РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 1264/2013 НА КОМИСИЯТА
от 3 декември 2013 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него (2),
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 (3) на Комисията бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, посочен в глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) съобщиха на Комисията информация, необходима за актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на тази информация списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на ЕС или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на даден въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да прегледат предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията и пред Комитета, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета („Комитет за авиационна безопасност“) (4).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи актуализирана информация от Комисията за продължаващите съвместни консултации, в рамките на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и на регламента за неговото прилагане - Регламент (ЕО) № 473/2006, с компетентните органи и въздушните превозвачи на Република Гвинея, Индонезия, Казахстан, Киргизстан, Ливан, Иран, Мадагаскар, Ислямска република Мавритания, Мозамбик, Непал, Филипини и Замбия. Комисията изпрати на Комитета за авиационна безопасност и информация относно Албания, Индия, Йемен и Зимбабве. Комитетът за авиационна безопасност също така получи актуализирана информация от Комисията относно техническите консултации с Руската федерация и наблюдението на Либия.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). Държавите членки бяха приканени да дадат приоритет на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздушни превозвачи, лицензирани от държави, по отношение на които ИКАО е формулирала сериозни опасения за безопасността (СОБ) или при които ЕААБ е установила значителни пропуски в системата за надзор на безопасността. Освен предприетите от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 отдаването на приоритет на наземните инспекции ще позволи набавянето на допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на наземни инспекции, извършени в рамките на програмата за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (програмата SAFA) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията (5).
(8)
ЕААБ представи на Комитета за авиационна безопасност и проектите за техническа помощ, реализирани в държави, спрямо които са предприети мерки или наблюдение по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за плановете на ЕААБ и исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед съдействие за отстраняване на несъответствията с приложимите международни стандарти. Държавите членки също бяха приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ. В тази връзка Комисията подчерта ползата от предоставянето на информация на международната авиационна общност, особено чрез базата данни SCAN на ИКАО, както и от предоставянето на техническа помощ от страна на ЕС и от държавите членки за подобряване на безопасността на въздухоплаването в целия свят.
(9)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша и представяне на Евроконтрол за състоянието и развитието на предупредителната система, която поддържа програмата SAFA на ЕС. Беше отделено особено внимание на статистиката за предупреждения за въздушни превозвачи от списъка на забранените в Общността превозвачи, както и на възможните подобрения на системата.
(10)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведени от SAFA наземни инспекции на въздухоплавателни средства на превозвачи от ЕС или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специални инспекции и одити, проведени от националните въздухоплавателни органи, редица държави членки приеха известни принудителни мерки и уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно тези мерки. Румъния съобщи, че свидетелството за авиационен оператор (САО) на превозвача Jetran Air е отнето, а Испания съобщи, че САО на IMD Airways е с изтекъл срок на валидност и понастоящем тече процес за отнемането му.
(11)
В случай че съответната информация за безопасността покаже, че има непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване от страна на въздушни превозвачи на ЕС на съответните стандарти за безопасност, държавите членки отново потвърдиха готовността си да предприемат необходимите действия.
(12)
Както бе договорено на проведеното в Брюксел през януари 2013 г. заседание, компетентните органи на Република Гвинея (DNAC) редовно предоставяха информация за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия (ПКД), одобрен от ИКАО през декември 2012 г., както и за всички дейности, свързани с него.
(13)
В последния доклад за напредъка, получен на 15 октомври 2013 г., се изброяват най-новите дейности и развития по отношение на прилагането на ПКД. Преводът на френски език на правилника за гражданско въздухоплаване на Република Гвинея (изготвен първоначално и приет в голямата си част по модел на съществуващата нормативна уредба в съседните англоезични страни) бе завършен в началото на август 2013 г. Преразгледаният правилник за гражданското въздухоплаване беше предаден на Парламента за приемане на 21 август 2013 г. Бе приета системата за обучение на инспекторите, предложена от организацията за наблюдение на въздушната безопасност Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation (BAGASOO). Определянето и нотификацията на ИКАО относно координационен център на Гвинея за опасни товари се проведе на 3 септември 2013 г.
(14)
На 30 август 2013 г. DNAC представи на ИКАО преразгледания и актуализиран ПКД. Всички коригиращи действия, запланирани за 2012 г. и първата половина на 2013 г. са вече изпълнени, а онези, планирани за второто полугодие на 2013 г., се изпълняват в момента. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО.
(15)
Всички предишни САО са временно преустановени в края на март 2013 г., а пълното пететапно лицензиране, в съответствие с ИКАО, на националния въздушен превозвач (PROBIZ Guinée, извършващ летателни дейности с едно въздухоплавателно средство тип Beechcraft King Air 90) се провежда понастоящем с помощта и подкрепата на специалната мисия CAFAC/BAGASOO, като паралелно се извършва професионално обучение на работното място на инспектори от DNAC по време на целия процес. PROBIZ не извършва полети в Европейския съюз.
(16)
DNAC е поискала координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и ИКАО планира да проведе такава през май 2014 г.
(17)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(18)
Комисията потвърди, че ще продължи да поддържа диалога с индийските власти по отношение на надзора на въздушните ѝ превозвачи. През октомври 2007 г. и януари 2010 г. Комисията писа на индийската Генерална дирекция за гражданско въздухоплаване (DGCA) във връзка с някои превозвачи, за които DGCA носи регулаторна отговорност, и остана удовлетворена от получения отговор.
(19)
Що се отнася до по-скорошните събития, през декември 2012 г. ИКАО проведе координирана мисия за проверка (ICVM), в резултат на която бяха формулирани две СОБ. Първото се отнася до процеса на лицензиране на свидетелствата за авиационен оператор (САО), а второто - до одобрението на модификации и ремонти на чуждестранни въздухоплавателни средства, регистрирани в Индия. На 30 април 2013 г. Комисията писа отново на индийските власти, за да поиска повече подробности във връзка със СОБ и да ги уведоми за някои други въпроси, свързани с рутинното наблюдение на информацията за безопасността от страна на ЕААБ по отношение на надзора за безопасност на територията на индийската държава. DGCA отговори на 10 май 2013 г., изпращайки подробности относно някои коригиращи действия във връзка със СОБ. През август 2013 г. бе извършена втора координирана мисия за проверка на ИКАО в Индия, за да се провери дали Индия успешно е изпълнила съгласуваните с ИКАО коригиращи действия. В резултат на тази мисия ИКАО оттегли сериозните опасения за безопасността. Пълният текст на доклада от координираната мисия за проверка все още не е на разположение.
(20)
Също така от значение е фактът, че през август 2013 г. Федералната Авиационна Администрация (FAA) на Съединените щати направи посещение за оценка на безопасността на международно въздухоплаване („IASA“). Понастоящем индийската държава е запазила статута си на съответствие в категория 1 на FAA. Въпреки това, в случай че в бъдеще се допусне понижаване на този статут, Комисията ще трябва да отдаде дължимото внимание на започването на официални консултации с индийските власти в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006.
(21)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на индийските въздухоплавателни средства в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(22)
Консултациите с компетентните органи на Индонезия (DGCA) продължават с цел наблюдаване на напредъка на DGCA, за да се гарантира, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Индонезия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(23)
На 2 август 2013 г. авиокомпания PT. Citilink Indonesia писа на Комисията с искане да бъде заличена от приложение А. Към писмото ѝ бе приложена подробна документация относно завършването на пететапния процес за лицензиране.
(24)
На 5 ноември 2013 г. в Брюксел Citilink Indonesia, Комисията, ЕААБ и държавите членки проведоха техническата среща за преглед на подробната документация, предоставена от авиокомпанията. DGCA, също поканена на въпросното заседание, реши, че участието ѝ този път не е необходимо. Въз основа на това заседание Комисията ще работи с DGCA за получаването на всички необходими пояснения, нужни за вземането на решение дали и кога тя ще бъде в състояние да предложи премахването на ограниченията за Citilink Indonesia.
(25)
В писмото си от 23 октомври 2013 г. DGCA също така предостави актуализирана информация относно други въздушни превозвачи под неин надзор. Тя уведоми Комисията, че на 23 април 2013 г. е било издадено САО № 121-050 на PT Batik Air Indonesia. Тъй като обаче от DGCA не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на този въздушен превозвач се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии бе преценено, че този въздушен превозвач следва да бъде включен в приложение А.
(26)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност продължават да подкрепят усилията на DGCA за постигане на целта да се въведе авиационна система, която съответства напълно на стандартите на ИКАО.
(27)
Комисията продължи активните си консултации с компетентните органи на Казахстан с цел да бъде в течение и да наблюдава напредъка им в дългосрочните им усилия за гарантиране, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Казахстан, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(28)
По-специално, в писмо от 8 август 2013 г. Комисията за гражданско въздухоплаване (САС) на Казахстан информира за продължаващите дейности за прелицензиране, насочени към хармонизиране на процедурите и практиките за издаване и надзор на свидетелствата за оператори в Казахстан с тези на ИКАО. CAC съобщи също така, че в резултат на това свидетелствата на няколко въздушни оператори са с временно прекратена валидност или отнети.
(29)
На 18 октомври 2013 г. Комисията получи документи, потвърждаващи, от една страна, отнемането на САО на шестима авиационни оператори: Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air и Kazair West (които вече са били прелицензирани в областта на авиационната дейност и са заличени от приложение А (6)), и от друга страна, временното преустановяване до 4 август 2013 г. на САО на Semeyavia и Irtysh Air. Впоследствие CAC също така информира, че валидността на САО на Semeyavia междувременно е изтекла и че операторът не е подал молба за удължаване или преиздаване. Временното прекратяване на САО на Irtysh Air бе удължено за неопределен период от време. Тъй като въпросното временно прекратяване на САО е временна мярка, която не води непременно до прекратяване на летателните дейности на въздушния превозвач, Irtysh Air следва да останат в приложение А. В резултат на това въз основа на общите критерии е направен извод, че шестима авиационни оператори - Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air и Semeyaviat - следва да бъдат заличени от приложение А.
(30)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност подкрепят мерките, предприети от компетентните органи на Казахстан за създаване на система за надзор на гражданското въздухоплаване, която е в съответствие с международните стандарти за безопасност. В това отношение, тя ги приканва да ускорят и увеличат усилията си за прилагането на плана за коригиращи действия, договорен с ИКАО, като се съсредоточат върху незабавното ликвидиране на двете сериозни опасения относно безопасността. Комисията също така насърчава активното участие на Казахстан в проекта за авиационна безопасност ТРАСЕКА на Съюза за подобряване на познанията и опита на инспекторите по безопасност на САС.
