.
d)
Flygningar som avslutas vid samma flygplats som luftfartyget startade ifrån, utan mellanlandningar.
e)
VFR-flygningar.
f)
Humanitära flygningar som har godkänts av den behöriga myndigheten.
g)
Flygningar i tull- eller polistjänst.
3. Medlemsstaterna får undanta de flygningar som avses i punkterna 1 och 2 från terminalavgifter.
4. De kostnader som uppstår vid undantagna flygningar ska bestå av
a)
kostnaderna för undantagna VFR-flygningar enligt artikel 8.4, och
b)
kostnaderna för undantagna IFR-flygningar som ska beräknas som produkten av kostnaderna för IFR-flygningar och förhållandet mellan antalet undantagna tjänstenheter och det totala antalet tjänstenheter, där det totala antalet tjänstenheter består av tjänstenheterna för IFR-flygningar, samt tjänstenheterna för VFR-flygningar, om dessa inte är undantagna. Kostnaderna för IFR-flygningar ska vara lika med den totala kostnaden minus kostnaderna för VFR-flygningar.
5. Medlemsstaterna ska se till att leverantörerna av flygtrafiktjänster får ersättning för de tjänster som de har tillhandahållit undantagna flygningar.
Artikel 11
Beräkning av undervägsavgifter
1. Utan att det påverkar möjligheterna enligt artikel 4.2 till finansiering av flygtrafiktjänster underväg genom andra intäkter ska undervägsavgifter för en specifik flygning inom en specifik avgiftszon för undervägsavgifter vara lika med produkten av den enhetsavgift som har fastställts för denna avgiftszon för undervägsavgifter och undervägstjänstenheterna för den flygningen.
2. Enhetsavgiften och undervägstjänstenheterna ska beräknas i enlighet med bilaga IV.
Artikel 12
Beräkning av terminalavgifter
1. Utan att det påverkar möjligheterna enligt artikel 4.2 till finansiering av terminaltjänster genom andra intäkter ska terminalavgiften för en specifik flygning inom en specifik terminalavgiftszon vara lika med produkten av den enhetsavgift som har fastställts för denna terminalavgiftszon och terminaltjänstenheterna för den flygningen. Vid uttag av avgifter ska inflygning och avgång betraktas som en enda flygning. Som enhet ska räknas antingen den ankommande eller den avgående flygningen.
2. Enhetsavgiften och terminaltjänstenheterna ska beräknas i enlighet med bilaga V.
Artikel 13
Trafikriskdelning
1. En mekanism för trafikriskdelning ska tillämpas i enlighet med de principer som avses i artikel 12 i genomförandeförordning (EU) nr 390/2013.
2. Följande kostnader ska inte omfattas av trafikriskdelning och ska leda till en ökning eller minskning av de fastställda kostnaderna under påföljande år oberoende av trafikutvecklingen:
a)
Fastställda kostnader som bestämts i enlighet med artikel 6.2, med undantag av överenskommelser om gränsöverskridande tillhandahållande av flygtrafikledningstjänster.
b)
Fastställda kostnader för flygvädertjänster.
c)
Justering till följd av skillnader mellan den prognostiserade och den faktiska inflation som avses i artikel 7.1.
d)
Återvinning av omstruktureringskostnader, om detta är tillåtet enligt artikel 7.4.
e)
Överföring till följd av genomförandet av mekanismen för trafikriskdelning.
f)
Tillåtna överföringar från föregående referensperiod till följd av genomförandet av den mekanism för kostnadsdelning som avses i artikel 14.
g)
Bonusar eller sanktioner till följd av de system för ekonomiska incitament som avses i artikel 15.
h)
Över- eller underskott som kan följa av en anpassning av flygtrafikavgifterna i enlighet med artikel 16.
i)
Över- eller underskott till följd av trafikvariationer.
j)
För den andra referensperioden - över- eller underskott som uppstått hos medlemsstaterna till och med 2011 för tjänster underväg och 2014 för terminaltjänster.
Medlemsstaterna får dessutom besluta att från trafikriskdelning undanta de fastställda kostnaderna för leverantörer av flygtrafiktjänster som har fått tillstånd att tillhandahålla flygtrafiktjänster utan certifikat, i enlighet med artikel 7.5 i förordning (EG) nr 550/2004.
3. När det faktiska antalet tjänstenheter under ett givet år (n) inte över- eller underskrider prognosen i prestationsplanen för det året (n) med mer än 2 % ska de ytterligare intäkterna eller intäktsförlusterna för leverantören av flygtrafiktjänster med avseende på de fastställda kostnaderna inte överföras.
