РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 253/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 26 февруари 2014 година
за изменение на Регламент (ЕС) № 510/2011 с оглед определянето на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на CO2 от нови леки търговски превозни средства до 2020 г.
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 192, параграф 1 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
след консултация с Комитета на регионите,
в съответствие с обикновената законодателна процедура (2),
като имат предвид, че:
(1)
Съгласно член 13, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 510/2011 на Европейския парламент и на Съвета (3), Комисията трябва да извърши преглед на условията за постигане на целта от 147g CO2/km до 2020 г., при условие че осъществимостта ѝ бъде потвърдена, включително формулите, посочени в приложение I към настоящия регламент и дерогациите, предвидени в член 11 от него. Целесъобразно е настоящият регламент да бъде възможно най-неутрален от гледна точка на конкуренцията и да допринася за социална справедливост и устойчивост.
(2)
Предвид връзката между емисиите на CO2 и разхода на гориво, определянето на условията за намаляване на емисиите на CO2 от леките търговски превозни средства би могло да допринесе и за намаляването по икономически ефективен начин на разхода на гориво и свързаните с него разходи за собствениците на такива превозни средства.
(3)
Целесъобразно е да се поясни, че за целите на проверката на съответствието спрямо целта от 147 g CO2/km емисиите на CO2 следва да продължат да се измерват в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета (4) и мерките за прилагането му, както и с иновативните технологии.
(4)
Съгласно техническия анализ в направената оценка на въздействието технологиите, необходими за изпълнение на целта от 147 g CO2/km, са налице и необходимото намаление на емисиите може да бъде постигнато с по-ниски разходи в сравнение с прогнозите при предходния технически анализ, направен преди приемането на Регламент (ЕС) № 510/2011. Освен това разликата между настоящите средни стойности на специфичните емисии на CO2 от новите леки търговски превозни средства и целта от 147 g CO2/km също е намаляла. Следователно се потвърждава осъществимостта на постигането на тази цел до 2020 г.
(5)
Предвид непропорционалното въздействие върху най-малките производители, произтичащо от необходимостта да се постигне съответствие с целите за специфични емисии, определени въз основа на полезността на превозното средство, на голямата административна тежест на процедурата за предоставяне на дерогации и в резултат на това, незначителните ползи по отношение на намаляването на емисиите на CO2 от превозните средства, продадени от тези производители, целта за специфични емисии и таксата за извънредно количество емисии не следва да се прилагат по отношение на производителите, които отговарят за по-малко от 1 000 нови леки търговски превозни средства, регистрирани годишно в Съюза.
(6)
Процедурата за предоставяне на дерогации на малките производители следва да бъде опростена, за да се осигури възможност за по-голяма гъвкавост по отношение на срока, в който трябва да бъде подадено заявление за дерогация от тези производители и в който Комисията трябва да вземе решение по предоставянето ѝ.
(7)
За да се даде възможност на автомобилната промишленост да предприеме дългосрочни инвестиции и иновации, е желателно да се предоставят насоки за това по какъв начин следва да бъде изменен Регламент (ЕС) № 510/2011 за периода след 2020 г. Тези насоки следва да се основават на оценка на необходимите темпове на намаляване на емисиите, съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите на CO2 при леките търговски превозни средства. До 2015 г. Комисията следва да извърши преглед на тези аспекти и представи доклад на Европейския парламент и на Съвета със заключенията си. Този доклад следва да включва, доколкото е целесъобразно, предложения за изменение на Регламент (ЕС) № 510/2011 с оглед на определянето на целите за емисиите на CO2 за нови леки търговски превозни средства след 2020 г., включително евентуалното определяне на реалистична и постижима цел за 2025 г., въз основа на цялостна оценка на въздействието, която да е съобразена с необходимостта от запазването на конкурентоспособността на отрасъла и зависимите от него сектори, без да се отклонява от ясния темп на намаляване на емисиите в съответствие с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата. При изготвянето на тези предложения Комисията следва да гарантира, че те са възможно най-неутрални от гледна точка на конкуренцията и допринасят за социалната справедливост и устойчивостта.
