PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1207/2011
ze dne 22. listopadu 2011,
kterým se stanoví požadavky na výkonnost a interoperabilitu přehledu v jednotném evropském nebi
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 ze dne 10. března 2004 o interoperabilitě evropské sítě řízení letového provozu (nařízení o interoperabilitě) (1), a zejména na čl. 3 odst. 5 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Komise pověřila Eurocontrol v souladu s čl. 8 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení) (2) vypracováním požadavků na výkonnost a interoperabilitu přehledu v rámci Evropské sítě uspořádání letového provozu („EATMN“). Toto nařízení je založeno na výsledné zprávě o pověření ze dne 9. července 2010.
(2)
Plynulost provozu závisí na jednotnosti minimálních požadavků na rozstupy mezi letadly používaných v rámci vzdušného prostoru jednotného evropského nebe.
(3)
Pro zajištění interoperability by měly být uplatňovány společné zásady při výměně přehledových dat mezi systémy. Dále by měly být určeny minimální schopnosti a výkonnost palubních složek přehledových systémů.
(4)
Schopnosti palubních složek přehledových systémů by měly poskytovatelům letových navigačních služeb nabízet dostatečnou pružnost při výběru nejvhodnějších řešení pozemního přehledu pro své konkrétní prostředí.
(5)
Prováděním tohoto nařízení by nemělo být dotčeno zavádění jiných přehledových aplikací a technologií, které jsou výhodné pro zvláštní prostředí.
(6)
Provozovatelé potřebují dostatečnou lhůtu k tomu, aby mohli nová letadla a stávající letecký park vybavit novými schopnostmi. To je nutno zohlednit při stanovení dat pro povinné vybavení.
(7)
Měla by být určena kritéria pro možné výjimky zejména na základě hospodářských nebo závažných technických hledisek, která provozovatelům umožní určité typy letadel požadovanými schopnostmi výjimečně nevybavit. Je nutno stanovit vhodné postupy, které by Komisi umožnily přijímat v tomto ohledu rozhodnutí.
(8)
S cílem zajistit interoperabilitu palubních a pozemních přehledových systémů by měla být přidělena a provozována ICAO 24bitová adresa letadla v souladu s požadavky Mezinárodní organizace pro civilní letectví („ICAO“).
(9)
Základ, který provozovatelé letadel vytvořili zavedením schopností automatického závislého přehledového systému - vysílání (ADS-B OUT), by měl umožnit zavedení pozemních aplikací a rovněž by měl usnadnit zavádění budoucích palubních aplikací.
(10)
Systémy EATMN by měly podporovat zavádění moderních, schválených a ověřených provozních koncepcí pro všechny fáze letu, zejména tak, jak to předpokládá hlavní plán ATM projektu modernizace uspořádání letového provozu v Evropě („SESAR“).
(11)
Výkonnost systémů v oblasti působnosti tohoto nařízení a jejich složek by měla být pravidelně posuzována s přihlédnutím k místnímu prostředí, ve kterém jsou provozovány.
(12)
Jednotné použití zvláštních postupů v rámci vzdušného prostoru jednotného evropského nebe je zásadní pro dosažení interoperability a plynulosti provozu.
(13)
Spektrum využívané přehledovými systémy by mělo být chráněno tak, aby se zabránilo škodlivému rušení. Členské státy by měly v tomto ohledu přijmout nezbytná opatření.
(14)
Toto nařízení by se nemělo vztahovat na vojenské činnosti a výcvik podle čl. 1 odst. 2 nařízení (ES) č. 549/2004.
(15)
V zájmu zachování nebo zvýšení stávající úrovně bezpečnosti provozu by se mělo od členských států požadovat zajištění toho, aby dotčené strany provedly posouzení bezpečnosti včetně identifikace nebezpečí, posouzení rizik a postupů k jejich zmírnění. Harmonizované provádění těchto postupů u systémů, na které se vztahuje toto nařízení, si vyžaduje, aby specifické požadavky na bezpečnost byly stanoveny pro všechny požadavky na interoperabilitu a výkonnost.
(16)
Podle nařízení (ES) č. 552/2004 by prováděcí pravidla pro interoperabilitu měla popisovat jednotlivé postupy při posuzování shody, které se mají použít pro posuzování shody složek nebo vhodnosti složek k používání, jakož i ověření systémů.
(17)
V případě letových provozních služeb poskytovaných především letadlům provozovaným v rámci všeobecného letového provozu pod vojenským dohledem by dodržování tohoto nařízení mohla bránit omezení spojená se zadáváním zakázek.
(18)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
Toto nařízení stanoví požadavky na systémy, které přispívají k poskytování přehledových informací, jejich složky a související postupy v zájmu zajištění harmonizace výkonnosti, interoperability a účinnosti těchto systémů v rámci Evropské sítě uspořádání letového provozu (EATMN) a pro účely civilně-vojenské koordinace.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Toto nařízení se vztahuje na řetězec v rámci přehledu, který sestává:
a)
z palubních přehledových systémů, jejich složek a souvisejících postupů;
b)
z pozemních přehledových systémů, jejich složek a souvisejících postupů;
c)
ze systémů zpracování přehledových dat, jejich složek a souvisejících postupů;
d)
ze systémů komunikace země-země používaných pro šíření přehledových dat, jejich složek a souvisejících postupů.
2. Toto nařízení se vztahuje na všechny lety provozované v rámci všeobecného letového provozu v souladu s pravidly pro let podle přístrojů v rámci vzdušného prostoru vymezeného v čl. 1 odst. 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 (3), s výjimkou čl. 7 odst. 3 a čl. 7 odst. 4, které se vztahuje na všechny lety provozované v rámci všeobecného letového provozu.
3. Toto nařízení se vztahuje na poskytovatele letových provozních služeb, kteří poskytují služby řízení letového provozu na základě přehledových dat, a na poskytovatele komunikačních, navigačních nebo přehledových služeb, kteří provozují systémy stanovené v odstavci 1.
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí definice uvedené v článku 2 nařízení (ES) č. 549/2004.
