NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 590/2010
ze dne 5. července 2010,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Evropské unii, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES, a zejména na článek 4 uvedeného nařízení, (1)
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 ze dne 22. března 2006 byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Evropské unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005 (2).
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace Komisi sdělily také třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo pokud to nebylo možné, prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi a uvedla podstatné skutečnosti a úvahy, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy těmto dopravcům v Evropské unii nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost konzultovat dokumenty poskytnuté členskými státy, předložit písemné připomínky a do deseti pracovních dnů přednést ústně své stanovisko Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost, který byl zřízen nařízením Rady (EHS) č. 3922/91 ze dne 16. prosince 1991 o harmonizaci technických požadavků a správních postupů v oblasti civilního letectví (3).
(5)
Komise a v konkrétních případech některé členské státy rovněž konzultovaly orgány odpovědné za regulační dohled nad dotčenými leteckými dopravci.
(6)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl příspěvky Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) a Komise o projektech technické pomoci prováděných v zemích, které spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o žádostech o další technickou pomoc a o spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem vyřešit jakýkoli nesoulad s příslušnými mezinárodními normami.
(7)
Výbor pro leteckou bezpečnost byl rovněž informován o donucovacích opatřeních ze strany EASA a členských států pro zajištění zachování letové způsobilosti a údržby letadel registrovaných v Evropské unii a provozovaných leteckými dopravci, kteří získali osvědčení od úřadu pro civilní letectví třetích zemí.
(8)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(9)
Na základě informací vyplývajících z kontrol letadel na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA u některých leteckých dopravců Evropské unie a dále na základě informací vyplývajících z inspekcí a auditů určitých oblastí provedených vnitrostátními leteckými orgány přijaly některé členské státy určitá donucovací opatření. O těchto opatřeních informovaly Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost: 6. dubna 2010 příslušné orgány UK zrušily osvědčení leteckého provozovatele (AOC) leteckému dopravci Trans Euro Air Limited a 12. dubna 2010 pozastavily AOC společnosti MK Airlines;příslušné orgány Španělska 9. června 2010 pozastavily AOC a provozní licenci leteckému dopravci Baleares Link Express; příslušné orgány Slovenska zrušily 11. prosince 2009 provozní licenci leteckému dopravci Seagle Air a 3. května 2010 leteckému dopravci Air Slovakia.
(10)
Na základě analýzy výsledků inspekcí SAFA, provedených na letadle provozovaném od ledna 2009 společností Air Algérie na území EU, proběhly ve dnech 7. prosince 2009 a 5. února 2010 konzultace Komise s příslušnými orgány Alžírska s cílem nalézt řešení nedostatků zjištěných v oblasti bezpečnosti nákladu na palubě, letové způsobilosti, provozu letadla a licencí letové posádky.
(11)
V odpovědi ze dne 15. března 2010 poskytly příslušné orgány Alžírska informace o opatřeních, která přijaly k odstranění nesrovnalostí zjištěných při prohlídkách letadel na odbavovací ploše.
(12)
Dne 6. května 2010 požádala Komise o předložení dalších informací. Příslušné orgány dodatečné informace poskytly dne 27. května 2010. Na základě jednání s příslušnými orgány Alžírska, leteckým dopravcem a příslušnými orgány Francie a EASA, které proběhlo dne 9. června 2010, se příslušné alžírské orgány samy zavázaly, že před zasedáním Výboru pro leteckou bezpečnost poskytnou doplňující informace včetně seznamu dozorčích činností vykonávaných těmito orgány nad Air Algérie. Informace byly zaslány dne 18. června 2010. Alžírské orgány se rovněž zavázaly, že předloží v co nejkratším termínu podrobný nápravný akční plán včetně časového plánu ověřování jeho plnění a aktualizace. Zároveň příslušné orgány Francie na základě žádosti leteckého dopravce rozvinuly iniciativu zaměřenou na zvýšení osvěty a poskytování školení v rámci programu EU SAFA.
(13)
Komise rovněž požádala příslušné orgány Alžírska, aby zasílaly měsíční výkazy o dozorčí činnosti v oblasti zachování letové způsobilosti, údržby a provozu Air Algérie včetně ověřování provádění plánu nápravných opatření, který musí být předložen, aby tak bylo zavedeno průběžné sledování úrovně zajišťování bezpečnosti ze strany leteckého dopravce.Komise vyzývá příslušné orgány Alžírska, aby pokračovaly ve své snaze o větší dosažení souladu s platnými bezpečnostními normami.
(14)
Mezitím členské státy stanovením priorit při prohlídkách letadel na letištní ploše v souladu s nařízením (ES) č. 351/2008 ověří u letadel tohoto leteckého dopravce účinnou shodu s příslušnými bezpečnostními normami a zintenzivněním prohlídek Air Algérie zajistí vytvoření základu pro přehodnocení tohoto případu na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost, které proběhne v listopadu 2010.
(15)
Komise informovala Výbor pro leteckou bezpečnost o výsledcích mise technické pomoci, kterou podnikla Evropská agentura pro bezpečnost v letectví v Bangladéšské lidové republice v návaznosti na audit Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) USOAP, který proběhl v květnu 2009. Audit v rámci programu USOAP vyjádřil vážné obavy o bezpečnost, co se týče provozu letedel, vydávání osvědčení a dohledu vykovávaného bangladéšským orgánem pro civilní letectví (CAAB). Mise zaznamenala, že CAAB vynaložil na všech úrovních viditelné úsilí k tomu, aby provedl nápravný akční plán, a že projevil pevné odhodlání překonat bezpečnostní problémy, na které audit ICAO upozornil.Zatímco Komise vítá tento povzbudivý posun, bude i nadále pečlivě sledovat další postup CAAB v provádění nápravného akčního plánu, aby byly současné bezpečnostní nedostatky odstraněny bez zbytečného odkladu.
(16)
Během mise informoval CAAB tým o tom, že letadlo B747-269B poznávací značky S2-ADT bylo vyřazeno z bangladéšského registru a provozovatel Air Bangladesh ukončil svou činnost. Dne 16. května 2010 CAAB tuto skutečnost oficiálně oznámil Komisi.
(17)
S ohledem na zmíněné skutečnosti a na základě společných kritérií se proto soudí, že výše uvedený letecký dopravce by měl být vyjmut ze seznamu v příloze B.
(18)
Existují ověřené důkazy o závažných bezpečnostních nedostatcích, které vykazuje letecký dopravce Blue Wing Airlines s osvědčením Surinamu, což potvrzuje nedávná série nehod a nedostatků zjištěných členskými státy při prohlídkách letadel na odbavovací ploše.
(19)
Letecké neštěstí Blue Wing Airlines, ke kterému došlo dne 3. dubna 2008, si vyžádalo 19 mrtvých, při nehodě dne 15. října 2009 došlo ke zraněním a nedávné neštěstí, ke kterému došlo dne 15. května 2010, zaznamenalo 8 obětí na životech. Celkový počet nehod tohoto leteckého dopravce v posledních dvou letech zvyšuje vážné obavy o bezpečnost a vzhledem k tomu, že nejsou k dispozici žádné oficiální zprávy o vyšetřování nehod, nepodařilo se zatím vyvodit z dosavadních nehod závěry.
(20)
Existují navíc ověřené důkazy o závažném porušování zvláštních bezpečnostních norem daných Chicagskou úmluvou, které zjistily příslušné orgány Francie při nedávné prohlídce letadel na odbavovací ploše (4) prováděné v rámci programu SAFA.
(21)
Příslušné orgány Francie (DGAC) vyzvaly příslušné surinamské orgány a Blue Wing Airlines, aby poskytly nezbytné záruky bezpečnosti provozu tohoto dopravce. Vzhledem k tomu, že z odpovědi příslušných surinamských orgánů ani z odpovědi Blue Wing Airlines nebylo zatím možné zjistit hlavní příčinu nehod a bezpečnostních nedostatků zjištěných při prohlídkách letadel na odbavovací ploše, a není tedy možné předejít opakování podobných nehod, rozhodla DGAC o přijetí výjimečných opatření zakazujících od 1. června 2010 veškerou činnost Blue Wing Airlines na území Francie a informovala o tom neprodleně Komisi v souladu s článkem 6 nařízení (ES) č. 473/2006.
(22)
Komise okamžitě zahájila s příslušnými orgány Surinamu a Blue Wing Airlines konzultace, které by umožnily přijmout na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost bezodkladné rozhodnutí o rozšíření opatření přijatých Francií na celou Evropskou unii. Dne 25. června 2010 Komise a členské státy vyslechly společnost Blue Wing Airlines, kterou doprovázel její příslušný orgán. Z odpovědí příslušných orgánů Surinamu ani Blue Wing Airlines nebylo zatím možné zjistit hlavní příčinu nehod a podstatu bezpečnostních nedostatků zjištěných v rámci prohlídek letadel na odbavovací ploše, ani nebylo možné vyvodit příslušné závěry, aby se předešlo opakování nehod.
(23)
Vzhledem k předchozí výkonnosti leteckého dopravce, kterému byla už dříve zakázána činnost v rámci EU (5), (6), a vzhledem k počtu a závažnosti nehod způsobených tímto dopravcem, zjištěným bezpečnostním nedostatkům a jejich opakovanému výskytu a na základě společných kritérií se proto soudí, že další působení tohoto dopravce v EU by mohlo představovat vážné riziko pro bezpečnost, které nemůže být uspokojivě odstraněno opatřeními přijatými členský státem v souladu s článkem 6 nařízení (ES) č. 2111/2005 a z těchto důvodů by měl být letecký dopravce Blue Wing Airlines zařazen do přílohy A.
(24)
Na základě sdělení příslušných orgánů Albánie na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v březnu 2010 a podle ustanovení nařízení č. 273/2010 (7) pokračuje Komise za pomoci Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) v aktivních konzultacích s příslušnými orgány Albánie, s cílem zavést opatření v návaznosti na výsledky komplexní normalizační inspekci provedenou v Albánii v lednu 2010. Závěrečná zpráva z této inspekce vydaná dne 7. března 2010 odhalila ve všech oblastech, jež byly předmětem auditu, závažné nedostatky, které musí být neprodleně odstraněny.
(25)
EASA informovala o tom, že DGCA předložila komplexní akční plán, který byl shledán přijatelným a byl schválen 29. dubna 2010. Plán předpokládá soubor nápravných opatření, která budou postupně prováděna až do konce roku 2011, a bezprostřední opatření k odstranění bezpečnosti nedostatků.
