PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1197/2011
ze dne 21. listopadu 2011,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), a zejména na článek 4 uvedeného nařízení (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 ze dne 22. března 2006 byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005.
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy a Evropská agentura pro bezpečnost letectví (dále jen „EASA“) Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace Komisi sdělily také třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo pokud to nebylo možné, prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi a uvedla podstatné skutečnosti a úvahy, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy těmto dopravcům v Unii nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost konzultovat dokumenty poskytnuté členskými státy, předložit písemné připomínky a do deseti pracovních dnů přednést ústně své stanovisko Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost, který byl zřízen nařízením Rady (EHS) č. 3922/91 ze dne 16. prosince 1991 o harmonizaci technických požadavků a správních postupů v oblasti civilního letectví (3).
(5)
Výbor pro leteckou bezpečnost si vyslechl prezentace od agentury EASA o výsledcích analýzy zpráv o auditech provedených Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO) v rámci komplexního programu USOAP stejně jako projekty technické pomoci provedených v zemích, kterých se týká nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o žádostech o další technickou pomoc a o spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem vyřešit jakýkoli nesoulad s příslušnými mezinárodními normami.
(6)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(7)
Opatření stanovená v tomto nařízení jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
(8)
Na základě analýzy informací vyplývajících z prohlídek letadel některých leteckých dopravců Unie na odbavovací ploše v rámci programu SAFA provedené agenturou EASA nebo na základě normalizačních inspekcí, které také provedla agentura EASA stejně jako na základě inspekcí a auditů určitých oblastí provedených vnitrostátními leteckými úřady přijaly některé členské státy určitá donucovací opatření. O těchto opatřeních informovaly Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost: Kypr se rozhodl dne 5. srpna 2011 zrušit osvědčení AOC leteckému dopravci Eurocypria Airlines; Itálie oznámila, že licence k letecké dopravě držené leteckými dopravci Livingston a ItaliAirlines zůstanou pozastavené; Francie rozhodla dne 6. října 2010 zrušit osvědčení AOC společnosti Blue Line. Řecko rozhodlo zrušit osvědčení AOC společnosti First Airways dne 21. října 2010, zrušit osvědčení AOC společnosti Athens Airways dne 20. července 2011, zrušit osvědčení AOC společnosti Air Go Airlines dne 2. září 2011, zrušit osvědčení AOC společnosti Argo Airways dne 9. září 2011 a omezit platnost licence leteckého dopravce Hellenic Imperial Airways na pět měsíců do dne 2. února 2012 jako důsledek zvýšeného dohledu nad jeho provozem a údržbou; Spojené království potvrdilo, že zvýšený dohled nad leteckými dopravci Jet2.com, Oasis a Titan Airways neodhalil další bezpečnostní obavy; Nizozemsko rozhodlo pozastavit osvědčení AOC společnosti Solid-air dne 28. září a pozastavit osvědčení AOC společnosti Amsterdam Airlines dne 4. listopadu 2011; Německo rozhodlo dne 29. června 2011 zrušit osvědčení AOC společnosti ACH Hamburg GmbH. Dále až do očekávaného posílení svého personálu v roce 2012, se bude LBA nadále soustředit na dohled nad těmi leteckými dopravci, kteří byli označeni jako ti, co představují vyšší riziko; Portugalsko oznámilo, že osvědčení AOC leteckého dopravce Luzair vypršelo dne 19. září 2011 a právě probíhá proces obnovení osvědčení, a dále, že jelikož zvýšený dohled nad společností White Airways neodhalil bezpečnostní obavy, letecký dopravce se vrátil pod normální dohled; konečně Švédsko rozhodlo dne 16. září 2011 pozastavit osvědčení AOC leteckého dopravce Flyg Centrum AB a letečtí dopravci Nova Air a AirSweden Aviation AB předložili plány nápravných opatření, které jsou přezkoumávány příslušnými orgány Švédska; tito letečtí dopravci zatím zůstanou pod zvýšeným dohledem.
(9)
Po přijetí prováděcího nařízení Komise (EU) č. 390/2011 ze dne 19. dubna 2011 (4) dvě navazující pravidelné analýzy údajů z prohlídek SAFA provedené agenturou EASA ukazují nadále velký počet leteckých dopravců, kterým byla udělena licence ve Španělsku, a u nichž výsledky prohlídek SAFA obsahují více než jedno závažné zjištění na prohlídku. V důsledku toho pokračují formální konzultace Komise s příslušnými španělskými orgány (AESA), které započaly dne 14. března 2011.
(10)
Na zasedání dne 19. října 2011 popsal orgán AESA Komisi opatření, která zatím podnikl s cílem nalézt udržitelná řešení zjištěných bezpečnostních problémů u španělských leteckých dopravců. Orgán AESA zejména informoval Komisi, že vzhledem k nápravným opatřením provedeným společností bylo leteckému dopravci Flightline obnoveno osvědčení AOC, které se ale nevztahuje na letadla typu Metro III. V květnu 2011 podnikl orgán AESA opatření vedoucí k pozastavení licence a prozatímní opatření zakazující provoz leteckého dopravce Zorex S.A. Poté, co společnost podnikla nápravná opatření, byla opatření proti ní zrušena. Poté, co se objevil další důkaz, že se dopravce dostatečně nevěnoval bezpečnostním obavám, začalo dne 7. října 2011 nové řízení o pozastavení licence. Orgán AESA již dříve odhalil problémy s bezpečnostní výkonností leteckého dopravce Alba Star a zvýšil dohled nad tímto dopravcem. Na základě vlastních auditů a prohlídek orgán AESA oznámil, že ostatní španělští letečtí dopravci, kteří dříve vykázali špatné výsledky z prohlídek SAFA, nepředstavují bezprostřední bezpečnostní riziko, ale budou i nadále předmětem zvýšeného dohledu.
(11)
Orgán AESA dále informoval o tom, že společnostem Baleares Link Express a Eurocontinental byly dne 27. června 2011 zrušeny licence.
(12)
Během zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost orgán AESA informoval výbor o dalších provedených opatřeních. Informoval o tom, že osvědčení AOC společnosti Zorex S.A. bylo pozastaveno dne 7. listopadu 2011, že letecký dopravce Alba Star byl předmětem zvláštních prohlídek dne 24. října 2011, aniž by byly odhaleny závažné nesrovnalosti, a že poslední dvě prohlídky SAFA neobsahovaly žádná zjištění. Letecký dopravce IMD Airways S.L. byl dále předmětem série prohlídek ve dnech 20. a 24. října a 3. a 4. listopadu 2011, aniž by byla odhalena závažná zjištění.
(13)
Vzhledem k opatřením, která podnikl orgán AESA k nápravě bezpečnostních nedostatků španělských leteckých dopravců, se proto soudí, že provoz těchto leteckých dopravců je v současnosti dostatečně kontrolován tímto orgánem, aby se zamezilo jakémukoli závažnému bezpečnostnímu riziku, a není tedy třeba podnikat žádná další opatření. Mezitím bude Komise ve spolupráci s agenturou EASA pokračovat ve sledování bezpečnostní výkonnosti španělských leteckých dopravců.
(14)
Organizace ICAO provedla komplexní bezpečnostní audit Albánie v rámci svého všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP) v prosinci 2009. Tento audit zjistil velký počet závažných nedostatků, pokud jde o schopnosti příslušných orgánů Albánie plnit své povinnosti dohledu nad leteckou bezpečností. V době vydání závěrečné zprávy vycházející z tohoto auditu nebylo podle názoru organizace ICAO účinně prováděno více než 59 % norem ICAO. U některých kritických prvků, např. řešení bezpečnostních obav, nebylo účinně prováděno více než 80 % norem ICAO. Příslušné orgány Albánie navíc nedokázaly nabídnout vhodné plány nápravných opatření, jak se ukazuje na skutečnosti, že více než 90 % nápravných opatření v oblastech právních předpisů, organizace, vydávání licencí, provozu, letové způsobilosti a vyšetřování nehod předložených těmito orgány organizaci ICAO v srpnu 2010 nebylo považováno organizací ICAO za přijatelné. Příslušné orgány Albánie navíc nepodaly zprávy o provádění výše zmíněných plánů nápravných opatření.
(15)
Agentura EASA provedla v lednu 2010 komplexní normalizační inspekci Albánie. Závěrečná zpráva z této inspekce odhalila ve všech oblastech, jež byly předmětem auditu, závažné nedostatky, které musí být neprodleně odstraněny. Agentura EASA ale informovala o tom, že příslušné orgány Albánie (ACAA) připravily komplexní plán opatření, který byl posouzen jako přijatelný a na kterém se dohodli dne 29. dubna 2010 a sérii nápravných opatření, která budou postupně prováděna do konce roku 2011, přičemž bezpečnostní nedostatky budou řešeny prostřednictvím bezprostředních opatření. V návaznosti na slyšení orgánu ACAA před Výborem pro leteckou bezpečnost konanými v březnu (5) a červnu (6) 2010 byly příslušné orgány Albánie vyzvány k tomu, aby podnikly nezbytná opatření k tomu, aby nadále prováděly efektivně a včas plány opatření dohodnuté s agenturou EASA, přičemž prioritou by mělo být odstranění zjištěných nedostatků, které by mohly, pokud nebudou rychle opraveny, představovat bezpečnostní riziko. Zejména bylo zdůrazněno, že urychlené budování kapacity uvedeného orgánu a zajištění bezpečnostního dohledu nad všemi leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Albánii, v souladu s použitelnými bezpečnostními předpisy a případně za použití donucujících opatření, je zásadní důležitosti.
(16)
Agentura EASA pokračovala v aktivních konzultacích s příslušnými orgány Albánie, aby dohlédla na plán nápravných opatření představený těmito orgány s cílem napravit závažné nedostatky zjištěné agenturou EASA během komplexní normalizační inspekce Albánie provedené v lednu 2010. Za tímto účelem provedla agentura EASA v červenci 2011 následné inspekce zaměřené na letovou způsobilost a letecký provoz. Závěrečné zprávy z těchto inspekcí, které byly organizaci ACAA zaslány 10. srpna a 2. září 2011, ukazují, že dohodnuté plány nápravných opatření nejenže nebyly provedeny v čas, ale navíc byly nahlášeny nové nedostatky. Agentura EASA shrnuje, že tři případy nesouladu v oblasti letové způsobilosti, vzešlé z inspekce z ledna 2010, nebyly příslušnými orgány Albánie vhodně ošetřeny a že tři další nebyly dostatečně uzavřeny, což je v protikladu s dřívějšími prohlášeními příslušných orgánů Albánie (7), přičemž čtyři z těchto zjištění byly agenturou EASA klasifikovány jako případy ovlivňující bezpečnost. Orgán ACAA nebyl schopen plnit své povinnosti týkající se dohledu nad letovou způsobilostí, protože k tomuto účelu nenajal kvalifikovaný personál a dříve uzavřené smlouvy s externími pracovníky, které měly tuto situaci vyrovnat, vypršely v lednu 2011. V důsledku toho nebyl v Albánii v době inspekce žádný dohled nad platnými právními předpisy týkajícími se letové způsobilosti ani nad držiteli osvědčení. Agentura EASA shrnuje, že čtyři případy nesouladu v oblasti leteckého provozu, vzešlé z inspekce z ledna 2010, nebyly vhodně ošetřeny příslušnými orgány Albánie a že dva další nebyly dostatečně uzavřeny, což je v protikladu s dřívějšími prohlášeními příslušných orgánů Albánie (8), přičemž pět z těchto zjištění bylo agenturou EASA klasifikováno jako případy ovlivňující bezpečnost. Příslušné orgány Albánie nebyly schopny plnit své povinnosti týkající se dohledu nad leteckým provozem, protože k tomuto účelu nenajal orgán ACAA kvalifikovaný personál a dříve uzavřené smlouvy s externími pracovníky, které měly tuto situaci vyrovnat, byly narušeny. Provádění platných právních předpisů týkajících se leteckého provozu a dohled nad držiteli osvědčení v Albánii proto není důsledné a mnoho bezpečnostních prvků je přehlíženo.
