ДИРЕКТИВА 2011/76/ЕС НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 27 септември 2011 година
за изменение на Директива 1999/62/ЕО относно заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за използване на определени инфраструктури
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функциониране на Европейския съюз, и по-специално член 91, параграф 1 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура (3),
като имат предвид, че:
(1)
Насърчаването на устойчив транспорт представлява ключов елемент от общата транспортна политика. За тази цел трябва да бъде намален приносът на транспортния сектор за промените в климата и неговото отрицателно въздействие, и по-специално задръстванията, които възпрепятстват мобилността, и замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, което уврежда здравето на хората и околната среда. Освен това изискванията за опазване на околната среда трябва да бъдат интегрирани в определянето и изпълнението на други политики на Съюза, включително на общата транспортна политика.
(2)
Целта за намаляване на отрицателното въздействие на транспорта следва да се постигне по начин, при който се избягват прекомерните препятствия пред свободното движение в интерес на здравия икономически растеж, правилното функциониране на вътрешния пазар и териториалното сближаване.
(3)
За оптимизирането на транспортната система в съответствие с това общата транспортна политика следва да използва набор от инструменти за подобряване на транспортната инфраструктура и използването на технологиите, както и да създаде условия за по-ефикасно управление на търсенето на транспортни услуги, по-специално чрез насърчаване на подновяването на автомобилните паркове, по-ефикасното използване на инфраструктурите и съмодалността. Това налага да продължи да се използва принципът „ползвателят плаща“, както и развитие и прилагане на принципа „замърсителят плаща“ в транспортния сектор за всички видове транспорт.
(4)
В Директива 1999/62/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4) Комисията се призовава да представи модел за оценяване на всички външни разходи, произтичащи от използването на транспортната инфраструктура, който да служи като база за бъдещите изчисления на таксите за инфраструктура. Този модел трябваше да бъде придружен от анализ на въздействието на интернализацията на външните разходи за всички видове транспорт и от стратегия за поетапно прилагане на модела и, ако е уместно, от предложения за по-нататъшна преработка на посочената директива.
(5)
За да бъде постигнат напредък в разработването на устойчива транспортна политика, цените на транспорта следва да отразяват в по-голяма степен разходите във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика, изменението на климата и задръстванията, които са предизвикани от реалното използване на всички видове транспорт, като начин за оптимизиране на използването на инфраструктурата, намаляване на замърсяването по места, управление на задръстванията и борба с изменението на климата при най-ниски разходи за икономиката. Това изисква поетапен подход при всички видове транспорт, който да отчита техните характерни особености.
(6)
Видовете транспорт вече са започнали да интернализират външните разходи и съответното законодателство на Съюза или постепенно въвежда подобно интернализиране, или поне не пречи на неговото осъществяване. Въпреки това е необходимо този процес да бъде наблюдаван и насърчаван допълнително за всички видове транспорт, като се прилагат общи принципи и същевременно се отчитат специфичните особености на всеки вид транспорт.
(7)
В сектора на автомобилния транспорт ТОЛ таксите, изчислени въз основа на разстоянието, в продължение на което е използвана инфраструктурата, представляват справедлив и ефикасен икономически инструмент за постигане на устойчива транспортна политика, тъй като са в пряка зависимост от използването на инфраструктурата, екологичните показатели на превозните средства и мястото и времето на използване на превозните средства, и следователно могат да бъдат установени на равнище, което отразява разходите във връзка със замърсяването и задръстванията, предизвикани от действителното използване на превозните средства. Освен това ТОЛ таксите не водят до нарушаване на конкуренцията в рамките на вътрешния пазар, тъй като се заплащат от всички оператори, независимо от държавата-членка на произход или установяване, и пропорционално на интензивността на използване на пътната мрежа.
(8)
Анализът на въздействието показва, че прилагането на ТОЛ такси, изчислени на базата на разходите във връзка със замърсяването, а при претоварените пътища - на базата на по-голяма промяна на ТОЛ таксите във върховите периоди, би имало положително въздействие върху транспортната система и би допринесло за стратегията на Съюза по отношение на изменението на климата. Това би могло да доведе до намаляване на задръстванията и на замърсяването на местно равнище, като се насърчи използването на по-екологични технологии при превозните средства, като се оптимизира логистичното поведение и се намалят празните курсове. Това би могло да изиграе важна косвена роля за намаляване на разхода на гориво и за принос към борбата с изменението на климата.
(9)
Настоящата директива не възпрепятства държавите-членки да прилагат национални правила за таксуване на други ползватели на пътищата, които са извън обхвата на настоящата директива.
(10)
Разходите във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика, под формата на разходи за здравеопазване, включително медицински грижи, загуба на реколти и друг вид загуба на продукция, както и социалните разходи, се поемат на територията на държавата-членка, в която се извършва транспортът. Принципът „замърсителят плаща“ ще се прилага чрез таксуване на външните разходи, което ще допринесе за тяхното намаляване.
(11)
За целите на настоящата директива моделът, разработен от Комисията за изчисляване на външните разходи във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика, предоставя надеждни методи и набор от единични стойности, които могат да служат като база за изчисляването на таксите за външни разходи.
(12)
Все още има неясноти относно разходите и ползите от системите, необходими за прилагане на диференцирани такси за ненатоварени пътища. До уреждането на въпросните неясноти най-подходящо изглежда прилагането на гъвкав подход на равнището на Съюза. Гъвкавият подход следва да предостави на държавите-членки възможността да решат дали и на кои пътища да въведат такси за външни разходи на базата на местните и националните особености на мрежата.
(13)
Обвързаните с времето такси за ползване представляват полезна система за прилагането на принципа „потребителят заплаща“още от сега, когато все още не е приложена система на таксуване, основаваща се на пропътуваното разстояние, която отразява по-добре реалното използване на инфраструктурата. Обвързаните с времето такси за ползване, плащани за ден, седмица, месец или година, следва да не дискриминират ползвателите, които не използват редовно инфраструктурата, тъй като голяма част от тях вероятно са чужди превозвачи. Затова за тежкотоварните превозни средства следва да бъде определено по-подробно съотношение между дневните, седмичните, месечните и годишните ставки.
(14)
За да се гарантира, че европейските превозвачи получават ясни ценови сигнали, които играят ролята на стимул за оптимизиране на поведението, в средносрочен план следва да се положат усилия за сближаване на методите, които държавите-членки използват за изчисляване на външните разходи.
(15)
Ясното и прозрачно прилагане на схемите за таксуване би могло да доведе до по-добро функциониране на вътрешния пазар. Ето защо следва да се избягват несъгласуваните схеми за таксуване, за да не се нарушава конкуренцията в международния превоз на товари по трансевропейската пътна мрежа или по определени участъци от тази мрежа, както и по онези допълнителни участъци от взаимосвързани мрежи или автомагистрали, които не са част от трансевропейската пътна мрежа. Същите принципи на таксуване следва да се прилагат по-конкретно към всеки участък от магистралната мрежа на дадена държава-членка.
(16)
Държавите-членки следва да имат възможността да таксуват максималното ниво инфраструктурни разходи и външни разходи, разрешено по настоящата директива, чрез ТОЛ такси, но следва да имат възможност да изберат да таксуват един или двата от тези разходи на по-ниско ниво или изобщо да не налагат такси върху тях.
(17)
При определяне на мрежата, към която да се приложи такса за външни разходи, държавите-членки следва да имат възможност да предпочетат да не налагат такси за външни разходи за определени пътища, с оглед да се подобри достъпът до периферни, вътрешни и островни региони и тяхната конкурентоспособност.
(18)
Следва да има възможност към такса за инфраструктура да се добави елемент за външни разходи, базиран на разходите във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика. Следва да бъде позволено елементът за външните разходи, включен в ТОЛ таксите, да бъде добавян към разходите за използване на инфраструктурата, при условие че са изпълнени определени условия при изчисляване на разходите, за да се избегне прекомерното таксуване.
(19)
С цел да бъдат отразени в по-голяма степен разходите във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика, таксите за външни разходи следва да бъдат променливи според вида на пътя, вида на превозното средство и, по отношение на шумовото замърсяване - според съответните периоди от време.
(20)
Задръстванията оказват отрицателно въздействие, като за ползвателите на пътищата като цяло това означава загуба на време и на гориво. Диференциацията на таксите за инфраструктура предоставя инструмент за управление на задръстванията, тъй като диференцираните ТОЛ такси дават ясен и недвусмислен ценови сигнал на ползвателите на пътищата да променят поведението си и да избягват претоварените участъци от пътищата по време на върховите периоди.
(21)
Когато се прилага промяна с цел намаляване на задръстванията по даден участък от пътя, тя се определя и прилага по неутрален спрямо приходите начин, при който се предлагат значителни финансови предимства за пътните превозвачи, които използват въпросния участък от пътя извън върховите периоди, в сравнение с онези, които използват участъка през върховите периоди.
(22)
Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 25 юни 2002 г. относно оценката и управлението на шума в околната среда (5) вече предоставя основа за разработване и усъвършенстване на набора от мерки на Съюза относно шума от пътните превозни средства и инфраструктура, като изисква от компетентните органи да изготвят стратегически карти на шума за основните пътища и да разработят планове за действие за намаляване на шума в случаите, при които нивата на излагане на въздействие могат да окажат вредно въздействие върху човешкото здраве.
(23)
Безпрепятственото функциониране на вътрешния пазар изисква рамка на Съюза, за да се гарантира, че пътните такси определени на базата на местните разходи във връзка със замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване, причинени от трафика, и на базата на задръстванията, са прозрачни, пропорционални и недискриминационни. Тази рамка следва да включва общи принципи на таксуване, методи за изчисляване, максимални нива и единични стойности за външните разходи, основани на признати научни методи, както и процедури за съобщаване и докладване на Комисията относно схемите за таксуване за изминат участък.
(24)
Ако държава-членка е определила орган, който да определя таксата за външните разходи, той следва да няма пряк интерес от определянето на прекомерно висок размер и следователно трябва да е независим от органа, който събира и управлява приходите от ТОЛ таксите.
(25)
Коридорът, по който се позволява надбавка, може да включва успоредни и пряко конкуриращи се планински пътни участъци, намиращи се в рамките на разумно разстояние, към които може да бъде отклонен трафикът в резултат от въвеждането на надбавката. При трансгранични проекти прилагането на тази разпоредба се съгласува от съответните държави-членки и Комисията.
(26)
С цел да се даде предимство на изграждането на приоритетните проекти от европейски интерес, установени в приложение III към Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 7 юли 2010 година относно насоките на Съюза за развитието на трансевропейската транспортна мрежа (6), държавите-членки, които имат възможност да прилагат надбавка, следва да приложат тази изборна възможност преди да наложат такса за външни разходи. За да се избегне прекомерно таксуване на ползвателите, таксата за външни разходи следва да не се съчетава с надбавка, освен ако външните разходи превишават размера на вече наложената надбавка. В такъв случай е целесъобразно размерът на надбавката да се приспадне от таксата за външни разходи.
(27)
Следва да не се позволяват отстъпки или намаления на таксата за външни разходи, тъй като те ще породят значителен риск от дискриминация спрямо определени категории ползватели.
(28)
При спазване на съответните разпоредби на Договора за функционирането на Европейския съюз относно държавните помощи, следва да бъде разрешено предприемането на мерки за стимулиране по отношение на пътуванията, които включват скъпи смени на вида транспорт, например автомобилен-морски-автомобилен, в интерес на териториалното сближаване и на достъпността и конкурентоспособността на периферните, вътрешните или островните региони.
(29)
Следва да бъде възможно да се разрешат отстъпки от или намаления на таксата за инфраструктура при определени условия за определени категории ползватели като честите ползватели или ползвателите на електронни системи за събиране на ТОЛ такси.
(30)
Таксуването на външните разходи чрез ТОЛ такси ще влияе по-ефективно на решенията на ползвателите, ако те са запознати с тези разходи. Ето защо тези разходи следва да бъдат посочени отделно в извлечение, в сметка или в еквивалентен документ, издаден от оператора на ТОЛ таксите. Освен това такъв документ би улеснил превозвачите при прехвърлянето на стойността на таксата за външни разходи към товародателя или други клиенти.
(31)
Желателно е да се използват електронни системи за събиране на ТОЛ такси, за да се избегне нарушаването на свободния поток на движението и да се предотвратят неблагоприятните последствия за местната околна среда в резултат от опашките пред бариерите за плащане на ТОЛ таксите. Ето защо е желателно да се прилага такса за външни разходи чрез използването на такива системи, в съответствие с Директива 2004/52/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за оперативната съвместимост на електронни системи за пътно таксуване в Общността (7). С оглед улесняване на правилното функциониране на вътрешния пазар Комисията следва да наблюдава напредъка, постигнат в рамките на Директива 2004/52/ЕО, по прилагането в договорените срокове на истинска европейска електронна услуга за събиране на ТОЛ такси, която ограничава броя на електронните устройства за ТОЛ такси в дадено превозно средство до едно устройство, което да е изцяло съвместимо с електронните системи за събиране на такси във всички държави-членки.
