РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 17 юли 2013 година
относно мярка/схема за помощ/държавна помощ SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Строителство и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали, която Словашката република възнамерява да приведе в действие
(нотифицирано под номер C(2013) 4423)
(само текстът на словашки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/524/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно писмо от 6 април 2011 г. Комисията получи жалба от METRANS /Danubia/, a.s. (Metrans) във връзка с предполагаема държавна помощ, предоставена за изграждането на публични интермодални трансферни терминали, (наричана по-нататък „жалбата“). Комисията получи допълнителна информация от Metrans с електронно писмо от 9 юни 2011 г. Жалбата беше заведена като дело SA.32828.
(2)
С писмо от 6 октомври 2011 г. Комисията изпрати жалбата на Словакия с искане за информация, на което Словакия отговори с писмо от 6 декември 2011 г., в което заявява, че въпросната мярка се намира все още в подготвителния етап и все още не е отпуснато финансиране. Комисията уведоми Metrans за този отговор с писмо от 12 декември 2011 г., в което посочи първоначалната си констатация, че мярката не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, и впоследствие приключи работата по дело SA.32828.
(3)
На 16 февруари 2012 г. Словакия изпрати по електронен път предварително уведомление за мярка за планираното изграждане и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали. С електронни писма от 5 юни, 12 юни, 12 юли и 16 юли 2012 г. Словакия предостави допълнителна информация за тази мярка, включително писма за подкрепа от предприятията за транспорт и логистика DHL и GEFCO.
(4)
С електронно писмо от 12 юли 2012 г. Metrans изпрати на Комисията писмо за подкрепа от предприятието Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o. (GIL), което експлоатира трансферния терминал в Sládkovičovo. Комисията изпрати това писмо на Словакия с писмо от 18 юли 2012 г., на което впоследствие получи отговор по електронната поща на 14 август 2012 г., в който отново се посочва, че все още не е отпуснато финансиране за проекта.
(5)
На 17 юли 2012 г. Словакия изпрати по електронен път на Комисията уведомление за мярката в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС. В рамките на това уведомление Словакия представи писма за подкрепа от DHL Express (Словакия), s.r.o. (DHL), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. и Kombiverkehr. Словакия предостави допълнителна информация с електронни писма от 3 септември, 18, 22, 24, 26 и 29 октомври, 6, 9, 13 и 14 ноември и 6 декември 2012 г.
(6)
С писмо от 23 януари 2013 г. Комисията уведоми Словакия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС. Комисията получи от Словакия мненията относно решението за откриване на процедурата на 12 февруари 2013 г.
(7)
Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2) на 16 февруари 2013 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно мерките в срок от един месец от датата на публикуване.
(8)
На 18 февруари 2013 г. Комисията изпрати решението за откриване на процедурата на субектите, които бяха изразили интерес по време на предварителното проучване, а именно Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Словакия), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans и неговия юридически съветник SCHWARZ advokáti s.r.o. и Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o., както и на други потенциално заинтересовани страни, установени от Комисията, а именно университета в Žilina (председател на железопътния транспорт) и ZCHFP SR - ChemLog (Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република).
(9)
Комисията получи мнения относно решението за откриване на процедурата от следните заинтересовани страни на следните дати:
а)
Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република на 22 февруари 2013 г.;
б)
Bohemiakombi на 4 март 2013 г.;
в)
Kombiverkehr на 6 март 2013 г.;
г)
DHL на 8 март 2013 г.;
д)
SCHWARZ advokáti от името на Metrans на 11 март 2013 г.;
е)
на 6 март 2013 г. WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (WienCont) поиска удължаване на срока, в който може да представи своите мнения. На 7 март 2013 г. Комисията удължи срока за WienCont до 18 март 2013 г. Комисията получи от WienCont мненията относно решението за откриване на процедурата на 18 март 2013 г.
(10)
С писма от 19 и 20 март 2013 г. Комисията изпрати на Словакия мненията, които беше получила от заинтересованите страни. Словакия изпрати своя отговор на коментарите на 5 април 2013 г.
(11)
С електронно писмо от 29 април 2013 г. Комисията зададе на Metrans допълнителни въпроси. С електронно писмо от 6 май 2013 г. Metrans изпрати своите отговори, както и неповерителна версия.
(12)
С електронно писмо от 8 май 2013 г. Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, която получи от Metrans. Словакия изпрати мненията си на 16 май 2013 г.
(13)
С електронни писма от 8 и 17 май 2013 г. Комисията зададе на Словакия допълнителни въпроси, на които Словакия отговори по електронната поща на 17 и 29 май 2013 г.
(14)
Комисията зададе на WienCont допълнителни въпроси с електронно писмо от 21 май 2013 г., на които WienCont отговори с електронно писмо от 7 юни 2013 г.
(15)
На 6 юни 2013 г. Комисията и Словакия проведоха среща в Брюксел.
(16)
Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, получена от Metrans и WienCont, по електронната поща на 10 юни 2013 г.
(17)
С писмо от 10 юни 2013 г. Словакия ограничи уведомлението до един терминал в Žilina.
(18)
Словакия изпрати своите мнения относно информацията от Metrans и WienCont на 14 юни 2013 г.
(19)
С електронно писмо от 18 юни 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация, която получи по електронната поща на 19 юни 2013 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И МНЕНИЯ, ПОЛУЧЕНИ ПРЕДИ ОТКРИВАНЕТО НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
2.1. ИНТЕРМОДАЛНИ ТРАНСФЕРНИ ТЕРМИНАЛИ
(20)
В първоначалното уведомление мярката бе предвидена за изграждането и експлоатацията на мрежа от публични интермодални трансферни терминали, подходящи за континентален комбиниран превоз на стоки. Първоначално Словакия планираше да финансира изграждането на четири публично достъпни интермодални трансферни терминала в Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička и Košice-Bočiar.
(21)
Словакия взе решение за първоначалния брой на терминалите и тяхното местоположение въз основа на пазарно проучване, проведено през 2007 г. от Intraco Consulting (установена в Белгия консултантска фирма за комбиниран транспорт и координация на логистиката). Броят и местоположението на терминалите бяха определени при отчитане на следните фактори:
-
терминалите трябва да обслужват възможно най-голяма територия в Словакия,
-
потенциала за цялостно използване на капацитета на терминалите,
-
местоположението по главните железопътни линии, съответстващи на паневропейските транспортни коридори като част от трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), и местоположението по железопътните връзки, включени в Европейското споразумение относно важните международни линии за интермодален транспорт и свързаните с тях инфраструктури („Споразумението AGTC“),
-
свързаността на планираните промишлени паркове в Словакия.
(22)
Тъй като мярката, за която е получено уведомление, може да доведе до нарушаване на конкуренцията, както е посочено в решението за откриване на процедурата, Словакия взе решение да я ограничи до финансирането на изграждането и експлоатацията на един публичен интермодален трансферен терминал в Žilina-Teplička, подходящ за континентален комбиниран превоз на стоки. Този терминал следва да бъде пилотен проект за евентуалното бъдещо изграждане на мрежа от публични интермодални трансферни терминали в Словакия.
(23)
Той ще бъде публично достъпен интермодален трансферен терминал, който е съобразен с правилата на Споразумението AGTC и на Международния съюз на железниците (UIC).
(24)
Местоположението на пилотния проект бе избрано така, че да бъде най-отдалечената точка от настоящите модерни и големи терминали, като същевременно остават изпълнени изискванията по точка 21.
(25)
Полезната дължина на всеки от терминалите ще бъде 750 метра коловоз под два козлови крана, оборудвани с куки за товарене в състояние да манипулират контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, използвани за континентален превоз, както и интермодалните морски контейнери (ISO). Ще има също места за паркиране под ъгъл под крановете за оптимално манипулиране на полуремаркетата и пространство за краткосрочно съхранение под крановете за контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, които не могат да се поставят един върху друг. Новият терминал ще има годишен капацитет от 450 000 бруто тона. Строителството на терминала следва да бъде завършено през 2015 г.
(26)
Терминалът ще остане собственост на държавата. Управителят на националната железопътна инфраструктура (Železnice Slovenskej republiky (ŽSR)) ще упражнява правата на собственост в полза на държавата. По-специално ŽSR ще трябва да събира концесионните такси от оператора на терминала.
(27)
За експлоатацията на терминала ще бъде сключен договор за период от тридесет години с оператор, избран с помощта на недискриминационна и прозрачна тръжна процедура. За да се осигури недискриминационен достъп до терминала и за да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминала не може да бъде транспортно предприятие, което ползва терминала, за да не се конкурира с транспортните предприятия и операторите на комбиниран транспорт, които ще ползват терминала. Ако избраният оператор не изпълни условията в концесионния договор, държавата може да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(28)
Публичният достъп до терминала ще бъде гарантиран чрез включване на разпоредба в концесионния договор с избрания оператор на терминалите, според която услугите ще се предлагат на недискриминационна основа и при цени на свободния пазар. Самото решение за отпускане на безвъзмездни средства също ще съдържа клауза, гарантираща недискриминационния публичен достъп до инфраструктурата.
2.2. ПРАВНО ОСНОВАНИЕ ЗА МЯРКАТА
(29)
Средствата за финансиране на мярката ще бъдат отпуснати въз основа на раздел 4, параграф 2, буква м) от изменения Закон за държавните помощи № 231/1999 и на Закон № 523/2004 относно бюджетните правила на публичната администрация, за изменение на определени актове.
2.3. БЮДЖЕТ
(30)
Словакия възнамерява да направи първоначална инвестиция в размер на 25,04 млн. EUR за изграждането на терминала, които ще бъде построен от държавата и ще бъде нейна собственост. Тази сума, която ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и със средства на държавата (15 %), ще покрие 100 % от първоначалните инвестиционни разходи. Въпреки това операторът на терминала ще трябва да плаща концесионни такси на стойност поне 15 % от инвестиционните разходи в продължение на 15 години.
2.4. ПОЛУЧАТЕЛ НА МЯРКАТА
(31)
Получателят на мярката е операторът на терминала, тъй като той ще ползва инфраструктура, за която ще плаща концесионни такси, които покриват само малка част от общите строителни разходи за терминала.
(32)
ŽSR не се счита за получател на мярката, тъй като то само ще упражнява правата на собственост от името на държавата. Концесионните такси, които ŽSR трябва да събира от името на държавата, от своя страна ще доведат до намаляване на компенсацията, която получава от държавата за изпълнението на публичната си задача като управител на националната железопътна инфраструктура.
2.5. НАТРУПВАНЕ И ЗАДЪЛЖЕНИЕ ЗА ИЗЧАКВАНЕ
(33)
За мярката не могат да бъдат получавани помощи от други източници за същите допустими разходи.
(34)
Помощта ще бъде отпусната, след като бъде получено съгласието на Комисията.
2.6. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
(35)
При откриването на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на първоначалното уведомление Комисията взе под внимание:
а)
дали е необходимо изграждането на интермодалните трансферни терминали и разработването на континентален комбиниран транспорт в Словакия с цел да се насърчи преминаването от автомобилен на железопътен транспорт и транспорт по вътрешните водни пътища; и
б)
дали произтичащото от мярката нарушаване на конкуренцията ще противоречи на общия интерес.
3. КОМЕНТАРИ НА СЛОВАКИЯ ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
(36)
Що се отнася до това дали помощта е необходима, Словакия повтори становището си, основано на предоставените на Комисията проучвания и анализ и на становищата на бъдещите ползватели на терминалите, че без изграждането на публични неутрални терминали няма да има в бъдеще значително пренасочване от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища. Словакия цитира Kombiverkehr, което констатира значително нарастване на търсенето на комбиниран транспорт в Словакия, особено по източната и южната европейска ос. Това търсене обаче може да бъде задоволено само при наличие на достъп до добре разположени и функциониращи терминали с достатъчен капацитет, предоставящи изцяло неутрални услуги, съгласно германската програма за изграждане на терминали.
(37)
По отношение на изразените от Комисията подозрения във връзка с това, че нарушаването на конкуренцията е в ущърб на общия интерес, Словакия заявява на първо място, че целта на проекта е разработването на континентален интермодален транспорт, който като изцяло нов сегмент в интермодалния транспорт понастоящем изобщо не се използва или се използва само в много ограничена степен. На второ място, очакваните икономии на външни разходи са 13 пъти по-големи от инвестиционните разходи и по-голямата част от тези икономии ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия. На последно място, нарушаването на конкуренцията е сведено до минимум от условието, че операторът на новите терминали ще трябва да плаща 15 % от общия размер на инвестиционните разходи под формата на концесионни такси, докато цените на услугите, които предлага, ще бъдат регулирани и контролирани.
(38)
В отговор на опасенията, изразени в решението за откриване на процедурата по разследване, Словакия посочва, че на новите терминали ще се падат около 16 % от общия теоретичен капацитет на интермодалните терминали в Словакия, изразен като капацитет за претоварване в единици за интермодален транспорт (ITU), съгласно посоченото в таблицата по-долу:
Капацитет на терминалите за интермодален транспорт в Словакия
Интермодален транспорт терминали
Капацитет за претоварване в ИТЕ
теоретичен
% дял
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Съществуващи - общо
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Нови - общо
180 000 (4)
16 %
Всички терминали - общо
1 160 000
100 %
(39)
Освен това Словакия предостави следните данни за развитието на международния автомобилен товарен транспорт в Словакия:
Години
Международен автомобилен превоз на товари
(хил. t)
Ръст на годишна база
Ръст с натрупване
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Източник: Статистическата служба на Словашката република.
(40)
На последно място, Словакия заявява, че ще приложи по отношение на публичните си интермодални терминали член 31 и член 56, параграф 9 от Директива 2012/34/ЕС (5), която трябва да бъде транспонирана в националното законодателство до 16 юни 2015 г. Според словашките органи тези разпоредби ще осигурят подходяща регулаторна рамка, която ще намали привличането на вече съществуващи клиенти от съществуващите терминали.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
4.1. АСОЦИАЦИЯ НА ХИМИЧЕСКАТА И ФАРМАЦЕВТИЧНАТА ПРОМИШЛЕНОСТ НА СЛОВАШКАТА РЕПУБЛИКА
(41)
Асоциацията на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република (ZCHFP SR) има интерес от безопасния и екологичен транспорт за химическата промишленост. Поради това тя участва в проекта ChemLog, който бе насочен към картографирането, анализа и подпомагането на комбинирания транспорт и публичните интермодални терминали в Словакия.
(42)
ZCHFP SR приложи към мненията си две проучвания от ChemLog (европейски проект за сътрудничество между регионалните органи, асоциациите на химическата промишленост и научните институции на Германия, Полша, Чешката република, Словакия, Унгария и Италия), в които тя взе участие: „Стратегия за развитие на комбинирания превоз на химикали в Централна Европа“ и „Проучване за осъществимост - Развитие на железопътния превоз на химикали в Словакия по отношение на съседните държави и подготвените терминали за комбиниран транспорт“.
(43)
ZCHFP SR заключава, че публичните терминали в Словакия ще окажат положителен принос предимно за континенталния комбиниран транспорт, тъй като настоящите транспортни терминали приемат само контейнери ISO. Според ZCHFP SR само много малко на брой контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета са били превозени от Словакия с железопътен транспорт, тъй като настоящите оператори не проявяват интерес към тях и понастоящем няма редовни връзки от Словакия с интермодален възел в Западна Европа.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Предприятието Bohemialkombi е оператор на комбиниран транспорт, който развива дейност в Словакия, където оперира основно по страничните коловози на предприятията. Според Bohemiakombi най-честите ползватели на континенталните линии в Европа са малки и средни автомобилни превозвачи и спедитори. Те предлагат транспорт „от врата до врата“ и за да използват комбиниран транспорт, се нуждаят от услугите на неутрални терминали и оператори на комбиниран транспорт. Тези МСП не могат да инвестират в собствени терминали, поради което се нуждаят от публична инфраструктура за претоварване. При липсата на подобна инфраструктура тези предприятия използват само автомобилния транспорт.
(45)
Според Bohemiakombi частните терминали могат да се използват за континентален транспорт само в силно ограничена степен, тъй като операторите на терминалите също предлагат транспорт „от врата до врата“ и поради това са в пряка конкуренция с автомобилните превозвачи. Ето защо използването на частните терминали е свързано с риска превозът, прехвърлен от автомобилния към железопътния транспорт, да бъде поет от оператора на частния терминал, който има достъп до цялата информация за пратките и предлага конкурентни услуги.
(46)
Bohemiakombi посочва, че обичайната такса за интермодално претоварване в Словакия е 45-50 EUR за една претоварена единица, което е двойно по-висока сума в сравнение с цената на публичните терминали другаде в ЕС. Според Bohemiakombi това е пречка пред преминаването от автомобилен на железопътен транспорт. Bohemiakombi е на мнение, че публичните интермодални терминали, построени с публични средства, ще предоставят по-евтини услуги и по този начин ще снижат бариерата пред преминаването на железопътен транспорт.
