NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1071/2010
ze dne 22. listopadu 2010,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), a zejména na článek 4 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 ze dne 22. března 2006 byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005 (2).
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace Komisi sdělily také třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo pokud to nebylo možné, prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi a uvedla podstatné skutečnosti a úvahy, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy těmto dopravcům v Unii nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost konzultovat dokumenty poskytnuté členskými státy, předložit písemné připomínky a do deseti pracovních dnů přednést ústně své stanovisko Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost, který byl zřízen nařízením Rady (EHS) č. 3922/91 ze dne 16. prosince 1991 o harmonizaci technických požadavků a správních postupů v oblasti civilního letectví (3).
(5)
Komise a v konkrétních případech některé členské státy rovněž konzultovaly orgány odpovědné za regulační dohled nad dotčenými leteckými dopravci.
(6)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl příspěvky Evropské agentury pro bezpečnost letectví a Komise o hlavních praktických závěrech odsouhlasených v průběhu posledního zasedání Evropské řídící skupiny pro SAFA (ESSG), které proběhlo ve Vídni ve dnech 28 a 29. října 2010. Byl informován zejména o tom, že skupina ESSG podporuje dobrovolné zavedení minimální roční kvóty inspekcí, které mají členské státy od roku 2011 provádět.
(7)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl příspěvky týkající se analýzy zpráv o celkových auditech bezpečnosti, které provedla Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP), a o výsledcích činností spolupráce mezi Komisí a ICAO v oblasti bezpečnosti, a zejména o možnostech výměny informací o bezpečnosti, pokud jde o úroveň shody s mezinárodními bezpečnostními normami a doporučenými postupy.
(8)
V návaznosti na závěry generálního shromáždění ICAO Komise pověřila Evropskou agenturu pro bezpečnost letectví (EASA) koordinací pravidelných analýz zpráv o celkových auditech bezpečnosti, které Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) provádí v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP) ve spolupráci s odborníky členských států působícími v pracovní skupině založené Výborem pro leteckou bezpečnost. Členské státy se vyzývají, aby jmenovaly odborníky, kteří by se na tomto významném úkolu mohli podílet.
(9)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl příspěvky Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) a Komise o projektech technické pomoci prováděných v zemích, které spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o žádostech o další technickou pomoc a o spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem vyřešit jakýkoli nesoulad s příslušnými mezinárodními normami.
(10)
Výbor pro leteckou bezpečnost byl rovněž informován o donucovacích opatřeních ze strany EASA a členských států pro zajištění zachování letové způsobilosti a údržby letadel registrovaných v Unii a provozovaných leteckými dopravci, kteří získali osvědčení od úřadů pro civilní letectví třetích zemí.
(11)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(12)
Na základě informací vyplývajících z kontrol letadel na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA u některých leteckých dopravců Unie a dále na základě informací vyplývajících z inspekcí a auditů provedených vnitrostátními leteckými orgány přijaly některé členské státy určitá donucovací opatření. O těchto opatřeních informovaly Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost: Řecko informovalo o zrušení osvědčení leteckého provozovatele (AOC) a provozní licence Hellas Jet dne 2. listopadu 2010 po ukončení provozu dne 30. dubna 2010. Německo informovalo o zrušení osvědčení leteckého provozovatele (AOC) leteckého dopravce ACH Hamburg dne 27. října 2010 a o omezení osvědčení AOC leteckého dopravce Advance Air Luftfahrtgesellschaft dne 30. září 2010, aby bylo z provozu letadlo vyřazeno s poznávací značkou D-CJJJ. Španělsko potvrdilo, že osvědčení AOC leteckého dopravce Baleares Link Express je od 9. června 2010 i nadále pozastaveno; Švédsko informovalo, že osvědčení AOC leteckého dopravce Viking Airlines AB bylo pozastaveno dne 29. října 2010.
(13)
Portugalsko informovalo, že vzhledem k vážným pochybnostem o bezpečnosti provozu a zachování letové způsobilosti letadel provozovaných dvěma portugalskými leteckými dopravci - Luzair a White - a po konzultacích s Komisí provedených dne 25. října 2010 se rozhodlo zvýšit trvalý dohled nad těmito dopravci s cílem zajistit, aby tito letečtí dopravci včas provedli nápravný akční plán. Portugalsko informovalo Výbor pro leteckou bezpečnost o některých zlepšeních výkonnosti leteckého dopravce White. Komise oznámená opatření vzala na vědomí. V rámci nařízení (ES) č. 216/2008 bude v Portugalsku provedena normalizační inspekce. Výbor pro leteckou bezpečnost bude případně o výsledcích této návštěvy informován na svém dalším zasedání.
(14)
Existují ověřené důkazy o bezpečnostních nedostatcích na straně Kam Air s osvědčením od Islámské republiky Afghánistán. Dne 11. srpna 2010 letadlo společnosti Kam Air typu DC 8 s poznávací značkou YA-VIC narazilo ocasní plochou na vzletovou a přistávací dráhu a na travnatý povrch mimo vzletovou a přistávací dráhu, než během vzletu vzlétlo z letiště Manston (Spojené království). Vyšetřování této závažné letecké události Spojeným královstvím dospělo k závěru, že existují vážné nedostatky v kontrole provozu letadlového parku DC 8 Kam Air. Spojené království proto ke dni 2. září 2010 uložilo vnitrostátní zákaz provozu letadel DC 8 společnosti Kam Air.
(15)
Závažné bezpečnostní nedostatky zjistily dále příslušné orgány Rakouska během kontroly letadla společnosti Kam Air typu Boeing B 767, poznávací značka YA-KAM, na odbavovací ploše provedené v rámci programu SAFA dne 16. září 2010 (4). Výsledky této kontroly na odbavovací ploše provedené v rámci programu SAFA vedly Rakousko k závěru, že Kam Air má velké závady v oblasti provozních postupů, zařízení, činnosti systému a nakládání zboží. Vzhledem k nedostatkům zjištěným během vyšetřování ve Spojeném království a jejich konvergenci s nedostatky zjištěnými během kontroly na odbavovací ploše provedené v rámci programu SAFA na letišti ve Vídni uložilo Rakousko ode dne 17. září 2010 vnitrostátní zákaz veškerého letového provozu společnosti Kam Air.
(16)
Podle článku 6 nařízení č. 2111/2005 byl Výbor pro leteckou bezpečnost informován o opatřeních, o nichž rozhodly dva členské státy.
(17)
Dne 6. října 2010 se příslušné orgány Islámské republiky Afghánistán (MoTCA) a zástupci společnosti Kam Air setkali s Komisí a se zástupci členských států, aby projednali okolnosti, za kterých došlo k letecké události v Manstonu, a kontrolu v rámci programu SAFA v Rakousku.
(18)
Letecký dopravce nemohl na jednání prokázat, že je schopen dodržet příslušné mezinárodní bezpečnostní normy. Letadlo typu DC 8 bylo uvedeno do provozu v březnu 2010 bez náležitého dohledu nad řízením a posádkám letadla najatým pro řízení tohoto letadla nebyla poskytnuta žádná odpovídající odborná příprava. Tyto posádky musely navíc teprve absolvovat příslušnou odbornou přípravu, i když letadla byla dále používána pro mezinárodní komerční lety. Letecký dopravce kromě toho nepředložil žádný důkaz, že letová posádka v době závažné letecké události ve Spojeném království znala své letové povinnosti. Pokud jde o letadlo typu Boeing B-767, společnost Kam Air vysvětlila, že letadlo s poznávací značkou YA-KAM, které bylo předmětem kontroly na odbavovací ploše v Rakousku, bylo před svým prvním letem delší dobu odstaveno a před nasazením na let do Vídně nebylo náležitě připraveno pro letový provoz. Letecký dopravce dále vysvětlil, že z důvodu zavedení letadel typu DC 8 byly jeho zdroje řízení přetíženy a nebyl schopen zajistit, aby před odbavením letadel byly provedeny náležité činnosti v oblasti bezpečnosti.
(19)
Letecký dopravce Kam Air požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 9. listopadu 2010. Kam Air informoval Komisi, že letadlo typu DC 8 již neprovozuje. Dopravce rovněž přezkoumal okolnosti vedoucí k zákazu, který mu uložilo Spojené království a Rakousko, nebyl však schopný určit žádné systémové nedostatky v rámci leteckého dopravce, které by mohly vysvětlit zjištěné případy nesouladu s normami ICAO.
(20)
Na jednání dne 6. října 2010 nebyl orgán MoTCA schopen vysvětlit existenci dvou různých provozních specifikací pro společnost Kam Air podepsaných v tentýž den (29. září 2010), z nichž jedna uváděla letadlo DC 8 a druhá je vypustila. Nebylo proto jasné, zda měl Kam Air od uvedeného dne povolení k provozování letů s letadly typu DC 8. Orgán MoTCA nebyl kromě toho schopen prokázat výsledky vydání osvědčení a činností dohledu prováděného nad společností Kam Air.
(21)
Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že letecký dopravce Kam Air nedodržuje společná kritéria a měl by být proto zařazen do přílohy A.
(22)
Existují ověřené důkazy, že příslušné orgány Islámské republiky Afghánistán nejsou v současné době schopny zavést a uplatňovat příslušné bezpečnostní normy a dohlížet na letadla používána leteckými dopravci, kteří podléhají jejich regulačnímu orgánu v souladu s povinnostmi podle Chicagské úmluvy. Podle stanoviska MoTCA ze dne 6. října 2010 má tento orgán v současnosti značné problémy s dodržováním mezinárodních závazků ve všech důležitých prvcích systému bezpečnosti. V současné době je naprosto odkázán na odborné znalosti poskytované organizací ICAO k provádění kontrol a uvedl, že z důvodu nedostatku kvalifikovaných zaměstnanců vydal některým letadlům osvědčení o letové způsobilosti bez provedení příslušných kontrol. Kromě toho primární právo týkající se provozu letadel je zastaralé (z roku 1972); návrh právních předpisů byl předložen vládě ke schválení bez uvedení data jejich přijetí. Provozní předpisy mají navíc pouze nezávaznou povahu (doporučující oběžníky).
(23)
Orgán MoTCA požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl v dne 9. listopadu 2010. Orgán uznal, že při svém dohledu dostatečně nezabezpečil plnění norem ICAO ze strany leteckých dopravců s osvědčením Afghánistánu. Orgán MoTCA však výbor informoval o tom, že se rozhodl nevydávat jakékoliv další osvědčení leteckého provozovatele, že v rámci MoTCA změnil řídící strukturu a že zakázal provoz letadel typu AN 24. Kromě toho byl do právních předpisů zaveden nový soubor nařízení o letectví a orgán MoTCA se připravuje na opětovné osvědčení všech leteckých dopravců Afghánistánu podle těchto nových předpisů.
(24)
Komise vzala na vědomí mimořádně obtížné podmínky, za nichž orgán MoTCA pracuje, a uvítala závazek příslušného orgánu situaci v budoucnu zlepšit. Komise však konstatovala, že orgán MoTCA není zatím schopen náležitě plnit své povinnosti jako certifikační orgán a zajistit, aby jejich mezinárodní letečtí dopravci plnili mezinárodní bezpečnostní normy.
(25)
Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že letečtí dopravci, jimž bylo vydáno osvědčení v Islámské republice Afghánistán, by měli být zařazeni do přílohy A.
(26)
Po opatřeních uložených nařízením (EU) č. 791/2010 ze dne 6. září 2010 (5) dvěma leteckým dopravcům s osvědčením Ghany - Meridian Airways a Airlift International (GH) Ltd, příslušné orgány Ghanské republiky (GCAA) požádaly o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesly dne 10. listopadu 2010.
(27)
Orgány GCAA během své prezentace podrobně vysvětlily opatření, která dosud přijaly na odstranění nedostatků zjištěných v případě leteckých dopravců Meridian Airways, Air Charter Express a Airlift International, a popsaly, jakým způsobem se snaží zlepšit režim dohledu v Ghaně, včetně požadavku, že všichni letečtí dopravci s osvědčením Ghany by měli svou činnost vykonávat v Ghaně. Orgány rovněž výbor informovaly, že provedly inspekci letadla typu DC 8 s poznávací značkou 9G-RAC provozovaného společností Airlift International a potvrdily, že se věnovaly řešení případů nesouladu zjištěných Spojeným královstvím.
