РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 368/2014 НА КОМИСИЯТА
от 10 април 2014 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4, параграф 2 от него (2),
като имат предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 (3) на Комисията бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, посочен в глава II от Регламент (EО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) съобщиха на Комисията информация, която е от значение за актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на тази информация списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на ЕС или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на даден въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да прегледат предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията и пред Комитета, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета (Комитет за авиационна безопасност) (4).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи актуализирана информация от Комисията за продължаващите съвместни консултации, в рамките на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и на съответния Регламент за изпълнение (ЕО) № 473/2006 на Комисията (5), с компетентните органи и въздушните превозвачи на Грузия, Република Гвинея, Индия, Индонезия, Казахстан, Ливан, Мадагаскар, Ислямска република Мавритания, Мозамбик, Непал, Филипините, Судан, Кралство Свазиленд, Йемен и Замбия. Комисията изпрати на Комитета за авиационна безопасност и информация относно Афганистан, Иран и Киргизстан. Комитетът за авиационна безопасност също така получи актуализирана информация от Комисията относно техническите консултации с Руската федерация и наблюдението на Либия.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). Държавите членки бяха приканени да дадат приоритет на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздушни превозвачи, лицензирани от държави, по отношение на които ИКАО е формулирала сериозни опасения за безопасността (СОБ) или при които ЕААБ е установила значителни пропуски в системата за надзор на безопасността. Освен предприетите от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 отдаването на приоритет на наземните инспекции ще позволи набавянето на допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на наземни инспекции, извършени в рамките на програмата за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (програмата „SAFA“) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията (6).
(8)
ЕААБ представи на Комитета за авиационна безопасност проектите за техническа помощ, реализирани в държави, спрямо които са предприети мерки или наблюдение по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за плановете на ЕААБ и исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед съдействие за отстраняване на несъответствията с приложимите международни стандарти. Държавите членки също бяха приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ. В тази връзка Комисията подчерта ползата от предоставянето на информация на международната авиационна общност, особено чрез базата данни SCAN на ИКАО, както и от предоставянето на техническа помощ от страна на ЕС и от държавите членки за подобряване на безопасността на въздухоплаването в целия свят.
(9)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша и изложение от ИКАО на текущата ѝ работа във връзка с наблюдението на безопасността в държавите членки, включително чрез програмата USOAP на ИКАО, което показа също инструментите на информационните технологии, разработени в тази рамка. Като се позовава на резолюция на Асамблеята A38-5 („Регионално сътрудничество и помощ за отстраняване на пропуски в безопасността, определяне на приоритети и поставяне на измерими цели“), ИКАО призова Комитета за авиационна безопасност да избегне, ако е възможно, дублирането на дейности, попадащи в обхвата на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и програмата USOAP на ИКАО, и насърчи по-нататъшното сътрудничество, което в крайна сметка би могло да доведе до преразглеждане на мандата на Комитета за авиационна безопасност.
(10)
Комитетът за авиационна безопасност също така изслуша представяне от Евроконтрол с актуална информация относно състоянието на функцията на SAFA за подаване на алармен сигнал. В допълнение към статистическата информация за предупреждения за забранени превозвачи, Евроконтрол постави акцент върху важността на правилно попълнения полетен план във връзка с подаването на алармен сигнал от SAFA. Предприети са първи стъпки за подобряване на качеството на архивирането на полетните планове. В процес на подготовка са по-нататъшни стъпки в тясно сътрудничество с Комисията с цел да се осигури постоянно усъвършенстване на функцията за предупреждение и подаване на алармен сигнал.
Въздушни превозвачи на Европейския съюз
(11)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведени от SAFA наземни инспекции на въздухоплавателни средства на превозвачи от ЕС или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специални инспекции и одити, проведени от националните въздухоплавателни органи, редица държави членки приеха известни принудителни мерки и уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно тези мерки. По отношение на въздушния превозвач Bingo Airways Полша уведоми, че проверява действителното изпълнение на плана за коригиращи действия от въздушния превозвач и че е увеличила инспекциите. По отношение на въздушния превозвач Sonnig Швейцария съобщи, че е започната за отнемане на свидетелството срещу Sonnig, след което въздушният превозвач се е отказал от свидетелството си за авиационен оператор (САО) и своя оперативен лиценз.
(12)
В случай че съответната информация за безопасността покаже, че има непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване от страна на въздушни превозвачи на ЕС на съответните стандарти за безопасност, държавите членки отново потвърдиха готовността си да предприемат необходимите действия.
Въздушни превозвачи от Грузия
(13)
В резултат на пропуските, констатирани по време на цялостния одит на ИКАО на системата на Грузия през октомври 2013 г., ИКАО уведоми всички договарящи държави по Чикагската конвенция за сериозно опасение относно безопасността, свързано с експлоатацията на въздухоплавателните средства.
(14)
Предвид това уведомление, Комисията започна официални консултации с компетентния орган на Грузия (GCAA), за да поиска допълнителна информация за предприетите от тях действия за отстраняване на свързаните с безопасността недостатъци, установени по време на одита на ИКАО.
(15)
За тази цел, на 17 март 2014 г. се проведе среща между GCAA, Комисията и ЕААБ. GCAA обясни основната причина за СОБ, както и подробности относно плана за коригиращи действия (ПКД), представен на ИКАО. Информацията, предоставена по време на срещата, показа силния ангажимент на GCAA да осъществи и наложи съответните стандарти за безопасност в съответствие с изискванията на Чикагската конвенция. GCAA обяви по време на заседанието, че всички действия, които бяха част от представения пред ИКАО план за коригиращи действия, са били извършени и че сега са в очакване на мисия за проверка, която трябва да се проведе от ИКАО по-късно тази година.
(16)
Въз основа на информацията, предоставена от GCAA, Комисията не счете за необходимо да поиска от GCAA да се яви пред Комитета за авиационна безопасност. Комисията докладва пред Комитета за авиационна безопасност относно прилагането на ПКД, разработен от GCAA.
(17)
В съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, и предвид предприетите от GCAA действия беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, като се включат превозвачи от Грузия. Въпреки това, ако резултатите от проведеното от Комисията подробно наблюдение на прилагането на плана за коригиращи действия от GCAA, относно което Комисията ще докладва на следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност, се окажат незадоволителни, Комисията ще бъде принудена да предприеме по-нататъшни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Република Гвинея
(18)
Както бе договорено на проведеното в Брюксел през януари 2013 г. заседание, компетентните органи на Република Гвинея (DNAC) редовно предоставяха информация за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия (ПКД), одобрен от ИКАО през декември 2012 г., както и за всички дейности, свързани с него.
(19)
В последния доклад за напредъка, получен на 27 февруари 2014 г., се изброяват най-новите дейности и промени по отношение на прилагането на ПКД. Преразгледаният закон за гражданското въздухоплаване бе приет от Парламента на 5 ноември 2013 г. и влезе в сила на 28 ноември 2013 г. Редица проекти на актове за изпълнение са предадени на правителството за приемане. Беше проведена съвместна мисия на ИКАО и Световната банка (2-6 декември 2013 г.) за оценка на прилагането на ПКД, както и за определяне на неразрешените въпроси от гледна точка на безопасността и сигурността. Писменият превод на френски на ръководствата за процедури за OPS, AIR и AGA е в процес на изготвяне и се очаква също да допринесе за повишаване на равнището на безопасност. Бяха проведени редица специфични обучения за инспектори в областта на отстраняването на опасения за безопасността, одобрението на оперативните спецификации на САО и аеронавигационното обслужване.
(20)
ПКД е актуализиран, за да отразява най-новите тенденции и е предоставен на ИКАО чрез онлайн приложението CMA. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО.
(21)
Всички предишни свидетелства на авиационни оператори са временно преустановени в края на март 2013 г., а пълното (5-етапно) лицензиране в съответствие с ИКАО на националния въздушен превозвач (PROBIZ Guinée, с едно въздухоплавателно средство тип BE90) се провежда понастоящем с помощта и подкрепата на специалната мисия CAFAC/BAGASOO, като паралелно се извършва професионално обучение на работното място на инспектори от DNAC за целия процес. Процесът на сертифициране понастоящем очаква одобрението на програмата за поддръжка от FAA - органа на държавата на регистрация на въздухоплавателното средство. PROBIZ Guinée не извършва полети до Европейския съюз.
(22)
DNAC е поискала координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и ИКАО планира да проведе такава през май 2014 г. Последните промени във висшето ръководство на Министерството на транспорта доведоха до закъснение и координираната мисия за проверка е условно предвидена за втората половина на септември 2014 г.
(23)
Следователно, в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, за да се включат въздушни превозвачи от Република Гвинея. В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Индия
(24)
Комисията предостави на Комитета за авиационна безопасност данните за последните промени по отношение на надзора върху въздушните превозвачи, сертифицирани в Индия от нейните компетентни органи. От пряко значение е фактът, че в резултат на посещението на Федералната авиационна администрация на Съединените щати (FAA) за оценка на безопасността на международно въздухоплаване (IASA) през септември 2013 г., на 31 януари 2014 г. FAA обяви понижаването на категорията на съответствие на Индия от степен 1 до степен 2 в резултат на недостатъците, открити при одита по IASA.
(25)
Преди това, през ноември 2013 г. Комисията предостави на Комитета за авиационна безопасност подробности по отношение на способността на компетентните органи на Индия да изпълняват своите задължения за надзор в съответствие с международните стандарти, включително тази на Чикагската конвенция. Бе направено конкретно позоваване на координирана мисия на ИКАО за проверка (ICVM) от декември 2012 г. и от последващата мисия през август 2013 г. В допълнение, бе направено позоваване на предхождащата кореспонденция между Комисията и индийските власти по отношение на опасенията във връзка с безопасността. След координираната мисия за проверка през август 2013 г. ИКАО официално приключи двете сериозни опасения относно безопасността, които бяха докладвани през ноември 2013 г. на Комитета за авиационна безопасност. Окончателният публикуван доклад от координираната мисия предоставя подробна информация за коригиращите действия, предприети от индийската Генерална дирекция за гражданско въздухоплаване (DGCA) за решаване на неуредените въпроси.
(26)
След съобщението на FAA за понижаване на категорията на съответствие на Индия по IASA, на 12 февруари 2014 г. Комисията се срещна с генералния директор на гражданското въздухоплаване и изрази своята загриженост по отношение на понижаването на категорията. Комисията поиска от индийските органи да обяснят ясно коригиращите действия, които са предприели във връзка с понижението по IASA от FAA. Освен това срещата беше използвана да потвърди мерките, които ще трябва да се предприемат съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(27)
Като последващи действия след предишната среща на 12 февруари 2014 г., генералният директор на гражданското въздухоплаване изпрати писмо до Комисията на 17 февруари 2014 г. В писмото бяха включени подробности за действията, които DGCA е предприела по отношение на понижаването на категорията. Предоставената информация показа, че са предприети действия по отношение на по-голямата част от констатациите и че е налице план за коригиращи действия за оставащите проблемни области.
(28)
На 6 март 2014 г. Комисията изпрати писмо, с което уведомява DGCA, че открива официални консултации с органите, отговарящи за регулаторния надзор върху съответните въздушни превозвачи, сертифицирани в Индия, в съответствие с разпоредбите, определени в член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006 на Комисията. Писмото подчерта отново необходимостта от траен ангажимент и поиска техническа среща, за да се даде възможност на Комисията и на държавите членки да оценят състоянието. На 18 март 2014 г. DGCA отговори, давайки съгласието си за такава среща.
(29)
С оглед на подготвеността на DGCA да се ангажира с Комисията и оценката на получената до момента информация беше преценено, че в съответствие с общите критерии на този етап списъкът на Общността на въздушните превозвачи не следва да бъде изменен, за да включва въздушни превозвачи от Индия. Положението ще бъде следено отблизо и в случай че каквато и да било имаща отношение към безопасността информация показва, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(30)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на индийските въздушни превозвачи в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Индонезия
(31)
Консултациите с компетентните органи на Индонезия (DGCA) продължават с цел наблюдаване на напредъка на DGCA, за да се гарантира, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Индонезия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(32)
На 14 януари 2014 г. Комисията изпрати писмо до DGCA, за да поиска актуализирана информация, свързана с въздушни превозвачи под техния надзор. В писмото си от 10 февруари 2014 г. DGCA информира Комисията, че от последната актуализация насам са сертифицирани трима нови въздушни превозвачи: САО № 121-028 е бил издаден за Sky Aviation на 25 октомври 2013 г., САО № 121-043 е бил издаден за Aviastar Mandiri на 1 ноември 2013 г. и САО № 121-058 е бил издаден за NAM Air на 29 ноември 2013 г. г. DGCA обаче не представи доказателства, че надзорът на безопасността на тези въздушни превозвачи се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност и в съответствие с общите критерии беше преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат вписани в приложение А.
(33)
През 2012 г. DGCA започна кореспонденция с Комисията с цел заличаване на PT Citilink Indonesia от приложение А, както беше направено с дружеството-майка Garuda Indonesia. Вследствие отговора на Комисията беше получена кореспонденция във връзка с искането първо от Garuda Indonesia, а през 2013 г. - и от PT. Citilink Indonesia. След като PT. Citilink Indonesia представи на Комисията съществена документация във връзка със сертифицирането на превозвача, на 5 ноември 2013 г. в Брюксел беше проведена техническа среща. На тази среща присъстваха Комисията, ЕААБ и държавите членки. В края на срещата PT. Citilink Indonesia беше помолен да предостави допълнителни данни за надзорните дейности, упражнявани от DGCA върху него. Тази информация беше предоставена от PT. Citilink Indonesia на 20 февруари 2014 г.
(34)
В писмото от 10 февруари 2014 г. DGCA предостави на Комисията информация във връзка с искането си за отмяна на оперативната забрана за PT. Citilink Indonesia. В това писмо DGCA представи информация относно ресурсите и капацитета на PT. Citilink Indonesia, както и данни безопасността и за дейностите по надзор на безопасността на този превозвач, упражнени от DGCA. Въз основа на тази документация DGCA заяви, че по негово мнение PT. Citilink Indonesia провежда дейността си безопасно и в съответствие с международните стандарти в тази област.
(35)
На 25 март 2014 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша представяне от DGCA, състоящо се от актуализация по отношение на законодателството и надзора, както и информация за надзора на PT. Citilink Indonesia. Представянето от DGCA беше последвано от представяне от PT. Citilink Indonesia, което включваше планове за разширяване на флота и въпроси, свързани с наемането на пилоти, както и теми за управлението на безопасността.
(36)
Комитетът за авиационна безопасност зададе въпроси както на DGCA, така и на PT. Citilink Indonesia във връзка с управлението на безопасността, включително относно рисковете и опасностите, идентифицирани от въздушния превозвач. Въз основа на получените отговори Комитетът за авиационна безопасност изрази загриженост във връзка с начина, по който компетентните органи, PT. Citilink Indonesia и другите въздушни превозвачи, сертифицирани в Индонезия, контролират рисковете, свързани с високите темпове на експанзия на тези дружества. Комитетът за въздушна безопасност изрази загриженост също така във връзка със способността на PT. Citilink Indonesia да си направи изводи от информацията, събрана от нейната система за управление на безопасността, и да действа съобразно тази информация.
(37)
С оглед на предоставената информация и изразената загриженост относно способността на DGCA и PT. Citilink Indonesia да контролират рисковете, свързани с растежа на превозвача, както и опасенията, свързани със способността му да управлява безопасността, съгласно общите критерии Комитетът за авиационна безопасност не откри достатъчно доказателства, че PT. Citilink Indonesia е изцяло в съответствие с международните стандарти за безопасност и следователно заключи, че към настоящия момент този превозвач не може да бъде заличен от приложение А.
(38)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчитат усилията на DGCA за постигане на авиационна система, която съответства напълно на стандартите на ИКАО. Необходимата прозрачност, демонстрирана от DGCA, както и желанието да се споделя информация бяха взети под внимание.
(39)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност насърчават DGCA да обърне специално внимание на оставащите предизвикателства, пред които е изправено по-нататъшното развитие на системите за управление на безопасността и да намалят рисковете от бързото разрастване на сектора на въздухоплаването в Индонезия чрез подходяща стратегия.
Въздушни превозвачи от Казахстан
(40)
На заседанието на Комитета за авиационна безопасност от ноември 2013 г. беше постигнато съгласие, че Комисията ще подготви преглед на настоящите ограничения върху операциите на Air Astana за следващото заседание на Комитета.
(41)
Комисията, подпомагана от ЕААБ и държавите членки, се срещна с правителствени служители от Казахстан и с представители на въздушния превозвач Air Astana на 20 януари 2014 г.
(42)
В резултат на тази среща специално за Air Astana беше определен инспектор от авиационния орган на Казахстан - Комисията за гражданско въздухоплаване („САС“). Неговото име и биография са съобщени на Комисията. Този инспектор ще управлява надзора на държавния орган над оператора и ще поддържа чести контакти с управителните органи на оператора и неговия оперативен и технически персонал с цел оценяване на функционирането на организацията и работата на персонала по време на провеждането на операции, поддръжката и обучението. Всички установени от инспектора слабости се свеждат незабавно до знанието на оператора. Инспекторът ще изпраща на Комисията (или директно, или посредством звено за контакти) доклади за наблюденията си най-малко два пъти годишно, два месеца преди всяко заседание на Комитета за авиационна безопасност или допълнително по искане на Комисията. В резултат на това заседание беше определено и звено за контакти в CAC с цел улесняване на комуникацията по въпроси на безопасността между този орган и Комисията. Освен това на същото заседание ръководството на Air Astana се съгласи да продължи да информира Комисията съгласно настоящата практика за всички промени в дружеството, свързани с безопасността, включително (но без да се ограничава до) обновяване на флота и нови маршрути към ЕС.
