PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ RADY (EU) č. 964/2010
ze dne 25. října 2010
o uložení konečného antidumpingového cla z dovozu některých hliníkových kol pocházejících z Čínské lidové republiky a o konečném výběru uloženého prozatímního cla
RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Rady (ES) č. 1225/2009 ze dne 30. listopadu 2009 o ochraně před dumpingovým dovozem ze zemí, které nejsou členy Evropského společenství (1) (dále jen „základní nařízení“), a zejména na článek 9 a čl. 14 odst. 3 uvedeného nařízení,
s ohledem na návrh předložený Evropskou komisí po konzultaci s poradním výborem,
vzhledem k těmto důvodům:
1. PROZATÍMNÍ OPATŘENÍ
(1)
Nařízením (EU) č. 404/2010 (2) (dále jen „prozatímní nařízení“) Komise uložila prozatímní antidumpingové clo na dovoz některých hliníkových kol pocházejících z Čínské lidové republiky (dále jen „ČLR“).
(2)
Řízení bylo zahájeno na základě podnětu, který podalo dne 30. června 2009 Sdružení evropských výrobců kol (Association of European Wheel Manufacturers, EUWA) (dále jen „žadatel“) jménem výrobců představujících významný podíl, v tomto případě více než 50 % celkové výroby některých hliníkových kol v Unii. Podnět obsahoval důkazy o dumpingu zmíněného výrobku a o výsledné podstatné újmě, které byly uznány za dostačující pro zahájení řízení.
2. NÁSLEDNÝ POSTUP
(3)
Po sdělení základních skutečností a úvah, na jejichž základě bylo rozhodnuto o uložení prozatímních opatření, zúčastněným stranám (dále jen „poskytnutí prozatímních informací“) se některé z nich k těmto zjištěním písemně vyjádřily. Strany, které o to požádaly, dostaly možnost slyšení.
(4)
Komise nadále shromažďovala veškeré informace, jež považovala za nezbytné ke konečným zjištěním.
(5)
Je třeba připomenout, že jak je stanoveno v 18. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, šetření dumpingu a újmy se týkalo období od 1. července 2008 do 30. června 2009 (dále jen „období šetření“). Zkoumání trendů významných pro posouzení újmy se týkalo období od 1. ledna 2006 do konce období šetření (dále jen „posuzované období“).
(6)
Všem zúčastněným stranám byly sděleny základní skutečnosti a úvahy, na nichž byl založen záměr doporučit uložení konečného antidumpingového cla z dovozu některých hliníkových kol pocházejících z ČLR a konečný výběr částek zajištěných prostřednictvím prozatímního cla. Byla jim rovněž poskytnuta lhůta, v níž mohly vznést vůči tomuto oznámení námitku.
(7)
Byly zváženy a ve vhodných případech zohledněny ústní a písemné připomínky zúčastněných stran.
2.1. Rozsah šetření - Zahrnutí dovozu z Turecka
(8)
Jedna ze zúčastněných stran zastupující zájmy vyvážejících výrobců uvedla, že do rozsahu stávajícího šetření by měl být zahrnut také dovoz dotčeného výrobku z Turecka.
(9)
Pokud jde o nezahrnutí dovozu pocházejícího z Turecka do podnětu, je třeba poznamenat, že v počáteční fázi nebyly k dispozici dostatečné důkazy o dumpingu, újmě a příčinné souvislosti z této země, které by ospravedlnily zahájení antidumpingového řízení týkající se tohoto dovozu.
(10)
Žadatelé naopak předložili informace, že dovoz dotčeného výrobku z Turecka probíhal za nedumpingové ceny (viz nedůvěrné znění podnětu, s. 13 bod 5 a příloha 5.1 písm. a)).
3. DOTČENÝ VÝROBEK A OBDOBNÝ VÝROBEK
(11)
Po uložení prozatímních opatření některé zúčastněné strany zopakovaly své argumenty o rozdílech mezi koly pro trh výrobců původního zařízení („kola pro trh OEM“) a koly pro následný trh („kola pro následný trh“), přičemž tvrdily, že tyto dva segmenty by měly být považovány za dva odlišné výrobky. Tyto zúčastněné strany prohlašovaly, že kola pro trh OEM by měla být vyloučena z rozsahu stávajícího šetření, protože kola pro trh OEM a kola pro následný trh jsou vyráběna rozdílnými výrobními postupy, mají odlišné technické a fyzické vlastnosti, rozdílné distribuční kanály a dokonce i rozdílná užití.
(12)
Je třeba připomenout, jak je uvedeno v 21. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že kola pro následný trh i kola pro trh OEM lze vyrábět různými výrobními postupy, ve všech průměrech a hmotnostech, s nejrůznějšími druhy povrchových úprav. Kola pro trh OEM a kola pro následný trh sdílejí tytéž fyzické a technické vlastnosti a jsou vzájemně zaměnitelná.
(13)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že koneční spotřebitelé kol pro trh OEM a kol pro následný trh jsou různí: u kol pro trh OEM to je výrobce automobilů a u kol pro následný trh majitel vozu. Takové chápání je mylné. Přestože kola pro trh OEM skutečně nakupují výrobci automobilů, užití kol pro trh OEM a kol pro následný trh je totožné: montují se na automobily a podobná vozidla. Mají tudíž stejného konečného uživatele, kterým je řidič.
(14)
Nejčastější předložený argument byl, že požadavky na kola pro trh OEM se liší od požadavků na kola pro následný trh. Podle uvedeného argumentu by se opatření neměla vztahovat na kola pro trh OEM, protože nejsou zaměnitelná s koly pro následný trh (nakupují se pro potřeby rozdílných trhů s výrobky a liší se, pokud jde o design, požadavky na kvalitu, investice, výrobní postup, ceny a míru pronikání dovozu na trh).
(15)
Dalším argumentem bylo, že kola pro trh OEM se vyrábějí podle specifikací výrobců automobilů, zatímco kola pro následný trh jsou navržena a vyráběna podle specifikací zvolených výrobcem kol bez přihlédnutí k požadavkům konkrétního modelu automobilu. Přestože se kola pro následný trh nevyrábějí jmenovitě podle specifikací poskytovaných výrobci automobilů, montují se na různé modely automobilů. Ve skutečnosti budou nakonec namontována na přesně stejné modely automobilů, pro které byla původně vyrobena kola pro trh OEM. Skutečnost, že specifikace pocházejí z různých zdrojů, nelze jako takovou považovat za důkaz rozdílů ve fyzických a technických vlastnostech.
(16)
Od výrobců kol a automobilů v Unii byly obdrženy další informace. Ty potvrdily, že u kol pro trh OEM i kol pro následný trh se používají stejné výrobní procesy (lití, odlévání a tvarování, válcování, kování a sestavování kol ze dvou až tří dílů). Oba tyto typy se vyrábějí ve všech průměrech a hmotnostech. Vložky i určité druhy povrchové úpravy a tepelného zpracování jsou použitelné u kol pro trh OEM i u kol pro následný trh.
(17)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že technické rozdíly mezi koly pro trh OEM a koly pro následný trh se odrážejí ve skutečnosti, že kola pro trh OEM využívají primárního hliníku, zatímco při výrobě kol pro následný trh se hliník často získává z odpadu. Komise uvedené připomínky důkladně analyzovala. Další informace byly také obdrženy od výrobců automobilů a výrobců kol v Unii. Zejména ti výrobci v Unii, kteří vyrábějí kola pro trh OEM i kola pro následný trh, potvrdili, že při výrobě obou typů kol se používá jak primární hliník, tak i - byť v omezeném rozsahu - hliník získávaný z odpadu. Další informace shromážděné v rámci šetření potvrdily, že hlavním kritériem k rozlišení druhu a kvality používaného hliníku je procento křemíku (7 % nebo 11 %). Obě slitiny se používají k výrobě kol pro trh OEM stejně jako kol pro následný trh.
(18)
Rozdíly ve zkušebních požadavcích jako takové rovněž neprokazují, že kola pro trh OEM a kola pro následný trh jsou dva různé výrobky. Je třeba poznamenat, že neexistuje žádný obecný sourodý soubor požadavků na hliníková kola. Normy se liší v závislosti na výrobci a zemi. Nakonec nelze stanovit logickou dělící čáru mezi koly pro trh OEM a koly pro následný trh na základě norem nebo požadavků. Podle informací obsažených ve spisu jsou kola pro trh OEM i kola pro následný trh předmětem různých zkoušek (rentgenových zkoušek, chemických zkoušek, zkoušek těsnosti, zátěžových zkoušek, antikorozních zkoušek, zkoušek vyvážení kol, nárazových zkoušek, zkoušek odolnosti při radiálním zatížení, ohybových zkoušek, zkoušek solným postřikem, zkoušek CASS (zkoušek v mlze okyseleného roztoku chloridu sodného a chloridu měďnatého)). Kromě toho se zdá, že rozdíly v testování, jakož i rozdíly v normách vyznačují dělící čáru mezi různými členskými státy, a nikoli mezi koly pro trh OEM a koly pro následný trh jako dvěma odlišnými výrobky.
(19)
Podle informací obsažených ve spisu požadavky na kvalitu ze strany automobilového průmyslu vedou k vysoce standardizovanému výrobku, který je snadno zaměnitelný mezi všemi výrobci po celém světě. V segmentu kol pro následný trh mohou být požadavky na kvalitu rovněž stanoveny zákazníky a tato kola musí také splňovat mezinárodní a vnitrostátní požadavky. V důsledku toho se mohou na některá kola v obou segmentech vztahovat přísnější požadavky nebo specifikace, což znamená, že některá kola pro následný trh by mohla splňovat přísnější normy než kola pro trh OEM.
(20)
Skutečnost, že se kola pro následný trh obvykle nemontují na nové vozy a že výrobci automobilů používají kola vyrobená vybranými výrobci pod jejich značkou, představuje rozhodnutí týkající se zdroje dodávek, které nemá žádný vliv na závěr o vzájemné zaměnitelnosti kol pro trh OEM a kol pro následný trh. Fyzicky by kolo pro následný trh, tzn. kolo vyrobené pod značkou svého výrobce, mohlo být namontováno na nový automobil.
(21)
Tyto závěry potvrzuje i skutečnost, že výrobci automobilů nakupují a prodávají rovněž kola pro následný trh. Některá z nich se prodávají pod značkou výrobce automobilů (dodavatele původního vybavení, OES), některá pod značkou výrobce kol.
(22)
Řada připomínek se týkala požadavků kladených výrobci automobilů na dodavatele kol (např. doložení plně funkčního systému řízení kvality certifikovaného podle norem ISO, hodnocení kvality na základě zkušeností z předchozích projektů a kvality dodávek a provozní kvality výrobků, hodnocení rizik týkajících se konkrétního výrobku a projektu). Hliníková kola však sdílejí tytéž fyzické, technické a chemické vlastnosti a užití bez ohledu na stanovené požadavky, které s těmito vlastnostmi nesouvisejí.
(23)
Nakonec je také třeba připomenout, že mnozí výrobci kol vyrábějí pro oba segmenty a že se kola pro trh OEM i kola pro následný trh vyrábějí na stejných výrobních linkách. Výrobci působící v jednom segmentu mohou vstoupit i do druhého segmentu.
(24)
A konečně, některé zúčastněné strany tvrdily, že by kola pro trh OEM a kola pro následný trh měla být považována za dva různé výrobky, protože spadají pod rozdílné položky celního sazebníku.
(25)
Stávající antidumpingové řízení se týká hliníkových kol, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50. Kód KN 8708 70 10 zahrnují kole, jejich části, součásti a příslušenství pro průmyslovou montáž. To znamená, že uplatnění nižší celní sazby předpokládané danou položkou celního sazebníku podléhá tzv. kontrole konečného použití. Tyto dva kódy KN jsou rozděleny, aby označovaly rozdíl v celní sazbě a umožnily uplatnění nižší sazby u kol pro průmyslovou montáž. To však nemá žádný vliv na vymezení dotčeného výrobku.
(26)
V reakci na připomínky zúčastněných stran je třeba předeslat, že vymezení dotčeného výrobku v antidumpingovém řízení se netýká zařazení výrobků v různých položkách celního sazebníku. Výrobek v antidumpingovém řízení tudíž může patřit pod různé kódy KN. Ve skutečnosti je taková situace poměrně běžná.
(27)
Za druhé, kola spadající pod oba kódy KN jsou stejná. Jediným rozdílem je způsob, jakým jsou po dovozu distribuovány.
(28)
Za třetí je třeba také poznamenat, že objem dovozu pod kódem KN souvisejícím s průmyslovou montáží je nižší než objem dovozu pro trh OEM vykázaný spolupracujícími výrobci automobilů. Z toho zřejmě vyplývá, že kola pro trh OEM byla celně odbavena pod oběma kódy KN. Jelikož se tedy zdá, že výrobci automobilů dovážejí kola pod oběma kódy, formální rozlišení na základě konečného použití by bylo velmi obtížné.
(29)
Argumenty zúčastněných stran se proto zamítají a potvrzují se závěry prozatímního nařízení. Kola pro trh OEM a kola pro následný trh jsou považována za jediný dotčený výrobek.
3.1. Kola pro motocykly a kola pro přípojná vozidla
(30)
Dotčeným výrobkem, kterého se týká stávající šetření, jsou „hliníková kola pro motorová vozidla kódů KN 8701 až 8705, bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódy TARIC 8708701010 a 8708705010)“. Toto vymezení je v souladu s oznámením o zahájení antidumpingového řízení zveřejněným dne 13. srpna 2009 a s podnětem, který dal vznik tomuto případu.
(31)
Zúčastněné strany vznesly dotazy, zda se šetření bude vztahovat rovněž na kola pro motocykly a kola pro přípojná vozidla. Výše uvedené vymezení implicitně vylučuje hliníková kola pro motocykly pod položkou 8711 a kola pro přípojná vozidla pod položkou 8716, která jsou v zásadě zařazena pod položkami 8711 a 8716.
(32)
Pokud jde o kola pro přípojná vozidla, v průběhu šetření bylo předloženo tvrzení, že kromě kódů KN uvedených v oznámení o zahájení řízení by mohl být pro dovoz do Evropské unie použit i jiný kód, který zahrnuje mimo jiné i kola pro přípojná vozidla (kód KN 8716 90 90), čímž by bylo možno obejít opatření vztahující se na dotčený výrobek (i když se zdá, že tento kód se v současné době pro tento účel v praxi nepoužívá).
(33)
Bylo navrženo, že stávající šetření by mělo zahrnovat také hliníková kola kódu KN 8716 90 90.
(34)
Útvary Komise informovaly všechny zúčastněné strany prostřednictvím oznámení vloženého do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, jež upozorňuje na možné zařazení dalších kódů KN do tohoto řízení.
(35)
Jak je však uvedeno výše, hliníková kola, která jsou skutečně určena pro přípojná vozidla, a proto patří pod kód KN 8716 90 90, nebyla do oznámení o zahájení řízení zahrnuta. Proto se nedá vyloučit, že některé hospodářské subjekty, které vyrábějí tato kola nebo s nimi obchodují, v tomto šetření nevystoupily, protože očekávaly, že se na tento dovoz nebude šetření vztahovat, a proto o výše zmíněném oznámení nevěděly. Za těchto okolností není vhodné zahrnout tato kola do tohoto řízení. Jelikož se zdá, že existuje zvláště vysoké riziko obcházení za použití výše uvedeného kódu KN, je na druhé straně vhodné zavést kód TARIC, jehož pomocí lze přesně sledovat vývoj úrovně dovozu kol spadajících pod takový kód. Na základě čl. 14 odst. 3 základního nařízení se ustanovení v tomto smyslu vkládá do normativní části tohoto nařízení.
4. TRŽNÍ ZACHÁZENÍ, INDIVIDUÁLNÍ ZACHÁZENÍ A SROVNATELNÁ ZEMĚ
4.1. Tržní zacházení
(36)
Všichni vyvážející výrobci zařazení do vzorku zpochybnili předběžná zjištění uvedená ve 26. až 53. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(37)
Za prvé je třeba zdůraznit, že v ČLR představuje primární hliník více než 50 % nákladů na výrobu hliníkových kol. Tři ze čtyř společností zařazených do vzorku tvrdily, že rozhodnutí o zamítnutí tržního zacházení by se mělo týkat jednotlivých konkrétních společností, zatímco v tomto případě Komise na základě konstatování, že dochází ke státním zásahům do rozhodování o nákupu hlavní suroviny (hliníku), jak je uvedeno v 30. až 37. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, zamítla tržní zacházení všeobecně pro celou zemi. Tento argument nelze přijmout, protože rozbor provedený Komisí skutečně probíhal individuálně pro každého výrobce zařazeného do vzorku. Je pravda, že Komise došla u čtyř z nich k témuž závěru, ale to je způsobeno skutečností, že dochází k zasahování státu do procesu rozhodování každého z nich, jak je vysvětleno v 30. až 37. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Komise by bývala nedošla ke stejnému závěru u jakékoli společnosti působící v ČLR, u níž by se ukázalo, že převážnou většinu hliníkové slitiny, kterou spotřebovává, získává za ceny účtované na Londýnské burze kovů (LME) při uplatnění obvyklých mechanismů využívaných jakoukoli společností v sektoru se sídlem ve zbytku světa. Pokud by tomu tak bývalo bylo, této společnosti mohlo být přiznáno tržní zacházení, přestože by měla sídlo v ČLR, pokud by splňovala další kritéria.
(38)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti se tímto potvrzují závěry uvedené v 43. až 46. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(39)
Pokud jde o zasahování státu do jiných obchodních rozhodnutí, žádná ze tří skupin uvedených v 38. bodě odůvodnění prozatímního nařízení neposkytla další důkaz, který by umožnil dojít k odlišným závěrům. Zejména bylo uvedeno, že rozsudek Tribunálu ve věci Zheijiang Xinan v. Rada (3) stanoví, že „pojem „zásadní zásahy státu“ nemůže být považován za synonymum veškerých vlivů státu na činnost podniku nebo jakéhokoliv zapojení do přijímání rozhodnutí, ale musí být chápán jako projev veřejné moci, který je způsobilý učinit rozhodnutí neslučitelnými s podmínkami tržního hospodářství“. S ohledem na tento rozsudek vývozci uvádějí, že evropské orgány by jej měly uplatňovat a podrobně analyzovat, zda jsou opatření přijatá státem při provozu společnosti neslučitelná s podmínkami tržního hospodářství. V této souvislosti je třeba upozornit, že uvedený rozsudek je v současné době předmětem odvolání. Proto nabude uvedený rozsudek Tribunálu účinnosti teprve ode dne rozhodnutí o odvolání. Evropské orgány proto mohou trvat na tom, že zasahování státu zjištěné v tomto případě postačuje k závěru, že kritérium 1 není splněno. S ohledem na výše uvedené skutečnosti se tímto potvrzují závěry uvedené v 38. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(40)
Žádná ze dvou skupin, které podle závěrů prozatímní fáze nesplnily požadavky kritéria 2, tyto předběžné závěry nenapadla. Proto se potvrzuje, jak je uvedeno v 39. až 49. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že dvě ze skupin zařazených do vzorku nemají své účetnictví vedené a auditory prověřované v souladu s mezinárodními účetními standardy.
(41)
Skupina Baoding Lizhong tvrdila, že čl. 2 odst. 7 písm. c) základního nařízení výslovně požaduje, že zkreslení musí být způsobena bývalým systémem netržního hospodářství, přičemž skupina tvrdila, že jelikož údajně vždy podnikala jako skupina v držení soukromých subjektů, zkreslení nemohou být výsledkem „bývalého“ systému netržního hospodářství, jelikož skupina nikdy nepůsobila jako státem vlastněné společnosti. Tento argument nelze přijmout. Jak bylo zjištěno v tomto případě, výrobní náklady a finanční situace společností mohou podléhat výrazným zkreslením přeneseným z předchozího systému netržního hospodářství bez ohledu na to, zda společnost působila jako státem vlastněná společnost nebo nikoli.
(42)
Skupina Baoding Lizhong, společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd a společnost CITIC Dicastal navíc znovu zopakovaly argumenty již předložené před přijetím prozatímního nařízení a trvaly na tom, že výhody, jež společnosti využívají, nejsou významné. Jak je však vysvětleno v 50. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, šetření ukázalo, že zkreslení finanční situace skupin byla významná.
(43)
Kromě toho společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd uvedla, že daňová osvobození poskytovaná zahraničním společnostem nepředstavují zvláštní subvenci a podle judikatury WTO týkající se vyrovnávacích opatření důkazní břemeno o specifičnosti subvence spočívá na vyšetřujících orgánech (4). Ve svém podání se společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd rovněž odvolává na čl. 4 odst. 5 antisubvenčního základního nařízení (5), v němž se uvádí, že „určení, že se jedná o specifickou subvenci (…), musí být průkazně doloženo“. Společnost rovněž uvádí čl. 4 odst. 2 písm. b) antisubvenčního základního nařízení (objektivní kritéria nebo podmínky pro vznik nároku na poskytnutí subvence a pro její výši, která znamenají, že se nejedná o specifickou subvenci) a článek 10 dohody o antisubvenčních a vyrovnávacích opatřeních, který vymezuje vyrovnávací clo jako „clo vybírané za účelem vyrovnání subvence poskytované přímo či nepřímo na zhotovení, výrobu nebo vývoz zboží“. A konečně, společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd navrhuje, že „pokud útvary Komise chtějí vyrovnávat subvence poskytované čínskou vládou, správný postup by byl prostřednictvím antisubvenčního šetření“.
(44)
Co se týče tohoto výkladu antidumpingových právních předpisů, je třeba říci, že není správný, jelikož kritéria antisubvenčního základního nařízení nelze použít v souvislosti s analýzou týkající se tržního zacházení. Antidumpingové základní nařízení stanoví, že je nutno prošetřit, zda výrobní náklady a finanční situace společností nepodléhají podstatnému zkreslení způsobenému bývalým systémem netržního hospodářství, a jak je uvedeno výše, kroky, které znamenají účast státu při utváření podnikatelského prostředí prostřednictvím opatření, jež jsou typická pro netržní hospodářství, by měly být považovány za vliv státu způsobený bývalým systémem netržního hospodářství.
(45)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti se tímto potvrzují závěry uvedené v 40. až 44. a 50. až 55. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(46)
Vývozci znovu zopakovali své námitky řešené v 46. a 47. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že podle čl. 2 odst. 7 písm. c) základního nařízení má být rozhodnutí o tom, zda výrobci splňují uvedená kriteria pro přiznání tržního zacházení, přijato do tří měsíců od zahájení šetření, zatímco v tomto případě bylo toto rozhodnutí přijato až po uplynutí této tříměsíční lhůty. Na podporu svého tvrzení vývozci citovali rozsudek Tribunálu ve věci T-299/05 (6). Vývozci zejména uvedli, že ještě před odesláním oznámení o tržním zacházení Komise obdržela všechny odpovědi na antidumpingové dotazníky zaslané vývozcům, jakož i odpovědi na dotazníky zaslané společnostem se sídlem ve srovnatelné zemi, a proto útvary Komise, jelikož měly k dispozici údaje obsažené v odpovědích na tyto dotazníky, měly veškeré informace nezbytné k výpočtu dumpingového rozpětí podle běžné metodiky a metodiky pro srovnatelnou zemi. Vývozci pak dospívají k závěru, že jako taková mohla Komise vědět, jaký vliv bude její rozhodnutí o tržním zacházení mít, pokud jde o výpočet dumpingového rozpětí. S ohledem na výše uvedené skutečnosti vývozci nevylučují, že rozhodnutí o tržním zacházení bylo přijato na základě účinků na dumping.
(47)
Tento argument nelze přijmout. Za prvé, na rozdíl od toho, co bylo uvedeno, před odesláním oznámení o tržním zacházení Komise neměla k dispozici všechny informace nezbytné k výpočtu dumpingového rozpětí. Za okolností tohoto případu ve skutečnosti nebyly informace obsažené v odpovědích na antidumpingové dotazníky a na dotazníky zaslané společnostem se sídlem ve srovnatelné zemi ani úplné ani správné, a proto nemohly útvary Komise v daném okamžiku dumpingové rozpětí vypočítat. Za účelem shromáždění informací a údajů, které byly nezbytné pro přesný výpočet dumpingového rozpětí, musely být ve skutečnosti provedeny inspekce na místě. Tyto inspekce byly zahájeny teprve více než dva týdny po odeslání oznámení o tržním zacházení. Jelikož Komise ještě neměla k dispozici údaje získané v průběhu inspekcí na místě, bylo tudíž fakticky nemožné, aby provedla výpočty dumpingu před odesláním oznámení o tržním zacházení a přijala rozhodnutí o tržním zacházení na základě účinků na dumping.
(48)
Za druhé, vývozci nepředložili žádné důkazy o tom, že by rozhodnutí o tržním zacházení bylo odlišné, kdyby bylo přijato ve lhůtě tří měsíců.
