ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 27. června 2012
o státní podpoře č. SA.33015 (2012/C), kterou Malta zamýšlí poskytnout podniku Air Malta plc
(oznámeno pod číslem C(2012) 4198)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/661/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU ve věci podpory č. SA.33015 (1),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními, a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Dopisem ze dne 16. května 2011 oznámila Malta Komisi podporu na restrukturalizaci pro podnik Air Malta plc, a to po poskytnutí podpory na záchranu ve formě půjčky ve výši 52 milionů EUR, kterou Komise schválila rozhodnutím ze dne 15. listopadu 2010 (N 504/2010, dále jen „rozhodnutí o podpoře na záchranu“). Komise si vyžádala doplňkové informace dopisy ze dne 5. července a 1. září 2011, na něž maltské orgány odpověděly dopisy ze dne 2. srpna a 22. září 2011.
(2)
Dopisem ze dne 25. ledna 2012 Komise Maltu informovala, že se s ohledem na tuto podporu rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Malta podala připomínky k tomuto rozhodnutí dopisem ze dne 5. března 2012. Komise položila další otázky v dopise ze dne 19. března 2012, na něž Malta odpověděla dne 19. dubna 2012.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 21. února 2012 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie. Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od šesti zúčastněných stran. Tyto připomínky předala Maltě, která měla možnost se k nim vyjádřit; její připomínky byly obdrženy v dopise ze dne 27. dubna 2012.
2. POPIS OPATŘENÍ A PLÁN RESTRUKTURALIZACE
2.1 Podpora na restrukturalizaci
(5)
Malta oznámila podporu na restrukturalizaci ve výši 130 milionů EUR pro podnik Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, a to na základě níže popsaného plánu restrukturalizace, který byl zahájen v listopadu 2010 (po schválení půjčky na záchranu) a který pokrývá pětileté období restrukturalizace od podzimu 2010 do podzimu 2015.
2.2 Příjemce
(6)
Podnik Air Malta plc je od roku 1974 maltským národním leteckým dopravcem. Na počátku procesu restrukturalizace provozoval podnik Air Malta 12 osobních letadel a zajišťoval pravidelné spojení do 43 destinací v Evropě, severní Africe a východním Středomoří. Podnik Air Malta vlastní maltská vláda (98 %) a soukromí investoři (2 %).
(7)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem (v roce 2010 přepravil přibližně 1,8 milionu cestujících) a připadá na něj pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Po plánovaném zmenšení leteckého parku podniku Air Malta o 2 letadla bude na rostoucím evropském trhu letecké dopravy ještě menším hráčem. Podnik Air Malta plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost při scénáři založeném na nižším počtu letadel a zvýšit využití leteckého parku.
(8)
Pro lety z Malty a na Maltu je však podnik Air Malta nejdůležitějším leteckým dopravcem s podílem na trhu ve výši 51 % (cestující) a 28 % (náklad). Podle Malty má restrukturalizace podniku Air Malta zásadní význam, jelikož tento podnik zajišťuje pravidelné a spolehlivé spojení s hlavními centry v Evropě a severní Africe, přičemž prostřednictvím služeb, jako je přeprava poštovních zásilek, nákladu a pacientů k léčení v zahraničí, podporuje rovněž hospodářství. Tuto úlohu neplní hlavní konkurenti podniku Air Malta, především všechny nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet.
(9)
Podnik Air Malta je v hlavní oblasti podnikání v letecké dopravě ztrátový po dobu několika let a v účetním období (2) 2010 vykázal provozní ztráty ve výši 23,1 milionu EUR a v účetním období 2011 pak 37,3 milionu EUR (viz tabulka 2).
(10)
Podnik Air Malta plc má tyto dceřiné společnosti (dále jen „skupina Air Malta“):
Tabulka 1
Struktura skupiny Air Malta
Dceřiná společnost
Podíl podniku Air Malta plc
Zisk před zdaněním v účetním období 2010
(v tis. EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (pojišťovací makléř)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (kaptivní pojišťovna)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (čtyřhvězdičkový hotel na Maltě)
100 %
(879)
Holiday Malta (specializovaná cestovní kancelář se sídlem ve Spojeném království)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (obchodní zástupce pro podnik Air Malta a jiné letecké společnosti)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (společný podnik se společností Lufthansa Technik AG, který provádí údržbu a opravy letadel)
8 %
(10 896)
2.3 Plán restrukturalizace
(11)
Plán restrukturalizace (ze dne 29. listopadu 2011) a jeho aktualizace ze dne 28. února 2012 má do účetního období 2014 obnovit ziskovost podniku Air Malta a do roku 2015 jeho dlouhodobou životaschopnost. Doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na pět let a potrvá od podzimu 2010 do podzimu 2015.
(12)
Plán předpokládá, že bude možné zvrátit stávající výši ztrát, a to z provozní ztráty (EBIT - zisk před odečtením úroků a daní) v účetním období 2011 ve výši 37,3 milionu EUR a čisté ztráty ve výši 88,9 milionu EUR na provozní zisk v účetním období 2014 ve výši […] (3) milionů EUR a čistý zisk ve výši […] milionů EUR a že v účetním období 2015 a 2016 dojde k dalšímu zvýšení zisku (viz tabulka 2).
Tabulka 2
Zisk a ztráta v období 2008-2016
(v milionech EUR)
Účetní období
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Příjmy
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Hospodářský výsledek
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Čistý výsledek
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Plán usiluje o dosažení návratnosti vloženého kapitálu (ROCE) (4) ve výši [4 až 6] % a návratnosti vlastního kapitálu (ROE) (5) ve výši [5 až 7] % v účetním období 2016.
Tabulka 3
ROCE a ROE v období 2012-2016
Účetní období
2012
2013
2014
2015
2016
Návratnost vlastního kapitálu (ROE)
Nepoužit.
- [30 až -20] %
[2 až 6] %
[4 až 6] %
[5 až 7] %
Návratnost vloženého kapitálu (ROCE)
- [60 až -50] %
- [20 až 10] %
[0 až 5] %
[4 až 6] %
[4 až 6] %
(14)
K dosažení těchto výsledků navrhuje podnik Air Malta tato hlavní opatření:
(15)
Cílem je vytvořit nákladově efektivnější letový řád. Podnik Air Malta proto ukončí provoz na některých trasách (ztrátových i ziskových) a zvýší počet letů na vybraných hlavních trasách.
(16)
Podnik Air Malta již počátkem roku 2011 přijal opatření k ukončení provozu na trasách do Lipska, Tunisu, Damašku, Palerma a Turína.
(17)
Od podzimu 2011 začal podnik Air Malta mimoto ukončovat činnost nebo snižovat kapacitu na některých trasách, které jsou podle pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (6) (dále jen „pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci“) nabízeny jako kompenzační opatření. To uvolní rovněž příslušné letištní časy na řadě zahraničních letišť, a podnik Air Malta se tudíž vzdá případných historických práv na tyto letištní časy, která má v současnosti. Do roku 2013 budou přenechány […] páry letištních časů na koordinovaných letištích (7) jako London-Gatwick, Manchester, Amsterodam, Frankfurt, Ženeva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow a Mnichov. V důsledku zrušení letů nebo jejich nižší četnosti mohou mít ostatní letecké společnosti prospěch z potenciálně rostoucích faktorů vytíženosti a/nebo výnosů.
(18)
Co se týká ziskovosti na jednotlivých trasách, Malta poskytla pro všechny trasy hrubé ziskové rozpětí pro účetní období 2010 až 2013 a rovněž pro letní období 2009 až 2012. Hrubé ziskové rozpětí se vypočítává takto: výnosy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, pokud mají hrubé ziskové rozpětí ve výši 0 % či vyšší. Trasy vykazují „mezní zisk“, je-li jejich hrubé ziskové rozpětí v současnosti nižší než 0 %, ale vyšší než - 10 %, v budoucnu však budou ziskové. Podle Malty se za odpovídající kompenzační opatření pokládaly ziskové trasy i trasy s mezním ziskem.
(19)
Změny v síti tras mezi účetním obdobím 2010 a 2013 se týkají celkového snížení kapacity ASK (8) o 20,9 % celkové kapacity v roce 2010. To zahrnuje snížení kapacity o [27 až 33] % ([12,5 až 15,5] % (9) na trasách, které mají být ziskové, [5,5 až 7,5] % (10) na trasách s mezním ziskem a [9 až 11] % (11) na neziskových trasách) a zvýšení kapacity o [8 až 10] % v důsledku zahájení letecké dopravy do nových destinací a rozšíření stávajících letových řádů.
Tabulka 4
Změna kapacity v období 2010-2013
Změna kapacity
ASK
% účetního období 2010
Celkový počet ASK (účetní období 2010)
4 145 522
Snížení kapacity ASK
[…]
[27 až 33] %
Zvýšení kapacity ASK
[…]
[8 až 10] %
Celkový počet ASK (účetní období 2013)
3 275 710
79 %
Celkové snížení kapacity (účetní období 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Obzvláště důležitá jsou spojení na mezinárodní uzlová letiště, která jsou zásadní pro přístup Malty na světové trhy. Z tohoto důvodu uzavřel podnik Air Malta s řadou leteckých společností dohody o společném označování linek. Podnik Air Malta rovněž plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost a zvýšit využití leteckého parku.
(21)
Iniciativy v oblasti nákladů se zaměřují na zvýšení účinnosti činností podniku Air Malta s cílem snížit náklady zefektivněním hlavní oblasti podnikání, odstraněním provozních nedostatků a zajištěním konkurenceschopného a udržitelného postavení letecké společnosti. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což znamená snížení celkových nákladů společnosti o [10 až 12] % a pokles celkových provozních nákladů na cestujícího o [7,5 až 10] % (přičemž celkový počet cestujících přepravených v témže období bude téměř stálý). K hlavním prvkům patří: snížení nákladů v důsledku omezení sítě ([21 až 27] milionů EUR), úspory v souvislosti se snížením počtu zaměstnanců ([9 až 11] milionů EUR) a řízení smluv ([7 až 9] milionů EUR).
(22)
Plánované 20,9 % snížení kapacity má dopad na fixní a variabilní přímé provozní náklady, jako je omezení doplňování paliva přibližně o […] milionů galonů ([…] milionů EUR), snížení počtu nalétaných hodin, a tudíž snížení celkových nákladů na údržbu […], a snížení přistávacích poplatků, poplatků za odbavení a poplatků za letové a traťové navigační služby […].
(23)
Letecká společnost omezí svůj letecký park a sníží počet letadel z 10 na 12. Jedno letadlo již je od […] pronajato mexickému dopravci a další letadlo, jež je v současnosti pronajato na základě krátkodobé smlouvy, bylo od […] do […] pronajato polskému dopravci. Obě letadla budou pronajata za cenu nákladů, sníží se tudíž celkové výdaje podniku Air Malta na nájemné. Předpokládá se, že se celkové nájemné sníží o [2,5 až 3,5] milionu EUR.
(24)
Očekává se však, že omezení sítě bude mít před provedením iniciativ negativní dopad na přepravované cestující a náklad. Předpokládá se, že se počet cestujících (pravidelné linky a charterové lety) sníží z 1,75 milionu v účetním období 2011 na [1,5 až 1,7] milionu v účetním období 2013, což bude mít za následek snížení příjmů o [11 až 13] milionů EUR. V důsledku omezení sítě se podle očekávání sníží rovněž příjmy z nákladní dopravy o [1 až 2] miliony EUR.
(25)
Podnik Air Malta sjednává se svými hlavními dodavateli nové smlouvy. Celkovým cílem jsou úspory nákladů na smlouvy ve výši přibližně [7 až 8] milionů EUR. Přezkum byl zahájen s deseti obchodními partnery. Velkých úspor […] bylo dosaženo po jednáních s mezinárodním letištěm Malta (12).
(26)
Podnik Air Malta usiluje o zvýšení příjmů zavedením vedlejších příjmů z dodatečných placených služeb (což se podobá přístupu nízkonákladových leteckých společností) spolu s lepším řízením příjmů a stanovováním cen.
(27)
Vzhledem k sezónní povaze trhu podniku Air Malta je těžištěm iniciativ v oblasti příjmů zvýšení výnosů v letním období, kdy jsou faktory vytíženosti již vysoké, a vytvoření příjmů v zimním období prostřednictvím cíleného marketingu, kampaní a prodeje sedadel. Celkové příjmy na jednoho cestujícího v osobní dopravě (včetně vedlejších příjmů) se v účetním období 2016 mají podle odhadů zvýšit na [110-120] EUR na cestujícího v porovnání s částkou ve výši [100 až 105] EUR v účetním období 2011. Vedlejší příjmy v osobní dopravě pak budou v účetním období 2016 představovat [3 až 4] % celkových příjmů v porovnání s přibližně 20 % u hlavních konkurentů podniku, společností easyJet a Ryanair. K hlavním iniciativám v oblasti příjmů patří: zlepšení faktoru vytíženosti ([9 až 10] milionů EUR), řízení příjmů ([8 až 10] milionů EUR) a vedlejší příjmy ([9 až 11] milionů EUR).
(28)
Podnik Air Malta vyvinul novou obchodní strategii s cílem zvýšit svou konkurenceschopnost a faktor vytíženosti. Tato strategie zahrnuje zjednodušení a standardizaci procesů a nabídek, označení podniku Air Malta jako „letecké společnosti pro danou destinaci“ (užší obchodní vztahy s maltským úřadem cestovního ruchu), budování věrnosti zákazníků a zajištění opakovaných obchodů, guerrillový marketing a distribuci a inovativní produkty a nabídky.
(29)
Tato nová strategie a lepší marketing by měly vést k vyšším příjmům. Jak je patrné z tabulky 5, podle plánu restrukturalizace podniku Air Malta se v důsledku plánovaného omezení kapacity mezi účetním obdobím 2011 a 2013 počet cestujících sníží; v účetním období 2016 by se však měl počet cestujících opět zvýšit, a to prostřednictvím cíleného marketingu […]; průběžného obsazování sedadel se zaměřením se na zvýšení počtu cestujících v zimním období a v mezisezóně a růstu trhu.
(30)
Při předpokládaném růstu počtu cestujících přibližně o [90 000 až 100 000] s průměrnými výnosy po odečtení dodatečných vyšších nákladů spojených s cestujícími se příjmy podle očekávání zvýší o [7 až 9] % z 205,4 milionu EUR v účetním období 2011 na [200 až 240] milionů v účetním období 2016.
Tabulka 5
Faktory vytíženosti, účetní období 2011 až 2016
Účetní období
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Příjmy (v tis. EUR)
205 369
[180 000 až 220 000]
[180 000 až 220 000]
[190 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
Cestující (v milionech) (13)
1,75
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
Celková sedadla (v milionech)
[2,5 až 3]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
Faktor vytíženosti (14)
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[73 až 78] %
[73 až 78] %
(31)
Vyšší odhadované faktory vytíženosti zohledňují lepší obchodní strategii letecké společnosti a větší zaměření se na řízení příjmů. Hlavními důvody změn faktoru vytíženosti jsou růst objemu přepravy (na základě očekávaného růstu trhu podle prognózy Eurocontrolu o 5,9 %), nižší tarifní ceny letenek k zlepšení soutěžního postavení, což bude mít za následek [4 až 6] % pokles výnosů a zvýšení počtu cestujících, přehodnocení sítě s cílem zaměřit se pouze na trasy, které jsou z obchodního hlediska životaschopné, rozšíření dohod o společném označování linek a spolupráci s […], ukončení poskytování volných letenek řadě příjemců a předpokládané zlepšení politické situace v Libyi (plán v účetním období 2012 předpokládá pozastavení letů do Libye kvůli nedávné krizi).
(32)
Na základě řady změn obchodní strategie a strategie týkající se tras, které již byly provedeny na počátku procesu restrukturalizace, dosáhla letecká společnost zvýšení faktoru vytíženosti o [6 až 8] % (z [65 až 67] % v účetním období 2010 na [72 až 75] % v účetním období 2011).
(33)
Podnik Air Malta bude při řízení příjmů a stanovování cen uplatňovat standardní odvětvové postupy a zaměří se více na zasedání, pobídky, konference, výstavy, pracovní cesty a vztahy s cestovními kancelářemi. Toto úsilí povede podle předpokladů k zvýšení příjmů o [8 až 10] milionů EUR.
(34)
Iniciativy v oblasti stanovování cen zahrnují změny cenových struktur, soustředění se na vyšší počty cestujících v mimosezóně a dosažení vyšších výnosů v sezóně a rovněž strategický rámec při řízení vztahů s cestovními kancelářemi ([3 až 4] miliony EUR).
(35)
Iniciativy v oblasti řízení příjmů zahrnují zjednodušení postupů, řízení trhu a jednotlivých letů ([4 až 5] milionů EUR).
(36)
Na základě přístupu používaného mnoha nízkonákladovými leteckými společnostmi bude podnik Air Malta účtovat poplatky za vedlejší služby poskytované před letem a během letu, což v účetním období 2016 povede podle očekávání k zvýšení příjmů o [9 až 11] milionů EUR.
(37)
Iniciativy týkající se příjmů vyplývajících ze služeb poskytovaných před letem zahrnují
-
různé poplatky za služby podle prodejního kanálu (cestovní kanceláře, globální distribuce, call centrum a internet) ve výši od 10,00 EUR do 15,00 EUR s cílem směrovat činnost k levnějším a ziskovějším prodejním kanálům, jako je internet (zvýšení ziskovosti o [1 až 2] miliony EUR ročně);
-
vyšší příjmy v důsledku všech přidaných služeb objednaných prostřednictvím nového internetového rezervačního systému letecké společnosti ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
poplatky za dodatečná zavazadla ve výši [35 až 45] EUR za každé druhé nebo další zavazadlo, předpokládá se, že 3 % všech cestujících cestují s více než jedním zavazadlem ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
dodatečné příjmy mají být dosaženy rovněž prostřednictvím poplatku za rezervaci sedadel ve výši [9 až 11] EUR za každou rezervaci, předpokládá se, že v průměru si v každé části sedadlo zarezervuje 10 cestujících;
-
poplatek za vstup do salonků ve výši [9 až 11] EUR s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([100 000 až 200 000] EUR ročně);
-
příjmy plynoucí z pojištění zavazadel ve výši [3 až 5] EUR, které je nabízeno při rezervaci na internetu, s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([50 000 až 100 000] EUR ročně).
(38)
Iniciativy týkající se příjmů plynoucích ze služeb poskytovaných za letu zahrnují
-
placené občerstvení ([4 až 5] milionů EUR ročně);
-
prodej bezcelního a jiného zboží ([1 až 2] miliony EUR ročně).
(39)
Podnik Air Malta hodlá významně restrukturalizovat svou organizaci za účelem snížení nákladů na vnitřní a podpůrné funkce a rovněž zvýšení produktivity provozních funkcí. Přechod na novou organizaci uvolní přibližně 430 ekvivalentů plného pracovního úvazku (FTE), což zajistí roční úspory ve výši [9 až 11] milionů EUR. Proces přechodu na novou organizaci potrvá přibližně 18-24 měsíců, takže úspory v plné výši nebudou mít na zisk a ztráty dopad až do účetního období 2014. Je třeba podotknout, že se tyto celkové úspory sníží o sjednaný růst mezd o [2 až 3] % ročně, který byl se zaměstnanci dohodnut od účetního období 2013.
(40)
Čtyři odborové svazy mají platné kolektivní smlouvy, na jejichž základě mají zaměstnanci nárok na programy předčasného odchodu do důchodu. Kritérium způsobilosti pro program předčasného odchodu do důchodu je takové, že žádost může podat pouze […] zaměstnanců.
(41)
Podnik Air Malta mimoto nabídne program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, který se bude bez rozdílu vztahovat na všechny zaměstnance, přičemž si společnost ponechá právo žádost zaměstnance přijmout nebo odmítnout. Zaměstnanci jsou způsobilí pro program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, pokud u podniku Air Malta pracovali nepřetržitě po dobu nejméně […] let. Program dobrovolného odchodu ze zaměstnání nabízí platbu ve výši […] EUR na zaměstnance […].
(42)
Společnost provádí rovněž změny hlavní organizační struktury a do svého manažerského týmu přijala nové klíčové vedoucí pracovníky.
2.4 Státní podpora a financování restrukturalizačních nákladů
(43)
Vzhledem k celkovým restrukturalizačním nákladům ve výši 238 milionů EUR hodlá maltská vláda rekapitalizovat příjemce podpory prostřednictvím vlastního kapitálu ve výši 130 milionů EUR podle tohoto časového plánu: 60 milionů EUR bude vloženo prostřednictvím nové emise akcí v účetním období 2013, 15 milionů EUR v účetním období 2014, 3 miliony EUR v účetním období 2015, a to navíc k částce ve výši 52 milionů EUR ve formě kapitalizace pohledávky vlády nahrazující schválenou podporu na záchranu ve formě půjčky, která již byla vyplacena.
(44)
Podnik Air Malta navrhuje, aby byla zbývající částka (tj. vlastní příspěvek ve výši 45 %) financována prodejem pozemku (66,2 milionu EUR), prodejem dceřiných společností ([9 až 12] milionů EUR), prodejem motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovním úvěrem ([20 až 25] milionů EUR).
(45)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti bude pocházet z prodeje pozemku. Podnik Air Malta má nájemní právo vztahující se na cennou nemovitost nacházející se na okraji mezinárodního letiště Malta. Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta v sousedství letiště. Dotyčné parcely představují vzácný zdroj, u něhož chce vláda zajistit rozvoj, který je v souladu s její dlouhodobou strategií týkající se rozvoje činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a jiná související zařízení. K prodeji nedojde na základě otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními požadavky se však musí veškeré akvizice majetku ze strany vlády uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, kterou by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor. Plán předpokládá prodej pozemku sousedícího s letištěm mezi účetním obdobím 2012 a 2014 za celkovou cenu ve výši 66,2 milionu EUR. Hodnota je založena na nezávislé zprávě o ocenění z listopadu 2011, kterou vyhotovil […], nezávislý odhadce, kterého vláda jmenovala za tímto účelem.