(43)
На 7 февруари 2014 г. Комисията и ЕААБ проведоха втора среща с представители на САС (по-специално инспектора по безопасността и звеното за контакт) и с представители на Air Astana, за да се обсъдят допълнително технически въпроси въз основа на предварителните отговори от страна на Казахстан на въпросника на Комисията. По този повод беше договорено, че CAC ще представи своя план за инспекции за 2014 г., процедурите на вътрешния инспектор и актуализирана информация за свидетелствата за авиационен оператор, издадени в страната. САС се ангажира също така да приведе операционните спецификации на Air Astana в съответствие със стандартите на ИКАО, по-специално минимумите при намалена видимост. Air Astana беше помолен да предостави цялостен анализ на резултатите по SAFA. Цялата изискана документация беше предоставена на Комисията скоро след заседанието.
(44)
На 25 март 2014 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша CAC и Air Astana. По време на изслушването CAC предостави подробности относно напредъка в областта на законодателството за въздухоплаването, инфраструктурата, организацията на CAC и обучението на инспектори по безопасността. Air Astana осведоми Комитета за авиационна безопасност относно структурата си, състава на флота, краткосрочните планове за развитие на пазара и на системата за управление на безопасността.
(45)
Комитетът за авиационна безопасност отбеляза, че сегашното ниво на безопасност на Air Astana не предизвиква опасения по отношение на типовете въздухоплавателни средства, за които тя има право да извършва полети до Съюза. Въздушният превозвач е в състояние да се приспособява към промени и съществува система, позволяваща сигурни полети. Комитетът за авиационна безопасност обаче отбеляза, че казахстанските въздухоплавателни органи продължават да са изправени пред сериозни предизвикателства, свързани с прилагането на държавната система за надзор на безопасността, включително с недостига на квалифицирани инспектори, и на този етап не може да се гарантира непрекъснатият надзор в областта на летателните операции и летателната годност. Казахстанските органи се насърчават настоятелно да продължават да реформират своя въздухоплавателен сектор и да се стремят към съответствие с международните стандарти за безопасност.
(46)
Ето защо в съответствие с общите критерии беше установено, че ограничението на равнището на операциите, наложено на Air Astana през 2009 г. може да бъде премахнато, докато другите ограничения, предвидени в приложение Б, остават непроменени. Въз основа на общите критерии беше преценено, че всички други въздушни превозвачи, сертифицирани в Казахстан, следва да останат в приложение А.
(47)
Комисията и ЕААБ ще продължат да следят отблизо показателите за безопасност на въздушните превозвачи, сертифицирани в Казахстан, включително Air Astana. Компетентните органи на държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Astana в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Ливан
(48)
Консултациите с компетентните органи на Ливан (LCAA) продължиха с цел да се потвърди, че Ливан работи за отстраняване на пропуските, установени от ИКАО по време на координираната мисия за проверка, извършена в Ливан от 5 до 11 декември 2012 г. LCAA създаде на план за коригиращи действия и е в процес на изпълнение на тези действия, особено по отношение на СОБ.
(49)
През ноември 2013 г. Комисията и ЕААБ получиха първия комплект документация от LCAA, съдържащ кореспонденцията между LCAA и ИКАО във връзка със съответните СОБ, списъка на одитите и проверките, извършени през 2013 г. в контекста на СОБ, надзорния одитен план на LCAA за въздушни превозвачи за 2014 г. и пътната карта на LCAA, свързана с държавната програма на Ливан за безопасността. Комисията и ЕААБ анализираха получената документация и поискаха допълнителна информация от LCAA с цел да се направи допълнителен анализ на кореспонденцията между LCAA и ИКАО за СОБ, капацитета за надзор на LCAA и допълнителни подробности относно пътната карта на LCAA, свързана с държавната програма за безопасността.
(50)
По отношение на кореспонденцията между LCAA и ИКАО по отстраняването на СОБ, Комисията и ЕААБ отбелязаха, че ИКАО са призовали LCAA да предприеме незабавни действия по отношение на СОБ и че валидирането от ИКАО на предложения от LCAA план за коригиращи действия не напредва достатъчно бързо.
(51)
По отношение на допълнителната документация, изискана с цел да се направи оценка на капацитета за надзор на LCAA, беше получена и анализирана документация за въздушните превозвачи TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet и IBEX Air Charter. Констатациите, направени от LCAA при тези въздушни превозвачи, се отнасят главно до проблеми с документация и съхраняването на данни. Други специфични технически области обаче, като например обучение на пилоти, изглежда не са били напълно оценени от LCAA.
(52)
Що се отнася до пътната карта по отношение на СОБ, в рамките на проекта за Средиземноморското звено за авиационна безопасност (MASC) LCAA представи план за приемане на регулаторна рамка в следващите шест месеца, който включва въвеждане на държавна програма за безопасност. Комисията и ЕААБ изразиха намерението си да следят отблизо приемането и прилагането на пътната карта и да информират Комитета за авиационна безопасност за това.
(53)
Бяха проведени допълнителни консултации между Комисията, държавите членки, ЕААБ и LCAA, включително на техническа среща, организирана в Брюксел на 27 февруари 2014 г., по време на което LCAA предостави допълнителна информация. LCAA показа подобрения в надзора над своите въздушни превозвачи и постепенно заработи за по-самостоятелна и устойчива организация. Първите стъпки в прилагането на държавната програма за безопасност са направени. Видно е, че LCAA използва техническата помощ, която получава от Съюза и от държавите членки, и търси начини за проверка на предприетите до момента коригиращи действия.
(54)
Въз основа на положението, описано в съображения от 48 до 53, консултациите с ливанските власти трябва да продължат в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006.
(55)
Ето защо беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, за да се включат въздушни превозвачи от Ливан. В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Либия
(56)
Продължават консултациите с компетентния орган на Либия (LYCAA) с оглед потвърждаване, че Либия напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, и по-специално за да се гарантира, че контролът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Либия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(57)
В рамките на Евро-средиземноморската програма EUROMED екип от консултанти посети Либия от 2 до 7 февруари 2014 г. с цел да докладва на Комисията своите забележки на фактическата ситуация в LYCAA, както и въздушните превозвачи Afriqiyah Airways и Libyan Airlines. Беше констатирано следното: LYCAA явно разполага с достатъчно персонал и служебни помещения, но работният процес е неефективен; както първичното, така и вторичното законодателство в областта на авиационната безопасност е много слабо и не се издават разпоредби за безопасност; управлението на безопасността не се прилага на ниво компетентен орган; LYCAA изглежда зависи от помощта на външни консултанти, за да подобри способността си за постигане на приемливи резултати в краткосрочен план, и няма изгледи да постигне устойчивост поради ограниченото въздействие върху изграждането на капацитет; не беше ясно дали всички въздушни превозвачи са подложени на сертифициране и надзор; Libyan Airlines е бил пресертифициран през декември 2013 г.; и на последно място, консултантите считат, че има данни за неправилно управление на безопасността в организацията.
(58)
На 4 март 2014 г. се проведе среща между Комисията, ЕААБ, държавите членки, представител на LYCAA и екип на въздушния превозвач Afriqiyah Airways. На тази среща Afriqiyah Airways съобщи за нов напредък по отношение на препоръките за безопасност, произтичащи от доклада за злополука след произшествието с фатален край на 12 май 2010 г. Предприети са няколко инициативи, но някои от тях са все още на много ранен етап. Представителите на въздушния превозвач поясниха, че са сключили договор с ирландски притежател на САО, за да прехвърлят два от своите самолети Airbus A 320 в ирландския регистър по споразумение за сух лизинг, и след това да ги вземат обратно на мокър лизинг, като частично използват екипаж от Afriqiyah Airways, който ще придобие съответния лиценз, валидиран за полети съгласно правото на Съюза.
(59)
На 13 март 2014 г. беше проведена среща между Комисията, ЕААБ, държавите членки, представители на LYCAA и Libyan Airlines. На тази среща LYCAA представи актуализирана информация за своя капацитет за осъществяване на надзор, за своите надзорни дейности, както и дейностите си по отношение на пресертифицирането на въздушните превозвачи. Освен това LYCAA представи своя напредък по отношение на управлението на безопасността. На тази основа в края на срещата отново LYCAA пледира за отмяната на ограниченията, тъй като по негово мнение всички договорени условия са изпълнени. Libyan Airlines не направи изложение, но му бяха зададени въпроси за управлението на безопасността. По мнение на Комисията отговорите показват, че тази област трябва да претърпи развитие.
(60)
В писмо до Комисията от 20 март 2014 г. LYCAA обобщи отново своите действия за изграждане на орган в съответствие с международните стандарти за безопасност, както и действията, предприети за да се даде възможност за отмяна на ограниченията, налагани понастоящем на либийските въздушни превозвачи съгласно договореностите с Комисията и Комитета за авиационна безопасност.
(61)
Въпреки това в същото писмо от 20 март 2014 г. LYCAA потвърждава, че няма да действа самостоятелно по отношение на настоящите експлоатационни ограничения и че „всяко действие ще бъде координирано с Комитета за авиационна безопасност“.
(62)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност са обнадеждени от постигнатия от LYCAA успех и заявиха, че по-нататъшното развитие трябва да се опира на изградените от настоящото ръководство основи.
(63)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха, че LYCAA продължава да защитава настоящите ограничения, наложени по искане на Комисията и Комитета за авиационна безопасност на всички либийски въздушни превозвачи за полет в рамките на Съюза.
(64)
Ето защо беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Либия. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност обаче заявиха, че преди LYCAA да реши да издаде разрешение за полети в рамките на Съюза за превозвачите си, той следва да докаже по задоволителен начин пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че процесът на пресертифициране действително е завършен и че е налице устойчив постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО. С цел да получи тези уверения и при условие че се осигури адекватна сигурност, Комитетът за авиационна безопасност поиска от Комисията да организира посещение за оценка на място в Либия с екип от експерти от ЕААБ и държавите - членки на ЕС възможно най-скоро, за предпочитане преди следващото заседание на Комитета.
(65)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Мадагаскар
(66)
Въздушният превозвач Air Madagascar е предмет на оперативни ограничения и присъства в списъка в приложение Б съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2011 на Комисията (7). Оттогава започнаха консултации с компетентните органи на Мадагаскар (ACM) и Air Madagascar с цел получаване на актуална информация за напредъка в прилагането на коригиращи действия.
(67)
В отговор на многократните искания на ACM и въздушния превозвач Air Madagascar за повторна оценка на оперативните ограничения, наложени с Регламент (ЕС) № 390/2011, Комисията, със съдействието на ЕААБ и представители на държавите членки, проведе посещение за оценка на безопасността в Мадагаскар между 10 и 13 февруари 2014 г. Целта на посещението беше да се провери дали мерките, предприети от ACM и Air Madagascar, са изпълнени задоволително, за да се отстранят опасенията във връзка с безопасността, описани в гореспоменатия регламент.
(68)
По време на посещението ACM не можа да предостави на екипа за оценка доказателства за ефективността на разработения и приложен план за коригиращи и превантивни действия, целящ преодоляване на липсата на адекватен надзор за безопасност на операциите на Air Madagascar. Екипът отбеляза, че в рамките на програмата за надзор на дейността на Air Madagascar, приета за 2013 г., са извършени едва 60 % от редовните инспекции в областите на операциите и лицензирането, и по-малко от 25 % в областта на летателната годност. Анализът на проверките, извършени от ACM, също така показа, че констатации са били приключвани въз основа само на планове за коригиращи действия, а не въз основа на проверка на предприетите действия.
(69)
Липсата на подходящо квалифициран персонал се посочва от ACM като основна причина за неуспеха на правилното прилагане на подходяща програма за надзор. Този въпрос вече е бил обсъждан по време на заседание на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2012 г. По това време, както е описано в Регламент за изпълнение (ЕС) № 1146/2012 на Комисията (8), ACM информира Комитета за авиационна безопасност, че е сключил двугодишен договор за външна техническа помощ в подкрепа на своите задължения за надзор на безопасността. По време на посещението екипът отбеляза, че действието на този договор е спряно 6 месеца след датата на влизането му в сила.
(70)
Изпълнението на плана за коригиращи и превантивни действия, разработен от Air Madagascar в отговор на оперативните ограничения, наложени с Регламент (ЕС) № 390/2011, беше оценено от екипа при посещението му на въздушния превозвач. Екипът получи доказателства за подобрения, постигнати от въздушния превозвач в системите за управление на летателната годност на въздухоплавателните средства, на документацията и на контрола на качеството. Тези системи за управление бяха посочени от въздушния превозвач като системите с най-много недостатъци, както показва анализът на причините за резултатите от програмата SAFA.
(71)
Извършената от екипа оценка не разкри значителни пропуски в експлоатацията и областите на лицензиране, въпреки че възникнаха някои опасения в областта на летателната годност, което показва, че все още са необходими подобрения в процедурите, установени от въздушния превозвач. Освен това броят и естеството на препоръките, които екипът трябваше да направи на Air Madagascar, подчертаха зависимостта на въздушния превозвач от резултатите от надзорни дейности от трети страни за непрекъснатото подобряване на неговите системи за безопасност.
(72)
За да реагират на констатациите, направени по време на посещението за оценка на безопасността от ЕС, ACM и Air Madagascar разработиха два различни плана за коригиращи и превантивни действия.
(73)
В отговор на искането на ACM и Air Madagascar за преразглеждане на оперативните ограничения, наложени с Регламент (ЕС) № 390/2011, ACM и Air Madagascar бяха изслушани от Комитета за авиационна безопасност на 26 март 2014 г. По време на срещата ACM и Air Madagascar представиха подробности относно плана за коригиращи действия, целящ отстраняване на недостатъците, констатирани по време на посещението на място. ACM също обяви, че летателната експлоатация на всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мадагаскар - с изключение на Air Madagascar - е ограничена до вътрешни полети. Единственото изключение от това правило са полетите за медицинска евакуация. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност подчертаха, че Комисията следва да бъде информирана за всяка промяна на тази политика.
(74)
Комитетът за авиационна безопасност отчете подобренията, постигнати от ACM и Air Madagascar в прилагането на международните стандарти за безопасност, но трябваше да заключи въз основа на доклада от посещението на ЕС за оценка на безопасността и информацията, представена от ACM и Air Madagascar по време на изслушването пред Комитета за авиационна безопасност, че все още са необходими по-нататъшни подобрения, особено при ACM по отношение на неговите надзорни дейности. Следователно, в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, се преценява, че Air Madagascar следва да остане в приложение Б.
(75)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на превозвача Air Madagascar в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Ислямска република Мавритания
(76)
Държавите членки провериха ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез извършването на наземни инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани в Мавритания, в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. Най-новият анализ на ЕААБ в рамките на SAFA показва, че са били извършени единадесет инспекции на въздухоплавателни средства на Mauritania Airlines International (MAI). Макар че анализът на пропуските, установени по време на тези инспекции по SAFA, показва леко подобрение, ЕААБ препоръчва на участващите държави да продължат да съсредоточават инспекции върху този превозвач. Последните проверки подчертават тенденцията към недостатъци с редица констатации, включително от категория 3 (ниво по SAFA, според което констатацията може да има значително въздействие върху безопасността).
(77)
Комисията и ЕААБ поискаха допълнителна информация, по-специално редовни доклади за безопасността, от националните органи на Мавритания (ANAC) и от MAI по отношение на последващи действия във връзка с безопасността. MAI в крайна сметка изпрати предварителна информация относно прилагането и функционирането на своята система за управление на безопасността.
(78)
Комитетът за авиационна безопасност отбеляза, че ANAC и MAI трябва да продължат да подобряват положението, особено по отношение на предаването на Комисията на информация във връзка с безопасността. Комисията обяви, че ще подчертае отново пред Мавритания важността на ангажиментите, поети от нея по отношение на плана ѝ за коригиращи действия, необходимостта от провеждане на анализ на първопричините, както и нуждата да ѝ се предоставят редовните доклади от ANAC и MAI.
(79)
В съответствие с общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Ислямска република Мавритания. В случай че резултатите от бъдещите наземни инспекции по SAFA или всяка друга имаща отношение към безопасността информация покажат влошаване на международните стандарти под приемливото ниво, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Мозамбик
(80)
Компетентните органи на Мозамбик (IACM) съобщиха за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия, представен на и одобрен от ИКАО. В последния доклад за постигнатия напредък, получен от Комисията и ЕААБ по време на телефонна конференция на 26 февруари 2014 г., и подкрепен с множество документи, подадени на 13 март 2014 г., се посочва, че IACM продължи да работи за актуализиране на правната рамка за укрепване на изискванията за задължително и доброволно докладване на събития, разследването на произшествия и инциденти, прихващането на въздухоплавателни средства и създаването на държавна програма за безопасността. Разделението между регулатора и доставчиците на услуги е в ход, аеронавигационните и информационни дейности се прехвърлят в момента от IACM на съществуващия доставчик на аеронавигационно обслужване Aeroportos de Moçambique. Набирането и обучението на персонал продължава с цел по-нататъшно засилване на капацитета за надзор, най-вече в областта на експлоатацията и лицензирането, навигацията и летищата, летателната годност, определянето и прилагането на правила, споразуменията за въздушен транспорт, управлението на въздушното движение и комуникациите, навигацията и надзора. Потвърждаване на валидността на разрешителните на целия персонал за обслужване на въздушното движение е в ход и ще приключи до юни 2014 г. Процедурата на сертифициране на летището в Мапуто ще започне през 2014 г. и ще бъде последвана от още три летища, обслужващи международен трафик. Сертифицирането на доставчиците на аеронавигационно обслужване ще започне през септември 2014 г. и ще се основава на актуализирани разпоредби, които ще влязат в сила в края на март 2014 г.
(81)
IACM продължава да работи по неприключените констатации от USOAP и свързаните с тях въпроси от протокола; повечето от изискваните разпоредби и процедури в подкрепа на отговорите са били създадени и въведени чрез използването на онлайн приложението CMA на ИКАО. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО.