(31)
Комисията поддържа ангажимента си да организира, с помощта на ЕААБ и на държавите членки, посещение на място в Казахстан и да подготви преразглеждане на случая от Комитета за авиационна безопасност, след като се постигне достатъчен напредък в отстраняването на установените пропуски по отношение на безопасността.
(32)
По отношение на летателните дейности на Air Astana в Европейския съюз, държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните инспекции, извършени на летища в ЕС в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения спрямо Air Astana. Компетентните органи на държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Astana в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. На тази основа Комисията ще подготви преглед на настоящите ограничения върху операциите на Air Astana за следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност.
(33)
В момента Комисията провежда консултации с компетентните органи на Киргизстан с цел посочване на въздушните превозвачи, чието лицензиране и надзор вероятно отговарят на международните стандарти за безопасност и по отношение на които може да се разгледа възможността за постепенно облекчаване на ограниченията.
(34)
Ситуацията на заседанието на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2013 г. обаче бе същото, както и на заседанието му от юни същата година - киргизките власти не представиха писмени изявления, които да позволят на Комисията да подготви преглед по случая. Освен това, поради липса на доказателства от страна на Киргизстан, Комисията не може да предложи отстраняване от списъка на Общността на киргизките оператори, чиито свидетелства за авиационен оператор (САО) не им позволяват да провеждат операции на търговския въздушен транспорт.
(35)
На 24 октомври 2013 г. Комисията получи копия на САО и оперативните спецификации на наскоро лицензирания оператор TEZ JET, започнал да извършва търговски полети на 1 август 2013 г. Не са получени копия от документите на трима други наскоро лицензирани въздушни превозвачи - Kyrgyz Airlines, S. Group International и Heli Sky, които иначе фигурират на официалната интернет страница на киргизките компетентни органи. Тъй като киргизките компетентни органи не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези четирима въздушни превозвачи се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че TEZ ЈЕТ, Kyrgyz Airlines, S. Group International и Heli Sky следва да бъдат вписани в приложение А.
(36)
Комисията приканва киргизките компетентни органи да доразвият работата си за отстраняване на свързаните с безопасността недостатъци, констатирани от ИКАО, и да съобщават редовно на Комисията за всеки напредък по отношение на надзора на безопасността на лицензираните в Киргизстан въздушни превозвачи, с цел да се даде възможност на Комисията да направи предложение пред Комитета за авиационна безопасност за преразглеждане на случая. При това условие Комисията потвърждава ангажимента си да организира, с помощта на ЕААБ и на държавите членки, посещение на място за оценка на безопасността, за да се увери, че компетентните органи на Киргизстан са в състояние да изпълняват надзорните си функции в съответствие с международните стандарти и за да подготви преразглеждането на досието в Комитета за авиационна безопасност.
(37)
Между 5 и 11 декември 2012 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка в Ливан и направи преглед на напредъка, постигнат при отстраняването на пропуските, констатирани по време на извършения от ИКАО одит в ливанската система за гражданско въздухоплаване между 1 и 9 юли 2008 г. в рамките на USOAP. След тази координирана мисия за проверка цялостната липса на ефективно прилагане на осем критични компонента показа известно подобрение.
(38)
По време на мисията екипът установи наличието на СОБ, свързани с процеса на лицензиране на авиационните оператори. Беше установено, че Ливан е издал или подновил САО и оперативните спецификации на двама редовни международни превозвачи и някои по-малки притежатели на САО, които извършват международни полети, без да предприеме нито една от необходимите дейности за лицензиране. На 31 януари 2013 г. контролната комисия за СОБ на ИКАО потвърди, че СОБ продължават да са налице.
(39)
От извършения от Комисията, ЕААБ и държавите - членки на ЕС анализ на окончателния доклад на ИКАО от координираната мисия за проверка през декември 2012 г. става видно, че Ливан има проблеми да осигури ефективното прилагане на стандартите и препоръчаните практики в две от областите по програмата USOAP: летателна годност и разследване на произшествия. Освен това, някои важни констатации в четири други анализирани по време на мисията области по USOAP изглежда засягат държавния капацитет.
(40)
На 12 ноември 2013 г. Комисията покани ливанските компетентни органи на техническа консултативна среща, на която присъстваха представители на ЕААБ и на държавите - членки на ЕС. По време на тази среща ливанските компетентни органи представиха информация за бъдещия нов закон за въздухоплаването (Закон № 481/2002), в който се предвижда учредяването на независим орган за гражданско въздухоплаване, но който поради политическата нестабилност в страната все още не е приет. Приемането му зависи от съставянето на ново правителство, което впоследствие ще позволи назначаването на новия съвет на директорите на органа, което се очаква да стане през 2014 г. Компетентните органи посочиха, че са пристъпили към бързото изпълнение на задачите, позволяващи справянето с установените в плана за коригиращи действия на ИКАО (ПКД) недостатъци. Въз основа на тази среща ливанските компетентни органи бяха приканени да представят информация относно надзора на техните превозвачи. Комисията и ЕААБ ще направят оценка на получената документация, като вземат предвид допълнителна информация от ИКАО относно работата, предприета за отстраняването на сериозните опасения за безопасността. Комисията също така насърчава активното участие на Ливан в Средиземноморското звено за авиационна безопасност (MASC), с цел насърчаване на създаването на държавната програма за безопасността и подобряване на регулаторната рамка в областта на авиационната безопасност в Ливан.
(41)
Въз основа на положението, описано в съображения 37-40, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност намират за необходимо консултациите с ливанските власти да продължат в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент 473/2006.
(42)
Продължават консултациите с компетентния орган на Либия (LYCAA) с оглед потвърждаване, че Либия напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, и по-специално за да се гарантира, че контролът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Либия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(43)
На 7 октомври 2013 г. с писмо до LYCAA Комисията поиска актуализирана информация относно прелицензирането на либийските въздушни превозвачи. В отговора си от 29 октомври 2013 г. LYCAA поиска възможност да представи постигнатия от него напредък по време на среща с Комисията, като освен това се яви пред Комитета за авиационна безопасност през ноември.
(44)
В същото писмо LYCAA потвърди пред Комисията, че ще запази настоящите ограничения за полети в рамките на Съюза за всички въздушни превозвачи и че всяка промяна в това отношение ще бъде обект на споразумение между LYCAA, Комисията и Комитета за авиационна безопасност.
(45)
На 7 ноември 2013 г., по време на заседание Комисията, ЕААБ и представители на държавите членки проведоха дискусии с LYCAA и превозвачите Libyan Airlines и Afriqyiah Airways. По време на дискусиите LYCAA заяви, че по негово мнение пететапният процес за прелицензирането на Libyan Airlines е вече завършен и че на тази авиокомпания следва да се разреши да извършва полети в рамките на ЕС. По време на срещата на Комисията бе предоставена документация относно дейностите, предприети от LYCAA в процеса за прелицензирането.
(46)
На 19 ноември 2013 г. LYCAA и Libyan Airlines се явиха пред Комитета за авиационна безопасност. LYCAA уведоми Комитета за авиационна безопасност, че пететапният процес за прелицензиране на Libyan Airlines е вече завършен и че по мнение на LYCAA на тази компания следва да се разреши да обслужва маршрути в рамките на ЕС.
(47)
Въпреки това LYCAA потвърди изрично пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че всяко облекчаване на действащите ограничения за полет в рамките на ЕС ще бъде обект на споразумение между LYCAA, Комисията и Комитета за авиационна безопасност.
(48)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха следното:
-
представените пред Комитета документи в подкрепа на прелицензирането на Libyan Airlines не са могли да бъдат оценени в достатъчна степен навреме за заседанието на Комитета;
-
в резултат на въпроси от страна на членовете на Комитета стана ясно, че броят на инспекторите на LYCAA е недостатъчен за изпълнението на задачите на органа;
-
някои санитарни полети, изпълнявани като търговски полети от либийски оператори, не са били в достатъчна степен ограничени от LYCAA в рамките на въздушното пространство на ЕС, в нарушение на споразумението между LYCAA, Комисията и Комитета за авиационна безопасност;
-
някои от тези полети бяха подложени на наземни инспекции и в редица случаи бяха установени значителни недостатъци.
(49)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност заявиха, че преди LYCAA да реши да издаде разрешение за полети в рамките на Съюза за превозвачите си, той следва да докаже по задоволителен начин пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че процесът на прелицензиране действително е завършен по ефективен начин и че е налице траен постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО. Ако това не бъде доказано по задоволителен начин пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме незабавни мерки за предотвратяване на полетите на въздушните превозвачи в рамките на ЕС.
(50)
Държавите членки провериха ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез извършването на наземни инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани в Мавритания, в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. Най-новият анализ на ЕААБ в рамките на SAFA показва, че са били извършени пет инспекции на въздухоплавателни средства на Mauritania Airlines International (MAI). Анализът на ЕААБ на пропуските, установени по време на тези инспекции в рамките на SAFA, показва нежелателна тенденция. Инспекциите разкриха редица недостатъци, някои от които имат пряко въздействие върху безопасността, по-специално по отношение на условията по поддръжката. В резултат на анализа, през октомври 2013 г. бяха извършени две допълнителни инспекции, които потвърдиха тенденцията и естеството на недостатъците.
(51)
ЕААБ уведоми националните органи на Мавритания (ANAC) за тези неоптимални резултати от инспекциите по SAFA. ANAC бяха приканени да предприемат коригиращи действия и да информират агенцията за тях. В отговора си от 14 октомври 2013 г. ANAC отбеляза, че първият полет до Европа се е състоял на 8 май 2013 г. и че според показателя му може да се забележи тенденция към подобряване. Инспекторите по безопасност на ANAC получиха конкретни указания за забрана на полети до Европа за въздухоплавателни средства, класифицирани в категории 2 или 3 според констатациите по SAFA.
(52)
Испания информира Комитета за авиационна безопасност, че наскоро е запознала още четирима от инспекторите на ANAC с инспекциите по SAFA, което би трябвало да доведе до подобряване на положението.
(53)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха, че ANAC и MAI трябва да продължат подобряването на положението. Комисията също така отново подчерта важността на ангажиментите, поети от Мавритания по отношение на плана ѝ за коригиращи действия за необходимостта от извършване на анализ на първопричините, и ще поиска редовни доклади от страна на ANAC и MAI.