(17)
Příslušné orgány Itálie, které pracují na rozsáhlém partnerském projektu s příslušnými orgány Albánie od září 2010, navíc informovaly, že albánské orgány kvůli nedostatku odborně kvalifikovaných zaměstnanců zatím využily jen velmi málo nabízené pomoci s vybudováním technické a správní kapacity.
(18)
S ohledem na předcházející vývoj Komise aktivně pokračovala v konzultacích s orgánem ACAA, přičemž si od něj vyžádala informace ohledně bezpečnostního dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali licenci v Albánii, předložené písemně ke dni 11. října 2011. Dne 21. října 2011 byla vedena další jednání s příslušnými orgány Francie a Itálie a s podporou agentury EASA. Orgán ACAA byl také pozván před Výbor pro leteckou bezpečnost a vyslechnut dne 9. listopadu 2011. Orgán ACAA neposkytl další informace o opatřeních podstoupených k nápravě nedostatků nahlášených organizací ICAO ani důkaz o tom, že všechny nedostatky zjištěné agenturou EASA při jejích normalizačních inspekcích byly včas napraveny nebo byly předmětem nápravných opatřeních přijatelných pro agenturu EASA. Agentura EASA potvrdila, že jen omezené množství opatření bylo považováno za přijatelné, a to pouze v oblasti provozu. Příslušné orgány Albánie potvrdily, že nemají žádné kvalifikované inspektory a nadále spoléhají pouze na tři externí konzultanty najaté nepřímo a pracující pouze na částečný poměr a krátkodobě do prosince 2011, kteří plní jejich jménem povinností dohledu. Orgán ACAA ale nedokázal prokázat trvalost dohledu ani to, že smluvní zaměstnanci nečelí střetu zájmů. Orgán ACAA dále neposkytl rozsah dohledových činností prováděných v oblasti letové způsobilosti a přiznal, že bezpečnostní dohled byl přerušen na několik měsíců v letech 2010/2011 kvůli potížím se smlouvami těchto odborníků.
(19)
Příslušné orgány Albánie ale prohlásily, že základní zákon o zřízení orgánu ACAA byl pozměněn dne 10. listopadu 2011, aby umožnil podstatnější finanční nezávislost a lepší pracovní podmínky zaměstnanců a že se pořádá mezinárodní nabídkové řízení na technickou pomoc po dobu pěti let s cílem mít smlouvy podepsané začátkem roku 2012. Uznaly, že použití najatých externích zaměstnanců nenahrazuje potřebu najmout kvalifikované inspektory na plný úvazek v rámci orgánu, aby bylo možno zastávat funkce bezpečnostního dohledu, a zavázaly se k tomu, že takovéto zaměstnance najmou co nejrychleji.
(20)
Letecký dopravce Albanian Airlines, který získal osvědčení v Albánii, byl pozván na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a vyslechnut dne 9. listopadu 2011 za přítomnosti orgánu ACAA. Zatímco osvědčení AOC bylo dne 17. června 2011 rozšířeno, aby bylo možno přidat třetí letadlo typu BAE-146 poznávací značky ZA-MAN, nebyl předložen žádný důkaz o tom, že před vydáním osvědčení o letové způsobilosti a doplněním letadla do osvědčení AOC bylo příslušnými orgány Albánie provedeno ověření ex-ante. Navíc zatímco dne 27. července 2011 bylo příslušnými orgány Albánie osvědčení AOC obnoveno, nebyl předložen žádný důkaz o tom, že před obnovením osvědčení bylo provedeno ověření ex-ante v oblasti letové způsobilosti; ověření ex-ante bylo velmi omezené též s ohledem na provoz. Přestože společnost Albanian Airlines zavedla fungující systém řízení kvality, nebyl poskytnut žádný důkaz, že v roce 2011 byly včas napraveny všechny nedostatky zjištěné orgánem ACAA a agenturou EASA, zejména pak nedostatky s ohledem na provozní příručku a výcvik letové posádky a palubních průvodčích. Dne 10. listopadu 2011 orgán ACAA oznámil a předložil důkaz o okamžitém zrušení osvědčení AOC leteckého dopravce Albanian Airlines. Výbor pro leteckou bezpečnost vzal toto rozhodnutí příslušných orgánů Albánie na vědomí.
(21)
Letecký dopravce Belle Air, který získal osvědčení v Albánii, byl pozván na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a vyslechnut dne 9. listopadu 2011 za přítomnosti orgánu ACAA. Společnost Belle Air oznámila, že z pěti letadel, která provozuje, je jen jedno letadlo typu Boeing DC-9-82 registrováno v Albánii a ostatní letadla typu Airbus A318/319/320/321 a ATR72 jsou registrovány ve Francii pod poznávacími značkami F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Společnost Belle Air prokázala, že letadla registrovaná ve Francii jsou spravována smluvní organizací zabývající se řízením zachování letové způsobilosti schválenou příslušnými orgány Francie, které potvrdily, že letová způsobilost a vydávání licencí souvisejícím posádkám zůstává pod jejich bezpečnostním dohledem. Společnost Belle Air také prokázala, že zavedla vnitřní kontroly svých činností, zejména prostřednictvím systémů řízení kvality a bezpečnosti. Dne 10. listopadu 2011 orgán ACAA oznámil a písemně doložil, že bylo s okamžitým účinkem odebráno osvědčení o letové způsobilosti letadlu s poznávací značkou ZA-ARD provozovanému do té doby společností Belle Air a o okamžitém zákazu letů tohoto letadla až do té doby, než bude proces vydávání osvědčení tomuto letadlu ukončen. Výbor pro leteckou bezpečnost vzal toto rozhodnutí příslušných orgánů Albánie na vědomí.
(22)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost oceňují úsilí vynaložené na reformu systému civilního letectví v Albánii, zejména vytvoření nového právního rámce v souladu s mezinárodními a evropskými bezpečnostními normami, úsilí napravit bezpečnostní nedostatky nahlášené organizací ICAO a agenturou EASA a zjištěné v průběhu konzultací, stejně jako donucovací opatření přijatá orgánem ACAA a závazek neprodleně najmout kvalifikované inspektory na plný úvazek.
(23)
Orgán ACAA také formálně požádal o pomoc příslušné orgány Itálie v rámci zavedeného režimu spolupráce mezi těmito orgány za účelem posilování správní a technické schopnosti orgánu ACAA provádět bezpečnostní dohled, zejména v oblasti letového provozu. Příslušné orgány Itálie oznámily Výboru pro leteckou bezpečnost, že jsou připraveny tento program neprodleně zavést, aby orgánu ACAA umožnily efektivně provádět dohled nad leteckými dopravci spadajícími pod jeho regulační dohled do té doby, než bude mít orgán ACAA potřebný kvalifikovaný personál k tomu, aby tento dohled mohl provádět samostatně.
(24)
V souvislosti s tímto vývojem se na základě společných kritérií soudí, že v tuto chvíli není třeba žádných dalších opatření. Členské státy přesto budou ověřovat efektivní soulad s příslušnými bezpečnostními normami pomocí upřednostňování kontrol na odbavovací ploše u letadel leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Albánii, podle nařízení č. 351/2008.
(25)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vyzývají Albánii, aby učinila výrazný pokrok v budování technické a správní kapacity orgánu ACAA, a vybízí orgán ACAA, aby plně a transparentně spolupracoval s organizací ICAO a agenturou EASA za účelem prokázání rychlého a podstatného pokroku v provádění vhodných plánů nápravných opatření, které všechny zjištěné nedostatky napraví. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost hodlají znovu posoudit situaci v přiměřené lhůtě.
(26)
Podle nařízení (ES) č. 273/2010 (9) má společnost TAAG Angolan Airlines, která získala osvědčení v Angole, povolen provoz do EU pouze se čtyřmi letadly typu Boeing B-737-700 poznávacích značek D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH a D2-TBJ a se třemi letadly typu Boeing 777-200 poznávacích značek D2-TED, D2-TEE, D2-TEF. TAAG informoval, že po obnově jeho letadlového parku byla letadla typu Boeing B747 úplně vyřazena z provozu a na přelomu června a července 2011 nahrazena dvěma letadly typu Boeing 777-300 poznávacích značek D2-TEG a D2-TEH; TAAG podal žádost, aby bylo povoleno létat v EU také těmto letadlům.
(27)
Společnost TAAG Angolan Airlines podala písemné žádosti a byla vyslechnuta Výborem pro leteckou bezpečnost dne 9. listopadu 2011. Dopravce TAAG prokázal svou schopnost zajistit bezpečný a včasný provoz letadel typů Boeing B777-200 a 777-300.
(28)
Příslušné orgány Angoly (INAVIC) potvrdily Výboru pro leteckou bezpečnost a poskytly důkaz o tom, že rozšíření letadlového parku společnosti TAAG o letadlo typu B777-300 bylo řádně schváleno; orgán INAVIC také prohlásil, že letecký dopravce je předmětem trvalého dohledu a že v průběhu tohoto dohledu nebyla zjištěna žádná bezpečnostní obava. Probíhající vyšetřování nehody, ke které došlo v prosinci 2010 nad Lisabonem a Lunadem, vedené příslušnými orgány neodhalilo nedostatky v provozu ani údržbě společnosti TAAG ani nevedlo ke konkrétním doporučením společnosti.
(29)
Příslušné orgány Portugalska oznámily, že během prohlídek na odbavovací ploše portugalských letišť letadel provozovaných společností TAAG nebyla zjištěna žádná bezpečnostní rizika.
(30)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnosti TAAG by mělo být umožněno provozovat do EU lety dvou dalších letadel typu Boeing B777-300ER poznávacích značek D2-TEG a D2-TEH, která by tudíž měla být přidána do přílohy B, do EU. Provoz tohoto dopravce do Evropské unie by měl být i nadále předmětem příslušného ověřování efektivního souladu s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím upřednostňování prohlídek letadel tohoto dopravce na odbavovací ploše podle nařízení č. 351/2008.
(31)
Na základě analýzy výsledků prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA (10) provedených u letadel provozovaných do EU leteckým dopravcem Al Wafeer Air, který získal osvědčení v Saudské Arábii, již provedla agentura EASA a jež odhalila opakovaný vážný nesoulad s mezinárodními bezpečnostními normami, zahájila Komise dne 5. srpna 2011 formální konzultace s příslušnými orgány Saudské Arábie. Orgány Saudské Arábie oznámily dne 14. září, že osvědčení AOC společnosti Al Wafeer Air bylo pozastaveno, a ujistily, že provoz nebude obnoven, aniž by byly napraveny nedostatky zjištěné během programu SAFA. Komise bude nadále pokračovat ve svých konzultacích s příslušnými orgány Saudské Arábie a sledovat vývoj případu.
(32)
Dne 8. září 2011 zahájila Komise konzultace s orgány Pákistánu, aby se vyřešila zjištění z oblasti letové způsobilosti, na která bylo poukázáno během několika prohlídek na odbavovací ploše (11) letadel provozovaných společností Pakistan International Airways PIA do Unie od září 2010. Tyto konzultace započaly v důsledku analýzy prohlídek SAFA provedených agenturou EASA a zejména prohlídky SAFA provedené příslušnými orgány Francie (12) u letadla typu Airbus A310 poznávací značky AP-BGO, jejímž důsledkem byl převoz prázdného letadla do Pákistánu za účelem provedení nápravných opatření údržby.
