РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 23 февруари 2011 година
относно държавна помощ C 58/06 (ex NN 98/05) приведена в действие от Германия в полза на предприятията Bahnen der Stadt Monheim (BSM) (Железници на гр. Монхайм) и Rheinische Bahngesellschaft (RBG) (Рейнска ЖП компания) във Verkehrsverbund Rhein Ruhr (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур)
(нотифицирано под номер C(2011) 632)
(само текстът на немски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2011/501/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2 от него (1),
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (2) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1) ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 21 декември 2006 г. Комисията информира Германия за решението си да счете, че „старата система за финансиране“ на Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (Транспортна мрежа Рейн-Рур - „VRR“) представлява съществуваща държавна помощ и да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на „новата система за финансиране“ (3) на VRR, въз основа на която Rheinische Bahngesellschaft AG („RBG“) и Bahnen der Stadt Monheim GmbH („BSM“) получават компенсационни плащания за изпълнението на задължения за обществени услуги, и отправи искане Германия да представи своето мнение. По искане на Германия на 1 февруари 2007 г. се състоя среща. Германия представи своето мнение на 18 април и 4 май 2007 г.
(2)
Решението на Комисията за откриване на официална процедура за разследване беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз на 31 март 2007 г. (4) Комисията покани заинтересованите страни да представят мненията си относно въпросните мерки в срок един месец от датата на публикуване.
(3)
Комисията получи мнение от една заинтересована страна. Тя препрати това мнение на Германия с писмо от 29 май 2007 г. На Германия бе дадена възможност да отговори в срок от един месец. Комисията получи коментарите на Германия с писмо от 29 юни 2007 г.
(4)
По искане на Германия на 31 януари 2008 г. се състоя допълнителна среща. По искане на Комисията тази среща беше последвана от изпращането на допълнителна информация от Германия на 5 май и 3 юли 2008 г.
(5)
С писма от 2 октомври 2007 г., 30 януари 2008 г. и 4 април 2008 г. заинтересованата страна предостави допълнителни разяснения по отношение на първоначалните си коментари.
(6)
С писмо от 10 юли 2008 г. Комисията поиска от Германия допълнителни разяснения по отношение на предоставената информация; също така на Германия бе дадена възможност да отговори в срок от един месец на допълнителните разяснения, направени от заинтересованата страна. Германия отговори с писма от 5 август 2008 г. и 30 септември 2008 г.
(7)
С писмо от 16 декември 2009 г. Комисията поиска Германия и заинтересованата страна да предоставят в срок до 10 януари 2010 г. коментарите си по отношение на съвместимостта на въпросните мерки с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (5). Германия и заинтересованите страни поискаха удължаване на крайния срок. Комисията удължи крайния срок и за двете страни до 12 януари 2010 г. С писмо от 12 януари 2010 г. Комисията получи коментарите на Германия. Заинтересованата страна не предостави коментари в рамките на крайния срок. С писмо от 13 януари 2010 г. заинтересованата страна информира Комисията, че вече не проявява интерес към участие в процедурата.
(8)
В писмото си от 12 януари 2010 г. Германия информира Комисията също така, че е изменила актовете за възлагане за RBG и BSM и новата система за финансиране на VRR с оглед спазване на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
2. СТРАНИТЕ
(9)
VRR е учредено от различни градове и области в Рейнско-Рурската област, за да служи като механизъм за изпълнение на задачата от страна на градовете и областите относно планирането и организирането на местния обществен пътнически превоз в рамките на съответните им територии, както и за извършване на компенсационни плащания за обществени услуги по отношение на предоставянето на услуги за обществен транспорт. VRR се състои от два юридически обособени публичноправни органа, а именно Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr („ZV VRR“) (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, общинска асоциация) (6) и Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR („VRR AöR“) (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, публичноправна институция) (7).
(10)
ZV VRR e упълномощено да удържа вноски от членуващите в него градове и области с цел финансиране на компенсации за изпълнението на задължения за обществени услуги. Правното основание за удържаните вноски са параграфи 19-20 от наредбата за ZV VRR (Обединение на предприятия за обществен транспорт Рейн-Рур, общинска асоциация) от 21 юни 2006 г., изменена на 10 декември 2008 г. („наредбата за ZV VRR“). (8)
(11)
Както RBG (9), така и BSM (10), предполагаемите бенефициери по въпросните мерки, са предприятия за обществен транспорт (автобусен, трамваен и железопътен) в района на Дюселдорф. Обслужваните от тях линии формират част от обществената транспортна мрежа на VRR.
(12)
RBG и BSM обслужват своите линии за обществен пътнически превоз въз основа на лицензи, предоставени им от компетентните регионални власти на Дюселдорф въз основа на Закона за пътническия превоз (Personenbeförderungsgesetz - „PbefG“), и по-специално на параграф 13 от PBefG. Лицензите предоставят на собственика изключително право за извършване на дейността, като от своя страна предприятието, което притежава такъв лиценз, трябва да предлага обществени услуги за пътнически превоз в съответствие с условията, посочени в лиценза, определящи по-специално честотата на движение, дължината на обслужваните линии и други качествени параметри.
3. ПОДРОБНО ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА
3.1. НАИМЕНОВАНИЕ, БЮДЖЕТ, ПРОДЪЛЖИТЕЛНОСТ
(13)
Наименование: Финансова подкрепа за BSM и RBG.
(14)
Годишният бюджет е в размер между […] (11) и […] млн. евро за BSM и между […] и […] млн. евро за RBG. Бюджетът за компенсационни плащания съгласно насоки за финансиране и споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби се формира от публични ресурси. Насоките за финансиране и споразуменията за контрол и прехвърляне на печалби/загуби са с неограничен срок на действие.
3.2. ПОЛУЧАТЕЛИ И ЦЕЛ
(15)
Получателите на въпросните компенсационни плащания са двете дружества RBG и BSM.
(16)
Целта на мерките е да се предостави пропорционален обществен пътнически превоз на населението. Сътрудничеството между провинция Северен Рейн-Вестфалия, VRR и доставчиците на транспортни услуги има за цел да повиши атрактивността на обществения пътнически превоз, както е посочено в параграф 4 от наредбата за ZV VRR, чрез координирано планиране и координирана транспортна система, чрез единни и благоприятни за потребителите тарифи, чрез координирана информация за пътниците - като се отчитат също така нуждите на хората с увреждания - както и чрез единни стандарти за качество.
4. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
4.1. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА
(17)
Решението за откриване на процедурата се отнася единствено за компенсационни плащания в полза на RBG и BSM, които се основават на новата система за финансиране, въведена с решение на VRR от 28 юни 2005 г., и са свързани със задълженията за извършване на обществени услуги в областта на автобусния и трамвайния транспорт. По тази причина обхватът на настоящото окончателно решение също е ограничен до такива компенсационни плащания в полза на RBG и BSM.
4.2. НОВАТА СИСТЕМА ЗА ФИНАНСИРАНЕ
(18)
В своето решение за откриване на официална процедура за разследване Комисията определи следните два набора от мерки за финансиране по отношение на RBG и BSM:
-
финансиране на транспортните предприятия в Рейнско-Рурската област, като например RBG и BSM, от страна на VRR, и
-
кръстосано субсидиране на RBG и BSM от страна на общинските холдингови дружества от град Дюселдорф и град Монхайм.
(19)
Правното основание за двата набора от мерки са Насоките за финансиране за обществения транспорт във VRR (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr - „Насоките за финансиране“), приети на 28 юни 2005 г., и приложенията към тях (12).
(20)
По отношение на втория набор от мерки за финансиране правното основание трябва да се осигури допълнително под формата на двустранни договори между RBG и BSM, от една страна, и общинските холдингови дружества от градовете Дюселдорф и Монхайм, от друга.
4.2.1. ФИНАНСИРАНЕТО НА RBG И BSM ОТ VRR
(21)
VRR осъществява плащания в полза на предприятия, които извършват услуги за обществен транспорт в рамките на неговата територия, с цел покриване на част от техните разходи. С решение от 28 юни 2005 г. системата за финансиране, прилагана от 1990 г. („старата система за финансиране“), е заменена с нова, значително променена система („новата система за финансиране“).
(22)
Новата система за финансиране е променена последно на 10 септември 2009 г. с цел адаптирането ѝ към влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на 3 декември 2009 г.
(23)
Реформирането на системата на VRR за финансиране от 28 юни 2005 г. е обусловено от желанието за привеждането ѝ в съответствие с решението на Съда по делото Altmark (13). Точки 5.4.3-5.4.5 от Насоките за финансиране определят как трябва да бъде прилагано решението по делото Altmark, по-специално четвъртият критерий от него. В точка 5.4.3 се предвижда сумата на субсидиите да се определя въз основа на анализ на разходите на едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие с цел да може да изпълнява наложените задължения за обществени услуги. В точка 5.4.4 се предвижда въз основа на този анализ VRR да разработи параметри за изчисляване на компенсационните плащания на годишна основа за всяка от четирите описани по-долу категории; в приложение 9 от Насоките за финансиране е описан метод за актуализиране (или индексиране) на тези параметри. В точка 5.4.5 се предвижда субсидиите за всяко предприятие да бъдат ограничени до действителните разходи, понесени от предприятието за изпълнението на задълженията си за обществени услуги, като се вземат под внимание съответните постъпления и фактът, че параметрите за изчисляване на компенсационните плащания трябва да бъдат периодично разглеждани и проверявани от одитор.
(24)
Новата система за финансиране е описана подробно в Насоките за финансиране и в приложенията към тях.
(25)
Съгласно точка 2.1 от Насоките за финансиране VRR финансира изпълнението на задължения за обществени услуги в рамките на своята територия. Точки 2.2.1-2.2.4 определят четирите различни разходни категории, които могат да бъдат предмет на финансиране от VRR. В допълнение към това тези категории са описани по-подробно в приложение 1 към Насоките за финансиране. Четирите категории са, както следва (използваните съкращения съответстват на номерацията на разходните категории в Насоките за финансиране):
(26)
а)
Осигуряване на инфраструктура (наричано по-долу „разходна категория 1“): Тази категория обхваща разходите, произтичащи от изграждането и поддръжката на стационарни съоръжения, както и на свързани с тях системи за безопасност и за навигация. „Инфраструктурата“ включва трамвайни вагони, автобусни линии, буферни паркинги за придвижване с обществен транспорт, автобусни спирки, гари, гаражи и станции за техническа поддръжка, системи за безопасност и за навигация. Категория включва и разходите за персонала, необходим за извършване на тези дейности.
(27)
б)
Управленски и маркетингови задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган (наричани по-долу „разходна категория 2“): Тази категория обхваща всички допълнителни разходи, произтичащи за транспортните предприятия в резултат на участието им във VRR. Допълнителните разходи произтичат от централизирано планиране и координация, маркетингово и финансово управление, продажба на продукти и оперативен контрол.
(28)
в)
Стандарти за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган (наричани по-долу „разходна категория 3“): Тази категория обхваща всички допълнителни разходи, свързани с изискванията по отношение на превозните средства и подвижния състав. Транспортните предприятия могат да подават заявления за възстановяване на допълнителните разходи, възникнали в резултат на закупуването на превозни средства, оборудвани с климатични инсталации, видеонаблюдение, ниски платформи, газови двигатели, платформи за хора с увреждания или по-екологосъобразни двигатели.
(29)
г)
Допълнителни транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган. Тази категория се състои от следните три подкатегории:
I.
допълнителни разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR (наричани по-долу „разходна категория 4а“);
II.
социални задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера (14) (наричани по-долу „разходна категория 4б“); и
III.
изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици (наричани по-долу „разходна категория 4в“).
(30)
Съгласно Насоките за финансиране операторите на обществения транспорт могат да подават заявления за компенсации за извършването на услуги за обществен транспорт. Заявленията трябва да съдържат задължителните елементи, както са описани в раздели 5, 7 и 8 от Насоките за финансиране, като например съответните изчисления, свързани с изпълнението на задълженията за обществени услуги, и евентуални плащания от трети страни. Транспортните предприятия трябва да подават своите заявления за компенсации в срок до 31 октомври през годината, предхождаща годината, за която искат компенсации.
(31)
Въз основа на информацията, предоставена от транспортните предприятия съгласно точка 5.4.2 от и приложение 2 към Насоките за финансиране, VRR изчислява компенсациите, които трябва да отразяват разходите, които едно средно, добре управлявано предприятие би понесло за изпълнението на същите задължения. След това VRR издава финансово уведомление (Finanzierungsbescheid). Този правнообвързващ акт потвърждава възлагането и определя компенсационните плащания по всяка от четирите категории на финансиране. В края на всяка година операторът на обществените услуги трябва да обоснове писмено своите приходи и разходи, свързани с изпълнението на задълженията за обществени услуги. Тази писмена обосновка се разглежда от VRR, след което се издава второ обвързващо административно решение, определящо точната сума, която операторът ще получи като компенсация.
4.2.2. ФИНАНСИРАНЕ НА RBG И BSM ЧРЕЗ КРЪСТОСАНО СУБСИДИРАНЕ
(32)
Наредбата за ZV VRR предвижда възможността градовете и областите, които притежават транспортно предприятие, да го компенсират пряко и да приспадат съответната сума от техните вноски към ZV VRR.
(33)
Параграф 19 от наредбата за ZV VRR предвижда пет различни форми на такива преки плащания, а именно:
-
доброволни преки и непреки вноски от града или областта, включително плащания на дивиденти по акции, които градът или областта извършва към транспортното предприятие,
-
доброволни вноски от трети страни,
-
кръстосани субсидии под формата на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби в случаите, когато транспортното предприятие е част от холдинговото дружество и загубите му се покриват от печалби от други предприятия, например дружества за електроенергия и газ,
-
плащания на дивиденти от предприятия, в които транспортното предприятие притежава дялово участие или акции,
-
разликата между вноските и общите загуби на транспортното предприятие.
(34)
Сумите, платени по смисъла на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, са взети под внимание при изчисляването на компенсацията, която VRR плаща на транспортното предприятие. Точка 8 от Насоките за финансиране предвижда подадено от транспортно предприятие заявление за финансиране от VRR да бъде отхвърлено, ако (общинският) акционер е използвал една или повече от възможностите, посочени в параграф 19 от наредбата за ZV VRR. Тази сума се приспада от плащанията, които се полагат на транспортното предприятие съгласно Насоките за финансиране.
(35)
Както град Дюселдорф, така и град Монхайм са се възползвали от възможностите, предвидени в параграф 19 от наредбата за ZV VRR, сключвайки споразумения съответно с RBG и BSM. Те са описани в следните съображения:
(36)
Предполагаемото кръстосано субсидиране на RBG от (Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: Според предоставената от първоначалния жалбоподател информация изглежда, че въз основа на споразумения за прехвърляне на печалби и загуби Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH прехвърля печалбите, реализирани от неговите рентабилни холдингови дружества - Stadtwerke Düsseldorf AG и Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH - към неговите губещи дъщерни дружества RBG и Bädergesellschaft Düsseldorf.
(37)
Предполагаемото кръстосано субсидиране на RBG от град Дюселдорф: В допълнение според информация, предоставена от първоначалния жалбоподател, Комисията се позова също така на пряко отпуснати субсидии от град Дюселдорф в полза на RBG. Беше установено, че тези субсидии са били отпуснати от дивидентите, които Дюселдорф е получил от акционерното си участие в RWE AG в размер на 1,1 %.
(38)
Годишни плащания от Дюселдорф в полза на RBG: В отговора си на решението за откриване на процедура Германия посочва, че между Stadtwerke Düsseldorf AG и Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (считано от 18 юни 2007 г.: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH - „холдинговото дружество“) никога не е съществувало споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби. При все това холдинговото дружество е извършило годишни плащания към RBG за осъществяване на задължението за обществени услуги и тези плащания са взети под внимание при изчисляването на компенсацията от страна на VRR. В допълнение германските органи посочват, че дивидентите от акционерни участия в RWE са постъпили в бюджета на града, а не са прехвърлени към RBG.
(39)
Кръстосаното субсидиране на BSM: Според информацията, предоставена от първоначалния жалбоподател, по силата на договор между Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH и Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH печалбите на последното са използвани за финансиране на годишните загуби на BSM. BSM е дъщерно дружество, изцяло собственост на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (15).
(40)
В отговора си на решението за откриване на процедурата Германия посочва, че на 27 октомври 1987 г. между BSM и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH е сключено споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, влязло в сила на 1 януари 1988 г. Съгласно условията на параграф 4, точка 1 от това споразумение всички печалби, реализирани от BSM, се прехвърлят към Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH и, обратно, последното компенсира всички загуби, отчетени от BSM.
4.3. СЪМНЕНИЯ, ИЗРАЗЕНИ ОТ КОМИСИЯТА ПО ОТНОШЕНИЕ НА КОМПЕНСАЦИОННИ ПЛАЩАНИЯ В ПОЛЗА НА RBG И BSM ВЪЗ ОСНОВА НА НОВАТА СИСТЕМА ЗА ФИНАНСИРАНЕ
4.3.1. НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(41)
По отношение на наличието на държавна помощ Комисията заключи при откриването на официална процедура за разследване, че и двете въпросни мерки са били свързани с използването на държавни ресурси и могат да бъдат вменени на държавата.
(42)
В решението за откриване на официалната процедура за разследване Комисията обясни, че Германия е на мнение, че въпросните мерки за финансиране не са предоставили селективно икономическо предимство, тъй като са отговорили на всичките четири критерия от делото Altmark и не е имало вероятност те да нарушат конкуренцията и да засегнат търговията между държавите-членки. При все това въз основа на информация, предоставена от Германия в хода на предварителното разглеждане, Комисията изрази следните съмнения в това отношение:
(43)
По отношение на първия критерий Altmark Комисията достигна до предварителното заключение, че предприятията, функциониращи в рамките на VRR, действително са имали задължение за обществени услуги, наложено по силата на лицензи за обслужване на трамвайни и автобусни линии, издадени им от съответния регионален орган.
(44)
По отношение на втория критерий Altmark Комисията изрази съмнения дали всичките четири разходни категории сами по себе си действително представляват задължение за обществени услуги, както и дали задълженията за обществени услуги са били ясно определени. Друг неизяснен въпрос е дали поне част от разходите за въпросните мерки следва да се плащат от предприятията в техен собствен търговски интерес и по тази причина да се покриват единствено от приходи от продажба на билети. Комисията отбеляза също така, че Германия не е предоставила подробна информация относно параметрите и метода за изчисляване на компенсацията.
(45)
В решението за откриване на процедура Комисията не беше в състояние да изключи възможността, че компенсацията може да надвиши сумата, необходима за покриване на всички или на част от разходите, понесени за изпълнението на задълженията за обществени услуги (трети критерий Altmark).
(46)
Тъй като лицензите за транспортни предприятия в рамките на VRR са били предоставени пряко, а не чрез публична тръжна процедура, Комисията изрази съмнения дали четвъртият критерий Altmark е бил спазен. Тя не разполагаше с достатъчна информация, за да прецени дали изчислението на компенсацията въз основа на средните разходи на всички предприятия, подлежащи на финансиране от VRR, отговаря на нивото на разходите на едно типично, добре управлявано предприятие, предлагащо транспортни услуги.
(47)
В решението за откриване на процедура Комисията счете, че финансирането на въпросните мерки може да засегне търговията между държавите и да наруши или застраши конкуренцията в рамките на вътрешния пазар.
4.3.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(48)
Като достигна до заключението, че не може да изключи съществуването на държавна помощ, Комисията разгледа потенциалната ѝ съвместимост с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС.
(49)
Съгласно решението по дело Altmark член 93 от ДФЕС не може да бъде прилаган пряко, а единствено чрез трите регламента на Съвета, приети въз основа на това решение (16). В съответствие с това бе прието, че правната рамка, приложима за оценката на съвместимостта на задълженията за обществени услуги, се състои от Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета от 26 юни 1969 г. относно действията на държавите-членки по задължения, присъщи на концепцията за обществена услуга в железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (17) и Регламент (ЕИО) № 1107/70 от 4 юни 1970 г. за отпускане на помощи за железопътния, автомобилния и вътрешноводния транспорт (18).
(50)
В решението за откриване на процедура Комисията счете, че Германия е изключила съответните транспортни услуги от обхвата на приложение на Регламент (ЕИО) № 1191/69, както и че по тази причина приложимата правна рамка се състои единствено от Регламент (ЕИО) № 1107/70.
(51)
По отношение на съвместимостта на помощта въз основа на член 3, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1107/70 Комисията изрази съмнения дали задълженията, за които BSM и RBG са получили компенсации, са представлявали задължения за обществени услуги, както и дали платените суми са отговаряли на разходите, понесени за изпълнението на тези задължения.
5. МНЕНИЕ НА ГЕРМАНИЯ (19)
5.1. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА
(52)
В началото на своите коментари Германия предостави основна информация за прилагането на новата система за финансиране. Тя посочи по-специално, че старата система за финансиране е останала в сила до края на 2005 г. (31 декември 2005 г.). Новата система за финансиране, за която е взето решение на 28 юни 2005 г., е влязла в сила на 1 януари 2006 г.
(53)
Германия подчерта, че жалбата, подадена в началото на текущата процедура, е била отправена от град Лангенфелд с писмо от 27 януари 1999 г. и е била подновена на 21 януари 2004 г. По тази причина според Германия процедурата на Комисията трябва да се отнася единствено за старата система за финансиране, която е била в сила до края на 2005 г. Германия оспори решението на Комисията за откриване на официалната процедура за разследване по отношение на новата система за финансиране. Тя изтъкна, че при липсата на жалба, конкретно отнасяща се за новата система за финансиране, приложима от 2006 г., Комисията не е провела достатъчно обстойна предварителна оценка, както и че следователно Германия не е имала възможността да изясни въпросите, които все още са били висящи.
5.2. НОВАТА ФИНАНСОВА СИСТЕМА, ПРИЛОЖИМА ОТ 2006 Г.
(54)
Германия обясни, че новата система за финансиране е проектирана така, че да се осигури спазването на четирите критерия от делото Altmark. За тази цел всички финансови потоци - преки плащания или кръстосани субсидии - са взети под внимание при изчисляването на компенсационните плащания за обществени услуги, правени от VRR в полза на транспортните предприятия.
5.3. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯТА ЗА ОБЩЕСТВЕНИ УСЛУГИ (ПЪРВИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(55)
Германия отговори на съмненията на Комисията по отношение на определянето на задълженията за обществени услуги и акта за възлагане (съображение 61 от решението за откриване на процедурата), както и по отношение на разходни категории 1, 2, 3 и 4 (съображения 62-71 от решението за откриване на процедура).
5.3.1. АКТ ЗА ВЪЗЛАГАНЕ
(56)
По отношение на въпроса дали транспортните предприятия в рамките на VRR действително трябва да изпълняват ясно определени задължения за обществени услуги Германия посочи, че лицензите (20), издадени за обслужване на автобусни и трамвайни линии по силата на Закона за пътническия превоз (Personenbeförderungsgesetz - PBefG), не са единственото правно основание в това отношение. В допълнение съответната Схема за местен обществен транспорт (Nahverkehrsplan) (21) или, за преходния период след влизането в сила на новата система за финансиране (22), решенията на съответните градски и областни съвети и съответните уведомления за финансиране от VRR, основани на Насоките за финансиране, доизясняват задълженията за обществени услуги. По тази причина задълженията за обществени услуги се налагат по силата на тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране).
(57)
По отношение на RBG градският съвет на Дюселдорф е одобрил новата система на VRR за финансиране с решение от 15 декември 2005 г., което също така постановява, че Схемата за местен обществен транспорт ще се основава на Насоките за финансиране, които са част от новата система за финансиране. Схемата за местен обществен транспорт за периода 2002-2007 г. е приета с решение на градския съвет на Дюселдорф от 20 март 2003 г. RBG подлежи също така на схемите за местен обществен транспорт на съседните градове и области (област Рейн-Нойс, град Нойс, област Метман). Всички тези схеми за местен обществен транспорт съдържат разпоредби за мрежата (услуги и инфраструктура), която да бъде осигурена от RBG. RBG притежава лицензи по силата на PBefG за обслужваните от него автобусни и (наземни и подземни) трамвайни линии.
(58)
По отношение на BSM градският съвет на Монхайм и областният съвет на Метман са одобрили новата система на VRR за финансиране с решения съответно от 10 ноември 2005 г. и 19 декември 2005 г. Последното решение предвижда също така Схемата за местен обществен транспорт за област Метман (23) да бъде приведена в съответствие с новата система за финансиране. Схемата за местен обществен транспорт за 2004 г. за област Метман съдържа разпоредби относно мрежата (услуги и инфраструктура), която да бъде осигурена от BSM. BSM притежава лицензи по силата на PBefG за обслужваните от него автобусни линии.
5.3.2. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 1: ОСИГУРЯВАНЕ НА ИНФРАСТРУКТУРА
(59)
Германия посочи, че за извършването на услуги за обществен транспорт едно предприятие трябва да разполага с превозни средства. Тя подчерта, че в Германия и във всички други държави-членки инфраструктурата, използвана за осигуряването на услуги за обществен транспорт, обикновено се осигурява от държавата. По тази причина Германия е на мнение, че осигуряването на инфраструктура не предоставя икономическо предимство на въпросните оператори. В допълнение тя подчерта, че VRR финансира единствено поддръжката, а не изграждането на инфраструктура. Нещо повече, VRR не финансира пълния обем разходи за поддръжка, а само постоянните разходи (променливите разходи за използване на инфраструктурата не са компенсирани). Германия предостави анализ на допълнителната тежест, произтичаща от задължението за обществени услуги, отчитайки няколко критерия, по-специално използването на капацитета на инфраструктурата. Всеки приход в резултат на използването на инфраструктурата (например от реклама) е бил приспаднат от изчислението на допълнителните разходи.
(60)
По силата на PBefG и на законодателството по неговото прилагане (24) RBG и BSM са задължени да поддържат инфраструктурата, необходима за извършването на транспортните услуги, за които притежават лицензи, годна за употреба съгласно определени стандарти за качество (най-вече по отношение на оборудването на спирките). И двете предприятия подлежат на допълнителни изисквания извън тези законови изисквания, съдържащи се в насоките на VRR за оборудване на спирки (Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991) и в съответните приложими схеми за местен обществен транспорт. По отношение на RBG това включва например система за динамична информация за пътниците в 192 от спирките и компютризирана система за контрол на дейността. Допълнителните изисквания за BSM се отнасят за безопасността, обозначената на спирките информация, комфорта и чистотата.
5.3.3. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 2: УПРАВЛЕНСКИ И МАРКЕТИНГОВИ ЗАДАЧИ, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(61)
Германия предостави допълнителни разяснения по отношение на тази разходна категория, включваща по-специално разходи в резултат на търговия на дребно и маркетингови дейности (например стимулиране на използването на абонаментни карти, осигуряване на удобства за ежедневно пътуващите, като например буферни паркинги за придвижване с обществен транспорт и тяхното рекламиране, подкрепа за организаторите на ключови събития, телефонни центрове), разпределяне на приходите и допълнителни координационни задачи. В тази разходна категория преките приходи се приспадат с цел изчисляване на разходите, свързани с допълнителната тежест, наложена от публичните органи.