(46)
Podnik Air Malta zajistil soukromou půjčku ve výši [25 až 30] milionů EUR poskytnutou […] v prosinci 2011. Tato překlenovací půjčka usnadní přechod na konečnou kapitálovou strukturu v příštích třech letech.
(47)
Podnik Air Malta odhaduje, že prodejem svých dceřiných společností […] dosáhne příjmů ve výši [9 až 11] milionů EUR.
(48)
K prodeji náhradních motorů […] došlo dne 28. října a 17. prosince 2010 a příjmy dosáhly [19 až 22] milionů USD. Zatímco motor č. […] byl zcela ve vlastnictví podniku Air Malta, motor č. […] si společnost Air Malta pronajala s předkupním právem za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které bylo uplatněno. Čisté výnosy z prodeje motorů činí [9 až 12] milionů EUR.
(49)
Bankovní úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR bude poskytnut až v účetním období 2014, podnik Air Malta proto dosud neukončil jednání.
Tabulka 6
Zdroje a použití financování v období 2011-2016
(v milionech EUR)
Použití
Účetní období 2011-2016
Zdroje
Účetní období 2011-2016
Splacení podpory na záchranu
52 000
Vlastní příspěvek:
prodej pozemku
66 200
Splacení půjčky poskytnuté třetí stranou
[20 000 až 25 000]
prodej dceřiných společností
[9 000 až 12 000]
Platby v souvislosti s propouštěním
[25 000 až 30 000]
prodej motorů
[9 000 až 12 000]
Restrukturalizační náklady
[13 000 až 16 000]
Příspěvek třetí strany:
bankovní úvěr
[20 000 až 25 000]
Kapitálové výdaje
[13 000 až 16 000]
Změna provozního kapitálu / čisté ztráty
[50 000 až 60 000]
Platba do rezerv na údržbu
[40 000 až 50 000]
Státní financování:
vlastní kapitál vložený vládou
130 000
Celkem
238 000
238 000
2.5 Rozhodnutí o zahájení řízení
(50)
Dne 25. ledna 2012 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. Ve svém rozhodnutí vyslovila Komise pochybnosti ohledně obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, konkrétně ohledně reálnosti optimistických prognóz uvedených v předchozí verzi plánu restrukturalizace, které do roku 2016 předpokládaly návrat k ziskovosti na podobné úrovni, jako je ziskovost hlavních nízkonákladových leteckých společností jako Ryanair nebo významných tradičních dopravců jako Lufthansa. Komise zpochybnila zejména předpokládaný dopad vedlejších příjmů, snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, tempa růstu trhu, výnosy a nezohlednění nákladové inflace v plánu restrukturalizace podniku Air Malta. Malta byla mimoto vyzvána, aby poskytla vysvětlení ohledně analýzy scénářů.
(51)
Co se týká navrhovaných kompenzačních opatření, Komise pochybovala, že navrhované celkové snížení kapacity o 20 % ASK lze považovat za kompenzační opatření, jelikož zahrnuje rovněž ztrátové trasy, jejichž uzavření je nezbytné k obnovení životaschopnosti. Komise si vyžádala další objasnění rovněž s ohledem na výpočet ziskovosti určitých tras, které nejsou ztrátové, a další informace, které by prokazovaly, že navrhovaná opatření postačují k vyrovnání přílišného narušení hospodářské soutěže způsobeného státní podporou.
(52)
Kromě snížení kapacity měla Komise pochybnosti, zda lze navrhovaný prodej aktiv, která nejsou ztrátová, považovat za kompenzační opatření vzhledem ke skutečnosti, že podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(53)
Co se týká vlastního příspěvku, Komise vyslovila pochybnosti, zda je skutečný, tj. opravdový, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jak se požaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a realizaci. Komise si vyžádala zejména vysvětlení ohledně prodeje dceřiných společností podniku Air Malta, dostupnosti předpokládané půjčky ve výši 20 milionů EUR a toho, zda k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace.
(54)
Komise si vyžádala rovněž další připomínky ohledně dodržení zásady „jednou a dost“, pokud jde o vklad kapitálu ve výši 57 milionů EUR, který Malta provedla v dubnu 2004.
3. PŘIPOMÍNKY MALTY
(55)
V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení poskytla Malta ke všem bodům uvedeným v rozhodnutí Komise o zahájení řízení připomínky a vysvětlení, v nichž se uvádělo, že oznámený plán restrukturalizace je v souladu se všemi podmínkami, které ukládají pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Malta poskytla rovněž aktuální informace o procesu restrukturalizace, které prokazovaly, že již bylo dosaženo významného pokroku.
(56)
Co se týká pochybností ohledně předpokládaného návratu k ziskovosti, podnik Air Malta revidoval své prognózy (viz tabulka 3) na rozpětí EBIT ve výši [3 až 5] % v účetním období 2016, což je méně než zisková rozpětí, jichž v minulosti dosáhly společnosti Ryanair a Lufthansa. Důvodem tohoto snížení ziskovosti je především úprava předpokladů týkajících se paliv.
(57)
Podnik Air Malta poskytl odůvodněné připomínky týkající se vedlejších příjmů, které prokazovaly, že v účetním období 2016 budou tyto příjmy představovat [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy, což je podstatně méně než procentní podíly, jichž dosahují přímo konkurující nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet a rovněž ostatní síťoví dopravci, kteří přijali strategii vedlejších příjmů, jako je Aer Lingus. Co se týká snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, podnik Air Malta potvrdil, že na základě uzavřených jednání již bylo dosaženo úspor ve výši více než [4 až 6] milionů EUR a byla určena řada dalších úspor, které povedou k celkovým úsporám v oblasti smluv ve výši [9 až 11] milionů EUR místo původně plánovaných [7 až 9] milionů EUR.
(58)
Malta revidovala rovněž své předpoklady týkající se tempa růstu maltského trhu a pro období do roku 2016 snížila roční tempo růstu z 5,9 % na 4 %. Mimoto se mezi účetním obdobím 2011 a 2013 předpokládá pokles počtu přepravených cestujících o [2 až 4] % ročně (v souladu se snižováním kapacity): po tomto snížení se pro účetní období 2013 až 2016 předpokládá roční tempo růstu počtu cestujících o [2 až 4] %. Toto tempo růstu je nižší než průměrné tempo růstu trhu v celém období.
(59)
Malta objasnila, že plán restrukturalizace předpokládá u výnosů v celém období pouze průměrný růst nižší než 2 % (příjmy z osobní dopravy včetně vedlejších příjmů / celkový počet cestujících), což je v souladu s prognózou u řady síťových dopravců v Evropě, jako je Aer Lingus nebo IAG, a tento odhad je nižší než odhady přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností jako easyJet a Ryanair. Malta upravila rovněž své předpoklady týkající se nákladové inflace, zejména s ohledem na nájem letadel a odhadované náklady na palivo, a objasnila předpoklady pro analýzu scénářů, včetně odchylky od EBIT.
(60)
Pokud jde o navrhovaná kompenzační opatření, Malta poskytla další podrobné informace ohledně výpočtu ziskovosti tras, pokud jde o jejich přispění k fixním/variabilním přímým provozním nákladům a režijním nákladům. Malta zopakovala, že by se prodej dvou ziskových pojišťoven měl považovat za náležité kompenzační opatření, jelikož tyto společnosti poskytovaly podniku Air Malta nákladově efektivní pojištění a obě společnosti jsou významnými hráči na místním trhu leteckého pojištění. Jelikož je podnik Air Malta malou leteckou společností, je prvek režijních nákladů ve vztahu k celkové nákladové základně vysoký kvůli funkčním požadavkům na provozování letecké společnosti. Přílišné snížení kapacity by ohrozilo dlouhodobou životaschopnost letecké společnosti.
(61)
Co se týká vlastního příspěvku, Malta potvrdila, že se prodej dceřiných společností uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Malta poskytla rovněž doplňkové informace o prodeji motorů, o úvěru ve výši [20 až 25] milionů EUR, který má být poskytnut v účetním období 2014, a potvrdila uzavření smlouvy o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(62)
Co se týká zásady „jednou a dost“, Malta předložila obchodní plán, podle něhož došlo v roce 2004 k navýšení kapitálu o 57 milionů EUR a který prokazuje, že by se tato transakce měla považovat za transakci, které je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(63)
Během formálního vyšetřovacího řízení obdržela Komise připomínky od šesti zúčastněných stran: společnosti Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, tj. holdingové společnosti vlastnící podniky British Airways a Iberia); maltské obchodní, podnikatelské a průmyslové komory; Airline Pilots Association Malta (ALPA); Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) a poradce, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(64)
Připomínky maltské obchodní komory, ALPA a MHRA podpořily zachování činnosti podniku Air Malta a vyzdvihly jeho význam pro celé maltské hospodářství, zejména pro odvětví cestovního ruchu. Komise byla požádána, aby při posuzování plánu restrukturalizace vzala v úvahu zvláštnosti tohoto případu a malou velikost podniku Air Malta.
(65)
Kritické připomínky společností Ryanair a IAG se většinou týkají pochybností, které již byly uvedeny v rozhodnutí o zahájení řízení, pokud jde o obnovení životaschopnosti a související předpoklady. Společnost Ryanair uvedla, že malá velikost leteckého parku podniku Air Malta mu neumožňuje využít úspor z rozsahu a integrace. Po snížení počtu letadel bude tato nevýhoda ještě patrnější. Společnost Ryanair a anonymní poradce mimoto kritizovali skutečnost, že se prodej pozemku neuskuteční na základě otevřeného nabídkového řízení, a tvrdili, že prostřednictvím této transakce chce Malta poskytnout podniku Air Malta další podporu.
(66)
Co se týká přepravy pacientů k léčení do zahraničí a zajištění spojení s destinacemi mimo EU na základě dvoustranné dohody, společnost Ryanair odkazuje na právní předpisy o závazcích veřejné služby, zejména nařízení (ES) č. 1008/2008, podle něhož musí být závazky veřejné služby uloženy po provedení otevřeného nabídkového řízení a musí být za ně poskytnuta vyrovnávací platba, která je stanovena na základě analýzy nákladů, které by při plnění těchto závazků vynaložil průměrný, správně řízený podnik. Společnost Ryanair upozornila na následné uplatnění předpokládaných závazků veřejné služby k odůvodnění plánu restrukturalizace a vyzvala Komisi, aby tuto záležitost prověřila, zejména s cílem zjistit, zda byla stanovena takováto vyrovnávací platba.
5. VYJÁDŘENÍ MALTY K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(67)
Malta se podrobně zabývala všemi tvrzeními, která třetí strany uvedly ve svých připomínkách. Malta vyvrátila zejména připomínky týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku Air Malta a tvrdila, že již došlo ke zvrácení tendence narůstajících ztrát letecké společnosti.
(68)
Obchodní strategií podniku Air Malta je být „leteckou společností pro danou destinaci“, přičemž její činnosti jsou soustředěny na místní letiště. K úspěšnému zvrácení situace společnosti mimoto přispěje významné omezení plýtvání a ztrát ve spojení se změnou pracovních postupů společnosti.
(69)
Co se týká tvrzení o neschopnosti podniku Air Malta využít úspory z rozsahu, maltské orgány tvrdí, že provozní náklady v odvětví letecké dopravy jsou svou povahou variabilní (v případě podniku Air Malta činí [60 až 70] %). Tyto náklady zahrnují náklady na palivo, pronájem a údržbu letadel, přistávací poplatky, poplatky za navigační služby a náklady na letové posádky, jež jsou založeny na cenách regulovaných trhem, což do jisté míry omezuje úspory z rozsahu, jichž by mohla letecká společnost využít.
(70)
Pokud jde o ocenění a prodej strategického majetku vládě, Malta znovu potvrdila, že ocenění provedl externí a nezávislý odhadce […], u něhož neexistoval střet zájmů, a ocenění bylo založeno na podrobné zprávě, která dodržuje mezinárodní oceňovací standardy stanovené Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy. Tato transakce je odůvodněna novými potřebami společnostmi (významně nižší počet zaměstnanců) a změnou kultury, která vyžaduje, aby byli pracovníci umístěni v jedné moderní administrativní budově. Letecká společnost proto odprodala majetek, který již nepotřebuje. Vzhledem k vzácnosti pozemků na Maltě maltské orgány uvedly, že strategie týkající se vytvoření parku pro letecký průmysl na tomto pozemku byla přijata o mnoho let dříve, než byla zahájena restrukturalizace podniku Air Malta.
(71)
Co se týká veřejných služeb, maltské orgány potvrdily, že závazky veřejné služby podle nařízení č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství nebyly uloženy v minulosti, ani se neplánují v budoucnu. Ze strany státu proto nebyla ani nebude vyplacena žádná vyrovnávací platba. Podnik Air Malta tudíž nikdy neobdržel ze státních prostředků protiplnění za zajištění leteckého spojení na Maltu a z Malty, včetně přepravy cestujících za účelem léčby.
6. POSOUZENÍ PODPORY
6.1 Existence státní podpory
(72)
V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
(73)
Pojem státní podpora se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou přímo či nepřímo, která je financována ze státních prostředků a udělil ji samotný stát nebo zprostředkující subjekt jednající na základě pravomocí, které mu byly svěřeny.
(74)
V této souvislosti je třeba rozhodnutí maltských orgánů o vložení nového kapitálu ve výši 130 milionů EUR pokládat za státní podporu. Kapitálová injekce zahrnuje státní prostředky a představuje selektivní výhodu pro podnik Air Malta, jelikož zlepšuje jeho finanční situaci.
(75)
Opatření ovlivňuje obchod mezi členskými státy a hospodářskou soutěž, jelikož podnik Air Malta soutěží s ostatními leteckými společnostmi v Evropské unii, zejména od vstupu v platnost třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetího balíčku“) dne 1. ledna 1993. Toto opatření umožňuje podniku Air Malta pokračovat v činnosti, takže podnik nemusí čelit důsledkům, jež obvykle vyplývají ze špatných finančních výsledků, a narušuje tudíž hospodářskou soutěž.
(76)
Za těchto podmínek představuje kapitálová injekce státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Tento závěr maltské orgány nezpochybnily.
6.2 Slučitelnost podpory s vnitřním trhem podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci
(77)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU je stanoveno, že státní podporu lze povolit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(78)
Komise má za to, že dané opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci a rovněž podle pokynů k podpoře v oblasti letectví z roku 1994 (15), aby bylo možno zjistit, zda ji lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 SFEU.
(79)
Komise bere na vědomí, že se maltské orgány zavázaly dodržet povinnost odkladu (v souladu s bodem 34 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci) a podniku Air Malta neposkytly žádnou podporu (kromě podpory na záchranu, kterou Komise schválila dne 15. listopadu 2010).
6.2.1 Způsobilost
(80)
Co se týká způsobilosti, v bodě 33 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik musí odpovídat definici podniku v obtížích ve smyslu těchto pokynů (viz body 9 až 13).
(81)
Podle bodu 9 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci považuje Komise za podnik v obtížích podnik, který není schopen z vlastních zdrojů nebo finančních prostředků, které získá od vlastníka/akcionářů či společníků nebo věřitelů, zamezit ztrátě, která by jej bez vnějšího zásahu ze strany orgánů veřejné moci v krátkodobém nebo střednědobém výhledu téměř jistě odsoudila k ukončení podnikatelské činnosti.
(82)
V bodě 10 písm. a) pokynů je poté objasněno, že v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků se za podnik v obtížích považuje podnik, kde došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a kde ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců.
(83)
Komise podotýká, že podnik Air Malta je společností s ručením omezeným, která ztratila téměř veškerý svůj zapsaný kapitál a není schopna dostát svým současným závazkům. Podnik Air Malta se považoval za podnik v obtížích již v rozhodnutí o schválení podpory na záchranu společnosti (16). Podle bodu 25 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí dotčený členský stát sdělit Komisi nejpozději šest měsíců poté, co bylo opatření v rámci podpory na záchranu schváleno, plán restrukturalizace nebo likvidace nebo předloží doklad o tom, že byl úvěr v celé výši splacen. Malta řádně sdělila plán restrukturalizace podniku Air Malta v šestiměsíční lhůtě. Vzhledem k tomu, že se během tohoto poměrně krátkého období situace podniku Air Malta významně nezměnila, takže podnik potřebuje k obnovení životaschopnosti podporu na restrukturalizaci, je zřejmé, že společnost dosud jednoznačně splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, a považuje se tudíž za podnik v obtížích ze stejných důvodů, jaké byly uvedeny v rozhodnutí o podpoře na záchranu (body 7-13 a 45).
(84)
V bodě 12 pokynů se uvádí, že nově vytvořený podnik není pro podporu na záchranu či restrukturalizaci způsobilý, i když je jeho počáteční finanční situace nejistá. Za nově vytvořený se podnik považuje v zásadě během prvních tří let po zahájení činnosti v příslušné oblasti.
(85)
Podnik Air Malta byl založen v roce 1974, a nelze jej proto považovat za nově vytvořený podnik.
(86)
V bodě 13 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na záchranu nebo restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina. V případě, že podnik v obtížích vytvoří dceřinou společnost, bude tato společnost společně s podnikem v obtížích, který ji ovládá, považována za skupinu a může obdržet podporu za podmínek stanovených v tomto odstavci.
(87)
Podnik Air Malta plc tvoří skupinu spolu se svými dceřinými společnostmi (viz 10. bod odůvodnění). Z účetnictví skupiny vyplývá, že navzdory skutečnosti, že letecká společnost je součástí větší skupiny společností, připadá na ni ve skutečnosti 94 % celkového obratu skupiny Air Malta, a není proto možné, aby restrukturalizaci letecké společnosti financovala jiná část skupiny. Účetnictví rovněž prokazuje, že ztráty letecké společnosti jsou její vlastní, a nelze je proto přičíst jiné části skupiny.
(88)
Komise se tudíž domnívá, že potíže podniku Air Malta nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny, nýbrž jsou z velké části zapříčiněny nedostatečnými příjmy plynoucími z hlavní oblasti podnikání. Obtíže jsou příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina, zejména vzhledem k tomu, že mnoho dceřiných společností je ztrátových a kladný příspěvek ziskových dceřiných společností je příliš nízký na to, aby vyrovnal ztráty podniku Air Malta v hlavní oblasti podnikání.
6.2.2 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(89)
Za prvé, podle bodu 35 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí plán restrukturalizace, jehož doba trvání musí být co nejkratší, v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku obnovit jeho dlouhodobou životaschopnost.
(90)
Plán musí počítat s přeměnou, která podniku po dokončení restrukturalizace umožní pokrýt všechny jeho náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností (bod 37 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(91)
Plán restrukturalizace s pětiletým obdobím restrukturalizace má dosáhnout návratu k ziskovosti od účetního období 2014, a tím zajistit dlouhodobou životaschopnost.
(92)
K nejdůležitějším restrukturalizačním opatřením a rovněž k provedení kompenzačních opatření dojde v první polovině období restrukturalizace. Některá méně důležitá restrukturalizační opatření a rovněž oznámená kapitálová injekce by měly uskutečnit v roce 2014 a 2015. Maltské orgány prokázaly, že strategie v plánu restrukturalizace je rozvržena na pět let po pečlivém posouzení nejkratší doby potřebné k obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, přičemž jsou zohledněny možné budoucí provozní podmínky.
(93)
Komise podotýká, že oznámené pětileté období restrukturalizace je nezbytné zejména kvůli přemístění podniku Air Malta. Podnik Air Malta musel nejprve v první polovině období restrukturalizace provést své programy dobrovolného odchodu ze zaměstnání a předčasného odchodu do důchodu (na základě jednání s odborovými svazy). Poté bude možné přemístit nižší počet zaměstnanců společnosti do nové budovy ústředí. Prodej pozemku, který je hlavním prvkem vlastního příspěvku, se proto může uskutečnit až v druhé polovině období restrukturalizace (účetní období 2012-2014). Kvůli rozpočtovým omezením Malta mimoto hodlá vyplatit podporu až ve druhé polovině období restrukturalizace (viz 43. bod odůvodnění). Komise dále podotýká, že zejména v odvětví letecké dopravy je v současné hospodářské situaci nutné dosáhnout stabilizace činností a služeb, aby byla zajištěna dlouhodobá životaschopnost jako pevný základ budoucího růstu, a nikoli pouze krátkodobého zvrácení situace. To samozřejmě trvá několik let. Komise poznamenává, že v předchozích případech bylo uznáno pětileté či ještě delší období restrukturalizace (17). Komise proto po celkovém zvážení považuje relativně dlouhé období restrukturalizace (listopad 2010 - 2015) za přijatelné.
(94)
Aby bylo možné změnit situaci podniku Air Malta, předpokládá plán restrukturalizace významné snížení nákladů, zejména v důsledku snížení kapacity a počtu zaměstnanců a rovněž lepšího řízení nákladů. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což odpovídá celkovému snížení nákladů o [9 až 11] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016 nebo snížení celkových provozních nákladů na cestujícího o [8 až 10] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016.
(95)
Plán restrukturalizace prokazuje, že k významnému snížení nákladů povede zejména snížení kapacity v důsledku zmenšení leteckého parku z 12 na 10 letadel a následného snížení nabízené kapacity ASK.
(96)
Sociální náklady restrukturalizace odpovídají právním závazkům společnosti vůči zaměstnancům, kteří budou propuštěni. Letecká společnost již uzavřela jednání se třemi svými odborovými svazy, jež zahrnují 85 % zaměstnanců. Jednání se zbývajícím odborovým svazem (ALPA) jsou v závěrečné fázi. Komise podotýká, že letecká společnost překročila cílový počet 500 dobrovolných žádostí v rámci programů předčasného odchodu do důchodu a dobrovolného odchodu ze zaměstnání. Společnost již opustilo více než 40 % celkového plánovaného počtu zaměstnanců.
