РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юни 2014 година
относно държавна помощ SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06), приведена в действие от Чешката република за няколко превозвача, извършващи регионални автобусни превози в окръг Ústí
(нотифицирано под номер C(2014) 4081)
(само текстът на чешки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/791/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2 от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 14 февруари 2005 г. Комисията получи жалба от Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (наричано по-долу „DPÚK“) срещу предполагаема държавна помощ, предоставена на регионални автобусни превозвачи в окръг Ústí на Чешката република. DPÚK е акционерно дружество и превозвач, който извършва услуги за регионален автобусен превоз в окръг Ústí.
(2)
Комисията поиска информация от чешките органи на 11 май 2005 г., 23 януари 2006 г., 5 октомври 2006 г. и 19 юли 2007 г.
(3)
Чешките органи отговориха на 22 ноември 2005 г., 7 април 2006 г., 21 декември 2006 г., 17 октомври 2007 г. и 25 март 2008 г.
(4)
DPÚK предостави допълнителна информация с писма от 21 февруари 2006 г. и 31 октомври 2006 г.
(5)
Комисията проведе среща с DPÚK на 26 юли 2007 г. и с чешките органи на 28 август 2007 г.
(6)
С писмо от 16 април 2008 г. Комисията уведоми Чешката република, че е решила да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора по отношение на определени мерки, за които се твърди, че представляват държавна помощ (наричано по-долу „решението за откриване“). Чешката република представи мнения по решението за откриване на 21 август 2008 г.
(7)
Комисията покани заинтересованите страни да представят техните мнения относно предполагаемата помощ, като публикува решението за откриване в Официален вестник на Европейския съюз (2).
(8)
На 22 август 2008 г. Комисията получи мнения от една заинтересована страна - DPÚK. Тя предостави тези мнения на Чешката република, на която беше дадена възможност да представи отговор. Отговорът ѝ беше получен с писмо от 4 декември 2008 г.
(9)
На 15 юли 2010 г. Комисията поиска от Чешката република да представи мнения относно намерението на Комисията да разгледа съвместимостта на определени мерки, срещу които е подадена жалба в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (3). Чешката република представи своите мнения на 12 август 2010 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ
(10)
Според DPÚK органите на окръг Ústí са предоставили компенсация на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга през периода 2004-2007 г. Освен това на споменатите превозвачи са били предоставени редица предполагаеми мерки за помощ под различни форми, а именно кредити при облекчени условия, безвъзмездни средства, гаранции, увеличение на собствения капитал, отдаване на превозни средства под наем, отдаване на автогари под наем и експлоатация на броячи за паркинг.
(11)
В решението за откриване Комисията стигна до заключението, че не може да оцени съвместимостта на редица мерки с Договора, защото тези мерки са приведени в действие преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По отношение на други мерки Комисията вече констатира в решението за откриване, че те не представляват държавна помощ.
(12)
В резултат на това Комисията изрази съмнения по отношение на следните мерки:
а)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга в областта на услугите за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции, предоставени от община Ústí nad Labem, за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“) на 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г. за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
2.1. ПРИЛОЖИМА НОРМАТИВНА УРЕДБА ПРЕЗ ПЕРИОДА 2004-2007 Г.
(13)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Има два режима за извършване на обществени услуги за автобусен превоз в Чешката република. Първият режим се отнася до услуги за превоз, които се предоставят на търговска база, въз основа на лицензи, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз. Вторият режим се отнася до услуги за превоз със задължение за обществена услуга въз основа на лицензи за отделни линии, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз, както и въз основа на i) договор за задължение за обществена услуга или ii) решение на съответния орган за налагане на задължение за обществена услуга (4).
(14)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Според чешките органи лицензът представлява разрешение, което се предоставя от органите за осъществяване на редовна обществена услуга за превоз. С този лиценз се цели да се гарантира, че автобусният превоз се извършва само от превозвачи, които отговарят на определени изисквания за качество. Според раздел 18 от Закон № 111/1994 Coll. за автомобилните превози (наричан по-долу „Закон за автомобилните превози“ (5)) тези изисквания включват по-специално задължението за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за да се осигури определено ниво на безопасност за пътниците, и задължението за публикуване на разписания и обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите. През периода, който е обект на разследване, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване. Системата в настоящия си вид съществува от 2004 г. насам.
(15)
В раздел 19 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че задължението за обществена услуга означава задължение, което се извършва от даден превозвач в обществен интерес, което въпросният превозвач в противен случай не би приел или би приел само частично поради неговите икономически недостатъци. Задълженията за обществена услуга се възлагат на превозвача въз основа на писмено споразумение със съответните публични органи (6). Задължението за обществена услуга се определя в пряко съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета (7), който гласи, че „договорът за обществена услуга може по-специално да обхваща: - транспортни услуги, които да отговарят на определените стандарти за непрекъснатост, редовност, капацитет и качество, - допълнителни транспортни услуги, - транспортни услуги по специални тарифи и условия, в частност за някои категории пътници или по определени маршрути, - адаптиране на услугите към действащите изисквания“.
(16)
Според Закона за автомобилните превози съответният публичен орган е задължен да компенсира доказуемата загуба, която превозвачът е претърпял в резултат на изпълнението на задължението за обществена услуга (8). Според раздел 19б от същия закон доказуемата загуба в обществения линеен пътнически транспорт се определя като „разликата между сумата на икономически обоснованите разходи и разумна печалба (9) и получените постъпления и генерираните приходи от превозвача при изпълнението на задължението за обществена услуга“.
(17)
В раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че превозвачът трябва да представи обективна оценка на доказуемата загуба за целия период, за който е сключен договорът за задължение за обществена услуга. Тази оценка представлява задължително условие за сключването на договора за обществени услуги. Органите на окръга следва да възстановят доказуемата загуба до размер, непревишаващ обективната оценка, увеличена с непредвидимите разходи. Тази обективна оценка на доказуемата загуба представлява оценка на очакваните загуби, изготвена от независим експерт преди извършването на услугата. В съответствие с раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози, дори ако превозвачът предяви претенции за по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи се придържат към предварително установения таван по тази оценка. Обратно, ако действителната загуба е по-ниска от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията е само до размера на действителната загуба. Допуска се да бъдат възстановени също така непредвидимите разходи, направени в хода на изпълнението на договора, които не е можело да бъдат предвидени към момента на сключването на договора.
(18)
Определянето на доказуемата загуба, методът за изчисляване на доказуемата загуба за обективната оценка, правилата за разпределение на средствата от съответните бюджети, документите, с които трябва да бъде подкрепено изчислението на доказуемата загуба, и начинът, по който трябва да се упражнява държавен надзор върху финансирането на услугите за превоз се определят с регламент за изпълнение (10).
(19)
Считано от 1 януари 2003 г. регионалните органи, включително тези от окръг Ústí, поемат отговорност за сключването на договори с превозвачи за предоставянето на регионални обществени услуги за превоз в Чешката република. Предоставянето на общи услуги за автобусен превоз в Чешката република се осигурява по два възможни начина. Първо, основните услуги за превоз, които според раздели 19а и 19б от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се осигурява регионалния превоз, се управляват от съответните регионални органи. Доказуемата загуба се покрива от собствения бюджет на окръзите. Второ, другите услуги за превоз се управляват от общините и според раздел 19в от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се обезпечават нуждите на общините от превоз извън основната услуга за превоз на ниво окръг. Що се отнася до споменатите други услуги за превоз, общината сключва с превозвача договор за обществени услуги и покрива от собствения си бюджет доказуемата загуба, която е генерирана при изпълнението на задължението за обществена услуга. Компенсациите за основните и другите услуги за превоз не могат да се припокриват: ако загубата по дадена линия е покрита от окръжен орган, същата загуба не може да се компенсира от общината и обратно, така че няма възможност за двойно плащане.
2.2. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ 2005 Г. И 2006 Г.
(20)
Според чешките органи през есента на 2004 г. органите на окръг Ústí са се опитали да заменят съществуващите многогодишни договори за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз с нови, евентуално по-евтини договори. За тази цел от окръг Ústí обявяват откриване на кампания за събиране на информация с цел получаване на достатъчно сведения за очакваните пазарни цени за предоставянето на тези услуги. В крайна сметка резултатите от тази кампания не са довели до сключването на нови договори.
(21)
Вместо това органите на окръг Ústí решават да удължат съществуващите договори до 30 април 2005 г. като изготвят допълнения към договорите на следните превозвачи: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (наричано по-долу „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (наричано по-долу „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (наричано по-долу „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (наричано по-долу „DP Most“), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (наричано по-долу „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (наричано по-долу „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (наричано по-долу „Petr Frommel“) и Petr Stejskal - SPORTBUS (наричано по-долу „Petr Stejskal“).
(22)
През пролетта на 2005 г. са сключени още допълнения, с които действието на договорите е удължено до 31 декември 2005 г. Тези допълнения са сключени със същите превозвачи като посочените в горното съображение, с изключение на Petr Frommel, което вече не е било заинтересовано от предоставянето на услуги за превоз в окръга. Вместо с него е бил сключен нов договор с Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (наричано по-долу „Vilém Graupner“).
(23)
В таблица 1 са представени включените в допълненията параметри, които са послужили като база за обективната оценка на доказуемата загуба за всеки от тези превозвачи за 2005 г.
Таблица 1 (12)
Преглед на договорите за 2005 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2005 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз (13) в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в (14) в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
От очакваната обща цена на услугите за превоз се изваждат очакваните приходи на дружеството, получени предимно от продажба на билети, и други приходи. Получената доказуема загуба, в която е включена разумна печалба, представлява обективната оценка на доказуемата загуба и се явява задължителен и обвързващ таван на компенсацията за обществена услуга, която окръг Ústí може да плати на превозвача, както е обяснено в съображение 17.
(25)
Според чешките органи действителната компенсация, която е платена за 2005 г., е била следната:
Таблица 2
Действителни компенсации за загуби за 2005 г.
Превозвач
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Според предоставената от чешките органи информация DP Ústí е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 7 335 000 CZK и 4 591 200 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тези компенсации са били предоставени от община Ústí nad Labem и са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тези компенсации не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(27)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice също е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 34 500 000 CZK. Освен това през 2003 г. между община Teplice и DP Teplice са били сключени два договора за наем и на 5 май 2006 г. и 18 октомври 2006 г. са били подписани допълнения към тях за наем на нови тролейбуси за целите на изпълнението на задълженията за обществена услуга. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, въпросната компенсация за обществена услуга и наемът на тролейбуси са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в община Teplice. Тези мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и определено са отделни от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(28)
През 2006 г. органите на окръг Ústí са сключили нови допълнения с всички превозвачи, предоставяли услуги за превоз през периода май - декември 2005 г., с изключение на DPÚK. В хода на преговорите, довели до сключването на тези споразумения, DPÚK е поискало увеличение на възнаграждението, което е било отхвърлено от органите на окръг Ústí. Вследствие на това на 31 януари 2006 г. окръг Ústí е прекратил своя договор с DPÚK. Предвиденият във въпросния договор период на предизвестие от три месеца е изтекъл на 1 май 2006 г. През този период DPÚK е предоставяло услуги за превоз, за които е получило компенсация.
(29)
Чешките органи предоставиха на Комисията включените в допълненията параметри, които са били взети предвид при изчисляването на доказуемата загуба по отношение на следните превозвачи през 2006 г.:
Таблица 3 (15)
Преглед на договорите за 2006 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Действителното възнаграждение, което е платено на тези превозвачи за предоставянето на услуги през 2006 г., е било в размер на:
Таблица 4
Действителни компенсации за загуби за 2006 г.
Превозвач
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2006 г. от община Teplice в размер на 35 514 000 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тази компенсация е била свързана единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тази компенсация не е свързана с компенсациите за обществена услуга, предоставяни от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(32)
Както е обяснено в съображение 28, DPÚK е получило компенсация за обществената услуга, предоставена от него през периода януари - април 2006 г. Според чешките органи тази компенсация е била в размер на 92 172 509,24 CZK. Тази сума е изчислена на база на следните параметри, заложени в допълнението:
Таблица 5
Компенсации, платени на DPÚK за периода януари - април 2006 г.
Януари - април 2006 г.
Общо km
Очаквана цена в CZK/km
Очаквана обща цена в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Вследствие на отказа на DPÚK от договора органите на окръг Ústí са открили тръжна процедура с цел да бъдат подбрани превозвачи, които желаят да предоставят услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK. В резултат на тази процедура е било избрано ČSAD Česká Lípa за обслужване на съответните линии. В същото време DPÚK все още е предоставяло услуги за превоз, но за този период не е платена никаква компенсация, така че на 1 август 2006 г. DPÚK е преустановило своята дейност в окръг Ústí. Тъй като ČSAD Česká Lípa не е било в състояние незабавно да започне обслужването на линиите от тази дата, органите едностранно са наложили задължение на DPÚK да продължи да предоставя услуги за превоз от 8 август 2006 г. до 8 септември 2006 г. на основание на Регламент (ЕИО) № 1191/69. DPÚK е получило авансово плащане за покриване на загубите по изпълнението на наложеното задължение.
2.3. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 2 ЮНИ 2007 Г.
(34)
На 8 септември 2006 г. DPÚK окончателно е преустановило услугите за превоз в окръг Ústí. На 9 септември 2006 г. ČSAD Česká Lípa е трябвало да започне обслужването на линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, но отново не е успяло, затова органите на окръг Ústí са решили да сключат договори за предоставянето на тези услуги с превозвачите, чиито оферти не са били избрани в откритата процедура за подбор на заместник за предоставяните от DPÚK услуги. Подборът на тези превозвачи е бил направен въз основа на най-изгодната оферта след представената от ČSAD Česká Lípa, с други думи класираната на второ място оферта. Този избор е бил възможен в девет от общо петнадесетте района, за които органите на окръг Ústí първоначално са били избрали ČSAD Česká Lípa да замести DPÚK.
(35)
В таблица 6 са посочени превозвачите, с които окръг Ústí е сключил договори за обществени услуги за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, и параметрите, които са взети предвид при определянето на размера на възнаграждението въз основа на обективната оценка на доказуемата загуба в резултат на предоставянето на тези услуги между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г.
Таблица 6
Преглед на договорите през периода септември 2006 г. - юни 2007 г. (16)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
От таблица 7 е видно, че действителните плащания, извършени към тези превозвачи, не са превишили сумите, определени като обективна оценка на доказуемата загуба.
Таблица 7
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 2.6.2007 г.
Превозвач
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 31 ДЕКЕМВРИ 2006 Г.
(37)
В шест от петнадесетте района, за които ČSAD Česká Lípa първоначално се е било съгласило да поеме от DPÚK, не е имало участник в търга, който да е класиран на второ място и с когото окръг Ústí да може да сключи договор за обществени услуги. За тези райони окръг Ústí е открил втори кръг за възлагане на концесия, в който обаче е взел участие само един участник. По тази причина превозвачите за обслужване на тези линии са били подбрани въз основа на процедура на договаряне и с въпросните превозвачи са били сключени договори само и единствено за периода след прекратяване на предоставяните от DPÚK услуги и последващия провал на ČSAD Česká Lípa да осигури безпроблемното продължаване на тези услуги (17), т.е. до края на 2006 г., за да се гарантира задоволително ниво на услугите за превоз за жителите на окръга (18).
(38)
В таблица 8 са представени допълнителните превозвачи, с които окръг Ústí е сключил договори, и параметрите, които са взети предвид при оценяването на размера на доказуемата загуба:
Таблица 8
Преглед на договорите за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г. (19)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември-31 декември 2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
От таблица 9 е видно, че действителното възнаграждение, получено от тези превозвачи, е било по-ниско от обективната оценка на доказуемата загуба.
Таблица 9
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г.
Превозвач
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. ГАРАНЦИИ И УВЕЛИЧЕНИЕ НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ ЗА DP ÚSTÍ
(40)
На 23 юли 2004 г. и на 11 април 2005 г. община Ústí nad Labem е предоставила две гаранции в полза на DP Ústí за обезпечаване на банкови заеми в размер съответно на 35 000 000 CZK и 5 000 000 CZK. Тези заеми са били предоставени от Komerční banka, a.s. (20). Чешките органи уведомиха Комисията, че тези гаранции, покриващи 100 % от заемите, са били предоставени във връзка със заеми, които са били предназначени единствено за изграждането на тролейбусна линия, която да замени не толкова скъпите, но силно замърсяващи околната среда автобусни превози в община Ústí nad Labem.
(41)
През 2006 г. община Ústí nad Labem увеличава собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK. Увеличението на капитала е било предоставено единствено за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) в съответствие с дългосрочната стратегическа цел на община Ústí nad Labem за електрифициране на транспорта. Средствата от това увеличение на капитала са съхранявани по отделна сметка.
3. РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ
(42)
В решението за откриване Комисията оцени следните мерки, за които жалбоподателят е повдигнал въпрос:
а)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за периода 2005-2006 г.;
б)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
две гаранции за обезпечаване на заеми на стойност 35 млн. CZK и 5 млн. CZK в полза на DP Ústí;
д)
увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK в полза на DP Ústí;
е)
заем в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov;
ж)
възлагане на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín;
з)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice (допълнителни превозни средства, считано от 2006 г.);
и)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за 2004 г.;
й)
гаранция за DP Ústí на стойност 30 млн. CZK;
к)
гаранция за DP Chomutov на стойност 5,2 млн. CZK;
л)
субсидия за DP Most в размер на 245 000 CZK;
м)
отдаване на автогара под наем на DP Děčín;
н)
субсидия за DP Teplice в размер на 13,7 млн. CZK;
о)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice, считано от 2003 г.;
п)
субсидия за DP Most в размер на 455 000 CZK.
(43)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 42, букви и) - о), в решението за откриване Комисията констатира, че тези мерки са на основата на договори, сключени преди 1 май 2004 г., т.е. преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По тази причина Комисията заключи, че тя няма компетенциите да оценява посочените мерки. Освен това Комисията установи, че мерките, посочени в съображение 42, буква п), са били предоставени в рамките на съществуваща схема за помощ.
(44)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква е), Комисията заключи, че заемът в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov не представлява държавна помощ.
(45)
Аналогично, що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква ж), Комисията заключи, че което и да било евентуално предимство, свързано с експлоатацията на броячи за паркинг от страна на DP Děčín не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като тази мярка отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001 на Комисията (21).
(46)
По отношение на мярката, посочена в съображение 42, буква з), Комисията стигна до заключението, че няма компетенцията да оценява отдаването на тролейбуси под наем от община Teplice на DP Teplice на база на първоначалния договор от 10 декември 2003 г. Тъй като обаче въпросният договор за отдаване под наем е бил изменян два пъти - на 5 май 2006 г. и на 18 октомври 2006 г. - за да бъде включено отдаването на допълнителни тролейбуси под наем, Комисията би могла да оцени отдаването под наем в съответствие с тези изменения. В решението за откриване Комисията обясни, че, тъй като въпросните превозни средства са използвани единствено за изпълнението на задълженията за обществена услуга, всички разходи в резултат на договора за отдаване под наем следва да се считат за част от компенсацията за обществена услуга. Както обаче е посочено в съображение 27, това отдаване на тролейбуси под наем е било свързано единствено с общинския обществен транспорт в рамките на община Teplice и по тази причина въпросните мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга за регионалния автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях и следователно не са свързани с анализираните в настоящото решение мерки.
(47)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, предоставени на определени превозвачи за различни периоди, които са посочени в съображение 42, букви а), б) и в), в решението за откриване Комисията разгледа дали въпросните мерки представляват държавна помощ в съответствие с условията, определени от Съда в решението по дело Altmark (22). Тъй като Комисията изрази съмнения дали второто, третото и четвъртото условия по дело Altmark са изпълнени, тя стигна до заключението, че не може да се изключи, че компенсациите представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(48)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), Комисията анализира дали гаранциите и увеличението на собствения капитал за DP Ústí представлява държавна помощ и по-специално дали могат да бъдат счетени за съответстващи на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика („ПИУПИ“). В решението за откриване Комисията заключи, че не може да се изключи, че тези мерки не отговарят на ПИУПИ, и по тази причина те могат да представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(49)
След това Комисията провери дали мерките, изброени в съображение 42, букви а) - д), могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар.
(50)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), Комисията заяви, че към момента на приемане на решението за откриване не може категорично да определи, дали размерът на компенсацията не надвишава необходимата сума за покриване на разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения.
(51)
По-специално Комисията изрази съмнения относно понятието непредвидими разходи и използваната методика за тяхното изчисляване, особено като се има предвид, че вследствие на това са извършени плащания, надвишаващи очаквания таван на възнаграждението за DP Teplice и DP Ústí през 2005 г. и 2006 г. Освен това Комисията изрази съмнения относно приложената методика за проверка дали очакваното от превозвачите ценово равнище отговаря на специфичните особености на предоставяните услуги. В това отношение Комисията също изрази съмнения дали в цените е била включена печалба, която може да се счита за разумна.
(52)
С оглед на горното Комисията заключи, че има съмнения дали компенсациите за обществена услуга са съвместими с Договора. Комисията поиска допълнителна информация, по-специално по отношение на използваната методика за изчисляване на компенсациите (що се отнася до установяването на равнището на очакваните цени, изчисляването на разумна печалба и понятието „непредвидими разходи“).
(53)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), в решението за откриване Комисията обясни, че чешките органи не са ѝ предоставили достатъчно информация, за да може да заключи дали увеличението на капитала и двете гаранции са били необходими и пропорционални за постигането на цел от общ интерес и поради това не са довели до ненужно нарушаване на конкуренцията. Следователно Комисията изрази съмнения дали тези мерки могат да се считат за съвместими с Договора.
4. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА
(54)
Заедно със своя отговор на решението за откриване чешките органи представиха следните три документа: декларация от окръг the Ústí, декларация от община Teplice и декларация от DP Ústí (един от получателите на предполагаемата помощ). Те използваха възможността също така да коригират информацията, предоставена в таблици 1, 3, 6 и 7 от решението за откриване. Грешките в тези таблици са били резултат от невключването на някои услуги за превоз и неправилното преписване на данните. Коригираните данни са представени в настоящото решение в таблици 1, 3, 6 и 8 по-горе.
4.1. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ПОМОЩ ПРИ КОМПЕНСАЦИИТЕ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА
(55)
Според чешките органи компенсациите за обществена услуга, предоставени от окрът Ústí на регионалните превозвачи, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), отговарят на четирите критерия по делото Altmark и следователно не представляват държавна помощ.
(56)
Що се отнася до първото условие по дело Altmark, чешките органи заявиха, че още в решението за откриване Комисията е стигнала до заключението, че това условие е било изпълнено при всички разглеждани договори за обществена услуга.
(57)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, чешките органи обясниха, че по всички разглеждани договори за обществена услуга окръг Ústí е покривал доказуемата загуба на превозвачите, изчислена като разликата между а) разходите по услугата за превоз, свързани с договора за обществена услуга и б) получените от превозвача приходи. Разходите по услугите за превоз са включвали i) разходите на превозвача, които са били на нивото на разходите на типично предприятие; както и ii) разумна печалба. Тези критерии са били определени предварително, по един прозрачен и обективен начин, като максималното ниво на компенсацията е било ограничено от самото начало въз основа на експертно становище. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на въпросния конкретен превозвач.
(58)
Що се отнася до различните цени на километър, използвани при всеки от превозвачите, във връзка с които в решението за откриване Комисията изрази съмнения, чешките органи отговориха, че тези цени са били свързани с разходите на различните автобусни превозвачи, със съответната линия и с времето на обслужване, както и с други специфични особености на отделните линии. Като допълнителен аргумент чешките органи представиха резултати от стандартни дългосрочни концесии, в които предложената цена варира между 25,48 CZK/km в селските райони и 45,79 CZK/km в крайградските райони.
(59)
Следователно чешките органи вярват, че второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на всички договори за обществена услуга.
(60)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, чешките органи напомниха, че в сключените от окръг Ústí договори за обществена услуга е била включена предварителна обективна оценка на доказуемата загуба. Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози окръгът трябва да възстанови доказуемата загуба до размер, ненадвишаващ тази оценка, завишена само с непредвидимите разходи. Следователно, ако размерът на действителните загуби за въпросния период е по-висок от предварителната оценка, окръг Ústí възстановява загуби само до размера на оценката, с изключение на непредвидимите разходи.
(61)
В това отношение чешките органи отбелязаха, че нито един превозвач не е получил компенсация за своите основни услуги за превоз, която да е по-висока от равнището на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. Освен това през 2006 г. трите превозвача, обслужващи пет района в окръг Ústí, са претърпели икономическа загуба. От представените от чешките органи документи е видно, че тези три превозвача са се опитали да получат допълнителни компенсации от окръг Ústí. Окръг Ústí обаче не е предоставил никаква допълнителна компенсация и по този начин е принудил въпросните превозвачи сами да носят своите бизнес рискове. Чешките органи освен това отбелязаха, че превозвачът не може едностранно да реши да преустанови предоставянето на услуги за превоз по някои линии или да оказва влияние върху обхвата и честотата на предлаганата услуга. Ако превозвачът не осигури основната услуга за превоз, предвидена в съответния му договор, окръг Ústí би имал право да наложи глоби съгласно договора.
(62)
Чешките органи признаха обаче, че в Закона за автомобилните превози не е предвидено по-подробно определение на „непредвидими разходи“ и че тълкуването на това понятие е оставено на отделните доставчици на услугите за превоз. Понятието непредвидими разходи е обяснено по-подробно в договорите за обществена услуга, сключвани от окръг Ústí с отделните превозвачи. Непредвидимите разходи се отнасят за случаи, които не зависят от ръководството на дружествата, като природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. Чешките органи са предоставили на Комисията съответните извлечения от договорите за обществена услуга.
