РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 24 октомври 2011 година
относно Държавната помощ SA 32600 (2011/C) - Франция - Помощ за преструктурирането на SeaFrance SA от SNCF
(нотифицирано под номер C(2011) 7808)
(само текстът на френски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2012/397/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз (наричан по-долу „ДФЕС“), и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а),
след като прикани заинтересованите страни да представят своите мнения в съответствие с гореспоменатите разпоредби (1),
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
1.1. Общ процедурен контекст
(1)
С решение от 18 август 2010 г. (2) Комисията одобри помощ за оздравяване (наричана по-долу „помощ за оздравяване“) в полза на SeaFrance S.A. (наричана по-долу „SeaFrance“), която бе приведена в действие от Франция. Тази помощ се състоеше в кредит в размер на максимум [40-70] милиона евро, отпуснат от SNCF на SeaFrance.
(2)
На 18 февруари 2011 г. френските органи нотифицираха помощ за преструктуриране (наричана по-долу „помощ за преструктуриране“) в полза на SeaFrance в размер на 223 милиона евро, придружена от план за преструктуриране. С писмо от 29 март 2011 г. Комисията поиска допълнителна информация, която френските органи предоставиха на 4 май 2011 г.
(3)
На 6 април 2011 г. конкурент на SeaFrance, P&O Ferries (наричан по-долу „P&O“) подаде жалба до Комисията срещу помощта за преструктуриране.
(4)
С писмо от 22 юни 2011 г. Комисията нотифицира Френската република за своето решение за откриване на процедура (наричано по-долу „решението за откриване на процедура“), предвидено в член 108, параграф 2 от ДФЕС.
(5)
Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения относно разглежданите помощи (3). Тя получи тези мнения, чието подробно описание е включено в раздел V.
(6)
Френските органи представиха мнението си на 14 юли 2011 г. в отговор на решението за откриване на процедура, на 22 юли 2011 г. след жалбата на P&O и на 19 август 2011 г. в отговор на наблюденията на трети страни, заинтересовани от решението за откриване на процедура.
(7)
На 12 септември 2011 г. френските органи представиха изменен план за преструктуриране.
(8)
На 3 октомври 2011 г. френските органи измениха отново плана за преструктуриране (наричан по-долу „изменен план за преструктуриране“).
(9)
Състояха се срещи между Комисията и френските органи […]. По време на цялата процедура бяха осъществени множество телефонни контакти (4) и обмен на имейли. На 18 октомври 2011 г. френските органи изпратиха писмо до Комисията, обобщаващо аргументите, представени при предходната кореспонденция.
1.2. Национален процедурен контекст
(10)
В рамките на съдебното производство по несъстоятелност на SeaFrance, започнало на 30 юни 2010 г., Търговският съд в Париж трябва да се произнесе окончателно на 25 октомври 2011 г. относно обявяването в несъстоятелност на SeaFrance или продължаването на нейната дейност (5).
(11)
Освен това след откриването на производството по несъстоятелност третите страни бяха допуснати до подаване пред принудителния администратор на предложения, насочени към поддържане на дейността чрез пълна или частична продажба на предприятието. Според информацията, с която разполага Комисията, са представени три предложения за възстановяване, едно - съвместно с френската група Louis Dreyfus Armateurs и датската компания DFDS A/S (наричана по-долу „DFDS“) (наричани общо по-долу „DFDS-LDA“), едно от синдиката Confédération française démocratique du travail (наричан по-долу „CFDT“) и едно от SNC Being Bang Immaterial (наричана по-долу „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA представиха частично предложение за поемане на активите и персонала на SeaFrance на символичната цена от три евро (6) и изпратиха до Комисията копие от офертата за сведение. Съгласно условията на тази оферта DFDS-LDA запазва само 460 заети лица (т.е. с 200 по-малко от предложеното в изменения план за преструктуриране) и товарния кораб Nord-Pas de Calais (в допълнение към фериботите за пътници и автомобили Berlioz и Rodin), но не и ферибота Molière (докато в изменения план за преструктуриране се предлага продажба на товарния кораб Nord-Pas de Calais и не се предвижда изоставянето на ферибота Molière, а точно обратното - предварителното му изкупуване).
(13)
Според пресата CFDT е представил оферта за поемане на предприятието пред Търговския съд в Париж на 24 август миналата година. CFDT желае да запази изцяло заетите понастоящем 1 100 лица. За тази цел възнамерява да изкупи обратно корабите на SeaFrance на символична цена от едно евро и да не поема пасива на предприятието. CFDT има намерение да получи обезпечен кредит в размер на минимум 50 милиона евро от банките и да поиска също така от местните областни власти допълнителен кредит от 80 милиона евро, за да бъде в състояние да се справи с евентуална нова криза.
(14)
Отново според пресата, Being Bang също е представила оферта за поемане на SeaFrance, с чийто ред и условия Комисията не е запозната. Being Bang е представила пред Комисията за сведение една оферта за поемане на SeaFrance. Този документ пристигна в Комисията извън срока, в който заинтересованите страни можеха да представят мненията си, а именно15 дни от датата на публикуването на решението за откриване на процедура. Съгласно съдебната практика Комисията не го предаде на френските органи и няма да го вземе предвид за целите на настоящото решение. (7)
(15)
Нито една от офертите, споменати в съображения от (11) до (14), не е предадена от Франция на Комисията. По тази причина те не са взети предвид при настоящото решение.
1.3. Предмет на настоящото решение
(16)
Настоящото решение се отнася единствено до увеличаването на капитала, нотифицирано от Франция по отношение на SeaFrance, два отпуснати кредита съответно от 99,8 милиона евро и [40-70] милиона евро, предвидени в полза на SeaFrance, както и до помощта за оздравяване, одобрена от Комисията на 18 август 2010 г.
(17)
Настоящото решение не засяга нито удължаването на срока на действие на споразумението за управление на парични наличности, сключено между SNCF и SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), нито финансирането, отпуснато на SeaFrance от SNCF относно премахването на опцията върху кораба Berlioz на SeaFrance (SA.31252 - 2010/NN). Комисията беше открила също така на 22 юни 2011 г. процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС по отношение на тези две мерки.
(18)
Предвид спешността, свързана с производството по несъстоятелност - Търговският съд в Париж трябва да се произнесе на 25 октомври 2011 г. - настоящото решение обхваща единствено помощта за преструктуриране, която се състои, според изменения план за преструктуриране, в рекапитализация и в два отпуснати кредита, както и в помощта за оздравяване, разрешена за ограничен период. Следователно процедурата за проучване остава отворена, що се отнася до споразумението за управление на парични наличности (SA.31331 - 2011/NN) и финансирането за Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. ОПИСАНИЕ НА ПОЛУЧАТЕЛЯ
(19)
SeaFrance е анонимно дружество според френското право, притежавано на 100 % от SNCF Participations S.A., също анонимно дружество според френското право, което управлява участието на групата SNCF, самата тя притежавана на 100 % от промишлено-търговската публичноправна организация „Société nationale des chemins de fer français“ (наричана по-долу „SNCF“).
(20)
SeaFrance предоставя морски транспортни услуги (товарни и пътнически). Компанията работи само по връзката Кале-Дувър. Пазарните ѝ дялове по тази връзка се разделят по следния начин:
2007 г.
2010 г.
Пътници (8)
3 720
2 920
Товари (9)
770 550
550 884
(21)
По време на нотификацията на първоначалния план за преструктуриране през февруари 2011 г. флотът на SeaFrance се състоеше от следните кораби:
-
три кораба от типа фериботи за пътници и автомобили (или „ро-пакс“, от английски „roll-on-roll-off-passenger-ship“), които могат да превозват пътници и товари: Rodin, Molière и Berlioz;
-
един кораб, предназначен изцяло за превоз на товари: Nord-Pas de Calais; и
-
два кораба, които не са в експлоатация и изчакват продажба, Cézanne и Renoir (тези кораби бяха продадени през юли 2011 г.).
(22)
През месец декември 2009 г. броят на постоянните служители на SeaFrance беше 1 550 души.
(23)
SeaFrance осъществява превоз на товари (превоз на камиони) и на пътници (пешеходци до края на 2008 г., автомобили, каравани, мотоциклети и автобуси) и предлага освен това и други услуги, като продажби на борда (10) и услуги за обмен на валута.
III. ОПИСАНИЕ НА ПОМОЩНИТЕ МЕРКИ
(24)
Съгласно плана за преструктуриране, нотифициран първоначално през февруари 2011 г. (наричан по-долу „първоначален план за преструктуриране“), помощта за преструктуриране трябваше да се състои в увеличаване на капитала на SeaFrance до 223 милиона евро, което да бъде записано от едноличния акционер, дружеството SNCF Participations SA.
(25)
Първоначалният план за преструктуриране предвиждаше предимно:
-
намаляване на капацитета от 6 на 4 кораба;
-
преобразуване на предлагането на курсове, което да доведе до намаление от 29,4 % на годишния брой курсове в сравнение с първоначалния;
-
съкращаването на 725 работни места, изразени в еквивалент на пълна заетост, което представлява половината от личния състав към декември 2009 г., за да се достигне през 2013 г. съотношението разходи за персонала/оборот от 26 %.
(26)
Планът предвиждаше също така увеличаване на усилията за производителност по отношение на дейността от продажби на борда в зависимост от броя пътници, промяна в гамата на ресторантьорските услуги, преразглеждане на офертата „Морскосиньо пътуване“ (Croisière Bleu marine), преразглеждане на управлението на пространството на гаражите, прекратяване на трафика на отделни пешеходци (в сила от края на 2008 г.) и премахване на туровете само по една дестинация. Намаляването на външните разходи допълваше преструктурирането: създаването на дирекция по снабдяването с цел рационализиране на процедурите за покупки и подобряване на вътрешния контрол (стартиране на проект за компютърно управление на поддръжката, централизиран контрол на наличностите на сушата и на борда, систематично провеждане на търгове с участие на корабостроителниците в Европа за възлагане на поръчки за престой по технически причини на корабите, намаляване на разходите за реклама).
(27)
Съгласно плана за преструктуриране, представен на 12 септември 2011 г., увеличаването на капитала на SeaFrance, записано от SNCF, трябваше да възлиза само на 166,3 милиона евро.
(28)
Това увеличение на капитала трябваше да бъде допълнено от два отпуснати кредита, възлизащи съответно на 99,8 милиона евро и [40-70] милиона евро, първият, предназначен за финансиране на самото преструктуриране на SeaFrance, а вторият - за рефинансиране на съществуващ взет кредит по отношение на кораба Molière, за да се изпревари премахването на опцията за изкупуване на този кораб (в началото на годината […] вместо в края ѝ […]). Това по-ранно премахване на опцията трябваше да позволи на SeaFrance да придобие в края на годината […] пълната собственост върху един кораб, оценен на […] милиона евро.
(29)
Тези два отпуснати кредита трябваше да бъдат отпуснати при лихвен процент 6,05 % за срок от 12 години с анюитетни вноски по връщане на главницата.
(30)
Френските органи обосноваха този лихвен процент от 6,05 %:
1)
с прилагането на Съобщението на Комисията за преразглеждане на метода на изчисляване на референтните лихвени проценти и размера на сконтовия процент (11) (наричано по-долу „Съобщение за референтните лихвени проценти“), като се държи сметка за високата обезпеченост, необходима за рейтинг CCC, т.е. равнище на печалбата от 400 базисни пункта; и
2)
с прилагането от страна на SNCF, по тяхно искане, на метод, представен като „класически“ (12), установяващ лихвен процент, заключен между [6,00-6,15] % и [6,00-6,15] % (13) и основаващ се върху:
-
референтните лихвени проценти на EURIBOR за 12 месеца (които възлизаха към 1 август 2011 г. на 2,18 %);
-
рейтинга на SeaFrance, оценен от SNCF на ниво BB- въз основа на финансови предвиждания, обхващащи периода 2011-2019 г. и състоящ се от 6 коефициента, а именно „ливъридж“ (14), „задлъжнялост“ (15), „коефициент на собствения капитал“ (16), „покритие на процентните ставки“ (17), „ликвидност“ (18) и „доходност“ (19), с оценки между [0-5/20] и [15-20/20]; и
-
изчисляване на печалбата (в случая [0-5] %) в резултат от комбинацията на рейтинг BB- и ниво на загуба в случай на неизпълнение (или „загуба в случай на неизпълнение“) между [30-40] % до [40-50] %.
(31)
В допълнение към мерките, вече обявени в първоначалния план за преструктуриране, и горепосочените два отпуснати кредита, в плана за преструктуриране представен на 12 септември 2011 г., бяха предложени други мерки, а именно:
-
допълнителна продажба на един кораб - товарния кораб Nord-Pas de Calais, освен двата кораба Cézanne и Renoir, продадени през юли 2011 г. в съответствие с първоначалния план за преструктуриране;
-
намаляване на общия личен състав с 922 заети лица (вместо 1 550 заети лица през декември 2009 г., т.е. с 60 %), с което коефициентът разходи за заплати/оборот да достигне [20-25] % през 2013 г. и [20-25] % през 2019 г.;
-
намаляване на годишния брой курсове с 5 830 (т.е. допълнително намаляване с 2 352 курса спрямо първоначалния план за преструктуриране), което отговаря на намаляване с 37,6 % спрямо предлагането на курсове от 2007 г.;
-
икономия на [1-5] милиона евро (закриване на двете агенции на SeaFrance със седалища в Кале и в Париж, закриване на съществуващите кол центрове в Белгия и в Германия, намаляване на разходите за маркетинг; прехвърляне към края на 2013 година на всички услуги в Кале, прекратяване на поддържането на сертификата за качество на товарния кораб Nord-Pas de Calais и въвеждане на автоматизиран контрол на натоварването).
(32)
Периодът на преструктуриране, определен в изменения план за преструктуриране, е с продължителност 5 години, т.е. от 2011 г. до 2015 г., докато предвиденият в първоначалния план за преструктуриране продължаваше до 2019 г.
(33)
Съгласно изменения план за преструктуриране условията, определени за двата кредита, отпускани от SNCF, от този момент са следните:
-
кредитите се отпускат при лихвен процент, фиксиран на 8,55 %; (20) Франция обосновава този лихвен процент като се позовава на Съобщението за референтните ставки и като взема под внимание нормално ниво на обезпеченост за рейтинг CCC. По тази причина равнището на печалбата е фиксирано на 650 базисни пункта;
-
срокът на отпуснатите кредити е 12 години; отпуснатият кредит от 99,7 милиона евро може да бъде изтеглен на 4 пъти (21), а този от [40-70] милиона евро наведнъж; и
-
всяко теглене трябва да бъде изплащано с равни анюитетни вноски до цялостното възстановяване на сумата в края на 2023 г.
Останалите мерки, предложени в плана за преструктуриране, представен на 12 септември 2011 г. (вж. Съображение (31)) бяха включени отново в изменения план за преструктуриране.
(34)
Прогнозните потребности от финансиране, необходимо за реализиране на изменения план за преструктуриране, са следните:
-
възстановяване на средствата по кредитната линия, отпусната от SNCF на SeaFrance ([40-70] милиона евро);
-
възстановяване на средствата по споразумението за управление на паричните наличности, сключено между SNCF и SeaFrance ([40-70] милиона евро);
-
бъдещи финансови потоци, свързани с дейността до 2017 г., извън плана за запазване на работните места (наричан по-долу „ПРМ“), инвестиции и съществуващи взети кредити ([…] милиона евро);
-
покриване на разходите за ПРМ ([…] милиона евро);
-
плащания, свързани с взетите кредити, между които отпуснатите кредити за Rodin, Berlioz и Molière ([…] милиона евро);
-
плащания, свързани с инвестициите, от които основно за „газопрочистващи системи“ ([…] милиона евро);
-
преминаващи от една година в друга потребности от оборотни средства (ПОС) или средства, свързани с непредвидени разходи при изпълнение на дейността ([…] милиона евро).
(35)
Прогнозните потребности от финансиране, необходимо за реализиране на изменения план за преструктуриране, възлизат общо на […] милиона евро (извън постъпленията от продажбата на активи):
(в милиони евро)
2011 г.
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2017 г.
Общо
Възстановяване на краткосрочни кредити
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Бъдещи финансови потоци (от декември 2011 г.)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Остатъчен ПРМ
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Плащания, свързани с отпуснати кредити
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Плащания, свързани с инвестициите
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Преминаващи от една година в друга ПТС
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Общи потребности от финансиране
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. ПРИЧИНИ, ОБОСНОВАВАЩИ ОТКРИВАНЕТО НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРАТА ЗА ПРОУЧВАНЕ
(36)
Комисията заключи, че нотифицираната мярка представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и започна задълбочено изследване поради съмненията си относно перспективите за възвръщане на дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на плана за преструктуриране и на ниво собствен принос. Комисията си задаваше също така въпроси относно достатъчността на предложените мерки с цел да ограничи нарушаването на конкуренцията, произтичащо от отпускането на помощта.
V. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
5.1. Мнения на заинтересованите страни, подали възражение срещу помощта за преструктуриране
5.1.1. Жалба и мнение на P&O
(37)
P&O изпрати на 29 юли 2011 г. мнението си относно решението за откриване на процедура, което допълва нейната жалба.
(38)
Аргументите, изложени в жалбата и мнението на P&O, са следните:
5.1.1.1 Относно затрудненията на SeaFrance
(39)
Според P&O делът на SeaFrance на съответния пазар (22) се е променил от 21 % през 2006 г. до 17 % през 2010 г., а коефициентът на запълване на корабите на предприятието се е променил от 63 % през 2008 г. до 56 % и 58 % съответно през 2009 г. и 2010 г., т.е. до ниво, което не е жизнеспособно.
(40)
P&O изтъква, че от няколко години загубите на SeaFrance превишават значително печалбите (120 милиона евро нетни загуби за периода), което означава, че SeaFrance не би могла да предложи на своите акционери/инвеститори възвръщаемост на инвестициите, преди да мине дълго време.
Година
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Печалби/загуби на SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Източник: мнение на P&O
(41)
Тъй като по-голямата част от фериботите на SeaFrance са „ро-пакс“ (смесени кораби, които могат да превозват едновременно пътници и товари) и дейността, свързана с пътниците, е със силно сезонен характер, изключително важно е SeaFrance да не отблъсква клиентите за товарни превози, които трябва да са сигурни, че услугата ще бъде предоставяна през цялата година по надежден и непрекъснат начин.
(42)
Според P&O, що се отнася до дейността, свързана с превоз на товари, стойността на бизнеса, репутацията и пазарният дял на SeaFrance са спаднали значително поради честите прекъсвания на предоставянето на услугата (стачки и т.н.), познаването от страна на пазара на затрудненията на SeaFrance и свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais (поддържането на кораб със свалено оборудване струва скъпо според P&O, която посочва освен това, че свалянето на оборудването на кораби Cézanne и Renoir в пристанище Дюнкерк би струвало най-малко 1,09 милиона евро, дори 2,4 милиона евро).
5.1.1.2 Относно съвместимостта на помощта
(43)
P&O предоставя цифрови данни, чиято цел е да покажат, че на съответния пазар съществува дългосрочен структурен свръхкапацитет. Съгласно точка 8 от Съобщението на Комисията - Насоки на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (24) (наричано по-долу „Насоките“), „не би било оправдано да се запазва жизнеспособността на предприятие в отрасъл, където съществува дългосрочен свръхкапацитет или на предприятие, което може да оцелее само в резултат на редовни интервенции на държавата“.
5.1.1.3 Относно причините за затрудненията на SeaFrance
(44)
Причините за затрудненията на SeaFrance вероятно са следните:
-
излишен персонал, твърде високи заплати, кораби, които не са приспособени към пазара;
-
ръководството не е достатъчно независимо от държавата и от обществените власти, за да управлява действително предприятието в зависимост от пазара;
-
неспособност за адаптиране към трите нови компонента на пазара: увеличаващата се цена на горивото, пазар, клонящ към рецесия и конкурентния натиск на Eurotunnel;
(45)
И накрая, според P&O е показателно, че за SeaFrance, предложена за продажба в продължение на повече от три години, не е намерен купувач.
5.1.1.4 Относно затрудненията, свързани с възстановяването на дългосрочната жизнеспособност
(46)
За да обясни затрудненията, свързани с възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на SeaFrance, P&O включва по същество вече изложените аргументи, отнасящи се до пазарните дялове на SeaFrance, коефициента ѝ на запълване на корабите и характера ѝ на предприятие в затруднение.
