РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юни 2014 година
относно държавна помощ SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06), приведена в действие от Чешката република за няколко превозвача, извършващи регионални автобусни превози в окръг Ústí
(нотифицирано под номер C(2014) 4081)
(само текстът на чешки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/791/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2 от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 14 февруари 2005 г. Комисията получи жалба от Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (наричано по-долу „DPÚK“) срещу предполагаема държавна помощ, предоставена на регионални автобусни превозвачи в окръг Ústí на Чешката република. DPÚK е акционерно дружество и превозвач, който извършва услуги за регионален автобусен превоз в окръг Ústí.
(2)
Комисията поиска информация от чешките органи на 11 май 2005 г., 23 януари 2006 г., 5 октомври 2006 г. и 19 юли 2007 г.
(3)
Чешките органи отговориха на 22 ноември 2005 г., 7 април 2006 г., 21 декември 2006 г., 17 октомври 2007 г. и 25 март 2008 г.
(4)
DPÚK предостави допълнителна информация с писма от 21 февруари 2006 г. и 31 октомври 2006 г.
(5)
Комисията проведе среща с DPÚK на 26 юли 2007 г. и с чешките органи на 28 август 2007 г.
(6)
С писмо от 16 април 2008 г. Комисията уведоми Чешката република, че е решила да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора по отношение на определени мерки, за които се твърди, че представляват държавна помощ (наричано по-долу „решението за откриване“). Чешката република представи мнения по решението за откриване на 21 август 2008 г.
(7)
Комисията покани заинтересованите страни да представят техните мнения относно предполагаемата помощ, като публикува решението за откриване в Официален вестник на Европейския съюз (2).
(8)
На 22 август 2008 г. Комисията получи мнения от една заинтересована страна - DPÚK. Тя предостави тези мнения на Чешката република, на която беше дадена възможност да представи отговор. Отговорът ѝ беше получен с писмо от 4 декември 2008 г.
(9)
На 15 юли 2010 г. Комисията поиска от Чешката република да представи мнения относно намерението на Комисията да разгледа съвместимостта на определени мерки, срещу които е подадена жалба в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (3). Чешката република представи своите мнения на 12 август 2010 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ
(10)
Според DPÚK органите на окръг Ústí са предоставили компенсация на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга през периода 2004-2007 г. Освен това на споменатите превозвачи са били предоставени редица предполагаеми мерки за помощ под различни форми, а именно кредити при облекчени условия, безвъзмездни средства, гаранции, увеличение на собствения капитал, отдаване на превозни средства под наем, отдаване на автогари под наем и експлоатация на броячи за паркинг.
(11)
В решението за откриване Комисията стигна до заключението, че не може да оцени съвместимостта на редица мерки с Договора, защото тези мерки са приведени в действие преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По отношение на други мерки Комисията вече констатира в решението за откриване, че те не представляват държавна помощ.
(12)
В резултат на това Комисията изрази съмнения по отношение на следните мерки:
а)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга в областта на услугите за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции, предоставени от община Ústí nad Labem, за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“) на 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г. за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
2.1. ПРИЛОЖИМА НОРМАТИВНА УРЕДБА ПРЕЗ ПЕРИОДА 2004-2007 Г.
(13)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Има два режима за извършване на обществени услуги за автобусен превоз в Чешката република. Първият режим се отнася до услуги за превоз, които се предоставят на търговска база, въз основа на лицензи, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз. Вторият режим се отнася до услуги за превоз със задължение за обществена услуга въз основа на лицензи за отделни линии, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз, както и въз основа на i) договор за задължение за обществена услуга или ii) решение на съответния орган за налагане на задължение за обществена услуга (4).
(14)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Според чешките органи лицензът представлява разрешение, което се предоставя от органите за осъществяване на редовна обществена услуга за превоз. С този лиценз се цели да се гарантира, че автобусният превоз се извършва само от превозвачи, които отговарят на определени изисквания за качество. Според раздел 18 от Закон № 111/1994 Coll. за автомобилните превози (наричан по-долу „Закон за автомобилните превози“ (5)) тези изисквания включват по-специално задължението за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за да се осигури определено ниво на безопасност за пътниците, и задължението за публикуване на разписания и обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите. През периода, който е обект на разследване, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване. Системата в настоящия си вид съществува от 2004 г. насам.
(15)
В раздел 19 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че задължението за обществена услуга означава задължение, което се извършва от даден превозвач в обществен интерес, което въпросният превозвач в противен случай не би приел или би приел само частично поради неговите икономически недостатъци. Задълженията за обществена услуга се възлагат на превозвача въз основа на писмено споразумение със съответните публични органи (6). Задължението за обществена услуга се определя в пряко съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета (7), който гласи, че „договорът за обществена услуга може по-специално да обхваща: - транспортни услуги, които да отговарят на определените стандарти за непрекъснатост, редовност, капацитет и качество, - допълнителни транспортни услуги, - транспортни услуги по специални тарифи и условия, в частност за някои категории пътници или по определени маршрути, - адаптиране на услугите към действащите изисквания“.
(16)
Според Закона за автомобилните превози съответният публичен орган е задължен да компенсира доказуемата загуба, която превозвачът е претърпял в резултат на изпълнението на задължението за обществена услуга (8). Според раздел 19б от същия закон доказуемата загуба в обществения линеен пътнически транспорт се определя като „разликата между сумата на икономически обоснованите разходи и разумна печалба (9) и получените постъпления и генерираните приходи от превозвача при изпълнението на задължението за обществена услуга“.
(17)
В раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че превозвачът трябва да представи обективна оценка на доказуемата загуба за целия период, за който е сключен договорът за задължение за обществена услуга. Тази оценка представлява задължително условие за сключването на договора за обществени услуги. Органите на окръга следва да възстановят доказуемата загуба до размер, непревишаващ обективната оценка, увеличена с непредвидимите разходи. Тази обективна оценка на доказуемата загуба представлява оценка на очакваните загуби, изготвена от независим експерт преди извършването на услугата. В съответствие с раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози, дори ако превозвачът предяви претенции за по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи се придържат към предварително установения таван по тази оценка. Обратно, ако действителната загуба е по-ниска от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията е само до размера на действителната загуба. Допуска се да бъдат възстановени също така непредвидимите разходи, направени в хода на изпълнението на договора, които не е можело да бъдат предвидени към момента на сключването на договора.
(18)
Определянето на доказуемата загуба, методът за изчисляване на доказуемата загуба за обективната оценка, правилата за разпределение на средствата от съответните бюджети, документите, с които трябва да бъде подкрепено изчислението на доказуемата загуба, и начинът, по който трябва да се упражнява държавен надзор върху финансирането на услугите за превоз се определят с регламент за изпълнение (10).
(19)
Считано от 1 януари 2003 г. регионалните органи, включително тези от окръг Ústí, поемат отговорност за сключването на договори с превозвачи за предоставянето на регионални обществени услуги за превоз в Чешката република. Предоставянето на общи услуги за автобусен превоз в Чешката република се осигурява по два възможни начина. Първо, основните услуги за превоз, които според раздели 19а и 19б от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се осигурява регионалния превоз, се управляват от съответните регионални органи. Доказуемата загуба се покрива от собствения бюджет на окръзите. Второ, другите услуги за превоз се управляват от общините и според раздел 19в от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се обезпечават нуждите на общините от превоз извън основната услуга за превоз на ниво окръг. Що се отнася до споменатите други услуги за превоз, общината сключва с превозвача договор за обществени услуги и покрива от собствения си бюджет доказуемата загуба, която е генерирана при изпълнението на задължението за обществена услуга. Компенсациите за основните и другите услуги за превоз не могат да се припокриват: ако загубата по дадена линия е покрита от окръжен орган, същата загуба не може да се компенсира от общината и обратно, така че няма възможност за двойно плащане.
2.2. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ 2005 Г. И 2006 Г.
(20)
Според чешките органи през есента на 2004 г. органите на окръг Ústí са се опитали да заменят съществуващите многогодишни договори за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз с нови, евентуално по-евтини договори. За тази цел от окръг Ústí обявяват откриване на кампания за събиране на информация с цел получаване на достатъчно сведения за очакваните пазарни цени за предоставянето на тези услуги. В крайна сметка резултатите от тази кампания не са довели до сключването на нови договори.
(21)
Вместо това органите на окръг Ústí решават да удължат съществуващите договори до 30 април 2005 г. като изготвят допълнения към договорите на следните превозвачи: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (наричано по-долу „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (наричано по-долу „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (наричано по-долу „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (наричано по-долу „DP Most“), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (наричано по-долу „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (наричано по-долу „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (наричано по-долу „Petr Frommel“) и Petr Stejskal - SPORTBUS (наричано по-долу „Petr Stejskal“).
(22)
През пролетта на 2005 г. са сключени още допълнения, с които действието на договорите е удължено до 31 декември 2005 г. Тези допълнения са сключени със същите превозвачи като посочените в горното съображение, с изключение на Petr Frommel, което вече не е било заинтересовано от предоставянето на услуги за превоз в окръга. Вместо с него е бил сключен нов договор с Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (наричано по-долу „Vilém Graupner“).
(23)
В таблица 1 са представени включените в допълненията параметри, които са послужили като база за обективната оценка на доказуемата загуба за всеки от тези превозвачи за 2005 г.
Таблица 1 (12)
Преглед на договорите за 2005 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2005 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз (13) в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в (14) в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
От очакваната обща цена на услугите за превоз се изваждат очакваните приходи на дружеството, получени предимно от продажба на билети, и други приходи. Получената доказуема загуба, в която е включена разумна печалба, представлява обективната оценка на доказуемата загуба и се явява задължителен и обвързващ таван на компенсацията за обществена услуга, която окръг Ústí може да плати на превозвача, както е обяснено в съображение 17.
(25)
Според чешките органи действителната компенсация, която е платена за 2005 г., е била следната:
Таблица 2
Действителни компенсации за загуби за 2005 г.
Превозвач
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Според предоставената от чешките органи информация DP Ústí е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 7 335 000 CZK и 4 591 200 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тези компенсации са били предоставени от община Ústí nad Labem и са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тези компенсации не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(27)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice също е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 34 500 000 CZK. Освен това през 2003 г. между община Teplice и DP Teplice са били сключени два договора за наем и на 5 май 2006 г. и 18 октомври 2006 г. са били подписани допълнения към тях за наем на нови тролейбуси за целите на изпълнението на задълженията за обществена услуга. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, въпросната компенсация за обществена услуга и наемът на тролейбуси са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в община Teplice. Тези мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и определено са отделни от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(28)
През 2006 г. органите на окръг Ústí са сключили нови допълнения с всички превозвачи, предоставяли услуги за превоз през периода май - декември 2005 г., с изключение на DPÚK. В хода на преговорите, довели до сключването на тези споразумения, DPÚK е поискало увеличение на възнаграждението, което е било отхвърлено от органите на окръг Ústí. Вследствие на това на 31 януари 2006 г. окръг Ústí е прекратил своя договор с DPÚK. Предвиденият във въпросния договор период на предизвестие от три месеца е изтекъл на 1 май 2006 г. През този период DPÚK е предоставяло услуги за превоз, за които е получило компенсация.
(29)
Чешките органи предоставиха на Комисията включените в допълненията параметри, които са били взети предвид при изчисляването на доказуемата загуба по отношение на следните превозвачи през 2006 г.:
Таблица 3 (15)
Преглед на договорите за 2006 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Действителното възнаграждение, което е платено на тези превозвачи за предоставянето на услуги през 2006 г., е било в размер на:
Таблица 4
Действителни компенсации за загуби за 2006 г.
Превозвач
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2006 г. от община Teplice в размер на 35 514 000 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тази компенсация е била свързана единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тази компенсация не е свързана с компенсациите за обществена услуга, предоставяни от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(32)
Както е обяснено в съображение 28, DPÚK е получило компенсация за обществената услуга, предоставена от него през периода януари - април 2006 г. Според чешките органи тази компенсация е била в размер на 92 172 509,24 CZK. Тази сума е изчислена на база на следните параметри, заложени в допълнението:
Таблица 5
Компенсации, платени на DPÚK за периода януари - април 2006 г.
Януари - април 2006 г.
Общо km
Очаквана цена в CZK/km
Очаквана обща цена в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Вследствие на отказа на DPÚK от договора органите на окръг Ústí са открили тръжна процедура с цел да бъдат подбрани превозвачи, които желаят да предоставят услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK. В резултат на тази процедура е било избрано ČSAD Česká Lípa за обслужване на съответните линии. В същото време DPÚK все още е предоставяло услуги за превоз, но за този период не е платена никаква компенсация, така че на 1 август 2006 г. DPÚK е преустановило своята дейност в окръг Ústí. Тъй като ČSAD Česká Lípa не е било в състояние незабавно да започне обслужването на линиите от тази дата, органите едностранно са наложили задължение на DPÚK да продължи да предоставя услуги за превоз от 8 август 2006 г. до 8 септември 2006 г. на основание на Регламент (ЕИО) № 1191/69. DPÚK е получило авансово плащане за покриване на загубите по изпълнението на наложеното задължение.
2.3. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 2 ЮНИ 2007 Г.
(34)
На 8 септември 2006 г. DPÚK окончателно е преустановило услугите за превоз в окръг Ústí. На 9 септември 2006 г. ČSAD Česká Lípa е трябвало да започне обслужването на линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, но отново не е успяло, затова органите на окръг Ústí са решили да сключат договори за предоставянето на тези услуги с превозвачите, чиито оферти не са били избрани в откритата процедура за подбор на заместник за предоставяните от DPÚK услуги. Подборът на тези превозвачи е бил направен въз основа на най-изгодната оферта след представената от ČSAD Česká Lípa, с други думи класираната на второ място оферта. Този избор е бил възможен в девет от общо петнадесетте района, за които органите на окръг Ústí първоначално са били избрали ČSAD Česká Lípa да замести DPÚK.
(35)
В таблица 6 са посочени превозвачите, с които окръг Ústí е сключил договори за обществени услуги за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, и параметрите, които са взети предвид при определянето на размера на възнаграждението въз основа на обективната оценка на доказуемата загуба в резултат на предоставянето на тези услуги между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г.
Таблица 6
Преглед на договорите през периода септември 2006 г. - юни 2007 г. (16)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
От таблица 7 е видно, че действителните плащания, извършени към тези превозвачи, не са превишили сумите, определени като обективна оценка на доказуемата загуба.
Таблица 7
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 2.6.2007 г.
Превозвач
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 31 ДЕКЕМВРИ 2006 Г.
(37)
В шест от петнадесетте района, за които ČSAD Česká Lípa първоначално се е било съгласило да поеме от DPÚK, не е имало участник в търга, който да е класиран на второ място и с когото окръг Ústí да може да сключи договор за обществени услуги. За тези райони окръг Ústí е открил втори кръг за възлагане на концесия, в който обаче е взел участие само един участник. По тази причина превозвачите за обслужване на тези линии са били подбрани въз основа на процедура на договаряне и с въпросните превозвачи са били сключени договори само и единствено за периода след прекратяване на предоставяните от DPÚK услуги и последващия провал на ČSAD Česká Lípa да осигури безпроблемното продължаване на тези услуги (17), т.е. до края на 2006 г., за да се гарантира задоволително ниво на услугите за превоз за жителите на окръга (18).
(38)
В таблица 8 са представени допълнителните превозвачи, с които окръг Ústí е сключил договори, и параметрите, които са взети предвид при оценяването на размера на доказуемата загуба:
Таблица 8
Преглед на договорите за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г. (19)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември-31 декември 2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
От таблица 9 е видно, че действителното възнаграждение, получено от тези превозвачи, е било по-ниско от обективната оценка на доказуемата загуба.
Таблица 9
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г.
Превозвач
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. ГАРАНЦИИ И УВЕЛИЧЕНИЕ НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ ЗА DP ÚSTÍ
(40)
На 23 юли 2004 г. и на 11 април 2005 г. община Ústí nad Labem е предоставила две гаранции в полза на DP Ústí за обезпечаване на банкови заеми в размер съответно на 35 000 000 CZK и 5 000 000 CZK. Тези заеми са били предоставени от Komerční banka, a.s. (20). Чешките органи уведомиха Комисията, че тези гаранции, покриващи 100 % от заемите, са били предоставени във връзка със заеми, които са били предназначени единствено за изграждането на тролейбусна линия, която да замени не толкова скъпите, но силно замърсяващи околната среда автобусни превози в община Ústí nad Labem.
(41)
През 2006 г. община Ústí nad Labem увеличава собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK. Увеличението на капитала е било предоставено единствено за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) в съответствие с дългосрочната стратегическа цел на община Ústí nad Labem за електрифициране на транспорта. Средствата от това увеличение на капитала са съхранявани по отделна сметка.
3. РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ
(42)
В решението за откриване Комисията оцени следните мерки, за които жалбоподателят е повдигнал въпрос:
а)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за периода 2005-2006 г.;
б)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
две гаранции за обезпечаване на заеми на стойност 35 млн. CZK и 5 млн. CZK в полза на DP Ústí;
д)
увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK в полза на DP Ústí;
е)
заем в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov;
ж)
възлагане на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín;
з)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice (допълнителни превозни средства, считано от 2006 г.);
и)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за 2004 г.;
й)
гаранция за DP Ústí на стойност 30 млн. CZK;
к)
гаранция за DP Chomutov на стойност 5,2 млн. CZK;
л)
субсидия за DP Most в размер на 245 000 CZK;
м)
отдаване на автогара под наем на DP Děčín;
н)
субсидия за DP Teplice в размер на 13,7 млн. CZK;
о)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice, считано от 2003 г.;
п)
субсидия за DP Most в размер на 455 000 CZK.
(43)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 42, букви и) - о), в решението за откриване Комисията констатира, че тези мерки са на основата на договори, сключени преди 1 май 2004 г., т.е. преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По тази причина Комисията заключи, че тя няма компетенциите да оценява посочените мерки. Освен това Комисията установи, че мерките, посочени в съображение 42, буква п), са били предоставени в рамките на съществуваща схема за помощ.
(44)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква е), Комисията заключи, че заемът в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov не представлява държавна помощ.
(45)
Аналогично, що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква ж), Комисията заключи, че което и да било евентуално предимство, свързано с експлоатацията на броячи за паркинг от страна на DP Děčín не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като тази мярка отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001 на Комисията (21).
(46)
По отношение на мярката, посочена в съображение 42, буква з), Комисията стигна до заключението, че няма компетенцията да оценява отдаването на тролейбуси под наем от община Teplice на DP Teplice на база на първоначалния договор от 10 декември 2003 г. Тъй като обаче въпросният договор за отдаване под наем е бил изменян два пъти - на 5 май 2006 г. и на 18 октомври 2006 г. - за да бъде включено отдаването на допълнителни тролейбуси под наем, Комисията би могла да оцени отдаването под наем в съответствие с тези изменения. В решението за откриване Комисията обясни, че, тъй като въпросните превозни средства са използвани единствено за изпълнението на задълженията за обществена услуга, всички разходи в резултат на договора за отдаване под наем следва да се считат за част от компенсацията за обществена услуга. Както обаче е посочено в съображение 27, това отдаване на тролейбуси под наем е било свързано единствено с общинския обществен транспорт в рамките на община Teplice и по тази причина въпросните мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга за регионалния автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях и следователно не са свързани с анализираните в настоящото решение мерки.
(47)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, предоставени на определени превозвачи за различни периоди, които са посочени в съображение 42, букви а), б) и в), в решението за откриване Комисията разгледа дали въпросните мерки представляват държавна помощ в съответствие с условията, определени от Съда в решението по дело Altmark (22). Тъй като Комисията изрази съмнения дали второто, третото и четвъртото условия по дело Altmark са изпълнени, тя стигна до заключението, че не може да се изключи, че компенсациите представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(48)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), Комисията анализира дали гаранциите и увеличението на собствения капитал за DP Ústí представлява държавна помощ и по-специално дали могат да бъдат счетени за съответстващи на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика („ПИУПИ“). В решението за откриване Комисията заключи, че не може да се изключи, че тези мерки не отговарят на ПИУПИ, и по тази причина те могат да представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(49)
След това Комисията провери дали мерките, изброени в съображение 42, букви а) - д), могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар.
