ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. července 2012
ve věci opatření SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finsko Finavia, Airpro a Ryanair na letišti Tampere-Pirkkala
(oznámeno pod číslem C(2012) 5036)
(Pouze finské a švédské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/664/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany, aby v souladu s výše uvedenými ustanoveními podaly své připomínky (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V únoru 2005 obdržela Komise stížnost finské letecké společnosti Blue1 Oy („Blue1“), která je dceřinou společností společnosti SAS Group. Společnost Blue1 mj. tvrdila, že společnost Ryanair Ltd („Ryanair“) získává podporu v podobě podprůměrných letištních poplatků, jež jsou jí účtovány na letišti Tampere-Pirkkala („letiště TMP“ nebo „letiště“).
(2)
Ve spojitosti s touto stížností požádala Komise Finsko dopisy ze dne 2. března 2005 a 23. května 2006 o další údaje. Finsko odpovědělo dopisy ze dne 27. dubna 2005 a 27. července 2006.
(3)
Dopisem ze dne 10. července 2007 Komise Finsko vyrozuměla o svém rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) (2) („rozhodnutí zahájit řízení“) ve věci smlouvy mezi společnostmi Airpro Oy a Ryanair a nízkonákladové strategie, kterou na letišti TMP uplatňovaly společnosti Finavia a Airpro Oy. Připomínky k rozhodnutí zahájit řízení podalo Finsko dne 28. listopadu 2007.
(4)
Rozhodnutí Komise zahájit řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce ode dne zveřejnění podaly k předmětnému opatření své připomínky.
(5)
Připomínky ve věci Komise obdržela od čtyř zúčastněných stran (Ryanair, společnost SAS Group, Air France a Sdružení evropských leteckých společností) a dopisem ze dne 13. února 2008 je předala Finsku. Finsko se k připomínkám vyjádřilo dne 15. dubna 2008.
(6)
Dopisem ze dne 25. června 2010 si Komise vyžádala další informace. Finsko odpovědělo dopisem ze dne 1. července 2010. Dopisem ze dne 5. dubna 2011 si Komise vyžádala další informace k financování letiště. Finsko odpovědělo dopisem ze dne 5. května 2011, avšak v neúplném rozsahu. Komise proto zaslala Finsku upomínku podle čl. 10 odst. 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (4). Finsko odpovědělo dopisem ze dne 15. června 2011.
2. POPIS OPATŘENÍ A DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
2.1. Okolnosti vyšetřování
(7)
Letiště TMP se nachází ve městě Pirkkala 13 kilometrů jihozápadně od města Tampere v jižním Finsku. Jedná se o třetí největší letiště ve Finsku (měřeno podle počtu cestujících, viz tabulka v 10. bodě odůvodnění). Kromě odbavování civilních letů slouží letiště i jako základna finského letectva.
(8)
Letiště TMP má dva terminály k odbavování plánovaných letů pro cestující:
-
terminál 1 (též „T1“) byl vybudován v roce 1998 a aktuálně jej využívají letecké společnosti Finnair, Flybe, SAS, Blue1 a Air Baltic. Jeho kapacita v roce 2003 činila 550 000 cestujících ročně;
-
terminál 2 (též „T2“), jejž původně využívala společnost DHL jako nákladový hangár, byl (poté, co se v roce 2002 uvolnil) přebudován na nízkonákladový terminál. T2 v současnosti slouží pouze společnosti Ryanair a jeho kapacita dosahuje 425 000 cestujících ročně.
(9)
Vlastníkem a provozovatelem letiště TMP - s výjimkou terminálu 2 - je společnost Finavia Oyj (5) („Finavia“). Terminál 2 Finavia pronajímá své dceřiné společnosti Airpro Oy (6) („Airpro“), která terminál provozuje a poskytuje zde služby pozemního odbavení. Společnost Airpro dále uzavřela se společností Ryanair smlouvu […] (7) na období od 3. dubna 2003.
(10)
Pohyb cestujících na letišti se mezi lety 2003 a 2010 zvýšil z 304 025 na 617 397 osob s tím, že tento vývoj je dán nárůstem počtu cestujících na terminálu 2. Podíl cestujících, jež na letišti TMP přepravil v roce 2010 Ryanair, činil zhruba […]. Vývoj počtu cestujících na tomto letišti v letech 2003-2010 shrnuje následující tabulka:
Rok
Počet cestujících na T1
Počet cestujících na T2
Celkový počet cestujících na letišti TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Opatření, jež jsou předmětem vyšetřování, a původní posouzení ze strany Komise
(11)
V rozhodnutí zahájit řízení byly nadneseny tyto otázky:
-
za prvé, zdali společnost Finavia jednala jako investor v tržním hospodářství, když se rozhodla přestavět nákladový hangár na nízkonákladový terminál 2, v kterémžto případě toto investiční rozhodnutí neznamená poskytnutí státní podpory ve prospěch společnosti Airpro; není-li tomu tak, je nutno určit, lze-li takovou podporu posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem; a
-
za druhé, zdali by podobnou smlouvu jako společnosti Airpro a Ryanair uzavřel hospodářský subjekt v tržním hospodářství („tržní subjekt“); není-li tomu tak, je nutno určit, zdali lze podporu, která je s takovou smlouvou spojena, posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem.
(12)
V souvislosti s první otázkou vyjádřila Komise pochybnosti, zdali se společnost Finavia při svém rozhodnutí přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál řídila perspektivou dlouhodobé výnosnosti. Komise měla dále pochybnosti, zdali by investice do přeměny hangáru, jež tato společnost realizovala, nebylo rovněž možno pokládat za selektivní výhodu pro společnost Airpro, kterou by Airpro nemohla za obvyklých tržních podmínek získat.
(13)
V souvislosti s druhou otázkou musela Komise posoudit, zdali se jednání společnosti Airpro v tomto zvláštním případě řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti a zdali zvýhodnění, jehož se údajně dostalo Ryanairu, nebylo možno jinak získat za obvyklých tržních podmínek. Komise vyjádřila zejména pochybnosti, zdali se „paušální poplatek“, jejž Ryanair hradil, odvíjel od nákladů na poskytování služeb, jež mu poskytovala společnost Airpro. Finsko nepředložilo Komisi ani znění smlouvy s Ryanairem, ani podnikatelský záměr, který by vyhodnocoval její ekonomickou přínosnost z pohledu společnosti Airpro. Ve svém rozhodnutí zahájit řízení tedy Komise vyjádřila pochybnosti, zdali se chování společnosti Airpro řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti. V souladu s tím nebylo možno vyloučit, že smlouva znamenala pro Ryanair zvýhodnění, kterého by se mu v obvyklých tržních podmínkách nedostalo.
(14)
Komise vyjádřila pochybnosti, zdali podmínky slučitelnosti, jež stanoví pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (8) („pokyny pro odvětví letecké dopravy z roku 2005“), byly v tomto případě splněny a zdali by bylo možné předmětná opatření státní podpory prohlásit za slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
3. PŘIPOMÍNKY FINSKA
3.1. Nízkonákladová strategie společností Finavia a Airpro na letišti TMP
(15)
Finsko své vyjádření uvedlo informacemi o pozadí nízkonákladové strategie, kterou společnosti Finavia a Airpro na letišti TMP sledovaly. Uvedlo, že terminál 2 byl vybudován v roce 1979 pro účely dočasného užívání jako letištní budova. V roce 1995 byl přestavěn na nákladový hangár vhodný pro nákladní dopravu a využívat jej začalo DHL. V roce 2002, když DHL svou nájemní smlouvu ukončilo, se terminál uvolnil.
(16)
Finsko uvedlo, že jelikož se společnosti Finavia nepodařilo přilákat do Tampere další nákladní dopravce ani hangár pronajmout, rozhodla se přebudovat jej na nízkonákladový terminál vhodný k poskytování základních služeb pozemního odbavení. Původní náklady na výstavbu T2 byly tou dobou již odepsány a jeho modernizace si žádala jen menší stavební úpravy (9). Investiční náklady na modernizaci T2 ve výši 760 612 EUR jsou rozepsány v tabulce níže:
Modernizační práce
Investiční náklady v EUR
Projekční práce
[…]
Kopie, povolení, cesty
[…]
Stavební inženýring
[…]
Topení, potrubí, klimatizace
[…]
Elektrické rozvody
[…]
Instalace nízkého napětí
[…]
Dopravníky
[…]
Bezpečnostní detekční zařízení
[…]
Částka celkem
760 612
(17)
S ohledem na výše uvedenou kalkulaci Finsko uvedlo, že i kdyby byla společnost Finavia schopna nalézt pro T2 jiného nájemce, který by budovu užíval jako nákladový hangár, bylo by přesto nutné provést určité stavební práce v hodnotě zhruba 100 000 EUR. Dopravníky navíc mohou najít vždy využití na jiných letištích společnosti Finavia.
(18)
Finsko dále uvedlo, že záměrem společnosti Finavia bylo dát nový nízkonákladový terminál k dispozici všem leteckým společnostem, jež by byly ochotny akceptovat nižší kvalitu služeb. Úroveň služeb a zařízení na terminálu 1 a 2 letiště TMP je porovnána v následující tabulce:
Terminál 1 (T1)
Terminál 2 (T2)
Provozní model
Tradiční model: registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, přepravu, třídění, nakládku a vykládku zavazadel provádějí různé profesní skupiny a společnosti.
Nízkonákladový model: veškeré úkoly různých profesních skupin na terminálu 1 (např. registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, nakládku a vykládku zavazadel) provádějí tytéž osoby. Výkon těchto funkcí je soustředěn na omezené ploše terminálu, takže je zapotřebí jen minimum pracovníků a pohyb cestujících je rychlejší.
Kapacita pozemního odbavení
Tři až pět současných vzletů či přistání (v závislosti na typu letadla).
Jeden odlet za hodinu.
Zařízení
Zařízení poskytují dobré služby, mj. promyšlený systém přepravy zavazadel, příjemné prostory pro čekání, kde jsou poskytovány související služby, zařízení, jež splňují potřeby několika poskytovatelů pozemního odbavení, atd.
Základní zařízení, jež odpovídají zejména skladovým standardům (např. betonové podlahy) a mají jen několik oken.
(19)
Jelikož mohl terminál 2 poskytovat služby pozemního odbavení pouze jednomu odlétajícímu letadlu za hodinu, byl podle údajů Finska vhodný pouze pro dopravce, kteří nabízeli přímé lety velkými letadly. Současně v zájmu optimalizace využití svých zaměstnanců požadoval provozovatel terminálu po leteckých společnostech, aby uzavřely dlouhodobé smlouvy a smlouvy o letových řádech; na rozdíl od terminálu 1 např. nebylo vždy možné provozovat lety v časech, jež letecké společnosti požadovaly. Podle Finska umožnila tato optimalizace výdajů na zaměstnance a poskytovaná úroveň služeb ušetřit oproti T1 náklady ve výši zhruba […].
(20)
Finsko uvedlo, že před zahájením modernizace T2 a přijetím jeho nízkonákladové strategie věc několikrát na svých schůzích projednávalo představenstvo společnosti Finavia. Pro tento účel byl zpracován i podnikatelský záměr, jehož nejhorší scénář pro modernizaci T2 a realizaci nízkonákladové strategie shrnuje tabulka níže: […]
(21)
Podle sdělení Finska tento předem zpracovaný podnikatelský záměr vycházel z opatrných předpokladů, v jejichž rámci byly pro poslední roky uvažovaného období podhodnoceny očekávané příjmy a nadhodnoceny náklady. Ostatní scénáře očekávaly, že bude nízkonákladová strategie ještě výnosnější. Paušální poplatky, jež měly uživatelské letecké společnosti na T2 odvádět, se v různých scénářích pohybovaly mezi […] za průletové odbavení letadla. Vzhledem k tomu, že o nízkonákladové strategii rozhodlo představenstvo společnosti Finavia na bázi výpočtů a studií, není toto rozhodnutí přičitatelné státu. Opatření nebyla výsledkem požadavků ani příkazů orgánů, ani se žádné orgány neúčastnily jejich přijímání.
(22)
Podle sdělení Finska postupovaly společnosti Finavia a Airpro v souladu s podnikatelskými zásadami a svou činnost financovaly ze servisních poplatků a příjmů, jež plynuly od cestujících a z dalších podnikatelských činností. Ani jedna z těchto společností zejména neobdržela prostředky ze státního rozpočtu: obě svou činnost vykonávaly se ziskem a každoročně jeho část vyplácely státu v souladu s jeho požadavky.