(62)
По отношение на тази категория не съществуват законови изисквания. RBG и BSM трябва да изпълняват тези задачи по силата на споразумение за сътрудничество и на споразумение за разпределяне на приходи, сключени с VRR и представляващи предпоставка за участието на тези предприятия в системата на VRR за финансиране. Насоките към споразумението за сътрудничество съдържат подробности относно тези задачи. Планът за местен обществен транспорт на област Метман определя допълнителни задачи по тази категория както за RBG, така и за BSM. Съответното уведомление за финансиране от VRR трябва да се счита за последната стъпка от акта за възлагане.
5.3.4. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 3: СТАНДАРТИ ЗА КАЧЕСТВОТО НА ПРЕВОЗНИТЕ СРЕДСТВА, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(63)
Според предоставените от Германия разяснения допълнителните разходи, свързани със стандартите за качеството на превозните средства, произтичат от изискванията, установени от VRR и/или местни органи. Такива изисквания относно качеството са например по-екологосъобразни от законово необходимото превозни средства или използването на превозни средства, снабдени с климатични инсталации или с ниски платформи. Тези изисквания могат да бъдат установени за цялата територия, обслужвана от VRR, или на местно ниво от съответните градове или области. По отношение на изчисляването на допълнителната тежест за предприятията за обществен транспорт се прилагат същите принципи като при горепосочените категории.
(64)
Схемата за местен обществен транспорт на град Дюселдорф задължава RBG да инвестира в нископлатформени и в екологосъобразни превозни средства. В допълнение градският съвет на Дюселдорф е задължил RBG да инсталира специални филтри в своите превозни средства с дизелови двигатели. Според условията на Плана за местен обществен транспорт на област Метман BSM е задължено да инвестира в нископлатформени превозни средства.
5.3.5. РАЗХОДНА КАТЕГОРИЯ 4: ДОПЪЛНИТЕЛНИ ТРАНСПОРТНИ УСЛУГИ ИЛИ ДРУГИ УСЛУГИ ВЪВ ВРЪЗКА С ДЕЙНОСТТА, НАЛОЖЕНИ ОТ VRR ИЛИ КОМПЕТЕНТНИЯ МЕСТЕН ОРГАН
(65)
Германия посочи, че тази категория се състои от три ясно определени подкатегории:
(66)
i)
Разходна категория 4а: Допълнителни разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR: Германия обясни, че услугите за обществен транспорт, осъществявани по време на непикови периоди (25) по искане на публичните органи, са нерентабилни. При все това тези услуги се изискват от публичните органи (VRR или съответните градове или области) с цел осигуряване на достъпност на транспортните услуги. Задълженията на RBG за осигуряване на транспортни услуги в непикови периоди са заложени в схемите за местен обществен транспорт на град Дюселдорф, област Рейн-Нойс и област Метман. BSM е задължено да осигурява транспортни услуги в непикови периоди по силата на предоставените му лицензи и Схемата за местен обществен транспорт на област Метман. Съответното уведомление за финансиране от VRR трябва да се счита за последната стъпка от акта за възлагане.
(67)
ii)
Разходна категория 4б: Социални задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера: По отношение на тази категория Германия обясни, че RBG и BSM са задължени да прилагат колективния трудов договор, сключен от Общинската асоциация на работодателите от Северен Рейн-Вестфалия (Kommunaler Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen), което води до по-висока средна скала за заплащане. Общинските предприятия също така са задължени по силата на колективни трудови договори, които обикновено не се сключват от частни предприятия в сектора, да управляват и/или участват във фирмени пенсионни схеми. По силата на своето членство в (обществен) фонд за допълнително пенсионно осигуряване RBG трябва да прави вноски за своите служители в този фонд. Аналогично BSM е задължено да управлява фирмена пенсионна схема въз основа на специфичния колективен трудов договор. Разходите се изчисляват като разликата между референтната скала за заплащане (скалата за заплащане според колективния трудов договор TV-N, група V, стъпка 2, обикновено прилагана от частни предприятия) и действителното плащане, което включва също така действителните допълнителни разходи по пенсионната схема на дружеството.
(68)
iii)
Разходна категория 4в: Други изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици: Германия обясни, че това представлява отворена категория, при която въз основа на индивидуални доказателства може да бъде предоставена компенсация за отрицателни икономически последици в резултат на изисквания относно дейността или изисквания, свързани с управлението на система за обществен транспорт (например специални изисквания относно защитата на околната среда и предлагането на допълнителни услуги по време на ключови публични събития). Германия подчерта, че RBG и BSM не подлежат на такива изисквания.
5.4. ПАРАМЕТРИ, ВЪЗ ОСНОВА НА КОИТО СЕ ИЗЧИСЛЯВА КОМПЕНСАЦИЯТА (ВТОРИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(69)
В началото на своите коментари Германия предостави информация за и описание на процеса на определяне на параметрите за изчисляване на компенсацията.
(70)
По отношение на параметрите, прилагани за изчисляването на компенсациите, Германия направи разграничение между различните разходни категории.
(71)
По отношение на осигуряването на инфраструктура (разходна категория 1) Германия посочи, че VRR използва като параметър за изчисляване на компенсациите определена сума - специфична за всяка местна мрежа (Bedienungsgebiet) и за всеки оперативен режим (Betriebszweig) - изчислена на маршрутен или пътен километър, използван за извършването на транспортни услуги.
(72)
По отношение на управленските и маркетинговите задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 2), VRR използва като параметър за изчисляване на компенсациите - според Германия - определен брой тарифи в зависимост от нетните приходи от увеличение на тарифите, който е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(73)
По отношение на стандартите за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 3), Германия посочи, че параметърът за изчисляване на компенсациите представлява определена сума, изчислена за стандартно превозно средство с минимално качество, като сумата е специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(74)
По отношение на допълнителните транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган (разходна категория 4), Германия направи разграничение между трите подкатегории.
(75)
За първата подкатегория, а именно допълнителните разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR (разходна категория 4а), VRR използва параметър за изчисляване на компенсациите, който се основава на разликата между пределните приходи и пределните разходи на километър. Този параметър е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(76)
По отношение на втората подкатегория параметърът представлява сума, която се определя чрез съпоставяне на по-високото заплащане с разпоредбите на определен колективен трудов договор („TV-N, група V, стъпка 2“) (разходна категория 4б), съдържащ приблизително същите скали за заплащане, след което се определя сума за шофьор, специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(77)
Накрая, според Германия, всякакви други изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици (разходна категория 4в), винаги се изчисляват на индивидуална база, при условие че са надлежно документирани.
5.5. НЕДОПУСКАНЕ НА СВРЪХКОМПЕНСИРАНЕ (ТРЕТИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(78)
Германия обясни, че VRR изисква от всички транспортни предприятия в неговите рамки да предоставят годишни доклади за изразходването на финансовите средства с цел да се докаже, че не съществува свръхкомпенсиране по отношение на задълженията за обществени услуги.
(79)
Тези доклади трябва да съдържат действителните разходи (разходи минус постъпления), понесени при изпълнението на задълженията за обществени услуги, след което тяхната точност и пълнота се проверяват от експерт-счетоводител и VRR. В случай че въз основа на тези доклади VRR установи, че е налице свръхкомпенсиране, то, според Германия, бива възстановено.
(80)
При възстановяването трябва да се прави разлика между компенсация, платена от VRR въз основа на административно решение, и компенсация, платена директно на транспортното предприятие въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR.
(81)
В първия случай административното решение се нарича „положително уведомление за финансиране“ (positiver Finanzierungsbescheid) съгласно Насоките за финансиране. Съгласно точка 7.4.1 от Насоките за финансиране самото VRR разпорежда възстановяване на всяка свръхкомпенсация.
(82)
Във втория случай VRR първоначално издава „отрицателно уведомление за финансиране“ (ablehnender Finanzierungsbescheid) съгласно точка 7.4.2 от Насоките за финансиране или „обвързващо уведомление за сумата на допустимата компенсация“. В такъв случай точка 8.3 от Насоките за финансиране предвижда VRR да информира града или областта, притежаваща транспортното предприятие, че трябва да възстанови свръхкомпенсацията.
5.6. ТИПИЧНО, ДОБРЕ УПРАВЛЯВАНО И ПОДХОДЯЩО ОБОРУДВАНО С ТРАНСПОРТНИ СРЕДСТВА ПРЕДПРИЯТИЕ (ЧЕТВЪРТИ КРИТЕРИЙ ALTMARK)
(83)
Германия посочи, че, в противовес на коментарите на Комисията в решението за откриване на официална процедура за разследване, параметрите за изчисляване на компенсациите за обществени услуги са установени и при тях се взема под внимание цялата налична информация от публичните и частните транспортни предприятия в рамките на или извън територията, обслужвана от VRR. VRR е установило разходите (т.е. целевите данни) в резултат на дейности, свързани с изпълнението на задължения за обществени услуги в първите три категории, извършвани от типично, добре управлявано предприятие, в сътрудничество със своя собствен експерт/одитор, Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH („IVT“ или „експертът“). IVT разполага със сравнителни данни за голям брой транспортни предприятия от Германия и Австрия, получени в резултат на сравнителен анализ. Целевите данни са преработени от VRR, като се вземат под внимание определени (например регионални) специфични особености. Целевите данни за четвъртата категория са разработени в зависимост от определени данни за регионални пазари.
(84)
В края на своя анализ VRR определя марж за средни пазарни цени за различните разходни категории. Тези целеви данни са определени за 2003 г. и се актуализират посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране (разпоредби относно „развитието на ценовите нива във времето“) и в съответствие с увеличения/спадове на обема и промени в структурите.
(85)
По-специално Германия подчерта, че според нея фактът, че дадено предприятие изпълнява задължение за обществени услуги (като например по-високо заплащане на служителите от обичайното поради решения в областта на социалната политика), не е основание да се заключи, че подобно предприятие не е добре управлявано.
5.7. НАРУШАВАНЕ НА КОНКУРЕНЦИЯТА И ВЪЗДЕЙСТВИЕ ВЪРХУ ТЪРГОВИЯТА МЕЖДУ ДЪРЖАВИТЕ-ЧЛЕНКИ
(86)
Германия изрази становище, че публичното финансиране на разходи за поддръжка на инфраструктура не засяга търговията между държавите-членки, тъй като тази инфраструктура се използва изключително от бенефициера на това финансиране. В допълнение тя заяви, че финансирането на разходи за поддръжка на инфраструктура не засяга определен отворен за конкуренция пазар, а именно местния пазар за регионален транспорт, тъй като системата на VRR за финансиране предотвратява използването на финансиране на разходи за поддръжка на инфраструктура (когато пазарът е затворен за конкуренция) от транспортни предприятия в отворен за конкуренция пазар. Освен това от операторите на обществен транспорт се изисква да използват отделни сметки за различните разходни категории.
5.8. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(87)
Поддържайки становището, че не съществува държавна помощ в полза на RBG или BSM, Германия представи мнение относно съвместимостта на предполагаемата помощ само по отношение на втората подкатегория на четвъртата категория, а именно социалните задължения във връзка с дейността, наложени от акционера (26). Тя заяви, че компенсирането на по-високите скали за заплащане при всички случаи е съвместимо с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС.
5.9. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА ВЪЗ ОСНОВА НА РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1370/2007
(88)
Тъй като Регламент (ЕО) № 1370/2007 е влязъл в сила на 3 декември 2009 г., Комисията отправи искане Германия да представи своето мнение относно съвместимостта на новата система за финансиране с вътрешния пазар въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(89)
Германия изрази принципно становище, че Комисията следва да оцени съвместимостта на новата система за финансиране въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007 само за периода след 3 декември 2009 г.
(90)
Освен това Германия заяви, че новата система за финансиране - ако включва държавна помощ - също е съвместима с разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(91)
Германия уведоми Комисията и за следните изменения на новата система за финансиране, направени с оглед спазване на изискванията на Регламент (ЕО) № 1370/2007:
(92)
а)
Възлагане с мисия за обществени услуги: Наложените на RBG (решение на компетентния орган от 25 юни 2009 г.) и на BSM (решение на компетентния орган от 26 ноември 2009 г.) задължения за обществени услуги са обобщени в единна обществена поръчка за услуги с ограничен срок от 10 години.
(93)
б)
Прилагане на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007: нетният финансов ефект ще бъде изчислен в съответствие с разпоредбите на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
6. МНЕНИЯ ОТ ТРЕТИ СТРАНИ
(94)
Комисията получи мнение на една заинтересована страна, поискала поверително третиране. Първоначалният жалбоподател, град Лангенфелд, не предостави коментари.
(95)
Заинтересованата страна оспори констатацията на Комисията, че старата система за финансиране представлява съществуваща помощ.
(96)
Що се отнася до финансирането чрез кръстосано субсидиране, третата страна заяви, че това е практика, обикновено наричана „kommunaler Querverbund“, която е характерна за редица общински холдингови дружества в Германия, и според третата страна е била поставена под съмнение с решение на германския Федерален финансов съд (27). По мнение на третата страна, когато такова кръстосано субсидиране се осъществява чрез споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, автоматичният характер на прехвърлянето на позволява предотвратяването на свръхкомпенсиране. Третата страна оспори твърдението, че VRR действително отчита кръстосаното субсидиране, когато прилага своята система за финансиране на практика, както и че впоследствие VRR коригира надлежно финансовите суми.
(97)
Що се отнася до финансирането от VRR, третата страна заяви, че новата система на VRR за финансиране не се прилага на практика така, както е формулирана в Насоките за финансиране, поради следните причини:
(98)
Според третата страна задълженията за обществени услуги са определени по непрозрачен начин в сътрудничество със самите транспортни предприятия. Тя заяви, че тристранният акт за възлагане трябва да отговаря на изискването за яснота по същия начин, както и единичният акт. Тя изрази мнение, че лицензите по силата на PBefG като цяло не могат да бъдат считани за налагане на задължение за обществени услуги, тъй като те се предоставят по инициатива на съответното транспортно предприятие, което съответно определя и условията на услугата. Освен това самото транспортно предприятие може да поиска последваща промяна на лиценза. Третата страна също така изрази мнение, че схемите за местен обществен транспорт не са подходящ акт за възлагане, тъй като не налагат задължения, а по-скоро само определят в най-общи линии целите на политиката.
(99)
По отношение на осигуряването на инфраструктура третата страна изтъкна, че не е дадено прецизно определение на задълженията и че е очертана само рамка от мерки, които по принцип могат да бъдат финансирани. В допълнение третата страна заяви, че по-голямата част от инвестициите в тази категория обикновено следва да се реализира от транспортните предприятия в техен собствен икономически интерес.
(100)
По отношение на управленските и маркетинговите задачи, наложени от VRR или компетентния местен орган, третата страна заяви, че управленските и маркетинговите задачи, свързани с участието в транспортна асоциация, като например VRR, са аспект на общата икономическа рамка в сектора. На практика нито едно транспортно предприятие не развива дейност извън системата на дадена транспортна асоциация. По тази причина според третата страна съответствието с управленските и маркетинговите задачи, наложени от дадена транспортна асоциация, е необходима предпоставка за получаване на лиценз, който иначе би бил отказан от компетентния орган. Накрая, участието в дадена транспортна асоциация носи определени икономически ползи, например икономия от мащаба.
(101)
По отношение на стандартите за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган, третата страна изтъкна, че новата система на VRR за финансиране не определя точно типа превозни средства, които да бъдат закупени от транспортните предприятия чисто в техен икономически интерес.
(102)
По отношение на допълнителните разходи за нерентабилни услуги през непикови периоди, наложени директно от компетентния местен орган или VRR, третата страна заяви, че такива услуги, когато са добре планирани, могат да бъдат осъществявани при пределни разходи, като транспортното предприятие определя по своя преценка изискванията относно превозните средства и персонала според търсенето в пикови часове.
(103)
По отношение на социалните задължения, свързани с дейностите, наложени от акционера, третата страна изтъкна, че поемането на по-високи разходи за персонал не може да бъде считано за задължение за обществени услуги или за услуга от общ икономически интерес, тъй като не е свързано с осигуряването на транспортни услуги.
(104)
По отношение на другите изисквания, свързани с дейността, или изисквания, присъщи за системата, наложени от компетентния местен орган или VRR, които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици, третата страна заяви, че те не могат да бъдат считани за задължения за обществени услуги и на практика не са наложени на транспортните предприятия.
(105)
Що се отнася до втория критерий Altmark, третата страна подчерта, че по отношение на втората и третата подкатегория на четвъртата категория задължения за обществени услуги в новата система на VRR за финансиране не е приложима обща система за определяне на параметрите. Според третата страна конкурентите не могат да проверят верността на установените във всички категории параметри, тъй като те не са публикувани. Също така бюджетът на VRR за 2006 г. е бил гласуван едва през февруари/март 2006 г. Според третата страна това показва, че параметрите за 2006 г. не са били установени предварително.
(106)
Що се отнася до третия критерий Altmark, третата страна изтъкна, че задълженията за обществени услуги не могат да бъдат оценени напълно независимо от търговските дейности на транспортните предприятия. Нещо повече, свръхкомпенсирането трябва да бъде оценено отделно за всяка отделна категория. Според третата страна новата система за финансиране не гарантира, че съответните постъпления или други икономически предимства по отношение на задължението за обществени услуги са взети под внимание в отделните категории. Автоматичният характер на механизма за кръстосано субсидиране не позволява предотвратяването на свръхкомпенсиране в рамките на системата на VRR за финансиране.
(107)
Що се отнася до четвъртия критерий Altmark, третата страна заяви, че въз основа на информацията, с която разполага, не е в състояние да оцени уместността на използвания от VRR сравнителен анализ. Тя изтъкна, че общият брой предприятия, за които са анализирани сравнителни данни, не е решаващ за преценката дали тези сравнителни данни отразяват разходите на едно средно, добре управлявано предприятие. Според нея това, което има значение, е правилният подбор на предприятията и правилното претегляне на данните от различни видове предприятия.
(108)
По отношение на въздействието върху конкуренцията и върху търговията между държавите-членки третата страна се съгласи с предварителната оценка на Комисията и в тази връзка изрази мнение, че мерките представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(109)
Според третата страна Регламент (ЕИО) № 1191/69 е приложим в настоящия случай. Германия не се е възползвала от възможността за изключване на въпросните услуги от обхвата на този регламент. Становището на BVerwG за обратното е погрешно. Според позицията на третата страна въпросните мерки не съответстват на разпоредбите на Регламент (ЕИО) № 1191/69 и поради това не са съвместими с вътрешния пазар.
(110)
Като цяло третата страна заяви, че VRR не разполага с необходимите средства за наблюдение на съответствието с разпоредбите на новата система за финансиране. Поради това VRR не може да гарантира спазване на четвъртия критерий Altmark.
(111)
Накрая третата страна коментира обстойно, особено в последващите си становища, начина, по който VRR се финансира от вноските, които събира от членуващите в него градове и области.
7. МНЕНИЕ НА ГЕРМАНИЯ ОТНОСНО МНЕНИЕТО НА ТРЕТАТА СТРАНА
(112)
В началото на своите коментари Германия посочи, че е предоставила на Комисията цялата необходима информация, както и че по тази причина не е необходимо да коментира аспектите, посочени в мнението на третата страна. Впоследствие Германия все пак отговори на определени коментари, направени от третата страна.
(113)
Германия посочи, че бюджетът на VRR не е от значение за практическото възлагане на задължения за обществени услуги или за определянето на параметрите. Тя обясни, че понастоящем не съществува задължение за публикуване на данни относно определянето на параметрите за изчисляване на компенсациите.
(114)
Германия оспори твърдението на третата страна, че услугите в непикови периоди могат да бъдат реализирани при пределни разходи. Освен това тя оспори участието в транспортна асоциация като обща предпоставка за осъществяване на дейности в областта на обществения транспорт.
(115)
Германия подчерта, че приходите, свързани с дейностите по изпълнение на задълженията за обществени услуги в различните категории, в действителност са разпределени правилно към съответните категории, както и че при всички случаи VRR би проверило за наличието на неуместно високи печалби.
(116)
Германия разясни, че възлагането на задължение за спазване на по-високи стандарти по отношение на качеството на превозните средства произтича от схемите за местен обществен транспорт, решения на компетентния градски или областен съвет и насоките на VRR за финансиране.
(117)
По отношение на кръстосаното субсидиране Германия подчерта, че автоматичният елемент в прехвърлянето на печалби и загуби се отразява само счетоводно, а реалното изплащане на сумите не се осъществява автоматично.
8. ОБХВАТ НА ПРОЦЕДУРАТА И НА ОКОНЧАТЕЛНОТО РЕШЕНИЕ
(118)
В настоящия случай Германия заяви, че поради жалбата на град Лангенфелд, свързана със старата система за финансиране, която не е предмет на въпросната официална процедура за разследване, Комисията не е в правото си да издаде решение съгласно член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. относно определянето на подробни правила за прилагането на член 93 (понастоящем член 108 от ДФЕС) от Договора за ЕО (28).
(119)
Комисията отбелязва, че е действала в съответствие с разпоредбите на член 10, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999, тъй като тя трябва да разглежда всяка информация от всякакви източници, с която разполага, относно предполагаема незаконна държавна помощ. Освен това тя е извършила предварителна оценка съгласно изискванията на член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 659/1999.
(120)
Следователно в настоящия случай Комисията не е възпрепятствана да вземе решение за закриване на официалната процедура за разследване по отношение на новата система за финансиране. Комисията посочва също така, че настоящото разследване не се отнася до старата система за финансиране.
(121)
По отношение на финансирането за изпълнение на задължение за обществени услуги в решението за откриване на процедура Комисията допусна, че новата система за финансиране е влязла в сила на 28 юни 2005 г., т.е. датата, на която решението за въвеждането ѝ е било прието.
(122)
При все това, както Германия разясни по време на официалната процедура за разследване, новата система за финансиране е влязла в сила не на датата на приемане на решението (28 юни 2005 г.), а едва на 1 януари 2006 г.
(123)
Ето защо Комисията може да заключи, че старата система за финансиране е останала в сила до 31 декември 2005 г. Както Комисията вече обясни в свое решение от 20 декември 2006 г., старата система за финансиране представлява съществуваща помощ. В съответствие с това Комисията ще ограничи своята оценка до периода след 1 януари 2006 г.
(124)
Германия е информирала Комисията, че новата система за финансиране е била изменена през септември 2009 г. с оглед на влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007. По-специално променени са актовете за възлагане и правилата за компенсиране в Насоките за финансиране.
(125)
Комисията счита, че не е възможно да заеме окончателна позиция относно наличието на държавна помощ и евентуалната съвместимост на променената по този начин нова система за финансиране с Регламент (ЕО) № 1370/2007, без предварително да даде на Германия възможността да изрази мнение относно евентуалните опасения на Комисията по отношение на промените.
(126)
Следователно, без да изразява позиция относно Насоките за финансиране, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, и актовете за възлагане, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, Комисията ограничава това окончателно решение до компенсационните плащания, направени в полза на RBG и BSM въз основа на новата система за финансиране и на споразуменията за споделяне на приходи за годините 2006-2009. Комисията си запазва правото да оцени Насоките за финансиране, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № 1370/2007, и актовете за възлагане, изменени през 2009 г. с оглед на Регламент (ЕО) № (ЕС) № 1370/2007, в случай че възникнат съмнения относно тяхното съответствие с правилата на ЕС относно държавната помощ.
9. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(127)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС предвижда, че „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
9.1. ДЪРЖАВНИ РЕСУРСИ И ВМЕНЯВАНЕ НА ДЪРЖАВАТА
(128)
За оценката на наличието на държавни ресурси и тяхното вменяване е необходимо да се прави разлика между компенсационните плащания, направени от VRR в полза на транспортни предприятия въз основа на Насоките за финансиране, от една страна, и преките плащания, направени в полза на транспортни предприятия въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, от друга.
(129)
По отношение на компенсационните плащания, направени от VRR в полза на транспортни предприятия въз основа на Насоките за финансиране, Комисията отбелязва, че VRR е публичен орган, финансиран от вноски, удържани от членуващите в него градове и области. По тази причина Комисията достига до заключението, че тези суми са изплатени с държавни ресурси. VRR представлява част от регионалната администрация. Поради това неговите решения за финансиране също могат да бъдат вменени на държавата.
(130)
По отношение на преките плащания в полза на транспортни предприятия въз основа на параграф 19 от наредбата за ZV VRR, отнасящ се до споразуменията за споделяне на приходи, Комисията отбелязва, че петте възможности, предвидени в тази клауза, произлизат от публични предприятия или от публични органи.
(131)
Комисията отбелязва, че направените в полза на RBG и BSM плащания по силата на споразумения за споделяне на приходи или на акционерни споразумения също произлизат от публични предприятия. Град Дюселдорф притежава 100 % от акциите на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, а град Монхайм притежава 100 % от акциите на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. По тази причина, независимо от техния корпоративен или друг правен статут, и двете дружества са публични предприятия по смисъла на член 2, буква б) от Директива 2006/111/ЕО на Комисията от 16 ноември 2006 г. относно прозрачността на финансовите отношения между държавите-членки и публичните предприятия, както и относно финансовата прозрачност в рамките на някои предприятия (29).
(132)
Комисията достига да заключението, че поради тази причина изплатените на RBG и BSM средства чрез Holding der Landeshaupstadt Düsseldorf GmbH и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH са финансирани с държавни ресурси.
(133)
При все това Съдът е постановил също така, че дори ако държавата е в състояние да контролира дадено публично предприятие и да упражнява доминиращо влияние върху неговата дейност, не може автоматично да се предположи, че такъв контрол реално се упражнява в даден случай. Публичните предприятия могат да бъдат повече или по-малко независими, което се определя от степента на автономност, която държавата им предоставя. По тази причина единствено факт, че дадено публично предприятие се намира под държавен контрол, не е достатъчно основание да се счита, че предприетите от това предприятие мерки, като например финансиране на въпросните предприятия, могат да се вменят на държавата. Необходимо е също така да се прецени дали публичните органи могат да бъдат разглеждани като участвали по един или друг начин в приемането на тези мерки. В това отношение Съдът посочи, че вменяването на предприета от публично предприятие мярка на държавата може да бъде предположено въз основа на определен брой показатели, възникващи от обстоятелствата по случая и контекста, в който е взета мярката (30).
(134)
Такива показатели могат да бъдат интегрираността на предприятието в структурите на публичната администрация, естеството на неговата дейност и упражняването ѝ на пазара при нормални условия на конкуренция с частните оператори, правният статут на предприятието (дали е субект на публичното право или на общото дружествено право), интензивността на контрола, упражняван от публичната власт върху управлението на предприятието, или всеки друг показател, сочещ в съответния случай намеса на публичните органи или малката вероятност за липса на намеса при приемането на мярка, с оглед и на обхвата на същата, на нейното съдържание или на включените в нея условия (31).
(135)
Комисията отбелязва най-напред, че като цяло, що се отнася до извършването на услуги за обществен транспорт, това са дейности, които имат основна роля в редица политики: транспортна политика, политика за регионално икономическо развитие или политика за териториално и селищно устройство. Публичните органи обикновено участват във вземането на решения за компенсиране на задължение за обществени услуги.