(8)
Емисиите на парникови газове, свързани с енергийните доставки и производството и обезвреждането на превозни средства, са значителна част от сегашния цялостен въглероден отпечатък на автомобилния транспорт и вероятно значението им ще се увеличи съществено в бъдеще. Затова следва да бъде предприето действие на политическо равнище, което да насочва производителите към най-добрите решения, като се отчитат по-конкретно емисиите на парникови газове, свързани с производството на енергия за зареждане на превозни средства, като електричество и алтернативни горива, и като се гарантира, че тези емисии нагоре по веригата не накърняват ползите, свързани с по-доброто оперативно използване на енергията от превозните средства, което е целта съгласно Регламент (ЕС) № 510/2011.
(9)
Съгласно член 13, параграф 3 от Регламент (ЕС) № 510/2011 от Комисията се изисква да публикува доклад относно наличието на данни за отпечатъка и товароносимостта и тяхното използване като показатели за полезност за определяне на целите за специфични емисии на CO2, изразени чрез формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011. Въпреки че тези данни са налице и възможното им използване бе разгледано в оценката на въздействието, заключението е, че от икономическа гледна точка е по-ефективно масата в готовност за движение да се запази като показател за полезност по отношение на целта за 2020 г. за леките търговски превозни средства.
(10)
Целесъобразно е да се запази подходът за определяне на целта въз основа на линейна зависимост между полезността на лекото търговско превозно средство и неговата цел за емисиите на CO2, изразена чрез формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011, тъй като това позволява да се запази многообразието на пазара на леки търговски превозни средства и способността на производителите да задоволяват различни потребителски нужди, като по този начин се избягва всякакво необосновано нарушаване на конкуренцията. Въпреки това е целесъобразно този подход да бъде актуализиран с цел да се отчетат най-новите налични данни относно регистрациите на нови леки търговски превозни средства.
(11)
В направената от нея оценка на въздействието, Комисията оцени наличието на данни за отпечатъка и използването на отпечатъка като показател за полезност във формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011. Въз основа на тази оценка на въздействието Комисията направи заключението, че във формулата за 2020 г. като показател за полезност следва да се използва масата.
(12)
В Регламент (ЕО) № 443/2009 на Европейския парламент и на Съвета (5) се изисква Комисията да направи оценка на въздействието, с която да извърши преглед на процедурите за изпитване, така че да се отрази в подходяща степен действителното поведение на автомобилите по отношение на емисиите на CO2. Регламент (ЕС) № 510/2011 разширява обхвата на прегледа на процедурите за изпитване, така че да се включат леките търговски превозни средства. Необходимо е да се измени използваният понастоящем „Нов европейски цикъл на движение“ (NEDC), за да се гарантира неговата представителност по отношение на действителните условия на шофиране и да се избегне подценяването на действителните емисии на CO2 и разхода на гориво. Колкото е възможно по-скоро следва да се постигне съгласие по нова, по-реалистична и надеждна процедура за изпитване. Работата в тази посока се осъществява чрез разработването на Световна хармонизирана процедура за изпитване на леки превозни средства (WLTP) в рамките на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации, но все още не е приключила. За да се гарантира, че посочените специфични емисии на CO2 за новите пътнически автомобили и новите леки търговски превозни средства по-точно съответстват на действителната стойност на емисиите по време на нормални условия на употреба, WLTP следва да започне да се прилага колкото е възможно по-рано. С оглед на това в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011 се определят гранични стойности на емисиите за 2020 г., измерени в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 и с приложение XII към Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (6). При промяна на процедурите за изпитване граничните стойности, определени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011, следва да бъдат коригирани, за да се осигурят съпоставимо строги изисквания по отношение на производителите и класовете превозни средства. Ето защо Комисията следва да осъществи задълбочено изследване на съпоставимостта между циклите на изпитване по NEDC и по новата WLTP, за да се гарантира тяхната представителност по отношение на действителните условия на шофиране.
