РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/119 НА КОМИСИЯТА
от 29 юли 2014 година
относно държавна помощ SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), която Полша възнамерява да приведе в действие за LOT Polish Airlines S.A., и относно мярка SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), приведена в действие от Полша за LOT Polish Airlines S.A.
(нотифицирано под номер C(2014) 5429)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него (1),
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид решението, с което Комисията взе решение да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз по отношение на помощ SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (3) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
1.1. ПРОЦЕДУРА SA.36874 - УВЕДОМЯВАНЕ ЗА ПОМОЩ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(1)
С писмо от 20 юни 2013 г. полските органи изпратиха уведомление до Комисията за помощ за преструктуриране на LOT Polish Airlines S.A. („LOT“, „дружеството“) в размер на 804,29 млн. PLN (приблизително 200 млн. евро). Уведомлението беше предшествано от отпускането на 20 декември 2012 г. на заем за оздравяване в размер на 400 млн. PLN, който Комисията обяви за съвместим на 15 май 2013 г. (4) с оглед на поетото задължение от страна на полските органи да представят на Комисията план за преструктуриране на LOT в срок до 20 юни 2013 г.
(2)
С писмо от 6 ноември 2013 г. Комисията уведоми полските органи, че е взела решение да открие процедурата, определена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (5) (ДФЕС) по отношение на помощта за преструктуриране („решение за откриване“). Полските органи представиха мненията си по отношение на споменатото решение с писма от 10 януари и 12 февруари 2014 г. Комисията поиска допълнителна информация с писмо от 8 май 2014 г., на което полските органи отговориха на 20 май 2014 г.
(3)
Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (6). Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения.
(4)
Комисията получи мнения от седем заинтересовани страни. Тя ги препрати на полските органи, на които беше дадена възможност за отговор. Полските органи представиха мненията си с писмо от 28 март 2014 г.
1.2. ПРОЦЕДУРА SA.36752 - ЖАЛБА ОТ RYANAIR
(5)
На 23 май 2013 г. Комисията получи жалба от Ryanair, в която се твърди, че на дружеството е била предоставена неограничена кредитна линия за летищни такси от държавните летища в ущърб на всички останали въздушни превозвачи и представляваща държавна помощ. Комисията регистрира жалбата като дело с номер SA.36752.
(6)
На 19 юни 2013 г. Комисията препрати жалбата заедно с искане за информация до полските органи, които отговориха на 13 август 2013 г.
(7)
В съответствие със съображение 99 от решението за откриване Комисията следва да направи оценка на жалбата в рамките на настоящото разследване.
1.3. ОТКАЗ ОТ ПРАВА ВЪВ ВРЪЗКА С ЕЗИКА
(8)
С писмо от 26 юни 2014 г. полските органи се съгласиха да се откажат от правото, което им се дава с член 342 от ДФЕС и член 3 от Регламент № 1 (7), и настоящото решение да бъде прието и нотифицирано на английски език.
II. ОПИСАНИЕ
2.1. БЕНЕФИЦИЕР
(9)
LOT е полският национален превозвач, създаден през 1929 г. Дружеството е установено в регион Mazowieckie, който отговаря на условията за получаване на регионална помощ по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Дружеството е собственост на държавната хазна (67,97 %), държавния инвестиционен фонд - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. („TF Silesia“) (25,1 %) - и собствените служители на LOT (6,93 %).
(10)
LOT е дружеството майка на LOT Group, която (считано от 31 декември 2013 г.) се състои от 4 дъщерни предприятия, осъществяващи дейност на пазарите в областта на туризма (LOT Travel Sp. z o.o.), летищните услуги и услугите по обслужването (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.), както и поддръжката на въздухоплавателни средства (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
През последните години структурата на LOT Group значително се е променила, тъй като LOT е продало редица дъщерни дружества, за да се съсредоточи върху основната си дейност и да генерира парични средства. През 2012 г. Комисията проведе разследване и изясни от гледна точка на държавната помощ извършените през 2010-2012 г. продажби на три дъщерни предприятия на LOT: LOT Services Sp. z o.o. („LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering“) и LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o.(„LOT AMS“) (8). Съвсем скоро - през периода 2012-2013 г. - LOT продаде всички свои акции в Petrolot Sp. z o.o. („Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. („Eurolot“) и Casinos Poland Sp. z o.o. („Casinos Poland“).
(12)
Към 1 декември 2013 г. в LOT работят 1 661 души (намаление от 2 130 служители към 31 октомври 2012 г.) (9). Оборотът му за финансовата година, приключила на 31 декември 2013 г., е 3 147 млн. PLN (приблизително 787 млн. евро) и следователно се класифицира като голямо предприятие.
(13)
LOT е член на Star Alliance и експлоатира флот от 47 въздухоплавателни средства. Преди преструктурирането (между месец ноември 2011 г. и месец октомври 2012 г.) дружеството е обслужвало редовни линии до 70 местоназначения в Европа, Северна Америка, Близкия изток и Азия, в това число 51 линии до европейски местоназначения, 11 линии извън Европа и 8 вътрешни линии.
(14)
Според полските органи през 2012 г. делът на LOT от сектора на европейския пътнически въздушен транспорт е бил под 1 %. В качеството си на полски национален превозвач назад във времето LOT е имало силни традиции в тази държава членка. През последните години обаче дружеството се е изправило пред все по-голяма конкуренция от страна на нискотарифните превозвачи (НТП) и традиционните въздушни превозвачи. В действителност неговият дял в разрастващия се сектор на пътническия въздушен транспорт в Полша е намалял от 55 % през 2000 г. на 27 % през 2013 г. През 2012 г. LOT е превозило приблизително 5 млн. пътници, докато през 2013 г. - първата пълна година от настоящото преструктуриране - LOT е превозило приблизително 4,7 млн. пътници.
(15)
Основните конкуренти на LOT са Ryanair, Wizzair и Lufthansa. Центърът и базата на LOT е летище Chopin във Варшава. Дружеството обслужва също така международни линии от 5 регионални летища в Полша.
(16)
Основните области на дейност на LOT са следните:
-
вътрешен и международен въздушен транспорт на пътници, багаж, поща и товари,
-
отдаване на въздухоплавателни средства под наем,
-
предоставяне на услуги, свързани с въздушния транспорт.
Основната дейност на LOT представлява редовният пътнически въздушен транспорт. По-голямата част от неговите пътници се превозват с полети на кратки разстояния, вследствие на което се генерира най-голямата част от приходите от продажби на дружеството.
(17)
През последните години LOT е претърпяло сериозни финансови затруднения, дължащи се главно на неефективни дейности, влошаваща се конкурентна среда и глобалната икономическа и финансова криза. След 2008 г. дружеството е отчитало загуби от основната дейност през всяка една финансова година. Въпреки последователните продажби на дъщерни предприятия и други активи (вследствие на което след 2009 г. са генерирани [1 200-1 400] (10) млн. PLN (11)) LOT е било изправено пред непрекъснати проблеми с паричните потоци, достигнали своя връх през месец декември 2012 г., когато дружеството е било на ръба на липсата на ликвидност и е било принудено да поиска помощ за оздравяване, за да избегне несъстоятелност. В таблица 1 по-долу са представени подбрани финансови данни на дружеството.
Таблица 1
Подбрани финансови данни на LOT за периода 2010-2013 г. (в млн. PLN)
2013 г.
2012 г.
2011 г.
2010 г.
Приходи от продажби
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Загуба от основна дейност
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Нетна печалба/загуба
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Материални запаси
216,6
198,5
230,8
252,1
Нетни активи
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Дълг (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Лихви
123,8
87,4
81,4
60,2
Парични потоци от дейността
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Източник: Финансови отчети за годините: 2013 г., 2012 г., 2011 г. и 2010 г.
(18)
През 2012 г. дружеството е отчело рекордна нетна загуба в размер на 400 млн. PLN, значителни отрицателни парични потоци от дейностите, нарастващ дълг и отрицателен собствен капитал.
2.2. МЯРКАТА ЗА ПОМОЩ
(19)
Помощта за преструктуриране, за която е изпратено уведомление, следва да бъде предоставена от Министерство на финансите под формата на инвестиция в собствения капитал. Предвижда се помощта да включва преобразуването на заема за оздравяване в собствен капитал в размер на 423 млн. PLN, в това число начислената лихва до 20 юни 2013 г. (действителният размер на лихвата ще бъде преизчислен към датата на преобразуването) и допълнително увеличение на акционерния капитал с 381,29 млн. PLN. С писмо от 20 юни 2013 г. полските органи уведомиха Комисията за помощта за преструктуриране и ѝ изпратиха плана за преструктуриране (вж. съображение 1 по-горе). В плана за преструктуриране е предвиден период на преструктуриране, започващ от последното тримесечие на 2012 г. и приключващ през 2015 г.
III. ПЛАН ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(20)
LOT счита, че причината за неговите затруднения са следните фактори: забавянията в доставката и в експлоатацията на самолети B787, световната икономическа криза, довела до намаляване на разходите за пътуване от страна на корпоративните и институционалните клиенти, нарастващата сила на НТП и пазарната консолидация, срива на цените на вътрешния пазар, предизвикан от краткосрочната дейност на местния нискотарифен конкурент OLT Express, намаляването на търсенето на пазара на товарни превози, повишаването на цените на самолетното гориво, колебанията в обменните курсове, силната позиция на доставчиците при преговори, по-строгата политика по отношение на разплащанията от страна на операторите на кредитни карти, законодателни пречки, ограничаващи възможностите за приватизация, липсата на дългосрочна стратегия и стабилно управление, неоптимизирания флот и неефективното използване на ресурсите, силните синдикални организации и ниската ефективност на труда, неефективното управление на приходите, неконкурентния продукт при маршрутите на дълги разстояния и невъзможността за привличане на високо ценовия сегмент на движението, малкия дял на приходите с висок допълнителен марж, неефективните канали за продажба, недостатъчната капитализация, по-ниските инвестиции и липсата на финансова стабилност, неефективното управление на риска.
(21)
С оглед на отстраняването на тези фактори, през последното тримесечие на 2012 г. LOT е започнало да прилага план за преструктуриране, целящ възстановяването на дългосрочната жизнеспособност до края на 2015 г.
3.1. МЕРКИ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(22)
В плана за преструктуриране е предвидено да бъдат приложени редица мерки за преструктуриране, които могат да бъдат разделени в следните основни области: i) полетна мрежа и модернизиране на флота; ii) управление на приходите; iii) продукти, разпространение и допълнителни приходи; iv) организационна ефективност и вътрешна оптимизация; v) оптимизиране на външнотърговските отношения; vi) допълнителни подкрепящи инициативи. Всяка от тези области е описана подробно по-долу.
3.1.1. Полетна мрежа и модернизиране на флота
Модернизиране на флота
(23)
Модернизирането на флота е основен елемент в плана за преструктуриране и се очаква да доведе до значително намаляване на разходите за дейността. Настоящата структура на флота на LOT се счита за прекомерно разнородна, остаряла и скъпоструваща. Най-важната промяна е подмяната на използваните понастоящем самолети B767 с новите B787 по маршрутите на дълги разстояния. Освен това LOT планира преструктуриране и на останалия флот с цел да се ограничи броят на видовете и подвидовете самолети и да се осигури ефективното им използване. Модернизирането на флота няма да доведе до увеличаване на предлагания брой места, а оттам и на капацитета на дружеството. Флотът на дружеството е бил намален от 59 самолета през месец декември 2012 г. на 47 самолета към настоящия момент, като се планира допълнително да бъде намален на 38 самолета към края на периода на преструктуриране.
Boeing 787
(24)
LOT е поръчало осем самолета B787, шест от които са били доставени до 30 април 2014 г. Планирано е доставката на останалите два самолета да бъде осъществена след края на периода на преструктуриране. Предвижда се четири B787 да се използват по време на периода на преструктуриране, а останалите два да бъдат преотдадени на лизинг на цена […].
(25)
LOT счита, че въвеждането на новите самолети B787 е основният фактор за възстановяването на жизнеспособността. Според LOT самолетите B787 предоставят значителни предимства по отношение на разходите в сравнение със самолет B767. Тези предимства включват:
-
приблизително 8-11 % по-ниско потребление на гориво на летателен час и на предлагани места на километър (ASK), което, в съчетание с по-краткото време за пътуване, води до приблизително 15 % по-ниско потребление на гориво за полет,
-
по-висока крейсерска скорост, водеща до по-кратко време за пътуване (средно с 5 % за мрежата от линиите на дълги разстояния на LOT), което дава възможност за оптимизиране на работното време на екипажите (13),
-
по-ниски разходи за техническа поддръжка с около 30 %,
-
по-висока ефективност на товарния транспорт, водеща до повишаване на приходите с около 15 %,
-
стандартизация на флота за разлика от използвания понастоящем разнороден флот от самолети B767, които се характеризират с различни конфигурации и оборудване.
(26)
Очаква се с въвеждането на самолетите B787 финансовият резултат на LOT да се подобрява с приблизително [135-165] млн. PLN на година (от 2015 г. нататък) в сравнение с резултата, който се получава от флота със самолети B767.
Boeing 737-400
(27)
В съответствие с плана за преструктуриране броят на самолетите B737-400 е бил намален от девет на три. В плана е предвидено също така, че, считано от сезон […], […] останалите самолети B737-400 ще бъдат заменени с по-ново поколение теснокорпусни самолети (B737NG или A319/A320). Подмяната обаче не е била реализирана в очакваните срокове, тъй като впоследствие LOT е договорило удължаване на лизинга на останалите B737-400 за […] години допълнително - до […]. Лизинговата вноска постепенно ще бъде намалена от […] USD месечно на самолет на […] USD месечно на самолет през последната година на споразумението.
Embraer 170
(28)
Дружеството е планирало да изведе от експлоатация от флота си всичките десет самолета Embraer 170 („E170“) и да ги замени със самолети Bombardier Q400 („DH4“). По-специално в плана за преструктуриране е предвидено, че […] самолета E170 ще бъдат продадени или преотдадени на лизинг, считано от сезон […], а останалите […] ще бъдат изведени от експлоатация, считано от сезон […]. До момента първите […] самолета не са били продадени/преотдадени на лизинг. Докато дружеството все още активно търси продавачи или лизингополучатели за тези самолети, то е изготвило алтернативен сценарий за флота, при който се допуска продължаване на тяхната експлоатация, за да се сведе до минимум въздействието на забавеното извеждане от експлоатация върху финансовата жизнеспособност. Този алтернативен сценарий ще бъде реализиран, ако LOT не успее да продаде или преотдаде на лизинг самолетите Embraer и/или да договори достатъчно ниски лизингови вноски за самолетите DH4.
Embraer 175
(29)
LOT е планирало да изведе от експлоатация от своя флот […] от четиринадесетте самолета Embraer 175 (E175), считано от зимния сезон на 2014 г. Намаляването на флота от самолети E175 е било основано на допускането, че LOT ще вземе на лизинг допълнителни самолети DH4 в замяна на изведените от експлоатация самолети. Тъй като се е оказало, че може да няма на разположение допълнителни бройки DH4, които да вземе на лизинг, LOT смята да експлоатира целия си флот от четиринадесет самолета E175 до края на периода на преструктуриране.
(30)
LOT е приложило допълнителни мерки за преструктуриране на флота, за да бъде намалено потенциалното въздействие на алтернативния сценарий за флота върху финансовата жизнеспособност. Първо, както е посочено в съображение 27 по-горе, дружеството е намалило вноските по оперативния лизинг за трите самолета B737-400, вследствие на което се очакват икономии в размер на […] млн. USD (приблизително […] млн. PLN) през удължения лизингов период. Второ, LOT планира да реализира допълнителни ползи в размер на […] млн. PLN годишно благодарение на повишаването на ефективността на товарната дейност (само през 2013 г. товарната дейност е допринесла за повишаването на EBIT с […] млн. PLN спрямо плана).
Полетна мрежа
(31)
Дружеството планира да закрие пет линии, които не са изпълнили критериите за рентабилност: […].
(32)
Според изчисленията на LOT закриването на непечелившите маршрути ще подобри финансовия резултат с приблизително [2,2-2,6] млн. PLN годишно.
3.1.2. Управление на приходите
(33)
Мерките за преструктуриране в областта на управлението на приходите ще бъдат съсредоточени върху промени в структурата на тарифите.
(34)
Според плана за преструктуриране за полети с коефициент на натоварване, по-висок от [76-94] %, LOT планира да увеличи дела на пътниците в по-висока класа с [9-11] % в класата, която е по-висока от настоящото ниво с една тарифна позиция, и с [4-6] % в класата, която е по-висока от настоящото ниво с две тарифни позиции. Освен това определянето на тарифата за бизнес клиенти по маршрути на кратки разстояния също ще бъде променено (14). Очаква се също така приходите на LOT да бъдат увеличени чрез създаването на по-агресивни тарифи по подбрани маршрути на дълги разстояния. Очакваните ползи от осъществяването на тази мярка се оценяват на приблизително […] млн. PLN през 2015 г.
(35)
Анализът на коефициента на натоварване в бизнес класата е показал, че през 2012 г. […] места са останали незаети. Следователно дружеството ще въведе възможност за доплащане за по-висока класа преди полета. Вследствие на тази мярка се очаква да бъдат запълнени 10 % от местата, които биха останали незаети, което ще подобри финансовия резултат с около […] млн. PLN през 2015 г.
(36)
Структурата на тарифата по промоционалната програма, наречена „First Minute“ („Първа минута“), която LOT понастоящем предлага, ще бъде променена, за да бъдат премахнати прекомерно ниските цени, които са били прилагани в миналото без икономическа обосновка. Това би трябвало да доведе до допълнително увеличение на приходите.
(37)
По вътрешните маршрути ще бъде премахната бизнес класата. Целта на тази мярка е да се повиши ефективността на използването на местата в самолета. Понастоящем 3 места в самолет DH4 са запазени за пътници от бизнес класа, макар че за тях не се предлагат допълнителни услуги. Според изчисленията освобождаването на тези места ще подобри финансовия резултат с около […] млн. PLN през 2015 г.
(38)
Вътрешният одит на LOT е установил, че поради слабости в системата за вътрешен контрол в миналото са предлагани изгодни тарифи, без да има основания за това. Тази практика ще бъде забранена. Очакваната полза от тази мярка ще бъде в размер на приблизително […] млн. PLN през 2015 г.
(39)
В резултат на мерките за управление на приходите дружеството очаква да подобри резултатите от продажби общо с около [62-76] млн. PLN през 2015 г.
3.1.3. Продукти, разпространение и допълнителни приходи
(40)
Основната цел на тази област от преструктурирането е да бъдат увеличени приходите от допълнителни услуги с висок марж, които не са пряко свързани с продажбата на билети. Делът на допълнителните приходи в рамките на общите приходи на LOT е под равнището на тези приходи в сходни дружества и много по-ниски от това на НТП. От LOT са установили потенциал за растеж в тази област.
(41)
Основните инициативи в тази група включват въвеждането на „SkyBar“ (платени услуги за хранене на борда) по маршрутите на кратки разстояния, ограничаване на бордните услуги за пътниците от икономичната класа и въвеждането на редица допълнителни платени услуги, например безмитен магазин, допълнителен багаж, повече място за краката, избор на места, приоритетно качване на борда, застраховка, наемане на автомобил и резервиране на хотел.
(42)
Друга цел на тази област на преструктурирането е да бъдат намалени търговските разходи. Делът на търговските разходи в рамките на общите разходи на LOT възлиза на […] % и е значително по-голям, отколкото в други традиционни въздушни превозвачи, които са били анализирани от дружеството.
(43)
Понастоящем LOT осъществява само около […] % от общите продажби чрез уебсайта LOT.com. Този резултат може да бъде съпоставен със средното равнище от 40 % на онлайн продажбите сред останалите традиционни превозвачи и 80 % при НТП. Счита се, че каналът за онлайн продажби има огромен потенциал за бъдещ растеж, благодарение на своите относително ниски разходи и завишен контрол върху процеса на продажба. Дружеството ще доразвие своите онлайн продажби с цел да се постигне приблизителен темп на растеж на онлайн продажбите от най-малко […] % годишно в сравнение с общите продажби.
(44)
Що се отнася до мрежата от търговски агенти на LOT, ще бъде приложена нова мотивационна програма, […]. LOT ще реорганизира също така своите собствени вътрешна и чуждестранна мрежи от търговски офиси, намиращи се на летищата и в центровете на градовете. Предвид високите разходи за тези дейности дружеството е решило да намали този канал за разпространение до необходимия минимум.
(45)
LOT планира да развие своя потенциал за генериране на приходи в областта на маркетинга например чрез предлагането на рекламно пространство (в самолета или извън него) за рекламни кампании на трети страни.
(46)
Дружеството планира също така да увеличи продажбите за корпоративни клиенти. За тази цел то ще участва в търгове за предоставяне на услуги за пътуване за големи институции и дружества чрез дъщерното си предприятие LOT Travel (агент на IATA), което предлага не само неговите собствени услуги, но също така услугите и на други въздушни превозвачи, продажба на електронни застраховки, хотелски услуги и билети за влакове. Освен това дружеството се надява да привлече повече бизнес пътувания благодарение на популяризирането на програмата „LOT for Business“ („LOT за бизнеса“), насочена към сектора на МСП.
(47)
Очертаните в съображения 41-46 мерки за преструктуриране се очаква да подобрят финансовия резултат на LOT общо с почти [76-94] млн. PLN през 2015 г.
3.1.4. Организационна ефективност и вътрешна оптимизация
(48)
Най-важните мерки в рамките на тази област на преструктурирането включват: i) намаляване на разходите за гориво; ii) намаляване на разходите за персонал; както и iii) продажба на дълготрайни активи.
(49)
Разходите за гориво представляват […] % от общите разходи на дружеството. LOT планира да въведе нов софтуер с цел да бъдат оптимизирани параметрите на полетите, като те ще бъдат свързани също така с въвеждането на динамичен разходен индекс, даващ възможност за избор между свеждане до минимум на потреблението на гориво и осъществяването на полета по разписание. Според очакванията цялата програма ще допринесе за допълнително подобрение на финансовия резултат с […] млн. PLN през 2015 г.
(50)
В плана за преструктуриране е предвидено намаляване на персонала с 833 еквивалента на пълно работно време (FTE), т.е. с 39 % в сравнение с броя на персонала към 31 октомври 2012 г. Планира се съкращенията да засегнат всички категории служители: наземния персонал (намаление с […] FTE), както и екипажа и салонния персонал (намаление с […] FTE). Целта на това намаление е броят на персонала да бъде приведен в съответствие с намалената полетна мрежа и по-малкия размер на флота, както и да бъде повишена ефективността на труда. Ефектът от съкращаването на персонала върху финансовия резултат на дружеството през 2015 г. ще бъде в размер на приблизително […] млн. PLN.
(51)
В LOT са променили също така политиката си в областта на възнагражденията на екипажа и салонния персонал (според новите разпоредби заплатата на всеки пилот и член на салонния персонал ще бъде тясно обвързана с реалното време, което прекарват във въздуха), вследствие на което се очакват икономии в размер на до […] млн. PLN годишно. Предвидени са и допълнителни съкращения в администрацията, годишната полза от което се изчислява на […] млн. PLN. Освен това от LOT са решили да централизират политиката за възлагане на обществени поръчки в дружеството, като целта е да бъдат икономисвани […] млн. PLN годишно.
(52)
Дружеството възнамерява да продаде определени дълготрайни активи (земя, сгради и недвижими имоти), вследствие на което се очаква реализирането на еднократни приходи в размер на […] млн. PLN, както и годишни икономии от […] млн. PLN.
(53)
Останалите мерки, които предстои да бъдат осъществени в рамките на тази област на преструктурирането (например намаляване на разходите за маркетинг, служебни пътувания, обработка на въздухоплавателното средство против обледеняване, обучение, канцеларски материали, почистване и др.), имат по-малък финансов потенциал.
(54)
Според прогнозите всички мерки, които са предвидени в тази област на преструктурирането, ще подобрят финансовия резултат на LOT общо с над [156-190] млн. PLN през 2015 г.
3.1.5. Оптимизиране на външнотърговските отношения
(55)
Дружеството планира да предоговори своите търговски договори с всичките си основни доставчици, като целта е да бъдат намалени разходите и да се оптимизира обхвата на предоставяните услуги.
(56)
Първо, LOT планира да предоговори търговските си отношения с „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (Държавно предприятие на полските летища) (PPL), което управлява летище Chopin във Варшава. Тъй като се счита, че официалните такси на летище Chopin във Варшава са по-високи от средните (15) на сравними летища, дружеството възнамерява да предоговори летищните такси, като се вземе предвид големият брой дейности, които LOT извършва на базовото си летище.
(57)
Второ, LOT възнамерява да предоговори търговските си отношения с „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Полска агенция за аеронавигационно обслужване) („агенция“). […]
(58)
Трето, от LOT са отбелязали намерението си да предоговорят договорите с LOT AMS, което предлага ремонтни и технически услуги. Предоговарянето ще включва главно установяването на методи за оптимизиране на процеса на обслужване, ремонтиране и разплащане.
(59)
Накрая, LOT ще продължи преговорите с Eurolot с цел да […].
(60)
В резултат на оптимизирането на външнотърговските отношения дружеството очаква да подобри финансовия резултат с повече от [54-66] млн. PLN през 2015 г.
3.1.6. Допълнителни подкрепящи инициативи
(61)
Предвидените в плана за преструктуриране допълнителни подкрепящи инициативи включват например i) промяна на организационната култура и системата на управление; ii) подобряване на управлението на паричните потоци; iii) прилагане на нова политика за управление на риска, с която дружеството се осигурява срещу внезапни колебания в цените на горивата; както и iv) подобряване на процеса на закупуване, включително въвеждането на нови помощни ИТ инструменти. Трудно е ефектите от тези мерки да бъдат определени количествено и те не са взети предвид във финансовите прогнози.
3.1.7. Резюме на мерките за преструктуриране
(62)
В таблицата по-долу е обобщен очакваният финансов ефект от осъществяването на всички мерки за преструктуриране, които са предвидени в плана за преструктуриране през 2015 г. (последната година от периода на преструктуриране):
Таблица 2
Прогнозен финансов ефект от мерките за преструктуриране през 2015 г.
Област на преструктуриране
млн. PLN
Полетна мрежа и модернизиране на флота
[132,8-167,6] (16)
Управление на приходите
[62-76]
Продукти, разпространение и допълнителни приходи
[76-94]
Организационна ефективност и вътрешна оптимизация
[156-190]
Оптимизиране на външнотърговските отношения
[54-66]
Допълнителни подкрепящи инициативи
-
Източник: План за преструктуриране
3.1.8. Осъществяване на преструктурирането до момента
(63)
В миналото от LOT вече са правили опити за преструктуриране, финансирани със собствени средства (продажба на дъщерни предприятия, земя, сгради, недвижими имоти и финансови активи). В последно време - периода 2009-2012 г. - дружеството е осъществило програма за преструктуриране, с която е осигурено, наред с други неща, намаляването на персонала и на флота, други мерки за намаляване на разходите, продажбата на странични активи и преструктурирането на дълга. Макар тази програма да е довела до известно подобряване на финансовия резултат и паричните потоци на LOT, тя се е оказала недостатъчна, особено по отношение на намаляването на разходите, и с нея доходността не е възстановена. В същото време продажбата на активи, предприета за финансиране на тези опити за преструктуриране, значително е ограничила вътрешните източници на финансиране на LOT, които е можело да бъдат използвани за финансирането на настоящия план за преструктуриране.
(64)
В изпратения на Комисията на 20 юни 2013 г. план за преструктуриране се признава, че предишните опити за преструктуриране са били извършени в по-положителен пазарен контекст. През 2012 г. вторият етап от финансовата криза е оказал неблагоприятно въздействие върху дейността на въздушните превозвачи. Освен това са били налице отрицателни тенденции по отношение на цените на горивото и обменните курсове. Вследствие на по-сериозната пазарна консолидация и нарастващата мощ на нискотарифните и на неевропейските превозвачи за малък традиционен въздушен превозвач като LOT е станало дори още по-трудно самостоятелно да осъществява своята дейност с успех.
(65)
През 2013 г., след първата пълна година от осъществяването на плана за преструктуриране, финансовото изпълнение на LOT се е подобрило. По-специално дружеството е отчело нетна печалба за пръв път след 2007 г. Освен това действителният финансов резултат е бил много по-добър от прогнозата в плана за преструктуриране (нетна печалба в размер на 26 млн. PLN спрямо планирана загуба от 196 млн. PLN). Паричните потоци от дейността значително са се увеличили в сравнение с 2012 г., главно благодарение на по-добрите финансови резултати.
(66)
Въпреки подобряването на финансовото изпълнение, LOT е останало в затруднено положение. Дружеството все още е имало отрицателен собствен капитал и е генерирало загуби от основната си дейност (т.е. въздушен транспорт). Неговият дълг се е увеличил, главно вследствие на лизингови задължения, свързани с придобиването на нови самолети (предвидени в плана за преструктуриране).
(67)
Що се отнася до модернизирането на флота, всички самолети B787 са били доставени със закъснение. Освен това първите два самолета са имали технически проблеми и са били извън експлоатация през периода януари - юни 2013 г. LOT е отчело извънредна загуба, тъй като е трябвало да финансира резервен самолет. На […], LOT е подписало договор с Boeing, предвиждащ […].
(68)
Освен това LOT е продължило да прилага своята нова стратегия за справяне с променения пазарен контекст. LOT цели да постигне финансова стабилност чрез изграждане на дългосрочна потребителска лоялност, превръщане в един от най-рентабилните мрежови превозвачи в Европа, възстановяване на своя растеж и, накрая, като продаде дружеството на частни инвеститори.
(69)
По-специално LOT следва да се съсредоточи върху осигуряването на директни линии от Полша до основните бизнес местоназначения в Европа и в света, както и най-важните центрове на полската общност в Северна Америка. Дружеството би желало да привлече също така клиенти от Централна и Източна Европа, като им предлага линии на дълги разстояния от основното си летище във Варшава. Дружеството не се интересува от туристическите маршрути „от точка до точка“, които се обслужват от НТП. От LOT са установили потенциал за растеж при маршрутите на дълги разстояния до/от Полша и са показали своето намерение да се разширяват на този пазар след преструктурирането, като използват своите нови самолети B787, което се счита за основен стълб на преструктурирането и на новата стратегия.
(70)
Що се отнася до предвидената продажба на дружеството на частни инвеститори, полските органи са изменили законодателството, за да се улесни приватизацията на дружеството. Според новия закон инвеститори от Съюза ще имат право да придобиват мажоритарен дял в LOT.
3.2. ПРЕГЛЕД НА РАЗХОДИТЕ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕТО И ИЗТОЧНИЦИ НА ФИНАНСИРАНЕ
(71)
Общите разходи за преструктурирането на LOT възлизат на [2 000-2 400] млн. PLN и включват: i) придобиването на пет самолета B787 - […] млн. PLN; ii) разходите за извеждане от експлоатация на самолети B737-400 и Embraer - […] млн. PLN; iii) частичното покриване на загуби от дейността и на недостига на финансиране - […] млн. PLN; iv) разходите по преструктуриране на персонала - […] млн. PLN; както и v) погасяването на заема за оздравяване (с начислената лихва) - 423 млн. PLN.
(72)
Предвидено е разходите за преструктурирането да бъдат покрити от: i) собствен принос в размер на [1 200-1 600] млн. PLN и включващ финансов лизинг на пет самолета B787 и продажбата на дълготрайни активи; ii) държавна помощ в размер на 804 млн. PLN. Собственият принос представлява [60-67] % от разходите за преструктурирането. В таблицата по-долу са обобщени разходите за преструктурирането и източниците на финансиране.
Таблица 3
Разходи за преструктуриране и източници на финансиране (в млн. PLN)
Разходи за преструктуриране
[2 000-2 400]
Придобиване на пет самолета B787
[…]
Извеждане от експлоатация на самолети B737-400 и Embraer
[…]
Частично покриване на загуби от дейността и недостига на финансиране
[…]
Преструктуриране на персонала
[…]
Погасяване на заема за оздравяване (с начислената лихва)
423
Източници на финансиране
[2 000-2 400]
Финансов лизинг на пет самолета B787
[…]
Продажба на дълготрайни активи
[…]
Общ собствен принос
[1 200-1 600]
Държавна помощ
804
Източник: План за преструктуриране
Разходи за преструктурирането
(73)
LOT е подписало договор с Boeing за придобиването на общо осем самолета B787. Според плана за преструктуриране направените от дружеството разходи за закупуването на първите пет самолета в размер на […] млн. PLN се считат за разходи за преструктуриране.
(74)
В рамките на мерките за преструктуриране на флота дружеството планира да изведе от експлоатация шест самолета B737-400, […] E170 и […] E175. То ще покрива разходите по лизинговите задължения и поддръжката по време на периода на извеждане от експлоатация преди самолетите да бъдат върнати, продадени или преотдадени на лизинг. Общите разходи по извеждането от експлоатация ще възлязат на приблизително […] млн. PLN.
(75)
В началото на периода на преструктуриране се очаква дружеството да генерира загуби и отрицателни парични потоци. За покриването на тези загуби и за поддържането на ликвидността то ще има нужда от приблизително […] млн. PLN.
(76)
В плана за преструктуриране е предвидено намаляване на персонала с 833 FTE. По оценки на LOT общите разходи по намаляването на персонала ще възлязат на приблизително […] млн. PLN и ще включват следните компоненти: i) програма за доброволно напускане ([…] млн. PLN); ii) процес на колективни уволнения ([…] млн. PLN); iii) обезщетения за служителите, които са базирани в чужбина, в съответствие с местното законодателство ([…] млн. PLN); както и iv) други съкращения, например предсрочно пенсиониране ([…] млн. PLN).
Източници на финансиране
(77)
През есента на 2012 г. дружеството е получило финансов лизинг от търговска банка от САЩ […] за придобиването на пет самолета B787, който лизинг е посочен като източник на собствен принос. LOT е избрало офертата на […] от общо 24 търговски оферти, получени от пазара. Изборът е бил направен въз основа на анализ на нетната настояща стойност и на средно претегления лихвен процент.
(78)
Периодът на погасяване на лизинга е 12 години от датата на доставка на самолетите. Дружеството е задължено да заплати първоначална такса на датата на доставка на самолетите и да извършва тримесечни лизингови плащания, дължими предварително, при лихвен процент, равен на 3-месечния LIBOR + […] %, за първия самолет и фиксирани проценти между […] % и […] % за следващите четири самолета. Структурата на финансовия лизинг е базирана на предприятие със специално предназначение („SPV“) - дружество, основано в Съединените щати и служещо като посредник между […] и LOT (17).