(136)
Второ, що се отнася до държавния контрол върху дейностите на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH и Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, Комисията отбелязва, че според най-актуалната налична информация седем от десетимата членове на надзорния съвет на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH са членове на градския съвет на Дюселдорф (32) и всички седем членове на надзорния съвет на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH са членове на градския съвет на Монхайм (33). И в двата случая кметът е един от тези членове.
(137)
Трето, Комисията отбелязва в допълнение, че плащанията, направени въз основа на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, са подлежали на одобрение от страна на надзорния съвет на Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Аналогично капиталовите трансфери на Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH изисква одобрението на неговия надзорен съвет.
(138)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че решенията за извършване на плащания в полза на RBG и BSM от страна на съответните холдингови дружества на град Дюселдорф и град Монхайм могат да бъдат вменени на държавата.
(139)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че мерките са финансирани с държавни ресурси и могат да бъдат вменени на Германия.
9.2. СЕЛЕКТИВНО ИКОНОМИЧЕСКО ПРЕДИМСТВО
(140)
Като следваща стъпка трябва да се установи дали мерките предоставят селективно икономическо предимство на RBG и BSM.
(141)
От решението по делото Altmark следва, че „когато държавна мярка трябва да се разглежда като компенсация за услуги, предоставени от предприятията получатели, за да изпълняват задължения за обществена услуга, така че тези предприятия да не ползват действително финансово предимство и следователно мярката да не действа така, че да ги поставя в по-благоприятна конкурентна позиция спрямо конкуриращите ги предприятия, тази мярка не попада под действието на член 92, параграф 1 от Договора (понастоящем член 107, параграф 1 от ДФЕС). Въпреки това, за да може тази държавна помощ да избегне класификацията за държавна помощ в конкретен случай, трябва да бъдат изпълнени няколко условия“ (34).
(142)
В този смисъл германските органи твърдят, че финансирането на RBG и BSM чрез въпросните мерки - както осигуреното чрез кръстосано субсидиране финансиране или прякото финансиране от страна на публичните акционери във въпросните предприятия, така и финансирането от VRR - отговаря на четирите критерия на решението по делото Altmark и по тази причина не може да се разглежда като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
9.2.1. ПРЕДПРИЯТИЕТО БЕНЕФИЦИЕР ДЕЙСТВИТЕЛНО Е ДЛЪЖНО ДА ИЗПЪЛНЯВА ЯСНО ОПРЕДЕЛЕНИ ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНИ УСЛУГИ
(143)
Първо, според горепосоченото решение трябва да се установи дали „предприятието получател действително е длъжно да изпълнява ясно определени задължения за обществени услуги и (дали) тези задължения са били ясно определени“.
(144)
В настоящия случай на RBG и BSM е възложено изпълнението на задължения за обществени услуги по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане, а именно:
-
лицензите, издадени от Регионалното правителство на Дюселдорф,
-
схемите за местен обществен транспорт на градовете Дюселдорф и Нойс, област Рейн-Нойс и област Метман, и
-
съответните положителни и отрицателни уведомления за финансиране относно сумата на допустимата компенсация, издадени от VRR въз основа на точка 7.2 от Насоките за финансиране.
(145)
Германските органи предоставиха на Комисията копия от тези актове.
(146)
В отговор на коментарите на третата страна Комисията счита, че макар и налагането на задължение за обществени услуги чрез един-единствен акт да би увеличило прозрачността, това не е безусловно необходимо за изпълнението на първия критерий Altmark.
(147)
В решението си за откриване на официалната процедура за разследване Комисията счете, че в настоящия случай задължението за обществени услуги включва предоставянето на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG (вж. съображение 61 от решението за откриване на процедурата).
(148)
В допълнение Комисията отбелязва, че задължението за обществени услуги на RBG и BSM по отношение на предоставянето на услуги за пътнически превоз се основава на получените лицензи, както и на изискването за спазване на схемите за местен обществен транспорт, що се отнася до честотата на движение, обслужваните линии и други изисквания; уведомленията за финансиране от VRR, основани на Насоките за финансиране, предоставят допълнителна информация относно тези условия.
(149)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че в настоящия случай задължението за обществени услуги обхваща цялостното предоставяне на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG.
(150)
Това означава, че задълженията за обществени услуги не се ограничават до четирите разходни категории, за които транспортните предприятия могат да искат компенсации, а включват също така предоставянето на транспортни услуги в пикови периоди. Определянето на четирите разходни категории, за които транспортните предприятия могат да искат компенсации, имат роля единствено за оценката на съответствието с втория критерий Altmark.
(151)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че тристранният акт за възлагане определя ясно и конкретно задълженията за обществени услуги, които RBG и BSM са длъжни да изпълняват, а именно всички транспортни услуги, посочени в лицензите и схемите за местен обществен транспорт.
9.2.2. ПАРАМЕТРИТЕ, ПО КОИТО СЕ ИЗЧИСЛЯВА КОМПЕНСАЦИЯТА, СА БИЛИ УСТАНОВЕНИ ПРЕДВАРИТЕЛНО ПО ОБЕКТИВЕН И ПРОЗРАЧЕН НАЧИН
(152)
Второ, Комисията трябва да установи дали „параметрите, по които се изчислява компенсацията, са били установени предварително по обективен и прозрачен начин“.
(153)
Комисията отбелязва, че за спазване на втория критерий Altmark не е необходимо точният общ размер на компенсацията да се определи предварително, доколкото методологията и съответните параметри за изчисляване на този размер са установени предварително по начин, който не позволява последващи произволни корекции.
(154)
В решението си за откриване на официалната процедура за разследване Комисията изрази съмнения дали и четирите разходни категории, за които Насоките за финансиране предвиждат компенсационни плащания, действително са свързани със задължение за обществени услуги, дали са били ясно определени и дали поне част от обхванатите от разходните категории разходи не трябва да бъде платена от предприятията в техен собствен търговски интерес (вж. съображения 61-75 от решението за откриване на процедурата). Германските органи и третата страна са предоставили допълнителна информация по този въпрос.
(155)
На първо място Комисията отбелязва, че четирите разходни категории, противоположно на текста на Насоките за финансиране, не представляват сами по себе си задължения за обществени услуги (вж. също предходния раздел относно изпълнението на първия критерий Altmark) (35). Те по-скоро определят разходните категории, по които транспортните предприятия могат да искат компенсации. Тези разходни категории не обхващат всички разходни категории на едно транспортно предприятие. По-специално те изключват базовото осигуряване на превозни средства (обхванати са единствено допълнителните изисквания относно качеството), както и конкурентното заплащане по време на пикови периоди за икономически рентабилни линии. Този въпрос ще бъде доразвит в разделите за оценка на трети и четвърти критерий Altmark.
(156)
Комисията трябва също така да анализира всички въпроси, по които е изразила съмнения, и да ги оцени въз основа на получените мнения. Съмненията на Комисията се отнасят до следното:
-
Съответстват ли разходните категории на разходи, представляващи разходи за изпълнение на задължения за обществени услуги?
-
Възможно ли е да бъде включена, както е направено в Насоките за финансиране, „отворена разходна категория“?
-
Установени ли са предварително по обективен и прозрачен начин параметрите, въз основа на които се изчисляват компенсациите?
(157)
Разходна категория 1: Осигуряване на инфраструктура
(158)
Въз основа на предоставената от Германия допълнителна информация Комисията може да заключи, че платените в рамките на това направление компенсации са ограничени до необходимата инфраструктура за предоставянето на услуги за обществен пътнически превоз (автобусен, трамваен и железопътен) въз основа на притежаваните от RBG и BSM лицензи в съответствие с параграфи 8 и 13 от PBefG. Що се отнася до прецизното определяне на инфраструктурата, тя отбелязва, че тристранният акт за възлагане определя ясно инфраструктурата, която транспортните предприятия трябва да осигурят.
(159)
Комисията не е изразила съмнения относно разходна категория 2.
(160)
Разходна категория 3: Стандарти за качеството на превозните средства, наложени от VRR или компетентния местен орган
(161)
По този въпрос Комисията достига до заключението, че Германия е демонстрирала, че транспортните предприятия не биха купували превозни средства с необходимото качество, тъй като всички допълнителни приходи от по-високото качество на обслужване не биха били достатъчни за покриването на допълнителните разходи.
(162)
Разходна категория 4: Допълнителни транспортни услуги или други услуги във връзка с дейността, наложени от VRR или компетентния местен орган
(163)
По тази този въпрос Комисията достига до заключението, че що се отнася до услуги по време на непикови периоди, Германия е демонстрирала, че транспортните предприятия не биха предоставяли такива в техен собствен търговски интерес.
(164)
Второто съмнение по този въпрос е свързано с факта, че третата подкатегория на разходна категория 4 е отворена категория, което е дало възможност на транспортните предприятия да искат компенсации за всякакви други изисквания относно дейността или системата (наложени от компетентния местен орган или VRR), които са индивидуално оправдани и водят до отрицателни икономически последици.
(165)
В тази връзка Комисията отбелязва, че Германия е информирала Комисията, че RBG и BSM не са получавали компенсационни плащания по тази подкатегория.
(166)
Методът за изчисляване на компенсациите, на които има право дадено транспортно предприятие, е описан в приложения 2-8 към Насоките за финансиране.
(167)
Приложение 2 съдържа подробно описание на четирите разходни категории, както и формуляри за попълване с цел изпращане към VRR на информацията, въз основа на която VRR изчислява компенсациите по всяка от четирите разходни категории за всяка предоставена услуга (автобусен, трамваен, железопътен транспорт). Това включва описание на необходимата информация за осигурената инфраструктура (разходна категория 1), за изчисляване на разходите за управленски и маркетингови задачи (разходна категория 2), за изчисляването на разходите за допълните стандарти за качеството на превозните средства (разходна категория 3), за изчисляването на разходите за услуги в непикови периоди (разходна категория 4а) и за изчисляването на разходите за социални задължения по силата на колективни трудови договори (разходна категория 4б).
(168)
Разходите, които транспортното предприятие понася за всяка от възможните мерки, предвидени в четирите разходни категории, трябва да бъдат разпределени. Приложение 2 определя приложимите разходни категории съгласно счетоводните стандарти и съдържа формуляри за отчитане на текущите разходи от транспортните предприятия. При все това в него не се посочват точни параметри, изразени в евро. Напротив, в него се подчертава, че параметрите се определят индивидуално за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим.
(169)
По отношение на разходни категории 1, 2 и 3 разходите трябва да се изчислят въз основа на счетоводни разходни категории и разходи за материали и енергия, разходи за наем или лизинг, режийни разходи, амортизация и лихви. По отношение на първата подкатегория на разходна категория 4 VRR използва параметър за изчисляване на компенсациите, който се основава на разликата между пределните приходи и пределните разходи на километър и е специфичен за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим. По отношение на втората подкатегория на разходна категория 4 (наложените от акционера социални задължения) параметърът се състои от сума, получена чрез съпоставяне на по-високото заплащане с разпоредбите на определен колективен трудов договор („TV-N, група V, стъпка 2“). Тази сума се изчислява за шофьор (коригирана съобразно услугите, възложени за подизпълнение на външни предприятия, и валидна за шофьори, наети след 1 януари 2006 г. или след първоначалното влизане в сила на TV-N) и е специфична за всяка местна мрежа и за всеки оперативен режим, тъй като различните предприятия за обществен транспорт са договорили различни колективни трудови договори и допълнителни социални предимства.
(170)
Базовите данни са за 2003 г. и са актуализирани посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране (разпоредби относно „развитието на ценовите нива във времето“). Приложение 9 съдържа определен брой индекси, всеки от които е свързан със специфичен вид разходи и е избран така, че да отразява прецизно средния ръст на цените по отношение на дадена разходна категория.
(171)
Германия е предала на Комисията отрицателните уведомления за финансиране, издадени от VRR до RBG и BSM в съответствие с точка 7.4.2 от Насоките за финансиране. Уведомленията за финансиране съдържат следната информация за всяка разходна категория: изразен в евро параметър за разходна единица; брой разходни единици; компенсационна сума, определена като произведение от параметъра за разходна единица и броя разходни единици.
(172)
За пояснение, през 2007 г. параметрите за RBG по отношение на извършването на градски железопътен транспорт („Stadtbahn“) са, както следва (36):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbann
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
[Bedienungsgebiet = Местна мрежа Baustein = Компонент Parameter in EUR je Leistungseinheit = Параметър в EUR за разходна единица Leistungseinheit = Разходна единица Ausgleichsbetrag in EUR = Компенсационна сума в EUR Summe = Сума]
(173)
„BS 1-4c“ се отнася за всяка от четирите разходни категории. За всяка от четирите разходни категории във всеки транспортен сектор (в този случай - Stadtbahn), в който BSM и RBG осъществяват дейност, се определя параметър, изразен в евро. Впоследствие този параметър се умножава по очакваната разходна единица. Получената сума е сумата, определена като предварителна компенсационна сума.
(174)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че уведомленията за финансиране, издадени от VRR на RBG и BSM, съдържат изчисление на компенсациите въз основа на предварително определени по обективен и прозрачен начин параметри.
(175)
Поради това Комисията достига до заключението, че вторият критерий Altmark е спазен.
9.2.3. ЛИПСА НА СВРЪХКОМПЕНСИРАНЕ
(176)
Третото условие, посочено в решението по дело Altmark, гласи, че „компенсацията не надвишава необходимото за покриване на всички или на част от разходите, направени при изпълнение на задълженията за обществени услуги, като се отчитат съответните приходи и разумна печалба за изпълнението на тези задължения“.
(177)
Комисията счита, че по отношение на спазването на този критерий е уместно да се провери първо дали отрицателните уведомления за финансиране, издадени от VRR до RBG и BSM, сами по себе си дават възможност да се изключи наличието на свръхкомпенсиране. Ако това не е така, Комисията преценява като втора стъпка дали Германия е демонстрирала, че конкретното прилагане за периода 2006-2009 г., в комбинация със съществуващите споразумения между предприятията и общините, които ги притежават, са достатъчно основание да се изключи наличието на свръхкомпенсации за RBG и BSM.
(178)
Комисията отбелязва, че в раздели 5, 7 и 8 от Насоките за финансиране се описва подробно процедурата за отпускане на компенсации. Транспортните предприятия трябва да подават своите заявления за компенсация в срок до 31 октомври през годината, предхождаща годината, за която искат компенсации. В точка 5.4 от Насоките за финансиране се определя максималната компенсационна сума, която дадено транспортно предприятие има право да получи. За целта в нея се определят три различни прага: компенсационна сума, сума на финансирането и налични финансови ресурси.
(179)
Компенсационната сума се изчислява въз основа на информацията, определена в приложение 2 към Насоките за финансиране, за всяка от четирите разходни категории. На базата на предоставената от транспортните предприятия информация съгласно приложение 2 VRR изчислява параметрите, които трябва да отразяват разходите, които едно средно, добре управлявано предприятие би понесло за изпълнението на същите задължения, и тези разходи се посочват в уведомленията за финансиране.
(180)
Сумата на финансирането се определя като сумата на финансовите средства, с които дадена община разполага. Тя се увеличава с всякакви печалби на транспортното предприятие в резултат на дейности извън четирите компенсационни категории.
(181)
Наличните финансови ресурси се определят като разликата между компенсационната сума и сумата на финансирането.
(182)
VRR взема предварително решение за компенсациите, на които дадено транспортно предприятие има право, и изплаща компенсациите на четири вноски съответно на 15 февруари, 15 май, 15 август и 15 ноември. Извършваното на 15 февруари плащане се основава на решението за предходната година; евентуални корекции в резултат на промени се правят във вноската, изплащана на 15 май (вж. точка 7.3 от Насоките за финансиране).
(183)
По отношение на предприятия като RBG и BSM, които получават своите компенсации по силата на споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби или въз основа на споразумение със своето холдингово дружество, се прилагат специални правила. В тези случаи VRR ще вземе решение за отказ на компенсационно плащане. В това решение се посочва компенсацията, която предприятието има право да получи. Като алтернатива в Насоките за финансиране се предвижда възможност такива предприятия да изискват издаването на обвързващо съобщение, определящо компенсациите, на които имат право (вж. точка 7.2 от Насоките за финансиране).
(184)
В Насоките за финансиране се посочва, че в горния случай, както и когато компенсацията представлява държавна помощ, предприятието бенефициер, заедно с общината, чиято собственост е, трябва да предприемат предварителни мерки за предотвратяване на свръхкомпенсиране. Тъй като Германия счита, че настоящата мярка не представлява държавна помощ, такива превантивни мерки не са били прилагани до този момент.
(185)
Транспортните предприятия трябва да представят ежегодни отчети за понесените от тях действителни разходи във връзка с изпълнението на задълженията за обществени услуги. VRR проверява тези отчети и, в случай че предварително изчислените компенсации надвишават действителните разходи, разпорежда възстановяването на сумата на превишението.
(186)
Комисията счита, че Насоките за финансиране в настоящия си вид не представляват достатъчна гаранция сами по себе си за липсата на свръхкомпенсиране в полза на RBG и BSM поради следните причини:
а)
Не се отчитат печалбите от икономически изгодни транспортни услуги в пикови периоди: В Насоките за финансиране в настоящия им вид за задължения за обществени услуги се считат само наложените на предприятия задължения по отношение на четирите разходни категории, по които Насоките за финансиране предвиждат компенсации. При изчисляването на компенсациите се вземат под внимание приходите от услуги, обхванати от четирите разходни категории, т.е. по-специално услуги в непикови периоди и в отдалечени райони, но се изключват приходи от икономически изгодни транспортни услуги, предоставяни в пикови периоди.
б)
Не съществува механизъм за дължими възстановявания по отношение на свръхкомпенсиране, получено съгласно споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и на акционерни споразумения: В настоящия им вид в Насоките за финансиране транспортните предприятия, получаващи компенсации от VRR, се третират по различен начин в сравнение с транспортните предприятия, получаващи компенсации под формата на споразумения за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и на акционерни споразумения. Докато първите разполагат единствено със сумата, съответстваща на изчислената компенсация съгласно Насоките за финансиране, вторите получават пълно покриване на разходите си. Те имат право да поддържат всякаква разлика между действителните си загуби и сумата, на която имат право въз основа на Насоките за финансиране, тъй като липсва правнообвързваща процедура, която би позволила VRR да изиска възстановяване на разликата.
(187)
В настоящия случай компенсациите за обществени услуги могат да бъдат изплатени директно чрез вноски от публичните акционери във въпросните предприятия, чрез споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби и/или от VRR. Комисията отбелязва, че по отношение на изпълнението на третия критерий Altmark не съществува изискване плащанията да се извършват от органа организатор, като например VRR. При все това не е допустимо годишната компенсация да надвишава необходимата сума за покриване на всички действителни разходи, свързани със задължението за обществени услуги.
(188)
В уведомленията за финансиране се посочва, че установената в тях сума представлява максималната сума, платима въз основа на ex-post проверка на понесените действителни разходи. Максималната сума на финансирането се определя като сумата на финансовите средства, с които дадена община разполага.
(189)
Транспортните предприятия трябва да представят ежегодни отчети за понесените от тях действителни разходи във връзка с изпълнението на задълженията за обществени услуги. Еx-post оценката отразява понесените действителни разходи по всяка от четирите разходни категории във всеки транспортен сектор. След това сумата от еx-post разходите се сравнява със сумата по ex-ante изчисленията. Еx-post изчислението се посочва в уведомление за финансиране, което има същата структура като предварителните уведомления за финансиране, за да може да се направи сравнение. Според Германия за RBG и BSM са изготвени ex-ante и еx-post уведомления за финансиране за всяка от оценяваните години. VRR проверява тези отчети и, в случай че предварително изчислените компенсации надвишават действителните разходи, разпорежда възстановяването на сумата на превишението. При все това Насоките за финансиране не съдържат подробни правила относно свръхкомпенсирането или дължимите възстановявания на надплатени суми.
(190)
С оглед на това Комисията трябва да провери за периода от 1 януари 2006 г. до 31 декември 2009 г. дали BSM и RBG са получили свръхкомпенсации. Германия е предоставила на Комисията информация за действителните плащания, получени от BSM и RBG. За целта тя е предала на Комисията годишните отчети за приходите и разходите на RBG и BSM. Приходите и разходите на всяко от дружествата се проверяват ежегодно от дипломирани счетоводители, които са заверили и съответните годишни баланси.
(191)
През 2006 г. RBG е понесло загуби в размер на 65 млн. евро (37). Загубите са покрити чрез поемане на загубата в размер на 64,1 млн. евро от страна на провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR. Тази сума е със 7 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2007 г. необходимите общи компенсационни плащания от страна на провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR в полза на RBG възлизат на 52,2 млн. евро. Тази сума е със 17,5 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2007 г. RBG е реализирало нулева нетна печалба. През 2008 г. RBG е получило компенсационни плащания от провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR за изпълнението на задължения за обществени услуги в размер на 41,9 млн. евро, което покрива загубите на предприятието, и то реализира нулева нетна печалба. Тази сума е с 14,1 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR. През 2009 г. RBG е получило компенсационни плащания от провинция Северен Рейн-Вестфалия и VRR за изпълнението на задължения за обществени услуги в размер на 45,3 млн. евро, което покрива загубите на предприятието, и то е реализирало нулева нетна печалба. Тази сума е с 11,4 млн. евро по-ниска от сумата, която RBG има право да получи в съответствие с уведомлението за финансиране от VRR.
(192)
През периода 2006-2009 г. BSM е понесло следните годишни загуби в сектора на обществения пътнически превоз: […] EUR(2006 г.), […] EUR (2007 г.), […] EUR (38) (2008 г.) и […] EUR (2009 г.). При сравнението на тези загуби с установените в уведомленията за финансиране суми Комисията установи, че понесените от BSM загуби в сектора на обществения пътнически превоз превишават установените в уведомленията за финансиране суми. Общият размер на загубите, представляващ сбор от сумите, одобрени в уведомленията за финансиране, и допълнителните загуби, е покрит чрез поемане на загубата по силата на съществуващо споразумение с Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH за контрол и прехвърляне на печалби/загуби, което води до нулева годишна печалба/годишна загуба.
(193)
По отношение на поемането на допълнителните загуби Комисията отбелязва, че това се основава не на новата система за финансиране, а единствено на споразумението за контрол и прехвърляне на печалби/загуби. Това споразумение за контрол и прехвърляне на печалби/загуби е сключено преди либерализирането на пазара за автобусен транспорт от страна на няколко държави-членки през 1995 г. Тъй като това либерализиране на пазара е резултат от спонтанно решение на държавите-членки, споразумението за контрол и прехвърляне на печалби/загуби - що се отнася до класифицирането му като помощ (39) - е станало съществуваща помощ по смисъла на член 1, буква б), подточка v) от Процедурния регламент.
(194)
Комисията отбелязва, че пазарът за обществен пътнически превоз е бил отворен за конкуренция със законодателен акт на ЕС от 3 декември 2009 г., когато Регламент (ЕО) № 1370/2007 влиза в сила. В съответствие с член 1, буква б), подточка v) от Регламент (ЕО) № 659/1999, в резултат на либерализацията на дейността с акт на ЕС всяка съществуваща помощ за обществен пътнически превоз става по този начин нова помощ, считано от тази дата. Поради посочените в съображения 114-124 по-горе причини настоящото решение покрива единствено периода до влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(195)
С оглед на гореизложеното Комисията може да достигне до заключението, че за периода 2006-2009 г. BSM и RBG не са получили свръхкомпенсации въз основа на новата система за финансиране и в този смисъл третият критерий Altmark е спазен по отношение на плащанията въз основа на новата система за финансиране.
9.2.4. ТИПИЧНО, ДОБРЕ УПРАВЛЯВАНО И ПОДХОДЯЩО ОБОРУДВАНО С ТРАНСПОРТНИ СРЕДСТВА ПРЕДПРИЯТИЕ
(196)
Накрая, в решението по дело Altmark се посочва, че „когато предприятието, което трябва да изпълнява задължения за обществени услуги … не е избрано в рамките на процедура по възлагане на обществена поръчка …, нивото на необходимата компенсация трябва да бъде определено въз основа на анализ на разходите, които едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие, с цел да може да удовлетвори необходимите изисквания за обществени услуги, би направило, за да изпълни тези задължения, като се вземат предвид свързаните с това приходи, както и разумна печалба за изпълнението на това задължение“.
(197)
Както в случая с RBG, така и с BSM въпросните задължения за обществени услуги не са възложени в рамките на открита, прозрачна и недискриминационна тръжна процедура. Следователно Комисията трябва да разгледа втория вариант, предвиден в четвъртия критерий Altmark, според който нивото на компенсация трябва да бъде определено въз основа на анализ на разходите на типично, добре управлявано и подходящо оборудвано предприятие.
(198)
Германия заявява, че параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, са определени на базата на средните разходи на всички предприятия, за които е приложима системата на VRR за финансиране.
(199)
По време на официалната процедура за разследване Германия изтъкна, че VRR е определило разходите, които едно типично, добре управлявано и подходящо оборудвано с транспортни средства предприятие понася за изпълнението на дейностите по четирите разходни категории, въз основа на статистически данни, разработени от неговия експерт. Впоследствие тези данни са коригирани от VRR, като се отчитат определени (например регионални) специфични особености. В края на анализа VRR определя праг за средни пазарни цени в различните разходни категории.
(200)
В този контекст Комисията отбелязва първо, че използването на статистически данни има за цел да гарантира, че разходите на едно типично предприятие са взети под внимание при изчисляването на компенсациите.
(201)
Второ, всички оператори, които предоставят услуги за обществен транспорт, притежават лицензи и/или им е възложена обществена поръчка за услуги и трябва да спазват определени изисквания, наложени им от лицензите и/или от обществените поръчки за услуги (например те трябва да са подходящо оборудвани с транспортни средства с цел да отговарят на необходимите изисквания относно качеството).
(202)
При все това, както е посочено в решението за откриване на процедура, използването на статистически данни за транспортните разходи не може да доведе per se до заключението, че операторите, които са се съгласили да предоставят услуги при тези параметри, следва да се разглеждат като превозвачи с добро управление. Статистическите данни, послужили като основа за определянето на тази стойност, се отнасят единствено до действителните разходи за транспортни услуги в различните региони (Германия и Австрия) през 2003 г. Поради това не съществува доказателство, че средният размер на тези разходи представлява разходите на едно ефективно предприятие. Комисията достига до това заключение и в своите окончателни решения по дело C 3/08 Дружествата за автобусен превоз в Южна Моравия (40) и дело C 16/07 Postbus AG (41). Посочените в съображения 85 и 86 от последното решение причини са валидни и за настоящото решение.
(203)
В допълнение Комисията отбелязва, че статистическите данни са за 2003 г., като впоследствие са били актуализирани посредством индекс в съответствие с приложение 9 към Насоките за финансиране и съобразно увеличения/спадове на обема и промени в структурите. Индексът използва статистически ценови индекс чрез прилагане на методология на Германската асоциация на транспортните предприятия (Verband deutscher Verkehrsunternehmen), която се основава на кошница от стоки, използвани в сектора на услугите за обществен транспорт, като са използвани данни на Германската статистическа служба. При все това такава процедура на актуализиране не може цялостно да отрази реализираните междувременно увеличения на ефективността в сектора.