(47)
Bohemiakombi заключава, че държавната помощ ще засили конкуренцията в услугите, предлагани от интермодалните терминали.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Предприятието Kombiverkehr отбелязва, че превозва много малко континентални единици до Словакия - под 1 000 годишно. Според Kombiverkehr това се дължи основно на високите разходи за претоварване, които са над 45 EUR за всяка единица, прехвърлена от камион на влак или обратно, или около два пъти повече от таксата, която се прилага в публично съфинансираните терминали в Германия. Единиците, които се транспортират понастоящем, са предимно от химическата промишленост, като за тях автомобилният транспорт е по-скъп и е свързан с по-високи рискове за околната среда. Освен това превозваните единици на химическата промишленост често могат да бъдат манипулирани от горната им част с помощта на същия хват, който се ползва за морския комбиниран транспорт.
(49)
Според Kombiverkehr по-голямата част от международния транспорт в Словакия са товари от общ характер, като например опаковани продукти, продукти на автомобилната промишленост, машини и потребителски стоки, които пристигат в полуремаркета и частично в контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Словашките терминали не разполагат обаче с необходимото оборудване за претоварване на такива единици.
(50)
Според Kombiverkehr за развиването на устойчив континентален комбиниран транспорт са необходими
а)
терминали със следните технически спецификации:
-
700 m използваеми релси,
-
пряка железопътна връзка с основен железопътен коридор,
-
хватове и куки за товарене,
-
достатъчно място за съхранение, като се вземе под внимание, че единиците не могат да се поставят една върху друга,
-
достатъчно странични коловози за спиране за влаковете в терминала или в близост до него;
б)
такси за претоварване, които могат да се конкурират с тези в автомобилния транспорт - до 20-25 EUR на претоварване от автомобилния на железопътния транспорт;
в)
независими управители на терминалите, които могат да осигурят недискриминационен достъп. Въпреки че настоящите терминали могат да се използват от трети страни, Kombiverkehr заявява, че условията за трети страни са несигурни. На първо място, тъй като операторите на терминалите са и превозвачи, винаги съществува опасност за операторите на комбиниран транспорт трета страна, клиентите им да бъдат отнети от оператора на терминала. На второ място, операторите на терминалите се интересуват от третите страни само ако разполагат със свободен капацитет в терминала. Когато собственият им транспорт достигне достатъчни обеми, те губят интерес да осигуряват достъп на трети страни. На последно място, нерегулираният оператор на терминал разполага с много начини, по които да затрудни или да направи икономически неизгодно ползването на неговия терминал от трети страни, например чрез определянето на неконкурентни цени или чрез качеството на услугите и разпределянето на слотовете в терминала.
(51)
За Kombiverkehr създаването на нови точки за достъп за клиентите за комбиниран транспорт е свързано с големи първоначални загуби, които могат да бъдат компенсирани едва след една до две години редовна дейност. Поради това то не може да си позволи да предлага нови продукти в терминалите без да има дългосрочна сигурност.
(52)
Поради това Kombiverkehr подкрепя намерението на Словакия да повери експлоатацията на новия терминал на независими предприятия. В същото време обаче то е на мнение, че операторите на комбиниран транспорт биха проявили по-голям интерес към създаването на терминала, ако можеха да участват в неговата експлоатация. За да бъде експлоатацията на терминала неутрална и недискриминационна, Kombiverkehr смята, че трябва да бъдат изпълнени следните условия:
-
операторът на терминала трябва да бъде независимо предприятие с независимо управление,
-
никой оператор на комбиниран транспорт не може да притежава над 50 % от предприятието, на което е поверена експлоатацията на терминала,
-
да се определят ясни правила за оператора на терминала, отнасящи се например до разпределянето на слотовете и условията,
-
контрол на оператора на терминала от независим надзорен съвет и от регулиращия орган за железопътния транспорт.
(53)
Според Kombiverkehr потенциалът за преминаване при превоза на стоки от автомобилния към железопътния транспорт е огромен, особено по маршрутите до Германия (региона Rhein-Ruhr и Хамбург/Хановер), както и до Нидерландия и Белгия. Трафикът по тези маршрути понастоящем е около 1 000 камиона седмично.
(54)
Kombiverkehr твърди, че проявява интерес само към континенталния превоз на стоки, който понастоящем се извършва с автомобилен транспорт. Поради това, като използва новия терминал, то няма да намали обема на претоварването и на товарите в съществуващите терминали в Словакия, където комбинираният транспорт вече се използва.
4.4. DHL
(55)
Според DHL настоящите интермодални терминали в Словакия не са отворени за всички ползватели и не осигуряват либерализиран достъп за претоварване между публичната пътна и железопътна инфраструктура. DHL подкрепя словашките органи в усилията им да либерализират комбинирания транспорт чрез изграждането на четирите нови интермодални терминала за претоварване между железопътния и автомобилния транспорт.
4.5. METRANS
(56)
Metrans твърди, че аргументите, с които Словакия обосновава държавната помощ за изграждане на терминалите, са несъдържателни, неточни или по друг начин немеродавни. В обобщен вид аргументите на предприятието срещу първоначално обявената мярка са, както следва:
Неутралност на съществуващите терминали
(57)
Според Metrans твърдението на Словакия, че настоящите оператори на терминалите не предоставят необходимите неутрални услуги, не е вярно и до момента Словакия не е успяла да представи доказателства в подкрепа на това твърдение. Metrans експлоатира своите терминали по неутрален начин и предоставя услугите си и на независимите превозвачи. Metrans позволява операции, при които се използват други влакове. Например в терминала в Košice Интерпорт, който се експлоатира от Metrans, то предоставя единствено свързани с терминала услуги, докато всеки транспорт се поема от други страни. Доколкото знае Metrans, същото важи и за другите публично достъпни терминали. Словакия никога не е изразявала към Metrans недоволство, официално или не, във връзка с предполагаема липса на неутралност, а също и никои органи за защита на конкуренцията не са предприемали разследвания или са се обръщали по друг начин към Metrans в това отношение. Освен това според Metrans Словакия не може да попречи на операторите на публичните терминали да започнат да извършват и транспортна дейност, което би означавало загуба на предполагаемата им неутралност. На последно място, Metrans твърди, че интегрираните услуги водят до по-голяма техническа ефективност и до по-ниски цени (като целият процес на превоз и манипулиране се контролира от компютър и качеството на обслужването е по-добро), което, взето с качеството на обслужването, позволява на терминалите да се конкурират по-успешно с автомобилния транспорт. Що се отнася до въпроса дали съществуващите оператори на интермодални терминали в Словакия предлагат услуги, свързани с интермодален терминал, на независимите оператори на комбиниран транспорт и начина, по който тези услуги се рекламират публично, Metrans насочи вниманието към частта на своя уебсайт, в която се предлагат услуги за складиране, и предостави списък на независимите транспортни оператори, превозвачи, корабни дружества и лизингови дружества, които са използвали неговите услуги. Metrans посочи също четири предприятия, които използват неговия терминал и които предлагат услуги, свързани с интермодалния транспорт.
Континентален транспорт
(58)
Според Metrans не е правилно да се твърди, че съществуващите терминали не манипулират континентален транспорт. Metrans твърди, че от общо 127-те влака, които манипулира седмично, дванадесет заминават за Дуисбург и дванадесет - за Ротердам, като тези влакове се използват само за континентален превоз. Освен това 10 % от всички манипулирани влакове попадат в категорията на континенталния транспорт. Около 50 % от обемите, манипулирани в неговия терминал Haniska в Košice, са предназначени за континентален превоз. В своите терминали Metrans разполага с необходимото оборудване за манипулиране на всички континентални единици, като например челните контейнерни товарачи или демонтируемите контейнерни хватове за манипулиране на континентални единици като контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, и може при необходимост да построи платформи ро-ла. Въпреки това Metrans отбелязва, че няма търсене за тези услуги. Според Metrans използването на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, полуремаркета или камиони е неефективно в сравнение с широките 45 фута (13,7 m) контейнери за палети ISO, предназначени специално за комбиниран транспорт, тъй като транспортните разходи за тези контейнери са с 30 % по-ниски от тези за превоза на ремаркета на камиони. Освен това около 25 % от оборота на предприятието се генерират от услуги, свързани с континенталния транспорт. Съответният пазар се надхвърля границите на Словакия, като терминалите в съседните държави представляват реална конкуренция и извършват услуги, свързани с континенталния транспорт. Според Metrans публичните терминали няма да бъдат адаптирани към континенталния транспорт.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(59)
Според Metrans инвестициите в терминали с параметри, отговарящи на AGTC, (коловози на терминала с дължина 750 m) са икономически неефективни и представляват невъзвръщаеми разходи. Железопътната инфраструктура в Словакия и в съседните държави (като Чешката република и Унгария) не позволява използването на влакове с дължина над 550 m приблизително. Малко вероятно е тази ситуация да се промени през идните 5-7 години, но няколко терминала, включително двата терминала на Metrans, са в състояние да удължат своите коловози до 750 m в срок от 1-2 години и по този начин да реагират веднага щом капацитетът на железопътната инфраструктура позволи използването на такива влакове.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(60)
Metrans твърди, че самото то е най-доброто доказателство, че пазарът за интермодални терминали е привлекателен за частните инвеститори и че тези терминали могат да бъдат търговски осъществими. В допълнение към своите инвестиции на зелено в най-големия терминал в Словакия в Dunajská Streda, през 2012 г. Metrans откри нов терминал в Košice. Подобна инвестиция се влияе силно от промените в законодателството след извършването ѝ и от държавната подкрепа за комбинирания транспорт. Намеренията на Словакия да инвестира държавни пари в терминали (заедно с неефективната държавна политика в областта на транспорта) вече възпират частните инвеститори от извършването на допълнителни инвестиции в модернизирането на съществуващите терминали или от извършването на допълнителни инвестиции на зелено.
Първоначално съобщената мярка нарушава конкуренцията
(61)
Според Metrans операторите на публичните терминали ще спечелят значително конкурентно предимство, тъй като ще получат субсидия от 85 % от общите капиталови разходи. Словакия не може ефективно да попречи на операторите да предлагат дъмпингови цени (всяка фиксиране на цените в концесионния договор може в даден момент да бъде оспорено като неправомерно твърдо установено ограничение). Metrans не е съгласно с довода на Словакия, че публичните терминали ще определят цени, подобни на цените в съществуващите терминали. Вътрешният пазар (надхвърлящ границите на Словакия) ще бъде значително засегнат - например по-голямата област на Братислава, която се обслужва и от два терминала във Виена. Metrans предостави на Комисията таксите, които предоставя при поискване на всички заинтересовани клиенти. Според тази тарифа таксите на предприятието са значително по-ниски от таксите, предвидени при мярката, за всяка операция за всеки вид единица. На последно място, предвиденият терминал в Košice ще бъде само на един километър разстояние от новия терминал на Metrans. В близост до Братислава, където ще бъде изграден друг нов терминал, вече има два терминала във Виена, два в Будапеща и един в Dunajská Streda.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(62)
Както твърди Metrans, услугите на терминалите (манипулиране, повторно натоварване и т.н.) представляват едва около 2 % от общите разходи на комбинирания транспорт. Таксите за ползване на железопътната инфраструктура представляват около 40-50 % от общите транспортни разходи. Поради това новите терминали привличат само клиенти, които вече използват комбинирания транспорт. Само ефикасната държавна подкрепа на комбинирания транспорт може да помогне за увеличаване на обемите.
Икономии на външни разходи
(63)
Икономиите на външни разходи, които изтъква Словакия, могат да бъдат реализирани само ако бъде привлечен допълнителен транспорт от автомобилния към железопътния и дори тогава това няма да стане просто чрез изграждането на публични терминали. Metrans твърди, че изграждането на терминалите няма да доведе до значително увеличаване на обемите на комбинирания транспорт и поради това икономиите на външни разходи няма да бъдат реализирани.
Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(64)
Според Metrans съществуващите терминали понастоящем използват само около 50 % от реалния си капацитет. Нещо повече, общият обем на превозваните товари в Словакия постоянно намалява през последните години. Metrans подкрепя това твърдение със статистически данни за превоза на товари в Словакия, според които през 2009 г. са превозени 203 милиона тона, през 2010 г. - 191 милиона тона, а през 2011 г. - 179 милиона тона. Следователно икономическите прогнози, посочени от Словакия в подкрепа на нейното твърдение, са неточни и остарели. Дори и нарасналото търсене на комбиниран транспорт да не можеше да бъде задоволено посредством наличния свръхкапацитет, то би могло да бъде задоволено при сравнително ниски разходи в краткосрочен или средносрочен план или чрез модернизиране и увеличаване на съществуващия капацитет, или чрез изграждането на нов капацитет от частни инвеститори. Metrans твърди, че през 2010 г. общият обем на всички съществуващи интермодални терминали в Словакия е бил 1,9 милиона тона. Планираният капацитет на новите публични терминали е 1,8 милиона тона годишно, което представлява почти 100 % от пазара.
(65)
Metrans заключава, че при настоящата икономическа и пазарна ситуация (наличния свръхкапацитет, постоянно намаляващия обем на превозваните товари, нестабилната политика в областта на превоза) четирите публични терминала не са жизнеспособни проекти. Ако бъдат изградени, те ще доведат до допълнителен свръхкапацитет, което само ще наруши конкуренцията и ще прогони частните оператори, които трябва да работят на ниво, което покрива не само променливите, но и постоянните им разходи.
4.6. WIENCONT
(66)
WienСont е собственик и оператор на голям тримодален терминал във Виена. То твърди, че държавната помощ за изграждането на четири публични интермодални терминала в Словакия не е необходима за развитието на интермодалния транспорт в Словакия и ще наруши конкуренцията в значителна степен. Според WienСont помощта от 135,5 млн. EUR и интензитетът на помощта от 85 %/100 % са напълно ненужни, като се има предвид, че от 2006 г. насам WienCont работи и разширява своя терминал с помощта на оперативни и инвестиционни субсидии от град Виена на стойност 11,6 млн. EUR с интензитет на помощта 31 %.
(67)
Освен това WienCont изразява съмнения по отношение на прогнозата за ръста на интермодалния транспорт, предоставена от Словакия, и изтъква статистическите данни, които показват, че промишленият ръст в Словакия между 2010 и 2012 г. бе едва 13 %. То цитира също по-нова прогноза на Snizek & Partner (2011 г.), според която непридружаваният транспорт на товари ще нарасне от 300 000 ITU през 2008 г. на 440 000 ITU през 2030 г. Според тази прогноза целият пазар може да бъде покрит от капацитета на терминалите на WienCont. Независимо от това австрийските органи подкрепят изграждането на друг голям интермодален терминал във Виена Inzersdorf, което започна съвсем наскоро.
(68)
WienCont твърди, че изграждането на втори терминал в региона (в Братислава) ще отслаби централната позиция на Виена. То твърди също така, че изграждането на нови терминали ще доведе до преминаване от автомобилния на железопътния транспорт.
(69)
През 2011 и 2012 г. капацитетът на WienCont бе 250 000 ITU. То е манипулирало 72 541 ITU през 2012 г. и 71 369 ITU през 2011 г., като транспортът от Словакия представляваше 2 968 ITU през 2012 г. и 2 148 ITU през 2011 г., а транспортът до Словакия беше нула през 2012 и 59 ITU през 2011 г. Таксите на WienCont за манипулиране на един контейнер в терминала са сходни с тези в мярката за контейнер в терминал, но са по-високи за ползването на склад и за манипулирането на ремарке.
5. МНЕНИЯ НА СЛОВАКИЯ ПО ОТНОШЕНИЕ НА МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(70)
Словакия отбеляза, че четири от шестте страни, които проявиха интерес, подкрепиха помощта за изграждането на публичните терминали. Отговорите на Словакия на позициите на Metrans и WienCont са изложени по-долу.
5.1. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА METRANS
Неутралност на съществуващите терминали
(71)
Словакия отново заявява, че Metrans не е неутрален оператор на терминал, тъй като самото то е транспортен оператор. Тя изтъква аргументите на Bohemiakombi и Kombiverkehr, които споменават, че е възможен риск от конфликт на интереси на Metrans, което действа едновременно като оператор на терминал и оператор на комбиниран транспорт и на транспорт „от врата до врата“. Словакия упоменава също изискването на законодателството на ЕС, според което оператор на железопътна инфраструктура не може да се конкурира с транспортните предприятия, които ползват тази железопътна инфраструктура. Словакия подчертава отново, че може да наложи спазването на неутралност на оператора, когото ще избере за експлоатацията на публичните ѝ терминали. Що се отнася до транспортните предприятия, които ползват терминалите на Metrans, Словакия отбелязва, че не разполага с информация някой от тях да ползва редовен маршрут за комбиниран транспорт.
(72)
Що се отнася до ефикасността на интегрираните услуги, Словакия отбелязва, че притежаването на инфраструктурата от транспортно предприятие води до монополно положение и следователно собственикът на инфраструктурата следва да не ползва инфраструктурата и като транспортен оператор. Във връзка с това Словакия изтъква факта, че пазарният дял на Metrans е 55-60 %.
(73)
Словакия отбелязва, че уебсайтът на Metrans, на който Metrans твърди, че рекламира своите услуги за претоварване, не предлага обслужване на интермодален терминал на операторите на интермодален транспорт, а на корабните и лизинговите дружества.
Континентален транспорт
(74)
Според Словакия не съществуват статистически данни, доказващи континенталния транспорт, който посочва Metrans. Словакия никога не е получавала информация, доказваща, че Metrans разполага с оборудването, необходимо за манипулиране на континентални ITU. Тя предполага, че според Metrans континенталният транспорт включва морските контейнери, които са натоварени извън Европа, но са претоварени в един от вътрешните терминали.