4.2. Závěr
(49)
Tímto se potvrzuje zjištění, že žádné ze společností, které požádaly o tržní zacházení, by nemělo být přiznáno tržní zacházení, jak je stanoveno v 53. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
4.3. Individuální zacházení
(50)
Obě skupiny ve vzorku, kterým bylo prozatímně odepřeno individuální zacházení kvůli zasahování státu, u něhož bylo zjištěno, že je takové povahy, že umožňuje obcházet opatření, pokud jsou jednotlivým vývozcům stanoveny různé sazby, napadly předběžné zjištění uvedené v 55. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Skupina Baoding Lizhong tvrdí, že k žádným státním zásahům nedochází, a také uvádí, že podle znění čl. 9 odst. 5 písm. c) a e) k zamítnutí individuálního zacházení nestačí existence zasahování státu a že doslovné znění čl. 9 odst. 5 umožňuje přiznat individuální zacházení i v případě, že dochází k zasahování státu, ovšem za předpokladu, že přesto existuje dostatečná nezávislost na státu a že státní zásahy nejsou takového rozsahu, aby umožňovaly obcházení příslušných opatření. Tak by tomu bylo pouze v případě, že by státní úředníci zaujímali většinu klíčových funkcí a mohli zasahovat do běžných obchodních rozhodnutí.
(51)
Druhá skupina tvrdila, že většinu jejích akcií vlastní soukromé osoby a riziko obcházení neexistuje, protože skupina zásobuje výhradně výrobce automobilů na trhu OEM a smlouva s výrobcem automobilů stanoví pro každý model kol konkrétní výrobní místo, které je podrobeno kontrole před uzavřením smlouvy i v průběhu jejího trvání.
(52)
Pokud jde o tvrzení skupiny Baoding Lizhong, riziko obcházení bylo přezkoumáno. Státní zásahy skutečně nejsou takového rozsahu, aby umožňovaly obcházení příslušných opatření. Skupině Baoding Lizhong tudíž může být přiznáno individuální zacházení.
(53)
Co se týče společnosti CITIC Dicastal, jedná se o státní společnost přímo kontrolovanou státem (většina jejích akcií patří státu). Státní zásahy jsou takového rozsahu, že umožňují obcházení opatření, pokud společnost získá odlišnou celní sazbu. Jinými slovy, výroba jiných státem kontrolovaných společností by mohla být přesměrována prostřednictvím společnosti CITIC Dicastal. Pokud jde o další argument společnosti CITIC Dicastal, skutečnost, že dodává výhradně výrobcům automobilů na trhu OEM, jí nebrání v tom, aby v budoucnu dodávala i jiným odběratelům. Lze tedy dospět k závěru, že společnosti CITIC Dicastal by mělo být individuální zacházení odepřeno.
4.4. Srovnatelná země
(54)
Řada zúčastněných stran zpochybnila volbu Turecka jako srovnatelné země. Jejich argumenty nelze přijmout; za prvé proto, že připomínky dorazily dosti dlouho po normativně stanovené lhůtě pro předložení připomínek k výběru srovnatelné země (lhůta uplynula dne 24. srpna 2009), a za druhé proto, že je nelze brát v úvahu z věcného hlediska.
(55)
Dotyčné argumenty lze shrnout takto:
1)
Jedna ze spolupracujících společností v Turecku (Hayes Lemmerz) je ve spojení s výrobcem v Unii a obě tyto spolupracující společnosti jsou členy EUWA (sdružení zastupujícího evropské výrobce, které předložilo příslušný podnět). Toto nelze přijmout. Skutečnost, že jedna ze společností ve srovnatelné zemi je ve spojení s výrobcem v Unii a že obě tyto společnosti jsou členy stejného sdružení jako žadatelé, nelze považovat za relevantní kritérium pro vyloučení Turecka jako srovnatelné země. Kritéria, která je třeba brát v úvahu při analyzování vhodnosti srovnatelné země, se musí zakládat výlučně na takových skutečnostech, jako je míra hospodářské soutěže na domácím trhu srovnatelné země a neexistence významných rozdílů mezi výrobním postupem u výrobců ve srovnatelné zemi a u výrobců v zemi s netržním hospodářstvím.
2)
Bylo rovněž předloženo tvrzení, že výrobní postup v Číně není srovnatelný s Tureckem, protože čínské společnosti mají přístup k levnější surovině. Toto tvrzení nelze zohlednit. Na jedné straně je přístup k levnějšímu hliníku důsledkem zkreslení cen způsobeného státními zásahy. Jak je vysvětleno výše, ČLR těží z jedinečné světové pozice, co se týče přístupu k surovinám s nejnižšími možnými cenami, a v jiných zemích nelze nalézt žádnou srovnatelnou situaci. Na druhé straně šetření ukázalo, že výrobní postup je prakticky totožný v Číně i v Turecku.
3)
A konečně, bylo předloženo tvrzení, že na vnitrostátní úrovni je nedostatečná hospodářská soutěž, protože domácí výroba se používá převážně pro vývoz a zároveň existují vstupní překážky dovozu ze zemí mimo Unii. Tato tvrzení nelze brát v úvahu. Ve skutečnosti je trh Unie více než šestkrát větší než turecký trh a neexistují žádné vstupní překážky, a proto je přiměřené, že Turecko zasílá významnou část své výroby do Unie. Kromě toho je na domácím tureckém trhu dostatečná hospodářská soutěž, protože existuje nejméně pět domácích výrobců a neexistují žádné překážky dovozu z Unie.
(56)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti se potvrzuje předběžný závěr uvedený v 63. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že vhodnou a přiměřenou srovnatelnou zemí je Turecko.
4.5. Dumping
4.5.1. Výpočet
(57)
Dva vyvážející výrobci zpochybnili předběžná zjištění uvedená v 57. až 77. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Bylo uvedeno, že podle čl. 2 odst. 11 základního antidumpingového nařízení by měly být výpočty dumpingu založeny na „všech vývozních obchodech“, jinými slovy, tito dva vyvážející výrobci se domnívají, že při výpočtu dumpingového rozpětí by se mělo brát v úvahu 100 % transakcí. Bylo rovněž namítnuto, že nejdražší transakce, zejména u jedné ze společností, jež byly předmětem šetření, nebyly při výpočtu dumpingového rozpětí zohledněny.
(58)
Pokud jde o argument o počtu transakcí, které mají být zohledněny, je třeba připomenout, že čl. 2 odst. 11 základního antidumpingového nařízení stanoví, že výpočty dumpingu by měly být založeny na „všech vývozních obchodech“, „pokud ustanovení upravující spravedlivé srovnání nestanoví jinak“. To znamená, že pokud nelze dosáhnout přiměřeného srovnání 100 % výrobků, nebude možné zohlednit 100 % vývozních transakcí. Toto je považováno za přiměřené za předpokladu, že výpočty jsou založeny na dostatečně velkém procentním podílu ze všech vývozních transakcí. V tomo případě bylo vzato v úvahu přibližně 85 % transakcí.
(59)
Co se týče tvrzení, že nejdražší transakce nebyly vzaty v úvahu, byl proveden nový výpočet dumpingu, aby byly i tyto transakce zohledněny. Typy výrobků použité pro výpočet provedený na prozatímní úrovni byly doplněny o řadu dalších typů výrobků. Bylo tak možné zahrnout do výpočtu co nejvíce transakcí, což také zajistilo, aby se vážená průměrná jednotková cena všech vývozních transakcí na jednu vývozní společnost co nejvíce blížila vážené průměrné jednotkové ceně vývozních transakcí (této společnosti), která byla použita pro výpočet dumpingového rozpětí. Takto byla zohledněna hodnota všech vývozních transakcí, a to i těch nejdražších. Běžné hodnoty pro tyto dodatečné druhy výrobků byly vypočteny podle metodiky vysvětlené v 70. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Při tomto novém výpočtu dumpingové rozpětí kleslo zejména u společnosti YHI.
(60)
Metodika použitá k určení běžné hodnoty, vývozní ceny a srovnání je totožná s metodikou, která je popsána v 64. až 75. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Jediné změny u nových výpočtů se týkají zvýšení počtu zohledněných transakcí a úvahy, že průměrná cena vývozních transakcí použitých k výpočtu dumpingu u jakékoli dané společnosti by se neměla podstatně lišit od průměrné vývozní ceny všech transakcí této společnosti.
(61)
Bylo předloženo tvrzení, že analýza Komise nebere v úvahu vývoj směnných kurzů, a to zejména zhodnocení amerického dolaru oproti euru, a vývoj nákladů na primární hliník a mezinárodní přepravu. Toto tvrzení není opodstatněné, jelikož útvary Komise podle svých běžných postupů zahrnuly do své analýzy trhu s dotčeným výrobkem během období šetření všechny druhy ověřitelných nákladů.
(62)
Čínský výrobce YHI tvrdil, že výpočet nákladů v jeho individuálním dumpingovém výpočtu byl nepřesný. Komise přijala toto tvrzení a provedla nový výpočet, který vedl k určení dumpingového rozpětí ve výši 23,81 %, tzn. o 2,14 % méně než v předchozím výpočtu.
4.5.2. Konečná dumpingová rozpětí
Společnost
Konečné dumpingové rozpětí
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Jiné spolupracující společnosti
44,23 %
Všechny ostatní společnosti
67,66 %
5. ÚJMA
(63)
Komise obdržela připomínky k předběžným zjištěním týkající, se újmy. Některé z těchto připomínek byly pouze opakováním připomínek, jimiž se již zabývalo prozatímní nařízení.
(64)
Tvrzení, kterými se již zabývalo prozatímní nařízení, nejsou v tomto nařízení opakována.
5.1. Dovoz z ČLR
(65)
Zúčastněné strany tvrdily, že metodika výpočtu dovozu nebyla dostatečně vysvětlena. Tato kritika však není odůvodněná.
(66)
Je třeba připomenout, že v prozatímní fázi byla metodika založena na podnětu, avšak zkontrolována porovnáním s dalšími zdroji (údaji, jež poskytli spolupracující výrobci, uživatelé, vývozci). Tyto údaje byly znovu analyzovány s ohledem na připomínky zúčastněných stran a předběžné závěry se tímto potvrzují.
(67)
Je třeba připomenout, že v den zveřejnění prozatímního nařízení byla do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, vložena tři oznámení poskytující podrobné informace o metodách výpočtu výroby, dovozu a prodeje.
(68)
Jelikož kódy KN, jichž se týká stávající šetření, obsahují i jiné výrobky než dotčený výrobek, většina připomínek souvisela s metodikou, kterou Komise použila k vyloučení jiných výrobků než dotčeného výrobku z nahlášených objemů.
(69)
Kód KN 8708 70 50 zahrnuje kola z hliníku; části, součásti a příslušenství kol, z hliníku. Příslušné údaje v tunách byly získány z databáze Comext bez jakékoli další úpravy v této fázi, a to na základě předpokladu, jak je uvedeno v podnětu, že části, součásti a příslušenství jsou menšího významu.
(70)
Kód KN 8708 70 10 zahrnuje mimo jiné kola z hliníku; části, součásti a příslušenství kol, z hliníku. Také zde byly příslušné údaje v tunách, získané z databáze Comext, řádně upraveny v souladu s metodikou popsanou v podnětu.
(71)
Připomínky předložené zúčastněnými stranami tento přístup převážně kritizovaly, aniž by však obsahovaly návrh vhodnější nebo spolehlivější alternativy. Kritika se týkala hlavně skutečnosti, že jelikož zúčastněné strany nevěděly, kterou metodu se Komise chystá použít, nemohly vyjádřit své připomínky. Je třeba připomenout, že nedůvěrné znění podnětu, které důkladným způsobem stanoví metodiku vyloučení, bylo k dispozici v nedůvěrném spisu již od zahájení řízení. Komise zkontrolovala údaje poskytnuté v podnětu a nezjistila nic, co by zpochybnilo přiměřenost zvolené metody. Dále vzhledem k tomu, že zúčastněné strany nenavrhly alternativní metodu vyloučení, byly jejich připomínky shledány nepodloženými.
(72)
Druhý soubor připomínek se týkal způsobu přepočtu objemů původně vyjádřených v tunách na jednotky pro příslušné dva kódy KN. Také zde Komise postupovala podle metody navržené v podnětu a následně podpořené odpověďmi čínských vývozců na dotazník. Tato metodika naznačuje, že průměrná jednotková hmotnost výrobků dovážených z Číny činí přibližně 9 kg na kolo. Jednotková hmotnost výrobků dovážených z jiných třetích zemí byla v souladu s podnětem odhadnuta přibližně na 10 kg na jednotku, avšak překontrolována porovnáním s dostupnými informacemi získanými v průběhu tohoto šetření od různých stran.
(73)
Ve svých podáních předložených po skončení prozatímní fáze zúčastněné strany tvrdily, že namísto 9 kg by se měla jako průměrná hmotnost použít hodnota 10 kg, jelikož tolik činí průměrná hmotnost dovážených kol pro trh OEM. Jak je uvedeno v prozatímním nařízení, průměrná hmotnost 9 kg vychází z údajů poskytnutých vyvážejícími výrobci zařazenými do vzorku. Proto se konstatuje, že je to nejpřiměřenější metoda přepočtu odrážející průměrnou hmotnost čínského dovozu. V každém případě však přepočet na základě hodnoty 10 kg u kol pro trh OEM ukázal, že výsledek by neměl žádný vliv na konečné závěry.
(74)
Závěry uvedené v 86. až 88. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
5.1.1. Objem a ceny dovozu z ČLR
(75)
Závěry učiněné mimo jiné na základě údajů Eurostatu uvedených v 86. a 89. bodě odůvodnění prozatímního nařízení byly potvrzeny odpověďmi vyvážejících výrobců na dotazník. Vzhledem k tomu, že údaje pocházejí z různých zdrojů, mohou se trendy samozřejmě mírně lišit v závislosti na konkrétním segmentu a společnosti. V každém případě potvrdily nízké cenové úrovně, což v kombinaci s vysokou úrovní cenového podbízení a prudkým zvýšením objemu dovozu z ČLR zvýrazňuje správnost celkového závěru v tomto případě.
(76)
Údaje a trendy byly rovněž zkontrolovány odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh. Prozatímní nařízení v 89. bodě odůvodnění chybně uvádělo, že ceny za roky 2006 až 2008 měly vycházet z údajů Eurostatu, protože dotazníky zaslané vývozcům neposkytly relevantní údaje. Uvedené konstatování se mělo týkat rozlišení mezi transakcemi s koly pro trh OEM a s koly pro následný trh. Toto rozlišení lze určit pouze na základě přehledů jednotlivých transakcí poskytnutých vývozci.
(77)
Pokud jde o jednotkové ceny kol pro následný trh, údaje ukazují více méně konstantní úrovně s mírným zvýšením na konci období. Pohybovaly se v rozmezí 25 až 34 EUR v roce 2006, 24 až 32 EUR v roce 2007, 25 až 29 EUR v roce 2008 a 26 až 36 EUR v období šetření. Za účelem zachování důvěrné povahy údajů byla tato rozmezí upravena nejvýše o 15 % směrem nahoru nebo dolů.
Cenové rozpětí u čínského dovozu kol pro následný trh (na základě vzorku vývozců)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
Období šetření
26
36
(78)
Jednotkové ceny dovozu kol pro trh OEM z ČLR vykazují během posuzovaného období pokles o více než 15 %. Další informace nelze zveřejnit z důvodu jejich důvěrné povahy, jak je vysvětleno níže v oddílu o výpočtu úrovně pro odstranění újmy.
(79)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že se čínské dovozní ceny zvýšily mezi rokem 2008 a obdobím šetření, kdy většina ukazatelů újmy značně klesla. K nominálnímu růstu čínských dovozních cen (i když jen o 1,6 %) skutečně došlo. (7) Je však nutno zdůraznit, že za celé posuzované období tyto ceny klesly o 8 %.
(80)
Celkově byly u obou segmentů potvrzeny nízké cenové úrovně, což v kombinaci s vysokou mírou cenového podbízení a prudkým nárůstem dovozu z ČLR potvrzuje závěry učiněné v tomto případě.
5.2. Analýza újmy odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh
(81)
Jednou z hlavních připomínek obdržených po uložení prozatímních opatření bylo, že měla být provedena analýza všech ukazatelů újmy odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh.
(82)
Jedna ze zúčastněných stran se v této souvislosti odvolávala na nařízení Komise (ES) č. 1888/2006 (8) a také na nařízení Rady (ES) č. 682/2007 (9) týkající se dovozu zrn kukuřice cukrové pocházejících z Thajska, přičemž tvrdila, že v uvedeném případě byla taková analýza u konkrétních segmentů provedena. Tato zúčastněná strana dále tvrdila, že se Komise tím, že nepostupovala stejně jako ve věci kukuřice cukrové, dopustila porušení požadavků WTO.
(83)
Ve věci kukuřice cukrové bylo odkázáno na příslušná ustanovení WTO, že podle odvolacího orgánu „když vyšetřovací orgány přezkoumávají jednu část domácího výrobního odvětví, měly by v zásadě podobným způsobem přezkoumat všechny ostatní části, které toto odvětví tvoří, a stejně tak přezkoumat dané výrobní odvětví jako celek“ (10). Tento případ jasně ukazuje, že přístup uplatněný v tomto případě je v souladu s dosavadní praxí evropského orgánu a v souladu s antidumpingovou dohodou WTO (11). Segmentová analýza je možná, ale musí být doprovázena analýzou celého odvětví.
(84)
Je třeba připomenout, že ve stávajícím řízení byly v prozatímní fázi oba segmenty posouzeny společně, avšak některé ukazatele byly u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh analyzovány odděleně (cenové podbízení, spotřeba, podíly na trhu). S ohledem na připomínky předložené zúčastněnými stranami provedla Komise další rozbor, přičemž byly analyzovány některé další ukazatele na úrovni jednotlivých segmentů (viz níže). Jak je patrné níže, tato analýza potvrzuje, že trendy u dotčeného výrobku posuzovaného jako celek obecně odpovídají trendům u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh posuzovaných zvlášť.
5.2.1. Spotřeba
(85)
Níže uvedená tabulka ukazuje vývoj spotřeby hliníkových kol v Unii odděleně na trhu OEM a na následném trhu. Podrobnější informace o rozlišení mezi dovozem kol pro trh OEM a pro následný trh jsou uvedeny výše v části o dovozu. Údaje o tomto rozlišení vycházely z různých zdrojů informací poskytnutých spolupracujícími výrobci v Unii, uživateli a vyvážejícími výrobci v dotčené zemi.
Jednotky (v tisících)
2006
2007
2008
Období šetření
Celková spotřeba Unie
58 607
62 442
58 313
49 508
Index 2006 = 100
100
107
99
84
Spotřeba kol pro trh OEM
43 573
44 009
42 076
34 915
Index 2006 = 100
100
101
97
80
Spotřeba kol pro následný trh
15 033
18 432
16 237
14 592
Index 2006 = 100
100
123
108
97
(86)
Celková spotřeba Unie klesla v posuzovaném období o 16 % z 58, 6 milionu jednotek na 49,5 milionu jednotek. Stejný trend lze vysledovat v obou segmentech. Spotřeba kol pro trh OEM se snížila o 20 % z 43,5 milionu jednotek na 34,9 milionu jednotek, zatímco spotřeba kol pro následný trh klesla o 3 % z 15 milionů jednotek na 14,5 milionu jednotek.
5.2.2. Dovoz z ČLR a podíly na trhu v segmentech kol pro trh OEM a kol pro následný trh
(87)
Řada připomínek se týkala závěrů Komise o velikosti trhu OEM a následného trhu s hliníkovými koly v Unii, a zejména tržního podílu dovozu. Zúčastněné strany zejména tvrdily, že Komise nesprávně vypočítala tržní podíl dovozu pro trh OEM. V návaznosti na tyto připomínky bylo provedeno další šetření týkající se tržního podílu dovážených kol pro trh OEM a kol pro následný trh. Je třeba připomenout, že prozatímní nařízení stanovilo tržní podíly kol pro trh OEM a kol pro následný trh dovážených z ČLR. Tyto podíly na trhu byly stanoveny na základě informací obsažených ve spisu v prozatímní fázi, které vycházely z údajů poskytnutých výrobci v Unii, vývozci a výrobci automobilů. Na tomto základě bylo zjištěno, že tržní podíl dovozu kol pro trh OEM představuje přibližně 3 % (konzervativní výpočet), ale mohl by dosahovat až 6 %.
(88)
S ohledem na kritiku vyjádřenou zúčastněnými stranami byly všechny údaje znovu ověřeny a toto ověření potvrdilo prozatímní závěry. Podrobné vysvětlení všech kroků šetření a všech zdrojů informací použitých ke stanovení podílu obou segmentů na dovozu nejen z dotčené země, ale také z jiných třetích zemí bylo zahrnuto do oznámení vloženého do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí. Toto oznámení dokládá rozmanitost zdrojů použitých k získání relevantních informací.
(89)
V reakci na připomínky zúčastněných stran, že tržní podíl ve výši 3 % je malý, je třeba navíc zdůraznit, že ani 3 % tržní podíl nelze považovat za malý na cenově citlivém trhu, o jaký se v tomto případě jedná. To platí zejména s ohledem na pokles cen popsaný níže ve 116. bodě odůvodnění. Kromě toho došlo také k významnému zvýšení objemu a tržního podílu dovozu z ČLR.
Objemy dovozu v tisících jednotek - trh OEM
2006
2007
2008
Období šetření
ČLR
455
476
508
1 183
Index 2006 = 100
100
105
112
260
Podíl na trhu (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
Objemy dovozu v tisících jednotek - následný trh
2006
2007
2008
Období šetření
ČLR
3 247
4 667
5 301
4 954
Index 2006 = 100
100
144
163
153
Podíl na trhu (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Cenové podbízení
(90)
Je třeba připomenout, že v prozatímní fázi bylo cenové podbízení vypočteno pro dotčený výrobek jako celek, jakož i pro oba segmenty odděleně. Rozlišení na segmenty vycházelo z přehledů jednotlivých transakcí poskytnutých výrobci v Unii a vývozci zařazenými do vzorku na základě identifikace prodeje kol výrobcům automobilů.
(91)
Rozpětí cenového podbízení uvedená v 95. a 98. bodě odůvodnění prozatímního nařízení byla přepočtena především s ohledem na změny ve výpočtech dumpingu (viz výše). Byla také zpřesněna, pokud jde o použitou celní sazbu. Konkrétně byla v prozatímní fázi použita jednotná 4,5 % celní sazba. Tento přístup byl uplatněn i v konečné fázi při výpočtu celkového cenového podbízení (u obou segmentů). To bylo způsobeno skutečností, že ne všechen dovoz kol pro trh OEM byl deklarován pod kódem KN spojeným s nižší, 3 % celní sazbou.
(92)
Některé zúčastněné strany zopakovaly své připomínky, že úroveň cenového podbízení by měla být vypočtena pouze ve vztahu k té složce ceny, která souvisí s přidanou hodnotou (při vyloučení nákladů na hliník). Jak je uvedeno v 96. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, použitím této metodiky by se úroveň cenového podbízení ve skutečnosti zvýšila. Jelikož úroveň podbízení vypočtená ve vztahu k plné ceně (v procentech) již byla podstatná, nebyla tato metoda dále zkoumána.
(93)
Cenové podbízení vypočtené pro dotčený výrobek jako celek se pohybuje od 20 % do 38 %. Podbízení zůstává podstatné u obou segmentů (15 % až 29 % u kol pro trh OEM a 49 % až 63 % u kol pro následný trh).
6. STAV VÝROBNÍHO ODVĚTVÍ UNIE
6.1. Vymezení výrobního odvětví Unie a makroekonomické a mikroekonomické ukazatele újmy
(94)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že Komise použila nesprávné vymezení výrobního odvětví Unie a výroby v Unii a že posouzení újmy mělo vycházet z informací, které se vztahují pouze k žadatelům a zastáncům podnětu, a nikoli z celkové výroby v Unii.
(95)
Výrobní odvětví Unie bylo vymezeno podle ustanovení čl. 4 odst. 1 základního nařízení. Posouzení situace celého výrobního odvětví Unie je v souladu se základním nařízením. Argument, že posouzení újmy bylo založeno na nesprávném vymezení výrobního odvětví Unie, je tedy nutno zamítnout. V důsledku toho je nutno zamítnout všechny argumenty týkající se vývoje tendencí ukazatelů újmy, u kterých byly jako základ pro analýzu použity údaje o výrobcích zařazených do vzorku a spolupracujících výrobcích.
(96)
Další obecnější připomínkou bylo, že nedůvěrné verze dotazníků pro výrobce a minidotazníků byly nedostatečné. Komise tyto připomínky podrobně posoudila a v odůvodněných případech si vyžádala vylepšené nedůvěrné verze. Ty byly zařazeny do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, čímž byla zcela umožněna účinná obrana práv.