5.1.1.5 Относно неподходящия характер на вътрешните мерки за преструктуриране
(47)
Единствената съществена мярка, предложена от SeaFrance в първоначалния план за преструктуриране, се състои в намаляването на личния състав на персонала, но заплатите остават твърде високи (коефициентът разходи за заплати/оборот е 26 % срещу 15 % при P&O). Дори в случай на допълнително намаляване на персонала с още 200 лица, този коефициент би бил около 22 %.
(48)
Свалянето на оборудването на корабите Manet, Cézanne и Renoir не би променило с нищо резултатите (загубите) за 2008, 2009 и 2010 г., а предвиденото му извършване за товарния кораб Nord-Pas de Calais няма да подобри значително положението на SeaFrance поради разходите за поддържане на кораб със свалено оборудване (1,8 милиона евро годишно).
(49)
Намаляването на броя курсове, за което твърди SeaFrance, е заблуждаващо, тъй като би било само 10 % и би било в резултат от промяната във флота (корабите Cézanne и Renoir са заменени от кораба Molière, който е по-голям). Свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais ще намали капацитета само със 7 % допълнително.
(50)
Предложенията за подобряване на продажбите на борда, ресторантите, използването на подизпълнители и контролът на разходите за реклама са част от обичайните бизнес дейности, подобни на тези при всички конкуренти на SeaFrance.
(51)
Нито една предложена мярка не отговаря на трите нови компонента на пазара (рецесията, цената на горивото, конкуренцията на Eurotunnel) и на промените на обменните курсове.
5.1.1.6 Относно предвижданията за пазара, на които се основава SeaFrance
(52)
P&O отбелязва, че съгласно плана за преструктуриране на SeaFrance последната предвижда рязко покачване на коефициента си на запълване (от 58 % на 80 %) на базата на бързо повишаване на търсенето и/или значително увеличаване на пазарния ѝ дял.
(53)
Предвижданията на SeaFrance не съответстват по никакъв начин на тези на P&O, нито на развитието на пазарния дял на SeaFrance, който е преминал от 21 % през 2006 г. на 17 % през 2010 г. Вероятно е качеството на предлагането към клиентите за товарни превози да бъде засегнато от свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais и част от клиентите може да се насочат към Eurotunnel в периодите на наплив, когато SeaFrance няма да запълва капацитета си.
(54)
Фактът, че помощните мерки ще дадат резултат едва след 2016 г., но в действителност ще позволят да се осигури дългосрочната жизнеспособност чак след 2019 г., не отговаря на точка 35 от Насоките, според която планът за преструктуриране трябва да бъде с „възможно най-кратка“ продължителност и „трябва да възстановява жизнеспособността на предприятието в рамките на един разумен срок“. Изтеглянето на товарния кораб Nord-Pas de Calais и закриването на допълнителни работни места няма да подобрят значително положението на SeaFrance: тя би могла да спести 6 милиона евро от разходи за заплати и 7 милиона евро от разходи, свързани с корабите (т.е. общо 13 милиона евро). P&O все пак смята, че SeaFrance би загубила 50 000 товарни единици, т.е. 5-6 милиона евро приходи от товарни превози и че свалянето на оборудването на товарния кораб Nord-Pas de Calais би струвало 1,8 милиона евро годишно при липса на купувач.
5.1.1.7 Относно компенсационните мерки
(55)
Компенсационните мерки трябва да се добавят към мерките, насочени към възстановяване на жизнеспособността, и следователно трябва да са отделни. Според френските органи и решението за откриване на процедура, съвкупността от мерки, за които се твърди, че са компенсационни, е необходима за възстановяването на жизнеспособността на предприятието. Следователно, според P&O, няма никаква компенсационна мярка.
5.1.1.8 Относно собствения принос
(56)
Според P&O, изтеглянето на кораба Manet през 2008 г. и на корабите Cézanne и Renoir не би могло да се счита за принос, тъй като е извършено много преди нотификацията на преструктурирането и стойността на корабите е минимална в сравнение с общата сума на държавните помощи, а именно 400 милиона евро според P&O. Френските органи биха предложили само продажбата на товарния кораб Nord-Pas de Calais да се счита за собствен принос и неговата стойност, оценена на 12 милиона евро, би била пренебрежима в сравнение с общата сума на държавните помощи.
(57)
P&O предлага транзакция за продажба с обратен лизинг („sale and lease-back“) на корабите на SeaFrance като собствен принос.
5.1.1.9 Относно условията за отпускане на помощта
(58)
P&O предлага преструктурирането de SeaFrance да бъде подложено освен на промени, които компенсират недостига и изложените проблеми, и на следните условия:
-
продажба с обратен лизинг на корабите за пътници и автомобили, които са изцяло собственост на SeaFrance;
-
прозрачност на разходите, свързани с основните активи на SeaFrance (по-точно обратния лизинг на корабите);
-
по време на периода на преструктуриране:
-
ангажимент да не се продава на загуба;
-
ангажимент да не се увеличава флотът (повече от трите съществуващи кораба за пътници и автомобили);
-
ангажимент за ограничаване на капацитета и честотата на фериботните курсове за пътници и автомобили;
-
ангажимент от страна на Франция/SNCF да не се отпуска повече помощ;
-
ангажимент от страна на Франция/SNCF за създаване на доклад, показващ действително, че SeaFrance спазва плана за преструктуриране.
(59)
В заключение P&O поиска от Комисията да не одобрява помощта за преструктуриране.
5.1.2. Мнение на Eurotunnel
(60)
На 29 юли 2011 г. групата Eurotunnel S.A. (наричана по-долу „Eurotunnel“) изпрати мнението си на Комисията относно решението за откриване на процедура.
(61)
Eurotunnel е скептична относно осъществимостта на повишаването на коефициента на запълване, предвидено от SeaFrance. Eurotunnel счита, че от много години капацитетът на протока е превишен. Капацитетът на тунела под Ламанш се използва само 57 % и фирмите за фериботни превози са инвестирали в кораби с твърде висок капацитет, като така са увеличили предлагането, което вече е превишавало капацитета. Eurotunnel е на мнение, че намаляването на флота на SeaFrance от 6 на 4 кораба няма да позволи възстановяването на равновесието на пазара на пътуванията през протока. Освен това от януари до февруари 2011 г. SeaFrance е работила само с два кораба без намаляване на общия си трафик. По тази причина стойности на коефициентите на запълване на корабите от 80 % за периода 2011-2019 г. са нереалистични. Според прогнозите на Eurotunnel SeaFrance трябва да има увеличение на трафика с 25 %. Въз основа на статии в пресата: „[…] за да си върнем този трафик, трябваше да намалим цените“ (25) Eurotunnel обвинява SeaFrance в поддържане от дълго време на ценова война.
(62)
И накрая Eurotunnel смята, че не е подходящо да се сравняват коефициентите на запълване на ро-пакс и на железопътните совалки, които се движат по тунела под Ламанш, тъй като последните не са предназначени за пътници и автомобили и позволяват адаптиране в реално време към търсенето на превоз.
(63)
Що се отнася до отчитането на повишените цени на горивата, Eurotunnel твърди, че SeaFrance фактурира на своите клиенти само част от тези повишени цени, т.е. 8,11 евро на пътуване срещу 11,62 евро при P&O и 14,73 евро при DFDS. Пропуснатите печалби за SeaFrance вероятно са 1,2 милиона евро от началото на 2011 г.
(64)
Що се касае до закриването на близо 50 % от работните места, това намаляване на личния състав не трябва да се абсолютизира според Eurotunnel, защото част от заетите лица имат възможност да продължат да работят в рамките на групата SNCF, което ще повлияе слабо върху броя на работните места в региона.
(65)
И накрая Eurotunnel заключава, че планът за преструктуриране не само е недостатъчен, но и не отговаря на разумните инвестиции.
5.1.3. Мнение на DFDS
(66)
С писмо от 29 юли 2011 г. DFDS изпрати мнението си на Комисията.
(67)
DFDS остава скептична относно способността на SeaFrance да възвърне дългосрочната си икономическа жизнеспособност поради недостатъчните мерки за преструктуриране по отношение на настоящото ѝ финансово състояние. DFDS е обезпокоена от влиянието на тези нови помощни мерки върху конкуренцията на съответния пазар.
(68)
Чрез писмо по електронната поща, изпратено на 23 септември 2011 г., DFDS изпрати до Комисията мнението си относно плана за преструктуриране на SeaFrance.
(69)
Този документ пристигна в Комисията извън срока, в който заинтересованите страни можеха да представят мненията си, а именно 15 дни, считано от датата на публикуването на решението за откриване на процедура. Освен това той не внася никакъв нов елемент. Съгласно съдебната практика Комисията не го предаде на френските органи, и няма да го вземе предвид за целите на настоящото решение. (26)
5.1.4. Мнение на CLdN
(70)
На 29 юли 2011 г. групата CLdN (наричана по-долу „CLdN“) изпрати мнението си на Комисията.
(71)
CLdN е транспортно дружество, базирано в Люксембург, което се занимава с превоз на товари с товарни кораби („roll-on/roll-off“ или „ро-ро“) или с ро-пакс през Ламанш и Северно море между, от една страна, Белгия и Нидерландия, и от друга, Великобритания, Ирландия, Швеция и Дания.
(72)
CLdN се счита за конкурент на SeaFrance, който ще понесе тежки отрицителни последствия от мерките, взети от SNCF по отношение на филиала ѝ SeaFrance, поради географската близост на линиите, по които работи CLdN, а именно Ипсуич - Ротердам и Пърфлийт - Зеебрюге.
(73)
CLdN счита, че е твърде вероятно взетите мерки да имат антиконкурентни последствия върху товарните превози не само по линията Кале-Дувър, но и по съседните линии между Великобритания и Белгия. Тя счита, че отрицателното влияние на тези мерки не е компенсирано в достатъчна степен от компенсационните мерки и собствения принос, предложени в плана за преструктуриране. Точно обратното, тези мерки ще поддържат на пазара едно предприятие в затруднение, неспособно да намали основните си разходи, и ще му позволят да повиши капацитета си на пазар, който вече е превишил своя.
(74)
Според CLdN въпросните мерки ще намалят жизнеспособността на съществуващите конкуренти чрез поддържане на пазара на транспортен капацитет, който нормално би трябвало да изчезне. Няма да бъде реалистично да се очаква, че SeaFrance може да достигне коефициент на запълване 80 %, освен ако не използва помощта, за да намали агресивно цените и да отнеме пазарни дялове от конкурентите. Тази стратегия не би могла да бъде поддържана икономически в средносрочен или дългосрочен план от SeaFrance и ще навреди на преките ѝ конкуренти, а именно P&O и Eurotunnel, които работят по същата линия Кале-Дувър, а след време и на CLdN.
(75)
Накрая CLdN подчертава недостатъчното намаляване на персонала, предвидено в плана за преструктуриране (което далеч няма да позволи на SeaFrance да се доближи до съотношението разходи за персонала/оборот на конкурентите си), и факта, че разходите за уволненията ще бъдат по-малки в сравнение с едно класическо преструктуриране, тъй като множество заети лица от SeaFrance ще бъдат взети на работа в SNCF.
(76)
Затова CLdN изразява желание Европейската комисия да вземе отрицателно решение.
5.2. Мнения на заинтересованите страни в полза на помощта за преструктуриране
5.2.1. Мнение на SNCF
(77)
На 29 юли 2011 г. SNCF изпрати на Комисията мнението си, отговарящо на наблюденията, направени от френските органи (вж. раздел VI).
5.2.2. Мнение на икономически оператор, който желае да запази анонимността си
(78)
На 30 юли 2011 г. един икономически оператор, пожелал да запази анонимността си, изпрати своето мнение на Комисията.
(79)
Най-напред той припомня основните характеристики на пазара на пътуванията през Ламанш, за да заключи, че засилената конкуренция между собствениците на кораби и Eurotunnel, инфлацията на цените на горивото и нестабилността на курса на британската лира са причинили затруднения на SeaFrance, но излагат на опасност и дългосрочната жизнеспособност на P&O и DFDS.
(80)
Въпросният оператор смята, че затрудненията на SeaFrance са предимно структурни (твърде висок коефициент на заетост и лишена от гъвкавост организация), но че една рекапитализация, комбинирана с преструктуриране на SeaFrance и с поддържане на флота до численост 4 кораба, могат да гарантират дългосрочната жизненоспособност на дружеството.
(81)
Той счита, че изчезването на SeaFrance би довело до дуопол между Eurotunnel и P&O. Много от автомобилните превозвачи работят с най-малко двама собственици на кораби, за да гарантират гъвкавост на графика и рентабилност на камионите си.
(82)
Според въпросния оператор, ако SeaFrance изчезне, капацитетът на другите двама собственици на кораби няма да бъде достатъчен да осигури трафика в протока. Според оператора, пожелал да запази анонимност, Eurotunnel почти е достигнала максималния си капацитет и затова би могла да поеме само малка част от трафика на SeaFrance. „Свръхкапацитетът в протока, който се наблюдава днес, е […] твърде относителен и не би трябвало да представлява сериозен проблем“, тъй като щом изникне проблем при някой собственик на кораб или в пристанищата, това води до задръстване в пристанищата на Кале, Дувър и Дюнкерк.
(83)
Единственият товарен кораб в протока, с който работи P&O, не би гарантирал необходимия капацитет за транспорт и би причинил изкривяване на пазара в полза на P&O, която ще притежава по този начин монопола за транспорт на опасни стоки.
(84)
Според въпросния оператор P&O е в основата на спадането на цените и той вярва в жизнеспособността на SeaFrance в светлината на качеството на управление на дружеството (качеството на сътрудничеството с агентите му), на модерния му флот, подходящ да функционира още най-малко 10 години, и на силната мотивация на персонала.
5.2.3. Мнения на предприятия от сектора на автомобилния транспорт
(85)
С писма от 26, 27 и 28 юли 2011 г. пет предприятия от сектора на автомобилния транспорт и представителни сдружения (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd и Road Haulage association international group) изпратиха мненията си до Комисията.
(86)
Тези пет дружества и сдружения изразиха безпокойството си от изчезването на SeaFrance. Според тях то би довело от една страна до олигопол на пазара на транспорта през Ламанш, в резултат на което ще спадне качеството на услугите, и ще се увеличат цените, и от друга страна - до риск, свързан с капацитета на операторите, оставащи на пазара, от несправянето с обема на товарните превози, особено в случай на възпрепятстване на някой от тях.
(87)
В случай че SeaFrance бъде принудена да се раздели с товарния си кораб Nord Pas-de Calais, те се страхуват също така от появата на монопол на P&O в транспорта на опасни стоки, който не може да бъде извършван по тунела или чрез ферибот за пътници и автомобили.
5.2.4. Мнения на туроператорите и пътните агенции
(88)
Много пътни агенции и туроператори изразиха безпокойството си относно евентуалното изчезване на SeaFrance (вж. списъка в таблицата, посочена в настоящото съображение):
Дата на мнението
Имена на заинтересованите страни
26.7.2011 г.
4 отделни мнения: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011 г.
5 отделни мнения: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011 г.
2 отделни мнения: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011 г.
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Според тях изчезването на SeaFrance би довело от една страна до олигопол на пазара на транспорта през Ламанш, в резултат на което ще спадне качеството на услугите и ще се увеличат цените, и от друга страна - до риск, свързан с капацитета на операторите, оставащи на пазара, от несправянето с обема на пътниците особено в случай на възпрепятстване на някой от тях.
5.2.5. Мнение на търговско-промишлената камара на Кот д’Опал (Côte d’opale)
(90)
С писмо от 29 юли 2011 г. търговско-промишлената камара на Кот д’Опал (Côte d’opale) (наричана по-долу „ТПК“) изпрати мнението си до Комисията. ТПК уточнява, че представлява публично учреждение, което подпомага икономическото развитие, привлекателността и подкрепата на предприятията в региона на Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais). ТПК освен това е концесионер на пристанище Кале и в това си качество осъществява експлоатацията му.
(91)
В началото ТПК припомня централната роля, изиграна от SeaFrance при развитието на пристанище Кале. В SeaFrance в края на 2008 г. са работили 1 600 души, по-голямата част от които са живели в Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais). Компанията е допринесла също така и за получаване от пристанище Кале на приходи за услуги, оказвани на кораби и на стоки. През 2008 г. SeaFrance е била също така първият купувач на непристанищни продукти/услуги, представляващи годишно 130 милиона евро за доставки, услуги, консумативи, ремонти, поддръжка, около 36 % от които в региона Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais) ТПК добавя, че пристанище Кале играе първостепенна роля в икономическото развитие на Па дьо Кале (Pas-de-Calais).
(92)
Според ТПК изчезването на SeaFrance ще повлияе значително върху развитието на пристанище Кале поради закриването на работни места и намаляването на преките и непреки приходи, генерирани от дружеството. Регионът Север-Па дьо Кале (Nord Pas-de-Calais) освен това утвърди изпълнението на проекта „Пристанище 2015“, който предвижда разширение на пристанището, строителството на нов док и усъвършенстване на съществуващите структури. Този проект е основан на предвижданията за дейности, за които има риск да бъдат сериозно повлияни в случай на изчезване на SeaFrance.
(93)
ТПК се страхува от появата на дуопол Eurotunnel-P&O, което ще окаже отрицателно влияние върху цените и услугите, ако SeaFrance изчезне.
(94)
От това ТПК заключава, че запазването на дейността на SeaFrance е необходимо в настоящата конкурентна среда още повече, че предвижданията за трафика са към повишение особено за превози на товари.
5.2.6. Мнение на синдиката CFDT
(95)
С писмо от 29 юли 2011 г. Syndicat Maritime Nord (наричан по-долу „SMN“), който е част от CFDT, изпрати мнението си до Комисията.
(96)
Най-напред SMN подчертава, че от създаването си през 1996 г. SeaFrance никога не е била рекапитализирана от единствения си акционер, SNCF. Затова SeaFrance е трябвало да поддържа подновяването на флота си със собствени средства, което е повлияло много силно върху финансовото състояние на предприятието.
(97)
SMN напомня също така за различията, съществуващи между британското и френското социално законодателство (във Великобритания изработеното време е по-голямо и това не е компенсирано изцяло от по-малобройните екипажи във Франция). Поради съотношението разходи за персонала/оборот SMN набляга върху факта, че SeaFrance не е склонна да води политика на ниски цени и компенсира този факт с качеството на предлаганите услуги. Напомня също така, че като се вземат предвид пазарните дялове на SeaFrance, които се нареждат доста по-ниско от тези на лидерите на пазара както в областта на товарните превози, така и при транспорта на пътници, SeaFrance има слабо влияние върху нивата на тарифите.
(98)
SMN счита, че отрицателното влияние на спадането на курса на британската лира продължава да намалява, тъй като разходите, и по-конкретно техническите разходи, възможно най-често се записват в британски лири.
(99)
SMN счита, че SeaFrance вече е намалила значително броя на курсовете и капацитета за транспорт от 2009 г. насам (-30 % по отношение на честотата и -25 % по отношение на обема) и че с 4-те кораба, които понастоящем са в движение, SeaFrance е достигнала минималната големина, която ѝ позволява да поддържа честота на ротация, достатъчна, за да продължи да бъде надеждна.
(100)
Накрая SMN напомня, че лицата, заети в SeaFrance, няма да разберат, че Комисията не отчита последствията от последователно въведените преструктурирания, както по отношение на условията на работа, така и по отношение на заетостта в SeaFrance, но също и заетостта в региона на Кале, който е един от най-засегнатите във Франция.
VI. МНЕНИЕ НА ФРАНЦИЯ
6.1 Мнение относно причините за затрудненията на SeaFrance по принцип
(101)
По отношение на затрудненията на SeaFrance френските органи посочват, че информацията, съобщена от P&O, е до голяма степен погрешна и че за разлика от резултатите на SeaFrance, представени от P&O и съдържащи грешки за годините 2002, 2004, 2005 и 2006 г. (вж. съображение (40)), натрупаните загуби на SeaFrance между 1996 и 2010 г. възлизат на 151,4 милиона евро, а не на 169 милиона евро. Френските органи изпратиха следващата таблица с поправка на грешките, налични в таблицата, посочена от P&O в нейната жалба:
Година
1996 г.
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Печалби/загуби на SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Френските органи оспорват причините за затрудненията на SeaFrance, посочени от P&O, а именно, че стойността на бизнеса, репутацията и пазарният дял на SeaFrance при товарните превози са намалели значително по-специално поради честите прекъсвания на услугата и на познаването от страна на пазара на затрудненията на SeaFrance (вж. съображение (42)). Те им противопоставят мнения на клиенти на SeaFrance, като подчертават значението на качеството на услугите, предоставяни от компанията, и напредъка, постигнат през последните години в това отношение (вж. съображения (85) до (89)).