4. När det faktiska antalet tjänstenheter under ett givet år (n) överskrider prognosen i prestationsplanen för det året (n) med mer än 2 % ska minst 70 % av de ytterligare intäkter för de berörda leverantörerna av flygtrafiktjänster som överstiger 2 % av skillnaden mellan de faktiska tjänstenheterna och prognosen över fastställda kostnader i prestationsplanen leda till en motsvarande minskning av de fastställda kostnaderna för år n + 2.
När det faktiska antalet tjänstenheter under ett givet år (n) underskrider prognosen i prestationsplanen för det året (n) med mer än 2 % ska högst 70 % av de intäktsförluster för de berörda leverantörerna av flygtrafiktjänster som överstiger 2 % av skillnaden mellan de faktiska tjänstenheterna och prognosen över fastställda kostnader i prestationsplanen leda till en motsvarande ökning av de fastställda kostnaderna med början tidigast år n + 2.
5. När det faktiska antalet tjänstenheter under ett givet år (n) underskrider 90 % av prognosen i prestationsplanen för det året (n) ska hela intäktsförlusten för de berörda leverantörerna av flygtrafiktjänster som överstiger 10 % av skillnaden mellan de faktiska tjänstenheterna och prognosen över fastställda kostnader i prestationsplanen leda till en motsvarande ökning av de fastställda kostnaderna med början tidigast år n + 2.
När det faktiska antalet tjänstenheter under ett givet år (n) överskrider 110 % av prognosen i prestationsplanen för det året (n) ska alla de ytterligare intäkter för de berörda leverantörerna av flygtrafiktjänster som överstiger 10 % av skillnaden mellan de faktiska tjänstenheterna och prognosen över fastställda kostnader i prestationsplanen leda till en motsvarande minskning av de fastställda kostnaderna för år n + 2.
6. När det gäller terminaltjänster får medlemsstaterna besluta att för flygplatser med färre än 225 000 IFR-rörelser per år inte tillämpa bestämmelserna i punkterna 3, 4 och 5 ovan. Medlemsstaterna ska underrätta kommissionen om sådana beslut inom två månader efter det att denna förordning har offentliggjorts.
Artikel 14
Kostnadsdelning
1. En mekanism för kostnadsdelning ska tillämpas i enlighet med följande principer:
a)
När de faktiska kostnaderna under hela referensperioden är lägre än de fastställda kostnaderna vid referensperiodens början ska skillnaden behållas av den leverantör av flygtrafiktjänster, den medlemsstat eller det behöriga organ som berörs.
b)
När de faktiska kostnaderna under hela referensperioden överskrider de fastställda kostnaderna vid referensperiodens början ska skillnaden bäras av den leverantör av flygtrafiktjänster, den medlemsstat eller det behöriga organ som berörs.
2. Följande kostnader är undantagna vid tillämpningen av punkt 1 a och 1 b:
a)
Arrangemangen för kostnadsdelning i punkterna 1 a och 1 b ska inte tillämpas på skillnaden mellan fastställda kostnader och faktiska kostnader när det gäller kostnadsposter som den leverantör av flygtrafiktjänster, den medlemsstat eller det behöriga organ som berörs har vidtagit rimliga och identifierbara åtgärder för att hantera, men som kan anses ligga utanför deras kontroll till följd av
i)
oförutsedda ändringar i pensionslagstiftning, lagstiftning om pensionsredovisning eller pensionskostnader på nationell nivå som beror på oförutsedda förhållanden på de finansiella marknaderna,
ii)
betydande förändringar av räntesatser för lån som finansierar kostnader som uppstår till följd av tillhandahållandet av flygtrafiktjänster,
iii)
oförutsedda nya kostnadsposter, som inte omfattas av prestationsplanen, men som krävs enligt lag,
iv)
oförutsedda ändringar av nationell skattelagstiftning,
v)
oförutsedda förändringar av kostnader eller intäkter till följd av internationella överenskommelser.
b)
Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 7.1 tredje stycket ska varje kostnadspost under punkt 2 a bestämmas av den nationella tillsynsmyndigheten, och i prestationsplanen ska för varje kostnadspost i förhållande till föregående referensperiod följande anges:
i)
En fullständig beskrivning av kostnadsposten.
ii)
Kostnaden för denna post i prestationsplanen.
iii)
Anledningen till att kostnadsposten anses falla under punkt 2 a snarare än punkt 1 a och 1 b.