(23)
Podle sdělení Finska rozhodovalo o výkonnostních cílech společnosti Finavia ministerstvo dopravy a spojů. Tyto výkonnostní cíle se však týkají skupiny jako celku, zatímco individuální podnikatelská rozhodnutí přijímala společnost na základě vlastní úvahy. V uplynulých několika letech (2003 až 2005) pro ni platil požadavek výnosnosti zhruba 4 % z investovaného kapitálu. Výkonnost společnosti je shrnuta v tabulce níže:
Hlavní finanční ukazatele společnost Finavia v milionech EUR (skutečné údaje)
Rok
2003
2004
2005
Příjmy
219
234
243
Zisk
17
15
22
Dividendy vyplacené státu
6
5
10
(24)
Finsko uvedlo, že společnost Finavia nesestavuje účetní závěrky pro jednotlivá letiště, neboť všechna její letiště jsou součástí téže právnické osoby. Nicméně od roku 2000 společnost o jednotlivých letištích shromažďuje specifické údaje, a to na základě svých interních propočtů (podle konkrétních dat). Tyto údaje se opírají o trendy ve vývoji objemů na jednotlivých letištích a souvisejících příjmů a dále o náklady na zdroje využívané na letištích, zejména na personál, nakupované služby a odpisy stálých aktiv. Celkovou výkonnost společnosti Finavia na letišti TMP (s výjimkou služeb, jež poskytovala společnost Airpro), shrnuje tabulka níže: […]
(25)
Kromě výsledků podnikatelské činnosti se na finančních výsledcích společnosti Finavia na letišti TMP podílejí též činnosti, jež spadají do kompetence veřejné správy a k nimž patří např. řízení letového provozu a užívání dráhy pro vojenské účely. Podle sdělení Finska musí být tato dráha pro vojenské účely k dispozici 24 hodin denně, 365 dní v roce. Dráha byla pro tyto účely skutečně využívána (v rozsahu nejméně 30 % ze skutečných pohybů letadel ročně). Náklady na řízení letového provozu činily zhruba […]. Ve výše uvedených číselných údajích je zohledněno nájemné, jež společnosti hradilo Airpro za užívání T2, jakož i přistávací a další letištní poplatky za služby poskytované uživatelům T2 z řad leteckých společností.
(26)
Ke společnosti Airpro Finsko dále uvedlo, že se jedná o společnost s ručením omezeným a samostatný právní subjekt. Její skutečné finanční výsledky z činnosti na letišti TMP shrnuje níže uvedená tabulka: […]
(27)
Ve finančních výsledcích společnosti Airpro na letišti TMP jsou zohledněny náklady, např. nájemné za T2 na letišti TMP, vlastní náklady společnosti Airpro na personál a vybavení a náklady na služby, jež poskytuje společnost Finavia. V účetních závěrkách jsou zohledněny příjmy, např. paušální poplatek, jejž hradí Ryanair, parkovací poplatky a další příjmy z podnikatelské činnosti.
(28)
Z uvedených důvodů Finsko tvrdilo, že společnosti Finavia a Airpro jednaly jako investoři v tržním hospodářství, když se rozhodly uplatňovat nízkonákladovou strategii a přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál pro odbavování cestujících.
(29)
Finsko uvedlo, že i kdyby bylo financování modernizace T2 pokládáno za státní podporu, bylo by na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU slučitelné s vnitřním trhem, neboť splňovalo kritéria slučitelnosti podle pokynů pro odvětví letecké dopravy z roku 2005.
(30)
Dle sdělení Finska lze mít za to, že opatření splňují cíle v obecném zájmu, což je podle něj dáno nejen povahou obecného zájmu, kterou provozování letiště má, nýbrž také tím, že jsou dopravní spojení v regionu diverzifikována způsobem, který uspokojuje potřeby rezidentů a společnosti. Podle Finska tedy byly stavební úpravy terminálu 2 přiměřené svému účelu i dosaženému výsledku.
(31)
K doplnění Finsko uvádí, že provozování letiště má svá specifika, jež je nutno zohlednit. Např. letiště TMP pomáhá v souladu s cílem Unie zlepšit mobilitu na přetížených letištích. Provoz letiště TMP též přispívá k regionálně vyváženému rozvoji v tak řídce obydlené zemi, jakou Finsko je. V této souvislosti je zejména důležité zaručit dopravní spojení z odlehlejších finských regionů do Evropy, neboť jiné způsoby dopravy nejsou schůdnou alternativou. Náklady vynaložené na výstavbu terminálu byly přiměřené svému účelu a nezbytné. Předmětná infrastruktura měla podle podnikatelských záměrů i skutečných číselných údajů dostatečné střednědobé vyhlídky na to, že bude využita. Terminál 2 je k dispozici všem leteckým společnostem, a to za nediskriminačních a rovných podmínek. Doposud však o něj kromě Ryanairu neprojevila zájem žádná letecká společnost.
(32)
Podle údajů Finska neovlivňuje předmětná infrastruktura obchod v rozsahu, který by byl v rozporu se zájmy Unie. Letiště TMP je malé, a předmětné opatření má na úrovni Unie tedy jen nevýznamný dopad. Nad případným negativním dopadem opatření na úrovni Unie navíc převažují výhody, které z něj plynou pro region.
3.2. Smlouva o nájmu T2 na letišti TMP mezi společnostmi Finavia a Airpro
(33)
Podle sdělení Finska uzavřely společnosti Finavia a Airpro na nájem terminálu 2 dne 23. února 2003 smlouvu s dobou účinnosti od 1. dubna 2003 do 31. března 2013 (dále též „nájemní smlouva“). Přestože náklady na modernizaci původně hradila Finavia, měla jí společnost Airpro tyto náklady kompenzovat v rámci nájemného. Finsko předložilo též kopii nájemní smlouvy.
(34)
Podle nájemní smlouvy hradí Airpro za užívání tohoto zařízení nájemné ve výši […] měsíčně spolu s DPH ve výši […]. Celkové měsíční nájemné včetně DPH tak činí […]. Podle smlouvy zahrnuje tato částka kromě základního nájemného též náklady na přestavbu nákladového hangáru na nízkonákladový terminál pro odbavování cestujících spolu se souvisejícími úroky.
(35)
Jak Finsko uvedlo, stavební úpravy T2 v době uzavírání nájemní smlouvy stále probíhaly, takže aby bylo možno určit výši nájemného, musely být náklady na modernizaci odhadnuty. Tento odhad činil 700 000 EUR a očekávalo se, že v měsíčním nájemném bude tato částka zohledněna ve výši zhruba […]. Kromě nákladů na modernizaci společnost Finavia odhadla i náklady na dodatečné práce a úpravy po zahájení provozu T2 ve výši přibližně […], které se v měsíčním nájemném promítnou ve výši […]. V souladu s výše uvedenými propočty kompenzovala společnost Airpro Finavii tyto náklady na stavební úpravy T2 měsíčním nájemným ve výši […].
(36)
Měsíční nájemné, jež společnost Airpro hradí, není podle vyjádření Finska nižší nežli nájemné tržní, nýbrž fakticky vyšší, než kolik hradil předchozí nájemce DHL. DHL za užívání tohoto zařízení platilo měsíčně nájem […] bez DPH, tedy přibližně […] (10). Při sazbě DPH ve výši […] tak celkové měsíční nájemné včetně DPH dosahovalo […], tedy zhruba […].
(37)
Finsko dále poznamenalo, že pokud by nebyla realizována nízkonákladová strategie a pokud by nebyl nákladový hangár přebudován na nízkonákladový terminál, bylo možné, že by terminál 2 zůstal neobsazený, což by letišti TMP zkomplikovalo finanční situaci.
3.3. Realizace nízkonákladové strategie společnosti Airpro a smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair ze dne 3. dubna 2003
(38)
K realizaci nízkonákladové strategie společnosti Airpro Finsko uvedlo, že jednání s leteckými společnostmi započala ještě před touto fází. Např. s Ryanairem probíhala jednání po několik let, než bylo o nízkonákladové strategii letiště TMP rozhodnuto.
(39)
Podle sdělení Finska byla nabídka, kterou společnost Airpro rozeslala několika leteckým společnostem s výzvou, aby zvážily činnost na tomto nízkonákladovém terminálu, pouze jednou ze součástí marketingové strategie ohledně T2. Terminál 2 letiště TMP byl několik let od roku 2002 aktivně nabízen potenciálním zákazníkům na veletrhu Routes (11). Vycházelo se z toho, že na zahájení činnosti na tomto terminálu budou mít kromě Ryanairu zájem i další letecké společnosti.
(40)
Finsko předložilo kopii marketingové nabídky. Tento dokument uvádí poplatky na T2, např. poplatek za pozemní odbavení a užívání terminálu, jehož výše závisí na použitém typu letadla. Kromě poplatků na T2 měly letecké společnosti hradit běžné přistávací a bezpečnostní poplatky, jakož i poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů.
(41)
Finsko předložilo kopii smlouvy, kterou dne 3. dubna 2003 spolu uzavřely společnosti Airpro a Ryanair na dobu […] („smlouva“). Smlouva upravuje provozní a finanční podmínky, za nichž má Ryanair zahájit a provozovat komerční lety z T2 na letišti TMP a na toto letiště. Smlouva nabyla účinnosti dnem po svém podpisu (tj. 4. dubna 2003) a skončí k […].
(42)
Za služby letiště TMP má Ryanair počínaje 4. dubnem 2003 hradit za každé průletové odbavení letadla (odlet a přistání) jednotný poplatek, tj. paušální poplatek za každé letadlo typu B737-800 nebo jinou variantu letadel B737 s maximální vzletovou hmotností (12)67 000 kg. Tento poplatek zahrnuje přistávací a vzletový poplatek, poplatky za osvětlení, poplatky za hluk a noční příplatky, poplatek za přibližovací a letištní služby řízení letů, poplatky za odbavení na rampě a za odbavení cestujících včetně poplatků za ochranu a bezpečnost a za služby cestujícím.
(43)
Jak vyplývá z níže uvedených souhrnů, závisí výše paušálního poplatku na tom, jak velkou frekvenci letů na letišti Ryanair realizuje, a na roce uzavření smlouvy: […]
(44)
Ve smlouvě se Ryanair zavazuje zahájit činnost na letišti TMP s četností […] průletových odbavení letadla denně. Ryanair dále sjednává, že v předstihu […] oznámí, pokud by se měl počet průletových odbavení za den na letišti snížit.
(45)
[…]
(46)
Podle smlouvy Ryanair očekával, že bude mít na letišti TMP během prvních 12 měsíců zhruba […] a během následujících 12 měsíců zhruba […] odletových cestujících.
(47)
Podle smlouvy dosahuje T2 na letišti TMP maximální kapacity mezi 7.00 hodin a 24.00 hodin, a to ve výši jednoho průletového odbavení letadla za hodinu. Na letovém řádu se mají Ryanair a Airpro dohodnout předem.
(48)
Airpro bude na dobře přístupném místě v hlavním letištním terminálu (T1) provozovat přepážku služeb cestujícím a nabídne cestujícím Ryanairu možnost provádět rezervace. Podle smlouvy hradí Ryanair společnosti Airpro provizi ve výši […] % ze všech svých letů (bez daní, poplatků a dalších odvodů), jež Airpro prodá a jež jsou uhrazeny debitní či úvěrovou kartou.
(49)
Smlouva obsahuje i ujednání na léto 2003, kdy měla na letišti TMP probíhat potřebná údržba dráhy a kdy mělo být letiště uzavřeno pro veškerou dopravu. Během tohoto období měla být doprava z TMP odkláněna na letiště Pori s tím, že společnost Airpro měla pro cestující Ryanairu zajišťovat autobusovou přepravu.
(50)
Podle sdělení Finska má smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair komerční charakter a neobsahuje prvky státní podpory. Možnost sjednat se společností Airpro podobné smluvní podmínky, jaké získal Ryanair, měly i další letecké společnosti. Např. propagační brožura „The Case for Tampere-Pirkkala Airport“ zpracovaná pro veletrh v roce 2004 zdůrazňuje fakt, že je terminál 2 otevřen všem dopravcům, neboť tou dobou měl volnou kapacitu pro další dvě letecké společnosti.
(51)
Finsko dále vyjádřilo názor, že poplatky, jež Ryanair na letišti TMP hradí, jsou kalkulovány podle nákladů a generují společnostem Airpro a Finavia z jejich činnosti na letišti TMP zisk. Společnost Airpro vybírá od Ryanairu jednak poplatky za služby, jež mu poskytuje sama, jednak za služby, jež poskytuje Finavia. Poplatky z činnosti Ryanairu na letišti, která je zaznamenávána v letecké informační příručce („AIP“) (13) společnosti Finavia, společnost Airpro Finavii následně vyplácí. Případné rozdíly v poplatcích se odvíjejí od povahy a rozsahu daných služeb.
(52)
Finsko uvedlo, že všechny letecké společnosti, jež letiště TMP užívají, hradí za služby téže kvality tytéž poplatky. Například poplatek za služby cestujícím vybíraný za služby na T2 je dán kvalitou těchto služeb, jež jsou na tomto terminálu poskytovány. Ve výběru poplatků za služby pro cestující, který je vyznačen na letence Ryanairu a který tato společnost vybírá od svých cestujících, nehrají společnosti Finavia ani Airpro žádnou roli. Na rozdíl od tvrzení společnosti Blue1 není Ryanair osvobozen od úhrady poplatku za služby cestujícím. Dokladem toho, že Ryanair musí hradit za služby poskytované společností Airpro poplatek, je skutečnost, že je činnost společnosti Airpro na T2 zisková.
(53)
Společnost Finavia vybírá prostřednictvím společnosti Airpro na letišti TMP od Ryanairu níže uvedené poplatky v celkové výši […]:
-
přistávací poplatek (14): […]
-
poplatek za letové navigační služby: […]
(54)
K poplatku za letové navigační služby Finsko uvedlo, že jeho výše závisí na hmotnosti letadla, délce letu a obsahu využitých služeb. Zisk společnosti Finavia zahrnuje též roční poplatek za traťovou službu (15), jenž za rok 2006 činil zhruba […] a měl se zvyšovat spolu s tím, jak by Ryanair zvyšoval četnost provozovaných letů.
(55)
Finsko dále uvedlo, že za rok 2005 dosáhl provozní zisk z činnosti Ryanairu na letišti TMP celkem […]. V neposlední řadě uvedlo, že se Ryanair ve smlouvě rovněž zavázal zvyšovat objem dopravy a plnit smluvní cíle ohledně počtu cestujících.