(26)
Příslušné orgány Itálie a příslušné orgány Albánie se navíc angažují v komplexním twinningovém projektu, který by měl být zahájen v září 2010 a měl by pomoci albánským orgánům v budování jejich technických a administrativních kapacit.
(27)
Konzultace, které s příslušnými orgány Albánie a EASA a za účasti příslušných orgánů Itálie proběhly dne 28. května 2010, potvrdily, že na provádění akčního plánu se pracuje a probíhá podle stanoveného časového plánu. První soubor opatření, který byl dokončen, představuje zásadní změnu oproti předchozímu systému: byl vytvořen nezávislý albánský úřad pro civilní letectví (ACAA), který působí od května 2010; nově vytvořený ACAA zrušil všechny předchozí odchylky udělené průmyslu a poučil jednotlivé podniky o tom, že pokud nesplní k 1. červnu 2010 platné právní předpisy, vystavují se možnosti donucovacích opatření jako jsou pozastavení, omezení nebo zrušení povolení, která jim byla udělena.ACAA byl pozván na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost, aby informoval o vydávání nových osvědčení leteckým dopravcům.
(28)
Dne 21. června 2010 vyslechl Výbor pro leteckou bezpečnost ACAA, který potvrdil, že společnostem Belle Air a Albanian Airlines bylo červnu 2010 vydáno nové osvědčení v souladu s příslušnými bezpečnostními pravidly.Rovněž informoval o tom, že osvědčení leteckého provozovatele společnosti Star Airways bylo zrušeno. Navíc se ACAA zavázal, že nebude až do odvolání vydávat další osvědčení leteckého provozovatele.
(29)
ACAA by měl přijmout co nejdříve nezbytná opatření a pokračovat v provádění účinného a včasného akčního plánu schváleného EASA a především vyřešit nedostatky zjištěné v oblasti bezpečnosti, pokud už nebyly bezprostředně odstraněny. ACAA by měl zejména urychlit budování kapacit a zajistit bezpečnostní dozor nad všemi leteckými dopravci s osvědčením Albánie v souladu s platnými bezpečnostními předpisy a případně přistoupit k donucovacím opatřením.
(30)
ACAA se zavázal k podávání pravidelných zpráv o pokroku dosaženém v provádění nápravného akčního plánu. Komise bude za pomoci EASA a s podporou členských států nadále sledovat účinnost opatření přijatých ACAA a úroveň bezpečnosti u leteckých dopravců s licencí Albánie.
(31)
Příslušné orgány Kambodže (SSCA) informovaly o dalším pokroku v provádění jejich nápravného akčního plánu, který byl vypracován k odstranění nedostatků zjištěných v roce 2007 auditem ICAO, který byl prováděn v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP).
(32)
Validační mise koordinovaná ICAO (ICVM), která probíhala od 26. do 29. října 2009, potvrdila, že byl učiněn určitý pokrok vzhledem k tomu, že účinné provádění standardů ICAO bylo v roce 2007 vyhodnoceno jako nedostatečné z 71 % a v říjnu 2009 z 58 %. Mise však také shledala, že je nutné pokračovat v účinném provádění všech nápravných opatření, zejména co se týče organizačního uspořádání SSCA a budování jeho kapacit.
(33)
SSCA sdělil, že zbývajícím leteckým dopravcům s licencí Kambodže bylo pozastaveno nebo zrušeno osvědčení leteckého provozovatele (AOC). Platnost osvědčení leteckého provozovatele společnosti Helicopter Cambodia skončila dne15. října 2009 a osvědčení nebylo obnoveno; AOC dopravce Sokha Airlines bylo zrušeno dne 27. října 2009; AOC společností Angkor Airways a PMT Air bylo zrušeno 21. dubna 2010. V důsledku toho ICAO odvolalo vyjádření vážných obav o bezpečnost, které se týkaly leteckých dopravců s licencí Kambodžského království (8).
(34)
SSCA rovněž informoval, že se společností Siem Reap International Airways, jejíž AOC bylo pozastaveno, probíhá od ledna 2009 řízení k získání nového osvědčení. SSCA prohlásil, že leteckému dopravci byla poskytnuta dodatečná čtyřměsíční lhůta k dokončení řízení, při jejímž nedodržení bude AOC zrušeno. Vzhledem k tomu, že situace Siem Reap International Airways není jasná, soudí se proto na základě společných kritérií, že tento dopravce by měl být nadále uveden v příloze A.
(35)
Komise bere v úvahu donucovací opatření, ke kterým přistoupil SSCA, a další pokrok v provádění nápravného akčního plánu, jehož cílem je odstranit nedostatky zjištěné ICAO, a je připravena podpořit budování kapacit příslušných orgánů Kambodžského království prostřednictvím cílené technické pomoci.
(36)
Všichni letečtí dopravci s osvědčením Demokratické republiky Kongo podléhají zákazu provozování letecké dopravy v rámci EU a byli zařazeni na seznam v příloze A. Komise byla informována o tom, že příslušné orgány Demokratické republiky Kongo vydaly osvědčení leteckého provozovatele leteckému dopravci Congo Express.Komise vstoupila v jednání s příslušnými orgány Demokratické republiky Kongo, aby si tuto informaci potvrdila. Tyto orgány neodpověděly.
(37)
Protože příslušné orgány Demokratické republiky Kongo zřejmě stále nejsou schopny zajistit dohled nad leteckými dopravci, kterým tento stát uděluje licence a zajistit soulad s bezpečnostními požadavky podle platných norem, soudí se na základě společných kritérií, že Congo Express by měl být zařazen na seznam v příloze A.
(38)
Na základě žádosti Komise podnikla Evropská agentura pro bezpečnost letectví v Gabonské republice ve dnech 11. až 15. ledna 2010 misi technické pomoci. Zpráva se závěry mise, vydaná dne 6. dubna 2010 uvádí, že příslušné orgány Gabonu (ANAC) pracují na odstranění nedostatků zjištěných v květnu 2007 během auditu ICAO provedeného v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu. Zpráva zdůrazňuje, že je rovněž třeba pokračovat v budování kapacit ANAC vyčleněním odpovídajícího rozpočtu a dalším náborem a školením kvalifikovaných inspektorů a stejně tak je třeba zajistit rozsáhlý průběžný dohled nad leteckými dopravci s licencí Gabonské republiky. Zpráva také zahrnuje plán, který byl zpracován společně s ANAC a který upřesňuje nezbytná a užitečná opatření k nápravě nedostatků, které byly zjištěny ICAO. V souladu s plánem budou nezbytná opatření dokončena nejdříve počátkem roku 2011.
(39)
Příslušné orgány Gabonu (ANAC) požádaly o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 21. června 2010, aby mohly informovat o dosavadním pokroku, který učinily. ANAC informoval o tom, že právní rámec je v současné době revidován a probíhá reforma zákona o civilním letectví, který bude pravděpodobně přijat do 31. prosince 2010, a rovněž se postupně zavádí komplexní soubor leteckých předpisů Gabonu (RAG), který postupně vstoupí v platnost do roku 2011. ANAC informoval o dalším pokroku v budování kapacit a přijetí dalších inspektorů, z nichž 7 právě prochází profesním školením. Navíc ANAC podal zprávu o pokroku ve vykonávání dohledu nad leteckými dopravci a v prosazování platných bezpečnostních předpisů (RACAM), což doložil zrušením osvědčení leteckého provozovatele společnosti SCD Aviation ke dni 16. října 2009, dále upozorněními adresovanými leteckým dopravcům Air Service, Gabon Airlines, National Regional Transport, SN2AG a pokutami, uloženými leteckým dopravcům Allegiance a Sky Gabon. Z počtu a charakteru některých zjištěných nedostatků vyplynulo, že budou patrně nutná další donucovací opatření, pokud letečtí dopravci pochybí při provádění platných bezpečnostních norem.
(40)
Společnost Afrijet Business Services s licencí Gabonu požádala o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost s cílem dosáhnout zrušení současného omezení provozu vydaného na letadlo typu Falcon 900B s poznávací značkou TR-AFR a v tomto smyslu podala písemnou žádost. Společnost ujistila, že provoz a údržba uvedeného letadla se provádí v souladu s platnými bezpečnostními normami, což potvrdila ANAC. V důsledku toho a v souladu se společnými kritérii se soudí, že není důvod trvat na omezení činnosti společnosti Afrijet Business Services za použití jejího letadla typu Falcon 900B s poznávací značkou TR-AFR a že toto letadlo by měl být přidáno k letadlům, které je tento letecký dopravce oprávněn provozovat v EU, jak uvádí příloha B.
(41)
Komisi nebyly dosud zaslány žádné důkazy o tom, že by letečtí dopravci uvedení v seznamu Společenství a orgány zajišťující regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně zavedli vhodná nápravná opatření. Proto se na základě společných kritérií soudí, že tito letečtí dopravci by měli nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A), případně provozním omezením (příloha B).
(42)
Komise vítá pokrok v provádění nápravného akčního plánu k odstranění nedostatků zjištěných ICAO a v budování kapacit příslušných orgánů Gabonu a je připravena pomoci vyhodnotit dosažený pokrok a provést misi na místě, jakmile bude zaveden právní rámec.
(43)
Příslušné orgány Indonésie (DGCA) informovaly o významném pokroku, který učinily v odstraňování všech nedostatků zjištěných v roce 2007 auditem ICAO, provedeném v rámci programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu. Koordinační a validační mise ICAO (ICVM), která proběhla v srpnu 2009, potvrdila podstatný pokrok, což dokazuje snížení chybějícího účinného provádění norem ICAO na 20 %. DGCA podala 19. března 2010 ICAO zprávu o dokončení zbývajících nápravných opatření.
(44)
DGCA informovala o pokrocích ve vykonávání bezpečnostního dozoru a významném nárůstu jejího rozpočtu v letech 2009 a 2010, náboru dalších 25 inspektorů letového provozu a 8 inspektorů palubní bezpečnosti, doplněných o rozsáhlejší technickou podporu ze strany ICAO a australských a nizozemských úřadů pro civilní letectví, díky níž se podařilo aktualizovat další předpisy v oblasti bezpečnosti civilního letectví (CASR) a posílit dohled nad dalšími leteckými dopravci.
(45)
Příslušné orgány Indonésie (DGCA) požádaly o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost, aby dosáhly odvolání současného omezení provozu následujících tří leteckých dopravců: Indonesia Air Asia, Metro Batavia a Lion Air; tito dopravci podali dne 22. června 2010 písemnou žádost a přednesli ústní vysvětlení.