(50)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), Комисията заяви, че към момента на приемане на решението за откриване не може категорично да определи, дали размерът на компенсацията не надвишава необходимата сума за покриване на разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения.
(51)
По-специално Комисията изрази съмнения относно понятието непредвидими разходи и използваната методика за тяхното изчисляване, особено като се има предвид, че вследствие на това са извършени плащания, надвишаващи очаквания таван на възнаграждението за DP Teplice и DP Ústí през 2005 г. и 2006 г. Освен това Комисията изрази съмнения относно приложената методика за проверка дали очакваното от превозвачите ценово равнище отговаря на специфичните особености на предоставяните услуги. В това отношение Комисията също изрази съмнения дали в цените е била включена печалба, която може да се счита за разумна.
(52)
С оглед на горното Комисията заключи, че има съмнения дали компенсациите за обществена услуга са съвместими с Договора. Комисията поиска допълнителна информация, по-специално по отношение на използваната методика за изчисляване на компенсациите (що се отнася до установяването на равнището на очакваните цени, изчисляването на разумна печалба и понятието „непредвидими разходи“).
(53)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), в решението за откриване Комисията обясни, че чешките органи не са ѝ предоставили достатъчно информация, за да може да заключи дали увеличението на капитала и двете гаранции са били необходими и пропорционални за постигането на цел от общ интерес и поради това не са довели до ненужно нарушаване на конкуренцията. Следователно Комисията изрази съмнения дали тези мерки могат да се считат за съвместими с Договора.
4. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА
(54)
Заедно със своя отговор на решението за откриване чешките органи представиха следните три документа: декларация от окръг the Ústí, декларация от община Teplice и декларация от DP Ústí (един от получателите на предполагаемата помощ). Те използваха възможността също така да коригират информацията, предоставена в таблици 1, 3, 6 и 7 от решението за откриване. Грешките в тези таблици са били резултат от невключването на някои услуги за превоз и неправилното преписване на данните. Коригираните данни са представени в настоящото решение в таблици 1, 3, 6 и 8 по-горе.
4.1. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ПОМОЩ ПРИ КОМПЕНСАЦИИТЕ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА
(55)
Според чешките органи компенсациите за обществена услуга, предоставени от окрът Ústí на регионалните превозвачи, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), отговарят на четирите критерия по делото Altmark и следователно не представляват държавна помощ.
(56)
Що се отнася до първото условие по дело Altmark, чешките органи заявиха, че още в решението за откриване Комисията е стигнала до заключението, че това условие е било изпълнено при всички разглеждани договори за обществена услуга.
(57)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, чешките органи обясниха, че по всички разглеждани договори за обществена услуга окръг Ústí е покривал доказуемата загуба на превозвачите, изчислена като разликата между а) разходите по услугата за превоз, свързани с договора за обществена услуга и б) получените от превозвача приходи. Разходите по услугите за превоз са включвали i) разходите на превозвача, които са били на нивото на разходите на типично предприятие; както и ii) разумна печалба. Тези критерии са били определени предварително, по един прозрачен и обективен начин, като максималното ниво на компенсацията е било ограничено от самото начало въз основа на експертно становище. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на въпросния конкретен превозвач.
(58)
Що се отнася до различните цени на километър, използвани при всеки от превозвачите, във връзка с които в решението за откриване Комисията изрази съмнения, чешките органи отговориха, че тези цени са били свързани с разходите на различните автобусни превозвачи, със съответната линия и с времето на обслужване, както и с други специфични особености на отделните линии. Като допълнителен аргумент чешките органи представиха резултати от стандартни дългосрочни концесии, в които предложената цена варира между 25,48 CZK/km в селските райони и 45,79 CZK/km в крайградските райони.
(59)
Следователно чешките органи вярват, че второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на всички договори за обществена услуга.
(60)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, чешките органи напомниха, че в сключените от окръг Ústí договори за обществена услуга е била включена предварителна обективна оценка на доказуемата загуба. Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози окръгът трябва да възстанови доказуемата загуба до размер, ненадвишаващ тази оценка, завишена само с непредвидимите разходи. Следователно, ако размерът на действителните загуби за въпросния период е по-висок от предварителната оценка, окръг Ústí възстановява загуби само до размера на оценката, с изключение на непредвидимите разходи.
(61)
В това отношение чешките органи отбелязаха, че нито един превозвач не е получил компенсация за своите основни услуги за превоз, която да е по-висока от равнището на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. Освен това през 2006 г. трите превозвача, обслужващи пет района в окръг Ústí, са претърпели икономическа загуба. От представените от чешките органи документи е видно, че тези три превозвача са се опитали да получат допълнителни компенсации от окръг Ústí. Окръг Ústí обаче не е предоставил никаква допълнителна компенсация и по този начин е принудил въпросните превозвачи сами да носят своите бизнес рискове. Чешките органи освен това отбелязаха, че превозвачът не може едностранно да реши да преустанови предоставянето на услуги за превоз по някои линии или да оказва влияние върху обхвата и честотата на предлаганата услуга. Ако превозвачът не осигури основната услуга за превоз, предвидена в съответния му договор, окръг Ústí би имал право да наложи глоби съгласно договора.
(62)
Чешките органи признаха обаче, че в Закона за автомобилните превози не е предвидено по-подробно определение на „непредвидими разходи“ и че тълкуването на това понятие е оставено на отделните доставчици на услугите за превоз. Понятието непредвидими разходи е обяснено по-подробно в договорите за обществена услуга, сключвани от окръг Ústí с отделните превозвачи. Непредвидимите разходи се отнасят за случаи, които не зависят от ръководството на дружествата, като природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. Чешките органи са предоставили на Комисията съответните извлечения от договорите за обществена услуга.
(63)
Накрая, що се отнася до четвъртото условие по дело Altmark, обосновката на чешките органи по всяка от трите мерки за изплащане на компенсация за обществена услуга беше малко по-различна и ще бъде представена отделно.
(64)
Във връзка с договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква а), чешките органи заявиха, че, на база на съпоставянето на цените на услугите за превоз в окръг Ústí през 2005 г. и тези, предложени във връзка с търговете за възлагане на концесии през 2007 г. и по-нататък, следва да се счита, че въпросните договори отговарят на това условие. Предвид факта, че търговете за възлагане на концесии през 2007 г. са били прозрачни, открити и недискриминационни, цените, предложени по повод на тези търгове, са били пазарните цени, като цената на услугата за превоз е включвала само разходите на типичен рационален превозвач и разумна печалба. Анализът на ценовите разлики показва, че средната цена на услугите за превоз е била 30,60 CZK/km през 2005 г. и 30,24 CZK/km през 2007 г. През 2005 г. цената на регионалните услуги за превоз е варирала между 21,50 CZK/km и 37,16 CZK/km. През 2007 г., след приключването на процедурите за подбор по възлагане на дългосрочни концесии, цените са варирали между 25,48 CZK/km и 45,79 CZK/km. Чешките органи твърдят, че от това съпоставяне следва, че цената не се е различавала съществено и че ценовите разлики между различните райони през 2007 г. са били дори по-големи, отколкото през 2005 г. От същия анализ е видно, че печалбите също не са се различавали съществено между договорите за 2005 г. и 2007 г. Следователно трябва да се счита, че печалбите, генерирани от превозвачите през разглеждания период, отговарят на четвъртото условие по делото Altmark.
(65)
Освен това чешките органи представиха експертно становище на професори от Пражкия технически университет (České vysoké učení technické v Praze), което показва, че разходите на доставчиците на услуги са били такива на благоразумни оператори. Единствените изключения са били жалбоподателят DPÚK, чиято цена на услугите за превоз е била несъразмерно висока, и два местни превозвача, чиято цена е била сметната за твърде ниска.
(66)
Що се отнася до договорите за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б) и от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в), чешките органи заявиха, че окръг Ústí е определил точно обхвата на изискваните услуги и е предоставил на заинтересованите превозвачи съответните оценки за приходите на база на данни за минали периоди. Превозвачът е трябвало да представи експертно становище. Следователно експертното становище на избрания превозвач е обвързващо за целия период на договора. Това означава, че единственият критерий за вземане на решението е била предложената от заинтересованите превозвачи цена.
(67)
Във връзка с компенсациите за обществена услуга за извършване на автобусни превози от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи заявиха, че договорите за обществена услуга, въз основа на които са платени тези компенсации, са били сключени на база на открита, прозрачна и безусловна тръжна процедура. Фактът, че в крайна сметка е трябвало да бъде избран класираният втори участник в търга, тъй като победителят в търговете е отказал да предоставя изискваните услуги, не опорочава открития, прозрачен и безусловен характер на тръжната процедура.
(68)
Предложената цена в първия кръг на подбора е била цената, получена по обективен начин чрез процедурата за подбор, и следователно тази цена отговаря на третото и четвъртото условия по дело Altmark, тъй като с нея се гарантира, че доставчикът на услуги няма да има печалби от извършването на услугата, които да са по-големи от необходимото. Договорите по мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), са били сключени за преходен период от девет месеца по отношение на девет от петнадесетте района в окръг Ústí.
(69)
Ако Комисията счете, че първата част от четвъртото условие по дело Altmark не е изпълнена по отношение на мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи твърдят, че втората част на условието по дело Altmark трябва да се счита за изпълнена, тъй като подборът на доставчик на услугата е извършен в съответствие с анализа на разходите на типичен доставчик на услуги, който реализира разумна печалба.
(70)
Следва също така да се отбележи, че по отношение на компенсациите за обществена услуга, предоставени чрез преки преговори от окръг Ústí за автобусни превози през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в)), чешките органи обясниха, че окръг Ústí, доколкото е било възможно, е обезпечил обществените услуги за превоз в петте района, в които не е имало класиран на второ място участник в търга, да бъдат предложени на възможно най-ниската цена. Организиран е бил втори кръг за възлагане на концесия, за да бъдат обезпечени основните обществени услуги за превоз, докато стане възможно организирането на стандартен (неускорен) подбор за възлагане на концесия. Обявлението на втория кръг за възлагане на концесия е било публикувано на 16 август 2006 г. в няколко важни чешки всекидневника (23). Чешките органи представиха документация по втория кръг за възлагане на концесия. Тъй като въпросните договори е трябвало да бъдат сключени в срок от две седмици поради неочакваното оттегляне на ČSAD Česká Lípa и като се има предвид, че всички концесии са щели да бъдат предоставени за временен срок от по-малко от четири месеца, в процедурата за подбор по възлагане на концесия окръг Ústí е включил параметър за подбор, според който спечелилият превозвач е длъжен да осигури започването на услугите за превоз, считано от 9 септември 2006 г., т.е. в срок от две седмици от обявяването на процедурата за подбор по възлагане на концесия.
(71)
Тъй като обаче не е било възможно да бъдат сключени договори въз основа на втория кръг по възлагане на концесията поради получената само една оферта за шестте района (24), окръг Ústí е сключил договори направо с превозвачите, които са били на разположение. Според чешките органи не е имало време да бъде организирана трета процедура по възлагане на концесия поради извънредните обстоятелства, свързани със сключването на тези договори, и същите времеви ограничения не са дали възможност за осигуряване на експертно становище. Чешките органи допълнително подчертаха, че при всички случаи цената на услугата за превоз не се е различавала съществено от цената, която е била получена при първия и при втория кръг за възлагане на концесия. Разликата в стойността от около 7 % е можело да се счита за стандартна с оглед на факта, че временното разпределение на човешките и капиталовите ресурси за периода от 4 месеца е по-скъпо, отколкото за по-дълъг период.
4.2. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ГАРАНЦИИТЕ И УВЕЛИЧЕНИЕТО НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ В ПОЛЗА НА DP ÚSTÍ
4.2.1. Гаранции
(72)
Що се отнася до гаранциите в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK, предоставени от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми, получени от DP Ústí, чешките органи заявиха, че DP Ústí е било в състояние да получи заемите и без гаранциите. Чешките органи отбелязват, че DP Ústí е получило заем в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. за приключване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov и за закупуването на два автобуса. Този заем е бил предоставен от Komerční banka, a.s., т.е. същата финансова институция, предоставила двата заема на DP Ústí през 2004 г. и 2005 г., за които община Ústí nad Labem е дала оспорваните гаранции. Обезпечението за заема в размер на 40 млн. CZK са били активи на DP Ústí. Заемодателят е бил избран на база на открит търг, в резултат на който е подбрана най-добрата оферта, без да се прави разлика между различните варианти на обезпечаване на заема, т.е. с гаранция, предоставена от община Ústí nad Labem, или с гаранция под формата на активи на дружеството. Според чешките органи това показва, че условията по заема от 2007 г. не са зависели от формата на обезпечението и че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори и без гаранцията. Чешките органи твърдят, че случаят е бил такъв също така за двата заема от 2004 г. и 2005 г. и че следователно гаранцията не е предоставила каквото и да било икономическо предимство на DP Ústí.
(73)
При всички случаи не е било възможно средствата, получени от заемите, да бъдат използвани за други цели, различни от изграждането на тролейбусната линия. Окръг Ústí е район с влошено състояние на околната среда и с проекта се е целяло да се подобри това положение в окръга. Ако на DP Ústí не е бил предоставен банков заем, DP Ústí е щяло да бъде задължено да продължи да предоставя своите автобусни услуги за превоз. Според чешките органи чрез тази мярка действително е било дадено предимство на опазването на околната среда пред по-високите разходи, свързани с изграждането на тролейбусна линия, и следователно следва да се счита за съвместима с договора.
4.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí
(74)
Чешките органи обясниха, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK изцяло са били предназначени за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Те са държани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Тази линия представлява съставна част от инфраструктурата на градския обществен транспорт в община Ústí nad Labem, състоящ се от екологичен тролейбусен транспорт с голям капацитет, изграждан в общината от 1984 г. и поетапно въвеждан в експлоатация от 1988 г. Строителството на линията представлява последният етап от изграждането на системата, чието приключване ще свърже голяма част от общината от десния бряг с основната мрежа на тролейбусния транспорт. Това разширение на системата е било планирано още през 1996 г.
(76)
Според чешките органи инвестицията ще доведе до значително подобряване на състоянието на околната среда в общината, главно до намаляване на замърсяването на въздуха в района на десния бряг на града, намаляване на нивата на шум от транспорта по засегнатите линии чрез използването на тролейбуси вместо автобуси (преди всичко при експлоатация през нощта), намаляване на емисиите по засегнатите линии и намаляване на риска от фотохимичен смог в района на Střekov.
(77)
Аналогично чешките органи заявиха, че увеличението на капитала е в съответствие с изключението, предвидено в член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (25). Чешките органи твърдят, че условията за прилагането на член 3, параграф 1, буква б) са изпълнени, тъй като i) с изграждането на тролейбусната мрежа се цели координиране и оптимизиране на транспорта; ii) се касае за инфраструктурни разходи, които други превозвачи, използващи други видове автомобилен транспорт, не се налага да правят; както и iii) няма друга, не толкова утежняваща от финансова гледна точка алтернатива за постигането на общата цел на политиката (т.е. координация на транспорта и намаляване на емисиите на CO2).
4.3. МНЕНИЯ ОТНОСНО ДОПЪЛНИТЕЛНИТЕ МЕРКИ, ПРЕДОСТАВЕНИ НА DP ÚSTÍ И DP TEPLICE
(78)
През 2005 г. DP Ústí е получило две допълнителни компенсации в размер на 4 591 200 CZK и 7 335 000 CZK във връзка с неговите задължения за обществена услуга. Чешките органи обаче поясниха, че тези компенсации, предоставени от община Ústí nad Labem, са били свързани единствено с общинския транспорт в рамките на тази община и не са имали връзка с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване.
(79)
Що се отнася до мерките, предоставени на DP Teplice, чешките органи поясниха, че предоставените от община Teplice компенсации, както и отдаването на превозни средства под наем, са били свързани единствено със задължението за обществена услуга, насочена към транспорта в рамките на тази община. Следователно те не са били свързани с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване. Във всеки случай, вследствие на осъщественото от DP Teplice отделяне на сметката, не е имало никакъв риск с тези компенсации по някакъв начин да се извършва кръстосано субсидиране на регионални транспортни дейности на DP Teplice. Следва също така да се отбележи, че, по самата си същност тролейбусите не могат да се използват извън тролейбусните линии в рамките на община Teplice за предоставяне на регионални услуги за превоз.
5. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(80)
DPÚK беше единствената заинтересована страна, представила мнения в отговор на решението за откриване.
(81)
DPÚK представи общи мнения по нормативната уредба за компенсации по задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република. DPÚK твърди, че в Чешката република не е осъществено либерализиране на сектора на обществения транспорт. Според DPÚK, това е означавало, че задълженията на превозвачите са били ясно определени в административните решения за предоставянето на лицензи на превозвачите, тъй като чешкото законодателство се базира на система от „задължения за обществени услуги“ по смисъла на член 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, а не на „договори за обществена услуга“ по смисъла на член 14 от същия регламент. DPÚK твърди, че направената в решението за откриване оценка на компенсациите за обществена услуга е била повлияна от неправилно тълкуване на приложимата нормативна уредба. Дружеството твърди също така, че решението по дело Altmark не може да бъде приложено в настоящия случай, тъй като това решение се отнася до система, основана на договори за обществена услуга, а не на задължения за обществена услуга, както е в настоящия случай.
(82)
На тази база DPÚK заяви, че задълженията за обществена услуга и размерът на компенсацията не може да са обект на преговори между регионалните органи и превозвачите. Те не могат да бъдат обект на конкуренция между превозвачите, тъй като това е невъзможно в система, основана на задължения за обществена услуга, а компенсацията не представлява цена по договор за предоставени услуги за превоз, а загуба, която се дължи на изпълнението на съответните задължения в резултат на прилагането на нормативните разпоредби, не зависи от волята на превозвача и на органите и следователно не може да бъде договаряна. Освен това DPÚK заяви, че окръг Ústí е нарушил съществуващото законодателство, като е сключил договори за обществена услуга с превозвачи, подбрани на база на квази тръжни процедури. DPÚK заяви, че тези опити за прилагане на принципи на конкуренция противоречат на системата, основана на задължения за обществена услуга, и следователно са неправомерни. Според DPÚK новите подбрани превозвачи неправомерно са получили лицензи и компенсации за обществена услуга, тъй като DPÚK притежава първичните лицензи за същите автобусни линии. Подходът на органите от окръг Ústí е бил мотивиран от нежеланието им да платят на заварените превозвачи компенсациите, на които последните имат право в съответствие със закона, като заварените превозвачи, които не са пожелали да приемат по-ниски експлоатационни субсидии, са третирани грубо и чрез неправомерни псевдо търгове са заменени с нови превозвачи. DPÚK поиска това положение да бъде поправено, като му бъде дадена възможност да поеме автобусите и служителите от настоящите неправомерно подбрани превозвачи и да възобнови изпълнението на първоначално наложените задължения за обществена услуга, които е трябвало да приключат едва през 2011 г. Освен това DPÚK заяви, че данните за периода 2006-2008 г. са доказали неговото твърдение, че окончателните разходи за осигуряване на регионални автобусни услуги от новите превозвачи са щели да бъдат по-високи.
(83)
Накрая, DPÚK отбеляза, че подбраните нови превозвачи в много случаи са общински автобусни превозвачи, притежавани и субсидирани от съответните общини, така че налице е нелоялна конкуренция между тези превозвачи и превозвачите на пазара на регионалните пътнически превози. DPÚK заяви, че не е приемливо местните автобусни превозвачи да имат право да обслужват регионални линии извън границите на тяхната община.
(84)
Що се отнася до гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, DPÚK заяви, че е предложило на органите значително по-евтина услуга като алтернатива за екологосъобразен местен превоз по линията Ústí nad Labem - Střekov (базирана на автобуси със СПГ (сгъстен природен газ) вместо тролейбусите на DP Ústí), но че тази алтернатива е била отхвърлена.