4. VYJÁDŘENÍ TŘETÍCH STRAN
(56)
Komise obdržela vyjádření čtyř zúčastněných stran.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair úvodem svého vyjádření ze dne 16. listopadu 2007 uvedl, že zahájení formálního vyšetřovacího řízení je podle jeho názoru nespravedlivé a zbytečné. Vyjádřil politování nad tím, že mu Komise nedala možnost účastnit se předběžného posouzení.
(58)
Ve věci samé Ryanair vyjádřil názor, že se Komise měla opírat o běžná obchodní ujednání a rozhodnout, že smlouva je v souladu se zásadou tržního subjektu, a tedy neobsahuje prvky státní podpory. Jelikož podle názoru Ryanairu mají společnosti Finavia i Airpro z jeho přítomnosti na letišti TMP prospěch, jednají obě jako tržní subjekty a financování T2 není spojeno s žádnou podporou.
(59)
Ohledně rozvoje nízkonákladového terminálu na letišti TMP Ryanair poukázal na probíhající projekty, v jejichž rámci mají být služby poskytované na letištích v Unii diferencovány s cílem lépe vyhovět potřebám nízkonákladových leteckých společností a jejich cestujících. Tato diferencovaná úroveň služeb na letištích vede k diferenciaci poplatků, jež hradí letecké společnosti. Mezi prvními, kdo přijali model diferencované úrovně služeb na témže letišti, bylo TMP. Ryanair potvrdil, že provozovatel tohoto letiště Finavia rozhodl budovat T2 na bázi solidního podnikatelského záměru, jenž byl rychle realizován a vedl ke zvýšení provozovatelových příjmů. Rozvoj nízkonákladového terminálu, pokud jde o činnost společnosti Finavia na letišti TMP, tak podle názoru Ryanairu neobsahuje prvky státní podpory.
(60)
V souvislosti se správou T2 Ryanair uvedl, že konkurence mezi terminály na témže letišti přinesla zvýšení efektivity a redukci nákladů. Vyšší normy efektivity na T2 vedly podle jeho názoru též ke zefektivnění činnosti T1, a to ku prospěchu všech leteckých společností, jež letiště užívaly. Podle informací Ryanairu pronajímá společnost Airpro terminál na komerční bázi. Společnost Finavia navíc profituje jak z vyššího objemu dopravy na letišti, tak z vyšších příjmů z přistávacích poplatků a poplatků za řízení letového provozu. Podle názoru Ryanairu tedy obchodní smlouvy mezi společnostmi Finavia a Airpro, pokud jde o správu T2, neobsahují prvky státní podpory.
(61)
Ohledně své smlouvy se společností Airpro Ryanair nejprve odkázal na svůj podnikatelský model založený na zvyšování efektivity, z nějž mohou následně profitovat cestující v podobě nižších leteckých tarifů. Paušální poplatek, jejž Ryanair na letišti TMP hradí, zahrnuje všechny poplatky, jež jsou leteckým společnostem užívajícím tohoto letiště účtovány. Diferenciace poplatků za užívání T2 je dána odlišnou úrovní poskytovaných služeb. Ke slevě z letištních poplatků poskytnuté za navýšení četnosti letů Ryanair uvedl, že se jedná o běžný komerční postup uplatňovaný ve všech odvětvích. Většina podmínek jeho smlouvy se společností Airpro o užívání T2 je obecně použitelná na všechny letecké společnosti, jež jsou ochotny z tohoto terminálu létat, a smlouva tedy nemá podle jeho názoru selektivní charakter. Ryanair dále uvedl, že z jeho přítomnosti na letišti TMP mají prospěch Finavia i Airpro.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group předložila své připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Toto podání se podle jejího vyjádření soustředí na vazbu mezi společnostmi Finavia a Airpro, na náklady na přestavbu T2 a na příznivější zacházení se společností Ryanair na letišti TMP.
(63)
K vazbě mezi společnostmi Finavia a Airpro společnost SAS Group uvedla, že generální ředitel letiště TMP byl v době, kdy Finavia rozhodla pronajmout T2 společnosti Airpro, členem představenstva společnosti Airpro. Těsná vazba mezi oběma společnostmi je patrná i z publikace pod názvem Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.
(64)
Podle tvrzení společnosti SAS Group poskytuje společnost Finavia terminálu 2 křížové subvence, jež financuje z příjmů z terminálu 1. Podle názoru SAS Group zejména nejsou na T2 hrazeny žádné poplatky za služby cestujícím. Společnost Airpro si též ponechává příjmy z parkoviště v sousedství T2, které spravuje. Parkovací poplatky na parkovišti vedle T2 jsou přitom dvojnásobné než poplatky na T1.
(65)
K nákladům na služby poskytované na terminálu 2 společnost SAS Group uvedla, že jí Finsko neposkytlo k těmto informacím přístup. SAS Group nemá údaje o tom, zdali jsou terminál 2 či letiště TMP ziskové a zdali společnost Airpro platí za infrastrukturu, kterou jí společnost Finavia poskytuje. Společnost Finavia například pořídila pro T2 bezpečnostní detekční zařízení. SAS Group uvedla, že podle sdělení Finska a společnosti Airpro je cenová hladina na T2 odvozena z úrovně služeb. Dodala, že se úroveň služeb běžně odvíjí od koncepce pozemního odbavení, na níž se určitá letecká společnost dohodne se společností, jež pozemní odbavení provádí, nikoli však od prostoru či zařízení, jež jsou k dispozici.
(66)
Podle dalšího tvrzení společnosti SAS Group zvýhodňují ujednání o T2 na letišti TMP jeden určitý podnikatelský model a jsou jednoznačně v rozporu s ustanovením čl. 107 odst. 1 SFEU.
4.3. Air France
(67)
Společnost Air France předložila připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Své podání uvedla popisem své podnikatelské situace ve Finsku s tím, že na letiště TMP ani z něj neprovozuje žádné lety. Na základě ujednání o společném označování linek se společností Finnair však provozuje pět denních letů mezi pařížským letištěm Charlese de Gaulla a letištěm v Helsinkách (situovaným zhruba 180 km od letiště TMP).
(68)
Společnost Air France dle svého vyjádření přivítala pokyny pro odvětví letecké dopravy z roku 2005 i předběžné posouzení, jež Komise ve spojitosti s finančními ujednáními na letišti TMP provedla. Podle jejího názoru znamená výjimka z úhrady poplatku za služby cestujícím pro Ryanair zvýhodnění a má jednoznačně diskriminační charakter, takže by neměla být pokládána za slučitelnou s vnitřním trhem.
4.4. Sdružení evropských leteckých společností
(69)
Sdružení evropských leteckých společností („AEA“) předložilo připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Tyto připomínky se odvíjely ve stejném duchu jako vyjádření společnosti SAS Group a Air France.
5. VYJÁDŘENÍ FINSKA K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(70)
Finsko obdrželo připomínky všech čtyř zúčastněných stran.
(71)
K připomínkám Ryanairu Finsko poznamenalo, že se tato letecká společnost vyjadřovala jak k obecnému vývoji na trhu letecké dopravy v Evropě, tak k vývoji na letišti TMP. V této souvislosti Finsko odkázalo na svá dřívější podání, jež předložilo po zahájení formálního vyšetřovacího řízení.
(72)
Finsko dále poznamenalo, že připomínky společnosti SAS Group nastolují nové otázky, které je třeba vyjasnit. Jak Finsko již ve svém dřívějším podání uvedlo, je Airpro z právního hlediska samostatnou společností a nemá prospěch z žádné podpory, kterou by jí poskytoval jeho vlastník Finavia.
(73)
Finsko uvedlo, že generální ředitel letiště TMP nebyl v době, kdy se podepisovala nájemní smlouva, členem představenstva Airpro. Tuto funkci v představenstvu totiž zastával pouze v době od května 2003 do dubna 2007. K propagační publikaci o letišti TMP a jeho nízkonákladové strategii Finsko uvedlo, že z těchto marketingových činností nelze předčasně usuzovat na právní ani ekonomické vazby mezi příslušnými společnostmi. Společnost SAS Group, jež provozovala lety z T1 na letišti TMP, publikace nezmiňovala proto, že jejím účelem bylo propagovat nízkonákladovou strategii tohoto letiště.
(74)
K tvrzením společnosti SAS Group o možném křížovém subvencování mezi T2 a T1 na letišti TMP Finsko uvedlo, že již předložilo důkazy o tom, že je činnost společnosti Airpro na letišti TMP zisková a že tato společnost nedostává od Finavie žádné subvence.
(75)
K úpravám na infrastruktuře v rámci modernizace T2 Finsko uvedlo, že tyto náklady spolu s úroky pokrývá nájemné, jež společnost Airpro hradí Finavii. V nájemném jsou dle vyjádření Finska zohledněny i náklady na pořízení bezpečnostního detekčního zařízení pro T2. Parkoviště v okolí T2 je součástí areálu, jejž si společnost Airpro najímá. Tato společnost může výši poplatků stanovovat svobodně, pokud tak činí transparentním způsobem.
(76)
Pokud jde o tvrzení SAS o stanovování odlišných cen na terminálu 2 letiště TMP, odkázalo Finsko na své připomínky k zahájení řízení.
6. EXISTENCE PODPORY
(77)
Jak uvádí ustanovení čl. 107 odst. 1 SFEU, „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.“
(78)
Kritéria čl. 107 odst. 1 platí kumulativně. Podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU představuje určité opatření pouze v případě, jsou-li splněny všechny níže uvedené podmínky. Finanční podpora musí:
-
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
-
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
-
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a
-
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
6.1. Představují finanční ujednání ve spojitosti s realizací nízkonákladové strategie na letišti TMP státní podporu?
(79)
Při posuzování otázky, nejsou-li prvky podpory obsaženy ve finančních ujednáních ve spojitosti s nízkonákladovou strategií na letišti TMP, zejména pak ve spojitosti s přestavbou uvolněného nákladového hangáru na nízkonákladový terminál a s následnou nájemní smlouvou sjednanou se společností Airpro, musí Komise posoudit, zdali by tatáž či podobná ujednání jako Finavia sjednal za podobných podmínek investor v tržním hospodářství (16).
(80)
Podle zásad zakotvených v ustálené judikatuře musí Komise porovnat chování společnosti Finavia s investorem v tržním hospodářství, jehož chování může být vedeno perspektivou dlouhodobé výnosnosti (17). Podle rozsudku ve věci Charleroi navíc má Komise povinnost při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti a jejich kontext (18). Jinými slovy musí Komise při své analýze, jíž podrobuje rozhodnutí společnosti Finavia o modernizaci nákladového hangáru na letišti TMP a o plánované realizaci nízkonákladové strategie na tomto letišti, uplatnit ucelený přístup, při němž zohlední všechny relevantní skutečnosti.
(81)
Ve svém rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr totiž prohlásil, že „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (19).
(82)
K tomu, aby mohla Komise posoudit, je-li splněno kritérium investora v tržním hospodářství, musí se vrátit do kontextu období, kdy se Finavia rozhodla modernizovat uvolněný nákladový hangár a následně jej pronajmout společnosti Airpro. Tímto obdobím je počátek roku 2003. Komise též musí své posouzení založit na informacích a předpokladech, jež měl daný hospodářský subjekt k dispozici, když rozhodoval o finančních ujednáních ve spojitosti s realizací nízkonákladové strategie.
(83)
Finsko argumentuje tím, že společnost Finavia jednala racionálně, a své tvrzení dokládá kopií předem sestaveného podnikatelského záměru této společnosti, jakož i skutečnými výsledky, jichž Finavia a Airpro na letišti TMP dosáhly.
(84)
Komise v této souvislosti poznamenává, že se nákladový hangár na letišti TMP uprázdnil poté, co svou nájemní smlouvu zde ukončilo DHL. Finavia na nájemném ztrácela měsíčně zhruba […]. Po několika měsících bylo zřejmé, že se jí nepodaří přilákat na letiště TMP další leteckou nákladní společnost. Navíc nízkonákladové letecké společnosti nebyly ochotny využívat na letišti terminál 1, neboť náklady na služby pozemního odbavení překračovaly částku, kterou byly ochotny akceptovat. Prognózy pro odvětví letecké dopravy na rok 2002 však slibovaly výrazný růstový potenciál nízkonákladových dopravců (např. Ryanairu) ve výši zhruba 30 % ročně.
(85)
Komise dále poznamenává, že prázdný nákladový hangár byl v plné výši odepsán a že náklady na modernizaci v rámci jeho přestavby na nízkonákladový terminál pro cestující činily 760 612 EUR. I kdyby k této přestavbě na terminál pro cestující nedošlo, musela by Finavia i tak provést některé modernizační práce v hodnotě přibližně 100 000 EUR.
(86)
Finavia byla navíc povinna udržovat po 24 hodin denně, 365 dní v roce dráhu letiště TMP k dispozici pro vojenské účely. Nárůst objemu dopravy na letišti tak mohl určitě přinést lepší alokaci zdrojů a odbourat případné nadměrné kapacity. Diverzifikace leteckých společností, jež by letiště používaly, mohla též omezit podnikatelská rizika na letišti (např. riziko nevyužité kapacity v případě, že by jedna z nich ukončila činnost) a zefektivnit využití dráhy.