(54)
В случай че резултатите от бъдещите наземни инспекции по SAFA или всяка друга имаща отношение към безопасността информация покажат влошаване на международните стандарти под приемливото ниво, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(55)
Компетентните органи на Мозамбик (IACM) съобщиха за текущото изпълнение на ПКД, представен на и одобрен от ИКАО. В последния доклад за напредъка, получен на 29 октомври 2013 г., се съобщава, че IACM продължава работата си по справянето с отворените констатации в рамките на USOAP, но процесът на валидиране на постигнатия напредък все още не е преминал; той ще бъде оповестен възможно най-скоро. Политиката на IACM в областта на професионалното обучение е установена и съответната програма на обучение е в ход.
(56)
По същия повод от IACM съобщиха, че продължават процеса на прелицензиране на въздушните оператори в пълно съответствие със съответните стандарти и препоръчителни практики на ИКАО и че досега дванадесет оператори (CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (бивш CFA-Mozambique) и TTA SARL) са били прелицензирани в съответствие с предоставения от IACM списък. Тъй като компетентните органи на Мозамбик не бяха в състояние да предоставят доказателства, че надзорът върху безопасността на тези дванадесет въздушни превозвачи е в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (бивш CFA-Mozambique) и TTA SARL следва да бъдат включени в приложение А.
(57)
Другите пет оператора, вписани преди това в приложение А (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter и VR Cropsprayers Lda) не са били прелицензирани. Въпреки че не са включени в предоставения от органите списък на прелицензираните оператори, тези пет въздушни превозвача продължават да се намират на уебсайта на IACM. Тъй като компетентните органи на Мозамбик не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези пет въздушни превозвача се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter и VR Cropsprayers Lda следва да останат в приложение А.
(58)
Усилията, насочени към изграждането на капацитет, продължават с наемането на национални специалисти, като общо 15 души персонал трябва да бъдат наети преди края на 2013 г. (за подкрепата на следните области: операции и лицензиране, навигация и летища, летателна годност, определяне на спазване на правила, споразумения за въздушен транспорт и управление) и допълнително още 4 души (за навигация и летища) през 2014 г. През октомври 2013 г. експерти в областта на летищата, въздушните трасета и наземните средства ще бъдат на разположение в рамките на финансиран от ИКАО проект за укрепване на въпросните области.
(59)
IACM съобщи също така, че въздушният превозвач Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) продължава да се стреми към осъществяването на напредналите фази, най-вече фаза III от тяхната система за управление на безопасността (СУБ). Бяха назначени ръководители и служители по безопасността във всички оперативни области, а в момента са в ход обучения относно СУБ и снабдяване с компютърно оборудване за интеграция на системата за качество със СУБ. Едновременно с това, и вследствие на проведен през юни 2013 г. успешен одит, LAM поднови сертификата си в рамките на одита на експлоатационната безопасност (IOSA) от Международната асоциация за въздушен транспорт. Понастоящем той е валиден до октомври 2015 г. През август 2013 г. системата за качество на LAM също премина през успешен одит и сертификатът ѝ по ISO 9001 бе подновен.
(60)
От IACM бе поискана координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и ИКАО планира да проведе такава през май 2014 г.
(61)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстват напредъка на компетентния орган на Мозамбик при отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски, в частност онези от тях, насочени към изграждането на вътрешен капацитет, и насърчава усилията му за завършване на работата по въвеждането на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие със стандартите на ИКАО.
(62)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност също така отчитат и приветстват трайното подобрение, отчетено от LAM в техните продължаващи усилия да приемат и да спазват международните стандарти за безопасност.
(63)
През май 2009 г. одит на ИКАО доведе до заключения, потвърждаващи, че прилагането на международните стандарти за безопасност от страна на Непал е относително далеч под средното в световен мащаб.
(64)
Одитът показа, че компетентният орган на Непал (CAAN) не е в състояние да осигури ефективно прилагане на международните стандарти за безопасност в областта на летателната годност, летателните операции и разследването на произшествия, както и че са направени съществени констатации, засягащи капацитета на страната и в във връзка с първичното законодателство в областта на въздухоплаването и регулирането на гражданското въздухоплаване, организацията на гражданското въздухоплаване и лицензирането и обучението на персонала.
(65)
В рамките на две години (август 2010 г. - септември 2012 г.) в Непал са се случили пет фатални произшествия с регистрирани в Непал въздухоплавателни средства, засегнали и определен брой граждани на ЕС. Освен това през 2013 г. имаше още три произшествия. Високият процент на произшествията е признак за наличието на системни пропуски по отношение на безопасността.
(66)
Въз основа на информацията от консултации между CAAN и Комисията и ЕААБ, по време на заседанието си от юни 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност за пръв път направи преглед на ситуацията по отношение на безопасността на въздухоплаването в Непал.
(67)
Въпреки установените сериозни пропуски и големия брой въздушни произшествия, Комитетът за авиационна безопасност бе окуражен от предприетите от компетентните органи инициативи, но заяви, че прегледът на резултатите от координираната мисия за проверка на ИКАО и друга свързана с безопасността информация може да доведе до предприемането на действия от страна на Комисията в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(68)
През юли 2013 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка, която доведе до формулирането на сериозно опасение за безопасността по отношение на експлоатацията на въздухоплавателни средства. Първоначалният план за коригиращи действия, който CAAN предложи пред ИКАО за отстраняване на недостатъците, отбелязани в СОБ, не бе завършен в определения период, и СОБ остана в сила. Пълният текст на доклада от координираната мисия за проверка все още не е на разположение.
(69)
На 19 ноември 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша представяне от страна на CAAN за действията им по отношение на подобряването на авиационната безопасност в Непал. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност установиха, че въпреки значителните усилия, предприети от CAAN, все още съществуват сериозни опасения, че рисковете за авиационната безопасност не са достатъчно овладяни.
(70)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложения от Асоциацията на въздушните превозвачи на Непал, Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air и Shree Airlines.
(71)
Изложенията на въздушните превозвачи обхванаха предимно управлението на безопасността и обучението на пилоти и Комитетът за авиационна безопасност бе окуражен от професионалното отношение на авиокомпаниите към авиационната безопасност като цяло.
(72)
Въпреки положените от CAAN усилия, няма достатъчно доказателства за наличието на явно и устойчиво подобрение. Това наблюдение се подкрепя от формулираното от ИКАО СОБ и от неспособността за ефективно коригиране на проблемите, установени от нея.
(73)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха, че макар и според тях CAAN да се намира в етапа на изграждане на капацитет, необходимите възможности на CAAN да гарантира изпълнението на своите международни задължения не са развити в достатъчна степен.
(74)
Макар че някои от въздушните превозвачи може да разполагат с достатъчно ресурси за управление на безопасността в съответствие със своите задължения, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност считат, че слабостите на CAAN водят до положение, в което безопасността на превозвачите му не може да се гарантира.
(75)
Въз основа на ситуацията, описана в съображения 63-74, и на общите критерии се преценява, че нито един от въздушните превозвачи, лицензирани в Непал, не отговаря на съответните стандарти за безопасност, и следователно всички те следва да бъдат обект на оперативна забрана и поради това да бъдат включени в приложение А.
(76)
С помощта на ЕААБ и на държавите членки Комисията ще бъде готова да започне проверка на място в Непал, по възможност преди следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност, и да оцени допълнително възможностите на CAAN и на основните въздушни превозвачи на Непал с оглед да се провери дали са възможни облекчения на оперативната забрана.
(77)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчитат трудностите, с които се сблъсква CAAN, и ще проучат възможностите за разширяване на вече съществуващата техническа програма за сътрудничество между CAAN и ЕААБ.
(78)
Cebu Pacific реши да не присъства на юнското заседание на Комитета за авиационна безопасност поради произшествие на превозвача на 2 юни 2013 г. на международното летище Davao, довело до отклонение от пистата.
(79)
След юнското заседание на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган за гражданско въздухоплаване на Филипините (CAAP) и въздушният превозвач Cebu Pacific представиха документация с цел да позволят на Комисията да получи по-ясна представа за дейностите на Cebu Pacific и CAAP, свързани с безопасността, във връзка с произшествието. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха непрекъснатите положителни усилия на CAAP и приветстваха прозрачността на работата с Комисията във връзка с произшествието.
(80)
Комисията прикани представители на CAAP и Cebu Pacific на техническа среща, за да обсъдят по-подробно тези мерки за безопасност и други фактори във връзка с произшествието.
(81)
Държавите членки отбелязаха, че на 4 ноември 2013 г. Philippine Airlines е възобновила извършването на полети към ЕС в резултат на премахването ѝ от приложение А на списъка за безопасност на ЕС през юли 2013 г. Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(82)
Въздухоплавателните средства на някои въздушни превозвачи, лицензирани в Руската федерация и изпълняващи полети до летища в ЕС, са обект на приоритетни наземни инспекции по SAFA за проверка на тяхното съответствие с международните стандарти за безопасност. Компетентните органи на държавите членки и ЕААБ продължават да информират колегите си в Руската федерация за установените проблеми и ги приканват да предприемат действия за отстраняване на всички несъответствия със стандартите на ИКАО.
(83)
Междувременно Комисията продължава диалога с компетентните органи на Руската федерация по въпросите на авиационната безопасност, за да се гарантира по-специално адекватното ограничаване на всякакви настоящи рискове, произтичащи от ниското ниво на безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация.
(84)
На 7 ноември 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и няколко държави членки, проведе среща с представители на Руската федерална агенция за въздушен транспорт (Федеральное агентство воздушного транспорта - ФАВТ). По време на тази среща от ФАВТ предоставиха информация относно мерките, предприети от агенцията и съответните превозвачи във връзка с констатациите от наземните инспекции по SAFA. По-специално, от ФАВТ заявиха, че упражняват контрол над работата на въздушните превозвачи и при необходимост са готови да се намесят. ФАВТ редовно използва резултати от инспекциите по SAFA в процеса на инспекциите във връзка с лицензирането или издаването на специалните одобрения за проверка на съответствието на даден въздушен превозвач.