iv)
De bakomliggande externa händelser eller omständigheter som inte kan kontrolleras av de nationella tillsynsmyndigheter, den leverantör av flygtrafiktjänster eller det behöriga organ som berörs och som utlöste en variation mellan faktiska och fastställda kostnader för denna kostnadspost.
v)
Åtgärder som vidtagits för att hantera de kostnadsrisker som är förknippade med denna post.
c)
Skillnaderna mellan de faktiska kostnaderna och de fastställda kostnaderna när det gäller dessa poster ska identifieras och förklaras i enlighet med bilaga VII.2.
d)
När de faktiska kostnaderna under hela referensperioden är lägre än de fastställda kostnaderna vid referensperiodens början, till följd av att kostnader dras av från tillämpningsområdet för punkt 2 a, ska skillnaden återföras till luftrummets användare genom överföring till följande referensperiod(er).
e)
När de faktiska kostnaderna under hela referensperioden är högre än de fastställda kostnaderna vid referensperiodens början, till följd av att kostnader införs i tillämpningsområdet för punkt 2 a, ska skillnaden överlåtas på luftrummets användare genom överföring till följande referensperiod(er).
f)
Den berörda nationella tillsynsmyndigheten ska varje år kontrollera att förändringarna av de faktiska kostnaderna i förhållande till de fastställda kostnaderna faktiskt beror på relevanta händelser eller omständigheter som anges i punkt 2 a, och överensstämmer med bestämmelserna i punkt 2 b. Den ska även kontrollera att den förändring av kostnaderna som ska överlåtas på användarna är specifikt identifierad och kategoriserad. Den ska varje år underrätta luftrummets användare och rapportera till kommissionen om resultaten av bedömningen. Om kommissionen, inom sex månader efter mottagandet av den berörda nationella tillsynsmyndighetens årliga rapport om bedömningen, konstaterar att det i rapporten inte fastställs att förändringen av de faktiska kostnaderna i förhållande till de fastställda kostnaderna verkligen beror på relevanta händelser eller omständigheter som anges i punkt 2 a och överensstämmer med bestämmelsen i punkt 2 b, ska den, i enlighet med det förfarande som avses i artikel 5.2 i förordning (EG) nr 549/2004, besluta att den eller de berörda medlemsstaterna inte ska tillåtas att tillämpa bestämmelserna i punkt 2 i fråga om förändringen av de faktiska kostnaderna i förhållande till de fastställda kostnaderna, helt eller delvis.
g)
De överförda beloppen ska specificeras utifrån olika faktorer och beskrivas i den tilläggsinformation som ska tillhandahållas i enlighet med bilaga VI.
Artikel 15
Incitamentsystem för leverantörer av flygtrafiktjänster
1. Medlemsstaterna ska införa ekonomiska incitament för sina leverantörer av flygtrafiktjänster på nyckelområdet kapacitet och får införa sådana ekonomiska incitament på nyckelområdet miljö i enlighet med artikel 12 i genomförandeförordning (EU) nr 390/2013. Dessa incitament ska bestå av bonusar för överskridande och sanktioner för underskridande av målen för prestationsnivå och ska läggas till eller dras ifrån de antagna fastställda kostnaderna beroende på den prestationsnivå som uppnåtts.
Sådana ekonomiska incitamentsystem ska uppfylla följande principer:
a)
Enhetsavgiften för år n + 2 ska justeras så att den utgör en bonus för överskridande eller en sanktion för underskridande, beroende på den faktiska prestandanivån hos leverantören av flygtrafiktjänster under år n i förhållande till det relevanta målet.
b)
Nivån på bonusar och sanktioner ska stå i proportion till de mål som ska uppfyllas och de prestationer som åstadkommits. Bonusar ska inte utgå för prestationer som motsvarar eller ligger under förväntade prestationsmål.
c)
För bonusar och sanktioner ska samma nivå tillämpas.
d)
Maximibeloppet för sammanlagda bonusar respektive sanktioner får inte överstiga 1 % av intäkterna från flygtrafiktjänster under år n.
e)
Prestationsnivåerna och den tillämpliga nivån på bonusar och sanktioner ska fastställas efter det samråd som avses i artikel 9 och ska bestämmas i prestationsplanen.
f)
När det gäller mål för funktionella luftrumsblock ska bonusar och sanktioner tillämpas för de leverantörer av flygtrafiktjänster som är berörda.
g)
För nyckelområdet kapacitet får målen för prestationsnivå justeras så att de endast omfattar förseningsorsaker förknippade med ATC-kapacitet, ATC-flygvägar, ATC-personal och ATC-utrustning samt luftrumsplanering och särskilda händelser med koderna C, R, S, T, M och P i användarhandboken för ATFCM.