(46)
Vysvětlení přednesené společností Indonesia Air Asia stejně jako vysvětlení DGCA potvrdilo, že letecký dopravce získal 30. září 2009 nové osvědčení v souladu s CASR a že tento dopravce podléhá odpovídajícímu dohledu vykonávanému DGCA. DGCA potvrdila, že dopravce splňuje všechny platné bezpečnostní normy. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Indonesia Air Asia by měla být vyjmuta ze seznamu v příloze A.
(47)
Vysvětlení přednesené společností Metro Batavia stejně jako vysvětlení DGCA potvrdilo, že tento letecký dopravce rovněž získal 30. září 2009 nové osvědčení v souladu s CASR a že tento dopravce podléhá odpovídajícímu dohledu vykonávanému DGCA. DGCA potvrdila, že dopravce splňuje všechny platné bezpečnostní normy. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Metro Batavia by měla být vyjmuta ze seznamu v příloze A.
(48)
Vysvětlení přednesené společností Lion Air ukázalo, že tento letecký dopravce, který v současné době provozuje letový park 50 letadel, zaznamenal od roku 2004 dvě letecká neštěstí a dvě vážné nehody. Letecký dopravce přesto neposkytl dostatečné informace o těchto nehodách a jejich příčinách a rovněž nedoložil, že přijal příslušná opatření k tomu, aby se takové nehody neopakovaly, zejména s ohledem to, že v příštích letech předpokládá významné rozšíření letového parku. Nebylo navíc možné rozhodnout, zda DGCA vykonává odpovídající dohled nad jeho provozem, protože chyběly jakékoli záznamy zjištění z více než stovky kontrol leteckého provozu v letech 2009 a 2010. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Lion Air by měla být i nadále uvedena v příloze A.
(49)
Komisi nebyly dosud zaslány žádné důkazy o tom, že by letečtí dopravci uvedení v seznamu Společenství zavedli vhodná nápravná opatření. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito dopravci by měli i nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A).
(50)
Komise vyzývá příslušné orgány Indonésie, aby pokračovaly ve svém úsilí o dosažení udržitelného řešení bezpečnostních nedostatků.
(51)
V návaznosti na nařízení č. 273/2010 (9), Komise aktivně pokračovala v konzultacích s příslušnými orgány Filipín (CAAP) ve věci opatření, která tyto orgány přijaly ke zvýšení letecké bezpečnosti Filipín a souladu s platnými bezpečnostními normami.
(52)
Příslušné orgány Filipín (CAPP) informovaly o tom, že zahájily řadu opatření, zahrnující zejména: přepsání současných prováděcích předpisů a nařízení, která by měla proběhnout do konce roku 2010; další budování kapacit CAAP převedením kvalifikovaných inspektorů, kteří nyní pracují pro ICAO v rámci projektu technické podpory, který bude podle předpokladu ukončen koncem roku 2010, a náborem dalších zaměstnanců; nové provedení auditu a řízení k získání nového osvědčení všem leteckým dopravcům včetně těch, kteří osvědčení CAAP získali dříve než v březnu 2010; zpracování plánů stálého dohledu pro všechny letecké dopravce; zesílení donucovacích opatření, prováděných v případě zjištění nedostatků.
(53)
CAAP informovala o tom, že 19. března 2010 zrušila osvědčení leteckého dopravce (AOC) společnosti Pacific East Asia Cargo Airlines (PEAC), což je dopravce, který pokračoval v činnosti bez příslušného osvědčení filipínských orgánů.
(54)
Letecký dopravce Interisland Airlines Inc., kterému CAAP vydala osvědčení dne 16. března 2010, zaznamenal 21. dubna 2010 letecké neštěstí letadla typu Antonov 12BP uvedeného v jeho osvědčení a s poznávací značkou UP-AN216. CAAP, která případ po neštěstí vyšetřovala, rozhodla dne 23. dubna 2010 o zrušení AOC společnosti Interisland Airlines Inc, která posléze ukončila svou činnost. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Interisland Airlines Inc. by měla být vyjmuta ze seznamu v příloze A.
(55)
Dopravce Philippines Airlines požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost, které se uskutečnilo dne 22. června 2010, aby podal zprávu o nedávném pokroku. Letecký dopravce potvrdil, že prošel komplexním novým auditem k získání nového osvědčení, že všechna nápravná opatření byla přiměřeným způsobem provedena a že dne 17. června 2010 byl vydán nový AOC. Nedávné závěry řízení k získání nového osvědčení a opožděné předložení odpovídajících důkazů nicméně neumožnily ověřit situaci na místě, jak se předpokládalo.
(56)
Dopravce Cebu Pacific Airlines požádal o slyšení před Výborem pro leteckou bezpečnost, které se uskutečnilo dne 22. června 2010, aby podal zprávu o nedávném pokroku. Letecký dopravce potvrdil, že prošel komplexním auditem CAAP k získání nového osvědčení a že se v současné době realizují nápravná opatření, z nichž některá nejsou ještě dokončena, přestože bylo 7. června 2010 vydáno nové osvědčení leteckého provozovatele s omezením provozních podmínek, které vylučují přepravu nebezpečného nákladu a přesné přístrojové přiblížení v Cat II pro letadla ATR-72. Opožděné předložení odpovídajících důkazů a skutečnost, že všechny nedostatky ještě nebyly plně odstraněny, však neumožnily ověřit situaci na místě, jak se předpokládalo.
(57)
Zůstává nevyřešena vážná obava o bezpečnost, kterou ICAO sdělila všem členským státům Chicagské dohody poté, co v říjnu 2009 na Filipínách proběhl audit USOAP, která ovlivňuje bezpečnostní dohled nad dopravci s licencí Filipín (10). CAAP informovala o tom, že předložila ICAO komplexní akční plán opatření k nápravě nedostatků, které tato organizace odhalila. Tento nápravný akční plán a jeho posouzení ze strany ICAO však CAAP nepředložila. Informovala o tom, že Filipíny budou schopny požádat o revizi současné klasifikace US FAA nejdříve v posledním čtvrtletí 2010.
(58)
Komise oceňuje snahu, kterou příslušné orgány vynaložily při reformě systému civilního letectví na Filipínách. Vzhledem k tomu, že není dokončeno účinné provádění vhodných nápravných opatření k odstranění nedostatků, na které upozornily US FAA a ICAO, soudí se, že příslušné orgány Filipín stále nejsou schopny provést a účinně prosadit příslušné bezpečnostní normy u všech leteckých dopravců, kteří spadají pod jejich regulační dohled. Na základě společných kritérií se proto soudí, že všichni letečtí dopravci, kteří získali osvědčení na Filipínách, s výjimkou Interisland Airlines Inc., by měli být nadále uvedeni v příloze A.
(59)
Komise je nadále připravena podporovat Filipíny v jejich snaze, a to prostřednictvím hodnotící návštěvy v úzké spolupráci s ICAO, za účasti členských států a Evropské agentury pro bezpečnost letectví, pokud možno ještě do příštího zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost, aby byl ověřen pokrok, který učinila CAAP včetně úrovně bezpečnosti provozovatelů.
(60)
Podle nařízení (ES) č. 273/2010 (11) provedla Komise ve dnech 29. května až 3. června 2010 spolu s Evropskou Agenturou pro bezpečnost letectví a za pomoci členských států hodnotící návštěvu Íránské islámské republiky, jejímž cílem bylo ověřit uspokojivou úroveň provedení opatření oznámených příslušnými orgány (CAO-IRI) a Iran Air.
(61)
Během této návštěvy CAO-IRI prokázala, že je zaveden systém dohledu v oblasti leteckého provozu, který je v souladu se záměrem dokumentu 8335 ICAO - Příručka postupů provádění provozních kontrol, udělování osvědčení a provádění stálého dohledu. Příslušný orgán zároveň odstranil dříve zjištěné slabiny v následných postupech po auditu tím, že zavedl třístupňový systém hodnocení zjištěných nedostatků, který umožňuje naléhavé bezpečnostní otázky řešit bezprostředně. Rovněž se ukázalo, že bylo přijato opatření zaměřené na bezpečnostní nedostatky iránských dopravců, zejména Iran Air.
(62)
V oblasti letové způsobilosti a údržby byly nicméně zřejmé některé nedostatky v zajišťování dozoru CAO-IRI nad Iran Air a rovněž chyběl podrobný přezkum programů údržby a seznamů minimálního nutného vybavení, což vedlo k nedostatkům ve zjišťování závad ze strany dopravce.
(63)
Navíc nebyla CAO-IRI schopna předložit konsolidovaný seznam nehod, které se staly během letů společnosti Iran Air, a tak nebylo možné posoudit celkovou úroveň bezpečnosti tohoto dopravce. CAO-IRI byla přesto schopna doložit, že provedla důkladné vyšetřování všech závažných nehod a dala doporučení.
(64)
Ověřovací návštěva zaznamenala ze strany CAO-IRI silný závazek k přijetí moderních technik řízení bezpečnosti a viditelný pokrok, který byl za posledních šest měsíců učiněn. Pracovní skupina rovněž zaznamenala vstřícný a konstruktivní přístup CAIO-IRI při řešení nedostatků zjištěných v jejich postupech.
(65)
V případě Iran Air zpráva upozorňuje na významné nedostatky v řízení letové způsobilosti a údržby. V programu údržby byly učiněny základní chyby, které vedly k závažným opomenutím v programech bezpečnostního vybavení pro zajištění bezpečnosti Airbusu A-320 a nákladního letadla Boeing 747-200. Navíc systém údržby letadel Airbus A-320 nedokázal zajistit, aby odložené úkony byly napraveny podle stanoveného časového plánu. V letadle Airbus A-320 se nesledovaly letové údaje a množství údajů získaných z jiných letadel je velmi malé. Zpráva dále uvádí, že společnost neodstraňuje základní nedostatky v zachování letové způsobilosti svých letadel. Je to zvláště zřejmé ve způsobu správy letadel Airbus A320 a Boeing 727 a 747.
(66)
Zpráva nicméně uvádí, že bylo dosaženo viditelného zlepšení v systému řízení kvality a procesech řízení bezpečnosti Iran Air, zvláště v používání bezpečnostního auditu zaměřeného na linkové lety a vytvoření Výboru pro vysokou bezpečnost, kterému předsedá výkonný ředitel pověřený koordinací a vrchním dohledem nad prováděním správných bezpečnostních norem v provozních útvarech. Dále byl shledán otevřený přístup a aktivní spolupráce při řešení zjištěných bezpečnostních nedostatků a vůle leteckého dopravce přijmout moderní techniky řízení bezpečnosti.