(97)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že někteří výrobci v Unii měli být vyloučeni vzhledem ke skutečnosti, že neposkytli úplné informace o své činnosti. Tyto strany dále tvrdily, že toto vyloučení by bývalo mělo dopad na výsledek. Tato tvrzení však nejsou podložena fakty, protože dotyční výrobci v Unii ve skutečnosti poskytli všechny podstatné informace. Proto je nutno tato tvrzení zamítnout.
(98)
Jeden dovozce rovněž tvrdil, že měl být zařazen jako výrobce v Unii vzhledem ke skutečnosti, že výrobu zadával do dotčené země, zatímco řada dalších činností probíhala v Unii (např. návrh). Tato společnost zadávala výrobu do dotčené země, přičemž v Unii si zachovávala některé aktivity jako například testování kol. Avšak vzhledem k tomu, že výrobní proces probíhá v dotčené zemi, nemůže být tento dovozce v rámci antidumpingového řízení považován za výrobce v Unii. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem muselo být toto tvrzení zamítnuto.
(99)
Některé zúčastněné strany provedly analýzu ukazatelů újmy u jednotlivých společností. Takový přístup je nutno zamítnout, jelikož analýza újmy se provádí pro výrobní odvětví Unie jako celek.
6.2. Makroekonomické ukazatele
6.2.1. Objem prodeje a podíl na trhu
(100)
Po zveřejnění prozatímního nařízení požádaly zúčastněné strany o údaje s rozlišením mezi trhem OEM a následným trhem. Tabulka níže ukazuje objemy prodeje a podíl na trhu s rozlišením mezi trhem OEM a následným trhem:
2006
2007
2008
Období šetření
Objem prodeje celého výrobního odvětví Unie v tisících jednotek - trh OEM
36 820
36 240
34 932
28 719
Index 2006 = 100
100
98
95
78
Objem prodeje celého výrobního odvětví Unie v tisících jednotek - následný trh
8 626
10 443
7 962
7 075
Index 2006 = 100
100
121
92
82
Tržní podíl - trh OEM (v %) (podíl výrobců v Unii na celkové spotřebě kol pro trh OEM)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Index 2006 = 100
100
97
98
97
Tržní podíl - následný trh (v %) (podíl výrobců v Unii na celkové spotřebě kol pro následný trh)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Index 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Pro stanovení tohoto rozlišení byly použity různé zdroje informací, zejména údaje poskytnuté výrobci v Unii v průběhu šetření, údaje z podnětu, jakož i údaje shromážděné před zahájením šetření.
(102)
Výše uvedená tabulka ukazuje klesající trend, pokud jde o prodej a tržní podíly jak u trhu OEM, tak u následného trhu.
6.2.2. Smluvní prostředí
(103)
Jak je uvedeno ve 112. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, Komise pokračovala v posuzování zakázek zadaných během období šetření, které však měly být uskutečněny až po jeho skončení. Údaje, které se již ve spisu nacházely, byly doplněny o nové informace od výrobců kol a automobilů v Unii. Tyto údaje potvrdily řádové hodnoty nákupů a trendy týkající se tržních podílů evropských a čínských dodavatelů. Přispívají k tomu i argumenty předložené výrobci automobilů, podle nichž podíl čínského dovozu vzrostl v důsledku zvýšení konkurenceschopnosti a kvality a zlepšení možností ve výrobních postupech.
6.3. Mikroekonomické ukazatele
6.3.1. Výrobní náklady
(104)
Jedna ze zúčastěných stran tvrdila, že údaje o ziskovosti uvedené ve 117. bodě odůvodnění prozatímního nařízení neodpovídají údajům o prodeji a výrobních nákladech uvedeným v 89. a 122. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Bylo to způsobeno administrativní chybou při výpočtu výrobních nákladů, která vedla k použití nesprávného souboru údajů. Tato chyba byla opravena a údaje o výrobních nákladech jsou uvedeny v následující tabulce.
V eurech
2006
2007
2008
Období šetření
Průměrné výrobní náklady (na jednotku)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Tato oprava nemá vliv na trend zjištěný v prozatímní fázi. Průměrné výrobní náklady zůstaly během posuzovaného období stabilní.
6.3.2. Ziskovost
(106)
V reakci na žádosti zúčastněných stran o poskytnutí údajů s rozlišením mezi trhem OEM a následným trhem byla ziskovost vypočtena odděleně pro trh OEM a pro následný trh. Řádové hodnoty a trendy se potvrdily.
V %
2006
2007
2008
Období šetření
Celková ziskovost
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Ziskovost trhu OEM
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Ziskovost následného trhu
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Jak ukazuje výše uvedená tabulka, ziskovost byla ovlivněna jak u trhu OEM, tak u následného trhu. V průběhu posuzovaného období klesla o 8,8 procentního bodu u kol pro trh OEM a o 7,6 procentního bodu u kol pro následný trh. Z toho vyplývá, že řádové hodnoty a trendy u kol pro trh OEM a kol pro následný trh posuzovaných odděleně se shodují s řádovými hodnotami a trendy u dotčeného výrobku posuzovaného jako celek (pokles o 8,7 procentního bodu).
6.3.3. Návratnost investic
(108)
Zúčastněné strany poukazovaly na možné nepřesnosti při výpočtu návratnosti investic. Vykázané hodnoty zohledňují všechny položky tvořící návratnost investic, včetně odpisů. Uvedená tvrzení je tudíž nutno zamítnout.
6.4. Závěr o újmě
(109)
Závěry o újmě uvedené v 80. až 123. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují. Výrobní odvětví Unie utrpělo podstatnou újmu, což se projevilo především poklesem ziskovosti. Některé ukazatele újmy byly analyzovány odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh. Vývojové trendy a řádové hodnoty těchto ukazatelů odpovídají údajům zjištěným pro dotčený výrobek jako celek.
7. PŘÍČINNÁ SOUVISLOST
7.1. Dopad dovozu z ČLR
(110)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že pokles výroby a prodeje výrobního odvětví v Unii byl důsledkem klesající spotřeby (což údajně vyvolalo také snížení kapacity). Prozatímní nařízení skutečně nezpochybnilo, že se spotřeba na trhu Unie snižuje. Ačkoli je možné, že k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, mohly přispět i jiné činitele než dumpingový dovoz z ČLR (hospodářská krize a dovoz z Turecka), dopad těchto dalších činitelů není takový, aby narušil příčinnou souvislost uvedenou ve 136. až 152. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. V každém případě, jak je uvedeno ve 126. a následujících bodech odůvodnění prozatímního nařízení, existuje zřejmá souvislost mezi významným nárůstem objemů čínského dovozu za nízké ceny a újmou zjištěnou u výrobního odvětví Unie. Kromě toho, jak je uvedeno ve 103. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, a na rozdíl od tvrzení zúčastněných stran, zůstala kapacita během posuzovaného období stabilní (zejména v letech 2006 až 2008, s poklesem o 4 % mezi rokem 2008 a obdobím šetření).
(111)
Některé zúčastněné strany odkazovaly na výkazy zveřejněné výrobci v Unii na jejich internetových stránkách a na skutečnost, že dumpingový dovoz z ČLR není mezi příčinami újmy uveden. Bez ohledu na jakákoli veřejná prohlášení výrobců v Unii (která v žádném případě nevylučují čínský dovoz jako možnou příčinu újmy) údaje ve spisu jasně prokazují, že existuje příčinná souvislost mezi újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, a dumpingovým dovozem z ČLR.
(112)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že ztráta ziskovosti byla způsobena klesajícím objemem výroby. Výrobci tudíž nebyli schopni umořit své fixní náklady při menším počtu vyrobených kol. Avšak pokles výroby byl způsoben ztrátou podílu na trhu, která byla důsledkem pronikání čínského dovozu na trh.
(113)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že dovoz z ČLR nemohl být příčinou újmy, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, protože v roce 2007 došlo k poklesu ziskovosti navzdory stabilním cenám a objemům prodeje. Je třeba připomenout, že mezi roky 2006 a 2007 došlo k zvýšení tržního podílu dovozu z ČLR a k 40 % nárůstu, pokud jde o objem. Z těchto důvodů muselo být toto tvrzení zamítnuto.
(114)
Závěry uvedené ve 126. až 130. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
7.2. Účinky jiných činitelů
7.2.1. Rozlišení na segmenty
(115)
Zúčastněné strany znovu zopakovaly svá tvrzení, že újma utrpěná výrobním odvětvím Unie, které směruje většinu svého prodeje na trh OEM, nemohla být způsobena čínským dovozem, který se soustředí především na následný trh a na trhu OEM se vyskytuje omezeně. Je třeba připomenout, že tyto připomínky byly řešeny ve 131. až 135. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(116)
Po uložení prozatímních opatření některé zúčastněné strany poukazovaly na 133. bod odůvodnění prozatímního nařízení, v němž se uvádí, že existují náznaky, že výrobci automobilů používají čínské ceny ke stlačování cen výrobního odvětví Unie. Tyto zúčastněné strany tvrdily, že příslušné orgány nemohou zakládat své závěry na náznacích, nýbrž pouze na skutečných důkazech. Zúčastněné strany dále upozorňovaly, že ve spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, nebyly k dispozici žádné informace dokládající taková tvrzení.
(117)
Hned zpočátku je třeba zdůraznit vysokou obchodní citlivost tohoto druhu informací. Kromě informací, jež měla Komise k dispozici, byly zúčastněnými stranami poskytnuty další informace. Tyto dodatečné informace potvrzují závěry založené na důkazech, které měla Komise k dispozici v prozatímní fázi a které ukazovaly jasný systematický tlak na snižování cen. Komise dále vytvářela spis s ohledem na aspekt cenového tlaku. Podrobné podání poskytli výrobci v Unii. To umožnilo Komisi další vhled do podrobností postupu při nabídkových řízeních a potvrdilo závěry týkající se tlaku na snižování cen a využívání čínských nabídek jako srovnávacího kritéria k uplatňování tohoto tlaku. V některých případech byla cílová cena stanovená výrobci automobilů (která tvoří výchozí bod jednání) skutečně již nastavena níže než náklady výrobců v Unii, a byla tak neudržitelná od samého počátku. Někdy byly neúspěšné dokonce i nabídky pod touto úrovní.
(118)
Podle informací, které má Komise k dispozici, někteří výrobci automobilů jen oznamují uchazečům o jejich zakázky, že by měli snížit ceny v souladu s čínskými nabídkami, jiní používají cenové nabídky od společností, které se nabídkových řízení neúčastnily, a konečně ještě další dokonce vůbec neomezují svá nabídková řízení, takže nabídku může podat kdokoli (dokonce i ti uchazeči, kteří by nikdy nesplnili příslušné požadavky).
(119)
Výrobci automobilů tvrdili, že cena není v jejich nákupních rozhodnutích určujícím činitelem. Informace ve spisu skutečně prokazují, že mohou být zvažovány i jiné aspekty, avšak cena hraje rozhodující úlohu.
(120)
Závěry uvedené ve 131. až 135. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
7.2.2. Dopad dovozu z Turecka
(121)
Zúčastněné strany tvrdily, že Komise podcenila dopad tureckého dovozu jakožto příčiny újmy, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie. Je třeba připomenout, že 136. a 137. bod odůvodnění prozatímního nařízení potvrzují, že nižší ceny dovozu z Turecka mohly mít určitý nepříznivý dopad na situaci výrobního odvětví Unie, který však nebyl natolik významný, aby sám o sobě narušil příčinnou souvislost mezi dumpingovým dovozem z ČLR a újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
(122)
Dopad dovozu z Turecka byl také zvažován u jednotlivých segmentů. Bylo zjištěno, že - tureckého dovozu představovala kola pro trh OEM. Potvrdilo se, že trendy a řádové hodnoty zjištěné u společně posuzovaných segmentů kol pro trh OEM a kol pro následný trh odpovídají trendům a řádovým hodnotám zjištěným u každého z obou segmentů zvlášť. Podle informací ve spisu (poskytnutých různými spolupracujícími stranami) ceny tureckého dovozu kol pro následný trh v posuzovaném období klesly. Pokud jde o ceny tureckého dovozu kol pro trh OEM, ty zůstaly relativně stabilní.
(123)
Zúčastněné strany uvedly, že ceny dovozu z Turecka mezi rokem 2008 a obdobím šetření značně klesly. Avšak, jak je uvedeno ve 137. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, cenový rozdíl byl stále podstatně nižší než rozdíl mezi čínskými dovozními cenami a cenami výrobců v Unii.
(124)
S ohledem na připomínky jedné ze zúčastněných stran, že Turecko by mělo být zahrnuto do podání (viz body odůvodnění 2.1 a násl. výše), je třeba poznamenat, že nezahrnutí Turecka nenarušuje příčinnou souvislost mezi čínskými vývozy dotčeného výrobku a újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
(125)
Z těchto důvodů musela být tvrzení předložená těmito zúčastněnými stranami zamítnuta. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a jelikož nebyly vzneseny žádné další připomínky, potvrzuje se 136. a 137. bod odůvodnění prozatímního nařízení.
7.2.3. Dopad dovozu z dalších zemí
(126)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že tržní podíl dovozu z jiných třetích zemí než z ČLR se mezi roky 2006 a 2008 zvýšil. Je třeba poznamenat, že podíl dovozu ze třetích zemí zůstal stabilní s drobnými odchylkami v rozmezí 1 %. Toto tvrzení muselo být proto zamítnuto.
(127)
Některé země uvedly, že k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, přispěl dovoz z Jižní Afriky, a to z důvodu jeho objemu nebo cen. Jak je uvedeno v 99. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, tržní podíl jihoafrického dovozu, přestože se z hlediska objemů zvýšil, je od roku 2007 stabilní (na úrovni 1,4 % s nárůstem o 0,6 % mezi roky 2006 a 2007). Komise obdržela informaci, že většina tohoto dovozu byla určena pro trh OEM. Pokud jde o ceny jihoafrického dovozu pro trh OEM, Komise obdržela rozporuplné informace. Na základě údajů Eurostatu lze dospět k závěru, že se zvýšily ze 43 na 51 EUR. Tyto údaje byly rovněž v souladu s informacemi poskytnutými jedním výrobcem v Unii. Tvrzení o vlivu jihoafrického dovozu je proto třeba odmítnout.
(128)
Závěry uvedené ve 136. až 138. bodě odůvodnění prozatímního nařízení o dovozu ze třetích zemí posuzovaném dohromady nebo zvlášť se tudíž potvrzují.
7.2.4. Dopad hospodářské krize
(129)
Zúčastněné strany znovu zopakovaly své argumenty o dopadu finanční krize. Tyto připomínky, zejména k poklesu výroby automobilů, byly řešeny v prozatímním nařízení.
(130)
Jak je uvedeno ve 142. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, sestupný trend započal dlouho před hospodářskou krizí a časově se shodoval s obdobím pronikání dovozu z ČLR na trh.
(131)
Závěry uvedené ve 139. až 144. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
7.2.5. Hospodářská soutěž mezi výrobci v Unii a koncentrace na trhu Unie
(132)
Zúčastněné strany tvrdily, že k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, přispěla jeho struktura. Nicméně, jak je uvedeno ve 146. a 147. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, údaje shromážděné během šetření prokazují, že větší i menší společnosti byly postiženy podobně.
7.2.6. Řídicí rozhodnutí přijímaná výrobci v Unii
(133)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že příčina újmy spočívala v nesprávných řídicích rozhodnutích přijímaných výrobci v Unii. Tyto připomínky se týkaly společností výrobců uvedených ve 124. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, které byly buď uzavřeny nebo proti nim bylo zahájeno úpadkové řízení. Je nutno připomenout, že v prozatímním nařízení je uvedeno 30 společností, zatímco připomínky zúčastněných stran se týkaly pouze čtyř. Obecně tyto připomínky nebyly opodstatněné. V každém případě údaje ve spisu jasně prokazují příčinnou souvislost mezi újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, a dovozem z ČLR. Tento závěr posiluje skutečnost, že i přes uzavření některých firem se tržní podíl zbývajících společností nezvýšil.
7.2.7. Dovoz ze třetích zemí prováděný výrobním odvětvím Unie
(134)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že jeden výrobce v Unii nabízel levnější kola ze třetích zemí, a tím přispěl k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie. Tato nařčení však nebyla potvrzena důkazy. Především nebylo jasné, zda by tento dovoz ovlivnil nějaká významná množství. Toto tvrzení muselo být proto zamítnuto.
7.2.8. Ceny hliníku a dodací smlouvy výrobního odvětví Unie
(135)
Bylo předloženo tvrzení, že průměrné výrobní náklady zůstaly stabilní navzdory změnám cen hliníku. Zúčastněné strany tvrdily, že ztráty, které utrpěli výrobci v Unii, byly způsobeny skutečností, že uzavírali dlouhodobé smlouvy na dodávky hliníku, které neumožňovaly úpravu ceny v souladu s klesajícími cenami na Londýnské burze kovů. Informace ve spisu předložené spolupracujícími výrobci v Unii jsou s těmito tvrzeními v rozporu. Proto bylo nutno tato tvrzení zamítnout.
7.2.9. Výkyvy směnného kurzu
(136)
Bylo rovněž předloženo tvrzení, že újma, kterou utrpěli výrobci v Unii, se pravděpodobně sníží v důsledku růstu hodnoty čínské měny (RMB) vůči euru. Kolísání měny zvýší ceny dumpingového dovozu obchodovaného v eurech, čímž se sníží cenový rozdíl mezi dumpingovým dovozem a cenami výrobců v Unii.
(137)
V této souvislosti je třeba poznamenat, že šetření musí zjistit, zda dumpingový dovoz (z hlediska ceny a objemu) způsobil (nebo by mohl způsobit) podstatnou újmu výrobnímu odvětví Unie, nebo zda byla tato podstatná újma zapříčiněna jinými činiteli. V tomto ohledu čl. 3 odst. 6 základního nařízení uvádí, že je nutno prokázat, že újmu způsobuje cenová úroveň dumpingového dovozu. Odkazuje tedy pouze na rozdíl mezi cenovými úrovněmi, a neexistuje tedy žádný požadavek, aby byly analyzovány činitele ovlivňující výši těchto cen.
(138)
Pravděpodobný účinek dumpingového dovozu na ceny výrobního odvětví Unie se v podstatě zkoumá zjištěním cenového podbízení, cenového propadu a stlačení cen. Za tímto účelem se porovnají dumpingové vývozní ceny s prodejními cenami výrobního odvětví Unie, přičemž vývozní ceny použité k stanovení újmy je někdy třeba převést na jinou měnu, aby byly srovnatelné. Proto použití směnných kurzů v této souvislosti pouze zajišťuje, aby byl cenový rozdíl zjištěn na srovnatelném základě. Z toho je zřejmé, že směnný kurz nemůže být v zásadě dalším činitelem újmy.
(139)
Výše uvedené závěry potvrzuje i znění čl. 3 odst. 7 základního nařízení, které odkazuje na jiné známé činitele než dumpingový dovoz. Přehled dalších známých činitelů v uvedeném článku nezmiňuje žádný činitel ovlivňující úroveň cen dumpingového dovozu.
(140)
Avšak i kdyby byla tato skutečnost vzata v úvahu, vzhledem k očekávanému tlaku na spotřebitelské ceny v souvislosti s poklesem trhu je nepravděpodobné, že by dovozci nakupující z dotčené země byli schopni zvýšit ceny pro maloobchodní prodej v důsledku zhodnocení RMB. Směnné kurzy jako takové lze navíc jen velmi obtížně předvídat. A konečně, ke zhodnocení RMB vůči euru došlo až po období šetření. Všechny tyto prvky znemožňují dospět k závěru, že výkyvy měny budou mít růstový účinek na ceny dumpingového dovozu z dotčené země.
(141)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nelze dojít k závěru, že by vývoj směnného kurzu mohl být dalším činitelem působícím újmu.
7.2.10. Rostoucí poptávka po ocelových kolech
(142)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že újma, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, byla způsobena skutečností, že v době hospodářské krize se spotřebitelé přeorientovali na levnější ocelová kola nebo na menší automobily, které bývají údajně častěji vybaveny ocelovými koly. Tento argument měla údajně potvrzovat i skutečnost, že režimy podpory zavedené v různých evropských zemích zvyšovaly přitažlivost prodeje malých automobilů. Jiné zúčastněné strany naopak tvrdily, že i když režimy podpory skutečně mohly zvýšit přitažlivost prodeje malých automobilů, tyto automobily jsou lépe vybaveny a montují se na ně hliníková kola.
(143)
Na základě dostupných údajů byla provedena další analýza, protože neexistují žádné obecné statistiky ocelových kol. Údaje o výši spotřeby ocelových kol by mohly být získány porovnáním údajů o výrobě automobilů v Unii (viz 141. bod odůvodnění prozatímního nařízení) a údajů o spotřebě kol pro trh OEM (viz 84. bod odůvodnění výše).
2006
2007
2008
Období šetření
Výroba automobilů v Unii (v tis. jednotek)
16 198
17 103
15 947
13 443
Množství kol použitých při výrobě automobilů (počet vyrobených vozů * 4,5 kola)
72 891
76 963
71 761
60 493
Spotřeba hliníkových kol pro trh OEM v Unii (v tis. jednotek)
43 573
44 009
42 076
34 915
Spotřeba ocelových kol v Unii (v tis. jednotek)
29 318
32 954
29 685
25 578
Podíl hliníkových kol na trhu OEM
59 %
57 %
58 %
57 %
Podíl ocelových kol
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Tabulka ukazuje, že spotřeba ocelových kol mezi rokem 2008 a obdobím šetření klesla o 12 %. Podíl hliníkových kol při výrobě nových automobilů se mezi rokem 2008 a obdobím šetření (obdobím poznamenaným hospodářskou krizí) snížil o 1 procentní bod. Podíl ocelových kol při výrobě nových automobilů se během téhož období o 1 procentní bod zvýšil.
(145)
Lze vyslovit závěr, že podíl hliníkových a ocelových kol při výrobě nových automobilů zůstal stabilní. Kromě toho ani trendy spotřeby a výroby hliníkových kol nepodporují výše uvedený argument. Proto bylo nutno jej zamítnout.
7.3. Závěr o příčinné souvislosti
(146)
Žádný z argumentů předložených zúčastněnými stranami nedokládá, že vliv dalších činitelů kromě dumpingového dovozu z ČLR je takový, aby narušil příčinnou souvislost mezi dumpingovým dovozem a zjištěnou újmou. Závěry o příčinné souvislost uvedené v prozatímním nařízení se tímto potvrzují.
8. ZÁJEM UNIE
(147)
S ohledem na připomínky zúčastněných stran provedla Komise další rozbor všech argumentů týkajících se zájmu Unie. Všechny záležitosti byly prozkoumány a závěry prozatímního nařízení byly potvrzeny.
8.1. Zájem dovozců
(148)
Jak je uvedeno ve 160. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, Komise dále prošetřila dopad cla na společnosti, které dovážejí a dále prodávají svá vlastní značková hliníková kola, jejichž výrobu zadaly v ČLR. Bylo zjištěno, že ačkoli by dopad cla na takové společnosti byl s největší pravděpodobností větší než dopad na jiné druhy dovozců vymezených ve 159. a 160. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, stejně by nebyl nepřiměřený vzhledem ke globálním účinkům na celé výrobní odvětví Unie.
(149)
Na základě údajů o cenách poskytnutých za období šetření jedním spolupracujícím dovozcem (který externě zadával výrobu dodavatelům) bylo zjištěno, že zisková rozpětí dosažená touto společností by stačila k pokrytí účinků cla. Zisková rozpětí dosažená touto společností byla vyšší než navrhované clo.
8.2. Zájem uživatelů
(150)
Po uložení prozatímních opatření zúčastněné strany zopakovaly obecné připomínky k dopadu opatření ve smyslu vysokých nákladů, aniž by poskytly důkazy, jež by tato tvrzení doložily. Je třeba připomenout, že analýza dopadů na náklady vycházela z údajů poskytnutých spolupracujícími výrobci automobilů. Tyto údaje poskytly před uložením prozatímních opatření jen tři společnosti a pouze tyto údaje mohly tvořit základ pro závěry Komise.
(151)
Jak je uvedeno ve 165. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, dopad opatření na náklady je omezený, přičemž maximální dopad na náklady činí 0,223 % (pokud připustíme, že všechny cenové úrovně by se zvýšily o 22,3 %). Avšak i tento maximální dopad na náklady se zdá být omezený vzhledem k obratu dosahovanému výrobci automobilů.
(152)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že nárůst nákladů v důsledku opatření by je donutil přemístit svou výrobu jinam. Vzhledem k omezenému dopadu na náklady by se rozhodnutí přemístit výrobu automobilů zmíněné některými výrobci automobilů zdálo neúměrné ke zjištěnému dopadu na náklady. Uvedená tvrzení bylo tudíž nutno zamítnout.
