РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 17 юли 2013 година
относно Държавна помощ SA.33412 (12/C) (ex 11/N), която Италия възнамерява да приведе в действие за развитие на логистичните вериги и модернизация на интермодалността
(нотифицирано под номер C(2013) 4392)
(само версията на италиански език е автентична)
(текст от значение за ЕИП)
(2013/487/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС), и по-специално член 108, параграф 2 от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с горепосочените разпоредби и като взе предвид техните мнения (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно уведомление от 27 юли 2011 г. италианските органи уведомиха Комисията, в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС, за намерението си да изменят схема за помощ, чиято цел е да се стимулира преминаването на превоза на тежки товари от автомобилен към морски транспорт. Уведомлението беше заведено под преписка № SA.33412.
(2)
На 14 септември 2011 г. се състоя среща между представители на службите на Комисията и на италианските органи. След тази среща Комисията поиска допълнителна информация относно мярката, за която беше постъпило уведомление, на 23 септември 2011 г., 9 декември 2011 г., 7 март 2012 г. и 16 май 2012 г. Италианските органи предоставиха исканата информация на 19 октомври 2011 г., 9 ноември 2011 г., 11 януари 2012 г., 19 март 2012 г. и 12 юни 2012 г.
(3)
С писмо от 25 юли 2012 г. Комисията уведоми Италия за решението си да открие официалната процедура по разследване съгласно член 108, параграф 2 от ДФЕС по отношение на изменението на схемата за помощ за развитие на логистичните вериги и модернизация на интермодалността.
(4)
Решението на Комисията да открие процедурата („решението за откриване“) беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2). Комисията призова заинтересованите лица да представят своите мнения.
(5)
Италия представи своите мнения относно решението за откриване с писмо от 9 август 2012 г.
(6)
С писма от 15, 30 и 31 октомври 2012 г. заинтересованите страни представиха своите мнения относно решението за откриване. Комисията предаде тези мнения на Италия на 19 декември 2012 г., за да може тя да представи своето становище. Мненията на Италия бяха получени с писмо от 16 януари 2013 г.
2. ПОДРОБНО ОПИСАНИЯ НА МЕРКИТЕ
2.1. Контекст
(7)
Мярката предвижда изменението на схема за държавна помощ, насочена към подпомагане на преминаването на превоза на тежки товари от автомобилен към морски транспорт. Предвижда се помощ да се отпуска на предприятия за автомобилни товарни превози, които използват съществуващи или нови морски плавателни пътища вместо автомобилен транспорт.
(8)
Комисията одобри първоначалната схема за помощ на 20 април 2005 г. за тригодишен период - от 1 януари 2007 г. до 31 декември 2009 г. (с решение, наричано по-нататък „решението от 2005 г.“) (3).
(9)
Съгласно тази схема предприятията за автомобилни товарни превози трябва да запазят същия брой пътувания или същото количество стоки, превозвани по време на периода на подпомагане, в продължение на още три години след изтичането на срока на схемата (4).
(10)
В съображение 26 от решението от 2005 г. на италианските органи се налага задължението да предават на Комисията редовни доклади относно развитието и въздействието на помощта върху транспортната политика и околната среда.
(11)
Комисията получи доклад за изпълнението, в който се посочват основните развития на пазара в периода 2007-2009 г. и се подчертава нуждата от продължаването на първоначалната схема с две години.
(12)
В доклада inter alia се посочва, че:
а)
общият размер на помощта, която е била предоставена ефективно, е по-малък от предвидения и разрешения размер в решението от 2005 г.;
б)
наблюдавано е постоянно увеличение в честотата на пътуванията по вътрешните маршрути през този период, както е показано по-долу.
Честота
2007 г.
2008 г.
2009 г.
Вътрешни маршрути
325 819
349 406
372 110
Маршрути в ЕС (5)
136 030
139 722
107 203
Общо
461 849
489 128
479 313
Съгласно информацията, предоставена от италианските органи, намалението в броя на пътуванията по пътищата в ЕС през 2009 г. (довел непряко до намаление в равнището на държавната подкрепа) е пряк резултат от икономическата криза, която съществено е повлияла пазара.
в)
Тенденцията при обема на товарите е подобна, а именно наблюдава се стабилно нарастване по вътрешните маршрути и намаление по маршрутите в рамките на ЕС. Все пак като цяло обемът на товарите през референтния период постоянно е нараствал.
г)
Общият брой на пътуванията през 2010 г. се оценява на 564 519.
2.2. Цел на схемата за помощ
(13)
Както се споменава в съображение 3, целта на схемата е да се улесни модалното преминаване на превоза на товари от автомобилен към морски транспорт.
2.3. Национално правно основание
(14)
Схемата за помощ се основава на:
а)
Член 3, параграф 2в от Указ-закон № 209 от 24 септември 2002 г., преобразуван с изменения със Закон № 265 от 22 ноември 2002 г.;
б)
Указ на президента на Италианската република № 205 от 11 април 2006 г.;
в)
член 2(250) от Закон № 191 от 23 декември 2009 г.;
г)
Указ на Италианското министерство на инфраструктурата и транспорта от 31 януари 2011 г. за разрешаване на продължаването на срока на схемата за 2010 г. По съответния указ за 2011 г., който Комисията трябва да одобри, вече е постигнато споразумение. Въпреки това по време на официалната процедура по разследване Италия пое задължение за скъсяване на продължаването на схемата с една година.
2.4. Бюджет
(15)
Общият бюджет на предложеното изменение възлиза на 60 млн. EUR (30 млн. EUR за 2010 г. и 30 млн. EUR за 2011 г.).
2.5. Продължителност
(16)
Италианските органи изпратиха уведомление за изменението на схемата под формата на продължаване на схемата с две години (2010 г. и 2011 г.). Италианските органи потвърдиха, че за предоставянето на морски услуги през 2010 и 2011 г. все още не е изплатена помощ и че мярката ще бъде приведена в действие единствено след разрешение на Комисията.
2.6. Изменения в режима на държавната помощ
(17)
Измененията, за които е постъпило уведомление от италианските органи, засягат:
а)
продължаването на срока на схемата за помощ за 2010 г. и 2011 г.;
б)
нов общ бюджет в размер на 60 млн. EUR, т.е. по 30 млн. EUR за всяка година на продължаване.
(18)
По време на официалната процедура по разследване Италия се ангажира да намали продължаването от две години само на една година.