(85)
На 7 ноември 2013 г. представители на „Kogalymavia“ бяха поканени на среща с цел да се отговори на въпроси, свързани с рязко увеличение на съотношението по SAFA. Руският компетентен орган информира, че е извършил извънредна проверка на „Kogalymavia“, при която са били констатирани сериозни пропуски в областта на летателната годност, летателната експлоатация и управлението на безопасността. На въздушния превозвач е предоставен един месец, за да коригира всички пропуски. След това, в срок от две седмици ФАВТ ще извърши последваща инспекция и ще реши дали да ограничи, временно прекрати или отнеме неговото свидетелство за авиационен оператор. Комисията посочи, че успоредно с подобряването на текущия надзор флотът и операциите на този въздушен превозвач трябва да бъдат внимателно прегледани с цел да се потвърди, че техническото състояние на самолетите и безопасността на полетите се подобряват с бързи темпове. Ако ситуацията с „Kogalymavia“ не се подобри или мерките на органите не са подходящи, Комисията ще предприеме съответните действия. Тъй като някои от въздухоплавателните средства са регистрирани в Ирландия, ирландският компетентен орган (IAA) ще предприеме подходящи мерки.
(86)
Комисията и ЕААБ ще продължат да следят отблизо показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация, които извършват полети към ЕС. За тази цел компетентните органи на държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. Комисията ще продължи да обменя свързана с безопасността информация с руските компетентни органи, за да се гарантира, че констатациите от наземните инспекции по SAFA са били надлежно взети под внимание от съответните въздушни превозвачи.
(87)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация покажат, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(88)
Докладът от разследването на произшествието на Yemen Airways („Yemenia“) от 29 юни 2009 г. (2254 UTC) в Moroni, Коморските острови, бе публикуван на 25 юни 2013 г. В съответствие с международните стандарти докладът бе публикуван от Коморските острови с участието на други държави, като например Франция, Съединените щати и Йемен. Някои участници изразиха загриженост заради времето, изминало между произшествието и публикуването на окончателния доклад.
(89)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстваха публикуването му. Като заключение, по отношение на Yemenia в доклада се посочва, че произшествието се дължи на неподходящи действия на екипажа при контролирането на траекторията на полета на въздухоплавателното средство, довели до откъсване на въздушния поток без възможност за корекция и в крайна сметка до сблъсък с морската повърхност. Откъсването на въздушния поток е било предхождано от неконтролирана визуална маневра по време на подход по кръг през нощта. В доклада се казва, че екипажът на Yemenia вероятно не бил в състояние да реагира адекватно на различните сигнали на алармената система в пилотската кабина. Освен това в доклада се отбелязва, че е липсвала ясна процедура, към която екипажът да се придържа в случай че едната или и двете редици осеви светлини на пистата за излитане и кацане не функционират.
(90)
Докладът от произшествието прави три основни препоръки: първо, коморските власти да въведат постоянни спешни мерки, пригодени за издирването и последващите спасителни операции при самолетни произшествия в морето в близост до коморските летища; второ, йеменските власти да гарантират, че целият екипаж, извършващ полети до Moroni, е преминал през адекватно обучение за извършването на визуални маневри при предписан маршрут (MVI), и трето, йеменските власти да преразгледат обучението на пилотите на Yemenia, по-конкретно по отношение на способността им да реагират в извънредни ситуации.
(91)
С оглед на публикуването на доклада Комисията организира среща в Брюксел на 1 юли 2013 г., на която присъстваха представители на Арабската комисия за гражданско въздухоплаване (ACAC) и на Органа по гражданско въздухоплаване и метеорология на Йемен (CAMA). Срещата бе организирана, за да даде възможност на CAMA да представи становището си по отношение на основните заключения и препоръки от доклада по произшествието. В писмо от 10 септември Комисията заяви, че макар и да не желае да навлиза в технически подробности около доклада за произшествието, тя определено желае да се съсредоточи в по-голяма степен върху постиженията на Yemenia по отношение на безопасността и приложения към тях надзор върху безопасността, най-вече защото този въздушен превозвач редовно превозва европейски граждани. По-конкретно, Комисията посочи, че тя би желала да научи повече за специфичните действия, предприети от CAMA и Yemenia в резултат на публикуването на доклада от произшествието.
(92)
Тъй като не бе получен отговор, на 30 октомври 2013 г. Комисията изпрати второ писмо, в което подчерта, че призовка по член 7 от Регламент (ЕО) 2111/2005 може да се избегне единствено чрез експедитивното изпращане на отговор на предното запитване.
(93)
С писмо от 7 ноември 2013 г. CAMA предостави някои подробности около своите свързани с безопасността действия вследствие на произшествието. Тези подробности трябва да залегнат в основата на бъдеща среща с представители на CAMA и Yemenia. В зависимост от резултата на тази среща Комисията или ще продължи официалните консултации с отговорните за регулаторния надзор върху лицензираните в Йемен въздушни превозвачи и с Yemenia, или ще се наложи прибягването до призовка в съответствие с член 7 от Регламент (ЕО) 2111/2005.
(94)
В Регламент (ЕО) № 619/2009 на Комисията от 13 юли 2009 г. за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 се постановява, че всички въздушни превозвачи, лицензирани от органите на Замбия, отговарящи за регулаторния надзор, следва да бъдат вписани в приложение А.
(95)
Това вписване в съответствие с общите критерии от Регламент (ЕО) № 2111/2005 бе подкрепено с доказателства, включващи заключенията от одита, извършен от ИКАО през февруари 2009 г. в рамките на USOAP, който доведе до публикуването на СОБ по отношение на експлоатацията на въздухоплавателните средства, лицензирането и надзора, извършвани от органа за гражданско въздухоплаване на Замбия.
(96)
В резултат на това, през декември 2012 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка в Замбия. Обхватът на въпросната мисия не включваше първоначалното СОБ, повдигнато в резултат на одита на ИКАО от февруари 2009 г. в рамките на USOAP, нито коригиращите действия, предприети от органите на Замбия по отношение на него. В резултат на мисията контролната комисия на ИКАО по отношение на СОБ стигна до заключението, че СОБ може да бъде премахнато.
(97)
Комисията информира Комитета за авиационна безопасност относно неотдавнашната си кореспонденция със замбийските органи.
(98)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност изразиха задоволство от напредъка, отбелязан досега от замбийския департамент по гражданско въздухоплаване, и насърчиха замбийските органи да продължат работата си с цел да се обмисли облекчаване на оперативните ограничения в подходящия за това момент и след необходимата проверка.
(99)
В член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от бързото вземане на решения и, когато е необходимо - дори по спешност, предвид последствията за безопасността. Поради това е необходимо, с цел защитата на чувствителна информация и свеждане до минимум на въздействието върху търговията, решенията в контекста на актуализирането на списъка на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана или ограничение в рамките на Съюза, да се публикуват и да влязат в сила незабавно след тяхното приемане.
(100)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(101)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след този на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 3 декември 2013 година.
KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) nr 1264/2013
av den 3 december 2013
om ändring av förordning (EG) nr 474/2006 om upprättande av en gemenskapsförteckning över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i gemenskapen
(Text av betydelse för EES)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2111/2005 av den 14 december 2005 om upprättande av en gemenskapsförteckning över alla lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom gemenskapen och om information till flygpassagerare om vilket lufttrafikföretag som utför en viss flygning, samt om upphävande av artikel 9 i direktiv 2004/36/EG (1), särskilt artikel 4 (2), och
av följande skäl:
(1)
Genom kommissionens förordning (EG) nr 474/2006 (3) upprättades en gemenskapsförteckning enligt kapitel II i förordning (EG) nr 2111/2005 över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen.
(2)
Vissa medlemsstater och Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa) har, i enlighet med artikel 4.3 i förordning (EG) nr 2111/2005, lämnat information till kommissionen som är av betydelse för uppdateringen av gemenskapsförteckningen. Relevant information har även lämnats av olika tredjeländer. Gemenskapsförteckningen bör därför uppdateras på grundval av denna information.
(3)
Kommissionen har informerat alla berörda lufttrafikföretag antingen direkt eller via de berörda tillsynsmyndigheterna, och meddelat de centrala fakta och överväganden som kommer att ligga till grund för beslut om att belägga dem med verksamhetsförbud i unionen eller beslut om att ändra villkoren i verksamhetsförbud för lufttrafikföretag som redan finns med i gemenskapsförteckningen.
(4)
Kommissionen har gett lufttrafikföretagen möjlighet att ta del av dokumentation som medlemsstaterna lämnat in, att inkomma med skriftliga synpunkter och att lämna en muntlig redogörelse inför kommissionen och den kommitté som inrättats genom rådets förordning (EEG) nr 3922/1991 (flygsäkerhetskommittén) (4).
(5)
Flygsäkerhetskommittén har fått uppdateringar från kommissionen om pågående gemensamma samråd som inletts inom ramen för förordning (EG) nr 2111/2005 och dess genomförandeförordning (EG) nr 473/2006 med behöriga myndigheter och lufttrafikföretag i staterna Guinea, Indonesien, Kazakstan, Kirgizistan, Libanon, Iran, Madagaskar, Islamiska republiken Mauretanien, Moçambique, Nepal, Filippinerna och Zambia. Flygsäkerhetskommittén har också fått information från kommissionen om Albanien, Indien, Jemen och Zimbabwe. Flygsäkerhetskommittén har också fått uppdateringar från kommissionen om tekniskt samråd med Ryssland och avseende övervakning Libyen.
(6)
Flygsäkerhetskommittén har hört redogörelser från Easa om resultaten av Internationella civila luftfartsorganisationens (Icao) analys av granskningsrapporter inom ramen för Icaos allmänna program för granskning av säkerhetstillsynen (USOAP-programmet). Medlemsstaterna uppmanades att prioritera rampinspektioner av lufttrafikföretag med licens i stater där Icao har konstaterat allvarliga säkerhetsproblem eller vars system för säkerhetstillsyn enligt Easas slutsatser har allvarliga brister. Förutom de samråd som kommissionen håller inom ramen för förordning (EG) nr 2111/2055, kommer prioriteringen av rampinspektioner att göra det möjligt att få ytterligare information om säkerhetsnivån när det gäller lufttrafikföretag med licens i dessa stater.
(7)
Flygsäkerhetskommittén har hört redogörelser från Easa om resultaten av analyser av rampinspektioner utförda inom ramen för programmet för säkerhetskontroll av utländska luftfartyg (Safa-programmet) i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 965/2012 (5).
(8)
Flygsäkerhetskommittén har också hört redogörelser från Easa om de tekniska stödprojekt som genomförts i länder som påverkas av åtgärder eller övervakning enligt förordning (EG) nr 2111/2005. Kommittén informerades om Easas planer och förfrågningar om ytterligare tekniskt stöd och samarbete för att förbättra de civila luftfartsmyndigheternas administrativa och tekniska kapacitet i syfte att åtgärda fall där tillämpliga internationella normer inte uppfylls. Medlemsstaterna uppmanades att svara på dessa förfrågningar bilateralt, i samordning med kommissionen och Easa. I detta sammanhang betonade kommissionen nyttan av att ge information till det internationella luftfartssamfundet, särskilt genom Icaos Scan-databas, om det tekniska bistånd som tillhandahålls av unionen och av dess medlemsstater för att förbättra luftfartssäkerheten i världen.