(32)
При все че решенията относно националните публични разходи, включително приходите, получени в резултат от прилагането на настоящата директива, се вземат от държавите-членки в съответствие с принципа на субсидиарност, допълнителните приходи от таксите за външни разходи, или финансовият еквивалент на тези приходи в съответствие с целите на настоящата директива в областта на транспортната политика следва да бъдат използвани в полза на транспортния сектор за насърчаване на устойчивата мобилност като цяло. Ето защо тези проекти следва да са насочени, inter alia, към улесняване на ефективното ценообразуване, намаляване на замърсяването от автомобилния транспорт при източника, смекчаване на неговите последици, подобряване на показателите за CO2 и на енергийната ефективност на превозните средства, развитие на алтернативна инфраструктура за ползвателите на транспорта, оптимизиране на логистиката или подобряване на безопасността по пътищата.
(33)
За да се насърчи оперативната съвместимост между разпоредбите относно ТОЛ таксите и при спазване на определени условия, на две или повече държави-членки следва да бъде позволено да си сътрудничат при въвеждането на обща система от ТОЛ такси.
(34)
Комисията следва да изпрати своевременно до Съвета и Европейския парламент цялостна оценка на опита, придобит в държавите-членки, които прилагат такса за външни разходи и/или такса за инфраструктура в съответствие с настоящата директива.
(35)
В Регламент (ЕО) № 1083/2006 на Съвета от 11 юли 2006 г. за определяне на общи разпоредби за Европейския фонд за регионално развитие, Европейския социален фонд и Кохезионния фонд (8) се предвижда, че приходите от такси, плащани пряко от ползвателите, трябва да се вземат предвид при определяне на разликата между необходимото и наличното финансиране при проектите, които генерират приходи. Същевременно приходите от таксите за външни разходи следва да не се вземат предвид при изчисляването на разликата между необходимото и наличното финансиране, тъй като тези приходи следва да се изразходват за проекти за намаляване на замърсяването от автомобилния транспорт при източника, смекчаване на неговите последици, подобряване на показателите за CO2 и на енергийната ефективност на превозните средства, и развитие на алтернативна инфраструктура за ползвателите на транспорта.
(36)
Когато при изчисляването на таксите за външни разходи се използват алтернативни научни методи, държавите-членки следва да могат да вземат предвид методите за изчисляване на паричните стойности на външните разходи, посочени в изследването „Наръчник за оценка на външните разходи в транспортния сектор“ (9), в което се прави общ преглед на най-новите постижения в областта на теорията и практиката на оценяването на външните разходи.
(37)
В планинските райони, описани в изследването „Планинските райони в Европа: анализ на планинските райони в държавите-членки на ЕС, страните в процес на присъединяване и други европейски държави“, което Европейската комисия поръча през 2004 г., следва да се позволи прилагането на по-високи такси за външни разходи, доколкото обективните научни данни показват, че замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване предизвикват по-големи вреди в тези планински райони, поради географските условия и физически явления като наклона на пътищата, температурните инверсии и амфитеатралния ефект на долините.
(38)
С оглед осигуряване на еднакви условия за изпълнението на настоящата директива на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно механизмите за контрол от страна на държавите-членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (10).
(39)
На Комисията следва да бъдат предоставени правомощия да приема делегирани актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз по отношение на определено адаптиране на приложенията. От особено значение е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе необходимите консултации, включително на експертно равнище.
(40)
В съответствие с точка 34 от Междуинституционалното споразумение за по-добро законотворчество (11) държавите-членки се насърчават да изготвят, за себе си и в интерес на Съюза, свои собствени таблици, които да илюстрират, доколкото е възможно, съответствието между настоящата директива и мерките за нейното транспониране, и да ги направят достъпни за обществеността.
(41)
Тъй като целта на настоящата директива, а именно да се насърчи диференцирано таксуване на базата на външните разходи като средство за постигане на устойчив транспорт, не може да бъде постигната в достатъчна степен самостоятелно от държавите-членки и следователно може, поради важността на трансграничното измерение на транспорта, да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигането на тази цел,
ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:
Член 1
Директива 1999/62/ЕО се изменя, както следва:
1.
Член 2 се изменя, както следва:
а)
вмъква се следната буква:
„аг)
„автомагистрала“ означава път, специално проектиран и построен за автомобилно движение, който не обслужва имоти, граничещи с него, и който:
i)
е снабден, с изключение на специални места или временно, с отделни пътни платна за двете посоки на движение, отделени едно от друго или чрез разделителна ивица, която не е предназначена за движение, или по изключение чрез други средства;
ii)
не се пресича на ниво нито с друг път, нито с железопътна или трамвайна линия, нито с пътека за велосипедисти или пешеходна пътека; и
iii)
е специално обозначен като автомагистрала;“;
б)
букви б) и ба) се заменят със следното:
„б)
„ТОЛ такса“ означава определена сума, платима за превозно средство въз основа на изминатото разстояние по дадена инфраструктура и на типа превозно средство, която включва такса за инфраструктура и/или такса за външни разходи;
ба)
„такса за инфраструктура“ означава такса, налагана с цел да се възстановят разходите, направени в държава-членка, по отношение на изграждане, поддържане, експлоатация и развитие на инфраструктурата;“;
в)
вмъкват се следните букви:
„бб)
„такса за външни разходи“ означава такса, налагана с цел възстановяване на разходите, направени в държава-членка, във връзка със замърсяването на въздуха и/или шумовото замърсяване, причинени от трафика;
бв)
„разходи във връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика“ означава стойността на вредите, причинени от изпускането на прахови частици и на вещества - прекурсори на озона, като азотен окис и летливи органични съединения, при експлоатацията на превозно средство;
бг)
„разходи във връзка с шумовото замърсяване, причинено от трафика“ означава стойността на вредите, причинени от шума, генериран от превозните средства или причинен от тяхното взаимодействие с пътната настилка;
бд)
„среднопретеглена такса за инфраструктура“ означава общият приход от таксата за инфраструктура за даден период, разделен на пробега в километри, пропътуван от превозните средства по пътните участъци, за които се плаща таксата през същия период;
бе)
„среднопретеглена такса за външни разходи“ означава общият приход от таксата за външни разходи за даден период, разделен на пробега в километри, пропътуван от превозните средства по пътните участъци, подлежащи на облагане с таксата през същия период;“;
г)
буква г) се заменя със следното:
„г)
„превозно средство“ означава моторно превозно средство или съчленена комбинация от превозни средства, предназначени или използвани за превоз по пътя на товари и чието максимално допустимо тегло в натоварено състояние е повече от 3,5 тона;“.
2.
Членове 7, 7а и 7б се заменят със следното:
„Член 7
1. Без да се засяга член 9, параграф 1а, държавите-членки могат да продължат да прилагат или да въвеждат ТОЛ такси и/или такси за ползване на трансевропейската пътна мрежа или на определени участъци от тази мрежа, както и на онези допълнителни участъци от своята мрежа от автомагистрали, които не са част от трансевропейската пътна мрежа, съгласно условията, предвидени в параграфи 2, 3, 4 и 5 от настоящия член и в членове 7а-7к. Това не засяга правото на държавите-членки при спазване на Договора за функционирането на Европейския съюз да прилагат ТОЛ такси и/или такси за ползване за други пътища, при условие че налагането на ТОЛ такси и/или такси за ползване за такива други пътища не е дискриминационно спрямо международния трафик и не води до нарушаване на конкуренцията между операторите.
2. Държавите-членки не налагат едновременно ТОЛ такси и такси за ползване на която и да е категория превозни средства за използването само на един участък от пътя. Независимо от това, държава-членка, която налага такса за ползване на своята мрежа, може да налага и ТОЛ такси за използване на мостове, тунели и планински проходи.
3. ТОЛ таксите и таксите за ползване не водят до дискриминация, пряка или непряка, на основата на националността на превозвача, държавата-членка или третата държава, в която се е установил превозвачът, или на регистрацията на превозното средство, или началната или крайната точка на транспортната операция.
4. Държавите-членки могат да предвидят намален размер на ТОЛ таксите или на таксите за ползване или освобождаване от задължението за плащане на ТОЛ такси или на такси за ползване за превозни средства, които са изключени от изискването да монтират и използват записващо оборудване съгласно Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета от 20 декември 1985 г. относно контролните уреди за регистриране на данните за движението при автомобилен транспорт (12), и в случаи, които са обхванати от и са предмет на условията, установени в член 6, параграф 2, букви а) и б) от настоящата директива.
5. Държава-членка може да избере да прилага ТОЛ такси и/или такси за ползване единствено за превозните средства с максимално допустимо тегло в натоварено състояние не по-малко от 12 тона, ако счита, че включването на превозните средства с тегло, по-малко от 12 тона, наред с другото:
а)
би създало в резултат на отклоняването на движението на превозни средства значителни неблагоприятни последствия за свободния поток на трафика, околната среда, нивата на шума, задръстванията, човешкото здраве или безопасността по пътищата;
б)
би довело до административни разходи, надвишаващи 30 % от допълнителните приходи, които биха били генерирани от разширяването на прилагането.
Държавите-членки, които предпочитат да прилагат ТОЛ такси и/или такси за ползване единствено за превозните средства с максимално допустимо тегло в натоварено състояние не по-малко от 12 тона, информират Комисията за своето решение и за мотивите за него.
Член 7а
1. Таксите за ползване са пропорционални на продължителността на ползване на инфраструктурата, не надвишават стойностите, установени в приложение II, и имат валидност за ден, седмица, месец или година. Месечният размер не надвишава 10 % от годишния размер, седмичният размер не надвишава 5 % от годишния размер, а дневният размер не надвишава 2 % от годишния размер.
Държава-членка може да прилага само годишни такси за превозни средства, регистрирани в същата държава-членка.
2. Държавите-членки определят размера на таксите за ползване, включително административните разходи, за всички категории превозни средства, на ниво, което не е по-високо от максималните размери, предвидени в приложение II.
Член 7б
1. Таксата за инфраструктура се основава на принципа на възстановяване на инфраструктурните разходи. Среднопретеглената такса за инфраструктура е свързана със строителните разходи и разходите за експлоатация, поддръжка и развитие на съответната инфраструктурна мрежа. Среднопретеглената такса за инфраструктура може да включва също така възвръщаемост на капитала и/или марж на печалбата, основан на пазарните условия.
2. Разходите, които се вземат предвид, са свързани с мрежата или частта от мрежата, за която се налагат такси за инфраструктура, и с превозните средства, подлежащи на таксуване. Държавите-членки могат да предпочетат да се възстановява само определен процент от тези разходи.
Член 7в
1. Таксата за външни разходи може да се отнася до разходите във връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика. По пътни участъци, които прекосяват райони с население, изложено на шумово замърсяване от движението на превозни средства по пътищата, таксата за външни разходи може да включва разходите във връзка с шумовото замърсяване, причинено от трафика.
Таксата за външни разходи е променлива и се определя в съответствие с минималните изисквания и методите, посочени в приложение IIIа, и при зачитане на максималните стойности, предвидени в приложение IIIб.
2. Разходите, които се вземат предвид, са свързани с мрежата или с частта от мрежата, за която се налагат такси за външни разходи, и с превозните средства, подлежащи на таксуване. Държавите-членки могат да предпочетат да се възстановява само определен процент от тези разходи.
3. Таксата за външни разходи във връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика, не се отнася за превозни средства, които отговарят на най-строгите EURO стандарти за емисии, за период от четири години след датите на прилагане, предвидени в правилата, с които са въведени тези стандарти.
4. Размерът на таксата за външни разходи се определя от съответната държава-членка. Ако държава-членка определи орган за тази цел, той е правно и финансово независим от организацията, която управлява или събира цялата такса или част от нея.
Член 7г
В срок до една година от приемането на бъдещи по-строги EURO стандарти за емисии Европейският парламент и Съветът определят в съответствие с обикновената законодателна процедура съответстващите максимални стойности в приложение IIIб.
Член 7д
1. Държавите-членки изчисляват максималния размер на таксата за инфраструктура, като използват методика, основана върху основните принципи за изчисляване, съдържащи се в приложение III.
2. За концесионни ТОЛ такси максималният размер на таксата за инфраструктура е по-малък или еквивалентен на размера, който би се получил при използване на методиката, основана на основните принципи за изчисляване, съдържащи се в приложение III. Оценката на еквивалентността се извършва въз основа на разумно дълъг референтен период, отговарящ на естеството на концесионния договор.
3. Системи за ТОЛ таксуване, които към 10 юни 2008 г. са били вече създадени, или за която са получени оферти или отговори на покани за провеждане на преговори съгласно договорената процедура в рамките на процес за възлагане на обществена поръчка преди 10 юни 2008 г., не са предмет на задълженията, определени в параграфи 1 и 2, докато тази система е в сила и при условие че в нея няма значителни изменения.