(19)
Италианските органи потвърдиха, че за периода на продължаването няма да бъдат приведени в действие допълнителни мерки, като например мерките, разрешени с решението от 2005 г.
2.7. Причини за изменението
(20)
Италианските органи обясниха, че изпълнението на планираните цели (стабилизиране на модалното преминаване в резултат на първоначалната схема и по-нататъшното развитие на подпомаганите маршрути) е било застрашено поради икономическата криза.
(21)
По време на официалната процедура по разследване Италия също така се ангажира да продължи с още една година валидността на задължението за продължаване на извършването на транспортни услуги на търговски принцип, без да бъде предоставяна помощ.
2.8. Натрупване
(22)
Натрупването на помощта с регионални помощи за същата цел е позволено до 30 % от общите транспортни разходи.
2.9. Получатели
(23)
Всички дружества за тежкотоварни автомобилни превози, включително временни или постоянни групи и асоциации на транспортни оператори, които товарят своите превозни средства и ремаркета (с или без шофьорите) на товарни кораби с цел използване на конкретни морски маршрути, определени с указ на Министъра на инфраструктурата и транспорта, могат да поискат безвъзмездна помощ по тази схема.
2.10. Форма и интензитет на помощта
(24)
Помощта ще е под формата на невъзстановима безвъзмездна помощ с размер, съответстващ на разликата между външните разходи на морския и автомобилния транспорт.
(25)
Разликата ще бъде изчислявана въз основа на актуализирано проучване на организацията „Приятели на земята“ (Friends of the Earth) (6). Факторите, взети предвид при тези изчисления, са парниковите газове, замърсяването на атмосферата, шумът, задръстванията и инцидентите. Проучването беше актуализирано въз основа на резултатите от първия период на прилагане на схемата Ecobonus. Разликата в социалните и екологичните разходи, реализирани при използването на „морските магистрали“ вместо автомобилния транспорт, доведе до спестявания в размер на 411 млн. EUR.
(26)
Това проучване показва, че пълен тежкотоварен автомобил с дължина 14 метра, който изминава 100 км по автомобилен път, генерира външни разходи от около 212,58 EUR, докато външните разходи на 100 км по море се оценяват на около 79,37 EUR. Разликата възлиза на 133,21 EUR за разстояние от 100 км. Тази средна стойност ще е основата за отстъпките, приложими за предприятията за тежкотоварни автомобилни превози при използване на избраните морски маршрути. Тази сума ще бъде адаптирана към специфичните пазарни условия по посочените маршрути.
2.11. Процедура
(27)
Получателите трябва да осъществят определен брой пътувания, които ще бъдат определяни всяка година за всеки избран маршрут. Предприятията кандидати трябва да са осъществили поне 80 пътувания годишно по всеки отделен маршрут.
(28)
На дружествата, които извършват над 1 600 пътувания на година по даден маршрут за морски превози, ще бъде предоставян допълнителен „бонус“ в допълнение към основната помощ. Въпреки това не може да бъде надвишен прагът за интензитет на помощта от 30 %. Целта на тази допълнителна помощ е да се насърчат предприятията да се организират в асоциации и да се увеличи капацитетът на използване на корабите, които осъществяват товарен превоз.
(29)
Морските маршрути, които отговарят на условията за подпомагане, ще бъдат определени с министерски указ въз основа на следните критерии:
а)
дали маршрутът за морски превози е подходящ за насърчаване на преминаването на значителен трафик на товари от автомобилен към морски транспорт;
б)
дали маршрутът за морски превози може да доведе до намаляване на задръстванията по италианската автомобилна мрежа;
в)
дали използването на маршрута за морски превози ще доведе до предвидими екологични подобрения в сравнение със съответния автомобилен маршрут.
(30)
Определените нови маршрути ще са маршрути, които понастоящем не са обслужвани в подходяща степен по море.
(31)
Заявленията трябва да включват ангажимент от получателите за запазване на същия брой пътувания или превоз на същото количество стоки като по време на периода на подпомагане в продължение на три години след изтичането на срока на схемата. По време на разследването на сегашната мярка от Комисията Италия удължи с една година горния период от три години.
(32)
Помощ ще бъде отпускана само при условие, че тарифите се запазят на същото равнище, в съответствие с равнището на инфлация.
(33)
Помощ може да бъде отпусната със задна сила след проучване на съответните документи в рамките на финансирането, предоставено на разположение и предназначено за тази определена цел. Ако помощта, която ще да бъде отпусната, надвишава наличните средства за въпросната година, размерът на помощта ще бъде определен със специално министерско решение.
3. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
3.1. Наличие на помощ
(34)
В своето решение за откриване Комисията най-напред отбеляза, че изменената схема поставя в по-благоприятно положение предприятията за тежкотоварни автомобилни превози и представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС на това равнище.
(35)
Освен това Комисията счита, че морските превозвачи, предоставящи превоз на предприятията за автомобилни товарни превози, също биха могли да извлекат непряко предимство в резултат на изменената схема.
3.2. Съвместимост на помощта
(36)
Що се отнася до съвместимостта на изменената схема, най-напред Комисията отбеляза, че първоначалната схема е била обявена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
(37)
Тя отбеляза обаче, че изменението на схемата, за което е постъпило уведомление, изглежда не отговаря на едно от условията в решението от 2005 г., съгласно което предприятията за автомобилни товарни превози, които се възползват от първоначално одобрената схема, поемат ангажимент за запазят същия брой пътувания или превоз на същото количество стоки по време на периода на подпомагане в продължение на три години след изтичането на срока на схемата, без да получават помощ.
(38)
Освен това Комисията отбеляза, че ако дружествата за морски превози, предоставящи морски услуги на предприятията за автомобилни товарни превози, се считат за непреки получатели по схемата (7), Комисията ще трябва да оцени също така съвместимостта на тази помощ въз основа на точка 10 от Насоките на Общността за държавна помощ за морския транспорт (наричани по-нататък „Насоките за морския транспорт“) (8).
(39)
При условие че в този случай помощта, получена от дружествата за морски превози, ще финансира експлоатацията на съществуващите маршрути и ще бъде предоставяна след изтичането на периода от три години, Комисията изрази съмнения относно съвместимостта на изменената схема с вътрешния пазар.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(40)
Комисията получи мнения от три асоциации на транспортни оператори - CETM, ANITA и Short Sea Promotion Centre.
(41)
Като цяло заинтересованите страни подкрепиха позицията на Италия относно икономическата криза и нейното цялостно въздействие върху транспортните дейности.
