РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 659/2013 НА КОМИСИЯТА
от 10 юли 2013 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него (2),
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията от 22 март 2006 г. (3) бе съставен списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) съобщиха на Комисията цялата информация, която е необходима в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на тази информация списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да прегледат предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (4).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи актуализирана информация от Комисията за продължаващите съвместни консултации, в рамките на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и на регламента за неговото прилагане - Регламент (ЕО) № 473/2006, с компетентните органи и въздушните превозвачи на Кюрасао и Синт Мартен, Република Гвинея, Индия, Иран, Казахстан, Киргизстан, Мозамбик и Непал. Комитетът по авиационна безопасност също така получи актуализирана информация от Комисията относно техническите консултации с Руската федерация и наблюдението на Боливия, Таджикистан и Туркменистан.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Програмата за универсален одит на безопасността (USOAP). Държавите членки бяха приканени да дадат приоритет на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздушни превозвачи, лицензирани от държави, по отношение на които ИКАО е констатирала сериозни опасения за безопасността (СОБ) или при които ЕААБ е установила значителни пропуски в системата за надзор на безопасността. Освен предприетите от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 отдаването на приоритет на наземните инспекции ще позволи набавянето на допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Европейската агенция за авиационна безопасност (ЕААБ) представи на Комитета за авиационна безопасност резултатите от анализа на наземните инспекции, проведени в рамките на Програмата за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (SAFA) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията от 5 октомври 2012 г. за определяне на технически изисквания и административни процедури във връзка с въздушните операции в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета (5).
(8)
ЕААБ представи на Комитета за авиационна безопасност и проектите за техническа помощ, реализирани в държави, спрямо които са предприети мерки или наблюдение по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за плановете и исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед съдействие за отстраняване на несъответствията с приложимите международни стандарти. Държавите членки бяха също приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ. По този повод Комисията подчерта ползата от предоставянето на информация на международната авиационна общност, особено чрез базата данни SCAN на ИКАО, както и от предоставянето на техническа помощ от страна на ЕС и от държавите членки за подобряване на безопасността на въздухоплаването в целия свят.
(9)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведени от SAFA наземни инспекции на въздухоплавателни средства на някои превозвачи от ЕС или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специални инспекции и одити, проведени от национални въздухоплавателни органи, някои държави членки приеха известни принудителни мерки и уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно тези мерки. На 1 декември 2012г. Гърция отне свидетелството за авиационен оператор (СAO) на Sky Wings, а на 10 април 2013 г. Испания отне САО на Mint Lineas Aereas.
(10)
Освен това Швеция представи на Комитета своите опасения относно въздушния превозвач AS Avies, лицензиран в Естония, който е имал два сериозни инцидента в Швеция през 2013 г. - излизане от пистата през февруари и временна загуба на мощност и на двата двигателя при набиране на височина през май. Компетентните органи на Естония уведомиха Комитета, че са предприели редица действия, включително засилен надзор, изисквайки от въздушния превозвач да разработи план за коригиращи действия (ПКД), и преразглеждат одобрението на управителя по безопасността и отговорния ръководител.
(11)
Въздушните превозвачи, лицензирани в Демократична република Конго, са поместени в приложение А от март 2006 г. (6). След неотдавнашната инициатива на компетентните органи на Демократична република Конго (ANAC) да се възстановят активните консултации с Комисията и ЕААБ, те предоставиха необходимите документални доказателства, които позволяват цялостна актуализация на въздушните превозвачи, изброени в приложение A.
(12)
Компетентните органи на Демократична република Конго уведомиха Комисията с писмо от 12 юни 2013 г., че на въздушните превозвачи Air Baraka, Air Castilla, Air Malebo, Armi Global Business Airways, Biega Airways, Blue Sky, Ephrata Airlines, Eagles Services, GTRA, Mavivi Air Trade, Okapi Airlines, Patron Airways, Pegasus, Sion Airlines и Waltair Aviation са били издадени оперативни лицензи. Те обаче не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези въздушни превозвачи се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност и въз основа на общите критерии се преценява, че всички въздушни превозвачи от актуализирания списък следва да бъдат включени в приложение А.
(13)
Компетентните органи на Демократична република Конго също така информираха с писмо от 12 юни 2013 г., че въздушните превозвачи Bravo Air Congo, Entreprise World Airways (EWA), Hewa Bora Airways (HBA), Mango Aviation, TMK Air Commuter и Zaabu International, присъстващи преди това в приложение А, не притежават оперативен лиценз. Прочее бе преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(14)
Компетентните органи на Демократична република Конго също така обясниха, че в съответствие със законодателството на страната за извършването на въздушни превози се изисква както оперативен лиценз, така и САО, и че досега нито един от съществуващите оператори не отговаря и на двете изисквания. Междувременно през април 2013 г. за 5 оператори (Korongo, FlyCAA, Air Tropiques, ITAB и Kinavia) е било дадено начало на пететапния процес по лицензиране на ИКАО и се очаква той да приключи до края на септември 2013 г. В края на този процес на лицензиране ANAC ще представи списък на всички авиационни оператори, които са надлежно лицензирани и притежават валидно САО.
(15)
Комисията отбеляза ангажимента на компетентните органи на Демократична република Конго, и специално този на министъра на транспорта, и ги насърчава да продължат усилията си за създаване на система за надзор върху гражданското въздухоплаване в съответствие с международните стандарти за безопасност и потвърди ангажимента си за по-нататъшно задълбочаване на наскоро възобновения активен диалог.
(16)
Официални консултации с компетентните органи на Република Гвинея започнаха през декември 2012 г. след констатирани от ИКАО при одита от април 2012 г. несъответствия по безопасността, породили СОБ във връзка с лицензирането на някои въздушни оператори.
(17)
След представянето на ПКД и последващото му приемане и утвърждаване от ИКАО, на 29 май 2013 г. ИКАО обяви, че оттегля своите сериозни опасения за безопасността.
(18)
През януари 2013 г. в Брюксел бе проведена консултация между Комисията, подпомагана от ЕААБ, и компетентните органи на Република Гвинея. По време на срещата компетентните органи на Република Гвинея изчерпателно информираха на какъв етап е прилагането на ПКД, представен на ИКАО през декември 2012 г.
(19)
Според компетентните органи на Република Гвинея въздушните превозвачи Sahel Aviation Service, Eagle Air, Probiz Guinée и Konair са в процес на прелицензиране. Нито един от тях не осъществява полети във въздушното пространство на ЕС. Те съобщиха също, че САО на въздушните превозвачи GR-Avia, Elysian Air, Brise Air, Sky Guinée Airlines и Sky Star Air са били временно отнети.
(20)
Компетентните органи на Република Гвинея приеха да информират своевременно Комисията за всяко значително развитие в прилагането на стандартите на ИКАО и се съгласиха за редовен мониторинг на положението.
(21)
В случай, че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(22)
Консултациите с компетентните органи на Индонезия (DGCA) продължават с цел наблюдаване на напредъка на DGCA, за да се гарантира, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Индонезия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(23)
След проведената на 18 октомври 2012 г. видеоконференция между Комисията, ЕААБ и DGCA, DGCA продължи да работи за подобряване на системата за надзор върху безопасността на въздухоплаването на Индонезия и за отстраняване на нередностите, посочени в констатациите на Федералното управление на гражданската авиация на САЩ (FAA) след нейното посещение за техническа оценка през септември 2012 г. След официалното публикуване на доклада на FAA DGCA се срещна с FAA и бе договорен ПКД.
(24)
През април 2013 г. DGCA предостави на Комисията подробно копие на ПКД, посочвайки постигнатия напредък, и информира за въвеждането на система за обучение на инспектори, за преразглеждането на правилника за авиационна безопасност и за одобряването на указания за инспектиращия персонал за полетите с увеличена продължителност (ETOPS) и навигация, основана на резултатите/изискуемите навигационни характеристики и оборудването на ВС (PBN/RNP) - изготвени за експлоатация при всякакви метеорологични условия (AWOPS).
(25)
DGCA потвърди, че лицензирането на въздухоплавателните средства, маршрутите, летищните съоръжения, наземното обслужване, поддръжката, наръчниците и екипажите на Citilink Indonesia е все още управлявано административно от Garuda Indonesia.
(26)
DGCA също така предостави актуална информация относно някои въздушни превозвачи под техен надзор. Тя съобщи, че на два нови въздушни превозвачи са били издадени свидетелства за авиационен оператор (САО), а именно на Martabuana Abadion (на 18 октомври 2012 г.) и Komala Indonesia (на 8 януари 2013 г.) и че лицензът на Intan Angkasa Air Services е бил подновен. От DGCA обаче не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези въздушни превозвачи се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност и следователно, въз основа на общите критерии, беше преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат вписани в приложение А.
(27)
Освен това от DGCA уведомиха, че САО на Sebang Merauke Air Charter е бил временно отнет на 18 септември 2012 година.
(28)
От DGCA също така информираха и представиха доказателство, че САО на Metro Batavia е било отнето на 14 февруари 2013 г. Следователно Metro Batavia следва да бъде заличен от приложение А.
(29)
На 25 юни 2013 г. DGCA направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност. Освен че доизясниха пред Комитета информацията, предоставена на Комисията през април 2013 г., от DGCA потвърдиха, че всеки титуляр на САО, който желае да увеличи своя флот, се нуждае от одобрението на DGCA и че в определени случаи такова разрешение е било отказвано. DGCA обаче не е попречила на разрастването на Lion Air, тъй като е сметнала тази компания за подходящо финансирана и инспектирана. Относно произшествието с Boeing В737-800 на Lion Air на 13 април 2013 г. от DGCA съобщиха, че междинният доклад за произшествието е публикуван. Докладът прави три препоръки относно снижаването под минималната височина, процедурите за предаване на управлението и съответното обучение. От DGCA описаха подробно предприетите от тях действия за отстраняване на проблемите, довели до произшествието, включително провеждане на одит за безопасност на Lion Air и предоставяне на гаранции, че въздушният превозвач е предприел коригиращи действия в резултат на предварителния доклад.
(30)
Представители на Lion Air присъстваха на изслушването и отговориха на въпросите, поставени от Комисията и Комитета за авиационна безопасност. Те посочиха, че са успели да си набавят адекватни средства за продължаващото разрастване на техния флот, но са приемали минималните изисквания за лицензиране, както за капитаните, така и за вторите пилоти на своите въздухоплавателни средства и не са изисквали допълнителен опит. Относно произшествието компанията заяви, че изпълнява препоръките от междинния доклад за произшествието, но че очаква окончателния доклад, за да се занимае с основните причини. Представителите на Lion Air заявиха, че поставят ударение на безопасността и използват данни от тяхната програма за гарантиране на качеството на летателните операции (FOQA), за да засичат потенциалните опасности. От компанията заявиха, че все още не са получили регистрация по линия на одита на експлоатационната безопасност (IOSA) от Международната асоциация за въздушен транспорт.
(31)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха добрия напредък, постигнат от DGCA, и плановете им да поканят FAA да проведе одит по програмата IASA през август 2013 г. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност поддържат усилията на DGCA за постигане на тяхната цел да въведат авиационна система, която съответства напълно на стандартите на ИКАО.
(32)
Относно Lion Air, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха със загриженост недостатъчния опит на пилотите, наемани и използвани от въздушния превозвач, както и отговорите на въпросите относно управлението на безопасността на въздухоплаването и заявиха, че ще продължат да следят отблизо нивото на безопасност на този въздушен превозвач.
(33)
Консултациите с компетентните органи на Казахстан продължават с оглед наблюдение на напредъка им за гарантиране, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Казахстан, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(34)
В съответствие с Регламент (ЕС) № 1146/2012, компанията Air Astana многократно е информирала за своите показатели в областта на безопасността и за промените в своя флот с писма от 23 ноември 2012 г., 30 януари, 14 март, 29 март и 13 май 2013 г., отправени до Комисията. Тя също така представи копие от новото си свидетелство за авиационен оператор и новите си оперативни спецификации, оповестени на 22 април 2013 г. След промените в нейния флот самолетите от типа Fokker 50 вече не присъстват в оперативните ѝ спецификации. Следователно е необходимо приложение Б към настоящия регламент да бъде съответно изменено.
(35)
На 12 юни 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе технически консултации с компетентните органи на Казахстан и с представител на Air Astana. По време на заседанието компетентните органи на Казахстан съобщиха, че напредват с амбициозна реформа във въздухоплавателния сектор, насочена към привеждане на казахската законодателна и регулаторна рамка в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(36)
На заседанието компанията Air Astana представи допълнителна информация относно промените в своя флот за периода 2012-2014 г. По-специално, Air Astana информира, че няколко въздухоплавателни средства са били поетапно изведени от експлоатация и че нови въздухоплавателни средства се въвеждат постепенно в рамките на съществуващите флоти от серии Boeing B767, B757 и Airbus A320, вече посочени в приложение Б към настоящия регламент. Всички новопридобити въздухоплавателни средства трябва да бъдат регистрирани в Аруба. Както компетентните органи на Казахстан, така и Air Astana се ангажираха да информират Комисията при всяко вписване на ново въздухоплавателно средство в свидетелството за авиационен оператор на Air Astana.
(37)
В допълнение, държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните инспекции, извършени на летища в ЕС в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения спрямо Air Astana.