2. De nationella tillsynsmyndigheterna ska övervaka att leverantörerna av flygtrafiktjänster genomför dessa incitamentsystem på lämpligt sätt.
Artikel 16
Anpassning av flygtrafikavgifter
1. Medlemsstaterna får, efter den inbjudan till samråd som avses i artikel 9, på nationell nivå eller på nivån för funktionella luftrumsblock och på ett icke-diskriminerande och öppet sätt, anpassa de flygtrafikavgifter som uppstår för luftrummets användare så att de avspeglar deras ansträngningar i synnerhet för att
a)
använda flygtrafiktjänsterna på ett optimalt sätt,
b)
minska luftfartens miljöpåverkan,
c)
minska de samlade kostnaderna för flygtrafiktjänsterna och öka deras effektivitet, särskilt genom att anpassa avgifterna efter överbelastningen på nätverket i ett visst område eller längs en viss flygväg under vissa tider.
Anpassningen av avgifter ska inte resultera i någon generell förändring av intäkterna för leverantören av flygtrafiktjänster. Över- eller underskott ska överföras till följande period.
2. Flygtrafikavgifterna får också anpassas, på ett icke-diskriminerande och öppet sätt, för att påskynda utvecklingen av ATM-kapacitet inom ramen för Sesar. Anpassningen får i synnerhet syfta till att skapa incitament för att utrusta luftfartyg med system som ingår i de gemensamma projekt som avses i artikel 15a.3 i förordning (EG) nr 550/2004.
3. Anpassningen av flygtrafikavgifterna innebär en förändring av undervägsavgiften och/eller terminalavgiften beräknad på grundval av bestämmelserna i artiklarna 11 och 12.
4. De nationella tillsynsmyndigheterna ska övervaka den anpassning av flygtrafikavgifterna som genomförs av leverantörerna av flygtrafiktjänster.
Artikel 17
Fastställande av enhetsavgifter för avgiftszoner
1. Medlemsstaterna ska se till att enhetsavgifter fastställs för varje avgiftszon på årsbasis. Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 2 ska enhetsavgifterna inte ändras under ett år.
Enhetsavgifterna ska fastställas i enlighet med följande förfarande:
a)
För varje år under referensperioden ska enhetsavgifterna för år n beräknas senast den 1 november år n-1 på grundval av de fastställda enhetskostnaderna i prestationsplanen och de justeringar som avses i punkt 2.2 i bilagorna IV och V till denna förordning.
b)
Enhetsavgifterna för år n ska av medlemsstaterna lämnas till kommissionen senast den 1 juni år n-1, enligt kraven i artikel 9.1 och 9.2.
c)
Kommissionen ska utvärdera dessa enhetsavgifter mot bakgrund av bestämmelserna i denna förordning och genomförandeförordning (EU) nr 390/2013.
d)
Om kommissionen konstaterar att enhetsavgifterna överensstämmer med bestämmelserna i denna förordning och genomförandeförordning (EU) nr 390/2013 ska den underrätta den berörda medlemsstaten om detta senast fyra månader efter det att uppgifterna om enhetsavgifterna har lämnats in.
e)
Om kommissionen konstaterar att enhetsavgifterna inte överensstämmer med bestämmelserna i denna förordning och genomförandeförordning (EU) nr 390/2013 ska den senast fyra månader efter det att uppgifterna om enhetsavgifterna har lämnats in underrätta den berörda medlemsstaten om detta, som inom en månad ska lämna uppgifter om reviderade enhetsavgifter till kommissionen.
f)
Medlemsstaterna ska senast den 1 november år n-1 informera kommissionen, och i tillämpliga fall Eurocontrol, om enhetsavgifterna för varje avgiftszon.
Enhetsavgifterna ska fastställas i nationell valuta. När medlemsstater som ingår i ett funktionellt luftrumsblock beslutar att upprätta en gemensam avgiftszon med en gemensam enhetsavgift ska denna avgift fastställas i euro eller i en av de berörda medlemsstaternas nationella valutor. De berörda medlemsstaterna ska underrätta kommissionen och Eurocontrol om den valuta som gäller.