(67)
Společnost Iran Air vystoupila před Výborem pro leteckou bezpečnost a předložila podrobné údaje o nápravném akčním plánu k odstranění nedostatků zjištěných během kontroly na místě.
(68)
Výsledky kontrol letadel na odbavovací ploše provedených členskými státy pod patronátem programu SAFA během posledních 14 měsíců ukázaly trvale se zlepšující úroveň; výsledky týkající se letadla A-320 jsou přesto významně horší než v případě ostatních letadel tohoto leteckého dopravce.
(69)
Vzhledem k ověřeným pochybením v oblasti zachování letové způsobilosti a údržby a vzhledem k výsledkům kontrol SAFA se soudí, že na základě společných kritérií všechna letadla typu A-320, Boeing B-727, B-747 série -100, Boeing B-747 série -200 a Boeing B-747-SP s AOC leteckého dopravce by neměly mít povolen provoz v Evropské unii a v souladu s tím by měly být tato letadla zařazeny do přílohy B. Letecký dopravce by měl mít povoleny lety do Evropské unie s tím, že jeho činnost bude přísně omezen na současnou úroveň (četnost a místa určení) s letadly povolenými přílohou B.
(70)
Komise bude činnost dopravce Iran Air i nadále pečlivě sledovat. Vzhledem k současné situaci v oblasti dozoru vykonávaného příslušnými iránskými orgány a k tomu, že Výbor pro leteckou bezpečnost naléhá na Komisi, aby zintenzivnila konzultace s těmito orgány a dospěla k udržitelnému řešení zjištěných bezpečnostních nedostatků, žádá Komise CAO-IRI, aby zasílala každý měsíc zprávy o ověřování provádění nápravného akčního plánu a poskytovala informace o všech činnostech dozoru CAO-IRI v oblasti zachování letové způsobilosti, údržby a provozu uplatňovaných vůči Iran Air.
(71)
Členské státy budou nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem ze strany dopravce Iran Air stanovením priorit prohlídek letadel na odbavovací ploše u letadel tohoto dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008.
(72)
Příslušné orgány Ruské federace informovaly Výbor pro leteckou bezpečnost na jeho zasedání dne 22. června 2010 o tom, že přijaly řadu opatření k posílení dohledu nad některými leteckými dopravci, a to v návaznosti na informace o zvyšujícím se množství závad zjištěných při kontrolách letadel na odbavovací ploše a majících dopad na bezpečnost, které dne 6. května obdržela Komise.
(73)
Zvláště pak informovaly o tom, že na základě jejich rozhodnutí z 18. května 2010 byl leteckému dopravci YAK Service zakázán provoz ve vzdušném prostoru států Evropské konference pro civilní letectví (ECAC). Nicméně, pokud by toto rozhodnutí nebylo prosazeno, vyhrazuje si Komise právo přijmout vůči tomuto leteckému dopravci odpovídající opatření v souladu s nařízením (ES) č. 2111/2005.
(74)
Vzhledem k tomu, že při předchozích aktualizacích nařízení (ES) č. 474/2006 informovaly příslušné orgány Ruské Federace Výbor pro leteckou bezpečnost také o tom, že v rámci procesu stálého dohledu nad letovou způsobilostí letadel z jejich registru upravily své rozhodnutí ze dne 25. dubna 2008 a zakázaly letadlům 13 leteckých dopravců s osvědčením Ruska lety do Evropské unie. Tato letadla nebyla dostatečně vybavena pro provádění mezinárodních letů podle norem ICAO (nebyla vybavena zařízením TAWS/E-GPWS), případně jejich osvědčení letové způsobilosti měla ukončenou platnost a/nebo nebyla obnovena. V souladu s tím byl Výboru pro leteckou bezpečnost předložen seznam všech letadel provozovaných s AOC vydaným Ruskem a informace o jejich vybavení. Na základě těchto informací byly následujícím letadlům zakázány lety do/z Evropské unie a uvnitř EU, protože jejich vybavení neodpovídá požadavkům přílohy 6 ICAO:
a)
Letecká společnost Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660; AN-24-RB: RA-46470, RA-46496, RA-46510, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363.
b)
Atlant-Soyuz: Tupolev TU-154M: letadla RA-85672 a RA-85682 jsou v současné době provozovány jinými leteckými dopravci s osvědčením Ruské federace.
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 a RA-85774; Jakovlev Jak-40: RA-87511 a RA-88186; Jak-40K: RA-21505, RA-98109 a RA-88300; Jak-42D: RA-42437; všechny (22) vrtulníky Kamov Ka-26 (neznámá poznávací značka); všechny (49) vrtulníky Mi-8 (neznámá poznávací značka); všechny (11) vrtulníky Mi-171 (neznámá poznávací značka); všechny (8) vrtulníky Mi-2 (neznámá poznávací značka); jeden vrtulník EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85494 a RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: Letadlo typu TU-154M: RA-85682, které bylo dříve na osvědčení leteckého provozovatele dopravce Krasnoyarsky Airlines, jež bylo v roce 2009 zrušeno, je v současné době provozováno jiným leteckým dopravcem, který vlastní osvědčení vydané Ruskou federací.
f)
Kuban Airlines: Jakovlev Jak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 a RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; všechna letadla TU-134 (neznámá poznávací značka); všechna letadla Antonov An-24 (neznámá poznávací značka); všechna letadla An-2 (neznámá poznávací značka); všechny vrtulníky Mi-2 (neznámá poznávací značka); všechny vrtulníky Mi-8 (neznámá poznávací značka).
h)
Siberia Airlines: Tupolev - žádné letadlo.
i)
Tatarstan Airlines: Jakovlev Jak-42D: RA-42374, RA-42433; všechna letadla Tupolev TU-134A, včetně: RA-65065 a RA-65102,; všechna letadla Antonov AN-24RV, včetně: RA-46625 a RA-47818; letadla typu AN24RV značky RA-46625 a RA-47818 jsou v současnosti provozována jiným ruským dopravcem.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (letadla RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 a RA-85432 v současnosti nejsou z finančních důvodů provozována).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; všechna (25) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 a RA-65977; letadla RA-65143 a RA-65916 jsou provozována jiným ruským dopravcem; jedeno letadlo TU-134B: RA-65726; všechna (10) Jakovlev Jak-40: RA-87348 (v současnosti není z finančních důvodů provozováno), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 a RA-88280; všechny vrtulníky Mil-26: (neznámá poznávací značka); všechny vrtulníky Mil-10: (neznámá poznávací značka); všechny vrtulníky Mil-8 (neznámá poznávací značka); všechny vrtulníky AS-355 (neznámá poznávací značka); všechny vrtulníky BO-105 (neznámá poznávací značka); letadla typu AN-24B: RA-46388, letadlo RA-46267 a RA-47289 a letadlo typu AN-24RV: RA-46509, RA-46519 a RA-47800 jsou provozována jiným ruským dopravcem.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, letadla RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 a RA-65555 jsou provozována jiným ruským dopravcem; Iljušin IL-18: letadlo RA-75454 je provozováno jiným ruským dopravcem; Jakovlev Jak-40: letadla RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 a RA-88200 jsou provozována jiným ruským dopravcem.
(75)
V zájmu posílení spolupráce s Komisí a členskými státy požádal Výbor pro leteckou bezpečnost příslušné orgány Ruské federace, aby stanovily kontaktní místo, které by komunikovalo s členy Výboru pro leteckou bezpečnost v otázkách výsledků kontrol letadel na odbavovací ploše, které byly provedeny u leteckých dopravců Ruské federace na letištích EU a těch, které byly provedeny u leteckých dopravců EU na letištích Ruské federace a které by se podílelo na zvýšení průhlednosti prostřednictvím výměny bezpečnostních údajů.
(76)
V rámci posílení spolupráce a v zájmu zajištění právní jistoty a odpovídajících donucovacích opatření přijatých k vyloučení leteckých dopravců a letadel, která neodpovídají příslušným bezpečnostním standardům, bylo rozhodnuto o tom, že příslušné orgány Ruské federace spolu s Komisí a členskými státy provedou do příštího zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost přezkum společného rozhodnutí Evropské komise a těchto orgánů ze dne 24. dubna 2008. Výbor pro leteckou bezpečnost souhlasil s tím, že vyhodnotí dosažený pokrok na svém příštím zasedání a případně požádá Komisi, aby předložila nezbytná opatření v rámci nařízení (ES) č. 2111/2005.
(77)
Mezitím budou členské státy stanovením priorit při kontrolách letadel na odbavovací ploše, které budou provedeny na letedlech tohoto dopravce v souladu s nařízením (ES) č. 351/2008 pokračovat v ověřování účinné shody s příslušnými bezpečnostními normami s cílem zajistit, aby počet prohlídek provedených u ruských leteckých dopravců byl zvýšen a byl tak vytvořen základ pro přehodnocení jejich výkonnosti na příštím zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost, které proběhne v listopadu 2010
(78)
Komisi dosud nebyly předloženy žádné důkazy o tom, že by ostatní letečtí dopravci uvedení v seznamu Společenství aktualizovaném 30. března 2010 a orgány, které nad nimi vykonávají regulační dozor, zcela provedli vhodná nápravná opatření, ačkoli o ně Komise zvlášť žádala. Proto se na základě společných kritérií soudí, že tito letečtí dopravci by měli nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A), případně provozním omezením (příloha B).
(79)
Opatření stanovená v tomto nařízení jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1.
Příloha A se nahrazuje zněním uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2.
Příloha B se nahrazuje zněním uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 5. července 2010.
RÈGLEMENT (UE) No 590/2010 DE LA COMMISSION
du 5 juillet 2010
modifiant le règlement (CE) no 474/2006 établissant la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu le règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2005 concernant l'établissement d'une liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté et l'information des passagers du transport aérien sur l'identité du transporteur aérien effectif, et abrogeant l'article 9 de la directive 2004/36/CE (1), et notamment son article 4,
considérant ce qui suit:
(1)
Le règlement (CE) no 474/2006 de la Commission du 22 mars 2006 a établi la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans l'Union européenne, visée au chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005 (2).
(2)
Conformément à l'article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 2111/2005, certains États membres ont communiqué à la Commission des informations qui sont pertinentes pour la mise à jour de la liste communautaire. Des informations pertinentes ont également été communiquées par des pays tiers. Il y a donc lieu d'actualiser la liste communautaire sur cette base.
