РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 598/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 16 април 2014 година
за определяне на правила и процедури за въвеждането на свързани с шума експлоатационни ограничения на летищата в Съюза в рамките на балансирания подход и за отмяна на Директива 2002/30/ЕО
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 100, параграф 2 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура (3),
като имат предвид, че:
(1)
Устойчивото развитие е основна цел на общата транспортна политика. То изисква интегриран подход, целящ да се осигури едновременно ефективното функциониране на транспортните системи на Съюза и опазването на околната среда.
(2)
Устойчивото развитие на въздушния транспорт изисква въвеждането на мерки, целящи намаляването на въздействието на шума от въздухоплавателни средства на летищата в Съюза. Тези мерки следва да доведат до подобряване на шумовата обстановка около летищата в Съюза с цел да се запази или подобри качеството на живот за живеещите в близост граждани и да се насърчи съвместимостта между въздухоплавателните дейности и жилищните зони, по-специално що се отнася до нощните полети.
(3)
Резолюция А33/7 на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) въвежда концепцията за „балансиран подход“ към управлението на шума (наричан по-долу „балансираният подход“) и установява съгласуван метод за справяне с шума от въздухоплавателните средства. Балансираният подход следва да е в основата на регулирането на шума от въздухоплаването като глобален отрасъл. Балансираният подход признава значението на съответните правни задължения, съществуващите споразумения, действащите закони и установените политики и не ги засяга. Включването в настоящия регламент на международните правила на балансирания подход на ИКАО следва значително да намали риска от международни спорове, в случай че превозвачи от трети държави бъдат засегнати от свързани с шума експлоатационни ограничения.
(4)
След извеждането от експлоатация на най-шумните въздухоплавателни средства съгласно Директива 2002/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4) и Директива 2006/93/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5) е необходимо да се актуализира начинът, по който се използват мерките за налагане на експлоатационни ограничения, за да могат органите да се справят с проблемите с използваните понастоящем най-шумни въздухоплавателни средства, така че да се подобри шумовата обстановка около летищата в Съюза в съответствие с международната рамка за балансирания подход.
(5)
В доклада на Комисията от 15 февруари 2008 г., озаглавен „Свързаните с шума експлоатационни ограничения на летищата в ЕС“, се подчертава, че е необходимо в текста на Директива 2002/30/ЕО да се изясни разпределението на отговорностите и точните права и задължения на заинтересованите лица в процеса на оценка на шума, така че да се гарантира, че са предприети разходно ефективни мерки за постигане на целите за намаляване на шума за всяко летище.
(6)
Въвеждането на експлоатационни ограничения от държавите членки на летищата в Съюза за всеки случай поотделно може да допринесе за подобряване на шумовата обстановка около летищата, независимо че ограничава капацитета. Възможно е обаче да се наруши конкуренцията или да се намали общата ефикасност на авиационната мрежа на Съюза чрез неефикасно използване на съществуващия капацитет. Тъй като предвидената в настоящия регламент конкретна цел за намаляване на шума не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а чрез хармонизирани правила относно процеса за въвеждане на експлоатационни ограничения в рамките на процеса за управление на шума може да бъде постигната по-добре на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел. Този хармонизиран метод не налага качествени цели за шума, които продължават да произтичат от Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (6), другите приложими правила на Съюза или законодателството на отделните държави членки, и не предопределя конкретния подбор на мерките.
(7)
Настоящият регламент следва да се прилага само по отношение на държавите членки, в които е разположено летище с повече от 50 000 движения на граждански въздухоплавателни средства за една календарна година, когато се разглежда възможността на това летище да се въведат свързани с шума експлоатационни ограничения.
(8)
Настоящият регламент следва да се прилага за въздухоплавателните средства на гражданското въздухоплаване. Той не следва да се прилага за военни въздухоплавателни средства и за въздухоплавателни средства, използвани в митнически, полицейски и противопожарни операции. Освен това различни операции от изключителен характер, като полетите по спешни хуманитарни причини или за търсене и спасяване при спешни ситуации, за оказване на медицинска помощ или помощ при бедствия, следва да се изключат от обхвата на настоящия регламент.
(9)
Независимо че следва да се провеждат редовни оценки на шума в съответствие с Директива 2002/49/ЕО, същите следва да водят до допълнителни мерки за намаляване на шума само ако целите за намаляване на шума не са постигнати чрез използваната комбинация от мерки за ограничаване на шума, като се отчита очакваното развитие на летището. За летищата, на които е установен проблем с шума, допълнителните мерки за намаляване на шума следва да бъдат набелязани в съответствие с методиката по балансирания подход. За да се осигури широкото прилагане на балансирания подход в рамките на Съюза, се препоръчва този подход да се използва винаги когато това се счита за уместно от отделната засегната държава членка, дори в случаи, попадащи извън обхвата на настоящия регламент. Свързани с шума експлоатационни ограничения следва да се въвеждат единствено в случай че другите мерки от балансирания подход не са достатъчни за постигане на конкретните цели за намаляване на шума.
(10)
Докато анализът на разходите и ползите осигурява показател за общите положителни икономически ефекти, като сравнява всички разходи и ползи, оценката на разходната ефективност се съсредоточава върху постигането на дадена цел по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, което изисква сравнение само на разходите. Настоящият регламент не следва да възпрепятства държавите членки да използват анализ на разходите и ползите, когато това е целесъобразно.
(11)
Трябва да се отчете значението на свързаните със здравето аспекти във връзка с проблемите с шума и следователно е важно тези аспекти да се вземат предвид по последователен начин на всички летища, когато се взема решение във връзка с целите за намаляване на шума, като се отчита наличието на общи правила на Съюза в тази област. Ето защо свързаните със здравето аспекти следва да се разглеждат в съответствие със законодателството на Съюза относно оценката на шумовото въздействие.
(12)
Оценките на шума следва да се основават на обективни и измерими критерии, които са общи за всички държави членки, и да използват съществуващата налична информация, като информацията, получена при прилагането на Директива 2002/49/ЕО. Държавите членки следва да гарантират, че тази информация е надеждна, че е получена по прозрачен начин и че е достъпна за компетентните органи и заинтересованите страни. Компетентните органи следва да въведат необходимите инструменти за наблюдение.
(13)
Компетентният орган, отговарящ за приемането на мерки относно свързаните с шума експлоатационни ограничения, следва да е независим от организациите, които участват в експлоатацията на летището, въздушния транспорт или аеронавигационното обслужване или които представляват интересите на такива организации или интересите на живеещите в близост до летището лица. От това не следва да се разбира, че от държавите членки се изисква да изменят административните си структури и процедурите си за вземане на решения.
(14)
Отчита се, че държавите членки са взели решения относно свързаните с шума експлоатационни ограничения в съответствие с националното законодателство въз основа на национално признати методи, свързани с шума, които е възможно все още да не съответстват напълно на метода, описан в представителния доклад в документ № 29 на Европейската конференция за гражданско въздухоплаване, озаглавен „Стандартен метод за изчисляване на шумовите изолинии около гражданските летища“ (наричан по-долу „документ № 29 на ECAC“), или да не използват международно признати данни за шумовите характеристики на въздухоплавателните средства. Въпреки това ефикасността и ефективността на свързаното с шума експлоатационно ограничение следва да се оценяват в съответствие с методите, предвидени в документ № 29 на ECAC, и с балансирания подход. Съответно държавите членки следва да адаптират своите оценки на експлоатационните ограничения в националното законодателство, така че да постигнат пълно съответствие с документ № 29 на ECAC.
(15)
Следва да се въведе ново, по-широко определение за експлоатационни ограничения в сравнение с Директива 2002/30/ЕО, за да се улесни внедряването на нови технологии и нови експлоатационни способности на въздухоплавателни средства и наземно оборудване. Прилагането му не следва да води до отлагане на въвеждането на експлоатационни мерки, които биха могли незабавно да смекчат въздействието на шума, без да изменят съществено експлоатационния капацитет на дадено летище. Следователно тези мерки не следва да се считат за нови експлоатационни ограничения.