Член 7е
1. В изключителни случаи, засягащи инфраструктурата в планински райони и след информиране на Комисията, може да бъде добавено увеличение към таксата за инфраструктура, налагана за определени пътни участъци, които са обект на големи задръствания или чието използване от превозните средства е причина за значителни екологични щети, при условие че:
а)
генерираният от надбавката приход се инвестира за финансиране на изграждането на приоритетни проекти с европейско значение, посочени в приложение III към Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 7 юли 2010 г. относно насоките на Съюза за развитието а трансевропейската транспортна мрежа (13), които допринасят пряко за намаляване на задръстванията или вредите за околната среда и които се изпълняват по трасето на същия коридор, от който е пътният участък, за който се прилага надбавката;
б)
надбавката не надвишава 15 % от среднопретеглената такса за инфраструктура, изчислена в съответствие с член 7б, параграф 1 и член 7д, с изключение на случаите, когато генерираният приход се инвестира в трансгранични части от приоритетни проекти с европейско значение, включващи инфраструктура в планински райони, като в този случай надбавката не може да надвишава 25 %;
в)
прилагането на надбавката не води до несправедливо третиране на търговския трафик в сравнение с другите ползватели на пътя;
г)
описание на точното място, за което се отнася надбавката, и доказателство за решението за финансиране на изграждането на приоритетни проекти, посочени в буква а), се изпращат до Комисията преди прилагане на надбавката; и
д)
периодът, през който се прилага надбавката, е определен и ограничен предварително и е в съответствие, по отношение на очакваните приходи, с финансовите планове и анализа за разходите и ползите за проектите, съфинансирани от приходите от надбавката.
Първата алинея се прилага за нови трансгранични проекти, предмет на споразумение между всички държави-членки, участващи в този проект.
2. Надбавка може да бъде приложена към такса за инфраструктура, която е била променена в съответствие с член 7ж.
3. След получаване на необходимата информация от държава-членка, възнамеряваща да приложи надбавка, Комисията предоставя тази информация на разположение на членовете на комитета, посочен в член 9в. Ако Комисията счете, че планираната надбавка не удовлетворява условията, определени в параграф 1, или ако счете, че планираната надбавка ще окаже значително неблагоприятно влияние върху икономическото развитие на периферните региони, тя може да отхвърли или да поиска промени в плановете за такси, представени от съответната държава-членка. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по консултиране, посочена в член 9в, параграф 2.
4. На пътни участъци, където са изпълнени критериите за прилагане на надбавка съгласно параграф 1, държавите-членки не могат да налагат такса за външни разходи, освен ако не е приложена надбавка.
5. Размерът на надбавката се изважда от размера на таксата за външни разходи, изчислен в съответствие с член 7в, като се изключват превозните средства с класа на емисии EURO 0, I и II от 15 октомври 2011 г. и III от 2015 г. нататък. Всички тези приходи, генерирани от едновременното прилагане на надбавката и на таксите за външни разходи, се инвестират за финансиране на изграждането на приоритетни проекти с европейско значение, посочени в приложение III към Решение № 661/2010/ЕС.
Член 7ж
1. Държавите-членки променят таксата за инфраструктура според класа на емисии EURO на превозното средство по такъв начин, че нито една такса за инфраструктура да не надхвърля с повече от 100 % същата такса, наложена на еквивалентни превозни средства, отговарящи на най-строгите стандарти за емисии. Съществуващите концесионни договори са освободени от това задължение до подновяването на договора.
Въпреки това държава-членка може да приложи дерогация от изискването за променливост на таксата за инфраструктура, ако:
i)
това би подкопало сериозно съгласуваността на системите за събиране на ТОЛ такси на нейна територия;
ii)
за съответната система за събиране на ТОЛ такси би било технически неосъществимо въвеждането на такова разграничаване;
iii)
това би довело до отклоняването на превозните средства, причиняващи най-голямо замърсяване, с отрицателно въздействие върху безопасността по пътищата и общественото здраве; или
iv)
ТОЛ таксата включва такса за външни разходи.
Комисията се уведомява за всяка такава дерогация или освобождаване.
2. Когато водач на превозно средство или, ако е приложимо, превозвач, не може да представи при проверка документите на превозното средство, необходими за удостоверяване на класа на емисии EURO, държавата-членка може да прилага ТОЛ такси до максималния размер.
3. Таксата за инфраструктура също може да бъде променяна с цел намаляване на задръстванията, минимизиране на вредите за инфраструктурата и оптимизиране на използването на съответната инфраструктура или насърчаване на безопасността по пътищата, при условие че:
а)
промяната е прозрачна, разгласява се публично и е достъпно за всички ползватели при едни и същи условия;
б)
промяната се прилага според часа, деня или сезона;
в)
никоя такса за инфраструктура не надхвърля с повече от 175 % максималния размер на среднопретеглената такса за инфраструктура, посочена в член 7б;
г)
върховите периоди, когато се налагат по-високи такси за инфраструктура с цел намаляване на задръстванията, не надхвърлят пет часа на ден;
д)
промяната се определя и прилага по прозрачен и неутрален по отношение на приходите начин за участък от пътя, засегнат от задръствания, чрез предлагане на намалени ТОЛ такси на превозвачи, които пътуват извън върховите периоди, и чрез прилагане на увеличени ТОЛ такси за онези, които пътуват през върховите периоди по един и същ пътен участък; и
е)
държава-членка, която желае да въведе подобна промяна или да промени съществуваща такава, уведомява Комисията за това и ѝ предоставя информацията, необходима за гарантиране, че условията са изпълнени. Въз основа на предоставената информация Комисията оповестява и актуализира редовно списък, съдържащ периодите, по време на които се прилага промяната, и съответните ставки.
4. Посочените в параграфи 1 и 3 промени не са предназначени да генерират допълнителни приходи от ТОЛ такси. Всяко неволно увеличение на приходите се уравновесява чрез изменение на структурата на промяната, което трябва да бъде изпълнено до две години след края на счетоводната година, през която е генериран допълнителният приход.
Член 7з
1. Най-малко шест месеца преди прилагането на нова система за събиране на ТОЛ такса за инфраструктура държавите-членки съобщават на Комисията:
а)
за системи на ТОЛ такси, различни от тези, които включват концесионни ТОЛ такси:
-
единичните стойности и останалите параметри, използвани при изчисляването на различните елементи на разходите за инфраструктурата, и
-
ясна информация за превозните средства, за които се отнася системата на ТОЛ таксата, и географския обхват на мрежата или частта от нея, използвана за всяко изчисляване на разходите, както и процента от разходите, който се планира да бъде възстановен;
б)
за система на ТОЛ такси, които включват концесионни ТОЛ такси:
-
концесионните договори или значителните промени в тези договори,
-
базовия модел, от който възложителят е изходил при изготвяне на обявлението за концесията, както е посочено в приложение VII Б към Директива 2004/18/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 31 март 2004 г. относно координирането на процедурите за възлагане на обществени поръчки за строителство, доставки и услуги (14); този базов модел включва прогнозираните разходи, определени в член 7б, параграф 1, предвидени в рамките на концесията, прогнозния трафик по видове превозни средства, предвижданите равнища на ТОЛ таксите и географския обхват на мрежата, включена в концесионния договор.
2. В рамките на шест месеца от получаване на цялата необходима информация в съответствие с параграф 1 Комисията дава становище дали задълженията по член 7д са изпълнени. Становищата на Комисията се предоставят на комитета, посочен в член 9в.
3. Преди прилагането на нова разпоредба за ТОЛ такса с цел събиране на такса за външни разходи държавите-членки съобщават на Комисията:
а)
точна информация за местоположението на пътните участъци, където ще се налага таксата за външни разходи, и описание на класовете превозни средства, видовете пътища и точните периоди от време в съответствие с които таксата за външни разходи ще се променя;
б)
планираната среднопретеглена такса за външни разходи и планирания общ приход;
в)
ако е приложимо, наименованието на органа, който е определен в съответствие с член 7в, параграф 4 да определя размера на таксата, и имената на неговите представители;
г)
параметрите, данните и информацията, необходими, за да се покаже как ще бъде приложен методът за изчисление, предвиден в приложение IIIа.
4. Комисията взема решение дали задълженията по членове 7б, 7в, 7й или член 9, параграф 2 са спазени в срок до:
а)
шест месеца след представяне на досието, посочено в параграф 3; или
б)
където е приложимо, допълнителни три месеца след получаване на допълнителната информация по параграф 3, поискана от Комисията.
Съответната държава-членка адаптира предложената такса за външни разходи, за да спази решението. Решението на Комисията се предоставя на комитета, посочен в член 9в, на Европейския парламент и на Съвета.
Член 7и
1. Държавите-членки не предоставят отстъпки или намаления на никой ползвател по отношение на частта от ТОЛ такса, която представлява такса за външни разходи.
2. Държавите-членки могат да предоставят отстъпки или намаления за таксата за инфраструктура, при условие че:
а)
получената структура на таксите е пропорционална, разгласява се публично и е достъпна за ползвателите при едни и същи условия и не води до допълнителни разходи, които да се прехвърлят върху други ползватели под формата на по-високи ТОЛ такси;
б)
подобни отстъпки или намаления водят до реални спестявания на административните разходи; и
в)
не надхвърлят 13 % от таксата за инфраструктура, заплащана от еквивалентни превозни средства, които нямат право на отстъпка или намаление.
3. При условията, установени в член 7ж, параграф 3, буква б) и в член 7ж, параграф 4, в изключителни случаи, по-специално при специфични проекти от голямо европейско значение, установени в приложение III към Решение № 661/2010/ЕС, размерът на ТОЛ таксите може да подлежи на други форми на промяна с цел да се осигури търговската жизнеспособност на тези проекти, когато те са подложени на пряка конкуренция с други видове транспорт. Получената структура на таксите трябва да бъде линейна, пропорционална, да бъде публично разгласена и да бъде достъпна за всички ползватели при едни и същи условия, и да не води до допълнителни разходи, които да се прехвърлят върху други ползватели под формата на по-високи ТОЛ такси. Комисията проверява спазването на тези условия преди прилагането на въпросната структура на таксите.
Член 7й
1. ТОЛ таксите и таксите за ползване се прилагат и събират и плащането им се наблюдава по начин, който създава възможно най-малко затруднения за свободния поток на трафика и позволява да се избегнат всякакви задължителни проверки и контрол по вътрешните граници на Съюза. За тази цел държавите-членки си сътрудничат за установяване на методи, които позволяват на превозвачите да плащат ТОЛ такси и такси за ползване 24 часа в денонощието, най-малко в главните търговски обекти, като се използват общоприетите начини на плащане, във и извън държавите-членки, в които те се прилагат. Държавите-членки осигуряват адекватни съоръжения на пунктовете за събиране на ТОЛ такси и такси за ползване, така че да поддържат нормални стандарти за безопасност по пътищата.
2. Разпоредбите за събиране на ТОЛ такси и такси за ползване не могат да поставят нередовните ползватели на пътната мрежа в необосновано неизгодно положение по финансов или друг начин. По-специално, когато държава-членка събира ТОЛ такси или такси за ползване изключително чрез система, която изисква използването на бордово устройство в превозното средство, тя трябва да гарантира, че подходящите бордови устройства, съответстващи на изискванията на Директива 2004/52/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за оперативната съвместимост на електронни системи за пътно таксуване в Общността (15), могат да бъдат получени от всички ползватели при разумни административни и икономически условия.
3. Ако дадена държава-членка налага на превозно средство ТОЛ такса, в предоставена на превозвача квитанция се означават общият размер на ТОЛ таксата, размерът на таксата за инфраструктура и/или размерът на таксата за външни разходи, по възможност с електронни средства.
4. Където е икономически осъществимо, държавите-членки налагат и събират такси за външни разходи чрез електронна система, която отговаря на изискванията на член 2, параграф 1 от Директива 2004/52/ЕО. Комисията насърчава сътрудничеството между държавите-членки, което може да се окаже необходимо за осигуряване на оперативната съвместимост на европейско равнище на електронните системи за събиране на ТОЛ такси.
Член 7к
Без да се засягат членове 107 и 108 от Договора за функционирането на Европейския съюз, настоящата директива не оказва въздействие върху свободата на държавите-членки, които въвеждат система за ТОЛ такси и/или такси за ползване на инфраструктура, да предоставят подходящи компенсации за тези такси.
3.
След член 8а се вмъква следният член:
„Член 8б
1. Две или повече държави-членки могат да си сътрудничат при въвеждането на обща система за ТОЛ такси, приложима на техните територии като цяло. В такъв случай тези държави-членки гарантират, че Комисията е информирана за това сътрудничество, както и за последващата експлоатация на системата и нейното евентуално изменение.
2. Общата система за ТОЛ такси подлежи на условията, установени в членове 7-7к. Други държави-членки могат да се присъединяват към общата система.“
4.
В член 9 параграфи 1а и 2 се заменят със следното:
„1а. Настоящата директива не възпрепятства недискриминационното прилагане от държавите-членки на регулаторни такси, специално насочени към намаляване на задръстванията на движението или на въздействието върху околната среда, включително лошото качество на въздуха, на който и да е път, разположен в градска зона, включително пътища от трансевропейската мрежа, които пресичат градски зони.
2. Държавите-членки определят предназначението на приходите, получени по силата на настоящата директива. За да се осигури възможност за развитие на транспортната мрежа като цяло, приходите от такси за инфраструктура и от таксите за външни разходи, или финансовият еквивалент на тяхната стойност, се използват в полза на транспортния сектор и за оптимизиране на цялата транспортна система. По-специално приходите, получени от таксите за външни разходи, или финансовият еквивалент на тяхната стойност, следва да се изразходват за превръщането на транспорта в по-устойчив, включително за един или повече от следните елементи:
а)
улесняване на ефективното ценообразуване;
б)
намаляване на замърсяването от автомобилния транспорт при източника;
в)
смекчаване на последиците от замърсяването от автомобилния транспорт при източника;
г)
подобряване на показателите за CO2 и на енергийната ефективност на превозните средства;
д)
разработване на алтернативна инфраструктура за ползвателите на транспорта и/или увеличаване на съществуващия капацитет;
е)
предоставяне на подкрепа за трансевропейската транспортна мрежа;
ж)
оптимизиране на логистиката;
з)
подобряване на пътната безопасност; и
и)
осигуряване на сигурни места за паркиране.
