РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 17 юли 2013 година
относно мярка/схема за помощ/държавна помощ SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Строителство и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали, която Словашката република възнамерява да приведе в действие
(нотифицирано под номер C(2013) 4423)
(само текстът на словашки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/524/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно писмо от 6 април 2011 г. Комисията получи жалба от METRANS /Danubia/, a.s. (Metrans) във връзка с предполагаема държавна помощ, предоставена за изграждането на публични интермодални трансферни терминали, (наричана по-нататък „жалбата“). Комисията получи допълнителна информация от Metrans с електронно писмо от 9 юни 2011 г. Жалбата беше заведена като дело SA.32828.
(2)
С писмо от 6 октомври 2011 г. Комисията изпрати жалбата на Словакия с искане за информация, на което Словакия отговори с писмо от 6 декември 2011 г., в което заявява, че въпросната мярка се намира все още в подготвителния етап и все още не е отпуснато финансиране. Комисията уведоми Metrans за този отговор с писмо от 12 декември 2011 г., в което посочи първоначалната си констатация, че мярката не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, и впоследствие приключи работата по дело SA.32828.
(3)
На 16 февруари 2012 г. Словакия изпрати по електронен път предварително уведомление за мярка за планираното изграждане и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали. С електронни писма от 5 юни, 12 юни, 12 юли и 16 юли 2012 г. Словакия предостави допълнителна информация за тази мярка, включително писма за подкрепа от предприятията за транспорт и логистика DHL и GEFCO.
(4)
С електронно писмо от 12 юли 2012 г. Metrans изпрати на Комисията писмо за подкрепа от предприятието Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o. (GIL), което експлоатира трансферния терминал в Sládkovičovo. Комисията изпрати това писмо на Словакия с писмо от 18 юли 2012 г., на което впоследствие получи отговор по електронната поща на 14 август 2012 г., в който отново се посочва, че все още не е отпуснато финансиране за проекта.
(5)
На 17 юли 2012 г. Словакия изпрати по електронен път на Комисията уведомление за мярката в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС. В рамките на това уведомление Словакия представи писма за подкрепа от DHL Express (Словакия), s.r.o. (DHL), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. и Kombiverkehr. Словакия предостави допълнителна информация с електронни писма от 3 септември, 18, 22, 24, 26 и 29 октомври, 6, 9, 13 и 14 ноември и 6 декември 2012 г.
(6)
С писмо от 23 януари 2013 г. Комисията уведоми Словакия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС. Комисията получи от Словакия мненията относно решението за откриване на процедурата на 12 февруари 2013 г.
(7)
Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2) на 16 февруари 2013 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно мерките в срок от един месец от датата на публикуване.
(8)
На 18 февруари 2013 г. Комисията изпрати решението за откриване на процедурата на субектите, които бяха изразили интерес по време на предварителното проучване, а именно Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Словакия), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans и неговия юридически съветник SCHWARZ advokáti s.r.o. и Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o., както и на други потенциално заинтересовани страни, установени от Комисията, а именно университета в Žilina (председател на железопътния транспорт) и ZCHFP SR - ChemLog (Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република).
(9)
Комисията получи мнения относно решението за откриване на процедурата от следните заинтересовани страни на следните дати:
а)
Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република на 22 февруари 2013 г.;
б)
Bohemiakombi на 4 март 2013 г.;
в)
Kombiverkehr на 6 март 2013 г.;
г)
DHL на 8 март 2013 г.;
д)
SCHWARZ advokáti от името на Metrans на 11 март 2013 г.;
е)
на 6 март 2013 г. WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (WienCont) поиска удължаване на срока, в който може да представи своите мнения. На 7 март 2013 г. Комисията удължи срока за WienCont до 18 март 2013 г. Комисията получи от WienCont мненията относно решението за откриване на процедурата на 18 март 2013 г.
(10)
С писма от 19 и 20 март 2013 г. Комисията изпрати на Словакия мненията, които беше получила от заинтересованите страни. Словакия изпрати своя отговор на коментарите на 5 април 2013 г.
(11)
С електронно писмо от 29 април 2013 г. Комисията зададе на Metrans допълнителни въпроси. С електронно писмо от 6 май 2013 г. Metrans изпрати своите отговори, както и неповерителна версия.
(12)
С електронно писмо от 8 май 2013 г. Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, която получи от Metrans. Словакия изпрати мненията си на 16 май 2013 г.
(13)
С електронни писма от 8 и 17 май 2013 г. Комисията зададе на Словакия допълнителни въпроси, на които Словакия отговори по електронната поща на 17 и 29 май 2013 г.
(14)
Комисията зададе на WienCont допълнителни въпроси с електронно писмо от 21 май 2013 г., на които WienCont отговори с електронно писмо от 7 юни 2013 г.
(15)
На 6 юни 2013 г. Комисията и Словакия проведоха среща в Брюксел.
(16)
Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, получена от Metrans и WienCont, по електронната поща на 10 юни 2013 г.
(17)
С писмо от 10 юни 2013 г. Словакия ограничи уведомлението до един терминал в Žilina.
(18)
Словакия изпрати своите мнения относно информацията от Metrans и WienCont на 14 юни 2013 г.
(19)
С електронно писмо от 18 юни 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация, която получи по електронната поща на 19 юни 2013 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И МНЕНИЯ, ПОЛУЧЕНИ ПРЕДИ ОТКРИВАНЕТО НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
2.1. ИНТЕРМОДАЛНИ ТРАНСФЕРНИ ТЕРМИНАЛИ
(20)
В първоначалното уведомление мярката бе предвидена за изграждането и експлоатацията на мрежа от публични интермодални трансферни терминали, подходящи за континентален комбиниран превоз на стоки. Първоначално Словакия планираше да финансира изграждането на четири публично достъпни интермодални трансферни терминала в Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička и Košice-Bočiar.
(21)
Словакия взе решение за първоначалния брой на терминалите и тяхното местоположение въз основа на пазарно проучване, проведено през 2007 г. от Intraco Consulting (установена в Белгия консултантска фирма за комбиниран транспорт и координация на логистиката). Броят и местоположението на терминалите бяха определени при отчитане на следните фактори:
-
терминалите трябва да обслужват възможно най-голяма територия в Словакия,
-
потенциала за цялостно използване на капацитета на терминалите,
-
местоположението по главните железопътни линии, съответстващи на паневропейските транспортни коридори като част от трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), и местоположението по железопътните връзки, включени в Европейското споразумение относно важните международни линии за интермодален транспорт и свързаните с тях инфраструктури („Споразумението AGTC“),
-
свързаността на планираните промишлени паркове в Словакия.
(22)
Тъй като мярката, за която е получено уведомление, може да доведе до нарушаване на конкуренцията, както е посочено в решението за откриване на процедурата, Словакия взе решение да я ограничи до финансирането на изграждането и експлоатацията на един публичен интермодален трансферен терминал в Žilina-Teplička, подходящ за континентален комбиниран превоз на стоки. Този терминал следва да бъде пилотен проект за евентуалното бъдещо изграждане на мрежа от публични интермодални трансферни терминали в Словакия.
(23)
Той ще бъде публично достъпен интермодален трансферен терминал, който е съобразен с правилата на Споразумението AGTC и на Международния съюз на железниците (UIC).
(24)
Местоположението на пилотния проект бе избрано така, че да бъде най-отдалечената точка от настоящите модерни и големи терминали, като същевременно остават изпълнени изискванията по точка 21.
(25)
Полезната дължина на всеки от терминалите ще бъде 750 метра коловоз под два козлови крана, оборудвани с куки за товарене в състояние да манипулират контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, използвани за континентален превоз, както и интермодалните морски контейнери (ISO). Ще има също места за паркиране под ъгъл под крановете за оптимално манипулиране на полуремаркетата и пространство за краткосрочно съхранение под крановете за контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, които не могат да се поставят един върху друг. Новият терминал ще има годишен капацитет от 450 000 бруто тона. Строителството на терминала следва да бъде завършено през 2015 г.
(26)
Терминалът ще остане собственост на държавата. Управителят на националната железопътна инфраструктура (Železnice Slovenskej republiky (ŽSR)) ще упражнява правата на собственост в полза на държавата. По-специално ŽSR ще трябва да събира концесионните такси от оператора на терминала.
(27)
За експлоатацията на терминала ще бъде сключен договор за период от тридесет години с оператор, избран с помощта на недискриминационна и прозрачна тръжна процедура. За да се осигури недискриминационен достъп до терминала и за да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминала не може да бъде транспортно предприятие, което ползва терминала, за да не се конкурира с транспортните предприятия и операторите на комбиниран транспорт, които ще ползват терминала. Ако избраният оператор не изпълни условията в концесионния договор, държавата може да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(28)
Публичният достъп до терминала ще бъде гарантиран чрез включване на разпоредба в концесионния договор с избрания оператор на терминалите, според която услугите ще се предлагат на недискриминационна основа и при цени на свободния пазар. Самото решение за отпускане на безвъзмездни средства също ще съдържа клауза, гарантираща недискриминационния публичен достъп до инфраструктурата.
2.2. ПРАВНО ОСНОВАНИЕ ЗА МЯРКАТА
(29)
Средствата за финансиране на мярката ще бъдат отпуснати въз основа на раздел 4, параграф 2, буква м) от изменения Закон за държавните помощи № 231/1999 и на Закон № 523/2004 относно бюджетните правила на публичната администрация, за изменение на определени актове.
2.3. БЮДЖЕТ
(30)
Словакия възнамерява да направи първоначална инвестиция в размер на 25,04 млн. EUR за изграждането на терминала, които ще бъде построен от държавата и ще бъде нейна собственост. Тази сума, която ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и със средства на държавата (15 %), ще покрие 100 % от първоначалните инвестиционни разходи. Въпреки това операторът на терминала ще трябва да плаща концесионни такси на стойност поне 15 % от инвестиционните разходи в продължение на 15 години.
2.4. ПОЛУЧАТЕЛ НА МЯРКАТА
(31)
Получателят на мярката е операторът на терминала, тъй като той ще ползва инфраструктура, за която ще плаща концесионни такси, които покриват само малка част от общите строителни разходи за терминала.
(32)
ŽSR не се счита за получател на мярката, тъй като то само ще упражнява правата на собственост от името на държавата. Концесионните такси, които ŽSR трябва да събира от името на държавата, от своя страна ще доведат до намаляване на компенсацията, която получава от държавата за изпълнението на публичната си задача като управител на националната железопътна инфраструктура.
2.5. НАТРУПВАНЕ И ЗАДЪЛЖЕНИЕ ЗА ИЗЧАКВАНЕ
(33)
За мярката не могат да бъдат получавани помощи от други източници за същите допустими разходи.
(34)
Помощта ще бъде отпусната, след като бъде получено съгласието на Комисията.
2.6. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
(35)
При откриването на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на първоначалното уведомление Комисията взе под внимание:
а)
дали е необходимо изграждането на интермодалните трансферни терминали и разработването на континентален комбиниран транспорт в Словакия с цел да се насърчи преминаването от автомобилен на железопътен транспорт и транспорт по вътрешните водни пътища; и
б)
дали произтичащото от мярката нарушаване на конкуренцията ще противоречи на общия интерес.
3. КОМЕНТАРИ НА СЛОВАКИЯ ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
(36)
Що се отнася до това дали помощта е необходима, Словакия повтори становището си, основано на предоставените на Комисията проучвания и анализ и на становищата на бъдещите ползватели на терминалите, че без изграждането на публични неутрални терминали няма да има в бъдеще значително пренасочване от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища. Словакия цитира Kombiverkehr, което констатира значително нарастване на търсенето на комбиниран транспорт в Словакия, особено по източната и южната европейска ос. Това търсене обаче може да бъде задоволено само при наличие на достъп до добре разположени и функциониращи терминали с достатъчен капацитет, предоставящи изцяло неутрални услуги, съгласно германската програма за изграждане на терминали.
(37)
По отношение на изразените от Комисията подозрения във връзка с това, че нарушаването на конкуренцията е в ущърб на общия интерес, Словакия заявява на първо място, че целта на проекта е разработването на континентален интермодален транспорт, който като изцяло нов сегмент в интермодалния транспорт понастоящем изобщо не се използва или се използва само в много ограничена степен. На второ място, очакваните икономии на външни разходи са 13 пъти по-големи от инвестиционните разходи и по-голямата част от тези икономии ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия. На последно място, нарушаването на конкуренцията е сведено до минимум от условието, че операторът на новите терминали ще трябва да плаща 15 % от общия размер на инвестиционните разходи под формата на концесионни такси, докато цените на услугите, които предлага, ще бъдат регулирани и контролирани.
(38)
В отговор на опасенията, изразени в решението за откриване на процедурата по разследване, Словакия посочва, че на новите терминали ще се падат около 16 % от общия теоретичен капацитет на интермодалните терминали в Словакия, изразен като капацитет за претоварване в единици за интермодален транспорт (ITU), съгласно посоченото в таблицата по-долу:
Капацитет на терминалите за интермодален транспорт в Словакия
Интермодален транспорт терминали
Капацитет за претоварване в ИТЕ
теоретичен
% дял
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Съществуващи - общо
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Нови - общо
180 000 (4)
16 %
Всички терминали - общо
1 160 000
100 %
(39)
Освен това Словакия предостави следните данни за развитието на международния автомобилен товарен транспорт в Словакия:
Години
Международен автомобилен превоз на товари
(хил. t)
Ръст на годишна база
Ръст с натрупване
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Източник: Статистическата служба на Словашката република.
(40)
На последно място, Словакия заявява, че ще приложи по отношение на публичните си интермодални терминали член 31 и член 56, параграф 9 от Директива 2012/34/ЕС (5), която трябва да бъде транспонирана в националното законодателство до 16 юни 2015 г. Според словашките органи тези разпоредби ще осигурят подходяща регулаторна рамка, която ще намали привличането на вече съществуващи клиенти от съществуващите терминали.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
4.1. АСОЦИАЦИЯ НА ХИМИЧЕСКАТА И ФАРМАЦЕВТИЧНАТА ПРОМИШЛЕНОСТ НА СЛОВАШКАТА РЕПУБЛИКА
(41)
Асоциацията на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република (ZCHFP SR) има интерес от безопасния и екологичен транспорт за химическата промишленост. Поради това тя участва в проекта ChemLog, който бе насочен към картографирането, анализа и подпомагането на комбинирания транспорт и публичните интермодални терминали в Словакия.
(42)
ZCHFP SR приложи към мненията си две проучвания от ChemLog (европейски проект за сътрудничество между регионалните органи, асоциациите на химическата промишленост и научните институции на Германия, Полша, Чешката република, Словакия, Унгария и Италия), в които тя взе участие: „Стратегия за развитие на комбинирания превоз на химикали в Централна Европа“ и „Проучване за осъществимост - Развитие на железопътния превоз на химикали в Словакия по отношение на съседните държави и подготвените терминали за комбиниран транспорт“.
(43)
ZCHFP SR заключава, че публичните терминали в Словакия ще окажат положителен принос предимно за континенталния комбиниран транспорт, тъй като настоящите транспортни терминали приемат само контейнери ISO. Според ZCHFP SR само много малко на брой контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета са били превозени от Словакия с железопътен транспорт, тъй като настоящите оператори не проявяват интерес към тях и понастоящем няма редовни връзки от Словакия с интермодален възел в Западна Европа.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Предприятието Bohemialkombi е оператор на комбиниран транспорт, който развива дейност в Словакия, където оперира основно по страничните коловози на предприятията. Според Bohemiakombi най-честите ползватели на континенталните линии в Европа са малки и средни автомобилни превозвачи и спедитори. Те предлагат транспорт „от врата до врата“ и за да използват комбиниран транспорт, се нуждаят от услугите на неутрални терминали и оператори на комбиниран транспорт. Тези МСП не могат да инвестират в собствени терминали, поради което се нуждаят от публична инфраструктура за претоварване. При липсата на подобна инфраструктура тези предприятия използват само автомобилния транспорт.
(45)
Според Bohemiakombi частните терминали могат да се използват за континентален транспорт само в силно ограничена степен, тъй като операторите на терминалите също предлагат транспорт „от врата до врата“ и поради това са в пряка конкуренция с автомобилните превозвачи. Ето защо използването на частните терминали е свързано с риска превозът, прехвърлен от автомобилния към железопътния транспорт, да бъде поет от оператора на частния терминал, който има достъп до цялата информация за пратките и предлага конкурентни услуги.