(79)
По лизинга е предоставено следното обезпечение: i) експортна гаранция от Export Import Bank на Съединените щати („Ex-Im Bank“), предоставена в съответствие с правилата на Отрасловата спогодба за големи въздухоплавателни средства („LASU“) (18); ii) залог върху самолетите; iii) прехвърляне на права от застрахователни договори; както и iv) залог върху акциите на SPV.
(80)
Гаранцията на Ex-Im Bank е с ограничен срок и размер, т.е. тя се отнася до закупуването на пет самолета B787 под формата на финансов лизинг със срок 12 години. Гаранцията покрива част от покупната цена на един самолет ([75-90] %). Остатъкът трябва да бъде покрит от LOT. Гаранцията е била предоставена от страна на Ex-Im Bank въз основа на надлежна проверка на LOT, в рамките на която е било оценено неговото финансово състояние и способността му да обслужва лизинговите задължения.
(81)
Другият източник на собствен принос, освен лизинга, е продажбата на дълготрайни активи, вследствие на която се очакват приходи в размер на […] млн. PLN.
(82)
Държавната помощ се състои в преобразуването на заема за оздравяване в собствен капитал в размер на 423 млн. PLN и допълнителна капиталова инвестиция от 381,29 млн. PLN, както е описано в съображение 19.
3.3. ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ НА ДЪЛГОСРОЧНАТА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТ
(83)
В плана за преструктуриране е предвидено дългосрочната жизнеспособност да бъде възстановена през 2015 г. Били са направени финансови прогнози, обхващащи периода 2013-2018 г., при неблагоприятен, базов и благоприятен сценарий. Предвижда се от 2014 г. нататък дружеството да отчита печалба от основна дейност, да генерира положителни парични потоци от дейността и положителна възвръщаемост на вложения капитал („ROCE“). Считано от 2015 г. нататък се планира да се отчита нетна печалба. В таблицата по-долу са представени подбрани прогнозни финансови данни при базовия сценарий.
Таблица 4
Подбрани прогнозни финансови данни при базовия сценарий (суми в млн. PLN)
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2017 г.
2018 г.
Приходи от продажби
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Печалба/загуба от основна дейност
[от - 157 до - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Нетна печалба/загуба
196,1
[от - 20 до - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Парични потоци от дейността
[от - 175 до - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[от - 4,4 до - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Източник: План за преструктуриране
(84)
Финансовата прогноза е базирана на редица допускания по отношение на флота, полетната мрежа, вътрешната организация, оперативните и финансовите параметри, макроикономическите показатели, цената на горивото и нивото на изпълнение на мерките за преструктуриране. По-долу са обобщени основните допускания:
-
осъществяване на мерките за преструктуриране (от гледна точка на потенциалния финансов ефект): 85 % от потенциала,
-
цена на горивото: 1 153 USD/т за целия прогнозен период,
-
обменен курс PLN/USD: 3,22,
-
коефициент на натоварване: под [67-83] % през зимните сезони и приблизително [76-94] % през летните сезони,
-
брой превозени пътници (в хил.): 2012 г./2013 г. - 4 766; 2013 г./2014 г.: [4 300-5 300]; 2014 г./2015 г. - [3 800-4 600]; 2015 г./2016 г. - [4 200-5 100]; 2016 г./2017 г. - [4 800-5 900]; 2017 г./2018 г. - [5 100-6 300],
-
растеж на приходите на пътник по цялата мрежа от линии за въздушни превози на LOT: средно 2,5 % годишно (като се вземе предвид ефекта от повишаването на броя на полетите по маршрутите на дълги разстояния през периода 2016-2018 г., както и увеличаващият се коефициент на натоварване в бизнес класа и подобрена икономична класа).
3.4. КОМПЕНСАТОРНИ МЕРКИ
(85)
Като компенсаторна мярка, LOT предлага да закрие 19 линии и да намали честотата на експлоатация на 5 линии (19). Предложената мярка отговаря на намаляване на капацитета с [13,5-16,5] % от гледна точка на ASK в сравнение с периода преди преструктурирането ноември 2011 г. - октомври 2012 г. Според LOT нито една от горепосочените линии не е реализирала загуби преди преструктурирането, както се изисква в точка 40 от Насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (20) („Насоките“).
(86)
Освен това LOT планира да закрие 5 линии (21), представляващи допълнително намаление на капацитета с [1,4-1,7] %, но не ги счита за компенсаторни мерки, тъй като преди преструктурирането те са били определени от LOT за губещи.
(87)
Няма намерения за увеличаване на капацитета по маршрутите на дълги разстояния през периода на преструктуриране.
(88)
В резултат на внесените промени в мрежата на LOT дружеството ще освободи също така известен брой слотове.
3.5. РЕШЕНИЕ ЗА ОТКРИВАНЕ
(89)
На 6 ноември 2013 г. Комисията откри официална процедура по разследване. В решението за откриване Комисията изрази съмнения относно принципа „един път - последен път“, възстановяването на дългосрочната жизнеспособност, компенсаторните мерки и собствения принос.
Принцип „един път - последен път“
(90)
Комисията изрази съмнения дали LOT не е получило някаква помощ за оздравяване или преструктуриране в нарушение на принципа „един път - последен път“ в резултат на отсрочените плащания на летищни такси, предоставени на LOT от държавните летища (22). Въпросът беше отнесен на вниманието на Комисията с жалба, представена от Ryanair, в която се твърди, че на дружеството е предоставена неограничена кредитна линия за летищни такси от държавните летища в ущърб на всички други въздушни превозвачи (вж. раздел 1.2 по-горе).
(91)
По-специално Комисията изрази съмнения по отношение на представения от полските органи аргумент, че ресурсите на държавните летища не са държавни ресурси. Освен това Комисията изрази съмнения дали отсрочените плащания на летищни такси, които са предоставени на LOT от държавните летища, действително са били предоставени при пазарни условия, като се има предвид, че периодите на отсрочване са били дълги, лихвата често е била ниска и обезпечението нерядко - недостатъчно (23). Изглежда също така, че в крайна сметка не всички отсрочени задължения са били погасени.
Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(92)
Комисията изрази скептицизъм, че с настоящия план за преструктуриране ще може да се възстанови дългосрочната жизнеспособност на LOT и поиска от полските органи да обосноват това свое твърдение по-добре. Комисията отбеляза, че LOT е правило опити за преструктуриране и преди това, които обаче не са довели до възстановяване на доходността, макар че са били осъществени в очевидно по-добра стопанска среда.
(93)
Положението на LOT по отношение на ликвидността също дава повод за загриженост. Дружеството е изгубило своята ликвидност през месец декември 2012 г. и според прогнозите отново ще има недостиг на парични средства през месец август 2013 г. (въпреки получаването на помощ за оздравяване). Макар че тази прогноза не е достигнала до реално осъществяване, резервът е останал малък, тъй като LOT е изчерпало своите вътрешни източници на финансиране след продажбата на активи и не е имало достъп до външно финансиране поради затрудненото си финансово положение (освен от лизинга).
(94)
Комисията изрази съмнения, че продължаващите дълго време структурни проблеми на LOT биха били решени в значителна степен с въвеждането на новите самолети B787. От LOT са планирали да постигнат приблизително 30 % от общия прогнозен финансов ефект от преструктурирането благодарение на експлоатацията на самолетите B787. Комисията отбеляза, че експлоатацията на такива самолети B787 оказва пряко въздействие единствено върху пазарния сегмент на полетите на дълги разстояния (които през 2012 г. са представлявали едва [ 25] % от приходите на LOT от редовни полети) и че е възможно търсенето да не е достатъчно, за да се гарантира ефективното използване на новите самолети.
(95)
Допускането, че повече от 30 % от ползите от преструктурирането ще бъдат постигнати благодарение на свързани с приходите мерки (например допълнителни приходи, управление на приходите), изглежда надценено, като се има предвид, че успехът им отчасти зависи от външни фактори като например промяна в поведението на клиентите. Освен това част от планираните мерки (например въвеждането на платени услуги за хранене на борда), които обикновено се свързват с НТП, потенциално противоречат на стратегията на LOT да продължи да бъде традиционен превозвач.
(96)
Допускането на LOT, че резултатът от основната дейност ще се подобри до печалба в размер на [64-78] млн. PLN през 2014 г., започвайки от загуба в размер на [130-157] млн. PLN през 2013 г., т.е. подобрение със [194-235] млн. PLN в рамките на 12 месеца, изглеждаше нереалистично, като се имат предвид предишните му финансови резултати (дружеството не е отчитало печалба от основна дейност от 2008 г. насам) и значителната предварителна загуба, отчетена през първите четири месеца на 2013 г.
(97)
Комисията постави под съмнение също така няколко допускания, залегнали в основата на финансовата прогноза, която е включена в плана за преструктуриране, по-специално:
а)
относително малките отклонения на ключовите параметри (средни приходи от пътник - с 1 %, брой на пътниците - с 1 %, обменен курс PLN/USD - с 10 %) от базовата стойност, приета в анализа на чувствителността, и фиксираната цена на горивото за 6-годишния период на прогнозата, което не изглежда достоверно, като се имат предвид големите колебания в цените в миналото;
б)
способността на LOT да генерира планираните постъпления от преотдаването на лизинг на самолети B787 и Embraer през периода 2013-2018 г.;
в)
постигането на 85 % от планираните ползи от преструктурирането, възприето при базовия сценарий на финансовата прогноза.
Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(98)
Комисията изрази резерви по отношение на методиката на LOT за изчисляване на доходността на маршрутите. Според точка 40 от Насоките закриването на дейности, носещи загуби, не може да се разглеждат като валидна компенсаторна мярка. С оглед на посочените по-горе резерви Комисията не беше уверена в достатъчна степен, че това условие е изпълнено.
Ограничаване на помощта до минимум, собствен принос
(99)
Комисията изрази съмнение дали финансовият лизинг на самолети B787 с гаранцията на агенцията за експортни кредити (ECA) Ex-Im Bank може да бъде приет като валиден източник на собствен принос. Като се има предвид, че с толкова сериозно обезпечение лизингодателят е можел да си възстанови цялата сума на дълга в случай на неизпълнение от страна на LOT, лизингът не може да се приеме като знак за доверие от страна на пазарите във възстановяването на жизнеспособността на LOT, както е посочено в точка 43 от Насоките.
IV. МНЕНИЯ НА ПОЛСКИТЕ ОРГАНИ
(100)
Полските органи представиха мнения и доказателства във връзка с всички въпроси, повдигнати в решението за откриване. Те заключиха, че мярката, за която е изпратено уведомление, отговаря на всички условия на Насоките. Полските органи предоставиха също така актуална информация относно изпълнението на плана за преструктуриране, показваща, че LOT е постигнало значителен напредък в процеса на преструктуриране и че действителните му финансови резултати през 2013 г. са били много по-добри от планираното.
Принцип „един път - последен път“
(101)
Що се отнася до съответствието с принципа „един път - последен път“, полските органи потвърдиха, че задълженията на LOT, свързани с летищните такси, са били отсрочени от държавните летища. В същото време полските органи потвърдиха своето становище, че отсрочените плащания не представляват държавна помощ.
(102)
Според полските органи ресурсите на летищата не са държавни ресурси и решенията на летищата не могат да бъдат приписани на държавата. Дори да е трябвало обаче предоставените от летищата отсрочвания да бъдат финансирани с държавни ресурси, отсрочените плащания на летищни такси изпълняват изискванията на критерия за частния кредитор и следователно не представляват държавна помощ.
(103)
По отношение на приписването на държавата полските органи потвърдиха, че всички летища, които са предоставили на LOT отсрочване на плащания, се контролират от полската държава, било то пряко или непряко. PPL - дружеството, което управлява летището във Варшава - е изцяло притежавано от държавната хазна. Регионалните летища в Гданск, Краков, Познан, Катовице и Вроцлав („регионални летища“) са собственост на PPL, регионалните органи и едно държавно дружество.
(104)
Въпреки това полските органи отново изтъкнаха аргумента, че решенията, които летищата вземат, не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като способността на държавата да контролира летищата не води автоматично до презумпцията, че техните действия могат да бъдат приписани на държавата. В този контекст полските органи отново се позоваха на решението по дело Stardust Marine (24). Полските органи подчертаха, че летищата не са част от публичната администрация и осъществяват своята търговска дейност без каквато и да било държавна намеса.
(105)
По-специално полските органи обясниха, че PPL е юридическо лице и осъществява своята дейност в съответствие със Закона за държавното предприятие „Летища“ от 23 октомври 1987 г. (25) („Закон за PPL“). Според Закона за PPL дейността на PPL се осъществява самостоятелно, в съответствие с рационални стопански принципи и е независима от финансова гледна точка. PPL не се числи към публичния финансов сектор, то не се финансира от държавния бюджет и покрива разходите за своята дейност от приходите, генерирани от собствената му икономическа дейност. Дейността на PPL се контролира и надзирава от министъра на транспорта, който има право да променя или отменя решенията на генералния директор на PPL, само ако противоречат на закона. Според полските органи министърът няма правомощия да се намесва в процеса на вземане на решения що се касае до търговските отношения на PPL.
(106)
Що се отнася до регионалните летища, полските органи обясниха, че всички те са частноправни субекти (26) и са обект на обичайното фирмено право, т.е. на Полския кодекс на търговските дружества (27) („Кодексът“). Това са капиталови дружества, които са самостоятелни юридически лица, притежават самостоятелни активи и действат извън структурите на публичната администрация. Дружествата, които управляват регионалните летища в Полша, се управляват от събрание на акционерите, надзорен съвет и управителен съвет. Представители на публичните органи участват в събранията на акционерите и също така са членове на техните надзорни съвети. Според Кодекса управителният съвет управлява ежедневните дела на дружеството и взема независими решения по въпроси, различни от онези, които са от компетенциите на другите дружествени органи. Следователно, според полските органи, като се има предвид, че сключването на споразумения за отсрочване на плащания от управителния съвет не изисква съгласието на надзорния съвет или на събранието на акционерите, решенията по отношение на отсрочване на плащанията са били самостоятелни решения на летищата, взети без каквато и да било държавна намеса.
(107)
Що се отнася до критерия за частния кредитор, полските органи изтъкнаха различни аргументи, за да докажат, че отсрочените плащания на летищните такси са договорени при пазарни условия.
(108)
Първо, полските органи обърнаха внимание на икономическия контекст, в който летищата са решили да отсрочат плащането на летищните такси от страна на LOT: сериозен икономически спад от 2009 г. (28), както и други извънредни събития (изригването на вулкана Eyjafjallajökull през месец април 2010 г.). Следователно според полските органи, щом са предоставили отсрочване на плащания, летищата са могли да приемат, че проблемите на LOT са от временно естество.
(109)
Второ, полските органи подчертаха, че LOT, в качеството си на ключов клиент на летищата, е генерирал значителна част от техните приходи, а отсрочените плащания са представлявали само една малка част от оборота между летищата и LOT (29). Следователно страните са били заинтересовани да продължат своето сътрудничество. В хипотетичен сценарий несъстоятелността на LOT би оказала неблагоприятно въздействие върху дейността на летищата (30).
(110)
Трето, полските органи обясниха, че от гледна точка на летищата е било по-добре част от плащанията на LOT да бъдат отсрочени, отколкото превозвачът да бъде обявен в несъстоятелност. Най-вече защото по времето, когато са били взети решенията за отсрочване на плащанията, LOT все още е имало активи, които е могло да бъдат използвани за обезпечение. За сравнение, в случай на несъстоятелност вземанията на летищата са щели да бъдат върнати в много по-малък процент, отколкото в случай на отсрочване, тъй като летищата са попадали в последната категория кредитори (31). Освен това в Полша производствата по несъстоятелност отнемат средно 3-3,5 години, което далеч надхвърля средния период на отсрочване на плащания от приблизително 6,5 месеца, който летищата са предоставили на LOT, вж. съображение 114 по-долу.
(111)
Четвърто, според полските органи условията по отсрочване на плащанията напълно съответстват на пазарните условия, що се касае до: i) лихвен процент; ii) обезпечение; както и iii) периоди на отсрочване.
(112)
Що се отнася по-специално до лихвения процент (32), полските органи посочват, че следва да се прави разлика между прилагания лихвен процент по споразуменията за отсрочване на плащането и законоустановената лихва (33), която представлява форма на санкция за забавено плащане, докато със споразуменията за отсрочване на плащане се цели да се даде възможност на длъжника да погаси своите задължения в рамките на разумен период от време.
(113)
Що се отнася до обезпечението, полските органи подчертават, че в две трети от споразуменията за отсрочване размерът на отсроченото плащане е бил обезпечен с ипотеки и залози върху активите на LOT. В повечето от останалите споразумения за отсрочване размерът на отсроченото плащане (34) е бил обезпечен с банкови записи на заповед, което ускорява събирането на дълговете. Обезпечение не е било предвидено само в шест споразумения. Във всички случаи обаче LOT е признало своя дълг към даденото летище, което дава възможност за лесно предявяване на иск в съда, ако това е необходимо.
(114)
Що се отнася до периодите на отсрочване, полските органи подчертават, че средният период на отсрочване е бил приблизително 6,5 месеца, което е по-добрият вариант в сравнение с продължителността на съдебните производства в Полша (над две години) (35) или с продължителността на производствата по несъстоятелност (средно 3-3,5 години) (36).
(115)
Полските органи посочиха също така, че и други частни кредитори на LOT са му предоставили отсрочено плащане на дългове в размер на стотици милиони PLN със сходни периоди на отсрочване и при аналогични условия, в това число по-нисък лихвен процент от законоустановената лихва или изобщо без лихва, а в някои случаи също така без обезпечение (37).
(116)
Накрая полските органи потвърдиха, че всички отсрочени плащания са били напълно изплатени.
(117)
Освен това, с цел да се потвърди изразената позиция в съображения 101-116 по-горе, полските органи представиха доклад, изготвен от KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. („KPMG“/„доклад на KPMG“). В доклада на KPMG е описан процесът на вземане на решения на летищата, вследствие на който се е стигнало до всяко от споразуменията за отсрочване. В доклада на KPMG е представен също така пазарен анализ на всяко от споразуменията за отсрочване. Използваната от KPMG методика за целите на пазарния анализ се базира на съпоставяне на базов сценарий (38) (т.е. отсрочено плащане на летищни такси) с алтернативен сценарий (39) (т.е. без на LOT да е предоставено отсрочено плащане). С цел да се потвърди икономическата обоснованост на споразуменията за отсрочване, базовият и алтернативният сценарии са били съпоставени въз основа на текущата и на нетната настояща стойност. Сравнението на тези два сценария показа, че във всеки от случаите на отсрочено плащане на летищните такси е било икономически обосновано и по-изгодно за летищата, отколкото алтернативния сценарий, включващ откриването на производство по несъстоятелност.
Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(118)
Полските органи твърдят, че понастоящем LOT е в по-добра позиция за възстановяване на своята жизнеспособност, отколкото при предишните неуспешни опити за преструктуриране. Първо, дружеството е получило дългоочакваните самолети B787, които представляват основният стълб, около който е изграден планът за преструктуриране. Второ, LOT е отстранило установените при предишните опити слабости, като се е съсредоточило върху нерешените досега проблеми (например по-последователно намаляване на персонала). Трето, макроикономическата среда се е подобрила. Накрая, действителните финансови резултати на LOT след прилагане на плана за преструктуриране в продължение на пет тримесечия са много по-добри от планираните.
(119)
Ликвидността на LOT се е подобрила. Дружеството не само, че не е изгубило своята ликвидност през месец август 2013 г., каквато е прогнозата в плана за преструктуриране, но си е осигурило също така допълнителни източници на финансиране, например […] от Boeing […]. Всъщност действителните парични потоци от дейността през 2013 г. са били по-добри от планираните.
(120)
Действителното финансово въздействие на въвеждането на самолетите B787 по същия начин се е оказало по-добро от планираното. Това е имало положителен ефект не само върху сегмента на маршрутите на дълги разстояния, но също така върху цялата полетна мрежа. Не се очаква, че самолетите сами по себе си ще отстранят продължителните структурни проблеми на LOT, а в съчетание с други мерки за преструктуриране. Предвижда се, че движението по маршрутите, които ще се обслужват от самолетите B787 (Северна Америка, Северна и Югоизточна Азия), ще се увеличава със 6,5 % - 10,6 % годишно, което означава, че капацитетът на самолетите няма да остане незапълнен.
(121)
През 2013 г. благодарение на свързаните с приходите мерки е генериран [ 100] % от планирания финансов потенциал, предвиден в плана за преструктуриране. През месец август 2013 г. LOT успешно е въвело платени услуги за хранене на борда и не е срещнало отрицателна реакция от страна на потребителите. Според едно пазарно проучване пътниците не възразяват срещу платените услуги. Увеличението на допълнителните приходи отговаря на настоящата пазарна тенденция, при която традиционните въздушни превозвачи преминават към хибриден бизнес модел, включващ някои от характеристиките на НТП, и следователно не би трябвало да навреди на марката на LOT или да отблъсне клиентите.
(122)
Действителният финансов резултат за 2013 г. е бил много по-добър от допусканията в плана за преструктуриране. От LOT са установили потенциални възможности за допълнително подобряване. Това показва, че прогнозната печалба от основна дейност през 2014 г. е постижима.
(123)
Полските органи представиха анализ на чувствителността, който показва, че, дори при по-големи отклонения на основните параметри от базовите, отколкото е допуснато в плана за преструктуриране, LOT ще запази ликвидността си през целия прогнозен период 2014-2018 г. Цената на горивото, допусканията за която са твърде консервативни (над максималната стойност за LOT за 10-годишен период от време и с 12,1 % по-висока от пазарната цена към момента на уведомяването), няма вероятност да се покачи рязко. Що се отнася до планираните постъпления от преотдаването на лизинг на самолетите, от LOT са изготвили алтернативен сценарий за флота, в който се предвижда по-продължителен период на използване на някои от самолетите. Полските органи представиха финансови прогнози, показващи, че, дори ако този сценарий действително се осъществи, LOT все пак ще възстанови своята жизнеспособност. Полските органи посочиха също така, че през 2013 г. дружеството е постигнало [ 100] % от планираните ползи от преструктурирането (спрямо предвидените в плана 85 %).
Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(124)
Полските органи поясниха също така начина, по който LOT изчислява доходността на маршрутите (вж. раздел 7.3.4). Те подчертаха, че методиката съответства на стандартите за отрасъла.
Ограничаване на помощта до минимум, собствен принос
(125)
Полските органи предоставиха доказателства, показващи, че от Ex-Im Bank са направили надлежна проверка на LOT преди да се съгласят да предоставят гаранцията, и обясниха, че през 2012 г. приблизително 30 % от сделките за финансиране на самолети в световен план са сключени с участието на ECA. Полските органи уведомиха Комисията също така, че един от участниците е предложил финансиране на LOT без гаранцията на ECA. Освен това рискът на LOT е бил оценен от капиталовия пазар в САЩ, където през 2013 г. лизингът е бил успешно рефинансиран от частни инвеститори.
(126)
Освен това полските органи посочиха, че финансовият лизинг представлява приемлива форма на собствен принос в съответствие с практиката на Комисията за вземане на решения и отново заявиха, че това е обичайна форма за финансиране на придобиването на самолети. Според полските органи финансовият лизинг на нов самолет при условия, подобни на предоставените на LOT, вж. съображения 77-80 по-горе (включително вида на използваното обезпечение), е стандартна форма на финансиране в сектора на въздушните превозвачи и в последно време се използва от много други европейски въздушни превозвачи, например Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines и Alitalia.
V. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(127)
Комисията получи мнения от седем заинтересовани страни: Ryanair, International Airlines Group („IAG“), две страни, които пожелаха да не се разкрива тяхната самоличност, синдикалната организация „NSZZ Solidarność 80“ на PPL („синдикалната организация“), самото PPL и стопанската асоциация „Employers of Poland“ („Полски работодатели“).
(128)
Ryanair повтори своите твърдения, изразени първоначално в жалбата, че LOT вече е получило държавна помощ под формата на отсрочено плащане на летищни такси, предоставено от полските държавни летища. Освен това от Ryanair изразиха съмнения по отношение на възстановяването на жизнеспособността на LOT, като изтъкнаха, че предишните опити за преструктуриране са се провалили, че ползите от въвеждането на самолетите B787 са твърде оптимистични и че LOT може да не успее да намали своите разходи за персонала поради възможен натиск от синдикалните организации.
(129)
Според IAG мрежата от полети на дълги разстояния на LOT също трябва да бъде преструктурирана. По-специално от IAG вярват, че търсенето не е достатъчно, за да се запълни капацитета на LOT на пазара в САЩ. IAG цитира примера с Malév, което се опита да предлага директни полети от Будапеща до Ню Йорк, но не издържа. Що се отнася до финансовия лизинг за самолетите B787, според IAG оценките от Ex-Im Bank и търговската банка заемодател трябва да са били направени или преди настоящите проблеми с ликвидността, или въз основа на очаквана държавна помощ.
(130)
Едната страна, която пожела да не се разкрива нейната самоличност, заяви, че планът за преструктуриране на LOT не е нито достоверен, нито осъществим и че няма да доведе до възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на LOT. Тя посочи, че прогнозната ROCE е твърде оптимистична, и отбеляза, че LOT планира да увеличи своя капацитет в момент, когато на полския пазар е налице свръхкапацитет. Тази страна отбеляза също така, че отсрочените плащания на летищни такси представляват държавна помощ. Тя посочи също така, че предложеното измерване на доходността на маршрутите, които са предложени като компенсаторни мерки, на база само на променливите разходи, не е подходящо в дългосрочен план. Според заинтересованата страна в дългосрочен план всички маршрути следва да се измерват на базата, която LOT нарича „марж 2“. Тя изрази становището също така, че финансовият лизинг на самолетите B787 не трябва да се приема като източник на собствен принос, тъй като той не показва увереността на пазара, че LOT ще възстанови жизнеспособността си.
(131)
Втората заинтересована страна, която пожела да не се разкрива самоличността ѝ, отбеляза, че благодарение на държавата помощ LOT е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети, което, както се твърди, е влошило конкурентната позиция на заинтересованата страна и е нарушило правилата на ЕС за държавна помощ. Тази страна изрази съмнения също така по отношение на възстановяването на жизнеспособността на LOT, като заяви, наред с други неща, че ползите от самолетите B787 са надценени и че финансовите прогнози изглеждат нереалистични. Тя постави под съмнение също така доходността на маршрутите, които са били предложени като компенсаторни мерки. Накрая, тази страна вярва, че финансовият лизинг не трябва да се взема предвид като собствен принос, тъй като на практика той не представлява никакъв риск за финансиращите банки.
(132)
В допълнение тази заинтересована страна повдигна също така въпроса с отсроченото плащане на летищни такси (40). Тя представи на вниманието на Комисията няколко други сделки на LOT, които, според нея, представляват държавна помощ. Тези сделки са следните:
а)
продажбата на недвижими имоти, а именно: i) продажбата през 2011 г. на офис сградата на LOT заедно със земята на ул.„17 Stycznia“ 43 („централа“) на държавното дружество Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 („PZU“, „PZU/PB1“) за […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро); както и ii) продажбата през 2012 г. на недвижим имот на LOT на ул. „17 Stycznia“ 39 на държавното предприятие TF Silesia за […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро);
б)
продажбата на дъщерните предприятия на LOT на държавни дружества, а именно: продажбата през 2010 г. на LOT Services над пазарната цена, въпреки че дружеството е било несъстоятелно, продажбата на LOT AMS, въпреки че е било в „много лошо финансово положение“, продажбата през месец декември 2012 г. на Petrolot, продажбата през месец септември 2012 г. на Eurolot, продажбата през периода 2009-2010 г. на LOT Cargo S.A. („LOT Cargo“) и на Casinos Poland.
(133)
Синдикалната организация твърди преди всичко, че помощта за преструктуриране ще наруши принципа „един път - последен път“, тъй като LOT вече е получило държавна помощ под формата на редица мерки, най-вече отсроченото плащане на летищни такси. Синдикалната организация представи на вниманието на Комисията няколко други сделки на LOT, които, според нея, представляват държавна помощ. Тези сделки са следните:
а)
продажбата на недвижими имоти от LOT на други държавни дружества (а именно продажбата на централата на LOT, продажбата на недвижим имот на ул. „17 Stycznia“ 39, продажбата на инвестиционен недвижим имот заедно с дълготрайните активи на товарния терминал („товарен терминал“) и продажбата на инвестиционен недвижим имот заедно с дълготрайните активи на оборудването за обслужване на храненето на борда („оборудване за обслужване на храненето на борда“);
б)
продажбата на дъщерните предприятия на LOT на други държавни дружества на цена, надвишаваща пазарната (а именно продажбата на LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot и Eurolot);
в)
предоставянето на LOT на заеми от държавни дружества, чиято основна дейност по принцип не е свързана с отпускането на кредити (а именно два заема, предоставени от дружества, принадлежащи на PZU Group през месец декември 2009 г. и февруари 2010 г. в размер общо на […] PLN (приблизително […] EUR); заеми, предоставени от TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. („OLPP“) и Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. („PKN Orlen“) в общ размер от […] PLN (приблизително […] EUR);
г)
предоставянето на други услуги: твърди се, че PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot са доставяли гориво на LOT на по-ниски цени.
(134)
Освен това синдикалната организация изрази мнението, че дългосрочната жизнеспособност на LOT няма да се възстанови чрез плана за преструктуриране и че лизингът не е признак за увереност на пазара във възстановяването на жизнеспособността.
(135)
PPL - собственикът на летище Chopin във Варшава - посочи, че неговите действия не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като то взема самостоятелно своите стопански решения. Сключените с LOT споразумения за отсрочено плащане на летищни такси са съответствали на пазарните условия и са били най-рационалните от икономическа гледна точка. PPL обяви, че подобни споразумения, макар и в по-малък мащаб, са били сключени така също с други въздушни превозвачи и са били предложени на НТП. LOT е стратегически партньор на PPL и оказва съществено въздействие върху дългосрочното развитие на летище Chopin във Варшава. Евентуалната несъстоятелност на LOT би намалила движението към/от Варшава и би оказала неблагоприятно въздействие върху полската икономика.
(136)
Стопанската асоциация „Employers of Poland“ разчита, че Комисията ще одобри помощта за преструктуриране. Тя вярва, че LOT е на път да възстанови своята жизнеспособност, което се потвърждава от по-добрите действителни финансови резултати. Според тях несъстоятелността на LOT би оказала отрицателно въздействие върху свързаността, което от своя страна би засегнало неблагоприятно пътуващите по работа и туристическия сектор.
VI. МНЕНИЯ ОТ ПОЛСКИТЕ ОРГАНИ ПО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(137)
Полските органи изразиха становището си по всички твърдения на заинтересованите страни.
(138)
По отношение на евентуалното нарушаване на принципа „един път - последен път“:
а)
що се отнася до отсроченото плащане на летищни такси, полските органи повториха своите аргументи, че това не може да се припише на държавата, както и изпълнението на критерия за частния кредитор;
б)
що се отнася до другите сделки на LOT, за които се твърди, че представляват държавна помощ, полските органи представиха подробни обяснения. По-специално полските органи посочиха, че някои от тези сделки вече са били разрешени от Комисията, а други или не могат да бъдат приписани на държавата (например активи, закупени от частни дружества), или по друг начин съответстват на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика. По отношение на последния случай полските органи представиха доказателства (например независими оценки) в подкрепа на тезата си.
(139)
По-специално по отношение на сделките, отнасящи се до недвижими имоти, полските органи обясниха, че:
а)
продажбата с обратен лизинг на централата на LOT е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 10 май 2011 г. между LOT и PZU/PB1. PB1 е дружество, което непряко изцяло се притежава от PZU. Държавата има миноритарно дялово участие в PZU (41). Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
б)
продажбата на недвижим имот на ул. „17 Stycznia“ 39 е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 31 юли 2012 г. между LOT и TF Silesia. Единственият акционер в TF Silesia е държавната хазна. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
в)
продажбата на товарния терминал е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 25 ноември 2011 г. между LOT и LS Airport Services S.A. („LS Airport Services“). Единственият акционер в LS Airport Services е държавната хазна. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
г)
продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 8 декември 2011 г. между LOT и LOT Catering. Регионалният икономически фонд („РИФ“), изцяло притежаван от държавната хазна, е единственият акционер в LOT Catering. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR).
(140)
Полските органи обясниха, че по отношение на продажбата с обратен лизинг на централата на LOT дружеството е получило 9 оферти за закупуване, от които офертата на PZU/PB1 е била избрана като най-изгодната. Според полските органи ресурсите на дружествата, принадлежащи на PZU Group, не са държавни ресурси и техните решения не могат да бъдат приписани на държавата. Следователно не е включена никаква държавна помощ. Освен това полските органи обясниха, че стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима предварителна оценка (42).
(141)
Освен това полските органи обясниха, че тръжната процедура за продажбата на недвижимия имот на ул. „17 Stycznia“ 39, товарния терминал и оборудването за обслужване на храненето на борда се е провалила, тъй като не са били представени никакви оферти. При всички случаи обаче стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима предварителна оценка (43).
(142)
Що се отнася до споразуменията за заеми, полските органи обясниха, че:
а)
дружества, принадлежащи към PZU Group, са предоставили на LOT два заема: първият е бил в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) на 14 декември 2009 г., а вторият - в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) - на 17 февруари 2010 г. Държавата има миноритарно дялово участие в PZU;
б)
заем в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) е бил предоставен на LOT от PKN Orlen на 28 юни 2012 г. Държавата има миноритарно дялово участие в PKN Orlen (44);
в)
заем в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) е бил предоставен на LOT от TF Silesia на 30 март 2009 г. Единственият акционер в TF Silesia е държавната хазна;
г)
заем в размер на […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро) е бил предоставен на LOT от OLPP на 9 март 2012 г. Единственият акционер в OLPP е PERN Przyjaźń S.A. („PERN“), изцяло притежавано от държавната хазна.
(143)
Според полските органи ресурсите на дружествата, които принадлежат на PZU Group и PKN Orlen, не са държавни ресурси и решенията им не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като държавата има миноритарно дялово участие в тези дружества. Следователно не е включена никаква държавна помощ.
(144)
Що се отнася до заемите, предоставени от държавни дружества (т.е. TF Silesia, OLPP), ако техните ресурси бъдат определени за държавни ресурси и техните решения бъдат приписани на държавата, тогава, според полските органи, и двата заема са били предоставени при пазарни условия: предоставеното обезпечение е било сериозно (45), а приложените лихвени проценти са били сходни с прилаганите от частни кредитори (46).