(82)
Бюджетът на IACM за 2014 г. е увеличен с почти 20 %, което отразява продължаващата политическа подкрепа и ангажимент за укрепване на неговия капацитет и ефективност.
(83)
Авиационният оператор Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) претърпя катастрофа на 29 ноември 2013 г. Един от самолетите на оператора, Embraer ERJ-190, извършващ полет от Мапуто до Луанда, се разби в Намибия, при което загинаха всички на борда (28 пътници, включително 6 граждани на ЕС, както и 6-членния екипаж). Комисията за разследване на произшествия на Намибия публикува предварителния доклад от разследването на произшествието на 9 януари 2014 г. и предварителните ѝ заключения показват преднамерено действие от страна на капитана като причина за произшествието. Окончателният доклад от разследването на произшествието се очаква до края на 2014 г.
(84)
IACM съобщи също така, че въздушният превозвач LAM продължава да работи по осъществяването на напредналите фази, най-вече фаза III, от своята система за управление на безопасността (СУБ). Като първа реакция на катастрофата LAM засили оперативните процедури, за да гарантира, че са налице двама членове на екипажа в пилотската кабина по всяко време и през всички фази на полета.
(85)
IACM поиска от ИКАО координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и тази мисия е планирана за есента на 2014 г.
(86)
IACM съобщи също така, че е продължил процеса на пресертифициране на въздушните превозвачи в пълно съответствие със стандартите и препоръчаните практики (SARP) на ИКАО, и до момента 13 въздушни превозвачи (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda и OHI-Omni Helicópteros International Lda) са били пресертифицирани в съответствие със списъка, предоставен от IACM. Тъй като IACM не беше в състояние да предостави доказателства, че надзорът на безопасността на тези 13 оператора е осигурен съгласно международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии беше преценено, че всички те следва да бъдат вписани в приложение А.
(87)
Поради недостатъчен напредък в процеса на пресертифицирането им, IACM е прекратил временно САО на три въздушни превозвача (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL и Unique Air Charter Lda) и е спрял от експлоатация техните флоти. Тъй като прекратяването е временно, а не окончателно, и тъй като IACM не беше в състояние да предостави доказателства, че надзорът на безопасността на тези три оператора е осигурен съгласно международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии беше преценено, че всички те следва да бъдат вписани в приложение А.
(88)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстват значителния напредък на IACM при отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски и насърчават усилията му за завършване на работата по въвеждането на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие с международните стандарти. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност също така отчитат и приветстват трайното подобрение, отчетено от LAM в техните продължаващи усилия да приемат и да спазват международните стандарти за безопасност. Отчитайки вече постигнатия значителен напредък и очаквайки той да продължи, беше преценено, че през четвъртото тримесечие на 2014 г. може да се проведе мисия на ЕС за оценка на безопасността.
Въздушни превозвачи от Непал
(89)
След приемането на Регламент за изпълнение (ЕС) № 1264/2013 на Комисията (9) всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Непал, бяха включени в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията.
(90)
Комисията, подпомагана от експерти на държавите членки и ЕААБ, проведе посещение за оценка в Непал между 3 и 8 февруари 2014 г., за да оцени допълнително възможностите на компетентните органи на Непал (CAAN) и на редица непалски въздушни превозвачи и да реши дали са възможни облекчения на оперативната забрана. Оценките включваха въздушните превозвачи Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines и Sita Air.
(91)
Комисията представи доклада от посещението за оценка на Комитета за авиационна безопасност. Основните заключения по отношение на оценката на въздушните превозвачи гласят, че Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air и Yeti Airlines са показали добро разбиране на въпросите на управлението на безопасността и са представили доказателства за съответствие с националните разпоредби за безопасност, докато Sita Air не е била в състояние да покаже нито своята способност да извършва безопасна експлоатация, нито пълната и трайна летателна годност на въздухоплавателните си средства. В допълнение, операторът не е приложил изцяло всички препоръки за безопасност след произшествието с фатален край през 2012 г., т.е. не използва симулатор за която и да е част от своето обучение.
(92)
По отношение на Nepal Airlines Corporation Комитетът за авиационна безопасност отбеляза, че макар основната рамка за управление на безопасността да е налице, операторът трябва да установи по-ефективни методи за насърчаване на безопасността, подобряване на докладването и по-добър анализ, както и да си постави целеви показатели за безопасност с цел постигане и количествено изражение на „приемливото ниво на безопасност“, обещано в неговата политика за безопасност. Комитетът по авиационна безопасност също така отбеляза амбициозните планове за разширяване на Nepal Airlines Corporation, които включват добавянето на три нови вида въздухоплавателни средства към флота в рамките на една година, и заяви, че тези планове трябва да бъдат правилно управлявани с цел ограничаване на рисковете за безопасността.
(93)
В допълнение, на 16 февруари 2014 г. е възникнало произшествие с фатален край с въздухоплавателно средство на Nepal Airlines Corporation, при което са загинали всичките 18 лица на борда, включително гражданин на Съюза. Комисията се обърна към CAAN на 3 март 2014 г. с писмено искане за информация за произшествието, както и информация за действията, предприети от CAAN за предотвратяване на подобни инциденти в бъдеще. CAAN отговори с писмо от 18 март 2014 г., в което обяснява предприетите действия. Информацията обаче не беше счетена за достатъчна, тъй като не позволи на Комисията да прецени дали действията, предприети от CAAN, са подходящи предвид сериозността на произшествието.
(94)
Във връзка с CAAN, оценката показа сериозни пропуски, по-специално в областта на лицензирането и обучението на персонала, сертифицирането на въздушни превозвачи, както и надзора на въздушните операции.
(95)
В областта на лицензиране и обучение на пилоти бе установено, че компетентните органи не следват изискванията на приложение 1 на ИКАО, по-специално по отношение на одобрението на организации за обучение, теоретичните познания, валидирането на чуждестранни лицензи и летателните тренажори. Поради това не може да бъде гарантирано, че пилотите са достатъчно квалифицирани за изпълнението на своите задължения в съответствие с приложимите стандарти на ИКАО.
(96)
Поради тези недостатъци не би могло да се гарантира, че оценените въздушни превозвачи, които са разчитали на сертифициране и лицензиране от CAAN, са били в съответствие със стандартите на ИКАО.
(97)
През юли 2013 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка, която доведе до формулирането на сериозно опасение за безопасността по отношение на експлоатацията на въздухоплавателни средства. Действията, набелязани в първоначалния план за коригиращи действия, който CAAN предложи пред ИКАО за отстраняване на недостатъците, отбелязани в СОБ, не бяха завършени в определения период, и СОБ остана в сила. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха също, че според ИКАО все още са налице значителни пропуски в прилагането, засягащи капацитета на държавата в областта на първичното законодателство за въздухоплаването и нормативната уредба на гражданското въздухоплаване, организацията на гражданското въздухоплаване и лицензирането и обучението на персонала.
(98)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха, че CAAN е постигнал известен напредък след одита на ИКАО през 2009 г. и след ICVM на ИКАО през 2013 г. с въвеждането на изменения в Закона за въздухоплаването, както и нови и ревизирани изисквания, ръководства и процедури. Все пак, много от тези промени бяха непълни и още предстои да бъдат въведени по устойчив начин.
(99)
Комисията и Комитета за авиационна безопасност отчетоха трудностите, с които се сблъсква CAAN при постигането на устойчив напредък, и насърчават предоставянето на техническа помощ от Съюза и от държавите членки. Комисията изрази своя ангажимент да извърши оценка на възможностите за разширяване на вече съществуващата програма за техническо сътрудничество между CAAN и ЕААБ.
(100)
Предвид доклада на ЕС от посещението за оценка на място, нерешените СОБ на ИКАО и факта, че след последната актуализация възникна друго произшествие с фатален край, Комисията и Комитета за авиационна безопасност стигнаха до заключението, че компетентните органи на Непал не са в състояние да прилагат и изпълняват достатъчно добре съответните международни стандарти за безопасност до степен, която би могла да обоснове облекчаването на оперативната забрана за един или повече въздушни превозвачи.
(101)
Въз основа на общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Непал.
Въздушни превозвачи от Филипините
(102)
Комисията покани представители на компетентния орган за гражданско въздухоплаване на Филипините (CAAP) и въздушния превозвач Cebu Pacific Air на техническа среща на 28 януари 2014 г., за да обсъдят по-подробно дейностите по осигуряване на безопасността и други важни фактори във връзка с инцидента с отклоняването от пистата, възникнал на международно летище Давао на 2 юни 2013 г.
(103)
На срещата присъстваха представители на Комисията, експерти от ЕААБ и от държавите членки, както и висши представители от CAAP и Cebu Pacific Air.
(104)
CAAP представи подробности относно регулаторния надзор, упражняван над Cebu Pacific Air. Това включваше факта, че на 20 юни 2013 г. Надзорният и регулаторен съвет на CAAP е изпратил писмо до изпълнителния директор на Cebu Pacific Air с подробности за коригиращите действия на CAAP с оглед произшествието. Действията предвиждат отговорните ръководители и управители на Cebu Pacific Air да извършат повторна оценка с акцент върху експлоатацията, системата за управление на безопасността и корпоративната култура. CAAP докладва също така, че предстои да направи произволна проверка на уменията на полетния екипаж при необичайни ситуации в полетен тренажор. От организационна гледна точка, въздушният превозвач бе насърчен да промени своята политика за времето за техническо обслужване между полетите от 30 на 45 минути.
(105)
На 4 октомври 2013 г.Cebu Pacific Air отговориха на писмото от 20 юни 2013 г., като представиха резюме на вече предприетите действия. Тези действия включват преработена организационна структура на превозвача, обучение по СУБ за всички служители, създаване на групи за действие по безопасността във всички отдели по отношение на управлението на дейността, както и провеждането на оценка в тренажор на случаен принцип в центъра за обучение на въздушния превозвач между 3 и 19 юли 2013 г. Превозвачът представи конкретни данни относно промените в обучението, включително и в обучението за изпълнение на полети в рейсови условия (LOFT), както и относно факта, че екипажите ще преминават засилено обучение в симулатор, като се редуват LOFT и проверки на професионалната подготовка. Той също така отговори на организационната препоръка по отношение на времето за техническо обслужване на въздухоплавателните средства и обяви, че то ще бъде променено на 45 минути считано от зимния график за 2013 г.
(106)
Освен това CAAP изпрати писма до всички филипински въздушни превозвачи на 2 август 2013 г. във връзка с разследването на безопасността, провеждано върху самолети Airbus 319/320, като се позова на необходимостта от проактивни действия, включително подробности за обучението за неточен подход за кацане и минаване на втори кръг, което въздушните превозвачи трябва да осъществят. Cebu Pacific Air отговориха на 4 октомври 2013 г., като посочиха промените, които са осъществили в това отношение.
(107)
Освен това филипинската служба за разследване на произшествия във въздухоплаването започна разследване на инцидента на Cebu Pacific Air с отклоняване от пистата на летище Давао на 2 юни 2013 г. На 13 декември 2013 г. ръководителят на разследването информира директора по безопасността на Cebu Pacific Air, че разследването не е приключило, като същевременно му предостави части с данни от проекта на окончателния доклад, както и наличните подробности за заключенията и препоръките, насочени към CAAP и Cebu Pacific Air.
(108)
CAAP въведе програма за засилен надзор над Cebu Pacific Air. Изискваната минимална годишна програма за инспекции е увеличена от 34 редовни инспекции за надзор през 2013 г. до 62.
(109)
По отношение на произшествието от 2 юни 2013 г.Cebu Pacific Air предостави обобщение на предприетите действия. Действията включват отговори на CAAP по време на разследването и подробности по отношение на контрола и надзора на експлоатацията. Посочените допълнителни действия включват информация от анализа на полетните данни (FDA) и програмата на въздушния превозвач за намаляване на отклоненията от пистата. Програмата е разделена на незабавни, средносрочни и дългосрочни действия, като ключов компонент е подробната информация за програмата за подпомагане на Airbus. По отношение на тази програма за подпомагане беше проведена разширена оперативна мисия, която включваше FDA, както и наблюдения на полети и тренажори.
(110)
Cebu Pacific Air и CAAP също така представиха подробности от текущата програма за актуализиране на метода за зонална навигация, както и инфраструктурните и техническите промени, които вече са били направени. Стана ясно, че средносрочният план предвижда да се замени голяма част от съществуващите наземни помощни средства за неточен подход за кацане, като част от цялостния пакет за ограничаване на произшествията.
(111)
CAAP също така предостави някои подробности относно въвеждането на Airbus A330 в самолетния парк на Cebu Pacific Air, като посочи, че като част от съответната промяна в САО, въздушният превозвач е бил задължен да извърши 100 часа нетърговски полети за утвърждаване на маршрутите в Азия, преди да му бъде разрешено да извършва търговски операции. Cebu Pacific не е получил одобрение за полети с увеличена продължителност за самолети с два двигателя (ETOPS) от CAAP, защото предстои да бъдат направени по-нататъшни оценки и да се придобие експлоатационен опит.
(112)
На техническата среща на 28 януари 2014 г., въз основа на подробно запитване беше предоставена информация относно последните произшествия, конкретно за Cebu Pacific Air. Две от обсъдените произшествия включваха отклоняване от пистата на самолет на ATR на летище Давао на 2 юни 2013 г. и от Airbus 319 на 13 юни 2013 г. на летището в Манила. И в двата случая въздухоплавателно средство се е върнало на пистата след това отклонение. В изложението си CAAP също така направи обобщение на произшествия и инциденти по отношение на въздушни превозвачи, сертифицирани във Филипините, за периода 2010-2013 г.
(113)
Cebu Pacific Air също така представи данни за настоящия си флот и плановете за разширяване на флота и маршрутите.
(114)
По време на срещата на 28 януари 2014 г. както CAAP, така и Cebu Pacific Air дадоха също актуална информация за отговорите си на забележките, направени по време на проверката на място от ЕС между 3 и 7 юни 2013 г.
(115)
На 26 март 2014 г. CAAP и Cebu Pacific Air бяха изслушани от Комитета за авиационна безопасност. CAAP предостави подробности за обучението за осведоменост относно надзора, проведено с инспекторите му в рамките на системата за управление на безопасността (СУБ). Освен това CAAP докладва на Комисията, че са възложени обществени поръчки в областта на информационните технологии за системите за наблюдение и надзор. CAAP представи преглед на актуалното състояние на филипинската държавна програма за безопасността (ДПБ). По отношение на надзора на Cebu Pacific Air, като последващо действие от техническата среща на 28 януари 2014 г. CAAP подчерта, че е налице засилена програма за наблюдение.
(116)
На изслушването пред Комитета за авиационна безопасност на 26 март 2014 г.Cebu Pacific Air представи подробности за актуалната си организационна структура и докладва, че от януари 2014 г. експлоатира 50 въздухоплавателни средства, включително 3 Airbus A330. Въздушният превозвач представи извлечение от своя регистър за идентифициране на опасности и рискове, което включваше мерките за смекчаване, предприети от него, както и целите за 2014 г. по отношение на безопасността. Cebu Pacific Air докладва на Комитета за авиационна безопасност, че извличането на анализи на полетни данни е достигнало 94 %. Въздушният превозвач направи преглед на своята система за оценка и управление на безопасността, както и на направения от него подробен анализ на данни за преминаване на втори кръг и нестабилизиран заход. Въздушният превозвач също така представи подробности за културата на докладване, установена в Cebu Pacific Air, включително наличието на система за поверително докладване. Освен това Cebu Pacific Air представи информация за настоящата си програма за управление на ресурсите на екипажите. Cebu Pacific Air съобщи на Комитета за авиационна безопасност подробности за своите изисквания за опит на командира на полета в своя флот от Airbus както на дълги, така и на къси разстояния.
(117)
Комитетът за авиационна безопасност отбеляза, че на 4 ноември 2013 г.Philippine Airlines е възобновила извършването на полети към ЕС след премахването ѝ от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията през юли 2013 г. След подновяването на полетите към Съюза, докладите от наземните инспекции за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (SAFA) не показват неблагоприятни тенденции, които да пораждат опасения.
(118)
С оглед на данните, предоставени по отношение на надзора на CAAP над Cebu Pacific Air и способността на Cebu Pacific Air да спазва съответните разпоредби за безопасност на въздухоплаването, както и декларациите, представени от органа и въздушния превозвач по време на изслушването пред Комитета за авиационна безопасност, в съответствие с общите критерии беше преценено, че Cebu Pacific Air следва да бъде освободен от оперативната забрана на всички въздушни превозвачи, регистрирани във Филипините, и следва също така да бъде премахнат от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията.
(119)
Държавите членки се съгласиха да проверяват ефективното спазване от страна на Philippine Airlines и Cebu Pacific Air на съответните стандарти за безопасност чрез даване на приоритет на наземните инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че резултатите от подобни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Руската федерация
(120)
Комисията, ЕААБ и държавите членки продължиха да следят отблизо показателите на безопасност на въздушните превозвачи, сертифицирани в Руската федерация и извършващи полети към Съюза, включително чрез даване на приоритет на наземните инспекции на руски въздушни превозвачи, които се извършват в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(121)
С цел да се потвърди, че констатациите от инспекциите по SAFA се разглеждат в достатъчна степан, Комисията, подпомагана от ЕААБ и държавите членки, проведе среща с Руската федерална агенция за въздушен транспорт („FATA“) на 10 март 2014 г. Представители на въздушния превозвач Kogalymavia също бяха поканени на среща с цел да докладват какви коригиращи мерки е предприел въздушният превозвач за подобряване на безопасността на полетите от предходните консултации през ноември 2013 г. насам.