(46)
Bohemiakombi посочва, че обичайната такса за интермодално претоварване в Словакия е 45-50 EUR за една претоварена единица, което е двойно по-висока сума в сравнение с цената на публичните терминали другаде в ЕС. Според Bohemiakombi това е пречка пред преминаването от автомобилен на железопътен транспорт. Bohemiakombi е на мнение, че публичните интермодални терминали, построени с публични средства, ще предоставят по-евтини услуги и по този начин ще снижат бариерата пред преминаването на железопътен транспорт.
(47)
Bohemiakombi заключава, че държавната помощ ще засили конкуренцията в услугите, предлагани от интермодалните терминали.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Предприятието Kombiverkehr отбелязва, че превозва много малко континентални единици до Словакия - под 1 000 годишно. Според Kombiverkehr това се дължи основно на високите разходи за претоварване, които са над 45 EUR за всяка единица, прехвърлена от камион на влак или обратно, или около два пъти повече от таксата, която се прилага в публично съфинансираните терминали в Германия. Единиците, които се транспортират понастоящем, са предимно от химическата промишленост, като за тях автомобилният транспорт е по-скъп и е свързан с по-високи рискове за околната среда. Освен това превозваните единици на химическата промишленост често могат да бъдат манипулирани от горната им част с помощта на същия хват, който се ползва за морския комбиниран транспорт.
(49)
Според Kombiverkehr по-голямата част от международния транспорт в Словакия са товари от общ характер, като например опаковани продукти, продукти на автомобилната промишленост, машини и потребителски стоки, които пристигат в полуремаркета и частично в контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Словашките терминали не разполагат обаче с необходимото оборудване за претоварване на такива единици.
(50)
Според Kombiverkehr за развиването на устойчив континентален комбиниран транспорт са необходими
а)
терминали със следните технически спецификации:
-
700 m използваеми релси,
-
пряка железопътна връзка с основен железопътен коридор,
-
хватове и куки за товарене,
-
достатъчно място за съхранение, като се вземе под внимание, че единиците не могат да се поставят една върху друга,
-
достатъчно странични коловози за спиране за влаковете в терминала или в близост до него;
б)
такси за претоварване, които могат да се конкурират с тези в автомобилния транспорт - до 20-25 EUR на претоварване от автомобилния на железопътния транспорт;
в)
независими управители на терминалите, които могат да осигурят недискриминационен достъп. Въпреки че настоящите терминали могат да се използват от трети страни, Kombiverkehr заявява, че условията за трети страни са несигурни. На първо място, тъй като операторите на терминалите са и превозвачи, винаги съществува опасност за операторите на комбиниран транспорт трета страна, клиентите им да бъдат отнети от оператора на терминала. На второ място, операторите на терминалите се интересуват от третите страни само ако разполагат със свободен капацитет в терминала. Когато собственият им транспорт достигне достатъчни обеми, те губят интерес да осигуряват достъп на трети страни. На последно място, нерегулираният оператор на терминал разполага с много начини, по които да затрудни или да направи икономически неизгодно ползването на неговия терминал от трети страни, например чрез определянето на неконкурентни цени или чрез качеството на услугите и разпределянето на слотовете в терминала.
(51)
За Kombiverkehr създаването на нови точки за достъп за клиентите за комбиниран транспорт е свързано с големи първоначални загуби, които могат да бъдат компенсирани едва след една до две години редовна дейност. Поради това то не може да си позволи да предлага нови продукти в терминалите без да има дългосрочна сигурност.
(52)
Поради това Kombiverkehr подкрепя намерението на Словакия да повери експлоатацията на новия терминал на независими предприятия. В същото време обаче то е на мнение, че операторите на комбиниран транспорт биха проявили по-голям интерес към създаването на терминала, ако можеха да участват в неговата експлоатация. За да бъде експлоатацията на терминала неутрална и недискриминационна, Kombiverkehr смята, че трябва да бъдат изпълнени следните условия:
-
операторът на терминала трябва да бъде независимо предприятие с независимо управление,
-
никой оператор на комбиниран транспорт не може да притежава над 50 % от предприятието, на което е поверена експлоатацията на терминала,
-
да се определят ясни правила за оператора на терминала, отнасящи се например до разпределянето на слотовете и условията,
-
контрол на оператора на терминала от независим надзорен съвет и от регулиращия орган за железопътния транспорт.
(53)
Според Kombiverkehr потенциалът за преминаване при превоза на стоки от автомобилния към железопътния транспорт е огромен, особено по маршрутите до Германия (региона Rhein-Ruhr и Хамбург/Хановер), както и до Нидерландия и Белгия. Трафикът по тези маршрути понастоящем е около 1 000 камиона седмично.
(54)
Kombiverkehr твърди, че проявява интерес само към континенталния превоз на стоки, който понастоящем се извършва с автомобилен транспорт. Поради това, като използва новия терминал, то няма да намали обема на претоварването и на товарите в съществуващите терминали в Словакия, където комбинираният транспорт вече се използва.
4.4. DHL
(55)
Според DHL настоящите интермодални терминали в Словакия не са отворени за всички ползватели и не осигуряват либерализиран достъп за претоварване между публичната пътна и железопътна инфраструктура. DHL подкрепя словашките органи в усилията им да либерализират комбинирания транспорт чрез изграждането на четирите нови интермодални терминала за претоварване между железопътния и автомобилния транспорт.
4.5. METRANS
(56)
Metrans твърди, че аргументите, с които Словакия обосновава държавната помощ за изграждане на терминалите, са несъдържателни, неточни или по друг начин немеродавни. В обобщен вид аргументите на предприятието срещу първоначално обявената мярка са, както следва:
Неутралност на съществуващите терминали
(57)
Според Metrans твърдението на Словакия, че настоящите оператори на терминалите не предоставят необходимите неутрални услуги, не е вярно и до момента Словакия не е успяла да представи доказателства в подкрепа на това твърдение. Metrans експлоатира своите терминали по неутрален начин и предоставя услугите си и на независимите превозвачи. Metrans позволява операции, при които се използват други влакове. Например в терминала в Košice Интерпорт, който се експлоатира от Metrans, то предоставя единствено свързани с терминала услуги, докато всеки транспорт се поема от други страни. Доколкото знае Metrans, същото важи и за другите публично достъпни терминали. Словакия никога не е изразявала към Metrans недоволство, официално или не, във връзка с предполагаема липса на неутралност, а също и никои органи за защита на конкуренцията не са предприемали разследвания или са се обръщали по друг начин към Metrans в това отношение. Освен това според Metrans Словакия не може да попречи на операторите на публичните терминали да започнат да извършват и транспортна дейност, което би означавало загуба на предполагаемата им неутралност. На последно място, Metrans твърди, че интегрираните услуги водят до по-голяма техническа ефективност и до по-ниски цени (като целият процес на превоз и манипулиране се контролира от компютър и качеството на обслужването е по-добро), което, взето с качеството на обслужването, позволява на терминалите да се конкурират по-успешно с автомобилния транспорт. Що се отнася до въпроса дали съществуващите оператори на интермодални терминали в Словакия предлагат услуги, свързани с интермодален терминал, на независимите оператори на комбиниран транспорт и начина, по който тези услуги се рекламират публично, Metrans насочи вниманието към частта на своя уебсайт, в която се предлагат услуги за складиране, и предостави списък на независимите транспортни оператори, превозвачи, корабни дружества и лизингови дружества, които са използвали неговите услуги. Metrans посочи също четири предприятия, които използват неговия терминал и които предлагат услуги, свързани с интермодалния транспорт.
Континентален транспорт
(58)
Според Metrans не е правилно да се твърди, че съществуващите терминали не манипулират континентален транспорт. Metrans твърди, че от общо 127-те влака, които манипулира седмично, дванадесет заминават за Дуисбург и дванадесет - за Ротердам, като тези влакове се използват само за континентален превоз. Освен това 10 % от всички манипулирани влакове попадат в категорията на континенталния транспорт. Около 50 % от обемите, манипулирани в неговия терминал Haniska в Košice, са предназначени за континентален превоз. В своите терминали Metrans разполага с необходимото оборудване за манипулиране на всички континентални единици, като например челните контейнерни товарачи или демонтируемите контейнерни хватове за манипулиране на континентални единици като контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, и може при необходимост да построи платформи ро-ла. Въпреки това Metrans отбелязва, че няма търсене за тези услуги. Според Metrans използването на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, полуремаркета или камиони е неефективно в сравнение с широките 45 фута (13,7 m) контейнери за палети ISO, предназначени специално за комбиниран транспорт, тъй като транспортните разходи за тези контейнери са с 30 % по-ниски от тези за превоза на ремаркета на камиони. Освен това около 25 % от оборота на предприятието се генерират от услуги, свързани с континенталния транспорт. Съответният пазар се надхвърля границите на Словакия, като терминалите в съседните държави представляват реална конкуренция и извършват услуги, свързани с континенталния транспорт. Според Metrans публичните терминали няма да бъдат адаптирани към континенталния транспорт.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(59)
Според Metrans инвестициите в терминали с параметри, отговарящи на AGTC, (коловози на терминала с дължина 750 m) са икономически неефективни и представляват невъзвръщаеми разходи. Железопътната инфраструктура в Словакия и в съседните държави (като Чешката република и Унгария) не позволява използването на влакове с дължина над 550 m приблизително. Малко вероятно е тази ситуация да се промени през идните 5-7 години, но няколко терминала, включително двата терминала на Metrans, са в състояние да удължат своите коловози до 750 m в срок от 1-2 години и по този начин да реагират веднага щом капацитетът на железопътната инфраструктура позволи използването на такива влакове.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(60)
Metrans твърди, че самото то е най-доброто доказателство, че пазарът за интермодални терминали е привлекателен за частните инвеститори и че тези терминали могат да бъдат търговски осъществими. В допълнение към своите инвестиции на зелено в най-големия терминал в Словакия в Dunajská Streda, през 2012 г. Metrans откри нов терминал в Košice. Подобна инвестиция се влияе силно от промените в законодателството след извършването ѝ и от държавната подкрепа за комбинирания транспорт. Намеренията на Словакия да инвестира държавни пари в терминали (заедно с неефективната държавна политика в областта на транспорта) вече възпират частните инвеститори от извършването на допълнителни инвестиции в модернизирането на съществуващите терминали или от извършването на допълнителни инвестиции на зелено.
Първоначално съобщената мярка нарушава конкуренцията
(61)
Според Metrans операторите на публичните терминали ще спечелят значително конкурентно предимство, тъй като ще получат субсидия от 85 % от общите капиталови разходи. Словакия не може ефективно да попречи на операторите да предлагат дъмпингови цени (всяка фиксиране на цените в концесионния договор може в даден момент да бъде оспорено като неправомерно твърдо установено ограничение). Metrans не е съгласно с довода на Словакия, че публичните терминали ще определят цени, подобни на цените в съществуващите терминали. Вътрешният пазар (надхвърлящ границите на Словакия) ще бъде значително засегнат - например по-голямата област на Братислава, която се обслужва и от два терминала във Виена. Metrans предостави на Комисията таксите, които предоставя при поискване на всички заинтересовани клиенти. Според тази тарифа таксите на предприятието са значително по-ниски от таксите, предвидени при мярката, за всяка операция за всеки вид единица. На последно място, предвиденият терминал в Košice ще бъде само на един километър разстояние от новия терминал на Metrans. В близост до Братислава, където ще бъде изграден друг нов терминал, вече има два терминала във Виена, два в Будапеща и един в Dunajská Streda.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(62)
Както твърди Metrans, услугите на терминалите (манипулиране, повторно натоварване и т.н.) представляват едва около 2 % от общите разходи на комбинирания транспорт. Таксите за ползване на железопътната инфраструктура представляват около 40-50 % от общите транспортни разходи. Поради това новите терминали привличат само клиенти, които вече използват комбинирания транспорт. Само ефикасната държавна подкрепа на комбинирания транспорт може да помогне за увеличаване на обемите.
Икономии на външни разходи
(63)
Икономиите на външни разходи, които изтъква Словакия, могат да бъдат реализирани само ако бъде привлечен допълнителен транспорт от автомобилния към железопътния и дори тогава това няма да стане просто чрез изграждането на публични терминали. Metrans твърди, че изграждането на терминалите няма да доведе до значително увеличаване на обемите на комбинирания транспорт и поради това икономиите на външни разходи няма да бъдат реализирани.
Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(64)
Според Metrans съществуващите терминали понастоящем използват само около 50 % от реалния си капацитет. Нещо повече, общият обем на превозваните товари в Словакия постоянно намалява през последните години. Metrans подкрепя това твърдение със статистически данни за превоза на товари в Словакия, според които през 2009 г. са превозени 203 милиона тона, през 2010 г. - 191 милиона тона, а през 2011 г. - 179 милиона тона. Следователно икономическите прогнози, посочени от Словакия в подкрепа на нейното твърдение, са неточни и остарели. Дори и нарасналото търсене на комбиниран транспорт да не можеше да бъде задоволено посредством наличния свръхкапацитет, то би могло да бъде задоволено при сравнително ниски разходи в краткосрочен или средносрочен план или чрез модернизиране и увеличаване на съществуващия капацитет, или чрез изграждането на нов капацитет от частни инвеститори. Metrans твърди, че през 2010 г. общият обем на всички съществуващи интермодални терминали в Словакия е бил 1,9 милиона тона. Планираният капацитет на новите публични терминали е 1,8 милиона тона годишно, което представлява почти 100 % от пазара.
(65)
Metrans заключава, че при настоящата икономическа и пазарна ситуация (наличния свръхкапацитет, постоянно намаляващия обем на превозваните товари, нестабилната политика в областта на превоза) четирите публични терминала не са жизнеспособни проекти. Ако бъдат изградени, те ще доведат до допълнителен свръхкапацитет, което само ще наруши конкуренцията и ще прогони частните оператори, които трябва да работят на ниво, което покрива не само променливите, но и постоянните им разходи.
4.6. WIENCONT
(66)
WienСont е собственик и оператор на голям тримодален терминал във Виена. То твърди, че държавната помощ за изграждането на четири публични интермодални терминала в Словакия не е необходима за развитието на интермодалния транспорт в Словакия и ще наруши конкуренцията в значителна степен. Според WienСont помощта от 135,5 млн. EUR и интензитетът на помощта от 85 %/100 % са напълно ненужни, като се има предвид, че от 2006 г. насам WienCont работи и разширява своя терминал с помощта на оперативни и инвестиционни субсидии от град Виена на стойност 11,6 млн. EUR с интензитет на помощта 31 %.
(67)
Освен това WienCont изразява съмнения по отношение на прогнозата за ръста на интермодалния транспорт, предоставена от Словакия, и изтъква статистическите данни, които показват, че промишленият ръст в Словакия между 2010 и 2012 г. бе едва 13 %. То цитира също по-нова прогноза на Snizek & Partner (2011 г.), според която непридружаваният транспорт на товари ще нарасне от 300 000 ITU през 2008 г. на 440 000 ITU през 2030 г. Според тази прогноза целият пазар може да бъде покрит от капацитета на терминалите на WienCont. Независимо от това австрийските органи подкрепят изграждането на друг голям интермодален терминал във Виена Inzersdorf, което започна съвсем наскоро.
(68)
WienCont твърди, че изграждането на втори терминал в региона (в Братислава) ще отслаби централната позиция на Виена. То твърди също така, че изграждането на нови терминали ще доведе до преминаване от автомобилния на железопътния транспорт.
(69)
През 2011 и 2012 г. капацитетът на WienCont бе 250 000 ITU. То е манипулирало 72 541 ITU през 2012 г. и 71 369 ITU през 2011 г., като транспортът от Словакия представляваше 2 968 ITU през 2012 г. и 2 148 ITU през 2011 г., а транспортът до Словакия беше нула през 2012 и 59 ITU през 2011 г. Таксите на WienCont за манипулиране на един контейнер в терминала са сходни с тези в мярката за контейнер в терминал, но са по-високи за ползването на склад и за манипулирането на ремарке.
5. МНЕНИЯ НА СЛОВАКИЯ ПО ОТНОШЕНИЕ НА МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(70)
Словакия отбеляза, че четири от шестте страни, които проявиха интерес, подкрепиха помощта за изграждането на публичните терминали. Отговорите на Словакия на позициите на Metrans и WienCont са изложени по-долу.