(33)
Příslušné orgány Pákistánu (PCAA) poskytly ve své odpovědi ze dne 17. září 2011 informace o opatřeních, která podnikly za účelem nápravy zjištěného nesouladu. Odpověď zahrnovala detaily o plánu nápravných opatření (CAP) vypracovaném PIA, který stanovil 15 zvláštních opatření, která se dopravce chystal podniknout a z nichž většina měla být dokončena do 30. října 2011.
(34)
Dne 31. října 2011 orgán PCAA informoval Komisi o pokroku dosaženém společností PIA při dokončování jejich plánu nápravných opatření a o opatřeních provedených orgánem PCAA. Z patnácti opatření z plánu nápravných opatření společnosti PIA jich bylo osm dokončeno a zbytek by měl být dokončen nejpozději dne 15. prosince 2011. Orgán PCAA předložil plán o třinácti bodech, který se týká kultury bezpečnosti společnosti PIA, stavu letové způsobilosti jejich letadel a opatření k dosažení systematického zlepšení v letecké společnosti.
(35)
Členské státy vyzývají Komisi, aby pokračovala ve svých konzultacích s příslušnými pákistánskými orgány a s leteckým dopravcem, aby se ujistila, že jakákoli nápravná opatření jsou z dlouhodobého hlediska udržitelná. Za tímto účelem členské státy pokračují v ověřování efektivního souladu s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím upřednostňování prohlídek letadel tohoto dopravce na odbavovací ploše podle nařízení (ES) č. 351/2008, aby se potvrdila nebo vyvrátila účinnost nápravných opatření společnosti PIA. Pokud by ale tyto prohlídky odhalily, že opatření PIA zjištěné bezpečnostní obavy odstranit nedokázala, Komise nebude mít jinou možnost, než jednat tak, aby se zamezilo jakýmkoli bezpečnostním rizikům.
(36)
Na základě dvou navazujících pravidelných analýz údajů z prohlídek SAFA provedených agenturou EASA u různých leteckých dopravců, kteří získali licenci v Ruské federaci a u nichž výsledky prohlídek SAFA obsahují více než jedno závažné zjištění na prohlídku, a dále na základě skutečnosti, že někteří z těchto dopravců zaznamenali smrtelné nehody v roce 2011, vedla Komise konzultace s příslušnými orgány Ruské federace (Federální agentura Ruské federace pro leteckou dopravu - FATA) v rámci summitu EU a Ruska o letecké dopravě, který se konal v Petrohradu ve dnech 12. a 13. října 2011.
(37)
Další konzultace s těmito orgány se konaly dne 27. října, aby bylo možné poskytnout podrobné informace ohledně bezpečnostní výkonnosti leteckých dopravců provozujících lety do Unie a o bezpečnosti provozu některých typů letadel zapojených do smrtelných nehod ruských leteckých dopravců v Ruské federaci v letech 2010 a 2011. Během těchto konzultací byly také Komisí, agenturou EASA, Eurocontrolem a členským státem vyslechnuti dva letečtí dopravci, VIM AVIA (VIM AIRLINES) a TATARSTAN AIRLINES, kteří získali osvědčení od těchto orgánů.
(38)
Během těchto konzultací orgán FATA informoval, že některé typy letadel, Tupolev TU-134, Tupolev TU-154B-2 a TU-154M, provozovaných některými ruskými leteckými dopravci byly předmětem různých opatření zaměřených na zachování letové způsobilosti, závazné informace o letové způsobilosti vybavení zastavěného do těchto letadel a na jejich provozní postupy. Orgán FATA dále informoval Komisi o tom, že některé vybavení, které je závazné pro mezinárodní lety (GPWS/TAWS), bude povinné také pro domácí lety v rámci Ruské federace ode dne 1. ledna 2012.
(39)
Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 8. listopadu 2011 orgán FATA informoval o následujících donucovacích opatřeních přijatých u leteckých dopravců spadajících pod jejich regulační dohled:
a)
Následujícím dvanácti leteckým dopravcům provozujícím obchodní leteckou dopravu do Unie bylo zrušeno jejich osvědčení AOC:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (kód ICAO UKU) - zrušeno dne 2. března 2011, MOSKVA (kód ICAO MOA) - zrušeno dne 23. března 2011, AVIAL NB (kód ICAO NVI) - zrušeno dne 15. července 2011, AVIAENERGO (kód ICAO ERG) - zrušeno dne 18. července 2011, CONTINENT (kód ICAO CNE) - zrušeno dne 2. srpna 2011 v souvislosti s prohlášeními dotčených dopravců;
-
RUSAIR (kód ICAO CGI) - zrušeno dne 13. července 2011 na základě údajů obdržených po nehodě letadla typu TU-134 provozovaného tímto dopravcem ze dne 20. června 2011;
-
YAK SERVICE (kód ICAO AKY) - zrušeno dne 23. září 2011 na základě údajů obdržených po nehodě letadla typu YAK-42 provozovaného tímto dopravcem ze dne 7. září 2011 a na základě výsledků prohlídky leteckého dopravce orgánem FATA provedené dne 22. září 2011;
-
AEROSTARZ (kód ICAO ASE) - zrušeno dne 28. října 2011, AVIANOVA (kód ICAO VNV) - zrušeno dne 10. října 2011, KAVMINVODYAVIA (kód ICAO MVD) - zrušeno dne 27.září 2011 na základě výsledků prohlídek provedených u těchto dopravců orgánem FATA ve dnech 20. října 2011, 4. října 2011 a 27. září 2011;
-
SKY EXPRESS (kód ICAO SXR) - zrušeno dne 31. října 2011 na základě průmyslových ukazatelů, finančního stavu leteckého dopravce a výsledků prohlídky provedené u leteckého dopravce orgánem FATA dne 6.října 2011;
-
AERORENT (kód ICAO NRO) - zrušeno dne 7. listopadu 2011 na základě nesouladu s požadavky na udělení osvědčení a na základě prohlídky provedené orgánem FATA dne 27. září 2011;
b)
Následujícím šesti leteckým dopravcům provozujícím obchodní leteckou dopravu do Unie bylo jejich osvědčení AOC pozměněno s uložením provozních omezení orgánem FATA dne 2. listopadu 2011:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA a VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
Co se týče výkonnosti některých dopravců - Yakutia a Tatarstan Airlines - jejichž provoz byl trvale sledován od roku 2007 a které byly vyslechnuty Komisí a členy Výboru pro leteckou bezpečnost v dubnu 2008, Komise upozornila orgán FATA na výsledky analýzy prohlídek letadel na odbavovací ploše v rámci programu SAFA, provedené agenturou EASA, které ukázaly, že některé slabiny v oblasti letové způsobilosti a provozu nebyly dostatečně vyřešeny předchozími nápravnými opatřeními. Orgán FATA informoval, že požádal příslušné regionální orgány zodpovědné za dohled nad těmito leteckými dopravci, aby výsledky prohlídek SAFA prošetřily a ujistily se, že tito dopravci přijali vhodná nápravná opatření vedoucí k vyřešení zjištěných nedostatků.
(41)
Oba letečtí dopravci byli 8. listopadu 2011 vyslechnuti před Výborem pro leteckou bezpečnost, kde prokázali, že odstranili nedostatky zjištěné při předchozích prohlídkách na odbavovací ploše v rámci programu SAFA. Oba letečtí dopravci prohlásili, že po rozhodnutí orgánu FATA ze dne 2. listopadu 2011 zastavili provoz do Unie.
(42)
Co se týče leteckého dopravce VIM AVIA (VIM AIRLINES), Komise upozornila orgán FATA na dva problémy vzbuzující obavy, zda letecký dopravce účinně dodržuje příslušné bezpečnostní normy, konkrétně na korespondenci příslušných orgánů Francie určenou orgánu FATA po prohlídce na francouzském letišti (13), která obsahovala několik významných a závažných zjištění ovlivňujících bezpečnost provozu a vedla k zákazu letů a omezením uloženým těmito orgány na zpáteční let (technický přelet), a na zrušení oprávnění k údržbě vydané tomuto leteckému dopravci agenturou EASA (EASA 145.0410) dne 24. září 2011 v návaznosti na jeho pozastavení ze dne 24. září 2010 s ohledem na neschopnost VIM AVIA (VIM AIRLINES) odpovídajícím způsobem odstranit zjištěné nedostatky v souladu s příslušnými právními předpisy (14). Zjištěné nedostatky, které nebyly odstraněny a které vedly ke zrušení oprávnění k údržbě, potvrdily nedostatky v oblasti letové způsobilosti objevené během různých prohlídek SAFA na letištích Unie (15), zejména těch, jež ovlivňují nezjištěné poruchy nebo poškození a známé poruchy nebo poškození ponechané bez hodnocení či sledování a poškození nebo poruchy mimo přijatelné limity pro údržbu.
(43)
Během svého vystoupení před Výborem pro leteckou bezpečnost společnost VIM AVIA (VIM AIRLINES) neprokázala, že má letecký dopravce zaveden fungující systém řízení bezpečnosti, který zajistí, že je provozovatel schopen správně rozpoznat, zhodnotit, řídit a kontrolovat rizika takovým způsobem, aby byl zaručen bezpečný provoz. Společnost VIM AVIA (VIM AIRLINES) prohlásila, že po rozhodnutí orgánu FATA ze dne 2. listopadu 2011 zastavila provoz do Unie.
(44)
Na základě informací předložených Eurocontrolem se Výbor pro leteckou bezpečnost dozvěděl, že všichni tři letečtí dopravci, VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA a TATARSTAN AIRLINES, provozovali různé lety do EU i po dni 2. listopadu 2011. Výbor pro leteckou bezpečnost byl také zpraven o tom, že jeden letecký dopravce, AERO RENT, jehož osvědčení AOC bylo orgánem FATA zrušeno, uskutečnil obchodní lety z EU po datu rozhodnutí o zrušení osvědčení.
(45)
V souvislosti s těmito informacemi byla Komise nucena žádat bezodkladná vysvětlení od orgánu FATA, aby získala ujištění, že proti ruským leteckým dopravcům byla efektivně uskutečněna různá donucovací opatření (zrušení osvědčení AOC a uložení provozních omezení).
(46)
Po přezkoumání dokumentace předložené tímto leteckým dopravcem a po vyslechnutí jeho vystoupení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost vyjádřila Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost pochyby o schopnostech společnosti VIM AVIA (VIM AIRLINES) obnovit provoz do Evropské unie, pokud a dokud neobdrží nezbytný důkaz o tom, že za účelem nápravy všech zjištění vycházejících z prohlídek SAFA a z činností trvalého dohledu orgánu FATA byla udržitelným způsobem plně provedena nápravná opatření.
(47)
Dne 10. listopadu 2011 požádala Komise orgán FATA o informace, aby do dne 14. listopadu 2011 získala ujištění, že provoz dotčených leteckých dopravců do Unie byl účinně omezen do té doby, než prokáží, že vhodně a udržitelným způsobem vyřešili všechna zjištění vycházející z prohlídek SAFA a z činností trvalého dohledu orgánu FATA. Dne 14. listopadu předložil orgán FATA důkaz potvrzující, že provoz leteckého dopravce VIM AVIA (VIM AIRLINES) zůstane omezen do 1. dubna 2012 a že provoz pěti dalších ruských leteckých dopravců byl omezen do té doby, než orgánu FATA prokáží, že vhodně vyřešili všechny bezpečnostní problémy vycházející z prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA. Orgán FATA také potvrdil, že podnikl nezbytné kroky k zajištění toho, aby všichni letečtí dopravci, na něž se vztahují omezení provozu, jednali v souladu s rozhodnutími orgánu FATA.
(48)
S ohledem na dokumentaci předloženou orgánem FATA se soudí, že proti společnosti VIM AVIA (VIM AIRLINES) v tomto okamžiku ve shodě se společnými kritérii není třeba přijmout žádná další opatření. Komise znovu přezkoumá výkonnost tohoto leteckého dopravce na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v březnu 2012.