(145)
Що се отнася до продажбата на дъщерните предприятия на LOT, полските органи обясниха, че:
а)
продажбата на LOT Services, LOT Catering, LOT AMS и LOT Cargo е била на основание на решението на Комисията по дело SA 33337 (47), в което Комисията заключва, че нито една от тези сделки не включва държавна помощ;
б)
33,3 % от притежаваните от LOT акции в Casinos Poland са били продадени на Vicco Investment Sp. z o.o. (48) („Vicco“) въз основа на споразумение, сключено на 8 април 2013 г., за сумата от […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро). Vicco е частно дружество. Следователно неговите ресурси не са държавни ресурси, а решенията му не могат да бъдат приписани на държавата. Според полските органи стойността на сделката е отговаряла на пазарната цена, предложена от частния участник в търга, който е бил избран чрез открита състезателна процедура;
в)
49 % от притежаваните от LOT акции в Petrolot са били продадени на PKN Orlen въз основа на споразумение, сключено на 21 декември 2012 г., за сума в размер на […] PLN (приблизително […] EUR). PKN Orlen е частно дружество. Следователно неговите ресурси не са държавни ресурси, а решенията му не могат да бъдат приписани на държавата, както е описано в съображение 142 по-горе. Според полските органи стойността на сделката е отговаряла на пазарната стойност, определена въз основа на независима предварителна оценка (49);
г)
37,90 % от притежаваните от LOT акции в Eurolot са били продадени на TF Silesia въз основа на споразумение, сключено на 27 февруари 2013 г., за [ 118] PLN (приблизително [ 29] EUR). Според полските органи продажбата на акции в Eurolot е била осъществена в рамките на състезателна процедура с договаряне, осъществена въз основа на публична покана за договаряне (50). Акциите са били купени от TF Silesia, изцяло притежавано от държавната хазна, което е било единственият участник в процедурата. Цената на сделката е била базирана на независима предварителна оценка (51).
(146)
Що се отнася до сделките, касаещи предоставянето на гориво на LOT от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot на по-ниски цени, полските органи обясниха, че PKN Orlen и Petrolot са частни дружества, техните ресурси не са държавни ресурси и техните решения не могат да бъдат приписани на държавата. Следователно тези сделки не включват никаква държавна помощ (52).
(147)
Що се отнася до другите мнения от заинтересованите страни, полските органи твърдят, че понастоящем вероятността LOT да успее е по-голяма, отколкото преди. Макроикономическата среда се е подобрила, а прогнозите за икономиките на ЕС и на Полша са за по-бърз растеж от очакваното. Очаква се въздушното движение да се увеличи, по-специално в Централна и Източна Европа. В LOT са си извлекли поуки от предишните неуспешни опити за преструктуриране и са отстранили нерешените преди това слабости (например извършили са безпрецедентно големи съкращения на персонала, вследствие на което са били реализирани икономии в размер на […] млн. PLN през 2013 г.). Намаляването на персонала е било осъществено без да бъде срещната съществена съпротива от страна на синдикалните организации. Освен това в LOT най-накрая са били получени самолетите B787, чиято липса е била определена като една от причините за затрудненията в миналото. Полските органи представиха подробна информация относно икономическите параметри на експлоатацията на самолети B787 и тяхното въздействие върху аспектите на преструктурирането. По-специално, на база на изчисленията на LOT, съотношението между разходите и приходите на самолетите B787 е много по-добро от това на техния предшественик във флота на LOT - самолетите B767. По време на шестте месеца на експлоатация през 2013 г. благодарение на самолетите B787 е реализиран по-висок финансов резултат (с […] млн. PLN), отколкото техния предшественик самолетите B767 през съпоставим период на 2012 г.
(148)
По отношение на твърденията за недостатъчно търсене на пазара на маршрути на дълги разстояния полските органи представиха доказателства, показващи, че дружеството има един от най-големите и разрастващи се пазари до Северна Америка, който е по-голям от някои установени западноевропейски центрове и по-голям от Прага и Будапеща, взети заедно. Полските органи твърдят, че, противно на унгарския пример, LOT има по-стабилна основа и може да се възползва от нишата на пазара на полети на дълги разстояния, благодарение на значителното движение на етнически принцип и пътните потоци от източните пазари като Украйна, Беларус и Русия.
(149)
Що се отнася до финансовия лизинг на самолетите B787 като източник на собствен принос и признак, че пазарът има доверие в LOT, полските органи поясниха, че търговските заемодатели и Ex-Im Bank са направили професионална и всеобхватна надлежна проверка преди да предоставят финансиране на LOT. Оценката е била направена точно преди доставката на самолетите през месец ноември 2012 г. и кредиторите са били напълно запознати с финансовото положение на LOT. По това време те не са знаели, че LOT е щяло да получи държавна помощ, тъй като полските органи са изпратили уведомление относно помощта за оздравяване едва на 14 декември 2012 г.
(150)
Полските органи представиха подробни разяснения относно методиката, използвана от LOT за изчисляването на доходността на маршрутите. Полските органи напомниха също така за данните от едно изследване, показващи, че по-голямата част от превозвачите са използвани сходна методика на възприетата от LOT.
(151)
По отношение на възстановяването на дългосрочната жизнеспособност и по-специално твърденията за надценена ROCE, полските органи уведомиха Комисията, че LOT е направило анализ на ROCE сред 73 световни въздушни превозвача през изминалите 6 години и е установило, че прогнозната му ROCE е в средния диапазон за европейските превозвачи и много под най-ефективните европейски въздушни превозвачи през последната финансова година. На тази база полските органи твърдят, че допусканията за ROCE не следва да се считат за нереалистични.
(152)
Що се отнася до твърденията за пазарен свръхкапацитет, полските органи посочват, че през последните три години капацитетът на въздушните превозвачи в Полша, от гледна точка на предлаганите места, се е увеличавал средно със 6,2 % годишно, а общото търсене от страна на пътниците е нараствало със 7,3 % годишно. На този фон полските органи отбелязват, че през 2014 г. LOT ще предлага […] % по-малко места от/до Полша, отколкото преди преструктурирането, докато за конкурентите му се очаква да увеличат своето предлагане с 30 %.
(153)
Що се отнася до твърденията за разрастване на LOT на пазара на чартърни полети, полските органи съобщиха, че всъщност LOT е намалило своя дял в този сегмент от [ 3] % през 2012 г. до [ 1,5] % през 2013 г. (намаление от [ 15] % през 2010 г.). След преструктурирането LOT не планира да продължи да осъществява дейност на пазара на чартърни полети.
VII. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
7.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(154)
В член 107, параграф 1 от ДФЕС е предвидено, че всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
7.1.1. Помощ за преструктуриране
(155)
Помощта за преструктуриране следва да бъде предоставена от Министерството на финансите и следователно е ясно, че тя включва държавни ресурси и може да бъде приписана на държавата.
(156)
Помощта за преструктуриране следва да бъде предоставена само на едно конкретно предприятие - LOT - при условия, каквито дружеството не би могло да получи на пазара, като се има предвид затрудненото му финансово положение. Полските органи потвърждават това в плана за преструктуриране, в който се посочва, че държавната помощ е единственият източник на финансиране, който би дал възможност на дружеството да продължи да осъществява своята дейност и да приложи мерките за преструктуриране. Следователно Комисията стига до заключението, че мярката предоставя селективно предимство на получателя.
(157)
Освен това помощта би могла да подобри конкурентната позиция на LOT в сферата на въздушния транспорт. В ЕС предприятия от различни държави членки се конкурират на пазара на въздушния транспорт, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализиране на въздушния транспорт („трети пакет“) на 1 януари 1993 г. (53) Следователно помощта нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и засяга търговията между държавите членки.
(158)
Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че мярката, за която е изпратено уведомление, представлява държавна помощ в съответствие с член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1.2. Отсрочено плащане на летищни такси и други сделки
Отсрочено плащане на летищни такси
(159)
Що се отнася до приписването на държавата, Комисията отбелязва, че всички летища, които са предоставили отсрочване на плащанията на LOT, се контролират, било то пряко или непряко, от полската държава, както е описано в съображение 103 по-горе. Като се има предвид, че в съответствие с установената съдебна практика (54)„единствено фактът, че дадено публично предприятие се намира под държавен контрол, не е достатъчно основание да се счита, че предприетите от това предприятие мерки (…) могат да бъдат приписани на държавата“, в рамките на настоящото разследване Комисията следва да разгледа интензивността на упражнявания от държавата контрол върху управлението на летищата. Освен това Комисията трябва да провери дали има някакви други признаци, показващи участието на държавата в предоставянето на отсрочване на плащанията на летищните такси на LOT или дали тези решения са били взети самостоятелно от летищата, без каквато и да било държавна намеса.
(160)
Комисията отбелязва, че в представения от полските органи доклад на KPMG е описан процесът на вземане на решения за всяко от летищата по отношение на всяко от споразуменията за отсрочване на плащане, включително започването на процедура за събиране на дългове, искания за плащане и преговори по отношение на условията на отсрочване на плащанията. В доклада на KPMG са посочени също така страните, които са взели участие в преговорите (например правен отдел, отдел за събиране на дългове и финансов отдел на летищата). В доклада на KPMG не се посочва каквато и да било държавна намеса по отношение на предоставянето на отсрочвания на плащането на летищни такси за LOT.
(161)
Що се отнася обаче до PPL - дружеството, което управлява летище Chopin във Варшава - Комисията отбелязва, че то е субект на публичното право и е изцяло притежавано от държавната хазна, откъдето е назначаван неговият генерален директор. PPL подлежи на значителен надзор от страна на публичните органи (55), както е описано в съображения 103-105 по-горе. Освен това летището във Варшава е едно от главните полски летища, като то обслужва около 10 млн. пътника годишно и е от съществена важност за свързаността на Полша с останалия свят. Що се отнася до регионалните летища, Комисията отбелязва, че те са частноправни дружества, които са пряко или непряко контролирани от държавата, и по-специално във всеки случай PPL е един от техните публични акционери (56), както е описано в съображение 103 по-горе. Освен това функционирането на едно регионално летище оказва важно въздействие върху местната икономика и следователно е малка вероятността местните органи да не са свързани по някакъв начин с вземането на важните решения за дейността на летищата, които те контролират.
(162)
С оглед на въздействието, което решенията, касаещи отсроченото плащане на летищни такси, са могли да окажат върху LOT и върху дейността на всички тези летища на местно или на национално равнище и че LOT е основният клиент на PPL, както и предвид силните връзки между PPL и държавата и, накрая, факта, че PPL е субект на публичното право, много е малка вероятността тези решения да са били взети без никакво участие на държавата. Следователно Комисията стига до заключението, че дори ако не може точно да бъде доказано, че полските органи са подтикнали PPL да отсрочи плащането на дължимите от LOT летищни такси, трябва да се счита, че публичните органи са участвали в тези решения по един или друг начин. В обобщение Комисията стига до заключението, че са налице достатъчно фактори, за да се приеме, че отсрочените плащания на летищни такси могат да бъдат приписани на държавата. Тъй като отсрочването на плащанията е свързано с потенциална загуба на ресурси на публични предприятия, тези мерки са предоставени чрез държавни ресурси.
(163)
С цел обаче да се определи дали тези мерки предоставят икономическо предимство на LOT за целите на член 107, параграф 1 от ДФЕС, Комисията трябва да установи дали PPL и регионалните летища (като са отсрочили плащането на летищните такси) са постъпили по начин, сравним с начина, по който би постъпил един частен кредитор в сходна ситуация. Ако случаят е такъв, не може да се счита, че LOT е получило предимство, каквото не би получило при нормални пазарни условия, и следователно мерките не биха представлявали държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС („критерий за оператор в условията на пазарна икономика“).
(164)
По-специално Комисията отбелязва, че в съответствие с установената съдебна практика (57) контекстът, в рамките на който на LOT е предоставено отсрочване на плащания, т.е. икономическата криза и други извънредни събития, описани в съображение 108 по-горе, следва да се вземе предвид при оценяването на тяхното съответствие с пазара.
(165)
Комисията отбелязва също така, че LOT е основният клиент на летищата в Полша и генерира значителна част от техните приходи, както е описано в съображение 109 по-горе. Следователно летищата трябва да са изключително много заинтересовани от продължаването на тяхното сътрудничество с LOT.
(166)
Освен това Комисията оцени информацията, касаеща сравнението между предимствата и недостатъците на възможните варианти за възстановяване на дълга на LOT от страна на летищата, т.е. отсрочено плащане на летищни такси - съдебно производство или производство по несъстоятелност, заведено от полските органи. По-специално по отношение на сроковете Комисията отбелязва, че средният период на отсрочване на плащането, предоставен на LOT от летищата, е бил приблизително 6,5 месеца. Това изглежда изгодно за летищата в сравнение със средния период за предявяване на иск за вземания в Полша (т.е. над 2 години) или със средната продължителност на производствата по несъстоятелност в Полша (т.е. средно 3 години). Този вариант остава изгоден дори в случая на най-дългия период на отсрочване на плащането, предоставен на LOT, който е бил приблизително 1 година. Освен това Комисията отбелязва, че, когато са били взети решенията за отсрочено плащане, LOT все още е притежавало активи, които са можели да бъдат използвани като обезпечение (58). Следователно отсрочените плащания са били по-изгодни за летищата, отколкото предявяването на иск за обявяване в несъстоятелност, при което вземанията на летищата са щели да попаднат в последната категория кредитори, вероятно с много по-малък процент, отколкото в случая на отсрочване, както е описано в съображения 110 и 114 по-горе.
(167)
Що се отнася до условията по отсрочване на плащанията, Комисията отбелязва, че начислената от летищата лихва изглежда отразява пазарните условия, тъй като тя е била определена на равнище, сравнимо със средния лихвен процент (59), начисляван по заеми, предоставяни в отрасъла през съответния период, като в същото време летищата не са били задължени да прилагат законоустановената ставка. Освен това Комисията отбелязва, че по-голямата част от размера на отсрочената сума за плащане е била обезпечена с активи на LOT. В останалите случаи LOT е предоставило бланкови записи на заповед и/или LOT е признало своя дълг към даденото летище, което значително подобрява позицията на летищата в случай на събиране на дълговете, описано в съображения 112 и 113 по-горе.
(168)
Освен това Комисията отбелязва, че частните кредитори на LOT също са му разрешили да отсрочи плащането на своите дългове при сходни условия, в това число по-нисък лихвен процент от законоустановената лихва или изобщо без лихва, а в някои случаи и без обезпечение, както е описано в съображение 115 по-горе.
(169)
Накрая, Комисията признава, че всички отсрочени плащания на летищни такси са били изцяло погасени от LOT, както е описано в съображение 116 по-горе.
(170)
Що се отнася до представения от полските органи доклад на KPMG, Комисията отбелязва, че в него е анализиран пазарният характер на всяко от споразуменията за отсрочване на плащане, както е описано в съображение 117 по-горе. По-специално използваната от KPMG методика на съпоставяне на базовия сценарий, в който на LOT е предоставено отсрочване на плащанията на летищни такси, с алтернативен сценарий, при който на LOT не е предоставено отсрочване на плащанията на летищни такси и срещу LOT е образувано производство по несъстоятелност, е базирана на обективно проверими данни (статистически данни, конкретни примери и др.). Сценариите са съпоставени в три различни варианта, което допринася за получаването на обективен резултат. С цел да се провери икономическата обосновка на споразуменията за отсрочване, базовият и алтернативният сценарии са съпоставени въз основа на текущата и на нетната настояща стойност. Съпоставката на тези два сценария потвърждава, че отсроченото плащане на летищните такси при всички случаи е било икономически обосновано и по-изгодно за летищата, отколкото алтернативния сценарий, включващ образуването на производство по несъстоятелност. Докладът на KPMG е базиран на широко използвани методики за оценка и не поражда съмнения по отношение на използваните методика и стандарти. На база на тези съображения Комисията счита, че резултатите от доклада дават разумно потвърждение за пазарното съответствие на споразуменията за отсрочване на плащането.
(171)
Комисията отбелязва, че кредитор, който смята да отсрочи плащането на своите вземания, не може да се сравнява с инвеститор, тъй като стопанските условия в тези случаи се различават, т.е. инвеститорът възнамерява да реализира печалба, внимателно оценява рисковете, изисква задоволително обезпечение и, ако обезпечение няма, може да се оттегли от инвестицията и т.н., докато кредиторът се намира в различно положение. Неговите вземания вече съществуват и са необезпечени. Следователно кредиторът може да избира единствено между това да предяви иск за вземанията по съдебен път или да разреши въпроса по мирен път и по тази причина може да е готов да приеме различни, понякога не толкова изгодни, условия за плащането на дълга, отколкото в случая на инвеститора. По-специално кредиторът може да приеме някои отстъпки спрямо длъжника, за да се улесни изпълнението (например като той признае дълга, даде доброволно съгласие за изпълнение и др.) или да учреди обезпечение, ако това е възможно. Следователно за кредитора може да е изгодно да разреши отсрочено плащане на дълга, ако на по-късен етап това може да способства например за изпълнението (60).
(172)
С оглед на тези съображения Комисията стига до заключението, че притежаваните от държавата летища са постъпили като кредитор в условията на пазарна икономика, като са предоставили на LOT отсрочено плащане на летищни такси. Следователно тези сделки не са предоставили на LOT каквото и да било предимство, което дружеството не би могло да получи при нормални пазарни условия. От това следва, че отсрочените плащания на летищни такси, разгледани в настоящото, не представляват държавна помощ.
Други сделки
(173)
Що се отнася до сделките на LOT във връзка с недвижими имоти, като изхожда от предоставените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(174)
По отношение на продажбата на централата на LOT на PZU/PB1 Комисията стига до заключението, че купувачът е частно дружество, както е описано в съображения 139 и 140 по-горе, и следователно неговите ресурси не са държавни ресурси. По тази причина въпросната сделка не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(175)
По отношение на i) продажбата на недвижимия имот на ул. „17 Stycznia“ 39 на TF Silesia; ii) продажбата на товарния терминал на LS Airport Services: iii) продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда на LOT Catering, Комисията отбелязва, че купувачът е бил дружество, което пряко или непряко се контролира от държавата. В случая на TF Silesia и LS Airport Services и двете дружества са пряко контролирани от държавната хазна. Що се отнася до LOT Catering, неговият единствен акционер REF също е изцяло притежаван от държавата хазна, както е описано в съображение 139 по-горе. Всички тези дружества са частноправни субекти, които се ръководят от Кодекса за търговските дружества. Според Кодекса е необходимо одобрение от събранието на акционерите за продажбата или покупката на недвижими имоти за дружества с ограничена отговорност, както и, при спазването на някои условия, за акционерни дружества (61). Следователно, като се има предвид, че държавната хазна притежава, било то пряко или непряко, всички права на глас в събранието на акционерите на TFS, LS Airport Services и LOT Catering, държавата задължително е участвала в процеса на вземане на решение по отношение на въпросните сделки. С оглед на тези съображения Комисията стига до заключението, че решенията на TF Silesia, LS Airport Services и LOT Catering могат да бъдат приписани на държавата. Тъй като тези дружества са публични предприятия, техните ресурси са държавни ресурси.
(176)
Във всички тези случаи стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима оценка, направена в съответствие с общоприети пазарни показатели и стандарти за оценка (в това число отчитане на съпоставими сделки и местни пазарни условия). Оценителите на активите са имали подходяща квалификация и съответен опит. Комисията отбелязва, че оценките са били направени преди осъществяването на сделките. Комисията отбелязва също така, че въпросните сделки отговарят на изискванията за независима експертна оценка, предвидени в Съобщението на Комисията относно елементите на държавна помощ при продажба на земя и сгради от публични органи (62). Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че резултатите от тези оценки представляват подходящо приближение на пазарните цени за гореописаните недвижими имоти.
(177)
Следователно Комисията стига до заключението, че гореописаните сделки, касаещи продажбата на недвижими имоти от LOT, не са предоставили предимство на LOT, което дружеството не би могло да получи при нормални пазарни условия, и в резултат на това те не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Заеми
(178)
Що се отнася до заемите, които са били предоставени на LOT, като изхожда от изпратените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(179)
По отношение на заемите, предоставени на LOT от PZU Group и PKN Orlen, както е описано в съображения 142 и 143 по-горе, Комисията отбелязва, че това са частни дружества. Следователно техните решения не могат да бъдат приписани на държавата и техните ресурси не са държавни ресурси. По тази причина въпросните заеми не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(180)
Що се отнася до заема, предоставен на LOT от TF Silesia, както вече е заключено в съображение 175 по-горе, решенията на TF Silesia могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси са държавни ресурси.
(181)
Що се отнася до заема, предоставен на LOT от OLPP, Комисията отбелязва, че неговият единствен акционер, а именно PERN, е изцяло притежавано от държавната хазна, както е посочено в съображение 142 по-горе. Следователно държавната хазна упражнява всички права на глас в събранието на акционерите на това дружество и назначава всички членове на управителния съвет. С оглед на горното Комисията вярва, че решенията на OLPP могат да бъдат приписани на държавата и че неговите ресурси са държавни ресурси.
(182)
С оглед на горното, що се отнася до заемите, предоставени на LOT от TF Silesia и OLPP, Комисията трябваше да прецени дали тези заеми са били предоставени при пазарни условия. Като се има предвид, че предоставеното обезпечение по въпросните заеми е било сериозно и приложените лихвени проценти са били сходни с прилаганите от частни кредитори, както е описано в съображение 144 по-горе, Комисията стига до заключението, че тези заеми са предоставени при пазарни условия.
(183)
Следователно Комисията стига до заключението, че предоставените на LOT заеми не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Продажба на дъщерни предприятия
(184)
Що се отнася до продажбата на дъщерни предприятия от LOT, като изхожда от предоставените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(185)
Що се отнася до продажбата на LOT Services, LOT Catering, LOT AMS и LOT Cargo, Комисията отбелязва, че тези сделки са били предмет на решение на Комисията по дело SA 33337 (63), в което Комисията е стигнала до заключението, че въпросните сделки не включват държавна помощ. Това решение не е било оспорвано и е станало окончателно.
(186)
Що се отнася до мненията от заинтересованите страни, че LOT е продало акции в тези дъщерни предприятия над пазарната цена и по-специално че в продажната цена на LOT AMS и LOT Services не е бил отразен фактът, че: i) LOT AMS е било дружество в особено лошо финансово положение; както и ii) предшественикът на LOT Services - дружество, наречено LOT Ground Services Sp. z o.o. („LOT Ground Services“) - е било в производство по несъстоятелност, както е описано в съображение 132 по-горе, Комисията отбелязва, че горепосочените сделки вече са били предмет на разследване от страна на Комисията.
(187)
По-специално по отношение на LOT AMS продажната цена на акциите е била базирана на три независими предварителни оценки, които са били описани и оценени в решението на Комисията по дело SA 33337 (64). Аналогично сделките по отношение на LOT Cargo също са били описани и оценени в решението на Комисията по дело SA 33337 (65). Що се отнася до LOT Ground Services и LOT Services, Комисията провери дали LOT Services е законният правоприемник на LOT Ground Services и стигна до заключението, че въпросното дружество е поело само част от активите на ликвидираното дружество (66). С оглед на горното Комисията няма основания да променя своята оценка в решението относно държавна помощ по дело SA 33337.
(188)
Що се отнася до продажбата на Casinos Poland на Vicco, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията отбелязва, че Vicco е частно дружество. Следователно решенията на Vicco не могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси не са държавни ресурси.
(189)
Що се отнася до продажбата на Petrolot на PKN Orlen, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията вече заключи в съображение 179 по-горе, че PKN Orlen е частно дружество и следователно неговите решения не могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси не са ресурси на държавата.
(190)
Що се отнася до продажбата на Eurolot на TF Silesia, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията вече е стигнала до заключението, че неговите решения могат да бъдат приписани на държавата и че ресурсите му са държавни ресурси. Комисията обаче отбелязва така също, че сделката е предшествана от публична покана за договаряне. Освен това стойността на акциите в Eurolot е била установена на база на доклади за оценка, изготвени преди осъществяването на сделката. Оценките са били базирани на широко използвани и приети методики (т.е. метод на дисконтираните парични потоци (DCF) и метод на коригираната нетна стойност на активите) и на достоверни допускания. Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че резултатите от тези оценки представляват подходящо приближение на пазарните цени на дела на LOT в Eurolot. С оглед на горното Комисията стига до заключението, че тази сделка отговаря на пазарните условия.
(191)
Следователно Комисията стига до заключението, че продажбите на дъщерни предприятия от LOT не представляват държавна помощ.
Предоставяне на услуги
(192)
Що се отнася до снабдяването на LOT с гориво от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot на, както се твърди, по-ниски цени, както е описано в съображение 146 по-горе, Комисията отбелязва, че PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot са частни дружества. Следователно, тъй като ресурсите на PKN Orlen не са държавни ресурси, Комисията стига до заключението, че сделките по отношение на снабдяването с гориво на LOT не представляват държавна помощ.
7.2. ЗАКОНОСЪОБРАЗНОСТ НА ПОМОЩТА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(193)
В съответствие с член 3 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (67) помощ не се въвежда в действие преди Комисията да вземе или да се счита, че е взела решение за разрешаването на такава помощ („отлагателно задължение“).
(194)
До момента полските органи не са въвели в действие помощта за преструктуриране на LOT. Следователно Комисията стига до заключението, че отлагателното задължение е изпълнено.
7.3. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(195)
В член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС е предвидено, че държавната помощ може да бъде разрешена, ако е предоставена с цел да улесни развитието на някои икономически сектори и доколкото тази помощ не засяга по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес.
(196)
Комисията счита, че настоящата мярка представлява помощ за преструктуриране, която трябва да бъде оценена в светлината на Насоките, за да бъде установено дали е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с член 107, параграф 3 от ДФЕС.
7.3.1 Предприятие в затруднение
(197)
В съответствие с точка 12, буква а) и точка 14 от Насоките само предприятията в затруднение са приемливи за помощ за преструктуриране. Предприятието отговаря на изискванията за предприятие в затруднение, ако изпълнява критериите, посочени в точка 10 или точка 11 от Насоките.
(198)
Според точка 10 едно предприятие се смята, че се намира в затруднение, когато:
а)
в случай на дружество с ограничена отговорност, когато първоначално регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца;
б)
каквото и да е по вид предприятие, което отговаря на критериите на вътрешното право за прилагане на процедура по обявяване в несъстоятелност.
(199)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че LOT, в качеството си на дружество с ограничена отговорност, е изпълнило критериите, посочени в точка 10, буква а) от Насоките, тъй като, към 31 декември 2012 г., първоначално регистрираният му капитал е бил намалял с повече от половината (169,7 %) и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца (89,3 %) (68).
(200)
Поради отчетената за 2013 г. нетна печалба би изглеждало, че LOT понастоящем не отговаря на втория подкритерий на точка 10, буква а). Постигната през 2013 г. обаче нетна печалба е била възможна само благодарение на помощта за оздравяване. Без помощта е нямало да има никаква печалба през 2013 г., тъй като дружеството не би могло да остане в жизнеспособно състояние. Следователно Комисията счита, че когато процесът на преструктуриране е започнал, LOT е било предприятие в затруднение по смисъла на точка 10, буква а) и все още е такова.
(201)
Освен това през месец декември 2012 г. LOT се е оказало на границата на неликвидността и е било принудено да поиска помощ за оздравяване, за да избегне несъстоятелност, вж. съображение 17 по-горе. Полските органи потвърдиха, че, ако не е била предоставена помощ за оздравяване, дружеството е щяло да фалира в най-кратък срок.
(202)
Следователно Комисията счита, че LOT е било предприятие в затруднение от самото начало на процеса на преструктуриране по смисъла на точка 10, букви а) и в) от Насоките.
(203)
Освен това Комисията разгледа също така дали LOT отговаря на критериите на точка 11 от Насоките.
(204)
В точка 11 от Насоките е предвидено, че дори и да липсва което и да било от обстоятелствата, предвидени в точка 10, едно предприятие може да бъде считано за намиращо се в затруднение, особено когато са налице обичайните признаци за предприятие в затруднение като например намаляващ оборот, нарастващи складови наличности, неизползван капацитет, нарастващи дългове, нарастващи лихвени проценти и намаляващи или нулеви нетни стойности на активите.
(205)
От финансовите отчети на дружеството са видни следните признаци за предприятие в затруднение (вж. таблица 1 по-горе):
-
намаляващ оборот: през 2013 г. приходите от продажби са намалели до 3 147 млн. PLN - най-ниското равнище след 2010 г., когато са стигнали 2 958,8 млн. PLN,
-
нарастващи складови наличности: след първоначално намаление от 252,1 млн. PLN през 2010 г. до 198,5 млн. PLN през 2012 г., материалните запаси са нараснали на 216,6 млн. PLN през 2013 г.,
-
неизползван капацитет: дружеството е намалило персонала и флота и планира допълнителни съкращения, което е признак, че е изправено пред излишен капацитет,
-
нарастващи дългове: краткосрочните и дългосрочните пасиви са се увеличили от 1 606,9 млн. PLN през 2010 г. на 3 223 млн. PLN през 2013 г.,
-
нарастващи лихвени проценти: разходите за лихви са се увеличи от 60,2 млн. PLN през 2010 г. на 123,8 млн. PLN през 2013 г.,
-
намаляващи или нулеви нетни стойности на активите: нетните активи са намалели от 500,1 млн. PLN през 2010 г. до 265,5 млн. PLN през 2012 г. и 258,1 млн. PLN през 2013 г.
Освен това дружеството е отчитало загуби за всяка една финансова година след 2008 г. Тази тенденция се е променила само през 2013 г., когато LOT е отчело нетна печалба, след като е получило помощта за оздравяване. Комисията счита, че дружество, което е отчитало загуби от такъв порядък в продължение на няколко години, най-вероятно е в затруднение.
(206)
Освен това, според становището на одитора относно финансовите отчети за 2013 г., е налице значителна несигурност по отношение на способността на дружеството да продължи да осъществява своята дейност, поради отрицателния собствен капитал и текущите пасиви, които надвишават текущите активи. В по-ранни случаи (69) Комисията е заключавала, че, ако едно дружество има отрицателен собствен капитал, тогава a priori се допуска, че са изпълнени критериите по точка 10, буква а) от Насоките, какъвто би бил случаят с LOT от 2012 г. насам. Общият съд стигна също до заключението (70), че едно дружество с отрицателен собствен капитал е предприятие в затруднение.
(207)
С оглед на горното Комисията счита, че LOT е предприятие в затруднение така също по смисъла на точка 11 от Насоките.
(208)
LOT е създадено през 1929 г. (регистрирано в настоящия си вид през 2001 г.) и оттогава осъществява дейност в сферата на въздушния превоз на пътници и по тази причина не може да се счита за новосъздадено предприятие за целите на точка 12 от Насоките.
(209)
В точка 13 от Насоките е предвидено, че предприятие, принадлежащо или поето от по-голяма икономическа група, обикновено не е приемливо за предоставяне на помощ за преструктуриране, освен когато може да се докаже, че затрудненията на предприятието са вътрешни, а не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, като затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях.
(210)
LOT е дружеството майка на една бизнес група, но затрудненията му са вътрешни за неговата дейност и не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на LOT Group. Факторите, за които се счита, че са довели до затрудненията на дружеството, са описани в съображение 20 по-горе.
(211)
Дъщерните предприятия на LOT Group са твърде малки и не генерират достатъчни парични излишъци, за да успеят да оздравят дружеството майка. Общите им приходи за 2013 г. са били само около 2,5 % от приходите на LOT и са отчели обща нетна загуба в размер на 2 млн. PLN. Освен това самата LOT Group изглежда е в затруднение, тъй като е отчела нетна загуба на консолидирана база в размер на 164 млн. PLN за годината, приключила на 31 декември 2011 г. (поради несъществения размер на дъщерните предприятия оттогава LOT не е задължено да изготвя консолидирани финансови отчети) и, считано от тази дата, е натрупало загуби в размер на 270 млн. PLN. Следователно затрудненията на дружеството са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях.
(212)
Въз основа на горното Комисията счита, че LOT е предприятие в затруднение и е приемливо за получаване на помощ за преструктуриране.
7.3.2. Принцип „един път - последен път“
(213)
Според точка 73 от Насоките, ако засегнатото предприятие вече е получавало помощ за оздравяване или преструктуриране в миналото, включително всяка помощ, за която не е изпратено уведомление, и, ако са изтекли по-малко от 10 години от предоставянето на помощта за оздравяване или приключването на периода за преструктуриране или ако прилагането на плана за преструктуриране е било спряно (което от двете е настъпило последно), Комисията няма да разрешава по-нататъшна помощ за оздравяване или преструктуриране.
(214)
В рамките на настоящото разследване Комисията направи оценка дали отсроченото плащане на летищните такси, което е предмет на жалбата от Ryanair, посочена в раздел 1.2 по-горе, и по която по-нататък другите заинтересовани страни са представили мненията си, както е описано в съображения 130, 132, 133 и 135 по-горе, е оказало въздействие върху спазването от страна на полските органи на принципа „един път - последен път“. След като се стигна до заключението, че отсроченото плащане на летищни такси не представлява държавна помощ, вж. съображение 172 по-горе, следва, че тези сделки не оказват никакво въздействие върху спазването от страна на полските органи на принципа „един път - последен път“.
(215)
Същото важи за останалите сделки, за които заинтересованите страни твърдят, че представляват държавна помощ, т.е. по отношение на: i) продажбата на недвижими имоти; ii) предоставянето на заеми; iii) продажбата на дъщерни предприятия; както и iv) предоставянето на други услуги, както е описано в съображения 132 и 133 по-горе, тъй като Комисията стигна до заключението, че те не представляват държавна помощ, вж. съображения 177, 183, 191 и 192 по-горе.
(216)
С оглед на горното Комисията счита, че държавна помощ не представляват нито отсроченото плащане на летищни такси, нито посочените от заинтересованите страни сделки. Освен това полските органи са потвърдили, че дружеството не е ползвало каквато и да било помощ за оздравяване или преструктуриране през последните 10 години. Следователно Комисията счита, че принципът „един път - последен път“ е спазен.
7.3.3. Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(217)
Една мярка се счита за съвместима с точки 34-37 от Насоките, ако планът за преструктуриране осигурява възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на един разумен срок и въз основа на реалистични предположения за бъдещите условия за дейност. Планът трябва да дава възможност на дружеството да покрива всички свои разходи след преструктурирането, а очакваната възвръщаемост на капитала трябва да е достатъчна, за да позволи на преструктурираното предприятие да се конкурира на пазара със свои собствени сили. Планът за преструктуриране трябва да описва обстоятелствата, които са довели до затрудненията, като по този начин осигури основа да се прецени дали предложените мерки за преструктуриране са уместни.