(42)
По-специално третите страни подчертаха ефекта от икономическата криза върху транспортния сектор, който е бил толкова съществен, че е попречил на по-нататъшното развитие на равнището на интермодален транспорт, което е било предвидено първоначално.
5. МНЕНИЯ НА ИТАЛИЯ
(43)
Забележките на Италия относно решението за откриване са обобщени по-долу.
(44)
На първо място, Италия твърди, че ангажиментът за запазване на равнището на транспорт след изтичането на срока на схемата е бил поет от предприятията за автомобилни товарни превози в напълно различен пазарен контекст. Тъй като степента и продължителността на кризата не са могли да бъдат предвидени по това време, според Италия Комисията трябва да вземе предвид изключителните обстоятелства, довели до необходимостта от изменение на схемата, за което е постъпило уведомление.
(45)
Стабилизиране на интермодалното преминаване се е предвиждало, щом морският транспорт се увеличи по отношение на пътуванията и тонажа с една трета през 2011 г. в сравнение с 2007 г. Тази цел е била оценена въз основа на проучване, проведено от CETENA и COFIR през юни 2002 г. като част от Извънредната научноизследователска програма за развитие на каботиращите морски и речни плавателни средства.
(46)
Със започването на икономическата криза през втората половина на 2008 г. обаче предприятията за автомобилни товарни превози са били засегнати в средата на изпълнението на програмата, което е затруднило техните усилия за стабилизиране на постигнатите равнища на интермодален транспорт. По-специално, според Италия Комисията следва да вземе предвид спада в броя на пътуванията и тонажа в резултат на намалението на броя на договорите и икономическата криза.
(47)
Второ, в подкрепа на изменението, за което е постъпило уведомление, Италия посочи, че бюджетът на първоначалната схема не е бил използван напълно, което означава, че средствата, които се изискват за изменението, за което е постъпило уведомление, все още попадат в рамките на първоначалния бюджет.
(48)
Трето, Комисията следва да отчете факта, че жалби от заинтересовани страни не са получени нито на национално, нито на европейско равнище. Това показва, че не е имало неправомерно нарушаване на конкуренцията.
(49)
Накрая, Италия твърди, че ако потенциалните ползи от мярката за дружествата за морски превози се определят като помощ по смисъла на член 107 от ДФЕС, това непременно ще означава, че Комисията трябва да оцени също така въздействието на мярката върху други свързани дейности, като например поддръжка на докове, корабни агенти и оператори на пристанища. Според италианските органи този подход противоречи на натрупания опит и на съществуващата съдебна практика.
(50)
За да разсее съмненията на Комисията относно съвместимостта на продължаването на схемата, за което е постъпило уведомление, по време на официалната процедура по разследване Италия пое ангажимент да измени мярката, за която е постъпило уведомление, както следва: скъсяване на продължаването от две години само на една година и едновременното удължаване с още една година на извършването на транспортните услуги на търговски принцип, без да бъде предоставяна помощ.
6. СТАНОВИЩЕ НА ИТАЛИЯ ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(51)
С писмо от 16 януари 2013 г. италианските органи предадоха на Комисията собственото си становище относно мненията на заинтересованите страни в официалната процедура по разследване.
(52)
Италианските органи подкрепиха мненията, представени от трите гореспоменати транспортни асоциации, а именно относно липсата на неправомерно нарушаване на конкуренцията и определянето на потенциално предимство за дружествата за морски превози.
7. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
7.1. Наличие на помощ
(53)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, освен когато е предвидено друго в Договорите, всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(54)
Критериите в член 107, параграф 1 са кумулативни. Следователно, за да се определи дали дадена мярка, за която е постъпило уведомление, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, трябва да бъдат изпълнени всички критерии. За да се бъде определена като държавна помощ, финансовата подкрепа трябва:
а)
да бъде предоставена от държавата или чрез ресурси на държавата,
б)
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки (избирателност),
в)
да поставя в по-благоприятно положение предприятията получатели,
г)
да нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.
(55)
В настоящия случай публичното финансиране на предложеното изменение се предоставя от държавата и чрез ресурси на държавата. Освен това то облагодетелства само определени предприятия и следователно е селективно.
(56)
Комисията е на мнение, че предложеното изменение поставя в по-благоприятно положение предприятията за автомобилни товарни превози, които извършват транспортни операции, които отговарят на условията за подпомагане по схемата, като ги освобождава от част от техните оперативни разходи.
(57)
Комисията също така отбелязва, че изменената схема, макар да е насочена пряко към предприятията за автомобилни товарни превози, недвусмислено води до увеличаване на пазарното търсене на определени морски услуги и следователно до увеличаване на приходите от тях. Затова Комисията заключава, че изменената схема предоставя икономическо предимство на дружествата за морски превози.
(58)
На последно място, когато помощта, предоставена от дадена държава членка, засилва позицията на дадено предприятие по отношение на други предприятия, които се конкурират в областта на търговията в ЕС, тези предприятия трябва да се разглеждат като засегнати от помощта (9). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на отворени за конкуренция пазари (10). В този случай получателите извършват дейност в конкуренция с други предприятия в Съюза. Затова мярката, за която е постъпило уведомление, вероятно ще засегне търговията и ще наруши конкуренцията на вътрешния пазар.
(59)
С оглед на тези констатации Комисията е на мнение, че изменената схема за помощ включва държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС както за предприятията за автомобилни товарни превози, така и за дружествата за морски превози.
7.2. Правомерност на помощта
(60)
Мярката не е била приведена в действие преди да е получено официално разрешение от Комисията. Комисията отчита факта, че помощта по продължената схема ще бъде изплатена само след разрешение от Комисията. Следователно италианските органи са изпълнили своето задължение за непредприемане на действия съгласно член 108, параграф 3 от ДФЕС.
(61)
В същото време, тъй като продължаването, за което е постъпило уведомление, засяга период от време, който вече е изтекъл, според Комисията всяко увеличение в търсенето на морски товарни услуги в резултат на схемата е възникнало при използване на тези услуги.
7.3. Съвместимост на помощта
(62)
Комисията отбелязва, че единственото изменение на предходната схема е продължаването ѝ във времето и свързаното с това допълнително финансиране. В рамките на продължаването на схемата няма да бъдат подпомагани допълнителни мерки. Всички останали елементи се запазват като в схемата, оценена от Комисията в нейното решение от 20 април 2005 г.