(63)
Накрая, що се отнася до четвъртото условие по дело Altmark, обосновката на чешките органи по всяка от трите мерки за изплащане на компенсация за обществена услуга беше малко по-различна и ще бъде представена отделно.
(64)
Във връзка с договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква а), чешките органи заявиха, че, на база на съпоставянето на цените на услугите за превоз в окръг Ústí през 2005 г. и тези, предложени във връзка с търговете за възлагане на концесии през 2007 г. и по-нататък, следва да се счита, че въпросните договори отговарят на това условие. Предвид факта, че търговете за възлагане на концесии през 2007 г. са били прозрачни, открити и недискриминационни, цените, предложени по повод на тези търгове, са били пазарните цени, като цената на услугата за превоз е включвала само разходите на типичен рационален превозвач и разумна печалба. Анализът на ценовите разлики показва, че средната цена на услугите за превоз е била 30,60 CZK/km през 2005 г. и 30,24 CZK/km през 2007 г. През 2005 г. цената на регионалните услуги за превоз е варирала между 21,50 CZK/km и 37,16 CZK/km. През 2007 г., след приключването на процедурите за подбор по възлагане на дългосрочни концесии, цените са варирали между 25,48 CZK/km и 45,79 CZK/km. Чешките органи твърдят, че от това съпоставяне следва, че цената не се е различавала съществено и че ценовите разлики между различните райони през 2007 г. са били дори по-големи, отколкото през 2005 г. От същия анализ е видно, че печалбите също не са се различавали съществено между договорите за 2005 г. и 2007 г. Следователно трябва да се счита, че печалбите, генерирани от превозвачите през разглеждания период, отговарят на четвъртото условие по делото Altmark.
(65)
Освен това чешките органи представиха експертно становище на професори от Пражкия технически университет (České vysoké učení technické v Praze), което показва, че разходите на доставчиците на услуги са били такива на благоразумни оператори. Единствените изключения са били жалбоподателят DPÚK, чиято цена на услугите за превоз е била несъразмерно висока, и два местни превозвача, чиято цена е била сметната за твърде ниска.
(66)
Що се отнася до договорите за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б) и от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в), чешките органи заявиха, че окръг Ústí е определил точно обхвата на изискваните услуги и е предоставил на заинтересованите превозвачи съответните оценки за приходите на база на данни за минали периоди. Превозвачът е трябвало да представи експертно становище. Следователно експертното становище на избрания превозвач е обвързващо за целия период на договора. Това означава, че единственият критерий за вземане на решението е била предложената от заинтересованите превозвачи цена.
(67)
Във връзка с компенсациите за обществена услуга за извършване на автобусни превози от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи заявиха, че договорите за обществена услуга, въз основа на които са платени тези компенсации, са били сключени на база на открита, прозрачна и безусловна тръжна процедура. Фактът, че в крайна сметка е трябвало да бъде избран класираният втори участник в търга, тъй като победителят в търговете е отказал да предоставя изискваните услуги, не опорочава открития, прозрачен и безусловен характер на тръжната процедура.
(68)
Предложената цена в първия кръг на подбора е била цената, получена по обективен начин чрез процедурата за подбор, и следователно тази цена отговаря на третото и четвъртото условия по дело Altmark, тъй като с нея се гарантира, че доставчикът на услуги няма да има печалби от извършването на услугата, които да са по-големи от необходимото. Договорите по мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), са били сключени за преходен период от девет месеца по отношение на девет от петнадесетте района в окръг Ústí.
(69)
Ако Комисията счете, че първата част от четвъртото условие по дело Altmark не е изпълнена по отношение на мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи твърдят, че втората част на условието по дело Altmark трябва да се счита за изпълнена, тъй като подборът на доставчик на услугата е извършен в съответствие с анализа на разходите на типичен доставчик на услуги, който реализира разумна печалба.
(70)
Следва също така да се отбележи, че по отношение на компенсациите за обществена услуга, предоставени чрез преки преговори от окръг Ústí за автобусни превози през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в)), чешките органи обясниха, че окръг Ústí, доколкото е било възможно, е обезпечил обществените услуги за превоз в петте района, в които не е имало класиран на второ място участник в търга, да бъдат предложени на възможно най-ниската цена. Организиран е бил втори кръг за възлагане на концесия, за да бъдат обезпечени основните обществени услуги за превоз, докато стане възможно организирането на стандартен (неускорен) подбор за възлагане на концесия. Обявлението на втория кръг за възлагане на концесия е било публикувано на 16 август 2006 г. в няколко важни чешки всекидневника (23). Чешките органи представиха документация по втория кръг за възлагане на концесия. Тъй като въпросните договори е трябвало да бъдат сключени в срок от две седмици поради неочакваното оттегляне на ČSAD Česká Lípa и като се има предвид, че всички концесии са щели да бъдат предоставени за временен срок от по-малко от четири месеца, в процедурата за подбор по възлагане на концесия окръг Ústí е включил параметър за подбор, според който спечелилият превозвач е длъжен да осигури започването на услугите за превоз, считано от 9 септември 2006 г., т.е. в срок от две седмици от обявяването на процедурата за подбор по възлагане на концесия.
(71)
Тъй като обаче не е било възможно да бъдат сключени договори въз основа на втория кръг по възлагане на концесията поради получената само една оферта за шестте района (24), окръг Ústí е сключил договори направо с превозвачите, които са били на разположение. Според чешките органи не е имало време да бъде организирана трета процедура по възлагане на концесия поради извънредните обстоятелства, свързани със сключването на тези договори, и същите времеви ограничения не са дали възможност за осигуряване на експертно становище. Чешките органи допълнително подчертаха, че при всички случаи цената на услугата за превоз не се е различавала съществено от цената, която е била получена при първия и при втория кръг за възлагане на концесия. Разликата в стойността от около 7 % е можело да се счита за стандартна с оглед на факта, че временното разпределение на човешките и капиталовите ресурси за периода от 4 месеца е по-скъпо, отколкото за по-дълъг период.
4.2. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ГАРАНЦИИТЕ И УВЕЛИЧЕНИЕТО НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ В ПОЛЗА НА DP ÚSTÍ
4.2.1. Гаранции
(72)
Що се отнася до гаранциите в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK, предоставени от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми, получени от DP Ústí, чешките органи заявиха, че DP Ústí е било в състояние да получи заемите и без гаранциите. Чешките органи отбелязват, че DP Ústí е получило заем в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. за приключване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov и за закупуването на два автобуса. Този заем е бил предоставен от Komerční banka, a.s., т.е. същата финансова институция, предоставила двата заема на DP Ústí през 2004 г. и 2005 г., за които община Ústí nad Labem е дала оспорваните гаранции. Обезпечението за заема в размер на 40 млн. CZK са били активи на DP Ústí. Заемодателят е бил избран на база на открит търг, в резултат на който е подбрана най-добрата оферта, без да се прави разлика между различните варианти на обезпечаване на заема, т.е. с гаранция, предоставена от община Ústí nad Labem, или с гаранция под формата на активи на дружеството. Според чешките органи това показва, че условията по заема от 2007 г. не са зависели от формата на обезпечението и че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори и без гаранцията. Чешките органи твърдят, че случаят е бил такъв също така за двата заема от 2004 г. и 2005 г. и че следователно гаранцията не е предоставила каквото и да било икономическо предимство на DP Ústí.
(73)
При всички случаи не е било възможно средствата, получени от заемите, да бъдат използвани за други цели, различни от изграждането на тролейбусната линия. Окръг Ústí е район с влошено състояние на околната среда и с проекта се е целяло да се подобри това положение в окръга. Ако на DP Ústí не е бил предоставен банков заем, DP Ústí е щяло да бъде задължено да продължи да предоставя своите автобусни услуги за превоз. Според чешките органи чрез тази мярка действително е било дадено предимство на опазването на околната среда пред по-високите разходи, свързани с изграждането на тролейбусна линия, и следователно следва да се счита за съвместима с договора.
4.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí
(74)
Чешките органи обясниха, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK изцяло са били предназначени за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Те са държани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Тази линия представлява съставна част от инфраструктурата на градския обществен транспорт в община Ústí nad Labem, състоящ се от екологичен тролейбусен транспорт с голям капацитет, изграждан в общината от 1984 г. и поетапно въвеждан в експлоатация от 1988 г. Строителството на линията представлява последният етап от изграждането на системата, чието приключване ще свърже голяма част от общината от десния бряг с основната мрежа на тролейбусния транспорт. Това разширение на системата е било планирано още през 1996 г.
(76)
Според чешките органи инвестицията ще доведе до значително подобряване на състоянието на околната среда в общината, главно до намаляване на замърсяването на въздуха в района на десния бряг на града, намаляване на нивата на шум от транспорта по засегнатите линии чрез използването на тролейбуси вместо автобуси (преди всичко при експлоатация през нощта), намаляване на емисиите по засегнатите линии и намаляване на риска от фотохимичен смог в района на Střekov.
(77)
Аналогично чешките органи заявиха, че увеличението на капитала е в съответствие с изключението, предвидено в член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (25). Чешките органи твърдят, че условията за прилагането на член 3, параграф 1, буква б) са изпълнени, тъй като i) с изграждането на тролейбусната мрежа се цели координиране и оптимизиране на транспорта; ii) се касае за инфраструктурни разходи, които други превозвачи, използващи други видове автомобилен транспорт, не се налага да правят; както и iii) няма друга, не толкова утежняваща от финансова гледна точка алтернатива за постигането на общата цел на политиката (т.е. координация на транспорта и намаляване на емисиите на CO2).
4.3. МНЕНИЯ ОТНОСНО ДОПЪЛНИТЕЛНИТЕ МЕРКИ, ПРЕДОСТАВЕНИ НА DP ÚSTÍ И DP TEPLICE
(78)
През 2005 г. DP Ústí е получило две допълнителни компенсации в размер на 4 591 200 CZK и 7 335 000 CZK във връзка с неговите задължения за обществена услуга. Чешките органи обаче поясниха, че тези компенсации, предоставени от община Ústí nad Labem, са били свързани единствено с общинския транспорт в рамките на тази община и не са имали връзка с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване.
(79)
Що се отнася до мерките, предоставени на DP Teplice, чешките органи поясниха, че предоставените от община Teplice компенсации, както и отдаването на превозни средства под наем, са били свързани единствено със задължението за обществена услуга, насочена към транспорта в рамките на тази община. Следователно те не са били свързани с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване. Във всеки случай, вследствие на осъщественото от DP Teplice отделяне на сметката, не е имало никакъв риск с тези компенсации по някакъв начин да се извършва кръстосано субсидиране на регионални транспортни дейности на DP Teplice. Следва също така да се отбележи, че, по самата си същност тролейбусите не могат да се използват извън тролейбусните линии в рамките на община Teplice за предоставяне на регионални услуги за превоз.
5. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(80)
DPÚK беше единствената заинтересована страна, представила мнения в отговор на решението за откриване.
(81)
DPÚK представи общи мнения по нормативната уредба за компенсации по задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република. DPÚK твърди, че в Чешката република не е осъществено либерализиране на сектора на обществения транспорт. Според DPÚK, това е означавало, че задълженията на превозвачите са били ясно определени в административните решения за предоставянето на лицензи на превозвачите, тъй като чешкото законодателство се базира на система от „задължения за обществени услуги“ по смисъла на член 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, а не на „договори за обществена услуга“ по смисъла на член 14 от същия регламент. DPÚK твърди, че направената в решението за откриване оценка на компенсациите за обществена услуга е била повлияна от неправилно тълкуване на приложимата нормативна уредба. Дружеството твърди също така, че решението по дело Altmark не може да бъде приложено в настоящия случай, тъй като това решение се отнася до система, основана на договори за обществена услуга, а не на задължения за обществена услуга, както е в настоящия случай.
(82)
На тази база DPÚK заяви, че задълженията за обществена услуга и размерът на компенсацията не може да са обект на преговори между регионалните органи и превозвачите. Те не могат да бъдат обект на конкуренция между превозвачите, тъй като това е невъзможно в система, основана на задължения за обществена услуга, а компенсацията не представлява цена по договор за предоставени услуги за превоз, а загуба, която се дължи на изпълнението на съответните задължения в резултат на прилагането на нормативните разпоредби, не зависи от волята на превозвача и на органите и следователно не може да бъде договаряна. Освен това DPÚK заяви, че окръг Ústí е нарушил съществуващото законодателство, като е сключил договори за обществена услуга с превозвачи, подбрани на база на квази тръжни процедури. DPÚK заяви, че тези опити за прилагане на принципи на конкуренция противоречат на системата, основана на задължения за обществена услуга, и следователно са неправомерни. Според DPÚK новите подбрани превозвачи неправомерно са получили лицензи и компенсации за обществена услуга, тъй като DPÚK притежава първичните лицензи за същите автобусни линии. Подходът на органите от окръг Ústí е бил мотивиран от нежеланието им да платят на заварените превозвачи компенсациите, на които последните имат право в съответствие със закона, като заварените превозвачи, които не са пожелали да приемат по-ниски експлоатационни субсидии, са третирани грубо и чрез неправомерни псевдо търгове са заменени с нови превозвачи. DPÚK поиска това положение да бъде поправено, като му бъде дадена възможност да поеме автобусите и служителите от настоящите неправомерно подбрани превозвачи и да възобнови изпълнението на първоначално наложените задължения за обществена услуга, които е трябвало да приключат едва през 2011 г. Освен това DPÚK заяви, че данните за периода 2006-2008 г. са доказали неговото твърдение, че окончателните разходи за осигуряване на регионални автобусни услуги от новите превозвачи са щели да бъдат по-високи.
(83)
Накрая, DPÚK отбеляза, че подбраните нови превозвачи в много случаи са общински автобусни превозвачи, притежавани и субсидирани от съответните общини, така че налице е нелоялна конкуренция между тези превозвачи и превозвачите на пазара на регионалните пътнически превози. DPÚK заяви, че не е приемливо местните автобусни превозвачи да имат право да обслужват регионални линии извън границите на тяхната община.
(84)
Що се отнася до гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, DPÚK заяви, че е предложило на органите значително по-евтина услуга като алтернатива за екологосъобразен местен превоз по линията Ústí nad Labem - Střekov (базирана на автобуси със СПГ (сгъстен природен газ) вместо тролейбусите на DP Ústí), но че тази алтернатива е била отхвърлена.
(85)
Що се отнася до мерките, които според решението за откриване са били предоставени преди присъединяването на Чешката република към Съюза, DPÚK заяви, че всички те оказват дълготрайно въздействие, което продължава дълго след датата на присъединяване.
(86)
Що се отнася до оценката на Комисията по прехвърляне на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín, DPÚK заяви, че анализът в решението за откриване е неправилен, тъй като прагът за помощ de minimis не се прилага за сектора на обществения транспорт.
(87)
DPÚK не представи мнение относно понятието „непредвидими разходи“. Също така то не представи мнение относно факта, че предварителното определяне на максимална цена за компенсацията въз основа на национален статистически анализ би могло да гарантира липсата на свръхкомпенсиране на превозвачите.
6. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНАТА СТРАНА
(88)
Чешките органи не се съгласиха с тълкуването на нормативната уредба за компенсациите за задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република, описано в представеното мнение на DPÚK. Чешките органи отхвърлиха също така твърдението на DPÚK, че обществените услуги за превоз все още не са либерализирани в Чешката република.
(89)
Чешките органи заявиха, че националната нормативна уредба включва две възможности за организиране на обществените автобусни превози по режима на задължения за обществена услуга: i) въз основа на договор за обществена услуга в съответствие с раздел 19 от Закона за автомобилните превози и член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69; и ii) въз основа на решение за едностранно налагане на задължение за обществена услуга. Вторият вариант обаче се използва само в редки случаи. В окръг Ústí всички дейности, свързани с регионалните обществени автобусни превози, понастоящем се базират на договори, сключвани след открити, прозрачни и недискриминационни тръжни процедури. Чешките органи заявиха, че, въпреки някои разлики в използваните термини, договорите за обществена услуга отговарят на договорите за обществена услуга по смисъла на Регламент (ЕИО) № 1191/69. Това е видно от формулировката в Закона за автомобилните превози, както и от неговото тълкуване в различни решения на съответните органи.
(90)
Чешките органи поясниха също така, че лицензът за извършване на услуги за автобусен превоз представлява разрешение, даващо възможност на превозвача да предоставя услуги за автобусен превоз по отделни линии, а не възлагане на задължение за обществена услуга. Такива задължения са възлагани на превозвачите посредством договори за обществена услуга между дадения превозвач и съответния орган (в настоящия случай окръг Ústí). Възможно е било да има повече от един превозвач с лиценз за дадена автобусна линия, но компенсацията за обществена услуга е предоставяна само на превозвача, който е сключил договор за тази линия с регионалните органи или на когото е било наложено задължението с решение на органите. Освен това лицензът не би могъл да представлява решение за налагане на задължения за обществена услуга по смисъла на член 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, тъй като при него не се предвижда предоставянето на компенсация срещу финансовата тежест в резултат на задължението, както се изисква по член 6 от същия регламент.
(91)
Чешките органи посочиха също така, че компенсациите, които са платени въз основа на договори за обществена услуга, са отговаряли на критериите по дело Altmark и поради тази причина не са били нотифицирани пред Комисията.
(92)
Чешките органи заявиха, че, поради откритите, прозрачни и недискриминационни процедури за подбор, услугите за автобусен превоз в рамките на задължението за обществена услуга в окръг Ústí Region са били предоставяни на цени, които са били много по-изгодни от преди. Това е довело до по-ефективно използване на ресурсите на окръг Ústí, отколкото ако е трябвало да плаща компенсация за загуби, едностранно изисквана от DPÚK.
(93)
Що се отнася до аргументите на DPÚK по отношение на гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, чешките органи поясниха, че в тази община е имало съществуваща тролейбусна мрежа и че тези мерки са били използвани за свързването на две съществуващи големи тролейбусни мрежи. Следователно новите тролейбусни линии само допълват съществуващата тролейбусна мрежа, която е пускана в експлоатация постепенно от 1988 г. насам. Накрая, чешките органи заявиха, че няма официални сведения за каквото и да било формално представяне на алтернативен проект от страна на DPÚK за осигуряване на екологичен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към представените документи от DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил от значение по времето на оценяваните мерки.
7. ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ
(94)
Според член 107, параграф 1 от Договора всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(95)
Следователно за определянето на дадена мярка като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора трябва да са изпълнени следните кумулативни условия: i) мярката трябва да може да бъде приписана на държавата и да е финансирана с държавни ресурси; ii) трябва да предоставя предимство на получателя; iii) това предимство трябва да бъде селективно; както и iv) мярката трябва да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да е в състояние да засегне търговията между държавите членки.
(96)
Комисията ще провери дали е било изпълнено всяко едно от тези условия по отношение на следните пет мерки:
а)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal и Vilém Graupner за предоставянето на регионални услуги за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most и ZDAR, a.s. за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov и DP Mladá Boleslav за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции от 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г., предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
7.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
7.1.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга (мерки, посочени в съображение 96, букви а), б) и в))
7.1.1.1. Държавни ресурси
(97)
Компенсациите за обществена услуга за извършването на услуги за превоз са били изплатени на базата на договори, сключени между органите на окръг Ústí и превозвачите, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), и са били платени от публичния бюджет на тези органи. Следователно тези компенсации могат да бъдат приписани на държавата и са предоставени чрез държавни ресурси.
7.1.1.2. Икономическо предимство
(98)
От решението по дело Altmark следва, че компенсация, предоставена от държавата или чрез държавни ресурси на предприятия за изпълнението на задължения за обществена услуга, не предоставя предимство на съответните предприятия и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, ако са изпълнени четири кумулативни условия:
а)
получаващото предприятие трябва действително да изпълнява задължения за обществена услуга и въпросните задължения трябва да бъдат ясно определени;
б)
параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин;
в)
компенсацията не може да надвишава необходимото за покриване на всички или на част от разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения;
г)
когато в даден случай предприятието, на което е възложено изпълнението на задължения за обществена услуга, не е избрано чрез процедура за възлагане на обществена поръчка, която би позволила да се подбере участника, който е в състояние да предостави тези услуги при най-ниски разходи за общността, размерът на необходимата компенсация трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите, които едно типично предприятие - добре управлявано и притежаващо съответните транспортни средства, така че да може да изпълни нужните изисквания на обществената услуга - би направило за изпълнението на тези задължения, като се вземат предвид съответните приходи и разумна печалба за изпълнение на задълженията.
(99)
С цел да бъде изключено наличието на икономическо предимство, когато на предприятията се предоставя компенсация за изпълнението на задължения за обществена услуга, според решението по дело Altmark се изисква и четирите условия да бъдат изпълнени кумулативно.
(100)
Що се отнася до първото условие, задължението за обществена услуга в областта на сухопътния транспорт представлява изискване за осигуряване на услуги за превоз от общ интерес, които даден превозвач, ако е воден от своите собствени търговски интереси, не би поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение (26). В тези рамки държавите членки имат голяма свобода да определят задължения за обществена услуга в съответствие с нуждите на крайните потребители. Задачата на Комисията в такива случаи е да гарантира, че свободата на действие се прилага без явна грешка по отношение на определянето на задължението за обществена услуга.
(101)
В решението за откриване Комисията вече отбеляза, че чешките органи са ѝ предоставили договорите, въз основа на които органите на окръг Ústí са уредили с превозвачите извършването на задълженията за обществена услуга. В тези договори е определен обхватът на задължението за обществена услуга за предоставяне на услуги за превоз. По-специално в тези договори са определени линиите, които обслужват автобусните превозвачи, разписанията и обективната оценка на доказуемата загуба. Фактът, че тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, е виден от сравнението между очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, което е представено в таблици 1-9 по-горе. Освен това превозвачите не могат едностранно да решат да преустановят обслужването на непечелившите линии. Те не могат също така да променят обхвата и честотата на услугите по линиите, които обслужват. Следователно в известна степен те носят бизнес риск, произтичащ от факта, че могат да бъдат изправени пред икономическа загуба, ако оперативните им загуби са по-големи от предварително установеното в обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно Комисията стига до заключението, че, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), са налице действителни задължения за обществена услуга, които предварително са били ясно определени. По тази причина първото условие по дело Altmark е изпълнено.
(102)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, параметрите, които служат за база за изчисляване на компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин, за да се гарантира, че те не предоставят икономическо предимство, което би могло да постави получаващото предприятие в по-благоприятно положение спрямо конкурентните предприятия. Необходимостта от предварително установяване на параметрите на компенсацията не означава, че компенсацията трябва да бъде изчислена на база на конкретна формула. Важното по-скоро е от самото начало да е ясно как ще се определя компенсацията.
(103)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че в съответствие с договорите компенсацията за обществена услуга е била изчислена въз основа на очаквана цена на километър и предвидени приходи. Комисията прие, че тази методика би могла да осигури ex ante изчисляване на компенсацията по един обективен и прозрачен начин. Комисията обаче не получи достатъчно информация относно методиката, която е използвана за определяне на равнището на очакваните цени на километър в този случай и следователно на този етап не може да стигне до заключение дали е било изпълнено второто условие по дело Altmark.
(104)
Впоследствие чешките органи обясниха, че в приложимото чешко законодателство са определени всички параметри, въз основа на които следва да бъдат изчислявани плащанията на компенсации, по-специално разходите за услугите, приходите и разумната печалба. Следователно всеки един договор, сключен между окръг Ústí и превозвача, е съдържал съответните параметри, използвани за изчисляване на обективната оценка на доказуемата загуба. Тази оценка се базира на разликата между а) уговорената в договора цена на километър и б) приходите на превозвача от съответните услуги. Цената на километър е включвала i) разходите за дейностите и ii) разумна печалба.
(105)
Що се отнася до разликите в цената на километър между всеки от превозвачите, чешките органи обясниха, че те отразяват различното положение на всеки превозвач (например разходите на километър естествено се различават в селските и в крайградските райони). Във всеки случай всичките параметри за изчисляване на цените за всеки от превозвачите предварително са били ясно определени в отделните договори. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на конкретния превозвач.
(106)
Следователно Комисията счита, че параметрите за изчисляване на компенсацията за всеки превозвач са били определени предварително по един обективен и прозрачен начин. Следователно второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(107)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, Комисията отбелязва, че окончателното уреждане и изплащане на компенсацията се извършва едва когато съответният превозвач е предоставил документни доказателства за действително реализираните загуби при изпълнението на услугата. В същото време максималният размер на компенсацията предварително е ограничен от обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договора.
(108)
Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози обективната оценка на доказуемите загуби представлява предварително определен таван, над който компетентните органи не могат да компенсират действително реализирани загуби (27). Следователно, ако даден превозвач поиска по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи не могат да покрият въпросните загуби. Обратно, ако действителните загуби са по-ниски от очакваните загуби, се обезщетяват само действителните загуби.
(109)
Това е видно от факта, че действителната компенсация, платена на превозвачите, която е посочена в таблица 2, таблица 4, таблица 7 и таблица 9, в много случаи е по-ниска от прогнозните загуби, които са посочени в договора, посочени в графа „Обща доказуема загуба“ в таблица 1, таблица 3, таблица 6 и таблица 8.