(16)
Централизирането на информацията за шума би намалило значително административната тежест както за операторите на въздухоплавателни средства, така и за тези на летища. Понастоящем тази информация се предоставя и управлява на равнището на отделните летища. Тези данни трябва да бъдат предоставени на разположение на операторите на въздухоплавателни средства и на летищата за експлоатационни цели. Важно е да се използва банката данни на Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „Агенцията“) относно сертифицирането на шумовите характеристики като инструмент за валидиране на данните на Европейската организация за безопасност на въздухоплаването (наричана по-долу „Евроконтрол“) относно отделните полети. Тези данни вече се изискват системно за целите на централизираното управление на потоците, но понастоящем не са на разположение на Комисията и на Агенцията, като трябва да бъдат конкретизирани за целта на настоящия регламент и за регулиране на резултатите на управлението на въздушното движение. Лесният достъп до валидирани данни за моделиране, определени в съответствие с международно признати процеси и най-добри практики, следва да подобри качеството на картографирането на шумовите изолинии на отделните летища, така че да се подпомогне вземането на решения в тази област.
(17)
За да се избегнат нежелани последици за авиационната безопасност, летищния капацитет и конкуренцията, когато Комисията счита, че процесът, използван за въвеждане на свързани с шума експлоатационни ограничения, не отговаря на изискванията на настоящия регламент, тя следва да уведоми за това съответния компетентен орган. Съответният компетентен орган следва да разгледа уведомлението на Комисията и да информира Комисията за намерението си, преди да въведе експлоатационните ограничения.
(18)
За да се отчете балансираният подход, следва да се предвиди възможност за изключения, в особени случаи, за оператори от развиващи се трети държави, без които тези оператори биха понесли неоправдани икономически затруднения. Изразът „развиващи се държави“ трябва да се тълкува в конкретния контекст на въздухоплаването и в никакъв случай не включва всички държави от международната общност, които биха могли да бъдат считани за такива при други обстоятелства. По-специално е необходимо да се гарантира, че всички изключения са съвместими с принципа на недискриминация.
(19)
С цел отразяване на непрекъснатия технически напредък на прилаганите в двигателя и корпуса технологии и на използваните за картографиране на шумовите изолинии методи на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз във връзка с редовното актуализиране на стандартите за шум от въздухоплавателни средства, посочени в настоящия регламент, и препратките към свързаните с тях методи за сертифициране, като когато е целесъобразно, се отчитат промените в съответните документи на ИКАО, както и актуализирането на препратката към метода за изчисляване на шумовите изолинии, като когато е целесъобразно, се отчитат промените в съответните документи на ИКАО. Освен това промените в документ № 29 на ECAC следва също да се вземат под внимание с цел технически актуализации чрез делегирани актове, когато е целесъобразно. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(20)
Въпреки че настоящият регламент изисква редовна оценка на шумовата обстановка на летищата, подобна оценка не налага непременно приемането на нови свързани с шума експлоатационни ограничения или прегледа на съществуващите такива. Ето защо настоящият регламент не налага изискване за преглед на свързаните с шума експлоатационни ограничения, които вече са въведени към датата на влизането му в сила, включително на произтичащите от съдебни решения или от медиация на местно равнище. Минималните технически изменения на мерките без съществени отражения върху капацитета или дейностите не следва да се считат за нови свързани с шума експлоатационни ограничения.
(21)
Когато процесът на консултации, предхождащ приемането на свързано с шума експлоатационно ограничение, е започнал в рамките на Директива 2002/30/ЕО и все още е в ход към датата на влизане в сила на настоящия регламент, е целесъобразно окончателното решение да може да се вземе в съответствие с Директива 2002/30/ЕО с оглед запазване на вече постигнатия в този процес напредък.
(22)
Предвид необходимостта от последователно прилагане на метода за оценка на шума в рамките на авиационния пазар на Съюза с настоящия регламент се определят общите правила в областта на свързаните с шума експлоатационни ограничения.
(23)
Поради това Директива 2002/30/ЕО следва да бъде отменена,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Предмет, цели и обхват
1. С настоящия регламент се определят правилата относно процеса, който трябва да се следва за въвеждането на свързани с шума експлоатационни ограничения по последователен начин, когато е установен проблем с шума, при съобразяване с условията на всяко летище, с което да се способства за подобряване на шумовата обстановка и за ограничаване или намаляване на броя на хората, сериозно засегнати от потенциално вредните въздействия на шума от въздухоплавателни средства, в съответствие с балансирания подход.
2. Целите на настоящия регламент са следните:
а)
да се улесни постигането на конкретни цели за намаляване на шума, включително свързани със здравето аспекти, на равнището на отделните летища, като същевременно се спазват съответните правила на Съюза, по-специално предвидените в Директива 2002/49/ЕО, както и законодателството във всяка държава членка;
б)
да се създадат условия за въвеждането на експлоатационни ограничения в съответствие с балансирания подход, за да се постигне устойчиво развитие на летището и капацитета на мрежата за управление на въздушното движение от гледна точка на подхода „от врата до врата“.
3. Настоящият регламент се прилага за въздухоплавателните средства на гражданското въздухоплаване. Той не се прилага за въздухоплавателните средства, използвани за военни, митнически, полицейски или други подобни операции.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1)
„въздухоплавателно средство“ означава въздухоплавателно средство с фиксирани крила с максимална сертифицирана излетна маса от 34 000 kg или повече или със сертифициран максимален капацитет за съответния тип въздухоплавателни средства, позволяващ 19 пътнически кресла или повече, в които не се включват креслата, запазени за екипажа;
2)
„летище“ означава летище, на което има повече от 50 000 движения на граждански въздухоплавателни средства за една календарна година (движение означава излитане или кацане), като това се определя въз основа на средния брой на движенията през последните три календарни години преди оценката на шума;
3)
„балансиран подход“ означава процесът, разработен от Международната организация за гражданско въздухоплаване, при който наборът от налични мерки, а именно намаляването на шума от въздухоплавателни средства при източника, планирането и управлението на използването на територията, работните процедури и експлоатационните ограничения за намаляване на шума, се взема предвид по последователен начин с оглед справяне с проблема с шума по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, като се съобразяват условията на всяко летище;
4)
„слабо съобразено въздухоплавателно средство“ означава въздухоплавателно средство, което е сертифицирано в съответствие с граничните стойности, определени в том 1, част II, глава 3 от приложение 16 към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване, подписана на 7 декември 1944 г. (наричана по-долу „Чикагската конвенция“), с кумулативен марж по-малък от 8 EPNdB (ефективно доловими шумови децибели) през преходния период, който изтича на 14 юни 2020 г., и с кумулативен марж по-малък от 10 EPNdB след изтичането на преходния период, като кумулативният марж е изразената в EPNdB стойност, получена чрез сумиране на индивидуалните маржове (т.е. разликите между сертифицираното ниво на шума и максимално допустимото ниво на шума) във всяка от трите референтни точки за измерване на шума, определени в том 1, част II, глава 3 от приложение 16 към Чикагската конвенция;
5)
„свързано с шума действие“ означава всяка мярка, която оказва въздействие върху шумовата обстановка около летищата, за която се прилагат принципите на балансирания подход, включително други неоперативни действия, които могат да засегнат редица хора, изложени на въздействието на шума от въздухоплавателни средства;
6)
„експлоатационни ограничения“ означава свързано с шума действие, с което се ограничава достъпът или се намалява експлоатационният капацитет на летище, включително експлоатационни ограничения, целящи извеждането от експлоатация на слабо съобразените въздухоплавателни средства на конкретни летища, както и експлоатационните ограничения с частичен характер, които се прилагат например през дадени часове от денонощието или само за определени писти на летището.