(103)
В отговор на аргумента на конкурентите на SeaFrance, според който личният състав на предприятието е прекомерно голям, френските органи напомнят, че SeaFrance предприе значително намаляване на личния състав, в резултат на което са закрити 725 работни места. Тази драстична мярка трябва да позволи да се възстанови стойността 26 % на съотношението разходи за персонала/оборот през 2013 г. То ще остане малко по-високо от стойностите, получени от Eurotunnel и Irish Ferries. Дейностите на SeaFrance обаче ще се различават чувствително при изпълнението си от тези на организацията, управляваща тунела под Ламанш, съотношението при която е 22,5 % за 2010 г., и не е възможно, плавайки под френски флаг, SeaFrance да успее да постигне толкова ниско съотношение като Irish Ferries, чиито кораби са под кипърски флаг. Френските органи считат, че предвид значителните усилия, положени от SeaFrance по отношение на съкращаването на работни места, съотношението разходи за персонала/оборот 26 % е достатъчно и позволява на SeaFrance да остане конкурентна. Те уточняват, че нивото на заплатите, изплащани от SeaFrance, е резултат от френското социално законодателство, което предоставя по-висока степен на защита от това на държавите, в които са базирани нейните конкуренти, по-специално на Великобритания, особено по отношение на минималната работна заплата.
(104)
Флотът на SeaFrance така, както е определен в плана за преструктуриране, не е неподходящ. Точно обратното, той е построен специално за маршрута Кале/Дувър, с изключение на кораба Molière, който трябваше да бъде подложен на преустройство, за да бъде приспособен за морски транспорт в Северно море. Що се отнася до аргумента на P&O, според който ръководството на SeaFrance не е достатъчно независимо от държавата и от обществените власти, за да управлява ефективно предприятието, френските органи считат, че става дума за твърдение, което не почива върху никакви, дори загатнати, доказателства.
6.2 Мнение относно конкурентното положение на пазара Дувър/Кале
(105)
Френските органи оспорват доводите на P&O, Eurotunnel и CLdN, основани на сведения, получени от други лица, относно структурния свръхкапацитет на пазара. Според тях констатираният свръхкапацитет се дължи до голяма степен на причини, свързани със стопанския цикъл (по-специално на предизвиканите от икономическата криза, намаляване на трафика на товарни превози и повишаване на курса на британската лира). На базата на предположенията за растеж, направени преди кризата, някои оператори вероятно са увеличили капацитета си, но очакваният растеж не се реализира поради икономическата рецесия. Френските органи се позовават на анализите на пазара, направени от „Dover Harbour Board“ през 2005 г. (28) и 2008 г. (29), които показват дългосрочен растеж на обемите на товарните превози.
(106)
Франция счита, че безпокойството, изразено от някои клиенти на SeaFrance относно появата на монопол на P&O за транспорта на опасни стоки по маршрута Кале/Дувър (вж. съображения (83) и (87)), са необосновани. Тъй като не съществува национална или международна уредба, забраняваща транспорта на опасни вещества с ферибот, SeaFrance би могла да предвиди извършване на такъв превоз по време на курсове с малък брой пътници, например при някои нощни курсове.
6.3 Мнение относно съвместимостта на помощта за преструктуриране
(107)
Що се отнася до съвместимостта на мерките, нотифицирани в рамките на плана за преструктуриране, френските органи дадоха следните отговори на съмненията, изразени от Комисията относно възвръщането на дългосрочната жизненоспособност, очаквано като резултат от плана за преструктуриране, относно предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията и относно собствения принос на SeaFrance в плана за преструктуриране.
6.3.1 Относно възвръщането на дългосрочната жизненоспособност и плана за преструктуриране
(108)
Френските органи обосновават факта, че коефициентите на запълване, очаквани за следващите години, са по-високи от констатираните в миналото, с внедряването през 2006 г. на нова информационна система, която позволява оптимизиране и рационализиране на запълването на тези кораби. Според тях тази система е позволила по-специално да се определят курсовете с малка рентабилност и да се премахнат от офертата на SeaFrance. Френските органи наблягат на факта, че между 2000 и 2007 г. - периода, разглеждан от Комисията, оперативната дейност на SeaFrance е била организирана под формата на совалки, при това независимо от интензивността на търсенето.
(109)
Френските органи обосновават също така по-ниските коефициенти на запълване на конкурентите на SeaFrance с метода на работа, избран от последните. Според тях P&O е разполагала с голям брой кораби и с предлагане тип „совалки“, което оказва влияние, като намалява коефициента на запълване. Що се отнася до DFDS, специализирането на нейните кораби не позволява оптимизацията на натоварванията според индивидуалната им възвръщаемост. Освен това, дължината на курсовете налага на DFDS променливо предлагане в продължение на големи периоди. И накрая големият капацитет на нейните кораби вероятно ще влоши механично средните коефициенти на запълване на DFDS заради курсовете със слабо търсене.
(110)
В допълнение, френските органи реагираха на съмненията на Комисията и мненията на трети страни относно отчитането на рисковете (цени на горивото, обезценяването на британската лира), необходимо за оценката на надеждността в плана за преструктуриране. Отначало те подчертават, че SeaFrance ще започне да води отново политика на финансово покритие под формата на договори за обмен, веднага след като излезе от производството по несъстоятелност. След това обясняват, че дружеството прилага „Bunker Ajustement Factor“ (наричан по-долу „BAF“) който покрива приблизително 40 % от надценката, свързана с увеличаването на цените на горивото над 285 EUR/тон и че след 2015 г. BAF ще бъде допълнен с нова надценка, отчитаща задължението за използване на гориво със съдържание на сяра 0,1 %.
(111)
Що се отнася до обезценката на британската лира, френските органи уточняват отначало, че политиката за покриване на част от месечното салдо в британски лири чрез покупки с отсрочено плащане на база на приетия бюджетен курс, прекъсната поради производството по несъстоятелност, ще бъде прилагана отново след края на тази процедура. […]
(112)
По отношение на другите мерки, разгледани в съображение (96) от решението за откриване на процедура, френските органи уточняват, че тяхното влияние не е взето предвид в бизнес плана, защото е трудно да бъдат изразени в цифри. Тези мерки обаче са в състояние да генерират икономии.
(113)
Накрая френските органи припомнят, че съотношението разходи за персонала/оборот трябва да се промени от [20-25] % през 2012 г. до [20-25] % през 2019 г. То вероятно ще се доближи до коефициентите на конкурентите на SeaFrance.
6.3.2 Относно предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията
(114)
Що се отнася до предотвратяването на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията, френските органи желаят да потвърдят, че продажбата на двата кораба, Renoir и Cézanne, се е състояла на 7 юли 2011 г. на цена [0-10] милиона USD ([0-10] милиона евро).
6.3.3 Относно собственият принос на SeaFrance в плана за преструктуриране
(115)
Според френските органи първата част от собствения принос на SeaFrance в плана за преструктуриране включва приходите от продажбата на корабите Renoir и Cézanne, както и приходите, очаквани от продажбата на кораба Nord Pas de Calais.
(116)
Френските органи считат освен това, че двата отпуснати кредита, описани в съображения (28) до (33), не представляват държавна помощ и че взетият кредит от 99,8 милиона евро трябва да се смята за собствен принос. Според френските органи, за да оцени наличието на помощ, Комисията трябва да се основава изключително на Съобщението за референтните лихвени проценти. Те подчертават, че Комисията е приложила това Съобщение в решението за откриване на процедура относно кредита за ČSA - Czech Airlines, отпуснат от публичното дружество Osinek (30), и в своето решение относно кредитите, отпуснати от унгарската банка за развитие в полза на унгарския производител на изкуствени торове Péti Nitrogénmüvek (31). Те смятат, че поради мотивите, описани в съображения (28) до (33), двата отпуснати кредита не представляват помощ.
VII. ОЦЕНКА НА ПОМОЩНИТЕ МЕРКИ
7.1. Наличие на помощ
(117)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава-членка или чрез ресурси на държава-членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите-членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(118)
Квалифицирането на една мярка като държавна помощ предполага изпълнение на следните кумулативни условия: 1) въпросната мярка дава предимство, 2) това предимство се осигурява чрез държавни ресурси, 3) това предимство е избирателно и 4) въпросната мярка нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и е в състояние да засегне търговията между държавите-членки (32).
(119)
Настоящото решение покрива три помощни мерки: рекапитализацията и двата отпуснати кредита, описани в съображения (28) до (33).
7.1.1. Рекапитализация на SeaFrance
(120)
Самите френски органи считат в нотификацията си, че увеличаването на капитала на SeaFrance представлява държавна помощ. Те допускат, че държавата носи отговорност за мярката за рекапитализация и че тази мярка дава селективно предимство единствено на дружеството SeaFrance.
(121)
Що се отнася до съществуването на предимство, Комисията счита, че по причини, които ще бъдат обяснени в раздел 7.2.1., SeaFrance представлява предприятие в затруднение. Като се има предвид твърде влошеното състояние на SeaFrance и откриването на съдебно производство по несъстоятелност, дружеството не би могло да се справи с изпълнението на своя план за преструктуриране и със своите потребности от парични наличности. При такива условия един частен оператор не би му предоставил капитал. Освен това френските органи дори не са се опитали да покажат, че прогнозната възвръщаемост отговаря на тази, която би изисквал един частен инвеститор. Следователно мярката представлява селективно предимство, след като от нея се възползва единствено SeaFrance. Отпускането се извършва с публични средства, тъй като SNCF е публично предприятие. За него носи отговорност държавата.
(122)
Тъй като се отнася до ефекта върху конкуренцията и за влияние върху търговията в рамките на Съюза, следва да се припомни, че според постоянната съдебна практика, когато едно предприятие действа в сектор, където съществува ефективна конкуренция сред производителите в различните държави-членки, всяка помощ, оказвана на това предприятие от страна на публичноправните органи, може да засегне търговията между държавите-членки и да наруши конкуренцията дотолкова, че поддържането му на пазара пречи на конкурентните предприятия да увеличат пазарния си дял. (33)
(123)
В това отношение фактът, че един икономически сектор е либерализиран в рамките на Съюза, представлява доказателство, че помощта може да има реален или потенциален ефект върху конкуренцията и търговията между държавите-членки (34).
(124)
В този контекст е важно да се припомни, че Регламент (ЕИО) № 4055/86 на Съвета от 22 декември 1986 г. относно прилагането на принципа на свободното предоставяне на услуги по отношение на морския транспорт между държави-членки и между държави-членки и трети страни (35) либерализира изцяло морския транспорт между държавите членки, считано от 1 януари 1993 г.
(125)
В случая, както беше констатирано преди това, съществува модална конкуренция с другите морски оператори в един либерализиран сектор, както и интермодална конкуренция между отделните видове транспорт, по-специално с железопътния транспорт (36).
(126)
Оттук Комисията заключава, че мярката за рекапитализация дава възможност да се засили позицията на предприятието по отношение на неговите конкуренти при търговията между държавите-членки на Съюза. Следователно мярката засяга търговията между държавите-членки и рискува да доведе до нарушаване на конкуренцията.
(127)
Следователно, с оглед на предходното, Комисията счита, че въпросната мярка представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1.2. Отпуснатите кредити, описани в съображения (28) до (33)
(128)
Франция счита, че двата кредита, описани в съображения (28) до (33), са отпуснати при пазарни условия и следователно спазват принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика (вж. съображение (116)).
(129)
Комисията не може да подкрепи този анализ. Всъщност в настоящия случай SNCF вече е отпускала на SeaFrance помощи, по-специално помощ за оздравяване, и възнамерява да отпусне нова, за рекапитализация. Отпуснатите кредити преследват същите цели както другите помощи, а именно оздравяването и преструктурирането на SeaFrance. Те ще бъдат отпуснати в момент, когато SeaFrance е предприятие в затруднение и по едно и също време с помощите за преструктуриране. Това се подразбира за кредита от 99,7 милиона евро, който има за цел - също както рекапитализацията - да позволи на SeaFrance да посрещне нуждите си от текущ капитал. Същото обаче се отнася и за кредита от [40-70] милиона евро, който служи за рефинансиране и за изплащане по-рано от предвиденото на договора за лизинг на кораба Molière. Всъщност финансирането на средства за производство, в случая на кораб, е тясно свързано с ежедневната дейност на SeaFrance. Чрез рефинансирането и предварителното изплащане на лизинга SeaFrance цели да намали работните си разходи, което е свързано с преструктурирането на предприятието. Следователно взетият кредит от [40-70] милиона евро се вписва и в логиката на преструктурирането на SeaFrance.
(130)
В своето решение относно BP Chemicals Първоинстанционният съд изясни, че в такава ситуация трябва да се анализират отпуснатите кредити от гледна точка на държавните помощи, не по изолиран начин, а заедно с останалите мерки. (37)
(131)
Наистина, според решението на Първоинстанционния съд единствено фактът, че едно публично предприятие вече е направило капиталови апортни вноски, квалифицирани като „помощи“, в свой филиал не изключва, априори, възможността една мярка на по-късен етап да бъде квалифицирана като операция, отговаряща на критерия на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. Въпреки това Първоинстанционният съд смята, че в случай, при който става дума за три капиталови апортни вноски, направени от един и същи инвеститор за период от две години, първите две от които не са имали никаква възвръщаемост, Комисията следва да провери дали третата би могла да бъде разумно отделена от първите две и считана за автономна инвестиция за целите на критерия на частния инвеститор.
(132)
Първоинстанционният съд счита, че между елементите, които са от значение за оценката на това дали по-късната мярка може да бъде разумно отделена от първите две и считана за автономна инвестиция по отношение на критерия на частния инвеститор, фигурират по-специално хронологията на въпросните вноски, тяхната цел и положението на филиала на предприятието по времето, когато са били взети решенията за извършване на всяка от съответните вноски.
(133)
Франция не оспорва факта, че рекапитализацията представлява помощ, защото няма никаква перспектива да получи възвръщаемост отговаряща на тази, която би изисквал един частен инвеститор. Това се вижда и от таблицата, посочена в съображение (35), която указва необходимостта от финансиране за периода 2011-2017 г. В действителност предприятието не би могло да разпределя дивиденти през този период. Като се вземат предвид значителните разходи, които представлява плащането на лихвите и на главницата на взетите кредити, описани в съображения (28) до (33), и малкият марж на печалба, предвиден в плана за преструктуриране, твърде вероятно е тази ситуация да продължи и след 2017 г. до пълното връщане на взетите кредити през 2023 г. Един частен инвеститор в класическа индустрия като морския транспорт не би приел пълната липса на възвръщаемост на инвестиция от 166,3 милиона евро за период от 12 години. Тъй като целта на двата отпуснати кредита е същата като на рекапитализацията, а именно финансирането на разходите за преструктуриране, тъй като икономическата ситуация на предприятието е непроменена (то е в затруднение) и тъй като кредитите са отпуснати едновременно с рекапитализацията, те не могат да бъдат разумно отделени от помощта за оздравяване и от рекапитализацията.
(134)
Взета като цяло, възвръщаемостта на помощта за оздравяване, на рекапитализацията и на двата отпуснати кредита е по-ниска от тази, която би изисквал един частен инвеститор в условията на пазарна икономика. Всъщност, както беше обяснено, SNCF не може да очаква никаква възвръщаемост от рекапитализацията преди 2023 г. Дори ако възвръщаемостта на двата отпуснати кредита, взета отделно, отговаряше на пазарните условия - quod non -, това не би било достатъчно да направи мерките в тяхната цялост съответни на принципа на частния инвеститор в условията на пазарна икономика. По тази причина последващото изложение е направено от съображения за изчерпателност.
(135)
Френските органи се позовават на Съобщението за референтните лихвени проценти, за да обосноват липсата на помощ що се отнася до двата отпуснати кредита. Те считат, че като се вземе предвид ситуацията на предприятието (CCC) и (нормалното) ниво на предложеното обезпечение, лихвеният процент трябва да възлиза на 8,55 %, т.е. EURIBOR за 1 година плюс 650 базисни пункта. Френските органи считат, че става дума за консервативно прилагане на Съобщението за референтните лихвени проценти.
(136)
Дори ако двата отпуснати кредита трябва да се оценят поотделно - quod non -, френските органи не са показали, че те са отпуснати при пазарен лихвен процент.
(137)
По този въпрос Комисията държи отначало да подчертае, че както е припомнено в първия параграф от Съобщението за референтните лихвени проценти, „Референтните и сконтови лихвени проценти се прилагат по подразбиране относно пазарната стойност и за да се оцени предоставянето на средства, равностойни на помощ, когато те са отпуснати на няколко транша, както и елемента на помощ при схеми на лихвени субсидии. Те се използват също за проверка на съответствието с правилото de minimis и с регламентите за групово освобождаване.“ (38). Известието за референтните лихвени проценти не би могло следователно да обвърже Комисията с прилагането на принципа на частния оператор в условията на пазарна икономика, по-специално в случаите, когато са налице реални пазарни данни, които са очевидно различни от получените чрез методологията, посочена в споменатото Съобщение.
(138)
В случая, като взема предвид общата идентичност на отпускащия помощта и на кредитодателя, Комисията, за да се увери, че предлаганото възнаграждение отговаря на пазарното, трябва да разчита на участници на пазара различни от SNCF. Комисията помоли няколкократно френските органи да представят примерна оферта от независимо финансово учреждение. Такава оферта изобщо не беше предоставена.
(139)
В допълнение, Комисията също проведе пазарно проучване. Според оценката на Комисията за нормално ниво на обезпеченост, за да съответства лихвеният процент на взетите кредити на пазарния, той трябва да е около 14 % (суап процент за 5 години 2,825 % (39) + средна стойност на CDS (40) од B- (т.е. CCC) 11,18 % + премия 0,2 %). Това отговаря на данните, регистрирани през април, май и юни 2011 г. Освен това въпреки няколкократните молби на Комисията (41) френските органи не предоставиха котировка или предложение за лихвен процент, идващи от частна банка.
(140)
Освен това Комисията неколкократно (42) оиска от френските органи да помислят за външно финансиране или да предоставят котировка или предложение за лихвен процент, идващи от търговска банка. Тези предложения не получиха никакво официално продължение.
(141)
И накрая аргументите, изложени от френските органи в съображение (116), според които Комисията е приложила Съобщението за референтните лихвени проценти в две скорошни процедури, не могат да бъдат приети. Всъщност, що се отнася до тези две процедури, едната от които продължава да тече, проблематиката беше различна. Що се отнася до Péti Nitrogénmüvek, всички разглеждани мерки представляваха държавните помощи. Що се отнася до Osinek, Комисията не е взела още окончателно решение и в момента на отпускането на кредита не е била нотифицирана никаква мярка за помощ.
(142)
Комисията заключи, че отпуснатите кредити служат за финансиране на собствения принос и по-ранното премахване на опцията за покупка на кораба Molière предоставят също така предимство на SeaFrance. По причини, изложени в съображения (121) до (126), другите три условия (селективно предимство, предоставено чрез публични ресурси, влияние върху конкуренцията и влияние върху търговията в рамките на общността) за наличие на помощ също са изпълнени. Следователно тези взети кредити представляват държавни помощи.
7.1.3. Помощта за оздравяване
(143)
По причини, изложени в съображения (30) до (47) от решението на Комисията от 18 август 2010 г., кредитът, отпуснат от SNCF на SeaFrance като помощ за оздравяване, представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1, ДФЕС.
7.2. Съвместимост на трите помощни мерки
(144)
Като взема предвид целта на трите разглеждани мерки за помощ за преструктуриране, както и доводите на френските органи в рамките на техните нотификации, Комисията счита, че съвместимостта на трите помощни мерки с вътрешния пазар трябва да се анализира на базата на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, както и в светлината на Насоките.
7.2.1. Избираемост: предприятие в затруднение
(145)
За да може да се възползва от помощ за преструктуриране, едно предприятие трябва да може да се разглежда като предприятие в затруднение по смисъла на раздел 2.1 от Насоките.
(146)
Комисията счита, че SeaFrance представлява предприятие в затруднение по смисъла на точка 10, буква а) от Насоките, тъй като повече от половината от дружествения му капитал е изчезнал, като от 81,7 милиона евро през 2007 г. е спаднал на 57,7 милиона евро през 2008 г. и на -0,69 милиона евро през 2009 г. (т.е. намаление от над 100 %, от 82,4 милиона евро между 2007 г. и 2009 г.), и повече от една четвърт от него е била загубена през последните дванадесет месеца, като той е намалял от 57,7 милиона евро през 2008 г. до -0,69 милиона евро през 2009 г.
(147)
Освен това може да се счита, че SeaFrance се намира в затруднение по смисъла на точка 10, буква в) от Насоките поради това, че изпълнява условията за прилагане на колективна процедура по обявяване в неплатежоспособност. Както беше посочено в съображение (10), на 30 юни 2010 г. Търговският съд в Париж откри производство по несъстоятелност срещу SeaFrance.