(110)
Увеличаване на този таван е възможно само когато бъдат направени непредвидими разходи, какъвто обаче не е бил случаят при нито един от договорите за регионален превоз, които се разглеждат в настоящото решение. Що се отнася до понятието „непредвидими разходи“, във връзка с което Комисията изрази съмнения в своето решение за откриване, това понятие се отнася до разходи, които не зависят от решенията на ръководството на дружествата, като такива, свързани с природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. За предявяване на претенции за компенсация превозвачите трябва да докажат, че тези разходи действително са били направени при изпълнение на задължения за обществена услуга. Наличието на това изключение от максималната граница на компенсацията обаче не засяга възможността на механизма за компенсиране да гарантира, че в крайна сметка получената от превозвача компенсация не надвишава действителните му загуби.
(111)
Що се отнася до определянето на разумната печалба, което е част от изчисляването на разходите и във връзка с което Комисията също изрази съмнения в решението за откриване, чешките органи демонстрираха, че средната печалба за 2005 г. е била в размер на 1,53 CZK на километър. При средна цена на километър през 2005 г. в размер на 30,60 CZK на километър, средната печалба е била около 5 %, която Комисията счита за разумна печалба. През 2007 г. средната печалба е била в размер на 0,97 CZK на километър, а средната цена на километър е била 30,24 CZK на километър. Следователно средната печалба е била около 3,2 %. Чешките органи не са предоставили данни за средната печалба за 2006 г. Все пак средната печалба за 2006 г. най-вероятно е била в същия диапазон като тази за 2005 г. и 2007 г., тъй като другите съответни числа (като средна цена на километър, възлизаща през 2007 г. на 31,72 CZK, средна доказуема загуба на километър, възлизаща на 17,49 CZK) са останали в същите граници и методиката за изчисляване на разумната печалба е била същата (вж. бележка под линия 9).
(112)
Следователно Комисията стига до заключението, че третото условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(113)
Накрая, четвъртото условие по дело Altmark изисква доставчикът на обществени услуги да бъде избран чрез процедура за възлагане на обществена поръчка или разходите за предоставянето на тази услуга да са ограничени до разходите на типично, добре управлявано предприятие, на база на съпоставяне.
(114)
Според предоставената от чешките органи информация по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), договорните взаимоотношения между окръг Ústí и превозвачите за 2005 г. и 2006 г. са били установени просто чрез удължаване на съществуващите договори, докато договорите за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г. са били сключени на базата на процедура на договаряне. И при двете процедури други превозвачи не са могли да представят своите оферти за предоставяне на услуги за превоз за въпросния период, като те не представляват процедура за възлагане на обществена поръчка, която би дала възможност за подбор на оферти, отразяващи пазарните условия, както се изисква от първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark (28).
(115)
Следователно Комисията трябва да провери дали за въпросните договори е изпълнен вторият вариант на алтернативата, посочена в четвъртото условие по дело Altmark. Според тази алтернатива размерът на компенсацията трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване (съпоставяне).
(116)
Чешките органи твърдят, че размерът на компенсацията за превозвачите през 2005 г. и 2006 г. отговаря на разходите на едно типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване. Те твърдят, че това е доказано чрез сравняване на цените през 2005 г. и 2006 г. с цените, които са получени въз основа на открити и прозрачни тръжни процедури за услуги от 2007 г. нататък. Докато през 2005 г. средната цена е била 30,60 CZK на километър (при средни разходи от 29,06 CZK на километър), средната цена, получена от търговете през 2007 г., е била в размер на 30,24 CZK на километър (средни разходи от 29,22 CZK на километър). Освен това, въпреки че диапазонът на цените на различните превозвачи е бил между 21,50 CZK и 37,16 CZK на километър през 2005 г., тези цени са варирали между 25,48 CZK и 45,79 CZK на километър през 2007 г. Чешките органи твърдят, че, тъй като средното равнище на цената на километър и диапазонът на отделните цени не се различават съществено между 2005 г. и 2007 г., следва да се счита, че цените през 2005 г. отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящите транспортни средства. Освен това чешките органи представиха експертно становище, удостоверяващо, че, с изключение на извънредно високите разходи на жалбоподателя, разходите на всички други превозвачи отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящи транспортни средства.
(117)
Комисията отбелязва, че с използването на статистическите данни, които са посочени в предходното съображение, се цели да се установи дали цената е била определена в съответствие с разходите на типично предприятие. Както обаче вече беше отбелязано в решението за откриване, използването на статистически данни за разходи от минали периоди не води до заключението, че превозвачите, които са приели да предоставят услугите при равнището на разходите от 2005 г., трябва да се считат за добре управлявани превозвачи. Всъщност определянето на равнището на разходите, каквото е било в миналото, не дава стимул за ефективност в управлението на разходите на превозвачите. От друга страна, ако някой от важните параметри на разходите се промени (като цената на горивото), данните за разходите за минали периоди незабавно стават неизползваеми. Освен това при определянето на предприятията за съпоставянето чешките органи не са приложили никакви обективни критерии, които да са икономически признати като представителни за задоволително управление, и не са базирали анализа си на аналитични коефициенти, които да са представителни за производителността или да са свързани с качеството на доставките (29).
(118)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква в), чешките органи не са предоставили на Комисията никаква информация, от която да е видно, че размерът на компенсацията за договорите през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. е бил определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящо оборудване.
(119)
Следователно, тъй като не са изпълнени всички изисквания на втората алтернатива на четвъртото условие по дело Altmark, Комисията не може да заключи, че размерът на компенсацията в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е бил определен на ниво, гарантиращо, че на никои превозвачи не е предоставено предимство. Следователно Комисията счита, че компенсациите за обществена услуга, които са предоставени в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), са предоставили икономическо предимство на регионалните обществени превозвачи, упоменати в същото съображение.
(120)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква б), договорите за обществена услуга за периода между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г. са били сключени на база на тръжна процедура. В рамките на тази тръжна процедура окръг Ústí е бил разделен на петнадесет района, за които превозвачите са можели да подават оферти поотделно. Обявлението за търга е било публикувано на уебсайт, на таблото за обществени обяви на окръг Ústí и в два ежедневника, които излизат в цялата Чешка република. Двадесет и три заинтересовани страни са получили тръжна документация. Критериите за възлагане са били оповестени предварително: подборът е трябвало да бъде направен единствено въз основа на цената, без да се оценяват качествени параметри, а победителят в търга е бил превозвачът, предложил най-ниската цена на километър. Следователно тръжната процедура е била достатъчно добре популяризирана, открита и прозрачна.
(121)
Според чешките органи предложената цена е била в диапазона между 27,57 CZK/km и 43,73 CZK/km. Ако се извади направената от DPÚK оферта, диапазонът на предложената цена би бил между 27,57 CZK/km и 33,5 CZK/km. Превозвачите са предложили цени на километър за районите, които са пожелали да обслужват. ČSAD Česká Lípa е спечелило всичките петнадесет тръжни процедури. Тъй като въпросният превозвач в крайна сметка не е могъл да предостави услугата, окръг Ústí е сключил договори за обществена услуга с участниците в търга, които са били класирани на второ място, в случаите, в които това е било възможно (такъв е бил случаят в девет района). Подборът на класирания втори участник в търга в случай, че спечелилият търга участник не е успял да предостави услугите, не отхвърля констатацията, че избраната в крайна сметка оферта в тези девет района е била подбрана на база на надлежно популяризирана, открита и прозрачна тръжна процедура, в съответствие с първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark.
(122)
Следователно Комисията счита, че компенсацията за обществена услуга, предоставена от окръг Ústí в резултат на мярката, посочена в съображение 96, буква б), не предоставя предимство на превозвачите, които са посочени в това съображение, и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Тъй като в съответствие с тази разпоредба наличието на държавна помощ се констатира само ако са налице и четирите условия, посочени в съображение 95, няма смисъл мярката, посочена в съображение 96, буква б), да бъде разглеждана по-нататък, тъй като липсва предимство.
7.1.1.3. Селективност
(123)
Предимството, което се предоставя в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е селективно, тъй като само някои предприятия се ползват от тези компенсации.
7.1.1.4. Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията между държавите членки
(124)
Дадена мярка, предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира (30). Следователно за всички практически цели се допуска, че нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора е налице, когато държавата предостави финансово предимство на дадено предприятие в либерализиран сектор, в който има конкуренция или би могло да има такава (31).
(125)
Помощта, предоставена на превозвачите на даден пазар или в даден сектор, който все още не е преминал през процес на либерализиране чрез отварянето на пазара за външна конкуренция, не се счита за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1, тъй като тя не засяга търговията между държавите членки. Както е отбелязано в решението по делото Altmark, считано от 1995 г. няколко държави членки започнаха да отварят някои транспортни пазари за конкуренция от предприятия, които са установени в други държави членки, затова редица предприятия вече предлагат своите градски, крайградски или регионални услуги за превоз в държави членки, различни от тяхната държава на произход. Както е обяснено в съображение 14, според чешкото законодателство, което е в сила от 2004 г. насам, регионалните автобусни услуги, предоставяни по договор за обществена услуга, могат да бъдат извършвани от всеки превозвач, който притежава лиценз за определена линия, получил е общо разрешение („koncese“) по Закона за лицензиране на професиите („živnostenský zákon“) за обществени дейности за автобусен превоз и спазва договорено разписание. Както по-нататък е посочено в същото съображение, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi през периода, който е обект на разследване, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване.
(126)
Следователно всяка една компенсация, която е била предоставена на доставчици на регионални автобусни услуги, следва да се счита за способна да наруши конкуренцията при предоставянето на услуги за пътнически автобусен превоз.
(127)
Освен това предимството, предоставено на предприятие, осъществяващо дейност на пазар, който е отворен за конкуренция, обикновено се счита, че засяга търговията между държавите членки. Всъщност „когато държавната финансова помощ укрепва положението на дадено предприятие спрямо други предприятия, които се конкурират във вътреобщностната търговия, последните трябва да се считат за засегнати от помощта“ (32). По тази причина мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), следва да се считат за способни да засегнат търговията между държавите членки до такава степен, че да окажат отрицателно въздействие върху способността на транспортните предприятия, установени в други държави членки, да предлагат своите услуги в Чешката република, и да укрепят пазарната позиция на получателите на компенсацията за обществена услуга.
7.1.2. Гаранции в полза на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква г)
(128)
DP Ústí е получило гаранции от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. Тези заеми са били получени за завършване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Тези гаранции биха представлявали помощ, ако предоставят някакво предимство на получателя. В това отношение следва да се спомене Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции (33).
(130)
В Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции е посочено, че при определени обстоятелства, които трябва да са налице кумулативно, предоставените от държавата гаранции не могат да се считат за помощ.
(131)
Първо, заемополучателят не трябва да изпитва финансови затруднения. Комисията анализира отчетите на DP Ústí и стигна до заключението, че дружеството не е било в затруднено положение през 2004 г. и 2005 г., т.е. по времето, когато е получило гаранциите.
(132)
Второ, размерът на гаранцията трябва да бъде точно определен към момента на предоставянето ѝ. Това означава, че гаранцията трябва да бъде свързана с конкретна финансова сделка, да се отнася до фиксирана максимална сума и да е с ограничен срок. Комисията отбелязва, че в настоящия случай гаранцията действително е била точно определима, тъй като е била пряко свързана с два банкови заема - 35 млн. CZK и 5 млн. CZK. Освен това въпросните заеми са били получени изрично за финансиране на инфраструктурата на обществения транспорт - изграждането на допълнителната тролейбусна линия в Ústí nad Labem. Гаранциите са били ограничени във времето, тъй като те са били предоставени за периода на погасяване на заема (т.е. до 30 юни 2009 г. за заема в размер на 35 млн. CZK и до 31 март 2010 г. за заема в размер на 5 млн. CZK).
(133)
Трето, като цяло гаранцията не трябва да покрива повече от 80 % от неизплатената част на заема. Макар че неспазването на това изискване не означава, че гаранцията следва да се счита автоматично за държавна помощ (точка 4.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции), Комисията все пак трябва да разгледа всички гаранции, които покриват цялата (или почти цялата) финансова сделка, като предоставената от община Ústí nad Labem.
(134)
Комисията отбелязва, че DP Ústí - дъщерно предприятие, притежавано изцяло от община Ústí nad Labem - е генерирало повече от 95 % от своите приходи от изпълнението на своите обществени услуги за общински автобусен и трамваен превоз. Тези обществени услуги са били възложени на DP Ústí от община Ústí nad Labem посредством договор за обществена услуга. Освен това двата заема, които са покрити от гаранциите, са били предназначени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусна линия, която да бъде обслужвана в рамките на задълженията за обществена услуга на DP Ústí. Следователно обезпечените заеми са били предназначени изцяло за дейностите по предоставяне на обществени услуги от страна на DP Ústí. Наред с това DP Ústí е дружество, чиято дейност почти изцяло се състои от надлежно възложено задължение за обществена услуга.
(135)
Поради тези причини Комисията счита, че 100 %-ното покритие на гаранциите съответства на точка 3.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции.
(136)
Четвърто, за гаранцията следва да бъде платена пазарно ориентирана цена. Действително поемането на риска обикновено трябва да бъде възнаградено с подходяща премия върху гарантираната сума. Когато платената за гаранцията цена е поне толкова висока, колкото съответната референтна премия по гаранции, която може да бъде открита на финансовите пазари, тогава въпросната гаранция не съдържа помощ.
(137)
В настоящия случай гаранционната такса е била в размер на 2,3 %. Предвид факта, че получателят на помощта е малък регионален автобусен превозвач, не е възможно да бъде намерена подходяща референтна премия. Чешките органи обаче представиха доказателства, че към въпросния момент възнаграждението за гаранцията е било определено въз основа на независимо експертно становище и е отразявало стандартните пазарни условия.
(138)
Накрая, заемополучателят, по принцип, трябва да може да получи заем при пазарните условия на финансовите пазари без намесата на държавата. В тази връзка чешките органи представиха оферта за друг заем от същата банка от месец август 2008 г., с която въпросната банка е предложила на DP Ústí заем в размер на 40 млн. CZK с две възможни алтернативни обезпечения: или гаранция от община Ústí nad Labem, или залог върху активите на DP Ústí. Условията на заема са били едни и същи и при двете алтернативи, което също така изрично е потвърдено с писмо от банката. Това показва, че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори без гаранцията.
(139)
Въпреки че въпросният заем е бил предоставен по-късно от заемите, които са покрити от оценяваните в настоящия случай гаранции, няма никакви индикации, че финансовото положение на DP Ústí се е различавало значително през тези два периода. Според счетоводния баланс на DP Ústí от 31 декември 2004 г. собственият капитал на DP Ústí е бил в размер на 668 млн. CZK, а общите му задължения са били едва 122 млн. CZK (в това число гарантирания заем от 35 млн. CZK). Следователно, с оглед на финансовото му положение, DP Ústí би могло да осигури достатъчно обезпечение дори през периода 2004-2005 г.
(140)
С оглед на горното Комисията счита, че, въпреки че гаранцията е покрила 100 % от заемите, чешките органи са представили достатъчно доказателства, че гаранциите не са осигурили каквото и да било икономическо предимство за DP Ústí. Следователно Комисията стига до заключението, че гаранциите в полза на DP Ústí не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.3. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
7.1.3.1. Държавни ресурси
(141)
Увеличението на собствения капитал на DP Ústí е било извършено от община Ústí nad Labem. Следователно в тази операция са били включени държавни ресурси.
7.1.3.2. Икономическо предимство
(142)
Що се отнася до увеличението на капитала, чешките органи твърдят, че целта е била да се осигури финансиране за последния етап от строителството на тролейбусната мрежа, която е била в процес на изграждане от 1984 г. насам. Според чешките органи тази допълнителна инвестиция в електрификацията на общинската транспортна мрежа на Ústí nad Labem би подобрила състоянието на околната среда в общината.
(143)
При липсата на доказателства, че DP Ústí е щяло да успее да получи подобно финансиране от други източници или че хипотетичен частен инвеститор също би предоставил подобно увеличение на капитала, следва да се счита, че увеличението на капитала предоставя предимство на DP Ústí.
7.1.3.3. Селективност
(144)
Увеличението на капитала е селективно, тъй като е било предоставено само на едно дружество - DP Ústí.
7.1.3.4. Нарушение на конкуренцията и засягане на търговията между държавите членки
(145)
Дадена мярка, която е предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира. Следователно за всички практически цели нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора се приема, че е налице, когато държавата предостави финансово предимство на едно предприятие в либерализиран сектор, в който има или би могло да има конкуренция.
(146)
Освен това обикновено се допуска, че предимството, предоставено на предприятие, което осъществява дейност на отворен за конкуренция пазар, засяга търговията между държавите членки. Дори обществената субсидия, предоставена на предприятие, което предоставя само местни или регионални услуги и не предоставя никакви услуги извън своята държава, все пак може да засегне търговията между държавите членки, ако предприятия от други държави членки биха могли да предоставят такива услуги. Следователно, когато един публичен орган предоставя увеличение на капитала на дадено предприятие, извършващо услуги за превоз, благодарение на въпросното увеличение предлагането на тези услуги може да бъде запазено или увеличено и в резултат на това предприятия, установени в други държави членки, да имат по-малък шанс да предоставят своите услуги за превоз на пазара в тази държава членка (34).
(147)
Следователно Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала в полза на DP Ústí би могло да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.
7.1.3.5. Заключение
(148)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че увеличението на собствения капитал на DP Ústí от община Ústí nad Labem представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.4. Допълнителни компенсации/други мерки, предоставени на DP Ústí и DP Teplice през 2005 г. и 2006 г.
(149)
Както беше обяснено в съображения 26, 27 31, допълнителните компенсации, предоставени на DP Ústí от община Ústí nad Labem, и допълнителните компенсации и трите отдадени под наем тролейбуса, предоставени на DP Teplice от община Teplice, са свързани единствено с общински услуги за обществен превоз в рамките на посочените общини. Затова въпросните мерки не са свързани с разглежданите в решението за откриване и в настоящото решение компенсации за обществена услуга за регионален автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях.
7.1.5. Възлагане на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín
(150)
Въпреки че в решението за откриване Комисията изрично заключва, че евентуалното предимство, свързано с възлагането на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín, не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като то отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001, DPÚK оспори тази констатация, като заяви, че прагът за помощ de minimis не важи за сектора на обществения транспорт.
(151)
В отговор на това твърдение Комисията отбелязва, че експлоатацията на броячи за паркинг не може да се счита за транспортна дейност. Въпреки че DP Děčín е доставчик на пътнически автобусни услуги и осъществява дейност в транспортния сектор, фактът, че то експлоатира броячи за паркинг като вторична дейност, не означава, че експлоатацията на броячи за паркинг следва да се счита за транспортна дейност, която да бъде изключена от прага за помощ de minimis. По тази причина Комисията поддържа своето заключение, че получените от DP Děčín плащания за експлоатацията на броячи за паркинг попада в обхвата на Регламент (ЕО) № 69/2001.
7.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(152)
Член 93 от Договора гласи, че „[с]ъвместими с Договорите са помощите, които отговарят на нуждата от координация на транспорта или които представляват компенсация за изпълнението на някои задължения, които са присъщи на понятието за публична услуга“. Този член представлява lex specialis във връзка с членове 106 и 107 от Договора. Според практиката на Съда (35) помощта за сухопътен транспорт може да бъде обявена за съвместима въз основа на член 93 от Договора само в точно определени случаи, които не засягат общите интереси на Съюза.
(153)
Комисията е стигнала до заключение, че мерките, посочени в съображение 96, букви а), в) и д), представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Що се отнася до съвместимостта на тези мерки с вътрешния пазар, Комисията ще разгледа заедно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), тъй като и двете се отнасят до компенсация, предоставена от окръг Ústí за изпълняване на задължения за обществена услуга, докато мярката по буква д) касае увеличението на капитала на DP Ústí от община Ústí nad Labem.
7.2.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени за извършването на услуги за превоз (мерки, посочени в съображение 96, букви а) и в))
(154)
Тъй като компенсацията за обществена услуга по мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е резултат от сключването на договори за обществена услуга между окръг Ústí и избраните превозвачи, а не от едностранното налагане на задължения за обществена услуга, чешките органи не могат да се позовават на освобождаването от изискването за предварително нотифициране пред Комисията, предвидено в член 17, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69. От решението по дело Combus следва, че понятието „компенсация за обществена услуга“ по смисъла на тази разпоредба трябва да се тълкува в много тесен смисъл (36). Предвиденото в член 17, параграф 2 освобождаване от задължението за нотифициране се отнася единствено до компенсиране на задължения за обществена услуга, които едностранно са наложени на дадено предприятие в съответствие с член 2 от посочения регламент, като компенсацията се изчислява по метода, описан в членове 10-13 от същия регламент (обща процедура за компенсиране), но посоченото освобождаване не се отнася до договори за обществена услуга, определени в член 14 от въпросния регламент. Обратно, компенсацията, платена по договор за обществена услуга, определена в член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, и представляваща държавна помощ, е трябвало да бъде нотифицирана пред Комисията преди да бъде предоставена. Неспазването на горното води до обявяването на въпросната компенсация като помощ, която неправомерно е приведена в действие (37).
(155)
Следователно Комисията счита, че разглеждането на съвместимостта на компенсациите за обществени услуги следва да бъде извършено в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 (38). Според установената съдебна практика нормите, принципите и критериите за преценка на съвместимостта на държавните помощи, които са в сила към момента на приемане на решението на Комисията, по принцип могат да се считат за по-приспособени към конкурентната среда (39). Регламент (ЕИО) № 1191/69 вече не се прилага към услуги за автомобилен пътнически превоз, тъй като е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 на 3 декември 2009 г. Следователно всички оценки на съвместимостта на мярката трябва да се извършват въз основа на правилата, които са били в сила към момента на приемане на решението на Комисията относно това дали помощта трябва да бъде възстановена поради нейната несъвместимост с вътрешния пазар (40). В настоящия случай това е Регламент (ЕО) № 1370/2007, който урежда възлагането на договори за обществена услуга в областта на „обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт“.
(156)
Според член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „[к]омпенсацията за обществени услуги за извършването на услуги за пътнически превоз или за съобразяване с установени чрез общи правила тарифни задължения, която се изплаща в съответствие с настоящия регламент, е съвместима с [вътрешния] пазар. Тази компенсация е освободена от изискването за предварително нотифициране, установено в член [108, параграф 3] от Договора“. Компенсацията за обществени услуги се счита за платена в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007, ако са изпълнени няколко условия. В член 6, параграф 1 от посочения регламент е предвидено, че в случай на пряко възложени договори за обществена услуга компенсацията трябва да съответства на разпоредбите на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и на разпоредбите, които са определени в приложението към този регламент, за да се гарантира, че компенсацията не надхвърля необходимото за изпълнението на задължението за обществена услуга.
(157)
Както е обяснено в раздели 2.2 и 2.4, договорите за обществена услуга, които са сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), не са били възложени въз основа на търг (41), а са предоставени пряко на въпросните превозвачи. Следователно може да се счита, че компенсацията в резултат на тези договори съответства на Регламент (ЕО) № 1370/2007, а оттам и е съвместима с вътрешния пазар и освободена от задължението за предварително нотифициране пред Комисията, ако въпросната компенсация отговаря на разпоредбите на член 4 от същия регламент и на приложението към него.
(158)
В член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се установява „задължително съдържание на обществени поръчки за услуги и общи правила“:
а)
с член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква задълженията за извършване на обществени услуги да бъдат ясно определени. Освен това, за да попаднат в обхвата на Регламент (ЕО) № 1370/2007, задълженията за извършване на обществени услуги, определени в съответните договори, трябва да отговарят на определението, посочено в член 2, буква д) от същия регламент (42). Както е отбелязано в съображение 101, договорите, въз основа на които органите от окръг Ústí са уредили изпълнението на задълженията за извършване на обществени услуги с превозвачите, посочени в съображение 96, букви а) и в), определят обхвата на задължението за извършване на обществени услуги за предоставянето на услуги за превоз. Освен това, както е видно от съпоставката на очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, представена в таблици 1-9 по-горе, тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, затова никой оператор, ако отчита своите собствени търговски интереси, не би поел обслужването на линиите или не би го поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение. Следователно Комисията счита, че член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е спазен, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в);
б)
в член 4, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин, така че да не се допусне свръхкомпенсиране. В оценката си на второто условие по дело Altmark в съображения 102-106 Комисията отбеляза, че всички параметри за изчисляване на цените за всеки от операторите са били ясно определени предварително в отделните договори. Освен това предварително е бил установен максимален размер на компенсацията, като е ограничен съобразно обективна оценка на доказуемата загуба, за да се избегне свръхкомпенсиране. Следователно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), отговарят на член 4, параграф 1, буква б) от Регламента;
в)
член 4, параграф 1, буква в) и член 4, параграф 2 от Регламента съдържат механизми за разпределение на разходите и приходите. Комисията отбелязва, че икономически обоснованите разходи, които са декларирани от превозвача, са били определени в съответствие с член 4, параграф 1, буква в) и че в договорите за обществени услуги, свързани с посочените в съображение 96, букви а) и в) мерки, е било предвидено, че приходите от продажбата на билети се задържат от оператора. Следователно изискването на член 4, параграф 2 също е изпълнено;
г)
с член 4, параграф 3 от посочения регламент се изисква срокът на договорите за обществени услуги да е ограничен до 10 години за градските и междуградските автобусни превози. Разглежданите договори за обществени услуги обхващат периоди, по-кратки от една година;
д)
в член 4, параграф 6 от същия регламент се съдържа изискване за спазване на определени норми за качество. Всъщност Комисията отбелязва, че изискванията за норми за качество (т.е. задължения за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за гарантиране на определено ниво на безопасност за пътниците, за публикуване на разписанията и за обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите и т.н.) са били определени в приложимото законодателство и надлежно включени в тръжните документи и в договорите за обществени услуги. Следователно член 4, параграф 6 е спазен.