5.1. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА METRANS
Неутралност на съществуващите терминали
(71)
Словакия отново заявява, че Metrans не е неутрален оператор на терминал, тъй като самото то е транспортен оператор. Тя изтъква аргументите на Bohemiakombi и Kombiverkehr, които споменават, че е възможен риск от конфликт на интереси на Metrans, което действа едновременно като оператор на терминал и оператор на комбиниран транспорт и на транспорт „от врата до врата“. Словакия упоменава също изискването на законодателството на ЕС, според което оператор на железопътна инфраструктура не може да се конкурира с транспортните предприятия, които ползват тази железопътна инфраструктура. Словакия подчертава отново, че може да наложи спазването на неутралност на оператора, когото ще избере за експлоатацията на публичните ѝ терминали. Що се отнася до транспортните предприятия, които ползват терминалите на Metrans, Словакия отбелязва, че не разполага с информация някой от тях да ползва редовен маршрут за комбиниран транспорт.
(72)
Що се отнася до ефикасността на интегрираните услуги, Словакия отбелязва, че притежаването на инфраструктурата от транспортно предприятие води до монополно положение и следователно собственикът на инфраструктурата следва да не ползва инфраструктурата и като транспортен оператор. Във връзка с това Словакия изтъква факта, че пазарният дял на Metrans е 55-60 %.
(73)
Словакия отбелязва, че уебсайтът на Metrans, на който Metrans твърди, че рекламира своите услуги за претоварване, не предлага обслужване на интермодален терминал на операторите на интермодален транспорт, а на корабните и лизинговите дружества.
Континентален транспорт
(74)
Според Словакия не съществуват статистически данни, доказващи континенталния транспорт, който посочва Metrans. Словакия никога не е получавала информация, доказваща, че Metrans разполага с оборудването, необходимо за манипулиране на континентални ITU. Тя предполага, че според Metrans континенталният транспорт включва морските контейнери, които са натоварени извън Европа, но са претоварени в един от вътрешните терминали.
(75)
Словакия твърди, че статистическите данни на UIRR (6) опровергават твърдението на Metrans, че не съществува пазар за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт.
(76)
Словакия обяснява също така, че предвидените терминали са замислени така, че да бъдат пригодени специално за континенталния транспорт. Оборудването за претоварване ще може да манипулира полуремаркета и контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Пространството под крана ще бъде предназначено специално за работа с континентални ITU: ще има пространство между ITU, което е необходимо за манипулиране с куки за товарене, както и диагонални места за паркиране за полуремаркетата, които ще позволяват пряко манипулиране с помощта на камиони. Следователно, за разлика от други терминали, специализирани за работа с контейнери, ще бъде възможно тези видове ITU да се манипулират в един етап. Това ще намали цената на претоварването за континенталните ITU на публичните терминали.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(77)
В съответствие с приоритетите на ЕС за железопътната транспортна политика Словакия инвестира в инфраструктура, която ще позволи транспортирането на влакове с дължина 750 m. Словакия е също така на мнение, че терминалът на Metrans в Dunajská Streda не може да бъде разширен, тъй като е ограничен от едната страна от пътя 575Е, а от другата страна - от извития коловоз, който свързва терминала с основната железопътна мрежа.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(78)
Според Словакия икономическите проучвания, изготвени за публичните терминали, показват, че изграждането и експлоатацията на терминалите не могат да бъдат финансирани единствено от приходите от дейността на терминалите. Словакия допуска, че Metrans финансира изграждането на терминалите от приходите си от транспортните дейности.
(79)
Словакия предложи също сътрудничество с Metrans за построяването на публичните терминали, но Metrans не поиска да изпълни условията на Словакия във връзка с недискриминационния достъп.
Конкуренцията ще бъде нарушена
(80)
Словакия изтъква, че Директива 2012/34/ЕС установява принципите за определяне на такси за използването на услугите на терминалите, както и отговорността на независим железопътен регулаторен орган да разглежда тези такси и да ги регулира в случай на жалби.
(81)
Словакия заявява, че подкрепя също развиването на комбинирания транспорт от частни предприятия. Тя инвестира например в увеличаването на капацитета на железния път Братислава - Dunajská Streda поради нарасналите нужди на Metrans.
(82)
Словакия отбелязва, че Metrans е отбелязало ценовия си списък за предоставяните на терминала услуги като поверителен, което показва, че цените му не са публикувани.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(83)
В отговора си на това необосновано твърдение Словакия цитира коментара на Kombiverkehr, който гласи, че континенталният комбиниран транспорт ще се развие, ако независимите оператори на терминали осигурят недискриминационен достъп до своите услуги и ако цената на всяка операция за манипулиране не надвишава 20-25 EUR на претоварена единица.
(84)
Словакия твърди също така, че според статистическите данни на UIC (7) континенталният комбиниран транспорт представлява 47,14 % от общия комбиниран транспорт. Въпреки това, тъй като в Словакия преминаването от автомобилен на железопътен транспорт все още не е достигнало това равнище, все още има голям потенциал за континенталния интермодален транспорт, който не включва само морските контейнери.
Непридружаван комбиниран транспорт: TEU 2011
Пазарен сегмент на КТ
Континентален
Морски
Общо
(TEU)
Вътрешен КТ
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Международен КТ
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Общо КT
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Според Словакия, тъй като (според Metrans) разходите за претоварване представляват около 2 % от общите транспортни разходи и тъй като (според Kombiverkehr) първоначалният разход за нов континентален маршрут може да бъде възстановен след само една или две години, твърде малко вероятно е операторите на нови маршрути да въведат нови маршрути до дестинации, до които маршрут вече съществува. Словакия твърди, че докато клиентите на Metrans са предимно корабни дружества и Metrans превозва основно морски контейнери, новият терминал ще се съсредоточи върху прехвърлянето на товари от автомобилния към железопътния транспорт. Той ще бъде предназначен за различна група клиенти и ще предлага услугите си в различни пазарни сегменти.
Икономии на външни разходи - Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(86)
Според Словакия намалението на превозваните обеми в Словакия не е от значение за оценяването на потенциала за развитие на континенталния транспорт, тъй като намалението се дължи основно на спада в националните превозвани обеми. Поради това Словакия отдава по-голямо значение на статистическите данни (представени в позицията ѝ по-горе), които показват увеличението на обемите на автомобилния транспорт, тъй като те са меродавните обеми, към които трябва да бъде насочено преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
(87)
Словакия твърди, че новите терминали ще представляват едва 16 % от бъдещия капацитет на словашките интермодални терминали.
(88)
В отговор на мненията на Metrans относно нарушаването на конкуренцията, невъзможността да бъдат привлечени нови обеми от автомобилния транспорт и задоволяването на новото търсене с помощта на съществуващите капацитети Словакия препраща към позицията на Kombiverkehr, според която потенциалът за континенталния комбиниран транспорт до и от Словакия е значителен. Kombiverkehr посочва, че седмичният обем на автомобилния транспорт между Северна Германия, Белгия и Нидерландия, от една страна, и Словакия, от друга страна, е около 1 000 камиона. Kombiverkehr предвижда да прехвърли само част от товарите, понастоящем превозвани по шосе, поради което действията му няма да са насочени към никой от настоящите източници на оборот на съществуващите терминали.
5.2. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА WIENCONT
(89)
На първо място, в отговор на позицията на WienCont, че интензитетът на помощта му е само 31 % за разширяване на неговия терминал, докато Словакия предлага 100 % помощ за първоначалната инвестиция, Словакия отбелязва, че WienCont се притежава мажоритарно от публичните органи. Освен това железопътната инфраструктура, която то ползва, е собственост на управителя на железопътната инфраструктура, а земята, която ползва, е собственост на град Виена. Строителните разходи за новите словашки терминали включват закупуването на земята и изграждането на железопътната инфраструктура, както и изграждането на изцяло нов терминал. Словакия посочва, че над 90 % от общите инвестиции в изграждането на терминала на WienCont, включително коловозите и земята, са финансирани с публични средства. Освен това според Словакия това възражение противоречи на целите на Кохезионния фонд, чието предназначение е намаляването на разликите между държавите членки чрез финансиране на инфраструктурата и опазването на околната среда.
(90)
На второ място, в отговор на твърдението, че WienCont покрива цялото търсене в региона на Виена и че терминалът в Братислава ще застраши търговската му дейност, Словакия отбелязва, че едва 4,6 % от общите обеми, които се манипулират в терминала на WienCont, са от Словакия. Дори и WienCont да загуби всички тези обеми, което Словакия се съмнения, че ще стане, предприятието няма да пострада до степен, която би оправдала неизграждането на модерен тримодален терминал в Братислава на река Дунав.
6. ПОСЛЕДВАЛ ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ С METRANS, WIENCONT И СЛОВАКИЯ
(91)
Последвалият обмен на информация между Комисията и Словакия, Metrans и WienCont позволи да бъдат изяснени редица неясноти в предоставената от тези страни информация.
(92)
Въпреки че Metrans не можа да докаже в каква степен осигурява континентален комбиниран транспорт, то успя да докаже, че осигурява такъв транспорт, и настоящите му обеми континентален транспорт не са пренебрежими. За континенталния транспорт Metrans използва контейнери, и по-конкретно контейнерите с ширина 45 фута (13,7 m) и контейнери цистерни. Metrans доказа също, че притежава определено оборудване, подходящо за претоварване на интермодални транспортни единици, различни от контейнерите. Словакия предостави на Комисията статистическа информация, получена от Metrans, която показва, че Metrans не е превозвало камиони, контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт или полуремаркета.
(93)
За да опровергае представените от Metrans аргументи, че няма търсене за комбинирания транспорт при интермодалните транспортни единици (ITU), различни от контейнерите, Словакия дава примери с терминала с неутрален достъп в Lovosice в Чешката република, който започна дейност през 2006 г. с редовни маршрути, по които се превозват основно контейнери, и при който обемът на превозените ITU е нараснал с 81 % между 2007 и 2012 г., а до 2012 г. контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата са представлявали 75 % от претоварванията. Друг пример, който дава Словакия, е терминалът с неутрален достъп на Wuppertal-Langerfled, който понастоящем служи за превоз почти единствено на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Дори в терминала на WienCont, който е важно място за претоварване на морски контейнери, контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт представляват 21 % от дейностите по претоварване.
(94)
WienCont предостави презентация, изготвена от Snizek & Partner, в която се твърди, че в терминал, който функционира с 88 % от своя капацитет, качеството на дейностите ще бъде значително понижено.
(95)
На последно място, за да намали евентуалните опасения по отношение на степента на евентуалното нарушаване на конкуренцията и за да провери допусканията си по отношение на прехвърлянето на товари от автомобилния на железопътния транспорт, Словакия се съгласи първоначално да построи само един терминал - като пилотен проект. Поради това Словакия ограничи първоначалното уведомление само до терминала в Žilina - Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от терминалите на Metrans в Dunajská Streda и Košice и от терминала на WienCont. Нещо повече, Словакия уведоми Комисията, че съществуващият терминал на Intrans в Žilina ще бъде закрит в близко бъдеще. Оценката на мярката от страна на Комисията е изложена по-долу.
7. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
(96)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС гласи „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.“
(97)
Критериите в член 107, параграф 1 от ДФЕС са кумулативни. Следователно, за да се прецени дали мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени. По-конкретно финансовата помощ трябва:
а)
да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси;
б)
да предоставя предимство на предприятията получатели;
в)
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на определени стоки (критерий за селективност);
г)
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.
(98)
Според съдебната практика на Съда на Европейския съюз изграждането и експлоатацията на инфраструктура могат да представляват икономическа дейност (8). Тъй като мярката, за която е изпратено уведомление, се отнася до инвестиционна помощ за инфраструктура, която се използва за търговска експлоатация, изграждането и експлоатацията на тази инфраструктура трябва да се считат за представляващи икономическа дейност, поради което мярката попада в обхвата на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(99)
За мярката, за която е изпратено уведомление, словашките органи ще построят терминала и ще изберат концесионера, на който ще бъде възложена неговата експлоатация. Тази първоначална инвестиция ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и с ресурси на държавата (15 %). Тъй като ресурсите на Кохезионния фонд се изпращат на компетентния национален орган, се счита, че те са на разположение на словашките органи и че представляват държавни ресурси.
(100)
Предимство: Въз основа на предварителното пазарно проучване, проведено от словашките органи, не може да бъде изключена възможността участието в бъдещия процес на подбор да бъде много ограничено и процесът на подбор да не отговаря на критериите за конкурентна тръжна процедура. Вследствие на това и като се има предвид, че е много вероятно тръжната процедура да не бъде достатъчно конкурентна, не може да се изключи възможността на оператора да бъде предоставено икономическо предимство.
(101)
Селективност: Тъй като мярката носи ползи само за избрания оператор на терминала, тя следва да се счита за селективна по характер.
(102)
Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията в рамките на ЕС: Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с това на други предприятия, конкуриращи се в търговията в рамките на Съюза, търговията в рамките на Съюза трябва да се счита за засегната от тази помощ (9). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на пазари, отворени за конкуренция (10). В настоящия случай мярката, за която е изпратено уведомление, ще подсили положението на новите трансферни терминали спрямо съществуващите терминали, поради което има потенциално нарушаващо въздействие върху конкуренцията, доколкото този пазар е отворен за конкуренция. Следователно помощта може да наруши конкуренцията и да засегне търговията в рамките на Съюза.
(103)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1. ЗАКОННОСТ НА МЯРКАТА
(104)
Словашките органи са изпълнили задължението си, в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС, да изпратят уведомление за помощта, преди тя да бъде приведена в действие. Комисията отбелязва факта, че помощта няма да бъде отпусната, докато не бъде одобрена от нея.
7.2. ОЦЕНКА НА СЪВМЕСТИМОСТТА
(105)
Комисията преди е оценявала помощ за инфраструктурни проекти директно въз основа на член 93 от ДФЕС (11), а след произнасянето на решението на Съда на ЕС по делото Altmark (12), което изключва прякото прилагане на член 93 от ДФЕС - въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС за интермодалните терминали (13). След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (14) член 93 от ДФЕС стана пряко приложим като правно основание за установяване на съвместимостта на помощта за сухопътния транспорт, който не попада в обхвата на този регламент, и по-специално на помощта за координирането на транспорта.
(106)
Член 93 от ДФЕС гласи, че помощта, която отговаря на нуждата от координация на транспорта, е съвместима с Договорите. Понятието „координация на транспорта“, използвано в тази разпоредба, има значение, което надхвърля улесняването на развитието на стопанска дейност. То включва намесата от страна на публичните органи, имаща за цел да насочва развитието на транспортния сектор в името на общия интерес. Съдът на ЕС постанови, че този член признава, че помощта за транспорта е съвместима с Договора само в строго определени случаи, които не застрашават общите интереси на Общността (15).
(107)
Постигнатият напредък при либерализацията на сектора на наземния транспорт в някои отношения значително намали нуждата от координация. В един ефикасно либерализиран сектор координацията може по принцип да бъде следствие от действието на пазарните сили. Дори след либерализирането на сектора обаче може да има различни случаи на пазарна неефективност. Те оправдават намесата на публичните органи в тази сфера.
(108)
Транспортният сектор може да изпита „координационни“ трудности в стопанския смисъл на думата, например при връзките между различните транспортни мрежи. На тези основания Комисията вече разреши предоставянето на държавна помощ въз основа на член 93 от ДФЕС (16).
(109)
За да се счита една мярка за помощ за отговаряща на нуждата от координиране на транспорта, тя трябва да бъде необходима и съразмерна с поставената цел. Освен това нарушаването на конкуренцията, което е присъщо на помощите, не трябва да застрашава общите интереси на Съюза.
(110)
Поради това Комисията постоянно поддържа позицията, че помощта е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима;
в)
помощта е съразмерна;
г)
достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
д)
помощта не води до нарушения на конкуренцията, противоречащи на общия интерес.
(111)
Комисията следователно ще прецени дали тези пет критерия са спазени в настоящия случай, за да може помощта да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС.
7.2.1. Цел от общ интерес
(112)
От известно време Съюзът следва политика на постигане на балансирана система за комбиниран транспорт и насърчаването на конкурентоспособността на комбинирания транспорт спрямо използването на пътищата е част от тази политика. Целта на политиката на Съюза за комбинирания транспорт е пренасочване на транспорта от автомобилния към други видове транспорт.