(63)
По време на официалната процедура по разследване Италия пое ангажимент да скъси периода, за който се продължава схемата от две години само на една година. Освен това тя се ангажира да удължи с още една година валидността на задължението за продължаване на извършването на търговски принцип на услугите, без да бъде предоставяна помощ.
(64)
В точка 10 от Насоките за морския транспорт се посочват няколко критерия за оценка на съвместимостта на мерките, създадени с цел да се подобри интермодалната верига и да се намали натоварването на сухоземните пътища. Все пак по този въпрос Комисията е на мнение, че тези условия трябва да бъдат оценени с оглед на конкретните обстоятелства в случая (изменение на съществуваща схема за помощ, която вече е била пряко разрешена съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС) и изключителните обстоятелства, които са променили съществено пазарните условия, които са съществували по времето, когато схемата е била одобрена за пръв път от Комисията.
7.3.1. Първо условие: Продължителността на помощта не трябва да надхвърля три години и нейната цел трябва да бъде финансирането на услуга за морски превози, свързваща пристанища, разположени на територията на държавите членки
(65)
В този случай Италия е демонстрирала в достатъчна степен, че икономическата криза е засегнала значително извършването на транспортни услуги, в следствие на което получателите не са могли да изпълнят своя ангажимент за продължаване на предоставянето на търговски принцип на въпросните услуги след първоначалния период на финансиране от три години (11). В допълнение Италия пое ангажимент да удължи с още една година валидността на изискването за извършването на услугите на търговски принцип. Нещо повече, няма съмнения, че схемата служи за финансиране на услуги за морски транспорт, свързващи пристанищата на Съюза.
(66)
Следователно, дори ако общата продължителност на изменената схема е четири години, Комисията счита, че при конкретните обстоятелства по настоящото дело има основания това ограничено продължаване да се определи като отговарящо на горното условие.
7.3.2. Второ условие: Услугата трябва да бъде такава, че да позволи автомобилният транспорт (главно на товари) да бъде извършен изцяло или отчасти по море, без морският транспорт да бъде отклоняван по начин, който нарушава общия интерес
(67)
Както беше споменато по-горе, целта на подпомаганата схема е да се подпомогне морският транспорт на стоки чрез принос към оперативните разходи, свързани с превоза на товари с морски транспорт.
(68)
Комисията отчита също така относително малкия бюджет на изменението, за което е постъпило уведомление.
(69)
Следователно Комисията е доволна, че мярката помага за постигането на една от целите на Съюза и че потенциалното нарушаване на конкуренцията в резултат на помощта е по-малко от значителните ползи, до които ще доведе схемата чрез прехвърляне на превоза на товари от суша по вода, като по този начин се насърчи модалното преминаване към по-устойчива транспортна система. Затова Комисията изразява удовлетворение, че въпросното изменение засяга схема за помощ, която позволява на автомобилния превоз да бъде извършен изцяло или отчасти по море и че не е налице отклонение на морски транспорт в противоречие с общия интерес.
7.3.3. Трето условие: Помощта трябва да бъде насочена към изпълнението на подробен проект с предварително установен екологичен ефект, относно нов маршрут или модернизирането на услугите по съществуващ маршрут, при който, ако е целесъобразно, няколко корабопритежателя се обединяват, като по всяка линия не се финансира повече от един проект и без възможност за подновяване, удължаване или повторение на въпросния проект
(70)
Размерът на помощта е бил изчислена така че да компенсира морските услуги за неплатените външни разходи, свързани с конкуренцията с автомобилните услуги. Размерът на помощта, която се отпуска на пътуване, съответства на разликата на външните разходи, генерирани от морския и автомобилния транспорт, изчислени въз основа на актуализирано проучване, извършено от Friends of the Earth. Факторите, взети предвид при тези изчисления, са парниковите газове, замърсяването на въздуха, шумът, задръстванията и инцидентите. Комисията отбелязва, че констатациите в проучването показват ясно, че интермодалният морско-автомобилен проект води до съществени икономии на външни разходи.
(71)
Комисията счита, че планираното равнище на помощта е основано на разумен сравнителен анализ на външните разходи на двата вида транспорт и че то е ограничено до размера на помощта, необходим за насърчаване на преминаването към морски услуги. Следователно помощта има за цел изпълнението на подробен проект с предварително установен екологичен ефект.
(72)
По отношение на условието, според което проектът трябва да е свързан единствено с нови маршрути и с модернизирането на съществуващи услуги, Комисията отбелязва, че схемата вече е била разрешена пряко съгласно член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. Следователно с оглед на това условие в Насоките за морския транспорт оценката на продължаването на срока на схемата, за което е постъпило уведомление, не е уместна, тъй като изменението без съмнение ще се прилага за маршрути, които вече са били финансирани в рамките на съществуващата схема.
(73)
Както и при първоначалната схема, получателите ще могат свободно да избират най-удобния морски маршрут и най-конкурентния оператор за всеки от избраните маршрути. Тези разпоредби гарантират недискриминационно третиране сред операторите за морски превози. Следователно Комисията е на мнение, че това условие е изпълнено.
7.3.4. Четвърто условие: Целта на помощта трябва да се състои в покриване на оперативните разходи на въпросната услуга до 30 %
(74)
Помощта, предоставена на избраните проекти, е ограничена до 30 % от оперативните разходи.
7.3.5. Пето условие: Помощта трябва да се предоставя въз основа на прозрачни критерии, прилагани по недискриминационен начин за корабопритежателите, установени в Общността. Обикновено помощта се предоставя за проекти, избрани от органите на държавата членка чрез тръжна процедура в съответствие с приложимите правила в Общността
(75)
Комисията отбелязва, че критериите, прилагани за предоставянето на помощта, са прозрачни и че корабопритежателите в Съюза се третират по недискриминационен начин.
7.3.6. Шесто условие: Услугата, която е предмет на проекта, трябва да бъде жизнеспособна в търговско отношение след изтичането на периода, през който тя отговаря на условията за публично подпомагане
(76)
Както се споменава по-горе, икономическата криза попречи на предприятията за тежкотоварни превози да стабилизират постигнатите равнища на интермодален транспорт. Затова проектите не успяха да постигнат жизнеспособност след изтичането на трите години, през които беше предоставяна помощ. Въпреки това Комисията отчита, че Италия е поела ангажимента да удължи с още една година валидността на задължението на получателите да предлагат услугите на търговски принцип след изтичането на четирите години на подпомагане. Следователно Комисията е на мнение, че това условие е изпълнено.