(3)
La Commission a informé tous les transporteurs aériens concernés directement ou, lorsque c'était impossible, par l'intermédiaire des autorités responsables de leur surveillance réglementaire, en indiquant les faits et considérations essentiels qui serviraient de fondement à une décision de leur signifier une interdiction d'exploitation dans l'Union européenne ou de modifier les conditions d'une interdiction d'exploitation signifiée à un transporteur aérien qui figure sur la liste communautaire.
(4)
La Commission a donné aux transporteurs aériens concernés la possibilité de consulter les documents fournis par les États membres, de lui soumettre des commentaires par écrit et de faire, dans les dix jours ouvrables, un exposé oral à la Commission et au comité de la sécurité aérienne institué par le règlement (CEE) no 3922/91 du Conseil du 16 décembre 1991 relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile (3).
(5)
Les autorités responsables de la surveillance réglementaire des transporteurs aériens concernés ont été consultées par la Commission ainsi que, dans des cas particuliers, par certains États membres.
(6)
Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et de la Commission à propos des projets d'assistance technique réalisés dans des pays concernés par le règlement (CE) no 2111/2005. Il a été informé des demandes d'assistance technique et de coopération accrues afin de développer les capacités administratives et techniques des autorités de l'aviation civile en vue de remédier à tout cas de non-conformité aux normes internationales applicables.
(7)
Le comité de la sécurité aérienne a également été informé des mesures d'exécution forcée prises par l'AESA et les États membres pour garantir le maintien de la navigabilité et l'entretien des aéronefs immatriculés dans l'Union européenne et exploités par des transporteurs aériens certifiés par des autorités de l'aviation civile de pays tiers.
(8)
Il convient donc de modifier le règlement (CE) no 474/2006 en conséquence.
(9)
À la suite d'informations fondées sur des inspections au sol SAFA effectuées sur des aéronefs de certains transporteurs aériens de l'Union européenne, ainsi que sur des inspections et audits effectués dans certaines zones par leurs autorités aéronautiques nationales, certains États membres ont pris certaines mesures d'exécution forcée et en ont informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne: les autorités compétentes du Royaume-Uni ont retiré le certificat de transporteur aérien (CTA) du transporteur aérien Trans Euro Air Limited le 6 avril 2010 et ont suspendu le CTA de MK Airlines le 12 avril 2010; les autorités compétentes espagnoles ont suspendu le CTA et la licence d'exploitation du transporteur aérien Baleares Link Express le 9 juin 2010; les autorités compétentes slovaques ont retiré la licence d'exploitation de Seagle Air le 11 décembre 2009 et celle d'Air Slovakia le 3 mai 2010.
(10)
Après avoir analysé les résultats des inspections SAFA effectuées sur des aéronefs exploités par Air Algérie dans l'UE depuis janvier 2009, la Commission a procédé à des consultations avec les autorités algériennes compétentes les 7 décembre 2009 et 5 février 2010 afin de remédier aux manquements constatés dans les domaines de la sécurité du transport de marchandises, de la navigabilité et de l'exploitation des appareils et des licences du personnel navigant.
(11)
Dans leur réponse du 15 mars 2010, les autorités algériennes compétentes ont communiqué des informations concernant les mesures prises pour remédier aux cas de non-conformité établis à la suite des inspections au sol.
(12)
La Commission a demandé des informations complémentaires le 6 mai 2010. Les autorités compétentes ont transmis des informations complémentaires le 27 mai 2010. À la suite d'une réunion qui s'est tenue le 9 juin 2010 avec les autorités algériennes compétentes, le transporteur aérien ainsi que les autorités compétentes de la France et l'AESA, les autorités algériennes compétentes se sont engagées à fournir des informations complémentaires avant la réunion du comité de la sécurité aérienne, et notamment une liste des activités de surveillance exercées par cette autorité à l'égard d'Air Algérie. Des informations ont été envoyées le 18 juin 2010. Lesdites autorités se sont également engagées à soumettre à bref délai un plan de mesures correctives détaillé, accompagné d'un calendrier de vérification et de mise en œuvre de ce plan. Parallèlement, et à la demande du transporteur aérien, les autorités françaises compétentes ont mis sur pied une initiative de sensibilisation et de formation dans le cadre du programme SAFA de l'UE.
(13)
Afin d'assurer un contrôle continu des performances en matière de sécurité du transporteur aérien, la Commission a demandé aux autorités algériennes compétentes de transmettre également des rapports mensuels sur leurs activités de surveillance relatives au maintien de la navigabilité, à l'entretien et à l'exploitation concernant Air Algérie, y compris sur la vérification de la mise en œuvre du plan de mesures correctives qu'elles doivent soumettre. La Commission encourage les autorités algériennes compétentes à poursuivre leurs efforts pour améliorer le respect des normes de sécurité applicables.
(14)
Dans l'intervalle, les États membres contrôlent le respect effectif des normes de sécurité applicables en donnant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur en vertu du règlement (CE) no 351/2008 de manière à intensifier le nombre d'inspections d'Air Algérie et de constituer la base nécessaire à une réévaluation de ce dossier lors de la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne qui doit avoir lieu en novembre 2010.
(15)
La Commission a informé le comité de la sécurité aérienne des résultats d'une mission d'assistance technique effectuée par l'Agence européenne de la sécurité aérienne dans la République populaire du Bangladesh à la suite de l'audit USOAP de l'OACI réalisé en mai 2009. Ce dernier avait donné lieu à l'annonce d'un grave problème de sécurité concernant l'exploitation et la certification des aéronefs ainsi que la surveillance exercée par l'autorité de l'aviation civile du Bangladesh (CAAB). Lors de la mission, il a été constaté que la CAAB avait fait des efforts évidents à tous les niveaux pour mettre en œuvre un plan de mesures correctives et avait fait preuve d'une grande détermination à remédier aux problèmes de sécurité révélés par l'audit de l'OACI. Si la Commission se félicite de ces initiatives encourageantes, elle continuera à suivre attentivement les progrès réalisés par la CAAB dans la mise en œuvre de son plan de mesures correctives pour remédier dans les meilleurs délais aux manquements actuels en matière de sécurité.
(16)
Au cours de la mission, la CAAB a informé l'équipe qu'un B747-269B, immatriculé S2-ADT, avait été rayé du registre bangladais, et que le transporteur Air Bangladesh n'existait plus. La CAAB a officiellement communiqué ce fait à la Commission le 16 mai 2010.
(17)
Pour ces motifs, sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur aérien susmentionné doit être retiré de l'annexe B.
(18)
Il existe des informations avérées prouvant des manquements graves de la part du transporteur aérien Blue Wing Airlines certifié au Suriname, comme il ressort d'une série d'accidents et de manquements récents signalés à l'occasion d'inspections au sol effectuées par les États membres.
(19)
La compagnie Blue Wing Airlines a été impliquée le 3 avril 2008 dans un accident qui a coûté la vie à 19 personnes, puis le 15 octobre 2009 dans un nouvel accident qui a fait plusieurs blessés, et enfin le 15 mai 2010 dans un dernier accident au cours duquel 8 personnes ont perdu la vie. Le nombre total d'accidents qu'a connus ce transporteur aérien au cours des deux dernières années suscite de graves préoccupations quant à la sécurité, sans qu'il soit possible de tirer les enseignements des accidents déjà survenus, faute de rapports d'enquête officiels.
(20)
Il existe en outre des informations avérées prouvant de graves situations de non-conformité aux normes de sécurité spécifiques établies par la convention de Chicago, comme le révèlent les manquements récemment constatés par les autorités françaises compétentes à l'occasion d'une inspection au sol (4) effectuée dans le cadre du programme SAFA.
(21)
Les autorités françaises compétentes (DGAC) ont invité les autorités compétentes du Suriname et la compagnie Blue Wing Airlines à fournir les garanties nécessaires quant à la sécurité des activités de ce transporteur. Ni la réponse des autorités compétentes du Suriname ni celle de Blue Wing Airlines n'ayant permis d'identifier la cause première des accidents et des manquements en matière de sécurité observés lors des inspections au sol et d'empêcher qu'ils se reproduisent, la DGAC a décidé d'adopter des mesures exceptionnelles interdisant toute activité de Blue Wing Airlines sur le territoire français à partir du 1er juin 2010 et s'est chargée d'informer immédiatement la Commission conformément à l'article 6 du règlement (CE) no 473/2006.
(22)
La Commission a lancé immédiatement les consultations avec les autorités compétentes du Suriname et Blue Wing Airlines en vue de statuer d'urgence, lors de la réunion du comité de la sécurité aérienne, sur l'extension à l'Union européenne des mesures prises par la France. La Commission et les États membres ont entendu Blue Wing Airlines, assistée de son autorité compétente, le 25 juin 2010. Ni les réponses des autorités compétentes du Suriname ni celles de Blue Wing Airlines n'ont permis d'identifier les causes premières des accidents et des manquements en matière de sécurité constatés lors des inspections au sol et d'empêcher qu'ils ne se reproduisent.
(23)
Étant donné les antécédents du transporteur aérien, qui avait déjà fait l'objet par le passé d'une interdiction d'exploitation dans l'UE (5), (6), le nombre et la gravité des accidents qu'il a subis, les manquements constatés en matière de sécurité et leur répétition, il est estimé, sur la base des critères communs, que la poursuite des activités de ce transporteur aérien dans l'UE représenterait un risque important pour la sécurité auquel les mesures prises par un État membre conformément à l'article 6 du règlement (CE) no 2111/2005 n'apportent pas de solution satisfaisante et que, par conséquent, le transporteur aérien Blue Wing Airlines doit figurer sur la liste de l'annexe A.
(24)
À la suite des observations présentées par les autorités albanaises compétentes (DGCA) au comité de la sécurité aérienne de mars 2010, et conformément aux dispositions du règlement (UE) no 273/2010 (7), la Commission, assistée par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), a poursuivi activement ses consultations avec lesdites autorités compétentes afin d'assurer le suivi des résultats de l'inspection de normalisation approfondie menée en Albanie en janvier 2010. Le rapport final de cette inspection, publié le 7 mars 2010, a révélé des manquements graves dans tous les domaines ayant fait l'objet de l'audit, et auxquels il faut remédier sans délai.