(113)
Инструментите, с които разполага Съюзът, като Директива 92/106/ЕИО на Съвета (17) от 7 декември 1992 г., имат за цел да се насърчи развитието на комбинирания транспорт. Бялата книга за транспортната политика (18) насърчава използването на железопътния транспорт и на други видове транспорт, щадящи околната среда, за да се развият конкурентоспособни алтернативи на автомобилния транспорт.
(114)
В допълнение към това политиката за комбинирания транспорт е в съответствие със заключенията от заседанието на Европейския съвет в Гьотеборг, проведено през юни 2001 г., който обяви, че мерките, подпомагащи преминаването от автомобилния транспорт на по-благоприятни за околната среда начини на транспорт, са в основата на политика за устойчив транспорт.
(115)
Комисията признава, че е предимно задача на пазарните оператори да подобрят комбинирания транспорт на пазарите със свободен достъп и на които важат правилата на свободната конкуренция и на предлагането и търсенето. При все това, за да се разгърне изцяло потенциалът на комбинирания транспорт, може да се наложи да се стимулира готовността за поемане на рискове, свързани с преминаването от автомобилен на други видове транспорт.
(116)
Освен това съсредоточаването върху вариантите на комбинирания транспорт се оправдава във все по-голяма степен и от следното: Европейската промишленост поддържа или увеличава конкурентоспособността на базираното в Европа производство до голяма степен чрез напреднали логистични методи, оптимизиране на производството и разпространението и създаване на стойност в хода на този процес. Тези усъвършенствани вериги на доставки стават все по-уязвими на намаляващата надеждност на автомобилния транспорт и на увеличаващите се разходи за него. Ето защо логистиката на комбинирания транспорт ще трябва да се превърне в основна цел на европейската производствен сектор.
(117)
На последно място, Комисията упоменава необходимостта от ускоряване на инвестициите в инфраструктурата, и по-специално в съобразените с околната среда транспортни средства, които са част от трансевропейските мрежи (ТЕМ) и високоскоростните мрежи в областта на ИКТ (19).
(118)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп за всички ползватели, се подкрепя от няколко инструменти на ЕС. Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (20) изисква да се създаде трансевропейска транспортна мрежа, която трябва да бъде, доколкото е възможно, оперативно съвместима в рамките на видовете транспорт и да подпомага интермодалността между различните видове транспорт. Съгласно това решение проектите от общ интерес трябва да допринасят за устойчивото развитие на транспорта, като повишават безопасността и намаляват вредите, нанасяни от транспорта на околната среда, и по-специално като насърчават пренасочването към железопътния транспорт, интермодалния транспорт, вътрешното корабоплаване и морския транспорт. По силата на член 10 от Директива 91/440/ЕИО на Съвета (21) от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността държавите членки трябва да гарантират, че железопътните предприятия от други държави членки имат достъп до инфраструктурата при справедливи условия с цел извършване на услуги за международен комбиниран транспорт на товари. Освен това в предложението си за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно насоките на Съюза за развитието а трансевропейската транспортна мрежа (22) Комисията предложи операторите на товарни терминали да гарантират, че товарните терминали са отворени за всички оператори, да предоставят този достъп по недискриминационен начин и да прилагат прозрачни такси.
(119)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп на всички ползватели, е насочено към постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на комбинирания транспорт и за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и по този начин спомага за намаляването на задръстванията, броя на пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт. В никое от представените становища в отговор на откриването на процедурата не се оспорва, че целта на мярката, т.е. подпомагането на преминаването от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища, е цел от общ интерес.
(120)
Що се отнася до предвиденото изграждане и експлоатация на терминала в Žilina-Teplička, според данните, предоставени от словашките органи, ползите от гледна точка на икономиите на външни разходи са 15 пъти по-високи от разходите за изграждането на предвидената инфраструктура. Освен това повечето от общите очаквани ползи на стойност 399 млн. EUR ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия, тъй като при транспорта между Словакия и останалата част на ЕС отсечката на пътуването извън Словакия обикновено е по-дълга от тази в Словакия.
(В евро)
Екологични икономии за период от 30 години за терминала на Žilina
Икономии по отношение на задръстванията
107 117 951
Икономии по отношение на пътнотранспортните произшествия
32 175 502
Икономии по отношение на емисиите
223 748 276
Икономии по отношение на шума
7 338 003
Икономии по отношение на климата
16 390 770
Общи икономии
386 770 502
Източник: Анализ на разходите и ползите за терминала на Žilina, представен от органите на Словакия.
(121)
В съответствие с това Комисията счита, че изграждането на интермодалния терминал на Žilina-Teplička може да помогне за постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на мултимодалния транспорт, за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и за намаляването на задръстванията, пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт.
7.2.2. Необходимост и пропорционалност
(122)
В миналото (23) Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за интермодални терминали с интензитет от 50 %. Наскоро, в случаите в които държавите членки са доказали икономическата необходимост от по-голям интензитет на помощта, Комисията е била склонна да приеме такива по-високи интензитети в надлежно обосновани случаи (24).
(123)
В настоящия случай словашките органи изпратиха уведомление за мярка, която предвижда интензитет на помощта от поне 85 % в полза на бъдещия концесионер. Този проект е различен от частните терминали на Metrans, които дружеството е построило без държавна помощ от Словакия, и от съседния терминал на WienCont (собственост на град Виена), който получава помощ със среден интензитет от 31 % за закупуването на допълнително оборудване от 2006 г. насам. В случая на WienCont инвестицията не е била първоначална инвестиция за нов терминал, построен от основите, какъвто е случаят с терминала на Žilina-Teplička. Освен това WienCont използва коловозите на управителя на инфраструктурата и земята на град Виена, за които плаща наем, който не е непременно равен на цената, която предприятието би платило, за да закупи тези съоръжения.
(124)
Във всеки случай, тъй като интензитетът на помощта в случая на Словакия е над 50 %, Комисията трябва да прецени дали този по-висок интензитет на помощта може по изключение може да бъде счетен за съвместим с вътрешния пазар.
(125)
Що се отнася до необходимостта от помощта, анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, съдържа отрицателна вътрешна норма на възвръщаемост за предвидения транспортен терминал в Žilina-Teplička без държавна подкрепа. Когато Словакия вземе предвид цялата първоначална инвестиция, включително разходите за закупуване на земята, недостигът на средства за финансиране на проекта при дисконтов процент от 5 % съответства на първоначалната инвестиция на стойност 25,04 млн. EUR. Дисконтов процент от 5 % е сходен с възвръщаемостта на дългосрочен държавен дълг в Словакия (25).
(126)
Таблицата по-долу представя в обобщен вид инвестиционните разходи, оперативните разходи, очакваната възвръщаемост на инвестицията и размера на помощта, предвидени за изграждането на терминала на Žilina и изчислени при анализа на разходите и ползите, представен от словашките органи.
(В млн. евро)
Терминал
Инвестицион ни разходи
Оперативни разходи
Общо разходи
Приходи
Държавна помощ
Очаквана печалба
ННС след държавна помощ (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Източник: Словашките органи, анализ на разходите и ползите.
(127)
Тъй като първоначалната инвестиция е ограничена до недостига на средства за финансиране на проекта, Комисията заключава, че помощта е необходима, за да се обезпечат изграждането на интермодалния трансферен терминал и развитието на комбинирания транспорт в Словакия. Тя е също така на мнение, че помощта ще бъде ограничена до необходимия минимум, тъй като е по-голяма от недостига на средства за финансиране и следователно е пропорционална за постигане на целта от общ интерес да се осигури преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
7.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа
(128)
Целта на мярката е да бъдат построени публични интермодални трансферни терминали за континенталния комбиниран транспорт, и по-специално за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, за да се подпомогне преминаването от автомобилния на железопътния транспорт. За да бъде постигната тази цел, терминалите ще:
а)
бъдат експлоатирани от дружества, които са независими от транспортните дружества, които ги ползват;
б)
осигуряват открит достъп;
в)
предлагат недискриминационни и прозрачни условия.
(129)
За да се гарантира недискриминационен достъп до терминалите и да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминалите ще бъде независим от транспортните предприятия.
(130)
Освен това словашката държава ще остане собственик на терминалите и ще включва във всеки концесионен договор задължението за оператора на терминалите да гарантира открит достъп за всички ползватели, включително всички превозвачи и оператори на интермодални транспортни терминали, на недискриминационна основа. Ако избраният оператор не изпълни това условие на концесионния договор, държавата ще има правото да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(131)
Поради това достъпът до въпросната инфраструктура ще бъде открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
7.2.4. Помощта не води до нарушаване на конкуренцията, което противоречи на общия интерес
(132)
Първоначално съобщената мярка ще засегне услугите на интермодалните терминали в Словашката република, които привличат също трансгранично търсене от Австрия, Чешката република, Унгария и, в по-малка степен, Полша. За да се избегне рискът от нарушаване на конкуренцията, посочен в решението за откриване на процедурата, и за да проверят предположението си относно въздействието на терминала върху пренасочването на превоза на товари от автомобилния към железопътния транспорт, словашките органи се ангажираха да ограничат проекта до изграждането на един пилотен терминал в Žilina-Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от сегашните терминали на Metrans и WienCont. Поради това териториалният му обхват няма да се препокрива с този на Metrans и WienCont. Това ще ограничи въздействието на мярката върху конкуренцията. (26)
(133)
Според словашките органи в Žilina има временен терминал, който принадлежи на Intrans. За разлика от предвидения терминал, този терминал е малък и се намира в центъра на града. На този терминал товарната рампа е достъпна само от един коловоз с дължина 400 m, който не може да бъде удължен. Терминалът е предназначен за обслужването на морски контейнери и не разполага с козлови кранове или оборудване за претоварване на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Поради градоустройственото развитие съществуващият терминал в Žilina при всички случаи ще бъде закрит в близко бъдеще.
(134)
Словашките органи потвърдиха, че таксите за манипулиране в публичните терминали ще съответстват на таксите за манипулиране на интермодалните трансферни терминали, които вече работят на пазара. Според направено от словашките органи проучване таксите за манипулиране в терминалите в ЕС варират между 16,30 EUR и 56 EUR на единица, като средната цена е 30 EUR на единица. Анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, се основава на предположението, че бъдещите такси за манипулиране на всяка единица и на четирите публични терминала ще бъдат 28-29 EUR. Следователно таксите на публичния терминал в Žilina-Teplička ще бъдат определени така, че да поддържат конкурентоспособността на железопътния транспорт в сравнение с автомобилния транспорт. Увеличаването на таксите би означавало операторът на публичните терминали да не бъде в състояние да привлече достатъчно товари от сектора на автомобилния транспорт, за да покрие оперативните си разходи.
(135)
Поради това Комисията заключава, че мярката не нарушава конкуренцията до степен, която противоречи на общия интерес.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(136)
С оглед на гореизложеното Комисията заключава, че всички условия са изпълнени и че инвестиционната помощ от 25,04 млн. EUR за терминала в Žilina-Teplička е съвместима с вътрешния пазар.
(137)
Като се има предвид първоначалният план на Словакия да изгради четири публични интермодални терминала, Комисията изисква мониторинг на терминала, който ще бъде построен въз основа на пилотния проект, за който понастоящем е изпратено уведомление. Този мониторинг ще позволи на Комисията да вземе по-твърдо решение относно необходимостта от помощта и нейното отражение върху конкуренцията, ако в един бъдещ момент Словакия изпрати уведомление за останалите три терминала,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Словашката република възнамерява да приведе в действие за изграждането на терминала в Žilina-Teplička, под формата на помощ за първоначални инвестиции в размер на 25,04 млн. EUR е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 93 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Следователно привеждането в действие на тази помощ от 25,04 млн. EUR е разрешено.
Член 2
След три години Словашката република трябва да предостави следната информация:
а)
общия обем на интермодалния транспорт, обема на континенталния транспорт и обема на транспорта, осъществен по начини, различни от използването на контейнери ISO, в Словакия и на терминала на Žilina-Teplička;
б)
цените на терминала в Žilina-Teplička;
в)
дали клиентите на новите терминали преди са ползвали съществуващите терминали и ако това е така, проучване на причините за промяната от тяхна страна на ползваните терминали.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Словашката република.
Съставено в Брюксел на 17 юли 2013 година.
KOMMISSIONENS BESLUT
av den 17 juli 2013
om den åtgärd/den stödordning/det statliga stöd SA.34369 (2013/C) (ex 2012/N) - Uppförande och drift av offentliga intermodala transportterminaler, som Slovakien planerar att genomföra
(delgivet med C(2013)4423)
(Endast den slovakiska versionen är giltig)
(Text av betydelse för EES)
(2014/524/EU)
EUROPISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,
med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1) och med beaktande av dessa synpunkter, och
av följande skäl:
1. FÖRFARANDE
(1)
Den 6 april 2011 mottog kommissionen per e-post ett klagomål från METRANS /Danubia/, a.s. (nedan kallat Metrans) om statligt stöd som påstods ha beviljats för uppförande av offentliga intermodala transferterminaler (nedan kallat klagomålet). Genom en e-skrivelse av den 9 juni 2011 mottog kommissionen kompletterande upplysningar från Metrans. Klagomålet registrerades som ärende SA.32828.
(2)
Genom en skrivelse av den 6 oktober 2011 överlämnade kommissionen klagomålet till Slovakien tillsammans med en begäran om upplysningar. I en skrivelse av den 6 december 2011 svarade Slovakien att den aktuella åtgärden fortfarande befann sig på förberedelsestadiet och att ingen finansiering dittills hade beviljats. Kommissionen informerade Metrans om detta svar i en skrivelse av den 12 december 2011, i vilken den meddelade sin preliminära slutsats att åtgärden inte utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, och avslutade därefter ärende SA.32828.
(3)
Den 16 februari 2012 föranmälde Slovakien på elektronisk väg en åtgärd till förmån för planerna på att uppföra och driva offentliga intermodala transportterminaler. Genom e-skrivelser av den 5 juni, den 12 juni, den 12 juli och den 16 juli 2012 tillhandahöll Slovakien ytterligare upplysningar, inklusive skrivelser från transport- och logistikföretagen DHL och GEFCO i vilka de gav åtgärden sitt stöd.
(4)
Den 12 juli 2012 översände Metrans per e-post en skrivelse från Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o (nedan kallat GIL), som driver transferterminalen i Sládkovičovo, till kommissionen i vilken företaget gav åtgärden sitt stöd. Kommissionen översände skrivelsen till Slovakien genom en skrivelse av den 18 juli 2012. Slovakien besvarade skrivelsen genom en e-skrivelse av den 14 augusti 2012, i vilket Slovakien upprepade att ingen finansiering dittills hade beviljats för projektet.
(5)
Den 17 juli 2012 anmälde Slovakien på elektronisk väg åtgärden i enlighet med artikel 108.3 i EUF-fördraget. Till anmälan bifogade Slovakien skrivelser från DHL Express (Slovakia), s.r.o. (nedan kallat DHL), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. och Kombiverkehr i vilka företagen gav åtgärden sitt stöd. Slovakien inkom med ytterligare upplysningar genom e-skrivelser av den 3 september, den 18, 22, 24, 26 och 29 oktober, den 6, 9, 13 och 14 november och den 6 december 2012.
(6)
Genom en skrivelse av den 23 januari 2013 underrättade kommissionen Slovakien om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget. Kommissionen mottog Slovakiens synpunkter på beslutet att inleda förfarandet den 12 februari 2013.
(7)
Beslutet om att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning (2) den 16 februari 2013. Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter om åtgärden i fråga senast en månad från dagen för offentliggörandet.
(8)
Den 18 februari 2013 översände kommissionen beslutet att inleda förfarandet till de enheter som under den preliminära undersökningen hade uttryckt sitt intresse för detta, nämligen Bohemiakombi, s.r.o., DHL, GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans och dess juridiske rådgivare SCHWARZ advokáti s.r.o., och GIL samt till andra parter som enligt kommissionen kunde tänkas vara intresserade, nämligen universitetet i Žilina - ordförande för järnvägstransport och ZCHFP SR - ChemLog (företagssammanslutning inom den slovakiska kemi- och läkemedelsindustrin).
(9)
Kommissionen har mottagit synpunkter på beslutet att inleda förfarandet från följande berörda parter vid följande datum:
a)
Sammanslutningen av företag inom den slovakiska kemi- och läkemedelsindustrin, den 22 februari 2013.
b)
Bohemiakombi, den 4 mars 2013.
c)
Kombiverkehr, den 6 mars 2013.
d)
DHL, den 8 mars 2013.
e)
SCHWARZ advokáti, på Metrans vägnar, den 11 mars 2013.
f)
Den 6 mars 2012 begärde WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (nedan kallat WienCont) en förlängning av fristen för att inkomma med synpunkter. Den 7 mars 2013 förlängde kommissionen WienConts frist till den 18 mars 2013. Kommissionen mottog WienConts synpunkter på beslutet att inleda förfarandet den 18 mars 2013.