Použijí se rovněž tyto definice:
1)
„přehledovými daty“ se rozumí jakákoli položka dat v rámci přehledového systému, která je nebo není opatřena časovým údajem a která se týká:
a)
dvojrozměrné polohy letadla;
b)
vertikální polohy letadla;
c)
letové polohy letadla;
d)
totožnosti letadla;
e)
ICAO 24bitové adresy letadla;
f)
záměru letadla;
g)
rychlosti letadla;
h)
zrychlení letadla;
2)
„provozovatelem“ se rozumí osoba, organizace nebo podnik zabývající se provozováním letadel nebo nabízející provozování letadel;
3)
„ADS-B“ se rozumí automatický závislý přehledový systém - vysílání, způsob sledování, pro který letadlo automaticky poskytuje datovým spojem informaci získanou z palubních navigačních systémů a systémů určování polohy;
4)
„ADS-B OUT“ se rozumí poskytnutí přehledových dat ADS-B z pohledu jejich vysílání z letadla;
5)
„škodlivým rušením“ se rozumí rušení, které brání dosahování požadavků na výkonnost;
6)
„řetězcem v rámci přehledu“ se rozumí systém sestávající ze souboru palubních a pozemních složek, které se používají k určení příslušných položek přehledových dat letadel, včetně systému zpracování přehledových dat, je-li zaveden;
7)
„řetězcem v rámci kooperativního přehledu“ se rozumí řetězec v rámci přehledu, který k určení položek přehledových dat vyžaduje jak pozemní, tak palubní složky;
8)
„systémem zpracování přehledových dat“ se rozumí systém, který zpracovává všechna přijatá vstupní přehledová data s cílem podat co nejlepší odhad aktuálních přehledových dat letadla;
9)
„identifikací letadla“ se rozumí skupina písmen, číslic nebo jejich kombinace, která je buď totožná s volací značkou letadla nebo je kódovaným ekvivalentem volací značky letadla, jež se má používat při spojení letadlo-země, a která se používá k identifikaci letadla při spojení země-země v rámci letových provozních služeb;
10)
„státním letadlem“ se rozumí všechna letadla používaná pro vojenské, celní a policejní účely;
11)
„státním letadlem přepravního typu“ se rozumí státní letadlo s pevnými křídly určené pro účely přepravy osob a/nebo nákladu;
12)
„extrapolováním“ se rozumí projekce, prognóza nebo rozšíření známých dat na základě hodnot v rámci již pozorovaného časového intervalu;
13)
„pasivním“ se rozumí extrapolovaný po dobu, která přesahuje dobu aktualizace pozemních přehledových systémů;
14)
„dobou platnosti“ se rozumí okamžik, v němž řetězec v rámci přehledu změří položku dat, nebo doba, na niž řetězec v rámci přehledu tuto položku vypočte;
15)
„přesností“ se rozumí stupeň shody získané hodnoty položky dat s její skutečnou hodnotou v okamžiku, kdy tato položka dat vystoupí z řetězce v rámci přehledu;
16)
„dostupností“ se rozumí stupeň, v jakém jsou systém nebo složka v provozu a přístupné, je-li třeba je použít;
17)
„integritou“ se rozumí stupeň nezjištěné (na úrovni systému) neshody vstupní hodnoty položky dat s její výstupní hodnotou;
18)
„kontinuitou“ se rozumí pravděpodobnost, že systém bude provádět požadované funkce bez neplánovaného přerušení, za předpokladu, že je tento systém dostupný na počátku zamýšlené operace;
19)
„včasností“ se rozumí rozdíl mezi okamžikem výstupu položky dat a dobou platnosti této položky dat.
Článek 4
Požadavky na výkonnost
1. Poskytovatelé letových navigačních služeb zajistí plynulost provozu v rámci vzdušného prostoru spadajícího do jejich pravomoci a na hranici s přilehlými vzdušnými prostory uplatněním příslušných minimálních požadavků na rozstupy mezi letadly.
2. Poskytovatelé letových navigačních služeb zajistí, aby na podporu minimálních rozstupů uplatňovaných v souladu s odstavcem 1 byly jako nezbytné zavedeny systémy uvedené v čl. 2 odst. 1 písm. b), c) a d).
3. Poskytovatelé letových navigačních služeb zajistí, aby data na výstupu z řetězce v rámci přehledu podle čl. 2 odst. 1 byla v souladu s požadavky na výkonnost stanovenými v příloze I za předpokladu, že používané funkce palubních složek jsou v souladu s požadavky stanovenými v příloze II.
4. Pokud poskytovatel letových navigačních služeb u některého letadla zjistí, že jeho avionika vykazuje funkční anomálii, informuje provozovatele letu o odchylce od požadavků na výkonnost. Provozovatel záležitost prošetří před zahájením dalšího letu a zjedná nezbytnou nápravu v souladu s postupy běžné údržby a oprav pro dané letadlo a jeho avioniku.
Článek 5
Požadavky na interoperabilitu
1. Poskytovatelé letových navigačních služeb zajistí, aby všechna přehledová data předávaná z jejich systémů uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. b) a c) jiným poskytovatelům navigačních služeb byla v souladu s požadavky stanovenými v příloze III.
2. Poskytovatelé letových navigačních služeb při předávání přehledových dat ze svých systémů uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. b) a c) jiným poskytovatelům letových navigačních služeb stanoví s těmito poskytovateli formální ujednání pro výměnu dat v souladu s požadavky stanovenými v příloze IV.
3. Poskytovatelé letových navigačních služeb zajistí, aby řetězec v rámci kooperativního přehledu disponoval nejpozději do 2. ledna 2020 nezbytnou schopností, která jim umožní stanovit individuální identifikaci letadla pomocí identifikace letadla sestupným spojem, jíž disponují letadla vybavená v souladu s přílohou II.
4. Provozovatelé zajistí, aby:
a)
letadla provozovaná při letech uvedených v čl. 2 odst. 2 s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé ke dni nebo po dni 8. ledna 2015 byla vybavena odpovídači sekundárního přehledového radaru, které mají schopnosti stanovené v části A přílohy II;
b)
letadla s maximální certifikovanou vzletovou hmotností převyšující 5 700 kg nebo se schopností maximální cestovní pravé vzdušné rychlosti větší než 250 uzlů, jež jsou provozována při letech uvedených v čl. 2 odst. 2 s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé ke dni nebo po dni 8. ledna 2015, byla vybavena odpovídači sekundárního přehledového radaru, které mají kromě schopností stanovených v části A přílohy II navíc schopnosti stanovené v části B uvedené přílohy;
c)
letadla s pevnými křídly s maximální certifikovanou vzletovou hmotností převyšující 5 700 kg nebo se schopností maximální cestovní pravé vzdušné rychlosti větší než 250 uzlů, jež jsou provozována při letech uvedených v čl. 2 odst. 2 s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé ke dni nebo po dni 8. ledna 2015, byla vybavena odpovídači sekundárního přehledového radaru, které mají kromě schopností stanovených v části A přílohy II navíc schopnosti stanovené v části C uvedené přílohy.