(87)
Tuto situaci popisuje podnikatelský záměru Finavie k realizaci nízkonákladové strategie. Jak uvádí jeho scénář pro nejhorší případ, očekával se od investičního záměru pozitivní přínos: průměrná zisková marže (20) měla dosáhnout přibližně […] (viz tabulka ve 20. bodě odůvodnění)), což podle údajů Komise zhruba odpovídá ziskovým maržím na jiných letištích v Unii (21). Komise dále poznamenává, že tento předem sestavený podnikatelský záměr vycházel z opatrných předpokladů, neboť pro poslední roky uvažovaného období podhodnocoval příjmy a nadhodnocoval náklady. Záměr navíc nepřihlížel k zisku, jejž Finavia generovala z přistávacích poplatků, neboť tyto náklady byly odečteny od očekávaných příjmů. Náklady na modernizaci a náležité protiplnění za investovaný kapitál se navíc v plné výši promítaly do nájemného, jež Finavii hradila společnost Airpro a jež bylo rovněž odečteno od očekávaných příjmů.
(88)
K posouzení nízkonákladové strategie společností Finavia a Airpro na bázi integrovaného přístupu zkonsolidoval Komisí ustavený znalec příjmy a náklady, jež předem sestavený podnikatelský záměr (v základním scénáři) uvažoval. Do příjmů znalec zahrnul zejména platby mezi společnostmi (např. nájemné, jež Finavii za užívání T2 hradila společnost Airpro, přistávací poplatky a poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů). Propočty příjmů a nákladů spojených s realizací výše popsané nízkonákladové strategie na letišti TMP a příspěvek této strategie k zisku před úroky a zdaněním (EBIT) na konsolidované bázi (tj. za Finavii i Airpro) v následujících deseti letech shrnuje tabulka níže. […] (22)
(89)
Komise poznamenává, že vzhledem k předem sestavenému podnikatelskému záměru a kladné čisté současné hodnotě (23) bylo rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii v souladu s tím, jak by postupoval investor v tržním hospodářství. Kladná čistá současná hodnota nízkonákladové strategie zvýšila společnosti Finavia hodnotu jejího vlastního kapitálu. Komise dále poznamenává, že jak předpoklady, na nichž předem sestavený podnikatelský záměr stál, tak očekávané výsledky nízkonákladové strategie jsou dále potvrzeny v podobě pozitivních výsledků, jichž dosáhla společnost Airpro ze své činnosti na letišti TMP (viz zejména tabulka v 26. bodě odůvodnění). Jsou-li pak uvažovány celkové finanční výsledky letiště TMP (včetně finančních výsledků společností Airpro a Finavia z činnosti na letišti TMP, viz tabulky ve 24. a 26. bodě odůvodnění), dosáhla činnost celého letiště díky provozování nízkonákladového terminálu ziskovosti.
(90)
S ohledem na výše uvedené může Komise vyvodit závěr, že rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii i související finanční ujednání splňují zásadu investora v tržním hospodářství, a tedy s nimi není spojeno žádné ekonomické zvýhodnění, jež by nebylo v souladu s obvyklými tržními podmínkami.
(91)
Jelikož není splněno jedno z kumulativních kritérií čl. 107 odst. 1 SFEU, dospívá Komise k názoru, že rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii a související finanční ujednání neobsahují prvky státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(92)
K případnému křížovému subvencování společnosti Airpro společností Finavia (např. formou ušlých příjmů z nájemného nebo náhrady provozních ztrát) Komise poznamenává, že jelikož i) veškerá finanční ujednání ohledně nízkonákladové strategie na letišti TMP vycházejí z předem sestaveného podnikatelského záměru v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství ii) společnost Airpro hradí za užívání T2 tržní nájemné, iii) náklady na činnost této společnosti na letišti TMP jsou v plné výši pokryty z poplatků, které hradí uživatelské letecké společnosti na T2 (tj. Ryanair), a jelikož iv) činnost společnosti Finavia na letišti TMP je zisková pouze díky provozování T2, lze křížové subvencování společnosti Airpro společností Finavia vyloučit.
6.2. Představuje smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair státní podporu?
(93)
K smlouvě mezi společnostmi Airpro a Ryanair Finsko uvedlo, že společnost Airpro jednala způsobem, jaký by v podobné situaci zvolil tržní subjekt. Je-li tomu skutečně tak, pak Ryanair nebyl smlouvou zvýhodněn a o státní podporu se nejedná.
(94)
Při posuzování otázky, byla-li smlouva uzavřena za obvyklých tržních podmínek, musí Komise zhodnotit, zdali by tatáž nebo podobná obchodní ujednání jako Airpro uzavřelo za podobných okolností letiště, které funguje v obvyklých podmínkách tržního hospodářství a řídí se perspektivou dlouhodobé výnosnosti (24). Komise musí dále analyzovat očekávaný dopad, jakou smlouva na činnost společností Airpro a Finavia na letišti TMP má, přičemž musí uplatnit ucelený přístup a při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti (25).
(95)
K tomu, aby mohla Komise posoudit splnění zásady soukromého investora, musí se vrátit do kontextu období, kdy byla smlouva podepsána. Své posouzení tedy musí založit na informacích a předpokladech, jež měl daný hospodářský subjekt v době podpisu smlouvy k dispozici. Smlouvu s Ryanairem podepsala společnost Airpro dne 3. dubna 2003 na dobu účinnosti […].
(96)
Ve smlouvě se Ryanair zavazuje zahájit činnost na letišti TMP s četností […] průletových odbavení letadla denně. Za těchto předpokladů Ryanair očekával, že bude mít na letišti TMP během prvních 12 měsíců zhruba […] a během následujících 12 měsíců zhruba […] odletových cestujících. Smlouva obsahuje sazebník poplatků za průletové odbavení letadla, jež jsou odstupňovány podle počtu denních letů (viz zejména tabulky ve 43. bodě odůvodnění). Průměrná cena za jedno průletové odbavení (při třech letech za den) činí […]. V následující tabulce jsou porovnány poplatky, jež hradily letecké společnosti užívající T1 na letišti TMP, s průměrnou cenou, kterou hradil Ryanair.
Poskytovaná služba
Letištní poplatky na terminálu 1 (T1) v EUR
Letištní poplatky hrazené Ryanairem (průměrný poplatek) na terminálu 2 (T2)
Přistávací poplatek
442
442
Poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů
92
92
Bezpečnostní poplatek
410
410
Terminálové služby (pro cestující) a pozemní odbavení
[…]
[…]
Celková cena za průletové odbavení letadla
[…]
[…]
(97)
Komise poznamenává, že Ryanair hradí tytéž přistávací, bezpečnostní poplatky a poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů jako letecké společnosti, jež na letišti TMP užívají T1. Podle údajů Finska není Ryanair osvobozen od poplatku za služby cestujícím. Jediný cenový rozdíl je dán u poplatků, jež Ryanair hradí za terminálové služby (pro cestující) a za pozemní odbavení. Současně však platí, že jsou služby, které jsou Ryanairu a jeho cestujícím na T2 poskytovány, na kvalitativně nižší úrovni nežli služby poskytované na T1. Výsledná úspora na souvisejících nákladech, zejména osobních, činí zhruba […] z celkových nákladů společnosti Airpro (včetně nájemného, přistávacích poplatků a poplatků za přibližovací a letištní služby řízení letů, jež jsou hrazeny společnosti Finavia). Na rozdíl od T1 je na T2 udržován nízký počet zaměstnanců a tito zaměstnanci vykonávají celou řadu činností spojených s registrací cestujících, bezpečnostními kontrolami a pozemním vybavením. Podle údajů, jež letiště poskytlo znalci ustavenému Komisí, jsou osobní náklady na T2 o zhruba […] nižší než v případě T1. Komise dále poznamenává, že letištní poplatky, jež Ryanair hradí za terminálové služby (pro cestující) a za pozemní odbavení, jsou nižší než poplatky na T1 jen o zhruba […]. Rozdíl mezi úsporami na nákladech (přibližně […]) a diference v poplatcích, jež letecké společnosti na obou terminálech hradí (zhruba […]), jsou výrazem dodatečné ziskové marže, kterou generuje Airpro (přibližně […], viz též tabulka ve 20. bodě odůvodnění). Komise tedy dospívá k názoru, že rozdíl mezi poplatky, jež hradí Ryanair na T2, a poplatky hrazenými na T1 je opodstatněný.
(98)
Na základě výše uvedeného byla společnost Airpro s to sestavit prognózu příjmů, jež by smlouva s Ryanairem generovala. Předpokládala při tom, že v roce 1 bude Ryanair realizovat […] průletových odbavení letadla za den při obsazenosti […]; od roku 2 se počítalo s tím, že po zbývající dobu účinnosti smlouvy bude Ryanair při téže obsazenosti jako v roce 1 realizovat […] průletových odbavení za den. Výsledek propočtů zohledňuje příjmy, které společnosti Airpro plynuly z činností v oblasti letecké dopravy i z činností mimo tuto oblast (příjmy z parkoviště atd.). Náklady této společnosti za dobu účinnosti smlouvy byly odhadnuty z předpokládaných nákladů na realizaci nízkonákladové strategie na letišti TMP. Například osobní náklady měly podle očekávání dosáhnout […] za průletové odbavení (a […], počítáno podle počtu denně odbavených letů).
(99)
Propočty příjmů a nákladů, jež plynou ze smlouvy, a kladný příspěvek k výši vlastního kapitálu společnosti Airpro, který tato smlouva měla za dobu své účinnosti generovat, shrnuje tabulka níže. Propočty se opírají o podnikatelský záměr, jejž předložilo Finsko, a o výše uvedené předpoklady. […] (26)
(100)
Komise konstatuje, že během doby své účinnosti měla smlouva s Ryanairem podle očekávání generovat kladný příspěvek k výši vlastního kapitálu společnosti Airpro a její čistá současná hodnota měla dosáhnout 0,5 milionu EUR. Dále se očekávalo, že činnost společností Airpro a Finavia na letišti TMP bude po celou dobu účinnosti smlouvy dosahovat celkově kladné čisté současné hodnoty.
(101)
Komise dále poznamenává, že z příjmů ze smlouvy jsou pokryty jednak všechny náklady společnosti Airpro na letišti TMP, jednak všechny náklady společnosti Finavia se smlouvou spojené. Zohlednění plné výše nákladů v tomto případě znamená, že byly uvažovány náklady na kapitál (tj. odpisy letištní infrastruktury) a náklady provozní (např. osobní náklady, energie, materiál atd.). Zohledněny jsou i náklady na bezpečnostní a ochranná opatření, u nichž by se mohlo jednat o opatření, která spadají do kompetence veřejné správy a která by nebyla pokládána za hospodářskou činnost ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Vypočtená současná čistá hodnota je tedy podhodnocena, a pozitivní příspěvek smlouvy tedy opravdu může být dokonce vyšší.
(102)
Komise poznamenává, že na základě předem sestaveného podnikatelského záměru bylo rozhodnutí společnosti Airpro jakožto dceřiné společnosti Finavie uzavřít s Ryanairem předmětnou smlouvu v souladu s tím, jak by postupoval investor v tržním hospodářství. Komise dále poznamenává, že jak předpoklady, na nichž stál předem sestavený podnikatelský záměr, tak očekávané výsledky smlouvy byly dále potvrzeny v podobě faktických pozitivních výsledků, jež společnost Airpro ze své činnosti na letišti TMP dosáhla (viz zejména tabulka v 26. bodě odůvodnění). Jak vyplývá z celkových skutečných finančních výsledků letiště TMP (do nichž jsou zahrnuty finanční výsledky společností Airpro a Finavia z činnosti na letišti TMP, viz zejména tabulky ve 24. a 26. bodě odůvodnění), dosáhlo ziskovosti nejen provozování nízkonákladového terminálu, nýbrž i činnost letiště jako celek.
(103)
S ohledem na výše uvedené Komise dospívá k závěru, že rozhodnutí společnosti Airpro uzavřít s Ryanairem předmětnou smlouvu splňuje zásadu investora v tržním hospodářství, a tedy s ním není spojeno žádné ekonomické zvýhodnění, jež by nebylo v souladu s obvyklými tržními podmínkami.
(104)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněna kumulativní kritéria čl. 107 odst. 1 SFEU, dospívá Komise k názoru, že smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair ze dne 3. dubna 2003 neobsahuje prvky státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Opatření, jež přijaly společnosti Finavia Oyj a Airpro Oy a jež spočívala ve finančních ujednáních o realizaci nízkonákladové strategie na letišti Tampere-Pirkkala, zejména náklady na modernizaci terminálu 2 a nájemní smlouva na terminál 2, kterou spolu dne 23. února 2003 společnosti Finavia Oyj a Airpro Oy uzavřely, nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Smlouva mezi společnostmi Airpro Oy a Ryanair Ltd ze dne 3. dubna 2003 nepředstavuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Finské republice.
V Bruselu dne 25. července 2012.
DÉCISION DE LA COMMISSION
du 25 juillet 2012
concernant la mesure SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finlande Finavia, Airpro et Ryanair - Aéroport de Tampere-Pirkkala
[notifiée sous le numéro C(2012) 5036]
(Les textes en langues finnoise et suédoise sont les seuls faisant foi.)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2013/664/UE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 108, paragraphe 2, premier alinéa,
vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),
après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément aux dits articles (1),
considérant ce qui suit:
1. PROCÉDURE
(1)
En février 2005, la Commission a reçu une plainte de la compagnie aérienne finlandaise Blue1 Oy, appartenant au groupe SAS (ci-après «Blue1»). Blue1 a affirmé que la société Ryanair Ltd. (ci-après «Ryanair») bénéficiait d’une aide sous forme de redevances aéroportuaires perçues à l'aéroport de Tampere-Pirkkala (ci-après: «l’aéroport de TMP» ou «l’aéroport») qui était inférieure à la normale.