(49)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyjádřil přání pokračovat v konstruktivním dialogu s orgánem FATA o všech záležitostech ovlivňujících bezpečnost. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost budou pozorně sledovat výkonnost těch leteckých dopravců, jejichž provoz do Unie byl orgánem FATA omezen, aby se ujistili, že znovu zahájí provoz až poté, co prokáží, že účinně napravili všechny nedostatky zjištěné při prohlídkách na odbavovací ploše provedených v EU. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost budou usilovat o udržitelná řešení jakéhokoli bezpečnostního nesouladu objeveného během prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA prostřednictvím dalších technických konzultací s orgánem FATA. Členské státy budou mezitím pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem ruskými leteckými dopravci upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadlech těchto dopravců podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá těmito dopravci.
(50)
Na základě analýzy výsledků prohlídek SAFA prováděných od roku 2010 u některých leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Jordánsku, zahájila Komise 1. září 2011 konzultace s příslušnými orgány pro civilní letectví Jordánského hášimovského království (CARC), aby obdržela ujištění, že bezpečnostní nedostatky zjištěné během prohlídek SAFA byly vyřešeny udržitelným způsobem a že tam, kde tomu tak ještě není, budou přijata vhodná opatření pro zmírnění zjištěných bezpečnostních rizik.
(51)
Ve své odpovědi ze dne 19. září 2011 neposkytl orgán CARC jasný důkaz o tom, že by dotčení letečtí dopravci účinně provedli nápravná a preventivní opatření. Nedostatek informací o analýze hlavních příčin bezpečnostních nedostatků spolu se zhoršujícími se výsledky prohlídek SAFA pozorovanými u několika leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Jordánském hášimovském království, vyvolal otázky ohledně schopnosti příslušných orgánů země provádět vhodný trvalý dohled nad leteckými dopravci, kterým udělily osvědčení.
(52)
Dne 6. října 2011 Komise požádala o další informace a přizvala orgán CARC k jednání, které se konalo dne 21. října 2011 v Bruselu, aby objasnil výše uvedené problémy. Během tohoto jednání uvedl orgán CARC sérii opatření, která započal v září 2011 za účelem posílení svého dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Jordánsku, a zajištění toho, aby byly výsledky prohlídek letadel na odbavovací ploše provedené v rámci evropského programu pro posuzování bezpečnosti zahraničních letadel (SAFA) brány v potaz při dohledu nad jordánskými leteckými dopravci tak, že bezpečnostní nedostatky zjištěné během prohlídek jsou vyřešeny udržitelným způsobem. Toto jednání přesto neumožnilo dostatečné objasnění s ohledem na bezpečnostní výkonnost leteckého dopravce Jordan Aviation.
(53)
V případě společnosti Jordan Aviation poukazují zprávy v rámci programu SAFA na závažné nedostatky v řízení letové způsobilosti a provozu letadla typu Boeing B-767. Zejména na základě prohlídky SAFA u letadla typu B767 poznávací značky JY-JAG ve Francii (16), závažné nedostatky letové způsobilosti přinutily letadlo převést prázdné k provedení nápravných opatření v oblasti údržby. Počet zjištění při všech prohlídkách SAFA stejně jako opakování bezpečnostních nedostatků od roku 2010 ukazuje na závažný bezpečnostní problém. V důsledku toho byli orgán CARC a dopravce Jordan Aviation vyzváni, aby přednesli svá stanoviska na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v listopadu 2011.
(54)
Během jejich slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 9. listopadu 2011 uznali orgán CARC a společnost Jordan Aviation přínosy konzultací s Komisí uskutečněných za pomoci agentury EASA a členských států. Tyto konzultace vedly k zavedení plánu nápravných opatření oběma organizacemi s cílem napravit bezpečnostní nedostatky zjištěné během prohlídek SAFA a slabiny odhalené v jejich vlastních vnitřních procesech. Výbor ocenil snahu o nalezení udržitelných řešení bezpečnostních nedostatků a vzal na vědomí závazek učiněný orgánem CARC a společností Jordan Aviation plně provést jejich plán tak, jak byl představen během slyšení.
(55)
Přestože výbor uvítal povzbuzující kroky leteckého dopravce, vyjádřil své obavy ohledně současné schopnosti společnosti Jordan Aviation zmírnit bezpečnostní rizika související s obchodním provozem letadla typu Boeing B-767. Vzhledem k početným a opakovaným bezpečnostním nedostatkům zjištěným během prohlídek na odbavovací ploše u letadla typu Boeing B-767 provozovaného společností Jordan Aviation, nedostatečné schopnosti společnosti provést k dnešnímu dni vhodné plány nápravných a preventivních opatření a nedostatečnému provádění vhodného bezpečnostního dohledu orgánem CARC se na základě společných kritérií soudí, že společnost Jordan Aviation by měla být uvedena v příloze B a její provoz by měl být omezen tak, aby z něj byla vyloučena všechna letadla typu Boeing B-767. Leteckému dopravci by mělo být podle přílohy B povoleno létat do Unie se všemi ostatními typy letadel v jeho osvědčení AOC.
(56)
Členské státy vyzývají Komisi, aby pokračovala ve svých konzultacích s příslušnými orgány Jordánského hášimovského království s cílem ujistit se, že mezinárodní bezpečnostní normy jsou těmito orgány účinně prosazovány a že veškerá nápravná a preventivní opatření prováděná všemi dotčenými leteckými dopravci jsou z dlouhodobého hlediska udržitelná. Členské státy budou mezitím ověřovat účinnou shodu s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím upřednostnění provádění prohlídek na odbavovací ploše u letadel tohoto leteckého dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008.
(57)
Komise je připravena podpořit snahy orgánu CARC a společnosti Jordan Aviation pomocí hodnotící návštěvy za účasti členských států a agentury EASA s cílem ověřit bezpečnostní výkonnost společnosti Jordan Aviation a pokrok dosažený orgánem CARC v oblasti dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Jordánském hášimovském království.
(58)
Na základě informací, které Komise obdržela od příslušných orgánů Francie týkajících se jejich rozhodnutí neudělit provozní práva tomuto leteckému dopravci až do vyřešení bezpečnostních nedostatků zjištěných během technického posouzení technického dotazníku, a doplňujících informací předložených společností Rollins Air za účelem získání oprávnění k přistávání (vydání takzvané standardní zprávy SAFA) zahájila Komise formální konzultace se společností Rollins Air, která získala osvědčení od příslušných orgánů Hondurasu.
(59)
Společnost byla vyzvána, aby objasnila následující problémy a předložila Výboru pro leteckou bezpečnost dne 8. listopadu 2011: a) důkaz, že byl zaveden program analýzy letových údajů vyhovující předpisům organizace ICAO; b) důkaz, že Francie včetně svých zámořských území byla součástí povolené oblasti provozu letadla typu L1011-500 registrovaného pod značkou HR-AVN, jak byla schválena jejím příslušným orgánem; c) důkaz, že piloti zapojení do dotyčného letu podstoupili v posledních dvanácti měsících nezbytná přezkoušení z odborné způsobilosti a d) že oba členové posádky letadla poskytnuté leteckým dopravcem splňovali přípustný věkový limit organizace ICAO.
(60)
Společnost Rollins Air ani příslušný orgán Hondurasu (DGAC) nebyli na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost přítomni. Orgán DGAC zmocnil k účelu diplomatického zastoupení Hondurasu Belgické království a oznámil Výboru pro leteckou bezpečnost své oficiální stanovisko dne 9. listopadu 2011, podle něhož orgán DGAC zahájil proces vyjmutí osvědčení letadla HR-AVN z národního rejstříku Hondurasu a že společnost Rollins Air nesmí zmíněné letadlo nadále provozovat. Rollins Air však provozuje více letadel tohoto typu a k těmto otázkám nebyly sděleny žádné další informace.
(61)
Výbor dále vzal v úvahu to, že Honduras je řazen do kategorie 2 amerického programu IASA Federálním leteckým úřadem Spojených států, což poukazuje na systematické problémy příslušných orgánů Hondurasu účinně plnit své povinnosti ohledně vydávání osvědčení a dohledu nad leteckými dopravci pod jeho regulačním dohledem.
(62)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Rollins Air by měla být zařazena do přílohy A do té doby, než předloží důkaz o nápravě nedostatků zjištěných ve standardní zprávě vydané francouzským příslušným orgánem.
(63)
Příslušné orgány Konžské republiky (ANAC) informovaly o vydání nového osvědčení AOC leteckému dopravci Equatorial Congo Airlines S.A. ze dne 23. září 2011, aniž by prokázaly, že udělení osvědčení tomuto leteckému dopravci a dohled nad ním jsou plně v souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Equatorial Congo Airlines S.A. by měla být také zařazena do přílohy A.
(64)
Existuje ověřený důkaz o tom, že příslušné orgány Demokratické republiky Kongo (AAC) vydaly nové osvědčení AOC leteckému dopravci Stellar Airways, přestože chybí důkaz o tom, že udělení osvědčení tomuto leteckému dopravci a dohled nad ním jsou v plném souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Stellar Airways by měla být také zařazena do přílohy A.
(65)
Komisi bylo oznámeno, že příslušné orgány Filipín (CAAP) zřejmě vydaly nové osvědčení AOC leteckým dopravcům jako Aeromajestic a Interisland Airlines. Orgán CAAP neodpověděl na žádost Komise ze dne 26. října 2011 o zaslání informací o platnosti osvědčení těmto společnostem a dohled nad nimi jsou v souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito letečtí dopravci by měli být také zařazeni do přílohy A.
(66)
Navzdory výslovným žádostem Komise jí nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že ostatní letečtí dopravci uvedení na seznamu Společenství aktualizovaném dne 19. dubna 2011 a orgány odpovědné za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná opatření. Proto se na základě společných kritérií soudí, že tito letečtí dopravci by měli nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A), případně provozním omezením (příloha B).
(67)
Opatření stanovená v tomto nařízení jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1.
Příloha A se nahrazuje zněním uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2.
Příloha B se nahrazuje zněním uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné v členských státech v souladu se Smlouvami.
V Bruselu dne 21. listopadu 2011.
RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) No 1197/2011 DE LA COMMISSION
du 21 novembre 2011
modifiant le règlement (CE) no 474/2006 établissant la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu le règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2005 concernant l'établissement d'une liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté et l'information des passagers du transport aérien sur l'identité du transporteur aérien effectif, et abrogeant l'article 9 de la directive 2004/36/CE (1), et notamment son article 4 (2),
considérant ce qui suit:
(1)
Le règlement (CE) no 474/2006 de la Commission du 22 mars 2006 a établi la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans l'Union, visée au chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005.
(2)
Conformément à l'article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 2111/2005, certains États membres et l'Agence européenne de la sécurité aérienne (ci-après l'«AESA») ont communiqué à la Commission des informations qui sont pertinentes pour la mise à jour de la liste communautaire. Des informations pertinentes ont également été communiquées par des pays tiers. Il y a donc lieu d'actualiser la liste communautaire sur cette base.
(3)
La Commission a informé tous les transporteurs aériens concernés directement ou, lorsque c’était impossible, par l’intermédiaire des autorités responsables de leur surveillance réglementaire, en indiquant les faits et considérations essentiels qui serviraient de fondement à une décision de leur imposer une interdiction d’exploitation dans l'Union ou de modifier les conditions d’une interdiction d’exploitation imposée à un transporteur aérien qui figure sur la liste communautaire.
(4)
La Commission a donné aux transporteurs aériens concernés la possibilité de consulter les documents fournis par les États membres, de lui soumettre des commentaires par écrit et de faire, dans les dix jours ouvrables, un exposé oral à la Commission et au comité de la sécurité aérienne institué par le règlement (CEE) no 3922/1991 du Conseil du 16 décembre 1991 relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile (3).
