РЕШЕНИЕ (ЕС) 2015/119 НА КОМИСИЯТА
от 29 юли 2014 година
относно държавна помощ SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), която Полша възнамерява да приведе в действие за LOT Polish Airlines S.A., и относно мярка SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), приведена в действие от Полша за LOT Polish Airlines S.A.
(нотифицирано под номер C(2014) 5429)
(само текстът на английски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него (1),
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като взе предвид решението, с което Комисията взе решение да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз по отношение на помощ SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (3) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
I. ПРОЦЕДУРА
1.1. ПРОЦЕДУРА SA.36874 - УВЕДОМЯВАНЕ ЗА ПОМОЩ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(1)
С писмо от 20 юни 2013 г. полските органи изпратиха уведомление до Комисията за помощ за преструктуриране на LOT Polish Airlines S.A. („LOT“, „дружеството“) в размер на 804,29 млн. PLN (приблизително 200 млн. евро). Уведомлението беше предшествано от отпускането на 20 декември 2012 г. на заем за оздравяване в размер на 400 млн. PLN, който Комисията обяви за съвместим на 15 май 2013 г. (4) с оглед на поетото задължение от страна на полските органи да представят на Комисията план за преструктуриране на LOT в срок до 20 юни 2013 г.
(2)
С писмо от 6 ноември 2013 г. Комисията уведоми полските органи, че е взела решение да открие процедурата, определена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (5) (ДФЕС) по отношение на помощта за преструктуриране („решение за откриване“). Полските органи представиха мненията си по отношение на споменатото решение с писма от 10 януари и 12 февруари 2014 г. Комисията поиска допълнителна информация с писмо от 8 май 2014 г., на което полските органи отговориха на 20 май 2014 г.
(3)
Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (6). Комисията прикани заинтересованите страни да представят своите мнения.
(4)
Комисията получи мнения от седем заинтересовани страни. Тя ги препрати на полските органи, на които беше дадена възможност за отговор. Полските органи представиха мненията си с писмо от 28 март 2014 г.
1.2. ПРОЦЕДУРА SA.36752 - ЖАЛБА ОТ RYANAIR
(5)
На 23 май 2013 г. Комисията получи жалба от Ryanair, в която се твърди, че на дружеството е била предоставена неограничена кредитна линия за летищни такси от държавните летища в ущърб на всички останали въздушни превозвачи и представляваща държавна помощ. Комисията регистрира жалбата като дело с номер SA.36752.
(6)
На 19 юни 2013 г. Комисията препрати жалбата заедно с искане за информация до полските органи, които отговориха на 13 август 2013 г.
(7)
В съответствие със съображение 99 от решението за откриване Комисията следва да направи оценка на жалбата в рамките на настоящото разследване.
1.3. ОТКАЗ ОТ ПРАВА ВЪВ ВРЪЗКА С ЕЗИКА
(8)
С писмо от 26 юни 2014 г. полските органи се съгласиха да се откажат от правото, което им се дава с член 342 от ДФЕС и член 3 от Регламент № 1 (7), и настоящото решение да бъде прието и нотифицирано на английски език.
II. ОПИСАНИЕ
2.1. БЕНЕФИЦИЕР
(9)
LOT е полският национален превозвач, създаден през 1929 г. Дружеството е установено в регион Mazowieckie, който отговаря на условията за получаване на регионална помощ по член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Дружеството е собственост на държавната хазна (67,97 %), държавния инвестиционен фонд - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. („TF Silesia“) (25,1 %) - и собствените служители на LOT (6,93 %).
(10)
LOT е дружеството майка на LOT Group, която (считано от 31 декември 2013 г.) се състои от 4 дъщерни предприятия, осъществяващи дейност на пазарите в областта на туризма (LOT Travel Sp. z o.o.), летищните услуги и услугите по обслужването (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.), както и поддръжката на въздухоплавателни средства (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
През последните години структурата на LOT Group значително се е променила, тъй като LOT е продало редица дъщерни дружества, за да се съсредоточи върху основната си дейност и да генерира парични средства. През 2012 г. Комисията проведе разследване и изясни от гледна точка на държавната помощ извършените през 2010-2012 г. продажби на три дъщерни предприятия на LOT: LOT Services Sp. z o.o. („LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering“) и LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o.(„LOT AMS“) (8). Съвсем скоро - през периода 2012-2013 г. - LOT продаде всички свои акции в Petrolot Sp. z o.o. („Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. („Eurolot“) и Casinos Poland Sp. z o.o. („Casinos Poland“).
(12)
Към 1 декември 2013 г. в LOT работят 1 661 души (намаление от 2 130 служители към 31 октомври 2012 г.) (9). Оборотът му за финансовата година, приключила на 31 декември 2013 г., е 3 147 млн. PLN (приблизително 787 млн. евро) и следователно се класифицира като голямо предприятие.
(13)
LOT е член на Star Alliance и експлоатира флот от 47 въздухоплавателни средства. Преди преструктурирането (между месец ноември 2011 г. и месец октомври 2012 г.) дружеството е обслужвало редовни линии до 70 местоназначения в Европа, Северна Америка, Близкия изток и Азия, в това число 51 линии до европейски местоназначения, 11 линии извън Европа и 8 вътрешни линии.
(14)
Според полските органи през 2012 г. делът на LOT от сектора на европейския пътнически въздушен транспорт е бил под 1 %. В качеството си на полски национален превозвач назад във времето LOT е имало силни традиции в тази държава членка. През последните години обаче дружеството се е изправило пред все по-голяма конкуренция от страна на нискотарифните превозвачи (НТП) и традиционните въздушни превозвачи. В действителност неговият дял в разрастващия се сектор на пътническия въздушен транспорт в Полша е намалял от 55 % през 2000 г. на 27 % през 2013 г. През 2012 г. LOT е превозило приблизително 5 млн. пътници, докато през 2013 г. - първата пълна година от настоящото преструктуриране - LOT е превозило приблизително 4,7 млн. пътници.
(15)
Основните конкуренти на LOT са Ryanair, Wizzair и Lufthansa. Центърът и базата на LOT е летище Chopin във Варшава. Дружеството обслужва също така международни линии от 5 регионални летища в Полша.
(16)
Основните области на дейност на LOT са следните:
-
вътрешен и международен въздушен транспорт на пътници, багаж, поща и товари,
-
отдаване на въздухоплавателни средства под наем,
-
предоставяне на услуги, свързани с въздушния транспорт.
Основната дейност на LOT представлява редовният пътнически въздушен транспорт. По-голямата част от неговите пътници се превозват с полети на кратки разстояния, вследствие на което се генерира най-голямата част от приходите от продажби на дружеството.
(17)
През последните години LOT е претърпяло сериозни финансови затруднения, дължащи се главно на неефективни дейности, влошаваща се конкурентна среда и глобалната икономическа и финансова криза. След 2008 г. дружеството е отчитало загуби от основната дейност през всяка една финансова година. Въпреки последователните продажби на дъщерни предприятия и други активи (вследствие на което след 2009 г. са генерирани [1 200-1 400] (10) млн. PLN (11)) LOT е било изправено пред непрекъснати проблеми с паричните потоци, достигнали своя връх през месец декември 2012 г., когато дружеството е било на ръба на липсата на ликвидност и е било принудено да поиска помощ за оздравяване, за да избегне несъстоятелност. В таблица 1 по-долу са представени подбрани финансови данни на дружеството.
Таблица 1
Подбрани финансови данни на LOT за периода 2010-2013 г. (в млн. PLN)
2013 г.
2012 г.
2011 г.
2010 г.
Приходи от продажби
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Загуба от основна дейност
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Нетна печалба/загуба
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Материални запаси
216,6
198,5
230,8
252,1
Нетни активи
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Дълг (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Лихви
123,8
87,4
81,4
60,2
Парични потоци от дейността
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Източник: Финансови отчети за годините: 2013 г., 2012 г., 2011 г. и 2010 г.
(18)
През 2012 г. дружеството е отчело рекордна нетна загуба в размер на 400 млн. PLN, значителни отрицателни парични потоци от дейностите, нарастващ дълг и отрицателен собствен капитал.
2.2. МЯРКАТА ЗА ПОМОЩ
(19)
Помощта за преструктуриране, за която е изпратено уведомление, следва да бъде предоставена от Министерство на финансите под формата на инвестиция в собствения капитал. Предвижда се помощта да включва преобразуването на заема за оздравяване в собствен капитал в размер на 423 млн. PLN, в това число начислената лихва до 20 юни 2013 г. (действителният размер на лихвата ще бъде преизчислен към датата на преобразуването) и допълнително увеличение на акционерния капитал с 381,29 млн. PLN. С писмо от 20 юни 2013 г. полските органи уведомиха Комисията за помощта за преструктуриране и ѝ изпратиха плана за преструктуриране (вж. съображение 1 по-горе). В плана за преструктуриране е предвиден период на преструктуриране, започващ от последното тримесечие на 2012 г. и приключващ през 2015 г.
III. ПЛАН ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(20)
LOT счита, че причината за неговите затруднения са следните фактори: забавянията в доставката и в експлоатацията на самолети B787, световната икономическа криза, довела до намаляване на разходите за пътуване от страна на корпоративните и институционалните клиенти, нарастващата сила на НТП и пазарната консолидация, срива на цените на вътрешния пазар, предизвикан от краткосрочната дейност на местния нискотарифен конкурент OLT Express, намаляването на търсенето на пазара на товарни превози, повишаването на цените на самолетното гориво, колебанията в обменните курсове, силната позиция на доставчиците при преговори, по-строгата политика по отношение на разплащанията от страна на операторите на кредитни карти, законодателни пречки, ограничаващи възможностите за приватизация, липсата на дългосрочна стратегия и стабилно управление, неоптимизирания флот и неефективното използване на ресурсите, силните синдикални организации и ниската ефективност на труда, неефективното управление на приходите, неконкурентния продукт при маршрутите на дълги разстояния и невъзможността за привличане на високо ценовия сегмент на движението, малкия дял на приходите с висок допълнителен марж, неефективните канали за продажба, недостатъчната капитализация, по-ниските инвестиции и липсата на финансова стабилност, неефективното управление на риска.
(21)
С оглед на отстраняването на тези фактори, през последното тримесечие на 2012 г. LOT е започнало да прилага план за преструктуриране, целящ възстановяването на дългосрочната жизнеспособност до края на 2015 г.
3.1. МЕРКИ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(22)
В плана за преструктуриране е предвидено да бъдат приложени редица мерки за преструктуриране, които могат да бъдат разделени в следните основни области: i) полетна мрежа и модернизиране на флота; ii) управление на приходите; iii) продукти, разпространение и допълнителни приходи; iv) организационна ефективност и вътрешна оптимизация; v) оптимизиране на външнотърговските отношения; vi) допълнителни подкрепящи инициативи. Всяка от тези области е описана подробно по-долу.
3.1.1. Полетна мрежа и модернизиране на флота
Модернизиране на флота
(23)
Модернизирането на флота е основен елемент в плана за преструктуриране и се очаква да доведе до значително намаляване на разходите за дейността. Настоящата структура на флота на LOT се счита за прекомерно разнородна, остаряла и скъпоструваща. Най-важната промяна е подмяната на използваните понастоящем самолети B767 с новите B787 по маршрутите на дълги разстояния. Освен това LOT планира преструктуриране и на останалия флот с цел да се ограничи броят на видовете и подвидовете самолети и да се осигури ефективното им използване. Модернизирането на флота няма да доведе до увеличаване на предлагания брой места, а оттам и на капацитета на дружеството. Флотът на дружеството е бил намален от 59 самолета през месец декември 2012 г. на 47 самолета към настоящия момент, като се планира допълнително да бъде намален на 38 самолета към края на периода на преструктуриране.
Boeing 787
(24)
LOT е поръчало осем самолета B787, шест от които са били доставени до 30 април 2014 г. Планирано е доставката на останалите два самолета да бъде осъществена след края на периода на преструктуриране. Предвижда се четири B787 да се използват по време на периода на преструктуриране, а останалите два да бъдат преотдадени на лизинг на цена […].
(25)
LOT счита, че въвеждането на новите самолети B787 е основният фактор за възстановяването на жизнеспособността. Според LOT самолетите B787 предоставят значителни предимства по отношение на разходите в сравнение със самолет B767. Тези предимства включват:
-
приблизително 8-11 % по-ниско потребление на гориво на летателен час и на предлагани места на километър (ASK), което, в съчетание с по-краткото време за пътуване, води до приблизително 15 % по-ниско потребление на гориво за полет,
-
по-висока крейсерска скорост, водеща до по-кратко време за пътуване (средно с 5 % за мрежата от линиите на дълги разстояния на LOT), което дава възможност за оптимизиране на работното време на екипажите (13),
-
по-ниски разходи за техническа поддръжка с около 30 %,
-
по-висока ефективност на товарния транспорт, водеща до повишаване на приходите с около 15 %,
-
стандартизация на флота за разлика от използвания понастоящем разнороден флот от самолети B767, които се характеризират с различни конфигурации и оборудване.
(26)
Очаква се с въвеждането на самолетите B787 финансовият резултат на LOT да се подобрява с приблизително [135-165] млн. PLN на година (от 2015 г. нататък) в сравнение с резултата, който се получава от флота със самолети B767.
Boeing 737-400
(27)
В съответствие с плана за преструктуриране броят на самолетите B737-400 е бил намален от девет на три. В плана е предвидено също така, че, считано от сезон […], […] останалите самолети B737-400 ще бъдат заменени с по-ново поколение теснокорпусни самолети (B737NG или A319/A320). Подмяната обаче не е била реализирана в очакваните срокове, тъй като впоследствие LOT е договорило удължаване на лизинга на останалите B737-400 за […] години допълнително - до […]. Лизинговата вноска постепенно ще бъде намалена от […] USD месечно на самолет на […] USD месечно на самолет през последната година на споразумението.
Embraer 170
(28)
Дружеството е планирало да изведе от експлоатация от флота си всичките десет самолета Embraer 170 („E170“) и да ги замени със самолети Bombardier Q400 („DH4“). По-специално в плана за преструктуриране е предвидено, че […] самолета E170 ще бъдат продадени или преотдадени на лизинг, считано от сезон […], а останалите […] ще бъдат изведени от експлоатация, считано от сезон […]. До момента първите […] самолета не са били продадени/преотдадени на лизинг. Докато дружеството все още активно търси продавачи или лизингополучатели за тези самолети, то е изготвило алтернативен сценарий за флота, при който се допуска продължаване на тяхната експлоатация, за да се сведе до минимум въздействието на забавеното извеждане от експлоатация върху финансовата жизнеспособност. Този алтернативен сценарий ще бъде реализиран, ако LOT не успее да продаде или преотдаде на лизинг самолетите Embraer и/или да договори достатъчно ниски лизингови вноски за самолетите DH4.
Embraer 175
(29)
LOT е планирало да изведе от експлоатация от своя флот […] от четиринадесетте самолета Embraer 175 (E175), считано от зимния сезон на 2014 г. Намаляването на флота от самолети E175 е било основано на допускането, че LOT ще вземе на лизинг допълнителни самолети DH4 в замяна на изведените от експлоатация самолети. Тъй като се е оказало, че може да няма на разположение допълнителни бройки DH4, които да вземе на лизинг, LOT смята да експлоатира целия си флот от четиринадесет самолета E175 до края на периода на преструктуриране.
(30)
LOT е приложило допълнителни мерки за преструктуриране на флота, за да бъде намалено потенциалното въздействие на алтернативния сценарий за флота върху финансовата жизнеспособност. Първо, както е посочено в съображение 27 по-горе, дружеството е намалило вноските по оперативния лизинг за трите самолета B737-400, вследствие на което се очакват икономии в размер на […] млн. USD (приблизително […] млн. PLN) през удължения лизингов период. Второ, LOT планира да реализира допълнителни ползи в размер на […] млн. PLN годишно благодарение на повишаването на ефективността на товарната дейност (само през 2013 г. товарната дейност е допринесла за повишаването на EBIT с […] млн. PLN спрямо плана).
Полетна мрежа
(31)
Дружеството планира да закрие пет линии, които не са изпълнили критериите за рентабилност: […].
(32)
Според изчисленията на LOT закриването на непечелившите маршрути ще подобри финансовия резултат с приблизително [2,2-2,6] млн. PLN годишно.
3.1.2. Управление на приходите
(33)
Мерките за преструктуриране в областта на управлението на приходите ще бъдат съсредоточени върху промени в структурата на тарифите.
(34)
Според плана за преструктуриране за полети с коефициент на натоварване, по-висок от [76-94] %, LOT планира да увеличи дела на пътниците в по-висока класа с [9-11] % в класата, която е по-висока от настоящото ниво с една тарифна позиция, и с [4-6] % в класата, която е по-висока от настоящото ниво с две тарифни позиции. Освен това определянето на тарифата за бизнес клиенти по маршрути на кратки разстояния също ще бъде променено (14). Очаква се също така приходите на LOT да бъдат увеличени чрез създаването на по-агресивни тарифи по подбрани маршрути на дълги разстояния. Очакваните ползи от осъществяването на тази мярка се оценяват на приблизително […] млн. PLN през 2015 г.
(35)
Анализът на коефициента на натоварване в бизнес класата е показал, че през 2012 г. […] места са останали незаети. Следователно дружеството ще въведе възможност за доплащане за по-висока класа преди полета. Вследствие на тази мярка се очаква да бъдат запълнени 10 % от местата, които биха останали незаети, което ще подобри финансовия резултат с около […] млн. PLN през 2015 г.
(36)
Структурата на тарифата по промоционалната програма, наречена „First Minute“ („Първа минута“), която LOT понастоящем предлага, ще бъде променена, за да бъдат премахнати прекомерно ниските цени, които са били прилагани в миналото без икономическа обосновка. Това би трябвало да доведе до допълнително увеличение на приходите.
(37)
По вътрешните маршрути ще бъде премахната бизнес класата. Целта на тази мярка е да се повиши ефективността на използването на местата в самолета. Понастоящем 3 места в самолет DH4 са запазени за пътници от бизнес класа, макар че за тях не се предлагат допълнителни услуги. Според изчисленията освобождаването на тези места ще подобри финансовия резултат с около […] млн. PLN през 2015 г.
(38)
Вътрешният одит на LOT е установил, че поради слабости в системата за вътрешен контрол в миналото са предлагани изгодни тарифи, без да има основания за това. Тази практика ще бъде забранена. Очакваната полза от тази мярка ще бъде в размер на приблизително […] млн. PLN през 2015 г.
(39)
В резултат на мерките за управление на приходите дружеството очаква да подобри резултатите от продажби общо с около [62-76] млн. PLN през 2015 г.
3.1.3. Продукти, разпространение и допълнителни приходи
(40)
Основната цел на тази област от преструктурирането е да бъдат увеличени приходите от допълнителни услуги с висок марж, които не са пряко свързани с продажбата на билети. Делът на допълнителните приходи в рамките на общите приходи на LOT е под равнището на тези приходи в сходни дружества и много по-ниски от това на НТП. От LOT са установили потенциал за растеж в тази област.
(41)
Основните инициативи в тази група включват въвеждането на „SkyBar“ (платени услуги за хранене на борда) по маршрутите на кратки разстояния, ограничаване на бордните услуги за пътниците от икономичната класа и въвеждането на редица допълнителни платени услуги, например безмитен магазин, допълнителен багаж, повече място за краката, избор на места, приоритетно качване на борда, застраховка, наемане на автомобил и резервиране на хотел.
(42)
Друга цел на тази област на преструктурирането е да бъдат намалени търговските разходи. Делът на търговските разходи в рамките на общите разходи на LOT възлиза на […] % и е значително по-голям, отколкото в други традиционни въздушни превозвачи, които са били анализирани от дружеството.
(43)
Понастоящем LOT осъществява само около […] % от общите продажби чрез уебсайта LOT.com. Този резултат може да бъде съпоставен със средното равнище от 40 % на онлайн продажбите сред останалите традиционни превозвачи и 80 % при НТП. Счита се, че каналът за онлайн продажби има огромен потенциал за бъдещ растеж, благодарение на своите относително ниски разходи и завишен контрол върху процеса на продажба. Дружеството ще доразвие своите онлайн продажби с цел да се постигне приблизителен темп на растеж на онлайн продажбите от най-малко […] % годишно в сравнение с общите продажби.
(44)
Що се отнася до мрежата от търговски агенти на LOT, ще бъде приложена нова мотивационна програма, […]. LOT ще реорганизира също така своите собствени вътрешна и чуждестранна мрежи от търговски офиси, намиращи се на летищата и в центровете на градовете. Предвид високите разходи за тези дейности дружеството е решило да намали този канал за разпространение до необходимия минимум.
(45)
LOT планира да развие своя потенциал за генериране на приходи в областта на маркетинга например чрез предлагането на рекламно пространство (в самолета или извън него) за рекламни кампании на трети страни.
(46)
Дружеството планира също така да увеличи продажбите за корпоративни клиенти. За тази цел то ще участва в търгове за предоставяне на услуги за пътуване за големи институции и дружества чрез дъщерното си предприятие LOT Travel (агент на IATA), което предлага не само неговите собствени услуги, но също така услугите и на други въздушни превозвачи, продажба на електронни застраховки, хотелски услуги и билети за влакове. Освен това дружеството се надява да привлече повече бизнес пътувания благодарение на популяризирането на програмата „LOT for Business“ („LOT за бизнеса“), насочена към сектора на МСП.
(47)
Очертаните в съображения 41-46 мерки за преструктуриране се очаква да подобрят финансовия резултат на LOT общо с почти [76-94] млн. PLN през 2015 г.
3.1.4. Организационна ефективност и вътрешна оптимизация
(48)
Най-важните мерки в рамките на тази област на преструктурирането включват: i) намаляване на разходите за гориво; ii) намаляване на разходите за персонал; както и iii) продажба на дълготрайни активи.
(49)
Разходите за гориво представляват […] % от общите разходи на дружеството. LOT планира да въведе нов софтуер с цел да бъдат оптимизирани параметрите на полетите, като те ще бъдат свързани също така с въвеждането на динамичен разходен индекс, даващ възможност за избор между свеждане до минимум на потреблението на гориво и осъществяването на полета по разписание. Според очакванията цялата програма ще допринесе за допълнително подобрение на финансовия резултат с […] млн. PLN през 2015 г.
(50)
В плана за преструктуриране е предвидено намаляване на персонала с 833 еквивалента на пълно работно време (FTE), т.е. с 39 % в сравнение с броя на персонала към 31 октомври 2012 г. Планира се съкращенията да засегнат всички категории служители: наземния персонал (намаление с […] FTE), както и екипажа и салонния персонал (намаление с […] FTE). Целта на това намаление е броят на персонала да бъде приведен в съответствие с намалената полетна мрежа и по-малкия размер на флота, както и да бъде повишена ефективността на труда. Ефектът от съкращаването на персонала върху финансовия резултат на дружеството през 2015 г. ще бъде в размер на приблизително […] млн. PLN.
(51)
В LOT са променили също така политиката си в областта на възнагражденията на екипажа и салонния персонал (според новите разпоредби заплатата на всеки пилот и член на салонния персонал ще бъде тясно обвързана с реалното време, което прекарват във въздуха), вследствие на което се очакват икономии в размер на до […] млн. PLN годишно. Предвидени са и допълнителни съкращения в администрацията, годишната полза от което се изчислява на […] млн. PLN. Освен това от LOT са решили да централизират политиката за възлагане на обществени поръчки в дружеството, като целта е да бъдат икономисвани […] млн. PLN годишно.
(52)
Дружеството възнамерява да продаде определени дълготрайни активи (земя, сгради и недвижими имоти), вследствие на което се очаква реализирането на еднократни приходи в размер на […] млн. PLN, както и годишни икономии от […] млн. PLN.
(53)
Останалите мерки, които предстои да бъдат осъществени в рамките на тази област на преструктурирането (например намаляване на разходите за маркетинг, служебни пътувания, обработка на въздухоплавателното средство против обледеняване, обучение, канцеларски материали, почистване и др.), имат по-малък финансов потенциал.
(54)
Според прогнозите всички мерки, които са предвидени в тази област на преструктурирането, ще подобрят финансовия резултат на LOT общо с над [156-190] млн. PLN през 2015 г.
3.1.5. Оптимизиране на външнотърговските отношения
(55)
Дружеството планира да предоговори своите търговски договори с всичките си основни доставчици, като целта е да бъдат намалени разходите и да се оптимизира обхвата на предоставяните услуги.
(56)
Първо, LOT планира да предоговори търговските си отношения с „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (Държавно предприятие на полските летища) (PPL), което управлява летище Chopin във Варшава. Тъй като се счита, че официалните такси на летище Chopin във Варшава са по-високи от средните (15) на сравними летища, дружеството възнамерява да предоговори летищните такси, като се вземе предвид големият брой дейности, които LOT извършва на базовото си летище.
(57)
Второ, LOT възнамерява да предоговори търговските си отношения с „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Полска агенция за аеронавигационно обслужване) („агенция“). […]
(58)
Трето, от LOT са отбелязали намерението си да предоговорят договорите с LOT AMS, което предлага ремонтни и технически услуги. Предоговарянето ще включва главно установяването на методи за оптимизиране на процеса на обслужване, ремонтиране и разплащане.
(59)
Накрая, LOT ще продължи преговорите с Eurolot с цел да […].
(60)
В резултат на оптимизирането на външнотърговските отношения дружеството очаква да подобри финансовия резултат с повече от [54-66] млн. PLN през 2015 г.
3.1.6. Допълнителни подкрепящи инициативи
(61)
Предвидените в плана за преструктуриране допълнителни подкрепящи инициативи включват например i) промяна на организационната култура и системата на управление; ii) подобряване на управлението на паричните потоци; iii) прилагане на нова политика за управление на риска, с която дружеството се осигурява срещу внезапни колебания в цените на горивата; както и iv) подобряване на процеса на закупуване, включително въвеждането на нови помощни ИТ инструменти. Трудно е ефектите от тези мерки да бъдат определени количествено и те не са взети предвид във финансовите прогнози.
3.1.7. Резюме на мерките за преструктуриране
(62)
В таблицата по-долу е обобщен очакваният финансов ефект от осъществяването на всички мерки за преструктуриране, които са предвидени в плана за преструктуриране през 2015 г. (последната година от периода на преструктуриране):
Таблица 2
Прогнозен финансов ефект от мерките за преструктуриране през 2015 г.
Област на преструктуриране
млн. PLN
Полетна мрежа и модернизиране на флота
[132,8-167,6] (16)
Управление на приходите
[62-76]
Продукти, разпространение и допълнителни приходи
[76-94]
Организационна ефективност и вътрешна оптимизация
[156-190]
Оптимизиране на външнотърговските отношения
[54-66]
Допълнителни подкрепящи инициативи
-
Източник: План за преструктуриране
3.1.8. Осъществяване на преструктурирането до момента
(63)
В миналото от LOT вече са правили опити за преструктуриране, финансирани със собствени средства (продажба на дъщерни предприятия, земя, сгради, недвижими имоти и финансови активи). В последно време - периода 2009-2012 г. - дружеството е осъществило програма за преструктуриране, с която е осигурено, наред с други неща, намаляването на персонала и на флота, други мерки за намаляване на разходите, продажбата на странични активи и преструктурирането на дълга. Макар тази програма да е довела до известно подобряване на финансовия резултат и паричните потоци на LOT, тя се е оказала недостатъчна, особено по отношение на намаляването на разходите, и с нея доходността не е възстановена. В същото време продажбата на активи, предприета за финансиране на тези опити за преструктуриране, значително е ограничила вътрешните източници на финансиране на LOT, които е можело да бъдат използвани за финансирането на настоящия план за преструктуриране.
(64)
В изпратения на Комисията на 20 юни 2013 г. план за преструктуриране се признава, че предишните опити за преструктуриране са били извършени в по-положителен пазарен контекст. През 2012 г. вторият етап от финансовата криза е оказал неблагоприятно въздействие върху дейността на въздушните превозвачи. Освен това са били налице отрицателни тенденции по отношение на цените на горивото и обменните курсове. Вследствие на по-сериозната пазарна консолидация и нарастващата мощ на нискотарифните и на неевропейските превозвачи за малък традиционен въздушен превозвач като LOT е станало дори още по-трудно самостоятелно да осъществява своята дейност с успех.
(65)
През 2013 г., след първата пълна година от осъществяването на плана за преструктуриране, финансовото изпълнение на LOT се е подобрило. По-специално дружеството е отчело нетна печалба за пръв път след 2007 г. Освен това действителният финансов резултат е бил много по-добър от прогнозата в плана за преструктуриране (нетна печалба в размер на 26 млн. PLN спрямо планирана загуба от 196 млн. PLN). Паричните потоци от дейността значително са се увеличили в сравнение с 2012 г., главно благодарение на по-добрите финансови резултати.
(66)
Въпреки подобряването на финансовото изпълнение, LOT е останало в затруднено положение. Дружеството все още е имало отрицателен собствен капитал и е генерирало загуби от основната си дейност (т.е. въздушен транспорт). Неговият дълг се е увеличил, главно вследствие на лизингови задължения, свързани с придобиването на нови самолети (предвидени в плана за преструктуриране).
(67)
Що се отнася до модернизирането на флота, всички самолети B787 са били доставени със закъснение. Освен това първите два самолета са имали технически проблеми и са били извън експлоатация през периода януари - юни 2013 г. LOT е отчело извънредна загуба, тъй като е трябвало да финансира резервен самолет. На […], LOT е подписало договор с Boeing, предвиждащ […].
(68)
Освен това LOT е продължило да прилага своята нова стратегия за справяне с променения пазарен контекст. LOT цели да постигне финансова стабилност чрез изграждане на дългосрочна потребителска лоялност, превръщане в един от най-рентабилните мрежови превозвачи в Европа, възстановяване на своя растеж и, накрая, като продаде дружеството на частни инвеститори.
(69)
По-специално LOT следва да се съсредоточи върху осигуряването на директни линии от Полша до основните бизнес местоназначения в Европа и в света, както и най-важните центрове на полската общност в Северна Америка. Дружеството би желало да привлече също така клиенти от Централна и Източна Европа, като им предлага линии на дълги разстояния от основното си летище във Варшава. Дружеството не се интересува от туристическите маршрути „от точка до точка“, които се обслужват от НТП. От LOT са установили потенциал за растеж при маршрутите на дълги разстояния до/от Полша и са показали своето намерение да се разширяват на този пазар след преструктурирането, като използват своите нови самолети B787, което се счита за основен стълб на преструктурирането и на новата стратегия.
(70)
Що се отнася до предвидената продажба на дружеството на частни инвеститори, полските органи са изменили законодателството, за да се улесни приватизацията на дружеството. Според новия закон инвеститори от Съюза ще имат право да придобиват мажоритарен дял в LOT.
3.2. ПРЕГЛЕД НА РАЗХОДИТЕ ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕТО И ИЗТОЧНИЦИ НА ФИНАНСИРАНЕ
(71)
Общите разходи за преструктурирането на LOT възлизат на [2 000-2 400] млн. PLN и включват: i) придобиването на пет самолета B787 - […] млн. PLN; ii) разходите за извеждане от експлоатация на самолети B737-400 и Embraer - […] млн. PLN; iii) частичното покриване на загуби от дейността и на недостига на финансиране - […] млн. PLN; iv) разходите по преструктуриране на персонала - […] млн. PLN; както и v) погасяването на заема за оздравяване (с начислената лихва) - 423 млн. PLN.
(72)
Предвидено е разходите за преструктурирането да бъдат покрити от: i) собствен принос в размер на [1 200-1 600] млн. PLN и включващ финансов лизинг на пет самолета B787 и продажбата на дълготрайни активи; ii) държавна помощ в размер на 804 млн. PLN. Собственият принос представлява [60-67] % от разходите за преструктурирането. В таблицата по-долу са обобщени разходите за преструктурирането и източниците на финансиране.
Таблица 3
Разходи за преструктуриране и източници на финансиране (в млн. PLN)
Разходи за преструктуриране
[2 000-2 400]
Придобиване на пет самолета B787
[…]
Извеждане от експлоатация на самолети B737-400 и Embraer
[…]
Частично покриване на загуби от дейността и недостига на финансиране
[…]
Преструктуриране на персонала
[…]
Погасяване на заема за оздравяване (с начислената лихва)
423
Източници на финансиране
[2 000-2 400]
Финансов лизинг на пет самолета B787
[…]
Продажба на дълготрайни активи
[…]
Общ собствен принос
[1 200-1 600]
Държавна помощ
804
Източник: План за преструктуриране
Разходи за преструктурирането
(73)
LOT е подписало договор с Boeing за придобиването на общо осем самолета B787. Според плана за преструктуриране направените от дружеството разходи за закупуването на първите пет самолета в размер на […] млн. PLN се считат за разходи за преструктуриране.
(74)
В рамките на мерките за преструктуриране на флота дружеството планира да изведе от експлоатация шест самолета B737-400, […] E170 и […] E175. То ще покрива разходите по лизинговите задължения и поддръжката по време на периода на извеждане от експлоатация преди самолетите да бъдат върнати, продадени или преотдадени на лизинг. Общите разходи по извеждането от експлоатация ще възлязат на приблизително […] млн. PLN.
(75)
В началото на периода на преструктуриране се очаква дружеството да генерира загуби и отрицателни парични потоци. За покриването на тези загуби и за поддържането на ликвидността то ще има нужда от приблизително […] млн. PLN.
(76)
В плана за преструктуриране е предвидено намаляване на персонала с 833 FTE. По оценки на LOT общите разходи по намаляването на персонала ще възлязат на приблизително […] млн. PLN и ще включват следните компоненти: i) програма за доброволно напускане ([…] млн. PLN); ii) процес на колективни уволнения ([…] млн. PLN); iii) обезщетения за служителите, които са базирани в чужбина, в съответствие с местното законодателство ([…] млн. PLN); както и iv) други съкращения, например предсрочно пенсиониране ([…] млн. PLN).
Източници на финансиране
(77)
През есента на 2012 г. дружеството е получило финансов лизинг от търговска банка от САЩ […] за придобиването на пет самолета B787, който лизинг е посочен като източник на собствен принос. LOT е избрало офертата на […] от общо 24 търговски оферти, получени от пазара. Изборът е бил направен въз основа на анализ на нетната настояща стойност и на средно претегления лихвен процент.
(78)
Периодът на погасяване на лизинга е 12 години от датата на доставка на самолетите. Дружеството е задължено да заплати първоначална такса на датата на доставка на самолетите и да извършва тримесечни лизингови плащания, дължими предварително, при лихвен процент, равен на 3-месечния LIBOR + […] %, за първия самолет и фиксирани проценти между […] % и […] % за следващите четири самолета. Структурата на финансовия лизинг е базирана на предприятие със специално предназначение („SPV“) - дружество, основано в Съединените щати и служещо като посредник между […] и LOT (17).
(79)
По лизинга е предоставено следното обезпечение: i) експортна гаранция от Export Import Bank на Съединените щати („Ex-Im Bank“), предоставена в съответствие с правилата на Отрасловата спогодба за големи въздухоплавателни средства („LASU“) (18); ii) залог върху самолетите; iii) прехвърляне на права от застрахователни договори; както и iv) залог върху акциите на SPV.
(80)
Гаранцията на Ex-Im Bank е с ограничен срок и размер, т.е. тя се отнася до закупуването на пет самолета B787 под формата на финансов лизинг със срок 12 години. Гаранцията покрива част от покупната цена на един самолет ([75-90] %). Остатъкът трябва да бъде покрит от LOT. Гаранцията е била предоставена от страна на Ex-Im Bank въз основа на надлежна проверка на LOT, в рамките на която е било оценено неговото финансово състояние и способността му да обслужва лизинговите задължения.
(81)
Другият източник на собствен принос, освен лизинга, е продажбата на дълготрайни активи, вследствие на която се очакват приходи в размер на […] млн. PLN.
(82)
Държавната помощ се състои в преобразуването на заема за оздравяване в собствен капитал в размер на 423 млн. PLN и допълнителна капиталова инвестиция от 381,29 млн. PLN, както е описано в съображение 19.
3.3. ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ НА ДЪЛГОСРОЧНАТА ЖИЗНЕСПОСОБНОСТ
(83)
В плана за преструктуриране е предвидено дългосрочната жизнеспособност да бъде възстановена през 2015 г. Били са направени финансови прогнози, обхващащи периода 2013-2018 г., при неблагоприятен, базов и благоприятен сценарий. Предвижда се от 2014 г. нататък дружеството да отчита печалба от основна дейност, да генерира положителни парични потоци от дейността и положителна възвръщаемост на вложения капитал („ROCE“). Считано от 2015 г. нататък се планира да се отчита нетна печалба. В таблицата по-долу са представени подбрани прогнозни финансови данни при базовия сценарий.
Таблица 4
Подбрани прогнозни финансови данни при базовия сценарий (суми в млн. PLN)
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016 г.
2017 г.
2018 г.
Приходи от продажби
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Печалба/загуба от основна дейност
[от - 157 до - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Нетна печалба/загуба
196,1
[от - 20 до - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Парични потоци от дейността
[от - 175 до - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[от - 4,4 до - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Източник: План за преструктуриране
(84)
Финансовата прогноза е базирана на редица допускания по отношение на флота, полетната мрежа, вътрешната организация, оперативните и финансовите параметри, макроикономическите показатели, цената на горивото и нивото на изпълнение на мерките за преструктуриране. По-долу са обобщени основните допускания:
-
осъществяване на мерките за преструктуриране (от гледна точка на потенциалния финансов ефект): 85 % от потенциала,
-
цена на горивото: 1 153 USD/т за целия прогнозен период,
-
обменен курс PLN/USD: 3,22,
-
коефициент на натоварване: под [67-83] % през зимните сезони и приблизително [76-94] % през летните сезони,
-
брой превозени пътници (в хил.): 2012 г./2013 г. - 4 766; 2013 г./2014 г.: [4 300-5 300]; 2014 г./2015 г. - [3 800-4 600]; 2015 г./2016 г. - [4 200-5 100]; 2016 г./2017 г. - [4 800-5 900]; 2017 г./2018 г. - [5 100-6 300],
-
растеж на приходите на пътник по цялата мрежа от линии за въздушни превози на LOT: средно 2,5 % годишно (като се вземе предвид ефекта от повишаването на броя на полетите по маршрутите на дълги разстояния през периода 2016-2018 г., както и увеличаващият се коефициент на натоварване в бизнес класа и подобрена икономична класа).