Настоящият параграф се счита за прилаган от държавите-членки, при условие че разполагат със и прилагат политики за фискална и финансова подкрепа, които насърчават финансовата подкрепа за трансевропейската пътна мрежа, и които имат еквивалентна стойност от най-малко 15 % от приходите, генерирани от инфраструктурата и от таксите за външни разходи във всяка държава-членка.“
5.
Членове 9б и 9в се заменят със следното:
„Член 9б
Комисията улеснява диалога и обмена на практически технически опит между държавите-членки във връзка с прилагането на настоящата директива и особено на приложенията.
Член 9в
1. Комисията се подпомага от комитет. Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно механизмите за контрол от страна на държавите-членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (16).
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 4 от Регламент (ЕС) № 182/2011.
Член 9г
Комисията приема делегирани актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз относно:
-
адаптирането на приложение 0 към достиженията на правото на Съюза;
-
адаптирането на формулите в раздели 4.1 и 4.2 от приложение IIIа към научно-техническия напредък.
За делегираните актове, посочени в настоящия член, се прилагат процедурите, предвидени в членове 9д, 9е и 9ж.
Член 9д
1. Правомощието за приемане на делегираните актове, посочени в член 9г, се предоставя на Комисията за неограничен срок.
2. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и Съвета.
3. Правомощието за приемане на делегирани актове се предоставя на Комисията при условията, предвидени в членове 9е и 9ж.
Член 9е
1. Делегирането на правомощия, посочено в член 9г, може да бъде оттеглено от Европейския парламент или от Съвета.
2. Институцията, започнала вътрешна процедура за вземане на решение дали да оттегли делегирането на правомощия, полага усилия да уведоми другата институция и Комисията в разумен срок, преди да вземе окончателното решение, като посочва делегираните правомощия, които могат да бъдат оттеглени, както и евентуалните причините за оттеглянето.
3. С решението за оттегляне се прекратява делегирането на правомощия, посочени в същото решение, като решението поражда действие незабавно или на по-късна дата, посочена в него. Решението за оттегляне не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила. То се публикува се в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 9ж
1. Европейският парламент или Съветът могат да възразят срещу делегиран акт в срок от два месеца от датата на нотификацията.
По инициатива на Европейския парламент или на Съвета този срок се удължава с два месеца.
2. Ако към момента на изтичането на посочения срок нито Европейският парламент, нито Съветът не е възразил срещу делегирания акт, той се публикува в Официален вестник на Европейския съюз и влиза в сила на посочената в него дата.
Делегираният акт може да се публикува в Официален вестник на Европейския съюз и да влезе в сила преди изтичането на посочения срок, ако Европейският парламент и Съветът са информирали Комисията за намерението си да не правят възражения.
3. Ако Европейският парламент или Съветът възразят срещу делегиран акт, той не влиза в сила. Институцията, която възразява срещу делегирания акт, посочва причините за това.
6.
В член 10, параграф 1 думите „Европейските общности“ се заменят с думите „Европейския съюз“.
7.
След член 10 се вмъква следният член:
„Член 10а
1. Сумите в евро, установени в приложение II, и сумите в центове, установени в таблици 1 и 2 от приложение IIIб, се преразглеждат на всеки две години, започвайки на 1 януари 2013 г., за да се отчетат промените в хармонизирания индекс на потребителските цени в ЕС, с изключение на енергията и непреработените храни (както се публикува от Комисията (Евростат).
Сумите се адаптират автоматично, като се увеличава основната сума в евро или центове чрез процентна промяна в посочения индекс. Получените суми се закръглят до най-близката стойност в евро по отношение на приложение II, до една десета от цента по отношение на таблица 1 от приложение IIIб и до една стотна от цента по отношение на таблица 2 от приложение IIIб.
2. Комисията публикува в Официален вестник на Европейския съюз адаптираните стойности, посочени в параграф 1. Тези адаптирани стойности влизат в сила в първия ден от месеца след публикуването им.“
8.
Член 11 се заменя със следното:
„Член 11
1. До 16 октомври 2014 г. и на всеки четири години след това държавите-членки, които налагат такси за външни разходи и/или такси за инфраструктура, изготвят доклад за ТОЛ таксите, включително концесионните ТОЛ такси, наложени на тяхната територия, и го изпращат до Комисията, която го предоставя на разположение на другите държави-членки. Този доклад може да изключва системите на ТОЛ такси, които са били вече въведени към 10 юни 2008 г. и не включват такси за външни разходи, ако тези системи продължават да са в сила, и при условие че не са съществено изменени. Докладът съдържа информация за:
а)
среднопретеглената такса за външни разходи и специфичните размери, наложени за всяка комбинация от класа на превозното средство, вида на пътя и периода от време;
б)
промяната на таксите за инфраструктура в зависимост от типа превозно средство и периода от време;
в)
среднопретеглената такса за инфраструктура и общия приход от таксата за инфраструктура;
г)
общия приход от таксите за външни разходи; и
д)
действията, които са предприети съгласно член 9, параграф 2.
2. До 16 октомври 2015 г. Комисията, подпомагана от комитета, посочен в член 9в, представя доклад пред Европейския парламент и Съвета за изпълнението и въздействието на настоящата директива, по-специално по отношение на ефективността на разпоредбите относно възстановяването на разходите във връзка със замърсяването на въздуха, причинено от трафика, и относно включването на превозни средства, които са по-тежки от 3,5 тона и по-леки от 12 тона. Докладът съдържа също основан на непрекъснато наблюдение анализ, както и оценка, наред с другото на:
а)
ефективността на мерките, предвидени в настоящата директива, за преодоляване на негативното въздействие на автомобилния транспорт, като се отчита по-специално въздействието върху географски изолирани и периферни държави-членки;
б)
последствията от изпълнението на настоящата директива за насочване на ползвателите към най-екологичните и ефикасни транспорти решения и включва информация за въвеждането на такси за изминато разстояние;
в)
прилагането и въздействието на променливостта на таксите за инфраструктура, посочена в член 7ж, върху намаляването на замърсяването на въздуха по места и на задръстванията. Докладът също така преценява дали максималната промяна и пиков период, както е посочено в член 7ж, са достатъчни, за да позволят правилното функциониране на механизма за промяна;
г)
научния прогрес в изчисляването на външните разходи с цел тяхното интернализиране; и
д)
напредъка към прилагане на такси спрямо ползвателите на пътищата и начините за постепенно хармонизиране на системите за таксуване, прилагани за товарните автомобили.
Докладът също оценява използването на електронни системи за налагане и събиране на такси за инфраструктурни разходи и такси за външни разходи и степента на тяхната оперативна съвместимост съгласно Директива 2004/52/ЕО.
3. Докладът се придружава при необходимост от предложение до Европейския парламент и до Съвета за по-нататъшно преразглеждане на настоящата директива.
4. До 16 октомври 2012 г. Комисията представя доклад с обобщение на останалите мерки, като провежданата регулаторна политика за интернализиране или намаляване на външните разходи във връзка с околната среда, шума и човешкото здраве от всички видове транспорт, включително правното основание и използваните максимални стойности.
За да се осигури честна интермодална конкуренция, като същевременно постепенно се налагат такси за външни разходи на всички видове транспорт, докладът включва график на мерките, които остава да се предприемат по отношение на други видове транспорт или превозни средства и/или елементите на външните разходи, които все още не са взети предвид, като се отчете напредъкът при преразглеждането на Директива 2003/96/ЕО на Съвета от 27 октомври 2003 г. относно преструктурирането на правната рамка на Общността за данъчно облагане на енергийните продукти и електроенергията (17).
9.
Приложение III се изменя, както следва:
а)
първа алинея се заменя със следното:
„Настоящото приложение съдържа основните принципи за изчисляване на среднопретеглената такса за инфраструктура, както е посочено в член 7б, параграф 1. Задължението таксите за инфраструктура да са свързани с разходите не засяга свободата на държавите-членки в съответствие с член 7б, параграф 2 да не възстановяват изцяло разходите чрез приходи от такси за инфраструктура или правото им в съответствие с член 7е да променят размера на отделни такси за инфраструктура спрямо усреднената величина.“;
б)
във втора алинея думата „Общността“ се заменя с думата „Съюза“;
в)
в точка 1, второ тире, думите „член 7а, параграф 1“ се заменят с думите „член 7б, параграф 2“.
10.
След приложение III се вмъква текстът, предвиден в приложението към настоящата директива.
Член 2
1. Държавите-членки въвеждат в сила законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива, до 16 октомври 2013 г. Те незабавно съобщават на Комисията текста на тези разпоредби.
Когато държавите-членки приемат тези разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът на позоваване се определят от държавите-членки.
Задълженията за транспониране и изпълнение на настоящата директива не се отнасят за държави-членки, до колкото на тяхна територия не се прилага нито ТОЛ такси, нито такси за ползване.
2. Държавите-членки съобщават на Комисията текста на основните разпоредби от националното си законодателство, които приемат в областта, обхваната от настоящата директива.
Член 3
Настоящата директива влиза в сила в деня след публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 4
Адресати на настоящата директива са държавите-членки.
Съставено в Страсбург на 27 септември 2011 година.
DIREKTIVA 2011/76/EU EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA
z dne 27. septembra 2011
o spremembi Direktive 1999/62/ES o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila
(Besedilo velja za EGP)
EVROPSKI PARLAMENT IN SVET EVROPSKE UNIJE STA -
ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije in zlasti člena 91(1) Pogodbe,
ob upoštevanju predloga Evropske komisije,
ob upoštevanju mnenja Evropskega ekonomsko-socialnega odbora (1),
ob upoštevanju mnenja Odbora regij (2),
v skladu z rednim zakonodajnim postopkom (3),
ob upoštevanju naslednjega:
(1)
Spodbujanje trajnostnega prometa je ključni sestavni del skupne prometne politike. Zato bi bilo treba zmanjšati prispevanje transportnega sektorja na podnebne spremembe in njegove negativne vplive, zlasti zastoje, ki ovirajo mobilnost, ter onesnaževanje zraka in obremenitev s hrupom, ki škodijo zdravju in okolju. Poleg tega je treba v zasnovo in izvajanje drugih politik Unije, vključno s skupno prometno politiko, vključiti okoljevarstvene zahteve.
(2)
Cilj zmanjšanja negativnih vplivov prometa bi bilo treba doseči na način, ki ne bi nesorazmerno oviral prostega pretoka v korist zdrave gospodarske rasti, pravilnega delovanja notranjega trga in teritorialne kohezije.
(3)
Da bi se v skladu s tem zagotovila čim večja učinkovitost prometnega sistema, bi morala skupna prometna politika uporabiti različne instrumente, s katerimi bi izboljšala prometno infrastrukturo in uporabo tehnologij ter omogočila učinkovitejše upravljanje povpraševanja po prevoznih storitvah, zlasti s spodbujanjem obnove voznega parka, učinkovitejše uporabe infrastrukture in somodalnosti. Za to je treba še naprej uporabljati načelo „uporabnik plača“ in za vse vrste prevoza v prometnem sektorju razviti in izvajati načelo „onesnaževalec plača“.
(4)
V Direktivi 1999/62/ES Evropskega parlamenta in Sveta (4) je bila Komisija pozvana, da predstavi model za ocenjevanje vseh zunanjih stroškov, ki jih povzroča uporaba prometne infrastrukture, ki bo osnova za izračunavanje infrastrukturnih pristojbin v prihodnosti. Ta model naj bi spremljala analiza učinkov internalizacije zunanjih stroškov za vse vrste prevoza in strategija za postopno uporabo tega modela ter po potrebi predlogi za nadaljnjo revizijo navedene direktive.
(5)
Za uveljavitev trajnostne prometne politike bi morale cene prevoza bolje odražati stroške v zvezi z onesnaževanjem zraka in obremenitvami s hrupom zaradi prometa, podnebnimi spremembami ter zastoji, ki so posledica dejanske uporabe vseh vrst prevoza, da bi se na ta način čim bolje uporabljala infrastruktura, zmanjšalo lokalno onesnaževanje, upravljali zastoji ter bi boj proti podnebnim spremembam imel čim manjše stroške za gospodarstvo. Za to je potreben postopen pristop za vse vrste prevoza, pri čemer je treba upoštevati njihove posebne značilnosti.
(6)
Pri vrstah prevoza se je internalizacija zunanjih stroškov že začela, ustrezna zakonodaja Unije pa omogoča, da se ta internalizacija izvaja postopno ali je vsaj ne preprečuje. Vendar pa je ta proces treba spremljati ter nadalje spodbujati za vse vrste prevoza, z uporabo skupnih načel in ob upoštevanju posebnosti vsake izmed njih.