(153)
Je také třeba poznamenat, že argumenty o vysokých nákladech jsou v rozporu s připomínkami některých výrobců automobilů, že se na čínské dodávky spoléhají ve velmi omezené míře.
(154)
Závěry o dopadu opatření na náklady uvedené v prozatímním nařízení se tímto potvrzují.
8.3. Různorodost zdrojů dodávek
(155)
Žadatelé uváděli, že uložení opatření bude v zájmu automobilového průmyslu. Zajištěním, že výrobní odvětví Unie zůstane provozuschopné, bude zaručena různorodost zdrojů dodávek.
(156)
Jiné zúčastněné strany, zejména uživatelé, znovu zopakovaly své argumenty o hospodářské soutěži na trhu Unie. Tvrdily také, že dovoz z ČLR je nezbytný k pokrytí poptávky na trhu Unie, jelikož výrobci v Unii nejsou schopni poskytnout dostatečné kapacity. Zatímco v letech 2006 a 2007 zůstala míra využití kapacity na úrovni 92 %, v roce 2008 došlo k dramatickému poklesu na 84 % a v období šetření na 73 %. Tyto údaje jasně dokládají, že existuje, a to zejména v současné době, dostatek volných kapacit, které by mohly být použity k zvýšení výroby. Argument o nedostatečné kapacitě výrobního odvětví Unie je navíc v rozporu s jinými připomínkami ze strany automobilového průmyslu, a sice o podstatném snížení poptávky po kolech pro trh OEM. Uvedená tvrzení bylo tudíž nutno zamítnout.
(157)
Jedna ze zúčastněných stran rovněž tvrdila, že čínští výrobci nevyrábějí stejné druhy výrobků jako evropští výrobci hliníkových kol. Tato tvrzení musela být zamítnuta vzhledem k úrovni shody kontrolních čísel výrobků zjištěné v tomto případě (v závislosti na provedeném výpočtu, jak je vysvětleno v 93. bodě odůvodnění, by odpovídající poměr činil 92 % u výpočtu cenového podbízení pro dotčený výrobek posuzovaný jako celek a 77 % pro segmenty kol pro trh OEM a kol pro následný trh posuzované odděleně).
(158)
Závěry uvedené ve 166. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
8.4. Jižní Korea
(159)
Zúčastněné strany znovu zopakovaly své připomínky k nepříznivému dopadu cel v tomto případě v kombinaci s dalšími činiteli, jako je konkurenční výhoda poskytnutá jihokorejským výrobcům automobilů na základě dohody o volném obchodu. Tyto připomínky však nebyly podloženy žádnými novými důkazy. Je třeba poznamenat, že neexistuje žádný důkaz, že by dohoda o volném obchodu měla za následek újmu pro automobilový průmysl, a že v každém případě je v rámci dotyčné dohody o volném obchodu k dispozici ochranný nástroj, který lze použít k nápravě. Závěry uvedené ve 167. a 168. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
8.5. Závěr týkající se zájmu Unie
(160)
Závěry uvedené ve 153. až 171. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
9. PROZATÍMNÍ OPATŘENÍ
9.1. Úroveň pro odstranění újmy
(161)
Většina obdržených připomínek se týkala výpočtu úrovně pro odstranění újmy. Zúčastněné strany zpochybnily metodiku tohoto výpočtu jako takovou a stěžovaly si na nedostatečné zveřejnění.
9.1.1. Zveřejnění
(162)
Je třeba připomenout, že metodika výpočtu úrovně pro odstranění újmy byla podrobně vysvětlena v oznámení vloženém v den zveřejnění prozatímního nařízení do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí. Všechny zúčastněné strany rovněž obdržely toto oznámení spolu s informačním dopisem zaslaným téhož dne.
(163)
Druhé oznámení bylo vloženo do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, v reakci na připomínky vznesené po uložení prozatímních opatření.
(164)
Je třeba připomenout, že kontrolní čísla výrobků použitá k výpočtu u každého výrobce automobilů byla jasně vysvětlena ve výše zmíněném oznámení. Přesné údaje o cenách a objemech však nemohly být zveřejněny z důvodu jejich důvěrné povahy.
(165)
Pokud jde o dovoz z Číny, nemohly být údaje o vyvezených množstvích, o hodnotě CIF na hranici Unie a vážených průměrných jednotkových prodejních cenách zveřejněny, jelikož vycházely z transakcí provedených dvěma vývozci. Jejich zveřejnění by tudíž porušilo požadavky na zachování důvěrnosti obsažené v základním nařízení.
(166)
Pokud jde o transakce prováděné výrobci v Unii na trhu Unie, poskytnutí podrobnějších informací by bylo smysluplné pouze tehdy, pokud by tyto podrobnosti byly poskytnuty jednotlivě u každého z výrobců. To však není možné, protože by to bylo v rozporu s výše uvedenými požadavky na zachování důvěrnosti.
(167)
Z těchto důvodů se proto má za to, že podrobné informace o metodice použité při výpočtu cla (mimo jiné například včetně použitých kontrolních čísel výrobků a rozlišení podle jednotlivých výrobců automobilů) poskytly zúčastněným stranám dostatek informací, aby mohly plně využít svého práva na obhajobu, při respektování požadavků na zachování důvěrnosti stanovených v základním nařízení.
9.1.2. Metodika
(168)
Je třeba připomenout, že prodej pod cenou byl vypočítán na základě údajů týkajících se nákupů hliníkových kol výrobci automobilů. Z důvodů uvedených zejména ve 174. až 177. bodě odůvodnění prozatímního nařízení zahrnuje tento přístup pouze hliníková kola určená pro trh OEM. Výrobci automobilů, kteří v rámci šetření spolupracují, potvrdili, že nakupují hliníková kola na základě nabídkových řízení. Vzhledem k povaze nabídkových řízení musí modely, které pocházejí ze dvou zdrojů, být ve všech ohledech stejné, ať jsou nakupovány z ČLR, nebo z Unie. V zájmu zajištění co nejvyšší úrovně srovnání mezi dováženými výrobky z Číny a z Unie bylo jejich srovnání uskutečněno pro každé kontrolní číslo výrobku zvlášť u každého velkého výrobce automobilů identifikovaného v údajích poskytnutých jak výrobci v Unii zařazenými ve vzorku, tak spolupracujícími čínskými vývozci. V rozporu s tvrzeními některých zúčastněných stran není tato úroveň cla výsledkem jakéhokoli druhu úpravy, nýbrž vychází z uznání zásady, že clo musí být stanoveno na odpovídající úrovni umožňující nápravu újmy, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
9.1.2.1. Informace použité jako základ pro výpočet
(169)
Zúčastněné strany tvrdily, že výpočet úrovně pro odstranění újmy byl proveden na základě nabídkových řízení, ačkoli informace o nabídkových řízeních nebyly vyžádány v rámci šetření ani nebyly dány k dispozici ve spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí.
(170)
I když byla nabídková řízení uvedena v popisu metodiky použité k výpočtu výše cla, šlo pouze o odkaz na druh postupu nakupování používaný výrobci automobilů, který zaručuje, aby kola ze dvou zdrojů byla stejná a aby mohlo být dosaženo vyšší úrovně srovnatelnosti. Nejednalo se o odkaz na dokumentaci nebo zdroje informací, na jejichž základě byly výpočty prováděny.
(171)
Naopak, výpočty byly prováděny v souladu s obvyklým postupem na základě přehledů jednotlivých transakcí poskytnutých vyvážejícími výrobci zařazenými do vzorku a výrobci v Unii. Porovnání kontrolních čísel výrobků bylo provedeno na úrovni výrobce automobilů, tzn. v rámci skupiny transakcí označené jako prodej vývozců a výrobců v Unii tomuto konkrétnímu výrobci automobilů. Tyto údaje byly plně ověřeny.
9.1.2.1. Úpravy
(172)
Připomínky zúčastněných stran se týkaly úprav provedených při výpočtu. Komise některé z těchto připomínek přijala.
(173)
Je třeba připomenout, že ceny CIF čínských vývozců byly upraveny směrem nahoru o 7,6 %, z čehož 4,5 % činí clo a 3,1 % další dovozní náklady. Za účelem stanovení cílové ceny na základě prodejní ceny skutečného výrobce v Unii bylo nutno připočítat dvě položky:
1.
5,4 % na základě obratu k dosažení úrovně výrobních nákladů (je třeba si uvědomit, že se jedná o váženou průměrnou ztrátu pro výrobce kol v Unii zjištěnou za období šetření),
2.
3,2 % na základě obratu k výrobním nákladům (vypočteným podle předchozího bodu 1) na zajištění přiměřeného zisku a aby se dospělo k cílové ceně. Hodnota 3,2 % odpovídá zisku dosaženému výrobním odvětvím Unie v roce 2006, tj. prvním roce posuzovaného období, kdy finanční výsledky výrobců v Unii dosud nebyly ovlivněny poškozujícím dumpingem.
(174)
Co se týče cla, v prozatímní fázi byly dovozní ceny upraveny směrem nahoru o 4,5 %. Toto clo odpovídá clu, které se uplatňuje u kódu KN 8708 70 50. Na hliníková kola pro průmyslovou montáž (tzn. pro trh OEM) se však v zásadě vztahuje kód KN 8708 70 10, a nikoli kód KN 8708 70 50. Na dovoz podle tohoto kódu se uplatňuje clo ve výši 3 %. Vzhledem k metodice použité ke stanovení úrovně pro odstranění újmy, která je založena na segmentu kol pro trh OEM, a s ohledem na připomínky zúčastněných stran po uložení prozatímních opatření je za účelem zajištění jednotného přístupu vhodné použít celní sazbu ve výši 3 %.
(175)
Co se týče cílového zisku, zúčastněné strany tvrdily, že toto ziskové rozpětí je vypočteno pro výrobce kol pro trh OEM i pro výrobce kol pro následný trh, a může tudíž zvýšit výsledek výpočtu provedeného pouze na základě transakcí na trhu OEM. S ohledem na připomínky zúčastněných stran Komise upravila tyto výpočty za použití výše zisků a ztrát vypočtené pouze u kol pro trh OEM (-5,7 % respektive 3,1 %, viz bod odůvodnění 106 a násl. výše).
(176)
Na druhé straně zúčastněné strany tvrdily, že úroveň zisku by měla být upravena směrem dolů, aby odrážela dopad krize. Běžně se však používá ziskové rozpětí, jehož by výrobní odvětví bývalo dosáhlo nebýt dumpingu. Další příčiny újmy, i když k ní přispívají, nejsou při výpočtu cílového zisku specifikovány.
(177)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že metodika použitá k výpočtu úrovně pro odstranění újmy byla v rozporu s metodikou předepsanou základním nařízením. Základní nařízení však žádnou zvláštní metodu k určení úrovně pro odstranění újmy nestanoví. Metodu pro stanovení této úrovně je nutno posuzovat z hlediska konkrétních okolností daného případu. Jak je vysvětleno v prozatímním nařízení a jinde v tomto nařízení, okolnosti případu podporují použití metodiky uplatňované evropskými orgány. Dále je třeba poznamenat, že úrovně cenového podbízení uvedené v prozatímním nařízení a výše v 93. bodě odůvodnění jsou známkou, že úrovně prodeje pod cenou zjištěné za použití přístupu navrhovaného některými zúčastněnými stranami by byly mnohem vyšší.
(178)
S ohledem na tyto změny činí celní sazba 22,3 %.
9.1.2.3. Použitelnost cla uvaleného na kola pro trh OEM na prodej kol pro následný trh
(179)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že je nevhodné, aby výpočet výše cla pro odstranění újmy vycházel pouze z prodeje kol pro trh OEM, když se toto clo vztahuje i na kola pro následný trh. Nicméně, jak je vysvětleno výše (a také ve 174. až 177. bodě odůvodnění prozatímního nařízení), tento přístup je v tomto případě vhodný, a to zejména proto, že 85 % prodeje výrobců v Unii se týká trhu OEM.
(180)
Přístup použitý Komisí, podle něhož je výpočet prvku pro odstranění újmy omezen pouze na kola pro trh OEM, byl nejvhodnější. Jiný přístup se nezdál vhodný, protože by to vedlo k situaci, kdy by se soubor vývozních údajů zaměřených více na následný trh porovnával s výrobním odvětvím Unie, které prodává převážně na trhu OEM.
(181)
Použitý přístup je odůvodněný a přiměřený vzhledem k tomu, že cílem opatření je odstranit újmu vznikající výrobnímu odvětví Unie. Zajišťuje, aby clo nebylo stanoveno na úrovni vyšší, než jaká je nezbytná k odstranění újmy.
9.1.2.4. Neproveditelnost a povinnost stanovit individuální clo pro hospodářské subjekty, jimž bylo přiznáno individuální zacházení
(182)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že na rozdíl od čl. 9 odst. 5 prvního pododstavce základního nařízení druhý pododstavec neumožňuje nestanovit individuální clo. V důsledku toho tato strana tvrdila, že výjimku související s neproveditelností nelze v tomto případě použít a že nadále platí povinnost stanovit individuální celní sazbu pro vývozce, kterým bylo přiznáno individuální zacházení.
(183)
Některé zúčastněné strany dále tvrdily, že neproveditelnost je pouze důsledkem použité metodiky, a že je tudíž vyvolána samotnou Komisí. Zúčastněné strany tvrdily, že Komise měla k dispozici všechny údaje předložené vyvážejícími výrobci kol pro následný trh, jež jí umožňovaly zahrnout prodej kol pro následný trh do výpočtu úrovně pro odstranění újmy.
(184)
A konečně, některé zúčastněné strany tvrdily, že Komise dokázala vypočítat cenové podbízení zvlášť pro trh OEM a zvlášť pro následný trh, a proto musela být schopna vypočítat i prodej pod cenou. Poslední argument byl, že ceny kol pro následný trh mohly být srovnány s cenami kol pro trh OEM, protože tvorba kontrolních čísel výrobků nijak nerozlišuje mezi těmito dvěma segmenty.
(185)
Pokud jde o první tvrzení, je pravdou, že čl. 9 odst. 5 základního nařízení vychází z předpokladu, že pokud je hospodářskému subjektu přiznáno individuální zacházení, bude možné stanovit pro něj individuální clo. V tomto konkrétním případě by to však bylo neproveditelné nebo nevhodné. Je tomu tak proto, že při určení úrovně pro odstranění újmy, jak bylo vysvětleno výše, je nutno se zaměřit na prodej kol pro trh OEM. Kromě toho, pokud jde o všechny výrobce, kterým bylo přiznáno individuální zacházení, clo založené i na jejich prodeji kol pro následný trh by bylo nepřiměřeně vysoké, tzn. přesahovalo by výši, která by byla za okolností tohoto konkrétního případu odůvodněná k odstranění újmy. Je tomu tak proto, že jak bylo vysvětleno výše, úroveň pro odstranění újmy stanovená na 22,3 % je dostatečná k ochraně výrobců v Unii na jejich primárním trhu (OEM). Clo, které by bylo založeno i na prodeji těchto výrobců na následném trhu - které by ve všech třech případech výrobců s přiznaným individuálním zacházením bylo vyšší - by tudíž bylo nepřiměřeně vysoké.
(186)
Je také třeba zmínit, že odkaz na nedostatek spolehlivých údajů ve 182. boě odůvodnění prozatímního nařízení se netýkal kvality poskytnutých údajů, nýbrž druhu údajů použitých k výpočtu (porovnání kontrolních čísel výrobků u každého výrobce automobilů, tzn. porovnání modelů nakupovaných z ČLR a z Unie konkrétním výrobcem automobilů). Druh postupu používaný k nákupu kol na trhu OEM umožnil dosáhnout vyšší úrovně srovnatelnosti. Vzhledem k tomu, že se používají různé postupy, nemohl být stejný druh údajů poskytnut u prodeje na následném trhu.
(187)
Stanovení újmy na základě článku 3 základního nařízení je právně odděleno od stanovení výše cla. Výpočet cla se provádí po určení újmy tak, aby bylo clo stanoveno ve výši, která stačí k nápravě újmy. Z toho vyplývá, že Komise provedla tento výpočet v souladu se zvolenou metodikou. Také skutečnost, že struktura kontrolních čísel výrobků nezahrnula kritérium prodejních kanálů, nesouvisí s metodikou použitou při stanovení úrovně pro odstranění újmy.
(188)
Argumenty zúčastněných stran o použití výjimky kvůli neproveditelnosti a o bezpodmínečné povaze povinnosti stanovit individuální celní sazbu je nutno zamítnout.
9.1.2.5. Reprezentativnost použitých transakcí
(189)
Kritika zúčastněných stran se týkala také toho, že výpočet úrovně pro odstranění újmy byl arbitrární, protože byl založen na výběru malého počtu nereprezentativních transakcí.
(190)
Za prvé a především, zúčastněné strany tvrdily, že výpočet byl založen na nereprezentativním objemu dovozu z ČLR. Takový přístup je údajně v rozporu s antidumpingovou dohodou WTO (12), jelikož jej nelze považovat za průkazně doložený. Žadatel tvrdil, že skutečnost, že většina prodeje výrobního odvětví Unie probíhala na trhu OEM, nemá žádný význam, protože účelem výpočtu prodeje pod cenou je stanovit průměrnou částku, o kterou se mají ceny dumpingového dovozu zvýšit, aby nezpůsobovaly újmu. Výpočet prodeje pod cenou musí být reprezentativní pro dumpingový dovoz, a nikoli pro prodej výrobního odvětví Unie. Jiná ze zúčastněných stran tvrdila, že takový přístup je v rozporu s vlastní praxí evropských orgánů, jelikož obvykle se individuální podbízení a prodej pod cenou vypočítává jako vážená hodnota pro každé kontrolní číslo výrobku na základě podílu objemů vývozu na podbízení a prodeji pod cenou, a nikoli na základě množství prodaného výrobním odvětvím Unie.
(191)
Je třeba připomenout, že rozpětí pro odstranění újmy odráží (na základě vzorku) situaci přibližně 85 % prodeje výrobního odvětví Unie, který směřuje do segmentu OEM. Byl to tedy výběr metodiky, a nikoli technické stránky výpočtu jako takového, který byl dán konkrétní situací na trhu Unie, kde většina prodeje směřuje do segmentu OEM. Tento výběr vedl Komisi k porovnání cen na úrovni výrobců automobilů, čímž bylo dosaženo vyšší úrovně srovnatelnosti a zároveň bylo zajištěno, aby úroveň pro odstranění újmy nebyla nadhodnocená.
(192)
Co se týče reprezentativnosti, je dále třeba připomenout, že bylo zjištěno, že odpovídající poměr vývozních transakcí použitý v poměru k veškerému vývozu čínských vývozců zařazených ve vzorku do segmentu OEM činí více než 55 %. Tento poměr byl vzhledem k metodice použité při výpočtu úrovně pro odstranění újmy považován za reprezentativní.
9.1.2.6. Clo na základě cenového podbízení
(193)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že rozpětí újmy mělo být podle postupu stanoveného v nařízení Rady (ES) č. 1531/2002 (13) o uložení konečného antidumpingového cla z dovozu barevných televizních přijímačů pocházejících z Čínské lidové republiky, Korejské republiky, Malajsie a Thajska určeno na základě cenového podbízení. V tomto případě bylo clo skutečně založeno na cenovém podbízení s ohledem na skutečnost, že k újmě pro výrobní odvětví Unie zřejmě přispěly i jiné činitele než dumpingový dovoz, a také že v celosvětovém měřítku toto výrobní odvětví již řadu let nedosahovalo žádných nebo jen extrémně nízkých zisků. (14)
(194)
Je třeba poznamenat, že činitele, které vedly k rozhodnutí stanovit výši cla na úrovni cenového podbízení, nejsou v tomto případě použitelné. Na rozdíl od případu barevných televizních přijímačů (15) se dotčený výrobek nevyznačuje nízkými úrovněmi ziskovosti. Ziskovost podstatně klesla v důsledku levného dovozu z dotčené země. Také dovoz ze třetích zemí zůstal během posuzovaného období stabilní.
9.2. Závěr o úrovni pro odstranění újmy
(195)
Přístup v prozatímním nařízení, co se týče použité metodiky, se tímto potvrzuje. S ohledem na připomínky zúčastněných stran k úpravám činí přepočtená úroveň cla 22,3 %.
10. TVRZENÍ O OBCHÁZENÍ OPATŘENÍ
(196)
Zúčastněné strany tvrdily, že opatření mohou být obcházena, přičemž poukázaly především na nedávné zvýšení dovozu hliníkových kol ze zemí bez známé místní produkce. Příslušné orgány byly upozorněny na tento vývoj a možnosti a tato otázka bude pozorně sledována.
11. ZÁVAZEK
(197)
Jeden dovozce, který není ve spojení, vyjádřil zájem nabídnout cenový závazek. Ačkoli nebyl nabídnut žádný formální cenový závazek, je třeba poznamenat, že článek 8 základního nařízení omezuje možnost nabízet cenové závazky pouze na vývozce. Běžnou praxi Komise nepřijímat nabídky závazků od dovozců schválil i Evropský soudní dvůr (16), který mimo jiné konstatoval, že přijetí závazku nabídnutého dovozcem by jej pouze utvrdilo v tom, aby si i nadále opatřoval zásoby za dumpingové ceny.
(198)
Dva spolupracující vyvážející výrobci z Číny nabídli v souladu s čl. 8 odst. 2 základního nařízení cenový závazek. Dotčený výrobek však existuje ve velkém množství výrobních typů, jejichž ceny vykazují významné rozdíly (v případě jedné společnosti dokonce až 300 %), takže existuje velmi vysoké riziko křížové kompenzace. Kromě toho se typy výrobku budou vyvíjet, pokud jde o design a konečné opracování. Proto se dospělo k závěru, že výrobek není vhodný k cenovému závazku. Kromě toho jedna z těchto dvou společností neobdržela ani tržní ani individuální zacházení; u druhé společnosti byly zjištěny významné problémy v účetnictví a její struktura a škála výrobků (výroba pro trh OEM/pro následný trh) byla posouzena jako příliš složitá. Proto byly nabídky závazku zamítnuty.
12. CELNÍ PROHLÁŠENÍ
(199)
Statistické údaje o hliníkových kolech se často vyjadřují v počtu kusů. Nicméně pro hliníková kola není v kombinované nomenklatuře stanovené v příloze I nařízení Rady (EHS) č. 2658/87 ze dne 23. července 1987 o celní a statistické nomenklatuře a o společném celním sazebníku (17) žádná taková doplňková jednotka uvedena. Je proto nezbytné stanovit, že v prohlášení o propuštění do volného oběhu se má kromě hmotnosti v kilogramech nebo tunách uvádět pro dovoz i počet kusů dotčeného výrobku a některých výrobků kódu KN ex 8716 90 90.
13. KONEČNÝ VÝBĚR PROZATÍMNÍHO CLA
(200)
Vzhledem k rozsahu zjištěných dumpingových rozpětí a vzhledem k úrovni újmy způsobené výrobnímu odvětví Unie je považováno za nezbytné s konečnou platností vybrat částky zajištěné v podobě prozatímního antidumpingového cla uloženého prozatímním nařízením,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
1. Na dovoz hliníkových kol pro motorová vozidla kódů KN 8701 až 8705, bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódy TARIC 8708701010 a 8708705010) a pocházející z Čínské lidové republiky, se ukládá konečné antidumpingové clo.
2. Sazba konečného antidumpingového cla použitelná na čistou cenu s dodáním na hranici Unie před proclením pro výrobek popsaný v odstavci 1 činí 22,3 %.
3. Není-li stanoveno jinak, použijí se platné celní předpisy.
Článek 2
Částky zajištěné v podobě prozatímního antidumpingového cla uloženého podle nařízení (EU) č. 404/2010 na dovoz některých hliníkových kol, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódů TARIC 8708701010 a 8708705010) a pocházejících z Čínské lidové republiky, se vybírají s konečnou platností.
Článek 3
Do příslušného pole žádosti o propuštění do volného oběhu dovážených hliníkových kol pro vozidla kódu KN 8716, bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami, a v současnosti kódu KN ex 8716 90 90, se zapíše kód TARIC 8716909010.
Členské státy každý měsíc informují Komisi o počtu kusů dovezených pod tímto kódem a o jejich původu.
Článek 4
Do příslušného pole žádosti o propuštění do volného oběhu dovážených výrobků uvedených v článcích 1 a 2 se zapíše počet jejich kusů.
Článek 5
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Lucemburku 25. října 2010.
RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) No 964/2010 DU CONSEIL
du 25 octobre 2010
instituant un droit antidumping définitif et portant perception définitive du droit provisoire institué sur les importations de certaines roues en aluminium originaires de la République populaire de Chine
LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,
vu le règlement (CE) no 1225/2009 du Conseil du 30 novembre 2009 relatif à la défense contre les importations qui font l’objet d’un dumping de la part de pays non membres de la Communauté européenne (1) (ci-après dénommé «règlement de base»), et notamment son article 9 et son article 14, paragraphe 3,
vu la proposition présentée par la Commission européenne après consultation du comité consultatif,
considérant ce qui suit:
1. MESURES PROVISOIRES
(1)
La Commission a, par le règlement (UE) no 404/2010 (2) (ci-après dénommé «règlement provisoire»), institué un droit antidumping provisoire sur les importations de certaines roues en aluminium originaires de la République populaire de Chine (ci-après dénommée «RPC»).
(2)
La procédure a été ouverte à la suite d’une plainte déposée le 30 juin 2009 par l’association des fabricants européens de roues (EUWA) (ci-après dénommé «plaignant»), au nom de producteurs représentant une proportion majeure, en l’occurrence plus de 50 %, de la production totale de certaines roues en aluminium de l’Union. La plainte contenait des éléments de preuve de l’existence du dumping dont fait l’objet ledit produit et du préjudice important en résultant. Ces éléments de preuve ont été jugés suffisants pour justifier l’ouverture d’une procédure.
2. SUITE DE LA PROCÉDURE
(3)
Après avoir été informées des faits et considérations essentiels sur la base desquels il a été décidé d’instituer des mesures provisoires (ci-après dénommées «conclusions provisoires»), plusieurs parties intéressées ont présenté des observations écrites afin de faire connaître leur point de vue à ce propos. Celles qui l’ont demandé ont eu la possibilité d’être entendues.
(4)
La Commission a continué à rechercher les informations jugées nécessaires aux fins de ses conclusions définitives.
(5)
Il est rappelé qu’ainsi qu’il est indiqué au considérant 18 du règlement provisoire, l’enquête relative au dumping et au préjudice a couvert la période comprise entre le 1er juillet 2008 et le 30 juin 2009 (ci-après dénommée «période d’enquête» ou «PE»). L’examen des tendances utiles à l’appréciation du préjudice a porté sur la période allant du 1er janvier 2006 à la fin de la période d’enquête (ci-après dénommée «période considérée»).
(6)
Toutes les parties ont été informées des faits et considérations essentiels sur la base desquels il était envisagé de recommander l’institution d’un droit antidumping définitif sur les importations de certaines roues en aluminium originaires de la RPC et la perception définitive des montants déposés au titre du droit provisoire. Un délai leur a également été accordé afin qu’elles puissent formuler leurs observations à la suite de cette notification.
(7)
Les observations orales et écrites présentées par les parties intéressées ont été examinées et prises en considération lorsqu’il y avait lieu.
2.1. Portée de l’enquête. Inclusion des importations en provenance de Turquie
(8)
Une partie, représentant les intérêts des producteurs-exportateurs, a fait valoir que la présente enquête devait porter sur les importations du produit concerné en provenance de Turquie.
(9)
En ce qui concerne la non-prise en compte des importations en provenance de Turquie, il convient de noter qu’au moment de l’ouverture de l’enquête, il n’existait pas suffisamment d’éléments de preuve de l’existence d’un dumping, d’un préjudice et d’un lien de causalité justifiant l’ouverture d’une procédure antidumping concernant ces importations.
(10)
Au contraire, les plaignants ont fourni des informations dont il ressort que les importations du produit concerné en provenance de Turquie n’étaient pas réalisées en dumping (voir la page 13, point 5 et l’annexe 5.1.a de la version non confidentielle de la plainte).
3. PRODUIT CONCERNÉ ET PRODUIT SIMILAIRE
(11)
À la suite de l’institution des mesures provisoires, certaines parties ont réitéré leurs arguments concernant les différences entre les roues produites par les fabricants de l’équipement d’origine (Original Equipment Manufacturer ou OEM) et les roues destinées au marché de l’après-vente (Aftermarket ou AM), alléguant que les produits devaient être traités comme des produits distincts selon qu’ils relevaient de l’un ou l’autre segment. Elles ont affirmé que les roues du segment OEM devaient être exclues de la présente enquête, car, en fonction du segment dont elles relèvent, les roues ne sont pas produites selon les mêmes procédés, présentent des caractéristiques techniques et physiques différentes, s’insèrent dans des circuits de distribution distincts et sont même destinées à des usages différents.
(12)
Il est rappelé qu’ainsi qu’il est précisé au considérant 21 du règlement provisoire, les roues des segments AM et OEM peuvent être produites, quel que soit le procédé de fabrication, en tous diamètres et poids et avec tous types de finition. Elles présentent les mêmes caractéristiques physiques et techniques et sont interchangeables.
(13)
Certaines parties ont affirmé que les roues OEM et AM étaient destinées à des consommateurs finals différents, à savoir le constructeur automobile pour les roues OEM et le propriétaire de la voiture pour les roues AM. Il y a là une erreur de compréhension. Les roues OEM sont certes achetées par les constructeurs automobiles, mais, qu’elles relèvent du segment OEM ou AM, toutes les roues sont destinées au même usage: elles sont montées sur des voitures ou des véhicules similaires. En conséquence, elles ont le même utilisateur final: le conducteur.
(14)
L’argument le plus souvent avancé est que les roues OEM et AM répondent à des exigences différentes. Selon cet argument, il ne faut pas instituer de mesures à l’encontre des roues OEM parce qu’elles ne sont pas interchangeables avec les roues AM (elles sont achetées pour répondre aux besoins de marchés de produits distincts et sont différentes en termes de conception, d’exigences de qualité, d’investissements, de procédé de fabrication, de prix et de pénétration des importations).
(15)
Il a aussi été allégué que les roues OEM étaient produites selon les spécifications des constructeurs automobiles, tandis que les roues AM étaient conçues et produites selon les spécifications fixées par les fabricants de roues sans tenir compte des exigences propres à un modèle de voiture en particulier. Même si les roues AM ne sont, en principe, pas produites selon les spécifications fournies par les constructeurs automobiles, elles sont montées sur différents modèles de voitures. En fait, elles seront, en fin de compte, montées sur exactement les mêmes modèles que ceux auxquels les roues OEM étaient initialement destinées. Le fait que les spécifications émanent de sources différentes ne saurait être considéré comme une preuve qu’il existe des différences au niveau des caractéristiques physiques et techniques entre les produits.
(16)
Les producteurs et constructeurs automobiles de l’Union ont fourni des renseignements complémentaires qui confirment que les roues des segments AM et OEM sont produites en tous diamètres et poids selon les mêmes procédés (roues moulées, fluotournées, forgées ou encore roues en deux et trois parties). En outre, toutes peuvent être soumises aux mêmes types de traitement de finition et de traitement thermique.
(17)
Certaines parties ont avancé que les différences techniques entre les roues OEM et les roues AM tiennent au fait que les premières sont produites à partir d’aluminium primaire, tandis que les secondes le sont souvent à partir d’aluminium extrait de ferraille. La Commission a analysé ces observations avec attention. Dans ce cas également, des renseignements complémentaires ont été communiqués par des constructeurs automobiles et des producteurs de l’Union européenne. Les producteurs de l’Union européenne qui fabriquent des roues pour les deux segments ont notamment attesté que les deux types de roues étaient produits tant à partir d’aluminium primaire qu’à partir d’aluminium extrait de ferraille (quoique dans une mesure limitée). Les renseignements complémentaires recueillis dans le cadre de l’enquête ont confirmé que le principal critère appliqué pour distinguer le type et la qualité de l’aluminium utilisé était sa teneur en silicium (7 ou 11 %), les roues OEM et AM étant produites à partir de l’un ou l’autre de ces deux alliages.
(18)
En elles-mêmes, les différences dans les prescriptions d’essais ne permettent pas de conclure que les roues OEM et AM sont des produits distincts. Il y a lieu d’observer qu’il n’existe pas de réglementation fixant des exigences générales homogènes pour les roues en aluminium. Les normes varient selon les producteurs et les pays. En fin de compte, il est impossible d’établir une distinction cohérente entre les roues AM et OEM sur la base des normes ou des prescriptions. D’après les informations figurant dans le dossier, les roues OEM et AM sont toutes soumises à divers tests [passage aux rayons X, tests chimiques, tests d’étanchéité, tests de résistance aux contraintes, tests de résistance à la corrosion, tests d’équilibrage des roues, tests de résilience, tests de résistance radiale, tests de torsion, essais au brouillard salin et essais au brouillard salin cupro-acétique (Copper-Accelerated Acetic Salt Spray test - CASS)]. Il apparaît en outre que les différences constatées au niveau des essais et des normes tendent à établir une distinction entre différents États membres plutôt qu’entre roues OEM et AM.
(19)
Toujours d’après les informations figurant dans le dossier, les exigences de qualité imposées par l’industrie automobile entraînent une forte standardisation des produits, lesquels sont facilement interchangeables quel qu’en soit le fabricant et d’où qu’ils proviennent. Dans le segment AM, les exigences de qualité peuvent aussi être fixées par les clients, les roues en question devant par ailleurs satisfaire aux prescriptions nationales et internationales. Il se peut, par conséquent, que, quel que soit le segment dont elles relèvent, certaines roues soient soumises à des exigences ou des spécifications plus contraignantes, si bien qu’il ne serait pas impossible que des roues AM répondent à des normes plus strictes que les roues OEM.
(20)
Le fait que les roues AM ne sont habituellement pas montées sur des voitures neuves et que les constructeurs automobiles utilisent des roues produites sous leur marque par des fabricants sélectionnés est une décision en matière d’approvisionnement qui n’a pas la moindre incidence sur l’interchangeabilité des roues AM et OEM. D’un point de vue physique, une roue AM, c’est-à-dire une roue portant la marque commerciale d’un fabricant de roues, pourrait être montée sur une voiture neuve.
(21)
Ces conclusions sont confirmées par le fait que les constructeurs automobiles achètent et vendent également des roues sur le marché de l’après-vente. Certaines sont vendues sous la marque du constructeur automobile (fournisseur de l’équipement d’origine), d’autres sous la marque du fabricant de roues.
(22)
De nombreux commentaires portaient sur les exigences imposées par les constructeurs automobiles aux fournisseurs de roues (preuve d’un système de gestion de la qualité certifié ISO pleinement opérationnel, évaluation de la qualité fondée sur l’expérience tirée de projets et de livraisons antérieurs, contrôles de la qualité sur le terrain ou encore évaluation des risques du projet/produit). Toutefois, les roues en aluminium présentent toutes les mêmes caractéristiques physiques, techniques et chimiques et sont toutes destinées aux mêmes usages indépendamment des exigences imposées, lesquelles ne sont pas pertinentes au regard de ces caractéristiques.
(23)
Il convient par ailleurs de rappeler que de nombreux fabricants de roues produisent pour les deux segments et que des roues OEM et AM sortent des mêmes chaînes de production. Les producteurs présents sur un segment peuvent entrer sur l’autre segment.
(24)
Enfin, certaines parties ont affirmé que les roues OEM et AM devaient être considérées comme deux produits différents, parce qu’elles ne relèvent pas des mêmes sous-positions tarifaires.
(25)
La présente procédure antidumping concerne les roues en aluminium relevant actuellement des codes NC ex 8708 70 10 et ex 8708 70 50. Le code NC 8708 70 10 couvre les roues, leurs parties et accessoires destinés à l’industrie du montage, ce qui signifie que l’application du droit moindre qui y est associé est subordonnée au contrôle dit de la destination particulière. Il y a deux codes NC pour tenir compte d’une différence dans les taux de droit et permettre l’application d’un droit moindre aux roues destinées à l’industrie du montage. Cette réalité n’a toutefois aucune incidence sur la définition du produit concerné.
(26)
En réponse aux observations des parties, il convient avant toute chose de préciser que la définition du produit concerné par une procédure antidumping n’a rien à voir avec le classement du produit dans différentes positions tarifaires. Un produit couvert par une procédure antidumping peut donc relever de plusieurs codes NC, ce qui est d’ailleurs assez courant.
(27)
Deuxièmement, les roues relevant de ces deux codes NC sont identiques, la seule différence étant le circuit qu’elles empruntent une fois importées.
(28)
Troisièmement, il est à noter que les volumes importés sous le code NC lié à l’industrie du montage sont moins élevés que les volumes d’importations OEM déclarés par les constructeurs automobiles ayant coopéré, ce qui semble indiquer que des roues OEM ont été dédouanées sous les deux codes NC. Dans la mesure où les constructeurs automobiles semblent importer sous les deux codes NC, il serait extrêmement difficile de différencier correctement les produits sur la base de la destination particulière.
(29)
En conséquence, les arguments avancés par les parties intéressées sont rejetés et les conclusions du règlement provisoires, confirmées. Il est considéré que les roues OEM et AM constituent un seul et même produit concerné.
3.1. Roues de motocycles et de remorques
(30)
Les produits concernés par la présente enquête sont les «roues en aluminium pour les véhicules à moteur figurant aux positions 8701 à 8705 de la NC, avec ou sans accessoires et équipées ou non de pneus, relevant actuellement des codes NC ex 8708 70 10 et ex 8708 70 50 (codes TARIC 8708701010 et 8708705010)». Cette définition correspond à celle qui figure dans l’avis d’ouverture publié le 13 août 2009 et dans la plainte à l’origine de la procédure.
(31)
Les parties se sont demandé si l’enquête porterait aussi sur les roues de motocycles et de remorques. La définition ci-dessus exclut implicitement les roues en aluminium destinées aux motocycles de la position 8711 et aux remorques de la position 8716 qui, en principe, sont respectivement classées dans les positions 8711 et 8716.
(32)
S’agissant des roues pour remorques, il a été affirmé, au cours de l’enquête, qu’un code, autre que les codes NC indiqués dans l’avis d’ouverture de la procédure et couvrant entre autres les roues de remorques (code NC 8716 90 90), pouvait être utilisé pour contourner les mesures applicables au produit concerné à l’importation dans l’Union (bien qu’il apparaisse que ce ne soit pas le cas actuellement).
(33)
Il a été proposé d’étendre la présente enquête aux roues en aluminium du code NC 8716 90 90.
(34)
Les services de la Commission ont informé toutes les parties concernées de l’extension possible de la procédure à un code NC supplémentaire à l’aide d’une note versée au dossier destiné à être consulté par les parties intéressées.
(35)
Cependant, ainsi qu’il est précisé plus haut, les roues en aluminium effectivement destinées aux remorques et relevant par conséquent du code NC 8716 90 90 n’étaient pas couvertes par l’avis d’ouverture. Il n’est donc pas à exclure que certains opérateurs qui produisent et/ou vendent ce type de roues ne se soient pas manifestés pendant l’enquête parce qu’ils pensaient que ces importations ne seraient pas couvertes et qu’ils n’aient donc pas eu connaissance de la note susmentionnée. Dans ces circonstances, il est inopportun d’inclure ces roues dans la procédure. Par ailleurs, puisque le risque de contournement des mesures par le recours au code NC en question semble particulièrement élevé, il convient d’introduire un code TARIC qui permettra de suivre de manière précise l’évolution des volumes importés sous ce code. Conformément à l’article 14, paragraphe 3, du règlement de base, le dispositif du présent règlement comporte une disposition en ce sens.
4. STATUT DE SOCIÉTÉ OPÉRANT DANS LES CONDITIONS D’UNE ÉCONOMIE DE MARCHÉ, TRAITEMENT INDIVIDUEL ET PAYS ANALOGUE
4.1. Statut de société opérant dans les conditions d’une économie de marché
(36)
Tous les producteurs-exportateurs de l’échantillon ont contesté les conclusions provisoires énoncées aux considérants 26 à 53 du règlement provisoire.
(37)
Il convient tout d’abord de souligner qu’en RPC, l’aluminium primaire représente plus de 50 % du coût de production d’une roue en aluminium. Trois des quatre sociétés de l’échantillon ont fait valoir que la décision de refuser le statut de société opérant dans les conditions d’une économie de marché devait être prise individuellement pour chaque société, alors qu’en l’espèce, en affirmant que l’État intervenait dans les décisions relatives à l’acquisition de la principale matière première (l’aluminium), ainsi qu’il est indiqué aux considérants 30 à 37 du règlement provisoire, la Commission a refusé ce statut sur une base générale, à l’échelle du pays. Cet argument ne peut pas être accepté; en effet, la Commission a analysé individuellement la situation de chaque producteur de l’échantillon. Il est vrai qu’elle a abouti à la même conclusion pour chacun d’entre eux, mais cela tient au fait que l’État intervient dans leur processus décisionnel, ainsi qu’il est expliqué aux considérants 30 à 37 du règlement provisoire. Elle ne serait pas parvenue à la même conclusion pour une société opérant en RPC qui aurait fourni la preuve qu’elle achetait l’essentiel de l’alliage d’aluminium qu’elle consomme aux prix du London Metal Exchange (LME) selon les mêmes modalités que n’importe quelle société du secteur établie ailleurs dans le monde. En pareil cas, il aurait été possible, sous réserve du respect des autres critères, d’accorder le statut de société opérant dans les conditions d’une économie de marché quand bien même la société était établie en RPC.
(38)
Compte tenu de ce qui précède, les conclusions énoncées auxdits considérants et au considérant 48 du règlement provisoire sont confirmées.
(39)
S’agissant de l’intervention de l’État dans d’autres décisions commerciales, aucun des trois groupes visés au considérant 38 du règlement provisoire n’a fourni d’éléments de preuve supplémentaires qui permettraient de tirer des conclusions différentes. Pour être plus précis, il a été avancé qu’en vertu de l’arrêt rendu par le Tribunal dans l’affaire Zheijiang Xinan/Conseil (3), «la notion d’“intervention significative de l’État” ne peut être assimilée à toute influence sur les activités d’une entreprise ou à toute implication dans son processus décisionnel, mais doit être comprise comme une action des pouvoirs publics qui est de nature à rendre ses décisions incompatibles avec les conditions d’une économie de marché». Se référant à cet arrêt, certains exportateurs affirment que les institutions européennes doivent l’appliquer et analyser de manière détaillée si les mesures prises par les pouvoirs publics dans le cadre de la gestion de la société sont incompatibles avec les conditions d’une économie de marché. Il convient de préciser à ce propos que cet arrêt fait actuellement l’objet d’un pourvoi et ne prendra donc effet qu’à la date de la décision en recours. En conséquence, les institutions sont en mesure de soutenir que l’intervention de l’État constatée en l’espèce est suffisante pour conclure au non-respect du critère 1. Compte tenu de ce qui précède, les conclusions énoncées au considérant 38 du règlement provisoire sont confirmées.
(40)
Aucun des deux groupes qui, selon les conclusions établies au stade provisoire, ne satisfaisaient pas aux exigences du critère 2 n’a contesté ces conclusions provisoires. Il est donc confirmé qu’ainsi qu’il est indiqué aux considérants 39 et 49 du règlement provisoire, les comptes de deux des groupes de l’échantillon n’ont pas été établis et vérifiés conformément aux normes comptables internationales.
(41)
Le groupe Baoding Lizhong a avancé que l’article 2, paragraphe 7, point c), du règlement de base exigeait explicitement que les distorsions soient dues à l’ancien système d’économie planifiée. Il a fait valoir que, dans la mesure où, ainsi qu’il l’affirme, il a toujours été détenu par des actionnaires privés, les distorsions ne sauraient résulter de l’«ancien» système d’économie planifiée puisqu’il n’a jamais été la propriété de l’État. Cet argument ne peut pas être accepté. Comme il a été constaté en l’espèce, les coûts de production et la situation financière des entreprises peuvent subir d’importantes distorsions induites par l’ancien système d’économie planifiée, qu’elles aient appartenu à l’État ou non.
(42)
En outre, le groupe Baoding Lizhong, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd et CITIC Dicastal ont réitéré les arguments qu’ils avaient déjà formulés avant l’adoption du règlement provisoire et ont insisté sur le fait que les avantages accordés aux sociétés sont peu importants. Toutefois, ainsi qu’il est expliqué au considérant 50 du règlement provisoire, l’enquête a révélé que la situation financière des différents groupes subissait bel et bien des distorsions importantes.
(43)
Qui plus est, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd a allégué que les exonérations fiscales accordées aux sociétés étrangères ne constituent pas une subvention spécifique et que, conformément à la jurisprudence de l’OMC en matière de mesures compensatoires, la charge de la preuve du caractère spécifique incombe aux autorités chargées de l’enquête (4). Dans ses observations, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd fait aussi référence à l’article 4, paragraphe 5, du règlement de base antisubventions (5), selon lequel «toute détermination de spécificité […] est clairement étayée par des éléments de preuve positifs». Elle mentionne également l’article 4, paragraphe 2, point b), dudit règlement (absence de spécificité lorsque le droit de bénéficier de la subvention est subordonné à des critères ou des conditions objectifs), de même que l’article 10 de l’accord sur les subventions et les mesures compensatoires qui définit un droit compensateur comme «étant un droit imposé afin de compenser toute subvention accordée, directement ou indirectement, à la fabrication, à la production ou à l’exportation d’un produit». Enfin, elle suggère que, «s’ils souhaitent compenser les subventions accordées par les pouvoirs publics chinois, les services de la Commission devraient engager une enquête antisubventions».
(44)
Force est de préciser que cette interprétation de la législation antidumping est erronée puisque les critères énoncés dans le règlement de base antisubventions ne peuvent s’appliquer dans le cadre de l’analyse du statut de société opérant dans les conditions d’une économie de marché. Le règlement de base antidumping prévoit un examen visant à s’assurer que les coûts de production et la situation financière des entreprises ne font l’objet d’aucune distorsion importante induite par l’ancien système d’économie planifiée et, comme indiqué plus haut, les actions qui impliquent que l’État participe au modelage de l’environnement commercial en appliquant des mesures typiques d’une économie planifiée doivent être considérées comme une intervention de l’État héritée de l’ancien système d’économie planifiée.
(45)
Compte tenu de ce qui précède, les conclusions énoncées aux considérants 40 à 44 et 50 à 52 du règlement provisoire sont confirmées.
(46)
Les exportateurs ont réitéré les allégations déjà traitées aux considérants 46 et 47 du règlement provisoire selon lesquelles, conformément à l’article 2, paragraphe 7, point c), du règlement de base, le respect, par les producteurs, des critères d’octroi du statut de société opérant dans les conditions d’une économie de marché devrait être apprécié dans un délai de trois mois à compter de l’ouverture de l’enquête, délai qui a été dépassé en l’espèce. Pour étayer cet argument, les exportateurs ont cité l’arrêt rendu par le Tribunal dans l’affaire T-299/05 (6). Ils ont notamment fait valoir qu’au moment de la communication des conclusions relatives au statut de société opérant dans les conditions d’une économie de marché, la Commission avait reçu toutes les réponses aux questionnaires antidumping adressés aux exportateurs, ainsi qu’aux questionnaires envoyés aux entreprises établies dans le pays analogue et qu’étant, par conséquent, en possession des données figurant dans ces réponses, ses services disposaient de tous les éléments nécessaires pour calculer la marge de dumping selon la méthode ordinaire et selon la méthode du pays analogue. Les exportateurs en déduisent que la Commission était en mesure de connaître les effets que sa décision sur le statut de société opérant dans les conditions d’une économie de marché aurait sur le calcul de la marge de dumping. De ce fait, ils n’excluent pas que cette décision ait été prise en fonction de ses effets sur le dumping.
(47)
Cet argument ne peut pas être accepté. Tout d’abord, contrairement à ce qui a été affirmé, au moment de la communication des conclusions relatives au statut de société opérant dans les conditions d’une économie de marché, la Commission ne disposait pas de toutes les informations nécessaires pour calculer le dumping. En effet, dans le cas d’espèce, les renseignements communiqués dans les réponses aux questionnaires antidumping et dans les questionnaires adressés aux entreprises établies dans le pays analogue étaient, soit incomplets, soit inexacts, si bien que la Commission n’était pas en mesure de calculer les marges de dumping à ce stade. De fait, elle a dû procéder à des visites sur place pour recueillir les éléments et données nécessaires à un calcul précis des marges de dumping. Ces visites n’ont débuté que plus de deux semaines après la communication des conclusions relatives au statut de société opérant dans les conditions d’une économie de marché. En conséquence, ne disposant pas des données recueillies lors des visites de vérification, la Commission se trouvait dans l’impossibilité matérielle de calculer le dumping avant la communication de ses conclusions sur le statut de société opérant dans les conditions d’une économie de marché et d’arrêter sa décision en fonction de ses effets sur le dumping.
(48)
De plus, les exportateurs n’ont fourni aucun élément démontrant que la décision relative au statut de société opérant dans les conditions d’une économie de marché aurait été différente si elle avait été adoptée dans les trois mois.
4.2. Conclusion
(49)
La conclusion, énoncée au considérant 53 du règlement provisoire, selon laquelle le statut de société opérant dans les conditions d’une économie de marché devait être refusé à toutes les sociétés qui l’avaient demandé, est confirmée.