(97)
Předpokládané snížení nákladů dosažené řízením smluv v podobě úspor nákladů ve výši [7 až 9] milionů EUR se jeví jako dosažitelné, jelikož prostřednictvím dosud uzavřených jednání již bylo docíleno úspor ve výši [4 až 5] milionů EUR ročně a podle maltských orgánů jsou z 90 % uzavřena jednání s mezinárodním letištěm Malta (které vlastní většinou soukromí akcionáři), jež přispějí k úsporám nákladů nejvyšší částkou ve výši […].
(98)
Pokud jde o vedlejší příjmy, maltské orgány prokázaly, že předpokládané údaje ([3 až 5] % celkových příjmů nebo [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy v účetním období 2016) jsou podstatně nižší než procentní podíly, jichž dosahují ostatní dopravci, včetně nízkonákladových leteckých společností a síťových dopravců. Podnik Air Malta mimoto úspěšně zahájil provádění některých ze svých iniciativ v oblasti vedlejších příjmů, jež přinášejí výsledky, které jsou v souladu s prognózami uvedenými v plánu restrukturalizace (ne-li vyšší).
(99)
Tyto výsledky jsou založeny na realistických předpokladech. Komise hodnotí kladně, že na základě rozhodnutí o zahájení řízení byly všechny předpoklady v plánu restrukturalizace revidovány a řada klíčových předpokladů byla upravena. Konkrétně:
a)
Byly revidovány prognózy týkající se HDP a trhu s cílem zohlednit zhoršující se hospodářskou situaci v Evropě. Roční tempo růstu maltského trhu letecké dopravy ve výši 5,9 % bylo pro období do roku 2016 sníženo na 4 % ročně vzhledem k revidovaným prognózám růstu HDP, které zveřejnil MMF a Eurostat.
b)
Co se týká předpokládaných výnosů, Malta prokázala, že očekávaný průměrný růst výnosů o méně než 2 % je v souladu s prognózou řady síťových dopravců v Evropě (např. Lufthansa 1,3 % v roce 2012, Air France-KLM 1,0 % v roce 2012, IAG 2,9 % v roce 2012) a nižší než u přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností easyJet (3,4 % v roce 2012) a Ryanair (5 % v roce 2012).
c)
Pokud jde o předpoklady týkající se inflace, podnik Air Malta revidoval své předpoklady a provedl úpravu o inflaci, a to zvýšením nákladů u pevné složky nájemného za letadla o 1,2 % ročně. Revize inflační složky u nájemních smluv má za následek opravu o inflaci u 60 % provozních nákladů letecké společnosti (osobní náklady, palivo a nájemní smlouvy). U příjmů nebyly konzervativně přijaty žádné předpoklady týkající se inflace k zohlednění růstu kupní síly v dlouhodobém horizontu. Do plánu restrukturalizace byl naopak zahrnut růst mezd (mzdy jsou v podniku Air Malta druhou největší nákladovou položkou).
d)
Náklady na palivo, které jsou u letecké společnosti největší nákladovou položkou, jsou vyjádřeny v reálné hodnotě. Prognóza cen paliva byla revidována, aby se lépe zohlednily nejnovější odhady vývoje ceny ropy.
(100)
Malta mimoto poskytla analýzu scénářů zahrnující kromě výše uvedených nejrealističtějších předpokladů (základní scénář) optimistický a pesimistický scénář s pozměněnými předpoklady u řady hlavních faktorů, jako je předpokládané snížení nákladů v důsledku sjednání nových smluv, snížení počtu zaměstnanců, počet cestujících, příjmy na cestujícího, cena paliva a směnné kurzy.
(101)
Revize a úprava řady klíčových předpokladů, jak bylo popsáno v 99. bodě odůvodnění, vedly k revidovaným finančním výhledům v základním scénáři, což má za následek změnu provozního zisku v účetním období 2015 z [11 až 13] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR a změnu provozního zisku v účetním období 2016 z [13 až 15] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR. Spolu s podaným vysvětlením poskytují nyní upravené předpoklady a revidované prognózy realističtější a spolehlivější představu o budoucím vývoji podniku Air Malta.
(102)
Podnik Air Malta usiluje o dosažení návratnosti vlastního kapitálu v účetním období 2015 resp. 2016 ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] % a návratnosti vloženého kapitálu ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] %. Tyto údaje o ziskovosti jsou v souladu se ziskovostí, které v minulých letech dosáhli ostatní významní evropští dopravci.
(103)
Někteří významní evropští letečtí dopravci jako British Airways, Iberia nebo easyJet usilují o dosažení mnohem vyšší ROCE (12 % (18)) v příštích letech. Komise však podotýká, že podnik Air Malta je malý dopravce s leteckým parkem čítajícím pouze 10 letadel, který nemá mnoho možností, jak využít synergií, a který v důsledku okrajové polohy Malty mimoto hodlá uspokojovat zvláštní potřeby, a není tudíž srovnatelný s významnými vlajkovými dopravci nebo velkými nízkonákladovými leteckými společnostmi. Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se ROCE ve výši [4 až 6] % jeví jako dostatečná, aby mohl podnik Air Malta konkurovat na trhu na základě svých vlastních předností.
(104)
Podnik Air Malta již mimoto dosáhl pokroku při restrukturalizaci, což prokazuje, že přijatá restrukturalizační opatření jsou účinná. Údaje za rok 2011 prokazují zvýšení příjmů o 1,6 % v porovnání s rokem 2010 (bez ohledu na snížení kapacity o 8 %), což je o 2,9 % více, než se původně předpokládalo v plánu restrukturalizace (19). Finanční výsledky podniku Air Malta za rok končící v prosinci 2011 se oproti předchozímu roku zlepšily o 13 milionů EUR a jsou přibližně o 1 milion EUR lepší než výsledky předpokládané v plánu restrukturalizace. Ostatní klíčové ukazatele za stejné období ukazují, že faktor vytíženosti sedadel vzrostl o [3 až 5] %, počet cestujících se zvýšil o [1 až 3] % a průměrná tarifní cena letenky vzrostla o [0 až 2] %, zatímco náklady na dostupný sedadlokilometr (CASK) jsou o [0 až 2] % nižší.
(105)
V tomto kontextu se Komise domnívá, že revidovaný plán restrukturalizace umožní podniku Air Malta obnovit v přiměřené lhůtě dlouhodobou životaschopnost.
6.2.3 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(106)
Za druhé, podle bodu 38 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je třeba přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Tato opatření mohou zahrnovat prodej aktiv, snížení kapacity nebo omezení přítomnosti na trhu a omezení vstupních překážek na dotčených trzích (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(107)
V tomto ohledu nebude ukončení ztrátových činností, které by bylo každopádně nutné pro obnovení životaschopnosti, za účelem posouzení kompenzačních opatření považováno za snížení kapacity nebo omezení působnosti na trhu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(108)
Podnik Air Malta navrhuje tato kompenzační opatření:
-
snížení absolutní kapacity v oblasti osobní dopravy,
-
vzdání se ziskových a potenciálně ziskových tras,
-
přenechání letištních časů na koordinovaných evropských letištích,
-
omezení nákladní dopravy,
-
prodej dceřiných společností.
(109)
Prvním kompenzačním opatřením, které podnik Air Malta nabídl, je snížení kapacity v oblasti osobní dopravy. Celkové snížení kapacity činí 19,7 % (mezi letním obdobím 2009 a letním obdobím 2012) nebo 20,9 % (mezi účetním obdobím 2010 a 2013). Celkové snížení kapacity nelze podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uznat, jelikož zahrnuje rovněž omezení a zrušení neziskových tras.
(110)
Na základě informací poskytnutých během formálního vyšetřovacího řízení může Komise určit 14 tras (20), u nichž má dojít k omezení nebo zrušení kapacity a které jsou ziskové, a rovněž řadu charterových letů, které lze uznat jako kompenzační opatření.
(111)
Ziskovost pravidelných leteckých linek je určena na základě tzv. „hrubého ziskového rozpětí“, které se vypočítává takto: příjmy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, je-li hrubé ziskové rozpětí rovno nule nebo vyšší. Tzv. „čisté ziskové rozpětí“ bere v úvahu rovněž režijní náklady. Z hlediska Komise se hrubé ziskové rozpětí jeví jako vhodný údaj, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Použití „čistého ziskového rozpětí“ by bylo příliš přísné, jelikož režijní náklady nemají lineární vztah k velikosti leteckého parku a kapacitě a nelze je snížit pod určitou úroveň vzhledem ke skutečnosti, že některé činnosti a funkce jsou pro běžné fungování letecké společnosti nezbytné bez ohledu na její velikost.
(112)
Komise nebere v úvahu tzv. „mezní“ trasy, tj. trasy, jež nejsou v současnosti ziskové a mají hrubé ziskové rozpětí v rozmezí od 0 % do - 10 %, při správném řízení a obchodní strategii a investicích však mohou být ziskové v budoucnu, jelikož bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci odkazuje na „ztrátové činnosti“ v době oznámení plánu restrukturalizace.
(113)
Co se týká ziskovosti charterových letů, maltské orgány potvrdily, že veškeré charterové lety jsou ziskové. Celková ziskovost charterových letů v účetním období 2010 činila [5 až 8] % (hrubé ziskové rozpětí).
(114)
Komise bere v úvahu údaje ohledně změn mezi účetním obdobím 2010 a 2013, a nikoli mezi letním obdobím 2009 a 2012, jelikož konec účetního období 2010 (tj. březen 2010) představuje vhodnější výchozí bod než letní období 2009, tj. šest měsíců dříve, vzhledem k tomu, že období restrukturalizace začalo na podzim 2010. Komise podotýká, že maltské orgány potvrdily, že by síť tras měla být od účetního období 2013 stálá, takže se tato změna kapacity vztahuje na celé období restrukturalizace.
(115)
Na základě celkové kapacity v účetním období 2010 ve výši 4 145 522 ASK činí snížení kapacity ve vztahu k ziskovým pravidelným leteckým linkám a charterovým letům […] ASK, což je spojeno s očekávaným zvýšením kapacity o […] ASK. Celkové snížení kapacity v oblasti osobní dopravy, které je přijatelné jako kompenzační opatření (snížení kapacity ve vztahu k ziskovým trasám po odečtení nárůstu kapacity), mezi účetním obdobím 2010 a koncem období restrukturalizace činí 5 % kapacity v roce 2010.
(116)
V důsledku změny sítě podniku Air Malta, snížení četnosti letů a zrušení některých tras bude přenecháno […] párů letištních časů (21) na evropských koordinovaných letištích kategorie 3 (22). Komise podotýká, že přenechání těchto letištních časů umožní ostatním konkurenčním leteckým společnostem zvýšit jejich kapacitu na těchto koordinovaných letištích (bez ohledu na konkrétní trasu, která byla zrušena), a představuje tudíž odstranění překážek vstupu na trh. Toto opatření lze proto uznat jako kompenzační opatření.
(117)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení navrhla Malta jako dodatečné kompenzační opatření snížení kapacity v oblasti nákladní dopravy o 20 %. Podle Malty jsou veškeré dotyčné nákladní lety ziskové. Podnik Air Malta má významný podíl na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců (s podílem na trhu ve výši 28 % u letů z Malty a na Maltu). Komise proto bere toto snížení kapacity v úvahu jako kompenzační opatření.
(118)
Kromě snížení kapacity navrhuje podnik Air Malta jako kompenzační opatření prodej aktiv, která nejsou ztrátová. To zahrnuje dceřiné společnosti Shield Insurance Company Ltd (dále jen „Shield Insurance“) a Osprey Insurance Brokers Company Ltd (dále jen „Osprey Insurance Brokers“). Společnost Shield Insurance je kaptivní pojišťovna, která působí na ostrově Guernsey a byla založena především za účelem pojišťování letecké dopravy podniku Air Malta do okrajových regionů. Má však přístup na mezinárodní pojistný trh a licenci pro uzavírání pojištění v rámci různých tříd, a to pro skupinu Air Malta i pro třetí strany. Společnost Osprey Insurance Brokers je zprostředkovatel pojištění a specializuje se řešení ekonomických záležitostí středního až velkého rozsahu v rámci všech tříd pojištění, včetně letecké dopravy.
(119)
Podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(120)
Trhem, na němž podnik Air Malta má a bude mít významné postavení, je maltský letecký trh (osobní i nákladní doprava). To nezahrnuje pojišťovnictví. Pojišťovací činnosti patří k vedlejším činnostem, které nesouvisí striktně s podnikáním v oblasti letecké dopravy. Po prodeji společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers již skupina Air Malta nebude vůbec působit na pojistném trhu. Prodej společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers nelze proto považovat za kompenzační opatření.
(121)
Při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření vezme Komise v úvahu strukturu trhu a podmínky hospodářské soutěže, aby bylo možné zajistit, že žádné takové opatření nepovede ke zhoršení struktury trhu (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(122)
Kompenzační opatření musí být úměrná rušivým účinkům podpory a zejména velikosti a relativnímu významu daného podniku na trhu nebo trzích. Míru snížení kapacity či omezení působnosti na trhu je třeba stanovit případ od případu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(123)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem, na kterého připadá pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Ačkoli podnik Air Malta má dosud na maltském leteckém trhu vedoucí postavení, leteckými společnostmi, které by měly prospěch z odchodu podniku Air Malta z trhu, jsou především velké nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet, které již mají významný podíl na evropském leteckém trhu.
(124)
Komise podotýká, že u malého dopravce, jako je podnik Air Malta, bude mít jakékoli další zmenšení jeho leteckého parku negativní dopad na životaschopnost letecké společnosti, aniž by konkurentům poskytlo přiměřené tržní příležitosti. Letecký park podniku Air Malta může být příliš malý, než aby umožnil dosáhnout synergií a účinně zajišťoval více typů letadel s cílem získat větší trh a oslovit potenciální trhy. Pro podnik Air Malta je velmi obtížné diverzifikovat palubní produkty a konfigurace sedadel v jeho letadlech s cílem dosáhnout co nejvyššího zisku. Malá velikost znevýhodňuje podnik Air Malta rovněž při financování letadel, sjednávání smluv a jiných záležitostech, u nichž mohou úspory z rozsahu přinést patrné finanční a konkurenční výhody. Jakékoli další snížení kapacity by mělo kumulativní negativní dopad na schopnost letecké společnosti soutěžit s většími konkurenty.
(125)
Malta je mimoto oblastí, která je způsobilá pro podporu podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Podle bodu 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci mohou platit méně přísné podmínky, co se týče provádění kompenzačních opatření.
(126)
Při posuzování vhodnosti navrhovaných kompenzačních opatření musí Komise vzít v úvahu zvláštnosti daného případu. Okrajová poloha Malty jakožto ostrova způsobuje problémy, pokud jde o dosažitelnost ostatního území Evropské unie. Komise uznává, že maltské ostrovy jsou zeměpisně izolované, a proto je spojení s pevninskou Evropou a ostatními částmi světa omezeno na námořní a leteckou dopravu. Náležitá letecká spojení jsou pro maltské hospodářství zásadní vzhledem jeho vysoké míře hospodářské otevřenosti (23) (což vyžaduje spolehlivé dopravní spojení pro obchodní cestující) a významu odvětví cestovního ruchu (24). Jsou rovněž životně důležitá pro hospodářskou a sociální soudržnost Malty, a to jak v rámci dané země, tak i s ostatním územím EU, a to zajištěním každodenní přepravy leteckých zásilek a nákladu včetně zboží podléhajícího rychle zkáze mezi ostrovy a evropskou pevninou a rovněž osobní dopravy ze zdravotních důvodů na nosítkách a v inkubátorech (v případech, kdy je zapotřebí zvláštní lékařská péče, která není na Maltě dostupná).
(127)
V rozhodnutí ze dne 7. března 2007 týkajícím se společnosti Cyprus Airways (25) Komise při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření uvedla, že Kypr vykazuje
„řadu územních a z tohoto důvodu trvalých charakteristik, které mají dopad na jeho sociálně-ekonomický rozvoj. Jižní okrajová poloha Kypru má za následek přímé problémy v souvislosti s dosažitelností zbývajícího území Evropské unie, a v důsledku toho je země ve velké míře závislá na letecké a námořní dopravě, avšak zejména na letecké dopravě. To je velmi důležité, protože v případě Kypru je letecká doprava jediným životaschopným způsobem přepravy obchodních cestujících“.
(128)
Komise podotýká, že Malta je ve srovnatelné situaci jako Kypr, pokud jde o okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě.
(129)
Komise uvádí, že jelikož je podnik Air Malta na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem a jelikož oznámená podpora podniku Air Malta neumožní agresivní politiku rozšiřování nebo růst velikosti, je rušivý účinek oznámeného opatření omezený.
(130)
Komise se domnívá, že 5 % snížení kapacity (u ziskových činností) v oblasti osobní dopravy (které souvisí se zmenšením leteckého parku o dvě letadla z celkového počtu 12 letadel) se může na první pohled jevit jako malé. Vzhledem k malé velikosti podniku Air Malta v porovnání s evropskou kapacitou a výkonem (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy a malé velikosti leteckého parku tohoto podniku má Komise za to, že toto snížení kapacity není nevýznamné. Komise podotýká, že celkové snížení kapacity povede k snížení podílu podniku Air Malta na maltském trhu letecké dopravy z 51 % v roce 2010 na méně než 40 % podle předpokladů v roce 2016 (26).
(131)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a s přihlédnutím k tomu, že se podnik Air Malta vzdá významného počtu letištních časů na koordinovaných letištích, což okamžitě vytvoří nové obchodní příležitosti pro jeho konkurenty, k významnému snížení kapacity o 20 % v segmentu nákladní dopravy (což nepříznivě ovlivní významné postavení na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců, které podnik Air Malta zaujímá) a k zvláštní situaci Malty, pokud jde o její okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě, vyvozuje Komise závěr, že navrhovaná kompenzační opatření jsou vhodná k omezení rušivých účinků podpory na minimum a jsou úměrná těmto účinkům, velikosti a významu podniku Air Malta.
6.2.4 Podpora omezená na minimum (vlastní příspěvek)
(132)
Za třetí, podle bodu 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je k tomu, aby byla výše podpory omezena na úplné minimum nutných restrukturalizačních nákladů, nezbytný významný příspěvek příjemců k plánu restrukturalizace z vlastních zdrojů. To může zahrnovat prodej aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo vnější zdroje za tržních podmínek.
(133)
U velkých podniků Komise za normálních okolností považuje za přiměřený příspěvek ve výši alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů. Za výjimečných okolností a v případě zvlášť závažných problémů se však Komise může spokojit i s nižším příspěvkem (bod 44 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(134)
Vlastní příspěvek musí být skutečný, tj. opravdový, bez všech budoucích výnosů, jako je peněžní tok (bod 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Vlastní příspěvek nesmí proto zahrnovat žádnou další státní podporu.
(135)
Jak je popsáno v oddíle 2.4, navrhovaný vlastní příspěvek podniku Air Malta spočívá v prodeji pozemku, prodeji dceřiných společností, prodeji motorů a bankovním úvěru.
(136)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti (66,2 milionu EUR) bude pocházet z prodeje pozemku nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta maltskému státu. Dohoda o příslibu prodeje byla podepsána dne 7. prosince 2011.
(137)
Prodej se neuskuteční v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními závazky se však mají veškeré akvizice majetku provedené maltskou vládou uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, jež by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor.
(138)
Podnik Air Malta objasnil, že vzhledem k restrukturalizaci budou některé jeho nemovitosti zbytečné, například budova ústředí, která bude příliš velká pro nižší počet pracovníků. Po přesunu do nových prostor chce společnost podnítit rovněž kulturní přeměnu na moderní a dynamickou leteckou společnost.
(139)
Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta, jelikož dotyčné parcely představují vzácný zdroj. Malta objasnila svou dlouhodobou strategii, která předpokládá rozvoj činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a další související zařízení.
(140)
Komise uznává, že prodejem pozemku sleduje Malta svou strategii týkající se rozvoje odvětví souvisejícího s letectvím na Maltě k zvýšení zaměstnanosti v tomto odvětví. Komise se proto domnívá, že hlavním účelem prodeje pozemku není vložení nových peněžních prostředků do podniku Air Malta, nýbrž dosažení věrohodného cíle politiky.
(141)
Hodnota pozemku je založena na nezávislé zprávě o ocenění ze dne 25. listopadu 2011 vyhotovené […], nezávislým odhadcem, kterého za tímto účelem jmenovala vláda. […] je renomovaná realitní společnost s dlouholetými mezinárodními a místními zkušenostmi. Komise ocenění analyzovala a považuje je za náležité. Ocenění nezavdává žádnou příčinu k obavám, jelikož nebyly zjištěny žádné zjevné chyby, byly použity uznávané metody (použité oceňovací standardy jsou stanoveny Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy) a ocenění vychází z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledek předložené zprávy o ocenění představuje náležitý přibližný odhad reálné tržní ceny pozemku.
(142)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise výnosy z prodeje pozemku za vlastní příspěvek.
(143)
Prodej dceřiných společností […] by měl podle Malty vynést nejméně [10 až 12] milionů EUR.
(144)
Hodnota dceřiných společností vychází z orientačních hodnot stanovených […] v dokumentu s názvem „Review of potential disposal of assets“ (Přezkum možného prodeje aktiv) ze dne 24. června 2011.
(145)
Malta potvrdila, že se veškeré prodeje a transakce uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Postup prodeje řídí nezávislý poradce. Proces prodeje na základě otevřeného nabídkového řízení je zahájen zveřejněním žádosti o předložení návrhů a je vytvořena elektronická datová místnost. Po výběru uchazečů zařazených do užšího seznamu je datová místnost znovu otevřena pro tyto uchazeče za účelem hloubkové kontroly. Uchazeči zařazení do užšího seznamu jsou vyzváni k předložení konečné nabídky. Vítězného uchazeče vybere a schválí představenstvo podniku Air Malta v zájmu dosažení co nejvyšší hodnoty aktiv. Nejdůležitější kroky jsou oznámeny uchazeči, který nebyl vybrán, aby bylo zajištěno transparentní a nediskriminační řízení. Podle výše uvedeného postupu již byly zahájeny dva procesy prodeje: prodej společností Selmun Palace a Holiday Malta.