5. Provozovatelé zajistí, aby nejpozději do 7. prosince 2017:
a)
letadla provozovaná při letech uvedených v čl. 2 odst. 2 s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 8. ledna 2015 byla vybavena odpovídači sekundárního přehledového radaru, které mají schopnosti stanovené v části A přílohy II;
b)
letadla s maximální certifikovanou vzletovou hmotností převyšující 5 700 kg nebo se schopností maximální cestovní pravé vzdušné rychlosti větší než 250 uzlů, jež jsou provozovaná při letech uvedených v čl. 2 odst. 2 s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 8. ledna 2015 byla vybavena odpovídači sekundárního přehledového radaru, které mají kromě schopností stanovených v části A přílohy II navíc schopnosti stanovené v části B uvedené přílohy;
c)
letadla s pevnými křídly s maximální certifikovanou vzletovou hmotností převyšující 5 700 kg nebo se schopností maximální cestovní pravé vzdušné rychlosti větší než 250 uzlů, jež jsou provozována při letech uvedených v čl. 2 odst. 2 s individuálním osvědčením letové způsobilosti vydaným poprvé přede dnem 8. ledna 2015 byla vybavena odpovídači sekundárního přehledového radaru, které mají kromě schopností stanovených v části A přílohy II navíc schopnosti stanovené v části C uvedené přílohy.
6. Provozovatelé zajistí, aby letadla vybavená v souladu s odstavci 4 a 5 s maximální certifikovanou vzletovou hmotností převyšující 5 700 kg nebo se schopností maximální cestovní pravé vzdušné rychlosti větší než 250 uzlů byla provozována s anténním systémem umožňujícím výběr, jak stanoví bod 3.1.2.10.4 přílohy 10 svazku IV Chicagské úmluvy (4. vydání), včetně všech změn až do č. 85.
7. Členské státy mohou uložit požadavky na vybavení v souladu s odst. 4 písm. b) a odst. 5 písm. b) všem letadlům provozovaným při letech uvedených v čl. 2 odst. 2 v oblastech, kde jsou přehledové služby pomocí přehledových dat uvedených v části B přílohy II zajišťovány poskytovateli letových navigačních služeb.
8. Poskytovatelé letových navigačních služeb zajistí, aby před uvedením systémů podle čl. 2 odst. 1 písm. b), c) a d) do provozu uplatňovali ta nejúčinnější zaváděcí řešení, která zohledňují místní provozní prostředí, omezení a potřeby, jakož i schopnosti uživatelů vzdušného prostoru.
Článek 6
Ochrana spektra
1. Členské státy nejpozději do 5. února 2015 zajistí, aby odpovídač sekundárního přehledového radaru na palubě všech letadel přelétávajících přes členský stát nebyl vystavován nadměrnému počtu dotazů, které jsou vysílány pozemními dotazovači přehledového radaru a které buď vyvolávají odpovědi, nebo odpovědi nevyvolávají, ale mají dostatečný výkon na to, aby překročily minimální prahovou úroveň přijímače odpovídače sekundárního přehledového radaru.
2. Pro účely odstavce 1 platí, že součet těchto dotazů nesmí způsobit, aby odpovídač sekundárního přehledového radaru překročil rychlost odpovědí za sekundu, s výjimkou vysílání dotazovacího signálu, která je pro odpovědi módu A/C stanovena v bodě 3.1.1.7.9.1 a pro odpovědi módu S v bodě 3.1.2.10.3.7.3 přílohy 10 svazku IV Chicagské úmluvy (4. vydání).
3. Členské státy nejpozději do 5. února 2015 zajistí, aby použití pozemního vysílače provozovaného v členském státě nevytvářelo škodlivé rušení na jiných přehledových systémech.
4. Dojde-li mezi členskými státy v souvislosti s opatřeními uvedenými v odstavcích 1 a 3 k neshodě, předloží dotyčné členské státy záležitost Komisi.
Článek 7
Související postupy
1. Poskytovatelé letových navigačních služeb posoudí úroveň výkonnosti pozemního řetězce v rámci přehledu před jeho uvedením do provozu, jakož i pravidelně během provozu v souladu s požadavky stanovenými v příloze V.
2. Provozovatelé zajistí, aby alespoň každé dva roky, a kdykoli je zjištěna anomálie u konkrétního letadla, byla provedena kontrola tak, aby na výstupu odpovídačů sekundárního přehledového radaru instalovaných na palubě jejich letadel byly správné položky dat stanovené v bodě 3 části A přílohy II, v bodě 3 části B přílohy II a případně v bodě 2 části C přílohy II. Pokud některá položka dat není správná, provozovatel záležitost prošetří před zahájením dalšího letu a zjedná nezbytnou nápravu v souladu s postupy běžné údržby a oprav pro dané letadlo a jeho avioniku.
3. Členské státy zajistí, aby přidělení ICAO 24bitové adresy letadla letadlům vybaveným odpovídačem módu S bylo v souladu s hlavou 9 a jejím doplňkem přílohy 10 svazku III Chicagské úmluvy (2. vydání), včetně všech změn až do č. 85.
4. Provozovatelé zajistí, aby na palubě letadel, která provozují, pracovaly všechny odpovídače módu S s ICAO 24bitovou adresou letadla, která odpovídá registraci, již přidělil stát, v němž je letadlo registrováno.
Článek 8
Státní letadla
1. Členské státy nejpozději do 7. prosince 2017 zajistí, aby státní letadla provozovaná v souladu s čl. 2 odst. 2 byla vybavena odpovídači sekundárního přehledového radaru, které mají schopnosti stanovené v části A přílohy II.
2. Členské státy nejpozději do 1. ledna 2019 zajistí, aby státní letadla přepravního typu s maximální certifikovanou vzletovou hmotností převyšující 5 700 kg nebo se schopností maximální cestovní pravé vzdušné rychlosti větší než 250 uzlů, jež jsou provozována v souladu s čl. 2 odst. 2, byla vybavena odpovídači sekundárního přehledového radaru, které mají kromě schopností stanovených v části A přílohy II navíc schopnosti stanovené v části B a části C uvedené přílohy.
3. Členské státy sdělí Komisi nejpozději do 1. července 2016 seznam státních letadel, která nelze vybavit odpovídači sekundárního přehledového radaru, jež jsou v souladu s požadavky stanovenými v části A přílohy II, spolu s důvody jejich nevybavení.
Členské státy sdělí Komisi nejpozději do 1. července 2018 seznam státních letadel přepravního typu s maximální certifikovanou vzletovou hmotností převyšující 5 700 kg nebo se schopností maximální cestovní pravé vzdušné rychlosti větší než 250 uzlů, která nelze vybavit odpovídači sekundárního přehledového radaru, jež jsou v souladu s požadavky stanovenými v části B a části C přílohy II, spolu s důvody jejich nevybavení.
Důvodem nevybavení mohou být:
a)
závažné technické důvody;
b)
státní letadla provozovaná v souladu s čl. 2 odst. 2, která budou vyřazena z provozu nejpozději do 1. ledna 2020;
c)
omezení spojená se zadáváním zakázek.
4. Pokud státní letadla nelze vybavit odpovídači sekundárního přehledového radaru, jak je stanoveno v odstavci 1 nebo 2 z důvodu uvedeného v odst. 3 písm. c), členské státy do odůvodnění zahrnou své plány v oblasti zadávání zakázek týkající se těchto letadel.