3.4. КОМПЕНСАТОРНИ МЕРКИ
(85)
Като компенсаторна мярка, LOT предлага да закрие 19 линии и да намали честотата на експлоатация на 5 линии (19). Предложената мярка отговаря на намаляване на капацитета с [13,5-16,5] % от гледна точка на ASK в сравнение с периода преди преструктурирането ноември 2011 г. - октомври 2012 г. Според LOT нито една от горепосочените линии не е реализирала загуби преди преструктурирането, както се изисква в точка 40 от Насоките на Общността за държавните помощи за оздравяване и преструктуриране на предприятия в затруднение (20) („Насоките“).
(86)
Освен това LOT планира да закрие 5 линии (21), представляващи допълнително намаление на капацитета с [1,4-1,7] %, но не ги счита за компенсаторни мерки, тъй като преди преструктурирането те са били определени от LOT за губещи.
(87)
Няма намерения за увеличаване на капацитета по маршрутите на дълги разстояния през периода на преструктуриране.
(88)
В резултат на внесените промени в мрежата на LOT дружеството ще освободи също така известен брой слотове.
3.5. РЕШЕНИЕ ЗА ОТКРИВАНЕ
(89)
На 6 ноември 2013 г. Комисията откри официална процедура по разследване. В решението за откриване Комисията изрази съмнения относно принципа „един път - последен път“, възстановяването на дългосрочната жизнеспособност, компенсаторните мерки и собствения принос.
Принцип „един път - последен път“
(90)
Комисията изрази съмнения дали LOT не е получило някаква помощ за оздравяване или преструктуриране в нарушение на принципа „един път - последен път“ в резултат на отсрочените плащания на летищни такси, предоставени на LOT от държавните летища (22). Въпросът беше отнесен на вниманието на Комисията с жалба, представена от Ryanair, в която се твърди, че на дружеството е предоставена неограничена кредитна линия за летищни такси от държавните летища в ущърб на всички други въздушни превозвачи (вж. раздел 1.2 по-горе).
(91)
По-специално Комисията изрази съмнения по отношение на представения от полските органи аргумент, че ресурсите на държавните летища не са държавни ресурси. Освен това Комисията изрази съмнения дали отсрочените плащания на летищни такси, които са предоставени на LOT от държавните летища, действително са били предоставени при пазарни условия, като се има предвид, че периодите на отсрочване са били дълги, лихвата често е била ниска и обезпечението нерядко - недостатъчно (23). Изглежда също така, че в крайна сметка не всички отсрочени задължения са били погасени.
Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(92)
Комисията изрази скептицизъм, че с настоящия план за преструктуриране ще може да се възстанови дългосрочната жизнеспособност на LOT и поиска от полските органи да обосноват това свое твърдение по-добре. Комисията отбеляза, че LOT е правило опити за преструктуриране и преди това, които обаче не са довели до възстановяване на доходността, макар че са били осъществени в очевидно по-добра стопанска среда.
(93)
Положението на LOT по отношение на ликвидността също дава повод за загриженост. Дружеството е изгубило своята ликвидност през месец декември 2012 г. и според прогнозите отново ще има недостиг на парични средства през месец август 2013 г. (въпреки получаването на помощ за оздравяване). Макар че тази прогноза не е достигнала до реално осъществяване, резервът е останал малък, тъй като LOT е изчерпало своите вътрешни източници на финансиране след продажбата на активи и не е имало достъп до външно финансиране поради затрудненото си финансово положение (освен от лизинга).
(94)
Комисията изрази съмнения, че продължаващите дълго време структурни проблеми на LOT биха били решени в значителна степен с въвеждането на новите самолети B787. От LOT са планирали да постигнат приблизително 30 % от общия прогнозен финансов ефект от преструктурирането благодарение на експлоатацията на самолетите B787. Комисията отбеляза, че експлоатацията на такива самолети B787 оказва пряко въздействие единствено върху пазарния сегмент на полетите на дълги разстояния (които през 2012 г. са представлявали едва [ 25] % от приходите на LOT от редовни полети) и че е възможно търсенето да не е достатъчно, за да се гарантира ефективното използване на новите самолети.
(95)
Допускането, че повече от 30 % от ползите от преструктурирането ще бъдат постигнати благодарение на свързани с приходите мерки (например допълнителни приходи, управление на приходите), изглежда надценено, като се има предвид, че успехът им отчасти зависи от външни фактори като например промяна в поведението на клиентите. Освен това част от планираните мерки (например въвеждането на платени услуги за хранене на борда), които обикновено се свързват с НТП, потенциално противоречат на стратегията на LOT да продължи да бъде традиционен превозвач.
(96)
Допускането на LOT, че резултатът от основната дейност ще се подобри до печалба в размер на [64-78] млн. PLN през 2014 г., започвайки от загуба в размер на [130-157] млн. PLN през 2013 г., т.е. подобрение със [194-235] млн. PLN в рамките на 12 месеца, изглеждаше нереалистично, като се имат предвид предишните му финансови резултати (дружеството не е отчитало печалба от основна дейност от 2008 г. насам) и значителната предварителна загуба, отчетена през първите четири месеца на 2013 г.
(97)
Комисията постави под съмнение също така няколко допускания, залегнали в основата на финансовата прогноза, която е включена в плана за преструктуриране, по-специално:
а)
относително малките отклонения на ключовите параметри (средни приходи от пътник - с 1 %, брой на пътниците - с 1 %, обменен курс PLN/USD - с 10 %) от базовата стойност, приета в анализа на чувствителността, и фиксираната цена на горивото за 6-годишния период на прогнозата, което не изглежда достоверно, като се имат предвид големите колебания в цените в миналото;
б)
способността на LOT да генерира планираните постъпления от преотдаването на лизинг на самолети B787 и Embraer през периода 2013-2018 г.;
в)
постигането на 85 % от планираните ползи от преструктурирането, възприето при базовия сценарий на финансовата прогноза.
Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(98)
Комисията изрази резерви по отношение на методиката на LOT за изчисляване на доходността на маршрутите. Според точка 40 от Насоките закриването на дейности, носещи загуби, не може да се разглеждат като валидна компенсаторна мярка. С оглед на посочените по-горе резерви Комисията не беше уверена в достатъчна степен, че това условие е изпълнено.
Ограничаване на помощта до минимум, собствен принос
(99)
Комисията изрази съмнение дали финансовият лизинг на самолети B787 с гаранцията на агенцията за експортни кредити (ECA) Ex-Im Bank може да бъде приет като валиден източник на собствен принос. Като се има предвид, че с толкова сериозно обезпечение лизингодателят е можел да си възстанови цялата сума на дълга в случай на неизпълнение от страна на LOT, лизингът не може да се приеме като знак за доверие от страна на пазарите във възстановяването на жизнеспособността на LOT, както е посочено в точка 43 от Насоките.
IV. МНЕНИЯ НА ПОЛСКИТЕ ОРГАНИ
(100)
Полските органи представиха мнения и доказателства във връзка с всички въпроси, повдигнати в решението за откриване. Те заключиха, че мярката, за която е изпратено уведомление, отговаря на всички условия на Насоките. Полските органи предоставиха също така актуална информация относно изпълнението на плана за преструктуриране, показваща, че LOT е постигнало значителен напредък в процеса на преструктуриране и че действителните му финансови резултати през 2013 г. са били много по-добри от планираното.
Принцип „един път - последен път“
(101)
Що се отнася до съответствието с принципа „един път - последен път“, полските органи потвърдиха, че задълженията на LOT, свързани с летищните такси, са били отсрочени от държавните летища. В същото време полските органи потвърдиха своето становище, че отсрочените плащания не представляват държавна помощ.
(102)
Според полските органи ресурсите на летищата не са държавни ресурси и решенията на летищата не могат да бъдат приписани на държавата. Дори да е трябвало обаче предоставените от летищата отсрочвания да бъдат финансирани с държавни ресурси, отсрочените плащания на летищни такси изпълняват изискванията на критерия за частния кредитор и следователно не представляват държавна помощ.
(103)
По отношение на приписването на държавата полските органи потвърдиха, че всички летища, които са предоставили на LOT отсрочване на плащания, се контролират от полската държава, било то пряко или непряко. PPL - дружеството, което управлява летището във Варшава - е изцяло притежавано от държавната хазна. Регионалните летища в Гданск, Краков, Познан, Катовице и Вроцлав („регионални летища“) са собственост на PPL, регионалните органи и едно държавно дружество.
(104)
Въпреки това полските органи отново изтъкнаха аргумента, че решенията, които летищата вземат, не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като способността на държавата да контролира летищата не води автоматично до презумпцията, че техните действия могат да бъдат приписани на държавата. В този контекст полските органи отново се позоваха на решението по дело Stardust Marine (24). Полските органи подчертаха, че летищата не са част от публичната администрация и осъществяват своята търговска дейност без каквато и да било държавна намеса.
(105)
По-специално полските органи обясниха, че PPL е юридическо лице и осъществява своята дейност в съответствие със Закона за държавното предприятие „Летища“ от 23 октомври 1987 г. (25) („Закон за PPL“). Според Закона за PPL дейността на PPL се осъществява самостоятелно, в съответствие с рационални стопански принципи и е независима от финансова гледна точка. PPL не се числи към публичния финансов сектор, то не се финансира от държавния бюджет и покрива разходите за своята дейност от приходите, генерирани от собствената му икономическа дейност. Дейността на PPL се контролира и надзирава от министъра на транспорта, който има право да променя или отменя решенията на генералния директор на PPL, само ако противоречат на закона. Според полските органи министърът няма правомощия да се намесва в процеса на вземане на решения що се касае до търговските отношения на PPL.
(106)
Що се отнася до регионалните летища, полските органи обясниха, че всички те са частноправни субекти (26) и са обект на обичайното фирмено право, т.е. на Полския кодекс на търговските дружества (27) („Кодексът“). Това са капиталови дружества, които са самостоятелни юридически лица, притежават самостоятелни активи и действат извън структурите на публичната администрация. Дружествата, които управляват регионалните летища в Полша, се управляват от събрание на акционерите, надзорен съвет и управителен съвет. Представители на публичните органи участват в събранията на акционерите и също така са членове на техните надзорни съвети. Според Кодекса управителният съвет управлява ежедневните дела на дружеството и взема независими решения по въпроси, различни от онези, които са от компетенциите на другите дружествени органи. Следователно, според полските органи, като се има предвид, че сключването на споразумения за отсрочване на плащания от управителния съвет не изисква съгласието на надзорния съвет или на събранието на акционерите, решенията по отношение на отсрочване на плащанията са били самостоятелни решения на летищата, взети без каквато и да било държавна намеса.
(107)
Що се отнася до критерия за частния кредитор, полските органи изтъкнаха различни аргументи, за да докажат, че отсрочените плащания на летищните такси са договорени при пазарни условия.
(108)
Първо, полските органи обърнаха внимание на икономическия контекст, в който летищата са решили да отсрочат плащането на летищните такси от страна на LOT: сериозен икономически спад от 2009 г. (28), както и други извънредни събития (изригването на вулкана Eyjafjallajökull през месец април 2010 г.). Следователно според полските органи, щом са предоставили отсрочване на плащания, летищата са могли да приемат, че проблемите на LOT са от временно естество.
(109)
Второ, полските органи подчертаха, че LOT, в качеството си на ключов клиент на летищата, е генерирал значителна част от техните приходи, а отсрочените плащания са представлявали само една малка част от оборота между летищата и LOT (29). Следователно страните са били заинтересовани да продължат своето сътрудничество. В хипотетичен сценарий несъстоятелността на LOT би оказала неблагоприятно въздействие върху дейността на летищата (30).
(110)
Трето, полските органи обясниха, че от гледна точка на летищата е било по-добре част от плащанията на LOT да бъдат отсрочени, отколкото превозвачът да бъде обявен в несъстоятелност. Най-вече защото по времето, когато са били взети решенията за отсрочване на плащанията, LOT все още е имало активи, които е могло да бъдат използвани за обезпечение. За сравнение, в случай на несъстоятелност вземанията на летищата са щели да бъдат върнати в много по-малък процент, отколкото в случай на отсрочване, тъй като летищата са попадали в последната категория кредитори (31). Освен това в Полша производствата по несъстоятелност отнемат средно 3-3,5 години, което далеч надхвърля средния период на отсрочване на плащания от приблизително 6,5 месеца, който летищата са предоставили на LOT, вж. съображение 114 по-долу.
(111)
Четвърто, според полските органи условията по отсрочване на плащанията напълно съответстват на пазарните условия, що се касае до: i) лихвен процент; ii) обезпечение; както и iii) периоди на отсрочване.
(112)
Що се отнася по-специално до лихвения процент (32), полските органи посочват, че следва да се прави разлика между прилагания лихвен процент по споразуменията за отсрочване на плащането и законоустановената лихва (33), която представлява форма на санкция за забавено плащане, докато със споразуменията за отсрочване на плащане се цели да се даде възможност на длъжника да погаси своите задължения в рамките на разумен период от време.
(113)
Що се отнася до обезпечението, полските органи подчертават, че в две трети от споразуменията за отсрочване размерът на отсроченото плащане е бил обезпечен с ипотеки и залози върху активите на LOT. В повечето от останалите споразумения за отсрочване размерът на отсроченото плащане (34) е бил обезпечен с банкови записи на заповед, което ускорява събирането на дълговете. Обезпечение не е било предвидено само в шест споразумения. Във всички случаи обаче LOT е признало своя дълг към даденото летище, което дава възможност за лесно предявяване на иск в съда, ако това е необходимо.
(114)
Що се отнася до периодите на отсрочване, полските органи подчертават, че средният период на отсрочване е бил приблизително 6,5 месеца, което е по-добрият вариант в сравнение с продължителността на съдебните производства в Полша (над две години) (35) или с продължителността на производствата по несъстоятелност (средно 3-3,5 години) (36).
(115)
Полските органи посочиха също така, че и други частни кредитори на LOT са му предоставили отсрочено плащане на дългове в размер на стотици милиони PLN със сходни периоди на отсрочване и при аналогични условия, в това число по-нисък лихвен процент от законоустановената лихва или изобщо без лихва, а в някои случаи също така без обезпечение (37).
(116)
Накрая полските органи потвърдиха, че всички отсрочени плащания са били напълно изплатени.
(117)
Освен това, с цел да се потвърди изразената позиция в съображения 101-116 по-горе, полските органи представиха доклад, изготвен от KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. („KPMG“/„доклад на KPMG“). В доклада на KPMG е описан процесът на вземане на решения на летищата, вследствие на който се е стигнало до всяко от споразуменията за отсрочване. В доклада на KPMG е представен също така пазарен анализ на всяко от споразуменията за отсрочване. Използваната от KPMG методика за целите на пазарния анализ се базира на съпоставяне на базов сценарий (38) (т.е. отсрочено плащане на летищни такси) с алтернативен сценарий (39) (т.е. без на LOT да е предоставено отсрочено плащане). С цел да се потвърди икономическата обоснованост на споразуменията за отсрочване, базовият и алтернативният сценарии са били съпоставени въз основа на текущата и на нетната настояща стойност. Сравнението на тези два сценария показа, че във всеки от случаите на отсрочено плащане на летищните такси е било икономически обосновано и по-изгодно за летищата, отколкото алтернативния сценарий, включващ откриването на производство по несъстоятелност.
Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(118)
Полските органи твърдят, че понастоящем LOT е в по-добра позиция за възстановяване на своята жизнеспособност, отколкото при предишните неуспешни опити за преструктуриране. Първо, дружеството е получило дългоочакваните самолети B787, които представляват основният стълб, около който е изграден планът за преструктуриране. Второ, LOT е отстранило установените при предишните опити слабости, като се е съсредоточило върху нерешените досега проблеми (например по-последователно намаляване на персонала). Трето, макроикономическата среда се е подобрила. Накрая, действителните финансови резултати на LOT след прилагане на плана за преструктуриране в продължение на пет тримесечия са много по-добри от планираните.
(119)
Ликвидността на LOT се е подобрила. Дружеството не само, че не е изгубило своята ликвидност през месец август 2013 г., каквато е прогнозата в плана за преструктуриране, но си е осигурило също така допълнителни източници на финансиране, например […] от Boeing […]. Всъщност действителните парични потоци от дейността през 2013 г. са били по-добри от планираните.
(120)
Действителното финансово въздействие на въвеждането на самолетите B787 по същия начин се е оказало по-добро от планираното. Това е имало положителен ефект не само върху сегмента на маршрутите на дълги разстояния, но също така върху цялата полетна мрежа. Не се очаква, че самолетите сами по себе си ще отстранят продължителните структурни проблеми на LOT, а в съчетание с други мерки за преструктуриране. Предвижда се, че движението по маршрутите, които ще се обслужват от самолетите B787 (Северна Америка, Северна и Югоизточна Азия), ще се увеличава със 6,5 % - 10,6 % годишно, което означава, че капацитетът на самолетите няма да остане незапълнен.
(121)
През 2013 г. благодарение на свързаните с приходите мерки е генериран [ 100] % от планирания финансов потенциал, предвиден в плана за преструктуриране. През месец август 2013 г. LOT успешно е въвело платени услуги за хранене на борда и не е срещнало отрицателна реакция от страна на потребителите. Според едно пазарно проучване пътниците не възразяват срещу платените услуги. Увеличението на допълнителните приходи отговаря на настоящата пазарна тенденция, при която традиционните въздушни превозвачи преминават към хибриден бизнес модел, включващ някои от характеристиките на НТП, и следователно не би трябвало да навреди на марката на LOT или да отблъсне клиентите.
(122)
Действителният финансов резултат за 2013 г. е бил много по-добър от допусканията в плана за преструктуриране. От LOT са установили потенциални възможности за допълнително подобряване. Това показва, че прогнозната печалба от основна дейност през 2014 г. е постижима.
(123)
Полските органи представиха анализ на чувствителността, който показва, че, дори при по-големи отклонения на основните параметри от базовите, отколкото е допуснато в плана за преструктуриране, LOT ще запази ликвидността си през целия прогнозен период 2014-2018 г. Цената на горивото, допусканията за която са твърде консервативни (над максималната стойност за LOT за 10-годишен период от време и с 12,1 % по-висока от пазарната цена към момента на уведомяването), няма вероятност да се покачи рязко. Що се отнася до планираните постъпления от преотдаването на лизинг на самолетите, от LOT са изготвили алтернативен сценарий за флота, в който се предвижда по-продължителен период на използване на някои от самолетите. Полските органи представиха финансови прогнози, показващи, че, дори ако този сценарий действително се осъществи, LOT все пак ще възстанови своята жизнеспособност. Полските органи посочиха също така, че през 2013 г. дружеството е постигнало [ 100] % от планираните ползи от преструктурирането (спрямо предвидените в плана 85 %).
Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(124)
Полските органи поясниха също така начина, по който LOT изчислява доходността на маршрутите (вж. раздел 7.3.4). Те подчертаха, че методиката съответства на стандартите за отрасъла.
Ограничаване на помощта до минимум, собствен принос
(125)
Полските органи предоставиха доказателства, показващи, че от Ex-Im Bank са направили надлежна проверка на LOT преди да се съгласят да предоставят гаранцията, и обясниха, че през 2012 г. приблизително 30 % от сделките за финансиране на самолети в световен план са сключени с участието на ECA. Полските органи уведомиха Комисията също така, че един от участниците е предложил финансиране на LOT без гаранцията на ECA. Освен това рискът на LOT е бил оценен от капиталовия пазар в САЩ, където през 2013 г. лизингът е бил успешно рефинансиран от частни инвеститори.
(126)
Освен това полските органи посочиха, че финансовият лизинг представлява приемлива форма на собствен принос в съответствие с практиката на Комисията за вземане на решения и отново заявиха, че това е обичайна форма за финансиране на придобиването на самолети. Според полските органи финансовият лизинг на нов самолет при условия, подобни на предоставените на LOT, вж. съображения 77-80 по-горе (включително вида на използваното обезпечение), е стандартна форма на финансиране в сектора на въздушните превозвачи и в последно време се използва от много други европейски въздушни превозвачи, например Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines и Alitalia.
V. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(127)
Комисията получи мнения от седем заинтересовани страни: Ryanair, International Airlines Group („IAG“), две страни, които пожелаха да не се разкрива тяхната самоличност, синдикалната организация „NSZZ Solidarność 80“ на PPL („синдикалната организация“), самото PPL и стопанската асоциация „Employers of Poland“ („Полски работодатели“).
(128)
Ryanair повтори своите твърдения, изразени първоначално в жалбата, че LOT вече е получило държавна помощ под формата на отсрочено плащане на летищни такси, предоставено от полските държавни летища. Освен това от Ryanair изразиха съмнения по отношение на възстановяването на жизнеспособността на LOT, като изтъкнаха, че предишните опити за преструктуриране са се провалили, че ползите от въвеждането на самолетите B787 са твърде оптимистични и че LOT може да не успее да намали своите разходи за персонала поради възможен натиск от синдикалните организации.
(129)
Според IAG мрежата от полети на дълги разстояния на LOT също трябва да бъде преструктурирана. По-специално от IAG вярват, че търсенето не е достатъчно, за да се запълни капацитета на LOT на пазара в САЩ. IAG цитира примера с Malév, което се опита да предлага директни полети от Будапеща до Ню Йорк, но не издържа. Що се отнася до финансовия лизинг за самолетите B787, според IAG оценките от Ex-Im Bank и търговската банка заемодател трябва да са били направени или преди настоящите проблеми с ликвидността, или въз основа на очаквана държавна помощ.
(130)
Едната страна, която пожела да не се разкрива нейната самоличност, заяви, че планът за преструктуриране на LOT не е нито достоверен, нито осъществим и че няма да доведе до възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на LOT. Тя посочи, че прогнозната ROCE е твърде оптимистична, и отбеляза, че LOT планира да увеличи своя капацитет в момент, когато на полския пазар е налице свръхкапацитет. Тази страна отбеляза също така, че отсрочените плащания на летищни такси представляват държавна помощ. Тя посочи също така, че предложеното измерване на доходността на маршрутите, които са предложени като компенсаторни мерки, на база само на променливите разходи, не е подходящо в дългосрочен план. Според заинтересованата страна в дългосрочен план всички маршрути следва да се измерват на базата, която LOT нарича „марж 2“. Тя изрази становището също така, че финансовият лизинг на самолетите B787 не трябва да се приема като източник на собствен принос, тъй като той не показва увереността на пазара, че LOT ще възстанови жизнеспособността си.
(131)
Втората заинтересована страна, която пожела да не се разкрива самоличността ѝ, отбеляза, че благодарение на държавата помощ LOT е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети, което, както се твърди, е влошило конкурентната позиция на заинтересованата страна и е нарушило правилата на ЕС за държавна помощ. Тази страна изрази съмнения също така по отношение на възстановяването на жизнеспособността на LOT, като заяви, наред с други неща, че ползите от самолетите B787 са надценени и че финансовите прогнози изглеждат нереалистични. Тя постави под съмнение също така доходността на маршрутите, които са били предложени като компенсаторни мерки. Накрая, тази страна вярва, че финансовият лизинг не трябва да се взема предвид като собствен принос, тъй като на практика той не представлява никакъв риск за финансиращите банки.
(132)
В допълнение тази заинтересована страна повдигна също така въпроса с отсроченото плащане на летищни такси (40). Тя представи на вниманието на Комисията няколко други сделки на LOT, които, според нея, представляват държавна помощ. Тези сделки са следните:
а)
продажбата на недвижими имоти, а именно: i) продажбата през 2011 г. на офис сградата на LOT заедно със земята на ул.„17 Stycznia“ 43 („централа“) на държавното дружество Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 („PZU“, „PZU/PB1“) за […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро); както и ii) продажбата през 2012 г. на недвижим имот на LOT на ул. „17 Stycznia“ 39 на държавното предприятие TF Silesia за […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро);
б)
продажбата на дъщерните предприятия на LOT на държавни дружества, а именно: продажбата през 2010 г. на LOT Services над пазарната цена, въпреки че дружеството е било несъстоятелно, продажбата на LOT AMS, въпреки че е било в „много лошо финансово положение“, продажбата през месец декември 2012 г. на Petrolot, продажбата през месец септември 2012 г. на Eurolot, продажбата през периода 2009-2010 г. на LOT Cargo S.A. („LOT Cargo“) и на Casinos Poland.
(133)
Синдикалната организация твърди преди всичко, че помощта за преструктуриране ще наруши принципа „един път - последен път“, тъй като LOT вече е получило държавна помощ под формата на редица мерки, най-вече отсроченото плащане на летищни такси. Синдикалната организация представи на вниманието на Комисията няколко други сделки на LOT, които, според нея, представляват държавна помощ. Тези сделки са следните:
а)
продажбата на недвижими имоти от LOT на други държавни дружества (а именно продажбата на централата на LOT, продажбата на недвижим имот на ул. „17 Stycznia“ 39, продажбата на инвестиционен недвижим имот заедно с дълготрайните активи на товарния терминал („товарен терминал“) и продажбата на инвестиционен недвижим имот заедно с дълготрайните активи на оборудването за обслужване на храненето на борда („оборудване за обслужване на храненето на борда“);
б)
продажбата на дъщерните предприятия на LOT на други държавни дружества на цена, надвишаваща пазарната (а именно продажбата на LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. („LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot и Eurolot);
в)
предоставянето на LOT на заеми от държавни дружества, чиято основна дейност по принцип не е свързана с отпускането на кредити (а именно два заема, предоставени от дружества, принадлежащи на PZU Group през месец декември 2009 г. и февруари 2010 г. в размер общо на […] PLN (приблизително […] EUR); заеми, предоставени от TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. („OLPP“) и Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. („PKN Orlen“) в общ размер от […] PLN (приблизително […] EUR);
г)
предоставянето на други услуги: твърди се, че PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot са доставяли гориво на LOT на по-ниски цени.
(134)
Освен това синдикалната организация изрази мнението, че дългосрочната жизнеспособност на LOT няма да се възстанови чрез плана за преструктуриране и че лизингът не е признак за увереност на пазара във възстановяването на жизнеспособността.
(135)
PPL - собственикът на летище Chopin във Варшава - посочи, че неговите действия не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като то взема самостоятелно своите стопански решения. Сключените с LOT споразумения за отсрочено плащане на летищни такси са съответствали на пазарните условия и са били най-рационалните от икономическа гледна точка. PPL обяви, че подобни споразумения, макар и в по-малък мащаб, са били сключени така също с други въздушни превозвачи и са били предложени на НТП. LOT е стратегически партньор на PPL и оказва съществено въздействие върху дългосрочното развитие на летище Chopin във Варшава. Евентуалната несъстоятелност на LOT би намалила движението към/от Варшава и би оказала неблагоприятно въздействие върху полската икономика.
(136)
Стопанската асоциация „Employers of Poland“ разчита, че Комисията ще одобри помощта за преструктуриране. Тя вярва, че LOT е на път да възстанови своята жизнеспособност, което се потвърждава от по-добрите действителни финансови резултати. Според тях несъстоятелността на LOT би оказала отрицателно въздействие върху свързаността, което от своя страна би засегнало неблагоприятно пътуващите по работа и туристическия сектор.
VI. МНЕНИЯ ОТ ПОЛСКИТЕ ОРГАНИ ПО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(137)
Полските органи изразиха становището си по всички твърдения на заинтересованите страни.
(138)
По отношение на евентуалното нарушаване на принципа „един път - последен път“:
а)
що се отнася до отсроченото плащане на летищни такси, полските органи повториха своите аргументи, че това не може да се припише на държавата, както и изпълнението на критерия за частния кредитор;
б)
що се отнася до другите сделки на LOT, за които се твърди, че представляват държавна помощ, полските органи представиха подробни обяснения. По-специално полските органи посочиха, че някои от тези сделки вече са били разрешени от Комисията, а други или не могат да бъдат приписани на държавата (например активи, закупени от частни дружества), или по друг начин съответстват на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика. По отношение на последния случай полските органи представиха доказателства (например независими оценки) в подкрепа на тезата си.
(139)
По-специално по отношение на сделките, отнасящи се до недвижими имоти, полските органи обясниха, че:
а)
продажбата с обратен лизинг на централата на LOT е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 10 май 2011 г. между LOT и PZU/PB1. PB1 е дружество, което непряко изцяло се притежава от PZU. Държавата има миноритарно дялово участие в PZU (41). Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
б)
продажбата на недвижим имот на ул. „17 Stycznia“ 39 е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 31 юли 2012 г. между LOT и TF Silesia. Единственият акционер в TF Silesia е държавната хазна. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
в)
продажбата на товарния терминал е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 25 ноември 2011 г. между LOT и LS Airport Services S.A. („LS Airport Services“). Единственият акционер в LS Airport Services е държавната хазна. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR);
г)
продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда е осъществена въз основа на споразумение, подписано на 8 декември 2011 г. между LOT и LOT Catering. Регионалният икономически фонд („РИФ“), изцяло притежаван от държавната хазна, е единственият акционер в LOT Catering. Продажната цена е била […] PLN (приблизително […] EUR).
(140)
Полските органи обясниха, че по отношение на продажбата с обратен лизинг на централата на LOT дружеството е получило 9 оферти за закупуване, от които офертата на PZU/PB1 е била избрана като най-изгодната. Според полските органи ресурсите на дружествата, принадлежащи на PZU Group, не са държавни ресурси и техните решения не могат да бъдат приписани на държавата. Следователно не е включена никаква държавна помощ. Освен това полските органи обясниха, че стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима предварителна оценка (42).
(141)
Освен това полските органи обясниха, че тръжната процедура за продажбата на недвижимия имот на ул. „17 Stycznia“ 39, товарния терминал и оборудването за обслужване на храненето на борда се е провалила, тъй като не са били представени никакви оферти. При всички случаи обаче стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима предварителна оценка (43).
(142)
Що се отнася до споразуменията за заеми, полските органи обясниха, че:
а)
дружества, принадлежащи към PZU Group, са предоставили на LOT два заема: първият е бил в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) на 14 декември 2009 г., а вторият - в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) - на 17 февруари 2010 г. Държавата има миноритарно дялово участие в PZU;
б)
заем в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) е бил предоставен на LOT от PKN Orlen на 28 юни 2012 г. Държавата има миноритарно дялово участие в PKN Orlen (44);
в)
заем в размер на […] PLN (приблизително […] EUR) е бил предоставен на LOT от TF Silesia на 30 март 2009 г. Единственият акционер в TF Silesia е държавната хазна;
г)
заем в размер на […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро) е бил предоставен на LOT от OLPP на 9 март 2012 г. Единственият акционер в OLPP е PERN Przyjaźń S.A. („PERN“), изцяло притежавано от държавната хазна.
(143)
Според полските органи ресурсите на дружествата, които принадлежат на PZU Group и PKN Orlen, не са държавни ресурси и решенията им не могат да бъдат приписани на държавата, тъй като държавата има миноритарно дялово участие в тези дружества. Следователно не е включена никаква държавна помощ.
(144)
Що се отнася до заемите, предоставени от държавни дружества (т.е. TF Silesia, OLPP), ако техните ресурси бъдат определени за държавни ресурси и техните решения бъдат приписани на държавата, тогава, според полските органи, и двата заема са били предоставени при пазарни условия: предоставеното обезпечение е било сериозно (45), а приложените лихвени проценти са били сходни с прилаганите от частни кредитори (46).
(145)
Що се отнася до продажбата на дъщерните предприятия на LOT, полските органи обясниха, че:
а)
продажбата на LOT Services, LOT Catering, LOT AMS и LOT Cargo е била на основание на решението на Комисията по дело SA 33337 (47), в което Комисията заключва, че нито една от тези сделки не включва държавна помощ;
б)
33,3 % от притежаваните от LOT акции в Casinos Poland са били продадени на Vicco Investment Sp. z o.o. (48) („Vicco“) въз основа на споразумение, сключено на 8 април 2013 г., за сумата от […] млн. PLN (приблизително […] млн. евро). Vicco е частно дружество. Следователно неговите ресурси не са държавни ресурси, а решенията му не могат да бъдат приписани на държавата. Според полските органи стойността на сделката е отговаряла на пазарната цена, предложена от частния участник в търга, който е бил избран чрез открита състезателна процедура;
в)
49 % от притежаваните от LOT акции в Petrolot са били продадени на PKN Orlen въз основа на споразумение, сключено на 21 декември 2012 г., за сума в размер на […] PLN (приблизително […] EUR). PKN Orlen е частно дружество. Следователно неговите ресурси не са държавни ресурси, а решенията му не могат да бъдат приписани на държавата, както е описано в съображение 142 по-горе. Според полските органи стойността на сделката е отговаряла на пазарната стойност, определена въз основа на независима предварителна оценка (49);
г)
37,90 % от притежаваните от LOT акции в Eurolot са били продадени на TF Silesia въз основа на споразумение, сключено на 27 февруари 2013 г., за [ 118] PLN (приблизително [ 29] EUR). Според полските органи продажбата на акции в Eurolot е била осъществена в рамките на състезателна процедура с договаряне, осъществена въз основа на публична покана за договаряне (50). Акциите са били купени от TF Silesia, изцяло притежавано от държавната хазна, което е било единственият участник в процедурата. Цената на сделката е била базирана на независима предварителна оценка (51).
(146)
Що се отнася до сделките, касаещи предоставянето на гориво на LOT от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot на по-ниски цени, полските органи обясниха, че PKN Orlen и Petrolot са частни дружества, техните ресурси не са държавни ресурси и техните решения не могат да бъдат приписани на държавата. Следователно тези сделки не включват никаква държавна помощ (52).
(147)
Що се отнася до другите мнения от заинтересованите страни, полските органи твърдят, че понастоящем вероятността LOT да успее е по-голяма, отколкото преди. Макроикономическата среда се е подобрила, а прогнозите за икономиките на ЕС и на Полша са за по-бърз растеж от очакваното. Очаква се въздушното движение да се увеличи, по-специално в Централна и Източна Европа. В LOT са си извлекли поуки от предишните неуспешни опити за преструктуриране и са отстранили нерешените преди това слабости (например извършили са безпрецедентно големи съкращения на персонала, вследствие на което са били реализирани икономии в размер на […] млн. PLN през 2013 г.). Намаляването на персонала е било осъществено без да бъде срещната съществена съпротива от страна на синдикалните организации. Освен това в LOT най-накрая са били получени самолетите B787, чиято липса е била определена като една от причините за затрудненията в миналото. Полските органи представиха подробна информация относно икономическите параметри на експлоатацията на самолети B787 и тяхното въздействие върху аспектите на преструктурирането. По-специално, на база на изчисленията на LOT, съотношението между разходите и приходите на самолетите B787 е много по-добро от това на техния предшественик във флота на LOT - самолетите B767. По време на шестте месеца на експлоатация през 2013 г. благодарение на самолетите B787 е реализиран по-висок финансов резултат (с […] млн. PLN), отколкото техния предшественик самолетите B767 през съпоставим период на 2012 г.
(148)
По отношение на твърденията за недостатъчно търсене на пазара на маршрути на дълги разстояния полските органи представиха доказателства, показващи, че дружеството има един от най-големите и разрастващи се пазари до Северна Америка, който е по-голям от някои установени западноевропейски центрове и по-голям от Прага и Будапеща, взети заедно. Полските органи твърдят, че, противно на унгарския пример, LOT има по-стабилна основа и може да се възползва от нишата на пазара на полети на дълги разстояния, благодарение на значителното движение на етнически принцип и пътните потоци от източните пазари като Украйна, Беларус и Русия.
(149)
Що се отнася до финансовия лизинг на самолетите B787 като източник на собствен принос и признак, че пазарът има доверие в LOT, полските органи поясниха, че търговските заемодатели и Ex-Im Bank са направили професионална и всеобхватна надлежна проверка преди да предоставят финансиране на LOT. Оценката е била направена точно преди доставката на самолетите през месец ноември 2012 г. и кредиторите са били напълно запознати с финансовото положение на LOT. По това време те не са знаели, че LOT е щяло да получи държавна помощ, тъй като полските органи са изпратили уведомление относно помощта за оздравяване едва на 14 декември 2012 г.
(150)
Полските органи представиха подробни разяснения относно методиката, използвана от LOT за изчисляването на доходността на маршрутите. Полските органи напомниха също така за данните от едно изследване, показващи, че по-голямата част от превозвачите са използвани сходна методика на възприетата от LOT.
(151)
По отношение на възстановяването на дългосрочната жизнеспособност и по-специално твърденията за надценена ROCE, полските органи уведомиха Комисията, че LOT е направило анализ на ROCE сред 73 световни въздушни превозвача през изминалите 6 години и е установило, че прогнозната му ROCE е в средния диапазон за европейските превозвачи и много под най-ефективните европейски въздушни превозвачи през последната финансова година. На тази база полските органи твърдят, че допусканията за ROCE не следва да се считат за нереалистични.
(152)
Що се отнася до твърденията за пазарен свръхкапацитет, полските органи посочват, че през последните три години капацитетът на въздушните превозвачи в Полша, от гледна точка на предлаганите места, се е увеличавал средно със 6,2 % годишно, а общото търсене от страна на пътниците е нараствало със 7,3 % годишно. На този фон полските органи отбелязват, че през 2014 г. LOT ще предлага […] % по-малко места от/до Полша, отколкото преди преструктурирането, докато за конкурентите му се очаква да увеличат своето предлагане с 30 %.