(10)
Genom skrivelser av den 19 och 20 mars 2013 tillsände kommissionen Slovakien de synpunkter som kommissionen mottagit från de berörda parterna. Slovakien översände sitt svar på synpunkterna den 5 april 2013.
(11)
Genom en e-skrivelse av den 29 april 2013 ställde kommissionen ytterligare frågor till Metrans. Genom en e-skrivelse av den 6 maj 2013 översände Metrans sina svar, inklusive en icke-konfidentiell version.
(12)
Genom en e-skrivelse av den 8 maj 2013 tillsände kommissionen Slovakien de icke-konfidentiella upplysningar som kommissionen hade mottagit från Metrans. Slovakien översände sina kommentarer den 16 maj 2013.
(13)
Genom e-skrivelser av den 8 och 17 maj 2013 ställde kommissionen ytterligare frågor till Slovakien. Slovakien besvarade dessa genom e-skrivelser av den 17 och 29 maj 2013.
(14)
Genom en e-skrivelse av den 21 maj 2013 ställde kommissionen ytterligare frågor till WienCont. Genom en e-skrivelse av den 7 juni 2013 besvarade WienCont frågorna.
(15)
Den 6 juni höll kommissionen och Slovakien ett möte i Bryssel.
(16)
Genom en e-skrivelse av den 10 juni 2013 tillsände kommissionen Slovakien de icke-konfidentiella upplysningar som kommissionen hade mottagit från Metrans och WienCont.
(17)
Genom en skrivelse av den 10 juni 2013 begränsade Slovakien anmälan till en terminal i Žilina.
(18)
Slovakien översände sina kommentarer till upplysningarna från Metrans och WienCont den 14 juni 2013.
(19)
Genom en e-skrivelse av den 18 juni 2013 begärde kommissionen kompletterade upplysningar, som den mottog genom en e-skrivelse av den 19 juni 2013.
2. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN OCH DE SYNPUNKTER SOM MOTTOGS FÖRE BESLUTET ATT INLEDA GRANSKNINGSFÖRFARANDET
2.1 DE INTERMODALA TRANSFERTERMINALERNA
(20)
Den ursprungliga anmälan avsåg uppförandet och driften av ett nät av offentliga intermodala transferterminaler lämpade för kontinentala kombinerade transporter av varor. Slovakien planerade ursprungligen att finansiera uppförandet av fyra allmänt tillgängliga intermodala transferterminaler i Bratislava-Pálenisko, Leopoldov- Hlohovec, Žilina-Teplička och Košice-Bočiar.
(21)
Slovakien fattade sitt beslut om det ursprungliga antalet terminaler och deras placering utifrån en marknadsundersökning som Intraco Consulting, ett belgienbaserat konsultföretag för kombinerade transporter och logistiksamordning, genomförde 2007. Terminalernas antal och placering fastställdes med hänsyn till följande faktorer:
-
Terminalerna bör betjäna en så stor del av Slovakien som möjligt.
-
Terminalernas fulla kapacitet bör kunna utnyttjas.
-
Den bör placeras på huvudjärnvägslinjerna, som motsvarar de paneuropeiska transportkorridorer som utgör en del av det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) och placeringen på de järnvägsförbindelser som ingår i det europeiska avtalet om viktiga internationella förbindelser för kombinerad transport och därmed förbundna anläggningar (nedan kallat AGTC-avtalet).
-
Det bör finnas anslutningsmöjligheter för de industriparker som planeras i Slovakien.
(22)
Eftersom den anmälda åtgärden enligt beslutet att inleda förfarandet kunde leda till snedvridning av konkurrensen, beslutade Slovakien att begränsa finansieringen till uppförandet och driften av en enda offentlig intermodal transferterminal i Žilina-Teplička, lämpad för kontinentala kombinerade transporter av varor. Tanken är att terminalen ska vara ett pilotprojekt för ett eventuellt uppförande av ett nät av offentliga intermodala transferterminaler över hela Slovakien.
(23)
Terminalen kommer att bli en allmänt tillgänglig intermodal transferterminal som är förenlig med AGTC-avtalet och Internationella järnvägsunionens (IUC) bestämmelser.
(24)
Placeringen av pilotprojektet valdes eftersom den aktuella platsen ligger längst från de nuvarande moderna och stora terminalerna samtidigt som den uppfyller villkoren i skäl 21.
(25)
Terminalerna kommer att kunna utnyttja en spårlängd på 750 meter under två portalkranar utrustade med lyftdon för kombitrafik, som kan hantera de avtagbara överbyggnader och påhängsvagnar som används för kontinental transport, samt intermodala sjöcontainrar (ISO-containrar). Det kommer även att finnas vinkelparkeringsplatser under kranarna för optimal hantering av påhängsvagnar och ett utrymme under kranarna för korttidsförvaring av avtagbara överbyggnader som inte kan staplas. Den nya terminalen kommer att ha en årskapacitet på 450 000 bruttoton. Uppförandet av terminalen bör slutföras under 2015.
(26)
Terminalen kommer också fortsättningsvis att vara i statlig ägo. Den statliga järnvägens infrastrukturförvaltare, Železnice Slovenskej republiky (nedan kallad ŽSR), kommer att utöva statens äganderätt. ŽSR kommer framför allt att anförtros uppgiften att samla in koncessionsavgifterna från terminalens operatör.
(27)
Driften av terminalen kommer att läggas ut på entreprenad för en period av 30 år till en operatör som ska väljas på grundval av ett icke-diskriminerande öppet anbudsförfarande. För att garantera ett diskrimineringsfritt tillträde till terminalen och för att förhindra intressekonflikter mellan den utvalda terminaloperatören och transportföretagen får terminaloperatören inte vara ett transportföretag som utnyttjar terminalen, så att operatören inte konkurrerar med de transportföretag och kombinerade transportoperatörer som kommer att utnyttja terminalen. Om den utvalda operatören inte uppfyller de villkor som överenskommits i koncessionsavtalet får staten återkalla koncessionen och låta den bli föremål för ett nytt anbudsförfarande.
(28)
Allmänt tillträde till terminalen kommer att garanteras genom införandet av en bestämmelse i koncessionsavtalet med den utvalda terminaloperatören om att tjänsterna ska tillhandahållas utan diskriminering och till öppna marknadsmässiga taxor. Även själva stödbeslutet kommer att innehålla en klausul som garanterar allmänt tillträde till infrastrukturen utan diskriminering.
2.2 RÄTTSLIG GRUND FÖR ÅTGÄRDEN
(29)
Finansieringen av åtgärden kommer att beviljas i enlighet med avsnitt 4.2 m i lagen om statligt stöd nr 231/99, i dess ändrade lydelse, och lag nr 523/2004 om budgetregler för den offentliga förvaltningen, som ändrar vissa lagar.
2.3 BUDGET
(30)
Slovakien planerar en inledande finansiering på 25,04 miljoner euro för att uppföra terminalen, som kommer att byggas och ägas av staten. Detta belopp, som kommer att finansieras med medel från Sammanhållningsfonden (85 %) och statens egna medel (15 %), kommer att täcka 100 % av de inledande investeringskostnaderna. Under en period på 15 år ska terminaloperatören dock betala koncessionsavgifter motsvarande minst 15 % av investeringskostnaderna.
2.4 STÖDMOTTAGARE
(31)
Stödmottagare är terminaloperatören eftersom operatören kommer att gynnas av en infrastruktur för vilken operatören betalar koncessionsavgifter som bara täcker en bråkdel av de totala kostnaderna för att uppföra terminalen.
(32)
ŽSR betraktas inte som stödmottagare, eftersom detta organ endast kommer att förvalta äganderättigheterna för statens räkning. De koncessionsavgifter som ŽSR kommer att ta ut för statens räkning kommer i sin tur att minska den ersättning organisationen får från staten för att utföra sitt offentliga uppdrag som den statliga järnvägens infrastrukturförvaltare.
2.5 KUMULERING OCH GENOMFÖRANDEFÖRBUD
(33)
Åtgärden får inte motta stöd från andra källor för samma stödberättigande kostnader.
(34)
Stödet ska beviljas efter det att kommissionen har gett sitt samtycke.
2.6 SKÄL TILL ATT INLEDA FÖRFARANDET
(35)
När kommissionen inledde förfarandet i artikel 108.2 i EUF-fördraget avseende den ursprungliga anmälan gjorde den en bedömning av
a)
huruvida det fanns behov av att uppföra de intermodala transferterminalerna och utveckla kontinentala kombinerade transporter i Slovakien för att uppmuntra en övergång från väg till järnväg och inre vattenvägar, och
b)
huruvida den snedvridning av konkurrensen som följer av åtgärden strider mot det gemensamma intresset.
3. SLOVAKIENS KOMMENTARER TILL BESLUTET ATT INLEDA GRANSKNINGSFÖRFARANDET
(36)
Vad gäller stödbehovet har Slovakien upprepat sin uppfattning - som grundas på de studier och analyser som har överlämnats till kommissionen samt de framtida terminalanvändarnas synpunkter - att det inte skulle ske någon större övergång från väg till järnväg och inre vattenvägar framöver om det inte uppförs några offentliga, neutrala terminaler. Slovakien delar Kombiverkehrs uppfattning att det finns en starkt växande efterfrågan på kombinerade transporter i Slovakien, särskilt på den östra och södra europeiska axeln, men att efterfrågan bara kan mötas om det finns tillgång till välplacerade och fungerande terminaler med tillräcklig kapacitet som tillhandahåller helt neutrala tjänster, vilket är vad som planeras i det tyska programmet för uppförande av terminalerna.
(37)
Vad gäller kommissionen farhågor om att snedvridningen av konkurrensen skulle kunna strida mot det gemensamma intresset, förklarar Slovakien för det första att projektets mål är att utveckla kontinentala intermodala transporter som, eftersom det rör sig om ett helt nytt segment inom intermodala transporter, för närvarande inte används alls eller endast används i mycket begränsad omfattning. För det andra beräknas de förväntade besparingarna när det gäller externa kostnader vara 13 gånger större än investeringskostnaderna, och de flesta av dessa besparingar kommer att göras på andra håll i EU än i Slovakien. Snedvridningen av konkurrensen minimeras slutligen av villkoret att operatörerna av de nya terminalerna ska betala 15 % av de totala investeringskostnaderna i form av koncessionsavgifter, samtidigt som priserna på de erbjudna tjänsterna kommer att regleras och kontrolleras.
(38)
Som svar på de farhågor som uttrycktes i beslutet att inleda förfarandet har Slovakien förklarat att de nya terminalerna kommer att stå för 16 % av den totala teoretiska kapaciteten för intermodala terminaler i Slovakien uttryckt i omlastningskapacitet i intermodala transportenheter (ITU), i enlighet med nedanstående tabell.
Kapaciteten hos intermodala transportterminaler i Slovakien
Intermodala transportterminaler
Omlastningskapacitet i ITU
Teoretisk kapacitet
Procentandel
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Befintliga - totalt
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nya - totalt
180 000 (4)
16 %
Alla terminaler - totalt
1 160 000
100 %
(39)
Slovakien tillhandahöll dessutom nedanstående sifferuppgifter om utvecklingen av internationella godstransporter på väg i Slovakien.
År
Internationella godstransporter på väg
(tusen ton)
Årlig tillväxt
Ackumulerad tillväxt
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Källa: Slovakiens statistikkontor.
(40)
Slovakien har avslutningsvis förklarat att man kommer att tillämpa artikel 31 och artikel 56.9 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU (5) på sin intermodala transportterminal. Detta direktiv ska ha införlivats med den nationella lagstiftningen senast den 16 juni 2015. Enligt de slovakiska myndigheterna kommer dessa bestämmelser att tillhandahålla ett lämpligt regelverk som kommer att minska effekten av övertagandet av befintliga kunder från befintliga terminaler.
4. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
4.1 SAMMANSLUTNINGEN AV FÖRETAG INOM DEN SLOVAKISKA KEMI- OCH LÄKEMEDELSINDUSTRIN
(41)
Företagssammanslutningen inom den slovakiska kemi- och läkemedelsindustrin (nedan kallad ZCHFP SR) har intresse av säkra och miljövänliga transporter för den kemiska industrin. Den deltog därför i ChemLog-projektet, som hade till syfte att kartlägga, analysera och stödja kombinerade transporter och offentliga intermodala terminaler i Slovakien.
(42)
Till sina synpunkter bifogade ZCHFP SR två studier från ChemLog, ett samarbetsprojekt mellan regionala myndigheter, företagssammanslutningar inom den kemiska industrin och forskningsinstitutioner i Tyskland, Polen, Tjeckien, Slovakien, Ungern och Italien, som ZCHFP SR deltar i: The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe (strategin för utvecklingen av kombinerade transporter av kemikalier i Europa) och Feasibility Study - Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals (genomförbarhetsstudie - utveckling av järnvägstransporter av kemikalier i Slovakien i förhållande till grannländerna och förberedda kombinerade transportterminaler).
(43)
ZCHFP SR:s slutsats är att de offentliga terminalerna i Slovakien kommer att ge ett positivt bidrag till framför allt kontinentala kombinerade transporter, eftersom de nuvarande terminalerna endast transporterar ISO-containrar. Enligt ZCHFP SR transporteras endast ett fåtal avtagbara överbyggnader och påhängsvagnar från Slovakien på järnväg eftersom de nuvarande operatörerna inte är intresserade av dessa transporter och det för närvarande inte finns några reguljära förbindelser från Slovakien till en intermodal knutpunkt i Västeuropa.
4.2 BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemiakombi är en operatör av kombinerade transporter som är verksam i Slovakien, där den huvudsakligen bedriver verksamhet från företags sidospår. Enligt Bohemiakombi är de vanligaste användarna av kontinentala linjer i Europa små och medelstora åkerier och speditörer. De erbjuder transporter från dörr till dörr, och för att kunna använda sig av kombinerade transporter behöver de utnyttja de tjänster som erbjuds på neutrala terminaler och av operatörer av kombinerade transporter. De små och medelstora företagen kan inte investera i egna terminaler och behöver därför den offentliga omlastningsinfrastrukturen. I avsaknad av sådan infrastruktur använder sig dessa företag enbart av transporter på väg.
(45)
Bohemiakombi hävdar att de privata terminalerna endast i mycket begränsad omfattning kan användas för kontinentala transporter eftersom de företag som driver dessa terminaler också erbjuder transporter från dörr till dörr och därför direkt konkurrerar med åkerierna. Användningen av privata terminaler är således kopplad till risken att den transport som överförs från väg till järnväg kan tas över av den privata terminaloperatören, som har tillgång till all information om sändningarna och som erbjuder konkurrerande tjänster.
(46)
Bohemiakombi uppger att den vanliga avgiften för intermodal omlastning i Slovakien är 45-50 euro per omlastningsenhet, vilket är dubbelt så dyrt som på offentliga terminaler på andra håll i EU. Enligt Bohemiakombi hindrar detta övergången från väg- till järnvägstransporter. Bohemiakombi tror att de offentliga intermodala terminaler som uppförs med hjälp av offentliga medel kommer att erbjuda billigare tjänster och därmed göra det lättare att ställa om till järnvägstransporter.
(47)
Bohemiakombis slutsats är att statligt stöd kommer att stärka konkurrensen när det gäller intermodala terminaltjänster.
4.3 KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr konstaterar att företaget transporterar ytterst få kontinentala enheter till Slovakien - färre än 1 000 per år. Kombiverkehr hävdar att detta framför allt beror på de höga omlastningskostnaderna, som överstiger 45 euro per enhet som överförs från lastbil till tåg eller vice versa, eller omkring dubbelt så dyrt som på de offentligt medfinansierade terminalerna i Tyskland. De enheter som för närvarande transporteras kommer främst från den kemiska industrin, för vilken vägtransporter är dyrare och förknippade med högre miljörisker. Den kemiska industrins transportenheter kan dessutom ofta hanteras ovanifrån med hjälp av samma lyftok som används vid kombinerade sjötransporter.