С оглед на посочените наблюдения Комисията стига до заключението, че всички задължителни разпоредби на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 са били спазени по отношение на договорите за обществени услуги, които са били сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в).
(159)
В приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че компенсацията не може да надвишава сумата, съответстваща на финансовата сума, включваща следните фактори: разходи, извършени във връзка със задължението за извършване на обществени услуги, минус приходите от билети, минус всякакви положителни финансови резултати, реализирани в рамките на мрежата, експлоатирана съгласно въпросното задължение за извършване на обществени услуги, плюс разумна печалба (точка 2 от приложението). В точка 6 от приложението разумната печалба е определена като „степен на възвръщаемост на капитала, която е нормална за сектора в дадена държава членка и отчита риска, или липсата на риск, на който е изложен операторът на обществени услуги вследствие намесата на обществения орган“.
(160)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), свръхкомпенсирането е било предотвратено чрез ex post проверка на действително извършените разходи и получените приходи. Ако действителните загуби са били по-ниски от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията за превозвачите е била равна само на сумата на действителните загуби. Ако действителните загуби са били по-високи, компенсацията е била ограничена до размера на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, като е било възможно покриването така също на евентуални непредвидими разходи. При никакви обстоятелства компенсацията не е можела да бъде по-висока от действителните загуби, които са претърпени от превозвача.
(161)
Що се отнася до „разумната печалба“, изчисляването ѝ в съответствие със Закона за автомобилните превози (43) е свързано с необходимостта от инвестиции на автобусните превозвачи в техния подвижен състав. По-специално е определено, че „сумата, която - след данъчно облагане […] - не надвишава 1/8 от цената на автобусите, които се използват обикновено в обществения линеен пътнически транспорт за предоставяне на транспортните услуги чрез изпълнение на задължението за обществена услуга, като се приспада сумата на общата действителна амортизация на тези автобуси и сумата, изразходвана за инвестиции, свързани с осъществяването на обществения линеен пътнически транспорт, при условие че съответният орган е дал одобрението си инвестицията да се включи в изчислението на доказуемата загуба“. Комисията отбелязва, че в настоящия случай разумната печалба, включена в изчислението на обективната оценка на доказуемата загуба, е била около 5 % в разглежданите договори и че такава печалба се счита за разумна за сектора на регионалните автобусни превози в Чешката република (44). Следователно изчислението на разумната печалба в разглежданите договори отговаря на изискванията на точка 6 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(162)
В точка 4 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква разходите и приходите да се изчисляват в съответствие с действащите счетоводни и данъчни правила (точка 4 от посоченото приложение). Освен това, с оглед на прозрачността, счетоводството трябва да бъде отделно (точка 5 от посоченото приложение).
(163)
Чешките органи потвърдиха, че разходите и приходите са били изчислени в съответствие с действащите данъчни и счетоводни правила и че нормативната уредба, приложима за всички оператори от гледна точка на счетоводни стандарти и национални правила за конкуренцията, изисква от предприятията да водят отделни сметки за различните си дейности, следователно изискването за отделяне на счетоводството е било спазено. Чешките органи потвърдиха, че плащанията по договор, извършени към регионалните автобусни превозвачи в окръг Ústí въз основа на договорите за обществена услуга, са били въведени в счетоводството отделно от останалите дейности, извършвани на изцяло търговска база, като по този начин са избегнати всякакви форми на кръстосано субсидиране.
(164)
Накрая, в точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква методът на компенсиране да насърчава поддържането или развитието на ефективно управление от страна на превозвача, извършващ обществени услуги, което може да подлежи на обективна оценка. Изисква се също така насърчаване на предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество. В разглежданите договори методът на компенсиране насърчава поддържането на ефективно управление, както и предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество, по-специално защото компенсациите не могат да надвишават обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно превозвачите имат стимул да управляват своите дейности ефективно и да предоставят на пътниците достатъчно високо качество, защото, ако операторът генерира допълнителни загуби, надвишаващи обективната оценка на доказуемата загуба, въпросните загуби няма да бъдат компенсирани. Стандартите за качество на предоставяните услуги са гарантирани от изискванията за качество, които са включени в сключените с превозвачите договори за задължения за извършване на обществени услуги. Следователно методът на компенсиране отговаря на точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(165)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че са изпълнени всички изисквания на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(166)
В резултат на това Комисията счита, че компенсацията, предоставена на определени регионални автобусни превозвачи и посочена в съображение 96, букви а) и в), отговаря на разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007. Следователно в съответствие с член 9 от него помощта следва да се счита за съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране.
7.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
(167)
Според чешките органи увеличението на собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK, направено от община Ústí nad Labem през 2006 г., е съвместимо с вътрешния пазар като мярка, отговаряща на нуждите от координиране на транспорта в съответствие с член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 (45). Според това освобождаване помощта за координиране на транспорта е съвместима с вътрешния пазар, когато „помощта е предоставена на предприятия, които трябва да понесат разходи, свързани с използваната от тях инфраструктура, докато други предприятия не са предмет на подобни тежести. При определяне на размера на така предоставената помощ трябва да се вземат предвид разходите за инфраструктура, които конкурентните видове транспорт не трябва да понасят“.
(168)
Регламент (ЕИО) № 1107/70 е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и по тази причина съвместимостта на помощта за израждането на транспортна инфраструктура сега може да се разглежда направо в съответствие с член 93 от Договора. Комисията счита, че увеличението на капитала, предоставено от община Ústí nad Labem за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут, представлява координационна дейност по смисъла на споменатата разпоредба, тъй като с нея се цели преминаване на транспортните дейности от един вид към друг.
(169)
В съответствие със своята практика на вземане на решения (46) помощта, предоставена на предприятия за координиране на транспорта, е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима и пропорционална;
в)
достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база;
г)
помощта не води до нарушения на конкуренцията в ущърб на общия интерес.
7.2.2.1. Цел от общ интерес
(170)
От известно време Съюзът прокарва политика, целяща балансирането между различни видове транспорт, както и повишаването на конкурентоспособността на интермодалния транспорт спрямо автомобилния транспорт. Основната цел на политиката на Съюза в областта на интермодалния транспорт е преминаване от автомобилен към други видове транспорт. В Бялата книга за европейската транспортна политика (47) се насърчава използването на екологосъобразни видове транспорт, за да бъдат превърнати те в конкурентни алтернативи на автомобилния транспорт.
(171)
Комисията напомня, че транспортният сектор е засегнат от отрицателните външни въздействия, тъй като различните видове не заплащат реалната цена, която налагат на обществото. От това следват нарушаване на интермодалната конкуренция и пазарни сривове. Следователно Комисията счита, че може да се наложи държавата да се намеси с координиращи мерки в транспортния сектор.
(172)
Разглежданото увеличение на капитала е било предоставено изцяло за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) с цел подобряване на потоците на движение между тези две географски точки и намаляване на замърсяването на околната среда. Следователно с помощта се цели насърчаване на интермодалността и подобряване на нормите за опазване на околната среда в транспортния сектор в окръг Ústí, което съответства на общия интерес на Съюза. Следователно Комисията стига до заключението, че мярката помага за постигането на ясно определена цел от общ интерес.
7.2.2.2. Необходимост и пропорционалност на помощта
(173)
Комисията счита, че мярката е необходима за постигането на целта за прехвърляне на част от транспортната дейност от стандартна автобусна линия към тролейбусна линия, чрез което се насърчава интермодалния и по-екологосъобразен обществен транспорт. В отсъствието на помощ подобно преминаване не би могло да се реализира и транспортът по въпросната линия би продължил да бъде извършван от не толкова екологосъобразния автобусен транспорт.
(174)
Комисията отбелязва, че в мненията си DPÚK твърди, че е предложило на органите значително по-евтина алтернатива за екологосъобразна форма на местен транспорт по линията Ústí nad Labem - Střekov (на база на автобуси със СПГ вместо тролейбусите на DP Ústí) и че тази алтернатива е била отхвърлена. Чешките органи обаче не разполагат с какъвто и да било официален документ, представен от DPÚK във връзка с алтернативен проект за осигуряване на по-екологосъобразен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към писмото на DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил актуален към момента на оценяваното увеличение на капитала. Освен това чешките органи твърдят, че линията Ústí nad Labem - Střekov е била съставна част на тролейбусната система, която постепенно е изграждана от 1984 г. насам и е в експлоатация от 1988 г.
(175)
Следователно линията Ústí nad Labem - Střekov е била изградена като съставна част от съществуващата тролейбусна система, построена, притежавана и експлоатирана от DP Ústí. Освен това няма категорични доказателства, че към момента на увеличението на капитала е съществувала някаква целесъобразна и достъпна алтернатива. Следователно Комисията счита, че които и да било алтернативни решения за тази конкретна част от мрежата, представени от конкурентни доставчици, не могат да бъдат приети като целесъобразна алтернатива, която е трябвало да бъде взета предвид от община Ústí nad Labem.
(176)
Що се отнася до пропорционалността на мярката, в миналото Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за транспортна инфраструктура с максимален интензитет на помощта от 50 % (48). В последно време, когато държавите членки доказват икономическа нужда от по-висок интензитет на помощта, в надлежно обосновани случаи Комисията е била склонна да приеме подобни по-високи интензитети (49).
(177)
В настоящия случай по мярката, посочена в съображение 96, буква д), е предвиден интензитет на помощта от 89 % в полза на DP Ústí: общите разходи за изграждането на тролейбусната линия са били в размер на около 179,3 млн. CZK, като 160 млн. CZK от тях са били финансирани чрез увеличението на капитала. Въпреки това Комисията счита, че увеличението на капитала е пропорционално за постигането на посочената цел от общ интерес поради следните причини:
-
обратно на помощта под формата на преки безвъзмездни средства, въпросната помощ е била предоставена чрез увеличение на капитала. Това означава, че действителният размер на помощта, която е включена в тази операция, е значително по-нисък от стойността на увеличението на капитала, тъй като община Ústí nad Labem е единственият акционер в DP Ústí както преди, така и след увеличението на капитала. Като акционер, притежаващ 100 % от DP Ústí, община Ústí nad Labem запазва непряката собственост върху тролейбусната линия, която е финансирана с увеличението на капитала, и ще може да се ползва от печалбите от нейната експлоатация или от евентуалната ѝ продажба, тъй като стойността на DP Ústí е щяла да се повиши благодарение на тази инвестиция. Следователно предоставянето на финансиране под формата на увеличение на капитала гарантира, че действителният интензитет на помощта е по-нисък от интензитета при простото съпоставяне на увеличението на капитала и общите разходи по проекта,
-
що се отнася до стимулиращия ефект, предвид размера на инвестицията в този проект, изглежда малко вероятно DP Ústí да успее да извърши тези инвестиции без допълнителен капитал. В това отношение Комисията отбелязва, че изграждането на други, не толкова значими части от тролейбусната мрежа в Ústí nad Labem е било финансирано с други средства (например банкови заеми в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. или в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. - вж. по-горе раздел 7.1.2). Въпреки това тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov е била последната непостроена, но значителна част от тролейбусната мрежа, изграждана в Ústí nad Labem от 1984 г. насам,
-
освен това Комисията отбелязва, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK са предвидени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Средствата от увеличението на капитала са съхранявани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за изграждането на тролейбусната линия. Следователно парите не могат да се използват за евентуално кръстосано субсидиране на транспортната дейност на DP Ústí,
-
накрая, останалата част от разходите за изграждане на тролейбусната линия в размер на 19,3 млн. CZK е била финансирана от собствените средства на DP Ústí. Следователно помощта е била ограничена до минималната необходима сума за покриване на недостига на средства по проекта.
(178)
Следователно Комисията счита, че помощта е пропорционална за постигането на посочената цел от общ интерес.
7.2.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база
(179)
Тъй като тролейбусите са част от обществената транспортна система, използването им ще бъде достъпно за всички пътници на недискриминационна база.
7.2.2.4. Помощта не трябва да води до нарушаване на конкуренцията в ущърб на общия интерес
(180)
Транспортът с тролейбуси изисква определена базова инфраструктура, за да представлява жизнеспособна алтернатива на автомобилния транспорт. Предвид факта, че увеличението на капитала е ограничено до допълнителните разходи, които са необходими за изграждането на тролейбусната линия, и не покрива оперативните разходи на DP Ústí, мярката, посочена в съображение 96, буква д), няма да доведе до нарушаване на конкуренцията спрямо автобусния транспорт в степен, която да е в ущърб на общия интерес.
(181)
Следователно Комисията стига до заключението, че държавната помощ в резултат от тази операция може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(182)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че компенсациите, които са предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г., и гаранциите, предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
(183)
Освен това Комисията стига до заключението, че компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 2005-2006 г., и компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, която е съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране, предвидено в член 108, параграф 3 от Договора, в съответствие с член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(184)
Накрая, Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала със 160 млн. CZK от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí представлява държавна помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора. Държавната помощ в резултат на тази операция обаче може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
(185)
Следователно Комисията,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS и Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 2005-2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. и Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора в полза на Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK, е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с член 93 от Договора.
Член 2
Мярката, която Чешката република е привела в действие за Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. и ZDAR, a.s. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. и за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на гаранции в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Чешката република.
Съставено в Брюксел на 25 юни 2014 година.
KOMMISSIONENS BESLUT
av den 25 juni 2014
om statligt stöd SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) som Tjeckien har beviljat flera regionala busstrafikföretag i regionen Ústí
[delgivet med nr C(2014) 4081]
(Endast den tjeckiska texten är giltig)
(Text av betydelse för EES)
(2014/791/EU)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR FATTAT DETTA BESLUT
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2,
med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1), och med beaktande av dessa synpunkter, och
av följande skäl:
1. FÖRFARANDE
(1)
Genom en skrivelse daterad den 14 februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (nedan kallat DPÚK) mot statligt stöd som påstås ha beviljats regionala busstrafikföretag i regionen Ústí i Tjeckien. DPÚK är ett aktiebolag som tillhandahåller regionala busstrafiktjänster i regionen Ústí.
(2)
Kommissionen begärde information från de tjeckiska myndigheterna den 11 maj 2005, den 23 januari 2006, den 5 oktober 2006 och den 19 juli 2007.
(3)
De tjeckiska myndigheterna svarade den 22 november 2005, den 7 april 2006, den 21 december 2006, den 17 oktober 2007 och den 25 mars 2008.
(4)
DPÚK lämnade ytterligare information genom skrivelser av den 21 februari 2006 och den 31 oktober 2006.
(5)
Kommissionen höll ett möte med DPÚK den 26 juli 2007 och med de tjeckiska myndigheterna den 28 augusti 2007.
(6)
Den 16 april 2008 meddelade kommissionen Tjeckien att den hade fattat ett beslut om att inleda ett förfarande enligt artikel 108.2 i fördraget med avseende på vissa åtgärder som påståtts utgöra statligt stöd (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet). Tjeckien inkom den 21 augusti 2008 med synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet.
(7)
Kommissionen gav berörda parter tillfälle att yttra sig om det påstådda stödet genom offentliggörande av beslutet om att inleda förfarandet i Europeiska unionens officiella tidning (2).
(8)
Kommissionen mottog synpunkter från en berörd part, DPÚK, den 22 augusti 2008. Den vidarebefordrade dessa synpunkter till Tjeckien, som gavs möjlighet att svara. Tjeckiens svar mottogs genom en skrivelse daterad den 4 december 2008.
(9)
Den 15 juli 2010 bad kommissionen Tjeckien att inkomma med synpunkter på kommissionens avsikt att undersöka förenligheten av vissa av de åtgärder som varit föremål för klagomål enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 (3). Tjeckien inkom med sina synpunkter den 12 augusti 2010.
2. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA
(10)
Enligt DPÚK beviljade myndigheterna i regionen Ústí ersättning till vissa regionala busstrafikföretag för fullgörande av allmän trafikplikt mellan 2004 och 2007. Dessutom beviljades ett antal påstådda stödåtgärder för dessa företag i olika former, nämligen genom lån med låg ränta, subventioner, garantier, ökat eget kapital, hyra av fordon, hyra av busstationer och drift av parkeringsmätare.
(11)
I beslutet om att inleda förfarandet konstaterade kommissionen att den inte kunde bedöma vissa åtgärders förenlighet med fördraget, eftersom dessa åtgärder hade genomförts innan Tjeckien anslöts till unionen. I fråga om andra åtgärder hade kommissionen redan i beslutet om att inleda förfarandet konstaterat att de inte utgjorde statligt stöd.
(12)
Mot denna bakgrund förklarade kommissionen att ovisshet rådde gällande följande åtgärder:
a)
Ersättningar som getts av regionen Ústí till vissa regionala busstrafikföretag för fullgörande av allmän trafikplikt på området transporttjänster under 2005 och 2006.
b)
Ersättningar som beviljats av regionen Ústí till vissa regionala busstrafikföretag för fullgörande av allmän trafikplikt under perioden från den 9 september 2006 till den 2 juni 2007.
c)
Ersättningar som beviljats av regionen Ústí till vissa regionala busstrafikföretag för fullgörande av allmän trafikplikt under perioden från den 9 september 2006 till den 31 december 2006.
d)
Garantier som getts av kommunen Ústí nad Labem till Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (nedan kallat DP Ústí), daterade den 23 juli 2004 och den 11 april 2005 för att säkra lån till ett värde av 35 miljoner CZK respektive 5 miljoner CZK.
e)
En ökning av det egna kapitalet för DP Ústí med 160 miljoner CZK som tillhandahållits av kommunen Ústí nad Labem under 2006.
2.1 RELEVANT RÄTTSLIG RAM UNDER PERIODEN 2004-2007
(13)
I Tjeckien kan offentliga busstrafiktjänster tillhandahållas endast av företag som innehar tillstånd. Det finns två system för drift av offentliga busstrafiktjänster i Tjeckien. Det första systemet gäller transporttjänster som tillhandahålls på kommersiell basis, som baseras på tillstånd som utfärdats till företag som innehar ett allmänt tillstånd (”koncese”) för offentlig busstrafikverksamhet. Det andra systemet gäller transporttjänster med en allmän trafikplikt baserade på tillstånd för enskilda linjer som utfärdats till företag som innehar ett allmänt tillstånd (”koncese”) för offentlig busstrafikverksamhet och på i) ett avtal om allmän trafikplikt, eller ii) ett beslut från relevanta myndigheter om åläggande av en allmän trafikplikt (4).
(14)
I Tjeckien kan offentliga busstrafiktjänster tillhandahållas endast av företag som innehar tillstånd. Enligt de tjeckiska myndigheterna är tillståndet ett av myndigheterna beviljat tillstånd att bedriva reguljär kollektivtrafik. Detta tillstånd har till syfte att garantera att busstransporterna endast kommer att utföras av företag som uppfyller vissa kvalitetskrav. Enligt punkt 18 i lag nr 111/1994 Coll., om vägtransporter (nedan kallad vägtransportlagen (5)), omfattar dessa krav särskilt en skyldighet att tillhandahålla tjänster i enlighet med den godkända tidtabellen, att garantera passagerarna en viss säkerhetsnivå och att offentliggöra tidtabeller samt att märka bussarna med busslinjernas namn. Regionala busstrafiktjänster var fullt avreglerade i regionen Ústí under den undersökta perioden eftersom varje företag från en annan medlemsstat som uppfyllde villkoren för att erhålla ett tillstånd skulle kunna tillhandahålla regionala busstrafiktjänster i Tjeckien under den undersökta perioden. Systemet i dess aktuella form har funnits sedan 2004.
(15)
Punkt 19 i vägtransportlagen anger att en allmän trafikplikt ska förstås som en skyldighet som fullgörs av ett företag i det allmänna intresset som detta företag i annat fall inte skulle godta eller endast delvis godta på grund av dess ekonomiska nackdelar. Allmän trafikplikt överlåts på företaget genom ett skriftligt avtal med de relevanta offentliga myndigheterna (6). Den allmänna trafikplikten definieras genom ett slags direkt hänvisning till artikel 14 i rådets förordning (EEG) nr 1191/69 (7), där det i punkt 1 anges följande: ”Ett avtal om trafiktjänster på grund av allmän trafikplikt kan särskilt omfatta transporttjänster som uppfyller fastställda normer i fråga om kontinuitet, regelbundenhet, kapacitet och kvalitet, kompletterande transporttjänster, transporttjänster mot särskilda taxor eller på särskilda villkor, framför allt för vissa passagerargrupper eller på vissa färdsträckor, tjänsternas anpassning till faktiska behov.”
(16)
Enligt vägtransportlagen är den relevanta offentliga myndigheten skyldig att ersätta den påvisbara förlust som uppkommer för företaget till följd av fullgörandet av den allmänna trafikplikten (8). Enligt punkt 19b i denna lag definieras den påvisbara förlusten i kollektiv linjetrafik som ”skillnaden mellan de sammanlagda dokumenterade kostnaderna och en skälig vinst (9), och de intjänade intäkterna och inkomsten som genererats av företaget i fullgörandet av den allmänna trafikplikten”.
(17)
Punkt 19b.3 i vägtransportlagen anger att företaget ska inge en objektiv uppskattning av den påvisbara förlusten för hela den period för vilken avtalet om allmän trafikplikt sluts som ett obligatoriskt krav för slutandet av avtalet om allmän trafik. Regionen ska ersätta den påvisbara förlusten till ett belopp som inte överstiger den objektiva uppskattningen, utökad endast med oförutsebara kostnader. Denna objektiva uppskattning av den påvisbara förlusten är en uppskattning av förväntade förluster som tagits fram av en oberoende expert innan tjänsten utförs. I enlighet med punkt 19b.3 i vägtransportlagen gäller att även om företaget begär en högre ersättning för förluster efter att avtalet fullgjorts, kommer de offentliga myndigheterna hålla sig till det förutbestämda tak som fastlagts genom denna uppskattning. Om å andra sidan de faktiska förlusterna är lägre än den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten är det bara de faktiska förlusterna som ersätts. Oförutsebara kostnader som uppkommit under fullgörandet av avtalet, som inte skulle ha kunnat förutsägas vid tiden för avtalets ingående kan också ersättas.
(18)
Fastställandet av den påvisbara förlusten, metoden för att beräkna den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten, reglerna för tilldelning av medel från de relevanta budgetarna, de dokument med vilka beräkningen av den påvisbara förlusten måste stödjas och det sätt på vilket den offentliga förvaltningens tillsyn ska utövas över finansieringen av transporttjänsterna fastställs i en genomförandeförordning (10).
(19)
Från den 1 januari 2003 blev de regionala myndigheterna, inklusive de regionala myndigheterna i regionen Ústí, ansvariga för att sluta avtal med transportföretag för tillhandahållande av regional kollektivtrafik i Tjeckien. Tillhandahållandet av allmänna busstrafiktjänster i Tjeckien garanteras på två möjliga sätt. För det första hanteras grundläggande transporttjänster, vilka enligt punkterna 19a och 19b i vägtransportlagen ska förstås som tjänster som säkrar regional transport, av de relevanta regionala myndigheterna. Den påvisbara förlusten täcks av regionerna utifrån deras budgetar. För det andra förvaltas övriga transporttjänster, vilka enligt punkt 19c i vägtransportlagen ska säkra kommunernas transportbehov utöver regionens grundläggande transporttjänst, av kommunerna. När det gäller dessa övriga transporttjänster sluter kommunen ett avtal om allmän trafik med företaget och täcker ur sin egen budget den påvisbara förlust som uppkommer vid fullgörandet av den allmänna trafikplikten. Ersättning för grundläggande transporttjänster och övriga transporttjänster kan inte vara överlappande: om förlusten för en bestämd linje täcks av en regional myndighet kan inte samma förlust ersättas av kommunen, och vice versa, så att ingen dubbel ersättning är möjlig.
2.2 ERSÄTTNINGAR FÖR FULLGÖRANDET AV ALLMÄN TRAFIKPLIKT UNDER 2005 OCH 2006
(20)
Enligt de tjeckiska myndigheterna försökte regionen Ústí att ersätta de befintliga fleråriga avtalen för tillhandahållande av regionala busstrafiktjänster med nya, eventuellt billigare, avtal under hösten 2004. För att göra detta tillkännagav regionen Ústí inledandet av en process med insamling av information för att få tillräcklig kännedom om förväntade marknadspriser för tillhandahållandet av dessa tjänster. Detta förfarande ledde i slutändan inte till att nya avtal slöts.
(21)
I stället beslutade myndigheterna i regionen Ústí att förlänga de befintliga avtalen till den 30 april 2005 genom att avtala om tillägg med följande företag: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (nedan kallat ČSAD) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (nedan kallat DP Ústí), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (nedan kallat DP Teplice), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (nedan kallat DP Chomutov), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (nedan kallat DP Děčín), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (nedan kallat DP Most), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (nedan kallat Podbořany), Miroslav Ohem - SADO (nedan kallat Miroslav Ohem), Petr Frommel - FOBUS (nedan kallat Petr Frommel) och Petr Stejskal - SPORTBUS (nedan kallat Petr Stejskal).
(22)
Under våren 2005 slöts ytterligare tillägg som förlängde avtalens giltighet till den 31 december 2005. Dessa tillägg slöts med samma företag som dem som förtecknats i skälet ovan, med undantag av Petr Frommel, som inte längre var intresserad av att tillhandahålla transporttjänster i regionen. I stället slöts ett nytt avtal med Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (nedan kallat Vilém Graupner).
(23)
I tabell 1 anges de villkor som ingår i tillägget som utgjorde grunden för den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten för vart och ett av dessa företag för 2005.