4.3. Traitement individuel
(50)
Les deux groupes de l’échantillon auxquels le traitement individuel a été refusé au stade provisoire car il a été constaté que l’intervention de l’État était de nature à permettre le contournement des mesures si les exportateurs bénéficiaient de taux de droit individuels ont contesté les conclusions provisoires énoncées au considérant 55 du règlement provisoire. Baoding Lizhong affirme qu’il n’y a pas d’intervention de l’État et argue qu’en vertu du libellé de l’article 9, paragraphe 5, points c) et e), toute intervention des pouvoirs publics ne suffit pas pour refuser le traitement individuel, l’article 9, paragraphe 5, tel qu’explicitement libellé, autorisant l’octroi du traitement individuel en cas d’intervention des pouvoirs publics pour autant que la société reste suffisamment indépendante de l’État et que l’intervention de ce dernier ne soit pas de nature à permettre un contournement, ce qui ne serait le cas que si des fonctionnaires d’État occupaient une majorité des postes clés et pouvaient intervenir dans les décisions commerciales prises au quotidien.
(51)
Le deuxième groupe a fait valoir que la majorité de ses actions étaient détenues par des personnes privées et que le risque de contournement était inexistant puisqu’il fournit exclusivement des constructeurs automobiles sur le marché OEM et que, pour chaque modèle de roue, le contrat passé avec le constructeur mentionne explicitement le site de production, lequel fait l’objet d’un audit avant et pendant l’exécution du contrat.
(52)
S’agissant des allégations de Baoding Lizhong, le risque de contournement a été réexaminé et, en effet, l’intervention de l’État n’est pas de nature à permettre un contournement. En conséquence, cette société s’est vu accorder le traitement individuel.
(53)
En ce qui concerne CITIC Dicastal, il s’agit d’une entreprise d’État directement contrôlée par les pouvoirs publics (la majorité de ses actions sont détenues par l’État). L’intervention de l’État est de nature à permettre le contournement des mesures si elle obtient un taux de droit individuel. En d’autres termes, la production d’autres sociétés contrôlées par l’État pourrait être réorientée vers CITIC Dicastal. Quant à l’autre argument avancé par la société, le fait qu’elle fournisse exclusivement des constructeurs automobiles sur le marché OEM ne l’empêchera pas de fournir d’autres clients à l’avenir. Il peut donc être conclu que le traitement individuel devrait lui être refusé.
4.4. Pays analogue
(54)
Un certain nombre de parties intéressées ont contesté le choix de la Turquie comme pays analogue. Leurs arguments ne peuvent être acceptés, tout d’abord, parce qu’ils sont parvenus à la Commission bien au-delà du délai légal prévu pour la présentation des observations sur le choix du pays analogue (ce délai a expiré le 24 août 2009) et, ensuite, parce qu’ils ne peuvent pas être pris en compte sur le fond.
(55)
Ces arguments peuvent être résumés comme suit:
1.
une des sociétés ayant coopéré en Turquie (Hayes Lemmerz) est liée à un producteur de l’Union européenne et les deux sociétés ayant coopéré sont membres de l’EUWA (l’association représentative des producteurs européens qui a déposé la plainte). Cet argument ne peut être accepté. En effet, le fait qu’une des sociétés du pays analogue soit liée à une société de l’Union européenne et que les deux sociétés soient membres de la même association que les producteurs à l’origine de la plainte ne peut être considéré comme un critère pertinent pour exclure la Turquie en tant que pays analogue, puisque les critères à prendre en compte lors de l’analyse du caractère approprié du pays analogue doivent être fondés exclusivement sur des faits tels que le degré de concurrence sur le marché intérieur du pays analogue et l’absence de différences significatives dans le processus de production des producteurs du pays analogue et de l’exportateur n’opérant pas dans les conditions d’une économie de marché;
2.
il a également été avancé que le processus de production n’est pas comparable en Chine et en Turquie, car les entreprises chinoises ont accès à une matière première moins chère. Cet argument ne peut être pris en compte. D’une part, l’accès à un aluminium moins cher est dû à une distorsion des prix résultant de l’intervention de l’État. Ainsi qu’il est expliqué plus haut, la RPC jouit d’une situation unique au monde en ce qui concerne l’accès aux matières premières les moins chères, aucun autre pays ne se trouvant dans une situation comparable. D’autre part, l’enquête a montré que le processus de production était pratiquement identique en Chine et en Turquie;
3.
enfin, il a été allégué que la concurrence est insuffisante sur le marché intérieur, car la production nationale est essentiellement destinée à l’exportation et qu’il existe des obstacles à l’entrée des importations originaires de pays non membres de l’Union européenne. Ces allégations ne peuvent être prises en considération. En effet, le marché de l’Union européenne est plus de six fois plus vaste que le marché turc et il n’y a pas d’obstacle à l’entrée. Il est donc raisonnable, pour la Turquie, d’exporter une part importante de sa production vers l’Union européenne. De plus, la concurrence est suffisante sur le marché intérieur turc, car celui-ci compte au moins cinq producteurs nationaux et qu’il n’y existe aucun obstacle aux importations originaires de l’Union européenne.
(56)
Compte tenu de ce qui précède, la conclusion provisoire énoncée au considérant 63 du règlement provisoire, selon laquelle la Turquie constitue un pays analogue approprié choisi d’une manière raisonnable, est confirmée.
4.5. Dumping
4.5.1. Calculs
(57)
Deux producteurs-exportateurs ont contesté les conclusions provisoires énoncées aux considérants 57 à 77 du règlement provisoire. Ils ont avancé qu’en vertu de l’article 2, paragraphe 11, du règlement de base antidumping, les calculs du dumping doivent se fonder sur «toutes les exportations vers la Communauté», considérant, en d’autres termes, que la totalité des transactions devaient être prises en compte dans le calcul des marges de dumping. Ils ont aussi affirmé que, pour l’une des sociétés soumises à l’enquête, en particulier, il n’avait pas été tenu compte des transactions effectuées aux prix les plus élevés pour calculer les marges de dumping.
(58)
En ce qui concerne l’argument concernant le nombre de transactions à prendre en compte, il y a lieu de préciser que l’article 2, paragraphe 11, du règlement de base antidumping dispose que les calculs du dumping doivent être fondés sur «toutes les exportations vers la Communauté», mais «sous réserve des dispositions pertinentes régissant la comparaison équitable», ce qui signifie que, s’il est impossible d’établir une correspondance raisonnable pour la totalité des produits, il ne sera pas possible de tenir compte de la totalité des transactions à l’exportation. Cette façon de faire est jugée raisonnable pour autant que les calculs soient fondés sur un pourcentage suffisamment élevé du total des transactions. En l’espèce, quelque 85 % des transactions ont été prises en compte.
(59)
S’agissant de l’allégation selon laquelle il n’avait pas été tenu compte des transactions réalisées aux prix les plus élevés, il a été procédé à un nouveau calcul du dumping pour y remédier. Des types de produits supplémentaires ont été ajoutés à ceux qui avaient été utilisés pour le calcul au stade provisoire, ce qui a permis d’inclure autant de transactions que possible dans les calculs et d’assurer ainsi que le prix unitaire moyen pondéré de toutes les transactions à l’exportation d’un exportateur donné est aussi proche que possible du prix unitaire moyen pondéré des transactions à l’exportation (de cet exportateur) utilisées pour calculer la marge de dumping. De cette façon, la valeur de toutes les transactions à l’exportation, y compris celles effectuées aux prix les plus élevés, a été prise en compte. Les valeurs normales de ces types de produits supplémentaires ont été calculées selon la méthode exposée au considérant 70 du règlement provisoire. Ce nouveau calcul a entraîné une diminution des marges de dumping, notamment pour YHI.
(60)
La méthode utilisée pour déterminer la valeur normale, le prix à l’exportation et la comparaison est la même que celle décrite aux considérants 64 à 75 du règlement provisoire. Les seuls changements résident dans l’augmentation du nombre de transactions prises en compte et dans la prise en considération du fait que le prix moyen des transactions à l’exportation utilisées pour calculer le dumping d’une société donnée ne doit pas être trop différent du prix moyen de l’ensemble des exportations qu’elle a réalisées.
(61)
Il a été avancé que l’analyse de la Commission ne tient pas compte de l’évolution des taux de change, notamment de l’appréciation du dollar américain par rapport à l’euro, du cours de l’aluminium primaire et du coût du fret international. Cette allégation est dénuée de fondement puisque, conformément à leurs pratiques, les services de la Commission ont inclus tous les types de coûts vérifiables dans leur analyse du marché du produit concerné pendant la période d’enquête.
(62)
Le producteur chinois YHI a fait valoir que, dans le calcul de sa marge dumping individuelle, le calcul des ajustements était inexact. La Commission a accepté cet argument et a réalisé un nouveau calcul qui a abouti à une marge de dumping de 23,81 %, soit 2,14 % de moins par rapport au calcul précédent.
4.5.2. Marges de dumping définitives
Société
Marge de dumping définitive
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Autres sociétés ayant coopéré
44,23 %
Toutes les autres sociétés
67,66 %
5. PRÉJUDICE
(63)
La Commission a reçu des observations concernant les conclusions provisoires relatives au préjudice. Certaines ne font que reformuler des commentaires auxquels il a déjà été répondu dans le règlement provisoire.
(64)
Les arguments déjà traités dans le règlement provisoire ne sont pas répétés dans le présent règlement.
5.1. Importations en provenance de la RPC
(65)
Les parties ont fait valoir que la méthode utilisée pour calculer les importations n’avait pas été suffisamment expliquée, mais n’ont en rien étayé leurs critiques.
(66)
Il est rappelé qu’au stade provisoire, la méthode utilisée s’appuyait sur les données figurant dans la plainte recoupées avec d’autres sources (données communiquées par les producteurs, les utilisateurs et les exportateurs ayant coopéré). Ces données ont été réanalysées en tenant compte des observations formulées par les parties et les conclusions provisoires sont confirmées.
(67)
Il est rappelé que trois notes fournissant des informations détaillées sur les méthodes de calcul de la production, des importations et des ventes ont été versées au dossier mis à la disposition des parties intéressées pour consultation le jour de la publication du règlement provisoire.
(68)
Les codes NC visés par la présente enquête couvrant également d’autres produits que le produit concerné, la plupart des commentaires portaient sur la méthode utilisée par la Commission pour exclure les produits non concernés des volumes communiqués.
(69)
Le code NC 8708 70 50 couvre les roues en aluminium et les parties et accessoires de roues, en aluminium. Les données correspondantes, exprimées en tonnes, ont été extraites de Comext sans autre ajustement à ce stade, partant du principe qu’ainsi qu’il était suggéré dans la plainte, les parties et accessoires revêtent une importance mineure.
(70)
Le code NC 8708 70 10 couvre entre autres les roues en aluminium et les parties et accessoires de roues, en aluminium. Les données correspondantes, exprimées en tonnes, extraites de Comext ont été dûment ajustées selon la méthode décrite dans la plainte.
(71)
Une grande part des commentaires formulés par les parties critiquaient cette façon de faire sans pour autant proposer de solution mieux adaptée ou plus fiable. Les critiques portaient surtout sur le fait que, puisqu’elles ignoraient la méthode que la Commission entendait appliquer, les parties n’étaient pas en mesure de formuler leurs observations. Il est rappelé que la version non confidentielle de la plainte, qui exposait dans le détail la méthode d’exclusion, était disponible dans le dossier non confidentiel dès le début de la procédure. La Commission a recoupé les données figurant dans la plainte et n’a relevé aucun élément susceptible de remettre en question le caractère raisonnable de la méthode retenue. Par ailleurs, les parties n’ayant proposé aucune autre méthode d’exclusion, il a été considéré qu’elles n’avaient pas étayé leurs observations.
(72)
Une deuxième série d’observations concernait la méthode de conversion en unités des volumes initialement exprimés en tonnes pour les deux codes NC. Ici encore, la Commission a suivi la méthode proposée dans la plainte et a ensuite recoupé ses données avec les réponses au questionnaire fournies par les exportateurs chinois. Selon cette méthode, le poids unitaire moyen des roues importées de Chine avoisinerait les 9 kg. Le poids unitaire des produits importés d’autres pays tiers a été estimé à quelque 10 kg d’après les données figurant dans la plainte, lesquelles ont été recoupées avec les informations disponibles reçues de différentes parties dans le cadre de la présente enquête.
(73)
Dans les observations qu’elles ont formulées à la suite du règlement provisoire, les parties ont fait valoir qu’il fallait utiliser un poids moyen de 10 kg plutôt que 9, car il s’agirait là du poids moyen des roues OEM importées. Ainsi qu’il a été précisé dans le règlement provisoire, le poids moyen de 9 kg a été déterminé sur la base des données communiquées par les producteurs-exportateurs de l’échantillon. Il est donc conclu qu’il s’agit là de la méthode de conversion la plus raisonnable pour exprimer le poids moyen des roues importées de Chine. Quoi qu’il en soit, une conversion fondée sur un poids de 10 kg pour les roues OEM a révélé que les conclusions finales ne s’en trouvaient pas modifiées.
(74)
Les conclusions énoncées aux considérants 86 à 88 du règlement provisoire sont confirmées.
5.1.1. Volume et prix des importations en provenance de la RPC
(75)
Les conclusions tirées entre autres des données d’Eurostat énoncées aux considérants 86 et 89 du règlement provisoire ont été confirmées par les réponses des producteurs-exportateurs au questionnaire. Ces données émanant de différentes sources, les tendances peuvent certes différer légèrement d’un segment ou d’une entreprise à l’autre. Quoi qu’il en soit, elles ont confirmé le faible niveau des prix qui, associé à une forte sous-cotation des prix et à une brusque augmentation des volumes importés de la RPC, souligne à quel point la conclusion générale tirée en l’espèce est exacte.
(76)
Les données et tendances ont également été vérifiées pour les segments OEM et AM pris séparément. Au considérant 89, le règlement provisoire affirme par erreur que les prix pour les exercices 2006 à 2008 ont dû être fondés sur les données d’Eurostat parce que les données correspondantes ne figuraient pas dans les questionnaires remplis par les exportateurs. Cette affirmation aurait dû mentionner une distinction entre transactions OEM et AM. Cette distinction entre les types de ventes ne peut s’effectuer que sur la base des listes transaction par transaction fournies par les exportateurs.
(77)
S’agissant des prix unitaires pour le segment AM, les chiffres font apparaître une certaine stabilité suivie d’une légère hausse en fin de période. Les prix unitaires ont varié de 25 à 34 EUR en 2006, de 24 à 32 EUR en 2007, de 25 à 29 EUR en 2008 et de 26 à 36 EUR pendant la période d’enquête. Pour des raisons de confidentialité, ces fourchettes ont été modifiées de 15 % maximum à la baisse ou à la hausse.
Fourchette de prix pour les importations AM en provenance de Chine (fondée sur l’échantillon d’exportateurs)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
PE
26
36
(78)
Les prix unitaires des roues OEM importées de la RPC affichent une baisse de plus de 15 % sur la période considérée. Ainsi qu’il est expliqué ci-dessous dans la partie consacrée au calcul du niveau d’élimination du préjudice, il est impossible de divulguer d’autres détails pour des raisons de confidentialité.
(79)
Une partie a fait valoir que les prix des importations d’origine chinoise ont augmenté entre 2008 et la période d’enquête, lorsque la plupart des indicateurs de préjudice accusaient un recul significatif. Effectivement, les prix des produits importés de Chine ont enregistré une augmentation nominale (quoique de 1,6 % seulement) (7), mais il convient de souligner qu’ils ont reculé de 8 % sur l’ensemble de la période considérée.
(80)
Globalement, le faible niveau des prix a été confirmé pour les deux segments et, associé avec une forte sous-cotation et une brusque hausse des importations originaires de la RPC, il confirme les conclusions tirées en l’espèce.
5.2. Analyse distincte du préjudice pour les segments OEM et AM
(81)
L’un des principaux commentaires reçus après l’institution des mesures provisoires était qu’il aurait fallu procéder à une analyse distincte de chaque indicateur de préjudice pour les segments OEM et AM.
(82)
À ce propos, une partie a fait référence au règlement (CE) no 1888/2006 de la Commission (8) ainsi qu’au règlement (CE) no 682/2007 du Conseil (9) concernant les importations de maïs doux originaire de Thaïlande, affirmant qu’une analyse par segment avait été effectuée dans le cadre de cette enquête. Cette partie a également fait valoir qu’en ne suivant pas la méthode appliquée dans le cadre de la procédure «maïs doux», la Commission violait les exigences de l’OMC.
(83)
La procédure relative au maïs doux faisait référence aux dispositions applicables de l’OMC où l’Organe d’appel dispose que «[…] lorsque les autorités chargées de l’enquête entreprennent l’examen d’une partie d’une branche de production nationale, elles devraient, en principe, examiner, de la même manière, toutes les autres parties qui composent cette branche, et examiner aussi la branche de production dans son ensemble» (10). Cette affaire démontre clairement que la démarche adoptée dans la présente procédure est conforme à la pratique de l’institution en la matière et à l’accord antidumping de l’OMC (11). L’analyse par segment est possible, mais doit s’accompagner d’une analyse de l’industrie dans son ensemble.
(84)
Il est rappelé qu’au stade provisoire de la présente procédure, les deux segments ont été appréciés conjointement, mais que certains indicateurs ont néanmoins fait l’objet d’une analyse distincte pour les roues OEM et AM (sous-cotation, consommation, parts de marché). Compte tenu des commentaires formulés par les parties, la Commission a approfondi son analyse et a examiné d’autres facteurs au niveau des segments (voir ci-dessous). Comme indiqué ci-après, cette analyse confirme que les tendances enregistrées pour le produit concerné dans son ensemble correspondent à celles qui ont été constatées pour les segments OEM et AM pris séparément.
5.2.1. Consommation
(85)
Le tableau ci-dessous montre l’évolution de la consommation de roues en aluminium de l’Union pour les segments OEM et AM pris séparément. Des informations plus détaillées sur la répartition des importations entre segments OEM et AM ont été fournies ci-dessus dans la partie consacrée aux importations. Les données relatives à cette répartition se fondent sur diverses sources d’information communiquées par les producteurs de l’Union européenne, les utilisateurs et les producteurs-exportateurs du pays concerné ayant coopéré.
Unités (en milliers)
2006
2007
2008
PE
Consommation totale de l’Union
58 607
62 442
58 313
49 508
Indice 2006 = 100
100
107
99
84
Consommation OEM
43 573
44 009
42 076
34 915
Indice 2006 = 100
100
101
97
80
Consommation AM
15 033
18 432
16 237
14 592
Indice 2006 = 100
100
123
108
97
(86)
La consommation totale de l’Union a baissé de 16 % sur la période considérée, passant de 58,6 à 49,5 millions d’unités. Les deux segments ont affiché la même tendance. La consommation de roues OEM a reculé de 20 %, passant de 43,5 à 34,9 millions d’unités, tandis que celle de roues AM a diminué de 3 %, passant de 15 à 14,5 millions d’unités.
5.2.2. Importations en provenance de la RPC et parts de marché dans les segments OEM et AM
(87)
De nombreux commentaires renvoyaient aux conclusions de la Commission concernant la taille des segments OEM et AM sur le marché des roues en aluminium de l’Union européenne, et plus particulièrement la part de marché des importations. Les parties ont notamment prétendu que la Commission avait commis une erreur dans le calcul de la part de marché détenue par les importations OEM. À la suite de ces observations, la part de marché détenue par les roues OEM et AM importées de la RPC a été examinée plus avant. Il est rappelé que ces parts de marché étaient indiquées dans le règlement provisoire. Elles avaient été déterminées sur la base des informations versées au dossier au stade provisoire, lesquelles émanaient des producteurs de l’Union européenne, des exportateurs ainsi que des constructeurs automobiles. Sur cette base, il a été établi que la part de marché détenue par les importations OEM serait de l’ordre de 3 % (calcul prudent), mais pourrait atteindre 6 %.
(88)
Face aux critiques formulées par les parties intéressées, tous les chiffres ont été revérifiés. Cette vérification a confirmé les constatations provisoires. Toutes les mesures d’enquête et toutes les sources d’information utilisées pour déterminer la part de marché détenue par les importations non seulement du pays concerné, mais aussi d’autres pays tiers dans les deux segments ont été expliquées dans une note détaillée versée au dossier destiné à être consulté par les parties intéressées. Cette note témoigne de la variété des sources consultées pour obtenir les informations nécessaires.
(89)
De plus, en réponse aux observations des parties selon lesquelles la part de marché de 3 % est peu importante, il y a lieu de souligner que même une part de marché de 3 % ne peut être considérée comme peu importante sur un marché aussi sensible aux prix que le marché en cause en l’espèce, surtout au vu de la dépression des prix décrite ci-dessous au considérant 116. En outre, les volumes et part de marché des importations originaires de la RPC ont fortement augmenté.
Volumes des importations en milliers d’unités OEM
2006
2007
2008
PE
RPC
455
476
508
1 183
Indice 2006 = 100
100
105
112
260
Part de marché (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
Volumes des importations en milliers d’unités AM
2006
2007
2008
PE
RPC
3 247
4 667
5 301
4 954
Indice 2006 = 100
100
144
163
153
Part de marché (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Sous-cotation des prix
(90)
Il est rappelé qu’au stade provisoire, la sous-cotation des prix a été calculée pour le produit concerné dans son ensemble, ainsi que pour les deux segments pris séparément. Cette répartition entre les segments a été opérée, à partir des listes transaction par transaction communiquées par les producteurs de l’Union européenne et les exportateurs inclus dans les échantillons, en inventoriant les ventes destinées aux constructeurs automobiles.
(91)
Les niveaux de sous-cotation indiqués aux considérants 95 et 98 du règlement provisoire ont été recalculés pour tenir compte des changements les plus notables intervenus dans les calculs du dumping (voir ci-dessus). Ils ont également été affinés en fonction du code tarifaire appliqué. Ainsi, un taux de droit de douane uniforme de 4,5 % avait été appliqué au stade provisoire. Cette approche a été maintenue au stade définitif pour calculer la sous-cotation générale (pour les deux segments), parce que toutes les importations OEM n’avaient pas été déclarées sous le code NC associé au taux de droit moindre de 3 %.
(92)
Certaines parties ont de nouveau déclaré que le niveau de sous-cotation ne devait être calculé que sur la composante «valeur ajoutée» du prix (à l’exclusion du coût de l’aluminium). Ainsi qu’il est indiqué au considérant 96 du règlement provisoire, cette méthode aboutirait à un taux de sous-cotation plus élevé. Le niveau de sous-cotation établi pour le prix total (en pourcents) étant déjà significatif, cette méthode n’a pas été explorée plus avant.
(93)
La sous-cotation calculée pour le produit concerné dans son ensemble s’échelonne de 20 à 38 %. Elle reste substantielle pour les deux segments (entre 15 et 29 % pour le segment OEM et entre 49 et 63 % pour le segment AM).
6. SITUATION DE L’INDUSTRIE DE L’UNION
6.1. Définition de l’industrie de l’Union et indicateurs macro- et microéconomiques du préjudice
(94)
Une partie a avancé que la Commission avait appliqué une définition erronée de l’industrie et de la production de l’Union et que l’appréciation du préjudice devait reposer sur des données relatives aux seuls plaignants et sociétés ayant soutenu la plainte et non sur la production totale de l’Union.
(95)
L’industrie de l’Union a été définie conformément à l’article 4, paragraphe 1, du règlement de base. Il est conforme au règlement de base de procéder à une évaluation de la situation de l’ensemble de la production de l’Union. L’argument selon lequel l’évaluation du préjudice se fonde sur une définition incorrecte de l’industrie de l’Union doit donc être rejeté. En conséquence, tous les arguments concernant l’évolution des tendances suivies par les indicateurs de préjudice qui fondent leur analyse sur les données émanant des producteurs ayant coopéré inclus dans l’échantillon ont dû être rejetés.
(96)
Un autre commentaire général était que les versions non confidentielles des questionnaires et des mini-questionnaires remplis par les producteurs étaient insuffisantes. La Commission a examiné ces commentaires de manière détaillée et a demandé des versions non confidentielles améliorées lorsqu’il y avait lieu. Ces versions améliorées ont été versées au dossier destiné à être consulté par les parties intéressées, permettant ainsi le plein exercice des droits de la défense.
(97)
Quelques parties ont avancé que certains producteurs de l’Union européenne auraient dû être exclus parce qu’ils n’ont pas fourni d’informations exhaustives sur leurs activités. Elles ont ajouté que cette exclusion aurait eu un impact sur la représentativité de l’industrie de l’Union. Ces allégations ne sont toutefois pas corroborées par les faits puisque les producteurs de l’Union européenne en question ont bel et bien communiqué toutes les informations requises. Elles ont donc dû être rejetées.