(204)
Накрая, Комисията отбелязва, че самото съществуване на разходна категория 4б от Насоките за финансиране (което позволява компенсирането на допълнителни разходи в резултат на политически обусловеното прилагане на по-високи от обичайно наблюдаваните на пазара скали за заплащане) показва, че транспортните предприятия в рамките на VRR изплащат по-високи от обичайно наблюдаваните на пазара заплати. Германия е потвърдила, че RBG и BSM изплащат такива заплати и получават компенсационни плащания по подкатегория 4б.
(205)
В заключение полученото от Комисията доказателство не показва, че нивото на компенсацията е било изчислено въз основа на съпоставка на понесените от RBG и BSM разходи с тези на едно добре управлявано предприятие. По тази причина нивото на компенсация не е било изчислено по отношение на добре управлявано предприятие.
(206)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че четвъртият критерий Altmark не е спазен, що се отнася до направените в полза на RBG и BSM компенсационни плащания за изпълнението на задължения за обществени услуги.
9.2.5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(207)
Тъй като четвъртият критерий Altmark не е изпълнен, Комисията счита, че въпросната система за финансиране е предоставила икономическо предимство на RBG и BSM.
9.3. НАРУШАВАНЕ НА КОНКУРЕНЦИЯТА
(208)
Системата за финансиране може да доведе до нарушаване на конкуренцията, тъй като публичното финансиране укрепва позициите на операторите, на които са възложени задължения за обществени услуги, и им позволява да използват тези предимства за удължаване на срока на възлагането, докато конкурентите не могат да се възползват от тези предимства при кандидатстване за възлагане. Фактът, че дружествата могат да бъдат квалифицирани като собствени, не изключва евентуално въздействие върху конкуренцията, тъй като тези дружества развиват дейност на пазар, в който участват и други публични и частни дружества.
(209)
Освен това операторите, които получават финансиране, могат да използват тези предимства с цел да се конкурират с други дружества на други пазари.
9.4. ВЪЗДЕЙСТВИЕ ВЪРХУ ТЪРГОВИЯТА МЕЖДУ ДЪРЖАВИТЕ-ЧЛЕНКИ
(210)
Според постоянната съдебна практика търговията между държавите-членки трябва да се счита за засегната, когато предоставяща предимство мярка укрепва позицията на дадено предприятие спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза (42). По този начин подобно укрепване на позицията на предприятието бенефициер спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза не само (заплашва да наруши) нарушава конкуренцията, но и засяга търговията между държавите-членки (43).
(211)
Следователно е необходимо да се оцени дали предоставеното на транспортните предприятия RBG и BSM финансиране от VRR представлява икономическо предимство, укрепващо позициите на тези предприятия спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза.
(212)
От самото начало на анализа Комисията припомня, че германският пазар за предоставяне на услуги за местен обществен транспорт, в чиито условия развиват дейността си тези предприятия, е отворен за конкуренция от страна на предприятия, установени в други държави-членки (44).
(213)
В допълнение Съдът посочва в решението си по дело Altmark:
„77.
В тази връзка трябва да се отбележи, че, първо, не е изключено публична субсидия, предоставена на предприятие, което предоставя само местни или регионални транспортни услуги и не предоставя транспортни услуги извън своята държава на произход, да въздейства и на търговията между държави-членки.
78.
Когато държава-членка отпуска публична субсидия на предприятие, с нея предоставянето на транспортни услуги от това предприятие може да се запази или да нарасне, така че шансовете на установени в други държави-членки предприятия да предоставят своите транспортни услуги на пазара на въпросната държава-членка намаляват …“ (45).
(214)
В допълнение Комисията отбелязва, че предоставеното на транспортните предприятия RBG и BSM финансиране от VRR, което им осигурява икономическо предимство, укрепва тяхното финансово положение. Това укрепване на финансовото им положение им позволява да поддържат предоставянето на транспортни услуги. То води също така да намаляване на шансовете на предприятия от Германия, както и от други държави-членки, да предоставят своите транспортни услуги на обслужвания от тези две предприятия пазар (в района на Дюселдорф), макар и юридически да имат такава възможност.
(215)
С оглед на това Комисията достига до заключението, че финансирането на компенсации за обществени услуги в полза на RBG и BSM укрепва техните позиции спрямо други конкурентни предприятия в рамките на търговията в Съюза и по този начин засяга търговията между държавите-членки.
9.5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(216)
Поради горепосочените причини Комисията достига до заключението, че предоставеното на RBG и BSM финансиране от VRR за изпълнението на задължението за обществени услуги представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
10. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР
(217)
Член 93 от ДФЕС определя условия за съвместимост на помощ, отпусната в областта на координацията на транспорта и задължението за обществени услуги в транспорта.
(218)
Комисията отбелязва, че тъй като член 93 представлява lex specialis по отношение на член 106, параграф 2, следователно член 106, параграф 2 не може да се прилага за въпросните предприятия за обществен транспорт (46).
(219)
В съответствие с решението по делото Altmark (47) член 93 от ДФЕС не може да се прилага пряко, а единствено по силата на регламенти на Съвета, по-специално на Регламент (ЕИО) № 1191/69 или Регламент (ЕИО) № 1107/70.
(220)
На 3 декември 2009 г. влезе в сила Регламент (ЕО) № 1370/2007. Този регламент също така отменя регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70.
(221)
Регламент (ЕО) № 1370/2007 се прилага спрямо компенсирането на задължения за обществени услуги по отношение на услуги за обществен пътнически превоз чрез железопътен и други видове релсов транспорт и чрез автомобилен транспорт. С оглед на това Комисията трябва да оцени съвместимостта на мерките в настоящия случай с вътрешния пазар въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007, който е инструментът в сила към момента на издаването на решението на Комисията.
(222)
Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя условията, при които компетентните органи могат да компенсират задължения за обществени услуги по отношение на пътнически превоз въз основа на обществени поръчки за услуги. В настоящия случай задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране).
(223)
Комисията отбелязва в допълнение, че заинтересованата страна не е оспорила приложимостта на Регламент (ЕО) № 1370/2007 в настоящия случай. Комисията отбелязва също така, че Германия е на мнение, че Регламент (ЕО) № 1370/2007 принципно следва да се прилага единствено по отношение на плащания, направени след 3 декември 2009 г.
(224)
При все това, след като разгледа представените от Германия аргументи, Комисията достигна до заключението, че те не поставят под съмнение прилагането ratione temporis на правилата за държавна помощ, в съответствие с които Комисията трябва да основава своите разсъждения относно законодателството, приложимо към момента на вземане на нейните решения. Комисията счита, че обществените поръчки за услуги трябва да бъдат разгледани въз основа на Регламент (ЕО) № 1370/2007 поради следните причини:
(225)
Първо, Комисията посочва, че самият Регламент (ЕО) № 1370/2007 предвижда процедурите относно неговото влизане в сила и неговото прилагане ratione temporis. Регламент (ЕО) № 1370/2007 влиза в сила на 3 декември 2009 г. съгласно член 12 от него. По силата на член 10, параграф 1 Регламент (ЕИО) № 1191/69 е отменен на същата дата. Следователно Комисията повече не може да основава своята оценка на Регламент (ЕИО) № 1191/69, тъй като той вече не е бил в сила, когато тя приема своето решение; вместо това тя трябва да основава своята оценка на Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(226)
Второ, Комисията посочва, че Регламент (ЕО) № 1370/2007 не съдържа информация относно неговата неприложимост по отношение на обществени поръчки за услуги, договорени преди влизането му в сила. В този смисъл член 8, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя преходни разпоредби за поръчки, възложени, преди регламентът да влезе в сила. На практика това условие е изключение от прилагането на член 8, параграф 2 от регламента, който засяга прилагането на условията на разпоредбите на член 5 относно възлагането на поръчки. Следва да се отбележи, че тези извънредни преходни разпоредби за възлагането на поръчки не биха били необходими, ако обществените поръчки за услуги, възложени пред влизането в сила на регламента, не влизаха в неговия обхват. Напротив, по този начин член 8 потвърждава, че другите разпоредби от регламента са приложими за такива поръчки.
(227)
Трето, Комисията посочва, че нейното уведомление за приложимите правила за оценка на незаконна държавна помощ (48) не е приложимо в настоящия случай. В уведомлението изрично се посочва, че то не засяга тълкуването на регламентите на Съвета и на Комисията в областта на държавната помощ. А Регламент (ЕО) № 1370/2007 изрично определя правилата за неговото временно прилагане.
(228)
Четвърто, Комисията посочва, че Съдът е потвърдил принципа, че новите норми се прилагат незабавно спрямо бъдещите последици на положение, създадено при действието на предходната норма. Освен това Съдът е постановил, че принципът за защита на законните очаквания не може да се разшири дотолкова, че да препятства изобщо прилагането на новата норма спрямо бъдещите последици на положения, създадени при действието на предходната норма (49).
(229)
Пето, Съдът е счел, че общностните материалноправни норми трябва да се тълкуват като отнасящи се до заварени при влизането им в сила положения само доколкото от тяхната формулировка, предназначение или систематика ясно произтича, че трябва да им бъде вменено именно такова правно действие (50). Както е посочено в съображение 228, това последно условие очевидно е изпълнено в случая с Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(230)
Шесто, Комисията подчертава, че в същото решение Съдът достига до заключението, че когато законодателство, приложимо към датата на отправяне на уведомление за предложена схема за помощи за дадена държава-членка, се промени, преди Комисията да вземе своето решение, Комисията трябва да вземе решение въз основа на новите правни норми (51). Съдът също така е потвърдил, че изпращането на уведомление от държава-членка за предложена схема за помощ не създава окончателно установено правно положение или правни очаквания, които биха изисквали Комисията да се произнесе по отношение на съвместимостта на помощта с вътрешния пазар, като приложи действащите норми към момента на уведомяване. Следователно този принцип би бил нарушен, ако се позволи държава-членка, която не е спазила задължението за уведомяване, да създаде окончателно установено правно положение чрез предоставяне на незаконна помощ.
(231)
Следователно Регламент (ЕО) № 1370/2007 е приложим в настоящия случай (52).
10.1. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА С ВЪТРЕШНИЯ ПАЗАР ВЪЗ ОСНОВА НА РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1370/2007
(232)
Съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „компенсацията за обществени услуги за извършването на услуги за пътнически превоз …, която се изплаща в съответствие с настоящия регламент, е съвместима с общия пазар“. По-долу Комисията ще провери дали Насоките за финансиране и платените въз основа на тях компенсации в полза на RBG и BSM отговарят на изискванията, посочени в Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(233)
Съгласно член 3, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „когато компетентният орган реши да предостави на оператор по свой избор изключително право и/или компенсация от какъвто и да е характер в замяна на изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги, той прави това в рамките на обществена поръчка за услуги“.
(234)
В настоящия случай задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране). С оглед на това Комисията достига до заключението, че член 3 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е спазен.
(235)
Член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 определя следното задължително съдържание на обществените поръчки за услуги:
(236)
Член 4, параграф 1, буква а) - ясно определено задължение за обществени услуги: Както е посочено в раздел 8.2.1, на RBG и BSM е възложено ясно определено задължение за обществени услуги.
(237)
Член 4, параграф 1, буква б) - параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин: Както е посочено в раздел 9.2.2, параметрите за компенсирането се задават преди изпълнението на задължението за обществени услуги в отрицателното уведомление за финансиране, по обективен и прозрачен начин, като се посочва максималната сума за всяка разходна категория относно всяка транспортна област.
(238)
Член 4, параграф 1, буква в) и параграф 2 - механизми относно разпределянето на разходи и приходи: Въз основа на горепосочените параметри съществуват ясни механизми относно разпределянето на разходи и приходи, свързани с четирите разходни категории, по които се изплащат компенсации. Разходите и приходите по всяка от четирите различни категории задължения за обществени услуги се разпределят отделно, по различни сметки, чрез използване на стандартни счетоводни принципи, приложими съгласно германското законодателство, като се проверяват ежегодно от дипломирани счетоводители и VRR.
(239)
Член 4, параграф 3 - срокът на обществените поръчки за услуги е ограничен и не може да надвишава 10 години за междуградските и градските автобусни превози и 15 години за пътническите превози с железопътен или друг вид релсов транспорт. Първоначално задълженията за обществени услуги са наложени по силата на т. нар. тристранен акт за възлагане (т.е. чрез лицензи, схемите за местен обществен транспорт и съответното уведомление за финансиране от VRR, основано на Насоките на VRR за финансиране). След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 те са обобщени в единична обществена поръчка за услуги за всяко предприятие с ограничен срок от 10 години. По отношение на обществени поръчки за услуги, които вече са били възложени към момента на влизане в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007, се прилагат преходни разпоредби. Съгласно член 8, параграф 3, буква г) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 обществени поръчки за услуги, възложени в периода от 26 юли 2000 г. до 3 декември 2009 г. въз основа на процедура, различна от справедлива конкурентна тръжна процедура, могат да останат в сила до изтичане на срока им, при условие че имат ограничен срок, сравним с посочените в член 4 срокове. В настоящия случай поръчката е възложена в рамките на посочения в член 8, параграф 3, буква г) период без тръжна процедура. С оглед на това е приложим посоченият в член 4 ограничен срок. Понастоящем срокът на поръчката е ограничен до 10 години, с което са спазени изискванията на член 4, параграф 3.
(240)
Член 4, параграф 5 - изискването за спазване на определени социални стандарти: Приложимите колективни трудови договори са посочени в съответните актове, тъй като RBG и BSM са задължени да изпълняват колективните трудови договори, сключени от Общинската асоциация на работодателите от Северен Рейн-Вестфалия.
(241)
Член 4, параграф 6 - изискването за спазване на определени стандарти за качество: Разпоредбите относно стандартите за качество са посочени в съответните актове за възлагане.
(242)
С оглед на съображенията, посочени в съображение 54 и сл., Комисията счита, че тристранният акт за възлагане включва всички задължителни разпоредби, предвидени в член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(243)
Член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 съдържа разпоредби относно възлагането на обществени поръчки за услуги. При все това според преходните разпоредби на член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 при възлагането на обществени поръчки за услуги за железопътен и автомобилен транспорт разпоредбите на член 5 трябва да се спазват само за периода след 3 декември 2019 г. В този смисъл разпоредбите на член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 не са приложими в настоящия случай.
(244)
Комисията напомня на Германия, че по време на преходния период държавите-членки трябва да предприемат мерки за постепенно спазване на разпоредбите на член 5 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(245)
Съгласно член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 всички компенсации трябва да съответстват на разпоредбите, посочени в член 4 и в приложението към регламента.
(246)
Първо, Комисията припомня, че, както е обяснено по-горе, в настоящия случай са спазени всички разпоредби, посочени в член 4.
(247)
В приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се предвижда, че дадена компенсация не може да превишава сума, съответстваща на финансовата сума, съставена от следните компоненти: разходи, понесени във връзка със задължението за обществени услуги, минус приходите от продажба на билети, минус всякакви положителни финансови резултати, реализирани в рамките на мрежата, експлоатирана съгласно задължението за обществени услуги, плюс разумна печалба. В допълнение в приложението се съдържа изискване разходите и приходите да се изчисляват в съответствие с действащите счетоводни и данъчни правила. Освен това за целите на прозрачността следва да е налице разделяне на сметките.
(248)
Комисията отбелязва, че в настоящия случай компенсацията за обществени услуги е изчислена в съответствие с изискванията на приложението, както са описани по-горе в раздел 9.2.3, както и че компенсационните плащания не са довели до свръхкомпенсиране. След изчисляване на приходите от такси, други положителни финансови резултати и разходите, свързани със задължението за обществени услуги, бе установено, че BSM и RBG са отчели годишен дефицит при изпълнението на задължението за обществени услуги. През всяка от годините в периода 2006-2009 г. този дефицит е бил покрит чрез компенсационни плащания, посредством което е отбелязана нулева нетна печалба.
(249)
В допълнение Комисията отбелязва, че в настоящия случай въпросните предприятия не получават разумна печалба. Разходите и приходите, начислени по отношение на задължението за обществени услуги, също така са одитирани, за да се осигури съответствието им с действащите счетоводни и данъчни правила. За целите на прозрачността въпросните предприятия водят отделни сметки за дейностите в рамките на задължението за обществени услуги и за тези, които са извън обхвата на задължението за обществени услуги.
(250)
С оглед на гореизложеното Комисията достига до заключението, че компенсацията за обществени услуги предотвратява всякакво свръхкомпенсиране и е в съответствие с изискванията на членове 4 и 6 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и на приложението към този регламент.
(251)
С оглед на това Комисията заключава, че общите принципи относно оценката на съвместимостта на помощта са спазени в настоящия случай. В допълнение Комисията отбелязва, че една оценка на компенсациите за обществени услуги в полза на RBG и BSM по силата на Регламент (ЕО) № 1107/70 би довела до същото заключение.
(252)
Следователно Комисията достига до заключението, че помощта в полза на RBG и BSM е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 93 от ДФЕС и член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
11. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(253)
Комисията счита, че помощта е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и член 93 от ДФЕС. Комисията посочва, че настоящото решение се отнася за съвместимостта на мерките с вътрешния пазар като държавна помощ, както и че тази оценка не предопределя анализа от страна на Комисията на прилагането в този случай на законодателството на Съюза относно обществените поръчки и концесиите.
(254)
Комисията посочва, че според постоянната практика на Съда тя може да оценява съвместимостта на държавни помощи с вътрешния пазар независимо от евентуалното нарушаване на всякакви други разпоредби на правото на Съюза, при условие че то не е до такава степен неразривно свързано с предмета на помощта, че е невъзможно оценяването поотделно.
(255)
В настоящия случай Комисията отбелязва, че евентуално нарушаване на разпоредбите относно обществените поръчки и концесиите, като например предоставянето на въпросните лицензи на BSM и RBG, не би оказало непременно ефект на нарушаване на конкуренцията, който да увеличи допълнително предизвиканото от помощта нарушаване на конкуренцията. С оглед на това настоящото решение се ограничава до разглеждането на държавната помощ,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Германия е привела в действие в полза на Rheinbahn AG и Bahnen der Stadt Monheim през годините 2006-2009 въз основа на Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, е съвместима с вътрешния пазар съгласно член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и член 93 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Член 2
Адресат на настоящото решение е Федерална република Германия.
Съставено в Брюксел на 23 февруари 2011 година.
SKLEP KOMISIJE
z dne 23. februarja 2011
o državni pomoči C 58/06 (ex NN 98/05), ki jo je Nemčija odobrila podjetjema Bahnen der Stadt Monheim (BSM) in Rheinische Bahngesellschaft (RBG) v združenju Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
(notificirano pod dokumentarno številko C(2011) 632)
(Besedilo v nemškem jeziku je edino verodostojno)
(Besedilo velja za EGP)
(2011/501/EU)
KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI JE -
ob upoštevanju Pogodbe o Evropski uniji in Pogodbe o delovanju Evropske unije ter zlasti prvega pododstavka člena 108(2) PDEU (1),
ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru in zlasti člena 62(1)(a) Sporazuma,
po pozivu zainteresiranim stranem, naj predložijo svoje pripombe v skladu z navedenimi določbami (2), in ob upoštevanju teh pripomb,
ob upoštevanju naslednjega:
1. POSTOPEK
(1)
Komisija je z dopisom z dne 21. decembra 2006 Nemčiji sporočila svojo odločitev, da je treba „stari sistem financiranja“ združenja Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (v nadaljnjem besedilu: VRR) obravnavati kot obstoječo pomoč in da v zvezi z „novim sistemom financiranja“ (3) združenja VRR, na podlagi katerega podjetji Rheinische Bahngesellschaft AG (v nadaljnjem besedilu: RBG) in Bahnen der Stadt Monheim GmbH (v nadaljnjem besedilu: BSM) prejemata nadomestila za javne storitve, začenja postopek na podlagi člena 108(2) PDEU; obenem je Nemčijo pozvala, naj predloži pripombe. Na zahtevo Nemčije je bil 1. februarja 2007 organiziran sestanek. Nemčija je predložila pripombe 18. aprila 2007 in 4. maja 2007.
(2)
Odločitev Komisije o začetku formalnega postopka preiskave, je bila objavljena v Uradnem listu Evropske unije z dne 31. marca 2007 (4). Komisija je pozvala zainteresirane strani, naj predložijo svoje pripombe o zadevnih ukrepih v enem mesecu od dneva objave.
(3)
Komisija je prejela pripombe ene zainteresirane strani. Zadevne pripombe je poslala Nemčiji z dopisom z dne 29. maja 2007. Nemčija je imela možnost, da nanje odgovori v enem mesecu. Komisija je prejela pripombe Nemčije v dopisu z dne 29. junija 2007.
(4)
Na zahtevo Nemčije je bil 31. januarja 2008 organiziran drugi sestanek. Po tem sestanku je Nemčija 5. maja 2008 in 3. julija 2008 Komisiji poslala zahtevane dodatne informacije.
(5)
Zainteresirana stran je z dopisi z dne 2. oktobra 2007, 30. januarja 2008 in 4. aprila 2008 natančneje obrazložila svoje prvotne trditve.
(6)
Komisija je z dopisom z dne 10. julija 2008 zaprosila Nemčijo za dodatna pojasnila v zvezi s predloženimi informacijami; Nemčija je tudi dobila možnost, da v enem mesecu odgovori na dodatna pojasnila zainteresirane strani. Nemčija je odgovorila z dopisoma z dne 5. avgusta 2008 in 30. septembra 2008.
(7)
Komisija je z dopisom z dne 16. decembra 2009 pozvala Nemčijo in zainteresirano stran, naj do 10. januarja 2010 pošljeta pripombe o združljivosti zadevnih ukrepov z Uredbo (ES) št. 1370/2007 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. oktobra 2007 o javnih storitvah železniškega in cestnega potniškega prevoza ter o razveljavitvi uredb Sveta (EGS) št. 1191/69 in (EGS) št. 1107/70 (5). Nemčija in zainteresirana stran sta vložili prošnjo za podaljšanje roka. Komisija je obema podaljšala rok do 12. januarja 2010. Pripombe Nemčije je prejela z dopisom z dne 12. januarja 2010. Zainteresirana stran v roku ni poslala pripomb. Z dopisom z dne 13. januarja 2010 je nato Komisiji sporočila, da ne želi biti več vključena v postopek.
(8)
Nemčija je z dopisom z dne 12. januarja 2010 Komisiji poleg tega sporočila, da so bili akti o pooblastitvi za podjetji RBG in BMS ter novi sistem financiranja za združenje VRR spremenjeni zaradi uskladitve z Uredbo (ES) št. 1370/2007.
2. ZAINTERESIRANE STRANI
(9)
Združenje VRR je ustanovilo več mest in okrožij z območja Rena in Porurja, da bi izpolnjevalo njihovo nalogo v zvezi z načrtovanjem in organizacijo javnega potniškega prevoza na svojem območju in plačevalo nadomestila za opravljanje storitev javnega prevoza. Združenje VRR sestavljata dva pravno ločena organa javnega prava, „Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr“ (v nadaljnjem besedilu: ZV VRR) (6) in „Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR“ (v nadaljnjem besedilu: VRR AöR) (7).
(10)
ZV VRR je upravičen, da od mest in okrožij, ki mu pripadajo, pobira prispevke za financiranje nadomestil za javne storitve. Pravna podlaga za prispevke sta člena 19 in 20 statuta interesnega združenja Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr z dne 21. junija 2006 v različici z dne 10. decembra 2008 (v nadaljnjem besedilu: statut ZV VRR) (8).
(11)
Podjetji RBG (9) in BSM (10), ki sta domnevno upravičeni do zadevnih ukrepov, delujeta v mestnem javnem prevozu (avtobusi, tramvaji in vlaki) na območju Düsseldorfa. Njune proge so del javnega prometnega omrežja združenja VRR.
(12)
RBG in BSM prevažata potnike na progah javnega potniškega prevoza na podlagi dovoljenj, ki so jih izdali regionalni organi okrožja Düsseldorf v skladu z zakonom o prevozu potnikov (v nadaljnjem besedilu: PBefG), predvsem na podlagi člena 13 PBefG. Prosilec dobi z dovoljenjem izključno pravico do opravljanja prevozov na posamezni progi; v zameno pa mora podjetje, ki dobi dovoljenje, opravljati storitve v javnem prevozu po pogojih, določenih v dovoljenju, v katerem so navedeni zlasti pogostnost prevozov, prevoženi kilometri in drugi parametri kakovosti.
3. PODROBEN OPIS UKREPA
3.1 NASLOV, PRORAČUN IN TRAJANJE
(13)
Naslov: Finančna pomoč za podjetji BSM in RBG.
(14)
Letni proračun znaša med […] (11) in […] milijoni EUR za podjetje BSM ter med […] in […] milijoni EUR za podjetje RBG. Proračun za nadomestila se v skladu z direktivo o financiranju ter sporazumom o nadzoru in prenosu dobička financira z javnimi sredstvi. Veljavnost direktive o financiranju ter sporazuma o nadzoru in prenosu dobička ni omejena.
3.2 UPRAVIČENOST IN CILJ
(15)
Upravičenca do zadevnih nadomestil sta podjetji RBG in BSM.
(16)
Cilj ukrepa je ustrezen prevoz prebivalstva v javnem potniškem prevozu. V skladu s členom 4 statuta ZV VRR je namen sodelovanja med deželo Severno Porenje - Vestfalija, združenjem VRR in prevozniki povečati privlačnost javnega potniškega prevoza z usklajenim načrtovanjem in oblikovanjem ponudbe storitev, enotnimi in za uporabnika ugodnimi cenami, usklajenimi potniškimi informacijami ter upoštevanjem potreb invalidnih oseb in enotnih standardov kakovosti.
4. RAZLOGI ZA ZAČETEK POSTOPKA
4.1 PREDMET POSTOPKA
(17)
Odločitev o začetku postopka se nanaša samo na nadomestila za podjetji RBG in BSM, ki temeljijo na „novem sistemu financiranja“, sprejetem s sklepom združenja VRR z dne 28. junija 2005, in se nanašajo na obveznosti javne službe za avtobusne in tramvajske prevoze. Zato se tudi ta sklep nanaša samo na ta nadomestila za podjetji RBG in BSM.
4.2 „NOVI SISTEM FINANCIRANJA“
(18)
Komisija je v odločitvi o začetku formalnega postopka preiskave določila naslednja svežnja ukrepov financiranja za podjetji RBG in BSM:
-
financiranje prevoznikov na območju Rena in Porurja, kot sta podjetji RBG in BSM, ki ga zagotavlja združenje VRR, in
-
navzkrižno subvencioniranje podjetij RBG in BSM, ki ga izvajata mestni holdinški družbi mesta Düsseldorf in mesta Monheim.
(19)
Pravna podlaga za oba svežnja paketov je 28. junija 2005 sprejeta direktiva o financiranju ÖSPV v združenju Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (v nadaljnjem besedilu: direktiva o financiranju) in njene priloge (12).
