РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 27 юни 2012 година
относно държавна помощ № SA.33015 (2012/C), която Малта възнамерява да приведе в действие в полза на Air Malta plc.
(нотифицирано под номер C(2012) 4198)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/661/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид решението, с което Комисията реши да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на помощ SA.33015 (1),
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си съгласно горепосочените разпоредби и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 16 май 2011 г. малтийските органи уведомиха Комисията за помощта за преструктуриране на Air Malta plc след заем като помощ за оздравяване в размер на 52 млн. EUR, одобрен с решение на Комисията от 15 ноември 2010 г. (N 504/2010, наричано по-долу „решение за оздравителна помощ“). Комисията поиска допълнителна информация с писма от 5 юли и 1 септември 2011 г., на които малтийските органи отговориха с писма от 2 август и 22 септември 2011 г.
(2)
С писмо от 25 януари 2012 г. Комисията уведоми малтийските органи, че е взела решение за откриване на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на помощта (наричано по-долу „решение за откриване“). Малтийските органи представиха мнението си относно това решение с писмо от 5 март 2012 г. Комисията постави допълнителни въпроси с писмо от 19 март 2012 г., на което малтийските органи отговориха на 19 април 2012 г.
(3)
Решението за откриване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 21 февруари 2012 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения.
(4)
Комисията получи мнения от шест заинтересовани страни. Те бяха препратени на малтийските органи, на които беше дадена възможност за отговор. Мнението им беше получено с писмо от 27 април 2012 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И НА ПЛАНА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
2.1 Помощ за преструктуриране
(5)
Малтийските органи уведомиха Комисията за помощ за преструктуриране в размер на 130 млн. EUR за Air Malta под формата на собствен капитал, включително замяна на дълг срещу собствен капитал в одобрения заем за оздравяване на стойност 52 млн. EUR, въз основа на описания по-долу план за преструктуриране (ПП), започваща през ноември 2010 г. (след одобряването на заема за оздравяване) и обхващаща петгодишен период на преструктуриране от есента на 2010 г. до есента на 2015 г.
2.2 Получател на помощта
(6)
Air Malta plc. е националният превозвач на Малта от 1974 г. насам. В началото на процеса на преструктуриране Air Malta експлоатира 12 пътнически въздухоплавателни средства и обслужва 43 редовни дестинации в Европа, Северна Африка и източната част на Средиземноморието. Air Malta е собственост на малтийското правителство (98 %) и частни инвеститори (2 %).
(7)
Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар (около 1,8 милиона пътника през 2010 г.), което представлява само 0,25 % от целия производствен капацитет и продукция на европейските авиокомпании (от гледна точка на брой пътници). Предвид планираното намаляване на флотилията на Air Malta с 2 въздухоплавателни средства, то ще стане дори по-малък участник в разрастващия се европейски въздушнотранспортен пазар. Air Malta планира да се присъедини към глобално обединение, за да подобри връзките в условията на намалената си флотилия, а също така и да подобри използването на флотилията.
(8)
Въпреки това Air Malta е най-важният въздушен превозвач за въздушни маршрути от и до Малта с пазарен дял от 51 % (пътници) и 28 % (товари). Според малтийските органи планът за преструктуриране на Air Malta е съществено важен за Малта, тъй като той осигурява редовна и сигурна връзка до основните европейки и северноафрикански центрове, като същевременно подпомага икономиката чрез услуги като превоз на поща, товари и пациенти за лечение в чужбина. Основните конкуренти на Air Malta не изпълняват тази роля, най-вече нискотарифните превозвачи (LCC) като Ryanair и easyJet.
(9)
От няколко години Air Malta реализира загуби от своята основна дейност на авиокомпания, като само за финансовата 2010 г. (2) нейната оперативна загуба възлиза на 23,1 млн. EUR, а за финансовата 2011 г. - 37,3 млн. EUR (вж. таблица 2).
(10)
Air Malta plc. има следните дъщерни предприятия („група на Air Malta“):
Таблица 1
Структура на групата на Air Malta
Дъщерно предприятие
Дял на Air Malta plc.
Печалба преди данъци за финансовата 2010 г.
(в хиляди EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (застрахователен брокер)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (каптивна застрахователна компания)
100 %
1,165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (четиризвезден хотел в Малта)
100 %
(879)
Holiday Malta (специализиран туроператор, базиран в Обединеното кралство)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (генерален търговски представител на Air Malta и други авиокомпании)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (съвместно предприятие с Lufthansa Technik AG за извършване на дейности по поддръжката и ремонта на въздухоплавателни средства)
8 %
(10 896)
2.3 План за преструктуриране
(11)
Целта на ПП (от 29 ноември 2011 г.) и на актуализацията му от 28 февруари 2012 г. е до финансовата 2014 г. да се върне доходността на Air Malta и до 2015 г. да се възстанови неговата дългосрочна жизнеспособност. Срокът на ПП е ограничен до пет години, считано от есента на 2010 г. до есента на 2015 г.
(12)
В плана се допуска, че съществуващото равнище на загубите ще може да бъде променено от оперативна загуба (EBIT - печалба преди олихвяване и данъци) в размер на 37,3 млн. EUR и нетна загуба в размер на 88,9 млн. EUR през финансовата 2011 г. до оперативна печалба в размер на […] (3) млн. EUR и нетна печалба в размер на […] млн. EUR през финансовата 2014 г. и допълнително подобрение на положението с печалбата през финансовите 2015 г. и 2016 г. (вж. таблица 2).
Таблица 2
Печалба и загуба за периода 2008-2016 г.
(в млн. EUR)
Финансова година
2008 г.
2009 г.
2010 г.
2011 г.
2012 г. (ф)
2013 г. (ф)
2014 г. (ф)
2015 г. (ф)
2016 г. (ф)
Приходи
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Оперативен резултат
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Нетен резултат
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Целта на плана е да се постигне възвръщаемост на инвестирания капитал (ROCE) (4) в размер на [4-6] % и възвръщаемост на собствения капитал (ROE) (5) в размер на [5-7] % за финансовата 2016 г.
Таблица 3
ROCE и ROE за периода 2012-2016 г.
Финансова година
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
Възвръщаемост на собствения капитал (ROE)
-
-[30 - -20] %
[2-6 %] %
[4-6] %
[5-7] %
Възвръщаемост на инвестирания капитал (ROCE)
-[60 - -50] %
-[20- 10] %
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
За постигането на тези резултати Air Malta предлага следните основни действия:
(15)
Целта е да се създаде икономически по-изгодно разписание. Следователно Air Malta ще прекрати определени въздушни маршрути - както реализиращи загуби, така и печеливши - и ще увеличи честотата на избрани основни въздушни маршрути.
(16)
Още в началото на 2011 г. Air Malta предприе действия за прекратяване на реализиращите загуби въздушни маршрути до Leipzig, Tunis, Damascus, Palermo и Turin.
(17)
Освен това от есента на 2011 г. Air Malta започна да прекратява или да намалява капацитета на определени въздушни маршрути, които се предлагат като компенсаторни мерки в съответствие с Насоките на Общността относно държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (6) (наричани по-долу „Насоки относно ОиП“). По този начин ще бъдат освободени съответните слотове в редица чуждестранни летища и, съответно, Air Malta ще се откаже от всички придобити права, които понастоящем има по отношение на въпросните слотове. До 2013 г. […] двойки слотове ще бъдат предадени на координирани летища (7) като London-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Geneva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow и Munich. Вследствие на оттеглянето или намалената честота други авиокомпании ще могат да се възползват от потенциалното увеличение на техните коефициенти на натоварване и/или доходи.
(18)
Що се отнася до доходността на различните въздушни маршрути, малтийските органи представиха брутната печалба на всички въздушни маршрути през периода на финансовите 2010-2013 г., както и за периода от лятото на 2009 г. до лятото на 2012 г. Брутната печалба е изчислена по следния начин: приходи минус VDOC (променливи преки оперативни разходи) минус FDOC (фиксирани преки оперативни разходи). Въздушните маршрути са печеливши, ако брутната печалба е равна на или е по-голяма от 0 %. Въздушните маршрути са „на ръба на доходността“, ако брутната им печалба понастоящем е под 0 % и над -10 %, но в бъдеще могат да станат доходоносни. Според малтийските органи както печелившите, така и въздушните маршрути „на ръба“ са класифицирани като съответни компенсаторни мерки.
(19)
Промените в трасовата мрежа между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г. се отнасят до общо намаляване на капацитета от 20,9 % ASK (8) спрямо общия капацитет от 2010 г. Това включва намаляване на капацитета от [27-33] % ([12,5-15,5] % (9) са свързани с въздушни маршрути, за които се твърди, че са печеливши, [5,5-7,5] % (10) - въздушни маршрути „на ръба“ и [9-11] % (11) - непечеливши въздушни маршрути) и увеличаване на капацитета чрез стартирането на нови дестинации и разширяването на съществуващите разписания с [8-10] %.
Таблица 4
Промяна на капацитета за периода 2010-2013 г.
Промяна на капацитета
ASK
% спрямо финансовата 2010 г.
Общо ASK (финансовата 2010 г.)
4 145 522
Намаляване на капацитета от гледна точка на ASK
[…]
[27-33] %
Увеличаване на капацитета от гледна точка на ASK
[…]
[8-10] %
Общо ASK (финансовата 2013 г.)
3 275 710
79 %
Общо намаляване на капацитета (финансовите 2010-2013 г.)
869 812
20,9 %
(20)
Особено важни са връзките до международни центрове, които са съществени за достъпа на Малта до световните пазари. По тази причина Air Malta сключи споразумения за споделяне на кодови обозначения с редица авиокомпании. Освен това Air Malta планира да се присъедини към глобално обединение за подобряване на свързаността и използването на флотилията.
(21)
Инициативите по отношение на разходите са съсредоточени върху подобряване ефективността на дейността на Air Malta, за да се намали разходната структура чрез рационализиране на основната дейност, разрешаване на проблемите с неефективните елементи на дейността и превръщането ѝ в конкурентоспособна и устойчива авиокомпания. Годишното подобрение на доходността от инициативите по отношение на разходите се очаква да достигне общ размер от [42-52] млн. EUR до края на периода на ПП, което означава намаление на общите разходи на дружеството от [10-12] % и спад на общите оперативни разходи на пътник със [7,5-10] % (докато общият брой на превозените пътници през същия период остава почти непроменен). Основните елементи са: намаления, базирани на мрежата ([21-27] млн. EUR), икономии от персонала ([9-11] млн. EUR) и управление на договори ([7-9] млн. EUR).
(22)
Планираното намаление на капацитета с 20,9 % оказва въздействие върху фиксираните и върху променливите преки оперативни разходи като намаляване на зареждането с гориво с приблизително […] милиона галона ([…] млн. EUR), намаление на броя летателни часове, а оттам - намаление на общите разходи за поддръжка […] и намаление на таксите за кацане, обслужване, навигация и при прелитане […].
(23)
Авиокомпанията ще намали флотилията от 12 на 10 въздухоплавателни средства. Едно въздухоплавателно средство вече е преотдадено на лизинг на мексикански превозвач от […], а друго въздухоплавателно средство, което понастоящем е преотдадено на лизинг по краткосрочен договор, е преотдадено на лизинг на полски превозвач от […] до […]. И двете въздухоплавателни средства ще бъдат преотдадени на лизинг по себестойност, което означава, че ще се понижат общите разходи за лизинг на Air Malta. Очаква се намалението на общата лизингова ставка да бъде [2,5-3,5] млн. EUR.
(24)
Намаляването на мрежата обаче се очаква да окаже отрицателно въздействие върху превозените пътници и товари преди осъществяването на инициативите. Допуска се, че пътниците (както по редовни полети, така и с чартърни полети) ще намалеят от 1,75 милиона през финансовата 2011 г. на [1,5-1,7] милиона през финансовата 2013 г., което ще доведе до понижение на приходите с [11-13] млн. EUR. В резултат от намаляването на мрежата се очаква понижение така също на приходите от превоз на товари [1-2] млн. EUR.
(25)
Air Malta предоговаря договорите с основните си доставчици. Общата цел за реализиране на икономии от разходи по договори е около [7-8] млн. EUR. Стартиран е процес на преглед с десет делови партньора. Голяма част от икономиите […] вече е постигната в резултат на преговори с Международното летище на Малта (Malta International Airport). (12)
(26)
Целта на Air Malta е да увеличи своите приходи, като реализира странични приходи от допълнителни услуги срещу заплащане (подобно на подхода на LCC), заедно с подобряване на управлението на приходите и ценообразуването.
(27)
Предвид сезонния характер на пазара на Air Malta инициативите по отношение на приходите са съсредоточени върху повишаване на доходите през лятото, когато коефициентите на натоварване вече са сериозни, както и реализиране на приходи през зимата чрез целеви маркетинг, кампании и продажба на места. Предвижда се, общите приходи от пътник (включително странични приходи) да се увеличат на [110-120] EUR от пътник през финансовата 2016 г. спрямо [100-105] EUR през финансовата 2011 г. Тогава потоците на страничните приходи от пътници ще представляват [3-4] % от общите приходи за финансовата 2016 г. в сравнение с приблизително 20 % за основните конкуренти на дружеството easyJet и Ryanair. Основните инициативи по отношение на приходите включват: подобряване на коефициента на натоварване ([9-10] млн. EUR), управление на доходите ([8-10] млн. EUR) и страничните доходи ([9-11] млн. EUR).
(28)
Air Malta е разработила нова търговска стратегия, за да подобри своята конкурентоспособност и фактор на натоварване. Тази стратегия включва опростяване и стандартизация на процеси и оферти, обозначаване на Air Malta като „дестинационна авиокомпания“ (по-близки делови взаимоотношения с малтийския орган по туризма), изграждане на лоялност към клиентите и повторно използване на услугите на авиокомпанията, нетрадиционен маркетинг (guerrilla) и разпространение и иновативни продукти и оферти.
(29)
Тази нова стратегия и усъвършенстван маркетинг следва да доведат до подобряване на приходите. Както е видно от таблица 5, според ПП на Air Malta броят на пътниците ще намалее между финансовите 2011 г. и 2013 г. поради планираното намаление на капацитета. До финансовата 2016 г. обаче намалението в броя на пътниците ще бъде компенсирано чрез: целеви маркетинг […]; запълване на всички места чрез съсредоточаване върху увеличаване броя пътници през зимата и междинните сезони и пазарен растеж.
(30)
Предвид очаквания растеж на обема от пътници от приблизително [90 000-100 000] при средни доходи минус увеличаващите се разходи, свързани с пътниците, се очаква приходите да се увеличат със [7-9] % от 205,4 млн. EUR през финансовата 2011 г. на [200-240] млн. EUR през финансовата 2016 г.
Таблица 5
Коефициенти на натоварването, финансови 2011-2016 г.
Финансова година
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
Приходи (хиляди EUR)
205 369
[[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Пътници (милиона) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Общ брой места (милиона)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Коефициент на натоварване (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
Повишението на прогнозните коефициенти на натоварване отразява подобрената търговска стратегия на авиокомпанията и засиленото внимание върху управлението на доходите. Основната причина за промените в коефициента на натоварване е ръстът на въздушното движение (въз основа на очакван пазарен растеж от 5,9 %, прогнозиран от Евроконтрол), намалените такси с цел подобряване на конкурентоспособността, водещи до [4-6] % намаление на доходите и увеличение на броя пътници, преоценка на трасовата мрежа, за да се съсредоточи вниманието само върху стопански жизнеспособни въздушни маршрути, увеличаване на споразуменията за споделяне на кодови обозначения и сътрудничеството с […], преустановяване на практиката на предоставяне на безплатни билети на редица клиенти и очакваното подобряване на политическата ситуация в Либия (в плана се допуска спиране на полетите до Либия през финансовата 2012 г. поради скорошната криза).
(32)
След редица промени в търговския подход и стратегията за въздушните маршрути, които вече са били осъществени в началото на процеса на преструктуриране, авиокомпанията вече е реализирала ръст на коефициента на натоварване с [6-8] % (от [65-67] % през финансовата 2010 г. на [72-75] % през финансовата 2011 г.).
(33)
Air Malta ще използва стандартни за отрасъла практики по отношение на управлението на приходите, ценообразуването и засиленото внимание върху MICE (срещи, стимули, обсъждания, изложения), корпоративните пътувания и връзките с туроператорите. Очаква се тези усилия да доведат до повишение на приходите с [8-10] млн. EUR.
(34)
Свързаните с ценообразуването инициативи по отношение на приходите включват: промени в структурите на ценообразуване, съсредоточаване върху по-големите обеми на пътниците в периоди извън активния сезон и по-голяма ефективност на доходите по време на активния сезон, както и стратегическа рамка за управление на туроператори ([3-4] млн. EUR).
(35)
Инициативите за управление на приходите включват: процеси на опростяване, управление на пазара, а не на отделни полети ([4-5] млн. EUR).
(36)
В съответствие с подхода на много LCC Air Malta ще предлага странични услуги срещу заплащане както преди, така и по време на полета, което се очаква да доведе до повишение на приходите с [9-11] млн. EUR през финансовата 2016 година.
(37)
Инициативите за приходи преди полета включват:
-
различни такси за услугите в различните търговски канали (туроператори, световно разпространение, телефонен център и онлайн) между 10,00 EUR и 15,00 EUR, за да се насочи дейността към по-евтините и по-печеливши търговски канали като интернет (увеличение на доходността с [1-2] млн. EUR годишно),
-
увеличаване на приходите като всички добавени услуги се резервират чрез новия инструмент на авиокомпанията за резервации чрез интернет ([1-2] млн. EUR годишно),
-
налагане на такси за допълнителен багаж в размер на [35-45] EUR за всеки втори или следващ багаж; допуска се, че 3 % от всички пътници пътуват с повече от една чанта ([1-2] млн. EUR годишно),
-
допълнителни приходи ще бъдат реализирани така също чрез такса за резервиране на места в размер на [9-11] EUR за всяка резервация; допуска се, че резервация на място ще правят по 10 пътника на сектор,
-
такса за достъп до салона в размер на [9-11] EUR с предполагаема заетост от 1 % ([100 000-200 000 EUR] годишно),
-
приходи от застраховане на багаж в размер на [3-5] EUR, предлагано при онлайн резервиране, с предполагаем процент на сключване на застраховки от 1 % ([50 000-100 000] EUR годишно).
(38)
Инициативите за приходи по време на полета включват:
-
кетърингови услуги срещу заплащане ([4-5] млн. EUR годишно),
-
продажба на безмитни и други стоки ([1-2] млн. EUR годишно).
(39)
Air Malta планира значително преструктуриране на своята организация, за да се намалят разходите по отдели за оперативни дейности и помощни функции, но също така да се подобри производителността на оперативните функции по обслужване на клиенти. Преминаването към новата организация ще доведе до освобождаването на 430 еквивалента на пълно работно време (FTE), което означава годишна икономия от [9-11] млн. EUR. Процесът на преход към новата организация ще отнеме приблизително 18-24 месеца, следователно цялата икономия няма да се отрази върху резултатите от печалбата и загубата до финансовата 2014 г. Следва да се отбележи, че тази обща икономия отчасти ще бъде намалена от договорени увеличения на заплатите [2-3] % годишно, които са договорени с персонала, считано от финансовата 2013 г. нататък.
(40)
Четирите професионални съюза имат законен и валиден колективен договор, съгласно който персонала има право на схеми за ранно пенсиониране (ERS). Според критерия за допустимост до ERS само […] от персонала има право да подаде заявление.
(41)
Освен това Air Malta ще предложи схема за доброволно съкращаване (VRS), която ще бъде на разположение на целия персонал, като дружеството си запазва правото да приеме или откаже заявлението на даден член от персонала. Служителите имат право да участват в VRS, ако са работили без прекъсване в Air Malta най-малко […] години. По VRS се предлага заплащане до […] EUR на служител […].
(42)
Освен това дружеството претърпя така също промяна на основната организационна структура и назначи нови главни изпълнителни директори в своя ръководен екип.
2.4 Държавна помощ и финансиране на разходите за преструктуриране
(43)
Предвид общите разходи за преструктуриране в размер на 238 млн. EUR правителството на Малта възнамерява да рекапитализира получателя на помощта със 130 млн. EUR собствен капитал в съответствие със следния график: 60 млн. EUR ще бъдат инжектирани чрез издаване на нови акции през финансовата 2013 г., 15 млн. EUR през финансовата 2014 г., 3 млн. EUR през финансовата 2015 г. в допълнение към 52 млн. EUR държавен дълг, заменящ одобрения и вече отпуснат заем като помощ за оздравяване, който ще бъде преобразуван в собствен капитал.
(44)
Air Malta предлага оставащата сума (т.е. собствения принос в размер на 45 %) да се финансира чрез продажбата на земя (66,2 млн. EUR), продажба на дъщерни предприятия ([9-12] млн. EUR), продажба на двигатели ([9-12] млн. EUR) и банков заем ([20-25] млн. EUR).
(45)
Най-голямата част от собствения принос на дружеството ще бъде осигурена от продажбата на земя. Air Malta владее под аренда ценни имоти, намиращи се в района на Международното летище на Малта. Правителството на Малта е изразило своя стратегически интерес да придобие имотите на Air Malta във въздушната зона. Въпросните поземлени имоти представляват оскъден ресурс, който правителството би желало да разработи в съответствие с неговата дългосрочна стратегия за развитие на свързаните с въздухоплаването дейности в Малта, включително създаването на товарен център като част от разширения авиационен парк, който включва така също съоръжения за ремонт на въздухоплавателни средства и други свързани съоръжения. Продажбата няма да бъде извършвана чрез открит, прозрачен и недискриминационен търг. В съответствие с неговата обща политика и с националните нормативни изисквания обаче всички придобивания на имущество от правителството трябва да се извършват по справедлива и открита пазарна стойност, отразяваща цената, която би била платена от частен инвеститор при сделка между несвързани лица. В плана е предвидено земята в близост до летището да бъде продадена за обща сума в размер на 66,2 млн. EUR между финансовата 2012 г. и финансовата 2014 г. Стойността се основава на независим доклад за оценка от месец ноември 2011 г., изготвен от […] - независим оценител, назначен за тази цел от правителството.
(46)
Air Malta обезпечи частен заем в размер на [25-30] млн. EUR, отпуснат от […] през месец декември 2011 г. Този временен заем ще улесни прехода към окончателната структура на собствения капитал през следващите три години.