(98)
Un importateur a déclaré qu’il aurait dû être considéré comme un producteur de l’Union européenne parce qu’il avait délocalisé le processus de production dans le pays concerné, mais que de nombreuses autres activités étaient effectuées dans l’Union européenne (par exemple, la conception). Cette société a délocalisé le processus de production tout en continuant à effectuer certaines activités dans l’Union (par exemple, les essais sur les roues). Cela dit, étant donné que le processus de production a lieu dans le pays concerné, elle ne peut pas être considérée comme un producteur de l’Union européenne aux fins de la procédure antidumping. Compte tenu ce qui précède, cette allégation a dû être rejetée.
(99)
Certaines parties ont analysé les indicateurs de préjudice par société. Pareille approche doit être rejetée, car l’analyse du préjudice porte sur l’industrie de l’Union européenne dans son ensemble.
6.2. Indicateurs macroéconomiques
6.2.1. Ventes et parts de marché
(100)
À la suite de la publication du règlement provisoire, les parties ont demandé des données distinctes pour les segments OEM et AM. Le tableau ci-dessous fait état des ventes et des parts de marché après répartition des ventes entre segments OEM et AM:
2006
2007
2008
PE
Volume des ventes OEM de l’ensemble de l’industrie de l’Union en milliers d’unités
36 820
36 240
34 932
28 719
Indice 2006 = 100
100
98
95
78
Volume des ventes AM de l’ensemble de l’industrie de l’Union en milliers d’unités
8 626
10 443
7 962
7 075
Indice 2006 = 100
100
121
92
82
Part de marché OEM (%) (part du total de la consommation OEM détenue par les producteurs de l’Union européenne)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Indice 2006 = 100
100
97
98
97
Part de marché AM (%) (part du total de la consommation AM détenue par les producteurs de l’Union européenne)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Indice 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Diverses sources d’information ont été utilisées pour répartir les ventes entre les deux segments, notamment les données communiquées par les producteurs de l’Union européenne au cours de l’enquête, les chiffres figurant dans la plainte, ainsi que les informations recueillies préalablement à l’ouverture de la procédure.
(102)
Le tableau ci-dessus fait apparaître une tendance à la baisse tant pour les ventes que pour les parts de marché sur les deux segments, OEM et AM.
6.2.2. Contexte contractuel
(103)
Ainsi qu’il est indiqué au considérant 112 du règlement provisoire, la Commission a continué d’examiner les contrats qui, bien que conclus pendant la période d’enquête, devaient être exécutés par la suite. Les éléments déjà versés au dossier ont été complétés par les nouvelles informations reçues des producteurs de roues et des constructeurs automobiles de l’Union européenne. Ces informations ont confirmé les ordres de grandeur des achats et les tendances affichées par les parts de marché des fournisseurs européens et chinois. Ces constatations sont par ailleurs renforcées par les arguments avancés par les constructeurs automobiles selon lesquels la part des importations en provenance de la RPC a augmenté en raison de l’amélioration de la compétitivité, de la qualité et des possibilités des processus de fabrication du produit chinois.
6.3. Indicateurs microéconomiques
6.3.1. Coût de production
(104)
Une partie a fait valoir que les données sur la rentabilité indiquées au considérant 117 du règlement provisoire ne correspondaient pas à celles sur les ventes et les coûts de production figurant aux considérants 89 et 122 dudit règlement. Cette divergence est due à une erreur matérielle dans le calcul du coût de production, ce qui a entraîné l’utilisation d’une série de données erronées. Cette erreur a été corrigée et les chiffres relatifs au coût de production sont indiqués dans le tableau ci-après.
En euros
2006
2007
2008
PE
Coût de production moyen (par unité)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
La correction apportée n’a pas eu d’incidence sur la tendance établie au stade provisoire. Le coût moyen de production est resté stable sur la période considérée.
6.3.2. Rentabilité
(106)
En réponse à la demande des parties de disposer de chiffres ventilés par segment, la rentabilité a été calculée séparément pour les segments OEM et AM. Les tendances et ordres de grandeur ont été confirmés.
En %
2006
2007
2008
PE
Rentabilité totale
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Rentabilité des ventes OEM
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Rentabilité des ventes AM
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Comme le montre le tableau ci-dessus, la rentabilité a été affectée sur les deux segments. Sur la période considérée, elle a reflué de 8,8 points de pourcentage sur le segment OEM et de 7,6 points de pourcentage sur le segment AM. En conséquence, les ordres de grandeur et les tendances constatées pour les segments OEM et AM pris séparément coïncident avec ceux qui ont été déterminés pour le produit concerné dans son ensemble (chute de 8,7 points de pourcentage).
6.3.3. Rendement des investissements
(108)
Les parties ont pointé d’éventuelles imprécisions dans le calcul du rendement des investissements. Les chiffres indiqués tiennent compte de tous les éléments constitutifs du rendement des investissements, y compris la dépréciation. Ces allégations ont donc dû être rejetées.
6.4. Conclusion sur le préjudice
(109)
Les conclusions relatives au préjudice énoncées aux considérants 80 à 123 du règlement provisoire sont donc confirmées. L’industrie de l’Union a subi un préjudice important qui s’est principalement traduit par une baisse de rentabilité. Certains indicateurs de préjudice ont été analysés séparément pour les segments OEM et AM. Les tendances et ordres de grandeur constatés dans l’évolution de ces indicateurs correspondent à ce qui a été établi pour le produit concerné dans son ensemble.
7. LIEN DE CAUSALITÉ
7.1. Incidence des importations en provenance de la RPC
(110)
Quelques parties ont fait valoir que le fléchissement de la production et des ventes de l’industrie de l’Union provenait d’une baisse de la consommation (qui aurait aussi engendré une diminution des capacités). Il n’a d’ailleurs pas été contesté dans le règlement provisoire que la consommation sur le marché de l’Union se contractait. Bien qu’il ne soit pas impossible que des facteurs autres que les importations en dumping de la RPC (crise économique et importations de Turquie) puissent avoir contribué au préjudice subi par l’industrie de l’Union européenne, l’incidence de ces autres facteurs n’est pas de nature à briser le lien de causalité, comme exposé aux considérants 136 à 152 du règlement provisoire. Quoi qu’il en soit, il existe un lien évident entre la forte augmentation des volumes importés de Chine à bas prix et le préjudice subi par l’industrie de l’Union, comme souligné aux considérants 126 et suivants du règlement provisoire. De plus, ainsi qu’il est mentionné au considérant 103 du règlement provisoire et contrairement aux affirmations des parties, les capacités sont restées stables sur la période considérée (tout particulièrement entre 2006 et 2008, avec un recul de 4 % entre 2008 et la période d’enquête).
(111)
Certaines parties ont fait référence à des déclarations publiées par des producteurs de l’Union sur leurs sites internet et au fait que les importations en dumping provenant de la RPC n’étaient pas mentionnées parmi les causes de préjudice. Indépendamment de toute déclaration publique effectuée par les producteurs de l’Union (qui de toute façon n’excluent pas que les importations chinoises soient une cause possible de préjudice), les données du dossier montrent qu’il existe manifestement un lien de causalité entre le préjudice subi par l’industrie de l’Union et les importations en dumping provenant de la RPC.
(112)
Quelques parties ont affirmé que la baisse de rentabilité était due à la diminution des volumes de production et que, de ce fait, les producteurs étaient incapables d’amortir leurs coûts fixes sur le nombre réduit de roues produites. Le recul de la production s’explique, cependant, par une perte de parts de marché résultant de la pénétration du marché par les importations chinoises.
(113)
Quelques parties ont indiqué que les importations de la RPC pouvaient ne pas avoir été la cause du préjudice subi par l’industrie de l’Union puisqu’en 2007, la rentabilité a reculé en dépit de la stabilité des prix et des ventes. Il faut rappeler qu’entre 2006 et 2007, la part de marché des importations provenant de la RPC a progressé et que leur volume a augmenté de 40 %. L’allégation en question a dû être rejetée pour les motifs exposés.
(114)
Les conclusions exposées aux considérants 126 à 130 du règlement provisoire sont donc confirmées.
7.2. Effets d’autres facteurs
7.2.1. Segmentation
(115)
Les parties ont réaffirmé que le préjudice subi par l’industrie de l’Union, qui destine la plupart de ses ventes au segment OEM, ne pouvait pas avoir été causé par les importations en provenance de la RPC, qui sont principalement concentrées sur le segment AM et sont présentes en quantités limitées sur le segment OEM. Il y a lieu de rappeler qu’il a été répondu à ces observations aux considérants 131 à 135 du règlement provisoire.
(116)
Après l’institution des mesures provisoires, quelques parties ont renvoyé au considérant 133 du règlement provisoire qui précisait qu’«il existe des indications que les constructeurs automobiles utilisent les offres chinoises comme référence pour obliger l’industrie de l’Union européenne à baisser ses prix». Ces mêmes parties ont fait valoir que les institutions européennes ne peuvent pas fonder leurs conclusions sur des indications mais uniquement sur des éléments de preuve positifs. Les parties ont en outre insisté sur le fait qu’aucune information du dossier ouvert à la consultation des parties intéressées n’a été communiquée pour permettre d’étayer ces affirmations.
(117)
Il y a lieu d’abord de souligner la grande sensibilité commerciale de ce type d’information. Outre les informations dont disposait déjà la Commission, les parties lui ont communiqué des informations supplémentaires qui ont confirmé les conclusions fondées sur les éléments de preuve qu’elle possédait au stade provisoire, faisant apparaître une pression évidente des prix à la baisse. La Commission a, par ailleurs, consolidé le dossier en ce qui concerne l’aspect «pression exercée sur les prix». Les producteurs de l’Union ont soumis une argumentation détaillée qui lui a apporté des éclaircissements sur les procédures d’appel d’offres et a confirmé ses conclusions en ce qui concerne la pression à la baisse sur les prix et l’utilisation des offres chinoises comme référence afin d’exercer une telle pression. D’ailleurs, dans certains cas, le prix cible fixé par les constructeurs automobiles (qui constitue le point de départ des négociations) était déjà inférieur aux coûts supportés par les producteurs de l’Union et donc, dès le départ, insoutenable. Dans d’autres cas, même des offres inférieures à ce niveau ont échoué.
(118)
Selon les informations dont dispose la Commission, certains constructeurs automobiles se bornent à signaler à leurs soumissionnaires qu’ils devraient aligner leurs prix sur les offres chinoises, d’autres utilisent des offres de prix provenant d’entreprises qui n’ont pas participé à l’appel d’offres, et d’autres, enfin, ne limitent même pas leurs appels d’offres et, alors, peut soumissionner qui veut (même ceux qui ne rempliraient jamais les conditions).
(119)
Les constructeurs automobiles ont fait valoir que le prix ne constitue pas un facteur déterminant de leurs décisions d’approvisionnement. Les informations contenues dans le dossier montrent que d’autres éléments sont effectivement pris en considération, mais que le prix joue un rôle prépondérant.
(120)
Les conclusions exposées aux considérants 131 à 135 du règlement provisoire sont donc confirmées.
7.2.2. Incidence des importations en provenance de Turquie
(121)
Les parties ont affirmé que la Commission a sous-estimé l’impact des importations turques en tant que cause du préjudice subi par l’industrie de l’Union. Il faut rappeler qu’aux considérants 136 et 137 du règlement provisoire, il a été admis que les prix inférieurs des importations turques peuvent avoir eu un impact négatif sur la situation de l’industrie de l’Union, mais pas à un point tel qu’ils auraient pu rompre le lien de causalité entre les importations en dumping originaires de la RPC et le préjudice subi par l’industrie de l’Union.
(122)
L’impact des importations en provenance de Turquie a aussi été examiné segment par segment. Il a été établi que les - des importations turques étaient destinées au segment OEM. Il a été confirmé que les tendances et les ordres de grandeur établis pour les segments OEM et AM considérés ensemble correspondaient à ceux de chaque segment considéré séparément. D’après les informations contenues dans le dossier (fournies par des parties ayant coopéré), les prix AM des importations turques ont diminué pendant la période considérée. Les prix des importations OEM de Turquie sont par contre restés relativement stables.
(123)
Les parties ont souligné que les prix des importations turques ont sensiblement baissé entre 2008 et la période d’enquête. Toutefois le différentiel de prix a toujours été largement inférieur à celui qui sépare les prix des importations chinoises des prix des producteurs de l’Union européenne, comme cela a été constaté au considérant 137 du règlement provisoire.
(124)
En réponse aux observations d’une partie qui a considéré que la Turquie aurait dû être incluse dans la plainte (voir le considérant 9 et suivants), il a été noté que la non-inclusion de la Turquie ne rompt pas le lien de causalité entre les exportations chinoises du produit en cause et le préjudice subi par l’industrie de l’Union.
(125)
C’est pour ces raisons que les objections formulées par les parties doivent être rejetées. Compte tenu de ce qui précède et en l’absence de tout autre commentaire, les considérants 136 et 137 du règlement provisoire sont confirmés.
7.2.3. Incidence des importations en provenance d’autres pays tiers
(126)
Quelques parties ont affirmé que la part de marché des importations originaires de pays tiers autres que la RPC a progressé entre 2006 et 2008. Il faut constater que la part des importations en provenance de pays tiers est restée stable, malgré quelques variations légères de l’ordre de 1 %. En conséquence, cet argument a dû être rejeté.
(127)
Quelques pays ont indiqué que les importations originaires d’Afrique du Sud contribuaient au préjudice subi par l’industrie de l’Union en raison de leur volume et/ou de leurs prix. Comme indiqué au considérant 99 du règlement provisoire, la part de marché des importations sud-africaines, bien qu’elle ait progressé en volume, est restée stable depuis 2007 (à 1,4 %, avec une progression de 0,6 % entre 2006 et 2007). La Commission a reçu l’information que la majorité de ces importations étaient destinées au marché OEM. Elle a reçu des informations contradictoires concernant les prix des importations OEM d’Afrique du sud. D’après les données d’Eurostat, on peut conclure que ces prix sont passés de 43 à 51 EUR. Ces données correspondent aussi aux renseignements transmis par un producteur de l’Union européenne. L’allégation concernant l’incidence des importations sud-africaines doit donc être rejetée.
(128)
Les conclusions des considérants 136 à 138 du règlement provisoire relatives aux importations en provenance de pays tiers, qu’elles soient considérées isolément ou dans leur globalité, sont par conséquent confirmées.
7.2.4. Impact de la crise économique
(129)
Les parties ont réitéré leurs arguments concernant l’impact de la crise financière. Ces observations, principalement celles concernant le recul de la production automobile, ont été prises en compte dans le règlement provisoire.
(130)
Comme mentionné au considérant 142 du règlement provisoire, la tendance à la baisse des prix a commencé bien avant le déclenchement de la crise économique et a coïncidé avec la pénétration du marché par les importations chinoises.
(131)
Les conclusions exposées aux considérants 139 à 144 du règlement provisoire sont donc confirmées.
7.2.5. Concurrence entre les producteurs de l’Union européenne et concentration du marché de l’Union européenne
(132)
Les parties ont affirmé que la structure de l’industrie de l’Union a contribué au préjudice qu’elle a subi, mais, comme cela est exposé aux considérants 146 et 147 du règlement provisoire, les données recueillies pendant l’enquête montrent que les petites et les grandes entreprises ont été affectées de la même manière.
7.2.6. Décisions des producteurs de l’Union concernant la gestion
(133)
Des parties ont fait valoir que le préjudice trouvait son origine dans des décisions erronées prises par les producteurs de l’Union dans le domaine de la gestion. Ces observations visaient les producteurs mentionnés au considérant 124 du règlement provisoire qui soit ont fermé, soit ont fait l’objet d’une procédure de faillite. Il y a lieu de rappeler que les observations des parties ne portaient que sur 4 entreprises, alors que le règlement provisoire en mentionnait 30. En général, ces commentaires n’ont pas été étayés par des preuves. Quoi qu’il en soit, les données du dossier démontrent clairement qu’il existe un lien de causalité entre le préjudice subi par l’industrie de l’Union et les importations de la RPC. Cette conclusion est renforcée par le fait que, malgré les fermetures, les parts de marché des entreprises restantes n’ont pas progressé.
7.2.7. Importations de l’industrie de l’Union européenne en provenance de pays tiers
(134)
Des parties ont affirmé qu’un producteur de l’Union européenne proposait des roues moins cher, provenant de pays tiers, et qu’il a ainsi contribué au préjudice subi par l’industrie de l’Union européenne. Ces allégations n’ont toutefois pas été étayées par des preuves. Et surtout, il était difficile de savoir si ces importations avaient porté sur des quantités importantes. L’argument a donc dû être rejeté.
7.2.8. Prix de l’aluminium et contrats de fourniture de l’industrie de l’Union
(135)
Il a été affirmé que les coûts moyens de production étaient restés stables en dépit des changements de prix de l’aluminium. Des parties ont déclaré que les pertes subies par les producteurs de l’Union résultaient du fait qu’ils avaient conclu des contrats à long terme pour leur approvisionnement en aluminium, qui les empêchaient d’ajuster leurs prix en fonction de la baisse des prix LME. Les informations du dossier communiquées par des producteurs de l’Union ayant coopéré contredisent ces arguments qu’il faut, par conséquent, rejeter.
7.2.9. Fluctuations des cours de change
(136)
Il a aussi été avancé que le préjudice subi par les producteurs de l’Union est susceptible de diminuer avec l’appréciation du yuan (CNY) par rapport à l’euro. La fluctuation des devises tirerait vers le haut le prix des importations en dumping libellé en euros, de sorte que l’écart de prix entre les importations en dumping et les produits fabriqués dans l’Union serait comblé.
(137)
Dans ce contexte, il convient de noter que l’enquête doit établir si les importations en dumping (en termes de prix et de volume) ont causé (ou sont susceptibles de causer) un préjudice important à l’industrie de l’Union ou si ce préjudice important est dû à d’autres facteurs. À cet égard, l’article 3, paragraphe 6, du règlement de base précise qu’il y a lieu de démontrer que le niveau de prix des importations faisant l’objet d’un dumping cause un préjudice. Il vise donc simplement une différence de niveaux de prix sans exiger une analyse des facteurs influençant le niveau de ces prix.
(138)
L’effet probable des importations en dumping sur les prix de l’industrie de l’Union est essentiellement examiné sous l’angle de la sous-cotation, de la dépression des prix et du blocage des prix. À cet effet, il est procédé à une comparaison entre les prix à l’exportation faisant l’objet d’un dumping et les prix de vente de l’industrie de l’Union. Il est parfois nécessaire d’effectuer une conversion monétaire pour disposer d’une base comparable pour le calcul des prix à l’exportation en vue de la détermination du préjudice. En conséquence, l’utilisation des taux de change dans ce contexte sert uniquement à garantir que la différence de prix est établie sur une base comparable. Il ressort clairement de ce qui précède que le taux de change ne peut en principe pas constituer un autre facteur de préjudice.
(139)
Cela est également confirmé par le libellé de l’article 3, paragraphe 7, du règlement de base, qui mentionne les facteurs connus autres que les importations en dumping. La liste des autres facteurs connus cités dans cet article ne mentionne aucun facteur influant sur le niveau des prix des importations en dumping.
(140)
Néanmoins, même s’il était tenu compte de ce facteur, étant donné la pression probable subie par les prix à la consommation dans un contexte de récession, les importateurs s’approvisionnant dans le pays concerné ne seraient probablement pas en mesure d’augmenter leurs prix au détail à la suite de l’appréciation du CNY. En outre, les taux de change sont en soi très difficiles à prédire et l’on a vu, avec la dépréciation de l’euro par rapport au CNY, qui s’est produite après la période d’enquête, qu’il est impossible de conclure que les fluctuations des devises auront un effet à la hausse sur les prix des importations en dumping en provenance du pays concerné.
(141)
Compte tenu de ce qui précède, il ne peut être conclu que l’évolution des taux de change pourrait constituer un autre facteur à l’origine du préjudice.
7.2.10. Croissance de la demande de roues en acier
(142)
Certaines parties ont affirmé que le préjudice subi par l’industrie de l’Union était dû au fait qu’en période de crise économique, les consommateurs se tournent vers des roues moins chères en acier ou vers des voitures plus petites équipées plus fréquemment, prétendent-elles, de roues en acier. Il a été allégué que cet argument était renforcé par le fait que des régimes d’aides, instaurés par différents pays européens, encourageaient les ventes de petites voitures. En revanche, d’autres parties ont affirmé que, même si les régimes d’aides avaient effectivement pu favoriser les ventes de petites voitures, ces dernières étaient mieux équipées et munies de roues en aluminium.
(143)
Une analyse complémentaire a été réalisée à partir des données disponibles puisqu’il n’existe aucune statistique générale concernant les roues en acier. Les données relatives à la consommation de roues en acier ont pu être tirées d’une comparaison entre les données relatives à la production automobile dans l’Union européenne (voir le considérant 141 du règlement provisoire) et la consommation de roues OEM (voir le considérant 85 ci-dessus).
2006
2007
2008
PE
Voitures produites dans l’Union européenne (en milliers d’unités)
16 198
17 103
15 947
13 443
Nombre de roues utilisées dans la production de voitures (roues 4,5)
72 891
76 963
71 761
60 493
Consommation de roues OEM en aluminium dans l’Union européenne (en milliers d’unités)
43 573
44 009
42 076
34 915
Consommation de roues en acier dans l’Union européenne (en milliers d’unités)
29 318
32 954
29 685
25 578
Proportion de roues OEM en aluminium
59 %
57 %
58 %
57 %
Proportion de roues en acier
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Le tableau ci-dessus montre que la consommation de roues en acier a baissé de 12 % entre 2008 et la période d’enquête, tandis que la part des roues en aluminium dans la production de voitures neuves n’a diminué que de 1 % entre 2008 et la période d’enquête (période correspondant à la crise économique). La proportion de roues en acier dans la production de voitures neuves dans l’Union européenne a progressé de 1 point de pourcentage sur la même période.
(145)
On peut donc conclure que la proportion de roues en acier par rapport aux roues en aluminium dans la production de voitures neuves est restée stable. De plus, l’évolution de la consommation et de la production de roues en aluminium ne corrobore pas l’argument en question. Il a donc dû être rejeté.
7.3. Conclusion relative au lien de causalité
(146)
Aucun des arguments présentés par les parties intéressées ne démontre que l’impact de facteurs autres que les importations en dumping de la RPC est suffisant pour rompre le lien de causalité entre les importations en dumping et le préjudice constaté. Les conclusions relatives au lien de causalité exposées dans le règlement provisoire sont donc confirmées.
8. INTÉRÊTS DE L’UNION
(147)
En réponse aux observations des parties, la Commission a réalisé une analyse supplémentaire de tous les arguments relatifs aux intérêts de l’Union. Toutes les questions ont été traitées et les conclusions du règlement provisoire ont été confirmées.
8.1. Intérêt des importateurs
(148)
Comme annoncé au considérant 160 du règlement provisoire, la Commission a poursuivi son enquête concernant l’effet des droits sur l’activité des entreprises qui importent et revendent sous leur propre marque des roues en aluminium dont ils ont délocalisé la production en RPC. Il a été établi que, même si l’effet des droits sur une telle société serait très probablement supérieur à celui qu’il aurait sur d’autres types d’importateurs tels qu’ils sont définis aux considérants 159 et 160 du règlement provisoire, il n’en serait pas pour autant disproportionné compte tenu des effets généraux sur l’industrie de l’Union dans son ensemble.
(149)
Selon les prix communiqués (pour la période d’enquête) par un importateur qui délocalise et qui a coopéré à l’enquête, il a été établi que les marges bénéficiaires réalisées par ce type de société seraient suffisantes pour supporter les effets des droits. Les marges réalisées par ladite société étaient supérieures aux droits proposés.
8.2. Intérêt des utilisateurs
(150)
Après l’institution des mesures provisoires, les parties ont réitéré leurs commentaires généraux concernant le coût élevé des mesures pour eux, sans toutefois fournir d’éléments de preuve à l’appui. Il convient de rappeler que l’analyse de l’incidence financière a été fondée sur des données fournies par les constructeurs automobiles qui ont coopéré à l’enquête. Trois sociétés seulement ont fourni ce type de données avant l’institution des mesures provisoires et les conclusions de la Commission ont donc uniquement pu être fondées sur ces données.
(151)
Comme il est écrit au considérant 165 du règlement provisoire, l’impact des mesures sur les coûts est limité, avec un maximum de 0,223 % (en tablant sur une hausse de 22,3 % de tous les niveaux de prix). Cependant, même cet effet maximum sur les coûts semble limité vu le chiffre d’affaires réalisé par les constructeurs automobiles.