(20)
Poleg tega pravno podlago za drugi sveženj ukrepov financiranja oblikujejo dvostranske pogodbe med podjetjem RBG oziroma podjetjem BSM in holdinškimi družbami mesta Düsseldorf oziroma mesta Monheim.
4.2.1 FINANCIRANJE PODJETIJ RBG IN BSM S STRANI VRR
(21)
Združenje VRR z izplačili podjetjem, ki na njegovem območju opravljajo storitve javnega prevoza, pokriva del njihovih stroškov. S sklepom z dne 28. junija 2005 je sistem financiranja, ki je veljal od leta 1990 („stari sistem financiranja“), nadomestil novi, bistveno spremenjeni sistem („novi sistem financiranja“).
(22)
Novi sistem financiranja je bil nazadnje spremenjen 10. septembra 2009 zaradi začetka veljavnosti Uredbe (ES) št. 1370/2007 z dne 3. decembra 2009.
(23)
Sistem financiranja združenja VRR naj bi bil z reformo z dne 28. junija 2005 usklajen s sodbo v zadevi Altmark (13). V oddelkih od 5.4.3 do 5.4.5 direktive o financiranju je prikazano, kako se upošteva navedena sodba, zlasti četrto merilo. V oddelku 5.4.3 je višina subvencij določena na podlagi analize stroškov povprečnega, dobro vodenega podjetja, ki je ustrezno opremljeno s prevoznimi sredstvi, tako da lahko izpolnjuje naložene obveznosti javne službe. Združenje VRR v oddelku 5.4.4 na podlagi te analize letno določi parametre za izračun zneskov nadomestila za vsako od štirih kategorij, opisanih v nadaljevanju; metoda za posodobitev (oziroma indeksacijo) teh parametrov je opredeljena v Prilogi 9 k direktivi o financiranju. Zneski nadomestila za posamezna podjetja so v skladu z oddelkom 5.4.5 omejeni na stroške, ki so konkretnemu podjetju dokazano nastali pri izpolnjevanju obveznosti javne službe, parametre za izračun nadomestila pa je treba redno strokovno preverjati.
(24)
Novi sistem financiranja je izčrpno opisan v direktivi o financiranju in njenih prilogah.
(25)
Združenje VRR v skladu z oddelkom 2.1 direktive o financiranju financira izpolnjevanje obveznosti javne službe na svojem območju. V oddelkih od 2.2.1 do 2.2.4 so opredeljene štiri kategorije stroškov, katerih financiranje lahko zagotavlja VRR. Kategorije so natančneje pojasnjene v Prilogi 1 k direktivi o financiranju. Opredelitev štirih kategorij (uporabljene okrajšave ustrezajo oštevilčenju kategorij stroškov v direktivi o financiranju):
(26)
(a)
Zagotavljanje in vzdrževanje infrastrukture (v nadaljnjem besedilu: kategorija stroškov 1): ta kategorija zajema stroške gradnje in vzdrževanja nepremičnih naprav ter s tem povezanih varnostnih in navigacijskih sistemov. Pojem „infrastruktura“ vključuje tramvajske tire, ločene vozne pasove za avtobuse, parkirišča s povezavami z mestom (P + R, parkiraj in se pelji), avtobusne in železniške postaje, garaže in delavnice ter varnostne in navigacijske sisteme. Ta kategorija zajema tudi stroške osebja, potrebnega za izpolnjevanje teh nalog.
(27)
(b)
Režijske in prodajne naloge, ki se nanašajo na združenje oziroma nosilce nalog (v nadaljnjem besedilu: kategorija stroškov 2): ta kategorija zajema vse dodatne stroške, ki prevoznikom nastanejo s članstvom v združenju VRR. Ti dodatni stroški nastanejo zaradi centraliziranega načrtovanja in koordinacije, trženja in finančnega poslovodenja, prodaje in nadzora nad zadevnimi storitvami.
(28)
(c)
Standardi kakovosti vozil, ki se nanašajo na združenje oziroma nosilce nalog (v nadaljnjem besedilu: kategorija stroškov 3): ta kategorija zajema vse dodatne stroške, ki nastanejo zaradi upoštevanja standardov kakovosti vozil. Prevozniki lahko zahtevajo povračilo dodatnih stroškov za nakup klimatiziranih vozil, videonadzora, nizkopodnega sistema, plinskega pogona, dvižnega sistema za invalide ali okolju prijaznega motorja.
(29)
(d)
Dodatne storitve v prometu ali drugače vrednotene storitve, ki se nanašajo na združenje oziroma nosilce nalog, na območju obratovanja: ta kategorija se deli na tri podkategorije:
I.
dodatni stroški zaradi obveznosti, ki jih neposredno dodelijo nosilci nalog ali VRR, da se zagotavljajo nedobičkonosne storitve v urah redkega prometa (v nadaljnjem besedilu: kategorija stroškov 4a);
II.
družbenopolitične obveznosti v povezavi z zahtevami delničarja na območju obratovanja (14) (v nadaljnjem besedilu: kategorija stroškov 4b) in
III.
zahteve za območje obratovanja oziroma sistemske zahteve - zahteve nosilcev nalog oziroma združenja na podlagi posebnega dokaza, ki pomenijo ekonomsko breme (v nadaljnjem besedilu: kategorija stroškov 4c).
(30)
Javni prevozniki lahko v skladu z direktivo o financiranju zahtevajo nadomestilo za opravljanje storitev javnega prevoza. Zahteva mora vsebovati dokumente, predpisane v oddelkih 5, 7 in 8 direktive o financiranju, kot sta izračun stroškov za izpolnjevanje obveznosti javne službe in navedba morebitnih finančnih sredstev drugih organov. Prevozniki morajo zahtevo za nadomestila predložiti najpozneje 31. oktobra leta pred začetkom izpolnjevanja obveznosti javne službe.
(31)
Na podlagi informacij, ki so jih prevozniki posredovali v skladu z oddelkom 5.4.2 in Prilogo 2 k direktivi o financiranju, VRR izračuna nadomestila, v katerih je treba upoštevati stroške, ki bi povprečnemu, dobro vodenemu podjetju nastali pri izpolnjevanju enakih obveznosti. Nato izda odločbo o financiranju. Ta pravno zavezujoča odločba potrjuje pooblastitev in določa nadomestila za vse štiri kategorije stroškov. Na koncu vsakega leta mora javni prevoznik predložiti pisne dokaze o prihodkih in stroških izpolnjevanja obveznosti javne službe. To preveri VRR. Nato se izda še ena zavezujoča upravna odločba, s katero se natančno določi znesek, ki ga podjetje prejme kot nadomestilo.
4.2.2 FINANCIRANJE PODJETIJ RBG IN BSM Z NAVZKRIŽNIM SUBVENCIONIRANJEM
(32)
V statutu ZV VRR je predvidena možnost, da mesta in okrožja, ki so lastniki posameznega prevoznika, temu neposredno izplačajo nadomestilo, ustrezni znesek pa odštejejo od svojih prispevkov za ZV VRR.
(33)
V členu 19 statuta ZV VRR je predvidenih pet različnih oblik takih neposrednih izplačil:
-
prostovoljne neposredne in posredne storitve mesta ali okrožja, vključno s prihodki od naložb v vrednostnih papirjih, ki jih mesto ali okrožje vloži v podjetje prevoznika,
-
prostovoljne storitve tretjih oseb,
-
navzkrižno subvencioniranje s pogodbami o delitvi prihodkov, če je prevoznik del holdinške družbe in se njegove izgube krijejo z dobički drugih podjetij, na primer komunalnih,
-
izplačilo dobičkov podjetij, v katerih je prevoznik navzoč z udeležbo ali lastniškim deležem,
-
razlika med prispevki in skupno izgubo prevoznika.
(34)
Zneski, izplačani v skladu s členom 19 statuta ZV VRR, se upoštevajo pri izračunu nadomestila, ki ga VRR izplača prevozniku. V skladu z oddelkom 8 direktive o financiranju se zahteva prevoznika za financiranje s strani združenja VRR zavrne, če je (občinski) delničar izkoristil eno ali več možnosti, navedenih v členu 19 statuta ZV VRR. Ta znesek se odšteje od izplačil, do katerih je prevoznik upravičen po direktivi o financiranju.
(35)
Mesti Düsseldorf in Monheim sta izkoristili možnosti po členu 19 statuta ZV VRR in sklenili pogodbe s podjetjem RBG oziroma BSM. Te so opisane v naslednjih uvodnih izjavah.
(36)
Domnevno navzkrižno subvencioniranje podjetja RBG s strani podjetja Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: po informacijah, ki jih je predložil prvotni pritožnik, Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH očitno na podlagi sporazumov o nadzoru in prenosu dobička prenaša dobiček svojih dobičkonosnih holdingov - Stadtwerke Düsseldorf AG in Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH - na hčerinski družbi RBG in Bädergesellschaft Düsseldorf, ki izkazujeta izgubo.
(37)
Domnevno navzkrižno subvencioniranje podjetja RBG s strani mesta Düsseldorf: poleg tega se je Komisija na podlagi navedb, ki jih je predstavil prvotni pritožnik, sklicevala na neposredne subvencije, ki jih je podjetje RBG prejelo od mesta Düsseldorf. Te subvencije očitno izhajajo iz dividend, ki jih mesto Düsseldorf prejme na podlagi 1,1-odstotnega lastniškega deleža v družbi RWE AG.
(38)
Letna izplačila mesta Düsseldorf podjetju RBG: Nemčija je v odgovoru na odločitev o sprožitvi postopka razjasnila, da med podjetjema Stadtwerke Düsseldorf AG in Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (od 18. junija 2007: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH; v nadaljnjem besedilu: holdinška družba) nikoli ni bil sklenjen sporazum o nadzoru in prenosu dobička. Vendar je holdinška družba izvajala letna izplačila podjetju RBG za izpolnjevanje obveznosti javne službe; ta izplačila se upoštevajo pri izračunu nadomestila, ki ga združenje VRR izplača za obveznosti javne službe. Nemčija še navaja, da se dividende od delnic podjetja RWE izplačajo mestu, ne pa podjetju RBG.
(39)
Navzkrižno subvencioniranje podjetja BSM: po informacijah, ki jih je predložil prvotni pritožnik, se dobički navedenega podjetja na podlagi pogodbe med podjetjema Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH in Elektrizitätswerken der Stadt Monheim GmbH uporabljajo za financiranje letnih izgub podjetja BSM. BSM je hčerinska družba v 100-odstotni lasti podjetja Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. (15)
(40)
Nemčija je v odgovoru na odločitev o sprožitvi postopka razjasnila, da je bil 27. oktobra 1987 med podjetjem BSM in družbo Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH sklenjen sporazum o nadzoru in prenosu dobička, ki je začel veljati 1. januarja 1988. V skladu s členom 4(1) tega sporazuma se vsi dobički podjetja BSM izplačajo družbi Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, ki po drugi strani krije vse izgube podjetja BSM.
4.3 DVOMI KOMISIJE O NADOMESTILIH, KI SE PODJETJEMA RBG IN BSM IZPLAČUJEJO NA PODLAGI „NOVEGA SISTEMA FINANCIRANJA“
4.3.1 OBSTOJ POMOČI
(41)
Komisija je glede obstoja pomoči ob sprožitvi formalnega postopka preiskave sklenila, da se zadevna ukrepa nanašata na državna sredstva in da ju je mogoče pripisati državi.
(42)
Komisija je v odločitvi o sprožitvi formalnega postopka preiskave navedla, da se po mnenju Nemčije z zadevnima ukrepoma financiranja ne zagotavlja selektivna ekonomska prednost, saj naj bi bila vsa štiri merila Altmark izpolnjena, ukrepa financiranja pa ne moreta povzročiti izkrivljanja konkurence ali vplivati na trgovino med državami članicami. Vendar je Komisija na podlagi informacij, ki jih je Nemčija podala med predhodno preučitvijo, v zvezi s tem izrazila naslednje dvome:
(43)
Komisija je glede prvega merila Altmark začasno sklenila, da so bile podjetjem, ki delujejo v okviru združenja VRR, z dovoljenji za upravljanje avtobusnih in tramvajskih prog, ki jih je dal pristojni regionalni organ, naložene obveznosti javne službe.
(44)
Glede drugega merila Altmark je dvomila, ali vse štiri kategorije stroškov v resnici pomenijo obveznosti javne službe in ali so bile obveznosti javne službe jasno opredeljene. Poleg tega ni bilo jasno, ali naj zadevna podjetja vsaj del stroškov obravnavanih ukrepov plačajo zaradi lastnega komercialnega interesa, tako da bi se ta del stroškov pokrival le s prihodki od prodaje vozovnic. Komisija je še navedla, da Nemčija ni predložila podrobnih informacij o parametrih in metodi za izračun nadomestil.
(45)
Komisija v odločitvi o sprožitvi postopka ni mogla izključiti, da nadomestilo presega znesek, potreben za popolno ali delno pokritje stroškov izpolnjevanja obveznosti javne službe (tretje merilo Altmark).
(46)
Ker so bila dovoljenja za prevoznike v okviru združenja VRR dana neposredno brez javnega razpisa, je Komisija dvomila, ali je izpolnjeno četrto merilo Altmark. Na razpolago ni imela dovolj informacij, da bi lahko presodila, ali nadomestilo, izračunano na podlagi povprečnih stroškov vseh podjetij, ki jih financira VRR, ustreza stroškom dobro vodenega podjetja, ki omogoča dostop do prevoznih sredstev.
(47)
Komisija je v odločitvi o sprožitvi postopka trdila, da financiranje zadevnih ukrepov vpliva na trgovino med državami in ogroža konkurenco na notranjem trgu ali bi jo lahko ogrožalo.
4.3.2 ZDRUŽLJIVOST POMOČI Z NOTRANJIM TRGOM
(48)
Ker Komisija ni mogla izključiti obstoja državne pomoči, je preverila morebitno združljivost te pomoči z notranjim trgom na podlagi člena 93 PDEU.
(49)
Člena 93 PDEU v skladu s sodbo Altmark ni mogoče uporabiti neposredno, temveč le prek treh uredb Sveta, sprejetih na podlagi tega člena. (16) Zato se domneva, da Uredba Sveta (EGS) št. 1191/69 z dne 26. junija 1969 o ukrepanju držav članic glede obveznosti javne službe v železniškem in cestnem prometu ter prometu po celinskih plovnih poteh (17) in Uredba Sveta (EGS) št. 1107/70 z dne 4. junija 1970 o dodeljevanju pomoči v železniškem in cestnem prevozu ter prevozu po celinskih plovnih poteh (18) opredeljujeta pravni okvir za presojo združljivosti obveznosti javne službe z notranjim trgom.
(50)
Komisija je v odločitvi o sprožitvi postopka izhajala iz tega, da je Nemčija zadevne storitve prevoza izvzela iz področja uporabe Uredbe (EGS) št. 1191/69, zato naj bi zadevni pravni okvir določala edino Uredba (EGS) št. 1107/70.
(51)
V zvezi z združljivostjo pomoči s členom 3(2) Uredbe (EGS) št. 1107/70 Komisija dvomi, ali obveznosti, za katere podjetji BSM in RBG prejemata nadomestila, pomenijo obveznosti javne službe in ali izplačani zneski ustrezajo stroškom, ki nastanejo iz teh obveznosti.
5. PRIPOMBE NEMČIJE (19)
5.1 OBSEG POSTOPKA
(52)
Nemčija je najprej podala osnovne informacije o izvajanju novega sistema financiranja. Zlasti je pojasnila, da je stari sistem financiranja veljal do konca leta 2005 (do 31. decembra 2005). Novi sistem financiranja, sprejet 28. junija 2005, je začel veljati 1. januarja 2006.
(53)
Nemčija poudarja, da je pritožbo, prispelo ob začetku tega postopka, mesto Langenfeld vložilo z dopisom z dne 27. januarja 1999 in obnovilo 21. januarja 2004. Po mnenju Nemčije se zato preiskava Komisije nanaša le na stari sistem financiranja, ki je veljal do konca leta 2005. Nemčija dvomi o odločitvi Komisije o sprožitvi formalnega postopka preiskave v zvezi z novim sistemom financiranja. Navaja, da Komisija ob neobstoju pritožbe, ki bi se nanašala posebej na novi sistem financiranja, veljaven od leta 2006, ni podala dovolj podrobne predhodne ocene, s tem pa Nemčija ni imela priložnosti za pojasnitev še odprtih vprašanj.
5.2 NOVI SISTEM FINANCIRANJA, VELJAVEN OD LETA 2006
(54)
Po mnenju Nemčije je novi sistem financiranja oblikovan tako, da je izpolnitev štirih meril Altmark zagotovljena. V ta namen se pri izračunu nadomestil, ki jih združenje VRR prevoznikom izplača za izpolnjevanje obveznosti javne službe, upoštevajo vsi finančni tokovi - neposredna plačila in navzkrižne subvencije.
5.3 OPREDELITEV OBVEZNOSTI JAVNE SLUŽBE (PRVO MERILO ALTMARK)
(55)
Nemčija je predstavila stališče do pomislekov Komisije v zvezi z opredelitvijo obveznosti javne službe in aktom o pooblastitvi (uvodna izjava 61 odločitve o sprožitvi postopka) ter v zvezi s kategorijami stroškov 1, 2, 3 in 4 (uvodne izjave od 62 do 71 odločitve o sprožitvi postopka).
5.3.1 AKT O POOBLASTITVI
(56)
V zvezi z vprašanjem, ali morajo prevozniki v okviru združenja VRR dejansko izpolnjevati jasno opredeljene obveznosti javne službe, Nemčija pojasnjuje, da na podlagi PBefG dana dovoljenja (20) za upravljanje avtobusnih in tramvajskih prog ne pomenijo edine zadevne pravne podlage. Obveznosti javne službe so natančneje določene v načrtu lokalnega prevoza (21), za prehodno obdobje po začetku veljavnosti „novega sistema financiranja“ (22) pa v sklepih zadevnih mestnih in okrožnih svetov ter ustreznih odločbah združenja VRR o financiranju, temelječih na direktivi o financiranju. Zato se pooblastitev za obveznosti javne službe izvede s trojnim aktom o pooblastitvi (to pomeni z dovoljenji, načrti lokalnega prevoza in ustrezno odločbo združenja VRR o financiranju na podlagi direktive o financiranju).
(57)
Mestni svet občine Düsseldorf je v zvezi s podjetjem RBG s sklepom z dne 15. decembra 2005 odobril novi sistem financiranja združenja VRR. Po tem sklepu načrt lokalnega prevoza za mesto Düsseldorf temelji tudi na direktivi o financiranju, ki je del novega sistema financiranja. Mestni svet občine Düsseldorf je načrt lokalnega prevoza za obdobje 2002-2007 sprejel 20. marca 2003. RBG mora upoštevati tudi načrte lokalnega prevoza sosednjih mest in okrožij (porensko okrožje Neuss, mesto Neuss, okrožje Mettmann). Vsi ti načrti lokalnega prevoza vsebujejo določbe o omrežju, ki ga zagotavlja RBG (storitve in infrastruktura). Podjetje RBG je na podlagi PBefG upravičeno do dovoljenj za avtobusne in (nad- in podzemne) tramvajske proge, ki jih upravlja.
(58)
Mestni svet občine Monheim in svet okrožja Mettmann sta v zvezi s podjetjem BSM novi sistem financiranja združenja VRR odobrila s sklepoma z dne 10. novembra 2005 oziroma 19. decembra 2005. Zadnji sklep še določa, da je treba načrt lokalnega prevoza za okrožje Mettmann (23) uskladiti z novim sistemom financiranja. Načrt lokalnega prevoza za leto 2004 za okrožje Mettmann vsebuje določbe o omrežju, ki ga zagotavlja BSM (storitve in infrastruktura). Podjetje BSM je na podlagi PBefG upravičeno do dovoljenj za avtobusne proge, ki jih upravlja.
5.3.2 KATEGORIJA STROŠKOV 1: ZAGOTAVLJANJE IN VZDRŽEVANJE INFRASTRUKTURE:
(59)
Nemčija pojasnjuje, da mora biti podjetje za opravljanje storitev javnega prevoza opremljeno z ustreznimi vozili. V Nemčiji in vseh drugih državah članicah praviloma država zagotavlja infrastrukturo, ki se uporablja pri opravljanju storitev javnega prevoza. Zato se po mnenju Nemčije z zagotavljanjem infrastrukture zadevnim izvajalcem ne zagotavlja ekonomska prednost. Nemčija še poudarja, da VRR financira le vzdrževanje infrastrukture, ne pa tudi gradnje. Poleg tega ne financira celotnih stroškov vzdrževanja, temveč le stalne stroške (spremenljivi stroški uporabe infrastrukture se ne poravnavajo). Nemčija je predložila analizo o večjem bremenu, izhajajočem iz obveznosti javne službe, v kateri se upošteva več meril, predvsem pa uporaba infrastrukturnih zmogljivosti. Prihodki, ki izhajajo iz uporabe infrastrukture (na primer oglaševanja), so se pri izračunu dodatnih stroškov upoštevali kot odbitek.
(60)
Podjetji RBG in BSM morata na podlagi PBefG in pripadajočih izvedbenih predpisov (24) zagotavljati, da je infrastruktura, potrebna za opravljanje tistih storitev prevoza, za katere imata dovoljenja, pripravljena za uporabo v skladu z zadevnimi standardi kakovosti (predvsem v zvezi z opremo postaj). Za obe podjetji veljajo še dodatne zahteve, ki presegajo okvir teh predpisov ter so zajete v „Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991“ (direktiva o opremi postaj za združenje VRR) in veljavnih načrtih lokalnega prevoza. Pri podjetju RBG se to nanaša denimo na dinamični potniški informacijski sistem na 192 postajah in računalniško podprt sistem za nadzor obratovanja. Dodatne zahteve za podjetje BSM se nanašajo na varnost, informacije na postajah, udobje in čistost.
5.3.3 KATEGORIJA STROŠKOV 2: DODATNI REŽIJSKI STROŠKI IN STROŠKI PRODAJE, KI SE NANAŠAJO NA ZDRUŽENJE OZIROMA NOSILCE NALOG
(61)
Nemčija dodatno pojasnjuje to kategorijo stroškov, ki predvsem z režijskimi in prodajnimi nalogami (na primer podporo abonmajev, zagotavljanjem parkirišč P + R za dnevne migrante in ustreznim oglaševanjem, podporo organizatorjem velikih dogodkov, klicnim centrom) zajema posebne stroške, ter porazdelitev prihodkov in nadaljnje naloge koordinacije. V tej kategoriji stroškov se prihodki, ki se pripišejo, upoštevajo kot odbitek, da je mogoče izračunati dodatne stroške, ki se nanašajo na večje breme, ki ga določi pristojni organ.
(62)
Pri tej kategoriji ni pravnih zahtev. Podjetji RBG in BSM morata te naloge opravljati v okviru sporazuma o sodelovanju in sporazuma o porazdelitvi prihodkov, ki sta ju sklenili z združenjem VRR in pomenita temeljni pogoj za njuno udeležbo v sistemu financiranja združenja VRR. Smernice glede sporazuma o sodelovanju vsebujejo podrobnosti o teh nalogah. RBG in BSM morata na podlagi načrta lokalnega prevoza za okrožje Mettmann izpolnjevati nadaljnje naloge v tej kategoriji. Vsakokratna odločba združenja VRR o financiranju pomeni zadnjo stopnjo akta o pooblastitvi.
5.3.4 KATEGORIJA STROŠKOV 3: STANDARDI KAKOVOSTI VOZIL, KI SE NANAŠAJO NA ZDRUŽENJE OZIROMA NOSILCE NALOG
(63)
Glede na pojasnila Nemčije so dodatni stroški, povezani s standardi kakovosti vozil, posledica zahtev, ki so jih podali VRR in/ali nosilci nalog. Te se na primer nanašajo na zakonsko predpisana okolju prijazna vozila ter uporabo klimatiziranih ali nizkopodnih vozil. Zadevna mesta ali okrožja lahko te zahteve določijo za celotno območje združenja VRR ali na lokalni ravni. Pri izračunu večjega bremena za podjetja, ki opravljajo storitve mestnega javnega prevoza, se upoštevajo enaka načela kot pri predhodno navedenih kategorijah.
(64)
Po načrtu lokalnega prevoza za mesto Düsseldorf mora podjetje RBG vlagati v nizkopodna vozila in še posebej okolju prijazna vozila. Poleg tega je mestni svet občine Düsseldorf podjetju RBG naložil, da mora v svoja vozila z dizelskim motorjem vgraditi filtre delcev. Po načrtu lokalnega prevoza za okrožje Mettmann mora BSM vlagati v nizkopodna vozila.
5.3.5 KATEGORIJA STROŠKOV 4: DODATNE STORITVE V PROMETU ALI DRUGAČE VREDNOTENE STORITVE, KI SE NANAŠAJO NA ZDRUŽENJE OZIROMA NOSILCE NALOG, NA OBMOČJU OBRATOVANJA:
(65)
Nemčija pojasnjuje, da to kategorijo sestavljajo tri jasno opredeljene podkategorije:
(66)
(i)
Kategorija stroškov 4a: dodatni stroški zaradi nedobičkonosnih voženj v urah redkega prometa - zahteve nosilcev nalog oziroma združenja: kot pojasnjuje Nemčija, storitve, opravljene v urah redkega prometa (25), po navedbah nosilca nalog niso dobičkonosne. Vendar pristojni organ (VRR ali vsakokratna mesta in okrožja) te storitve zaradi dostopnosti storitev prevoza določi kot obvezne. Obveznosti podjetja RBG glede opravljanja storitev prevoza v urah redkega prometa so opredeljene v načrtih lokalnega prevoza mesta Düsseldorf, porenskega okrožja Neuss in okrožja Mettmann. Podjetje BSM mora na podlagi izdanih dovoljenj in načrta lokalnega prevoza za okrožje Mettmann opravljati storitve prevoza v urah redkega prometa. Vsakokratna odločba združenja VRR o financiranju pomeni zadnjo stopnjo akta o pooblastitvi.
(67)
(ii)
Kategorija stroškov 4b: družbenopolitične obveznosti na območju obratovanja - zahteve delničarja: Nemčija v zvezi s to kategorijo pojasnjuje, da morata podjetji RBG in BSM uporabiti kolektivno pogodbo, izpogajano z občinskim združenjem delodajalcev dežele Severno Porenje - Vestfalija, kar vodi do višjih povprečnih plač po veljavni plačni lestvici. Poleg tega morajo občinska podjetja po kolektivnih pogodbah, ki jih zasebna podjetja v panogi običajno ne sklenejo, zagotoviti dodatno pokojninsko zavarovanje ali prispevati delež k temu zavarovanju. Na podlagi članstva v (javni) zavarovalnici za dodatno zavarovanje mora RBG za svoje zaposlene plačevati prispevke za to zavarovanje. Tudi podjetje BSM mora na podlagi posebne kolektivne pogodbe zagotoviti dodatno pokojninsko zavarovanje. Ti stroški se izračunajo kot razlika med vrednostjo po referenčni plačni lestvici (v kolektivni pogodbi vsebovani plačni lestvici TV-N, ki jo po navadi uporabljajo zasebna podjetja, skupina V, stopnja 2) in dejansko plačo, vključno z dejanskimi dodatnimi stroški za poklicne pokojnine.
