РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2015/310 НА КОМИСИЯТА
от 26 февруари 2015 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 29/2009 за определяне на изисквания за услугите по осъществяване на линия за предаване на данни за Единното европейско небе и за отмяна на Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 552/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 10 март 2004 година относно оперативната съвместимост на европейската мрежа за управление на въздушното движение (Регламент за оперативната съвместимост) (1), и по-специално член 3, параграфи 1 и 5 от него,
като има предвид, че:
(1)
В Регламент (ЕО) № 29/2009 на Комисията (2) се определят изискванията за координирано въвеждане на услуги по линии за предаване на данни въз основа на комуникации въздух-земя„от точка до точка“.
(2)
Доставчиците на аеронавигационно обслужване и операторите са докладвали за технически проблеми по прилагането на Регламент (ЕО) № 29/2009, по-специално за прекъсвания на осъществената връзка към доставчика, известни като прекъсвания на връзката към доставчика - ПВД (т.нар. Provider Abort), за предаване въздух-земя на данни, чрез която се осъществяват услугите DLS (Data Link Services) по съответните линии, вследствие на което те са под приемливите нива на ефективност. По тази причина някои доставчици на аеронавигационно обслужване вече са предприели мерки за смекчаване, състоящи се в ограничаване на предоставянето на услуги DLS само за въздухоплавателни средства със специална авионика чрез т. нар. „бели списъци“, така че да бъдат предотвратени евентуални последствия за безопасността от прекъсвания на връзката към доставчика (ПВД) при тези услуги.
(3)
По искане на Комисията, Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) проведе проучване (3), за да установи причината или причините за тези технически проблеми и да препоръча мерки за преодоляването им. Разследването разкри, че случайните ПВД не могат да се припишат на една-единствена предвидима причина, а по-скоро на комбинация от фактори, свързани с радиочестотната среда и с прилагането понастоящем на една-единствена честота в инфраструктурата за предаване на данни. Беше установено, че твърде високият процент на случайни ПВД влошава функционирането на мрежата и може да доведе до рискове за безопасността на въздухоплаването, като увеличава обема на работа на пилотите и ръководителите на полети и създава объркване, водещо до загуба на ситуационна осведоменост.
(4)
В своя доклад от разследването ЕААБ заключи, че приемливото функциониране на линии за предаване на данни може да се осигури само чрез използване на многочестотна инфраструктура, която също така трябва да бъде оптимизирана за предотвратяване на радиочестотни смущения. Агенцията препоръча изготвянето и изпълнението на план за действия за по-нататъшно разследване на установените технически проблеми и за потвърждаване на необходимите технически решения. За тези мерки обаче е необходимо време и поради това ЕААБ препоръча да се преразгледа датата на прилагане на Регламент (ЕО) № 29/2009 и сроковете, залегнали в него. ЕААБ също така препоръча изпълнението на плана за действия да се повери на управителния орган за разгръщането, както е посочено в Регламент за изпълнение (ЕС) № 409/2013 на Комисията (4).
(5)
Освен това, с цел да се обърне специално внимание на безопасността на въздухоплаването във връзка с обслужването по линии за предаване на данни в съответствие с Регламент (ЕО) № 29/2009, на 23 май 2014 г. ЕААБ публикува информационен бюлетин по безопасност № 2014-14, в който се препоръчва операторите да преминават от данни на глас, когато се сблъскат с високо равнище на ПВД.
(6)
В съответствие с препоръките на ЕААБ, Комисията възложи на съвместното предприятие SESAR да изготви работен план за по-нататъшно проучване на установените проблеми и за осъществяване на конкретни действия, препоръчани от ЕААБ. Работният план, представен от съвместното предприятие, включва две фази от проучвания и коригиращи действия, считани за необходими по-специално по отношение на проблемите с наземната инфраструктура на линиите за предаване на данни, както и на установяването и утвърждаването на технически решения за бордовото оборудване. Предварителните резултати и коригиращите действия се очакват до 2016 г., а за допълнителното валидиране може да са необходими още две години.
(7)
Ето защо, особено поради наблюдаваните технически трудности и недостатъците във функционирането на изградената инфраструктура на линиите за предаване на данни, които вече доведоха до въвеждането на определени ограничаващи мерки, и потенциалното въздействие на тези трудности върху безопасността на въздухоплаването, и като се има предвид, че необходимите проучвания и действия за тяхното установяване и преодоляване вероятно ще бъдат приключени през 2018 г., началната дата за прилагането на Регламент (ЕО) № 29/2009 следва да бъде отложена.