(153)
Що се отнася до твърденията за разрастване на LOT на пазара на чартърни полети, полските органи съобщиха, че всъщност LOT е намалило своя дял в този сегмент от [ 3] % през 2012 г. до [ 1,5] % през 2013 г. (намаление от [ 15] % през 2010 г.). След преструктурирането LOT не планира да продължи да осъществява дейност на пазара на чартърни полети.
VII. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
7.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(154)
В член 107, параграф 1 от ДФЕС е предвидено, че всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
7.1.1. Помощ за преструктуриране
(155)
Помощта за преструктуриране следва да бъде предоставена от Министерството на финансите и следователно е ясно, че тя включва държавни ресурси и може да бъде приписана на държавата.
(156)
Помощта за преструктуриране следва да бъде предоставена само на едно конкретно предприятие - LOT - при условия, каквито дружеството не би могло да получи на пазара, като се има предвид затрудненото му финансово положение. Полските органи потвърждават това в плана за преструктуриране, в който се посочва, че държавната помощ е единственият източник на финансиране, който би дал възможност на дружеството да продължи да осъществява своята дейност и да приложи мерките за преструктуриране. Следователно Комисията стига до заключението, че мярката предоставя селективно предимство на получателя.
(157)
Освен това помощта би могла да подобри конкурентната позиция на LOT в сферата на въздушния транспорт. В ЕС предприятия от различни държави членки се конкурират на пазара на въздушния транспорт, по-специално след влизането в сила на третия етап на либерализиране на въздушния транспорт („трети пакет“) на 1 януари 1993 г. (53) Следователно помощта нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и засяга търговията между държавите членки.
(158)
Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че мярката, за която е изпратено уведомление, представлява държавна помощ в съответствие с член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1.2. Отсрочено плащане на летищни такси и други сделки
Отсрочено плащане на летищни такси
(159)
Що се отнася до приписването на държавата, Комисията отбелязва, че всички летища, които са предоставили отсрочване на плащанията на LOT, се контролират, било то пряко или непряко, от полската държава, както е описано в съображение 103 по-горе. Като се има предвид, че в съответствие с установената съдебна практика (54)„единствено фактът, че дадено публично предприятие се намира под държавен контрол, не е достатъчно основание да се счита, че предприетите от това предприятие мерки (…) могат да бъдат приписани на държавата“, в рамките на настоящото разследване Комисията следва да разгледа интензивността на упражнявания от държавата контрол върху управлението на летищата. Освен това Комисията трябва да провери дали има някакви други признаци, показващи участието на държавата в предоставянето на отсрочване на плащанията на летищните такси на LOT или дали тези решения са били взети самостоятелно от летищата, без каквато и да било държавна намеса.
(160)
Комисията отбелязва, че в представения от полските органи доклад на KPMG е описан процесът на вземане на решения за всяко от летищата по отношение на всяко от споразуменията за отсрочване на плащане, включително започването на процедура за събиране на дългове, искания за плащане и преговори по отношение на условията на отсрочване на плащанията. В доклада на KPMG са посочени също така страните, които са взели участие в преговорите (например правен отдел, отдел за събиране на дългове и финансов отдел на летищата). В доклада на KPMG не се посочва каквато и да било държавна намеса по отношение на предоставянето на отсрочвания на плащането на летищни такси за LOT.
(161)
Що се отнася обаче до PPL - дружеството, което управлява летище Chopin във Варшава - Комисията отбелязва, че то е субект на публичното право и е изцяло притежавано от държавната хазна, откъдето е назначаван неговият генерален директор. PPL подлежи на значителен надзор от страна на публичните органи (55), както е описано в съображения 103-105 по-горе. Освен това летището във Варшава е едно от главните полски летища, като то обслужва около 10 млн. пътника годишно и е от съществена важност за свързаността на Полша с останалия свят. Що се отнася до регионалните летища, Комисията отбелязва, че те са частноправни дружества, които са пряко или непряко контролирани от държавата, и по-специално във всеки случай PPL е един от техните публични акционери (56), както е описано в съображение 103 по-горе. Освен това функционирането на едно регионално летище оказва важно въздействие върху местната икономика и следователно е малка вероятността местните органи да не са свързани по някакъв начин с вземането на важните решения за дейността на летищата, които те контролират.
(162)
С оглед на въздействието, което решенията, касаещи отсроченото плащане на летищни такси, са могли да окажат върху LOT и върху дейността на всички тези летища на местно или на национално равнище и че LOT е основният клиент на PPL, както и предвид силните връзки между PPL и държавата и, накрая, факта, че PPL е субект на публичното право, много е малка вероятността тези решения да са били взети без никакво участие на държавата. Следователно Комисията стига до заключението, че дори ако не може точно да бъде доказано, че полските органи са подтикнали PPL да отсрочи плащането на дължимите от LOT летищни такси, трябва да се счита, че публичните органи са участвали в тези решения по един или друг начин. В обобщение Комисията стига до заключението, че са налице достатъчно фактори, за да се приеме, че отсрочените плащания на летищни такси могат да бъдат приписани на държавата. Тъй като отсрочването на плащанията е свързано с потенциална загуба на ресурси на публични предприятия, тези мерки са предоставени чрез държавни ресурси.
(163)
С цел обаче да се определи дали тези мерки предоставят икономическо предимство на LOT за целите на член 107, параграф 1 от ДФЕС, Комисията трябва да установи дали PPL и регионалните летища (като са отсрочили плащането на летищните такси) са постъпили по начин, сравним с начина, по който би постъпил един частен кредитор в сходна ситуация. Ако случаят е такъв, не може да се счита, че LOT е получило предимство, каквото не би получило при нормални пазарни условия, и следователно мерките не биха представлявали държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС („критерий за оператор в условията на пазарна икономика“).
(164)
По-специално Комисията отбелязва, че в съответствие с установената съдебна практика (57) контекстът, в рамките на който на LOT е предоставено отсрочване на плащания, т.е. икономическата криза и други извънредни събития, описани в съображение 108 по-горе, следва да се вземе предвид при оценяването на тяхното съответствие с пазара.
(165)
Комисията отбелязва също така, че LOT е основният клиент на летищата в Полша и генерира значителна част от техните приходи, както е описано в съображение 109 по-горе. Следователно летищата трябва да са изключително много заинтересовани от продължаването на тяхното сътрудничество с LOT.
(166)
Освен това Комисията оцени информацията, касаеща сравнението между предимствата и недостатъците на възможните варианти за възстановяване на дълга на LOT от страна на летищата, т.е. отсрочено плащане на летищни такси - съдебно производство или производство по несъстоятелност, заведено от полските органи. По-специално по отношение на сроковете Комисията отбелязва, че средният период на отсрочване на плащането, предоставен на LOT от летищата, е бил приблизително 6,5 месеца. Това изглежда изгодно за летищата в сравнение със средния период за предявяване на иск за вземания в Полша (т.е. над 2 години) или със средната продължителност на производствата по несъстоятелност в Полша (т.е. средно 3 години). Този вариант остава изгоден дори в случая на най-дългия период на отсрочване на плащането, предоставен на LOT, който е бил приблизително 1 година. Освен това Комисията отбелязва, че, когато са били взети решенията за отсрочено плащане, LOT все още е притежавало активи, които са можели да бъдат използвани като обезпечение (58). Следователно отсрочените плащания са били по-изгодни за летищата, отколкото предявяването на иск за обявяване в несъстоятелност, при което вземанията на летищата са щели да попаднат в последната категория кредитори, вероятно с много по-малък процент, отколкото в случая на отсрочване, както е описано в съображения 110 и 114 по-горе.
(167)
Що се отнася до условията по отсрочване на плащанията, Комисията отбелязва, че начислената от летищата лихва изглежда отразява пазарните условия, тъй като тя е била определена на равнище, сравнимо със средния лихвен процент (59), начисляван по заеми, предоставяни в отрасъла през съответния период, като в същото време летищата не са били задължени да прилагат законоустановената ставка. Освен това Комисията отбелязва, че по-голямата част от размера на отсрочената сума за плащане е била обезпечена с активи на LOT. В останалите случаи LOT е предоставило бланкови записи на заповед и/или LOT е признало своя дълг към даденото летище, което значително подобрява позицията на летищата в случай на събиране на дълговете, описано в съображения 112 и 113 по-горе.
(168)
Освен това Комисията отбелязва, че частните кредитори на LOT също са му разрешили да отсрочи плащането на своите дългове при сходни условия, в това число по-нисък лихвен процент от законоустановената лихва или изобщо без лихва, а в някои случаи и без обезпечение, както е описано в съображение 115 по-горе.
(169)
Накрая, Комисията признава, че всички отсрочени плащания на летищни такси са били изцяло погасени от LOT, както е описано в съображение 116 по-горе.
(170)
Що се отнася до представения от полските органи доклад на KPMG, Комисията отбелязва, че в него е анализиран пазарният характер на всяко от споразуменията за отсрочване на плащане, както е описано в съображение 117 по-горе. По-специално използваната от KPMG методика на съпоставяне на базовия сценарий, в който на LOT е предоставено отсрочване на плащанията на летищни такси, с алтернативен сценарий, при който на LOT не е предоставено отсрочване на плащанията на летищни такси и срещу LOT е образувано производство по несъстоятелност, е базирана на обективно проверими данни (статистически данни, конкретни примери и др.). Сценариите са съпоставени в три различни варианта, което допринася за получаването на обективен резултат. С цел да се провери икономическата обосновка на споразуменията за отсрочване, базовият и алтернативният сценарии са съпоставени въз основа на текущата и на нетната настояща стойност. Съпоставката на тези два сценария потвърждава, че отсроченото плащане на летищните такси при всички случаи е било икономически обосновано и по-изгодно за летищата, отколкото алтернативния сценарий, включващ образуването на производство по несъстоятелност. Докладът на KPMG е базиран на широко използвани методики за оценка и не поражда съмнения по отношение на използваните методика и стандарти. На база на тези съображения Комисията счита, че резултатите от доклада дават разумно потвърждение за пазарното съответствие на споразуменията за отсрочване на плащането.
(171)
Комисията отбелязва, че кредитор, който смята да отсрочи плащането на своите вземания, не може да се сравнява с инвеститор, тъй като стопанските условия в тези случаи се различават, т.е. инвеститорът възнамерява да реализира печалба, внимателно оценява рисковете, изисква задоволително обезпечение и, ако обезпечение няма, може да се оттегли от инвестицията и т.н., докато кредиторът се намира в различно положение. Неговите вземания вече съществуват и са необезпечени. Следователно кредиторът може да избира единствено между това да предяви иск за вземанията по съдебен път или да разреши въпроса по мирен път и по тази причина може да е готов да приеме различни, понякога не толкова изгодни, условия за плащането на дълга, отколкото в случая на инвеститора. По-специално кредиторът може да приеме някои отстъпки спрямо длъжника, за да се улесни изпълнението (например като той признае дълга, даде доброволно съгласие за изпълнение и др.) или да учреди обезпечение, ако това е възможно. Следователно за кредитора може да е изгодно да разреши отсрочено плащане на дълга, ако на по-късен етап това може да способства например за изпълнението (60).
(172)
С оглед на тези съображения Комисията стига до заключението, че притежаваните от държавата летища са постъпили като кредитор в условията на пазарна икономика, като са предоставили на LOT отсрочено плащане на летищни такси. Следователно тези сделки не са предоставили на LOT каквото и да било предимство, което дружеството не би могло да получи при нормални пазарни условия. От това следва, че отсрочените плащания на летищни такси, разгледани в настоящото, не представляват държавна помощ.
Други сделки
(173)
Що се отнася до сделките на LOT във връзка с недвижими имоти, като изхожда от предоставените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(174)
По отношение на продажбата на централата на LOT на PZU/PB1 Комисията стига до заключението, че купувачът е частно дружество, както е описано в съображения 139 и 140 по-горе, и следователно неговите ресурси не са държавни ресурси. По тази причина въпросната сделка не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(175)
По отношение на i) продажбата на недвижимия имот на ул. „17 Stycznia“ 39 на TF Silesia; ii) продажбата на товарния терминал на LS Airport Services: iii) продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда на LOT Catering, Комисията отбелязва, че купувачът е бил дружество, което пряко или непряко се контролира от държавата. В случая на TF Silesia и LS Airport Services и двете дружества са пряко контролирани от държавната хазна. Що се отнася до LOT Catering, неговият единствен акционер REF също е изцяло притежаван от държавата хазна, както е описано в съображение 139 по-горе. Всички тези дружества са частноправни субекти, които се ръководят от Кодекса за търговските дружества. Според Кодекса е необходимо одобрение от събранието на акционерите за продажбата или покупката на недвижими имоти за дружества с ограничена отговорност, както и, при спазването на някои условия, за акционерни дружества (61). Следователно, като се има предвид, че държавната хазна притежава, било то пряко или непряко, всички права на глас в събранието на акционерите на TFS, LS Airport Services и LOT Catering, държавата задължително е участвала в процеса на вземане на решение по отношение на въпросните сделки. С оглед на тези съображения Комисията стига до заключението, че решенията на TF Silesia, LS Airport Services и LOT Catering могат да бъдат приписани на държавата. Тъй като тези дружества са публични предприятия, техните ресурси са държавни ресурси.
(176)
Във всички тези случаи стойността на недвижимия имот е била определена въз основа на независима оценка, направена в съответствие с общоприети пазарни показатели и стандарти за оценка (в това число отчитане на съпоставими сделки и местни пазарни условия). Оценителите на активите са имали подходяща квалификация и съответен опит. Комисията отбелязва, че оценките са били направени преди осъществяването на сделките. Комисията отбелязва също така, че въпросните сделки отговарят на изискванията за независима експертна оценка, предвидени в Съобщението на Комисията относно елементите на държавна помощ при продажба на земя и сгради от публични органи (62). Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че резултатите от тези оценки представляват подходящо приближение на пазарните цени за гореописаните недвижими имоти.
(177)
Следователно Комисията стига до заключението, че гореописаните сделки, касаещи продажбата на недвижими имоти от LOT, не са предоставили предимство на LOT, което дружеството не би могло да получи при нормални пазарни условия, и в резултат на това те не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Заеми
(178)
Що се отнася до заемите, които са били предоставени на LOT, като изхожда от изпратените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(179)
По отношение на заемите, предоставени на LOT от PZU Group и PKN Orlen, както е описано в съображения 142 и 143 по-горе, Комисията отбелязва, че това са частни дружества. Следователно техните решения не могат да бъдат приписани на държавата и техните ресурси не са държавни ресурси. По тази причина въпросните заеми не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(180)
Що се отнася до заема, предоставен на LOT от TF Silesia, както вече е заключено в съображение 175 по-горе, решенията на TF Silesia могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси са държавни ресурси.
(181)
Що се отнася до заема, предоставен на LOT от OLPP, Комисията отбелязва, че неговият единствен акционер, а именно PERN, е изцяло притежавано от държавната хазна, както е посочено в съображение 142 по-горе. Следователно държавната хазна упражнява всички права на глас в събранието на акционерите на това дружество и назначава всички членове на управителния съвет. С оглед на горното Комисията вярва, че решенията на OLPP могат да бъдат приписани на държавата и че неговите ресурси са държавни ресурси.
(182)
С оглед на горното, що се отнася до заемите, предоставени на LOT от TF Silesia и OLPP, Комисията трябваше да прецени дали тези заеми са били предоставени при пазарни условия. Като се има предвид, че предоставеното обезпечение по въпросните заеми е било сериозно и приложените лихвени проценти са били сходни с прилаганите от частни кредитори, както е описано в съображение 144 по-горе, Комисията стига до заключението, че тези заеми са предоставени при пазарни условия.
(183)
Следователно Комисията стига до заключението, че предоставените на LOT заеми не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Продажба на дъщерни предприятия
(184)
Що се отнася до продажбата на дъщерни предприятия от LOT, като изхожда от предоставените от полските органи разяснения, Комисията стига до следните заключения.
(185)
Що се отнася до продажбата на LOT Services, LOT Catering, LOT AMS и LOT Cargo, Комисията отбелязва, че тези сделки са били предмет на решение на Комисията по дело SA 33337 (63), в което Комисията е стигнала до заключението, че въпросните сделки не включват държавна помощ. Това решение не е било оспорвано и е станало окончателно.
(186)
Що се отнася до мненията от заинтересованите страни, че LOT е продало акции в тези дъщерни предприятия над пазарната цена и по-специално че в продажната цена на LOT AMS и LOT Services не е бил отразен фактът, че: i) LOT AMS е било дружество в особено лошо финансово положение; както и ii) предшественикът на LOT Services - дружество, наречено LOT Ground Services Sp. z o.o. („LOT Ground Services“) - е било в производство по несъстоятелност, както е описано в съображение 132 по-горе, Комисията отбелязва, че горепосочените сделки вече са били предмет на разследване от страна на Комисията.
(187)
По-специално по отношение на LOT AMS продажната цена на акциите е била базирана на три независими предварителни оценки, които са били описани и оценени в решението на Комисията по дело SA 33337 (64). Аналогично сделките по отношение на LOT Cargo също са били описани и оценени в решението на Комисията по дело SA 33337 (65). Що се отнася до LOT Ground Services и LOT Services, Комисията провери дали LOT Services е законният правоприемник на LOT Ground Services и стигна до заключението, че въпросното дружество е поело само част от активите на ликвидираното дружество (66). С оглед на горното Комисията няма основания да променя своята оценка в решението относно държавна помощ по дело SA 33337.
(188)
Що се отнася до продажбата на Casinos Poland на Vicco, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията отбелязва, че Vicco е частно дружество. Следователно решенията на Vicco не могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси не са държавни ресурси.
(189)
Що се отнася до продажбата на Petrolot на PKN Orlen, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията вече заключи в съображение 179 по-горе, че PKN Orlen е частно дружество и следователно неговите решения не могат да бъдат приписани на държавата и неговите ресурси не са ресурси на държавата.
(190)
Що се отнася до продажбата на Eurolot на TF Silesia, както е описано в съображение 145 по-горе, Комисията вече е стигнала до заключението, че неговите решения могат да бъдат приписани на държавата и че ресурсите му са държавни ресурси. Комисията обаче отбелязва така също, че сделката е предшествана от публична покана за договаряне. Освен това стойността на акциите в Eurolot е била установена на база на доклади за оценка, изготвени преди осъществяването на сделката. Оценките са били базирани на широко използвани и приети методики (т.е. метод на дисконтираните парични потоци (DCF) и метод на коригираната нетна стойност на активите) и на достоверни допускания. Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че резултатите от тези оценки представляват подходящо приближение на пазарните цени на дела на LOT в Eurolot. С оглед на горното Комисията стига до заключението, че тази сделка отговаря на пазарните условия.
(191)
Следователно Комисията стига до заключението, че продажбите на дъщерни предприятия от LOT не представляват държавна помощ.
Предоставяне на услуги
(192)
Що се отнася до снабдяването на LOT с гориво от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot на, както се твърди, по-ниски цени, както е описано в съображение 146 по-горе, Комисията отбелязва, че PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot са частни дружества. Следователно, тъй като ресурсите на PKN Orlen не са държавни ресурси, Комисията стига до заключението, че сделките по отношение на снабдяването с гориво на LOT не представляват държавна помощ.
7.2. ЗАКОНОСЪОБРАЗНОСТ НА ПОМОЩТА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(193)
В съответствие с член 3 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета от 22 март 1999 г. за установяване на подробни правила за прилагането на член 93 от Договора за ЕО (67) помощ не се въвежда в действие преди Комисията да вземе или да се счита, че е взела решение за разрешаването на такава помощ („отлагателно задължение“).
(194)
До момента полските органи не са въвели в действие помощта за преструктуриране на LOT. Следователно Комисията стига до заключението, че отлагателното задължение е изпълнено.
7.3. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА ЗА ПРЕСТРУКТУРИРАНЕ
(195)
В член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС е предвидено, че държавната помощ може да бъде разрешена, ако е предоставена с цел да улесни развитието на някои икономически сектори и доколкото тази помощ не засяга по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес.
(196)
Комисията счита, че настоящата мярка представлява помощ за преструктуриране, която трябва да бъде оценена в светлината на Насоките, за да бъде установено дали е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с член 107, параграф 3 от ДФЕС.
7.3.1 Предприятие в затруднение
(197)
В съответствие с точка 12, буква а) и точка 14 от Насоките само предприятията в затруднение са приемливи за помощ за преструктуриране. Предприятието отговаря на изискванията за предприятие в затруднение, ако изпълнява критериите, посочени в точка 10 или точка 11 от Насоките.
(198)
Според точка 10 едно предприятие се смята, че се намира в затруднение, когато:
а)
в случай на дружество с ограничена отговорност, когато първоначално регистрираният му капитал е намалял с повече от половината и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца;
б)
каквото и да е по вид предприятие, което отговаря на критериите на вътрешното право за прилагане на процедура по обявяване в несъстоятелност.
(199)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че LOT, в качеството си на дружество с ограничена отговорност, е изпълнило критериите, посочени в точка 10, буква а) от Насоките, тъй като, към 31 декември 2012 г., първоначално регистрираният му капитал е бил намалял с повече от половината (169,7 %) и повече от една четвърт от този капитал е бил загубен през предходните 12 месеца (89,3 %) (68).
(200)
Поради отчетената за 2013 г. нетна печалба би изглеждало, че LOT понастоящем не отговаря на втория подкритерий на точка 10, буква а). Постигната през 2013 г. обаче нетна печалба е била възможна само благодарение на помощта за оздравяване. Без помощта е нямало да има никаква печалба през 2013 г., тъй като дружеството не би могло да остане в жизнеспособно състояние. Следователно Комисията счита, че когато процесът на преструктуриране е започнал, LOT е било предприятие в затруднение по смисъла на точка 10, буква а) и все още е такова.
(201)
Освен това през месец декември 2012 г. LOT се е оказало на границата на неликвидността и е било принудено да поиска помощ за оздравяване, за да избегне несъстоятелност, вж. съображение 17 по-горе. Полските органи потвърдиха, че, ако не е била предоставена помощ за оздравяване, дружеството е щяло да фалира в най-кратък срок.
(202)
Следователно Комисията счита, че LOT е било предприятие в затруднение от самото начало на процеса на преструктуриране по смисъла на точка 10, букви а) и в) от Насоките.
(203)
Освен това Комисията разгледа също така дали LOT отговаря на критериите на точка 11 от Насоките.
(204)
В точка 11 от Насоките е предвидено, че дори и да липсва което и да било от обстоятелствата, предвидени в точка 10, едно предприятие може да бъде считано за намиращо се в затруднение, особено когато са налице обичайните признаци за предприятие в затруднение като например намаляващ оборот, нарастващи складови наличности, неизползван капацитет, нарастващи дългове, нарастващи лихвени проценти и намаляващи или нулеви нетни стойности на активите.
(205)
От финансовите отчети на дружеството са видни следните признаци за предприятие в затруднение (вж. таблица 1 по-горе):
-
намаляващ оборот: през 2013 г. приходите от продажби са намалели до 3 147 млн. PLN - най-ниското равнище след 2010 г., когато са стигнали 2 958,8 млн. PLN,
-
нарастващи складови наличности: след първоначално намаление от 252,1 млн. PLN през 2010 г. до 198,5 млн. PLN през 2012 г., материалните запаси са нараснали на 216,6 млн. PLN през 2013 г.,
-
неизползван капацитет: дружеството е намалило персонала и флота и планира допълнителни съкращения, което е признак, че е изправено пред излишен капацитет,
-
нарастващи дългове: краткосрочните и дългосрочните пасиви са се увеличили от 1 606,9 млн. PLN през 2010 г. на 3 223 млн. PLN през 2013 г.,
-
нарастващи лихвени проценти: разходите за лихви са се увеличи от 60,2 млн. PLN през 2010 г. на 123,8 млн. PLN през 2013 г.,
-
намаляващи или нулеви нетни стойности на активите: нетните активи са намалели от 500,1 млн. PLN през 2010 г. до 265,5 млн. PLN през 2012 г. и 258,1 млн. PLN през 2013 г.
Освен това дружеството е отчитало загуби за всяка една финансова година след 2008 г. Тази тенденция се е променила само през 2013 г., когато LOT е отчело нетна печалба, след като е получило помощта за оздравяване. Комисията счита, че дружество, което е отчитало загуби от такъв порядък в продължение на няколко години, най-вероятно е в затруднение.
(206)
Освен това, според становището на одитора относно финансовите отчети за 2013 г., е налице значителна несигурност по отношение на способността на дружеството да продължи да осъществява своята дейност, поради отрицателния собствен капитал и текущите пасиви, които надвишават текущите активи. В по-ранни случаи (69) Комисията е заключавала, че, ако едно дружество има отрицателен собствен капитал, тогава a priori се допуска, че са изпълнени критериите по точка 10, буква а) от Насоките, какъвто би бил случаят с LOT от 2012 г. насам. Общият съд стигна също до заключението (70), че едно дружество с отрицателен собствен капитал е предприятие в затруднение.
(207)
С оглед на горното Комисията счита, че LOT е предприятие в затруднение така също по смисъла на точка 11 от Насоките.
(208)
LOT е създадено през 1929 г. (регистрирано в настоящия си вид през 2001 г.) и оттогава осъществява дейност в сферата на въздушния превоз на пътници и по тази причина не може да се счита за новосъздадено предприятие за целите на точка 12 от Насоките.
(209)
В точка 13 от Насоките е предвидено, че предприятие, принадлежащо или поето от по-голяма икономическа група, обикновено не е приемливо за предоставяне на помощ за преструктуриране, освен когато може да се докаже, че затрудненията на предприятието са вътрешни, а не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на групата, като затрудненията са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях.
(210)
LOT е дружеството майка на една бизнес група, но затрудненията му са вътрешни за неговата дейност и не са резултат от произволно разпределение на разходите в рамките на LOT Group. Факторите, за които се счита, че са довели до затрудненията на дружеството, са описани в съображение 20 по-горе.
(211)
Дъщерните предприятия на LOT Group са твърде малки и не генерират достатъчни парични излишъци, за да успеят да оздравят дружеството майка. Общите им приходи за 2013 г. са били само около 2,5 % от приходите на LOT и са отчели обща нетна загуба в размер на 2 млн. PLN. Освен това самата LOT Group изглежда е в затруднение, тъй като е отчела нетна загуба на консолидирана база в размер на 164 млн. PLN за годината, приключила на 31 декември 2011 г. (поради несъществения размер на дъщерните предприятия оттогава LOT не е задължено да изготвя консолидирани финансови отчети) и, считано от тази дата, е натрупало загуби в размер на 270 млн. PLN. Следователно затрудненията на дружеството са прекалено големи, за да може групата сама да се справи с тях.
(212)
Въз основа на горното Комисията счита, че LOT е предприятие в затруднение и е приемливо за получаване на помощ за преструктуриране.
7.3.2. Принцип „един път - последен път“
(213)
Според точка 73 от Насоките, ако засегнатото предприятие вече е получавало помощ за оздравяване или преструктуриране в миналото, включително всяка помощ, за която не е изпратено уведомление, и, ако са изтекли по-малко от 10 години от предоставянето на помощта за оздравяване или приключването на периода за преструктуриране или ако прилагането на плана за преструктуриране е било спряно (което от двете е настъпило последно), Комисията няма да разрешава по-нататъшна помощ за оздравяване или преструктуриране.
(214)
В рамките на настоящото разследване Комисията направи оценка дали отсроченото плащане на летищните такси, което е предмет на жалбата от Ryanair, посочена в раздел 1.2 по-горе, и по която по-нататък другите заинтересовани страни са представили мненията си, както е описано в съображения 130, 132, 133 и 135 по-горе, е оказало въздействие върху спазването от страна на полските органи на принципа „един път - последен път“. След като се стигна до заключението, че отсроченото плащане на летищни такси не представлява държавна помощ, вж. съображение 172 по-горе, следва, че тези сделки не оказват никакво въздействие върху спазването от страна на полските органи на принципа „един път - последен път“.
(215)
Същото важи за останалите сделки, за които заинтересованите страни твърдят, че представляват държавна помощ, т.е. по отношение на: i) продажбата на недвижими имоти; ii) предоставянето на заеми; iii) продажбата на дъщерни предприятия; както и iv) предоставянето на други услуги, както е описано в съображения 132 и 133 по-горе, тъй като Комисията стигна до заключението, че те не представляват държавна помощ, вж. съображения 177, 183, 191 и 192 по-горе.
(216)
С оглед на горното Комисията счита, че държавна помощ не представляват нито отсроченото плащане на летищни такси, нито посочените от заинтересованите страни сделки. Освен това полските органи са потвърдили, че дружеството не е ползвало каквато и да било помощ за оздравяване или преструктуриране през последните 10 години. Следователно Комисията счита, че принципът „един път - последен път“ е спазен.
7.3.3. Възстановяване на дългосрочната жизнеспособност
(217)
Една мярка се счита за съвместима с точки 34-37 от Насоките, ако планът за преструктуриране осигурява възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на предприятието в рамките на един разумен срок и въз основа на реалистични предположения за бъдещите условия за дейност. Планът трябва да дава възможност на дружеството да покрива всички свои разходи след преструктурирането, а очакваната възвръщаемост на капитала трябва да е достатъчна, за да позволи на преструктурираното предприятие да се конкурира на пазара със свои собствени сили. Планът за преструктуриране трябва да описва обстоятелствата, които са довели до затрудненията, като по този начин осигури основа да се прецени дали предложените мерки за преструктуриране са уместни.
(218)
В плана за преструктуриране е предвидено, че дългосрочната жизнеспособност ще бъде възстановена през 2015 г. (вж. таблица 4). Очаква се дружеството да генерира нетна печалба, което означава, че то ще може да покрива всички свои разходи след приключване на преструктурирането, включително обезценяването и финансовите задължения. Предвижда се очакваната възвръщаемост на вложения капитал да бъде в диапазона от [5-6] % до [10-12] % през периода след преструктурирането. Като се има предвид, че доходността по полските 10-годишни държавни облигации, които обикновено се считат за приближение на възвръщаемостта по безрискова инвестиция, е приблизително 3,4 %, очакваната възвръщаемост на капитала предлага разумна и подходяща премия за риска и може да се счита за достатъчна, за да може LOT да се конкурира на пазара със свои собствени сили. От друга страна, като се има предвид, че средната ROCE на европейските въздушни превозвачи е била 6,9 % през последната финансова година (10,3 %, ако се вземат предвид само печелившите превозвачи) и че най-ефективните европейски превозвачи са имали ROCE в размер на 13,4 %, заложената от LOT цел не изглежда нито нереалистична, нито прекомерна, ако преструктурирането е успешно.
(219)
В плана за преструктуриране подробно са описани обстоятелствата, довели до затрудненията на LOT, и са предвидени мерки, целящи справянето с тези затруднения, които подробно са описани в глава III по-горе.
(220)
Комисията направи преглед на основните допускания, залегнали във финансовите прогнози, които са включени в плана за преструктуриране, и оцени мерките за преструктуриране, както и въпросите, повдигнати от заинтересованите страни по отношение на възстановяването на дългосрочната жизнеспособност. В резултат на това Комисията счита, че LOT сега е в по-добра позиция за успех, отколкото през периода 2009-2012 г.
(221)
Първо, през 2013 г. LOT е въвело в експлоатация дългоочакваните самолети B787, които са ключов елемент от новата стратегия и важен фактор за осигуряване на ползи от преструктурирането. Полските органи считат закъснението в доставянето на самолетите B787 за една от основните причини за финансовите затруднения на дружеството в миналото и за неговата неспособност да възстанови своята жизнеспособност. Новата стратегия на LOT се основава на използването на самолетите B787 за нишата при маршрутите на дълги разстояния и на ефективната мрежа за осигуряване на пътници от Полша и Централна Европа, изградена около летище Chopin във Варшава, което наскоро е било модернизирано и се разширява (71).
(222)
Първите реални резултати от експлоатацията на самолетите B787 потвърждават допускането, че въвеждането им ще осигури значителни ползи от преструктурирането. През периода юни - ноември 2013 г. генерираните печалби от флота от самолети B787 е била с […] млн. PLN по-голяма от печалбата, генерирана от техните предшественици самолетите B767 през съпоставим период на 2012 г. Печалбата се е оказала по-висока от предвидената в плана за преструктуриране. Ако се допусне, че самолетите се използват през пълни 12 месеца (за разлика от 2013 г., когато са били на земята в продължение на половин година), планираното годишно финансово въздействие в размер на [135-165] млн. PLN изглежда постижимо. Благодарение на новите самолети са били реализирани също така значителни икономии: разходите за гориво са били по-ниски с [ 15] %, а общите преки разходи са били по-ниски с [ 25] %.
(223)
Полските органи представиха също така количествени доказателства, потвърждаващи, че въвеждането на самолетите B787 оказва положително въздействие не само върху сегмента на полетите на дълги разстояния, но също така върху цялата полетна мрежа, в това число сегментите на полети на кратки и средни разстояния, които осигуряват трансферни линии за полетите на дълги разстояния. Печалбите на LOT по линиите, които се обслужват със самолети B787, измерени по марж 2 (72) (т.е. включително благоприятното въздействие върху цялата полетна мрежа), са достигнали [ 100] млн. PLN през периода юни - ноември 2013 г. и са били по-високи с [ 100] %, отколкото в сравнимия период на 2012 г., когато дружеството е използвало старите самолети B767.
(224)
Що се отнася до евентуалното недостатъчно запълване на капацитета на самолетите B787, посочено в решението за откриване, полските органи поясниха, че до 2013 г. в LOT са експлоатирани пет самолета B767 по маршрути от Полша до САЩ и Канада. Понастоящем дружеството притежава шест самолета B787, които могат да бъдат използвани по тези маршрути и по допълнителен маршрут до Пекин. След периода на преструктуриране LOT планира да открие нови маршрути на дълги разстояния до Азия. Според IATA се очаква трансатлантическите полети от Полша да се увеличават със 6,5 % годишно през периода 2013-2017 г., а движението на пътници от Централна и Източна Европа към Азия - с 9,1 %-10,6 % годишно. Полските органи представиха данни, показващи, че имат един от най-големите и разрастващи се местни пазари до Северна Америка, по-голям от някои установени западноевропейски центрове (Мюнхен, Виена, Копенхаген и по някои маршрути дори от Цюрих) и по-голям от настоящата големина на пазара на Прага и Будапеща, взети заедно. Това дава по-голяма сигурност, че самолетите B787 могат да бъдат използвани ефективно и ефикасно.
(225)
Второ, от LOT са отстранили слабостите от предишните опити за преструктуриране, като са се съсредоточили върху нерешените преди това проблеми, например непоследователното преструктуриране на персонала. Още до месец ноември 2013 г. LOT вече е било съкратило наземния персонал с безпрецедентните 35 %, като са планирани допълнителни намаления. Дружеството е засилило също така мониторинга върху изпълнението на плана за преструктуриране.
(226)
През 2013 г. свързаните с приходите мерки са постигнали [ 100] % от планирания си финансов потенциал. През месец август 2013 г. дружеството е въвело платени услуги за хранене на борда, които не са срещнали отрицателни реакции сред клиентите. Според пазарното проучване на LOT пътниците от неговата икономична класа по всяка вероятност няма да се противопоставят и на други платени услуги, освен таксата за багаж (каквато LOT не възнамерява да въвежда). Пътниците на полския пазар, в който НТП имат повече от 50 % дял, са свикнали с платените услуги.
(227)
Изглежда има потенциал за растеж на допълнителните приходи. Допълнителните приходи на LOT представляват […] % от общите приходи и са по-ниски от средните за традиционните превозвачи (3,1 % и се повишават) и много по-ниски от Aer Lingus (13-14 %), което LOT счита за свой стратегически еталон (поради сходства в големината и бизнес модела). В LOT е създаден специален отдел, отговарящ за повишаване на допълнителните приходи. Тъй като традиционните въздушни превозвачи преминават към смесен бизнес модел, съчетаващ повече допълнителни приходи с традиционни елементи на мрежовите превозвачи, изглежда има основания да се смята, че движението на LOT в тази посока няма да застраши неговата стратегия (да остане традиционен превозвач) и да отблъсне клиентите.
(228)
Що се отнася до по-нататъшното изпълнение на плана за преструктуриране, към 31 декември 2013 г. LOT вече е било реализирало 69 % от планираното подобрение за 2014 г. За постигането на поставената цел за годината, приключваща на 31 декември 2014 г. (печалба от основна дейност в размер на 71 млн. PLN) LOT все още трябва да подобри финансовото си изпълнение със 75 млн. PLN, което е реалистична цел.
(229)
По-специално от LOT са намерили източници за това изисквано подобрение, например ползи от вече осъществените мерки за преструктуриране, които имат периодично финансово въздействие ([ 100] млн. PLN през 2013 г.), отсъствието на еднократните разходи, свързани с престоя на земя на самолетите B787 през първата половина на 2013 г. ([ 25] млн. PLN), допълнителна печалба от самолетите B787, ако се използват през цялата година, вместо през половината като през 2013 г. ([ 50] млн. PLN), икономии от разходи за гориво ([ 75] млн. PLN). LOT би трябвало да постигне своята финансова цел за 2014 г., дори на практика да се осъществят само част от тези потенциални подобрения.