(68)
(iii)
Kategorija stroškov 4c: druge zahteve za območje obratovanja oziroma sistemske zahteve - zahteve nosilcev nalog oziroma združenja na podlagi posebnega dokaza, ki pomenijo ekonomsko breme: Nemčija pojasnjuje, da je to odprta kategorija, pri kateri se lahko na podlagi posebnih dokazov odobri nadomestilo za ekonomsko breme, pogojeno z obratovalnimi zahtevami ali zahtevami za mestni javni prevoz (na primer posebne zahteve glede varstva okolja in ponudba dodatnih storitev ob velikih javnih dogodkih). Nemčija pojasnjuje, da pri podjetjih RBG in BSM ni takih zahtev.
5.4 PARAMETRI, NA PODLAGI KATERIH SE IZRAČUNA NADOMESTILO (DRUGO MERILO ALTMARK)
(69)
Nemčija je v svojih pripombah uvodoma obrazložila postopek določitve parametrov za izračun nadomestila in predložila ustrezne informacije.
(70)
Pri parametrih za izračun nadomestila Nemčija razlikuje med posameznimi kategorijami stroškov.
(71)
Nemčija v zvezi z zagotavljanjem in vzdrževanjem infrastrukture (kategorija stroškov 1) pojasnjuje, da VRR pri izračunu nadomestila glede na konkretno območje upravljanja in sektor obratovanja določi ustrezni znesek na kilometer tirov ali cest, in ta se uporabi kot parameter.
(72)
Kar zadeva režijske in prodajne naloge, ki se nanašajo na združenje oziroma nosilce nalog (kategorija stroškov 2), VRR po navedbah Nemčije določi ustrezni znesek lastnih prihodkov, na katerem temelji izračun nadomestila glede na konkretno območje upravljanja in sektor obratovanja.
(73)
Nemčija v zvezi s standardi kakovosti vozil, ki se nanašajo na združenje oziroma nosilce nalog (kategorija stroškov 3), pojasnjuje, da gre pri parametru za izračun nadomestila glede na konkretno območje upravljanja in sektor obratovanja za poseben znesek, ki temelji na minimalni ravni kakovosti standardnega vozila.
(74)
Nemčija pri dodatnih storitvah v prometu ali drugače vrednotenih storitvah, ki se nanašajo na združenje oziroma nosilce nalog, na območju obratovanja (kategorija stroškov 4) razlikuje med tremi podkategorijami.
(75)
VRR pri prvi podkategoriji „dodatni stroški zaradi nedobičkonosnih voženj v urah redkega prometa - zahteve nosilcev nalog oziroma združenja“ (kategorija stroškov 4a) za izračun nadomestila določi parameter, ki temelji na razliki med mejnimi prihodki in mejnimi stroški na kilometer. V tem parametru se upoštevata območje upravljanja in sektor obratovanja.
(76)
Pri drugi podkategoriji gre pri parametru za znesek, ki izhaja iz primerjave višjih plač in določb konkretne kolektivne pogodbe („TV-N, skupina V, stopnja 2“) (kategorija stroškov 4b), ki vsebuje skoraj enake plačne lestvice. Nato se na podlagi tega parametra ter glede na območje upravljanja in sektor obratovanja določi ustrezni znesek za posameznega voznika.
(77)
Končno se po navedbah Nemčije pri drugih zahtevah v zvezi z obratovanjem ali sistemom pristojnega organa ali združenja VRR, ki se utemeljujejo posamično in pomenijo ekonomsko breme (kategorija stroškov 4c), izračun vselej opravi posamično, če je podana ustrezna dokumentacija.
5.5 NEOBSTOJ ČEZMERNE KOMPENZACIJE (TRETJE MERILO ALTMARK)
(78)
Nemčija pojasnjuje, da morajo vsi prevozniki v okviru združenja VRR predložiti letna dokazila o uporabi, in sicer zaradi potrditve, da pri obveznostih javne službe ni čezmerne kompenzacije.
(79)
Iz teh dokazil o uporabi morajo biti razvidni dejanski stroški, ki nastanejo pri izpolnjevanju obveznosti javne službe (odhodki, zmanjšani za prihodke), pravilnost in popolnost teh navedb pa nato preverita revizor in VRR. Če bi združenje VRR na podlagi teh dokazil o uporabi ugotovilo obstoj čezmerne kompenzacije, bi se po navedbah Nemčije zahtevalo vračilo preveč izplačanih sredstev.
(80)
V zvezi z zahtevo za vračilo je treba razlikovati med nadomestili, ki jih VRR izplača na podlagi upravnega akta, in neposrednimi nadomestili prevozniku na podlagi člena 19 statuta ZV VRR.
(81)
V prvem primeru se upravni akt po direktivi o financiranju šteje za odobritveno odločbo o financiranju. Združenje VRR v skladu z oddelkom 7.4.1 direktive o financiranju samo odredi vračilo preveč izplačanih sredstev.
(82)
V drugem primeru VRR najprej izda zavrnilno odločbo o financiranju v skladu z oddelkom 7.4. direktive o financiranju ali zavezujoče obvestilo o višini dopustnih zneskov nadomestila. V takem primeru je v oddelku 8.3 direktive o financiranju predvideno, da VRR obvesti mesto ali okrožje, ki je delničar prevoznika, o tem, da mora vrniti preveč izplačana sredstva.
5.6 POVPREČNO, DOBRO VODENO PODJETJE, KI JE USTREZNO OPREMLJENO S PREVOZNIMI SREDSTVI (ČETRTO MERILO ALTMARK)
(83)
Nemčija pojasnjuje, da se - v nasprotju s stališčem Komisije v odločitvi o sprožitvi formalnega postopka preiskave - pri določitvi parametrov za izračun nadomestila za opravljanje javnih storitev upoštevajo vse razpoložljive informacije javnih in zasebnih prevoznikov na območju združenja VRR ali zunaj njega. Združenje VRR je vrednost stroškov (to pomeni načrtovane podatke), ki izhajajo iz dejavnosti povprečnega, dobro vodenega podjetja v okviru izpolnjevanja obveznosti javne službe v prvih treh kategorijah, opredelilo ob podpori lastnega strokovnjaka/revizorja, družbe Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH (v nadaljnjem besedilu: IVT). IVT ima na podlagi primerjalne analize dostop do primerljivih podatkov številnih prevoznikov, ki imajo sedež v Nemčiji in Avstriji. VRR je prilagodilo načrtovane podatke ob upoštevanju ustreznih (na primer regionalnih) posebnosti. Načrtovani podatki za četrto kategorijo se ugotovijo s sklicevanjem na ustrezne regionalne tržne podatke.
(84)
Na koncu VRR določi maržo na povprečne tržne cene po posameznih kategorijah stroškov. Načrtovani podatki so bili pridobljeni za leto 2003 in posodobljeni z ustreznim indeksom v skladu s Prilogo 9 k direktivi o financiranju (določbe o „stroškovni posodobitvi“) ter glede na povečanje/zmanjšanje obsega in strukturne spremembe.
(85)
Nemčija še posebej poudarja, da po njenem mnenju na podlagi dejstva, da neko podjetje izpolnjuje obveznosti javne službe (tako da na primer zaradi družbenopolitičnih odločitev svojim zaposlenim izplačuje višje plače), ni mogoče skleniti, da to podjetje ni dobro vodeno.
5.7 IZKRIVLJANJE KONKURENCE IN VPLIV NA TRGOVINO MED DRŽAVAMI ČLANICAMI
(86)
Po mnenju Nemčije se z javnim financiranjem stroškov vzdrževanja infrastrukture ne vpliva na trgovino med državami članicami, saj to infrastrukturo uporabljajo izključno prejemniki teh finančnih sredstev. S financiranjem stroškov vzdrževanja se prav tako ne vpliva na ločen trg, odprt za konkurenco, to pomeni lokalni regionalni prometni trg, saj sistem financiranja združenja VRR preprečuje, da bi prevozniki namenska sredstva za kritje stroškov vzdrževanja infrastrukture (za trge, ki so zaprti za konkurenco) uporabljali na trgu, odprtem za konkurenco. Poleg tega morajo javni prevozniki voditi ločeno računovodstvo za posamezne kategorije stroškov.
5.8 ZDRUŽLJIVOST POMOČI Z NOTRANJIM TRGOM
(87)
Ker Nemčija meni, da ne obstaja državna pomoč v korist podjetja RBG ali BSM, zavzema stališče do združljivosti domnevne pomoči le v zvezi z drugo podkategorijo četrte kategorije, torej družbenopolitičnimi obveznostmi na območju obratovanja na podlagi zahtev delničarja (26). Nemčija navaja, da je nadomestilo za višje stroške plač na podlagi člena 107(3)(c) PDEU vsekakor združljivo z notranjim trgom.
5.9 ZDRUŽLJIVOST POMOČI Z NOTRANJIM TRGOM NA PODLAGI UREDBE (ES) ŠT. 1370/2007
(88)
Ker je Uredba (ES) št. 1370/2007 začela veljati 3. decembra 2009, je Komisija pozvala Nemčijo, naj predstavi stališče do združljivosti „novega sistema financiranja“ z notranjim trgom na podlagi Uredbe (ES) št. 1370/2007.
(89)
Nemčija načeloma meni, da bi lahko Komisija šele po 3. decembru 2009 preverila združljivost „novega sistema financiranja“ z notranjim trgom na podlagi Uredbe (ES) št. 1370/2007.
(90)
Nemčija še navaja, da je „novi sistem financiranja“ - če bi pomenil pomoč - združljiv tudi z določbami Uredbe (ES) št. 1370/2007.
(91)
Poleg tega je Nemčija Komisijo obvestila o naslednjih prilagoditvah „novega sistema financiranja“, ki naj bi ustrezale zahtevam iz Uredbe (ES) št. 1370/2007:
(92)
a)
Pooblastitev za obveznosti javne službe: obveznosti javne službe, naložene podjetjema RBG (s sklepom pristojnega organa z dne 25. junija 2009) in BSM (s sklepom pristojnega organa z dne 26. novembra 2009), so bile povzete v eni sami pogodbi o izvajanju javne službe, katere trajanje je omejeno na 10 let.
(93)
b)
Uporaba Priloge k Uredbi (ES) št. 1370/2007: finančni neto učinek se izračuna v skladu z določbami Priloge k Uredbi (ES) št. 1370/2007.
6. PRIPOMBE ZAINTERESIRANIH STRANI
(94)
Komisija je prejela zgolj pripombe ene zainteresirane strani, ki je zaprosila za zaupno obravnavo. Prvotni pritožnik, mesto Langenfeld, ni predložil pripomb.
(95)
Zainteresirana stran dvomi o ugotovitvi Komisije, da gre pri „starem sistemu financiranja“ za obstoječo pomoč.
(96)
Zainteresirana stran v zvezi z navzkrižnim subvencioniranjem navaja, da gre tu za prakso, ki se praviloma šteje za „občinsko navzkrižno povezavo“, značilno za številne mestne holdinške družbe v Nemčiji, o kateri pa se po mnenju zainteresirane strani dvomi na podlagi sodbe Bundesfinanzhof (27). Če tako navzkrižno subvencioniranje poteka na podlagi sporazuma o nadzoru in prenosu dobička, po mnenju zainteresirane strani zaradi samodejnega prenosa ni mogoče izključiti čezmerne kompenzacije. Zainteresirana stran izpodbija, da bi združenje VRR pri praktični uporabi sistema financiranja v resnici upoštevalo navzkrižno subvencioniranje in tako ustrezno prilagodilo zneske financiranja.
(97)
V zvezi s financiranjem, ki ga zagotavlja VRR, zainteresirana stran navaja, da se novi sistem financiranja združenja VRR iz spodaj navedenih razlogov v praksi ne uporablja skladno z direktivo o financiranju.
(98)
Po navedbah zainteresirane strani se obveznosti javne službe opredeljujejo nepregledno, tj. skupaj s prevozniki. Trojni akt o pooblastitvi mora zahtevo po jasnosti izpolnjevati prav tako kot enojni akt o pooblastitvi. Po mnenju zainteresirane strani se dovoljenja, izdana na podlagi PBefG, praviloma ne morejo obravnavati kot uvedba obveznosti javne službe, saj se odobrijo na pobudo zadevnih prevoznikov, ki tako tudi določijo pogoje za opravljanje svojih storitev. Poleg tega lahko prevoznik sam zaprosi za naknadno prilagoditev dovoljenja. Zainteresirana stran tudi trdi, da načrti lokalnega prevoza ne pomenijo primernega akta o pooblastitvi, saj se z njimi ne uvajajo obveznosti javne službe, temveč se le opredelijo zelo splošni politični cilji.
(99)
Zainteresirana stran v zvezi z zagotavljanjem in vzdrževanjem infrastrukture navaja, da obveznosti niso natančno opredeljene in da so navedeni le ukrepi, katerih financiranje je povsem splošno. Pojasnjuje še, da prevozniki večino naložb iz te kategorije običajno izvedejo zaradi lastnega komercialnega interesa.
(100)
Zainteresirana stran v zvezi z režijskimi in prodajnimi nalogami, ki se nanašajo na združenje oziroma nosilce nalog, trdi, da te naloge, povezane z udeležbo v združenju, kot je VRR, predstavljajo en vidik splošnih gospodarskih razmer v tem sektorju. Dejansko pa noben prevoznik ni dejaven zunaj združenja. Zato je po mnenju zainteresirane strani izpolnjevanje režijskih in prodajnih nalog, ki se nanašajo na združenje, nujni pogoj za podelitev dovoljenja, ki ga pristojni organi sicer ne bi izdali. Ne nazadnje so z udeležbo v takem združenju povezane tudi nekatere ekonomske prednosti, na primer ekonomija obsega.
(101)
Zainteresirana stran v zvezi s standardi kakovosti vozil, ki se nanašajo na združenje oziroma nosilce nalog, trdi, da v novem sistemu financiranja združenja VRR ni natančno opredeljeno, kateri tip vozila bi prevozniki sami kupili zaradi lastnega komercialnega interesa.
(102)
Glede dodatnih stroškov zaradi nedobičkonosnih voženj v urah redkega prometa - zahtev nosilcev nalog oziroma združenja zainteresirana stran pojasnjuje, da bi se lahko te storitve ob dobrem načrtovanju opravljale po mejnih stroških, saj mora prevoznik po njenem mnenju pri ugotavljanju potreb po vozilih in človeških virih upoštevati potrebe v prometnih konicah.
(103)
Zainteresirana stran v zvezi s družbenopolitičnimi obveznostmi na območju obratovanja na podlagi zahtev delničarja navaja, da višjih stroškov osebja ni mogoče obravnavati kot obveznosti javne službe ali storitev splošnega gospodarskega pomena, saj niso povezani z opravljanjem storitev prevoza.
(104)
V zvezi z drugimi zahtevami za območje obratovanja oziroma sistemskimi zahtevami - zahtevami nosilcev nalog oziroma združenja na podlagi posebnega dokaza, ki pomenijo ekonomsko breme, trdi, da se ne morejo šteti za obveznosti javne službe in da ne pomenijo zahtev za prevoznike.
(105)
Glede drugega merila Altmark zainteresirana stran poudarja, da novi sistem financiranja združenja VRR ne vsebuje skupnega sistema za opredelitev parametrov za drugo in tretjo podkategorijo četrte kategorije obveznosti javne službe. Po navedbah zainteresirane strani konkurenti za nobeno kategorijo ne morejo preveriti, ali so bili parametri pravilno opredeljeni, saj niso objavljeni. Poleg tega je bil proračun za združenje VRR za leto 2006 usklajen šele februarja/marca 2006. To kaže, da parametri za leto 2006 niso bili določeni vnaprej.
(106)
Glede tretjega merila Altmark zainteresirana stran navaja, da se obveznosti javne službe ne morejo obravnavati popolnoma ločeno od komercialnih dejavnosti prevoznikov. Poleg tega bi bilo treba obstoj čezmerne kompenzacije preveriti za vsako kategorijo posebej. Po njenem mnenju se z novim sistemom financiranja ne zagotavlja, da bi se v posameznih kategorijah upoštevali vsakokratni prihodki ali druge ekonomske prednosti, povezane z obveznostmi javne službe. Ker navzkrižno subvencioniranje poteka samodejno, naj s sistemom financiranja združenja VRR ne bi bilo mogoče preprečiti čezmerne kompenzacije.
(107)
Glede četrtega merila Altmark zainteresirana stran navaja, da na podlagi njej razpoložljivih informacij ne more presoditi, ali je metoda določanja referenčne vrednosti, ki jo uporablja VRR, primerna. Skupno število podjetij, katerih podatki se upoštevajo, naj ne bi bilo odločilno za to, ali ti primerjalni podatki kažejo stroške povprečnega, dobro vodenega podjetja. To naj bi bilo bolj odvisno od pravilne izbire podjetij in pravilnega ponderiranja podatkov različnih vrst podjetij.
(108)
Glede vpliva na konkurenco in trgovino med državami članicami se zainteresirana stran strinja s predhodno oceno Komisije, po kateri ukrepi pomenijo državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU.
(109)
Po mnenju zainteresirane strani je v obravnavanem primeru mogoče uporabiti Uredbo (EGS) št. 1191/69. Nemčija ni izkoristila možnosti, da se zadevne storitve izvzamejo s področja uporabe te uredbe. Utemeljitev BVerwG (zvezno upravno sodišče), ki je podalo nasprotno odločitev, naj bi bila pomanjkljiva. Po mnenju zainteresirane strani zadevni ukrepi niso skladni z določbami Uredbe (EGS) št. 1191/69, zato niso združljivi z notranjim trgom.
(110)
Zainteresirana stran na splošno navaja, da združenje VRR nima na razpolago ustreznih sredstev, da bi nadziralo spoštovanje določb novega sistema financiranja. Zato ne more zagotoviti izpolnitve četrtega merila Altmark.
(111)
Končno zainteresirana stran zlasti v poznejših pripombah izčrpno obravnava način, kako se VRR financira s prispevki mest in okrožij, ki so člani združenja.
7. PRIPOMBE NEMČIJE O UGOTOVITVAH ZAINTERESIRANE STRANI
(112)
Nemčija je najprej navedla, da je Komisiji predložila vse potrebne informacije, zato naj pripombe o izjavah zainteresirane strani ne bi bile potrebne. Pozneje se je Nemčija vendarle izrekla o nekaterih njenih izjavah.
(113)
Nemčija pojasnjuje, da proračun združenja VRR za dejansko pooblastitev glede obveznosti javne službe in za opredelitev parametrov ni pomemben. Trenutno ni obveznosti objave podatkov o opredelitvi parametrov za izračun nadomestila.
(114)
Nemčija izpodbija trditev zainteresirane strani, da je mogoče storitve v urah redkega prometa opravljati z mejnimi stroški. Izpodbija tudi trditev, da udeležba v konkretnem združenju pomeni splošni pogoj za opravljanje storitev javnega prevoza.
(115)
Nemčija poudarja, da se prihodki, doseženi pri izpolnjevanju obveznosti javne službe v različnih kategorijah, dejansko pravilno dodelijo posameznim kategorijam in da bi združenje VRR vsekakor preverilo nesorazmerno visoke dobičke.
(116)
Nemčija pojasnjuje, da prenos obveznosti upoštevanja višjih standardov kakovosti vozil izvira iz javnih načrtov lokalnega potniškega prevoza, sklepov pristojnih mestnih ali okrožnih svetov in direktive o financiranju združenja VRR.
(117)
Nemčija v zvezi z navzkrižnim subvencioniranjem poudarja, da se prenos dobička ali izgube samodejno izvede le v knjigovodstvu, za izplačilo samo pa to ne velja.
8. OBSEG POSTOPKA IN DOKONČNEGA SKLEPA
(118)
Nemčija je v obravnavanem primeru trdila, da Komisija ni upravičena sprejeti sklep na podlagi člena 6(1) Uredbe Sveta (ES) št. 659/1999 z dne 22. marca 1999 o določitvi podrobnih pravil za uporabo člena 93 Pogodbe ES (28) [zdaj člena 108 PDEU], saj se je pritožba mesta Langenfeld prvotno nanašala na stari sistem financiranja, ki pa v obravnavanem formalnem postopku preiskave ni zajet.
(119)
Komisija opozarja, da je ravnala skladno z določbami člena 10(1) Uredbe (ES) št. 659/1999, na podlagi katerih mora preveriti vse njej razpoložljive podatke iz katerega koli vira, ki se nanašajo na nedopustno državno pomoč. Poleg tega je v skladu s svojimi obveznostmi na podlagi člena 6(1) Uredbe (ES) št. 659/1999 podala predhodno oceno.
(120)
Zato Komisiji ni prepovedano v obravnavanem primeru sprejeti sklep o zaključku formalnega postopka preiskave v zvezi z novim sistemom financiranja. Komisija še opozarja, da se trenutna preiskava ne nanaša na stari sistem financiranja.
(121)
Glede financiranja izpolnjevanja obveznosti javne službe je Komisija v odločitvi o sprožitvi postopka izhajala iz tega, da je „novi sistem financiranja“ začel veljati 28. junija 2005, to pomeni na dan, ko je bil sprejet sklep o izvajanju tega sistema.
(122)
Kot pa je pojasnila Nemčija med formalnim postopkom preiskave, novi sistem financiranja ni začel veljati s sprejetjem sklepa 28. junija 2005, temveč je začel veljati šele 1. januarja 2006.
(123)
Komisija zato lahko sklene, da je stari sistem financiranja veljal do 31. decembra 2005. Kot je Komisija navedla že v sklepu z dne 20. decembra 2006, gre pri starem sistemu financiranja za obstoječo pomoč. Zato se v oceni omejuje na obdobje po 1. januarju 2006.
(124)
Nemčija je Komisijo seznanila s tem, da je bil novi sistem financiranja septembra 2009 spremenjen ob upoštevanju začetka veljavnosti Uredbe (ES) št. 1370/2007. Predvsem so bili spremenjeni akti o pooblastitvi in predpisi o nadomestilih v direktivi o financiranju.
(125)
Komisija meni, da ne more podati dokončnega mnenja o obstoju državne pomoči in morebitni združljivosti spremenjenega novega sistema financiranja z Uredbo (ES) št. 1370/2007, ne da bi pred tem Nemčiji dala možnost predložitve pripomb glede morebitnih pomislekov Komisije v zvezi s spremembami.
(126)
Zato se Komisija v tem sprejetem sklepu omejuje na nadomestila podjetjema RBG in BSM, dana na podlagi novega sistema financiranja in pogodb o delitvi prihodkov za obdobje 2006-2009, ne da bi se izrekla o direktivi o financiranju, spremenjeni leta 2009 ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 1370/2007, in o aktu o pooblastitvi, spremenjenem leta 2009 ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 1370/2007. Komisija si pridržuje pravico, da preveri direktivo o financiranju, spremenjeno leta 2009 ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 1370/2007, in akt o pooblastitvi, spremenjen leta 2009 ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 1370/2007, če bi se pojavili dvomi o njuni združljivosti s pravili EU o državni pomoči.
9. OBSTOJ DRŽAVNE POMOČI
(127)
V skladu s členom 107(1) PDEU „je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami“.
9.1 DRŽAVNA SREDSTVA IN ODGOVORNOST DO DRŽAVE
(128)
V zvezi s preverjanjem uporabe državnih sredstev in zadevno odgovornostjo je treba razlikovati med nadomestili, ki jih VRR izplača prevoznikom na podlagi direktive o financiranju, in neposrednimi izplačili prevoznikom na podlagi člena 19 statuta ZV VRR.
(129)
V zvezi z nadomestili, ki jih VRR izplača prevoznikom na podlagi direktive o financiranju, Komisija ugotavlja, da je VRR ustanova javnega prava, ki se financira s prispevki, pobranimi od mest in okrožij, ki pripadajo združenju VRR. Zato Komisija ugotavlja, da se ti zneski financirajo z državnimi sredstvi. VRR je del regionalne uprave. Zato je mogoče njegove odločbe o financiranju pripisati tudi državi.
(130)
Glede neposrednih izplačil prevoznikom na podlagi člena 19 statuta ZV VRR v povezavi s pogodbami o delitvi prihodkov Komisija ugotavlja, da je mogoče vseh pet možnosti, predvidenih po tej ureditvi, pripisati javnim podjetjem ali organom.
(131)
Komisija ugotavlja, da izplačila podjetjema RBG in BSM, izvedena na podlagi pogodb o delitvi prihodkov oziroma sporazumov delničarjev, prav tako prihajajo od javnih podjetij. Mesto Düsseldorf ima v 100-odstotni lasti družbo Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, mesto Monheim pa ima v 100-odstotni lasti družbo Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Obe podjetji sta iz tega razloga in ne glede na njun status pravne osebe ali drug pravni status javni podjetji v smislu člena 2(b) Direktive Komisije 2006/111/ES z dne 16. novembra 2006 o preglednosti finančnih odnosov med državami članicami in javnimi podjetji ter o finančni preglednosti znotraj določenih podjetij (29).
(132)
Zato Komisija ugotavlja, da se izplačila, ki jih Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH oziroma Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH nakaže podjetju RBG oziroma BSM, financirajo z državnimi sredstvi.
(133)
Vendar je Sodišče tudi odločilo, da v primeru, ko je država v položaju, da nadzira neko javno podjetje in izvaja prevladujoč vpliv nad njegovimi dejavnostmi, ni mogoče zanesljivo domnevati, da se ta nadzor v konkretnem primeru dejansko izvaja. Javno podjetje lahko glede na stopnjo samostojnosti, ki mu jo omogoča država, nastopa bolj ali manj neodvisno. Zato zgolj dejstvo, da je javno podjetje pod državnim nadzorom, ne zadošča, da bi ukrepe tega podjetja, kot so obravnavani ukrepi finančne podpore, pripisali državi. Poleg tega je treba preveriti domnevo, da so bili organi kakor koli udeleženi pri sprejetju teh ukrepov. V zvezi s tem je Sodišče opozorilo, da se lahko državi pripiše ukrep pomoči, ki ga je sprejelo javno podjetje, na podlagi celote indicev, ki izvirajo iz okoliščin v postopku v glavni zadevi, in konteksta, v katerem je nastopil ta ukrep. (30)
(134)
Taki indici so lahko vključitev javne gospodarske družbe v okvir javne uprave, značaj njenih dejavnosti in izvajanje le-teh na trgu znotraj splošnih pogojev konkurence z zasebnimi izvajalci, pravni status gospodarske družbe (ki je pod nadzorom javnega prava ali skupnega prava gospodarskih družb), intenzivnost nadzora, ki ga izvajajo javne oblasti nad upravo gospodarske družbe, ali kateri koli drugi pokazatelj, ki v posameznem primeru kaže na vključevanje javne uprave pri sprejemanju ukrepa ali majhno verjetnost, da ni vključena, upoštevajoč tudi okoliščine ukrepa, njegovo vsebino ali pogoje, ki jih vsebuje. (31)
(135)
Komisija glede opravljanja storitev javnega prevoza ugotavlja, prvič, da imajo te dejavnosti na splošno poglavitno vlogo v več politikah, na primer prometni politiki, regionalni politiki gospodarskega razvoja ali urbanistični politiki mesta in države. Organi so praviloma vključeni, če se sprejemajo odločitve o nadomestilih za opravljanje javne službe.