(38)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Astana в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че резултатите от подобни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(39)
Комисията потвърждава подкрепата си за амбициозната реформа на системата за гражданско въздухоплаване, предприета от компетентните органи на Казахстан, и ги приканва да продължат решителните си усилия за създаване на система за надзор на гражданското въздухоплаване, която е в съответствие с международните стандарти за безопасност. За тази цел тя насърчава казахските органи да продължат прилагането на договорения с ИКАО план за корективни действия, като приоритетно се занимаят с двете неполучили отговор сериозни опасения за безопасността и прелицензират всички оператори, за които отговарят. Когато бъдат решени по задоволителен за ИКАО начин тези сериозни опасения за безопасността и са налице достатъчно документални доказателства за прилагането на стандартите на ИКАО, Комисията ще е готова да организира, с помощта на ЕААБ и държавите членки, посещение за оценка на безопасността на място за потвърждение на постигнатия напредък и ще подготви преразглеждане на досието от Комитета за авиационна безопасност.
(40)
Комисията продължава консултациите с компетентните органи на Киргизстан върху търсенето на решение за рисковете, свързани с безопасността и довели до оперативните ограничения за всички киргизки въздушни превозвачи, и върху капацитета на Киргизстан да осъществява надзор върху безопасността в областта на експлоатацията и поддръжката на въздухоплавателните средства. По-специално, Комисията търси уверение, че е постигнат напредък по отношение на някои от констатациите на одита на ИКАО по USOAP за 2009 г., които имат потенциално въздействие върху безопасността на международното въздухоплаване.
(41)
На 23 май 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе технически консултации с компетентните органи на Киргизстан с цел посочване на въздушните превозвачи, чието лицензиране и надзор е вероятно да отговарят на международните стандарти за безопасност и по отношение на които е възможно да се разгледа възможността за постепенно облекчаване на ограниченията. В това отношение киргизките компетентни органи се съгласиха да сътрудничат, като предоставят информация, която би била полезна за постигането на напредък. Представителите на Киргизстан също така се съгласиха да предоставят актуална информация относно корективните мерки, предприети за решаване на неполучилите отговор констатации на ИКАО, които биха позволили преразглеждане на досието.
(42)
По време на заседанието киргизките органи потвърдиха, че на 8 ноември 2012 г. Sky Bishkek са получили свидетелство за авиационен оператор. Те обаче не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на този въздушен превозвач се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност и въз основа на общите критерии се преценява, че компанията Sky Bishkek следва да бъде вписана в приложение А.
(43)
Комитетът за авиационна безопасност призовава компетентните органи на Киргизстан да ускорят прилагането на ПКД, договорен с ИКАО, и да положат всички усилия, за да гарантират, че надзорът върху безопасността на всички лицензирани в Киргизстан въздушни превозвачи е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(44)
Когато са налице достатъчно документални доказателства, че се отбелязва напредък в прилагането на ПКД, договорен с ИКАО, и стандартите на ИКАО се прилагат на дело, Комисията ще организира с помощта на ЕААБ и държавите членки посещение на място за оценка на безопасността, за да се увери, че компетентните органи на Киргизстан са в състояние да изпълняват надзорните си функции в съответствие с международните стандарти, и за да подготви преразглеждането на досието в рамките на Комитета за авиационна безопасност.
(45)
Продължават консултациите с компетентния орган на Либия (LYCAA) с оглед потвърждаване, че Либия напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, и по-специално, за да се гарантира, че контролът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Либия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(46)
На 25 април 2013 г. LYCAA представи доклад относно дейностите по прелицензиране на въздушния превозвач Libyan Airlines. В доклада се описва процес, съставен от пет етапа в съответствие с препоръките на ICAO, но не се съдържат подробни доказателства за свързаните с това инспекционни дейности. Комисията поиска допълнителна информация и на 29 април 2103 г. LYCAA представи резюме на констатациите заедно с действията, предприети от Libyan Airlines за отстраняване на пропуските в областите, включени в извадката.
(47)
На 4 юни 2013 г. от LYCAA изпрати писмо до Комисията, в което информира, че към момента Libyan Airlines няма готовност да се подложи на проверка с цел премахване на ограниченията, като посочва промяна в управленския състав на авиокомпанията и произтичащата от това нужда да се оцени въздействието на тези промени върху оперативната безопасност на въздушния превозвач.
(48)
На 26 юни 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша презентации от LYCAA. Представители на LYCAA информираха Комисията относно предприетите към днешна дата действия и напредъка в прелицензирането на либийските въздушни превозвачи. Те обясниха, че не са в състояние да препоръчат сваляне на ограниченията за нито един либийски превозвач. Те представиха евентуалните според тях срокове, в рамките на които може да приключи процесът по лицензиране на въздушните превозвачи. Те заявиха, че докладът за произшествието с Airbus A330 на Afriqiyah Airways е бил публикуван и че LYCAA обсъжда с ИКАО и редица национални авиационни органи предоставянето на допълнителна техническа помощ.
(49)
От LYCAA потвърдиха изрично пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че ще запазят съществуващите в момента ограничения върху всички въздушни превозвачи, докато завърши изцяло пететапното прелицензиране и всички съществени констатации получат адекватен отговор, едва след което, със съгласието на Комисията и след консултация с Комитета за авиационна безопасност, на отделни въздушни превозвачи може да бъде разрешено да възстановят търговските си полети до ЕС.
(50)
Освен това Комисията и Комитетът за авиационна безопасност повторно заявиха, че за всеки лицензиран въздушен превозвач LYCAA трябва да поеме ангажимент да представя на Комисията подробна информация относно процеса на прелицензиране и да се срещне с Комисията и държавите членки за подробно обсъждане на съответните одити, констатации, предприети оздравителни действия и действия по отстраняване на нередностите, както и на подробностите около плановете за постоянен надзор, преди да бъде постигнато каквото и да било съгласие за облекчаване на ограниченията. Ако не бъде доказано по задоволителен начин пред Комисията и държавите членки, че процесът на прелицензиране е бил действително завършен и е налице траен постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО, Комисията ще бъде принудена да вземе незабавни мерки и да забрани полетите на въздушните превозвачи във въздушното пространство на ЕС, Норвегия, Швейцария и Исландия.
(51)
Въздушният превозвач Air Madagascar е предмет на оперативни ограничения и присъства в списъка в приложение Б съгласно Регламент (ЕО) № 390/2011. На 24 май 2013 г. въздушният превозвач Air Madagascar отправи искане за добавяне на въздухоплавателно средство от типа Boeing B-737 с регистрационен знак 5R-MFL към списъка с въздухоплавателни средства от типа Boeing B-737, които вече са посочени в приложение Б.
(52)
Air Madagascar заяви и представи доказателства, че показателите за безопасност на неговия флот са се подобрили. Компетентните органи на Мадагаскар (АСМ) заявиха, че по отношение на полетите, извършвани с въздухоплавателните средства от типа Boeing B-737, те нямат забележки относно настоящото равнище на съответствие от страна на Air Madagascar по отношение на изискванията на ИКАО. Държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните инспекции, извършени на летища на ЕС в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения.
(53)
Предвид нивото на безопасност на полетите, извършвани от Air Madagascar с въздухоплавателни средства от типа Boeing B-737 и в съответствие с общите критерии, Комисията, след становище на Комитета за авиационна безопасност, е на мнение, че въздухоплавателното средство от типа Boeing B-737 с регистрационен знак 5R-MFL следва да получи разрешение да извършва полети в ЕС. Прочее приложение Б следва да бъде изменено, за да се позволят полетите на въздухоплавателното средство от типа Boeing B737 с регистрационен знак 5R-MFL.
(54)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Madagascar в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(55)
Всички въздушни превозвачи, лицензирани в Мавритания, бяха заличени от приложение А през декември 2012 г. (7) поради няколко фактора: значителния напредък от страна на компетентните органи на Мавритания (ANAC) в отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски, отнасящи се до съответствието с международните стандарти; отстраняването на пропуските, установени в първоначалното лицензиране на въздушния превозвач Mauritania Airlines International (MAI); потвърждението, че MAI ще възобнови полетите си до ЕС единствено до Лас Палмас де Гран Канария, Испания, след февруари 2013 г. и ангажимента на Комисията да извърши посещение за оценка на безопасността на място, за да се потвърди задоволителното изпълнение на мерките, докладвани от ANAC и MAI.
(56)
Комисията проведе посещение за оценка на място на безопасността на въздухоплаването в Мавритания между 14 и 18 април 2013 г. със съдействието на ЕААБ и с техническата подкрепа на държавите членки.
(57)
По време на посещението ANAC предоставиха на екипа за оценка доказателства за твърдата си ангажираност и капацитет да постигнат съответствие със стандартите на ИКАО за безопасност на въздухоплаването, като отговорно и системно извършват лицензиране и надзор на въздушните превозвачи под тяхна юрисдикция. По-специално, екипът за оценка е на мнение, че ANAC са доказали напредък в изпълнението на техния ПКД, насочен към постигане на съответствие със стандартите на ИКАО, че разполагат с необходимия квалифициран персонал, регулаторни инструменти и процедури, че притежават и прилагат всеобхватен и подходящ план за надзор и че е въведена система за адекватен отговор на установените опасения по отношение на безопасността. Тези изводи бяха направени след като бяха взети предвид ограниченият понастоящем обем на дейностите в сектора на въздушния транспорт в Мавритания и неотдавнашното преструктуриране на ANAC.
(58)
Екипът за оценка посети и MAI и потвърди капацитета на авиокомпанията да спазва стандартите на ИКАО за безопасност на въздухоплаването, за летателна дейност, особено във връзка с летателната годност, квалификацията и обучението, наръчниците и процедурите за безопасност и набелязването и разрешаването на проблеми, свързани с безопасността, установени по време на вътрешен и външен контрол, например при мониторинговите дейности, осъществявани от ANAC.
(59)
Въпреки това екипът за оценка установи също така, че ANAC и MAI трябва да продължат ефективното прилагане на някои международни изисквания, по-специално в областите на специфичното и периодичното обучение на техническия персонал, специализирането и актуализирането на наръчниците, процедурите и контролните списъци, систематичния мониторинг и документирането на всички непрекъснати дейности по надзор, подобряването на системата за докладване на инциденти и анализ. MAI следва също така да продължи да прилага своята система за управление на безопасността (СУБ) и анализ на полетните данни.
(60)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша представителите на ANAC и MAI на 26 юни 2013 г. По време на заседанието от ANAC и MAI представиха подробности за напредъка в изпълнението на препоръките, изразени по време на посещението на място. От ANAC докладваха за новостите в техните процедури, контролния списък, плана за обучение и надзор и програмата за обучение. Те представиха и доказателства за осъществени целеви проверки на MAI и мащабна кампания за повишаване на осведомеността относно докладването на инциденти и заявиха, че имат по-голям достъп до техническа информация, предоставяна от производителите на двигатели. От ANAC обясниха също така, че упражняват строг надзор върху MAI, включително многобройни наземни инспекции, и предприемат решителни действия по правоприлагане, където това е необходимо.
(61)
От MAI докладваха, че на 8 май 2013 г. са започнали полети до Лас Палмас де Гран Канария и че също са изготвили план за действие в отговор на всички препоръки от оценяващия екип. Повечето действия от плана бяха приключени, включително, наред с други, актуализирането на наръчниците, въвеждането на нови процедури и определянето на лице, отговарящо за качеството и управлението на безопасността. От MAI признават, че прилагането на СУБ напредва, но системата все още не функционира пълноценно.
(62)
Първите две наземни инспекции, извършени на 8 и 22 май 2013 г. от Испания на въздухоплавателни средства на MAI., доведоха до няколко констатации, насочени основно към условията на поддръжка, но при проведената на 12 юни трета проверка броят и степента им на сериозност са намалели. Испания потвърди, че MAI са предоставили информация за приключване на случаите по някои констатации, по които Испания все още е извършвала оценка.
(63)
Комитетът за авиационна безопасност приветства напредъка на ANAC и MAI в прилагането на международните стандарти за безопасност и ги приканва да продължат да полагат трайни усилия в тази посока. От ANAC и MAI бе поискано да представят редовни доклади до Комисията, най-малко два пъти годишно, относно постигнатия напредък при прилагането на изискванията на ИКАО и относно мерките в отговор на все още неприключените случаи с препоръки, по-специално по отношение на системата за докладване и анализ на инциденти в ANAC и прилагането на СУБ и анализ на полетни данни в MAI. От ANAC се ангажираха да информират Комисията за новите търговски авиокомпании, които те лицензират.
(64)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани в Мавритания в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(65)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(66)
Компетентният орган на Мозамбик (Институт за гражданско въздухоплаване на Мозамбик (IACM) и представители на въздушния превозвач Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) се срещнаха с представители на Комисията и ЕААБ в Брюксел на 31 май 2013 г. От IACM представиха изчерпателна информация за актуалното състояние на прилагането на ПКД, подаден до ИКАО. LAM информира подробно за етапа, на който се намира възприемането на международните стандарти за безопасност в тяхната структура и в ежедневната им дейност, както и за техните планове за разширяване на дейността.
(67)
Компетентният орган на Мозамбик представи подробно вътрешната структура и персонала на своята организация и описа мащабите и същността на своите дейности. Различните аспекти на минали и текущи дейности, заедно със съответните срокове, бяха разгледани и в контекста на ПКД, договорен с ИКАО. Повечето от тези дейности имат срок за изпълнение до средата на юни 2013 г. Броят и обемът на дейностите, както и кратките срокове, са доказателство за поетия твърд ангажимент от страна на органите, но е възможно да се наложи разсрочване, за да се позволи трайното им изпълнение. Органите на Мозамбик изглежада са наясно с това и в момента преразглеждат някои срокове в ПКД и скоро ще представят негова преразгледана версия на ИКАО. Най-важните области, по които ще се работи едва през 2014 г. или 2015 г., са свързани с конкретни аспекти на законодателната рамка, нерешени организационни въпроси във вътрешната структура на органа и теми от областта на летателната годност. Всички въздушни оператори са преминали през пететапен процес на прелицензиране, приключил успешно за 8 оператори (Linhas Aéreas de Moçambique LAM S.A., Moçambique Expresso SARL MEX, CFM-TTA S.A., Kaya Airlines Lda, CR Aviation, Coastal Aviation, CFA-Mozambique S.A., TTA SARL) вече са напълно лицензирани, а на други 5 (Emilio Air Charter Lda, Aero-Servicos SARL, Helicopteros Capital Lda, UNIQUE Air Charter Lda, ETA Air Charter Lda) САО е било временно отнето.