(7)
V sektorju cestnega prometa cestnine, ki se izračunajo kot pristojbine za uporabo infrastrukture na podlagi razdalje, veljajo za pravičen in učinkovit gospodarski instrument za doseganje trajnostne prometne politike, saj so neposredno povezane z uporabo infrastrukture, okoljsko uspešnostjo vozil ter krajem in časom uporabe vozil ter jih je zato mogoče določiti tako, da ustrezajo stroškom onesnaževanja in zastojem zaradi dejanske uporabe vozil. Poleg tega cestnine ne povzročajo izkrivljanja konkurence na notranjem trgu, saj jih morajo plačevati vsi operaterji ne glede na njihovo državo članico izvora ali sedeža ter sorazmerno z intenzivnostjo uporabe cestnega omrežja.
(8)
Analiza učinka kaže, da bi lahko imelo zaračunavanje cestnin, izračunanih na podlagi stroškov onesnaževanja, na cestah z gostim prometom pa na podlagi večjega razlikovanja stopenj cestnin med obdobji prometne konice, pozitiven učinek na prometni sistem in bi prispevala k strategiji Unije glede podnebnih sprememb. S spodbujanjem uporabe okolju prijaznejših tehnologij za vozila, večanjem učinkovitosti logističnega ravnanja in zmanjševanjem števila voženj praznih tovornjakov bi lahko zmanjšala zastoje in lokalno onesnaževanje. Posredno bi lahko pomembno vplivala tudi na zmanjševanje porabe goriva in prispevala k boju proti podnebnim spremembam.
(9)
Ta direktiva državam članicam ne preprečuje, da bi drugim uporabnikom cest, ki niso zajeti v področje uporabe te direktive, zaračunavale uporabnine v skladu z nacionalnimi predpisi.
(10)
Stroški onesnaževanja zraka in obremenitev s hrupom zaradi prometa, kot so zdravstveni stroški, vključno z zdravstveno oskrbo, izguba pridelkov ter druge proizvodne izgube in stroški socialnega varstva, se pokrijejo na ozemlju države članice, v kateri se prevoz opravi. Načelo onesnaževalec plača se bo izvajalo z zaračunavanjem pristojbin za zunanje stroške, kar bo pripomoglo k znižanju zunanjih stroškov.
(11)
Za namen te direktive model za izračunavanje zunanjih stroškov onesnaževanja zraka in obremenitev s hrupom zaradi prometa, ki ga je oblikovala Komisija, zagotavlja zanesljive metode in navaja niz vrednosti enot, na podlagi katerih je morebiti že mogoče izračunavati pristojbine za zunanje stroške.
(12)
Še vedno obstajajo negotovosti glede stroškov in koristi sistemov, ki so potrebni za uveljavljanje diferenciranih uporabnin na cestah z malo prometa. Dokler takšne negotovosti ne bodo odpravljene, se zdi prilagodljiv pristop na ravni Unije najustreznejši. Ta prilagodljivi pristop bi moral državam članicam prepustiti možnost, da se na podlagi lokalnih in nacionalnih značilnosti omrežja odločijo, ali bodo zaračunavale pristojbine za zunanje stroške ter na katerih cestah jih bodo zaračunavale.
(13)
Časovno omejene uporabnine predstavljajo uporaben sistem za že veljavno načelo „uporabnik plača“, kadar se sistem obračunavanja na podlagi prevožene razdalje, ki bolje odraža dejansko uporabo infrastrukture, še ne izvaja. Časovno omejene uporabnine, ki se zaračunavajo na dnevni, tedenski, mesečni ali letni osnovi, ne bi smele biti diskriminatorne do občasnih uporabnikov, saj je verjetno, da velik delež takšnih uporabnikov predstavljajo tuji prevozniki. Za težka tovorna vozila bi bilo treba določiti podrobnejše razmerje med dnevnimi, tedenskimi, mesečnimi in letnimi stopnjami.
(14)
Z namenom zagotoviti, da evropski prevozniki prejmejo jasne cenovne signale, ki delujejo kot spodbuda za optimizacijo vedenja, bi si bilo treba srednjeročno prizadevati za doseganje konvergence v metodah, ki jih države članice uporabljajo pri izračunu zunanjih stroškov.
(15)
Jasno in pregledno izvajanje shem zaračunavanja pristojbin bi lahko pripomoglo k boljšemu delovanju notranjega trga. Zaradi tega bi se bilo treba izogibati nedoslednostim med shemami zaračunavanja pristojbin, saj bi to lahko povzročilo izkrivljanje konkurence mednarodnega tovornega prometa na vseevropskem cestnem omrežju ali na določenih delih tega omrežja in na katerih koli drugih dodatnih odsekih teh medsebojno povezanih omrežij avtocest, ki niso del vseevropskega cestnega omrežja. Enaka načela zaračunavanja pristojbin bi se morala uporabljati zlasti na vseh odsekih avtocestnega omrežja držav članic.
(16)
Države članice bi morale imeti možnost, da s pomočjo cestnin zaračunavajo najvišjo raven infrastrukturnih in zunanjih stroškov, ki jo dovoljuje ta direktiva, vendar pa bi morale imeti možnost odločiti se za zaračunavanje enih ali obeh stroškov na nižji ravni ali ne zaračunavati stroškov.
(17)
Države članice bi pri določitvi omrežja za zaračunavanje pristojbine za zunanje stroške, morale imeti možnost odločiti, da se za nekatere ceste ne zaračunava pristojbin za zunanje stroške, da bi se tako izboljšali dostopnost in konkurenčnost otoških, kopenskih in obrobnih regij.
(18)
Omogočeno bi moralo biti, da se infrastrukturni pristojbini dodajo zunanji stroški na podlagi stroškov onesnaževanja zraka in obremenitev s hrupom zaradi prometa. Dovoljeno bi moralo biti, da bi se zunanji stroški, upoštevani v cestninah, dodali stroškom za uporabo infrastrukture, pod pogojem, da so pri izračunavanju stroškov izpolnjeni določeni pogoji, ki bi preprečili čezmerno zaračunavanje pristojbin.
(19)
Da bi bolje odražale stroške onesnaževanja zraka in obremenitev s hrupom zaradi prometa, bi se morale pristojbine za zunanje stroške razlikovati glede na vrsto cest, vrsto vozil ter v zvezi s hrupom tudi glede na zadevna časovna obdobja.
(20)
Zastoji imajo negativen vpliv, za uporabnike cest na splošno namreč pomenijo izgubo časa in goriva. Diferenciacija infrastrukturnih pristojbin omogoča upravljanje zastojev, pod pogojem, da diferencirane cestnine uporabnikom cest dajo jasen in smiseln cenovni signal, ki bo uporabnike cest spodbudil, da spremenijo svoje obnašanje in se v času prometnih konic izogibajo cestnim odsekom z gostim prometom.
(21)
Če se na nekaterih cestnih odsekih uporabi razlikovanje za zmanjševanje zastojev, bi jo bilo treba oblikovati in izvajati na dohodkovno nevtralen način, ki je finančno bistveno ugodnejši za prevoznike, ki zadevni cestni odsek uporabljajo zunaj prometnih konic, kakor za tiste, ki ga uporabljajo med prometnimi konicami.
(22)
Direktiva 2002/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 25. junija 2002 o ocenjevanju in upravljanju okoljskega hrupa (5) že zagotavlja osnovo za razvoj in izpolnjevanje svežnja ukrepov Unije v zvezi s hrupom, ki ga oddajajo cestna vozila in infrastruktura, saj določa, da morajo pristojni organi za pomembnejše ceste oblikovati strateške karte hrupa ter pripraviti akcijske načrte za zmanjševanje hrupa, kadar lahko ravni izpostavljenosti negativno vplivajo na človeško zdravje.
(23)
Nemoteno delovanje notranjega trga zahteva vzpostavitev okvira Unije, da se zagotovi pregledno, sorazmerno in nediskriminatorno določanje cestnih pristojbin na podlagi lokalnih stroškov onesnaževanja zraka in obremenitev s hrupom zaradi prometa ter na podlagi zastojev. Ta okvir bi moral zajemati skupna načela za zaračunavanje pristojbin, metode za izračun, najvišje ravni in vrednosti enot zunanjih stroškov, ki temeljijo na priznanih znanstvenih metodah, ter postopke za uradno obveščanje Komisije o cestninskih shemah in poročanje o njih.
(24)
Če organ, ki je odgovoren za določanje pristojbin za zunanje stroške, določi država članica, ta organ ne bi smel imeti interesa za določanje neupravičeno visokih zneskov in bi zato moral biti neodvisen od organa, ki pobira cestnine in upravlja s prihodki od cestnin.
(25)
Koridor, na katerem je dovoljen pribitek, lahko vključuje vzporedne in neposredno konkurenčne gorske cestne odseke, ki so razumno oddaljeni in na katere se lahko preusmeri promet zaradi uvedbe pribitka. Pri čezmejnih projektih bi se morale o izvajanju te določbe dogovoriti zadevne države članice in Komisija.
(26)
Države članice, ki imajo možnost, da zaračunavajo pribitek, bi morale tej možnosti dati prednost pred zaračunavanjem pristojbin za zunanje stroške, da bi bila tako zagotovljena prednost gradnji prednostnih projektov v evropskem interesu, opredeljenih v Prilogi III k Sklepu št. 661/2010/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 7. julija 2010 o smernicah Unije za razvoj vseevropskega prometnega omrežja (6). Da se prepreči čezmerno zaračunavanje pristojbin uporabnikom, kombiniranje pristojbin za zunanje stroške in pribitkov ne bi smelo biti dovoljeno, razen če zunanji stroški presežejo znesek že zaračunanih pribitkov. V takem primeru je ustrezno, da bi se znesek pribitka odštel od pristojbine za zunanje stroške.
(27)
Popusti ali znižanja pristojbin za zunanje stroške ne bi smeli biti dovoljeni, saj bi pomenili znatno tveganje za neupravičeno diskriminacijo določenih kategorij uporabnikov.
(28)
Ob upoštevanju ustreznih določb Pogodbe o delovanju Evropske unije o državni pomoči bi izvajanje spodbujevalnih ukrepov moralo biti dovoljeno za potovanja, ki obsegajo drage prenose med načini prevoza, kot so cesta-morje-cesta, in sicer v interesu teritorialne kohezije ter izboljšane dostopnosti in konkurenčnosti obrobnih, kopenskih ter otoških regij.
(29)
Popusti ali znižanja infrastrukturne pristojbine bi morali biti dovoljeni pod določenimi pogoji za katero koli kategorijo uporabnikov, kot so pogosti uporabniki ali uporabniki elektronskih cestninskih sistemov.
(30)
Zaračunavanje pristojbin za zunanje stroške prek cestnin bo učinkoviteje vplivalo na odločitve uporabnikov, če se bodo uporabniki zavedali teh stroškov. Zato bi bilo te stroške treba ločeno prikazati na izkazu, računu ali enakovrednem dokumentu, ki ga izda cestninski operater. Poleg tega bi takšen dokument prevoznikom olajšal prevalitev stroškov pristojbin za zunanje stroške na odpremnike ali kakršne koli druge stranke.
(31)
Uporaba elektronskih cestninskih sistemov je zaželena, da ne pride do motenj prostega pretoka prometa ter omeji škodljive vplive na lokalno okolje, ki jih povzročijo vrste na cestninskih zapornicah. Zaželeno je torej, da se pristojbine za zunanje stroške zaračunavajo s pomočjo takih sistemov v skladu z Direktivo 2004/52/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2004 o interoperabilnosti elektronskih cestninskih sistemov v Skupnosti (7). Z namenom olajšanja pravilnega delovanja notranjega trga bi morala Komisija spremljati napredek v okviru Direktive 2004/52/ES, da se v dogovorjenem obdobju uveljavi prava storitev evropskega elektronskega cestninjenja, ki število elektronskih naprav za cestninjenje v enem vozilu omejuje na eno enoto, ki je popolnoma v skladu z elektronskimi sistemi pobiranja cestnin vseh držav članic.
(32)
Medtem ko so odločitve o nacionalnih javnih odhodkih, vključno z uporabo prihodkov, ustvarjenih v okviru te direktive, v skladu z načelom subsidiarnosti v pristojnosti držav članic, bi bilo treba dodatne prihodke iz pristojbin za zunanje stroške ali enakovredno finančno vrednost teh prihodkov v skladu s cilji prometne politike iz te direktive uporabiti v koristi prometnega sektorja in za spodbujanje trajnostne mobilnosti na splošno. Takšni projekti bi morali zato biti med drugim povezani z lajšanjem učinkovitega oblikovanja cen, zmanjševanjem onesnaževanja zaradi cestnega prometa pri viru, ublažitvijo njegovih vplivov, izboljševanjem uspešnosti vozil glede CO2 in porabe energije, razvojem drugih oblik infrastrukture za uporabnike prevoznih storitev, optimizacijo logistike ali izboljšanjem cestne varnosti.
(33)
Za spodbujanje interoperabilnosti cestninskih ureditev in ob upoštevanju določenih pogojev bi moralo biti dvema ali več državam članicam dovoljeno, da sodelujejo pri uvajanju skupnih sistemov cestnin.