(28)
Komise vzala na vědomí ochotu orgánů GCAA řešit nedostatky v dohledu investováním do dodatečných zdrojů a uvítala rozhodnutí, na jehož základě se požaduje, aby letečtí dopravci s osvědčením v Ghaně přesídlili do Ghany a udrželi si hlavní místo obchodní činnosti v Ghaně, aby měl orgán CAA možnost zajistit náležitý dohled. V zájmu podpory úsilí orgánů GCAA o dosažení zlepšení jejich systému dohledu požádala Komise Evropskou agenturu pro bezpečnost letectví o poskytnutí technické podpory ve formě návštěvy na počátku roku 2011.
(29)
Letecký dopravce Airlift International (GH) Ltd požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 10. listopadu 2010. Letecký dopravce informoval o zlepšení své organizační struktury, politiky a postupů, zdrojů a regulačního souladu. Potvrdil, že letadla 9G-SIM a 9G-FAB zůstávají i nadále v hangáru, dokud nebudou přijata rozhodnutí o opatřeních v oblasti údržby potřebných na obnovení jejich letové způsobilosti předtím, než se znovu uvedou do provozu. Letecký dopravce se s orgány GCAA shodl na tom, že zabezpečily přiměřené řešení nedostatků, které byly v případě 9G-RAC dříve zjištěny.
(30)
Komise vzala na vědomí pokrok, kterého letecký dopravce dosáhl při řešení zjištěných bezpečnostních problémů. Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií dospělo k závěru, že letadlo typu DC 8 s poznávací značkou 9G-RAC by se mělo vyřadit z přílohy B a mělo by se mu povolit provozovat lety v Unii.
(31)
Členské státy budou pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem společností Airlift International upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadle tohoto dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá společností Airlift International.
(32)
Existují ověřené důkazy o bezpečnostních nedostatcích na straně Air Charter Express s osvědčením od Ghany. Tyto nedostatky zjistily Belgie, Francie, Nizozemsko a Spojené království během kontrol na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA (6).
(33)
Letecký dopravce se s Komisí a členskými státy setkal dne 9. června 2010 za účelem projednání pochybností vyplývajících z kontrol v rámci programu SAFA a souhlasil s předložením nápravného akčního plánu pro řešení zjištěných nedostatků.
(34)
Letecký dopravce Air Charter Express požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 10. listopadu 2010. Letecký dopravce popsal opatření přijatá doposud jako součást svého nápravného akčního plánu, a to zejména v oblastech postupů, kontroly provozu, údržby a výcviku, a potvrdil, že na nápravných opatření se v současnosti pracuje.
(35)
Komise zaznamenala pokrok, který učinil letecký dopravce, a zdůraznila, že je třeba zajistit, aby jakákoliv nápravná a preventivní opatření přijatá leteckým dopravcem Air Charter Express byla účinně realizována s cílem zamezit opakovanému výskytu bezpečnostních nedostatků zjištěných před kontrolami letadel na odbavovací ploše a během těchto kontrol. Členské státy budou pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem ze strany společnosti Air Charter Express upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadle tohoto dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá společností Air Charter Express.
(36)
Jak je stanoveno v nařízení č. 1144/2009, Komise aktivně pokračovala v konzultacích s příslušnými orgány Kazachstánu s cílem sledovat pokrok těchto orgánů při provádění nápravného akčního plánu vypracovaného státem za účelem odstranění nedostatků zjištěných organizací ICAO během komplexního auditu bezpečnosti, který organizace ICAO provedla v dubnu 2009 v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu, a zejména závažných problémů bezpečnosti, o kterých organizace ICAO informovala všechny státy, které jsou smluvními stranami Chicagské úmluvy.
(37)
V návaznosti na konzultace s Komisí uskutečněné dne 27. září 2010 Výbor pro leteckou bezpečnost dne 10. listopadu 2010 vyslechl příslušné orgány Kazachstánu (CAC). Tyto orgány uvedly, že dále pokročily v provádění svých nápravných činností. Konkrétně byl dne 15. července 2010 v Kazachstánu přijat nový zákon o letectví a probíhá práce na více než 100 aktech sekundárního práva, které je třeba v nadcházejících měsících schválit za účelem provedení zákona o letectví.
(38)
Dne 18. října 2010 byl přijat první balíček takových právních předpisů týkajících se leteckých prací a ve stejný den příslušné orgány Kazachstánu zrušily osvědčení AOC 15 společností - KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Association of amateur pilots of Kazakhstan, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ, Asia Continental Avialines.
(39)
Příslušné orgány Kazachstánu informovaly, že dva z těchto dopravců, Burundayavia a Euro Asia Air International, požádaly dne 28. října 2010 o obnovení svých osvědčení AOC. Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost příslušné orgány Kazachstánu neobjasnily stav provozu těchto dvou společností. Na základě společných kritérií se tedy soudí, že letečtí dopravci Burundayavia a Euro Asia Air International by měli zůstat v příloze A.
(40)
Předložené dokumenty a prezentace příslušných orgánů Kazachstánu (CAC) týkající se společností Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia a Orlan 2000 neobsahují informace postačující k tomu, aby prokázaly, že tyto společnosti ukončily provozování komerční letecké dopravy. Orgány CAC neposkytly kompletní dokumentaci týkající se osvědčení a povolení, které tyto společnosti vlastní, po zrušení jejich osvědčení AOC. V případě těchto společností existují zejména informace naznačující, že tyto společnosti provozují velká nákladní letadla. Na základě společných kritérií se tedy soudí, že tyto čtyři letecké společnosti by v této fázi měly zůstat v příloze A.
(41)
Příslušné orgány Kazachstánu uvedly a poskytly důkazy o tom, že letečtí dopravci Association of Amateur Pilots of Kazakhstan, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service a Tyan Shan Flight Center již nevykonávají komerční leteckou dopravu a nejsou dále držiteli platného osvědčení leteckého provozovatele. Proto se už nepovažují za letecké dopravce ve smyslu čl. 2 písm. a) nařízení (ES) č. 2111/2005. Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že by těchto devět společností mělo být vyjmuto ze seznamu v příloze A.
(42)
Komise podporuje ambiciózní reformu systému civilního letectví, kterou uskutečnily orgány Kazachstánu, a vyzývá tyto orgány, aby svá úsilí i nadále zaměřily na plnění nápravného akčního plánu dohodnutého s ICAO a aby se přednostně soustředily na nevyřešené vážné obavy o bezpečnost a obnovení platnosti osvědčení všech provozovatelů letadel spadajících do jejich odpovědnosti. Komise je mezitím ochotna zorganizovat spolu s Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a za pomoci členských států posouzení na místě s cílem ověřit pokrok dosažený při provádění akčního plánu.
(43)
Existují ověřené důkazy, že orgány odpovědné za dohled nad leteckými dopravci s licencí Mauritánské islámské republiky nejsou schopny účinně se zabývat bezpečnostními nedostatky a řešit problémy bezpečnosti, jak prokázaly výsledky auditu Mauritánie, který v dubnu 2008 provedla organizace ICAO v rámci svého všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP). Konečná zpráva, která byla k dispozici v březnu 2009, uváděla velký počet závažných nedostatků týkajících se způsobilosti orgánů civilního letectví plnit své povinnosti v oblasti dohledu nad letovou bezpečností. V době dokončení auditu ICAO nebylo účinně uplatňováno více než 67 % norem ICAO. V kritickém bodě týkajícím se vyřešení zjištěných problémů bezpečnosti organizace ICAO oznámila, že nebylo provedeno více než 93 % norem ICAO.
(44)
Existují ověřené důkazy o závažných bezpečnostních nedostatcích leteckého dopravce Mauritania Airways s osvědčením vydaným v Mauritánii. Tyto nedostatky zjistily Francie a Španělsko během kontrol na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA (7). Společnost Mauritania Airways náležitě nereagovala na zjištění orgánů, které prováděly inspekce, a neprokázala, že tyto nedostatky byly udržitelným způsobem odstraněny.
(45)
Komise v únoru 2010 zahájila konzultace s příslušnými orgány Mauritánie a vyjádřila vážné obavy o bezpečnost letového provozu leteckých dopravců s licencí této země a požádala o vysvětlení týkající se opatření prováděných příslušnými orgány Mauritánie jako reakci na zjištění ICAO a zjištění v rámci programu SAFA. Po těchto konzultacích následovala v březnu a v říjnu 2010 korespondence o stejných otázkách. Příslušné orgány Mauritánie byly rovněž dne 9. listopadu 2010 vyslechnuty Výborem pro leteckou bezpečnost.
(46)
Příslušné orgány Mauritánie (ANAC) nejsou dostatečně způsobilé účinně odstranit neshody zjištěné organizací ICAO, jak prokazuje skutečnost, že plnění akčního plánu zaměřeného na řešení zjištění ICAO je v prodlení. Orgány ANAC neposkytly důkazy o uspokojivém vyřešení těchto zjištění, která byla ohlášena jako uzavřená. Například ještě nedošlo k revizi zákona o civilním letectví z roku 1972 ani jeho souvisejících sekundárních specifických předpisů o letectví. Právní základ pro osvědčování a trvalý dohled nad všemi leteckými dopravci s licencí od Mauritánie proto není v souladu s příslušnými mezinárodními bezpečnostními normami.
(47)
Orgány ANAC informovaly, že společnost Mauritania Airways je v současné době jediným leteckým dopravcem s osvědčením od Mauritánie a že osvědčení AOC tohoto dopravce bylo obnoveno dne 8. července 2010 na omezenou dobu 6 měsíců a jeho platnost skončí dne 31. prosince 2010. Orgány ANAC však neposkytly důkazy o ověřeních vykonaných před obnovením platnosti ani informace o jakýchkoliv akčních plánech zaměřených na zajištění účinné nápravy zjištěných bezpečnostních nedostatků udržitelným způsobem. Žádné důkazy nebyly poskytnuty zejména o schválení provozní příručky provozovatele, seznamu provozovatele týkajícího se minimálního vybavení, příručky provozovatele o řízení údržby a příručky provozovatele o organizaci údržby.
(48)
Společnost Mauritania Airways byla dne 9. listopadu 2010 vyslechnuta Výborem pro leteckou bezpečnost a informovala, že letecký dopravce zahájil řadu nápravných opatření s cílem řešit nedostatky zjištěné během kontrol na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA a také vnitřní vyšetřování po letecké události jejího letadla v červenci 2010. Společnost však neprokázala, že tato opatření přinesla dosud nějaké výsledky. Kromě toho neprokázala, že je držitelem výše uvedených potřebných povolení.
(49)
Společnost Mauritania Airways potvrdila, že letadlo typu Boeing B737-700 s poznávací značkou TS-IEA provozované touto společností mělo dne 27. července 2010 leteckou nehodu, která způsobila několik zranění a podstatnou škodu na letadle, jež se od té doby nachází v opravě. Předběžné informace od leteckého dopravce odhalily několik nedostatků, zejména anomálii při vysouvání náběžných klapek, jakož i nestabilizované přibližování.
(50)
Příslušné orgány Mauritánie (ANAC) neprokázaly, že jsou schopny účinně plnit odpovědnosti týkající se dohledu nad bezpečností leteckých dopravců s osvědčením Mauritánie. Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že letečtí dopravci, jimž bylo vydáno osvědčení v Mauritánii, by měli být zařazeni do přílohy A.
(51)
Komise příslušné orgány Mauritánie (ANAC) vyzývá, aby aktivně pokračovaly v provádění nápravného akčního plánu předloženého organizaci ICAO a v případě potřeby je ochotna poskytnout pomoc. Komise je zejména ochotna zorganizovat spolu s Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a za pomoci členských států posouzení na místě s cílem ověřit pokrok dosažený při provádění akčního plánu.