(230)
Трето, подобрила се е макроикономическата среда, която е причината за неуспеха на предишните опити за преструктуриране. След рецесията през 2009 г. и 2012 г. икономиката на ЕС изглежда набира сила, като според прогнозите ще отбележи растеж от 1,6 % през 2014 г. и 2,0 % през 2015 г. Очаква се растежът на полската икономика през 2014 г. да бъде 3,2 %, т.е. по-голям от предвидения при изготвянето на плана за преструктуриране (2,2 %), и 3,4 % през 2015 г. (73) Въз основа на цитираните от LOT данни за минали периоди изглежда търсенето в сферата на въздушния превоз на пътници е в тясна връзка с икономическия растеж. IATA прогнозира, че движението на пътници в световен мащаб ще се увеличава с 5,4 % годишно през периода 2013-2017 г. Според Асоциацията на европейските въздушни превозвачи, в лятното разписание за 2014 г. Централна и Източна Европа ще отбележат най-голямото разширение (7 % увеличение на полетите) от всички европейски области. През Полша преминава около 25 % от цялото въздушно движение в Централна и Източна Европа.
(231)
В резултат на това през финансовата година, приключила на 31 декември 2013 г. -първата пълна година от периода на преструктуриране - LOT е отчело нетна печалба в размер на 26 млн. PLN (спрямо планирана загуба от 196 млн. PLN). Според анализа на дружеството тази първа печалба от 2007 г. насам до голяма степен се е дължала на прилагането на мерките за преструктуриране, а не на външни фактори.
(232)
Ликвидността на LOT също се е подобрила значително. Действителните парични потоци от дейността през 2013 г. са били по-високи от планираното с 285 млн. PLN. Въпреки че в плана за преструктуриране е прието, че LOT е щяло да има нужда от помощ за преструктуриране през месец август 2013 г., до момента дружеството се е справило и без такава помощ и дори е генерирало допълнителни източници на финансиране, като […] от Boeing в размер на […] млн. USD и нетни постъпления от продажбата и обратния лизинг на шест самолета B787 в размер на […] млн. USD (74). В резултат на това, въпреки че дружеството все още има нужда от помощ за да оцелее, ликвидният резерв се е увеличил, което допълнително подкрепя твърденията за възстановяване на жизнеспособността.
(233)
В решението за откриване Комисията постави под съмнение някои допускания, на които са основани финансовите прогнози, например относително малкото отклонение спрямо базата на ключовите параметри, на които са основани финансовите прогнози (например средните приходи от пътник (доходност) - с 1 %, броя на пътниците - с 1 %, обменният курс PLN/USD - с 10 %), фиксираната цена на горивото за 6-годишен период на прогнозата, процент на изпълнение на мерките за преструктуриране на равнище 85 %, размерът на постъпленията, които се планира да бъдат генерирани от преотдаването на лизинг на самолетите.
(234)
Полските органи представиха актуализиран анализ на чувствителността, в който бяха приети по-големи отклонения на ключовите параметри спрямо базата: доходност - с 4 %, брой на пътниците - с 3,5 %, обезценяване на PLN спрямо USD - с 55 %. Според този анализ във всички сценарии LOT отново се очаква да запази своята жизнеспособност през целия период на прогнозата 2014-2018 г. Въпреки това полските органи са подчертали, че базовите равнища са консервативни. Планираната доходност е обоснована с оглед на стойностите за минали периоди и е била потвърдена от действителните резултати (през 2013 г. доходността се е повишавала по-бързо от планираното). Броят на пътниците, за който вече са приети значително по-ниски равнища поради мерките за преструктуриране и компенсаторните мерки, е по-малък, отколкото би било обосновано, ако се направи съпоставка с подобни въздушни превозвачи и прогнозите за растеж на полския пазар. Накрая, според прогнозите на финансовите институции, цитирани от LOT, обменният курс PLN/USD се предвижда да остане под равнището, което е прието в плана за преструктуриране, до края на периода на прогнозата, т.е. 2016 г.
(235)
Базовата цена на горивото, която е приета в плана за преструктуриране, е над максималната за LOT през изминалия 10-годишен период и с 12,1 % по-висока от пазарната цена към момента на изпращане на уведомлението, т.е. относително по-висока от цените, които Комисията е анализирала в предишни дела за преструктуриране на въздушни превозвачи (75) (например максималната цена на горивото, анализирана в делото на Czech Airlines, е била 5 %, а в делото на Air Malta - 4,5 % над пазарните цени към съответния момент). Понастоящем LOT може да хеджира цената на горивото с […] % под базовото равнище до 2015 г., което означава, че може да си гарантира, че цената няма да превиши хеджираното равнище до края на периода на преструктуриране. Освен това, според анализа на чувствителността, дори тази твърде консервативна базова цена да се увеличи с 15 %, LOT все пак би запазило ликвидността си през целия период на финансовата прогноза.
(236)
Що се отнася до постъпленията, които е планирано да бъдат генерирани от преотдаването на самолети на лизинг, LOT е преотдало на лизинг един самолет B787 на туроператори и понастоящем работи по окончателно споразумение с лизингополучателя за втори самолет. LOT оценява вероятността да сключи сделката като висока. Според мнението на една заинтересована страна самолетът B787 е силно търгуем самолет. Следователно допускането по отношение на преотдаването на лизинг на два B787 изглежда осъществимо.
(237)
LOT все още търси купувачи или лизингополучатели за […] самолети E170. Въпреки това дружеството е изготвило алтернативен сценарий за флота, при който се допуска тези самолети да останат в експлоатация, за да се осигури възстановяването на жизнеспособността дори ако тези опити се провалят. Комисията е проучила как алтернативният сценарий, ако бъде осъществен, би засегнал финансовите прогнози. Установено е, че общите изходящи парични потоци за периода 2014-2018 г. биха били по-високи с [64-78] млн. PLN, отколкото при базовия сценарий. Тази отрицателна разлика остава в предвидения в плана за преструктуриране резерв. Дори при най-неблагоприятния сценарий LOT се очаква да генерира натрупани парични потоци в размер на [ 150] млн. PLN през периода 2014-2018 г.
(238)
Освен това LOT е предвидило допълнителни мерки за преструктуриране (които не са включени в плана за преструктуриране) за погасяване на потенциалните отрицателни ефекти от алтернативния сценарий за флота. Очакваното финансово въздействие на тези допълнителни мерки възлиза на [ 50] млн. PLN годишно, което доста превишава възможния недостиг на финансиране в размер на [64-78] млн. PLN през периода 2014-2018 г. Според финансовите прогнози при алтернативния сценарий за флота в съчетание с допълнителни мерки за преструктуриране, позицията на ликвидност на LOT се прогнозира да бъде дори малко по-добра спрямо допусканията в плана за преструктуриране.
(239)
По отношение на процента на изпълнение на плана за преструктуриране, на база на горепосочения анализ, Комисията счита за реалистичен възприетия процент на изпълнение на мерките за преструктуриране в размер на 85 %. Освен това тя отбелязва, че през 2013 г. LOT е постигнало 137 % от планираните ползи от преструктурирането.
(240)
Следователно Комисията счита, че актуализираният анализ на чувствителността допълнително показва, че чрез предложените мерки за преструктуриране е възможно да се възстанови дългосрочната жизнеспособност на дружеството.
(241)
Освен това Комисията отбелязва, че продължителността на плана за преструктуриране е ограничена до три години и едно тримесечие, считано от последното тримесечие на 2012 г. до края на 2015 г., което в настоящия случай изглежда уместно с оглед на предвидените в плана мерки за преструктуриране, на графика, в съответствие с който те трябва да бъдат изпълнени, както и на първите резултати от тези мерки. Периодът е по-кратък, отколкото в одобрените преди това дела за преструктуриране на въздушни превозвачи (76), при които периодът за преструктуриране беше пет години.
(242)
Накрая, Комисията отбелязва, че изпратеният план за преструктуриране е от 14 юни 2013 г., а процесът на преструктуриране е започнал в края на 2012 г. Действително преструктурирането на предприятие в затруднение по принцип изисква множество мерки, някои от които могат да бъдат приети незабавно, а за дефинирането и изпълнението на други може да е необходимо повече време. Обратен би бил ефектът, ако се наложи, че, за да се считат за част от един и същ процес на преструктуриране, първите мерки не могат да бъдат прилагани, докато последните мерки не бъдат дефинирани в пълни детайли. Такова едно ембарго върху изпълнението на мерките, които биха могли да се приемат незабавно, би задълбочило затрудненията на дружеството и необходимостта от допълнителна държавна помощ.
(243)
Следователно Комисията стига до заключението, че чрез предложените мерки за преструктуриране е възможно да бъде възстановена дългосрочната жизнеспособност на дружеството в рамките на разумен срок и въз основа на реалистични допускания.
7.3.4 Избягване на ненужни нарушения на конкуренцията (компенсаторни мерки)
(244)
В съответствие с точки 38-42 от Насоките трябва да се предприемат компенсаторни мерки, за да се гарантира възможно най-голямо смекчаване на неблагоприятните ефекти по отношение на условията за търговия. Помощта не трябва ненужно да нарушава конкуренцията. Това обикновено означава ограничаване на присъствието, на което дружеството може да се радва на своите пазари в края на периода на преструктуриране. Компенсаторните мерки следва да бъдат пропорционални на последиците от нарушенията на конкуренцията вследствие на помощта и по-специално на размера и относителното значение на предприятието на неговия(ите) пазар(и). Закриването на губещи дейности не може да се счита за валидна компенсаторна мярка. Степента на намаляване чрез компенсаторните мерки трябва да се установява на база конкретен случай и във връзка с целта за възстановяване на дългосрочната жизнеспособност на фирмата. Освен това според точка 7 от Насоките Комисията ще иска компенсаторни мерки, които да минимизират ефекта върху конкурентите.
(245)
Според точка 56 от Насоките условията за разрешаване на помощ не са толкова строги по отношение на прилагането на компенсаторни мерки в подпомагани райони. За тази цел Комисията отбелязва, че LOT е установено в подпомаган район в съответствие с член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС.
(246)
Комисията отбелязва, че LOT е относително малко дружество, което е изправено пред конкуренция в лицето на традиционните превозвачи и на НТП. Неговият дял в общия европейски сектор на въздушния превоз на пътници се оценява на под 1 %. Позициите му са относително по-силни (макар и отслабващи) по международните маршрути до/от Полша, като делът му в сектора се определя на 27 %. Следователно Комисията счита, че са необходими компенсаторни мерки. Въпреки това относително малкият размер и ограничената пазарна значимост на LOT дават възможност на Комисията да приеме, че последиците от нарушенията на конкуренция в резултат на помощта ще бъдат ограничени. Това също би трябвало да се вземе предвид в оценката на компенсаторните мерки.
(247)
Като компенсаторни мерки LOT планира да закрие 19 линии и да намали честотата на експлоатация по 5 линии (вж. подробности в раздел 3.4). Предложените компенсаторни мерки отговарят на намаляване на капацитета с [13,5-16,5] % от гледна точка на ASK спрямо периода преди преструктурирането ноември 2011 г. - октомври 2012 г. От LOT твърдят, че нито една от линиите не е реализирала загуби преди преструктурирането.
(248)
В LOT изчисляват доходността на маршрутите с две мерки: „марж 1“ и „марж 2“. При марж 1 се отчитат приходите и променливите разходи по даден маршрут, като например продажби, разходи за пътници и полети. При марж 2 допълнително се взема предвид т.нар. „принос“ (финансовото въздействие на даден маршрут върху цялата полетна мрежа на LOT) и непреките разходи, относими към даден маршрут (например оперативен лизинг, амортизация, постоянни разходи за персонала, маркетинг и реклама). По марж 1 всички въпросни маршрути са били печеливши.
(249)
В съответствие със своята практика Комисията счита маршрутите за печеливши, ако имат положителен марж на приноса през годината, предшестваща тяхното отстъпване (77). При марж на приноса (който отговаря на „марж 1“ на LOT) се вземат предвид приходите от продажби и променливите разходи (например разходи, свързани с полетите, пътниците и разпространението), относими към всеки отделен маршрут. Маржът на приноса е подходяща мярка, тъй като при него се отчитат всички разходи, които са пряко свързани с въпросния маршрут. Маршрутите с положителен марж на приноса не само покриват променливите разходи на даден маршрут, но също така допринасят за покриването на постоянните разходи на дружеството.
(250)
Обичайната стопанска практика е да не се закриват полети, които покриват променливите разходи в краткосрочен и в средносрочен план. По принцип постоянните разходи не се променят при промени в обема на полетите и трябва да бъдат покрити, независимо дали дадена линия се обслужва или не. Следователно за въздушния превозвач е по-изгодно да запази подобна линия, докато тя покрива поне част от постоянните разходи, отколкото да я закрие. Това беше признато изрично от една от заинтересованите страни, която изрази мнението, че измерването на доходността на база само на променливите разходи не е подходящо в дългосрочен план.
(251)
Въз основа на горното Комисията стига до заключението, че въпросните маршрути представляват подходяща компенсаторна мярка, тъй като те не са реализирали загуби преди преструктурирането.
(252)
Що се отнася до твърдението на заинтересованата страна, че благодарение на държавната помощ LOT е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети, Комисията отбелязва първо, че до момента LOT е получило единствено помощта за оздравяване, която изцяло е била използвана за погасяване на просрочени задължения и за покриване на касовия дефицит от оперативна дейност през периода на оздравяване. Следователно LOT не е разполагало с излишна държавна помощ, с която да финансира предполагаемото разширение на пазара на чартърни полети. Не се планира така също бъдещата помощ за преструктуриране да се изразходва за тази цел, а единствено за финансиране на мерките за преструктуриране.
(253)
Второ, LOT не е увеличило своя капацитет на полския пазар на чартърни полети. Обратно, LOT е намалило присъствието си на растящия полски пазар на чартърни полети от [ 3] % през 2012 г. на [ 1,5] % през 2013 г. (в миналото LOT е имало много по-силни позиции с пазарен дял от [ 15] % през 2010 г.). Дейностите на LOT на пазара на чартърни полети са временни и се извършват единствено с цел да се осигури ефективното използване на неговия флот, както е предвидено в плана за преструктуриране. LOT не планира да продължи своето присъствие на пазара на чартърни полети след изтичането на периода на преструктуриране.
(254)
Трето, чартърните полети са странична дейност за LOT, която представлява едва [ 1] % от неговата дейност. Според Насоките се изисква намаляване на капацитета на основния пазар, т.е. в случая на LOT - редовни полети.
(255)
В обобщение, общото равнище на намаляването на капацитета в резултат на компенсаторните мерки, които са предложени от LOT, възлиза на [13,5-16,5] % и е по-високо от равнището, което Комисията е приела в горепосочените дела за преструктуриране на въздушни превозвачи, т.е. Czech Airlines и Air Malta. Струва си да се отбележи също така, че действителното намаление на капацитета, отчетено от LOT през 2013 г., е било с 1,6 процентни пункта по-голямо от планираното.
(256)
Освен това Комисията отбелязва, че LOT е анулирано редица маршрути, обслужвани от напълно координираните (78) летища във Франкфурт, Мюнхен, Дюселдорф, Виена, Цюрих, Хелзинки, Париж, Ница, Рим, Амстердам и Стокхолм. В резултат на това са били освободени двойки слотове на тези летища, което създава нови стопански възможности за конкурентни въздушни превозвачи да обслужват маршрути до и от въпросните летища и да увеличат своето присъствие на тях.
(257)
С оглед на горното предложените компенсаторни мерки са достатъчни, за да се гарантира свеждането до минимум на неблагоприятните последици за условията на търговия вследствие на държавната помощ. Следователно предложените компенсаторни мерки съответстват на точки 38-42 от Насоките.
7.3.5. Помощ, ограничена до минимум, собствен принос
(258)
В съответствие с точки 43-45 от Насоките помощта трябва да бъде сведена до необходимия минимум, за да може да се осъществи преструктурирането. Очаква се получателят на помощта да направи значителен принос към плана за преструктуриране от своите собствени ресурси, включително чрез продажбата на активи на дружеството, които не са от жизненоважно значение за неговото оцеляване, или чрез външно финансиране при пазарни условия. Приносът трябва да е действителен, т.е. наличен, без да включва очаквани бъдещи печалби като парични потоци и е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността на дружеството. За големи предприятия като LOT делът на собствения принос трябва да бъде поне 50 % от разходите за преструктуриране.
(259)
Декларираният собствен принос на LOT възлиза на [1 200-1 600] млн. PLN и е в размер на [60-67] % от разходите за преструктуриране. В него са включени: i) финансовият лизинг на самолети B787 в размер на […] млн. PLN; както и ii) продажбата на дълготрайни активи, която се планира да генерира […] млн. PLN.
(260)
Финансовият лизинг е бил предоставен от частна банка от САЩ […] за финансиране на придобиването на пет самолета B787. Той е обезпечен, наред с други, с гаранция от Ex-Im Bank и залози върху самолетите.
(261)
Според Насоките собственият принос може да идва от „външно финансиране при пазарни условия“. Настоящият финансов лизинг отговаря на това условие. Първо, той е предоставен от частна банка. Второ, LOT е избрало офертата на […] в рамките на състезателна процедура измежду 24 търговски оферти, които е получило от пазара. Трето, лизингът на самолети е стандартна форма на финансиране (включително вида на обезпечението) в сектора на въздухоплаването, която се използва така също от конкурентите на LOT. Според предоставената от полските органи информация през последните три години различни въздушни превозвачи от ЕС са придобили самолети с гаранции от ECA, в това число Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. През 2012 г. приблизително 30 % от сделките за финансиране на самолети в световен мащаб са били сключени с участието на ECA. Накрая, финансирането обхваща само част от покупната цена на самолета ([75-90] %), докато останалата част трябва да бъде платена от LOT.
(262)
От друга страна, в Насоките е посочено, че собственият принос „… е признак, че пазарите вярват във възможността за възстановяване на жизнеспособността“. Предвид високото качество на обезпечението и очевидно ниския или никакъв риск от неизпълнение, в решението за откриване Комисията изрази резерви дали въпросният лизинг може да се счита за доказателство, че пазарите вярват, че LOT ще възстанови дългосрочната си жизнеспособност.
(263)
Полските органи представиха допълнителни разяснения и доказателства, за да разсеят тези опасения. Преди предоставянето на гаранцията от Ex-Im Bank е извършена надлежна проверка и финансовото положение и дейността на LOT са били анализирани. Заключението е било, че LOT е имало жизнеспособен бизнес модел и би могло да изплаща лизинга в дългосрочен план.
(264)
Освен това фактът, че 24 частни дружества са предложили различи условия за финансиране на въпросната сделка показва, че, въпреки висококачественото обезпечение, те все пак са счели, че финансирането на LOT е свързано с известен риск (в противен случай всички участници в търга биха предложили същата безрискова ставка). Рационалният пазарен кредитор би направил оценка на този риск и би взел предвид жизнеспособността на LOT, тъй като тя е ключов фактор, оказващ влияние върху способността на длъжника да изплаща лизинга.
(265)
Освен това един от участниците в търга е предложил финансиране без гаранцията на ECA, което показва, че пазарът е бил готов да предложи финансирането дори без каквато и да било намеса от страна на ECA. Въз основа на извършения от външен консултант анализ от LOT са избрали офертата на […] като по-изгодна.
(266)
Свързаният с LOT риск е бил оценен също така от капиталовия пазар на САЩ, на който през 2013 г. лизингът е бил рефинансиран успешно от първоначалната му структура на финансиране, базирана на механизма на заем, в структура на финансиране, базирана на емитирането на облигации. Облигациите са били придобити от частни инвеститори, които са приели свързания риск и следователно мълчаливо са изразили своята увереност, че задълженията по основния лизинг ще бъдат изпълнени.
(267)
Обичайна пазарна практика е лизингодателите да свеждат до минимум риска, като търсят обезпечение с най-високо качество и евентуално гаранция. Следователно фактът, че […] е предоставило финансиране въз основа на гаранция от ECA, не доказва, че пазарите не са вярвали в жизнеспособността на LOT. От друга страна, лизингодателят не би предоставил финансиране само защото обезпечението е добро, ако е уверен, че лизингополучателят няма да може да изплати лизинга. При всички случаи лизингодателят поема известен кредитен риск, тъй като би претърпял загуби при неизпълнение на лизингополучателя (т.е. непосредствена загуба на доход от наем, която продължава, докато самолетът бъде преотдаден на лизинг на нов клиент, както и направените разходи по преконфигурирането на самолета за друг оператор и направените разходи за изпълнение на обезпеченията и гаранцията).
(268)
С оглед на горното финансовият лизинг може да се счита за признак, че пазарите са имали доверие във възстановяването на жизнеспособността на LOT. В това отношение Комисията отбелязва, че вече е приемала финансовия лизинг като валиден източник на собствен принос по делата за преструктурирането на Czech Airlines и airBaltic (79).
(269)
Що се отнася до втория източник, за който е изпратено уведомление, а именно продажбата на дълготрайни активи, полските органи посочиха, че до момента са били реализирани постъпления в размер на […] PLN. Освен това полските органи представиха независими експертни оценки, потвърждаващи пазарната стойност на допълнителен недвижим имот в размер на […] PLN. При извършения от Комисията анализ на тези оценки не бяха открити никакви грешки. За оценките са използвани утвърдени методики, като те са базирани на достоверни допускания. Следователно Комисията счита, че резултатите от оценките представляват подходящо приближение за пазарните цени на активите за продажба. Стойността на останалите активи (80), които са предвидени като собствен принос, или не е била потвърдена от независима оценка или някакво друго достоверно доказателство, или оценките не са актуални. Следователно Комисията счита собственият принос в размер на 30 650 928 PLN (т.е. действително реализираните постъпления и планираните постъпления, подкрепени с независими експертни оценки) за приемлив във връзка с продажбата на тези активи.
(270)
Въз основа на тези съображения Комисията стига до заключението, че собственият принос в размер на [1 200-1 600] PLN отговаря на критериите на Насоките. Тази сума представлява [60-67] % от общите разходи за преструктурирането и е доста над прага от 50 %, който се изисква за големи предприятия. Само финансовият лизинг представлява [60-67] % от общите разходи за преструктуриране и следователно би бил достатъчен, за да бъде достигнат изисквания праг.
(271)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че мярката за която е изпратено уведомление, отговаря на предвидените в Насоките условия за съвместимост.
VIII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(272)
Комисията стига до заключението, че мярката за която е изпратено уведомление, представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, която е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС във връзка с Насоките.
(273)
Комисията стига до заключението също така, че отсрочените плащания на летищни такси, споменати в съображение 90, както и другите сделки, посочени в съображения 132 и 133, не представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
(274)
Накрая, Комисията отбелязва, че полските органи са се съгласили с приемането и нотифицирането на настоящото решение на английски език,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Полша планира да приведе в действие за LOT Polish Airlines S.A., в размер на 804,29 млн. PLN е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от Договора.
Член 2
Следните мерки не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
1.
Отсрочване на плащането на летищни такси, предоставено на LOT от държавни летища през периода май 2009 г. - април 2013 г.
2.
Следните сделки с недвижими имоти:
а)
продажбата и обратният лизинг на централата на LOT въз основа на споразумение, подписано на 10 май 2011 г. между LOT и PZU/PB1, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
б)
продажбата на недвижим имот, намиращ се на ул. „17 Stycznia“ 39 въз основа на споразумение, подписано на 31 юли 2012 г. между LOT и TF Silesia, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
в)
продажбата на товарния терминал въз основа на споразумение, подписано на 25 ноември 2011 г. между LOT и LS Airport Services, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR);
г)
продажбата на оборудването за обслужване на храненето на борда въз основа на споразумение, подписано на 8 декември 2011 г. между LOT и LOT Catering, за продажна цена в размер на […] PLN (около […] EUR).
3.
Следните споразумения за заем:
а)
два заема, предоставени на LOT от дружества, принадлежащи на PZU Group: първи в размер на […] PLN (около […] EUR) на 14 декември 2009 г. и втори в размер на […] PLN (около […] EUR) на 17 февруари 2010 г.;
б)
заем в размер на […] PLN (около […] EUR), предоставен на LOT от PKN Orlen на 28 юни 2012 г.;
в)
заем в размер на […] PLN (около […] EUR), предоставен на LOT от TF Silesia на 30 март 2009 г.;
г)
заем в размер на […] млн. PLN (около […] млн. евро), предоставен на LOT от OLPP на 9 март 2012 г.
4.
Продажбата на следните дъщерни предприятия на LOT:
а)
продажбата на 33,3 % от акциите на LOT в Casinos Poland на Vicco въз основа на споразумение, сключено на 8 април 2013 г., срещу сума в размер на […] млн. PLN (около […] млн. евро);
б)
продажбата на 49 % от акциите на LOT в Petrolot на PKN Orlen въз основа на споразумение, сключено на 21 декември 2012 г., срещу сума в размер на […] PLN (около […] EUR);
в)
продажбата на 37,90 % от акциите на LOT в Eurolot на TF Silesia въз основа на споразумение, сключено на 27 февруари 2013 г., срещу сума в размер на [ 118 млн.] PLN (около [ 29 млн.] евро).
5.
Сделките по отношение на снабдяването на LOT с гориво от PKN Orlen и неговото дъщерно предприятие Petrolot.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Република Полша.
Съставено в Брюксел на 29 юли 2014 година.
BESLUIT (EU) 2015/119 VAN DE COMMISSIE
van 29 juli 2014
betreffende steunmaatregel SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N) die Polen voornemens is ten uitvoer te leggen ten gunste van LOT Polish Airlines S.A. en betreffende steunmaatregel SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) door Polen ten uitvoer gelegd ten gunste van LOT Polish Airlines S.A.
(Kennisgeving geschied onder nummer C(2014) 5429)
(Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek)
(Voor de EER relevante tekst)
DE EUROPESE COMMISSIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 108, lid 2, eerste alinea (1),
Gezien de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name artikel 62, lid 1, onder a),
Gezien het besluit van de Commissie tot inleiding van de procedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie ten aanzien van steunmaatregel SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken (3), en gezien deze opmerkingen,
Overwegende hetgeen volgt:
I. PROCEDURE
1.1. PROCEDURE SA.36874 - AANMELDING VAN DE HERSTRUCTURERINGSSTEUN
(1)
Bij schrijven van 20 juni 2013 heeft Polen de Commissie in kennis gesteld van herstructureringssteun ten gunste van LOT Polish Airlines SA (hierna „LOT” of „de maatschappij” genoemd) ten bedrage van 804,29 miljoen PLN (ongeveer 200 miljoen EUR). De aanmelding is voorafgegaan door de toekenning van een reddingslening van 400 miljoen PLN op 20 december 2012, die de Commissie op 15 mei 2013 (4) verenigbaar heeft verklaard met de interne markt, op voorwaarde dat Polen zich ertoe verbond tegen 20 juni 2013 aan de Commissie een herstructureringsplan voor LOT mee te delen.
(2)
Bij schrijven van 6 november 2013 heeft de Commissie Polen in kennis gesteld van haar besluit om de procedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (5) (hierna „VWEU” genoemd) in te leiden ten aanzien van de herstructureringssteun (hierna „het besluit tot inleiding van de procedure” genoemd). Bij schrijven van 10 januari en 12 februari 2014 heeft Polen opmerkingen over voornoemd besluit gemaakt. Bij schrijven van 8 mei 2014 heeft de Commissie aanvullende inlichtingen gevraagd, die Polen bij schrijven van 20 mei 2014 heeft verstrekt.
(3)
Het besluit tot inleiding van de procedure is bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie (6). De Commissie heeft de belanghebbenden uitgenodigd om opmerkingen te maken.
(4)
De Commissie heeft van zeven belanghebbenden opmerkingen ter zake ontvangen. Zij heeft deze voor een reactie aan Polen doorgezonden. Bij schrijven van 28 maart 2014 heeft Polen opmerkingen gemaakt.
1.2. PROCEDURE SA.36752 - KLACHT VAN RYANAIR
(5)
Op 23 mei 2013 heeft de Commissie een klacht van Ryanair ontvangen waarin deze onderneming beweert dat de maatschappij een kredietlijn van onbepaalde duur voor luchthavengelden heeft gekregen van de luchthavens die in overheidshanden zijn, wat alle andere luchtvaartmaatschappijen benadeelt en staatssteun vormt. De Commissie heeft de klacht geregistreerd onder nummer SA.36752.
(6)
De Commissie heeft de klacht samen met een verzoek om inlichtingen op 19 juni 2013 aan Polen doorgezonden en Polen heeft hierop op 13 augustus 2013 geantwoord.
(7)
In overeenstemming met overweging 99 van het besluit tot inleiding van de procedure zal de klacht in het kader van dit onderzoek door de Commissie worden beoordeeld.
1.3. AFSTANDSVERKLARING
(8)
Bij schrijven van 26 juni 2014 heeft Polen ermee ingestemd af te zien van het recht dat wordt verleend op grond van artikel 342 VWEU en artikel 3 van Verordening nr. 1 (7), en gaat ermee akkoord dat dit besluit in de Engelse taal wordt goedgekeurd en bekendgemaakt.
II. BESCHRIJVING
2.1. BEGUNSTIGDE
(9)
LOT is de nationale Poolse luchtvaartmaatschappij die in 1929 is opgericht. De maatschappij is gevestigd in de regio Mazowieckie, die voor regionale steun in aanmerking komt overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder a), VWEU. De maatschappij is eigendom van het Ministerie van Financiën (67,97 %), van Towarzystwo Finansowe „Silesia” Sp. z o.o. (hierna „TF Silesia” genoemd), een investeringsmaatschappij in overheidshanden, (25,1 %) en van de werknemers van LOT (6,93 %).
(10)
LOT is de moederonderneming van de LOT-groep die (sinds 31 december 2013) bestaat uit vier dochterondernemingen die op de volgende markten actief zijn: toerisme (LOT Travel Sp. z o.o.), luchthaven- en afhandelingsdiensten (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) en vliegtuigonderhoud (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
De laatste jaren is de structuur van de LOT-groep grondig gewijzigd omdat LOT een aantal dochterondernemingen heeft verkocht om zich op haar kernactiviteiten toe te leggen en kasmiddelen te genereren. In 2012 heeft de Commissie de verkoop van drie van deze dochterondernemingen van LOT in 2010-2012 onderzocht en op het gebied van staatssteun goedgekeurd: LOT Services Sp. z o.o. (hierna „LOT Services” genoemd), LOT Catering Sp. z o.o. (hierna „LOT Catering” genoemd) en LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (hierna „LOT AMS” genoemd) (8). Onlangs nog, in 2012-2013, heeft LOT al haar aandelen in Petrolot SP. z o.o. (hierna „Petrolot” genoemd), Eurolot Sp. z o.o. (hierna „Eurolot” genoemd) en Casinos Poland Sp. z o.o. (hierna „Casinos Poland” genoemd) verkocht.
(12)
Sinds 1 december 2013 stelt LOT 1 661 mensen te werk (in vergelijking met 2 130 werknemers op 31 oktober 2012) (9). Haar omzet voor het boekjaar dat op 31 december 2013 is afgesloten, bedroeg 3 147 miljoen PLN (ongeveer 787 miljoen EUR) en bijgevolg wordt ze als een grote onderneming beschouwd.
(13)
LOT is lid van Star Alliance en beschikt over een vloot van 47 vliegtuigen. Vóór de herstructurering (van november 2011 tot oktober 2012) verzorgde de maatschappij lijnvluchten naar 70 bestemmingen in Europa, Noord-Amerika, het Midden-Oosten en Azië, waaronder 51 Europese bestemmingen, elf bestemmingen buiten Europa en acht binnenlandse bestemmingen.
(14)
Polen raamt dat het aandeel van LOT in het Europese passagiersluchtvervoer in 2012 minder dan 1 % bedroeg. Als Poolse nationale luchtvaartmaatschappij had LOT historisch gezien een sterke positie in die lidstaat. De laatste jaren echter kreeg ze te kampen met toenemende concurrentie van lagekostenmaatschappijen en traditionele luchtvaartmaatschappijen. Haar aandeel in de groeiende markt voor passagiersluchtvervoer in Polen is gedaald van 55 % in 2000 tot 27 % in 2013. In 2012 heeft LOT ongeveer 5 miljoen passagiers vervoerd, terwijl ze in 2013, het eerste volledige jaar van de huidige herstructurering, ongeveer 4,7 miljoen passagiers heeft vervoerd.
(15)
De belangrijkste concurrenten van LOT zijn onder andere Ryanair, Wizzair en Lufthansa. De hub en thuisbasis van LOT is de luchthaven Warschau Chopin. De maatschappij verzorgt ook vluchten naar internationale bestemmingen vanuit vijf regionale luchthavens in Polen.
(16)
LOT is hoofdzakelijk actief op de volgende terreinen:
-
binnenlands en internationaal luchtvervoer van passagiers, bagage, post en vracht,
-
vliegtuigverhuur,
-
verlening van diensten met betrekking tot luchtvervoer.
De kernactiviteit van LOT bestaat uit geregeld passagiersluchtvervoer. De meeste passagiers worden op korteafstandsvluchten vervoerd. Hieruit haalt de maatschappij ook het grootste deel van haar verkoopinkomsten.
(17)
De laatste jaren heeft LOT ernstige financiële problemen gekend, vooral wegens een inefficiënte bedrijfsvoering, een verslechterende concurrentiepositie en de wereldwijde economische en financiële crisis. De maatschappij heeft sinds 2008 elk boekjaar verlies geleden op haar kernactiviteit. Ondanks de geleidelijke verkoop van dochterondernemingen en andere activa (wat sinds 2009 [1 200-1 400] (10) miljoen PLN heeft opgeleverd) (11), is LOT met kasstroomproblemen blijven kampen. In december 2012 hebben deze een hoogtepunt bereikt toen de maatschappij nagenoeg geen liquide middelen meer had en gedwongen was reddingssteun te vragen om een faillissement te vermijden. Geselecteerde financiële gegevens van de maatschappij worden weergegeven in tabel 1 hieronder.
Tabel 1
Geselecteerde financiële gegevens van LOT in 2010-2013 (in miljoen PLN)
2013
2012
2011
2010
Verkoopinkomsten
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Verliezen uit de kernactiviteit
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Nettowinst/-verlies
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Voorraden
216,6
198,5
230,8
252,1
Nettovermogen
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Schulden (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Rentelasten
123,8
87,4
81,4
60,2
Kasstromen uit bedrijfsactiviteiten
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Bron: Jaarrekeningen voor de jaren 2013, 2012, 2011 en 2010.
(18)
In 2012 liet de maatschappij een recordnettoverlies van 400 miljoen PLN, sterk negatieve kasstromen uit bedrijfsactiviteiten, toenemende schulden en een negatief eigen vermogen optekenen.
2.2. DE STEUNMAATREGEL
(19)
De aangemelde herstructureringssteun zal door het Ministerie van Financiën worden toegekend in de vorm van een deelneming. De steun zal bestaan in de omzetting van de reddingslening in een deelneming ten bedrage van 423 miljoen PLN, inclusief de tot 20 juni 2013 opgelopen rente (het reële rentebedrag zal op de omzettingsdatum worden herberekend), en in een extra verhoging van het aandelenkapitaal met 318,29 miljoen PLN. Bij schrijven van 20 juni 2013 heeft Polen de Commissie in kennis gesteld van de herstructureringssteun en het herstructureringsplan, zie overweging 1 hierboven. Het herstructureringsplan voorziet in een herstructureringsperiode vanaf het laatste kwartaal van 2012 tot eind 2015.
III. HET HERSTRUCTURERINGSPLAN
(20)
Volgens LOT zijn de volgende factoren de belangrijkste oorzaken van haar moeilijkheden: vertragingen in de levering en de ingebruikneming van de Boeing 787-toestellen; de wereldwijde economische crisis waardoor zakelijke en institutionele klanten minder reiskosten maken; de toenemende macht van lagekostenmaatschappijen en marktconsolidatie; prijsverstoring op de binnenlandse markt door de kortstondige activiteit van de plaatselijke lagekostenconcurrent OLT Express; dalende vraag op de vrachtmarkt; prijsstijging voor vliegtuigbrandstof; wisselkoersschommelingen; sterke onderhandelingspositie van de leveranciers; strenger betalingsbeleid van de kredietkaartmaatschappijen; wettelijke hinderpalen die de privatiseringsmogelijkheden beperken; gebrek aan een langetermijnstrategie en een stabiel management; een niet-geoptimaliseerde vloot en een inefficiënt gebruik van middelen; sterke vakbonden en lage arbeidsefficiëntie; ondoeltreffend inkomstenbeheer; niet-concurrentiekrachtig product op de langeafstandsroutes en onvermogen om verkeer tegen hogere tarieven aan te trekken; klein aandeel aanvullende inkomsten met hoge marge; ondoeltreffende verkoopkanalen; onvoldoende kapitalisatie, onderinvestering en een gebrek aan financiële stabiliteit; ondoeltreffend risicobeheer.
(21)
Om deze factoren aan te pakken, is LOT in het laatste kwartaal van 2012 van start gegaan met de tenuitvoerlegging van een herstructureringsplan dat tot doel heeft de levensvatbaarheid op lange termijn tegen eind 2015 te herstellen.
3.1. HERSTRUCTURERINGSMAATREGELEN
(22)
Volgens het herstructureringsplan moeten enkele herstructureringsmaatregelen worden genomen, die op de volgende hoofddomeinen betrekking hebben: i) vluchtnetwerk en vlootmodernisering; ii) inkomstenbeheer; iii) inkomsten uit producten en distributie en aanvullende inkomsten; iv) organisatorische efficiëntie en interne optimalisatie; v) optimalisatie van de externe commerciële betrekkingen; vi) bijkomende ondersteunende initiatieven. Elk van deze domeinen wordt hieronder in detail beschreven.
3.1.1. Vluchtnetwerk en vlootmodernisering
Vlootmodernisering
(23)
Vlootmodernisering is een hoeksteen van het herstructureringsplan en zal naar verwachting de exploitatiekosten aanzienlijk doen dalen. De huidige vlootstructuur van LOT wordt te gediversifieerd, te verouderd en te duur geacht. De belangrijkste verandering is de vervanging van de huidige Boeing 767 door de nieuwe Boeing 787 op de langeafstandsroutes. Daarnaast is LOT ook voornemens om de resterende vloot te herstructureren om het aantal vliegtuigtypes en -subtypes te beperken en hun efficiënte benutting te garanderen. Door de modernisering van de vloot zal noch het aantal aangeboden zitplaatsen noch de capaciteit van de maatschappij toenemen. Het aantal vliegtuigen is teruggebracht van 59 in december 2012 tot 47 nu en zal volgens plan verder dalen tot 38 aan het einde van de herstructureringsperiode.