(8)
По причините, посочени в съображение 7, както и с цел да се запази последователността на изискванията, определени в Регламент (ЕО) № 29/2009, следва също така да се изменят и някои други срокове, предвидени в посочения регламент.
(9)
С цел да предоставят и експлоатират услуги по линии за предаване на данни, основани на изисквания валидиран наземен капацитет на тези линии, началната дата за прилагане на изискванията във връзка с наземното оборудване за въздушното пространство, определено в части А и Б от приложение I към Регламент (ЕО) № 29/2009, следва да бъде изменена така, че да се гарантира, че наземната инфраструктура е на разположение 24 месеца преди началната дата на прилагане на изискванията, свързани с бордовата част. На държавите членки, които носят отговорност за въздушното пространство, определено в част Б от същото приложение, обаче вече е предоставен по-дълъг период за изграждане на изискваната наземна инфраструктура на линиите за предаване на данни. Следователно вече не е оправдано да се прави разлика между въздушните пространства, определени съответно в части А и Б от посоченото приложение, по отношение на началната дата на прилагане.
(10)
Освен това датата, от която от операторите се изисква да гарантират, че съответните въздухоплавателни средства са в състояние да ползват услуги по линия за предаване на данни съгласно приложение II към Регламент (ЕО) № 29/2009, следва да бъде коригирана, така че да отговаря на изменената начална дата на прилагане на посочения регламент. Също така, по отношение на въпросното изискване за способност за ползване на услуги по линия за предаване на данни, вече не е оправдано да се прави разграничение между въздухоплавателните средства въз основа на датата на тяхното индивидуално удостоверение за летателна годност. Въпреки това следва да се запазят изключенията от това изискване за определени категории въздухоплавателни средства, както и специфичното правило относно новите държавни въздухоплавателни средства от транспортен тип, и свързаните с тях дати да бъдат съответно коригирани, така че да се запази практическият резултат от тях. Действащите срокове следва да бъдат запазени, поне за момента, само по отношение на изключението, свързано с въздухоплавателни средства с индивидуално удостоверение за летателна годност, първоначално издадено преди 1 януари 2014 г., оборудвани със средства за комуникация по линия за предаване на данни, сертифицирани съгласно един от съответните документи Eurocae, поради липса на ясни и убедителни данни, оправдаващи изменението им.
(11)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, и по-специално изменението на началната дата за прилагане на Регламент (ЕО) № 29/2009, трябва да вземат предвид факта, че някои оператори вече може да са оборудвали (или доброволно ще оборудват преди изменената начална дата за прилагане на регламента) своите въздухоплавателни средства с капацитет за експлоатация на линии за предаване на данни и че някои доставчици на обслужване на въздушното движение вече са изградили наземна инфраструктура за линии за предаване на данни. Тези мерки са продиктувани от необходимостта да се реагира адекватно на всички проблеми за авиационната безопасност, които могат да възникнат в тази връзка и не засягат съществуващите възможности в контекста на модулирането на таксите за аеронавигационно обслужване, посочено в член 16 от Регламент за изпълнение (ЕС) № 391/2013 на Комисията (5), нито разпределянето на слотовете при управлението на потоците въздушно движение в съответствие с Регламент (ЕС) № 255/2010 на Комисията (6).
(12)
Съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014 на Комисията (7), хърватското въздушно пространство следва да се добави към въздушното пространство, в което се прилага Регламент (ЕО) № 29/2009. Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014 обаче се прилага едва от 5 февруари 2016 г. Предвид настоящото изменение на Регламент (ЕО) № 29/2009, за постигане на яснота Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014 следва да бъде отменен, а изменението, въведено с него, следва да се включи в настоящия регламент.
(13)
Поради това Регламент (ЕО) № 29/2009 следва да бъде съответно изменен.