(85)
Що се отнася до мерките, които според решението за откриване са били предоставени преди присъединяването на Чешката република към Съюза, DPÚK заяви, че всички те оказват дълготрайно въздействие, което продължава дълго след датата на присъединяване.
(86)
Що се отнася до оценката на Комисията по прехвърляне на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín, DPÚK заяви, че анализът в решението за откриване е неправилен, тъй като прагът за помощ de minimis не се прилага за сектора на обществения транспорт.
(87)
DPÚK не представи мнение относно понятието „непредвидими разходи“. Също така то не представи мнение относно факта, че предварителното определяне на максимална цена за компенсацията въз основа на национален статистически анализ би могло да гарантира липсата на свръхкомпенсиране на превозвачите.
6. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНАТА СТРАНА
(88)
Чешките органи не се съгласиха с тълкуването на нормативната уредба за компенсациите за задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република, описано в представеното мнение на DPÚK. Чешките органи отхвърлиха също така твърдението на DPÚK, че обществените услуги за превоз все още не са либерализирани в Чешката република.
(89)
Чешките органи заявиха, че националната нормативна уредба включва две възможности за организиране на обществените автобусни превози по режима на задължения за обществена услуга: i) въз основа на договор за обществена услуга в съответствие с раздел 19 от Закона за автомобилните превози и член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69; и ii) въз основа на решение за едностранно налагане на задължение за обществена услуга. Вторият вариант обаче се използва само в редки случаи. В окръг Ústí всички дейности, свързани с регионалните обществени автобусни превози, понастоящем се базират на договори, сключвани след открити, прозрачни и недискриминационни тръжни процедури. Чешките органи заявиха, че, въпреки някои разлики в използваните термини, договорите за обществена услуга отговарят на договорите за обществена услуга по смисъла на Регламент (ЕИО) № 1191/69. Това е видно от формулировката в Закона за автомобилните превози, както и от неговото тълкуване в различни решения на съответните органи.
(90)
Чешките органи поясниха също така, че лицензът за извършване на услуги за автобусен превоз представлява разрешение, даващо възможност на превозвача да предоставя услуги за автобусен превоз по отделни линии, а не възлагане на задължение за обществена услуга. Такива задължения са възлагани на превозвачите посредством договори за обществена услуга между дадения превозвач и съответния орган (в настоящия случай окръг Ústí). Възможно е било да има повече от един превозвач с лиценз за дадена автобусна линия, но компенсацията за обществена услуга е предоставяна само на превозвача, който е сключил договор за тази линия с регионалните органи или на когото е било наложено задължението с решение на органите. Освен това лицензът не би могъл да представлява решение за налагане на задължения за обществена услуга по смисъла на член 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, тъй като при него не се предвижда предоставянето на компенсация срещу финансовата тежест в резултат на задължението, както се изисква по член 6 от същия регламент.
(91)
Чешките органи посочиха също така, че компенсациите, които са платени въз основа на договори за обществена услуга, са отговаряли на критериите по дело Altmark и поради тази причина не са били нотифицирани пред Комисията.
(92)
Чешките органи заявиха, че, поради откритите, прозрачни и недискриминационни процедури за подбор, услугите за автобусен превоз в рамките на задължението за обществена услуга в окръг Ústí Region са били предоставяни на цени, които са били много по-изгодни от преди. Това е довело до по-ефективно използване на ресурсите на окръг Ústí, отколкото ако е трябвало да плаща компенсация за загуби, едностранно изисквана от DPÚK.
(93)
Що се отнася до аргументите на DPÚK по отношение на гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, чешките органи поясниха, че в тази община е имало съществуваща тролейбусна мрежа и че тези мерки са били използвани за свързването на две съществуващи големи тролейбусни мрежи. Следователно новите тролейбусни линии само допълват съществуващата тролейбусна мрежа, която е пускана в експлоатация постепенно от 1988 г. насам. Накрая, чешките органи заявиха, че няма официални сведения за каквото и да било формално представяне на алтернативен проект от страна на DPÚK за осигуряване на екологичен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към представените документи от DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил от значение по времето на оценяваните мерки.
7. ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ
(94)
Според член 107, параграф 1 от Договора всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(95)
Следователно за определянето на дадена мярка като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора трябва да са изпълнени следните кумулативни условия: i) мярката трябва да може да бъде приписана на държавата и да е финансирана с държавни ресурси; ii) трябва да предоставя предимство на получателя; iii) това предимство трябва да бъде селективно; както и iv) мярката трябва да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да е в състояние да засегне търговията между държавите членки.
(96)
Комисията ще провери дали е било изпълнено всяко едно от тези условия по отношение на следните пет мерки:
а)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal и Vilém Graupner за предоставянето на регионални услуги за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most и ZDAR, a.s. за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov и DP Mladá Boleslav за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции от 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г., предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
7.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
7.1.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга (мерки, посочени в съображение 96, букви а), б) и в))
7.1.1.1. Държавни ресурси
(97)
Компенсациите за обществена услуга за извършването на услуги за превоз са били изплатени на базата на договори, сключени между органите на окръг Ústí и превозвачите, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), и са били платени от публичния бюджет на тези органи. Следователно тези компенсации могат да бъдат приписани на държавата и са предоставени чрез държавни ресурси.
7.1.1.2. Икономическо предимство
(98)
От решението по дело Altmark следва, че компенсация, предоставена от държавата или чрез държавни ресурси на предприятия за изпълнението на задължения за обществена услуга, не предоставя предимство на съответните предприятия и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, ако са изпълнени четири кумулативни условия:
а)
получаващото предприятие трябва действително да изпълнява задължения за обществена услуга и въпросните задължения трябва да бъдат ясно определени;
б)
параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин;
в)
компенсацията не може да надвишава необходимото за покриване на всички или на част от разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения;
г)
когато в даден случай предприятието, на което е възложено изпълнението на задължения за обществена услуга, не е избрано чрез процедура за възлагане на обществена поръчка, която би позволила да се подбере участника, който е в състояние да предостави тези услуги при най-ниски разходи за общността, размерът на необходимата компенсация трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите, които едно типично предприятие - добре управлявано и притежаващо съответните транспортни средства, така че да може да изпълни нужните изисквания на обществената услуга - би направило за изпълнението на тези задължения, като се вземат предвид съответните приходи и разумна печалба за изпълнение на задълженията.
(99)
С цел да бъде изключено наличието на икономическо предимство, когато на предприятията се предоставя компенсация за изпълнението на задължения за обществена услуга, според решението по дело Altmark се изисква и четирите условия да бъдат изпълнени кумулативно.
(100)
Що се отнася до първото условие, задължението за обществена услуга в областта на сухопътния транспорт представлява изискване за осигуряване на услуги за превоз от общ интерес, които даден превозвач, ако е воден от своите собствени търговски интереси, не би поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение (26). В тези рамки държавите членки имат голяма свобода да определят задължения за обществена услуга в съответствие с нуждите на крайните потребители. Задачата на Комисията в такива случаи е да гарантира, че свободата на действие се прилага без явна грешка по отношение на определянето на задължението за обществена услуга.
(101)
В решението за откриване Комисията вече отбеляза, че чешките органи са ѝ предоставили договорите, въз основа на които органите на окръг Ústí са уредили с превозвачите извършването на задълженията за обществена услуга. В тези договори е определен обхватът на задължението за обществена услуга за предоставяне на услуги за превоз. По-специално в тези договори са определени линиите, които обслужват автобусните превозвачи, разписанията и обективната оценка на доказуемата загуба. Фактът, че тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, е виден от сравнението между очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, което е представено в таблици 1-9 по-горе. Освен това превозвачите не могат едностранно да решат да преустановят обслужването на непечелившите линии. Те не могат също така да променят обхвата и честотата на услугите по линиите, които обслужват. Следователно в известна степен те носят бизнес риск, произтичащ от факта, че могат да бъдат изправени пред икономическа загуба, ако оперативните им загуби са по-големи от предварително установеното в обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно Комисията стига до заключението, че, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), са налице действителни задължения за обществена услуга, които предварително са били ясно определени. По тази причина първото условие по дело Altmark е изпълнено.
(102)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, параметрите, които служат за база за изчисляване на компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин, за да се гарантира, че те не предоставят икономическо предимство, което би могло да постави получаващото предприятие в по-благоприятно положение спрямо конкурентните предприятия. Необходимостта от предварително установяване на параметрите на компенсацията не означава, че компенсацията трябва да бъде изчислена на база на конкретна формула. Важното по-скоро е от самото начало да е ясно как ще се определя компенсацията.
(103)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че в съответствие с договорите компенсацията за обществена услуга е била изчислена въз основа на очаквана цена на километър и предвидени приходи. Комисията прие, че тази методика би могла да осигури ex ante изчисляване на компенсацията по един обективен и прозрачен начин. Комисията обаче не получи достатъчно информация относно методиката, която е използвана за определяне на равнището на очакваните цени на километър в този случай и следователно на този етап не може да стигне до заключение дали е било изпълнено второто условие по дело Altmark.
(104)
Впоследствие чешките органи обясниха, че в приложимото чешко законодателство са определени всички параметри, въз основа на които следва да бъдат изчислявани плащанията на компенсации, по-специално разходите за услугите, приходите и разумната печалба. Следователно всеки един договор, сключен между окръг Ústí и превозвача, е съдържал съответните параметри, използвани за изчисляване на обективната оценка на доказуемата загуба. Тази оценка се базира на разликата между а) уговорената в договора цена на километър и б) приходите на превозвача от съответните услуги. Цената на километър е включвала i) разходите за дейностите и ii) разумна печалба.
(105)
Що се отнася до разликите в цената на километър между всеки от превозвачите, чешките органи обясниха, че те отразяват различното положение на всеки превозвач (например разходите на километър естествено се различават в селските и в крайградските райони). Във всеки случай всичките параметри за изчисляване на цените за всеки от превозвачите предварително са били ясно определени в отделните договори. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на конкретния превозвач.
(106)
Следователно Комисията счита, че параметрите за изчисляване на компенсацията за всеки превозвач са били определени предварително по един обективен и прозрачен начин. Следователно второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(107)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, Комисията отбелязва, че окончателното уреждане и изплащане на компенсацията се извършва едва когато съответният превозвач е предоставил документни доказателства за действително реализираните загуби при изпълнението на услугата. В същото време максималният размер на компенсацията предварително е ограничен от обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договора.
(108)
Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози обективната оценка на доказуемите загуби представлява предварително определен таван, над който компетентните органи не могат да компенсират действително реализирани загуби (27). Следователно, ако даден превозвач поиска по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи не могат да покрият въпросните загуби. Обратно, ако действителните загуби са по-ниски от очакваните загуби, се обезщетяват само действителните загуби.
(109)
Това е видно от факта, че действителната компенсация, платена на превозвачите, която е посочена в таблица 2, таблица 4, таблица 7 и таблица 9, в много случаи е по-ниска от прогнозните загуби, които са посочени в договора, посочени в графа „Обща доказуема загуба“ в таблица 1, таблица 3, таблица 6 и таблица 8.
(110)
Увеличаване на този таван е възможно само когато бъдат направени непредвидими разходи, какъвто обаче не е бил случаят при нито един от договорите за регионален превоз, които се разглеждат в настоящото решение. Що се отнася до понятието „непредвидими разходи“, във връзка с което Комисията изрази съмнения в своето решение за откриване, това понятие се отнася до разходи, които не зависят от решенията на ръководството на дружествата, като такива, свързани с природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. За предявяване на претенции за компенсация превозвачите трябва да докажат, че тези разходи действително са били направени при изпълнение на задължения за обществена услуга. Наличието на това изключение от максималната граница на компенсацията обаче не засяга възможността на механизма за компенсиране да гарантира, че в крайна сметка получената от превозвача компенсация не надвишава действителните му загуби.
(111)
Що се отнася до определянето на разумната печалба, което е част от изчисляването на разходите и във връзка с което Комисията също изрази съмнения в решението за откриване, чешките органи демонстрираха, че средната печалба за 2005 г. е била в размер на 1,53 CZK на километър. При средна цена на километър през 2005 г. в размер на 30,60 CZK на километър, средната печалба е била около 5 %, която Комисията счита за разумна печалба. През 2007 г. средната печалба е била в размер на 0,97 CZK на километър, а средната цена на километър е била 30,24 CZK на километър. Следователно средната печалба е била около 3,2 %. Чешките органи не са предоставили данни за средната печалба за 2006 г. Все пак средната печалба за 2006 г. най-вероятно е била в същия диапазон като тази за 2005 г. и 2007 г., тъй като другите съответни числа (като средна цена на километър, възлизаща през 2007 г. на 31,72 CZK, средна доказуема загуба на километър, възлизаща на 17,49 CZK) са останали в същите граници и методиката за изчисляване на разумната печалба е била същата (вж. бележка под линия 9).
(112)
Следователно Комисията стига до заключението, че третото условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(113)
Накрая, четвъртото условие по дело Altmark изисква доставчикът на обществени услуги да бъде избран чрез процедура за възлагане на обществена поръчка или разходите за предоставянето на тази услуга да са ограничени до разходите на типично, добре управлявано предприятие, на база на съпоставяне.
(114)
Според предоставената от чешките органи информация по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), договорните взаимоотношения между окръг Ústí и превозвачите за 2005 г. и 2006 г. са били установени просто чрез удължаване на съществуващите договори, докато договорите за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г. са били сключени на базата на процедура на договаряне. И при двете процедури други превозвачи не са могли да представят своите оферти за предоставяне на услуги за превоз за въпросния период, като те не представляват процедура за възлагане на обществена поръчка, която би дала възможност за подбор на оферти, отразяващи пазарните условия, както се изисква от първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark (28).
(115)
Следователно Комисията трябва да провери дали за въпросните договори е изпълнен вторият вариант на алтернативата, посочена в четвъртото условие по дело Altmark. Според тази алтернатива размерът на компенсацията трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване (съпоставяне).
(116)
Чешките органи твърдят, че размерът на компенсацията за превозвачите през 2005 г. и 2006 г. отговаря на разходите на едно типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване. Те твърдят, че това е доказано чрез сравняване на цените през 2005 г. и 2006 г. с цените, които са получени въз основа на открити и прозрачни тръжни процедури за услуги от 2007 г. нататък. Докато през 2005 г. средната цена е била 30,60 CZK на километър (при средни разходи от 29,06 CZK на километър), средната цена, получена от търговете през 2007 г., е била в размер на 30,24 CZK на километър (средни разходи от 29,22 CZK на километър). Освен това, въпреки че диапазонът на цените на различните превозвачи е бил между 21,50 CZK и 37,16 CZK на километър през 2005 г., тези цени са варирали между 25,48 CZK и 45,79 CZK на километър през 2007 г. Чешките органи твърдят, че, тъй като средното равнище на цената на километър и диапазонът на отделните цени не се различават съществено между 2005 г. и 2007 г., следва да се счита, че цените през 2005 г. отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящите транспортни средства. Освен това чешките органи представиха експертно становище, удостоверяващо, че, с изключение на извънредно високите разходи на жалбоподателя, разходите на всички други превозвачи отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящи транспортни средства.
(117)
Комисията отбелязва, че с използването на статистическите данни, които са посочени в предходното съображение, се цели да се установи дали цената е била определена в съответствие с разходите на типично предприятие. Както обаче вече беше отбелязано в решението за откриване, използването на статистически данни за разходи от минали периоди не води до заключението, че превозвачите, които са приели да предоставят услугите при равнището на разходите от 2005 г., трябва да се считат за добре управлявани превозвачи. Всъщност определянето на равнището на разходите, каквото е било в миналото, не дава стимул за ефективност в управлението на разходите на превозвачите. От друга страна, ако някой от важните параметри на разходите се промени (като цената на горивото), данните за разходите за минали периоди незабавно стават неизползваеми. Освен това при определянето на предприятията за съпоставянето чешките органи не са приложили никакви обективни критерии, които да са икономически признати като представителни за задоволително управление, и не са базирали анализа си на аналитични коефициенти, които да са представителни за производителността или да са свързани с качеството на доставките (29).
(118)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква в), чешките органи не са предоставили на Комисията никаква информация, от която да е видно, че размерът на компенсацията за договорите през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. е бил определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящо оборудване.
(119)
Следователно, тъй като не са изпълнени всички изисквания на втората алтернатива на четвъртото условие по дело Altmark, Комисията не може да заключи, че размерът на компенсацията в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е бил определен на ниво, гарантиращо, че на никои превозвачи не е предоставено предимство. Следователно Комисията счита, че компенсациите за обществена услуга, които са предоставени в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), са предоставили икономическо предимство на регионалните обществени превозвачи, упоменати в същото съображение.
(120)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква б), договорите за обществена услуга за периода между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г. са били сключени на база на тръжна процедура. В рамките на тази тръжна процедура окръг Ústí е бил разделен на петнадесет района, за които превозвачите са можели да подават оферти поотделно. Обявлението за търга е било публикувано на уебсайт, на таблото за обществени обяви на окръг Ústí и в два ежедневника, които излизат в цялата Чешка република. Двадесет и три заинтересовани страни са получили тръжна документация. Критериите за възлагане са били оповестени предварително: подборът е трябвало да бъде направен единствено въз основа на цената, без да се оценяват качествени параметри, а победителят в търга е бил превозвачът, предложил най-ниската цена на километър. Следователно тръжната процедура е била достатъчно добре популяризирана, открита и прозрачна.
(121)
Според чешките органи предложената цена е била в диапазона между 27,57 CZK/km и 43,73 CZK/km. Ако се извади направената от DPÚK оферта, диапазонът на предложената цена би бил между 27,57 CZK/km и 33,5 CZK/km. Превозвачите са предложили цени на километър за районите, които са пожелали да обслужват. ČSAD Česká Lípa е спечелило всичките петнадесет тръжни процедури. Тъй като въпросният превозвач в крайна сметка не е могъл да предостави услугата, окръг Ústí е сключил договори за обществена услуга с участниците в търга, които са били класирани на второ място, в случаите, в които това е било възможно (такъв е бил случаят в девет района). Подборът на класирания втори участник в търга в случай, че спечелилият търга участник не е успял да предостави услугите, не отхвърля констатацията, че избраната в крайна сметка оферта в тези девет района е била подбрана на база на надлежно популяризирана, открита и прозрачна тръжна процедура, в съответствие с първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark.
(122)
Следователно Комисията счита, че компенсацията за обществена услуга, предоставена от окръг Ústí в резултат на мярката, посочена в съображение 96, буква б), не предоставя предимство на превозвачите, които са посочени в това съображение, и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Тъй като в съответствие с тази разпоредба наличието на държавна помощ се констатира само ако са налице и четирите условия, посочени в съображение 95, няма смисъл мярката, посочена в съображение 96, буква б), да бъде разглеждана по-нататък, тъй като липсва предимство.
7.1.1.3. Селективност
(123)
Предимството, което се предоставя в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е селективно, тъй като само някои предприятия се ползват от тези компенсации.
7.1.1.4. Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията между държавите членки
(124)
Дадена мярка, предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира (30). Следователно за всички практически цели се допуска, че нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора е налице, когато държавата предостави финансово предимство на дадено предприятие в либерализиран сектор, в който има конкуренция или би могло да има такава (31).
(125)
Помощта, предоставена на превозвачите на даден пазар или в даден сектор, който все още не е преминал през процес на либерализиране чрез отварянето на пазара за външна конкуренция, не се счита за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1, тъй като тя не засяга търговията между държавите членки. Както е отбелязано в решението по делото Altmark, считано от 1995 г. няколко държави членки започнаха да отварят някои транспортни пазари за конкуренция от предприятия, които са установени в други държави членки, затова редица предприятия вече предлагат своите градски, крайградски или регионални услуги за превоз в държави членки, различни от тяхната държава на произход. Както е обяснено в съображение 14, според чешкото законодателство, което е в сила от 2004 г. насам, регионалните автобусни услуги, предоставяни по договор за обществена услуга, могат да бъдат извършвани от всеки превозвач, който притежава лиценз за определена линия, получил е общо разрешение („koncese“) по Закона за лицензиране на професиите („živnostenský zákon“) за обществени дейности за автобусен превоз и спазва договорено разписание. Както по-нататък е посочено в същото съображение, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi през периода, който е обект на разследване, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване.