Boeing 787
(24)
LOT heeft acht Boeing 787-toestellen besteld, waarvan er op 30 april 2014 zes waren geleverd. De levering van de laatste twee toestellen is gepland na het einde van de herstructureringsperiode. LOT is voornemens om tijdens de herstructureringsperiode vier Boeing 787-toestellen zelf te gebruiken en de andere twee te subleasen tegen […].
(25)
LOT beschouwt de ingebruikneming van de nieuwe Boeing 787-toestellen als de belangrijkste motor achter het herstel van haar levensvatbaarheid. Volgens LOT biedt de Boeing 787 aanzienlijke kostenvoordelen ten opzichte van de Boeing 767. Deze voordelen omvatten:
-
een lager brandstofverbruik per blokuur en per aangeboden zitplaatskilometer (available seat kilometre, ASK) van ongeveer 8-11 % wat, samen met de kortere reistijd, per vlucht een lager brandstofverbruik van ongeveer 15 % oplevert;
-
een hogere vliegsnelheid waardoor de reistijd afneemt (met gemiddeld 5 % bij het netwerk van langeafstandsvluchten van LOT) en waardoor de mogelijkheid ontstaat om de werktijd van de bemanningen te optimaliseren (13);
-
ongeveer 30 % lagere kosten voor technisch onderhoud;
-
efficiënter vrachtvervoer, wat een inkomstenwinst van ongeveer 15 % oplevert;
-
standaardisering van de vloot, in tegenstelling tot de huidige uiteenlopende vloot van verschillend geconfigureerde en uitgeruste Boeing 767-toestellen.
(26)
Er wordt geraamd dat de ingebruikneming van de Boeing 787 het financiële resultaat van LOT (vanaf 2015) met ongeveer [135-165] miljoen PLN per jaar zal verbeteren ten opzichte van het resultaat dat met de vloot van Boeing 767-toestellen wordt gegenereerd.
Boeing 737-400
(27)
Het aantal Boeing 737-400-toestellen is overeenkomstig het herstructureringsplan van negen tot drie teruggebracht. Volgens het plan was het ook de bedoeling om vanaf het […] seizoen van […] de resterende Boeing 737-400-toestellen door een nieuwere generatie vliegtuigen met een smalle romp (Boeing 737NG of Airbus 319/320) te vervangen. De vervanging heeft echter niet in het verwachte tijdsbestek plaatsgevonden omdat LOT nadien heeft ingestemd met een verlenging van de lease voor de resterende Boeing 737-400-toestellen voor een extra termijn van […] jaar tot […]. De leaseprijs zou geleidelijk worden verlaagd van […] USD per maand/toestel tot […] USD per maand/toestel in het laatste jaar van de overeenkomst.
Embraer 170
(28)
De maatschappij was van plan om de tien Embraer 170-toestellen (hierna de „E170” genoemd) uit haar vloot te verwijderen en te vervangen door de Bombardier Q400 (hierna de „DH4” genoemd). Het herstructureringsplan voorzag in het bijzonder in de verkoop of sublease van […] E170-toestellen vanaf seizoen […] en in de verwijdering uit de vloot van de resterende […] toestellen in seizoen […]. De eerste […] toestellen zijn tot nu toe nog niet verkocht/gesubleaset. Hoewel de maatschappij nog altijd actief op zoek is naar kopers of leasenemers voor deze vliegtuigen, heeft ze een alternatief vlootscenario uitgewerkt dat uitgaat van hun verdere gebruik, om de impact van de uitgestelde verwijdering uit de vloot op de financiële levensvatbaarheid tot een minimum te beperken. Dit alternatieve scenario zal worden gevolgd als LOT er niet in slaagt de Embraer-toestellen te verkopen of te subleasen en/of voldoende lage leaseprijzen voor de DH4 te onderhandelen.
Embraer 175
(29)
LOT was van plan om vanaf het winterseizoen van 2014 […] van de 14 Embraer 175-toestellen (hierna de „E175” genoemd) uit haar vloot te verwijderen. De inkrimping van de vloot van E175-toestellen was gebaseerd op de veronderstelling dat LOT extra DH4-toestellen zou leasen ter vervanging van de verwijderde toestellen. Aangezien gebleken is dat de extra DH4-toestellen misschien niet via lease beschikbaar zullen zijn, overweegt LOT om haar volledige vloot van 14 E175-toestellen tot het einde van de herstructureringsperiode te blijven gebruiken.
(30)
LOT heeft aanvullende vlootherstructureringsmaatregelen genomen om de mogelijke impact van het alternatieve vlootscenario op de financiële levensvatbaarheid te milderen. Ten eerste heeft ze, zoals reeds vermeld in overweging 27 hierboven, de operationele leaseprijzen voor de drie B737-400-toestellen verlaagd, wat naar verwachting een besparing van […] miljoen USD (ongeveer […] miljoen PLN) zal opleveren tijdens de verlengde leasetermijn. Ten tweede is LOT voornemens om voor […] miljoen PLN per jaar extra voordelen te halen uit een efficiëntieverhoging van haar vrachtactiviteiten (in 2013 alleen al waren de vrachtactiviteiten goed voor een verbetering van de EBIT met […] miljoen PLN ten opzichte van het plan).
Vluchtnetwerk
(31)
De maatschappij is voornemens om vijf routes te schrappen die niet aan haar rentabiliteitscriteria voldeden: […].
(32)
LOT raamt dat het schrappen van de verliesgevende routes het financiële resultaat met ongeveer [2,2-2,6] miljoen PLN per jaar zal verbeteren.
3.1.2. Inkomstenbeheer
(33)
De herstructureringsmaatregelen op het gebied van inkomstenbeheer zullen toegespitst zijn op wijzigingen van de tariefstructuur.
(34)
Volgens het herstructureringsplan is LOT van plan om bij vluchten met een bezettingsgraad van meer dan [76-94] % het aantal passagiers in hogere klassen te verhogen met [9-11] % in de klasse die één tarief hoger is dan het huidige niveau, en met [4-6] % in de klasse die twee tarieven hoger is dan het huidige niveau. Daarnaast zal de tariefbepaling voor businesspassagiers op korteafstandsvluchten worden gewijzigd (14). De inkomsten van LOT zullen naar verwachting ook stijgen door de invoering van agressievere tarieven op bepaalde langeafstandsroutes. Er wordt verwacht dat de invoering van deze maatregel in 2015 naar schatting […] miljoen PLN zal opleveren.
(35)
Uit de analyse van de bezettingsgraad in businessclass is gebleken dat in 2012 […] zitplaatsen leeg zijn gebleven. De maatschappij zal daarom de mogelijkheid invoeren om een betaalde upgrade naar een hogere klasse aan te kopen voor de vlucht. Naar verwachting zal met deze maatregel 10 % van de zitplaatsen worden gevuld die anders leeg zouden zijn gebleven, en zal de maatregel het financiële resultaat met ongeveer […] miljoen PLN verbeteren in 2015.
(36)
De tariefstructuur van het „First Minute”-promotieprogramma dat LOT momenteel aanbiedt, zal worden gewijzigd om de extreem lage prijzen eruit te halen die in het verleden zijn aangerekend zonder dat daar enige economische reden toe was. Dit zou moeten bijdragen aan een extra groei van de inkomsten.
(37)
Op binnenlandse vluchten zal businessclass niet meer worden aangeboden. Deze maatregel is bedoeld om de zitplaatsen in het vliegtuig efficiënter te gebruiken. Momenteel worden in de DH4-toestellen drie zitplaatsen voorbehouden aan passagiers in businessclass, hoewel hun geen extra dienstverlening wordt aangeboden. Het beschikbaar maken van deze zitplaatsen zal het financiële resultaat naar schatting met ongeveer […] miljoen PLN verbeteren in 2015.
(38)
Uit een interne audit van LOT is gebleken dat, door een zwak punt in het interne controlesysteem, in het verleden zonder reden gunstige tarieven zijn aangeboden. Deze praktijk zal worden verboden. Er wordt verwacht dat deze maatregel in 2015 naar schatting […] miljoen PLN zal opleveren.
(39)
De maatschappij verwacht dat door de maatregelen op het gebied van inkomstenbeheer de inkomsten uit verkoop in het totaal met ongeveer [62-76] miljoen PLN zullen stijgen in 2015.
3.1.3. Inkomsten uit producten en distributie en aanvullende inkomsten
(40)
Het hoofddoel van dit herstructureringsdomein is een toename van de inkomsten uit aanvullende diensten met hoge winstmarge die niet rechtstreeks met ticketverkoop verband houden. Het aandeel van aanvullende inkomsten in de totale inkomsten van LOT ligt lager dan bij vergelijkbare ondernemingen en veel lager dan bij lagekostenmaatschappijen. LOT heeft op dit gebied een groeipotentieel vastgesteld.
(41)
Tot de belangrijkste initiatieven binnen dit domein behoren de invoering van een „SkyBar” (catering tegen betaling) op korteafstandsvluchten, beperktere dienstverlening aan boord voor passagiers in economyclass en de invoering van een aantal extra betaalde diensten, bv. taksvrije aankopen, extra bagage, meer beenruimte, zitplaatskeuze, voorrang bij het instappen, verzekering, autoverhuur en hotelreservaties.
(42)
Een ander doel in dit herstructureringsdomein is een verlaging van de verkoopkosten. Het aandeel van de verkoopkosten in de totale kosten van LOT bedraagt […] % en ligt beduidend hoger dan bij andere traditionele luchtvaartmaatschappijen die de maatschappij heeft bestudeerd.
(43)
Momenteel realiseert LOT slechts ongeveer […] % van haar totale verkoop via de website LOT.com. Dit kan worden vergeleken met een gemiddelde onlineverkoop van 40 % bij andere traditionele luchtvaartmaatschappijen en van 80 % bij lagekostenmaatschappijen. Het onlineverkoopkanaal is geïdentificeerd als een verkoopkanaal met groot potentieel voor toekomstige groei dankzij zijn relatief lage kostprijs en de grote controle over het verkoopproces. De maatschappij zal haar onlineverkoop verder ontwikkelen. Daarbij zal het beoogde groeitempo van de onlineverkoop ten opzichte van de totale verkoop naar schatting minstens […] % per jaar bedragen.
(44)
Voor het netwerk van verkoopagenten van LOT zal een nieuw incentiveprogramma worden ingevoerd, […]. LOT zal ook haar eigen binnenlandse en buitenlandse netwerken van verkoopkantoren op luchthavens en in stadscentra reorganiseren. Gezien de hoge kostprijs van dergelijke activiteiten heeft de maatschappij beslist om dit distributiekanaal tot het noodzakelijke minimum te beperken.
(45)
LOT is voornemens om haar potentieel om inkomsten uit marketing te halen, te ontwikkelen door bijvoorbeeld advertentieruimte (aan de binnen- of buitenkant van vliegtuigen) aan te bieden voor reclamecampagnes van derden.
(46)
De maatschappij is ook van plan om de verkoop aan zakelijke klanten te verhogen. Hiertoe zal ze via haar dochteronderneming LOT Travel (IATA-agent) deelnemen aan aanbestedingen voor het verlenen van reisdiensten aan grote instellingen en ondernemingen en zal ze daarbij niet alleen haar eigen diensten, maar ook de diensten van andere luchtvaartmaatschappijen, de verkoop van elektronische verzekeringen, hoteldiensten en treintickets aanbieden. Daarnaast hoopt de maatschappij meer zakelijke klanten aan te trekken door het programma „LOT for Business” voor kmo's te promoten.
(47)
In het totaal wordt verwacht dat de in overwegingen 41 tot 46 geschetste herstructureringsmaatregelen het financiële resultaat van LOT met bijna [76-94] miljoen PLN zullen verbeteren in 2015.
3.1.4. Organisatorische efficiëntie en interne optimalisatie
(48)
De belangrijkste maatregelen binnen dit herstructureringsdomein omvatten: i) een verlaging van de brandstofkosten, ii) een verlaging van de personeelskosten, en iii) de verkoop van vaste activa.
(49)
De brandstofkosten vertegenwoordigen […] % van de totale kosten van de maatschappij. LOT is voornemens om nieuwe software in gebruik te nemen om de vliegroutes te optimaliseren. De vliegroute zal ook worden gekoppeld aan de invoering van een dynamische kostenindex, waarmee kan worden gekozen tussen het minimaliseren van het brandstofverbruik en het realiseren van de geplande vliegtijd. Het volledige programma zal naar verwachting […] miljoen PLN extra bijdragen aan de verbetering van het financiële resultaat in 2015.
(50)
Het herstructureringsplan voorziet in een inkrimping van het personeelsbestand met 833 fulltime-equivalenten (hierna „fte's” genoemd), d.w.z. een inkrimping van 39 % in vergelijking met het personeelsbestand op 31 oktober 2012. De voorgenomen inkrimping zal in alle personeelscategorieën voelbaar zijn: zowel het grondpersoneel (inkrimping met […] fte's) als het cockpit- en cabinepersoneel (inkrimping met […] fte's). De inkrimping heeft tot doel het personeelsbestand aan het ingekrompen vluchtnetwerk en de kleinere vloot aan te passen en de arbeidsefficiëntie te verhogen. De impact van de personeelsinkrimping op het financiële resultaat van de maatschappij in 2015 wordt op […] miljoen PLN geraamd.
(51)
LOT heeft ook haar bezoldigingsbeleid voor het cockpit- en cabinepersoneel gewijzigd (volgens de nieuwe regels zal er een strikt verband zijn tussen het salaris van elke piloot en elk lid van het cabinepersoneel en het aantal uren dat ze effectief in de lucht doorbrengen), wat naar verwachting een besparing van maximaal […] miljoen PLN per jaar zal opleveren. LOT heeft ook bijkomende ontslagen in de administratie doorgevoerd met een jaarlijkse winst van naar schatting […] miljoen PLN. Daarnaast heeft LOT ook beslist om het aanbestedingsbeleid binnen de maatschappij te centraliseren met de bedoeling om per jaar […] miljoen PLN te besparen.
(52)
De maatschappij is voornemens om vaste activa te verkopen (grond, gebouwen en vastgoed) waarvan wordt verwacht dat ze een eenmalige winst van […] miljoen PLN en een jaarlijkse besparing van […] miljoen PLN zullen opleveren.
(53)
Andere maatregelen binnen dit herstructureringsdomein (bv. daling van de kosten voor marketing, zakenreizen, ijsvrij maken van vliegtuigen, opleiding, kantoorbenodigdheden, schoonmaak enz.) hebben een beperkter financieel potentieel.
(54)
In het totaal wordt verwacht dat alle maatregelen binnen dit herstructureringsdomein het financiële resultaat van LOT in 2015 met meer dan [156-190] miljoen PLN zullen verbeteren.
3.1.5. Optimalisatie van de externe commerciële betrekkingen
(55)
De maatschappij is voornemens om de commerciële contracten met al haar belangrijke leveranciers te heronderhandelen om de kosten te verlagen en de omvang van de geleverde diensten te optimaliseren.
(56)
Ten eerste is LOT van plan haar commerciële betrekkingen met Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze (staatsonderneming Poolse luchthavens) (hierna „PPL” genoemd), die de luchthaven Warschau Chopin beheert, te heronderhandelen. Aangezien de officiële tarieven op de luchthaven Warschau Chopin hoger worden geacht dan het gemiddelde (15) op vergelijkbare luchthavens, wil de maatschappij opnieuw onderhandelen over de luchthavengelden, rekening houdend met het grote aantal activiteiten dat LOT op haar thuisbasis ontwikkelt.
(57)
Ten tweede wil LOT haar commerciële betrekkingen met Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (Pools agentschap voor luchtvaartnavigatiediensten) (hierna „het agentschap” genoemd) heronderhandelen. […]
(58)
Ten derde heeft LOT haar intentie meegedeeld om de contracten met LOT AMS, die aan de maatschappij reparatie- en technische diensten verleent, te heronderhandelen. De heronderhandelingen zullen hoofdzakelijk betrekking hebben op de invoering van methoden om het proces van onderhoud, reparatie en betaling te optimaliseren.
(59)
Ten slotte zal LOT verder blijven onderhandelen met Eurolot om […].
(60)
De maatschappij verwacht om met de optimalisering van de externe commerciële betrekkingen het financiële resultaat met meer dan [54-66] miljoen PLN te verbeteren in 2015.
3.1.6. Bijkomende ondersteunende initiatieven
(61)
Bijkomende ondersteunende initiatieven die in het herstructureringsplan worden overwogen, zijn onder andere: i) een wijziging van de organisatiecultuur en het managementsysteem; ii) de verbetering van het kasstroombeheer; iii) de invoering van een nieuw beleid op het gebied van risicobeheer dat de maatschappij tegen plotse schommelingen van de brandstofprijzen beschermt, en iv) de verbetering van de aankoopprocedure met inbegrip van de ingebruikneming van nieuwe IT-ondersteuningsinstrumenten. De effecten van deze maatregelen zijn moeilijk in bedragen uit te drukken en zijn bij de financiële prognoses buiten beschouwing gelaten.
3.1.7. Samenvatting van de herstructureringsmaatregelen
(62)
De verwachte financiële impact van de tenuitvoerlegging van alle in het herstructureringsplan beoogde maatregelen in 2015 (het laatste jaar van de herstructureringsperiode) wordt samengevat in onderstaande tabel:
Tabel 2
Geraamde financiële impact van de herstructureringsmaatregelen in 2015
Herstructureringsdomein
(in miljoen PLN)
Vluchtnetwerk en vlootmodernisering
[132,8-167,6] (16)
Inkomstenbeheer
[62-76]
Inkomsten uit producten en distributie en aanvullende inkomsten
[76-94]
Organisatorische efficiëntie en interne optimalisatie
[156-190]
Optimalisatie van de externe commerciële betrekkingen
[54-66]
Bijkomende ondersteunende initiatieven
-
Bron: Herstructureringsplan
3.1.8. Tenuitvoerlegging van de herstructurering tot op heden
(63)
In het verleden had LOT al herstructureringspogingen ondernomen die ze met eigen middelen (verkoop van dochterondernemingen, grond, gebouwen, vastgoed en financiële activa) had gefinancierd. Onlangs nog, in 2009-2012, heeft de maatschappij een herstructureringsprogramma uitgevoerd dat onder andere voorzag in een inkrimping van het personeelsbestand en de vloot, andere kostenverlagende maatregelen, de verkoop van activa die niet tot het kernbedrijf behoorden, en schuldsanering. Hoewel dit tot een zekere verbetering van het financiële resultaat en de kasstromen van LOT heeft geleid, is het onvoldoende gebleken, vooral in het verlagen van de kosten, en heeft het de rentabiliteit niet hersteld. Tegelijk heeft de verkoop van activa om deze herstructureringspogingen te financieren, de interne financieringsbronnen van LOT die konden worden gebruikt om het huidige herstructureringsplan te financieren, in belangrijke mate beperkt.
(64)
In het op 20 juni 2013 aan de Commissie meegedeelde herstructureringsplan wordt erkend dat de vorige herstructureringspogingen in gunstigere marktomstandigheden zijn ondernomen. In 2012 had de tweede fase van de financiële crisis een negatief effect op de omzet in de luchtvaartsector. Daarnaast waren er ook negatieve evoluties op het gebied van de brandstofprijzen en de wisselkoersen. De toenemende marktconsolidatie en de grotere macht van lagekostenmaatschappijen en niet-Europese luchtvaartmaatschappijen hebben het voor een kleine traditionele luchtvaartmaatschappij als LOT nog moeilijker gemaakt om op zichzelf succesvol te zijn.
(65)
In 2013, toen het herstructureringsplan een vol jaar was toegepast, verbeterden de financiële prestaties van LOT. In het bijzonder liet de maatschappij voor het eerst sinds 2007 nettowinst optekenen. Bovendien was het reële financiële resultaat veel beter dan in het herstructureringsplan was voorspeld (nettowinst van 26 miljoen PLN tegenover een gepland verlies van 196 miljoen PLN). De kasstromen uit de bedrijfsactiviteiten waren beduidend groter dan in 2012, hoofdzakelijk dankzij betere financiële resultaten.
(66)
Ondanks de betere financiële prestaties bleef de toestand van LOT moeilijk. De maatschappij had nog steeds een groot negatief eigen vermogen en leed verlies met haar kernactiviteiten (d.w.z. luchtvervoer). Haar schulden namen toe, vooral door de leaseverplichtingen met betrekking tot de aankoop van nieuwe vliegtuigen (beoogd in het herstructureringsplan).
(67)
Voor wat betreft de vlootmodernisering zijn alle Boeing 787-toestellen met vertraging geleverd. Bovendien hadden de twee eerste vliegtuigen technische problemen en stonden ze van januari tot juni 2013 aan de grond. LOT leed buitengewone verliezen omdat ze vervangingstoestellen moest financieren. Op […] ondertekende LOT een overeenkomst met Boeing die voorzag in […].
(68)
Voorts bleef LOT haar nieuwe strategie toepassen om de veranderde marktomstandigheden het hoofd te bieden. Ze wil financiële stabiliteit bereiken door klantenloyaliteit op lange termijn op te bouwen, een van Europa's meest kostenefficiënte luchtvaartmaatschappijen te worden, de groei te herstellen en ten slotte de maatschappij aan particuliere investeerders te verkopen.
(69)
In het bijzonder moet LOT zich toeleggen op het aanbieden van rechtstreekse verbindingen tussen Polen en de belangrijkste zakenbestemmingen in Europa en de wereld en de steden met de grootste Poolse gemeenschappen in Noord-Amerika. Ze wil ook klanten uit Centraal- en Oost-Europa aantrekken om hun langeafstandsbestemmingen met Warschau als hub aan te bieden. De maatschappij is niet geïnteresseerd in „punt-naar-punt”-verbindingen naar toeristische bestemmingen die door de lagekostenmaatschappijen worden aangeboden. LOT heeft groeipotentieel vastgesteld op de langeafstandsroutes van en naar Polen en heeft haar intentie te kennen gegeven om na de herstructurering haar diensten op deze markt uit te breiden en daarvoor gebruik te maken van haar nieuwe Boeing 787-toestellen, die als de hoofdpijler van de herstructurering en de nieuwe strategie worden beschouwd.
(70)
Voor wat betreft de beoogde verkoop van de maatschappij aan particuliere investeerders heeft Polen de wetgeving aangepast om de privatisering van de maatschappij te vergemakkelijken. Volgens de nieuwe wet mogen investeerders uit de Europese Unie meerderheidsaandeelhouder van LOT worden.
3.2. OVERZICHT VAN DE HERSTRUCTURERINGSKOSTEN EN DE FINANCIERINGSBRONNEN
(71)
De totale herstructureringskosten van LOT bedragen [2 000-2 400] miljoen PLN en bestaan uit: i) de aankoop van vijf Boeing 787-toestellen - […] miljoen PLN, ii) de kosten om de Boeing 737-400- en Embraer-toestellen uit de vloot te verwijderen - […] miljoen PLN, iii) de gedeeltelijke dekking van de exploitatieverliezen en van het financieel tekort - […] miljoen PLN, iv) de kosten van de personeelsherstructurering - […] miljoen PLN, en v) de terugbetaling van de reddingslening (met rente) - 423 miljoen PLN.
(72)
Het is de bedoeling om de herstructureringskosten te betalen met: i) een bijdrage uit eigen middelen van [1 200-1 600] miljoen PLN bestaande uit de financiële lease van vijf Boeing 787-toestellen en de verkoop van vaste activa; ii) staatssteun ten bedrage van 804 miljoen PLN. De bijdrage uit eigen middelen vertegenwoordigt [60-67] % van de herstructureringskosten. De herstructureringskosten en de financieringsbronnen worden samengevat in onderstaande tabel.
Tabel 3
Herstructureringskosten en financieringsbronnen (in miljoen PLN)
Herstructureringskosten
[2 000-2 400]
Aankoop van vijf Boeing 787-toestellen
[…]
Verwijdering uit de vloot van Boeing 737-400- en Embraer-toestellen
[…]
Gedeeltelijke dekking van de exploitatieverliezen en het financieel tekort
[…]
Personeelsherstructurering
[…]
Terugbetaling van de reddingslening (met rente)
423
Financieringsbronnen
[2 000-2 400]
Financiële lease van vijf Boeing 787-toestellen
[…]
Verkoop van vaste activa
[…]
Totaal bijdrage uit eigen middelen
[1 200-1 600]
Staatssteun
804
Bron: Herstructureringsplan
Herstructureringskosten
(73)
LOT heeft een contract afgesloten met Boeing voor de aankoop van in het totaal acht Boeing 787-toestellen. Volgens het herstructureringsplan worden de uitgaven van de maatschappij voor de aankoop van de eerste vijf toestellen ten bedrage van […] miljoen PLN als een herstructureringskost beschouwd.
(74)
Als onderdeel van de maatregelen om de vloot te moderniseren, is de maatschappij voornemens om zes Boeing 737-400-toestellen, […] E170-toestellen en […] E175-toestellen uit de vloot te verwijderen. Ze zal de kosten van de leaseverplichtingen en het onderhoud tijdens de periode van verwijdering dragen tot de vliegtuigen zijn teruggegeven, verkocht of gesubleaset. De totale kostprijs om ze uit de vloot te verwijderen, wordt op […] miljoen PLN geraamd.
(75)
Aan het begin van de herstructureringsperiode zal de maatschappij naar verwachting verliezen en negatieve kasstromen genereren. Om deze verliezen te dekken en liquiditeit te behouden, zal ze naar schatting […] miljoen PLN nodig hebben.
(76)
Het herstructureringsplan voorziet in een inkrimping van het personeelsbestand met 833 fte's. LOT raamt dat de totale kostprijs voor de inkrimping van het personeelsbestand ongeveer […] miljoen PLN zal bedragen en uit de volgende componenten zal bestaan: i) een programma van vrijwillige afvloeiingen ([…] miljoen PLN), ii) de collectieve ontslagprocedure ([…] miljoen PLN), iii) vergoedingen voor werknemers die in het buitenland zijn gestationeerd, op basis van de plaatselijke wetgeving ([…] miljoen PLN), en iv) overige afvloeiingen, bv. vervroegde pensionering ([…] miljoen PLN).
Financieringsbronnen
(77)
In de herfst van 2012 verkreeg de maatschappij een financiële lease van een Amerikaanse commerciële bank […] voor de aankoop van vijf Boeing 787-toestellen, die ze heeft aangemeld als een bron van bijdrage uit eigen middelen. LOT koos het aanbod van […] uit 24 commerciële aanbiedingen op de markt. De keuze was gebaseerd op een analyse van de netto contante waarde en de gewogen gemiddelde rentevoet.
(78)
De lease moet over een periode van twaalf jaar worden terugbetaald vanaf de datum van levering van de vliegtuigen. De maatschappij moet bij het eerste vliegtuig een eerste vergoeding betalen op de datum van levering van het vliegtuig en vooraf te betalen leasebetalingen per kwartaal tegen de rentevoet van de driemaandelijkse Libor + […] % en bij de volgende vier vliegtuigen vaste tarieven tussen […] % en […] %. De structuur van de financiële lease is gebaseerd op een special purpose vehicle (SPV), een in de Verenigde Staten opgerichte vennootschap, die als tussenpersoon optreedt tussen […] en LOT (17).
(79)
De lease wordt gedekt door de volgende zekerheden: i) een exportgarantie van de Export Import Bank of the United States (hierna „Ex-Im Bank” genoemd), die is verstrekt in overeenstemming met de regels van de sectorovereenkomst voor grote vliegtuigen (Large Aircraft Sector Understanding, LASU) (18), ii) een pandrecht op het vliegtuig, iii) de overdracht van rechten uit verzekeringscontracten en iv) een pandrecht op de aandelen van het SPV.
(80)
De garantie van de Ex-Im Bank is beperkt in tijd en bedrag. Ze heeft met name betrekking op de aankoop van vijf Boeing 787-toestellen in de vorm van een financiële lease met een looptijd van twaalf jaar. De garantie dekt een deel van de aankoopprijs van een vliegtuig ([75-90] %). De rest moet door LOT worden betaald. Ex-Im Bank heeft de garantie verstrekt op basis van een duediligenceonderzoek van LOT, waarin haar financiële toestand en het vermogen om de leaseverplichtingen na te komen, zijn bekeken.
(81)
De andere bron van bijdrage uit eigen middelen, naast de lease, is de verkoop van vaste activa die naar verwachting […] miljoen PLN zal opbrengen.
(82)
De staatssteun bestaat in de omzetting van de reddingslening in een deelneming ten bedrage van 423 miljoen PLN en een extra verhoging van het aandelenkapitaal met 381,29 miljoen PLN, zoals beschreven in overweging 19.
3.3. HERSTEL VAN DE LEVENSVATBAARHEID OP LANGE TERMIJN
(83)
Het herstructureringsplan voorziet in het herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn in 2015. Er zijn financiële prognoses voor de periode 2013-2018 gemaakt uitgaande van een worstcasescenario, een basisscenario en een bestcasescenario. Er wordt voorspeld dat de maatschappij vanaf 2014 winst zal maken op haar kernactiviteit, positieve kasstromen zal genereren uit haar bedrijfsactiviteiten en een positief rendement van het geïnvesteerde vermogen („ROCE”) zal realiseren. Volgens de plannen moet er vanaf 2015 nettowinst worden gemaakt. Onderstaande tabel toont prognoses van geselecteerde financiële gegevens uitgaande van het basisscenario.
Tabel 4
Prognoses van geselecteerde financiële gegevens uitgaande van het basisscenario (bedragen in miljoen PLN)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Verkoopinkomsten
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Winst/verlies uit de kernactiviteit
[- 157 tot - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Nettowinst/-verlies
196,1
[- 20 tot - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Kasstromen uit bedrijfsactiviteiten
[- 175 tot - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 tot - 3,6]
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Bron: Herstructureringsplan.
(84)
De financiële prognose is gebaseerd op een aantal veronderstellingen betreffende de vloot, het vluchtnetwerk, de interne organisatie, operationele en financiële parameters, macro-economische indicatoren, brandstofprijzen en de mate van uitvoering van de herstructureringsmaatregelen. De belangrijkste veronderstellingen worden hieronder samengevat:
-
uitvoering van de herstructureringsmaatregelen (in termen van mogelijke financiële impact): 85 % van het potentieel;
-
brandstofprijs: 1 153 USD/ton voor de hele prognoseperiode;
-
wisselkoers PLN/USD: 3,22;
-
bezettingsgraad: minder dan [67-83] % in de winterseizoenen en ongeveer [76-94] % in de zomerseizoenen;
-
aantal vervoerde passagiers ('000): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
toename van de eenheidsinkomsten per passagier over het volledige vluchtnetwerk van LOT: gemiddeld 2,5 % per jaar (rekening houdend met het effect van de toename van het aantal vluchten op langeafstandsroutes in de jaren 2016-2018 en met de toenemende bezettingsgraad in business- en premium economyclass).
3.4. COMPENSERENDE MAATREGELEN
(85)
Als compenserende maatregel stelt LOT voor om 19 routes te schrappen en de frequentie van vijf routes te verlagen (19). De voorgestelde maatregel komt overeen met een capaciteitsinkrimping van [13,5-16,5] % in termen van ASK in vergelijking met de periode november 2011-oktober 2012 die aan de herstructurering voorafging. Volgens LOT was geen enkele van voornoemde routes voor de herstructurering verliesgevend, zoals vereist in punt 40 van de communautaire richtsnoeren inzake reddings- en herstructureringssteun aan ondernemingen in moeilijkheden (20) (hierna „de richtsnoeren” genoemd).
(86)
Daarnaast is LOT voornemens om vijf routes (21) te schrappen, wat een verdere capaciteitsinkrimping van [1,4-1,7] % vertegenwoordigt, maar beschouwt ze deze niet als compenserende maatregelen omdat uit haar beoordeling is gebleken dat ze voor de herstructurering verliesgevend waren.
(87)
Er zijn geen plannen om de capaciteit op de langeafstandsroutes tijdens de herstructureringsperiode te verhogen.
(88)
Door de veranderingen aan het netwerk van LOT zal de maatschappij ook een aantal slots vrijgeven.
3.5. BESLUIT TOT INLEIDING VAN DE PROCEDURE
(89)
Op 6 november 2013 heeft de Commissie de formele onderzoeksprocedure ingeleid. In het besluit tot inleiding van de procedure heeft de Commissie twijfels geuit over de naleving van het beginsel dat steun eenmalig moet zijn, het herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn, de compenserende maatregelen en de bijdrage uit eigen middelen.
Eenmalig karakter van de steun
(90)
De Commissie betwijfelde of LOT geen reddings- of herstructureringssteun kreeg die in strijd was met het beginsel dat steun eenmalig moet zijn, via de uitstellen van betaling van de luchthavengelden die LOT van de luchthavens in overheidshanden kreeg (22). De zaak was onder de aandacht van de Commissie gebracht in een klacht van Ryanair waarin zij beweert dat de maatschappij een kredietlijn van onbepaalde duur voor luchthavengelden heeft gekregen van de luchthavens die in overheidshanden zijn, wat alle andere luchtvaartmaatschappijen benadeelt (zie afdeling 1.2 hierboven).
(91)
De Commissie heeft in het bijzonder twijfels geuit over het door Polen aangevoerde argument dat de middelen van de luchthavens in overheidshanden geen staatsmiddelen zijn. Daarnaast betwijfelde de Commissie of de uitstellen van betaling van de luchthavengelden die LOT van de luchthavens in overheidshanden heeft gekregen, onder marktvoorwaarden zijn toegekend, aangezien de uitsteltermijnen lang waren, de rentevoet vaak laag was en de zekerheid vaak zwak (23). Bovendien leek het dat niet alle uitgestelde verplichtingen uiteindelijk zijn terugbetaald.
Herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn
(92)
De Commissie heeft zich sceptisch uitgelaten over het feit of het huidige herstructureringsplan zal volstaan om de levensvatbaarheid van LOT te herstellen en heeft Polen gevraagd om deze stelling beter te staven. Zij heeft opgemerkt dat LOT al eerder herstructureringspogingen had ondernomen, die niet tot een herstel van de rentabiliteit hebben geleid, hoewel ze in schijnbaar betere bedrijfsomstandigheden zijn ondernomen.
(93)
Ook de liquiditeitspositie van LOT was een reden tot bezorgdheid. De maatschappij kwam in december 2012 zonder liquide middelen te zitten en zou volgens de voorspellingen in augustus 2013 opnieuw in kasnood raken (ondanks de ontvangen reddingssteun). Hoewel deze voorspelling geen bewaarheid werd, bleef de veiligheidsmarge klein, aangezien LOT, na de verkoop van activa, haar interne financieringsbronnen had uitgeput en geen toegang had tot externe financiering (behalve de lease) wegens haar benarde financiële toestand.
(94)
De Commissie betwijfelde of de jarenlange structurele problemen van LOT in grote mate zouden kunnen worden opgelost door de nieuwe Boeing 787-toestellen. LOT was van plan om ongeveer 30 % van de totale geraamde financiële impact van de herstructurering uit de exploitatie van de Boeing 787-toestellen te halen. De Commissie wees erop dat de exploitatie van deze Boeing 787-toestellen alleen op het marktsegment van de langeafstandsvluchten een directe impact zou hebben (dat in 2012 slechts [ 25] % van inkomsten van LOT uit lijnvluchten vertegenwoordigde) en dat er misschien onvoldoende vraag zou zijn om een efficiënte benutting van de nieuwe toestellen te garanderen.
(95)
De veronderstelling dat meer dan 30 % van de baten van de herstructurering met de inkomstengerelateerde maatregelen zou worden bereikt (bv. aanvullende inkomsten, inkomstenbeheer), leek een overschatting, aangezien hun slaagkansen gedeeltelijk afhangen van externe factoren zoals een gedragswijziging bij de klanten. Bovendien leken sommige van de geplande maatregelen (bv. invoering van catering tegen betaling), die doorgaans met lagekostenmaatschappijen worden geassocieerd, mogelijk in strijd met de strategie van LOT om een traditionele luchtvaartmaatschappij te blijven.
(96)
De veronderstelling van LOT dat het resultaat uit de kernactiviteit zou verbeteren van een verlies van [130-157] miljoen PLN in 2013 tot een winst van [64-78] miljoen PLN in 2014, d.w.z. een verbetering met [194-235] miljoen PLN in twaalf maanden, leek onrealistisch gezien haar financiële verleden (de maatschappij had sinds 2008 geen winst gegenereerd uit haar kernactiviteit) en de aanzienlijke voorlopige verliezen die in de eerste vier maanden van 2013 waren opgetekend.
(97)
De Commissie stelde zich ook vragen bij diverse veronderstellingen waarop de financiële prognose in het herstructureringsplan was gebaseerd, in het bijzonder:
a)
de relatief kleine afwijkingen van belangrijke parameters (gemiddelde inkomsten per eenheid per passagier: met 1 %, aantal passagiers: met 1 %, wisselkoers PLN/USD: met 10 %) ten opzichte van de voor de gevoeligheidsanalyse gebruikte basiswaarde en de vaste brandstofprijs gedurende een prognoseperiode van zes jaar, wat aanvechtbaar leek gezien de historisch grote volatiliteit van de brandstofprijzen;
b)
het vermogen van LOT om in 2013-2018 de geplande opbrengsten uit de sublease van de Boeing 787-toestellen en de Embraer-toestellen te halen;
c)
de verwezenlijking van 85 % van de geplande baten van de herstructurering waarvan in het basisscenario van de financiële prognose wordt uitgegaan.