Tabell 1 (12)
Översikt över avtal under 2005
(Korrigerade siffror som lämnats av Tjeckien med anledning av beslutet om att inleda förfarandet)
2005
Antal km
Förväntat pris på transporttjänster (13) i CZK/km
Förväntat totalt pris på transporttjänster i CZK
Förutsedd inkomst (14) i CZK/km
Förutsedd total inkomst i CZK
Påvisbar förlust i CZK/km
Total påvisbar förlust i CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Det förväntade totala priset för transporttjänster minskas med företagets förväntade inkomster baserat huvudsakligen på biljettförsäljning och övriga inkomster. Den resulterande påvisbara förlusten, som inkluderar en rimlig vinst, utgör den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten, ett obligatoriskt och bindande tak för den ersättning för allmän trafik som regionen Ústí kan betala till företaget, såsom förklaras i skäl 17.
(25)
Enligt de tjeckiska myndigheterna var den faktiska ersättning som utbetalades för 2005 som följer:
Tabell 2
Faktiska ersättningar för förluster under 2005
Företag
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Enligt den information som lämnats av de tjeckiska myndigheterna mottog DP Ústí ytterligare ersättningar för allmän trafik för 2005, som uppgick till 7 335 000 CZK och 4 591 200 CZK. Emellertid, såsom förtydligats av de tjeckiska myndigheterna som svar på beslutet om att inleda förfarandet, tillhandahölls dessa ersättningar av kommunen Ústí nad Labem och gällde uteslutande kommunal kollektivtrafik inom denna kommun. Därför saknar dessa ersättningar koppling till och är tydligt åtskilda från de ersättningar för allmän trafik som regionen Ústí gett för regionala busstrafiktjänster och gäller därmed inte de åtgärder som undersöks inom ramen för detta beslut.
(27)
Enligt den information som lämnats av de tjeckiska myndigheterna mottog DP Teplice också ytterligare ersättningar för allmän trafik för 2005, som uppgick till 34 500 000 CZK. Dessutom slöts två hyresavtal mellan kommunen Teplice och DP Teplice under 2003 och tillägg till dessa undertecknades den 5 maj 2006 och den 18 oktober 2006 för att hyra nya trådbussar för fullgörandet av allmän trafikplikt. Men såsom förtydligats av de tjeckiska myndigheterna som svar på beslutet om att inleda förfarandet gällde denna ersättning för allmän trafik och denna hyra av trådbussar uteslutande kommunal kollektivtrafik inom kommunen Teplice. Dessa åtgärder saknar koppling till och är tydligt åtskilda från de ersättningar för allmän trafik som regionen Ústí gett för regionala busstrafiktjänster och gäller därmed inte de åtgärder som undersöks inom ramen för detta beslut.
(28)
Under 2006 slöt myndigheterna i regionen Ústí ytterligare tillägg med alla företag som tillhandahöll transporttjänster mellan maj och december 2005, med undantag av DPÚK. Under förhandlingarna som föregick dessa tillägg krävde DPÚK ökad ersättning, vilket avslogs av myndigheterna i regionen Ústí. Till följd av detta avslutade regionen Ústí sitt avtal med DPÚK den 31 januari 2006. Den uppsägningstid på tre månader som fastställts i detta avtal löpte ut den 1 maj 2006. Under denna period tillhandahöll DPÚK transporttjänster för vilka det erhöll ersättning.
(29)
De tjeckiska myndigheterna delgav kommissionen de villkor som ingick i tillägget som beaktats för att uppskatta de påvisbara förlusterna gällande följande företag under 2006:
Tabell 3 (15)
Översikt över avtal under 2006
(Korrigerade siffror som lämnats av Tjeckien med anledning av beslutet om att inleda förfarandet)
2006
Antal km
Förväntat pris på transporttjänster i CZK/km
Förväntat totalt pris på transporttjänster i CZK
Förutsedd inkomst i CZK/km
Förutsedd total inkomst i CZK
Påvisbar förlust i CZK/km
Total påvisbar förlust i CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Den faktiska ersättning som utbetalats till dessa företag för tillhandahållande av tjänster under 2006 uppgick till:
Tabell 4
Faktiska ersättningar för förluster under 2006
Företag
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Enligt den information som lämnats av de tjeckiska myndigheterna mottog DP Teplice ytterligare ersättningar för allmän trafik för 2006 från kommunen Teplice, vilka uppgick till 35 514 000 CZK. Emellertid, såsom förtydligats av de tjeckiska myndigheterna som svar på beslutet om att inleda förfarandet, gällde denna ersättning uteslutande kommunal kollektivtrafik inom denna kommun. Därför saknar denna ersättning koppling till och är tydligt åtskild från de ersättningar för allmän trafik som regionen Ústí tillhandahållit för regionala busstrafiktjänster och gäller därmed inte de åtgärder som undersöks inom ramen för detta beslut.
(32)
Såsom förklarats i skäl 28 erhöll DPÚK ersättning för den allmänna trafik som företaget utförde mellan januari och april 2006. Enligt de tjeckiska myndigheterna uppgick denna ersättning till 92 172 509,24 CZK. Detta belopp beräknades på basis av följande parametrar, som fastställts i tillägget:
Tabell 5
Ersättningar som betalats till DPÚK för januari-april 2006
Januari-april 2006
Antal km
Förväntat pris i CZK/km
Förväntat totalt pris i CZK
Förutsedd inkomst i CZK/km
Förutsedd total inkomst i CZK
Påvisbar förlust i CZK/km
Total påvisbar förlust i CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Till följd av DPÚK:s avslutande av avtalet inledde myndigheterna i regionen Ústí ett anbudsförfarande som syftade till att välja företag som var villiga att tillhandahålla regionala busstrafiktjänster på linjer som tidigare drivits av DPÚK. Genom detta förfarande valdes ČSAD Česká Lípa för att driva dessa linjer. Under tiden tillhandahöll DPÚK fortfarande transporttjänster, men ingen ersättning utbetalades för denna period, så DPÚK avslutade sina tjänster i regionen Ústí den 1 augusti 2006. Eftersom ČSAD Česká Lípa inte omedelbart kunde börja driva linjerna detta datum, ålade myndigheterna ensidigt DPÚK en skyldighet på att tillhandahålla ytterligare transporttjänster från den 8 augusti 2006 till den 8 september 2006 på grundval av förordning (EEG) nr 1191/69. En förskottsbetalning gjordes till DPÚK för att täcka förluster för utförandet av den skyldighet som följde av detta åläggande.
2.3 ERSÄTTNINGAR FÖR FULLGÖRANDET AV ALLMÄN TRAFIKPLIKT UNDER PERIODEN FRÅN DEN 9 SEPTEMBER 2006 TILL DEN 2 JUNI 2007
(34)
Den 8 september 2006 avslutade DPÚK slutgiltigt transporttjänsterna i regionen Ústí. Den 9 september 2006 skulle ČSAD Česká Lípa inleda driften på de linjer som tidigare drivits av DPÚK, men underlät detta även denna gång. Till följd av detta beslutade myndigheterna i regionen Ústí att sluta avtal för tillhandahållandet av dessa tjänster med de företag vars anbud inte valdes i det förfarande som inletts för att hitta en ersättning för DPÚK:s tjänster. Valet av dessa företag gjordes på basis av det mest fördelaktiga anbudet efter det som lämnats av ČSAD Česká Lípa, med andra ord det näst bästa anbudet. Detta var möjligt i nio av sammanlagt femtom områden där ČSAD Česká Lípa inledningsvis hade valts av regionen Ústí för att ersätta DPÚK.
(35)
I tabell 6 förtecknas de företag med vilka regionen Ústí slöt avtal om allmän trafik för att tillhandahålla regionala busstrafiktjänster på de linjer som tidigare drivits av DPÚK och de parametrar som beaktats för att fastställa ersättningsbeloppet på basis av den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten i samband med utförandet av dessa tjänster mellan den 9 september 2006 och den 2 juni 2007.
Tabell 6
Översikt över avtal under perioden september 2006 till juni 2007 (16)
(Korrigerade siffror som lämnats av Tjeckien med anledning av beslutet om att inleda förfarandet)
9 september 2006 till 2 juni 2007
Antal km
Förväntat pris på transporttjänster i CZK/km
Förväntat totalt pris på transporttjänster i CZK
Förutsedd inkomst i CZK/km
Förutsedd total inkomst i CZK
Påvisbar förlust i CZK/km
Total påvisbar förlust i CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Tabell 7 visar att de faktiska betalningar som gjorts till dessa företag inte översteg de belopp som fastlagts som den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten.
Tabell 7
Faktiska ersättningar för förluster som betalats enligt avtalen för perioden den 9 september 2006 till den 2 juni 2007
Företag
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4 ERSÄTTNINGAR FÖR FULLGÖRANDE AV ALLMÄN TRAFIKPLIKT UNDER PERIODEN DEN 9 SEPTEMBER 2006 TILL DEN 31 DECEMBER 2006
(37)
I sex av de femton områden där ČSAD Česká Lípa ursprungligen hade erbjudit sig att ta över från DPÚK fanns det ingen anbudsgivare på andra plats med vilken regionen Ústí kunde sluta ett avtal om allmän trafik. För dessa områden öppnade regionen Ústí en andra koncessionsrunda, men endast en anbudsgivare deltog. Därför valdes företag ut för driften av dessa linjer genom förhandlingsprocesser och avtal slöts med dessa företag endast och uteslutande för perioden efter avslutandet av DPÚK:s verksamhet och den därpå följande underlåtelsen av ČSAD Česká Lípa att säkra en smidig fortsatt drift av verksamheten (17), dvs. till slutet av 2006, för att säkra en tillräcklig nivå av transporttjänster för regionens invånare (18).
(38)
I tabell 8 förtecknas de ytterligare företag med vilka regionen Ústí slöt avtal och de parametrar som beaktats för att uppskatta nivån för den påvisbara förlusten:
Tabell 8
Översikt över avtal under perioden den 9 september 2006 till den 31 december 2006 (19)
(Korrigerade siffror som lämnats av Tjeckien med anledning av beslutet om att inleda förfarandet)
9 september till 31 december 2006
Antal km
Förväntat pris på transporttjänster i CZK/km
Förväntat totalt pris på transporttjänster i CZK
Förutsedd inkomst i CZK/km
Förutsedd total inkomst i CZK
Påvisbar förlust i CZK/km
Total påvisbar förlust i CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Tabell 9 visar att den faktiska ersättning som mottagits av dessa företag var lägre än den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten.
Tabell 9
Faktiska ersättningar för förluster som betalats enligt avtalen för perioden den 9 september 2006 till den 31 december 2006
Företag
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5 GARANTIER OCH ÖKAT EGET KAPITAL FÖR DP ÚSTÍ
(40)
Den 23 juli 2004 och den 11 april 2005 gav kommunen Ústí nad Labem två garantier till förmån för DP Ústí för säkrande av banklån på 35 000 000 CZK respektive 5 000 000 CZK. Dessa lån beviljades av Komerční banka, a.s. (20) De tjeckiska myndigheterna har informerat kommissionen om att dessa garantier, som omfattar 100 % av lånen, beviljades i samband med lån som var uteslutande öronmärkta för uppförandet av en trådbusslinje för att ersätta de billigare men mer förorenande busstjänsterna i kommunen Ústí nad Labem.
(41)
Under 2006 ökade kommunen Ústí nad Labem det egna kapitalet i DP Ústí med 160 000 000 CZK. Kapitalökningen gjordes uteslutande för att finansiera DP Ústís uppförande av en trådbusslinje (Ústí nad Labem-Střekov) i enlighet med den långsiktiga strategiska målsättningen för kommunen Ústí nad Labem att ha mer elektrifierad trafik. Resurserna från denna kapitalökning hölls på ett separat konto.
3. BESLUTET OM ATT INLEDA FÖRFARANDET
(42)
I beslutet om att inleda förfarandet bedömde kommissionen följande åtgärder, som tagits upp av den klagande:
a)
Ersättning för allmän trafik som beviljats vissa transportföretag för tillhandahållande av regionala busstjänster under 2005-2006.
b)
Ersättning för allmän trafik som beviljats vissa transportföretag för tillhandahållande av regionala busstjänster från den 9 september 2006 till den 2 juni 2007.
c)
Ersättning för allmän trafik som beviljats vissa transportföretag för tillhandahållande av regionala busstjänster från den 9 september 2006 till den 31 december 2006.
d)
Två garantier för säkrande av lån som uppgick till 35 miljoner CZK och 5 miljoner CZK till förmån för DP Ústí.
e)
En kapitalökning på 160 miljoner CZK till förmån för DP Ústí.
f)
Ett lån på 3,5 miljoner CZK till förmån för DP Chomutov.
g)
Överlåtelse av driften av parkeringsmätare åt DP Děčín.
h)
Hyra av fordon åt DP Teplice (ytterligare fordon 2006).
i)
Ersättning för allmän trafik som beviljats vissa transportföretag för tillhandahållande av regionala busstjänster under 2004.
j)
En garanti för DP Ústí till ett värde av 30 miljoner CZK.
k)
En garanti för DP Chomutov till ett värde av 5,2 miljoner CZK.
l)
Ett stöd till DP Most på 245 000 CZK.
m)
Hyra av en busstation för DP Děčín.
n)
Ett stöd till DP Teplice på 13,7 miljoner CZK.
o)
Hyra av fordon åt DP Teplice 2003.
p)
Ett stöd till DP Most på 455 000 CZK.
(43)
När det gäller de åtgärder som förtecknas i skäl 42 under i) till o), konstaterade kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet att dessa åtgärder baserades på avtal som slöts före den 1 maj 2004, dvs. innan Tjeckien anslöts till unionen. Därför drog kommissionen slutsatsen att den inte hade behörighet att bedöma dessa åtgärder. Dessutom konstaterade kommissionen att den åtgärd som avses i skäl 42 under p) beviljades inom ramen för ett befintligt stödprogram.
(44)
När det gäller den åtgärd som avses i skäl 42 under f), drog kommissionen slutsatsen att lånet på 3,5 miljoner CZK till förmån för DP Chomutov inte innebär statligt stöd.
(45)
När det gäller den åtgärd som avses i skäl 42 under g) drog kommissionen på liknande sätt slutsatsen att eventuella potentiella fördelar involverade i DP Děčíns drift av parkeringsmätare inte kan snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna eftersom åtgärden uppfyller villkoren för stöd av mindre betydelse enligt kommissionens förordning (EG) nr 69/2001 (21).
(46)
När det gäller den åtgärd som avses i skäl 42 under h) kom kommissionen fram till att den inte hade behörighet att bedöma hyran av trådbussar till DP Teplice från kommunen Teplices sida på basis av det ursprungliga avtalet från den 10 december 2003. Emellertid, eftersom hyresavtalet har ändrats två gånger - den 5 maj 2006 och den 18 oktober 2006 - för att täcka hyran av ytterligare trådbussar, skulle kommissionen kunna bedöma den hyra som är en följd av dessa båda ändringar. I beslutet om att inleda förfarandet förklarade kommissionen att eftersom dessa fordon enbart användes för att fullgöra allmän trafikplikt, borde alla kostnader som föranleds av hyresavtalet anses vara en del av ersättningen för allmän trafik. Såsom angetts i skäl 27 gällde dock denna hyra av trådbussar uteslutande den kommunala kollektivtrafiken inom kommunen Teplice, så att dessa åtgärder saknar koppling till och är tydligt åtskilda från de ersättningar för allmän trafik för regional busstrafik som getts av regionen Ústí och därmed inte relaterar till de åtgärder som analyseras inom ramen för detta beslut.
(47)
När det gäller den ersättning för allmän trafik som gavs till vissa transportföretag för olika perioder som förtecknats i skäl 42 under a), b) och c), undersökte kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet huruvida dessa åtgärder innebar statligt stöd enligt de villkor som fastställts av domstolen i domen i målet Altmark (22). Eftersom kommissionen uttryckte tvivel om huruvida de andra, tredje och fjärde Altmark-villkoren var uppfyllda drog den slutsatsen att det inte kunde uteslutas att ersättningarna utgör statligt stöd enligt fördraget.
(48)
När det gäller de åtgärder som förtecknats i skäl 42 under d) och e), analyserade kommissionen huruvida garantierna och ökningen av eget kapital för DP Ústí utgjorde statligt stöd och, särskilt, huruvida de skulle kunna anses vara förenliga med principen om en investerare i en marknadsekonomi (MEIP). I beslutet om att inleda förfarandet slog kommissionen fast att det inte kunde uteslutas att dessa åtgärder inte är förenliga med principen om en investerare i en marknadsekonomi och att de därför kan utgöra statligt stöd enligt vad som avses i fördraget.
(49)
Kommissionen undersökte sedan huruvida de åtgärder som förtecknas i skäl 42 under a) till e) skulle kunna anses vara förenliga med den inre marknaden.
(50)
När det gäller de ersättningar för allmän trafik som avses i skäl 42 under a), b) och c), uppgav kommissionen att den inte vid tiden för beslutet om att inleda förfarandet kunde fastställa att ersättningsbeloppet inte översteg vad som krävdes för att täcka de kostnader som uppkommit i fullgörandet av den allmänna trafikplikten, med hänsyn till de relevanta intäkterna och en rimlig vinst för att fullgöra dessa skyldigheter.
(51)
Särskilt uttryckte kommissionen tvivel gällande begreppet oförutsebara kostnader och den metod som använts för denna beräkning, särskilt eftersom det ledde till utbetalningar som översteg den förväntade gränsen för ersättning till DP Teplice och DP Ústí under 2005 och 2006. Dessutom uttryckte kommissionen tvivel gällande den metod som tillämpats för att verifiera huruvida den prisnivå som företagen förväntat sig motsvarade de specifika omständigheterna för de tillhandahållna tjänsterna. I detta avseende uttryckte kommissionen också tvivel om huruvida priserna inkluderade en vinst som kunde anses rimlig.
(52)
Mot bakgrund av det ovannämnda konstaterade kommissionen att det förelåg tvivel om huruvida ersättningarna för allmän trafik var förenliga med fördraget. Kommissionen begärde ytterligare information, särskilt gällande den metod som använts för att beräkna ersättningarna (när det gäller fastställande av nivån på de förväntade priserna, beräkningen av en rimlig vinst och begreppet ”oförutsebara kostnader”).
(53)
Med avseende på de åtgärder som avses i skäl 42 under d) och e), förklarade kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet att de tjeckiska myndigheterna inte hade gett den tillräcklig information för att den skulle kunna fastställa huruvida kapitalökningen och de båda garantierna var nödvändiga och proportionerliga för att uppnå ett mål av gemensamt intresse, och som sådana inte medförde en otillbörlig snedvridning av konkurrensen. Kommissionen uttryckte därför tvivel om huruvida dessa åtgärder skulle kunna anses vara förenliga med fördraget.
4. KOMMENTARER FRÅN TJECKIEN
(54)
Tillsammans med sitt svar på beslutet om att inleda förfarandet översände de tjeckiska myndigheterna följande tre dokument: ett yttrande från regionen Ústí, ett yttrande från kommunen Teplice och ett yttrande från DP Ústí (en av de påstådda förmånstagarna). Tjeckien korrigerade också i detta sammanhang den information som getts i tabellerna 1, 3, 6 och 7 i beslutet om att inleda förfarandet. Felen i dessa tabeller berodde på att man inte inkluderat vissa transporttjänster och på en felaktig överföring av uppgifter. De korrigerade uppgifterna anges nu i tabellerna 1, 3, 6 och 8 ovan.
4.1 KOMMENTARER OM FÖREKOMST AV STÖD NÄR DET GÄLLER ERSÄTTNING FÖR ALLMÄN TRAFIK
(55)
Enligt de tjeckiska myndigheterna är de ersättningar för allmän trafikplikt som beviljats av regionen Ústí till regionala transportföretag som förtecknas i skäl 42 under a), b) och c) förenliga med de fyra Altmark-villkoren och utgör därmed inte statligt stöd.
(56)
När det gäller det första Altmark-villkoret, hävdade de tjeckiska myndigheterna att kommissionen redan i beslutet om att inleda förfarandet hade fastställt att villkoret var uppfyllt för alla de avtal om allmän trafikplikt som undersöktes.
(57)
När det gäller det andra Altmark-villkoret förklarade de tjeckiska myndigheterna att regionen Ústí, för alla de avtal om allmän trafikplikt som undersöks, täckte den påvisbara förlusten för företagen, som beräknats som differensen mellan a) kostnaden för transporttjänsten som omfattas av avtalet om allmän trafik och b) inkomster som erhållits av transportleverantören. Kostnaden för transporttjänster inkluderade i) transportleverantörens kostnader i linje med kostnaderna för ett genomsnittligt företag och ii) en rimlig vinst. Dessa kriterier fastställdes på förhand på ett öppet och objektivt sätt och den maximala ersättningsnivån begränsades från början av ett expertutlåtande. De regionala myndigheterna hade också befogenheter att kontrollera att de uppgifter som användes för dessa uppskattningar var korrekta och motsvarade situationen för företaget i fråga.
(58)
När det gäller de olika priser per kilometer som använts för vart och ett av företagen, i samband med vilka kommissionen uttryckte tvivel i beslutet om att inleda förfarandet, svarade de tjeckiska myndigheterna att dessa priser är kopplade till kostnaderna för de olika busstjänstleverantörerna, till den relevanta linjen och till tiden för utförandet, och andra specifika uppgifter beträffande en enskild linje. Som ytterligare ett argument presenterade de tjeckiska myndigheterna resultat av ordinära långsiktiga koncessioner där priset i anbuden varierar mellan 25,48 CZK/km i landsbygdsområden och 45,79 CZK/km i förortsområden.
(59)
De tjeckiska myndigheterna anser därför att det andra Altmark-villkoret har uppfyllts för alla avtalen om allmän trafik.
(60)
När det gäller det tredje Altmark-villkoret, påpekade de tjeckiska myndigheterna att de avtal om allmän trafik som slutits av regionen Ústí föreskrev en preliminär objektiv uppskattning av den påvisbara förlusten. Enligt punkt 19b.3 i vägtransportlagen måste regionen ersätta den påvisbara förlusten upp till ett belopp som inte överstiger denna uppskattning, utökad endast med oförutsebara kostnader. Om beloppet för de faktiska förlusterna för perioden i fråga är högre än den preliminära uppskattningen, ersätter därmed regionen Ústí förluster endast upp till beloppet för uppskattningen, med undantag av oförutsebara kostnader.
(61)
I detta avseende noterade de tjeckiska myndigheterna att ingen transportleverantör erhöll ersättning för sina grundläggande transporttjänster som var högre än nivån för den preliminära objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten, som inkluderats i avtalen om allmän trafik under 2005 och 2006. Under 2006 drabbades för övrigt de tre transportleverantörer, verksamma i fem områden i regionen Ústí, av en ekonomisk förlust. De dokument som överlämnats av de tjeckiska myndigheterna visar att dessa tre leverantörer försökte erhålla ytterligare ersättningar från regionen Ústí. Regionen Ústí gav dock ingen extra ersättning och tvingade därmed dessa transportleverantörer att bära sina företagarrisker. De tjeckiska myndigheterna noterade vidare att transportleverantören inte ensidigt kan besluta att stoppa tillhandahållandet av transporttjänster på vissa linjer eller påverka den erbjudna tjänstens omfattning eller frekvens. Om transportleverantören inte säkrade den grundläggande transporttjänst som angetts i dennes avtal, skulle regionen Ústí ha rätt att ålägga avtalsviten.
(62)
De tjeckiska myndigheterna medgav emellertid att vägtransportlagen inte ger någon mer detaljerad definition av ”oförutsebara kostnader” och att definitionen av detta begrepp överlåts åt de enskilda inköparna av transporttjänster. Begreppet oförutsebara kostnader förklarades mer ingående i de avtal om allmän trafik som regionen Ústí ingick med de enskilda transportföretagen. Oförutsebara kostnader avser situationer som är oberoende av företagets ledning, som t.ex. naturkatastrofer, statliga prisingripanden, ändringar i fråga om accisavgifter, moms etc. De tjeckiska myndigheterna överlämnade de relevanta utdragen ur avtalen om allmän trafik till kommissionen.
(63)
När det slutligen gäller det fjärde Altmark-villkoret, resonerade de tjeckiska myndigheterna något annorlunda i fråga om de tre åtgärderna för ersättning för allmän trafik, vilket kommer att förklaras separat.
(64)
I samband med avtalen om allmän trafik för 2005 och 2006 (åtgärd som avses i skäl 42 under a)), hävdade de tjeckiska myndigheterna att dessa avtal bör anses som förenliga med detta villkor, mot bakgrund av en jämförelse av priset för transporttjänster i regionen Ústí under 2005 och de priser som erbjuds på basis av anbudsförfarande för koncessioner under 2007 och framåt. Eftersom anbudsförfarandena för koncessioner under 2007 var insynsvänliga, öppna och icke-diskriminerande, var de priser som erbjöds som svar på dessa anbudsförfaranden marknadspriser där transporttjänstens pris endast inkluderade kostnaderna för ett genomsnittligt rationellt företag och en rimlig vinst. En analys av prisskillnader visar att det genomsnittliga priset för transporttjänster var 30,60 CZK/km under 2005 och 30,24 CZK/km under 2007. Under 2005 varierade priset på regionala transporttjänster mellan 21,50 CZK/km och 37,16 CZK/km. Under 2007, efter att de långsiktiga urvalsförfarandena för koncessioner slutförts, varierade priserna mellan 25,48 CZK/km och 45,79 CZK/km. De tjeckiska myndigheterna hävdar att det följer av denna jämförelse att priset inte skilde sig avsevärt och att prisvariationerna mellan olika områden var ännu högre under 2007 än under 2005. Samma analys visar att vinster inte heller skilde sig avsevärt mellan avtalen 2005 och avtalen 2007. Därför bör de vinster som genereras av transportleverantörerna under den undersökta perioden anses uppfylla det fjärde Altmark-villkoret.