5. Poskytovatelé letových provozních služeb zajistí, aby státní letadla uvedená v odstavci 3 byla zapojena do provozu za předpokladu, že s nimi lze bezpečně nakládat v rámci kapacity systému uspořádání letového provozu.
6. Členské státy zveřejní postupy pro nakládání se státními letadly, jež nejsou vybavena podle odstavců 1 nebo 2, ve vnitrostátních leteckých informačních příručkách.
7. Poskytovatelé letových provozních služeb sdělí každoročně členskému státu, který je určil, své plány pro nakládání se státními letadly, jež nejsou vybavena podle odstavce 1 nebo 2. Tyto plány se definují s přihlédnutím k omezením ve spojení s postupy uvedenými v odstavci 6.
Článek 9
Požadavky na bezpečnost
1. Členské státy nejpozději do 5. února 2015 zajistí, aby dotčené strany provedly hodnocení bezpečnosti u všech stávajících systémů uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. b), c) a d).
2. Členské státy zajistí, aby jakýmkoli změnám stávajících systémů uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. b), c) a d) nebo zavedení nových systémů předcházelo posouzení bezpečnosti, včetně identifikace nebezpečí a posouzení a zmírnění rizik, provedené dotčenými stranami.
3. Během posouzení uvedeného v odstavcích 1 a 2 se zohlední alespoň požadavky stanovené v příloze VI.
Článek 10
Shoda složek nebo vhodnost složek k používání
Před vydáním prohlášení ES o shodě nebo vhodnosti k používání podle článku 5 nařízení (ES) č. 552/2004 posoudí výrobci složek systémů uvedených v čl. 2 odst. 1 tohoto nařízení nebo jejich zplnomocnění zástupci usazení v Unii shodu těchto složek nebo vhodnost těchto složek k používání v souladu s požadavky stanovenými v příloze VII.
Za přijatelné postupy pro posouzení shody složek se však považují procesy certifikace v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 (4), pokud zahrnují prokázání souladu s platnými požadavky na výkonnost a bezpečnost stanovenými v tomto nařízení.
Článek 11
Ověření systémů
1. Poskytovatelé letových navigačních služeb, kteří mohou prokázat nebo kteří prokázali, že splňují podmínky stanovené v příloze VIII, provedou ověření systémů uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. b), c) a d) v souladu s požadavky stanovenými v části A přílohy IX.
2. Poskytovatelé letových navigačních služeb, kteří nemohou prokázat, že splňují podmínky stanovené v příloze VIII, uzavřou poddodavatelskou smlouvu s oznámeným subjektem o ověření systémů uvedených v čl. 2 odst. 1 písm. b), c) a d). Toto ověření se provede v souladu s požadavky stanovenými v části B přílohy IX.
3. Za přijatelné postupy pro ověření systémů se považují certifikační procesy v souladu s nařízením (ES) č. 216/2008, pokud zahrnují prokázání shody s platnými požadavky na interoperabilitu, výkonnost a bezpečnost stanovenými v tomto nařízení.
Článek 12
Dodatečné požadavky
1. Poskytovatelé letových navigačních služeb zajistí, aby všichni dotčení pracovníci byli řádně informováni o požadavcích stanovených v tomto nařízení a absolvovali dostatečný výcvik pro výkon své pracovní funkce.
2. Poskytovatelé letových navigačních služeb:
a)
vypracují a udržují provozní příručky obsahující pokyny a informace nezbytné k tomu, aby všichni dotčení pracovníci mohli používat toto nařízení;
b)
zajistí, aby příručky uvedené v písmenu a) byly dostupné a aktualizované a aby jejich aktualizace a distribuce podléhala odpovídajícímu řízení jakosti a uspořádání dokumentace;
c)
zajistí, aby pracovní metody a provozní postupy byly v souladu s tímto nařízením.
3. Provozovatelé přijmou nezbytná opatření pro zajištění toho, aby pracovníci provozující a udržující přehledové vybavení byli řádně informováni o příslušných ustanoveních tohoto nařízení, absolvovali dostatečný výcvik pro výkon své pracovní funkce a aby pokyny k používání tohoto vybavení byly v případě, že je to proveditelné, k dispozici v pilotní kabině.
4. Členské státy zajistí souladu s tímto nařízením, včetně zveřejnění příslušných informací o přehledovém vybavení ve vnitrostátních leteckých informačních příručkách.
Článek 13
Výjimky týkající se řetězce v rámci kooperativního přehledu
1. Ve zvláštním případě přístupových oblastí, ve kterých jsou letové provozní služby poskytovány vojenskými jednotkami nebo pod vojenským dohledem, a v případě, že souladu s čl. 5 odst. 3 brání omezení spojená se zadáváním zakázek, sdělí členské státy Komisi do 31. prosince 2017 datum zajištění souladu řetězce v rámci kooperativního přehledu, které musí být stanoveno nejpozději na 2. ledna 2025.
2. Po konzultacích s manažerem struktury vzdušného prostoru a nejpozději do 31. prosince 2018 může Komise přezkoumat výjimky sdělené podle odstavce 1, které by mohly mít významný dopad na EATMN.
Článek 14
Výjimky týkající se letadel
1. Letadlům určitých typů s prvním osvědčením letové způsobilosti vydaným přede dnem 8. ledna 2015, jejichž maximální vzletová hmotnost převyšuje 5 700 kg, nebo jejichž maximální cestovní pravá vzdušná rychlost je větší než 250 uzlů a na jejichž palubní digitální sběrnici není dostupný úplný soubor parametrů stanovených v části C přílohy II, může být udělena výjimka z plnění požadavků uvedených v čl. 5 odst. 5 písm. c).
2. Letadlům určitých typů s prvním osvědčením letové způsobilosti vydaným přede dnem 1. ledna 1990, jejichž maximální vzletová hmotnost převyšuje 5 700 kg, nebo jejichž maximální cestovní pravá vzdušná rychlost je větší než 250 uzlů, může být udělena výjimka z plnění požadavků uvedených v čl. 5 odst. 6.
3. Dotyčné členské státy sdělí Komisi nejpozději do 1. července 2017 podrobné informace odůvodňující nutnost udělit těmto určitým typům letadel výjimky na základě kritérií uvedených v odstavci 5.
4. Komise posoudí žádosti o výjimku uvedenou v odstavci 3 a po konzultaci s dotčenými stranami přijme rozhodnutí.
5. Kritéria uvedená v odstavci 3 zahrnují:
a)
určité typy letadel, jejichž výroba končí;
b)
určité typy letadel, které jsou vyráběny v omezeném počtu;
c)
nepřiměřené náklady na přepracování.
Článek 15
Vstup v platnost a použitelnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 4, čl. 5 odst. 1 a 2 a čl. 7 odst. 1 se použijí ode dne 13. prosince 2013.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 22. listopadu 2011.
RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) No 1207/2011 DE LA COMMISSION
du 22 novembre 2011
fixant les exigences relatives à la performance et à l’interopérabilité des activités de surveillance pour le ciel unique européen
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,
vu le règlement (CE) no 552/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 concernant l’interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien («règlement sur l’interopérabilité») (1), et notamment son article 3, paragraphe 5,
considérant ce qui suit:
(1)
La Commission a mandaté Eurocontrol, conformément à l’article 8, paragraphe 1, du règlement (CE) no 549/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen («règlement-cadre») (2), et notamment son article 8, paragraphe 1, pour définir des exigences relatives à la performance et à l’interopérabilité des activités de surveillance au sein du réseau européen de gestion du trafic aérien (EATMN). Le présent règlement se fonde sur le rapport de mandat du 9 juillet 2010.
(2)
Une exploitation sans solution de continuité dépend de la cohérence des exigences minimales établies pour la séparation entre aéronefs qui sont appliquées dans l’espace aérien du ciel unique européen.
(3)
Pour garantir l’interopérabilité, il y a lieu d’appliquer des principes communs pour l’échange de données de surveillance entre les systèmes. De plus, il y a lieu de déterminer les capacités et performances minimales applicables aux composants embarqués des systèmes de surveillance.
(4)
Les capacités des composants des systèmes de surveillance embarqués devraient laisser aux prestataires de service de navigation aérienne une certaine souplesse en ce qui concerne le choix des solutions de surveillance au sol les plus adaptées à leur environnement spécifique.
(5)
Le présent règlement devrait être mis en œuvre sans préjudice du déploiement d’autres applications et technologies de surveillance ayant des effets bénéfiques dans des environnements spécifiques.
(6)
Les exploitants doivent être avisés suffisamment tôt pour pouvoir doter de nouvelles capacités les aéronefs neufs et de la flotte existante. Il convient d’en tenir compte au moment de fixer les dates auxquelles l’équipement deviendra obligatoire.
(7)
Il y a lieu de définir les critères d’une éventuelle dérogation, justifiée notamment par des considérations économiques ou des impératifs techniques, qui permette exceptionnellement aux exploitants de ne pas doter certains types précis d’aéronefs de certaines des capacités requises, et d’établir les procédures appropriées permettant à la Commission de statuer à cet égard.
(8)
Afin de garantir l’interopérabilité des systèmes de surveillance embarqués et au sol, l’adresse OACI 24 bits de l’aéronef devrait être attribuée et exploitée conformément aux prescriptions de l’Organisation de l’aviation civile internationale (l’«OACI»).
(9)
La base établie par la mise en œuvre des capacités de l’«ADS-B Out» par les exploitants d’aéronefs doit permettre le déploiement d’applications au sol et faciliter également celui d’applications embarquées futures.
(10)
Les systèmes de réseau européen de gestion du trafic aérien (EATMN) devraient favoriser la mise en œuvre de concepts d’exploitation avancés, approuvés et validés pour toutes les phases de vol tel que notamment prévu dans le plan directeur de gestion du trafic aérien pour la réalisation du système européen de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien (SESAR).
(11)
Les performances des systèmes relevant du présent règlement et de leurs composants devraient être régulièrement évaluées en tenant compte de l’environnement local dans lequel ils sont exploités.
(12)
L’application uniforme de procédures spécifiques dans l’espace aérien du ciel unique européen est primordiale pour assurer l’interopérabilité et une exploitation sans solution de continuité.
(13)
Les radiofréquences utilisées par les systèmes de surveillance devraient être protégées pour éviter tout brouillage préjudiciable. Les États membres devraient prendre les mesures qui s’imposent à cet égard.
(14)
Le présent règlement ne devrait s’appliquer ni aux opérations ni à l’entraînement militaires visés à l’article 1er, paragraphe 2, du règlement (CE) no 549/2004.
(15)
En vue de maintenir ou de relever les niveaux actuels de sécurité des opérations, les États membres devraient être tenus de faire en sorte que les parties concernées réalisent une évaluation de la sécurité comprenant l’identification des dangers ainsi que l’évaluation et les procédures d’atténuation des risques. L’application harmonisée desdites procédures aux systèmes relevant du présent règlement requiert la définition de spécifications particulières de sécurité pour toutes les exigences d’interopérabilité et de performance.
(16)
Conformément au règlement (CE) no 552/2004, les mesures d’exécution en matière d’interopérabilité devraient décrire les procédures spécifiques d’évaluation de la conformité à utiliser pour apprécier la conformité ou l’aptitude à l’emploi de composants, ainsi que pour la vérification des systèmes.
(17)
En ce qui concerne les services de la circulation aérienne fournis principalement aux aéronefs exploités au titre de la circulation aérienne générale sous surveillance militaire, les contraintes liées à la passation des marchés pourraient faire obstacle à la conformité avec le présent règlement.
(18)
Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l’avis du comité du ciel unique,
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Objet
Le présent règlement établit les exigences applicables aux systèmes contribuant à la fourniture de données de surveillance, à leurs composants et aux procédures associées afin de garantir l’harmonisation des performances, l’interopérabilité et l’efficacité des systèmes concernés au sein de l’EATMN et à des fins de coordination civile/militaire.
Article 2
Champ d’application
1. Le présent règlement s’applique à la chaîne de surveillance constituée des systèmes suivants:
a)
systèmes de surveillance embarqués, leurs composants et procédures associées;
b)
systèmes de surveillance au sol, leurs composants et procédures associées;
c)
systèmes de traitement des données de surveillance, leurs composants et procédures associées;
d)
systèmes de communications sol-sol utilisés pour diffuser des données de surveillance, leurs composants et procédures associées.
2. Le présent règlement s’applique à tous les vols effectués dans le cadre de la circulation aérienne générale selon les règles de la navigation aux instruments à l’intérieur de l’espace aérien prévues à l’article 1er, paragraphe 3, du règlement (CE) no 551/2004 du Parlement européen et du Conseil (3), à l’exception des paragraphes 3 et 4 de l’article 7, qui s’appliquent à tous les vols effectués dans le cadre de la circulation aérienne générale.
3. Le présent règlement s’applique aux prestataires de services de la circulation aérienne qui fournissent des services de contrôle de la circulation aérienne fondés sur des données de surveillance, ainsi qu’aux prestataires de services de communication, de navigation ou de surveillance qui exploitent des systèmes visés au paragraphe 1.
Article 3
Définitions
Aux fins du présent règlement, les définitions figurant à l’article 2 du règlement (CE) no 549/2004 s’appliquent.