(68)
Представителите на LAM направиха подробно представяне на компанията, наред с обзор на вътрешната ѝ структура, персонала и мащаба на операциите, и описаха дейностите по обучение, както и различните оперативни партньорства, в които участва компанията. Авиокомпанията е установила стратегически партньорства с други авиокомпании в Португалия, Кения, Южна Африка, Ангола, Замбия и Етиопия (Moçambique Expresso MEX е 100 % собственост на „захранващата“ авиокомпания като дъщерно дружество), организации за обучение (в Южна Африка и Етиопия) и организации по поддръжка (в Португалия, Бразилия, Южна Африка и Кения). Бяха описани вътрешните системи за управление на безопасността заедно с планираното прилагане на следващите етапи. Фаза I (планиране и организация) е била в по-голямата си част изпълнена до 2011 г. (някои все още протичащи дейности ще бъдат приключени през 2014 г.). Фаза II (процеси на решаване на проблеми) е била в по-голямата си част изпълнена между 2005 г. и 2009 г., като 2 процеса следва да приключат до 2014 г. Повечето от мерките, отнасящи се до фаза III (проактивни и прогностични процеси), са в ход, като срокът за приключване е определен за 2014-2015 г., а 3 от процесите са били изпълнени през 2009 г. По-голямата част от фаза IV (оперативно осигуряване на безопасност и непрекъснато подобрение) се планира да започне през 2014-2015 г., като един процес е бил завършен през 2009 г.
(69)
От LAM също така представиха информация за своята стратегия и планове за разрастване на дейността, включващ нови маршрути и обновяване на флота.
(70)
Комитетът за авиационна безопасност приветства напредъка на компетентния орган на Мозамбик при отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски и насърчава усилията му за завършване на работата по въвеждането на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие със стандартите на ИКАО.
(71)
Резултатите от одита на ИКАО през май 2009 г. констатираха, че в Непал не се прилагат ефективно повечето международни стандарти за безопасност. Въпреки че не бяха установени СОБ, одитът показа, че компетентният орган на Непал не е в състояние да осигури ефективно прилагане на международните стандарти за безопасност в областта на летателната годност, летателните операции и разследването на произшествия, както и че са налице значими констатации, засягащи капацитета на страната и в областта на първичното законодателство в областта на въздухоплаването и регулирането на гражданското въздухоплаване, организацията на гражданското въздухоплаване и лицензирането и обучението на персонала.
(72)
В рамките на две години (август 2010 - септември 2012 г.) в Непал са се случили пет фатални произшествия с регистрирани в Непал въздухоплавателни средства, засегнали и определен брой граждани на ЕС. Освен това през 2013 г. имаше още три произшествия.
(73)
Консултациите с компетентните органи на Непал започнаха през октомври 2012 г. по повод свързаните с безопасността недостатъци, установени при одита на ИКАО по USOAP през май 2009 г. и големия брой фатални произшествия за кратък период от време. Нито един непалски въздушен превозвач не извършва дейност в ЕС.
(74)
В рамките на консултациите Комисията получи документация за дейностите по надзор, планирани и извършени от компетентните органи на Непал за годините 2012 и 2013. Прегледът на тази документация показа, че не са решени някои пропуски по отношение на безопасността, както и че дейностите по надзор изглеждат недостатъчни за контрола на риска за безопасността.
(75)
Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе технически консултации с непалските компетентни органи (CAAN) в Брюксел на 30 май 2013 г. В рамките на тези консултации от CAAN обясниха положението подробно и предоставиха информация относно контрола на рисковете, свързани с безопасността. Обясненията, предоставени от непалските органи сочат, че дейностите по надзор са по-изчерпателни от заявените в предходната документация, изпратена от Непал. От CAAN също така представиха информация за мерките, предизвикани от препоръките в докладите от разследванията на произшествията и няколко инициативи за безопасност. Тези инициативи за безопасност съдържат общи и специфични цели, свързани с безопасността. Ефективното прилагане на всички инициативи за безопасност би трябвало да доведе до подобряване на надзора и по-добър контрол на риска за безопасността. Информацията, представена от CAAN по време на заседанието, ще бъде удостоверена чрез проверка на допълнителна документация.
(76)
Въздушният превозвач SITA Air Рlc Ltd също участва в техническата консултация, където представи информация относно осъществяваните от тях дейности в областта на безопасността и взаимодействието им с CAAN. SITA Air претърпяват фатално произшествие през септември 2012 г. и изложиха извлечените поуки.
(77)
Пред CAAN и въздухоплавателния отрасъл на Непал остават няколко предизвикателства, сред които набирането и задържането на достатъчно на брой компетентни служители в CAAN и провеждане на летателни операции в много трудна планинска среда. От CAAN показаха, че работят по тези предизвикателства и Комисията ще продължи да наблюдава ситуацията в Непал.
(78)
През юли 2013 г. ИКАО ще проведе на място, в Непал, одит в рамките на координирана мисия за проверка (ICVM) и изглежда целесъобразно да се изчакат резултатите от тази мисия преди да бъде приключена оценката на състоянието на безопасността на въздухоплаването в Непал.
(79)
В случай че резултатите от одита на ИКАО или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че рисковете за безопасността не са адекватно ограничени, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(80)
Консултациите с компетентните органи на Филипините (CAAP) продължават с цел потвърждаване на коригиращите действия, предприети от СААР с цел решаването на проблемите в областта на безопасността, установени при одитите, проведени от ИКАО и Федералната авиационна администрация на САЩ (FAA) през 2012 г. и 2013 г.
(81)
От CAAP съобщиха, че ИКАО е извършила ICVM през февруари 2013 г. и че на 1 март 2013 г. ИКАО е изпратила писмо до CAAP, с което ги информира, че коригиращите действия, предприети от Филипините успешно са разрешили двете СОБ, набелязани, първо, по време на одита на ИКАО по USOAP през октомври 2009 г. и, второ, по време на ICVM през октомври 2012 г.
(82)
На 16 април 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и представители на държавите членки, проведе заседание с CAAP и въздушните превозвачи Philippine Airlines и Cebu Pacific Airways за обсъждане на напредъка по разрешаване на неуредените проблеми, установени при посещението на място на ИКАО, FAA и ЕС, извършено от Комисията през октомври 2010 г.
(83)
По време на заседанието от CAAP потвърдиха, че са въвели пететапен процес на лицензиране, заедно с процес по прелицензиране, който е в ход за всички съществуващи въздушни превозвачи. Седем големи и девет малки въздушни превозвачи са приключили този процес, сред които са Philippine Airlines (PAL) и Cebu Pacific Air. От CAAP уведомиха, че са въвели две системи на надзор на въздушните превозвачи - създадена е Служба за управление на сертификатите (СУС) с инспектиращ персонал от 24 души, които осъществяват надзор единствено върху PAL и Cebu Pacific Air, а надзорът върху останалите въздушни превозвачи се извършва от отделите за летателни операции и летателна годност.
(84)
От CAAP също така поясниха, че разглеждат въпроса за осигуряване на устойчивост на системата чрез увеличаване на заплатите, за да привлекат инспектиращ персонал от отрасъла. Били са въведени и програми за обучение на инспектори. Същевременно CAAP не са инспектирали официално системите за управление на качеството (СУК) или СУБ на въздушните превозвачи, над които CAAP упражнява надзор.
(85)
От PAL съобщиха, че разполагат с флот от 44 въздухоплавателни средства (Boeing B747, B777, Airbus A340, A330, А320/319) и са поръчали още 68 самолета (44 Airbus А321, 20 А330 и 4 А340). В техните СУБ е заложено като цел да се намалят с 10 % в сравнение с предходната година събитията, които имат отрицателно въздействие върху стандартите за безопасност. Проучена е била информацията от наблюденията на полетните данни (FDM) за 95 до 100 % от полетите, като специално внимание е било отделено на случаите на нестабилизираните заходи и на предупрежденията за опасно сближаване със земята (GPWS). В рамките на техните СУК през 2012 г. са проведени 260 инспекции с 94 констатации относно процедури на компании, които се различават от констатациите на CAAP, защото са били констатирани допълнително проблеми при обученията. От Cebu Pacific Air информираха, че техният флот нараства със 7 % годишно. Според тях през 2013 г. ще получат 2 Airbus A330, за да започнат полети на дълги разстояния през месец юни, а целта е до края на 2013 г. да се сформират флот от 47 самолета. В резултат на заседанието Комисията, подпомагана от държавите членки, проведе посещение на място във Филипините от 3 до 7 юни 2013 г.
(86)
Заключенията от посещението бяха, че CAAP все още не са възприели съвременни техники за управление на безопасността на въздухоплаването както спрямо въздушните превозвачи, над които CAAP упражнява надзор, така и в рамките на организацията. В зоната на операциите не се отделя достатъчно внимание на човешкия фактор и на свързаните със СУБ процеси.
(87)
Въпреки това посещението разкри, че макар да остава значителен обем от работа в рамките на CAAP, генералният директор на гражданското въздухоплаване е предприел решителни мерки, за да се гарантира, че CAAP ще подобри своята ефективност в ежедневната си работа. Освен това беше отбелязано, че са налице планове за справяне с проблема със застаряващите кадри-инспектори, чрез подобряване на възнаграждението, за да се улесни набирането на служители от отрасъла, и чрез използването на външни експерти, за да се намали риска от пропуски при надзора върху въздушните превозвачи. В обобщение надзорът, осъществяван от CAAP над въздушните превозвачи, за които отговаря, е в общи линии изряден, въпреки някои слабости, особено в областта на професионалното обучение, стандартизацията, управлението на качеството и системите за управление на безопасността.
(88)
В случая на въздушните превозвачи както PAL, така и Cebu Pacific Air доказаха, че разполагат с ефективен процес за управление на безопасността и са в състояние да гарантират спазването на съответните разпоредби за безопасност. Въпреки това, по време на посещението, самолет на Cebu Pacific Air претърпя произшествие, което повдига въпроси, свързани с техния контрол на летателните операции. В резултат на това Cebu Pacific Air реши да не вземе участие в изслушването пред Комитета за авиационна безопасност, за да се съсредоточи върху намирането на решение за всички проблеми, свързани с безопасността, разкрити при извършваните в момента инспекции на безопасността.
(89)
По време на посещението CAAP актуализира списъка на валидните САО, който показва, че понастоящем 32 въздушни превозвачи са лицензирани от CAAP. Приложение А следва да бъде съответно актуализирано.
(90)
На 26 юни 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша презентации от CAAP и PAL. От CAAP обясниха подробно текущите действия за гарантиране на устойчивост, включително решаването на въпросите, свързани с човешките ресурси, осигуряването на компютърно оборудване, изготвянето на държавна програма за безопасността, актуализирането на законодателството и подобряването на обучението, особено по отношение на СУБ.
(91)
PAL, освен че покриха точките от срещата на 16 април 2013 г., информираха за действията за отстраняване на забележките, направени при посещението на място. По отношение на плановете си за разрастване те признаха, че осигуряването на подходящ брой пилоти ще бъде предизвикателство, но отбелязаха, че нови въздухоплавателни средства също така ще заместят скоро по-старите и следователно темпото на разрастване е осъществимо.
(92)
Отчитайки надзора върху безопасността от страна на CAAP и способността на PAL да осигури ефективно спазване на съответните разпоредби за безопасност на въздухоплаването, въз основа на общите критерии, се преценява, че въздушният превозвач Philippine Airlines следва да бъде заличен от приложение А.
(93)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на въздухоплавателните средства на PAL в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че резултатите от подобни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(94)
Същевременно, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност изразиха задоволство от действията на CAAP по нерешените въпроси, свързани с безопасността, и ще продължат да следят отблизо положението с цел провеждане на допълнителни прегледи на досието в рамките на Комитета за авиационна безопасност.
(95)
Въздухоплавателни средства на някои въздушни превозвачи, лицензирани в Руската федерация и изпълняващи полети до летища в ЕС са обект на приоритетни наземни инспекции по SAFA за проверка на тяхното съответствие с международните стандарти за безопасност. Компетентните органи на държавите членки и ЕААБ продължават да информират колегите си в Руската федерация за установените проблеми и ги приканват да предприемат действия за отстраняване на всички несъответствия със стандартите на ИКАО.
(96)
Междувременно Комисията продължава диалога по въпросите на авиационната безопасност с компетентните органи на Руската федерация, за да се гарантира по-специално адекватното ограничаване на всякакви настоящи рискове, произтичащи от ниското ниво на безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация.
(97)
На 13 юни 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и няколко държави членки, проведе среща с представители на Руската федерална агенция за въздушен транспорт (Федеральное агентство воздушного транспорта - ФАВТ), на което от ФАВТ представиха актуална информация относно мерките, предприети от агенцията и съответните превозвачи във връзка с неполучилите решение констатации от наземните инспекции по SAFA. По-специално, от ФАВТ заявиха, че един въздушен превозвач е бил поставен под специален надзор, докато на друга компания е било отнето САО.