(5)
Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l'AESA sur les conclusions de l'analyse des rapports relatifs aux audits réalisés par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) dans le cadre du programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP) et sur les projets d'assistance technique menés dans les pays visés par le règlement (CE) no 2111/2005. Il a été informé des demandes d'assistance technique et de coopération accrues afin de développer les capacités administratives et techniques des autorités de l'aviation civile en vue de remédier à tout cas de non-conformité aux normes internationales applicables.
(6)
Il convient donc de modifier le règlement (CE) no 474/2006 en conséquence.
(7)
Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne,
(8)
À la suite de l'analyse, par l'AESA, d'informations tirées d'inspections au sol effectuées au titre du programme SAFA sur des appareils de certains transporteurs de l'Union ou d'inspections de normalisation effectuées par l'AESA, ainsi que d'inspections et d'audits effectués dans certaines zones par leurs autorités aéronautiques nationales, certains États membres ont pris des mesures d'exécution forcée et en ont informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne. Chypre a décidé de retirer le CTA du transporteur aérien Eurocypria Airlines le 5 août 2011; l'Italie a fait savoir que les licences d'exploitation détenues par les transporteurs aériens Livingston et ItaliAirlines demeuraient suspendues et la France a décidé de retirer le CTA de Blue Line le 6 octobre 2010. La Grèce a décidé de retirer le CTA de First Airways le 21 octobre 2010, de retirer le CTA d'Athens Airways le 20 juillet 2011, de retirer le CTA d'Air Go Airlines le 2 septembre 2011, de retirer le CTA d'Argo Airways le 9 septembre 2011, de limiter la durée de validité de la licence du transporteur aérien Hellenic Imperial Airways à cinq mois, jusqu'au 2 février 2012, en raison de la surveillance renforcée actuelle de ses activités aériennes et de ses programmes d'entretien; le Royaume-Uni a confirmé que la surveillance renforcée des transporteurs aériens Jet2.com, Oasis et Titan Airways n'avait pas révélé d'autres problèmes de sécurité; les Pays-Bas ont décidé de suspendre le CTA de Solid-air le 28 septembre et celui d'Amsterdam Airlines le 4 novembre 2011; l'Allemagne a décidé de retirer le CTA de ACH Hamburg GmbH le 29 juin 2011. En outre, dans l'attente du renforcement annoncé de l'effectif de la LBA en 2012, les autorités compétentes de l'Allemagne continueront de faire porter leurs activités de surveillance essentiellement sur les transporteurs aériens présentant plus de risques; le Portugal a signalé que le CTA du transporteur aérien Luzair avait expiré le 19 septembre 2011 et que cette compagnie avait demandé une nouvelle certification et enfin que, la surveillance renforcée de White Airways n'ayant pas révélé de problème de sécurité, cette compagnie avait été de nouveau placée sous un régime de surveillance normal; enfin, la Suède a décidé de suspendre le 16 septembre 2011 le CTA du transporteur Flyg Centrum AB, et les compagnies Nova Air et AirSweden Aviation AB ont soumis pour examen aux autorités compétentes suédoises des plans de mesures correctives; dans l'attente de cet examen, les deux compagnies continuent de faire l'objet une surveillance renforcée.
(9)
À la suite de l'adoption du règlement d'exécution (UE) no 390/2011 de la Commission du 19 avril 2011 (4), l'AESA a procédé à deux analyses régulières des données relatives aux inspections SAFA, dont il ressort qu'un nombre élevé de transporteurs aériens titulaires d'une licence en Espagne continuent d'enregistrer des résultats excédant un manquement majeur par inspection SAFA. En conséquence, la Commission a poursuivi ses discussions officielles avec les autorités compétentes espagnoles (AESA), entamées le 14 mars 2011.
(10)
Lors d'une réunion organisée le 19 octobre 2011, les autorités compétentes de l'Espagne ont informé la Commission des mesures qui avaient été prises jusqu'à cette date pour apporter une solution durable aux problèmes de sécurité constatés chez les transporteurs aériens espagnols. Elles ont notamment informé la Commission que le CTA du transporteur aérien Flightline avait été renouvelé, la compagnie ayant pris des mesures correctives, mais que les aéronefs de type Metro III en restaient exclus. Dans le cas du transporteur aérien Zorex S.A, les autorités compétentes espagnoles avaient infligé une suspension et pris des mesures provisoires empêchant son exploitation en mai 2011. La compagnie ayant pris des mesures correctives, ces sanctions ont été levées. De nouveaux éléments indiquant toutefois que le transporteur aérien ne remédiait pas de façon satisfaisante à ses problèmes de sécurité, une nouvelle procédure de suspension a été entamée le 7 octobre 2011. En ce qui concerne le transporteur aérien Alba Star, les autorités compétentes espagnoles avaient déjà relevé des problèmes quant à ses performances en matière de sécurité et renforçaient leur surveillance. Se fondant sur leurs propres audits et inspections, elles avaient établi que les autres transporteurs aériens espagnols ayant présenté de mauvais résultats lors des inspections SAFA ne présentaient pas de risques de sécurité immédiats mais resteraient soumis à une surveillance renforcée.
(11)
Elles ont également communiqué que les CTA de Baleares Link Express et Eurocontinental avaient été retirés le 27 juin 2011.
(12)
Lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne, elles ont indiqué qu'elles avaient pris de nouvelles mesures. Elles ont aussi indiqué que le CTA de Zorex S.A avait été suspendu le 7 novembre 2011, que le transporteur aérien Alba Star avait fait l'objet d'inspections spécifiques le 24 octobre 2011 lors desquelles aucun écart notable n'avait été décelé, et qu'aucun manquement n'avait été constaté lors des deux dernières inspections SAFA. En outre, ont-elles signalé, les inspections du transporteur aérien IMD Airways S.L. effectuées les 20 et 24 octobre et 3 et 4 novembre 2011 n'ont pas mis à jour de manquements notables.
(13)
Compte tenu des efforts déployés par les autorités compétentes espagnoles pour remédier aux manquements en matière de sécurité décelés à l'égard des transporteurs aériens espagnols, il est estimé qu'elles exercent actuellement un contrôle suffisant sur les activités de ces transporteurs aériens pour prévenir tout risque important pour la sécurité et que, par conséquent, aucune mesure supplémentaire ne s'impose. Dans l'intervalle, la Commission, en coopération avec l'Agence européenne de la sécurité aérienne, continuera à suivre les performances des transporteurs aériens espagnols en matière de sécurité.
(14)
L'OACI a soumis l'Albanie à un audit de sécurité approfondi dans le cadre de son programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP) en décembre 2009. Cet audit a fait état de nombreux manquements graves en ce qui concerne la capacité des autorités compétentes de l'Albanie d'assumer leurs responsabilités en matière de surveillance de la sécurité aérienne. Au moment de la publication du rapport final relatif à cet audit, l'OACI considérait que plus de 59 % de ses normes n'étaient pas mises en œuvre de manière effective. Sur certains points cruciaux, comme la résolution des problèmes de sécurité, plus de 80 % des normes de l’OACI n’étaient pas appliquées de manière effective. De plus, les autorités compétentes de l'Albanie n'ont pas proposé de plans de mesures correctives adéquats, comme en atteste le fait que l'OACI n'a pas jugé acceptables plus de 90 % des mesures correctives qui lui ont été soumises par ces autorités en août 2010 dans les domaines de la législation, de l'organisation, de l'octroi des licences, des opérations, de la navigabilité et des enquêtes relatives aux accidents/incidents. Enfin, les autorités compétentes de l'Albanie n'ont pas notifié la mise en œuvre des plans de mesures correctives précités.
(15)
L'AESA a effectué une inspection de normalisation approfondie en Albanie en janvier 2010. Le rapport final de cette inspection a révélé des manquements graves dans tous les domaines ayant fait l'objet de l'audit, et auxquels il faut remédier sans délai. L'AESA a cependant fait savoir que les autorités compétentes de l'Albanie (ACAA) avaient présenté un plan d'action global jugé acceptable et adopté le 29 avril 2010, ainsi qu'une série de mesures correctives à mettre en œuvre progressivement jusqu'à la fin de 2011, comprenant des mesures immédiates destinées à remédier aux manquements en matière de sécurité. Après avoir été entendues par le comité de la sécurité aérienne lors de ses réunions de mars (5) et juin 2010 (6), les autorités compétentes de l'Albanie ont été invitées à prendre les mesures qui s'imposent pour continuer à mettre en œuvre efficacement et rapidement les plans d'action établis avec l'AESA, en accordant la priorité à la résolution des manquements constatés qui pourraient poser des problèmes de sécurité s'ils ne sont pas corrigés à brève échéance. Il était notamment considéré comme primordial d'accélérer le renforcement des capacités de l'autorité et d'assurer la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés en Albanie conformément aux règles de sécurité applicables et à prendre des mesures d'exécution forcée, le cas échéant.
(16)
L'AESA a poursuivi activement ses consultations avec les autorités albanaises compétentes afin d'assurer le suivi des plans de mesures correctives présentés par ces autorités dans le but de remédier aux manquements graves décelés par elle lors de l'inspection de normalisation approfondie menée en Albanie en janvier 2010. À cette fin, l'AESA a effectué en juillet 2011 des inspections de suivi dans les domaines de la navigabilité et des opérations aériennes. Les rapports finals de ces inspections, respectivement notifiés à l'ACAA le 10 août et le 2 septembre 2011, révèlent non seulement que les plans de mesures correctives adoptés n'ont pas été mis en œuvre en temps utile, mais également que de nouveaux manquements ont été signalés. En ce qui concerne la navigabilité, l'AESA conclut que les autorités compétentes de l'Albanie n'ont pas correctement remédié à trois défauts de conformité établis à la suite de l'inspection de janvier 2010 et que trois autres cas de non-conformité n'ont pas trouvé de solution satisfaisante, en dépit des déclarations antérieures des autorités albanaises compétentes, l'AESA estimant que quatre de ces manquements affectent la sécurité (7). Aussi, l'ACAA n'est pas en mesure d'assumer ses responsabilités en matière de surveillance de la navigabilité, faute d'avoir engagé du personnel qualifié à cette fin, tandis que les contrats précédemment conclus avec du personnel extérieur pour pallier cette situation ont expiré en janvier 2011. Par conséquent, ni la législation albanaise en vigueur en matière de navigabilité ni les titulaires de certificat ne faisaient l'objet d'une surveillance au moment de l'inspection. En ce qui concerne les opérations aériennes, l'AESA conclut que les autorités compétentes de l'Albanie n'ont pas correctement remédié à quatre défauts de conformité établis à la suite de l'inspection de janvier 2010 et que deux autres cas de non-conformité n'ont pas trouvé de solution satisfaisante, en dépit des déclarations antérieures des autorités albanaises compétentes, l'AESA estimant que cinq de ces manquements affectent la sécurité (8). Aussi, les autorités albanaises compétentes ne sont pas en mesure d'assumer efficacement leurs responsabilités en matière de surveillance des opérations aériennes, faute d'avoir engagé suffisamment de personnel qualifié à cette fin, tandis que les contrats précédemment conclus avec du personnel extérieur pour pallier cette situation ont été interrompus. Par conséquent, la mise en œuvre de la législation albanaise en vigueur sur les opérations aériennes et la surveillance des titulaires de certificat ne sont pas rigoureuses, et beaucoup d'éléments essentiels pour la sécurité échappent à la surveillance.
(17)
Les autorités italiennes compétentes, qui avaient lancé un vaste projet de jumelage avec les autorités albanaises compétentes en septembre 2010, ont fait savoir que ces dernières ont à ce jour peu utilisé l'aide proposée pour renforcer leurs capacités techniques et administratives parce qu'elles manquent de personnel compétent à cette fin.