(9)
Flygsäkerhetskommittén har även fått en redogörelse av Eurocontrol om status för och utvecklingen av larmsystem som stöder EU:s Safa-program. Särskild uppmärksamhet riktades mot statistik för varningsmeddelanden för svartlistade lufttrafikföretag och för eventuella systemförbättringar.
(10)
Till följd av Easas analys av information från Safa-rampinspektioner som utförts på luftfartyg tillhörande vissa EU-lufttrafikföretag, från standardiseringsinspektioner som Easa utfört samt från specifika inspektioner och kontroller som utförts av nationella luftfartsmyndigheter, har flera medlemsstater vidtagit vissa verkställighetsåtgärder och informerat kommissionen samt flygsäkerhetskommittén om dessa åtgärder. Rumänien informerade att drifttillståndet för lufttrafikföretaget Jetran Air återkallats och Spanien informerade att drifttillståndet för IMD Airways hade gått ut och håller på att återkallas.
(11)
Om relevant säkerhetsinformation skulle visa att det finns överhängande risker beroende på att unionens lufttrafikföretag inte uppfyller lämpliga säkerhetsnormer, upprepade medlemsstaterna sin beredvillighet att vidta nödvändiga åtgärder.
(12)
I enlighet med vad som överenskoms vid mötet i Bryssel i januari 2013 har de behöriga myndigheterna i Republiken Guinea (DNAC) regelbundet lämnat information om det pågående genomförandet av planen för korrigerande åtgärder, som godkändes av Icao i december 2012, samt all verksamhet som är kopplad till det.
(13)
I den senaste rapporten, som inkom den 15 oktober 2013, redogörs för de senaste aktiviteterna och utvecklingen av genomförandet av planen för korrigerande åtgärder. Översättning till franska av Republiken Guineas lagstiftning om civil luftfart (som ursprungligen inspirerades av och till stora delar är hämtad från befintliga förordningar i angränsande engelsktalande länder) slutfördes i början av augusti 2013. Den 21 augusti 2013 skickades den ändrade lagstiftningen om civil luftfart till parlamentet för antagande. Systemet för utbildning av inspektörer som föreslagits av Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation (BAGASOO) antogs. Utnämningen av och meddelandet till Icao om Guineas kontaktpunkt för farligt gods skedde den 3 september 2013.
(14)
Den 30 augusti 2013 lämnade DNAC en ändrad och uppdaterad plan för korrigerande åtgärder. Samtliga planer med korrigerande åtgärder som planerats för 2012 och första halvåret 2013 har genomförts och de som planerats för tredje och fjärde kvartalet är under genomförande. Icaos validering av dessa åtgärder är ännu inte klar.
(15)
Alla tidigare drifttillstånd, som tillfälligt upphävdes i slutet av mars 2013, certifiering av ett nationellt lufttrafikföretag med fullständig Icaoöverensstämmelse (5 faser) (PROBIZ Guinée, som driver trafik med ett luftfartyg av typen Beechcraft King Air 90) med hjälp av ett specifikt CAFAC/BAGASOO-uppdrag pågår, med samtidig utbildning av DNAC:s inspektörer på arbetsplatsen om hela processen. PROBIZ bedriver inte flygverksamhet i unionen.
(16)
DNAC har begärt ett samordnat valideringsbesök för att validera de framsteg som gjorts i fråga om genomförandet av planen för korrigerande åtgärder och Icao planerar att genomföra det i maj 2014.
(17)
Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kommer kommissionen att vara tvungen att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.
(18)
Kommissionen hänvisade till det fortlöpande samarbetet med de indiska myndigheterna i fråga om övervakning av deras lufttrafikföretag. Kommissionen skrev i oktober 2007 och i januari 2010 till generaldirektoratet för civil luftfart (DGCA) i Indien beträffande vissa lufttrafikföretag som DGCA har tillsynsansvar för och var nöjd med svaren.
(19)
I fråga om nyligen inträffade händelser, skedde ett samordnat valideringsbesök från Icao i december 2012, vilket ledde till två rapporter om allvarliga säkerhetsproblem. Den första rapporten avsåg certifieringsförfarandet för utfärdande av drifttillstånd och det andra godkännande av luftfartygsmodifieringar och reparationer av Indienregistrerade luftfartyg som är typcertifierade i utlandet. Kommissionen ställde i april 2013 nya skriftliga mer detaljerade frågor till de indiska myndigheterna när det gäller frågan om allvarliga säkerhetsproblem och tog också upp ett antal andra frågor som gäller Easas rutinövervakning av säkerhetsinformation när det gäller den övergripande säkerhetstillsynen i Indien. DGCA svarade den 10 maj 2013 med uppgifter om korrigerande åtgärder för allvarliga säkerhetsproblem. I augusti 2013 genomfördes ett andra samordnat valideringsbesök från Icao i Indien i syfte att kontrollera om Indien hade lyckats genomföra de korrigerande åtgärder som man kommit överens med Icao om. Efter det besöket ansåg Icao att de två allvarliga säkerhetsproblemen var lösta. Den fullständiga rapporten från det samordnade valideringsbesöket är ännu inte tillgänglig.
(20)
Det är också av vikt att Förenta staternas luftfartsmyndighet (Federal Aviation Administration, FAA) genomförde en internationell flygsäkerhetsbedömning (Iasa) i augusti 2013. Mot bakgrund av den rådande situationen har Indien behållit sin kategori 1-efterlevandestatus enligt FAA. Om det skulle bli aktuellt med en nedgradering, måste kommissionen noga överväga att inleda formella samråd med de indiska myndigheterna i enlighet med artikel 3.2 i förordning 473/2006.
(21)
Medlemsstaternas behöriga myndigheter kommer dock att fortsätta kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs genom att prioritera rampinspektioner av indiska lufttrafikföretag i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.
(22)
Samråden med de behöriga indonesiska myndigheterna (DGCA) fortsätter. Syftet är att övervaka DGCAs framsteg mot att garantera att tillsyn av alla lufttrafikföretag som är godkända i Indonesien sker i enlighet med internationella säkerhetsnormer.
(23)
Lufttrafikföretaget PT. Citilink Indonesia skrev till kommissionen den 2 augusti 2013 och begärde att få bli borttagen från bilaga A. Till brevet bifogades uttömmande dokumentation om att certifieringsprocessen i fem steg hade genomförts.
(24)
Ett tekniskt möte hölls i Bryssel den 5 november 2013 mellan Citilink Indonesia, kommissionen, Easa och medlemsstaterna för att se över den omfattande dokumentationen från lufttrafikföretaget. Även DGCA var inbjuden till mötet, men ansåg inte att deltagande från deras sida var nödvändigt. På grundval av detta möte kommer kommissionen att samarbeta med DGCA för att erhålla alla nödvändiga förtydliganden som behövs för att kunna avgöra om huruvida och när kommissionen skulle kunna föreslå att avskaffa begränsningarna för Citilink Indonesia.
(25)
I en skrivelse av den 23 oktober 2013 lämnade DGCA också färsk information om andra lufttrafikföretag under deras tillsyn. De informerade kommissionen om att ett drifttillstånd (nr 121-050) utfärdades den 23 april 2013 till PT Batik Air Indonesia. Men eftersom DGCA inte har lämnat handlingar som styrker att säkerhetstillsynen av detta lufttrafikföretag sker i enlighet med internationella säkerhetsnormer, på grundval av de gemensamma kriterierna, görs bedömningen att detta lufttrafikföretag bör införas i bilaga A.
(26)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén fortsätter att uppmuntra DGCAs arbete för att få till stånd ett luftfartssystem som helt och hållet uppfyller Icaos normer.
(27)
Kommissionen har fortsatt med aktiva samråd med Kazakstans behöriga myndigheter för att hålla sig informerad och övervaka dessa myndigheters framsteg mot att garantera att säkerhetstillsyn av alla lufttrafikföretag som är godkända i Kazakstan sker i enlighet med internationella säkerhetsnormer.
(28)
Kommissionen för civil luftfart i Kazakstan (CAC) har framförallt informerat, i en skrivelse av den 8 augusti 2013, om den pågående omcertifieringsverksamheten som syftar till anpassning av förfaranden och metoder för utfärdande och tillsyn av drifttillstånd i Kazakstan med motsvarande från Icao. CAC informerade också om att detta lett till att flera lufttrafikföretag fått sina drifttillstånd tillfälligt upphävda eller återkallade.
(29)
Den 18 oktober 2013 mottog kommissionen handlingar som å ena sidan bekräftar återkallandet av sex drifttillstånd för Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air och Kazair West (som redan hade omcertifierats som bruksflyg och tagits bort från bilaga A (6)), och å andra sidan det tillfälliga återkallandet till och med den 4 augusti 2013 av drifttillstånden för Semeyavia och Irtysh Air. Därefter informerade CAC också om att driftstillståndet för Semeyavia under tiden hade löpt ut och att företaget inte hade ansökt om en förlängning eller nytt utfärdande. Drifttillståndet för Irtysh Air återkallades för en ytterligare inte närmare preciserad tidsperiod. Eftersom ett tillfälligt upphävande av ett drifttillstånd är en tillfällig åtgärd som inte nödvändigtvis innebär att lufttrafikföretagets flygverksamhet upphör, bör Irtysh Air vara kvar i bilaga A. På grundval av de gemensamma kriterierna görs följaktligen bedömningen att sex lufttrafikföretag - Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air och Semeyavia - bör strykas från bilaga A.
(30)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén stöder de åtgärder som vidtagits av de behöriga myndigheterna i Kazakstan om upprättande av ett tillsynssystem för den civila luftfarten som överensstämmer med internationella säkerhetsnormer. I detta avseende har kommissionen uppmanat medlemsstaterna att påskynda och intensifiera insatserna för att genomföra den plan för korrigerande åtgärder som överenskommits med Icao. Man bör framför allt inrikta sig på att omedelbart åtgärda de två allvarliga säkerhetsproblemen. Kommissionen uppmuntrar också aktivt deltagande från Kazakstan i unionens Traceca-projekt för luftfartssäkerhet för att förbättra CAC-säkerhetsinspektörernas kunskaper och erfarenheter.