(146)
Komise podotýká, že první nabídky týkající se jedné z dceřiných společností, Holiday Malta, byly podstatně […] než orientační hodnota. Poslední ocenění Selmun Palace v prosinci 2011 - […] - však podporuje hodnotu v rozmezí od […] milionů EUR do […] milionů EUR.
(147)
Ačkoli podnik Air Malta předložil konzervativní přístup - předpoklady v plánu restrukturalizace zahrnují 15 % úpravu o riziko (výnosy z prodeje ve výši [10 až 12] milionů EUR místo [12 až 14] milionů EUR) -, Komise se domnívá, že informace poskytnuté s ohledem na ocenění dceřiných společností nejsou dostačující. Zprávy o ocenění nejsou dostatečně kvalitní a neumožňují Komisi dospět k jednoznačnému závěru ohledně skutečné hodnoty dceřiných společností.
(148)
Za této situace není Komise schopna vyčíslit přesnou výši výnosů z prodeje dceřiných společností. Na základě dostupných informací však Komise podotýká, že dceřiné společnosti skutečně mají určitou hodnotu. Případné výnosy z prodeje dceřiných společností proto zvýší vlastní příspěvek.
(149)
Do vlastního příspěvku podniku k restrukturalizačním nákladům by měly být zahrnuty výnosy z prodeje dvou náhradních motorů společnosti […], soukromé mezinárodní finanční a leasingové společnosti pro náhradní motory. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 28. října 2010 a výnos činil [10 až 12] milionů USD. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 17. prosince 2010 a vynesl [9 až 11] milionů EUR. Celkové výnosy z prodeje motorů činí [19 až 23] milionů USD (přibližně [15 až 17] milionů EUR). Je však třeba uvést, že zatímco motor č. … zcela vlastnil podnik Air Malta, motor č. […] byl pronajatým majetkem podniku Air Malta. Letecká společnost měla předkupní právo na motor č. […] za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které uplatnila, načež byl motor prodán společnosti […] a poté zpětně pronajat.
(150)
Pro účely vlastního příspěvku použil podnik Air Malta čisté výnosy z prodeje motorů, a považoval proto částku ve výši [5 až 7] milionů EUR za náklady. Čisté výnosy jsou vypočítány jako příjmy z prodeje motorů společnosti […] ([10 až 12] milionů USD + [9 až 11] milionů USD = [19 až 23] milionů USD, tj. [15 až 17] milionů EUR) po odečtení nákladů na koupi motoru č. […]) ([5 až 7] milionů EUR), z čehož vyplývá čistý výnos ve výši [10 až 12] milionů EUR jako vlastní příspěvek.
(151)
Komise uvádí, že k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace nebo jen pár dnů před jeho zahájením. Za vlastní příspěvek proto lze považovat veškeré příjmy z tohoto prodeje. Komise uznává rovněž navrhovaný výpočet skutečné částky výnosů z prodeje, a uznává tudíž vlastní příspěvek ve výši [9 až 12] milionů EUR.
(152)
Úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR by měla v polovině roku 2014 poskytnout společnost […].
(153)
Malta předložila prohlášení o úmyslu ze dne 24. a 29. listopadu 2011 vydaná dvěma bankami. Dosud však nebyla uzavřena právně závazná dohoda, jelikož podle Malty se obchodní politika bank zakládá na tom, že nepřijímají žádné závazky více než dva roky před transakcí. Jelikož nebyly předloženy žádné závazné dohody, nelze tento úvěr považovat za skutečný a opravdový vlastní příspěvek, jak se vyžaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci.
(154)
Komise však podotýká, že podnik Air Malta již v prosinci 2011 uzavřel smlouvu o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR s tříletou dobou splatnosti, který byl zajištěn bez jakékoli pomoci ze strany maltských orgánů. Účelem tohoto úvěru je zajistit překlenovací financování nákladů na restrukturalizaci podniku Air Malta do roku 2014, kdy bude podle očekávání dosaženo výnosů z prodeje pozemku.
(155)
Úvěr poskytne […]. Obě banky se považují za soukromé banky. […]
(156)
Podnik Air Malta musí platit úrokovou sazbu, která v současnosti činí [4 až 6] % ročně (tj. [150 až 350] základních bodů nad […] základní sazbou jako referenční sazbou, která v současnosti činí 2,5 %) plus poplatky ve výši [1 až 1,5] % ročně. Úvěr je zajištěn zástavou s hodnotou ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(157)
Komise podotýká, že tato úvěrová smlouva z prosince 2011 prokazuje, že podnik Air Malta byl schopen získat financování z vnějších zdrojů za tržních podmínek bez pomoci maltských orgánů. Toto financování prokazuje, že trh věří v reálnost předpokládaného obnovení životaschopnosti. Komise proto považuje úvěr ve výši [25 až 30] milionů EUR za součást vlastního příspěvku.
(158)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise za vhodný a přijatelný vlastní příspěvek výnosy z prodeje pozemku (66,2 milionu EUR); výnosy z prodeje motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovní úvěr sjednaný v prosinci 2011 (30 milionů EUR). Celkový vlastní příspěvek tudíž činí 107 milionů EUR, což představuje 45 % celkových restrukturalizačních nákladů. Komise dále poznamenává, že pokud bude dosaženo očekávaných výnosů z prodeje dceřiných společností, pak výše vlastního příspěvku vzroste o [10 až 12] milionů EUR, a vlastní příspěvek bude tudíž činit 49,5 % celkových restrukturalizačních nákladů.
(159)
Malta je oblastí, která je způsobilá pro podporu podle článku 107 odst. 3 písm. a) SFEU. V podporovaných oblastech mohou být podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče výše příspěvku ze strany příjemce podpory (bod 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Okrajová poloha Malty mimoto způsobuje problémy spojené s dosažitelností ostatního území EU, a v důsledku toho je země ve značné míře závislá na letecké dopravě (viz 126. bod odůvodnění), což je nutno vzít v potaz.
(160)
Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se vlastní příspěvek, který je mírně nižší než 50 %, jeví jako přijatelný. Jelikož plán restrukturalizace, zejména předložený finanční plán, prokazuje, že výše podpory jako taková zamezí tomu, aby podniku Air Malta nebyl poskytnut nadbytek prostředků, jenž by mohl být použit pro agresivní a trh narušující činnosti, které nesouvisejí s procesem restrukturalizace, a že podpora není použita na financování nových investic, které nejsou nezbytně nutné pro obnovení životaschopnosti podniku, jak je stanoveno v bodě 45 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, vyvozuje Komise závěr, že v daném případě je přiměřený vlastní příspěvek ve výši alespoň 45 %.
6.2.5 Zásada „jednou a dost“
(161)
Podpora musí dodržovat zásadu „jednou a dost“. Bod 72 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uvádí, že podnik, který obdržel podporu na záchranu a restrukturalizaci v minulých deseti letech, není pro podporu na záchranu a restrukturalizaci způsobilý.
(162)
V dubnu 2004, před přistoupením k EU, provedla Malta navýšení kapitálu o 57 milionů EUR. Dotyčná transakce byla provedena ve formě věcného plnění a zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Toto opatření nepovažovaly maltské orgány za podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, nýbrž měly za to, že navýšení kapitálu je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
(163)
Komise byla o tomto opatření informována v rámci předvstupní spolupráce. Jelikož opatření bylo provedeno před přistoupením Malty k EU, nebylo nutné, aby si Malta vyžádala předchozí souhlas Komise s provedením kapitálového vkladu v roce 2004. Podle běžné praxe Komise (27) však Komise bere v úvahu podporu na restrukturalizaci, která byla poskytnuta před přistoupením, při posuzování dodržení zásady „jednou a dost“ v následujících případech podpory na restrukturalizaci.
(164)
S cílem určit, zda navýšení kapitálu v roce 2004 poskytlo podniku Air Malta hospodářskou výhodu, a zda tudíž toto opatření představuje státní podporu, musí Komise posoudit, zda byla podniku poskytnuta „hospodářská výhoda, kterou by za obvyklých tržních podmínek nezískal“ (28). Při zkoumání této záležitosti uplatňuje Komise zásadu investora v tržním hospodářství. Podle tohoto kritéria se o státní podporu nejedná v případě, že by soukromý investor působící za běžných tržních podmínek, jehož velikost je srovnatelná s velikostí subjektů působících ve veřejném sektoru, mohl být za podobných okolností motivován k tomu, aby provedl dotyčný kapitálový vklad. Komise proto musí posoudit, zda by soukromý investor provedl transakci za stejných podmínek (29). Hypotetický soukromý investor jedná jako obezřený poskytovatel kapitálu (30), který chce maximalizovat svoje zisky, ovšem bez toho, aby podstupoval příliš velká rizika v poměru k výnosu (31).
(165)
Mimoto „… srovnání mezi chováním veřejných a soukromých investorů musí být provedeno ve vztahu k přístupu, který by měl v rámci dotčené transakce soukromý investor s ohledem na dostupné informace a předvídatelný vývoj v dané době“ (32).
(166)
Analýza a posouzení ze strany Komise musí zahrnovat veškeré faktory, které jsou důležité pro dotyčnou transakci a její kontext. To zahrnuje finanční situaci podniku, který je příjemcem podpory, na relevantním trhu, zatímco následný vývoj nebo výsledky nejsou podstatné, pokud se nepředpokládají v době uskutečnění investice (33).
(167)
Dotyčná transakce zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) ze strany vlády na podnik Air Malta výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Podnik Air Malta tento majetek dlouhodobě užíval. Dotyčné nemovitosti podnik Air Malta držel od roku 1979 na dobu neurčitou na základě nájemní smlouvy. Podnik Air Malta v průběhu let majetek na vlastní náklady zhodnotil na základě očekávání, že na něj bude tento majetek převeden.
(168)
Komise podotýká, že tato transakce byla projednávána a připravována řadu let. Plán na převod pozemků byl vypracován již v 90. letech minulého století. Na tuto transakci odkazoval dokument představenstva z roku 2000. Důvodem prodlevy při realizaci je privatizace mezinárodního letiště Malta, která byla zcela dokončena teprve v roce 2002.
(169)
Transakce se uskutečnila na základě strategie společnosti a obchodního plánu na období 2004-2007 (z listopadu 2003) a 3letého finančního výhledu. Vzhledem k pozitivním výhledům týkajícím se tržního prostředí, jako je očekávaný růst maltského trhu letecké dopravy, zvyšování počtu sedadel a marží v evropském odvětví letecké dopravy, a rovněž povzbudivým výsledkům předpokládal obchodní plán podstatné zvýšení počtu cestujících a výnosů v následujících letech a dosažení ziskovosti v účetním období 2007.
(170)
Příslušné prognózy zohledňovaly obecný názor panující v odvětví letecké dopravy v té době, který předpokládal silný růst v odvětví letecké dopravy. Pozitivní výsledky mimoto vycházely z dodatečných očekávaných příležitostí k růstu v důsledku přistoupení Malty k EU. Kromě zlepšení kapitálové struktury navrhoval obchodní plán řadu přiměřených iniciativ, jako je zavedení standardního a moderního leteckého parku s nízkou spotřebou paliva sestávajícího z letadel Airbus A319/A320 a rovněž racionalizace údržby. Komise uvádí, že v roce 2004 se nízkonákladové letecké společnosti nepovažovaly za hrozbu pro podnik Air Malta na jeho hlavním trhu, jelikož trasy na Maltu / z Malty se pokládaly za příliš dlouhé na to, aby fungoval obchodní model nízkonákladových leteckých společností. Ačkoliv se následně ukázalo, že očekávání byla příliš optimistická a problémy na trhu byly podceněny, vzhledem k informacím, které byly k dispozici v roce 2004, a obecnému názoru panujícímu v odvětví letecké dopravy se Komise domnívá, že prognózy obsažené v obchodním plánu a 3letém finančním výhledu byly v té době věrohodné.
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že maltská vláda jako většinový akcionář podniku Air Malta přispěla při založení společnosti v roce 1974 pouze minimálním akciovým kapitálem, byl podnik Air Malta ve srovnání s ostatními vlajkovými dopravci v období před dubnem 2004 značně podkapitalizován a potřeboval kapitálovou strukturu, která odpovídala jeho činnostem. Navýšení kapitálu, které se uskutečnilo ve formě věcného plnění spočívajícího v převodu pozemků, mělo zajistit, aby společnost měla vyváženou finanční strukturu, aby mohla uplatňovat růstovou strategii a dále zvyšovat vlastní kapitál prostřednictvím lepších opatření v oblasti řízení provozního kapitálu.
(172)
Transakce byla založena na tržní hodnotě podle doporučení společnosti PriceWaterhouseCoopers, v němž se uvádělo, že „hodnota aktiv, která mají být převedena na společnost, odpovídá přinejmenším nominální hodnotě akcií (a příslušnému emisnímu ážiu), které společnost vydala maltské vládě“.
(173)
Komise mimoto podotýká, že v dubnu 2004 nebyl podnik Air Malta podnikem v obtížích. Ačkoliv podnik Air Malta vykazoval ztráty především v důsledku ztrát, které utrpěla jeho dceřiná společnost po událostech z 11. září, měl v té době značné rezervy v hotovosti. Podle údajů činil ke dni 31. července 2003 celkový vlastní kapitál podniku Air Malta 45,7 milionu EUR (upsaný akciový kapitál ve výši 11,7 milionu EUR a kladný zůstatek na účtu zisků a ztrát). Podle účetní závěrky za sedmiměsíční období končící dne 29. února 2004 činila ztráta za toto období 15,5 milionu EUR a za celé účetní období se předpokládala ztráta ve výši 19,2 milionu EUR. Další ztráty byly vykázány při uzavírání účetní závěrky v červenci 2004 a vypočítány počátkem roku 2005. Tyto ztráty však nebyly v dubnu 2004 známy, ani se nepředpokládaly.
(174)
Podnik Air Malta byl mimoto bez jakékoli státní podpory schopen získat financování z vnějších zdrojů od tří soukromých bank.
(175)
Na navýšení kapitálu se podíleli menšinoví soukromí akcionáři, a to úměrně svým podílům (méně než 5 % celkového kapitálu).
(176)
Na základě těchto skutečností nemá Komise k dispozici žádné přesvědčivé důkazy, které by prokazovaly, že transakce z dubna 2004 nebyla v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství, jelikož se jeví jako přiměřené předpokládat, že by soukromý investor jednal v podobné situaci stejně jako maltská vláda. Transakce z roku 2004 proto nepředstavuje státní podporu pro podnik Air Malta.
(177)
Maltské orgány mimoto potvrdily, že podnik Air Malta neobdržel v posledních deseti letech žádnou podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
6.3 Závěr
(178)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem Komise usuzuje, že plánovaná podpora ve výši 130 milionů EUR a plán restrukturalizace jsou v souladu s podmínkami požadovanými v pokynech k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Komise proto pokládá podporu za slučitelnou s vnitřním trhem,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Podpora na restrukturalizaci, kterou Malta oznámila a která spočívá v poskytnutí částky ve výši 130 milionů EUR podniku Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Tato státní podpora je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Maltské republice.
V Bruselu dne 27. června 2012.
DÉCISION DE LA COMMISSION
du 27 juin 2012
concernant l’aide d’état SA.33015 (2012/C) que Malte envisage d’octroyer à Air Malta plc.
[notifiée sous le numéro C(2012) 4198]
(Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2012/661/UE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (ci-après «TFUE»), et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa,
vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),
vu la décision de la Commission d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, TFUE à l’égard de l’aide SA.33015 (1),
après avoir invité les parties intéressées à présenter leurs observations conformément auxdits articles, et vu ces observations,
considérant ce qui suit:
1. PROCÉDURE
(1)
Par lettre datée du 16 mai 2011, les autorités maltaises ont notifié à la Commission l’aide à la restructuration prévue en faveur d’Air Malta plc, laquelle faisait suite à une aide au sauvetage, octroyée sous la forme d’un prêt de 52 millions d’EUR, que la Commission avait approuvée par décision du 15 novembre 2010 (N 504/2010; ci-après la «décision sur l’aide au sauvetage»). La Commission a demandé des informations complémentaires par lettres datées du 5 juillet 2011 et du 1er septembre 2011, auxquelles les autorités maltaises ont répondu par lettres datées du 2 août 2011 et du 22 septembre 2011.
(2)
Par lettre datée du 25 janvier 2012, la Commission a informé les autorités maltaises de sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, TFUE à l’égard de cette aide (ci-après «la décision d’ouverture»). Par lettre datée du 5 mars 2012, les autorités maltaises ont transmis leurs observations sur ladite décision. La Commission a posé des questions supplémentaires par lettre datée du 19 mars 2012, auxquelles les autorités maltaises ont répondu le 19 avril 2012.
(3)
La décision d’ouverture a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne le 21 février 2012. La Commission a invité les parties intéressées à présenter leurs observations.
(4)
La Commission a reçu des observations de la part de six parties intéressées. Elle les a transmises aux autorités maltaises, en leur donnant la possibilité de les commenter; la Commission a reçu les observations desdites autorités par lettre datée du 27 avril 2012.
2. DESCRIPTION DE LA MESURE ET DU PLAN DE RESTRUCTURATION
2.1 Aide à la restructuration
(5)
Les autorités maltaises ont notifié à la Commission une aide à la restructuration devant être accordée à Air Malta sous la forme d’un apport en capital de 130 millions d’EUR, incluant notamment un échange de créances contre des participations dans le prêt de sauvetage de 52 millions d’EUR approuvé par la Commission. L’aide prévue se fonde sur le plan de restructuration décrit infra, qui a débuté en novembre 2010 (après l’approbation du prêt de sauvetage) et couvre une période de restructuration de cinq ans, allant de l’automne 2010 à l’automne 2015.
2.2 Bénéficiaire
(6)
Air Malta plc. est la compagnie aérienne nationale de Malte depuis 1974. Au début du processus de restructuration, Air Malta exploitait 12 avions de transport de passagers et desservait 43 destinations régulières en Europe, en Afrique du Nord et en Méditerranée orientale. La compagnie Air Malta est détenue par le gouvernement maltais (98 %) et par des investisseurs privés (2 %).
(7)
Air Malta est un acteur de très petite envergure sur le marché européen de l’aviation (environ 1,8 million de passagers en 2010), puisque la compagnie ne représente que 0,25 % de la capacité de production et du rendement (en nombre de passagers) de l’ensemble du secteur aérien européen. Le plan prévoyant de réduire sa flotte de deux avions, Air Malta est appelée à occuper une position plus modeste encore dans un marché européen du transport aérien qui ne cesse de croître. Afin d’améliorer sa connectivité dans le cadre de ce scénario de réduction de sa flotte, mais aussi d’améliorer l’utilisation de ses aéronefs, Air Malta envisage d’intégrer une alliance mondiale.
(8)
Air Malta demeure néanmoins le transporteur aérien le plus important pour les vols à partir de et vers Malte, avec une part de marché de 51 % pour les vols passagers et de 28 % pour les vols cargo. Selon les autorités maltaises, la restructuration d’Air Malta est cruciale, car la compagnie permet à Malte de disposer d’une liaison régulière et fiable vers les principaux centres européens et nord-africains, tout en soutenant l’économie nationale grâce à des services tels que le transport du courrier postal, de marchandises et de patients devant recevoir un traitement médical à l’étranger. Aucun des principaux concurrents d’Air Malta - pour la plupart, des compagnies à bas coûts comme Ryanair et easyJet - n’assume ce rôle.
(9)
Depuis plusieurs années, Air Malta enregistre des pertes en ce qui concerne ses principales activités aériennes; ainsi, la compagnie a accusé une perte d’exploitation de 23,1 millions d’EUR durant l’exercice (2) 2010 et de 37,3 millions d’EUR durant l’exercice 2011 (voir tableau 2).
(10)
Air Malta plc. compte les filiales suivantes (ci-après «groupe Air Malta»):
Tableau 1
Structure du groupe Air Malta
Filiale
Part d’Air Malta plc.
Bénéfice avant impôt durant l’exercice 2010
(en milliers d’EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (courtier d’assurance)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (compagnie d’assurance captive)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (hôtel quatre étoiles à Malte)
100 %
(879)
Holiday Malta (voyagiste spécialisé basé au Royaume-Uni)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (agent de vente général pour Air Malta et pour d’autres compagnies aériennes)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (entreprise commune créée avec Lufthansa Technik AG en vue d’assurer la maintenance des avions et les opérations de réparation)
8 %
(10 896)
2.3 Plan de restructuration
(11)
Le plan de restructuration (daté du 29 novembre 2011) et sa mise à jour du 28 février 2012 visent à rétablir la rentabilité d’Air Malta d’ici l’exercice 2014 et son retour à la viabilité à long terme d’ici à 2015. La durée du plan de restructuration est limitée à cinq ans et court de l’automne 2010 à l’automne 2015.
(12)
Selon les prévisions du plan, il sera possible d’infléchir le niveau existant des pertes et de permettre à la compagnie de passer d’une perte d’exploitation (EBIT) de 37,3 millions d’EUR et d’une perte nette de 88,9 millions d’EUR durant l’exercice 2011 à un bénéfice d’exploitation de […] (3) million(s) d’EUR et un bénéfice net de […] million(s) d’EUR au cours de l’exercice 2014. La situation bénéficiaire de la compagnie devrait, par la suite, continuer à s’améliorer au cours des exercices 2015 et 2016 (voir tableau 2).
Tableau 2
Pertes et profits durant la période 2008-2016
(en millions d’EUR)
Exercice financier
2008
2009
2010
2011
2012 (prév.)
2013 (prév.)
2014 (prév.)
2015 (prév.)
2016 (prév.)
Recettes
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Résultat d’exploitation
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Résultat net
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Le plan vise à atteindre un rendement du capital employé (RCE) (4) de [4 à 6] % et un rendement des capitaux propres (RCP) (5) de [5 à 7] % pour l’exercice 2016.