(148)
В допълнение, той (съдът) е удовлетворен също така от условията, посочени в точка 13 от Насоките, тъй като, макар да е част от групата SNCF, SeaFrance изпитва специфични за нея затруднения, които не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата.
7.2.2. Собственият принос
(149)
В решението си за откриване на официална процедура по разследване, Комисията приема, че собственият принос на SeaFrance към преструктурирането е несигурен и недостатъчен, с оглед на разпоредбите на Насоките.
(150)
В изменения план за преструктуриране френските органи предлагат собствен принос на SeaFrance в размер [80-130] милиона евро, изразяващ се в следните мерки:
-
кредит от 99,7 милиона евро при лихвен процент 8,55 %, предназначен за финансиране на преструктурирането на SeaFrance;
-
планираната продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais (търговска стойност, оценена на [0-10] милиона евро от двама независими експерти); и
-
продажбата на кораби Renoir и Cézanne през юли 2011 г. за сумата от [0-10] милиона USD, т.е. приблизително [0-10] милиона евро.
(151)
Съгласно точка 43 от Насоките, „Размерът и интензитетът на помощта трябва да бъдат сведени до минимума на разходите по преструктурирането, необходими за неговото осъществяване в зависимост от съществуващите финансови ресурси на дружеството, неговите акционери или бизнес групата, към която то принадлежи. Подобна оценка ще взема предвид и всяка помощ за оздравяване, предоставена преди това. От получателите на помощ се очаква да направят значителен принос към плана за преструктуриране от техните собствени ресурси включително чрез продажбата на активи на предприятието, които не са от жизненоважно значение за неговото оцеляване, или чрез външно финансиране при пазарни условия. Подобен принос е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността. Приносът трябва да е действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци, а също така трябва да е възможно най-голям.“ (43).
(152)
В точка 7 от Насоките се уточнява също така, че „е подходящо да се потвърди с още по-голяма яснота принципът, че [значителен принос от страна на получателя по преструктурирането] този принос трябва да е реален и несвързан с помощ. Приносът на получателя има двойна цел: от една страна, да потвърди, че пазарите (собственици, кредитори) са убедени във възможността на възвръщане на жизнеспособността в рамките на един разумен период. От друга страна, той осигурява ограничаването на помощта за преструктуриране до минималното необходимо за възстановяване на жизнеспособността, като същевременно се ограничава нарушаването на конкуренцията. […]“ (44).
(153)
В съдебната практика на Съюза се потвърждава също така, че собственият принос трябва да показва, че пазарите вярват в осъществимостта на възстановяването на жизнеспособността. (45)
(154)
Френските органи са информирали Комисията, че продажбата на двата кораба Renoir и Cézanne, е извършена на 7 юли 2011 г. за сумата 3,1 милиона евро.
(155)
Предвидената продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais би дала възможност приносът на SeaFrance, резултат от продажбата на корабите, да възлезе на [10-20] милиона евро. По време на нотификацията на първоначалния план за преструктуриране френските органи поеха задължението SeaFrance да се раздели с корабите Renoir и Cézanne. Тези две продажби бяха извършени през юли 2011. В практиката на Комисията при вземане на решения се приема, че бъдещите продажби на активи могат да бъдат приети като собствен принос при условие че държавата-членка направи реалистична оценка на пазарната им стойност (46). В случая френските органи са представили две оценки на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais, направени от двама независими експерти, като и според двете пазарна стойност на кораба е около [0-10] милиона евро. Комисията отбелязва, че един от двамата експерти е оценил пазарната стойност на корабите Renoir и Cézanne на [0-10 000 000] USD през април 2011 г. Двата кораба са продадени за [0-10 000 000] USD през юли 2011 г. Следователно Комисията счита на първо място, че оценката на пазарната стойност може да се смята за реалистична и че предвидената продажба на товарния кораб Nord-Pas-de-Calais е допустима като такава.
(156)
Най-напред френските органи уточняват, че взетият кредит от [40-70] милиона евро, предназначен за финансиране на премахването на опцията за изкупуване на кораба Molière, не представлява допълнителен собствен принос. Всъщност той замества вече съществуващ извънбалансов принос при прилагането на договора за лизинг, отнасящ се за кораба Molière. По тази причина той не беше взет предвид при изчисляването на пълния собствен принос. Въпреки това, доколкото това финансиране замества вече съществуващо такова, Комисията трябва да се увери, че то също отговаря на критериите за съвместимост на собствения принос, по-конкретно този за липса на помощ.
(157)
Доколкото кредитите са отпуснати от SNCF в съответствие с точка 43 от Насоките, Комисията трябва да се увери, че това финансиране не представлява помощ и показва „че пазарите са убедени във възможността на възвръщане на жизнеспособността.“ Случаят не е такъв, поради следните три причини, всяка от които е достатъчна за подкрепа на това заключение.
(158)
На първо място, както Комисията е посочила в раздел 7.1.2, съображения (129) до (142) по-горе, условията, при които са отпуснати кредитите, не отговарят на пазарните.
(159)
Според оценките на Комисията за нормално ниво на обезпеченост, за да отговаря лихвеният процент на взетите кредити на пазарния, той трябва да е около 14 % („суап“ процент за 5 години 2,825 % (47) + средна стойност на CDS (48) под B- (т.е. CCC) 11,18 % + премия 0,2 %). Това съответства на данните, регистрирани през месец април, май и юни 2011 г. Освен това въпреки няколкократните молби на Комисията (49) френските органи не предоставиха котировка или предложение за лихвен процент, идващо от частна банка.
(160)
Второ, както беше показано в раздел 7.1.2., съображения (129) до (142), самите отпуснати кредити представляват държавни помощи. По тази причина те не могат да бъдат разглеждани като собствен принос, извън всякаква помощ, в съответствие със заглавието, предшестващо точка 43 от Насоките.
(161)
Трето, и при всички случаи съгласно точки 7 и 43 от Насоките реалният принос служи по-специално да покаже, че пазарите вярват във възможността на възвръщане на жизнеспособността. (50) В този отделен случай има известно смесване между органа, който отпуска помощта, и дружеството-майка, които се явяват едно и също юридическо лице, а именно SNCF, и едновременност на съответните мерки. При тези обстоятелства целта не може да бъде постигната при липса на реален принос, получен от инвеститор или кредитор, който е външен спрямо SNCF. Всъщност поведението на органа, който отпуска помощта, не показва по никакъв начин, че пазарите вярват във възвръщането на жизнеспособността.
(162)
Както е посочено в съображение (141), Комисията счита, че позоваването, направено от Франция в мнението ѝ относно решенията съответно за помощта от публичния субект Osinek в полза на ČSA - Czech Airlines и за кредитите, отпуснати от унгарската банка за развитие в полза на унгарския производител на изкуствени торове Péti Nitrogénmüvek (вж. съображение (116)), не е уместно, тъй като в първия случай Комисията още не е приела окончателно решение, а във втория не се касае за случай на преструктуриране.
(163)
Освен това, както беше посочено преди и независимо от въпроса за евентуален елемент на помощ в отпуснатите кредити, собственият принос трябва да показва, че пазарите вярват във възвръщането на жизнеспособността.
(164)
В случая това не може да бъде показано при финансирането от SNCF. В действителност SNCF едновременно отпуска помощта и предоставя собствения принос. Френските органи не са предоставили никакви данни, показващи, че един далновиден и независим инвеститор би бил готов да се ангажира твърдо с предоставянето на собствения принос и на кредит за премахването на опцията при същите условия като предложените от SNCF.
(165)
Следователно собственият принос на SeaFrance, който отговаря на предписанията в точка 43 от Насоките, т.е. не представлява помощ и изразява увереността на пазарите във възможността на възвръщане на жизнеспособността, възлиза едва на [10-20] милиона евро, т.е. на по-малко от [ 10] % от разходите за преструктуриране. Прагът от 50 %, предвиден в точка 44 от Насоките, не е достигнат. По тази причина, Комисията счита, че собственият принос на SeaFrance, предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите на Насоките.
(166)
Комисията отбелязва също, че Франция нито се е позовала на клаузата за изключителни обстоятелства, предвидена в точка 44 от Насоките, нито е предоставила някакво доказателство за съществуването на такава изключителна ситуация.
(167)
Следователно Комисията заключава, че не е изпълнено изискването за „действителен принос, несвързан с помощта“, предвидено в Насоките.
7.2.3 Възвръщане към дългосрочната жизненоспособност
(168)
Доколкото собственият принос на SeaFrance, предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите от Насоките, Комисията смята, че не е основателно да оценява условието за възвръщане към дългосрочна жизненоспособност като налично.
7.2.4. Предотвратяване на всяко прекомерно изкривяване на конкуренцията (компенсационни мерки)
(169)
В решението за откриване на процедура, Комисията посочва, че компенсационните мерки, предложени от френските органи, са недостатъчни. В мнението си в отговор на решението за откриване на процедура френските органи признаха (51) почти пълната липса на компенсационни мерки (52). Те посочват, че този проблем би могъл да бъде решен в рамките на изменен план за преструктуриране.
(170)
В рамките на плана за преструктуриране, изпратен на 12 септември 2011 г., наистина са предложени допълнителни компенсационни мерки, и по-конкретно, предстоящата продажба на товарния кораб Nord-Pas de Calais. Френските органи се позовават и на вече извършената продажба на корабите Renoir и Cézanne, на намаляването на броя курсове (намаляване до 5 830 курсове, т.е. - 37,6 % спрямо предлагането на курсове през 2007 г.) и на намаляването на пазарните дялове на SeaFrance ([10-15] % на пазара на транспорт на автомобили през 2012-2019 г. срещу [15-20] % през 2008 г.).
(171)
Доколкото собственият принос на SeaFrance предназначен за преструктуриране, остава недостатъчен с оглед на разпоредбите на Насоките, Комисията смята, че не е основателно да анализира предлаганите компенсационни мерки.
7.2.5. Последствие от несъвместимостта на помощта за преструктуриране и помощта за оздравяване
(172)
След нотификацията от Франция на плана за преструктуриране на 18 февруари 2011 г. в съответствие с точка 26 от Насоките, крайният срок от 6 месеца за изплащане на кредита беше удължен, докато Комисията вземе своето решение относно плана за преструктуриране. Тъй като Комисията счита, че мерките, нотифицирани като помощ за преструктуриране, не отговарят на условията за съвместимост, предвидени от Насоките, има основание да изведе последиците от тази несъвместимост. Следователно срокът на кредита не може да бъде продължаван след датата на настоящото решение и той трябва да бъде върнат без закъснение.
(173)
Сумата за възстановяване се състои в главницата по кредита за оздравяване, към която се добавят дължимите договорни лихви в падеж, които все още не са изплатени към датата на нотификацията на настоящото решение, заедно с лихвата начислена, считано от датата на нотификацията на настоящото решение, съгласно глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията от 21 април 2004 г. за прилагането на Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета за определяне на подробни правила за прилагане на член 93 от Договора за ЕО (53).
VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(174)
Увеличаването на капитала с 166,3 милиона евро, кредитът от 99,7 милиона евро и кредитът от [40-70] милиона евро, които SNCF възнамерява да отпусне на SeaFrance, представляват помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Тези помощи са несъвместими с вътрешния пазар и следователно не могат да бъдат приведени в изпълнение.
(175)
Кредитът, отпуснат от Франция чрез SNCF като помощ за оздравяване в полза на SeaFrance, разрешен с решението на Комисията от 18 август 2010 г., трябва да бъде възстановен незабавно заедно с дължимата договорна лихва в падеж, която все още не е платена към датата на нотификацията на настоящото решение,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Увеличаването на капитала с 166,3 милиона евро, кредитът от 99,7 милиона евро и кредитът от [40-70] милиона евро, които Френската република възнамерява да приведе в изпълнение чрез SNCF като помощ за преструктуриране в полза на SeaFrance, представляват държавни помощи по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС и са несъвместими с вътрешния пазар.
По тази причина тези помощи не могат да бъдат приведени в изпълнение.
Член 2
Кредитът, отпуснат от Франция чрез SNCF като помощ за оздравяване в полза на SeaFrance съгласно решението на Комисията от 18 август 2010 г., представлява помощ, несъвместима с вътрешния пазар.
Член 3
1. Франция се задължава да си възвърне чрез SNCF помощта, посочена в член 2 от получателя, включително дължимата договорна лихва в падеж, която все още не е платена към датата на нотификацията на настоящото решение.
2. Към сумите за възстановяване се начисляват лихви, считано от датата на нотификацията на настоящото решение, до ефективното им възстановяване.
3. Лихвите се изчисляват с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004.
Член 4
1. Възвръщането на помощта, посочена в член 2, трябва да бъде незабавно и ефективно.
2. Франция съблюдава ангажимента настоящото решение да бъде изпълнено в срок от четири месеца от датата на нотификацията му.
Член 5
1. В срок от два месеца след нотификацията на настоящото решение Франция трябва да съобщи на Комисията следната информация:
а)
главницата на помощта, която трябва да бъде възвърната от получателя, включваща сумата на кредита и дължимите лихви в падеж по него, които все още не са платени;
б)
сумата на лихвите, които трябва да бъдат възвърнати от получателя, изчислени съгласно принципите, посочени в член 3, параграф 3;
в)
подробно описание на мерките, които вече са взети и предвидени с цел съобразяване с настоящото решение; и
г)
документи, доказващи, че на получателя е наредено да върне помощта.
2. Франция информира Комисията за напредъка на националните мерки, взети за изпълнение на настоящото решение, до пълното възстановяване на помощта, посочена в член 2. При обикновено искане от Комисията, тя изпраща незабавно информация за вече взетите и планираните мерки с цел спазването на настоящото решение. Също така предоставя подробна информация относно сумите от помощта и лихвите, които вече са възстановени от получателя.
Член 6
Адресат на настоящото решение е Френската република.
Съставено в Брюксел на 24 октомври 2011 година.
SKLEP KOMISIJE
z dne 24. oktobra 2011
o Državni pomoči SA 32600 (2011/C) - Francija - Pomoč za prestrukturiranje družbe SeaFrance SA s strani družbe SNCF
(notificirano pod dokumentarno številko C(2011) 7808)
(Besedilo v francoskem jeziku je edino verodostojno)
(Besedilo velja za EGP)
(2012/397/EU)
EVROPSKA KOMISIJA JE -
ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije (v nadaljnjem besedilu: PDEU) in zlasti prvega pododstavka člena 108(2) PDEU,
ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru in zlasti člena 62(1)(a) Sporazuma,
po pozivu vsem zainteresiranim stranem, naj predložijo svoje pripombe v skladu z navedenima določbama (1),
ob upoštevanju naslednjega:
I. POSTOPEK
1.1 Splošni postopkovni okvir
(1)
Komisija je s sklepom z dne 18. avgusta 2010 (2) odobrila pomoč za reševanje v korist družbe SeaFrance S.A. (v nadaljnjem besedilu: družba SeaFrance), ki jo je Francija nato tudi izvršila. Ta pomoč je vključevala posojilo v višini največ [40-70] milijonov EUR, ki ga je družba SNCF dodelila družbi SeaFrance.
(2)
Francoski organi so 18. februarja 2011 priglasili pomoč za prestrukturiranje za družbo SeaFrance v višini 223 milijonov EUR, ki so ji priložili načrt za prestrukturiranje. Komisija je z dopisom z dne 29. marca 2011 zahtevala dodatne informacije, ki so jih francoski organi predložili 4. maja 2011.
(3)
Družba P&O Ferries (v nadaljnjem besedilu: družba P&O), konkurentka družbe SeaFrance, je 6. aprila 2011 pri Komisiji vložila pritožbo zoper pomoč za prestrukturiranje.
(4)
Komisija je z dopisom z dne 22. junija 2011 Francosko republiko obvestila o odločitvi, da začne postopek (v nadaljnjem besedilu: odločitev o začetku postopka) iz člena 108(2) PDEU.
(5)
Komisija je pozvala zainteresirane strani, naj predložijo svoje pripombe glede zadevnih pomoči (3). Prejete pripombe so podrobno opisane v oddelku V.
(6)
Francoski organi so svoje pripombe predložili 14. julija 2011 v odgovor na odločitev o začetku postopka, 22. julija 2011 po vložitvi pritožbe družbe P&O in 19. avgusta 2011 v odgovor na pripombe tretjih zainteresiranih strani na odločitev o začetku postopka.
(7)
Francoski organi so 12. septembra 2011 predložili spremenjen načrt za prestrukturiranje.
(8)
Francoski organi so 3. oktobra 2011 znova spremenili načrt za prestrukturiranje (v nadaljnjem besedilu: spremenjeni načrt za prestrukturiranje).
(9)
Komisija in francoski organi so se sestali […]. V celotnem postopku je bilo izmenjanih tudi veliko telefonskih klicev (4) in dopisov po e-pošti. Francoski organi so 18. oktobra 2011 na Komisijo naslovili dopis, v katerem so povzeli trditve iz predhodnih dopisov.
1.2 Nacionalni postopkovni okvir
(10)
Tribunal de Commerce de Paris se mora v postopku prisilne uprave za družbo SeaFrance, ki se je začel 30. junija 2010, 25. oktobra 2011 dokončno izreči o likvidaciji družbe SeaFrance oziroma njenem nadaljnjem poslovanju (5).
(11)
Poleg tega so lahko tretje strani stečajnemu upravitelju vse od začetka postopka prisilne uprave predložile ponudbe za ohranitev poslovanja s popolno ali delno prodajo podjetja. Na podlagi podatkov, ki so na voljo Komisiji, so bile predložene tri ponudbe za prevzem: prvo sta skupaj predložili francoska skupina Louis Dreyfus Armateurs in danska družba DFDS A/S (v nadaljnjem besedilu: družba DFDS) (v nadaljnjem besedilu skupaj: povezani družbi DFDS-LDA), drugo je predložilo sindikalno združenje Confédération française démocratique du travail (v nadaljnjem besedilu: sindikalno združenje CFDT), tretjo pa je predložila družba z neomejeno odgovornostjo Being Bang Immaterial (v nadaljnjem besedilu: družba Being Bang).
(12)
Povezani družbi DFDS-LDA sta predložili delno ponudbo za prevzem sredstev in zaposlenih družbe SeaFrance za simbolično plačilo v višini 3 EUR (6). Informativni izvod ponudbe sta predložili tudi Komisiji. Zadevni družbi bi v skladu s to ponudbo obdržali le 460 zaposlenih (torej 200 manj, kot je bilo predlagano v spremenjenem načrtu za prestrukturiranje) in tovorno ladjo Nord Pas-de-Calais (poleg dveh kombiniranih ro-ro trajektov Berlioz in Rodin), ne bi pa obdržali trajekta Molière (medtem ko je v spremenjenem načrtu za prestrukturiranje predvidena prodaja tovorne ladje Nord Pas-de-Calais, ni pa predvidena opustitev trajekta Molière, temveč, nasprotno, je za to ladjo predviden predčasni ponovni odkup).
(13)
Iz tiska je bilo mogoče izvedeti, da je sindikalno združenje CFDT 24. avgusta 2011 pri Tribunal de Commerce de Paris predložilo ponudbo za prevzem podjetja. To sindikalno združenje bi želelo obdržati vseh 1 100 trenutno zaposlenih delavcev. Za to namerava za simbolični 1 EUR ponovno odkupiti vse ladje družbe SeaFrance, ne namerava pa prevzeti obveznosti podjetja. Sindikalno združenje CFDT namerava od bank pridobiti hipotekarni kredit v višini najmanj 50 milijonov EUR in za dodatni kredit v višini 80 milijonov EUR zaprositi še ozemeljske skupnosti, da bi se tako lahko spopadlo z morebitno novo krizo.
(14)
Iz tiska je bilo prav tako mogoče izvedeti, da je ponudbo za prevzem družbe SeaFrance predložila tudi družba Being Bang, vendar Komisija ni seznanjena s podrobnimi pogoji iz te ponudbe. Družba Being Bang je Komisiji informativno predložila ponudbo za prevzem družbe SeaFrance. Komisija je ta dokument prejela po poteku roka, v katerem so lahko zainteresirane strani predložile svoje pripombe, to je 15 dni po objavi odločitve o začetku postopka. Zato ga v skladu s sodno prakso ni predložila francoskim organom niti ga v tem sklepu ne bo upoštevala (7).
(15)
Francija ni Komisiji predložila nobene od ponudb iz uvodnih izjav 11 do 14, zato niso predmet tega sklepa.