(49)
Enligt Kombiverkehr utgörs majoriteten av alla internationella transporter i Slovakien av allmänt gods, såsom förpackade produkter, fordonsindustriprodukter, maskiner och konsumtionsvaror, som kommer i påhängsvagnar och delvis i avtagbara överbyggnader. De slovakiska terminalerna saknar emellertid den utrustning som krävs för att lasta om sådana enheter.
(50)
Enligt Kombiverkehr kräver utvecklingen av hållbara kontinentala kombinerade transporter följande:
a)
Terminaler med följande tekniska specifikationer:
-
700 m användbart spår
-
direkt spårförbindelse till huvudspårkorridoren
-
lyftok och lyftdon för kombitrafik
-
tillräckligt förvaringsutrymme eftersom enheterna inte kan staplas
-
tillräckligt med sidospår för uppställning av tåg på eller i närheten av terminalen.
b)
Omlastningsavgifter som kan konkurrera med vägtransporter - upp till 20-25 euro per omlastning från väg till järnväg.
c)
Oberoende terminalchefer som kan garantera icke-diskriminerande tillträde. Även om de nuvarande terminalerna får användas av tredje part hävdar Kombiverkehr att villkoren för tredje part är otrygga. Eftersom terminaloperatörerna även är transportörer riskerar alltid tredjepartsoperatörer som ägnar sig åt kombinerade transporter att deras kunder kommer att tas över av terminaloperatören. Dessutom är terminaloperatörerna bara intresserade av tredje part så länge som operatörerna har fri terminalkapacitet. Så snart de har tillräckligt stora egna transportvolymer försvinner deras intresse av att ge tredje part tillträde. Slutligen finns det många sätt för en oreglerad terminaloperatör att göra användningen av dennes terminal svårare eller ekonomiskt ofördelaktig för tredje part, exempelvis genom prissättning, servicekvalitet och tilldelning av terminalplatser.
(51)
För Kombiverkehr leder utvecklandet av nya åtkomstpunkter för att ge sina kunder åtkomst till kombinerade transporter till stora inledande förluster som bara kan vinnas tillbaka efter ett eller två års reguljär drift. Därför har företaget inte råd att erbjuda nya produkter på terminalerna utan långsiktig säkerhet.
(52)
Kombiverkehr stöder därför Slovakiens planer på att låta oberoende företag driva den nya terminalen. Samtidigt anser Kombiverkehr att de operatörer som bedriver kombinerade transporter skulle vara mer intresserade av att utveckla terminalen om de har egna intressen i driften av den. För att driften av terminalen ska vara neutral och ske utan diskriminering förespråkar Kombiverkehr följande villkor:
-
Terminaloperatören bör vara ett oberoende företag med en oberoende ledning.
-
Ingen operatör av kombinerade transporter bör äga mer än 50 % av det bolag som driver terminalen.
-
Tydliga regler för terminaloperatören om exempelvis tilldelning av platser och villkor.
-
Ett oberoende tillsynsorgan och järnvägsregulatorn bör utöva tillsyn över terminaloperatören.
(53)
Enligt Kombiverkehr finns det en stor potential för en övergång från väg till järnväg, särskilt på rutter till Tyskland (Rhein-Ruhr-området och Hamburg/Hannover) och till Nederländerna och Belgien. Dessa rutter trafikeras för närvarande av omkring 1 000 lastbilar i veckan.
(54)
Kombiverkehr hävdar att det endast är intresserat av kontinentala godstransporter, som för närvarande går på väg. Genom att använda den nya terminalen skulle det därför inte sänka sina omlastnings- och godsvolymer på de befintliga terminaler i Slovakien där man redan använder kombinerade transporter.
4.4 DHL
(55)
DHL hävdar att de nuvarande intermodala terminalerna i Slovakien inte är allmänt tillgängliga och inte tillhandahåller liberaliserad tillgång till omlastning mellan den offentliga väg- och järnvägsinfrastrukturen. DHL stöder de slovakiska myndigheterna i deras strävan att liberalisera kombinerade transporter med hjälp av uppförandet av fyra nya intermodala terminaler för omlastning mellan väg och järnväg.
4.5 METRANS
(56)
Metrans gör gällande att de argument som Slovakien anför för att motivera det statliga stödet för att uppföra terminalerna saknar stöd, är inkorrekta eller på annat sätt saknar relevans. Företaget sammanfattar sina argument mot den ursprungligen anmälda åtgärden på följande sätt:
De befintliga terminalernas neutralitet
(57)
Enligt Metrans stämmer inte Slovakiens påstående att de nuvarande terminaloperatörerna tillhandahåller de neutrala tjänster som krävs, och Slovakien har hittills inte lyckats styrka detta påstående. Metrans driver sina terminaler på neutral grund och tillhandahåller sina tjänster även till oberoende transportföretag. Metrans tillåter transporter som använder andra tåg. Vid Interports terminal i Košice, som Metrans driver, tillhandahåller Metrans exempelvis uteslutande terminalrelaterade tjänster, medan alla andra transporter hanteras av andra parter. Såvitt Metrans känner till gäller samma förhållande på andra allmänt tillgängliga terminaler. Slovakien har aldrig riktat något officiellt eller inofficiellt klagomål mot Metrans beträffande påstådd brist på neutralitet, och konkurrensmyndigheterna har inte heller inlett någon undersökning eller på annat sätt behandlat Metrans i detta sammanhang. Enligt Metrans kan Slovakien inte heller hindra operatörer av offentliga terminaler från att även bedriva transportverksamhet, vilket gör att de skulle förlora sin påstådda neutralitet. Slutligen hävdar Metrans att man genom att samla alla tjänster på ett ställe får effektivare teknik och lägre priser (där hela transport- och hanteringsprocessen styrs av datorer och där kvaliteten på tjänsterna är högre). Tillsammans med tjänsternas kvalitet kan terminalerna tack vare detta på ett bättre sätt konkurrera med vägtransporterna. Beträffande frågan huruvida de befintliga intermodala terminaloperatörerna i Slovakien erbjuder intermodala terminaltjänster till oberoende kombitransportoperatörer och hur man offentligt gör reklam för dessa tjänster, pekade Metrans på den del av sin webbplats som erbjuder lagertjänster och tillhandahöll en förteckning över oberoende transportoperatörer, transportörer, rederier och leasingföretag som hade använt dess tjänster. Metrans hänvisar även till fyra bolag som använder dess terminal och som erbjuder intermodala transporttjänster.
Kontinentala transporter
(58)
Enligt Metrans är det fel att säga de befintliga terminalerna inte hanterar kontinentala transporter. Metrans hävdar att av de totalt 127 tåg i veckan som företaget hanterar skickas tolv tåg till Duisburg och tolv tåg till Rotterdam som uteslutande används för kontinentala transporter. Dessutom faller 10 % av alla tåg som hanteras inom kategorin kontinentala transporter. Omkring 50 % av de volymer som hanteras vid företagets terminal i Košice Haniska avser kontinentala transporter. På sina terminaler har Metrans den utrustning som krävs för att hantera alla kontinentala enheter, t.ex. staplare och avtagbara kombilyftok för hantering av kontinentala enheter som avtagbara överbyggnader och överbyggnader till påhängsvagnar, och kan vid behov bygga ramper för att köra lastbil på tåg. Metrans konstaterar dock att det inte finns någon efterfrågan på sådana tjänster. Metrans hävdar att användningen av avtagbara överbyggnader, påhängsvagnar eller lastbilar är ineffektiv i jämförelse med de 45 fot (13,7 meter) breda ISO-pallcontainrar som har utformats just för kombinerade transporter, eftersom transportkostnaden för dessa containrar är 30 % lägre än för transporter av lastbilssläp. Omkring 25 % av bolagets omsättning kommer dessutom från tjänster i samband med kontinentala transporter. Den relevanta marknaden sträcker sig utanför Slovakiens gränser, med terminaler i grannländerna som bedriver effektiv konkurrens och utför tjänster i samband med kontinentala transporter. Metrans hävdar att de offentliga terminalerna inte kommer att vara skräddarsydda för kontinentala transporter.
Huruvida de befintliga terminalerna uppfyller villkoren i AGTC-avtalet
(59)
Enligt Metrans är investeringar i terminaler med parametrar som är förenliga med AGTC-avtalet (spårlängd på 750 meter) kommersiellt ineffektiva och utgör icke-återvinningsbara kostnader. På grund av järnvägsstrukturen i Slovakien och i grannländerna (t.ex. Tjeckien och Ungern) går det inte att använda tåg som är längre än 550 meter. Situationen kommer sannolikt inte att förändras de närmaste 5-7 åren, men flera terminaler, inklusive Metrans båda terminaler, kan utöka sin terminalspårlängd till 750 meter inom 1-2 år och kan således reagera så snart som järnvägsinfrastrukturens kapacitet gör det möjligt att använda så långa tåg.
Uppförande och drift av neutrala terminaler är möjligt utan statligt stöd
(60)
Metrans hävdar att detta i sig är det bästa beviset på att den intermodala terminalmarknaden är attraktiv för privata investerare och att dessa terminaler kan vara kommersiellt gångbara. Utöver sin egen investering i Slovakiens största terminal i Dunajská Streda öppnade Metrans en ny terminal i Košice 2012. Varje sådan investering är oerhört känslig för alla ändringar av lagstiftningen som sker efter det att investeringen har gjorts och för statligt stöd till kombinerade transporter. Slovakiens planer på att investera statliga medel i terminaler (tillsammans med en ineffektiv statlig transportpolitik) avskräcker redan privata investerare från att göra ytterligare finansieringar för att uppgradera befintliga terminaler eller från att göra ytterligare egna investeringar på nya marknader.
Den ursprungligen anmälda åtgärden snedvrider konkurrensen
(61)
Enligt Metrans kommer operatörer av offentliga terminaler att få en betydande konkurrensfördel eftersom de kommer att få en subvention på 85 % av de totala kapitalutgifterna. Slovakien kan i praktiken inte hindra operatörer från att dumpa priserna (mot varje priskartell i koncessionsavtalet skulle vid någon tidpunkt kunna riktas invändningar om att den utgör en olaglig och allvarlig konkurrensbegränsning). Metrans tillbakavisar Slovakiens argument att de offentliga terminalerna kommer att ha en prisnivå som är jämförbar med de befintliga terminalernas priser. Den inre marknaden (som sträcker sig bortom Slovakiens gränser) kommer i hög grad att påverkas, exempelvis Storbratislava som redan betjänas av två terminaler i Wien. Metrans uppgav för kommissionen vilka priser som det på begäran erbjuder varje intresserad kund. Enligt denna taxetabell tar bolaget ut betydligt lägre avgifter per operation än den planerade åtgärden för varje typ av enhet. Slutligen kommer terminalen i Košice att ligga bara en kilometer från Metrans nya terminal. I området kring Bratislava, där en annan ny terminal ska byggas, finns det redan två terminaler i Wien, två i Budapest och en i Dunajská Streda.
Uppförandet av nya offentliga terminaler kommer inte att dra till sig nya volymer från väg till kombinerade transporter
(62)
Metrans uppger att terminaltjänsterna (hantering, omlastning osv.) bara utgör omkring 2 % av totalkostnaderna för kombinerade transporter. Avgifterna för att använda järnvägsinfrastrukturen utgör 40-50 % av de totala transportkostnaderna. Nya terminaler lockar därför bara till sig kunder som redan använder kombinerade transporter. Det är bara effektivt statligt stöd till kombinerade transporter som kan bidra till att öka volymerna.
Besparingar av externa kostnader
(63)
De besparingar av externa kostnader som Slovakien har påstått är möjliga kan endast göras om mer transport lockas över från väg till järnväg och, till och med då, inte bara genom att uppföra offentliga terminaler. Metrans gör gällande att uppförandet av nya terminaler inte kommer att medföra någon betydande ökning av kombitransportvolymerna, och man kommer därför inte att göra de förväntade besparingarna av externa kostnader.
Den befintliga kapaciteten räcker och växande efterfrågan kan tillfredsställas av marknaden
(64)
Enligt Metrans utnyttjar de befintliga terminalerna endast omkring 50 % av sin verkliga kapacitet. De totala godstransportvolymerna i Slovakien har dessutom sjunkit stadigt de senaste åren. Till stöd för sitt påstående anför Metrans statistik om godstransporter i Slovakien, som visar att 203 miljoner ton gods transporterades 2009, 191 miljoner ton 2010 och 179 miljoner ton 2011. De ekonomiska prognoser som Slovakien har anfört till stöd för sitt påstående är därför felaktiga och inaktuella. Även om växande efterfrågan på kombinerade transporter inte skulle gå att möta med hjälp av den befintliga överkapaciteten kan den mötas till relativt låg kostnad på kort eller medellång sikt genom att man antingen uppgraderar och utökar den befintliga kapaciteten eller genom att privata investerare bygger ny kapacitet. Metrans uppger att den totala volymen för alla intermodala terminaler i Slovakien 2010 var 1,9 miljoner ton. Den nya offentliga terminalens planerade kapacitet är 1,8 miljoner ton om året, vilket motsvarar nästan 100 % av marknaden.
(65)
Metrans slutsats är att under de nuvarande ekonomiska och marknadsmässiga omständigheterna (befintlig överkapacitet, stadigt minskade godstransportvolymer, instabil transportpolitik) är de fyra offentliga terminalerna inte lönsamma projekt. Om de byggs kommer de att leda till ytterligare överkapacitet, som bara kommer att snedvrida konkurrensen och driva ut privata operatörer, som måste bedriva sin verksamhet på en nivå som inte bara täcker deras rörliga utan även deras fasta kostnader.
4.6 WIENCONT
(66)
WienCont äger och driver en stor terminal i Wien för tre olika transportsätt. WienCont gör gällande att det statliga stödet för uppförandet av fyra offentliga intermodala terminaler i Slovakien inte är nödvändigt för att utveckla intermodala transporter i Slovakien och att uppförandet kommer att snedvrida konkurrensen på ett icke försumbart sätt. WienCont gör gällande att ett stöd på 135,5 miljoner euro och en stödnivå på 85/100 % är fullständigt onödigt, med tanke på att WienCont sedan 2006 har drivit och utökat sin terminal med drifts- och investeringsstöd från Wiens stad på 11,6 miljoner euro och en stödnivå på 31 %.
(67)
WienCont tvivlar även på den tillväxtprognos för intermodala transporter som Slovakien har tillhandahållit och pekar på statistik som visar att industritillväxten i Slovakien bara vara 13 % mellan 2010 och 2012. WienCont citerar även en nyare prognos från Snizek & Partner (2011), som uppskattar att godstransporterna utan medföljande personal kommer att växa från 300 000 intermodala transportenheter 2008 till 440 000 intermodala transportenheter 2030. Enligt denna prognos skulle hela marknaden kunna täckas med hjälp av kapaciteten på WienConts terminaler. De österrikiska myndigheterna stöder trots det uppförandet av en annan stor intermodal terminal i stadsdelen Inzersdorf i Wien, som precis har påbörjats.
(68)
WienCont hävdar att uppförandet av en andra terminal i regionen, i Bratislava, skulle försvaga Wiens ställning som transportnav. WienCont hävdar dessutom att uppförandet av nya terminaler skulle leda till en övergång från väg- till järnvägstransporter.
(69)
Under 2011 och 2012 var WienConts kapacitet 250 000 intermodala transportenheter. Företaget hanterade 72 541 intermodala transportenheter 2012 och 71 369 intermodala transportenheter 2011, av vilka transporterna från Slovakien stod för 2 968 intermodala transportenheter 2012 och 2 148 intermodala transportenheter 2011, medan transporterna till Slovakien var 0 intermodala transportenheter 2012 och 59 intermodala transportenheter 2011. WienConts hanteringsavgifter per container på sin terminal är jämförbara med avgifterna för en container på terminalen i åtgärden, men högre när det gäller användning av lager och för att hantera ett släp.
5. SLOVAKIENS KOMMENTARER TILL DE BERÖRDA PARTERNAS SYNPUNKTER
(70)
Slovakien har konstaterat att fyra av de sex parter som visade intresse för ärendet har ställt sig bakom stödet till förmån för uppförandet och driften av offentliga terminaler. Nedan följer Slovakiens reaktioner på Metrans och WienConts synpunkter.