Член 3
Компетентни органи
1. Всяка държава членка, в която е разположено летище по смисъла на член 2, точка 2, определя един или повече компетентни органи, които отговарят за процеса, който трябва да се следва при приемане на експлоатационни ограничения.
2. Компетентните органи трябва да са независими от всички организации, които биха могли да бъдат засегнати от свързано с шума действие. Тази независимост може да се постигне чрез разделение на функциите.
3. Държавите членки уведомяват своевременно Комисията за наименованията и адресите на определените компетентни органи по параграф 1. Комисията публикува тази информация.
Член 4
Право на обжалване
1. Държавите членки гарантират правото на обжалване на експлоатационните ограничения, приети съгласно настоящия регламент, пред въззивна инстанция, различна от органа, приел съответното ограничение, в съответствие с националното законодателство и националните процедури.
2. Държавата членка, в която е разположено летище по смисъла на член 2, точка 2, уведомява своевременно Комисията за наименованието и адреса на определената въззивна инстанция по параграф 1 или когато е целесъобразно, за механизмите, с които се гарантира определянето на такава инстанция.
Член 5
Общи правила за управление на шума от въздухоплавателни средства
1. Държавите членки предприемат необходимите мерки, за да се гарантира, че оценката на шумовата обстановка на отделните летища по смисъла на член 2, точка 2 се извършва в съответствие с Директива 2002/49/ЕО.
2. Държавите членки осигуряват възприемането на балансирания подход по отношение на управлението на шума от въздухоплавателни средства на летищата, на които е установен проблем с шума. За тази цел те гарантират, че:
а)
е определена цел за намаляване на шума на това летище, като се вземат предвид, когато е целесъобразно, член 8 от и приложение V към Директива 2002/49/ЕО;
б)
набелязани са наличните мерки за намаляване на въздействието от шума;
в)
направена е цялостна оценка на вероятната разходна ефективност на мерките за ограничаване на шума;
г)
подбрани са мерки, които отчитат обществения интерес в областта на въздушния транспорт по отношение на перспективите на развитие на техните летища, без да се засяга безопасността;
д)
провеждат се прозрачни консултации със заинтересованите страни за предвидените действия;
е)
мерките се приемат и се осигурява достатъчно информация за тях;
ж)
мерките се прилагат; и
з)
предвиден е механизъм за разрешаване на спорове.
3. При предприемането на свързано с шума действие държавите членки осигуряват разглеждането на следната комбинация от налични мерки с оглед определяне на най-ефективната от гледна точка на разходите мярка или комбинация от мерки:
а)
предвидимото въздействие от намаляването на шума от въздухоплавателни средства при източника;
б)
планирането и управлението на използването на територията;
в)
работните процедури за намаляване на шума;
г)
прилагането на експлоатационни ограничения не като първа стъпка, а само след разглеждане на останалите мерки от балансирания подход.
Наличните мерки може да включват извеждане от експлоатация на слабо съобразените въздухоплавателни средства, ако това е необходимо. Държавите членки или управляващите летищата органи, в зависимост от случая, могат да предлагат икономически стимули с цел да насърчат операторите на въздухоплавателни средства да използват по-безшумни въздухоплавателни средства през преходния период, посочен в член 2, точка 4. Тези икономически стимули трябва да съответстват на приложимите правила относно държавните помощи.
4. В рамките на балансирания подход мерките могат да бъдат разграничени в зависимост от типа въздухоплавателно средство, шумовите характеристики на въздухоплавателното средство, използването на летищните и аеронавигационните съоръжения, траекторията на полета и/или обхванатия период от време.
5. Без да се засяга параграф 4, експлоатационните ограничения, изразяващи се в извеждане от експлоатация на дадено летище на слабо съобразените въздухоплавателни средства, не трябва да засягат гражданските дозвукови въздухоплавателни средства, които съответстват, съгласно оригиналното сертифициране или повторното сертифициране, на стандарта за шум, определен в том 1, част II, глава 4 от приложение 16 към Чикагската конвенция.
6. Мерките или комбинациите от мерки, взети в съответствие с настоящия регламент за дадено летище, не трябва да са по-ограничаващи от необходимото за постигане на определените за това летище цели за намаляване на шума в околната среда. Експлоатационните ограничения трябва да са недискриминационни, по-специално от гледна точка на съображения, свързани с националната принадлежност или идентичност, и да са обективни.
Член 6
Правила за оценка на шума
1. Компетентните органи осигуряват извършването на редовни оценки на шумовата обстановка на летищата, за които отговарят, в съответствие с Директива 2002/49/ЕО и законодателството, приложимо в отделните държави членки. Компетентните органи могат да искат подкрепа от органа за преглед на ефективността по член 3 от Регламент (ЕС) № 691/2010 на Комисията (7).
2. Ако в оценката по параграф 1 се посочва, че може да са необходими нови експлоатационни ограничения за справяне с проблема с шума на дадено летище, компетентните органи гарантират, че:
а)
преди въвеждането на експлоатационни ограничения методите, показателите и информацията по приложение I се прилагат по такъв начин, че надлежно да се отчете приносът на всеки вид мерки в рамките на балансирания подход;
б)
на подходящо равнище се установява техническо сътрудничество между операторите на летища, операторите на въздухоплавателни средства и доставчиците на аеронавигационни услуги за разглеждане на мерките за ограничаване на шума. Компетентните органи гарантират също така, че с местните жители или техните представители и съответните местни власти се провеждат консултации, както и че им се предоставя техническа информация относно мерките за ограничаване на шума;
в)
в съответствие с приложение II се прави оценка на разходната ефективност на всяко ново експлоатационно ограничение. Минималните технически изменения на мерките без съществени отражения върху капацитета или дейностите не се считат за нови експлоатационни ограничения;
г)
процесът на консултации със заинтересованите лица, който може да бъде под формата на медиация, се организира своевременно и по същество, като се гарантират откритост и прозрачност по отношение на данните и изчислителните методики. Заинтересованите лица трябва да разполагат с най-малко три месеца преди приемането на новите експлоатационни ограничения, за да представят бележки. Заинтересованите лица включват най-малко:
i)
местните жители, които живеят в близост до летището и които са засегнати от шума от въздушния трафик, или техни представители и съответните местни власти;
ii)
представителите на местните предприятия, установени в близост до летището, чиито дейности са засегнати от въздушния трафик и експлоатацията на летището;
iii)
съответните летищни оператори;
iv)
представителите на операторите на въздухоплавателни средства, които могат да бъдат засегнати от свързаните с шума действия;
v)
съответните доставчици на аеронавигационни услуги;
vi)
управителния орган на мрежата по смисъла на Регламент (ЕС) № 677/2011 на Комисията (8);
vii)
когато е приложимо, определения координатор на слотове.
3. Компетентните органи проследяват и наблюдават прилагането на експлоатационните ограничения и при необходимост предприемат действия. Те гарантират, че съответната информация се предоставя безплатно и че е лесно- и бързодостъпна за местните жители, живеещи в близост до летищата, и за съответните местни власти.
4. Съответната информация може да включва:
а)
при спазване на националното право - информация относно предполагаеми нарушения поради промени в полетните процедури от гледна точка на тяхното въздействие и на причините, поради които тези промени са направени;
б)
общите критерии, прилагани при разпределянето и управлението на трафика на всяко летище, доколкото тези критерии могат да имат въздействие върху околната среда или шума; и
в)
данни, събрани от шумоизмерващи системи, ако има такива.
Член 7
Информация за шумовите характеристики
1. Решенията относно свързаните с шума експлоатационни ограничения се основават на шумовите характеристики на въздухоплавателното средство, определени чрез процедурата за сертифициране, проведена съгласно том 1 от приложение 16 към Чикагската конвенция, шесто издание от март 2011 г.