(18)
Compte tenu de ce qui précède, la Commission a poursuivi activement ses consultations avec l'ACAA et demandé que des informations sur la surveillance en matière de sécurité exercée à l'égard des transporteurs aériens titulaires d'une licence en Albanie lui soient transmises par écrit avant le 11 octobre 2011. D'autres consultations ont eu lieu le 21 octobre 2011 avec les autorités compétentes de la France et de l'Italie, avec l'appui de l'AESA. Invitée à présenter ses observations au comité de la sécurité aérienne, l'ACAA a été entendue le 9 novembre 2011. L'ACAA n'a pas fourni d'informations supplémentaires concernant les mesures prises pour remédier aux défaillances constatées par l'OACI, ni d'éléments indiquant que tous les manquements décelés par l'AESA lors de ses inspections de normalisation avaient été corrigés en temps voulu ou avaient fait l'objet de mesures correctives jugées acceptables par l'AESA. L'AESA a confirmé que seul un petit nombre de mesures avait été jugé acceptable, et uniquement dans le domaine des opérations. Les autorités compétentes d'Albanie ont confirmé qu'elles ne disposaient d'aucun inspecteur qualifié et qu'elles continuaient de confier uniquement à trois consultants extérieurs, travaillant à temps partiel sur la base de contrats de courte durée (jusqu'en décembre 2011), la charge d'assumer pour leur compte leurs responsabilités en matière de surveillance. L'ACAA n'a toutefois pas apporté la preuve d'une surveillance continue, ni de l'absence de conflit d'intérêts pour les agents sous contrat. L'ACAA n'a pas non plus fourni d'informations concernant l'ampleur des activités de surveillance exercées dans le domaine de la navigabilité et a admis que la surveillance en matière de sécurité n'avait pu être exercée durant plusieurs mois en 2010/2011 en raison de problèmes touchant les contrats de consultance.
(19)
Les autorités compétentes d'Albanie ont cependant déclaré que la loi portant création de l'ACAA avait été modifiée le 10 novembre 2011 afin d'accorder à cette autorité une plus grande autonomie financière et de meilleures conditions de recrutement du personnel et que, par suite de cela, un appel d'offres international pour la fourniture d'une assistance technique pendant cinq ans avait été organisé, avec comme perspective la conclusion de contrats au début de 2012. Elles ont reconnu que le recours à du personnel extérieur sous contrat ne supprimait pas le besoin de recruter des inspecteurs qualifiés travaillant à plein temps pour le compte de l'autorité, afin de permettre à cette dernière d'exercer ses fonctions de surveillance en matière de sécurité; elles se sont engagées à procéder à un tel recrutement dès que cela serait possible dans la pratique.
(20)
Invité à présenter ses observations au comité de la sécurité aérienne, le transporteur aérien Albanian Airlines certifié en Albanie a été entendu le 9 novembre 2011 en présence de l'ACAA. Si le CTA a été étendu le 17 juin 2011 pour permettre l'ajout d'un troisième appareil de type BAE-146 immatriculé ZA-MAN, rien n'indique que des vérifications ont été effectuées par les autorités compétentes d'Albanie préalablement à la délivrance du certificat de navigabilité et à l'ajout d'un appareil sur le CTA. En outre, bien que les autorités compétentes d'Albanie aient renouvelé le CTA le 27 juillet 2011, aucun élément attestant que les vérifications préalables au renouvellement avaient été effectuées dans le domaine de la navigabilité n'a pu être apporté et en ce qui concerne les opérations, ces vérifications ont aussi été limitées. Bien que Albanian Airlines ait mis en place un système de gestion de la qualité qui fonctionne, rien n'indique que toutes les défaillances constatées par l'ACAA et l'AESA en 2011 aient été corrigées en temps voulu, en particulier celles relatives au manuel d'exploitation et à la formation du personnel navigant. Le 10 novembre, l'ACAA a signalé le retrait avec effet immédiat du CTA du transporteur aérien Albanian Airlines et fourni des preuves écrites à l'appui. Le comité de la sécurité aérienne a pris note de cette décision des autorités compétentes d'Albanie.
(21)
Invité à présenter ses observations au comité de la sécurité aérienne, le transporteur aérien Belle Air certifié en Albanie a été entendu le 9 novembre 2011 en présence de l'ACAA. Belle Air a indiqué que, sur les cinq appareils exploités, un seul, de type Boeing DC-9-82, est immatriculé en Albanie, tandis que les autres, de type Airbus A318/319/320/321 et ATR72 sont immatriculés en France sous les numéros F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE et F-ORAG. Belle Air a démontré que les aéronefs immatriculés en France étaient gérés par un organisme chargé du maintien de la navigabilité travaillant sous contrat et agréé par les autorités françaises, qui ont confirmé qu'elles demeuraient responsables de la navigabilité et des licences des équipages correspondants dans le cadre de leur mission de surveillance en matière de sécurité. Belle Air a également démontré avoir mis en place des procédures de contrôle interne de ses activités, notamment dans le cadre de systèmes de gestion de la sécurité et de la qualité. Le 10 novembre 2011, l'ACAA a indiqué, preuves écrites à l'appui, qu'elle avait procédé au retrait avec effet immédiat, assorti d'une immobilisation au sol, du certificat de navigabilité de l'appareil immatriculé ZA-ARD exploité jusqu'à cette date par Belle Air, et ce jusqu'à ce que la procédure de certification de cet appareil soit achevée. Le comité de la sécurité aérienne a pris note de cette décision des autorités compétentes d'Albanie.
(22)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne saluent les efforts déployés pour réformer le système de l’aviation civile en Albanie, notamment la mise en place d'un nouveau cadre législatif conforme aux normes de sécurité internationales et européennes, les efforts de correction des défaillances en matière de sécurité signalées par l'OACI et l'AESA et celles constatées lors des discussions, ainsi que les sanctions adoptées par l'ACAA et l'engagement de recruter sans délai des inspecteurs qualifiés sur une base permanente.
(23)
Par ailleurs, l'ACAA a officiellement sollicité l'assistance des autorités italiennes compétentes, dans le cadre d'un accord de coopération existant entre ces autorités, afin de renforcer ses capacités administratives et techniques en matière de surveillance de la sécurité, notamment dans le domaine des opérations aériennes. Les autorités italiennes compétentes ont informé le comité de la sécurité aérienne qu'elles sont disposées à mettre en place ce programme sans délai, de manière à permettre à l'ACAA d'exercer une surveillance efficace des transporteurs aériens relevant de son autorité réglementaire jusqu'à ce qu'elle dispose du personnel qualifié nécessaire pour assurer cette tâche d'une manière indépendante.
(24)
Dans ces conditions, il est estimé que, sur la base des critères communs, aucune mesure supplémentaire ne s'impose à ce stade. Les États membres contrôleront toutefois le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs des transporteurs aériens certifiés en Albanie en vertu du règlement (CE) no 351/2008.
(25)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne encouragent l'Albanie à réaliser des progrès décisifs dans le renforcement des capacités techniques et administratives de l'ACAA et invitent l'ACAA à coopérer pleinement et en toute transparence avec l'OACI et l'AESA afin de démontrer l'existence de progrès rapides et substantiels dans la mise en œuvre de plans de mesures correctives adéquats pour remédier à tous les manquements décelés. La Commission et le comité de la sécurité aérienne réexamineront la situation en temps opportun.
(26)
Conformément au règlement (CE) no 273/2010 (9), la compagnie TAAG Angolan Airlines certifiée en Angola n'a l'autorisation d'exercer ses activités dans l'UE qu'avec quatre aéronefs de type Boeing 737-700 immatriculés D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH et D2-TBJ et avec trois appareils de type Boeing 777-200 immatriculés D2-TED, D2-TEE et D2-TEF. TAAG a fait savoir qu'à la suite du renouvellement de sa flotte, l'exploitation des appareils de type Boeing B747 a été complètement arrêtée et que ceux-ci ont été remplacés en juin/juillet 2011 par deux appareils de type Boeing 777-300 immatriculés D2-TEG et D2-TEH; TAAG a demandé l'autorisation d'exploiter ces appareils aussi dans l'UE.
(27)
La compagnie TAAG Angolan Airlines a soumis des contributions écrites et a été entendue par le comité de la sécurité aérienne le 9 novembre 2011. Elle a démontré son aptitude à assurer la sécurité, la sûreté et la ponctualité de l'exploitation des aéronefs de type Boeing B777-200 et 777-300.
(28)
Les autorités compétentes de l'Angola (INAVIC) ont confirmé au comité de la sécurité aérienne, justificatifs à l'appui, que l'extension de la flotte de TAAG aux appareils de type B777-300 a été dûment approuvée; l'INAVIC a également indiqué que le transporteur aérien fait l'objet d'une surveillance continue et qu'aucun problème de sécurité n'a été constaté à l'occasion de cette surveillance. Quant aux incidents survenus en décembre 2010 à Lisbonne et Luanda, les enquêtes en cours par les autorités compétentes n'ont pas révélé de manquements de la part de TAAG en ce qui concerne les opérations ou l'entretien et n'ont pas donné lieu à des recommandations particulières à la compagnie.
(29)
Les autorités compétentes du Portugal ont fait savoir qu'aucun problème de sécurité n'avait été constaté lors des inspections au sol effectuées au Portugal sur les aéronefs exploités par TAAG.
(30)
Sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur aérien TAAG devrait être autorisé à exploiter à destination de l'UE les deux appareils supplémentaires de type Boeing B777-300ER immatriculés D2-TEG et D2-TEH, qui devraient dès lors être ajoutés à la liste de l'annexe B. Les activités de ce transporteur à destination de l'Union européenne restent soumises à un contrôle adéquat quant au respect effectif des normes de sécurité applicables en hiérarchisant les inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur aérien en vertu du règlement (CE) no 351/2008.
(31)
À la suite de l'analyse, par l'AESA, des résultats d'inspections au sol effectuées au titre du programme SAFA (10) sur des aéronefs exploités dans l'UE par le transporteur aérien Al Wafeer Air certifié en Arabie saoudite, lesquelles ont révélé de graves situations répétées de non-conformité aux normes internationales de sécurité, la Commission a entamé le 5 août 2011 des discussions officielles avec les autorités compétentes de l'Arabie saoudite. Celles-ci ont fait savoir le 14 septembre que le CTA d'Al Wafeer Air avait été suspendu et ont donné l'assurance que ce transporteur ne serait pas autorisé à reprendre ses activités sans garantie que les manquements constatés au cours des inspections SAFA ont été résolus. La Commission poursuivra ses consultations avec les autorités compétentes de l'Arabie saoudite pour assurer le suivi de ce dossier.
(32)
La Commission a procédé à des consultations avec les autorités compétentes du Pakistan le 8 septembre 2011 afin de remédier aux manquements constatés dans le domaine de la navigabilité à l'occasion de nombreuses inspections au sol (11) effectuées sur des aéronefs exploités par Pakistan International Airways PIA à destination de l'Union depuis septembre 2010. Ces consultations ont été lancées à la suite d'une analyse de ces inspections SAFA par l'AESA, et notamment d'une inspection SAFA effectuée par les autorités compétentes de la France (12) sur un appareil de type Airbus A310 immatriculé AP-BGO, à l'issue de laquelle l'appareil a dû être convoyé à vide vers le Pakistan pour y faire l'objet de mesures correctives en matière d'entretien.
(33)
Dans leur réponse du 17 septembre 2011, les autorités compétentes du Pakistan (PCAA) ont communiqué des informations concernant les mesures qu'elles ont prises pour remédier aux cas de non-conformité relevés. Dans cette réponse figuraient notamment des informations sur un plan de mesures correctives produit par PIA, présentant 15 mesures précises que le transporteur aérien prévoyait de prendre et dont la plupart devaient être achevées au plus tard le 30 octobre 2011.