(98)
На срещата, от ФАВТ уведомиха, че през първата половина на 2013 г. Vim Airlines са били често инспектирани и заключиха, че според резултатите от одита Vim Airlines осъществява дейност при приемливо ниво на безопасност. По отношение на Red Wings, от ФАВТ информираха, че след временното отнемане на тяхното САО през февруари 2013 г., при този въздушен превозвач са настъпили сериозни корпоративни промени. Също така, в зависимост от резултатите от инспекцията на превозвача, протичаща паралелно със срещата, търговските летателни операции могат отново да бъдат разрешени. Комисията препоръча цялостна проверка на това, доколко Red Wings разполага с капацитет да осъществява търговски летателни операции към ЕС, преди те да бъдат наново разрешени и поиска информация в този смисъл преди следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност.
(99)
След заседанието от ФАВТ предоставиха допълнителна информация. По-специално бе съобщено, че Red Wings са получили нов лиценз да извършват търговски летателни операции, считано от 17 юни 2013 г.
(100)
Комисията, ЕААБ и държавите членки ще продължат да наблюдават отблизо показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация, които извършват полети към ЕС. Комисията ще продължи да обменя свързана с безопасността информация с руските компетентни органи, за да се гарантира, че констатациите от наземните инспекции по SAFA са били надлежно взети под внимание от съответните въздушни превозвачи.
(101)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(102)
Продължиха консултациите с Органа за гражданско въздухоплаване на Судан (SCAA) с оглед потвърждаване, че Судан напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, за да бъдат решени пропуските по отношение на безопасността, посочени от ИКАО по време на одита по USOAP през 2006 г. и този в рамките на ICVM, извършен през декември 2011 г. Тези одити предизвикаха СОБ, свързано с процеса на лицензиране за издаване на свидетелства за авиационни оператори.
(103)
На 3 януари 2013 г. от SCAA уведомиха Комисията, че са подобрили своя капацитет за осъществяване на надзор, включително системата за лицензиране и контрол на въздушните превозвачи, организациите за техническо обслужване и одобрените организации за обучение. Прочее, след одит в рамките на ICVM през май 2012 г. ИКАО оттегли изразеното СОБ.
(104)
Впоследствие Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе заседание с SCAA на 29 Април 2013 г. От SCAA съобщиха, че вече са автономна организация със собствен бюджет, че подобренията в системата за авиационна безопасност на Судан се дължат на използваните външни експертни познания и че активно набират местни кадри и увеличават възнагражденията, за да бъдат конкурентоспособни спрямо отрасъла. От SCAA заявиха, че понастоящем само 6 въздушни превозвачи са лицензирани да извършват международни полети (Sudan Airways, Marshland Aviation, Badr Airlines, Sun Air Aviation, Nova Airways и Tarco Air), а летателните операции на други 7 са били ограничени до вътрешни полети. От SCAA информираха за резултатите от ICVM през май 2012 г. и отбелязаха, че степента на ефективно прилагане на стандартите на ИКАО е вече висока, особено в областта на летателните операции и летателната годност.
(105)
Те информираха също, че са провели оценка на риска при удължаването на експлоатацията на стари въздухоплавателни средства, произведени в СССР, което е довело до налагането на забрана на летателната дейност за 50 % от тези самолети в регистъра на Судан.
(106)
На 4 юни 2013 г. от SCAA предоставиха на Комисията копие на своя регистър със САО, в който присъстват имената на 18 въздушни превозвачи на САО, като на 6 от тях САО е временно отнето. Те също така представиха подробности за отнемането на САО на Attico Airlines (САО № 023); Sudanese States Aviation Company (САО № 010); Azza Air Transport (САО № 012); Almajarah Aviation (САО № 049); Helilift (САО № 042) и Feeder Airlines (САО № 050). Въз основа на предоставената от SCAA информация приложение А следва да бъде съответно актуализирано.
(107)
От SCAA направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 25 юни 2013 г. Представителите на SCAA бяха придружени от генералния директор на Арабската комисия за гражданска авиация (ACAC), който заяви, че списъкът за безопасност на ЕС може да действа като катализатор за това държавите да решават системните проблеми на безопасността, отбеляза ползата от това държавите да работят заедно в регионален контекст и подчерта подкрепата, която оказва АСАС в това отношение.
(108)
От SCAA, освен по точките от срещата от 29 април 2013 г., информираха Комитета и за плана инспектиращ персонал да присъства на курса за инспектори на ИКАО през юли и август 2013 г. и за заличаването на всички въздухоплавателни средства от типа Tupolev Tu134 и Antonov Аn12 от суданския регистър на въздухоплавателни средства, предвидено за юли 2013 г. От SCAA също така съобщиха, че се очаква всички въздушни превозвачи в Судан да отговарят на изискванията за безопасност до края на 2013 г.
(109)
Комитетът за авиационна безопасност приветства големия напредък на компетентните органи на Судан в отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски, но признава, че има още какво да се направи, за това и SCAA, и въздушните превозвачи, над които органът упражнява надзор, да са в състояние да осигурят пълно съответствие със стандартите на ИКАО. Поради това Комисията ще продължи да наблюдава отблизо напредъка на SCAA с оглед преразглеждане на досието в рамките на Комитета за авиационна безопасност.
(110)
Един въздушен превозвач, лицензиран в Боливарска република Венецуела - Сonviasa - има забрана за оперативна дейност от април 2012 г. предвид показаните твърде ниски резултати при инспекции по SAFA, няколко произшествия и липса на адекватна реакция на исканията за информация, отправени от Комитета за авиационна безопасност. Вследствие на това на 18 юни 2012 г. Комисията постигна съгласие с компетентните органи на Венецуела относно „пътна карта“ за отстраняване на установените пропуски по отношение на безопасността и евентуално преразглеждане на решението на ЕС.
(111)
Консултациите с венецуелския орган за гражданско въздухоплаване (INAC) продължиха през 2013 г. с цел да се потвърди, че Венецуела напредва в работата си за по-нататъшно подобряване на надзора върху въздушните оператори, и за да се гарантира, че Сonviasa продължава да работи в посока повишаване на своите стандарти за безопасност до пълно покриване на изискванията на международните стандарти.
(112)
През май 2013 г. компетентните органи на Венецуела предоставиха на Комисията чрез испанските компетентни органи серия от писмени заявления с подробна информация за изпълнението на някои от действията в пътната карта, договорена през юни 2012 г.
(113)
Впоследствие Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе среща с INAC и Conviasa на 7 юни 2013 г. От Conviasa информираха подробно за подобренията, направени с цел да отговорят на констатациите от предишни инспекции по SAFA, за поуките и препоръките, произтичащи от предишни произшествия, както и относно промените, въведени в резултат на последния одит на INAC. По-специално, от Сonviasa изтъкнаха своята система на предполетни инспекции, сходни на тези по SAFA, и направените подобрения в системите за управление на безопасността в общите процеси за качество, поддръжка и летателна годност. Те също така информираха за своите планове за разрастване и за обновяване на флота през идните години, с постепенното извеждане от експлоатация на остаряващите Boeing B737-200 и В737-300 и ускореното и вече започнало въвеждане на нови въздухоплавателни средства от типа Embraer ERJ 190.
(114)
От INAC информираха за своите вътрешни структури и механизми, предоставиха подробна информация относно действащите процедури в отговор на констатациите на ЕС при инспекциите по SAFA на венецуелски въздушни превозвачи и подробно разгледаха планирането и осъществяването на своите дейности по надзор, които скоро ще включват наземни инспекции на техните национални въздушни превозвачи. Те също обясниха, че неотдавнашната мисия на ИКАО в рамките на ICVM, проведена между 22 и 28 май 2013 г., следва да доведе до повишение на настоящото национално равнище на прилагане на стандартите на ИКАО.
(115)
От INAC направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 26 юни 2013 г. Те информираха Комитета по точките, обсъдени на заседанието от 7 юни 2013 г.
(116)
От Conviasa също направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 26 юни 2013 г. Те информираха Комитета по точките, обсъдени на заседанието от 7 юни 2013 г., и подчертаха, че ако им бъде разрешено да възобновят полетите си до ЕС, ще възприемат смесен режим на операции като съчетаят експлоатацията на техния собствен Airbus А340-200 с експлоатация на мокър лизинг на еквивалентен тип въздухоплавателно средство.
(117)
Въз основа на одита, извършен от Испания и неотдавнашното посещение от ИКАО, както и изложенията, направени от INAC и Сonviasa, Комитетът за авиационна безопасност приветства големия и сериозен напредък в отстраняването на пропуските, установени от Комитета за авиационна безопасност през 2012 г. Предвид този напредък, въз основа на общите критерии се преценява, че Conviasa следва да бъде заличен от приложение А.
(118)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани във Венецуела в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(119)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(120)
В контекста на актуализирането на приложенията, в член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от това решенията да се вземат бързо и, когато е необходимо - дори по спешност, предвид последствията за безопасността. Досегашният опит при актуализирането на приложенията също така показва, че е от особено значение за защитата на чувствителната информация и за свеждане до минимум на последствията върху стопанската дейност, решенията относно актуализирането на списъка да се публикуват и да влизат в сила във възможно най-кратък срок след тяхното приемане.
(121)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(122)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност.
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 10 юли 2013 година.
KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) nr 659/2013
av den 10 juli 2013
om ändring av förordning (EG) nr 474/2006 om upprättande av en gemenskapsförteckning över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i gemenskapen
(Text av betydelse för EES)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2111/2005 av den 14 december 2005 om upprättande av en gemenskapsförteckning över alla lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom gemenskapen och om information till flygpassagerare om vilket lufttrafikföretag som utför en viss flygning, samt om upphävande av artikel 9 i direktiv 2004/36/EG (1), särskilt artikel 4, (2) och
av följande skäl:
(1)
Genom kommissionens förordning (EG) nr 474/2006 av den 22 mars 2006 (3) upprättades en gemenskapsförteckning enligt kapitel II i förordning (EG) nr 2111/2005 över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen.
(2)
Vissa medlemsstater och Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa) har, i enlighet med artikel 4.3 i förordning (EG) nr 2111/2005, lämnat information till kommissionen som är av betydelse för uppdateringen av gemenskapsförteckningen. Relevant information har även lämnats av olika tredjeländer. Gemenskapsförteckningen bör därför uppdateras på grundval av denna information.
(3)
Kommissionen har informerat alla berörda lufttrafikföretag antingen direkt eller via de berörda tillsynsmyndigheterna, och meddelat de centrala fakta och överväganden som kommer att ligga till grund för beslut om att belägga dem med verksamhetsförbud i unionen eller beslut om att ändra villkoren i verksamhetsförbud för lufttrafikföretag som redan finns med i gemenskapsförteckningen.
(4)
Kommissionen har gett lufttrafikföretagen möjlighet att ta del av dokumentation som medlemsstaterna lämnat in, att inkomma med skriftliga synpunkter och att lämna en muntlig redogörelse inför kommissionen och den flygsäkerhetskommitté som inrättats genom rådets förordning (EEG) nr 3922/1991 av den 16 december 1991 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart (4).
(5)
Flygsäkerhetskommittén har fått uppdateringar från kommissionen om pågående gemensamma samråd som inletts inom ramen för förordning (EG) nr 2111/2005 och dess genomförandeförordning (EG) nr 473/2006 med behöriga myndigheter och lufttrafikföretag i staterna Curaçao och Sint Maartens, Republiken Guinea, Indien, Iran, Kazakstan, Kirgizistan, Moçambique och Nepal. Flygsäkerhetskommittén har också fått uppdateringar från kommissionen om tekniskt samråd med Ryska federationen och avseende övervakning av Bolivia, Tadzjikistan och Turkmenistan.
(6)
Flygsäkerhetskommittén har hört redogörelser från Easa om resultaten av Internationella civila luftfartsorganisationens (Icao) analys av granskningsrapporter inom ramen för Icaos allmänna program för granskning av säkerhetstillsynen (USOAP-programmet). Medlemsstaterna uppmanades att prioritera rampinspektioner av lufttrafikföretag med licens i stater för vilka Icao har konstaterat allvarliga säkerhetsproblem eller vars system för säkerhetstillsyn enligt Easas slutsatser har allvarliga brister. Förutom de samråd som kommissionen håller inom ramen för förordning (EG) nr 2111/2055, kommer prioriteringen av rampinspektioner att göra det möjligt att få ytterligare information om säkerhetsnivån när det gäller lufttrafikföretag med licens i dessa stater.
(7)
Flygsäkerhetskommittén har hört redogörelser från Easa om resultaten av analyser av rampinspektioner utförda inom ramen för programmet för säkerhetskontroll av utländska luftfartyg (Safa-programmet) i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 965/2012 av den 5 oktober 2012 om tekniska krav och administrativa förfaranden i samband med flygdrift enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 (5).
(8)
Flygsäkerhetskommittén har hört redogörelser från Easa om de tekniska stödprojekt som genomförts i länder som påverkas av åtgärder eller övervakning enligt förordning (EG) nr 2111/2005. Kommittén har informerats om de planer och förfrågningar om ytterligare tekniskt stöd och intensifierat samarbete som har gjorts i syfte att bidra till att förbättra de civila luftfartsmyndigheternas administrativa och tekniska kapacitet att åtgärda fall där tillämpliga internationella normer inte följs. Medlemsstaterna uppmanades att svara på dessa förfrågningar bilateralt, i samordning med kommissionen och Easa. Vid detta tillfälle betonade kommissionen nyttan av att ge information till det internationella luftfartssamfundet, särskilt genom Icaos Scan-databas, om det tekniska bistånd som tillhandahålls av unionen och av dess medlemsstater för att förbättra luftfartssäkerheten i världen.
(9)
Till följd av Easas analys av information från Safa-rampinspektioner som utförts på luftfartyg tillhörande vissa EU-lufttrafikföretag, från standardiseringsinspektioner som Easa utfört samt från specifika inspektioner och kontroller som utförts av nationella luftfartsmyndigheter har en del medlemsstater vidtagit vissa verkställighetsåtgärder och informerat kommissionen samt flygsäkerhetskommittén om dessa åtgärder. Grekland drog in drifttillståndet (AOC) för Sky Wings den 1 december 2012. Spanien drog in driftstillståndet för Mint Lineas Aereas den 10 april 2013.