(218)
В плана за преструктуриране е предвидено, че дългосрочната жизнеспособност ще бъде възстановена през 2015 г. (вж. таблица 4). Очаква се дружеството да генерира нетна печалба, което означава, че то ще може да покрива всички свои разходи след приключване на преструктурирането, включително обезценяването и финансовите задължения. Предвижда се очакваната възвръщаемост на вложения капитал да бъде в диапазона от [5-6] % до [10-12] % през периода след преструктурирането. Като се има предвид, че доходността по полските 10-годишни държавни облигации, които обикновено се считат за приближение на възвръщаемостта по безрискова инвестиция, е приблизително 3,4 %, очакваната възвръщаемост на капитала предлага разумна и подходяща премия за риска и може да се счита за достатъчна, за да може LOT да се конкурира на пазара със свои собствени сили. От друга страна, като се има предвид, че средната ROCE на европейските въздушни превозвачи е била 6,9 % през последната финансова година (10,3 %, ако се вземат предвид само печелившите превозвачи) и че най-ефективните европейски превозвачи са имали ROCE в размер на 13,4 %, заложената от LOT цел не изглежда нито нереалистична, нито прекомерна, ако преструктурирането е успешно.
(219)
В плана за преструктуриране подробно са описани обстоятелствата, довели до затрудненията на LOT, и са предвидени мерки, целящи справянето с тези затруднения, които подробно са описани в глава III по-горе.
(220)
Комисията направи преглед на основните допускания, залегнали във финансовите прогнози, които са включени в плана за преструктуриране, и оцени мерките за преструктуриране, както и въпросите, повдигнати от заинтересованите страни по отношение на възстановяването на дългосрочната жизнеспособност. В резултат на това Комисията счита, че LOT сега е в по-добра позиция за успех, отколкото през периода 2009-2012 г.
(221)
Първо, през 2013 г. LOT е въвело в експлоатация дългоочакваните самолети B787, които са ключов елемент от новата стратегия и важен фактор за осигуряване на ползи от преструктурирането. Полските органи считат закъснението в доставянето на самолетите B787 за една от основните причини за финансовите затруднения на дружеството в миналото и за неговата неспособност да възстанови своята жизнеспособност. Новата стратегия на LOT се основава на използването на самолетите B787 за нишата при маршрутите на дълги разстояния и на ефективната мрежа за осигуряване на пътници от Полша и Централна Европа, изградена около летище Chopin във Варшава, което наскоро е било модернизирано и се разширява (71).
(222)
Първите реални резултати от експлоатацията на самолетите B787 потвърждават допускането, че въвеждането им ще осигури значителни ползи от преструктурирането. През периода юни - ноември 2013 г. генерираните печалби от флота от самолети B787 е била с […] млн. PLN по-голяма от печалбата, генерирана от техните предшественици самолетите B767 през съпоставим период на 2012 г. Печалбата се е оказала по-висока от предвидената в плана за преструктуриране. Ако се допусне, че самолетите се използват през пълни 12 месеца (за разлика от 2013 г., когато са били на земята в продължение на половин година), планираното годишно финансово въздействие в размер на [135-165] млн. PLN изглежда постижимо. Благодарение на новите самолети са били реализирани също така значителни икономии: разходите за гориво са били по-ниски с [ 15] %, а общите преки разходи са били по-ниски с [ 25] %.
(223)
Полските органи представиха също така количествени доказателства, потвърждаващи, че въвеждането на самолетите B787 оказва положително въздействие не само върху сегмента на полетите на дълги разстояния, но също така върху цялата полетна мрежа, в това число сегментите на полети на кратки и средни разстояния, които осигуряват трансферни линии за полетите на дълги разстояния. Печалбите на LOT по линиите, които се обслужват със самолети B787, измерени по марж 2 (72) (т.е. включително благоприятното въздействие върху цялата полетна мрежа), са достигнали [ 100] млн. PLN през периода юни - ноември 2013 г. и са били по-високи с [ 100] %, отколкото в сравнимия период на 2012 г., когато дружеството е използвало старите самолети B767.
(224)
Що се отнася до евентуалното недостатъчно запълване на капацитета на самолетите B787, посочено в решението за откриване, полските органи поясниха, че до 2013 г. в LOT са експлоатирани пет самолета B767 по маршрути от Полша до САЩ и Канада. Понастоящем дружеството притежава шест самолета B787, които могат да бъдат използвани по тези маршрути и по допълнителен маршрут до Пекин. След периода на преструктуриране LOT планира да открие нови маршрути на дълги разстояния до Азия. Според IATA се очаква трансатлантическите полети от Полша да се увеличават със 6,5 % годишно през периода 2013-2017 г., а движението на пътници от Централна и Източна Европа към Азия - с 9,1 %-10,6 % годишно. Полските органи представиха данни, показващи, че имат един от най-големите и разрастващи се местни пазари до Северна Америка, по-голям от някои установени западноевропейски центрове (Мюнхен, Виена, Копенхаген и по някои маршрути дори от Цюрих) и по-голям от настоящата големина на пазара на Прага и Будапеща, взети заедно. Това дава по-голяма сигурност, че самолетите B787 могат да бъдат използвани ефективно и ефикасно.
(225)
Второ, от LOT са отстранили слабостите от предишните опити за преструктуриране, като са се съсредоточили върху нерешените преди това проблеми, например непоследователното преструктуриране на персонала. Още до месец ноември 2013 г. LOT вече е било съкратило наземния персонал с безпрецедентните 35 %, като са планирани допълнителни намаления. Дружеството е засилило също така мониторинга върху изпълнението на плана за преструктуриране.
(226)
През 2013 г. свързаните с приходите мерки са постигнали [ 100] % от планирания си финансов потенциал. През месец август 2013 г. дружеството е въвело платени услуги за хранене на борда, които не са срещнали отрицателни реакции сред клиентите. Според пазарното проучване на LOT пътниците от неговата икономична класа по всяка вероятност няма да се противопоставят и на други платени услуги, освен таксата за багаж (каквато LOT не възнамерява да въвежда). Пътниците на полския пазар, в който НТП имат повече от 50 % дял, са свикнали с платените услуги.
(227)
Изглежда има потенциал за растеж на допълнителните приходи. Допълнителните приходи на LOT представляват […] % от общите приходи и са по-ниски от средните за традиционните превозвачи (3,1 % и се повишават) и много по-ниски от Aer Lingus (13-14 %), което LOT счита за свой стратегически еталон (поради сходства в големината и бизнес модела). В LOT е създаден специален отдел, отговарящ за повишаване на допълнителните приходи. Тъй като традиционните въздушни превозвачи преминават към смесен бизнес модел, съчетаващ повече допълнителни приходи с традиционни елементи на мрежовите превозвачи, изглежда има основания да се смята, че движението на LOT в тази посока няма да застраши неговата стратегия (да остане традиционен превозвач) и да отблъсне клиентите.
(228)
Що се отнася до по-нататъшното изпълнение на плана за преструктуриране, към 31 декември 2013 г. LOT вече е било реализирало 69 % от планираното подобрение за 2014 г. За постигането на поставената цел за годината, приключваща на 31 декември 2014 г. (печалба от основна дейност в размер на 71 млн. PLN) LOT все още трябва да подобри финансовото си изпълнение със 75 млн. PLN, което е реалистична цел.
(229)
По-специално от LOT са намерили източници за това изисквано подобрение, например ползи от вече осъществените мерки за преструктуриране, които имат периодично финансово въздействие ([ 100] млн. PLN през 2013 г.), отсъствието на еднократните разходи, свързани с престоя на земя на самолетите B787 през първата половина на 2013 г. ([ 25] млн. PLN), допълнителна печалба от самолетите B787, ако се използват през цялата година, вместо през половината като през 2013 г. ([ 50] млн. PLN), икономии от разходи за гориво ([ 75] млн. PLN). LOT би трябвало да постигне своята финансова цел за 2014 г., дори на практика да се осъществят само част от тези потенциални подобрения.
(230)
Трето, подобрила се е макроикономическата среда, която е причината за неуспеха на предишните опити за преструктуриране. След рецесията през 2009 г. и 2012 г. икономиката на ЕС изглежда набира сила, като според прогнозите ще отбележи растеж от 1,6 % през 2014 г. и 2,0 % през 2015 г. Очаква се растежът на полската икономика през 2014 г. да бъде 3,2 %, т.е. по-голям от предвидения при изготвянето на плана за преструктуриране (2,2 %), и 3,4 % през 2015 г. (73) Въз основа на цитираните от LOT данни за минали периоди изглежда търсенето в сферата на въздушния превоз на пътници е в тясна връзка с икономическия растеж. IATA прогнозира, че движението на пътници в световен мащаб ще се увеличава с 5,4 % годишно през периода 2013-2017 г. Според Асоциацията на европейските въздушни превозвачи, в лятното разписание за 2014 г. Централна и Източна Европа ще отбележат най-голямото разширение (7 % увеличение на полетите) от всички европейски области. През Полша преминава около 25 % от цялото въздушно движение в Централна и Източна Европа.
(231)
В резултат на това през финансовата година, приключила на 31 декември 2013 г. -първата пълна година от периода на преструктуриране - LOT е отчело нетна печалба в размер на 26 млн. PLN (спрямо планирана загуба от 196 млн. PLN). Според анализа на дружеството тази първа печалба от 2007 г. насам до голяма степен се е дължала на прилагането на мерките за преструктуриране, а не на външни фактори.
(232)
Ликвидността на LOT също се е подобрила значително. Действителните парични потоци от дейността през 2013 г. са били по-високи от планираното с 285 млн. PLN. Въпреки че в плана за преструктуриране е прието, че LOT е щяло да има нужда от помощ за преструктуриране през месец август 2013 г., до момента дружеството се е справило и без такава помощ и дори е генерирало допълнителни източници на финансиране, като […] от Boeing в размер на […] млн. USD и нетни постъпления от продажбата и обратния лизинг на шест самолета B787 в размер на […] млн. USD (74). В резултат на това, въпреки че дружеството все още има нужда от помощ за да оцелее, ликвидният резерв се е увеличил, което допълнително подкрепя твърденията за възстановяване на жизнеспособността.
(233)
В решението за откриване Комисията постави под съмнение някои допускания, на които са основани финансовите прогнози, например относително малкото отклонение спрямо базата на ключовите параметри, на които са основани финансовите прогнози (например средните приходи от пътник (доходност) - с 1 %, броя на пътниците - с 1 %, обменният курс PLN/USD - с 10 %), фиксираната цена на горивото за 6-годишен период на прогнозата, процент на изпълнение на мерките за преструктуриране на равнище 85 %, размерът на постъпленията, които се планира да бъдат генерирани от преотдаването на лизинг на самолетите.
(234)
Полските органи представиха актуализиран анализ на чувствителността, в който бяха приети по-големи отклонения на ключовите параметри спрямо базата: доходност - с 4 %, брой на пътниците - с 3,5 %, обезценяване на PLN спрямо USD - с 55 %. Според този анализ във всички сценарии LOT отново се очаква да запази своята жизнеспособност през целия период на прогнозата 2014-2018 г. Въпреки това полските органи са подчертали, че базовите равнища са консервативни. Планираната доходност е обоснована с оглед на стойностите за минали периоди и е била потвърдена от действителните резултати (през 2013 г. доходността се е повишавала по-бързо от планираното). Броят на пътниците, за който вече са приети значително по-ниски равнища поради мерките за преструктуриране и компенсаторните мерки, е по-малък, отколкото би било обосновано, ако се направи съпоставка с подобни въздушни превозвачи и прогнозите за растеж на полския пазар. Накрая, според прогнозите на финансовите институции, цитирани от LOT, обменният курс PLN/USD се предвижда да остане под равнището, което е прието в плана за преструктуриране, до края на периода на прогнозата, т.е. 2016 г.
(235)
Базовата цена на горивото, която е приета в плана за преструктуриране, е над максималната за LOT през изминалия 10-годишен период и с 12,1 % по-висока от пазарната цена към момента на изпращане на уведомлението, т.е. относително по-висока от цените, които Комисията е анализирала в предишни дела за преструктуриране на въздушни превозвачи (75) (например максималната цена на горивото, анализирана в делото на Czech Airlines, е била 5 %, а в делото на Air Malta - 4,5 % над пазарните цени към съответния момент). Понастоящем LOT може да хеджира цената на горивото с […] % под базовото равнище до 2015 г., което означава, че може да си гарантира, че цената няма да превиши хеджираното равнище до края на периода на преструктуриране. Освен това, според анализа на чувствителността, дори тази твърде консервативна базова цена да се увеличи с 15 %, LOT все пак би запазило ликвидността си през целия период на финансовата прогноза.
(236)
Що се отнася до постъпленията, които е планирано да бъдат генерирани от преотдаването на самолети на лизинг, LOT е преотдало на лизинг един самолет B787 на туроператори и понастоящем работи по окончателно споразумение с лизингополучателя за втори самолет. LOT оценява вероятността да сключи сделката като висока. Според мнението на една заинтересована страна самолетът B787 е силно търгуем самолет. Следователно допускането по отношение на преотдаването на лизинг на два B787 изглежда осъществимо.
(237)
LOT все още търси купувачи или лизингополучатели за […] самолети E170. Въпреки това дружеството е изготвило алтернативен сценарий за флота, при който се допуска тези самолети да останат в експлоатация, за да се осигури възстановяването на жизнеспособността дори ако тези опити се провалят. Комисията е проучила как алтернативният сценарий, ако бъде осъществен, би засегнал финансовите прогнози. Установено е, че общите изходящи парични потоци за периода 2014-2018 г. биха били по-високи с [64-78] млн. PLN, отколкото при базовия сценарий. Тази отрицателна разлика остава в предвидения в плана за преструктуриране резерв. Дори при най-неблагоприятния сценарий LOT се очаква да генерира натрупани парични потоци в размер на [ 150] млн. PLN през периода 2014-2018 г.
(238)
Освен това LOT е предвидило допълнителни мерки за преструктуриране (които не са включени в плана за преструктуриране) за погасяване на потенциалните отрицателни ефекти от алтернативния сценарий за флота. Очакваното финансово въздействие на тези допълнителни мерки възлиза на [ 50] млн. PLN годишно, което доста превишава възможния недостиг на финансиране в размер на [64-78] млн. PLN през периода 2014-2018 г. Според финансовите прогнози при алтернативния сценарий за флота в съчетание с допълнителни мерки за преструктуриране, позицията на ликвидност на LOT се прогнозира да бъде дори малко по-добра спрямо допусканията в плана за преструктуриране.
(239)
По отношение на процента на изпълнение на плана за преструктуриране, на база на горепосочения анализ, Комисията счита за реалистичен възприетия процент на изпълнение на мерките за преструктуриране в размер на 85 %. Освен това тя отбелязва, че през 2013 г. LOT е постигнало 137 % от планираните ползи от преструктурирането.
(240)
Следователно Комисията счита, че актуализираният анализ на чувствителността допълнително показва, че чрез предложените мерки за преструктуриране е възможно да се възстанови дългосрочната жизнеспособност на дружеството.
(241)
Освен това Комисията отбелязва, че продължителността на плана за преструктуриране е ограничена до три години и едно тримесечие, считано от последното тримесечие на 2012 г. до края на 2015 г., което в настоящия случай изглежда уместно с оглед на предвидените в плана мерки за преструктуриране, на графика, в съответствие с който те трябва да бъдат изпълнени, както и на първите резултати от тези мерки. Периодът е по-кратък, отколкото в одобрените преди това дела за преструктуриране на въздушни превозвачи (76), при които периодът за преструктуриране беше пет години.
(242)
Накрая, Комисията отбелязва, че изпратеният план за преструктуриране е от 14 юни 2013 г., а процесът на преструктуриране е започнал в края на 2012 г. Действително преструктурирането на предприятие в затруднение по принцип изисква множество мерки, някои от които могат да бъдат приети незабавно, а за дефинирането и изпълнението на други може да е необходимо повече време. Обратен би бил ефектът, ако се наложи, че, за да се считат за част от един и същ процес на преструктуриране, първите мерки не могат да бъдат прилагани, докато последните мерки не бъдат дефинирани в пълни детайли. Такова едно ембарго върху изпълнението на мерките, които биха могли да се приемат незабавно, би задълбочило затрудненията на дружеството и необходимостта от допълнителна държавна помощ.
(243)
Следователно Комисията стига до заключението, че чрез предложените мерки за преструктуриране е възможно да бъде възстановена дългосрочната жизнеспособност на дружеството в рамките на разумен срок и въз основа на реалистични допускания.
7.3.4 Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(244)
В съответствие с точки 38-42 от Насоките трябва да се предприемат компенсаторни мерки, за да се гарантира възможно най-голямо смекчаване на неблагоприятните ефекти по отношение на условията за търговия. Помощта не трябва ненужно да нарушава конкуренцията. Това обикновено означава ограничаване на присъствието, на което дружеството може да се радва на своите пазари в края на периода на преструктуриране. Компенсаторните мерки следва да бъдат пропорционални на последиците от нарушенията на конкуренцията вследствие на помощта и по-специално на размера и относителното значение на предприятието на неговия(ите) пазар(и). Закриването на губещи дейности не може да се счита за валидна компенсаторна мярка. Степента на намаляване чрез компенсаторните мерки трябва да се установява на база конкретен случай и във връзка с целта за възстановяване на дългосрочната жизнеспособност на фирмата. Освен това според точка 7 от Насоките Комисията ще иска компенсаторни мерки, които да минимизират ефекта върху конкурентите.
(245)
Според точка 56 от Насоките условията за разрешаване на помощ не са толкова строги по отношение на прилагането на компенсаторни мерки в подпомагани райони. За тази цел Комисията отбелязва, че LOT е установено в подпомаган район в съответствие с член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС.
(246)
Комисията отбелязва, че LOT е относително малко дружество, което е изправено пред конкуренция в лицето на традиционните превозвачи и на НТП. Неговият дял в общия европейски сектор на въздушния превоз на пътници се оценява на под 1 %. Позициите му са относително по-силни (макар и отслабващи) по международните маршрути до/от Полша, като делът му в сектора се определя на 27 %. Следователно Комисията счита, че са необходими компенсаторни мерки. Въпреки това относително малкият размер и ограничената пазарна значимост на LOT дават възможност на Комисията да приеме, че последиците от нарушенията на конкуренция в резултат на помощта ще бъдат ограничени. Това също би трябвало да се вземе предвид в оценката на компенсаторните мерки.
(247)
Като компенсаторни мерки LOT планира да закрие 19 линии и да намали честотата на експлоатация по 5 линии (вж. подробности в раздел 3.4). Предложените компенсаторни мерки отговарят на намаляване на капацитета с [13,5-16,5] % от гледна точка на ASK спрямо периода преди преструктурирането ноември 2011 г. - октомври 2012 г. От LOT твърдят, че нито една от линиите не е реализирала загуби преди преструктурирането.
(248)
В LOT изчисляват доходността на маршрутите с две мерки: „марж 1“ и „марж 2“. При марж 1 се отчитат приходите и променливите разходи по даден маршрут, като например продажби, разходи за пътници и полети. При марж 2 допълнително се взема предвид т.нар. „принос“ (финансовото въздействие на даден маршрут върху цялата полетна мрежа на LOT) и непреките разходи, относими към даден маршрут (например оперативен лизинг, амортизация, постоянни разходи за персонала, маркетинг и реклама). По марж 1 всички въпросни маршрути са били печеливши.
(249)
В съответствие със своята практика Комисията счита маршрутите за печеливши, ако имат положителен марж на приноса през годината, предшестваща тяхното отстъпване (77). При марж на приноса (който отговаря на „марж 1“ на LOT) се вземат предвид приходите от продажби и променливите разходи (например разходи, свързани с полетите, пътниците и разпространението), относими към всеки отделен маршрут. Маржът на приноса е подходяща мярка, тъй като при него се отчитат всички разходи, които са пряко свързани с въпросния маршрут. Маршрутите с положителен марж на приноса не само покриват променливите разходи на даден маршрут, но също така допринасят за покриването на постоянните разходи на дружеството.
(250)
Обичайната стопанска практика е да не се закриват полети, които покриват променливите разходи в краткосрочен и в средносрочен план. По принцип постоянните разходи не се променят при промени в обема на полетите и трябва да бъдат покрити, независимо дали дадена линия се обслужва или не. Следователно за въздушния превозвач е по-изгодно да запази подобна линия, докато тя покрива поне част от постоянните разходи, отколкото да я закрие. Това беше признато изрично от една от заинтересованите страни, която изрази мнението, че измерването на доходността на база само на променливите разходи не е подходящо в дългосрочен план.
(251)
Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че въпросните маршрути представляват подходяща компенсаторна мярка, тъй като те не са реализирали загуби преди преструктурирането.
(252)
Що се отнася до твърдението на заинтересованата страна, че благодарение на държавната помощ LOT е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети, Комисията отбелязва първо, че до момента LOT е получило единствено помощта за оздравяване, която изцяло е била използвана за погасяване на просрочени задължения и за покриване на касовия дефицит от оперативна дейност през периода на оздравяване. Следователно LOT не е разполагало с излишна държавна помощ, с която да финансира предполагаемото разширение на пазара на чартърни полети. Не се планира така също бъдещата помощ за преструктуриране да се изразходва за тази цел, а единствено за финансиране на мерките за преструктуриране.
(253)
Второ, LOT не е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети. Обратно, LOT е намалило присъствието си на растящия полски пазар на чартърни полети от [ 3] % през 2012 г. на [ 1,5] % през 2013 г. (в миналото LOT е имало много по-силни позиции с пазарен дял от [ 15] % през 2010 г.). Дейностите на LOT на пазара на чартърни полети са временни и се извършват единствено с цел да се осигури ефективното използване на неговия флот, както е предвидено в плана за преструктуриране. LOT не планира да продължи своето присъствие на пазара на чартърни полети след изтичането на периода на преструктуриране.
(254)
Трето, чартърните полети са странична дейност за LOT, която представлява едва [ 1] % от неговата дейност. Според Насоките се изисква намаляване на капацитета на основния пазар, т.е. в случая на LOT - редовни полети.
(255)
В обобщение, общото равнище на намаляването на капацитета в резултат на компенсаторните мерки, които са предложени от LOT, възлиза на [13,5-16,5] % и е по-високо от равнището, което Комисията е приела в горепосочените дела за преструктуриране на въздушни превозвачи, т.е. Czech Airlines и Air Malta. Струва си да се отбележи също така, че действителното намаление на капацитета, отчетено от LOT през 2013 г., е било с 1,6 процентни пункта по-голямо от планираното.
(256)
Освен това Комисията отбелязва, че LOT е анулирано редица маршрути, обслужвани от напълно координираните (78) летища във Франкфурт, Мюнхен, Дюселдорф, Виена, Цюрих, Хелзинки, Париж, Ница, Рим, Амстердам и Стокхолм. В резултат на това са били освободени двойки слотове на тези летища, което създава нови стопански възможности за конкурентни въздушни превозвачи да обслужват маршрути до и от въпросните летища и да увеличат своето присъствие на тях.
(257)
С оглед на горното предложените компенсаторни мерки са достатъчни, за да се гарантира свеждането до минимум на неблагоприятните последици за условията на търговия вследствие на държавната помощ. Следователно предложените компенсаторни мерки съответстват на точки 38-42 от Насоките.
7.3.5. Помощ, ограничена до минимум, собствен принос
(258)
В съответствие с точки 43-45 от Насоките помощта трябва да бъде сведена до необходимия минимум, за да може да се осъществи преструктурирането. Очаква се получателят на помощта да направи значителен принос към плана за преструктуриране от своите собствени ресурси, включително чрез продажбата на активи на дружеството, които не са от жизненоважно значение за неговото оцеляване, или чрез външно финансиране при пазарни условия. Приносът трябва да е действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци и е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността на дружеството. За големи предприятия като LOT делът на собствения принос трябва да бъде поне 50 % от разходите за преструктуриране.
(259)
Декларираният собствен принос на LOT възлиза на [1 200-1 600] млн. PLN и е в размер на [60-67] % от разходите за преструктуриране. В него са включени: i) финансовият лизинг на самолети B787 в размер на […] млн. PLN; както и ii) продажбата на дълготрайни активи, която се планира да генерира […] млн. PLN.
(260)
Финансовият лизинг е бил предоставен от частна банка от САЩ […] за финансиране на придобиването на пет самолета B787. Той е обезпечен, наред с други, с гаранция от Ex-Im Bank и залози върху самолетите.
(261)
Според Насоките собственият принос може да идва от „външно финансиране при пазарни условия“. Настоящият финансов лизинг отговаря на това условие. Първо, той е предоставен от частна банка. Второ, LOT е избрало офертата на […] в рамките на състезателна процедура измежду 24 търговски оферти, които е получило от пазара. Трето, лизингът на самолети е стандартна форма на финансиране (включително вида на обезпечението) в сектора на въздухоплаването, която се използва така също от конкурентите на LOT. Според предоставената от полските органи информация през последните три години различни въздушни превозвачи от ЕС са придобили самолети с гаранции от ECA, в това число Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. През 2012 г. приблизително 30 % от сделките за финансиране на самолети в световен мащаб са били сключени с участието на ECA. Накрая, финансирането обхваща само част от покупната цена на самолета ([75-90] %), докато останалата част трябва да бъде платена от LOT.
(262)
От друга страна, в Насоките е посочено, че собственият принос „… е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността“. Предвид високото качество на обезпечението и очевидно ниския или никакъв риск от неизпълнение, в решението за откриване Комисията изрази резерви дали въпросният лизинг може да се счита за доказателство, че пазарите вярват, че LOT ще възстанови дългосрочната си жизнеспособност.
(263)
Полските органи представиха допълнителни разяснения и доказателства, за да разсеят тези опасения. Преди предоставянето на гаранцията от Ex-Im Bank е извършена надлежна проверка и финансовото положение и дейността на LOT са били анализирани. Заключението е било, че LOT е имало жизнеспособен бизнес модел и би могло да изплаща лизинга в дългосрочен план.
(264)
Освен това фактът, че 24 частни дружества са предложили различи условия за финансиране на въпросната сделка показва, че, въпреки висококачественото обезпечение, те все пак са счели, че финансирането на LOT е свързано с известен риск (в противен случай всички участници в търга биха предложили същата безрискова ставка). Рационалният пазарен кредитор би направил оценка на този риск и би взел предвид жизнеспособността на LOT, тъй като тя е ключов фактор, оказващ влияние върху способността на длъжника да изплаща лизинга.
(265)
Освен това един от участниците в търга е предложил финансиране без гаранцията на ECA, което показва, че пазарът е бил готов да предложи финансирането дори без каквато и да било намеса от страна на ECA. Въз основа на извършения от външен консултант анализ от LOT са избрали офертата на […] като по-изгодна.
(266)
Свързаният с LOT риск е бил оценен също така от капиталовия пазар на САЩ, на който през 2013 г. лизингът е бил рефинансиран успешно от първоначалната му структура на финансиране, базирана на механизма на заем, в структура на финансиране, базирана на емитирането на облигации. Облигациите са били придобити от частни инвеститори, които са приели свързания риск и следователно мълчаливо са изразили своята увереност, че задълженията по основния лизинг ще бъдат изпълнени.
(267)
Обичайна пазарна практика е лизингодателите да свеждат до минимум риска, като търсят обезпечение с най-високо качество и евентуално гаранция. Следователно фактът, че […] е предоставило финансиране въз основа на гаранция от ECA, не доказва, че пазарите не са вярвали в жизнеспособността на LOT. От друга страна, лизингодателят не би предоставил финансиране само защото обезпечението е добро, ако е уверен, че лизингополучателят няма да може да изплати лизинга. При всички случаи лизингодателят поема известен кредитен риск, тъй като би претърпял загуби при неизпълнение на лизингополучателя (т.е. непосредствена загуба на доход от наем, която продължава, докато самолетът бъде преотдаден на лизинг на нов клиент, както и направените разходи по преконфигурирането на самолета за друг оператор и направените разходи за изпълнение на обезпеченията и гаранцията).
(268)
С оглед на горното финансовият лизинг може да се счита за признак, че пазарите са имали доверие във възстановяването на жизнеспособността на LOT. В това отношение Комисията отбелязва, че вече е приемала финансовия лизинг като валиден източник на собствен принос по делата за преструктурирането на Czech Airlines и airBaltic (79).
(269)
Що се отнася до втория източник, за който е изпратено уведомление, а именно продажбата на дълготрайни активи, полските органи посочиха, че до момента са били реализирани постъпления в размер на […] PLN. Освен това полските органи представиха независими експертни оценки, потвърждаващи пазарната стойност на допълнителен недвижим имот в размер на […] PLN. При извършения от Комисията анализ на тези оценки не бяха открити никакви грешки. За оценките са използвани утвърдени методики, като те са базирани на достоверни допускания. Следователно Комисията счита, че резултатите от оценките представляват подходящо приближение за пазарните цени на активите за продажба. Стойността на останалите активи (80), които са предвидени като собствен принос, или не е била потвърдена от независима оценка или някакво друго достоверно доказателство, или оценките не са актуални. Следователно Комисията счита собственият принос в размер на 30 650 928 PLN (т.е. действително реализираните постъпления и планираните постъпления, подкрепени с независими експертни оценки) за приемлив във връзка с продажбата на тези активи.
(270)
Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че собственият принос в размер на [1 200-1 600] PLN отговаря на критериите на Насоките. Тази сума представлява [60-67] % от общите разходи за преструктурирането и е доста над прага от 50 %, който се изисква за големи предприятия. Само финансовият лизинг представлява [60-67] % от общите разходи за преструктуриране и следователно би бил достатъчен, за да бъде достигнат изисквания праг.
(271)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че мярката за която е изпратено уведомление, отговаря на предвидените в Насоките условия за съвместимост.
VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(272)
Комисията стига до заключението, че мярката за която е изпратено уведомление, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, която е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС във връзка с Насоките.
(273)
Комисията стига до заключението също така, че отсрочените плащания на летищни такси, споменати в съображение 90, както и другите сделки, посочени в съображения 132 и 133, не представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
(274)
Накрая, Комисията отбелязва, че полските органи са се съгласили с приемането и нотифицирането на настоящото решение на английски език,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Полша планира да приведе в действие за LOT Polish Airlines S.A., в размер на 804,29 млн. PLN е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора.
Член 2
Следните мерки не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
1.
Отсрочване на плащането на летищни такси, предоставено на LOT от държавни летища през периода май 2009 г. - април 2013 г.
2.
Следните сделки с недвижими имоти:
а)
продажбата и обратният лизинг на централата на LOT въз основа на споразумение, подписано на 10 май 2011 г. между LOT и PZU/PB1, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
б)
продажбата на недвижим имот, намиращ се на ул. „17 Stycznia“ 39 въз основа на споразумение, подписано на 31 юли 2012 г. между LOT и TF Silesia, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
в)
продажбата на товарния терминал въз основа на споразумение, подписано на 25 ноември 2011 г. между LOT и LS Airport Services, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
г)
продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда въз основа на споразумение, подписано на 8 декември 2011 г. между LOT и LOT Catering, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR).
3.
Следните споразумения за заем:
а)
два заема, предоставени на LOT от дружества, принадлежащи на PZU Group: първи в размер на […] PLN (около […] EUR) на 14 декември 2009 г. и втори в размер на […] PLN (около […] EUR) на 17 февруари 2010 г.;
б)
заем в размер на […] PLN (около […] EUR), предоставен на LOT от PKN Orlen на 28 юни 2012 г.;
в)
заем в размер на […] PLN (около […] EUR), предоставен на LOT от TF Silesia на 30 март 2009 г.;
г)
заем в размер на […] млн. PLN (около […] млн. евро), предоставен на LOT от OLPP на 9 март 2012 г.
4.
Продажбата на следните дъщерни предприятия на LOT:
а)
продажбата на 33,3 % от акциите на LOT в Casinos Poland на Vicco въз основа на споразумение, сключено на 8 април 2013 г., срещу сума в размер на […] млн. PLN (около […] млн. евро);
б)
продажбата на 49 % от акциите на LOT в Petrolot на PKN Orlen въз основа на споразумение, сключено на 21 декември 2012 г., срещу сума в размер на […] PLN (около […] EUR);
в)
продажбата на 37,90 % от акциите на LOT в Eurolot на TF Silesia въз основа на споразумение, сключено на 27 февруари 2013 г., срещу сума в размер на [ 118 млн.] PLN (около [ 29 млн.] евро).
5.
Сделките по отношение на снабдяването на LOT с гориво от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Република Полша.
Съставено в Брюксел на 29 юли 2014 година.
KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2015/119
av den 29 juli 2014
om det statliga stöd SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N) som Polen planerar att genomföra för LOT Polish Airlines SA och om den åtgärd SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) som genomförts av Polen för LOT Polish Airlines SA
[delgivet med nr C(2014) 5429]
(Endast den engelska texten är giltig)
(Text av betydelse för EES)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket (1),
med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
med beaktande av det beslut genom vilket kommissionen beslutade att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, vad gäller stöd SA.36874 (2013/C, f.d. 2013/N) (2),
efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (3), och med beaktande av dessa synpunkter, och
av följande skäl:
I. FÖRFARANDE
1.1 FÖRFARANDE SA. 36874 - ANMÄLAN AV OMSTRUKTURERINGSSTÖD
(1)
Genom en skrivelse av den 20 juni 2013 anmälde Polen till kommissionen ett omstruktureringsstöd till LOT Polish Airlines SA (nedan kallat LOT eller företaget) till ett belopp av 804,29 miljoner zloty (ca 200 miljoner euro). Anmälan föregicks av beviljandet av ett undsättningslån på 400 miljoner zloty den 20 december 2012, som förklarades förenligt av kommissionen den 15 maj 2013 (4), på villkor att Polen åtog sig att överlämna en omstruktureringsplan för LOT till kommissionen senast den 20 juni 2013.
(2)
Genom en skrivelse av den 6 november 2013 underrättade kommissionen Polen om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (5) nedan kallat fördraget) avseende åtgärderna (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet). Polen lämnade sina synpunkter på beslutet genom skrivelser av den 10 januari och den 12 februari 2014. Kommissionen begärde kompletterande upplysningar genom en skrivelse av den 8 maj 2014, som besvarades av Polen den 20 maj 2014.
(3)
Beslutet om att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning (6). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter.
(4)
Kommissionen mottog synpunkter från flera berörda parter. Kommissionen översände dessa synpunkter till Polen, som gavs tillfälle att bemöta dem. Polen lämnade synpunkter i en skrivelse av den 28 mars 2014.
1.2 FÖRFARANDE SA. 36752 - KLAGOMÅL FRÅN RYANAIR
(5)
Den 23 maj 2013 mottog kommissionen ett klagomål från Ryanair med påståenden om att LOT har beviljats en obegränsad kredit för flygplatsavgifter av de statligt ägda flygplatserna, till nackdel för alla andra flygbolag, vilket utgör statligt stöd. Kommissionen registrerade klagomålet med ärendenummer SA.36752.
(6)
Den 19 juni 2013 vidarebefordrade kommissionen klagomålet till Polen med en begäran om upplysningar, som Polen besvarade den 13 augusti 2013.