(34)
Le 31 octobre 2011, les autorités compétentes du Pakistan ont informé la Commission des progrès accomplis par PIA dans la mise en œuvre de son plan de mesures correctives et des actions qu'elles ont réalisées. Sur les quinze actions prévues par le plan de mesures correctives de PIA, huit étaient achevées et les autres devaient être terminées au plus tard le 15 décembre 2011. Les autorités pakistanaises compétentes avaient déposé un plan en treize points sur la culture de sécurité de PIA, l'état de navigabilité de ses appareils et les actions destinées à apporter des améliorations systémiques à la compagnie aérienne.
(35)
Les États membres encouragent la Commission à poursuivre ses consultations avec les autorités pakistanaises compétentes et avec le transporteur aérien en vue de garantir la viabilité à long terme des mesures correctives éventuelles. À cette fin, les États membres continueront de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur en vertu du règlement (CE) no 351/2008 de manière à confirmer ou non l'efficacité des mesures correctives de PIA. Dans l'hypothèse où ces inspections révéleraient que les mesures prises par PIA n'ont pas résolu les problèmes de sécurité, la Commission se verrait dans l'obligation d'agir pour préserver la sécurité.
(36)
À la suite de deux nouvelles analyses régulières, par l'AESA, des données relatives aux inspections SAFA dont il ressort que plusieurs transporteurs aériens titulaires d'une licence dans la Fédération de Russie continuent d'enregistrer des résultats excédant un manquement majeur par inspection SAFA, outre le fait que certains de ces transporteurs aériens ont également connu des accidents mortels en 2011, la Commission a procédé à des consultations avec les autorités compétentes de la Fédération de Russie (FATA) en marge du sommet de l'aviation UE-Russie organisé à Saint-Pétersbourg les 12 et 13 octobre 2011.
(37)
Afin d'obtenir des informations détaillées sur les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens exploitant des liaisons à destination de l'Union et sur la sécurité d'exploitation de certains types d'aéronefs impliqués dans les accidents mortels qu'ont connus des transporteurs aériens russes dans la Fédération de Russie en 2010 et 2011, de nouvelles consultations ont eu lieu avec ces autorités le 27 octobre. Au cours de ces mêmes consultations, deux transporteurs aériens certifiés par ces autorités, à savoir VIM AVIA (VIM AIRLINES) et TATARSTAN AIRLINES, ont été entendus par la Commission, l'AESA, Eurocontrol et un État membre.
(38)
Au cours de ces consultations, les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont fait savoir que certains types d'aéronefs (Tupolev TU-134, TU-154B-2 et TU-154M) exploités par certains transporteurs aériens russes faisaient l'objet de diverses mesures quant au maintien de leur navigabilité et aux informations obligatoires sur la navigabilité des équipements installés sur ces appareils, ainsi qu'à leurs procédures d'exploitation. Elles ont également informé la Commission que certains équipements obligatoires pour assurer des vols internationaux (GPWS et TAWS) ont été rendus obligatoires pour les vols intérieurs au sein de la Fédération de Russie à compter du 1er janvier 2012.
(39)
Lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne du 8 novembre 2011, les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont fait savoir que les sanctions suivantes avaient été prises à l'encontre de transporteurs aériens relevant de leur autorité réglementaire:
(a)
retrait du CTA pour les 12 transporteurs aériens suivants assurant des services de transport aérien à vocation commerciale à destination de l'Union:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (identifiant OACI: UKU) retiré le 2.3.2011, MOSKVA (identifiant OACI: MOA) retiré le 23.3.2011, AVIAL NB (identifiant OACI: NVI) retiré le 15.7.2011, AVIAENERGO (identifiant OACI: ERG) retiré le 18.7.2011, CONTINENT (identifiant OACI: CNE) retiré le 2.8.2011 compte tenu des déclarations des transporteurs concernés;
-
RUSAIR (identifiant OACI: CGI) retiré le 13.7.2011 sur la base de faits faisant suite à l'accident qu'a subi le 20.6.2011 l'appareil de type TU-134 exploité par ce transporteur aérien;
-
YAK SERVICE (identifiant OACI: AKY) retiré le 23.9.2011 sur la base de faits faisant suite à l'accident qu'a subi le 7 septembre 2011 l'appareil de type YAK-42 exploité par ce transporteur aérien et des résultats d'une inspection effectuée le 22.9.2011 sur ce transporteur aérien par les autorités compétentes de la Fédération de Russie;
-
AEROSTARZ (identifiant OACI: ASE) retiré le 28.10.2011, AVIANOVA (identifiant OACI: VNV) retiré le 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (identifiant OACI: MVD) retiré le 27.9.2011 sur la base des résultats d'inspections effectuées respectivement les 20.10.2011, 4.10.2011 et 27.9.2011 sur ces transporteurs aériens par les autorités compétentes de la Fédération de Russie;
-
SKY EXPRESS (identifiant OACI: SXR) retiré le 31.10.2011 sur la base d'indicateurs industriels, de la situation financière du transporteur aérien et des résultats d'une inspection effectuée le 6.10.2011 sur ce transporteur aérien par les autorités compétentes de la Fédération de Russie;
-
AERORENT (identifiant OACI: NRO) retiré le 7.11.2011 pour non-respect des exigences de certification et sur la base des résultats de l'inspection effectuée le 27.9.2011 par les autorités compétentes de la Fédération de Russie;
(b)
modification du CTA pour les 6 transporteurs aériens suivants assurant des services de transport aérien à vocation commerciale à destination de l'Union, pour lesquels des restrictions d'exploitation ont été imposées par décision des autorités compétentes de la Fédération de Russie du 2 novembre 2011:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA et VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
En ce qui concerne les performances de certains transporteurs (Yakutia et Tatarstan Airlines) dont les activités font l'objet d'une surveillance continue depuis 2007 et qui avaient été entendus par la Commission et les membres du comité de la sécurité aérienne en avril 2008, la Commission a attiré l'attention des autorités compétentes de la Fédération de Russie sur les résultats de l'analyse réalisée par l'AESA à la suite des inspections au sol effectuées au titre du programme SAFA, dont il ressort que certaines lacunes dans le domaine de la navigabilité et des opérations n'ont pas été prises en charge efficacement par les mesures correctives mises en place jusque là. Les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont indiqué avoir demandé aux autorités régionales compétentes chargées de la surveillance de ces transporteurs aériens d'enquêter sur les résultats des inspections SAFA et de veiller à ce que ces transporteurs aériens mettent œuvre les mesures correctives nécessaires pour pallier les manquements détectés.
(41)
Les deux transporteurs aériens ont été entendus le 8 novembre 2011 par le comité de la sécurité aérienne, auquel ils ont présenté des observations dont il ressort qu'ils ont remédié aux manquements détectés précédemment à l'occasion d'inspections au sol SAFA. Les deux transporteurs ont affirmé avoir mis fin à leurs activités à destination de l'Union à la suite de la décision des autorités russes compétentes du 2 novembre 2011.
(42)
En ce qui concerne le transporteur aérien VIM AVIA (VIM AIRLINES), la Commission a attiré l'attention des autorités compétentes de la Fédération de Russie sur deux problèmes suscitant des craintes quant au respect effectif, par ce transporteur, des normes de sécurité applicables. Il s'agit, d'une part, d'une correspondance adressée par les autorités compétentes de la France aux autorités russes compétentes à la suite d'une inspection effectuée dans un aéroport français (13), au cours de laquelle ont été constatés de nombreux manquements importants et graves affectant la sécurité des opérations et donnant lieu à une immobilisation au sol de l'appareil et à l'imposition par lesdites autorités d'une restriction pour le vol retour (vol de convoyage) et, d'autre part, du retrait, le 24 mai 2011, de l'agrément de maintenance délivré à ce transporteur aérien par l'AESA (AESA 145.0410) à la suite de sa suspension, le 24 septembre 2010, au motif que VIM AVIA (VIM AIRLINES) avait manqué à l'obligation d'apporter une solution adéquate aux lacunes relevées conformément à la législation applicable (14). Les manquements non résolus qui ont conduit au retrait de l'agrément de maintenance comprenaient des lacunes persistantes dans le domaine de la navigabilité soulevées à l'occasion de plusieurs inspections SAFA dans des aéroports de l'Union (15), notamment l'existence de défauts ou de dommages non détectés, de défauts ou de dommages connus mais non pris en charge et de dommages ou de défauts excédant les limites acceptables en matière de maintenance.
(43)
Lors de son exposé au comité de la sécurité aérienne, le transporteur aérien VIM AVIA (VIM AIRLINES) n'a pas montré qu'il disposait d'un système de gestion de la sécurité en état de fonctionnement qui garantisse qu'il est en mesure de détecter, d'évaluer, de gérer et de maîtriser correctement les risques dans des conditions satisfaisantes pour exercer ses activités en toute sécurité. VIM AVIA (VIM AIRLINES) a affirmé avoir mis fin à ses activités à destination de l'Union à la suite de la décision des autorités russes compétentes du 2 novembre 2011.
(44)
À la suite d'informations communiquées par Eurocontrol, le comité de la sécurité aérienne a appris qu'en réalité les trois transporteurs aériens, à savoir VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA et TATARSTAN AIRLINES, ont encore effectué plusieurs vols à destination de l'UE après le 2 novembre 2011. Le comité de la sécurité aérienne a également été informé qu'un transporteur aérien (AERO RENT) dont le CTA avait été retiré par les autorités russes compétentes a effectué des vols commerciaux au départ de l'UE après la date de la décision de retrait.
(45)
Compte tenu de ces informations, la Commission s'est vue dans l'obligation de réclamer d'urgence des explications aux autorités compétentes de la Fédération de Russie afin de s'assurer que les diverses sanctions (retraits de CTA et restrictions d'exploitation) prises à l'encontre de transporteurs aériens russes étaient respectées dans les faits.
(46)
Au vu des éléments présentés par ce transporteur aérien et de son exposé au comité de la sécurité aérienne, ledit comité et la Commission ont émis des doutes quant à la capacité de VIM AVIA (VIM AIRLINES) de reprendre ses activités à destination de l'Union européenne, sauf à recevoir la preuve, justificatifs à l'appui, qu'il a pleinement mis en œuvre les mesures correctives nécessaires pour remédier durablement aux manquements constatés à la fois lors des inspections SAFA et des activités de surveillance continue des autorités russes compétentes.
(47)
La Commission a demandé le 10 novembre 2011 des informations aux autorités compétentes de la Fédération de Russie afin d'obtenir la garantie, pour le 14 novembre 2011, que les activités des transporteurs aériens concernés à destination de l'Union étaient soumises à des restrictions effectives en attendant qu'ils démontrent avoir apporté une solution satisfaisante et durable à tous les manquements constatés à la fois lors des inspections SAFA et des activités de surveillance continue des autorités russes compétentes. Le 14 novembre, ces dernières ont soumis des éléments confirmant, justificatifs à l'appui, que les activités du transporteur aérien VIM AVIA (VIM AIRLNES) resteront soumises à des restrictions jusqu'au 1er avril 2012 et que les activités des cinq autres transporteurs aériens russes feront l'objet de restrictions jusqu'à ce qu'ils aient démontré aux autorités russes compétentes qu'ils ont apporté une solution effective à tous les problèmes de sécurité soulevés à l'occasion des inspections au sol SAFA. Les autorités russes compétentes ont également confirmé qu'elles prennent les mesures qui s'imposent pour que tous les transporteurs aériens soumis à des restrictions d'exploitation respectent dans les faits les décisions qu'elles ont prises.
(48)
Au vu des éléments soumis par les autorités russes compétentes, il est estimé qu'il n'y a pas lieu à ce stade, sur la base des critères communs, de prendre des mesures supplémentaires à l'égard de VIM AVIA (VIM AIRLINES). La Commission réexaminera les performances de ce transporteur aérien lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne de mars 2012.