2. При поискване от страна на Комисията операторите на въздухоплавателни средства предоставят следната информацията относно шума във връзка с въздухоплавателните средства, които експлоатират на летища в Съюза:
а)
националност и регистрационен номер на въздухоплавателното средство;
б)
документацията относно шумовите характеристики на използваното въздухоплавателно средство, заедно със съответната максимална излетна маса;
в)
всякакви промени във въздухоплавателното средство, които влияят на неговите шумови характеристики и са посочени в документацията относно шумовите характеристики.
3. По искане на Агенцията притежателите на сертификат за тип въздухоплавателно средство или на допълнителен сертификат за тип въздухоплавателно средство, издаден в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета (9), както и физическите или юридическите лица, които отговарят за експлоатацията на въздухоплавателно средство, за което не е издаден сертификат за тип съгласно посочения регламент, предоставят информация за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателните средства за целите на моделирането на шума. Агенцията конкретизира изискваните данни, както и графика, формата и начина за тяхното предоставяне. Агенцията проверява получената информация за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателните средства за целите на моделирането на шума и я предоставя на разположение на други лица за същите цели.
4. Данните, посочени в параграфи 2 и 3 от настоящия член, се ограничават само до необходимото и се предоставят безплатно и в електронен вид, като се използва определеният формат, когато е приложимо.
5. Агенцията проверява данните за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателното средство за целите на моделирането във връзка със своите задачи, изпълнявани в съответствие с член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 216/2008.
6. Данните се съхраняват в централна база данни и се предоставят на компетентните органи, операторите на въздухоплавателни средства, доставчиците на аеронавигационни услуги и летищните оператори за експлоатационни цели.
Член 8
Правила за въвеждането на експлоатационни ограничения
1. Преди въвеждането на експлоатационно ограничение компетентните органи изпращат на държавите членки, Комисията и съответните заинтересовани лица шестмесечно предизвестие, чийто срок трябва да изтича най-малко два месеца преди установяването на координационните параметри за слотовете по смисъла на член 2, буква м) от Регламент (ЕИО) № 95/93 на Съвета (10) за въпросното летище за съответния период от графика.
2. Въз основа на оценката, извършена в съответствие с член 6, уведомлението се придружава от писмен доклад в съответствие с изискванията по член 5, в който се обясняват причините за въвеждането на експлоатационното ограничение, определената за летището цел за намаляване на шума, разгледаните мерки за постигането на тази цел, както и оценката на вероятната разходна ефективност на различните разгледани мерки, включително при необходимост - трансграничното им въздействие.
3. По искане на държава членка или по своя инициатива Комисията може в срок от три месеца от датата на получаване на уведомлението по параграф 1 да направи преглед на процеса за въвеждане на експлоатационно ограничение. Когато Комисията счита, че въвеждането на свързано с шума експлоатационно ограничение не следва процеса, предвиден в настоящия регламент, тя може да уведоми за това съответния компетентен орган. Съответният компетентен орган разглежда уведомлението на Комисията и информира Комисията за намерението си, преди да въведе експлоатационното ограничение.
4. Когато експлоатационното ограничение се отнася до извеждане от експлоатация от дадено летище на слабо съобразени с изискванията въздухоплавателни средства, на същото летище не се допуска предоставянето на допълнителни услуги, надвишаващи броя на движенията със слабо съобразеното въздухоплавателно средство през съответстващия период на предходната година, шест месеца след уведомлението, посочено в параграф 1. Държавите членки гарантират, че компетентните органи вземат решение относно годишния процент на намаляване на броя на движенията на това летище на слабо съобразените въздухоплавателни средства на засегнатите оператори, като надлежно отчитат възрастта на въздухоплавателните средства и състава на общия флот. Без да се засяга член 5, параграф 4, този процент не може да надхвърля 25 % от броя на движенията на слабо съобразени въздухоплавателни средства на съответния оператор, обслужващи това летище.
Член 9
Развиващи се държави
1. С цел да се избегнат неоправдани икономически затруднения компетентните органи могат да освободят от спазването на свързаните с шума експлоатационни ограничения слабо съобразените въздухоплавателни средства, регистрирани в развиващи се държави, при пълно зачитане на принципа на недискриминация, при условие че тези въздухоплавателни средства:
а)
имат сертификат за шум съгласно стандартите, определени в глава 3, том 1 от приложение 16 към Чикагската конвенция;
б)
са били в експлоатация в Съюза през петгодишния период, предхождащ влизането в сила на настоящия регламент;
в)
са били регистрирани в съответната развиваща се държава през този петгодишен период; и
г)
продължават да се експлоатират от физическо или юридическо лице, установено в същата държава.
2. Когато държава членка предостави освобождаването, предвидено в параграф 1, тя незабавно уведомява за това компетентните органи на другите държави членки и Комисията.
Член 10
Освобождаване на въздухоплавателни операции с изключителен характер
След преценка на всеки отделен случай компетентните органи могат да разрешат на летищата, за които отговарят, отделни операции със слабо съобразени въздухоплавателни средства, които при други обстоятелства не биха могли да бъдат осъществени съгласно настоящия регламент.
Освобождаването се ограничава до:
а)
операции, които имат толкова изключителен характер, че не е разумно да не се предоставя временно освобождаване, което включва полетите за предоставяне на хуманитарна помощ; или
б)
нетърговски полети с цел поправка, ремонт или поддръжка.
Член 11
Делегирани актове
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 12 във връзка със:
а)
техническите актуализации на стандартите за сертифициране на шума, предвидени в член 5, параграф 5 и член 9, параграф 1, буква а), и на процедурата за сертифициране, предвидена в член 7, параграф 1;
б)
техническите актуализации на методиката и показателите, изложени в приложение I.
Тези актуализации имат за цел отчитането на промените в съответните международни правила, когато е приложимо.
Член 12
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 11, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 13 юни 2016 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възрази срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 11, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 11, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и на Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 13
Информация и преразглеждане
При поискване държавите членки предоставят на Комисията информация относно прилагането на настоящия регламент.
Най-късно до 14 юни 2021 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад за неговото прилагане.
При необходимост докладът се придружава от предложения за преразглеждане на настоящия регламент.
Член 14
Съществуващи експлоатационни ограничения
Свързаните с шума експлоатационни ограничения, които вече са били въведени към 13 юни 2016 г., се запазват, докато компетентните органи не решат да ги преразгледат в съответствие с настоящия регламент.
Член 15
Отмяна
Директива 2002/30/ЕО се отменя, считано от 13 юни 2016 г.
Член 16
Преходни разпоредби
Независимо от член 15 от настоящия регламент, свързаните с шума експлоатационни ограничения, приети след 13 юни 2016 г., могат да бъдат приети в съответствие с Директива 2002/30/ЕО, когато процесът на консултации, предхождащ тяхното приемане, е бил в ход към тази дата и при условие че тези ограничения се приемат най-късно една година след тази дата.
Член 17
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на 13 юни 2016 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Страсбург на 16 април 2014 година.
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EU) nr 598/2014
av den 16 april 2014
om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i unionen inom en välavvägd strategi och om upphävande av direktiv 2002/30/EG
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 100.2,
med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,
efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (1),
med beaktande av Regionkommitténs yttrande (2),
i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet (3), och
av följande skäl:
(1)
Ett centralt mål för den gemensamma transportpolitiken är hållbar utveckling. Detta kräver ett samordnat tillvägagångssätt som syftar till både välfungerande transportsystem i unionen och till skydd av miljön.
(2)
För en hållbar utveckling av luftfarten krävs att åtgärder införs med målet att minska bullerstörningar från luftfartyg vid unionens flygplatser. Dessa åtgärder bör förbättra bullermiljön kring unionens flygplatser för att bevara eller förbättra livskvaliteten för medborgare i grannskapet och främja samstämmighet mellan luftfartsverksamhet och bostadsområden, särskilt vad beträffar nattflygningar.