(52)
Letecký dopravce Ukrainian Mediterranean Airlines s osvědčením Ukrajiny požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 9. listopadu 2010. Dopravce uvedl, že v současné době obnovuje svůj letecký park a že letadla typu DC-9 již nejsou v provozu. Společnost Ukrainian Mediterranean Airlines nicméně neposkytla úplné a platné provozní specifikace připojené k platnému osvědčení AOC a při vyslechnutí neobjasnila situaci letadlového parku, který v současné době provozuje. Kromě toho bylo potvrzeno, že příslušné orgány Ukrajiny provádějí audit společnosti Ukrainian Mediterranean Airlines v rámci procesu obnovení osvědčení AOC platného do 28. listopadu 2010 a že tento proces ještě nebyl ukončen. Na základě společných kritérií se tedy soudí, že společnost Ukrainian Mediterranean Airlines by měla zůstat v příloze B.
(53)
Dokumenty, které letecký dopravce předloží po slyšení, přezkoumá Komise spolu s Výborem pro leteckou bezpečnost na příštím zasedání výboru.
(54)
Po přijetí nařízení (EU) č. 590/2010 (8) letecký dopravce Air Algérie provedl četné kontroly svých letadel před jejich odletem do míst určení v Unii. Příslušné orgány Alžírska nasadily v září 2010 také skupiny techniků pro provádění kontrol letadel provozovaných společností Air Algérie (tzv. kontroly SANAA) na základě metodiky SAFA, zejména letadel provozovaných na leteckých tratích do Unie. Soustředěná úsilí by jim měla umožnit odhalit a řešit řadu nedostatků před odletem letadel. Výsledky těchto kontrol však vyvolávají určité otázky týkající se kvality činností údržby leteckého dopravce.
(55)
Jak požaduje nařízení (EU) č. 590/2010 a do zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost konaného dne 10. listopadu 2010, orgány civilního letectví Alžírska předložily čtyři měsíční zprávy pokrývající červen, červenec, srpen a září 2010. Tyto zprávy se zaměřily na výsledky bezpečnostního dohledu prováděného nad činnostmi společnosti Air Algérie a byly doplněny skutečnostmi zjištěnými během kontrol provedených inspektory společnosti Air Algérie na letadlech leteckého dopravce. Tyto zprávy nicméně neposkytují žádné informace o tom, že příslušné orgány Alžírska provedly posouzení rizika a informace o tom, jak jsou výsledky posouzení tohoto rizika zohledněny v postupu a plánování dohledu.
(56)
Vzhledem k přetrvávajícím nedostatkům v oblasti zachování letové způsobilosti, údržby, provozu a rovněž bezpečnosti nákladu na palubě zjištěným během kontrol v rámci programu SAFA, SANAA a vnitřních kontrol společnosti Air Algérie a za účelem získání vysvětlení k měsíčním zprávám se dne 11. října 2010 uskutečnily konzultace s příslušným orgánem a leteckým dopravcem za účasti Evropské agentury pro bezpečnost letectví a členského státu. Komise vzala na těchto jednáních na vědomí závazek přijatý příslušnými orgány Alžírska a týkající se provedení celkové analýzy základných příčin a předložení důkladného nápravného akčního plánu a také veškerých příslušných informací uvádějících opatření přijímaná jak příslušnými orgány Alžírska, tak i společností Air Algérie, za účelem dosažení udržitelného řešení. Dne 20. října 2010 byl Komisi předložen nápravný akční plán schválený příslušnými orgány Alžírska.
(57)
Společnost Air Algérie předložila Výboru pro bezpečnost letectví dne 10. listopadu 2010 další vylepšený nápravný akční plán. Výbor ocenil úsilí, které letecký dopravce vynakládá na řešení zjištěných bezpečnostních nedostatků, a vyzval příslušné orgány Alžírska, aby zintenzívnily své činnosti dohledu s cílem zajistit, že příslušné bezpečnostní normy budou dodržovány. Příslušné orgány Alžírska během zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost naznačily své přání dále posilovat své schopnosti pomocí twinningového projektu. V zájmu podpory příslušných orgánů Alžírska v jejich dalším úsilí o zlepšení jejich schopností plnit své povinnosti proběhne v únoru 2011 mise technické pomoci vedená Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví.
(58)
Členské státy budou zatím nadále sledovat výkonnost leteckého dopravce Air Algérie v rámci nařízení (ES) č. 351/2006, aby byl zajištěn základ pro nové posouzení tohoto případu na příštím zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost.
(59)
Podle nařízení (ES) č. 1144/2009 (9) všichni letečtí dopravci s osvědčením Konžské republiky podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii a jsou uvedeny na seznamu v příloze A.
(60)
Komise informovala Výbor pro leteckou bezpečnost o výsledcích mise technické pomoci, kterou v únoru 2010 podnikla Evropská agentura pro bezpečnost letectví do Konžské republiky v návaznosti na audit ICAO v rámci programu USOAP, který proběhl v listopadu 2008. Tento audit vyjádřil vážné obavy o bezpečnost, co se týče provozu letadel, vydávání osvědčení a dohledu vykonávaného úřadem pro civilní letectví Konžské republiky (ANAC) spolu s vysokou mírou neuplatňování bezpečnostních norem (76,89 %); vážné obavy o bezpečnost nejsou v současné době vyřešeny. Mise technické pomoci zaznamenala, že ANAC vynaložil na všech úrovních viditelné úsilí k tomu, aby provedl nápravný akční plán, a že projevil pevné odhodlání překonat bezpečnostní problémy, na které upozornil audit ICAO. Komise tento povzbudivý posun vítá a bude i nadále pečlivě sledovat další postup ANAC v účinném provádění nápravného akčního plánu, aby byly současné bezpečnostní nedostatky odstraněny bez zbytečného odkladu.
(61)
Letecký dopravce Equaflight Service s osvědčením ANAC požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 10. listopadu 2010. Letecký dopravce podal zprávu o své činnosti a předložil informace o pokroku při provádění svého akčního plánu.
(62)
Letecký dopravce Trans Air Congo s osvědčením ANAC požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 10. listopadu 2010. Letecký dopravce podal zprávu o své činnosti a předložil informace o pokroku při provádění svého akčního plánu.
(63)
Výbor pro leteckou bezpečnost vzal zprávu o pokroku na vědomí. Příspěvky leteckých dopravců však neumožnily zjistit, zda v této fázi splňují příslušné bezpečnostní normy ICAO. Kromě toho na základě společných kritérií není dokončeno účinné provádění vhodných nápravných opatření k odstranění závažných obav ICAO o bezpečnost a nebylo dosaženo značného pokroku v řešení zjištění, na které upozornil audit ICAO. Soudí se proto, že příslušné orgány Konžské republiky stále nejsou schopny provést a prosadit příslušné bezpečnostní normy u všech leteckých dopravců, kteří spadají pod jejich regulační dohled. Všichni letečtí dopravci osvědčení těmito orgány by proto měli zůstat v příloze A.
(64)
Komise bude aktivně pokračovat v konzultacích s příslušnými orgány Konžské republiky o opatřeních, která přijímají za účelem zvýšení bezpečnosti letectví, a je ochotna podniknout v roce 2011 druhou misi technické pomoci zaměřenou na vytvoření jejich administrativní a technické kapacity v civilním letectví.
(65)
Příslušné orgány Kyrgyzstánu požádaly o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesly dne 10. listopadu 2010. Informovaly o pokroku při realizaci ambiciózní reformy odvětví letectví, která probíhá od roku 2006 s cílem posílit leteckou bezpečnost. Příslušné orgány dosáhly pokroku zejména v budování svých kapacit náborem dalších kvalifikovaných inspektorů, který má v následujících měsících pokračovat. Probíhá revize státní legislativy týkající se letectví, aby byla do listopadu 2011 v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami.
(66)
Příslušné orgány Kyrgyzstánu informovaly, že leteckému dopravci CAAS vydaly nové osvědčení leteckého provozovatele (AOC). Na základě společných kritérií se soudí, že společnost CAAS by měla být zařazena do přílohy A.
(67)
Příslušné orgány Kyrgyzstánu rovněž oznámily, že pozastavili platnost osvědčení AOC v případě tří leteckých dopravců: Itek Air, TransAero a Asian Air. Kromě toho uvedly, že přijaly donucovací opatření v případě těchto dopravců: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia, Tenir Airlines. Neprokázaly však, že licence nebo osvědčení AOC těchto dopravců byly zrušeny. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito letečtí dopravci by měli zůstat v příloze A.
(68)
Vzhledem k tomu, že Komisi nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že letečtí dopravci s osvědčením Kyrgyzstánu a orgány s odpovědností za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná opatření, soudí se na základě společných kritérií, že tito letečtí dopravci by měli zůstat v příloze A.
(69)
Komise příslušné orgány Kyrgyzstánu podporuje, aby pokračovaly v úsilí o vyřešení všech neshod zjištěných během auditu provedeného organizací ICAO v dubnu 2009 v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP). Jakmile provádění akčního plánu předloženého organizaci ICAO dostatečně pokročí, je Evropská komise spolu s Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a s podporou členských států připravena uskutečnit posouzení situace na místě. Cílem této návštěvy bude ověřit, jak příslušné orgány a podniky spadající pod jejich dohled plní příslušné bezpečnostní požadavky.
(70)
Příslušné orgány Gabonu (ANAC) uskutečnily dne 26. října 2010 konzultace s Komisí, Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a příslušnými orgány Francie, aby mohly informovat o dosavadním pokroku, který učinily. ANAC informoval o tom, že právní rámec je v současné době revidován a probíhá reforma zákona o civilním letectví, která zahrnuje tato opatření: a) reorganizace ANAC, jejíž přijetí se očekává do 31. prosince 2010; b) postupné zavádění komplexního souboru leteckých předpisů Gabonu (RAG), který postupně vstoupí v platnost do roku 2011. ANAC informoval o dalším pokroku v budování kapacit a přijetí dalších inspektorů. ANAC rovněž podal zprávu o pokroku ve vykonávání dohledu nad leteckými dopravci a v prosazování platných bezpečnostních předpisů (RACAM), což doložil zrušením osvědčení leteckého provozovatele pro leteckého dopravce Air Services dne 30. července 2010 a dočasným zrušením osvědčení leteckého provozovatele pro leteckého dopravce Allegiance od 22. srpna do 2. září 2010.
(71)
ANAC však neprokázal, že byla provedena příslušná nápravná opatření dřív, než bylo leteckému dopravci Allegiance obnoveno osvědčení leteckého provozovatele. Navíc počet a povaha některých zjištěných nedostatků odhalily, že mohou být nutná další donucovací opatření, pokud by letečtí dopravci s osvědčením Gabonu neuplatňovali příslušné bezpečnostní normy.
(72)
Vzhledem k tomu, že Komisi nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že letečtí dopravci zařazeni na seznam Společenství a orgány s odpovědností za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná a preventivní opatření, na základě společných kritérií se soudí, že tito letečtí dopravci by měli i nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A) nebo případně provozním omezením (příloha B).
(73)
ANAC informoval o vydání nového osvědčení AOC pro leteckého dopravce Afric Aviation dne 25. září 2010, aniž by prokázal, že osvědčení a dohled nad tímto leteckým dopravcem je plně v souladu s příslušnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Afric Aviation by měla být zařazena do přílohy A.
(74)
Členské státy budou i nadále sledovat výkonnost leteckých dopravců s osvědčením Gabonu za pomoci účelově zaměřených kontrol na odbavovací ploše prováděných v rámci programu SAFA s cílem sledovat udržitelné dodržování souladu jejich provozu a údržby s příslušnými bezpečnostními normami. Pokud se při kontrolách na odbavovací ploše zjistí bezpečnostní problémy, bude Komise nucena přehodnotit opatření týkající se těchto dopravců na dalším zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost.
(75)
Komise s pomocí Evropské agentury pro bezpečnost letectví a příslušných orgánů Německa a Španělska vykonala v říjnu 2010 na Filipínách návštěvu zaměřenou na posouzení bezpečnosti, aby zhodnotila pokrok, jehož dosáhli příslušné orgány Filipín (CAAP) a někteří letečtí dopravci pod jejich dohledem při provádění opatření přijatých za účelem řešení bezpečnostních problémů popsaných v nařízení (EU) č. 273/2010.