5.1 REAKTION PÅ METRANS SYNPUNKTER
De befintliga terminalernas neutralitet
(71)
Slovakien upprepar att Metrans inte är en neutral terminaloperatör eftersom Metrans i sig är en transportoperatör. Slovakien framhåller synpunkterna från Bohemiakombi och Kombiverkehr, som nämner risken för att Metrans kan hamna i en intressekonflikt eftersom företaget verkar både som terminaloperatör och som operatör av kombinerade transporter och transporter från dörr till dörr. Slovakien hänvisar även till det villkor i EU-lagstiftningen enligt vilket en järnvägsinfrastrukturoperatör inte får konkurrera med det transportföretag som utnyttjar den järnvägsinfrastrukturen. Slovakien upprepar att det kan garantera neutraliteten hos den operatör som det kommer att utse till att driva de offentliga terminalerna. När det gäller de transportörer som använder Metrans terminaler noterar Slovakien att det inte känner till att någon av dem bedriver transporter på en reguljär kombitransportrutt.
(72)
När det gäller effektiviteten hos tjänster som samlas på ett ställe konstaterar Slovakien att den omständigheten att ett transportföretag äger infrastruktur leder till en monopolistisk ställning, och ägaren till infrastrukturen bör därför inte också utnyttja infrastrukturen som en transportoperatör. I detta sammanhang påpekar Slovakien att Metrans har en marknadsandel på 55-60 %.
(73)
Slovakien noterar att Metrans webbplats, på vilken Metrans hävdar att företaget gör reklam för sina omlastningstjänster, inte erbjuder intermodala terminaltjänster till operatörer av intermodala transporter, utan till rederier och leasingföretag.
Kontinentala transporter
(74)
Slovakien hävdar att det inte finns någon statistik som visar att de kontinentala transporter som Metrans har hävdat verkligen förekommer. Slovakien har aldrig mottagit någon information som visar att Metrans äger den utrustning som krävs för att hantera kontinentala intermodala transportenheter. Slovakien förmodar att Metrans anser att kontinentala transporter innefattar sjöcontainrar som lastades utanför Europa, men som lastades om på en av terminalerna i EU.
(75)
Slovakien gör gällande att Metrans påstående att det inte finns någon marknad för påhängsvagnar och avtagbara överbyggnader motsägs av statistiken från UIRR (6).
(76)
Slovakien förklarar också att utformningen av de planerade terminalerna är särskilt lämpad för kontinentala transporter. Omlastningsutrustningen kommer att kunna hantera påhängsvagnar och avtagbara överbyggnader. Utrymmet under kranen kommer att utformas just för att kunna betjäna kontinentala intermodala transportenheter, genom nödvändiga utrymmen mellan de intermodala transportenheterna för hantering med lyftdon för kombitrafik och genom vinkelparkeringsplatser för påhängsvagnar, som gör det möjligt för lastbilar att direkt hantera dessa. Till skillnad från andra terminaler som är specialiserade på containrar kommer dessa intermodala transportenheter att kunna hanteras i ett enda steg. Detta kommer att sänka omlastningspriset för kontinentala intermodala transportenheter på de offentliga terminalerna.
Huruvida de befintliga terminalerna uppfyller villkoren i AGTC-avtalet
(77)
I linje med EU:s prioriteringar för järnvägstransportpolitiken investerar Slovakien i infrastruktur som kommer att göra det möjligt att genomföra transporter med 750 meter långa tåg. Slovakien anser dessutom att Metrans terminal i Dunajská Streda inte kan utökas, eftersom terminalen på ena sidan begränsas av Europaväg 575 (E575) och på andra sidan av det kurvspår som förbinder terminalen med huvudjärnvägsnätet.
Uppförande och drift av neutrala terminaler är möjligt utan statligt stöd
(78)
Enligt Slovakien visar de ekonomiska studier som har tagits fram för de offentliga terminalerna att uppförandet och driften av terminalerna inte enbart kan finansieras med intäkter från terminalernas verksamhet. Slovakien förmodar att Metrans korsfinansierar uppförandet av terminalerna med hjälp intäkterna från sin transportverksamhet.
(79)
Slovakien erbjöd sig även att samarbeta med Metrans för att uppföra de offentliga terminalerna, men Metrans var inte villigt att uppfylla Slovakiens villkor i fråga om icke-diskriminerande tillträde.
Konkurrensen kommer att snedvridas
(80)
Slovakien påpekar att det i direktiv 2012/34/EU fastställs principer för hur avgifterna för att använda terminaltjänsterna ska sättas och att en oberoende järnvägsregulator är skyldig att bedöma dessa avgifter och reglera dem i händelse av klagomål.
(81)
Slovakien uppger att man även stöder utvecklingen av kombinerade transporter som utförs av privata bolag. Man har bland annat investerat i den ökning av kapaciteten på järnvägslinjen Bratislava-Dunajská Streda som krävdes på grund av Metrans växande behov.
(82)
Slovakien noterar att Metrans har markerat sin prislista för terminaltjänster som konfidentiell, vilket visar att priserna inte har offentliggjorts.
Uppförandet av nya offentliga terminaler kommer inte att dra till sig nya volymer från väg till kombinerade transporter
(83)
Som svar på detta ostyrkta påstående hänvisar Slovakien till Kombiverkehrs synpunkt att kontinentala kombinerade transporter kommer att utvecklas om oberoende terminaloperatörer garanterar icke-diskriminerande tillträde sina tjänster och om priset per hantering inte överstiger 20-25 euro per omlastad enhet.
(84)
Slovakien hävdar dessutom att enligt statistik från UIC (7) utgör kontinentala kombinerade transporter 47,14 % av de totala kombinerade transporterna. Eftersom övergången från väg till järnväg ännu inte har nått dessa nivåer i Slovakien är potentialen fortfarande stor för andra kontinentala intermodala transporter än enbart sjöcontainrar.
Kombinerade transporter utan medföljande personal: TEU 2011 (TEU är branschens standardförkortning för ”tjugofotsenheter”, som avser containrarnas storlek)
Marknadssegmentet kombinerade transporter
Kontinentala transporter
Sjötransporter
Totalt
(TEU)
Inrikes kombinerade transporter
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Internationella kombinerade transporter
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Totalt kombinerade transporter
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovakien gör gällande att eftersom omlastningskostnaderna, enligt Metrans, utgör omkring 2 % av de totala transportkostnaderna och eftersom, enligt Kombiverkehr, startkostnaden för en ny kontinental rutt kan vinnas tillbaka först efter ett eller två år, är det högst osannolikt att operatörer som trafikerar nya rutter skulle införa nya rutter till destinationer där det redan finns en rutt. Slovakien hävdar att medan en majoritet av Metrans kunder är rederier, och Metrans främst transporterar sjöcontainrar, kommer den nya terminalen att vara inriktad på överföring av gods från väg till järnväg. Terminalen är ämnad för en annan kundgrupp och erbjuder sina tjänster inom andra marknadssegment.
Besparingar av externa kostnader, den befintliga kapaciteten räcker och växande efterfrågan kan tillfredsställas av marknaden
(86)
Slovakien gör gällande att de minskade transportvolymerna i Slovakien saknar relevans för bedömningen av potentialen för att utveckla kontinentala transporter, eftersom minskningen främst beror på fallande nationella transportvolymer. Därför sätter Slovakien mer tilltro till den statistik (se ovan) som visar att vägtransporternas volym ökar, eftersom det är dessa volymer som det är relevant att rikta in sig på vid övergången från väg till järnväg.
(87)
Slovakien gör gällande att den nya terminalen bara kommer att stå för 16 % av den framtida kapaciteten hos Slovakiens intermodala terminaler.
(88)
Som svar på Metrans kommentarer om snedvridning av konkurrensen, oförmåga att dra till sig nya volymer från vägtransporter och påståendet att ny efterfrågan kan täckas av befintlig kapacitet, hänvisar Slovakien till synpunkterna från Kombiverkehr, som bedömer att det finns betydande potential för kontinentala kombinerade transporter till och från Slovakien. Kombiverkehr uppger att transportvolymerna från norra Tyskland, Belgien och Nederländerna till Slovakien och vice versa uppgår till 1 000 lastbilar i veckan. Kombiverkehr planerar endast att ställa om en liten del av de nuvarande godstransporterna på väg till andra transportsätt. Företaget siktar därför inte in sig på några av de befintliga terminalernas nuvarande inkomstkällor.
5.2 REAKTION PÅ SYNPUNKTERNA FRÅN WIENCONT
(89)
Som svar på WienConts påstående att företaget endast hade en stödnivå på 31 % när det utökade sin terminal, medan Slovakien erbjuder 100 % stöd för den inledande investeringen, noterar Slovakien att den österrikiska staten är majoritetsägare i WienCont. Den järnvägsinfrastruktur WienCont utnyttjar ägs dessutom av järnvägsinfrastrukturförvaltaren, och den mark WienCont utnyttjar ägs av Wiens stad. Kostnaden för att uppföra de nya slovakiska terminalerna inkluderar både markförvärv och uppförande av järnvägsinfrastruktur, samt uppförandet av en helt ny terminal. Slovakien uppger att de totala investeringarna i samband med uppförandet av WienConts terminal, inklusive spåren och marken, till mer än 90 % finansierades med offentliga medel. Enligt Slovakien strider WienConts invändning dessutom mot syftet med Sammanhållningsfonden, som har till mål att minska skillnaderna mellan medlemsstaterna genom att finansiera infrastruktur och miljöskydd.
(90)
Som svar på påståendet att WienCont täcker all efterfrågan i Wienområdet och att Bratislavaterminalen skulle hota dess affärsverksamhet, noterar Slovakien vidare att endast 4,6 % av de totala volymer som WienCont hanterar kommer från Slovakien. Även om WienCont skulle förlora alla dessa volymer, vilket Slovakien betvivlar, skulle bolaget inte skadas så mycket att detta skulle utgöra ett motiv för att inte uppföra en modern terminal för tre transportsätt i Bratislava.
6. UPPFÖLJNING AV INFORMATIONSUTBYTET MED METRANS, WIENCONT OCH SLOVAKIEN
(91)
Kommissionens uppföljning av informationsutbytet med Slovakien, Metrans och WienCont förtydligade ett antal oklarheter i de upplysningar som dessa parter hade tillhandahållit.
(92)
Även om Metrans inte kunde visa i vilken utsträckning företaget tillhandahåller kontinentala kombinerade transporter, kunde det visa att det faktiskt tillhandahåller sådana transporter och att dess nuvarande kontinentala transportvolymer inte är försumbara. För de kontinentala transporterna använder Metrans containrar, särskilt de 45 fot (13,7 m) breda containrarna och tankcontainrar. Metrans har även visat att det äger viss utrustning som lämpar sig för omlastning av andra intermodala transportenheter än containrar. Slovakien tillhandahöll kommissionen statistiska faktablad som man hade fått från Metrans, som visar att Metrans inte transporterade några lastbilar, avtagbara överbyggnader eller påhängsvagnar.
(93)
För att bemöta Metrans argument att det inte finns någon efterfrågan på kombinerade transporter av andra intermodala transportenheter än containrar tar Slovakien som exempel den neutrala terminalen i Lovosice i Tjeckien - som togs i drift 2006 med reguljära rutter som främst transporterar containrar - där mängden transporterade intermodala transportenheter ökade med 81 % under perioden 2007-2012, och där avtagbara överbyggnader och påhängsvagnar stod för 75 % av omlastningarna 2012. Som ett annat exempel anför Slovakien den neutrala terminalen i Wuppertal-Langerfled, som för närvarande nästan uteslutande transporterar avtagbara överbyggnader och påhängsvagnar. Även på WienConts terminal, som är en betydande omlastningsplats för sjöcontainrar, står avtagbara överbyggnader för 21 % av omlastningarna.
(94)
WienCont har tillhandahållit en presentation från Snizek & Partner i vilken det hävdades att i en terminal som använder 88 % av sin kapacitet blir driftskvaliteten klart sämre.
(95)
För att undanröja eventuell oro för omfattningen av en eventuell snedvridning av konkurrensen och för att pröva sina antaganden om överföringen av gods från väg till järnväg gick Slovakien slutligen med på att bara uppföra en terminal i form av ett pilotprojekt. Slovakien begränsade därför sin ursprungliga anmälan till att endast omfatta terminalen i Žilina-Teplička. Denna terminal kommer att ligga mer än 200 km från Metrans terminaler i Dunajská Streda och Košice respektive från WienConts terminal. Slovakien underrättade dessutom kommissionen om att Intrans befintliga terminal i Žilina snart skulle stängas. Nedan följer en redogörelse av kommissionens bedömning av åtgärden.
7. BEDÖMNING AV STÖDET
(96)
I artikel 107.1 i EUF-fördraget anges att ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, [är] oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.”
(97)
Kriterierna i artikel 107.1 i EUF-fördraget är kumulativa. För att fastställa huruvida åtgärden utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget måste alla nedanstående villkor vara uppfyllda. Det ekonomiska stödet bör närmare bestämt
a)
ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel,
b)
ge stödmottagaren en fördel,
c)
gynna vissa företag eller viss produktion (selektivitetskriteriet),
d)
snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen, och påverka handeln mellan medlemsstaterna.
(98)
Enligt rättspraxis från Europeiska unionens domstol kan uppförandet och driften av infrastruktur utgöra en ekonomisk verksamhet. (8) Eftersom den anmälda åtgärden avser investeringsstöd för infrastruktur som används för kommersiellt utnyttjande måste uppförandet och driften av sådan infrastruktur anses utgöra en ekonomisk verksamhet, och den omfattas därför av tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget.
(99)
Genom den anmälda åtgärden kommer de slovakiska myndigheterna att uppföra terminalen och välja ut koncessionshavaren, som ska ansvara för driften av terminalen. Denna inledande investering kommer att finansieras av Sammanhållningsfonden (85 %) och statens egna medel (15 %). Eftersom Sammanhållningsfondens resurser överförs till den relevanta nationella myndigheten anses de stå till den slovakiska statens förfogande och anses därmed utgöra statliga resurser.
(100)
Fördel: Utifrån den preliminära marknadsundersökning som de slovakiska myndigheterna har gjort kan det inte uteslutas att underlaget för den kommande urvalsprocessen kommer att utgöras av ett mycket begränsat antal deltagare och att urvalsprocessen inte kommer att uppfylla kriterierna för ett konkurrensutsatt anbudsförfarande. Eftersom det råder stor sannolikhet för att anbudsförfarandet inte kommer att bli tillräckligt konkurrensutsatt kan det inte uteslutas att operatören kommer att ges en ekonomisk fördel.
(101)
Selektivitet: Eftersom åtgärden uteslutande gynnar den utvalda terminaloperatören bör den anses ha en selektiv karaktär.
(102)
Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna: Om en förmån som en medlemsstat har beviljat stärker en företagskategoris ställning vad gäller handeln inom unionen i jämförelse med andra konkurrerande företag, ska denna handel anses påverkas genom denna förmån (9). Det räcker att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på en konkurrensutsatt marknad (10). I det aktuella ärendet kommer det anmälda stödet att stärka de nya transferterminalernas ställning i förhållande till befintliga terminaler, och det har därför en potentiellt snedvridande effekt eftersom den berörda marknaden är konkurrensutsatt. Stödet kommer därför troligen att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.
(103)
Mot bakgrund av ovanstående är kommissionens slutsats att åtgärden utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
7.1 ÅTGÄRDENS LAGENLIGHET
(104)
De slovakiska myndigheterna har uppfyllt den skyldighet att anmäla stödet innan det genomförs som föreskrivs i artikel 108.3 i EUF-fördraget. Kommissionen noterar att stödet inte kommer att beviljas förrän det har godkänts av kommissionen.
7.2 BEDÖMNING AV FÖRENLIGHETEN
(105)
Kommissionen har tidigare grundat sin bedömning av stöd till infrastrukturprojekt direkt på artikel 93 i EUF-fördraget (11) och, efter EU-domstolens dom i målet Altmark (12), som hindrade direkt tillämpning av artikel 93 i EUF-fördraget, på artikel 107.3 c i EUF-fördraget för intermodala terminaler (13). Efter ikraftträdandet av förordning Europaparlamentets och rådets (EG) nr 1370/2007 (14) har artikel 93 i EUF-fördraget blivit direkt tillämplig som rättslig grund för att fastställa huruvida vägtransporter som inte omfattas av den förordningen är förenliga med fördragsbestämmelserna, och i synnerhet samordning av transporter.