(75)
Словакия твърди, че статистическите данни на UIRR (6) опровергават твърдението на Metrans, че не съществува пазар за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт.
(76)
Словакия обяснява също така, че предвидените терминали са замислени така, че да бъдат пригодени специално за континенталния транспорт. Оборудването за претоварване ще може да манипулира полуремаркета и контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Пространството под крана ще бъде предназначено специално за работа с континентални ITU: ще има пространство между ITU, което е необходимо за манипулиране с куки за товарене, както и диагонални места за паркиране за полуремаркетата, които ще позволяват пряко манипулиране с помощта на камиони. Следователно, за разлика от други терминали, специализирани за работа с контейнери, ще бъде възможно тези видове ITU да се манипулират в един етап. Това ще намали цената на претоварването за континенталните ITU на публичните терминали.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(77)
В съответствие с приоритетите на ЕС за железопътната транспортна политика Словакия инвестира в инфраструктура, която ще позволи транспортирането на влакове с дължина 750 m. Словакия е също така на мнение, че терминалът на Metrans в Dunajská Streda не може да бъде разширен, тъй като е ограничен от едната страна от пътя 575Е, а от другата страна - от извития коловоз, който свързва терминала с основната железопътна мрежа.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(78)
Според Словакия икономическите проучвания, изготвени за публичните терминали, показват, че изграждането и експлоатацията на терминалите не могат да бъдат финансирани единствено от приходите от дейността на терминалите. Словакия допуска, че Metrans финансира изграждането на терминалите от приходите си от транспортните дейности.
(79)
Словакия предложи също сътрудничество с Metrans за построяването на публичните терминали, но Metrans не поиска да изпълни условията на Словакия във връзка с недискриминационния достъп.
Конкуренцията ще бъде нарушена
(80)
Словакия изтъква, че Директива 2012/34/ЕС установява принципите за определяне на такси за използването на услугите на терминалите, както и отговорността на независим железопътен регулаторен орган да разглежда тези такси и да ги регулира в случай на жалби.
(81)
Словакия заявява, че подкрепя също развиването на комбинирания транспорт от частни предприятия. Тя инвестира например в увеличаването на капацитета на железния път Братислава - Dunajská Streda поради нарасналите нужди на Metrans.
(82)
Словакия отбелязва, че Metrans е отбелязало ценовия си списък за предоставяните на терминала услуги като поверителен, което показва, че цените му не са публикувани.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(83)
В отговора си на това необосновано твърдение Словакия цитира коментара на Kombiverkehr, който гласи, че континенталният комбиниран транспорт ще се развие, ако независимите оператори на терминали осигурят недискриминационен достъп до своите услуги и ако цената на всяка операция за манипулиране не надвишава 20-25 EUR на претоварена единица.
(84)
Словакия твърди също така, че според статистическите данни на UIC (7) континенталният комбиниран транспорт представлява 47,14 % от общия комбиниран транспорт. Въпреки това, тъй като в Словакия преминаването от автомобилен на железопътен транспорт все още не е достигнало това равнище, все още има голям потенциал за континенталния интермодален транспорт, който не включва само морските контейнери.
Непридружаван комбиниран транспорт: TEU 2011
Пазарен сегмент на КТ
Континентален
Морски
Общо
(TEU)
Вътрешен КТ
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Международен КТ
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Общо КT
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Според Словакия, тъй като (според Metrans) разходите за претоварване представляват около 2 % от общите транспортни разходи и тъй като (според Kombiverkehr) първоначалният разход за нов континентален маршрут може да бъде възстановен след само една или две години, твърде малко вероятно е операторите на нови маршрути да въведат нови маршрути до дестинации, до които маршрут вече съществува. Словакия твърди, че докато клиентите на Metrans са предимно корабни дружества и Metrans превозва основно морски контейнери, новият терминал ще се съсредоточи върху прехвърлянето на товари от автомобилния към железопътния транспорт. Той ще бъде предназначен за различна група клиенти и ще предлага услугите си в различни пазарни сегменти.
Икономии на външни разходи - Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(86)
Според Словакия намалението на превозваните обеми в Словакия не е от значение за оценяването на потенциала за развитие на континенталния транспорт, тъй като намалението се дължи основно на спада в националните превозвани обеми. Поради това Словакия отдава по-голямо значение на статистическите данни (представени в позицията ѝ по-горе), които показват увеличението на обемите на автомобилния транспорт, тъй като те са меродавните обеми, към които трябва да бъде насочено преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
(87)
Словакия твърди, че новите терминали ще представляват едва 16 % от бъдещия капацитет на словашките интермодални терминали.
(88)
В отговор на мненията на Metrans относно нарушаването на конкуренцията, невъзможността да бъдат привлечени нови обеми от автомобилния транспорт и задоволяването на новото търсене с помощта на съществуващите капацитети Словакия препраща към позицията на Kombiverkehr, според която потенциалът за континенталния комбиниран транспорт до и от Словакия е значителен. Kombiverkehr посочва, че седмичният обем на автомобилния транспорт между Северна Германия, Белгия и Нидерландия, от една страна, и Словакия, от друга страна, е около 1 000 камиона. Kombiverkehr предвижда да прехвърли само част от товарите, понастоящем превозвани по шосе, поради което действията му няма да са насочени към никой от настоящите източници на оборот на съществуващите терминали.
5.2. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА WIENCONT
(89)
На първо място, в отговор на позицията на WienCont, че интензитетът на помощта му е само 31 % за разширяване на неговия терминал, докато Словакия предлага 100 % помощ за първоначалната инвестиция, Словакия отбелязва, че WienCont се притежава мажоритарно от публичните органи. Освен това железопътната инфраструктура, която то ползва, е собственост на управителя на железопътната инфраструктура, а земята, която ползва, е собственост на град Виена. Строителните разходи за новите словашки терминали включват закупуването на земята и изграждането на железопътната инфраструктура, както и изграждането на изцяло нов терминал. Словакия посочва, че над 90 % от общите инвестиции в изграждането на терминала на WienCont, включително коловозите и земята, са финансирани с публични средства. Освен това според Словакия това възражение противоречи на целите на Кохезионния фонд, чието предназначение е намаляването на разликите между държавите членки чрез финансиране на инфраструктурата и опазването на околната среда.
(90)
На второ място, в отговор на твърдението, че WienCont покрива цялото търсене в региона на Виена и че терминалът в Братислава ще застраши търговската му дейност, Словакия отбелязва, че едва 4,6 % от общите обеми, които се манипулират в терминала на WienCont, са от Словакия. Дори и WienCont да загуби всички тези обеми, което Словакия се съмнения, че ще стане, предприятието няма да пострада до степен, която би оправдала неизграждането на модерен тримодален терминал в Братислава на река Дунав.
6. ПОСЛЕДВАЛ ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ С METRANS, WIENCONT И СЛОВАКИЯ
(91)
Последвалият обмен на информация между Комисията и Словакия, Metrans и WienCont позволи да бъдат изяснени редица неясноти в предоставената от тези страни информация.
(92)
Въпреки че Metrans не можа да докаже в каква степен осигурява континентален комбиниран транспорт, то успя да докаже, че осигурява такъв транспорт, и настоящите му обеми континентален транспорт не са пренебрежими. За континенталния транспорт Metrans използва контейнери, и по-конкретно контейнерите с ширина 45 фута (13,7 m) и контейнери цистерни. Metrans доказа също, че притежава определено оборудване, подходящо за претоварване на интермодални транспортни единици, различни от контейнерите. Словакия предостави на Комисията статистическа информация, получена от Metrans, която показва, че Metrans не е превозвало камиони, контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт или полуремаркета.
(93)
За да опровергае представените от Metrans аргументи, че няма търсене за комбинирания транспорт при интермодалните транспортни единици (ITU), различни от контейнерите, Словакия дава примери с терминала с неутрален достъп в Lovosice в Чешката република, който започна дейност през 2006 г. с редовни маршрути, по които се превозват основно контейнери, и при който обемът на превозените ITU е нараснал с 81 % между 2007 и 2012 г., а до 2012 г. контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата са представлявали 75 % от претоварванията. Друг пример, който дава Словакия, е терминалът с неутрален достъп на Wuppertal-Langerfled, който понастоящем служи за превоз почти единствено на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Дори в терминала на WienCont, който е важно място за претоварване на морски контейнери, контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт представляват 21 % от дейностите по претоварване.
(94)
WienCont предостави презентация, изготвена от Snizek & Partner, в която се твърди, че в терминал, който функционира с 88 % от своя капацитет, качеството на дейностите ще бъде значително понижено.
(95)
На последно място, за да намали евентуалните опасения по отношение на степента на евентуалното нарушаване на конкуренцията и за да провери допусканията си по отношение на прехвърлянето на товари от автомобилния на железопътния транспорт, Словакия се съгласи първоначално да построи само един терминал - като пилотен проект. Поради това Словакия ограничи първоначалното уведомление само до терминала в Žilina - Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от терминалите на Metrans в Dunajská Streda и Košice и от терминала на WienCont. Нещо повече, Словакия уведоми Комисията, че съществуващият терминал на Intrans в Žilina ще бъде закрит в близко бъдеще. Оценката на мярката от страна на Комисията е изложена по-долу.
7. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
(96)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС гласи „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.“
(97)
Критериите в член 107, параграф 1 от ДФЕС са кумулативни. Следователно, за да се прецени дали мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени. По-конкретно финансовата помощ трябва:
а)
да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси;
б)
да предоставя предимство на предприятията получатели;
в)
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на определени стоки (критерий за селективност);
г)
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.
(98)
Според съдебната практика на Съда на Европейския съюз изграждането и експлоатацията на инфраструктура могат да представляват икономическа дейност (8). Тъй като мярката, за която е изпратено уведомление, се отнася до инвестиционна помощ за инфраструктура, която се използва за търговска експлоатация, изграждането и експлоатацията на тази инфраструктура трябва да се считат за представляващи икономическа дейност, поради което мярката попада в обхвата на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(99)
За мярката, за която е изпратено уведомление, словашките органи ще построят терминала и ще изберат концесионера, на който ще бъде възложена неговата експлоатация. Тази първоначална инвестиция ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и с ресурси на държавата (15 %). Тъй като ресурсите на Кохезионния фонд се изпращат на компетентния национален орган, се счита, че те са на разположение на словашките органи и че представляват държавни ресурси.
(100)
Предимство: Въз основа на предварителното пазарно проучване, проведено от словашките органи, не може да бъде изключена възможността участието в бъдещия процес на подбор да бъде много ограничено и процесът на подбор да не отговаря на критериите за конкурентна тръжна процедура. Вследствие на това и като се има предвид, че е много вероятно тръжната процедура да не бъде достатъчно конкурентна, не може да се изключи възможността на оператора да бъде предоставено икономическо предимство.
(101)
Селективност: Тъй като мярката носи ползи само за избрания оператор на терминала, тя следва да се счита за селективна по характер.
(102)
Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията в рамките на ЕС: Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с това на други предприятия, конкуриращи се в търговията в рамките на Съюза, търговията в рамките на Съюза трябва да се счита за засегната от тази помощ (9). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на пазари, отворени за конкуренция (10). В настоящия случай мярката, за която е изпратено уведомление, ще подсили положението на новите трансферни терминали спрямо съществуващите терминали, поради което има потенциално нарушаващо въздействие върху конкуренцията, доколкото този пазар е отворен за конкуренция. Следователно помощта може да наруши конкуренцията и да засегне търговията в рамките на Съюза.
(103)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1. ЗАКОННОСТ НА МЯРКАТА
(104)
Словашките органи са изпълнили задължението си, в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС, да изпратят уведомление за помощта, преди тя да бъде приведена в действие. Комисията отбелязва факта, че помощта няма да бъде отпусната, докато не бъде одобрена от нея.
7.2. ОЦЕНКА НА СЪВМЕСТИМОСТТА
(105)
Комисията преди е оценявала помощ за инфраструктурни проекти директно въз основа на член 93 от ДФЕС (11), а след произнасянето на решението на Съда на ЕС по делото Altmark (12), което изключва прякото прилагане на член 93 от ДФЕС - въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС за интермодалните терминали (13). След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (14) член 93 от ДФЕС стана пряко приложим като правно основание за установяване на съвместимостта на помощта за сухопътния транспорт, който не попада в обхвата на този регламент, и по-специално на помощта за координирането на транспорта.
(106)
Член 93 от ДФЕС гласи, че помощта, която отговаря на нуждата от координация на транспорта, е съвместима с Договорите. Понятието „координация на транспорта“, използвано в тази разпоредба, има значение, което надхвърля улесняването на развитието на стопанска дейност. То включва намесата от страна на публичните органи, имаща за цел да насочва развитието на транспортния сектор в името на общия интерес. Съдът на ЕС постанови, че този член признава, че помощта за транспорта е съвместима с Договора само в строго определени случаи, които не застрашават общите интереси на Общността (15).
(107)
Постигнатият напредък при либерализацията на сектора на наземния транспорт в някои отношения значително намали нуждата от координация. В един ефикасно либерализиран сектор координацията може по принцип да бъде следствие от действието на пазарните сили. Дори след либерализирането на сектора обаче може да има различни случаи на пазарна неефективност. Те оправдават намесата на публичните органи в тази сфера.
(108)
Транспортният сектор може да изпита „координационни“ трудности в стопанския смисъл на думата, например при връзките между различните транспортни мрежи. На тези основания Комисията вече разреши предоставянето на държавна помощ въз основа на член 93 от ДФЕС (16).
(109)
За да се счита една мярка за помощ за отговаряща на нуждата от координиране на транспорта, тя трябва да бъде необходима и съразмерна с поставената цел. Освен това нарушаването на конкуренцията, което е присъщо на помощите, не трябва да застрашава общите интереси на Съюза.
(110)
Поради това Комисията постоянно поддържа позицията, че помощта е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима;
в)
помощта е съразмерна;
г)
достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
д)
помощта не води до нарушения на конкуренцията, противоречащи на общия интерес.
(111)
Комисията следователно ще прецени дали тези пет критерия са спазени в настоящия случай, за да може помощта да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС.
7.2.1. Цел от общ интерес
(112)
От известно време Съюзът следва политика на постигане на балансирана система за комбиниран транспорт и насърчаването на конкурентоспособността на комбинирания транспорт спрямо използването на пътищата е част от тази политика. Целта на политиката на Съюза за комбинирания транспорт е пренасочване на транспорта от автомобилния към други видове транспорт.
(113)
Инструментите, с които разполага Съюзът, като Директива 92/106/ЕИО на Съвета (17) от 7 декември 1992 г., имат за цел да се насърчи развитието на комбинирания транспорт. Бялата книга за транспортната политика (18) насърчава използването на железопътния транспорт и на други видове транспорт, щадящи околната среда, за да се развият конкурентоспособни алтернативи на автомобилния транспорт.
(114)
В допълнение към това политиката за комбинирания транспорт е в съответствие със заключенията от заседанието на Европейския съвет в Гьотеборг, проведено през юни 2001 г., който обяви, че мерките, подпомагащи преминаването от автомобилния транспорт на по-благоприятни за околната среда начини на транспорт, са в основата на политика за устойчив транспорт.
(115)
Комисията признава, че е предимно задача на пазарните оператори да подобрят комбинирания транспорт на пазарите със свободен достъп и на които важат правилата на свободната конкуренция и на предлагането и търсенето. При все това, за да се разгърне изцяло потенциалът на комбинирания транспорт, може да се наложи да се стимулира готовността за поемане на рискове, свързани с преминаването от автомобилен на други видове транспорт.
(116)
Освен това съсредоточаването върху вариантите на комбинирания транспорт се оправдава във все по-голяма степен и от следното: Европейската промишленост поддържа или увеличава конкурентоспособността на базираното в Европа производство до голяма степен чрез напреднали логистични методи, оптимизиране на производството и разпространението и създаване на стойност в хода на този процес. Тези усъвършенствани вериги на доставки стават все по-уязвими на намаляващата надеждност на автомобилния транспорт и на увеличаващите се разходи за него. Ето защо логистиката на комбинирания транспорт ще трябва да се превърне в основна цел на европейската производствен сектор.
(117)
На последно място, Комисията упоменава необходимостта от ускоряване на инвестициите в инфраструктурата, и по-специално в съобразените с околната среда транспортни средства, които са част от трансевропейските мрежи (ТЕМ) и високоскоростните мрежи в областта на ИКТ (19).
(118)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп за всички ползватели, се подкрепя от няколко инструменти на ЕС. Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (20) изисква да се създаде трансевропейска транспортна мрежа, която трябва да бъде, доколкото е възможно, оперативно съвместима в рамките на видовете транспорт и да подпомага интермодалността между различните видове транспорт. Съгласно това решение проектите от общ интерес трябва да допринасят за устойчивото развитие на транспорта, като повишават безопасността и намаляват вредите, нанасяни от транспорта на околната среда, и по-специално като насърчават пренасочването към железопътния транспорт, интермодалния транспорт, вътрешното корабоплаване и морския транспорт. По силата на член 10 от Директива 91/440/ЕИО на Съвета (21) от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността държавите членки трябва да гарантират, че железопътните предприятия от други държави членки имат достъп до инфраструктурата при справедливи условия с цел извършване на услуги за международен комбиниран транспорт на товари. Освен това в предложението си за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно насоките на Съюза за развитието а трансевропейската транспортна мрежа (22) Комисията предложи операторите на товарни терминали да гарантират, че товарните терминали са отворени за всички оператори, да предоставят този достъп по недискриминационен начин и да прилагат прозрачни такси.