(126)
Следователно всяка една компенсация, която е била предоставена на доставчици на регионални автобусни услуги, следва да се счита за способна да наруши конкуренцията при предоставянето на услуги за пътнически автобусен превоз.
(127)
Освен това предимството, предоставено на предприятие, осъществяващо дейност на пазар, който е отворен за конкуренция, обикновено се счита, че засяга търговията между държавите членки. Всъщност „когато държавната финансова помощ укрепва положението на дадено предприятие спрямо други предприятия, които се конкурират във вътреобщностната търговия, последните трябва да се считат за засегнати от помощта“ (32). По тази причина мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), следва да се считат за способни да засегнат търговията между държавите членки до такава степен, че да окажат отрицателно въздействие върху способността на транспортните предприятия, установени в други държави членки, да предлагат своите услуги в Чешката република, и да укрепят пазарната позиция на получателите на компенсацията за обществена услуга.
7.1.2. Гаранции в полза на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква г)
(128)
DP Ústí е получило гаранции от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. Тези заеми са били получени за завършване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Тези гаранции биха представлявали помощ, ако предоставят някакво предимство на получателя. В това отношение следва да се спомене Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции (33).
(130)
В Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции е посочено, че при определени обстоятелства, които трябва да са налице кумулативно, предоставените от държавата гаранции не могат да се считат за помощ.
(131)
Първо, заемополучателят не трябва да изпитва финансови затруднения. Комисията анализира отчетите на DP Ústí и стигна до заключението, че дружеството не е било в затруднено положение през 2004 г. и 2005 г., т.е. по времето, когато е получило гаранциите.
(132)
Второ, размерът на гаранцията трябва да бъде точно определен към момента на предоставянето ѝ. Това означава, че гаранцията трябва да бъде свързана с конкретна финансова сделка, да се отнася до фиксирана максимална сума и да е с ограничен срок. Комисията отбелязва, че в настоящия случай гаранцията действително е била точно определима, тъй като е била пряко свързана с два банкови заема - 35 млн. CZK и 5 млн. CZK. Освен това въпросните заеми са били получени изрично за финансиране на инфраструктурата на обществения транспорт - изграждането на допълнителната тролейбусна линия в Ústí nad Labem. Гаранциите са били ограничени във времето, тъй като те са били предоставени за периода на погасяване на заема (т.е. до 30 юни 2009 г. за заема в размер на 35 млн. CZK и до 31 март 2010 г. за заема в размер на 5 млн. CZK).
(133)
Трето, като цяло гаранцията не трябва да покрива повече от 80 % от неизплатената част на заема. Макар че неспазването на това изискване не означава, че гаранцията следва да се счита автоматично за държавна помощ (точка 4.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции), Комисията все пак трябва да разгледа всички гаранции, които покриват цялата (или почти цялата) финансова сделка, като предоставената от община Ústí nad Labem.
(134)
Комисията отбелязва, че DP Ústí - дъщерно предприятие, притежавано изцяло от община Ústí nad Labem - е генерирало повече от 95 % от своите приходи от изпълнението на своите обществени услуги за общински автобусен и трамваен превоз. Тези обществени услуги са били възложени на DP Ústí от община Ústí nad Labem посредством договор за обществена услуга. Освен това двата заема, които са покрити от гаранциите, са били предназначени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусна линия, която да бъде обслужвана в рамките на задълженията за обществена услуга на DP Ústí. Следователно обезпечените заеми са били предназначени изцяло за дейностите по предоставяне на обществени услуги от страна на DP Ústí. Наред с това DP Ústí е дружество, чиято дейност почти изцяло се състои от надлежно възложено задължение за обществена услуга.
(135)
Поради тези причини Комисията счита, че 100 %-ното покритие на гаранциите съответства на точка 3.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции.
(136)
Четвърто, за гаранцията следва да бъде платена пазарно ориентирана цена. Действително поемането на риска обикновено трябва да бъде възнаградено с подходяща премия върху гарантираната сума. Когато платената за гаранцията цена е поне толкова висока, колкото съответната референтна премия по гаранции, която може да бъде открита на финансовите пазари, тогава въпросната гаранция не съдържа помощ.
(137)
В настоящия случай гаранционната такса е била в размер на 2,3 %. Предвид факта, че получателят на помощта е малък регионален автобусен превозвач, не е възможно да бъде намерена подходяща референтна премия. Чешките органи обаче представиха доказателства, че към въпросния момент възнаграждението за гаранцията е било определено въз основа на независимо експертно становище и е отразявало стандартните пазарни условия.
(138)
Накрая, заемополучателят, по принцип, трябва да може да получи заем при пазарните условия на финансовите пазари без намесата на държавата. В тази връзка чешките органи представиха оферта за друг заем от същата банка от месец август 2008 г., с която въпросната банка е предложила на DP Ústí заем в размер на 40 млн. CZK с две възможни алтернативни обезпечения: или гаранция от община Ústí nad Labem, или залог върху активите на DP Ústí. Условията на заема са били едни и същи и при двете алтернативи, което също така изрично е потвърдено с писмо от банката. Това показва, че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори без гаранцията.
(139)
Въпреки че въпросният заем е бил предоставен по-късно от заемите, които са покрити от оценяваните в настоящия случай гаранции, няма никакви индикации, че финансовото положение на DP Ústí се е различавало значително през тези два периода. Според счетоводния баланс на DP Ústí от 31 декември 2004 г. собственият капитал на DP Ústí е бил в размер на 668 млн. CZK, а общите му задължения са били едва 122 млн. CZK (в това число гарантирания заем от 35 млн. CZK). Следователно, с оглед на финансовото му положение, DP Ústí би могло да осигури достатъчно обезпечение дори през периода 2004-2005 г.
(140)
С оглед на горното Комисията счита, че, въпреки че гаранцията е покрила 100 % от заемите, чешките органи са представили достатъчно доказателства, че гаранциите не са осигурили каквото и да било икономическо предимство за DP Ústí. Следователно Комисията стига до заключението, че гаранциите в полза на DP Ústí не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.3. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
7.1.3.1. Държавни ресурси
(141)
Увеличението на собствения капитал на DP Ústí е било извършено от община Ústí nad Labem. Следователно в тази операция са били включени държавни ресурси.
7.1.3.2. Икономическо предимство
(142)
Що се отнася до увеличението на капитала, чешките органи твърдят, че целта е била да се осигури финансиране за последния етап от строителството на тролейбусната мрежа, която е била в процес на изграждане от 1984 г. насам. Според чешките органи тази допълнителна инвестиция в електрификацията на общинската транспортна мрежа на Ústí nad Labem би подобрила състоянието на околната среда в общината.
(143)
При липсата на доказателства, че DP Ústí е щяло да успее да получи подобно финансиране от други източници или че хипотетичен частен инвеститор също би предоставил подобно увеличение на капитала, следва да се счита, че увеличението на капитала предоставя предимство на DP Ústí.
7.1.3.3. Селективност
(144)
Увеличението на капитала е селективно, тъй като е било предоставено само на едно дружество - DP Ústí.
7.1.3.4. Нарушение на конкуренцията и засягане на търговията между държавите членки
(145)
Дадена мярка, която е предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира. Следователно за всички практически цели нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора се приема, че е налице, когато държавата предостави финансово предимство на едно предприятие в либерализиран сектор, в който има или би могло да има конкуренция.
(146)
Освен това обикновено се допуска, че предимството, предоставено на предприятие, което осъществява дейност на отворен за конкуренция пазар, засяга търговията между държавите членки. Дори обществената субсидия, предоставена на предприятие, което предоставя само местни или регионални услуги и не предоставя никакви услуги извън своята държава, все пак може да засегне търговията между държавите членки, ако предприятия от други държави членки биха могли да предоставят такива услуги. Следователно, когато един публичен орган предоставя увеличение на капитала на дадено предприятие, извършващо услуги за превоз, благодарение на въпросното увеличение предлагането на тези услуги може да бъде запазено или увеличено и в резултат на това предприятия, установени в други държави членки, да имат по-малък шанс да предоставят своите услуги за превоз на пазара в тази държава членка (34).
(147)
Следователно Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала в полза на DP Ústí би могло да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.
7.1.3.5. Заключение
(148)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че увеличението на собствения капитал на DP Ústí от община Ústí nad Labem представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.4. Допълнителни компенсации/други мерки, предоставени на DP Ústí и DP Teplice през 2005 г. и 2006 г.
(149)
Както беше обяснено в съображения 26, 27 31, допълнителните компенсации, предоставени на DP Ústí от община Ústí nad Labem, и допълнителните компенсации и трите отдадени под наем тролейбуса, предоставени на DP Teplice от община Teplice, са свързани единствено с общински услуги за обществен превоз в рамките на посочените общини. Затова въпросните мерки не са свързани с разглежданите в решението за откриване и в настоящото решение компенсации за обществена услуга за регионален автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях.
7.1.5. Възлагане на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín
(150)
Въпреки че в решението за откриване Комисията изрично заключва, че евентуалното предимство, свързано с възлагането на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín, не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като то отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001, DPÚK оспори тази констатация, като заяви, че прагът за помощ de minimis не важи за сектора на обществения транспорт.
(151)
В отговор на това твърдение Комисията отбелязва, че експлоатацията на броячи за паркинг не може да се счита за транспортна дейност. Въпреки че DP Děčín е доставчик на пътнически автобусни услуги и осъществява дейност в транспортния сектор, фактът, че то експлоатира броячи за паркинг като вторична дейност, не означава, че експлоатацията на броячи за паркинг следва да се счита за транспортна дейност, която да бъде изключена от прага за помощ de minimis. По тази причина Комисията поддържа своето заключение, че получените от DP Děčín плащания за експлоатацията на броячи за паркинг попада в обхвата на Регламент (ЕО) № 69/2001.
7.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(152)
Член 93 от Договора гласи, че „[с]ъвместими с Договорите са помощите, които отговарят на нуждата от координация на транспорта или които представляват компенсация за изпълнението на някои задължения, които са присъщи на понятието за публична услуга“. Този член представлява lex specialis във връзка с членове 106 и 107 от Договора. Според практиката на Съда (35) помощта за сухопътен транспорт може да бъде обявена за съвместима въз основа на член 93 от Договора само в точно определени случаи, които не засягат общите интереси на Съюза.
(153)
Комисията е стигнала до заключение, че мерките, посочени в съображение 96, букви а), в) и д), представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Що се отнася до съвместимостта на тези мерки с вътрешния пазар, Комисията ще разгледа заедно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), тъй като и двете се отнасят до компенсация, предоставена от окръг Ústí за изпълняване на задължения за обществена услуга, докато мярката по буква д) касае увеличението на капитала на DP Ústí от община Ústí nad Labem.
7.2.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени за извършването на услуги за превоз (мерки, посочени в съображение 96, букви а) и в))
(154)
Тъй като компенсацията за обществена услуга по мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е резултат от сключването на договори за обществена услуга между окръг Ústí и избраните превозвачи, а не от едностранното налагане на задължения за обществена услуга, чешките органи не могат да се позовават на освобождаването от изискването за предварително нотифициране пред Комисията, предвидено в член 17, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69. От решението по дело Combus следва, че понятието „компенсация за обществена услуга“ по смисъла на тази разпоредба трябва да се тълкува в много тесен смисъл (36). Предвиденото в член 17, параграф 2 освобождаване от задължението за нотифициране се отнася единствено до компенсиране на задължения за обществена услуга, които едностранно са наложени на дадено предприятие в съответствие с член 2 от посочения регламент, като компенсацията се изчислява по метода, описан в членове 10-13 от същия регламент (обща процедура за компенсиране), но посоченото освобождаване не се отнася до договори за обществена услуга, определени в член 14 от въпросния регламент. Обратно, компенсацията, платена по договор за обществена услуга, определена в член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, и представляваща държавна помощ, е трябвало да бъде нотифицирана пред Комисията преди да бъде предоставена. Неспазването на горното води до обявяването на въпросната компенсация като помощ, която неправомерно е приведена в действие (37).
(155)
Следователно Комисията счита, че разглеждането на съвместимостта на компенсациите за обществени услуги следва да бъде извършено в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 (38). Според установената съдебна практика нормите, принципите и критериите за преценка на съвместимостта на държавните помощи, които са в сила към момента на приемане на решението на Комисията, по принцип могат да се считат за по-приспособени към конкурентната среда (39). Регламент (ЕИО) № 1191/69 вече не се прилага към услуги за автомобилен пътнически превоз, тъй като е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 на 3 декември 2009 г. Следователно всички оценки на съвместимостта на мярката трябва да се извършват въз основа на правилата, които са били в сила към момента на приемане на решението на Комисията относно това дали помощта трябва да бъде възстановена поради нейната несъвместимост с вътрешния пазар (40). В настоящия случай това е Регламент (ЕО) № 1370/2007, който урежда възлагането на договори за обществена услуга в областта на „обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт“.
(156)
Според член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „[к]омпенсацията за обществени услуги за извършването на услуги за пътнически превоз или за съобразяване с установени чрез общи правила тарифни задължения, която се изплаща в съответствие с настоящия регламент, е съвместима с [вътрешния] пазар. Тази компенсация е освободена от изискването за предварително нотифициране, установено в член [108, параграф 3] от Договора“. Компенсацията за обществени услуги се счита за платена в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007, ако са изпълнени няколко условия. В член 6, параграф 1 от посочения регламент е предвидено, че в случай на пряко възложени договори за обществена услуга компенсацията трябва да съответства на разпоредбите на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и на разпоредбите, които са определени в приложението към този регламент, за да се гарантира, че компенсацията не надхвърля необходимото за изпълнението на задължението за обществена услуга.
(157)
Както е обяснено в раздели 2.2 и 2.4, договорите за обществена услуга, които са сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), не са били възложени въз основа на търг (41), а са предоставени пряко на въпросните превозвачи. Следователно може да се счита, че компенсацията в резултат на тези договори съответства на Регламент (ЕО) № 1370/2007, а оттам и е съвместима с вътрешния пазар и освободена от задължението за предварително нотифициране пред Комисията, ако въпросната компенсация отговаря на разпоредбите на член 4 от същия регламент и на приложението към него.
(158)
В член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се установява „задължително съдържание на обществени поръчки за услуги и общи правила“:
а)
с член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква задълженията за извършване на обществени услуги да бъдат ясно определени. Освен това, за да попаднат в обхвата на Регламент (ЕО) № 1370/2007, задълженията за извършване на обществени услуги, определени в съответните договори, трябва да отговарят на определението, посочено в член 2, буква д) от същия регламент (42). Както е отбелязано в съображение 101, договорите, въз основа на които органите от окръг Ústí са уредили изпълнението на задълженията за извършване на обществени услуги с превозвачите, посочени в съображение 96, букви а) и в), определят обхвата на задължението за извършване на обществени услуги за предоставянето на услуги за превоз. Освен това, както е видно от съпоставката на очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, представена в таблици 1-9 по-горе, тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, затова никой оператор, ако отчита своите собствени търговски интереси, не би поел обслужването на линиите или не би го поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение. Следователно Комисията счита, че член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е спазен, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в);
б)
в член 4, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин, така че да не се допусне свръхкомпенсиране. В оценката си на второто условие по дело Altmark в съображения 102-106 Комисията отбеляза, че всички параметри за изчисляване на цените за всеки от операторите са били ясно определени предварително в отделните договори. Освен това предварително е бил установен максимален размер на компенсацията, като е ограничен съобразно обективна оценка на доказуемата загуба, за да се избегне свръхкомпенсиране. Следователно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), отговарят на член 4, параграф 1, буква б) от Регламента;
в)
член 4, параграф 1, буква в) и член 4, параграф 2 от Регламента съдържат механизми за разпределение на разходите и приходите. Комисията отбелязва, че икономически обоснованите разходи, които са декларирани от превозвача, са били определени в съответствие с член 4, параграф 1, буква в) и че в договорите за обществени услуги, свързани с посочените в съображение 96, букви а) и в) мерки, е било предвидено, че приходите от продажбата на билети се задържат от оператора. Следователно изискването на член 4, параграф 2 също е изпълнено;
г)
с член 4, параграф 3 от посочения регламент се изисква срокът на договорите за обществени услуги да е ограничен до 10 години за градските и междуградските автобусни превози. Разглежданите договори за обществени услуги обхващат периоди, по-кратки от една година;
д)
в член 4, параграф 6 от същия регламент се съдържа изискване за спазване на определени норми за качество. Всъщност Комисията отбелязва, че изискванията за норми за качество (т.е. задължения за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за гарантиране на определено ниво на безопасност за пътниците, за публикуване на разписанията и за обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите и т.н.) са били определени в приложимото законодателство и надлежно включени в тръжните документи и в договорите за обществени услуги. Следователно член 4, параграф 6 е спазен.
С оглед на посочените наблюдения Комисията стига до заключението, че всички задължителни разпоредби на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 са били спазени по отношение на договорите за обществени услуги, които са били сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в).
(159)
В приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че компенсацията не може да надвишава сумата, съответстваща на финансовата сума, включваща следните фактори: разходи, извършени във връзка със задължението за извършване на обществени услуги, минус приходите от билети, минус всякакви положителни финансови резултати, реализирани в рамките на мрежата, експлоатирана съгласно въпросното задължение за извършване на обществени услуги, плюс разумна печалба (точка 2 от приложението). В точка 6 от приложението разумната печалба е определена като „степен на възвръщаемост на капитала, която е нормална за сектора в дадена държава членка и отчита риска, или липсата на риск, на който е изложен операторът на обществени услуги вследствие намесата на обществения орган“.
(160)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), свръхкомпенсирането е било предотвратено чрез ex post проверка на действително извършените разходи и получените приходи. Ако действителните загуби са били по-ниски от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията за превозвачите е била равна само на сумата на действителните загуби. Ако действителните загуби са били по-високи, компенсацията е била ограничена до размера на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, като е било възможно покриването така също на евентуални непредвидими разходи. При никакви обстоятелства компенсацията не е можела да бъде по-висока от действителните загуби, които са претърпени от превозвача.
(161)
Що се отнася до „разумната печалба“, изчисляването ѝ в съответствие със Закона за автомобилните превози (43) е свързано с необходимостта от инвестиции на автобусните превозвачи в техния подвижен състав. По-специално е определено, че „сумата, която - след данъчно облагане […] - не надвишава 1/8 от цената на автобусите, които се използват обикновено в обществения линеен пътнически транспорт за предоставяне на транспортните услуги чрез изпълнение на задължението за обществена услуга, като се приспада сумата на общата действителна амортизация на тези автобуси и сумата, изразходвана за инвестиции, свързани с осъществяването на обществения линеен пътнически транспорт, при условие че съответният орган е дал одобрението си инвестицията да се включи в изчислението на доказуемата загуба“. Комисията отбелязва, че в настоящия случай разумната печалба, включена в изчислението на обективната оценка на доказуемата загуба, е била около 5 % в разглежданите договори и че такава печалба се счита за разумна за сектора на регионалните автобусни превози в Чешката република (44). Следователно изчислението на разумната печалба в разглежданите договори отговаря на изискванията на точка 6 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(162)
В точка 4 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква разходите и приходите да се изчисляват в съответствие с действащите счетоводни и данъчни правила (точка 4 от посоченото приложение). Освен това, с оглед на прозрачността, счетоводството трябва да бъде отделно (точка 5 от посоченото приложение).
(163)
Чешките органи потвърдиха, че разходите и приходите са били изчислени в съответствие с действащите данъчни и счетоводни правила и че нормативната уредба, приложима за всички оператори от гледна точка на счетоводни стандарти и национални правила за конкуренцията, изисква от предприятията да водят отделни сметки за различните си дейности, следователно изискването за отделяне на счетоводството е било спазено. Чешките органи потвърдиха, че плащанията по договор, извършени към регионалните автобусни превозвачи в окръг Ústí въз основа на договорите за обществена услуга, са били въведени в счетоводството отделно от останалите дейности, извършвани на изцяло търговска база, като по този начин са избегнати всякакви форми на кръстосано субсидиране.