(122)
По време на срещата, от FATA посочиха, че последните резултати от наземните инспекции по SAFA при руски въздушни превозвачи, които извършват полети до Съюза, не са открили основания за опасения, и поясниха също така, че при сериозни или повтарящи се констатации, те се намесват с непланирани инспекции и провеждат строг контрол до отстраняването на констатациите. FATA съобщи освен това, че след задълбочен одит на регионалната служба в Татарстан и на всички превозвачи под надзора на тази служба, свидетелствата за авиационен оператор на Tulpar Airlines и Tatarstan Airlines са отнети поради сериозни недостатъци в управлението на безопасността. По отношение на Kogalymavia FATA уведоми, че въздушният превозвач е бил подложен на няколко извънредни проверки за последните четири месеца, предизвикани от високото съотношение по SAFA през 2013 г. Според FATA, към настоящия момент въздушният превозвач е приключил всички предишни констатации и е в състояние да извършва вътрешни и международни полети при условията на свидетелството си за авиационен оператор.
(123)
По време на заседанието Kogalymavia направи представяне относно текущите коригиращи действия. Въздушният превозвач докладва, че показателите по SAFA са се подобрили, съотношението е спаднало до 3,49, и са направени важни структурни и технически промени, като например започването на значителен план за преоборудване на вътрешността на пътническата кабина; външното възлагане на всички дейности по управление на трайната летателна годност на организация, одобрена от ЕААБ; реорганизацията на веригата за доставка на резервни части; създаването на център за контрол на техническото обслужване; замяна на по-голямата част от персонала на отдела за техническо обслужване и назначаването на нов главен инженер с подходящ опит.
(124)
Въз основа на получената по време на тези консултации информация се стигна до заключението, че не е необходимо изслушването пред Комитета за авиационна безопасност на руските авиационни органи или въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация. От FATA бе поискано няколко въздушни превозвачи с високо съотношение по SAFA да бъдат подложени на засилен контрол и Комисията да бъде съответно уведомена. По отношение на Kogalymavia Комисията посочи, че въпреки подобренията, които бяха отбелязани, устойчивостта на предприетите от оператора мерки предстои да бъде потвърдена, както и ефективността на въведеното от него управление на безопасността.
(125)
Ето защо в съответствие с общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, за да се включат въздушни превозвачи от Руската федерация. Ако обаче постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(126)
Нивото на безопасност на въздушните превозвачи, сертифицирани в Руската федерация, които извършват операции до Съюза, ще продължи да бъде предмет на строго наблюдение. В случай че резултатите от наземните инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Судан
(127)
Комисията уведоми Комитета за авиационна безопасност за участието си в мероприятието, организирано от Органа за гражданско въздухоплаване на Судан (SCAA) на 5 и 6 декември 2013 г. в Хартум. Това участие позволи на Комисията да се увери, че SCAA е бил преструктуриран и че има политическа подкрепа за допълнителни инвестиции в безопасността. Тази подкрепа беше публично заявена от суданския министър, отговарящ за гражданското въздухоплаване, пред местната въздухоплавателна общност и представители на ИКАО.
(128)
Суданските компетентни органи постигнаха явен напредък по отношение на своята благонадеждност, по-специално благодарение на увеличения бюджет, който даде на SCAA възможност да наеме специализиран персонал и да обучи подобаващо своите служители.
(129)
Тези подобрения трябва да се утвърдят и сред въздушните превозвачи, които притежават суданско свидетелство за авиационен оператор. Двама от тях, Sudan Airways и Nova Airways, повишиха стандартите си и подложиха своите процедури на одит.
(130)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстваха полаганите усилия. Може да се предвиди мисия за проверка на място на Съюза, когато SCAA прецени, че неговите въздушни превозвачи са разработили надеждни процедури в съответствие с международните стандарти.
(131)
Ето защо беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Судан.
Въздушни превозвачи от Кралство Свазиленд
(132)
След одита по USOAP през 2007 г. органите на гражданското въздухоплаване на Свазиленд (SWACAA) поискаха нов код на страната от ИКАО и заличиха всички съществували преди това регистрации от техния регистър. SWACAA също така отмени всички издадени преди това САО и в резултат на това понастоящем в страната не съществуват валидни САО.
(133)
Тъй като новият директор встъпи в длъжност през декември 2009 г., SWACAA доказа категоричния си ангажимент за справяне с констатациите от USOAP на ИКАО през 2007 г. SWACAA получи нов код на страната по ICAO (3DC) за регистрация на въздухоплавателни средства.
(134)
Започната е широка реформа на цялата надзорна функция и вече са налице съществени постижения: завършено е преформулирането на правната рамка, регулаторният орган и доставчикът на летищни услуги са в процес на разделяне, а със съседните държави са подписани и влезли в сила различни партньорства.
(135)
На 21 януари 2014 г. Комисията покани SWACAA на техническа среща в Брюксел на 27 януари 2014 г. Макар първоначално да прие поканата, SWACAA по-късно отказа, като поиска повече време за по-нататъшна консолидация на подготовката си.
(136)
ЕААБ проведе мисия за техническо съдействие между 10 и 14 март 2014 г. С мисията се постави ударение върху предоставянето на помощ на SWACAA в укрепването на текущите му усилия за изграждане на капацитет и предоставяне на допълнителни насоки относно най-добрия начин за справяне с незавършените действия от одита по USOAP на ИКАО. Въпреки че не е одит, мисията на ЕААБ за техническо съдействие установи наличието на значителен брой важни подобрения.
(137)
На 26 март 2014 г., SWACAA се яви пред Комитета за авиационна безопасност. SWACAA обясни, че понастоящем се занимава с прилагането на преработения план за коригиращи действия, договорен с ИКАО през май 2013 г. Съгласно този план, и с помощта на силната политическа подкрепа и ангажимент, както и засиленото финансиране, е положено значително усилие за наемане и обучение на подходящ персонал. SWACAA също така се възползва от подкрепата по проект на бюрото на ИКАО за техническо сътрудничество, който е предназначен за осигуряване на обучение, правна и организационна поддръжка, както и увеличаване на капацитета на надзорната функция. Експертите на ИКАО, работещи по този проект, понастоящем оценяват липсата на ефективно прилагане (LEI) на 40 %, като целта е 35 % в края на проекта (края на юни 2014 г.). В допълнително усилие за гарантиране на устойчивост след края на проекта, от юли 2014 г. нататък Свазиленд ще бъде домакин на срещите на Организацията за авиационна безопасност (SASO) на Южноафриканската общност за развитие (ЮАОР). Те също така посочиха, че SWACAA не признава никое въздухоплавателно средство със стария код по ICAO (3D) за регистрация на въздухоплавателното средство, като попадащо под техния надзор.
(138)
SWACAA разгледа и отговори на повечето от откритите въпроси от протокола и представи доказателства, посредством използването на онлайн приложението CMA на ИКАО. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО и в резултат на това официалните показатели са все още същите като през 2007 г., въпреки значителните подобрения, въведени оттогава.
(139)
SWACAA поиска координирана мисия за проверка през ноември 2014 г., за да получи валидиране от ИКАО на множеството коригиращи действия, които вече са изпълнени.
(140)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстваха ангажимента на SWACAA за прилагане на преработения план за коригиращи действия и вече постигнатия значителен напредък, и насърчиха усилията на SWACAA за създаване на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие със стандартите на ИКАО.
(141)
С оглед на значителното подсилване на надзорната функция, което вече е постигнато, заедно с липсата на САО и бавното развитие на търсенето на нови САО, и в съответствие с общите критерии беше преценено, че Кралство Свазиленд следва да бъде заличено от списъка на Общността на въздушни превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в рамките на ЕС.
(142)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност ще продължат да следят отблизо развитието на капацитета на SWACAA за пълно упражняване на неговите надзорни отговорности. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност поискаха SWACAA да уведомява Комисията за всяко новоиздадено или изменено свидетелство за авиационен оператор. В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Йемен
(143)
Официалният доклад от разследването на произшествие с въздушния превозвач Yemen Airways („Yemenia“), възникнало на 29 юни 2009 г. в Морони, Коморски острови, беше публикуван на 25 юни 2013 г. Докладът предлага три основни препоръки: първо, органите на Коморските острови да въведат постоянни мерки за извънредни ситуации, насочени към разследването и последващите спасителни операции при самолетни произшествия в морето близо до своите летища; второ, йеменските власти да гарантират, че всички екипажи, изпълняващи полети до Морони, са правилно обучени за извършване на визуални маневри при предписан маршрут (MVI); и трето, йеменските власти да преразгледат обучението на пилотите на Yemenia, по-специално уменията им да реагират в извънредни ситуации.
(144)
На 7 ноември 2013 г. йеменският орган за гражданското въздухоплаване и метеорология (CAMA) изпрати писмо до Комисията. Това писмо съдържаше някои подробности за мерките за безопасност, предприети във връзка с произшествието. Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен за тези действия и свързаните с тях промени по време на заседанието си през ноември 2013 г.
(145)
Комисията организира техническа среща, проведена на 9 януари 2014 г. в Брюксел. На срещата присъстваха представители на Комисията, експерти от ЕААБ и от държавите членки, както и представители от CAMA и Yemenia.
(146)
На 17 декември 2013 г., преди техническата среща, Комисията изпрати конкретни въпроси на CAMA по отношение не само на доклада за произшествието, но относно по-широките отговорности на CAMA, свързани с надзора по безопасността на въздушните превозвачи, сертифицирани в Йемен. Комисията също така изпрати на CAMA набор от конкретни въпроси, които трябваше да бъдат препратени на Yemenia. И двете групи въпроси бяха разработени така, че да помогнат на Комисията да оцени качеството на отговорите от CAMA и Yemenia на препоръките, съдържащи се в протокола за произшествието.
(147)
В отговор на конкретните препоръки, отправени към йеменските органи, CAMA обясни, че действията му включват засилване на надзора на безопасността на Yemenia, включително увеличаване на инспекциите в пилотската кабина и пътническата кабина и че на Yemenia е разпоредено да направи проверки на уменията на летището и по време на полет на всички екипажи, които оперират към летища, категоризирани като ниво „В“. Допълнителните действия включваха указания от CAMA към Yemenia да провежда по-често обучение за извеждане от сриване или сложно положение.
(148)
В отговор на конкретните препоръки, отправени към Yemenia, въздушният превозвач обясни, че е осъществил кадрови промени в управлението и издаването на свидетелства за авиационен оператор, както и преглед на политиката и процедурите и произтичащите от този преглед промени. Посочени бяха и подобрения в областта на одита, обучението и прилагането. Освен това Yemenia подчерта отново обучението на екипажите си за аварийни процедури, включено в периодичното обучение на тренажор, което се провежда в съответствие с учебната програма на Airbus.
(149)
На Комитета за авиационна безопасност бе предоставена допълнителна подробна информация за техническите дискусии, които възникнаха по време на срещата, както и обобщение на документацията, изпратена от CAMA и от Yemenia.
(150)
В съответствие с общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, за да се включат въздушни превозвачи от Йемен. Въпреки това, безопасността на всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Йемен, включително Yemenia ще продължи да бъде следена отблизо. В случай че има данни, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(151)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност от въздушни превозвачи, сертифицирани в Йемен, чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Замбия
(152)
Комисията уведоми Комитета за авиационна безопасност за неотдавнашната кореспонденция, получена от компетентните органи на Замбия, включително за писмо от Министерството на транспорта от 10 декември 2013 г. Писмото се позовава на предишно писмо от Комисията от 1 октомври 2013 г., съдържащо насоки в области, върху които компетентните органи следва да насочат вниманието си с цел постигането на по-нататъшен напредък и подобрения.
(153)
С писмо от 10 декември 2013 г. компетентните органи от Замбия информираха, че е назначен Съвет на директорите на органа за гражданско въздухоплаване, и че той възнамерява да назначи генерален директор на гражданското въздухоплаване до 31 януари 2014 г.
(154)
Комисията отговори на 21 януари 2014 г., като потвърди, че желае да поддържа конструктивен ангажимент към компетентните органи на Замбия. В този отговор Комисията също така предложи да се уреди техническа среща след встъпването в длъжност на новия генерален директор на гражданското въздухоплаване с цел да се получат данни за по-нататъшния напредък, за да може Комитетът за авиационна безопасност да бъде подробно информиран.
(155)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха трайния напредък, постигнат досега от департамент по гражданско въздухоплаване на Замбия, и насърчиха замбийските органи да продължат работата си, с оглед преразглеждане на актуалните оперативни ограничения в подходящия за това момент и след необходимата проверка.
(156)
В съответствие с общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Замбия.
(157)
В член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от бързото вземане на решения и, когато е необходимо - дори по спешност, предвид последствията за безопасността. Поради това е необходимо, с цел защитата на чувствителна информация и свеждане до минимум на въздействието върху търговията, решенията в контекста на актуализирането на списъка на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана или ограничение в рамките на Съюза, да се публикуват и да влязат в сила незабавно след тяхното приемане.
(158)
Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(159)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1)
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2)
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след този на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 10 април 2014 година.
KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) nr 368/2014
av den 10 april 2014
om ändring av förordning (EG) nr 474/2006 om upprättande av en gemenskapsförteckning över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i gemenskapen
(Text av betydelse för EES)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,
med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2111/2005 av den 14 december 2005 om upprättande av en gemenskapsförteckning över alla lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom gemenskapen och om information till flygpassagerare om vilket lufttrafikföretag som utför en viss flygning, samt om upphävande av artikel 9 i direktiv 2004/36/EG (1), särskilt artikel 4.2 (2), och
av följande skäl:
(1)
Genom kommissionens förordning (EG) nr 474/2006 (3) upprättades en gemenskapsförteckning enligt kapitel II i förordning (EG) nr 2111/2005 över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen.
(2)
Vissa medlemsstater och Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa) har, i enlighet med artikel 4.3 i förordning (EG) nr 2111/2005, lämnat information till kommissionen som är av betydelse för uppdateringen av gemenskapsförteckningen. Relevant information har även lämnats av olika tredjeländer. Gemenskapsförteckningen bör därför uppdateras på grundval av denna information.
(3)
Kommissionen har informerat alla berörda lufttrafikföretag antingen direkt eller via de berörda tillsynsmyndigheterna, och meddelat de centrala fakta och överväganden som kommer att ligga till grund för beslut om att belägga dem med verksamhetsförbud i unionen eller beslut om att ändra villkoren i verksamhetsförbud för lufttrafikföretag som redan finns med i gemenskapsförteckningen.
(4)
Kommissionen har gett lufttrafikföretagen möjlighet att ta del av dokumentation som medlemsstaterna lämnat in, att inkomma med skriftliga synpunkter och att lämna en muntlig redogörelse inför kommissionen och den kommitté som inrättats genom rådets förordning (EEG) nr 3922/1991 (flygsäkerhetskommittén) (4).
(5)
Flygsäkerhetskommittén har fått uppdateringar från kommissionen om pågående gemensamma samråd som inletts inom ramen för förordning (EG) nr 2111/2005 och kommissionens genomförandeförordning (EG) nr 473/2006 (5) med behöriga myndigheter och lufttrafikföretag i staterna Filippinerna, Georgien, Guinea, Indien, Indonesien, Jemen, Kazakstan, Libanon, Madagaskar, Mauretanien, Moçambique, Nepal, Sudan, Swaziland och Zambia. Flygsäkerhetskommittén har också fått information från kommissionen om Afghanistan, Iran och Kirgizistan. Flygsäkerhetskommittén har också fått uppdateringar från kommissionen om tekniskt samråd med Ryssland och avseende övervakning av Libyen.
(6)
Flygsäkerhetskommittén har hört redogörelser från Easa om resultaten av Internationella civila luftfartsorganisationens (Icao) analys av granskningsrapporter inom ramen för Icaos allmänna program för granskning av säkerhetstillsynen (USOAP-programmet). Medlemsstaterna uppmanades att prioritera rampinspektioner av lufttrafikföretag med licens i stater där Icao har konstaterat allvarliga säkerhetsproblem eller vars system för säkerhetstillsyn enligt Easas slutsatser har allvarliga brister. Förutom de samråd som kommissionen håller inom ramen för förordning (EG) nr 2111/2005, kommer prioriteringen av rampinspektioner att göra det möjligt att få ytterligare information om säkerhetsnivån när det gäller lufttrafikföretag med licens i dessa stater.
(7)
Flygsäkerhetskommittén har hört redogörelser från Easa om resultaten av analyser av rampinspektioner utförda inom ramen för programmet för säkerhetskontroll av utländska luftfartyg (Safa-programmet) i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 965/2012 (6).
(8)
Flygsäkerhetskommittén har hört redogörelser från Easa om de tekniska stödprojekt som genomförts i länder som påverkats av åtgärder eller övervakning inom ramen för förordning (EG) nr 2111/2005. Kommittén informerades om Easas planer och förfrågningar om ytterligare tekniskt stöd och samarbete för att förbättra de civila luftfartsmyndigheternas administrativa och tekniska kapacitet i syfte att åtgärda fall där tillämpliga internationella normer inte uppfylls. Medlemsstaterna uppmanades att svara på dessa förfrågningar bilateralt, i samordning med kommissionen och Easa. I detta sammanhang betonade kommissionen nyttan av att ge information till det internationella luftfartssamfundet, särskilt genom Icaos Scan-databas, om det tekniska bistånd som tillhandahålls av unionen och av dess medlemsstater för att förbättra luftfartssäkerheten i världen.
(9)
Flygsäkerhetskommittén har även hört en redogörelse från Icao om dess pågående arbete i fråga om att övervaka säkerhetsarbetet i medlemsstaterna, bland annat genom Icaos USOAP-program. Icao visade också de informationstekniska verktyg som utvecklats inom denna ram. Med hänvisning till församlingsresolution A38-5 (Regional cooperation and assistance to resolve safety deficiencies, establishing priorities and setting measurable targets - ”Regionalt samarbete och stöd för att lösa säkerhetsproblem, fastställa prioriteringar och ange mätbara mål”), uppmanade Icao flygsäkerhetskommittén att om möjligt undvika dubblering av verksamheterna inom ramen för förordning (EG) nr 2111/2005 och Icaos USOAP-program, och uppmuntrade fortsatt samarbete, vilket skulle kunna leda till en översyn av mandatet för flygsäkerhetskommittén.