Tableau 3
RCE et RCP durant la période 2012-2016
Exercice financier
2012
2013
2014
2015
2016
Rendement des capitaux propres (RCP)
sans objet
- [30 à - 20] %
[2 à 6] %
[4 à 6] %
[5 à 7] %
Rendement du capital employé (RCE)
- [60 à - 50] %
- [20 à 10] %
[0 à 5] %
[4 à 6] %
[4 à 6] %
(14)
Pour parvenir à ces résultats, Air Malta propose les mesures-clés suivantes:
(15)
L’objectif visé est l’établissement d’un programme d’exploitation plus rentable. À cette fin, Air Malte cessera d’assurer certaines liaisons - tant des liaisons déficitaires que des liaisons rentables - et accroîtra la fréquence des vols sur certaines liaisons principales déterminées.
(16)
Air Malta a déjà pris des mesures pour abandonner les liaisons déficitaires vers Leipzig, Tunis, Damas, Palerme et Turin au début de l’année 2011.
(17)
Dès l’automne 2011, Air Malta a également commencé à fermer ou à réduire sa capacité de vol sur certaines liaisons à titre de contreparties, conformément aux lignes directrices communautaires concernant les aides d’État au sauvetage et à la restructuration d’entreprises en difficulté (6) (ci-après «les lignes directrices S&R»). Les mesures envisagées prévoient aussi la restitution de créneaux horaires pertinents dans plusieurs aéroports étrangers et, partant, la renonciation à tous les droits acquis qu’Air Malta détient actuellement sur ces créneaux. D’ici 2013, […] paires de créneaux seront restituées à des aéroports coordonnés (7), tels que Londres-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Francfort, Genève, Catane, Stuttgart, Londres-Heathrow et Munich. D’autres compagnies aériennes pourront profiter de ces mesures de retrait ou de diminution de la fréquence des vols d’Air Malta pour accroître potentiellement leurs taux de remplissage des avions et/ou leurs rendements.
(18)
En ce qui concerne la rentabilité des différentes liaisons, les autorités maltaises ont indiqué la marge brute de chacune des liaisons pour la période comprise entre les exercices financiers 2010 et 2013, ainsi que pour la période allant de l’été 2009 à l’été 2012. La marge brute est calculée comme suit: recettes moins CEDV (coûts d’exploitation directs variables) moins CEDF (coûts d’exploitation directs fixes). Les liaisons sont rentables dès lors qu’elles ont une marge brute égale ou supérieure à 0 %. Les liaisons sont «faiblement rentables» si leur marge brute est actuellement inférieure à 0 % mais supérieure à - 10 %, et présentent une perspective de rentabilité à l’avenir. Selon les autorités maltaises, tant les liaisons rentables que celles «faiblement rentables» ont été retenues en tant que contreparties pertinentes.
(19)
Les changements opérés au niveau du réseau de liaisons entre les exercices 2010 et 2013 découlent d’une réduction de capacité (SKO) globale de 20,9 % (8) par rapport à la capacité globale de 2010. Ces mesures comportent, d’une part, une réduction de capacité de [27 à 33] % ([12,5 à 15,5] % (9) concernent des liaisons qualifiées de rentables, [5,5 à 7,5] % (10) des liaisons «faiblement rentables» et [9 à 11] % (11) des liaisons non rentables) et, d’autre part, une augmentation de capacité par le lancement de nouvelles destinations et l’expansion de [8 to 10]% de certaines liaisons régulières existantes.
Tableau 4
Changement de capacité au cours de la période 2010-2013
Changement de capacité
SKO
% de l’exercice 2010
Nombre total de SKO (exercice 2010)
4 145 522
Réduction de capacité en SKO
[…]
[27 à 33] %
Augmentation de capacité en SKO
[…]
[8 à 10] %
Nombre total de SKO (exercice 2013)
3 275 710
79 %
Diminution globale de capacité (exercices 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Les connexions avec les grands hubs internationaux revêtent une importance toute particulière, car elles sont essentielles pour assurer l’accès de Malte aux marchés mondiaux. C’est la raison pour laquelle Air Malta a conclu des accords de partage de codes avec plusieurs compagnies aériennes. Air Malta envisage, en outre, d’adhérer à une alliance mondiale afin d’améliorer sa connectivité et l’utilisation de sa flotte.
(21)
Les initiatives envisagées en matière de coûts visent essentiellement à améliorer l’efficience des opérations d’Air Malta: le but poursuivi est de réduire la structure des coûts, tout en rationalisant les activités fondamentales, en remédiant au manque d’efficacité opérationnelle et en conférant à la compagnie une position concurrentielle et viable. Les améliorations annuelles de la rentabilité résultant de ces initiatives devraient atteindre [42 à 52] millions d’EUR d’ici la fin de la période du plan de restructuration, ce qui correspond à une réduction des coûts totaux de la compagnie de [10 à 12] % et à une baisse du coût total d’exploitation par passager de [7,5 à 10] % (alors que le nombre total de passagers transportés durant cette même période restera quasi constant). Les initiatives s’articulent autour de trois axes majeurs: réductions basées sur le réseau ([21 à 27] millions d’EUR), économies de personnel ([9 à 11] millions d’EUR) et gestion contractuelle ([7 à 9] millions d’EUR).
(22)
La réduction de capacité de 20,9 % a un impact sur les coûts d’exploitation directs variables et fixes, qui se traduit, notamment, par une diminution de la quantité de carburant embarqué d’environ […] millions de litres (soit […] millions d’EUR), la réduction du nombre d’heures de vol et, partant, une baisse des coûts totaux de maintenance […] et une réduction des redevances d’atterrissage, de manutention, de navigation et de route […].
(23)
La compagnie réduira sa flotte de douze à dix aéronefs. Un aéronef est déjà sous-loué à un transporteur mexicain depuis […] et un autre aéronef, qui est actuellement sous-loué aux termes d’un contrat de courte durée, a été sous-loué à un transporteur polonais du […] au […]. Les deux aéronefs seront sous-loués à prix coûtant, ce qui contribuera à réduire les dépenses globales de location d’Air Malta. Le taux global de location devrait diminuer de [2,5 à 3,5] millions d’EUR.
(24)
Toutefois, la restriction du réseau risque d’avoir des répercussions négatives sur les marchandises et passagers transportés, avant que des initiatives soient mises en place. Selon les prévisions, le nombre de passagers (sur les vols réguliers et affrétés), qui s’élevait à 1,75 million au cours de l’exercice 2011, devrait passer à [1,5-1,7] million d’ici l’exercice 2013, ce qui entraînera une réduction des recettes de [11 à 13] millions d’EUR. Les recettes provenant du transport de marchandises devraient aussi diminuer de [1 à 2] million(s) d’EUR du fait de la restriction du réseau.
(25)
Air Malta a entrepris de renégocier les contrats avec ses principaux fournisseurs. L’objectif global est de parvenir à une économie d’environ [7 à 8] millions d’EUR sur les coûts contractuels. La procédure de réexamen des contrats a débuté avec dix partenaires commerciaux et les négociations avec Malta International Airport (12) ont déjà permis d’engranger des économies conséquentes […].
(26)
Air Malta entend, d’une part, accroître ses recettes en proposant des services payants complémentaires qui généreront des recettes accessoires [selon une approche similaire à l’approche LCC (Life Cycle Cost ou coût global sur l'ensemble du cycle de vie)] et, d’autre part, améliorer sa gestion des recettes et sa politique de prix.
(27)
Compte tenu du caractère saisonnier du marché couvert par Air Malta, les initiatives en matière de recettes seront axées sur une amélioration du rendement durant l’été, lorsque les taux de remplissage sont déjà élevés, et la consolidation des recettes en hiver grâce à des opérations de marketing ciblées, à des campagnes publicitaires et à la vente de places d’avion. Sur les vols passagers, les recettes totales par passager (y compris les recettes accessoires) devraient augmenter jusqu’à [110-120] EUR par passager au cours de l’exercice 2016, alors qu’elles étaient de [100-105] EUR durant l’exercice 2011. Les flux de recettes accessoires provenant des passagers représenteront ainsi [3 à 4] % des recettes totales durant l’exercice 2016, tandis que ce pourcentage sera d’environ 20 % pour les principaux concurrents de la compagnie, à savoir easyJet et Ryanair. Les initiatives majeures en matière de recettes prévoient une amélioration du taux de remplissage ([9 à 10] millions d’EUR), la gestion du rendement ([8 à 10] millions d’EUR) et des recettes accessoires ([9 à 11] millions d’EUR).
(28)
Air Malta a élaboré une nouvelle stratégie commerciale, en vue d’améliorer sa compétitivité et ses taux de remplissage. Cette stratégie prévoit, notamment, de simplifier et de normaliser les processus et les offres, de conférer à Air Malta l’image de marque d’une «destination airline» [compagnie aérienne proposant diverses destinations] (grâce à des relations commerciales plus étroites avec l’Office du tourisme maltais), de fidéliser davantage la clientèle, de renforcer les activités répétitives, de procéder à des opérations de distribution et de marketing «de guérilla», et de proposer des offres et des produits innovants.
(29)
Cette nouvelle stratégie et cette approche de marketing améliorée devraient donner lieu à un accroissement des recettes. Comme illustré dans le tableau 5, le plan de restructuration d’Air Malta prévoit un déclin du nombre de passagers transportés entre l’exercice 2011 et l’exercice 2013, du fait de la réduction de capacité planifiée. Toutefois, la baisse du nombre de passagers devrait être compensée au plus tard pour l’exercice 2016 grâce à des actions de marketing ciblées […] et à des opérations de remplissage des places lors des périodes creuses, axées sur l’accroissement du nombre de passagers durant l’hiver et les saisons intermédiaires ainsi que sur la croissance du marché.
(30)
Avec une croissance du volume de passagers estimée à environ [90 000-100 000] personnes, les recettes, pour des rendements moyens et après déduction des coûts marginaux liés aux passagers, devraient augmenter de [7 à 9] % et passer de 205,4 millions d’EUR durant l’exercice 2011 à [200-240] millions d’EUR au cours de l’exercice 2016.
Tableau 5
Taux de remplissage durant la période comprise entre l’exercice 2011 et l’exercice 2016
Exercice financier
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Recettes (en milliers d’EUR)
205 369
[180 000 à 220 000]
[180 000 à 220 000]
[190 000 à 240 000]
[200 000 à 240 000]
[200 000 à 240 000]
Passagers (million) (13)
1,75
[1,6 à 1,8] %
[1,6 à 1,8]
[1,6 à 1,8]
[1,6 à 1,8]
[1,6 à 1,8]
Nombre total de places (million)
[2,5 à 3]
[2 à 2,5]
[2 à 2,5]
[2 à 2,5]
[2 à 2,5]
[2 à 2,5]
Taux de remplissage (14)
[72 à 75] %
[72 à 75] %
[72 à 75] %
[72 à 75] %
[73 à 78] %
[73 à 78] %
(31)
L’augmentation des taux de remplissage prévus reflète l’amélioration de la stratégie commerciale de la compagnie aérienne et l’attention accrue accordée à la gestion du rendement. Les principaux moteurs de l’évolution des taux de remplissage sont les suivants: la croissance du trafic aérien (établie sur la base d’une prévision de croissance du marché de 5,9 %, selon les estimations d’Eurocontrol); des tarifs réduits en vue de renforcer la position concurrentielle de la compagnie, donnant lieu à une réduction de [4 à 6] % du rendement et à une augmentation du nombre de passagers; une réévaluation du réseau, afin de mettre l’accent uniquement sur les liaisons commercialement viables; l’extension des accords de partage de codes et de la coopération avec […]; l’abandon de la politique d’octroi de billets gratuits à divers bénéficiaires; l’amélioration attendue de la situation politique en Libye (le plan se fonde sur l’hypothèse d’une suspension des vols vers la Libye au cours de l’exercice 2012, en raison de la crise récente).
(32)
À la suite des divers changements mis en place au début du processus de restructuration concernant l’approche commerciale et la stratégie en matière de liaisons aériennes, la compagnie a déjà enregistré une augmentation de son taux de remplissage de [6 à 8] % (celui-ci est passé, en effet, de [65-67] % durant l’exercice 2010 à [72-75] % au cours de l’exercice 2011).
(33)
Air Malta appliquera les pratiques habituelles du secteur à sa gestion des recettes et à sa politique de tarification, tout en mettant davantage l’accent sur les activités dites MICE (réunions, stimulation, conventions et expositions), sur les voyages d’affaires et sur les relations avec les voyagistes. Selon les prévisions, ces efforts devraient permettre d’accroître les recettes de [8 à 10] millions d’EUR.
(34)
Parmi les initiatives relatives à la tarification, figurent notamment des changements dans les structures de prix, des objectifs centrés sur des volumes de passagers plus élevés durant les périodes creuses et sur de meilleures performances de rendement durant la haute saison, ainsi que l’établissement d’un cadre stratégique pour la gestion des voyagistes ([3 à 4] millions d’EUR).
(35)
Les initiatives relatives aux recettes prévoient, entre autres, une simplification des procédures, ainsi que la gestion des marchés plutôt qu’une approche axée sur les vols individuels ([4 à 5] millions d’EUR).
(36)
Suivant l’approche adoptée par de nombreuses compagnies à bas coûts, les services accessoires dispensés avant et durant les vols seront proposés par Air Malta moyennant paiement, ce qui devrait générer une augmentation des recettes de [9 à 11] millions d’EUR au cours de l’exercice 2016.
(37)
Les initiatives destinées à générer des recettes avant les vols incluent:
-
des rémunérations de service différenciées selon le canal de vente (voyagistes, distribution mondiale, centres d’appels et vente en ligne) et comprises entre 10,00 EUR et 15,00 EUR, de manière à stimuler les ventes provenant des canaux de vente les moins coûteux et les plus rentables, tels que l’internet (hausse de la rentabilité de [1 à 2] millions d’EUR par an);
-
des recettes accrues grâce à tous les services ajoutés dont la réservation se fera via le nouveau moteur de réservation par internet de la compagnie ([1 à 2] millions d’EUR par an);
-
des taxes additionnelles de [35 à 45] EUR sur le deuxième bagage et sur chaque bagage supplémentaire; partant de l’hypothèse que 3 % des passagers voyagent avec plus d’un bagage, ces taxes devraient rapporter [1 à 2] millions d’EUR par an;
-
des frais de réservation de places de [9 à 11] EUR par réservation; considérant que dix passagers par secteur, en moyenne, procèdent à une réservation, cette mesure devrait aussi générer des recettes complémentaires;
-
un droit d’accès aux salons de [9 à 11] EUR, le taux d’utilisation des salons étant estimé à 1 % ([100 000 à 200 000] EUR par an);
-
une assurance pour les bagages de [3 à 5] EUR, proposée lors de toute réservation en ligne; le taux de souscription à cette assurance est estimé à 1 % ([100 000 à 50 000] EUR par an).
(38)
Les initiatives relatives aux recettes générées pendant les vols prévoient notamment:
-
un service de restauration payant ([4 à 5] millions d’EUR par an);
-
la vente de produits hors taxes et d’autres articles ([1 à 2] millions d’EUR par an).
(39)
Air Malta prévoit de restructurer son organisation en profondeur, afin de réduire les coûts des activités d’arrière-guichet (back office) et des fonctions d’assistance, mais aussi d’améliorer la productivité des fonctions opérationnelles de première ligne. En migrant vers sa nouvelle organisation, la compagnie licenciera environ 430 équivalents temps plein (ETP), ce qui lui permettra d’engranger une économie annuelle de [9 à 11] millions d’EUR. La durée du processus de transition vers la nouvelle organisation sera comprise entre 18 et 24 mois environ, de sorte que l’économie totale ainsi réalisée n’aura pas d’impact sur les résultats financiers de la compagnie avant l’exercice 2014. Il y a lieu de noter que cette économie globale sera érodée par les augmentations contractuelles de salaires de [2 à 3] % par an, applicables à compter de l’exercice 2013, conformément aux accords conclus avec le personnel.
(40)
Les quatre organisations syndicales disposent d’une convention collective juridiquement valable qui prévoit le droit, pour le personnel, à un régime de retraite anticipée. Le critère d’admissibilité à ce régime est tel que seuls les […] du personnel peuvent demander à en bénéficier.
(41)
Air Malta proposera, en outre, un programme de départs volontaires accessible à l’ensemble des membres du personnel, la compagnie se réservant néanmoins le droit d’accepter ou de refuser la demande d’un membre du personnel. Les salariés pourront prétendre à un départ volontaire dès lors qu’ils ont travaillé en continu pour Air Malta durant au moins […] ans. Le programme prévoit une indemnité de départ de […] EUR par salarié […].
(42)
De plus, la compagnie a aussi procédé à une modification substantielle de son organigramme et a embauché de nouveaux cadres supérieurs pour intégrer son équipe de direction.
2.4 Aide d’État et financement des coûts de la restructuration
(43)
Les coûts totaux de la restructuration s’élevant à 238 millions d’EUR, le gouvernement maltais entend recapitaliser la bénéficiaire par un apport en capital de 130 millions d’EUR qui sera effectué selon le calendrier suivant: grâce à l’émission de nouvelles actions, 60 millions d’EUR seront injectés durant l’exercice 2013, 15 millions d’EUR durant l’exercice 2014 et 3 millions d’EUR durant l’exercice 2015, tandis que 52 millions d’EUR seront octroyés sous la forme de créances publiques accordées en échange du prêt de sauvetage approuvé et déjà déboursé qui sera converti en capitaux propres.
(44)
Air Malta propose que le montant restant (c’est-à-dire sa propre contribution de 45 %) soit financé par la vente de terrains (66,2 millions d’EUR) et de moteurs ([9 à 12] millions d’EUR), par la cession de filiales ([9 à 12] millions d’EUR) et par un prêt bancaire ([20 à 25] millions d’EUR).
(45)
La propre contribution de la compagnie proviendra, en majeure partie, de la vente de terrains. Air Malta détient un bail emphytéotique sur un bien immobilier de valeur, situé sur le périmètre de l’aéroport international de Malte. Le gouvernement maltais a fait part de son intérêt stratégique à acquérir les biens d’Air Malta situés côté piste. Les terrains concernés représentent une ressource rare que le gouvernement souhaiterait voir exploiter de façon cohérente avec sa stratégie à long terme pour le développement des activités liées à l’aviation à Malte; cette stratégie prévoit, notamment, la création d’une plate-forme de fret aérien, s’inscrivant dans le cadre d’un parc aéronautique élargi qui inclura également des installations de réparation des aéronefs et d’autres équipements connexes. Il ne sera pas procédé à la vente sous la forme d’un appel d’offres public, transparent et non discriminatoire. Toutefois, conformément à sa politique générale et aux prescriptions légales nationales, toute acquisition d’un bien immobilier par le gouvernement doit être effectuée à sa juste valeur sur le marché libre, laquelle reflète le prix qu’un investisseur privé paierait aux conditions normales du marché. Le plan prévoit la vente des terrains adjacents à l’aéroport, pour un montant total de 66,2 millions d’EUR réparti sur toute la période allant de l’exercice 2012 à l’exercice 2014. Ce montant se fonde sur un rapport d’évaluation indépendant, établi en novembre 2011 par […], un expert indépendant nommé par le gouvernement à cette fin.
(46)
En décembre 2011, Air Malta a obtenu un prêt privé de [25 à 30] millions d’EUR qui lui a été octroyé par […]. Ce crédit-relais facilitera la transition vers la structure finale des capitaux propres au cours des trois prochaines années.
(47)
Air Malta escompte que la cession de ses filiales […] générera [9 à 11] millions d’EUR de recettes.
(48)
La vente de moteurs de rechange […] a eu lieu, respectivement, les 28 octobre et 17 décembre 2010 et a rapporté [19 à 22] millions d’USD. Il convient de préciser, néanmoins, que le moteur no […] était intégralement détenu par Air Malta, alors que le moteur no […] était, quant à lui, loué par Air Malta en vertu d’un contrat de leasing prévoyant une option d’achat du moteur de [5 à 7] millions d’EUR - option qui a été exercée. Le produit net de la vente des moteurs s’élève à [9 à 12] millions d’EUR.
(49)
Air Malta n’a pas encore conclu les négociations relatives au prêt bancaire de [20 à 25] millions d’EUR, car celui-ci ne sera contracté que durant l’exercice 2014.
Tableau 6
sources de financement et utilisation des fonds durant la période 2011-2016
(en millions d’EUR)
Utilisations des fonds
Exercices 2011-2016
Sources de financement
Exercices 2011-2016
Remboursement de l’aide au sauvetage
52 000
Contribution propre:
vente de terrains
66 200
Remboursement du prêt octroyé par une tierce partie
[20 000 à 25 000]
cession de filiales
[9 000 à 12 000]
Indemnités de licenciement
[25 000 to 30 000]
vente de moteurs
[9 000 à 12 000]
Coûts de la restructuration
[13 000 à 16 000]
Participation de tiers:
dette bancaire
[20 000 à 25 000]
Dépenses en capital
[13 000 à 16 000]
Variation fonds de roulement/perte nette
[50 000 à 60 000]
Paiement des provisions de maintenance
[40 000 à 50 000]
Financement public:
capitaux publics
130 000
Total
238 000
238 000
2.5 La décision d’ouverture
(50)
Le 25 janvier 2012, la Commission a ouvert la procédure formelle d’examen. Dans sa décision, la Commission exprime des doutes concernant le retour à la viabilité à long terme de la compagnie et, plus précisément, la faisabilité des prévisions optimistes de la version antérieure du plan de restructuration; cette dernière prévoyait un retour à la rentabilité d’ici 2016, à un niveau similaire à la rentabilité des principaux transporteurs à bas coûts, tels que Ryanair, ou des transporteurs traditionnels de premier plan, tels que Lufthansa. La Commission s’interroge, notamment, sur l’impact présumé des recettes accessoires, la réduction des coûts qui découlera de la renégociation des contrats, les taux de croissance du marché et la non-intégration de l’inflation des coûts dans le plan de restructuration d’Air Malta. Par ailleurs, les autorités maltaises ont été invitées à fournir des éclaircissements au sujet de l’analyse des scénarios.