(164)
Накрая, в точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква методът на компенсиране да насърчава поддържането или развитието на ефективно управление от страна на превозвача, извършващ обществени услуги, което може да подлежи на обективна оценка. Изисква се също така насърчаване на предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество. В разглежданите договори методът на компенсиране насърчава поддържането на ефективно управление, както и предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество, по-специално защото компенсациите не могат да надвишават обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно превозвачите имат стимул да управляват своите дейности ефективно и да предоставят на пътниците достатъчно високо качество, защото, ако операторът генерира допълнителни загуби, надвишаващи обективната оценка на доказуемата загуба, въпросните загуби няма да бъдат компенсирани. Стандартите за качество на предоставяните услуги са гарантирани от изискванията за качество, които са включени в сключените с превозвачите договори за задължения за извършване на обществени услуги. Следователно методът на компенсиране отговаря на точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(165)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че са изпълнени всички изисквания на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(166)
В резултат на това Комисията счита, че компенсацията, предоставена на определени регионални автобусни превозвачи и посочена в съображение 96, букви а) и в), отговаря на разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007. Следователно в съответствие с член 9 от него помощта следва да се счита за съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране.
7.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
(167)
Според чешките органи увеличението на собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK, направено от община Ústí nad Labem през 2006 г., е съвместимо с вътрешния пазар като мярка, отговаряща на нуждите от координиране на транспорта в съответствие с член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 (45). Според това освобождаване помощта за координиране на транспорта е съвместима с вътрешния пазар, когато „помощта е предоставена на предприятия, които трябва да понесат разходи, свързани с използваната от тях инфраструктура, докато други предприятия не са предмет на подобни тежести. При определяне на размера на така предоставената помощ трябва да се вземат предвид разходите за инфраструктура, които конкурентните видове транспорт не трябва да понасят“.
(168)
Регламент (ЕИО) № 1107/70 е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и по тази причина съвместимостта на помощта за израждането на транспортна инфраструктура сега може да се разглежда направо в съответствие с член 93 от Договора. Комисията счита, че увеличението на капитала, предоставено от община Ústí nad Labem за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут, представлява координационна дейност по смисъла на споменатата разпоредба, тъй като с нея се цели преминаване на транспортните дейности от един вид към друг.
(169)
В съответствие със своята практика на вземане на решения (46) помощта, предоставена на предприятия за координиране на транспорта, е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима и пропорционална;
в)
достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база;
г)
помощта не води до нарушения на конкуренцията в ущърб на общия интерес.
7.2.2.1. Цел от общ интерес
(170)
От известно време Съюзът прокарва политика, целяща балансирането между различни видове транспорт, както и повишаването на конкурентоспособността на интермодалния транспорт спрямо автомобилния транспорт. Основната цел на политиката на Съюза в областта на интермодалния транспорт е преминаване от автомобилен към други видове транспорт. В Бялата книга за европейската транспортна политика (47) се насърчава използването на екологосъобразни видове транспорт, за да бъдат превърнати те в конкурентни алтернативи на автомобилния транспорт.
(171)
Комисията напомня, че транспортният сектор е засегнат от отрицателните външни въздействия, тъй като различните видове не заплащат реалната цена, която налагат на обществото. От това следват нарушаване на интермодалната конкуренция и пазарни сривове. Следователно Комисията счита, че може да се наложи държавата да се намеси с координиращи мерки в транспортния сектор.
(172)
Разглежданото увеличение на капитала е било предоставено изцяло за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) с цел подобряване на потоците на движение между тези две географски точки и намаляване на замърсяването на околната среда. Следователно с помощта се цели насърчаване на интермодалността и подобряване на нормите за опазване на околната среда в транспортния сектор в окръг Ústí, което съответства на общия интерес на Съюза. Следователно Комисията стига до заключението, че мярката помага за постигането на ясно определена цел от общ интерес.
7.2.2.2. Необходимост и пропорционалност на помощта
(173)
Комисията счита, че мярката е необходима за постигането на целта за прехвърляне на част от транспортната дейност от стандартна автобусна линия към тролейбусна линия, чрез което се насърчава интермодалния и по-екологосъобразен обществен транспорт. В отсъствието на помощ подобно преминаване не би могло да се реализира и транспортът по въпросната линия би продължил да бъде извършван от не толкова екологосъобразния автобусен транспорт.
(174)
Комисията отбелязва, че в мненията си DPÚK твърди, че е предложило на органите значително по-евтина алтернатива за екологосъобразна форма на местен транспорт по линията Ústí nad Labem - Střekov (на база на автобуси със СПГ вместо тролейбусите на DP Ústí) и че тази алтернатива е била отхвърлена. Чешките органи обаче не разполагат с какъвто и да било официален документ, представен от DPÚK във връзка с алтернативен проект за осигуряване на по-екологосъобразен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към писмото на DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил актуален към момента на оценяваното увеличение на капитала. Освен това чешките органи твърдят, че линията Ústí nad Labem - Střekov е била съставна част на тролейбусната система, която постепенно е изграждана от 1984 г. насам и е в експлоатация от 1988 г.
(175)
Следователно линията Ústí nad Labem - Střekov е била изградена като съставна част от съществуващата тролейбусна система, построена, притежавана и експлоатирана от DP Ústí. Освен това няма категорични доказателства, че към момента на увеличението на капитала е съществувала някаква целесъобразна и достъпна алтернатива. Следователно Комисията счита, че които и да било алтернативни решения за тази конкретна част от мрежата, представени от конкурентни доставчици, не могат да бъдат приети като целесъобразна алтернатива, която е трябвало да бъде взета предвид от община Ústí nad Labem.
(176)
Що се отнася до пропорционалността на мярката, в миналото Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за транспортна инфраструктура с максимален интензитет на помощта от 50 % (48). В последно време, когато държавите членки доказват икономическа нужда от по-висок интензитет на помощта, в надлежно обосновани случаи Комисията е била склонна да приеме подобни по-високи интензитети (49).
(177)
В настоящия случай по мярката, посочена в съображение 96, буква д), е предвиден интензитет на помощта от 89 % в полза на DP Ústí: общите разходи за изграждането на тролейбусната линия са били в размер на около 179,3 млн. CZK, като 160 млн. CZK от тях са били финансирани чрез увеличението на капитала. Въпреки това Комисията счита, че увеличението на капитала е пропорционално за постигането на посочената цел от общ интерес поради следните причини:
-
обратно на помощта под формата на преки безвъзмездни средства, въпросната помощ е била предоставена чрез увеличение на капитала. Това означава, че действителният размер на помощта, която е включена в тази операция, е значително по-нисък от стойността на увеличението на капитала, тъй като община Ústí nad Labem е единственият акционер в DP Ústí както преди, така и след увеличението на капитала. Като акционер, притежаващ 100 % от DP Ústí, община Ústí nad Labem запазва непряката собственост върху тролейбусната линия, която е финансирана с увеличението на капитала, и ще може да се ползва от печалбите от нейната експлоатация или от евентуалната ѝ продажба, тъй като стойността на DP Ústí е щяла да се повиши благодарение на тази инвестиция. Следователно предоставянето на финансиране под формата на увеличение на капитала гарантира, че действителният интензитет на помощта е по-нисък от интензитета при простото съпоставяне на увеличението на капитала и общите разходи по проекта,
-
що се отнася до стимулиращия ефект, предвид размера на инвестицията в този проект, изглежда малко вероятно DP Ústí да успее да извърши тези инвестиции без допълнителен капитал. В това отношение Комисията отбелязва, че изграждането на други, не толкова значими части от тролейбусната мрежа в Ústí nad Labem е било финансирано с други средства (например банкови заеми в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. или в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. - вж. по-горе раздел 7.1.2). Въпреки това тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov е била последната непостроена, но значителна част от тролейбусната мрежа, изграждана в Ústí nad Labem от 1984 г. насам,
-
освен това Комисията отбелязва, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK са предвидени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Средствата от увеличението на капитала са съхранявани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за изграждането на тролейбусната линия. Следователно парите не могат да се използват за евентуално кръстосано субсидиране на транспортната дейност на DP Ústí,
-
накрая, останалата част от разходите за изграждане на тролейбусната линия в размер на 19,3 млн. CZK е била финансирана от собствените средства на DP Ústí. Следователно помощта е била ограничена до минималната необходима сума за покриване на недостига на средства по проекта.
(178)
Следователно Комисията счита, че помощта е пропорционална за постигането на посочената цел от общ интерес.
7.2.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база
(179)
Тъй като тролейбусите са част от обществената транспортна система, използването им ще бъде достъпно за всички пътници на недискриминационна база.
7.2.2.4. Помощта не трябва да води до нарушаване на конкуренцията в ущърб на общия интерес
(180)
Транспортът с тролейбуси изисква определена базова инфраструктура, за да представлява жизнеспособна алтернатива на автомобилния транспорт. Предвид факта, че увеличението на капитала е ограничено до допълнителните разходи, които са необходими за изграждането на тролейбусната линия, и не покрива оперативните разходи на DP Ústí, мярката, посочена в съображение 96, буква д), няма да доведе до нарушаване на конкуренцията спрямо автобусния транспорт в степен, която да е в ущърб на общия интерес.
(181)
Следователно Комисията стига до заключението, че държавната помощ в резултат от тази операция може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(182)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че компенсациите, които са предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г., и гаранциите, предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
(183)
Освен това Комисията стига до заключението, че компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 2005-2006 г., и компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, която е съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране, предвидено в член 108, параграф 3 от Договора, в съответствие с член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(184)
Накрая, Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала със 160 млн. CZK от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí представлява държавна помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора. Държавната помощ в резултат на тази операция обаче може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
(185)
Следователно Комисията,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS и Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 2005-2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. и Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора в полза на Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK, е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с член 93 от Договора.
Член 2
Мярката, която Чешката република е привела в действие за Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. и ZDAR, a.s. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. и за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на гаранции в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Чешката република.
Съставено в Брюксел на 25 юни 2014 година.
BESLUIT VAN DE COMMISSIE
van 25 juni 2014
betreffende staatssteun SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) ten uitvoer gelegd door Tsjechië ten gunste van regionale busondernemingen in de regio Ústí
(Kennisgeving geschied onder nummer C(2014)4081)
(Slechts de tekst in de Tsjechische taal is authentiek)
(Voor de EER relevante tekst)
(2014/791/EU)
DE EUROPESE COMMISSIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 108, lid 2,
Gezien de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name artikel 62, lid 1, onder a),
Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen (1) te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken, en gezien deze opmerkingen,
Overwegende hetgeen volgt:
1. PROCEDURE
(1)
Bij schrijven van 14 februari 2005 heeft de Commissie een klacht van het Tsjechische bedrijf Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. („DPÚK”) ontvangen over vermeende staatssteun ten gunste van regionale busondernemingen in de regio Ústí in Tsjechië. DPÚK is een naamloze vennootschap en een exploitant van regionale busdiensten in de regio Ústí.
(2)
De Commissie heeft de Tsjechische autoriteiten op 11 mei 2005, 23 januari 2006, 5 oktober 2006 en 19 juli 2007 om informatie verzocht.
(3)
De Tsjechische autoriteiten hebben op 22 november 2005, 7 april 2006, 21 december 2006, 17 oktober 2007 en 25 maart 2008 geantwoord.
(4)
DPÚK heeft aanvullende informatie verstrekt bij schrijven van 21 februari 2006 en 31 oktober 2006.
(5)
De Commissie heeft een vergadering met DPÚK georganiseerd op 26 juli 2007 en met de Tsjechische autoriteiten op 28 augustus 2007.
(6)
Bij schrijven van 16 april 2008 heeft de Commissie Tsjechië in kennis gesteld van haar besluit de procedure van artikel 108, lid 2, van het Verdrag in te leiden ten aanzien van bepaalde maatregelen die staatssteun zouden vormen („het besluit tot inleiding van de procedure”). Tsjechië heeft op 21 augustus 2008 haar opmerkingen over het besluit tot inleiding van de procedure ingediend.
(7)
De Commissie heeft belanghebbenden middels bekendmaking van het besluit tot inleiding van de procedure in het Publicatieblad van de Europese Unie (2) uitgenodigd hun opmerkingen over de vermeende staatssteun te maken.
(8)
De Commissie heeft op 22 augustus 2008 van één belanghebbende, te weten DPÚK, opmerkingen ontvangen. De Commissie heeft deze voor een reactie aan Tsjechië doorgezonden en heeft bij brief van 4 december 2008 haar opmerkingen ontvangen.
(9)
Op 15 juli 2010 verzocht de Commissie Tsjechië opmerkingen in te dienen over het voornemen van de Commissie om de verenigbaarheid te onderzoeken van enkele van de maatregelen waarover een klacht is ingediend met Verordening (EG) nr. 1370/2007 van het Europees Parlement en de Raad (3). Tsjechië diende op 12 augustus 2010 haar opmerkingen in.
2. BESCHRIJVING VAN DE MAATREGELEN
(10)
Volgens DPÚK hebben de autoriteiten van de regio Ústí compensaties toegekend aan bepaalde regionale busondernemingen voor de uitvoering van de openbaredienstverplichtingen tussen 2004 en 2007. Daarnaast werd een aantal vermeende steunmaatregelen toegekend aan deze exploitanten in de vorm van leningen met een lage rente, subsidies, garanties, een verhoging van het aandelenkapitaal, de leasing van voertuigen, de huur van busstations en de exploitatie van parkeermeters.
(11)
In het besluit tot inleiding van de procedure heeft de Commissie geconcludeerd dat zij de verenigbaarheid van een aantal maatregelen met het Verdrag niet kon beoordelen, omdat deze maatregelen voor de toetreding van Tsjechië tot de Europese Unie waren uitgevoerd. Met betrekking tot andere maatregelen had de Commissie reeds in het besluit tot inleiding van de procedure geconcludeerd dat deze geen staatssteun vormden.
(12)
Bijgevolg heeft de Commissie haar twijfels geuit ten aanzien van de volgende maatregelen:
a)
compensaties toegekend door de regio Ústí aan bepaalde regionale busondernemingen voor de uitvoering van openbaredienstverplichtingen op het gebied van vervoerdiensten in 2005 en 2006;
b)
compensaties toegekend door de regio Ústí aan bepaalde regionale busondernemingen voor de uitvoering van openbaredienstverplichtingen in de periode van 9 september 2006 tot en met 2 juni 2007;
c)
compensaties toegekend door de regio Ústí aan bepaalde regionale busondernemingen voor de uitvoering van openbaredienstverplichtingen in de periode van 9 september 2006 tot en met 31 december 2006;
d)
garanties verstrekt door de gemeente Ústí nad Labem aan Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. („DP Ústí”) op 23 juli 2004 en op 11 april 2005 voor leningen ter waarde van respectievelijk 35 miljoen CZK en 5 miljoen CZK;
e)
een verhoging van het aandelenkapitaal van DP Ústí met 160 miljoen CZK door de gemeente Ústí nad Labem in 2006.
2.1. TOEPASSELIJK RECHTSKADER IN DE PERIODE 2004-2007
(13)
In Tsjechië kunnen openbare busdiensten alleen worden verleend door ondernemingen die over een vergunning beschikken. Er zijn twee regelingen voor het verzorgen van openbare busdiensten in Tsjechië. De eerste regeling betreft vervoersdiensten die op commerciële basis worden verzorgd, op basis van vergunningen die zijn verleend aan exploitanten die beschikken over een algemene vergunning („koncese”) voor openbare busdiensten. De tweede regeling betreft vervoersdiensten met een openbaredienstverplichting op basis van vergunningen voor afzonderlijke lijnen verleend aan exploitanten die in het bezit zijn van een algemene vergunning („koncese”) voor openbare busdiensten en op basis van: i) een contract inzake de openbaredienstverplichting, of ii) een besluit van de desbetreffende autoriteit inzake de oplegging van een openbaredienstverplichting (4).
(14)
In Tsjechië kunnen openbare busdiensten alleen worden verleend door ondernemingen die over een vergunning beschikken. Volgens de Tsjechische autoriteiten houdt de vergunning in dat de autoriteiten toestemming verlenen om een reguliere openbaarvervoerdienst te exploiteren. Het doel van een dergelijke vergunning is te garanderen dat het busvervoer alleen wordt uitgevoerd door exploitanten die voldoen aan bepaalde kwaliteitseisen. Volgens artikel 18 van Wet nr. 111/1994 Coll. betreffende het wegvervoer (hierna „de Wet op het wegvervoer” genoemd (5)) gaat het hierbij met name om de verplichting de diensten te verlenen in overeenstemming met de goedgekeurde dienstregeling, een bepaald niveau van veiligheid voor de passagiers te bieden, dienstregelingen te publiceren en elke bus te voorzien van de naam van de desbetreffende lijndienst. In de periode die wordt onderzocht, waren de regionale busdiensten in de regio Ústí volledig geliberaliseerd, aangezien exploitanten uit andere lidstaten die voldeden aan de voorwaarden voor het verkrijgen van een vergunning tijdens de periode die wordt onderzocht regionale busdiensten konden verzorgen in Tsjechië. Het systeem in zijn huidige vorm bestaat sinds 2004.
(15)
Artikel 19 van de Wet op het wegvervoer definieert de openbaredienstverplichting als een verplichting die de vervoerder in het algemeen belang vervult en die hij, gelet op het economische nadeel, anders in het geheel niet of slechts gedeeltelijk zou aanvaarden. Openbaredienstverplichtingen worden middels een schriftelijke overeenkomst met de desbetreffende overheidsinstantie toevertrouwd aan de vervoerder (6). De openbaredienstverplichting wordt gedefinieerd aan de hand van een directe verwijzing naar artikel 14 van Verordening (EEG) nr. 1191/69 van de Raad (7). In lid 1 hiervan is bepaald dat een openbaredienstcontract in het bĳzonder het volgende kan omvatten: „vervoerdiensten die voldoen aan vastgestelde normen inzake continuïteit, regelmaat, capaciteit en kwaliteit”, „complementaire vervoerdiensten”, „vervoerdiensten tegen welbepaalde prĳzen en onder welbepaalde voorwaarden, met name voor bepaalde categorieën reizigers of voor bepaalde verbindingen” en „aanpassingen van de diensten aan de feitelĳke behoeften”.
(16)
Krachtens de Wet op het wegvervoer is de desbetreffende overheidsinstantie verplicht het aantoonbaar verlies dat de vervoerder maakt als gevolg van het vervullen van de openbaredienstverplichting te vergoeden (8). In artikel 19 ter van die wet is het aantoonbaar verlies in het openbare personenvervoer gedefinieerd als het verschil tussen de som van de economisch gestaafde kosten en de gepaste winst enerzijds (9) en de genoten ontvangsten en inkomsten van de exploitant als gevolg van het vervullen van de openbaredienstverplichting anderzijds.
(17)
In artikel 19 ter, lid 3, van de Wet op het wegvervoer is bepaald dat de vervoerder een objectieve schatting indient van het aantoonbaar verlies over de gehele periode waarvoor de openbaredienstverplichting is opgelegd, als verplicht integraal deel van de overeenkomst inzake de openbaredienstverplichting. De regio vergoedt het aantoonbaar verlies tot maximaal het bedrag van de objectieve schatting, vermeerderd met uitsluitend onvoorzienbare kosten. Deze objectieve schatting van het aantoonbaar verlies is een schatting van de verwachte verliezen gemaakt door een onafhankelijke deskundige voordat de dienst wordt uitgevoerd. Overeenkomstig artikel 19 ter, lid 3, van de Wet op het wegvervoer vergoeden de overheidsinstanties slechts het vooraf vastgestelde maximum op basis van de schatting, ook wanneer de vervoerder na uitvoering van de overeenkomst een hogere vergoeding voor zijn verliezen vordert. Wanneer het daadwerkelijke verlies daarentegen lager is dan de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies, wordt slechts het daadwerkelijke verlies vergoed. Onvoorzienbare kosten die worden gemaakt tijdens de uitvoering van de overeenkomst en die niet op het moment dat de overeenkomst werd gesloten konden worden verwacht, kunnen ook worden vergoed.