(14)
Предвидените в настоящия регламент мерки са в съответствие със становището на Комитета за единно небе, създаден съгласно член 5 от Регламент (ЕО) № 549/2004 на Европейския парламент и на Съвета (8),
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 29/2009 се изменя, както следва:
1)
В член 1 параграф 3 се заменя със следното:
„3. Настоящият регламент се прилага за всички полети, изпълнявани като общо въздушно движение съгласно правилата за полети по прибори във въздушното пространство над FL285, определено в части А и Б от приложение I.“
2)
В член 3 параграфи 2, 3, 4 и 5 се заменят със следното:
„2. Без да се засягат разпоредбите на параграф 3, операторите гарантират, че въздухоплавателните средства, изпълняващи полетите, посочени в член 1, параграф 3, са в състояние да ползват услугите по линия за предаване на данни, определени в приложение II, считано от 5 февруари 2020 г.
3. Параграф 2 не се прилага за:
а)
въздухоплавателни средства с индивидуално свидетелство за летателна годност, първоначално издадено преди 1 януари 2014 г., които са оборудвани със средства за комуникация по линия за предаване на данни, сертифицирани съгласно изискванията на един от документите Eurocae, посочени в приложение III, точка 10;
б)
въздухоплавателни средства с индивидуално свидетелство за летателна годност, първоначално издадено преди 31 декември 2003 г., които излизат от експлоатация във въздушното пространство, посочено в член 1, параграф 3, преди 31 декември 2022 г.;
в)
държавни въздухоплавателни средства;
г)
въздухоплавателни средства, които изпълняват полети във въздушното пространство, посочено в член 1, параграф 3, с цел изпитване, доставка и техническо обслужване или с временно неизправни компоненти на линията за предаване на данни съгласно условията, определени в приложимия списък на минималното оборудване, изискван съгласно приложение III, точка 1 и Регламент (ЕО) № 216/2008 и правилата за прилагането му.
4. Държавите членки, които решат да оборудват нови държавни въздухоплавателни средства от транспортен тип, влизащи в експлоатация след 1 януари 2019 г., с възможност за комуникации по линия за предаване на данни на базата на стандарти, които не са специфични за военните оперативни изисквания, гарантират, че тези въздухоплавателни средства са в състояние да ползват услугите по линия за предаване на данни, определени в приложение II.“
3)
В член 15, втори параграф, думите „7 февруари 2013 г.“ се заменят с„5 февруари 2018 г.“.
4)
В приложение I, част Б, след „- Warszawa FIR,“ се добавя следното: „- Zagreb FIR,“.
Член 2
Регламент за изпълнение (ЕС) № 441/2014 се отменя.
Член 3
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 26 февруари 2015 година.
KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2015/310
av den 26 februari 2015
om ändring av förordning (EG) nr 29/2009 om krav på datalänktjänster för det gemensamma europeiska luftrummet och om upphävande av genomförandeförordning (EU) nr 441/2014
(Text av betydelse för EES)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 552/2004 av den 10 mars 2004 om driftskompatibiliteten hos det europeiska nätverket för flygledningstjänst (”förordningen om driftskompatibilitet”) (1), särskilt artikel 3.1 och 3.5, och
av följande skäl:
(1)
I kommissionens förordning (EG) nr 29/2009 (2) fastställs krav avseende ett samordnat införande av datalänktjänster baserade på punkt-till-punkt-datakommunikation mellan mark och luftfartyg.
(2)
Leverantörer av flygtrafiktjänster och operatörer har rapporterat tekniska problem i samband med genomförandet av förordning (EG) nr 29/2009, särskilt nedkopplingar i befintlig datakommunikation mellan mark och luftfartyg, som möjliggör datalänktjänster och som överskrider godtagbara prestandanivåer. Därför har vissa leverantörer av flygtrafiktjänster redan vidtagit åtgärder för att begränsa användningen av datalänktjänster till luftfartyg som är utrustade med särskild avionik via så kallade ”vita listor”, i syfte att mildra potentiella säkerhetskonsekvenser av dessa avbrott i datalänktjänsten.
(3)
På begäran av kommissionen har Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa) gjort en undersökning (3) för att fastställa grundorsakerna till dessa tekniska problem och rekommendera åtgärder för att avhjälpa dem. Undersökningen visade att de tillfälliga avbrotten inte kan tillskrivas en enskild förutsägbar orsak, utan snarare en kombination av faktorer som har samband med radiofrekvensmiljön och det pågående införandet av enfrekvenssignalering i datalänksinfrastrukturen. Det konstaterades att dessa alltför ofta förekommande tillfälliga avbrott försämrar nätets prestanda, vilket kan innebära risker för luftfartssäkerheten genom att piloternas och de flygtrafikledarnas arbetsbörda ökar, och det skapar förvirring som leder till sämre situationsmedvetenhet.