1.3 Predmet tega sklepa
(16)
Ta sklep se nanaša le na povečanje kapitala, ki ga je Francija priglasila v zvezi z družbo SeaFrance, na dve posojili v višini 99,8 milijona EUR oziroma [40-70] milijonov EUR, ki naj bi bili dodeljeni družbi SeaFrance, in na pomoč za reševanje, ki jo je Komisija odobrila 18. avgusta 2010.
(17)
Ta sklep ne vključuje niti podaljšanja sporazuma o denarnih sredstvih, ki ga je družba SNCF odobrila družbi SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), niti financiranja, ki ga je družba SNCF dodelila družbi SeaFrance za uveljavitev opcije za ladjo SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). Komisija je 22. junija 2011 začela postopek na podlagi člena 108(2) PDEU tudi v zvezi z navedenima ukrepoma.
(18)
Ta sklep se zaradi nujnosti, povezane s postopkom prisilne uprave - Tribunal de Commerce de Paris se mora izreči 25. oktobra 2011 -, nanaša le na pomoč za prestrukturiranje, ki v skladu s spremenjenim načrtom za prestrukturiranje vključuje dokapitalizacijo, dve posojili in pomoč za reševanje, odobreno za omejeno obdobje. Postopek preiskave v zvezi s sporazumom o denarnih sredstvih (SA.31331 - 2011/NN) in financiranjem ladje Berlioz (SA.31252 - 2010/NN) ostaja torej odprt.
II. OPIS UPRAVIČENCA
(19)
Družba SeaFrance je delniška družba po francoskem pravu v 100-odstotni lasti družbe SNCF Participations S.A., prav tako delniške družbe po francoskem pravu, ki upravlja deleže skupine SNCF, pri čemer je ta skupina v 100-odstotni lasti osebe javnega prava industrijske in komercialne narave „Société nationale des chemins de fer français“ (v nadaljnjem besedilu: SNCF).
(20)
Družba SeaFrance ponuja storitve pomorskega prometa (tovornega in potniškega). Deluje le na relaciji Calais-Dover. Njeni tržni deleži na tej relaciji so bili:
2007
2010
Potniki (8)
3 720
2 920
Tovor (9)
770 550
550 884
(21)
Ob priglasitvi prvotnega načrta za prestrukturiranje februarja 2011 so floto družbe SeaFrance sestavljale naslednje ladje:
-
trije kombinirani ro-ro trajekti (ali „ro-pax“, iz angleščine „roll-on-roll-off-passenger-ship“) za prevoz potnikov in tovora, to je Rodin, Molière in Berlioz;
-
ena ladja, namenjena izključno tovornemu prometu, to je Nord Pas-de-Calais, ter
-
dve neizkoriščeni ladji, ki sta čakali na prodajo, to je Cézanne in Renoir (ti ladji sta bili prodani julija 2011).
(22)
Decembra 2009 je bilo v družbi SeaFrance redno zaposlenih 1 550 ljudi.
(23)
Družba SeaFrance opravlja dejavnost tovornega (prevoz tovornjakov) in potniškega (pešci do konca leta 2008, avtomobili, bivalne prikolice, motorna kolesa in avtobusi) prometa ter ponuja tudi druge storitve, kot so prodaja na krovu (10) in menjalniške storitve.
III. OPIS UKREPOV POMOČI
(24)
Po načrtu za prestrukturiranje, kot je bil prvotno priglašen februarja 2011 (v nadaljnjem besedilu: prvotni načrt za prestrukturiranje), naj bi pomoč za prestrukturiranje obsegala povečanje kapitala družbe SeaFrance za znesek v višini 223 milijonov EUR, za katero jamči družba SNCF Participations SA, ki je edina delničarka družbe.
(25)
Prvotni načrt za prestrukturiranje je zajemal zlasti:
-
zmanjšanje kapacitet s šestih ladij na štiri;
-
preoblikovanje ponudbe prevozov, s katero bi se število prevozov na leto v primerjavi s prvotnim načrtom ponudbe prevozov zmanjšalo za 29,4 %, in
-
ukinitev 725 delovnih mest v ekvivalentu polnega delovnega časa, kar se ujema s skoraj polovico zaposlenih decembra 2009, s čimer bi leta 2013 znova dosegli razmerje med stroški za zaposlene in prometom v višini 26 %.
(26)
Z načrtom so bili predvideni tudi povečanje prizadevanj za zagotovitev storilnosti pri prodaji na krovu glede na število potnikov, sprememba gostinske ponudbe, preoblikovanje ponudbe „Croisière Bleu marine“, sprememba upravljanja garažnega prostora, opustitev prevoza posameznih pešcev (v veljavi od konca leta 2008) in ukinitev poti z eno samo destinacijo. Poleg tega je bilo prestrukturiranje dopolnjeno z zmanjšanjem zunanjih stroškov: vzpostavljen je bil direktorat za nakupe, da bi tako racionalizirali postopke nakupov in izboljšali notranji nadzor (začetek izvajanja projekta računalniško podprtega upravljanja vzdrževanja, centraliziran nadzor nad zalogami na kopnem in ladji, sistematično konkuriranje evropskih ladjedelnic pri dodeljevanju naročil za tehnične postanke ladij in zmanjšanje stroškov za oglaševanje).
(27)
Po načrtu za prestrukturiranje, predloženem 12. septembra 2011, naj bi povečanje kapitala družbe SeaFrance, za katero bi jamčila družba SNCF, znašalo le še 166,3 milijona EUR.
(28)
Zadevno povečanje naj bi dopolnili dve posojili v višini 99,8 milijona EUR oziroma [40-70] milijonov EUR, pri čemer bi se s prvim financiralo prestrukturiranje družbe SeaFrance v pravem pomenu besede, z drugim pa bi nadomestili obstoječe najeto posojilo za ladjo Molière, da bi tako predčasno uveljavili opcijo odkupa zadevne ladje (že na začetku leta […] namesto konec leta […]). Družba SeaFrance bi s predčasno uveljavitvijo zadevne opcije že konec leta […] pridobila polno lastništvo nad ladjo, katere vrednost se ocenjuje na […] milijonov EUR.
(29)
Ti posojili naj bi bili dodeljeni z obrestno mero 6,05 % za 12 let in s stalnimi vračili kapitala.
(30)
Francoski organi so 6,05-odstotno obrestno mero utemeljili, kot je navedeno v nadaljevanju:
1.
na podlagi Sporočila Komisije o spremembi metode določanja referenčnih obrestnih mer in diskontnih stopenj (11) (v nadaljnjem besedilu: sporočilo o referenčnih obrestnih merah) znaša razlika - ob upoštevanju visokega zavarovanja za bonitetno oceno CCC - 400 bazičnih točk, in
2.
družba SNCF je na njihovo zahtevo uporabila tako imenovano „klasično“ (12) metodo, po kateri je izračunala obrestno mero med [6,00-6,15] % in [6,00-6,15] % (13), in sicer na podlagi:
-
referenčne obrestne mere 12-mesečni EURIBOR (ki je 1. avgusta 2011 znašala 2,18 %);
-
bonitetne ocene BB-, s katero je družba SNCF ocenila družbo SeaFrance na podlagi finančnih napovedi za obdobje 2011-2019, ki vključujejo šest razmerij, to je „leverage“ (14), „gearing“ (15), „equity ratio“ (16), „interest coverage“ (17), „liquidity“ (18) in „profitability“ (19), ocenjenih med [0-5/20] in [15-20/20], ter
-
izračuna razlike (v obravnavanem primeru [0-5] %), ki temelji na kombinaciji ocene BB- in izgube ob neplačilu (ali „Loss Given Default“) ter znaša med [30-40] % in [40-50] %.
(31)
Poleg ukrepov, ki so bili napovedani že v prvotnem načrtu za prestrukturiranje, in dveh zgoraj navedenih posojil so bili v načrtu za prestrukturiranje, predloženem 12. septembra 2011, predlagani še drugi ukrepi, in sicer:
-
prodaja še ene ladje, to je tovorne ladje Nord Pas-de-Calais, poleg ladij Cézanne in Renoir, ki sta bili v skladu s prvotnim načrtom za prestrukturiranje prodani julija 2011;
-
zmanjšanje števila zaposlenih za 922 oseb (namesto 1 550 zaposlenih decembra 2009, kar pomeni 60-odstotno zmanjšanje), s čimer bi se zagotovilo razmerje med stroški za plače in prometom v višini [20-25] % leta 2013 in [20-25] % leta 2019;
-
zmanjšanje števila prevozov na leto za 5 830 prevozov (torej ukinitev dodatnih 2 352 prevozov v primerjavi s prvotnim načrtom za prestrukturiranje), kar pomeni 37,6-odstotno zmanjšanje v primerjavi s ponudbo prevozov v letu 2007;
-
prihranek v višini [1-5] milijonov EUR (ukinitev dveh agencij družbe SeaFrance s sedežem v Calaisu oziroma Parizu, ukinitev obstoječih klicnih centrov v Belgiji in Nemčiji, zmanjšanje stroškov za oglaševanje, prenos vseh storitev v Calais do konca leta 2013, odprava potrjevanja kakovosti za tovorno ladjo Nord Pas-de-Calais in vzpostavitev samodejne kontrole pri vkrcavanju).
(32)
V spremenjenem načrtu za prestrukturiranje je določeno, da bo prestrukturiranje trajalo pet let, to je od leta 2011 do leta 2015, medtem ko naj bi po prvotnem načrtu za prestrukturiranje to obdobje trajalo do leta 2019.
(33)
Na podlagi spremenjenega načrta za prestrukturiranje naj bi družba SNCF posojili dodelila pod naslednjimi pogoji:
-
posojili se dodelita s fiksno 8,55-odstotno obrestno mero (20), ki jo Francija utemeljuje na podlagi sporočila o obrestnih merah, in sicer ob upoštevanju običajnih zavarovanj za bonitetno oceno CCC. Zato je določena razlika v višini 650 bazičnih točk;
-
posojili trajata 12 let; posojilo v višini 99,7 milijonov EUR je mogoče črpati v štirih obrokih (21), posojilo v višini [40-70] milijonov EUR pa v enkratnem znesku, in
-
posamezni obroki se vračajo v rednih letnih obrokih do konca leta 2023, ko bodo v celoti poplačani.
Preostali ukrepi, ki so bili predlagani v načrtu za prestrukturiranje, predloženem 12. septembra 2011 (glej uvodno izjavo 31 tega sklepa), so bili povzeti tudi v novem načrtu za prestrukturiranje.
(34)
Predvidoma bodo za izvedbo spremenjenega načrta za prestrukturiranje potrebne naslednje oblike financiranja:
-
vračilo kreditne linije, ki jo je družbi SeaFrance dodelila družba SNCF ([40-70] milijonov EUR);
-
vračilo zneska iz sporazuma o denarnih sredstvih, ki sta ga sklenili družbi SNCF in SeaFrance ([40-70] milijonov EUR);
-
prihodnji finančni tokovi do leta 2017, brez načrta za ohranitev delovnih mest, obstoječe naložbe in najeta posojila ([…] milijonov EUR);
-
kritje stroškov načrta za ohranitev delovnih mest ([…] milijonov EUR);
-
plačila, povezana z najetimi posojili, med drugim posojili za ladje Rodin, Berlioz in Molière ([…] milijonov EUR);
-
plačila, povezana z naložbami, med njimi večinoma „scrubbers“ ([…] milijonov EUR);
-
medletne potrebe po operativnih sredstvih ali sredstvih za nepredvidljive dogodke ob uporabi ([…] milijonov EUR).
(35)
Predvidene potrebe po financiranju za izvedbo spremenjenega načrta za prestrukturiranje skupaj znašajo […] milijonov EUR (brez izkupička od prodaje):
(v milijonih EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Skupaj
Vračilo kratkoročnih kreditov
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Prihodnji finančni tokovi (od decembra 2011)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Preostali načrt za ohranitev delovnih mest
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Plačila v zvezi z najetimi posojili
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Plačila v zvezi z naložbami
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Medletne potrebe po operativnih sredstvih
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Potrebe po financiranju skupaj
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. RAZLOGI ZA ZAČETEK FORMALNEGA POSTOPKA PREISKAVE
(36)
Komisija je menila, da je priglašeni ukrep pomoč v smislu člena 107(1) PDEU, zato je začela podrobno preiskavo zaradi dvomov o možnostih za obnovo dolgoročne sposobnosti preživetja podjetja v okviru načrta za prestrukturiranje in ob upoštevanju lastnega prispevka. Komisija se je spraševala tudi o zadostnosti predlaganih ukrepov z vidika omejitve izkrivljanja konkurence, ki bi ga lahko povzročila pomoč.
V. PRIPOMBE ZAINTERESIRANIH STRANI
5.1 Pripombe zainteresiranih strani, ki nasprotujejo pomoči za prestrukturiranje
5.1.1 Pritožba in pripombe družbe P&O
(37)
Družba P&O je 29. julija 2011 predložila pripombe na odločitev o začetku postopka, s katerimi je dopolnila svojo pritožbo.
(38)
Pritožba in pripombe te družbe so vsebovale trditve, navedene v nadaljevanju.
5.1.1.1 Težave družbe SeaFrance
(39)
V skladu z navedbami družbe P&O naj bi se tržni delež družbe SeaFrance na zadevnem trgu (22) z 21 % leta 2006 zmanjšal na 17 % leta 2010, stopnja zasedenosti podjetja pa naj bi se s 63 % leta 2008 zmanjšala na 56 % oziroma 58 % leta 2009 oziroma 2010, to je na raven, ki ne zagotavlja sposobnosti preživetja.
(40)
Družba P&O trdi, da izguba družbe SeaFrance že več let precej presega dobiček te družbe (120 milijonov EUR neto izgube v zadevnem obdobju), kar pomeni, da zadevna družba delničarjem/vlagateljem še zelo dolgo ne bi mogla povrniti naložb.
Leto
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Dobiček/izguba družbe SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Vir: pripombe družbe P&O.
(41)
Ker ima družba SeaFrance večinoma trajekte tipa „ro-pax“ (kombinirane ladje, ki omogočajo hkraten prevoz potnikov in tovora) in je potniška dejavnost zelo sezonska, se ta družba nikakor ne bi smela odpovedati strankam, ki opravljajo dejavnost tovornega prometa, saj je le tako mogoče zagotoviti zanesljive in nepretrgane storitve vse leto.
(42)
Vendar naj bi po trditvah družbe P&O, kar zadeva dejavnost tovornega prometa, poslovna vrednost, ugled in tržni delež družbe SeaFrance bistveno nazadovali, in sicer zlasti zaradi pogostih prekinitev opravljanja storitev (stavke itd.), seznanjenosti trga s težavami družbe SeaFrance in razpreme tovorne ladje Nord Pas-de-Calais (po trditvah družbe P&O naj bi bilo vzdrževanje ladje v razpremi drago, razprema ladij Cézanne in Renoir v pristanišču v Dunkerqu pa naj bi po trditvah iste družbe stala vsaj 1,09 milijona EUR ali celo 2,4 milijonov EUR).
5.1.1.2 Združljivost pomoči
(43)
Družba P&O je predložila številčne podatke v podporo trditvi, da je mogoče na zadevnem trgu ugotoviti dolgoročno strukturno presežno zmogljivost. V zvezi s tem je v točki 8 Sporočila Komisije - Smernic Skupnosti o državni pomoči za reševanje in prestrukturiranje podjetij v težavah (24) (v nadaljnjem besedilu: smernice) določeno, da „ne bi bilo upravičeno, če bi umetno obdržali pri življenju podjetje v sektorju z dolgoročno strukturno presežno zmogljivostjo ali v primeru, da lahko podjetje preživi le s pomočjo ponavljajočih se državnih posegov“.
5.1.1.3 Razlogi za težave družbe SeaFrance
(44)
Razlogi za težave družbe SeaFrance naj bi bili:
-
preveč zaposlenih, previsoke plače in ladje, neprilagojene trgu;
-
uprava naj ne bi bila dovolj neodvisna od države in socialnih organov, da bi lahko zagotavljala resnično tržno upravljanje podjetja;
-
nezmožnost za prilagoditev trem novim dejavnikom na trgu, in sicer naraščajočim cenam goriva, trgu, ki se nagiba k recesiji, in konkurenčnemu pritisku predora Eurotunnel.
(45)
Nazadnje družba P&O še meni, da je pomenljivo tudi to, da se za družbo SeaFrance še ni našel kupec, čeprav je naprodaj že tri leta.
5.1.1.4 Težave pri obnovi dolgoročne sposobnosti preživetja
(46)
Družba P&O pri pojasnjevanju težav, kar zadeva obnovo dolgoročne sposobnosti preživetja družbe SeaFrance, v bistvu povzema trditve, ki jih je že navedla, in sicer zlasti v zvezi s tržnimi deleži te družbe, njeno stopnjo zasedenosti in dejstvom, da je to podjetje v težavah.
5.1.1.5 Neprilagojenost notranjih ukrepov za prestrukturiranje
(47)
Edini vsebinski ukrep, ki ga je predlagala družba SeaFrance v prvotnem načrtu za prestrukturiranje, naj bi bilo zmanjšanje števila zaposlenih, vendar naj bi bile plače še naprej previsoke (razmerje med stroški za plače in prometom v višini 26 % v primerjavi s 15 % pri družbi P&O). Tudi če bi zadevno število zmanjšali za nadaljnjih 200 zaposlenih, bi to razmerje znašalo približno 22 %.
(48)
Razprema ladij Manet, Cézanne in Renoir naj ne bi v ničemer pripomogla k izboljšanju rezultatov (zmanjšanju izgub) v letih 2008, 2009 in 2010, prav tako pa naj ne bi položaja družbe SeaFrance bistveno izboljšala niti predvidena razprema ladje Nord Pas-de-Calais, zlasti zaradi stroškov vzdrževanja ladje v razpremi (1,8 milijona EUR na leto).
(49)
Zatrjevano zmanjšanje števila prevozov družbe SeaFrance naj bi bilo zavajajoče, saj naj bi bilo zmanjšanje le 10-odstotno in naj bi izhajalo iz spremembe flote (ladji Cézanne in Renoir naj bi nadomestila večja ladja Molière). Zaradi razpreme tovorne ladje Nord Pas-de-Calais naj bi se zmogljivosti zmanjšale le še za dodatnih 7 %.
(50)
Predlogi za izboljšanje prodaje na krovu, restavracij, opravljanja storitev s podizvajalci in nadzora nad stroški za oglaševanje naj bi bili le del običajnega poslovodenja po zgledu vseh konkurentk družbe SeaFrance.
(51)
Nobeden od predlaganih ukrepov naj ne bi bil ustrezen z vidika treh novih dejavnikov na trgu (recesija, cena goriva in konkurenca predora Eurotunnel) in nihanja deviznih tečajev.
5.1.1.6 Tržne napovedi, na katere se opira družba SeaFrance
(52)
Družba P&O navaja, da družba SeaFrance na podlagi načrta za prestrukturiranje napoveduje izjemno povečanje svojih stopenj zasedenosti (z 58 % na 80 %), in sicer na podlagi hitrega povečanja povpraševanja in/ali velikega povečanja tržnega deleža.
(53)
Vendar naj se napovedi družbe SeaFrance ne bi v ničemer ujemale niti z napovedmi družbe P&O niti z razvojem tržnega deleža družbe SeaFrance, ki se je z 21 % leta 2006 zmanjšal na 17 % leta 2010. Kakovost ponudbe strankam v tovornem prometu naj bi se poslabšala zaradi razpreme tovorne ladje Nord Pas-de-Calais, del teh strank pa bi se lahko v obdobjih največjega povpraševanja, ko družba SeaFrance ne bi imela dovolj zmogljivosti, preusmeril na predor Eurotunnel.
(54)
Dejstvo, da bodo ukrepi pomoči začeli učinkovati šele leta 2016, dolgoročno sposobnost preživetja pa bodo začeli zagotavljati šele leta 2019, naj se ne bi skladalo s točko 35 smernic, v kateri je določeno, da „mora biti [trajanje načrta za prestrukturiranje] čim krajše“ in „mora obnoviti dolgoročno sposobnost preživetja podjetja v smiselnem časovnem okviru“. Z umikom tovorne ladje Nord Pas-de-Calais in ukinitvijo dodatnih delovnih mest naj se položaj družbe SeaFrance ne bi bistveno izboljšal, saj naj bi ta prihranila 6 milijonov EUR za stroške plač in 7 milijonov EUR za stroške v zvezi z ladjami (to je skupaj 13 milijonov EUR). Družba P&O kljub temu meni, da bi družba SeaFrance izgubila 50 000 tovornih enot, kar pomeni od 5 do 6 milijonov EUR prihodkov iz tovornega prometa, razprema tovorne ladje Nord Pas-de-Calais pa naj bi jo stala 1,8 milijona EUR na leto, če ne bi našla prevzemnika zanjo.