7.3.7. Седмо условие: Помощта не може да бъде натрупвана с компенсация за обществена услуга (задължения или договори)
(77)
Както се посочва по-горе, помощта не може да се натрупва с компенсация за обществена услуга.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(78)
Следователно Комисията заключава, че изменението на схемата под формата на нейното продължаване с една година е съвместимо с вътрешния пазар в съответствие с член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Мярката, която Италия възнамерява да приведе в действие въз основа на член 2(250) от Закон № 191 от 23 декември 2009 г. и Указа на Италианското министерство на инфраструктурата и транспорта от 31 януари 2011 г. за развитие на логистичните вериги и модернизация на интермодалността, е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Следователно изпълнението на мярката се разрешава.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Италианската република.
Съставено в Брюксел на 17 юли 2013 година.
KOMMISSIONENS BESLUT
av den 17 juli 2013
om det statliga stöd SA.33412 (12/C) (ex 11/N) som Italien planerar att genomföra för utvecklande av logistikkedjor och uppgradering av intermodalitet
[delgivet med nr C(2013) 4392]
(Endast den italienska texten är giltig)
(Text av betydelse för EES)
(2013/487/EU)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT,
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,
med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1), och med beaktande av dessa synpunkter, och
av följande skäl:
1. FÖRFARANDE
(1)
Genom en elektronisk anmälan av den 27 juli 2011 anmälde de italienska myndigheterna till kommissionen, i enlighet med artikel 108.3 i EUF-fördraget, sin avsikt att ändra en stödordning som syftar till att främja en övergång från tung vägtrafik till sjötransporter. Anmälan registrerades under ärendenummer SA.33412.
(2)
Den 14 september 2011 hölls ett möte mellan kommissionen och företrädare för de italienska myndigheterna. Efter mötet begärde kommissionen ytterligare information om den anmälda ändringen den 23 september 2011, den 9 december 2011, den 7 mars 2012 och den 16 maj 2012. De italienska myndigheterna lämnade de begärda upplysningarna den 19 oktober 2011, den 9 november 2011, den 11 januari 2012, den 19 mars 2012 och den 12 juni 2012.
(3)
Genon en skrivelse av den 25 juli 2012 underrättade kommissionen Italien om sitt beslut att inleda det formella granskningsförfarandet enligt artikel 108.2 i EUF-fördraget rörande ändringen av stödordningen för utvecklande av logistikkedjor och uppgradering av intermodalitet.
(4)
Kommissionens beslut om att inleda förfarandet (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (2). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med synpunkter.
(5)
Genom en skrivelse av den 9 augusti 2012 lämnade Italien synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet.
(6)
Några intresserade parter lämnade synpunkter genom skrivelser av den 15, 30 och 31 oktober 2012. Den 19 december 2012 vidarebefordrade kommissionen dessa synpunkter till de italienska myndigheterna som anmodades svara och som inkom med kommentarer genom en skrivelse av den 16 januari 2013.
2. DETALJERAD BESKRIVNING AV STÖDÅTGÄRDERNA
2.1. Bakgrund
(7)
Åtgärden innebär en ändring av den statliga stödordning som syftar till att främja en övergång från tunga vägtransporter till sjötransporter. Stöd kommer att beviljas åkerier som utnyttjar befintliga eller nya sjörutter i stället för vägtransporter.
(8)
Den ursprungliga stödordningen godkändes av kommissionen den 20 april 2005 för treårsperioden 1 januari 2007-31 december 2009 (nedan kallat 2005 års beslut) (3).
(9)
Enligt den ordningen var stödmottagarna (åkerierna) skyldiga att under tre år efter stödperiodens utgång bibehålla samma antal utförda frakter eller samma mängd varor som transporterats under perioden (4).
(10)
Enligt skäl 26 i 2005 års beslut ska de italienska myndigheterna regelbundet underrätta kommissionen om stödpolitikens utveckling och effekter på transporter och miljö.
(11)
Kommissionen har mottagit en genomföranderapport som belyser marknadens huvudtendenser mellan 2007 och 2009 och klargör att den ursprungliga stödordningen behöver förlängas med två år.
(12)
Bland annat understryks
(a)
att det faktiskt beviljade totala stödbeloppet understeg vad som förutsågs och godkändes i 2005 års beslut,
(b)
att antalet vägtransporter på nationella vägar ökat konstant under den berörda perioden, vilket framgår av följande tabell:
Frekvens
2007
2008
2009
Nationella vägar
325 819
349 406
372 110
EU-vägar (5)
136 030
139 722
107 203
Summa
461 849
489 128
479 313
Enligt de italienska myndigheternas uppgifter är fraktminskningen 2009 på EU-vägarna - som indirekt lett till en minskning av den offentliga bidragsnivån - en direkt följd av den ekonomiska nedgång som drabbat marknaden.
(c)
Fraktvolymen har en liknande utveckling, med en stabil ökning på de nationella vägarna och en minskning på vägarna inom EU. Den totala fraktvolymen har dock ökat konstant under den berörda perioden.
(d)
Enligt prognoserna skulle det totala antalet frakter under 2010 uppgå till 564 519.
2.2. Stödets syfte
(13)
Enligt skäl 3 syftar stödordningen till att främja en övergång från väg- till sjötransporter.
2.3. Nationell rättslig grund
(14)
Stödordningen baseras på följande bestämmelser:
(a)
Artikel 3.2 c i lagdekret 209 av den 24 september 2002, ändrad genom lag 265 av den 22 november 2002.
(b)
Presidentdekret nr 205 av den 11 april 2006.
(c)
Artikel 2.250 i lag 191 av den 23 december 2009.
(d)
Godkännande av förlängningen för 2010 enligt infrastruktur- och transportministeriets dekret av den 31 januari 2011; motsvarande dekret för 2011 - som förutsätter kommissionens godkännande - har redan antagits. Inom ramen för det formella granskningsförfarandet har Italien dock förbundit sig att förkorta förlängningen med ett år.
2.4. Budget
(15)
Den föreslagna ändringens anslag uppgår totalt till 60 miljoner euro (30 miljoner euro för 2010 och 30 miljoner för 2011).
2.5. Varaktighet
(16)
De italienska myndigheterna har anmält ändringen av stödordningen i form av en tvåårig förlängning (2010 och 2011). De har dessutom bekräftat att det hittills inte beviljats något stöd för sjöfartstjänster under 2010 och 2011 och att åtgärden ska verkställas först efter kommissionens godkännande.