(119)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп на всички ползватели, е насочено към постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на комбинирания транспорт и за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и по този начин спомага за намаляването на задръстванията, броя на пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт. В никое от представените становища в отговор на откриването на процедурата не се оспорва, че целта на мярката, т.е. подпомагането на преминаването от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища, е цел от общ интерес.
(120)
Що се отнася до предвиденото изграждане и експлоатация на терминала в Žilina-Teplička, според данните, предоставени от словашките органи, ползите от гледна точка на икономиите на външни разходи са 15 пъти по-високи от разходите за изграждането на предвидената инфраструктура. Освен това повечето от общите очаквани ползи на стойност 399 млн. EUR ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия, тъй като при транспорта между Словакия и останалата част на ЕС отсечката на пътуването извън Словакия обикновено е по-дълга от тази в Словакия.
(В евро)
Екологични икономии за период от 30 години за терминала на Žilina
Икономии по отношение на задръстванията
107 117 951
Икономии по отношение на пътнотранспортните произшествия
32 175 502
Икономии по отношение на емисиите
223 748 276
Икономии по отношение на шума
7 338 003
Икономии по отношение на климата
16 390 770
Общи икономии
386 770 502
Източник: Анализ на разходите и ползите за терминала на Žilina, представен от органите на Словакия.
(121)
В съответствие с това Комисията счита, че изграждането на интермодалния терминал на Žilina-Teplička може да помогне за постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на мултимодалния транспорт, за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и за намаляването на задръстванията, пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт.
7.2.2. Необходимост и пропорционалност
(122)
В миналото (23) Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за интермодални терминали с интензитет от 50 %. Наскоро, в случаите в които държавите членки са доказали икономическата необходимост от по-голям интензитет на помощта, Комисията е била склонна да приеме такива по-високи интензитети в надлежно обосновани случаи (24).
(123)
В настоящия случай словашките органи изпратиха уведомление за мярка, която предвижда интензитет на помощта от поне 85 % в полза на бъдещия концесионер. Този проект е различен от частните терминали на Metrans, които дружеството е построило без държавна помощ от Словакия, и от съседния терминал на WienCont (собственост на град Виена), който получава помощ със среден интензитет от 31 % за закупуването на допълнително оборудване от 2006 г. насам. В случая на WienCont инвестицията не е била първоначална инвестиция за нов терминал, построен от основите, какъвто е случаят с терминала на Žilina-Teplička. Освен това WienCont използва коловозите на управителя на инфраструктурата и земята на град Виена, за които плаща наем, който не е непременно равен на цената, която предприятието би платило, за да закупи тези съоръжения.
(124)
Във всеки случай, тъй като интензитетът на помощта в случая на Словакия е над 50 %, Комисията трябва да прецени дали този по-висок интензитет на помощта може по изключение може да бъде счетен за съвместим с вътрешния пазар.
(125)
Що се отнася до необходимостта от помощта, анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, съдържа отрицателна вътрешна норма на възвръщаемост за предвидения транспортен терминал в Žilina-Teplička без държавна подкрепа. Когато Словакия вземе предвид цялата първоначална инвестиция, включително разходите за закупуване на земята, недостигът на средства за финансиране на проекта при дисконтов процент от 5 % съответства на първоначалната инвестиция на стойност 25,04 млн. EUR. Дисконтов процент от 5 % е сходен с възвръщаемостта на дългосрочен държавен дълг в Словакия (25).
(126)
Таблицата по-долу представя в обобщен вид инвестиционните разходи, оперативните разходи, очакваната възвръщаемост на инвестицията и размера на помощта, предвидени за изграждането на терминала на Žilina и изчислени при анализа на разходите и ползите, представен от словашките органи.
(В млн. евро)
Терминал
Инвестицион ни разходи
Оперативни разходи
Общо разходи
Приходи
Държавна помощ
Очаквана печалба
ННС след държавна помощ (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Източник: Словашките органи, анализ на разходите и ползите.
(127)
Тъй като първоначалната инвестиция е ограничена до недостига на средства за финансиране на проекта, Комисията заключава, че помощта е необходима, за да се обезпечат изграждането на интермодалния трансферен терминал и развитието на комбинирания транспорт в Словакия. Тя е също така на мнение, че помощта ще бъде ограничена до необходимия минимум, тъй като е по-голяма от недостига на средства за финансиране и следователно е пропорционална за постигане на целта от общ интерес да се осигури преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
7.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа
(128)
Целта на мярката е да бъдат построени публични интермодални трансферни терминали за континенталния комбиниран транспорт, и по-специално за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, за да се подпомогне преминаването от автомобилния на железопътния транспорт. За да бъде постигната тази цел, терминалите ще:
а)
бъдат експлоатирани от дружества, които са независими от транспортните дружества, които ги ползват;
б)
осигуряват открит достъп;
в)
предлагат недискриминационни и прозрачни условия.
(129)
За да се гарантира недискриминационен достъп до терминалите и да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминалите ще бъде независим от транспортните предприятия.
(130)
Освен това словашката държава ще остане собственик на терминалите и ще включва във всеки концесионен договор задължението за оператора на терминалите да гарантира открит достъп за всички ползватели, включително всички превозвачи и оператори на интермодални транспортни терминали, на недискриминационна основа. Ако избраният оператор не изпълни това условие на концесионния договор, държавата ще има правото да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(131)
Поради това достъпът до въпросната инфраструктура ще бъде открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
7.2.4. Помощта не води до нарушаване на конкуренцията, което противоречи на общия интерес
(132)
Първоначално съобщената мярка ще засегне услугите на интермодалните терминали в Словашката република, които привличат също трансгранично търсене от Австрия, Чешката република, Унгария и, в по-малка степен, Полша. За да се избегне рискът от нарушаване на конкуренцията, посочен в решението за откриване на процедурата, и за да проверят предположението си относно въздействието на терминала върху пренасочването на превоза на товари от автомобилния към железопътния транспорт, словашките органи се ангажираха да ограничат проекта до изграждането на един пилотен терминал в Žilina-Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от сегашните терминали на Metrans и WienCont. Поради това териториалният му обхват няма да се препокрива с този на Metrans и WienCont. Това ще ограничи въздействието на мярката върху конкуренцията. (26)
(133)
Според словашките органи в Žilina има временен терминал, който принадлежи на Intrans. За разлика от предвидения терминал, този терминал е малък и се намира в центъра на града. На този терминал товарната рампа е достъпна само от един коловоз с дължина 400 m, който не може да бъде удължен. Терминалът е предназначен за обслужването на морски контейнери и не разполага с козлови кранове или оборудване за претоварване на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Поради градоустройственото развитие съществуващият терминал в Žilina при всички случаи ще бъде закрит в близко бъдеще.
(134)
Словашките органи потвърдиха, че таксите за манипулиране в публичните терминали ще съответстват на таксите за манипулиране на интермодалните трансферни терминали, които вече работят на пазара. Според направено от словашките органи проучване таксите за манипулиране в терминалите в ЕС варират между 16,30 EUR и 56 EUR на единица, като средната цена е 30 EUR на единица. Анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, се основава на предположението, че бъдещите такси за манипулиране на всяка единица и на четирите публични терминала ще бъдат 28-29 EUR. Следователно таксите на публичния терминал в Žilina-Teplička ще бъдат определени така, че да поддържат конкурентоспособността на железопътния транспорт в сравнение с автомобилния транспорт. Увеличаването на таксите би означавало операторът на публичните терминали да не бъде в състояние да привлече достатъчно товари от сектора на автомобилния транспорт, за да покрие оперативните си разходи.
(135)
Поради това Комисията заключава, че мярката не нарушава конкуренцията до степен, която противоречи на общия интерес.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(136)
С оглед на гореизложеното Комисията заключава, че всички условия са изпълнени и че инвестиционната помощ от 25,04 млн. EUR за терминала в Žilina-Teplička е съвместима с вътрешния пазар.
(137)
Като се има предвид първоначалният план на Словакия да изгради четири публични интермодални терминала, Комисията изисква мониторинг на терминала, който ще бъде построен въз основа на пилотния проект, за който понастоящем е изпратено уведомление. Този мониторинг ще позволи на Комисията да вземе по-твърдо решение относно необходимостта от помощта и нейното отражение върху конкуренцията, ако в един бъдещ момент Словакия изпрати уведомление за останалите три терминала,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Словашката република възнамерява да приведе в действие за изграждането на терминала в Žilina-Teplička, под формата на помощ за първоначални инвестиции в размер на 25,04 млн. EUR е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 93 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Следователно привеждането в действие на тази помощ от 25,04 млн. EUR е разрешено.
Член 2
След три години Словашката република трябва да предостави следната информация:
а)
общия обем на интермодалния транспорт, обема на континенталния транспорт и обема на транспорта, осъществен по начини, различни от използването на контейнери ISO, в Словакия и на терминала на Žilina-Teplička;
б)
цените на терминала в Žilina-Teplička;
в)
дали клиентите на новите терминали преди са ползвали съществуващите терминали и ако това е така, проучване на причините за промяната от тяхна страна на ползваните терминали.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Словашката република.
Съставено в Брюксел на 17 юли 2013 година.
BESLUIT VAN DE COMMISSIE
van 17 juli 2013
betreffende maatregel/steunregeling/staatssteun SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Bouw en exploitatie van openbare intermodale vervoerterminals, die de Slowaakse Republiek voornemens is uit te voeren
(Kennisgeving geschied onder nummer C(2013) 4423)
(Slechts de tekst in de Slowaakse taal is authentiek)
(Voor de EER relevante tekst)
(2014/524/EU)
DE EUROPESE COMMISSIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 108, lid 2, eerste alinea,
Gezien de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name artikel 62, lid 1, onder a),
Na de belanghebbenden overeenkomstig de hierboven aangehaalde artikelen te hebben verzocht hun opmerkingen in te dienen (1), en gezien hun opmerkingen,
Overwegende hetgeen volgt:
1. PROCEDURE
(1)
Bij e-mail van 6 april 2011 heeft de Commissie een klacht ontvangen van METRANS/Danubia/a.s. (hierna „Metrans” genoemd) betreffende vermeende staatssteun die zou zijn toegekend voor de bouw van openbare intermodale overslagterminals (hierna „de klacht” genoemd). Bij e-mail van 9 juni 2011 heeft de Commissie van Metrans nadere informatie ontvangen. De klacht werd geregistreerd als zaak SA.32828.
(2)
Bij brief van 6 oktober 2011 heeft de Commissie de klacht aan Slowakije meegedeeld met een verzoek om informatie, waarop Slowakije heeft geantwoord bij brief van 6 december 2011, waarin het aanvoerde dat de betrokken maatregel nog in de voorbereidende fase was en dat er nog geen financiering was verleend. De Commissie heeft Metrans van dit antwoord in kennis gesteld bij brief van 12 december 2011, waarin zij haar voorlopige bevinding meedeelde dat de maatregelen geen staatssteun vormden in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. Vervolgens heeft zij zaak SA.32828 gesloten.
(3)
Op 16 februari 2012 heeft Slowakije elektronisch vooraf een maatregel aangemeld voor de geplande bouw en exploitatie van openbare intermodale vervoerterminals. Bij e-mails van 5 juni, 12 juni, 12 juli en 16 juli 2012 heeft Slowakije nadere informatie over die maatregel verstrekt, waaronder brieven ter ondersteuning van de vervoers- en logistieke ondernemingen DHL en GEFCO.
(4)
Bij e-mail van 12 juli 2012 heeft Metrans de Commissie een brief ter ondersteuning toegezonden van Green Integrated Logistics (Slowakije) s.r.o. (hierna „GIL” genoemd), die de overslagterminal in Sládkovičovo exploiteert. De Commissie heeft Slowakije die brief toegezonden bij brief van 18 juli 2012, waarop zij vervolgens via e-mail van 14 augustus 2012 een antwoord heeft ontvangen waarin Slowakije herhaalde dat er voor het project nog geen financiering was verleend.
(5)
Op 17 juli 2012 heeft Slowakije elektronisch de maatregel bij de Commissie aangemeld overeenkomstig artikel 108, lid 3, VWEU. Bij die aanmelding heeft Slowakije brieven ter ondersteuning ingediend van DHL Express (Slowakije) s.r.o. (hierna „DHL” genoemd), GEFCO SLOVAKIA s.r.o., Bohemiakombi s.r.o. en Kombiverkehr. Slowakije heeft nadere informatie verstrekt bij e-mails van 3 september, 18, 22, 24, 26 en 29 oktober, 6, 9, 13 en 14 november en 6 december 2012.
(6)
Bij brief van 23 januari 2013 heeft de Commissie Slowakije in kennis gesteld van haar besluit tot inleiding van de procedure van artikel 108, lid 2, VWEU. De Commissie heeft op 12 februari 2013 van Slowakije opmerkingen over het besluit tot inleiding ontvangen.
(7)
Het besluit tot inleiding is gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie (2) op 16 februari 2013. De Commissie heeft belanghebbenden verzocht hun opmerkingen over de betrokken maatregelen binnen een maand na de publicatiedatum in te dienen.
(8)
De Commissie heeft op 18 februari 2013 het besluit tot inleiding toegezonden aan de entiteiten die tijdens het vooronderzoek hun belangstelling kenbaar hadden gemaakt, namelijk Bohemiakombi s.r.o., DHL Express (Slowakije) s.r.o., GEFCO SLOVAKIA s.r.o., Kombiverkehr, Metrans en haar juridisch adviseur SCHWARZ advokáti s.r.o., en Green Integrated Logistics (Slowakije) s.r.o., alsook aan andere mogelijke belanghebbenden die de Commissie had aangewezen, namelijk de Universiteit van Žilina (leerstoel voor spoorwegvervoer) en ZCHFP SR - ChemLog (Vereniging van de chemische en farmaceutische industrie van de Slowaakse Republiek).
(9)
De Commissie heeft opmerkingen over het besluit tot inleiding ontvangen van de volgende belanghebbenden op de volgende data:
a)
Vereniging van de chemische en farmaceutische industrie van de Slowaakse Republiek op 22 februari 2013;
b)
Bohemiakombi op 4 maart 2013;
c)
Kombiverkehr op 6 maart 2013;
d)
DHL op 8 maart 2013;
e)
SCHWARZ advokáti namens Metrans op 11 maart 2013;
f)
op 6 maart 2013 heeft WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (hierna „WienCont” genoemd) om een verlenging van de termijn voor het indienen van haar opmerkingen gevraagd. Op 7 maart 2013 heeft de Commissie Wiencont een verlenging tot 18 maart 2013 toegestaan. De Commissie heeft op 18 maart 2013 van Wiencont opmerkingen over het besluit tot inleiding ontvangen.
(10)
Bij brieven van 19 en 20 maart 2013 heeft de Commisie Slowakije de opmerkingen toegezonden die zij van de belanghebbenden had ontvangen. Slowakije heeft op 5 april 2013 zijn antwoord op de opmerkingen toegezonden.
(11)
Bij e-mail van 29 april 2013 heeft de Commissie Metrans verdere vragen gesteld. Bij e-mail van 6 mei 2013 heeft Metrans haar antwoord overgemaakt, samen met een niet-vertrouwelijke versie.
(12)
Bij e-mail van 8 mei 2013 heeft de Commissie Slowakije de niet-vertrouwelijke informatie die zij van Metrans had ontvangen, toegezonden. Slowakije heeft op 16 mei 2013 zijn opmerkingen toegezonden.
(13)
Bij e-mails van 8 en 17 mei 2013 heeft de Commissie Slowakije vedere vragen gesteld, waarop Slowakije op 17 en 29 mei 2013 per e-mail heeft geantwoord.
(14)
Bij e-mail van 21 mei 2013 heeft de Commissie WienCont verdere vragen gesteld, waarop WienCont bij e-mail van 7 juni 2013 heeft geantwoord.
(15)
Op 6 juni 2013 hebben de Commissie en Slowakije in Brussel een bijeenkomst gehouden.
(16)
De Commissie heeft Slowakije bij e-mails van 10 juni 2013 de niet-vertrouwelijke informatie toegezonden die zij van Metrans en WienCont had ontvangen.
(17)
Bij brief van 10 juni 2013 heeft Slowakije de aanmelding beperkt tot één terminal in Žilina.
(18)
Slowakije heeft op 14 juni 2013 zijn opmerkingen over de informatie van Metrans en WienCont toegezonden.
(19)
Bij e-mail van 18 juni 2013 heeft de Commissie nadere informatie gevraagd, die zij bij e-mail van 19 juni 2013 heeft ontvangen.