(47)
Air Malta очаква да реализира приходи в размер на [9-11] млн. EUR чрез продажбата на неговите дъщерни предприятия […].
(48)
Продажбата на резервни двигатели […] беше осъществена съответно на 28 октомври и 17 декември 2010 г. и бяха реализирани приходи в размер на [19-22] млн. USD. Докато двигател № […] беше изцяло собственост на Air Malta, двигател № […] обаче беше собственост на Air Malta на лизинг с възможност за закупуване на двигателя срещу [5-7] млн. EUR, която възможност беше упражнена. Нетните постъпления от продажбата на двигателите са [9-12] млн. EUR.
(49)
Банковият заем в размер на [20-25] млн. EUR ще бъде сключен едва през финансовата 2014 г. Следователно Air Malta все още не е приключило преговорите.
Таблица 6
Източници и употреби на финансирането през периода 2011-2016 г.
(в млн. EUR)
Употреби
Финансови 2011-2016 г.
Източници
Финансови 2011-2016 г.
Връщане на помощта за оздравяване
52 000
Вътрешен принос:
Продажба на земя
66 200
Погасяване на заем към трета страна
[20 000-25 000]
Продажба на дъщерни предприятия
[9 000-12 000]
Плащания за съкращения
[25 000-30 000]
Продажба на двигатели
[9 000-12 000]
Разходи за преструктуриране
[13 000-16 000]
Принос на трета страна:
Банков дълг
[20 000-25 000]
Капиталови разходи
[13 000-16 000]
Промяна в оборотния капитал/ нетни загуби
[50 000-60 000]
Плащане на резерви за поддръжка
[40 000-50 000]
Държавно финансиране:
Собствен капитал на правителството
130 000
Общо
238 000
238 000
2.5 Решение за откриване
(50)
На 25 януари 2012 г. Комисията откри официална процедура по разследване. В решението си Комисията изрази съмнения относно възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на дружеството, а именно по отношение на осъществимостта на оптимистичните прогнози на предишната версия на ПП, в която се допуска, че възстановяването на доходността към 2016 г. ще бъде на сходно равнище с доходността на големите нискотарифни превозвачи като Ryanair или големите традиционни превозвачи като Lufthansa. По-специално Комисията постави под въпрос предполагаемото въздействие на страничните приходи, намаляването на разходите чрез предоговаряне на договорите, темповете на пазарен растеж, доходи и невключването на разходите вследствие на инфлацията в ПП на Air Malta. Освен това малтийските органи бяха поканени да представят разяснения по отношение на анализа на сценариите.
(51)
Що се отнася до предложените компенсаторни мерки, Комисията изрази съмнения, че предложеното общо намаляване на капацитета с 20 % от ASK може да се счита за компенсаторна мярка, тъй като в него са включени така също въздушни маршрути, които реализират загуби и чието закриване е необходимо за възстановяването на жизнеспособността. Комисията поиска така също допълнителни разяснения относно изчисляването на доходността на определени въздушни маршрути, които не реализират загуби, както и допълнителна информация, която да покаже, че предложените мерки са достатъчни, за да се компенсира неоснователното нарушение на конкуренцията, причинено от държавната помощ.
(52)
Освен намаляването на капацитета Комисията изрази съмнения дали предложената продажба на активи, които не реализират загуби, може да се счита за компенсаторна мярка с оглед на факта, че, според точка 40 от Насоките относно ОиП, компенсаторна мярка следва да се прилага по-специално на пазар, на който предприятието ще има значително пазарно присъствие след преструктурирането.
(53)
Що се отнася до собствения принос, Комисията изрази своите съмнения дали той действително е реален, т.е. действителен и без да включва очаквани бъдещи печалби, както се изисква от точка 43 от Насоките за ОиП. По-специално Комисията поиска разяснение относно продажбата на дъщерни предприятия на Air Malta, наличието на предвидения заем в размер на 20 млн. EUR и дали продажбите на двигатели са били осъществени в рамките на периода на преструктуриране.
(54)
Накрая Комисията поиска допълнителни коментари относно съответствието на плана с принципа на еднократната помощ („един път - последен път“) във връзка с увеличението на капитала с 57 млн. EUR, извършено от малтийските органи през месец април 2004 г.
3. МНЕНИЕ НА МАЛТИЙСКИТЕ ОРГАНИ
(55)
В своя отговор към решението за откриване малтийските органи представиха мнения и разяснения относно всички повдигнати от Комисията въпроси в решението ѝ за откриване, като посочиха, че изпратеният ПП отговаря на всички условия, наложени от Насоките относно ОиП. Освен това малтийските органи представиха така също актуализация на процеса на преструктуриране, показваща, че вече е постигнат зна чителен напредък.
(56)
Що се отнася до съмненията относно прогнозираното възстановяване на доходността, Air Malta преразгледа своите прогнози (вж. Таблица 3) до печалба EBIT в размер [3-5] % през финансовата 2016 г., което е по-ниско от историческите печалби, реализирани от Ryanair и Lufthansa. Това намаление на доходността се дължи главно на промяната в допусканията за горивото.
(57)
Air Malta представи обосновани мнения относно страничните приходи, като показа, че те ще представляват [3-5] % от приходите от пътници през финансовата 2016 г., което е значително по-ниско от процентите, реализирани от преките конкурентни нискотарифни превозвачи (LCC) като Ryanair и easyJet, както и други мрежови превозвачи, които са възприели стратегията за страничните доходи, като Aer Lingus например. По отношение на намалението на разходите чрез предоговаряне на договори Air Malta потвърди, че вече са осигурени повече от [4-6] млн. EUR годишно благодарение на приключени преговори и са установени редица допълнителни икономии, които биха довели до обща сума на икономиите по договори в размер на [9-11] млн. EUR вместо планираните преди това [7-9] млн. EUR.
(58)
Малтийските органи преразгледаха също така своите допускания за темповете на растеж на малтийския пазар, като ги намалиха от 5,9 % годишен темп на растежа на 4 % годишно за периода до 2016 г. Освен това беше предвидено намаление в броя на превозените пътници от [2-4] % годишно за периода на финансовите 2011-2013 г. (в съответствие с намаляване на капацитета): след въпросното намаляване се допуска годишен темп на ръста на пътниците от [2-4] % за финансовите 2013-2016 г. Този темп на растеж е по-нисък от средния темп на пазарен растеж за целия период.
(59)
Малтийските органи обясниха, че ПП допуска само среден растеж от по-малко от 2 % за доходите през целия период (приходи от пътници, включително странични/общи приходи от пътници), което съответства на прогнозата за няколко мрежови превозвача в Европа като Aer Lingus или IAG и е по-ниско от преките конкуренти LCC easyJet и Ryanair. Малтийските органи са приспособили така също своето допускане за свързаните с инфлацията разходи, по-специално при лизингите на въздухоплавателни средства и предвидените разходи за гориво и разясниха допусканията за анализа на сценариите, включително отклонението от EBIT.
(60)
Що се отнася до предложените компенсаторни мерки, малтийските органи представиха допълнителна подробна информация относно изчисляването на доходността на въздушните маршрути по отношение на тяхното участие във фиксираните/променливите преки оперативни разходи и режийните разходи. Малтийските органи отново изразиха своята позиция, че продажбата на двете техни реализиращи печалби застрахователни компании би могла да се счита за съответстваща компенсаторна мярка, тъй като те са предоставяли на Air Malta изгодни застрахователни решения и двете дружества са били важни участници на местния застрахователен пазар в областта на въздухоплаването. Тъй като Air Malta е малка авиокомпания, при нея делът на режийните разходи от общата ѝ разходна база е голям, поради функционалните изисквания, свързани с функционирането на авиокомпанията. Следователно прекомерното намаляване на капацитета би застрашило дългосрочната жизнеспособност на авиокомпанията.
(61)
Що се отнася до собствения принос, малтийските органи потвърдиха, че всички продажби на дъщерни предприятия ще бъдат осъществени по открит, конкурентен, прозрачен и недискриминационен начин. Малтийските органи предоставиха също така допълнителна информация относно продажбата на двигатели, относно заема в размер на [20-25] млн. EUR, който ще бъде изтеглен през финансовата 2014 г., и потвърдиха сключването на споразумение за временен заем в размер на [25-30] млн. EUR.
(62)
Що се отнася до принципа на еднократната помощ („един път - последен път“), малтийските органи представиха бизнес плана, въз основа на който през 2004 г. е осъществено увеличение на капитала в размер на 57 млн. EUR, показващ, че тази операция следва да се счита за съответстваща на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.
4. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(63)
По време на официалната процедура по разследване в Комисията бяха получени мнения от шест заинтересовани страни: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, т.е. холдинговото дружество, притежаващо British Airways и Iberia); Малтийската търговска камара за търговия, предприятия и промишленост; Малтийската асоциация на пилотите в авиокомпаниите (ALPA); Малтийската асоциация на хотелиерите и ресторантьорите (MHRA) и един консултант, който не желае самоличността му да бъде разкривана.
(64)
Становищата на Малтийската търговска камара, ALPA и MHRA бяха в полза на продължаването на дейността на Air Malta, като подчертаха нейното значение за цялата малтийска икономика, по-специално за сектора на туризма. Комисията беше призована при оценката на ПП да вземе предвид особеностите на случая и малкия размер на Air Malta.
(65)
Критичните мнения, изразени от Ryanair и IAG, се отнасят главно до съмненията, които вече бяха изразени в решението за откриване, по отношение на възстановяването на жизнеспособността и основните допускания. Ryanair твърди, че малкият размер на флотилията на Air Malta я лишава от възможността да се възползва от икономии от мащаба и интеграция. Този недостатък ще бъде допълнително влошен от намаляването на броя на въздухоплавателните средства. Освен това Ryanair и анонимният консултант критикуват факта, че продажбата на земята няма да бъде извършена чрез открит търг и твърдят, че малтийските органи се надяват чрез тази сделка да успеят да инжектират допълнителна помощ в Air Malta.
(66)
Що се отнася до транспорта на пациенти за лечение в чужбина и връзката с дестинации извън ЕС въз основа на двустранно споразумение, Ryanair споменава законодателството в областта на задълженията за предоставяне на обществена услуга (PSO), по-специално Регламент (ЕО) № 1008/2008, според който PSO трябва да се възлагат въз основа на открит търг и да се заплащат на база на анализ на разходите, които едно типично добре управлявано предприятие би направило за изпълнение на тези задължения. Ryanair предупреждава за ex-post прилагане на предполагаеми PSO, за да обоснове ПП, и призовава Комисията да разследва този въпрос, по-специално за да определи дали е определено някакво такова възнаграждение.
5. МНЕНИЕ НА МАЛТИЙСКИТЕ ОРГАНИ ПО СТАНОВИЩАТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(67)
Малтийските органи подробно разгледаха всички аргументи, повдигнати в мненията на третите страни. По-специално малтийските органи отхвърлиха аргументите относно възстановяването на дългосрочната жизненост на Air Malta, като заявиха, че тенденцията на нарастващи загуби на авиолиния вече е преодоляна.
(68)
Търговската стратегия на Air Malta е да бъде „дестинационна авиокомпания“, чиято дейност е съсредоточена около местното летище. За успешното финансово оздравяване на дружеството допълнително ще способства значителното намаляване на отпадъците и загубите, придружено от промяна в работните практики на дружеството.
(69)
Що се отнася до аргумента за неспособността на Air Malta да се възползва от икономии от мащаба, малтийските органи твърдят, че характерът на оперативните разходи в авиационния отрасъл е променлив (в размер на [60-70] % в случая на Air Malta). Те включват разходи за гориво, наем и поддръжка на въздухоплавателни средства, разходи за кацане, навигация и екипажа на полета, като всички те се определят от регулирано пазарно ценообразуване, което до известна степен ограничава икономиите от мащаба, от които дадена авиокомпания би могла да се възползва.
(70)
Що се отнася до оценката и продажбата на стратегическо имущество на правителството, малтийските органи отново заявяват, че оценката е направена от външен и независим оценител […] без конфликт на интереси и е основана на подробен доклад, изготвен по международните стандарти за оценяване, определени от Международния съвет по стандарти за оценяване. Логиката, на която се основава тази сделка, е обоснована от новите потребности на дружеството (значително намален персонал) и промяната в културата, които изискват трудовите ресурси да бъдат съсредоточени в един модерен офис. Следователно авиокомпанията се освобождава от имущество, което повече не ѝ трябва. Предвид оскъдните поземлени ресурси в Малта, малтийските органи твърдят, че стратегията за създаване на авиационен парк върху тази земя предхожда преструктурирането на Air Malta с много години.
(71)
Що се отнася до обществените услуги, малтийските органи потвърдиха, че PSO в съответствие с Регламент (ЕО) № 1008/2008 относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността не са били възлагани в миналото, нито се планират в бъдеще. Следователно държавата не е плащала, нито ще плаща каквато и да било компенсация. По тази причина на Air Malta никога не е предоставяно каквото и да било възнаграждение от обществени фондове за никакви услуги, които предоставя на и от Малта, включително транспортирането на болни пътници.
6. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
6.1 Наличие на държавна помощ
(72)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(73)
Понятието държавна помощ се прилага за всяко предимство, което пряко или непряко е предоставено и е финансирано с държавни ресурси, отпуснати от самата държава или от някой междинен орган, действащ по силата на правомощията, които са му предоставени.
(74)
В този контекст решението на малтийските органи да инжектират нов собствен капитал в размер на 130 млн. EUR следва да се счита за държавна помощ. Капиталовата инжекция включва държавни ресурси и представлява селективно предимство за Air Malta, тъй като подобрява финансовото ѝ положение.
(75)
Мярката засяга търговията между държавите членки и конкуренцията, тъй като Air Malta се конкурира с други авиокомпании от Европейския съюз, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализация на въздушния транспорт („третия пакет“) на 1 януари 1993 г. Въпросната мярка дава възможност на Air Malta да продължи да функционира, така че тя не е принудена да се изправи пред последиците, които обичайно произтичат от лошите ѝ финансови резултати, а оттам следва, че тя нарушава конкуренцията.
(76)
При тези условия капиталовата инжекция представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Малтийските органи не оспорват това заключение.
6.2 Съвместимост на помощта с вътрешния пазар съгласно Насоките относно ОиП
(77)
В член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС се посочва, че държавната помощ може да бъде разрешена, ако е отпусната за насърчаване на развитието на определени икономически сектори и когато тази помощ не засяга по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес.
(78)
Комисията считат, че настоящата мярка представлява помощ за преструктуриране, която трябва да бъде оценена с оглед на критериите съгласно Насоките относно ОиП, както и Насоките относно въздухоплаването от 1994 г., (15) за да се установи дали може да се счита за съвместима с вътрешния пазар съгласно член 107, параграф 3 от ДФЕС.
(79)
Комисията признава, че малтийските органи са поели ангажимент да спазват задължението за изчакване (в съответствие с точка 34 от Насоките относно ОиП) и не са предоставили никаква помощ на Air Malta (освен помощта за оздравяване, одобрена от Комисията на 15 ноември 2010 г.).
6.2.1 Приемливост
(80)
Що се отнася до приемливостта, в точка 33 от Насоките относно ОиП е посочено, че предприятието трябва да отговаря на изискванията за предприятие в затруднено положение по смисъла на споменатите насоки (точки 9-13).
(81)
Според точка 9 от Насоките относно ОиП Комисията счита дадено предприятие за предприятие в затруднено положение, когато то не може, било то със собствени средства или със средства, които успее да получи от своите собственици/акционери или кредитори, да спре загубите, които, без външна намеса от публичните органи, почти със сигурност ще го обрекат на преустановяване на дейността в краткосрочен или средносрочен план.
(82)
По-нататък, в точка 10, буква а) от Насоките относно ОиП е разяснено, че дружество с ограничена отговорност се счита за предприятие в затруднено положение, когато регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца.
(83)
Комисията отбелязва, че Air Malta е дружество с ограничена отговорност, което е изгубило почти целия свой регистриран капитал и не може да изпълнява текущите си задължения. Air Malta е определено за дружество в затруднено положение още в решението, с което е одобрена оздравителната помощ за дружеството (16). Според точка 25 от Насоките относно ОиП дадената държава членка трябва да съобщи на Комисията, в срок не по-дълъг от шест месеца след разрешаването на мярката за оздравяване, план за преструктуриране или план за ликвидация или доказателство, че заемът за оздравяване е бил изплатен изцяло. Малтийските органи надлежно са изпратили ПП на Air Malta в рамките на шестмесечния срок. Предвид този относително кратък период положението на Air Malta не се е променило значително и, следователно, дружеството има нужда от помощ за преструктуриране, за да възстанови своята жизнеспособност. Следва, че дружеството очевидно все още отговаря на критериите, определени в точка 10, буква а) от Насоките относно ОиП, а оттам и представлява предприятие в затруднено положение поради същите причини, които са посочени в решението относно помощта за оздравяване (точки 7-13 и 45).
(84)
В точка 12 от Насоките е посочено, че едно новосъздадено предприятие не е приемливо за помощ за оздравяване или преструктуриране, дори и ако първоначалното му финансово положение е несигурно. По принцип едно предприятие се смята за новосъздадено през първите три години след започването на дейност в съответната област.
(85)
Air Malta е създадена през 1974 г. и, следователно, не може да се счита за новосъздадено предприятие.
(86)
В точка 13 от Насоките относно ОиП е посочено, че предприятие, принадлежащо или поето от по-голяма икономическа група, обикновено не е приемливо за предоставяне на помощ за оздравяване или преструктуриране, освен когато може да се докаже, че затрудненията на предприятието са вътрешни, а не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, като затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях. Когато предприятието в затруднение създава дъщерно дружество, то дъщерното дружество заедно с предприятието, което го контролира, ще се разглеждат като група и може да получат помощ при условията по настоящата точка.
(87)
Air Malta plc., заедно със своите дъщерни предприятия, образува група (вж. параграф (10)). Отчетите на групата показват, че авиокомпанията, макар че е част от по-голяма група от дружества, всъщност представлява 94 % от общия оборот на групата Air Malta и, следователно, няма възможност никоя друга част от групата да финансира преструктурирането на авиокомпанията. Освен това отчетите показват, че загубите на авиокомпанията са вътрешни за самата авиокомпания и, следователно, не могат да бъдат приписани на никоя част от групата.
(88)
Следователно Комисията счита, че затрудненията на Air Malta не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, а се дължат най-вече на слабите приходи от основната ѝ дейност. Затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях, особено защото много от дъщерните предприятия реализират загуби, а положителният принос от печелившите дъщерни предприятия е твърде малък, за да може да компенсира загубите от основната дейност на Air Malta.
6.2.2 Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(89)
Първо, в съответствие с точка 35 от Насоките относно ОиП планът за преструктуриране, продължителността на който трябва да е възможно най-кратка, трябва да възстановява дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на един разумен срок и въз основа на разумни предположения за бъдещите условия за дейност.
(90)
Планът трябва да предвижда финансово оздравяване, което след края на преструктурирането да позволи на дружеството да покрие своите разходи включително обезценяването и финансовите задължения. Очакваната възвръщаемост на капитала трябва да е достатъчна, за да позволи на преструктурираното предприятие да се конкурира на пазара със свои собствени сили (точка 37 от Насоките относно ОиП).
(91)
ПП с петгодишен период на преструктуриране цели от финансовата 2014 г. да постигне възстановяване на доходността като по този начин се осигури дългосрочна жизнеспособност.
(92)
Освен това най-важните мерки за преструктуриране, както и изпълнението на компенсаторни мерки ще се осъществи през първата половина от периода на преструктуриране. Някои по-маловажни мерки за преструктуриране обаче, както и част от съобщената капиталова инжекция следва да бъдат извършени през 2014 г. и 2015 г. Малтийските органи показаха, че стратегията в ПП е планирана за период от пет години след внимателна преценка на най-краткото необходимо време за възстановяване на дългосрочната жизнеспособност на дружеството, като се имат предвид възможните оперативни условия в бъдеще.
(93)
Комисията отбелязва, че съобщеният петгодишен период на преструктуриране се изисква по-специално поради преместването на Air Malta. Наистина Air Malta първо трябваше да приложи своите схеми за доброволно съкращаване и ранно пенсиониране (след преговори с професионалните съюзи) през първата половина на периода на преструктуриране. След това намаленият персонал на дружеството ще може да се премести в новата главна административна сграда. Следователно продажбата на земя, която е основният елемент от собствения принос, може да се осъществи едва през втората част на периода на преструктуриране (финансовите 2012-2014 г.). Освен това малтийските органи възнамеряват да предоставят помощта едва през втората половина на периода на преструктуриране (вж. параграф 43), поради бюджетни ограничения. Наред с това Комисията отбелязва, че в настоящата икономическа обстановка трябва да се постигне стабилизиране на ефективността на работата и на услугите, особено в сектора на въздушния транспорт, за да се гарантира дългосрочна жизнеспособност като стабилна основа за бъдещия растеж, а не само краткосрочно финансово оздравяване. Поради своята същност това отнема няколко години. Комисията отбелязва, че в предишни случаи е приеман период на преструктуриране от пет или повече години (17). Следователно, като се вземе предвид всичко, Комисията счита, че относително дългият период на преструктуриране (месец ноември 2010-2015 г.) е приемлив.
(94)
С цел постигане на финансово оздравяване на Air Malta ПП предвижда значителни намаления на разходите, по-специално чрез намаляване на капацитета и персонала, както и чрез по-добро управление на разходите. Очаква се общият размер на годишните подобрения на доходността, дължащи се на инициативи по отношение на разходите, да достигне [42-52] млн. EUR до края на периода на преструктуриране, което отговаря на намаление на общите разходи с [9-11] % между финансовата 2010 г. и финансовата 2016 г. или понижение на общите оперативни разходи на пътник с [8-10] % между финансовата 2010 г. и финансовата 2016 г.
(95)
ПП показва, че именно понижаването на капацитета чрез намаляване на флотилия от 12 на 10 въздухоплавателни средства и чрез съответното намаляване на предлагания капацитет от ASK води до значително намаляване на разходите.
(96)
Социалните разходи по преструктурирането са свързани с нормативните задължения на дружеството към работниците, които ще бъдат съкратени. Авиокомпанията вече е приключила преговорите с три от нейните професионални съюзи, обхващащи 85 % от работната ръка. Преговорите с останалия професионален съюз (ALPA) са на финалния етап. Комисията отбелязва, че авиокомпанията е преизпълнила своята цел от 500 доброволни заявления за схемите за ранно пенсиониране и за доброволно съкращаване. Повече от 40 % от планирания общ брой на персонала за съкращаване вече е напуснал дружеството.