Voorkoming van ongerechtvaardigde vervalsing van de mededinging (compenserende maatregelen)
(98)
De Commissie heeft haar voorbehoud uitgesproken over de wijze waarop LOT de rentabiliteit van de routes heeft berekend. Volgens punt 40 van de richtsnoeren kan de sluiting van verliesgevende activiteiten niet als een geldige compenserende maatregel beschouwd. Gelet op dit voorbehoud beschikte de Commissie niet over voldoende verzekering dat aan deze voorwaarde was voldaan.
Beperking van de steun tot het minimum, bijdrage uit eigen middelen
(99)
De Commissie heeft haar twijfels geuit over het feit of de financiële lease voor de Boeing 787-toestellen die door de garantie van de exportkredietinstelling Ex-Im Bank was gedekt, als een geldige bron van bijdrage uit eigen middelen kon worden beschouwd. Aangezien de leaseverstrekker met zo'n sterke zekerheid waarschijnlijk het volledige schuldbedrag zou kunnen recupereren indien LOT in gebreke bleef, leek de lease geen teken te zijn dat de markten er vertrouwen in hadden dat een herstel van de levensvatbaarheid voor LOT haalbaar was, zoals in punt 43 van de richtsnoeren wordt bepaald.
IV. OPMERKINGEN VAN POLEN
(100)
Polen heeft opmerkingen gemaakt en bewijsstukken toegezonden met betrekking tot alle vraagstukken die in het besluit van de Commissie tot inleiding van de procedure zijn opgeworpen. Het is tot de conclusie gekomen dat de aangemelde maatregel aan alle voorwaarden van de richtsnoeren voldoet. Polen heeft ook een laatste stand van zaken met betrekking tot de tenuitvoerlegging van het herstructureringsplan toegezonden, waaruit blijkt dat LOT grote vooruitgang heeft geboekt in het herstructureringsproces en dat haar reële financiële resultaten in 2013 veel beter waren dan gepland.
Eenmalig karakter van de steun
(101)
Voor wat betreft de naleving van het beginsel dat steun eenmalig moet zijn, heeft Polen bevestigd dat de luchthavens in overheidshanden aan LOT uitstel van betaling hebben toegestaan van haar schulden met betrekking tot de luchthavengelden. Tegelijk is Polen bij zijn standpunt gebleven dat de uitstellen van betaling geen staatssteun vormden.
(102)
Volgens Polen zijn de middelen van de luchthavens geen staatsmiddelen en kunnen de beslissingen van de luchthavens niet aan de staat worden toegerekend. Ook al zouden de door de luchthavens toegestane uitstellen van betaling met staatsmiddelen zijn bekostigd, toch voldoen de uitstellen van betaling van de luchthavengelden aan het criterium van de particuliere schuldeiser en vormen ze daarom geen staatssteun.
(103)
Voor wat betreft de toerekenbaarheid heeft Polen bevestigd dat alle luchthavens die uitstellen van betaling aan LOT hebben toegestaan, rechtstreeks of onrechtstreeks door de Poolse staat worden gecontroleerd. PPL, de onderneming die de luchthaven van Warschau beheert, is volledig eigendom van het Ministerie van Financiën. De regionale luchthavens van Gdansk, Krakau, Poznan, Katowice en Wroclaw (hierna de „regionale luchthavens” genoemd) zijn eigendom van PPL, de regionale overheden en één staatsonderneming.
(104)
Desalniettemin heeft Polen het argument herhaald dat de beslissingen van de luchthavens niet aan de staat kunnen worden toegerekend, omdat het feit dat de staat de luchthavens kan controleren, niet automatisch de veronderstelling rechtvaardigt dat hun acties aan de staat kunnen worden toegerekend. In dit kader heeft Polen verwezen naar het arrest in de zaak Stardust Marine (24). Polen heeft benadrukt dat de luchthavens geen onderdeel zijn van het openbaar bestuur en dat ze hun commerciële activiteiten zonder enige tussenkomst van de staat uitoefenen.
(105)
In het bijzonder heeft Polen uitgelegd dat PPL rechtspersoonlijkheid heeft en in overeenstemming met de wet betreffende de staatsonderneming „Luchthavens” van 23 oktober 1987 (25) (hierna de „PPL-wet” genoemd) handelt. Volgens de PPL-wet worden de activiteiten van PPL onafhankelijk verricht, met inachtneming van rationele bedrijfsbeginselen, en zijn ze financieel autonoom. PPL behoort niet tot de overheidsfinanciënsector; ze wordt niet vanuit de staatsbegroting gefinancierd en dekt haar exploitatiekosten met inkomsten uit haar eigen economische activiteiten. De activiteiten van PPL worden gecontroleerd en staan onder het toezicht van de minister belast met vervoer die de beslissingen van de algemeen directeur van PPL slechts kan wijzigen of herroepen indien ze in strijd zijn met de wet. Volgens Polen heeft de minister geen bevoegdheid om in het besluitvormingsproces met betrekking tot de commerciële betrekkingen van PPL in te grijpen.
(106)
Voor wat betreft de regionale luchthavens heeft Polen uitgelegd dat zij allemaal particuliere ondernemingen (26) zijn en onderworpen zijn aan het gewone vennootschapsrecht, met name het Poolse wetboek van vennootschappen (27) (hierna „het wetboek” genoemd). Het zijn kapitaalvennootschappen met een aparte rechtspersoonlijkheid en aparte aandelen, die buiten de structuren van het openbaar bestuur opereren. De ondernemingen die in Polen regionale luchthavens beheren, worden bestuurd door de aandeelhoudersvergadering, een toezichthoudend orgaan en de raad van bestuur. Vertegenwoordigers van de overheid zijn aanwezig op de aandeelhoudersvergaderingen en zetelen ook in de toezichthoudende organen. Volgens het wetboek staat de raad van bestuur in voor het dagelijks bestuur en neemt hij onafhankelijk beslissingen over alle zaken die niet aan andere ondernemingsorganen zijn voorbehouden. Bijgevolg stelt Polen dat, aangezien de goedkeuring van het toezichthoudend orgaan of van de aandeelhoudersvergadering niet is vereist om overeenkomsten tot uitstel van betalingen af te sluiten, de beslissingen betreffende de uitstellen onafhankelijke beslissingen van de luchthavens waren zonder tussenkomst van de staat.
(107)
Met betrekking tot de toetsing aan het beginsel van de particuliere schuldeiser heeft Polen diverse soorten argumenten aangevoerd om te bewijzen dat de uitstellen van betaling van de luchthavengelden onder marktconforme voorwaarden zijn afgesloten.
(108)
Ten eerste heeft Polen de economische context geschetst waarin de luchthavens hebben beslist om LOT uitstel van betaling van de luchthavengelden toe te staan: een ernstige economische neergang in 2009 (28) en andere buitengewone gebeurtenissen (de uitbarsting van de vulkaan Eyjafjallajökull in april 2010). Bijgevolg konden de luchthavens volgens Polen bij het toestaan van de uitstellen van betaling ervan uit zijn gegaan dat de problemen van LOT van tijdelijke aard waren.
(109)
Ten tweede heeft Polen benadrukt dat LOT als belangrijke klant van de luchthavens goed was voor een aanzienlijk deel van hun inkomsten, terwijl de uitstellen slechts een fractie van de omzet tussen de luchthavens en LOT vertegenwoordigden (29). Daarom waren de partijen geïnteresseerd in een voortzetting van hun samenwerking. In het contrafeitelijke scenario zou het faillissement van LOT een negatief effect hebben gehad op de activiteiten van de luchthavens (30).
(110)
Ten derde heeft Polen uiteengezet dat het vanuit het standpunt van de luchthavens beter was om een deel van de betalingen van LOT uit te stellen dan om de luchtvaartmaatschappij failliet te doen gaan. In het bijzonder omdat op het ogenblik dat de uitstelbeslissingen zijn genomen, LOT nog altijd over activa beschikte die als zekerheid hadden kunnen worden gebruikt. In vergelijking, in geval van een faillissement zouden de vorderingen van de luchthavens in de laatste categorie van schuldeisers worden terugbetaald, tegen een veel lagere rente dan in het geval van betalingsuitstel (31). Bovendien duren insolventieprocedures in Polen gemiddeld 3-3,5 jaar, wat veel langer is dan de gemiddelde uitsteltermijn van ongeveer 6,vijf maanden die de luchthavens aan LOT hebben toegestaan, zie overweging 114 hieronder.
(111)
Ten vierde weerspiegelden de voorwaarden van de uitstellen van betaling volgens Polen de marktvoorwaarden volkomen voor wat betreft: i) rentevoet, ii) zekerheid, en iii) uitsteltermijnen.
(112)
Vooral voor wat betreft de rentevoet (32) wijst Polen erop dat de in de overeenkomsten tot uitstel van betaling toegepaste rentevoet moet worden onderscheiden van de wettelijke rente (33), die een vorm van boete voor laattijdige betaling is, terwijl de overeenkomsten tot uitstel van betaling tot doel hebben de schuldenaar in staat te stellen de schulden binnen een redelijke termijn terug te betalen.
(113)
Voor wat betreft de zekerheid benadrukt Polen dat bij twee derde van de overeenkomsten tot uitstel van betaling het uitgestelde bedrag door hypotheken en pandrechten op activa van LOT was gedekt. Bij de meeste andere overeenkomsten tot uitstel van betaling was het uitgestelde bedrag (34) gedekt door blanco promesses die de schuldinvordering versnellen. Slechts bij zes overeenkomsten was er geen zekerheid. In alle gevallen erkende LOT echter haar schuld tegenover een bepaalde luchthaven, waardoor deze, indien nodig, gemakkelijk een vordering kon instellen voor de rechtbank.
(114)
Voor wat betreft de uitsteltermijnen benadrukt Polen dat de gemiddelde uitsteltermijn ongeveer 6,5 maanden bedroeg, wat interessant is vergeleken met de duur van een geschilprocedure in Polen (meer dan twee jaar) (35) of met de duur van een insolventieprocedure (gemiddeld 3-3,5 jaar) (36).
(115)
Polen stelde ook dat andere particuliere schuldeisers van LOT haar hebben toegestaan om de betaling van schulden van honderden miljoenen PLN gedurende vergelijkbare termijnen uit te stellen onder vergelijkbare voorwaarden, waaronder een rentevoet onder de wettelijke rente of zonder rente en in sommige gevallen ook zonder zekerheid (37).
(116)
Ten slotte heeft Polen bevestigd dat alle uitgestelde bedragen volledig zijn terugbetaald.
(117)
Om bovendien zijn standpunt, zoals uiteengezet in de overwegingen 101-116, kracht bij te zetten, heeft Polen een rapport toegezonden dat door KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. is opgesteld (hierna „KPMG”/„KPMG-rapport” genoemd). Het KPMG-rapport beschrijft het besluitvormingsproces van de luchthavens dat tot elk van de overeenkomsten tot uitstel van betaling heeft geleid. Het KPMG-rapport bevat eveneens een marktanalyse van elk van de overeenkomsten tot uitstel van betaling. De methodologie die KPMG voor de marktanalyse heeft gebruikt, is gebaseerd op een vergelijking tussen een basisscenario (38) (met name uitstel van betaling van de luchthavengelden) en een alternatief scenario (39) (er wordt aan LOT geen uitstel van betaling toegestaan). Om de economische beweegreden van de overeenkomsten tot uitstel van betaling te controleren, werden het basisscenario en het alternatieve scenario met elkaar vergeleken op basis van de huidige waarde en de netto contante waarde. Uit de vergelijking van die twee scenario's is gebleken dat het uitstel van betaling van de luchthavengelden in elk geval economisch rationeel was en interessanter voor de luchthavens dan het alternatieve scenario van het instellen van een insolventieprocedure.
Herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn
(118)
Polen heeft aangevoerd dat LOT er nu beter voor staat om de levensvatbaarheid te herstellen dan bij de eerdere mislukte herstructureringspogingen. Ten eerste zijn de lang verwachte Boeing 787-toestellen geleverd, die de hoofdpijler van haar herstructureringsplan vormen. Ten tweede heeft LOT de zwakke punten van eerdere pogingen aangepakt door zich te concentreren op eerder onopgeloste problemen (bv. een meer consistente inkrimping van het personeelsbestand). Ten derde is de macro-economische toestand verbeterd. Ten slotte zijn de reële financiële resultaten van LOT na vijf kwartalen van tenuitvoerlegging van het herstructureringsplan veel beter dan gepland.
(119)
De liquiditeitspositie van LOT is verbeterd. Ze is niet alleen in augustus 2013 niet in kasnood geraakt, zoals voorspeld in het herstructureringsplan, maar ze heeft extra financieringsbronnen verworven, bv. de […] van Boeing […]. In feite waren de reële kasstromen uit bedrijfsactiviteiten in 2013 beter dan gepland.
(120)
Ook de reële financiële impact van de ingebruikneming van de Boeing 787-toestellen was gunstiger dan gepland. Deze had immers niet alleen op het langeafstandssegment een positief effect, maar op het volledige vluchtnetwerk. Er wordt niet verwacht dat het toestel de jarenlange structurele problemen bij LOT alleen zal oplossen, maar wel in combinatie met de andere herstructureringsmaatregelen. De prognose is dat het verkeer op de routes waarop de Boeing 787-toestellen zullen worden ingezet (Noord-Amerika, Noord- en Zuidoost-Azië), 6,5 % tot 10,6 % per jaar zal toenemen en dat de toestellen niet onderbenut zullen zijn.
(121)
In 2013 hebben de inkomstengerelateerde maatregelen [ 100] % van het geplande financiële potentieel uit het herstructureringsplan opgeleverd. In augustus 2013 heeft LOT met succes catering tegen betaling ingevoerd zonder negatieve reacties van de klanten. Volgens marktonderzoek zijn passagiers niet gekant tegen diensten tegen betaling. De toename van de aanvullende inkomsten strookt met de huidige markttendens waarbij traditionele luchtvaartmaatschappijen naar een hybride businessmodel evolueren en daarbij bepaalde kenmerken van lagekostenmaatschappijen overnemen. Deze beslissing zal dus normaliter het merk van LOT niet uithollen noch klanten afschrikken.
(122)
Het reële financiële resultaat voor 2013 was veel beter dan in het herstructureringsplan was aangenomen. LOT heeft mogelijke bronnen van verdere verbetering geïdentificeerd. Dit wijst erop dat de voorspelde winst uit haar kernactiviteit in 2014 haalbaar is.
(123)
Polen heeft een gevoeligheidsanalyse toegezonden die aantoont dat, zelfs als belangrijke parameters verder afwijken van de basislijn dan in het herstructureringsplan is aangenomen, LOT gedurende de volledige duur van de financiële prognose voor 2014-2018 haar liquiditeit behoudt. Het is onwaarschijnlijk dat de brandstofprijs, die al heel conservatief was ingeschat (boven het tienjarig historisch maximumpeil van LOT en 12,1 % boven de marktprijs op het tijdstip van aanmelding), sterk zal stijgen. Voor wat betreft de geplande opbrengsten uit de sublease van vliegtuigen heeft LOT een alternatief vlootscenario uitgewerkt dat voorziet in een langere benutting van sommige vliegtuigen. Polen heeft financiële prognoses toegezonden die aantonen dat, als dit scenario inderdaad wordt uitgevoerd, LOT toch opnieuw levensvatbaar wordt. Polen heeft er ook op gewezen dat de maatschappij in 2013 [ 100] % van de geplande baten van de herstructurering heeft gerealiseerd (tegenover de in het plan aangenomen 85 %).
Voorkoming van ongerechtvaardigde vervalsing van de mededinging (compenserende maatregelen)
(124)
Polen heeft verder verduidelijkt hoe LOT de rentabiliteit van de routes berekent (zie afdeling 7.3.4). Het benadrukt dat de berekeningswijze in overeenstemming is met de sectornormen.
Beperking van de steun tot het minimum, bijdrage uit eigen middelen
(125)
Polen heeft bewijsstukken verstrekt waaruit blijkt dat Ex-Im Bank een duediligenceonderzoek op LOT heeft uitgevoerd voordat ze ermee heeft ingestemd de garantie te verlenen, en heeft ook uitgelegd dat in 2012 ongeveer 30 % van alle financieringstransacties voor vliegtuigen wereldwijd met de hulp van een exportkredietinstelling is verlopen. Polen heeft de Commissie ook laten weten dat een van de bieders had aangeboden om LOT te financieren zonder enige garantie van een exportkredietinstelling. Daarnaast is het risico van LOT door de Amerikaanse kapitaalmarkt beoordeeld toen de lease in 2013 met succes is geherfinancierd door particuliere investeerders.
(126)
Polen heeft er ook op gewezen dat een financiële lease volgens de beschikkingspraktijk van de Commissie een aanvaardbare vorm van bijdrage uit eigen middelen is, en heeft herhaald dat het een typische manier is om de aankoop van vliegtuigen te financieren. Volgens Polen is een financiële lease van een nieuw vliegtuig, onder voorwaarden die vergelijkbaar zijn met deze die LOT heeft gekregen, zie de overwegingen 77-80, (inclusief het type zekerheid), een standaardvorm van financiering in de luchtvaartsector en is ze onlangs door diverse andere Europese luchtvaartmaatschappijen zoals Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines en Alitalia gebruikt.
V. OPMERKINGEN VAN BELANGHEBBENDEN
(127)
De Commissie heeft van zeven belanghebbenden opmerkingen ter zake ontvangen: Ryanair, International Airlines Group (hierna „IAG” genoemd), twee partijen die anoniem wilden blijven, de vakbond „NSZZ Solidarność 80” van PPL (hierna „de vakbond” genoemd), PPL zelf en de werkgeversorganisatie „Pracodawcy Rzeczypospolitej Polskiej” (Werkgevers van Polen).
(128)
Ryanair heeft de aantijging herhaald die ze oorspronkelijk in haar klacht had geformuleerd, namelijk dat LOT al staatssteun had gekregen in de vorm van uitstellen van betaling van luchthavengelden die de luchthavens in handen van de Poolse staat hadden toegestaan. Daarnaast heeft Ryanair haar twijfels geuit over het herstel van de levensvatbaarheid van LOT met de argumenten dat eerdere herstructureringspogingen waren mislukt, dat de voordelen van de ingebruikneming van de Boeing 787-toestellen te optimistisch waren en dat LOT er misschien niet zou in slagen haar personeelskosten te verlagen door de mogelijke druk van de vakbonden.
(129)
Volgens IAG zou het langeafstandsnetwerk van LOT ook moeten worden geherstructureerd. IAG is specifiek van mening dat er niet voldoende vraag is om de capaciteit te ondersteunen die LOT op de Amerikaanse markt inzet. IAG noemt het voorbeeld van Malév, die tevergeefs heeft geprobeerd om directe vluchten tussen Boedapest en New York te blijven aanbieden. Met betrekking tot de financiële lease van de Boeing 787-toestellen heeft IAG opgemerkt dat de beoordelingen door Ex-Im Bank en door de kredietverstrekkende commerciële bank vóór de huidige liquiditeitsproblemen of vooruitlopend op de staatssteun moeten zijn uitgevoerd.
(130)
De eerste belanghebbende die anoniem wilde blijven, heeft opgeworpen dat het herstructureringsplan van LOT noch geloofwaardig noch haalbaar is en dat het de levensvatbaarheid op lange termijn van LOT niet zal herstellen. Hij heeft erop gewezen dat het voorspelde ROCE te optimistisch is en heeft opgemerkt dat LOT van plan is capaciteit toe te voegen op een ogenblik dat de Poolse markt met overcapaciteit te kampen heeft. Hij was ook van mening dat de uitstellen van betaling van de luchthavengelden staatssteun vormden. Hij heeft voorts opgemerkt dat het op lange termijn niet passend is om de rentabiliteit van de routes die als compenserende maatregelen zijn voorgesteld, louter op een variabele kostenbasis te meten. Volgens deze belanghebbende zouden op lange termijn alle routes moeten worden gemeten op basis van wat LOT marge 2 noemt. Hij is ook van mening dat de financiële lease van de Boeing 787-toestellen niet mag worden aanvaard als een bron van bijdrage uit eigen middelen, omdat ze geen teken vormt dat de markt er vertrouwen in heeft dat LOT haar levensvatbaarheid kan herstellen.
(131)
De tweede belanghebbende die anoniem wilde blijven, heeft opgemerkt dat LOT dankzij staatssteun haar capaciteit op de Poolse chartermarkt heeft vergroot, wat de concurrentiepositie van de belanghebbende zou hebben verslechterd en in strijd is met de EU-regels inzake staatssteun. Hij betwijfelde ook de haalbaarheid van het herstel van de levensvatbaarheid van LOT, door onder andere te stellen dat de voordelen van de Boeing 787-toestellen worden overschat en dat de financiële prognoses onrealistisch lijken. Hij stelde ook de rentabiliteit in vraag van de routes die als compenserende maatregelen worden voorgesteld. Tot slot is hij van oordeel dat de financiële lease niet mag worden meegeteld als bijdrage uit eigen middelen, aangezien ze voor de kredietverstrekkende banken nagenoeg geen risico inhoudt.
(132)
Daarnaast heeft deze belanghebbende ook de kwestie van de uitstellen van betaling van de luchthavengelden ter sprake gebracht (40). Hij heeft de aandacht van de Commissie ook gevestigd op diverse andere transacties van LOT die staatssteun zouden vormen. Deze transacties omvatten:
a)
de verkoop van vastgoed, met name: i) de verkoop in 2011 van het kantoorgebouw van LOT samen met grond op het adres ul. 17 Stycznia 43 (hierna het „hoofdkantoor” genoemd) aan de staatsonderneming Powszechny Zakład Ubezpieczeń SA/PB1 (hierna „PZU” of „PZU/PB1” genoemd) voor […] miljoen PLN (ongeveer […] miljoen EUR) en ii) de verkoop in 2012 van het vastgoed van LOT op het adres ul. 17 Stycznia 39 aan de staatsonderneming TF Silesia voor […] miljoen PLN (ongeveer […] miljoen EUR);
b)
de verkoop van dochterondernemingen van LOT aan staatsondernemingen, met name: de verkoop in 2010 van LOT Services boven de marktprijs, ook al was de onderneming insolvent, de verkoop van LOT AMS ook al bevond ze zich „in een heel slechte financiële toestand”, de verkoop in december 2012 van Petrolot, de verkoop in september 2012 van Eurolot, de verkoop in de jaren 2009-2010 van LOT Cargo SA (hierna „LOT Cargo” genoemd) en van Casinos Poland.
(133)
De vakbond beweert hoofdzakelijk dat de herstructureringssteun het beginsel dat steun eenmalig moet zijn, zal schenden, aangezien LOT al staatssteun heeft gekregen in de vorm van een aantal maatregelen met als belangrijkste het uitstel van betaling van de luchthavengelden. De vakbond heeft de aandacht van de Commissie gevestigd op diverse andere transacties van LOT die staatssteun zouden vormen. Deze transacties omvatten:
a)
de verkoop door LOT van vastgoed aan andere staatsondernemingen (met name de verkoop van het hoofdkantoor van LOT, de verkoop van vastgoed op het adres ul. 17 Stycznia 39, de verkoop van beleggingsvastgoed samen met de vaste activa van de vrachtterminal (hierna de „vrachtterminal” genoemd) en de verkoop van beleggingsvastgoed samen met de vaste activa van de cateringfaciliteiten (hierna de „cateringfaciliteiten” genoemd);
b)
de verkoop van dochterondernemingen van LOT tegen een prijs boven de marktwaarde aan andere staatsondernemingen (met name de verkoop van LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (hierna „LOT Catering” genoemd), LOT AMS, Petrolot en Eurolot;
c)
het verstrekken van leningen aan LOT door staatsondernemingen waarvan de activiteiten niet hoofdzakelijk kredietactiviteiten betreffen (met name twee leningen door ondernemingen die tot de PZU-groep behoren, in december 2009 en februari 2010 voor een totaalbedrag van […] PLN (ongeveer […] EUR); leningen verstrekt door TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (hierna „OLPP” genoemd) en Polski Koncern Naftowy ORLEN SA (hierna „PKN Orlen” genoemd) voor een totaalbedrag van […] PLN (ongeveer […] EUR);
d)
het verlenen van andere diensten: PKN Orlen en haar dochteronderneming Petrolot zouden aan LOT brandstof hebben geleverd tegen verlaagde prijzen.
(134)
Daarnaast was de vakbond van mening dat het herstructureringsplan de levensvatbaarheid op lange termijn van LOT niet zou herstellen en dat de lease geen teken vormt dat de markt vertrouwen heeft in het herstel van de levensvatbaarheid.
(135)
PPL, de eigenaar van de luchthaven Warschau Chopin, stelde dat haar acties niet aan de staat kunnen worden toegerekend omdat haar zakelijke beslissingen autonoom worden genomen. De overeenkomsten die met LOT zijn afgesloten om de betaling van de luchthavengelden uit te stellen, waren marktconform en economisch heel rationeel. PPL heeft verklaard dat vergelijkbare overeenkomsten, zij het op kleinere schaal, ook met andere luchtvaartmaatschappijen zijn afgesloten en aan lagekostenmaatschappijen zijn voorgesteld. LOT is een strategische partner van PPL en heeft een beduidende impact op de ontwikkeling op lange termijn van de luchthaven Warschau Chopin. Een eventueel faillissement van LOT zou het verkeer van en naar Warschau doen dalen en een negatief effect op de Poolse economie hebben.
(136)
De werkgeversorganisatie „Pracodawcy Rzeczypospolitej Polskiej” (Werkgevers van Polen) rekent op de Commissie om de herstructureringssteun goed te keuren. Ze is van mening dat LOT op de goede weg is om opnieuw levensvatbaar te worden, wat wordt bevestigd door de betere reële financiële resultaten. Volgens haar zou het faillissement van LOT een negatief effect hebben op de connectiviteit, wat op haar beurt een negatieve impact zou hebben op passagiers, zakenreizigers en de toerismesector.
VI. OPMERKINGEN VAN POLEN OP DE BEMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN
(137)
Polen heeft op alle aantijgingen van de belanghebbenden geantwoord.
(138)
Voor wat betreft de mogelijke schending van het beginsel dat steun eenmalig moet zijn:
a)
met betrekking tot de uitstellen van betaling van de luchthavengelden heeft Polen zijn argumenten herhaald dat deze beslissingen niet aan de staat toe te rekenen zijn en dat aan het beginsel van de particuliere schuldeiser is voldaan;
b)
met betrekking tot andere transacties van LOT die staatssteun zouden zijn, heeft Polen gedetailleerde toelichtingen toegezonden. Polen heeft er in het bijzonder op gewezen dat sommige van deze transacties al door de Commissie waren goedgekeurd, terwijl andere niet aan de staat toe te rekenen zijn (bv. aandelen gekocht door particuliere ondernemingen) of anders voldoen aan het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie. In het laatste geval heeft Polen bewijsstukken voorgelegd (bv. onafhankelijke taxaties) ter staving van zijn bewering.
(139)
In het bijzonder, met betrekking tot de vastgoedtransacties, heeft Polen uitgelegd dat:
a)
de „sale and leaseback”-transactie met betrekking tot het hoofdkantoor van LOT heeft plaatsgevonden op basis van een overeenkomst die op 10 mei 2011 tussen LOT en PZU/PB1 is ondertekend. PB1 is een onderneming die onrechtstreeks volledig eigendom is van PZU. De staat heeft een minderheidsaandeel in PZU (41). De verkoopprijs bedroeg […] PLN (ongeveer […] EUR);
b)
de verkoop van het vastgoed op het adres ul. 17 Stycznia 39 heeft plaatsgevonden op basis van een overeenkomst die op 31 juli 2012 tussen LOT en TF Silesia is ondertekend. Het Ministerie van Financiën is de enige aandeelhouder van TF Silesia. De verkoopprijs bedroeg […] PLN (ongeveer […] EUR);
c)
de verkoop van de vrachtterminal heeft plaatsgevonden op basis van een overeenkomst die op 25 november 2011 tussen LOT en LS Airport Services SA (hierna „LS Airport Services” genoemd) is ondertekend. Het Ministerie van Financiën is de enige aandeelhouder van LS Airport Services. De verkoopprijs bedroeg […] PLN (ongeveer […] EUR);
d)
de verkoop van de cateringfaciliteiten heeft plaatsgevonden op basis van een overeenkomst die op 8 december 2011 tussen LOT en LOT Catering is ondertekend. Het Regionaal Economisch Fonds (hierna „REF” genoemd), dat volledig eigendom is van het Ministerie van Financiën, is de enige aandeelhouder van LOT Catering. De verkoopprijs bedroeg […] PLN (ongeveer […] EUR).
(140)
Polen heeft uitgelegd dat, voor wat betreft de „sale and leaseback”-transactie met betrekking tot het hoofdkantoor van LOT, LOT negen aankoopbiedingen heeft gekregen waaruit dat van PZU/PB1 is gekozen omdat het het interessantste bod was. Volgens Polen zijn de middelen van de ondernemingen van de PZU-groep geen staatsmiddelen en zijn hun beslissingen niet toe te rekenen aan de staat; bijgevolg is de staat geen betrokken partij. Daarnaast heeft Polen ook uitgelegd dat vooraf een onafhankelijke taxatie van het vastgoed is uitgevoerd (42).
(141)
Voorts heeft Polen uitgelegd dat in het geval van de verkoop van het vastgoed op het adres ul. 17 Stycznia 39, de vrachtterminal en de cateringfaciliteiten de biedingsprocedure is mislukt omdat er geen enkel bod is ontvangen. In elk van deze gevallen is echter vooraf een onafhankelijke taxatie van het vastgoed uitgevoerd (43).
(142)
Met betrekking tot de leningsovereenkomsten heeft Polen uitgelegd dat:
a)
ondernemingen van de PZU-groep aan LOT twee leningen hebben verstrekt: een eerste ten bedrage van […] PLN (ongeveer […] EUR) op 14 december 2009 en een tweede ten bedrage van […] PLN (ongeveer […] EUR) op 17 februari 2010. De staat heeft een minderheidsaandeel in PZU;
b)
een lening van […] PLN (ongeveer […] EUR) door PKN Orlen aan LOT is verstrekt op 28 juni 2012. De staat heeft een minderheidsaandeel in PKN Orlen (44);
c)
een lening van […] PLN (ongeveer […] EUR) door TF Silesia aan LOT is verstrekt op 30 maart 2009. Het Ministerie van Financiën is de enige aandeelhouder van TF Silesia;
d)
een lening van […] miljoen PLN (ongeveer […] miljoen EUR) door OLPP aan LOT is verstrekt op 9 maart 2012. PERN Przyjaźń SA (hierna „PERN” genoemd), die volledig eigendom is van het Ministerie van Financiën, is de enige aandeelhouder van OLPP.
(143)
Volgens Polen zijn de middelen van de ondernemingen van de PZU-groep en PKN Orlen geen staatsmiddelen en zijn hun beslissingen niet toe te rekenen aan de staat, aangezien de staat een minderheidsaandeelhouder in deze ondernemingen is; bijgevolg is er geen sprake van staatssteun.
(144)
Indien bij de door de staatsondernemingen (d.w.z. TF Silesia, OLPP) verstrekte leningen hun middelen als staatsmiddelen zouden worden beschouwd en hun beslissingen als aan de staat toe te rekenen, dan zijn beide leningen volgens Polen onder marktvoorwaarden verstrekt: de zekerheid was stevig (45) en de rentevoeten waren vergelijkbaar met deze die door de particuliere schuldeisers werden gehanteerd (46).
(145)
Met betrekking tot de verkoop van dochterondernemingen van LOT heeft Polen uitgelegd dat:
a)
de verkoop van LOT Services, LOT Catering, LOT AMS en LOT Cargo het voorwerp heeft uitgemaakt van het besluit van de Commissie betreffende steunmaatregel SA.33337 (47) waarin de Commissie tot de conclusie is gekomen dat er bij geen enkele van deze transacties sprake was van staatssteun;
b)
33,3 % van de aandelen van LOT in Casinos Poland aan Vicco Investment Sp. z o.o. (hierna „Vicco” genoemd) is verkocht (48) op basis van een op 8 april 2013 afgesloten overeenkomst voor een bedrag van […] miljoen PLN (ongeveer […] miljoen EUR). Vicco is een particuliere onderneming. Bijgevolg zijn haar middelen geen staatsmiddelen en zijn haar beslissingen niet toe te rekenen aan de staat. Volgens Polen kwam de waarde van de transactie overeen met de marktprijs geboden door een particuliere bieder, uitgekozen in een open concurrerende procedure;
c)
49 % van de aandelen van LOT in Petrolot aan PKN Orlen is verkocht op basis van een op 21 december 2012 afgesloten overeenkomst voor een bedrag van […] PLN (ongeveer […] EUR). PKN Orlen is een particuliere onderneming. Bijgevolg zijn haar middelen geen staatsmiddelen en zijn haar beslissingen niet toe te rekenen aan de staat, zoals beschreven in overweging 142 hierboven. Volgens Polen kwam de waarde van de transactie overeen met de marktwaarde zoals bepaald in een onafhankelijke voorafgaande taxatie (49);
d)
37,90 % van de aandelen van LOT in Eurolot aan TF Silesia is verkocht op basis van een op 27 februari 2013 afgesloten overeenkomst voor een bedrag van [ 118] PLN (ongeveer [ 29] EUR). Volgens Polen vond de verkoop van de aandelen in Eurolot plaats in een concurrerende procedure via onderhandelingen op basis van een openbare uitnodiging tot onderhandeling (50). De aandelen zijn aangekocht door de enige bieder, TF Silesia, die volledig eigendom is van het Ministerie van Financiën. De transactieprijs was gebaseerd op een onafhankelijke voorafgaande taxatie (51).
(146)
Met betrekking tot de transacties betreffende de brandstofleveringen aan LOT door PKN Orlen en haar dochteronderneming Petrolot tegen verlaagde prijzen heeft Polen uitgelegd dat PKN Orlen en Petrolot particuliere ondernemingen zijn, dat hun middelen geen staatsmiddelen zijn en dat hun beslissingen niet aan de staat toe te rekenen zijn en dat er bij deze transacties bijgevolg geen sprake is van staatssteun (52).
(147)
Met betrekking tot andere opmerkingen van de belanghebbenden stelt Polen dat LOT nu meer kans op slagen heeft dan in het verleden. De macro-economische toestand is verbeterd, aangezien wordt voorspeld dat de economie in de Europese Unie en in Polen sneller zal groeien dan eerder verwacht. Er wordt verwacht dat het luchtverkeer zal toenemen, vooral in Centraal- en Oost-Europa. LOT heeft lessen getrokken uit eerdere mislukte herstructureringspogingen en heeft eerder onopgeloste zwakke punten aangepakt (bv. een nooit eerder geziene inkrimping van het personeelsbestand die in 2013 een besparing van ongeveer […] miljoen PLN heeft opgeleverd). De inkrimping van het personeelsbestand is doorgevoerd zonder enig verzet van betekenis door de vakbonden. Daarnaast heeft LOT eindelijk de Boeing 787-toestellen gekregen. Het niet beschikken over dit type toestel was als een van de oorzaken van de vroegere moeilijkheden aangestipt. Polen heeft gedetailleerde inlichtingen verstrekt over de economische aspecten van het gebruik van de Boeing 787-toestellen en de impact ervan op de herstructurering. Volgens de berekeningen van LOT is de kosten-batenverhouding van de Boeing 787-toestellen veel beter dan van hun voorgangers in de vloot van LOT - de Boeing 767-toestellen. Tijdens de eerste zes maanden van hun gebruik in 2013 hebben de Boeing 787-toestellen een hoger financieel resultaat gegenereerd (plus […] miljoen PLN) dan hun voorgangers, de Boeing 767-toestellen, gedurende een vergelijkbare periode in 2012.
(148)
Met betrekking tot de zogezegd onvoldoende vraag op de langeafstandsroutes heeft Polen bewijsstukken voorgelegd waaruit blijkt dat het een van de grootste en groeiende markten naar Noord-Amerika heeft, groter dan sommige gevestigde West-Europese hubs en groter dan Praag en Boedapest samen. Polen stelt dat LOT, in tegenstelling tot het aangehaalde voorbeeld van Hongarije, een sterkere basis heeft om een nichemarkt op de lange afstand uit te bouwen, gezien de aanzienlijke etnische verkeersstromen en verkeersstromen uit oostelijke markten, zoals Oekraïne, Belarus en Rusland.
(149)
Met betrekking tot de financiële lease van de Boeing 787-toestellen als een bron van bijdrage uit eigen middelen en een teken van vertrouwen van de markt in LOT heeft Polen verduidelijkt dat de commerciële kredietverstrekkers en Ex-Im Bank een professionele en uitgebreide duediligenceanalyse hebben uitgevoerd vóór zij financiering aan LOT hebben verstrekt. De beoordeling heeft plaatsgevonden net voor de levering van de toestellen in november 2012 en de schuldeisers waren volledig op de hoogte van de financiële toestand van LOT. Op dat ogenblik wisten ze niet dat LOT staatssteun zou krijgen, aangezien Polen de reddingssteun pas op 14 december 2012 heeft aangemeld.
(150)
Polen heeft gedetailleerde verduidelijkingen verstrekt over de methodologie die LOT heeft gehanteerd om de rentabiliteit van de routes te berekenen. Polen heeft ook herinnerd aan onderzoeksgegevens waaruit blijkt dat de meeste luchtvaartmaatschappijen een methodologie hebben gebruikt die vergelijkbaar is met die van LOT.
(151)
Met betrekking tot het herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn en in het bijzonder tot het zogezegd overschatte ROCE heeft Polen aan de Commissie meegedeeld dat LOT het ROCE van 73 luchtvaartmaatschappijen van over de hele wereld gedurende de laatste zes jaar heeft geanalyseerd en tot de vaststelling is gekomen dat haar geraamde ROCE ongeveer gelijk is aan de mediaan van de Europese luchtvaartmaatschappijen en veel lager is dan de meest efficiënte Europese luchtvaartmaatschappijen in het laatste boekjaar. Op grond hiervan stelt Polen dat het aangenomen ROCE niet als onrealistisch mag worden beschouwd.