5.1.1.7 Izravnalni ukrepi
(55)
Izravnalni ukrepi morajo biti sprejeti poleg ukrepov za obnovo sposobnosti preživetja in morajo biti torej ločeni od njih. Vendar pa naj bi bili po trditvah francoskih organov in navedbah iz odločitve o začetku postopka vsi domnevno izravnalni ukrepi potrebni za obnovo sposobnosti preživetja podjetja. Zato družba P&O meni, da ni bil predlagan noben izravnalni ukrep.
5.1.1.8 Lastni prispevek
(56)
Družba P&O meni, da umika ladje Manet leta 2008 ter umika ladij Cézanne in Renoir ni mogoče šteti za prispevek, ker so bile zadevne ladje umaknjene precej pred priglasitvijo prestrukturiranja in je vrednost teh ladij v primerjavi s celotnim zneskom državnih pomoči, ki po navedbah družbe P&O znaša 400 milijonov EUR, malenkostna. Francoski organi naj ne bi predlagali, naj se kot lastni prispevek šteje prodaja tovorne ladje Nord Pas-de-Calais, pa tudi sicer naj bi bila njena vrednost, ki se ocenjuje na 12 milijonov EUR, v primerjavi s celotnim zneskom državnih pomoči zanemarljiva.
(57)
Družba P&O kot lastni prispevek predlaga prodajo in povratni zakup („sale and lease-back“) ladij družbe SeaFrance.
5.1.1.9 Pogoji za dodelitev pomoči
(58)
Družba P&O predlaga, naj se za prestrukturiranje družbe SeaFrance poleg sprememb za odpravo predstavljenih pomanjkljivosti in težav postavijo naslednji pogoji:
-
prodaja in povratni zakup kombiniranih ladij, ki so v celoti v lasti družbe SeaFrance;
-
preglednost stroškov, povezanih z glavnimi sredstvi družbe SeaFrance (zlasti s povratnim zakupom ladij), ter
-
v obdobju prestrukturiranja:
-
zaveza, da prodaja ne bo izvedena z izgubo;
-
zaveza, da se flota ne bo povečala (na več kot tri obstoječe kombinirane ladje);
-
zaveza, da bodo omejene zmogljivosti in pogostost prevozov kombiniranih trajektov;
-
zaveza s strani Francije/družbe SNCF, da zadevni družbi ne bosta dodelili dodatne pomoči, in
-
zaveza s strani Francije/družbe SNCF, da bosta izdelali poročilo, na podlagi katerega bo mogoče preveriti, ali se družba SeaFrance ravna po načrtu za prestrukturiranje.
(59)
Družba P&O je Komisiji nazadnje še predlagala, naj ne odobri pomoči za prestrukturiranje.
5.1.2 Pripombe skupine Eurotunnel
(60)
Skupina Eurotunnel S.A. (v nadaljnjem besedilu: skupina Eurotunnel) je 29. julija 2011 Komisiji predložila pripombe v zvezi z odločitvijo o začetku postopka.
(61)
Skupina Eurotunnel dvomi o izvedljivosti povečanja stopenj zasedenosti, ki jih napoveduje družba SeaFrance. Ta skupina namreč meni, da ima Rokavski preliv že več let presežne zmogljivosti. Zmogljivosti predora pod njim se uporabljajo le 57-odstotno, upravitelji trajektov pa so se opremili z zelo zmogljivimi ladjami in tako povečali že tako preveliko ponudbo. Skupina Eurotunnel poleg tega meni, da z zmanjšanjem flote družbe SeaFrance s šestih na štiri ladje še ni mogoče zagotoviti ponovnega uravnoteženja trga prevozov čez Rokavski preliv. Dalje, družba SeaFrance je januarja in februarja 2011 uporabljala le dve ladji, pa se njen skupni promet ni zmanjšal. Torej je 80-odstotna stopnja zasedenosti v obdobju 2011-2019 nerealistična. Po ocenah skupine Eurotunnel bi se moral promet družbe SeaFrance povečati za 25 %. Zadevna skupina družbo SeaFrance torej obtožuje, da že dolgo vzdržuje cenovno vojno, pri čemer se opira na članke iz tiska („[…] da bi ta promet pridobili nazaj, smo morali spustiti cene“ (25)).
(62)
Skupina Eurotunnel nazadnje še meni, da stopnje zasedenosti ladij „ro-pax“ ni mogoče primerjati s stopnjo zasedenosti železniških vlakov, ki vozijo skozi predor pod Rokavskim prelivom, saj ti niso kombinirani in omogočajo sprotno prilagajanje povpraševanju glede prometa.
(63)
Kar zadeva dodatek za gorivo, skupina Eurotunnel trdi, da družba SeaFrance svojim strankam obračunava le del tega dodatka, to je 8,11 EUR na prevoz (v primerjavi z 11,62 EUR pri družbi P&O in 14,73 EUR pri družbi DFDS). Tako naj bi bila družba SeaFrance od začetka leta 2011 ob prihodek v višini 1,2 milijona EUR.
(64)
Kar zadeva ukinitev skoraj 50 % delovnih mest, skupina Eurotunnel meni, da je treba zadevno zmanjšanje zaposlenih relativizirati, saj se bo lahko del uslužbencev ponovno zaposlil v skupini SNCF in bo zato vpliv na neto bilanco zaposlitvenega trga zadevne regije majhen.
(65)
Zadevna skupina nazadnje še meni, da načrt za prestrukturiranje ni zadosten niti ne pomeni preudarne naložbe.
5.1.3 Pripombe družbe DFDS
(66)
Družba DFDS je Komisiji predložila pripombe z dopisom z dne 29. julija 2011.
(67)
Družba DFDS še naprej dvomi, da je družba SeaFrance zmožna obnoviti svojo dolgoročno sposobnost ekonomskega preživetja, in sicer zaradi nezadostnih ukrepov za prestrukturiranje glede na trenutni finančni položaj. Ta družba se boji učinkov zadevnih novih ukrepov pomoči na konkurenco na obravnavanem trgu.
(68)
Družba DFDS je 23. septembra 2011 Komisiji po e-pošti poslala pripombe glede načrta za prestrukturiranje družbe SeaFrance.
(69)
Komisija je ta dokument prejela po poteku roka, v katerem so lahko zainteresirane strani predložile svoje pripombe, to je petnajst dni po objavi odločitve o začetku postopka. Poleg tega ne vsebuje nobenega novega elementa. Komisija ga torej v skladu s sodno prakso ni predložila francoskim organom niti ga ne bo upoštevala v tem sklepu (26).
5.1.4 Pripombe skupine CLdN
(70)
Skupina CLdN je Komisiji predložila pripombe 29. julija 2011.
(71)
Skupina CLdN je prevozna družba s sedežem v Luxembourgu, ki se ukvarja zlasti s tovornim prometom s tovornimi ladjami („roll-on/roll-off“ ali „ro-ro“) ali kombiniranimi ro-ro trajekti („ro-pax“) v Rokavskem prelivu in Severnem morju, in sicer med Belgijo in Nizozemsko na eni strani ter Združenim kraljestvom, Irsko, Švedsko in Dansko na drugi strani.
(72)
Ta skupina meni, da je konkurentka družbe SeaFrance in da bo močno občutila negativne posledice ukrepov, ki jih bo družba SNCF sprejela v korist svoje hčerinske družbe SeaFrance, in sicer zaradi geografske bližine linij, ki jih uporablja skupina CLdN, to je Ipswich-Rotterdam in Purfleet-Zeebrugge.
(73)
Skupina CLdN namreč meni, da zadevni ukrepi zelo verjetno ne bodo imeli protikonkurenčnih posledic le za tovorni promet na liniji Calais-Dover, temveč tudi na sosednjih linijah med Združenim kraljestvom in Belgijo. Po njenem mnenju negativni učinki zadevnih ukrepov niso dovolj izravnani z izravnalnimi ukrepi in lastnim prispevkom, predlaganimi v načrtu za prestrukturiranje. Nasprotno, s temi ukrepi naj bi na trgu le ohranjali podjetje v težavah, ki ni zmožno znižati svojih osnovnih stroškov, in mu omogočili povečanje zmogljivosti na trgu z že tako presežno zmogljivostjo.
(74)
Po mnenju skupine CLdN bodo zadevni ukrepi zmanjšali sposobnost preživetja obstoječih konkurentk, saj bodo na trgu ohranjene prevozne zmogljivosti, ki bi morale v normalnih okoliščinah izginiti. Nerealistično naj bi bilo pričakovati, da bo družba SeaFrance lahko dosegla 80-odstotno stopnjo zasedenosti, razen če bo pomoči uporabila za agresivno zniževanje cen in prevzem tržnih deležev konkurentk. Vendar naj taka strategija za družbo SeaFrance ne bi bila srednje- ali dolgoročno ekonomsko vzdržna ter naj bi škodovala njenim neposrednim konkurentkam, to je družbi P&O in skupini Eurotunnel, ki delujeta na isti liniji Calais-Dover, konec koncev pa tudi skupini CLdN.
(75)
Skupina CLdN nazadnje še poudarja, da zmanjšanje števila zaposlenih, predvideno v načrtu za prestrukturiranje, ne zadostuje (družbi SeaFrance naj namreč ne bi omogočilo, da bi se približala razmerju med stroški za zaposlene in prometom, ki ga dosegajo konkurenčne družbe) ter da bodo stroški odpuščanja manjši kot pri klasičnem prestrukturiranju, ker se bodo številni uslužbenci družbe SeaFrance lahko ponovno zaposlili v družbi SNCF.
(76)
Zato skupina CLdN želi, da bi Evropska komisija sprejela negativno odločitev.
5.2 Pripombe zainteresiranih strani, ki podpirajo pomoč za prestrukturiranje
5.2.1 Pripombe družbe SNCF
(77)
Družba SNCF je 29. julija 2011 Komisiji predložila pripombe, ki se ujemajo s pripombami francoskih organov (glej oddelek VI).
5.2.2 Pripombe gospodarskega subjekta, ki je želel ostati anonimen
(78)
Komisiji je 30. julija 2011 predložil pripombe gospodarski subjekt, ki je želel ostati anonimen.
(79)
Zadevni gospodarski subjekt najprej opozarja na glavne značilnosti trga prometa čez Rokavski preliv ter na podlagi tega navaja, da so vse večja konkurenca med ladjarji in predorom Eurotunnel, inflacija cene goriva in nihanje deviznega tečaja britanskega funta povzročili težave družbe SeaFrance, da pa je zaradi teh dejavnikov ogrožena tudi dolgoročna sposobnost preživetja družb P&O in DFDS.
(80)
Po mnenju zadevnega gospodarskega subjekta so težave družbe SeaFrance zlasti strukturne (previsok količnik zaposlovanja in pretoga organizacija), da pa je mogoče z dokapitalizacijo skupaj s prestrukturiranjem te družbe in vzdrževanjem flote na ravni štirih ladij zagotoviti dolgoročno sposobnost preživetja družbe.
(81)
Po njegovem mnenju bo zaradi propada družbe SeaFrance nastal duopol skupine Eurotunnel in družbe P&O. Vendar veliko cestnih prevoznikov sodeluje z vsaj dvema ladjarjema, da si tako zagotovijo prožne urnike in donosnost tovornjakov.
(82)
Zadevni gospodarski subjekt meni, da zmogljivosti preostalih dveh ladjarjev ob propadu družbe SeaFrance ne bi zadostovale za zagotovitev prometa prek te ožine. Po njegovem mnenju naj bi predor Eurotunnel že skoraj dosegal največjo zmogljivost, zato bi lahko prevzel le majhen del prometa, ki ga zagotavlja družba SeaFrance. „Presežna zmogljivost, ki jo danes opažamo v Rokavskem prelivu, je […] zelo relativna in ne bi smela biti večja težava“, saj kakršna koli težava pri katerem od ladjarjev ali v pristaniščih takoj povzroči zastoje v pristaniščih v Calaisu, Dovru in Dunkerquu.
(83)
Poleg tega naj ena sama tovorna ladja v Rokavskem prelivu, ki jo upravlja družba P&O, ne bi zagotavljala potrebne prevozne zmogljivosti in naj bi povzročila izkrivljanje trga v korist družbe P&O, ki naj bi tako pridobila monopol nad prevozom nevarnih izdelkov.
(84)
Zadevni operater meni, da je za znižanje cen kriva družba P&O, ter hkrati verjame, da je družba SeaFrance zaradi kakovostnega upravljanja družbe (kakovost sodelovanja s svojimi zastopniki), sodobne flote, ki lahko deluje še vsaj deset let, in velike motiviranosti zaposlenih sposobna preživeti.
5.2.3 Pripombe cestnoprometnih podjetij
(85)
Pet cestnoprometnih podjetij in predstavniških združenj (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd in Road Haulage association international group) je Komisiji predložilo svoje pripombe z dopisi z dne 26., 27. in 28. julija 2011.
(86)
Teh pet družb in združenj izraža zaskrbljenost zaradi morebitnega propada družbe SeaFrance. Po njihovem mnenju bi propad družbe SeaFrance po eni strani povzročil oligopol na trgu prometa čez Rokavski preliv, zato bi se poslabšala kakovost storitev in povišala cena, po drugi strani pa bi to pomenilo tveganje, kar zadeva zmogljivost gospodarskih subjektov, ki bi ostali na trgu, saj ni gotovo, ali bi lahko prepeljali ves tovor, zlasti če bi imel kateri od njih težave pri poslovanju.
(87)
Če bi se morala družba SeaFrance odpovedati tovorni ladji Nord Pas-de Calais, se še bojijo, da bi lahko družba P&O prevzela monopol nad prevozom nevarnih izdelkov, ki ga ni mogoče opraviti skozi predor ali s kombiniranim trajektom.
5.2.4 Pripombe organizatorjev potovanj in potovalnih agencij
(88)
Številni organizatorji potovanj in potovalne agencije so izrazili zaskrbljenost nad morebitnim propadom družbe SeaFrance (glej seznam v preglednici v tej uvodni izjavi):
Datum predložitve pripomb
Naziv zainteresiranih strani
26. julija 2011
štiri ločene pripombe: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27. julija 2011
pet ločenih pripomb: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3) DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28. julija 2011
dve ločeni pripombi: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29. julija 2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Po njihovem mnenju bi propad družbe SeaFrance po eni strani povzročil izoblikovanje oligopola na trgu prometa čez Rokavski preliv, zato bi se poslabšala kakovost storitev in povišala cena, po drugi strani pa bi to pomenilo tveganje, kar zadeva zmogljivost gospodarskih subjektov, ki bi ostali na trgu, saj ni gotovo, ali bi lahko prepeljali vse potnike, zlasti če bi imel kateri od teh subjektov težave pri poslovanju.
5.2.5 Pripombe gospodarske in industrijske zbornice regije Côte d’Opale
(90)
Gospodarska in industrijska zbornica regije Côte d’Opale (v nadaljnjem besedilu: zbornica CCI) je Komisiji predložila svoje pripombe z dopisom z dne 29. julija 2011. Zbornica CCI pojasnjuje, da je javna ustanova, katere namen je prispevati h gospodarskemu razvoju, privlačnosti in podpori podjetjem v regiji Nord Pas-de-Calais. Je hkrati tudi koncesionarka pristanišča v Calaisu in ga kot taka uporablja.
(91)
Zbornica CCI najprej opozarja na osrednji prispevek družbe SeaFrance k razvoju pristanišča v Calaisu. Ta družba je konec leta 2008 zaposlovala 1 600 oseb, od katerih jih je večina prebivala v regiji Nord Pas-de-Calais. Prispeva tudi k prihodkom, ki jih prejema pristanišče v Calaisu za storitve, ki jih opravlja za ladje in blago. Družba SeaFrance je bila leta 2008 tudi najpomembnejši kupec nepristaniških izdelkov/storitev, in sicer v višini 130 milijonov EUR dobav, storitev, potrošnega materiala, popravil in vzdrževalnih del na leto, od tega približno 36 % v regiji Nord Pas-de-Calais. Zbornica CCI dodaja, da ima pristanišče v Calaisu vodilno vlogo pri ekonomskem razvoju departmaja Pas-de-Calais.
(92)
Po mnenju zbornice CCI bi propad družbe SeaFrance pomembno vplival na razvoj pristanišča v Calaisu, in sicer zaradi zmanjšanja števila zaposlitev ter neposrednih in posrednih prihodkov, ki jih ustvari ta družba. Regija Nord Pas-de-Calais je potrdila tudi izvedbo projekta „Port 2015“, ki predvideva razširitev pristanišča, izgradnjo novega bazena in izboljšanje obstoječih struktur. Ta projekt temelji na predvidenih dejavnostih, ki bi jih lahko propad družbe SeaFrance resno prizadel.
(93)
Zbornica CCI se poleg tega boji izoblikovanja duopola Eurotunnel - P&O, ki bi negativno vplival na cene in storitve, če bi družba SeaFrance propadla.
(94)
Zbornica CCI na podlagi navedenega meni, da je ob upoštevanju trenutnega konkurenčnega okvira treba ohraniti delovanje družbe SeaFrance, in sicer še toliko bolj glede na predvideno povečanje zlasti tovornega prometa.
5.2.6 Pripombe sindikalnega združenja CFDT
(95)
Sindikat Syndicat Maritime Nord (v nadaljnjem besedilu: sindikat SMN), ki je del sindikalnega združenja CFDT, je Komisiji predložil svoje pripombe z dopisom z dne 29. julija 2011.
(96)
Sindikat SMN najprej poudarja, da družba SNCF, ki je edina delničarka družbe SeaFrance, te družbe od ustanovitve leta 1996 ni nikoli dokapitalizirala. Torej je morala družba SeaFrance obnovo flote financirati iz lastniškega kapitala, kar je močno vplivalo na denarna sredstva podjetja.
(97)
Sindikat SMN opozarja še na obstoječe razlike med britansko in francosko socialno zakonodajo (večja delovna obveznost v Združenem kraljestvu, ki je manj številne ekipe v Franciji ne izpolnijo v celoti). Sindikat SMN glede na razmerje med stroški za zaposlene in prometom poudarja, da družba SeaFrance ne teži k politiki nizkih cen in da to izravnava s kakovostjo ponujenih storitev. V zvezi s tem še opozarja, da družba SeaFrance glede na svoje tržne deleže, ki so na področju tovornega in potniškega prometa daleč za vodilnimi družbami na zadevnem trgu, le malo vpliva na ravni cen.
(98)
Sindikat SMN meni, da se negativni vplivi znižanja vrednosti britanskega funta še naprej izničujejo, ker se stroški - še zlasti tehnični -, če je le mogoče, izražajo v britanskih funtih.
(99)
Po mnenju sindikata SMN je družba SeaFrance od leta 2009 že močno zmanjšala število prevozov in prevoznih zmogljivosti (30-odstotno zmanjšanje pogostosti in 25-odstotno zmanjšanje količine), s štirimi ladjami, ki jih trenutno upravlja, pa je dosegla najmanjšo velikost, ki ji še omogoča dovolj pogoste prevoze za ohranjanje verodostojnosti.
(100)
Zadevni sindikat nazadnje še opozarja, da zaposleni pri družbi SeaFrance ne bi razumeli, zakaj Komisija ne upošteva posledic zaporedoma izvedenih prestrukturiranj delovnih pogojev in zaposlovanja pri družbi SeaFrance ter na zaposlitvenem trgu v Calaisu, ki je eden najbolj prizadetih v Franciji.
VI. PRIPOMBE FRANCIJE
6.1 Pripombe v zvezi z razlogi za težave družbe SeaFrance na splošno
(101)
Kar zadeva težave družbe SeaFrance, francoski organi navajajo, da podatki, ki jih je predložila družba P&O, vsebujejo precej napak, saj naj bi nakopičena izguba družbe SeaFrance med letoma 1996 in 2010 - v nasprotju s poslovnimi izidi te družbe, kot jih je predstavila družba P&O, ki vsebujejo napake za leta 2002, 2004, 2005 in 2006 (glej uvodno izjavo 40 tega sklepa) - znašala 151,4 milijona EUR in ne 169 milijonov EUR. Francoski organi so predložili spodnjo preglednico, v kateri so popravili napake iz preglednice, ki jo je v pritožbi sestavila družba P&O:
Leto
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Dobiček/izguba družbe SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Francoski organi izpodbijajo navedbe družbe P&O v zvezi z razlogi za težave družbe SeaFrance, ki naj bi se navezovale na to, da so poslovna vrednost, ugled in tržni delež družbe SeaFrance, kar zadeva tovorni promet, bistveno nazadovali, zlasti zaradi pogostih prekinitev opravljanja storitev in seznanjenosti trga s težavami družbe SeaFrance (glej uvodno izjavo 42 tega sklepa). V zvezi s tem se sklicujejo na pripombe strank družbe SeaFrance, ki izpostavljajo kakovost storitev te družbe in napredek, ki ga je dosegla v zadnjih letih pri izboljšanju kakovosti opravljenih storitev (glej uvodne izjave 85 do 89 tega sklepa).