(97)
Планираното намаление на разходите чрез управление на договорите в размер на [7-9] млн. EUR икономии на разходи изглежда постижимо, тъй като повече от [4-5] млн. EUR годишно вече са осигурени чрез преговори, които вече са приключили, а, според малтийските органи, преговорите с Международното летище на Малта (по-голямата част от което е собственост на частни акционери), на което се дължи най-голямата част от икономиите на разходи […], са приключени на 90 %.
(98)
Що се отнася до страничните приходи, малтийските органи показаха, че приетите стойности ([3-5] % от общите приходи или [3-5] % от приходите от пътници през финансовата 2016 г.) са значително по-ниски от процентите, които други превозвачи постигат, включително LLC и мрежови превозвачи. Освен това Air Malta успешно започна да осъществява някои от своите инициативи за странични приходи, резултатите от които съответстват, ако не и надвишават, заложените в ПП предвиждания.
(99)
Тези резултати се основават на реалистични допускания. Комисията отбелязва като положително, че след решението за откриване всички допускания в ПП са били преразгледани и редица основни допускания са били променени. По-подробно:
а)
БВП и пазарните прогнози са преразгледани, за да се отрази влошаващата се икономическа ситуация в Европа. Годишният процент на растеж от 5,9 % за малтийския въздушнотранспортен пазар е намален на 4 % годишно за периода до 2016 г. с оглед на преразгледаните от МВФ и Евростат прогнози за растеж на БВП;
б)
що се отнася до предполагаемите доходи, малтийските органи показаха, че приетият среден растеж от по-малко от 2 % на доходите отговаря на прогнозата за няколко мрежови превозвача в Европа (напр. Lufthansa 1,3 % през 2012 г., Air France-KLM 1,0 % през 2012 г., IAG 2,9 % през 2012 г.) и е по-ниска от преките конкуренти LCC - easyJet (3,4 % през 2012 г.) и Ryanair (5 % през 2012 г.);
в)
по отношение на допусканията за инфлация Air Malta преразгледа своите допускания и ги коригира във връзка с инфлацията, като включи към фиксирания компонент на лизингите на въздухоплавателни средства годишно нарастване на разходите от 1,2 %. Преразглеждането на инфлационния компонент в наемните споразумения води до свързано с инфлацията коригиране на 60 % от оперативната разходна база на авиокомпанията (разходи за персонал, гориво и наемни споразумения). От консервативна гледна точка не са правени инфлационни допускания за приходите, така че да се вземе предвид евентуално увеличение на покупателната способност в дългосрочен план. Освен това в ПП са включени увеличения на заплатите, а заплатите са второто по големина разходно перо за Air Malta;
г)
разходите за гориво, които са най-голямото разходно перо за авиокомпанията, са представени в реално изражение. Прогнозата за цената на горивото е преразгледана, за да отрази в по-голяма степен последните дългосрочни прогнози за цените на петрола.
(100)
Освен това малтийските органи представиха анализ на сценарии, включително - освен горепосочените най-реалистични допускания (базов сценарий) - най-добър и най-лош сценарий с изменени допускания за няколко основни фактора, като очаквани намаления на разходите чрез предоговаряне на договори, намаляване на персонала, брой на пътниците, приходи от пътник, цена на горивото и обменни курсове.
(101)
Преразглеждането и променянето на редица ключови допускания, посочено в параграф 99, доведе до преразгледани финансови прогнози за базовия сценарий, резултатът от което беше коригиране на оперативната печалба за финансовата 2015 г. от [11-13] млн. EUR на [9-11] млн. EUR и на оперативната печалба за 2016 г. от [13-15] млн. EUR на [9-11] млн. EUR. Заедно с представените разяснения, променените допускания и преразгледаните прогнози дават по-реалистична и стабилна представа за бъдещото развитие на Air Malta.
(102)
Целта на Air Malta е да постигне възвръщаемост на собствения капитал от [4-6] % и [4-6] % и възвръщаемост на инвестирания капитал от [4-6] % и [4-6] % съответно през финансовата 2015 г. и финансовата 2016 г. Тези стойности на доходността отговарят на сведенията за други големи европейски превозвачи през последните години.
(103)
Някои големи европейски въздушни превозвачи като British Airways, Iberia или easyJet целят много по-висока ROCE (12 % (18)) през следващите години. Комисията обаче счита, че Air Malta, която е малък превозвач с флотилия от само 10 въздухоплавателно средства, който няма големи възможности да се възползва от синергии и който допълнително възнамерява да изпълнява специфични нужди вследствие на периферното географско положение на Малта, не може да се сравнява с големите национални превозвачи или големите LCC. Предвид спецификата на настоящия случай ROCE в размер на [4-6] % изглежда достатъчно висока, за да може Air Malta самостоятелно да се конкурира на пазара.
(104)
Освен това Air Malta до момента е постигнала напредък в преструктурирането, което е белег за ефективността на вече предприетите мерки за преструктуриране. Данните за 2011 г. показват увеличение на приходите с 1,6 % в сравнение с 2010 г. (въпреки намаляването на капацитета с 8 %), което е с 2,9 % над предварително прогнозираните нива в ПП (19). Финансовите резултатите на Air Malta за годината до месец декември 2011 г. са се подобрили с 13 млн. EUR спрямо предходната година и са с приблизително 1 милион EUR по-добри, отколкото прогнозираните резултати в ПП. Други основни показатели за същия период показват, че коефициентът на натоварване на местата се е повишил с [3-5] %, пътниците са се увеличили с [1-3] % и средните цени на билетите са се повишили с [0-2] %, а разходите на наличен седалко-километър (CASK) са с [0-2] % по-ниски.
(105)
На този фон Комисията счита, че преразгледаният ПП ще даде възможност на Air Malta да възстанови своята дългосрочна жизнеспособност в рамките на разумен период от време.
6.2.3 Избягване на неоснователно нарушаване на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(106)
Второ, в съответствие с точка 38 от Насоките относно ОиП, трябва да бъдат взети компенсаторни мерки, за да се гарантира намаляването на неблагоприятните въздействия върху условията на търговия във възможно най-голяма степен. Тези мерки могат да включват продажба на активи, намаления на капацитета или пазарното присъствие и намаление на входните бариери на въпросните пазари (точка 39 от Насоките относно ОиП).
(107)
В това отношение закриването на реализиращите загуби дейности, което при всички случаи би било необходимо за възстановяването на дългосрочната жизнеспособност, няма да се счита за намаляване на капацитета или присъствието на пазара за целите на оценката на компенсаторните мерки (точка 40 от Насоките относно ОиП).
(108)
Air Malta предлага следните компенсаторни мерки:
-
намаляване на абсолютния капацитет за пътнически превоз,
-
предаване на печеливши и потенциално печеливши въздушни маршрути,
-
предаване на слотове за приземяване на координирани европейски летища,
-
намаляване на товарните полети,
-
продажба на дъщерни предприятия.
(109)
Първата компенсаторна мярка, предложена от Air Malta, е намаляване на капацитета за пътнически превоз. Общото намаление на капацитета е в размер на 19,7 % (между лятото на 2009 г. и лятото на 2012 г.) или 20,9 % (между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г.). Общото намаляване на капацитета не може да се приеме по точка 40 от Насоките относно ОиП, тъй като то включва също така намаляване и оттегляне на непечеливши въздушни маршрути.
(110)
Въз основа на представената в официалната процедура по разследване информация Комисията може да определи 14 печеливши въздушни маршрута (20), чиито капацитет да бъде намален или които да бъдат прекратени, както и броя на чартърните полети, които могат да бъдат приети като компенсаторни мерки.
(111)
Доходността на редовните полети се определя въз основа на т.нар. „брутна печалба“, която се изчислява по следния начин: приходи минус VDOC (променливи преки оперативни разходи) минус FDOC (фиксирани преки оперативни разходи). Въздушните маршрути са печеливши, ако брутната им печалба е равна или по-голяма от 0. При т. нар. „нетна печалба“ се вземат предвид също така режийните разходи. Комисията счита, че брутната печалба изглежда подходящата стойност, тъй като при нея се вземат предвид всички разходи, които са пряко свързани с въпросния въздушен маршрут. Използването на „нетната печалба“ би било твърде строго, тъй като режийните разходи нямат линейна връзка с големината и капацитета на флотилията и не могат да бъдат понижени под определено равнище, предвид факта, че някои дейности и функции са необходими за нормалното функциониране на авиокомпанията, независимо от нейната големина.
(112)
Комисията не взема предвид т.нар. въздушни маршрути „на ръба“, т.е. въздушни маршрути, които понастоящем не са печеливши, имат брутна печалба между 0 % и -10 %, но имат потенциал да са печеливши в бъдеще при правилно управление и търговско внимание и инвестиции, тъй като в точка 40 от Насоките относно ОиП се споменават „дейности, носещи загуби“, в момента на съобщаване на ПП.
(113)
Що се отнася до доходността на чартърните полети, малтийските органи потвърдиха, че всички чартърни услуги са печеливши. Общата доходност на чартърните полети за финансовата 2010 г. е [5-8] % (брутна печалба).
(114)
Комисията взема предвид данните за промените между финансовата 2010 г. и финансовата 2013 г., а не между лятото на 2009 г. и лятото на 2012 г., тъй като краят на финансовата 2010 г. (т.е. март 2010 г.) представлява по-подходяща начална точка, отколкото лятото на 2009 г., т.е. шест месеца по-рано, тъй като периодът на преструктуриране започва през есента на 2010 г. Комисията отбелязва, че малтийските органи са потвърдили, че трасовата мрежата следва да бъде постоянна, считано от финансовата 2013 г. нататък, за да може тази промяна на капацитета да важи за целия период на преструктуриране.
(115)
Въз основа на общия капацитет през финансовата 2010 г. в размер на 4 145 522 ASK, намаленията на капацитета, свързани както с печеливши редовни въздушни маршрути, така и с чартърни въздушни маршрути, възлизат на […] ASK, което е придружено от очаквано увеличение на капацитета от […] ASK. Следователно общото намаление на капацитета за пътнически превоз, което се приема като компенсаторна мярка (намалението на капацитета, свързано с печеливши въздушни маршрути, минус увеличението на капацитета), между финансовата 2010 г. и края на периода на преструктуриране е в размер на 5 % от капацитета за 2010 г.
(116)
В резултат на промяната в мрежата на Air Malta, намалението на честотите на извършване на полети и премахването на определени въздушни маршрути, […] двойки слотове за приземяване (21) ще бъдат предадени на европейски координирани летища от ниво 3 (22). Комисията отбелязва, че предаването на тези слотове за приземяване ще даде възможност на други конкурентни авиокомпании да увеличат своя капацитет на тези координирани летища (независимо от конкретния въздушен маршрут, който е бил преустановен) и, следователно, представлява намаление на входните бариери за пазара. По тази причина тази мярка може да бъде приета като компенсаторна мярка.
(117)
В официалната процедура по разследване малтийските органи са предложили - като допълнителна компенсаторна мярка - намаляване на капацитета с 20 % при товарните полети. В съответствие с малтийските органи всички въпросни товарни полети са били печеливши. Air Malta притежава значителен пазарен дял от местния пазар на товарни превози (с пазарен дял от 28 % за полети от и за Малта). Следователно Комисията ще вземе предвид това намаление като компенсаторна мярка.
(118)
Освен намаляването на капацитета Air Malta предлага като компенсаторна мярка да продаде активи, които не реализират загуби. Това включва нейните дъщерни предприятия Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance“) и Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers“). Shield Insurance е каптивна застрахователна компания, която осъществява своята дейност в Guernsey и е създадена най-вече, за да застрахова периферните авиационни застрахователни полици на Air Malta. Тя обаче има достъп до международния застрахователен пазар и е лицензирана да извършва застрахователна дейност от различни класове, както по отношение на групата на Air Malta, така и за трети страни. Osprey Insurance Brokers е застрахователен брокер, който е специализиран в обслужването на клиенти от среден до голям икономически мащаб, като предлага всички класове застраховки, включително авиационни.
(119)
В съответствие с точка 40 от Насоките относно ОиП компенсаторните мерки трябва да се прилагат по-специално на пазарите, където предприятието ще има значително пазарно присъствие след преструктурирането.
(120)
Пазарът, на който Air Malta има и ще има значително пазарно присъствие, е малтийският въздушнотранспортен пазар (както пътнически, така и товарен). Това не важи за застрахователния сектор. Застрахователните дейности са странични дейности, които не са тясно свързани с въздушния транспорт. Всъщност, след продажбата на Shield Insurance и Osprey Insurance Brokers, групата на Air Malta повече няма да осъществява дейност на застрахователния пазар. Следователно нито продажбата на Shield Insurance, нито на Osprey Insurance Brokers може да се счита за компенсаторна мярка.
(121)
Когато преценява дали компенсаторните мерки са подходящи, Комисията ще взема предвид пазарната структура и условията на конкуренция, за да е сигурна, че каквато и да било подобна мярка не води до нарушаване на структурата на пазара (точка 39 от Насоките относно ОиП).
(122)
Компенсаторните мерки трябва да са пропорционални на нарушаващото въздействие на помощта, и по-специално на размера и относителното значение на предприятието на неговия(ите) пазар(и). Степента на намаляване трябва да бъде установявана в рамките на конкретния случай (точка 40 от Насоките относно ОиП).
(123)
Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар, като представлява само 0,25 % от целия производствен капацитет и продукция на европейския авиационен отрасъл (от гледна точка на пътници). Макар че Air Malta все още заема водеща позиция на малтийския авиационен пазар, авиокомпаниите, които биха могли да се възползват от напускането на пазара от страна на Air Malta, преди всичко са големи LCC като Ryanair и easyJet, които вече притежават значителен пазарен дял на европейския авиационен пазар.
(124)
Комисията отбелязва, че за малък превозвач като Air Malta всяко допълнително намаляване на големината на флотилията ще окаже отрицателно въздействие върху жизнеспособността на авиокомпанията, без да предоставя никакви осезаеми пазарни възможности на конкурентите. Флотилията на Air Malta може да е твърде малка, за да се постигнат синергии и успешно да има разнообразна флотилия, за да може да привлича по-голям пазар и да достигне до потенциалните пазари. За Air Malta е много трудно да разнообрази бордовите продукти (различните класи за резервация на полетите) и конфигурациите на местата в своите въздухоплавателни средства, за да увеличи до максимум печалбите. Освен това малкият размер поставя Air Malta в неизгодно положение при финансирането на въздухоплавателни средства, обслужването на договори и други въпроси, при които икономиите от мащаба осигуряват осезаеми финансови и конкурентни ползи. Всяко по-нататъшно намаление на капацитета би могло да окаже кумулативно отрицателно въздействие върху способността на авиокомпанията да се конкурира с по-големи конкуренти.
(125)
Освен това Малта е район, който е допустим за подпомагане по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Според точка 56 от Насоките относно ОиП условията за разрешаване на помощ може да бъдат по-малко строги по отношение на прилагането на компенсаторни мерки.
(126)
Освен това при оценяването на уместността на предложените компенсаторни мерки Комисията трябва да вземе предвид особеностите на настоящия случай. Периферното географско положение на Малта, която е остров, води до проблеми, свързани с достъпа до останалата част от Европейския съюз. Комисията признава, че малтийските острови са изолирани в географско отношение и, следователно, трансграничните връзки с континентална Европа и други части на света са ограничени до морски и въздушен транспорт. Подходящите въздушни връзки са съществено важни за икономиката на Малта, предвид високата ѝ степен на икономическа отвореност (23) (което обуславя необходимостта от надеждни транспортни връзки за пътуващите по работа) и важността на туристическия отрасъл (24). Те са жизненоважни така също за икономическото и социално сближаване на Малта както вътрешно, така и с останалата част на ЕС, като осигуряват ежедневен превоз на поща и товари, включително бързо развалящи се стоки между островите и континентална Европа, както и превоз на пътници по медицински причини на носилки и в инкубатори (ако изискваните специални медицински грижи не се предлагат в Малта).
(127)
Също така в своето решение от 7 март 2007 г. относно Cyprus Airways (25), при преценката на уместността на компенсаторните мерки, Комисията счете по отношение на Кипър, че
„териториални и, следователно, постоянни характеристики, които оказват влияние върху социално-икономическото му развитие. Това, че Кипър се явява в южната периферия води до преки проблеми по отношение на достъпността до останалата част на Европейския съюз и в резултат на това държавата е в голяма степен зависима от въздушния и морския транспорт, но особено много от въздушния транспорт. Това е важно, тъй като в случая на Кипър, въздушното пътуване е единственото жизнеспособно средство за превоз на бизнес пътници.“
(128)
Комисията отбелязва, че положението на Малта е сравнимо с това на Кипър по отношение на периферния характер, достъпността и зависимостта от въздушния транспорт.
(129)
Комисията отбелязва, че, тъй като Air Malta е много малък участник на европейския авиационен пазар и съобщената помощ няма да даде възможност на Air Malta да води агресивна политика на експанзия или да увеличи своя размер, нарушаващото въздействие на съобщената мярка е ограничено.
(130)
Комисията счита, че намаляването на капацитета с 5 % (за печеливши дейности) при пътническия превоз (което е свързано с намаляване с 2 въздухоплавателни средства на флотилията от 12 въздухоплавателни средства) може да пръв поглед да изглежда малко. Като се има предвид обаче малкият размер на Air Malta в сравнение с производствения капацитет и продукция на европейския авиационен отрасъл (от гледна точка на пътници) и малкият размер на флотилията на Air Malta, Комисията счита, че това намаляване на капацитета не е незначително. Освен това Комисията отбелязва, че общото намаляване на капацитета ще доведе до намаление на пазарния дял на Air Malta на малтийския въздушнотранспортен пазар от 51 % през 2010 г. на очаквани по-малко от 40 % през 2016 г. (26)
(131)
С оглед на горното и като се вземе така също факта, че Air Malta ще предаде важен брой слотове на координирани летища, което непосредствено ще предостави нови възможности за дейност на нейните конкуренти, важното намаляване на капацитета с 20 % в сегмента на товарните полети (което ще засегне значителния пазарен дял на местния пазар на товарни превози, които Air Malta притежава), особеното положение на Малта по отношение на периферното разположение, достъпността и зависимостта от въздушния транспорт, Комисията заключва, че предложените компенсаторни мерки са подходящи за свеждане до минимум на нарушаващото въздействие на помощта и че са пропорционални на това въздействие и на големината и значимостта на Air Malta.
6.2.4 Ограничена до миниум помощ (собствен принос)
(132)
Трето, в съответствие с точка 43 от Насоките относно ОиП, за да бъде ограничен размерът на помощта до минимума на необходимите разходи за преструктуриране, от получателя на помощта се очаква да направи значителен принос към плана за преструктуриране от своите собствени ресурси. Това може да включва продажбата на активи, които не са съществено важни за оцеляването на предприятието, или външно финансиране при пазарни условия.
(133)
По отношение на големи предприятия Комисията обикновено счита за подходящ принос от най-малко 50 % от разходите за преструктуриране. При изключителни обстоятелства обаче и в случаи на особено големи трудности Комисията може да приеме по-малък принос (точка 44 от Насоките относно ОиП).
(134)
Собственият принос трябва да бъде действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци (точка 43 от Насоките относно ОиП). Собственият принос не трябва да включва в себе си каквато и да било допълнителна държавна помощ.
(135)
Както е описано по-горе в раздел 2.4, предложеният собствен принос на Air Malta се състои от продажбата на земя, продажбата на дъщерни предприятия, продажбата на двигатели и банков заем.
(136)
Най-важната част от собствения принос на дружеството (66,2 млн. EUR) ще бъде получена от продажбата на земя, намираща се в периметъра на Международното летище на Малта, на малтийската държава. Предварителният договор за продажба е подписан на 7 декември 2011 г.
(137)
Продажбата няма да бъде осъществена чрез открит, прозрачен и недискриминационен търг. В съответствие обаче с неговата обща политика и националните нормативни изисквания всички придобивания на имоти от малтийското правителство трябва да се извършват при справедлива и открита пазарна стойност, отразяваща цената, която би била платена от частен инвеститор при сделка между несвързани лица.
(138)
Air Malta е обяснила, че, с оглед на нейното преструктуриране, част от имотите ѝ са станали излишни, като главния ѝ офис, който ще бъде твърде голям за намалените ѝ трудови ресурси. С преместването в ново помещение дружеството желае също така да даде тласък на своето културно преобразяване в модерна и динамична авиокомпания.
(139)
Правителството на Малта е изразило своя стратегически интерес да придобие имотите на Air Malta, които се намират в периметъра на Международното летище на Малта, тъй като въпросните поземлени имоти представляват ограничен ресурс. Малтийските органи обясниха своята дългосрочна стратегия за развитието на авиационната дейност в Малта, включително създаването на товарен център като част от разширения авиационен парк, който включва също така ремонт на въздухоплавателни средства и други свързани съоръжения.
(140)
Комисията признава, че чрез продажбата на земя малтийските органи осъществяват своята стратегия за развитие на авиационния отрасъл в Малта, за да се повиши заетостта в този сектор. Следователно Комисията счита, че основната цел на продажбата на земя не е вливането на свежи пари в Air Malta, а по-скоро преследване на осъществима политическа цел.
(141)
Стойността на земята е определена въз основа на независим доклад за оценка от 25 ноември 2011 г. от […] - независим оценител, назначен от правителството за тази цел. […] е уважавана фирма за недвижими имоти с дългосрочен международен и национален опит. Комисията анализира оценката и я е определила за добре обоснована. Оценката не дава повод за безпокойство, тъй като не са установени явни грешки, използвани са приети методики - приложените стандарти за оценка са определени от Международния съвет по стандарти за оценяване - и оценката е основана на достоверни допускания. Следователно Комисията счита, че резултатът от посочения доклад за оценка в подходяща степен отразява реалистичната пазарна цена на земята.
(142)
С оглед на горното Комисията приема постъпленията от продажбата на земя за собствен принос.
(143)
Според малтийските органи от продажбата на дъщерните предприятия […] следва да бъдат получени най-малко [10-12] млн. EUR.
(144)
Стойността на дъщерните предприятия е основана на примерните стойности, установени от […] в документ, озаглавен „Преглед на евентуална продажба на активи“ („Review of potential disposal of assets“) от 24 юни 2011 г.