(31)
Kommissionen är även fortsättningsvis fast besluten att organisera, med bistånd av Easa och medlemsstaterna, ett besök i Kazakstan och förbereda en genomgång av fallet med flygsäkerhetskommittén, så snart tillräckliga framsteg har gjorts när det gäller att åtgärda de konstaterade säkerhetsbristerna.
(32)
I fråga om Air Astanas flygverksamhet till unionen bekräftade medlemsstaterna och Easa att de rampinspektioner som utförts vid EU:s flygplatser inom ramen för Safa-programmet inte gav upphov till några specifika farhågor. Medlemsstaternas behöriga myndigheter kommer dock att fortsätta kontrollera att Air Astana uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner av företagets luftfartyg i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012. På grundval av detta kommer kommissionen att förbereda en översyn av nuvarande begränsningar av Air Astanas verksamhet för nästa möte i flygsäkerhetskommittén.
(33)
Det pågår samråd mellan kommissionen och Kirgizistans behöriga myndigheter för att fastställa de möjliga lufttrafikföretag vars tillstånd och tillsyn uppfyller internationella säkerhetsnormer och för vilka successivt lättande av begränsningar kan bli aktuellt.
(34)
I likhet med som var fallet för mötet för flygsäkerhetskommittén i juni 2013 lämnade myndigheterna i Kirgizistan inte in några skriftliga dokument till mötet i november 2013 som hade gjort det möjligt för kommissionen att förbereda en genomgång av fallet. På grund av bristande bevisning från Kirgizistans sida kan kommissionen inte föreslå att operatörer från Kirgizistan, vars drifttillstånd inte ger dem rätt att utföra kommersiella lufttransporter, stryks från gemenskapens förteckning.
(35)
Den 24 oktober 2013 uppmanade kommissionen Kirgizistans behöriga myndigheter att tillhandahålla kopior av drifttillstånd och verksamhetsspecifikationer för den nyligen certifierade operatören TEZ JET som började bedriva kommersiella flygningar den 1 augusti 2013. Kopior av handlingar som avser tre andra nyligen certifierade lufttrafikföretag: Kyrgyz Airlines, S. Group International och Heli Sky, som på annat sätt förekommer på den officiella webbplatsen för Kirgizistans behöriga myndighet har inte inkommit. Eftersom Kirgizistans behöriga myndigheter inte har tillhandahållit bevis för att säkerhetstillsynen för dessa fyra lufttrafikföretag kan garanteras i enlighet med internationella säkerhetsnormer, på grundval av gemensamma kriterier, är bedömningen att TEZ JET, Kyrgyz Airlines, S. Group International och Heli Sky, bör införas i bilaga A.
(36)
Kommissionen uppmanar de behöriga myndigheterna i Kirgizistan att intensifiera arbetet med att ta itu med säkerhetsbrister, bland andra dem som ICAO identifierat, och att regelbundet informera kommissionen om eventuella framsteg när det gäller säkerhetstillsynen av lufttrafikföretag som certifierats i Kirgizistan för att göra det möjligt för kommissionen att lägga fram ett förslag till flygsäkerhetskommittén om genomgång av fallet. På det villkoret är kommissionen fast besluten att, med bistånd av Easa och stöd av medlemsstaterna, organisera ett besök för att på plats utvärdera säkerheten för att bekräfta att Kirgizistans behöriga myndigheter kan utöva sin tillsynsfunktion i enlighet med internationella normer och förbereda en genomgång av fallet i flygsäkerhetskommittén.
(37)
Under perioden 5 till 11 december 2012 genomförde Icao ett samordnat valideringsbesök i Libanon och granskade de framsteg som gjorts för att åtgärda de brister som konstaterades vid den USOAP-granskning av Libanons system för civil luftfart som genomfördes av Icao. Efter detta valideringsbesök förbättrades den generella bristen på effektivt genomförande av de åtta kritiska delarna.
(38)
Under Icaos valideringsbesök i december 2012 konstaterades ett allvarligt säkerhetsproblem i samband med certifieringen av operatörer. Det visade sig att Libanon - utan att ha genomfört någon av de krävda certifieringsprocesserna - hade utfärdat eller förnyat drifttillståndet och driftsspecifikationerna för två internationella lufttrafikföretag som bedriver tidtabellsbunden verksamhet och ett antal mindre innehavare av driftstillstånd som bedriver internationell flygverksamhet. Icaos valideringskommitté för allvarliga säkerhetsproblem bekräftade den 31 januari 2013 att allvarliga säkerhetsproblem kvarstår.
(39)
De analyser som genomförts av kommissionen, Easa och medlemsstaterna av Icaos slutrapport av de två samordnade valideringsbesöken från december 2012 tyder på att Libanon har problem i fråga om att säkerställa genomförandet av Icaos normer och rekommenderade praxis inom två av de analyserade USOAP-områdena: luftvärdighet och olycksutredningar. Dessutom verkar Libanons förmåga påverkad av uppseendeväckande resultat på fyra andra av de analyserade USOAP-områdena.
(40)
Den 12 november 2013 bjöd kommissionen in de libanesiska behöriga myndigheterna till ett tekniskt samrådsmöte, där även Easa och företrädaren för en EU-medlemsstat deltog. Under mötet redogjorde de libanesiska behöriga myndigheterna för den nya luftfartslagen (lag nr. 481/2002) som innehåller förslag på inrättandet av en oberoende myndighet för civil luftfart. Lagen har dock inte antagits beroende på det instabila politiska läget i landet. Antagandet är beroende av bildandet av en ny regering som sedan kommer att möjliggöra utnämningen av en ny styrelse för myndigheten, vilket kan förväntas ske under 2014. De behöriga myndigheterna uppgav att de så snart som möjligt hade genomfört de uppgifter som är av vikt för att ta itu med de brister som konstaterats i Icaos plan för korrigerande åtgärder. På grundval av detta möte uppmanades de libanesiska behöriga myndigheterna att inkomma med information om tillsynen av sina lufttrafikföretag. Kommissionen och Easa kommer att bedöma informationen, och beakta ytterligare information från Icao om det arbete som lagts ned för att lösa de allvarliga säkerhetsproblemen. Kommissionen uppmuntrar också aktivt deltagande av Libanon i unionens cell för luftfartssäkerhet i Medelhavsområdet (Mediterranean Aviation Safety Cell, MASC) i syfte att främja införandet myndighetens flygsäkerhetsprogram (State Safety Programme) och stärka regelverket för luftfartssäkerhet i Libanon.
(41)
På grundval av den situation som beskrivs i skäl 37-40, anser kommissionen och flygsäkerhetskommittén det nödvändigt att fortsätta formella samråd med de libanesiska myndigheterna i enlighet med artikel 3.2 i förordning 473/2006.
(42)
Samråd med Libyens behöriga myndigheter (Lycaa) fortsätter i syfte att få bekräftat att Libyen fortsätter reformen av sitt säkerhetssystem för civil luftfart, och framför allt ser till att säkerhetstillsynen av samtliga lufttrafikföretag godkända i Libyen uppfyller internationella säkerhetsnormer.
(43)
Den 7 oktober 2013 skrev kommissionen till Lycaa och begärde en uppdatering av omcertifieringen av libyska flygbolag. I sitt svar av den 29 oktober 2013 begärde Lycaa att få redogöra för sina framsteg i ett möte med kommissionen och att i november få genomföra en presentation för flygsäkerhetskommittén.
(44)
I sin skrivelse av den 29 oktober 2013 bekräftade Lycaa för kommissionen att de skulle behålla de aktuella begränsningarna för alla lufttrafikföretag att flyga inom unionen, och att eventuella ändringar av begränsningarna är beroende av en överenskommelse mellan Lycaa, kommissionen och flygsäkerhetskommittén.
(45)
Vid ett möte den 7 november 2013 fördes diskussioner mellan å ena sidan kommissionen, Easa och företrädare för medlemsstaterna och å andra sidan Lycaa och lufttrafikföretagen Libyan Airlines och Afriqyiah Airways. I dessa diskussioner ansåg Lycaa att de hade slutfört omcertifieringen i fem steg för Libyan Airlines, och att det lufttrafikföretaget borde få tillstånd att bedriva verksamhet inom unionen. Dokumentation av den verksamhet som bedrivs av Lycaa i omcertifieringsprocessen lämnades till kommissionen vid ett möte.
(46)
Den 19 november 2013 gjorde Lycaa och Libyan Airlines en presentation för flygsäkerhetskommittén. Lycaa informerade flygsäkerhetskommittén om att omcertifieringsprocessen i fem steg för Libyan Airlines nu hade slutförts och att lufttrafikföretaget enligt Lycaa bör tillåtas att bedriva trafik inom unionen.
(47)
Lycaa bekräftade dock uttryckligen för kommissionen och flygsäkerhetskommittén att varje lindring av de nuvarande restriktionerna att flyga inom unionen skulle bli föremål för ett avtal mellan Lycaa, kommissionen och flygsäkerhetskommittén.
(48)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén noterade följande:
-
Inlämnade handlingar som styrker omcertifieringen av Libyan Airlines så som de presenterades för kommittén kunde inte granskas tillräckligt i tid för kommitténs möte.
-
Som ett resultat av frågor från kommitténs ledamöter, visade det sig att antalet Lycaainspektörer inte är tillräckligt för att utföra myndighetens uppgifter.
-
Ambulansflygningar som utförs i kommersiellt syfte av libyska lufttrafikföretag hade inte begränsats tillräckligt av Lycaa inom unionens luftrum, vilket strider mot avtalet mellan Lycaa, kommissionen och flygsäkerhetskommittén.
-
Vissa av dessa flygningar var föremål för rampinspektioner och vid flera tillfällen upptäcktes betydande brister.
(49)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén uppgav att innan Lycaa överväger att utfärda ett tillstånd till sina lufttrafikföretag att flyga till unionen, bör det visas på ett för kommissionen och flygsäkerhetskommittén tillfredsställande sätt att omcertifieringsförfarandet har genomförts fullt ut och att det finns hållbar fortlöpande tillsyn i enlighet med Icaos normer. Om detta inte på ett tillfredställande sätt visas för kommissionen och flygsäkerhetskommittén, måste kommissionen vidta omedelbara åtgärder för att förhindra lufttrafikföretagen från att använda EU:s luftrum.