2. BESCHRIJVING VAN DE MAATREGEL EN OPMERKINGEN DIE VÓÓR DE INLEIDING VAN DE ONDERZOEKSPROCEDURE ZIJN ONTVANGEN
2.1. DE INTERMODALE OVERSLAGTERMINALS
(20)
In de oorspronkelijke aanmelding betrof de maatregel de bouw en exploitatie van een net van openbare intermodale overslagterminals die voor continentaal gecombineerd goederenvervoer geschikt zijn. Slowakije was oorspronkelijk van plan de bouw te financieren van vier openbaar toegankelijke intermodale overslagterminals in Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička en Košice-Bočiar.
(21)
Slowakije koos het oorspronkelijke aantal terminals en hun locatie op basis van een marktstudie die in 2007 door Intraco Consulting, een in België gevestigd consultancybedrijf voor gecombineerd vervoer en logistieke coördinatie, was opgesteld. Het aantal en de locatie van de terminals waren bepaald rekening houdend met de volgende factoren:
-
de terminals zouden een zo groot mogelijk gebied in Slowakije moeten bedienen;
-
het potentieel om de capaciteit van de terminals volledig te benutten;
-
de locatie aan de belangrijkste spoorwegen, volgens de pan-Europese vervoerscorridors als onderdeel van het trans-Europese vervoersnet (TEN-T), en de locatie aan de spoorwegverbindingen die in de Europese overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en bijbehorende voorzieningen (hierna „de AGTC-overeenkomst” genoemd) zijn opgenomen;
-
de connectiviteit van de geplande industrieterreinen in Slowakije.
(22)
Omdat de maatregel zoals die was aangemeld, volgens het besluit tot inleiding tot vervalsing van de mededinging kon leiden, besloot Slowakije zijn financiering te beperken tot de bouw en exploitatie van één enkele openbare intermodale overslagterminal in Žilina-Teplička, die geschikt is voor continentaal gecombineerd goederenvervoer. Die terminal is een proefproject voor de mogelijke bouw van een net van openbare intermodale overslagterminals in Slowakije in de toekomst.
(23)
De terminal zal een openbaar toegankelijke intermodale overslagterminal zijn die voldoet aan de AGTC-overeenkomst en de regels van de Internationale Spoorwegunie (UIC).
(24)
Die locatie werd voor het proefproject gekozen, omdat ze het verst verwijderd is van de huidige moderne en grote terminals, terwijl nog steeds aan de in punt 21 genoemde criteria wordt voldaan.
(25)
De nuttige lengte van elk van de terminals zal bestaan uit 750 m spoor onder twee portaalkranen met hangers voor platte draagwagens, waarmee de voor continentaal vervoer gebruikte wissellaadbakken en opleggers alsook intermodale (ISO) zeecontainers kunnen worden behandeld. Onder de portaalkranen zullen ook schuine parkeerplaatsen voor de optimale behandeling van opleggers worden aangelegd, en een opslagruimte waar niet-stapelbare wissellaadbakken korte tijd kunnen worden opgeslagen. De nieuwe terminal zal een jaarlijkse capaciteit van 450 000 brutoton hebben. De bouw van de terminal zou in 2015 voltooid moeten zijn.
(26)
De terminal zal eigendom van de staat blijven. De nationale spoorweginfrastructuurbeheerder, Železnice Slovenskej republiky (hierna „ŽSR” genoemd), zal de eigendomsrechten voor de staat uitoefenen. ŽSR zal met name de opdracht krijgen bij de terminalexploitant de concessievergoeding te innen.
(27)
Voor de exploitatie van de terminal zal een contract voor dertig jaar worden gesloten met een exploitant die wordt geselecteerd op basis van een niet-discriminerende en transparante aanbestedingsprocedure. Om te garanderen dat de terminals op niet-discriminerende basis openbaar toegankelijk zijn en om belangenconflicten tussen de geselecteerde terminalexploitant en de vervoersondernemingen te voorkomen, mag de terminalexploitant geen vervoersonderneming zijn die van de terminal gebruikmaakt, zodat er geen concurrentie ontstaat met de vervoersondernemingen en de ondernemingen voor gecombineerd vervoer die van de terminal gebruik zullen maken. Indien de geselecteerde exploitant niet voldoet aan de in de concessieovereenkomst vastgelegde voorwaarden, kan de staat de concessie intrekken en een nieuwe aanbesteding uitschrijven.
(28)
Om te garanderen dat de terminal openbaar toegankelijk is, zal in de concessieovereenkomst met de geselecteerde exploitant van de terminals worden gestipuleerd dat de diensten op een niet-discriminerende basis en tegen normale marktprijzen moeten worden aangeboden. Ook in het toekenningsbesluit zal een clausule worden opgenomen die garandeert dat de infrastructuur op niet-discriminerende basis openbaar toegankelijk is.
2.2. RECHTSGRONDSLAG VOOR DE MAATREGEL
(29)
De financiering van de maatregel zal worden toegekend op grond van artikel 4, lid 2, onder m), van wet nr. 231/1999 inzake staatssteun, zoals gewijzigd, en wet nr. 523/2004 inzake de begrotingsregels voor overheidsdiensten, waarbij bepaalde wetten worden gewijzigd.
2.3. BEGROTING
(30)
Slowakije plant een initiële investering van 25,04 miljoen EUR voor de bouw van de terminal, die door de staat zal worden gebouwd en staatseigendom zal zijn. Dit bedrag, dat zal worden gefinancierd uit het Cohesiefonds (85 %) en de eigen staatsmiddelen (15 %) zal 100 % van de initiële investeringskosten dekken. De terminalexploitant zal echter een concessievergoeding moeten betalen die ten minste 15 % van de investeringskosten dekt over een periode van vijftien jaar.
2.4. BEGUNSTIGDE VAN DE MAATREGEL
(31)
De begunstigde van de maatregel is de terminalexploitant, omdat hij zal profiteren van een infrastructuur waarvoor hij een concessievergoeding zal betalen die slechts een klein deel van de totale bouwkosten van de terminal dekt.
(32)
ŽSR wordt niet als een begunstigde van de maatregel beschouwd, omdat hij alleen de eigendomsrechten namens de staat zal beheren. De concessievergoeding die ŽSR namens de staat zal innen, zal dan weer de vergoeding verlagen die hij voor de uitvoering van zijn openbare taak als nationale spoorweginfrastructuurbeheerder van de staat ontvangt.
2.5. CUMULATIE EN STANDSTILLVERPLICHTING
(33)
De maatregel mag geen steun krijgen uit andere bronnen voor dezelfde subsidiabele kosten.
(34)
De steun zal worden verleend nadat de Commissie daarmee heeft ingestemd.
2.6. REDENEN OM DE PROCEDURE IN TE LEIDEN
(35)
Bij de inleiding van de procedure van artikel 108, lid 2, VWEU, ten aanzien van de oorspronkelijke aanmelding heeft de Commissie de volgende vragen in overweging genomen:
a)
bestaat er behoefte aan de bouw van intermodale overslagterminals en de ontwikkeling van het continentaal gecombineerd vervoer in Slowakije om de overgang van wegvervoer op spoor en waterwegen aan te moedigen;
b)
is uit de maatregel voortvloeiende vervalsing van de mededinging in strijd met het gemeenschappelijk belang?
3. OPMERKINGEN VAN SLOWAKIJE OVER HET BESLUIT TOT INLEIDING VAN DE ONDERZOEKSPROCEDURE
(36)
Wat de noodzaak van de steun betreft, herhaalt Slowakije zijn standpunt, dat gebaseerd is op de bij de Commissie ingediende studies en analyse en op de standpunten van de toekomstige gebruikers van de terminals, namelijk dat zonder de bouw van openbare neutrale terminals er in de toekomst geen significante overgang van wegvervoer op spoor en waterwegen mogelijk is. Slowakije citeert Kombiverkehr, die een aanzienlijke groei van de vraag naar gecombineerd vervoer in Slowakije heeft vastgesteld, voornamelijk op de oostelijke en zuidelijke Europese assen. Aan deze vraag zou echter slechts kunnen worden voldaan als er toegang bestaat tot goed geplaatste en goed functionerende terminals met voldoende capaciteit die volledig neutrale diensten aanbieden, zoals in het kader van het Duitse programma voor de bouw van terminals.
(37)
Aangaande de twijfels van de Commissie of de vervalsing van de mededinging niet in strijd is met het gemeenschappelijk belang, voert Slowakije om te beginnen aan dat de doelstelling van het project bestaat in de ontwikkeling van het continentale intermodaal vervoer, waarvan momenteel helemaal geen of slechts in erg beperkte mate gebruik wordt gemaakt omdat het om een volledig nieuw segment in het intermodale vervoer gaat. Ten tweede zijn de verwachte besparingen qua externe kosten 13 keer hoger dan de investeringskosten en de meeste van die besparingen zullen buiten Slowakije in de EU worden gerealiseerd. Ten slotte is de vervalsing van de mededinging minimaal ingevolge de voorwaarde dat de exploitant van de nieuwe terminals 15 % van de totale investeringskosten in de vorm van concessievergoedingen zal moeten betalen, terwijl de prijzen voor zijn diensten zullen worden gereguleerd en gecontroleerd.
(38)
In antwoord op de punten van bezorgdheid die in het besluit tot inleiding van de onderzoeksprocedure zijn aangegeven, voert Slowakije aan dat de nieuwe terminals goed zullen zijn voor ongeveer 16 % van de totale theoretische capaciteit van de intermodale terminals in Slowakije, uitgedrukt in overslagcapaciteit in intermodale vervoerseenheden (ITU), zoals blijkt uit onderstaande tabel.
Capaciteit van de intermodale vervoerterminals in Slowakije
Intermodale vervoerterminals
Overslag capaciteit in ITU's
Theoretisch
% aandeel
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Bestaand - totaal
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nieuw - totaal
180 000 (4)
16 %
Alle terminals - totaal
1 160 000
100 %
(39)
Voorts heeft Slowakije de volgende cijfers over de ontwikkeling van het internationale goederenvervoer over de weg in Slowakije verstrekt.
Jaar
Internationaal goederenvervoer over de weg
(1 000 ton)
Groei van jaar tot jaar
Gecummuleerde groei
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Bron: Bureau voor de statistiek van de Slowaakse Republiek.
(40)
Ten slotte voert Slowakije aan dat het op zijn openbare intermodale terminal artikel 31 en artikel 56, lid 9, van Richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad (5) zal toepassen, die tegen 16 juni 2015 in nationaal recht moet worden omgezet. Volgens de Slowaakse autoriteiten zullen die voorschriften zorgen voor een passend regelgevingskader waardoor de effecten van de overname van bestaande klanten van bestaande terminals zullen worden beperkt.
4. OPMERKINGEN VAN BELANGHEBBENDEN
4.1. VERENIGING VAN DE CHEMISCHE EN FARMACEUTISCHE INDUSTRIE VAN DE SLOWAAKSE REPUBLIEK
(41)
De Vereniging van de chemische en farmaceutische industrie van de Slowaakse Republiek (hierna „ZCHFP SR” genoemd) heeft belang bij veilig en ecologisch vervoer voor de chemische industrie. Zij heeft derhalve deelgenomen aan het project dat ChemLog had opgezet om het gecombineerd vervoer en de openbare intermodale terminals in Slowakije in kaart te brengen, te analyseren en te ondersteunen.
(42)
ZCHFP SR heeft bij haar opmerkingen twee studies van ChemLog gevoegd, een Europees samenwerkingsproject tussen regionale autoriteiten, verenigingen van de chemische industrie en wetenschappelijke instituten uit Duitsland, Polen, Tsjechië, Slowakije, Hongarije en Italië, waaraan ZCHFP SR deelneemt, namelijk „The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe” en de „Feasibility Study - Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals”.
(43)
ZCHFP SR concludeert dat de openbare terminals in Slowakije vooral voor het continentaal gecombineerd vervoer een positieve bijdrage zullen vormen, omdat de huidige terminals alleen ISO-containers vervoeren. Volgens ZCHFP SR werden maar heel weinig wissellaadbakken en opleggers uit Slowakije per spoor vervoerd, omdat de huidige exploitanten er niet in geïnteresseerd zijn en er momenteel geen regelmatige verbindingen zijn van Slowakije naar een intermodaal knooppunt in West-Europa.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemiakombi is een onderneming voor gecombineerd vervoer die actief is in Slowakije, waar zij vooral vanaf rangeersporen van ondernemingen werkt. Volgens Bohemiakombi zijn de typische gebruikers van de continentale lijnen in Europa kleine en middelgrote wegvervoerondernemers en expediteurs. Zij bieden vervoer van deur tot deur aan en om van gecombineerd vervoer gebruik te maken, hebben zij de diensten van neutrale terminals en ondernemingen voor gecombineerd vervoer nodig. Die kmo's kunnen niet in eigen terminals investeren en hebben dus de openbare overslaginfrastructuur nodig. Zonder die infrastructuur maken die ondernemingen alleen gebruik van wegvervoer.
(45)
Bohemiakombi voert aan dat slechts in beperkte mate van de particuliere terminals gebruik kan worden gemaakt voor continentaal vervoer, omdat de terminalexploitanten ook vervoer van deur tot deur aanbieden en dus rechtstreekse concurrenten van de wegvervoerondernemers zijn. Het gebruik van de particuliere terminals houdt dus het risico in dat het vervoer dat van de weg op het spoor overgaat, door de exploitant van de particuliere terminal wordt overgenomen, aangezien die over alle informatie over de ladingen beschikt en concurrerende diensten aanbiedt.
(46)
Bohemiakombi voert aan dat de gebruikelijke kosten voor intermodale overslag in Slowakije 45-50 EUR voor één overgeladen eenheid bedragen, wat dubbel zoveel is als bij openbare terminals elders in de EU. Volgens Bohemiakombi is dit een belemmering voor de overgang van weg op spoor. Bohemiakombi gelooft dat de openbare intermodale terminals die met overheidssteun worden gebouwd, goedkopere diensten zullen aanbieden en dus de drempel voor de overgang op spoor zullen verlagen.
(47)
Bohemiakombi concludeert dat de staatssteun de mededinging in intermodale terminaldiensten zal versterken.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr merkt op dat het zeer weinig continentale eenheden naar Slowakije vervoert, minder dan 1 000 per jaar. Kombiverkehr voert aan dat dit voornamelijk te wijten is aan de hoge overslagkosten, die meer dan 45 EUR bedragen per eenheid die van vrachtwagen op trein wordt overgeladen of omgekeerd, wat ongeveer dubbel zoveel is als bij de door de overheid medegefinancierde terminals in Duitsland. De thans vervoerde eenheden komen voornamelijk uit de chemische industrie, waarvoor wegvervoer duurder is en grotere milieurisico's met zich meebrengt. Bovendien kunnen de vervoerseenheden van de chemische industrie vaak langs de bovenkant worden gelicht met dezelfde spreader als voor maritiem gecombineerd vervoer.
(49)
Volgens Kombiverkehr is het grootste deel van het internationale vervoer in Slowakije stukgoederen, zoals verpakte producten, producten van de auto-industrie, machines en consumentengoederen, die in opleggers en gedeeltelijk in wissellaadbakken komen. De Slowaakse terminals hebben echter niet de nodige installaties voor de overslag van dergelijke eenheden.
(50)
Volgens Kombiverkehr vereist de ontwikkeling van duurzaam continentaal gecombineerd verkeer het volgende:
a)
terminals met de volgende technische kenmerken:
-
700 m bruikbare sporen;
-
directe spoorverbinding met een hoofdspoorwegcorridor;
-
spreaders en hangers voor platte draagwagens;
-
voldoende opslagruimte, rekening houdend met het feit dat de eenheden niet kunnen worden opgestapeld;
-
voldoende rangeersporen voor treinen bij de terminal of in de buurt daarvan;
b)
overslagkosten die kunnen concurreren met het wegvervoer, tot 20-25 EUR per overslag weg-spoor;
c)
onafhankelijke terminalbeheerders die niet-discriminerende toegang garanderen. Hoewel derde partijen van de huidige terminals gebruik kunnen maken, zijn de voorwaarden voor derden volgens Kombiverkehr onzeker. Omdat de terminalexploitanten ook vervoersondernemingen zijn, bestaat om te beginnen altijd het gevaar dat de klanten van derde ondernemingen voor gecombineerd vervoer door de terminalexploitant zullen worden overgenomen. Ten tweede zijn de terminalexploitanten slechts in derde partijen geïnteresseerd zolang zij vrije terminalcapaciteit hebben. Zodra zij voldoende eigen vervoersvolumes hebben, zijn zij niet langer geïnteresseerd om derde partijen toegang te verlenen. Ten slotte kan een niet-gereglementeerde terminalexploitant op allerhande manieren het gebruik van zijn terminal door derde partijen moeilijker of economisch nadelig maken, bijvoorbeeld door de prijszetting, de kwaliteit van de dienstverlening en de verdeling van de terminalslots.
(51)
Voor Kombiverkehr brengt de ontwikkeling van nieuwe toegangspunten voor gecombineerd vervoer voor haar klanten grote initiële verliezen met zich mee die slechts na één of twee jaar regelmatige exploitatie kunnen worden terugverdiend. Zij kan het zich dus niet veroorloven nieuwe producten in terminals aan te bieden zonder zekerheid op lange termijn.