(145)
Малтийските органи потвърдиха, че всички продажби и сделки ще бъдат извършени по открит, конкурентен, прозрачен и недискриминационен начин. Процесът на продажба се управлява от независим консултант. Процесът на продажба чрез открит търг е стартиран с публикуването на Покана за представяне на предложения и създаването на електронно информационно пространство. След предварителния подбор на участниците в търга, информационното пространство е на разположение на подбраните участници в търга за целите на финансовия и правен анализ. Подбраните участници в търга се приканват да представят окончателна оферта. Печелившият участник се избира и одобрява от Съвета на директорите на Air Malta с цел да се увеличи до максимум стойността на активите. Най-важните стъпки се съобщават на участника, който не е избран, за да се гарантира прозрачността и недискриминационния характер на процедурата. Вече са стартирани две процедури на продажба в съответствие с горепосочената процедура: продажбата на Selmun Palace и на Holiday Malta.
(146)
Комисията отбелязва, че първите оферти за едно от дъщерните предприятия -Holiday Malta, са значително […] от ориентировъчната стойност. Скорошната оценка обаче на Selmun Palace от месец декември 2011 г. - […] - подкрепя стойност в диапазона между […] млн. EUR и […] млн. EUR.
(147)
Макар че Air Malta представи консервативен подход - допусканията в ПП включват 15 % корекция за риск (постъпления от продажби в размер на [10-12] млн. EUR вместо [12-14] млн. EUR) - Комисията счита, че представената информация относно оценката на дъщерните предприятия не е достатъчна. Докладите за оценка са с относително ниско качество и не дават възможност на Комисията категорично да определи действителната стойност на дъщерните предприятия.
(148)
На тази база Комисията не може да определи количествено точната сума на постъпленията от продажбата на дъщерни предприятия. Комисията обаче отбелязва, че, въз основа на наличната информация, дъщерните предприятия действително имат определена стойност. Следователно всички приходи от продажбата на дъщерни предприятия ще увеличат собствения принос.
(149)
Постъпленията от продажбата на два резервни двигателя на […] - международно частно дружество за финансиране и лизинг на резервни двигатели - следва да бъдат включени в собствения принос на дружеството към неговите разходи за преструктуриране. Продажбата на резервния двигател със сериен номер ESN […] е осъществена на 28 октомври 2010 г. и реализира [10-12] милиона USD. Продажбата на резервния двигател със сериен номер ESN […] е осъществена на 17 декември 2010 г. и реализира [9-11] милиона USD. Общите постъпления от продажбата на двигатели възлизат на [19-23] милиона USD (около [15-17] млн. EUR). Следва обаче да се отбележи, че двигател № … е изцяло собственост на Air Malta, а двигател № […] е владение на Air Malta на лизинг. Авиокомпанията е имала възможност да закупи двигател № […] за [5-7] млн. EUR, която е упражнена, като следователно двигателят е продадена на […] и след това отново взет под наем.
(150)
Air Malta е използвала нетните постъпления от продажбата на двигателите за целите на собствения принос и, следователно, е счела [5-7] млн. EUR за разход. Нетните постъпления се изчисляват като приходи от продажбата на двигатели на […] ([10-12] милиона USD + [9-11] милиона USD = [19-23] милиона USD или [15-17] млн. EUR) минус разходите за закупуване на двигател № […]) ([5-7] млн. EUR), което означава, че собственият принос е в размер на [10-12] млн. EUR.
(151)
Комисията отбелязва, че продажбите на двигатели са осъществени в рамките на периода на преструктуриране или няколко дни преди началото му. Следователно всички приходи от тези продажби могат да се считат за собствен принос. Освен това Комисията приема предложеното изчисление на действителната сума на постъпленията от продажбите, а оттам и приема собствения принос от [9-12] млн. EUR.
(152)
Заем в размер на [20-25] млн. EUR следва да бъде отпуснат от […] в средата на 2014 г.
(153)
Малтийските органи представиха писма за намерение от две банки от 24 и 29 ноември 2011 г. До момента обаче не са сключени правно обвързващи споразумения, тъй като, според малтийските органи, търговската политика на банките не им позволява да се ангажират повече от две години преди сделката. Тъй като не са представени обвързващи споразумения, този банков заем не може да се счита за действителен и наличен собствен принос съгласно изискването на точка 43 от Насоките относно ОиП.
(154)
Комисията обаче отбелязва, че Air Malta вече е сключила временен заем за финансиране през 2011 г. в размер на [25-30] млн. EUR с тригодишен срок на падежа, който е обезпечен без никакво съдействие от малтийските органи. Целта на този заем е временно финансиране на преструктурирането на Air Malta до 2014 г., когато се очаква да бъдат получени постъпленията от продажбата на земята.
(155)
Заемът ще бъде предоставен от […]. И двете банки следва да се считат за частни банки. […]
(156)
Към момента Air Malta следва да заплаща лихва в размер на [4-6] % годишно (т.е. [150-350] базисни пункта над […] основния лихвен процент като референтен процент, който понастоящем възлиза на 2,5 %) плюс такси в размер на [1-1,5] % годишно. Заемът е обезпечен с ипотека в размер на [25-30] млн. EUR.
(157)
Комисията отбелязва, че това споразумение за заем от месец декември 2011 г. показва, че Air Malta вече е успяла да получи външно финансиране при пазарни условия без помощта на малтийските органи. Това финансиране показва, че пазарът вярва в осъществимостта на предвиденото възстановяване на жизнеспособността. Следователно Комисията счита заема от [25-30] млн. EUR като част от собствения принос.
(158)
С оглед на горното Комисията счита за подходящ и приемлив собствен принос постъпленията от продажбата на земя (66,2 млн. EUR), продажбата на двигатели ([9-12] млн. EUR) и банковия заем, сключен през месец декември 2011 г. (30 млн. EUR). Следователно общият собствен принос възлиза на 107 млн. EUR, което представлява 45 % от общите разходи за преструктуриране. Освен това Комисията отбелязва, че, ако бъдат получени очакваните постъпления от продажбата на дъщерни предприятия, тогава нивото на собствения принос ще се увеличи до [10-12] млн. EUR и общият собствен принос би възлязъл на 49,5 % от общите разходи за преструктуриране.
(159)
Малта е район, който е допустим за подпомагане по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Условията за разрешаване на помощ в подпомаганите райони може да не са толкова строги, що се отнася до размера на приноса от получателя на помощта (точка 56 от Насоките относно ОиП). Освен това периферното географско положение на Малта предизвиква проблеми по отношение на достъпа до останалата част от ЕС и в резултат на това държавата е много зависима от въздушния транспорт (вж. параграф (126) по-горе), което следва да се вземе предвид.
(160)
Собствен принос малко под 50 % изглежда приемлив предвид особеностите на настоящия случай. Тъй като ПП, особено представения финансов план, показва, че размерът на помощта е такъв, че да се избегне предоставянето на Air Malta на прекомерно много пари в брой, които биха могли да се използват за агресивни, нарушаващи пазара дейности, които не са свързани с процеса на преструктуриране, както и че помощта не финансира нови инвестиции, които не са съществено важни за възстановяване на жизнеспособността на предприятието, както е посочено в точка 45 от Насоките относно ОиП, Комисията счита, че в настоящия случай собствен принос от най-малко 45 % е подходящ.
6.2.5 Принцип на еднократната помощ (един път - последен път)
(161)
Накрая, помощта трябва да отговаря на условието за еднократна помощ (един път - последен път). В точка 72 от Насоките относно ОиП е предвидено, че дружество, което вече е получило помощ за оздравяване или помощ за преструктуриране през последните десет години, не може да бъде допуснато до помощ за оздравяване или преструктуриране.
(162)
През месец април 2004 г., преди присъединяването към ЕС, малтийските органи са извършили увеличение на капитала в размер на 57 млн. EUR. Въпросната сделка е осъществена в натура и включва прехвърлянето на недвижимо имущество (земя и сгради) в замяна на получаването на допълнителни акции в Air Malta. Малтийските органи не са счели тази мярка като помощ за оздравяване или преструктуриране, като са решили, че увеличението на капитала е съвместимо с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика.
(163)
Тогава Комисията е била уведомена за тази мярка в контекста на предприсъединителното сътрудничество. Тъй като мярката е била предоставена преди присъединяването на Малта към ЕС, не е било нужно Малта да получи одобрение от Комисията преди увеличението на капитала през 2004 г. В съответствие с последователната практика на Комисията (27) обаче Комисията ще вземе предвид помощта за преструктуриране, отпусната преди присъединяването, за прилагането на принципа на еднократната помощ (един път - последен път) в последващите случаи на помощ за преструктуриране.
(164)
С цел да се определи дали в инжекцията от 2004 г. има икономическо предимство в полза на Air Malta и, следователно, тази мярка включва държавна помощ, Комисията трябва да прецени дали предприятието е получило „икономическо предимство, което не би получило при нормални пазарни условия“ (28). Комисията проучва този въпрос чрез прилагане на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика (MEIP). Според този тест, когато, при определени обстоятелства, частен инвеститор, който осъществява дейност при нормални пазарни условия в пазарна икономика със съпоставим размер на този на органите, функциониращи в публичния сектор, би могъл да изрази желание да направи въпросния принос на капитал, следователно не е обвързана държавна помощ. Следователно Комисията трябва да прецени дали частният инвеститор би сключил въпросната сделка при същите условия (29). Становището на хипотетичния частен инвеститор е това на благоразумен инвеститор (30), чиято цел за увеличаване до максимум на печалбата се преследва внимателно, като се преценява равнището на приемливия риск за дадената възвръщаемост. (31)
(165)
Освен това „… [С]ъпоставянето между поведението на публични и на частни инвеститори трябва да се прави по отношение на отношението, което частният инвеститор би имал към момента на въпросната сделка, като се има предвид наличната информация и предвидимите тенденции по това време“. (32)
(166)
Анализът и оценката на Комисията трябва да включват всички фактори, които са от значение за въпросната сделка и за нейния контекст. Това включва финансовото положение на предприятието - получател на помощта, на съответния пазар, докато ex-post тенденции или резултати не са от значение, освен ако са били предвидени към момента на сключване на сделката (33).
(167)
Въпросната сделка е включвала прехвърлянето от правителството на недвижими имоти (земя и сгради) към Air Malta в замяна на получаването на допълнителни акции в Air Malta. Air Malta в продължение на дълго време е използвала тези имоти. Въпросните недвижими имоти преди това са били във владение на Air Malta съгласно договор за наем от 1979 г. за неопределен срок. През годините Air Malta е повишила стойността на имотите за своя собствена сметка и въз основа на очакването, че имотите ще бъдат прехвърлени.
(168)
Комисията отбелязва, че тази сделка е била обсъждана и подготвяна в продължение на няколко години. Планът за прехвърляне на земята е бил изготвен още през 90-те години на XX век. Тази сделка се споменава в документ на надзорния съвет още през 2000 г. Причината за забавянето на нейното осъществяване е приватизацията на Международното летище на Малта, която приключва едва през 2002 г.
(169)
Сделката е сключена с оглед на корпоративната стратегия и бизнес плана за периода 2004-2007 г. (ноември 2003 г.) и 3-годишната финансова прогноза. Предвид положителните изгледи за пазарната среда като очакван пазарен растеж за малтийския въздушнотранспортен пазар, увеличаващи се капацитет от места и печалби в европейския авиационен сектор, както и насърчителните резултати, според бизнес плана се очаквало значително увеличение на пътниците и доходите през следващите години и постигане на доходност до финансовата 2007 г.
(170)
Тези прогнози са отразявали общото мнение в авиационния отрасъл към посочения момент, според което се е предвиждал сериозен растеж във въздушнотранспортния сектор. Освен това положителните резултати са били базирани да допълнителни очаквани възможности за растеж вследствие на присъединяването на Малта към ЕС. Наред с подобряването на капиталовата структура с бизнес плана се предлагат редица разумни инициативи като въвеждането на стандартизирана и модерна флотилия с ефективно използване на горивата от Airbus A319/A320, както и рационализиране на поддръжката. Комисията отбелязва, че през 2004 г. LCC не са били считани като заплаха за Air Malta на основния ѝ пазар, тъй като дължината на въздушните маршрути от/за Малта била считана за твърде дълга, за да може да сработи стопанският модел на LCC. Макар от ex post гледна точка да се оказва, че очакванията са били твърде оптимистични и пазарните предизвикателства са подценени, предвид наличната през 2004 г. информация и общото становище в авиационния отрасъл, Комисията счита прогнозите в бизнес плана и 3-годишната финансова прогноза за убедителни към дадения момент.
(171)
Поради факта, че малтийското правителство, като основен акционер в Air Malta, е внесло само минимален акционерен капитал при основаването на дружеството през 1974 г., преди месец април 2004 г. Air Malta в значителна степен е била недостатъчно капитализирана в сравнение с други национални превозвачи и е имало нужда от капиталова структура, която да отговаря на дейността му. Целта на извършеното в натура - чрез прехвърляне на земя - увеличение на капитала е била да се гарантира балансирана финансова структура на дружеството, за да може то да се обвърже със стратегия за растеж и да се даде възможност за допълнително увеличение на собствения капитал чрез подобрена организация за управление на оборотния капитал.
(172)
Сделката е основана на пазарна стойност с консултация от PriceWaterhouseCoopers, откъдето е заявено, че „стойността на активите, които се прехвърлят на дружеството, отговаря най-малко на номиналната стойност на акциите и премиите по тях, които дружеството е емитирало на правителството на Малта“.
(173)
Освен това Комисията отбелязва, че Air Malta през април 2004 г. не е било предприятие в затруднено положение. Въпреки че Air Malta е реализирало загуби, включително чрез дъщерното предприятие на Air Malta - Azzura Air след 11 септември, по това време Air Malta е имала значителни финансови резерви. Въз основа на данните от 31 юли 2003 г. общата сума на собствения капитал на Air Malta е 45,7 млн. EUR (емитиран акционерен капитал 11,7 млн. EUR плюс положително салдо на отчета за приходите и разходите). Според отчета на ръководството за седеммесечния период, приключил на 29 февруари 2004 г., загубата за този период е била 15,5 млн. EUR, а за цялата финансова година е очаквана загуба от 19,2 млн. EUR. При приключването на задължителните финансови отчети през юли 2004 г. са били признати допълнителни загуби, които са били изчислени в началото на 2005 г. През април 2004 г. обаче за тези загуби не би могло да се знае, нито те да се очакват.
(174)
Освен това Air Malta успява да получи допълнителни средства от три частни банки без каквото и да било съдействие от правителството.
(175)
Накрая, малцинствените частни акционери са участвали в увеличението на капитала пропорционално на своите дялови участия (по-малко от 5 % от общия капитал).
(176)
Въз основа на горното Комисията не разполага с категорични доказателства, че операцията от април 2004 г. не е сключена в съответствие с принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика, тъй като изглежда съвсем основателно да се допусне, че при сходни обстоятелства един частен инвеститор би постъпил по същия начин като малтийското правителство. Следователно операцията от 2004 г. не представлява държавна помощ за Air Malta.
(177)
Освен това малтийските органи са потвърдили, че Air Malta не е получавала каквато и да било помощ за оздравяване или преструктуриране през последните десет години. Следователно Комисията счита, че принципът на еднократната помощ „един път - последен път“ е спазен.
6.3 Заключение
(178)
С оглед на горното Комисията счита, че предвидената помощ в размер на 130 млн. EUR и ПП са съвместими с условията, изисквани съгласно Насоките относно ОиП. Следователно Комисията счита, че помощта е съвместима с вътрешния пазар.
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Съобщената от малтийските органи помощ за преструктуриране, състояща се в отпускането на 130 млн. EUR на Air Malta под формата на собствен капитал, включително замяна на дълг срещу собствен капитал в одобрения заем за оздравяване на стойност 52 млн. EUR, представлява държавна помощ по смисъла на член 107 г. параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Тази държавна помощ е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Република Малта.
Съставено в Брюксел на 27 юни 2012 година.
SKLEP KOMISIJE
z dne 27. junij 2012
državni pomoči št. SA.33015 (2012/C), ki jo namerava Malta dodeliti za Air Malta plc.
(notificirano pod dokumentarno številko C(2012) 4198)
(Besedilo v angleškem jeziku je edino verodostojno)
(Besedilo velja za EGP)
(2012/661/EU)
EVROPSKA KOMISIJA JE -
ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije, zlasti prvega pododstavka člena 108(2) Pogodbe,
ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru, zlasti člena 62(1)(a) Sporazuma,
ob upoštevanju odločitve Komisije o začetku postopka iz člena 108(2) PDEU v zvezi s pomočjo SA.33015 (1),
po pozivu vsem zainteresiranim stranem, naj predložijo svoje pripombe v skladu z navedenimi določbami, in ob upoštevanju teh pripomb,
ob upoštevanju naslednjega:
1. POSTOPEK
(1)
Z dopisom z dne 16. maja 2011 je Malta obvestila Komisijo o pomoči za prestrukturiranje za Air Malta plc., po posojilu za reševanje v vrednosti 52 milijonov EUR, odobrenem s Sklepom Komisije z dne 15. novembra 2010 (N 504/2010, v nadaljnjem besedilu: sklep o pomoči za reševanje). Komisija je zahtevala dodatne informacije z dopisoma z dne 5. julija in 1. septembra 2011, na katera so malteški organi odgovorili z dopisoma z dne 2. avgusta in 22. septembra 2011.
(2)
Komisija je z dopisom z dne 25. januarja 2012 obvestila Malto, da se je odločila začeti postopek iz člena 108(2) PDEU v zvezi s pomočjo (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka). Malta je pripombe glede tega sklepa predložila v dopisu z dne 5. marca 2012. Komisija je z dopisom z dne 19. marca 2012 zastavila dodatna vprašanja, na katera je Malta odgovorila 19. aprila 2012.
(3)
Sklep o začetku postopka je bil dne 21. februarja 2012 objavljen v Uradnem listu Evropske unije. Komisija je pozvala zainteresirane strani, naj predložijo svoje pripombe.
(4)
Komisija je prejela pripombe šestih zainteresiranih strani. Posredovala jih je Malti in ji dala možnost odgovora. Malta je odgovorila z dopisom z dne 27. aprila 2012.
2. OPIS UKREPA IN NAČRTA ZA PRESTRUKTURIRANJE
2.1 Pomoč za prestrukturiranje
(5)
Malta je priglasila pomoč za prestrukturiranje za Air Malta v višini 130 milijonov EUR v obliki lastniškega kapitala, vključno z zamenjavo terjatev v lastniške deleže v zvezi z odobrenim posojilom za reševanje v vrednosti 52 milijonov EUR, na podlagi v nadaljevanju opisanega načrta za prestrukturiranje, ki se je začel izvajati novembra 2010 (po odobritvi posojila za reševanje) in zajema petletno obdobje prestrukturiranja od jeseni 2010 do jeseni 2015.
2.2 Upravičenec
(6)
Air Malta plc. je od leta 1974 malteški nacionalni letalski prevoznik. Na začetku postopka prestrukturiranja je opravljal prevoze z 12 potniškimi letali na 43 rednih progah v Evropi, severni Afriki in vzhodnem Sredozemlju. Air Malta je v lasti malteške vlade (98 %) in zasebnih vlagateljev (2 %).
(7)
Air Malta je zelo majhen akter na evropskem letalskem trgu (pribl. 1,8 milijona potnikov v letu 2010), saj predstavlja le 0,25 % celotne zmogljivosti in rezultatov (v smislu števila potnikov) evropske letalske industrije. S predvidenim zmanjšanjem flote za dve letali bo postal še manjši akter na rastočem evropskem trgu zračnega prometa. Air Malta načrtuje vključitev v globalno združenje letalskih prevoznikov, da bi kljub zmanjšanju flote izboljšal povezljivost in tudi izkoriščenost flote.
(8)
Vendar pa je Air Malta najpomembnejši letalski prevoznik za lete z Malte in na Malto, z 51-odstotnim (potniki) in 28-odstotnim (tovor) tržnim deležem. Po navedbah malteških organov je njegovo prestrukturiranje odločilnega pomena, saj Malti zagotavlja redno in zanesljivo povezavo z glavnimi evropskimi in severnoafriškimi središči ter hkrati podpira gospodarstvo prek storitev, kot so prevoz pošte, tovora in bolnikov na zdravljenje v tujino. Glavni konkurenti letalskega prevoznika Air Malta, predvsem nizkocenovni prevozniki, kot sta Ryanair in easyJet, ne opravljajo te vloge.
(9)
Air Malta v svoji osnovni dejavnosti letalske družbe že več let posluje z izgubo in je v finančnem letu (2) 2010 ustvaril 23,1 milijona EUR izgube iz poslovanja, v finančnem letu 2011 pa 37,3 milijona EUR (glej preglednico 2).
(10)
Air Malta plc. ima naslednje hčerinske družbe (v nadaljnjem besedilu: skupina Air Malta):
Preglednica 1
Struktura skupine Air Malta
Hčerinske družbe
Delež Air Malta plc.
Dobiček pred obdavčitvijo v finančnem letu 2010
(v 1 000 EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (zavarovalni posrednik)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (lastna zavarovalnica)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (hotel s štirimi zvezdicami na Malti)
100 %
(879)
Holiday Malta (organizator potovanj s sedežem v Združenem kraljestvu)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (generalni prodajni zastopnik za Air Malta in druge letalske družbe)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (mešana družba s podjetjem Lufthansa Technik AG za izvajanje vzdrževalnih del in popravil letal)
8 %
(10 896)
2.3 Načrt za prestrukturiranje
(11)
Načrt za prestrukturiranje (z dne 29. novembra 2011) in njegova posodobljena različica z dne 28. februarja 2012 sta namenjena obnovitvi dobičkonosnosti letalskega prevoznika Air Malta do finančnega leta 2014 in njegove dolgoročne rentabilnosti do leta 2015. Trajanje načrta za prestrukturiranje je omejeno na pet let in zajema obdobje od jeseni 2010 do jeseni 2015.
(12)
Načrt predvideva, da bo mogoče obstoječo stopnjo izgub iz izgube iz poslovanja (EBIT) v vrednosti 37,3 milijona EUR in neto izgube v vrednosti 88,9 milijona EUR spremeniti v dobiček iz poslovanja v vrednosti […] (3) EUR v finančnem letu 2011 in neto dobiček v vrednosti […] EUR v finančnem letu 2014, ter nadaljnje izboljšanje dobičkonosnosti v finančnem letu 2015 in finančnem letu 2016 (glej preglednico 2).