(25)
L'AESA a fait savoir que la DGCA avait présenté un plan d'action global jugé acceptable et adopté le 29 avril 2010. Ce plan prévoit une série de mesures correctives à mettre en œuvre progressivement jusqu'à la fin de 2011, ainsi que des mesures immédiates destinées à remédier aux manquements en matière de sécurité.
(26)
Par ailleurs, les autorités italiennes compétentes ont lancé un vaste projet de jumelage avec les autorités albanaises compétentes, dont la mise en œuvre doit commencer en septembre 2010, afin d'aider ces autorités à constituer leurs capacités techniques et administratives.
(27)
Les consultations qui ont eu lieu le 28 mai 2010 avec les autorités albanaises compétentes et l'AESA, en présence des autorités italiennes compétentes, ont confirmé que la mise en œuvre de ce plan d'action est en cours et progresse conformément au calendrier prévu. Une première série d'actions a été achevée, représentant un changement important par rapport au système antérieur: une autorité de l'aviation civile albanaise indépendante (ACAA) a été établie et est opérationnelle depuis mai 2010; la nouvelle ACAA a annulé toutes les dérogations antérieures accordées à l'industrie et a confirmé aux entreprises que, si elles ne se conformaient pas à la législation applicable d'ici au 1er juin 2010, elles s'exposaient à des sanctions telles que la suspension, la limitation ou la révocation des agréments qu'elles avaient reçus. L'ACAA a été invitée à présenter au comité de la sécurité aérienne ses observations sur la recertification des transporteurs aériens.
(28)
L'ACAA a été entendue par le comité de la sécurité aérienne le 21 juin 2010 et a confirmé que Belle Air et Albanian Airlines avaient été dûment recertifiées en juin 2010 conformément aux règles applicables en matière de sécurité. Elle a également signalé la suspension du CTA de Star Airline. L'ACAA s'est en outre engagée à ne pas délivrer de nouveaux CTA jusqu'à nouvel ordre.
(29)
L'ACAA est invitée à prendre les mesures qui s'imposent pour continuer à mettre en œuvre efficacement et rapidement le plan d'action établi avec l'AESA, en accordant la priorité à la résolution des manquements constatés qui pourraient poser des problèmes de sécurité s'ils ne sont pas corrigés rapidement. L'ACAA est notamment invitée à accélérer le renforcement de ses capacités et à assurer la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés en Albanie conformément aux règles de sécurité applicables et à prendre des mesures d'exécution forcée, le cas échéant.
(30)
L'ACAA s'est engagée à présenter des rapports réguliers sur les progrès accomplis dans la mise en œuvre de son plan de mesures correctives. La Commission, assistée par l'AESA, et avec l'aide des États membres, continuera à contrôler l'efficacité des mesures prises par l'ACAA et les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens titulaires d'une licence en Albanie.
(31)
Les autorités compétentes du Cambodge (SSCA) ont fait part de nouveaux progrès réalisés dans la mise en œuvre de leur plan de mesures correctives destiné à remédier aux manquements constatés par l'OACI lors de l'audit effectué en 2007 dans le cadre de son programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité.
(32)
La mission de coordination et de validation de l'OACI (ICVM), qui s'est déroulée du 26 au 29 octobre 2009, a confirmé certains progrès, l'absence de mise en œuvre effective des normes de l'OACI ayant été évaluée à 58 % en octobre 2009, contre 71 % en 2007. La mission a toutefois permis d'établir également qu'il est nécessaire de poursuivre la mise en œuvre effective de toutes les mesures correctives, notamment en ce qui concerne l'organisation de la SSCA et le renforcement de ses capacités.
(33)
La SSCA a signalé que le certificat de transporteur aérien (CTA) des autres transporteurs aériens titulaires d'une licence au Cambodge avait été suspendu ou retiré. Ainsi, le CTA de Helicopter Cambodia a expiré le 15 octobre 2009 et n'a pas été renouvelé; le CTA de Sokha Airlines a été retiré le 27 octobre 2009; les CTA d'Angkor Airways et PMT Air ont été retirés le 21 avril 2010. Par conséquent, l'OACI a mis fin au problème de sécurité important relatif aux transporteurs aériens titulaires d'une licence dans le Royaume du Cambodge (8).
(34)
La SSCA a également fait savoir que Siem Reap International Airways, dont le CTA a été suspendu, s'est engagé dans un processus de recertification depuis janvier 2009. La SSCA a déclaré que ce transporteur aérien avait reçu un délai supplémentaire de 4 mois pour mener à bien ce processus, faute de quoi son CTA lui serait retiré. Compte tenu de l'incertitude entourant la situation de Siem Reap International Airways, sur la base des critères communs, il est estimé que ce transporteur aérien doit être maintenu à l'annexe A.
(35)
La Commission prend note des mesures d'exécution forcée prises par la SSCA et des progrès accomplis dans la mise en œuvre du plan de mesures correctives visant à remédier aux manquements constatés par l'OACI et est disposée à soutenir le renforcement des capacités des autorités compétentes du Royaume du Cambodge en fournissant une assistance technique spécialisée.
(36)
Tous les transporteurs aériens certifiés en République démocratique du Congo font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'UE et figurent à l'annexe A. La Commission a reçu des informations selon lesquelles les autorités compétentes de la République démocratique du Congo ont délivré un certificat de transporteur aérien au transporteur aérien Congo Express. La Commission s'est adressée aux autorités compétentes de la République démocratique du Congo afin d'obtenir la confirmation de ces informations. Ces autorités n'ont pas répondu.
(37)
Dans la mesure où il n'est pas établi de changement dans la capacité des autorités compétentes de la République démocratique du Congo d'assurer la surveillance des transporteurs aériens titulaires d'une licence dans cet État conformément aux normes de sécurité applicables, il est estimé, sur la base des critères communs, que Congo Express doit être ajouté sur la liste de l'annexe A.
(38)
À la demande de la Commission, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a effectué une mission d'assistance technique en République du Gabon du 11 au 15 janvier 2010. Selon le rapport de cette mission, publié le 6 avril 2010, les autorités compétentes du Gabon (ANAC) s'emploient à remédier aux manquements constatés par l'OACI lors de l'audit qu'elle a réalisé en mai 2007 dans le cadre du programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité. Toutefois, le rapport insiste également sur la nécessité de poursuivre le renforcement des capacités de l'ANAC en la dotant d'un budget suffisant et en continuant de recruter et de former des inspecteurs qualifiés, ainsi que sur la nécessité de poursuivre une surveillance stricte des transporteurs aériens titulaires d'une licence dans la République du Gabon. Le rapport comprend une feuille de route, établie avec l'ANAC, détaillant les mesures correctives nécessaires et utiles pour résoudre les problèmes relevés par l'OACI. Selon cette feuille de route, les mesures nécessaires ne devraient pas être réalisées avant le début de 2011.
(39)
À leur demande, les autorités compétentes du Gabon (ANAC) ont été entendues le 21 juin 2010 par le comité de la sécurité aérienne pour présenter les progrès déjà accomplis. L'ANAC a fait savoir que le cadre législatif est en cours de révision, celle-ci comprenant une réforme du code de l'aviation civile, dont l'adoption est prévue au plus tard le 31 décembre 2010, ainsi que la mise en place progressive d'un ensemble complet de règlements aéronautiques gabonais (RAG), qui entreront progressivement en vigueur d'ici à 2011. L'ANAC a fait état de nouveaux progrès dans le renforcement de ses capacités, avec le recrutement d'inspecteurs supplémentaires, dont 7 sont en cours de qualification. L'ANAC a également fait état de progrès dans la surveillance des transporteurs aériens et le contrôle de l'application des règles de sécurité en vigueur (RACAM), ainsi qu'il ressort de la suspension du CTA de SCD Aviation, prononcée le 16 octobre 2009, des avertissements adressés aux transporteurs aériens Air Service, Gabon Airlines, National Regional Transport, SN2AG et des amendes infligées aux compagnies Allegiance et Sky Gabon. Compte tenu du nombre et de la nature de certains manquements constatés, de nouvelles mesures d'exécution pourraient se révéler nécessaires dans l'hypothèse où les transporteurs aériens ne mettraient pas en œuvre les normes de sécurité applicables.
(40)
La compagnie Afrijet Business Services, titulaire d'une licence au Gabon, a demandé à être entendue par le comité de la sécurité aérienne en vue d'obtenir la levée des restrictions actuelles imposées à l'exploitation de l'appareil de type Falcon 900B immatriculé TR-AFR, et a présenté une contribution écrite à cet effet. Elle a donné l'assurance que l'exploitation et l'entretien dudit appareil sont effectués conformément aux normes de sécurité applicables, ce que l'ANAC a confirmé. En conséquence, sur la base des critères communs, il est estimé qu'il n'y a pas lieu de restreindre les activités assurées par Afrijet Business Services avec l'appareil de type Falcon 900B immatriculé TR-AFR et que celui-ci doit être ajouté à la liste des appareils que le transporteur aérien est autorisé à exploiter dans l'UE conformément à l'annexe B.
(41)
Aucune preuve de la mise en œuvre intégrale de mesures correctives appropriées par les transporteurs aériens figurant sur la liste communautaire et par les autorités chargées de la surveillance réglementaire de ces transporteurs aériens n'a été transmise à la Commission à ce jour. Par conséquent, il est estimé, sur la base des critères communs, que ces transporteurs aériens doivent continuer à faire l'objet d'une interdiction d'exploitation (annexe A) ou de restrictions d'exploitation (annexe B) selon le cas.
(42)
La Commission se félicite des progrès réalisés dans la mise en œuvre du plan de mesures correctives visant à remédier aux manquements constatés par l'OACI et dans le renforcement des capacités des autorités compétentes du Gabon, et elle est disposée à leur prêter assistance, en effectuant notamment une mission sur place destinée à valider les résultats obtenus, une fois que le cadre législatif sera en place.
(43)
Les autorités compétentes de l'Indonésie (DGCA) ont fait savoir que des progrès considérables avaient été réalisés pour remédier à tous les manquements relevés par l'OACI dans son audit de février 2007 au titre du programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité. La mission de coordination et de validation (ICVM) effectuée par l'OACI en août 2009 a confirmé l'existence de progrès substantiels, comme en témoigne le fait que l'absence de mise en œuvre effective des normes de l'OACI a été ramenée à un niveau de 20 %. Le 19 mars 2010, la DGCA informé l'OACI que les dernières mesures correctives avaient été menées à bien.