(49)
Le comité de la sécurité aérienne a émis le souhait de poursuivre un dialogue constructif avec les autorités compétentes de la Fédération de Russie sur toutes les questions touchant à la sécurité. La Commission et le comité de la sécurité aérienne surveilleront étroitement les performances des transporteurs aériens dont les autorités russes compétentes ont soumis les activités à destination de l'Union à des restrictions, pour veiller à ce qu'ils ne reprennent leurs activités que lorsqu'ils ont démontré avoir apporté une solution effective à tous les manquements relevés lors des inspections au sol effectuées dans l'UE. La Commission et le comité de la sécurité aérienne poursuivront leurs efforts afin qu'il soit remédié durablement aux défauts de conformité constatés sur le plan de la sécurité lors des inspections au sol SAFA en procédant à de nouvelles consultations techniques avec lesdites autorités compétentes. Dans l'intervalle, les États membres continueront à contrôler le respect effectif par les transporteurs aériens russes des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ces transporteurs aériens en vertu du règlement (CE) no 351/2008, et la Commission suivra attentivement les mesures prises par ces transporteurs.
(50)
Après avoir analysé les résultats des inspections SAFA effectuées sur certains transporteurs aériens certifiés dans le Royaume hachémite de Jordanie depuis 2010, la Commission a entamé des discussions avec les autorités compétentes de l'aviation civile du Royaume hachémite de Jordanie (CARC) le 1er septembre 2011 afin de s'assurer que les défaillances constatées sur le plan de la sécurité lors de ces inspections SAFA avaient trouvé une solution durable et que, si ce n'était pas encore le cas, des mesures adéquates avaient été prises pour atténuer les risques décelés en matière de sécurité.
(51)
Dans leur réponse du 19 septembre 2011, les autorités jordaniennes compétentes n'ont pas produit d'éléments permettant d'établir la mise en œuvre effective de mesures correctives et préventives par les transporteurs aériens concernés. De plus, l'absence d'informations sur l'analyse des causes profondes des manquements en matière de sécurité, conjuguée à une détérioration de plus en plus nette des résultats des inspections SAFA observée pour plusieurs transporteurs aériens certifiés dans le Royaume hachémite de Jordanie, a soulevé des questions quant à l'aptitude des autorités compétentes de ce pays à assurer de manière satisfaisante la surveillance continue des transporteurs aériens qu'elle a certifiés.
(52)
La Commission a envoyé de nouvelles demandes d'informations le 6 octobre 2011 et invité les autorités jordaniennes compétentes à une réunion organisée à Bruxelles le 21 octobre 2011 afin d'éclaircir les points ci-dessus. Au cours de cette réunion, les autorités jordaniennes compétentes ont présenté les grandes lignes d'un train de mesures qu'elles ont lancé en septembre 2011 afin de renforcer la surveillance exercée sur les transporteurs aériens certifiés en Jordanie et de veiller à ce que les résultats des inspections au sol effectuées dans le cadre du programme européen SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) soient dûment pris en compte dans la surveillance des transporteurs aériens jordaniens, de manière à apporter une solution durable aux défaillances en matière de sécurité constatées lors des inspections. Cette réunion n'a cependant pas permis de jeter un éclairage suffisant sur les performances en matière de sécurité du transporteur aérien Jordan Aviation.
(53)
Dans le cas de Jordan Aviation, les rapports SAFA révèlent des manquements importants dans la gestion de la navigabilité et de l'exploitation des appareils de type Boeing B-767. Ainsi, des manquements graves en matière de navigabilité ayant été constatés à la suite d'une inspection SAFA effectuée sur l'appareil B767 immatriculé JY-JAG en France (16), l'appareil a dû être convoyé à vide pour faire l'objet de mesures correctives en matière d'entretien. Le nombre de manquements décelés lors de chaque inspection SAFA ainsi que la répétition des défaillances sur le plan de la sécurité depuis 2010 indiquent un grave problème de sécurité. Dès lors, les autorités jordaniennes compétentes et la compagnie Jordan Aviation ont été invitées à faire un exposé au comité de la sécurité aérienne en novembre 2011.
(54)
Lors de leur audition par le comité de la sécurité aérienne le 9 novembre 2011, les autorités jordaniennes compétentes et Jordan Aviation ont reconnu les effets positifs des discussions engagées avec la Commission assistée par l'AESA et les États membres. Ces discussions ont donné lieu à l'établissement, par les deux organismes, d'un plan de mesures correctives visant à remédier aux défaillances constatées sur le plan de la sécurité lors des inspections SAFA, ainsi qu'aux faiblesses relevées dans leur mode de fonctionnement interne. Le comité a salué les efforts déployés pour trouver des solutions durables aux défaillances constatées sur le plan de la sécurité et a pris note de l'engagement pris par les autorités jordaniennes compétentes et Jordan Aviation de mettre pleinement en œuvre leur plan tel qu'il a été présenté à l'audition.
(55)
Si le comité se félicite des initiatives encourageantes prises par le transporteur aérien, il a fait part de ses craintes quant à la capacité actuelle de Jordan Aviation d'atténuer les risques de sécurité pour les services commerciaux qu'il assure avec ses appareils de type Boeing B-767. Compte tenu des nombreux manquements répétés qui ont été décelés sur le plan de la sécurité lors des inspections au sol effectuées sur les aéronefs de type Boeing B-767 exploités par Jordan Aviation, compte tenu du fait que la compagnie n'a, à ce jour, pas été suffisamment à même de mettre en œuvre un plan robuste de mesures correctives et préventives, et compte tenu enfin du manque de surveillance appropriée exercée par les autorités jordaniennes compétentes, il est estimé, sur la base des critères communs, que le transporteur aérien Jordan Aviation devrait figurer à l'annexe B et faire l'objet de restrictions d'exploitation excluant tous les appareils de type Boeing B-767. Ce transporteur aérien devrait être autorisé à assurer des vols à destination de l'Union européenne avec les autres types d'appareils inscrits sur son CTA conformément à l'annexe B.
(56)
Les États membres encouragent la Commission à poursuivre ses discussions avec les autorités compétentes du Royaume hachémite de Jordanie en vue de s'assurer que ces autorités font respecter de manière effective les normes de sécurité internationales et de garantir la viabilité à long terme des mesures correctives et préventives éventuelles mises en œuvre par tous les transporteurs aériens concernés. Dans l'intervalle, les États membres continueront de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur en vertu du règlement (CE) no 351/2008.
(57)
La Commission est disposée à appuyer les efforts des autorités jordaniennes compétentes et de Jordan Aviation en effectuant une mission d'évaluation, avec la participation des États membres et de l'AESA, pour faire le point sur les performances de Jordan Aviation en matière de sécurité et sur les progrès accomplis par les autorités jordaniennes compétentes dans le domaine de la surveillance des transporteurs certifiés dans le Royaume hachémite de Jordanie.
(58)
La Commission a entamé des discussions officielles avec le transporteur aérien Rollins Air, certifié par les autorités compétentes du Honduras, après que les autorités françaises compétentes l'ont informée de leur décision de ne pas octroyer de droits de trafic à ce transporteur aérien tant qu'il n'aura pas été remédié aux insuffisances en matière de sécurité constatées à l'occasion de l'évaluation technique du questionnaire technique et des informations supplémentaires soumises par Rollins Air aux fins d'obtenir l'autorisation d'atterir (délivrance d'un rapport type SAFA).
(59)
La compagnie a été invitée à éclaircir les points suivants et à faire un exposé au comité de la sécurité aérienne le 8 novembre 2011: a) éléments attestant qu'un programme d'analyse des données de vol conforme aux règles de l'OACI avait été mis en œuvre, b) éléments attestant que la France, y compris ses territoires d'outre-mer, faisait partie de la zone d'exploitation autorisée de l'aéronef de type L1011-500 immatriculé HR-AVN, telle que définie par son autorité compétente, c) éléments attestant que les pilotes du vol prévu avaient satisfait aux contrôles de compétence requis au cours des 12 mois et d) éléments attestant que les deux membres de l'équipage de conduite prévu par le transporteur aérien avaient l'âge requis selon les critères de l'OACI.
(60)
Ni la compagnie Rollins Air ni les autorités compétentes du Honduras (DGAC) n'étaient présentes à la réunion du comité de la sécurité aérienne. Les autorités compétentes du Honduras ont habilité la représentation diplomatique du Honduras au Royaume de Belgique à informer le comité de la sécurité aérienne de leur position officielle le 9 novembre 2011, à savoir qu'elles ont entamé une procédure visant à annuler l'inscription de l'appareil immatriculé HR-AVN au registre national du Honduras et que la compagnie Rollins Air n'est plus autorisée à exploiter ledit appareil. Rollins Air exploite toutefois d'autres appareils du même type, et aucune autre information n'a été présentée concernant les points soulevés ci-dessus.
(61)
La Commission a pris en considération le fait que le Honduras est classé dans la catégorie 2 du programme d'évaluation de la sécurité de l'aviation internationale (IASA) de l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) des États-Unis, laissant supposer que les autorités compétentes du Honduras présentent des insuffisances systémiques en matière de sécurité les empêchant d'assumer efficacement leurs obligations de certification et de surveillance des transporteurs aériens relevant de leur compétence réglementaire.
(62)
Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que Rollins Air devrait figurer à l'annexe A en attendant que soient présentés des éléments attestant que les insuffisances signalées dans le rapport type émanant des autorités compétentes de la France ont été rectifiées.
(63)
Les autorités compétentes de la République du Congo (ANAC) ont fait savoir qu’un nouveau CTA avait été délivré au transporteur aérien Equatorial Congo Airlines S.A. le 23 septembre 2011 et ce, sans démontrer que la certification et la surveillance de ce transporteur aérien respectent pleinement les normes internationales applicables en matière de sécurité. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur Equatorial Congo Airlines S.A. devrait également être inscrit dans l'annexe A.
(64)
Il existe des informations avérées attestant que les autorités compétentes de la République démocratique du Congo (AAC) ont délivré un nouveau CTA au transporteur aérien Stellar Airways, alors qu'il n'est pas établi si la certification et la surveillance de ce transporteur aérien répondent pleinement aux normes internationales applicables en matière de sécurité. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur Stellar Airways doit également être inscrit dans l'annexe A.
(65)
La Commission a été informée que les autorités compétentes des Philippines (CAAP) auraient délivré de nouveaux CTA à des transporteurs aériens tels que Aeromajestic et Interisland Airlines. Les autorités compétentes des Philippines n'ont pas répondu à la demande d'informations envoyée par la Commission le 26 octobre 2011 concernant la validité des certificats détenus par ces compagnies et n'ont pas démontré par ailleurs que leurs activités de certification et de surveillance sont conformes aux normes internationales applicables en matière de sécurité. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que ces transporteurs doivent également être inscrits dans l'annexe A.
(66)
Aucune preuve de la mise en œuvre intégrale de mesures correctives appropriées par les autres transporteurs aériens figurant sur la liste communautaire actualisée le 19 avril 2011 et par les autorités chargées de la surveillance réglementaire de ces transporteurs aériens n'a été transmise à la Commission à ce jour malgré les demandes spécifiques de cette dernière. Par conséquent, il est estimé, sur la base des critères communs, que ces transporteurs aériens devraient continuer à faire l'objet d'une interdiction d'exploitation (annexe A) ou de restrictions d'exploitation (annexe B), selon le cas.
(67)
Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne,
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Le règlement (CE) no 474/2006 est modifié comme suit:
1.
L'annexe A est remplacée par le texte figurant à l'annexe A du présent règlement.
2.
L'annexe B est remplacée par le texte figurant à l'annexe B du présent règlement.
Article 2
Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans les États membres conformément aux traités.
Fait à Bruxelles, le 21 novembre 2011.