Les définitions suivantes s’appliquent également:
1) «données de surveillance»: tout élément de donnée, horodaté ou non, au sein du système de surveillance, qui se rapporte à:
2) «exploitant»: une personne, un organisme ou une entreprise qui se livre ou se propose de se livrer à l’exploitation d’un ou de plusieurs aéronefs;
3) «ADS-B» (automatic dependent surveillance - broadcast): surveillance dépendante automatique en mode diffusion, une technique de surveillance selon laquelle un aéronef fournit automatiquement, par liaison de données, des données dérivées des systèmes embarqués de navigation et de détermination de la position;
4) «ADS-B Out»: la fourniture de données de surveillance ADS-B, considérée du point de vue de la transmission depuis un aéronef;
5) «brouillage préjudiciable»: brouillage entravant la réalisation des exigences de performance;
6) «chaîne de surveillance»: un système composé de l’association des composants embarqués et au sol, utilisé pour déterminer les éléments de données de surveillance respectifs de l’aéronef, y compris le système de traitement des données de surveillance, s’il est déployé;
7) «chaîne de surveillance coopérative»: une chaîne de surveillance qui nécessite des composants au sol et des composants embarqués pour déterminer des éléments de données de surveillance;
8) «système de traitement des données de surveillance»: un système qui traite toutes les données d’entrée de surveillance reçues pour établir une estimation optimale des données de surveillance actuelles de l’aéronef;
9) «identification d’un aéronef»: un groupe de lettres, de chiffres ou une combinaison de lettres et de chiffres identique à l’indicatif d’appel de l’aéronef à utiliser dans les communications air-sol, ou son équivalent en code, et qui est utilisé pour identifier l’aéronef dans les communications sol-sol des services de la circulation aérienne;
10) «aéronef d’État»: tout aéronef utilisé à des fins militaires, de douanes ou de police;
11) «aéronef d’État de type “transport”»: un aéronef d’État à voilure fixe conçu pour assurer le transport de personnes ou de marchandises;
12) «extrapoler»: prévoir, prédire ou étendre des données connues sur la base de valeurs recensées dans un intervalle de temps déjà observé;
13) «manque»: position extrapolée sur une période plus longue que la période maximale de rafraîchissement des systèmes de surveillance au sol;
14) «moment d’applicabilité»: le moment auquel l’élément de donnée a été mesuré par la chaîne de surveillance ou le moment pour lequel il a été calculé par celle-ci;
15) «exactitude»: le degré de conformité de la valeur fournie d’un élément de donnée avec sa valeur réelle au moment où l’élément de donnée sort de la chaîne de surveillance;
16) «disponibilité»: le degré auquel un système ou composant est opérationnel et accessible lorsqu’il doit être utilisé;
17) «intégrité»: le degré de non-conformité non décelée (au niveau du système) de la valeur d’entrée de l’élément de donnée avec sa valeur de sortie;
18) «continuité»: la probabilité qu’un système remplira la fonction requise sans interruption intempestive, en supposant que le système est disponible à l’initiation de l’opération prévue;
19) «actualité»: l’écart entre le moment de sortie d’un élément de donnée et le moment d’applicabilité de ce même élément de donnée.
Article 4
Exigences en matière de performance
1. Les prestataires de services de navigation aérienne garantissent une exploitation sans solution de continuité dans l’espace aérien relevant de leur responsabilité et à la frontière des espaces aériens adjacents en appliquant des niveaux minimaux adéquats pour la séparation entre aéronefs.
2. Les prestataires de services de navigation aérienne veillent à ce que les systèmes visés à l’article 2, paragraphe 1, points b) à d), soient déployés de manière à permettre l’application des niveaux minimaux de séparation conformément au paragraphe 1.
3. Les prestataires de services de navigation aérienne veillent à ce que les données de sortie de la chaîne de surveillance visée à l’article 2, paragraphe 1, respectent les exigences prévues à l’annexe I, pour autant que les fonctions du composant embarqué utilisées satisfassent aux exigences prévues à l’annexe II.
4. Si un prestataire de services de navigation aérienne identifie un aéronef dont l’avionique indique une anomalie fonctionnelle, il informe l’exploitant du vol de l’écart par rapport aux exigences de performance. L’exploitant effectue une enquête avant d’entamer le vol suivant et toute rectification nécessaire est apportée conformément aux procédures normales d’entretien et correctives pour l’aéronef et son avionique.
Article 5
Exigences d’interopérabilité
1. Les prestataires de services de navigation aérienne veillent à ce que toutes les données de surveillance transférées de leurs systèmes tels que visés à l’article 2, paragraphe 1, points b) et c), à d’autres prestataires de services de navigation aérienne satisfassent aux exigences prévues à l’annexe III.
2. Les prestataires de services de navigation aérienne, lorsqu’ils transfèrent à d’autres prestataires de services de navigation aérienne des données de surveillance de leurs systèmes tels que visés à l’article 2, paragraphe 1, points b) et c), établissent, avec ces autres prestataires, des accords formels pour l’échange de données conformément aux exigences prévues à l’annexe IV.
3. Les prestataires de services de navigation aérienne veillent à ce que, le 2 janvier 2020 au plus tard, la chaîne de surveillance coopérative soit dotée de la capacité nécessaire pour leur permettre de réaliser l’identification d’un aéronef donné en utilisant l’identification d’aéronef par liaison descendante mise à disposition par des aéronefs équipés conformément à l’annexe II.
4. Les exploitants veillent à ce que:
a)
les aéronefs assurant des vols visés à l’article 2, paragraphe 2, et dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la première fois le 8 janvier 2015 ou après, soient équipés de transpondeurs SSR (radar secondaire de surveillance) dotés des capacités prévues dans la partie A de l’annexe II;
b)
les aéronefs ayant une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg ou ayant une capacité maximale de vitesse vraie au niveau de vol de croisière supérieure à 250 nœuds, assurant des vols visés à l’article 2, paragraphe 2, et dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la première fois le 8 janvier 2015 ou après, soient équipés de transpondeurs SSR dotés, en plus des capacités prévues dans la partie A de l’annexe II des capacités définies dans la partie B de ladite annexe;
c)
les aéronefs à voilure fixe ayant une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg ou ayant une capacité maximale de vitesse vraie au niveau de vol de croisière supérieure à 250 nœuds, assurant des vols visés à l’article 2, paragraphe 2, et dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la première fois le 8 janvier 2015 ou après, soient équipés de transpondeurs SSR dotés, en plus des capacités prévues dans la partie A de l’annexe II, des capacités prévues dans la partie C de ladite annexe.