(3)
I Internationella civila luftfartsorganisationens (Icao) resolution A33/7 införs begreppet välavvägd strategi för bullerhantering (nedan kallad den välavvägda strategin) och fastslås en enhetlig metod för att hantera buller från luftfartyg. Den välavvägda strategin bör även fortsättningsvis utgöra grunden för bullerregleringar för luftfarten som global industri. Den välavvägda strategin tar hänsyn till, men föregriper inte, värdet av relevanta rättsliga skyldigheter, befintliga avtal, nuvarande lagstiftning och etablerad politik. Införlivandet av de internationella reglerna i den välavvägda strategin i denna förordning bör avsevärt minska risken för internationella tvister när flygbolag från tredjeländer påverkas av bullerrelaterade driftsrestriktioner.
(4)
Efter det att de bullrigaste luftfartygen tagits ur trafik enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/30/EG (4) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/93/EG (5), krävs en uppdatering av hur driftsrestriktioner kan användas för att myndigheter ska ges möjlighet att hantera de bullrigaste luftfartygen och förbättra bullermiljön kring unionens flygplatser inom den internationella ramen för den välavvägda strategin.
(5)
I kommissionens rapport av den 15 februari 2008 med titeln Driftsrestriktioner på grund av buller vid EU-flygplatser framhölls behovet av att i direktiv 2002/30/EG förtydliga ansvarsfördelningen och berörda parters exakta rättigheter och skyldigheter under bulleranalysen för att garantera att kostnadseffektiva åtgärder vidtas så att målen om minskat buller uppnås för varje flygplats.
(6)
Medlemsstaternas införande av driftsrestriktioner vid unionens flygplatser från fall till fall kan, även om kapaciteten därmed begränsas, bidra till att förbättra bullermiljön kring flygplatser. Det finns emellertid risk för konkurrensstörningar eller att effektiviteten i unionens luftfartsnätverk försämras på grund av ineffektivt utnyttjande av den befintliga kapaciteten. Eftersom det specifika bullerminskningsmålet i denna förordning inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare kan uppnås bättre på unionsnivå genom harmoniserade regler om införandet av driftsrestriktioner som en del av bullerhanteringen kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå det målet. I denna harmoniserade metod anges inte kvalitativa mål för buller, som även fortsättningsvis anges i Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG (6), andra relevanta unionsregler eller enskilda medlemsstaters nationella lagstiftning, och den ska inte påverka det konkreta valet av åtgärder.
(7)
Denna förordning bör endast tillämpas på medlemsstater där det finns en flygplats med över 50 000 civila flygrörelser per kalenderår och när man överväger att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid en sådan flygplats.
(8)
Denna förordning bör tillämpas på luftfartyg som används i civil luftfart. Den bör inte tillämpas på sådana luftfartyg som militära luftfartyg och luftfartyg som används för tull-, polis- och brandbekämpningsverksamhet. Dessutom bör diverse verksamhet av exceptionell karaktär, såsom flygningar som görs av brådskande humanitära skäl, eller för sök- och räddningsinsatser i nödsituationer, för att ge medicinsk hjälp och för katastrofhjälp undantas från denna förordnings tillämpningsområde.
(9)
Bulleranalyser bör utföras regelbundet i enlighet med direktiv 2002/49/EG, men sådana analyser bör enbart leda till ytterligare bullerreducerande åtgärder i de fall där den nuvarande kombinationen av sådana åtgärder inte uppnår målen om minskat buller, varvid hänsyn bör tas till den förväntade flygplatsutvecklingen. För flygplatser där ett bullerproblem har identifierats bör ytterligare bullerreducerande åtgärder identifieras i överensstämmelse med den välavvägda strategin. För att säkerställa en omfattande tillämpning av den välavvägda strategin i hela unionen rekommenderas det att den tillämpas närhelst den enskilda berörda medlemsstaten finner detta ändamålsenligt, även utanför denna förordnings tillämpningsområde. Bullerrelaterade driftsrestriktioner bör endast införas i de fall målen om minskat buller inte kan uppnås genom andra åtgärder i den välavvägda strategin.
(10)
En kostnads-nyttoanalys visar de totala ekonomiska effekterna genom att jämföra alla kostnader med nyttan, men en kostnads-effektivitetsanalys fokuserar på att uppnå ett visst mål på det mest kostnadseffektiva sättet, vilket enbart kräver en jämförelse av kostnaderna. Denna förordning bör inte hindra medlemsstaterna från att använda sig av en kostnads-nyttoanalys när så är lämpligt.
(11)
Med tanke på hälsoaspekternas betydelse i samband med bullerproblem, är det viktigt att dessa aspekter beaktas på ett konsekvent sätt vid alla flygplatser när man beslutar om målen om minskat buller, varvid hänsyn bör tas till förekomsten av gemensamma unionsregler på detta område. Därför bör hälsoaspekterna analyseras i enlighet med unionslagstiftning om utvärdering av verkan av buller.
(12)
Bulleranalyser bör grundas på objektiva och mätbara kriterier som är gemensamma för alla medlemsstater och bör bygga på befintlig och tillgänglig information, t.ex. information som härrör från genomförandet av direktiv 2002/49/EG. Medlemsstaterna bör se till att sådan information är tillförlitlig, samlas in på ett öppet sätt och är tillgänglig för behöriga myndigheter och intressenter. Behöriga myndigheter bör inrätta nödvändiga övervakningsverktyg.
(13)
Den behöriga myndighet som ansvarar för antagandet av bullerrelaterade driftsrestriktioner bör vara oberoende av alla organisationer som arbetar med flygplatsens drift, lufttransport eller flygtrafiktjänster, eller som företräder sådana intressen eller de personers intressen som är bosatta i närheten av flygplatsen. Detta bör inte ses som ett krav på att medlemsstaterna ska ändra sina administrativa strukturer eller sina beslutsförfaranden.
(14)
Medlemsstaterna har beslutat om bullerrelaterade driftsrestriktioner i enlighet med nationell lagstiftning baserad på nationellt godkända bullermetoder, som kanske ännu inte är helt konsekventa i förhållande till den metod som beskrivs i den officiella Europeiska civila luftfartskonferensens rapportdokument 29 med titeln Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports (ECAC:s dok. 29) och kanske inte heller använder internationellt erkänd information om luftfartygs bullerprestanda. En bullerrelaterad driftsrestriktions effektivitet och ändamålsenlighet bör emellertid bedömas i enlighet med de metoder som föreskrivs i ECAC:s dok. 29 och den välavvägda strategin. Medlemsstaterna bör därför anpassa sina analyser av driftsrestriktioner i den nationella lagstiftningen så att de fullständigt stämmer överens med ECAC:s dok. 29.
(15)
En ny och bredare definition av driftsrestriktioner än den i direktiv 2002/30/EG bör införas i syfte att underlätta genomförandet av ny teknik och ny operativ kapacitet i luftfartygen och markutrustningen. Dess tillämpning bör inte leda till försening i genomförandet av operativa åtgärder som omedelbart skulle kunna minska bullereffekterna utan att i väsentlig utsträckning påverka en flygplats operativa kapacitet. En sådan åtgärd bör därför inte anses vara en ny driftsrestriktion.
(16)
Centralisering av information om buller skulle avsevärt minska den administrativa bördan för både luftfartygsoperatörer och flygplatsoperatörer. Sådan information finns och förvaltas för närvarande på varje flygplats för sig. Dessa data behöver bli tillgängliga för luftfartygsoperatörer och flygplatsoperatörer i driftssyfte. Det är viktigt att använda Europeiska byrån för luftfartssäkerhets (nedan kallad byrån) databank om bullerprestandacertifiering som ett valideringsverktyg tillsammans med data från Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst (Eurocontrol) om enskilda flygningar. Sådana data begärs redan systematiskt för central flödeshantering, men de finns för närvarande inte tillgängliga för kommissionen eller byrån och behöver specificeras för tillämpningen av denna förordning och för prestationsreglering av flygledningen. God tillgång till validerade modelleringsdata, fastställda i enlighet med internationellt erkända processer och bästa praxis, bör förbättra kvaliteten på kartläggningen av bullerkonturer vid enskilda flygplatser till stöd för politiska beslut.