2.6. Ändring av den statliga stödordningen
(17)
De italienska myndigheternas anmälda ändringar avser följande:
(a)
Förlängning av stödordningen för 2010 och 2011.
(b)
Ett nytt totalt anslag på 60 miljoner euro, dvs. 30 miljoner per förlängningsår.
(18)
Under det formella granskningsförfarandet har Italien förbundit sig att förkorta förlängningen från två till bara ett år.
(19)
De italienska myndigheterna har bekräftat att det under förlängningsperioden inte ska vidtas några kompletterande åtgärder enligt 2005 års beslut.
2.7. Motivering av ändringen
(20)
Enligt de italienska myndigheterna har den ekonomiska krisen äventyrat uppfyllandet av målen att stabilisera den övergång som inletts genom den ursprungliga stödordningen och ytterligare utveckla de rutter som får stöd.
(21)
Under det formella granskningsförfarandet har Italien även förbundit sig att med ytterligare ett år förlänga skyldigheten att utan stöd fortsätta tillhandahålla transporttjänsterna.
2.8. Kumulering
(22)
Kumulering med regionala bidrag med samma syfte godkänns upp till 30 % av de totala transportutgifterna.
2.9. Stödmottagare
(23)
Alla åkerier i unionen får söka stöd enligt stödordningen, inklusive tillfälliga och permanenta koncerner samt transportföreningar som på fraktfartyg tar ombord egna fordon och växelflak (med och utan förarna) för rutter föreskrivna i infrastruktur- och transportministeriets dekret.
2.10. Stödets form och omfattning
(24)
Enligt stödordningen ska stödet utgå i form av återbetalningsfria bidrag motsvarande skillnaden mellan de externa transportkostnaderna på land respektive till sjöss.
(25)
Beräkningen av skillnaden grundas på en uppdaterad undersökning utförd av föreningen ”Amici della terra” (Jordens vänner) (6). Faktorer i kalkylen är växthusgaser, luftföroreningar, buller, trängsel och olyckor. Undersökningen har uppdaterats på grundval av resultaten från stödordningens första tillämpningsperiod. De sociala kostnader och miljökostnader som sparas in om ”motorvägar till sjöss” används i stället för vägtransporter motsvarar 411 miljoner euro.
(26)
Av undersökningen framgår det att under en vägtransport på 10 mil, med ett 14 meter långt tungt och fullastat fordon, genereras en extern kostnad på circa 212,58 euro, medan motsvarande kostnad till sjöss beräknas till runt 79,37 euro. Skillnaden på 133,21 euro för dessa 10 mil är ett genomsnittsvärde som ska användas för fraktarnas avdrag vid nyttjandet av ”motorvägar till sjöss”. Dessa värden ska modifieras i enlighet med enskilda rutters respektive marknadsförhållanden.
2.11. Förfarande
(27)
Stödmottagarna måste utföra ett visst antal frakter som årligen ska fastställas för respektive rutt. De sökande företagen ska årligen ha utfört 80 frakter per rutt.
(28)
Förutom grundbidraget föreskrivs ett tilläggsbidrag för dem som årligen utför över 1 600 frakter per rutt. Samtidigt får emellertid inte den högsta stödnivån på 30 % överskridas. Tilläggsbidragets syfte är att stimulera till sammanslutningar och öka utnyttjandet av fraktfartygen.
(29)
De enskilda stödberättigande sjörutterna ska fastställas genom ministerdekret och utifrån följande kriterier:
(a)
Sjöruttens kapacitet att främja en väsentlig övergång från väg- till sjötransport.
(b)
Sjöruttens kapacitet att minska trängseln på det nationella vägnätet.
(c)
Möjliga miljöförbättringar genom användningen av en sjöväg i stället för motsvarande landsväg.
(30)
De nya sjövägarna ska väljas bland dem som i dag underutnyttjas.
(31)
I ansökningarna ska stödmottagarna åta sig att under de tre åren efter stödperioden utföra samma antal frakter eller frakta samma mängd varor som under stödperioden. Under kommissionens granskning av åtgärden har Italien förlängt nämnda treårsperiod med ett år.
(32)
Bidragen ska bara ges om avgiftsnivåerna förblir konstanta och i linje med inflationen.
(33)
Bidragen kan ges retroaktivt, efter en bedömning av relevanta handlingar och tillgången på medel för detta syfte. Om bidragen överskrider årets tillgängliga medel, ska bidragsmedlen fastställas genom ett särskilt ministerbeslut.
3. SKÄLEN TILL ATT FÖRFARANDET INLEDDES
3.1. Förekomsten av stöd
(34)
I beslutet om att inleda förfarandet konstaterade kommissionen preliminärt att den ändrade ordningen medför en fördel för åkerierna och därmed utgör ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
(35)
Kommissionen ansåg dessutom att rederiernas sjötransporttjänster till åkerierna kan ges en indirekt fördel genom den ändrade ordningen.
3.2. Stödets förenlighet
(36)
När det gäller stödordningens förenlighet, har kommissionen först konstaterat att den ursprungliga ordningen förklarats förenlig med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget.
(37)
Den har dock samtidigt konstaterat att den ändrade ordningen förefaller strida mot villkoren i 2005 års beslut. I dessa var stödordningens godkända åkerier förpliktigade att under de tre åren efter stödperioden utföra samma antal frakter eller frakta samma mängd varor som under stödperioden utan att erhålla stöd.
(38)
Kommissionen har sedan konstaterat att om de rederier som betjänar åkerierna kan anses vara indirekt gynnade av ordningen (7) måste dock kommissionen även granska om stödet är förenligt med punkt 10 i riktlinjerna för statligt stöd till sjötransporter (nedan kallade sjötransportriktlinjerna) (8).
(39)
Eftersom bidragen till rederierna i detta fall skulle finansiera befintliga rutter och överskrida treårsperioden enligt sjötransportriktlinjerna, har kommissionen uttryckt tvivel om att den ändrade ordningen skulle vara förenlig med den inre marknaden.
4. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
(40)
Kommissionen har mottagit synpunkter från tre sammanslutningar av transportaktörer, nämligen CETM, ANITA och Short Sea Promotion Centre.
(41)
Dessa berörda parter stöder väsentligen Italiens argument om den ekonomiska avmattningen och dess generella effekter på transportnäringen.
(42)
Dessa tre understryker särskilt den ekonomiska avmattningens effekter på transportsektorn och att den förhindrat den ursprungligen tänkta vidareutvecklingen av intermodal trafik.