(7)
I enlighet med skäl 99 i beslutet om att inleda förfarandet omfattas klagomålet av kommissionens bedömning inom ramen för den aktuella undersökningen.
1.3 UNDANTAG FRÅN SPRÅKBESTÄMMELSERNA
(8)
Genom en skrivelse av den 26 juni 2014 samtyckte Polen till att avstå från sin rätt enligt artikel 342 i EUF-fördraget och artikel 3 i förordning (EG) nr 1 (7) och att detta beslut antas och meddelas på engelska.
II. BESKRIVNING
2.1 STÖDMOTTAGAREN
(9)
LOT är Polens nationella flygbolag som bildades 1929. Företaget har sitt säte i regionen Mazowieckie, som är berättigad till regionalstöd i enlighet med artikel 107.3 a i EUF-fördraget. Företaget ägs av staten (67,97 %), den statliga investeringsfonden Towarzystwo Finansowe Silesia Sp. z o.o. (nedan kallad TF Silesia) (25,1 %) och företagets anställda (6,93 %).
(10)
LOT är moderbolag i LOT-koncernen som (per den 31 december 2013) består av fyra dotterbolag med verksamhet på marknaderna för turism (LOT Travel Sp. z o.o.), flygplatser och marktjänster (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) och flygplansunderhåll (Central European Engine Services Sp. Z o.o.).
(11)
Under de senaste åren har LOT-koncernens struktur förändrats betydligt eftersom LOT sålde ett antal dotterbolag för att inrikta sig på sin kärnverksamhet och generera likvida medel. Under 2012 undersökte kommissionen förekomsten av statligt stöd och konstaterade att försäljningen av tre LOT-dotterbolag under åren 2010-2012 inte utgjorde statligt stöd: LOT Services Sp. z o.o. (nedan kallat LOT Services), LOT Catering Sp. Z o.o. (nedan kallat LOT Catering) och LOT Aircraft Maintenance Services Sp. Z o.o.(nedan kallat LOT AMS) (8). Senast, under 2012-2013, sålde LOT alla sina aktier i Petrolot Sp. z o.o. (nedan kallat Petrolot), Eurolot Sp. z o.o. (nedan kallat Eurolot) och Casinos Poland Sp. z o.o. (nedan kallat Casinos Poland).
(12)
Den 1 december 2013 sysselsatte LOT 1 661 personer (en minskning från 2 130 anställda den 31 oktober 2012) (9). Företagets omsättning för det budgetår som avslutades den 31 december 2013 var 3 147 miljoner zloty (cirka 787 miljoner euro) och det klassificeras därför som ett stort företag.
(13)
LOT är medlem i Star Alliance och driver en flotta med 47 flygplan. Före omstruktureringen (mellan november 2011 och oktober 2012) tillhandahöll företaget reguljära förbindelser till 70 destinationer i Europa, Nordamerika, Mellanöstern och Asien, inklusive 51 förbindelser med europeiska destinationer, 11 förbindelser utanför Europa och 8 inrikesförbindelser.
(14)
Polen uppskattar att LOT:s andel av den europeiska lufttransporten av passagerare utgjorde mindre än 1 % under 2012. Som Polens nationella flygbolag har LOT historiskt sett haft en stark ställning i medlemsstaten. Under de senaste åren har företaget dock mött ökad konkurrens både från lågprisflygbolag och traditionella flygbolag. LOT:s andel av den ökade lufttransporten av passagerare i Polen minskade på grund av detta från 55 % år 2000 till 27 % år 2013. Under 2012 transporterade LOT omkring fem miljoner passagerare, medan antalet transporterade passagerare under 2013, det första hela året av den aktuella omstruktureringen, var omkring 4,7 miljoner.
(15)
LOT:s främsta konkurrenter är bland andra Ryanair, Wizzair och Lufthansa. LOT:s huvudflygplats och hembas är Warszawas flygplats Chopin. Företaget tillhandahåller även internationella förbindelser från fem regionala flygplatser i Polen.
(16)
LOT har följande huvudsakliga verksamhetsområden:
-
Inrikes och internationella lufttransporter av passagerare, bagage och last
-
Flygplansuthyrning
-
Tillhandahållande av tjänster i anslutning till lufttransport
LOT:s kärnverksamhet är reguljär lufttransport av passagerare. De flesta passagerarlufttransporterna är kortdistansflygningar, som också genererar den största delen av företagets försäljningsintäkter.
(17)
Under de senaste åren har LOT drabbats av allvarliga ekonomiska svårigheter, främst på grund av ineffektiv drift, försämrade konkurrensvillkor och den globala ekonomiska och finansiella krisen. Företaget har rapporterat förluster från kärnverksamheten varje budgetår sedan 2008. Trots den gradvisa försäljningen av dotterbolag och andra tillgångar (som har gett [1 200-1 400] (10) miljoner zloty sedan 2009 (11)) fortsatte LOT:s kassaflödesproblem. Situationen kulminerade i december 2012, då företaget stod på gränsen till likviditetsbrist och tvingades ansöka om undsättningsstöd för att undvika insolvens. Utvalda finansiella uppgifter för företaget redovisas i tabell 1 nedan.
Tabell 1
Utvalda finansiella uppgifter för LOT 2010-2013 (i miljoner zloty)
2013
2012
2011
2010
Försäljningsintäkter
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Förlust från kärnverksamhet
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Nettovinst eller nettoförlust
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Inventarier
216,6
198,5
230,8
252,1
Tillgångar netto
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Skuld (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Räntekostnader
123,8
87,4
81,4
60,2
Kassaflöden från verksamheterna
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Källa: Årsredovisningar för 2013, 2012, 2011 och 2010.
(18)
År 2012 redovisade företaget en rekordstor nettoförlust på 400 miljoner zloty, avsevärda negativa kassaflöden från verksamheten, en ökande skuld och negativt eget kapital.
2.2 STÖDÅTGÄRDEN
(19)
Det anmälda omstruktureringsstödet ska beviljas av finansministeriet i form av en investering i eget kapital. Enligt planerna kommer stödet att bestå av en omvandling av undsättningslånet till eget kapital till ett belopp av 423 miljoner zloty, inklusive upplupen ränta till och med den 20 juni 2013 (det faktiska räntebeloppet räknas om från omvandlingsdagen) samt en ytterligare ökning av aktiekapitalet med 381,29 miljoner zloty. Genom en skrivelse av den 20 juni 2013 anmälde Polen omstruktureringsstödet och omstruktureringsplanen till kommissionen (se skäl 1). Enligt omstruktureringsplanen inleds omstruktureringsperioden från och med sista kvartalet 2012 och avslutas 2015.
III. OMSTRUKTURERINGSPLANEN
(20)
LOT identifierade följande huvudsakliga faktorer som orsak till sina svårigheter: Förseningar i leveransen och driften av B787-flygplanet, den globala ekonomiska krisen som leder till att företagskunder och institutionella kunder minskar sina resekostnader, lågprisflygbolagens ökade marknadskraft och marknadskonsolidering, prisrubbningar på den inhemska marknaden till följd av den lokala lågpriskonkurrenten OLT Express kortsiktiga verksamhet, minskad efterfrågan på lastmarknaden, höjda flygbränslepriser, valutakursfluktuationer, leverantörernas starka förhandlingsposition, kreditkortföretagens strängare avvecklingspolicy, lagstiftningshinder som begränsar privatiseringsalternativ, företaget saknar en långsiktig strategi och stabil ledning, icke-optimerad flotta och ineffektiv resursanvändning, starka fackföreningar och låg arbetseffektivitet, ineffektiv förvaltning av intäkter, konkurrenssvag produkt för långdistansflygningar och oförmåga att locka till sig högpristrafik, liten andel av extraintäkter med hög marginal, ineffektiva försäljningskanaler, otillräcklig kapitalisering, underinvestering och avsaknad av finansiell stabilitet samt ineffektiv riskhantering.
(21)
För att lösa dessa problem började LOT under sista kvartalet 2012 att genomföra en omstruktureringsplan som syftar till att återställa den långsiktiga lönsamheten i slutet av 2015.
3.1 OMSTRUKTURERINGSÅTGÄRDERNA
(22)
Omstruktureringsplanen innehåller ett antal omstruktureringsåtgärder, som kan delas in i följande huvudområden: i) modernisering av flygnätet och flottan, ii) förvaltning av intäkter, iii) produkt-, distributions- och extraintäkter, (iv) organisatorisk effektivitet och intern optimering, v) optimering av externa kommersiella förbindelser, och vi) kompletterande stödinitiativ. Vart och ett av dessa områden beskrivs i detalj nedan.
3.1.1 Modernisering av flygnätet och flottan
Modernisering av flottan
(23)
Modernisering av flottan är en hörnsten i omstruktureringsplanen och förväntas leda till en betydande minskning av driftkostnaderna. LOT:s nuvarande flottstruktur anses vara alltför bred, föråldrad och dyr. Den viktigaste förändringen är att ersätta de B767-flygplan som nu används för långdistansflygningar med den nya B787. Dessutom planerar LOT att omstrukturera den återstående flottan för att begränsa antalet typer och undertyper av flygplan och se till att de används på ett effektivt sätt. Moderniseringen av flottan kommer inte att leda till att antalet erbjudna platser ökas och kommer alltså inte heller att öka företagets kapacitet. Flottan har minskat från 59 flygplan i december 2012 till 47 för närvarande och ska enligt planerna minskas ytterligare till 38 i slutet av omstruktureringsperioden.
Boeing 787
(24)
LOT har beställt åtta B787-plan, varav sex hade levererats till den 30 april 2014. Leveransen av de två sista flygplanen planeras ske efter omstruktureringsperiodens slut. Enligt planerna ska fyra B787-plan användas under omstruktureringsperioden, medan det är tänkt att de återstående två planen ska hyras ut till ett pris av […].
(25)
LOT anser att introduktionen av det nya B787-planet är en viktig drivkraft för att återställa företagets lönsamhet. Enligt LOT ger B787 betydande kostnadsfördelar jämfört med B767. Fördelarna är bland andra följande:
-
Lägre bränsleförbrukning per flygtid och per erbjuden personkilometer (cirka 8-11 %), vilket i kombination med kortare restider ger omkring 15 % lägre bränsleförbrukning per flygning.
-
Högre marschfart, vilket leder till kortare restid (i genomsnitt 5 % för LOT:s nät av långdistansförbindelser). Detta ger också möjligheter att optimera flygbesättningarnas arbetstid (13);
-
Kostnaderna för tekniskt underhåll minskar med ungefär 30 %.
-
Högre effektivitet i lasttransporten, vilket leder till en intäktsfördel på cirka 15 %.
-
Standardisering av flottan, i motsats till dagens diversifierade flotta med B767-plan, som skiljer sig i konfiguration och utrustning.
(26)
Det uppskattas att introduktionen av B787 kommer att leda till att LOT:s finansiella resultat förbättras med cirka [135-165] miljoner zloty per år (från och med 2015) jämfört med resultatet med B767-flottan.
Boeing 737-400
(27)
Antalet B737-400-plan har minskats från nio till tre enligt omstruktureringsplanen. Enligt planen skulle även de återstående B737-400-planen från […] säsongen […] ersättas med en nyare generation smalkroppade flygplan (B737NG eller A319/A320). Detta skedde dock inte inom den förutsedda tidsramen, eftersom LOT därefter nådde en överenskommelse om en förlängning av hyreskontraktet för de återstående B737-400-planen i ytterligare […] år, fram till […]. Leasingavgiften kommer att minskas gradvis från […] US-dollar per månad/flygplan till […] US-dollar per månad/flygplan under avtalets sista år.
Embraer 170
(28)
Företaget planerade att dra tillbaka samtliga tio Embraer 170-flygplan (nedan kallade E170) från sin flotta och ersätta dem med Bombardier Q400-flygplan (nedan kallade DH4). Enligt omstruktureringsplanen skulle […] E170-plan säljas eller vidareuthyras från säsongen […] och de återstående […] skulle återkallas från och med säsongen […]. Hittills har de första […] flygplanen inte sålts/vidareuthyrts. Samtidigt som företaget fortfarande aktivt söker köpare eller leasetagare för dessa flygplan har det tagit fram en alternativ flottmodell där man utgår från att flygplanen ska fortsätta att användas för att minimera effekten av det försenade tillbakadragandet på företagets lönsamhet. Detta alternativa tillvägagångssätt kommer att följas om LOT inte lyckas sälja eller vidareuthyra Embraer-planen och/eller förhandla fram tillräckligt låga leasingavgifter för DH4-planen.
Embraer 175
(29)
LOT planerade att dra in […] av 14 Embraer 175-plan (nedan kallade E175) från sin flotta från och med vintersäsongen 2014. Minskningen av E175-flottan byggde på antagandet att LOT skulle hyra ytterligare DH4-plan som ersättning för de flygplan som dragits tillbaka. Eftersom det visade sig att de ytterligare DH4-planen kanske inte är tillgängliga för leasing, överväger LOT att använda hela flottan av 14 E175-plan fram till slutet av omstruktureringsperioden.
(30)
LOT har vidtagit ytterligare omstruktureringsåtgärder avseende sin flotta för att begränsa eventuella effekter av den alternativa flottmodelen på företagets finansiella lönsamhet. För det första, och som nämns i skäl 27, sänkte företaget de operativa leasingavgifterna för tre B737-400-plan, vilket beräknas ge en besparing på upp till […] miljoner US-dollar (omkring […] miljoner zloty) under den förlängda leasingperioden. För det andra planerar LOT att uppnå ytterligare fördelar till ett belopp av […] miljoner zloty per år genom effektivitetsökningar i lastverksamheten (bara under 2013 bidrog lastverksamheten till en förbättring av resultatet före finansnetto och skatt med […] miljoner zloty jämfört med planen).
Flygnätet
(31)
Företaget planerar att lägga ned följande fem förbindelser som inte uppfyller lönsamhetskriterierna: […]. […].
(32)
LOT uppskattar att nedläggningen av olönsamma linjer kommer att förbättra det ekonomiska resultatet med cirka [2,2-2,6] miljoner zloty per år.
3.1.2 Förvaltning av intäkter
(33)
Omstruktureringsåtgärderna inom området förvaltning av intäkter kommer att inriktas på ändringar i avgiftsstrukturen.
(34)
Enligt omstruktureringsplanen planerar LOT att för flygningar med en passagerarbeläggning högre än [76-94] % öka andelen passagerare som reser i en högre klass med [9-11] % i den avgiftsklass som ligger över den aktuella nivån och med [4-6] % i den avgiftsklass som ligger två klasser över den aktuella nivån. Dessutom kommer avgiften för affärskunder på kortdistansflygningar att ändras (14). LOT:s intäkter förväntas också öka genom införandet av mer aggressiva avgifter på utvalda långdistansflygningar. De förväntade fördelarna från denna åtgärd beräknas till […] miljoner zloty under 2015.
(35)
Analysen av passagerarbeläggningen i affärsklass visade att […] platser förblev tomma under 2012. Företaget kommer därför att införa möjligheten att köpa en uppgradering till en högre klass innan flygningen. Genom denna åtgärd förväntar sig företaget kunna fylla 10 % av de tomma platserna och förbättra det ekonomiska resultatet med cirka […] miljoner zloty under 2015.
(36)
Avgiftsstrukturen enligt säljkampanjen ”First Minute”, som för närvarande erbjuds av LOT, kommer att ändras för att ta bort överdrivet låga priser som tidigare togs ut utan ekonomisk motivering. Detta bör bidra till en ytterligare intäktsökning.
(37)
Affärsklass kommer att avskaffas på inrikesflygningar. Syftet med denna åtgärd är att effektivisera utnyttjandet av flygplanssätena. För närvarande är tre platser i DH4-flygplanen reserverade för affärsklasspassagerare, även om inga extra tjänster erbjuds. Genom att frigöra dessa säten kan företaget uppskattningsvis förbättra det ekonomiska resultatet med cirka […] miljoner zloty under 2015.
(38)
Internrevisionen av LOT visade att företaget, på grund av brister i det interna kontrollsystemet tidigare, hade erbjudit omotiverat förmånliga priser. Denna praxis kommer att förbjudas. Den förväntade fördelen av denna åtgärd beräknas till […] miljoner zloty under 2015.
(39)
Till följd av åtgärderna när det gäller förvaltning av intäkter räknar företaget med att kunna förbättra försäljningsresultaten med ca [62-76] miljoner zloty under 2015.
3.1.3 Produkt-, distributions- och extraintäkter
(40)
Det huvudsakliga målet för detta omstruktureringsområde är att öka intäkterna från kompletterande tjänster med höga marginaler som inte är direkt kopplade till biljettförsäljningen. Andelen extraintäkter av LOT:s totala intäkter är lägre än liknande företags andelar och mycket lägre än lågprisflygbolagens. LOT anser att det finns tillväxtpotential på detta område.
(41)
Bland huvudinitiativen i denna grupp finns införandet av en ”Skybar” (betald catering) för kortdistansflygningar, begränsade ombordtjänster för ekonomiklasspassagerare och införandet av ett antal ytterligare betaltjänster, t.ex. tullfria varor, extra bagage, ökat benutrymme, platsval, prioriterad ombordstigning, försäkring, biluthyrning och hotellrumsbokning.
(42)
Ett annat mål för detta omstruktureringsområde är att minska försäljningskostnaderna. Andelen försäljningskostnader av LOT:s totala kostnader uppgår till […] %, och är betydligt högre än för andra traditionella flygbolag som analyserats av företaget.
(43)
LOT genererar för närvarande endast omkring […] % av den totala försäljningen från webbplatsen www.lot.com. Detta kan jämföras med en genomsnittlig internetförsäljning på 40 % bland andra konventionella flygbolag och 80 % för lågprisflygbolagen. Internetförsäljningskanalen anses ha stor framtida tillväxtpotential eftersom kostnaderna är förhållandevis låga samtidigt som man har stor kontroll över försäljningsprocessen. Företaget kommer att vidareutveckla sin internetförsäljning med målet att uppnå en beräknad tillväxttakt för internetförsäljningen på minst […] % per år jämfört med den totala försäljningen.
(44)
När det gäller LOT:s nätverk av försäljningsagenter kommer ett nytt motivationsprogram att genomföras, […]. LOT kommer också att omorganisera sina egna in- och utrikes nätverk av försäljningskontor på flygplatser och i stadskärnor. Med tanke på de höga kostnaderna för sådana verksamheter beslutade företaget att begränsa denna distributionskanal till ett nödvändigt minimum.
(45)
LOT planerar att utveckla sina möjligheter att dra in inkomster på marknadsföringsområdet genom att till exempel erbjuda annonsutrymme (inne i flygplanen eller på utsidan) till reklamkampanjer från andra företag.
(46)
Företaget planerar också att öka försäljningen till företagskunder. I detta syfte kommer det att delta i upphandlingar om tillhandahållande av resetjänster för stora institutioner och företag genom dotterbolaget LOT Travel (Iata-agent), som inte bara erbjuder företagets egna tjänster utan även andra flygbolags tjänster samt försäljning av elektroniska försäkringar, hotelltjänster och tågbiljetter. Dessutom hoppas företaget att kunna locka till sig mer affärstrafik tack vare reklamkampanjen för programmet ”LOT for Business”, som riktas till små och medelstora företag.
(47)
Totalt förväntas de omstruktureringsåtgärder som beskrivs i skälen 41-46 att bidra till en förbättring av LOT:s ekonomiska resultat med nästan [76-94] miljoner zloty under 2015.
3.1.4 Organisatorisk effektivitet och intern optimering
(48)
De viktigaste åtgärderna inom detta omstruktureringsområde är i) minskad bränsleförbrukning, ii) minskade personalkostnader och iii) försäljning av anläggningstillgångar.
(49)
Bränslekostnaderna utgör […] % av företagets totala kostnader. LOT planerar att införa en ny programvara för att optimera flygprofilen. Flygprofilen kommer även att kopplas till införandet av ett dynamiskt kostnadsindex, som gör det möjligt att välja mellan minimerad bränsleförbrukning och den programmerade flygtiden. Hela programmet förväntas bidra till att förbättra det ekonomiska resultatet under 2015 med ytterligare […] miljoner zloty.
(50)
Enligt omstruktureringsplanen ska personalen minskas med 833 heltidsekvivalenter, dvs. med 39 % jämfört med antalet anställda per den 31 oktober 2012. Personalnedskärningarna beräknas påverka samtliga anställningstyper: markpersonal (en minskning med […] heltidsekvivalenter) samt kabin- och cockpitpersonal (en minskning med […] heltidsekvivalenter). Syftet med denna personalnedskärning är att anpassa antalet anställda till minskningarna av flygnätet och flottan och samtidigt öka arbetsproduktiviteten. Personalnedskärningarnas effekter på företagets ekonomiska resultat 2015 beräknas uppgå till […] miljoner zloty.
(51)
LOT har också ändrat sin ersättningspolicy för cockpit- och kabinbesättningarna (enligt de nya reglerna kommer lönen för varje pilot och kabinbesättningsmedlem att vara strikt kopplad till den faktiska flygtiden), vilket förväntas leda till besparingar på upp till […] miljoner zloty per år. Man kommer även att genomföra ytterligare uppsägningar inom administrationen med en uppskattad årlig vinst på […] miljoner zloty. Dessutom har LOT beslutat att centralisera upphandlingsstrategin inom företaget med målet att spara upp till […] miljoner zloty per år.
(52)
Företaget har för avsikt att sälja fasta tillgångar (mark, byggnader och fastigheter) som förväntas generera engångsintäkter till ett belopp av […] miljoner zloty samt årliga besparingar på […] miljoner zloty.
(53)
Andra åtgärder som kommer att vidtas inom detta omstruktureringsområde (t.ex. minskningar av kostnaderna för marknadsföring, affärsresor, avisning, utbildning, kontorsmateriel, städning osv.) ger mindre vinster.
(54)
Totalt beräknas samtliga åtgärder som planeras inom detta omstruktureringsområde förbättra LOT:s ekonomiska resultat med över [156-190] miljoner zloty under 2015.
3.1.5 Optimering av externa kommersiella förbindelser
(55)
Företaget planerar att omförhandla sina affärsavtal med alla huvudleverantörer i syfte att minska kostnaderna och att optimera räckvidden för de tillhandahållna tjänsterna.
(56)
För det första planerar LOT att omförhandla sina affärsförbindelser med Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze (statligt företag för polska flygplatser, nedan kallat PPL), som driver Warszawas flygplats Chopin. Eftersom de officiella avgifterna vid Warszawas flygplats Chopin bedöms vara högre än genomsnittet (15) vid jämförbara flygplatser, har företaget för avsikt att omförhandla flygplatsavgifterna med tanke på det stora antal operationer som genomförs av LOT på dess hemmabas.
(57)
För det andra har LOT för avsikt att omförhandla sina affärsförbindelser med Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (den polska flygtrafiktjänstbyrån, nedan kallad byrån). […]
(58)
För det tredje har LOT tillkännagett sin avsikt att omförhandla avtalen med LOT AMS, som tillhandahåller reparationstjänster och tekniska tjänster. Omförhandlingen kommer huvudsakligen att beröra införandet av metoder för att optimera processen för underhåll, reparationer och regleringar.
(59)
LOT kommer även att fortsätta förhandlingarna med Eurolot i syfte att […].
(60)
Till följd av optimeringen av de externa kommersiella förbindelserna förväntar sig företaget att kunna förbättra det ekonomiska resultatet med över [54-66] miljoner zloty under 2015.
3.1.6 Kompletterande stödinitiativ
(61)
De kompletterande stödinitiativ som ingår i omstruktureringsplanen omfattar till exempel åtgärder för att i) förändra organisationskulturen och ledningssystemet, ii) förbättra kassaflödeshanteringen, iii) införa en ny riskhanteringspolitik för att skydda företaget mot plötsliga växlingar i bränslepriserna, och iv) förbättra inköpsprocessen, bland annat genom att införa nya it-stödverktyg. Effekterna av dessa åtgärder är svåra att kvantifiera och har därför inte beaktats i de finansiella prognoserna.
3.1.7 Sammanfattning av omstruktureringsåtgärderna
(62)
De förväntade ekonomiska effekterna av genomförandet av samtliga omstruktureringsåtgärder i omstruktureringsplanen under 2015 (omstruktureringsperioden sista år) sammanfattas i tabellen nedan:
Tabell 2
Uppskattad ekonomisk inverkan av omstruktureringsåtgärderna 2015
Omstruktureringsområde
miljoner zloty
Moderninsering av flygnätet och flottan
[132,8-167,6] (16)
Förvaltning av intäkter
[62-76]
Produkt-, distributions- och extraintäkter
[76-94]
Organisatorisk effektivitet och intern optimering
[156-190]
Optimering av externa kommersiella förbindelser
[54-66]
Kompletterande stödinitiativ
-
Källa: Omstruktureringsplanen.
3.1.8 Genomförandet av omstruktureringen hittills
(63)
LOT hade redan tidigare försökt omstrukturera verksamheten och finansierat dessa åtgärder med egna medel (försäljning av dotterbolag, mark, byggnader, fastigheter och finansiella tillgångar). Senast, under 2009-2012, genomförde företaget ett omstruktureringsprogram som bland annat omfattade åtgärder för personal- och flottnedskärningar, andra kostnadsbesparingsåtgärder, försäljning av icke-väsentliga tillgångar och skuldsanering. Även om denna omstrukturering ledde till en viss förbättring av LOT:s ekonomiska resultat och kassaflöden visade den sig vara otillräcklig, särskilt när det gällde kostnadsminskningar, och bidrog inte till att återställa lönsamheten. Samtidigt ledde försäljningen av tillgångar för att finansiera omstruktureringsförsöken till att LOT:s interna finansieringsresurser begränsades betydligt, resurser som kunde ha använts för att finansiera den aktuella omstruktureringsplanen.
(64)
I den omstruktureringsplan som anmäldes till kommissionen den 20 juni 2013 bekräftar företaget att tidigare omstruktureringsförsök gjorts under mer positiva marknadsförhållanden. År 2012 hade den andra vågen av finanskrisen en negativ inverkan på företagets verksamhet. Dessutom visade bränslepriser och växelkurser negativa tendenser. Den ökande marknadskonsolideringen och lågprisflygbolagens och de utomeuropeiska flygbolagens ökande marknadskraft gjorde det ännu svårare för ett litet traditionellt flygbolag som LOT att driva en framgångsrik verksamhet på egen hand.
(65)
År 2013, efter det första hela genomförandeåret för omstruktureringsplanen, hade LOT:s ekonomiska resultat förbättrats. Särskilt viktigt var att företaget rapporterade en nettovinst för första gången sedan 2007. Dessutom var det slutliga ekonomiska resultatet mycket bättre än omstruktureringsplanens prognos (en nettovinst på 26 miljoner zloty mot en planerad förlust på 196 miljoner zloty). Kassaflödena från verksamheten ökade betydligt jämfört med 2012, främst tack vare bättre ekonomiska resultat.
(66)
Trots de förbättrade ekonomiska resultaten befann sig LOT fortfarande i en svår situation. Företaget hade fortfarande ett stort negativt eget kapital och kärnverksamheterna (dvs. (flygtransport) gick med förlust. Företagets skuld ökade, främst på grund av hyresåtaganden till följd av förvärven av nya flygplan (inköpen ingår i omstruktureringsplanen).
(67)
När det gäller moderniseringen av flottan levererades alla B787-plan med förseningar. De två första flygplanen hade dessutom tekniska problem och belades med flygförbud mellan januari och juni 2013. LOT åtdrog sig en extra förlust på grund av detta eftersom företaget var tvunget att finansiera ersättningsflygplan. Den […] ingick LOT ett avtal med Boeing om […].
(68)
Dessutom fortsatte LOT att genomföra sin nya strategi för att bemöta de förändrade marknadsförhållandena. Syftet med strategin är att uppnå finansiell stabilitet genom att bygga upp långsiktig kundlojalitet, bli ett av de mest kostnadseffektiva nätverksflygbolagen i Europa, återställa tillväxten och slutligen sälja företaget till privata investerare.
(69)
LOT kommer särskilt att inrikta sig på att tillhandahålla direkta förbindelser från Polen till stora affärsresedestinationer i Europa och i världen samt orter i Nordamerika med stora polska befolkningsgrupper. Företaget vill också locka till sig kunder från Central- och Östeuropa genom att erbjuda långdistansflygningar från huvudflygplatsen i Warszawa. Företaget inte är intresserat av direktflyg för turister som erbjuds av lågprisflygbolagen. LOT identifierade tillväxtpotential på långdistansflygningar till och från Polen och har förklarat att man har för avsikt att expandera på den marknaden efter omstruktureringen genom att använda sina nya B787-plan, som anses vara en grundpelare för omstruktureringen och den nya strategin.
(70)
När det gäller den planerade försäljningen av företaget till privata investerare ändrade Polen lagstiftning för att underlätta privatiseringen av företaget. Enligt den nya lagen är investerare från unionen tillåtna att förvärva en majoritetsandel i LOT.
3.2 ÖVERSIKT AV OMSTRUKTURERINGSKOSTNADERNA OCH FINANSIERINGSKÄLLORNA
(71)
De sammanlagda kostnaderna för omstruktureringen av LOT uppgår till [2 000-2 400] miljoner zloty och består av i) förvärv av fem B787-plan - […] miljoner zloty, ii) kostnad för tillbakadragande av B737-400- och Embraer-planen - […] miljoner zloty, iii) delvis täckning av rörelseförluster och finansieringsunderskott - […] miljoner zloty, iv) kostnad för omstrukturering av personalen - […] miljoner zloty, och v) återbetalning av undsättningslån (med upplupen ränta) - 423 miljoner zloty.
(72)
LOT planerar att täcka omstruktureringskostnaderna med i) ett eget bidrag på [1 200-1 600] miljoner zloty som består av ett finansiellt leasingavtal för fem B787-plan och försäljning av anläggningstillgångar, och ii) statligt stöd till ett belopp av 804 miljoner zloty. Det egna bidraget uppgår till [60-67] % av omstruktureringskostnaderna. Omstruktureringskostnaderna och finansieringskällorna sammanfattas i tabellen nedan.
Tabell 3
Omstruktureringskostnader och finansieringskällor (i miljoner zloty)
Omstruktureringskostnader
[2 000-2 400]
Förvärv av fem B787-plan
(…)
Tillbakadragande av B737-400- och Embraer-plan
(…)
Delvis täckning av rörelseförluster och finansieringsunderskott
(…)
Omstrukturering av personalen
(…)
Återbetalning av undsättningslån (med upplupen ränta)
423
Finansieringskällor
[2 000-2 400]
Finansiell leasing av fem B787-plan
(…)
Försäljning av anläggningstillgångar
(…)
Totalt eget bidrag
[1 200-1 600]
Statligt stöd
804
Källa: Omstruktureringsplanen.
Omstruktureringskostnader
(73)
LOT har ingått ett avtal med Boeing om att förvärva totalt åtta B787-plan. Enligt omstruktureringsplanen ska företagets utgifter i samband med förvärvet av de första fem planen till ett belopp av […] miljoner zloty räknas som omstruktureringskostnader.
(74)
Som ett led i moderniseringsåtgärderna för flottan planerar företaget att dra tillbaka sex B737-400-plan, […] E170 och […] E175-plan. Företaget kommer att stå för kostnaderna för hyresåtaganden och underhåll under tillbakadragandeperioden innan flygplanen återlämnas, säljs eller vidareuthyrs. Den totala kostnaden för tillbakadragandet uppskattas till […] miljoner zloty.
(75)
I början av omstruktureringsperioden förväntas företaget generera förluster och negativa kassaflöden. Det kommer att behöva uppskattningsvis […] miljoner zloty för att täcka dessa förluster och upprätthålla likviditeten.
(76)
Enligt omstruktureringsplanen ska personalen minskas med 833 heltidsekvivalenter. LOT beräknar att den totala kostnaden för personalnedskärningen kommer att uppgå till omkring […] miljoner zloty och att kostnaderna kommer att bestå av följande komponenter: i) Ett program för frivillig uppsägning ([…] miljoner zloty), ii) den kollektiva uppsägningsprocessen ([…] miljoner zloty) iii) traktamenten för utlandsbaserad personal och enligt lokal lag ([…] miljoner zloty), och iv) andra uppsägningsformer, till exempel förtidspension ([…] miljoner zloty).
Finansieringskällor
(77)
Under hösten 2012 ingick företaget ett finansiellt leasingavtal med den amerikanska affärsbanken […] för inköp av fem B787-plan som anmäls som en källa till eget bidrag. LOT valde anbudet från […] av 24 affärserbjudanden på marknaden. Valet gjordes på grundval av en analys av nettonuvärdet och viktad genomsnittlig ränta.
(78)
Återbetalningsperioden för leasingavtalet är tolv år från den dag flygplanen levereras. Företaget är skyldigt att betala en grundavgift på leveransdagen för varje flygplan, kvartalsvisa leasingavgifter som betalas i förskott med en ränta på 3 månaders Libor + […] % för det första flygplanet samt fasta räntor på mellan […] % och […] %, för de nästkommande fyra planen. Det finansiella leasingavtalet är strukturerat kring ett specialföretag med säte i Förenta staterna, som fungerar som en mellanhand mellan […] och LOT (17).
(79)
Lånet hade följande säkerhet: i) En exportgaranti från Export Import Bank of the United States (nedan kallad Ex-Im Bank), som lämnas enligt reglerna i sektorsöverenskommelsen om stora luftfartyg (nedan kallad sektorsöverenskommelsen) (18), ii) en pant på flygplanet, iii) överföring av rättigheter från försäkringsavtal, och iv) en pant på andelarna i specialföretaget.
(80)
Garantin från Ex-Im Bank är begränsad i tid och belopp, vilket innebär att den rör inköp av fem B787-plan i form av ett finansiellt leasingavtal med löptid på tolv år. Garantin täcker en del av försäljningspriset för ett flygplan ([75-90] %). Resten måste täckas av LOT. Ex-Im Bank beslutade att lämna garantin på grundval av en förvärvsutredning av LOT med en bedömning av företagets finansiella ställning och möjligheter att infria leasingåtagandena.
(81)
Den andra källan till det egna bidraget, bortsett från uthyrningen, är försäljning av anläggningstillgångar som förväntas generera intäkter på […] miljoner zloty.
(82)
Det statliga stödet består av en omläggning av undsättningslånet till eget kapital på 423 miljoner zloty och en ytterligare investering i eget kapital på 381,29 miljoner zloty, som beskrivs i skäl 19.