(13)
За да се гарантира, че действителните емисии в световен мащаб са отразени по подходящ начин и измерените стойности на CO2 са точно съпоставими, Комисията следва да вземе необходимите мерки елементите в процедурата за изпитване, които имат съществено въздействие върху измерените емисии на CO2, да бъдат точно определени с цел предотвратяване на използването на възможностите за гъвкавост на цикъла на изпитване от страна на производителите. Следва да се разреши въпросът с отклоненията между стойностите на емисиите на CO2 при одобряване на типа и емисиите от превозни средства, предлагани за продажба, включително чрез обмисляне на процедура за изпитване на съответствието в експлоатация, която следва да осигури независимо изпитване на представителна извадка от превозни средства за продажба, както и начини за третиране на случаи на явни значителни различия между емисиите на СО2 при изследване и при първоначално одобряване на типа.
(14)
Доколкото целта на настоящия регламент, а именно определяне на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на CO2 от нови леки търговски превозни средства до 2020 г., не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а поради обхвата и последиците, може да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.
(15)
Поради това Регламент (ЕС) № 510/2011 следва да бъде съответно изменен,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕС) № 510/2011 се изменя, както следва:
1)
В член 1 параграф 2 се заменя със следното:
„2. С настоящия регламент се определя приложима от 2020 г. нататък цел от 147 g CO2/km за средните емисии от нови леки търговски превозни средства, регистрирани в Съюза, измерени съгласно Регламент (ЕО) № 715/2007 и мерките за прилагането му, както и с иновативните технологии.“
2)
В член 2 се добавя следният параграф:
„4. Член 4, член 8, параграф 4, букви б) и в), член 9 и член 10, параграф 1, букви а) и в) не се прилагат по отношение на производител, който заедно с всички свои свързани предприятия отговаря за по-малко от 1 000 нови леки търговски превозни средства, регистрирани в Съюза през предходната календарна година.“
3)
В член 11, параграф 3 последното изречение се заличава.
4)
Член 12 се изменя, както следва:
а)
параграф 1 се заменя със следното:
„1. При заявление от доставчик или производител във връзка с това се взема предвид намалението на емисиите на CO2, постигнато чрез използване на иновативни технологии или съчетание от иновативни технологии („пакети от иновативни технологии“).
Общият принос на тези технологии за намаляване на целта за специфични емисии на производител може да бъде до 7 g CO2/km.“;
б)
в параграф 2 уводната част се заменя със следното:
„2. До 31 декември 2012 г. Комисията приема чрез актове за изпълнение подробни разпоредби за процедурата за одобряване на иновативни технологии или пакети от иновативни технологии, посочени в параграф 1. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент. Тези подробни разпоредби съответстват на разпоредбите, установени с член 12, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 443/2009, и се основават на следните критерии за иновативни технологии:“.
5)
Член 13 се изменя, както следва:
а)
параграф 1 се заменя със следното:
„1. До 31 декември 2015 г. Комисията извършва преглед на целите за специфичните емисии и предвидените в настоящия регламент условия, както и на други въпроси, уредени в настоящия регламент с оглед определянето на цели за емисиите на CO2 за нови леки търговски превозни средства за периода след 2020 г. Във връзка с това оценката на необходимите темпове за намаляване на емисиите е съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите на CO2 при леките търговски превозни средства. Комисията представя резултатите от този преглед в доклад до Европейския парламент и Съвета. Докладът включва всякакви подходящи предложения за изменение на настоящия регламент, включително възможно определяне на реалистична и постижима цел, въз основа на изчерпателна оценка на въздействието, съобразена с необходимостта от запазването на конкурентоспособността на отрасъла на леки търговски превозни средства и зависимите от него сектори. Когато изготвя такива предложения, Комисията гарантира, че те са възможно най-неутрални от гледна точка на конкуренцията и допринасят за социалната справедливост и устойчивостта.“;
б)
параграф 6 се изменя, както следва:
i)
втора алинея се заличава;
ii)
четвърта алинея се заменя със следните две алинеи:
„Комисията определя чрез актове за изпълнение взаимно зависимите параметри, необходими за отразяване на промени в регламентираната процедура за изпитване, която се използва за измерването на специфичните емисии на CO2, посочена в Регламент (ЕО) № 715/2007 и Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (7). Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент.