(136)
Drugič, Komisija v zvezi z državnim nadzorom nad dejavnostmi, ki jih opravljata Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH in Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, ugotavlja, da je po najnovejših razpoložljivih informacijah sedem od desetih članov nadzornega sveta družbe Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH hkrati tudi članov mestnega sveta občine Düsseldorf (32) in da je vseh sedem članov nadzornega sveta družbe Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH hkrati tudi članov mestnega sveta občine Monheimer. (33) V obeh primerih je župan eden od članov nadzornega sveta.
(137)
Tretjič, Komisija ugotavlja, da se je za izplačila, izvedena na podlagi sporazuma o nadzoru in prenosu dobička, zahtevala odobritev nadzornega sveta družbe Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Za prenose kapitala družbe Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH se prav tako zahteva odobritev njenega nadzornega sveta.
(138)
Komisija tako ugotavlja, da je treba sklepe vsakokratne holdinške družbe mest Düsseldorf in Monheim, da se izvedejo izplačila za podjetji RBG in BSM, prav tako pripisati državi.
(139)
Zato Komisija ugotavlja, da se ukrepi financirajo z državnimi sredstvi in jih je treba pripisati Nemčiji.
9.2 SELEKTIVNA EKONOMSKA PREDNOST
(140)
Ugotoviti je treba, ali se podjetjema RBG in BSM z ukrepi zagotavlja selektivna ekonomska prednost.
(141)
Iz sodbe Altmark izhaja, „da ker je treba državno intervencijo šteti za nadomestilo v zameno za storitve, ki so jih opravila upravičena podjetja za izvedbo obveznosti javnih služb, tako da taka podjetja v resnici ne uživajo finančne koristi in ta ukrep ne učinkuje tako, da ta podjetja postavi v ugodnejši konkurenčni položaj, kot ga imajo konkurenčna podjetja, taka intervencija ne spada na področje uporabe člena 92(1) Pogodbe ES [zdaj člena 107(1) PDEU]. Vendar morajo biti izpolnjeni nekateri pogoji, da bi se tako nadomestilo v konkretnem primeru izognilo opredelitvi za državno pomoč.“ (34)
(142)
V zvezi s tem Nemčija navaja, da je financiranje podjetij RBG in BSM z obravnavanimi ukrepi - financiranje z navzkrižnim subvencioniranjem oziroma neposredno financiranje prek javnih delničarjev zadevnih podjetij in neposredno financiranje prek združenja VRR - skladno s štirimi merili iz sodbe Altmark, zato se ne šteje za državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU.
9.2.1 UPRAVIČENO PODJETJE JE DEJANSKO POOBLAŠČENO ZA IZPOLNJEVANJE JASNO OPREDELJENIH OBVEZNOSTI JAVNE SLUŽBE
(143)
Prvič, na podlagi navedene sodbe je treba ugotoviti, ali „mora podjetje, ki prejema nadomestilo, dejansko izpolnjevati obveznosti javne službe“ in ali so te obveznosti „jasno opredeljene“.
(144)
V obravnavanem primeru morata podjetji RBG in BSM na podlagi tako imenovanega trojnega akta o pooblastitvi izpolnjevati obveznosti javne službe; pri tem trojnem aktu o pooblastitvi gre za:
-
dovoljenja, ki jih je izdala Bezirksregierung Düsseldorf,
-
načrte lokalnega potniškega prevoza za mesti Düsseldorf in Neuss, porensko okrožje Neuss in okrožje Mettmann,
-
zadevni odločbi o financiranju, odobritveno in zavrnilno, glede višine dopustnih zneskov nadomestila, ki ju VRR izda na podlagi oddelka 7.2 direktive o financiranju.
(145)
Nemčija je Komisiji predložila kopije tega akta.
(146)
Komisija v odgovoru na pripombe zainteresirane strani ugotavlja, da za izpolnitev prvega merila Altmark ni nujno, da se obveznosti javne službe prenesejo z enim samim aktom, čeprav bi bila preglednost tako večja.
(147)
Komisija je v odločitvi o sprožitvi postopka trdila, da obveznosti javne službe v obravnavanem primeru zajemajo opravljanje javnih storitev potniškega prevoza z avtobusi, tramvaji in vlaki na podlagi dovoljenj, danih podjetjema RBG in BSM v skladu s členoma 8 in 13 PBefG (glej uvodno izjavo 61 odločitve o sprožitvi postopka).
(148)
Komisija še ugotavlja, da obveznosti javne službe podjetij RBG in BSM v zvezi s potniškim prevozom izhajajo iz danih dovoljenj in obveznosti upoštevanja načrtov lokalnega potniškega prevoza glede pogostnosti voženj, prog in drugih zahtev; v odločbi združenja VRR o financiranju, izdani na podlagi direktive o financiranju, so ti pogoji natančneje opredeljeni.
(149)
Komisija tako ugotavlja, da obveznosti javne službe v obravnavanem primeru zajemajo celostno opravljanje javnih storitev potniškega prevoza z avtobusi, tramvaji in vlaki na podlagi dovoljenj, danih v skladu s členoma 8 in 13 PBefG, ki jih imata RBG in BSM (glej točko 61 odločitve o sprožitvi postopka).
(150)
To pomeni, da obveznosti javne službe niso omejene na štiri kategorije stroškov, za katere lahko prevozniki zahtevajo nadomestilo, temveč zajemajo tudi zagotavljanje storitev prevoza v prometnih konicah. Opredelitev štirih kategorij stroškov, za katere lahko prevozniki zahtevajo nadomestilo, je upoštevna le pri presoji združljivosti z drugim merilom Altmark.
(151)
Zato Komisija ugotavlja, da so obveznosti javne službe, ki jih morata izpolnjevati podjetji RBG in BSM - torej vse storitve prevoza, določene v dovoljenjih in načrtih lokalnega potniškega prevoza -, v trojnem aktu o pooblastitvi jasno in nedvoumno opredeljene.
9.2.2 PARAMETRI, NA PODLAGI KATERIH SE IZRAČUNA NADOMESTILO, SO DOLOČENI VNAPREJ TER OBJEKTIVNO IN PREGLEDNO
(152)
Drugič, Komisija mora ugotoviti, ali so bili „parametri, na podlagi katerih se izračuna nadomestilo, določeni vnaprej ter objektivno in pregledno“.
(153)
Komisija opozarja, da za izpolnitev drugega merila Altmark ni nujno, da se vnaprej določi natančen znesek nadomestila, če so metodologija in upoštevni parametri za izračun tega zneska vnaprej določeni, tako da poznejša odstopanja na podlagi diskrecije niso mogoča.
(154)
Komisija je v odločitvi o sprožitvi postopka dvomila, ali se vse štiri kategorije stroškov, za katere so v direktivi o financiranju predvidena nadomestila, v resnici nanašajo na obveznosti javne službe, ali so te obveznosti jasno opredeljene in ali podjetja ne plačajo vsaj dela stroškov, ki spadajo v to kategorijo, zaradi lastnega komercialnega interesa (glej uvodne izjave od 61 do 75 odločitve o sprožitvi postopka). Nemčija in zainteresirana stran sta v tej točki predložili dodatne informacije.
(155)
Komisija najprej ugotavlja, da štiri kategorije stroškov v nasprotju z besedilom direktive o financiranju same ne pomenijo obveznosti javne službe (glej tudi prejšnji oddelek o izpolnjevanju prvega merila Altmark), (35) temveč opredeljujejo kategorije, za katere lahko prevozniki zahtevajo nadomestilo. S tem niso zajete vse kategorije stroškov posameznega prevoznika. Predvsem niso zajeti vzdrževanje vozil (temveč le dodatne zahteve glede kakovosti) niti konkurenčne plače, ki se izplačujejo v prometnih konicah na dobičkonosnih progah. Ta točka bo natančneje obravnavana v oddelku o preverjanju tretjega in četrtega merila Altmark.
(156)
Dalje mora Komisija preučiti vse točke, o katerih je dvomila, in jih presoditi z vidika prejetih pripomb. Dvomi Komisije so se nanašali na naslednje točke:
-
Ali se kategorije stroškov ujemajo s stroški, ki nastanejo pri izpolnjevanju obveznosti javne službe?
-
Ali je mogoče upoštevati odprto kategorijo stroškov, kot velja v direktivi o financiranju?
-
Ali so parametri, na podlagi katerih se izračuna nadomestilo, določeni vnaprej ter objektivno in pregledno?
(157)
Kategorija stroškov 1: zagotavljanje in vzdrževanje infrastrukture
(158)
Na podlagi informacij, ki jih je Nemčija predložila naknadno, lahko Komisija sklepa, da je nadomestilo, izplačano za to kategorijo stroškov, omejeno na infrastrukturo, potrebno za opravljanje javnih storitev prevoza z avtobusi, tramvaji in vlaki na podlagi dovoljenj, danih podjetjema RBG in BSM v skladu s členoma 8 in 13 PBefG. Glede natančnosti opredelitve infrastrukture Komisija ugotavlja, da je v trojnem aktu o pooblastitvi jasno opredeljena infrastruktura, ki jo morajo zagotavljati prevozniki.
(159)
Komisija v zvezi s kategorijo stroškov 2 ni izrazila nobenih dvomov.
(160)
Kategorija stroškov 3: standardi kakovosti vozil, ki se nanašajo na združenje oziroma nosilce nalog
(161)
Glede te točke Komisija ugotavlja, da je Nemčija dokazala, da prevozniki ne bi kupili vozil z zahtevanim standardom kakovosti, saj morebitni dodatni prihodki, doseženi zaradi boljše kakovosti storitev, ne bi zadoščali za pokritje dodatnih stroškov.
(162)
Kategorija stroškov 4: dodatne storitve v prometu ali drugače vrednotene storitve, ki se nanašajo na združenje oziroma nosilce nalog, na območju obratovanja
(163)
Glede te točke Komisija ugotavlja, da je Nemčija v zvezi s storitvami v urah redkega prometa dokazala, da prevozniki teh storitev ne bi opravljali zaradi lastnega komercialnega interesa.
(164)
Drugi dvom pri tej točki se je nanašal na dejstvo, da je tretja podkategorija kategorije stroškov 4 pomenila odprto kategorijo stroškov, na podlagi katere lahko prevozniki zahtevajo nadomestila za druge zahteve za območje obratovanja oziroma sistemske zahteve (zahteve nosilcev nalog in/ali združenja), za katere predložijo poseben dokaz in ki pomenijo ekonomsko breme.
(165)
Komisija v zvezi s tem ugotavlja, da je Nemčija sporočila, da podjetji RBG in BSM v okviru te podkategorije nista prejeli nadomestil.
(166)
V prilogah 2 in 8 k direktivi o financiranju je opredeljena metoda za izračun nadomestila, do katerega so upravičeni posamezni prevozniki.
(167)
Priloga 2 vsebuje podroben opis štirih kategorij stroškov in poizvedovalne liste, s katerimi se združenju VRR predložijo informacije, na podlagi katerih izračuna nadomestilo za vsako od štirih kategorij stroškov in za vse upravljane sektorje obratovanja (avtobusi, tramvaji in vlaki). To vključuje opis informacij, potrebnih za izračun stroškov za vzpostavljeno infrastrukturo (kategorija stroškov 1), za režijske in prodajne naloge (kategorija stroškov 2), dodatne standarde kakovosti vozil (kategorija stroškov 3), vožnje v urah redkega prometa (kategorija stroškov 4a) in družbenopolitične obveznosti na podlagi kolektivnih pogodb (kategorija stroškov 4b).
(168)
Stroški, ki prevoznikom nastanejo zaradi katerega koli ukrepa, ki je zajet s štirimi kategorijami stroškov, morajo biti priznani. Priloga 2 vsebuje opredelitev upoštevnih kategorij stroškov v skladu z računovodskimi načeli in poizvedovalne liste, ki jih morajo prevozniki uporabljati pri navajanju tekočih stroškov. Vendar Priloga 2 ne vsebuje natančnih navedb parametrov v evrih. Poudarjeno je celo, da je treba parametre posebej določiti za vsako območje upravljanja in vsak sektor obratovanja.
(169)
Stroške, ki spadajo v kategorije 1, 2 in 3, je treba izračunati na podlagi kategorij stroškov v računovodstvu in ob upoštevanju stroškov materiala in energije, stroškov najema ali zakupa, splošnih stroškov ter odpisov in obresti. Združenje VRR za prvo podkategorijo kategorije stroškov 4 uporablja za izračun nadomestila parameter, ki temelji na razliki med mejnimi prihodki in mejnimi stroški na kilometer, prevožen z gospodarskim vozilom, ter upošteva sektor obratovanja in območje upravljanja. Pri drugi podkategoriji kategorije stroškov 4 - družbenopolitične obveznosti na območju obratovanja (na podlagi zahtev delničarja) - se za parameter uporablja stopnja stroškov, ki se določi s primerjavo višjih plač in določb konkretne kolektivne pogodbe („TV-N, skupina V, stopnja 2“). Ta znesek se določi za posameznega voznika (brez upoštevanja tujih podjetij in voznikov, ki so bili zaposleni od 1. januarja 2006 oziroma ob prvi uporabi TV-N ali pozneje) in se razlikuje glede na območje upravljanja in sektor obratovanja, kajti prevozniki so si izpogajali različne kolektivne pogodbe in dodatne socialne ugodnosti.
(170)
Izhodiščni podatki izhajajo iz leta 2003 in so bili posodobljeni z ustreznim indeksom v skladu s Prilogo 9 k direktivi o financiranju (določbe o „stroškovni posodobitvi“). Priloga 9 vsebuje več indeksov, ki se konkretno dodelijo ustrezni vrsti stroškov in se izberejo tako, da se čim natančneje upošteva povprečno gibanje cene za posamezno vrsto stroškov.
(171)
Nemčija je Komisiji predložila zavrnilni odločbi o financiranju, ki sta ju podjetji RBG in BSM prejeli od združenja VRR v skladu z oddelkom 7.4.2 direktive o financiranju. Odločbi o financiranju za posamezno kategorijo stroškov vsebujeta informacije: parametre v evrih po funkcionalni enoti; število funkcionalnih enot; znesek nadomestila, ki je opredeljen kot zmnožek parametra po funkcionalni enoti in števila funkcionalnih enot.
(172)
Za ponazoritev so spodaj navedeni parametri za podjetje RBG za obratovanje mestne železnice v letu 2007 (36):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbahn
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
[Bedienungsgebiet = Območje upravljanja Baustein = Sklop Parameter in EUR je Leistungseinheit = Parametri v EUR po funkcionalni enoti Leistungseinheit = Funkcionalna enota Ausgleichsbetrag in EUR = Nadomestilo v EUR Summe = Vsota]
(173)
Okrajšave BS 1-4c se nanašajo na posamezne kategorije stroškov. Pri vsaki od štirih kategorij stroškov se za vsak sektor obratovanja, ki ga upravljata BSM in RBG (v tem primeru mestno železnico), določi parameter v evrih. Nato se ta parameter pomnoži s pričakovano vrednostjo funkcionalnih enot. Tako dobljeni znesek se šteje za začasni znesek nadomestila.
(174)
Komisija tako ugotavlja, da metoda, uporabljena v odločbah o financiranju, ki ju je združenje VRR posredovalo podjetjema RBG in BSM, za izračun nadomestil, temelji na parametrih, ki so določeni vnaprej ter objektivno in pregledno.
(175)
Zato Komisija ugotavlja, da je drugo merilo Altmark izpolnjeno.
9.2.3 NEOBSTOJ ČEZMERNE KOMPENZACIJE
(176)
Tretji pogoj, naveden v sodbi Altmark, določa, da nadomestilo ne sme presegati tistega, „kar je nujno za kritje vseh ali dela stroškov, ki so nastali zaradi izpolnjevanja obveznosti javne službe ob upoštevanju realiziranih prejemkov in razumnega dobička za izpolnjevanje teh obveznosti“.
(177)
Komisija meni, da je treba glede izpolnjevanja tega merila najprej preveriti, ali je mogoče zgolj z zavrnilnima odločbama o financiranju, ki ju je združenje VRR izdalo za podjetji RBG in BSM, izključiti obstoj čezmerne kompenzacije. Če to ni mogoče, bo Komisija v drugem koraku preverila, ali je Nemčija dokazala, da konkretna uporaba sredstev v letih 2006-2009 v povezavi z veljavnimi pogodbami med podjetji in občinami, ki imajo ta podjetja v lasti, zadošča, da se izključi obstoj čezmerne kompenzacije za podjetji RBG in BSM.
(178)
Komisija ugotavlja, da je postopek za odobritev nadomestila izčrpno prikazan v oddelkih 5, 7 in 8 direktive o financiranju. Prevozniki morajo zahtevo za nadomestila predložiti najpozneje 31. oktobra leta pred začetkom izpolnjevanja obveznosti javne službe. V oddelku 5.4 direktive o financiranju je določena največja vrednost nadomestila, do katerega je upravičeno posamezno podjetje. Zato so določene tri različne zgornje meje, in sicer za znesek nadomestila, znesek financiranja in razpoložljiva finančna sredstva.
(179)
Znesek nadomestila se na podlagi navedb, podanih v Prilogi 2 k direktivi o financiranju, izračuna za vsako od štirih kategorij stroškov. Na podlagi informacij, ki so jih prevozniki predložili v skladu s Prilogo 2, VRR izračuna parametre, v katerih je treba upoštevati stroške, ki bi povprečnemu, dobro vodenemu podjetju nastali pri izpolnjevanju enakih obveznosti in ki so izkazani v odločbah o financiranju.
(180)
Za znesek financiranja se štejejo finančna sredstva, ki jih ima na razpolago posamezna občina. Ta sredstva se po potrebi povečajo za vse presežke, ki jih prevoznik doseže z dejavnostmi, ki ne spadajo v zadevne štiri kategorije stroškov.
(181)
Razpoložljiva finančna sredstva so opredeljena kot razlika med zneskom nadomestila in zneskom financiranja.
(182)
VRR sprejme začasno odločitev o nadomestilu, do katerega je upravičen prevoznik, in nadomestilo izplača v štirih delnih zneskih 15. februarja, 15. maja, 15. avgusta in 15. novembra. Izplačilo, ki se izvede 15. februarja, temelji na odločbi za prejšnje leto; spremembe se upoštevajo pri delnem znesku, ki se izplača 15. maja (glej oddelek 7.3 direktive o financiranju).
(183)
Za podjetja, kot sta RBG in BSM, ki prejmejo nadomestilo na podlagi sporazuma o nadzoru in prenosu dobička oziroma na podlagi pogodbe z njihovo holdinško družbo, veljajo posebna pravila. V teh primerih VRR izda zavrnilno odločbo. V odločbi je določeno nadomestilo, do katerega je upravičeno podjetje. Alternativno je v direktivi o financiranju predvideno, da lahko taka podjetja zahtevajo zavezujoče obvestilo o višini dopustnih zneskov nadomestila (glej točko 7.2 direktive o financiranju).
(184)
Poleg tega je v direktivi o financiranju za zadnji primer predvideno, da mora upravičeno podjetje, če pomoč pride v poštev, skupaj z občino, ki je njegova lastnica, vnaprej določiti pravila za preprečevanje čezmerne kompenzacije. Ker Nemčija meni, da obravnavani ukrep ne pomeni državne pomoči, se doslej v zvezi s tem ni ukrepalo.
(185)
Prevozniki morajo vsako leto navesti dejanske stroške, ki so jim nastali pri izpolnjevanju obveznosti javne službe. VRR preveri te navedbe, in če vnaprej izračunano nadomestilo presega dejanske stroške, odredi vračilo presežkov.
(186)
Komisija meni, da sedanje besedilo direktive o financiranju samo ne zadošča, da bi se izključila čezmerna kompenzacija za podjetji RBG in BSM, in sicer iz teh razlogov:
(a)
Prihodki od dobičkonosnih storitev prevoza v prometnih konicah se ne upoštevajo: v skladu s sedanjim besedilom direktive o financiranju se le obveznosti, ki se naložijo podjetjem in ki spadajo v navedene štiri kategorije stroškov, za katere je v direktivi o financiranju predvideno nadomestilo, štejejo za obveznosti javne službe. Pri izračunu zneska nadomestila se upoštevajo prihodki od storitev, ki spadajo v navedene štiri kategorije stroškov, to pomeni predvsem storitve v urah redkega prometa in na oddaljenih območjih; prihodki od dobičkonosnih storitev prevoza v prometnih konicah so izvzeti.
(b)
Neobstoj mehanizma za vračilo sredstev pri čezmerni kompenzaciji na podlagi sporazumov o nadzoru in prenosu dobička: v sedanji obliki direktive o financiranju je za podjetja, ki prejemajo nadomestila od združenja VRR, in podjetja, ki prejmejo nadomestilo na podlagi sporazumov o nadzoru in prenosu dobička, predvideno različno obravnavanje. Medtem ko prva prejmejo le znesek nadomestila, ki se izračuna na podlagi direktive o financiranju, so zadnja upravičena do popolnega kritja stroškov. Lahko namreč zadržijo razliko med svojimi dejanskimi izgubami in zneskom, ki jim pripada na podlagi direktive o financiranju, saj ni pravno zavezujočega postopka, na podlagi katerega bi lahko združenje VRR zahtevalo vračilo te razlike.
(187)
Nadomestilo za opravljanje javne službe se lahko v obravnavanem primeru zagotovi neposredno s prispevki javnih delničarjev zadevnih podjetij, na podlagi sporazuma o nadzoru in prenosu dobička in/ali prek združenja VRR. Komisija ugotavlja, da se s tretjim merilom Altmark ne predpisuje, da mora izplačila izvesti organizacijski organ - v tem primeru VRR. Vendar mora biti zagotovljeno, da letno nadomestilo ne presega zneska, s katerim se pokrijejo vsi stroški, ki so dejansko povezani z obveznostmi javne službe.
(188)
V odločbah o financiranju je navedeno, da se tam določeni znesek šteje za najvišji znesek, ki se izplača ob upoštevanju naknadne presoje dejansko nastalih stroškov. Za najvišji znesek financiranja se štejejo finančna sredstva, ki jih ima na razpolago posamezna občina.
(189)
Prevozniki morajo vsako leto navesti dejanske stroške, ki so jim nastali pri izpolnjevanju obveznosti javne službe. Iz naknadne presoje so razvidni dejanski stroški, ki nastanejo v posameznem sektorju obratovanja in vsaki od štirih kategorij. Vsota naknadno ugotovljenih stroškov se nato primerja z vsoto predhodno navedenih stroškov. Naknadni izračun je določen v odločbah o financiranju, katerih sestava ustreza sestavi začasnih odločb, da se omogoči primerjava. Po navedbah Nemčije se te začasne in naknadne odločbe o financiranju za podjetji RBG in BSM izdajo za vsako leto, ki se presoja. VRR preveri te navedbe, in če začasno nadomestilo presega dejanske stroške, odredi vračilo presežkov. Vendar v direktivi o financiranju ni predvidena podrobnejša ureditev v zvezi s čezmerno kompenzacijo ali metodo za izračun vračila preveč izplačanih sredstev.
(190)
Zato mora Komisija za obdobje od 1. januarja 2006 do 31. decembra 2009 preveriti, ali sta bili podjetji BSM in RBG deležni čezmerne kompenzacije. Nemčija je Komisiji predložila informacije o dejanskih izplačilih podjetjema BSM in RBG. V ta namen ji je predložila letne izkaze poslovnega izida za podjetji RBG in BSM. Revizorji vsako leto preverijo prihodke in stroške posameznega podjetja ter potrdijo vsakokratne letne računovodske izkaze.
(191)
Podjetje RBG je za leto 2006 izkazalo izgube v višini 65 milijonov EUR (37). S prevzemom izgube sta dežela Severno Porenje - Vestfalija in združenje VRR pokrila izkazane izgube v višini 64,1 milijona EUR. Ta znesek je za 7 milijonov EUR manjši od zneska, do katerega bi bilo podjetje RBG upravičeno na podlagi odločbe združenja VRR o financiranju. Leta 2007 so potrebna nadomestila dežele Severno Porenje - Vestfalija in združenja VRR, nakazana podjetju RBG, skupno znašala 52,2 milijona EUR. Ta znesek je za 17,5 milijona EUR manjši od zneska, do katerega bi bilo podjetje RBG upravičeno na podlagi odločbe združenja VRR o financiranju. Leta 2007 je bilančni dobiček podjetja RBG znašal nič. Leta 2008 je podjetje RBG za izpolnjevanje obveznosti javne službe prejelo nadomestila v višini 41,9 milijona EUR, s katerimi so se pokrile izkazane izgube, tako da je njegov bilančni dobiček znašal nič. Ta znesek je za 14,1 milijona EUR manjši od zneska, do katerega bi bilo podjetje RBG upravičeno na podlagi odločbe združenja VRR o financiranju. Leta 2009 je podjetje RBG za izpolnjevanje obveznosti javne službe prejelo nadomestila v višini 45,3 milijona EUR, s katerimi so se pokrile izkazane izgube, tako da je njegov bilančni dobiček znašal nič. Ta znesek je za 11,4 milijona EUR manjši od zneska, do katerega bi bilo podjetje RBG upravičeno na podlagi odločbe združenja VRR o financiranju.
(192)
Podjetje BSM je v letih 2006-2009 v javnem potniškem prevozu izkazalo naslednje izgube: […] EUR (2006), […] EUR (2007), […] EUR (38) (2008) in […] EUR (2009). Ob primerjavi teh izgub z zneski, določenimi v odločbah o financiranju, Komisija ugotavlja, da izgube podjetja BSM v javnem potniškem prevozu presegajo zneske, določene v odločbah o financiranju. Skupna izguba - to pomeni vsota zneskov, odobrenih v odločbah o financiranju, in dodatnih izgub - je bila pokrita s sporazumom o nadzoru in prenosu dobička, sklenjenim z družbo Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH, tako da je letni presežek/letni primanjkljaj podjetja BSM znašal nič.
(193)
Komisija ugotavlja, da prevzem dodatnih izgub ne temelji na novem sistemu financiranja, temveč izključno na sporazumu o nadzoru in prenosu dobička. Navedeni sporazum je bil sklenjen, preden se je leta 1995 v nekaterih državah članicah odprl trg za storitve avtobusnih prevozov. Ker so države članice samostojno sprejemale odločitve o odpiranju trgov, pri sporazumu o nadzoru in prenosu dobička - če bi pomenila pomoč (39) - v skladu s členom 1(b)(v) postopkovne uredbe pomoč obstaja.
(194)
Komisija ugotavlja, da se je trg za storitve potniškega prevoza odprl na podlagi predpisov Unije 3. decembra 2009 ob začetku veljavnosti Uredbe (ES) št. 1370/2007. V skladu s členom 1(b)(v) Uredbe (ES) št. 659/1999 se zaradi liberalizacije dejavnosti s pravnim aktom Unije vse obstoječe pomoči za storitve potniškega prevoza po tem datumu štejejo za nove pomoči. Iz razlogov, navedenih v uvodnih izjavah od 114 do 124, je s tem sklepom zajeto le obdobje do začetka veljavnosti Uredbe (ES) št. 1370/2007.