3.3 ÅTERSTÄLLANDE AV LÅNGSIKTIG LÖNSAMHET
(83)
Enligt omstruktureringsplanen ska företagets långsiktiga lönsamhet återställas 2015. Ekonomiska prognoser för perioden 2013-2018 har utarbetats enligt värsta tänkbara scenario, grundscenario och bästa tänkbara scenario. Företaget förväntas rapportera vinster från kärnverksamheten och skapa positiva kassaflöden från verksamheten och positiv avkastning på sysselsatt kapital från och med 2014. Nettovinst ska enligt planerna uppnås från och med 2015. I tabellen nedan redovisas utvalda finansiella uppgifter beräknade enligt grundscenariot.
Tabell 4
Utvalda beräknade finansiella uppgifter enligt grundscenariot (siffror i miljoner zloty)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Försäljningsintäkter
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650 - 3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Vinst/förlust från kärnverksamhet
[- 157 till - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Nettovinst eller nettoförlust
196,1
[- 20 till - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Kassaflöden från verksamheterna
[- 175 till - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
Avkastning på sysselsatt kapital
[- 4,4 till - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Källa: Omstruktureringsplanen.
(84)
Den finansiella prognosen grundas på ett antal antaganden rörande flottan, flygnätet, intern organisation, operativa och finansiella parametrar, makroekonomiska indikatorer, bränslepriser och genomförandegraden för omstruktureringsåtgärderna. Viktiga antaganden sammanfattas nedan:
-
Genomförandet av omstruktureringsåtgärderna (när det gäller eventuella ekonomiska konsekvenser): 85 % av deras potential.
-
Bränslepriser: 1 153 US-dollar/t under hela prognosperioden.
-
Växelkurs zloty/US-dollar: 3,22.
-
Passagerarbeläggning: Under [67-83] % på vintersäsonger och ca [76-94] % på sommarsäsonger.
-
Antal transporterade passagerare (000): 2012/2013 - 4 766, 2013/2014: [4 300-5 300], 2014/2015 - [3 800-4 600], 2015/2016 - [4 200-5 100], 2016/2017 - [4 800-5 900], 2017/2018 - [5 100-6 300].
-
Ökning av inkomst per passagerare inom hela LOT:s nät av flygförbindelser: I genomsnitt 2,5 % per år (med hänsyn till effekten av det ökade antalet långdistansflygningar under åren 2016-2018 och den ökande passagerarbeläggningen i affärsklass och premium ekonomiklass).
3.4 KOMPENSATIONSÅTGÄRDER
(85)
Som en kompensationsåtgärd föreslår LOT att 19 förbindelser ska upphöra och att frekvensen ska minskas på fem förbindelser (19). Den föreslagna åtgärden motsvarar en kapacitetsminskning med [13,5-16,5] % räknat i erbjuden personkilometer jämfört med perioden före omstruktureringen november 2011-oktober 2012. Enligt LOT gick ingen av de berörda förbindelserna med förlust före omstruktureringen, vilket krävs enligt punkt 40 i gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (20) (nedan kallade riktlinjerna).
(86)
Dessutom planerar LOT att stänga fem förbindelser (21), vilket motsvarar en ytterligare kapacitetsminskning på [1,4-1,7] %. Dessa åtgärder anses dock inte utgöra kompensationsåtgärder eftersom förbindelserna enligt LOT:s bedömning var förlustbringande före omstruktureringen.
(87)
Företaget har inga planer på att öka kapaciteten på långdistansflygningar under omstruktureringsperioden.
(88)
Till följd av de ändringar som införts i LOT:s nät kommer företaget även att frigöra ett antal ankomst- och avgångstider.
3.5 BESLUTET OM ATT INLEDA FÖRFARANDET
(89)
Den 6 november 2013 inledde kommissionen det formella granskningsförfarandet. I beslutet om att inleda förfarandet uttryckte kommissionen tvivel om ”engångsvillkoret”, återställandet av lönsamheten på lång sikt, kompensationsåtgärderna samt det egna bidraget.
”Engångsvillkoret”
(90)
Kommissionen tvivlade på att LOT inte hade mottagit undsättnings- eller omstruktureringsstöd i strid mot ”engångsvillkoret” på grund av det uppskov med betalningen av flygplatsavgifter som LOT hade beviljas av de statligt ägda flygplatserna (22). Kommissionen uppmärksammades på frågan i ett klagomål som lämnades in av Ryanair, som hävdade att LOT har beviljats en obegränsad kredit för flygplatsavgifter av de statligt ägda flygplatserna till nackdel för alla andra flygbolag (se avsnitt 1.2).
(91)
Kommissionen ställde sig i synnerhet tvivlande till Polens argument om att statligt ägda flygplatsers medel inte utgör statliga medel. Kommissionen uttryckte också betänkligheter om huruvida de statligt ägda flygplatserna verkligen hade beviljat LOT uppskov med betalningen av flygplatsavgifter till marknadsvillkor, med tanke på att uppskovsperioderna var långa, räntan ofta låg och säkerheterna ofta var svaga (23). Dessutom verkar inte alla uppskjutna skulder ha återbetalats.
Återställande av långsiktig lönsamhet
(92)
Kommissionen tvivlade på att omstruktureringsplanen kommer att bidra till att återställa LOT:s lönsamhet och uppmanade Polen att motivera detta påstående på ett bättre sätt. Kommissionen konstaterade att LOT redan tidigare hade försökt omstrukturera verksamheten utan att lyckas återställa lönsamheten trots att åtgärderna uppenbarligen vidtogs under mer gynnsamma marknadsförhållanden.
(93)
LOT:s likviditetssituation vållade också bekymmer. Företaget förlorade likviditet i december 2012 och skulle enligt prognoserna återigen få brist på kontanta medel i augusti 2013 (trots undsättningsstödet). Även om denna prognos inte förverkligades var LOT:s säkerhetsmarginal fortfarande snäv eftersom företaget hade uttömt sina interna finansieringskällor efter försäljningen av tillgångar och inte hade tillgång till extern finansiering (förutom leasing) på grund av sin svåra ekonomiska situation.
(94)
Kommissionen tvivlade på att LOT:s långvariga strukturella problem skulle lösas i någon högre grad genom införandet av det nya B787-planet. LOT planerade att uppnå omkring 30 % av omstruktureringens totala ekonomiska effekt från driften av B787-planen. Kommissionen påpekade att driften av B787-planen endast skulle inverka direkt på långdistanssegmentet (som 2012 endast stod för [ 25] % av LOT:s intäkter från reguljärflyg), och att efterfrågan kanske inte skulle vara tillräcklig för att garantera en effektiv användning av de nya planen.
(95)
Antagandet att över 30 % av fördelarna med omstruktureringen skulle uppnås tack vare utgiftsrelaterade åtgärder (t.ex. kompletterande inkomster, förvaltning av intäkter) verkade vara överskattat, med tanke på att utfallet av sådana åtgärder delvis beror på externa faktorer, t.ex. förändringar i konsumentbeteendet. Dessutom skulle vissa av åtgärderna (t.ex. införande av betald catering), som i regel associeras med lågprisflygbolag, kunna stå i konflikt med LOT:s strategi att förbli ett traditionellt flygbolag.
(96)
LOT:s antagande om att resultaten från kärnverksamheten skulle förbättras från en förlust på [130-157] miljoner zloty 2013 till en vinst på [64-78] miljoner zloty 2014, det vill säga en förbättring med [194-235] miljoner zloty inom 12 månader, verkade orealistiskt med tanke på företagets tidigare ekonomiska resultat (företaget hade inte redovisat vinst från kärnverksamheten sedan 2008) och den avsevärda preliminära förlust som registrerats under de första fyra månaderna 2013.
(97)
Kommissionen ifrågasatte också flera antaganden som ligger till grund för de finansiella prognoserna i omstruktureringsplanen, särskilt:
a)
relativt små avvikelser från viktiga parametrar (genomsnittlig enhetsintäkt per passagerare - med 1 %, antal passagerare - med 1 %, valutakursen mellan zloty och US-dollar - med 10 %) från referensvärdet i känslighetsanalysen och fast bränslepris under en sexårig prognosperiod, vilket kunde ifrågasättas med tanke på den historiskt sett starka prisvolatiliteten,
b)
LOT:s förmåga att generera de planerade intäkterna från vidareuthyrningen av B787- och Embraer-planen 2013-2018,
c)
målet att uppnå 85 % av de planerade fördelarna med omstruktureringen enligt grundscenariot i den finansiella prognosen.
Undvika otillbörlig snedvridning av konkurrensen (kompensationsåtgärder)
(98)
Kommissionen uttryckte förbehåll avseende LOT:s metod för att beräkna flyglinjernas lönsamhet. Enligt punkt 40 i riktlinjerna kan inte nedläggning av förlustbringande verksamhet betraktas som en giltig kompensationsåtgärd. Mot bakgrund av ovanstående förbehåll ansåg inte kommissionen att det fanns tillräckliga garantier för att detta villkor var uppfyllt.
Begränsning av stödet till ett nödvändigt minimum, eget bidrag
(99)
Kommissionen uttryckte tvivel om huruvida det finansiella leasingavtalet för B787-flygplanen, som backades upp av en garanti från exportkreditinstitutet Ex-Im Bank, kunde godtas som en giltig källa till eget bidrag. Med tanke på att leasegivaren med en så stark säkerhet sannolikt skulle återkräva hela skuldbeloppet om LOT skulle hamna på obestånd, verkade leasingen inte vara ett tecken på att marknaden tror på att LOT:s lönsamhet verkligen kan återställas enligt punkt 43 i riktlinjerna.
IV. SYNPUNKTER FRÅN POLEN
(100)
Polen lämnade synpunkter och belägg avseende alla frågor som togs upp i beslutet om att inleda förfarandet. Man drog slutsatsen att den anmälda åtgärden uppfyller alla villkor i riktlinjerna. Polen lämnade även en uppdatering av genomförandet av omstruktureringsplanen, som visar att LOT hade gjort betydande framsteg i omstruktureringen och att företagets faktiska ekonomiska resultat under 2013 var mycket bättre prognoserna.
”Engångsvillkoret”
(101)
När det gäller efterlevnaden av ”engångsvillkoret” bekräftade Polen att LOT fick uppskov för sina skulder i fråga om flygplatsavgifter av de statligt ägda flygplatserna. Samtidigt vidhöll Polen sin åsikt att uppskovet inte utgjorde statligt stöd.
(102)
Enligt Polen är flygplatsers medel inte statliga medel och flygplatsernas beslut kan inte tillskrivas staten. Även om de uppskov som beviljades av flygplatserna skulle finansieras med statliga medel uppfyller uppskov med betalning av flygplatsavgifter kriterierna för privata borgenärer och utgör därför inte statligt stöd.
(103)
När det gäller statens ansvar bekräftade Polen att alla flygplatser som beviljade uppskov till LOT kontrolleras direkt eller indirekt av den polska staten. PPL, det företag som driver Warszawas flygplats, är helägt av staten. De regionala flygplatserna i Gdansk, Kraków och Poznan, Katowice och Wrocław (nedan kallade de regionala flygplatserna) ägs av PPL, regionala myndigheter och statsägt företag.
(104)
Polen hävdade ändå att beslut som fattas av flygplatser inte kan tillskrivas staten, eftersom statens befogenhet att kontrollera flygplatserna inte automatiskt förutsätter att flygplatsernas åtgärder kan tillskrivas staten. I detta sammanhang hänvisade Polen återigen till domen i målet Stardust Marine (24). Polen framhöll att flygplatserna inte är en del av den offentliga förvaltningen och att de bedriver sin kommersiella verksamhet oberoende av statligt inflytande.
(105)
Polen förklarade i synnerhet att PPL är en juridisk person och bedriver sin verksamhet enligt lagen om det statliga företaget Flygplatser av den 23 oktober 1987 (25) (nedan kallad PPL-lagen). Enligt PPL-lagen bedriver PPL sin verksamhet självständigt, enligt rationella affärsprinciper och är finansiellt oberoende. PPL tillhör inte den offentliga finanssektorn, finansieras inte från den statliga budgeten och täcker sina driftskostnader med intäkter från den egna ekonomiska verksamheten. PPL:s verksamhet kontrolleras och övervakas av transportministern, som endast har rätt att ändra eller upphäva beslut från PPL:s generaldirektör om de är lagstridiga. Polen påpekar att transportministern inte har rätt att ingripa i beslutsprocessen avseende PPL:s affärsförbindelser.
(106)
När det gäller de regionala flygplatserna förklarade Polen att de alla är privaträttsliga företag (26) och omfattas av den ordinarie bolagsrätten, det vill säga den polska lagen om kommersiella bolag (27) (nedan kallad lagen om kommersiella bolag). De är kapitalbolag, utgör separata juridiska personer, har separata tillgångar och agerar utanför ramen för den offentliga förvaltningen. De företag som driver de regionala flygplatserna i Polen leds av en bolagsstämma, en tillsynsnämnd och en styrelse. Företrädare för de statliga myndigheterna deltar i bolagsstämmorna och sitter även med i tillsynsnämnden. Enligt lagen om kommersiella bolag leder styrelsen företagets dagliga verksamhet och fattar oberoende beslut i alla frågor som inte hör till andra företagsorgans ansvarsområde. Med tanke på att företagens styrelser kan ingå avtal om uppskov med betalning utan tillsynsnämndens eller bolagsstämmans samtycke anser Polen att besluten om uppskov för LOT var oberoende beslut som fattades av flygplatserna utan statligt ingripande.
(107)
Med hänvisning till kriterierna för privata borgenärer framförde Polen flera olika argument för att visa att avtalen om uppskov med betalning av flygplatsavgifter ingicks till marknadsvillkor.
(108)
För det första hänvisade Polen till det ekonomiska sammanhanget kring flygplatsernas beslut om att ge LOT uppskov med betalningen av flygplatsavgifter, nämligen en allvarlig konjunkturnedgång 2009 (28) samt andra extraordinära händelser (vulkanen Eyjafjallajökulls utbrott i april 2010). Polen anser därför att flygplatserna skulle kunna ha utgått från att LOT:s problem var av tillfällig art när de beviljade uppskoven.
(109)
För det andra betonade Polen att LOT som en nyckelkund för flygplatserna genererade en ansenlig del av flygplatsernas intäkter, medan uppskoven endast utgjorde en del av omsättningen mellan flygplatserna och LOT (29). Parterna var följaktligen intresserade av att fortsätta sitt samarbete. I ett kontrafaktiskt scenario skulle LOT:s insolvens ha haft en negativ inverkan på flygplatsernas verksamhet (30).
(110)
För det tredje förklarade Polen att från flygplatsernas perspektiv var det bättre att skjuta upp en del av LOT:s betalningar än att företaget skulle ha blivit insolvent. Detta berodde särskilt på att LOT vid den tidpunkt då uppskovsbesluten fattades fortfarande hade tillgångar som skulle kunna ha använts som säkerhet. Om LOT däremot hade blivit insolvent skulle flygplatsernas fordringar betalats tillbaka i den sista kategorin av borgenärer, med en mycket lägre procentandel än vid uppskov (31). Dessutom tar insolvensförfaranden i Polen i genomsnitt tre till tre och ett halvt år, vilket är mycket längre än den genomsnittliga uppskovsperiod på ca sex och en halv månader som LOT beviljats av flygplatserna (se skäl 114).
(111)
För det fjärde uppger Polen att uppskovsvillkoren fullständigt motsvarade marknadsvillkoren i fråga om i) ränta, ii) säkerhet, och iii) uppskovsperioder.
(112)
När det gäller räntan (32) påpekar Polen att det måste göras åtskillnad mellan den ränta som tillämpas på avtal om uppskov och den lagstadgade räntan (33) som är en form av straff för sen betalning, medan syftet med räntan i uppskovsavtalen är att ge gäldenären möjlighet att betala tillbaka skulden inom rimlig tid.
(113)
Vad gäller säkerheten betonar Polen att för två tredjedelar av uppskovsavtalen säkrades det uppskjutna beloppet med inteckningar och panträtter på LOT:s tillgångar. För de flesta av de återstående uppskovsavtalen säkrades det uppskjutna beloppet (34) med reverser, vilket leder till att skulden kan drivas in snabbare. Säkerhet saknades endast för sex avtal. LOT erkände dock sin skuld gentemot varje flygplats, så att flygplatsen vid behov enkelt kunde väcka talan i domstol angående skulden.
(114)
När det gäller uppskovsperioderna betonar Polen att den genomsnittliga uppskovsperioden var ca sex och en halv månad, vilket är fördelaktigt om man jämför med hur länge tvisteförfaranden varar i Polen (över två år) (35) eller med varaktigheten för insolvensförfaranden (i genomsnitt tre till tre och ett halvt år) (36).
(115)
Polen hävdade också att andra privata borgenärer till LOT gav företaget uppskov med skulder på hundratals miljoner zloty under liknande uppskovsperioder och till liknande villkor, ibland med lägre ränta än den lagstadgade räntan eller utan ränta och ibland även utan säkerhet (37).
(116)
Polen bekräftade att alla uppskjutna betalningar har återbetalats i sin helhet.
(117)
För att underbygga sin ståndpunkt i skälen 101-116 lämnade Polen dessutom in en rapport som upprättats av KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (nedan kallade KPMG respektive KPMG-rapporten). KPMG:s rapport innehåller en beskrivning av flygplatsernas beslutsprocess för vart och ett av uppskovsavtalen. KPMG-rapporten innehåller dessutom en marknadsanalys av varje uppskovsavtal. KPMG:s marknadsanalysmetod grundas på en jämförelse mellan ett grundscenario (38) (dvs. uppskov med flygplatsavgifter) och ett alternativt scenario (39) (LOT beviljas inte uppskov). För att kontrollera den ekonomiska grunden för uppskovsavtalet jämfördes grundscenarierna och de alternativa scenarierna enligt nuvarande värde och nettonuvärde. Jämförelsen av de två scenarierna visade att uppskoven med flygplatsavgifter i varje fall var ekonomiskt rationellt och mer fördelaktigt för flygplatserna än det alternativa scenariot att inleda insolvensförfaranden.
Återställande av långsiktig lönsamhet
(118)
Polen hävdade att LOT nu har bättre förutsättningar för att återställa lönsamheten än under de tidigare misslyckade omstruktureringsförsöken. För det första har företaget äntligen fått de länge väntade B787-planen, som utgör en grundpelare i företagets omstruktureringsplan. För det andra har LOT korrigerat bristerna i de tidigare omstruktureringsförsöken genom att inrikta sig på de olösta problemen (t.ex. ökade personalnedskärningar). För det tredje har de makroekonomiska förhållandena förbättrades. LOT:s faktiska ekonomiska resultat efter det att omstruktureringsplanen har genomförts under fem kvartal är slutligen mycket bättre än prognoserna.
(119)
LOT:s likviditet har förbättrats. Företaget förlorade inte likviditet i augusti 2013, vilket förutsågs i omstruktureringsplanen och vann dessutom ytterligare finansieringskällor, t.ex. […] från Boeing […]. De faktiska kassaflödena från verksamheten under 2013 har varit bättre än planerat.
(120)
De faktiska ekonomiska konsekvenserna av införandet av B787-planen visade sig också bli mer positiva än vad företaget väntat sig. Detta hade inte bara en positiv inverkan på långdistansflygningarna, utan på hela flygnätet. Det nya B787 förväntas inte lösa LOT:s långvariga strukturella problem helt på egen hand, utan i kombination med andra omstruktureringsåtgärder. Trafiken på de linjer där B787 används (Nordamerika samt Nord- och Sydostasien) förväntas öka med 6,5 % till 10,6 % per år och flygplanet kommer därför inte att vara underutnyttja.
(121)
Under 2013 genererade utgiftsrelaterade åtgärder [ 100] % av den planerade ekonomiska potential som förutsågs i omstruktureringsplanen. I augusti 2013 införde LOT betald catering med lyckat resultat och fick inga negativa reaktioner från kunderna. Enligt marknadsundersökningar är inte passagerarna negativt inställda till betaltjänster. Ökningen av extra intäkter överensstämmer med den nuvarande marknadstendensen, där traditionella flygbolag går mot en blandad affärsmodell med vissa inslag av lågprisflygbolagens praxis, och bör därför inte urholka LOT eller avskräcka kunderna.
(122)
Det faktiska ekonomiska resultatet för 2013 blev mycket bättre än vad som förutsågs i omstruktureringsplanen. LOT har kartlagt möjligheter till ytterligare förbättringar. Detta visar att företaget kan uppnå den beräknade vinsten från kärnverksamheterna 2014.
(123)
Polen lämnade in en känslighetsanalys som visar att LOT upprätthåller likviditet under hela prognosperioden 2014-2018 även om nyckelparametrarna visar större avvikelser från grundscenariot än vad som förutses i omstruktureringsplanen. Inte heller förutses några kraftiga ökningar av bränslepriserna, som redan har beräknats mycket försiktigt (över LOT:s tioåriga historiska maxpris och 12,1 % högre än marknadspriset vid tidpunkten för anmälan). När det gäller de planerade intäkterna från vidareuthyrningen av flygplan har LOT utarbetat ett alternativt flottscenario där en del av flygplanen används längre tid. Polen lämnat ekonomiska prognoser som visar att LOT:s lönsamhet skulle återställas även enligt detta scenario. Polen uppgav att företaget under 2013 uppnådde [ 100] % av de planerade fördelarna av omstruktureringen (jämfört med planens prognos på 85 %).
Undvika otillbörlig snedvridning av konkurrensen (kompensationsåtgärder)
(124)
Polen lämnade ytterligare förtydliganden om hur LOT beräknar linjernas lönsamhet (se avsnitt 7.3.4). Man framhöll att metoden är i linje med branschstandard.
Begränsning av stödet till ett nödvändigt minimum, eget bidrag
(125)
Polen lämnade belägg för att Ex-Im Bank hade utfört en förvärvsutredning innan garantin beviljades, och förklarade att med ECA:s deltagande skulle omkring 30 % av transaktionerna för att finansiera flygplanen världen över vara avslutade 2012. Polen informerade även kommissionen om att en av anbudsgivarna erbjöd sig att finansiera LOT utan ECA-garantin. Dessutom bedömdes riskerna med LOT av den amerikanska kapitalmarknaden, där uthyrningen återfinansierades 2013 av privata investerare med lyckat resultat.
(126)
Polen påpekade dessutom att ett finansiellt leasingavtal är en godtagbar form av egna bidrag enligt kommissionens beslutspraxis och upprepade att detta är en vanlig finansieringsform för förvärv av luftfartyg. Enligt Polen är leasingavtalet för ett nytt flygplan, på liknande villkor som dem som LOT beviljats, se skälen 77-80 (inklusive använd typ av säkerhet), en standardform för finansiering inom luftfartsnäringen och har nyligen använts av många andra europeiska flygbolag, t.ex. Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines och Alitalia.
V. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER
(127)
Kommissionen mottog synpunkter från flera berörda parter. Ryanair, International Airlines Group (nedan kallad IAG), två parter som inte ville få sin identitet offentligjord, PPL:s fackförening NSZZ Solidarność 80 (nedan kallad fackföreningen), PPL självt samt näringslivsorganisationen Employers of Poland.
(128)
Ryanair upprepade sitt påstående som ursprungligen uttryckts i klagomålet om att LOT redan har mottagit statligt stöd i form av uppskov med betalningen av flygplatsavgifter som beviljats av polska statligt ägda flygplatser. Dessutom tvivlade Ryanair på att LOT skulle återgå till lönsamhet och hävdade att de tidigare omstruktureringsförsöken hade misslyckats, att fördelarna med införandet av B787-planet var alltför optimistiskt räknade och att LOT kanske inte kommer att lyckas sänka sina personalkostnader till följd av eventuella påtryckningar från de fackliga organisationerna.
(129)
Enligt IAG bör även LOT:s nätverk för långdistansflygningar omstruktureras. IAG anser i synnerhet att det inte finns tillräcklig efterfrågan för att stödja den kapacitet som LOT beräknar för den amerikanska marknaden. IAG nämner exemplet med Malév, som försökte och misslyckades med att upprätthålla direktförbindelser från Budapest till New York. När det gäller de finansiella leasingavtalen för B787-planen konstaterade IAG att bedömningarna av Ex-Im bank och den utlånande affärsbanken antingen måste ha gjorts innan de rådande likviditetsproblemen uppstod eller i avvaktan på statligt stöd.
(130)
Den första parten som inte ville avslöja sin identitet hävdade att LOT:s omstruktureringsplan varken är trovärdig eller genomförbar och inte kommer att bidra till att återställa LOT:s långsiktiga lönsamhet. Parten påpekade att prognoserna för avkastningen på sysselsatt kapital är alltför optimistiska och konstaterade att LOT planerar att öka kapaciteten vid en tidpunkt då den polska marknaden lider av överkapacitet. Parten ansåg även att de uppskjutna flygplatsavgifterna utgör statligt stöd. Parten påpekade också att det på lång sikt är olämpligt endast att mäta lönsamheten för de linjer som föreslås som kompensationsåtgärder enligt en variabel kostnadsbas. Enligt den berörda parten borde alla linjer på lång sikt mätas enligt vad LOT kallar marginal 2-bas. Parten ansåg även att det finansiella leasingavtalet för B787-planen inte bör godtas som eget bidrag eftersom det inte visar att marknaden har förtroende för att LOT återgår till lönsamhet.
(131)
Den andra berörda parten som begärde att dess identitet inte skulle offentliggöras påpekade att LOT tack vare det statliga stödet har ökat sin kapacitet på den polska chartermarknaden, vilket enligt den berörda parten har försämrat dess konkurrensställning och utgör en överträdelse av EU:s regler för statligt stöd. Parten uttryckte även tvivel om LOT:s återgång till lönsamhet, och hävdade bland annat att fördelarna med B787 är överdrivna och att de finansiella prognoserna förefaller orealistiska. Parten ifrågasatte dessutom lönsamheten för de linjer som föreslås som kompensationsåtgärder. Parten anser att det finansiella leasingavtalet inte bör räknas som eget bidrag, eftersom det praktiskt taget inte medför några risker för den finansierande banken.
(132)
Denna berörda part tog dessutom även upp frågan om de uppskjutna flygplatsavgifterna (40). Den uppmärksammade även kommissionen på flera andra LOT-transaktioner som den påstod utgjorde statligt stöd. Det rör sig bland annat om följande transaktioner:
a)
Fastighetsförsäljning, dvs. i) försäljningen 2011 av LOT:s kontorsbyggnad samt mark på 17 Styczniagatan 43 (nedan kallat huvudkontoret) till det statsägda företaget Powszechny Zakład Ubezpieczeń SA/PB1 (nedan kallat PZU, PZU/PB1) till ett belopp av […] miljoner zloty (omkring […] miljoner euro), och ii) försäljningen 2012 av LOT:s fastighet vid 17 Stycznia-gatan 39 till det statsägda företaget TF Silesia till ett belopp av […] miljoner zloty (omkring […] miljoner euro).
b)
Försäljningen av LOT:s dotterbolag till statsägda företag, dvs. försäljningen 2010 av LOT Services över marknadspris trots att företaget var insolvent, försäljningen av LOT AMS trots att företaget befann sig i en ”mycket dålig ekonomisk situation”, försäljningen i december 2012 av Petrolot, försäljningen i september 2012 av Eurolot samt försäljningen 2009-2010 av LOT Cargo SA (nedan kallat LOT Cargo) och Casinos Poland.
(133)
Fackföreningens främsta argument är att omstruktureringsstödet utgör en överträdelse av engångvillkoret, eftersom LOT redan har mottagit statligt stöd i form av ett antal åtgärder, framför allt de uppskjutna flygplatsavgifterna. Fackföreningen uppmärksammade även kommissionen på flera andra LOT-transaktioner som den påstod utgjorde statligt stöd. Det rör sig bland annat om följande transaktioner:
a)
LOT:s försäljning av fastigheter till andra statsägda företag (dvs.: försäljningen av LOT:s huvudkontor, försäljningen av fastigheten 17 Styczniagatan 39, försäljningen av en investeringsfastighet tillsammans med anläggningstillgångarna för godsterminalen (nedan kallad godsterminalen) och försäljningen av en investeringsfastighet samt anläggningstillgångar för cateringlokalerna (nedan kallade cateringlokalerna).
b)
Försäljningen av LOT:s dotterbolag till ett pris som översteg marknadsvärdet till andra statsägda företag (dvs. försäljningen av LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (nedan kallat LOT Catering), LOT AMS, Petrolot och Eurolot.
c)
Lån som beviljats LOT av statsägda företag vars huvudverksamhet inte är utlåning (dvs. två lån som beviljats av företag som tillhör PZU-koncernen i december 2009 och februari 2010 till ett totalt belopp av […] zloty (omkring […] euro) samt lån som beviljats av TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (nedan kallat OLPP) och Polski Koncern Naftowy ORLEN SA (nedan kallat PKN Orlen) till ett totalt belopp av […] zloty (omkring […] euro).
d.
Tillhandahållande av andra tjänster: PKN Orlen och dess dotterbolag Petrolot påstås ha levererat bränsle till LOT till lägre priser.
(134)
Fackföreningen ansåg dessutom att omstruktureringsplanen inte skulle bidra till att återställa LOT:s långsiktiga lönsamhet och att leasingavtalet inte är ett tecken på att marknaden tror på att lönsamheten verkligen kan återställas.
(135)
PPL, ägaren till Warszawas flygplats Chopin, uppgav att dess åtgärder inte kunde tillskrivas staten eftersom företaget fattar sina affärsbeslut självständigt. De avtal som ingåtts med LOT om att skjuta upp betalningen av flygplatsavgifter var marknadsförenliga och var dessutom den ekonomiskt sett mest rationella lösningen. PPL förklarade att liknande avtal, om än i mindre skala, har ingåtts med andra flygbolag och har föreslagits till lågprisflygbolag. LOT är en strategisk partner till PPL och har en betydande inverkan på den långsiktiga utvecklingen av Warszawas flygplats Chopin. Om LOT skulle bli insolvent skulle trafiken till och från Warszawa minska, vilket i sin tur skulle ha en negativ inverkan på polska ekonomin.
(136)
Näringslivsorganisationen Employers of Poland räknar med att kommissionen ska godkänna omstruktureringsstödet. Den anser att LOT är på väg att bli bärkraftigt igen, vilket bekräftas av de förbättrade faktiska ekonomiska resultaten. Den anser att LOT:s insolvens skulle ha en negativ inverkan på sammanlänkningen, vilket i sin tur skulle ha en negativ inverkan på passagerare, affärsresenärer och turistnäringen.
VI. KOMMENTARER FRÅN POLEN OM SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA PARTER
(137)
Polen besvarade alla påståenden som åberopats av de berörda parterna.
(138)
Polen anförde följande när det gällde den eventuella överträdelsen av engångsvillkoret:
a)
I fråga om de uppskjutna flygplatsavgifterna upprepade Polen sina argument om att denna åtgärd inte kunde tillskrivas staten och att kriterierna för privata borgenärer hade uppfyllts.
b)
När det gäller de övriga LOT-transaktionerna som påstås utgöra statligt stöd lämnade Polen utförliga förklaringar. Polen påpekade särskilt att en del av dessa transaktioner redan hade godkänts av kommissionen, medan andra antingen inte kan tillskrivas staten (t.ex. tillgångar som köpts av privata företag) eller på annat sätt är förenliga med den marknadsekonomiska investerarprincipen. I det senare fallet har Polen lämnat belägg (t.ex. oberoende värderingar) till stöd för sitt påstående.
(139)
Angående fastighetstransaktionerna lämnade Polen följande förklaringar:
a)
Försäljningen och återleasingen av LOT:s huvudkontor genomfördes enligt ett avtal som ingicks den 10 maj 2011 mellan LOT och PZU/PB1. PB1 är indirekt helägt av PZU. Staten innehar en minoritetsandel i PZU (41). Försäljningspriset uppgick till […] zloty (ca […] euro).
b)
Försäljningen av fastigheten 17 Styczniagatan 39 skedde enligt ett avtal som ingicks den 31 juli 2012 mellan LOT och TF Silesia. Staten är ensam aktieägare i TF Silesia. Försäljningspriset uppgick till […] zloty (omkring […] euro).
c)
Försäljningen av godsterminalen skedde enligt ett avtal som ingicks den 25 november 2011 mellan LOT och LLS Airport Services SA (nedan kallat LS Airport Services). Staten är ensam aktieägare iLS Airport Services. Försäljningspriset uppgick till […] zloty (ca […] euro).
d)
Försäljningen av cateringlokalerna skedde enligt ett avtal som ingicks den 8 december 2011 LOT och LOT Catering. Regional Economic Fund (nedan kallad REF), som är helägt av staten, är ensam aktieägare i LOT Catering. Försäljningspriset uppgick till […] zloty (ca […] euro).
(140)
När det gällde försäljningen av och återleasningstransaktionen för LOT:s huvudkontor förklarade Polen att företaget mottog nio anbud, varav anbudet från PZU/PB1 ansågs vara det mest fördelaktiga. Enligt Polen utgör de medel som tillhör PZU-koncernen inte statliga medel och koncernens beslut kan inte tillskrivas staten. Statligt stöd ingår därför inte. Dessutom förklarade Polen att värdet på fastigheten hade fastställts genom en oberoende förhandsvärdering (42).
(141)
Vidare förklarade Polen att ett anbudsförfarande tillämpats vid försäljningen av fastigheten 17 Styczniagatan 39, det vill säga godsterminalen och cateringlokalerna, men att inga anbud lämnades in. I varje fall hade emellertid en oberoende värdering gjorts av fastigheten (43).
(142)
När det gällde låneavtalen förklarade Polen följande:
a)
Företagen i PZU-koncernen beviljade följande två lån till LOT: Ett första lån på […] zloty (ca […] euro) den 14 december 2009 och ett andra lån på […] zloty (ca […] euro) den 17 februari 2010. Staten innehar en minoritetsandel i PZU.
b)
Ett lån på […] zloty (ca […] euro) beviljades LOT av PKN Orlen den 28 juni 2012. Staten innehar en minoritetsandel i PKN Orlen (44).
c)
Ett lån på […] zloty (ca […] euro) beviljades LOT av TF Silesia den 30 mars 2009. Staten är ensam aktieägare i TF Silesia.
d)
Ett lån på […] miljoner zloty (ca […] miljoner) beviljades LOT av OLPP den 9 mars 2012. PERN Przyjaźń SA (nedan kallat PERN) är helägt av staten, som är den enda aktieägaren i OLPP.
(143)
Enligt Polen utgör de medel som tillhör företagen i PZU-koncernen och PKN Orlen inte statliga medel och deras beslut inte kan tillskrivas staten eftersom staten innehar en minoritetsandel i dessa företag. Statligt stöd ingår därför inte.
(144)
När det gäller de lån som beviljades av de statsägda företagen (dvs. TF Silesia och OLPP), bör dessa resurser betraktas som statliga medel och deras beslut kan tillskrivas staten. Polen uppger dock att båda lånen beviljades till marknadsmässiga villkor: Den säkerhet som ställdes var stark (45) och räntan låg på liknande nivå som de räntor som tillämpades av de privata borgenärerna (46).