(52)
Kombiverkehr ondersteunt derhalve het plan van Slowakije om de nieuwe terminal door onafhankelijke ondernemingen te laten exploiteren. Tegelijkertijd gelooft zij echter dat de ondernemingen voor gecombineerd vervoer meer geïnteresseerd zouden zijn in de ontwikkeling van de terminal, als zij een belang in de exploitatie ervan zouden hebben. Om de exploitatie van de terminal neutraal en niet-discriminerend te maken, stelt Kombiverkehr de volgende voorwaarden voor:
-
de terminalexploitant zou een onafhankelijke onderneming moeten zijn met een onafhankelijk bestuur;
-
geen onderneming voor gecombineerd vervoer zou voor meer dan 50 % eigenaar mogen zijn van de onderneming die de terminal exploiteert;
-
er zouden duidelijke regels moeten gelden voor de terminalexploitant in verband met bijvoorbeeld toewijzing van slots en voorwaarden;
-
de terminalexploitant zou onder toezicht moeten staan van een onafhankelijke toezichthoudende instantie en de spoortoezichthouder.
(53)
Volgens Kombiverkehr is het potentieel voor een overgang van het goederenvervoer van weg op spoor groot, vooral op de routes naar Duitsland (Rijn-Ruhrgebied en Hamburg/Hannover), alsook naar Nederland en België. Het vervoer op deze routes is momenteel ongeveer 1 000 vrachtwagens per week.
(54)
Kombiverkehr stelt alleen geïnteresseerd te zijn in continentaal goederenvervoer dat momenteel over de weg verloopt. Door het gebruik van de nieuwe terminal zouden de overslag- en vrachtvolumes in de bestaande terminals in Slowakije waar al van gecombineerd vervoer gebruik wordt gemaakt, niet verminderen.
4.4. DHL
(55)
DHL voert aan dat de huidige intermodale terminals in Slowakije geen openbare dienst verlenen en geen geliberaliseerde toegang tot overslag tussen de openbare weg- en spoorweginfrastructuur aanbieden. DHL ondersteunt de Slowaakse autoriteiten in hun inspanningen om het gecombineerde vervoer te liberaliseren door de bouw van vier nieuwe weg-spoor intermodale terminals.
4.5. METRANS
(56)
Metrans voert aan dat de argumenten die Slowakije ter rechtvaardiging van de staatssteun voor de bouw van de terminals aanvoert, ongegrond, onjuist of niet relevant zijn. De argumenten van de onderneming tegen de oorspronkelijk aangemelde maatregel kunnen als volgt worden samengevat:
Neutraliteit van de bestaande terminals
(57)
Volgens Metrans is het argument van Slowakije dat de huidige terminalexploitanten niet de vereiste neutrale diensten aanbieden, niet waar en Slowakije heeft tot dusver dit argument nog niet kunnen aantonen. Metrans exploiteert haar terminals op neutrale basis en biedt haar diensten ook aan onafhankelijke vervoersondernemingen aan. Metrans staat verrichtingen met andere treinen toe. Bijvoorbeeld in de terminal van Interport in Košice, die door Metrans wordt geëxploiteerd, biedt zij uitsluitend terminaldiensten aan, terwijl het vervoer door andere partijen wordt verricht. Voor zover Metrans bekend, geldt dit ook voor andere openbaar toegankelijke terminals. Slowakije heeft Metrans nooit officiële of officieuze klachten over een vermeend gebrek aan neutraliteit meegedeeld en evenmin hebben de mededingingsautoriteiten een onderzoek geopend of Metrans op een andere manier daarover aangesproken. Bovendien kan Slowakije volgens Metrans de exploitanten van openbare terminals niet beletten om ook in de vervoerssector actief te zijn om de reden dat zij dan hun neutraliteit zouden verliezen. Ten slotte voert Metrans aan dat geïntegreerde diensten tot grotere technische efficiëntie en prijsdalingen leiden, omdat het volledige proces van vervoer en behandeling computergestuurd verloopt en de kwaliteit van de dienstverlening beter is. Daardoor én door de kwaliteit van hun diensten zouden de terminals beter kunnen concurreren met het wegvervoer. Aangaande de vraag of de exploitanten van de bestaande intermodale terminals in Slowakije intermodale terminaldiensten aanbieden aan onafhankelijke ondernemingen voor gecombineerd vervoer en hoe die diensten worden bekendgemaakt, verwijst Metrans naar het deel van haar website dat aan haar opslagdiensten gewijd is, en verstrekt zij een lijst van de onafhankelijke vervoersondernemingen, bevrachters, rederijen en leasingondernemingen die van haar diensten gebruik hebben gemaakt. Metrans verwijst ook naar vier ondernemingen die intermodale vervoersdiensten aanbieden en die van haar terminals gebruikmaken.
Continentaal vervoer
(58)
Volgens Metrans is het onjuist dat de bestaande terminals geen continentaal vervoer behandelen. Metrans voert aan dat van de 127 treinen die zij per week behandelt, twaalf naar Duisburg worden gestuurd en twaalf naar Rotterdam en dit uitsluitend voor continentaal vervoer. Bovendien valt 10 % van alle behandelde treinen in de categorie continentaal vervoer. Ongeveer 50 % van de volumes die in haar terminal in Košice Haniska worden behandeld, is voor continentaal vervoer. In haar terminals heeft Metrans de installaties om alle continentale eenheden te behandelen, zoals reach stackers of afneembare spreaders voor platte draagwagens voor de behandeling van continentale eenheden zoals onderling verwisselbare wissellaadbakken en opleggers, en kan zij zo nodig Ro-Lahellingen bouwen. Metrans stelt echter vast dat er geen vraag is naar dergelijke diensten. Metrans voert aan dat het gebruik van wissellaadbakken, opleggers of vrachtwagens inefficiënt is in vergelijking met de ISO-palletcontainers met een breedte van 45 voet (13,7 m) die specifiek zijn ontworpen voor gecombineerd vervoer, omdat de vervoerskosten voor die containers 30 % lager zijn dan die voor het vervoer van vrachtwagens. Voorts wordt ongeveer 25 % van de omzet van de onderneming gegenereerd uit diensten in verband met continentaal vervoer. De relevante markt reikt verder dan de Slowaakse grens, met terminals in de buurlanden die echte concurrenten zijn en diensten in verband met continentaal vervoer verrichten. Metrans voert aan dat de openbare terminals niet op continentaal vervoer zullen afgestemd zijn.
Naleving van de AGTC-overeenkomst door de bestaande terminals
(59)
Volgens Metrans zijn investeringen in terminals om aan de AGTC-parameters te voldoen (terminalsporen 750 m lang), commercieel inefficiënt en verzonken kosten. Door de spoorweginfrastructuur in Slowakije en in de buurlanden (zoals Tsjechië en Hongarije) is de exploitatie van treinen die langer zijn dan ongeveer 550 m niet mogelijk. Waarschijnlijk zal die situatie de komende vijf à zeven jaar niet veranderen, maar verschillende terminals, waaronder de beide terminals van Metrans, kunnen hun terminalsporen binnen één à twee jaar tot 750 m verlengen en kunnen dus reageren zodra de spoorweginfrastructuur de capaciteit heeft voor het gebruik van dergelijke treinen.
De bouw en exploitatie van neutrale terminals zijn mogelijk zonder staatssteun
(60)
Metrans voert aan dat zijzelf het beste bewijs is dat de markt van intermodale terminals aantrekkelijk is voor particuliere investeerders en dat die terminals commercieel levensvatbaar zijn. Naast haar investering in een volledig nieuwe terminal, de grootste terminal van Slowakije in Dunajská Streda, heeft Metrans in 2012 een nieuwe terminal in Košice geopend. Een dergelijke investering is erg gevoelig voor wijzigingen in de wetgeving nadat de investering is gedaan, en voor staatssteun voor gecombineerd vervoer. De plannen van Slowakije om staatsmiddelen te investeren in terminals (samen met het inefficiënte vervoersbeleid van de overheid) ontmoedigt al particuliere investeerders om verder te investeren in verbeteringen van de bestaande terminals of om verdere investeringen in volledig nieuwe terminals te doen.
De oorspronkelijk aangemelde maatregel vervalst de mededinging
(61)
Volgens Metrans zullen de exploitanten van openbare terminals een significant competitief voordeel krijgen, omdat zij een subsidie krijgen van 85 % van de totale kapitaaluitgaven. Slowakije kan niet daadwerkelijk beletten dat de exploitanten dumpingprijzen aanbieden (alle prijsbepalingen in de concessieovereenkomst zouden vroeg of laat kunnen worden aangevochten als een onrechtmatige hardekernbeperking). Metrans is het niet eens met het argument van Slowakije dat de openbare terminals prijzen in rekening zullen brengen die vergelijkbaar zijn met die van de bestaande terminals. De interne markt (buiten de grenzen van Slowakije) zal in significante mate ongunstig worden beïnvloed, bijvoorbeeld het grotere gebied rond Bratislava dat al door twee terminals in Wenen wordt bediend. Metrans heeft de Commissie de kosten meegedeeld die zij op verzoek aan geïnteresseerde klanten aanbiedt. Volgens dit kostenschema brengt de onderneming per operatie voor alle typen eenheid aanzienlijk minder kosten in rekening dan met de maatregel wordt gepland. Ten slotte zou de geplande terminal in Košice minder dan een kilometer verwijderd zijn van de nieuwe terminal van Metrans. In de buurt van Bratislava, waar een andere nieuwe terminal moet worden gebouwd, zijn er al twee terminals in Wenen, twee in Boedapest en een in Dunajská Streda.
De bouw van nieuwe openbare terminals zal geen nieuwe volumes van de weg naar het gecombineerd vervoer halen
(62)
Metrans voert aan dat de terminaldiensten (behandeling, herlading, enz.) slechts ongeveer 2 % vormen van de totale kosten van gecombineerd vervoer. De kosten voor het gebruik van de spoorweginfrastructuur vormen ongeveer 40-50 % van de totale vervoerskosten. Nieuwe terminals trekken derhalve slechts klanten aan die reeds van gecombineerd vervoer gebruikmaken. Slechts doeltreffende staatssteun voor gecombineerd vervoer kan helpen om de volumes te verhogen.
Besparingen in externe kosten
(63)
De besparingen in externe kosten die door Slowakije worden aangevoerd, zijn slechts mogelijk indien extra vervoer van de weg naar het spoor wordt gehaald en, zelfs dan, niet louter door de bouw van openbare terminals. Metrans voert aan dat de bouw van de terminals niet zal leiden tot een significante stijging van de volumes in het gecombineerd vervoer en derhalve zullen er geen besparingen in externe kosten worden gerealiseerd.
De bestaande capaciteit is voldoende en de markt kan aan de gestegen vraag voldoen
(64)
Volgens Metrans benutten de bestaande terminals momenteel slechts ongeveer 50 % van hun actuele capaciteit. Bovendien zijn de voorbije jaren de totale volumes van vervoerde goederen in Slowakije gestaag gedaald. Metrans onderbouwt dit argument met statistieken over het vervoer van goederen in Slowakije, namelijk 203 miljoen ton in 2009, 191 miljoen ton in 2010 en 179 miljoen ton in 2011. De economische prognoses die Slowakije aanvoert tot staving van zijn argument, zijn onjuist en niet meer actueel. Zelfs als met de bestaande overcapaciteit niet aan de gestegen vraag naar gecombineerd vervoer zou kunnen worden voldaan, dan zou daaraan tegen betrekkelijk lage kosten op korte of middellange termijn kunnen worden voldaan, ofwel door modernisering en uitbreiding van de bestaande capaciteit, ofwel door de bouw van nieuwe capaciteit door particuliere investeerders. Metrans voert aan dat het totale volume van alle bestaande intermodale terminals in Slowakije in 2010 1,9 miljoen ton bedroeg. De geplande capaciteit van de nieuwe openbare terminals bedraagt 1,8 miljoen ton per jaar, wat op bijna 100 % van de markt neerkomt.
(65)
Metrans concludeert dat in de huidige economische en marktsituatie (bestaande overcapaciteit, gestaag dalende volumes van vervoerde goederen, onstabiel vervoersbeleid) de vier openbare terminals geen levensvatbare projecten zijn. Als ze worden gebouwd, zal er verdere overcapaciteit ontstaan, die alleen de mededinging zal verstoren en de particuliere investeerders zal wegjagen, omdat zij op een niveau moeten kunnen werken dat niet alleen hun variabele maar ook hun vaste kosten dekt.
4.6. WIENCONT
(66)
WienCont is de eigenaar en exploitant van een grote trimodale terminal in Wenen. Zij voert aan dat de staatssteun voor de bouw van vier openbare intermodale terminals in Slowakije niet nodig is voor de ontwikkeling van intermodaal vervoer in Slowakije en de mededinging op niet-verwaarloosbare wijze zal verstoren. WienCont voert aan dat de steun van 135,5 miljoen EUR en de steunintensiteit van 85 %/100 % volledig onnodig is, omdat WienCont sinds 2006 haar terminal exploiteert en uitbreidt met exploitatie- en investeringssubsidies van de Stad Wenen van 11,6 miljoen EUR en een steunintensiteit van 31 %.
(67)
WienCont heeft voorts twijfels over de groeiprognose voor het intermodaal vervoer die door Slowakije wordt aangevoerd en wijst op statistieken waaruit blijkt dat de industriële groei in Slowakije tussen 2010 en 2012 slechts 13 % bedroeg. Zij verwijst ook naar een recentere prognose van Snizek & Partner (2011), die de groei van het onbegeleid goederenvervoer raamt van 300 000 intermodale vervoerseenheden in 2008 tot 440 000 intermodale vervoerseenheden in 2030. Volgens deze prognoses zou de volledige markt kunnen worden gedekt door de capaciteit van de terminals van WienCont. De Oostenrijkse autoriteiten ondersteunen niettemin de bouw van een andere grote intermodale terminal in Wenen Inzersdorf, die juist van start is gegaan.
(68)
WienCont voert aan dat de bouw van een tweede terminal in de regio, in Bratislava, de positie van Wenen als knooppunt zou verzwakken. Zij voert voorts aan dat de bouw van nieuwe terminals zou leiden tot een overgang van wegvervoer op spoor.
(69)
In 2011 en 2012 was de capaciteit van WienCont 250 000 intermodale vervoerseenheden. Zij behandelde 72 541 intermodale vervoerseenheden in 2012 en 71 369 intermodale vervoerseenheden in 2011, waarbij het vervoer vanuit Slowakije goed was voor 2 968 intermodale vervoerseenheden in 2012 en 2 148 intermodale vervoerseenheden in 2011, en het vervoer naar Slowakije nul was in 2012 en 59 intermodale vervoerseenheden in 2011. De behandelingskosten van WienCont per container in terminal zijn vergelijkbaar met die in de maatregel voor een container in terminal, maar hoger voor het gebruik van opslagruimte en voor de behandeling van een oplegger.
5. OPMERKINGEN VAN SLOWAKIJE OVER DE OPMERKINGEN VAN BELANGHEBBENDEN
(70)
Slowakije merkt op dat vier van de zes partijen die reageerden, voorstander zijn van de steun voor de bouw van de openbare terminals. De reacties van Slowakije op de opmerkingen van Metrans en WienCont zijn hieronder uiteengezet:
5.1. REACTIE OP DE OPMERKINGEN VAN METRANS
Neutraliteit van de bestaande terminals
(71)
Slowakije beklemtoont dat Metrans geen neutrale terminalexploitant is, aangezien zijzelf een vervoersonderneming is. Het wijst op de bijdragen van Bohemiakombi en Kombiverkehr, die op hun beurt wijzen op een mogelijk risico van belangenconflict bij Metrans, die zowel terminalexploitant is als onderneming voor gecombineerd vervoer en vervoer van deur tot deur. Slowakije verwijst ook naar het vereiste in de EU-wetgeving dat een exploitant van de spoorweginfrastructuur geen concurrent mag zijn van de vervoersondernemingen die van die spoorweginfrastructuur gebruikmaken. Slowakije beklemtoont dat het de neutraliteit kan afdwingen van de exploitant die voor de exploitatie van zijn openbare terminals zal worden geselecteerd. Aangaande de vervoersondernemingen die van de terminals van Metrans gebruikmaken, verklaart Slowakije niet te weten of een van hen een regelmatige route voor gecombineerd vervoer exploiteert.
(72)
Wat de efficiëntie van geïntegreerde diensten betreft, merkt Slowakije op dat de eigendom van infrastructuur door een vervoersonderneming tot een monopolieachtige structuur leidt en daarom zou de eigenaar van de infrastructuur daarvan geen gebruik mogen maken als vervoersonderneming. In dit verband wijst Slowakije erop dat Metrans een marktaandeel van 55 à 60 % heeft.
(73)
Slowakije merkt op dat op de website van Metrans, waarop zij beweert haar overslagdiensten bekend te maken, geen intermodale terminaldiensten worden aangeboden aan ondernemingen voor intermodaal vervoer, maar aan rederijen en leasingondernemingen.
Continentaal vervoer
(74)
Slowakije voert aan dat de door Metrans aangevoerde omvang van het continentaal vervoer niet door statistieken wordt gestaafd. Slowakije heeft nooit informatie ontvangen waaruit blijkt dat Metrans eigenaar is van de installaties die nodig zijn voor de behandeling van continentale intermodale vervoerseenheden. Het neemt aan dat Metrans zeecontainers die buiten Europa werden geladen maar in een van de binnenlandse terminals werden overgeslagen, als deel van het continentaal vervoer beschouwt.