(195)
Zato lahko Komisija za obdobje med letoma 2006 in 2009 ugotovi, da podjetji BSM in RBG po novem sistemu financiranja nista bili deležni čezmerne kompenzacije in da je tretje merilo Altmark glede na izplačila na podlagi novega sistema financiranja izpolnjeno.
9.2.4 POVPREČNO, DOBRO VODENO PODJETJE, KI JE USTREZNO OPREMLJENO S PREVOZNIMI SREDSTVI
(196)
Končno je v sodbi Altmark predvideno, da „če podjetje, ki se mu naloži izpolnjevanje obveznosti javne službe, v konkretnem primeru ni izbrano s postopkom oddaje javnega naročila, ki omogoča, da se izbere tisti ponudnik, ki lahko te storitve opravlja z najnižjimi stroški za skupnost, se mora raven potrebnega nadomestila določiti na podlagi analize stroškov, ki bi jih povprečno, dobro vodeno podjetje, ki je ustrezno opremljeno s prevoznimi sredstvi, zato da lahko zadosti zahtevam javne službe, imelo pri izpolnjevanju teh obveznosti ob upoštevanju realiziranih prejemkov in razumnega dobička zaradi izpolnjevanja teh obveznosti“.
(197)
Niti podjetju RBG niti podjetju BSM niso bile naložene obravnavane obveznosti javne službe na podlagi javnega in preglednega razpisnega postopka, ki bi bil opravljen nediskriminatorno. Zato mora Komisija v zvezi z vprašanjem, ali je četrti pogoj, naveden v sodbi Altmark, izpolnjen, preveriti tam predvideno drugo alternativo, po kateri se znesek nadomestila izračuna na podlagi analize stroškov povprečnega, dobro vodenega podjetja, ki je ustrezno opremljeno s prevoznimi sredstvi.
(198)
Nemčija navaja, da se parametri, uporabljeni pri izračunu nadomestila, določijo na podlagi povprečnih stroškov vseh podjetij, ki spadajo v sistem financiranja združenja VRR.
(199)
Med formalnim postopkom preiskave je Nemčija navedla, da je združenje VRR na podlagi statističnih podatkov zadevnega strokovnjaka ugotovilo stroške, ki bi povprečnemu, dobro vodenemu podjetju, ki je ustrezno opremljeno s prevoznimi sredstvi, nastali pri opravljanju tistih obveznosti javne službe, ki spadajo v navedene štiri kategorije stroškov. Nato je združenje VRR prilagodilo podatke ob upoštevanju ustreznih (na primer regionalnih) posebnosti. Na podlagi analize VRR določi maržo na povprečne tržne cene po posameznih kategorijah stroškov.
(200)
V zvezi s tem Komisija ugotavlja, prvič, da je treba z upoštevanjem statističnih podatkov zagotoviti, da se nadomestilo določi na podlagi stroškov povprečnega podjetja.
(201)
Drugič, vsi izvajalci, ki opravljajo storitve javnega prevoza, morajo imeti dovoljenje oziroma pogodbo o izvajanju javne službe in morajo izpolnjevati nekatere zahteve, ki so jim naložene z dovoljenji oziroma pogodbami (na primer, da so ustrezno opremljeni s prevoznimi sredstvi, tako da izpolnjujejo ustrezne zahteve glede kakovosti).
(202)
Vendar, kot je navedeno v odločitvi o sprožitvi postopka, na podlagi uporabe statističnih prevoznih stroškov kot take ni mogoče ugotoviti, ali so izvajalci, ki so se strinjali z opravljanjem storitev v skladu s temi parametri, dobro vodeni prevozniki. Statistični podatki, ki so služili kot podlaga za določitev te vsote, zadevajo le dejanske stroške prevoznih storitev v posameznih regijah (Nemčija in Avstrija) v letu 2003. Zato ni dokaza, da povprečje teh stroškov predstavlja stroške učinkovitega podjetja. Komisija je do enakega sklepa prišla tudi v dokončnih odločbah v zadevah C-3/08 - Southern Moravia Bus Companies (40) in C-16/07 - Postbus AG (41). Razlogi, podani v uvodnih izjavah 85 in 86 zadnjenavedene odločbe, veljajo tudi za ta sklep.
(203)
Dalje Komisija ugotavlja, da so bili statistični podatki pridobljeni za leto 2003, nato pa vsako leto posodobljeni z ustreznim indeksom v skladu s Prilogo 9 k direktivi o financiranju ter glede na povečanje/zmanjšanje obsega in strukturne spremembe. Pri stroškovni posodobitvi statističnih indeksov cen se pretežno uporabljajo metode, ki jih tudi združenje nemških prevoznikov uporablja za košarico dobrin pri javnem prevozu, in podatki zveznega statističnega urada. Vendar v takem postopku posodobitve ni mogoče v celoti upoštevati povečanja učinkovitosti, v panogi doseženega v vmesnem obdobju.
(204)
Končno Komisija ugotavlja, da je mogoče iz dejstva, da je v direktivi o financiranju predvidena kategorija stroškov 4b (nadomestilo za dodatne stroške, nastale zaradi politično motivirane uporabe tarifnih postavk za osebje, ki presegajo stroške v modelih nadomestil, ki so na trgu običajni), izpeljati, da prevozniki v okviru združenja VRR izplačujejo višje plače od običajnih na trgu. Nemčija je potrdila, da podjetji RBG in BSM izplačujeta take plače in prejemata nadomestila v okviru kategorije stroškov 4b.
(205)
Skratka, iz dokazov, ki jih je prejela Komisija, ne izhaja, da bi bila višina nadomestil izračunana na podlagi primerjave stroškov, ki so nastali podjetjema RBG in BSM, in stroškov nekega dobro vodenega podjetja. Zato višina nadomestila ni bila izračunana ob sklicevanju na neko dobro vodeno podjetje.
(206)
Komisija tako ugotavlja, da četrto merilo Altmark v zvezi z izplačili, ki se podjetjema RBG in BSM nakažejo kot nadomestilo za izpolnjevanje obveznosti javne službe, ni izpolnjeno.
9.2.5 SKLEP
(207)
Ker četrto merilo Altmark ni izpolnjeno, sistem financiranja v obravnavanem primeru po mnenju Komisije pomeni ekonomsko prednost za podjetji RBG in BSM.
9.3 IZKRIVLJANJE KONKURENCE
(208)
Sistem financiranja bi lahko povzročil izkrivljanje konkurence, saj se z javnim financiranjem krepi položaj podjetij, pooblaščenih za izpolnjevanje obveznosti javne službe, omogoča pa se jim tudi, da te prednosti izkoristijo za podaljšanje pooblastila, medtem ko konkurenti ne morejo izkoristiti teh prednosti, če izrazijo interes za pooblastitev. Dejstvo, da se zadevna podjetja eventualno štejejo za notranja podjetja, ne preprečuje morebitnih učinkov na konkurenco, saj so ta podjetja na trgu dejavna skupaj z drugimi javnimi in zasebnimi podjetji.
(209)
Poleg tega bi lahko podjetja, ki prejemajo finančna sredstva, te prednosti izkoristila pri konkuriranju drugim podjetjem na drugih trgih.
9.4 UČINEK NA TRGOVINO MED DRŽAVAMI ČLANICAMI
(210)
V skladu z ustaljeno sodno prakso učinek na trgovino med državami članicami obstaja, če ukrep, povezan z neko prednostjo, okrepi položaj nekega podjetja glede na njegove konkurente v trgovini v Uniji. (42) Iz tega izhaja, da taka okrepitev položaja upravičenega podjetja pri konkuriranju drugim podjetjem v trgovini v Uniji ne le izkrivlja konkurenco (ali bi lahko izkrivljala konkurenco), temveč vpliva tudi na trgovino med državami članicami. (43)
(211)
Zato je treba preučiti, ali finančna sredstva, ki jih je prevoznikoma RBG in BSM odobrilo združenje VRR, pomenijo ekonomsko prednost, ki krepi njun položaj glede na konkurente v trgovini v Uniji.
(212)
Komisija najprej opozarja, da je trg za storitve potniškega prevoza v Nemčiji, na katerem so ta podjetja dejavna, odprt za konkurenčna podjetja iz drugih držav članic. (44)
(213)
Splošno sodišče v sodbi Altmark ugotavlja še:
„77.
V zvezi s tem je treba najprej opozoriti, da obstaja možnost, da lahko javna subvencija, ki se dodeli podjetju, ki zagotavlja le lokalne in regionalne prevozne storitve, pri čemer ne zagotavlja prevoznih storitev zunaj države izvora, vseeno vpliva na trgovino med državami članicami.
78.
Kadar država članica dodeli javno subvencijo podjetju, lahko obseg zagotavljanja prevoznih storitev tega podjetja iz tega razloga ostane enak ali se poveča, zaradi česar imajo podjetja, ki so ustanovljena v drugih državah članicah, manj možnosti za zagotavljanje svojih prevoznih storitev na trgu te države članice […]“ (45)
(214)
Dalje Komisija ugotavlja, da se z javnim financiranjem prevoznikov RBG in BSM, ki je povezano z ekonomsko prednostjo in ga izvaja VRR, izboljša njun finančni položaj. Zaradi tako okrepljenega finančnega položaja lahko še naprej zagotavljata prevozne storitve. Poleg tega navaja, da imajo druga podjetja iz Nemčije in drugih držav članic manj možnosti, da zagotavljajo prevozne storitve na trgu, na katerem delujeta ta prevoznika (območje Düsseldorf), čeprav je to s pravnega vidika mogoče.
(215)
Zato Komisija ugotavlja, da se s financiranjem podjetij RBG in BSM z nadomestilom za izpolnjevanje obveznosti javne službe krepi njun položaj glede na konkurente v trgovini v Uniji, s tem pa se vpliva na trgovino med državami članicami.
9.5 SKLEPNA UGOTOVITEV
(216)
Komisija tako ugotavlja, da finančna sredstva, odobrena podjetjema RBG in BSM za izpolnjevanje obveznosti javne službe, pomenijo državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU.
10. ZDRUŽLJIVOST POMOČI Z NOTRANJIM TRGOM
(217)
V členu 93 PDEU so določeni pogoji za združljivost pomoči, odobrenih v povezavi s koordinacijo prometa ali prevzemom obveznosti javne službe v prometu.
(218)
Komisija ugotavlja, da člena 106(2) v obravnavanem primeru ni mogoče uporabiti za podjetja na področju javnega prometa, saj je člen 93 lex specialis glede na člen 106(2) (46).
(219)
Člena 93 PDEU v skladu s sodbo Altmark (47) ni bilo mogoče uporabiti neposredno, temveč le na podlagi uredb Sveta, predvsem na podlagi Uredbe (EGS) št. 1191/69 ali Uredbe (EGS) št. 1107/70.
(220)
3. decembra 2009 je začela veljati Uredba (ES) št. 1370/2007. Z njo sta bili hkrati razveljavljeni Uredba (EGS) št. 1191/69 in Uredba (EGS) št. 1107/70.
(221)
Uredba (ES) št. 1370/2007 velja za nadomestila za opravljanje javne službe, ki se nanašajo na javni potniški prevoz po železnici in druge vrste železniškega prevoza ter cestni prevoz. Zato mora Komisija preučiti združljivost obravnavanih ukrepov z notranjim trgom na podlagi Uredbe (ES) št. 1370/2007 kot veljavnega pravnega akta v času zadevne odločbe Komisije.
(222)
V Uredbi (ES) št. 1370/2007 so določeni pogoji, pod katerimi lahko pristojni organ izplača nadomestilo za opravljanje javne službe s storitvami potniškega prevoza, ki se opravljajo po pogodbah o izvajanju javne službe. V obravnavanem primeru je bila pooblastitev za obveznosti javne službe izvedena s tako imenovanim trojnim aktom o pooblastitvi (to pomeni z dovoljenji, načrti lokalnega prevoza in odločbo združenja VRR o financiranju na podlagi direktive o financiranju).
(223)
Komisija še ugotavlja, da zainteresirana stran v obravnavanem primeru ni izpodbijala uporabe Uredbe (ES) št. 1370/2007. Poleg tega ugotavlja, da se po mnenju Nemčije Uredba (ES) št. 1370/2007 načeloma uporablja le za nadomestila, ki niso bila odobrena pred 3. decembrom 2009.
(224)
Komisija pa je po preučitvi trditev Nemčije sklenila, da se zaradi njih ne dvomi o uporabi pravil o državni pomoči ratione temporis; na tej podlagi mora Komisija utemeljitev navezati na pravna pravila, veljavna ob izdaji odločbe. Komisija meni, da je treba pogodbe o izvajanju javne službe preučiti na podlagi Uredbe (ES) št. 1370/2007 iz naslednjih razlogov:
(225)
Prvič, Komisija ugotavlja, da Uredba (ES) št. 1370/2007 načeloma vsebuje ureditev o začetku veljavnosti in predvideva uporabo ratione temporis. V skladu s členom 12 Uredbe (ES) št. 1370/2007 je ta začela veljati 3. decembra 2009. V skladu s členom 10(1) se Uredba (EGS) št. 1191/69 razveljavi od tega datuma. Komisija torej presoje ne more več opreti na Uredbo (EGS) št. 1191/69, ki ob izdaji odločbe ni bila več veljavna, temveč se mora opreti na Uredbo (ES) št. 1370/2007.
(226)
Drugič, Komisija ugotavlja, da v Uredbi (ES) št. 1370/2007 ni navedeno, da se ta ne uporablja za pogodbe o izvajanju javne službe, sklenjene pred začetkom njene veljavnosti. Člen 8(3) Uredbe (ES) št. 1370/2007 namreč vsebuje prehodna pravila za pogodbe, sklenjene pred začetkom njene veljavnosti. Ta določba v bistvu pomeni izjemo glede uporabe člena 8(2) Uredbe, ki se nanaša na uporabo pravil o sklenitvi pogodb, določenih v členu 5. Torej lahko ugotovimo, da izjeme glede sklenitve pogodb v prehodnem obdobju ne bi bile potrebne, če pogodbe o izvajanju javne službe, sklenjene pred začetkom veljavnosti Uredbe, ne bi spadale na njeno področje uporabe. Nasprotno je s členom 8 tako potrjeno, da se druge določbe Uredbe uporabljajo za te pogodbe.
(227)
Tretjič, Komisija pojasnjuje, da se Obvestilo Komisije o določitvi pravil, ki se uporabljajo za oceno nezakonite državne pomoči (48), v tej zadevi ne uporablja. V tem obvestilu je namreč izrecno navedeno, da ne posega v razlago uredb Sveta in Komisije na področju državnih pomoči. Vendar Uredba (ES) št. 1370/2007 določa pravila o njeni časovni uporabi.
(228)
Četrtič, Komisija poudarja, da je Sodišče potrdilo tudi načelo, da se novo pravilo uporablja neposredno za bodoče učinke položaja, ki je nastal med veljavnostjo starega pravila. Prav tako je razsodilo, da se načela varstva legitimnih pričakovanj ne sme razširiti do takega obsega, da bi na splošno oviralo, da bi se novo pravilo uporabilo za bodoče učinke položajev, ki so nastali med veljavnostjo starega pravila. (49)
(229)
Petič, Sodišče je razsodilo, da je treba materialnopravne predpise Skupnosti razlagati tako, da se na položaje, nastale pred začetkom njihove veljavnosti, nanašajo samo, če iz njihovega besedila, ciljev ali sistematike jasno izhaja, da jim je treba pripisati tak učinek (50). Ta zadnji pogoj je očitno izpolnjen v primeru Uredbe (ES) št. 1370/2007, kot je navedeno v uvodni izjavi 228.
(230)
Šestič, poleg tega Komisija navaja, da je Sodišče v prej omenjeni sodbi še ugotovilo, da iz tega sledi, da če se je pravna ureditev, med veljavnostjo katere je država članica priglasila načrtovano pomoč, spremenila, preden je Komisija sprejela odločbo, mora Komisija odločiti na podlagi novih predpisov. (51) Sodišče je še pojasnilo, da priglasitev načrtovane pomoči, ki jo opravi država članica, ne ustvari dokončnega pravnega položaja, ki bi privedel do tega, da bi se Komisija izrekla o njihovi združljivosti s skupnim trgom, tako da bi uporabila predpise, ki veljajo na datum te priglasitve. Zato bi bilo v nasprotju s tem sklepanjem državi članici, ki, nasprotno, ne bi upoštevala obveznosti priglasitve, dovoliti, da ustvari dokončen pravni položaj, tako da dodeli nezakonito pomoč.
(231)
Zato se Uredba (ES) št. 1370/2007 uporablja v tej zadevi (52).
10.1 ZDRUŽLJIVOST POMOČI Z NOTRANJIM TRGOM NA PODLAGI UREDBE (ES) ŠT. 1370/2007
(232)
Na podlagi člena 9(1) Uredbe (ES) št. 1370/2007 so „s skupnim trgom […] združljiva nadomestila za opravljanje javne službe, namenjena opravljanju storitev javnega potniškega prevoza […] ki se plačujejo v skladu s to uredbo“. V nadaljevanju Komisija preučuje, ali se v direktivi o financiranju in nadomestilih, ki se na njeni podlagi izplačujejo podjetjema RBG in BSM, upoštevajo določbe Uredbe (ES) št. 1370/2007.
(233)
V členu 3(1) Uredbe (ES) št. 1370/2007 je določeno: „Kadar se pristojni organ odloči, da izvajalcu, ki ga izbere sam, dodeli izključno pravico in/ali nadomestilo, ne glede na vrsto nadomestila, v zameno za izvajanje obveznosti javne službe, to stori v okviru pogodbe o izvajanju javne službe.“
(234)
V obravnavanem primeru je bila pooblastitev za obveznosti javne službe izvedena s tako imenovanim trojnim aktom o pooblastitvi (to pomeni z dovoljenji, načrti lokalnega prevoza in odločbo združenja VRR o financiranju na podlagi direktive o financiranju). Zato Komisija ugotavlja, da se upošteva člen 3 Uredbe (ES) št. 1370/2007.
(235)
V členu 4 Uredbe (ES) št. 1370/2007 je določena ta obvezna vsebina pogodb o izvajanju javne službe:
(236)
Člen 4(1)(a) - jasno opredeljene obveznosti javne službe: kot je navedeno v oddelku 8.2.1, so bile podjetjema RBG in BSM naložene jasno opredeljene obveznosti javne službe.
(237)
Člen 4(1)(b) - parametri, na podlagi katerih se izračuna nadomestilo, se določijo vnaprej ter objektivno in pregledno, tako da se prepreči čezmerna kompenzacija: kot je prikazano v oddelku 9.2.2, se parametri za nadomestila v zavrnilni odločbi o financiranju določijo objektivno in pregledno z navedbo najvišjega zneska za posamezno kategorijo stroškov glede na posamezni sektor obratovanja, preden se izpolnijo obveznosti javne službe.
(238)
Člen 4(1)(c) in člen 4(2) - ureditve za razporeditev stroškov in prihodkov: na podlagi prej navedenih parametrov so podane jasne ureditve za razporeditev stroškov in prihodkov, ki se nanašajo na zadevne štiri kategorije stroškov, za katere se izplača nadomestilo. Pri vsaki od štirih kategorij obveznosti javne službe se stroški in prihodki dodelijo ločenim kontom, pri čemer se uporabljajo računovodska načela, ki veljajo po nemškem pravu, letno kontrolo pa opravita nevtralni revizor in VRR.
(239)
Člen 4(3) - trajanje pogodb o izvajanju javne službe je omejeno in ni daljše od 10 let za avtobusne storitve in 15 let za storitve potniškega prevoza po železnici in za druge vrste prevoza po tirih: prvotno je bila pooblastitev za obveznosti javne službe izvedena s tako imenovanim trojnim aktom o pooblastitvi (to pomeni z dovoljenji, načrti lokalnega prevoza in odločbo združenja VRR o financiranju na podlagi direktive o financiranju). Zaradi začetka veljavnosti Uredbe (ES) št. 1370/2007 so bile obveznosti javne službe, naložene prevoznikom, povzete v enem samem aktu, ki je časovno omejen na 10 let. Za pogodbe o izvajanju javne službe, ki so obstajale že pred začetkom veljavnosti Uredbe (ES) št. 1370/2007, se uporabljajo prehodna pravila. V skladu s členom 8(3)(d) Uredbe (ES) št. 1370/2007 se lahko pogodbe o izvajanju javnih služb, sklenjene od 26. julija 2000 in pred 3. decembrom 2009 na podlagi postopka, ki ni bil pravičen in za javnost odprt razpis, izvajajo do izteka njihove veljavnosti, če imajo omejeno veljavnost, primerljivo z veljavnostmi, določenimi v členu 4. V obravnavanem primeru je bila pogodba sklenjena v obdobju, določenem v členu 8(3)(d), ne da bi se izvedel razpisni postopek. Upoštevna je torej časovna omejenost v skladu s členom 4. Veljavnost pogodbe je tako omejena na 10 let in skladna s pravili iz člena 4(3).
(240)
Člen 4(5) - zahteva po izpolnjevanju določenih socialnih standardov: upoštevne kolektivne pogodbe so navedene v vsakokratnih aktih, saj morata podjetji RBG in BSM uporabljati kolektivno pogodbo, izpogajano z občinskim združenjem delodajalcev dežele Severno Porenje - Vestfalija.
(241)
Člen 4(6) - zahteva po izpolnjevanju določenih kakovostnih standardov: določbe o kakovostnih standardih so podane v vsakokratnih aktih o pooblastitvi.
(242)
Komisija na podlagi izvajanj iz uvodne izjave 54 in naslednjih meni, da trojni akt o pooblastitvi vsebuje vse obvezne določbe v skladu s členom 4 Uredbe (ES) št. 1370/2007.
(243)
V členu 5 Uredbe (ES) št. 1370/2007 so navedene določbe glede sklepanja pogodb o izvajanju javne službe. Po prehodnih določbah na podlagi člena 8(2) Uredbe (ES) št. 1370/2007 pa mora biti sklepanje pogodb o javnih storitvah železniškega in cestnega prevoza v skladu s členom 5 šele od 3. decembra 2019. Zato se določbe člena 5 Uredbe (ES) št. 1370/2007 v obravnavanem primeru ne uporabljajo.
(244)
Komisija znova opozarja Nemčijo, da morajo države članice v tem prehodnem obdobju sprejeti ukrepe za postopno uskladitev s členom 5 Uredbe (ES) št. 1370/2007.
(245)
V skladu s členom 6(1) Uredbe (ES) št. 1370/2007 morajo biti vsa nadomestila v skladu z določbami člena 4 in določbami iz Priloge k Uredbi.
(246)
Komisija najprej opozarja, da so se, kot je bilo že ugotovljeno, v obravnavanem primeru upoštevale vse določbe člena 4.
(247)
V Prilogi k Uredbi (ES) št. 1370/2007 je določeno, da nadomestilo ne sme preseči zneska, ki ga sestavljajo ti dejavniki: stroški, nastali zaradi obveznosti opravljanja javne službe, zmanjšano za prejemke iz tarif, zmanjšano za kakršen koli pozitivni finančni učinek, nastal v sklopu omrežja, ki se upravlja v okviru zadevne(-ih) obveznosti opravljanja javne službe, s prištetjem primernega dobička. Dalje je v Prilogi določeno, da je treba stroške in prihodke izračunati v skladu z veljavnimi računovodskimi in davčnimi pravili. Poleg tega mora biti računovodstvo zaradi preglednosti razdeljeno.
(248)
V obravnavanem primeru Komisija ugotavlja, da se nadomestilo za opravljanje javne službe, kot je prikazano v oddelku 9.2.3, zagotavlja v skladu z določbami Priloge in da nadomestila niso privedla do čezmerne kompenzacije. Po ugotovitvi prejemkov od pristojbin za uporabo, prihodkov, drugih pozitivnih finančnih učinkov in stroškov, povezanih z obveznostmi javne službe, se je izkazalo, da sta podjetji BSM in RBG z izpolnjevanjem obveznosti javne službe vsako leto izkazovali izgube. Te izgube so bile v letih 2006-2009 vsakokrat pokrite z nadomestili, zato je bilančni dobiček znašal nič.
(249)
Komisija še ugotavlja, da podjetji v obravnavanem primeru ne dosegata razumnega dobička. Poleg tega se stroški in prihodki, pripisani obveznostim javne službe, preverijo, tako da so v skladu z veljavnimi računovodskimi in davčnimi pravili. Zaradi povečanja preglednosti mora biti računovodstvo za storitve zadevnih podjetij, ki spadajo pod obveznosti javne službe, in za druge dejavnosti, ločeno.
(250)
Glede na zgoraj navedeno Komisija ugotavlja, da nadomestilo za opravljanje javne službe preprečuje čezmerno kompenzacijo ter da je skladno z določbami členov 4 in 6 Uredbe (ES) št. 1370/2007 in z njeno prilogo.
(251)
Zato Komisija meni, da so se v obravnavanem primeru upoštevala splošna načela za presojo, skladno s pravili o državni pomoči, glede združljivosti pomoči z notranjim trgom. Ugotavlja še, da bi preiskava nadomestila za opravljanje javne službe v korist podjetij RBG in BSM v skladu z Uredbo (ES) št. 1107/70 privedla do enakih ugotovitev.
(252)
Komisija torej ugotavlja, da je pomoč v korist podjetij RBG in BSM v skladu s členom 93 PDEU in členom 9(1) Uredbe (ES) št. 1370/07 združljiva z notranjim trgom.
11. SKLEPNA UGOTOVITEV
(253)
Komisija ugotavlja, da je pomoč v skladu s členom 9(1) Uredbe (ES) št. 1370/07 in členom 93 PDEU združljiva z notranjim trgom. Opozarja, da se ta sklep nanaša na združljivost ukrepov v obliki državne pomoči z notranjim trgom in da ta presoja v obravnavanem primeru ne pogojuje preiskave Komisije glede uporabe predpisov prava Unije o javnih naročilih in koncesijah.
(254)
Komisija pojasnjuje, da lahko v skladu z ustaljeno sodno prakso Splošnega sodišča preišče združljivost državne pomoči z notranjim trgom ne glede na morebitno kršitev drugega predpisa prava Unije, če ta ni tako neločljivo povezan s predmetom pomoči, da ločena preiskava ne bi bila mogoča.
(255)
Komisija v obravnavanem primeru ugotavlja, da morebitna kršitev predpisov o javnih naročilih in koncesijah, kot je obravnavana podelitev dovoljenj podjetjema BSM in RBG, nima nujno izkrivljajočega učinka, ki bi še poslabšal izkrivljanje konkurence zaradi pomoči. Ta sklep je torej omejen na preiskavo državne pomoči -
SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:
Člen 1
Državna pomoč, ki jo je Nemčija odobrila podjetjema Rheinbahn AG in Bahnen der Stadt Monheim v letih 2006-2009 na podlagi direktive o financiranju ÖSPV v združenju Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, je v skladu s členom 9(1) Uredbe (ES) št. 1370/2007 in členom 93 Pogodbe o delovanju Evropske unije združljiva z notranjim trgom.
Člen 2
Ta sklep je naslovljen na Zvezno republiko Nemčijo.
V Bruslju, 23. februarja 2011