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 15 и при условията, посочени в член 16 и член 17, с цел да адаптира формулите, посочени в приложение I, като използва методиката, приета съгласно първа алинея, и същевременно гарантира, че при старите и новите процедури за изпитване се прилагат съпоставимо строги изисквания за намаляване на емисиите по отношение на производителите и превозните средства с различна полезност.
6)
В член 14 се вмъква следният параграф:
„2а. Когато комитетът, посочен в параграф 1, не даде становище, Комисията не приема проекта на акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.“
7)
В точка 1 от приложение I се добавя следната буква:
„в)
считано от 2020 г.:
където:
M
=
масата на превозното средство в килограми (kg)
M0
=
стойността, приета съгласно член 13, параграф 5
a
=
0,096.“.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила на третия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Страсбург на 26 февруари 2014 година.
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EU) nr 253/2014
av den 26 februari 2014
om ändring av förordning (EU) nr 510/2011 för att fastställa tillvägagångssätten för att till 2020 uppnå målet att minska koldioxidutsläppen från nya lätta nyttofordon
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 192.1,
med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,
efter översändande av utkastet till rättsakt till de nationella parlamenten,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (1),
efter att ha hört Regionkommittén,
i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet (2), och
av följande skäl:
(1)
Enligt artikel 13.1 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 510/2011 (3) ska kommissionen, under förutsättning att det bekräftas att det är möjligt, genomföra en översyn av tillvägagångssätten för att uppnå målet på 147 g CO2/km till 2020, inklusive de formler som fastställs i bilaga I till den förordningen och de undantag som anges i artikel 11 i denna. Det är lämpligt att den här förordningen är så neutral som möjligt ur konkurrenshänseende och med tanke på social rättvisa och hållbarhet.
(2)
Med tanke på kopplingen mellan koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning kan ett fastställande av tillvägagångssätten för att minska koldioxidutsläppen från lätta nyttofordon också bidra till att på ett kostnadseffektivt sätt minska bränsleförbrukningen och därmed sammanhängande kostnader för ägare av sådana fordon.
(3)
Det är lämpligt att klargöra att utsläppen, för att kontrollera efterlevnaden av målet på 147 g CO2/km, även fortsättningsvis bör mätas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 (4) och dess tillämpningsbestämmelser och med användning av innovativa tekniker.
(4)
Enligt den tekniska analys som genomfördes för konsekvensbedömningen finns den teknik som är nödvändig för att uppnå målet på 147 g CO2/km att tillgå, och minskningarna kan uppnås till lägre kostnad än vad som förutspåddes i de tekniska analyser som genomfördes innan förordning (EU) nr 510/2011 trädde i kraft. Dessutom har avståndet mellan målet på 147 g CO2/km och dagens genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp från nya lätta nyttofordon minskat. Därmed har det bekräftats att det är möjligt att uppnå det målet till 2020.
(5)
För att ta hänsyn till den oproportionellt stora påfrestningen på de minsta tillverkarna om de skulle uppfylla specifika utsläppsmål definierade efter fordonets nytta, den betungande administrationen i fråga om undantagsförfarandet och de marginella vinsterna därav i form av minskade koldioxidutsläpp från fordon sålda av de tillverkarna, bör tillverkare som ansvarar för färre än 1 000 registreringar av nya lätta nyttofordon i unionen per år undantas från tillämpningsområdet för de specifika utsläppsmålen och från avgifterna för extra utsläpp.