(103)
Francoski organi v odgovor na trditev konkurentk družbe SeaFrance, da je v zadevnem podjetju preveč zaposlenih, navajajo, da je družba SeaFrance močno zmanjšala število zaposlenih, saj je ukinila skoraj 725 delovnih mest, ter da naj bi ji ta korenit ukrep omogočil, da bo leta 2013 ponovno dosegla razmerje med stroški za zaposlene in prometom v višini 26 %. To razmerje naj bi ostalo nekoliko višje od razmerja, ki ga dosegata skupini Eurotunnel in Irish Ferries. Vendar se bodo dejavnosti družbe SeaFrance (z vidika njihovega izvajanja) precej razlikovale od dejavnosti upraviteljice predora pod Rokavskim prelivom, ki je leta 2010 dosegla razmerje 22,5 %, prav tako pa ni mogoče pričakovati niti, da bo družba SeaFrance, katere ladje plujejo pod francosko zastavo, dosegla tako nizko razmerje kot skupina Irish Ferries, katere ladje plujejo pod ciprsko zastavo. Francoski organi menijo, da razmerje med stroški za zaposlene in prometom v višini 26 % - ob upoštevanju precejšnjih prizadevanj družbe SeaFrance za zmanjšanje števila delovnih mest - zadostuje in da bo zadevna družba tako lahko ostala konkurenčna. Glede tega pojasnjujejo, da družba SeaFrance izplačuje plače v skladu s francosko socialno zakonodajo, s katero je predpisano večje varstvo kot v državah, v katerih imajo sedež njene konkurentke - zlasti v Združenem kraljestvu -, kar velja predvsem za minimalno plačo.
(104)
Flota družbe SeaFrance, kot je opredeljena v načrtu za prestrukturiranje, naj ne bi bila neprilagojena. Ravno nasprotno - razen ladje Molière, ki jo je bilo treba predelati, da je zdaj primerna za pomorski promet v Severnem morju -, naj bi bila zgrajena posebej za linijo Calais-Dover. Kar zadeva trditev družbe P&O, da uprava družbe SeaFrance ni dovolj neodvisna od države in socialnih organov, da bi lahko učinkovito upravljala podjetje, francoski organi menijo, da zadevna trditev ne temelji na nobenem dokazu prima facie.
6.2 Pripombe v zvezi s konkurenčnim položajem na trgu Dover-Calais
(105)
Francoski organi izpodbijajo trditve družbe P&O ter skupin Eurotunnel in CLdN v zvezi s strukturno presežno zmogljivostjo trga. Po njihovem mnenju je treba ugotovljeno strukturno presežno zmogljivost večinoma pripisati konjunkturnim razlogom (zlasti gospodarski krizi, ki je povzročila upad tovornega prometa in povišanje tečaja britanskega funta). Nekateri gospodarski subjekti naj bi na podlagi napovedi o rasti izpred krize povečali zmogljivosti, vendar naj nato pričakovane rasti ne bi bilo zaradi gospodarske recesije. Francoski organi se sklicujejo na tržne analize, ki jih je opravila državna družba Dover Harbour Board v letih 2005 (28) in 2008 (29) ter kažejo na dolgoročno povečanje količine tovora.
(106)
Francija meni, da zaskrbljenost, ki so jo izrazile nekatere stranke družbe SeaFrance v zvezi z izoblikovanjem monopola družbe P&O, kar zadeva prevoz nevarnih izdelkov na liniji Calais-Dover (glej uvodni izjavi 83 in 87 tega sklepa), ni utemeljena. Ker namreč z nobenim nacionalnim ali mednarodnim predpisom ni prepovedan prevoz nevarnih snovi s trajekti, bi lahko družba SeaFrance tak promet predvidela med prevozi z malo potniki, na primer med nekaterimi nočnimi prevozi.
6.3 Pripombe v zvezi z združljivostjo pomoči za prestrukturiranje
(107)
Kar zadeva združljivost ukrepov, priglašenih v okviru načrta za prestrukturiranje, so francoski organi v odgovor na dvome Komisije v zvezi z obnovo dolgoročne sposobnosti preživetja, ki se pričakuje od tega načrta, ter v zvezi s preprečevanjem morebitnega prevelikega izkrivljanja konkurence in lastnim prispevkom družbe SeaFrance k načrtu za prestrukturiranje predložili spodaj navedene odgovore.
6.3.1 Obnova dolgoročne sposobnosti preživetja in načrt za prestrukturiranje
(108)
Francoski organi menijo, da bodo pričakovane stopnje zasedenosti v prihodnjih letih višje od stopenj, ugotovljenih v preteklosti, kar utemeljujejo s tem, da je bil leta 2006 vzpostavljen nov informacijski sistem, ki omogoča optimizacijo in racionalizacijo zasedenosti zadevnih ladij. V zvezi s tem navajajo, da je ta sistem omogočil zlasti opredelitev slabo donosnih prevozov, ki so bili umaknjeni iz ponudbe družbe SeaFrance. Francoski organi poleg tega poudarjajo, da je bila dejavnost družbe SeaFrance v obdobju med letoma 2000 in 2007, ki ga je upoštevala Komisija, organizirana kot redna linija ne glede na intenzivnost povpraševanja.
(109)
Francoski organi tudi dejstvo, da je stopnja zasedenosti pri družbi SeaFrance nižja od stopnje zasedenosti pri njenih konkurentkah, utemeljujejo z načinom delovanja teh družb. Tako navajajo, da je imela družba P&O precej ladij in da je zagotavljala tudi izmenične prevoze, zaradi katerih se je njena stopnja zasedenosti znižala. Kar zadeva družbo DFDS, naj zaradi specializiranosti njenih ladij optimizacija zasedenosti na podlagi posamične donosnosti ne bi bila mogoča. Poleg tega naj bi bila ta družba zaradi dolgih prevozov prisiljena izoblikovati ponudbo, opredeljeno na podlagi izmenjevanja daljših obdobij. In še nazadnje, zaradi velike zmogljivosti njenih ladij naj bi se samodejno zmanjševale njene povprečne stopnje zasedenosti, saj naj bi bilo povpraševanje za nekatere od njenih prevozov majhno.
(110)
Francoski organi so se poleg tega odzvali tudi na pomisleke Komisije in pripombe tretjih strani, kar zadeva dejstvo, da je treba pri oceni verodostojnosti načrta za prestrukturiranje upoštevati nekatera tveganja (cena goriva, depreciacija britanskega funta). V zvezi s tem najprej poudarjajo, da bo družba SeaFrance nadaljevala politiko finančnega kritja s posli zamenjave, takoj ko se bo v zvezi z njo končal postopek prisilne uprave. Nato še pojasnjujejo, da družba uporablja faktor „Bunker Ajustement Factor“, ki vključuje približno 40 % dodatnih stroškov, povezanih s povišanjem cene goriva nad 285 EUR na tono po letu 2015, in da bo ta faktor dopolnjen z novim dodatkom, s katerim bo upoštevana obveznost uporabe goriva z manj kot 0,1-odstotno vsebnostjo žvepla.
(111)
Kar zadeva depreciacijo britanskega funta, francoski organi najprej pojasnjujejo, da se bo politika kritja dela mesečnih neporabljenih sredstev v britanskih funtih v obliki terminske prodaje na podlagi določenega menjalnega tečaja, ki je bila prekinjena zaradi postopka prisilne uprave, ob koncu tega postopka nadaljevala. […]
(112)
Kar zadeva druge ukrepe, navedene v uvodni izjavi 96 odločitve o začetku postopka, francoski organi pojasnjujejo, da njihovi učinki v načrtu te zadeve niso bili upoštevani, ker jih je težko številčno opredeliti. Vendar naj bi bilo mogoče s temi ukrepi doseči prihranke.
(113)
Nazadnje francoski organi še opozarjajo, da naj bi razmerje med stroški za zaposlene in prometom prešlo z [20-25] % leta 2012 na [20-25] % leta 2019. Tako bi se približali razmerjem konkurentk družbe SeaFrance.
6.3.2 Preprečevanje morebitnega prevelikega izkrivljanja konkurence
(114)
Kar zadeva preprečevanje morebitnega prevelikega izkrivljanja konkurence, želijo francoski organi potrditi, da sta bili dve ladji, to je Renoir in Cézanne, prodani 7. julija 2011 za ceno [0-10] milijonov USD ([0-10] milijonov EUR).
6.3.3 Lastni prispevek družbe SeaFrance k načrtu za prestrukturiranje
(115)
Francoski organi navajajo, da so prvi del lastnega prispevka družbe SeaFrance k načrtu za prestrukturiranje prihodki od prodaje ladij Renoir in Cézanne ter pričakovani prihodki od prodaje ladje Nord Pas-de-Calais.
(116)
Francoski organi poleg tega menijo, da v posojili, opisani v uvodnih izjavah 28 do 33 tega sklepa, ni všteta nobena državna pomoč in da je treba posojilo v višini 99,8 milijona EUR obravnavati kot lastni prispevek. Po njihovem mnenju se mora Komisija pri oceni, ali gre za pomoč, opreti izključno na sporočilo o referenčnih obrestnih merah. Glede tega opozarjajo, da je Komisija uporabila to sporočilo v odločitvi o začetku postopka v zvezi s posojilom, ki ga je družbi ČSA - Czech Airlines dodelil javni organ Osinek (30), in v sklepu v zvezi s posojili, ki jih je madžarska razvojna banka dodelila madžarskemu proizvajalcu gnojil Péti Nitrogénmüvek (31). Po njihovem mnenju iz razlogov, opisanih v uvodnih izjavah 28 do 33 tega sklepa, posojili iz te zadeve nista pomoč.
VII. PRESOJA UKREPOV POMOČI
7.1 Obstoj pomoči
(117)
V skladu s členom 107(1) PDEU „je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami“.
(118)
Da se ukrep opredeli kot državna pomoč, morajo biti izpolnjeni vsi navedeni pogoji: 1) z zadevnim ukrepom se daje prednost, 2) ta prednost je dodeljena iz državnih sredstev, 3) ta prednost je selektivna in 4) zadevni ukrep izkrivlja konkurenco ali bi lahko izkrivljal konkurenco in lahko prizadene trgovino med državami članicami (32).
(119)
V tem sklepu se obravnavajo trije ukrepi pomoči, in sicer dokapitalizacija in posojili, opisani v uvodnih izjavah 28 do 33 tega sklepa.
7.1.1 Dokapitalizacija družbe SeaFrance
(120)
Francoski organi v priglasitvi tudi sami menijo, da je povečanje kapitala družbe SeaFrance državna pomoč. Francoski organi s priglasitvijo priznavajo, da je mogoče ukrep dokapitalizacije pripisati državi in da je z njim podeljena selektivna prednost le družbi SeaFrance.
(121)
Kar zadeva obstoj prednosti, Komisija iz razlogov, pojasnjenih v oddelku 7.2.1, meni, da je družba SeaFrance podjetje v težavah. Ker je ta družba v zelo slabem položaju in v zvezi z njo poteka postopek prisilne uprave, ne bi mogla izvesti načrta za prestrukturiranje in si zagotoviti potrebnih denarnih sredstev. V takih okoliščinah zasebni gospodarski subjekt ne bi vložil kapitala. Francoski organi poleg tega niso niti poskusili dokazati, da se pričakovana donosnost ujema z donosnostjo, ki bi jo zahteval zasebni vlagatelj. Torej je z ukrepom zagotovljena selektivna prednost, saj je do njega upravičena le družba SeaFrance. Dodeljen je iz javnih sredstev, saj je družba SNCF javno podjetje. Zato ga je mogoče pripisati državi.
(122)
Kar zadeva učinek na konkurenco in vpliv na trgovino v Uniji, je treba opozoriti, da lahko na podlagi ustaljene sodne prakse vsaka pomoč, ki jo prejme podjetje od javnih organov, če deluje v sektorju, v katerem konkurirajo proizvajalci iz različnih držav članic, vpliva na trgovino med državami članicami in izkrivlja konkurenco, ker njegova ohranitev na trgu konkurenčnim podjetjem iz drugih držav članic preprečuje, da bi povečala svoj tržni delež (33).
(123)
V zvezi s tem je dejstvo, da je ekonomski sektor liberaliziran na ravni Unije, dokaz, da lahko pomoč dejansko ali potencialno vpliva na konkurenco in trgovino med državami članicami (34).
(124)
V tem okviru je treba opozoriti, da je bil z Uredbo Sveta (EGS) št. 4055/86 z dne 22. decembra 1986 o uporabi načela svobode opravljanja storitev v pomorskem prometu med državami članicami ter med državami članicami in tretjimi državami (35) pomorski promet med državami članicami 1. januarja 1993 popolnoma liberaliziran.
(125)
Kot je bilo že ugotovljeno, v obravnavanem primeru obstajata „modalna“ konkurenca s preostalimi gospodarskimi subjekti v liberaliziranem pomorskem sektorju in „intermodalna“ konkurenca, zlasti s prevozniki v železniškem prometu (36).
(126)
Komisija na podlagi tega meni, da bi lahko ukrep dokapitalizacije okrepil položaj zadevnega podjetja v trgovini med državami članicami Unije v primerjavi s konkurenčnimi podjetji. Ukrep bi torej prizadel trgovino med državami članicami in bi lahko povzročil tudi izkrivljanje konkurence.
(127)
Komisija na podlagi navedenega meni, da je zadevni ukrep državna pomoč v smislu člena 107(1) PDEU.
7.1.2 Posojili, opisani v uvodnih izjavah 28 do 33 obrazložitve tega sklepa
(128)
Francija meni, da sta bili posojili, opisani v uvodnih izjavah 28 do 33 tega sklepa, dodeljeni pod tržnimi pogoji in da se z njima upošteva načelo zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu (glej uvodno izjavo 116 tega sklepa).
(129)
Komisija se s tako analizo ne strinja. V obravnavanem primeru je namreč družba SNCF družbi SeaFrance že dodelila pomoči, zlasti pomoč za reševanje, in ji namerava dodeliti še eno v obliki dokapitalizacije. Posojili imata enak namen kot druge pomoči, to je reševanje in prestrukturiranje družbe SeaFrance. Dodeljeni bosta v času, ko je družba SeaFrance podjetje v težavah, in hkrati s pomočmi za prestrukturiranje. To je samo po sebi umevno za posojilo v višini 99,7 milijona EUR, katerega namen je - podobno kot pri dokapitalizaciji - družbi SeaFrance omogočiti, da zadovolji potrebe po tekočem kapitalu. Vendar pa enako velja tudi za posojilo v višini [40-70] milijonov EUR, katerega namen je refinanciranje in poplačilo lizinga za ladjo Molière pred predvidenim rokom. Financiranje obratovalnih sredstev, v tem primeru ladje, je namreč tesno povezano z običajnimi dejavnostmi družbe SeaFrance. Družba SeaFrance želi namreč z refinanciranjem in vnaprejšnjim poplačilom lizinga zmanjšati svoje obratovalne stroške, kar spada pod prestrukturiranje podjetja. Zato je treba tudi posojilo v višini [40-70] milijonov EUR obravnavati kot del prestrukturiranja družbe SeaFrance.
(130)
Splošno sodišče je v sodbi v zadevi BP Chemicals pojasnilo, da v takih okoliščinah posojil z vidika državnih pomoči ni mogoče preučiti posamično, ampak jih je treba obravnavati v povezavi z drugimi ukrepi (37).
(131)
Iz sodne prakse Splošnega sodišča izhaja, da le zato, ker je javno podjetje svoji hčerinski družbi že pomagalo s „kapitalskimi injekcijami“, ki jih je mogoče opredeliti kot „pomoči“, še ni mogoče a priori izključiti možnosti, da je mogoče nadaljnji ukrep opredeliti kot transakcijo, s katero je izpolnjeno merilo zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Vendar je Splošno sodišče še menilo, da mora Komisija v okoliščinah, v katerih je isti vlagatelj v dveh letih zagotovil tri „finančne injekcije“, pri čemer prvi dve v nobenem pogledu nista bili donosni, preveriti, ali je mogoče tretjo razumno ločiti od prvih dveh in jo z vidika merila zasebnega vlagatelja obravnavati kot samostojno naložbo.
(132)
Po mnenju Splošnega sodišča je treba med elementi, ki jih je treba upoštevati pri presoji, ali je mogoče nadaljnji ukrep razumno ločiti od prvih dveh in ga z vidika merila zasebnega vlagatelja obravnavati kot samostojno naložbo, upoštevati zlasti časovni razpored zadevnih „injekcij“, njihov namen in položaj hčerinskega podjetja v obdobju, ko so bile sprejete odločitve o posameznih „injekcijah“.
(133)
Francija ne izpodbija dejstva, da je dokapitalizacija pomoč, saj nima nobene možnosti, da bi si z njo zagotovila donosnost, ki bi jo pričakoval zasebni vlagatelj. To je razvidno tudi iz preglednice iz uvodne izjave 35 tega sklepa, v kateri so navedene potrebe po financiranju za obdobje 2011-2017. Podjetje namreč v tem obdobju ne bi moglo izplačevati dividend. Ob upoštevanju velikih stroškov, nastalih pri plačilu obresti in glavnice posojil, opisanih v uvodnih izjavah 28 do 33 tega sklepa, in majhnega dobička, predvidenega v načrtu za prestrukturiranje, bi se tak položaj zelo verjetno nadaljeval še po letu 2017, in sicer do popolnega poplačila posojil leta 2023. Zasebni vlagatelj v klasični industriji, kot je pomorski promet, ne bi sprejel dejstva, da naložba v višini 166,3 milijona EUR še 12 let zanj sploh ne bo donosna. Ker imata posojili enak namen kot dokapitalizacija, to je financiranje stroškov prestrukturiranja, ter se ekonomski položaj podjetja ni spremenil (je v težavah) in sta bili posojili dodeljeni hkrati z dokapitalizacijo, ju ni mogoče razumno ločiti od pomoči za reševanje in dokapitalizacije.
(134)
Donosnost vseh zadevnih ukrepov - to je pomoči za reševanje, dokapitalizacije in zadevnih dveh posojil - je manjša od donosnosti, ki bi jo zahteval zasebni vlagatelj v tržnem gospodarstvu. Kot je bilo že pojasnjeno, družba SNCF namreč ne more pričakovati, da bo dokapitalizacija pred letom 2023 zanjo kakor koli donosna. Tudi če bi donosnost vsakega od posojil posebej izpolnjevala tržne pogoje - kar pa ne drži -, še ne bi bilo mogoče trditi, da se ukrepi kot celota skladajo z načelom zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Zato so spodnja pojasnila navedena le zaradi popolnosti.
(135)
Francoski organi se v podporo trditvi, da zadevni posojili nista pomoč, sklicujejo na sporočilo o referenčnih obrestnih merah. Po njihovem mnenju mora obrestna mera ob upoštevanju bonitetne ocene podjetja (CCC) in ponujenega (običajnega) zavarovanja znašati 8,55 %, kar se ujema z enoletno obrestno mero EURIBOR, povečano za 650 bazičnih točk. Francoski organi menijo, da gre za konservativno uporabo sporočila o referenčnih obrestnih merah.
(136)
Tudi če bi bilo treba zadevni posojili presojati ločeno - kar pa ne drži -, francoski organi niso dokazali, da sta bili dodeljeni s tržno obrestno mero.
(137)
Komisija v zvezi s tem najprej poudarja - kot je navedeno tudi v prvem odstavku sporočila o referenčnih obrestnih merah -, da se „[r]eferenčne obrestne mere in diskontne stopnje […] uporabljajo kot približek za tržno stopnjo in za izračun ekvivalenta dotacije pomoči, zlasti kadar je slednja izplačana v več obrokih, ter za izračun elementa pomoči, ki izhaja iz shem subvencioniranja obresti. Prav tako se uporabljajo za preverjanje skladnosti s pravilom de minimis in uredbami o skupinskih izjemah.“ (38) Torej sporočilo o referenčnih obrestnih merah pri uporabi načela zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu za Komisijo ni zavezujoče, in sicer še zlasti ne, če so na voljo konkretni tržni podatki, ki se očitno razlikujejo od podatkov, pridobljenih po metodi iz zadevnega sporočila.