(4)
Easa fann i sin undersökningsrapport att godtagbara datalänkprestanda endast kan uppnås genom införande av en infrastruktur för flerfrekvenssignal som bör optimeras för att förebygga radiofrekvensstörningar. Easa rekommenderar att upprätta och genomföra en åtgärdsplan för att ytterligare utreda de konstaterade tekniska problemen och validera erforderliga tekniska lösningar. Dessa åtgärder är emellertid tidskrävande och Easa rekommenderar därför att överväga att ändra den dag då förordning (EG) nr 29/2009 och tidsramarna i förordningen börjar tillämpas. Easa rekommenderar också att åtgärdsplanen helst ska utföras av den införandeförvaltare som avses i kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 409/2013 (4).
(5)
För att ta upp flygsäkerhetsaspekten av datalänktjänsten enligt förordning (EG) nr 29/2009 utfärdade Easa den 23 maj 2014 dessutom säkerhetsinformationsblad nr 2014-14, som rekommenderar att operatörerna återgår från datalänk till röst när de ställs inför ett stort antal avbrott.
(6)
I linje med Easas rekommendationer gav kommissionen det gemensamma företaget Sesar (nedan kallat det gemensamma företaget) i uppdrag att utarbeta en arbetsplan för ytterligare utredning av de problem som konstaterats och för att genomföra de särskilda åtgärder som rekommenderas av Easa. Arbetsplanen, som lades fram av det gemensamma företaget, omfattar två faser av undersökningar och korrigerande åtgärder som anses nödvändiga i förhållande till, särskilt vad gäller problem med markinfrastruktur för datalänktjänsten samt framtagande och validering av tekniska luftburna lösningar. Preliminära resultat och korrigerande åtgärder förväntas finnas 2016, medan vidare validering kan kräva ytterligare två år.
(7)
Tillämpningsdag för förordning (EG) nr 29/2009 bör därför senareläggas, framför allt på grund av de konstaterade tekniska svårigheterna och bristande prestanda i datalänkinfrastrukturen, vilka redan har lett till att vissa begränsande åtgärder genomförs, samt deras potentiella inverkan på flygsäkerheten och eftersom de nödvändiga studierna och åtgärderna för att upptäcka och avhjälpa dessa problem förväntas slutföras under 2018.
(8)
Vissa andra tidsfrister som föreskrivs i förordning (EG) nr 29/2009 bör också ändras av samma anledningar som anges i skäl 7 för att behålla överensstämmelsen mellan de krav som anges i förordningen.
(90
För att tillhandahålla och utföra de datalänktjänster som bygger på validerad markbaserad datalänk-kapacitet bör tillämpningsdagen ändras för kraven på markutrustning för det luftrum som fastställs i del A och del B i bilaga I till förordning (EG) nr 29/2009 för att garantera att markbunden infrastruktur är tillgänglig 24 månader före tillämpningsdagen för kraven gällande den luftburna sidan. Medlemsstater som ansvarar för det luftrum som fastställs i del B i den bilagan har dock redan fått en längre tidsfrist för att genomföra den nödvändiga markinfrastrukturen för datalänktjänster. Det är därför inte längre motiverat att skilja mellan luftrum som fastställs i delarna A och B i den bilagan vad gäller tillämpningsdag.
(10)
Den dag då operatörerna är skyldiga att se till att det berörda luftfartyget har kapacitet att driva datalänktjänster i enlighet med bilaga II till förordning (EG) nr 29/2009 bör anpassas så att det motsvarar den ändrade tillämpningsdagen för denna förordning. ramförordningNär det gäller detta krav på datalänk-kapacitet är det inte längre motiverat att skilja mellan luftfartyg på grundval av datum för deras individuella luftvärdighetsbevis. De undantag från detta krav för vissa kategorier av luftfartyg samt den särskilda regeln om nya statsluftfartyg för transport bör bevaras och de relevanta datumen bör anpassas i enlighet med detta i syfte att bibehålla den ändamålsenliga verkan av dessa bestämmelser. Endast med avseende på undantaget för luftfartyg som har ett första individuellt luftvärdighetsbevis utfärdat före den 1 januari 2014 och som är utrustade med datalänkutrustning som certifierats enligt ett av de relevanta Eurocae-dokumenten, bör nuvarande datum behållas åtminstone för närvarande, i avsaknad av klara och övertygande uppgifter som motiverar justering.