(106)
I artikel 93 i EUF-fördraget anges att stöd som tillgodoser behovet av samordning av transporter är förenligt med fördragen. Begreppet ”samordning av transporter” som används i den artikeln har större betydelse än att bara underlätta utvecklingen av en ekonomisk verksamhet. Det innefattar offentliga myndigheters ingripande i syfte att styra utvecklingen av transportsektorn i det gemensamma intresset. EU-domstolen har slagit fast att tillämpningen av denna artikel innebär att ”stöd till transporter endast är förenliga med fördraget i klart fastställda fall samt under förutsättning att dessa stöd inte skadar gemenskapens allmänna intressen” (15).
(107)
De framsteg som har gjorts i fråga om liberaliseringen av sektorn för landtransporter har till viss del lett till att behovet av samordning kraftigt har minskat. På en effektivt liberaliserad marknad kan marknadskrafternas agerande i princip i sig resultera i en samordning. Även efter liberaliseringen av denna sektor kan det emellertid fortfarande finnas kvar olika former av marknadsstörningar. Störningarna motiverar ingripanden från de offentliga myndigheterna på detta område.
(108)
Transportsektorn kan uppleva svårigheter med ”samordningen” i ekonomisk mening, exempelvis när det gäller förbindelserna mellan olika transportnät. Därför har kommissionen redan tillåtit statligt stöd som grundas på artikel 93 i EUF-fördraget (16).
(109)
För att en viss stödåtgärd ska anses ”tillgodose behovet” av samordning av transporter måste den vara nödvändig och proportionerlig i förhållande till det eftersträvade målet. Den snedvridning av konkurrensen som finns inbyggt i stöd får inte heller äventyra unionens allmänna intressen.
(110)
Enligt kommissionens praxis är därför ett stöd som grundas på artikel 93 i EUF-fördraget förenligt med den inre marknaden om följande villkor är uppfyllda:
a)
Stödet bidrar till ett mål av gemensamt intresse.
b)
Stödet är nödvändigt.
c)
Stödet är proportionerligt.
d)
Infrastrukturen är tillgänglig för alla användare utan diskriminering.
e)
Stödet leder inte till sådan snedvridning av konkurrensen som strider mot det gemensamma intresset.
(111)
För att avgöra huruvida stödet ska anses förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 93 i EUF-fördraget kommer kommissionen därför att bedöma huruvida dessa fem kriterier är uppfyllda i det aktuella ärendet.
7.2.1 Mål av gemensamt intresse
(112)
EU har sedan en tid tillbaka fört en politik för att få till stånd ett balanserat system av kombinerade transporter, och att främja kombinerade transporters konkurrenskraft gentemot vägtransporter är en del av denna politik. Målet för EU:s politik för kombinerade transporter är att åstadkomma en övergång från vägtransporter till andra transportsätt.
(113)
Unionsinstrument som rådets direktiv 92/106/EEG (17) av den 7 december 1992 syftar till att främja utvecklingen av kombinerade transporter. Vitboken om transportpolitik (18) uppmuntrar användningen av järnväg och andra miljövänliga transportsätt för att utveckla konkurrenskraftiga alternativ till vägtransporter.
(114)
Politiken för kombinerade transporter ligger dessutom i linje med slutsatserna från Europeiska rådets möte i Göteborg i juni 2001, där det förklarades att åtgärder som bidrar till övergången från vägtransporter till miljövänligare transporter utgör kärnan i politiken för hållbara transporter.
(115)
Kommissionen medger att det främst är marknadsaktörernas sak att förbättra kombinerade transporter på marknader där det råder fritt tillträde och där reglerna om fri konkurrens och utbud och efterfrågan gäller. För att utnyttja den fulla potentialen hos kombinerade transporter kan det vara nödvändigt att stimulera viljan att utsätta sig för de risker som ligger i att ställa om från vägtransporter till alternativa transportsätt.
(116)
Dessutom motiveras inriktningen på kombinerade transportalternativ i allt högre grad av följande: Det är i hög grad tack vare avancerad logistik, som optimerar produktionen och distributionen och skapar mervärde i processen, som Europas industri kan upprätthålla eller öka konkurrenskraften hos sin europabaserade produktion. I takt med att vägtransporternas tillförlitlighet minskar och transportkostnaderna ökar blir dessa sofistikerade leverantörskedjor alltmer sårbara. De kombinerade transporternas logistik måste därför bli ett prioriterat mål för Europas tillverkningsindustri.
(117)
Avslutningsvis hänvisar kommissionen till behovet av att skynda på investeringarna i infrastruktur, i synnerhet i miljövänliga transporter via de transeuropeiska näten (TEN) och höghastighetsnät för IKT (19).
(118)
Uppförandet av intermodala terminaler som garanterar lika tillträde för alla användare har fått stöd i flera EU-rättsakter. Europaparlamentets och rådets beslut nr 661/2010/EU (20) innehåller ett krav på införandet av ett transeuropeiskt transportnät som i så stor utsträckning som möjligt ska vara driftskompatibelt inom de olika transportsätten. Enligt detta beslut måste projekt av gemensamt intresse bidra till hållbar utveckling av transporterna genom att förbättra säkerheten och minska den transportrelaterade miljöförstöringen, bland annat genom att främja att trafik styrs över till järnväg, intermodala transporter och transporter på inre vattenvägar och till sjöss. I artikel 10 i rådets direktiv 91/440/EEG (21) av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar åläggs medlemsstaterna att se till att järnvägsföretag från andra medlemsstater på skäliga villkor beviljas tillträde till infrastrukturen för att utföra internationella kombinerade godstransporter. I sitt förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (22) föreslog kommissionen dessutom att godsterminaloperatörer ska se till att alla godsterminaler är öppna för alla operatörer, tillhandahålla sådan tillgång på ett icke-diskriminerande sätt och tillämpa transparenta avgifter.
(119)
Uppförandet av intermodala terminaler som garanterar lika tillträde för alla användare syftar till att nå ett mål av gemensamt intresse genom att det bidrar till att främja kombinerade transporter och uppmuntrar övergång från vägtransporter till transporter på järnväg och de inre vattenvägarna, och därigenom bidrar till att minska trängsel, olyckor, utsläpp, buller och negativ miljöpåverkan som beror på vägtransporterna. Inte i någon av de synpunkter som har inkommit till följd av inledandet av förfarandet bestrids det att åtgärdens syfte, dvs. att stödja övergången från vägtransporter till transporter på järnväg och de inre vattenvägarna, är ett mål av gemensamt intresse.
(120)
När det gäller planerna på att uppföra och driva terminalen i Žilina-Teplička är, enligt de uppgifter som de slovakiska myndigheterna har tillhandahållit, förmånerna i form av besparingar när det gäller de externa kostnaderna 15 gånger större än kostnaderna för att uppföra den planerade infrastrukturen. Merparten av de förväntade besparingarna på 339 miljoner euro kommer dessutom att göras i andra delar av EU än i Slovakien, eftersom man vid transporter mellan Slovakien och resten av EU färdas en längre sträcka utanför Slovakien än i Slovakien.
(euro)
Miljöbesparingar under 30 år för terminalen i Žilina
Trängselbesparingar
107 117 951
Olycksbesparingar
32 175 502
Utsläppsbesparingar
223 748 276
Bullerbesparingar
7 338 003
Klimatbesparingar
16 390 770
Totala besparingar
386 770 502
Källa: De slovakiska myndigheternas kostnads-nyttoanalys för terminalen i Žilina.
(121)
Kommissionen anser därför att uppförandet av den intermodala terminalen i Žilina-Teplička kan bidra till att nå ett mål av gemensamt intresse eftersom det bidrar till att stärka de multimodala transporterna och uppmuntrar en övergång från transporter på väg till transporter på järnväg och de inre vattenvägarna, och därigenom bidrar till att minska trängsel, olyckor, utsläpp, buller och negativ miljöpåverkan som beror på vägtransporterna.
7.2.2 Nödvändighet och proportionalitet
(122)
Kommissionen har tidigare (23) tillåtit investeringsstöd till intermodala terminaler med en stödnivå på 50 %. Om medlemsstaterna har visat att de har ett ekonomiskt behov av en högre stödnivå har kommissionen i vederbörligen motiverade fall varit villig att godta sådana högre stödnivåer (24).
(123)
I det aktuella ärendet har de slovakiska myndigheterna anmält en åtgärd som tillhandahåller en stödnivå på minst 85 % till förmån för den framtida koncessionshavaren. Detta projekt skiljer sig från Metrans privata terminaler, som bolaget byggde utan något stöd från Slovakien, och från WienConts närbelägna terminal (som ägs av Wiens stad), som sedan 2006 har mottagit stöd till en genomsnittlig stödnivå på 31 % för inköp av kompletterande utrustning. I WienConts fall bestod investeringen inte i en inledande investering för byggandet av ny terminal från grunden, vilket fallet är med terminalen i Žilina-Teplička. WienCont använder dessutom infrastrukturförvaltarens järnvägsspår och staden Wiens mark, för vilket bolaget betalar en hyra som inte nödvändigtvis motsvarar vad det skulle kosta att köpa dessa resurser.
(124)
Eftersom stödnivån i Slovakiens fall i alla händelser är högre än 50 % måste kommissionen ta ställning till huruvida denna högre stödnivå i undantagsfall kan anses förenlig med den inre marknaden.
(125)
När det gäller frågan huruvida stödet är nödvändigt är prognosen i de slovakiska myndigheternas kostnads-nyttoanalys att den planerade transportterminalen i Žilina-Teplička kommer att ge en negativ internränta utan offentligt stöd. När Slovakien beaktar hela den inledande investeringen, inklusive kostnaden för att förvärva marken, motsvarar projektets finansieringsbehov vid en diskonteringsränta på 5 % den inledande investeringen på 25,04 miljoner euro. En diskonteringsränta på 5 % är jämförbar med avkastningen på långa statsobligationer i Slovakien (25).
(126)
I tabellen nedan görs en sammanfattning av investeringskostnaderna, driftskostnaderna, förväntad avkastning på investeringar och stödbelopp som planeras för uppförandet av terminalen i Žilina. Sammanfattningen grundas på beräkningarna i den kostnads-nyttoanalys som de slovakiska myndigheterna har överlämnat.
Miljoner euro
Terminal
Investerings kostnader
Drifts-kostnader
Summa kostnader
Intäkter
Statligt stöd
Förväntad vinst
Nettonu-värde efter statligt stöd (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Källa: Slovakiska myndigheternas kostnads-nyttoanalys.
(127)
Eftersom den inledande investeringen är begränsad till att täcka projektets finansieringsbehov, konstaterar kommissionen att stödet är nödvändigt för att säkerställa uppförandet av den internationella transferterminalen och utvecklandet av kombinerade transporter i Slovakien. Kommissionen anser dessutom att stödet begränsas till vad som är absolut nödvändigt, eftersom det är större än finansieringsbehovet och därmed proportionerligt för att nå det mål av gemensamt intresse som säkerställandet av övergången från vägtransporter till järnvägstransporter utgör.
7.2.3 Tillträdet till den berörda infrastrukturen är öppet för alla användare utan diskriminering
(128)
Syftet med åtgärden är att uppföra offentliga intermodala transferterminaler för kontinentala kombinerade transporter, särskilt påhängsvagnar och avtagbara överbyggnader, för att på så sätt stödja övergången från transport på väg till transport på järnväg. För att nå detta mål kommer terminalerna att
a)
drivas av företag som är oberoende i förhållande till de transportföretag som använder dem,
b)
vara öppna för alla användare, och
c)
erbjuda icke-diskriminerande och öppet redovisade villkor.
(129)
För att säkerställa icke-diskriminerande tillträde till terminalerna och för att förhindra att det uppstår intressekonflikter mellan den utvalda terminaloperatören och transportföretagen kommer terminaloperatören att vara oberoende i förhållande till transportföretagen.
(130)
Dessutom kommer den slovakiska staten också fortsättningsvis att äga terminalerna och kommer i varje koncessionsavtal att inkludera terminaloperatörernas skyldighet att garantera icke-diskriminerande och öppet tillträde för alla användare, inklusive transportörer och operatörer av intermodala transportterminaler. Om den utvalda operatören inte uppfyller detta villkor i koncessionsavtalet kommer staten att ha befogenhet att återkalla koncessionen och låta den bli föremål för ett nytt anbudsförfarande.
(131)
Tillträdet till den aktuella infrastrukturen kommer därför att vara öppet för alla användare utan diskriminering.
7.2.4 Stödet leder inte till sådan snedvridning av konkurrensen som strider mot det gemensamma intresset
(132)
Den ursprungligen anmälda åtgärden skulle påverka intermodala terminaltjänster i Slovakien, som även drar till sig gränsöverskridande efterfrågan från Österrike, Tjeckien, Ungern och, i mindre grad, Polen. För att undvika den risk för snedvridning av konkurrensen som angavs i beslutet att inleda förfarandet, och för att pröva sina antaganden om terminalens effekt för övergången från godstransporter på väg till transporter på järnväg, åtog sig de slovakiska myndigheterna att begränsa projektet till byggandet av ett enda pilotprojekt i form av en terminal i Žilina-Teplička. Denna terminal kommer att ligga mer än 200 km från Metrans och WienConts nuvarande terminaler. Terminalens upptagningsområde kommer därför inte att överlappa med Metrans och WienConts upptagningsområden. Detta kommer att begränsa åtgärdens inverkan på konkurrensen (26).
(133)
Enligt de slovakiska myndigheterna finns det en tillfällig terminal i Žilina som tillhör Intrans. Till skillnad från den planerade terminalen är denna terminal liten och ligger mitt i staden. Terminalens lastramp är endast åtkomlig från ett enda 400 m långt spår som inte kan förlängas. Terminalen är utformad för sjöcontainrar och har inga portalkranar eller utrustning för omlastning av avtagbara överbyggnader eller påhängsvagnar. Av stadsplaneringsskäl kommer terminalen i Žilina i vilket fall som helst snart att stängas.
(134)
De slovakiska myndigheterna har bekräftat att hanteringsavgifterna vid de offentliga terminalerna kommer att motsvara hanteringsavgifterna på de intermodala transportterminaler som redan finns på marknaden. Enligt en undersökning som de slovakiska myndigheterna har gjort ligger hanteringsavgifterna på terminaler i EU i intervallet 16,30-56 euro per enhet, med en genomsnittlig avgift på 30 euro. De slovakiska myndigheternas kostnads-nyttoanalys grundades på antagandet att de framtida hanteringsavgifterna skulle vara 28-29 euro per enhet på alla de fyra offentliga terminalerna. Avgifterna på den offentliga terminalen i Žilina-Teplička kommer därför att ligga på en nivå som upprätthåller järnvägstransporternas konkurrenskraft i förhållande till vägtransportsektorn. Högre avgifter skulle innebära att operatören av de offentliga terminalerna inte skulle kunna dra till sig tillräckligt med gods från vägtransportsektorn för att täcka sina kostnader.
(135)
Kommissionens slutsats är därför att åtgärden inte snedvrider konkurrensen i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.
8. SLUTSATS
(136)
Mot bakgrund av ovanstående konstaterar kommissionen att alla villkor är uppfyllda och att investeringsstödet på 25,04 miljoner euro för terminalen i Žilina-Teplička är förenligt med den inre marknaden.
(137)
Med tanke på att Slovakien ursprungligen planerade att bygga fyra offentliga intermodala terminaler är kommissionen tvungen att bevaka vad som sker med den terminal som ska byggas grundat på det nu anmälda pilotprojektet. Tack vare bevakningen kommer kommissionen att kunna fatta ett tydligare beslut om stödets nödvändighet om Slovakien vid en senare tidpunkt anmäler stöd till förmån för de återstående tre terminalerna.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Det statliga stöd som Slovakien planerar att genomföra för uppförandet av terminalen i Žilina-Teplička i form av ett inledande investeringsstöd på 25,04 miljoner euro är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 93 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
Genomförandet av detta stöd på 25,04 miljoner euro godkänns följaktligen.
Artikel 2
Efter tre år ska Slovakien tillhandahålla följande upplysningar:
a)
Den totala volymen intermodala transporter, volymen kontinentala transporter och volymen transporter utan användning av ISO-containrar i Slovakien och vid terminalen i Žilina-Teplička.
b)
De priser som tas ut vid terminalen i Žilina-Teplička.
c)
Huruvida de nya terminalernas kunder tidigare använde sig av de befintliga terminalerna och, om så är fallet, en kartläggning av varför de har bytt.
Artikel 3
Detta beslut riktar sig till Republiken Slovakien.
Utfärdat i Bryssel den 17 juli 2013.