(51)
En ce qui concerne les contreparties proposées, la Commission doute que la réduction de capacité globale de 20 % SKO puisse être considérée comme une contrepartie, étant donné qu’elle porte également sur des liaisons déficitaires dont la fermeture est nécessaire pour rétablir la viabilité. La Commission a demandé, en outre, des précisions complémentaires concernant le calcul de probabilité de certaines liaisons non déficitaires, ainsi que des informations supplémentaires de nature à démontrer que les mesures proposées sont suffisantes pour compenser la distorsion indue de la concurrence créée par l’aide d’État.
(52)
Outre la réduction de capacité, la Commission doute que la vente proposée d’actifs non déficitaires puisse être considérée comme une contrepartie, dans la mesure où le point 40 des lignes directrices S&R précise que les contreparties «devraient porter, en particulier, sur le ou les marchés sur lesquels l’entreprise détiendra une position importante après la restructuration».
(53)
Eu égard à la contribution propre de la compagnie, la Commission se demande si celle-ci est vraiment réelle, c’est-à-dire effective, à l’exclusion de tous bénéfices potentiels, comme le point 43 des lignes directrices S&R l’exige. En particulier, la Commission a demandé des éclaircissements sur la cession des filiales d’Air Malta et la disponibilité du prêt envisagé de 20 millions d’EUR, ainsi que la confirmation que les ventes de moteurs ont eu lieu durant la période de restructuration.
(54)
Enfin, la Commission a invité les autorités maltaises à fournir des observations complémentaires sur la conformité du plan avec le principe de «non-récurrence», eu égard à l’augmentation du capital de 57 millions d’EUR à laquelle le gouvernement maltais a procédé en avril 2004.
3. OBSERVATIONS DES AUTORITÉS MALTAISES
(55)
Dans leur réponse à la décision d’ouverture, les autorités maltaises ont formulé des observations et apporté des précisions concernant tous les points soulevés dans la décision d’ouverture de la Commission, en indiquant que le plan de restructuration notifié est conforme à toutes les conditions définies par les lignes directrices S&R. Elles ont fourni, en outre, des informations actualisées sur le processus de restructuration, qui démontrent que des progrès notables ont déjà été enregistrés.
(56)
En ce qui concerne les doutes exprimés par la Commission quant au retour prévu à la rentabilité, Air Malta a revu ses prévisions (voir tableau 3) à [3-5] % en marge EBIT pour l’exercice 2016, ce qui est inférieur aux marges historiques atteintes par Ryanair et Lufthansa. Cette réduction du taux de rentabilité résulte principalement de la rectification des hypothèses concernant les prix du carburant.
(57)
Air Malta a formulé des observations assorties d’éléments de preuve en ce qui concerne les recettes accessoires; la compagnie a ainsi démontré que celles-ci représenteront [3 à 5] % des recettes provenant des passagers durant l’exercice 2016, ce qui est nettement inférieur aux pourcentages atteints par les concurrents directs d’Air Malta, à savoir les transporteurs à bas coûts tels que Ryanair et easyJet, de même que par d’autres transporteurs en réseau ayant adopté la stratégie des recettes accessoires, comme Aer Lingus par exemple. Quant à la réduction des coûts résultant de la renégociation des contrats, Air Malta a confirmé qu’une réduction de plus de [4 à 6] millions d’EUR par an a d’ores et déjà été fixée grâce aux négociations menées à terme et que plusieurs autres économies additionnelles ont été déterminées, de sorte que le montant total des économies consenties sur les contrats devrait atteindre [9 à 11] millions d’EUR, au lieu des [7 à 9] millions d’EUR initialement prévus.
(58)
Les autorités maltaises ont aussi reconsidéré leurs postulats en ce qui concerne le taux de croissance du marché maltais: initialement estimé à 5,9 % par an, celui-ci a été réduit à 4 % par an pour la période allant jusqu’à 2016. De plus, lesdites autorités se sont basées sur une diminution des passagers transportés de [2 à 4] % par an pour les exercices 2011 à 2013 (dans la lignée de la réduction de capacité): dans la foulée de cette réduction, le taux de croissance annuelle des passagers a été fixé à [2-4] % pour les exercices 2013-2016. Le taux de croissance demeure inférieur au taux moyen de croissance du marché pour l’ensemble de la période.
(59)
Les autorités maltaises ont précisé que le plan de restructuration se fonde uniquement sur une croissance moyenne inférieure à 2 % pour les rendements prévus durant cette période [recettes provenant des passagers (y compris les recettes accessoires)/nombre total de passagers]. Cette prévision est conforme à celles de plusieurs transporteurs européens en réseau, tels qu’Aer Lingus ou IAG, mais inférieure à celles des concurrents directs d’Air Malta, à savoir les transporteurs à bas coûts easyJet et Ryanair. Les autorités maltaises ont aussi adapté leurs hypothèses en matière d’inflation des coûts, notamment en ce qui concerne les locations d’aéronefs et les coûts estimés du carburant, et elles ont apporté des éclaircissements au sujet des hypothèses retenues pour l’analyse des scénarios, y compris l’écart par rapport au bénéfice avant impôt et charges financières (EBIT).
(60)
Eu égard aux contreparties proposées, les autorités maltaises ont fourni des informations complémentaires détaillées concernant le calcul de la rentabilité des liaisons aériennes par rapport à leur contribution aux frais généraux et aux coûts d’exploitation directs fixes et variables. Elles ont soutenu à nouveau que la vente, par Air Malta, de ses deux sociétés d’assurance rentables pouvait être considérée comme une contrepartie pertinente, étant donné qu’elle a permis à la compagnie aérienne de disposer de solutions d’assurance financièrement avantageuses et que les deux sociétés concernées étaient des acteurs importants du marché national de l’assurance dans le domaine aérien. Air Malta étant une compagnie de faible envergure, ses frais généraux comptent pour une large part dans la base globale des coûts, en raison des exigences fonctionnelles liées à l’exploitation d’une compagnie aérienne. Une réduction excessive de sa capacité compromettrait, dès lors, la viabilité à long terme de la compagnie.
(61)
Pour ce qui est de leur contribution propre, les autorités maltaises ont confirmé que toutes les cessions de filiales se feront de manière publique, concurrentielle, transparente et non discriminatoire. Elles ont aussi communiqué des renseignements supplémentaires sur la vente des moteurs et sur la ligne de crédit de [20 à 25] millions d’EUR qui doit être accordée durant l’exercice 2014. Enfin, elles ont confirmé la conclusion du contrat de crédit-relais pour un montant de [25 à 30] millions d’EUR.
(62)
En ce qui concerne le principe de non-récurrence, les autorités maltaises ont présenté un plan d’entreprise duquel il ressort que l’augmentation du capital de 57 millions d’EUR a été réalisée en 2004 et elles ont démontré que cette opération devrait être considérée comme conforme au principe de l’investisseur en économie de marché.
4. OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES
(63)
Au cours de la procédure formelle d’examen, la Commission a reçu des observations de six parties intéressées: Ryanair, International Airlines Group SA (IAG, c’est-à-dire la société holding qui détient British Airways et Iberia), Malta Chamber of Commerce, Enterprise and Industry (la chambre de commerce, des entreprises et de l’industrie de Malte), l’association maltaise des pilotes de ligne (ALPA), Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA - association maltaise des hôtels et restaurants), ainsi qu’un consultant qui ne souhaite pas révéler son identité.
(64)
La chambre de commerce de Malte, l’ALPA et la MHRA se sont prononcées en faveur de la poursuite des activités d’Air Malta et ont mis en exergue l’importance de la compagnie pour l’économie maltaise dans son ensemble, notamment pour le secteur du tourisme. Lesdites parties ont invité la Commission à prendre en considération les spécificités de l’affaire et la taille réduite d’Air Malta lors de l’appréciation du plan de restructuration.
(65)
Les observations critiques formulées par Ryanair et IAG portent essentiellement sur les doutes déjà émis dans la décision d’ouverture, eu égard au retour à la viabilité et aux hypothèses sous-jacentes. Ryanair fait observer que la taille réduite de la flotte d’Air Malta empêche la compagnie de tirer profit des économies d’échelle et de l’intégration. Ce désavantage sera encore exacerbé par la réduction du nombre d’aéronefs. Par ailleurs, Ryanair et le consultant anonyme critiquent le fait que la vente de terrains n’ait pas lieu dans le cadre d’un appel d’offres public et allèguent que les autorités maltaises espèrent, grâce à cette opération, injecter une aide financière supplémentaire dans Air Malta.
(66)
Quant au transport de patients devant recevoir un traitement médical à l’étranger et à la liaison vers des destinations hors de l’UE sur la base d’un accord bilatéral, Ryanair met en avant la législation relative aux obligations de service public et, plus particulièrement, le règlement (CE) no 1008/2008, aux termes duquel les obligations de service public doivent être imposées par voie d’appel d’offres public et doivent donner lieu à des compensations déterminées sur la base de l’analyse des coûts qu’une entreprise moyenne bien gérée aurait encourus pour exécuter ces obligations. Ryanair met en garde contre une application ex-post des obligations de service public avancées pour justifier le plan de restructuration; elle invite la Commission à mener une enquête sur ce point, notamment pour établir si pareilles compensations ont été déterminées.
5. OBSERVATIONS DES AUTORITÉS MALTAISES SUR LES OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES
(67)
Les autorités maltaises ont répondu, de manière détaillée, à tous les arguments invoqués par les tierces parties dans leurs observations. Elles ont rejeté, notamment, les arguments relatifs au retour à la viabilité à long terme d’Air Malta, en affirmant que la compagnie est déjà parvenue à inverser la tendance à une hausse constante des pertes.
(68)
La stratégie commerciale d’Air Malta vise à conférer à la compagnie l’image de marque d’une «destination airline» [compagnie aérienne proposant diverses destinations], avec des activités centrées autour de l’aéroport national. Le redressement réussi de l’entreprise sera aussi rendu possible grâce à une réduction notable des déchets et des pertes, associée au changement des pratiques de travail de la société.
(69)
En ce qui concerne l’argument selon lequel Air Malta est dans l’incapacité de profiter des économies d’échelle, les autorités maltaises font valoir que les coûts d’exploitation dans l’industrie aérienne sont variables par nature (dans le cas d’Air Malta, ils atteignent [60 à 70 %]). Ils incluent les coûts du carburant, la location et la maintenance des aéronefs ainsi que les coûts liés à l’atterrissage, à la navigation et à l’équipage. Or, tous ces coûts dépendent de la fixation des prix sur le marché réglementé, ce qui limite, dans une certaine mesure, les économies d’échelle dont une compagnie aérienne peut bénéficier.
(70)
Pour ce qui est de l’expertise et de la vente de biens immobiliers stratégiques en faveur du gouvernement, les autorités maltaises réaffirment que l’expertise a été effectuée par un expert externe et indépendant […], sans qu’il y ait le moindre conflit d’intérêt, et sur la base d’un rapport détaillé qui respecte les normes d’évaluation internationale telles que définies par l’International Valuation Standards Council. La logique qui sous-tend cette opération est mise en évidence par les besoins nouveaux (un effectif considérablement réduit) et par le changement de culture de la compagnie aérienne, deux éléments qui nécessitent que le personnel soit établi dans un bâtiment de conception moderne. La compagnie aérienne disposait donc de biens immobiliers dont elle n’avait plus besoin. Compte tenu de la rareté des ressources foncières à Malte, les autorités maltaises ont proposé que la stratégie de création d’un parc d’aviation sur ce terrain précède la restructuration d’Air Malta de plusieurs années.
(71)
En ce qui concerne les services publics, les autorités maltaises ont confirmé qu’aucune obligation de service public, au sens du règlement (CE) no 1008/2008 établissant des règles communes pour l’exploitation de services aériens dans la Communauté, n’a été imposée dans le passé ni n’est prévue à l’avenir. Par conséquent, aucune compensation n’a été ni ne sera accordée par l’État. Il s’ensuit qu’Air Malta n’a jamais perçu la moindre rémunération provenant de fonds publics pour l’un quelconque des services qu’elle assure à partir de et vers Malte, y compris pour le transport de patients devant recevoir un traitement médical à l’étranger.
6. APPRÉCIATION DES MESURES D’AIDE
6.1 Existence d’une aide d’État
(72)
En vertu de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le marché intérieur, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.
(73)
La notion d’aide d’État s’applique à tout avantage octroyé directement ou indirectement, financé par des ressources d’État et accordé par l’État lui-même ou par un organisme intermédiaire agissant en vertu des pouvoirs qui lui ont été conférés par l’État.
(74)
Dans ce contexte, la décision des autorités maltaises d’injecter de nouveaux capitaux à hauteur de 130 millions d’EUR doit être qualifiée d’aide d’État. L’apport en capital implique des ressources d’État et constitue un avantage sélectif en faveur d’Air Malta, dans la mesure il améliore sa situation financière.
(75)
La mesure affecte les échanges entre les États membres et la concurrence, étant donné qu’Air Malta est en concurrence avec d’autres compagnies aériennes de l’Union européenne, notamment depuis l’entrée en vigueur de la troisième étape de la libéralisation des transports aériens («troisième paquet») le 1er janvier 1993. La mesure en question fausse la concurrence puisqu’elle permet à Air Malta de poursuivre ses activités, de sorte que la compagnie ne doit pas faire face aux conséquences découlant normalement de ses piètres résultats financiers.
(76)
Dans ces conditions, l’apport en capital constitue une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE. Les autorités maltaises ne contestent pas cette conclusion.
6.2 Compatibilité de l’aide avec le marché intérieur aux termes des lignes directrices S&R
(77)
L’article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE dispose qu’une aide d’État peut être autorisée si elle est octroyée pour promouvoir le développement de certains secteurs économiques et si elle n’altère pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.
(78)
La Commission considère que la présente mesure constitue une aide à la restructuration qui doit être appréciée au regard des critères définis par les lignes directrices S&R et des lignes directrices sur le secteur de l’aviation de 1994 (15), afin d’établir que ladite mesure peut être compatible avec le marché intérieur en vertu de l’article 107, paragraphe 3, du TFUE.
(79)
La Commission reconnaît que les autorités maltaises ont entrepris de respecter l’obligation de suspension (conformément au point 34 des lignes directrices S&R) et n’ont octroyé aucune aide à Air Malta (hormis l’aide au sauvetage telle qu’approuvée par la Commission le 15 novembre 2010).
6.2.1 Éligibilité
(80)
En ce qui concerne l’éligibilité de l’entreprise, le point 33 des lignes directrices S&R dispose que l’entreprise «doit pouvoir être considérée comme étant en difficulté au sens des présentes lignes directrices (voir les points 9 à 13)».
(81)
Aux termes du point 9 des lignes directrices S&R, la Commission considère qu’une entreprise est en difficulté lorsqu’elle est incapable, avec ses ressources propres ou avec les fonds que sont prêts à lui apporter ses propriétaires/actionnaires ou ses créanciers, d’enrayer des pertes qui la conduisent, en l’absence d’une intervention extérieure des pouvoirs publics, vers une mort économique quasi certaine à court ou moyen terme.
(82)
Le point 10, sous a), des lignes directrices S&R précise ensuite qu’une société à responsabilité limitée est considérée comme étant en difficulté lorsque plus de la moitié de son capital social a disparu et que plus du quart de ce capital a été perdu au cours des douze derniers mois.
(83)
La Commission note qu’Air Malta est une société à responsabilité limitée qui a perdu près de la totalité de son capital social et qui est incapable d’exécuter ses obligations actuelles. Air Malta a déjà été considérée comme une entreprise en difficulté dans la décision par laquelle l’aide au sauvetage en faveur de la compagnie a été approuvée (16). Conformément au point 25 des lignes directrices S&R, l’État membre concerné doit notifier à la Commission, dans un délai maximal de six mois à compter de l’autorisation de l’aide au sauvetage, soit un plan de restructuration, soit un plan de liquidation, soit la preuve que le prêt au sauvetage a été intégralement remboursé. Les autorités maltaises ont dûment notifié le plan de restructuration d’Air Malta dans le délai maximal de six mois. Compte tenu de cette période de temps relativement brève, la situation d’Air Malta n’a pas changé de manière substantielle et la compagnie aérienne a donc besoin d’une aide à la restructuration pour recouvrer la viabilité. Il est clair, dès lors, que la compagnie satisfait toujours aux critères définis au point 10, sous a), des lignes directrices S&R et, partant, qu’elle peut être qualifiée d’entreprise en difficulté pour les mêmes raisons que celles indiquées dans la décision sur l’aide au sauvetage (points 7 à 13 et point 45).
(84)
Le point 12 des lignes directrices précise qu’une entreprise nouvellement créée ne peut bénéficier d’aides au sauvetage ou à la restructuration, même si sa position financière est précaire. Une entreprise est en principe considérée comme nouvellement créée pendant les trois premières années qui suivent son entrée en activité dans le domaine concerné.
(85)
Air Malta a été fondée en 1974 et ne peut pas, par conséquent, être considérée comme une entreprise nouvellement créée.
(86)
Le point 13 des lignes directrices S&R dispose qu’une société qui fait partie d’un groupe ou est reprise par un groupe ne peut en principe pas bénéficier d’aides au sauvetage ou à la restructuration, sauf s’il peut être démontré que ses difficultés lui sont spécifiques et ne résultent pas d’une allocation arbitraire des coûts au sein du groupe, et que ces difficultés sont trop graves pour être résolues par le groupe lui-même. Si une entreprise en difficulté crée une filiale, la filiale, conjointement avec l’entreprise en difficulté qui la contrôle, sera considérée comme un groupe qui pourra recevoir des aides selon les modalités reprises dans le même point.
(87)
Air Malta plc. forme un groupe avec l’ensemble de ses filiales (voir point 10 supra). Les comptes du groupe montrent que, bien qu’elle fasse partie d’un groupe plus vaste d’entreprises, la compagnie représente en fait 94 % du chiffre d’affaires de l’ensemble du groupe Air Malta; il n’existe, dès lors, aucune possibilité pour une autre filiale quelconque du groupe de financer la restructuration de la compagnie. Qui plus est, les comptes révèlent que les pertes d’Air Malta sont inhérentes à la compagnie elle-même et ne peuvent donc pas être attribuées à une quelque autre partie du groupe que ce soit.
(88)
La Commission considère par conséquent que les difficultés d’Air Malta ne résultent pas d’une allocation arbitraire des coûts au sein du groupe, mais sont dues principalement au faible niveau des recettes générées par les activités fondamentales de la compagnie. Les difficultés sont trop graves pour être résolues par le groupe lui-même, en raison notamment du fait que nombre des filiales du groupe sont déficitaires et que la contribution positive des filiales rentables est beaucoup trop modeste pour compenser les pertes enregistrées par les activités fondamentales d’Air Malta.
6.2.2 Retour à la viabilité à long terme
(89)
En premier lieu, il convient de noter que, conformément au point 35 des lignes directrices S&R, le plan de restructuration, dont la durée doit être la plus courte possible, doit permettre de rétablir dans un délai raisonnable la viabilité à long terme de l’entreprise, sur la base d’hypothèses réalistes concernant ses conditions d’exploitation futures.
(90)
Le plan doit prévoir une mutation de l’entreprise telle que celle-ci puisse couvrir, une fois la restructuration achevée, tous ses coûts, y compris les coûts d’amortissement et les charges financières. La rentabilité escomptée des capitaux propres de l’entreprise restructurée devra être suffisante pour lui permettre d’affronter la concurrence en ne comptant plus que sur ses seules forces (point 37 des lignes directrices S&R).
(91)
Le plan de restructuration, qui s’étale sur une période de cinq ans, vise à atteindre un retour à la rentabilité dès l’exercice 2014 et à assurer ainsi la viabilité à long terme de la compagnie.
(92)
En outre, l’exécution des mesures de restructuration les plus importantes et la mise en place des contreparties auront lieu au cours de la première moitié de la période de restructuration. Toutefois, certaines mesures de restructuration de moindre importance et l’apport en capital notifié devraient être mis à exécution en 2014 et 2015. Les autorités maltaises ont démontré que la stratégie qui sous-tend le plan de restructuration a été définie sur plus de cinq ans, après une évaluation minutieuse du délai le plus court requis pour rétablir la viabilité à long terme de la compagnie, tout en tenant compte des conditions d’exploitation susceptibles de se présenter à l’avenir.
(93)
La Commission note que la période de restructuration notifiée, qui est de cinq ans, est requise en particulier en raison de la relocalisation d’Air Malta. En effet, Air Malta doit procéder, tout d’abord, à la mise en place de son programme de départs volontaires et des régimes de retraite anticipée (à la suite des négociations avec les organisations syndicales), au cours de la première moitié de la période de restructuration. Le personnel réduit de la compagnie pourra ensuite déménager dans le nouveau bâtiment qui abritera le siège d’Air Malta. La vente du terrain, qui constitue le principal élément de la contribution propre de la compagnie, ne pourra donc avoir lieu que durant la seconde moitié de la période de restructuration (exercice 2012-exercice 2014). Qui plus est, les autorités maltaises n’entendent pas procéder à l’octroi de l’aide avant la seconde moitié de la période de restructuration (voir point 43), en raison des contraintes budgétaires. La Commission relève, par ailleurs, que dans le secteur du transport aérien en particulier et dans les circonstances économiques actuelles, il importe de ne pas se limiter à un redressement à court terme de la compagnie, mais de parvenir à stabiliser les performances en matière d’opérations et de services, afin de garantir la viabilité à long terme en tant que base solide de la croissance future. Or, cette tâche prend, par nature, plusieurs années. La Commission fait observer que, dans des affaires précédentes, une période de restructuration de cinq ans ou plus a été acceptée (17). La Commission juge donc acceptable, en définitive, la période de restructuration relativement longue (novembre 2010-2015).
(94)
Pour permettre une mutation d’Air Malta, le plan de restructuration prévoit des diminutions notables des coûts, notamment grâce à une réduction de la capacité et de l’effectif de la compagnie et à une meilleure gestion des coûts. Les améliorations annuelles de la rentabilité résultant de ces diminutions de coûts devraient atteindre [42 à 52] millions d’EUR d’ici la fin de la période de restructuration, ce qui correspond à une réduction des coûts totaux de [9 à 11] % entre l’exercice 2010 et l’exercice 2016, ainsi qu’à une baisse du coût total d’exploitation par passager de [8 à 10] % au cours de la même période comptable.