(76)
Zpráva vypracovaná na základě tohoto posouzení potvrzuje, že od dubna 2010 se pod vedením nového generálního ředitele úřadu pro civilní letectví Filipín uskutečnila řada ambiciózních reforem systému dohledu nad civilním letectvím zavedeného ve Filipínské republice. Přijatá opatření jdou nepochybně správným směrem a podle všeho po účinném a udržitelném provedení podstatně přispějí ke shodě s bezpečnostními normami stanovenými Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO). Tato opatření zahrnují zejména a) přepracování stávajících prováděcích předpisů a nařízení k základními zákonu o civilním letectví; b) úplnou revizi stávajících nařízení o civilním letectví; c) jmenování značného počtu zaměstnanců v souladu se zdokonalenými kritérii pro jejich kvalifikaci; d) pokračování v rozsáhlých programech odborné přípravy přijatého personálu; e) modernizaci zařízení a poskytnutí příslušných informačních systémů zaměřených na kontrolu povolení a licencí; f) vydání osvědčení pro letecké dopravce, kteří ho zatím nemají v souladu s platným nařízením o civilním letectví, ačkoli pokračují v obchodních činnostech; g) zpracování úplných plánů dohledu, včetně všech aspektů letového provozu; a h) řešení problémů bezpečnosti, které mohou vzniknout.
(77)
Zpráva rovněž zdůrazňuje, že nehledě na závazek CAAP a energii vynaloženou od dubna 2010 nebylo možné tyto ambiciózní reformy dokončit během několika měsíců, a to zejména s ohledem na dlouhý proces přijímání a jmenování nových pracovníků na Filipínách, který probíhal mimo kontrolu orgánů CAAP, a z důvodu odpovídajícího nedostatku vhodných zdrojů. Zdá se, že je zapotřebí více času na to, aby byl pokrok udržitelný a aby dosažené výsledky byly uznány. I když CAAP přijal opatření pro řešení podstatných problémů bezpečnosti, které organizace ICAO oznámila všem členským státům v roce 2009, dosavadní pokrok nebyl pro jejich vyřešení dostatečný. Stejně tak nehledě na opatření, která učinily orgány CAAP pro řešení zjištěných neshod oznámených úřadem FAA v roce 2007, dosavadní pokrok nebyl natolik dostatečný, aby úřad US FAA uznal, že je v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami (kategorie 1). Vzhledem k těmto zjištěním se v této fázi soudí, že všichni letečtí dopravci s osvědčením Filipínské republiky by měli zůstat v příloze A.
(78)
Komise vyzývá Filipíny, aby dodržovaly harmonogram plnění svých závazků vůči mezinárodnímu společenství, zejména pokud jde o vyřešení podstatných bezpečnostních problémů oznámených organizací ICAO. Za tímto účelem je nezbytné, aby orgány CAAP i nadále jednaly s potřebnou mírou nezávislosti a zajistily jmenování dostatečného počtu zaměstnanců splňujících kvalifikační kritéria, kteří budou moci účinně plnit své povinnosti k mezinárodnímu společenství a zajišťovat řádný dohled v souladu s platnými bezpečnostními normami. K dosažení těchto cílů je potřeba, aby orgány CAAP podpořila filipínská vláda.
(79)
Po přijetí nařízení (EU) č. 590/2010 obdržela Komise informaci od příslušných orgánů Ruské federace, že všechna provozní omezení uplatňovaná dřív vůči leteckému dopravci YAK Service byla dne 11. srpna 2010 zrušena, když bylo dosaženo uspokojivých výsledků v činnostech dohledu vykonávaných těmito orgány. Komise však neobdržela požadované výsledky všech činností dohledu, pokud jde o ověření správného provádění nápravných opatření a také certifikace zařízení v souladu s normami ICAO instalovaného na letadlech, které letecký dopravce používá pro uskutečňování mezinárodních letů.
(80)
Dále jako součást neustálého sledování výkonnosti leteckých dopravců, kteří uskutečňují lety do Unie na základě výsledků kontrol letadel těchto leteckých dopravců na odbavovací ploše, Komise dne 11. října 2010 informovala příslušné orgány Ruské federace o výsledcích těchto kontrol ruských leteckých dopravců provedených během předcházejících dvanácti měsíců.
(81)
Výsledky ukázaly, že i když je počet kontrol omezen, někteří ruští letečtí dopravci vykazují setrvalou míru zjištění rovnající se více než dvěma podstatným a/nebo hlavním zjištěním na jednu kontrolu během posledních dvou let. Uvedené výsledky ukazují, že je nutné zlepšení, pokud tito letečtí dopravci mají plně dodržovat mezinárodní bezpečnostní normy. Dne 18. října 2010 se v Moskvě uskutečnily konzultace mezi Komisí a příslušnými orgány Ruské federace o úrovni bezpečnosti ruských leteckých dopravců. Na tomto jednání příslušné orgány Ruské federace souhlasily s tím, že Komisi předloží následující informace: a) dokumentaci, která byla vyžádána dne 2. září 2010 pro Yak Service (zaslání výsledků všech činností dohledu v angličtině, pokud jde o ověření správného provádění nápravných opatření a také certifikaci zařízení v souladu s normami ICAO instalovaného v současnosti na letadlech společnosti používaných pro uskutečňování mezinárodních letů; nové osvědčení leteckého provozovatele vydané po zrušení omezení spolu s provozními specifikacemi); b) výsledky činností dohledu ruských orgánů nad ruskými leteckými dopravci, u nichž Komise zaslala zprávy o kontrolách na odbavovací ploše v rámci programu SAFA a analýzu. Příslušné orgány Ruské federace na tomto jednání dále oznámily, že Komisi zašlou rovněž zprávy o výkonnosti a analýzu výkonnosti (letecké události, metodika výpočtu poměrů atd.) pro kontroly na odbavovací ploše prováděné na letadlech dopravců EU, kteří uskutečňují lety do Ruské federace.
(82)
Po tomto jednání příslušné orgány Ruské federace poskytly dne 25. října korespondenci týkající se společnosti Yak Service, z níž vyplývá, že určité zařízení instalované v letadlech provozovaných společností Yak Service bylo předmětem opětovného osvědčení orgánem Interstate Aviation Committee (MAK). Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 10. listopadu 2010 však příslušné orgány Ruské federace nepředložily důkazy o tom, že by byla všechna letadla provozovaná společností Yak Service vybavena provozuschopným zařízením povinným podle organizace ICAO pro mezinárodní komerční leteckou dopravu. Z toho důvodu by dvě letadla uvedená v AOC tohoto leteckého dopravce s poznávacími značkami RA-87648 a RA-88308 neměla létat v Evropské unii. Členské státy budu nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem společností Yak Service upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadle tohoto dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008.
(83)
Příslušné orgány Ruské federace nepředložily na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost žádné důkazy o výsledcích svých činností dohledu nad různými leteckými dopravci s osvědčením Ruské federace, jak Komise žádala.
(84)
Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost příslušné orgány Ruské federace rovněž potvrdily, že níže uvedená letadla jsou i nadále vyloučena z mezinárodní komerční letecké dopravy, neboť nejsou vybavena zařízením povinným podle norem ICAO.
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660.
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 a RA-85682 provozovaná dříve společností Atlant Soyuz jsou letadla provozovaná v současnosti jinými leteckými dopravci s osvědčením Ruské federace.
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 a RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA- 88300 a RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 a RA-8830; Yak-42D: RA-42437; všechny (22) vrtulníky Kamov Ka-26 (neznámé poznávací značky); všechny (49) vrtulníky Mi-8 (neznámé poznávací značky); všechny (11) vrtulníky Mi-171 (neznámé poznávací značky); všechny (8) vrtulníky Mi-2 (neznámé poznávací značky); všechny (1) vrtulníky EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 a RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: letadlo typu TU-154M RA-85672 dříve s osvědčením AOC od Krasnoyarsky Airlines, které bylo v roce 2009 zrušeno, je v současnosti provozováno společností Atlant Soyuz; letadlo stejného typu s poznávací značkou RA-85682 je provozováno jiným leteckým dopravcem s osvědčením Ruské federace.
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 a RA-42541; letadlo stejného typu s poznávací značkou RA-42526 není v současné době z finančních důvodů v provozu.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; všechna letadla TU-134 (neznámé poznávací značky); všechna letadla Antonov An-24 (neznámé poznávací značky); všechna letadla An-2 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mi-2 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mi-8 (neznámé poznávací značky).
h)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 a RA-85690.
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433 a RA-42347 provozovaná jiným ruským leteckým dopravcem; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 a RA-65102; Antonov AN-24RV: RA-46625 a RA-47818, která jsou v současné době provozována jiným ruským leteckým dopravcem.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (letadla RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 a RA-85432 nejsou v současné době z finančních důvodů v provozu).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; všechna (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 a RA-65977; letadla RA-65143 a RA-65916 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem; všechna (1) TU-134B: RA-65726; všechna (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (není v současné době z finančních důvodů v provozu), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 a RA-88280; letadla stejného typu s poznávacími značkami RA-87292 a RA-88244 byla vyřazena z provozu; všechny vrtulníky Mil-26: (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mil-10: (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mil-8 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky AS-355 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky BO-105 (neznámé poznávací značky); letadla typu AN-24B RA-46388 a RA-87348 nejsou z finančních důvodů v provozu; RA-46267 a RA-47289 a letadla typu AN-24RV RA-46509, RA-46519 a RA-47800 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, letadla RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 a RA-65555 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem; ; Ilyushin IL-18: RA-75454 je provozováno jiným ruským leteckým dopravcem; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 a RA-88200 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem.
m)
Russair: letadlo Tupolev TU-134A3 s poznávací značkou RA 65124; TU-154 s poznávací značkou RA-65124.
(85)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí příspěvek a předložené dokumenty od příslušného orgánu Ruské federace a budou usilovat o udržitelné řešení případů nesouladu s bezpečnostními normami, které byly zjištěny během kontrol na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA prostřednictvím dalších technických konzultací s příslušnými orgány Ruské federace. Členské státy budou mezitím pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem leteckými dopravci Ruské federace upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadlech těchto dopravců podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá těmito dopravci.
(86)
Navzdory výslovným žádostem Komise jí nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že ostatní letečtí dopravci uvedení na seznamu Společenství aktualizovaném dne 6. září 2010 a orgány odpovědné za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná opatření. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito letečtí dopravci by měli i nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A) nebo případně provozním omezením (příloha B).
(87)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1.
Příloha A se nahrazuje textem uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2.
Příloha B se nahrazuje textem uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstoupí v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 22. listopadu 2010.
RÈGLEMENT (UE) No 1071/2010 DE LA COMMISSION
du 22 novembre 2010
modifiant le règlement (CE) no 474/2006 établissant la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,
vu le règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2005 concernant l'établissement d'une liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté et l'information des passagers du transport aérien sur l'identité du transporteur aérien effectif, et abrogeant l'article 9 de la directive 2004/36/CE (1), et notamment son article 4,
considérant ce qui suit:
(1)
Le règlement (CE) no 474/2006 de la Commission du 22 mars 2006 a établi la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans l'Union, visée au chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005 (2).
(2)
Conformément à l'article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 2111/2005, certains États membres ont communiqué à la Commission des informations qui sont pertinentes pour la mise à jour de la liste communautaire. Des informations pertinentes ont également été communiquées par des pays tiers. Il y a donc lieu d'actualiser la liste communautaire sur cette base.
(3)
La Commission a informé tous les transporteurs aériens concernés directement ou, lorsque c’était impossible, par l’intermédiaire des autorités responsables de leur surveillance réglementaire, en indiquant les faits et considérations essentiels qui serviraient de fondement à une décision de leur imposer une interdiction d’exploitation dans l'Union ou de modifier les conditions d’une interdiction d’exploitation imposée à un transporteur aérien qui figure sur la liste communautaire.
(4)
La Commission a donné aux transporteurs aériens concernés la possibilité de consulter les documents fournis par les États membres, de lui soumettre des commentaires par écrit et de faire, dans les dix jours ouvrables, un exposé oral à la Commission et au comité de la sécurité aérienne institué par le règlement (CEE) no 3922/1991 du Conseil du 16 décembre 1991 relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile (3).
(5)
Les autorités responsables de la surveillance réglementaire des transporteurs aériens concernés ont été consultées par la Commission ainsi que, dans des cas particuliers, par certains États membres.