(10)
Flygsäkerhetskommittén hörde också en redogörelse från Eurocontrol med uppdaterade uppgifter om statusen för Safas larmfunktion. Förutom statistiken över varningsmeddelanden för svartlistade lufttrafikföretag, fokuserade Eurocontrol på vikten av korrekt registrerade färdplaner i förhållande till Safa-varningsmeddelanden. Inledande åtgärder har vidtagits för att förbättra kvaliteten på registreringen av färdplaner. Med målet att förbättra anmälan och larmfunktioner, förbereds ytterligare åtgärder i nära samarbete med kommissionen.
EU-lufttrafikföretag
(11)
Till följd av Easas analys av information från Safa-rampinspektioner som utförts på luftfartyg tillhörande vissa EU-lufttrafikföretag, från standardiseringsinspektioner som Easa utfört samt från specifika inspektioner och kontroller som utförts av nationella luftfartsmyndigheter, har flera medlemsstater vidtagit vissa verkställighetsåtgärder och informerat kommissionen samt flygsäkerhetskommittén om dessa åtgärder. När det gäller lufttrafikföretaget Bingo Airways meddelade Polen att man kontrollerar företagets faktiska genomförande av dess plan för korrigerande åtgärder, och att man ökat antalet inspektioner. När det gäller lufttrafikföretaget Sonnig informerade Schweiz om att ett återkallandeförfarande har inletts mot Sonnig, vilket ledde till att företaget avstod från sitt drifttillstånd (AOC) och sin operativa licens.
(12)
Om relevant säkerhetsinformation skulle visa att det finns överhängande risker beroende på att unionens lufttrafikföretag inte uppfyller lämpliga säkerhetsnormer, upprepade medlemsstaterna sin beredvillighet att vidta nödvändiga åtgärder.
Georgiska lufttrafikföretag
(13)
Till följd av brister som konstaterats i samband med Icaos omfattande systemrevision (”CSA”) i Georgien i oktober 2013, anmälde Icao till alla avtalsslutande parter i Chicagokonventionen ett allvarligt säkerhetsproblem kopplat till drift av luftfartyg.
(14)
Med beaktande av dessa resultat inledde kommissionen formella samråd med Georgiens behöriga myndigheter (GCAA) för att få upplysningar om vilka åtgärder GCAA har vidtagit för att komma tillrätta med de säkerhetsbrister som Icao-granskningen hade blottlagt.
(15)
Som ett led i detta ägde ett möte ägt rum den 17 mars 2014 mellan GCAA, kommissionen och Easa. GCAA förklarade orsaken till det allvarliga säkerhetsproblemet samt detaljer om planen för korrigerande åtgärder som lämnats till Icao. De uppgifter som lämnades under mötet visade ett starkt engagemang från GCAA att genomföra och tillämpa de relevanta säkerhetsföreskrifterna i enlighet med bestämmelserna i Chicagokonventionen. Vid mötet förklarade GCAA att alla åtgärder som utgjorde en del av den plan för korrigerande åtgärder som överlämnats till Icao hade genomförts och att de nu att inväntade ett Icao-kontrollbesök under året.
(16)
På grundval av de uppgifter som lämnats av GCAA ansåg kommissionen det inte nödvändigt att GCAA inställer sig inför flygsäkerhetskommittén. Kommissionen rapporterade till flygsäkerhetskommittén om genomförandet av planen för korrigerande åtgärder som GCAA utarbetat.
(17)
Därför görs bedömningen, i enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005, att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra gemenskapsförteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen genom att ta med lufttrafikföretag från Georgien. Om resultaten av den noggranna övervakningen av GCAA:s genomförande av de korrigerande åtgärderna, som kommissionen ska rapportera om vid nästa möte i flygsäkerhetskommittén, inte anses tillräckliga, kommer kommissionen att tvingas att vidta ytterligare åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.
Lufttrafikföretag från Republiken Guinea
(18)
I enlighet med vad som överenskoms vid mötet i Bryssel i januari 2013 har de behöriga myndigheterna i Republiken Guinea (DNAC) regelbundet lämnat information om det pågående genomförandet av planen för korrigerande åtgärder, som godkändes av Icao i december 2012, samt all verksamhet som är kopplad till det.
(19)
I den senaste rapporten, som inkom den 27 februari 2014, redogörs för de senaste aktiviteterna och utvecklingen av genomförandet av planen för korrigerande åtgärder. Den ändrade lagen om civil luftfart antogs av parlamentet den 5 november 2013 och trädde i kraft den 28 november 2013. Ett antal förslag till genomförandeakter har överlämnats till regeringen för antagande. Ett gemensamt besök från Icao/Världsbanken genomfördes den 2-6 december 2013 i syfte att bedöma genomförandet av planen för korrigerande åtgärder och identifiera återstående behov i fråga om säkerhet och skydd. Översättningen till franska av handböcker om förfarandena för OPS, AIR och AGA pågår och borde även det bidra till att höja säkerhetsnivån. Ett antal särskilda kurser för inspektörer har ägt rum när det gäller åtgärdandet av säkerhetsproblem, godkännande av driftsspecifikationer i drifttillstånd och flygtrafiktjänster.
(20)
Planen för korrigerande åtgärder har uppdaterats för att återspegla den senaste utvecklingen och överlämnats till Icao med hjälp av det nätbaserade CMA-verktyget. Icaos validering av dessa åtgärder är ännu inte klar.
(21)
Mot bakgrund av att alla tidigare drifttillstånd tillfälligt upphävdes i slutet av mars 2013, pågår nu certifiering av ett nationellt lufttrafikföretag med fullständig Icaoöverensstämmelse (fem faser) (PROBIZ Guinée, som driver trafik med ett luftfartyg av typen BE90) med stöd från ett specifikt CAFAC/BAGASOO-uppdrag och med samtidig utbildning av DNAC:s inspektörer om hela processen. Certifieringsförfarandet väntar på godkännande av underhållsprogrammet från FAA:s sida som är myndigheten i den stat där luftfartyget är registrerat. PROBIZ Guniée bedriver inte flygverksamhet i unionen.
(22)
DNAC har begärt ett samordnat valideringsbesök för att validera de framsteg som gjorts i fråga om genomförandet av planen för korrigerande åtgärder och Icao planerar att genomföra det i maj 2014. Nyligen genomförda ändringar av ledningen vid transportministeriet har orsakat en försening och det samordnade valideringsbesöket har nu preliminärbokats till andra halvan av september 2014.
(23)
Därför görs bedömningen, i enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005, att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra gemenskapsförteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen genom att ta med lufttrafikföretag från Republiken Guinea. Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kommer kommissionen att vara tvungen att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.
Lufttrafikföretag från Indien
(24)
Kommissionen tillhandahöll flygsäkerhetskommittén uppgifter om den senaste utvecklingen när det gäller tillsynen över lufttrafikföretag som är certifierade i Indien av dess behöriga myndigheter. Av direkt betydelse är också att Förenta staternas luftfartsmyndighet (Federal Aviation Administration, FAA) genomförde en internationell flygsäkerhetsbedömning (Iasa) i september 2013 som ledde till att FAA den 31 januari 2014 nedgraderade Indiens överensstämmelsekategori från nivå 1 till 2 till följd av brister som upptäcktes vid Iasa-bedömningen.
(25)
Kommissionen hade tidigare, i november 2013, lämnat uppgifter till flygsäkerhetskommittén om de indiska behöriga myndigheternas förmåga att uppfylla sina tillsynsskyldigheter i enlighet med internationella normer, inklusive Chicagokonventionen. Det hänvisades särskilt till Icaos samordnade valideringsbesök i december 2012 och det uppföljande samordnade valideringsbesöket i augusti 2013. Dessutom hänvisades det till den korrespondens kommissionen tidigare hade skickat till de indiska myndigheterna med hänvisning till säkerhetsrisker. Efter det samordnade valideringsbesöket i augusti avslutade Icao formellt de två allvarliga säkerhetsproblem, som i november 2013 hade rapporterats till flygsäkerhetskommittén. Den offentliggjorda slutrapporten från det samordnade valideringsbesöket innehåller uppgifter om de korrigerande åtgärder som det indiska generaldirektoratet för civil luftfart vidtagit (DGCA) för att lösa de kvarstående problemen.
(26)
Efter FAA:s tillkännagivande att nedgradera Indiens Iasa-överensstämmelsekategori träffade kommissionen den 12 februari 2014 generaldirektören för civil luftfart och uttryckte sina farhågor med tanke på nedgraderingen. Kommissionen anmodade de indiska myndigheterna att tydligt förklara de korrigerande åtgärder de vidtog i fråga om FAA:s Iasa-nedgradering. Vid mötet upprepades dessutom de åtgärder som kan behöva vidtas enligt förordning (EG) nr 2111/2005.
(27)
Som en uppföljning av det tidigare mötet den 12 februari 2014 skrev generaldirektören för civil luftfart till kommissionen den 17 februari 2014. Brevet innehöll information om DGCA:s åtgärder i fråga om nedgraderingen. Enligt informationen hade åtgärder vidtagits när det gäller de flesta av bristerna och det fanns en plan för korrigerande åtgärder för olösta problem.
(28)
Kommissionen skrev den 6 mars 2014 och informerade DGCA om att kommissionen kommer att inleda formella samråd med de myndigheter som ansvarar för tillsynen av lufttrafikföretag som är certifierade i Indien, i enlighet med bestämmelserna i artikel 3.2 i kommissionens förordning (EG) nr 473/2006. I brevet upprepades behovet av fortsatt engagemang och det innehöll vidare en begäran om ett tekniskt möte så att kommissionen och medlemsstaterna kan bedöma ärendet ytterligare. Den 18 mars 2014 svarade DGCA och samtycke till ett sådant möte.
(29)
Med tanke på den villighet DGCA visat att samarbeta med kommissionen och på bedömningen av den information som hittills inkommit ansågs det, i enlighet med de gemensamma kriterierna, i detta skede att gemenskapsförteckningen över lufttrafikföretag inte bör ändras så att lufttrafikföretag från Indien tas med. Situationen kommer att noga övervakas, och skulle relevant säkerhetsinformation visa att internationella säkerhetsnormer inte uppfylls, blir kommissionen tvungen att vidta åtgärder enligt förordning (EG) nr 2111/2005.
(30)
Medlemsstaternas behöriga myndigheter kommer dock att fortsätta kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs genom att prioritera rampinspektioner av indiska lufttrafikföretag i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.
Lufttrafikföretag från Indonesien
(31)
Samråden med de behöriga indonesiska myndigheterna (DGCA) fortsätter. Syftet är att övervaka DGCA:s framsteg mot att garantera att tillsyn av alla lufttrafikföretag som är certifierade i Indonesien sker i enlighet med internationella säkerhetsnormer.
(32)
Kommissionen skrev till DGCA den 14 januari 2014 för att få uppdaterad information om övriga lufttrafikföretag som faller under deras tillsyn. I ett brev av den 10 februari 2014 informerade DGCA kommissionen om att tre nya lufttrafikföretag har certifierats sedan den senaste uppdateringen: AOC-nummer 121-028 utfärdades till Sky Aviation den 25 oktober 2013, AOC-nummer 121-043 till Aviastar Mandiri den 1 november 2013 och AOC-nummer 121-058 till NAM Air den 29 november 2013. Men eftersom DGCA inte har lämnat handlingar som styrker att säkerhetstillsynen av dessa lufttrafikföretag sker i enlighet med internationella säkerhetsnormer, görs i enlighet med de gemensamma kriterierna bedömningen att dessa lufttrafikföretag bör föras in i bilaga A.
(33)
Under 2012 inledde DGAC korrespondens med kommissionen i syfte att få PT. Citilink Indonesia borttagen från bilaga A, vilket skedde med moderbolaget Garuda Indonesia. Som svar på kommissionens svar följdes begäran upp med korrespondens, först från Garuda Indonesia och under 2013 från PT. Citilink Indonesia. Efter det att PT. Citilink Indonesia till kommissionen överlämnat omfattande dokumentation om certifieringen av lufttrafikföretaget, hölls ett tekniskt möte i Bryssel den 5 november 2013. Vid mötet deltog deltog kommissionen, Easa och medlemsstaterna. I slutet av mötet uppmanades PT. Citilink Indonesia att lägga fram ytterligare belägg för den tillsyn som DGCA utövar över PT. Citilink Indonesia. Denna information skickades av PT. Citilink Indonesia den 20 februari 2014.
(34)
I brevet av den 10 februari 2014 tillhandahöll DGCA kommissionen uppgifter om DGCA:s begäran att upphäva verksamhetsförbudet för PT. Citilink Indonesia. I brevet bifogade DGCA uppgifter om PT Citilink Indonesias resurser och kapacitet, säkerhetsdata samt belägg för DGCA:s tillsyn av lufttrafikföretaget. På grundval av denna dokumentation uppgav DGCA i sitt yttrande att PT. Citilink Indonesia bedriver säker verksamhet i enlighet med internationella säkerhetsnormer.
(35)
Den 25 mars 2014 hörde flygsäkerhetskommittén en redogörelse av DGCA som innehöll en uppdatering av lagstiftning och tillsyn samt information om tillsynen av PT. Citilink Indonesia. Presentationen av DGCA följdes av ett anförande av PT. Citilink Indonesia som bland annat berörde expansionsplaner för flygplansflottan och frågor om rekrytering av piloter samt om hantering av säkerhetsfrågor.
(36)
Flygsäkerhetskommittén ställde frågor både till DGCA och till PT. Citilink Indonesia som rörde säkerhetsledning, inklusive de risker och faror som lufttrafikföretaget identifierat. Mot bakgrund av de svar som inkommit, uttryckte flygsäkerhetskommittén oro över det sätt på vilket myndigheterna, PT. Citilink Indonesia och andra lufttrafikföretag certifierade i Indonesien hanterar riskerna kopplade till dessa företags höga expansionstakt. Flygsäkerhetskommittén uttryckte också oro i fråga om PT. Citilink Indonesias förmåga att dra slutsatser från uppgifter som samlats in genom dess säkerhetsledningssystem och vidta åtgärder utifrån de uppgifterna.
(37)
Mot bakgrund av den information som lämnats och de synpunkter som framförts med hänsyn till DGCA:s och PT.Citilink Indonesias förmåga att kontrollera risker i samband med företagets tillväxt, liksom oron för dess förmåga att hantera säkerheten, i enlighet med de gemensamma kriterierna, hittade inte flygsäkerhetskommittén tillräckliga bevis för att PT.Citilink Indonesia till fullo uppfyller internationella säkerhetsnormer och drar därför slutsatsen att företaget inte kan strykas från bilaga A i det här skedet.
(38)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén erkänner DGCA:s arbete att få till stånd ett luftfartssystem som helt och hållet uppfyller Icaos normer. Den öppenhet, som är nödvändig, som DGCA visat och viljan att dela information uppmärksammades.
(39)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén uppmanar DGCA att särskilt uppmärksamma återstående problem under den fortsatta utvecklingen av säkerhetsledningssystem och i en lämplig strategi för att minska riskerna som kan hänföras till den snabba expansionen inom luftfartssektorn i Indonesien.
Lufttrafikföretag från Kazakstan
(40)
Vid flygsäkerhetskommitténs möte i november 2013 kom man överens om att kommissionen skulle utarbeta en översyn av nuvarande begränsningar av Air Astanas trafik till nästa möte i kommittén.
(41)
Den 20 januari 2014 träffade kommissionen, bistådd av Easa och medlemsstaterna, regeringsrepresentanter från Kazakstan och företrädare för lufttrafikföretaget Air Astana.
(42)
Detta möte resulterade i att man utsåg en säkerhetsinspektör från Kazakstans luftfartsmyndighet (Civil Aviation Commission, CAC) speciellt för Air Astana. Hans namn och meritförteckning har lämnats till kommissionen. Inspektörens uppgifter består av att administrera myndighetens tillsyn av operatören och ha täta kontakter med operatörens förvaltning och dess operativa och tekniska personal i syfte att bedöma dess organisation och personalens agerande vid drift, underhåll och utbildning. De eventuella brister som inspektören konstaterar ska omedelbart delges operatören. Inspektören ska till kommissionen (antingen direkt eller via en kontaktpunkt) skicka rapporter om sina observationer minst två gånger per år, två månader före varje möte i flygsäkerhetskommittén, eller oftare på kommissionens begäran. Till följd av detta möte inrättades även en kontaktpunkt inom CAC för att underlätta informationsspridningen om säkerhetsfrågor mellan myndigheten och kommissionen. Vid samma möte godtog ledningen för Air Astana att informera kommissionen, i enlighet med nuvarande praxis, om all säkerhetsrelaterad utveckling inom Air Astana, inklusive (men inte bara) om förnyelse av flottan och nya flyglinjer till EU.
(43)
Den 7 februari 2014 ägde ett andra möte rum mellan kommissionen samt Easa och företrädare för CAC (framförallt säkerhetsinspektören och kontaktpunkten) och med företrädare för Air Astana för ytterligare diskussioner om tekniska frågor på grundval av de preliminära svaren från Kazakstan i fråga om kommissionens frågeformulär. I samband med detta kom man överens om att CAC skulle lämna in sin inspektionsplan för 2014, den interna inspektörens rutiner och en uppdaterad lista över drifttillstånd som utfärdats i landet. CAC förband sig också anpassa Air Astanas driftsspecifikationer till Icao-normer, i synnerhet dem som gäller låga siktvärdes-minima. Air Astana ombads att lämna en omfattande analys av operatörens Safa-resultat. All begärd dokumentation lämnades till kommissionen kort tid efter mötet.