(152)
Met betrekking tot de vermeende overcapaciteit op de markt wijst Polen erop dat de luchtvervoerscapaciteit in Polen de laatste drie jaar, gemeten in aangeboden zitplaatsen, gemiddeld 6,2 % per jaar is toegenomen, terwijl de totale vraag van passagiers jaarlijks met 7,3 % is gestegen. Tegen deze achtergrond bemerkt Polen dat LOT in 2014 […] % minder zitplaatsen van/naar Polen zal aanbieden dan voor de herstructurering, terwijl de concurrenten naar schatting hun aanbod met meer dan 30 % zullen verhogen.
(153)
Voor wat betreft de vermeende expansie van LOT op de chartermarkt heeft Polen laten weten dat LOT in werkelijkheid haar aandeel in dit segment heeft verkleind van [ 3] % in 2012 tot [ 1,5] % in 2013 (vertrekkend van een aandeel van [ 15] % in 2010). LOT is niet van plan om na de herstructurering op de chartermarkt actief te blijven.
VII. BEOORDELING VAN DE STEUN
7.1. DE VRAAG OF ER SPRAKE IS VAN STAATSSTEUN
(154)
Volgens artikel 107, lid 1, VWEU zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de interne markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt.
7.1.1. Herstructureringssteun
(155)
De herstructureringssteun zal door het Ministerie van Financiën worden toegekend. Bijgevolg is het duidelijk dat deze met staatsmiddelen wordt bekostigd en aan de staat toe te rekenen is.
(156)
De herstructureringssteun zal aan één bepaalde onderneming, namelijk LOT, worden toegekend onder voorwaarden die de maatschappij niet had kunnen verkrijgen op de markt, gezien haar benarde financiële toestand. Polen bevestigt dit in het herstructureringsplan dat aangeeft dat staatssteun de enige mogelijke financieringsbron is waarmee de maatschappij haar activiteiten kan voortzetten en de herstructureringsmaatregelen kan nemen. Bijgevolg besluit de Commissie dat de maatregel de begunstigde een selectief voordeel oplevert.
(157)
Bovendien kan de steun de concurrentiepositie van LOT in de luchtvaartsector verbeteren. Ondernemingen uit verschillende lidstaten beconcurreren elkaar in de luchtvaartsector in de Europese Unie, in het bijzonder sinds de inwerkingtreding van de derde fase van de liberalisering van het luchtvervoer (hierna het „derde pakket” genoemd) op 1 januari 1993 (53). De steun vervalst daarom de mededinging of dreigt deze te vervalsen en beïnvloedt het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig.
(158)
Op grond van deze overwegingen concludeert de Commissie dat de aangemelde maatregel staatssteun vormt krachtens artikel 107, lid 1, VWEU.
7.1.2. Uitstel van betaling van de luchthavengelden en andere transacties
Uitstel van betaling van de luchthavengelden
(159)
Voor wat betreft de toerekenbaarheid merkt de Commissie op dat alle luchthavens die aan LOT uitstel van betaling hebben toegestaan, rechtstreeks of onrechtstreeks door de Poolse staat worden gecontroleerd, zoals beschreven in overweging 103 hierboven. Aangezien het in overeenstemming met de vaste rechtspraak (54)„op zich niet volstaat dat een openbaar bedrijf onder staatscontrole staat, om door dit bedrijf genomen maatregelen […] aan de staat toe te rekenen”, moet de Commissie binnen dit onderzoek de intensiteit van het toezicht nagaan dat door de staat op het beheer van de luchthavens wordt uitgeoefend. Voorts moet de Commissie nagaan of er andere indicatoren zijn die wijzen op betrokkenheid van de staat bij het toestaan van de uitstellen van betaling van de luchthavengelden aan LOT, en of deze beslissingen autonoom door de luchthavens zijn genomen zonder tussenkomst van de staat.
(160)
De Commissie merkt op dat het door Polen toegezonden KPMG-rapport het besluitvormingsproces van elk van de luchthavens bij elk van de overeenkomsten tot uitstel van betaling beschrijft, met inbegrip van de start van de schuldinvorderingsprocedure, verzoeken tot betaling en onderhandelingen over de voorwaarden van de uitstellen. Het KPMG-rapport vermeldt ook de partijen die bij de onderhandelingen betrokken waren (bv. de juridische dienst, de dienst schuldinvordering en de dienst financiën van de luchthavens). Het KPMG-rapport vermeldt geen enkele tussenkomst van de staat bij het toestaan van de uitstellen van betaling van de luchthavengelden aan LOT.
(161)
Voor wat betreft PPL, de onderneming die de luchthaven Warschau Chopin beheert, merkt de Commissie niettemin op dat ze een publiekrechtelijk lichaam is en volledig eigendom is van het Ministerie van Financiën, dat de algemeen directeur ervan aanstelt. PPL staat in belangrijke mate onder overheidstoezicht (55), zoals beschreven in de overwegingen 103 en 105. Bovendien is de luchthaven van Warschau de belangrijkste Poolse luchthaven, verwerkt ze ongeveer 10 miljoen passagiers per jaar en is ze van kapitaal belang voor de verbindingen van Polen met de rest van de wereld. Voor wat betreft de regionale luchthavens merkt de Commissie op dat zij particuliere ondernemingen zijn, die rechtstreeks of onrechtstreeks door de staat worden gecontroleerd, en in het bijzonder is PPL bij elk van hen een van de openbare aandeelhouders (56), zoals beschreven in overweging 103 hierboven. Bovendien heeft de exploitatie van de regionale luchthavens een grote impact op de plaatselijke economie en is het daarom onwaarschijnlijk dat de plaatselijke overheden niet op een of andere manier zijn betrokken bij de belangrijke exploitatiebeslissingen van deze luchthavens, die zij controleren.
(162)
Gezien de mogelijke impact van de beslissingen in verband met het uitstel van betaling van de luchthavengelden op LOT en op de activiteiten van al deze luchthavens op plaatselijk of nationaal niveau, gezien het feit dat LOT de grootste klant van PPL is, gezien de sterke banden tussen PPL en de staat en ten slotte gezien het feit dat PPL een publiekrechtelijk lichaam is, is het hoogst onwaarschijnlijk dat deze beslissingen genomen konden worden zonder enige betrokkenheid van de staat. Bijgevolg concludeert de Commissie dat, ook al kan het niet precies worden aangetoond dat Polen PPL ertoe heeft aangezet uitstel van betaling toe te staan voor de door LOT verschuldigde luchthavengelden, de overheid op de een of andere manier bij die beslissingen betrokken moet worden geacht. Samengevat concludeert de Commissie dat er voldoende elementen zijn om aan te nemen dat de uitstellen van betaling van de luchthavengelden aan de staat toe te rekenen zijn. Omdat de uitstellen van betaling een mogelijk verlies van middelen voor de openbare ondernemingen inhouden, worden deze maatregelen met staatsmiddelen bekostigd.
(163)
Om te bepalen of deze maatregelen LOT een economisch voordeel opleveren in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, moet de Commissie echter vaststellen of PPL en de regionale luchthavens (door uitstel van betaling toe te staan voor de luchthavengelden) zich op een manier hebben gedragen die vergelijkbaar is met het gedrag van een particuliere schuldeiser in vergelijkbare omstandigheden. Als dat het geval is, kan LOT niet worden beschouwd als de begunstigde van een economisch voordeel dat zij onder normale marktvoorwaarden niet zou hebben verkregen, en zouden de maatregelen daarom geen staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU („toetsing aan het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie”).
(164)
De Commissie merkt in het bijzonder op dat er in overeenstemming met de vaste rechtspraak (57) bij de beoordeling van hun marktconformiteit rekening moet worden gehouden met de context waarin de uitstellen van betaling aan LOT zijn toegestaan, met name de economische crisis en andere buitengewone gebeurtenissen, zoals beschreven in overweging 108 hierboven.
(165)
De Commissie merkt eveneens op dat LOT de grootste klant van de luchthavens in Polen is en een aanzienlijk deel van hun inkomsten genereert, zoals beschreven in overweging 109 hierboven. Daarom hebben de luchthavens er groot belang bij dat hun samenwerking met LOT blijft bestaan.
(166)
Bovendien heeft de Commissie de door Polen verstrekte inlichtingen beoordeeld waarin de voor- en nadelen tegen elkaar worden opgewogen van de verschillende keuzemogelijkheden die de luchthavens hadden om betaling van hun vorderingen op LOT te verkrijgen, met name uitstel van betaling van de luchthavengelden, een gerechtelijke procedure of faillissement. Met betrekking tot het tijdsbestek merkt de Commissie in het bijzonder op dat de gemiddelde duur van het door de luchthavens aan LOT toegestane uitstel ongeveer 6,vijf maanden bedroeg. Dit lijkt interessant voor de luchthavens in vergelijking met de tijd die het gemiddeld in Polen vergt om vorderingen op te eisen (met name meer dan twee jaar) of met de gemiddelde duur van een insolventieprocedure in Polen (met name gemiddeld drie jaar). Dit blijft interessant, ook in vergelijking met de langste uitsteltermijn die LOT heeft gekregen, met name ongeveer één jaar. Daarnaast merkt de Commissie op dat op het ogenblik dat de uitstelbeslissingen zijn genomen, LOT nog altijd over activa beschikte die als zekerheid hadden kunnen worden gebruikt (58). De uitstellen van betaling waren dus voor de luchthavens een interessantere optie dan LOT failliet te laten verklaren, mede omdat de vorderingen van de luchthavens in de laatste categorie van schuldeisers zouden zijn terugbetaald, mogelijk met een veel lagere rentevoet dan bij de uitstellen van betaling, zoals beschreven in de overwegingen 110 en 114.
(167)
Voor wat betreft de voorwaarden van de uitstellen van betaling merkt de Commissie op dat de door de luchthavens aangerekende rente de marktvoorwaarden lijkt te weerspiegelen, aangezien deze vergelijkbaar was met de gemiddelde rentevoet (59) die in die periode voor leningen in de industriesector werd aangerekend, terwijl de luchthavens niet verplicht waren om de wettelijke rente toe te passen. Voorts merkt de Commissie ook op dat het merendeel van het uitgestelde bedrag gedekt was met activa van LOT. In de resterende gevallen bood LOT blanco promesses en/of erkende ze haar schuld tegenover een bepaalde luchthaven, wat de positie van de luchthavens in geval van schuldinvordering sterk verbeterde, zoals beschreven in de overwegingen 112 en 113.
(168)
Voorts merkt de Commissie op dat ook particuliere schuldeisers van LOT haar hebben toegestaan betalingen uit te stellen onder vergelijkbare voorwaarden, inclusief een rentevoet die lager was dan de wettelijke rente of zonder rente en in sommige gevallen zonder zekerheid, zoals beschreven in overweging 115 hierboven.
(169)
Ten slotte erkent de Commissie dat alle uitgestelde luchthavengelden volledig door LOT zijn terugbetaald, zoals beschreven in overweging 116 hierboven.
(170)
Voor wat betreft het door Polen toegezonden KPMG-rapport merkt de Commissie op dat het het marktkarakter van elk van de overeenkomsten tot uitstel van betaling analyseert, zoals beschreven in overweging 117 hierboven. De door KMPG gebruikte methodologie die het basisscenario, waarbij aan LOT uitstel van betaling van de luchthavengelden wordt toegestaan, vergelijkt met het alternatieve scenario waarbij aan LOT geen enkel uitstel van betaling van luchthavengelden wordt toegestaan en een insolventieprocedure tegen LOT wordt opgestart, is in het bijzonder gebaseerd op de objectief controleerbare gegevens (statistieken, concrete voorbeelden enz.). De scenario's zijn in drie verschillende subscenario's vergeleken, wat de objectiviteit van het resultaat verhoogt. Om de economische beweegreden van de overeenkomsten tot uitstel van betaling te controleren, werden het basisscenario en het alternatieve scenario met elkaar vergeleken op basis van de huidige waarde en de netto contante waarde. Uit de vergelijking van die twee scenario's is gebleken dat het uitstel van betaling van de luchthavengelden in elk geval economisch rationeel was en interessanter voor de luchthavens dan het alternatieve scenario van het instellen van een insolventieprocedure. Het KPMG-rapport is gebaseerd op veelgebruikte evaluatiemethoden en doet geen twijfels rijzen over de gebruikte methodologie en standaarden. Op grond van deze overwegingen is de Commissie van oordeel dat de resultaten van het rapport een betrouwbare bevestiging vormen van de marktconformiteit van de overeenkomsten tot uitstel van betaling.
(171)
De Commissie merkt op dat een schuldeiser die een uitstel van betaling van zijn vorderingen overweegt, niet kan worden vergeleken met een investeerder omdat de zakelijke voorwaarden anders zijn. Een investeerder is immers van plan winst te maken, beoordeelt zorgvuldig de risico's, vraagt een bevredigende waarborg en kan, als er geen waarborg is, beslissen om niet met de investering door te gaan enz., terwijl een schuldeiser in een ander parket zit. Zijn vordering bestaat al en is niet gedekt. De schuldeiser heeft dus enkel de keuze om de vordering via gerechtelijke weg op te eisen of om de kwestie in der minne te regelen en is daarom misschien bereid om andere, soms minder gunstige voorwaarden voor de terugbetaling van de schuld te aanvaarden dan een investeerder. In het bijzonder kan de schuldeiser bepaalde toegevingen van de schuldenaar aanvaarden die de tenuitvoerlegging gemakkelijker maken (bv. erkenning van de schuld, vrijwillige onderwerping aan tenuitvoerlegging enz.) of, indien mogelijk, een zekerheid bieden. De schuldeiser kan er dus belang bij hebben een uitstel van betaling toe te staan als dit later kan helpen bij de tenuitvoerlegging bijvoorbeeld (60).
(172)
Op grond van deze overwegingen concludeert de Commissie dat de luchthavens in overheidshanden als schuldeisers in een markteconomie hebben gehandeld toen ze aan LOT uitstel van betaling van de luchthavengelden hebben toegestaan. Deze transacties hebben dus voor LOT geen voordeel opgeleverd dat ze onder normale marktvoorwaarden niet zou hebben verkregen. Bijgevolg vormen de hier overwogen uitstellen van betaling van de luchthavengelden geen staatssteun.
Andere transacties
(173)
Voor wat betreft de vastgoedtransacties van LOT komt de Commissie, rekening houdend met de door Polen verstrekte verduidelijkingen, tot de volgende conclusies.
(174)
Voor wat betreft de verkoop van het hoofdkantoor van LOT aan PZU/PB1 concludeert de Commissie dat de koper een particuliere onderneming is, zoals beschreven in de overwegingen 139 en 140, en dus zijn haar middelen geen staatsmiddelen. Deze transactie vormt bijgevolg geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.
(175)
Voor wat betreft: i) de verkoop van het vastgoed op het adres ul. 17 Stycznia 39 aan TF Silesia, ii) de verkoop van de vrachtterminal aan LS Airport Services, iii) de verkoop van de cateringfaciliteiten aan LOT Catering merkt de Commissie op dat de koper een onderneming was die rechtstreeks of onrechtstreeks door de staat wordt gecontroleerd. In het geval van TF Silesia en LS Airport Services worden beide ondernemingen rechtstreeks door het Ministerie van Financiën gecontroleerd. Voor wat betreft LOT Catering is haar enige aandeelhouder REF ook volledig eigendom van het Ministerie van Financiën, zoals beschreven in overweging 139 hierboven. Al deze ondernemingen zijn particuliere ondernemingen waarop het wetboek van vennootschappen van toepassing is. Volgens het wetboek moet de aandeelhoudersvergadering haar toestemming geven voor de verkoop of aankoop van vastgoed in het geval van vennootschappen met beperkte aansprakelijkheid en, onder bepaalde voorwaarden, ook in het geval van naamloze vennootschappen (61). Aangezien het Ministerie van Financiën rechtstreeks of onrechtstreeks alle stemrechten in de aandeelhoudersvergadering van TFS, LS Airport Services en LOT Catering uitoefent, was de staat dus onvermijdelijk betrokken bij het besluitvormingsproces met betrekking tot de transacties in kwestie. Op grond van deze overwegingen concludeert de Commissie dat de beslissingen van TF Silesia, LS Airport Services en LOT Catering toe te rekenen zijn aan de staat. Aangezien deze ondernemingen openbare ondernemingen zijn, zijn hun middelen staatsmiddelen.
(176)
In al deze gevallen is de waarde van het vastgoed onderworpen aan een onafhankelijke taxatie die is uitgevoerd overeenkomstig algemeen aanvaarde marktindicatoren en taxatiecriteria (inclusief vergelijkbare transacties en plaatselijke marktvoorwaarden). De taxateurs beschikten over de passende kwalificaties en voldoende ervaring. De Commissie merkt op dat de taxaties zijn verricht voordat de transacties hebben plaatsgevonden. De Commissie merkt eveneens op dat de transacties in kwestie aan de vereisten van een taxatie door een onafhankelijke deskundige voldoen, zoals bepaald in de mededeling van de Commissie betreffende staatssteunelementen bij de verkoop van gronden en gebouwen door openbare instanties (62). Op grond van deze overwegingen concludeert de Commissie dat de resultaten van deze taxaties een passende benadering van de marktprijzen vormen voor het hierboven beschreven vastgoed.
(177)
Daarom concludeert de Commissie dat de transacties met betrekking tot de hierboven beschreven verkoop van vastgoed door LOT voor LOT geen voordeel hebben opgeleverd dat ze onder normale marktvoorwaarden niet zou hebben verkregen en bijgevolg vormen deze geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.
Leningen
(178)
Voor wat betreft de leningen aan LOT komt de Commissie, rekening houdend met de door Polen verstrekte verduidelijkingen, tot de volgende conclusies.
(179)
Voor wat betreft de door de PZU-groep en PKN Orlen aan LOT verstrekte leningen, zoals beschreven in de overwegingen 142 en 143, merkt de Commissie op dat zij particuliere ondernemingen zijn. Hun beslissingen zijn dus niet toe te rekenen aan de staat en hun middelen zijn geen staatsmiddelen. Deze leningen vormen bijgevolg geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.
(180)
Voor wat betreft de door TF Silesia aan LOT verstrekte lening zijn, zoals reeds geconcludeerd in overweging 175 hierboven, de beslissingen van TF Silesia toe te rekenen aan de staat en zijn haar middelen staatsmiddelen.
(181)
Voor wat betreft de door OLPP aan LOT verstrekte lening merkt de Commissie op dat haar enige aandeelhouder PERN volledig eigendom is van het Ministerie van Financiën, zoals beschreven in overweging 142 hierboven. Het Ministerie van Financiën oefent dus alle stemrechten in de aandeelhoudersvergadering van deze onderneming uit en stelt alle leden van de raad van bestuur aan. Gezien het voorgaande is de Commissie van mening dat de beslissingen van OLPP toe te rekenen zijn aan de staat en dat haar middelen staatsmiddelen zijn.
(182)
Gezien het voorgaande moest de Commissie met betrekking tot de door TF Silesia en OLPP aan LOT verstrekte leningen beoordelen of deze leningen onder marktvoorwaarden waren verstrekt. Aangezien bij de leningen in kwestie de zekerheid stevig was en de rentevoeten vergelijkbaar waren met deze die door particuliere schuldeisers werden gehanteerd, zoals beschreven in overweging 144 hierboven, concludeert de Commissie dat deze leningen onder marktvoorwaarden zijn verstrekt.
(183)
Bijgevolg concludeert de Commissie dat de leningen aan LOT geen staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.
Verkoop van dochterondernemingen
(184)
Voor wat betreft de verkoop van dochterondernemingen door LOT komt de Commissie, rekening houdend met de door Polen verstrekte verduidelijkingen, tot de volgende conclusies.
(185)
Voor wat betreft de verkoop van LOT Services, LOT Catering, LOT AMS en LOT Cargo merkt de Commissie op dat deze transacties het voorwerp hebben uitgemaakt van het besluit van de Commissie betreffende steunmaatregel SA.33337 (63), waarin de Commissie tot de conclusie is gekomen dat er bij deze transacties geen sprake was van staatssteun. Dit besluit is niet aangevochten en is definitief geworden.
(186)
Voor wat betreft de opmerkingen van de belanghebbenden dat LOT aandelen in voornoemde dochterondernemingen boven hun marktwaarde heeft verkocht en in het bijzonder dat in de verkoopprijs van LOT AMS en LOT Services niet was weerspiegeld dat: i) LOT AMS zich in een bijzonder slechte financiële toestand bevond, en dat ii) de voorganger van LOT Services, de onderneming LOT Ground Services Sp. z o.o. (hierna „LOT Ground Services” genoemd) in een insolventieprocedure betrokken was, zoals beschreven in overweging 132 hierboven, merkt de Commissie op dat voornoemde transacties al door de Commissie zijn onderzocht.
(187)
In het bijzonder, voor wat betreft LOT AMS, was de verkoopprijs van de aandelen gebaseerd op drie onafhankelijke voorafgaande taxaties, die zijn beschreven en beoordeeld in het besluit van de Commissie betreffende steunmaatregel SA.33337 (64). Evenzo zijn de transacties met betrekking tot LOT Cargo ook beschreven en beoordeeld in het besluit van de Commissie betreffende steunmaatregel SA.33337 (65). Voor wat betreft LOT Ground Services en LOT Services is de Commissie nagegaan of LOT Services een juridische opvolger van LOT Ground Services was en is tot de conclusie gekomen dat ze slechts enkele activa van de geliquideerde onderneming heeft overgenomen (66). Op grond van het bovenstaande heeft de Commissie geen reden om haar beoordeling in het besluit betreffende steunmaatregel SA.33337 te wijzigen.
(188)
Voor wat betreft de verkoop van Casinos Poland aan Vicco, zoals beschreven in overweging 145 hierboven, merkt de Commissie op dat Vicco een particuliere onderneming is. De beslissingen van Vicco zijn dus niet toe te rekenen aan de staat en haar middelen zijn geen staatsmiddelen.
(189)
Voor wat betreft de verkoop van Petrolot aan PKN Orlen, zoals beschreven in overweging 145, heeft de Commissie al in overweging 179 geconcludeerd dat PKN Orlen een particuliere onderneming is en dat haar beslissingen bijgevolg niet toe te rekenen zijn aan de staat en dat haar middelen geen staatsmiddelen zijn.
(190)
Voor wat betreft de verkoop van Eurolot aan TF Silesia, zoals beschreven in overweging 145 hierboven, heeft de Commissie al geconcludeerd dat haar beslissingen toe te rekenen zijn aan de staat en dat haar middelen staatsmiddelen zijn. Niettemin merkt de Commissie op dat de transactie is voorafgegaan door een openbare uitnodiging tot onderhandelingen. Bovendien is de waarde van de aandelen in Eurolot bepaald op basis van waarderingsrapporten die waren opgesteld voordat de transactie heeft plaatsgevonden. De waarderingen waren gebaseerd op veelgebruikte en algemeen aanvaarde methoden (met name de discounted-cashflowmethode (DCF) en de gecorrigeerde nettowaardemethode) en waren op geloofwaardige veronderstellingen gebaseerd. Op grond van het voorgaande concludeert de Commissie dat de resultaten van deze waarderingen een passende benadering van de marktprijzen vormen voor het belang van LOT in Eurolot. Gezien het voorgaande concludeert de Commissie dat deze transactie marktconform is.
(191)
Daarom concludeert de Commissie dat de verkoop van dochterondernemingen van LOT geen staatssteun vormt.
Verlening van diensten
(192)
Voor wat betreft de levering van brandstof aan LOT door PKN Orlen en haar dochteronderneming Petrolot zogezegd tegen verlaagde prijzen, zoals beschreven in overweging 146 hierboven, merkt de Commissie op dat PKN Orlen en haar dochteronderneming Petrolot particuliere ondernemingen zijn. Aangezien de middelen van PKN Orlen geen staatsmiddelen zijn, concludeert de Commissie dus dat de transacties met betrekking tot de levering van brandstof aan LOT geen staatssteun zijn.
7.2. RECHTMATIGHEID VAN DE HERSTRUCTURERINGSSTEUN
(193)
Overeenkomstig artikel 3 van Verordening nr. 659/1999 van de Raad van 22 maart 1999 tot vaststelling van nadere bepalingen voor de toepassing van artikel 93 van het EG-Verdrag (67) mag steun niet worden uitgevoerd alvorens de Commissie een besluit tot goedkeuring van die steun heeft gegeven of wordt geacht die te hebben gegeven („standstill-verplichting”).
(194)
Tot op heden heeft Polen de herstructureringssteun voor LOT nog niet uitgevoerd. Daarom concludeert de Commissie dat aan de standstill-verplichting is voldaan.
7.3. VERENIGBAARHEID VAN DE HERSTRUCTURERINGSSTEUN
(195)
Volgens artikel 107, lid 3, onder c), VWEU kunnen steunmaatregelen om de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid te vergemakkelijken worden goedgekeurd, mits de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt daardoor niet zodanig worden veranderd dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad.
(196)
De Commissie is van mening dat deze maatregel herstructureringssteun vormt die moet worden beoordeeld in het licht van de richtsnoeren om te bepalen of ze verenigbaar is met de interne markt krachtens artikel 107, lid 3, VWEU.
7.3.1. Onderneming in moeilijkheden
(197)
Volgens punt 12, onder a), en punt 14 van de richtsnoeren komen alleen ondernemingen in moeilijkheden in aanmerking voor herstructureringssteun. Om als een onderneming in moeilijkheden te worden beschouwd, moet een onderneming aan de voorwaarden uit punt 10 of punt 11 van de richtsnoeren voldoen.
(198)
Volgens punt 10 wordt een onderneming als een onderneming in moeilijkheden beschouwd:
a)
in het geval van een vennootschap met beperkte aansprakelijkheid: wanneer meer dan de helft van het maatschappelijk kapitaal is verdwenen en meer dan een kwart van dit kapitaal tijdens de afgelopen twaalf maanden is verloren gegaan, of
b)
voor alle ondernemingsvormen: wanneer de onderneming volgens het nationale recht aan de voorwaarden voldoet om aan een collectieve insolventieprocedure te worden onderworpen.
(199)
In het besluit tot inleiding van de procedure heeft de Commissie opgemerkt dat LOT als vennootschap met beperkte aansprakelijkheid aan de voorwaarden uit punt 10, onder a), van de richtsnoeren voldeed, aangezien sinds 31 december 2012 meer dan de helft van haar maatschappelijk kapitaal (169,7 %) is verdwenen en meer dan een kwart daarvan tijdens de afgelopen twaalf maanden (89,3 %) (68).
(200)
Omdat er in 2013 een nettowinst is opgetekend, zou het erop kunnen lijken dat LOT momenteel niet aan het tweede subcriterium van punt 10, onder a), beantwoordt. De in 2013 gerealiseerde nettowinst was echter enkel mogelijk dankzij de reddingssteun. Zonder die steun zou er in 2013 geen winst zijn geweest, aangezien de maatschappij ten onder zou zijn gegaan. Daarom is de Commissie van oordeel dat LOT een onderneming in moeilijkheden was in de zin van punt 10, onder a), toen het herstructureringsproces van start ging en dat nog steeds is.
(201)
Bovendien had LOT in december 2012 nagenoeg geen liquide middelen meer en moest ze reddingssteun vragen om een faillissement te vermijden, zie overweging 17 hierboven. Polen heeft bevestigd dat de maatschappij zonder de reddingssteun op korte termijn failliet zou zijn gegaan.
(202)
Daarom is de Commissie van mening dat LOT vanaf de start van het herstructureringsproces een onderneming in moeilijkheden was in de zin van punt 10, onder a) en c), van de richtsnoeren.
(203)
Daarnaast heeft de Commissie ook onderzocht of LOT aan de voorwaarden van punt 11 van de richtsnoeren voldeed.
(204)
Punt 11 van de richtsnoeren bepaalt dat, zelfs wanneer aan geen van de in punt 10 genoemde voorwaarden is voldaan, een onderneming toch als onderneming in moeilijkheden kan worden beschouwd, en vermeldt enkele typische symptomen hiervan, zoals een dalende omzet, groeiende voorraden, overcapaciteit, een toenemende schuldenlast, toenemende rentelasten en een vermindering of een verdwijning van de waarde van de nettoactiva.
(205)
Uit de jaarrekening van de maatschappij blijken volgende symptomen van een onderneming in moeilijkheden (zie tabel 1 hierboven): -
-
dalende omzet: in 2013 daalden de verkoopinkomsten tot 3 147 miljoen PLN, het laagste peil sinds 2010 wanneer ze 2 958,8 miljoen PLN bedroegen;
-
groeiende voorraden: na een aanvankelijke daling van 252,1 miljoen PLN in 2010 tot 198,5 miljoen PLN in 2012, groeiden de voorraden aan tot 216,6 miljoen PLN in 2013;
-
overcapaciteit: de maatschappij heeft haar personeelsbestand en vloot ingekrompen en plant verdere inkrimpingen, een teken dat ze met overcapaciteit te kampen heeft;
-
toenemende schuldenlast: de kortlopende en langlopende schulden stegen van 1 606,9 miljoen PLN in 2010 tot 3 223 miljoen PLN in 2013;
-
toenemende rentelasten: de rentelasten stegen van 60,2 miljoen PLN in 2010 tot 123,8 miljoen PLN in 2013;
-
vermindering of verdwijning van de waarde van de nettoactiva: de nettoactiva daalden van 500,1 miljoen PLN in 2010 tot - 265,5 miljoen PLN in 2012 en tot - 258,1 miljoen PLN in 2013.
Daarnaast heeft de maatschappij in elk boekjaar sinds 2008 verliezen laten optekenen. Deze trend heeft pas in 2013 een omslag gekend toen LOT nettowinst liet optekenen nadat ze reddingssteun had gekregen. De Commissie is van mening dat een onderneming die jaren na elkaar verliezen van die grootteorde heeft laten optekenen, waarschijnlijk een onderneming in moeilijkheden is.
(206)
Bovendien is er volgens de mening van de accountant met betrekking tot de jaarrekening voor het jaar 2013 materiële onzekerheid over het vermogen van de maatschappij om haar activiteiten voort te zetten gezien haar negatieve eigen vermogen en het feit dat de kortlopende schulden groter zijn dan de vlottende activa. In eerdere zaken (69) heeft de Commissie geconcludeerd dat, wanneer een onderneming een negatief eigen vermogen heeft, de vooronderstelling heerst dat aan de voorwaarden van punt 10, onder a), van de richtsnoeren wordt voldaan, wat sinds 2012 voor LOT het geval zou zijn. Ook het Gerecht heeft geconcludeerd (70) dat een onderneming met een negatief eigen vermogen een onderneming in moeilijkheden is.
(207)
In het licht van het voorgaande is de Commissie van oordeel dat LOT ook in de zin van punt 11 van de richtsnoeren een onderneming in moeilijkheden is.
(208)
LOT is opgericht in 1929 (in haar huidige vorm ingeschreven in 2001) en is sindsdien actief in de sector van het luchtvervoer van passagiers en kan bijgevolg voor de toepassing van punt 12 van de richtsnoeren niet als een pas opgerichte onderneming worden beschouwd.
(209)
Punt 13 van de richtsnoeren bepaalt dat een onderneming die deel uitmaakt van of die wordt overgenomen door een concern, in beginsel niet voor reddings- en herstructureringssteun in aanmerking komt, behalve wanneer kan worden aangetoond dat de moeilijkheden van de onderneming een specifiek karakter hebben en niet het gevolg zijn van een arbitraire kostenallocatie binnen het concern, en dat deze moeilijkheden van de onderneming te groot zijn om door het concern zelf te kunnen worden opgelost.
(210)
LOT is de moederonderneming van een concern, maar haar moeilijkheden hebben een specifiek karakter en zijn niet het gevolg van een arbitraire kostenallocatie binnen de LOT Groep. De factoren die geacht worden de moeilijkheden van de maatschappij te hebben veroorzaakt, worden beschreven in overweging 20 hierboven.
(211)
De dochterondernemingen van de LOT Groep zijn te klein en genereren onvoldoende kasoverschotten om de moederonderneming te redden. Hun gecombineerde inkomsten voor het jaar 2013 waren slechts goed voor ongeveer 2,5 % van de inkomsten van LOT en ze lieten een gecombineerd nettoverlies van 2 miljoen PLN optekenen. Daarnaast blijkt de LOT Groep zelf zich in moeilijkheden te bevinden, aangezien hij een geconsolideerd nettoverlies van 164 miljoen PLN liet optekenen voor het boekjaar dat op 31 december 2011 is geëindigd (door de immaterialiteit van de dochterondernemingen was LOT sindsdien niet verplicht geconsolideerde jaarrekeningen op te stellen), en sinds die datum 270 miljoen PLN verliezen heeft opgestapeld. Bijgevolg zijn de moeilijkheden van de maatschappij te groot om door de groep zelf te kunnen worden opgelost.
(212)
Op grond van het voorgaande concludeert de Commissie dat LOT een onderneming in moeilijkheden is en voor herstructureringssteun in aanmerking komt.
7.3.2. Eenmalig karakter van de steun
(213)
Als de betrokken onderneming in het verleden al reddings- of herstructureringssteun heeft ontvangen, met inbegrip van niet-aangemelde steun, en wanneer minder dan tien jaar is verstreken sinds de toekenning van de reddingssteun, het aflopen van de herstructureringsperiode of de beëindiging van de tenuitvoerlegging van het herstructureringsplan (naargelang welke van deze gebeurtenissen het meest recent is), staat de Commissie volgens punt 73 van de richtsnoeren geen verdere reddings- of herstructureringssteun toe.
(214)
De Commissie heeft, in het kader van dit onderzoek, beoordeeld of de uitstellen van betaling van de luchthavengelden ingevolge de klacht van Ryanair (zie afdeling 1.2 hierboven) waarover ook andere belanghebbenden opmerkingen hebben gemaakt, zoals beschreven in de overwegingen 130, 132, 133 en 135, een impact hebben gehad op de inachtneming door Polen van het beginsel dat steun eenmalig moet zijn. Aangezien zij tot de conclusie is gekomen dat de uitstellen van betaling van de luchthavengelden geen staatssteun vormen, zie overweging 172 hierboven, hebben deze transacties geen enkele invloed op de inachtneming door Polen van het beginsel dat steun eenmalig moet zijn.
(215)
Hetzelfde geldt voor de andere transacties die volgens belanghebbenden staatssteun zouden vormen, namelijk deze met betrekking tot: i) de verkoop van vastgoed, ii) het verstrekken van leningen, iii) de verkoop van dochterondernemingen, en iv) de verlening van andere diensten zoals beschreven in de overwegingen 132 en 133, aangezien de Commissie tot de conclusie is gekomen dat zij geen staatssteun vormen, zie de overwegingen 177, 183, 191 en 192.
(216)
Gezien het voorgaande is de Commissie van mening dat noch de uitstellen van betaling van de luchthavengelden noch de door de belanghebbenden genoemde transacties staatssteun vormen. Daarnaast heeft Polen bevestigd dat de maatschappij de afgelopen tien jaar geen reddings- of herstructureringssteun heeft gekregen. De Commissie is dus van mening dat het beginsel dat steun eenmalig moet zijn in acht is genomen.
7.3.3. Herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn
(217)
Opdat een maatregel verenigbaar wordt geacht overeenkomstig de punten 34 tot en met 37 van de richtsnoeren, moet het herstructureringsplan binnen een redelijk tijdsbestek de levensvatbaarheid op lange termijn van de onderneming herstellen en moet het zijn gebaseerd op realistische veronderstellingen betreffende de toekomstige bedrijfsomstandigheden. Het herstructureringsplan moet ervoor zorgen dat de onderneming, nadat de herstructurering is voltooid, in staat is al haar kosten te dekken en het verwachte rendement op eigen vermogen moet voldoende zijn om de geherstructureerde onderneming in staat te stellen op eigen kracht op de markt te concurreren. Het herstructureringsplan moet de omstandigheden beschrijven die tot de moeilijkheden van de onderneming hebben geleid, zodat kan worden nagegaan of de voorgestelde maatregelen passend zijn.
(218)
Volgens het herstructureringsplan zal de levensvatbaarheid op lange termijn in 2015 worden hersteld (zie tabel 4). De maatschappij zal naar verwachting nettowinst genereren, waardoor ze in staat zou zijn al haar kosten te dekken nadat de herstructurering is voltooid, met inbegrip van afschrijvingen en financiële lasten. Volgens prognoses zal het verwachte rendement van het geïnvesteerde vermogen in de periode na voltooiing van de herstructurering tussen [5-6] % en [10-12] % liggen. Aangezien het rendement van de Poolse overheidsobligaties op tien jaar, dat doorgaans wordt beschouwd als een benadering van het rendement van een risicovrije belegging, ongeveer 3,4 % bedraagt, biedt het verwachte rendement op eigen vermogen een redelijk adequate risicopremie en kan het voldoende worden geacht om LOT in staat te stellen op eigen kracht op de markt te concurreren. Anderzijds lijkt, aangezien het mediaan ROCE van de Europese luchtvaartmaatschappijen in het laatste boekjaar 6,9 % bedroeg (10,3 % als alleen de meest rendabele luchtvaartmaatschappijen worden meegerekend) en aangezien de meest efficiënte Europese luchtvaartmaatschappijen een ROCE van 13,4 % hadden, het doel dat LOT zich heeft gesteld, niet onrealistisch noch buitensporig na een geslaagde herstructurering.
(219)
Het herstructureringsplan zet in detail de omstandigheden uiteen die tot de moeilijkheden van LOT hebben geleid, en bevat maatregelen die tot doel hebben deze moeilijkheden aan te pakken, die in detail worden beschreven in hoofdstuk III hierboven.