Preglednica 2
Poslovni izid v obdobju 2008-2016
(v milijonih EUR)
Finančno leto
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Prihodki
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Izid iz rednega poslovanja
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Neto rezultat
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Namen načrta je doseči [4 do 6]-odstotno donosnost naložbenega kapitala (ROCE) (4) in [5 do 7]-odstotno donosnost lastniškega kapitala (ROE) (5) za finančno leto 2016.
Preglednica 3
ROCE in ROE 2012-2016
Finančno leto
2012
2013
2014
2015
2016
Donosnost lastniškega kapitala (ROE)
ni podatka
- [30 do - 20] %
[2 do 6] %
[4 do 6] %
[5 do 7] %
Donosnost naložbenega kapitala (ROCE)
- [60 do - 50] %
- [20 do 10] %
[0 do 5] %
[4 do 6] %
[4 do 6] %
(14)
Za doseganje teh rezultatov Air Malta predlaga naslednje ključne ukrepe:
(15)
Cilj je ustvariti bolj stroškovno učinkovit razpored letenja. Zato bo letalski prevoznik Air Malta ukinil nekatere proge - tako tiste, ki ustvarjajo izgubo, kot tudi tiste, ki ustvarjajo dobiček - in povečal pogostost letov na izbranih glavnih progah.
(16)
Letalski prevoznik Air Malta je v začetku leta 2011 že sprejel ukrepe za opustitev letov v Leipzig, Tunis, Damask, Palermo in Torino, ki ustvarjajo izgubo.
(17)
Poleg tega je Air Malta jeseni 2011 začel ukinjati oziroma zmanjševati pogostost letov na določenih progah, ki so na voljo kot izravnalni ukrepi v skladu s smernicami Skupnosti o državni pomoči za reševanje in prestrukturiranje podjetij v težavah (6) (v nadaljnjem besedilu: smernice za reševanje in prestrukturiranje). S tem se bodo sprostili tudi ustrezni sloti na številnih tujih letališčih, letalski prevoznik Air Malta pa se bo odrekel vsem podedovanim pravicam, ki jih ima trenutno v zvezi s temi sloti. Do leta 2013 bo sproščenih […] parov slotov na koordiniranih letališčih (7), kot so London-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Ženeva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow in München. Z ukinitvijo ali manjšo pogostostjo letov bodo imeli koristi drugi letalski prevozniki zaradi morebitnega povečanja njihovih koeficientov zasedenosti in/ali prihodkov.
(18)
Glede dobičkonosnosti različnih prog je Malta navedla bruto maržo vseh prog za obdobje med finančnima letoma 2010 in 2013 ter za obdobje od poletja 2009 do poletja 2012. Bruto marža se izračuna na naslednji način: prihodek minus neposredni spremenljivi stroški poslovanja minus neposredni stalni stroški poslovanja. Proge so dobičkonosne, če je bruto marža enaka ali večja od 0 %. Proge so „mejno dobičkonosne“, če je njihova bruto marža trenutno nižja od 0 % in višja od - 10 %, vendar bodo postale dobičkonosne v prihodnosti. Po navedbah Malte so bile dobičkonosne in „mejno dobičkonosne proge“ opredeljene kot pomembni izravnalni ukrepi.
(19)
Spremembe v mreži prog med finančnima letoma 2010 in 2013 se nanašajo na zmanjšanje celotne zmogljivosti za 20,9 % ASK (8) celotne zmogljivosti v letu 2010. To vključuje zmanjšanje zmogljivosti za [27 do 33] % ([12,5 do 15,5] % (9) se nanaša na proge, ki naj bi bile dobičkonosne, [5,5 do 7,5] % (10) na „mejno dobičkonosne proge“ in [9 do 11] % (11) na nedobičkonosne proge) ter povečanje zmogljivosti z uvedbo novih ciljnih lokacij in razširitvijo obstoječih redov letenja za [8 do 10] %.
Preglednica 4
Sprememba zmogljivosti v obdobju 2010-2013
Sprememba zmogljivosti
ASK
% v finančnem letu 2010
Skupaj ASK (finančno leto 2010)
4 145 522
Zmanjšanje zmogljivosti v ASK
[…]
[27 do 33] %
Povečanje zmogljivosti v ASK
[…]
[8 do 10] %
Skupaj ASK (finančno leto 2013)
3 275 710
79 %
Skupno zmanjšanje zmogljivosti (finančno leto 2010-finančno leto 2013)
869 812
20,9 %
(20)
Zlasti pomembne so povezave z mednarodnimi vozlišči, ki so bistvenega pomena za dostop Malte do globalnih trgov. Zato je letalski prevoznik Air Malta sklenil sporazume o skupnih letih s številnimi letalskimi družbami. Poleg tega Air Malta načrtuje vključitev v globalno združenje letalskih prevoznikov, da bi izboljšal povezljivost in izkoriščenost flote.
(21)
Pobude v zvezi s stroški se osredotočajo na izboljšanje učinkovitosti poslovanja letalskega prevoznika Air Malta, da bi se zmanjšala struktura stroškov, z racionalizacijo osnovne dejavnosti, odpravljanjem operativne neučinkovitosti ter vzpostavitvijo konkurenčnega in trajno stabilnega položaja letalske družbe. Pričakuje se, da bodo pobude v zvezi s stroški do konca obdobja načrta za prestrukturiranje prinesle letne izboljšave dobičkonosnosti v višini [42 do 52] milijonov EUR, kar pomeni zmanjšanje skupnih stroškov družbe za [10 do 12] % in zmanjšanje skupnih stroškov poslovanja na potnika za [7,5 do 10] % (medtem ko bo skupno število potnikov v istem obdobju ostalo skoraj nespremenjeno). Glavne pobude v zvezi s stroški so: zmanjšanja mreže prog ([21 do 27] milijonov EUR), prihranki pri zaposlenih ([9 do 11] milijonov EUR) in upravljanje pogodb ([7 do 9] milijonov EUR).
(22)
Načrtovano 20,9-odstotno zmanjšanje zmogljivosti vpliva na neposredne stalne in spremenljive stroške poslovanja, kot so zmanjšanje polnjenja z gorivom za približno […] milijonov galon ([…] milijonov EUR), zmanjšanje števila ur letenja in s tem zmanjšanje skupnih stroškov vzdrževanja […] ter zmanjšanje pristajalnih pristojbin, pristojbin za storitve oskrbe, pristojbin za zračno plovbo in preletnih pristojbin […].
(23)
Letalska družba bo zmanjšala floto z 12 na 10 letal. Eno letalo je že oddano v podzakup mehiškemu prevozniku od […], še eno letalo pa ima v podzakupu na podlagi kratkoročne pogodbe poljski prevoznik od […] do […]. Obe letali bosta oddani v podzakup po nabavni vrednosti, zato se bodo za Air Malta zmanjšali skupni stroški zakupa. Skupna cena zakupa naj bi se zmanjšala za [2,5 do 3,5] milijona EUR.
(24)
Vendar pa se pričakuje, da bo zmanjšanje mreže, pred uvedbo pobud, negativno vplivalo na potnike in tovor. Predvideva se, da se bo število potnikov (na rednih in čarterskih letih) zmanjšalo z 1,75 milijona v finančnem letu 2011 na [1,5 do 1,7] milijona v finančnem letu 2013, kar bo povzročilo zmanjšanje prihodka za [11 do 13] milijonov EUR. Pričakuje se, da se bodo zaradi zmanjšanja mreže zmanjšali tudi prihodki iz tovornega prometa, in sicer za [1 do 2] milijona EUR.
(25)
Letalski prevoznik Air Malta se ponovno pogaja o pogodbah, ki so bile sklenjene z njegovimi glavnimi dobavitelji. S pogodbami naj bi skupno prihranil pribl. [7 do 8] milijonov EUR. Začel se je pregled z desetimi poslovnimi partnerji. Veliki prihranki […] so že bili doseženi prek pogajanj z mednarodnim letališčem Malta (12).
(26)
Air Malta si prizadeva povečati svoje prihodke z uvedbo dodatnih prihodkov iz dodatnih plačljivih storitev (podobno pristopu nizkocenovnih prevoznikov), skupaj z izboljšanjem upravljanja prihodkov in oblikovanja cen.
(27)
Glede na sezonsko naravo trga, na katerem deluje Air Malta, se pobude v zvezi s prihodki osredotočajo na povečanje prihodkov poleti, ko so koeficienti zasedenosti že tako visoki, in ustvarjanje prihodka pozimi prek ciljnega trženja, kampanj in prodaje sedežev. Skupni prihodki iz potniškega prometa na potnika (vključno z dodatnimi prihodki) naj bi se v finančnem letu 2016 predvidoma povečali na [110-120] EUR na potnika v primerjavi s [100 do 105] EUR v finančnem letu 2011. Tokovi dodatnih prihodkov iz potniškega prometa bodo nato predstavljali [3 do 4] % skupnih prihodkov v finančnem letu 2016 v primerjavi s približno 20 % pri glavnih konkurentih družbe, letalskih prevoznikih easyJet in Ryanair. Glavne pobude v zvezi s prihodki vključujejo: izboljšanje koeficienta zasedenosti ([9 do 10] milijonov EUR), upravljanje prihodkov ([8 do 10] milijonov EUR) in dodatne prihodke ([9 do 11] milijonov EUR.
(28)
Letalska družba Air Malta je razvila novo komercialno strategijo, da bi izboljšala svojo konkurenčnost in koeficient zasedenosti. Ta strategija vključuje poenostavitev in standardizacijo postopkov in ponudb, trženje družbe Air Malta kot „ciljne letalske družbe“ (tesnejši poslovni odnosi z malteškim turističnim organom), zagotavljanje zvestobe strank in ponavljajoče se dejavnosti, gverilsko trženje in distribucijo ter inovativne proizvode in ponudbe.
(29)
Ta nova strategija in izboljšano trženje bi morala voditi do povečanja prihodkov. Kot je razvidno iz preglednice 5, se bo v obdobju med finančnima letoma 2011 in 2013 v skladu z načrtom prestrukturiranja družbe Air Malta število potnikov zmanjšalo zaradi načrtovanega zmanjšanja zmogljivosti, vendar pa se bo število potnikov do finančnega leta 2016 ponovno povečalo s pomočjo ciljnega trženja […] in zapolnjevanja sedežev z osredotočanjem na povečevanje števila potnikov pozimi in izven sezone ter na rast trga.
(30)
S pričakovanim povečanjem števila potnikov za približno [90 000 do 100 000] naj bi se v povprečju zmanjšali mejni stroški, povezani s potniki, prihodek pa naj bi se povečal za [7 do 9] %, z 205,4 milijona EUR v finančnem letu 2011 na [200 do 240] milijonov EUR v finančnem letu 2016.
Preglednica 5
Koeficienti zasedenosti med finančnima letoma 2011 in 2016
Finančno leto
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Prihodki (v 1 000 EUR)
205 369
- [180 000 do 220 000]
[180 000 do 220 000]
[190 000 do 240 000]
[200 000 do 240 000]
[200 000 do 240 000]
Potniki (v milijonih) (13)
1,75
[1,6 do 1,8]
[1,6 do 1,8]
[1,6 do 1,8]
[1,6 do 1,8]
[1,6 do 1,8]
Skupno število sedežev (v milijonih)
[2,5 do 3]
[2 do 2,5]
[2 do 2,5]
[2 do 2,5]
[2 do 2,5]
[2 do 2,5]
Koeficient zasedenosti (14)
[72 do 75] %
[72 do 75] %
[72 do 75] %
[72 do 75] %
[73 do 78] %
[73 do 78] %
(31)
Povečanje predvidenih koeficientov zasedenosti odraža izboljšano komercialno strategijo letalske družbe in večjo osredotočenost na upravljanje prihodkov. Ključne spodbude za spremembe koeficientov zasedenosti so povečanje prometa (na podlagi pričakovane rasti trga v višini 5,9 %, kot je napovedal Eurocontrol), znižane cene vozovnic za izboljšanje konkurenčnega položaja, kar ima za posledico [4 do 6]-odstotno zmanjšanje prihodkov in povečanje števila potnikov, ponovno ovrednotenje mreže, da se pozornost usmeri samo na komercialno uspešne proge, razširitev sporazumov o skupnih letih in sodelovanja z […], ukinitev dodeljevanja brezplačnih vozovnic številnim upravičencem in pričakovano izboljšanje političnih razmer v Libiji (v načrtu je predvidena začasna ukinitev letov v Libijo med finančnim letom 2012 zaradi nedavne krize).
(32)
Po številnih spremembah komercialnega pristopa in strategije prog, ki se je že izvajala v začetku postopka prestrukturiranja, je letalska družba že dosegla povečanje koeficienta zasedenosti za [6 do 8] % (s [65 do 67] % v finančnem letu 2010 na [72 do 75] % v finančnem letu 2011).
(33)
Družba Air Malta bo uporabljala običajne prakse industrije za upravljanje prihodkov, oblikovanje cen in večjo osredotočenost na MICE-dejavnosti (sestanki, spodbude, poslovna srečanja ter razstave in sejmi), poslovna potovanja ter odnose med organizatorji potovanj. Rezultat teh prizadevanj naj bi bilo povečanje prihodkov za [8 do 10] milijonov EUR.
(34)
Pobude v zvezi s prihodki, povezanimi z oblikovanjem cen, vključujejo: spremembe cenovnih struktur, osredotočanje na večje število potnikov izven glavne sezone in ustvarjanje večjih prihodkov v glavni sezoni ter strateški okvir za upravljanje organizatorjev potovanj ([3 do 4] milijone EUR).
(35)
Pobude v zvezi z upravljanjem prihodkov vključujejo: poenostavitev postopkov, upravljanje tržnih in ne individualnih letov ([4 do 5] milijonov EUR).
(36)
Družba Air Malta bo sledila pristopu številnih nizkocenovnih letalskih prevoznikov in zaračunavala pristojbine za dodatne storitve pred poleti in med njimi, kar naj bi po pričakovanjih vodilo do povečanja prihodkov za [9 do 11] milijonov EUR v finančnem letu 2016.
(37)
Pobude v zvezi s prihodki iz storitev pred poleti vključujejo:
-
različne pristojbine za storitve po prodajnih kanalih (organizatorji potovanj, globalna distribucija, klicni center in prek spleta) v vrednosti med 10,00 EUR in 15,00 EUR z namenom preusmeritve poslovanja na cenejše in bolj dobičkonosne prodajne kanale, kot je internet (povečanje dobičkonosnosti za [1 do 2] milijona EUR letno);
-
povečanje prihodkov zaradi vseh dodatnih storitev, rezerviranih prek novega spletnega mehanizma za rezervacije letalske družbe ([1 do 2] milijona EUR letno);
-
pristojbine za dodatno prtljago v vrednosti [35 do 45] EUR za vsak drugi ali dodatni kos prtljage; predvideva se, da 3 % vseh potnikov potujejo z več kot enim kosom prtljage ([1 do 2] milijona EUR letno);
-
dodaten prihodek se ustvari tudi s pristojbinami za rezervacijo sedežev v vrednosti [9 do 11] EUR za vsako rezervacijo; predvideva se, da v povprečju 10 potnikov na sektor opravi rezervacijo;
-
pristojbina za vstop v letališki salon v vrednosti [9 do 11] EUR s predvideno 1-odstotno stopnjo uporabe ([100 000 do 200 000] EUR letno);
-
prihodki iz zavarovanja prtljage v vrednosti [3 do 5] EUR, ki je na voljo pri spletni rezervaciji, s predvideno 1-odstotno stopnjo uporabe ([50 000 do 100 000] EUR letno).
(38)
Pobude v zvezi s prihodki iz storitev med poleti vključujejo:
-
plačljivo storitev priprave in dostave hrane ([4 do 5] milijonov EUR letno);
-
prodajo blaga, ki je ob uvozu oproščeno plačila carine, in drugega blaga ([1 do 2] milijona EUR letno).
(39)
Družba Air Malta načrtuje znatno prestrukturiranje svoje organizacije, da bi zmanjšala stroške zaledne pisarne in podpornih funkcij ter izboljšala storilnost glavnih operativnih funkcij. S prehodom na novo organizacijo se bo sprostilo približno 430 ekvivalentov polnega delovnega časa (EPDČ), kar bo ustvarilo prihranek v vrednosti [9 do 11] milijonov EUR. Postopek prehoda na novo organizacijo bo trajal približno 18-24 mesecev in tako celotni prihranek ne bo vplival na izkaz poslovnega izida do finančnega leta 2014. Treba je opozoriti, da se bo ta celotni prihranek zmanjšal zaradi povišanj plač za [2 do 3] % letno od finančnega leta 2013 naprej, dogovorjenih z zaposlenimi na podlagi pogodb.
(40)
Štirje sindikati imajo pravno veljavno kolektivno pogodbo, na podlagi katere so zaposlenim kot pravica na voljo sheme predčasnega upokojevanja. V skladu z merilom za upravičenost so do vložitve zahtevka za shemo predčasnega upokojevanja upravičeni samo […] zaposleni.
(41)
Poleg tega bo družba Air Malta nudila shemo prostovoljnega upokojevanja, ki bo splošno dostopna zaposlenim, pri čemer si družba pridržuje pravico do sprejema ali zavrnitve prošnje uslužbenca. Zaposleni so upravičeni do sheme prostovoljnega upokojevanja, če so bili pri Air Malta zaposleni najmanj […] let. Shema prostovoljnega upokojevanja nudi plačilo v višini do […] EUR na zaposlenega […].
(42)
Poleg tega je družba izvedla pomembno spremembo strukture organizacije in v svoji vodstveni ekipi zaposlila nove ključne vodilne delavce.
2.4 Državna pomoč in financiranje stroškov prestrukturiranja
(43)
Glede na skupne stroške prestrukturiranja v vrednosti 238 milijonov EUR namerava vlada Malte dokapitalizirati upravičenca s 130 milijoni EUR lastniškega kapitala v skladu z naslednjim načrtom: 60 milijonov EUR bo vloženih prek izdaje svežih delnic v finančnem letu 2013, 15 milijonov EUR v finančnem letu 2014, 3 milijoni EUR pa v finančnem letu 2015, poleg 52 milijonov EUR v vladnem dolgu, ki nadomeščajo odobreno posojilo za reševanje in se že črpajo, da se pretvorijo v lastniški kapital.
(44)
Air Malta predlaga, da se preostali znesek (tj. lastni prispevek v višini 45 %) financira s prodajo zemljišča (66,2 milijona EUR), prodajo hčerinskih družb ([9 do 12] milijonov EUR), prodajo letal ([9 do 12] milijonov EUR) in z bančnim posojilom ([20 do 25] milijonov EUR).
(45)
Najpomembnejši del lastnega prispevka družbe bo pridobljen s prodajo zemljišča. Air Malta ima zakupljeno zemljišče večje vrednosti, ki se nahaja na obrobju mednarodnega letališča Malta. Vlada Malte je izrazila svoj strateški interes za nakup zemljišč družbe Air Malta, ki se nahajajo na nadzorovanem delu letališča. Zadevna zemljišča predstavljajo redek vir, za katerega bi vlada želela, da se razvija na način, skladen z njeno dolgoročno strategijo za razvoj dejavnosti, povezane z letalstvom, na Malti, vključno z vzpostavitvijo tovornih vozlišč kot delom povečanega letalskega parka, ki vključuje tudi popravilo letal in druge povezane dejavnosti. Prodaja ne bo izvedena na podlagi odprtega, preglednega in nediskriminatornega javnega razpisa. Vendar pa morajo biti v skladu s splošno politiko vlade in z nacionalnimi pravnimi zahtevami vsi nakupi zemljišč s strani vlade izvedeni po tržni vrednosti, ki odraža ceno, ki bi jo zasebni vlagatelj plačal na podlagi neodvisnih tržnih cen. Načrt predvideva prodajo zemljišča ob letališču za skupno ceno 66,2 milijona EUR med finančnima letoma 2012 in 2014. Vrednost temelji na neodvisnem poročilu o oceni vrednosti z novembra 2011, ki ga je pripravil […], neodvisni ocenjevalec, ki ga je za ta namen imenovala vlada.
(46)
Družba Air Malta je zavarovala zasebno posojilo v vrednosti [25 do 30] milijonov EUR, zagotovljeno s strani […] decembra 2011. To premostitveno posojilo bo olajšalo prehod na končno strukturo lastniškega kapitala v naslednjih treh letih.
(47)
Air Malta ocenjuje, da bo s prodajo svojih hčerinskih družb […] ustvarila prihodke v vrednosti [9 do 11] milijonov EUR.
(48)
Prodaja rezervnih letal […] je bila izvedena 28. oktobra oziroma 17. decembra 2010 in je ustvarila prihodke v vrednosti [19 do 22] milijonov USD. Vendar pa je Air Malta imela letalo št. […] v 100-odstotni lasti, letalo št. […] pa v zakupu z možnostjo nakupa po ceni [5 do 7] milijonov EUR, ki je bil tudi opravljen. Neto prihodki od prodaje letal znašajo [9 do 12] milijonov EUR.
(49)
Bančno posojilo v vrednosti [20 do 25] milijonov EUR bo sklenjeno šele v finančnem letu 2014, zato Air Malta še ni zaključila pogajanj.
Preglednica 6
Sredstva in poraba sredstev v obdobju 2011-2016
(v milijonih EUR)
Poraba
Finančna leta 2011-2016
Sredstva
Finančna leta 2011-2016
Vračilo pomoči za reševanje
52 000
Notranji prispevek:
Prodaja zemljišča
66 200
Vračilo posojila tretje stranke
[20 000 do 25 000]
Prodaja hčerinskih družb
[9 000 do 12 000]
Odpravnine za presežek delovne sile
[25 000 do 30 000]
Prodaja letal
[9 000 do 12 000]
Stroški prestrukturiranja
[13 000 do 16 000]
Prispevek tretje stranke:
bančni dolg
[20 000 do 25 000]
Kapitalski izdatki
[13 000 do 16 000]
Sprememba gibljivih sredstev/neto izgub
[50 000 do 60 000]
Plačilo rezerv za vzdrževanje
[40 000 do 50 000]
Vladno financiranje:
vladni kapital
130 000
Skupaj
238 000
238 000
2.5 Sklep o začetku postopka
(50)
Komisija je 25. januarja 2012 začela formalni postopek preiskave. V svojem sklepu je izrazila dvome v zvezi z obnovo dolgoročne rentabilnosti družbe, in sicer glede izvedljivosti optimističnih napovedi iz prejšnje različice načrta za prestrukturiranje, v kateri je bila predvidena obnovitev dobičkonosnosti do leta 2016 na podobni ravni, kot je dobičkonosnost glavnih nizkocenovnih prevoznikov, kot je Ryanair, ali glavnih tradicionalnih prevoznikov, kot je Lufthansa. Komisija je zlasti izrazila dvome glede predvidenega učinka dodatnih prihodkov, zmanjšanja stroškov, ponovnih pogajanj o pogodbah, stopnjah rasti trga, donosa in nevključitve stroškovne inflacije v načrt za prestrukturiranja družbe Air Malta. Poleg tega je bila Air Malta pozvana, naj zagotovi pojasnila v zvezi z analizo scenarijev.