5. KOMMENTARER FRÅN ITALIEN
(43)
Nedan sammanfattas Italiens kommentarer till beslutet att inleda förfarandet.
(44)
I första hand hävdar Italien att åkerierna efter stödperioden åtagit sig att bibehålla trafiknivån men i en helt annorlunda marknadssituation. Eftersom krisens effekter och längd inte kunde förutses vid den tidpunkten, bör kommissionen beakta de särskilda omständigheterna bakom den anmälda ändringen av stödordningen.
(45)
Syftet var att stabilisera den intermodala övergången så snart sjötrafiken ökat med en tredjedel år 2011 i förhållande till år 2007, både när det gällde vikt och antalet frakter. Detta förhandsvärde baserades på en undersökning gjord av CETENA och COFIR i juni 2002, inom ”Programma straordinario di ricerca per lo sviluppo del cabotaggio marittimo e fluviale” (Extraordinary Research Programme for the Development of Sea and River Coasting Vessels).
(46)
Den ekonomiska avmattningen från andra halvåret 2008 drabbade emellertid de stödmottagande åkerierna mitt under genomförandeperioden och gjorde det svårt att stabilisera den krävda intermodala transportnivån. Särskilt bör kommissionen beakta frakt- och viktminskningen till följd av lågkonjunktur och färre fraktavtal.
(47)
I andra hand motiverar Italien den anmälda ändringen med att anslaget inte helt utnyttjats under den ursprungliga stödordningen, varför medlen för den ändrade ordningen fortfarande rör sig inom den ursprungliga budgeten.
(48)
För det tredje bör kommissionen beakta att ingen av de berörda parterna varken nationellt eller på EU-nivå lämnat in klagomål, vilket bör tolkas som en indikation på att det inte föreligger någon otillbörlig snedvridning av konkurrensen.
(49)
Slutligen hävdar Italien att om de potentiella bidragen till rederier betraktas som statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, skulle detta innebära att kommissionen även måste bedöma åtgärdens effekter på anknutna verksamheter, som dockor, spedition och hamnförvaltning. Enligt de italienska myndigheterna skulle en sådan hållning både strida mot vedertagen praxis och rättspraxis.
(50)
För att undanröja kommissionens betänkligheter om den anmälda förlängningens förenlighet, har Italien åtagit sig att inom ramen för det formella granskningsförfarandet ändra den anmälda ordningen på följande sätt: Förkorta förlängningen från två till ett år och sedan med ett år förlänga transportföretagens skyldighet att driva affärsverksamhet utan bidrag.
6. ITALIENS KOMMENTARER TILL DE BERÖRDA PARTERNAS SYNPUNKTER
(51)
Genom en skrivelse av den 16 januari 2013 mottog kommissionen de italienska myndigheternas kommentarer till de berörda parternas synpunkter inom ramen för det formella granskningsförfarandet.
(52)
De italienska myndigheterna stöder särskilt de ovannämnda tre transportföretagens synpunkter, speciellt beträffande frånvaron av otillbörlig snedvridning av konkurrensen och av den potentiella fördelen för rederierna.
7. BEDÖMNING AV STÖDET
7.1. Förekomsten av stöd
(53)
I artikel 107.1 i EUF-fördraget anges att om inte annat föreskrivs i fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
(54)
De kriterier som fastställs i artikel 107.1 i fördraget är kumulativa. För att en anmäld åtgärd ska klassificeras som statligt stöd enligt denna artikel, måste samtliga kriterier vara uppfyllda. Det finansiella stödet måste därför
(a)
beviljas av staten eller genom statliga medel,
(b)
gynna vissa företag eller viss produktion (selektivitet),
(c)
utgöra en ekonomisk fördel för de mottagande företagen, och
(d)
snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.
(55)
I föreliggande fall säkras den föreslagna ändringens offentliga finansiering av staten och genom statliga medel. Den gynnar vissa företag och är därför selektiv.
(56)
Kommissionen anser att den föreslagna ändringen erbjuder en ekonomisk fördel för åkerier med stödberättigad verksamhet genom att befria dem från en del av driftskostnaderna.
(57)
Samtidigt konstaterar kommissionen att den ändrade stödordningen trots sin klara inriktning på åkerier även ökar marknadens efterfrågan på vissa sjöfartstjänster och därmed ökar motsvarande intäkter. Kommissionen drar därför slutsatsen att den ändrade stödordningen innebär en ekonomisk fördel för rederierna.
(58)
Om slutligen en medlemsstats beviljade stöd leder till att det berörda företagets ställning förstärks i förhållande till andra företag som konkurrerar i handeln inom unionen, måste det anses att dessa andra företag påverkas av stödet (9). Det är tillräckligt att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på en konkurrensutsatt marknad (10). I detta fall konkurrerar stödmottagarna med andra företag inom unionen. Därav följer att den anmälda åtgärden kan snedvrida konkurrensen och påverka handeln på den inre marknaden.
(59)
Mot denna bakgrund anser kommissionen att den ändrade stödordningen innebär stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, både på åkeri- och rederinivå.
7.2. Stödets laglighet
(60)
Åtgärden har inte vidtagits före kommissionens formella godkännande. Kommissionen konstaterar att den förlängda ordningens stöd bara kommer att betalas ut efter dess godkännande. De italienska myndigheterna har nämligen fullgjort skyldigheten att skjuta upp detta i enlighet med artikel 108.3 i EUF-fördraget.
(61)
Eftersom den anmälda förlängningen avser det förflutna, konstaterar kommissionen att en eventuell ökning av efterfrågan på sjöfartstjänster till följd av stödordningen redan skedde när tjänsterna utnyttjades.
7.3. Stödets förenlighet
(62)
Kommissionen konstaterar att den enda ändringen av den föregående stödordningen är att den förlängs och medför ytterligare finansiering. Förlängningen innebär ingen subventionering av någon ytterligare åtgärd. Alla övriga inslag är oförändrade i den ordning som kommissionen granskade i 2005 års beslut.
(63)
Under det formella granskningsförfarandet har Italien förbundit sig att förkorta förlängningen från två till bara ett år. Dessutom har landet förbundit sig att med ett år förlänga transportföretagens skyldighet att driva affärsverksamhet utan bidrag.
(64)
I punkt 10 i sjötransportriktlinjerna definieras olika kriterier för förenlighetsbedömningen av en åtgärd som syftar till att förbättra den intermodala transportkedjan och minska vägtrafiken. I detta fall hävdar dock kommissionen att sådana villkor måste bedömas mot bakgrund av ärendets särdrag (ändring av en befintlig stödordning direkt godkänd enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget), samt den speciella situation som väsentligt förändrat den marknadskontext som förelåg när kommissionen godkände ordningen.