(18)
De wijze van bepaling van het aantoonbaar verlies, de berekeningsmethode van de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies, de regels voor toewijzing van middelen uit de desbetreffende begrotingen, de documenten ter staving van de berekeningen van het aantoonbaar verlies en de methode van uitoefening van overheidstoezicht op de financiering van vervoersdiensten worden bepaald door een uitvoeringsverordening (10).
(19)
Met ingang van 1 januari 2003 werden de regionale autoriteiten, met inbegrip van de autoriteiten van de regio Ústí, in Tsjechië verantwoordelijk voor het aangaan van contracten met vervoerders voor de verlening van regionale openbaarvervoerdiensten. De verlening van algemene busdiensten in Tsjechië wordt op twee mogelijke manieren gewaarborgd. Ten eerste worden essentiële vervoersdiensten, die in artikel 19 bis en artikel 19 ter van de Wet op het wegvervoer worden gedefinieerd als diensten die het regionale vervoer waarborgen, beheerd door de bevoegde regionale autoriteiten. Het aantoonbaar verlies wordt door de regio's gedekt uit hun begroting. Ten tweede worden overige vervoersdiensten, die in artikel 19 quater van de Wet op het wegvervoer worden gedefinieerd als diensten die voorzien in de vervoersbehoeften van gemeenten, naast de essentiële vervoersdiensten, beheerd door de gemeenten. Met betrekking tot die overige vervoersdiensten sluit de gemeente een openbaredienstcontract met de vervoerder en dekt zij het aantoonbaar verlies als gevolg van het vervullen van de openbaredienstverplichting uit haar eigen begroting. Vergoedingen voor essentiële en overige vervoersdiensten mogen elkaar niet overlappen: als het verlies op een bepaalde route wordt gedekt door een regionale autoriteit, kan hetzelfde verlies niet worden vergoed door de gemeente en andersom, zodat een dubbele vergoeding niet mogelijk is.
2.2. VERGOEDINGEN VOOR DE VERVULLING VAN OPENBAREDIENSTVERPLICHTINGEN IN 2005 EN 2006
(20)
Volgens de Tsjechische autoriteiten heeft de regio Ústí in het najaar van 2004 geprobeerd de bestaande meerjarige contracten voor de verlening van regionale busdiensten te vervangen door nieuwe, mogelijk goedkopere contracten. Te dien einde kondigde de regio Ústí aan dat zij informatie zou gaan verzamelen om voldoende kennis te vergaren over de verwachte marktprijzen voor de verlening van deze diensten. De resultaten hiervan leidden uiteindelijk niet tot het sluiten van nieuwe contracten.
(21)
In plaats daarvan besloten de autoriteiten van de regio Ústí om de bestaande contracten te verlengen tot en met 30 april 2005 door het sluiten van addenda met de volgende vervoerders: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. („ČSAD”) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. („DP Ústí”), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. („DP Teplice”), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. („DP Chomutov”), Dopravní podnik města Děčín, a.s. („DP Děčín”), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. („DP Most”), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany („Podbořany”), Miroslav Ohem - SADO („Miroslav Ohem”), Petr Frommel - FOBUS („Petr Frommel”) en Petr Stejskal - SPORTBUS („Petr Stejskal”).
(22)
In het voorjaar van 2005 werden aanvullende overeenkomsten gesloten die de geldigheid van de contracten verlengden tot en met 31 december 2005. Deze aanvullende overeenkomsten werden gesloten met dezelfde vervoerders als die hierboven zijn genoemd, met uitzondering van Petr Frommel, die niet langer geïnteresseerd was in het verlenen van vervoersdiensten in de regio. In plaats daarvan werd een nieuw contract gesloten met Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba („Vilém Graupner”).
(23)
Tabel 1 bevat de in de aanvullende overeenkomsten opgenomen parameters die als uitgangspunt dienden voor de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies voor elk van deze vervoerders voor 2005.
Tabel 1 (12)
Overzicht van de contracten in 2005
(Gecorrigeerde cijfers verstrekt door Tsjechië na het besluit tot inleiding van de procedure)
2005
Aantal km
Verwachte prijs van vervoersdiensten (13) in CZK per km
Verwachte totaalprijs van vervoersdiensten in CZK
Verwachte inkomsten (14) in CZK per km
Verwachte totale inkomsten in CZK
Aantoonbaar verlies in CZK per km
Totaal aantoonbaar verlies in CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
De verwachte totaalprijs van de vervoersdiensten wordt verminderd met de verwachte inkomsten van het bedrijf, voornamelijk op basis van de verkoop van vervoersbewijzen en andere inkomsten. Het daaruit voortvloeiende aantoonbaar verlies, met inbegrip van een redelijke winst, vormt de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies, die een verplicht en bindend maximum vormt voor de compensatie voor openbaredienstverlening die de regio Ústí aan de vervoerder mag betalen, zoals uiteengezet in overweging 17.
(25)
Volgens de Tsjechische autoriteiten was de daadwerkelijk uitbetaalde compensatie voor het jaar 2005 als volgt:
Tabel 2
Daadwerkelijke compensaties voor het verlies in 2005
Vervoerder
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Uit de door de Tsjechische autoriteiten verstrekte informatie blijkt dat DP Ústí voor 2005 aanvullende compensaties voor openbaredienstverlening ontving ten bedrage van 7 335 000 CZK en 4 591 200 CZK. Zoals toegelicht door de Tsjechische autoriteiten in antwoord op het besluit tot inleiding van de procedure, werden deze compensaties echter verleend door de gemeente Ústí nad Labem en hadden deze uitsluitend betrekking op het gemeentelijke openbaar vervoer in die gemeente. Derhalve houden deze compensaties geen verband met en kunnen zij duidelijk worden gescheiden van de compensaties voor openbaredienstverlening die door de regio Ústí werden verleend voor regionale busdiensten en hebben zij geen betrekking op de in het kader van dit besluit onderzochte maatregelen.
(27)
Uit de door de Tsjechische autoriteiten verstrekte informatie blijkt dat DP Teplice ook aanvullende compensaties voor openbaredienstverlening ontving voor 2005 ten bedrage van 34 500 000 CZK. Bovendien werden in 2003 twee leaseovereenkomsten gesloten tussen de gemeente Teplice en DP Teplice en werden op 5 mei 2006 en 18 oktober 2006 addenda daarbij ondertekend voor de leasing van nieuwe trolleybussen voor de vervulling van openbaredienstverplichtingen. Zoals toegelicht door de Tsjechische autoriteiten in antwoord op het besluit tot inleiding van de procedure, hadden deze compensaties voor openbaredienstverlening en deze leasing van trolleybussen echter uitsluitend betrekking op het gemeentelijke openbaar vervoer in de gemeente Teplice. Deze maatregelen houden geen verband met en kunnen duidelijk worden gescheiden van de compensaties voor openbaredienstverlening die door de regio Ústí werden verleend voor regionale busdiensten en hebben geen betrekking op de in het kader van dit besluit onderzochte maatregelen.
(28)
In 2006 hebben de autoriteiten van de regio Ústí aanvullende overeenkomsten gesloten met alle exploitanten die tussen mei en december 2005 vervoersdiensten leverden, met uitzondering van DPÚK. Tijdens de onderhandelingen over deze addenda eiste DPÚK een verhoging van de vergoeding, die werd afgewezen door de autoriteiten van de regio Ústí. Bijgevolg heeft de regio Ústí haar contract met DPÚK op 31 januari 2006 beëindigd. De in dat contract vastgestelde opzeggingstermijn van drie maanden liep af op 1 mei 2006. In die periode heeft DPÚK vervoersdiensten geleverd en hiervoor een compensatie ontvangen.
(29)
De Tsjechische autoriteiten hebben de Commissie in kennis gesteld van de parameters die in de addenda zijn opgenomen en die zijn gebruikt bij de schatting van de aantoonbare verliezen met betrekking tot de volgende vervoerders in 2006:
Tabel 3 (15)
Overzicht van de contracten in 2006
(Gecorrigeerde cijfers verstrekt door Tsjechië na het besluit tot inleiding van de procedure)
2006
Aantal km
Verwachte prijs van vervoersdiensten in CZK per km
Verwachte totaalprijs van vervoersdiensten in CZK
Verwachte inkomsten in CZK per km
Verwachte totale inkomsten in CZK
Aantoonbaar verlies in CZK per km
Totaal aantoonbaar verlies in CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
De daadwerkelijk aan deze vervoerders voor de dienstverlening in 2006 uitbetaalde compensatie was als volgt:
Tabel 4
Daadwerkelijke compensaties voor het verlies in 2006
Vervoerder
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Uit de door de Tsjechische autoriteiten verstrekte informatie blijkt dat DP Teplice aanvullende compensaties voor openbaredienstverlening voor 2006 ontving van de gemeente Teplice ten bedrage van 35 514 000 CZK. Zoals toegelicht door de Tsjechische autoriteiten in antwoord op het besluit tot inleiding van de procedure, hadden deze compensaties echter uitsluitend betrekking op het gemeentelijke openbaar vervoer in die gemeente. Derhalve houden deze compensaties geen verband met en kunnen zij duidelijk worden gescheiden van de compensaties voor openbaredienstverlening die door de regio Ústí werden verleend voor regionale busdiensten en hebben deze compensaties geen betrekking op de in het kader van dit besluit onderzochte maatregelen.
(32)
Zoals uiteengezet in overweging 28, heeft DPÚK compensatie ontvangen voor de openbaredienstverplichtingen die zij tussen januari en april 2006 vervulde. Volgens de Tsjechische autoriteiten bedroeg deze compensatie 92 172 509,24 CZK. Dit bedrag werd berekend op basis van de volgende in het addendum beschreven parameters:
Tabel 5
Compensaties betaald aan DPÚK voor de periode januari-april 2006
Januari-april 2006
Aantal km
Verwachte prijs in CZK per km
Verwachte totaalprijs in CZK
Verwachte inkomsten in CZK per km
Verwachte totale inkomsten in CZK
Aantoonbaar verlies in CZK per km
Totaal aantoonbaar verlies in CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Na de herroeping van het contract door DPÚK hebben de autoriteiten van de regio Ústí een aanbestedingsprocedure in gang gezet waarmee beoogd werd vervoerders te selecteren die regionale busdiensten wilden leveren op routes die voorheen door DPÚK werden geëxploiteerd. Na die procedure werd ČSAD Česká Lípa geselecteerd om deze lijnen te exploiteren. In de tussentijd leverde DPÚK nog steeds vervoersdiensten, maar werd geen compensatie betaald voor die periode, zodat DPÚK besloot haar dienstverlening in de regio Ústí op 1 augustus 2006 stop te zetten. Omdat ČSAD Česká Lípa niet in staat was om meteen op die datum te beginnen met de exploitatie van de lijnen, legden de autoriteiten DPÚK op basis van Verordening (EEG) nr. 1191/69 eenzijdig een verplichting op om vanaf 8 augustus 2006 tot en met 8 september 2006 vervoersdiensten te blijven leveren. Er werd een voorschot betaald aan DPÚK om de verliezen als gevolg van de vervulling van de opgelegde verplichting te dekken.
2.3. COMPENSATIES VOOR DE VERVULLING VAN OPENBAREDIENSTVERPLICHTINGEN IN DE PERIODE VAN 9 SEPTEMBER 2006 TOT EN MET 2 JUNI 2007
(34)
Op 8 september 2006 heeft DPÚK de vervoersdiensten in de regio Ústí definitief beëindigd. Op 9 september 2006 had ČSAD Česká Lípa moeten beginnen met de exploitatie van de lijnen die voorheen door DPÚK werden geëxploiteerd, maar opnieuw slaagde zij hier niet in, zodat de autoriteiten van de regio Ústí besloten contracten voor de verlening van die diensten te sluiten met die vervoerders van wie de offertes niet waren geselecteerd in de procedure die was gestart om een vervanger te vinden voor de diensten van DPÚK. Deze vervoerders werden geselecteerd op basis van het gunstigste aanbod na dat van ČSAD Česká Lípa, met andere woorden, het op één na beste aanbod. Dit was mogelijk in negen van de in totaal vijftien gebieden waarvoor ČSAD Česká Lípa aanvankelijk was geselecteerd door de regio Ústí ter vervanging van DPÚK.
(35)
Tabel 6 bevat een lijst van de vervoerders met wie de regio Ústí openbaredienstcontracten sloot voor de verlening van regionale busdiensten op de lijnen die voorheen door DPÚK werden geëxploiteerd en de parameters aan de hand waarvan de hoogte van de vergoeding werd bepaald op basis van de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies als gevolg van het verlenen van die diensten tussen 9 september 2006 en 2 juni 2007.
Tabel 6
Overzicht van de contracten in de periode 09/2006-06/2007 (16)
(Gecorrigeerde cijfers verstrekt door Tsjechië na het besluit tot inleiding van de procedure)
9 september 2006 - 2 juni 2007
Aantal km
Verwachte prijs van vervoersdiensten in CZK per km
Verwachte totaalprijs van vervoersdiensten in CZK
Verwachte inkomsten in CZK per km
Verwachte totale inkomsten in CZK
Aantoonbaar verlies in CZK per km
Totaal aantoonbaar verlies in CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Uit tabel 7 blijkt dat de daadwerkelijke betalingen aan deze vervoerders de bedragen die waren vastgesteld als objectieve schatting van het aantoonbaar verlies niet overschreden.
Tabel 7
Daadwerkelijk uit hoofde van de contracten voor de periode 9.9.2006-2.6.2007 uitbetaalde compensaties voor het verlies
Vervoerder
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. COMPENSATIES VOOR DE VERVULLING VAN OPENBAREDIENSTVERPLICHTINGEN IN DE PERIODE VAN 9 SEPTEMBER 2006 TOT EN MET 31 DECEMBER 2006
(37)
In zes van de vijftien gebieden die ČSAD Česká Lípa aanvankelijk zou overnemen van DPÚK was er geen tweede bieder met wie de regio Ústí een openbaredienstcontract kon sluiten. Voor die gebieden startte de regio Ústí een tweede concessieronde, maar slechts één aanbieder nam hieraan deel. Bijgevolg werden vervoerders geselecteerd voor de exploitatie van die lijnen overeenkomstig procedures van gunning door onderhandelingen en werden contracten gesloten met die vervoerders, uitsluitend voor de periode na de beëindiging van de dienstverlening door DPÚK en het daaropvolgende uitblijven van een soepele voortzetting van deze diensten door ČSAD Česká Lípa (17), d.w.z. tot het einde van 2006, teneinde te zorgen voor voldoende vervoersdiensten voor de inwoners van de regio (18).
(38)
In tabel 8 zijn de extra geselecteerde vervoerders opgenomen met wie de regio Ústí contracten sloot en de parameters op basis waarvan de schatting van het aantoonbaar verlies is gemaakt:
Tabel 8
Overzicht van de contracten in de periode 9.9.2006-31.12.2006 (19)
(Gecorrigeerde cijfers verstrekt door Tsjechië na het besluit tot inleiding van de procedure)
9 september 2006-31 december 2006
Aantal km
Verwachte prijs van vervoersdiensten in CZK per km
Verwachte totaalprijs van vervoersdiensten in CZK
Verwachte inkomsten in CZK per km
Verwachte totale inkomsten in CZK
Aantoonbaar verlies in CZK per km
Totaal aantoonbaar verlies in CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. s.r.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Tabel 9 toont aan dat de daadwerkelijk door deze vervoerders ontvangen vergoeding lager was dan de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies.
Tabel 9
Daadwerkelijk uit hoofde van de contracten voor de periode 9.9.2006-31.12.2006 uitbetaalde compensaties voor het verlies
Vervoerder
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. s.r.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. GARANTIES EN VERHOGING VAN HET AANDELENKAPITAAL VAN DP ÚSTÍ
(40)
Op 23 juli 2004 en 11 april 2005 heeft de gemeente Ústí nad Labem twee garanties verstrekt aan DP Ústí voor bankleningen van respectievelijk 35 000 000 CZK en 5 000 000 CZK. Deze leningen werden verstrekt door Komerční banka, a.s. (20). De Tsjechische autoriteiten hebben de Commissie medegedeeld dat die garanties, die 100 % van de leningen dekten, werden toegekend in verband met leningen die uitsluitend bestemd waren voor de aanleg van een trolleybuslijn ter vervanging van de goedkopere, maar meer vervuilende busdiensten in de gemeente Ústí nad Labem.
(41)
In 2006 verhoogde de gemeente Ústí nad Labem het aandelenkapitaal van DP Ústí met 160 000 000 CZK. De kapitaalverhoging werd uitsluitend verstrekt voor de financiering van de aanleg van een trolleybuslijn (Ústí nad Labem - Střekov) door DP Ústí, overeenkomstig de strategische doelstelling voor de lange termijn van de gemeente Ústí nad Labem om over te schakelen op elektrisch vervoer. De middelen uit de kapitaalverhoging werden op een aparte rekening gezet.
3. HET BESLUIT TOT INLEIDING VAN DE PROCEDURE
(42)
In het besluit tot inleiding van de procedure heeft de Commissie de volgende maatregelen beoordeeld die door de klager aan de orde werden gesteld:
a)
compensaties voor openbaredienstverlening toegekend aan bepaalde vervoersondernemingen voor het verlenen van regionale busdiensten voor de periode 2005-2006;
b)
compensaties voor openbaredienstverlening toegekend aan bepaalde vervoersondernemingen voor het verlenen van regionale busdiensten voor de periode van 9 september 2006 tot en met 2 juni 2007;
c)
compensaties voor openbaredienstverlening toegekend aan bepaalde vervoersondernemingen voor het verlenen van regionale busdiensten voor de periode van 9 september 2006 tot en met 31 december 2006;
d)
twee garanties voor leningen ter waarde van 35 miljoen CZK en 5 miljoen CZK ten gunste van DP Ústí;
e)
een kapitaalverhoging van 160 miljoen CZK ten gunste van DP Ústí;
f)
een lening van 3,5 miljoen CZK ten gunste van DP Chomutov;
g)
de exploitatie van parkeermeters door DP Děčín;
h)
de lease van voertuigen aan DP Teplice (extra voertuigen vanaf 2006);
i)
compensaties voor openbaredienstverlening toegekend aan bepaalde vervoersondernemingen voor het verlenen van regionale busdiensten voor 2004;
j)
een garantie voor DP Ústí ter waarde van 30 miljoen CZK;
k)
een garantie voor DP Chomutov ter waarde van 5,2 miljoen CZK;
l)
een subsidie voor DP Most ter waarde van 245 000 CZK;
m)
de lease van een busstation aan DP Děčín;
n)
een subsidie voor DP Teplice van 13,7 miljoen CZK;
o)
de lease van voertuigen aan DP Teplice vanaf 2003;
p)
een subsidie voor DP Most ter waarde van 455 000 CZK.
(43)
Met betrekking tot de maatregelen die zijn vermeld in overweging 42, onder i) tot en met o), concludeerde de Commissie in haar besluit tot inleiding van de procedure dat deze maatregelen waren gebaseerd op contracten die voor 1 mei 2004 waren gesloten, d.w.z. voor de toetreding van Tsjechië tot de Europese Unie. Derhalve kwam de Commissie tot de conclusie dat zij niet bevoegd was om deze maatregelen te beoordelen. De Commissie stelde daarnaast vast dat de maatregel als bedoeld in overweging 42, onder p), werd toegekend in het kader van een bestaande steunregeling.
(44)
Ten aanzien van de maatregel bedoeld in overweging 42, onder f), concludeerde de Commissie dat de lening van 3,5 miljoen CZK aan DP Chomutov geen staatssteun is.
(45)
Ook ten aanzien van de maatregel bedoeld in overweging 42, onder g), concludeerde de Commissie dat de mogelijke voordelen die gepaard gaan met de exploitatie van parkeermeters door DP Děčín de mededinging en het handelsverkeer tussen de lidstaten niet verstoren omdat deze maatregel voldoet aan de voorwaarden voor de minimis-steun van Verordening (EG) nr. 69/2001 van de Commissie (21).