(95)
Le plan de restructuration démontre que la réduction de capacité, en particulier, permet de diminuer considérablement les coûts, en réduisant la taille de la flotte de douze à dix aéronefs et, par voie de conséquence, la capacité en sièges kilomètres offerts (SKO).
(96)
Les coûts sociaux de la restructuration correspondent aux obligations légales de l’entreprise envers les travailleurs qui seront licenciés. La compagnie aérienne a déjà mené à bien les négociations avec trois de ses organisations syndicales, représentant 85 % du personnel. Les négociations avec la quatrième organisation syndicale (ALPA) sont en voie de finalisation. La Commission relève que l’objectif de 500 demandes de départ volontaire ou de mise à la retraite anticipée, qui avait été fixé par la compagnie aérienne, a été excédé, puisque plus de 40 % de l’effectif total prévu a déjà quitté la compagnie.
(97)
La réduction des coûts de [7 à 9] millions d’EUR qui est escomptée à la suite de la renégociation des contrats semble réalisable, étant donné que les négociations menées à bien à ce jour se sont déjà soldées par un engagement des parties prenantes portant sur plus de [4 à 5] millions d’EUR par an. De plus, les négociations avec Malta International Airport - société principalement détenue par des actionnaires privés, qui contribuera pour la plus large part aux économies de coûts […] - sont, selon les autorités maltaises, achevées à 90 %.
(98)
Les autorités maltaises ont démontré, par ailleurs, que les chiffres estimés concernant les recettes accessoires ([3 à 5] % des recettes totales ou [3 à 5] % des recettes provenant des passagers durant l’exercice 2016) sont nettement inférieurs aux pourcentages atteints par d’autres transporteurs, y compris les compagnies à bas coûts et les transporteurs en réseau. De surcroît, Air Malta a commencé à mettre en place, avec succès, certaines des initiatives axées sur les recettes accessoires; les résultats déjà engrangés sont conformes, voire supérieurs, aux prévisions contenues dans le plan de restructuration.
(99)
Ces résultats se fondent sur des hypothèses réalistes. La Commission note avec satisfaction que toutes les hypothèses de base du plan de restructuration ont été reconsidérées et que plusieurs hypothèses fondamentales ont été adaptées, à la suite de la décision d’ouverture. Plus précisément:
a)
les prévisions relatives au produit intérieur brut (PIB) et au marché ont été révisées en vue de refléter la détérioration de la situation économique en Europe. Le taux de croissance annuel de 5,9 % prévu pour le marché du transport aérien maltais a été réduit à 4 % par an pour la période allant jusqu’en 2016, compte tenu des nouvelles prévisions de croissance du PIB établies par le Fonds monétaire international (FMI) et par Eurostat;
b)
quant au rendement présumé, les autorités maltaises ont démontré que la croissance moyenne du rendement estimée à moins de 2 % est conforme aux prévisions relatives à plusieurs transporteurs européens organisés en réseau (par exemple, Lufthansa: 1,3 % en 2012; Air France-KLM: 1,0 % en 2012; IAG: 2,9 % en 2012), mais inférieure à celles relatives aux transporteurs à bas coûts qui sont en concurrence directe avec Air Malta, à savoir easyJet (3,4 % en 2012) et Ryanair (5 % en 2012);
c)
pour ce qui est des hypothèses relatives à l’inflation, Air Malta les a réexaminées et a pris en considération l’inflation, en intégrant une hausse des coûts de 1,2 % par an à la composante fixe des locations d’aéronefs. À la suite de la révision de la composante «inflation» dans les accords de location, 60 % des coûts d’exploitation de la compagnie aérienne (coûts du personnel, carburant et accord de location) ont été recalculés en tenant compte de l’inflation. Dans un souci de prudence, aucune hypothèse relative à l’inflation n’a été formulée en matière de recettes, pour tenir compte d’une augmentation du pouvoir d’achat à long terme. En outre, les hausses de salaires ont été intégrées au plan de restructuration (les salaires représentent le deuxième poste de coût, en importance);
d)
les coûts du carburant, qui constituent le poste de coûts le plus élevé pour la compagnie, sont exprimés en termes réels. Les prévisions relatives aux prix du carburant ont été révisées afin de traduire plus fidèlement les dernières prévisions à long terme du prix du pétrole.
(100)
Par ailleurs, les autorités maltaises ont fourni une analyse des scénarios qui comporte, outre les hypothèses les plus réalistes susmentionnées (scénario de base), des scénarios optimiste et pessimiste s’appuyant sur des hypothèses modifiées en fonction de plusieurs facteurs fondamentaux, tels que les réductions de coûts escomptées à la suite de la renégociation des contrats, la réduction de l’effectif, le nombre de passagers, les recettes par passager, le prix du carburant et les taux de change.
(101)
À la suite de la révision et de l’adaptation de plusieurs hypothèses fondamentales, telles que décrites au point 99, les projections financières du scénario de base ont aussi dû être révisées: le bénéfice d’exploitation pour l’exercice 2015 est ainsi passé de [11-13] millions d’EUR à [9-11] millions d’EUR, le bénéfice d’exploitation pour l’exercice 2016 passant quant à lui de [13-15] millions d’EUR à [9-11] millions d’EUR. Associées aux éclaircissements fournis par les autorités maltaises, les hypothèses adaptées et les prévisions révisées offrent désormais une vue plus réaliste et plus sérieuse du développement futur d’Air Malta.
(102)
L’objectif d’Air Malta est de parvenir à un rendement des capitaux propres (RCP) de [4 à 6] % durant l’exercice 2015 et de [4 à 6] % durant l’exercice 2016, ainsi qu’à un rendement du capital employé (RCE) de [4 à 6] % durant l’exercice 2015 et de [4 à 6] % durant l’exercice 2016. Ces chiffres de rentabilité sont conformes à ceux enregistrés par les autres grands transporteurs européens au cours des dernières années.
(103)
Quelques transporteurs européens de premier plan, tels que British Airways, Iberia ou easyJet, tablent sur un RCE beaucoup plus élevé (12 % (18)) pour les prochaines années. La Commission relève, cependant, qu’aucune comparaison n’est possible entre Air Malta et les grandes compagnies aériennes ou les principaux transporteurs à bas coûts: en tant que transporteur de faible envergure, doté d’une flotte de dix aéronefs seulement, Air Malta ne peut guère tirer profit des synergies et entend, en outre, satisfaire à des besoins spécifiques dus à la situation géographique périphérique de Malte. Compte tenu des spécificités du cas d’Air Malta, un RCE de [4 à 6] % semble suffisant pour permettre à la compagnie maltaise d’affronter la concurrence en ne comptant que sur ses seules forces.
(104)
De plus, Air Malta a progressé, jusqu’à présent, sur la voie de la restructuration, ce qui démontre que les mesures de restructuration prises sont d’ores et déjà efficaces. Les chiffres de 2011 montrent une hausse des recettes de 1,6 % par rapport à 2010 (malgré une réduction de capacité de 8 %); les recettes se révèlent donc supérieures de 2,9 % aux niveaux initialement prévus dans le plan de restructuration (19). Les résultats financiers d’Air Malta pour l’exercice jusqu’en décembre 2011 ont progressé de 13 millions d’EUR au cours de l’an dernier et excèdent d’environ un million d’EUR les résultats prévus dans le plan de restructuration. D’autres indicateurs clés montrent que, durant la même période, le taux de remplissage des vols s’est accru de [3 à 5] %, le nombre de passagers a progressé de [1 à 3] % et le tarif moyen a augmenté de [0 à 2] %, tandis que le coût par siège kilomètre offert (CSKO) a diminué de [0 à 2] %.
(105)
Dans ce contexte, la Commission considère que le plan de restructuration permettra à Air Malta de rétablir sa viabilité à long terme dans un délai raisonnable.
6.2.3 Prévention de toute distorsion excessive de la concurrence (mesures compensatoires)
(106)
En deuxième lieu, le point 38 des lignes directrices S&R dispose que, pour faire en sorte que les effets défavorables sur les conditions des échanges soient réduits au minimum, des mesures compensatoires doivent être prises. Parmi les mesures possibles figurent la cession d’actifs, la réduction de la capacité ou de la présence sur le marché et la réduction des barrières à l’entrée sur les marchés concernés (point 39 des lignes directrices S&R).
(107)
À cet égard, la fermeture d’activités déficitaires qui serait en tout état de cause nécessaire pour rétablir la viabilité ne sera pas considérée comme une réduction de la capacité ou de la présence sur le marché aux fins de l’appréciation des contreparties (point 40 des lignes directrices S&R).
(108)
Air Malta propose les contreparties suivantes:
-
réduction de la capacité absolue en matière de transport de passagers;
-
abandon de liaisons rentables et potentiellement rentables;
-
restitution de créneaux d’atterrissage dans des aéroports européens coordonnés;
-
réduction des vols cargo;
-
cession de filiales.
(109)
La première contrepartie proposée par Air Malta est la réduction de la capacité de transport de passagers. La réduction envisagée s’élève, au total, à 19,7 % (de l’été 2009 à l’été 2012) ou à 20,9 % (de l’exercice 2010 à l’exercice 2013). La réduction de capacité globale ne peut pas être acceptée au titre du point 40 des lignes directrices S&R, puisqu’elle prévoit aussi la réduction et l’abandon de liaisons déficitaires.
(110)
Sur la base des informations fournies lors de la procédure formelle d’examen, la Commission est en mesure de répertorier quatorze liaisons aériennes (20) rentables dont la capacité doit être réduite ou qui doivent être supprimées, de même que plusieurs vols charter pouvant être acceptés au titre de contreparties.
(111)
La rentabilité des liaisons régulières est déterminée sur la base de ce qu’il est convenu d’appeler la «marge brute», laquelle est calculée comme suit: recettes moins CEDV (coûts d’exploitation directs variables) moins CEDF (coûts d’exploitation directs fixes). Pour être rentables, les liaisons doivent avoir une marge brute égale ou supérieure à 0. La «marge nette», quant à elle, prend en considération les frais généraux. De l’avis de la Commission, l’indicateur approprié est la marge brute, car celle-ci tient compte de tous les coûts directement liés à la liaison en question. L’application de la «marge nette» conduirait à une approche trop stricte, étant donné que les frais généraux ont une relation non linéaire avec la taille et la capacité de la flotte. En effet, ceux-ci ne peuvent pas être diminués en dessous d’un certain seuil, afin de ne pas compromettre les activités et fonctions qui sont indispensables à l’exploitation des opérations normales d’une compagnie aérienne, quelle que soit sa taille.
(112)
La Commission ne prend pas en compte les liaisons dites «faiblement rentables» - c’est-à-dire les liaisons qui ne sont pas rentables à l’heure actuelle, leur marge brute étant située entre 0 % et - 10 %, mais qui présentent un potentiel de rentabilité future, pour autant qu’elles soient correctement gérées et qu’elles bénéficient de l’attention commerciale et des investissements requis. Le point 40 des lignes directrices S&R se réfère en effet aux activités qui sont «déficitaires» à la date de la notification du plan de restructuration.
(113)
Pour ce qui de la rentabilité des vols charter, les autorités maltaises ont confirmé que tous les services charter sont rentables. Au cours de l’exercice 2010, la rentabilité globale des vols charters était de [5 à 8] % (marge brute).
(114)
La Commission prend en considération les chiffres relatifs aux changements opérés entre l’exercice 2010 et l’exercice 2013, et non ceux relatifs à la période comprise entre l’été 2009 et l’été 2012, puisque la fin de l’exercice 2010 - à savoir mars 2010 - constitue un point de départ plus approprié que l’été 2009 (soit une date antérieure de six mois), compte tenu du fait que la période de restructuration a débuté à l’automne 2010. La Commission relève que les autorités maltaises ont confirmé que le réseau de liaisons aériennes devrait demeurer constant à compter de l’exercice 2013, de sorte que le changement de capacité s’appliquera à l’ensemble de la période de restructuration.
(115)
Sur la base d’une capacité globale de 4 145 522 SKO durant l’exercice 2010, les réductions de capacité concernant à la fois des liaisons régulières rentables et des liaisons charter atteignent […] SKO et vont de pair avec une hausse de capacité escomptée de […] SKO. Il s’ensuit que la réduction de capacité globale pour les vols passagers qui peut être acceptée au titre de contrepartie (réduction de la capacité liée à des liaisons rentables moins hausse de la capacité) entre l’exercice 2010 et la fin de la période de restructuration correspond à 5 % de la capacité de 2010.
(116)
Par suite du changement opéré par Air Malta eu égard au réseau, de la réduction des fréquences assurées et de la suppression de certaines liaisons, […] paires de créneaux d’atterrissage (21) seront abandonnées dans les aéroports européens coordonnés de niveau 3 (22). La Commission observe que la restitution de ces créneaux d’atterrissage permettra à d’autres compagnies aériennes concurrentes d’accroître leur capacité dans ces aéroports coordonnés (quelle que soit la liaison réelle qui a été supprimée) et qu’elle représente dès lors une réduction des barrières à l’entrée sur le marché. Cette mesure peut donc être acceptée en tant que contrepartie.
(117)
Lors de la procédure formelle d’examen, les autorités maltaises ont proposé, à titre de contrepartie complémentaire, une réduction de capacité de 20 % pour les vols cargo. De l’avis des autorités maltaises, tous les vols cargo concernés sont rentables. Air Malta occupe une position importante sur le marché national des vols et avions-cargo (avec une part de marché de 28 % pour les vols à destination et au départ de Malte). La Commission prendra donc cette réduction en considération, en tant que contrepartie.
(118)
Au-delà de la réduction de capacité, Air Malta propose de revendre ses actifs non déficitaires, à titre de contreparties. La cession prévue concerne les filiales Shield Insurance Company Ltd (ci-après «Shield Insurance») et Osprey Insurance Brokers Company Ltd (ci-après «Osprey Insurance Brokers»). Shield Insurance est une société d’assurance captive sise à Guernesey, dont l’objet premier consiste à garantir à Air Malta des polices d’assurance «aviation» pour les zones périphériques. La société a néanmoins accès au marché international de l’assurance et est autorisée à négocier des opérations d’assurance de diverses catégories, tant en ce qui concerne le groupe Air Malta que des tiers. Osprey Insurance Brokers est un courtier d’assurances spécialisé dans le traitement de dossiers d’importance économique moyenne à élevée, couvrant toutes les catégories d’assurance, y compris l’assurance «aviation».
(119)
Aux termes du point 40 des lignes directrices S&R, les contreparties devraient porter, en particulier, sur le ou les marchés sur lesquels l’entreprise détiendra une position importante après la restructuration.
(120)
Le marché au sein duquel Air Malta occupe une position importante est le marché maltais du transport aérien (à la fois passagers et cargo). Il ne s’étend donc pas au secteur de l’assurance. Les activités d’assurance sont des activités non fondamentales qui ne sont pas strictement liées au domaine du transport aérien. Après la cession de Shield Insurance et d’Osprey Insurance Brokers, le groupe Air Malta ne sera plus actif sur le marché de l’assurance. Par conséquent, ni la cession de Shield Insurance ni celle d’Osprey Insurance Brokers ne peuvent être considérées comme des contreparties.
(121)
Pour apprécier si les mesures compensatoires sont adéquates, la Commission tiendra compte de la structure du marché et des conditions de concurrence de manière à s’assurer qu’aucune des mesures en question n’entraîne de détérioration de la structure du marché (point 39 des lignes directrices S&R).
(122)
Les contreparties doivent être en proportion des effets de distorsion causés par l’aide, et notamment de la taille et du poids relatif de l’entreprise sur le ou les marchés sur lesquels elle opère. Le degré de réduction doit être établi au cas par cas (point 40 des lignes directrices S&R).
(123)
Air Malta est un acteur de très petite envergure sur le marché européen de l’aviation, puisque la compagnie ne représente que 0,25 % de la capacité de production et du rendement (en nombre de passagers) de l’ensemble du secteur aérien européen. Bien qu’Air Malta joue toujours un rôle de chef de file sur le marché maltais de l’aviation, les compagnies aériennes susceptibles de tirer profit de la sortie d’Air Malta du marché sont, avant tout, les grands transporteurs à bas coûts, tels que Ryanair et easyJet, qui occupent déjà une part de marché conséquente sur le marché européen de l’aviation.
(124)
La Commission note que, pour un petit transporteur tel qu’Air Malta, toute réduction supplémentaire de la taille de sa flotte aura un impact négatif sur la viabilité de la compagnie aérienne, sans offrir la moindre opportunité de marché notable à ses concurrents. Il est à craindre que la flotte d’Air Malta devienne trop petite pour que la compagnie puisse profiter de synergies et disposer efficacement d’une flotte composée de plusieurs types d’aéronefs, pour attirer un marché plus conséquent et atteindre d’autres marchés potentiels. Pour Air Malta, il est très difficile de diversifier les classes de réservation et de modifier la configuration des places dans ses avions en vue de maximaliser les profits. Qui plus est, une flotte de petite taille placera Air Malta dans une position désavantageuse, lorsqu’il s’agira pour la compagnie de financer les aéronefs, de négocier des contrats et de traiter d’autres affaires où les économies d’échelle confèrent des avantages financiers et concurrentiels tangibles. Toute réduction supplémentaire de la capacité pourrait avoir un effet négatif cumulatif sur l’aptitude de la compagnie aérienne à affronter des concurrents de plus grande taille.
(125)
Par ailleurs, Malte est une région qui répond aux conditions requises pour être admissible au bénéfice d’aides en application de l’article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE. Conformément au point 56 des lignes directrices S&R, les conditions d’autorisation de l’aide pourront être moins strictes en ce qui concerne la mise en œuvre de contreparties.
(126)
Lors de son appréciation du caractère approprié des contreparties proposées, la Commission doit, en outre, prendre en considération les spécificités de l’espèce. En tant qu’État insulaire, Malte présente une situation géographique périphérique qui pose problème en ce qui concerne l’accessibilité vers le reste de l’Union européenne. La Commission reconnaît que les îles maltaises sont géographiquement isolées et que les liaisons transfrontalières avec l’Europe continentale et d’autres parties du monde se limitent au transport maritime et aérien. Il est crucial, pour l’économie maltaise, que l’État puisse disposer de liaisons aériennes adéquates, compte tenu de son haut degré d’ouverture économique (23) (lequel nécessite d’offrir aux hommes d’affaires des voies de transport fiables) et de l’importance de l’industrie du tourisme (24). Les liaisons aériennes, tant à l’intérieur de l’archipel maltais qu’avec les autres États de l’Union, sont aussi vitales pour la cohésion économique et sociale de Malte, car elles assurent le transport quotidien du courriel postal et des marchandises, y compris des denrées périssables, entre les îles et le continent européen, de même que le transport de passagers à des fins médicales (dans les cas où les personnes doivent recevoir des soins médicaux spéciaux non disponibles à Malte).
(127)
Il convient de rappeler de surcroît que, dans sa décision du 7 mars 2007 concernant Cyprus Airways (25), la Commission, lors de son appréciation du caractère adéquat des contreparties, a pris en considération, dans le cas de Chypre, les
«caractéristiques territoriales et, par conséquent permanentes, qui ont un impact sur son évolution socio-économique. Sa situation dans la périphérie sud de l’Union européenne engendre des problèmes directs liés à l’accessibilité au reste de l’UE. Par conséquent, le pays est très dépendant des transports aériens et maritimes, mais surtout des transports aériens. Ce point est important car, dans le cas de Chypre, les liaisons aériennes représentent le seul moyen viable de transport commercial de passagers».
(128)
La Commission relève que Malte se trouve dans une situation comparable à celle de Chypre en ce qui concerne sa position périphérique, son accessibilité et sa dépendance à l’égard du transport aérien.
(129)
En outre, la Commission note qu’étant donné qu’Air Malta ne représente qu’un très petit acteur sur le marché européen de l’aviation et que l’aide notifiée ne permettra pas à Air Malta de mener une politique d’expansion agressive ou de croître en dimension, l’effet de distorsion de la mesure notifiée est limité.
(130)
La Commission considère que la réduction de capacité de 5 % (pour les activités rentables) dans le domaine du transport de passagers (qui découle de la réduction de la flotte de deux aéronefs sur douze) peut paraître limitée à première vue. Elle estime néanmoins que cette réduction de capacité n’est pas négligeable, eu égard, d’une part, à la faible envergure d’Air Malta au regard de la capacité de production et du rendement de l’industrie aérienne européenne (en nombre de passagers transportés) et, d’autre part, à la taille limitée de sa flotte. De surcroît, la Commission relève que, du fait de la réduction de capacité globale, la part de marché d’Air Malta sur le marché maltais du transport aérien s’amenuisera, passant de 51 % en 2010 à moins de 40 % prévus en 2016 (26).
(131)
À la lumière de ce qui précède et compte tenu également du fait qu’Air Malta restituera un nombre élevé de créneaux horaires à des aéroports coordonnés, créant ainsi immédiatement de nouvelles opportunités commerciales pour ses concurrents, de la réduction importante de capacité (20 %) dans le segment des vols cargo (qui affectera la position de marché appréciable qu’Air Malta détient sur le marché national du cargo/fret), ainsi que de la situation particulière de Malte (eu égard à sa position périphérique, à son accessibilité et à sa dépendance vis-à-vis du transport aérien), la Commission conclut que les contreparties proposées sont appropriées pour réduire au minimum les effets de distorsion de l’aide et qu’elles sont proportionnées à ces effets, de même qu’à la taille et à l’importance d’Air Malta.
6.2.4 Limitation de l’aide au minimum (contribution propre)
(132)
Troisièmement, le point 43 des lignes directrices S&R précise que, pour limiter le montant de l’aide «au strict minimum des coûts de restructuration nécessaire», le bénéficiaire de l’aide doit contribuer de manière importante au plan de restructuration sur ses propres ressources, y compris par la vente d’actifs qui ne sont pas indispensables à la survie de l’entreprise, ou par un financement extérieur obtenu aux conditions du marché.