(17)
För att undvika oönskade konsekvenser för luftfartssäkerheten, flygplatskapaciteten och konkurrensen, bör kommissionen underrätta den relevanta behöriga myndigheten om den finner att det förfarande som följs vid införandet av bullerrelaterade driftsrestriktioner inte uppfyller kraven i denna förordning. Den berörda behöriga myndigheten bör behandla kommissionens meddelande och bör informera kommissionen om sina avsikter innan den inför driftstrestriktionerna.
(18)
I syfte att beakta den välavvägda strategin bör det vara möjligt att under särskilda omständigheter göra undantag för operatörer från utvecklingsländer, som annars skulle utsättas för otillbörliga bördor. Hänvisningen till utvecklingsländer måste ses mot bakgrund av detta särskilda luftfartsperspektiv och omfattar inte alla länder som i det internationella samfundet annars skulle kunna benämnas så. Det är i synnerhet nödvändigt att se till att sådana undantag är förenliga med principen om icke-diskriminering.
(19)
För att spegla den kontinuerliga tekniska utvecklingen inom motor- och flygplansskrovteknik och metoderna för att kartlägga bullerkonturer bör befogenheten att anta rättsakter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på regelbundna uppdateringar av de bullerstandarder för luftfartyg som avses i denna förordning och hänvisningen till tillhörande certifieringsmetoder, med beaktande i förekommande fall av ändringar i relevanta Icao-dokument, samt uppdateringar av hänvisningen till metoden för att beräkna bullerkonturer, med beaktande i förekommande fall av ändringar i relevanta Icao-dokument. Dessutom bör i förekommande fall även ändringar av ECAC:s dok. 29 beaktas för tekniska uppdateringar genom delegerade akter. Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå. När kommissionen förbereder och utarbetar delegerade akter bör den se till att alla relevanta handlingar översänds samtidigt till Europaparlamentet och rådet och att detta sker så snabbt som möjligt och på lämpligt sätt.
(20)
Även om denna förordning kräver regelbunden analys av bullersituationen vid flygplatser, innebär en sådan analys inte nödvändigtvis att det antas nya bullerrelaterade driftsrestriktioner eller att de befintliga restriktionerna revideras. Därför kräver denna förordning inte en revidering av de bullerrelaterade restriktioner som redan finns vid tidpunkten för dess ikraftträdande, inklusive sådana som följt av domstolsbeslut och medlingsförfaranden. Smärre tekniska ändringar av åtgärderna utan betydande konsekvenser för kapaciteten eller verksamheten bör inte betraktas som nya bullerrelaterade driftsrestriktioner.
(21)
Om det samrådsförfarande som föregår antagandet av en ny bullerrelaterad driftsrestriktion har inletts enligt direktiv 2003/30/EG och fortfarande pågår vid tidpunkten för denna förordnings ikraftträdande, är det lämpligt att låta det slutgiltiga beslutet fattas i enlighet med direktiv 2002/30/EG för att bevara de framsteg som redan uppnåtts inom ramen för det förfarandet.
(22)
Med beaktande av behovet av konsekvent tillämpning av bulleranalysmetoden inom unionens luftfartsmarknad fastställs i denna förordning gemensamma regler inom området driftsrestriktioner på grund av buller.
(23)
Direktiv 2002/30/EG bör därför upphävas.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Syfte, mål och tillämpningsområde
1. I denna förordning fastställs regler för det förfarande som när ett bullerproblem har identifierats ska följas vid införandet av bullerrelaterade driftsrestriktioner på ett konsekvent sätt vid varje enskild flygplats för att förbättra bullermiljön och begränsa eller minska antalet människor som i betydande utsträckning drabbas av de potentiellt skadliga effekterna av buller från luftfartyg, i enlighet med den välavvägda strategin.
2. Målen med denna förordning är att
a)
underlätta uppfyllandet av specifika mål om minskat buller, inklusive hälsoaspekter, vid enskilda flygplatser, samtidigt som relevanta unionsregler, i synnerhet de som fastställs i direktiv 2002/49/EG, och lagstiftningen i varje medlemsstat respekteras,
b)
möjliggöra användning av driftsrestriktioner i enlighet med den välavvägda strategin för att uppnå en hållbar utveckling för flygplatsen och kapaciteten i nätverksfunktionerna för flygledningstjänst ur ett gate till gate-perspektiv.
3. Denna förordning ska tillämpas på luftfartyg som används i civil luftfart. Den ska inte tillämpas på luftfartyg som används för militär verksamhet, tull- eller polisverksamhet eller liknande verksamhet.
Artikel 2
Definitioner
I denna förordning avses med
1. luftfartyg: luftfartyg med fasta vingar och en maximal certifierad startmassa på 34 000 kg eller mer, eller vars godkända passagerarkapacitet för denna typ av luftfartyg är 19 passagerare eller mer, ej inräknat platser endast avsedda för besättningen.
2. flygplats: en flygplats som har över 50 000 civila flygrörelser per kalenderår (som flygrörelse räknas start eller landning), på grundval av det genomsnittliga antalet flygrörelser under de tre senaste kalenderåren före bulleranalysen.
3. välavvägd strategi: den metod som har utvecklats av Internationella civila luftfartsorganisationen och enligt vilken de möjliga åtgärderna, nämligen minskning av flygbullret vid källan, markanvändningsplanering och markförvaltning, operativa förfaranden för drift med minsta möjliga buller och driftsrestriktioner, bedöms på ett konsekvent sätt i syfte att bemöta bullerproblem på det mest kostnadseffektiva sättet från varje enskild flygplats.
4. luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal: luftfartyg som har certifierats i enlighet med volym 1 del II kapitel 3 i bilaga 16 till konventionen om internationell civil luftfart undertecknad den 7 december 1944 (Chicagokonventionen) med en sammanlagd marginal på mindre än 8 EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels) under en övergångsperiod till och med den 14 juni 2010 och med en sammanlagd marginal på mindre än 10 EPNdB efter utgången av denna övergångsperiod, där sammanlagd marginal är det värde i EPNdB som erhålls genom addition av de enskilda marginalerna (dvs. skillnaderna mellan certifierad bullernivå och högsta tillåtna bullernivå) vid de tre referenspunkter för bullermätningen som definieras i volym 1 del II kapitel 3 i bilaga 16 till Chicagokonventionen.
5. bullerrelaterad åtgärd: alla åtgärder som påverkar bullermiljön omkring flygplatser för vilka principerna i den välavvägda strategin gäller, inbegripet andra icke-driftsrelaterade åtgärder som kan påverka antalet människor som utsätts för buller från luftfartyg.
6. driftsrestriktion: en bullerrelaterad åtgärd som begränsar tillgången till eller sänker den operativa kapaciteten för en flygplats, inbegripet driftsrestriktioner som syftar till att luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal ska tas ur drift vid specifika flygplatser liksom partiella driftsrestriktioner som exempelvis gäller under vissa tider på dagen eller endast för vissa start- och landningsbanor på flygplatsen.
Artikel 3
Behöriga myndigheter
1. Medlemsstater i vilka en flygplats som avses i artikel 2.2 är belägen ska utse en eller flera behöriga myndigheter som ska ansvara för det förfarande som ska följas vid antagandet av driftsrestriktioner.
2. De behöriga myndigheterna ska vara oberoende av alla organisationer som kan påverkas av bullerrelaterade åtgärder. Detta oberoende kan uppnås genom en funktionsseparering.