(220)
De Commissie heeft de belangrijkste veronderstellingen waarop de financiële prognoses in het herstructureringsplan waren gebaseerd, bekeken en heeft de herstructureringsmaatregelen beoordeeld, evenals de door de belanghebbenden aan de orde gestelde vragen met betrekking tot het herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn. Als gevolg daarvan is zij van mening dat LOT nu een grotere kans op slagen heeft dan in 2009-2012.
(221)
Ten eerste heeft LOT in 2013 de langverwachte Boeing 787-toestellen in gebruik kunnen nemen, die een belangrijk element van de nieuwe strategie vormen en een belangrijke bron van de herstructureringsvoordelen zijn. De vertraging bij de levering van de Boeing 787-toestellen werd door Polen aangeduid als een van de voornaamste oorzaken van de financiële moeilijkheden van de maatschappij in het verleden en van haar onvermogen om de levensvatbaarheid te herstellen. De nieuwe strategie van LOT is gebaseerd op het gebruik van de Boeing 787-toestellen op langeafstandsroutes en binnen het netwerk met instroom uit Polen en Centraal-Europa dat is opgebouwd rond de luchthaven Warschau Chopin, die onlangs is vernieuwd en uitgebreid (71).
(222)
De eerste reële resultaten van de exploitatie van de Boeing 787-toestellen bevestigen de veronderstelling dat hun ingebruikneming aanzienlijke herstructureringsvoordelen zal opleveren. Tussen juni en november 2013 was de door de Boeing 787-toestellen gegenereerde winst […] miljoen groter dan de winst die hun voorgangers, de Boeing 767-toestellen, in een vergelijkbare periode van 2012 hadden gegenereerd. Dit was meer dan voorspeld in het herstructureringsplan. Ervan uitgaand dat de toestellen een heel jaar worden gebruikt (in tegenstelling tot in 2013 toen ze de helft van het jaar aan de grond stonden), lijkt het geplande jaarlijkse financiële effect van [135-165] miljoen PLN haalbaar. De nieuwe toestellen hebben ook aanzienlijke besparingen opgeleverd: [ 15] % lagere brandstofkosten en [ 25] % lagere totale directe kosten.
(223)
Polen heeft ook kwantitatieve gegevens voorgelegd die aantonen dat de ingebruikneming van de Boeing 787-toestellen niet alleen op het langeafstandssegment een positief effect heeft, maar ook op het volledige vluchtnetwerk, inclusief de korte en middellange routes, die overstapmogelijkheden voor de langeafstandsroutes bieden. De winst die LOT uit de verbindingen heeft gehaald waarvoor ze de Boeing 787-toestellen heeft ingezet, gemeten volgens marge 2 (72) (d.w.z. inclusief het bijdrage-effect op het hele vluchtnetwerk) bedroeg [ 100] miljoen PLN in de periode juni-november 2013 en was [ 100] % hoger dan in een vergelijkbare periode van 2012 toen de maatschappij de oude Boeing 767-toestellen gebruikte.
(224)
Met betrekking tot de mogelijke onderbenutting van de Boeing 787-toestellen, zoals opgeworpen in het besluit tot inleiding van de procedure, heeft Polen verduidelijkt dat LOT tot 2013 vijf Boeing 767-toestellen had ingezet op de routes van Polen naar de Verenigde Staten en Canada. Momenteel beschikt ze over zes Boeing 787-toestellen die op die routes en op een extra route naar Peking kunnen worden ingezet. Na de voltooiing van de herstructurering is LOT voornemens om nieuwe langeafstandsroutes naar Azië te openen. Volgens de IATA zullen de trans-Atlantische routes vanuit Polen naar verwachting een groei van 6,5 % per jaar kennen in de periode 2013-2017 en zal het passagiersverkeer vanuit Centraal- en Oost-Europa naar Azië met 9,1 % tot 10,6 % per jaar toenemen. Polen heeft gegevens toegestuurd waaruit blijkt dat het een van de grootste en groeiende markten naar Noord-Amerika heeft, groter dan sommige gevestigde West-Europese hubs (München, Wenen, Kopenhagen en op sommige routes Zürich) en groter dan de huidige marktgrootte van Praag en Boedapest samen. Dit biedt meer zekerheid dat de Boeing 787-toestellen daadwerkelijk en doeltreffend zullen worden benut.
(225)
Ten tweede heeft LOT de zwakke punten van eerdere herstructureringspogingen aangepakt door zich te concentreren op eerder onopgeloste problemen, bv. een inconsistente herstructurering van het personeelsbestand. Reeds in november 2013 had LOT het aantal banen bij het grondpersoneel met een nooit eerder geziene 35 % verlaagd. Bovendien plant ze nog verdere inkrimpingen. De maatschappij heeft ook de controle op de tenuitvoerlegging van het herstructureringsplan verstrengd.
(226)
De inkomstengerelateerde maatregelen hebben in 2013 [ 100] % van hun geplande financiële potentieel opgebracht. In augustus 2013 heeft de maatschappij catering tegen betaling ingevoerd zonder negatieve reacties van de klanten. Volgens marktonderzoek door LOT is het onwaarschijnlijk dat passagiers in economyclass zich tegen andere betaalde diensten zullen verzetten, met uitzondering van een bagagevergoeding (die LOT niet van plan is in te voeren). Passagiers op de Poolse markt, waar de lagekostenmaatschappijen een marktaandeel van meer dan 50 % hebben, zijn vertrouwd met diensten tegen betaling.
(227)
Er lijkt potentieel voor groei van de aanvullende inkomsten te zijn. De aanvullende inkomsten van LOT vertegenwoordigen […] % van haar totale inkomsten en zijn lager dan gemiddeld bij traditionele luchtvaartmaatschappijen (3,1 % en stijgend) en veel lager dan bij Aer Lingus (13-14 %), die LOT als haar strategische referentie ziet (gezien haar vergelijkbare grootte en soortgelijk businessmodel). LOT heeft een speciale eenheid opgericht die belast is met het verhogen van de aanvullende inkomsten. Nu traditionele luchtvaartmaatschappijen naar een gemengd businessmodel evolueren waarin meer aanvullende inkomsten met traditionele elementen van netwerkmaatschappijen worden gecombineerd, lijkt het gerechtvaardigd aan te nemen dat een soortgelijke evolutie bij LOT haar strategie (om een „legacy”-maatschappij te blijven) niet zal uithollen en de klanten niet zal afschrikken.
(228)
Voor wat betreft de verdere tenuitvoerlegging van het herstructureringsplan had LOT op 31 december 2013 al 69 % van de in 2014 geplande verbetering gerealiseerd. Om de doelstelling voor het jaar dat op 31 december 2014 wordt afgesloten, te halen (71 miljoen PLN winst uit de kernactiviteit), moet LOT haar financiële prestaties nog met 75 miljoen PLN verbeteren, wat een realistische doelstelling is.
(229)
In het bijzonder heeft LOT vastgesteld waar ze deze noodzakelijke verbetering kan halen, bv. voordelen uit de reeds uitgevoerde herstructureringsmaatregelen met een terugkerend financieel effect ([ 100] miljoen PLN in 2013); verdwijnen van de eenmalige kosten verbonden aan het verplicht aan de grond houden van de Boeing 787-toestellen in de eerste helft van 2013 ([ 25] miljoen PLN); extra winst uit de Boeing 787-toestellen, als ze een volledig jaar in plaats van een half jaar zoals in 2013 worden gebruikt ([ 50] miljoen PLN); besparingen op brandstofkosten ([ 75] miljoen PLN). Als slechts een fractie van deze mogelijke verbeteringen wordt verwezenlijkt, zou LOT haar financiële doelstelling voor 2014 moeten halen.
(230)
Ten derde is de macro-economische toestand, die eerdere herstructureringspogingen heeft ondermijnd, nu verbeterd. Na de recessie in 2009 en 2012 lijkt de economie in de Europese Unie erop vooruit te gaan, aangezien verwacht wordt dat ze in 2014 1,6 % zal groeien en in 2015 2,0 %. De economie van Polen zal naar verwachting 3,2 % groeien in 2014, d.w.z. sneller dan was voorspeld toen het herstructureringsplan is opgesteld (2,2 %), en 3,4 % in 2015 (73). Gebaseerd op historische gegevens aangebracht door LOT vertoont de vraag naar passagiersluchtvervoerdiensten een sterke correlatie met economische groei. De IATA voorspelt dat het wereldwijde passagiersverkeer in de periode 2013-2017 met 5,4 % per jaar zal toenemen. Volgens de Vereniging van Europese Luchtvaartmaatschappijen zullen van alle Europese zones Centraal- en Oost-Europa tijdens het zomerseizoen van 2014 de grootste uitbreiding kennen (7 % meer vluchten). Polen is goed voor ruwweg 25 % van alle luchtverkeer in Centraal- en Oost-Europa.
(231)
Hierdoor heeft LOT in het boekjaar dat op 31 december 2013 is afgesloten, het eerste volledige jaar sinds de start van de herstructureringen, een nettowinst van 26 miljoen PLN geboekt (tegenover een gepland verlies van 196 miljoen PLN). Volgens de analyse van de maatschappij was deze eerste winst sinds 2007 grotendeels te danken aan de uitvoering van de herstructureringsmaatregelen en niet aan externe factoren.
(232)
De liquiditeitspositie van LOT is ook aanzienlijk verbeterd. De reële kasstromen uit bedrijfsactiviteiten waren in 2013 285 miljoen PLN groter dan gepland. Terwijl het herstructureringsplan ervan uitging dat LOT in augustus 2013 herstructureringssteun nodig zou hebben, heeft ze die tot op heden niet nodig gehad en heeft ze zelfs bijkomende financieringsbronnen weten te vinden, zoals […] van Boeing van […] miljoen USD en netto-opbrengsten uit de „sale and leaseback”-transactie van het zesde Boeing 787-toestel ten bedrage van […] miljoen USD (74). Hoewel de maatschappij de steun nog steeds nodig heeft om te overleven, is de veiligheidsmarge qua liquiditeit hierdoor groter geworden, wat de bewering dat de levensvatbaarheid kan worden hersteld, kracht bijzet.
(233)
In het besluit tot inleiding van de procedure had de Commissie vragen bij enkele veronderstellingen waarop de financiële prognoses waren gebaseerd, bv. een relatief kleine afwijking ten opzichte van de basislijn voor de belangrijke parameters waarop de financiële prognoses zijn gebaseerd (bv. gemiddelde inkomsten per eenheid per passagier (rendement): met 1 %, aantal passagiers: met 1 %, wisselkoers PLN/USD: met 10 %), een vaste brandstofprijs gedurende een prognoseperiode van zes jaar, een uitvoeringsgraad van de herstructureringsmaatregelen van 85 %, het bedrag van geplande opbrengsten uit de sublease van vliegtuigen.
(234)
Polen heeft een bijgewerkte gevoeligheidsanalyse voorgelegd die uitging van grotere afwijkingen ten opzichte van de basislijn voor belangrijke parameters: rendement: met 4 %, aantal passagiers: met 3,5 %, waardevermindering van PLN ten opzichte van USD: met 55 %. Volgens deze analyse wordt verwacht dat LOT in alle scenario's levensvatbaar blijft tijdens de volledige prognoseperiode van 2014-2018. Niettemin heeft Polen benadrukt dat de basisniveaus conservatief zijn bepaald. Het geplande rendement wordt gerechtvaardigd door historische waarden en is bevestigd door de reële resultaten (in 2013 nam het rendement sneller toe dan gepland). Het aantal passagiers, dat door de herstructureringsmaatregelen en de compenserende maatregelen al beduidend lager was ingeschat, is lager dan zou zijn gerechtvaardigd in vergelijking met vergelijkbare luchtvaartmaatschappijen en gezien de groeivoorspellingen voor de Poolse markt. Ten slotte wordt, volgens de verwachtingen van door LOT geciteerde financiële instellingen, voorspeld dat de wisselkoers PLN/USD tot het einde van de prognoseperiode, d.w.z. tot 2016, onder het niveau zal blijven dat in het herstructureringsplan is aangenomen.
(235)
Het basisniveau van de brandstofprijs waarvan in het herstructureringsplan is uitgegaan, is hoger dan de historische maximumprijs over tien jaar van LOT en 12,1 % hoger dan de marktprijs op het ogenblik van de aanmelding, d.w.z. relatief hoger dan de prijzen die de Commissie bij eerdere zaken van herstructureringen van luchtvaartmaatschappijen heeft geanalyseerd (75) (bv. de maximale brandstofprijs in de zaak betreffende České aerolinie lag 5 % en in die betreffende Air Malta 4,5 % boven de toenmalige marktprijzen). LOT kan momenteel de brandstofprijs tot 2015 afdekken op […] % onder het basisniveau, wat betekent dat ze kan garanderen dat de prijs het afgedekte niveau tot het einde van de herstructureringsperiode niet zal overschrijden. Bovendien zou LOT volgens een gevoeligheidsanalyse, zelfs als deze heel conservatieve basisprijs met 15 % zou stijgen, haar liquiditeit gedurende de hele financiële prognoseperiode in stand kunnen houden.
(236)
Voor wat betreft de geplande opbrengsten uit de sublease van vliegtuigen heeft LOT één Boeing 787-toestel gesubleaset aan touroperators en werkt ze momenteel aan een definitieve overeenkomst met de huurder van een tweede vliegtuig. LOT acht het heel waarschijnlijk dat de deal doorgaat. Volgens opmerkingen van een belanghebbende is de Boeing 787 een toestel dat heel goed in de markt ligt. Dus lijkt de veronderstelling met betrekking tot de sublease van twee Boeing 787-toestellen realiseerbaar.
(237)
LOT is nog steeds op zoek naar kopers of huurders voor […] Embraer 170-toestellen. Ze heeft echter een alternatief vlootscenario uitgewerkt waarbij wordt uitgegaan van het verdere gebruik van deze toestellen, om te garanderen dat de levensvatbaarheid wordt hersteld ook als deze pogingen mislukken. De Commissie heeft onderzocht welk effect de uitvoering van het alternatieve scenario op de financiële prognoses zou hebben. Er is vastgesteld dat de totale uitstroom van kasmiddelen in 2014-2018 [64-78] miljoen PLN hoger zou liggen dan bij het basisscenario. Dit negatieve verschil blijft binnen de veiligheidsmarge die in het herstructureringsplan is ingebouwd. Zelfs in het worstcasescenario wordt verwacht dat LOT in 2014-2018 geaccumuleerde kasstromen van [ 150] miljoen PLN kan genereren.
(238)
Bovendien heeft LOT in verdere herstructureringsmaatregelen voorzien (niet inbegrepen in het herstructureringsplan) om de eventuele negatieve effecten van het alternatieve vlootscenario te temperen. Het geraamde financiële effect van deze extra maatregelen bedraagt [ 50] miljoen PLN per jaar en overstijgt ruimschoots het eventuele financiële tekort van [64-78] miljoen PLN in 2014-2018. In de financiële prognoses bij het alternatieve vlootscenario, in combinatie met bijkomende herstructureringsmaatregelen, wordt voorspeld dat de kaspositie van LOT zelfs iets beter zal zijn dan in het herstructureringsplan was aangenomen.
(239)
Voor wat betreft de uitvoeringsgraad van het herstructureringsplan, gebaseerd op de analyse hierboven, is de Commissie van mening dat de aangenomen uitvoeringsgraad van de herstructureringsmaatregelen van 85 % realistisch is. Bovendien merkt zij op dat LOT 137 % van de geplande baten van de herstructurering heeft verwezenlijkt in 2013.
(240)
De Commissie is daarom van oordeel dat de bijgewerkte gevoeligheidsanalyse verder aantoont dat de voorgestelde herstructureringsmaatregelen de levensvatbaarheid op lange termijn van de maatschappij kunnen herstellen.
(241)
Bovendien merkt de Commissie op dat de duur van het herstructureringsplan tot drie jaar en drie maanden is beperkt, van het laatste kwartaal van 2012 tot eind 2015, wat in dit geval passend lijkt gezien de herstructureringsmaatregelen uit het plan, de planning volgens welke ze zouden moeten worden uitgevoerd, en de eerste resultaten van deze maatregelen. De duur is korter dan bij de eerder goedgekeurde herstructureringen van luchtvaartmaatschappijen (76), waar de herstructureringsperiode vijf jaar bedroeg.
(242)
Ten slotte merkt de Commissie op dat het aangemelde herstructureringsplan van 14 juni 2013 dateert, terwijl het herstructureringsproces eind 2012 van start is gegaan. Een onderneming in moeilijkheden herstructureren vraagt doorgaans inderdaad een veelvoud aan maatregelen, waarvan sommige onmiddellijk kunnen worden uitgevoerd en andere meer tijd kunnen vragen om te worden uitgewerkt en toegepast. Het zou daarom contraproductief zijn om op te leggen dat de eerste soort maatregelen niet mag worden uitgevoerd zolang de tweede soort maatregelen nog in detail wordt uitgewerkt, om als onderdeel van hetzelfde herstructureringsproces te worden beschouwd. Een dergelijk verbod op de uitvoering van maatregelen die onmiddellijk kunnen worden toegepast, zou de moeilijkheden van de onderneming en de nood aan staatssteun vergroten.
(243)
Daarom concludeert de Commissie dat de voorgestelde herstructureringsmaatregelen de levensvatbaarheid op lange termijn van de maatschappij binnen een redelijk tijdsbestek kunnen herstellen en op realistische veronderstellingen zijn gebaseerd.
7.3.4. Voorkoming van ongerechtvaardigde vervalsing van de mededinging (compenserende maatregelen)
(244)
Krachtens de punten 38-42 van de richtsnoeren moeten compenserende maatregelen worden genomen om te garanderen dat de ongunstige effecten van de steun op de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt, zo beperkt mogelijk blijven. De steun mag de mededinging niet ongerechtvaardigd vervalsen. Dit betekent gewoonlijk een beperking van de aanwezigheid van de onderneming op haar markten na voltooiing van de herstructurering. De compenserende maatregelen moeten in verhouding staan tot de mededingingsverstorende effecten van de steun en met name tot de grootte en het relatieve belang van de onderneming op haar markt of markten. De sluiting van verliesgevende activiteiten kan niet als een geldige compenserende maatregel worden beschouwd. De omvang van de compenserende maatregelen moet geval per geval worden bepaald, rekening houdend met de doelstelling om de levensvatbaarheid op lange termijn van de onderneming te herstellen. Overeenkomstig punt 7 van de richtsnoeren eist de Commissie bovendien ook compenserende maatregelen om de gevolgen voor concurrenten tot een minimum te beperken.
(245)
Overeenkomstig punt 56 van de richtsnoeren gelden voor de goedkeuring van steun in steungebieden minder strenge voorwaarden voor de tenuitvoerlegging van compenserende maatregelen. In dit kader merkt de Commissie op dat LOT in overeenstemming met artikel 107, lid 3, onder a), VWEU in een steungebied gevestigd is.
(246)
De Commissie merkt op dat LOT een relatief kleine onderneming is die moet opboksen tegen de concurrentie van „legacy”-maatschappijen en lagekostenmaatschappijen. Haar aandeel in het totale Europese passagiersluchtvervoer wordt op minder dan 1 % geraamd. Ze heeft een relatief sterkere (doch tanende) positie op de internationale routes van en naar Polen met een aandeel dat op 27 % wordt geraamd. Daarom is de Commissie van oordeel dat compenserende maatregelen noodzakelijk zijn. Door de relatief kleine omvang en het beperkte marktbelang van LOT kan de Commissie echter aannemen dat de mededingingsverstorende effecten van de steun beperkt zullen zijn. Hiermee moet eveneens rekening worden gehouden bij de beoordeling van de compenserende maatregelen.
(247)
Als compenserende maatregelen is LOT voornemens om 19 verbindingen te schrappen en de frequentie van vijf verbindingen te verlagen (voor meer details, zie afdeling 3.4). De voorgestelde compenserende maatregelen komen overeen met een capaciteitsinkrimping van [13,5-16,5] % in termen van ASK in vergelijking met de periode november 2011-oktober 2012 voorafgaand aan de herstructurering. LOT zegt dat geen enkele van de betrokken verbindingen vóór de herstructurering verliesgevend was.
(248)
LOT berekent de rentabiliteit van de routes aan de hand van twee maatstaven: „marge 1” en „marge 2”. Marge 1 houdt rekening met de inkomsten en variabele kosten van een route, zoals de verkoop-, passagiers- en vluchtkosten. Marge 2 houdt daarnaast ook rekening met de zogenaamde „bijdrage” (het financiële effect van een route op het hele vluchtnetwerk van LOT) en de indirecte kosten die aan een route toe te wijzen zijn (bv. operationele lease, afschrijving, vaste kosten voor personeel, marketing en reclame). Alle betrokken routes waren winstgevend in termen van marge 1.
(249)
Het is de normale praktijk van de Commissie om routes als winstgevend te beschouwen als ze een positieve dekkingsbijdrage hadden in het jaar voorafgaand aan hun schrapping (77). De dekkingsbijdrage (die overeenkomt met „marge 1” van LOT) houdt rekening met de verkoopinkomsten en de variabele kosten (bv. vlucht-, passagiers- en distributiekosten) die aan elke individuele route toe te wijzen zijn. De dekkingsbijdrage is de gepaste maatstaf omdat ze rekening houdt met alle kosten die rechtstreeks met de betrokken route verband houden. Routes met een positieve dekkingsbijdrage dekken niet alleen de variabele kosten van een route, maar dragen ook bij aan de vaste kosten van de onderneming.
(250)
Het is in het bedrijfsleven normaal om bedrijfsactiviteiten voort te zetten die de variabele kosten op korte tot middellange termijn dekken. Vaste kosten wijzigen in beginsel niet naarmate de bedrijfsactiviteiten af- of toenemen en moeten worden betaald ongeacht of een route al dan niet wordt geëxploiteerd. Daarom is het voor een luchtvaartmaatschappij interessanter om een dergelijke verbinding te behouden zolang ze minstens een deel van de vaste kosten dekt, dan om ze te schrappen. Dit is impliciet erkend door een van de belanghebbenden die de opmerking had gemaakt dat het meten van de rentabiliteit enkel op basis van variabele kosten ongeschikt is voor overwegingen op lange termijn.
(251)
Op grond van het voorgaande concludeert de Commissie dat de betrokken routes passende compenserende maatregelen vormen aangezien ze vóór de herstructurering niet verliesgevend waren.
(252)
Met betrekking tot de bewering van de belanghebbende dat LOT dankzij staatssteun haar capaciteit op de Poolse chartermarkt heeft vergroot, merkt de Commissie ten eerste op dat LOT tot nu toe alleen reddingssteun heeft gekregen en die volledig heeft gebruikt om achterstallige schulden te betalen en om het kastekort uit bedrijfsactiviteiten in de reddingsperiode te dekken. LOT had dus geen resterende staatssteun beschikbaar om de vermeende uitbreiding op de chartermarkt te financieren. Ze is evenmin voornemens om de toekomstige herstructureringssteun voor dit doel te gebruiken, maar uitsluitend om de herstructureringsmaatregelen te financieren.
(253)
Ten tweede heeft LOT haar capaciteit op de Poolse chartermarkt niet verhoogd. Integendeel, LOT heeft haar aanwezigheid op de groeiende Poolse chartermarkt verminderd van [ 3] % in 2012 tot [ 1,5] % in 2013 (historisch had LOT een veel sterkere positie met een marktaandeel van [ 15] % in 2010). De activiteiten van LOT op de chartermarkt zijn tijdelijk en worden alleen ondernomen om een efficiënte benutting van haar vloot te garanderen, zoals in het herstructureringsplan wordt beoogd. LOT is niet van plan om na de voltooiing van de herstructurering op de chartermarkt actief te blijven.
(254)
Ten derde is de charteractiviteit marginaal voor LOT, aangezien ze slechts [ 1] % van haar activiteiten vertegenwoordigt. De richtsnoeren vereisen een inkrimping van de capaciteit op de hoofdmarkt, dus in het geval van LOT, de lijnvluchten.
(255)
Samengevat bedraagt de totale capaciteitsinkrimping die het gevolg is van de door LOT voorgestelde compenserende maatregelen [13,5-16,5] % en is ze dus groter dan de inkrimping die de Commissie in de eerder genoemde gevallen van herstructureringen van luchtvaartmaatschappijen heeft aanvaard, met name České aerolinie en Air Malta. In deze context is het ook interessant te noteren dat LOT in 2013 een reële capaciteitsinkrimping heeft gerealiseerd die 1,6 procentpunten groter was dan gepland.
(256)
Daarenboven merkt de Commissie op dat LOT een aantal routes vanuit de volledig gecoördineerde (78) luchthavens van Frankfurt, München, Düsseldorf, Wenen, Zürich, Helsinki, Parijs, Nice, Rome, Amsterdam en Stockholm heeft geschrapt. Hierdoor zijn slots op deze luchthavens vrijgekomen, wat nieuwe zakelijke mogelijkheden biedt voor concurrerende luchtvaartmaatschappijen om routes van en naar deze luchthavens te exploiteren en om hun aanwezigheid op deze luchthavens te vergroten.
(257)
Gezien het voorgaande zijn de voorgestelde compenserende maatregelen voldoende om te garanderen dat de ongunstige effecten van de staatssteun op de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt, zo beperkt mogelijk blijven. Bijgevolg voldoen de voorgestelde compenserende maatregelen aan de punten 38-42 van de richtsnoeren.
7.3.5. Beperking van de steun tot het minimum, bijdrage uit eigen middelen
(258)
Volgens de punten 43-45 van de richtsnoeren moet de steun tot het voor de uitvoering van de herstructurering strikt noodzakelijke minimum worden beperkt. Van de begunstigde wordt verwacht dat zij uit eigen middelen, zo nodig door de verkoop van activa die voor het voortbestaan van de onderneming niet onontbeerlijk zijn of door externe financiering onder marktvoorwaarden, een belangrijke bijdrage aan het herstructureringsplan leveren. Deze bijdrage moet reëel - dus actueel - zijn, onder uitsluiting van alle voor de toekomst verwachte winst zoals kasstromen, en zij is een teken dat de markten er vertrouwen in hebben dat een herstel van de levensvatbaarheid haalbaar is. Voor een grote onderneming zoals LOT moet het aandeel van de bijdrage uit eigen middelen minstens 50 % van de herstructureringskosten bedragen.
(259)
Volgens LOT bedraagt de bijdrage uit eigen middelen [1 200-1 600] miljoen PLN en vertegenwoordigt deze [60-67] % van de herstructureringskosten. Ze bestaat uit; i) de financiële lease van de Boeing 787-toestellen ten bedrage van […] miljoen PLN, en ii) de verkoop van vaste activa die […] miljoen PLN moet opleveren.
(260)
De financiële lease is verstrekt door een particuliere Amerikaanse bank […] om de aankoop van vijf Boeing 787-toestellen te financieren. Ze wordt onder andere gedekt door de garantie van Ex-Im Bank en pandrechten op de vliegtuigen.
(261)
Volgens de richtsnoeren mag een bijdrage uit eigen middelen afkomstig zijn van „externe financiering tegen marktvoorwaarden”. Voornoemde financiële lease voldoet aan deze voorwaarde. Ten eerste is ze verstrekt door een particuliere bank. Ten tweede heeft LOT het aanbod van […] gekozen uit 24 commerciële aanbiedingen uit de markt in een concurrerende procedure. Ten derde is het leasen van vliegtuigen een standaardvorm van financiering (inclusief het soort zekerheid) in de luchtvaartsector, die ook door de concurrenten van LOT wordt gebruikt. Uit door Polen verstrekte inlichtingen blijkt dat de voorbije drie jaar diverse Europese luchtvaartmaatschappijen vliegtuigen hebben aangekocht met garanties van exportkredietinstellingen, waaronder Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian en KLM. In 2012 is ongeveer 30 % van de financieringstransacties voor vliegtuigen wereldwijd met tussenkomst van een exportkredietinstelling afgesloten. Ten slotte dekt de financiering slechts een deel van de aankoopprijs van de vliegtuigen ([75-90] %), terwijl de rest door LOT moet worden betaald.
(262)
Anderzijds bepalen de richtsnoeren ook dat de bijdrage uit eigen middelen „… een teken [is] dat de markten er vertrouwen in hebben dat een herstel van de levensvatbaarheid haalbaar is”. Gezien de uitstekende kwaliteit van de zekerheid en het schijnbaar onbestaande of heel geringe risico op wanbetaling had de Commissie in het besluit tot inleiding van de procedure haar voorbehoud geformuleerd over het feit of deze lease al dan niet kon worden beschouwd als een bewijs dat de markten in het herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn van LOT geloven.
(263)
Polen heeft bijkomende verduidelijkingen en bewijsstukken verstrekt om deze bezorgdheid weg te nemen. Voordat ze de garantie heeft verleend, heeft Ex-Im Bank een duediligenceonderzoek uitgevoerd en de financiële toestand en bedrijfsactiviteiten van LOT geanalyseerd. Ze is tot de conclusie gekomen dat LOT een levensvatbaar businessmodel had en in staat zou zijn de lease op lange termijn terug te betalen.
(264)
Bovendien wijst het feit dat 24 particuliere ondernemingen verschillende financieringsvoorwaarden voor dezelfde transactie hebben aangeboden, erop dat ze, ondanks de zekerheid van uitstekende kwaliteit, toch van mening waren dat het financieren van LOT een zeker risico inhield (anders zouden alle bieders hetzelfde risicovrije tarief hebben geboden). Een rationele schuldeiser in een markteconomie zou dit risico beoordelen en rekening houden met de levensvatbaarheid van LOT, aangezien deze grote invloed heeft op het vermogen van de schuldenaar om de lease terug te betalen.
(265)
Bovendien heeft een van de bieders financiering zonder de garantie van een exportkredietinstelling aangeboden, wat bewijst dat de markt bereid was zelfs zonder enige tussenkomst van een exportkredietinstelling de aankoop te financieren. Op grond van een analyse door een externe consultant heeft LOT het aanbod van […] gekozen als het interessantste.
(266)
Het risico van LOT is ook beoordeeld door de Amerikaanse kapitaalmarkt toen de lease in 2013 met succes is geherfinancierd van de oorspronkelijke financieringsstructuur gebaseerd op het mechanisme van een lening naar een financieringsstructuur gebaseerd op de uitgifte van obligaties. De obligaties zijn aangekocht door particuliere investeerders die het eraan verbonden risico hebben aanvaard en op die manier stilzwijgend hun vertrouwen hebben geuit dat aan de onderliggende leaseverplichtingen zou worden voldaan.
(267)
Het is een normale marktpraktijk voor leaseverstrekkers om het risico tot een minimum te beperken door een zekerheid van de hoogst mogelijke kwaliteit en eventueel een garantie te zoeken. Het feit dat […] financiering heeft aangeboden op basis van de garantie van de exportkredietinstelling is dus geen bewijs dat de markten geen vertrouwen hadden in de levensvatbaarheid van LOT. Anderzijds zal een leaseverstrekker geen financiering aanbieden louter en alleen omdat de zekerheid goed is, als hij ervan overtuigd is dat de leasenemer de lease niet zal kunnen terugbetalen. De leaseverstrekker loopt in ieder geval een zeker kredietrisico aangezien hij ingeval de leasenemer in gebreke blijft, verlies zou lijden (met name het onmiddellijke verlies aan inkomsten uit de leasevergoedingen, dat blijft oplopen tot het vliegtuig opnieuw aan een nieuwe klant kan worden geleaset, alsook de kosten om het vliegtuig opnieuw te configureren voor een andere exploitant en de kosten voor de uitwinning van de zekerheid en de garantie).
(268)
Gezien het voorgaande kan de financiële lease worden beschouwd als een teken dat de markten vertrouwen hadden in het herstel van de levensvatbaarheid van LOT. De Commissie merkt in dit kader op dat ze een financiële lease als geldige bron van bijdrage uit eigen middelen al eerder heeft aanvaard in het geval van de herstructureringen bij České aerolinie en airBaltic (79).
(269)
Voor wat betreft de tweede bron van de aangemelde bijdrage uit eigen middelen, met name de verkoop van vaste activa, heeft Polen laten weten dat tot op heden een opbrengst van […] PLN is gerealiseerd. Daarnaast heeft Polen taxaties door onafhankelijke deskundigen toegezonden die bevestigen dat de marktwaarde van het bijkomend vastgoed […] PLN bedraagt. Bij de analyse van deze taxaties door de Commissie zijn geen fouten vastgesteld. De taxaties maken gebruik van aanvaarde methodologieën en zijn gebaseerd op geloofwaardige veronderstellingen. Daarom is de Commissie van mening dat de resultaten van de taxaties een passende benadering van de marktprijzen voor de te verkopen activa vormen. De waarde van de resterende activa (80) die als bijdrage uit eigen middelen worden overwogen, is niet door een onafhankelijke taxatie of door een ander betrouwbaar bewijsmiddel bevestigd of de taxaties ervan zijn niet actueel. Daarom is de Commissie van oordeel dat een bijdrage uit eigen middelen van 30 650 928 PLN (met name de tot op heden gerealiseerde opbrengsten en de geplande opbrengsten die door taxaties van onafhankelijke deskundigen worden gestaafd) aanvaardbaar is met betrekking tot de verkoop van deze activa.
(270)
Op grond van deze overwegingen concludeert de Commissie dat de bijdrage uit eigen middelen van [1 200-1 600] PLN aan de voorwaarden van de richtsnoeren voldoet. Dit bedrag vertegenwoordigt [60-67] % van de totale herstructureringskosten en ligt ruimschoots boven de drempel van 50 % die voor grote ondernemingen wordt vereist. De financiële lease op zich is goed voor [60-67] % van de totale herstructureringskosten en zou al voldoende zijn om de vereiste drempel te halen.
(271)
In het licht van al het voorgaande concludeert de Commissie dat de aangemelde maatregel aan de verenigbaarheidsvoorwaarden van de richtsnoeren voldoet.
VIII. CONCLUSIE
(272)
De Commissie concludeert dat de aangemelde maatregel staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, die verenigbaar is met de interne markt op grond van artikel 107, lid 3, onder c), VWEU, gelezen in samenhang met de richtsnoeren.
(273)
De Commissie concludeert ook dat de uitstellen van betaling van de luchthavengelden in overweging 90 en de andere transacties in de overwegingen 132 en 133 geen steun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie.
(274)
Ten slotte merkt de Commissie op dat Polen ermee akkoord is gegaan dat dit besluit in de Engelse taal wordt goedgekeurd en bekendgemaakt,
HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:
Artikel 1
De staatssteun die Polen voornemens is ten uitvoer te leggen ten gunste van LOT Polish Airlines SA ten bedrage van 804,29 miljoen PLN, is met de interne markt verenigbaar in de zin van artikel 107, lid 3, onder c), van het Verdrag.
Artikel 2
De volgende maatregelen vormen geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.
1.
De uitstellen van betaling van de luchthavengelden die tussen mei 2009 en april 2013 aan LOT door de luchthavens in overheidshanden zijn toegestaan.
2.
De volgende vastgoedtransacties:
a)
de „sale and leaseback”-transactie van het hoofdkantoor van LOT op basis van een overeenkomst die op 10 mei 2011 tussen LOT en PZU/PB1 is ondertekend, voor de verkoopprijs van […] PLN (ongeveer […] EUR);
b)
de verkoop van vastgoed op het adres ul. 17 Stycznia 39 op basis van een overeenkomst die op 31 juli 2012 tussen LOT en TF Silesia is ondertekend, voor de verkoopprijs van […] PLN (ongeveer […] EUR);
c)
de verkoop van de vrachtterminal op basis van een overeenkomst die op 25 november 2011 tussen LOT en LS Airport Services is ondertekend, voor de verkoopprijs van […] PLN (ongeveer […] EUR);
d)
de verkoop van de cateringfaciliteiten op basis van een overeenkomst die op 8 december 2011 tussen LOT en LOT Catering is ondertekend, voor de verkoopprijs van […] PLN (ongeveer […] EUR).
3.
De volgende leningsovereenkomsten:
a)
twee leningen aan LOT verstrekt door de ondernemingen van de PZU-groep: een eerste ten bedrage van […] PLN (ongeveer […] EUR) op 14 december 2009 en een tweede ten bedrage van […] PLN (ongeveer […] EUR) op 17 februari 2010;
b)
een lening van […] PLN (ongeveer […] EUR) door PKN Orlen aan LOT verstrekt op 28 juni 2012;
c)
een lening van […] PLN (ongeveer […] EUR) door TF Silesia aan LOT verstrekt op 30 maart 2009;
d)
een lening van […] miljoen PLN (ongeveer […] miljoen EUR) door OLPP aan LOT verstrekt op 9 maart 2012.
4.
De verkoop van de volgende dochterondernemingen van LOT:
a)
de verkoop van 33,3 % van de aandelen van LOT in Casinos Poland aan Vicco op basis van een overeenkomst die op 8 april 2013 is afgesloten, voor een bedrag van […] miljoen PLN (ongeveer […] miljoen EUR);
b)
de verkoop van 49 % van de aandelen van LOT in Petrolot aan PKN Orlen op basis van een overeenkomst die op 21 december 2012 is afgesloten, voor een bedrag van […] PLN (ongeveer […] EUR);
c)
de verkoop van 37,90 % van de aandelen van LOT in Eurolot aan TF Silesia op basis van een overeenkomst die op 27 februari 2013 is afgesloten, voor een bedrag van [ 118 miljoen] PLN (ongeveer [ 29 miljoen] EUR).
5.
De transacties betreffende de levering van brandstof aan LOT door PKN Orlen en haar dochteronderneming Petrolot.
Artikel 3
Dit besluit is gericht tot de Republiek Polen.
Gedaan te Brussel, 29 juli 2014.