(10)
Dessutom gjorde Sverige kommittén uppmärksam på sin oro vad gäller lufttrafikföretaget AS Avies som är godkänt i Estland och som hade två allvarliga incidenter i Sverige 2013, nämligen en avåkning från rullbanan i februari och ett tillfälligt stopp på båda motorerna under uppstigning i maj. Estlands behöriga myndigheter informerade kommittén om att de hade vidtagit ett antal åtgärder inklusive ökad tillsyn, krav på att lufttrafikföretaget tar fram en handlingsplan för korrigerande åtgärder och övervakar godkännandet av en säkerhets- och verksamhetsansvarig chef.
(11)
Lufttrafikföretag med drifttillstånd utfärdat i Demokratiska republiken Kongo har ingått i bilaga A sedan mars 2006 (6). Efter ett nytt initiativ från de behöriga myndigheterna i Demokratiska republiken Kongo (Anac) för att återuppta samråd med kommissionen och Easa tillhandahöll de nödvändiga bevishandlingar för att möjliggöra en omfattande uppdatering av de lufttrafikföretag som ingår i bilaga A.
(12)
De behöriga myndigheterna i Demokratiska republiken Kongo informerade kommissionen genom brev av den 12 juni 2013 att lufttrafikföretagen Air Baraka, Air Castilla, Air Malebo, Armi Global Business Airways, Biega Airways, Blue Sky, Ephrata Airlines, Eagles Services, GTRA, Mavivi Air Trade, Okapi Airlines, Patron Airways, Pegasus, Sion Airlines och Waltair Aviation har beviljats operativ licens. Eftersom d behöriga myndigheterna i Demokratiska republiken Kongo inte har lämnat handlingar som styrker att säkerhetstillsynen av dessa lufttrafikföretag garanteras i enlighet med internationella säkerhetsnormer, och på grundval av de gemensamma kriterierna bedöms det att alla lufttrafikföretag på den uppdaterade förteckningen bör föras in i bilaga A.
(13)
De behöriga myndigheterna i Demokratiska republiken Kongo informerade också, genom brev av den 12 juni 2013, att lufttrafikföretagen Bravo Air Congo, Entreprise World Airways (EWA), Hewa Bora Airways (HBA), Mango Aviation, TMK Air Commuter och Zaabu International, som tidigare var förtecknade i bilaga A, inte har någon operativ licens. Det bedöms därför att dessa lufttrafikföretag bör strykas från bilaga A. Följaktligen är bedömningen att de lufttrafikföretagen bör tas bort från bilaga A.
(14)
De behöriga myndigheterna i Demokratiska republiken Kongo förklarade också att, i enlighet med landets rättsliga ram, kräver lufttransportverksamheten både en operativ licens och ett drifttillstånd för att bedriva denna typ av verksamhet, och att hittills är det inget av de existerande lufttrafikföretagen som uppfyller båda krav. Icao-certifieringsprocessen i fem faser har under tiden inletts i april 2013 för fem lufttrafikföretag (Korongo, FlyCAA, Air Tropiques, ITAB och Kinavia) och den förväntas vara genomförd i slutet av september 2013. I slutet av certifieringsprocessen kommer Anac att tillhandahålla en förteckning över alla lufttrafikföretag som är certifierade och har ett giltigt drifttillstånd.
(15)
Kommissionen noterade det arbete som utförts av de behöriga myndigheterna i Demokratiska republiken Kongo, särskilt av transportministern, och uppmuntrar dem att fortsätta ansträngningarna för att få till stånd en tillsyn av civil luftfart i enlighet med internationella säkerhetsnormer. Kommissionen är samtidigt besluten att ytterligare utveckla den aktiva dialog som nyligen återupptogs.
(16)
Formella samråd inleddes med de behöriga myndigheterna i Republiken Guinea i december 2012 efter att säkerhetsbrister upptäckts av Icao vid granskningen som utfördes i april 2012, vilket gav upphov till en allvarlig säkerhetsbrist vad gäller certifiering av lufttrafikföretag.
(17)
Till följd av inlämnandet av en åtgärdsplan med avhjälpande åtgärder och dess följande godkännande och validering av Icao, tillkännagav Icao den 29 maj 2013 att den hade tagit bort den allvarliga säkerhetsbristen.
(18)
Kommissionen, biträdd av Easa, höll ett samrådsmöte med Republiken Guineas behöriga myndigheter i Bryssel i januari 2013. Under detta möte gav Republiken Guineas behöriga myndigheter en utförlig rapport om den senaste utvecklingen vad gäller genomförandet av den åtgärdsplan med avhjälpande åtgärder som inlämnats till Icao i december 2012.
(19)
Enligt Republiken Guineas behöriga myndigheter håller lufttrafikföretagen Sahel Aviation Service, Eagle Air, Probiz Guinée och Konair på med att omcertifiera sig. Inget av dessa lufttrafikföretag flyger in i EU:s luftrum. Dessa myndigheter informerade också om att drifttillstånden (AOC) för lufttrafikföretagen GR-Avia, Elysian Air, Brise Air, Sky Guinée Airlines och Sky Star Air har dragits in.
(20)
Republiken Guineas behöriga myndigheter lovade att hålla kommissionen informerad om eventuell betydande utveckling vad gäller framsteg med genomförandet av Icaos normer som gör det möjligt att kontinuerligt övervaka situationen.
(21)
Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer kommer kommissionen att vara tvungen att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.
(22)
Samråden med de behöriga indonesiska myndigheterna (DGCA) fortsätter. Syftet är att övervaka DGCA:s framsteg mot att garantera att tillsyn av alla lufttrafikföretag som är godkända i Indonesien sker i enlighet med internationella säkerhetsnormer.
(23)
Efter en videokonferens med kommissionen, Easa och DGCA den 18 oktober 2012, fortsatte DGCA sitt arbete med att förbättra den indonesiska luftfartstillsynen och med att ta itu med de brister som upptäckts av amerikanska federala luftfartsmyndigheten (FFA) vid dess besök för teknisk bedömning i september 2012. Efter offentliggörandet av rapporten från FFA träffades DGCA och FFA och enades om en åtgärdsplan med avhjälpande åtgärder (CAP).
(24)
I april 2013 gav DGCA kommissionen en detaljerad kopia av åtgärdsplanen med avhjälpande åtgärder där man angav den utveckling som redan skett. Kommissionen informerades också om att ett system för utbildning av inspektörer har inrättats, ändringar av flygsäkerhetsföreskrifter har utförts och instruktioner för inspektionspersonal har godkänts för långdistansflygning med tvåmotoriga flygplan (”Etops”) och prestandabaserad navigering/krav på navigeringsprestanda (”PBN/RNP”) och har utarbetats för allvädersverksamhet (”Awops”).
(25)
DGCA bekräftade att certifieringen av Citilink Indonesias flygplan, rutter, stationsanläggningar, marktjänster, underhåll, handböcker och besättningar administrativt fortfarande var under Garuda Indonesias förvaltning.
(26)
DGCA tillhandahöll också uppdaterad information om vissa lufttrafikföretag som står under dess tillsyn. DGCA informerade om att två nya lufttrafikföretag har beviljats drifttillstånd (AOC), nämligen Martabuana Abadion den 18 oktober 2012 och Komala Indonesia den 8 januari 2013 och att Intan Angkasa Air Services hade omcertifierats. Men eftersom DGCA inte har lämnat handlingar som styrker att säkerhetstillsynen av dessa lufttrafikföretag sker i enlighet med internationella säkerhetsnormer, görs på grundval av de gemensamma kriterierna bedömningen att dessa lufttrafikföretag bör föras in i bilaga A.
(27)
Dessutom informerade DGCA om att drifttillståndet (AOC) för Sebang Merauke Air Charter drogs tillfälligt in den 18 september 2012.
(28)
Dessutom informerade DGCA om, och tillhandahöll bevis för, att drifttillståndet (AOC) för Metro Batavia drogs in den 14 februari 2013. Följaktligen bör Metro Batavis tas bort från bilaga A.
(29)
Den 25 juni 2013 lade DGCA fram en redogörelse till flygsäkerhetskommittén. Förutom att ge kommittén den information som tillhandahölls kommissionen i april 2013 bekräftade DGCA att varje innehavare av drifttillstånd som vill expandera sin flotta måste bli godkänd av DGCA och att de ibland hade nekat ett sådant godkännande. DGCA ingrep emellertid inte i Lion Airs expansionsplaner eftersom de ansåg dem ha tillräckligt med resurser och kontroller. Vad gäller olyckan med en Lion Air Boeing B737-800 den 13 april 2013 informerade DGCA att den preliminära olycksrapporten hade offentliggjorts. I rapporten gjordes tre rekommendationer avseende nedflygning under minimiavståndet, förfaranden avseende hantering av kontroll och därtill hörande utbildning. DGCA har noggrant beskrivit de åtgärder de hade vidtagit för att ta itu med frågorna avseende olyckan, inklusive genomförandet av en säkerhetsrevision av Lion Air för att granska att lufttrafikföretaget hade vidtagit korrigerande åtgärder till följd av den preliminära rapporten.
(30)
Lion Air var närvarande vid utfrågningen och svarade på frågor från kommissionen och flygsäkerhetskommittén. Lion Air uppgav att de kunde erhålla tillräckliga resurser för att hantera den fortsatta expansionen av sin flotta, men accepterade minimikraven vad gäller licensiering för både kaptener och förste styrmän i besättningen av sina flygplan och krävde inte ytterligare erfarenhet. Vad gäller olyckan angav företaget att den höll på att genomföra rekommendationerna i den preliminära olycksrapporten, men att den väntade på slutrapporten för att identifiera de grundläggande orsakerna. Lion Air uppgav att de genomförde säkerhetsfrämjande åtgärder och att de använde uppgifter från sitt Foqa-program (Flight Operations Quality Assurance) för att identifiera faror. Företaget uppgav att det ännu inte hade erhållit Iosa-registrering (International Air Transport Association Operational Safety Audit).
(31)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén noterade de tydliga framsteg som gjorts av DGCA och planen att bjuda in FAA för att genomföra en IASA-revision i augusti 2013. Kommissionen och flygsäkerhetskommittén fortsätter att uppmuntra DGCA:s arbete med att få till stånd ett luftfartssystem som helt och hållet uppfyller Icaos normer.
(32)
Vad gäller Lion Air har kommissionen och flygsäkerhetskommittén noterat med oro de låga erfarenhetsnivåer hos de piloter som rekryteras och används av lufttrafikföretaget och svaren på frågorna avseende flygbolagets hantering av säkerheten och de kommer därför fortsätta att noggrant övervaka detta lufttrafikföretags säkerhetsprestanda.
(33)
Samråden med Kazakstans behöriga myndigheter fortsätter. Syftet är att övervaka dessa myndigheters framsteg mot att garantera att tillsyn av alla lufttrafikföretag som är godkända i Kazakstan sker i enlighet med internationella säkerhetsnormer.
(34)
I enlighet med förordning (EU) nr 1146, 2012 har Air Astana flera gånger informerat om sin säkerhetsprestanda och ändringar av flottan genom brev av den 23 november 2012, 30 januari 2013, 14 mars 2013, 29 mars 2013 och 13 maj 2013 till kommissionen. De har också tillhandahållit en kopia av sitt nya drifttillstånd och nya driftspecifikationer, utfärdade den 22 april 2013. Till följd av händelser i flottan finns Fokker 50-flygplanen inte längre i deras driftsspecifikationer. Bilaga B till den här förordningen bör följaktligen ändras i enlighet därmed.
(35)
Den 12 juni 2013 höll kommissionen, med bistånd av Easa, tekniska samråd med de behöriga myndigheterna i Kazakstan och en företrädare för Air Astana. Under det mötet rapporterade de behöriga myndigheterna i Kazakstan att de gjorde framsteg i en ambitiös reform av luftfartsektorn som syftade till att anpassa Kazakstans lagstiftning och regelverk inom luftfarten till de internationella säkerhetsstandarderna.
(36)
Vid mötet tillhandahöll Air Astana ytterligare information om utvecklingen av sin flotta under 2012-2014. Framför allt informerade Air Astana om att flera luftfartyg hade fasats ut och att nya luftfartyg fasades in i dagens flottor bestående av existerande Boeing B767-, B757-, och Airbus A320-serier. Dessa flottor är redan upptagna i bilaga B till denna förordning. Alla nyligen införskaffade luftfartyg ska registreras på Aruba. Både den behöriga myndigheten i Kazakstan och Air Astana förband sig att informera kommissionen så snart ett nytt luftfartyg hade angetts i Air Astanas drifttillstånd.
(37)
Vidare bekräftade medlemsstaterna och Easa att det inte fanns några specifika farhågor för Air Astana vad gäller de rampinspektioner som utförts vid EU:s flygplatser inom ramen för Safa-programmet.
(38)
Medlemsstaterna kommer att fortsätta att kontrollera att Air Astana uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner på detta lufttrafikföretags luftfartyg i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012. Om dessa kontroller, eller annan relevant säkerhetsinformation, skulle visa att internationella säkerhetsnormer inte uppfylls blir kommissionen tvungen att vidta åtgärder enligt förordning (EG) nr 2111/2005.