(145)
När det gällde försäljningen av LOT:s dotterbolag förklarade Polen följande:
a)
Försäljningen av LOT Services, LOT Catering, LOT AMS och LOT Cargo var föremål för kommissionens beslut i ärendet SA. 33337 (47), där kommissionen drog slutsatsen att ingen av dessa transaktioner omfattade statligt stöd.
b)
Av de aktier som LOT ägde i Casinos Polen såldes 33,3 % till Vicco Investment Sp. Z o.o. (48) (nedan kallat Vicco) enligt ett avtal som ingicks den 8 april 2013 till ett belopp av […] miljoner zloty (ca […] miljoner euro). Vicco är ett privat företag. Företagets medel utgör därför inte statliga medel och dess beslut inte kan tillskrivas staten. Enligt Polen motsvarade transaktionsvärdet det marknadspris som hade föreslagits av en privat anbudsgivare som valts ut i ett öppet anbudsförfarande.
c)
Av de aktier som LOT ägde i Petrolot såldes 49 % till PKN Orlen enligt ett avtal som ingicks den 21 december 2012 till ett belopp av […] zloty (ca […] euro). PKN Orlen är ett privat företag. Företagets medel utgör därför inte statliga medel och dess beslut inte kan tillskrivas staten enligt beskrivningen i skäl (142). Enligt Polen motsvarar transaktionsvärdet marknadsvärdet enligt en oberoende förhandsvärdering (49).
d)
Av de aktier som LOT ägde i Eurolot såldes 37,90 % till TF Silesia enligt ett avtal som ingicks den 27 februari 2013 till ett belopp av [ 118] zloty (ca [ 29] euro). Enligt Polen genomfördes försäljningen av aktierna i Eurolot enligt ett konkurrensutsatt förfarande genom förhandlingar som fördes på grundval av en offentlig inbjudan till förhandlingar (50). Aktierna köptes av TF Silesia, helägt av staten, som var den enda anbudsgivaren. Transaktionspriset grundades på en oberoende förhandsvärdering (51).
(146)
När det gällde transaktionerna för bränsleförsäljning till LOT från PKN Orlen och dess dotterbolag Petrolot till reducerade priser, förklarade Polen att PKN Orlen och Petrolot är privata företag, vilket innebär att deras medel inte utgör statliga medel och att deras beslut inte kan tillskrivas staten. Dessa transaktioner omfattar därför inte statligt stöd enligt Polens åsikt (52).
(147)
Med avseende på de övriga synpunkterna från de berörda parterna hävdar Polen att LOT har bättre förutsättningar att lyckas nu än tidigare. De makroekonomiska förhållandena har förbättrats och EU:s och Polens ekonomier förväntas växa snabbare än väntat. Lufttrafiken förväntas öka, särskilt i Central- och Östeuropa. LOT har lärt sig av tidigare misslyckade omstruktureringsförsök och har korrigerat olösta brister (företaget genomförde t.ex. personalnedskärningar i en aldrig tidigare skådad omfattning, vilket gav […] miljoner zloty besparingar 2013). Personalnedskärningarna har genomförts utan större motstånd från fackföreningarna. Dessutom har LOT slutligen fått B787-planen - de uteblivna leveranserna ansågs vara en av orsakerna till de tidigare svårigheterna. Polen har lämnat detaljerade uppgifter om lönsamheten med att använda B787-planen och hur detta inverkar på omstruktureringen. Enligt LOT:s beräkningar är lönsamheten för B787 räknat i kostnader/intäkter mycket bättre än för B767-planet, föregångaren i företagets flotta. Under sex månaders drift 2013 gav B787-planet ett bättre ekonomiskt resultat (med […] miljoner zloty) än dess föregångare B767 under motsvarande period 2012.
(148)
Med hänvisning till den påstått bristande efterfrågan på långdistansflygningar lämnade Polen belägg för att Polens marknad för flyg till Nordamerika är en av de största och mest snabbväxande marknaderna, större än några etablerade västeuropeiska nav och större än Prag och Budapest tillsammans. Polen hävdar att LOT, till skillnad från det ungerska exemplet, har en starkare bas för att upprätta en nischmarknad för långdistansflygningar eftersom man drar fördel av en betydande etnisk trafik och trafikflöden från östliga marknader, t.ex. Ukraina, Vitryssland och Ryssland.
(149)
När det gällde leasingavtalet för B787 som källa till egna bidrag och om avtalet uppfattas som ett tecken på marknadens förtroende för LOT, klargjorde Polen att de kommersiella långivarna och Ex-Im Bank utförde professionella och uttömmande förvärvsutredningar innan man beviljade LOT finansiering. Bedömningen gjordes strax före leveransen i november 2012 och borgenärerna informerades helt om LOT:s ekonomiska situation. Vid denna tidpunkt visste de inte att LOT skulle få statligt stöd, eftersom Polen anmälde undsättningsstödet först den 14 december 2012.
(150)
Polen lämnade detaljerade klargöranden avseende den metod som LOT använt för att beräkna linjernas lönsamhet. Polen erinrade också om forskningsuppgifter som visar att de flesta flygbolagen har använt liknande metoder som LOT.
(151)
När det gäller återställande av långsiktig lönsamhet och särskilt den påstått överskattade avkastningen på sysselsatt kapital, informerade Polen kommissionen om att LOT gjort en analys av avkastningen på sysselsatt kapital bland 73 flygbolag i världen under de senaste sex åren och att företaget konstaterade att dess förväntade avkastning på sysselsatt kapital ligger kring medianvärdet för europeiska flygbolag och mycket lägre än de mest effektiva europeiska flygbolagen under det senaste budgetåret. På grundval av detta hävdar Polen att den beräknade avkastningen på sysselsatt kapital inte bör betraktas som orealistisk.
(152)
Med hänvisning till den påstådda överkapaciteten på marknaden påpekar Polen att flygkapaciteten i Polen, mätt i antal erbjudna platser, under de tre senaste åren har ökat med i genomsnitt 6,2 % per år, medan den totala passagerarefterfrågan har ökat med 7,3 % per år. Mot denna bakgrund konstaterar Polen att LOT under 2014 kommer att erbjuda […] % färre platser från/till Polen än före omstruktureringen, medan konkurrenterna beräknas öka sitt utbud med över 30 %.
(153)
Vad gäller LOT:s påstådda expansion på chartermarknaden påpekade Polen att LOT faktiskt har minskat sin andel i detta segment från [ 3] % 2012 till [ 1,5] % 2013 (en minskning från [ 15] % under 2010). LOT har inga planer på att fortsätta vara aktivt på chartermarknaden efter omstruktureringen.
VII. BEDÖMNING AV STÖDET
7.1 FÖREKOMST AV STATLIGT STÖD
(154)
Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
7.1.1 Omstruktureringsstöd
(155)
Omstruktureringsstödet ska beviljas av staten, och det står därför klart att det är fråga om statliga medel som kan tillskrivas staten.
(156)
Omstruktureringsstödet ska beviljas till ett visst företag, det vill säga LOT i det här fallet, på villkor som företaget inte skulle ha kunnat få på marknaden med tanke på dess svåra ekonomiska situation. Polen bekräftar detta i omstruktureringsplanen, där det anges att statligt stöd är den enda möjliga finansieringskällan för att företaget ska kunna fortsätta sin verksamhet och genomföra omstruktureringsåtgärderna. Kommissionen drar därför slutsatsen att åtgärden ger mottagaren en selektiv fördel.
(157)
Stödet kan dessutom leda till att LOT:s konkurrensställning inom lufttrafiksektorn förbättras. Företag från olika medlemsstater konkurrerar inom EU:s luftfartssektor, särskilt sedan ikraftträdandet av den tredje fasen i avregleringen av lufttransporten (nedan kallat det tredje åtgärdspaketet) den 1 januari 1993 (53). Stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna.
(158)
På grundval av dessa överväganden drar kommissionen slutsatsen att den anmälda åtgärden utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget.
7.1.2 Beviljat uppskov med flygplatsavgifter och andra transaktioner
Uppskov med flygplatsavgifter
(159)
När det gäller statens ansvar konstaterar kommissionen att alla de flygplatser som beviljade uppskov till LOT antingen direkt eller indirekt kontrolleras av den polska staten enligt beskrivningen i skäl 103. Enligt etablerad rättspraxis (54) är ”endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten (…) inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit ska kunna tillskrivas staten”. Kommissionen måste därför inom ramen för denna undersökning bedöma hur starkt inflytande staten har över flygplatsernas förvaltning. Kommissionen måste dessutom kontrollera om det finns andra indikatorer som tyder på statlig inblandning i beviljandet av uppskov med flygplatsavgifter till LOT eller om sådana beslut fattades självständigt av flygplatserna utan statligt ingripande.
(160)
Kommissionen konstaterar att KPMG:s rapport, som lämnats in av Polen, innehåller en beskrivning av de beslutsprocesser som var och en av flygplatserna har tillämpat för varje uppskovsavtal, bl.a. inledande av indrivningsförfarandet, betalningsuppmaning och förhandlingar om villkoren för uppskov. I KPMG:s rapport anges också de berörda parterna i förhandlingarna (t.ex. flygplatsernas juridiska avdelningar, inkassoavdelningar och ekonomiavdelningar). KPMG:s rapport visar inte på något statligt inflytande vid beviljandet av uppskov med flygplatsavgifter till LOT.
(161)
När det gäller PPL, det företag som förvaltar Warszawas flygplats Chopin, konstaterar kommissionen dock att företaget är offentligrättsligt och helägt av staten, som utser dess generaldirektör. PPL övervakas nära av myndigheterna (55) enligt beskrivningen i skälen 103 och 105. Warszawas flygplats är dessutom Polens största flygplats. Den hanterar omkring 10 miljoner passagerare per år och är av avgörande betydelse för Polens förbindelser med resten av världen. När det gäller de regionala flygplatserna konstaterar kommissionen att de är privaträttsliga företag som direkt eller indirekt kontrolleras av staten. Särskilt viktigt i sammanhanget är att PPL i varje fall är en av deras offentliga aktieägare (56) enligt beskrivningen i skäl 103. Dessutom har de regionala flygplatsernas verksamhet stor inverkan på den lokala ekonomin och det är därför osannolikt att de lokala myndigheterna inte på något sätt deltagit i viktiga operativa beslut som fattas av dessa flygplatser, som de kontrollerar.
(162)
Med tanke på den effekt som besluten om uppskov med betalningen av flygplatsavgifter kan ha på LOT och på verksamheten vid alla dessa flygplatser på lokal eller nationell nivå och att LOT är PPL:s nyckelkund och de starka banden mellan PPL och staten och slutligen det faktum att PPL är ett offentligrättsligt företag, är det högst osannolikt att dessa beslut inte har fattats utan att staten har medverkat på något sätt. Kommissionen drar därför slutsatsen att även om det inte exakt kan bevisas att Polen har uppmanat PPL att skjuta upp betalningen av de flygplatsavgifter som LOT var skyldigt, måste myndigheterna anses vara inblandade i dessa beslut på ett eller annat sätt. Sammanfattningsvis finner kommissionen att det föreligger tillräckliga uppgifter för att anse att uppskoven med betalningen av flygplatsavgifter kan tillskrivas staten. Eftersom uppskoven medför en eventuell förlust av offentliga företags medel beviljas dessa åtgärder genom statens medel.
(163)
För att kunna fastställa om åtgärderna innebär en ekonomisk fördel för LOT i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen emellertid fastställa om PPL och de regionala flygplatserna (genom att skjuta upp betalningen av flygplatsavgifterna) förhöll sig på ett liknande sätt som en privat borgenär i en liknande situation. Om så är fallet kan LOT inte anses ha fått en fördel som företaget inte skulle ha erhållit enligt normala marknadsmässiga villkor, och åtgärderna skulle då inte utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget (”kontroll av marknadsekonomins funktion”).
(164)
Kommissionen konstaterar i synnerhet att enligt etablerad rättspraxis (57) ska förhållandena vid tidpunkten då uppskoven beviljades LOT, dvs. den ekonomiska krisen och andra extraordinära händelser enligt beskrivningen i skäl 108, beaktas i bedömningen av om åtgärderna är förenliga med marknaden.
(165)
Kommissionen noterar också att LOT är en nyckelkund för Polens flygplaster och står för en betydande del av deras intäkter enligt beskrivningen i skäl 109. Flygplatserna har därför ett särskilt intresse av att fortsätta sitt samarbete med LOT.
(166)
Kommissionen bedömde dessutom upplysningarna om jämförelsen mellan fördelarna och nackdelarna med möjliga alternativ för att flygplatserna skulle kunna driva in skulden från LOT, det vill säga uppskov med flygplatsavgifterna, inledande av tvisteförfarande eller att Polen anmäler företaget som insolvent. Särskilt när det gäller tidsramen konstaterar kommissionen att den genomsnittliga uppskovsperiod som flygplatserna beviljat LOT uppgick till ca sex och en halv månad. Detta förefaller fördelaktigt för flygplatserna jämfört med den genomsnittliga tid det tar att kräva in fordringar i Polen (dvs. över två år) eller den genomsnittliga längden för ett insolvensförfarande i Polen (dvs. i genomsnitt tre år). Detta är fördelaktigt även vid en jämförelse med den längsta uppskovsperiod som LOT beviljats, som var omkring ett år. Kommissionen konstaterar dessutom att när uppskovsbesluten fattades hade LOT fortfarande tillgångar som skulle kunna ha använts som säkerhet (58). Betalningsuppskoven var därför mer fördelaktiga för flygplatserna än att ansöka om insolvens då flygplatsernas fordringar skulle ha återbetalats i den sista kategorin av borgenärer, eventuellt till en mycket lägre procentandel än vid uppskov enligt beskrivningen i skälen 110 och 114.
(167)
När det gäller villkoren för uppskoven konstaterar kommissionen att den ränta som tagits ut av flygplatserna verkar spegla marknadsförhållandena eftersom den sattes vid en nivå som var jämförbar med den genomsnittliga ränta (59) som togs ut för lån som beviljades inom industrisektorn under den relevanta perioden, samtidigt som flygplatserna inte var skyldiga att tillämpa den lagstadgade räntan. Dessutom noterar kommissionen att huvuddelen av det uppskjutna beloppet säkrades med LOT:s tillgångar. I de återstående fallen lämnade LOT reverser och/eller erkände sin skuld gentemot en viss flygplats, vilket starkt förbättrade flygplatsernas ställning om de skulle behöva driva in skulden enligt beskrivningen i skälen 112 och 113.
(168)
Kommissionen konstaterar dessutom att även privata borgenärer till LOT har låtit företaget skjuta upp betalningen av skulder till liknande villkor, bl.a. till en lägre ränta än den lagstadgade räntan eller utan ränta och i vissa fall även utan säkerhet enligt beskrivningen i skäl 115.
(169)
Kommissionen bekräftar att alla uppskjutna flygplatsavgifter har återbetalats till fullo av LOT enligt skäl 116.
(170)
När det gäller KPMG:s rapport som lämnats in av Polen konstaterar kommissionen att rapporten innehåller en analys av marknadskaraktären hos vart och ett av uppskovsavtalen enligt skäl 117. Den metod som använts av KPMG, som innehåller en jämförelse mellan grundscenariot där LOT beviljas uppskov med flygplatsavgifterna och det alternativa scenariot där LOT inte beviljas uppskov och insolvensförfaranden inleds mot LOT, grundas på objektivt kontrollerbara uppgifter (statistik, konkreta exempel osv.). Dessa scenarier jämfördes i tre olika underscenarier, vilket ger ett objektivt resultat. För att kontrollera den ekonomiska grunden för uppskovsavtalet jämfördes grundscenarierna och de alternativa scenarierna enligt nuvarande värde och nettonuvärde. Jämförelsen av de två scenarierna visade att uppskoven med flygplatsavgifter i varje fall var ekonomiskt rationellt och mer fördelaktigt för flygplatserna än det alternativa scenariot att inleda insolvensförfaranden. KPMG-rapporten bygger på allmänt vedertagna utvärderingsmetoder och ger inte upphov till tvivel angående den metod och de standarder som använts. På grundval av dessa överväganden anser kommissionen att resultaten av rapporten ger en tillförlitlig bekräftelse av att uppskovsavtalen är förenliga med marknaden.
(171)
Kommissionen konstaterar att en borgenär som överväger att skjuta upp betalningen av fordringar inte kan jämföras med en investerare, eftersom affärsvillkoren är annorlunda i ett sådant fall. Investeraren försöker få ut vinst, bedömer riskerna noggrant, kräver tillfredsställande säkerhet och kan om säkerhet saknas dra sig tillbaka från investeringen, medan en borgenär befinner sig i en annorlunda situation. Fordran existerar redan och täcks inte av någon säkerhet. Borgenären kan därför endast välja mellan att kräva in fordran i domstol eller lösa tvisten genom förlikning, och kan därför vara villig att godta andra, ibland mindre fördelaktiga återbetalningsvillkor än en investerare. Borgenären kan i synnerhet vara villig att bevilja gäldenären vissa eftergifter för att kunna driva in skulden (t.ex. genom att erkänna skulden, frivilligt åtagande att inte motsätta sig indrivning osv.) eller om möjligt upprätta en säkerhet. Borgenären kan således ha att intresse av att bevilja uppskov med skulden om det t.ex. underlättar indrivningen (60).
(172)
Mot bakgrund av dessa överväganden drar kommissionen slutsatsen att de statligt ägda flygplatserna agerade som borgenärer i en marknadsekonomi när de beviljade LOT uppskov med flygplatsavgifterna. Dessa transaktioner medförde således ingen fördel för LOT som företaget inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden. Härav följer att uppskovet med flygplatsavgifter inte utgör statligt stöd.
Övriga transaktioner
(173)
När det gäller LOT:s fastighetstransaktioner drar kommissionen mot bakgrund av de klargöranden som lämnats av Polen följande slutsatser:
(174)
I fråga om försäljningen av LOT:s huvudkontor till PZU/PB1 drar kommissionen slutsatsen att köparen är ett privat företag såsom anges i skälen 139 och 140, och dess tillgångar utgör därför inte statliga medel. Denna transaktion utgör följaktligen inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
(175)
När det gäller i) försäljningen av fastigheten 17 Styczniagatan 39 till TF Silesia ii) försäljningen av godsterminalen till LS Airport Services, och iii) försäljningen av cateringlokalerna till LOT Catering, konstaterar kommissionen att köparen var ett företag som direkt eller indirekt kontrolleras av staten. I fråga om TF Silesia och LS Airport Services kontrolleras båda företagen direkt av staten. När det gäller LOT Catering är företagets enda aktieägare REF också helägt av staten enligt skäl 139. Alla dessa företag är privaträttsliga företag som omfattas av lagen om kommersiella bolag. Enligt lagen måste bolagsstämman ge sitt samtycke till försäljning eller inköp av fastigheter när det gäller aktiebolag med styrelse samt på vissa villkor när det gäller vanliga aktiebolag (61). Med tanke på att staten direkt eller indirekt utövar alla rösträtter i bolagsstämmorna för TFS, LS Airport Services och LOT Catering var den oundvikligen delaktig i beslutsprocessen om transaktionerna i fråga. Mot bakgrund av dessa överväganden drar kommissionen slutsatsen att de beslut som fattats av TF Silesia, LS Airport Services och LOT Catering kan tillskrivas staten. Eftersom dessa företag är offentliga företag utgör deras medel statliga medel.
(176)
I samtliga fall gjordes en oberoende värdering av fastigheternas värde enligt allmänt vedertagna marknadsindikatorer och värderingsstandarder (även med hänsyn till jämförbara transaktioner och lokala marknadsförhållanden). Fastighetsvärderarna hade lämpliga kvalifikationer och erfarenhet. Kommissionen konstaterar att värderingarna utfördes innan transaktionerna ägde rum. Kommissionen konstaterar också att transaktionerna i fråga uppfyller kraven för oberoende expertvärderingar i enlighet med kommissionens meddelande om inslag av stöd vid statliga myndigheters försäljning av mark och byggnader (62). På grundval av dessa överväganden drar kommissionen slutsatsen att resultaten av dessa värderingar är en lämplig uppskattning av marknadspriserna för de ovannämnda fastigheterna.
(177)
Kommissionen drar därför slutsatsen att LOT:s transaktioner för försäljning av fastigheter enligt ovan inte gav LOT en fördel som företaget inte skulle ha erhållit enligt normala marknadsmässiga villkor, vilket i sin tur innebär att de inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
Lån
(178)
När det gäller de som lån som LOT beviljades drar kommissionen mot bakgrund av de klargöranden som lämnats av Polen följande slutsatser:
(179)
I fråga om de lån som LOT beviljades av PZU-koncernen och PKN Orlen som beskrivs i skälen 142 och 143 konstaterar kommissionen att dessa är privata företag. Deras beslut kan följaktligen inte kan tillskrivas staten och deras medel utgör inte statliga medel. Dessa lån utgör därför inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
(180)
Vad gäller det lån som LOT beviljades av TF Silesia kan TF Silesias beslut, såsom redan fastställs i skäl 175, tillskrivas staten och företagets medel utgör statliga medel.
(181)
I fråga om det lån som OLPP beviljade LOT konstaterar kommissionen att OLPP:s enda aktieägare PERN är helägt av staten enligt skäl 142. Staten utövar därför alla rösträtter i detta företags bolagsstämma och utser alla styrelseledamöter. Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen OLPP:s beslut kan tillskrivas staten och att företagets medel utgör statliga medel.
(182)
Mot bakgrund av ovanstående måste kommissionen bedöma om TF Silesia och OLPP beviljade lånen till LOT på marknadsvillkor. Med tanke på att starka säkerheter ställdes för dessa lån och räntorna liknade de räntor som tillämpas av privata borgenärer enligt skäl 144 drar kommissionen slutsatsen att dessa lån beviljades på marknadsvillkor.
(183)
Kommissionen drar därför slutsatsen att de lån LOT beviljats inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
Försäljning av dotterbolag
(184)
När det gäller LOT:s försäljning av sina dotterbolag drar kommissionen mot bakgrund av de klargöranden som lämnats av Polen följande slutsatser:
(185)
När det gäller försäljningen av LOT Services, LOT Catering, LOT AMS och LOT Cargo konstaterar kommissionen att dessa transaktioner behandlades i kommissionens beslut i ärende SA. 33337 (63), där kommissionen drog slutsatsen att dessa transaktioner inte omfattar statligt stöd. Detta beslut överklagades inte och har blivit slutgiltigt.
(186)
I fråga om de berörda parternas synpunkter om att LOT sålde andelar i dessa dotterbolag till ett pris som överskred deras marknadsvärde och särskilt att försäljningspriset för LOT AMS och LOT Services inte avspeglar att i) LOT AMS befann sig i en särskilt svår ekonomisk situation, och ii) att föregångaren till LOT Services, ett företag vid namn LOT Ground Services Sp. z o.o. (nedan kallat LOT Ground Services), var föremål för insolvensförfaranden enligt skäl 132, konstaterar kommissionen att den redan har undersökt de ovanstående transaktionerna.
(187)
För LOT AMS grundades aktiernas försäljningspris på tre oberoende förhandsvärderingar som beskrivs och bedöms i kommissionens beslut SA. 33337 (64). Transaktionerna avseende LOT Cargo beskrivs och bedöms också i kommissionens beslut SA. 33337 (65). När det gäller LOT Ground Services och LOT Services kontrollerade kommissionen huruvida LOT Services var en laglig efterträdare till LOT Ground Services och drog slutsatsen att LOT Services endast tog över en del av tillgångarna i det likviderade företaget (66). Mot bakgrund av ovanstående har kommissionen ingen anledning att ändra sin bedömning i beslutet om statligt stöd i ärende SA. 33337.
(188)
När det gäller försäljningen av Casinos Poland till Vicco enligt skäl 145 konstaterar kommissionen att Vicco är ett privat företag. Viccos beslut kan följaktligen inte tillskrivas staten och dess medel utgör inte statliga medel.
(189)
I fråga om försäljningen av Petrolot till PKN Orlen, som beskrivs i skäl 145, har kommissionen i skäl 179 redan konstaterat att PKN Orlen är ett privat företag. PKN Orlens beslut kan följaktligen inte tillskrivas staten och dess medel utgör inte statliga medel.
(190)
När det gäller försäljningen av Eurolot till TF Silesia, som beskrivs i skäl 145, har kommissionen redan dragit slutsatsen att dess beslut kan tillskrivas staten och att dess medel utgör statliga medel. Kommissionen konstaterar dock att transaktionen föregicks av en offentlig inbjudan till förhandlingar. Dessutom fastställdes värdet på aktierna i Eurolot på grundval av värderingsrapporter som utarbetats innan transaktionen genomfördes. Värderingarna byggde på allmänt använda och vedertagna metoder (dvs. diskontering av kassaflödet (DCF) och justerat substansvärde) och bygger på trovärdiga antaganden. På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att resultaten av dessa värderingar är en lämplig uppskattning av marknadspriset för LOT:s andel i Eurolot. Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att transaktionen är förenlig med marknaden.
(191)
Kommissionen drar därför slutsatsen att försäljningen av LOT:s dotterbolag inte utgör statligt stöd.
Tillhandahållande av tjänster
(192)
När det gäller PKN Orlens och dess dotterbolag Petrolots leveranser av bränsle till LOT till påstått reducerade priser enligt skäl 146 konstaterar kommissionen att PKN Orlen och dess dotterbolag Petrolot är privata företag. Eftersom PKN Orlens medel inte utgör statliga medel drar kommissionen slutsatsen att transaktionerna avseende bränsleleveranser till LOT inte utgör statligt stöd.
7.2 OMSTRUKTURERINGSSTÖDETS LAGLIGHET
(193)
I enlighet med artikel 3 i rådets förordning nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (67) får stöd inte införas förrän kommissionen har fattat eller anses ha fattat ett beslut om att godkänna sådant stöd (förbud mot att införa stöd).
(194)
Hittills har Polen inte verkställt omstruktureringsstödet till LOT. Kommissionen drar därför slutsatsen att förbudet mot att införa stöd har följts.
7.3 OMSTRUKTURERINGSSTÖDETS FÖRENLIGHET
(195)
Enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget fastställs att statligt stöd kan godkännas för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.
(196)
Kommissionen anser att åtgärden omfattar ett omstruktureringsstöd som ska bedömas mot bakgrund av riktlinjerna, i syfte att fastställa om det är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget.
7.3.1 Företag i svårigheter
(197)
Enligt punkterna 12a och 14 i riktlinjerna är endast företag i svårigheter berättigade till omstruktureringsstöd. För att kunna betraktas som ett företag i svårigheter måste företaget uppfylla de kriterier som anges i punkt 10 eller punkt 11 i riktlinjerna.
(198)
Enligt punkt 10 anses ett företag befinna sig i svårigheter under följande omständigheter:
a)
Om det är fråga om ett bolag med begränsat personligt ansvar för bolagsmännen, när över hälften av det tecknade kapitalet har förlorats och mer än en fjärdedel av detta kapital förlorats under de senaste tolv månaderna.
b)
För alla bolagsformer, när det uppfyller villkoren i nationell lagstiftning för att vara föremål för ett kollektivt insolvensförfarande.
(199)
I beslutet om att inleda förfarandet konstaterade kommissionen att LOT, som är ett bolag med begränsat personligt ansvar för bolagsmännen, uppfyller kriterierna i punkt 10 a i riktlinjerna, eftersom det den 31 december 2012 hade förlorat mer än hälften av sitt tecknade kapital och mer än en fjärdedel (169,7 %), under de senaste 12 månaderna (89,3 %) (68).
(200)
Eftersom LOT rapporterade en nettovinst 2013 förefaller inte det andra delkriteriet i punkt 10 a vara uppfyllt för närvarande. Nettovinsten 2013 var dock endast möjlig tack vare undsättningsstödet. Utan detta stöd skulle företaget inte ha gjort någon vinst 2013, eftersom det inte skulle ha kunna ha hållit sig flytande. Kommissionen anser därför att LOT var ett företag i svårigheter i den mening som avses i punkt 10 a när omstruktureringen inleddes och är det fortfarande.
(201)
I december 2012 befann sig LOT dessutom på gränsen till insolvens och tvunget att begära undsättningsstöd för att undvika insolvens, se skäl 17. Polen bekräftade att företaget skulle ha gått i konkurs på kort sikt utan undsättningsstödet.
(202)
Kommissionen anser därför att LOT var ett företag i svårigheter från och med början av omstruktureringen i den mening som avses i punkt 10 a och c i riktlinjerna.
(203)
Kommissionen har dessutom också undersökt huruvida LOT uppfyller kriterierna i punkt 11 i riktlinjerna.
(204)
Enligt punkt 11 i riktlinjerna kan ett företag även om inga av de omständigheter som anges i punkt 10 föreligger fortfarande anses befinna sig i svårigheter. I punkten anges också några av de vanliga tecknen på detta, t.ex. sjunkande omsättning, växande lager, överkapacitet, minskande kassaflöde, stigande skuldsättningsgrad och finansiella kostnader samt ett sjunkande värde, som kan gå ned till noll, på nettotillgångarna.
(205)
Företagets årsredovisningar visar följande tecken på ett företag i svårigheter (se tabell 1):
-
Sjunkande omsättning: Under 2013 sjönk försäljningsintäkterna till 3 147 miljoner zloty, vilket är den lägsta nivån sedan 2010 då de uppgick till 2 958,8 miljoner zloty.
-
Växande lager: Efter en inledande minskning från 252,1 miljoner zloty år 2010 till 198,5 miljoner zloty år 2012 ökade lagret till 216,6 miljoner zloty år 2013.
-
Överkapacitet: Företaget har minskat personalen och flottan och planerar ytterligare nedskärningar, vilket är ett tecken på överkapacitet.
-
Stigande skuldsättningsgrad: De kort- och långfristiga skulderna ökade från 1 606,9 miljoner zloty år 2010 till 3 223 miljoner zloty år 2013.
-
Finansiella kostnader: Räntekostnaderna ökade från 60,2 miljoner zloty år 2010 till 123,8 miljoner zloty år 2013.
-
Sjunkande värde på nettotillgångarna: Nettotillgångarna minskade från 500,1 miljoner zloty år 2010 till 265,5 miljoner zloty år 2012 och 258,1 miljoner zloty år 2013.
Dessutom hade LOT rapporterat förluster varje budgetår sedan 2008. Denna tendens vände först 2013, då företaget rapporterade en nettovinst efter att ha beviljats undsättningsstödet. Kommissionen anser att ett företag som har rapporterat förluster av denna omfattning under flera år sannolikt befinner sig i svårigheter.
(206)
Enligt revisorns yttrande över årsredovisningen för 2013 föreligger dessutom en betydande osäkerhet vad gäller företagets förmåga att fortsätta sin verksamhet på grund av negativt eget kapital och högre kortfristiga skulder än omsättningstillgångar. I tidigare ärenden (69) har kommissionen dragit slutsatsen att om ett företag har negativt kapital, vilket har varit fallet med LOT sedan 2012, föreligger det ett förhandsantagande om att kriterierna i punkt 10 a i riktlinjerna är uppfyllda. EU-domstolen drog också slutsatsen (70) att ett företag med negativt kapital är ett företag i svårigheter.
(207)
Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att LOT är ett företag i svårigheter även enligt punkt 11 i riktlinjerna.
(208)
LOT bildades 1929 (det registrerades i sin nuvarande form år 2001) och har varit verksamt inom flygpassagerartransporter ända sedan dess. Därför kan företaget inte betraktas som ett nybildat företag i den mening som avses i punkt 12 i riktlinjerna.
(209)
I punkt 13 i riktlinjerna fastställs att ett företag som ingår i eller håller på att tas över av en koncern i princip inte är berättigat till stöd till omstrukturering, förutom om det kan visas att det endast är det berörda företaget som är i svårigheter och att svårigheterna inte är en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom koncernen och att företagets svårigheter är så allvarliga att de inte kan åtgärdas inom koncernen.
(210)
LOT är moderbolaget i en företagskoncern, men det är endast LOT som är i svårigheter och svårigheterna är inte en följd av en godtycklig kostnadsfördelning inom LOT-koncernen. De faktorer som anses ha gett upphov till företagets svårigheter beskrivs i skäl 20.
(211)
Dotterbolagen i LOT-koncernen är för små och genererar inte tillräckliga likvida överskott för att rädda moderbolaget. Deras sammanlagda intäkter för år 2013 utgjorde bara ca 2,5 % av LOT:s intäkter och de registrerade en sammanlagd nettoförlust på 2 miljoner zloty. Dessutom förefaller LOT-koncernen i sig att vara i svårigheter eftersom den rapporterade en sammanlagd nettoförlust på 164 miljoner zloty för det budgetår som avslutades den 31 december 2011 (LOT har inte varit skyldigt att utarbeta koncernredovisning sedan dess på grund av att dotterbolagen inte är väsentliga) samt ackumulerade förluster på 270 miljoner zloty från och med detta datum. Företagets svårigheter är därför så allvarliga att de inte kan åtgärdas inom koncernen.
(212)
På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att LOT är ett företag i svårigheter och är berättigat till omstruktureringsstöd.
7.3.2 Engångsvillkoret
(213)
Enligt punkt 73 i riktlinjerna tillåter inte kommissionen något ytterligare undsättnings- eller omstruktureringsstöd om företaget i fråga redan har erhållit sådant stöd tidigare (engångsvillkoret) inbegripet stöd som inte anmälts, och om det är mindre än tio år sedan omstruktureringsperioden löpte ut eller genomförandet av planen upphörde (den senaste tidpunkten av dessa gäller).
(214)
Inom ramen för sin undersökning bedömde kommissionen om det uppskov med betalning av flygplatsavgifter som är föremål för klagomålet från Ryanair enligt punkt 1.2 och som andra berörda parter också har lämnat synpunkter på enligt skälen 130, 132, 133 och 135, inverkade på Polens efterlevnad av engångsvillkoret. Av slutsatsen att de uppskjutna flygplatsavgifterna inte utgör statligt stöd, se skäl 172, följer att dessa transaktioner inte påverkar Polens efterlevnad av engångsvillkoret.
(215)
Detsamma gäller för de andra transaktioner som enligt de berörda parterna kan utgöra statligt stöd, t.ex. i) fastighetförsäljning, ii) beviljande av lån, iii) försäljning av dotterbolag, och iv) tillhandahållande av andra tjänster enligt beskrivningen i skälen 132 och 133, eftersom kommissionen drog slutsatsen att de inte utgör statligt stöd, se skälen 177, 183, 191 och 192.
(216)
Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att varken uppskovet med flygplatsavgifter eller de transaktioner som de berörda parterna anger utgör statligt stöd. Dessutom har Polen bekräftat att företaget inte har fått något undsättnings- eller omstruktureringsstöd under de senaste tio åren. Kommissionen anser därför att engångsvillkoret har följts.