(11)
De åtgärder som fastställs i denna förordning, särskilt ändringen av tillämpningsdagen för förordning (EG) nr 29/2009, med förbehåll för behovet att på lämpligt sätt beakta alla flygsäkerhetsfrågor som kan uppstå i detta sammanhang, ska inte påverka befintliga möjligheter inom ramen för den anpassning av flygtrafikavgifterna som avses i artikel 16 i kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 391/2013 (5), eller ATFM-enhetens fördelning av ankomst- och avgångstider i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 255/2010 (6) för att ta hänsyn till det faktum att vissa operatörer på frivillig basis redan kan ha utrustat eller kommer att utrusta sina luftfartyg med kapacitet att driva datalänktjänster före den ändrade tillämpningsdagen för förordningen, samt att vissa leverantörer av flygtrafikledningstjänster redan har genomfört DLS markinfrastruktur.
(12)
I enlighet med kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 441/2014 (7), bör det kroatiska luftrummet läggas till det luftrum som omfattas av förordning (EG) nr 29/2009. Genomförandeförordning (EU) nr 441/2014 är dock tillämplig först från och med den 5 februari 2016. Med tanke på den aktuella ändringen av förordning (EG) nr 29/2009 bör genomförandeförordning (EU) nr 441/2014 av tydlighetsskäl upphävas och den ändring som föreskrivs i den förordningen bör införas i den här förordningen.
(13)
Förordning (EG) nr 29/2009 bör därför ändras i enlighet med detta.
(14)
De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från kommittén för det gemensamma luftrummet inrättad genom artikel 5 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 (8).
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Förordning (EG) nr 29/2009 ska ändras på följande sätt:
1.
Artikel 1.3 ska ersättas med följande:
”3. Denna förordning ska tillämpas på alla flygningar som klassificeras som allmän flygtrafik i enlighet med instrumentflygreglerna i allt luftrum ovanför flygnivå 285 (FL 285) enligt definitionen i del A och del B i bilaga I.”
2.
I artikel 3 ska punkterna 2, 3, 4 och 5 ersättas med följande:
”2. Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 3 ska operatörer säkerställa att luftfartyg som används vid flygningar som avses i artikel 1.3 har förutsättningar att utföra de datalänktjänster som anges i bilaga II från och med den 5 februari 2020.
3. Punkt 2 ska inte tillämpas på
a)
luftfartyg vars första individuella luftvärdighetsbevis utfärdades före den 1 januari 2014 och som är utrustade med datalänkutrustning som certifierats enligt kraven i ett av de Eurocae-dokument som anges i punkt 10 i bilaga III,
b)
luftfartyg vars första individuella luftvärdighetsbevis utfärdades före den 31 december 2003 och som kommer att tas ur drift i det luftrum som avses i artikel 1.3 före den 31 december 2022,
c)
statsluftfartyg,
d)
luftfartyg som används i det luftrum som avses i artikel 1.3 för testning, leverans eller underhåll eller med datalänkkomponenter som är tillfälligt ur funktion enligt de villkor som anges i den tillämpliga minimiutrustningslista som krävs enligt punkt 1 i bilaga III och enligt förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter.
4. Medlemsstater som beslutar sig för att förse de nya statsluftfartyg för transport som tas i drift från och med den 1 januari 2019 med datalänkkapacitet som bygger på standarder som inte är specifika för militära operativa behov, ska säkerställa att de luftfartygen har förutsättningar att utföra de datalänktjänster som anges i bilaga II.”
3.
I artikel 15 andra stycket ska ”den 7 februari 2013” ersättas med ”den 5 februari 2018”,
4.
I bilaga I del B ska följande läggas till efter ”- Warszawa FIR”: ”- Zagreb FIR”.
Artikel 2
Genomförandeförordning (EU) nr 441/2014 ska upphöra att gälla.
Artikel 3
Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Bryssel den 26 februari 2015.