7.3.1. Första villkoret: Stödet får inte beviljas under mer än tre år och syftet måste vara att finansiera en sjöfartstjänst mellan hamnar inom medlemsstaternas territorium
(65)
I föreliggande ärende har Italien tillräckligt klart visat att transporttjänsterna drabbades betydligt av den ekonomiska krisen, vilket gjort att stödmottagarna inte kunde hålla sitt åtagande att driva denna affärsverksamhet efter den ursprungliga finansieringsperioden på tre år (11). Dessutom har Italien förbundit sig att med ett år förlänga kravet på transportföretagen att driva affärsverksamheten. Det står också klart att stödordningens syfte är att finansiera sjöfartstjänster mellan hamnar inom unionen.
(66)
Även om den ändrade stödordningen förlängs till fyra år, anser kommissionen därför att ärendets speciella omständigheter gör att en sådan begränsad förlängning bör anses vara förenlig på ovannämnda villkor.
7.3.2. Andra villkoret: Tjänsten måste göra det möjligt att helt eller delvis ersätta vägtransporter (främst av gods) med sjötransporter, utan någon omdirigering av sjötransporterna som strider mot det gemensamma intresset
(67)
Enligt ovan syftar stödordningen till att upprätthålla sjötransport av varor genom bidrag till driftskostnaderna för godsfrakter sjövägen.
(68)
Kommissionen beaktar också att den anmälda ändringen skulle innebära relativt modesta bidrag.
(69)
Kommissionen anser därför att åtgärden syftar till att uppfylla ett av unionens mål och att den eventuella snedvridning av konkurrensen som stödet skulle kunna förorsaka kompenseras av de ännu större fördelar som stödordningen skulle ge i form av en övergång från vägtransporter till sjötransporter, vilket därmed skulle främja en mer hållbar trafikomställning. Kommissionen anser därför att denna ändring av en stödordning skulle möjliggöra att en del av vägtransporterna kunde ske till sjöss, utan att sjötransporterna omlänkas i strid med det gemensamma intresset.
7.3.3. Tredje villkoret: Stödet måste avse genomförandet av ett detaljerat projekt med på förhand fastställda miljöeffekter, när det gäller en ny rutt eller förbättring av trafiken på en befintlig rutt, som om nödvändigt inbegriper flera redare. Endast ett projekt per rutt kan finansieras och det aktuella projektet får inte förnyas, förlängas eller upprepas
(70)
Stödet har beräknats så att det ska kompensera sjöfartstjänster för de obetalda externa kostnaderna för att konkurrera med vägtjänster. Bidraget per frakt motsvarar skillnaden mellan de externa transportkostnaderna på land respektive till sjöss. Beräkningen av skillnaden grundas på en uppdaterad undersökning utförd av föreningen ”Amici della terra” (Jordens vänner). Faktorer i kalkylen är växthusgaser, luftföroreningar, buller, trängsel och olyckor. Kommissionen konstaterar att undersökningen klart visar att detta intermodala land-havs-projekt innebär väsentliga externa kostnadsbesparingar.
(71)
Kommissionen anser att den planerade stödnivån baseras på en rimlig komparativ analys av de externa kostnaderna för de två transportsätten, och att den begränsar sig till det belopp som krävs för att främja en övergång till sjöfartstjänster. Stödet avser därmed genomförandet av ett detaljerat projekt med på förhand fastställda miljöeffekter.
(72)
När det gäller det andra villkoret om att projektet bara får avse nya rutter eller förbättring av trafiken på en befintlig rutt konstaterar kommissionen att stödordningen redan godkänts direkt enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Emellertid är det inte relevant att bedöma den anmälda förlängningen av stödordningen utifrån sjötransportriktlinjerna, eftersom ändringen bara ska tillämpas på rutter som redan finansieras inom ramen för den gällande stödordningen.
(73)
Liksom i den ursprungliga stödordningen kommer mottagarna att fritt kunna välja lämpligast havsrutt och den konkurrenskraftigaste aktören på denna rutt. Sådana bestämmelser garanterar att ingen diskriminering sker mellan sjöfartsaktörer. Kommissionen anser därför att detta villkor uppfylls.
7.3.4. Fjärde villkoret: Stödet ska täcka upp till 30 % av utgifterna för att tillhandahålla tjänsten
(74)
Bidrag till godkända projekt är begränsade till 30 % av driftskostnaderna.
7.3.5. Femte villkoret: Stödet ska beviljas redare som är etablerade i unionen på grundval av kriterier som medger insyn och som tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt. Stödet ska normalt beviljas för ett projekt som medlemsstatens myndigheter valt ut efter ett anbudsförfarande i enlighet med tillämpliga unionsbestämmelser
(75)
Kommissionen konstaterar att de tillämpade stödkriterierna medger insyn och att redarna i unionen behandlas på ett icke-diskriminerande sätt.
7.3.6. Sjätte villkoret: Den tjänst som projektet avser måste vara kommersiellt bärkraftig efter den period under vilken offentligt stöd kan beviljas
(76)
Enligt ovan har den ekonomiska avmattningen förhindrat åkerierna att stabilisera de uppnådda intermodala transportnivåerna. Det har därför inte gått att göra projekten bärkraftiga efter tre års stöd. Emellertid beaktar kommissionen att Italien förbundit sig att med ett år förlänga stödmottagarnas skyldighet att driva affärsverksamhet efter fyra års bidrag. Kommissionen anser därför att detta villkor är uppfyllt.
7.3.7. Sjunde villkoret: Stödet får inte kombineras med ersättning för allmän trafik (trafikplikt eller avtal)
(77)
Som tidigare sagts får stödet inte kombineras med ersättning för allmän trafik.
8. SLUTSATSER
(78)
Kommissionen drar därför slutsatsen att den ändrade stödordningen genom förlängningen med ett år är förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Den åtgärd som Italien planerar att genomföra i enlighet med artikel 2.250 i lag 191 av den 23 december 2009 och infrastruktur- och transportministeriets dekret av den 31 januari 2011 för utvecklande av logistikkedjor och uppgradering av intermodalitet är förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
Genomförandet av denna åtgärd godkänns följaktligen.
Artikel 2
Detta beslut riktar sig till Republiken Italien.
Utfärdat i Bryssel den 17 juli 2013.