(44)
Den 25 mars 2014 frågade flygsäkerhetskommittén ut CAC och Air Astana. Under utfrågningen lämnade CAC uppgifter om de framsteg som gjorts när det gäller lagstiftningen på luftfartsområdet, infrastruktur, CAC:s organisation och utbildning av säkerhetsinspektörer. Air Astana uppdaterade flygsäkerhetskommittén om sin företagsstruktur, flottsammansättning, kortsiktiga planer för marknadsutveckling och säkerhetsledningssystem.
(45)
Flygsäkerhetskommittén noterade att Air Astanas nuvarande säkerhetsnivå inte är någon anledning till oro i fråga om de luftfartygstyper som får trafikera EU. Lufttrafikföretaget kan anpassa sig till förändringar och det finns ett system som garanterar säkra flygningar. Flygsäkerhetskommittén noterade dock att luftfartsmyndigheterna i Kazakstan fortsätter att ställas inför allvarliga utmaningar vid genomförandet av statens system för säkerhetstillsyn, till exempel när det gäller brist på kvalificerade inspektörer, och att myndigheterna för närvarande inte kan säkerställa en fortlöpande tillsyn på områdena flygverksamhet och luftvärdighet. De kazakstanska myndigheterna uppmanas att fortsätta att reformera sin luftfartssektor samt att eftersträva efterlevnad av internationella säkerhetsnormer.
(46)
I enlighet med de gemensamma kriterierna görs därför bedömningen att den begränsning av verksamheten som 2009 ålades Air Astana kan tas bort, medan andra restriktioner som föreskrivs i bilaga B inte ska ändras. På grundval av de gemensamma kriterierna bedöms det därför att alla andra lufttrafikföretag som är certifierade i Kazakstan ska vara kvar i bilaga A.
(47)
Kommissionen och Easa ska fortsätta att noggrant övervaka säkerhetssituationen för alla lufttrafikföretag som är certifierade i Kazakstan, inklusive Air Astana. Medlemsstaternas behöriga myndigheter ska kontrollera att lufttrafikföretagen uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner av Air Astana i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.
Lufttrafikföretag från Libanon
(48)
Samråd med de behöriga myndigheterna i Libanon (LCAA) fortsatte i syfte att bevisa att Libanon håller på att åtgärda de brister som Icao konstaterade vid det samordnade valideringsbesöket i Libanon den 5-11 december 2012. LCAA har utarbetat en plan för korrigerande åtgärder och är i färd med att genomföra dem, särskilt i fråga om allvarliga säkerhetsproblem.
(49)
I november 2013 mottog kommissionen och Easa en första uppsättning dokumentation från LCAA som innehöll korrespondensen mellan LCAA och Icao i fråga om det aktuella allvarliga problemet, förteckningen över de revisioner och inspektioner som utfördes under 2013 i fråga om det allvarliga säkerhetsproblemet, LCAA:s revisionsplan för översyn av lufttrafikföretag för 2014 samt LCAA:s färdplan med anknytning till Libanons flygsäkerhetsprogram. Kommissionen och Easa analyserade dokumentationen och begärde kompletterande information från LCAA för att ytterligare analysera korrespondensen mellan LCAA och Icao i fråga om det allvarliga säkerhetsproblemet, LCAA:s tillsynsförmåga och ytterligare information om LCAA:s färdplan med anknytning till Libanons flygsäkerhetsprogram.
(50)
Vad gäller korrespondensen mellan LCAA och Icao om hur det allvarliga säkerhetsproblemet skulle lösas, noterade kommissionen och Easa att Icao uppmanade LCAA att vidta omedelbara åtgärder i fråga om säkerhetsproblemet, och att Icaos validering av LCAA:s förslag till plan för korrigerande åtgärder inte skedde i tillräcklig rask takt.
(51)
I fråga om den ytterligare dokumentation som krävs för att bedöma LCAA:s tillsynskapacitet har dokumentation tagits emot och analyserats när det gäller lufttrafikföretagen TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet och IBEX Air Charter. De brister som LCAA påpekar i fråga om dessa lufttrafikföretag gäller framför allt problem med dokumentation och registrering. Andra specifika tekniska områden, t.ex. utbildning av piloter, tycks inte ha utvärderats fullt ut av LCAA.
(52)
När det gäller LCAA:s färdplan med anknytning till Libanons flygsäkerhetsprogram, inom ramen för unionens cell för luftfartssäkerhet i Medelhavsområdet (Mediterranean Aviation Safety Cell, MASC), har LCAA lagt fram en plan för anta en lagstiftningsfärdplan inom sex månader, vilket inkluderar införandet av ett flygsäkerhetsprogram. Kommissionen och Easa betonade sin vilja att noggrant övervaka antagandet och genomförandet av färdplanen och underrätta flygsäkerhetskommittén om hur arbetet fortskrider.
(53)
Ytterligare samråd hölls mellan kommissionen, medlemsstaterna, Easa och LCAA, bland annat i form av ett tekniskt möte rum i Bryssel den 27 februari 2014, där LCAA lade fram ytterligare uppgifter. LCAA hade förbättrat sin tillsyn över sina lufttrafikföretag och arbetar gradvis för att skapa en mer oberoende och hållbar organisation. De första stegen av genomförandet av flygsäkerhetsprogrammet har tagits. LCAA föreföll utnyttja det tekniska stöd som man fått från unionen och från medlemsstaterna väl och undersöker nu sätt att kontrollera de korrigerande åtgärder som vidtagits.
(54)
På grundval av den situation som beskrivs i skälen 48-53 ska samråden med de libanesiska myndigheterna fortsätta i enlighet med artikel 3.2 i förordning nr 473/2006.
(55)
Därför görs bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra gemenskapsförteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen genom att ta med lufttrafikföretag från Libanon. Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kommer kommissionen att vara tvungen att vidta ytterligare åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.
Lufttrafikföretag från Libyen
(56)
Samråd med Libyens behöriga myndigheter (Lycaa) fortsätter i syfte att få bekräftat att Libyen fortsätter reformen av sitt säkerhetssystem för civil luftfart, och framför allt ser till att säkerhetstillsynen av samtliga lufttrafikföretag certifierade i Libyen uppfyller internationella säkerhetsnormer.
(57)
Inom ramen för Euromed-programmet besökte en grupp konsulter Libyen den 2-7 februari 2014 för att till kommissionen rapportera sina synpunkter om den faktiska situationen inom Lycaa samt för lufttrafikföretagen Afriqiyah Airways och Libyan Airlines. Gruppens viktigaste slutsatser var följande: Lycaa verkade ha goda personalresurser och tillräckliga kontorslokaler, men arbetsrutinerna var ineffektiva. Både den primära och sekundära lagstiftningen om luftfartssäkerhet var mycket svag och inga säkerhetsförordningar utfärdades. Ingen säkerhetsledning hade införts på den behöriga myndighetens nivå. Lycaa verkade förlita sig på stöd från externa konsulter för att förbättra sin förmåga att på kort sikt prestera tillfredsställande resultat utan belägg för hållbarhet beroende på begränsade effekter på kapacitetsbyggande. Det rådde tvivel om alla operatörer omfattades av certifiering och tillsyn. Libyan Airlines hade omcertifierats i december 2013, och till sist ansåg konsulterna att det fanns belägg för tillfredsställande säkerhetsledning inom organisationen.
(58)
Den 4 mars 2014 hölls ett möte mellan kommissionen, Easa, medlemsstaterna, en representant från Lycaa och en grupp från lufttrafikföretaget Afriqiyah Airways. Vid mötet presenterade Afriqiyah Airways ytterligare framsteg när det gäller säkerhetsrekommendationerna som var ett resultat av olycksrapporten från dödsolyckan den 12 maj 2010. Flera initiativ har tagits, men vissa är fortfarande i ett mycket tidigt stadium. Lufttrafikföretaget uppgav att man hade ingått avtal med en irländsk innehavare av drifttillstånd för att flytta två av sina luftfartyg av typen Airbus A 320 till irländska register med inhyrning utan besättning (dry lease) och sedan hyra in luftfartygen med besättning (wet lease), varav några ur besättningen kommer från Afriqiyah Airways, vilket gör att man får licens för flygningar enligt unionslagstiftningen.
(59)
Den 13 mars 2014 ägde ett möte rum mellan kommissionen, Easa, medlemsstaterna, representanter från Lycaa och Libyan Airlines. Vid mötet presenterade Lycaa en uppdatering av sin tillsynskapacitet, sin tillsynsverksamhet samt sin verksamhet i fråga om omcertifiering av lufttrafikföretag. Man redogjorde även för sina framsteg med avseende på säkerhetsledningen. På grundval av detta förespråkade Lycaa i slutet av mötet återigen att begränsningarna upphävs eftersom man ansåg att alla överenskomna villkor nu var uppfyllda. Libyan Airlines höll ingen presentation, men fick frågor om säkerhetsledning. Med tanke på svaren ansåg kommissionen att detta område måste utvecklas ytterligare.
(60)
I ett brev till kommissionen av den 20 mars 2014 sammanfattade Lycaa ännu en gång sina åtgärder för att bygga en myndighet i enlighet med internationella säkerhetsnormer, samt de åtgärder som vidtagits för att avsluta de begränsningar som Lycaa för närvarande ålagt libyska lufttrafikföretag i samförstånd med kommissionen och flygsäkerhetskommittén.
(61)
I samma brev av den 20 mars 2014 bekräftar Lycaa att man inte kommer att agera på egen hand ifråga om nuvarande verksamhetsrestriktioner och att alla åtgärder kommer att samordnas med flygsäkerhetskommittén.
(62)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén välkomnar de framsteg som gjorts av Lycaa och ansåg att ytterligare utveckling måste byggas på den grund som lagts av den nuvarande ledningen.
(63)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén noterade att Lycaa fortsätter att försvara de nuvarande begränsningarna för alla libyska lufttrafikföretag att flyga inom unionen som införts på begäran av kommissionen och flygsäkerhetskommittén.
(64)
Därför görs bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra gemenskapsförteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen med avseende på lufttrafikföretag från Libyen. Kommissionen och flygsäkerhetskommittén uppgav att innan Lycaa överväger att utfärda ett tillstånd till sina lufttrafikföretag att flyga till unionen, bör det visas på ett för kommissionen och flygsäkerhetskommittén tillfredsställande sätt att omcertifieringsförfarandet har genomförts fullt ut och att det finns hållbar fortlöpande tillsyn i enlighet med Icaos normer. För att få detta bekräftat, och på villkor att lämpliga säkerhetsarrangemang finns, bad flygsäkerhetskommittén kommissionen att förbereda ett utvärderingsbesök i Libyen med en expertgrupp från Easa och EU:s medlemsstater så snart som möjligt, helst före nästa kommittésammanträde.
(65)
Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kommer kommissionen att vara tvungen att vidta ytterligare åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.
Lufttrafikföretag från Madagaskar
(66)
Lufttrafikföretaget Air Madagascar är belagt med driftsrestriktioner och ingår i bilaga B i enlighet med kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 390/2011 (7). Samråd med de behöriga myndigheterna i Madagaskar (ACM) och Air Madagascar har sedan dess hållits för att få information om hur genomförandet av de korrigerande åtgärderna fortlöper.
(67)
Som svar på upprepade önskemål från ACM och lufttrafikföretaget Air Madagascar att det görs en ny bedömning av de driftsrestriktioner som införts genom genomförandeförordning (EU) nr 390/2011 genomförde kommissionen, biträdd av Easa och experter från medlemsstaterna, ett kontrollbesök i Madagaskar mellan den 10 och den 13 februari 2014. Syftet med besöket var att kontrollera att de åtgärder som vidtagits av ACM och Air Madagascar för att ta itu med de säkerhetsbrister som beskrivs i nämnda förordning har genomförts på ett tillfredsställande sätt.
(68)
Under besöket kunde ACM för kontrollgruppen inte visa att planen för korrigerande och förebyggande åtgärder så som den utarbetats och genomförts hade kunnat åtgärda bristen på tillräcklig tillsyn av Air Madagascars drift. Gruppen noterade att i fråga om det tillsynsprogram för Air Madagascars verksamhet som antagits för 2013 hade endast 60 % av planerade inspektioner genomförts i de kombinerade områdena drift och licensiering, och mindre än 25 % i fråga om luftvärdighet. Analysen av de inspektioner som utförs av ACM visade också att resultaten ansågs vara åtgärdade på grundval av planer för korrigerande åtgärder och inte på grundval av en kontroll av den genomförda åtgärden.
(69)
Bristen på lämpliga kvalificerade resurser påpekas av ACM som den allvarligaste orsaken till att ett lämpligt tillsynsprogram inte tillämpas. Denna punkt diskuterades redan vid flygsäkerhetskommitténs möte i november 2012. Vid den tidpunkten, såsom det beskrivs i kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1146/2012 (8), informerade ACM flygsäkerhetskommittén om att de ingått ett tvåårskontrakt för att få externt tekniskt stöd för att fullgöra sina säkerhetstillsynsskyldigheter. Gruppen konstaterade vid besöket att det kontraktet hade avbrutits sex månader efter det att det trädde i kraft.
(70)
När gruppen besökte lufttrafikföretaget gjorde den en bedömning av genomförandet av planen för korrigerande och förebyggande åtgärder som utarbetats av Air Madagascar med anledning av de driftsrestriktioner som införts genom genomförandeförordning (EU) nr 390/2011. Gruppen fick bevis på förbättringar som gjorts av lufttrafikföretaget i förvaltningssystemen för luftfartygens luftvärdighet, dokumentation och kvalitetskontroll. Dessa förvaltningssystem identifierades av lufttrafikföretaget som de mest bristfälliga, vilket också framkom vid analysen av resultaten från Safa-programmet.
(71)
Gruppens bedömning avslöjade inga större brister i fråga om driften och tillståndsgivning, men vissa farhågor uttrycktes när det gäller luftvärdighet, vilket visar att lufttrafikföretaget måste förbättra vissa av sina rutiner. Dessutom visade antalet och arten av de rekommendationer som gruppen lämnade till Air Madagascar att lufttrafikföretaget är beroende av resultaten av tillsyn som utövas av tredje parter för att deras säkerhetssystem ska kunna förbättras.
(72)
För att åtgärda de brister som påpekats vid EU:s kontrollbesök, utvecklade ACM och Air Madagascar två handlingsplaner för korrigerande och förebyggande åtgärder.
(73)
Efter en begäran från ACM och Air Madagascar om en ny bedömning av driftsrestriktioner som införts genom genomförandeförordning (EU) nr 390/2011 hördes ACM och Air Madagascar av flygsäkerhetskommittén den 26 mars 2014. Vid mötet presenterade ACM och Air Madagascar mer i detalj också planen för korrigerande åtgärder som ska avhjälpa de brister som upptäcktes vid kontrollbesöket. ACM förklarade även att luftfartsverksamheten i alla de lufttrafikföretag som certifierats i Madagaskar - med undantag för Air Madagascar - begränsas till inhemska flygningar. Det enda undantaget från denna regel är dessutom flygtransporter av sårade och sjuka. Kommissionen och flygsäkerhetskommittén underströk att kommissionen bör hållas informerad om ändringar av detta förfarande.
(74)
Även om flygsäkerhetskommittén erkände de förbättringar som ACM och Air Madagascar uppnått i fråga om genomförandet av internationella säkerhetsstandarder, måste den anse, på grundval av rapporten från EU:s kontrollbesök och de uppgifter som lämnats av ACM och Air Madagascar under utfrågningen inför flygsäkerhetskommittén, att ytterligare förbättringar är nödvändiga, särskilt från ACM:s sida med avseende på dess tillsynsverksamhet. Därför, i enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005, anses det att Air Madagascar bör kvarstå i bilaga B.
(75)
Medlemsstaterna kommer att kontrollera att Air Madagascar uppfyller relevanta säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner av detta företags luftfartyg i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.
Lufttrafikföretag från Islamiska republiken Mauretanien
(76)
Medlemsstater har kontrollerat att luftfartyg med drifttillstånd i Mauretanien uppfyller gällande säkerhetsnormer genom rampinspektioner i enlighet med förordning (EG) nr 965/2012. Easas senaste Safa-analys visar att elva inspektioner utförts på tre luftfartyg tillhörande Mauritania Airlines International (MAI). Trots att analysen av de brister som konstaterats under dessa Safa-inspektioner visar att det skett en liten förbättring, rekommenderade Easa de deltagande staterna att fortsätta fokusera inspektioner på denna operatör. De senaste inspektionerna understryker en ojämn utveckling med ett antal brister, inbegripet i kategori 3 (Safa-nivå för brister som kan få allvarliga följder för säkerheten).
(77)
Kommissionen och Easa hade begärt ytterligare information, speciellt regelbundna säkerhetsrapporter från de nationella myndigheterna i Mauretanien (ANAC) och från MAI med avseende på uppföljning av säkerhetsfrågor. MAI har till sist skickat preliminär information om genomförandet och tillämpningen av sitt säkerhetsledningssystem.
(78)
Flygsäkerhetskommittén noterade att ANAC och MAI bör fortsätta att förbättra situationen, särskilt i fråga om överföring av uppgifter till kommissionen. Kommissionen betonade att man kommer att påminna Mauretanien om vikten av de åtaganden som landet gjorde i fråga om dess plan för korrigerande åtgärder, nödvändigheten av att analysera de grundläggande orsakerna och behovet av att översända de reguljära rapporter som ANAC och MAI måste tillhandahålla.
(79)
I enlighet med de gemensamma kriterierna görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra gemenskapsförteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen med avseende på lufttrafikföretag från Mauretanien. Om resultaten av kommande Safa-rampinspektioner eller annan relevant säkerhetsinformation pekar på att säkerheten försämras till en oacceptabel nivå, kommer kommissionen att vara tvungen att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.