7.3.3 Återställande av långsiktig lönsamhet
(217)
För att en åtgärd ska anses vara förenlig med punkterna 34-37 i riktlinjerna ska riktlinjerna göra det möjligt att återställa företagets långsiktiga lönsamhet inom en rimlig tid och på grundval av realistiska antaganden om de framtida villkoren för verksamheten. Omstruktureringsplanen ska göra det möjligt för företaget att bära alla sina kostnader efter omstruktureringen och avkastningen på eget kapital måste vara tillräcklig för att företaget ska vara i stånd att konkurrera på marknaden av egen kraft. I omstruktureringsplanen måste de omständigheter som lett till att företaget hamnat i svårigheter beskrivas, vilket gör det möjligt att bedöma om de föreslagna åtgärderna är lämpliga.
(218)
Omstruktureringsplanen sörjer för ett återställande av den långsiktiga lönsamheten under 2015 (se tabell 4). Företaget förväntas generera nettovinster, vilket innebär att det skulle vara i stånd att bära alla sina kostnader efter omstruktureringen, inbegripet avskrivningar och finansiella kostnader. Den förväntade avkastningen på sysselsatt kapital beräknas till mellan [5-6] % till [10-12] % efter omstruktureringen. Eftersom avkastningen på de polska tioåriga statsobligationerna, som allmänt ses som en uppskattning av en avkastning på en riskfri investering, är ca 3,4 % utgör den förväntade avkastningen på kapital en lämplig riskpremie och kan anses vara tillräckligt stor för att LOT ska kunna konkurrera på marknaden av egen kraft. Med tanke på att de europeiska flygbolagens medianvärde för avkastning på sysselsatt kapital var 6,9 % under det senaste budgetåret (10,3 % om endast lönsamma flygbolag tas med i beräkningen) och att de effektivaste europeiska flygbolagen hade en avkastning på sysselsatt kapital på 13,4 %, förefaller det mål som LOT satt upp varken vara orealistiskt eller överdrivet efter en framgångsrik omstrukturering.
(219)
Omstruktureringsplanen innehåller en utförlig beskrivning av de omständigheter som gav upphov till LOT:s svårigheter samt åtgärder för att avhjälpa svårigheterna. Åtgärderna beskrivs i detalj i kapitel III.
(220)
Kommissionen har sett över de viktigaste antagandena bakom de finansiella prognoserna i omstruktureringsplanen och bedömt omstruktureringsåtgärderna samt de frågor som tas upp av de berörda parterna när det gäller återställandet av den långsiktiga lönsamheten. Till följd av detta anser kommissionen att LOT har bättre förutsättningar att lyckas nu än under 2009-2012.
(221)
För det första började företaget äntligen använda de länge väntade B787-planen under 2013, som utgör en grundpelare i den nya strategin och är en viktig drivkraft för fördelarna med omstruktureringen. Polen ansåg att leveransförseningen av B787-planen var en av de grundläggande orsakerna till företagets tidigare ekonomiska svårigheter och dess oförmåga att återställa lönsamheten. LOT:s nya strategi grundas på användningen av P787-planen på nischmarknaden för långdistansflygningar och ett effektivt matarnät från Polen och Centraleuropa som är uppbyggt kring Warszawas flygplats Chopin, vilken nyligen har moderniserats och expanderar (71).
(222)
De första konkreta resultaten av driften av B787-planen bekräftar antagandet att planet kommer att ge betydande omstruktureringsfördelar. I juni-november 2013 var B787-flottans vinst […] miljoner zloty mer än vinsten från dess föregångare B767 under en jämförbar period 2012. Detta var en mer än vad som beräknats i omstruktureringsplanen. Under förutsättning att flygplanet används under hela tolvmånadersperioden (till skillnad från 2013 då det var belagt med startförbud under halva året) verkar den planerade ekonomiska inverkan på [135-165] miljoner zloty vara realistisk. De nya flygplanen medförde också betydande besparingar: Bränslekostnaderna minskade med [ 15] % och de totala direkta kostnaderna minskade med [ 25] %.
(223)
Polen har också lämnat kvantitativa belägg för att införandet av B787 inte bara har haft en positiv inverkan på långdistanssegmentet, utan på hela flygnätet, även för korta och medellånga flygningar som tillhandahåller transferanknytningar för långdistansflygningarna. LOT:s vinst från de förbindelser där B787-planet används mätt med marginal 2-basen (72) (dvs. inklusive bidragseffekten för hela flytnätet) nådde [ 100] miljoner zloty under juni-november 2013 och var [ 100] % högre än under en jämförar period 2012 då flygbolaget använde det gamla B767-planet.
(224)
När det gäller frågan om ett eventuellt underutnyttjande av B787 som togs upp i beslutet om att inleda förfarandet, klargjorde Polen att LOT fram till 2013 hade drivit fem B767-plan på linjerna från Polen till Förenta staterna och Kanada. För närvarande har företaget sex B787-plan som kan sättas in på samma linjer och en ytterligare linje till Peking. Efter omstruktureringsperioden planerar LOT att öppna nya långdistanslinjer till Asien. Enligt Iata förväntas transatlantiska flygningar från Polen öka med 6,5 % per år 2013-2017 och passagerartrafiken från Central- och Östeuropa till Asien förväntas öka med 9,1-10,6 % per år. Polen har lämnat uppgifter som visar att Polens marknad för flyg till Nordamerika är en av de största och mest snabbväxande marknaderna, större än några etablerade västeuropeiska nav (München, Wien, Köpenhamn och för vissa sträckor Zürich) och större än Prag och Budapest tillsammans. Detta ger ökade garantier för att B787-planet kan användas på ett effektivt och ändamålsenligt sätt.
(225)
För det andra har LOT korrigerat bristerna i de tidigare omstruktureringsförsöken genom att inrikta sig på de olösta problemen, till exempel inkonsekvent omstrukturering av personalen. Redan i november 2013 hade LOT minskat markpersonalen i en aldrig tidigare skådad omfattning (35 %) och ytterligare nedskärningar planeras. Företaget har också stärkt övervakningen av genomförandet av omstruktureringsplanen.
(226)
De intäktsrelaterade åtgärderna uppnådde [ 100] % av den planerade ekonomiska potentialen under 2013. I augusti 2013 införde LOT betald catering utan negativa reaktioner från kunderna. Enligt LOT:s marknadsundersökningar kommer passagerare i ekonomiklass sannolikt inte att motsätta sig andra betaltjänster, bortsett från bagageavgift (vilket LOT inte har för avsikt att införa). Passagerarna på den polska marknaden, där lågprisbolagen har en andel på över 50 %, är vana vid betaltjänster.
(227)
Det tycks finnas tillväxtpotential för extra intäkter. LOT:s extraintäkter utgör […] % av de totala intäkterna och är lägre än genomsnittet för traditionella flygbolag (3,1 % och ökande) och mycket lägre än Aer Lingus (13-14 %) som LOT betraktar som sitt strategiska riktmärke (på grund av liknande storlek och affärsmodell). LOT har inrättat en särskild enhet som har ansvar för att öka extraintäkterna. Eftersom de traditionella flygbolagen går mot en blandad affärsmodell med en kombination av ökade extraintäkter och traditionella inslag hos nätverksflygbolag, förefaller det berättigat att anse att LOT:s övergång i samma riktning inte kommer att urholka företagets strategi (att förbli ett traditionellt flygbolag) och att detta inte kommer att avskräcka kunderna.
(228)
När det gäller det fortsatta genomförandet av omstruktureringsplanen hade LOT redan till den 31 december 2013 genomfört 69 % av de planerade förbättringarna för 2014. För att uppnå det mål som satts upp till den 31 december 2014 (vinst från kärnverksamheten på 71 miljoner zloty) måste LOT fortfarande förbättra sina ekonomiska resultat med 75 miljoner zloty, vilket är ett realistiskt mål.
(229)
LOT har kartlagt källorna till de förbättringar som måste genomföras, t.ex. fördelar från de redan genomförda omstruktureringsåtgärder som har en återkommande ekonomisk effekt ([ 100] miljoner zloty 2013), bristen på grund av den tillfälliga kostnaden för att B787-planen var belagda med startförbud under första halvåret 2013 ([ 25] miljoner zloty), extra vinst från B787-planen om de används hela året i stället för halva året som under 2013 ([ 50] miljoner zloty) samt besparingar i bränslekostnader ([ 75] miljoner zloty). Om endast en del av dessa möjliga förbättringar faktiskt förverkligas bör LOT uppnå sina ekonomiska mål för 2014.
(230)
För det tredje har den makroekonomiska miljön, som har försvårat de tidigare omstruktureringsförsöken, förbättrats. Efter recessionen 2009 och 2012 verkar EU-ekonomin vinna terräng eftersom den beräknas växa med 1,6 % 2014 och med 2,0 % 2015. Polens ekonomi förväntas växa med 3,2 % 2014, det vill säga snabbare än prognoserna när omstruktureringsplanen utarbetades (2,2 %), och med 3,4 % 2015 (73). Enligt historiska uppgifter som citerats av LOT har efterfrågan på flygpassagerartransporttjänster varit starkt kopplad till ekonomisk tillväxt. Iata beräknar att passagerartrafiken i världen kommer att öka med 5,4 % 2013-2017. Enligt AEA (Association of European Airlines) kommer Central- och Östeuropa att registrera den största ökningen i sommartidtabellen 2014 (en ökning av flygningar med 7 %) av alla europeiska områden. Polen står för ungefär 25 % av den totala luftfartstrafiken i Central- och Östeuropa.
(231)
För det budgetår som slutade den 31 december 2013, det första hela året av omstruktureringsperioden, rapporterade LOT en nettovinst på 26 miljoner zloty (mot en planerad förlust på 196 miljoner zloty). Enligt företagets analys berodde denna första vinst sedan 2007 huvudsakligen på genomförandet av omstruktureringsåtgärderna och inte på yttre faktorer.
(232)
LOT:s likviditet har också förbättrats betydligt. De faktiska kassaflödena från verksamheten under 2013 var 285 miljoner zloty högre än planerat. Enligt omstruktureringsplanen skulle LOT behöva omstruktureringsstöd i augusti 2013, men företaget har hittills klarat sig utan stöd och har till och med skapat ytterligare finansieringskällor, t.ex. […] från Boeing på […] miljoner US-dollar och nettointäkter från försäljningen och vidareuthyrningen av det sjätte B787-planet på […] miljoner US-dollar (74). Även om företaget fortfarande behöver stödet för att överleva har säkerhetsmarginalen för likviditeten ökat, vilket ytterligare styrker påståendet om att företagets lönsamhet kommer att återställas.
(233)
I beslutet om att inleda förfarandet ifrågasatte kommissionen vissa antaganden som ligger till grund för de finansiella prognoserna, t.ex. en relativt liten avvikelse från viktiga parametrar som ligger till grund för de finansiella prognoserna från baslinjen, (t.ex. genomsnittlig enhetsintäkt per passagerare (avkastning) - med 1 %, antal passagerare - med 1 %, valutakursen mellan zloty och US-dollar - med 10 %), fast bränslepris under en sexårig prognosperiod, en genomförandegrad av omstruktureringsåtgärderna på 85 % samt det intäktsbelopp som enligt planerna ska genereras från vidareuthyrningen av flygplanen.
(234)
Polen lämnade en uppdaterad känslighetsanalys som förutsätter större avvikelser för viktiga parametrar från baslinjen: avkastning - med 4 %, antal passagerare - med 3,5 %, nedvärdering av zloty mot US-dollar - med 55 %. Enligt denna analys förväntas LOT fortfarande upprätthålla lönsamhet i alla scenarier och under hela prognosperioden 2014-2018. Trots detta har Polen betonat att baslinjenivåerna är försiktigt räknade. Den planerade avkastningen motiveras av historiska värden och har bekräftats av de faktiska resultaten (avkastningen ökade snabbare än planerat 2013). Antagandet om antalet passagerare, som redan minskades betydligt till följd av omstrukturerings- och kompensationsåtgärderna, är lägre än motiverat vid en jämförelse med likvärdiga flygbolag och tillväxtprognoserna för den polska marknaden. Enligt de prognoser från finansinstitut som citeras av LOT förväntas växelkursen mellan zloty och US-dollar ligga kvar under den nivå som beräknades i omstruktureringsplanen fram till prognosperiodens slut, det vill säga 2016.
(235)
Det grundläggande bränslepris som beräknades i omstruktureringsplanen ligger över LOT:s tioåriga historiska maxpris och 12,1 % över marknadspriset vid tidpunkten för anmälan, vilket innebär att det är jämförelsevis högre än de priser som kommissionen analyserat i tidigare omstruktureringsärenden (75) (det högsta bränslepris som analyserades i Czech Airlines-ärendet var t.ex. 5 % och i Air Malta-ärendet låg det 4,5 % över de rådande marknadspriserna). LOT kan för närvarande säkra bränslepriset på […] % under basnivån fram till 2015, vilket innebär att företaget kan garantera att priset inte överstiger den säkrade nivå fram till slutet av omstruktureringsperioden. Enligt en känslighetsanalys skulle LOT, även om detta mycket försiktigt beräknade grundläggande pris ökade med 15 %, ändå kunna upprätthålla likviditet under hela prognosperioden.
(236)
När det gäller de intäkter som LOT planerar att generera från vidareuthyrningen av flygplan, har LOT vidareuthyrt ett B787-plan till researrangörer och arbetar för närvarande på ett slutligt avtal med leasetagaren till det andra flygplanet. LOT bedömer att sannolikheten för att avtalet ingås är hög. Enligt synpunkter från en berörd part är B787-planet ett mycket marknadsmässigt flygplan. Antagandet om vidareuthyrningen av två B787-plan verkar således vara realistiskt.
(237)
LOT söker fortfarande köpare eller leasetagare för […] E170-flygplan. Företaget har dock tagit fram ett alternativt scenario för flottan där flygplanet fortsätter att användas för att säkerställa att lönsamheten återställs även om dessa försök misslyckas. Kommissionen har undersökt hur det alternativa scenariot skulle påverka de ekonomiska prognoserna om det genomförs. Den fann att de totala kassautflödena 2014-2018 skulle vara [64-78] miljoner zloty högre än i grundscenariot. Denna negativa skillnad håller sig inom gränsen för omstruktureringsplanens säkerhetsmarginal. Även i det värsta tänkbara scenariot förväntades LOT generera ackumulerade kassaflöden på [ 150] miljoner zloty under 2014-2018.
(238)
LOT har dessutom tagit fram ytterligare omstruktureringsåtgärder (som inte ingår i omstruktureringsplanen) för att amortera eventuella negativa effekter av det alternativa flottscenariot. Den förväntade ekonomiska effekten av dessa kompletterande åtgärder uppgår till [ 50] miljoner zloty per år, vilket är långt högre än finansieringsbehovet på [64-78] miljoner zloty 2014-2018. Enligt de ekonomiska prognoserna för det alternativa flottscenariot, kombinerat med kompletterande omstruktureringsåtgärder, beräknas LOT:s likviditet till och med vara något bättre än antagandet i omstruktureringsplanen.
(239)
När det gäller genomförandetakten av omstruktureringsplanen anser kommissionen, baserat på analysen ovan, att den beräknade genomförandegraden på 85 % för omstruktureringsåtgärderna är realistisk. Kommissionen konstaterar dessutom att LOT 2013 uppnådde 137 % av de planerade fördelarna av omstruktureringen.
(240)
Kommissionen anser därför att den uppdaterade känslighetsanalysen är ett ytterligare bevis på att de föreslagna omstruktureringsåtgärderna kan bidra till att återställa företagets långsiktiga lönsamhet.
(241)
Kommissionen konstaterar dessutom att omstruktureringsplanens varaktighet är begränsad till tre år och ett kvartal, från sista kvartalet 2012 och fram till slutet av 2015, vilket i förevarande fall verkar vara lämpligt med hänsyn till planens omstruktureringsåtgärder, tidsplanen för genomförandet och de första resultaten av dessa åtgärder. Varaktigheten är kortare än i tidigare ärenden om godkända omstruktureringar av flygbolag (76), där omstruktureringsperioden var fem år.
(242)
Kommissionen konstaterar avslutningsvis att den anmälda omstruktureringsplanen är daterad den 14 juni 2013, medan omstruktureringen inleddes i slutet av 2012. Det krävs vanligen ett antal olika åtgärder för att omstrukturera ett företag i svårigheter, varav vissa kan vidtas omedelbart medan andra kan ta längre tid att definiera och genomföra. Det skulle därför vara kontraproduktivt att kräva att de tidigare åtgärderna för att betraktas som en del av samma omstrukturering inte kan genomföras förrän de senare åtgärderna har definierats i detalj. Ett sådant förbud mot genomförande av åtgärder som skulle kunna vidtas omedelbart skulle öka företagets svårigheter och behovet av ytterligare statligt stöd.
(243)
Kommissionen drar därför slutsatsen att de föreslagna omstruktureringsåtgärderna bidrar till att återställa företagets långsiktiga lönsamhet inom en rimlig tidsram och på grundval av realistiska antaganden.
7.3.4 Undvika otillbörlig snedvridning av konkurrensen (kompensationsåtgärder)
(244)
Enligt punkterna 38-42 i riktlinjerna måste kompensationsåtgärder vidtas för att se till att stödets negativa effekter på handelsvillkoren begränsas så långt som möjligt. Stödet får inte otillbörligt snedvrida konkurrensen. Detta innebär vanligen att företagets närvaro på marknaden begränsas efter det att omstruktureringen har avslutats. Kompensationsåtgärderna ska stå i proportion till de snedvridande effekterna av stödet och i synnerhet till företagets storlek och dess relativa inflytande på den eller de marknader där det verkar. Nedläggning av förlustbringande verksamhet inte kan anses vara giltig kompensationsåtgärd. Kompensationsåtgärdernas omfattning måste avgöras från fall till fall och med beaktande av målet att återställa företagets långsiktiga lönsamhet. Enligt punkt 7 i riktlinjerna kommer kommissionen att kräva kompensationsåtgärder för att minimera inverkan på konkurrenterna.
(245)
Enligt punkt 56 i riktlinjerna är villkoren för beviljande av stöd mindre stränga när det gäller nödvändiga kompensationsåtgärder i stödmottagande regioner. I detta avseende konstaterar kommissionen att LOT är beläget i ett stödberättigat område enligt artikel 107.3 a i EUF-fördraget.
(246)
Kommissionen konstaterar vidare att LOT är ett relativt litet företag som konkurrerar med traditionella flygbolag och lågprisflygbolag. Företagets andel av den totala europeiska lufttransportverksamheten uppskattas till under 1 %. Det har en relativt starkare ställning (som dock håller på att försvagas) på de internationella linjerna till och från Polen, med en andel på 27 %. Kommissionen anser därför att kompensationsåtgärderna är nödvändiga. LOT:s relativt ringa storlek och begränsade betydelse på marknaden gör dock att kommissionen kan sluta sig till att de snedvridande effekterna av stödet kommer att vara begränsade. Detta bör också beaktas i bedömningen av kompensationsåtgärderna.
(247)
Som kompensationsåtgärder planerar LOT att lägga ned 19 förbindelser och minska frekvensen på fem förbindelser (se närmare uppgifter i avsnitt 3.4). De föreslagna kompensationsåtgärderna motsvarar en kapacitetsminskning på [13,5-16,5] % räknat i erbjuden personkilometer jämfört med perioden före omstruktureringen november 2011-oktober 2012. LOT hävdar att ingen av förbindelserna var förlustbringande före omstruktureringen.
(248)
LOT beräknar linjernas lönsamhet med hjälp av två mått: ”marginal 1” och ”marginal 2”. I marginal 1 beaktas intäkter och rörliga kostnader för en linje, till exempel försäljning och passagerar- och flygkostnader. I marginal 2 beaktas dessutom det så kallade ”bidraget” (de ekonomiska konsekvenserna av en flyglinje för hela LOT:s flygnätverk) och indirekta kostnader som kan hänföras till en flyglinje (t.ex. operationell leasing, avskrivningar samt fasta kostnader för personal, marknadsföring och reklam). Samtliga berörda linjer var lönsamma räknat med marginal 1-måttet.
(249)
Kommissionen har som praxis att betrakta linjer som lönsamma om de hade en positiv bruttomarginal under året före nedläggningen (77). I bruttomarginalen (vilket motsvarar LOT:s marginal 1) beaktas försäljningsintäkter och rörliga kostnader (t.ex. kostnaden för flygningar, passagerare och distribution) som kan härledas till varje enskild flyglinje. Bruttomarginalen är ett lämpligt mått eftersom alla kostnader som direkt kan kopplas till den aktuella flyglinjen beaktas. Linjer med en positiv bruttomarginal täcker inte bara en linjes rörliga kostnader, utan kan även bidra till företagets fasta kostnader.
(250)
Det är normal affärspraxis att fortsätta verksamhet som täcker de rörliga kostnaderna på kort till medellång sikt. De fasta kostnaderna förändras i princip inte efter volymen på verksamheten, och måste betalas vare sig förbindelsen är i drift eller inte. Så länge förbindelsen åtminstone täcker en del av de fasta kostnaderna är det därför mer fördelaktigt för flygbolaget att behålla den i stället för att lägga ned den. En av de berörda parterna har underförstått tillstått detta när den påpekade att det är olämpligt att endast mäta lönsamheten enligt en variabel kostnadsbas när det gäller långsiktiga överväganden.
(251)
På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att linjerna i fråga utgör lämpliga kompensationsåtgärder, eftersom de inte var förlustbringande före omstruktureringen.
(252)
När det gäller den berörda partens påstående om att LOT har ökat sin kapacitet på den polska chartermarknaden tack vare det statliga stödet konstaterar kommissionen för det första att LOT hittills endast har fått undsättningsstöd som helt och hållet användes för att betala förfallna skulder och för att täcka ett underskott från verksamheten under undsättningsperioden. LOT hade således inget kvar av det statliga stödet för att kunna finansiera den påstådda expansionen på chartermarknaden. Det framtida omstruktureringsstödet planeras inte heller användas för detta ändamål, utan enbart för att finansiera omstruktureringsåtgärderna.
(253)
För det har LOT inte ökat sin kapacitet på den polska chartermarknaden. Företaget har tvärtom minskat sin närvaro på den växande polska chartermarknaden från [ 3] % 2012 till [ 1,5] % 2013 (historiskt sett hade LOT en mycket starkare ställning, med [ 15] % under 2010). LOT:s verksamhet på chartermarknaden är av tillfällig art och har som enda syfte att garantera en effektiv användning av flottan enligt omstruktureringsplanen. LOT har inga planer på att fortsätta verksamheten på chartermarknaden efter omstruktureringsperiodens slut.
(254)
För det tredje är charterverksamheten marginell för LOT, eftersom den endast utgör [ 1] % av företagets verksamhet. Enligt riktlinjerna krävs kapacitetsminskning på den nationella marknaden, i LOT:s fall reguljärflygtjänster.
(255)
Sammanfattningsvis uppgår den övergripande kapacitetsminskning som LOT har lovat uppnå med hjälp av kompensationsåtgärder till [13,5-16,5] %, vilket är mer än den nivå som kommissionen godtog i de ovannämnda ärendena om omstrukturering av flygbolag, dvs. Czech Airlines och Air Malta. Det är också värt att notera att den faktiska kapacitetsminskning som LOT uppnådde under 2013 var 1,6 procentenheter högre än planerat.
(256)
Kommissionen konstaterar dessutom att LOT har lagt ned ett antal linjer från de fullständigt samordnade (78) flygplatserna i Frankfurt, München, Düsseldorf, Wien, Zürich, Helsingfors, Paris, Nice, Rom, Amsterdam och Stockholm. Till följd av detta har de motsvarande avgångs- och ankomsttiderna vid dessa flygplatser frigjorts, vilket skapar nya affärsmöjligheter för konkurrerande flygbolag att driva flyglinjer till och från dessa flygplatser och utöka sin verksamhet där.
(257)
Mot bakgrund av ovanstående är de föreslagna kompensationsåtgärderna tillräckliga för att garantera att det statliga stödets negativa effekter på handelsvillkoren minimeras. De föreslagna kompensationsåtgärderna är således förenliga med punkterna 38-42 i riktlinjerna.
7.3.5 Begränsning av stödet till ett nödvändigt minimum, eget bidrag
(258)
Enligt punkterna 43-45 i riktlinjerna måste stödet begränsas till vad som är absolut nödvändigt för att möjliggöra omstruktureringen. Stödmottagaren förväntas i väsentlig utsträckning bidra till omstruktureringen med egna medel, inbegripet genom försäljning av tillgångar som inte är oundgängliga för företagets överlevnad, eller genom extern finansiering på marknadsmässiga villkor. Sådana bidrag ska vara reella, dvs. faktiska, exklusive alla väntade vinster såsom kassaflöden och är ett tecken på att marknaden tror på att företagets lönsamhet verkligen kan återställas. För ett stort företag, som LOT, måste andelen eget bidrag uppgå till minst 50 % av omstruktureringskostnaderna.
(259)
LOT:s deklarerade egna bidrag uppgår till [1 200-1 600] miljoner och utgör [60-67] % av omstruktureringskostnaderna. Den består av följande: i) Ett finansiellt leasingavtal för B787 till ett belopp av […] miljoner zloty, och ii) försäljning av anläggningstillgångar som enligt planerna ska generera […] miljoner zloty.
(260)
Leasingavtalet har tillhandahållits av en privat amerikansk bank […] för att finansiera förvärvet av fem B787-flygplan. Det är säkrat, bland annat genom garantin från Ex-Im Bank och panträtter på flygplanet.
(261)
Enligt riktlinjerna kan egna bidrag komma från ”extern finansiering på marknadsmässiga villkor”. Det aktuella finansiella leasingavtalet uppfyller detta krav. För det första har det tillhandahållits av en privat bank. För det andra valde LOT anbudet […] i ett konkurrensutsatt förfarande av 24 affärsanbud från marknaden. För det tredje är leasing av flygplan en vanlig finansieringsform (även typen av säkerhet) inom luftfartsnäringen, som även används av LOT:s konkurrenter. Enligt information från Polen har flera EU-flygbolag under de senaste tre förvärvat flygplan med ECA-garantier, bland annat Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian och KLM. År 2012 ingicks omkring 30 % av finansieringstransaktionerna avseende flygplan i världen med deltagande av ECA. Finansieringen täcker dessutom endast en del av flygplanets försäljningspris ([75-90] %) medan LOT måste betala resten.
(262)
I riktlinjerna anges emellertid att det egna bidraget ”… är ett tecken på att marknaden tror på att lönsamheten verkligen kan återställas”. Med tanke på att säkerheten håller hög kvalitet och kreditrisken är svag eller obefintlig uttryckte kommissionen i sitt beslut om att inleda förfarandet en reservation om huruvida det föreliggande leasingavtalet kan betraktas som ett bevis på att marknaden verkligen tror på att LOT kan återställa sin långsiktiga lönsamhet.
(263)
Polen lämnade ytterligare klarlägganden och belägg för att bemöta kommissionens reservation i denna fråga. Ex-Im Bank utförde en förvärvsutredning innan garantin beviljades och analyserade LOT:s finansiella ställning och verksamhet. Ex-Im Bank drog slutsatsen att LOT hade en lönsam affärsmodell och skulle kunna återbetala leasinglånet på lång sikt.
(264)
Den omständigheten att 24 privata företag erbjöd olika finansieringsvillkor för samma transaktion visar att de, trots den höga kvaliteten på säkerheten, fortfarande ansåg att finansieringen av LOT medförde en viss risk (annars skulle alla anbudsgivare ha erbjudit samma riskfria ränta). En rationell borgenär på marknaden skulle bedöma denna risk och ta hänsyn till LOT:s lönsamhet, eftersom det är en viktig faktor som påverkar gäldenärens förmåga att betala tillbaka leasinglånet.
(265)
Dessutom erbjöd en av anbudsgivarna finansiering utan garanti från ett exportkreditinstitut, vilket visar att marknaden var redo att erbjuda finansiering även utan exportkreditsinstitutets medverkan. På grundval av en analys av en extern konsult valde LOT anbudet från […], som ansågs vara mer konkurrenskraftigt.
(266)
LOT:s risk utvärderades också av den amerikanska kapitalmarknaden när leasingavtalet 2013 framgångsrikt återfinansierades från den ursprungliga finansieringsstrukturen som byggde på en lånemekanism till en finansieringsstruktur baserad på utfärdandet av obligationer. Obligationerna förvärvades av privata investerare som godtog risken och därmed underförstått uttryckt sin övertygelse om att de underliggande leasingåtagandena kommer att infrias.
(267)
Det är normal marknadspraxis för leasegivare att minimera risken genom att efterfråga säkerheter med högsta möjliga kvalitet och eventuellt en garanti. Det faktum att […] tillhandahöll finansiering på grundval av exportkreditinstitutets garanti utgör således inte ett bevis på att marknaderna inte trodde på LOT:s lönsamhet. Leasegivarna skulle å andra sidan inte tillhandahålla finansiering bara för att säkerheten är god om de var övertygade om att leasetagaren inte skulle kunna återbetala leasinglånet. Leasegivarna löper under alla omständigheter en viss kreditrisk eftersom de skulle åsamkas förluster om leasetagaren inte fullgör sina skyldigheter (dvs. omedelbar förlust av hyresinkomster, som fortsätter till dess flygplanet kan återleasas till en ny kund samt kostnader för att omkonfigurera flygplanet för en annan operatör och kostnader för att verkställa säkerheter och garantier).
(268)
Mot bakgrund av ovanstående kan det finansiella leasingavtalet betraktas som ett tecken på att marknaden tror på att LOT:s lönsamhet verkligen kan återställas. I detta avseende konstaterar kommissionen att den redan har godkänt finansiella leasingavtal som en giltig källa till eget bidrag i omstruktureringsärendena avseende Czech Airlines och airBaltic (79).
(269)
När det gäller den andra källan till det anmälda egna bidraget, nämligen försäljningen av anläggningstillgångar, meddelade Polen att inkomster till ett belopp av […] zloty har uppnåtts hittills. Dessutom har Polen lämnat oberoende expertvärderingar som bekräftar marknadsvärdet av ytterligare fastigheter till ett belopp av […] zloty. Vid den analys som kommissionen gjorde av dessa värderingar framkom inga fel. Värderingarna bygger på godtagna metoder och trovärdiga antaganden. Kommissionen anser därför att resultaten av värderingarna är en lämplig uppskattning av marknadspriset för de tillgångar som ska säljas. Värdet på de återstående tillgångar (80) som är menade att användas som eget bidrag har antingen inte bekräftats genom en oberoende värdering eller andra belägg eller är inte aktuella. Därför anser kommissionen att ett eget bidrag på 30 650 928 zloty (dvs. faktiskt uppnådda intäkter och planerade intäkter som grundas på expertvärderingar) är godtagbara i samband med försäljningen av dessa tillgångar.
(270)
På grundval av dessa överväganden drar kommissionen slutsatsen att det egna bidraget på [1 200-1 600] zloty uppfyller riktlinjernas kriterier. Detta belopp utgör [60-67] % av de sammanlagda omstruktureringskostnaderna och ligger långt ovanför den tröskel på 50 % som krävs för stora företag. Leasingavtalet står ensamt för [60-67] % av de sammanlagda omstruktureringskostnaderna, och skulle därmed vara tillräckligt för nå tröskeln.
(271)
Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att den anmälda åtgärden uppfyller riktlinjernas villkor för förenlighet.
VIII. SLUTSATS
(272)
Kommissionen drar slutsatsen att den anmälda åtgärden utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och att den är förenlig med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget jämförd med riktlinjerna.
(273)
Kommissionen drar också slutsatsen att de uppskov med betalningen av flygplatsavgifter som nämns i skäl 90 och övriga transaktioner som nämns i skälen 132 och 133 inte utgör stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
(274)
Slutligen noterar kommissionen att Polen har samtyckt till att detta beslut antas och meddelas på engelska.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Det statliga stöd på 804,29 miljoner zloty som Polen planerar att genomföra för LOT Polish Airlines SA är förenligt med den inre marknaden i den mening som avses i artikel 107.3 c i fördraget.
Artikel 2
Följande åtgärder utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.
1.
Det uppskov med flygplatsavgifter som LOT beviljades av de statligt ägda flygplatserna mellan maj 2009 och april 2013.
2.
Följande fastighetstransaktioner:
a)
Försäljning och återleasning av LOT:s huvudkontor enligt avtal som ingicks den 10 maj 2011 mellan LOT och PZU/PB1 till ett försäljningspris på […] zloty (ca […] euro).
b)
Försäljning av fastigheten 17 Styczniagatan 39 enligt ett avtal som ingicks den 31 juli 2012 mellan LOT och TF Silesia till ett försäljningspris på […] zloty (ca […] euro).
c)
Försäljningen av godsterminalen enligt ett avtal som ingicks den 25 november 2011 mellan LOT och LS Airport Services till ett försäljningspris på […] zloty (ca […] euro).
d)
Försäljningen av cateringlokalerna enligt ett avtal som ingicks den 8 december 2011 mellan LOT och LOT Catering till ett försäljningspris på […] zloty (ca […] euro).
3.
Följande låneavtal:
a)
Två lån som beviljades LOT av företagen i PZU-koncernen: det första till ett belopp av […] zloty (ca […] euro) den 14 december 2009 och det andra till ett belopp av […] zloty (ca […] euro) den 17 februari 2010.
b)
Ett lån till ett belopp på […] zloty (ca […] euro) som LOT beviljades av PKN Orlen den 28 juni 2012.
c)
Ett lån till ett belopp på […] zloty (ca […] euro) som LOT beviljades av TF Silesia den 30 mars 2009.
d)
Ett lån på […] miljoner zloty (ca […] miljoner euro) som LOT beviljades av OLPP den 9 mars 2012.
4.
Försäljningen av följande LOT-dotterbolag:
a)
Försäljningen av 33,3 % av LOT:s aktier i Casinos Poland till Vicco enligt ett avtal om ingicks den 8 april 2013 till ett belopp av […] miljoner zloty (ca […] miljoner euro).
b)
Försäljningen av 49 % av LOT:s aktier i Petrolot till PKN Orlen enligt ett avtal som ingicks den 21 december 2012 till ett belopp av […] zloty (ca […] euro).
c)
Försäljningen av 37,90 % av LOT:s aktier i Eurolot till TF Silesia enligt ett avtal som ingicks den 27 februari 2013 till ett belopp på [ 118] miljoner zloty (ca [ 29] miljoner euro).
5.
Transaktionerna för bränsleförsäljning till LOT av PKN Orlen och dess dotterbolag Petrolot.
Artikel 3
Detta beslut riktar sig till Republiken Polen.
Utfärdat i Bryssel den 29 juli 2014.