(34)
Komisija bi morala Evropskemu parlamentu in Svetu pravočasno poslati celovito oceno izkušenj, ki so si jih pridobile države članice, ki zaračunavajo pristojbine za zunanje stroške in/ali infrastrukturne pristojbine v skladu s to direktivo.
(35)
Uredba Sveta (ES) št. 1083/2006 z dne 11. julija 2006 o splošnih določbah o Evropskem skladu za regionalni razvoj, Evropskem socialnem skladu in Kohezijskem skladu (8) določa, da je treba prihodke iz pristojbin, ki jih krijejo neposredno uporabniki, upoštevati pri določitvi vrzeli sredstev financiranja v primeru projektov, ki ustvarjajo prihodek. Ker pa bi morali biti prihodki iz pristojbin za zunanje stroške porabljeni za projekte za zmanjševanje onesnaževanja zaradi cestnega prometa pri viru, ublažitev njegovih vplivov, izboljševanje uspešnosti vozil glede CO2 in porabe energije ter razvoj drugih oblik infrastrukture za uporabnike prevoznih storitev, se ustvarjeni prihodki ne bi smeli upoštevati v izračunu vrzeli sredstev financiranja.
(36)
Pri uporabi alternativnih znanstvenih metod za izračunavanje pristojbin za zunanje stroške bi moralo biti državam članicam omogočeno, da upoštevajo metode za izračunavanje vrednosti monetarnih stroškov zunanjih učinkov, navedene v študiji „Handbook on estimation of external cost in the transport sector“ (9), ki vsebuje pregled najsodobnejše teorije in prakse za ocenjevanje zunanjih stroškov.
(37)
V gorskih območjih, kot so opredeljena v študiji „Mountain Areas in Europe: Analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries“, ki jo je leta 2004 naročila Evropska komisija, bi bilo treba zaračunavanje višjih pristojbin za zunanje stroške dovoliti, v kolikor objektivni znanstveni podatki dokažejo, da onesnaževanje zraka in obremenitev s hrupom v teh gorskih območjih povzročata več škode zaradi geografskih razmer in fizikalnih pojavov, kot so naklon cest, temperaturne inverzije in učinek amfiteatra v dolinah.
(38)
Za zagotovitev enotnih pogojev izvajanja te direktive bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila. Ta pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 16. februarja 2011 o določitvi splošnih pravil in načel, na podlagi katerih države članice nadzirajo izvajanje izvedbenih pooblastil Komisije (10).
(39)
Na Komisijo bi bilo treba prenesti pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije v zvezi z nekaterimi prilagoditvami prilog. Zlasti je pomembno, da Komisija pri svojem pripravljalnem delu opravi ustrezna posvetovanja, vključno na ravni strokovnjakov.
(40)
V skladu s točko 34 Medinstitucionalnega sporazuma o boljši pripravi zakonodaje (11) se države članice poziva, da za lastne potrebe in v interesu Unije pripravijo tabele, ki naj kar najbolj nazorno prikazujejo korelacijo med to direktivo in ukrepi za prenos, ter da te tabele objavijo.
(41)
Ker cilja te direktive, namreč spodbujanja diferenciranih pristojbin na podlagi zunanjih stroškov za doseganje trajnostnega prometa, države članice same ne morejo zadovoljivo doseči in ker se te cilje zaradi pomena čezmejne razsežnosti prometa lažje doseže na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta direktiva ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenega cilja -
SPREJELA NASLEDNJO DIREKTIVO:
Člen 1
Direktiva 1999/62/ES se spremeni:
1.
Člen 2 se spremeni:
(a)
vstavi se naslednja točka:
„(ad)
„avtocesta“ pomeni cesto, ki je posebej zasnovana in zgrajena za promet motornih vozil in nima neposrednega dostopa do sosednjih zemljišč ter:
(i)
ima, razen na posameznih odsekih ali začasno, dva vozna pasova za obe smeri prometa, ločena bodisi z vmesnim ločilnim pasom, ki ni namenjen prometu, bodisi izjemoma na drugačen način;
(ii)
v isti višini ne prečka ceste, železniške ali tramvajske proge, kolesarske steze ali pešpoti; in
(iii)
je posebej označena kot avtocesta;“;
(b)
točki (b) in (ba) se nadomestita z naslednjim:
„(b)
„cestnina“ pomeni določeni znesek, ki se plača za vozilo na podlagi razdalje, ki jo to vozilo prevozi po dani infrastrukturi, in na podlagi tipa vozila ter zajema infrastrukturno pristojbino in/ali pristojbino za zunanje stroške;
(ba)
„infrastrukturna pristojbina“ pomeni pristojbino, ki se zaračuna za nadomestilo stroškov gradnje, vzdrževanja, obratovanja in razvoja v zvezi z infrastrukturo, ki jih ima država članica;“;
(c)
vstavijo se naslednje točke:
„(bb)
„pristojbina za zunanje stroške“ pomeni pristojbino, ki se zaračuna za nadomestilo stroškov v državi članici v zvezi z onesnaževanjem zraka in/ali obremenitvami s hrupom zaradi prometa;
(bc)
„stroški onesnaževanja zraka zaradi prometa“ pomenijo stroške škode, ki jo je povzročil izpust trdnih delcev in predhodnikov ozona, kot so dušikov oksid in hlapne organske spojine, med delovanjem vozila;
(bd)
„stroški obremenitev s hrupom zaradi prometa“ pomenijo stroške škode, ki jo je povzročil hrup, ki so ga oddala vozila ali ga je ustvaril njihov stik s površino vozišča;
(be)
„ponderirana povprečna infrastrukturna pristojbina“ pomeni skupne prihodke iz infrastrukturnih pristojbin v določenem obdobju, deljene s številom prevoženih kilometrov vozil na cestnih odsekih, na katerih se v tem obdobju zaračunavajo pristojbine;
(bf)
„ponderirana povprečna pristojbina za zunanje stroške“ pomeni skupne prihodke iz pristojbin za zunanje stroške v določenem obdobju, deljene s številom prevoženih kilometrov vozil na cestnih odsekih, na katerih se v tem obdobju zaračunavajo pristojbine;“;
(d)
točka (d) se nadomesti z naslednjim:
„(d)
„vozilo“ pomeni motorno vozilo ali spojeno kombinacijo vozil, ki je namenjeno ali se uporablja za prevoz blaga po cesti in katerega največja dovoljena skupna masa presega 3,5 tone;“.
2.
Členi 7, 7a in 7b se nadomestijo z naslednjim:
„Člen 7
1. Brez poseganja v odstavek 1a člena 9 lahko države članice ohranijo ali uvedejo cestnine in/ali uporabnine na vseevropskem cestnem omrežju ali na določenih odsekih tega omrežja in na katerih koli drugih dodatnih odsekih svojega omrežja avtocest, ki niso del vseevropskega cestnega omrežja, pod pogoji iz odstavkov 2, 3, 4 in 5 tega člena ter členov 7a do 7k. To ne posega v pravico držav članic, da v skladu s Pogodbo o delovanju Evropske unije zaračunavajo cestnine in/ali uporabnine na drugih cestah, pod pogojem, da uvedba cestnin in/ali uporabnin na takšnih drugih cestah ne pomeni diskriminacije mednarodnega prometa in ne povzroča izkrivljanja konkurence med prevozniki.
2. Države članice ne smejo za nobeno kategorijo vozil hkrati uvesti cestnine in uporabnine za uporabo enega cestnega odseka. Vendar lahko država članica, ki na svojem omrežju uvede uporabnino, uvede tudi cestnino za uporabo mostov, predorov in gorskih prelazov.
3. Cestnine in uporabnine ne smejo posredno ali neposredno diskriminirati glede na državljanstvo prevoznika, državo članico ali tretjo državo sedeža prevoznika ali registracije vozila ali glede na izhodiščni ali namembni kraj prevoza.
4. Države članice lahko predvidijo znižane stopnje cestnin ali uporabnin ali izvzetja od obveznosti plačevanja cestnin ali uporabnin za vozila, ki so izvzeta iz zahteve po vgradnji in uporabi tahografa v skladu z Uredbo Sveta (EGS) št. 3821/85 z dne 20. decembra 1985 o tahografu (nadzorni napravi) v cestnem prometu (12), ter v primerih, ki so zajeti s in ob upoštevanju pogojev iz člena 6(2)(a) in (b) te direktive.
5. Država članica se lahko odloči, da bo zaračunavala cestnine in/ali uporabnine samo za vozila, katerih največja dovoljena skupna masa naloženega vozila presega 12 ton, če meni, da bi razširitev na vozila, katerih največja dovoljena skupna masa naloženega vozila ne presega 12 ton, med drugim povzročila:
(a)
znatne negativne učinke na prost pretok prometa, okolje, raven hrupa, zastoje, zdravje ali varnost v prometu zaradi preusmeritve prometa;
(b)
upravne stroške, ki bi bili več kot 30 % višji od dodatnega prihodka, ki bi ga pomenila navedena razširitev.
Države članice, ki se odločijo za zaračunavanje cestnine in/ali uporabnine samo za vozila, katerih največja dovoljena skupna masa naloženega vozila znaša 12 ton ali več, obvestijo Komisijo o svoji odločitvi in razlogih zanjo.
Člen 7a
1. Uporabnine so sorazmerne s trajanjem uporabe infrastrukture, ne presegajo vrednosti iz Priloge II in veljajo en dan, en teden, en mesec ali eno leto. Mesečna stopnja ne sme biti višja od 10 % letne stopnje, tedenska stopnja ne sme biti višja od 5 % letne stopnje in dnevna stopnja ne sme biti višja od 2 % letne stopnje.
Država članica sme zaračunavati samo letne stopnje za vozila, registrirana v tej državi članici.
2. Države članice določijo uporabnine, vključno z upravnimi stroški, za vse kategorije vozil, na stopnji, ki ni višja od najvišjih stopenj, določenih v Prilogi II.
Člen 7b
1. Infrastrukturna pristojbina temelji na načelu nadomestila infrastrukturnih stroškov. Ponderirana povprečna infrastrukturna pristojbina je odvisna od stroškov gradnje ter stroškov obratovanja, vzdrževanja in razvoja zadevnega infrastrukturnega omrežja. Ponderirana povprečna infrastrukturna pristojbina lahko vključuje tudi donosnost kapitala in/ali stopnjo dobička po tržnih pogojih.
2. Upoštevajo se stroški, ki se nanašajo na omrežje ali del omrežja, na katerem se infrastrukturne pristojbine zaračunavajo, ter na vozila, ki se jim infrastrukturne pristojbine zaračunavajo. Države članice se lahko odločijo nadomestiti samo določen odstotek teh stroškov.
Člen 7c
1. Pristojbina za zunanje stroške se lahko nanaša na stroške onesnaževanja zraka zaradi prometa. Na cestnih odsekih, ki prečkajo območja s prebivalstvom, ki je izpostavljeno obremenitvi s hrupom zaradi cestnega prometa, lahko pristojbina za zunanje stroške vključuje stroške obremenitve s hrupom zaradi prometa.
Pristojbine za zunanje stroške se razlikujejo in se določijo v skladu z minimalnimi zahtevami in metodami, kakor je določeno v Prilogi IIIa, pri čemer se upoštevajo najvišje vrednosti iz Priloge IIIb.
2. Upoštevajo se stroški, ki se nanašajo na omrežje ali del omrežja, na katerem se zaračunavajo pristojbine za zunanje stroške, ter na vozila, ki se jim te pristojbine zaračunavajo. Države članice se lahko odločijo nadomestiti samo določen odstotek teh stroškov.
3. Pristojbina za zunanje stroške, povezana z onesnaževanjem zraka zaradi prometa, se ne uporablja za vozila, ki izpolnjujejo najstrožje emisijske standarde EURO, še štiri leta po datumih začetka uporabe, določenih v pravilih, na podlagi katerih so se ti standardi uvedli.
4. Znesek pristojbine za zunanje stroške določi zadevna država članica. Če država članica imenuje organ za ta namen, je ta organ pravno in finančno neodvisen od organizacije, ki upravlja ali pobira pristojbino ali njen del.
Člen 7d
Evropski Parlament in Svet v enem letu po sprejetju strožjih emisijskih standardov EURO v skladu z rednim zakonodajnim postopkom določita ustrezne najvišje vrednosti v Prilogi IIIb.
Člen 7e
1. Države članice najvišjo raven infrastrukturne pristojbine izračunavajo z uporabo metodologije, ki temelji na temeljnih načelih za izračun, določenih v Prilogi III.
2. V primeru koncesijskih cestnin je najvišja stopnja infrastrukturne pristojbine enaka ali nižja od stopnje, ki bi bila rezultat uporabe metodologije, ki temelji na temeljnih načelih za izračun, določenih v Prilogi III. Enakost se oceni na osnovi razumno dolgega referenčnega obdobja, primernega naravi koncesijske pogodbe.
3. Za cestninske ureditve, ki so že obstajale 10. junija 2008 ali za katere so bile na podlagi postopka javnih naročil prejete ponudbe ali odgovori na povabila za pogajanja v okviru postopka s pogajanji pred 10. junijem 2008, se ne uporabljajo obveznosti iz odstavkov 1 in 2, vse dokler te ureditve veljajo in pod pogojem da se bistveno ne spremenijo.