(133)
Pour les grandes entreprises, la Commission considère normalement que la contribution doit être d’au moins 50 % des coûts de restructuration pour être appropriée. Toutefois, dans des circonstances exceptionnelles et dans des situations de difficulté particulière, la Commission peut accepter une contribution propre moins élevée (point 44 des lignes directrices S&R).
(134)
La contribution propre doit être réelle, c’est-à-dire effective, à l’exclusion de tous bénéfices potentiels, tels que du cash flow (point 43 des lignes directrices S&R). Par nature, la contribution propre ne doit pas inclure une autre aide d’État.
(135)
Comme décrit à la section 2.4 supra, la contribution propre proposée par Air Malta consiste en la vente de terrains, la cession de filiales et la vente de moteurs, ainsi qu’en un prêt bancaire.
(136)
La partie la plus conséquente de la contribution propre de l’entreprise (66,2 millions d’EUR) proviendra de la vente à l’État maltais de terrains situés sur le pourtour de l’aéroport international de Malte. La promesse de vente a été signée le 7 décembre 2011.
(137)
La vente ne sera pas effectuée au moyen d’un appel d’offres public, transparent et non discriminatoire. Toutefois, conformément à sa politique générale et aux prescriptions légales nationales, toute acquisition d’un bien immobilier par le gouvernement maltais doit être effectuée à la juste valeur du bien sur le marché libre, laquelle reflète le prix qu’un investisseur privé paierait aux conditions normales du marché.
(138)
Air Malta a expliqué que, dans l’optique de sa restructuration, certains de ses biens deviendront superflus; ce sera le cas, notamment, de son siège qui sera trop vaste par rapport à l’effectif réduit de la compagnie. En déménageant vers de nouveaux locaux, Air Malta espère également stimuler sa transformation culturelle en une compagnie aérienne moderne et dynamique.
(139)
Le gouvernement maltais a fait part de son intérêt stratégique à acquérir les biens d’Air Malta situés sur le pourtour de l’aéroport international de Malte, car les terrains concernés représentent une ressource rare. Il a présenté sa stratégie à long terme pour le développement, à Malte, des activités liées à l’aviation; celle-ci prévoit, entre autres, la création d’une plate-forme de fret aérien, s’inscrivant dans le cadre d’un parc aéronautique élargi qui inclura également des installations de réparation des aéronefs et d’autres équipements connexes.
(140)
La Commission reconnaît que, grâce à la vente des terrains en question, les autorités maltaises pourront poursuivre leur stratégie de développement de l’industrie liée à l’aviation sur l’archipel maltais, en vue de renforcer l’emploi dans ce secteur. La Commission considère par conséquent que la vente de terrains n’a pas pour finalité première d’injecter de l’argent frais dans Air Malta, mais poursuit un objectif crédible d’intérêt commun.
(141)
La valeur des terrains se fonde sur un rapport d’évaluation indépendant, daté du 25 novembre 2011 et établi par […], un expert indépendant nommé par le gouvernement à cette fin. […] est une société immobilière réputée qui jouit d’une longue expérience aux niveaux national et international. La Commission a analysé l’évaluation et a estimé qu’elle était solide. Elle ne donne pas lieu à des inquiétudes, étant donné qu’aucune erreur manifeste n’a été détectée, que l’expert a appliqué des méthodes approuvées (à savoir, les normes d’évaluation définies par l’International Valuation Standards Council) et que l’évaluation se fonde sur des hypothèses crédibles. La Commission considère par conséquent que le résultat du présent rapport d’appréciation est une approximation appropriée et réaliste du prix des terrains sur le marché.
(142)
À la lumière de ce qui précède, la Commission accepte le produit de la vente de terrains comme contribution propre.
(143)
La cession des filiales […] devrait, selon les autorités maltaises, générer au moins [10 à 12] millions d’EUR.
(144)
La valeur des filiales se fonde sur les montants indicatifs établis par […] dans un document intitulé Review of potential disposal of assets daté du 24 juin 2011.
(145)
Les autorités maltaises ont confirmé que toutes les cessions et transactions se feront de manière publique, concurrentielle, transparente et non discriminatoire. Un conseiller indépendant dirige la procédure de vente. La procédure d’adjudication publique est lancée par la publication d’un appel à propositions et l’ouverture d’une «salle des données électroniques». Au terme de la procédure de sélection des soumissionnaires, la salle des données est rouverte aux soumissionnaires retenus à des fins de vérification approfondie. Les soumissionnaires retenus sont invités à présenter une offre finale. Le conseil d’administration d’Air Malta procède à la sélection et à l’approbation du soumissionnaire dans une optique de maximalisation de la valeur des actifs. Les étapes les plus importantes sont notifiées aux soumissionnaires non sélectionnés afin de garantir une procédure transparente et non discriminatoire. Deux procédures de vente ont déjà été lancées conformément à la procédure décrite ci-dessus: la vente de Selmun Palace et de Holiday Malta.
(146)
La Commission relève que les deux premières offres d’achat de l’une des filiales, Holiday Malta, étaient nettement […] à la valeur indicative. Cependant, l’expertise récente de Selmun Palace effectuée en décembre 2011 - […] - plaide en faveur d’une valeur comprise entre […] millions d’EUR et […] millions d’EUR.
(147)
Bien qu’Air Malta adopte une approche prudente - les hypothèses du plan de restructuration incluent une prise en compte du risque de 15 % (le produit de la vente étant ainsi estimé à [10 à 12] millions d’EUR au lieu de [12 à 14] millions d’EUR) -, la Commission est d’avis que les informations fournies au sujet de l’évaluation des filiales ne sont pas suffisantes. Les rapports d’évaluation sont de qualité assez médiocre et ne permettent pas à la Commission de déterminer avec certitude la valeur réelle des filiales.
(148)
Dans ces circonstances, la Commission n’est pas en mesure de quantifier le montant exact du produit de la cession des filiales. La Commission note néanmoins que, sur la base des informations disponibles, les filiales ont, de fait, une valeur certaine. Toutes les recettes qui seront générées par la cession des filiales contribueront donc à accroître la contribution propre.
(149)
Le produit de la vente de deux moteurs de rechange à […], société internationale privée spécialisée dans le financement et le leasing de moteurs de rechange, devrait être inclus dans la contribution propre de la société aux coûts de sa restructuration. La vente du moteur de rechange portant le numéro de série ESN […] a eu lieu le 28 octobre 2010 et a généré [10 à 12] millions d’USD. La vente du moteur de rechange portant le numéro de série ESN […] a eu lieu le 17 décembre 2010 et a généré [9 à 11] millions d’USD. Le produit total de la vente des moteurs s’élève à [19 à 23] millions d’USD (soit environ [15 à 17] millions d’EUR). Toutefois, il y a lieu de noter que, tandis que le moteur no […] était intégralement détenu par Air Malta, le moteur no […] était, quant à lui, loué par Air Malta en vertu d’un contrat de leasing. La compagnie aérienne disposait d’une option d’achat du moteur no […] pour un montant de [5 à 7] millions d’EUR, option qu’elle a exercée. Par la suite, le moteur a été vendu à […], puis reloué sous contrat de leasing.
(150)
Aux fins de sa contribution propre, Air Malta a appliqué le produit net de la vente des moteurs et a donc considéré le montant de [5 à 7] millions d’EUR comme un coût. Le produit net est déterminé comme suit: recettes provenant de la vente des moteurs à […] ([10 à 12] millions d’USD + [9 à 11] millions d’USD = [19 à 23] millions d’USD ou [15 à 17] millions d’EUR) moins le coût d’achat du moteur no […]) ([5 à 7] millions d’EUR) égale [10 à 12] millions d’EUR en tant que contribution propre).
(151)
La Commission relève que la vente de moteurs a eu lieu durant la période de restructuration ou quelques jours seulement après que celle-ci eut débuté. Les recettes provenant de ces ventes peuvent, dès lors, être intégralement considérées comme contribution propre. Par ailleurs, la Commission accepte le calcul proposé du montant réel du produit des ventes et marque donc son accord sur la contribution propre de [9 à 12] millions d’EUR.
(152)
Un prêt de [20 à 25] millions d’EUR devrait être octroyé par […] à compter de la mi-2014.
(153)
Les autorités maltaises ont produit des lettres d’intention établies par les deux banques et datées respectivement des 24 et 29 novembre 2011. Toutefois, aucun accord juridiquement contraignant n’a encore été conclu; cela s’explique, selon les autorités maltaises, par la politique commerciale des banques, en vertu de laquelle ces dernières ne peuvent pas prendre d’engagement formel plus de deux ans avant la transaction. Aucun accord contraignant n’ayant été fourni, le prêt bancaire en cause ne peut pas être considéré comme une contribution réelle et effective, comme le point 43 des lignes directrices S&R le requiert.
(154)
Néanmoins, la Commission relève qu’Air Malta est déjà parvenue, en décembre 2011, à obtenir un crédit-relais d’un montant de [25 à 30] millions d’EUR sur trois ans, assorti d’une garantie donnée sans aucune intervention des autorités maltaises. L’objectif de ce prêt est d’assurer un financement de relais pour la restructuration d’Air Malta jusqu’en 2014, c’est-à-dire la date à laquelle le produit de la vente des terrains devrait se concrétiser.
(155)
Ce prêt sera accordé par […]. Ces deux banques sont considérées comme des banques privées […].
(156)
Air Malta doit payer un taux d’intérêt qui s’élève actuellement à [4 à 6] % par an (soit [150 à 350] points de base de plus que le taux de base […] pris comme référence, qui est actuellement de 2,5 %), ainsi que des frais qui représentent [1 à 1,5] % par an. Le prêt est garanti par une hypothèque de [25 à 30] millions d’EUR.
(157)
La Commission observe que le contrat de prêt de décembre 2011 démontre qu’à cette date, Air Malta était déjà capable d’obtenir un financement extérieur aux conditions du marché, sans recevoir la moindre assistance des autorités maltaises. Ce financement témoigne du fait que le marché croit en la faisabilité du retour à la viabilité envisagé. Par conséquent, la Commission considère le prêt de [25 à 30] millions d’EUR comme faisant partie intégrante de la contribution propre.
(158)
À la lumière de ce qui précède, la Commission estime que le produit de la vente des terrains (66,2 millions d’EUR), la vente des moteurs ([9 à 12] millions d’EUR) et le prêt bancaire conclu en décembre 2011 (30 millions d’EUR) constituent une contribution propre appropriée et acceptable. La contribution propre totale s’élève donc à 107 millions d’EUR, ce qui représente 45 % des coûts totaux de la restructuration. De plus, la Commission note que, si la cession de filiales permet réellement d’engranger le produit escompté, le niveau de la contribution propre augmentera alors de [10 à 12] millions d’EUR et la contribution propre totale atteindra, dans ce cas, 49,5 % des coûts totaux de la restructuration.
(159)
Malte est une région qui répond aux conditions requises pour obtenir une assistance aux termes de l’article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE. Pour les régions assistées, les conditions d’autorisation de l’aide peuvent être moins strictes en ce qui concerne l’importance de la contribution du bénéficiaire (point 56 des lignes directrices S&R). Qui plus est, la situation géographique périphérique de Malte pose problème en matière d’accessibilité vers le reste de l’Union européenne; il s’ensuit que le pays est extrêmement dépendant du transport aérien (voir point 126 supra) et qu’il convient de prendre cet élément en considération.
(160)
Compte tenu des spécificités de l’espèce, une contribution propre légèrement inférieure à 50 % apparaît acceptable. Étant donné, d’une part, que le plan de restructuration - et, notamment, le plan financier présenté - démontre que le montant de l’aide est tel qu’il permet d’éviter de doter Air Malta de liquidités excédentaires que la compagnie pourrait consacrer à des activités agressives susceptibles de provoquer des distorsions sur le marché et qui ne seraient pas liées au processus de restructuration, et, d’autre part, que l’aide ne finance pas de nouveaux investissements qui ne sont pas indispensables au retour à la viabilité de l’entreprise, comme prévu au point 45 des lignes directrices S&R, la Commission conclut qu’une contribution propre d’au moins 45 % est appropriée en l’espèce.
6.2.5 Principe de non-récurrence
(161)
Enfin, l’aide doit respecter le principe de non-récurrence, c’est-à-dire qu’elle ne doit être accordée qu’une seule fois. Le point 72 des lignes directrices S&R dispose qu’une entreprise qui a reçu une aide au sauvetage ou à la restructuration au cours des dix dernières années ne peut pas prétendre au droit à une autre aide au sauvetage ou à la restructuration.
(162)
En avril 2004, soit avant son adhésion à l’Union européenne, Malte a procédé à une augmentation de capital de 57 millions d’EUR. Il s’agissait d’une transaction en nature qui s’est concrétisée par la cession de biens immobiliers (terrains et bâtiments) en échange de parts supplémentaires dans le capital d’Air Malta. Cette mesure n’a pas été considérée comme une aide au sauvetage et à la restructuration par les autorités maltaises, ces dernières estimant que l’augmentation de capital était compatible avec le principe de l’investisseur en économie de marché.
(163)
La Commission a été informée, à l’époque, de cette mesure dans le cadre de la coopération de préadhésion. Étant donné que la mesure en question a été octroyée avant l’adhésion de Malte à l’Union européenne, Malte n’était pas tenue, en 2004, de demander l’approbation de la Commission avant de procéder à l’augmentation de capital. Toutefois, conformément à la pratique constante de la Commission (27), la Commission prendra en considération l’aide à la restructuration accordée avant l’adhésion, aux fins de l’application du principe de non-récurrence dans les cas ultérieurs d’aide à la restructuration.
(164)
Afin de déterminer si l’apport en capital effectué en 2004 représente un avantage économique en faveur d’Air Malta et, partant, si cette mesure constitue une aide d’État, la Commission doit apprécier si l’entreprise bénéficiaire a perçu «un avantage économique qu’elle n’aurait pas obtenu dans des conditions normales de marché» (28). À cette fin, la Commission applique le principe de l’investisseur en économie de marché (PIEM), selon lequel l’intervention ne présente pas le caractère d’aide d’État si, dans des circonstances similaires, un investisseur privé opérant dans les conditions normales d’une économie de marché, d’une taille qui puisse être comparée à celle des organismes de gestion du secteur public, aurait pu être amené à procéder à l’apport de capitaux en question. La Commission doit, dès lors, vérifier si un investisseur privé aurait réalisé l’opération en cause aux mêmes conditions (29). Le comportement de l’investisseur privé hypothétique est celui d’un investisseur circonspect (30), qui cherche à maximiser ses bénéfices sans pour autant prendre de risques conséquents comparativement au rendement financier qu’il obtiendrait (31).
(165)
En outre, «[…] la comparaison entre les comportements des investisseurs public et privé doit être établie par rapport à l’attitude qu’aurait eue, lors de l’opération en cause, un investisseur privé, eu égard aux informations disponibles et aux évolutions prévisibles à ce moment» (32).
(166)
L’analyse et l’appréciation de la Commission doivent prendre en compte tous les facteurs afférents à la transaction en cause et à son contexte. Parmi ceux-ci, figure la situation financière de l’entreprise bénéficiaire sur le marché pertinent, tandis que les développements ou résultats postérieurs à ladite transaction sont dénués de pertinence, à moins qu’ils ne fussent été déjà prévus à la date où l’investissement a eu lieu (33).
(167)
La transaction en question a comporté la cession, par le gouvernement maltais, de biens immobiliers (terrains et bâtiments) à Air Malta, en échange de parts supplémentaires dans le capital d’Air Malta. La compagnie Air Malta avait, durant longtemps, joui de l’usage des biens en question et les avait auparavant détenus, en vertu d’un contrat de leasing qui avait été conclu en 1979 pour une durée indéterminée. Air Malta avait, au fil des ans, rehaussé la valeur des biens, à ses propres frais, en escomptant que la propriété de ces biens lui serait, à terme, transférée.
(168)
La Commission observe que cette transaction avait été discutée et préparée durant plusieurs années. Le plan de transfert de la propriété des terrains avait été établi dans les années 90 et un document du conseil d’administration daté de 2000 faisait déjà référence à cette opération. La raison du retard d’exécution de la transaction réside dans la privatisation de l’aéroport international de Malte, qui n’a été achevée qu’en 2002.
(169)
La transaction a été réalisée dans la perspective d’une stratégie entrepreneuriale et d’un plan d’affaires couvrant la période 2004-2007 (novembre 2003), ainsi que d’une projection financière sur trois ans. Compte tenu des perspectives positives qui se dessinaient pour l’environnement du marché - dont la croissance escomptée du marché maltais du transport aérien, l’augmentation de la capacité en sièges et l’obtention de marges accrues dans le secteur aéronautique européen - et des résultats encourageants enregistrés, le plan d’affaires tablait sur une hausse substantielle du nombre de passagers et du rendement au cours des années suivantes, permettant d’atteindre la rentabilité pour l’exercice 2007 au plus tard.
(170)
Les prévisions pertinentes reflétaient l’opinion générale de l’industrie aéronautique à l’époque, à savoir que le secteur du transport aérien était voué à connaître une forte croissance. Les résultats positifs se fondaient, en outre, sur l’hypothèse que l’adhésion de Malte à l’Union européenne allait créer des opportunités de croissance supplémentaires. Outre l’amélioration de la structure du capital, le plan d’affaires proposait un certain nombre d’initiatives raisonnables, telles que l’introduction d’une flotte d’Airbus A319/A320 normalisée, moderne et économe en carburant, de même que la rationalisation de la maintenance. La Commission fait observer que les transporteurs à bas coûts n’étaient pas perçus, en 2004, comme une menace pour Air Malta sur son marché principal, puisque les distances couvertes à destination et au départ de Malte étaient considérées comme trop longues pour que le modèle d’entreprise de transport à bas coûts puisse fonctionner. Bien qu’une analyse a posteriori révèle que les attentes étaient trop optimistes et que les défis auxquels le marché a dû faire face ont été sous-estimés, la Commission considère que les prévisions contenues dans le plan d’affaires et la projection financière sur trois ans étaient crédibles à l’époque, compte tenu des informations disponibles en 2004 et de l’opinion générale qui prévalait dans l’industrie aéronautique.
(171)
En dépit de sa position d’actionnaire majoritaire d’Air Malta, le gouvernement maltais n’avait contribué que de façon minime au capital social de la compagnie lors de sa constitution en 1974. Avant avril 2004, Air Malta était donc gravement sous-capitalisée par rapport à d’autres transporteurs nationaux et avait besoin d’une structure du capital qui soit proportionnée à ses activités. L’apport en capital, auquel il a été procédé «en nature» par la cession de terrains, visait à garantir à la compagnie une structure financière équilibrée, de sorte qu’elle puisse s’engager dans une stratégie de croissance et stimuler un effet de levier financier supplémentaire grâce à des dispositions renforcées de gestion du fonds de roulement.
(172)
La transaction se fondait sur une valeur de marché établie sur les conseils de PriceWaterhouseCoopers, selon lequel «la valeur des actifs transférés à la compagnie correspond, au moins, à la valeur nominale des parts et à la prime d’émission des actions dans la société en faveur du gouvernement maltais» [traduction libre].
(173)
La Commission relève, de surcroît, qu’Air Malta n’était pas une entreprise en difficulté en avril 2004. En dépit des pertes occasionnées par sa filiale Azzura Air à la suite des attentats du 11 septembre 2001, la compagnie disposait de réserves de liquidités importantes à l’époque. Sur la base des comptes arrêtés au 31 juillet 2003, le capital total d’Air Malta s’élevait à 45,7 millions d’EUR (capital souscrit de 11,7 millions d’EUR et solde positif du compte de résultat). Le compte de gestion pour la période de sept mois prenant fin au 29 février 2004 révèle que, durant cette période, la compagnie a accusé une perte de 15,5 millions d’EUR. Alors qu’Air Malta s’attendait à une perte de 19,2 millions d’EUR pour l’ensemble de l’exercice, force lui a été de reconnaître des pertes plus élevées à la clôture des états financiers réglementaires en juillet 2004 et lors des comptes arrêtés au début 2005. Toutefois, ces pertes n’auraient pas pu être connues ou anticipées en avril 2004.
(174)
En outre, Air Malta a été en mesure de rehausser le niveau de sa dette extérieure auprès de trois banques privées, sans le soutien du gouvernement maltais.
(175)
Enfin, des actionnaires minoritaires privés ont contribué à l’augmentation du capital au prorata de leurs participations (moins de 5 % du capital total).
(176)
Dans ce contexte, la Commission ne dispose pas d’éléments probants de nature à démontrer que la transaction d’avril 2004 n’était pas conforme au principe de l’investisseur privé en économie de marché, dans la mesure il peut être raisonnablement supposé que, dans des circonstances similaires, un investisseur privé se serait comporté de la même façon que le gouvernement maltais. La transaction de 2004 ne constitue donc pas une aide d’État en faveur d’Air Malta.
(177)
De plus, les autorités maltaises ont confirmé qu’Air Malta n’a reçu aucune aide au sauvetage ou à la restructuration au cours des dix dernières années. La Commission considère, dès lors, que le principe de non-récurrence a été respecté.
6.3 Conclusion
(178)
À la lumière de ce qui précède, la Commission considère que l’aide envisagée d’un montant de 130 millions d’EUR et le plan de restructuration sont compatibles avec les conditions requises par les lignes directrices S&R. La Commission estime, dès lors, que l’aide est compatible avec le marché intérieur,
A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
L’aide à la restructuration notifiée par Malte, consistant en l’octroi de 130 millions d’EUR à Air Malta sous la forme d’un apport en capital, dont un échange de créances contre des participations dans le prêt de sauvetage approuvé pour un montant de 52 millions d’EUR, constitue une aide d’État au sens de l’article 107, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.
Cette aide d’État est compatible avec le marché intérieur en vertu de l’article 107, paragraphe 3, point c), du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne.
Article 2
La République de Malte est destinataire de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 27 juin 2012.