(39)
Kommissionen fortsätter att stödja den omfattande reformen av den civila luftfarten som myndigheterna i Kazakstan inlett och uppmanar dem att fortsätta ansträngningarna att få till stånd en tillsyn av civil luftfart i enlighet med internationella säkerhetsnormer. Kommissionen uppmuntrar därför myndigheterna att fortsätta genomförandet av åtgärdsplanen med avhjälpande åtgärder som överenskommits med Icao, och att man ska fokusera på de två olösta allvarliga säkerhetsproblemen och omcertifieringen av samtliga operatörer. När de olösta allvarliga säkerhetsproblemen har lösts på ett tillfredsställande sätt enligt Icao och det faktiska genomförandet av Icao-normer har blivit dokumenterade i tillräcklig utsträckning, är kommissionen beredd att med hjälp av Easa och stöd från medlemsstaterna genomföra en säkerhetsinspektion på plats för att validera de framsteg som gjorts och förbereda en genomgång av fallet för flygsäkerhetskommittén.
(40)
Kommissionens samråd med Kirgizistans behöriga myndigheter fortsätter i syfte att ta itu med de säkerhetsrisker som har lett till driftsrestriktioner för alla lufttrafikföretag i Kirgizistan, inbegripet Kirgizistans möjligheter till säkerhetstillsyn inom områdena för drift och underhåll av luftfartyg. I synnerhet syftar kommissionen till att säkerställa att arbetet går framåt med vissa av de problem som upptäcktes 2009 vid Icaos granskning inom ramen för USOAP-programmet som möjligen kan påverka den internationella luftfartens säkerhet.
(41)
Den 23 maj 2013 höll kommissionen, biträdd av Easa, tekniska samråd med Kirgizistans behöriga myndigheter för att fastställa de möjliga lufttrafikföretag vars tillstånd och tillsyn uppfyller internationella säkerhetsnormer och för vilka successivt lättande av begränsningar kan planeras. I detta hänseende lovade Kirgizistans behöriga myndigheter att samarbeta genom att tillhandahålla information som kan vara användbar för att göra framsteg. Kirgizistans representanter kom också överens om att tillhandahålla en uppdatering om den korrigerande åtgärd som vidtagits för att lösa de återstående brister som påpekats av Icao och som skulle möjliggöra en översyn av fallet.
(42)
Under mötet bekräftade Kirgizistans myndigheter att ett drifttillstånd hade beviljats Sky Bishkek den 8 november 2012. Eftersom Kirgizistans behöriga myndigheter inte har tillhandahållit bevis för att säkerhetstillsynen för dessa lufttrafikföretag kan garanteras i enlighet med internationella säkerhetsnormer, på grundval av gemensamma kriterier, är bedömningen att lufttrafikföretaget Sky Bishkek bör inkluderas i bilaga A.
(43)
Flygsäkerhetskommittén uppmanar Kirgizistans behöriga myndigheter att påskynda genomförandet av åtgärdsplanen med avhjälpande åtgärder och att göra allt för att se till att säkerhetstillsynen för alla lufttrafikföretag som är certifierade i Kirgizistan följer de internationella säkerhetsnormerna.
(44)
När framstegen i genomförandet av den med Icao överenskomna åtgärdsplanen med avhjälpande åtgärder och det faktiska genomförandet av Icao-normerna är tillräckligt dokumenterade är kommissionen redo att, med bistånd av Easa och stöd av medlemsstaterna, organisera ett besök för att på plats utvärdera säkerheten för att bekräfta att Kirgizistans behöriga myndigheter kan utöva sin tillsynsfunktion i enlighet med de internationella normerna och förbereda en genomgång av fallet i flygsäkerhetskommittén.
(45)
Samråd med Libyens behöriga myndigheter (LYCAA) fortsätter i syfte att få bekräftat att Libyen fortsätter reformen av sitt säkerhetssystem för civil luftfart, och framför allt ser till att säkerhetstillsynen av samtliga luftfartyg godkända i Libyen är förenlig med internationella säkerhetsnormer.
(46)
Den 25 april 2013 inlämnade LYCAA en rapport om omcertifiering som genomförts för lufttrafikföretaget Libyan Airlines. I rapporten beskrevs ett förfarande i fem steg i enlighet med Icao-rekommendationerna men återgavs inte några detaljerade uppgifter av den därmed förbundna inspektionen. Kommissionen efterfrågade fler uppgifter och den 29 april tillhandahöll LYCAA en sammanfattning av de problem som upptäckts tillsammans med de åtgärder som vidtagits av Libyan Airlines för att åtgärda problemen i de kontrollerade områdena.
(47)
Den 4 juni 2013 skrev LYCAA till kommissionen och informerade den om att den nu inte kunde överväga att häva restriktionerna för Libyan Airlines och angav en förändring i flygbolagets ledning och det efterföljande behovet av att utvärdera hur detta pårverkar lufttrafikföretagets driftsäkerhet. Den 26 juni 2013 hörde flygsäkerhetskommittén presentationer från LYCAA. LYCAA informerade kommittén om de åtgärder som hittills vidtagits och om framstegen med omcertifieringen av de libyska lufttrafikföretagen.
(48)
De förklarade att de inte kunde rekommendera att något libyskt lufttrafikföretag skulle få sina nuvarande restriktioner hävda. De tillhandahöll tidsfrister avseende när de trodde att lufttrafikföretagen skulle vara klara med certifieringsförfarandet. De sade att olycksrapporten avseende olyckan med Afiqiyah Airways Airbus A330 hade offentliggjorts och att LYCAA hade diskussioner med Icao och ett antal nationella luftfartsmyndigheter för att få ytterligare tekniskt stöd.
(49)
LYCAA bekräftade uttryckligen för kommissionen och flygsäkerhetskommittén att den kommer att behålla dagens restriktioner för alla lufttrafikföretag tills omcertifieringen i fem steg är klar och eventuella allvarliga säkerhetsbrister åtgärdats. Endast när detta skett, och i överenskommelse med kommissionen och efter en utfrågning med flygsäkerhetskommittén, skulle enskilda lufttrafikföretag kunna ge tillåtelse att återuppta kommersiell flygning till EU.
(50)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén upprepade på nytt att för alla lufttrafikföretag som omcertifierats, måste LYCAA till kommissionen lämna detaljerad information om omcertifieringsprocessen och träffa kommissionen och medlemsstaterna för att i detalj diskutera relevanta granskningar, säkerhetsbrister, avhjälpande åtgärder som vidtagits och avslutning av fall, tillsammans med detaljer i planerna för den fortlöpande säkerhetstillsynen innan man lättar på restriktioner. Om informationen inte övertygar kommissionen och medlemsstaterna om att omcertifieringsprocessen är slutförd och en hållbar fortlöpande säkerhetstillsyn i enlighet med Icao-normer finns, måste kommissionen vidta omedelbara åtgärder för att förhindra de aktuella lufttrafikföretagen från att använda EU:s, Norges, Schweiz och Islands luftrum.
(51)
Lufttrafikföretaget Air Madagascar är belagt med driftsrestriktioner och ingår i bilaga B i enlighet med förordning (EU) nr 390/2011. Den 24 maj 2013 lämnade Air Madagascar in en begäran att föra in luftfartyg av typen Boeing-737 med registreringsnummer 5R-MFL i förteckningen över luftfartyg av typen Boeing-737 som redan är upptagna i bilaga B.
(52)
Air Madagascar hävdade och tillhandahöll bevis på att säkerheten för dess flotta har förbättrats. Madagaskars behöriga myndigheter (ACM) angav med beaktande av de verksamheter som bedrivs med luftfartyget av typen Boeing-737 att de är tillfredsställda med hur Air Madagascar för närvarande uppfyller Icaos krav. Medlemsstaterna och Easa bekräftade att de rampinspektioner som utförts vid EU:s flygplatser inom ramen för Safa-programmet inte gav anledning till oro.
(53)
Med beaktande av säkerheten av de verksamheter som bedrivs av Air Madagascar med luftfartyget av typen Boeing-737 och i enlighet med de gemensamma kriterierna anser kommissionen, efter uttalande från flygsäkerhetskommittén, att luftfartyget av typen B-737 med registreringsnummer 5R-MFL tillåts flygning in i EU. Därmed bör bilaga B ändras för att möjliggöra driften av flygfartyget av typen Boeing-737 med registreringsnummer 5R-MFL.
(54)
Medlemsstaterna kommer att fortsätta att kontrollera att Air Madagascar uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner på detta lufttrafikföretags luftfartyg i enlighet med förordning (EG) nr 965/2012.
(55)
Alla lufttrafikföretag som var certifierade i Mauretanien ströks från bilaga A i december 2012 (7) på grund av ett antal faktorer: de stora framsteg som rapporterats av Mauretaniens behöriga myndigheter (Anac) i fråga om att åtgärda de brister Icao påpekat om uppfyllande av internationella normer, åtgärdande av de brister som påpekats vid den första certifieringen av lufttrafikföretaget Mauritania Airlines International (MAI), bekräftelsen på att MAI endast kommer att återuppta flygningar till Las Palmas de Gran Canaria, Spanien vid flygningar till EU efter februari 2013 samt kommissionens åtagande att utföra en säkerhetsbedömning på plats för att bekräfta att de åtgärder som rapporterats in av Anac och MAI genomförts på ett tillfredsställande sätt.
(56)
Kommissionen, biträdd av Easa och med tekniskt stöd från medlemsstaterna, genomförde kontroll av flygsäkerheten på plats vid ett besök till Mauretanien mellan 14-18 april 2013.
(57)
Under besöket tillhandahöll Anac kontrollgruppen bevis på sitt starka engagemang och på sin förmåga att uppfylla Icao-normerna för flygsäkerhet och att anta ansvaret för certifiering och tillsyn av lufttrafikföretag på ett lämpligt sätt. I synnerhet ansåg kontrollgruppen att Anac visade att framsteg hade gjorts vad gäller genomförandet av dess åtgärdsplan med avhjälpande åtgärder som syftar till att uppfylla Icaos normer, att myndigheterna har nödvändig kvalificerad personal, föreskrifter och förfaranden så att de kan hantera och genomföra en omfattande och lämplig tillsynsplan och att de har ett system på plats som syftar till att ta itu med upptäckta säkerhetsproblem. Dessa överväganden upprättades med beaktande av den nuvarande begränsade storleken och nivån på verksamheten för flygbranschen i Mauretanien och omstruktureringen av Anac som nyligen skett.
(58)
Kontrollgruppen besökte även MAI och fann bevis på att lufttrafikföretaget kan uppfylla Icaos flygsäkerhetsnormer för flygdrift, framför allt vad gäller luftvärdighet, kvalificering och utbildning, handböcker och säkerhetsförfaranden samt fastställande och åtgärdande av säkerhetsproblem som upptäckts vid interna och externa kontroller såsom den tillsyn som genomförts av Anac.
(59)
Dock fann kontrollgruppen även att Anac och MAI behöver fortsätta det effektiva genomförandet av vissa internationella krav, i synnerhet inom områdena för särskild utbildning och fortbildning av teknisk personal, anpassning och uppdatering av handböcker, förfaranden och checklistor, systematisk tillsyn och dokumentering av all kontinuerlig tillsynsverksamhet, förbättrade system av tillbudsrapportering och analys. MAI bör också ytterligare genomföra sitt säkerhetshanteringssystem samt analys av flygdata.
(60)
Anac och MAI hördes av flygsäkerhetskommittén den 26 juni 2013. Vid mötet inlämnade Anac och MAI uppgifter om de framsteg som har gjorts när det gäller att ta itu med de rekommendationer som identifierades under besöket på plats. Anac rapporterade om uppdateringar av sina procedurer, checklista, utbildnings- och tillsynsplan samt utbildningsprogram. Den tillhandahöll också handlingar om genomförandet av målinriktade inspektioner på MAI, av en omfattande medvetandekampanj avseende rapportering av incidenter och informerade om ökad tillgång till teknisk information från motortillverkare. Anac förklarade att den utövade en noggrann tillsyn av MAI, inklusive ett antal rampkontroller, och vidtog kraftiga verkställighetsåtgärder när det behövdes.
(61)
MAI rapporterade att flygningarna till Las Palmas de Gran Canaria påbörjades den 8 maj 2013 och att den också hade tagit fram ett utkast till en åtgärdsplan för att ta itu med alla rekommendationer som kontrollgruppen hade tagit upp. De flesta åtgärderna i planen hade genomförts, inklusive bl.a. uppdatering av manualer, nya procedurer och att utse befattningshavare för kvalitets- och säkerhetsledningen. MAI erkände att genomförandet av SMS gjorde framsteg men att det ännu inte var fullt fungerande.
(62)
De första två rampinspektioner som genomförts av Spanien på MAI:s luftfartyg den 8 och 22 maj 2013 gav flera resultat, huvudsakligen avseende underhållsförhållandena, men antalet och allvaret i dem minskade under en tredje rampinspektion som genomfördes den 12 juni. Spanien bekräftade att MAI hade tillhandahållit information för att åtgärda olösta problem, vilka fortfarande utvärderades av Spanien.
(63)
Flygsäkerhetskommittén välkomnade de förbättringar som genomförts av Anac och MAI vid genomförandet av internationella säkerhetsnormer och uppmanade dem att fortsätta förbättringen med samma engagemang. Kommissionen begärde att Anac och MAI skulle skicka in regelbundna rapporter, minst två gånger per år, om de framsteg som gjorts vad gäller genomförande av Icao-kraven, och att ta itu med de rekommendationer som fortfarande inte är åtgärdade, i synnerhet med tanke på incidentrapportering och analyssystem i Anac och genomförande av SMS och analys av flygdata i MAI. Anac åtog sig att informera kommissionen avseende nya kommersiella flygbolag som skulle bli certifierade av Anac.
(64)
Medlemsstaterna kommer att fortsätta att kontrollera att luftfartyg med drifttillstånd i Mauretanien uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner i enlighet med förordning (EG) nr 965/2012.
(65)
Om rampinspektioner eller annan relevant säkerhetsinformation skulle visa att internationella säkerhetsnormer inte uppfylls, blir kommissionen tvungen att vidta åtgärder enligt förordning (EG) nr 2111/2005.