5. Les exploitants veillent à ce que, le 7 décembre 2017 au plus tard:
a)
les aéronefs assurant des vols visés à l’article 2, paragraphe 2, et dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la première fois avant le 8 janvier 2015, soient équipés de transpondeurs SSR dotés des capacités prévues dans la partie A de l’annexe II;
b)
les aéronefs ayant une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg ou ayant une capacité maximale de vitesse vraie au niveau de vol de croisière supérieure à 250 nœuds, assurant des vols visés à l’article 2, paragraphe 2, et dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la première fois avant le 8 janvier 2015, soient équipés de transpondeurs SSR dotés, en plus des capacités prévues dans la partie A de l’annexe II, des capacités prévues dans la partie B de ladite annexe;
c)
les aéronefs à voilure fixe ayant une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg ou ayant une capacité maximale de vitesse vraie au niveau de vol de croisière supérieure à 250 nœuds, assurant des vols visés à l’article 2, paragraphe 2, et dont le certificat de navigabilité individuel a été délivré pour la première fois avant le 8 janvier 2015, soient équipés de transpondeurs SSR dotés, en plus des capacités prévues dans la partie A de l’annexe II, des capacités prévues dans la partie C de ladite annexe.
6. Les exploitants veillent à ce que les aéronefs équipés conformément aux paragraphes 4 et 5, et ayant une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg ou ayant une capacité maximale de vitesse vraie de croisière supérieure à 250 nœuds, fonctionnent en diversité d’antenne, conformément au paragraphe 3.1.2.10.4 de l’annexe 10 de la convention de Chicago, volume IV, quatrième édition, y compris tous les amendements jusqu’au no 85.
7. Les États membres peuvent imposer des prescriptions de transport conformément au point b) du paragraphe 4 et au point b) du paragraphe 5 à tous les aéronefs assurant des vols visés à l’article 2, paragraphe 2, dans des zones où les services de surveillance utilisant les données de surveillance figurant à la partie B de l’annexe II sont fournis par des prestataires de services de navigation aérienne.
8. Avant de mettre en service les systèmes visés à l’article 2, paragraphe 1, points b), c) et d), les prestataires de services de navigation aérienne veillent à ce que les solutions de déploiement les plus efficaces soient mises en place en tenant compte des environnements d’exploitation, contraintes et besoins locaux, ainsi que des capacités des utilisateurs de l’espace aérien.
Article 6
Protection des radiofréquences
1. Le 5 février 2015 au plus tard, les États membres veillent à ce qu’un transpondeur SSR embarqué sur tout aéronef survolant un État membre ne soit pas soumis à des interrogations excessives qui sont transmises par des interrogateurs de surveillance au sol et qui suscitent des réponses ou, lorsqu’elles ne suscitent pas de réponse, sont de puissance suffisante pour dépasser le niveau minimal du récepteur du transpondeur SSR.
2. Aux fins du paragraphe 1, la somme des interrogations susmentionnées ne provoquera pas, chez le transpondeur SSR, de dépassements des taux de réponse par seconde, à l’exception de toute transmission erratique, spécifiés au paragraphe 3.1.1.7.9.1 (modes de réponse A et C) et au paragraphe 3.1.2.10.3.7.3 (mode de réponse S) de l’annexe 10 de la convention de Chicago, volume IV, quatrième édition.
3. Le 5 février 2015 au plus tard, les États veillent à ce que l’utilisation d’un émetteur au sol exploité dans un État membre ne provoque pas de brouillage préjudiciable pour d’autres systèmes de surveillance.
4. En cas de désaccord entre États membres au sujet des mesures visées aux paragraphes 1 et 3, les États membres concernés saisissent la Commission.
Article 7
Procédures associées
1. Conformément aux exigences de l’annexe V, les prestataires de services de navigation aérienne évaluent le niveau de performance de la chaîne de surveillance au sol avant sa mise en service et font de même régulièrement pendant le service.
2. Les exploitants veillent à ce qu’un contrôle soit réalisé au moins tous les deux ans et dès qu’une anomalie est détectée sur un aéronef donné, afin que les éléments de données indiqués au point 3 de la partie A de l’annexe II, au point 3 de la partie B de l’annexe II et au point 2 de la partie C de l’annexe II, le cas échéant, soient correctement fournis à la sortie des transpondeurs SSR embarqués sur leurs aéronefs. Si l’un des éléments de données n’est pas correctement fourni, l’exploitant effectue une enquête avant d’entamer le vol suivant et toute rectification nécessaire est apportée conformément aux procédures normales d’entretien et correctives pour l’aéronef et son avionique.
3. Les États membres veillent à ce que l’attribution d’une adresse OACI 24 bits à un aéronef équipé d’un transpondeur mode S respecte les dispositions du chapitre 9 et son appendice de l’annexe 10 de la convention de Chicago, volume III, deuxième édition, y compris tous les amendements jusqu’au no 85.
4. Les exploitants veillent à ce que tout transpondeur mode S installé à bord d’un aéronef qu’ils exploitent fonctionne avec une adresse OACI 24 bits de l’aéronef correspondant à l’immatriculation attribuée par l’État d’immatriculation de l’aéronef.
Article 8
Aéronefs d’État
1. Les États membres veillent à ce que, le 7 décembre 2017 au plus tard, les aéronefs d’État assurant des vols conformément à l’article 2, paragraphe 2, soient équipés d’un transpondeur SSR doté des capacités prévues dans la partie A de l’annexe II.
2. Les États membres veillent à ce que, le 1er janvier 2019 au plus tard, les aéronefs d’État de type «transport» ayant une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg ou ayant une capacité maximale de vitesse vraie au niveau de vol de croisière supérieure à 250 nœuds, assurant des vols conformément à l’article 2, paragraphe 2, soient équipés d’un transpondeur SSR doté, en plus des capacités prévues dans la partie A de l’annexe II, des capacités définies dans les parties B et C de ladite annexe.
3. Le 1er juillet 2016 au plus tard, les États membres communiquent à la Commission la liste des aéronefs d’État qui ne peuvent pas être équipés d’un transpondeur SSR satisfaisant aux exigences de la partie A de l’annexe II, ainsi que les raisons justifiant la non-installation.
Les États membres communiquent à la Commission, le 1er juillet 2018 au plus tard, la liste des aéronefs d’État de type «transport» ayant une masse maximale certifiée au décollage supérieure à 5 700 kg ou ayant une capacité maximale de vitesse vraie au niveau de vol de croisière supérieure à 250 nœuds, qui ne peuvent pas être équipés d’un transpondeur SSR satisfaisant aux exigences des parties B et C de l’annexe II, ainsi que les raisons justifiant la non-installation.
Les raisons justifiant la non-installation sont les suivantes:
a)
impératifs techniques;
b)
aéronef d’État assurant des vols conformément à l’article 2, paragraphe 2, et qui sera retiré du service opérationnel au 1er janvier 2020 au plus tard;
c)
contraintes liées à la passation des marchés.
4. Lorsqu’un aéronef d’État ne peut pas être équipé d’un transpondeur SSR comme spécifié aux paragraphes 1 ou 2 pour la raison indiquée au paragraphe 3, les États membres joignent à leur justification les plans de passation de marchés pour les aéronefs concernés.
5. Les prestataires de services de la circulation aérienne veillent à ce que les aéronefs d’État visés au paragraphe 3 puissent être pris en charge, pour autant qu’ils puissent être manœuvrés de manière sûre dans les limites de capacité du système de gestion du trafic aérien.