Lufttrafikföretag från Moçambique
(80)
De behöriga myndigheterna i Moçambique (IACM) har rapporterat om det pågående genomförandet av planen för korrigerande åtgärder som lämnats in till och godkänts av Icao. Den senaste lägesrapporten, som inkom till kommissionen och Easa under en telefonkonferens den 26 februari 2014, och som kompletterades med ett antal styrkande handlingar den 13 mars 2014, visar att IACM har fortsatt arbetet med uppdateringen av den rättsliga ramen som skärper kraven på obligatorisk och frivillig rapportering av händelser, olycks- och tillbudsundersökningar, ingripande mot luftfartyg och inrättandet av ett statligt säkerhetsprogram. Åtskillnaden mellan tillsynsmyndigheten och tjänsteleverantörer är på gång genom en pågående överföring av flyginformationsverksamhet från IACM till den befintliga leverantören av flygtrafiktjänster (ANSP), som är Aeroportos de Moçambique. Rekrytering och utbildning av personal fortsätter i syfte att ytterligare förstärka tillsynskapaciteten, främst inom områdena drift och tillståndsgivning, navigering och flygplatser, luftvärdighet, reglering och tillämpning, luftfartsavtal, flygledningstjänst och kommunikation, navigering och övervakning. Omprövningen av tillstånden för all personal inom flygtrafiktjänster pågår och kommer att avslutas i juni 2014. Certifieringsförfarandet för Maputo flygplats kommer att inledas 2014 och följas av ytterligare tre flygplatser med internationell trafik. Certifieringen av ANSP inleds i september 2014 och baseras på uppdaterade bestämmelser som träder i kraft i slutet av mars 2014.
(81)
IACM har fortsatt att ta itu med de olösta USOAP-anmärkningarna när det gäller närliggande protokollfrågor och de flesta av de begärda förordningarna och förfarandena för att stödja svaren har tagits fram och laddats upp med hjälp av Icaos nätbaserade CMA-verktyg. Icaos validering av dessa åtgärder är ännu inte klar.
(82)
IACM:s budget för 2014 har ökat med nästan 20 %, vilket avspeglar det fortsatta politiska stödet och engagemanget för att stärka dess kapacitet och effektivitet.
(83)
Flygbolaget Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) drabbades av en flygplanskrasch den 29 november 2013. Ett av operatörens luftfarttyg av typen Embraer ERJ-190, som flög från Maputo till Luanda, havererade i Namibia varvid samtliga ombord (28 passagerare - varav sex var EU-medborgare och sex besättningsmedlemmar) omkom. Namibias haverikommission offentliggjorde den preliminära olycksrapporten den 9 januari 2014 och dess preliminära slutsatser pekar mot att kaptenen avsiktligt orsakat olyckan. Den slutliga olycksrapporten väntas i slutet av 2014.
(84)
IACM rapporterade också att lufttrafikföretaget LAM har fortsatt genomförandet av de mer långtgående faserna, främst Fas III, i sitt säkerhetsledningssystem. Som en första reaktion på kraschen har LAM förstärkt driftsrutinerna så att det nu ständigt finns två besättningsmedlemmar i cockpit under alla faser av flygningen.
(85)
IACM har begärt ett samordnat valideringsbesök från Icao för att validera de framsteg som gjorts i fråga om genomförandet av planen för korrigerande åtgärder. Besöket planeras ske under hösten 2014.
(86)
I sin rapportering av den 26 februari 2014 uppgav IACM att de fortsatt omcertifieringen av lufttrafikföretagen i full överensstämmelse med Icaos tillämpliga standardbestämmelser och rekommendationer (SARP), och hittills har 13 lufttrafikföretag (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda och OHI-Omni Helicópteros International Lda) omcertifierades i enlighet med den förteckning som IACM lämnat in. Men eftersom IACM inte har kunnat belägga att säkerhetstillsynen av dessa 13 lufttrafikföretag sker i enlighet med internationella säkerhetsnormer, görs i enlighet med de gemensamma kriterierna bedömningen att de bör föras in i bilaga A.
(87)
På grund av otillräckliga framsteg av omcertifieringsarbetet har IACM har tillfälligt dragit in drifttillstånden för tre lufttrafikföretag (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL och Unique Air Charter Lda) och belagt deras flottor med flygförbud. Men eftersom indragningen är tillfällig och eftersom IACM inte har kunnat belägga att säkerhetstillsynen av dessa tre lufttrafikföretag sker i enlighet med internationella säkerhetsnormer, görs i enlighet med de gemensamma kriterierna bedömningen att de bör föras in i bilaga A.
(88)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén välkomnar de framsteg som IACM rapporterat om när det gäller åtgärdande av de brister som Icao upptäckt, och uppmuntrar deras insatser för att slutföra arbetet med att etablera ett luftfartssystem som helt och hållet uppfyller internationella normer. Kommissionen och flygsäkerhetskommittén erkände och välkomnade också de ihållande förbättringar som LAM rapporterat om av sina fortsatta ansträngningar att anta och följa internationella säkerhetsnormer. Mot bakgrund av de betydande framsteg som redan har gjorts, och de ytterligare framsteg som förväntas, förväntas ett EU-kontrollbesök eventuellt äga rum under fjärde kvartalet 2014.
Lufttrafikföretag från Nepal
(89)
Efter antagandet av kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1264/2013 (9), fördes alla lufttrafikföretag som certifierats i Nepal in i bilaga A till kommissionens förordning (EG) nr 474/2006.
(90)
Kommissionen, biträdd av experter från Easa och medlemsstaterna, genomförde ett kontrollbesök i Nepal den 3-8 februari 2014 för att ytterligare bedöma kapaciteten hos de behöriga myndigheterna i Nepal (Caan) och ett antal lufttrafikföretag, i syfte att avgöra om lättnader av verksamhetsförbud skulle vara möjlig. Bedömningarna omfattade bland andra lufttrafikföretagen Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlinesoch Sita Air.
(91)
Kommissionen lade fram rapporten från kontrollbesöket för flygsäkerhetskommittén. De viktigaste slutsatserna när det gäller bedömningen av lufttrafikföretagen var att Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air och Yeti Airlines hade god förståelse för frågor som rör säkerhetsstyrning och kunde lämna belägg som tydde på att nationella säkerhetsbestämmelser följdes. Sita Air å andra sidan kunde inte visa att de kan bedriva säker verksamhet eller att luftvärdigheten hos deras luftfartyg var genomgående. Dessutom hade Sita Air inte fullt ut genomfört alla säkerhetsrekommendationer efter en dödsolycka 2012. Bristen bestod av att företaget inte använde en simulator i någon del av sin utbildning.
(92)
När det gäller Nepal Airlines Corporation noterade flygsäkerhetskommittén att även om det fanns en grundläggande ram för säkerhetsstyrning, måste företaget inrätta effektivare metoder för att öka säkerheten, förbättra rapporteringen och analysarbetet samt sätta upp egna säkerhetsmål så att man uppnår och kvantifierar den ”godtagbara säkerhetsnivå” som företaget skrivit in i sin säkerhetsstrategi. Flygsäkerhetskommittén noterade även de ambitiösa expansionsplanerna för Nepal Airlines Corporation som bland annat omfattade att lägga till tre nya typer av luftfartyg till flygplansflottan under ett år och betonade att sådana planer måste genomföras så att säkerhetsriskerna begränsas.
(93)
Dessutom inträffade en dödsolycka med ett luftfartyg från Nepal Airlines Corporation den 16 februari 2014 varvid samtliga 18 personer ombord, bland dem en EU-medborgare, omkom. Kommissionen skrev till Caan den 3 mars 2014 och bad om information om olyckan samt uppgifter om de åtgärder som Caan vidtagit för att förhindra liknande olyckor. Caan svarade med ett brev av den 18 mars 2014 där man förklarade vilka åtgärder man vidtagit. Men den informationen ansågs inte tillräcklig eftersom kommissionen inte kunde använda den för att bedöma om de åtgärder som vidtagits av Caan var lämpliga i förhållande till hur allvarlig olyckan var.
(94)
I fråga om Caan avslöjade bedömningen allvarliga brister i synnerhet på områdena för certifiering av personal och utbildning, certifiering av lufttrafikföretag samt tillsyn när det gäller drift av luftfartyg.
(95)
På området certifiering och utbildning av piloter fastställdes det att de behöriga myndigheterna inte följde kraven i Icao-bilaga 1. Bristerna gällde främst godkännande av utbildningsorganisationer, teoretiska kunskaper, validering av utländska licenser och utbildningshjälpmedel för flygsimulering. Det saknades därför garantier för att piloter var tillräckligt kvalificerade för sina uppgifter i enlighet med tillämpliga Icao-normer.
(96)
På grund av dessa brister kunde man inte garantera att de bedömda lufttrafikföretag som var beroende av certifiering och licensiering av Caan uppfyllde relevanta Icao-normer.
(97)
Icao genomförde ett samordnat valideringsbesök i juli 2013, vilket resulterade i en rapport om ett allvarligt säkerhetsproblem kopplat till drift av luftfartyg. Den ursprungliga planen för korrigerande åtgärder som lämnats in av Caan till Icao för att avhjälpa de konstaterade allvarliga säkerhetsproblemen fullbordades inte inom utsatt tid, och de allvarliga säkerhetsproblemen kvarstår. Kommissionen och flygsäkerhetskommittén noterade också att det enligt Icao kvarstår betydande genomförandebrister som påverkar landets förmåga när det gäller primärlagstiftningen på flygområdet och bestämmelser om civil luftfart, organisationen av den civila luftfarten och certifiering av personal samt utbildning.
(98)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén erkänner att vissa framsteg gjorts av Caan efter Icaos revision 2009 och Icaos samordnade valideringsbesök under 2013 i form av ändringar av luftfartslagen samt nya och ändrade krav, handböcker och rutiner. Flera av dessa åtgärder var dock ofullständiga och har ännu inte genomförts på ett hållbart sätt.
(99)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén inser de svårigheter Caan står inför när det gäller att uppnå hållbar utveckling och uppmuntrade tekniskt stöd från unionens och medlemsstaternas sida. Kommissionen upprepade sitt åtagande att undersöka möjligheterna att utvidga redan befintliga tekniska samarbetsprogram mellan Caan och Easa.
(100)
Mot bakgrund av rapporten från EU:s besök på plats, de olösta allvarliga säkerhetsproblem som Icao pekat ut och det faktum att ytterligare en dödsolycka inträffat sedan den senaste uppdateringen, ansåg kommissionen och flygsäkerhetskommittén att de behöriga myndigheterna i Nepal inte kan genomföra och tillämpa de relevanta internationella säkerhetsnormer till en nivå som skulle kunna stödja en lättnad av verksamhetsförbudet för vissa lufttrafikföretag.
(101)
På underlag av de gemensamma kriterierna, görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra gemenskapsförteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen med avseende på lufttrafikföretag från Nepal.
Lufttrafikföretag från Filippinerna
(102)
Kommissionen bjöd in företrädare för de civila luftfartsmyndigheterna i Filippinerna (Caap) och lufttrafikföretaget Cebu Pacific till ett tekniskt möte den 28 januari 2014 för att diskutera de säkerhetsåtgärder och andra relevanta faktorer som har att göra med olyckan vid Davaos internationella flygplats den 2 juni 2013 då ett flygplan hamnade utanför startbanan.
(103)
Experter från kommissionen, Easa och medlemsstaterna, samt företrädare på hög nivå från Caap och Cebu Pacific Air deltog i mötet.
(104)
Caap informerade om den tillsyn som Cebu Pacific Air är föremål för. Bland annat informerade man om att den 20 juni 2013 skrev Caaps styrelse för tillsyn och reglering till Cebu Pacific Airs verkställande direktör med uppgifter om de korrigerande åtgärder Caap vidtagit mot bakgrund av olyckan. Åtgärderna innebar bland annat att de ansvariga på högre nivå och stationsansvariga inom Cebu Pacific Air ska genomföra en ny bedömning med tonvikt på drift, säkerhetsledningssystem och företagskultur. Caap uppgav också att myndigheten skulle utföra slumpmässiga stickprov av flygbesättningens agerande vid ovanliga situationer i flygsimulatorn. Lufttrafikföretaget uppmanades att, i fråga om sin organisation, anpassa sina rutiner för flygplanets vändningstid på marken (turn around) från 30 till 45 minuter.
(105)
Cebu Pacific svarade på brevet av den 20 juni 2013 den 4 oktober 2013 genom en sammanfattning av vidtagna åtgärder. Åtgärderna omfattade en ändrad organisationsstruktur hos lufttrafikföretaget, utbildning i säkerhetsledningssystem för all personal, inrättandet av grupper för säkerhetsåtgärder inom samtliga avdelningar när det gäller operativ styrning och genomförande av slumpmässiga simulatorbedömningar vid lufttrafikföretagets utbildningscenter mellan den 3 och 19 juli 2013. Företaget tillhandahöll särskilda uppgifter om ändringar av utbildningen, inklusive programmet för produktionsinriktad flygträning och om det faktum att besättningar ska genomgå utbyggd simulatorträning med en blandning av produktionsinriktad flygträning och kompetenskontroller. Företaget svarade också på den organisatoriska rekommendation med avseende på flygplanets vändningstid på marken (turn around) och angav att den skulle ändras till 45 minuter i 2013 års vintertidtabell.
(106)
Dessutom skrev Caap till alla filippinska lufttrafikföretag den 2 augusti 2013 mot bakgrund av de säkerhetsutredningar som utförts på Airbus 319/320. I brevet nämndes behovet av förebyggande åtgärder, inklusive icke-precisionsinflygning och utbildning i fråga om pådrag som lufttrafikföretag ska genomföra. Cebu Pacific Air svarade den 4 oktober 2013 med en beskrivning av de ändringar som genomförts i detta avseende.
(107)
Dessutom inledde den filippinska byrån för undersökning av luftfartsolyckor, (Office of the Aircraft Accident Investigation and Inquiry Board [AAIIB]), en utredning av olyckan den 2 juni 2013 då ett av Cebu Pacific Airs luftfartyg hamnade utanför startbanan. Den 13 december 2013 informerade den ansvarige för utredningen Cebu Pacific Airs säkerhetsdirektör om att utredningen pågick, samt överlämnade delar av utkastet till slutrapport samt uppgifter om slutsater och rekommendationer som var riktade både till Caap och Cebu Pacific Air.
(108)
Caap har genomfört ett program med skärpt övervakning av Cebu Pacific Air. I programmet om minsta antal årliga inspektioner hade antalet tillsynsinspektioner under 2013 ökat från 34 till totalt 62.
(109)
Cebu Pacific Air lade fram en sammanfattning av de åtgärder som vidtagits efter olyckan den 2 juni 2013. Åtgärderna omfattade svar till Caap under undersökningen och uppgifter om kontroll och övervakning av verksamheten. Ytterligare åtgärder som nämndes var uppgifter om analys av flygdata och lufttrafikföretagets program för att lindra följderna av avåkning från startbanan. Programmet är uppdelat i omedelbara åtgärder och åtgärder på medellång och lång sikt där uppgifter från ett Airbus-stödprogram utgjorde en nyckelkomponent. Med beaktande av detta stödprogram genomfördes ett utvidgat driftsbesök som bland annat omfattade analys av flygdata, samt observationer av flygningar och simulatorövningar.
(110)
Cebu Pacific Air och Caap lämnade också uppgifter om ett pågående program för uppdatering av områdesnavigering (RNAV) och den infrastruktur och de tekniska förändringar som redan har gjorts. Åtgärderna på medellång sikt syftar till att ersätta stora delar av de befintliga markbaserade hjälpmedlen vid icke-precisionsinflygning, som en del de totala förbättringsåtgärderna.
(111)
Caap lämnade också vissa uppgifter om inlemmandet av Airbus A 330 i Cebu Pacific Airs flotta, och angav att lufttrafikföretaget som en del av det ändrade drifttillståndet var tvunget att genomföra 100 timmars flygning i Asien på icke-kommersiell basis, innan det får driva verksamhet mot betalning. I avvaktan på ytterligare bedömningar och ytterligare driftserfarenhet har Cebu Pacific inget Caap-godkännande för långdistansflygning med tvåmotoriga flygplan (ETOPS).
(112)
Vid det tekniska mötet den 28 januari 2014, och på grundval av en detaljerad utfrågning, lämnades information om aktuell incidenthistorik i fråga om Cebu Pacific Air. Två av de incidenter som diskuterades var en avåkning med ett ATR-flygplan i Davao den 2 juni 2013 och i Manila med en Airbus 319 den 13 juni 2013. I båda fallen kunde flygplanet manövreras tillbaka till startbanan efter avåkningen. Caap gav också en sammanfattning för perioden 2010-2013 av olyckor och incidenter i fråga om lufttrafikföretag som är certifierade i Filippinerna.
(113)
Cebu Pacific Air informerade vidare om sin flotta och presenterade expansionsplaner om flottan och rutter.
(114)
Under mötet den 28 januari 2014 lämnade både Caap och Cebu Pacific Air en lägesrapport om sina svar på frågor under EU:s kontrollbesök som ägde rum mellan den 3 och den 7 juni 2013.
(115)
Den 26 mars 2014 frågades Caap och Cebu Pacific Air ut av flygsäkerhetskommittén. Caap tillhandahöll uppgifter om den utbildning som getts till dess inspektörer om ökad medvetenhet om säkerhetsledningssystem. Caap rapporterade också till kommittén att det skett en upphandling av informationsteknik för deras tillsyns- och övervakningsystem. Caap gav en överblick över Filippinernas statliga säkerhetsprogram. I fråga om tillsynen av Cebu Pacific Air, betonade Caap, som en uppföljning av det tekniska mötet den 28 januari 2014, att det finns ett program för skärpt övervakning.