(66)
Moçambiques behöriga myndigheter (institutet för civil luftfart i Moçambique, IACM) och representanter för lufttrafikföretaget Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) mötte kommissionen och Easa i Bryssel den 31 maj 2013. IACM informerade kommissionen och Easa utförligt om aktuell status för genomförande av åtgärdsplanen med avhjälpande åtgärder som inlämnats till Icao. LAM informerade utförligt om aktuell status för antagande av internationella säkerhetsnormer för deras struktur och dagliga verksamhet samt om deras expansionsplaner.
(67)
Moçambiques behöriga myndigheter gjorde en utförlig presentation av den interna strukturen och av personalen i deras organisation och beskrev omfattningen av och innehållet i deras verksamhet. De olika områdena för tidigare och pågående verksamheter, tillsammans med respektive tidsramar undersöktes och sattes i relation till den åtgärdsplan med avhjälpande åtgärder som överenskommits med Icao. De flesta av dessa åtgärder har tidsfristen för genomförande i mitten av juni 2013. Antalet åtgärder och deras omfattning samt de snäva tidsfristerna visar på ett starkt engagemang från myndigheternas sida men kan behöva planeras om för att möjliggöra ett hållbart genomförande. Myndigheterna verkade vara fullt medvetna om detta och är i färd med att granska vissa av tidsfristerna i åtgärdsplanen med avhjälpande åtgärder. En reviderad version av denna plan kommer snart att lämnas in till Icao. De viktigaste områden som man kommer att ta itu med 2014 eller 2015 avser specifika aspekter i den rättsliga ramen, resterande organisatoriska frågor i den inre auktoritetsstrukturen och aspekter som har med flygduglighet att göra. Alla lufttrafikföretag har genomgått ett omcertifieringsförfarande i fem steg, vilket lett till att åtta lufttrafikföretag (Linhas Aéreas de Moçambique LAM S.A., Moçambique Expresso SARL, CFM-TTA S.A., Kaya Airlines Lda, CR Aviation, Coastal Aviation, CFA-Mozambique S.A., TTA SARL) är nu fullt certifierade och fem andra (Emilio Air Charter Lda, Aero-Servicos SARL, Helicopteros Capital Lda, UNIQUE Air Charter Lda, ETA Air Charter Lda) har fått sina drifttillstånd indragna.
(68)
Representanterna från LAM lade fram en detaljerad redogörelse av företaget, inklusive en beskrivning interna struktur, personal samt verksamhetens omfattning och beskrev de utbildningar som företaget har genomgått samt de olika operativa partnerskapen som det har ingått. Flygbolaget har upprättat strategiska partnerskap med andra flygbolag i Portugal, Kenya, Sydafrika, Angola, Zambia och Etiopien (Moçambique Expresso MEX är ett helägt dotterbolag som matarflygbolag), utbildningsorganisationer (i Sydafrika och Etiopien) och underhållsorganisationer (i Portugal, Brasilien, Sydafrika och Kenya). Man redogjorde för förvaltningssystemen för intern säkerhet tillsammans med den planerade utvecklingen av de nästkommande stegen. Fas 1 (Planering och organisation) har huvudsakligen genomförts fram till 2011 (en del pågående aktiviteter kommer avslutas 2014). Fas II (Reaktiva processer) har huvudsakligen genomförts mellan 2005 och 2009, med två processer som ska slutföras senast 2014. De flesta av åtgärderna som hör till Fas III (förutsägbara processer) håller på att genomföras, med tidpunkten för slutförande satt till 2014-2015, medan tre av processerna genomfördes 2009. Huvuddelen av Fas IV (Säkerställande av driftsäkerhet & Fortsatta förbättringar) planeras för utnyttjande 2014-2015, med en process genomförd 2009.
(69)
LAM informerade också om strategin och planeringen för expansion som inbegriper nya rutter och utveckling av flottan.
(70)
Flygsäkerhetskommittén välkomnar de framsteg som rapporterats in av Moçambiques behöriga myndigheter vad gäller åtgärdande av de brister som upptäckts av Icao och uppmanade deras ansträngningar mot att slutföra arbetet med att etablera ett luftfartssystem som helt uppfyller Icao-normerna.
(71)
Resultaten av en Icao-granskning i maj 2009 visade att Nepal inte uppfyller majoriteten av internationella säkerhetsstandarder. Trots att inga SSC hittades, visade granskningen att Nepals behöriga myndighet inte var kapabel att säkerställa ett effektivt genomförande av internationella säkerhetsstandarder inom områden flygdrift, luftvärdighet, undersökning av olyckor, och att det fanns avsevärda problem som påverkar landets förmåga även inom områdena primär luftfartslagstiftning och lagstiftning om civil luftfart och certifiering och utbildning av personal.
(72)
Fem olyckor med dödlig utgång, med ett antal EU-medborgare inblandade, har ägt rum i Nepal med Nepal-registrerade luftfartyg under en period på två år (augusti 2010-september 2012). Dessutom ägde ytterligare tre olyckor rum 2013.
(73)
Samråd med Nepals behöriga myndigheter startade i oktober 2012 på grund av de säkerhetsbrister som upptäcktes vid Icaos granskning inom ramen för USOAP-programmet i maj 2009 och på grund av ett högt antal dödsolyckor under en kort tidsperiod. Inget lufttrafikföretag från Nepal bedriver verksamhet i EU.
(74)
Inom ramen för samråden erhöll kommissionen handlingar om den tillsynsverksamhet som planerats och utförts av Nepals behöriga myndigheter under åren 2012 och 2013. Granskningen av dessa handlingar tydde på att det fortfarande fanns säkerhetsbrister och att tillsynsverksamheten tycktes vara otillräcklig vad gäller kontrollen av identifierade säkerhetsrisker.
(75)
Kommissionen, biträdd av Easa, höll tekniska samråd med Nepals behöriga myndigheter (Caan) i Bryssel den 30 maj 2013. Under dessa samråd förklarade Caan situationen ingående och tillhandahöll information om kontrollen av säkerhetsrisker Nepals förklaringar visade att tillsynsaktiviteterna var mer fullständiga än vad som visades i den tidigare dokumentation som Nepal skickat. Caan tillhandahöll också information om uppföljningen av rekommendationerna från undersökningsrapporter om olyckor och flera säkerhetsinitiativ. Ett effektivt genomförande av alla säkerhetsinitiativ bör leda till förbättrad tillsyn och bättre kontroll av säkerhetsriskerna. Den information som Caan tillhandahöll på mötet kommer att kontrolleras genom ytterligare granskning av dokumentationen.
(76)
Lufttrafikföretaget SITA Air Plc Ltd deltog också i det tekniska samrådet, där det tillhandahöll information om säkerhetsrelaterade aktiviteter och interaktionen med Caan. SITA Air råkade ut för en olycka med dödlig utgång i september 2012 och beskrev lärdomarna från denna olycka.
(77)
Det återstår flera utmaningar för Caan och Nepals luftfartsbransch, inklusive faktorer som rekrytering och att hålla Caan med tillräckligt och kompetent personal och genomföra flygdrift i en mycket krävande bergsmiljö. Caan har visat att den har börjat åtgärda dessa utmaningar och kommissionen kommer därför att övervaka situationen i Nepal.
(78)
Icao kommer att genomföra ett samordnings-kontrollbesök på plats i Nepal i juli 2013 och det förefaller lämpligt att vänta in resultaten från detta besök innan bedömningen av säkerhetssituationen i Nepal slutförs.
(79)
Om kontrollen av Icao eller annan relevant säkerhetsinformation skulle visa att säkerhetsriskerna inte kontrolleras på ett lämpligt sätt, blir kommissionen tvungen att vidta åtgärder enligt förordning (EG) nr 2111/2005.
(80)
Samråd med Filippinernas behöriga myndigheter (Caap) fortsatte i syfte att bekräfta de avhjälpande åtgärderna som vidtagits av Caap för att ta itu med de säkerhetsproblem som blev belysta av de kontroller som genomfördes av både Icao och FAA under 2012 och 2013.
(81)
Caap informerade om att Icao hade genomfört ett samordnings-kontrollbesök på plats i februari 2013 och att Icao skrev till Caap den 1 mars 2013 om att de avhjälpande åtgärder som vidtagits av Filippinerna hade behandlat och åtgärdat de två allvarliga säkerhetsproblem som upptäckts först vid Icaos granskning inom ramen för USOAP-programmet i oktober 2009 och sedan vid samordnings-kontrollbesöket på plats som genomfördes i oktober 2012.
(82)
Därför höll kommissionen, biträdd av Easa och av representanter från medlemsstaterna, samråd den 16 april 2013 med Caap och lufttrafikföretagen Philippine Airlines och Cebu Pacific Airways för att diskutera det arbete som redan utförts vad gäller åtgärdande av olösta problem som upptäckts av Icao, FFA och EU:s platsbesök som genomfördes av kommissionen i oktober 2010.
(83)
Under detta samråd informerade Caap om att man hade infört ett certifieringsförfarande i fem steg tillsammans med ett omprövningsförfarande som pågick för alla befintliga lufttrafikföretag. 7 stora och 9 små lufttrafikföretag hade slutfört detta förfarande, däribland Philippine Airlines (PAL) och Cebu Pacific (CEB). Caap informerade om upprättandet av en strategi med två system för tillsyn av lufttrafikföretag med ett certifieringsförvaltningsorgan som inrättats med 24 personer i dess inspektionspersonal som enbart ska utöva tillsyn av PAL och Cebu Pacific Air. Avdelningarna för drift och luftvärdighet utövade tillsyn av de andra lufttrafikföretagen.
(84)
Caap förklarade också att man har tagit itu med problemet med systemets hållbarhet genom att öka personalens löner för att attrahera inspektionspersonal från näringslivet. Utbildningsprogram för inspektörer har också genomförts. Dock inspekterade Caap formellt varken kvalitetsledningssystemen eller säkerhetsledningssystemen för lufttrafikföretag vid sin tillsyn.
(85)
PAL informerade om att man hade 44 luftfartyg i sin flotta (Boeing B747, B777, Airbus A340, A330, A320/319) och hade beställt 68 extra luftfartyg (44xA321, 20xA330 och 4x A340). Deras säkerhetsledningssystem hade som målsättning att minska de händelser som hade negativ påverkan på säkerhetsnormerna med 10 % jämfört med föregående år. Uppgifter om övervakning av flygdata för 95-100 % av flygningarna hade granskats med inriktning på instabila tillvägagångssätt och terrängvarningssystem. Deras kvalitetsledningssystem hade genomfört 260 inspektioner under 2012 med 94 brister mot företagsförfaranden, vilket skilde sig åt från de brister som upptäckts av Caap på grund av att utbildningsproblem hade upptäckts. Cebu Pacific Air informerade om att deras flotta hade växt med 7 % per år. De skulle erhålla 2 luftfartyg av typen Airbus A330 under 2013 och börja långdistansflygningar i juni och målet var att ha en flotta på 47 luftfartyg i slutet på 2013.
(86)
Som en följd av samrådet genomförde kommissionen, biträdd av medlemsstaterna, ett platsbesök i Filippinerna mellan 3-7 juni 2013.
(87)
Resultatet av besöket var att Caap ännu inte hade tagit till sig modern teknik för säkerhetsledning för luftfart både för de lufttrafikföretag de övervakar och internt. Inom driftområdet uppmärksammas mänskliga faktorn och SMS-processer inte tillräckligt.
(88)
Det stod emellertid klart från besöket att även om det återstår mycket arbete att göra i Caap, vidtar generaldirektören för civil luftfart tydliga åtgärder för att säkerställa att Caap blir effektivare i sitt dagliga arbete. Dessutom uppmärksammades det att planer för att ta itu med de åldrande inspektörerna genom att förbättra lönevillkoren för att underlätta rekrytering från näringslivet, och användningen av extern expertis för att minska risken för brister i tillsynen av lufttrafikföretagen. Sammanfattningsvis var Caap-tillsynen av sina lufttrafikföretag i huvudsak gedigen, även om några svagheter fanns kvar, särskilt inom områdena utbildning, standardisering, system för kvalitets- och säkerhetsstyrning.
(89)
När det gäller lufttrafikföretag, kunde både PAL och Cebu Pacific Air visa att de hade effektiva säkerhetsstyrningsprocesser på plats och att de kunde säkerställa överensstämmelse med de relevanta säkerhetsförordningarna. Vid tiden för besöket råkade emellertid Cebu Pacific Air ut för en olycka som gav upphov till frågor avseende deras kontroll av flygdriften. Till följd av detta beslöt Cebu Pacific Air att inte delta i flygsäkerhetskommitténs utfrågning för att kunna koncentrera sig på att ta itu med alla säkerhetsfrågor som blottläggs vid de säkerhetsundersökningar som pågår för närvarande.
(90)
Under besöket uppdaterade Caap förteckningen av de nuvarande drifttillstånden, vilket visade att 32 lufttrafikföretag för närvarande var certifierade av Caap. Bilaga A bör uppdateras i enlighet med detta.
(91)
Den 26 juni 2013 hörde flygsäkerhetskommittén presentationer från Caap och PAL. Caap beskrev detaljerat de åtgärder som var på gång för att säkerställa hållbarhet, inklusive att ta itu med frågor avseende mänskliga resurser, tillhandahållandet av IT-utrustning, utarbetandet av ett SSP-program (State Safety programme), uppdatering av lagstiftning och förbättrad utbildning särskilt vad gäller SMS.