(2)
Par lettres du 2 mars 2005 et du 23 mai 2006, la Commission a demandé des renseignements supplémentaires à la Finlande, qui les a fournis par lettres du 27 avril 2005 et du 27 juillet 2006.
(3)
Par lettre du 10 juillet 2007, la Commission a informé la Finlande de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (2) (ci-après «TFUE») à l'égard de l'accord conclu entre Airpro Oy et Ryanair ainsi qu'à l'égard de la stratégie concernant les compagnies aériennes à bas coûts mise en œuvre par Finavia et Airpro Oy à l'aéroport de TMP (ci-après «décision d'ouvrir la procédure»). Par lettre du 28 novembre 2007, la Finlande a fourni ses observations concernant la décision d'ouvrir la procédure.
(4)
La décision de la Commission a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (3). La Commission a invité les parties intéressées à lui présenter leurs observations sur la mesure en question dans un délai d'un mois à compter de cette publication.
(5)
Les quatre parties intéressées (Ryanair, SAS Group, Air France et l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne) ont fourni à la Commission leurs observations. Par lettre du 13 février 2008, la Commission a transmis ces observations à la Finlande. La Finlande a fourni ses observations le 15 avril 2008.
(6)
Par lettre du 25 juin 2010, la Commission a demandé des renseignements supplémentaires à la Finlande, qui les a fournis par lettre du 1er juillet 2010. Par lettre du 5 avril 2011, la Commission a demandé des renseignements supplémentaires concernant le financement de l'aéroport. Par lettre du 5 mai 2011, la Finlande a fourni des informations. La réponse de la Finlande étant incomplète, la Commission a adressé à la Finlande un rappel conformément à l'article 10, paragraphe 3, du règlement (CE) no 659/1999 (4) du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d'application de l'article 93 du traité CE. La Finlande a fourni sa réponse par lettre du 15 juin 2011.
2. DESCRIPTION DE LA MESURE ET MOTIFS D'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE
2.1. Circonstances de l'enquête
(7)
L'aéroport de TMP est situé en Finlande du Sud, à Pirkkala, à 13 km au sud-ouest de la ville de Tampere. C'est le troisième aéroport le plus important de la Finlande (en mouvements de passagers, voir le tableau au considérant 10). Outre l'aviation civile, l'aéroport est aussi une base aérienne pour les forces aériennes finlandaises.
(8)
L'aéroport de TMP possède deux terminaux pour le trafic régulier des passagers:
-
Le Terminal 1 (ci-après également «T1»), achevé en 1998 et employé actuellement par les compagnies Finnair, Flybe, SAS, Blue1 et Air Baltic. En 2003, la capacité de T1 était de 550 000 passagers par an.
-
Le Terminal 2, (ci-après également «T2»), était à l'origine un terminal de fret employé par la compagnie DHL et transformé après sa libération en 2002 en un terminal destiné aux compagnies à bas coûts. Le T2 n'est actuellement employé que par Ryanair. La capacité du terminal est de 425 000 passagers par an.
(9)
L'aéroport de TMP appartient à et est exploité par Finavia Oyj (5) (ci-après «Finavia»), excepté le T2. Finavia a loué le T2 à sa filiale Airpro Oy (6) (ci-après «Airpro»). Airpro exploite ce terminal et assure les services d'assistance en escale. Airpro a conclu avec Ryanair un accord […] (7) qui est entré en vigueur le 3 avril 2003.
(10)
Le trafic passagers de l'aéroport a augmenté de 304 025 passagers en 2003 jusqu'à 617 397 passagers en 2010. Ceci est dû à la croissance des mouvements passagers du T2. En 2010, la part de Ryanair dans la totalité des mouvements passagers de l'aéroport de TMP était environ […]. Le tableau suivant illustre l'évolution des mouvements de passagers à l'aéroport de TMP entre 2003 et 2010:
Année
Mouvements de passagers, T1
Mouvements de passagers, T2
Totalité des mouvements de l'aéroport de TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Mesures examinées et appréciation préliminaire par la Commission
(11)
La décision d'ouvrir la procédure a suscité les questions suivantes:
-
Premièrement, Finavia s'est-il comporté comme un investisseur privé dans une économie de marché au moment de décider de transformer le terminal de fret en Terminal 2 destiné à être employé par des compagnies aériennes à bas coûts? Dans l'affirmative, la décision d'investir ne constitue pas une aide d'État en faveur d'Airpro. Dans la négative, l'aide en cause peut-elle être considérée comme compatible avec le marché intérieur?
-
Deuxièmement, un accord analogue à celui conclu par Airpro avec Ryanair aurait-il été conclu par un opérateur en économie de marché? Dans la négative, l'aide incluse dans l'accord peut-elle être considérée comme compatible avec le marché intérieur?
(12)
Concernant la première question, la Commission a émis ses doutes quant à savoir si la décision prise par Finavia de transformer le terminal de fret en un terminal de compagnies aériennes à bas coûts était basée sur des perspectives de rentabilité à un plus long terme. En outre, la Commission doutait que les investissements de Finavia en vue de transformer le terminal de fret en un terminal de compagnies aériennes à bas coûts puissent être considérés comme un avantage sélectif en faveur d'Airpro dont celui-ci n'aurait pas bénéficié dans des conditions de marché normales.
(13)
Concernant la deuxième question, la Commission était tenue d'examiner si le comportement d'Airpro, dans le cas présent, était motivé par des perspectives de rentabilité à long terme et si l'avantage qui aurait été accordé à Ryanair était un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans des conditions de marché normales. En particulier, la Commission a exprimé des doutes sur le fait que le «forfait» facturé à Ryanair soit basé sur les dépenses générées par les services fournis à Ryanair par Airpro. De plus, la Finlande a omis d'adresser à la Commission les termes de l'accord conclu avec Ryanair et le plan d'activité permettant d'apprécier la rentabilité de l'accord en cause du point de vue d'Airpro. C'est la raison pour laquelle la Commission a émis ses doutes sur le fait que le comportement d'Airpro soit motivé par des perspectives de rentabilité à long terme. Ainsi, la Commission ne pouvait pas exclure que l'accord ait procuré à Ryanair un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans des conditions de marché normales.
(14)
La Commission a exprimé des doutes quant au fait que les conditions de compatibilité énoncées dans la communication de la Commission sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux (ci-après «les lignes directrices de 2005») (8) aient été remplies dans la présente affaire et que l'aide d'État puisse être déclarée compatible avec le marché intérieur conformément à l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.
3. OBSERVATIONS DE LA FINLANDE
3.1. La stratégie de Finavia et d'Airpro à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts à l'aéroport de TMP
(15)
Dans ses observations, la Finlande a commencé par fournir des informations d'ordre général sur la stratégie de Finavia et d'Airpro à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts à l'aéroport de TMP. La Finlande a énoncé que le T2 a été construit en 1979 en tant que bâtiment provisoire. En 1995, le T2 a été réaménagé pour le traitement du fret. Il a été employé par DHL jusqu'en 2002 lorsque cette société a résilié son bail, laissant le terminal vide.
(16)
Selon la Finlande, ne parvenant pas à attirer d'autres compagnies de fret à Tampere ni à louer ce terminal, Finavia a décidé de le transformer en terminal pour compagnies aériennes à bas coûts permettant d'offrir des services basiques d'assistance en escale. Les dépenses initiales de construction du T2 avaient été amorties avant cette date, et le réaménagement du terminal ne nécessitait que des travaux de rénovation limités (9). Le tableau suivant détaille les dépenses de rénovation du terminal qui se sont chiffrées au total à 760 612 EUR.
Travaux de rénovation
Dépenses d'investissement (EUR)
Conception
[…]
Copies, permis, déplacements
[…]
Travaux de génie civil
[…]
Chauffage/plomberie/climatisation
[…]
Travaux d'électricité
[…]
Appareillage à basse tension
[…]
Convoyeurs
[…]
Équipement filtrage/fouille
[…]
Au total
760 612
(17)
Sur la base du calcul présenté ci-dessus, la Finlande a affirmé que le terminal aurait nécessité des travaux de réfection de génie civil s'élevant, au total, à environ 100 000 EUR, même si un nouveau locataire avait été trouvé pour le T2 qui l'aurait utilisé à des fins de fret. En outre, les convoyeurs auraient pu être exploités dans d'autres aéroports de Finavia.
(18)
La Finlande a expliqué que Finavia avait l'intention de construire un nouveau terminal à bas coûts qui pourrait être exploité par toute compagnie prête à accepter le niveau inférieur de services offert. Le tableau suivant permet la comparaison des services et des locaux des terminaux T1 et T2 de l'aéroport de TMP:
Terminal 1 (T1)
Terminal 2 (T2)
Modèle commercial
Modèle traditionnel: Différents métiers et différentes sociétés assurent les fonctions d'enregistrement, le filtrage/fouille et l'acheminement, le tri, le chargement et le déchargement des bagages.
Modèle pour compagnies aériennes à bas coûts: les mêmes membres du personnel se chargent de toutes les missions assurées au T1 par différents métiers, notamment l'enregistrement, le filtrage/fouille, le chargement et le déchargement des bagages. Les fonctions sont implantées dans une zone de dimensions limitées, ce qui diminue le nombre de personnel nécessaire et accélère le traitement du flux de passagers.
Capacité d'escale
3 à 5 décollages ou atterrissages simultanés (selon le type d'avion).
Un décollage par heure.
Locaux
Les locaux permettent un service de qualité, abritent un système avancé d'acheminement des bagages, des halls d'attente agréables avec leurs services et couvrent les besoins de plusieurs prestataires de services d'assistance en escale.
Locaux d'une qualité basique, proches de locaux de stockage (sol en béton, par ex.). Quelques fenêtres seulement.
(19)
En outre, la Finlande a affirmé que le T2 n'est exploitable que par des compagnies offrant des vols directs (point-to-point) par des avions de grandes dimensions, ce terminal ne permettant de servir qu'un décollage par heure. Afin d'optimiser l'utilisation de son personnel, l'exploitant du terminal aurait intérêt à conclure avec des compagnies aériennes des accords à long terme ainsi que des accords sur les horaires des vols qui, à la différence du T1, ne peuvent pas toujours être accueillis aux heures souhaitées par ces compagnies. Selon la Finlande, l'optimisation des dépenses de personnel et le niveau de service offert permettent une économie de […] environ par rapport aux dépenses du T1.
(20)
La Finlande a affirmé qu'il y a eu de nombreuses discussions sur ce sujet lors des réunions du conseil de Finavia avant le début des travaux de rénovation du T2 et l'adoption de la stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts. Un plan d'activité a également été établi. Le tableau suivant résume ce plan d'activité relatif à la rénovation du T2 et à la mise en œuvre de la stratégie bas coûts (scénario le plus pessimiste). […]
(21)
La Finlande a fait savoir que le plan d'activité prospectif était basé sur des appréciations conservatrices, ce qui a abouti à la sous-estimation du chiffre d'affaires des dernières années de la période concernée et à la surestimation des dépenses. En outre, la Finlande a démontré qu'en adoptant d'autres scénarios, la stratégie bas coûts pourrait s'avérer encore plus rentable. Selon les scénarios, le montant des redevances forfaitaires payées par les compagnies employant le T2 variait de […] par rotation d'avion. La Finlande considère que la décision en faveur de la stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts ne peut être imputée à l'État finlandais, dans la mesure où elle a été prise par le conseil de Finavia qui s'est basé pour ce faire sur des calculs et des recherches. La Finlande a également argué que ces mesures n'étaient pas dues aux exigences ou aux dispositions des autorités et que celles-ci n'ont pas participé à l'approbation des mesures.
(22)
La Finlande a fait valoir que Finavia et Airpro agissent sur des principes commerciaux et financent leurs activités par l'intermédiaire des redevances perçues de leurs clients et des revenus générés par les clients et par d'autres activités commerciales. En particulier, la Finlande a affirmé que Finavia ou Airpro ne recevaient aucun financement du budget de l'État et que leurs activités étaient bénéficiaires. En plus, ces sociétés reversent annuellement une partie de ces bénéfices au profit de l'État, conformément aux exigences de profitabilité imposées.
(23)
La Finlande a indiqué que le ministère des transports et des communications est responsable de la fixation des objectifs de performance de Finavia. Cependant, ces objectifs de performance s'appliquent à l'ensemble du groupe; les décisions commerciales individuelles sont prises par Finavia. Ces dernières années (entre 2003 et 2005), le niveau de bénéfice imposé à Finavia était d'environ 4 % du capital investi. Le tableau suivant illustre la performance de Finavia:
Chiffres clés de Finavia (en millions d'EUR; valeurs réelles)
An
2003
2004
2005
Chiffre d’affaires
219
234
243
Bénéfice
17
15
22
Dividende à l'État
6
5
10
(24)
La Finlande a expliqué que Finavia n'établit pas de rapports financiers spécifiques à chaque aéroport, étant donné que l'ensemble de ses aéroports font partie d'une même personne morale. Toutefois, Finavia sélectionne depuis 2000 au sein de ses calculs internes quelques chiffres spécifiques à chaque aéroport (basés sur des valeurs réelles). Les chiffres sélectionnés ont trait à l'évolution du degré d'utilisation des aéroports et aux revenus qui y sont liés ainsi qu'aux dépenses des ressources utilisées dans les aéroports, notamment le personnel, les services contractuels et l'amortissement de biens immeubles. Le tableau suivant illustre le revenu brut de Finavia à l'aéroport de TMP (services d'Airpro exclus): […]
(25)
Le résultat financier de l'aéroport de TMP de Finavia inclut, en plus des transactions commerciales, des mesures d'ordre public, dont les activités du contrôle du trafic aérien et l'utilisation de la piste de l'aéroport de TMP à des fins militaires. La Finlande a expliqué que la piste de l'aéroport de TMP doit être utilisable à tout moment pour des fins militaires. Dans la pratique, la piste de l'aéroport est également utilisée à des fins militaires (au moins 30 % des évènements d'aéronefs réels par an). Les dépenses pour le contrôle du trafic aérien sont d'environ […]. Les chiffres précités incluent le loyer payé par Airpro à Finavia pour l'utilisation du T2, ainsi que les redevances d'atterrissages et les redevances aéroportuaires payées par les compagnies aériennes employant le T2 pour le reste des services fournis.