(44)
La DGCA a fourni des informations sur l'évolution de ses capacités de surveillance en matière de sécurité, annonçant notamment une nette augmentation de son budget en 2009 et 2010, le recrutement de 25 nouveaux inspecteurs d'exploitation et de 8 inspecteurs de la sécurité des cabines, complétés par une assistance technique importante apportée par l'OACI et les autorités de l'aviation civile de l'Australie et des Pays-Bas, qui a permis de poursuivre l'adaptation des règles de sécurité de l'aviation civile (CASR) et de renforcer la surveillance d'un plus grand nombre de transporteurs aériens.
(45)
Les autorités indonésiennes compétentes (DGCA) ont demandé à être entendues par le comité de la sécurité aérienne en vue d'obtenir la levée des restrictions actuelles imposées aux trois compagnies aériennes suivantes: Indonesia Air Asia, Metro Batavia et Lion Air. Elles ont soumis des contributions écrites et ont fait des exposés oraux le 22 juin 2010.
(46)
Les exposés d'Indonesia Air Asia et de la DGCA ont confirmé que ce transporteur aérien a fait l'objet d'une nouvelle certification le 30 septembre 2009 conformément aux CASR et est soumis à une surveillance appropriée de la part de la DGCA. Celle-ci a confirmé que ce transporteur aérien répond entièrement aux normes de sécurité applicables. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que la compagnie Indonesia Air Asia doit être retirée de l'annexe A.
(47)
Les exposés de Metro Batavia et de la DGCA ont confirmé que ce transporteur aérien a également fait l'objet d'une nouvelle certification le 30 septembre 2009 conformément aux CASR et est soumis à une surveillance appropriée de la part de la DGCA. Celle-ci a confirmé que ce transporteur aérien répond entièrement aux normes de sécurité applicables. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que la compagnie Metro Batavia doit être retirée de l'annexe A.
(48)
Il ressort des exposés de Lion Air que ce transporteur aérien, qui exploite actuellement une flotte de 50 appareils, a connu 2 accidents et 2 incidents graves depuis 2004. Le transporteur en question n'a cependant pas fourni d'informations suffisantes sur ces accidents et incidents et sur leurs causes, et il n'a pas davantage démontré que des mesures appropriées avaient été prises pour empêcher qu'ils ne se reproduisent, alors que sa flotte est appelée à se développer fortement au cours des prochaines années. De plus, il n'a pas été possible d'établir que la DGCA exerce une surveillance suffisante dans le domaine de l'exploitation, comme en témoigne l'absence de toute constatation effectuée au cours d'une bonne centaine d'inspections d'exploitation enregistrées en 2009 et 2010. En conséquence, sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur Lion Air doit être maintenu dans l'annexe A.
(49)
Aucune preuve de la mise en œuvre intégrale de mesures correctives appropriées par les autres transporteurs aériens figurant sur la liste communautaire n'a été transmise à la Commission à ce jour. C'est pourquoi, sur la base des critères communs, il est estimé que l'interdiction d'exploitation doit être maintenue pour ces transporteurs aériens (annexe A).
(50)
La Commission encourage les efforts et les progrès accomplis par les autorités indonésiennes compétentes pour remédier durablement aux manquements en matière de sécurité.
(51)
Dans le droit fil du règlement (UE) no 273/2010 (9), la Commission a poursuivi activement ses consultations avec les autorités compétentes des Philippines (CAAP) sur les mesures prises par ces dernières afin d'améliorer la sécurité aérienne aux Philippines et le respect des normes de sécurité applicables.
(52)
Les autorités compétentes des Philippines (CAAP) ont fait savoir qu'elles ont lancé une série de mesures comprenant: une reformulation des règles et des réglementations de mise en œuvre actuelles, prévue pour la fin de 2010; la poursuite du renforcement des capacités de la CAAP grâce au transfert d'inspecteurs qualifiés travaillant actuellement pour l'OACI dans le cadre du projet d'assistance technique, qui doit être finalisé d'ici à la fin de 2010, et le recrutement de personnel supplémentaire; un nouvel audit et une nouvelle certification de tous les transporteurs aériens, y compris ceux qui avaient déjà été certifiés par la CAAP avant mars 2010; la mise en place de plans de surveillance continue pour tous les transporteurs aériens; le renforcement des mesures coercitives dans les cas où des manquements sont constatés en matière de sécurité.
(53)
La CAAP a fait savoir qu'elle a suspendu le 19 mars 2010 le certificat de transporteur aérien (CTA) de Pacific East Asia Cargo Airlines (PEAC), un transporteur qui avait poursuivi ses activités sans être dûment certifié par les autorités compétentes des Philippines.
(54)
Le 21 avril 2010 est survenu un accident mortel impliquant un aéronef de type Antonov 12BP immatriculé UP-AN216 figurant sur le CTA du transporteur aérien Interisland Airlines Inc., qui avait été certifié par la CAAP le 16 mars 2010. La CAAP, après avoir mené une enquête sur l'accident, a décidé le 23 avril 2010 de retirer le CTA d'Interisland Airlines Inc., qui a ensuite complètement cessé ses activités. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que le transporteur Interisland Airlines Inc. doit être retiré de l'annexe A.
(55)
Le transporteur Philippines Airlines a été entendu, à sa demande, par le comité de la sécurité aérienne le 22 juin 2010, en vue de présenter les derniers progrès accomplis. Le transporteur aérien a confirmé avoir fait l'objet d'un audit approfondi en vue d'une nouvelle certification par la CAAP, avoir mené à bien toutes les mesures correctives et s'être vu délivrer un nouveau CTA le 17 juin 2010. Le processus de recertification s'étant conclu récemment et les éléments s'y rapportant ayant été soumis tardivement, il n'a pas été possible de vérifier la situation sur place comme prévu.
(56)
Le transporteur Cebu Pacific Airlines a été entendu, à sa demande, par le comité de la sécurité aérienne le 22 juin 2010, en vue de présenter les derniers progrès accomplis. Le transporteur aérien a confirmé qu'il avait fait l'objet d'un audit approfondi en vue d'une nouvelle certification par la CAAP et que les mesures correctives nécessaires étaient en cours de mise en œuvre, plusieurs dossiers de constatations étant encore ouverts, bien qu'un nouveau CTA ait déjà été délivré le 7 juin 2010, assorti de restrictions opérationnelles excluant le transport de marchandises dangereuses et les approches de précision de catégorie II pour la flotte d'ATR-72. Cependant, en raison de la soumission tardive des éléments utiles et de l'existence de problèmes en suspens, il n'a pas été possible de vérifier la situation sur place comme prévu.
(57)
Le grave problème de sécurité que l'OACI a notifié à tous les États parties à la convention de Chicago après son audit USOAP effectué aux Philippines en octobre 2009 et qui affecte la surveillance de la sécurité des transporteurs titulaires d'une licence aux Philippines (10) reste en suspens. La CAAP a fait savoir qu'elle a soumis à l'OACI un plan de mesures global afin de remédier aux manquements relevés par cette organisation. Elle n'a cependant pas communiqué ce plan de mesures correctives et l'évaluation qu'en a faite l'OACI. La CAAP a également fait savoir que les Philippines ne seront pas en mesure de solliciter une révision de leur classement actuel auprès de la US FAA avant le quatrième trimestre de 2010.
(58)
La Commission salue les efforts déployés par les autorités compétentes pour réformer le système de l'aviation civile aux Philippines. Cependant, en attendant que des mesures correctives adéquates soient effectivement mises en œuvre pour remédier aux manquements constatés par la US FAA et l'OACI, il est estimé, sur la base des critères communs, que les autorités compétentes des Philippines ne sont toujours pas, à ce stade, en mesure de mettre en œuvre et de faire respecter efficacement les normes de sécurité pertinentes par tous les transporteurs aériens placés sous leur contrôle réglementaire. Par conséquent, sur la base des critères communs, il est estimé que tous les transporteurs aériens certifiés aux Philippines, sauf Interisland Airlines Inc., doivent être maintenus à l'annexe A.
(59)
La Commission reste disposée à appuyer les efforts des Philippines en effectuant une mission d'évaluation en étroite collaboration avec l'OACI, avec la participation des États membres et de l'Agence européenne de la sécurité aérienne, si possible avant la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne, pour faire le point sur les progrès accomplis par la CAAP ainsi que les performances des transporteurs en matière de sécurité.
(60)
Conformément au règlement (UE) no 273/2010 (11), la Commission, assistée par l'Agence européenne de la sécurité aérienne et avec l'appui des États membres, a effectué une mission d'évaluation de la sécurité en République islamique d'Iran entre le 29 mai et le 3 juin 2010 afin de vérifier si les mesures annoncées par les autorités compétentes (CAO-IRI) et Iran Air ont été mises en œuvre de manière satisfaisante.
(61)
Au cours de la mission, la CAO-IRI a pu apporter la preuve de l'existence d'un système de surveillance dans le domaine des opérations aériennes qui satisfait au but du document 8335 de l'OACI - Manuel des procédures d'inspection, d'autorisation et de surveillance continue de l'exploitation. Par ailleurs, l'autorité avait également corrigé une faiblesse relevée précédemment dans ses procédures de suivi des audits en adoptant un système de classement des constatations à trois niveaux permettant un traitement immédiat des problèmes de sécurité urgents. Enfin, elle a montré qu'elle avait pris des mesures pour s'attaquer aux problèmes de sécurité associés aux transporteurs iraniens en général et à Iran Air en particulier.
(62)
Toutefois, dans le domaine de la navigabilité et de l'entretien, plusieurs faiblesses patentes ont été observées en ce qui concerne la surveillance d'Iran Air par la CAO-IRI, parmi lesquelles l'absence d'examen détaillé des programmes d'entretien et des listes minimales d'équipements, empêchant par là même la détection d'erreurs commises par le transporteur aérien.
(63)
En outre, la CAO-IRI n'a pas été en mesure de fournir de liste consolidée des incidents survenus lors des vols assurés par Iran Air et, partant, d'apprécier les performances globales du transporteur aérien sur le plan de la sécurité. Elle a néanmoins pu démontrer qu'elle avait mené des enquêtes approfondies sur tous les incidents importants et formulé des recommandations.
(64)
La mission de vérification a permis de constater la grande détermination de la CAO-IRI à adopter des techniques modernes de gestion de la sécurité et de mesurer les progrès sensibles accomplis au cours des six derniers mois. L'équipe a également observé l'approche ouverte, coopérative et constructive dont a fait preuve la CAO-IRI pour corriger les insuffisances relevées dans leurs procédures.