(46)
Ten aanzien van de maatregel bedoeld in overweging 42, onder h), concludeerde de Commissie dat zij niet bevoegd is de lease te beoordelen van trolleybussen aan DP Teplice door de gemeente Teplice op basis van de oorspronkelijke overeenkomst van 10 december 2003. Aangezien deze huurovereenkomst echter tweemaal is gewijzigd - op 5 mei 2006 en op 18 oktober 2006 - om hierin de lease van extra trolleybussen op te nemen, is de Commissie bevoegd de lease als gevolg van deze wijzigingen te beoordelen. In het besluit tot inleiding van de procedure legde de Commissie uit dat alle kosten die voortvloeien uit de huurovereenkomst als compensatie voor de openbaredienstverlening moeten worden gezien, aangezien deze voertuigen uitsluitend werden gebruikt voor de vervulling van openbaredienstverplichtingen. Deze leasings van trolleybussen hadden echter, zoals aangegeven in overweging 27, uitsluitend betrekking op het gemeentelijke openbaar vervoer in de gemeente Teplice, zodat deze maatregelen geen verband houden met en duidelijk kunnen worden gescheiden van de compensaties voor openbaredienstverlening die door de regio Ústí werden toegekend voor regionale busdiensten en hebben dus geen betrekking op de in het kader van dit besluit onderzochte maatregelen.
(47)
Ten aanzien van de compensaties voor openbaredienstverlening die voor verschillende perioden zijn toegekend aan bepaalde vervoersondernemingen, zoals bedoeld in overweging 42, onder a), b) en c), heeft de Commissie in haar besluit tot inleiding van de procedure onderzocht of deze maatregelen staatssteun zijn volgens de voorwaarden die door het Hof van Justitie in het Altmark-arrest zijn vastgelegd (22). Aangezien de Commissie haar twijfels heeft geuit ten aanzien van de vervulling van de tweede, derde en vierde voorwaarde van het Altmark-arrest, concludeerde zij dat niet kon worden uitgesloten dat de compensaties staatssteun zijn in de zin van het Verdrag.
(48)
Wat betreft de maatregelen die zijn vermeld in overweging 42, onder d) en e), heeft de Commissie onderzocht of de garanties en de verhoging van het aandelenkapitaal van DP Ústí staatssteun waren en met name of zij in overeenstemming waren met het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie. In het besluit tot inleiding van de procedure concludeerde de Commissie dat niet kon worden uitgesloten dat deze maatregelen niet in overeenstemming zijn met dit beginsel en dat zij bijgevolg staatssteun kunnen zijn in de zin van het Verdrag.
(49)
De Commissie onderzocht vervolgens of de maatregelen als bedoeld in overweging 42, onder a) tot en met e), verenigbaar waren met de interne markt.
(50)
Ten aanzien van de compensaties voor openbaredienstverlening waarnaar in overweging 42, onder a), b) en c), wordt verwezen, stelde de Commissie dat zij op het moment van het nemen van het besluit tot inleiding van de procedure niet kon vaststellen of het compensatiebedrag hoger was dan noodzakelijk om de kosten van de vervulling van de openbaredienstverplichtingen te dekken, rekening houdend met de opbrengsten en een redelijke winst voor de vervulling van deze verplichtingen.
(51)
De Commissie uitte in het bijzonder haar twijfels over het begrip „onvoorzienbare kosten” en de methode voor de berekening hiervan, met name omdat deze in 2005 en 2006 leidde tot een overschrijding van de verwachte maximumvergoeding voor DP Teplice en DP Ústí. Bovendien uitte de Commissie twijfels over de methode die werd toegepast om na te gaan of het door de vervoerders verwachte prijsniveau overeenstemde met de specifieke kenmerken van de geleverde diensten. In dat opzicht uitte de Commissie eveneens twijfels over de vraag of in de prijzen ook een redelijke winst was opgenomen.
(52)
Gezien het bovenstaande concludeerde de Commissie dat er twijfels bestonden over de vraag of de compensaties voor openbaredienstverlening verenigbaar waren met het Verdrag. De Commissie verzocht om aanvullende informatie, met name met betrekking tot de methode voor de berekening van de compensaties (ten aanzien van de vaststelling van het verwachte prijsniveau, de berekening van redelijke winst en het begrip „onvoorzienbare kosten”).
(53)
Met betrekking tot de maatregelen bedoeld in overweging 42, onder d) en e), legde de Commissie in het besluit tot inleiding van de procedure uit dat de Tsjechische autoriteiten haar onvoldoende informatie hadden verschaft om te bewijzen dat de kapitaalverhoging en de twee garanties noodzakelijk en evenredig waren om een doelstelling van gemeenschappelijk belang te verwezenlijken en derhalve geen verstoring van de mededinging vormden. De Commissie uitte daarom haar twijfels over de vraag of deze maatregelen verenigbaar waren met het Verdrag.
4. OPMERKINGEN VAN TSJECHIË
(54)
Samen met hun antwoord op het besluit tot inleiding van de procedure hebben de Tsjechische autoriteiten de volgende drie documenten ingediend: een verklaring van de regio Ústí, een verklaring van de gemeente Teplice en een verklaring van DP Ústí (een van de gestelde begunstigden). Zij maakten ook van de mogelijkheid gebruik om de informatie opgenomen in de tabellen 1, 3, 6 en 7 van het besluit tot inleiding van de procedure te corrigeren. De fouten in deze tabellen waren het gevolg van het niet opnemen van bepaalde vervoersdiensten en van een onjuiste transcriptie van gegevens. De gecorrigeerde gegevens zijn nu te vinden in de tabellen 1, 3, 6 en 8 hierboven.
4.1. OPMERKINGEN OVER HET BESTAAN VAN STEUN MET BETREKKING TOT DE COMPENSATIES VOOR OPENBAREDIENSTVERLENING
(55)
Volgens de Tsjechische autoriteiten voldoen de compensaties voor openbaredienstverlening die door de regio Ústí zijn toegekend aan de regionale vervoerders vermeld in overweging 42, onder a), b) en c), aan de vier Altmark-criteria en vormen zij derhalve geen staatssteun.
(56)
Met betrekking tot de eerste Altmark-voorwaarde stellen de Tsjechische autoriteiten dat de Commissie reeds in het besluit tot inleiding van de procedure had geconcludeerd dat voor alle te onderzoeken openbaredienstcontracten aan deze voorwaarde was voldaan.
(57)
Met betrekking tot de tweede Altmark-voorwaarde verklaarden de Tsjechische autoriteiten dat de regio Ústí voor alle openbaredienstcontracten het aantoonbaar verlies van de vervoerders dekte, dat werd berekend als het verschil tussen a) de kosten van de vervoersdiensten die voortvloeien uit het openbaredienstcontract en b) de inkomsten van de vervoerder. Onder de kosten van de vervoersdiensten zijn: i) de kosten van de vervoerder, overeenkomstig de kosten van een gemiddelde onderneming, en ii) een redelijke winst opgenomen. Deze criteria werden vooraf vastgesteld op transparante en objectieve wijze met een maximale compensatie die vanaf het begin werd vastgesteld op basis van een deskundig advies. De regionale autoriteiten hadden ook de bevoegdheid om te controleren of de gegevens die voor dergelijke schattingen werden gebruikt juist waren en overeenkwamen met de situatie van de desbetreffende vervoerder.
(58)
In verband met de door de Commissie in het besluit tot inleiding van de procedure geuite twijfels antwoordden de Tsjechische autoriteiten ten aanzien van de verschillende kilometerprijzen die werden gebruikt voor elk van de vervoerders dat deze prijzen waren gekoppeld aan de kosten van de verschillende aanbieders van busdiensten, de desbetreffende lijnen en exploitatietijden en andere specifieke kenmerken van afzonderlijke lijnen. Als extra argument legden de Tsjechische autoriteiten de resultaten over van standaardconcessies voor de lange termijn waarbij de aangeboden prijs varieert van 25,48 CZK per km in landelijke gebieden tot 45,79 CZK per km in voorstedelijke gebieden.
(59)
De Tsjechische autoriteiten zijn derhalve van mening dat ten aanzien van alle openbaredienstcontracten aan de tweede Altmark-voorwaarde is voldaan.
(60)
Wat betreft de derde Altmark-voorwaarde herinnerden de Tsjechische autoriteiten eraan dat de openbaredienstcontracten die door de regio Ústí waren gesloten voorzagen in een voorlopige objectieve schatting van het aantoonbaar verlies. Overeenkomstig artikel 19 ter, lid 3, van de Wet op het wegvervoer is de regio verplicht het aantoonbaar verlies te vergoeden tot een bedrag dat deze schatting niet overschrijdt en dat slechts kan worden vermeerderd met onvoorzienbare kosten. Indien het aantoonbaar verlies voor de periode in kwestie hoger is dan de voorlopige schatting, vergoedt de regio Ústí dus alleen de verliezen tot het bedrag van de schatting, met uitzondering van onvoorzienbare kosten.
(61)
In dat opzicht merkten de Tsjechische autoriteiten op dat geen enkele vervoerder in 2005 en 2006 een compensatie ontving voor zijn basisvervoersdiensten die hoger was dan de voorlopige objectieve schatting van het aantoonbaar verlies dat in de openbaredienstcontracten was opgenomen. Bovendien hebben de drie vervoerders die vijf gebieden in de regio Ústí bedienden in 2006 economische schade geleden. Uit de door de Tsjechische autoriteiten overgelegde documenten blijkt dat die drie vervoerders hebben geprobeerd aanvullende compensaties te verkrijgen van de regio Ústí. De regio Ústí heeft echter geen aanvullende compensaties verleend en deze vervoerders dus gedwongen hun zakelijke risico's te dragen. De Tsjechische autoriteiten merkten daarnaast op dat de vervoerders niet eenzijdig kunnen besluiten de verlening van vervoersdiensten op bepaalde routes stop te zetten of de omvang en de frequentie van de aangeboden diensten te beperken. Indien de vervoerder niet heeft gezorgd voor de basisvervoersdiensten, zoals vastgesteld in zijn contract, kan de regio Ústí contractuele boeten opleggen.
(62)
De Tsjechische autoriteiten bevestigden echter dat de Wet op het wegvervoer niet voorziet in een meer gedetailleerde beschrijving van „onvoorzienbare kosten” en dat de definitie van dat begrip wordt overgelaten aan de afzonderlijke afnemers van vervoersdiensten. Het begrip „onvoorzienbare kosten” is nader uiteengezet in de openbaredienstcontracten die door de regio Ústí zijn gesloten met de afzonderlijke vervoerders. Onvoorzienbare kosten hebben betrekking op situaties die losstaan van het beheer van de ondernemingen, zoals natuurrampen, prijsingrepen door de staat, veranderingen in accijnzen, btw, enz. De Tsjechische autoriteiten hebben de Commissie relevante passages uit de openbaredienstcontracten doen toekomen.
(63)
Tot slot verschilde de redenering van de Tsjechische autoriteiten met betrekking tot de vierde Altmark-voorwaarde licht ten aanzien van elk van de drie compensatiemaatregelen voor openbaredienstverlening en zullen deze afzonderlijk worden toegelicht.
(64)
Met betrekking tot de openbaredienstcontracten voor 2005 en 2006 (de maatregel als bedoeld in overweging 42, onder a)), stelden de Tsjechische autoriteiten dat, wanneer de prijzen van vervoersdiensten in de regio Ústí in 2005 worden vergeleken met de prijzen die werden aangeboden op basis van de aanvragen voor concessies in 2007 en daarna, moet worden geconcludeerd dat deze contracten voldoen aan die voorwaarde. Aangezien de aanvragen voor concessies in 2007 transparant, open en niet-discriminerend waren, waren de prijzen die werden aangeboden in het kader van deze aanvragen marktprijzen, waarbij bij de prijs van de vervoersdiensten uitsluitend de kosten van een gemiddelde rationele exploitant en een redelijke winst waren inbegrepen. Uit een analyse van de prijsverschillen blijkt dat de gemiddelde prijs voor vervoersdiensten in 2005 30,60 CZK per km bedroeg en in 2007 30,24 CZK per km. In 2005 varieerde de prijs voor regionale vervoersdiensten van 21,50 CZK per km tot 37,16 CZK per km. In 2007, nadat de procedures voor de gunning van concessies voor de lange termijn waren afgesloten, varieerden de prijzen van 25,48 CZK per km tot 45,79 CZK per km. De Tsjechische autoriteiten stellen dat uit de vergelijking blijkt dat de prijzen niet aanzienlijk verschilden en dat de prijsverschillen tussen verschillende gebieden in 2007 zelfs hoger waren dan in 2005. Uit dezelfde analyse blijkt dat de winst ook niet aanzienlijk verschilde tussen de contracten van 2005 en 2007. Derhalve dient de winst van de vervoerders in de te onderzoeken periode te worden geacht in overeenstemming te zijn met de vierde Altmark-voorwaarde.
(65)
Daarnaast dienden de Tsjechische autoriteiten een deskundig advies in van professoren van de Technische Universiteit Praag (České vysoké učení technické v Praze) waaruit blijkt dat de kosten van de vervoerders overeenstemden met kosten van prudentieel handelende vervoerders. De enige uitzondering hierop was de klager DPÚK, die een ongepast hoge prijs voor zijn regionale vervoersdiensten berekende, en twee plaatselijke vervoerders die een te lage prijs berekenden.
(66)
Met betrekking tot de contracten voor de periode van 9 september 2006 tot en met 2 juni 2007 (de maatregel als bedoeld in overweging 42, onder b)) en de periode van 9 september 2006 tot en met 31 december 2006 (de maatregel als bedoeld in overweging 42, onder c)), stelden de Tsjechische autoriteiten dat de regio Ústí de omvang van de gevraagde diensten nauwkeurig had omschreven en dat zij de geïnteresseerde vervoerders had voorzien van relevante ontvangstenramingen op basis van historische gegevens. Het deskundig advies moest door de vervoerder worden overgelegd. Het deskundig advies van de geselecteerde vervoerder was dan bindend voor de gehele contractperiode. Bijgevolg was het enige criterium bij het nemen van de beslissing de prijs die werd geboden door de geïnteresseerde vervoerders.
(67)
Met betrekking tot de compensaties voor openbaredienstverlening voor de busdiensten die werden geleverd van 9 september 2006 tot en met 2 juni 2007 (de maatregel als bedoeld in overweging 42, onder b)), stelden de Tsjechische autoriteiten dat de openbaredienstcontracten op basis waarvan deze compensaties werden betaald, waren gegund via een open, transparante en onvoorwaardelijke aanbestedingsprocedure. Het feit dat de op één na beste bieder uiteindelijk moest worden geselecteerd, omdat de winnaar van de aanbestedingsprocedure weigerde de vereiste diensten te verlenen, doet geen afbreuk aan de open, transparante en onvoorwaardelijke aard van de aanbestedingsprocedure.
(68)
De prijs die in de eerste selectieronde werd geboden, was de prijs die op objectieve wijze tot stand kwam tijdens de selectieprocedure en voldoet derhalve aan de derde en vierde Altmark-voorwaarde, aangezien deze prijs garandeert dat de dienstverlener geen buitensporige winst zal behalen als gevolg van de verlening van de dienst. De contracten waarop de maatregel als bedoeld in overweging 42, onder b), betrekking heeft, werden gesloten voor een overgangsperiode van negen maanden, voor negen van de vijftien gebieden van de regio Ústí.
(69)
De Tsjechische autoriteiten stellen dat wanneer de Commissie concludeert dat ten aanzien van de maatregel als bedoeld in overweging 42, onder b), niet aan het eerste deel van de vierde Altmark-voorwaarde is voldaan, het tweede deel van de Altmark-voorwaarde als voldaan moet worden beschouwd, aangezien de selectie van de dienstverlener geschiedde op basis van een analyse van de kosten van een gemiddelde dienstverlener, met inbegrip van een redelijke winst.
(70)
Tot slot stelden de Tsjechische autoriteiten met betrekking tot de compensaties voor openbaredienstverlening die via directe onderhandelingen door de regio Ústí werden toegekend voor busdiensten in de periode van 9 september 2006 tot en met 31 december 2006 (de maatregel als bedoeld in overweging 42, onder c)) dat de regio Ústí er voor zover mogelijk voor heeft gezorgd dat de openbaredienstcontracten in de vijf gebieden waar geen tweede bieder was, werden aangeboden voor de laagst mogelijke prijs. Er werd een tweede concessieronde gestart om de levering van essentiële vervoersdiensten te waarborgen totdat een normale (niet-versnelde) selectiefase voor de concessie kon worden georganiseerd. De aankondiging van de tweede concessieronde vond plaats op 16 augustus 2006 in verschillende belangrijke Tsjechische dagbladen (23). De Tsjechische autoriteiten legden documentatie over voor de tweede concessieronde. Aangezien deze contracten binnen twee weken moesten worden gesloten als gevolg van de onverwachte terugtrekking van ČSAD Česká Lípa, en rekening houdend met het feit dat de concessies voor een tijdelijke periode van minder dan vier maanden zouden worden gegund, nam de regio Ústí als selectieparameter in de selectieprocedure voor de concessie de eis op dat de winnende vervoerder moest garanderen dat de levering van de vervoersdiensten zou beginnen op 9 september 2006, d.w.z. binnen twee weken na de aankondiging van de selectieprocedure voor de concessie.
(71)
Omdat het echter niet mogelijk was om contracten te sluiten op basis van de tweede concessieronde, omdat zij slechts één bod had ontvangen voor de zes gebieden (24), sloot de regio Ústí rechtstreeks contracten met beschikbare vervoerders. Volgens de Tsjechische autoriteiten was er geen tijd om een derde selectieprocedure voor concessie te starten, vanwege de bijzondere omstandigheden rond de sluiting van die contracten en was het uitbrengen van een advies door een deskundige vanwege dezelfde tijdsdruk niet mogelijk. De Tsjechische autoriteiten benadrukten daarnaast dat de prijs voor de vervoersdiensten in ieder geval niet aanzienlijk verschilde van de prijs die middels de eerste en tweede concessieronde was bereikt. Het verschil van ongeveer 7 % kan als normaal worden beschouwd in het licht van het feit dat de tijdelijke toewijzing van personele en financiële middelen voor de periode van vier maanden duurder was dan voor een langere periode.
4.2. OPMERKINGEN MET BETREKKING TOT HET BESTAAN VAN STAATSSTEUN WAT BETREFT DE GARANTIES EN DE VERHOGING VAN HET AANDELENKAPITAAL VAN DP ÚSTÍ
4.2.1. Garanties
(72)
Wat betreft de garanties ter waarde van 5 miljoen CZK en 35 miljoen CZK die door de gemeente Ústí nad Labem werden verstrekt voor bankleningen aan DP Ústí, stelden de Tsjechische autoriteiten dat DP Ústí ook zonder het bestaan van de garanties de leningen had kunnen verkrijgen. De Tsjechische autoriteiten merken op dat DP Ústí in 2007 een lening ter waarde van 40 miljoen CZK verkreeg voor de voltooiing van de aanleg van de trolleybuslijn Ústí nad Labem - Střekov en voor de aankoop van twee bussen. Deze lening werd verstrekt door Komerční banka, a.s., dezelfde financiële instelling die in 2004 en 2005 de twee leningen verstrekte aan DP Ústí waarvoor de gemeente Ústí nad Labem de betwiste garanties verstrekte. Als onderpand voor deze lening van 40 miljoen CZK dienden de activa van DP Ústí. De verstrekker van de lening werd geselecteerd middels een openbare aanbestedingsprocedure, in het kader waarvan het beste aanbod werd geselecteerd, zonder onderscheid te maken tussen de mogelijkheden om te lening te garanderen, d.w.z. door een garantie verstrekt door de gemeente Ústí nad Labem of een garantie in de vorm van de activa van de onderneming. Dit bewijst volgens de Tsjechische autoriteiten dat de voorwaarden van de lening in 2007 niet afhingen van de manier waarop deze werd gegarandeerd en dat DP Ústí de lening zelfs zonder de garantie tegen dezelfde voorwaarden kon verkrijgen. De Tsjechische autoriteiten stellen dat dit ook het geval was voor de twee leningen van 2004 en 2005 en dat de garantie derhalve geen economisch voordeel opleverde voor DP Ústí.