(50)
Medlemsstater har kontrollerat att luftfartyg med drifttillstånd i Mauretanien uppfyller gällande säkerhetsnormer genom rampinspektioner i enlighet med förordning (EG) nr 965/2012. Easas senaste Safa-analyser visar att fem inspektioner utförts på luftfartyg tillhörande Mauritania Airlines International (MAI). Easas analys av de brister som konstaterades vid dessa Safa-inspektioner indikerar en oroande trend. Inspektionerna blottlade en rad brister, av vilka några direkt påverkar säkerheten, i synnerhet med avseende på underhåll. Efter analysen genomfördes två inspektioner i oktober 2013, som bekräftade den identifierade trenden och bristernas art.
(51)
Easa informerade de nationella myndigheterna i Mauretanien (ANAC) om dessa icke tillfredsställande Safa-resultat. ANAC uppmanades att vidta korrigerande åtgärder och informera Easa om dessa. Den 14 oktober 2013 svarade ANAC genom att framhålla att den första flygningen till Europa skedde den 8 maj 2013 och enligt dess indikator förbättrades trenden. ANACs säkerhetsinspektörer fick specifika instruktioner att förbjuda flygningar till Europa för luftfartyg med Safa-anmärkningarna av kategori 2 eller 3.
(52)
Spanien meddelade flygsäkerhetskommittén att landet nyligen hade sett till att ytterligare fyra ANAC-inspektörer fått sätta sig in i Safa-inspektionerna, vilket bör leda till förbättringar.
(53)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén noterade att ANAC och MAI måste fortsätta att förbättra situationen. Kommissionen kommer också att upprepa för Mauretanien vikten av de åtaganden som landet gjorde i fråga om dess plan för korrigerande åtgärder när det gällde att analysera de grundläggande orsakerna och kommer att be om de reguljära rapporter som ANAC och MAI bör tillhandahålla.
(54)
Om resultaten av kommande Safa-rampinspektioner eller annan relevant säkerhetsinformation peka på att säkerheten försämras till en oacceptabel nivå, kommer kommissionen att vara tvungen att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.
(55)
De behöriga myndigheterna i Moçambique (IACM) har rapporterat om det pågående genomförandet av planen för korrigerande åtgärder som lämnats in till och godkänts av Icao. Av den senaste rapporten om gjorda framsteg, som mottogs den 29 oktober 2013, framgår att IACM har fortsatt att ta itu med de olösta USOAP-anmärkningarna när det gäller närliggande protokollfrågor, men Icaos validering av de rapporterade framstegen är inte klar och kommer att informeras så snart som möjligt. IACMs utbildningsplan har fastställts och motsvarande utbildningsprogram är på gång.
(56)
Vid samma tillfälle rapporterade IACM att man fortsatt omcertifieringen av lufttrafikföretag i full överensstämmelse med Icaos SARP, och hittills har tolv aktörer (CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (tidigare CFA-Mozambique) och TTA SARL) omcertifierats i enlighet med den förteckning som IACM tillhandahållit. Eftersom de behöriga myndigheterna i Moçambique inte kunde bevisa att säkerhetstillsynen av dessa tolv lufttrafikföretag säkerställs i överensstämmelse med internationella säkerhetsnormer, på grundval av de gemensamma kriterierna, görs bedömningen att CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (tidigare CFA-Mozambique) och TTA SARL bör införas i bilaga A.
(57)
De övriga fem lufttrafikföretag som tidigare var införda i bilaga A (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter och VR Cropsprayers Lda) har inte omcertifierats. Även om de inte ingår i listan över omcertifierade lufttrafikföretag som myndigheterna lämnat in, är dessa fem lufttrafikföretag fortfarande förtecknade på IACMs webbplats. Eftersom Moçambiques behöriga myndigheter inte har tillhandahållit bevis för att säkerhetstillsynen för dessa fem lufttrafikföretag kan garanteras i enlighet med internationella säkerhetsnormer, på grundval av gemensamma kriterier, görs bedömningen att lufttrafikföretagen Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter och VR Cropsprayers Lda, bör kvarstå i bilaga A.
(58)
Arbetet för att förbättra kapaciteten har fortsatt genom rekrytering av nationella experter där man räknar med att totalt 15 personer ska anställas före slutet av 2013 (för att förstärka områdena drift och licensiering, navigering och flygplatser, luftvärdighet, reglering och kontroll av efterlevnad, lufttransportavtal och administration), och ytterligare fyra tjänster (navigering och flygplatser) ska besättas under 2014. En expert på flygplatser, flyglinjer och markhjälpmedel blev tillgänglig i oktober 2013 inom ramen för ett Icaosponsrat projekt för att förstärka det området.
(59)
IACM rapporterade också att lufttrafikföretaget Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) har fortsatt genomförandet av de mer långtgående faserna, främst Fas III, i sitt säkerhetshanteringssystem. Säkerhetschefer och säkerhetsansvariga har utsetts för alla operativa områden, och utbildning i fråga om säkerhetshanteringssystemet och förvärv av IT-verktyg för integration av kvalitetssystemet med säkerhetshanteringssystemet pågår. Parallellt med detta och efter en lyckad granskning i juni 2013, förnyade LAM sin Iosa-certifiering (IATA Operational Safety Audit Programme) som nu är giltig fram till oktober 2015. LAMs kvalitetssystem granskades också med gott resultat i augusti 2013 och dess ISO 9001-certifiering validerades på nytt.
(60)
IACM har begärt ett samordnat valideringsbesök för att validera de framsteg som gjorts i fråga om genomförandet av planen för korrigerande åtgärder och Icao planerar att genomföra det i april 2014.
(61)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén välkomnar de framsteg som rapporterats in av Moçambiques behöriga myndigheter vad gäller åtgärdande av de brister som upptäckts av Icao, framförallt dem som gäller intern kapacitetsuppbyggnad, och uppmuntrade deras ansträngningar mot att slutföra arbetet med att etablera ett luftfartssystem som helt och hållet uppfyller Icao-normerna.
(62)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén erkände och välkomnade också de ihållande förbättringar som LAM rapporterat om av sina fortsatta ansträngningar att följa och anta internationella säkerhetsnormer.
(63)
I maj 2009 ledde en Icao-granskning till resultat som bekräftar att Nepals genomförande av internationella säkerhetsnormer ligger relativt långt under världsgenomsnittet.
(64)
Granskningen visade att Nepals behöriga myndighet (CAAN) inte var kapabel att säkerställa ett effektivt genomförande av internationella säkerhetsnormer inom områdena flygdrift, luftvärdighet, undersökning av olyckor, och att det fanns avsevärda problem som påverkar landets förmåga även inom områdena primär luftfartslagstiftning och lagstiftning om civil luftfart samt certifiering och utbildning av personal.
(65)
Fem olyckor med dödlig utgång, med ett antal EU-medborgare inblandade, har ägt rum i Nepal med Nepal-registrerade luftfartyg under en period på två år (augusti 2010-september 2012). Dessutom ägde ytterligare tre olyckor rum 2013. Det höga olyckstalet torde bero på systematiska säkerhetsbrister.
(66)
På grundval av information från samråd mellan CAAN, kommissionen och Easa gick flygsäkerhetskommittén för första gången igenom situationen när det gäller luftfartssäkerheten i Nepal under kommitténs möte i juni 2013.
(67)
Trots de allvarliga brister som konstaterats och det stora antalet flygolyckor, uppmuntrades flygsäkerhetskommittén av de initiativ som tagits av de behöriga myndigheterna, men ansåg att en översyn av resultaten av Icaos samordnade valideringsbesök och annan säkerhetsinformation skulle kunna leda till att kommissionen vidtar åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.
(68)
Icao genomförde ett samordnat valideringsbesök i juli 2013, vilket resulterade i en rapport om ett allvarligt säkerhetsproblem kopplat till drift av luftfartyg. Den ursprungliga planen för korrigerande åtgärder som lämnats in av CAAN till Icao för att avhjälpa de konstaterade allvarliga säkerhetsproblemen fullbordades inte inom utsatt tid, och de allvarliga säkerhetsproblemen kvarstår. Den fullständiga rapporten från det samordnade valideringsbesöket är ännu inte tillgänglig.
(69)
Den 19 november 2013 tog flygsäkerhetskommittén del av presentationer av CAAN om myndighetens åtgärder för att förbättra luftfartssäkerheten i Nepal. Kommissionen och flygsäkerhetskommittén kom fram till att trots de betydande ansträngningar som CAAN vidtagit finns det fortfarande betydande oro för risker inom luftfartssäkerheten som inte begränsas i tillräcklig utsträckning.
(70)
Flygsäkerhetskommittén också hört redogörelser från Nepals branschorganisation för lufttrafikföretag, Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air och Shree Airlines.
(71)
Lufttrafikföretagens presentationer rörde främst säkerhetsförvaltning och pilotutbildning. Flygsäkerhetskommittén gladdes åt lufttrafikföretagens professionella inställning i fråga om luftfartssäkerhet i allmänhet.
(72)
Trots CAANs insatser finns det inte tillräckligt med bevis för en tydlig och hållbar förbättring. Detta konstaterande stöds av Icaos utfärdande av en rapport om ett allvarligt säkerhetsproblem och den bristande förmågan att effektivt lösa de problem som Icao upptäckt.
(73)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén noterade att även om man anser att CAAN befinner sig i en kapacitetsuppbyggnadsfas, så saknar CAAN nödvändig kapacitet för att uppfylla sina internationella skyldigheter.
(74)
Medan vissa av lufttrafikföretagen kan ha tillräckliga resurser för att hantera säkerheten i enlighet med sina skyldigheter, anser kommissionen och flygsäkerhetskommittén att CAANs brister leder till en situation där myndigheten inte kan garantera säkerheten hos sina lufttrafikföretag.
(75)
Mot bakgrund av den situation som beskrivs i skälen 63-74, och på grundval av de gemensamma kriterierna, görs bedömningen att alla lufttrafikföretag som är certifierade i Nepal inte uppfyller relevanta säkerhetsnormer och därför bör beläggas med verksamhetsförbud och införas i bilaga A.
(76)
Kommissionen, med bistånd av Easa och medlemsstaterna, är beredd att göra ett besök på plats i Nepal, om möjligt före nästa möte i flygsäkerhetskommittén, för att närmare bedöma kapaciteten hos CAAN och hos de största lufttrafikföretagen i Nepal, i syfte att ta reda på om några lättnader av verksamhetsförbuden skulle vara möjlig.
(77)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén är medvetna om de svårigheter som CAAN står inför och kommer att titta närmare på möjligheterna att utvidga redan befintliga tekniska samarbetsprogram mellan CAAN och Easa.
(78)
Cebu Pacific beslöt att inte delta i mötet i juni i flygsäkerhetskommittén, på grund av en olycka som Cebu Pacific råkade ut för den 2 juni 2013 på Davaos internationella flygplats som ledde till att flygplanet hamnade utanför landningsbanan.