(6)
Förfarandet för att bevilja undantag för tillverkare av små volymer bör förenklas så att det blir flexiblare i fråga om när en ansökan om undantag ska lämnas in av dessa tillverkare och när kommissionens ska bevilja ett sådant undantag.
(7)
För att fordonsindustrin ska kunna satsa på långsiktiga investeringar och innovation bör man ange prognoser för hur förordning (EU) nr 510/2011 bör ändras efter 2020. Dessa prognoser bör baseras på en bedömning av hur snabbt utsläppsminskningarna måste ske för att unionens långsiktiga klimatmål ska uppfyllas och konsekvenserna för utvecklingen av kostnadseffektiva tekniker för att minska koldioxidutsläppen från lätta nyttofordon. Kommissionen bör senast 2015 se över dessa aspekter och lägga fram en rapport för Europaparlamentet och rådet om resultaten av översynen. Den rapporten bör, när det är lämpligt, inbegripa förslag till ändring av förordning (EU) nr 510/2011 i syfte att fastställa koldioxidutsläppsmål för nya lätta nyttofordon efter 2020, inklusive ett eventuellt fastställande av ett realistiskt och uppnåbart mål för 2025, på grundval av en övergripande konsekvensbedömning med beaktande av den fortsatta konkurrenskraften för industrin och industrier som är beroende av denna, samtidigt som man bevarar en tydlig inriktning för utsläppsminskningarna i enlighet med unionens långsiktiga klimatmål. När kommissionen utarbetar sådana förslag bör den se till att de är så neutrala som möjligt från konkurrenssynpunkt, samt socialt rättvisa och hållbara.
(8)
Växthusgasutsläppen till följd av energiproduktion, fordonstillverkning och hantering av uttjänta fordon står i dagsläget för en betydande del av vägtransporternas totala koldioxidutsläpp och kommer troligen att öka betydligt i framtiden. Politiska åtgärder bör därför vidtas för att vägleda tillverkarna mot optimala lösningar där man särskilt beaktar de växthusgasutsläpp som sker till följd av produktion av energi för fordon, såsom elektricitet och alternativa bränslen, och där man även ser till att dessa utsläpp som sker i tidigare led inte urholkar fördelarna med den förbättrade operativa energianvändning som förordning (EU) nr 510/2011 syftar till.
(9)
Enligt artikel 13.3 i förordning (EU) nr 510/2011 är kommissionen skyldig att offentliggöra en rapport om tillgången till uppgifter om markyta och nyttolast och deras användning som nyttoparametrar för att bestämma specifika koldioxidutsläppsmål uttryckta genom de formler som fastställs i bilaga I till förordning (EU) nr 510/2011. Även om dessa uppgifter är tillgängliga och deras potentiella användning har bedömts i konsekvensbedömningen, har det fastställts att det är mer kostnadseffektivt att behålla vikt i körklart skick som nyttoparameter för 2020 års mål för lätta nyttofordon.
(10)
Det är lämpligt att behålla tillvägagångssättet att ange målet baserat på ett linjärt förhållande mellan det lätta nyttofordonets nytta och dess mål för utsläppen av koldioxid som det uttrycks i formlerna som fastställs i bilaga I till förordning (EU) nr 510/2011, eftersom det innebär att man kan behålla mångfalden på marknaden för lätta nyttofordon och bibehålla tillverkarnas förmåga att tillgodose konsumenternas behov, och därigenom undvika omotiverad snedvridning av konkurrensen. Det är dock lämpligt att uppdatera det tillvägagångssättet mot bakgrund av senast tillgängliga uppgifter om registreringar av nya lätta nyttofordon.
(11)
I sin konsekvensbedömning har kommissionen bedömt tillgängligheten till uppgifter om markyta och användningen av markyta som nyttoparameter i de formler som fastställs i bilaga I till förordning (EU) nr 510/2011. Med den bedömningen som underlag har kommissionen dragit slutsatsen att nyttoparametern som ska användas i formeln för 2020 bör vara vikt.