Člen 7f
1. Glede infrastrukture v gorskih območjih ter po obvestitvi Komisije se lahko pribitek izjemoma doda infrastrukturni pristojbini, ki se zaračunava na posebnih cestnih odsekih, na katerih so hudi zastoji oziroma na katerih vozila povzročajo znatno okoljsko škodo, pod pogojem da:
(a)
se prihodek iz pribitka naloži v financiranje gradnje prednostnih projektov v evropskem interesu iz Priloge III k Sklepu št. 661/2010/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 7. julija 2010 o smernicah Unije za razvoj vseevropskega prometnega omrežja (13), ki neposredno prispevajo k zmanjševanju zastojev ali okoljske škode in se nahajajo na istem koridorju kot cestni odsek, za katerega se pribitek zaračunava;
(b)
pribitek ne presega 15 % ponderirane povprečne infrastrukturne pristojbine, izračunane v skladu s členom 7b(1) in členom 7e, razen če se ustvarjeni prihodek naloži v čezmejne odseke prednostnih projektov v evropskem interesu, ki vključujejo infrastrukturo na gorskih območjih; v tem primeru pribitek ne sme presegati 25 %;
(c)
zaračunavanje pribitka nima za posledico nepravičnega obravnavanja komercialnega prometa v primerjavi z ostalimi uporabniki cest;
(d)
se Komisiji pred zaračunavanjem pribitka predloži natančen opis lokacije pribitka in potrdilo o odločitvi za financiranje gradnje prednostnih projektov iz točke (a) ter
(e)
se vnaprej določi in omeji obdobje, v katerem se bo pribitek zaračunaval, pri čemer je obdobje glede pričakovanega prihodka skladno s predloženimi finančnimi načrti ter analizo stroškov in koristi za projekt, ki se sofinancira s prihodki iz pribitka.
Prvi pododstavek se uporablja za nove čezmejne projekte, če se s tem strinjajo vse države članice, vključene v navedeni projekt.
2. Pribitek se lahko uporablja za infrastrukturno pristojbino, ki je razlikovana v skladu s členom 7g.
3. Potem ko Komisija od države članice, ki namerava zaračunavati pribitek, prejme zahtevane informacije, Komisija te informacije predloži članom odbora iz člena 9c. Če Komisija meni, da načrtovani pribitek ni v skladu s pogoji iz odstavka 1 ali da bo imel načrtovani pribitek pomembne negativne učinke na gospodarski razvoj obrobnih regij, lahko zavrne načrte zadevne države članice za pristojbine ali zahteva njihovo spremembo. Ti izvedbeni akti se sprejmejo v skladu s svetovalnim postopkom iz člena 9c(2).
4. Na cestnih odsekih, ki izpolnjujejo merila za zaračunavanje pribitka v skladu z odstavkom 1, države članice ne smejo zaračunavati pristojbin za zunanje stroške, razen če se zaračunava pribitek.
5. Znesek pribitka se odšteje od zneska pristojbine za zunanje stroške, izračunanega v skladu s členom 7c, razen za vozila emisijskih razredov EURO 0, I in II od 15. oktobra 2011 ter III od leta 2015 naprej. Vsi ti prihodki, ustvarjeni s sočasno uporabo pribitka in pristojbin za zunanje stroške, se vložijo v financiranje gradnje prednostnih projektov v evropskem interesu iz Priloge III k Sklepu št. 661/2010/EU.
Člen 7g
1. Države članice razlikujejo infrastrukturne pristojbine v skladu z emisijskimi razredi vozila EURO tako, da nobena infrastrukturna pristojbina za več kot 100 % ne presega enake pristojbine, ki se zaračunava za enakovredna vozila, ki izpolnjujejo najstrožje emisijske standarde. Obstoječe koncesijske pogodbe so iz te zahteve izvzete, dokler se pogodbe ne podaljšajo.
Vseeno je državi članici dovoljeno odstopanje od zahteve razlikovanja infrastrukturne pristojbine, če:
(i)
bi to resno ogrozilo celovitost cestninskega sistema na njenem ozemlju;
(ii)
taka diferenciacija ne bi bila tehnično izvedljiva za zadevni cestninski sistem;
(iii)
bi to povzročilo preusmeritev najbolj onesnaževalnih vozil, kar bi negativno vplivalo na varnost v prometu in javno zdravje; ali
(iv)
je v cestnino zajeta pristojbina za zunanje stroške.
O vseh takih odstopanjih ali izvzetjih se Komisijo uradno obvesti.
2. Kadar v primeru pregleda voznik ali prevoznik, če je to primerno, ne more predložiti dokumentov vozila, ki so potrebni za ugotovitev njegovega emisijskega razreda EURO, lahko države članice zaračunajo najvišjo cestnino, ki se lahko zaračuna.
3. Infrastrukturne pristojbine se lahko prav tako razlikujejo za namen zmanjševanja zastojev, čim učinkovitejšega omejevanja poškodb infrastrukture ter čim boljše uporabe zadevne infrastrukture ali spodbujanja varnosti v cestnem prometu, če:
(a)
je razlikovanje pregledno, objavljeno in se pod enakimi pogoji uporablja za vse uporabnike;
(b)
se razlikovanje uporablja glede na obdobje dneva, vrsto dneva ali letni čas;
(c)
nobena infrastrukturna pristojbina za več kot 175 % ne presega najvišje ravni ponderirane povprečne infrastrukturne pristojbine iz člena 7b;
(d)
obdobja prometne konice, med katerimi se z namenom zmanjševanja zastojev zaračunavajo višje infrastrukturne pristojbine, ne presegajo pet ur na dan;
(e)
se razlikovanje za cestni odsek, kjer so zastoji, oblikuje in uporablja pregledno in dohodkovno nevtralno, tako da se prevoznikom, ki isti cestni odsek uporabljajo zunaj prometne konice, ponudi nižje stopnje cestnine, povišane stopnje cestnine pa se zaračuna tistim, ki isti cestni odsek uporabljajo med prometno konico; ter
(f)
država članica, ki želi uvesti tako razlikovanje ali spremeniti obstoječo, o tem obvesti Komisijo in ji predloži podatke, potrebne za zagotovitev izpolnjenosti pogojev. Na podlagi predloženih podatkov Komisija javno objavi in redno posodablja seznam, ki vsebuje obdobja in ustrezajoče stopnje, za katere se razlikovanje uporablja.
4. Razlikovanja iz odstavkov 1 in 3 niso namenjena ustvarjanju dodatnih prihodkov iz cestnin. Vsako nenamerno povečanje prihodka se uravnovesi s spremembami strukture razlikovanja, ki se morajo izvesti v dveh letih po koncu računovodskega leta, v katerem je bil dodatni prihodek ustvarjen.
Člen 7h
1. Države članice vsaj šest mesecev pred začetkom izvajanja nove cestninske ureditve na podlagi infrastrukturnih pristojbin Komisiji pošljejo:
(a)
za cestninske ureditve, ki ne vključujejo koncesijskih cestnin:
-
vrednosti enot in drugih parametrov, ki jih uporabljajo za izračun različnih elementov infrastrukturnih stroškov, in
-
jasne informacije o vozilih, za katere se uporabljajo cestninske ureditve, geografski obseg omrežja ali dela omrežja, ki se uporablja za posamezen izračun stroškov, in odstotek stroškov, ki jih želijo pokriti s pristojbinami;
(b)
za cestninske ureditve, ki vključujejo koncesijske cestnine:
-
koncesijske pogodbe ali bistvene spremembe teh pogodb,
-
osnovna ureditev, na kateri temelji obvestilo o koncesiji dajalca koncesije, kakor je navedeno v Prilogi VII B k Direktivi 2004/18/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 31. marca 2004 o usklajevanju postopkov za oddajo javnih naročil gradenj, blaga in storitev (14); ta osnovna ureditev vsebuje oceno stroškov iz člena 7b(1), ki se predvidevajo po koncesiji, predviden promet po vrsti vozila, stopnje predvidenih cestnin in geografski obseg omrežja, ki ga pokriva koncesijska pogodba.
2. Komisija v šestih mesecih od prejema vseh potrebnih informacij v skladu z odstavkom 1 poda mnenje o izpolnjevanju obveznosti iz člena 7e. Mnenja Komisije so na voljo odboru iz člena 9c.
3. Države članice pred začetkom izvajanja nove cestninske ureditve za pristojbine za zunanje stroške Komisiji pošljejo:
(a)
natančne podatke o prostorskem poteku cestnih odsekov, na katerih se bodo zaračunavale pristojbine za zunanje stroške, in opis razredov vozil, vrst cest ter natančnih časovnih obdobij, na podlagi katerih bodo razlikovane pristojbine za zunanje stroške;
(b)
predvidene ponderirane povprečne pristojbine za zunanje stroške ter predvidene skupne prihodke;
(c)
po potrebi naziv organa, imenovanega v skladu s členom 7c(4) za določitev zneska pristojbine, in ime njegovega zastopnika;
(d)
parametre, podatke in informacije, ki so potrebni za ponazoritev, kako se bo uporabljala metoda za izračun iz Priloge IIIa.
4. Komisija sprejme odločitev o tem, ali so izpolnjene obveznosti iz členov 7b, 7c, 7j ali 9(2) pred iztekom:
(a)
šestih mesecev po predložitvi dokumentacije iz odstavka 3; ali
(b)
po potrebi dodatnih treh mesecev po prejemu dodatnih informacij na podlagi odstavka 3, ki jih zahteva Komisija.
Zadevne države članice prilagodijo predlagano pristojbino za zunanje stroške, da bo skladna z odločitvijo. Odločitev Komisije je dana na voljo odboru iz člena 9c ter Evropskemu parlamentu in Svetu.
Člen 7i
1. Države članice nobeni skupini uporabnikov ne omogočijo popustov ali znižanj pri elementu cestnine, ki ustreza pristojbini za zunanje stroške.
2. Države članice lahko omogočijo popuste ali znižanja za infrastrukturne pristojbine, pod pogojem da:
(a)
je tako prilagojena tarifna struktura sorazmerna, objavljena in se za uporabnike uporablja pod enakimi pogoji ter ne pomeni prenosa dodatnih stroškov na druge uporabnike v obliki višjih cestnin;
(b)
tovrstni popusti ali znižanja povzročijo dejanske prihranke pri upravnih stroških ter
(c)
ne presegajo 13 % infrastrukturnih pristojbin, ki jih plačujejo enakovredna vozila, ki do popustov ali znižanj niso upravičena.
3. Pod pogoji iz člena 7g(3)(b) in člena 7g(4) so stopnje cestnin lahko izjemoma, namreč za posebne projekte velikega evropskega pomena, opredeljene v Prilogi III Sklepa št. 661/2010/EU, predmet razlikovanja na drugačen način, da se zagotovi gospodarska izvedljivost takih projektov, kadar so ti izpostavljeni neposredni konkurenci drugih vrst prevoznih sredstev. Tarifna struktura je linearna, sorazmerna, objavljena in se pod enakimi pogoji uporablja za vse uporabnike ter ne pomeni prenosa dodatnih stroškov na druge uporabnike v obliki višjih cestnin. Komisija pred začetkom izvajanja zadevne tarifne strukture preveri skladnost z navedenimi pogoji.
Člen 7j
1. Uvedba, pobiranje in nadzor plačevanja cestnin in uporabnin potekajo tako, da se čim manj ovira prosti pretok prometa in čim bolj izogiba obveznim mejnim kontrolam ali pregledom na notranjih mejah Unije. Zato države članice sodelujejo pri uvajanju metod, s katerimi se prevoznikom vsaj na glavnih plačilnih mestih znotraj in zunaj držav članic, v katerih cestnine in uporabnine veljajo, omogoči njihovo plačevanje 24 ur na dan z običajnimi plačilnimi sredstvi. Države članice poskrbijo za primerne objekte na mestih plačevanja cestnin in uporabnin, da se ohranjajo osnovni standardi prometne varnosti.
2. Ureditve pobiranja cestnin in uporabnin občasnih uporabnikov cestnega omrežja ne postavljajo v neupravičeno neugoden položaj, ne finančno, ne kako drugače. Zlasti kadar država članica cestnine ali uporabnine pobira izključno z uporabo sistema, ki zahteva uporabo elektronske plačilne naprave, vgrajene v vozilo, zagotovi, da so ustrezne naprave, ki izpolnjujejo zahteve iz Direktive 2004/52/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2004 o interoperabilnosti elektronskih cestninskih sistemov v Skupnosti (15), na voljo vsem uporabnikom pod razumnimi upravnimi in ekonomskimi pogoji.
3. Če država članica vozilu zaračuna cestnino, mora biti celoten znesek cestnine, znesek infrastrukturne pristojbine in/ali znesek pristojbine za zunanje stroške naveden na potrdilu o plačilu, ki se izda prevozniku, po možnosti z elektronskimi sredstvi.
4. Če je to ekonomsko izvedljivo, države članice pristojbine za zunanje stroške zaračunavajo in pobirajo v okviru elektronskega sistema, ki izpolnjuje zahteve iz člena 2(1) Direktive 2004/52/ES. Komisija spodbuja sodelovanje med državami članicami, ki bi se lahko izkazalo kot potrebno za zagotovitev interoperabilnosti elektronskih cestninskih sistemov na evropski ravni.