(116)
Vid flygsäkerhetskommitténs utfrågning den 26 mars 2014 lämnade Cebu Pacific Air uppgifter om sin organisationsstruktur och rapporterade att företaget från och med januari 2014 har 50 luftfartyg i sin flotta, varav tre är av typen Airbus A330. Lufttrafikföretaget presenterade ett utdrag ur sitt dokument om riskidentifiering och riskloggning, inklusive uppgifter om de riskbegränsande åtgärder man vidtagit samt säkerhetsmål för 2014. Cebu Pacific Air rapporterade till flygsäkerhetskommittén att lufttrafikföretagets återvinning av analys av flygdata var 94 %. Lufttrafikföretaget tillhandahöll en översikt över sitt system för säkerhetsbedömning och -förvaltning, samt en detaljerad analys av data över pådrag och icke-stabiliserade inflygningar. Man lämnade också detaljerade uppgifter om rapporteringskulturen i Cebu Pacific Air, inklusive det faktum att det finns ett system för konfidentiell rapportering. Cebu Pacific Air lämnade också uppgifter om sitt nuvarande program för besättningssamarbete (CRM). Cebu Pacific Air informerade flygsäkerhetskommittén om erfarenhetskrav för lufttrafikföretagets befälhavare för både långa och och korta flygningar med Airbus-flottan.
(117)
Flygsäkerhetskommittén noterade att Philippine Airlines hade återupptagit flygningar till unionen den 4 november 2013, efter det att företaget i juli 2013 avlägsnats ur bilaga A till kommissionens förordning (EG) nr 474/2006. Efter företagets återupptagande av flygningar till unionen, har Safas rampinspektionsrapporter inte innehållit något som ger anledning till oro.
(118)
Mot bakgrund av de belägg som lämnats i fråga om Caaps tillsyn av Cebu Pacific Air och Cebu Pacific Airs förmåga att uppfylla relevanta bestämmelser om luftfartssäkerhet, samt de förklaringar som lämnats av myndigheten och lufttrafikföretaget vid utfrågningen inför flygsäkerhetskommittén görs bedömningen, i enlighet med de gemensamma kriterierna, att Cebu Pacific Air bör undantas från verksamhetsförbuden för alla lufttrafikföretag som är registrerade i Filippinerna, och bör avlägsnas från bilaga A till kommissionens förordning (EG) nr 474/2006.
(119)
Medlemsstaterna har kommit överens om att kontrollera att Philippine Airlines och Cebu Pacific Air uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012. Om resultaten av sådana kontroller, eller annan relevant säkerhetsinformation, visar att de internationella säkerhetsstandarderna inte uppfylls, kommer kommissionen att bli tvungen att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) 2111/2005.
Lufttrafikföretag från Ryssland
(120)
Kommissionen, Easa och medlemsstaterna har fortsatt att nära övervaka säkerhetsresultatet för lufttrafikföretag som är certifierade i Ryska federationen och som bedriver verksamhet till unionen, bl.a. genom prioritering av rampinspektioner av ryska lufttrafikföretag i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.
(121)
För att bekräfta att resultaten av Safa-inspektioner åtgärdas på rätt sätt, sammanträdde kommissionen, biträdd av Easa och medlemsstaterna, den 10 mars 2014 med Fata (ryska Federal Air Transport Agency). Även representanter för lufttrafikföretaget Kogalymavia var inbjudna för att rapportera vilka korrigerande åtgärder som de hade vidtagit för att förbättra flygsäkerheten sedan de tidigare samråden i november 2013.
(122)
Under sammanträdet påpekade Fata att de senaste resultaten från Safa-rampinspektioner på ryska lufttrafikföretag som bedriver verksamhet till unionen inte gav någon anledning till oro, men framhöll att om det förekom allvarliga eller upprepade brister så ingrep man med icke-anmälda inspektioner och övervakade noga att bristerna åtgärdades. Fata meddelade vidare att efter en omfattande granskning av regionkontoret i Tatarstan och av alla lufttrafikföretag som det kontoret övervakar, hade drifttillståndet för Tulpar Airlines och Tatarstan Airlines återkallats på grund av allvarliga säkerhetsbrister. När det gäller Kogalymavia uppgav Fata att lufttrafikföretaget hade varit föremål för flera icke-anmälda inspektioner under de senaste fyra månaderna, till följd av dess höga antal Safa-anmärkningar under 2013. Enligt Fata har lufttrafikföretaget åtgärdat alla tidigare brister och har tillåtelse att utföra inhemska och internationella flygningar enligt villkoren i drifttillståndet.
(123)
Vid sammanträdet presenterade Kogalymavia pågående korrigerande åtgärder. Lufttrafikföretaget meddelade att dess Safa-resultat hade förbättrats genom felkvoten hade sjunkit till 3,49 och att viktiga strukturella och tekniska ändringar hade genomförts, exempelvis en omfattande renoveringsplan för luftfartygens kabiner. All fortlöpande förvaltning av luftvärdigheten hade lagts ut på en Easa-godkänd underleverantör. Dess leveranskedja av reservdelar hade omorganiserats, och man hade inrättat ett kontrollcenter för underhåll. Vidare hade man ersatt de flesta anställda vid underhållsavdelningen och utsett en ny chefsingenjör med lämplig erfarenhet.
(124)
Baserat på information som erhölls under dessa samråd drogs slutsatsen att en utfrågning inför flygsäkerhetskommittén av de ryska luftfartsmyndigheterna eller av lufttrafikföretag som certifierats i Ryssland inte var nödvändig. Fata uppmanades att öka övervakningen av flera lufttrafikföretag med höga antal fel per Safa-inspektion och hålla kommissionen informerad. I fråga om Kogalymavia angav kommissionen att, trots de förbättringar som konstaterats, måste hållbarheten av de åtgärder som operatören vidtagit kontrolleras, vilket även gäller effektiviteten hos dess säkerhetsledningssystem.
(125)
I enlighet med de gemensamma kriterierna görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra gemenskapsförteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen genom att ta med lufttrafikföretag från Ryssland. Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kommer kommissionen dock att vara tvungen att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.
(126)
Säkerhetsnivån hos lufttrafikföretag som är certifierade i Ryssland och som bedriver verksamhet till unionen ska fortsätta att noggrant övervakas. Om rampinspektioner eller annan relevant säkerhetsinformation skulle visa att internationella säkerhetsnormer inte uppfylls, blir kommissionen tvungen att vidta åtgärder enligt förordning (EG) nr 2111/2005.
Lufttrafikföretag från Sudan
(127)
Kommissionen informerade flygsäkerhetskommittén om sitt deltagande i det evenemang på luftfartsområdet som anordnades av den sudanska civila luftfartsmyndigheten (SCAA) den 5 och 6 december 2013 i Khartoum. Tack vare sitt deltagande kunde kommissionen konstatera att SCAA har omstrukturerats och att den har politiskt stöd för ytterligare säkerhetsinvesteringar. Detta stöd uttalades av den sudanesiske ministern med ansvar för civil luftfart inför den lokala luftfartssektorn och företrädare för Icao.
(128)
De sudanesiska myndigheterna har gjort tydliga framsteg mot att bli en trovärdig myndighet, särskilt tack vare en ökad budget som har möjliggjort för SCAA att anställa specialister och att ge sin personal adekvat utbildning.
(129)
Dessa förbättringar måste slå igenom i de lufttrafikföretag som innehar ett sudanesiskt drifttillstånd. Två av dem, Sudan Airways och Nova Airways, har skärpt sina normer och fått sina rutiner granskade.
(130)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén välkomnade dessa pågående insatser. Ett EU-kontrollbesök skulle kunna övervägas när SCAA anser att dess lufttrafikföretag har utvecklat stabila förfaranden i linje med internationella normer.
(131)
Därför görs bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra gemenskapsförteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen med avseende på lufttrafikföretag från Sudan.
Lufttrafikföretag från Konungariket Swaziland
(132)
Efter USOAP:s granskning 2007 har de civila luftfartsmyndigheterna i Swaziland (Swacaa) begärt en ny landskod från Icao och raderat alla befintliga registreringar från sitt register. Swacaa har också återkallat alla tidigare utfärdade drifttillstånd och följaktligen finns det för närvarande inga giltiga drifttillstånd i landet.
(133)
Sedan den nye generaldirektören tillträdde i december 2009 har Swacaa visat en tydlig vilja att åtgärda de brister som uppdagades vid Icaos USOAP-granskning 2007. Swacaa har fått en ny Icao-landskod (3DC) för registrering av luftfartyg.
(134)
En bred reform av hela tillsynsfunktionen har inletts och betydande framsteg har uppnåtts, till exempel har den rättsliga ramen omformulerats, en åtskillnad mellan tillsynsmyndigheten och tillhandahållaren av flygplatstjänster pågår och olika partnerskap med grannländer har undertecknats och trätt i kraft.
(135)
Den 21 januari 2014 bjöd kommissionen in Swacaa till ett tekniskt samrådsmöte i Bryssel den 27 januari 2014. Swacaa tackade först ja, men avböjde senare och begärde mer tid för förberedelser.
(136)
Easa genomförde ett tekniskt stödbesök mellan den 10 och den 14 mars 2014. Besöket inriktades på att ge till stöd till Swacaas arbete för att öka sin kapacitet och på att ge ytterligare vägledning om hur man bäst ska åtgärda bristerna från Icaos USOAP-granskning. Även om det inte var en granskning, upptäcktes vid Easa-besöket ett stort antal viktiga förbättringar.
(137)
Swacaa hördes av flygsäkerhetskommittén den 26 mars 2014. Swacaa klargjorde att de för närvarande genomför den reviderade planen för korrigerande åtgärder som överenskoms med Icao i maj 2013. Inom ramen för denna plan, och tack vare starkt politiskt stöd och engagemang samt stärkt finansiering, har betydande resurser ställts till förfogande för rekrytering och utbildning av personal. Swacaa har också dragit nytta av stödet från ett Icao-projekt med en byrå för tekniskt samarbete som ska tillhandahålla utbildning, juridiskt och organisatoriskt stöd och kapacitetsuppbyggnad i fråga om tillsynsfunktionen. Icaos experter som deltar i det projektet uppskattar för närvarande det bristande genomförandet till 40 % och har som mål att den siffran ska sjunka till 35 % i slutet av projektet (i slutet av juni 2014). I en ytterligare insats för att uppnå hållbarhet även efter projektets slut, kommer Swaziland från och med juli 2014 att vara värd för organisationen för flygsäkerhet inom Södra Afrikas utvecklingsgemenskap (SADC). De uppgav också att Swacaa inte erkänner luftfartyg med den gamla Icao-landskoden (3D) för luftfartygsregistrering som omfattas av deras tillsyn.
(138)
Swacaa har tagit itu med och besvarat de flesta utestående protokollfrågor och lämnat belägg för detta med hjälp av Icaos nätbaserade CMA-verktyg. Icaos validering av dessa åtgärder är inte slutförd och följaktligen är det officiella resultatet samma som 2007, trots de betydande förbättringar som skett sedan dess.
(139)
Swacaa har begärt ett samordnat valideringsbesök i november 2014 för att få en Icao-validering av det stora antalet korrigerande åtgärder som redan genomförts.
(140)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén välkomnade Swacaas åtagande i fråga om genomförandet av den reviderade planen för korrigerande åtgärder, de betydande resultat som redan uppnåtts, och uppmuntrade Swacaas ansträngningar för att inrätta ett luftfartssystem som helt och hållet uppfyller Icaos normer.
(141)
Mot bakgrund av den betydande förstärkningen av tillsynsfunktionen, i kombination med avsaknaden av drifttillstånd och den endast långsamt ökande efterfrågan på nya drifttillstånd, görs bedömningen, i enlighet med de gemensamma kriterierna, att Konungariket Swaziland bör strykas från gemenskapens förteckning över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen.
(142)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén kommer att fortsätta att noga övervaka Swacaas förmåga att fullt ut utöva sitt tillsynsansvar. Kommissionen och flygsäkerhetskommittén kräver att Swacaa underrättar kommissionen om alla nyutfärdade eller modifierade drifttillstånd. Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer, kommer kommissionen att vara tvungen att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.
Lufttrafikföretag från Jemen
(143)
Den officiella olycksrapporten från lufttrafikföretaget Yemen Airways' (Yemenia) olycka som inträffade den 29 juni 2009 i Moroni på Komorerna offentliggjordes den 25 juni 2013. Rapporten innehöll tre huvudrekommendationer: för det första att de komoriska myndigheterna inför permanenta nödåtgärder som är anpassade till letandet efter och den påföljande bärgningen av ett flygplan som råkat ut för en olycka i havet nära landets flygplats, för det andra ska myndigheterna i Jemen se till att all besättning som flyger till Moroni har rätt utbildning för att kunna genomföra cirkling med föreskrivna flygvägar och för det tredje ska myndigheterna i Jemen göra en översyn av utbildningen av Yemenias piloter, framförallt i fråga om deras förmåga att reagera på nödsituationer.
(144)
Den 7 november 2013 skrev Jemens myndighet för civil luftfart och meteorologi (Cama) till kommissionen. Brevet innehöll vissa uppgifter om säkerhetsåtgärder som vidtagits i samband med olyckan. Flygsäkerhetskommittén informerades om dessa åtgärder och sammanhängande utveckling vid sitt möte i november 2013.
(145)
Kommissionen anordnade ett tekniskt möte som ägde rum den 9 januari 2014 i Bryssel. Kommissionen, experter från Easa och från medlemsstaterna, samt företrädare på hög nivå från Cama och Yemenia deltog i mötet.
(146)
Den 17 december 2013, före det tekniska mötet, skickade kommissionen särskilda frågor till Cama i fråga om inte bara olycksrapporten, utan också Camas mer generella ansvar i fråga om säkerhetstillsyn av lufttrafikföretag som är certifierade i Jemen. Kommissionen skickade också en särskild uppsättning frågor till Cama som skulle vidarebefordras till Yemenia. Båda uppsättningarna frågor utformades för att bistå kommissionen med att bedöma kvaliteten på svaren från Cama och Yemenia på rekommendationerna i olycksrapporten.
(147)
Som svar på de särskilda rekommendationer som lämnades till de jemenitiska myndigheterna, förklarade Cama att dess åtgärder ingår i den utökade säkerhetstillsynen av Yemenia, inbegripet fler inspektioner av kabiner och cockpit. Vidare hade Cama berordrat företaget att kontrollera kvalifikationerna hos all personal som deltar i flygningar till flygplatser i kategori C. Ytterligare åtgärder bestod av att Cama uppmanat Yemenia att oftare träna återhämtning vid överstegring och turbulenser (”Stall and Upset recover”).
(148)
Som svar på de särskilda rekommendationerna riktade till Yemenia förklarade företaget att det hade genomfört ändringar i drifttillståndet för befattningshavare samt en översyn och ändringar av strategier och rutiner. Förbättringar inom revision, utbildning och genomförande nämndes också. Yemenia betonade återigen simulatorutbildning av personalen i nödsituationer, som genomförts i enlighet med Airbus kursplan.
(149)
Flygsäkerhetskommittén fick ytterligare detaljinformation om de tekniska diskussioner som följde under mötet och även en sammanfattning av den dokumentation som lagts fram av Cama och Yemenia.
(150)
I enlighet med de gemensamma kriterierna görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra gemenskapsförteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen genom att ta med lufttrafikföretag från Jemen. Säkerhetsnivån hos alla lufttrafikföretag som är certifierade i Jemen, inklusive Yemenia, kommer att fortsätta att övervakas noggrant. Skulle det finnas indikationer på att internationella säkerhetsnormer inte uppfylls, blir kommissionen tvungen att vidta åtgärder enligt förordning (EG) nr 2111/2005.
(151)
Medlemsstaterna kommer att fortsätta kontrollera att lufttrafikföretag certifierade i Jemen uppfyller gällande säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.
Lufttrafikföretag från Zambia
(152)
Kommissionen informerade flygsäkerhetskommittén vad gäller den senaste korrespondensen den mottagit från de zambiska myndigheterna, bland annat ett brev av den 10 december 2013 från transportministeriet. I brevet uppmärksammades tidigare brev från kommissionen av den 1 oktober 2013 som innehöll vägledning om vilka områden som myndigheterna bör fokusera på för att åstadkomma ytterligare framsteg och förbättringar.
(153)
I brevet av den 10 december 2013 från de zambiska myndigheterna meddelades att en styrelse hade utsetts för landets civila luftfartsmyndighet och att de avsåg att rekrytera en generaldirektör för civil luftfart före den 31 januari 2014.
(154)
Kommissionen svarade den 21 januari 2014 med önskemål om att upprätthålla ett konstruktivt samarbete med de zambiska myndigheterna. I svaret föreslog kommissionen också att ett tekniskt möte borde anordnas när den nya generaldirektören för civil luftfart utnämnts, i syfte att få information om utvecklingen så att flygsäkerhetskommittén kan hållas fullständigt informerad.
(155)
Kommissionen och flygsäkerhetskommittén noterade de framsteg som det zambiska ministeriet för civil luftfart har gjort, och uppmuntrade de zambiska myndigheterna att fortsätta med sitt arbete i syfte att vid lämpligt tillfälle och efter nödvändig verifiering överväga en uppmjukning av nuvarande verksamhetsrestriktioner.
(156)
I enlighet med de gemensamma kriterierna, görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra gemenskapsförteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen med avseende på lufttrafikföretag från Zambia.
(157)
I artikel 8.2 i förordning (EG) nr 2111/2005 betonas behovet av att beslut måste kunna fattas snabbt och, vid behov, snarast, med tanke på säkerhetsaspekterna. För att skydda känsliga uppgifter och minimera kommersiella effekter är det därför nödvändigt att beslut i fråga om att uppdatera förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud eller restriktioner inom unionen, offentliggörs och träder i kraft så snart som möjligt efter det att de antagits.
(158)
Förordning (EG) nr 474/2006 bör därför ändras i enlighet med detta.
(159)
De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från flygsäkerhetskommittén.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Förordning (EG) nr 474/2006 ska ändras på följande sätt:
1.
Bilaga A ska ersättas med bilaga A till denna förordning.
2.
Bilaga B ska ersättas med bilaga B till denna förordning.
Artikel 2
Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Bryssel den 10 april 2014.