(65)
De tjeckiska myndigheterna överlämnade även ett expertutlåtande som utarbetats av professorer vid Prags tekniska universitet (České vysoké učení technické v Praze) som visar att kostnaderna för tjänsteleverantörer överensstämde med kostnaderna för försiktiga företag. Det enda undantaget var den klagande, DPÚK, som hade ett för högt pris för sina regionala transporttjänster, och två lokala företag vars pris konstaterades vara för lågt.
(66)
När det gäller avtalen för perioden från den 9 september 2006 till den 2 juni 2007 (åtgärd som avses i skäl 42 under b)) och från den 9 september 2006 till den 31 december 2006 (åtgärd som avses i skäl 42 under c)), hävdade de tjeckiska myndigheterna att regionen Ústí exakt definierade omfattningen av de begärda tjänsterna och för de berörda transportleverantörerna tillhandahöll relevanta uppskattningar av inkomsterna baserat på historiska data. Expertutlåtandet måste tillhandahållas av transportleverantören. Expertutlåtandet för den utvalda transportleverantören är sedan bindande för hela avtalsperioden. Följaktligen var det enda kriteriet vid beslutsfattandet det pris som erbjudits av de berörda transportleverantörerna.
(67)
När det gällde ersättningarna för allmän trafik för busstjänster från den 9 september 2006 till den 2 juni 2007 (åtgärd som avses i skäl 42 under b)), hävdade de tjeckiska myndigheterna att avtalen om allmän trafik på basis av vilka dessa ersättningar utbetalades tilldelades genom ett öppet, insynsvänligt och ovillkorligt anbudsförfarande. Det faktum att det näst bästa anbudet i slutändan måste väljas eftersom aktören med det vinnande anbudet vägrade tillhandahålla de tjänster som krävdes undergräver inte anbudsförfarandets öppna, insynsvänliga och ovillkorliga karaktär.
(68)
Det pris som erbjöds i den första urvalsomgången var det pris som objektivt uppnåtts genom urvalsförfarandet och detta pris uppfyller därmed det tredje och det fjärde Altmark-villkoret, eftersom det garanterar att tjänsteleverantören inte kommer att erhålla otillbörliga vinster från utförandet av tjänsten. Avtalen under den åtgärd som avses i skäl 42 under b) slöts för en övergångsperiod på nio månader beträffande nio av femton områden i regionen Ústí.
(69)
Om kommissionen skulle anse att den första delen av det fjärde Altmark-villkoret inte har uppfyllts när det gäller den åtgärd som avses i skäl 42 under b), menade de tjeckiska myndigheterna att den andra delen av Altmark-villkoret bör betraktas som efterlevd eftersom urvalet av tjänsteleverantören gjordes enligt analysen av kostnaderna för en genomsnittlig tjänsteleverantör som verkar med en rimlig vinst.
(70)
När det slutligen gällde ersättningarna för allmän trafik som beviljats av regionen Ústí för busstjänster från den 9 september 2006 till den 31 december 2006, genom direkta förhandlingar (åtgärd som avses i skäl 42 under c)), förklarade de tjeckiska myndigheterna att regionen Ústí så långt möjligt garanterade att kollektivtrafiktjänster i de fem områden där det inte fanns någon anbudsgivare på andra plats erbjöds till lägsta möjliga pris. En andra koncessionsrunda anordnades för att sörja för grundläggande kollektivtrafiktjänster till dess att en ordinarie (icke påskyndad) koncessionsrunda kunde anordnas. Tillkännagivandet av den andra koncessionsrundan offentliggjordes den 16 augusti 2006 i flera viktiga tjeckiska dagstidningar (23). De tjeckiska myndigheterna tillhandahöll dokumentation för den andra koncessionsrundan. Eftersom dessa avtal måste slutas inom två veckor på grund av det oväntade tillbakadragandet av ČSAD Česká Lípa, och med tanke på att alla koncessioner skulle beviljas för en tillfällig period på mindre än fyra månader, inkluderade regionen Ústí som ett urvalskriterium vid urvalsförfarandet för koncessioner att den vinnande transportleverantören måste se till att transporttjänster inleds från den 9 september 2006, dvs. inom två veckor från tillkännagivandet av urvalsförfarandet för koncessioner.
(71)
Eftersom det inte var möjligt att sluta avtal på basis av den andra koncessionsrundan, eftersom den hade mottagit endast ett anbud för de sex områdena (24), slöt emellertid regionen Ústí avtal direkt med tillgängliga transportleverantörer. Enligt de tjeckiska myndigheterna fanns ingen tid för att anordna ett tredje urvalsförfarande för koncessioner på grund av de exceptionella omständigheter som omgav slutandet av dessa avtal och samma tidsbegränsning omöjliggjorde utfärdandet av ett expertyttrande. De tjeckiska myndigheterna betonade vidare att priset för transporttjänsten i alla händelser inte var väsentligt skilt från det pris som erhölls genom den första och den andra koncessionsrundan. Skillnaden i beloppet på ca 7 % kunde anses normalt mot bakgrund av att den tillfälliga tilldelningen av personal- och kapitalresurser för perioden på 4 månader var mer kostsam än för en längre period.
4.2 KOMMENTARER OM FÖREKOMSTEN AV STATLIGT STÖD NÄR DET GÄLLER GARANTIERNA OCH ÖKNINGEN AV DET EGNA KAPITALET TILL FÖRMÅN FÖR DP ÚSTÍ
4.2.1 Garantier
(72)
När det gäller de 5 miljoner CZK och de 35 miljoner CZK i garantier som tillhandahållits av kommunen Ústí nad Labem för att säkra banklån som upptagits av DP Ústí, hävdade de tjeckiska myndigheterna att DP Ústí skulle ha kunnat få lånen utan garantierna. De tjeckiska myndigheterna noterar att DP Ústí erhöll ett lån på 40 miljoner CZK under 2007 för att slutföra uppförandet av trådbusslinjen Ústí nad Labem-Střekov och för inköp av två bussar. Detta lån beviljades av Komerční banka, a.s., dvs. samma finansinstitut som beviljade de båda lånen till DP Ústí under 2004 och 2005, för vilka kommunen Ústí nad Labem gav de bestridda garantierna. Säkerheten för detta lån på 40 miljoner CZK utgjordes av tillgångar från DP Ústí. Långivaren valdes genom en öppen upphandling till följd av vilken det bästa anbudet valdes utan att differentiera mellan alternativen för att säkra lånet, dvs. antingen genom en garanti från kommunen Ústí nad Labem eller en garanti i form av företagets tillgångar. Detta visar, enligt de tjeckiska myndigheterna, att villkoren för lånet 2007 inte berodde på formen av säkerhet och att DP Ústí kunde erhålla lånet på samma villkor även utan garantin. De tjeckiska myndigheterna hävdar att detta också var fallet för de båda lånen under 2004 och 2005 och att garantin därför inte gav någon ekonomisk fördel för DP Ústí.
(73)
I alla händelser kunde de medel som erhölls genom lånen inte ha använts för andra syften än för uppförandet av trådbusslinjen. Regionen Ústí är ett område med låg miljökvalitet och projektet tjänade syftet att förbättra denna situation i regionen. Om banklånet inte beviljades för DP Ústí skulle DP Ústí ha varit tvingat att fortsätta med sin busstrafiktjänst. Enligt de tjeckiska myndigheterna prioriterade åtgärden på ett effektivt sätt miljöskyddet framför den högre kostnaden i samband med uppförandet av trådbusslinjen och bör därför anses förenlig med fördraget.
4.2.2 Ökning av det egna kapitalet för DP Ústí
(74)
De tjeckiska myndigheterna förklarade att resurserna från ökningen av det egna kapitalet på 160 miljoner CZK var öronmärkta för att uteslutande användas för finansiering av uppförandet av trådbusslinjen Ústí nad Labem-Střekov. De hölls på ett separat konto för DP Ústí, från vilket betalningar gjordes för uppförandet av trådbusslinjen Ústí nad Labem-Střekov.
(75)
Denna linje är en integrerad del av stommen i den urbana kollektivtrafiken i kommunen Ústí nad Labem, som består av miljövänlig trådbusstransport med hög kapacitet, som har byggts upp i kommunen sedan 1984 och gradvist tagits i bruk från 1988. Uppförandet av linjen utgör den slutliga etappen i systemets konstruktion, och slutförandet av detta kommer att knyta en stor del av kommunen öster om floden till grundstommen för trådbusstransporter. Denna utvidgning av systemet har varit planerad sedan 1996.
(76)
Enligt de tjeckiska myndigheterna kommer investeringen att ge en avsevärd förbättring av miljövillkoren i kommunen, främst en minskning av luftföroreningarna i den del av staden som ligger öster om floden, en minskning av bullernivåerna från transporter på de berörda linjerna, genom användning av trådbussar i stället för bussar (framför allt i nattrafik), minskade utsläpp på berörda linjer och minskad risk för fotokemisk smog i området Střekov.
(77)
I linje med detta hävdade de tjeckiska myndigheterna att kapitalökningen omfattas av ett undantag som behandlas i artikel 3.1 b i rådets förordning (EEG) nr 1107/70 (25). De tjeckiska myndigheterna hävdar att villkoren för tillämpning av artikel 3.1 b är uppfyllda eftersom i) trådbussnätets uppförande syftar till samordning och optimering av transporter, ii) det inbegriper infrastrukturkostnader som andra företag som använder andra typer av vägtransporter inte behöver bära, och iii) det finns inget annat, ekonomiskt mindre betungande alternativ för att uppnå det gemensamma politiska målet (dvs. samordning av transporter och minskade koldioxidutsläpp).
4.3 KOMMENTARER OM YTTERLIGARE ÅTGÄRDER SOM BEVILJATS DP ÚSTÍ OCH DP TEPLICE
(78)
Under 2005 erhöll DP Ústí två ytterligare ersättningar på 4 591 200 CZK och 7 335 000 CZK i samband med sin allmänna trafikplikt. De tjeckiska myndigheterna förtydligade dock att dessa ersättningar, som gavs av kommunen Ústí nad Labem, uteslutande gällde kommunal transport inom denna kommun och att de inte var knutna till de ersättningar för regional transport som beviljats av regionen Ústí, som är föremålet för beslutet om att inleda förfarandet.
(79)
När det gäller de åtgärder som beviljades för DP Teplice förtydligade de tjeckiska myndigheterna att de ersättningar som beviljats av kommunen Teplice samt hyran av fordon uteslutande gällde allmän trafikplikt i samband med transport inom denna kommun. De saknade därmed koppling till de ersättningar för regionala transporter som beviljats av regionen Ústí, som är föremålet för beslutet om att inleda förfarandet. I alla händelser, på grund av den uppdelning i konton som gjorts av DP Teplice, fanns ingen risk att dessa ersättningar på något sätt skulle korssubventionera DP Teplices regionala transportverksamhet. Slutligen kan trådbussar till själva sin natur inte användas utanför trådbusslinjerna inom kommunen Teplice för att tillhandahålla regionala transporttjänster.
5. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
(80)
DPÚK var den enda berörda parten som inkom med synpunkter som svar på beslutet om att inleda förfarandet.
(81)
DPÚK inlämnade allmänna synpunkter om den rättsliga ramen för ersättning för allmän trafikplikt inom den regionala busstjänstesektorn i Tjeckien. DPÚK hävdade att det inte har skett någon avreglering av kollektivtransportsektorn i Tjeckien. Enligt DPÚK innebar detta att skyldigheterna för företagen var tydligt angivna i de administrativa beslut som beviljade tillstånd till företag eftersom tjeckisk lagstiftning är baserad på ett system med ”allmän trafikplikt” i enlighet med artikel 2 i förordning (EEG) nr 1191/69 och inte ”avtal om allmän trafik” enligt artikel 14 i denna förordning. DPÚK menar att bedömningen av ersättningarna för allmän trafik i beslutet om att inleda förfarandet påverkas av en felaktig tolkning av den relevanta rättsliga ramen. DPÚK hävdar vidare att Altmark-domen inte kan tillämpas i detta fall eftersom denna dom gällde ett system baserat på avtal om allmän trafik och inte allmän trafikplikt som i det aktuella fallet.
(82)
På denna grundval hävdade DPÚK att den allmänna trafikplikten och graden av ersättning inte skulle kunna vara föremål för förhandlingar mellan de regionala myndigheterna och företagen. De kunde inte vara föremål för konkurrens mellan företag, eftersom detta var omöjligt i ett system baserat på allmän trafikplikt, och ersättningen utgjorde inte något avtalsenligt pris för de transporttjänster som tillhandahölls, utan var en förlust på grund av fullgörandet av de relevanta skyldigheter som uppkom genom tillämpningen av de rättsliga bestämmelserna, var oberoende av företagets och myndigheternas vilja och därmed inte kunde förhandlas. DPÚK hävdade vidare att regionen Ústí bröt mot befintlig lagstiftning genom att sluta avtal om allmän trafik med företag som valts på basis av upphandlingsliknande förfaranden. DPÚK hävdade att sådana försök att tillämpa konkurrensprinciper innebär överträdelse av systemet baserat på allmän trafikplikt och därmed är olagliga. DPÚK hävdade att de nyligen valda företagen har beviljats tillstånd och erhållit ersättning för allmän trafik olagligt, eftersom DPÚK är innehavare av de primära tillstånden för samma busslinjer. Det tillvägagångssätt som användes av regionen Ústí motiverades av deras ovilja att betala de aktuella företagen de ersättningar som de hade rätt till på grundval av lagen. Aktuella företag som inte är villiga att godta lägre operativt stöd trakasseras och ersätts av nya företag genom olagliga bluffupphandlingar. DPÚK krävde att situationen skulle rättas till och att DPÚK skulle tillåtas ta över bussar och anställda från de aktuella, olagligt valda, företagen och återgå till att fullgöra den ursprungligen föreskrivna allmänna trafikplikt som skulle löpa ut först 2011. Dessutom hävdade DPÚK att uppgifter för 2006-2008 bevisade dess påstående att de slutliga kostnaderna för att säkra regionala busstjänster genom de nya företagen skulle vara högre.
(83)
Slutligen noterade DPÚK att de nyvalda företagen i många fall är kommunala busstjänstföretag, som ägs och subventioneras av de relevanta kommunerna, så att otillbörlig konkurrens föreligger mellan dessa företag och företag på den regionala marknaden för passagerartransporter. DPÚK hävdade att det är oacceptabelt att de lokala bussföretagen tillåts driva regionala linjer utanför deras kommunområde.
(84)
När det gäller garantin och det ökade egna kapitalet från kommunen Ústí nad Labem, sade sig DPÚK ha föreslagit myndigheterna ett betydligt billigare alternativ för en miljövänlig lokal transporttjänst på linjen Ústí nad Labem-Střekov (baserat på CNG-bussar i stället för DP Ústís trådbussar), men att detta alternativ tillbakavisats.
(85)
När det gäller de åtgärder som enligt beslutet om att inleda förfarandet beviljades före Tjeckiens anslutning till unionen, hävdade DPÚK att samtliga dessa åtgärder har en långsiktig inverkan som sträcker sig långt bortom datumet för anslutning.
(86)
När det gäller kommissionens bedömning av överföringen av driften av parkeringsmätare till DP Děčín, hävdade DPÚK att analysen i beslutet om att inleda förfarandet är felaktig eftersom tröskelvärdet inte var tillämpligt inom kollektivtrafiksektorn.
(87)
DPÚK kommenterade inte begreppet oförutsebara kostnader. DPÚK kommenterade inte heller det faktum att ett i förväg fastställt maxpris för ersättning baserat på en nationell statistisk analys skulle kunna garantera att det inte sker någon överkompensation till företagen.
6. TJECKIENS SVAR PÅ SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA PARTER
(88)
De tjeckiska myndigheterna instämde inte i tolkningen av den rättsliga ramen för ersättning för allmän trafikplikt inom den regionala busstjänstesektorn i Tjeckien såsom den beskrivits av DPÚK i dess bidrag. De tjeckiska myndigheterna höll heller inte med om DPÚK:s påstående att kollektivtrafiktjänster ännu inte hade avreglerats i Tjeckien.
(89)
De tjeckiska myndigheterna hävdade att den nationella rättsliga ramen inkluderade två möjligheter för att anordna offentlig busstrafik under systemet för allmän trafikplikt: i) på basis av ett avtal om allmän trafik baserat på punkt 19 i vägtransportlagen och artikel 14 i förordning (EEG) nr 1191/69 och ii) på basis av ett beslut som ensidigt föreskriver en allmän trafikplikt. Den andra typen används dock bara marginellt. I regionen Ústí är all regional offentlig busstrafik för närvarande baserad på avtal på grundval av öppna, insynsvänliga och icke-diskriminerande upphandlingsförfaranden. De tjeckiska myndigheterna hävdade att avtalen om allmän trafik trots vissa skillnader i vilka termer som används, motsvarade avtal om allmän trafik enligt vad som avses i förordning (EEG) nr 1191/69. Detta framgick av vägtransportlagen samt från dess tolkning i olika beslut fattade av de relevanta myndigheterna.
(90)
De tjeckiska myndigheterna förtydligade också att tillståndet för att driva busstrafiktjänster var ett tillstånd som möjliggör för företaget att tillhandahålla busstrafiktjänster på enskilda linjer men inte utgjorde någon överlåtelse av allmän trafikplikt. Dessa skyldigheter överläts på företagen genom avtal om allmän trafik mellan respektive företag och den relevanta myndigheten (i detta fall regionen Ústí). Det skulle kunna finnas flera företag med tillstånd för en viss busslinje, men ersättningen för allmän trafik beviljades bara det företag som hade slutit avtalet för denna linje med de regionala myndigheterna eller på vilken skyldigheten ålades genom ett beslut från myndigheterna. Dessutom skulle tillståndet inte kunna representera ett beslut om åläggande av allmän trafikplikt i enlighet med artikel 1 i förordning (EEG) nr 1191/69, eftersom det inte möjliggjorde att ersättning beviljades beträffande den finansiella börda som härrör från skyldigheten såsom krävs enligt artikel 6 i denna förordning.
(91)
De tjeckiska myndigheterna ansåg vidare att de ersättningar som betalades på basis av avtalen om allmän trafik uppfyllde Altmark-kriterierna och av detta skäl underrättades kommissionen inte om dessa.
(92)
De tjeckiska myndigheterna hävdade att busstrafiktjänsterna inom ramen för den allmänna trafikplikten i regionen Ústí på grundval av öppna, insynsvänliga och icke-diskriminerande urvalsförfaranden hade tillhandahållits till priser som var mycket mer fördelaktiga än tidigare. Detta ledde till effektivare resursutnyttjande för regionen Ústí än om den hade behövt betala ersättning för förluster som ensidigt krävdes av DPÚK.
(93)
När det gäller DPÚK:s argument om garantin och ökningen av det egna kapitalet från kommunen Ústí nad Labems sida, förtydligade de tjeckiska myndigheterna att det fanns ett befintligt trådbussnät i denna kommun och att dessa åtgärder användes för att sammanbinda två befintliga huvudnät för trådbusstrafik. Därför kompletterade de nya trådbusslinjerna bara det befintliga trådbussnätet som gradvis hade utvecklats sedan 1988. Slutligen hävdade de tjeckiska myndigheterna att det inte fanns någon officiell registrering av något formellt bidrag från DPÚK om ett alternativt projekt för att säkra miljövänlig transport i kommunen. Det projekt som bifogats DPÚK:s bidrag är daterat juni 2001 och var därmed inte relevant vid tiden för de bedömda åtgärderna.
7. BEDÖMNING AV ÅTGÄRDERNA
(94)
Enligt artikel 107.1 i fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
(95)
Att kvalificera en åtgärd som stöd i enlighet med artikel 107.1 i fördraget kräver därför att följande kumulativa villkor uppfylls: i) åtgärden måste kunna tillskrivas staten och finansieras genom statliga resurser, ii) den måste ge mottagaren en fördel, iii) fördelen måste vara selektiv, och iv) åtgärden måste snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen och ha potential att påverka handeln mellan medlemsstaterna.
(96)
Kommissionen kommer att undersöka huruvida vart och ett av dessa villkor har uppfyllts när det gäller följande fem åtgärder:
a)
Ersättningar för utförande av allmän trafikplikt som beviljats av regionen Ústí till ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal och Vilém Graupner för tillhandahållande av regionala transporttjänster under 2005 och 2006.
b)
Ersättningar för att utföra allmän trafikplikt som beviljats av regionen Ústí till Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most och ZDAR, a.s., för tillhandahållande av regionala transporttjänster under perioden från den 9 september 2006 till den 2 juni 2007.
c)
Ersättningar för att utföra allmän trafikplikt som beviljats av regionen Ústí till ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov och DP Mladá Boleslav för tillhandahållande av regionala transporttjänster under perioden från den 9 september 2006 till den 31 december 2006.
d)
Garantier daterade den 23 juli 2004 och den 11 april 2005 som beviljats av kommunen Ústí nad Labem till förmån för DP Ústí för att säkra lån till ett värde av 35 miljoner CZK respektive 5 miljoner CZK.
e)
En ökning av det egna kapitalet för DP Ústí med 160 miljoner CZK som beviljats av kommunen Ústí nad Labem under 2006.
7.1 FÖREKOMST AV STATLIGT STÖD
7.1.1 Ersättningar för att fullgöra allmän trafikplikt (åtgärder som avses i skäl 96 under a), b) och c))
7.1.1.1 Statliga medel
(97)
Ersättningen för allmän trafikplikt för att tillhandahålla transporttjänster betalades på basis av avtal som slutits mellan myndigheterna i regionen Ústí och företag som förtecknas i skäl 96 under a), b) och c) och betalades från dessa myndigheters offentliga budget. Dessa ersättningar kan därför tillskrivas staten och har beviljats genom statliga medel.
7.1.1.2 Ekonomisk fördel
(98)
Det följer av domen i målet Altmark att ersättning som beviljas av staten eller med hjälp av statliga medel till företag som vederlag för allmän trafikplikt inte medför en fördel för de berörda företagen och därmed inte utgör stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, förutsatt att följande fyra kumulativa villkor är uppfyllda:
a)
Det företag som får stöd ska faktiskt ha ålagts skyldigheter att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och dessa skyldigheter ska vara klart definierade.
b)
De parametrar som används vid beräkning av ersättningen ska vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt.
c)
Ersättningen får inte överstiga vad som krävs för att täcka alla eller en del av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst.
d)
När det företag som ges ansvaret för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna i ett konkret fall inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande som gör det möjligt att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla dessa tjänster till den lägsta kostnaden för det allmänna, ska den ersättningsnivå som behövs fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat skulle ha åsamkats vid fullgörandet av skyldigheten att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, med hänsyn tagen till inkomster och rimlig vinst i fullgörandet av skyldigheterna.
(99)
För att utesluta förekomsten av en ekonomisk fördel där ersättning beviljas för berörda företag för fullgörande av allmän trafikplikt, kräver domen i målet Altmark att alla fyra villkor uppfylls kumulativt.
(100)
När det gäller det första villkoret är en allmän trafikplikt på området landtransporter ett krav för att säkerställa transporttjänster i det allmänna intresset som ett företag, om det beaktade sina egna kommersiella intressen, inte skulle anta eller inte skulle anta i samma utsträckning eller under samma villkor utan ersättning (26). Inom dessa begränsningar har medlemsstaterna ett omfattande bedömningsutrymme i fastställandet av allmän trafikplikt i linje med slutanvändarnas behov. Kommissionens uppgift i sådana fall är att se till att denna marginal för bedömning tillämpas utan något uppenbart fel när det gäller fastställandet av den allmänna trafikplikten.
(101)
Redan i beslutet om att inleda förfarandet noterade kommissionen att de tjeckiska myndigheterna hade delgett den de avtal på basis av vilka de regionala myndigheterna i Ústí arrangerade tillhandahållandet av allmän trafikplikt med företagen. Dessa avtal definierar omfattningen av den allmänna trafikplikten att tillhandahålla transporttjänster. Mer specifikt definierar dessa avtal de linjer på vilka busstrafikleverantörerna verkar, tidtabellerna och den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten. Att dessa linjer inte kan drivas på kommersiell basis visas genom en jämförelse av den förväntade påvisbara förlusten och den faktiska förlusten för dessa linjer, vilket visas i tabellerna 1 till 9 ovan. Vidare kan företagen inte ensidigt besluta att upphöra med driften av olönsamma linjer. Inte heller kan de påverka omfattningen och frekvensen av tjänsterna på de linjer de driver. Därför bär de en viss grad av affärsrisk på grund av det faktum att de kan ställas inför en ekonomisk förlust om deras verksamhetsförluster överstiger vad som fastställdes på förhand genom den objektiva uppskattningen av de påvisbara förlusterna. Kommissionen drar därför slutsatsen att det, när det gäller de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a), b) och c), föreligger verklig allmän trafikplikt som var klart definierad på förhand. Det första Altmark-villkoret är därmed uppfyllt.
(102)
När det gäller det andra Altmark-villkoret ska de parametrar på grundval av vilka ersättningen beräknas vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt, så att det kan undvikas att ersättningen medför att det mottagande företaget gynnas ekonomiskt i förhållande till konkurrerande företag. Att kriterierna för ersättningen ska fastställas i förväg innebär inte att ersättningen måste beräknas på grundval av en särskild formel. Det viktiga är i stället att det från början står klart hur ersättningen ska fastställas.