6. Les États membres publient, dans les publications nationales d’information aéronautique, les procédures relatives à la manœuvre des aéronefs d’État non équipés conformément aux paragraphes 1 ou 2.
7. Les prestataires de services de la circulation aérienne communiquent à l’État membre qui les a désignés, sur une base annuelle, leurs plans pour la manœuvre des aéronefs d’État non équipés conformément aux paragraphes 1 ou 2. Ces plans sont définis en tenant compte des limites de capacité liées aux procédures visées au paragraphe 6.
Article 9
Exigences de sécurité
1. Les États membres veillent à ce que, le 5 février 2015 au plus tard, une évaluation de la sécurité soit effectuée par les parties concernées pour tous les systèmes existants visés à l’article 2, paragraphe 1, points b), c) et d).
2. Les États membres veillent à ce que toute modification des systèmes existants visés à l’article 2, paragraphe 1, points b), c) et d), ou l’introduction de nouveaux systèmes, soit précédée d’une évaluation de la sécurité, comprenant l’identification des dangers ainsi que l’évaluation et l’atténuation des risques, effectuée par les parties concernées.
3. Lors des évaluations visées aux paragraphes 1 et 2, il est tenu compte au minimum des exigences de l’annexe VI.
Article 10
Conformité ou aptitude à l’emploi des composants
Avant de délivrer la déclaration CE de conformité ou d’aptitude à l’emploi prévue à l’article 5 du règlement (CE) no 552/2004, les fabricants de composants des systèmes visés à l’article 2, paragraphe 1, du présent règlement ou leurs mandataires établis dans l’Union évaluent la conformité ou l’aptitude à l’emploi de ces composants conformément aux exigences définies dans l’annexe VII.
Cependant, les procédures de certification conformes au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (4) sont considérées comme des procédures acceptables pour l’évaluation de la conformité des composants si elles incluent la démonstration de la conformité avec les exigences d’interopérabilité, de performance et de sécurité applicables du présent règlement.
Article 11
Vérification des systèmes
1. Les prestataires de services de navigation aérienne qui peuvent démontrer ou ont démontré qu’ils remplissent les conditions posées à l’annexe VIII procèdent à une vérification des systèmes visés à l’article 2, paragraphe 1, points b), c) et d), conformément aux exigences prévues dans la partie A de l’annexe IX.
2. Les prestataires de services de navigation aérienne qui ne peuvent pas démontrer qu’ils remplissent les conditions énumérées dans l’annexe VIII sous-traitent à un organisme notifié une vérification des systèmes visés à l’article 2, paragraphe 1, points b), c) et d). Cette vérification est effectuée conformément aux exigences prévues dans la partie B de l’annexe IX.
3. Les procédures de certification conformes au règlement (CE) no 216/2008 sont considérées comme des procédures acceptables pour la vérification des systèmes si elles incluent la démonstration de la conformité avec les exigences applicables du présent règlement en matière d’interopérabilité, de performance et de sécurité.
Article 12
Exigences complémentaires
1. Les prestataires de services de navigation aérienne veillent à ce que tous les membres du personnel concernés soient dûment informés des exigences fixées dans le présent règlement et soient convenablement formés aux fonctions qu’ils exercent.
2. Les prestataires de services de navigation aérienne:
a)
élaborent et actualisent des manuels d’exploitation contenant les instructions et informations nécessaires pour permettre à l’ensemble du personnel concerné d’appliquer le présent règlement;
b)
veillent à ce que les manuels visés au point a) soient accessibles et tenus à jour et à ce que leur mise à jour et leur diffusion fassent l’objet d’une gestion adéquate de la qualité et de la configuration de la documentation;
c)
veillent à ce que les méthodes de travail et les procédures d’exploitation soient conformes au présent règlement.
3. Les exploitants prennent les mesures nécessaires pour veiller à ce que les membres du personnel qui utilisent et entretiennent l’équipement de surveillance soient dûment informés des dispositions pertinentes du présent règlement, qu’ils soient convenablement formés aux fonctions qu’ils exercent et, dans la mesure du possible, que des instructions d’utilisation de l’équipement de surveillance soient disponibles dans la cabine de pilotage.
4. Les États membres veillent au respect des dispositions du présent règlement, notamment en faisant paraître les informations utiles sur l’équipement de surveillance dans les publications nationales d’information aéronautique.
Article 13
Dérogations relatives à la chaîne de surveillance coopérative
1. En ce qui concerne le cas particulier des zones d’approche où les services de la circulation aérienne sont assurés par des unités militaires ou placés sous surveillance militaire, et lorsque les contraintes liées à la passation des marchés entravent une conformité avec l’article 5, paragraphe 3, les États membres communiquent à la Commission, le 31 décembre 2017 au plus tard, la date de mise en conformité de la chaîne de surveillance coopérative. Cette date ne peut être postérieure au 2 janvier 2025.
2. Après consultation du gestionnaire de réseau et le 31 décembre 2018 au plus tard, la Commission peut examiner les dérogations communiquées en vertu du paragraphe 1 qui pourraient avoir une incidence significative sur l’EATMN.
Article 14
Dérogations relatives aux aéronefs
1. Peuvent bénéficier d’une dérogation aux exigences de l’article 5, paragraphe 5, point c), les aéronefs de types spécifiques dont le premier certificat de navigabilité a été délivré avant le 8 janvier 2015, qui ont soit une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg, soit une vitesse vraie maximale au niveau de vol de croisière supérieure à 250 nœuds, et à bord desquels la série complète des paramètres détaillés à la partie C de l’annexe II n’est pas disponible sur bus numérique.
2. Peuvent bénéficier d’une dérogation aux exigences visées à l’article 5, paragraphe 6, les aéronefs de types spécifiques dont le premier certificat de navigabilité a été délivré avant le 1er janvier 1990, qui ont soit une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg, soit une vitesse vraie maximale au niveau de vol de croisière supérieure à 250 nœuds.
3. Les États membres concernés communiquent à la Commission, le 1er juillet 2017 au plus tard, les informations détaillées qui justifient la nécessité d’accorder une dérogation à ces types particuliers d’aéronef sur la base des critères énoncés au paragraphe 5.
4. La Commission examine les demandes de dérogation visées au paragraphe 3 et, après consultation des parties intéressées, adopte une décision.
5. Les critères visés au paragraphe 3 incluent les indications suivantes:
a)
aéronefs de types particuliers arrivés en fin de cycle de production;
b)
aéronefs de types particuliers construits en nombre limité;
c)
coûts de modernisation disproportionnés.
Article 15
Entrée en vigueur et application
Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne.
L’article 4, l’article 5, paragraphes 1 et 2, et l’article 7, paragraphe 1, s’appliquent à partir du 13 décembre 2013.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 22 novembre 2011.