(75)
Volgens Slowakije wordt het argument van Metrans dat er geen markt voor opleggers en wissellaadbakken is, tegengesproken door de UIIR-statistieken (6).
(76)
Slowakije legt ook uit dat de geplande terminals zo ontworpen zijn dat zij bijzonder geschikt zijn voor continentaal vervoer. De overslaginstallaties zullen opleggers en wissellaadbakken kunnen behandelen. De ruimte onder de kraan zal specifiek worden ontworpen om continentale intermodale vervoerseenheden te bedienen: er wordt voorzien in de nodige ruimten tussen de intermodale vervoerseenheden voor de behandeling door hangers voor platte draagwagens, en in schuine parkeerplaatsen voor opleggers, waardoor directe behandeling door vrachtwagens mogelijk zal zijn. Anders dan in andere terminals die in containers zijn gespecialiseerd, zal het mogelijk zijn om deze typen intermodale vervoerseenheden in één enkele stap te behandelen. De overslagprijs voor continentale intermodale vervoerseenheden in de openbare terminals zal daardoor worden verlaagd.
Naleving van de AGTC-overeenkomst door de bestaande terminals
(77)
Overeenkomstig de prioriteiten van de EU voor het spoorwegvervoerbeleid investeert Slowakije in infrastructuur waardoor het vervoer van treinen van 750 m lang mogelijk wordt. Slowakije is ook van mening dat de terminal van Metrans in Dunajská Streda niet kan worden uitgebreid, omdat die aan de ene kant beperkt is door een weg, de E575, en aan de andere kant door het gebogen spoor dat de terminal met de hoofdspoorwegnet verbindt.
De bouw en exploitatie van neutrale terminals zijn mogelijk zonder staatssteun
(78)
Volgens Slowakije blijkt uit de economische studies die voor de openbare terminals zijn opgesteld, dat de bouw en de exploitatie van de terminals niet alleen met de ontvangsten uit de activiteiten van de terminals kunnen worden gefinancierd. Slowakije gaat ervan uit dat Metrans de bouw van de terminals kruisfinanciert met de ontvangsten van haar vervoersactiviteiten.
(79)
Slowakije heeft aangeboden om met Metrans samen te werken voor de bouw van openbare terminals, maar Metrans was niet bereid te voldoen aan de voorwaarden van Slowakije inzake niet-discriminerende toegang.
De mededinging zal worden verstoord
(80)
Slowakije wijst erop dat in Richtlijn 2012/34/EU de beginselen zijn vastgelegd voor de vaststelling van de vergoedingen voor het gebruik van terminaldiensten, alsook de verantwoordelijkheid van een onafhankelijke spoortoezichthouder bij het beoordelen van die vergoedingen en het reguleren van die vergoedingen in geval van klachten.
(81)
Slowakije voert aan dat het ook de ontwikkeling van gecombineerd vervoer door particuliere ondernemingen ondersteunt. Zo heeft het geïnvesteerd in de capaciteitsverhoging van de spoorlijn Bratislava-Dunajská Streda, omdat Metrans daaraan meer behoefte had gekregen.
(82)
Slowakije merkt op dat Metrans de lijst met de prijzen voor haar terminaldiensten als vertrouwelijk heeft aangemerkt, wat bewijst dat haar prijzen niet bekendgemaakt zijn.
De bouw van nieuwe openbare terminals zal geen nieuwe volumes van de weg naar het gecombineerd vervoer halen
(83)
In haar antwoord op dit niet-bewezen argument verwijst Slowakije naar de opmerkingen van Kombiverkehr, die verklaart dat het continentale gecombineerde vervoer zich zal ontwikkelen indien onafhankelijke terminalexploitanten niet-discriminerende toegang tot hun diensten garanderen en indien de prijs per behandeling niet meer bedraagt dan 20-25 EUR per overgeslagen eenheid.
(84)
Slowakije voert voorts aan dat volgens de statistieken van de UIC (7) het continentale gecombineerde vervoer goed is voor 47,14 % van het totale gecombineerde vervoer. Omdat in Slowakije de overgang van weg op spoor nog niet op dit niveau is geraakt, is er dus nog steeds een groot potentieel voor continentaal intermodaal vervoer, en dat niet alleen voor zeecontainers.
Onbegeleid gecombineerd vervoer: TEU 2011
Marktsegment gecombineerd vervoer
Continentaal
Maritiem
Totaal
(TEU)
Binnenlands gecombineerd vervoer
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Internationaal gecombineerd vervoer
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Totaal gecombineerd vervoer
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slowakije voert aan dat aangezien de overslagkosten volgens Metrans ongeveer 2 % van de totale vervoerskosten uitmaken, en de initiële kosten van een nieuwe continentale route volgens Kombiverkehr slechts na één of twee jaar kunnen worden terugverdiend, het uiterst onwaarschijnlijk is dat de exploitanten van nieuwe routes zouden opteren voor de invoering van nieuwe routes naar bestemmingen waarnaar reeds een route bestaat. Slowakije voert aan dat de nieuwe terminal zich zal toespitsen op de overgang van vracht van weg op spoor, terwijl de klanten van Metrans vooral rederijen zijn en Metrans voornamelijk zeecontainers vervoert. De terminal zal een andere groep klanten bedienen en de diensten zullen in andere marktsegmenten worden aangeboden.
Besparingen in externe kosten; de bestaande capaciteit is voldoende en de markt kan aan de gestegen vraag voldoen
(86)
Slowakije voert aan dat de daling van de vervoerde volumes in Slowakije irrelevant is voor de raming van het potentieel van de ontwikkeling van het continentaal vervoer, aangezien de daling voornamelijk te wijten is aan de daling in nationale vervoersvolumes. Slowakije hecht derhalve meer waarde aan de statistieken (die in haar bovenstaande bijdrage zijn getoond) waaruit blijkt dat de volumes van het wegvervoer zijn gestegen, aangezien het net om die volumes gaat bij de overgang van weg op spoor.
(87)
Slowakije voert aan dat de nieuwe terminals goed zullen zijn voor slechts 16 % van de toekomstige capaciteit van de Slowaakse intermodale terminals.
(88)
In antwoord op de opmerkingen van Metrans in verband met de verstoring van de mededinging, het onvermogen om nieuwe volumes uit het wegvervoer aan te trekken en het voldoen aan nieuwe vraag met de bestaande capaciteiten, verwijst Slowakije naar de opmerkingen van Kombiverkehr, die het potentieel voor continentaal gecombineerd vervoer naar en van Slowakije aanzienlijk acht. Kombiverkehr verklaart dat het wekelijkse volume van het wegvervoer uit Duitsland, België en Nederland naar Slowakije en omgekeerd ongeveer 1 000 vrachtwagens is. Kombiverkehr beoogt slechts de overdracht van een deel van de vracht die momenteel over de weg wordt vervoerd, en zou zich dus niet toespitsen op de huidige omzetbronnen van de bestaande terminals.
5.2. REACTIE OP DE OPMERKINGEN VAN WIENCONT
(89)
In antwoord op het argument van WienCont dat zij slechts een steunintensiteit van 31 % had voor de uitbreiding van haar terminal, terwijl Slowakije 100 % steun biedt voor de initiële investering, merkt Slowakije om te beginnen op dat de overheid meerderheidsaandeelhouder van WienCont is. Voorts is de door haar gebruikte spoorweginfrastructuur eigendom van de spoorweginfrastructuurbeheerder, en het door haar gebruikte terrein eigendom van de Stad Wenen. De bouwkosten van de nieuwe Slowaakse terminals omvatten zowel de aankoop van het terrein en de aanleg van de spoorweginfrastructuur als de bouw van een volledig nieuwe terminal. Slowakije voert aan dat de totale investering in de bouw van de terminal van WienCont, met inbegrip van de sporen en het terrein, voor meer dan 90 % met staatsmiddelen werd gefinancierd. Voorts druist dit bezwaar volgens Slowakije in tegen de doelstellingen van het Cohesiefonds, dat de verschillen tussen lidstaten wil verminderen door de financiering van infrastructuur en milieubescherming.
(90)
In antwoord op het argument dat WienCont de volledige vraag in het gebied van Wenen dekt en dat de terminal van Bratislava haar commerciële activiteiten zou bedreigen, merkt Slowakije ten tweede op dat slechts 4,6 % van alle bij WienCont behandelde volumes uit Slowakije komt. Zelfs als WienCont al die volumes zou verliezen, wat Slowakije betwijfelt, zou de onderneming niet in die mate schade lijden dat het gerechtvaardigd zou zijn dat er geen moderne trimodale terminal in Bratislava aan de Donau wordt gebouwd.
6. DAAROPVOLGENDE INFORMATIE-UITWISSELING MET METRANS, WIENCONT EN SLOWAKIJE
(91)
In de daaropvolgende informatie-uitwisseling tussen de Commissie, Slowakije, Metrans en WienCont konden diverse punten in de door die partijen verstrekte informatie worden verduidelijkt.
(92)
Hoewel Metrans niet kon bewijzen in welke mate zij continentaal gecombineerd vervoer aanbiedt, kon zij wel aantonen dat zij dergelijk vervoer aanbiedt en dat haar huidige volumes in continentaal vervoer niet verwaarloosbaar zijn. Voor continentaal vervoer maakt Metrans gebruik van containers, vooral containers van 45 voet (13,7 m) en tankcontainers. Metrans heeft ook aangetoond dat zij bepaalde installaties bezit die geschikt zijn voor de overslag van andere intermodale vervoerseenheden dan containers. Slowakije heeft de Commissie statistische inlichtingenbladen van Metrans verstrekt, waaruit blijkt dat Metrans geen vrachtwagens, wissellaadbakken of opleggers vervoerde.
(93)
Ter weerlegging van de argumenten van Metrans dat er geen vraag naar gecombineerd vervoer van andere intermodale vervoerseenheden dan containers bestaat, heeft Slowakije het voorbeeld gegeven van de terminal met neutrale toegang in Lovosice in Tsjechië, die in 2006 van start ging met de exploitatie van regelmatige routes waarop vooral containers worden vervoerd, waar het aantal vervoerde intermodale vervoerseenheden tussen 2007 en 2012 met 81 % steeg en de wissellaadbakken en opleggers tegen 2012 goed waren voor 75 % van de overslag. Een ander door Slowakije gegeven voorbeeld is de terminal met neutrale toegang van Wuppertal-Langerfeld, die momenteel bijna uitsluitend wissellaadbakken en opleggers vervoert. Zelfs in de terminal van WienCont, die een belangrijke overslagpunt voor zeecontainers is, zijn de wissellaadbakken goed voor 21 % van de overslag.
(94)
WienCont heeft een presentatie van Snizek & Partner verstrekt, waarin wordt gesteld dat in een terminal waar 88 % van de capaciteit wordt benut, de kwaliteit van de operaties ernstig in het gedrang komt.
(95)
Om de mogelijke bezorgdheid over de mate waarin de mededinging zou kunnen worden verstoord, weg te nemen, en om zijn veronderstellingen over de overgang van vracht van weg op spoor te toetsen, heeft Slowakije er ten slotte mee ingestemd initieel slechts één terminal te bouwen als proefproject. Slowakije heeft derhalve de oorspronkelijke aanmelding tot de terminal in Žilina-Teplička beperkt. Die terminal zal meer dan 200 km verwijderd zijn van de terminals van Metrans in Dunajská Streda en Košice en van de terminal van WienCont. Voorts heeft Slowakije de Commissie ervan in kennis gesteld dat de bestaande terminal van Intrans in Žilina in de nabije toekomst zou worden gesloten. De beoordeling van de maatregel door de Commissie volgt hieronder.
7. BEOORDELING VAN DE STEUNMAATREGELEN
(96)
Volgens artikel 107, lid 1, VWEU zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt.
(97)
De in artikel 107, lid 1, VWEU vastgelegde criteria zijn cumulatief. Om dus te bepalen of de maatregel staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, moeten alle volgende voorwaarden vervuld zijn. Specifiek moet de financiële steun:
a)
door de staat worden toegekend of met staatsmiddelen worden bekostigd;
b)
de begunstigde ondernemingen een voordeel verstrekken;
c)
bepaalde ondernemingen of bepaalde producties begunstigen (het selectiviteitscriterium);
d)
de mededinging vervalsen of dreigen te vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten beïnvloeden.
(98)
Volgens de rechtspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie kunnen de bouw en de exploitatie van infrastructuur een economische activiteit vormen (8). Aangezien de aangemelde maatregel investeringssteun voor infrastructuur betreft die voor commerciële doeleinden wordt gebruikt, moeten de bouw en de exploitatie van die infrastructuur als een economische activiteit worden beschouwd en valt de maatregel derhalve onder het toepassingsgebied van artikel 107, lid 1, VWEU.
(99)
Voor de aangemelde maatregel zullen de Slowaakse autoriteiten de terminal bouwen en een concessiehouder selecteren die voor de exploitatie verantwoordelijk zal zijn. Deze initiële investering zal worden gefinancierd door het Cohesiefonds (85 %) en eigen staatsmiddelen (15 %). Omdat de middelen van het Cohesiefonds aan de bevoegde nationale overheid worden overgedragen, worden ze geacht ter beschikking van de Slowaakse autoriteiten te staan en staatsmiddelen te vormen.
(100)
Voordeel: op basis van het eerste marktonderzoek van de Slowaakse autoriteiten kan niet worden uitgesloten dat maar weinig kandidaten aan het toekomstige selectieproces zullen deelnemen en dat het selectieproces niet aan de criteria van een aanbesteding zal voldoen. Omdat de aanbesteding naar alle waarschijnlijkheid onvoldoende concurrerend zal zijn, kan bijgevolg niet worden uitgesloten dat de exploitant een economisch voordeel zal ontvangen.
(101)
Selectiviteit: omdat de maatregel uitsluitend de geselecteerde terminalexploitant bevoordeelt, zou hij als selectief moeten worden beschouwd.
(102)
Vervalsing van de mededinging en beïnvloeding van het handelsverkeer in de EU: wanneer steun van een lidstaat de positie van een onderneming versterkt ten opzichte van die van andere ondernemingen die concurreren in het handelsverkeer binnen de Unie, moet het handelsverkeer worden geacht ongunstig door die steun te zijn beïnvloed (9). Het volstaat dat de ontvanger van de steun concurreert met andere ondernemingen in markten waarop mededinging bestaat (10). In deze zaak zal de aangemelde maatregel de positie versterken van de nieuwe overslagterminals ten opzichte van de bestaande terminals en derhalve kan die maatregel de mededinging vervalsen, voor zover die markt voor mededinging openstaat. De steun kan dus de mededinging vervalsen en het handelsverkeer binnen de Unie ongunstig beïnvloeden.
(103)
Gelet op het bovenstaande concludeert de Commissie dat de maatregel staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.
7.1. WETTIGHEID VAN DE MAATREGEL
(104)
De Slowaakse autoriteiten hebben hun verplichting uit hoofde van artikel 108, lid 3, VWEU nageleefd, namelijk de steun aan te melden voordat die ten uitvoer wordt gelegd. De Commissie neemt er nota van dat de steun niet zal worden verleend voordat zij daarmee heeft ingestemd.
7.2. BEOORDELING VAN DE VERENIGBAARHEID
(105)
De Commissie heeft al eerder steun voor infrastructuurprojecten rechtstreeks op basis van artikel 93 VWEU (11) beoordeeld en, na het arrest van het Hof van Justitie in de zaak-Altmark (12), waarin de rechtstreekse toepassing van artikel 93 VWEU werd uitgesloten, op basis van artikel 107, lid 3, onder c), VWEU voor intermodale terminals (13). Sinds de inwerkingtreding van Verordening (EG) nr. 1370/2007 van het Europees Parlement en de Raad (14) is artikel 93 VWEU rechtstreeks toepasselijk geworden als de rechtsgrondslag voor de vaststelling van de verenigbaarheid van steun voor wegvervoer die niet onder die verordening valt en inzonderheid van steun voor de coördinatie van vervoer.
(106)
Artikel 93 VWEU bepaalt dat de steunmaatregelen die beantwoorden aan de behoeften van de coördinatie van het vervoer, met de Verdragen verenigbaar zijn. De term „coördinatie van het vervoer” in die bepaling heeft een betekenis die verder gaat dan gewoon het vergemakkelijken van de ontwikkeling van een economische activiteit. Het omvat overheidsmaatregelen om de ontwikkeling van de vervoerssector op het gemeenschappelijk belang te richten. Het Hof van Justitie van de EU heeft er in zijn rechtspraak op gewezen dat krachtens dit artikel „steun aan het vervoer uitsluitend in duidelijk omschreven gevallen, waarin de algemene belangen van de Gemeenschap niet worden geschaad, met het verdrag verenigbaar is” (15).
(107)
Door de vooruitgang die met de liberalisering van de sector van het wegvervoer is gemaakt, is de behoefte aan coördinatie aanzienlijk minder groot geworden. In een doeltreffend geliberaliseerde sector kan coördinatie in beginsel uit de marktwerking voortvloeien. Zelfs na de liberalisering van de sector kunnen er zich echter nog verschillende gevallen van marktfalen voordoen. Die rechtvaardigen overheidsmaatregelen op dit gebied.