(6)
Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l'Agence européenne de la sécurité aérienne et de la Commission à propos des principales conclusions opérationnelles arrêtées lors de la dernière réunion du groupe de pilotage SAFA européen (ESSG) qui s'est tenue à Vienne les 28 et 29 octobre 2010. Il a notamment été informé du fait que l'ESSG a approuvé l'établissement dès 2011, sur une base volontaire, d'un quota minimal d'inspections à effectuer chaque année par les États membres.
(7)
Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés sur l'analyse des rapports relatifs aux audits de sécurité approfondis réalisés par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) dans le cadre du programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP) et sur les résultats des activités de coopération entre la Commission et l'OACI dans les domaines de la sécurité et en particulier sur les possibilités d'un échange d'informations en matière de sécurité portant sur le niveau de conformité avec les normes internationales de sécurité et les pratiques recommandées.
(8)
À la suite des conclusions adoptées par l'assemblée générale de l'OACI, la Commission a chargé l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) de coordonner l'analyse régulière des rapports relatifs aux audits de sécurité approfondis réalisés par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) dans le cadre du programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP), effectuée avec des experts des États membres au sein d'un groupe de travail créé par le comité de la sécurité aérienne. Les États membres sont invités à désigner des experts pour participer à cette tâche importante.
(9)
Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et de la Commission sur les projets d'assistance technique menés dans les pays visés par le règlement (CE) no 2111/2005. Il a été informé des demandes d'assistance technique et de coopération accrues visant à développer les capacités administratives et techniques des autorités de l'aviation civile en vue de remédier à tout cas de non-conformité aux normes internationales applicables.
(10)
Le comité de la sécurité aérienne a par ailleurs été informé des mesures d'exécution forcée prises par l'AESA et les États membres pour assurer le maintien de la navigabilité et l'entretien d'aéronefs immatriculés dans l'Union et exploités par des transporteurs aériens certifiés par les autorités de l'aviation civile de pays tiers.
(11)
Il convient donc de modifier le règlement (CE) no 474/2006 en conséquence.
(12)
Sur la base d'informations tirées d'inspections au sol effectuées au titre du programme SAFA sur des appareils de certains transporteurs de l'Union, ainsi que d'inspections et d'audits effectués dans certaines zones par leurs autorités aéronautiques nationales, certains États membres ont imposé des mesures d'exécution forcée et en ont informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne. Ainsi, la Grèce a fait part du retrait du certificat de transporteur aérien (CTA) et de la licence d'exploitation de Hellas Jet le 2 novembre 2010, suite à l'arrêt de ses activités le 30 avril 2010. L'Allemagne a indiqué que le CTA du transporteur aérien ACH Hamburg avait été suspendu le 27 octobre 2010 et que celui du transporteur aérien Advance Air Luftfahrtgesellschaft avait été limité le 30 septembre 2010 de manière à exclure un aéronef immatriculé D-CJJJ. L'Espagne a confirmé que la suspension du CTA de Baleares Link Express à partir du 9 juin 2010 était maintenue. La Suède a annoncé que le CTA de Viking Airlines AB avait été suspendu le 29 octobre 2010.
(13)
Le Portugal a fait savoir que, suite à de graves préoccupations concernant la sécurité de l'exploitation et le maintien de la navigabilité des aéronefs exploités par deux transporteurs aériens portugais, Luzair et White, et suite à des consultations qui se sont tenues avec la Commission le 25 octobre 2010, il avait été décidé de renforcer le contrôle continu de ces transporteurs afin de s'assurer qu'ils procèdent à la mise en œuvre d'un plan de mesures correctives adéquat dans les délais prévus. Le Portugal a signalé au comité de la sécurité aérienne une amélioration des performances du transporteur aérien White. La Commission a pris acte des mesures annoncées. L'AESA procédera à une inspection de normalisation au Portugal dans le cadre du règlement (CE) no 216/2008. Le comité de la sécurité aérienne sera dûment informé des résultats de cette visite lors de sa prochaine réunion.
(14)
Il existe des informations avérées prouvant des manquements en matière de sécurité de la part du transporteur Kam Air, certifié dans la République islamique d'Afghanistan. Le 11 août 2010, la queue d'un aéronef de Kam Air de type DC8, immatriculé YA-VIC, a heurté la piste et la surface herbeuse après la piste au moment de décoller de l'aéroport de Manston (Royaume-Uni). L'enquête diligentée par le Royaume-Uni sur ce grave incident a conclu à de graves défaillances du contrôle opérationnel de la flotte de DC8 de Kam Air. Le Royaume-Uni a par conséquent imposé une interdiction d'exploitation sur son territoire aux DC8 de Kam Air à compter du 2 septembre 2010.
(15)
Par ailleurs, les autorités compétentes de l'Autriche ont décelé un nombre important de manquements graves en matière de sécurité lors d'une inspection au sol effectuée dans le cadre du programme SAFA sur un aéronef de Kam Air de type Boeing B767, immatriculé YA-KAM, le 16 septembre 2010 (4). Les résultats de cette inspection au sol au titre du programme SAFA ont amené l'Autriche à conclure à l'existence de graves défaillances de la part de Kam Air en ce qui concerne les procédures d'exploitation, les équipements, la gestion des systèmes et le chargement des cargaisons. Compte tenu des manquements relevés au cours de l'enquête menée au Royaume-Uni et de leur rapprochement avec ceux qui ont été observés à l'occasion de l'inspection au sol effectuée à l'aéroport de Vienne dans le cadre du programme SAFA, l'Autriche a imposé une interdiction d'exploitation totale sur son territoire à Kam Air à compter du 17 septembre 2010.
(16)
En application de l'article 6 du règlement no 2111/2005, le comité de la sécurité aérienne a été informé des mesures adoptées par les deux États membres.
(17)
Le 6 octobre 2010, les autorités compétentes de la République islamique d'Afghanistan (MoTCA) et les représentants de Kam Air se sont entretenus avec la Commission et les représentants des États membres afin d'examiner les circonstances de l'incident de Manston et les résultats de l'inspection SAFA menée en Autriche.
(18)
La réunion n'a pas permis au transporteur aérien d'apporter la preuve qu'il pouvait se conformer aux normes internationales de sécurité applicables. En ce qui concerne l'appareil de type DC8, il avait été mis en service en mars 2010 sans qu'une surveillance adéquate soit exercée sur sa gestion et sans que les équipages recrutés pour son exploitation aient reçu de formation suffisante. De plus, bien que ces équipages n'aient pas encore terminé la formation requise, l'utilisation de l'appareil pour des vols commerciaux internationaux s'est poursuivie. Le transporteur aérien n'a en outre fourni aucune preuve que l'équipage de vol avait une bonne connaissance de ses fonctions à bord à l'époque de l'incident grave survenu au Royaume-Uni. Quant à l'aéronef de type Boeing B-767, Kam Air a expliqué que l'aéronef immatriculé YA-KAM qui avait fait l'objet d'une inspection au sol en Autriche effectuait son premier vol après une longue période de stationnement, et qu'il n'avait pas été convenablement préparé avant d'effectuer le vol à destination de Vienne. Le transporteur aérien a ensuite expliqué que, en raison de la mise en service du DC8, ses ressources de gestion s'étaient trouvées débordées et n'avaient pas pu assurer la bonne conduite des mesures de sécurité avant le départ de l'aéronef.
(19)
Le transporteur aérien Kam Air a demandé à être entendu par le comité de la sécurité aérienne et a présenté un exposé le 9 novembre 2010. Le transporteur Kam Air a informé le comité qu'il n'exploitait plus l'appareil de type DC 8. Par ailleurs, même si Kam Air a analysé les événements ayant conduit aux interdictions d'exploitation au Royaume-Uni et en Autriche, le transporteur n'a pas décelé en son sein de manquements systémiques susceptibles d'expliquer les cas de non-conformité relevés par rapport aux normes de l'OACI.
(20)
À la réunion du 6 octobre 2010, le MoTCA n'a pas été en mesure de justifier l'existence de deux spécifications techniques différentes pour Kam Air signées le même jour (29 septembre 2010), dont l'une mentionnait le DC8 et l'autre non. Il est malaisé de déterminer, dès lors, si Kam Air disposait de l'approbation nécessaire pour exploiter l'aéronef de type DC8 à partir de cette date. En outre, le MoTCA n'a pas été à même de rendre compte du résultat des activités de certification et de surveillance concernant Kam Air.
(21)
Au vu de ces constatations, et sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur aérien Kam Air ne respecte pas les critères communs et qu'il devrait dès lors figurer à l'annexe A.
(22)
Il existe des informations avérées prouvant que les autorités compétentes de la République islamique d'Afghanistan ne sont actuellement pas en mesure de mettre en œuvre ni de faire exécuter les normes internationales de sécurité applicables, ni de faire en sorte que l'organisme de régulation assume ses obligations de surveillance des aéronefs utilisés par les transporteurs aériens, au titre de la convention de Chicago. Comme le MoTCA l'a exposé le 6 octobre 2010, l'autorité éprouve actuellement de grandes difficultés à remplir ses obligations internationales concernant tous les éléments essentiels d'un système de sécurité. Il dépend aujourd'hui entièrement de l'expertise de l'OACI pour conduire les inspections, et comme le MoTCA l'a indiqué, le manque de personnel qualifié l'a conduit à délivrer des certificats de navigabilité à certains aéronefs sans avoir procédé aux inspections appropriées. Par ailleurs, la législation primaire relative à l'exploitation des aéronefs était très archaïque (1972). Un projet de loi avait été présenté au gouvernement pour approbation, sans qu'aucune date d'adoption ne soit indiquée. La réglementation en matière d'exploitation n'était par ailleurs pas contraignante (circulaires consultatives).
(23)
Le MoTCA a demandé à être entendu par le comité de la sécurité aérienne et a présenté un exposé le 9 novembre 2010. Il a admis que sa surveillance n'avait pas permis, à ce jour, d'assurer valablement le respect des normes de l'OACI par les transporteurs aériens certifiés en Afghanistan. Le MoTCA a cependant informé le comité qu'il avait décidé de ne pas délivrer de nouveaux certificats de transporteur aérien, que sa structure de gestion avait été modifiée et qu'il avait interdit l'exploitation d'aéronefs de type AN 24. De plus, la législation venait de s'enrichir d'un nouvel ensemble de règles en matière d'aviation, et le MoTCA s'apprêtait à renouveler la certification de tous les transporteurs aériens d'Afghanistan au regard de ces nouvelles règles.
(24)
La Commission a pris note des conditions très difficiles dans lesquelles opérait le MoTCA et s'est félicité de l'engagement pris par l'autorité compétente d'améliorer la situation à l'avenir. La Commission a toutefois observé que, à l'heure actuelle, le MoTCA n'est pas à même de s'acquitter correctement de ses responsabilités en tant qu'autorité de certification ni de veiller au respect par leurs transporteurs aériens internationaux des normes internationales de sécurité.
(25)
Au vu de ces constatations, et sur la base des critères communs, il est estimé que tous les transporteurs aériens certifiés dans la République islamique d'Afghanistan devraient figurer à l'annexe A.
(26)
À la suite des mesures imposées par le règlement (UE) no 791/2010 du 6 septembre 2010 (5)à deux transporteurs aériens certifiés au Ghana, à savoir Meridian Airways et Airlift International (GH) Ltd, les autorités compétentes de la République du Ghana (GCAA) ont été entendues, à leur demande, par le comité de la sécurité aérienne le 10 novembre 2010.
(27)
Au cours de son exposé, la GCAA a présenté en détail les mesures prises jusqu'à présent pour remédier aux insuffisances relevées chez Meridian Airways, Air Charter Express et Airlift International et a décrit les améliorations qu'elle était en train d'apporter au régime de surveillance au Ghana, y compris l'exigence aux termes de laquelle tous les transporteurs aériens certifiés au Ghana doivent exercer leurs activités au Ghana. La GCAA a également informé le comité qu'elle avait procédé à une inspection de l'appareil de type DC8 immatriculé 9G-RAC exploité par Airlift International et a confirmé que les problèmes de non-conformité constatés par le Royaume-Uni avaient été résolus.