(152)
Certaines parties ont fait remarquer que l’augmentation des coûts due aux mesures les obligerait à délocaliser leur production. Cependant, vu l’incidence limitée de la mesure sur les coûts, une décision de délocalisation de la production automobile, mentionnée par certains constructeurs automobiles, semblerait disproportionnée par rapport à l’effet constaté sur les coûts. Ces arguments ont donc dû être rejetés.
(153)
Il faut aussi souligner que les arguments prétendant que l’effet sur les coûts est élevé sont en contradiction avec les commentaires de certains constructeurs qui déclarent ne dépendre des fournitures chinoises que dans une mesure limitée.
(154)
Les conclusions relatives à l’effet des mesures sur les coûts contenues dans le règlement provisoire sont donc confirmées.
8.3. Variété des sources d’approvisionnement
(155)
Le plaignant a affirmé que l’institution des mesures serait dans l’intérêt de l’industrie automobile, car elle permettrait à l’industrie de l’Union de demeurer opérationnelle, tout en lui assurant un large éventail de sources d’approvisionnement.
(156)
D’autres parties, essentiellement des utilisateurs, ont réitéré leurs arguments concernant la concurrence sur le marché de l’Union européenne. Elles ont également déclaré que les importations de la RPC étaient indispensables pour couvrir la demande sur le marché de l’Union européenne, les producteurs de l’Union européenne étant incapables d’offrir des capacités suffisantes. Alors que le taux d’utilisation des capacités s’établissait à 92 % en 2006 et 2007, il a brutalement reculé à 84 % en 2008 et à 73 % pendant la période d’enquête. Ces données montrent qu’il existe, surtout actuellement, suffisamment de capacités disponibles qui pourraient servir à accroître la production. De plus, l’argument selon lequel les capacités de l’industrie de l’Union seraient insuffisantes est en contradiction avec d’autres affirmations de l’industrie automobile selon lesquelles la demande en roues OEM a considérablement diminué. Ces arguments ont donc dû être rejetés.
(157)
Une partie a aussi déclaré que les producteurs chinois ne produisent pas les mêmes types de produits que les producteurs européens de roues en aluminium. Cette affirmation a dû être rejetée vu le niveau de concordance des numéros de contrôle de produit (NCP) constaté dans la présente affaire (selon le mode de calcul utilisé, comme cela est expliqué au considérant 93, le taux de correspondance s’établirait à 92 % au total pour le calcul de la sous-cotation du produit en cause, et à 77 % pour les segments OEM et AM considérés séparément).
(158)
Les conclusions du considérant 166 du règlement provisoire sont donc confirmées.
8.4. Corée du Sud
(159)
Les parties ont répété leurs observations en ce qui concerne l’effet négatif des droits dans la présente affaire lorsqu’ils s’ajoutent à d’autres facteurs tels que l’avantage concurrentiel conféré aux constructeurs automobiles sud-coréens par l’accord de libre-échange (ALE). Ces remarques n’ont pas été étayées par un quelconque nouvel élément de preuve. Il y a lieu de noter que rien ne prouve que l’ALE porterait préjudice à l’industrie automobile et que, de toute façon, l’ALE contient un instrument de sauvegarde comme moyen de recours. Les conclusions des considérants 167 et 168 du règlement provisoire sont donc confirmées.
8.5. Conclusion concernant l’intérêt de l’Union
(160)
Les conclusions des considérants 153 à 171 du règlement provisoire sont confirmées.
9. MESURES PROVISOIRES
9.1. Niveau d’élimination du préjudice
(161)
La majorité des commentaires reçus concernaient le calcul du niveau d’élimination du préjudice. Les parties ont contesté la méthodologie employée pour ce calcul et se sont plaintes de l’insuffisance de l’information.
9.1.1. Information des parties
(162)
Il faut rappeler que la méthodologie employée pour le calcul du niveau d’élimination du préjudice a été expliquée en détail dans la note qui accompagnait le dossier ouvert à la consultation des parties intéressées à la date de publication des mesures provisoires. Toutes les parties ont aussi reçu cette note, le jour même, avec la lettre les informant des mesures provisoires.
(163)
Une seconde note a été insérée dans le dossier ouvert à la consultation des parties intéressées en réponse aux commentaires reçus après l’institution des mesures provisoires.
(164)
Pour mémoire, les NCP utilisés pour le calcul par constructeur automobile ont été clairement décrits dans la note mentionnée ci-dessus. Toutefois, aucune donnée précise concernant les prix et les volumes n’a pu être révélée pour des raisons de confidentialité.
(165)
En ce qui concerne les importations en provenance de Chine, les données relatives aux quantités exportées, à la valeur CAF frontière de l’Union et aux prix de vente unitaires moyens pondérés n’ont pu être communiquées, car elles étaient fondées sur les opérations réalisées par deux exportateurs. Cette information aurait donc été contraire aux exigences de confidentialité contenues dans le règlement de base.
(166)
En ce qui concerne les opérations réalisées par les producteurs de l’Union sur le marché de l’Union européenne, seules des informations plus détaillées concernant chaque producteur pris individuellement auraient eu de l’intérêt, mais cette démarche était impossible puisque contraire aux exigences de confidentialité susmentionnées.
(167)
Pour ces motifs, il est considéré que l’information détaillée concernant la méthodologie appliquée pour calculer le droit (y compris notamment les NCP utilisés et ventilés par constructeur automobile) a apporté aux parties des renseignements suffisants pour leur permettre d’exercer pleinement leur droit de la défense, tout en respectant les exigences de confidentialité prévues par le règlement de base.
9.1.2. Méthodologie
(168)
Pour rappel, la sous-cotation des prix indicatifs a été calculée à l’aide des données relatives aux achats de roues en aluminium réalisés par les constructeurs automobiles. Pour les motifs exposés en particulier aux considérants 174 à 177 du règlement provisoire, cette solution englobe uniquement les roues en aluminium destinées au segment OEM. Les constructeurs automobiles qui coopèrent à l’enquête ont confirmé qu’ils achètent les roues en aluminium en suivant une procédure d’appel d’offres. Étant donné la nature des appels d’offres, les modèles provenant de deux fournisseurs différents doivent être en tous points semblables, qu’ils soient achetés en RPC ou dans l’Union européenne. Aux fins de la meilleure comparaison possible entre les produits importés de Chine et les produits de l’Union européenne, la comparaison a été effectuée NCP par NCP séparément pour chaque grand constructeur automobile identifié dans les données communiquées par les producteurs de l’Union européenne inclus dans l’échantillon et par les exportateurs chinois ayant coopéré. Contrairement à ce que certaines parties ont prétendu, ce niveau de droit n’est pas le résultat d’un quelconque ajustement; il prend au contraire en compte le fait qu’il doit être fixé à un niveau propre à remédier au préjudice subi par l’industrie de l’Union.
9.1.2.1. Informations servant de base au calcul
(169)
Les parties ont prétendu que le niveau d’élimination du préjudice a été calculé sur la base d’offres, alors que ce type d’informations n’a pas été demandé au cours de l’enquête, ni révélé dans le dossier ouvert à la consultation des parties intéressées.
(170)
Bien qu’il ait été fait mention d’offres dans la description de la méthodologie appliquée pour calculer le niveau des droits, cette mention était uniquement une référence au type de procédure d’approvisionnement employée par les constructeurs automobiles, laquelle garantissait que les roues provenant de différents fournisseurs étaient exactement similaires et assurait un niveau encore plus élevé de comparabilité. Il ne s’agissait pas d’une référence à une documentation ou à des sources de renseignements sur la base desquelles les calculs auraient été effectués.
(171)
Au contraire, les calculs ont été établis conformément à la pratique habituelle en se fondant sur les listes établies transaction par transaction, communiquées par les producteurs-exportateurs et les producteurs de l’Union européenne faisant partie des échantillons. La concordance NCP a été établie au niveau du constructeur automobile, c’est-à-dire au sein d’une catégorie d’opérations identifiées, comme les ventes des exportateurs et des producteurs de l’Union européenne à ce constructeur automobile particulier. Ces données ont été entièrement vérifiées.
9.1.2.2. Ajustements
(172)
Les commentaires des parties ont porté sur les ajustements pratiqués dans le calcul. La Commission a accepté une partie de ces commentaires.
(173)
Il est rappelé que les prix CAF pratiqués par les exportateurs chinois ont été ajustés à la hausse en les majorant de 7,6 %: soit 4,5 % de droits de douane plus 3,1 % d’autres coûts à l’importation. Pour construire un prix cible à partir du prix de vente effectif pratiqué par les producteurs de l’Union européenne, il a fallu effectuer deux additions:
1.
ajouter 5,4 %, sur la base du chiffre d’affaires, afin d’atteindre le niveau du coût de production (remarque: ce qui équivaut à la moyenne pondérée de la perte subie par les producteurs de roues de l’Union européenne constatée pendant la période d’enquête),
2.
ajouter 3,2 %, sur la base du chiffre d’affaires, au coût de production (calculé sous 1.) afin de prendre en compte une marge bénéficiaire raisonnable et d’arriver à un prix cible. Le chiffre de 3,2 % correspond au bénéfice réalisé par l’industrie de l’Union en 2006, première année de la période considérée, à l’époque où les résultats financiers des producteurs de l’Union n’étaient pas encore affectés par le dumping préjudiciable.
(174)
En ce qui concerne les droits de douane, au stade provisoire, les prix à l’importation ont été ajustés à la hausse de 4,5 %, ce qui correspond au droit de douane appliqué au code NC 8708 70 50. Cependant, c’est le code NC 8708 70 10 qui, en principe, couvre les roues en aluminium destinées à un montage industriel (c’est-à-dire OEM), et non pas le premier. Un droit de 3 % est applicable aux importations qui relèvent de ce code. Compte tenu de la méthodologie utilisée pour déterminer le niveau d’élimination du préjudice, qui est fondée sur le segment OEM, et vu les observations des parties après l’institution des mesures provisoires, il convient d’utiliser un taux de droit de 3 % afin de garantir une approche cohérente.
(175)
En ce qui concerne la marge bénéficiaire escomptée, des parties ont fait valoir qu’elle a été calculée à la fois pour les producteurs OEM et pour les producteurs AM, ce qui risque de gonfler le calcul établi à partir des seules opérations OEM. Vu les observations des parties, la Commission a donc ajusté ces calculs en appliquant des taux de profits et pertes calculés uniquement pour les roues OEM (-5,7 % et 3,1 % respectivement; voir les considérants 106 et suivants ci-dessus).
(176)
Par ailleurs, les parties ont allégué que la marge bénéficiaire devait être ajustée à la baisse afin de refléter l’impact de la crise. Toutefois, appliquer la marge bénéficiaire que l’industrie aurait obtenue en l’absence de pratiques de dumping est une pratique courante. D’autres facteurs de préjudice, même s’ils y contribuent, ne sont pas retenus pour le calcul du bénéfice escompté.
(177)
Certaines parties ont prétendu que la méthodologie utilisée pour calculer le niveau d’élimination du préjudice était contraire à celle fixée par le règlement de base. Celui-ci n’établit, cependant, aucune méthode particulière pour la fixation du niveau d’élimination du préjudice. La méthode à appliquer pour établir ce niveau doit être choisie sur la base des faits qui caractérisent l’affaire. Ainsi qu’il a été expliqué dans le règlement provisoire et d’autres parties du présent règlement, les faits en l’espèce plaident en faveur de la méthodologie appliquée par les institutions européennes. Il faut en outre noter que les niveaux de sous-cotation des prix révélés dans le règlement provisoire ainsi que ci-dessus au considérant 93 montrent que si l’on appliquait la méthode préconisée par certaines parties, les niveaux de sous-cotation des prix indicatifs seraient beaucoup plus élevés.
(178)
Compte tenu de ces changements, le taux des droits s’élève à 22,3 %.
9.1.2.3. Applicabilité du «droit OEM» aux ventes AM
(179)
Une partie a estimé qu’il ne convenait pas que le calcul du niveau d’élimination du préjudice soit uniquement fondé sur les ventes OEM puisque le droit s’appliquait aussi aux roues du segment AM. Cependant, comme expliqué plus haut (ainsi qu’aux considérants 174 à 177 du règlement provisoire), cette méthode convient en l’espèce, puisque 85 % des ventes des producteurs de l’Union se rapportent au segment OEM.
(180)
L’approche suivie par la Commission qui a limité le calcul de l’élément «élimination du préjudice» au seul segment OEM était la plus appropriée. Une approche différente n’aurait, semble-t-il, pas convenu puisqu’elle aurait conduit à une situation dans laquelle un ensemble de données relatives aux exportations visant davantage le segment AM aurait été comparé aux données de l’industrie de l’Union européenne qui vend principalement sur le segment OEM.
(181)
La méthode appliquée est justifiée et raisonnable étant donné que l’objectif de la mesure est d’éliminer le préjudice subi par l’industrie de l’Union européenne. Elle garantit que le droit n’a pas été fixé à un niveau supérieur à celui qui était nécessaire pour éliminer le préjudice.
9.1.2.4. Caractère irréalisable et obligation d’établir un droit individuel pour les opérateurs qui ont bénéficié d’un traitement individuel
(182)
Une partie a affirmé que, contrairement au premier alinéa de l’article 9, paragraphe 5, du règlement de base, le second alinéa ne prévoit pas la possibilité de ne pas déterminer le droit individuel. Elle a, par conséquent, argué que l’exception liée au caractère irréalisable ne pouvait pas s’appliquer en l’espèce et que l’obligation d’établir un taux de droit individuel pour les exportateurs qui bénéficient d’un traitement individuel demeure.
(183)
Certaines parties ont de plus déclaré que le caractère irréalisable était uniquement dû à la méthodologie suivie, donc résultant de la volonté de la Commission. Les parties ont allégué que la Commission disposait de toutes les données communiquées par les producteurs-exportateurs du segment AM, ce qui lui aurait permis d’inclure les ventes AM dans le calcul du niveau d’élimination du préjudice.
(184)
Enfin, certaines parties ont considéré que la Commission aurait pu calculer la sous-cotation des prix indicatifs pour le segment AM puisqu’elle était en mesure de calculer la sous-cotation séparément pour les segments OEM et AM. Selon un dernier argument, les prix AM pouvaient être comparés aux prix OEM puisque la structure NCP ne fait aucune distinction entre les deux segments.
(185)
En ce qui concerne le premier argument, il est vrai que l’article 9, paragraphe 5, du règlement de base part du principe que, si un opérateur obtient un traitement individuel, un droit individuel pourra lui être défini. Toutefois, cette solution serait, en l’espèce, irréalisable et/ou inappropriée, puisque, comme expliqué plus haut, il faut, pour déterminer le niveau d’élimination du préjudice, se limiter aux ventes du segment OEM. De plus, en ce qui concerne tous les producteurs qui ont obtenu un traitement individuel, un droit fondé également sur leurs ventes AM serait inconsidérément élevé, c’est-à-dire supérieur à ce qui serait justifié dans les circonstances particulières de la présente affaire pour éliminer le préjudice. Comme expliqué plus haut, la raison en est qu’un niveau d’élimination du préjudice fixé à 22,3 % suffit à protéger les producteurs de l’Union sur leur marché primaire (OEM). Un droit qui serait aussi fondé sur les ventes AM - qui serait supérieur pour les trois producteurs bénéficiant d’un traitement individuel - serait donc excessivement élevé.
(186)
Il a également été indiqué qu’en mentionnant l’absence de données fiables au considérant 182 du règlement provisoire, la Commission ne visait pas la qualité des données fournies, mais le type de données utilisées pour le calcul (concordance NCP par constructeur automobile, pour permettre une comparaison des modèles achetés dans la RPC et dans l’Union européenne par un constructeur automobile donné). Le type de procédure utilisé pour acheter des roues sur le segment OEM a permis d’obtenir un meilleur niveau de comparabilité. Le même type de données n’a pas pu être obtenu pour les ventes AM puisque des procédures différentes sont utilisées.
(187)
Juridiquement, l’opération qui consiste à établir le préjudice sur la base de l’article 3 du règlement de base est distincte de celle qui consiste à fixer le niveau du droit. Cette dernière opération s’effectue une fois que le préjudice a été établi afin de fixer un taux de droit qui sera suffisant pour éliminer le préjudice. La Commission a, par conséquent, effectué ce calcul conformément à la méthodologie choisie. Le fait que la structure PCN ne comportait pas le critère des circuits de vente n’est pas, lui non plus, dû à la méthodologie suivie pour établir le niveau d’élimination du préjudice.
(188)
Les arguments des parties relatifs à l’application d’une exception due au caractère irréalisable et au caractère inconditionnel de l’obligation d’établir un taux de droit individuel doivent être rejetés.
9.1.2.5. Représentativité des opérations utilisées
(189)
Les critiques des parties ont aussi concerné le fait que le calcul du niveau d’élimination du préjudice était arbitraire, car seules quelques transactions peu représentatives avaient été sélectionnées.
(190)
Avant tout, les parties ont considéré que le calcul était fondé sur un volume non représentatif d’opérations d’importations de la RPC. Une telle méthode serait en contradiction avec l’accord antidumping de l’OMC (12) puisqu’elle ne peut pas être considérée comme fondée sur des éléments de preuve positifs. Un plaignant a considéré, pour sa part, que le fait que la majorité des ventes de l’industrie de l’Union européenne étaient réalisées sur le segment OEM n’avait aucune importance, l’objectif du calcul de la sous-cotation étant de déterminer le montant moyen duquel il faudrait augmenter le prix des importations en dumping pour qu’elles ne provoquent pas de préjudice. Le calcul de la sous-cotation doit être représentatif des importations en dumping et non pas des ventes de l’industrie de l’EU. Une autre partie a prétendu qu’une telle méthode était contraire à la pratique propre des institutions européennes, selon laquelle la sous-cotation des prix (effectifs) et des prix indicatifs est normalement pondérée par NCP sur la base des volumes d’exportation sous-cotés plutôt que sur la base des quantités vendues par l’industrie de l’Union européenne.
(191)
Il y a lieu de rappeler que la marge d’élimination du préjudice (fondée sur l’échantillon) reflète la situation de quelque 85 % des ventes de l’industrie de l’Union européenne qui sont destinées au segment OEM. C’est le choix de la méthode et non pas les modalités techniques du calcul en tant que tel qui a été dicté par la situation particulière du marché de l’Union européenne où la majorité des ventes sont destinées au segment OEM. Ce choix a amené la Commission à comparer les prix au niveau du constructeur automobile, obtenant ainsi un meilleur niveau de comparabilité et lui permettant en même temps de s’assurer que le niveau d’élimination du préjudice n’est pas surestimé.
(192)
Il est par ailleurs rappelé, en ce qui concerne la représentativité, que le taux de correspondance entre les opérations d’exportation utilisées et l’ensemble des exportations des exportateurs chinois de l’échantillon vers le segment OEM a été estimé à plus de 55 %. Ce taux a été jugé représentatif étant donné la méthode utilisée pour le calcul du niveau d’élimination du préjudice.
9.1.2.6. Droit fondé sur la sous-cotation
(193)
Une partie a estimé que la marge de préjudice aurait dû être basée sur la sous-cotation conformément à la pratique établie par le règlement (CE) no 1531/2002 du Conseil (13) instituant un droit antidumping définitif sur les importations d’appareils récepteurs de télévision en couleurs originaires de la République populaire de Chine, de la République de Corée, de Malaisie et de Thaïlande. Dans ce cas bien précis, le droit a été basé sur la sous-cotation des prix eu égard au fait que des facteurs autres que les importations en dumping avaient apparemment contribué au préjudice causé à l’industrie de l’Union et que, sur le plan mondial, cette industrie avait, pendant un certain nombre d’années, réalisé des bénéfices extrêmement faibles, voire nuls (14).
(194)
Il convient de noter que les facteurs qui ont amené à la décision de fixer le niveau des droits au niveau de la sous-cotation des prix ne s’appliquent pas en l’espèce. En effet, contrairement aux appareils récepteurs de télévision en couleurs (15), le produit en cause ne se caractérise pas par une faible rentabilité. La rentabilité a sensiblement diminué du fait des importations à bas prix en provenance du pays en cause. Pour leur part, les importations en provenance d’autres pays tiers sont restées stables au cours de la période considérée.
9.2. Conclusion concernant le niveau d’élimination du préjudice
(195)
L’approche suivie dans le règlement provisoire en ce qui concerne la méthode à appliquer est confirmée. Suivant les observations des parties concernant les ajustements, le niveau recalculé du droit s’élève à 22,3 %.
10. ALLÉGATION DE CONTOURNEMENT
(196)
Des parties, insistant notamment sur la progression récente des importations de roues en aluminium en provenance de pays n’étant pas connu pour en produire, ont déclaré que les mesures étaient sans doute contournées. Les autorités compétentes ont été alertées de ces événements et éventualités; le problème sera suivi de près.
11. ENGAGEMENT
(197)
Un importateur non lié a annoncé vouloir offrir un engagement en matière de prix. Bien qu’aucun engagement de prix n’ait été offert officiellement, il faut savoir que l’article 8 du règlement de base restreint la possibilité d’offrir des engagements de prix aux seuls exportateurs. La pratique suivie par la Commission de ne pas accepter d’engagement de prix de la part d’importateurs a également été admise par la Cour européenne de justice (16) qui a fait valoir, notamment, que l’acceptation d’un engagement offert par un importateur aurait pour conséquence d’encourager celui-ci à continuer à s’approvisionner à des prix de dumping.
(198)
Deux producteurs-exportateurs chinois ayant coopéré ont offert un engagement en matière de prix conformément à l’article 8, paragraphe 1, du règlement de base. Cependant, le produit concerné existe sous la forme d’une multitude de types de produits dont les prix varient considérablement (jusqu’à 300 %, dans le cas d’une société), ce qui implique un risque très important de compensation croisée. De plus, la conception et la finition des types de produits vont évoluer. Il a donc été considéré que le produit ne se prêtait pas à un engagement de prix. En outre, une des sociétés n’a obtenu ni le statut de société opérant dans les conditions d’une économie de marché, ni le traitement individuel; en ce qui concerne l’autre société, d’importants problèmes comptables ont été mis en évidence, et sa structure et sa gamme de produits (production d’OEM/AM) ont été jugées trop complexes. Les offres d’engagement ont donc été rejetées.
12. DÉCLARATION EN DOUANE
(199)
Les statistiques relatives aux roues en aluminium sont souvent exprimées en nombre de pièces. Il n’existe cependant aucune unité statistique supplémentaire pour les roues en aluminium dans la nomenclature combinée publiée à l’annexe I du règlement (CEE) no 2658/87 du Conseil du 23 juillet 1987 relatif à la nomenclature tarifaire et statistique et au tarif douanier commun (17). Lors d’une importation, il faut par conséquent communiquer non seulement le poids en kilos ou en tonnes, mais également le nombre de pièces du produit concerné et de certains produits du code NC ex 8716 90 90 importés dans la déclaration de mise en libre pratique.
13. PERCEPTION DÉFINITIVE DU DROIT PROVISOIRE
(200)
Compte tenu de l’ampleur des marges de dumping constatées et de l’importance du préjudice causé à l’industrie de l’Union, il est jugé nécessaire de percevoir définitivement les montants déposés au titre du droit antidumping provisoire institué par le règlement provisoire,
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
1. Un droit antidumping définitif est institué sur les importations de roues en aluminium pour les véhicules à moteur figurant aux positions 8701 à 8705 de la NC, avec ou sans accessoires et équipées ou non de pneus, relevant actuellement des codes NC ex 8708 70 10 et ex 8708 70 50 (codes TARIC 8708701010 et 8708705010) et originaires de la République populaire de Chine.
2. Le taux du droit antidumping définitif applicable au prix net franco frontière de l’Union, avant dédouanement, du produit décrit au paragraphe 1 est de 22,3 %.
3. Sauf indication contraire, les dispositions en vigueur en matière de droits de douane sont applicables.
Article 2
Les montants déposés au titre des droits antidumping provisoires institués par le règlement (UE) no 404/2010 sur les importations de certaines roues en aluminium, relevant actuellement des codes NC ex 8708 70 10 et ex 8708 70 50 (codes TARIC 8708701010 et 8708705010) et originaires de la République populaire de Chine, sont définitivement perçus.
Article 3
Lorsqu’une déclaration de mise en libre pratique est présentée pour l’importation de roues en aluminium destinées à des véhicules figurant dans la position 8716 de la NC, avec ou sans leurs accessoires et équipées ou non de pneus, et relevant actuellement du code NC ex 8716 90 90, le code TARIC 8716909010 est inscrit dans la section correspondante de cette déclaration.
Les États membres informent la Commission, sur une base mensuelle, du nombre de pièces importées sous ce code, ainsi que de leur origine.
Article 4
Lorsqu’une déclaration de mise en libre pratique est présentée pour les produits mentionnés aux articles 1er et 3, le nombre de pièces des produits importés est inscrit dans la section correspondante de cette déclaration.
Article 5
Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Luxembourg, le 25 octobre 2010.