(92)
Utöver att täcka de frågor som togs upp på mötet den 16 april 2013 informerade PAL om de åtgärder som vidtagits för att ta itu med de observationer som gjorts vid besöket på plats. När det gäller deras expansionsplaner erkände de att skulle bli en utmaning att skaffa ett lämpligt antal piloter men de påpekade att de nya flygplanen även skulle ersätta äldre flygplan och att expansionstakten följaktligen skulle vara hanterbar.
(93)
Med hänsyn till den säkerhetstillsyn som Caap tillhandahöll och PAL:s förmåga att säkerställa fullständig efterlevnad av de relevanta säkerhetsförordningarna har det, på grundval av gemensamma kriterier, bedömts att lufttrafikföretaget Philippine Airlines bör strykas från bilaga A.
(94)
Medlemsstaterna ska kontrollera att de relevanta säkerhetsstandarderna faktiskt uppfylls genom att prioritera rampinspektioner som ska genomföras på PAL:s luftfartyg i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012. Om resultaten av sådana kontroller, eller annan relevant säkerhetsinformation, visar att de internationella säkerhetsstandarderna inte uppfylls, kommer kommissionen att bli tvungen att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) 2111/2005.
(95)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén blev emellertid uppmuntrade genom de åtgärder som Caap tar när det gäller att ta itu med de kvarvarande säkerhetsfrågorna och kommer att noggrant övervaka situationen i syfte att genomföra ytterligare granskningar av fallet i framtida flygsäkerhetskommittéer.
(96)
Luftfartyg som drivs av en del lufttrafikföretag certifierade i Ryssland och som flyger till flygplatser i EU omfattas av prioriterade rampinspektioner enligt Safa-programmet för att bekräfta att de uppfyller internationella säkerhetsnormer. Behöriga myndigheter i medlemsstaterna och Easa fortsätter att informera sina motsvarigheter i Ryssland om de upptäckta problemen och uppmanar dem att vidta åtgärder för att ta itu med alla bristande överensstämmelser med Icao-normer.
(97)
Under tiden fortsätter kommissionen dialogen om problem med luftfartsäkerheten med Rysslands behöriga myndigheter för att framför allt säkerställa att nuvarande risker som härstammar från låg säkerhetsnivå för de lufttrafikföretag som certifieras i Ryssland begränsas till en tillräcklig nivå.
(98)
Den 13 juni 2013 höll kommissionen, biträdd av Easa och av flera medlemsstater, ett samråd med representanter från Federal Air Transport Agency (Fata), där Fata gav en uppdatering av de åtgärder som myndigheten och lufttrafikföretagen vidtagit för att ta itu med de problem som upptäckts under rampinspektioner enligt Safa-programmet. Fata uppgav i synnerhet att ett lufttrafikföretag hade placerats under särskild kontroll, medan ett annat lufttrafikföretag hade fått sitt drifttillstånd upphävt.
(99)
På mötet meddelade Fata att under första halvåret 2013 hade Vim Airlines ofta blivit inspekterat och man hade dragit slutsatsen att enligt undersökningsresultaten bedrev Vim Airlines verksamheten med en godtagbar säkerhetsnivå. Vad gäller Red Wings informerade Fata att efter upphävande av dess drifttillstånd i februari 2013 har detta lufttrafikföretag genomfört stora förändringar. Beroende på resultatet av den inspektion av företaget som pågick vid tidpunkten för mötet kan kommersiell luftfartsverksamhet komma att tillåtas igen. Kommissionen rekommenderade en grundlig kontroll av Red Wings beredskap att genomföra kommersiell luftfartsverksamhet till EU innan sådan verksamhet blir tillåten igen och begärde information om detta före nästa möte i flygsäkerhetskommittén.
(100)
Efter mötet tillhandahöll Fata ytterligare information. I synnerhet rapporterade den att Red Wings återigen hade fått tillstånd att genomföra kommersiell verksamhet från och med den 17 juni 2013.
(101)
Kommissionen, Easa och medlemsstaterna ska fortsätta att noggrant övervaka säkerhetsprestanda för de lufttrafikföretag som är certifierade i Ryska federationen och som bedriver verksamhet till unionen. Kommissionen ska fortsätta att utbyta säkerhetsrelaterad information med de ryska behöriga myndigheterna för att bekräfta att iakttagelser till följd av Safa-rampinspektioner har hanterats på ett lämpligt sätt av de berörda lufttrafikföretagen.
(102)
Om rampinspektioner eller annan relevant säkerhetsinformation skulle visa att internationella säkerhetsnormer inte uppfylls, blir kommissionen tvungen att vidta åtgärder enligt förordning (EG) nr 2111/2005.
(103)
Samråd med den sudanska myndigheten för civilflyg (SCAA) fortsatte med målet att bekräfta att Sudan gör framsteg i sitt arbete med att förbättra sitt civila flygsäkerhetssystem för att ta itu med de säkerhetsproblem som upptäckts av Icao vid granskningen inom ramen för USOAP-programmet under 2006 och samordnings-kontrollbesöket på plats som genomfördes i december 2011. Dessa kontroller ledde till att ett allvarligt säkerhetsproblem upptäcktes vad gäller certifieringsförfarandet för utfärdande av drifttillstånd.
(104)
Den 3 januari 2013 informerade SCAA kommissionen om att SCAA hade förbättrat sin tillsynskapacitet, inbegripet systemet för certifiering och tillsyn av lufttrafikföretag, underhållsorganisationer och godkända utbildningsorganisationer. Därför strök Icao det allvarliga säkerhetsproblemet efter ett samordnings-kontrollbesök på plats i maj 2012.
(105)
Därefter höll kommissionen, biträdd av Easa, ett samråd med SCAA den 29 april 2013. SCAA informerade om att myndigheten nu var en självständig organisation med egen budget, att förbättringar av det sudanska flygsäkerhetssystemet möjliggjorts genom användning av extern expertis och att den aktivt rekryterade lokalt och höjde löner för att konkurrera med näringslivet. SCCA angav att endast 6 lufttrafikföretag nu var certifierade att bedriva internationell flygtrafik (Sudan Airways, Marshland Aviation, Badr Airlines, Sun Air Aviation, Nova Airways och Tarco Air) med ytterligare 7 lufttrafikföretag som är begränsade till inhemsk verksamhet. SCAA informerade om resultaten av samordnings-kontrollbesöket på plats i maj 2012 och noterade att nivån på det effektiva genomförandet av Icao-normer nu var hög, framför allt för flygverksamhet och luftvärdighet.
(106)
SCAA informerade vidare om att man hade genomfört en riskbedömning vad gäller den fortsatta användningen av gamla Sovjetbyggda luftfartyg, vilket resulterade i startförbud för 50 % av dessa luftfartyg i Sudans register.
(107)
Den 4 juni 2013 tillhandahöll SCAA kommissionen en kopia av sitt drifttillståndsregister som visade att 18 lufttrafikföretag hade drifttillstånd, av vilka 6 för närvarande var indragna. De tillhandahöll också detaljerade uppgifter om återkallandet av drifttillståndet för Attico Airlines (drifttillstånd nr 023), Sudanese States Aviation Company (drifttillstånd nr 010), Azza Air Transport (drifttillstånd nr 012), Almajarah Aviation (drifttillstånd nr 049), Helilift (drifttillstånd nr 042) och Feeder Airlines (drifttillstånd nr 050). På grundval av den information som SCAA har tillhandahållit bör bilaga A uppdateras härmed.
(108)
SCAA lade fram en redogörelse till flygsäkerhetskommittén den 25 juni 2013. SCAA biträddes av generaldirektören för Arab Civil Aviation Commission (ACAC) som bekräftade att EU:s säkerhetsförteckning kan fungera som en katalysator för stater att ta itu med systematiska säkerhetsfrågor och som uppmärksammade fördelarna med att stater arbetar tillsammans i ett regionalt sammanhang och framhävde det stöd som ACAC tillhandahåller i detta hänseende.
(109)
Förutom de argument som gavs under mötet den 29 april 2013 informerade SCAA kommissionen om planen att inspektionspersonalen ska delta i Icaos inspektionskurs i juli och augusti 2013 och borttagande av alla luftfartyg av typerna Tupolev Tu134 och Antonov An12 från det sudanesiska luftfartygsregistret.SCAA informerade också om att alla lufttrafikföretag i Sudan förväntas uppfylla säkerhetskrave i slutet av 2013.
(110)
Flygsäkerhetskommittén välkomnade de stora framsteg som rapporterades in av Sudans behöriga myndigheter vad gäller åtgärdande av de brister som upptäckts av Icao, men erkände att det fortfarande var långt till en situation där både SCAA och lufttrafikföretagen under dess överinseende kommer att kunna säkerställa ett fullständigt uppfyllande av Icao-normerna. Kommissionen kommer därför att noggrant övervaka de framsteg som SCAA gör för att granska fallet vid framtida möten i flygsäkerhetskommittén.
(111)
Ett lufttrafikföretag som är certifierad i Bolivarianska republiken Venezuela, Conviasa, har varit belagt med verksamhetsförbud sedan april 2012, med hänsyn till de mycket dåliga resultaten i Safa-kontrollerna, flera olyckor och avsaknaden av ett lämpligt svar på de begäran om information som flygsäkerhetskommittén gjort. Till följd av detta kom kommissionen den 18 juni 2012 överens med Venezuelas behöriga myndigheter om en färdplan för att lösa de identifierade säkerhetsbristerna vilket skulle möjliggöra en översyn av unionens beslut.
(112)
Samråden med Venezuelas civila luftfartsmyndighet (Inac) fortsatte 2013 i syfte att bekräfta att Venezuela gör framsteg i sitt arbete att ytterligare förbättra sin tillsyn av lufttrafikföretagen och säkerställa att Conviasa fortsätter sitt arbete för att höja sin säkerhetsstatus för att till fullo uppfylla de internationella standarder som krävs.
(113)
I maj 2013 tillhandahöll Venezuelas behöriga myndigheter (via de spanska behöriga myndigheterna) kommissionen ett antal skriftliga inlagor med detaljerade uppgifter om genomförandet av en del av de åtgärder i färdplanen som man kom överens om i juni 2012.
(114)
Därefter höll kommissionen, biträdd av Easa, ett möte med Inac och Conviasa den 7 juni 2013. Conviasa informerade utförligt om de förbättringar som gjorts för att ta itu med iakttagelserna i tidigare Safa-inspektioner, om de lärdomar de dragit och rekommendationerna från olyckorna, samt om de förändringar som införts till följd av den senaste Inac-granskningen. Conviasa betonade särskilt sitt system med Safa-liknande kontroller för flygningar och förbättringar som gjorts i sina säkerhetssystem, den övergripande kvaliteten, underhållet och de kontinuerliga luftvärdighetsprocesserna. Conviasa informerade även om sina expansionsplaner och förnyelse av flottan under de kommande åren, med den gradvisa utfasningen av de åldrande luftfartygstyperna Boeing B737-200 och B737-300 och påskyndandet av den redan påbörjade introduktionen av den nya luftfartygstypen Embraer ERJ 190.
(115)
Inac informerade om sin interna struktur och mekanismer, tillhandahöll detaljerad information om procedurerna för att hantera EU:s Safa-resultat för venezuelanska lufttrafikföretag och om planeringen och genomförandet av sina tillsynsaktiviteter som snart även kommer att inkludera rampinspektioner av sina nationella lufttrafikföretag. Inac förklarade också att Icaos nyligen genomförda ICVM-besök, som ägde rum 22-28 maj 2013, borde leda till en förbättring av landets nuvarande nivå på genomförande av Icao-normerna.
(116)
Inac gjorde en presentation för flygsäkerhetskommittén den 26 juni 2013. De informerade kommittén om de punkter som hade diskuterats på mötet den 7 juni 2013.
(117)
Conviasa gjorde också en presentation för flygsäkerhetskommittén den 26 juni 2013. De informerade kommittén om de punkter som diskuterades på mötet den 7 juni 2013 och betonade att, om de skulle få tillstånd att återigen bedriva verksamhet till unionen, skulle de anta en blandad verksamhetsmetod, genom att kombinera verksamheten av sin egna Airbus A340-200 med en "wet lease" verksamhet med en motsvarande flygplanstyp.
(118)
På grundval av den granskning som Spanien genomförde och Icaos nyligen genomförda besök samt de presentationer som Inac och Conviasa gjort välkomnade flygsäkerhetskommittén de stora framsteg som har gjorts när det gäller att rätta till de brister som flygsäkerhetskommittén identifierade 2012. Med beaktande av dessa framsteg och på grundval av de gemensamma kriterierna är bedömningen att Conviasa bör tas bort från bilaga A.
(119)
Medlemsstaterna kommer att kontrollera att de relevanta säkerhetsnormerna följs genom att prioritera rampinspektioner som ska genomföras på luftfartyg hos lufttrafikföretag som har licens i Venezuela i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.
(120)
Om resultaten av rampkontrollerna eller annan relevant säkerhetsinformation tyder på att de internationella säkerhetsnormerna inte uppfylls, kommer kommissionen att bli tvungen att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.
(121)
I samband med uppdatering av bilagorna medges i artikel 8.2 i förordningen behovet av att snabbt, och i förekommande fall, snarast kunna ta beslut med tanke på de säkerhetsmässiga konsekvenserna. Erfarenhet av att uppdatera bilagorna har också visat att det är väsentligt för att skydda känslig information och minimera kommersiell påverkan att besluten i samband med uppdatering av förteckningen publiceras och träder i kraft mycket snabbt efter att de antagits.
(122)
Förordning (EG) nr 474/2006 bör därför ändras i enlighet med detta.
(123)
De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från flygsäkerhetskommittén.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Förordning (EG) nr 474/2006 ska ändras på följande sätt:
1.
Bilaga A ska ersättas med bilaga A till denna förordning.
2.
Bilaga B ska ersättas med bilaga B till denna förordning.
Artikel 2
Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Bryssel den 10 juli 2013.