Člen 7k
Brez poseganja v člena 107 in 108 Pogodbe o delovanju Evropske unije ta direktiva ne vpliva na možnost držav članic, ki uvedejo sistem cestnin in/ali uporabnin za infrastrukturo, da predvidijo ustrezno povračilo za te pristojbine.
3.
Za členom 8a se doda naslednji člen 8b:
„Člen 8b
1. Dve ali več držav članic lahko sodeluje pri uvajanju skupnega cestninskega sistema, ki se uporablja na ozemlju vseh skupaj. V tem primeru te države članice poskrbijo, da je Komisija obveščena o takšnem sodelovanju ter o poznejšem obratovanju sistema in njegovem morebitnem spreminjanju.
2. Za skupni cestninski sistem veljajo pogoji iz členov 7 do 7k. V skupni sistem se lahko vključijo druge države članice.“
4.
V členu 9 se odstavka 1a in 2 nadomestita z naslednjim:
„1a. Ta direktiva državam članicam ne preprečuje nediskriminatorne uporabe regulatornih dajatev, katerih izrecni namen je zmanjševanje prometnih zastojev ali odpravljanje vplivov na okolje, tudi slabe kakovosti zraka, na kateri koli cesti na urbanem območju, vključno s cestami vseevropskega omrežja, ki prečkajo urbana območja.
2. Države članice odločijo o uporabi prihodkov, pridobljenih na podlagi te direktive. Da bi omogočili razvoj prometnega omrežja kot celote, bi bilo treba prihodke, ustvarjene z infrastrukturnimi pristojbinami in pristojbinami za zunanje stroške, ali enakovredne finančne vrednosti teh prihodkov porabiti tako, da bi koristili prometnemu sektorju in izboljšali celoten prometni sistem. Zlasti bi bilo treba prihodke, ustvarjene s pristojbinami za zunanje stroške, ali finančne vrednosti, enakovredne tem prihodkom, uporabiti tako, da bi zagotovili bolj trajnostni promet, vključno z eno ali več možnostmi, navedenimi v nadaljevanju:
(a)
omogočanjem učinkovitega oblikovanja cen;
(b)
zmanjševanjem onesnaževanja zaradi cestnega prometa pri viru;
(c)
ublažitvijo vplivov onesnaževanja zaradi cestnega prometa pri viru;
(d)
izboljševanjem uspešnosti vozil glede emisij CO2 in porabe energije;
(e)
razvojem drugih oblik infrastrukture za uporabnike prevoznih storitev in/ali okrepitvijo sedanjih zmogljivosti;
(f)
podpiranjem vseevropskega prometnega omrežja;
(g)
optimiziranjem logistike;
(h)
izboljšanjem prometne varnosti; ter
(i)
zagotavljanjem varovanih parkirnih prostorov.
Za ta odstavek se šteje, da ga države članice uporabljajo, če imajo umeščeno in če izvajajo podporno davčno in finančno politiko, ki zagotavlja finančno pomoč vseevropskemu omrežju in katere vrednost je enaka vsaj 15 % prihodkov, ustvarjenih z infrastrukturnimi pristojbinami in pristojbinami za zunanje stroške v vsaki državi članici.“
5.
Člena 9b in 9c se nadomestita z naslednjim:
„Člen 9b
Komisija omogoča lažji dialog in izmenjavo tehničnega znanja in izkušenj v zvezi z izvajanjem te direktive in zlasti njenih prilog med državami članicami.
Člen 9c
1. Komisiji pomaga odbor. Ta odbor je odbor v smislu Uredbe (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 16. februarja 2011 o določitvi splošnih pravil in načel, na podlagi katerih države članice nadzirajo izvajanje izvedbenih pooblastil Komisije (16).
2. Pri sklicevanju na ta odstavek se uporabi člen 4 Uredbe (EU) št. 182/2011.
Člen 9d
Komisija v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije sprejme delegirane akte v zvezi s:
-
prilagoditvijo Priloge 0 k pravnemu redu Unije,
-
prilagoditvijo formul iz oddelkov 4.1 in 4.2 Priloge IIIa znanstvenemu in tehničnemu napredku.
Postopki iz členov 9e, 9f in 9g se uporabljajo za delegirane akte iz tega člena.
Člen 9e
1. Pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov iz člena 9d se prenese na Komisijo za nedoločen čas.
2. Takoj ko Komisija sprejme delegirani akt, o tem istočasno uradno obvesti Evropski parlament in Svet.
3. Pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov je preneseno na Komisijo pod pogoji, določenimi v členih 9f in 9g.
Člen 9f
1. Pooblastilo iz člena 9d lahko kadar koli prekliče Evropski parlament ali Svet.
2. Institucija, ki je začela notranji postopek o morebitnem preklicu pooblastila, si prizadeva o tem obvestiti drugo institucijo in Komisijo v razumnem času pred sprejetjem končne odločitve ter pri tem navede pooblastilo, ki bi lahko bilo preklicano, in možne razloge za preklic.
3. Z odločitvijo o preklicu pooblastil preneha veljati pooblastilo, navedeno v tej odločitvi. Odločitev začne veljati nemudoma ali na dan, ki je v njej določen. Odločitev ne vpliva na veljavnost že veljavnih delegiranih aktov. Objavi se v Uradnem listu Evropske unije.
Člen 9g
1. Evropski parlament ali Svet lahko nasprotuje delegiranemu aktu v dveh mesecih od dne uradnega obvestila.
Na pobudo Evropskega parlamenta ali Sveta se navedeni rok podaljša za dva meseca.
2. Če do izteka navedenega roka niti Evropski parlament niti Svet ne nasprotuje delegiranemu aktu, se akt objavi v Uradnem listu Evropske unije in začne veljati na dan, ki je v njem določen.
Delegirani akt se lahko objavi v Uradnem listu Evropske unije in začne veljati pred iztekom navedenega roka, če sta Evropski parlament in Svet obvestila Komisijo, da delegiranemu aktu ne bosta nasprotovala.
3. Če Evropski parlament ali Svet nasprotuje delegiranemu aktu, akt ne začne veljati. Institucija, ki nasprotuje, navede razloge za nasprotovanje delegiranemu aktu.
6.
V členu 10(1) se besedi „Evropskih skupnosti“ nadomesti z besedama „Evropske unije“.
7.
Za členom 10 se vstavi naslednji člen:
„Člen 10a
1. Zneski v eurih iz Priloge II in zneski v centih iz tabel 1 in 2 iz Priloge IIIb se pregledajo vsaki dve leti, in sicer od 1. januarja 2013, da bi tako upoštevali spremembe v Harmoniziranem indeksu cen življenjskih potrebščin EU, razen energije in nepredelanih živil (kot je objavljen s strani Komisije (Eurostat)).
Zneski se samodejno prilagodijo z zvišanjem osnovnega zneska v eurih ali centih za odstotek spremembe iz navedenega indeksa. Dobljeni zneski se zaokrožijo navzgor na najbližji euro, če gre za Prilogo II, na najbližjo desetino centa, če gre za tabelo 1 iz Priloge IIIb, in na najbližjo stotino centa, če gre za tabelo 2 iz Priloge IIIb.
2. Komisija prilagojene zneske iz odstavka 1 objavi v Uradnem listu Evropske unije. Ti prilagojeni zneski začnejo veljati s prvim dnem v mesecu po objavi.“
8.
Člen 11 se nadomesti z naslednjim:
„Člen 11
1. Države članice, ki zaračunavajo pristojbino za zunanje stroške in/ali infrastrukturno pristojbino, do 16. oktobra 2014 in nato vsaka štiri leta, pripravijo poročilo o cestninah, vključno s koncesijskimi cestninami, zaračunanih na svojem ozemlju, ter ga pošljejo Komisiji, ki ga predloži drugim državam članicam. Iz tega poročila se lahko izključijo cestninske ureditve, ki so že veljale 10. junija 2008 in ne vključujejo pristojbin za zunanje stroške, če so te ureditve še vedno v veljavi in niso bistveno spremenjene. To poročilo zajema informacije o:
(a)
ponderirani povprečni pristojbini za zunanje stroške ter posebnih zneskih, ki se zaračunavajo za vsako kombinacijo razreda vozila, vrste ceste in časovnega obdobja;
(b)
razlikovanju infrastrukturnih pristojbin v skladu z vrsto vozila in časovnim obdobjem,
(c)
o ponderirani povprečni infrastrukturni pristojbini ter skupnih prihodkih iz infrastrukturnih pristojbin;
(d)
skupnem prihodku iz pristojbin za zunanje stroške; ter
(e)
sprejetih ukrepih iz člena 9(2).
2. Komisija s pomočjo odbora iz člena 9c do 16. oktobra 2015 Evropskemu parlamentu in Svetu predloži poročilo o izvajanju te direktive in njenih učinkih, zlasti o učinkovitosti določb o povračilu stroškov v zvezi z onesnaževanjem zaradi prometa ter določb o vključitvi vozil, težjih od 3,5 tone in lažjih od 12 ton. V poročilo je na podlagi stalnega spremljanja in ocenjevanja med drugim vključena tudi analiza:
(a)
učinkovitosti ukrepov, določenih v tej direktivi, za odpravljanje negativnih posledic cestnega prometa, zlasti ob upoštevanju vplivov na geografsko izolirane in obrobne države članice;
(b)
učinka izvajanja te direktive na usmerjanje uporabnikov k okolju najprijaznejšim in najučinkovitejšim prevoznim rešitvam, vanj pa se vključijo tudi informacije o uvedbi pristojbin, odmerjenih glede na prevoženo razdaljo;
(c)
izvajanja in učinka razlikovanja infrastrukturnih pristojbin iz člena 7g na zmanjševanje lokalnega onesnaževanja zraka in zastojev. V poročilu se oceni tudi, ali sta največje razlikovanje in obdobje prometne konice, kot sta navedena v členu 7g, zadostna za pravilno delovanje mehanizma razlikovanja;
(d)
znanstvenega napredka pri ocenjevanju zunanjih stroškov prometa za njihovo internalizacijo; ter
(e)
napredka pri zaračunavanju pristojbin uporabnikom cest in načinih za postopno uskladitev sistemov pristojbin, ki se uporabljajo za gospodarska vozila.
V poročilu se prav tako oceni uporaba elektronskih sistemov za zaračunavanje in pobiranje infrastrukturne pristojbine in pristojbine za zunanje stroške ter stopnja njune interoperabilnosti v skladu z Direktivo 2004/52/ES.
3. Poročilo po potrebi spremlja predlog Evropskemu parlamentu in Svetu za nadaljnjo revizijo te direktive.
4. Komisija do 16. oktobra 2012 predloži poročilo, v katerem so povzeti drugi ukrepi, kot so regulativne politike, ki so bili sprejeti zaradi internalizacije ali zmanjševanja zunanjih stroškov, povezanih z okoljem, hrupom in zdravjem, ki jih povzročijo vse vrste prevoza, vključno s pravno podlago in najvišjimi uporabljenimi vrednostmi.
Da bi zagotovili pošteno intermodalno konkurenco ter postopoma uvajali pristojbino za zunanje stroške za vse vrste prevoza, poročilo zajema tudi časovni razpored ukrepov, ki se še niso začeli izvajati in se nanašajo na druge vrste prevoza ali vozil in/ali še neupoštevane elemente zunanjih stroškov, ob upoštevanju napredka pri pregledu Direktive Sveta 2003/96/ES z dne 27. oktobra 2003 o prestrukturiranju okvira Skupnosti za obdavčitev energentov in električne energije (17).
9.
Priloga III se spremeni:
(a)
prvi odstavek se nadomesti z naslednjim:
„Ta priloga določa temeljna načela za izračun ponderirane povprečne infrastrukturne pristojbine v skladu z členom 7b(1). Obveznost povezovanja infrastrukturnih pristojbin s stroški ne posega v možnost, da države članice v skladu s členom 7b(2) vseh stroškov ne pokrijejo s prihodki iz infrastrukturnih pristojbin, ali v možnost, da v skladu s členom 7f zneski določenih infrastrukturnih pristojbin odstopajo od povprečja.“;
(b)
v drugem odstavku se beseda „Skupnosti“ nadomesti z besedo „Unije“;
(c)
v drugi alinei točke 1. se besede „člen 7a(1)“ nadomestijo z besedami „člen 7b(2)“.
10.
Za Prilogo III se vstavi besedilo iz Priloge k tej direktivi.
Člen 2
1. Države članice uveljavijo zakone in druge predpise, potrebne za uskladitev s to direktivo, pred 16. oktobrom 2013. O tem takoj obvestijo Komisijo.
Države članice se v sprejetih predpisih sklicujejo na to direktivo ali pa sklic nanjo navedejo ob njihovi uradni objavi. Način sklicevanja določijo države članice.
Obveznost prenosa in izvajanja te direktive se ne uporablja za države članice, dokler te na svojem ozemlju nimajo vzpostavljenih niti cestnin niti uporabnin.
2. Države članice sporočijo Komisiji besedila temeljnih določb predpisov nacionalne zakonodaje, sprejetih na področju, ki ga ureja ta direktiva.
Člen 3
Ta direktiva začne veljati dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.
Člen 4
Ta direktiva je naslovljena na države članice.
V Strasbourgu, 27. septembra 2011