(12)
Enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 443/2009 (5) ska kommissionen genomföra en konsekvensbedömning för att se över provningsförfarandena så att de på ett adekvat sätt återspeglar bilars verkliga koldioxidutsläpp. Förordning (EU) nr 510/2011 utvidgar översynen av provningsförfarandena till att inkludera lätta nyttofordon. Det finns ett behov av att ändra den nu använda ”nya europeiska körcykeln” (NEDC-körcykeln) för att säkerställa överensstämmelse med faktiska körförhållanden och undvika att faktiska koldioxidutsläpp och faktisk bränslekonsumtion underskattas. Så snart det är genomförbart bör man enas om ett nytt, mer realistiskt och tillförlitligt provningförfarande. Arbetet i denna riktning fortskrider genom utvecklingen av ett världsomfattande harmoniserat provningsförfarande för lätta fordon (WLTP) inom ramen för FN:s ekonomiska kommission för Europa, men det har ännu inte färdigställts. För att säkerställa att specifika koldioxidutsläpp som anges för nya personbilar och nya lätta nyttofordon stämmer bättre överens med de utsläpp som faktiskt genereras under normala användningsförhållanden bör WLTP tillämpas snarast möjligt. Mot den bakgrunden fastställs i bilaga I till förordning (EU) nr 510/2011 utsläppsgränser för 2020 uppmätta i enlighet med förordning (EG) nr 715/2007 och bilaga XII till kommissionens förordning (EG) nr 692/2008 (6). När provningsförfarandena ändras, bör gränserna i bilaga I till förordning (EU) nr 510/2011 ändras så att man får jämförbara nivåer för tillverkare och fordonsklasser. Följaktligen bör kommissionen genomföra en grundlig korrelationsundersökning mellan NEDC-körcykeln och de nya WLTP-provningscyklarna för att säkerställa överensstämmelse med faktiska körförhållanden.
(13)
I syfte att säkerställa att de faktiska utsläppen återges på ett korrekt sätt och att uppmätta koldioxidvärden är fullt jämförbara bör kommissionen se till att de delar av provningsförfarandena som har en väsentlig inverkan på de uppmätta koldioxidutsläppen är strikt definierade, så att man kan förhindra att tillverkarna använder sig av flexibilitetsmöjligheterna under provningscykeln. Avvikelserna mellan koldioxidutsläppsvärdena för typgodkännande och utsläppen för fordon som saluförs bör åtgärdas, bland annat genom att man överväger ett förfarande för kontroll av överensstämmelse hos fordon i drift som ska garantera oberoende provning av ett representativt urval av fordon som saluförs samt metoder för att ta itu med fall där det påvisats en avsevärd skillnad mellan koldioxidutsläppen enligt undersökningen och koldioxidutsläppen enligt det ursprungliga typgodkännandet.
(14)
Eftersom målet för denna förordning, nämligen att fastställa tillvägagångssätten för att till 2020 uppnå målet att minska koldioxidutsläppen från nya lätta nyttofordon, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare, på grund av dess omfattning och verkningar, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.
(15)
Förordning (EU) nr 510/2011 bör därför ändras i enlighet med detta.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Förordning (EU) nr 510/2011 ska ändras på följande sätt:
1.
I artikel 1 ska punkt 2 ersättas med följande:
”2. Från och med år 2020 föreskrivs i denna förordning ett mål för de genomsnittliga koldioxidutsläppen på 147 g CO2/km från nya lätta nyttofordon som registreras i unionen, uppmätt i enlighet med förordning (EG) nr 715/2007 och dess tillämpningsbestämmelser och med användning av innovativ teknik.”
2.
I artikel 2 ska följande punkt läggas till:
”4. Artiklarna 4, 8.4 b, 8.4 c, 9, 10.1 a och 10.1 c ska inte gälla tillverkare som, tillsammans med alla sina anslutna företag, är ansvarig för färre än 1 000 registreringar av nya lätta nyttofordon i unionen under föregående kalenderår.”