(108)
De vervoerssector kan „coördinatiemoeilijkheden” in de economische zin van het woord kennen, bijvoorbeeld in de verbindingen tussen de verschillende vervoersnetten. De Commissie heeft op die gronden al staatssteun toegestaan op grond van artikel 93 VWEU (16).
(109)
Opdat een bepaalde steunmaatregel aan de behoeften van de coördinatie van het vervoer tegemoet zou komen, moet hij noodzakelijk en evenredig met de voorgenomen doelstelling zijn. Voorts mag de vervalsing van de mededinging die eigen is aan de steun, de algemene belangen van de Unie niet in gevaar brengen.
(110)
De Commissie heeft derhalve steeds voorgehouden dat steun verenigbaar is met de interne markt op grond van artikel 93 VWEU, als aan de volgende voorwaarden is voldaan:
a)
de steun draagt bij tot een doelstelling van gemeenschappelijk belang;
b)
de steun is noodzakelijk;
c)
de steun is evenredig;
d)
de betrokken infrastructuur is openbaar toegankelijk voor alle gebruikers op niet-discriminerende basis;
e)
de steun leidt niet tot vervalsingen van de mededinging die in strijd zijn met het gemeenschappelijk belang.
(111)
De Commissie zal derhalve beoordelen of in deze zaak aan die vijf criteria is voldaan, om de steun op grond van artikel 93 VWEU verenigbaar te kunnen verklaren met de interne markt.
7.2.1. Doelstelling van gemeenschappelijk belang
(112)
De Unie voert sinds enige tijd een beleid om een evenwichtig systeem van gecombineerd vervoer tot stand te brengen en de bevordering van het concurrentievermogen van het gecombineerd vervoer ten opzichte van het wegvervoer maakt deel uit van dat beleid. Het doel van het beleid van de Unie op het gebied van het gecombineerd vervoer is de overgang van vervoer over de weg op andere vervoerswijzen.
(113)
Instrumenten van de Unie, zoals Richtlijn 92/106/EEG van de Raad (17) van 7 december 1992 beogen de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer te bevorderen. Het witboek inzake vervoersbeleid (18) moedigt het gebruik van spoor en andere milieuvriendelijke vervoerswijzen aan om concurrerende alternatieven voor het wegvervoer te ontwikkelen.
(114)
Daarnaast is gecombineerd vervoer in overeenstemming met de conclusies van de Europese Raad van Göteborg van juni 2001, waarin werd verklaard dat maatregelen die ertoe bijdragen dat het wegvervoer op milieuvriendelijkere vervoerswijzen overgaat, centraal staan in het beleid voor duurzaam vervoer.
(115)
De Commissie erkent dat het in de eerste plaats de taak is van de marktdeelnemers om het gecombineerd vervoer op markten met vrije toegang, waar de regels van vrije mededinging en vraag en aanbod spelen, te verbeteren. Om het potentieel van het gecombineerd vervoer volledig te ontsluiten, kan het echter nodig zijn om de bereidheid tot het nemen van de risico's die inherent zijn aan de overgang van de weg op alternatieve vervoerswijzen, te stimuleren.
(116)
Voorts is er nog een andere reden waarom meer en meer de klemtoon op het gecombineerd vervoer moet worden gelegd: de industrie van Europa handhaaft of verhoogt het concurrentievermogen van haar productie in Europa grotendeels door middel van geavanceerde logistiek, optimalisering van productie en distributie en schepping van waarde in het proces. Die gesofisticeerde toeleveringsketens worden steeds kwetsbaarder doordat het wegvervoer minder betrouwbaar en duurder wordt. De logistiek van het gecombineerd vervoer zal dus een belangrijke doelstelling moeten worden voor de industrie in Europa.
(117)
Ten slotte wijst de Commissie erop dat meer vaart moet worden gezet achter de investeringen in infrastructuur, en met name in milieuvriendelijke takken van vervoer die deel uitmaken van de trans-Europese netwerken (TEN's), en in ultrasnelle ICT-netwerken (19).
(118)
De bouw van intermodale terminals waartoe alle gebruikers gelijke toegang hebben, wordt door verschillende EU-instrumenten ondersteund. Besluit nr. 661/2010/EU van het Europees Parlement en de Raad (20) vereist de totstandbrenging van een trans-Europees vervoersnet, dat zoveel mogelijk interoperabel is binnen de vervoerswijzen en de intermodaliteit tussen de verschillende vervoerswijzen bevordert. Volgens dat besluit moeten projecten van gemeenschappelijk belang bijdragen aan de duurzame ontwikkeling van het vervoer door de veiligheid te verbeteren en de schade voor het milieu ten gevolge van het vervoer te verminderen, met name door de overgang op spoorwegen, intermodaal vervoer, waterwegen en zeevervoer te bevorderen. Op grond van artikel 10 van Richtlijn 91/440/EEG van de Raad (21) moeten de lidstaten ervoor zorgen dat de spoorwegondernemingen van andere lidstaten toegang hebben tot de infrastructuur onder dezelfde voorwaarden voor de exploitatie van internationale diensten van gecombineerd vervoer van goederen. In haar voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad inzake uniale richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet (22) heeft de Commissie bovendien voorgesteld dat de exploitanten van goederenterminals ervoor moeten zorgen dat een goederenterminal toegankelijk is voor alle vervoerders, en dat zij die toegang op niet-discriminerende wijze moeten verlenen en transparante gebruiksheffingen moeten hanteren.
(119)
Met de bouw van intermodale terminals waartoe alle gebruikers gelijke toegang hebben, wordt beoogd een doelstelling van gemeenschappelijk belang te bereiken, aangezien daarmee aan de bevordering van gecombineerd vervoer wordt bijgedragen en de overgang van weg op spoor en binnenwateren wordt aangemoedigd, waardoor de files, de ongevallen en de emissies, het lawaai en het negatieve effect op het klimaat van het wegvervoer worden verminderd. In geen enkele opmerking naar aanleiding van de inleiding van de procedure wordt betwist dat de doelstelling van de maatregel, namelijk de ondersteuning van de overgang van wegvervoer op spoor en binnenwateren, een doelstelling van gemeenschappelijk belang is.
(120)
Wat de geplande bouw en exploitatie van de terminal in Žilina-Teplička betreft, blijkt uit de door de Slowaakse autoriteiten verstrekte gegevens dat de voordelen qua besparingen van externe kosten 15 keer hoger zijn dan de bouwkosten van de geplande infrastructuur. Voorts zullen de meeste van de totale te verwachten voordelen van 399 miljoen EUR in de EU buiten Slowakije worden bereikt, aangezien bij het vervoer tussen Slowakije en de rest van de EU, gewoonlijk een veel groter deel van de afstand buiten Slowakije wordt afgelegd dan binnen Slowakije.
(in EUR)
Milieubesparingen over 30 jaar voor de terminal van Žilina
Besparingen inzake files
107 117 951
Besparingen inzake ongevallen
32 175 502
Besparingen inzake emissies
223 748 276
Besparingen inzake lawaai
7 338 003
Besparingen inzake klimaat
16 390 770
Totale besparingen
386 770 502
Bron: Kosten-batenanalyse voor de terminal van Žilina, die door de Slowaakse autoriteiten is ingediend.
(121)
De Commissie is dan ook van oordeel dat de bouw van de intermodale terminal van Žilina-Teplička kan helpen om een doelstelling van gemeenschappelijk belang te bereiken, aangezien daarmee aan de versterking van het multimodaal vervoer wordt bijgedragen en de overgang van weg op spoor en binnenwateren wordt aangemoedigd, waardoor de files, de ongevallen en de emissies, het lawaai en het negatieve effect op het klimaat van het wegvervoer worden verminderd.
7.2.2. Noodzakelijkheid en evenredigheid
(122)
In het verleden (23) heeft de Commissie investeringssteun voor intermodale terminals met een steunintensiteit van 50 % toegestaan. Als de lidstaten kunnen aantonen dat een hogere steunintensiteit economisch noodzakelijk is, is de Commissie sinds kort bereid in naar behoren gemotiveerde gevallen veel hogere intensiteiten te aanvaarden (24).
(123)
In deze zaak hebben de Slowaakse autoriteiten een maatregel aangemeld met een steunintensiteit van ten minste 85 % ten voordele van de toekomstige concessiehouder. Dit project verschilt van de particuliere terminals van Metrans, die de onderneming zonder staatssteun van Slowakije heeft gebouwd, en van de nabijgelegen terminal van WienCont (eigendom van de Stad Wenen), die sinds 2006 voor de aankoop van extra installaties steun met een gemiddelde intensiteit van 31 % heeft gekregen. In het geval van WienCont ging het niet om een initiële investering voor een nieuwe terminal die uit het niets werd opgebouwd, zoals het geval is met de terminal van Žilina-Teplička. Voorts maakt WienCont gebruik van de sporen van de infrastructuurbeheerder en van een terrein van de Stad Wenen, waarvoor zij een huur betaalt die niet noodzakelijkerwijs gelijk is aan wat de aankoop van die faciliteiten zou kosten.
(124)
Omdat de steunintensiteit in de Slowaakse zaak meer dan 50 % bedraagt, moet de Commissie in elk geval nagaan of die hogere steunintensiteit uitzonderlijk verenigbaar kan worden verklaard met de interne markt.
(125)
Wat de noodzaak van de steun betreft, blijkt uit de door de Slowaakse autoriteiten ingediende kosten-batenanalyse dat zonder overheidssteun een negatieve interne rentabiliteit voor de geplande vervoerterminal van Žilina-Teplička wordt verwacht. Als Slowakije met de volledige initiële investering, met inbegrip van de kosten van aankoop van het terrein, rekening houdt, stemt het financieringstekort van het project tegen een discontovoet van 5 % overeen met de initiële investering van 25,04 miljoen EUR. Een discontovoet van 5 % is vergelijkbaar met het rendement op de langetermijnoverheidsschuld in Slowakije (25).
(126)
In onderstaande tabel wordt een samenvatting gegeven van de investeringskosten, de exploitatiekosten, het verwacht rendement op investering en het voor de bouw van de terminal van Žilina gepland steunbedrag, zoals berekend in de door Slowaakse autoriteiten ingediende kosten-batenanalyse.
(in miljoen EUR)
Terminal
Investeringskosten
Operationele kosten
Totale kosten
Inkomsten
Staatssteun
Verwachte winst
NCW na staatssteun (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Bron: Slowaakse autoriteiten, kosten-batenanalyse.
(127)
Aangezien de initiële investering tot het financieringstekort van het project beperkt is, concludeert de Commissie dat de steun noodzakelijk is om de bouw van de intermodale overslagterminal en de ontwikkeling van het gecombineerd vervoer in Slowakije te garanderen. Zij is ook van oordeel dat de steun tot het strikte minimum zal worden beperkt, aangezien hij groter is dan het financieringstekort en derhalve evenredig is voor het bereiken van de doelstelling van gemeenschappelijk belang, namelijk de overgang van wegvervoer op spoorvervoer.
7.2.3. De betrokken infrastructuur is op niet-discriminerende basis openbaar toegankelijk voor alle gebruikers
(128)
Het doel van de maatregel is de bouw van openbare intermodale overslagterminals voor het continentaal gecombineerd vervoer, met name opleggers en wissellaadbakken, om de overgang van wegvervoer op spoorvervoer te ondersteunen. Om die doelstelling te bereiken, zullen de terminals:
a)
worden geëxploiteerd door ondernemingen die onafhankelijk zijn van de vervoersondernemingen die van de terminals gebruikmaken;
b)
openbaar toegankelijk zijn;
c)
niet-discriminerende en transparante voorwaarden aanbieden.
(129)
Om te garanderen dat de terminals op niet-discriminerende basis toegankelijk zijn en om te voorkomen dat er tussen de geselecteerde terminalexploitant en de vervoersondernemingen een belangenconflict ontstaat, zal de exploitant van de terminals onafhankelijk zijn van de vervoersondernemingen.
(130)
Bovendien zal de Slowaakse Staat de eigenaar van de terminals blijven en zal in alle concessieovereenkomsten worden gestipuleerd dat de exploitant van de terminals op niet-discriminerende basis de terminals openbaar toegankelijk moet houden voor alle gebruikers, waaronder alle vervoerders en exploitanten van intermodale vervoerterminals. Indien de geselecteerde exploitant niet aan die voorwaarde van de concessie-overeenkomst voldoet, zal de staat de concessie kunnen intrekken en een nieuwe aanbesteding kunnen uitschrijven.
(131)
De betrokken infrastructuur zal derhalve op niet-discriminerende basis openbaar toegankelijk zijn voor alle gebruikers.
7.2.4. De steun leidt niet tot vervalsingen van de mededinging die in strijd zijn met het gemeenschappelijk belang
(132)
De oorspronkelijk aangemelde maatregel zou de intermodale terminaldiensten in de Slowaakse Republiek beïnvloeden, waarnaar ook van over de grenzen, namelijk vanuit Oostenrijk, Tsjechië, Hongarije en - in mindere mate - Polen, vraag bestaat. Om het in het besluit tot inleiding van de procedure uiteengezette risico van vervalsing van de mededinging te voorkomen en om hun veronderstelling met betrekking tot het effect van de terminal op de overgang van goederenvervoer van weg op spoor te toetsen, hebben de Slowaakse autoriteiten besloten het project te beperken tot de bouw van één enkel proefproject, namelijk de terminal in Žilina-Teplička. Die terminal is meer dan 200 km verwijderd van de huidige terminals van Metrans en WienCont. Zijn bedieningsgebied zal derhalve niet overlappen met de gebieden van Metrans en WienCont. Dit zal het effect van de maatregel op de mededinging beperken (26).
(133)
Volgens de Slowaakse autoriteiten is er een tijdelijke terminal in Žilina die eigendom is van Intrans. Anders dan de geplande terminal is die terminal klein en bevindt hij zich in het midden van het dorp. In die terminal is de ladingshelling slechts toegankelijk met één enkel spoor van 400 m lang, dat niet kan worden verlengd. De terminal is ontworpen voor zeecontainers en heeft geen portaalkranen of installaties voor de overslag van wissellaadbakken of opleggers. In elk geval zal de bestaande terminal in Žilina door de stadsontwikkeling in de nabije toekomst worden gesloten.
(134)
De Slowaakse autoriteiten hebben bevestigd dat de behandelingskosten in de openbare terminals zullen overeenstemmen met de behandelingskosten van de intermodale overslagterminals die al op de markt actief zijn. Volgens een enquête van de Slowaakse autoriteiten bedragen de behandelingskosten in de terminals in de EU tussen 16,30 EUR en 56 EUR per eenheid, met een gemiddelde van 30 EUR. De door de Slowaakse autoriteiten ingediende kosten-batenanalyse was gebaseerd op de veronderstelling dat de toekomstige behandelingskosten per eenheid in de vier openbare terminals 28-29 EUR zouden bedragen. De kosten in de openbare terminal in Žilina-Teplička zullen derhalve worden vastgesteld op een niveau om het concurrentievermogen van het spoorvervoer te handhaven in vergelijking met het wegvervoer. Door hogere heffingen zou de exploitant van de openbare terminals niet voldoende vracht van het wegvervoer kunnen aantrekken om al zijn exploitatiekosten te dekken.
(135)
De Commissie concludeert derhalve dat de maatregel de mededinging niet vervalst in een mate die in strijd is met het gemeenschappelijk belang.
8. CONCLUSIE
(136)
Gelet op het bovenstaande concludeert de Commissie dat alle voorwaarden zijn vervuld en dat de investeringssteun van 25,04 miljoen EUR voor de terminal van Žilina-Teplička verenigbaar is met de interne markt.
(137)
Omdat Slowakije oorspronkelijk van plan was vier openbare intermodale terminals te bouwen, legt de Commissie monitoring op van de terminal die op basis van het thans aangemelde proefproject zal worden gebouwd. Door die monitoring zal de Commissie een beter gefundeerd besluit kunnen nemen over de noodzaak van de steun en zijn effect op de mededinging, als Slowakije in de toekomst steun voor de drie overblijvende terminals aanmeldt.
HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:
Artikel 1
De staatssteun die de Slowaakse Republiek ten uitvoer wil leggen voor de bouw van de terminal in Žilina-Teplička in de vorm van een initiële investeringssteun van 25,04 miljoen EUR is verenigbaar met de interne markt in de zin van artikel 93 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.
De tenuitvoerlegging van deze steun van 25,04 miljoen EUR is bijgevolg toegestaan.
Artikel 2
Over drie jaar deelt de Slowaakse Republiek de volgende informatie mee:
a)
het totale volume van intermodaal vervoer, het volume van continentaal vervoer en het volume van vervoer dat andere middelen gebruikt dan ISO-containers in Slowakije en bij de terminal van Žilina-Teplička;
b)
de prijzen die bij de terminal van Žilina-Teplička in rekening worden gebracht;
c)
of de klanten van de nieuwe terminals voordien van de bestaande terminals gebruikmaakten en zo ja, een enquête waarom zij zijn overgeschakeld.
Artikel 3
Dit besluit is gericht tot de Slowaakse Republiek.
Gedaan te Brussel, 17 juli 2013.