(51)
Glede predlaganih izravnalnih ukrepov je Komisija dvomila, da se predlagano zmanjšanje celotne zmogljivosti za 20 % ASK lahko šteje za izravnalni ukrep, saj vključuje tudi proge, ki ustvarjajo izgubo in jih je treba ukiniti za obnovo rentabilnosti. Komisija je zaprosila tudi za dodatna pojasnila v zvezi z izračunom dobičkonosnosti določenih prog, ki ne ustvarjajo izgube, in dodatne informacije, ki bi dokazale, da predlagani ukrepi zadoščajo za nadomestitev škode zaradi neupravičenega izkrivljanja konkurence, ki ga je povzročila državna pomoč.
(52)
Poleg pomislekov glede zmanjšanja zmogljivosti je Komisija tudi dvomila, da se predlagana prodaja sredstev, ki ne ustvarjajo izgube, lahko šteje za izravnalni ukrep, ob upoštevanju dejstva, da se mora izravnalni ukrep v skladu s točko 40 smernic za reševanje in prestrukturiranje izvajati zlasti na trgu, kjer bo imelo podjetje po prestrukturiranju pomemben tržni položaj.
(53)
Glede lastnega prispevka je Komisija izrazila dvom, da je realen, tj. dejanski in brez vseh pričakovanih prihodnjih dobičkov, kot se zahteva v točki 43 smernic za reševanje in prestrukturiranje. Komisija je zlasti zahtevala pojasnilo v zvezi s prodajo hčerinskih družb družbe Air Malta, z razpoložljivostjo predvidenega posojila v vrednosti 20 milijonov EUR in glede tega, ali je bila prodaja letal izvedena v obdobju prestrukturiranja.
(54)
Komisija je zaprosila tudi za nadaljnje pripombe v zvezi s skladnostjo načrta z načelom „enkrat in zadnjič“ glede povečanja kapitala za 57 milijonov EUR, ki ga je Malta izvedla aprila 2014.
3. PRIPOMBE MALTE
(55)
Malta je v svojem odgovoru na sklep o začetku postopka predložila pripombe in pojasnila v zvezi z vsemi vprašanji iz sklepa Komisije o začetku postopka, pri čemer je navedla, da priglašeni načrt za prestrukturiranje izpolnjuje vse pogoje, določene s smernicami za reševanje in prestrukturiranje. Poleg tega je Malta zagotovila tudi posodobitev v zvezi s postopkom prestrukturiranja, s čimer je dokazala, da je bil že dosežen znaten napredek.
(56)
V zvezi z dvomi glede napovedane obnovitve dobičkonosnosti je Air Malta popravila svoje napovedi (glej preglednico 3) na stopnjo EBIT v višini [3 do 5] % v finančnem letu 2016, kar je manj od preteklih stopenj, ki sta jih dosegla Ryanair in Lufthansa. To zmanjšanje dobičkonosnosti je večinoma posledica spremembe domnev glede goriva.
(57)
Air Malta je predložila utemeljene pripombe glede dodatnih prihodkov, ki dokazujejo, da bodo ti prihodki v finančnem letu 2016 predstavljali [3 do 5] % prihodkov iz potniškega prometa, kar je precej manj od odstotkov, ki jih dosegajo nizkocenovni prevozniki v neposredni konkurenci, kot sta Ryanair in easyJet, pa tudi drugi mrežni prevozniki, ki so sprejeli strategijo dodatnega prihodka, kot je Aer Lingus. V zvezi z zmanjšanjem stroškov prek ponovnih pogajanj o pogodbah je Air Malta potrdil, da je bilo že dodeljenih več kot [4 do 6] milijonov EUR letno prek zaključenih pogajanj in da so bili ugotovljeni številni dodatni prihranki, ki bi vodili do skupnih prihrankov na podlagi pogodb v vrednosti [9 do 11] milijonov EUR namesto [7 do 9] milijonov EUR, kot je bilo načrtovano prej.
(58)
Malta je tudi spremenila svoje domneve glede stopnje rasti malteškega trga in svoje napovedi spremenila s 5,9 % letne rasti na 4 % za obdobje do leta 2016. Poleg tega je bilo predvideno zmanjšanje števila prepeljanih potnikov za [2 do 4] % letno za obdobje med finančnima letoma 2011 in 2013 (v skladu z zmanjšanjem zmogljivosti): glede na takšno zmanjšanje je bila za obdobje med finančnima letoma 2013 in 2016 predvidena letna stopnja rasti števila potnikov v višini [2 do 4] %. Ta stopnja rasti ostaja nižja od povprečne stopnje rasti trga za celotno obdobje.
(59)
Malta je pojasnila, da načrt za prestrukturiranje za prihodke v celotnem obdobju (prihodki iz potniškega prometa, vključno z dodatnim/skupnim številom potnikov) predvideva povprečno rast, manjšo od 2 %, kar je v skladu z napovedjo za več mrežnih prevoznikov v Evropi, kot sta Aer Lingus ali IAG, in manj od napovedi za nizkocenovne prevoznike v neposredni konkurenci, kot sta easyJet in Ryanair. Malta je prilagodila tudi svoje domneve o povečanju stroškov, zlasti pri zakupih letal in predvidenih stroških goriva, ter pojasnila domneve za analizo scenarijev, vključno z odklonom od stopnje EBIT.
(60)
Kar zadeva predlagane izravnalne ukrepe, je Malta predložila dodatne podrobnosti v zvezi z izračunom dobičkonosnosti prog, ob upoštevanju njihovega prispevka k neposrednim stalnim/spremenljivim stroškom poslovanja in režijskim stroškom. Malta je ponovila, da se prodaja njenih dveh dobičkonosnih zavarovalnic lahko šteje za ustrezen izravnalni ukrep, ker je družbi Air Malta zagotovila stroškovno učinkovite zavarovalniške rešitve in ker sta bili obe družbi pomembna akterja na lokalnem trgu letalskih zavarovanj. Ker je Air Malta majhna letalska družba, ima veliko režijskih stroškov glede na svoje celotne stroške zaradi funkcionalnih zahtev obratovanja letalske družbe. Prekomerno zmanjšanje zmogljivosti bi tako ogrozilo dolgoročno rentabilnost letalske družbe.
(61)
Kar zadeva lastni prispevek, je Malta potrdila, da bodo vse prodaje hčerinskih družb izvedene na odprt, konkurenčen, pregleden in nediskriminatoren način. Malta je zagotovila tudi dodatne informacije v zvezi s prodajo letal in posojilom v vrednosti [20 do 25] milijonov EUR, ki se bo začelo črpati v finančnem letu 2014, ter potrdila sklenitev pogodbe o premostitvenem posojilu v vrednosti [25 do 30] milijonov EUR.
(62)
V zvezi z načelom „enkrat in zadnjič“ je Malta predložila poslovni načrt, na podlagi katerega je bila leta 2004 izvedena dokapitalizacija v višini 57 milijonov EUR, s čimer je dokazala, da je treba to transakcijo obravnavati kot skladno z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu.
4. PRIPOMBE ZAINTERESIRANIH STRANI
(63)
Med formalnim postopkom preiskave je Komisija prejela pripombe šestih zainteresiranih strani: družbe Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, tj. krovne družbe, ki ima v lasti letalski družbi British Airways in Iberia); malteške trgovinske, podjetniške in industrijske zbornice; malteškega združenja pilotov (ALPA); malteškega združenja hotelov in restavracij (MHRA) in svetovalca, ki ne želi razkriti svoje identitete.
(64)
Ugotovitve malteške trgovinske zbornice, ALPA in MHRA so podpirale neprekinjeno poslovanje družbe Air Malta, pri čemer je bil poudarjen njen pomen za celotno gospodarstvo Malte, zlasti za sektor turizma. Komisija je bila zaprošena, naj pri ocenjevanju načrta za prestrukturiranje upošteva posebnosti primera in majhnost družbe Air Malta.
(65)
Kritične pripombe družb Ryanair in IAG se nanašajo predvsem na dvome, ki so že bili izraženi v sklepu o začetku postopka, in sicer glede obnove rentabilnosti in temeljnih predpostavk. Ryanair navaja, da je Air Malta zaradi majhnosti svoje flote prikrajšana za možnost izkoriščanja ekonomij obsega in povezovanja. Ta pomanjkljivost se bo še dodatno povečala z zmanjšanjem števila letal. Poleg tega Ryanair in anonimni svetovalec kritizirata, da prodaja zemljišča ne bo izvedena na podlagi odprtega javnega razpisa, in navajata, da Malta upa, da bo lahko prek te transakcije zagotovila dodatno pomoč za družbo Air Malta.
(66)
Glede prevoza bolnikov na zdravljenje v tujino in povezave s ciljnimi lokacijami izven EU na podlagi dvostranskega sporazuma Ryanair opozarja na zakonodajo o obveznosti javnih storitev, zlasti Uredbo 1008/2008, v skladu s katero mora biti obveznost javnih storitev uvedena po odprtem javnem razpisu, nadomestilo pa mora biti določeno na podlagi analize stroškov, ki bi jih povprečno, dobro vodeno podjetje imelo pri izpolnjevanju teh obveznosti. Ryanair opozarja na naknadno uporabo domnevne obveznosti javnih storitev, da bi se upravičil načrt za prestrukturiranje, in poziva Komisijo, naj prouči to vprašanje, zlasti da ugotovi, ali je bilo določeno kakršno koli takšno nadomestilo.
5. PRIPOMBE MALTE O UGOTOVITVAH ZAINTERESIRANIH STRANI
(67)
Malta je podrobno proučila vse trditve, ki so jih v svojih pripombah navedle tretje strani. Zlasti je ovrgla trditve v zvezi z obnovo dolgoročne rentabilnosti družbe Air Malta in trdila, da se je trend povečevanja izgub letalske družbe že obrnil.
(68)
Komercialna strategija družbe Air Malta je biti „ciljna letalska družba“ z dejavnostmi, usmerjenimi na lokalno letališče. Uspešen preobrat družbe bo poleg tega dosežen z znatnim zmanjšanjem stroškov in izgub, povezanih s spremembo delovnih praks družbe.
(69)
V zvezi s trditvijo o nezmožnosti družbe Air Malta za izkoriščanje ekonomij obsega malteški organi trdijo, da so stroški poslovanja v letalskem sektorju spremenljive narave (v primeru družbe Air Malta znašajo [60 do 70] %). Ti stroški vključujejo stroške goriva, stroške zakupa in vzdrževanja letal ter stroške pristajanja, navigacije in posadk letal, pri čemer vsi ti stroški temeljijo na oblikovanju cen na reguliranem trgu, ki do določene mere omejuje ekonomije obsega, od katerih bi letalska družba lahko imela koristi.
(70)
Glede ocene vrednosti in prodaje strateškega zemljišča vladi Malta potrjuje, da je oceno vrednosti opravil zunanji in neodvisni ocenjevalec […] brez navzkrižja interesov in da temelji na podrobnem poročilu, ki upošteva mednarodne standarde ocenjevanja vrednosti, kot jih je določil Odbor za mednarodne standarde ocenjevanja vrednosti. Logika, na kateri temelji ta transakcija, se odraža v novih potrebah družbe (znatno zmanjšanje števila zaposlenih) in spremembi kulture, ki zahteva, da so zaposleni v eni sodobni pisarni. Zato je letalska družba prodala zemljišče, ki ga ni več potrebovala. Glede na pomanjkanje zemeljskih virov na Malti malteški organi trdijo, da je bila strategija za razvoj letalskega parka na tem zemljišču pripravljena več let pred prestrukturiranjem družbe Air Malta.
(71)
Kar zadeva javne storitve, so malteški organi potrdili, da obveznost javnih storitev na podlagi Uredbe št. 1008/2008 o skupnih pravilih za opravljanje zračnih prevozov v Skupnosti ni bila določena niti v preteklosti niti ni načrtovana za prihodnost. Posledično ni bilo oziroma ne bo izplačano nobeno nadomestilo s strani države. Zato Air Malta nikoli ni prejela nobenega plačila iz javnih sredstev za nobeno od storitev, ki jih zagotavlja pri letih na Malto in z Malte, vključno s prevozom potnikov na zdravljenje.
6. OCENA POMOČI
6.1 Obstoj državne pomoči
(72)
V skladu s členom 107(1) PDEU je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, če prizadene trgovino med državami članicami.
(73)
Pojem državne pomoči se nanaša na vsako neposredno ali posredno dodeljeno prednost, ki se financira iz državnih sredstev in jo odobri država ali posrednik po naročilu države.
(74)
V tem okviru je odločitev malteških organov, da vložijo nov kapital v vrednosti 130 milijonov EUR, treba obravnavati kot državno pomoč. Kapitalska injekcija vključuje državna sredstva in pomeni selektivno prednost za družbo Air Malta, saj izboljšuje njeno finančno stanje.
(75)
Ukrep vpliva na trgovino med državami članicami in konkurenco, saj Air Malta konkurira z drugimi letalskimi družbami Evropske unije, zlasti od začetka veljavnosti tretje faze liberalizacije zračnega prometa („tretji paket“) dne 1. januarja 1993. Zadevni ukrep družbi Air Malta omogoča, da nadaljuje s poslovanjem, tako da ji ni treba nositi posledic, ki običajno izhajajo iz finančnih rezultatov, in zato izkrivlja konkurenco.
(76)
Pod temi pogoji kapitalska injekcija pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU. Malteški organi ne izpodbijajo te ugotovitve.
6.2 Združljivost pomoči z notranjim trgom na podlagi smernic za reševanje in prestrukturiranje
(77)
Člen 107(3)(c) PDEU določa, da se državna pomoč lahko odobri za spodbujanje razvoja nekaterih gospodarskih sektorjev, kadar takšna pomoč ne spreminja trgovinskih pogojev v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnimi interesi.
(78)
Komisija meni, da ta ukrep pomeni pomoč za prestrukturiranje, ki jo je treba oceniti glede na merila iz smernic za reševanje in prestrukturiranje ter Smernic za letalski sektor iz leta 1994 (15), da se ugotovi, ali je lahko združljiva z notranjim trgom v skladu s členom 107(3) PDEU.
(79)
Komisija potrjuje, da so se malteški organi zavezali, da bodo spoštovali obveznost mirovanja (v skladu s točko 34 smernic za reševanje in prestrukturiranje) in niso dodelili nobene pomoči družbi Air Malta (razen pomoči za reševanje, ki jo je Komisija odobrila 15. novembra 2010).
6.2.1 Upravičenost
(80)
Glede upravičenosti točka 33 smernic za reševanje in prestrukturiranje navaja, da mora podjetje izpolnjevati pogoje za podjetje v težavah v smislu teh smernic (točke 9-13).
(81)
V skladu s točko 9 smernic za reševanje in prestrukturiranje Komisija šteje, da je podjetje v težavah, ko ni zmožno z lastnimi sredstvi ali s sredstvi, ki jih lahko pridobi od svojih lastnikov/delničarjev ali upnikov, preprečiti izgube, ki bi brez zunanjega posredovanja državnih organov kratkoročno ali srednjeročno skoraj gotovo ogrozile obstoj podjetja.
(82)
Nadalje točka 10(a) smernic za reševanje in prestrukturiranje pojasnjuje, da se podjetje z omejeno odgovornostjo šteje za podjetje v težavah, kadar je bila več kot polovica njegovega vpisanega kapitala izgubljena in kadar je bila več kot četrtina tega kapitala izgubljena v zadnjih dvanajstih mesecih.
(83)
Komisija ugotavlja, da je Air Malta podjetje z omejeno odgovornostjo, ki je izgubilo skoraj ves svoj vpisani kapital in ne more izpolnjevati svojih sedanjih obveznosti. Za družbo Air Malta je bilo že v sklepu, s katerim je bila družbi odobrena pomoč za reševanje, ugotovljeno, da je podjetje v težavah (16). V skladu s točko 25 smernic za reševanje in prestrukturiranje mora zadevna država članica Komisiji najpozneje šest mesecev po odobritvi ukrepa pomoči za reševanje predložiti načrt za prestrukturiranje ali načrt za likvidacijo ali dokazilo, da je bilo posojilo za reševanje v celoti povrnjeno. Malta je ustrezno priglasila načrt za prestrukturiranje družbe Air Malta v roku šestih mesecev. Glede na to, da se v tem razmeroma kratkem obdobju položaj družbe Air Malta ni bistveno spremenil, tako da je za obnovo rentabilnosti potrebna pomoč za prestrukturiranje, družba očitno še vedno izpolnjuje merila iz točke 10(a) smernic za reševanje in prestrukturiranje, in se zato šteje za podjetje v težavah iz istih razlogov, kot so navedeni v sklepu o pomoči za reševanje (točke 7-13 in 45).
(84)
Točka 12 smernic navaja, da novoustanovljeno podjetje ni upravičeno do pomoči za reševanje ali prestrukturiranje, četudi je njegov prvotni finančni položaj negotov. Podjetje načeloma velja za novoustanovljeno prva tri leta po začetku poslovanja na ustreznem področju.
(85)
Letalska družba Air Malta je bila ustanovljena leta 1974 in se zato ne more šteti za novoustanovljeno podjetje.
(86)
Točka 13 smernic za reševanje in prestrukturiranje navaja, da podjetje, ki pripada večji poslovni skupini ali ga je ta skupina prevzela, običajno ni upravičeno do pomoči za reševanje ali prestrukturiranje, razen če je mogoče dokazati, da je vzrok težav v podjetju samem in te niso posledica samovoljnega prerazporejanja stroškov v skupini ter da so težave prehude, da bi jih lahko odpravila skupina sama. Če podjetje v težavah ustanovi podružnico, veljata podružnica in podjetje v težavah, ki jo nadzoruje, za skupino in lahko prejmeta pomoč pod pogoji, določenimi v tej točki.
(87)
Air Malta plc. tvori skupino skupaj s svojimi hčerinskimi družbami (glej odstavek(10)). Finančna poročila skupine kažejo, da letalska družba kljub temu, da je del večje skupine družb, dejansko predstavlja 94 % skupnega prometa skupine Air Malta in zato ni nobene možnosti, da bi kateri koli drug del skupine financiral prestrukturiranje letalske družbe. Poleg tega finančna poročila kažejo, da je vzrok izgub letalske družbe v letalski družbi sami in jih zato ni mogoče pripisati nobenemu delu skupine.
(88)
Komisija zato meni, da težave družbe Air Malta niso posledica samovoljnega prerazporejanja stroškov v skupini, temveč so večinoma posledica majhnih prihodkov iz njene osnovne dejavnosti. Težave so preveč resne, da bi jih obravnavala skupina sama, še zlasti zato, ker številne hčerinske družbe ustvarjajo izgubo in ker je pozitivni prispevek dobičkonosnih hčerinskih družb veliko premajhen, da bi nadomestil izgube v osnovni dejavnosti družbe Air Malta.
6.2.2 Obnova dolgoročne rentabilnosti
(89)
Prvič, v skladu s točko 35 smernic za reševanje in prestrukturiranje mora načrt za prestrukturiranje, katerega trajanje mora biti čim krajše, obnoviti dolgoročno rentabilnost podjetja v smiselnem časovnem okviru in na podlagi realističnih napovedi prihodnjih pogojev poslovanja.
(90)
Načrt mora zagotavljati preobrat, ki bo podjetju omogočil, da bo po izvedenem prestrukturiranju vse svoje stroške krilo samo, vključno z amortizacijo in s finančnimi dajatvami. Pričakovani donos kapitala mora biti dovolj velik, da prestrukturiranemu podjetju omogoča samostojno konkuriranje na trgu (točka 37 smernic za reševanje in prestrukturiranje).
(91)
Cilj načrta za prestrukturiranje s petletnim obdobjem prestrukturiranja je doseči ponovno vzpostavitev dobičkonosnosti do finančnega leta 2014 ter s tem zagotoviti dolgoročno rentabilnost.
(92)
Poleg tega se bodo najpomembnejši ukrepi za prestrukturiranje in izravnalni ukrepi izvajali v prvi polovici obdobja prestrukturiranja. Vendar pa naj bi se nekateri manjši ukrepi za prestrukturiranje in del priglašene kapitalske injekcije izvedli v letih 2014 in 2015. Malteški organi so zagotovili, da je strategija v načrtu za prestrukturiranje določena za petletno obdobje po natančni oceni najkrajšega časa, potrebnega za obnovo dolgoročne rentabilnosti družbe, ob upoštevanju možnih prihodnjih pogojev poslovanja.
(93)
Komisija ugotavlja, da je priglašeno petletno obdobje prestrukturiranja potrebno zlasti zaradi selitve družbe Air Malta. Dejansko je moral Air Malta v prvi polovici obdobja prestrukturiranja najprej izvesti shemi prostovoljnega in zgodnjega upokojevanja (po pogajanjih s sindikati). Pozneje se bodo lahko zaposleni družbe, katerih število je bilo zmanjšano, preselili v novo stavbo sedeža družbe. Prodaja zemljišča, ki predstavlja glavni element lastnega prispevka, se lahko tako izvede samo v drugi polovici obdobja prestrukturiranja (med finančnima letoma 2012 in 2014). Poleg tega namerava Malta zaradi proračunskih omejitev pomoč izplačati samo v drugi polovici obdobja prestrukturiranja (glej odstavek 43). Komisija nadalje ugotavlja, da je treba zlasti v sektorju zračnega prometa v sedanjih gospodarskih okoliščinah doseči stabilizacijo operativne učinkovitosti in učinkovitosti storitev, da se zagotovi dolgoročna rentabilnost kot trden temelj za prihodnjo rast in ne le kratkoročni preobrat. To običajno zahteva nekaj let. Komisija ugotavlja, da je bilo v prejšnjih primerih sprejeto obdobje prestrukturiranja, ki je trajalo pet let ali več (17). Zato Komisija po tehtnem premisleku meni, da je razmeroma dolgo obdobje prestrukturiranja (od novembra 2010 do leta 2015) sprejemljivo.