(28)
La Commission a pris note de la volonté de la GCAA de remédier aux insuffisances en matière de surveillance en investissant dans des ressources supplémentaires et a salué la décision d'imposer aux transporteurs aériens certifiés au Ghana de se réinstaller au Ghana et d'y maintenir leur lieu d'établissement principal, de manière à permettre à l'autorité de l'aviation civile d'assurer une surveillance appropriée. Afin de soutenir la GCAA dans les efforts qu'elle déploie pour améliorer son régime de surveillance, la Commission a demandé à l'Agence européenne de la sécurité aérienne de fournir une assistance technique en effectuant une visite au début de 2011.
(29)
Le transporteur aérien Airlift International (GH) Ltd a demandé à être entendu par le comité de la sécurité aérienne et a effectué un exposé le 10 novembre 2010. Il a présenté les améliorations apportées à sa structure, à sa politique et à ses procédures organisationnelles, ainsi que les progrès réalisés en matière de ressources et de conformité à la réglementation. Il a confirmé que les appareils immatriculés 9G-SIM et 9G-FAB restent immobilisés en attendant que des décisions soient prises sur les mesures d'entretien à mettre en œuvre pour rétablir leur navigabilité avant la reprise de leur exploitation. Le transporteur aérien partage le point de vue de la GCAA selon lequel les lacunes relevées précédemment à propos de l'appareil immatriculé 9G-RAC ont été palliées.
(30)
La Commission a pris note des progrès accomplis par le transporteur aérien pour résoudre les problèmes constatés en matière de sécurité. Eu égard à ces considérations, sur la base des critères communs, il est estimé que l'appareil de type DC8 immatriculé 9G-RAC devrait être retiré de l'annexe B et que son exploitation devrait être autorisée dans l'Union.
(31)
Les États membres continueront à contrôler le respect effectif par Airlift International des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur aérien en vertu du règlement (CE) no 351/2008, et la Commission continuera à suivre attentivement les mesures mises en œuvre par Airlift International.
(32)
Il existe des informations avérées prouvant des manquements en matière de sécurité de la part du transporteur aérien Air Charter Express certifié au Ghana. Ces manquements ont été décelés par la Belgique, la France, les Pays-Bas et le Royaume-Uni lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (6).
(33)
Le 9 juin 2010, le transporteur aérien s'est entretenu avec la Commission et les États membres pour évoquer les problèmes liés aux inspections SAFA et a accepté de mettre en place un plan de mesures correctives pour remédier aux manquements constatés.
(34)
Le transporteur aérien Air Charter Express a demandé à être entendu par le comité de la sécurité aérienne et a présenté un exposé le 10 novembre 2010. Il a décrit les mesures prises à ce jour dans le cadre de son plan de mesures correctives, notamment en ce qui concerne les procédures, le contrôle opérationnel, l'entretien et la formation, et a confirmé que les travaux relatifs aux mesures correctives se poursuivaient.
(35)
La Commission a pris note des progrès réalisés par le transporteur aérien et a insisté sur la nécessité de veiller à la mise en œuvre effective de toutes les mesures correctives et préventives prises par Air Charter, afin d'éviter que les manquements en matière de sécurité relevés précédemment lors des inspections au sol effectuées sur ses appareils ne se reproduisent. Les États membres continueront à contrôler le respect effectif par Air Charter Express des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur en vertu du règlement (CE) no 351/2008, et la Commission continuera à suivre attentivement les mesures mises en œuvre par Air Charter Express.
(36)
Conformément aux dispositions du règlement no 1144/2009, la Commission a poursuivi activement ses consultations avec les autorités compétentes du Kazakhstan afin d'assurer le suivi des progrès réalisés par ces autorités dans la mise en œuvre du plan de mesures correctives établi par l'État pour remédier aux manquements détectés par l'OACI lors de l'audit de sécurité approfondi que cette dernière a effectué en avril 2009 au titre de son programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité, et notamment pour remédier aux graves problèmes de sécurité que l'OACI a notifiés à tous les États parties à la convention de Chicago.
(37)
À la suite de consultations organisées avec la Commission du 27 septembre 2010, les autorités compétentes du Kazakhstan (CAC) ont été entendues par le comité de la sécurité aérienne le 10 novembre 2010. Elles ont annoncé de nouveaux progrès dans la mise en œuvre de leurs mesures correctives. Le Kazakhstan a notamment adopté une nouvelle loi sur l'aviation le 15 juillet 2010, et plus de 100 actes de droit dérivé sont en préparation pour assurer la mise en œuvre de la loi sur l'aviation dans les mois à venir.
(38)
Le 18 octobre 2010, un premier train de mesures législatives concernant le travail aérien a été adopté à ce titre, et le même jour les autorités compétentes du Kazakhstan ont retiré le CTA de 15 compagnies, à savoir KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Association of amateur pilots of Kazakhstan, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ, Asia Continental Avialines.
(39)
Les autorités compétentes du Kazakhstan ont fait savoir que deux de ces transporteurs, Burundayavia et Euro Asia Air International, avaient sollicité le 28 octobre 2010 le rétablissement de leur CTA. Lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne, les autorités compétentes du Kazakhstan n'ont pas fourni d'informations précises sur l'état des activités de ces deux compagnies. En conséquence, sur la base des critères communs, il est estimé que les compagnies Burundayavia et Euro Asia Air International doivent être maintenues dans l'annexe A.
(40)
Les observations et les exposés des autorités compétentes du Kazakhstan (CAC) concernant les compagnies Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia et Orlan 2000 ne contiennent pas d'informations suffisantes prouvant qu'elles ont cessé leurs activités de transport aérien commercial. La CAC n'a pas fourni de documentation complète concernant les certificats et agréments détenus par ces compagnies après le retrait de leur CTA. Il existe en particulier des informations dont il ressort que ces compagnies exploitent de grands aéronefs de transport. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé qu'à ce stade ces quatre compagnies devraient être maintenues dans l'annexe A.
(41)
Les autorités compétentes du Kazakhstan ont déclaré, en fournissant des éléments l'attestant, que les transporteurs Association of Amateur Pilots of Kazakhstan, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service et Tyan Shan Flight Center n'exercent plus d'activités de transport aérien commercial et ne sont plus titulaires d'une licence d'exploitation en cours de validité. Dès lors, ils ne sont plus considérés comme des transporteurs aériens au sens de l'article 2, point a), du règlement (CE) no 2111/2005. Dans ces conditions, sur la base des critères communs, il est estimé que ces neuf compagnies devraient être retirées de l'annexe A.
(42)
La Commission approuve la réforme ambitieuse du système de l'aviation civile entreprise par les autorités du Kazakhstan et invite celles-ci à poursuivre résolument leurs efforts pour mettre en œuvre le plan de mesures correctives convenu avec l'OACI, en mettant l'accent en priorité sur les graves problèmes de sécurité non résolus et sur la recertification de l'ensemble des opérateurs de leur ressort. La Commission est prête à organiser en temps voulu, avec l'aide de l'Agence européenne de la sécurité aérienne et l'appui des États membres, une évaluation sur place pour vérifier les progrès réalisés dans la mise en œuvre du plan de mesures.
(43)
Il existe des informations avérées prouvant que les autorités responsables de la surveillance des transporteurs aériens titulaires d'une licence dans la République islamique de Mauritanie ne sont pas suffisamment à même de remédier efficacement aux manquements en matière de sécurité et à résoudre les problèmes de sécurité, comme le montrent les résultats de l'audit de la Mauritanie réalisé par l'OACI en avril 2008 dans le cadre de son programme universel d’évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP). Le rapport final communiqué en mars 2009 faisait état de nombreux manquements graves en ce qui concerne la capacité des autorités de l'aviation civile à assumer leurs responsabilités en matière de surveillance de la sécurité aérienne. Au moment où l'OACI a achevé son audit, plus de 67 % des normes de l'OACI n'étaient pas appliquées de manière effective. Sur le point décisif que constitue la résolution des problèmes de sécurité constatés, l'OACI a indiqué que plus de 93 % des normes de l'OACI n'étaient pas appliquées.
(44)
Il existe des informations avérées prouvant de graves manquements en matière de sécurité de la part du transporteur Mauritania Airways, certifié en Mauritanie. Ces manquements ont été décelés par la France et l'Espagne lors d’inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA (7). Mauritania Airways n'a pas donné de réponse adéquate aux autorités qui ont effectué les inspections et n'a pas démontré qu'il a été remédié durablement à ces manquements.
(45)
La Commission a entamé des consultations avec les autorités compétentes de la Mauritanie en février 2010, exprimant de vives inquiétudes quant à la sécurité des activités des transporteurs aériens titulaires d'une licence dans ce pays et leur demandant des éclaircissements sur les mesures qu'elles ont prises pour remédier aux insuffisances constatées lors de l'audit de l'OACI et des inspections SAFA. Ces consultations ont été suivies d'une correspondance en mars et octobre 2010 relative aux mêmes questions. Les autorités compétentes de la Mauritanie ont été également entendues par le comité de la sécurité aérienne le 9 novembre 2010.
(46)
Les autorités compétentes de la Mauritanie (ANAC) ne sont pas suffisamment à même de remédier efficacement aux défauts de conformité relevés par l'OACI, comme en atteste au demeurant le report de la mise en œuvre du plan de mesures prévu à cet effet. L'ANAC n'a pas apporté la preuve d'une clôture satisfaisante des constatations déclarées closes. Par exemple, la loi sur l'aviation civile de 1972 n'a pas encore été révisée, de même que les actes spécifiques de droit dérivé s'y rapportant. En conséquence, la base juridique de la certification et du contrôle continu de tous les transporteurs aériens titulaires d'une licence en Mauritanie n'est pas conforme aux normes internationales applicables en matière de sécurité.
(47)
L'ANAC a indiqué que Mauritania Airways est actuellement le seul transporteur aérien certifié en Mauritanie et que son CTA a été renouvelé le 8 juillet 2010 pour une durée limitée de 6 mois prenant fin le 31 décembre 2010. L'ANAC n'a cependant pas apporté la preuve des vérifications effectuées avant le renouvellement, ainsi que les détails d'un plan de mesures éventuel destiné à assurer une correction efficace et durable des manquements constatés en matière de sécurité. Ainsi, rien n'indique que le manuel d'exploitation de l'exploitant, sa liste minimale d'équipements et ses manuels de spécifications de maintenance et d'organisme de maintenance ont été approuvés.
(48)
Le 9 novembre 2010, le comité de la sécurité aérienne a entendu Mauritania Airways, qui a déclaré avoir lancé une série de mesures correctives visant à remédier aux manquements relevés au cours des inspections au sol SAFA ainsi qu'une enquête interne après l'accident de son aéronef survenu en juillet 2010. Mauritania Airways n'a toutefois pas démontré que ces mesures ont produit des résultats jusqu'à présent. Il n'a pas davantage été démontré que la compagnie a reçu les approbations requises au sens de ce qui précède.
(49)
Mauritania Airways a confirmé qu'un appareil de type Boeing B737-700 immatriculé TS-IEA et exploité par Mauritania Airways a été impliqué le 27 juillet 2010 dans un accident qui a fait plusieurs blessés et causé d'importants dégâts à l'appareil, qui est en réparation depuis lors. Les premières informations communiquées par le transporteur aérien ont permis de relever plusieurs manquements, parmi lesquels une anomalie dans l'extension des becs de bord d'attaque ainsi qu'une approche non stabilisée.
(50)
Les autorités compétentes de la Mauritanie (ANAC) n'ont pas démontré être en mesure d'assumer leurs responsabilités en matière de surveillance de la sécurité des transporteurs aériens certifiés en Mauritanie. Compte tenu de ces constatations, sur la base des critères communs, il est estimé que tous les transporteurs aériens certifiés en Mauritanie devraient être inclus à l'annexe A.
(51)
La Commission encourage les autorités compétentes de la Mauritanie (ANAC) à poursuivre activement la mise en œuvre du plan de mesures correctives soumis à l'OACI et est disposée à fournir de l'aide le cas échéant. Elle est prête à organiser notamment, avec l'aide de l'Agence européenne de la sécurité aérienne et l'appui des États membres, une évaluation sur place pour vérifier les progrès réalisés dans la mise en œuvre du plan de mesures.