(26)
Quant à Airpro, la Finlande a précisé qu'il s'agit d'une société par actions tout à fait distincte de Finavia. Le tableau suivant décrit le résultat financier réel des activités d'Airpro à l'aéroport de TMP: […]
(27)
Le résultat financier d'Airpro à l'aéroport de TMP inclut les dépenses suivantes: le loyer pour le T2 de l'aéroport de TMP, les frais propres de personnel et d'équipements et les dépenses pour les services fournis par Finavia, et ses recettes, parmi lesquelles le forfait payé par Ryanair, les recettes des parkings et d'autres revenus commerciaux.
(28)
En conséquence, la Finlande est d'avis que Finavia et Airpro se sont comportés comme un investisseur privé dans une économie de marché au moment de décider de mettre en œuvre la stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts et de rénover le terminal de fret en vue d'en faire un terminal de passagers destiné à être employé par des compagnies aériennes à bas coûts.
(29)
La Finlande a rajouté que, même si le financement accordé à la rénovation du T2 était considéré comme une aide d'État, celle-ci serait compatible avec le marché commun en vertu de l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE, les lignes directrices de 2005 ayant été respectées.
(30)
La Finlande a rajouté que les mesures peuvent être considérées comme répondant à des objectifs d'intérêt public, en raison non seulement de la nature d'intérêt public de l'activité aéroportuaire, mais aussi du fait qu'elles permettraient d'augmenter les communications de la région et de répondre ainsi aux besoins des habitants et de la communauté. La Finlande considère par conséquent les modifications du T2 proportionnées à l'objectif d'usage poursuivi et aux résultats obtenus.
(31)
La Finlande rajoute encore que l'exploitation des aéroports présente des spécificités qui doivent être prises en compte. Notamment, l'aéroport de TMP est parfaitement adapté pour désengorger des aéroports plus encombrés afin d'améliorer la mobilité selon l'objectif de l'Union. La Finlande est d'avis que l'exploitation de l'aéroport de TMP contribue à un développement équilibré des régions dans un pays peu peuplé comme la Finlande. À cet égard, la Finlande souligne qu'il importe surtout de préserver les liaisons entre les régions les plus enclavées de la Finlande et l'Europe, dans la mesure où les autres modes de transport n'offrent aucune alternative viable. La Finlande considère que les frais de construction du terminal ont été proportionnés par rapport à l'objectif et au besoin. La Finlande affirme qu'en vertu des plans d'activités et des chiffres réels, les perspectives à moyen terme sont suffisantes pour l'exploitation de l'infrastructure concernée. La Finlande considère que le T2 est ouvert d'une manière équitable et non discriminatoire à toute compagnie aérienne. Jusqu'à présent, les compagnies aériennes autres que Ryanair n'ont pas manifesté d'intérêt à l'employer.
(32)
Selon la Finlande, l'infrastructure concernée n'affecte pas les échanges du marché intérieur d'une manière contraire à l'intérêt de l'Union. La Finlande a souligné que l'aéroport de TMP est petit, donc la portée des mesures le concernant n'est pas significative. En plus, la Finlande a souligné que les bénéfices de ces mesures pour la région sont plus importants que leurs éventuelles conséquences négatives au niveau de l'Union.
3.2. Le bail conclu entre Finavia et Airpro pour le T2 de l'aéroport de TMP
(33)
La Finlande a déclaré que le 23 février 2003, Finavia avait conclu avec Airpro un bail concernant l'emploi du T2, courant du 1er avril 2003 au 31 mars 2013 (ci-après «le bail»). La Finlande a souligné que, même si c'est Finavia qui, à l'origine, a supporté les frais encourus pour la rénovation, Airpro les remboursera à Finavia, en les intégrant au loyer. La Finlande a également fourni une copie du bail.
(34)
Selon le bail, Airpro paie pour l'utilisation des locaux un loyer mensuel de […] et […] de taxe sur la valeur ajoutée. Le loyer total, TVA comprise, est donc de […] par mois. Le bail stipule qu'en plus du loyer de base, sont également inclus les frais de transformation du terminal de fret en terminal pour compagnies à bas coûts, ainsi que les intérêts associés.
(35)
La Finlande a précisé qu'au moment où le bail a été conclu, les travaux de transformation étaient encore en cours et les frais de rénovation devaient être estimés afin de fixer le loyer. Ces frais ont été estimés à 700 000 EUR, soit un impact estimé à environ […] sur le loyer mensuel. La Finlande a ajouté qu'en plus des frais de rénovation estimés, Finavia évaluait les coûts des travaux supplémentaires et réaménagements à réaliser après le début de l'exploitation du T2 à environ […], soit un impact sur le loyer mensuel de […]. Sur la base des calculs ci-dessus, Airpro remboursera à Finavia les dépenses encourues pour la rénovation du T2 à travers un loyer mensuel de […] par mois.
(36)
Selon la Finlande, le loyer mensuel payé par Airpro répond aux conditions de marché. La Finlande a précisé que le loyer payé par Airpro est en réalité supérieur à celui payé par le locataire précédent, DHL. DHL a payé pour l'utilisation des locaux un loyer de […] marks finlandais par mois (hors TVA), soit environ […] EUR (10). Le montant de la taxe sur la valeur ajoutée était de […] marks finlandais, ce qui porte le loyer mensuel TTC à […] marks finlandais, soit environ […] EUR.
(37)
La Finlande a rappelé que sans cette stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts et la conversion du terminal de fret en terminal à bas coûts, le T2 aurait pu rester vide, grevant les finances de l'aéroport de TMP.
3.3. La stratégie mise en œuvre par Airpro à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts et l'accord conclu le 3 avril 2003 entre Airpro et Ryanair
(38)
En ce qui concerne la stratégie mise en œuvre par Airpro à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts, la Finlande a expliqué que des négociations avec des compagnies aériennes avaient été menées auparavant. La Finlande a souligné que les discussions avec Ryanair, entre autres, avaient été entamées quelques années avant la décision de mettre en œuvre la stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts à l'aéroport de TMP.
(39)
Selon la Finlande, la lettre envoyée par Airpro à différentes compagnies aériennes, leur proposant d'entreprendre des activités au terminal à bas coûts, n'était qu'une partie de la stratégie de commercialisation du T2. La Finlande a expliqué par exemple que le T2 de l'aéroport de TMP avait fait l'objet d'une promotion active dans le cadre du salon «Routes» (11) pendant plusieurs années à compter de 2002, en partant du principe que d'autres compagnies aériennes, en plus de Ryanair, pouvaient être intéressées par ce terminal.
(40)
La Finlande a également fourni une copie de la lettre commerciale. Celle-ci mentionnait les redevances appliquées, notamment les redevances à payer pour le service d'escale et l'utilisation du terminal, dont le montant variait en fonction du type d'aéronef. En sus des redevances applicables au Terminal 2, les compagnies aériennes devraient également payer d'autres frais normalement dus pour l'atterrissage, les services de navigation aérienne et les services de sécurité.
(41)
La Finlande a fourni une copie d'accord conclu le 3 avril 2003 […] entre Airpro et Ryanair (ci-après «l'accord»). L'accord prévoit les conditions applicables au trafic et aux redevances, ainsi qu'à l'exploitation commerciale par Ryanair du T2 de l'aéroport de TMP. L'accord est entré en vigueur au lendemain de sa signature (le 4 avril 2003), et doit expirer le […].
(42)
Depuis le 4 avril 2003, Ryanair paie, pour chaque rotation d'aéronef (départ et arrivée), au titre des services fournis par l'aéroport de TMP, un forfait "tout compris" applicable à chaque appareil de type B737-800 ou une variante du type B737 dont le poids maximal au décollage (12) est de 67 000 kg. Ce forfait inclut les redevances d'atterrissage et de décollage, les redevances d'éclairage, les redevances pour le bruit et pour l'utilisation nocturne, pour les services de navigation aérienne, pour les services de plate-forme et les services de piste et de prise en charge passagers (y compris les redevances liées à la sûreté et à la sécurité) ainsi que les redevances passagers.
(43)
Comme le démontrent les tableaux ci-après, le montant du forfait dépend du trafic journalier de Ryanair et de l'année du contrat: […]
(44)
En concluant l'accord, Ryanair s'est engagée à commencer ses activités à l'aéroport de TMP avec […] rotations d'aéronefs par jour. En outre, Ryanair s'est engagée à respecter un préavis de […] en cas de diminution du nombre de rotations journalières à l'aéroport.
(45)
[…]
(46)
Selon l'accord, Ryanair estimait le nombre de passagers au départ de l'aéroport de TMP à environ […] sur les 12 premiers mois et environ […] sur les 12 mois suivants.
(47)
Selon l'accord, la capacité maximale du T2 de l'aéroport de TMP est d'une rotation par heure entre 7 h et minuit. Ryanair et Airpro se sont mis d'accord au préalable sur les horaires des vols.
(48)
Airpro gère un guichet de service clients situé à un endroit central du terminal principal de l'aéroport (T1) et offre des possibilités de réservation aux passagers de Ryanair. Selon l'accord, Ryanair verse à Airpro une commission de […] pour tous les vols de Ryanair vendus par Airpro (taxes, frais et autres déductions exclus) et réglés par carte bancaire / carte de crédit.
(49)
L'accord prévoyait aussi certaines mesures liées aux travaux de remise en état de la piste de l'aéroport de TMP au cours de l'été 2003, pendant lesquels l'aéroport serait fermé au trafic. Pendant cette période, le trafic serait dévié vers l'aéroport de Pori, et Airpro organiserait une navette pour les passagers de Ryanair.
(50)
Selon la Finlande, l'accord entre Airpro et Ryanair se fonde sur des clauses commerciales et est exempt de toute aide d'État. La Finlande a affirmé que d'autres compagnies aériennes ont eu la possibilité de conclure avec Airpro des clauses analogues à celles de Ryanair. La Finlande a également souligné que, par exemple, le prospectus «The Case for Tampere-Pirkkala Airport» établi pour le salon 2004 indiquait que le T2 était ouvert à tout acteur, puisqu'à l'époque, le terminal avait encore la capacité d'accueillir deux autres compagnies aériennes.
(51)
La Finlande est d'avis que les redevances versées par Ryanair à l'aéroport de TMP sont basées sur les dépenses et améliorent le résultat financier d'Airpro et de Finavia en ce qui concerne l'exploitation de l'aéroport de TMP. La Finlande a constaté qu'Airpro perçoit de Ryanair des redevances non seulement pour les services fournis par elle-même mais aussi pour les services fournis par Finavia. Selon la Finlande, Airpro verse à Finavia les redevances générées par les activités de Ryanair à l'aéroport selon le rapport publié par Finavia, Suomen ilmailukäsikirja (13). Les différences éventuellement constatées entre les redevances perçues découlent de la nature et de la couverture des services concernés.
(52)
La Finlande a indiqué que toutes les compagnies aériennes utilisant l'aéroport de TMP paient les mêmes redevances pour un niveau de services identique. Par exemple, la redevance passagers perçue pour les services fournis au T2 varie selon le niveau de services offert au terminal. La Finlande a expliqué que Finavia ou Airpro ne peuvent pas intervenir en ce qui concerne la perception de la redevance dite «de service passagers», puisqu'il s'agit d'un paiement perçu par Ryanair auprès de ses clients. La Finlande a souligné que, contrairement à ce qu'avance Blue1, Ryanair n'a pas été exemptée de la redevance passagers. Selon la Finlande, le fait que les activités d'Airpro au T2 soient rentables démontre que Ryanair paie des redevances pour les services fournis par Airpro.
(53)
À l'aéroport de TMP, Finavia perçoit de Ryanair, par l'intermédiaire d'Airpro, un montant total de […] selon la ventilation suivante:
-
redevance d'atterrissage (14): […]
-
redevance pour services de navigation aérienne: […]
(54)
Concernant la redevance pour les services de navigation aérienne, la Finlande précise qu'il s'agit d'une redevance basée sur le poids de l'aéronef, le kilométrage du vol et le contenu des services utilisés. En outre, la Finlande a expliqué que les revenus de Finavia incluent la redevance annuelle pour la ligne aérienne (15), qui s'est élevée en 2006 à […] et qui doit augmenter proportionnellement à l'augmentation par Ryanair du nombre de ses vols.
(55)
La Finlande a indiqué qu'en 2005, le bénéfice d'exploitation de Ryanair lié à ses activités à l'aéroport de TMP était au total de […]. Enfin, la Finlande a souligné qu'aux termes de l'accord, Ryanair s'est engagée à augmenter son trafic et à atteindre les objectifs de mouvements de passagers inscrits dans l'accord.