(65)
En ce qui concerne Iran Air, le rapport révèle des manquements importants dans la gestion de la navigabilité et de l'entretien. Des erreurs élémentaires avaient notamment été commises dans les programmes d'entretien, donnant lieu à des omissions importantes dans les programmes relatifs aux équipements de sécurité sur la flotte d'Airbus A-320 et l'avion-cargo Boeing 747-200. Par ailleurs, le système d'entretien pour la flotte d'Airbus A-320 n'a pas permis de rectifier dans les délais prévus les points qui avaient été remis à plus tard. De plus, aucun suivi des données de vol n'était assuré pour la flotte d'Airbus A-320, et le niveau de collecte des données pour les autres flottes était très faible. Enfin, il ressort du rapport que la compagnie n'assure pas les tâches essentielles en ce qui concerne le maintien de la navigabilité de ses aéronefs. Ce constat s'impose particulièrement dans la gestion des appareils de type Airbus A320 et Boeing 727 et 747.
(66)
Le rapport signale cependant des améliorations manifestes dans le système de gestion de la qualité et les processus de gestion de la sécurité d'Iran Air, notamment en ce qui concerne l'utilisation de la méthodologie LOSA (Line Oriented Safety Audit) et la mise en place d'un «haut conseil de la sécurité», présidé par le directeur général et chargé de la coordination et de la surveillance des activités visant à mettre en œuvre des normes de sécurité rigoureuses dans les services opérationnels. Il prend acte également de l'approche ouverte et coopérative adoptée pour corriger les faiblesses relevées en matière de sécurité et de la volonté du transporteur aérien de se tourner vers des techniques modernes de gestion de la sécurité.
(67)
Iran Air a exposé ses vues au comité de la sécurité aérienne et a fourni les détails d'un plan de mesures correctives visant à donner suite aux observations formulées à l'occasion de la mission sur place.
(68)
Les résultats des inspections au sol effectuées par les États membres au titre du programme SAFA au cours des 14 derniers mois font apparaître une amélioration régulière des performances; toutefois, les résultats concernant les appareils A-320 sont sensiblement moins bons que pour les autres appareils du transporteur aérien.
(69)
Compte tenu des carences constatées en matière de maintien de la navigabilité et d'entretien, ainsi que des résultats des inspections SAFA, il est estimé que, sur la base des critères communs, l'exploitation de l'ensemble des appareils de type A-320, Boeing B-727, Boeing B-747 série 100, Boeing B-747 série 200 et Boeing B-747-SP figurant sur le CTA du transporteur aérien ne doit pas être autorisée dans l'Union européenne et que, par conséquent, ces appareils doivent figurer sur la liste de l'annexe B. Le transporteur aérien doit être autorisé à exploiter des vols à destination de l'Union européenne à condition que ses activités soient strictement limitées à leur niveau actuel (fréquences et destinations) avec les appareils dont l'annexe B permet l'exploitation.
(70)
La Commission continuera de surveiller étroitement les performances d'Iran Air. Cependant, compte tenu de la situation actuelle en ce qui concerne la surveillance exercée par les autorités iraniennes compétentes, le comité de la sécurité aérienne invite la Commission à intensifier ses consultations avec ces autorités en vue de trouver des solutions durables aux manquements constatés en matière de sécurité, et la Commission demande à la CAO-IRI de transmettre des rapports mensuels sur la vérification de la mise en œuvre du plan de mesures correctives et de fournir des informations sur toutes les activités de surveillance dans le domaine du maintien de la navigabilité, de l'entretien et de l'exploitation effectuées par la CAO-IRI à l'égard d'Iran Air.
(71)
Les États membres continueront à contrôler le respect effectif par Iran Air des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les aéronefs de ce transporteur en vertu du règlement (CE) no 351/2008.
(72)
Les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont informé le comité de la sécurité aérienne, au cours de sa réunion du 22 juin 2010, qu'elles avaient pris une série de mesures visant à améliorer la surveillance exercée sur certains transporteurs aériens à la suite d'informations reçues par la Commission le 6 mai concernant un nombre croissant de manquements relevés lors d'inspections au sol et ayant une incidence sur la sécurité.
(73)
Elles ont notamment communiqué leur décision de ne plus autoriser le transporteur aérien YAK Service à exploiter de vols à destination de l'espace aérien des États de la CEAC à partir du 18 mai 2010. Toutefois, dans l'hypothèse où ladite décision ne serait pas mise à exécution, la Commission se réserve le droit de prendre les mesures qui s'imposent à l'égard de ce transporteur aérien conformément au règlement (CE) no 2111/2005.
(74)
Comme lors des mises à jour précédentes du règlement (CE) no 474/2006, les autorités compétentes de la Fédération de Russie ont également informé le comité de la sécurité aérienne que, dans le cadre d'un processus de surveillance continue de la navigabilité des appareils figurant sur leur registre, elles ont modifié leur décision du 25 avril 2008 interdisant l'exploitation à destination de l'Union européenne d'aéronefs inscrits sur le CTA de 13 transporteurs aériens russes. Ces aéronefs n'étaient pas équipés pour effectuer des vols internationaux selon les normes de l'OACI (absence d'équipement TAWS/E-GPWS) et/ou leur certificat de navigabilité avait expiré et/ou n'avait pas été renouvelé. Le comité de la sécurité aérienne a donc reçu une liste de tous les appareils exploités sur CTA en Russie, ainsi que l'équipement dont ils sont munis. Compte tenu de ces informations, les appareils suivants font l'objet d'une interdiction d'exploitation à destination, à l'intérieur et au départ de l'Union européenne parce qu'ils ne possèdent pas l'équipement requis par l'annexe 6 de l'OACI:
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660; AN-24-RB: RA-46470, RA-46496, RA-46510, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360, RA-47363.
b)
Atlant Soyuz: les appareils Tupolev TU-154M: RA-85672 et RA-85682 sont tous deux exploités actuellement par d'autres transporteurs aériens certifiés dans la Fédération de Russie.
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 et RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511 et RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 et RA-88300; Yak-42D: RA-42437; tous les hélicoptères (22) Kamov Ka-26 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères (49) Mi-8 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères (11) Mi-171 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères (8) Mi-2 (immatriculation inconnue); l'hélicoptère (1) EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85494 et RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: l'appareil de type TU-154M immatriculé RA-85682, précédemment inscrit sur le CTA de Krasnoyarsky Airlines qui a été retiré en 2009, est maintenant exploité par un autre transporteur aérien certifié dans la Fédération de Russie.
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538, et RA-42541.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; tous les TU-134 (immatriculation inconnue); tous les Antonov An-24 (immatriculation inconnue); tous les An-2 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères Mi-2 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères Mi-8 (immatriculation inconnue).
h)
Siberia Airlines: Tupolev - pas d'appareils.
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433; tous les Tupolev TU-134A, y compris: RA-65065 et RA-65102; tous les Antonov AN-24RV, y compris: RA-46625 et RA-47818; les appareils de type AN24RV immatriculés RA-46625 et RA-47818 sont maintenant exploités par un autre transporteur russe.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (les appareils RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 et RA-85432 ne sont actuellement pas exploités pour des raisons financières).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; tous les appareils (25) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, et RA-65977; les appareils RA-65143 et RA-65916 sont exploités par un autre transporteur russe; tous les appareils (1) TU-134B: RA-65726; tous les appareils (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (n'est actuellement pas exploité pour des raisons financières), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 et RA-88280; tous les hélicoptères Mil-26: (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères Mil-10: (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères Mil-8 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères AS-355 (immatriculation inconnue); tous les hélicoptères BO-105 (immatriculation inconnue); l'appareil de type AN-24B: RA-46388, les appareils RA-46267 et RA-47289 et les appareils de type AN-24RV RA-46509, RA-46519 et RA-47800 sont exploités par un autre transporteur russe.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, les appareils RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 et RA-65555 sont exploités par un autre transporteur russe; l'appareil Ilyushin IL-18: RA-75454 est exploité par un autre transporteur russe; les appareils Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 et RA-88200 sont exploités par un autre transporteur russe.
(75)
Afin de renforcer la coopération avec la Commission et les États membres, le comité de la sécurité aérienne a demandé aux autorités compétentes de la Fédération de Russie de désigner un point de contact central pour toutes les communications avec les membres du comité de la sécurité aérienne sur les questions relatives aux résultats des inspections au sol dont font l'objet les transporteurs aériens russes dans les aéroports de l'UE et les transporteurs aériens de l'UE dans les aéroports dans la Fédération de Russie; le comité les a aussi invitées à tendre à plus de transparence en pratiquant l'échange de données en matière de sécurité.
(76)
De plus, dans le cadre d'une coopération renforcée et dans un souci de sécurité juridique et d'application correcte des mesures d'exclusion prises à l'encontre des transporteurs aériens et des appareils non conformes aux normes de sécurité applicables, il a été convenu que les autorités compétentes de la Fédération de Russie ainsi que la Commission et les États membres réexamineront avant la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne la décision commune de la Commission européenne et de ces autorités du 24 avril 2008. Le comité de la sécurité aérienne a accepté d'évaluer les progrès réalisés lors de sa prochaine réunion et, le cas échéant, de demander à la Commission de présenter les mesures nécessaires dans le cadre du règlement (CE) no 2111/2005.
(77)
Dans l'intervalle, les États membres continueront de s'assurer du respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils de ce transporteur conformément au règlement (CE) no 351/2008 de manière à augmenter le nombre d'inspections pratiquées sur les transporteurs aériens russes et de recueillir les éléments nécessaires à une réévaluation de leurs performances au cours de la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne qui doit avoir lieu en novembre 2010.
(78)
Aucune preuve de la mise en œuvre intégrale de mesures correctives appropriées par les autres transporteurs aériens figurant sur la liste de l'UE mise à jour le 30 mars 2010 et par les autorités chargées de la surveillance réglementaire de ces transporteurs aériens n'a été transmise à la Commission à ce jour malgré les demandes spécifiques de cette dernière. Par conséquent, il est estimé, sur la base des critères communs, que ces transporteurs aériens doivent continuer à faire l'objet d'une interdiction d'exploitation (annexe A) ou de restrictions d'exploitation (annexe B) selon le cas.
(79)
Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne,
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Le règlement (CE) no 474/2006 est modifié comme suit:
1.
L'annexe A est remplacée par le texte figurant à l'annexe A du présent règlement.
2.
L'annexe B est remplacée par le texte figurant à l'annexe B du présent règlement.
Article 2
Le présent règlement entre en vigueur le jour qui suit celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 5 juillet 2010.