3. Medlemsstaterna ska skyndsamt underrätta kommissionen om namn på och adress till de utsedda behöriga myndigheter som avses i punkt 1. Kommissionen ska offentliggöra denna information.
Artikel 4
Rätt att överklaga
1. Medlemsstaterna ska se till att de driftsrestriktioner som antagits i enlighet med denna förordning kan överklagas till ett överklagandeorgan, som inte får vara den myndighet som antog den ifrågasatta restriktionen, i enlighet med nationell lagstiftning och nationella förfaranden.
2. Den medlemsstat i vilken en flygplats som avses i artikel 2.2 är belägen ska skyndsamt underrätta kommissionen om namn på och adress till det utsedda överklagandeorgan som avses i punkt 1 eller i tillämpliga fall om de arrangemang som ska säkerställa att ett överklagandeorgan utses.
Artikel 5
Allmänna bestämmelser om hantering av buller från luftfartyg
1. Medlemsstaterna ska se till att bullersituationen vid en enskild flygplats som avses i artikel 2.2 analyseras i enlighet med direktiv 2002/49/EG.
2. Medlemsstaterna ska se till att den välavvägda strategin antas vad gäller hantering av buller på de flygplatser där bullerproblem har konstaterats. För detta ändamål ska de se till att
a)
målet om minskat buller för den flygplatsen fastställs, på lämpligt sätt och med beaktande av artikel 8 i och bilaga V till direktiv 2002/49/EG,
b)
möjliga åtgärder för att minska bullrets effekter identifieras,
c)
den troliga kostnadseffektiviteten för de möjliga åtgärderna utvärderas grundligt,
d)
åtgärderna väljs ut, med beaktande av det allmänintresse som finns för luftfarten i fråga om flygplatsernas utvecklingsmöjligheter och utan att säkerheten blir lidande,
e)
samråd om de planerade åtgärderna hålls med intressenter på ett öppet sätt,
f)
åtgärderna antas och tillräcklig underrättelse ges,
g)
åtgärderna genomförs, och
h)
det finns möjlighet till tvistlösning.
3. Medlemsstaterna ska när de vidtar bullerrelaterade åtgärder se till att följande kombination av möjliga åtgärder övervägs i syfte att fastställa den mest kostnadseffektiva åtgärden eller kombinationen av åtgärder:
a)
Den förutsebara effekten av att minska bullret från luftfartyg vid källan.
b)
Markanvändningsplanering och markförvaltning.
c)
Operativa förfaranden för att minska buller.
d)
Möjligheten att inte tillämpa driftsrestriktioner i första hand, utan endast efter det att andra åtgärder inom den välavvägda strategin har övervägts.
De möjliga åtgärderna kan om nödvändigt inbegripa att luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal tas ur drift. Medlemsstaterna, eller i förekommande fall flygplatsernas ledningsenheter, får erbjuda ekonomiska incitament för att uppmuntra luftfartygsoperatörer att använda mindre bullriga luftfartyg under den övergångsperiod som avses i artikel 2.4. Dessa ekonomiska incitament ska vara förenliga med tillämpliga regler för statligt stöd.
4. Åtgärderna kan inom den välavvägda strategin differentieras efter typ av luftfartyg, flygbullerprestanda, användning av flygplats- och flygnavigeringsanläggningar, flygväg och/eller tidsram.
5. Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 4 ska driftsrestriktioner som medför att luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal tas ur drift inte påverka civila underljudsluftfartyg som, antingen genom ursprunglig certifiering eller genom omcertifiering, uppfyller den bullerstandard som anges i volym 1 del II kapitel 4 i bilaga 16 till Chicagokonventionen.
6. Åtgärder eller en kombination av åtgärder som vidtas i enlighet med denna förordning för en viss flygplats ska inte vara mer begränsande än nödvändigt för att uppnå de fastställda målen om minskat omgivningsbuller för den flygplatsen. Driftsrestriktioner ska vara icke-diskriminerande, i synnerhet avseende nationalitet eller identitet, och får inte vara godtyckliga.
Artikel 6
Bestämmelser om bulleranalys
1. De behöriga myndigheterna ska se till att bullersituationen vid de flygplatser för vilka de är ansvariga regelbundet analyseras i enlighet med direktiv 2002/49/EG och tillämplig lagstiftning i varje medlemsstat. De behöriga myndigheterna får begära stöd från det organ för prestationsgranskning som det hänvisas till i artikel 3 i kommissionens förordning (EU) nr 691/2010 (7).
2. Om den analys som avses i punkt 1 ger vid handen att nya driftsrestriktioner kan bli nödvändiga för att hantera bullerproblemet vid en flygplats ska de behöriga myndigheterna säkerställa följande:
a)
Den metod, de indikatorer och den information som avses i bilaga I tillämpas innan driftsrestriktionerna införs, så att vederbörlig hänsyn tas till bidraget från varje typ av åtgärd enligt den välavvägda strategin.
b)
Tekniskt samarbete mellan flygplatsoperatörer, luftfartygsoperatörer och leverantörer av flygtrafiktjänst etableras på lämplig nivå, i syfte att utvärdera åtgärder för att minska bullret. Behöriga myndigheter ska också se till att samråd sker med boende i närheten av flygplatser, eller företrädare för dessa, och berörda lokala myndigheter, samt att de förses med teknisk information om bullerreducerande åtgärder.
c)
Kostnadseffektiviteten för eventuella nya driftsrestriktioner utvärderas i enlighet med bilaga II. Mindre ändringar av teknisk art av en åtgärd utan väsentlig betydelse för kapaciteten eller driften ska inte anses utgöra nya driftsrestriktioner.
d)
Samrådsförfarandet med berörda parter, som kan ta formen av ett medlingsförfarande, organiseras i god tid och på ett meningsfullt sätt med öppenhet och insyn avseende data och beräkningsmetoder. Berörda parter ska ha minst tre månader på sig att inkomma med kommentarer innan nya driftsrestriktioner antas. Berörda parter ska åtminstone omfatta
i)
boende i närheten av flygplatsen, som är utsatta för buller från flygtrafik, eller deras företrädare, och berörda lokala myndigheter,
ii)
företrädare för lokala företag i närheten av flygplatsen, vars verksamhet påverkas av flygtrafiken och flygplatsverksamheten,
iii)
berörda flygplatsoperatörer,
iv)
företrädare för de luftfartygsoperatörer som kan påverkas av bullerrelaterade åtgärder,
v)
berörda leverantörer av flygtrafiktjänst,
vi)
nätverksförvaltaren, enligt definitionen i kommissionens förordning (EU) nr 677/2011 (8),
vii)
i tillämpliga fall, samordnaren av ankomst- och avgångstider.
3. Behöriga myndigheter ska följa upp och övervaka genomförandet av bullerreducerande åtgärder och vidta lämpliga åtgärder. De ska se till att boende i närheten av flygplatser och berörda lokala myndigheter lätt, snabbt och kostnadsfritt kan få tillgång till relevant information.
4. Sådan relevant information kan omfatta följande:
a)
Med beaktande av nationell lagstiftning, information om påstådda överträdelser till följd av ändrade flygrutiner, med avseende på följderna och anledningen till ändringen.
b)
De allmänna kriterierna för fördelningen och ledningen av trafiken vid varje flygplats, i den mån dessa kriterier kan inverka på miljön eller bullernivån.
c)
Om tillgängligt, uppgifter som samlats in genom system för bullermätning.
Artikel 7
Information om bullerprestanda
1. Beslut om bullerrelaterade driftsrestriktioner ska baseras på luftfartygens bullerprestanda som fastställs i certifieringsförfarandet enligt volym 1 i bilaga 16 till Chicagokonventionen, sjätte utgåvan från mars 2011.