(94)
Da bi se družbi Air Malta omogočil preobrat, predvideva načrt prestrukturiranja znatna zmanjšanja stroškov, zlasti z zmanjšanjem zmogljivosti in števila zaposlenih, pa tudi z boljšim upravljanjem stroškov. Letna povečevanja dobičkonosnosti na podlagi pobud v zvezi s stroški naj bi do konca obdobja prestrukturiranja dosegla [42 do 52] milijonov EUR, kar ustreza zmanjšanju skupnih stroškov v višini [9 do 11] % med finančnima letoma 2010 in 2016 oziroma znižanju skupnih stroškov poslovanja na potnika za [8 do 10] % med finančnima letoma 2010 in 2016.
(95)
Načrt za prestrukturiranje kaže, da zlasti zmanjšanje zmogljivosti z zmanjšanjem flote z 12 na 10 letal in s tem zmanjšanjem ponujene zmogljivosti ASK vodi do znatnega zmanjšanja stroškov.
(96)
Družbeni stroški prestrukturiranja se nanašajo na pravne obveznosti družbe do delavcev, ki bodo postali presežni. Letalska družba je že zaključila pogajanja s tremi od svojih sindikatov, ki zajemajo 85 % zaposlenih. Pogajanja s preostalim sindikatom (ALPA) so v zaključnih fazah. Komisija ugotavlja, da je letalska družba presegla svoj cilj 500 prostovoljnih vlog za shemi predčasnega in prostovoljnega upokojevanja. Več kot 40 % zaposlenih od načrtovanega skupnega števila je že zapustilo družbo.
(97)
Predvideno zmanjšanje stroškov z upravljanjem pogodb, ki naj bi prineslo prihranke v vrednosti [7 do 9] milijonov EUR, se zdi dosegljivo, saj je bilo več kot [4 do 5] milijonov EUR letno že dodeljenih prek pogajanj, zaključenih do tega datuma, in po navedbah malteških organov je zaključenih 90 % pogajanj z mednarodnim letališčem Malta (ki je v večinski lasti zasebnih delničarjev), ki bodo prispevala najvišji znesek prihrankov […].
(98)
Glede dodatnih prihodkov so malteški organi dokazali, da so pričakovane številke ([3 do 5] % skupnih prihodkov oziroma [3 do 5] % prihodkov iz potniškega prometa v finančnem letu 2016) precej nižje od odstotkov, ki jih dosegajo drugi prevozniki, vključno z nizkocenovnimi prevozniki in mrežnimi prevozniki. Poleg tega je Malta uspešno začela izvajati nekatere od svojih pobud za dodatne prihodke, ki zagotavljajo rezultate, ki so v skladu z napovedmi iz načrta za prestrukturiranje ali pa jih celo presegajo.
(99)
Ti rezultati temeljijo na realnih predpostavkah. Komisija pozitivno ugotavlja, da so bile po sklepu o začetku postopka vse predpostavke iz načrta za prestrukturiranje spremenjene, številne ključne predpostavke pa so bile prilagojene. Podrobneje:
(a)
BDP in tržne napovedi so bili spremenjeni, da bi odražali slabšanje gospodarskega položaja v Evropi. 5,9-odstotna stopnja rasti za malteški trg zračnega prometa je bila ob upoštevanju spremenjenih napovedi MDS in Eurostata za rast BDP za obdobje do leta 2016 znižana na 4 % letno;
(b)
Malta je dokazala, da je predvidena povprečna rast prihodkov v višini manj kot 2 % v skladu z napovedjo za več mrež prevoznikov v Evropi (npr. Lufthansa 1,3 % v letu 2012, Air France-KLM 1,0 % v letu 2012, IAG 2,9 % v letu 2012) in nižja kot pri neposredno konkurenčnih nizkocenovnih prevoznikih easyJet (3,4 % v letu 2012) in Ryanair (5 % v letu 2012);
(c)
Air Malta je proučil svoje predpostavke o inflaciji in jih popravil za stopnjo inflacije z vključitvijo 1,2-odstotnega povečanja stroškov letno pri fiksnem delu stroškov zakupov letal. Na podlagi pregleda inflacijske komponente zakupnih pogodb je bilo 60 % stroškov poslovanja letalske družbe (stroški zaposlenih, gorivo, zakupne pogodbe) popravljenih za stopnjo inflacije. Za prihodek ni bilo oblikovanih nobenih predpostavk glede inflacije, da bi se upoštevalo dolgoročno povečanje kupne moči. Poleg tega so bila v načrt za prestrukturiranje vključena povečanja plač - plače so za Air Malta druga največja stroškovna postavka;
(d)
stroški za gorivo, ki so za letalsko družbo največja stroškovna postavka, so izraženi realno. Napoved glede cene goriva je bila spremenjena, da bi bolje odražala najnovejše dolgoročne napovedi glede cene nafte.
(100)
Poleg tega je Malta predložila analizo scenarijev, ki je poleg zgoraj navedenih najbolj realnih predpostavk (osnovni scenarij) vključevala tudi najboljši in najslabši scenarij s spremenjenimi predpostavkami za več ključnih dejavnikov, kot so pričakovano zmanjšanje stroškov s ponovnim pogajanjem o pogodbah, zmanjšanje števila zaposlenih, število potnikov, prihodek na potnika, cena goriva in devizni tečaji.
(101)
Sprememba in prilagoditev številnih ključnih predpostavk, kot je opisano v odstavku 99, sta vodili do spremembe finančnih načrtov za osnovni scenarij. Tako se je dobiček iz poslovanja za finančno leto 2015 spremenil z [11 do 13] milijonov EUR na [9 do 11] milijonov EUR, dobiček iz poslovanja za finančno leto 2016 pa s [13 do 15] milijonov EUR na [9 do 11] milijonov EUR. Prilagojene predpostavke in spremenjene napovedi zdaj skupaj s predloženim pojasnilom zagotavljajo bolj realno in jasno sliko o prihodnjem razvoju družbe Air Malta.
(102)
Air Malta namerava v finančnih letih 2015 in 2016 doseči [4 do 6]-odstotno stopnjo donosnosti lastniškega kapitala in donosnost naložbenega kapitala v višini [4 do 6] % oziroma [4 do 6] %. Ti podatki o donosnosti so v skladu z donosnostjo drugih glavnih evropskih prevoznikov v zadnjih letih.
(103)
Cilj nekaterih glavnih evropskih letalskih prevoznikov, kot so British Airways, Iberia ali easyJet, je veliko večja donosnost naložbenega kapitala (12 % (18)) v naslednjih letih. Vendar pa Komisija ugotavlja, da družba Air Malta kot majhen prevoznik s floto samo 10 letal, ki nima veliko možnosti, da bi izkoristil sinergije in ki poleg tega namerava zadovoljevati posebne potrebe zaradi oddaljenega geografskega položaja Malte, ni primerljiva z glavnimi nacionalnimi prevozniki ali velikimi nizkocenovnimi prevozniki. Glede na posebnosti obravnavanega primera se zdi, da je [4 do 6]-odstotna donosnost naložbenega kapitala zadostna, da družbi Air Malta omogoča samostojno konkuriranje na trgu.
(104)
Poleg tega je Air Malta do zdaj dosegla napredek pri prestrukturiranju, kar dokazuje, da so sprejeti ukrepi za prestrukturiranje že učinkoviti. Številke iz leta 2011 kažejo, da se je prihodek povečal za 1,6 % v primerjavi z letom 2010 (kljub 8-odstotnemu zmanjšanju zmogljivosti), kar je za 2,9 % več od ravni, ki so bile prvotno predvidene v načrtu za prestrukturiranje (19). Finančna uspešnost družbe Air Malta se je do decembra 2011 povečala za 13 milijonov EUR v zadnjem letu in je za približno 1 milijon EUR boljša od rezultatov, predvidenih v načrtu za prestrukturiranje. Drugi ključni kazalniki za isto obdobje kažejo, da se je stopnja zasedenosti sedežev povečala za [3 do 5] %, število potnikov za [1 do 3] % in povprečna cena vozovnice za [0 do 2] %, medtem ko so stroški na kilometer za [0 do 2] % nižji.
(105)
Glede na navedeno Komisija meni, da bo spremenjeni načrt za prestrukturiranje družbi Air Malta omogočil, da v razumnem času obnovi svojo dolgoročno rentabilnost.
6.2.3 Izogibanje neupravičenemu izkrivljanju konkurence (izravnalni ukrepi)
(106)
Drugič, v skladu s točko 38 smernic za reševanje in prestrukturiranje je treba sprejeti izravnalne ukrepe, ki bodo čim bolj zmanjšali škodljive učinke na pogoje poslovanja. Ti ukrepi lahko vsebujejo prenos sredstev, zmanjševanje zmogljivosti ali prisotnosti na trgu in zmanjševanje vstopnih ovir na zadevnih trgih (točka 39 smernic za reševanje in prestrukturiranje).
(107)
V zvezi s tem se ukinitev dejavnosti, ki ustvarjajo izgubo in ki bi bile v vsakem primeru potrebne za obnovo rentabilnosti, ne bo štela za zmanjševanje zmogljivosti ali prisotnosti na trgu z namenom ocenitve izravnalnih ukrepov (točka 40 smernic za reševanje in prestrukturiranje).
(108)
Malta predlaga naslednje izravnalne ukrepe:
-
zmanjšanje absolutne zmogljivosti prevoza potnikov;
-
sprostitev dobičkonosnih in potencialno dobičkonosnih prog;
-
sprostitev slotov za pristajanje na koordiniranih evropskih letališčih;
-
zmanjšanje števila tovornih letov;
-
prodaja hčerinskih družb.
(109)
Prvi izravnalni ukrep, ki ga je ponudil Air Malta, je zmanjšanje zmogljivosti prevoza potnikov. Skupno zmanjšanje zmogljivosti znaša 19,7 % (od poletja 2009 do poletja 2012) oziroma 20,9 % (od finančnega leta 2010 do finančnega leta 2013). Celotnega zmanjšanja zmogljivosti ni mogoče sprejeti na podlagi točke 40 smernic za reševanje in prestrukturiranje, saj to vključuje tudi zmanjšanje in ukinitev nedobičkonosnih prog.
(110)
Na podlagi informacij, predloženih v postopku formalne preiskave, lahko Komisija določi 14 dobičkonosnih prog (20), katerih zmogljivosti je treba zmanjšati ali jih ukiniti, pa tudi število čarterskih letov, ki se lahko sprejmejo kot izravnalni ukrepi.
(111)
Dobičkonosnost rednih prog je določena na podlagi tako imenovane „bruto marže“, ki se izračuna na naslednji način: prihodek minus neposredni spremenljivi stroški poslovanja minus neposredni stalni stroški poslovanja. Proge so dobičkonosne, če je bruto marža enaka ali večja od 0. Pri tako imenovani „neto marži“ so upoštevani tudi režijski stroški. S stališča Komisije se zdi bruto marža ustrezen podatek, saj upošteva vse stroške, ki so neposredno povezani z zadevno progo. Uporaba „neto marže“ bi bila preveč stroga, saj so režijski stroški nelinearno povezani z velikostjo flote in zmogljivostjo ter jih ni mogoče zmanjšati pod določeno raven, saj so nekatere dejavnosti in funkcije potrebne za normalno poslovanje letalske družbe ne glede na njeno velikost.
(112)
Komisija ne upošteva tako imenovanih „mejno dobičkonosnih prog“, tj. prog, ki trenutno niso dobičkonosne in imajo bruto maržo med 0 % in - 10 %, vendar imajo možnost, da s pravilnim upravljanjem ter komercialno pozornostjo in naložbami postanejo dobičkonosne v prihodnosti, saj se točka 40 smernic za reševanje in prestrukturiranje nanaša na „dejavnosti, ki ustvarjajo izgubo“ v času priglasitve načrta prestrukturiranja.
(113)
Glede dobičkonosnosti čarterskih letov so malteški organi potrdili, da so vse čarterske storitve dobičkonosne. Splošna dobičkonosnost čarterskih letov za finančno leto 2010 je bila [5 do 8] % (bruto marža).
(114)
Komisija upošteva številke za spremembe med finančnima letoma 2010 in 2013 in ne med poletjem 2009 in poletjem 2012, saj je konec finančnega leta 2010 (tj. marec 2010) bolj primerno izhodišče kot poletje 2009, tj. šest mesecev prej, glede na to, da se obdobje prestrukturiranja začne jeseni 2010. Komisija ugotavlja, da so malteški organi potrdili, da mora biti mreža prog nespremenjena od finančnega leta 2013 naprej, tako da velja ta sprememba zmogljivosti za celotno obdobje prestrukturiranja.
(115)
Na podlagi celotne zmogljivosti v finančnem letu 2010 v višini 4 145 522 ASK zmanjšanja zmogljivosti, ki se nanašajo tako na dobičkonosne redne proge kot na čarterske proge, znašajo […] ASK, spremlja pa jih pričakovano povečanje zmogljivosti v višini […] ASK. Zato zmanjšanje celotne zmogljivosti prevoza potnikov, ki je sprejemljivo kot izravnalni ukrep (zmanjšanje zmogljivosti, povezano z dobičkonosnimi progami minus povečanje zmogljivosti), med finančnim letom 2010 in koncem obdobja prestrukturiranja znaša 5 % zmogljivosti v letu 2010.
(116)
Kot rezultat spremembe mreže družbe Air Malta, zmanjšanja števila letov in ukinitve nekaterih prog bo na evropskih koordiniranih letališčih stopnje 3 (21) sproščenih […] parov slotov za pristajanje (22). Komisija ugotavlja, da bo sprostitev teh slotov za pristajanje omogočila drugim konkurenčnim letalskim družbam, da povečajo svojo zmogljivost na zadevnih koordiniranih letališčih (ne glede na konkretno progo, ki je bila ukinjena), in tako predstavlja zmanjšanje ovir za vstop na trg. Zato se ta ukrep lahko sprejme kot izravnalni ukrep.
(117)
V postopku formalne preiskave je Malta kot dodaten izravnalni ukrep predlagala zmanjšanje zmogljivosti tovornih letov za 20 %. Po navedbah Malte so vsi zadevni tovorni leti dobičkonosni. Air Malta ima pomemben tržni položaj na lokalnem trgu za prevoz tovora in blaga (z 28-odstotnim tržnim deležem za lete z Malte in na Malto). Zato bo Komisija to zmanjšanje upoštevala kot izravnalni ukrep.
(118)
Poleg zmanjšanja zmogljivosti Air Malta kot izravnalni ukrep predlaga prodajo sredstev, ki ne ustvarjajo izgube. To vključuje njeni hčerinski družbi Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance“) in Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers“). Shield Insurance je lastna zavarovalnica, ki deluje v Guernseyu in je bila ustanovljena predvsem z namenom sklepanja zavarovalnih polic za opravljanje letov letalske družbe Air Malta v obrobne regije. Vendar pa ima dostop do mednarodnega zavarovalniškega trga in dovoljenje za sklepanje zavarovalniških poslov različnih razredov, tako v zvezi s skupino Air Malta kot za tretje strani. Osprey Insurance Brokers je zavarovalni posrednik, specializiran za zavarovanja srednje do velike ekonomske vrednosti, ki vključujejo vse razrede zavarovanj, vključno z letalstvom.
(119)
V skladu s točko 40 smernic za reševanje in prestrukturiranje se morajo izravnalni ukrepi izvajati zlasti na trgu, kjer bo imelo podjetje po prestrukturiranju pomemben tržni položaj.
(120)
Trg, na katerem ima in bo imela družba Air Malta pomemben tržni položaj, je malteški trg zračnega prometa (tako potniškega kot tovornega). To ne velja za zavarovalniški sektor. Zavarovalniške dejavnosti so pomožne dejavnosti, ki niso strogo povezane z zračnim prometom. Dejansko skupina Air Malta po prodaji Shield Insurance in Osprey Insurance Brokers ne bo več dejavna na zavarovalniškem trgu. Zato se niti prodaja Shield Insurance niti prodaja Osprey Insurance Brokers ne more šteti za izravnalni ukrep.
(121)
Pri presojanju ustreznosti ukrepov bo Komisija upoštevala strukturo trga in pogoje konkurence ter s tem preprečila, da bi kateri od teh ukrepov povzročil poslabšanje strukture trga (točka 39 smernic za reševanje in prestrukturiranje).
(122)
Izravnalni ukrepi morajo biti sorazmerni z izkrivljajočimi učinki pomoči ter zlasti z velikostjo in relativno pomembnostjo podjetja na njegovem trgu ali trgih. Stopnjo zmanjševanja je treba ugotoviti za vsak primer posebej (točka 40 smernic za reševanje in prestrukturiranje).
(123)
Air Malta je zelo majhen akter na evropskem letalskem trgu, saj predstavlja samo 0,25 % celotne zmogljivosti in rezultatov (glede na število potnikov) evropskega letalskega sektorja. Čeprav ima Air Malta še vedno vodilni položaj na malteškem letalskem trgu, so letalske družbe, ki bi imele koristi od odhoda družbe Air Malta s trga, predvsem veliki nizkocenovni prevozniki, kot sta Ryanair in easyJet, ki imajo že zdaj pomemben tržni delež na evropskem letalskem trgu.
(124)
Komisija ugotavlja, da bo za majhnega prevoznika, kot je Air Malta, vsako nadaljnje zmanjšanje velikosti flote negativno vplivalo na rentabilnost, ne da bi zagotovilo kakršno koli pomembno tržno priložnost za konkurente. Flota družbe Air Malta je morda premajhna za zagotavljanje sinergij in učinkovito uporabo različnih vrst letal, da bi privabila večji trg in dosegla potencialne trge. Air Malta zelo težko razširi ponudbo izdelkov na krovu in število sedežev na svojih letalih, da bi s tem povečala dobiček. Poleg tega je Air Malta zaradi svoje majhnosti v slabšem položaju glede financiranja letal, pogodb o oskrbi letal in drugih zadev, pri katerih ekonomije obsega prinašajo oprijemljive finančne in konkurenčne koristi. Vsako nadaljnje zmanjšanje zmogljivosti bi lahko imelo kumulativni negativni učinek na zmožnost letalske družbe, da konkurira z večjimi konkurenti.
(125)
Poleg tega je Malta območje, ki je upravičeno do pomoči na podlagi člena 107(3)(a) PDEU. V skladu s točko 56 smernic za reševanje in prestrukturiranje so lahko pogoji za odobritev pomoči manj strogi glede izvajanja izravnalnih ukrepov.
(126)
Poleg tega mora Komisija pri ocenjevanju ustreznosti predlaganih izravnalnih ukrepov upoštevati posebnosti zadevnega primera. Obroben geografski položaj Malte kot otoka povzroča težave v zvezi z dostopnostjo do ostalih držav Evropske unije. Komisija priznava, da so malteški otoki geografsko izolirani, zaradi česar so čezmejne povezave s celinsko Evropo in z drugimi deli sveta omejene na pomorski in zračni promet. Ustrezne zračne povezave so ključnega pomena za gospodarstvo Malte glede na njeno visoko stopnjo gospodarske odprtosti (23) (za kar so potrebne zanesljive prometne povezave za prevoz v poslovne namene) in pomembnost sektorja turizma (24). Bistvenega pomena so tudi za gospodarsko in socialno kohezijo Malte, tako na nacionalni ravni kot z ostalo EU, z zagotavljanjem dnevnega prevoza pošte in tovora, vključno s pokvarljivim blagom, med otoki in evropsko celino, pa tudi prevoza potnikov iz zdravstvenih razlogov na nosilih ali v inkubatorjih (v primerih, ko na Malti ni na voljo potrebna posebna zdravniška oskrba).
(127)
Tudi v svoji odločbi z dne 7. marca 2007 v zvezi s Cyprus Airways (25) je Komisija pri ocenjevanju ustreznosti izravnalnih ukrepov v zvezi s Ciprom upoštevala
„ozemeljske in zato trajne značilnosti, ki vplivajo na njegov družbeno-gospodarski razvoj. Zaradi lege na skrajnem jugu EU ima Ciper otežen dostop do preostale Evropske unije, zaradi česar je država zelo odvisna od pomorskega in zlasti zračnega prometa. To je pomembno, ker je v primeru Cipra zračni promet edino možno sredstvo za prevoz v poslovne namene.”
(128)
Komisija ugotavlja, da je položaj Malte primerljiv s položajem Cipra v smislu obrobne lege, dostopnosti in odvisnosti od zračnega prometa.
(129)
Komisija ugotavlja, da ker je Air Malta zelo majhen akter na evropskem letalskem trgu in ker priglašena pomoč ne bo omogočila družbi Air Malta, da izvaja agresivno politiko širitve ali da se poveča, je izkrivljajoči učinek priglašenega ukrepa omejen.
(130)
Komisija meni, da se 5-odstotno zmanjšanje zmogljivosti (za dobičkonosne dejavnosti) v potniškem prometu (ki je povezano z zmanjšanjem flote za dve od 12 letal) na prvi pogled lahko zdi majhno. Vendar pa ob upoštevanju majhnosti družbe Air Malta v primerjavi s proizvodno zmogljivostjo in z rezultati evropske letalske industrije (v smislu števila potnikov) ter majhnosti flote družbe Air Malta Komisija ugotavlja, da to zmanjšanje zmogljivosti ni zanemarljivo. Poleg tega Komisija ugotavlja, da bo imelo celotno zmanjšanje zmogljivosti za posledico zmanjšanje tržnega deleža družbe Air Malta na malteškem trgu zračnega prometa z 51 % v letu 2010 na manj kot 40 %, pričakovanih v letu 2016 (26).
(131)
Glede na zgoraj navedeno in ob upoštevanju dejstva, da bo Air Malta sprostila pomembno število slotov na koordiniranih letališčih ter s tem takoj ustvarila nove poslovne priložnosti za svoje konkurente, pomembnega zmanjšanja zmogljivosti za 20 % v segmentu tovornih letov (ki bo vplivalo na pomemben tržni položaj družbe Air Malta na lokalnem trgu prevoza tovora in blaga), posebnega položaja Malte v smislu obrobne lege, dostopnosti in odvisnosti od zračnega prometa, Komisija ugotavlja, da so predlagani izravnalni ukrepi ustrezni za zmanjšanje izkrivljajočih učinkov pomoči in sorazmerni s temi učinki ter z velikostjo in s pomembnostjo družbe Air Malta.