(52)
Le transporteur Ukrainian Mediterranean Airlines, certifié en Ukraine, a été entendu à sa demande par le comité de la sécurité aérienne le 9 novembre 2010. Le transporteur a fait savoir qu'il renouvelle actuellement sa flotte et n'exploite plus d'appareils de type DC-9. Ukrainian Mediterranean Airlines n'a cependant pas fourni les spécifications opérationnelles complètes et actuelles du certificat de transporteur aérien en vigueur et n'a pas fourni d'informations précises, lors de l'audition, sur la flotte exploitée actuellement. Il a été confirmé par ailleurs que les autorités compétentes de l'Ukraine procèdent actuellement à un audit de Ukrainian Mediterranean Airlines dans le cadre de la procédure de renouvellement de son certificat de transporteur aérien, qui expire le 28 novembre 2010, et que cette procédure n'est pas encore terminée. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur Ukrainian Mediterranean Airlines devrait être maintenu dans l'annexe B.
(53)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne examineront les observations soumises après l'audition du transporteur aérien lors de la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne.
(54)
Suite à l'adoption du règlement (UE) no 590/2010 (8), le transporteur aérien Air Algérie a effectué de nombreuses inspections sur ses aéronefs avant leur départ pour des destinations situées dans l'Union. Les autorités compétentes de l'Algérie ont également mis en place en septembre 2010 des équipes de techniciens chargées d'effectuer des inspections (appelées inspections SANAA), selon la méthode du programme SAFA, sur les aéronefs exploités par la compagnie Air Algérie, en particulier ceux qui assurent des liaisons avec l'Union. Ces efforts concertés devraient lui permettre de déceler et de résoudre un certain nombre de manquements avant le départ des aéronefs. Cela étant, le résultat de ces inspections soulève quelques questions quant à la qualité des activités d'entretien du transporteur aérien.
(55)
Comme le prévoit le règlement (UE) no 590/2010, les autorités de l'aviation civile de l'Algérie ont présenté quatre rapports mensuels correspondant aux mois de juin, juillet, août et septembre 2010 avant la réunion du comité de la sécurité aérienne du 10 novembre 2010. Ces rapports mettaient l'accent sur les résultats de la surveillance en matière de sécurité exercée sur les activités d'Air Algérie et mentionnaient également les insuffisances constatées lors des inspections menées par les inspecteurs d'Air Algérie sur les aéronefs de ce transporteur. Ils ne fournissent toutefois pas d'informations sur le fait que les autorités compétentes de l'Algérie procèdent à une évaluation des risques et la façon dont les résultats de cette évaluation sont pris en considération dans le processus et la planification de la surveillance.
(56)
Eu égard aux manquements persistants constatés lors des inspections SAFA, SANAA et des inspections internes d'Air Algérie dans les domaines du maintien de la navigabilité, de l’entretien, de l'exploitation et de la sécurité du transport de marchandises, et en vue d'obtenir des éclaircissements sur les rapports mensuels, des consultations se sont tenues le 11 octobre 2010 avec l'autorité compétente et le transporteur aérien, auxquelles l'Agence européenne de la sécurité aérienne et un État membre ont participé. Lors de cette réunion, la Commission a pris note de l'engagement des autorités compétentes de l'Algérie d'effectuer une analyse détaillée des causes profondes et de soumettre un plan de mesures correctives solide ainsi que toutes les informations utiles sur les mesures prises par les autorités compétentes de l'Algérie et Air Algérie pour produire une solution durable. Un plan de mesures correctives approuvé par les autorités compétentes de l'Algérie a été soumis à la Commission le 20 octobre 2010.
(57)
Le 10 novembre 2010, Air Algérie a présenté un plan de mesures correctives renforcé au comité de la sécurité aérienne. Le comité de la sécurité aérienne a pris bonne note des efforts déployés par le transporteur aérien pour remédier aux manquements constatés en matière de sécurité et a instamment invité les autorités compétentes de l'Algérie à renforcer leurs activités de surveillance en vue de garantir le respect des normes de sécurité applicables. Lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne, les autorités compétentes de l'Algérie ont fait part de leur souhait de renforcer davantage leurs capacités par un projet de jumelage. Afin d'aider les autorités compétentes de l'Algérie à progresser dans le renforcement de leur capacité d'assumer leurs responsabilités, une mission d'assistance technique dirigée par l'Agence européenne de la sécurité aérienne sera effectuée en février 2011.
(58)
Dans l'intervalle, les États membres continueront à surveiller étroitement les performances d'Air Algérie dans le cadre du règlement (CE) no 351/2006 de manière à constituer les bases d'une nouvelle évaluation de ce dossier lors de la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne.
(59)
Conformément au règlement (CE) no 1144/2009 (9), tous les transporteurs aériens certifiés dans la République du Congo font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans l'Union et figurent à l'annexe A.
(60)
La Commission a informé le comité de la sécurité aérienne des résultats d'une mission d'assistance technique menée en février 2010 par l'Agence européenne de la sécurité aérienne dans la République du Congo suite à l'audit USOAP de l'OACI effectué en novembre 2008. Cet audit a soulevé un problème de sécurité important relatif à l'exploitation et à la certification des aéronefs et à la surveillance exercée par l'autorité de l'aviation civile de la République du Congo (ANAC), ainsi qu'un défaut de mise en œuvre des normes de sécurité dans une proportion très élevée (76,89 %). Cet important problème de sécurité n'est toujours pas résolu. Au cours de la mission d'assistance technique, il a été constaté que l'ANAC s'était manifestement efforcée, à tous les niveaux, d'appliquer un plan de mesures correctives et s’était montrée extrêmement déterminée à remédier aux problèmes de sécurité mis en évidence par l'audit de l'OACI. La Commission se réjouit de ces initiatives encourageantes et continuera de suivre de près les progrès réalisés par l'ANAC dans la mise en œuvre effective de son plan de mesures correctives, afin que les manquements actuels en matière de sécurité soient traités sans retard injustifié.
(61)
Le transporteur aérien Equaflight Service, certifié par l’ANAC, a été entendu à sa demande par le comité de la sécurité aérienne le 10 novembre 2010. Il a présenté ses activités et exposé les progrès réalisés dans la mise en œuvre de son plan de mesures.
(62)
Le transporteur aérien Trans Air Congo, certifié par l’ANAC, a été entendu à sa demande par le comité de la sécurité aérienne le 10 novembre 2010. Il a présenté ses activités et exposé les progrès réalisés dans la mise en œuvre de son plan de mesures.
(63)
Le comité de la sécurité aérienne a pris note du rapport d’avancement. Les exposés des transporteurs aériens n'ont toutefois pas permis d’établir qu'ils répondent, à ce stade, aux normes de sécurité applicables de l'OACI. De plus, sur la base des critères communs, dans l’attente de la mise en œuvre effective de mesures correctives adéquates pour résoudre les importants problèmes de sécurité soulevés par l'OACI et en l’absence de progrès significatifs dans la clôture des insuffisances relevées dans l'audit de l'OACI, il est estimé que les autorités compétentes de la République du Congo ne sont pas, à ce stade, en mesure de mettre en œuvre ni de faire appliquer les normes de sécurité applicables par tous les transporteurs relevant de leur contrôle réglementaire. Par conséquent, tous les transporteurs aériens certifiés par ces autorités devraient être maintenus dans l'annexe A.
(64)
La Commission poursuivra activement les consultations avec les autorités compétentes de la République du Congo sur les mesures mises en œuvre par elles pour améliorer la sécurité aérienne et se propose de lancer une seconde mission d'assistance technique en 2011 dans le but de renforcer leur capacité technique et administrative dans le domaine de l'aviation civile.
(65)
Les autorités compétentes du Kirghizstan ont été entendues à leur demande par le comité de la sécurité aérienne le 10 novembre 2010. Elles ont fait état de progrès dans la réalisation d’une réforme ambitieuse du secteur de l'aviation entamée en 2006 en vue de renforcer la sécurité aérienne. Les progrès en question résident notamment dans le renforcement de leurs capacités grâce au recrutement d’inspecteurs qualifiés supplémentaires, qui doit se poursuivre dans les mois à venir. La législation nationale relative à l'aviation est en cours de révision afin d'assurer la mise en conformité avec les normes de sécurité internationales d'ici à novembre 2011.
(66)
Les autorités compétentes du Kirghizstan ont fait savoir qu'elles avaient délivré un nouveau CTA au transporteur aérien CAAS. Sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur CAAS doit être inscrit dans l'annexe A.
(67)
Les autorités compétentes du Kirghizstan ont également fait savoir qu'elles avaient suspendu le CTA de trois transporteurs aériens, à savoir Itek Air, TransAero et Asian Air. De plus, elles ont annoncé avoir pris des mesures d’exécution forcée à l’égard des transporteurs suivants: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia, Tenir Airlines. Elles n'ont cependant pas apporté la preuve du retrait de la licence ou du CTA de ces transporteurs. En conséquence, sur la base des critères communs, il est estimé que ces transporteurs devraient être maintenus dans l’annexe A.
(68)
La Commission n’ayant reçu communication à ce jour d’aucun élément permettant d’établir que les transporteurs aériens certifiés au Kirghizstan et les autorités responsables de la surveillance réglementaire de ces transporteurs aériens ont intégralement mis en œuvre les mesures correctives qui s’imposent, il est estimé, sur la base des critères communs, que ces transporteurs aériens devraient être maintenus dans l'annexe A.
(69)
La Commission encourage les autorités compétentes du Kirghizstan à poursuivre leurs efforts en vue de remédier à tous les défauts de conformité relevés lors de l’audit réalisé par l’OACI en avril 2009 dans le cadre de son programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP). La Commission européenne, avec l’aide de l'Agence européenne de la sécurité aérienne et des États membres, est disposée à procéder à une évaluation sur place lorsque la mise en œuvre du plan de mesures soumis à l'OACI aura suffisamment progressé. Cette visite aurait pour objet de vérifier la mise en œuvre des exigences de sécurité applicables par les autorités compétentes et par les entreprises relevant de sa surveillance.
(70)
Les autorités compétentes du Gabon (ANAC) ont procédé à des consultations le 26 octobre 2010 avec la Commission, l'Agence européenne de la sécurité aérienne et les autorités compétentes de la France pour faire part des progrès réalisés à ce jour. L'ANAC a fait savoir que le cadre législatif était en cours de révision et a annoncé une réforme du code de l'aviation civile, impliquant les mesures suivantes: a) une réorganisation de l'ANAC, dont l'adoption est attendue d'ici au 31 décembre 2010; b) la mise en place progressive d'un ensemble complet de règles aéronautiques gabonaises (RAG), qui entreront progressivement en vigueur en 2011. L'ANAC a rendu compte de nouveaux progrès dans le renforcement de ses capacités, avec le recrutement d'inspecteurs supplémentaires. Elle a également fait état de progrès dans la surveillance des transporteurs aériens et le contrôle de l'application des règles de sécurité en vigueur (RACAM), ainsi qu'en attestent la suspension du CTA d'Air Services prononcée le 30 juillet 2010 et la suspension temporaire du CTA d'Allegiance du 22 août au 2 septembre 2010.
(71)
Cela étant, l'ANAC n'a pas apporté la preuve que des mesures correctives appropriées avaient été mises en œuvre avant la levée de la suspension du CTA d'Allegiance. De plus, le nombre et la nature de certains des manquements constatés mettent en évidence la nécessité de renforcer, le cas échéant, les mesures d'exécution forcée si les transporteurs aériens certifiés au Gabon ne mettent pas en œuvre les normes de sécurité applicables.
(72)
La Commission n’ayant reçu communication à ce jour d’aucun élément permettant d’établir que les transporteurs aériens figurant sur la liste communautaire et les autorités responsables de la surveillance réglementaire de ces transporteurs aériens ont intégralement mis en œuvre les mesures correctives et préventives qui s’imposent, il est estimé, sur la base des critères communs, que ces transporteurs aériens devraient continuer de faire l’objet d’une interdiction d’exploitation (annexe A) ou de restrictions d’exploitation (annexe B), selon le cas.
(73)
L’ANAC a fait savoir qu’un nouveau CTA avait été délivré au transporteur aérien Afric Aviation le 25 septembre 2010, sans démontrer que la certification et la surveillance de ce transporteur aérien respectent pleinement les normes internationales applicables en matière de sécurité. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur Afric Aviation doit être inscrit dans l'annexe A.