(79)
Sedan flygsäkerhetskommitténs möte i juni har den filippinska myndigheten för civil luftfart (CAAP) och lufttrafikföretaget Cebu Pacific lämnat in viss dokumentation för att göra det möjligt för kommissionen att få en tydligare bild av de säkerhetsåtgärder Cebu Pacific och CAAP vidtagit när det gäller olyckan. Kommissionen och flygsäkerhetskommittén noterade de fortsatt positiva insatser CAAP gjort och välkomnade de öppna kontakterna med kommissionen i samband med olyckan.
(80)
Kommissionen har bjudit in företrädare för CAAP och Cebu Pacific till ett tekniskt möte för att detaljdiskutera dessa säkerhetsåtgärder och andra relevanta faktorer när det gäller olyckan.
(81)
Medlemsstaterna noterade att Philippine Airlines den 4 november 2013 återupptog trafik till unionen, efter det att företaget i juli 2013 togs bort från bilaga A till EU:s säkerhetslista. Medlemsstaternas behöriga myndigheter kommer att fortsätta kontrollera uppfyllandet av gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.
(82)
Luftfartyg som används av vissa lufttrafikföretag certifierade i Ryssland och som bedriver flygningar på flygplatser i unionen är föremål för prioriterade Safa-rampinspektioner som kontroll av om de uppfyller internationella säkerhetsnormer. De behöriga myndigheterna i medlemsstaterna och Easa fortsätter att informera sina motparter i Ryssland om de problem som upptäckts och uppmanar dem att vidta åtgärder för att åtgärda bristande efterlevnad av Icao-normer.
(83)
Under tiden fortsätter kommissionen dialogen med behöriga myndigheter i Ryssland om luftfartssäkerheten, framförallt för att se till att risker från beroende på dålig säkerhet hos luftfartyg certifierade i Ryssland begränsas.
(84)
Den 7 november 2013 genomförde kommissionen, med bistånd av Easa och flera medlemsstater, ett möte med företrädare för ryska Federal Air Transport Agency (Fata) där Fata gav en lägesrapport om de åtgärder som myndigheten har vidtagit och de berörda lufttrafikföretagen för att åtgärda brister som fastställts i samband med Safa-rampinspektioner. Fata framhöll i synnerhet att den bevakar lufttrafikföretagens resultat och är beredd att ingripa om det krävs. Fata använder regelbundet Safa-resultat vid certifieringsinspektioner eller utfärdar särskilda godkännanden för att kontrollera ett lufttrafikföretags efterlevnad.
(85)
För att besvara frågor om en kraftig ökning av antalet Safa-fel bjöds även företrädare för Kogalymavia in till mötet den 7 november 2013. Den ryska behöriga myndigheten meddelade att man gjort en oplanerad inspektion av Kogalymavia, där allvarliga brister på områdena luftvärdighet, flygverksamhet och säkerhet togs upp. Lufttrafikföretaget gavs en tidsfrist på en månad för att korrigera alla brister. Därefter kommer Fata inom två veckor att genomföra en uppföljande inspektion och besluta om drifttillståndet ska begränsas, tillfälligt upphävas eller återkallas. Kommissionen påpekade att detta lufttrafikföretags flotta och drift måste granskas noggrant tillsammans med skärpt löpande tillsyn för att bekräfta att flygplanens tekniska skick och flygsäkerheten snabbt förbättras. Om situationen för Kogalymavia inte förbättras eller om myndigheternas åtgärder inte är tillfredsställande, kommer kommissionen att vidta lämpliga åtgärder. Eftersom vissa luftfartyg i flottan är registrerade i Irland, kommer den irländska behöriga myndigheten (IAA) att vidta lämpliga åtgärder.
(86)
Kommissionen och EASA ska fortsätta att noggrant övervaka säkerhetsresultatet för lufttrafikföretag som är godkända i Ryssland och som bedriver flygningar till unionen. Medlemsstaternas behöriga myndigheter kommer därför att kontrollera att lufttrafikföretagen uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner av dessa företags luftfartyg i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012. Kommissionen ska fortsätta att utbyta säkerhetsrelaterad information med de behöriga ryska myndigheterna för att bekräfta att resultaten från Safa-rampinspektioner har åtgärdats på lämpligt sätt av de berörda lufttrafikföretagen.
(87)
Skulle resultaten av rampinspektionerna, eller annan relevant säkerhetsinformation, tyda på att internationella säkerhetsnormer inte uppfylls, kommer kommissionen att vara tvungen att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.
(88)
Undersökningsrapporten som rör olyckan med Yemen Airways (Yemenia) i Moroni, Komorerna, den 29 juni 2009 (2254 UTC) offentliggjordes den 25 juni 2013. I enlighet med internationella normer offentliggjordes rapporten av staten Komorerna med deltagande av andra länder, t.ex. Frankrike, USA och Jemen. Vissa deltagare uttryckte oro för tidsåtgången mellan olyckan och offentliggörandet av slutrapporten.
(89)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén välkomnade offentliggörandet av slutrapporten. Enligt slutsatserna i rapporten berodde olyckan på olämpliga åtgärder från besättningen ifråga om att styra flygplanets flygbana, vilket ledde till överstegring som inte gick att avbryta, vilket i sin tur ledde till nedslag i havet med hög sjunkhastighet. Den faktor som föregick överstegringen var en okontrollerad cirkling under en nattflygning. Enligt rapporten hade besättningen förmodligen inte den sinnesnärvaro som krävdes för att reagera på lämpligt sätt på olika larm från cockpit. I rapporten sägs vidare att det saknades tydliga rutiner som besättningen skulle följa om ett eller flera av landningsbanans ledljus var ur funktion.
(90)
Olycksrapporten innehöll tre huvudrekommendationer: för det första att de komoriska myndigheterna inför permanenta nödåtgärder som är anpassade till forskningen om och den påföljande bärgningen av ett flygplan som råkat ut för en olycka i havet nära landets flygplats, för det andra ska myndigheterna i Jemen se till att all besättning som flyger till Moroni har rätt utbildning för att kunna genomföra cirkling med föreskrivna flygvägar och för det tredje ska myndigheterna i Jemen göra en översyn av utbildningen av Yemenias piloter, framförallt i fråga om deras förmåga att reagera på nödsituationer.
(91)
Mot bakgrund av rapportens offentliggörande, anordnade kommissionen ett möte i Bryssel den 1 juli 2013 där företrädare för den arabiska kommittén för civil luftfart (ACAC) och Jemens myndighet för civil luftfart och meteorologi (Cama) närvarade. Mötet organiserades för att ge Cama tillfälle att lägga fram sina åsikter om de viktigaste slutsatserna och rekommendationerna i olycksrapporten. Kommissionen klargjorde i en skrivelse av den 10 september att även om den inte ville gå in på teknikaliteter i rapporten, ville den fokusera på Yemenias säkerhetsnivåer och säkerhetstillsyn, framförallt eftersom lufttrafikföretaget regelbundet transporterar europeiska medborgare. Närmare bestämt uppgav kommissionen att den ville veta mer om de konkreta åtgärder som Cama och Yemenia vidtagit efter offentliggörandet av olycksrapporten.
(92)
Eftersom inget svar inkom, skickade kommissionen ytterligare en skrivelse den 30 oktober 2013 där man betonade att för att undvika en stämning i enlighet med artikel 7 i förordning (EG) 2111/2005, var det nödvändigt med ett snart på tidigare frågor.
(93)
I en skrivelse av den 7 november 2013 svarade Cama med vissa uppgifter om sina säkerhetsåtgärder som vidtagits efter olyckan. Dessa uppgifter måste utgöra underlaget för ett möte med företrädare för Cama och Yemenia. Beroende på resultatet av detta möte kommer kommissionen att antingen bibehålla det formella samrådet med dem som har tillsynsansvar för de lufttrafikföretag som certifierats i Yemen och med Yemenia, eller också kommer kommissionen att behöva beakta en stämning i enlighet med artikel 7 förordning (EG) 2111/2005.
(94)
I kommissionens förordning (EG) nr 619/2009 av den 13 juli 2009 om ändring av förordning (EG) nr 474/2006 sägs att alla lufttrafikföretag som godkänts av tillsynsmyndigheter i Zambia ska förtecknas i bilaga A.
(95)
Förteckningen i enlighet med de allmänna kriterierna i förordning (EG) nr 2111/2005 stöddes av bevis, bland annat i form av resultat från Icaos USOAP-granskning i februari 2009, som ledde till offentliggörande av allvarliga säkerhetsproblem i fråga om luftfartstrafik, certifiering och övervakning utförd av Zambias myndighet för civil luftfart.
(96)
Senare avlade Icao ett besök i december 2012 i Zambia inom ramen för ett samordnat valideringsbesök. Det samordnade valideringsbesöket omfattade inte det ursprungliga allvarliga säkerhetsproblemet som blev resultatet av USOAP-granskningen i februari 2009 och de korrigerande åtgärder som Zambias myndigheter lämnat in i ärendet. Efter det samordnade valideringsbesöket ansåg Icaos valideringskommitté för allvarliga säkerhetsproblem att det allvarliga säkerhetsproblemet var löst.
(97)
Kommissionen informerade flygsäkerhetskommittén om den senaste korrespondensen med de zambiska myndigheterna.
(98)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén uppmuntrades av de framsteg som det zambiska ministeriet för civil luftfart har gjort, och uppmanade de zambiska myndigheterna att fortsätta med sitt arbete i syfte att vid lämpligt tillfälle och efter nödvändig verifiering överväga en uppmjukning av nuvarande verksamhetsrestriktioner.
(99)
I artikel 8.2 i förordning (EG) nr 2111/2005 betonas behovet av att beslut måste kunna fattas snabbt och, vid behov, snarast, med tanke på säkerhetsaspekterna. För att skydda känsliga uppgifter och minimera kommersiella effekter är det därför nödvändigt att beslut i fråga om att uppdatera förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud eller restriktioner inom unionen, offentliggörs och träder i kraft så snart som möjligt efter det att de antagits.
(100)
Förordning (EG) nr 474/2006 bör därför ändras i enlighet med detta.
(101)
De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från flygsäkerhetskommittén.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Förordning (EG) nr 474/2006 ska ändras på följande sätt:
1.
Bilaga A ska ersättas med bilaga A till denna förordning.
2.
Bilaga B ska ersättas med bilaga B till denna förordning.
Artikel 2
Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Bryssel den 3 december 2013.