(103)
I beslutet om att inleda förfarandet noterade kommissionen att ersättningen för allmän trafik för dessa avtal beräknades på grundval av ett förväntat pris per kilometer och förutsedda inkomster. Kommissionen medgav att en sådan metod skulle kunna säkra en förhandsberäkning av ersättningen på ett objektivt och öppet sätt. Kommissionen hade emellertid inte erhållit tillräcklig information om den tillämpade metoden för att i detta fall fastställa nivån på de förväntade priserna per kilometer och kunde därför ännu inte fastställa om det andra Altmark-villkoret hade uppfyllts.
(104)
De tjeckiska myndigheterna har sedan dess förklarat att den tillämpliga tjeckiska lagstiftningen fastställer alla parametrar utifrån vilka ersättningsbetalningarna ska beräknas, särskilt kostnaderna för tjänster, inkomster och rimlig vinst. Följaktligen innehöll varje avtal som slöts mellan regionen Ústí och företaget de relevanta parametrar som använts för att beräkna den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten. Denna uppskattning baseras på skillnaden mellan a) det pris per kilometer som överenskommits i avtalet och b) företagets inkomster för de relevanta tjänsterna. Priset per kilometer inkluderade i) kostnaderna för driften och ii) en rimlig vinst.
(105)
När det gäller skillnaderna i pris per kilometer för vart och ett av företagen, förklarade de tjeckiska myndigheterna att de speglar skillnaderna i situation mellan företagen (kostnaderna per kilometer är t.ex. naturligt annorlunda i landsbygdsområden än i förortsområden). I alla händelser var alla parametrarna för beräkningen av priserna för vart och ett av företagen tydligt fastställd på förhand i de enskilda avtalen. De regionala myndigheterna hade också befogenhet att kontrollera att de uppgifter som användes för dessa uppskattningar var korrekta och motsvarade situationen för företaget i fråga.
(106)
Kommissionen anser därför att parametrarna för att beräkna ersättningen för varje företag fastställdes på förhand på ett objektivt och öppet sätt. Det andra Altmark-villkoret har därmed uppfyllts när det gäller de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a), b) och c).
(107)
När det gäller det tredje Altmark-villkoret noterar kommissionen att det slutliga fastställandet och betalningen av ersättning sker först när det specifika företaget har uppvisat skriftlig bevisning på de faktiska förluster som uppkommit vid utförandet av tjänsten. Samtidigt är det maximala beloppet för ersättningen begränsat på förhand av en objektiv uppskattning av den påvisbara förlusten, vilken inkluderas i avtalet.
(108)
Enligt punkt 19b.3 i vägtransportlagen utgör den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten ett förutbestämt tak ovanför vilket den behöriga myndigheten inte kan ersätta faktiska förluster (27). Därmed, om ett företag begär en högre ersättning för förluster efter fullgörandet av avtalet, kan de offentliga myndigheterna inte täcka dessa förluster. Om däremot de faktiska förlusterna är lägre än de förväntade uppskattade förlusterna är det endast de faktiska förlusterna som ersätts.
(109)
Detta framgår av det faktum att den faktiska ersättning som betalats till företagen, såsom visas i tabell 2, tabell 4, tabell 7 och tabell 9, i många fall är lägre än de förutsedda förluster som specificerats i avtalet, såsom visas under rubriken ”total påvisbar förlust” i tabell 1, tabell 3, tabell 6 och tabell 8.
(110)
En höjning av dessa tak är möjligt endast om det finns oförutsedda kostnader, vilket emellertid inte var fallet för något av de regionala transportavtal som undersökts inom ramen för detta beslut. När det gäller begreppet ”oförutsebara kostnader”, i samband med vilket kommissionen uttryckte tvivel i sitt beslut om att inleda förfarandet, gäller detta begrepp kostnader som är oberoende av företagens ledningsbeslut, såsom kostnader i samband med naturkatastrofer, prisinterventioner från staten, förändringar i punktskatter, moms, etc. För att begära ersättning måste företagen bevisa att dessa kostnader verkligen uppkom vid utförandet av den allmänna trafikplikten. Förekomsten av detta undantag från det maximala taket för ersättning försämrar dock inte förutsättningarna för ersättningsmekanismen att garantera att den slutliga ersättning som företaget mottar inte överstiger dess faktiska förluster.
(111)
När det gäller fastställandet av rimliga vinster, som utgör en del av beräkningen av kostnaderna och i samband med vilket kommissionen också uttryckte tvivel i beslutet om att inleda förfarandet, visade de tjeckiska myndigheterna att den genomsnittliga vinsten under 2005 uppgick till 1,53 CZK per kilometer. Med ett genomsnittligt pris per kilometer under 2005 som uppgick till 30,60 CZK per kilometer, uppgick den genomsnittliga vinstmarginalen till omkring 5 %, vilket kommissionen anser vara rimligt. Under 2007 uppgick den genomsnittliga vinsten till 0,97 CZK per kilometer och det genomsnittliga priset per kilometer var 30,24 CZK. Den genomsnittliga vinstmarginalen uppgick därmed till omkring 3,2 %. De tjeckiska myndigheterna tillhandahöll inte de genomsnittliga vinstsiffrorna för 2006. Emellertid är det troligt att den genomsnittliga vinstmarginalen för 2006 ligger i samma omfång som vinstmarginalerna för 2005 och 2007, eftersom de övriga relevanta siffrorna (såsom det genomsnittliga priset per kilometer som under 2007 uppgick till 31,72 CZK, den genomsnittliga påvisbara förlusten per kilometer som uppgick till 17,49 CZK) låg inom samma omfång och beräkningsmetoden för den rimliga vinsten var densamma (se fotnot 9).
(112)
Därför drar kommissionen slutsatsen att det tredje Altmark-villkoret har uppfyllts när det gäller åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a), b) och c).
(113)
Slutligen kräver det fjärde Altmark-villkoret att leverantören av den allmännyttiga tjänsten väljs ut genom ett offentligt upphandlingsförfarande eller att kostnaderna för att tillhandahålla tjänsten genom riktmärkning begränsas till kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag.
(114)
Enligt den information som lämnats av de tjeckiska myndigheterna om åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c), ingicks avtalsförbindelserna mellan regionen Ústí och företagen för 2005 och 2006 genom att helt enkelt förlänga de befintliga avtalen, medan avtalen för perioden från den 9 september 2006 till den 31 december 2006 slöts genom förhandlingprocesser. I båda förfarandena hindrades andra företag från att inkomma med anbud för tillhandahållande av transporttjänster för perioden i fråga och ingetdera utgör ett offentligt upphandlingsförfarande som skulle möjliggöra urval av anbud som speglar marknadsvillkor såsom krävs enligt den första delen av det fjärde Altmark-villkoret (28).
(115)
Följaktligen måste kommissionen undersöka om den andra delen av alternativet som uppställs i det fjärde Altmark-villkoret är uppfylld när det gäller avtalen i fråga. Enligt detta alternativ måste ersättningsnivån fastställas på grundval av en analys av kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat (riktmärkning).
(116)
De tjeckiska myndigheterna hävdar att ersättningsnivån för företag under 2005 och 2006 motsvarar kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat. De hävdar att detta visas genom en jämförelse mellan priserna 2005 och 2006 och de priser som är resultatet av öppna och insynsvänliga upphandlingsförfaranden för tjänster från 2007. År 2005 motsvarade det genomsnittliga priset 30,60 CZK per kilometer (med genomsnittliga kostnader på 29,06 CZK per kilometer) och det genomsnittliga priset som resulterade av 2007 års upphandlingar uppgick till 30,24 CZK per kilometer (genomsnittlig kostnad på 29,22 CZK per kilometer). Dessutom, medan prisomfånget för olika företag låg mellan 21,50 CZK och 37,16 CZK per kilometer under 2005, varierade det mellan 25,48 CZK och 45,79 CZK per kilometer under 2007. De tjeckiska myndigheterna hävdar att eftersom den genomsnittliga prisnivån per kilometer och omfånget av enskilda priser inte skilde sig i någon väsentlig grad mellan 2005 och 2007 bör priserna 2005 anses motsvara kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat gällande transportmedel. Dessutom översände de tjeckiska myndigheterna ett expertutlåtande som intygade att alla företags kostnader, med undantag av den klagandes exceptionellt höga kostnader, motsvarade kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat med transportmedel.
(117)
Kommissionen noterar att användningen av statistiska data enligt vad som beskrivs i det föregående skälet syftar till att visa att priset fastställdes med hänvisning till kostnaderna för ett genomsnittligt företag. Men som redan noterats i beslutet om att inleda förfarandet leder användningen av statistiska historiska kostnader inte till slutsatsen att de företag som samtyckte till att tillhandahålla tjänsterna till kostnadsnivån för 2005 bör betraktas som välskötta företag. Faktum är att fastställandet av kostnadsnivån vid en tidigare tidpunkt inte ger något incitament för effektivitet i kostnadshanteringen för transportföretag. Om något viktigt kostnadsvillkor förändras (såsom priset på bränsle) blir å andra sidan de historiska kostnadsuppgifterna omedelbart förlegade. Vid identifieringen av företag för riktmärkning har de tjeckiska myndigheterna dessutom inte tillämpat några objektiva kriterier som är ekonomiskt erkända som representativa för tillfredsställande förvaltninng och de baserade inte sin analys på några analytiska förhållanden som är representativa för produktivitet eller som relaterar till leveranskvalitet (29).
(118)
När det gäller den åtgärd som avses i skäl 96 under c) har de tjeckiska myndigheterna inte gett kommissionen någon information som tyder på att ersättningsnivån för avtalen under perioden från den 9 september 2006 till den 31 december 2006 fastställdes utifrån en analys av kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag som är lämpligt utrustat.
(119)
Eftersom inte alla kraven i det andra alternativet i det fjärde Altmark-villkoret är uppfyllda, kan kommissionen inte dra slutsatsen att beloppet för ersättningen till följd av åtgärder som avses i skäl 96 under a) och c) fastställdes på en nivå som garanterar att ingen fördel gavs till vissa företag. Kommissionen anser därför att de ersättningar för allmän trafik som beviljats till följd av åtgärder som avses i skäl 96 under a) och c) har gett en ekonomisk fördel till de regionala kollektivtrafikföretag som avses i samma skäl.
(120)
När det gäller det skäl som avses i skäl 96 under b), ingicks de avtal om allmän trafik för perioden mellan den 9 september 2006 och den 2 juni 2007 genom ett upphandlingsförfarande. Vid upphandlingsförfarandet indelades regionen Ústí i femton områden för vilka företagen kunde lämna separata anbud. Upphandlingsmeddelandet offentliggjordes på en webbplats, på tavlan för offentliga meddelanden i regionen Ústí och i två dagstidningar som omfattar hela Tjeckien. 23 berörda parter sammanställde upphandlingsdokumentationen. Kriterierna för tilldelning tillkännagavs i förväg: urvalet skulle göras enbart på grundval av priset, inga kvalitativa parametrar utvärderades och vinnaren av anbudet var det företag som erbjöd det lägsta priset per kilometer. Upphandlingsförfarandet var därmed tillräckligt annonserat, öppet och insynsvänligt.
(121)
Enligt de tjeckiska myndigheterna låg det erbjudna priset i omfånget mellan 27,57 CZK/km och 43,73 CZK/km. Om man undantar det anbud som gjordes av DPÚK, skulle prisomfånget för anbuden ligga mellan 27,57 CZK/km och 33,5 CZK/km. Priserna per km erbjöds av företag för de områden där de beslutade att lämna anbud. ČSAD Česká Lípa vann i alla femton upphandlingsförfaranden. Eftersom detta företag i slutändan inte kunde tillhandahålla tjänsten slöt regionen Ústí avtal om allmän trafik med de anbudsgivare som kom som nummer två i de fall där detta var möjligt (vilket det var i nio områden). Att välja det näst högsta anbudet i ett fall där den högsta anbudsgivaren inte lyckas utföra tjänsterna upphäver inte det faktum att det anbud som i slutändan valdes i dessa nio områden valdes genom ett tillräckligt annonserat, öppet och insynsvänligt upphandlingsförfarande i linje med den första delen av det fjärde Altmark-villkoret.
(122)
Därmed finner kommissionen att den ersättning för allmän trafik som beviljades av regionen Ústí till följd av den åtgärd som avses i skäl 96 under b) inte ger någon fördel för de företag som förtecknas i detta skäl och därför inte utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget. Eftersom ett utslag för statligt stöd enligt denna bestämmelse bara följer om alla fyra villkor som förtecknas i skäl 95 föreligger, finns inget behov av att fortsätta undersöka den åtgärd som förtecknas i skäl 96 under b) i avsaknad av en fördel.
7.1.1.3 Selektivitet
(123)
Den fördel som beviljats till följd av åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c) är selektiv eftersom bara vissa företag åtnjuter dessa ersättningar.
7.1.1.4 Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna
(124)
En åtgärd som beviljas av staten anses snedvrida eller riskera att snedvrida konkurrensen när den tenderar att förbättra den konkurrensmässiga ställningen för mottagaren jämfört med andra företag med vilka det konkurrerar (30). I praktiken antas en snedvridning av konkurrensen i den mening som avses i artikel 107 i fördraget föreligga så snart som staten beviljar ett företag en ekonomisk fördel inom en avreglerad sektor där det förekommer eller skulle kunna förekomma konkurrens (31).
(125)
Stöd som beviljas företag inom en marknad eller en sektor som ännu inte genomgått en avregleringsprocess genom öppnandet av denna marknad för extern konkurrens bedöms inte utgöra statligt stöd enligt artikel 107.1 eftersom den inte påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Såsom noteras i domen i målet Altmark har sedan 1995 flera medlemsstater börjat öppna vissa transportmarknader för konkurrens från företag som är etablerade i andra medlemsstater, vilket innebär att flera företag redan tillhandahåller stads- och förortstrafik och regional trafik i andra medlemsstater än sin ursprungsstat. Såsom förklaras i skäl 14, enligt tjeckisk lagstiftning som gäller sedan 2004, kan regionala busstjänster som tillhandahålls enligt ett avtal om allmän trafik, säkras av varje företag som har tillstånd för en viss linje, har erhållit allmänt tillstånd (”koncese”) enligt lagen om handelstillstånd (”živnostenský zákon”) för offentlig busstrafik och respekterar en överenskommen tidtabell. Såsom också noteras i detta skäl var regionala busstrafiktjänster fullt avreglerade i regionen Ústí under den undersökta perioden eftersom varje företag från en annan medlemsstat som uppfyllde villkoren för att erhålla ett tillstånd skulle kunna tillhandahålla regionala busstrafiktjänster i Tjeckien under den undersökta perioden.
(126)
Därför bör all ersättning som beviljats leverantörer av regionala busstjänster anses ha potential att snedvrida konkurrensen vid tillhandahållandet av kollektivtrafiktjänster med buss.
(127)
En fördel som beviljats ett företag som verkar på en marknad som är öppen för konkurrens kommer normalt att antas påverka handeln mellan medlemsstaterna. ”Om ett statligt finansiellt stöd förstärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag i handeln inom gemenskapen ska denna handel anses påverkas av detta stöd (32).” De åtgärder som avses i skäl 96 under a) och c) bör därför anses riskera att påverka handeln mellan medlemsstaterna i en sådan utsträckning att de har en negativ inverkan på möjligheten för transportföretag etablerade i andra medlemsstater att erbjuda sina tjänster i Tjeckien och stärka marknadsställningen för mottagarna av ersättningen för allmän trafik.
7.1.2 Garantier till förmån för DP Ústí (åtgärd som avses i skäl 96 under d))
(128)
DP Ústí fick garantier från kommunen Ústí nad Labem för att säkra banklån på 35 miljoner CZK och 5 miljoner CZK under 2004 och 2005. Dessa lån erhölls för att slutföra uppförandet av trådbusslinjen Ústí nad Labem-Střekov.
(129)
För att sådana garantier ska utgöra stöd måste de ge mottagaren en fördel. I detta avseende bör det hänvisas till kommissionens tillkännagivande om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på statligt stöd i form av garantier (33).
(130)
Meddelandet om tillämpning av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på statligt stöd i form av garantier föreskriver att garantier som beviljas av staten under vissa omständigheter, som måste infinna sig kumulativt, inte kan betraktas som statligt stöd.
(131)
För det första får låntagaren inte ha finansiella svårigheter. Kommissionen analyserade DP Ústís räkenskaper och drog slutsatsen att företaget inte var i svårighet under 2004 och 2005, dvs. vid den tid då det fick garantierna.
(132)
För det andra måste garantins omfattning beräknas korrekt vid den tid då den beviljas. Det betyder att garantin måste vara kopplad till en viss finansiell transaktion, ett maxbelopp för garantierna ska ha fastställts och de ska vara tidsbegränsade. Kommissionen noterar att garantin i föreliggande fall kunde beräknas korrekt eftersom den var direkt kopplad till två banklån på 35 miljoner CZK och 5 miljoner CZK. Vidare erhölls dessa lån strikt för finansiering av offentlig transportinfrastruktur - uppförandet av den ytterligare trådbusslinjen i Ústí nad Labem. Garantierna var tidsbegränsade eftersom de beviljades för perioden för lånets återbetalning (dvs. till den 30 juni 2009 för lånet på 35 miljoner CZK och till den 31 mars 2010 för lånet på 5 miljoner CZK).
(133)
För det tredje bör garantin generellt inte omfatta över 80 % av det utestående lånet. Fastän underlåtelse att uppfylla detta krav inte innebär att en garanti automatiskt ses som statligt stöd (punkt 4.4 i tillkännagivandet om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på statligt stöd i form av garantier), måste kommissionen inte desto mindre undersöka eventuella garantier som omfattar hela (eller nästan hela) beloppet för de finansiella transaktionerna, såsom den garanti som gavs av kommunen Ústí nad Labem.
(134)
Kommissionen noterar att DP Ústí, ett helägt dotterbolag till kommunen Ústí nad Labem, fick över 95 % av sina intäkter från utförandet av allmännyttiga tjänster för kommunal buss- och spårvagnstransport. Dessa allmännyttiga tjänster överläts på DP Ústí av kommunen Ústí nad Labem genom avtal om allmän trafik. Dessutom var de båda lån som omfattades av garantin uteslutande reserverade för finansiering av uppförandet av en trådbusslinje som skulle drivas enligt DP Ústís allmänna trafikplikt. Därför var de lån som omfattades uteslutande reserverade för DP Ústís allmännyttiga verksamhet. Vidare är DP Ústí ett företag vars verksamhet nästan enbart utgörs av en korrekt överlåten allmän trafikplikt.
(135)
Av dessa skäl anser kommissionen att den 100-procentiga täckningen av garantierna är i linje med punkt 3.4 i tillkännagivandet om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på statligt stöd i form av garantier.
(136)
För det fjärde bör ett marknadsorienterat pris betalas för garantin. Faktiskt bör bärandet av en risk normalt ersättas med ett lämpligt påslag på det garanterade beloppet. Om det pris som har betalats för garantin är minst lika högt som den motsvarande avgift på finansmarknaden som fungerar som riktmärke innehåller garantin inte stöd.
(137)
I det föreliggande fallet uppgick garantiavgiften till 2,3 %. Givet att förmånstagaren för stödet är ett litet regionalt busstrafikföretag är det inte möjligt att hitta en lämplig avgift som riktmärke. De tjeckiska myndigheterna tillhandahöll dock bevis på att ersättningen för garantin fastställdes vid denna tidpunkt på basis av ett oberoende expertutlåtande och speglade normala marknadsvillkor.
(138)
Slutligen måste låntagaren i princip kunna få ett lån till marknadsvillkor på finansmarknaderna utan något statligt ingripande. I detta avseende översände de tjeckiska myndigheterna ett erbjudande om ett annat lån från samma bank från augusti 2008 där banken erbjöd DP Ústí ett lån som uppgick till 40 miljoner CZK där två alternativa säkerheter var möjliga: antingen en garanti från kommunen Ústí nad Labem eller en pant i form av DP Ústís tillgångar. Villkoren för lånet var desamma för båda alternativen, vilket också uttryckligen bekräftas i en skrivelse från banken. Detta visar att DP Ústí hade möjlighet att erhålla ett lån på samma villkor även utan garantin.
(139)
Fastän lånet tillhandahölls senare än de lån som omfattades av den garanti som bedöms i detta fall, finns det inga indikationer på att den finansiella situationen för DP Ústí väsentligen skilde sig mellan dessa båda perioder. Enligt DP Ústís balansräkning från den 31 december 2004 uppgick DP Ústís egna kapital till 668 miljoner CZK medan dess sammanlagda skulder uppgick till endast 122 miljoner CZK (inklusive det garanterade lånet på 35 miljoner CZK). Därför skulle DP Ústí mot bakgrund av sin finansiella situation ha kunnat tillhandahålla tillräcklig säkerhet även under 2004/2005.
(140)
Mot bakgrund av det ovannämnda anser kommissionen att, fastän garantin omfattade 100 % av lånen, de tjeckiska myndigheterna lämnade tillräckliga bevis på att garantierna inte gav DP Ústí någon ekonomisk fördel. Därför drar kommissionen slutsatsen att garantierna till förmån för DP Ústí inte utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget.
7.1.3 Ökning av eget kapital för DP Ústí (åtgärd som avses i skäl 96 under e))
7.1.3.1 Statliga medel
(141)
Ökningen av det egna kapitalet för DP Ústí genomfördes av kommunen Ústí nad Labem. Därmed var statliga medel involverade i denna operation.
7.1.3.2 Ekonomisk fördel
(142)
När det gäller kapitalökningen hävdar de tjeckiska myndigheterna att dess syfte var att tillhandahålla finansiering för den sista etappen i uppförandet av ett trådbussnät som hade varit under uppförande sedan 1984. Denna ytterligare investering i elektrifiering av det kommunala transportnätet i Ústí nad Labem skulle, enligt de tjeckiska myndigheterna, förbättra miljövillkoren i kommunen.
(143)
I avsaknad av bevis på att DP Ústí skulle ha kunnat erhålla liknande finansiering från andra källor eller att även en hypotetisk privat investerare skulle ha tillhandahållit en sådan kapitalökning, bör kapitalökningen anses innebära en fördel för DP Ústí.
7.1.3.3 Selektivitet
(144)
Kapitalökningen är selektiv såtillvida som den beviljades för bara ett företag, DP Ústí.
7.1.3.4 Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna
(145)
Ett stöd som ges av staten anses snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen om det finns en risk för att det förbättrar mottagarens konkurrensposition i förhållande till andra företag med vilka det konkurrerar. I praktiken antas en snedvridning av konkurrensen enligt artikel 107 i fördraget föreligga så snart som staten beviljar ett företag en ekonomisk fördel inom en avreglerad sektor där det förekommer eller skulle kunna förekomma konkurrens.
(146)
En fördel som beviljas ett företag som verkar på en marknad som är öppen för konkurrens kommer dessutom normalt att antas påverka handeln mellan medlemsstaterna. Även ett offentligt stöd som beviljas ett företag som tillhandahåller endast lokala eller regionala tjänster och inte tillhandahåller några tjänster utanför sin ursprungsstat kan inte desto mindre ha en effekt på handeln mellan medlemsstater där företag från andra medlemsstater skulle kunna tillhandahålla sådana tjänster. Där en offentlig myndighet beviljar en kapitalökning för ett företag som tillhandahåller transporttjänster kan därför tillhandahållandet av dessa tjänster genom denna ökning upprätthållas eller ökas med följden att företag etablerade i andra medlemsstater har mindre chans att tillhandahålla sina transporttjänster på marknaden i denna medlemsstat (34).
(147)
Därför drar kommissionen slutsatsen att kapitalökningen till förmån för DP Ústí riskerar att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.
7.1.3.5 Slutsats
(148)
Mot denna bakgrund drar kommissionen slutsatsen att ökningen av det egna kapitalet för DP Ústí från kommunen Ústí nad Labems sida utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget.
7.1.4 Ytterligare ersättningar/åtgärder som beviljats DP Ústí and DP Teplice under 2005 och 2006
(149)
Såsom förklaras i skälen 26, 27 och 31 gäller de ytterligare ersättningar som beviljats DP Ústí av kommunen Ústí nad Labem och de ytterligare ersättningar och de tre hyrorna av trådbussar som beviljats DP Teplice av kommunen Teplice uteslutande kommunala kollektivtrafiktjänster inom dessa kommuner, så att dessa åtgärder saknar koppling till och är tydligt åtskilda från de ersättningar för allmän trafik för regional busstrafik som getts av regionen Ústí och som undersökts i beslutet om att inleda förfarandet och detta beslut.
7.1.5 Överlåtelse av driften av parkeringsmätare åt DP Děčín
(150)
Fastän kommissionen uttryckligen konstaterade i beslutet om att inleda förfarandet att ingen potentiell fördel som var involverad i överlåtelsen av driften av parkeringsmätare till DP Děčín kan snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna, eftersom den uppfyller villkoren för stöd av mindre betydelse i enlighet med förordning (EG) nr 69/2001, bestred DPÚK detta resultat genom att hävda att tröskelvärdet inte gäller för kollektivtransportsektorn.
(151)
Som svar på detta påstående noterar kommissionen att driften av parkeringsmätare inte kan betraktas som en transportverksamhet. Fastän DP Děčín är en leverantör av passagerarbusstjänster verksam inom transportsektorn, innebär det faktum att det drev parkeringsmätare som en sekundär verksamhet inte att driften av parkeringsmätare bör kvalificeras som en transportverksamhet som är utesluten från tröskelvärdet. Kommissionen vidhåller därför sin slutsats att betalningar som erhållits av DP Děčín för driften av parkeringsmätare omfattas av förordning (EG) nr 69/2001.