(138)
Ker je v obravnavanem primeru pomoč in posojili podelil isti subjekt, se mora Komisija, da bi se prepričala, ali se predlagano obrestovanje resnično ujema s tržnim obrestovanjem, opreti na akterje zunaj družbe SNCF. Komisija je francoske organe večkrat pozvala, naj ji predložijo primer ponudbe neodvisne finančne ustanove. Taka ponudba ni bila nikoli predložena.
(139)
Komisija je poleg tega opravila še tržno raziskavo. Po njenih ocenah bi morale obrestne mere posojil za zagotovitev običajnega zavarovanja - da bi bile združljive s trgom - znašati približno 14 % (valutna zamenjava („swap“) v petih letih v višini 2,825 % (39) + povprečje poslov kreditnih zamenjav (40) pod bonitetno oceno B- (torej CCC) v višini 11,18 % + premija 0,2 %). To se ujema s podatki, ugotovljenimi aprila, maja in junija 2011. Poleg tega niso francoski organi kljub večkratnim pozivom Komisije (41) nikoli predložili kotacije ali obrestnih mer, ki bi jih predlagala zasebna banka.
(140)
Komisija je poleg tega francoske organe večkrat (42) pozvala, naj preučijo možnost zunanjega financiranja ali naj predložijo kotacijo ali predlagane obrestne mere, ki jih je ponudila komercialna banka. Nobenemu od teh predlogov ni bilo formalno zadoščeno.
(141)
Nazadnje ni mogoče sprejeti niti trditev francoskih organov iz uvodne izjave 116 tega sklepa, da je Komisija v dveh nedavnih postopkih uporabila sporočilo o referenčnih obrestnih merah. Problematika iz teh dveh postopkov, od katerih eden še poteka, je bila namreč drugačna. Kar zadeva družbo Péti Nitrogénmüvek, so bili vsi preučevani ukrepi državne pomoči. Kar zadeva družbo Osinek, Komisija še ni sprejela dokončne odločitve, ob dodelitvi posojila pa ni bil priglašen noben ukrep pomoči.
(142)
Komisija meni, da je družba SeaFrance pridobila prednost tudi s posojiloma, katerih namen je financirati lastni prispevek in predčasno uveljavitev opcije odkupa ladje Molière. Iz razlogov, navedenih v uvodnih izjavah 122 do 126 tega sklepa, so izpolnjeni tudi preostali pogoji za obstoj pomoči (selektivna prednost, dodeljena iz javnih sredstev, učinek na konkurenco in vpliv na trgovino med državami članicami). Ta posojila so torej državne pomoči.
7.1.3 Pomoč za reševanje
(143)
Iz razlogov, navedenih v uvodnih izjavah 30 do 47 sklepa Komisije z dne 18. avgusta 2010, je posojilo, ki ga je družba SNCF dodelila družbi SeaFrance kot pomoč za reševanje, pomoč v smislu člena 107(1) PDEU.
7.2. Združljivost zadevnih treh ukrepov pomoči
(144)
Komisija meni, da je treba glede na namen zadevnih treh ukrepov pomoči za prestrukturiranje in trditve, ki so jih francoski organi navedli v priglasitvah, o združljivosti z notranjim trgom teh ukrepov pomoči presojati na podlagi člena 107(3)(c) PDEU in ob upoštevanju smernic.
7.2.1. Upravičenost: podjetje v težavah
(145)
Da lahko podjetje prejme pomoč za prestrukturiranje, ga mora biti mogoče opredeliti kot podjetje v težavah v smislu oddelka 2.1 smernic.
(146)
Komisija v zvezi s tem meni, da je družba SeaFrance podjetje v težavah v smislu točke 10(a) smernic, saj je bila izgubljena več kot polovica njenega osnovnega kapitala, ki se je z 81,7 milijona EUR leta 2007 zmanjšal na 57,7 milijona EUR leta 2008 in na -0,69 milijona EUR leta 2009 (kar pomeni več kot 100-odstotno zmanjšanje v višini 82,4 milijona EUR med letoma 2007 in 2009), ter je bila v preteklih dvanajstih mesecih izgubljena več kot četrtina tega kapitala, ki se je s 57,7 milijona EUR leta 2008 zmanjšal na -0,69 milijona EUR leta 2009.
(147)
Poleg tega je mogoče družbo SeaFrance obravnavati kot podjetje v težavah tudi na podlagi točke 10(c) smernic, ker izpolnjuje merila za uvedbo kolektivnih postopkov insolventnosti. Kot je namreč navedeno v uvodni izjavi 10 tega sklepa, je bil v zvezi s to družbo 30. junija 2010 pri Tribunal de Commerce de Paris uveden postopek prisilne uprave.
(148)
Izpolnjeni so tudi pogoji iz točke 13 smernic, saj je družba SeaFrance sicer res del družbe SNCF, vendar je vzrok njenih težav v podjetju samem in te niso posledica samovoljnega prerazporejanja stroškov v skupini.
7.2.2. Lastni prispevek
(149)
Komisija je v odločitvi o začetku formalnega postopka preiskave menila, da je lastni prispevek družbe SeaFrance k prizadevanjem za prestrukturiranje z vidika določb smernic negotov in nezadosten.
(150)
Francoski organi v spremenjenem načrtu za prestrukturiranje predlagajo lastni prispevek družbe SeaFrance v višini [80-130] milijonov EUR, ki bi vključeval naslednje ukrepe:
-
posojilo v višini 99,7 milijona EUR z 8,55-odstotno obrestno mero za financiranje prestrukturiranja družbe SeaFrance;
-
predvideno prodajo tovorne ladje Nord-Pas-de-Calais (katere tržno vrednost sta dva neodvisna izvedenca ocenila na [0-10] milijonov EUR), in
-
prodajo ladij Renoir in Cézanne julija 2011 za [0-10] milijonov USD, to je približno [0-10] milijonov EUR.
(151)
Na podlagi točke 43 smernic morata biti „[k]oličina in intenzivnost pomoči […] omejeni na najnižjo vsoto stroškov, potrebnih za prestrukturiranje, ob upoštevanju obstoječih finančnih virov podjetja, njegovih delničarjev ali poslovne skupine, v katero podjetje spada. Pri takšni oceni se upošteva kakršna koli predhodno dodeljena pomoč za reševanje. Upravičenci do pomoči bodo morali prispevati pomemben delež k načrtu za prestrukturiranje iz lastnih virov, tudi [s] prodajo sredstev[,] ki niso bistvenega pomena za preživetje podjetja, ali iz zunanjega financiranja pri tržnih pogojih. Takšen prispevek kaže, da trgi verjamejo, da lahko podjetje znova postane sposobno preživeti. Takšen prispevek mora biti realen, [to je] dejanski, izključevati mora vse pričakovane prihodnje dobičke, kot je denarni tok, in mora biti čim višji.“ (43)
(152)
V točki 7 je še pojasnjeno, da „je primerno ponovno še jasneje poudariti načelo, da mora biti [precejšen prispevek upravičenca za prestrukturiranje] realen in v njem ne sme biti všteta nobena pomoč. Prispevek upravičenca ima dvojni namen: po eni strani pokaže zaupanje trgov (lastnikov, upnikov) v to, da lahko podjetje v primernem časovnem obdobju obnovi sposobnost preživetja. Po drugi strani pa zagotavlja, da se pomoč za prestrukturiranje omeji na najnižjo vsoto, ki je potrebna za obnovo sposobnosti preživetja, in se hkrati omeji[…] izkrivljanja konkurence […]“ (44)
(153)
Tudi v sodni praksi Unije je bilo poudarjeno, da se mora z lastnim prispevkom pokazati zaupanje trgov v to, da lahko podjetje obnovi sposobnost preživetja (45).
(154)
Francoski organi so Komisijo obvestili, da sta bili dve ladji (Renoir in Cézanne) prodani 7. julija 2011 za 3,1 milijona EUR.
(155)
S predvideno prodajo tovorne ladje Nord-Pas-de-Calais naj bi se prispevek družbe SeaFrance iz prodaje ladij povečal na [10-20] milijonov EUR. Francoski organi so se ob priglasitvi prvotnega načrta za prestrukturiranje zavezali, da bo družba SeaFrance prodala ladji Renoir in Cézanne. Zadevni ladji sta bili prodani julija 2011. Na podlagi prakse odločanja Komisije je mogoče prihodnjo prodajo sredstev sprejeti kot lastni prispevek, če država članica predloži realistično oceno njihove tržne vrednosti (46). V obravnavanem primeru so francoski organi predložili dve oceni tovorne ladje Nord-Pas-de-Calais, ki sta ju pripravila neodvisna izvedenca, pri čemer je bila tržna vrednost ladje obakrat ocenjena na približno [0-10] milijonov EUR. Komisija je pripomnila, da je eden od navedenih izvedencev aprila 2011 ladji Renoir in Cézanne ocenil na [0-10 000 000] USD. Zadevni ladji sta bili julija 2011 prodani za [0-10 000 000] USD. Komisija zato najprej meni, da je mogoče oceno tržne vrednosti šteti za realistično, predvideno prodajo tovorne ladje Nord-Pas-de-Calais pa je mogoče sprejeti kot lastni prispevek.
(156)
Francoski organi so uvodoma pojasnili, da posojilo v višini [40-70] milijonov EUR za financiranje uveljavitve opcije odkupa za ladjo Molière ni dodaten lastni prispevek. S tem se namreč nadomesti že obstoječi zunajbilančni prispevek na podlagi lizinške pogodbe v zvezi z ladjo Molière. Torej se to posojilo pri izračunu skupnega lastnega prispevka ni upoštevalo. Ker pa to financiranje nadomešča že obstoječe financiranje, se mora Komisija kljub temu prepričati, da so z njim izpolnjena tudi merila glede združljivosti lastnega prispevka, še zlasti merilo v zvezi z neobstojem pomoči.
(157)
Ker je družba SNCF posojila dodelila v skladu s točko 43 smernic, se mora Komisija prepričati, da ta financiranja niso všteta v nobeno pomoč in „da trgi verjamejo, da lahko podjetje znova postane sposobno preživeti“. To ne drži, in sicer iz treh razlogov, ki tudi vsak zase zadostujejo za potrditev tega sklepa.
(158)
Prvič, kot Komisija navaja v uvodnih izjavah od 130 do 143 tega sklepa v oddelku 7.1.2, posojili nista bili dodeljeni pod tržnimi pogoji.
(159)
Po ocenah Komisije bi morale obrestne mere posojil za zagotovitev običajnega zavarovanja - da bi bile združljive s trgom - znašati približno 14 % (zamenjava obrestnih mer v petih letih v višini 2,825 % (47) + povprečje poslov kreditnih zamenjav (48) pod bonitetno oceno B- (torej CCC) v višini 11,18 % + premija 0,2 %). To se ujema s podatki, ugotovljenimi aprila, maja in junija 2011. Poleg tega niso francoski organi kljub večkratnim pozivom Komisije (49) nikoli predložili kotacije ali obrestnih mer, ki bi jih predlagala zasebna banka.
(160)
Drugič, kot je razvidno iz uvodnih izjav 129 do 142 tega sklepa v oddelku 7.1.2., sta tudi sami zadevni posojili državna pomoč. Torej ju ni mogoče upoštevati kot lastni prispevek, ki v skladu z naslovom pred točko 43 smernic ne sme biti vključen v nobeno pomoč.
(161)
Tretjič, na podlagi točk 7 in 43 smernic je namen realnega prispevka vsekakor zlasti pokazati, da trgi verjamejo, da lahko podjetje znova postane sposobno preživeti (50). Vendar se v obravnavanem primeru v eni sami pravni osebi prekrivata organ, ki dodeljuje pomoč, in matična družba (družba SNCF), zadevni ukrepi pa so bili sprejeti hkrati. V takih okoliščinah tega namena ni mogoče doseči brez realnega prispevka, pridobljenega od vlagatelja ali upnika zunaj družbe SNCF. Ravnanje organa, ki dodeljuje pomoč, namreč z ničimer ne kaže na to, da trgi verjamejo, da lahko podjetje znova postane sposobno preživeti.
(162)
Kot je navedeno v uvodni izjavi 142 tega sklepa, Komisija meni, da ni mogoče upoštevati sklepov v zvezi s pomočjo, ki jo je javni organ Osinek dodelil družbi ČSA - Czech Airlines, oziroma posojili, ki jih je madžarska razvojna banka dodelila madžarskemu proizvajalcu gnojil Péti Nitrogénmüvek (glej uvodno izjavo 116 tega sklepa), na katere se je Francija sklicevala v svojih pripombah, ker v prvi zadevi Komisija še ni sprejela dokončne odločitve, v drugi pa ne gre za prestrukturiranje.
(163)
Poleg tega - kot je bilo že navedeno in neodvisno od vprašanja morebitnega elementa pomoči v posojilih - je treba z lastnim prispevkom pokazati, da trgi verjamejo, da lahko podjetje znova postane sposobno preživeti.
(164)
V obravnavanem primeru s financiranjem družbe SNCF tega ni mogoče dokazati. Družba SNCF namreč hkrati dodeljuje pomoč in zagotavlja lastni prispevek. Francoski organi niso predložili nobenega znamenja, ki bi kazalo na to, da bi se bil preudaren in neodvisen vlagatelj pripravljen resnično zavezati k temu, da bo zagotovil lastni prispevek in posojilo za uveljavitev opcije pod enakimi pogoji, kot jih predlaga družba SNCF.
(165)
Lastni prispevek družbe SeaFrance, ki izpolnjuje pogoje iz točke 43 smernic - v katerega torej ni všteta nobena pomoč in ki kaže, da trgi verjamejo, da lahko podjetje znova postane sposobno preživeti -, zato znaša le [10-20] milijonov EUR, to je manj kot [ 10] % stroškov prestrukturiranja. Torej ni dosežen najmanjši 50-odstotni delež, določen v točki 44 smernic. Komisija zato meni, da lastni prispevek družbe SeaFrance k prizadevanjem za prestrukturiranje z vidika določb smernic še zdaleč ne zadostuje.
(166)
Komisija hkrati ugotavlja, da se Francija ni sklicevala na določbo o izjemnih okoliščinah iz točke 44 smernic niti ni predložila nobenega dokaza o obstoju takih izjemnih okoliščin.
(167)
Zato Komisija meni, da s smernicami določena zahteva po „realnem prispevku, v katerega ni všteta nobena pomoč“, ni izpolnjena.
7.2.3 Obnova dolgoročne sposobnosti preživetja
(168)
Ker lastni prispevek družbe SeaFrance k prizadevanjem za prestrukturiranje z vidika določb smernic še zdaleč ne zadostuje, Komisija meni, da ni treba presojati o pogoju v zvezi z obnovo dolgoročne sposobnosti preživetja.
7.2.4 Preprečevanje morebitnega prevelikega izkrivljanja konkurence (izravnalni ukrepi)
(169)
Komisija je v odločitvi o začetku postopka navedla, da izravnalni ukrepi, ki jih predlagajo francoski organi, ne zadostujejo. Francoski organi so v pripombah v odgovor na odločitev o začetku postopka priznali (51), da izravnalnih ukrepov praktično ni (52). Pri tem so navedli, da bo ta težava odpravljena s spremenjenim načrtom za prestrukturiranje.
(170)
V načrtu za prestrukturiranje, predloženem 12. septembra 2011, so bili res predlagani dodatni izravnalni ukrepi, še zlasti prihodnja prodaja tovorne ladje Nord Pas-de-Calais. Francoski organi navajajo tudi že izvedeno prodajo ladij Renoir in Cézanne, zmanjšanje števila prevozov (5 830 prevozov manj, kar pomeni 37,6-odstotno zmanjšanje v primerjavi s ponudbo prevozov iz leta 2007) in zmanjšanje tržnih deležev družbe SeaFrance ([10-15] % na trgu prevozov avtomobilov v obdobju 2012-2019 v primerjavi s [15-20] % leta 2008).
(171)
Ker lastni prispevek družbe SeaFrance k prizadevanjem za prestrukturiranje z vidika določb smernic še zdaleč ne zadostuje, Komisija meni, da ni treba preučiti predlaganih izravnalnih ukrepov.
7.2.5. Posledice, ki jih ima nezdružljivost pomoči za prestrukturiranje za pomoč za reševanje
(172)
Potem ko je Francija 18. februarja 2011 v skladu s točko 26 smernic priglasila načrt za prestrukturiranje, je bil šestmesečni rok, v katerem je treba posojilo povrniti, podaljšan, dokler Komisija ne sprejme odločitve o načrtu za prestrukturiranje. Ker Komisija meni, da z ukrepi, priglašenimi kot pomoč za prestrukturiranje, niso izpolnjeni pogoji v zvezi z združljivostjo, določeni v smernicah, je treba izpeljati posledice zadevne nezdružljivosti. Posojila torej ni mogoče več podaljšati na obdobje po datumu sprejetja tega sklepa in ga je treba takoj vrniti.
(173)
Treba je vrniti znesek v višini glavnice posojila za reševanje, povečan za zapadle pogodbene obresti, ki še niso bile plačane na datum uradnega obvestila o tem sklepu, kar se od datuma uradnega obvestila o tem sklepu poveča še za obresti, izračunane v skladu s poglavjem V Uredbe Komisije (ES) št. 794/2004 z dne 21. aprila 2004 o izvajanju Uredbe Sveta (ES) št. 659/1999 o določitvi podrobnih pravil za uporabo člena 93 Pogodbe ES (53).
VIII. SKLEPNE UGOTOVITVE
(174)
Povečanje kapitala za 166,3 milijona EUR, posojilo v višini 99,7 milijona EUR in posojilo v višini [40-70] milijonov EUR, ki jih namerava družba SNCF dodeliti družbi SeaFrance, so pomoči v smislu člena 107(1) PDEU. Te pomoči niso združljive z notranjim trgom, zato jih ni mogoče izvršiti.
(175)
Posojilo, ki ga je Francija prek družbe SNCF dodelila družbi SeaFrance kot pomoč za reševanje in je bilo dovoljeno s sklepom Komisije z dne 18. avgusta 2010, je treba takoj vrniti skupaj z zapadlimi pogodbenimi obrestmi, ki še niso bile plačane na datum uradnega obvestila o tem sklepu -
SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:
Člen 1
Povečanje kapitala za 166,3 milijona EUR, posojilo v višini 99,7 milijona EUR in posojilo v višini [40-70] milijonov EUR, ki jih namerava Francoska republika prek družbe SNCF izvršiti kot pomoč za prestrukturiranje družbe SeaFrance, so pomoči v smislu člena 107(1) PDEU, ki niso združljive z notranjim trgom.
Teh pomoči zato ni mogoče izvršiti.
Člen 2
Posojilo, ki ga je Francija prek družbe SNCF dodelila kot pomoč za reševanje družbe SeaFrance, na katero se nanaša sklep Komisije z dne 18. avgusta 2010, je pomoč, ki ni združljiva z notranjim trgom.
Člen 3
1. Francija mora prek družbe SNCF od upravičenca zahtevati vračilo pomoči iz člena 2, in sicer skupaj z zapadlimi pogodbenimi obrestmi, ki še niso bile plačane na datum uradnega obvestila o tem sklepu.
2. Za zneske, ki jih je treba vrniti, se obračunavajo obresti od datuma uradnega obvestila o tem sklepu do dejanskega vračila.
3. Obresti se izračunajo na podlagi obrestnoobrestnega računa v skladu s poglavjem V Uredbe (ES) št. 794/2004.
Člen 4
1. Vračilo pomoči iz člena 2 se izvede takoj in učinkovito.
2. Francija zagotovi, da se ta sklep izvrši v štirih mesecih po uradnem obvestilu o tem sklepu.
Člen 5
1. Francija v dveh mesecih od datuma uradnega obvestila o tem sklepu Komisiji predloži naslednje informacije:
(a)
znesek glavnice pomoči, ki jo mora upravičenec vrniti ter vključuje znesek posojila in še neplačane zapadle obresti na posojilo;
(b)
znesek obresti, ki jih je treba izterjati od upravičenca in izračunati po načelih iz člena 3(3);
(c)
podroben opis že sprejetih in predvidenih ukrepov za izvršitev tega sklepa ter
(d)
dokumente, ki dokazujejo, da se je od upravičenca zahtevalo vračilo pomoči.
2. Francija Komisijo obvešča o napredku glede sprejetih nacionalnih ukrepov za izvajanje tega sklepa, dokler se vračanje pomoči iz člena 2 ne konča. Na zahtevo Komisije takoj predloži vse informacije o že sprejetih in načrtovanih ukrepih za uskladitev s tem sklepom. Zagotovi tudi podrobne informacije o zneskih pomoči in obrestih, ki jih je upravičenec že povrnil.
Člen 6
Ta sklep je naslovljen na Francosko republiko.
V Bruslju, 24. oktobra 2011