4. OBSERVATIONS DES TIERS
(56)
La Commission a reçu les observations de quatre parties intéressées.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair commence ses observations en date du 16 novembre 2007 en indiquant qu'il était selon elle injustifié et inutile d'ouvrir la procédure formelle d'examen. Elle a également regretté que la Commission ne lui ait pas permis de participer à l'examen préliminaire.
(58)
En ce qui concerne la substance de l'affaire, Ryanair est d'avis que la Commission aurait dû se baser sur les arrangements commerciaux habituels et, sur cette base, elle aurait dû considérer que l'accord était conforme au principe de l'investisseur privé en économie de marché et que, par conséquent, il ne constituait pas une aide d'État. Ryanair considère que, dans la mesure où Finavia et Airpro ont profité de la présence de Ryanair à l'aéroport de TMP, les deux entreprises se sont comportées comme un investisseur privé en économie de marché et que le financement du T2 n'a comporté aucune aide.
(59)
En ce qui concerne le développement du terminal à bas coûts à l'aéroport de TMP, Ryanair explique que dans les aéroports de l'Union, il y a un développement continuel de services différenciés fournis par les aéroports afin de répondre aux besoins des compagnies aériennes à bas coûts et des passagers. Ryanair constate que les services différenciés fournis par les aéroports donnent lieu à différentes redevances payables par les compagnies aériennes. Ryanair ajoute que l'aéroport de TMP était parmi les premiers qui ont commencé à fournir des services différenciés à l'intérieur d'un aéroport. Ryanair confirme que l'exploitant de l'aéroport, Finavia, a arrêté la décision concernant le développement du T2 en se basant sur un plan d'activités rationnel, qui a été mis en œuvre rapidement et a donné lieu à une croissance du chiffre d'affaires de Finavia. En conséquence, Ryanair est d'avis que le développement du terminal destiné aux compagnies aériennes à bas coûts ne constitue pas une aide d'État en faveur de l'activité de Finavia à l'aéroport de TMP.
(60)
En ce qui concerne la gestion du T2, Ryanair explique tout d'abord que la compétition entre les terminaux stimule l'efficacité et réduit les coûts de l'aéroport. Selon Ryanair, les exigences de performance plus élevées du T2 améliorent l'efficacité du T1 au profit de toutes les compagnies aériennes présentes à l'aéroport. Ryanair ajoute que, à sa connaissance, Airpro loue le terminal dans des conditions commerciales. En outre, Ryanair souligne que Finavia profite également de l'augmentation du trafic à l'aéroport et que son chiffre d'affaires augmente grâce au gain des redevances d'atterrissage et de navigation aérienne. En conséquence, Ryanair est d'avis que les accords commerciaux conclus entre Finavia et Airpro ne constituent pas une aide d'État pour la gestion du T2.
(61)
Quant à l'accord conclu entre Ryanair et Airpro, Ryanair constate d'abord que son modèle commercial se base sur l'amélioration de l'efficacité, ce qui se traduit par des prix plus bas pour les passagers. Ryanair indique que la redevance forfaitaire qu'elle paie à l'aéroport de TMP inclut toutes les charges applicables aux compagnies aériennes qui utilisent l'aéroport. Ryanair poursuit que les redevances différenciées pour l'utilisation du T2 peuvent être justifiées par le niveau différent de services. En ce qui concerne les réductions de redevances basées sur l'augmentation de la fréquence des vols, Ryanair soutient qu'il s'agit d'un comportement commercial normal dans tous les secteurs. Ryanair constate aussi que la majorité des clauses de l'accord conclu entre elle et Airpro pour le T2 peuvent s'appliquer d'une manière générale à toute compagnie aérienne souhaitant utiliser le T2. Ainsi, Ryanair est d'avis que son accord avec Airpro n'est pas sélectif. Ryanair ajoute que Finavia comme Airpro profitent de la présence de Ryanair à l'aéroport de TMP.
4.2. Groupe SAS
(62)
Le groupe SAS a soumis ses observations par lettre du 16 novembre 2007. Le groupe SAS indique que ses observations se concentreront sur les liens entre Finavia et Airpro, les dépenses générées par la transformation du T2 et le régime préférentiel à l'aéroport de TMP.
(63)
En ce qui concerne les liens entre Finavia et Airpro, le groupe SAS constate que le directeur général de l'aéroport de TMP était membre du conseil d'Airpro au moment où Finavia a arrêté la décision de louer le T2 à Airpro. En plus, le groupe SAS souligne que les liens étroits entre Finavia et Airpro sont révélés par la publication Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.
(64)
Le groupe SAS affirme que Finavia procède à un financement croisé du T2 par les revenus issus du T1. Le groupe SAS a particulièrement noté que le T2 ne percevait pas de redevances passagers. En outre, Airpro gère le parking situé à l'extérieur du T2 et conserve les revenus générés. Le groupe SAS poursuit que les taxes de stationnement du parking situé à côté du T2 sont deux fois plus élevées que celles en vigueur sur le parking du T1.
(65)
En ce qui concerne les coûts des services fournis au T2, le Groupe SAS a déclaré que la Finlande ne lui avait pas fourni ces informations. Le groupe SAS ne sait pas si le T2 ou l'aéroport de TMP est rentable ou si Airpro paie une rémunération pour l'infrastructure fournie par Finavia. Le groupe SAS affirme que c'est Finavia qui a acheté notamment l'équipement de filtration/fouille du T2. En ce qui concerne le niveau de prix du T2, le groupe SAS affirme que la Finlande et Airpro prétendent que le niveau de prix est basé sur le niveau des services fournis. Le groupe SAS constate qu'en général, le niveau des services est défini par l'accord d'assistance en escale conclu entre la compagnie aérienne et la société de services d'assistance en escale, et non sur les locaux mis à disposition.
(66)
Le groupe SAS affirme aussi que les arrangements relatifs au T2 de l'aéroport de TMP favorisent un modèle commercial et sont ainsi nettement contraires à l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.
4.3. Air France
(67)
Air France a soumis ses observations par lettre du 16 novembre 2007. Air France a commencé ses observations en décrivant sa situation commerciale en Finlande. Air France n'a pas d'activités de trafic aérien à l'aéroport de TMP. En revanche, la compagnie assure cinq vols par jour entre l'aéroport de Paris Charles de Gaulle et Helsinki-Vantaa (situé à quelque 180 km de l'aéroport de TMP) conformément à l'accord de partage de code conclu avec la Finnair.
(68)
En outre, Air France a affirmé son soutien aux lignes directrices de 2005 et à l'appréciation préliminaire concernant le régime de financement de l'aéroport de TMP. En particulier, Air France est d'avis que l'exonération de Ryanair de la redevance passager est un avantage en sa faveur et une mesure de nature discriminatoire. En conséquence, elle ne peut être considérée compatible avec le marché intérieur.
4.4. Association des compagnies européennes de navigation aérienne
(69)
L'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (ci-après «AEA») a soumis ses observation par lettre du 16 novembre 2007. Les observations de l'AEA sont parfaitement identiques à celles fournies par le groupe SAS et par Air France.
5. COMMENTAIRES DE LA FINLANDE SUR LES OBSERVATIONS DES TIERS
(70)
Les observations des quatre parties intéressées ont été adressées à la Finlande.
(71)
Quant aux observations de Ryanair, la Finlande a indiqué qu'elles concernaient l'évolution du marché du trafic aérien en Europe en général et le développement de l'aéroport de TMP. À ce titre, la Finlande a fait référence aux observations qu'elle a soumises après l'ouverture de la procédure formelle d'examen.
(72)
Quant aux observations du groupe SAS, la Finlande a indiqué que cette tierce partie avait révélé des faits nouveaux qui devaient être explicités. La Finlande a constaté que, comme il a été expliqué auparavant, Airpro est une société juridiquement distincte et ne reçoit aucune subvention de la part de son propriétaire, Finavia.
(73)
La Finlande a également indiqué que le directeur général de l'aéroport de TMP n'était pas membre du conseil d'Airpro au moment de la signature du bail. La Finlande a ajouté que le directeur général de l'aéroport de TMP n'a fait partie du conseil d'Airpro qu'entre mai 2003 et avril 2007. En ce qui concerne la publication commerciale ayant trait à l'aéroport de TMP et à sa stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts, la Finlande a souligné que les moyens commerciaux de ce type ne permettent pas de prévoir les rapports juridiques et financiers entre les sociétés concernées. En outre, la Finlande a indiqué que le groupe SAS, présent au T1, n'a pas été mentionné dans la publication concernée, car il s'agissait d'une publication destinée à promouvoir la stratégie de l'aéroport de TMP à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts.
(74)
En ce qui concerne l'allégation du groupe SAS selon laquelle il existerait un financement croisé entre le T1 et le T2 de l'aéroport de TMP, la Finlande a rappelé qu'elle avait déjà fourni les preuves démontrant que les activités d'Airpro à l'aéroport de TMP étaient rentables et qu'Airpro ne recevait aucune subvention de la part de Finavia.
(75)
Quant aux changements infrastructurels liés à la rénovation du T2, la Finlande a indiqué que le loyer payé par Airpro à Finavia couvre ces dépenses ainsi que les intérêts associés. Quant à l'affirmation relative à l'achat par Finavia de l'équipement de filtration/fouille du T2, la Finlande a réaffirmé que ces dépenses avaient été prises en compte dans le loyer. Le parking situé à côté du T2 a été loué à Airpro. La Finlande est d'avis qu'Airpro peut librement définir le type de taxes de stationnement qu'elle perçoit, à condition de définir celles-ci d'une manière transparente.
(76)
Quant aux affirmations du groupe SAS concernant la tarification différenciée des redevances perçues au T2 de l'aéroport de TMP, la Finlande réitère les observations qu'elle a soumises à l'occasion de l'ouverture de la procédure.
6. EXISTENCE DE L'AIDE
(77)
En vertu de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, «sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d'État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions».
(78)
Les critères fixés à l'article 107, paragraphe 1, du TFUE sont cumulatifs. Pour qu'il soit établi que la mesure en question constitue une aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, toutes les conditions suivantes doivent être remplies. Il faut que le soutien financier:
-
soit accordé par l'État ou au moyen de ressources d'État,
-
favorise certaines entreprises ou certaines productions,
-
fausse ou menace de fausser la concurrence, et
-
affecte le commerce entre États membres.
6.1. Qualification d'aide des mesures financières dans le cas de la mise en œuvre à l'aéroport de TMP de la stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts
(79)
Afin d'apprécier si les mesures financières de la stratégie de l'aéroport de TMP à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts et notamment la rénovation du terminal de fret vide en vue de constituer un terminal destiné aux compagnies aériennes à bas coûts et le bail conclu plus tard avec Airpro constituent une aide d'État, la Commission doit établir si, en pareilles circonstances, un investisseur privé opérant dans des conditions de marché normales aurait pris des mesures commerciales identiques ou similaires à celles adoptées par Finavia. (16)
(80)
D'après les principes établis dans la jurisprudence, la Commission doit comparer le comportement de Finavia à celui d'un investisseur privé en économie de marché, motivé éventuellement par des perspectives de rentabilité à long terme (17). La Commission note également qu'il ressort de l'arrêt relatif à l'aéroport de Charleroi (18) que, lorsqu'elle évalue les mesures en question, elle doit prendre en considération tous les aspects pertinents et leur contexte. Autrement dit, la Commission doit examiner la décision de Finavia de rénover le terminal de fret de l'aéroport de TMP et la stratégie établie par Airpro et mise en œuvre à l'aéroport de TMP à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts selon une approche globale qui tienne compte de tous les aspects des mesures concernées.
(81)
Dans l’arrêt Stardust Marine, la Cour a déclaré que, «[…] pour rechercher si l’État a adopté ou non le comportement d’un investisseur avisé dans une économie de marché, il y a lieu de se replacer dans le contexte de l’époque au cours de laquelle les mesures de soutien financier ont été prises pour évaluer la rationalité économique du comportement de l’État et donc de s’abstenir de toute appréciation fondée sur une situation postérieure» (19).
(82)
Pour pouvoir appliquer le critère de l'investisseur privé, la Commission doit se replacer dans le contexte de l'époque à laquelle Finavia a décidé de rénover le terminal de fret vide et, plus tard, de le louer à Airpro (soit le début 2003). La Commission doit également fonder son évaluation sur les renseignements et les hypothèses qui étaient à la disposition de l'opérateur au moment où ont été prises les décisions concernant les mesures financières liées à la mise en œuvre de la stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts.
(83)
La Finlande affirme que Finavia s'est comporté d'une manière rationnelle, et elle a étayé son affirmation en soumettant la copie du plan d'activité établi par Finavia avant la prise de décision, ainsi que les résultats financiers réels de Finavia et Airpro à l'aéroport de TMP.
(84)
Dans ce contexte, la Commission rappelle que le terminal de fret de l'aéroport de TMP était vide après la résiliation par DHL de son bail. Finavia a perdu un revenu locatif d'environ […] par mois. Après quelques mois, il était clair que Finavia n'arriverait pas à convaincre une autre compagnie de fret de s'installer à l'aéroport de TMP. Les compagnies aériennes à bas coûts n'étaient pas non plus prêtes à employer le terminal 1 de l'aéroport en raison de coûts de services d'assistance en escale trop élevés. En 2002, les perspectives du trafic aérien prévoyaient un potentiel important de croissance, d'environ 30 % par an, en faveur des compagnies à bas coûts, dont Ryanair.