3.
I artikel 11.3 ska sista meningen utgå.
4.
Artikel 12 ska ändras på följande sätt:
a)
Punkt 1 ska ersättas med följande:
”1. På begäran av en leverantör eller en tillverkare ska hänsyn tas till minskningar av koldioxidutsläppen som gjorts med hjälp av innovativ teknik eller en kombination av innovativa tekniker (nedan kallade innovativa teknikpaket).
Det sammanlagda bidraget från sådan teknik till minskningen av en tillverkares specifika utsläppsmål får vara högst 7 g CO2/km.”
b)
I punkt 2 ska inledningen ersättas med följande:
”2. Kommissionen ska senast den 31 december 2012 genom genomförandeakter anta närmare bestämmelser för ett förfarande för godkännande av den innovativa teknik eller de innovativa teknikpaket som avses i punkt 1. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 14.2 i den här förordningen. Dessa närmare bestämmelser ska vara förenliga med bestämmelserna fastställda enligt artikel 12.2 i förordning (EG) nr 443/2009 och grundas på följande kriterier för innovativ teknik:”
5.
Artikel 13 ska ändras på följande sätt:
a)
Punkt 1 ska ersättas med följande:
”1. Senast den 31 december 2015 ska kommissionen se över de specifika utsläppsmålen och de tillvägagångssätt som fastställs däri, samt övriga aspekter av denna förordning i syfte att fastställa målen för koldioxidutsläpp från nya lätta nyttofordon för perioden efter 2020. I detta hänseende ska bedömningen av den nödvändiga utsläppsminskningstakten stämma överens med unionens långsiktiga klimatmål och konsekvenserna för utvecklingen av kostnadseffektiv teknik för att minska koldioxidutsläppen från lätta nyttofordon. Kommissionen ska lägga fram en rapport med resultaten av översynen för Europaparlamentet och rådet. Den rapporten ska inbegripa eventuella lämpliga förslag om ändring av denna förordning, inklusive ett eventuellt fastställande av ett realistiskt och uppnåbart mål, som bygger på en övergripande konsekvensbedömning där man beaktar den fortsatta konkurrenskraften för industrin för lätta nyttofordon och industrier som är beroende av den. När kommissionen utarbetar sådana förslag ska den se till att de är så neutrala som möjligt ur konkurrenssynpunkt, samt är socialt rättvisa och hållbara.”
b)
Punkt 6 ska ändras på följande sätt:
i)
Andra stycket ska utgå.
ii)
Fjärde stycket ska ersättas med följande två stycken:
”Kommissionen ska, genom genomförandeakter, fastställa de nödvändiga korrelationsparametrarna för att återspegla eventuella ändringar av det föreskrivna provningsförfarandet för mätning av specifika koldioxidutsläpp som avses i förordning (EG) nr 715/2007 och kommissionens förordning (EG) nr 692/2008 (7). Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 14.2 i denna förordning.
Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 15 och med förbehåll för de villkor som fastställs i artiklarna 16 och 17 för att anpassa formlerna som fastställs i bilaga I, med tillämpning av den metod som antagits enligt första stycket, samtidigt som man ser till att nya och gamla provningsförfaranden innehåller minskningskrav med jämförbar skärpa för tillverkare och fordon av olika nyttograd.
6.
I artikel 14 ska följande punkt läggas till:
”2a. Om den kommitté som avses i punkt 1 inte avger något yttrande ska kommissionen inte anta utkastet till genomförandeakt och artikel 5.4 tredje stycket i förordning (EU) nr 182/2011 ska tillämpas.”
7.
I punkt 1 i bilaga I ska följande led läggas till:
”c)
Fr.o.m. 2020:
där
M
=
fordonets vikt i kilogram (kg)
M0
=
det värde som antas i enlighet med artikel 13.5
a
=
0,096.”.
Artikel 2
Denna förordning träder i kraft den tredje dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Strasbourg den 26 februari 2014.