6.2.4 Omejitev pomoči na najnižji možni znesek (lastni prispevek)
(132)
Tretjič, v skladu s točko 43 smernic za reševanje in prestrukturiranje je za omejitev pomoči na najnižji možni znesek potrebnih stroškov za prestrukturiranje potreben znaten prispevek k načrtu za prestrukturiranje iz lastnih sredstev upravičenca. To lahko vključuje prodajo sredstev, ki niso nujna za preživetje podjetja, ali zunanje financiranje pod tržnimi pogoji.
(133)
Za velika podjetja Komisija običajno meni, da je ustrezen prispevek v višini najmanj 50 % stroškov prestrukturiranja. Vendar pa lahko Komisija v izjemnih okoliščinah in v primerih posebnih težav sprejme nižji prispevek (točka 44 smernic za reševanje in prestrukturiranje).
(134)
Lastni prispevek mora biti realen, tj. dejanski, in mora izključevati vse prihodnje dobičke, kot je denarni tok (točka 43 smernic za reševanje in prestrukturiranje). Lastni prispevek sam po sebi ne sme vključevati nobene prihodnje državne pomoči.
(135)
Kot je opisano v oddelku 2.4, predlagani lastni prispevek družbe Air Malta sestoji iz prodaje zemljišča, prodaje hčerinskih družb, prodaje letal in bančnega posojila.
(136)
Najpomembnejši del lastnega prispevka družbe (66,2 milijona EUR) bo pridobljen s prodajo zemljišča, ki se nahaja na obrobju mednarodnega letališča Malta, malteški državi. Pogodba o prodaji je bila podpisana 7. decembra 2011.
(137)
Prodaja ne bo izvedena na podlagi odprtega, preglednega in nediskriminatornega javnega razpisa. Vendar pa morajo biti v skladu s splošno politiko vlade in z nacionalnimi pravnimi zahtevami vsi nakupi zemljišč s strani malteške vlade izvedeni po tržni vrednosti, ki odraža ceno, ki bi jo zasebni vlagatelj plačal na podlagi neodvisnih tržnih cen.
(138)
Air Malta je pojasnila, da zaradi njenega prestrukturiranja nekatere njene nepremičnine niso več potrebne, kot na primer njen glavni urad, ki bo prevelik za manjše število zaposlenih. S selitvijo v nove prostore želi družba spodbuditi tudi kulturno preobrazbo v sodobno in dinamično letalsko družbo.
(139)
Vlada Malte je izrazila strateški interes za nakup nepremičnine družbe Air Malta, ki se nahaja na obrobju mednarodnega letališča Malta, saj zadevna zemljišča predstavljajo redek vir. Malta je pojasnila svojo dolgoročno strategijo za razvoj dejavnosti, povezane z letalstvom, na Malti, vključno z vzpostavitvijo tovornega vozlišča kot dela povečanega letalskega parka, ki vključuje tudi popravilo letal in druge povezane dejavnosti.
(140)
Komisija priznava, da Malta s prodajo zemljišča sledi svoji strategiji za razvoj z letalstvom povezane industrije na Malti, da bi povečala zaposlovanje v tem sektorju. Zato Komisija meni, da glavni namen prodaje zemljišča ni vložiti sveži kapital v družbo Air Malta, temveč zasledovati verodostojen cilj politike.
(141)
Vrednost zemljišča temelji na neodvisnem poročilu o oceni vrednosti z dne 25. novembra 2011, ki ga je pripravil […], neodvisni ocenjevalec, ki ga je za ta namen imenovala vlada. […] je ugledno nepremičninsko podjetje z dolgoletnimi mednarodnimi in lokalnimi izkušnjami. Komisija je analizirala oceno in ugotovila, da je zanesljiva. Ocena ne daje nobenega razloga za zaskrbljenost, saj ni bila odkrita nobena očitna napaka, uporabljene so sprejete metodologije - uporabljene standarde ocenjevanja je določil Odbor za mednarodne standarde ocenjevanja - in ocena temelji na verodostojnih predpostavkah. Zato Komisija meni, da je rezultat tega poročila o oceni ustrezen približek za realno tržno ceno zemljišča.
(142)
Glede na zgoraj navedeno Komisija sprejema prihodke od prodaje zemljišča kot lastni prispevek.
(143)
Prodaja hčerinskih družb […] bi morala po navedbah Malte ustvariti najmanj [10 do 12] milijonov EUR.
(144)
Vrednost hčerinskih družb temelji na okvirni vrednosti, določeni s strani […] v dokumentu z naslovom „Pregled morebitne odprodaje sredstev“ z dne 24. junija 2011.
(145)
Malta je potrdila, da bodo vse prodaje in transakcije izvedene na odprt, konkurenčen, pregleden in nediskriminatoren način. Postopek prodaje vodi neodvisni svetovalec. Postopek prodaje na podlagi javnega razpisa se začne z objavo poziva za zbiranje predlogov in odprtjem sobe z elektronskimi podatki. Po ožjem izboru ponudnikov se soba s podatki ponovno odpre ponudnikom, uvrščenim v ožji izbor, za namen skrbnega pregleda poslovanja. Ponudniki, uvrščeni v ožji izbor, so pozvani k predložitvi končne ponudbe. Izbrani ponudnik je izbran in potrjen s strani odbora direktorjev družbe Air Malta z namenom povečanja vrednosti sredstev. Neizbrani ponudniki so obveščeni o najpomembnejših korakih, da se zagotovi pregleden in nediskriminatoren postopek. V skladu z zgoraj opisanim postopkom sta bila začeta že dva prodajna postopka: prodaja hotela Selmun Palace in hotela Holiday Malta.
(146)
Komisija ugotavlja, da so bile prve ponudbe za eno od hčerinskih družb, hotel Holiday Malta, znatno […] od okvirne vrednosti. Vendar pa nedavna ocena vrednosti hotela Selmun Palace decembra 2011 - […] - podpira vrednost v razponu od […] milijonov EUR do […] milijonov EUR.
(147)
Čeprav je Air Malta predstavila konzervativen pristop - predpostavke v načrtu za prestrukturiranje vključujejo 15-odstotno prilagoditev tveganja (prihodki od prodaje v vrednosti [10 do 12] milijonov EUR namesto [12 do 14] milijonov EUR) -, Komisija meni, da so informacije o oceni vrednosti hčerinskih družb pomanjkljive. Poročila o oceni vrednosti so precej slabe kakovosti in ne omogočajo Komisiji, da bi sprejela trdne sklepe o dejanski vrednosti hčerinskih družb.
(148)
Glede na navedeno Komisija ne more oceniti natančnega zneska prihodkov od prodaje hčerinskih družb. Vendar pa Komisija na podlagi razpoložljivih informacij ugotavlja, da imajo hčerinske družbe dejansko določeno vrednost. Vsi prihodki od prodaje hčerinskih družb bodo zato povečali lastni prispevek.
(149)
Prihodki od prodaje dveh rezervnih letal […] mednarodni zasebni družbi za financiranje in lizing rezervnih letal bi morali biti vključeni v lastni prispevek družbe za stroške prestrukturiranja. Prodaja rezervnega letala s serijsko številko ESN […] je bila izvedena 28. oktobra 2010 in je ustvarila [10 do 12] milijonov USD. Prodaja rezervnega letala s serijsko številko ESN […] je bila izvedena 17. decembra 2010 in je ustvarila [9 do 11] milijonov USD. Skupni prihodki od prodaje letal znašajo [19 do 23] milijonov USD (okoli [15 do 17] milijonov EUR). Vendar je treba opozoriti, da medtem ko je bilo letalo št. … v popolni lasti družbe Air Malta, je imela Air Malta letalo št. […] v zakupu. Letalska družba je imela možnost nakupa letala št. […] za [5 do 7] milijonov EUR. To možnost je izkoristila in letalo je bilo prodano […] ter nato ponovno zakupljeno.
(150)
Za lastni prispevek je Air Malta uporabila neto prihodke od prodaje letal in zato [5 do 7] milijonov EUR upoštevala kot strošek. Neto prihodki so izračunani kot prihodek od prodaje letal […] ([10 do 12] milijonov USD + [9 do 11] milijonov USD = [19 do 23] milijonov USD oziroma [15 do 17] milijonov EUR) minus stroški nakupa letala št. […]) ([5 do 7] milijonov EUR). Rezultat tega je neto prihodek v vrednosti [10 do 12] EUR lastnega prispevka.
(151)
Komisija ugotavlja, da je bila prodaja letal opravljena v obdobju prestrukturiranja ali le nekaj dni pred njegovim začetkom. Zato se lahko vsi prihodki od te prodaje štejejo za lastni prispevek. Poleg tega Komisija sprejema predlagani izračun realnega zneska prihodkov od prodaje in tako sprejema lastni prispevek v vrednosti [9 do 12] milijonov EUR.
(152)
Posojilo v vrednosti [20 do 25] milijonov EUR bi moralo biti odobreno s strani […] do sredine leta 2014.
(153)
Malta je predložila pismi o nameri dveh bank z dne 24. in 29. novembra 2011. Vendar pa še ni bila sklenjena nobena pravno zavezujoča pogodba, saj se banke po navedbah Malte v skladu s komercialno politiko bank ne zavežejo več kot dve leti pred transakcijo. Ker ni bilo predloženih nobenih zavezujočih pogodb, se to bančno posojilo ne more obravnavati kot realni in dejanski lastni prispevek, kot zahteva točka 43 smernic za reševanje in prestrukturiranje.
(154)
Vendar pa Komisija ugotavlja, da je Air Malta že decembra 2011 sprejela odločitev o premostitvenih finančnih sredstvih v vrednosti [25 do 30] milijonov EUR z dobo zapadlosti tri leta, zavarovanih brez pomoči malteških organov. To posojilo je namenjeno premostitvenemu financiranju prestrukturiranja družbe Air Malta do leta 2014, ko naj bi se realizirali prihodki od prodaje.
(155)
Posojilo bo zagotovljeno s strani […]. Obe banki se obravnavata kot zasebni banki.[…]
(156)
Air Malta mora plačevati obrestno mero v višini [4 do 6] % letno (tj. [150 do 350] bazičnih točk nad […] osnovno stopnjo kot referenčno stopnjo, ki trenutno znaša 2,5 %) plus provizije, ki znašajo [1 do 1,5] % letno. Posojilo je zavarovano s hipoteko v vrednosti [25 do 30] milijonov EUR.
(157)
Komisija ugotavlja, da ta posojilna pogodba iz decembra 2011 dokazuje, da je bila Air Malta že sposobna pridobiti zunanje financiranje po tržnih pogojih brez kakršne koli pomoči malteških organov. Takšno financiranje kaže, da trg verjame v izvedljivost predvidene obnove rentabilnosti. Komisija zato posojilo v vrednosti [25 do 30] milijonov EUR obravnava kot del lastnega prispevka.
(158)
Glede na navedeno Komisija obravnava kot ustrezen in sprejemljiv lastni prispevek prihodke od prodaje zemljišča (66,2 milijona EUR), prodajo letal ([9 do 12] milijonov EUR) in bančno posojilo, odobreno decembra 2011 (30 milijonov EUR). Skupni lastni prispevek tako znaša 107 milijonov EUR, kar predstavlja 45 % skupnih stroškov prestrukturiranja. Poleg tega Komisija ugotavlja, da se bo raven lastnega prispevka v primeru realizacije pričakovanih prihodkov od prodaje hčerinskih družb povečala za [10 do 12] milijonov EUR, s čimer bi znesek skupnega lastnega prispevka znašal 49,5 % skupnih stroškov prestrukturiranja.
(159)
Malta se nahaja na območju, ki je upravičeno do pomoči na podlagi člena 107(3)(a) PDEU. Na območjih, upravičenih do pomoči, so lahko pogoji za odobritev pomoči manj strogi glede višine prispevka upravičenca (točka 56 smernic za reševanje in prestrukturiranje). Poleg tega obrobna geografska lega Malte povzroča težave v zvezi z dostopnostjo do drugih držav EU, zato je država močno odvisna od zračnega prometa (glej odstavek (126) zgoraj), kar je treba upoštevati.
(160)
Zaradi posebnosti zadevnega primera se zdi lastni prispevek, ki je nekoliko nižji od 50 %, sprejemljiv. Ker načrt za prestrukturiranje, zlasti predloženi finančni načrt, kaže, da je znesek pomoči takšen, da Air Malta ne dobi presežka denarnih sredstev, ki bi se lahko uporabil za agresivne, tržno izkrivljajoče dejavnosti, ki niso povezane s postopkom prestrukturiranja, in da pomoč ni namenjena financiranju novih naložb, ki niso bistvenega pomena za obnovo sposobnosti podjetja za preživetje, kot je določeno v točki 45 smernic za reševanje in prestrukturiranje, je Komisija sklenila, da je v zadevnem primeru lastni prispevek v višini najmanj 45 % ustrezen.
6.2.5 Načelo o enkratni pomoči („enkrat in zadnjič“)
(161)
Pomoč mora izpolnjevati pogoj o enkratni pomoči („enkrat in zadnjič“). Točka 72 smernic za reševanje in prestrukturiranje določa, da podjetje, ki je v zadnjih desetih letih prejelo pomoč za reševanje in prestrukturiranje, ni več upravičeno do take pomoči.
(162)
Aprila 2004, pred pristopom k EU, je Malta izvedla dokapitalizacijo v višini 57 milijonov EUR. Zadevna transakcija je bila izvedena v naravi in je vključevala prenos nepremičnine (zemljišča in objektov) v zameno za pridobitev dodatnih delnic v družbi Air Malta. Malteški organi tega ukrepa niso obravnavali kot pomoč za reševanje ali prestrukturiranje. Menili so, da je dokapitalizacija združljiva z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu.
(163)
Komisija je bila tedaj obveščena o tem ukrepu v okviru predpristopnega sodelovanja. Ker je bil ukrep odobren pred pristopom Malte k EU, Malti pred izvedbo dokapitalizacije leta 2004 ni bilo treba pridobiti soglasja Komisije. Vendar pa bo Komisija v skladu s svojo ustaljeno prakso (27) za uporabo načela o enkratni pomoči pri naslednjih primerih pomoči za prestrukturiranje upoštevala tako pomoč, ki je bila dodeljena pred pristopom.
(164)
Da bi Komisija ugotovila, ali kapitalska injekcija iz leta 2004 pomeni gospodarsko prednost za družbo Air Malta in ali zato ta ukrep vključuje državno pomoč, mora oceniti, ali je družba prejela „gospodarsko prednost, ki je v običajnih tržnih razmerah ne bi pridobila (28)“. To vprašanje Komisija presoja na podlagi načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu. V skladu s tem načelom v primeru, da bi se zasebni vlagatelj v običajnih tržnih razmerah, ki bi se po velikosti lahko primerjal z organi, ki upravljajo javni sektor, v podobnih okoliščinah odločil za zadevne kapitalske vložke, to ne bi pomenilo državne pomoči. Komisija mora zato presoditi, ali bi zasebni vlagatelj v enakih pogojih (29) izvedel transakcijo. Hipotetični zasebni vlagatelj deluje kot preudaren vlagatelj (30), ki želi svoje dobičke povečati, ne da bi pri tem prevzel prevelika tveganja za svoj dobiček (31)
(165)
Poleg tega „… [j]e treba glede na to, kako bi ob upoštevanju takrat razpoložljivih podatkov in predvidljivega razvoja v zvezi z zadevno transakcijo ravnal zasebni vlagatelj, primerjati ravnanje javnega in zasebnega vlagatelja (32)“.
(166)
Analiza in ocena Komisije morata vključevati vse upoštevne elemente sporne transakcije in njenih okoliščin. To bo vključevalo finančno stanje upravičenega podjetja na zadevnem trgu, medtem ko naknadni razvoj dogodkov ali rezultati niso pomembni, razen če so bili predvideni v času naložbe (33).
(167)
Zadevna transakcija je vključevala prenos nepremičnine (zemljišča in objektov) s strani vlade na družbo Air Malta v zameno za pridobitev dodatnih delnic v družbi Air Malta. Air Malta je imela dolgo časa pravico do uporabe zadevne nepremičnine. Zadevna nepremičnina je bila prej v rokah družbe Air Malta na podlagi zakupne pogodbe, sklenjene leta 1979 za nedoločen čas. Air Malta je z leti povečal vrednost nepremičnine na lastne stroške in na podlagi pričakovanja, da bo nepremičnina prenesena.
(168)
Komisija ugotavlja, da se je ta transakcija obravnavala in pripravljala več let. Načrt za prenos zemljišča je bil pripravljen v 90. letih prejšnjega stoletja. Dokument odbora iz leta 2000 se je že skliceval na to transakcijo. Razlog za zamudo pri njeni izvedbi je privatizacija mednarodnega letališča Malta, ki je bila zaključena šele leta 2002.
(169)
Transakcija je bila izvedena ob upoštevanju poslovne strategije in poslovnega načrta za obdobje 2004-2007 (z novembra 2003) ter 3-letnega finančnega načrta. Glede na pozitivne obete za tržno okolje, kot so pričakovana rast trga za malteški trg zračnega prometa, povečanje sedežne zmogljivosti in ravni zaslužka v evropskem letalskem sektorju, pa tudi spodbudni rezultati, je bilo v poslovnem načrtu pričakovano znatno povečanje števila potnikov in prihodka v naslednjih letih, s čimer naj bi bila dobičkonosnost dosežena do finančnega leta 2007.
(170)
Zadevne napovedi so odražale splošno mnenje v letalski industriji v tistem času in predvidevale močno rast sektorja zračnega prometa. Poleg tega so pozitivni rezultati temeljili na pričakovanih dodatnih možnostih za rast zaradi pristopa Malte k EU. Poleg izboljšanja strukture kapitala so bile v poslovnem načrtu predlagane številne utemeljene pobude, kot sta uvedba enotne, sodobne flote letal Airbus A319/A320 z nizko porabo goriva in racionalizacija vzdrževanja. Komisija ugotavlja, da nizkocenovni prevozniki leta 2004 niso ogrožali družbe Air Malta na njenem glavnem trgu, saj se je dolžina prog na Malto in z nje štela za predolgo, da bi bil model nizkocenovnih prevoznikov lahko uspešen. Čeprav so se pričakovanja izkazala za preveč optimistična in izzivi na trgu za podcenjene z vidika naknadne ocene, Komisija glede na informacije, ki so bile na voljo leta 2004, in splošno mnenje v industriji letalskega prevoza meni, da so bile napovedi v poslovnem načrtu in 3-letnem finančnem načrtu v tistem času verodostojne.
(171)
Zaradi dejstva, da je malteška vlada kot glavni delničar družbe Air Malta ob ustanovitvi družbe leta 1974 prispevala samo minimalni osnovni kapital, je bila Air Malta pred aprilom 2004 močno podkapitalizirana v primerjavi z drugimi nacionalnimi prevozniki in je potrebovala strukturo kapitala, ki bi bila sorazmerna z njenimi dejavnostmi. Povečanje kapitala, ki je bilo izvedeno v naravi s prenosom zemljišča, je bilo namenjeno zagotovitvi uravnotežene finančne strukture družbe, da se ji omogoči izvajanje strategije rasti in omogočijo nadaljnje kapitalske spodbude prek dogovorov o izboljšanem upravljanju obratnih sredstev.
(172)
Transakcija je temeljila na tržni vrednosti po nasvetu podjetja PriceWaterhouseCoopers, ki je navedlo, da „vrednost sredstev, ki se dodelijo družbi, ustreza vsaj nominalni vrednosti delnic in premiji na te delnice, izdane v družbi za malteško vlado“.
(173)
Poleg tega Komisija ugotavlja, da Air Malta aprila 2004 ni bila podjetje v težavah. Čeprav je Air Malta utrpela izgube, ki jih je ustvarjala njena hčerinska družba Azzura Air po dogodkih 11. septembra, je imela Malta v tistem času velike denarne rezerve. Na podlagi številk iz 31. julija 2003 je bilo celotno premoženje družbe Air Malta 45,7 milijona EUR (izdani delniški kapital v vrednosti 11,7 milijona EUR plus pozitivna bilanca v izkazu poslovnega izida). Na podlagi finančnega poročila za sedemmesečno obdobje, ki se je končalo 29. februarja 2004, je bila izguba v tem obdobju 15,5 milijona EUR, za celotno leto pa je bila pričakovana izguba v vrednosti 19,2 milijona EUR. Nadaljnje izgube so bile ugotovljene ob zaključku zakonsko določenih finančnih poročil julija 2004 in izračunane v začetku leta 2005. Vendar pa te izgube ne bi bile znane ali pričakovane aprila 2004.
(174)
Poleg tega je Air Malta lahko povečala zunanji dolg pri treh zasebnih bankah brez kakršne koli podpore vlade.
(175)
Zasebni manjšinski delničarji so sodelovali pri povečanju kapitala sorazmerno s svojimi kapitalskimi deleži (manj kot 5 % celotnega premoženja).
(176)
Na podlagi tega Komisija nima prepričljivih dokazov, da transakcija iz aprila 2004 ni bila v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu, saj se zdi, da je dokaj utemeljeno predvidevati, da bi zasebni vlagatelj v podobnih okoliščinah ravnal enako, kot je ravnala malteška vlada. Transakcija iz leta 2004 zato ni pomenila državne pomoči za družbo Air Malta.
(177)
Malteški organi so nadalje potrdili, da Air Malta v zadnjih desetih letih ni prejela nobene pomoči za reševanje ali prestrukturiranje. Zato Komisija ugotavlja, da je bilo načelo o enkratni pomoči upoštevano.
6.3 Sklepne ugotovitve
(178)
Na podlagi navedenega Komisija meni, da sta predvidena pomoč v vrednosti 130 milijonov EUR in načrt za prestrukturiranje združljiva s pogoji, določenimi v smernicah za reševanje in prestrukturiranje. Komisija zato meni, da je pomoč združljiva z notranjim trgom -
SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:
Člen 1
Pomoč za prestrukturiranje, ki jo je priglasila Malta in ki vključuje dodelitev 130 milijonov EUR družbi Air Malta v obliki kapitala, vključno z zamenjavo terjatev v lastniške deleže v zvezi z odobrenim posojilom za reševanje v vrednosti 52 milijonov EUR, pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe o delovanju Evropske unije.
Državna pomoč je združljiva z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(c) Pogodbe o delovanju Evropske unije.
Člen 2
Ta sklep je naslovljen na Republiko Malto.
V Bruslju, 27. junija 2012