2. På kommissionens begäran ska luftfartygsoperatörer överlämna följande bullerinformation rörande de luftfartyg som de har i trafik vid flygplatser i unionen:
a)
Luftfartygets nationalitet och registreringsmärke.
b)
Bullerdokumentation för de använda luftfartygen, tillsammans med den tillhörande maximala startvikten.
c)
Eventuella ändringar av luftfartyget som påverkar dess bullerprestanda och som anges i bullerdokumentationen.
3. På begäran av byrån ska innehavare av ett typcertifikat för luftfartyg eller ett kompletterande typcertifikat som utfärdats i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 (9), liksom juridiska eller fysiska personer som använder luftfartyg för vilka inget typcertifikat har utfärdats enligt den förordningen, lämna information om luftfartygens buller och bullerprestanda i bullermodelleringssyfte. Byrån ska specificera vilka uppgifter som krävs samt när, i vilken form och hur de ska tillhandahållas. Byrån ska kontrollera den information om luftfartygens buller och bullerprestanda som mottas i bullermodelleringssyfte och ska göra informationen tillgänglig för andra parter i bullermodelleringssyfte.
4. Den information som aves i punkterna 2 och 3 i denna artikel ska begränsas till vad som är strikt nödvändigt och tillhandahållas utan kostnad, i elektronisk form och i angivet format, i förekommande fall.
5. Byrån ska bekräfta data om luftfartygsbuller och prestanda i modelleringssyfte i samband med uppgifter som utförs enligt artikel 6.1 i förordning (EG) nr 216/2008.
6. Data ska lagras i en central databas och göras tillgängliga för behöriga myndigheter, luftfartygsoperatörer, leverantörer av flygtrafiktjänster och flygplatsoperatörer i driftssyfte.
Artikel 8
Bestämmelser om införandet av driftsrestriktioner
1. Innan en driftsrestriktion införs ska behöriga myndigheter ge medlemsstaterna, kommissionen och relevanta berörda parter sex månaders förvarning, med upphörande minst två månader före fastställandet av samordningsparametrarna för ankomst- och avgångstider enligt definitionen i artikel 2 m i rådets förordning (EEG) nr 95/93 (10) för den berörda flygplatsen för relevant tidtabellsperiod.
2. Efter det att analysen enligt artikel 6 har utförts ska meddelandet åtföljas av en skriftlig rapport i enlighet med kraven i artikel 5 där det redogörs för orsakerna till införandet av driftsrestriktionen, det mål om minskat buller som fastställts för flygplatsen, de åtgärder som beaktades för att uppfylla målet och analysen av den sannolika kostnadseffektiviteten för de olika beaktade åtgärderna, i förekommande fall inbegripet deras gränsöverskridande påverkan.
3. På begäran av en medlemsstat eller på eget initiativ får kommissionen inom tre månader från den dag då den underrättades enligt punkt 1 se över förfarandet för införande av driftsrestriktioner. Om kommissionen anser att införandet av bullerrelaterade driftsrestriktioner inte följer det förfarande som fastställs i denna förordning får den underrätta den berörda behöriga myndigheten om detta. Den berörda behöriga myndigheten ska behandla kommissionens meddelande och informera kommissionen om sina avsikter innan den inför driftsrestriktionerna.
4. I de fall då driftsrestriktionen innebär att luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal tas ur drift från en flygplats ska, efter sex månader från det meddelande som avses i punkt 1, inga ytterligare tjänster tillåtas vid flygplatsen som innebär att antalet flygrörelser med luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal under motsvarande period det föregående året överstigs. Medlemsstaterna ska se till att de behöriga myndigheterna beslutar om den årliga takten för minskningen av antalet flygrörelser för luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal vid den flygplatsen, med vederbörlig hänsyn till luftfartygens ålder och hela flottans sammansättning. Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 5.4 ska denna takt inte överstiga 25 % av antalet flygrörelser för luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal för varje operatör som flyger till och från den flygplatsen.
Artikel 9
Utvecklingsländer
1. För att undvika otillbörliga ekonomiska bördor får de behöriga medlemsstaterna undanta luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal och som är registrerade i utvecklingsländer från bullerrelaterade driftsrestriktioner, samtidigt som principen om icke-diskriminering respekteras fullt ut, under förutsättning att sådana luftfartyg
a)
har bullercertifierats enligt standarderna som fastställs i kapitel 3, volym 1 i bilaga 16 till Chicagokonventionen,
b)
användes i unionen under den femårsperiod som föregår denna förordnings ikraftträdande,
c)
var registrerat i det berörda utvecklingslandet under den femårsperioden, och
d)
även fortsättningsvis används av en fysisk eller juridisk person som är etablerad i det landet.
2. I de fall en medlemsstat utfärdar ett undantag i enlighet med punkt 1 ska den omgående informera berörda myndigheter i de andra medlemsstaterna och kommissionen om detta.
Artikel 10
Undantag för luftfartygsverksamhet av exceptionell karaktär
Behöriga myndigheter får från fall till fall vid flygplatser för vilka de är ansvariga tillåta enskilda flygningar för luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal vilka annars inte skulle få genomföras enligt denna förordning.
Undantaget är begränsat till
a)
flygningar som är av så exceptionell karaktär att det vore orimligt att inte utfärda ett tillfälligt undantag, inklusive flygtransporter för humanitärt bistånd, eller
b)
icke kommersiella flygningar i ändrings-, reparations- eller underhållssyfte.
Artikel 11
Delegerade akter
Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 12 avseende
a)
tekniska ändringar av de bullercertifieringsstandarder som föreskrivs i artiklarna 5.5 och 9.1 a och det certifieringsförfarande som föreskrivs i artikel 7.1,
b)
tekniska ändringar av den metod och de indikatorer som fastställs i bilaga I.
Syftet med dessa ändringar ska i förekommande vara att beakta ändringar av internationella regler på detta område.
Artikel 12
Utövande av delegeringen
1. Befogenheten att anta delegerade akter ges till kommissionen med förbehåll för de villkor som anges i denna artikel.
2. Den befogenhet anta delegerade akter som avses i artikel 11 ska ges till kommissionen för en period av fem år från och med den 13 juni 2016. Kommissionen ska utarbeta en rapport om delegeringen av befogenheter senast nio månader före utgången av femårsperioden. Delegeringen av befogenhet ska genom tyst medgivande förlängas med ytterligare perioder av samma längd, såvida inte Europaparlamentet eller rådet motsätter sig en sådan förlängning senast tre månader före utgången av perioden i fråga.
3. Den delegering av befogenhet som avses i artikel 11 får återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft.
4. Så snart kommissionen antar en delegerad akt ska den samtidigt delge Europaparlamentet och rådet denna.
5. En delegerad akt som antas enligt artikel 11 ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten inom en period av två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.
Artikel 13
Information och revidering
Medlemsstaterna ska på begäran informera kommissionen om tillämpningen av denna förordning.
Senast den 14 juni 2021 ska kommissionen rapportera till Europaparlamentet och rådet om tillämpningen av denna förordning.
Rapporten ska vid behov åtföljas av förslag till revideringar av denna förordning.
Artikel 14
Befintliga driftsrestriktioner
Bullerrelaterade driftsrestriktioner som redan var införda före den 13 juni 2016 ska förbli i kraft till dess att de behöriga myndigheterna beslutar att de ska revideras i enlighet med denna förordning.
Artikel 15
Upphävande
Direktiv 2002/30/EG ska upphöra att gälla med verkan från den 13 juni 2016.
Artikel 16
Övergångsbestämmelser
Utan hinder av vad som sägs i artikel 15 i denna förordning får bullerrelaterade driftsrestriktioner som antas efter den 13 juni 2016 antas i enlighet med direktiv 2002/30/EG om samrådsförfarandet före antagandet redan pågick vid den tidpunkten och under förutsättning att de restriktionerna antas senast ett år efter dagen för ikraftträdandet.
Artikel 17
Ikraftträdande
Denna förordning träder i kraft den 13 juni 2016.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Strasbourg den 16 april 2014.