2. När prestationsplaner antas efter den 1 november året före det år då referensperioden inleds eller revideras i enlighet med artiklarna 17 och 19 i genomförandeförordning (EU) nr 390/2013 ska enhetsavgifterna om nödvändigt räknas om på grundval av den slutgiltigt antagna planen eller de tillämpliga korrigeringsåtgärderna. I detta syfte och i enlighet med artikel 16 i genomförandeförordning (EU) nr 390/2013 ska medlemsstaterna beräkna och tillämpa enhetsavgiften i enlighet med den antagna prestationsplanen så tidigt som möjligt under referensperiodens första år eller under det första året för tillämpningen av de reviderade prestationsplanerna och prestationsmålen. Skillnaden i intäkter till följd av en tillfällig tillämpning av den ursprungliga enhetsavgiften ska överföras i samband med beräkningen av följande års enhetsavgift. Referensperiodens första år eller det första året för tillämpningen av de reviderade prestationsplanerna och prestationsmålen ska den mekanism för trafikriskdelning som föreskrivs i artikel 13 tillämpas på grundval av de fastställda kostnader och tjänstenheter som ingår i den slutligt antagna prestationsplanen och de faktiska tjänstenheterna för året.
Artikel 18
Inkassering av avgifter
1. Medlemsstaterna får inkassera avgifterna i form av en enda avgift per flygning. När avgifter faktureras och inkasseras regionalt får faktureringsvalutan vara euro, och en administrativ enhetsavgift för fakturerings- och inkasseringskostnader får läggas till enhetsavgiften i fråga. Medlemsstaterna ska se till att de belopp som inkasserats för deras räkning används för finansiering av de kostnader som fastställts i enlighet med denna förordning.
2. Användare av flygtrafiktjänster ska omedelbart och till fullo betala alla flygtrafikavgifter.
3. Medlemsstaterna ska se till att effektiva verkställighetsåtgärder tillämpas. Dessa åtgärder får omfatta nekande av tjänster, kvarhållande av luftfartyg eller andra verkställighetsåtgärder i enlighet med tillämplig lagstiftning.
KAPITEL IV
SLUTBESTÄMMELSER
Artikel 19
Överklagande
Medlemsstaterna ska se till att beslut som fattas enligt denna förordning är tillbörligen motiverade och föremål för ett effektivt prövnings- och/eller överklagandeförfarande.
Artikel 20
Underlätta övervakning av efterlevnaden
Leverantörer av flygtrafiktjänster ska underlätta inspektioner och undersökningar, inbegripet besök på plats, som genomförs av berörd nationell tillsynsmyndighet eller av ett behörigt organ som agerar på myndighetens vägnar. Behöriga personer ska ha befogenhet att
a)
undersöka relevanta räkenskapshandlingar, förteckningar över tillgångar, inventarier och annat material som är relevant för fastställandet av flygtrafikavgifter,
b)
göra kopior av eller utdrag ur sådana dokument,
c)
begära muntliga förklaringar på plats,
d)
beträda relevanta lokaler eller relevant mark och gå in i relevanta fordon.
Sådana inspektioner och undersökningar ska göras i enlighet med gällande förfaranden i den medlemsstat där de ska genomföras.
Artikel 21
Översyn
Kommissionens granskning av prestationssystemet, enligt artikel 24 i genomförandeförordning (EU) nr 390/2013, ska omfatta den mekanism för trafikriskdelning som avses i artikel 13, den mekanism för kostnadsdelning som avses i artikel 14, de incitamentsystem som ska inrättas enligt artikel 15 samt anpassningen av avgifter enligt artikel 16, och deras genomslagskraft och effektivitet när det gäller att nå uppsatta prestationsmål.
Artikel 22
Ikraftträdande och tillämpning
1. Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
2. Denna förordning ska tillämpas från och med den andra referensperioden enligt artikel 8 i genomförandeförordning (EU) nr 390/2013 och under den perioden. För att de unionsomfattande mål som föreskrivs i artikel 10.2 i genomförandeförordning (EU) nr 390/2013 ska kunna antas före den andra referensperiodens början och prestationsplanerna utarbetas och antas i enlighet med i genomförandeförordning (EU) nr 390/2013 ska, när det gäller tillämpningen av prestationssystemet, artiklarna 1.5, 3, 7.4, 9, 14.2 b-f och 17 och bilagorna till denna förordning tillämpas från och med den dag den här förordningen träder i kraft.
Artikel 23
Upphävande av kommissionens förordning (EG) nr 1794/2006
Kommissionens förordning (EG) nr 1794/2006 av den 6 december 2006 om ett gemensamt avgiftssystem för flygtrafiktjänster ska upphöra att gälla med verkan från och med den 1 januari 2015.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Bryssel den 3 maj 2013.