(74)
Les États membres continueront à surveiller les performances des transporteurs aériens certifiés au Gabon en procédant à des inspections au sol ciblées dans le cadre du programme SAFA, de manière à vérifier si leurs conditions d’exploitation et d’entretien respectent durablement les normes de sécurité applicables. Si les inspections au sol révèlent des problèmes de sécurité, la Commission sera contrainte de reconsidérer les mesures applicables à ces transporteurs lors de la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne.
(75)
La Commission, avec l’aide de l'Agence européenne de la sécurité aérienne et des autorités compétentes de l'Allemagne et de l'Espagne, a effectué une mission d'évaluation de la sécurité dans les Philippines en octobre 2010, afin d'évaluer les progrès réalisés par les autorités compétentes des Philippines (CAAP), ainsi que certains transporteurs aériens relevant de sa surveillance, dans la mise en œuvre des mesures adoptées pour résoudre les problèmes de sécurité décrits dans le règlement (UE) no 273/2010.
(76)
Le compte rendu de cette évaluation confirme que, sous l’impulsion de son nouveau directeur général, l'autorité de l'aviation civile des Philippines a entrepris depuis avril 2010 une série de réformes ambitieuses du système de surveillance de l'aviation civile en place dans la République des Philippines. Les mesures prises vont clairement dans la bonne direction et sont jugées de nature à permettre, lorsqu’elles auront été efficacement et durablement mises en œuvre, des progrès significatifs dans le respect des normes de sécurité établies par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Ces mesures impliquent en particulier a) une refonte des modalités et des règles d’exécution existantes de la loi de base sur l'aviation civile; b) une révision complète des règles en vigueur dans le domaine de l'aviation civile; c) le recrutement d’un nombreux personnel répondant à des critères de qualification renforcés; d) la poursuite des programmes de formation approfondie à l’intention du personnel recruté; e) la modernisation des installations et la mise en place de systèmes d'information suffisants pour permettre le contrôle des agréments et des licences; f) la certification des transporteurs aériens qui, même s'ils poursuivent leurs activités commerciales, ne sont pas encore certifiés selon la réglementation de l'aviation civile en vigueur; g) l'élaboration de plans de surveillance détaillés couvrant tous les aspects des opérations; et h) la résolution des problèmes de sécurité éventuellement rencontrés.
(77)
Le compte rendu souligne également que, malgré les engagements de la CAAP et l'énergie déployée depuis avril 2010, quelques mois ne suffisent pas pour mener à bien ces réformes ambitieuses, notamment en raison de la durée de la procédure de recrutement et de nomination aux Philippines, qui est un facteur indépendant de la volonté de la CAAP, et du manque de ressources appropriées qui s’ensuit. Il faudra manifestement plus de temps pour permettre des progrès durables et assurer leur reconnaissance. Bien que la CAAP ait engagé des mesures pour remédier au grave problème de sécurité notifié par l'OACI à tous les pays signataires en 2009, les avancées ne sont pas suffisantes à ce jour pour considérer qu'il est clos. De même, malgré les mesures prises par la CAAP pour remédier aux défauts de conformité signalés par la FAA en 2007, les progrès ne sont pas encore suffisants pour que la FAA des États-Unis en reconnaisse la conformité avec les normes de sécurité internationales (catégorie 1). Compte tenu de ces considérations, il est estimé qu'à ce stade tous les transporteurs aériens certifiés dans la République des Philippines devraient être maintenus dans l'annexe A.
(78)
La Commission invite les Philippines à respecter le calendrier de mise en œuvre de ses engagements envers la communauté internationale, notamment en ce qui concerne la résolution du grave problème de sécurité notifié par l’OACI. Pour y parvenir, il est essentiel que la CAAP continue d’agir avec l'indépendance nécessaire et assure le recrutement d’un personnel suffisant remplissant les critères de qualification, de manière à pouvoir assumer efficacement ses responsabilités à l’égard de la communauté internationale et d'assurer une surveillance rigoureuse conformément aux normes de sécurité applicables. Le soutien apporté par le gouvernement des Philippines à la CAAP est indispensable à la réalisation de ces objectifs.
(79)
Suite à l'adoption du règlement (UE) no 590/2010, les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont informé la Commission que toutes les restrictions d'exploitation précédemment applicables au transporteur aérien YAK Service avaient été levées le 11 août 2010 en raison des résultats satisfaisants produits par leurs activités de surveillance. La Commission n'a cependant pas reçu les résultats demandés concernant l'ensemble des activités de surveillance relatives au contrôle de la bonne application des mesures correctives ainsi qu'à la certification conforme aux normes de l'OACI des équipements installés à bord des aéronefs du transporteur aérien affectés aux vols internationaux.
(80)
Par ailleurs, le 11 octobre 2010, dans le cadre du contrôle continu des performances des transporteurs aériens effectuant des vols à destination de l'Union sur la base des résultats des inspections au sol réalisées sur leurs aéronefs, la Commission a informé les autorités compétentes de la Fédération de Russie des résultats des inspections réalisées sur les transporteurs aériens russes au cours des douze mois écoulés.
(81)
Ces résultats, bien que fondés sur un nombre limité d'inspections, indiquaient la persistance, chez certains transporteurs aériens russes, d'une proportion de manquements correspondant à plus de deux manquements significatifs et/ou majeurs par inspection au cours des deux dernières années. Il en ressort que des améliorations s'imposent pour que ces transporteurs aériens répondent entièrement aux normes internationales de sécurité. Des consultations relatives aux performances des transporteurs aériens russes en matière de sécurité ont eu lieu entre la Commission et les autorités compétentes de la Fédération de Russie le 18 octobre 2010 à Moscou. Lors de cette réunion, les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont accepté de communiquer les informations suivantes à la Commission: a) la documentation sollicitée le 2 septembre 2010 concernant Yak Service (transmission en anglais des résultats de l'ensemble des activités de surveillance relatives au contrôle de la bonne application des mesures correctives ainsi qu'à la certification conforme aux normes de l'OACI des équipements désormais installés à bord des aéronefs de la compagnie affectés aux vols internationaux; le nouveau CTA de la compagnie délivré après la levée des restrictions, accompagné des spécifications techniques); b) les résultats des activités de surveillance des autorités russes concernant les transporteurs aériens russes qui avaient fait l'objet d'inspections au sol SAFA, dont les comptes rendus et l'analyse ont été transmis par la Commission. Lors de cette réunion, les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont par ailleurs annoncé qu'elles transmettraient également à la Commission les comptes rendus et l'analyse des résultats (incidents, méthode de calcul des ratios, etc.) des inspections au sol menées sur les aéronefs des transporteurs de l'Union européenne effectuant des vols à destination de la Fédération de Russie.
(82)
À la suite de cette réunion, les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont transmis le 25 octobre un courrier concernant YAK Service, dont il ressort que certains équipements installés sur les appareils exploités par cette compagnie avaient fait l'objet d'une nouvelle certification par le comité inter-États de l'aviation (MAK). Lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne du 10 novembre 2010, les autorités compétentes de la Fédération de Russie n'ont toutefois pas fourni d'éléments permettant d'établir que tous les aéronefs exploités par YAK Service sont munis des équipements obligatoires prescrits par l'OACI pour assurer des services de transport aérien international à vocation commerciale, et que ces équipements sont en état de fonctionner. Par conséquent, deux appareils figurant sur le CTA de ce transporteur aérien, immatriculés RA-87648 et RA-88308, ne devraient pas être exploités à destination de l'Union européenne. Les États membres continueront à contrôler le respect effectif par Yak Service des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur en vertu du règlement (CE) no 351/2008.
(83)
Lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne, les autorités compétentes de la Fédération de Russie n'ont fourni aucun élément relatif aux résultats de leurs activités de surveillance exercées sur divers transporteurs aériens agréés dans la Fédération de Russie, comme la Commission l'avait demandé.
(84)
Lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne, les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont également confirmé que l'exploitation des aéronefs suivants reste exclue pour le transport aérien international à vocation commerciale, étant donné qu'ils ne sont pas munis de l'équipement obligatoire prescrit par l'OACI.
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660.
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 et RA-85682, exploités auparavant par Atlant Soyuz et tous deux exploités actuellement par d'autres transporteurs aériens certifiés dans la Fédération de Russie.
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 et RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA- 88300 et RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 et RA-8830; Yak-42D: RA-42437; tous les (22) hélicoptères Kamov Ka-26 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères (49) Mi-8 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères (11) Mi-171 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères (8) Mi-2 (immatriculation inconnue); l'hélicoptère (1) EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 et RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: l'aéronef de type TU-154M immatriculé RA-85672 inscrit précédemment sur le CTA de Krasnoyarsky Airlines, qui a été retiré en 2009, est maintenant exploité par Atlant Soyuz; l'appareil du même type immatriculé RA-85682 est exploité par un autre transporteur aérien certifié dans la Fédération de Russie.
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538, et RA-42541; l'appareil du même type immatriculé RA-42526 n'est pas exploité actuellement pour des raisons financières.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; tous les TU-134 (immatriculation inconnue); tous les Antonov An-24 (immatriculation inconnue); tous les An-2 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères Mi-2 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères Mi-8 (immatriculation inconnue).
h)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 et RA-85690;
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433 et RA-42347 exploités par un autre transporteur aérien russe; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 et RA-65102; Antonov AN-24RV: RA-46625 et RA-47818, actuellement exploités par un autre transporteur aérien russe.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (les appareils immatriculés RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 et RA-85432 ne sont pas exploités actuellement pour des raisons financières).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; tous les (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, et RA-65977; les aéronefs immatriculés RA-65143 et RA-65916 sont exploités par un autre transporteur russe; l'aéronef (1) TU-134B: RA-65726; tous les (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (qui n'est pas exploité actuellement pour des raisons financières), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 et RA-88280; les appareils du même type immatriculés RA-87292 et RA-88244 ont été retirés; tous les hélicoptères Mil-26: (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères Mil-10: (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères Mil-8 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères AS-355 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères BO-105 (immatriculation inconnue); les appareils de type AN-24B immatriculés RA-46388 et RA-87348 ne sont pas exploités pour des raisons financières; RA-46267 et RA-47289 et les aéronefs de type AN-24RV immatriculés RA-46509, RA-46519 et RA-47800 sont exploités par un autre transporteur russe.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, les aéronefs RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 et RA-65555 sont exploités par un autre transporteur russe; Ilyushin IL-18: l'appareil immatriculé RA-75454 est exploité par un autre transporteur russe; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 et RA-88200 sont exploités par un autre transporteur russe.
m)
Russair: appareil Tupolev TU-134A3 immatriculé RA 65124; TU-154 immatriculé RA-65124.
(85)
La Commission et le comité de la sécurité aérienne ont pris note de l'exposé et des observations de l'autorité compétente de la Fédération de Russie et poursuivront leurs efforts afin qu'il soit remédié durablement aux manquements en matière de sécurité constatés à l'occasion des inspections au sol SAFA en procédant à de nouvelles consultations techniques avec l'autorité compétente de la Fédération de Russie. Dans l'intervalle, les États membres continueront à contrôler le respect effectif par les transporteurs aériens russes des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ces transporteurs aériens en vertu du règlement (CE) no 351/2008, et la Commission continuera à suivre attentivement les mesures prises par eux.
(86)
Aucune preuve de la mise en œuvre intégrale de mesures correctives appropriées par les autres transporteurs aériens figurant sur la liste communautaire mise à jour le 6 septembre 2010 et par les autorités chargées de la surveillance réglementaire de ces transporteurs aériens n'a été transmise à la Commission à ce jour malgré les demandes spécifiques de cette dernière. Par conséquent, il est estimé, sur la base des critères communs, que ces transporteurs aériens devraient continuer à faire l'objet d'une interdiction d'exploitation (annexe A) ou de restrictions d'exploitation (annexe B), selon le cas.
(87)
Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne,
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Le règlement (CE) no 474/2006 est modifié comme suit:
1.
L'annexe A est remplacée par le texte figurant à l'annexe A du présent règlement.
2.
L'annexe B est remplacée par le texte figurant à l'annexe B du présent règlement.
Article 2
Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 22 novembre 2010.