(85)
La Commission rappelle aussi que les coûts de construction du terminal de fret vide étaient complètement amortis et que les coûts de transformation en terminal destiné aux compagnies aériennes à bas coûts étaient de 760 612 EUR. Même si le terminal de fret n'avait pas été transformé en terminal passagers, Finavia aurait dû réaliser certains travaux de réfection pour environ 100 000 EUR.
(86)
En outre, Finavia doit entretenir à tout moment la piste de l'aéroport de TMP disponible aux fins militaires. Par conséquent, la croissance du trafic à cet aéroport pourrait aboutir à une distribution plus efficace des ressources et à une raréfaction des situations éventuelles de surcapacité. Dans le même temps, la différenciation des compagnies aériennes présentes à l'aéroport pourrait aboutir à une diminution du risque commercial de celui-ci (notamment le risque lié à la capacité non utilisée au moment où une compagnie arrêterait ses opérations) et à l'exploitation plus efficace de la piste.
(87)
Cette situation a été décrite dans le plan d'activité associé à la mise en œuvre de la stratégie de Finavia à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts. Comme il a été démontré par le scénario le plus pessimiste du plan d'activités de Finavia, ce projet d'investissement devait avoir des conséquences positives: il était attendu que la marge bénéficiaire moyenne (20) s'élèverait à environ […] (voir le tableau du considérant 20), ce qui, d'après les informations dont dispose la Commission, correspond aux marges observées dans d'autres aéroports de l 'Union (21). La Commission constate aussi que le plan d'activité établi au préalable était basé sur des appréciations conservatrices, ce qui a abouti à la sous-estimation du chiffre d'affaires des dernières années de la période concernée et à la surestimation des dépenses prévues. La Commission note aussi que ce plan d'activités, établi avant la prise de décision, ne prévoit pas les revenus de Finavia découlant des redevances d'atterrissage, parce que ces dépenses ont été déduites de la somme des revenus attendus. Les dépenses de rénovation et la rémunération appropriée du capital investi ont été intégralement prises en compte dans le loyer payé par Airpro à Finavia, et celui-ci a été également déduit des revenus attendus.
(88)
Pour évaluer la stratégie de Finavia et d'Airpro à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts selon une approche globale, l'expert de la Commission a réuni les calculs de chiffre d'affaires et de coûts (scénario de base) présentés dans le plan d'activité établi avant la prise de décision. En particulier, les paiements entre sociétés ont été comptabilisés comme recettes (notamment le loyer payé par Airpro à Finavia pour l'utilisation du T2, les redevances d'atterrissage et les redevances de navigation aérienne). Le tableau suivant présente la synthèse des calculs de chiffre d'affaires et de coûts liés à la mise en œuvre à l'aéroport de TMP de la stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts, comme il a été précisé ci-dessus, ainsi que la synthèse des effets de la mise en œuvre de la stratégie sur la marge d'exploitation au niveau des comptes consolidés (c'est-à-dire pour Finavia et Airpro) pendant dix ans: […] (22)
(89)
La Commission constate qu'en vertu du plan d'activité établi avant la prise de décision et de la valeur actualisée nette positive (23), la décision de Finavia de mettre en œuvre à l'aéroport de TMP sa stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts est conforme au comportement d'un investisseur privé en économie de marché. La valeur actualisée nette positive de la stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts augmente la valeur du capital propre de Finavia. En outre, la Commission considère que les hypothèses présentées dans le plan d'activités établi avant la prise de décision et les résultats attendus de la stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts sont confirmés par le résultat positif réel d'Airpro à l'aéroport de TMP (voir surtout le tableau du considérant 26). Qui plus est, le résultat financier réel consolidé, relatif à l'aéroport de TMP (qui tient compte des résultats financiers des activités d'Airpro et de Finavia; voir les tableaux des considérants 24 et 26) démontre que grâce au terminal à bas coûts, toute l'activité de l'aéroport est devenue rentable.
(90)
À la lumière de ce qui précède, la Commission considère que la décision de Finavia de mettre en œuvre à l'aéroport de TMP la stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts, ainsi que les mesures financières associées est conforme au comportement d'un investisseur privé en économie de marché et que, par conséquent, ces mesures ne constituent pas un avantage économique contraire aux conditions normales de marché.
(91)
Étant donné qu'au moins un des critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du TFUE n'est pas rempli, la Commission considère que la décision de Finavia de mettre en œuvre à l'aéroport de TMP la stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts et les mesures de financement associés ne constituent pas une aide d'état au sens dudit article.
(92)
En ce qui concerne le financement croisé d'Airpro (comme les revenus locatifs perdus ou les remboursements pour les pertes d'exploitation), la Commission constate que, dès lors que toutes les mesures financières liées à la stratégie de l'aéroport de TMP à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts sont basées sur le plan d'activité établi avant la prise de décision et conformément au principe de l'investisseur privé en économie de marché, qu'Airpro paie un loyer défini aux conditions de marché pour l'utilisation du T2, que les coûts des activités d'Airpro à l'aéroport de TMP sont intégralement couverts par les redevances payées par les compagnies aériennes employant le T2 (soit Ryanair) et que l'activité de Finavia à l'aéroport de TMP est rentable uniquement grâce à l'exploitation du T2, il ne peut pas être considéré que Finavia exerce un financement croisé d'Airpro.
6.2. Qualification d'aide de l'accord conclu entre Airpro et Ryanair
(93)
En ce qui concerne l'accord conclu entre Airpro et Ryanair, la Finlande a constaté qu'Airpro s'est comporté de la même manière qu'un investisseur privé en économie de marché dans des circonstances similaires. Si c'est le cas, Ryanair n'a pas été favorisé par l'intermédiaire de l'accord, et il n'y a pas d'aide d'État.
(94)
Pour apprécier si l'accord a été conclu dans des conditions de marché normales, la Commission doit établir si, en pareilles circonstances, un aéroport opérant dans des conditions de marché normales, guidé par les perspectives de rentabilité à plus long terme, aurait accepté des mesures commerciales identiques ou similaires à celles adoptées par Airpro (24). En outre, la Commission doit examiner les effets attendus de l'accord sur les activités d'Airpro et de Finavia à l'aéroport de TMP, selon une approche globale qui tienne compte de tous les éléments des mesures concernées (25).
(95)
Pour pouvoir appliquer le critère de l'investisseur privé en économie de marché, la Commission doit examiner la période où l'accord a été conclu. La Commission doit fonder son évaluation sur les renseignements et les hypothèses qui étaient à la disposition de l'opérateur au moment de conclure l'accord. Airpro a signé l'accord avec Ryanair le 3 avril 2003 […].
(96)
Aux termes de l'accord, Ryanair s'est engagé à commencer le trafic à l'aéroport de TMP avec […] rotations d'aéronefs par jour. En conséquence, Ryanair estimait que le nombre des passagers au départ de l'aéroport de TMP s'élèverait à environ […] sur les 12 premiers mois et à environ […] sur les 12 mois suivant. L'accord stipule les redevances payables pour chaque rotation d'aéronef, définies par le nombre de vols journaliers (voir en particulier les tableaux du considérant 43). Le prix moyen pour chaque rotation d'aéronef est de […] (calculé sur la base de trois vols journaliers). Le tableau suivant compare les redevances moyennes payées par Ryanair à celles perçues auprès des compagnies aériennes employant le T1 de l'aéroport de TMP:
Redevance service
Redevances applicables au Terminal 1 (T1) (EUR)
Redevances payées par Ryanair au Terminal 2 (T2) (en moyenne)
Redevance d'atterrissage
442
442
Redevance pour services de navigation aérienne
92
92
Redevances de sécurité
410
410
Services au terminal (services passagers) et assistance escale
[…]
[…]
Prix total par rotation
[…]
[…]
(97)
La Commission rappelle que Ryanair paie les mêmes redevances d'atterrissage, de services de navigation aérienne et de sécuûreté que les compagnies aériennes employant le T1. Selon les informations fournies par la Finlande, Ryanair n'a pas été exonérée de la redevance passagers. L'unique différence des redevances payées par Ryanair concerne celles perçues pour les services au terminal (services passagers) et pour les services d'assistance en escale. Cependant, le niveau de services offert à Ryanair et à ses passagers au T2 étant inférieur à celui offert au T1, les coûts correspondants sont également inférieurs. Ceci est vrai en particulier pour les coûts de personnel, qui représentent environ […] des coûts totaux d'Airpro (y compris le loyer payé à Finavia, les redevances d'atterrissage et de services de navigation aérienne). Contrairement au T1, les effectifs du T2 sont limités, et le personnel s'occupe souvent de missions variées, allant de l'enregistrement à la filtration et aux services d'assistance en escale. Selon les informations fournies par l'aéroport à l'expert de la Commission, les coûts de personnel du T2 sont environ […] inférieurs à ceux du T1. En outre, la Commission remarque que les redevances payées par Ryanair pour les services au terminal (services passagers) et pour l'assistance en escale ne sont inférieures à celles perçues au T1 que d'environ […]. La différence entre les économies de coûts (environ […]) et les redevances payées par les compagnies aériennes utilisant les deux terminaux (environ […]) reflète la marge bénéficiaire supplémentaire d'Airpro (environ […]; voir également le tableau du considérant 20). La Commission constate que la différence entre les redevances perçues auprès de Ryanair au T2 et celles du T1 est fondée.
(98)
À la lumière de ce qui précède, Airpro était capable de prévoir les recettes découlant de l'accord conclu avec Ryanair. Airpro a présumé que pendant la première année d'exploitation, Ryanair opérerait […] rotations par jour à un taux de remplissage de […]. À partir de la deuxième année opérationnelle, Ryanair était supposé opérer […] rotations par jour jusqu'à la fin de l'accord avec le même taux de remplissage que pendant la première année. Le résultat tient compte des recettes d'Airpro liées à l'aviation et à d'autres activités (notamment les taxes de stationnement). Les coûts d'Airpro pour la durée de l'accord ont été évalués sur la base des coûts prévus liés à la mise en œuvre à l'aéroport de TMP de la stratégie à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts. Par exemple, les coûts du personnel devaient être de […] environ par rotation (calculés sur la base de […] aéronefs journaliers).
(99)
Le tableau suivant illustre les calculs de chiffres d'affaires et de coûts liés à l'accord et l'effet positif de l'accord sur la valeur du capital propre d'Airpro pendant la durée de l'accord. Ces calculs sont basés sur le plan d'activité soumis par la Finlande et sur les hypothèses précitées. […] (26)
(100)
La Commission note que l'accord conclu avec Ryanair est, pendant sa durée, bénéfique pour le capital propre d'Airpro, tout en lui assurant une valeur actualisée nette de 0,5 millions d'EUR. En plus, il est prévu que toutes les activités d'Airpro et de Finavia à l'aéroport de TMP soient positives pendant la durée de l'accord.
(101)
La Commission fait également observer que les revenus découlant de l'accord couvrent l'ensemble des coûts d'Airpro à l'aéroport de TMP et l'ensemble des coûts de Finavia liés à l'accord. Cette approche de la «totalité des coûts» suivie dans la présente affaire inclut les coûts de capital (ou coûts d'amortissement de l'infrastructure aéroportuaire) et les coûts d'exploitation (notamment ceux de personnel, d'énergie, de matériel etc.). Elle inclut également les coûts des mesures de sécurité et de sûreté, lesquelles peuvent relever de la compétence des pouvoir publics et ne seraient dès lors pas une activité économique au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE. La valeur nette actualisée de l'accord semble donc sous-estimée, et la contribution positive de l'accord devrait être plus élevée.
(102)
La Commission fait observer qu'à en juger par le plan d'activités établi avant la prise de décision, la décision d'Airpro en tant que filiale de Finavia de conclure l'accord en cause avec Ryanair est conforme au comportement d'un investisseur privé en économie de marché. En outre, la Commission constate que les hypothèses présentées dans le plan d'activités établi avant la prise de décision et les résultats attendus de l'accord sont confirmés par le résultat positif réel d'Airpro à l'aéroport de TMP (voir surtout le tableau du considérant 26). Qui plus est, le résultat financier réel consolidé, relatif à l'aéroport de TMP (qui tient compte des résultats financiers des activités et d'Airpro et de Finavia; voir en particulier les tableaux des considérants 24 et 26) démontre qu'en dehors du terminal à bas coûts, toute l'activité de l'aéroport est devenue rentable.
(103)
À la lumière de ce qui précède, la Commission est en mesure de conclure que la décision d'Airpro de conclure l'accord en question avec Ryanair est conforme au comportement d'un investisseur privé en économie de marché et que, par conséquent, l'accord ne constitue pas un avantage économique contraire aux conditions normales de marché.
(104)
Étant donné que les critères cumulatifs énoncés à l'article 107, paragraphe 1, du TFUE ne sont pas remplis, la Commission considère que l'accord conclu le 3 avril 2003 entre Airpro et Ryanair est exempt de toute aide d'État au sens dudit article.
A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
Les mesures de Finavia Oyj et d'Airpro Oy, constituées des mesures financières liées à la mise en œuvre de la stratégie de l'aéroport de Tampere-Pirkkala à l'égard des compagnies aériennes à bas coûts et, en particulier, des coûts de rénovation du Terminal 2 et du bail conclu le 23 février 2003 entre Finavia Oyj et Airpro Oy pour le Terminal 2, ne comportent pas d'aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.
Article 2
L'accord conclu le 3 avril 2003 entre Airpro Oy et Ryanair Ltd ne comporte pas d'aide d'État au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.
Article 3
La république de Finlande est destinataire de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 25 juillet 2012.