7.2 STÖDETS FÖRENLIGHET
(152)
I artikel 93 i fördraget anges följande: ”Stöd är förenligt med detta fördrag, om det tillgodoser behovet av samordning av transporter eller om det innebär ersättning för allmän trafikplikt.” Denna artikel utgör en lex specialis i förhållande till artiklarna 106 och 107 i fördraget. Enligt domstolens rättspraxis (35) kan stöd till landtransport förklaras förenlig på basis av artikel 93 i fördraget endast i väldefinierade fall som inte äventyrar unionens allmänna intressen.
(153)
Kommissionen har kommit fram till att de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a), c) och e) utgör stöd enligt artikel 107.1 i fördraget. När det gäller dessa åtgärders förenlighet med den inre marknaden kommer kommissionen att undersöka de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c) tillsammans, eftersom de båda gäller ersättning som beviljats av regionen Ústí för fullgörande av allmän trafikplikt, medan åtgärden under e) gäller en ökning av kapitalet för DP Ústí från kommunen Ústí nad Labems sida.
7.2.1 Ersättningar för fullgörande av allmän trafikplikt som beviljats för tillhandahållande av transporttjänster (åtgärder som avses i skäl 96 under a) och c))
(154)
Eftersom ersättningen för allmän trafik i de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c) är en följd av slutandet av avtal om allmän trafik mellan regionen Ústí och de utvalda företagen, snarare än ett ensidigt åläggande av allmän trafikplikt, kan de tjeckiska myndigheterna inte hänvisa till det undantag från kravet på förhandsanmälan till kommissionen som ges av artikel 17.2 i förordning (EEG) nr 1191/69. Det följer av domen i målet Combus att begreppet ”ersättning för allmän trafik” enligt denna bestämmelse måste tolkas mycket snävt (36). Det undantag från anmälan som ges av artikel 17.2 omfattar bara ersättning för allmän trafikplikt som ensidigt ålagts ett företag, enligt artikel 2 i denna förordning, vilken beräknas genom den metod som beskrivs i artiklarna 10-13 i denna förordning (de gemensamma principerna för beräkning av ersättning), och inte på avtal om allmän trafik såsom de definieras i artikel 14 i denna förordning. Ersättning som betalats enligt ett avtal om allmän trafik enligt vad som definieras i artikel 14 i förordning (EEG) nr 1191/69 vilket utgör statligt stöd ska däremot ha anmälts till kommissionen innan det sattes i verket. Underlåtelse att göra detta medför att denna ersättning bedöms vara olagligt genomfört stöd (37).
(155)
Därför anser kommissionen att undersökningen av förenligheten av ersättningarna för allmän trafik bör genomföras enligt förordning (EG) nr 1370/2007 (38). Det är etablerad rättspraxis att de bestämmelser, principer och kriterier för bedömning av förenligheten av statligt stöd som gäller det datum då kommissionen fattar sitt beslut i regel kan betraktas som bättre anpassat till konkurrenssammanhanget (39). Förordning (EEG) nr 1191/69 är inte längre tillämplig för vägtransporttjänster för passagerare till följd av dess upphävande genom förordning (EG) nr 1370/2007 av den 3 december 2009. Därmed måste all bedömning av åtgärdens förenlighet ske på basis av de gällande bestämmelserna vid den tidpunkt då kommissionen fattar sitt beslut om huruvida stödet ska återbetalas som följd av att det är oförenligt med den inre marknaden (40), i detta fall förordning (EG) nr 1370/2007, som reglerar tilldelning av avtal om allmän trafik på området kollektivtrafik på väg och järnväg.
(156)
I artikel 9.1 i förordning (EG) nr 1370/2007 anges följande: ”Ersättning för allmän trafik som utbetalas i enlighet med denna förordning för drift av kollektivtrafik eller uppfyllande av taxevillkor som fastställts i allmänna bestämmelser, ska vara förenlig med den [inre] marknaden. Sådan ersättning ska vara undantagen från kravet på förhandsanmälan enligt artikel [108.3] i fördraget.” För att ersättning för allmän trafik ska anses ha utbetalats i enlighet med förordning (EG) nr 1370/2007 måste ett antal villkor uppfyllas. I artikel 6.1 i denna förordning anges att ersättningen, när det gäller direkttilldelade avtal om allmän trafik, ska vara förenlig med bestämmelserna i artikel 4 i förordning (EG) nr 1370/2007 och med bestämmelserna i bilagan till denna förordning, så att ersättningen inte överstiger vad som krävs för fullgörandet av den allmänna trafikplikten.
(157)
Såsom förklaras i punkterna 2.2 och 2.4 beviljades de avtal om allmän trafik som slutits i samband med de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c) inte genom en upphandling (41), utan tilldelades direkt till företagen i fråga. Därför, för att den ersättning som följer av dessa avtal ska anses vara förenlig med förordning (EG) nr 1370/2007 och därmed förenlig med den inre marknaden och undantagen från kravet på förhandsanmälan till kommissionen, måste denna ersättning vara förenlig med bestämmelserna i artikel 4 i förordningen och bilagan till denna.
(158)
Artikel 4 i förordning (EG) nr 1370/2007 fastställer det obligatoriska innehållet för avtal om allmän trafik och anger de generella reglerna:
a)
Artikel 4.1 a i förordning (EG) nr 1370/2007 kräver att den allmänna trafikplikten ska vara tydligt definierad. För att omfattas av förordning (EG) nr 1370/2007 måste den allmänna trafikplikt som fastställs genom dessa avtal vara förenlig med den definition som fastlagts i artikel 2 e i denna (42). Såsom noterats i skäl 101 definieras omfattningen av den allmänna trafikplikten för att tillhandahålla transporttjänster i de avtal på basis av vilka myndigheterna i regionen Ústí anordnade tillhandahållandet av allmän trafikplikt med de transportföretag som förtecknas i skäl 96 under a) och c). Såsom framgår av en jämförelse mellan den förväntade påvisbara förlusten och den faktiska förlusten för dessa linjer i enlighet med tabellerna 1-9 ovan, kan dessa linjer inte drivas på kommersiell basis. Därmed skulle ett företag, om de beaktade sina egna kommersiella intressen, inte åta sig driften av linjerna eller inte åta sig den i samma utsträckning eller under samma villkor utan ersättning. Kommissionen finner därför att artikel 4.1 a i förordning (EG) nr 1370/2007 har efterlevts när det gäller de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c).
b)
Enligt artikel 4.1 b i förordning (EG) nr 1370/2007 gäller att de kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas måste vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt och på ett sätt som förhindrar alltför höga ersättningar. I sin bedömning av det andra Altmark-villkoret i skälen 102-106, noterade kommissionen att alla villkor för att beräkna priserna för vart och ett av företagen var tydligt fastställda i förväg i de enskilda avtalen. Dessutom fastställdes den maximala ersättningsnivån i förväg och begränsades av den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten så att alltför höga ersättningar skulle kunna undvikas. Som sådana är de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c) förenliga med artikel 4.1 b i förordningen.
c)
Artikel 4.1 c och artikel 4.2 i förordningen behandlar hur fördelningen av kostnader och inkomster ska ske. Kommissionen noterar att de ekonomiskt dokumenterade kostnader som deklarerats av företaget fastställdes i enlighet med artikel 4.1 c och att avtalen om allmän trafikplikt beträffande de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c) anger att inkomsterna från biljettförsäljning behålls av företaget. Kravet i artikel 4.2 är därmed också uppfyllt.
d)
Artikel 4.3 i förordningen kräver att löptiden för avtalen om allmän trafik ska vara begränsad och inte får överstiga tio år för busstransporter. De avtal om allmän trafik som beaktas här omfattar endast perioder som inte överstiger ett år.
e)
Artikel 4.6 i förordningen innehåller kravet att uppfylla vissa kvalitetsnormer. Kommissionen noterar också att kraven på kvalitetsnormer (t.ex. skyldighet att tillhandahålla tjänster i enlighet med den överenskomna tidtabellen, att säkra en viss säkerhetsnivå för passagerarna, att offentliggöra tidtabeller och märka bussarna med namnen på linjerna, etc.) var fastställda i den gällande lagstiftningen och inkluderade i upphandlingsdokumenten och i avtalen om allmän trafik. Därmed är artikel 4.6 efterlevd.
Mot bakgrund av dessa observationer drar kommissionen slutsatsen att alla obligatoriska bestämmelser i artikel 4 i förordning (EG) nr 1370/2007 respekterades när det gäller de avtal om allmän trafik som slutits i samband med de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c).
(159)
I bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007 föreskrivs att ersättningen inte får överstiga ett belopp som motsvarar det finansiella belopp som består av följande faktorer: kostnader som uppkommit i förbindelse med den allmänna trafikplikten minus taxeintäkter, minus eventuella positiva finansiella effekter som genererats inom det nät som drivs inom ramen för den allmänna trafikplikten, plus en skälig vinst (punkt 2 i bilagan). I punkt 6 i bilagan definieras en rimlig vinst som ”den avkastning på eget kapital som är vanlig inom branschen i en viss medlemsstat, med hänsyn till den risk som kollektivtrafikföretaget tar eller undviker på grund av myndighetens ingripande”.
(160)
När det gäller de åtgärder som förtecknas i skäl 96 under a) och c) förhindrades överkompensation genom en efterhandskontroll av de faktiska kostnader som uppkommit och de inkomster som mottagits. I den händelse att de faktiska förlusterna var lägre än den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten kompenserades företagen bara med beloppet av de faktiska förlusterna. I den händelse att de faktiska förlusterna var högre begränsades ersättningen till beloppet för den preliminära objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten, med möjlig hänsyn till oförutsebara kostnader. I alla händelser kunde ersättningen inte bli högre än de faktiska förluster som uppkommit för företaget.
(161)
När det gäller ”rimlig vinst” är beräkningen av denna enligt vägtransportlagen (43) kopplad till nödvändigheten för bussföretag att investera i sitt rullande materiel. Mer specifikt är den definierad som ”den summa som - efter avdrag för skatt … - inte överstiger 1/8 av priset för de bussar som vanligen används för den kollektiva linjetrafik som står för trafiken enligt den allmänna trafikplikten minskad med summan av bussarnas totala faktiska värdeminskning och det kapital som använts till investeringar i driften av den kollektiva linjetrafiken, förutsatt att den behöriga myndigheten har godkänt att investeringarna tas med i beräkningen av den påvisbara förlusten.” Kommissionen noterar att den rimliga vinst som inkluderats i beräkningarna av den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten i det föreliggande fallet var omkring 5 % i avtalen i fråga och att en sådan vinst betraktas som rimlig för den regionala busstransportsektorn i Tjeckien. (44) Därför är beräkningen av den rimliga vinsten i avtalen i fråga förenlig med kraven i punkt 6 i bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007.
(162)
Punkt 4 i bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007 kräver att kostnader och inkomster ska beräknas enligt gällande revisions- och skattebestämmelser (punkt 4 i denna bilaga). Dessutom bör det för ökad insyn föras separata räkenskaper (punkt 5 i bilagan).
(163)
De tjeckiska myndigheterna bekräftade att beräkningen av kostnader och inkomst genomfördes i enlighet med gällande revisions- och skattebestämmelser och att den gällande rättsliga ramen för alla företag i termer av redovisningsstandarder och nationella konkurrensregler krävde att företaget håller separata räkenskaper för sina skilda verksamheter, så kravet på separata räkenskaper respekterades därmed också. De tjeckiska myndigheterna bekräftade att de avtalsenliga betalningar som gjorts till regionala busstrafikföretag i regionen Ústí utifrån avtalen om allmän trafik infördes i räkenskaperna separat från den övriga verksamhet som genomförts på rent kommersiell basis, varmed man undvek all form av korssubventionering.
(164)
Slutligen krävs i punkt 7 i bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007 att ersättning ska beviljas på sådant sätt att kollektivtrafikföretaget uppmuntras att fortsätta med eller utveckla en effektiv affärsverksamhet, som är objektivt bedömbar. Där krävs också att tillhandahållande av persontransporttjänster av tillräckligt god kvalitet uppmuntras. Metoden för ersättning i de avtal som här beaktas främjar en fortsatt effektiv affärsverksamhet samt tillhandahållande av persontransporttjänster av tillräckligt god kvalitet, särskilt eftersom ersättningar inte kan överstiga den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten. Transportföretagen har därmed incitament att förvalta sin verksamhet effektivt och tillhandahålla en tillräckligt hög kvalitet för passagerarna. Om företaget genererar ytterligare förluster som överstiger den objektiva uppskattningen av den påvisbara förlusten kommer dessa förluster inte att ersättas. Kvalitetsnormerna för de tjänster som tillhandahålls garanteras av de kvalitetskrav som ingår i avtalen om allmän trafikplikt med företagen. Metoden för ersättning är därför förenlig med punkt 7 i bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007.
(165)
Mot bakgrund av det ovannämnda drar kommissionen slutsatsen att alla kraven i bilagan till förordning (EG) nr 1370/2007 har uppfyllts.
(166)
Följaktligen anser kommissionen att den ersättning som beviljats vissa regionala busstrafikföretag och som avses i skäl 96 under a) och c) är förenlig med bestämmelserna i förordning (EG) nr 1370/2007, så att stödet enligt artikel 9 i denna bör anses vara förenligt med den inre marknaden och undantaget från kravet på förhandsanmälan.
7.2.2 Ökning av eget kapital för DP Ústí (åtgärd som avses i skäl 96 under e))
(167)
Enligt de tjeckiska myndigheterna är den ökning av det egna kapitalet för DP Ústí med 160 000 000 CZK som genomfördes av kommunen Ústí nad Labem år 2006 förenlig med den inre marknaden i egenskap av en åtgärd som möter behovet av samordning av transporten i linje med artikel 3.1 b i förordning (EEG) nr 1107/70 (45). Under detta undantag är stöd för samordning av transport förenlig med den inre marknaden ”när stöd beviljas företag som måste bära kostnader för den infrastruktur som de använder, medan andra företag inte drabbas av liknande kostnader. Då värdet av sådant stöd beräknas, skall hänsyn tas till de infrastrukturkostnader som konkurrerande transportmedel inte behöver bära.”
(168)
Förordning (EEG) nr 1107/70 upphävdes genom förordning (EG) nr 1370/2007, så att förenligheten för stöd för uppförande av transportinfrastruktur nu kan undersökas direkt under artikel 93 i fördraget. Kommissionen anser att den kapitalökning som tillhandahölls av kommunen Ústí nad Labem för att finansiera DP Ústís uppförande av en trådbusslinje utgör en samordningsaktivitet enligt vad som avses i denna bestämmelse eftersom syftet är att överföra transportverksamhet från ett transportsätt till ett annat.
(169)
I linje med dess beslutspraxis (46) är stöd som beviljas företag för samordning av transport förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 93 i EUF-fördraget, om följande villkor är uppfyllda:
a)
Stödet bidrar till ett mål av gemensamt intresse.
b)
Stödet är nödvändigt och proportionellt.
c)
Tillträdet till infrastrukturen i fråga är öppet för alla användare på ett icke-diskriminerande sätt.
d)
Stödet leder inte till snedvriden konkurrens i motsättning till det gemensamma intresset.
7.2.2.1 Mål av allmänt intresse
(170)
Unionen har under en tid följt en policy som syftar till att balansera olika transportmedel samt stärka konkurrenskraften för intermodal transport i förhållande till vägtransport. Huvudsyftet med unionens intermodala transportpolicy är att åstadkomma en trafikomställning från vägtransport till andra transportsätt. Vitboken om den gemensamma transportpolitiken (47) uppmuntrar användningen av miljövänliga transportsätt för att göra dem till konkurrenskraftiga alternativ till vägtransport.
(171)
Kommissionen påpekar att transportsektorn påverkas av negativa externaliteter på grund av att olika transportsätt inte betalar den verkliga kostnad som de orsakar för samhället. Det leder till att den intermodala konkurrensen är snedvriden och leder till marknadsmisslyckanden. Därför anser kommissionen att det kan bli nödvändigt för staten att ingripa genom att samordna åtgärder inom transportsektorn.
(172)
Kapitalökningen i fråga gavs uteslutande för att finansiera DP Ústís uppförande av en trådbusslinje (Ústí nad Labem-Střekov) för att förbättra trafikflödena mellan dessa båda geografiska punkter och minska miljöföroreningarna. Stödet syftar därmed till att främja intermodalitet och förbättra miljöstandarderna för transporter i regionen Ústí, vilket är i linje med unionens allmänna intresse. Därför drar kommissionen slutsatsen att åtgärden bidrar till att uppnå ett klart definierat mål av allmänt intresse.
7.2.2.2 Stödets nödvändighet och rimliga omfattning
(173)
Kommissionen anser att åtgärden är nödvändig för att uppnå målet att överföra en del av transportverksamheten från en ordinär busslinje till en trådbusslinje och därmed uppmuntra mer miljövänlig kollektivtrafik. I avsaknad av stöd skulle en sådan övergång inte ske och transporten på linjen i fråga skulle fortsätta utföras med mindre miljövänliga busstransporter.
(174)
Kommissionen noterar att DPÚK i sina synpunkter sade sig ha föreslagit myndigheterna ett betydligt billigare alternativ för en miljövänlig lokal transporttjänst på linjen Ústí nad Labem-Střekov (baserad på CNG-bussar i stället för DP Ústís trådbussar), men att detta alternativ tillbakavisades. Emellertid har de tjeckiska myndigheterna ingen formell registrering av något formellt bidrag från DPÚK om ett alternativt projekt för att säkra mer miljövänlig transport inom kommunen. Det projekt som bifogats DPÚK:s bidrag är daterat juni 2001 och var därmed inte relevant vid tiden för den bedömda kapitalökningen. Dessutom hävdar de tjeckiska myndigheterna att linjen Ústí nad Labem-Střekov var en väsentlig del av det trådbussnät som gradvis uppförts sedan 1984 och som varit i drift sedan 1988.
(175)
Linjen Ústí nad Labem-Střekov uppfördes alltså som en väsentlig del av det befintliga trådbussystem som byggts, ägs och drivs av DP Ústí. Dessutom finns inga tydliga belägg för att något rimligt och tillgängligt alternativ fanns vid tiden för kapitalökningen. Därför anser kommissionen att eventuella alternativa lösningar för just denna del av nätet från konkurrerande leverantörer inte var ett rimligt alternativ som skulle behöva beaktas av kommunen Ústí nad Labem.
(176)
När det gäller åtgärdens proportionalitet har kommissionen tidigare godkänt investeringsstöd för transportinfrastruktur upp till en stödnivå på 50 % (48). Under den senaste tiden, när medlemsstater har visat på det ekonomiska behovet av en högre stödnivå, har kommissionen varit villig att acceptera sådana högre nivåer i berättigade fall (49).
(177)
I det föreliggande fallet innebar den åtgärd som avses i skäl 96 under e) en stödnivå på 89 % till förmån för DP Ústí: de sammanlagda kostnaderna för uppförandet av trådbusslinjen uppgick till omkring 179,3 miljoner CZK, medan 160 miljoner CZK av detta finansierades genom kapitalökningen. Inte desto mindre anser kommissionen att kapitalökningen är proportionerlig för att uppnå det angivna målet av allmänt intresse, av följande skäl:
-
I motsats till stöd i form av ett direkt bidrag beviljades stödet i fråga genom en kapitalökning. Detta innebär att det faktiska stödbeloppet som var involverat i operationen är avsevärt lägre än värdet på kapitalökningen, eftersom kommunen Ústí nad Labem var ensam aktieägare i DP Ústí både före och efter kapitalökningen. Som en 100-procentig aktieägare i DP Ústí behåller kommunen Ústí nad Labem ett indirekt ägande av den trådbusslinje som finansieras genom kapitalökningen och kommer att kunna erhålla vinst från dess drift eller från dess eventuella försäljning eftersom värdet på DP Ústí skulle ökas på grund av denna investering. Tillhandahållandet av finansiering i form av en kapitalökning innebär därför att den faktiska stödnivån är lägre än den som följer av en enkel jämförelse av kapitalökningen med de totala kostnaderna för projektet.
-
När det gäller incitamenteffekten förefaller det, på grund av beloppet för investeringen i detta projekt, osannolikt att DP Ústí skulle kunna genomföra dessa investeringar utan ytterligare kapital. Kommissionen noterar i detta avseende att uppförandet av andra, mindre betydande delar av trådbussnätet i Ústí nad Labem finansierades på andra sätt (t.ex. banklån som uppgick till 5 miljoner CZK och 35 miljoner CZK under 2004 och 2005 eller till 40 miljoner CZK under 2007 - se punkt 7.1.2 ovan). Trådbusslinjen Ústí nad Labem-Střekov var emellertid den sista återstående betydande delen av det trådbussnät som varit under uppförande i Ústí nad Labem sedan 1984.
-
Kommissionen noterar dessutom att resurserna från ökningen av det egna kapitalet på 160 miljoner CZK är strikt öronmärkta för användning uteslutande för finansiering av uppförandet av trådbusslinjen Ústí nad Labem-Střekov. Resurserna från kapitalökningen hålls på ett separat konto för DP Ústí, från vilket betalningar görs för uppförandet av trådbusslinjen. Pengarna kan därmed inte användas för möjlig korssubventionering av DP Ústís transportverksamhet.
-
Slutligen finansierades den resterande delen av kostnaderna för uppförande av trådbusslinjen på 19,3 miljoner CZK med DP Ústís egna medel. Därmed har stödet begränsats till det minsta belopp som krävdes för att fylla finansieringsluckan i projektet.
(178)
Därför anser kommissionen att stödet är proportionerligt för att uppnå det angivna målet av allmänt intresse.
7.2.2.3 Tillträdet till infrastrukturen i fråga är öppet för alla användare på ett icke-diskriminerande sätt
(179)
Som en del av kollektivtrafiksystemet kommer användningen av trådbussar att vara öppen för alla passagerare på icke-diskriminerande basis.
7.2.2.4 Stödet får inte bidra till snedvriden konkurrens i motsättning till det allmänna intresset
(180)
Transport med trådbuss kräver viss grundläggande infrastruktur för att utgöra ett gångbart alternativ till vägtransporter. Givet att kapitalökningen är begränsad till de ytterligare kostnader som krävs för uppförandet av trådbusslinjen och inte omfattar DP Ústís driftskostnader, kommer den åtgärd som avses i skäl 96 under e) inte att leda till snedvriden konkurrens gentemot transport med buss i en omfattning som står i motsättning till det allmänna intresset.
(181)
Därför drar kommissionen slutsatsen att det statliga stöd som denna operation medför kan bedömas vara förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 93 i EG-fördraget.
8. SLUTSATS
(182)
Mot bakgrund av det ovannämnda drar kommissionen slutsatsen att ersättningar som beviljats av regionen Ústí till vissa regionala busstrafikföretag för fullgörande av allmän trafikplikt under perioden från den 9 september 2006 till den 2 juni 2007 och de garantier som beviljats av kommunen Ústí nad Labem till förmån för DP Ústí för att säkra lån på 35 miljoner CZK och 5 miljoner CZK inte utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget.
(183)
Kommissionen konstaterar vidare att ersättningar som beviljats av regionen Ústí till vissa regionala busstrafikföretag för fullgörande av allmän trafikplikt under perioden 2005-2006 och ersättningar som beviljats av regionen Ústí till vissa regionala busstrafikföretag för fullgörande av allmän trafikplikt under perioden mellan den 9 september 2006 och den 31 december 2006 utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget, vilket är förenligt med den inre marknaden och undantaget från det krav på förhandsanmälan som avses i artikel 108.3 i fördraget enligt artikel 9.1 i förordning (EG) nr 1370/2007.
(184)
Slutligen konstaterar kommissionen att kapitalökningen på 160 miljoner CZK från kommunen Ústí nad Labems sida till förmån för DP Ústí utgör statligt stöd som Tjeckien olagligen genomförde i strid med artikel 108.3 i fördraget. Det statliga stöd som beror på denna operation kan dock bedömas vara förenligt med den inre marknaden på grundval av artikel 93 i EG-fördraget.
(185)
Kommissionen har därför beslutat:
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Det statliga stöd som Tjeckien genomförde till förmån för ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem, a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova, a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS och Vilém Graupner, stroj. a stav. Údržba, i form av ersättning för allmän trafik under perioden 2005 till 2006 är förenligt med den inre marknaden enligt förordning (EG) nr 1370/2007 och därmed artikel 93 i fördraget.
Det statliga stöd som Tjeckien genomförde till förmån för ČSAD Semily, a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s.r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem, a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova, a.s., och Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o., i form av ersättning för allmän trafik under perioden från den 9 september 2006 till den 31 december 2006 är förenligt med den inre marknaden enligt förordning (EG) nr 1370/2007 och därmed artikel 93 i fördraget.
Det statliga stöd som Tjeckien olagligen genomförde i strid med artikel 108.3 i fördraget till förmån för Dopravní podnik města Ústí nad Labem, a.s., i form av en kapitalökning som uppgick till 160 miljoner CZK är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 93 i fördraget.
Artikel 2
Den åtgärd som Tjeckien genomförde för Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., och ZDAR, a.s., i form av ersättning för allmän trafik under perioden från den 9 september 2006 till den 2 juni 2007 och för Dopravní podnik města Ústí nad Labem, a.s., i form av garantier som uppgick till 35 miljoner CZK och 5 miljoner CZK utgör inte statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget.
Artikel 3
Detta beslut riktar sig till Republiken Tjeckien.
Utfärdat i Bryssel den 25 juni 2014.