(73)
In ieder geval konden de uit de lening verkregen middelen alleen worden gebruikt voor de aanleg van de trolleybuslijn. De regio Ústí is een gebied met een lage milieukwaliteit en het project diende ter verbetering van deze situatie in de regio. Wanneer de banklening niet was verstrekt aan DP Ústí, had DP Ústí de busdiensten moeten voortzetten. Volgens de Tsjechische autoriteiten werd met de maatregel effectief prioriteit gegeven aan milieubescherming boven de hogere kosten die gepaard gingen met de aanleg van de trolleybuslijn en is de maatregel derhalve in overeenstemming met het Verdrag.
4.2.2. Verhoging van het aandelenkapitaal van DP Ústí
(74)
De Tsjechische autoriteiten legden uit dat de middelen uit de verhoging van het aandelenkapitaal van 160 miljoen CZK uitsluitend bestemd waren voor de financiering van de aanleg van de trolleybuslijn Ústí nad Labem - Střekov. Zij werden gehouden op een aparte rekening van DP Ústí, vanaf welke betalingen werden verricht voor de aanleg van de trolleybuslijn Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Deze lijn is een integraal onderdeel van de ruggengraat van het stedelijk openbaar vervoer in de gemeente Ústí nad Labem, dat bestaat uit milieuvriendelijk trolleybusvervoer met een hoge capaciteit, opgebouwd sinds 1984 en geleidelijk in werking gesteld vanaf 1988. De aanleg van de lijn vormt het eindstadium van de aanleg van het systeem, dat na voltooiing een groot deel van de rechteroever van de gemeente zal verbinden met de ruggengraat van het trolleybusvervoer. Deze uitbreiding van het systeem is al sinds 1996 gepland.
(76)
Volgens de Tsjechische autoriteiten zal de investering leiden tot een aanzienlijke verbetering van de milieuomstandigheden in de gemeente en met name een vermindering van de luchtvervuiling aan de rechteroever van de stad, een vermindering van de geluidsniveaus van het vervoer op de desbetreffende routes door de inzet van trolleybussen in plaats van bussen (vooral is nachts), een beperking van de emissies op de desbetreffende routes en een vermindering van het risico op fotochemische smog in het gebied Střekov.
(77)
Bijgevolg stelden de Tsjechische autoriteiten dat de verhoging van het aandelenkapitaal valt onder de uitzondering van artikel 3, lid 1, onder b), van Verordening (EEG) nr. 1107/70 van de Raad (25). De Tsjechische autoriteiten zijn van mening dat aan de voorwaarden voor de toepassing van artikel 3, lid 1, onder b), is voldaan, aangezien i) de aanleg van het trolleybusnetwerk is gericht op de coördinatie en optimalisatie van het vervoer, ii) de aanleg van het netwerk gepaard gaat met kosten voor infrastructuur die vervoerders in andere takken van wegvervoer niet behoeven te dragen en iii) er geen alternatief bestaat voor het verwezenlijken van de gemeenschappelijke beleidsdoelstelling (d.w.z. de coördinatie van het vervoer en vermindering van CO2-uitstoot) dat minder financiële lasten met zich meebrengt.
4.3. OPMERKINGEN MET BETREKKING TOT AANVULLENDE MAATREGELEN TEN GUNSTE VAN DP ÚSTÍ EN DP TEPLICE
(78)
In 2005 ontving DP Ústí twee aanvullende compensaties ter waarde van 4 591 200 CZK en 7 335 000 CZK in het kader van de vervulling van de openbaredienstverplichting. De Tsjechische autoriteiten lichtten echter toe dat deze compensaties, die werden toegekend door de gemeente Ústí nad Labem, uitsluitend betrekking hadden op het gemeentelijk vervoer in die gemeente en dat zij geen verband hielden met de compensaties voor het regionale vervoer die door de regio Ústí waren toegekend en die het voorwerp zijn van het besluit tot inleiding van de procedure.
(79)
Met betrekking tot de maatregelen ten gunste van DP Teplice, gaven de Tsjechische autoriteiten aan dat de compensaties die werden toegekend door de gemeente Teplice en de leasing van de voertuigen uitsluitend betrekking hadden op openbaredienstverplichtingen die verband hielden met het vervoer in die gemeente. Zij hielden dus geen verband met de compensaties voor regionaal vervoer die door de regio Ústí werden toegekend en die het voorwerp zijn van het besluit tot inleiding van de procedure. Er bestond in ieder geval vanwege de boekhoudkundige scheiding die door DP Teplice is ingevoerd geen risico dat deze compensaties op enigerlei wijze de regionale vervoersactiviteiten van DP Teplice zouden subsidiëren. Tot slot kunnen trolleybussen vanwege hun aard niet buiten de trolleybuslijnen in de gemeente Teplice worden gebruikt om regionale vervoersdiensten te leveren.
5. OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDEN
(80)
DPÚK was de enige belanghebbende die opmerkingen heeft ingediend naar aanleiding van het besluit tot inleiding van de procedure.
(81)
DPÚK heeft algemene opmerkingen ingediend met betrekking tot het rechtskader voor de compensatie voor openbaredienstverplichtingen in de regionale bussector in Tsjechië. DPÚK stelde dat in Tsjechië geen liberalisering van de openbaarvervoersector heeft plaatsgevonden. Volgens DPÚK betekende dit dat de verplichtingen van de vervoerders duidelijk waren omschreven in de administratieve besluiten tot toekenning van vergunningen aan vervoerders, aangezien de Tsjechische wetgeving is gebaseerd op een systeem van „openbaredienstverplichtingen” in de zin van artikel 2 van Verordening (EEG) nr. 1191/69 en niet op een systeem van „openbaredienstcontracten” in de zin van artikel 14 van die verordening. DPÚK stelt dat de beoordeling van de compensaties voor openbaredienstverlening in het besluit tot inleiding van de procedure wordt beïnvloed door een onjuiste uitlegging van het relevante rechtskader. Zij stelt daarnaast dat het Altmark-arrest in deze zaak niet kan worden toegepast, omdat dat oordeel betrekking had op een systeem op basis van openbaredienstcontracten en niet op een systeem van openbaredienstverplichtingen, zoals in de onderhavige kwestie.
(82)
Op basis hiervan stelt DPÚK dat de openbaredienstverplichtingen en het niveau van compensatie niet het resultaat van onderhandelingen tussen de regionale autoriteiten en de vervoerders kunnen zijn. De compensaties konden ook geen punt zijn waarop door vervoerders kon worden geconcurreerd, omdat dit onmogelijk was binnen een systeem op basis van openbaredienstverplichtingen en zij waren geen weerspiegeling van een contractuele prijs voor de geleverde vervoersdiensten, maar een verlies als gevolg van de vervulling van de desbetreffende verplichtingen als gevolg van de toepassing van de wettelijke bepalingen, ongeacht de wil van de vervoerder en de autoriteiten, waarover dus niet kon worden onderhandeld. DPÚK stelde daarnaast dat de regio Ústí in strijd met de bestaande wetgeving handelde door openbaredienstcontracten te sluiten met vervoerders die op basis van quasi-aanbestedingsprocedures waren geselecteerd. DPÚK betoogde dat dergelijke pogingen om de beginselen van mededinging toe te passen in strijd zijn met het systeem op basis van openbaredienstverplichtingen en derhalve onrechtmatig zijn. DPÚK stelde dat aan de nieuw geselecteerde vervoerders illegaal vergunningen zijn verleend en compensaties voor openbaredienstverlening zijn toegekend, aangezien DPÚK de houder is van de primaire vergunningen voor dezelfde busroutes. De aanpak van de autoriteiten van de regio Ústí werd ingegeven door het gebrek aan bereidheid om de bestaande exploitanten de compensaties te betalen waarop zij recht hadden op basis van de wetgeving en bestaande exploitanten die niet bereid zijn lagere exploitatiesubsidies te accepteren, worden geïntimideerd en middels onwettige pseudo-aanbestedingen vervangen door nieuwe exploitanten. DPÚK eiste dat de situatie wordt rechtgezet en dat haar wordt toegestaan bussen en werknemers over te nemen van de huidige, op onrechtmatige wijze geselecteerde vervoerders en de vervulling van de oorspronkelijk opgelegde openbaredienstverplichtingen, die pas in 2011 zouden aflopen, te hervatten. Daarnaast stelt DPÚK dat uit de gegevens voor de periode van 2006 tot en met 2008 blijkt dat de uiteindelijke kosten van het waarborgen van regionale busdiensten door de nieuwe vervoerders duurder zou zijn.
(83)
Tot slot merkte DPÚK op dat de nieuw geselecteerde vervoerders in veel gevallen gemeentelijke busvervoerders zijn die eigendom zijn van en worden gesubsidieerd door de desbetreffende gemeenten, zodat sprake is van oneerlijke concurrentie tussen deze vervoerders en vervoerders op de regionale markt voor personenvervoer. DPÚK stelt dat het onacceptabel is dat het de plaatselijke busvervoerders wordt toegestaan om regionale routes te exploiteren, buiten hun gemeente.
(84)
Wat betreft de garantie en de verhoging van het aandelenkapitaal door de gemeente Ústí nad Labem, stelt DPÚK dat zij de autoriteiten een aanzienlijk goedkoper alternatief had geboden voor een milieuvriendelijke plaatselijke vervoersdienst op de route Ústí nad Labem - Střekov (met CNG-bussen in plaats van de trolleybussen van DP Ústí), maar dat dit alternatief werd afgewezen.
(85)
Wat betreft de maatregelen die volgens het besluit tot inleiding van de procedure voorafgaand aan de toetreding van Tsjechië tot de Europese Unie werden genomen, stelde DPÚK dat deze allemaal langetermijngevolgen hebben tot nog geruime tijd na de datum van toetreding.
(86)
Met betrekking tot de beoordeling van de Commissie van de overdracht van de exploitatie van parkeermeters aan DP Děčín stelt DPÚK dat de beoordeling in het besluit tot inleiding van de procedure onjuist is, omdat de drempel voor de minimis-steun niet gold voor de openbaarvervoersector.
(87)
DPÚK maakte geen opmerkingen met betrekking tot het begrip „onvoorzienbare kosten”. Zij maakt ook geen opmerkingen over het feit dat het vooraf vaststellen van een maximumprijs voor compensatie op basis van een nationale statistische analyse de overcompensatie van vervoerders kon voorkomen.
6. OPMERKINGEN VAN TSJECHIË OVER DE OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDE
(88)
De Tsjechische autoriteiten waren het niet eens met de uitlegging van het rechtskader voor compensaties voor openbaredienstverplichtingen in de regionale bussector in Tsjechië zoals deze door DPÚK in haar opmerkingen is beschreven. De Tsjechische autoriteiten waren het ook oneens met de bewering van DPÚK dat de openbaarvervoersdiensten in Tsjechië nog niet waren geliberaliseerd.
(89)
De Tsjechische autoriteiten stelden dat het nationale rechtskader twee mogelijkheden omvatte voor het regelen van het openbare busvervoer in het kader van het stelsel voor openbaredienstverplichtingen: i) middels een openbaredienstcontract uit hoofde van artikel 19 van de Wet op het wegvervoer en artikel 14 van Verordening (EEG) nr. 1191/69 en ii) middels een besluit waarmee eenzijdig een openbaredienstverplichting wordt opgelegd. De tweede mogelijkheid wordt echter weinig toegepast. In de regio Ústí zijn momenteel alle regionale openbare busdiensten gebaseerd op contracten als gevolg van open, transparante en niet-discriminerende aanbestedingsprocedures. De Tsjechische autoriteiten stellen dat de openbaredienstcontracten, ondanks bepaalde verschillen in de gebruikte terminologie, overeenstemmen met openbaredienstcontracten in de zin van Verordening (EEG) nr. 1191/69. Dit zou blijken uit de Wet op het wegvervoer, alsook uit de uitvoering hiervan in verschillende besluiten van relevante autoriteiten.
(90)
De Tsjechische autoriteiten verduidelijkten ook dat de vergunning voor de exploitatie van busdiensten een toestemming was die de vervoerder in staat stelde busdiensten te verlenen op afzonderlijke routes, maar die geen toewijzing van een openbaredienstverplichting vormde. Deze verplichtingen werden toegewezen aan de vervoerders middels openbaredienstcontracten tussen de respectievelijke vervoerder en de relevante autoriteit (in dit geval de regio Ústí). Er konden meer vervoerders in het bezit zijn van een vergunning voor een bepaalde busroute, maar de compensatie voor de openbaredienstverlening werd uitsluitend toegekend aan de vervoerder die het contract voor die route had gesloten met de regionale autoriteiten of aan wie de verplichting was opgelegd door middel van een besluit van de autoriteiten. Bovendien kon de vergunning geen besluit vormen ten aanzien van de oplegging van een openbaredienstverplichting in de zin van artikel 1 van Verordening (EEG) nr. 1191/69, omdat deze vergunning niet voorzag in een compensatie die moest worden toegekend in verband met de financiële lasten die voortvloeien uit de verplichting, zoals vereist door artikel 6 van die verordening.
(91)
De Tsjechische autoriteiten merkten daarnaast op dat de compensaties die werden betaald op basis van de openbaredienstcontracten voldeden aan de Altmark-criteria en dat deze derhalve niet zijn gemeld bij de Commissie.
(92)
De Tsjechische autoriteiten stelden dat de prijzen voor de busdiensten binnen het kader van de openbaredienstverplichting in de regio Ústí vanwege de open, transparante en niet-discriminerende selectieprocedures veel gunstiger waren dan voorheen. Dit leidde tot een efficiënter gebruik van middelen van de regio Ústí dan wanneer zij de compensatie voor verliezen had moeten betalen die eenzijdig werd geëist door DPÚK.
(93)
Met betrekking tot de argumenten van DPÚK ten aanzien van de garantie en de verhoging van het aandelenkapitaal door de gemeente Ústí nad Labem, verduidelijkten de Tsjechische autoriteiten dat er in die gemeente reeds een trolleybusnetwerk bestond en dat deze maatregelen waren bedoeld voor het verbinden van twee bestaande hoofdnetwerken voor trolleybussen. Derhalve vormden de nieuwe trolleybuslijnen slechts een aanvulling op het bestaande trolleybusnetwerk dat sinds 1988 geleidelijk was ontwikkeld. Tot slot stelden de Tsjechische autoriteiten dat er geen officieel document bestond met betrekking tot de formele indiening van een alternatief project door DPÚK voor het waarborgen van een milieuvriendelijk vervoer in de gemeente. Het door DPÚK bij haar ingediende documenten bijgevoegde project dateert van juni 2001 en was dus niet relevant op het moment van de te beoordelen maatregelen.
7. BEOORDELING VAN DE MAATREGELEN
(94)
Overeenkomstig artikel 107, lid 1, van het Verdrag, zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de interne markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt.
(95)
Om als staatssteun te worden aangemerkt in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag dient een maatregel dus aan de volgende cumulatieve voorwaarden te voldoen: i) de maatregel moet kunnen worden toegerekend aan de staat en zijn gefinancierd met staatsmiddelen; ii) de maatregel moet een voordeel toekennen aan de ontvanger; iii) dit voordeel moet selectief van aard zijn, en iv) de maatregel moet de mededinging vervalsen of dreigen te vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig kunnen beïnvloeden.
(96)
De Commissie zal ten aanzien van de volgende vijf maatregelen onderzoeken of elk van de voorwaarden is vervuld:
a)
compensaties voor de vervulling van openbaredienstverplichtingen toegekend door de regio Ústí aan ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal en Vilém Graupner voor het verlenen van regionale vervoersdiensten in 2005 en 2006;
b)
compensaties voor de vervulling van openbaredienstverplichtingen toegekend door de regio Ústí aan Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most en ZDAR, a.s. voor het verlenen van regionale vervoersdiensten in de periode van 9 september 2006 tot en met 2 juni 2007;
c)
compensaties voor de vervulling van openbaredienstverplichtingen toegekend door de regio Ústí aan ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov en DP Mladá Boleslav voor het verlenen van regionale vervoersdiensten in de periode van 9 september 2006 tot en met 31 december 2006;
d)
garanties van 23 juli 2004 en 11 april 2005 toegekend door de gemeente Ústí nad Labem ten gunste van DP Ústí voor leningen ter waarde van respectievelijk 35 miljoen CZK en 5 miljoen CZK;
e)
een verhoging van het aandelenkapitaal van DP Ústí met 160 miljoen CZK door de gemeente Ústí nad Labem in 2006.
7.1. HET BESTAAN VAN STAATSSTEUN
7.1.1. Compensaties voor de vervulling van openbaredienstverplichtingen (maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a), b) en c))
7.1.1.1. Staatsmiddelen
(97)
De compensaties voor openbaredienstverlening voor de verlening van vervoersdiensten werden betaald op basis van contracten die waren gesloten tussen de autoriteiten van de regio Ústí en de in overweging 96, onder a), b) en c), vermelde vervoerders en werden betaald uit de begroting van deze autoriteiten. Deze compensaties kunnen derhalve worden toegerekend aan de staat en werden gefinancierd met staatsmiddelen.
7.1.1.2. Economisch voordeel
(98)
Uit het Altmark-arrest volgt dat een door de staat toegekende of met staatsmiddelen gefinancierde compensatie aan ondernemingen die de kosten compenseert welke zijn verbonden aan de vervulling van een openbaredienstverplichting de desbetreffende onderneming geen voordeel verschaft en derhalve geen staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag, mits aan de volgende vier cumulatieve voorwaarden is voldaan:
a)
de begunstigde onderneming moet daadwerkelijk belast zijn geweest met de uitvoering van openbaredienstverplichtingen en die verplichtingen moeten duidelijk zijn afgebakend;
b)
de parameters op basis waarvan de compensatie wordt berekend, moeten vooraf op objectieve en doorzichtige wijze zijn vastgesteld;
c)
de compensatie mag niet hoger zijn dan nodig is om de kosten van de uitvoering van openbaredienstverplichtingen geheel of gedeeltelijk te dekken, rekening houdend met de opbrengsten alsmede met een redelijke winst uit de uitvoering van die verplichtingen;
d)
wanneer de met de uitvoering van openbaredienstverplichtingen te belasten onderneming in een concreet geval niet wordt gekozen in het kader van een openbare aanbesteding waarbij de kandidaat kan worden geselecteerd die de diensten tegen de laagste kosten voor de gemeenschap kan leveren, moet de noodzakelijke compensatie worden vastgesteld aan de hand van de kosten die een gemiddelde, goed beheerde onderneming, die zodanig met vervoermiddelen is uitgerust dat zij aan de vereisten van de openbare dienst kan voldoen, zou hebben gemaakt om deze verplichtingen uit te voeren, rekening houdend met de opbrengsten alsmede met een redelijke winst uit de uitoefening van deze verplichtingen.
(99)
Om uit te sluiten dat er sprake is van een economisch voordeel wanneer compensatie wordt toegekend aan ondernemingen voor de vervulling van openbaredienstverplichtingen, vereist het Altmark-arrest dat aan alle vier voorwaarden cumulatief wordt voldaan.
(100)
Wat betreft de eerste voorwaarde, is een openbaredienstverplichting op het gebied van vervoer over land een verplichting om vervoersdiensten te waarborgen in het algemeen belang die een vervoerder, wanneer hij zou uitgaan van zijn eigen commerciële belangen, niet zou aannemen of niet in dezelfde mate of onder dezelfde voorwaarden zou aannemen zonder hiervoor een vergoeding te ontvangen (26). In het kader hiervan beschikken de lidstaten over een ruime beoordelingsmarge bij het definiëren van openbaredienstverplichtingen overeenkomstig de behoeften van eindgebruikers. De taak van de Commissie in dergelijke zaken is om ervoor te zorgen dat deze beoordelingsmarge zonder kennelijke fout wordt toegepast wat de definitie van openbaredienstverplichting betreft.
(101)
In het besluit tot inleiding van de procedure merkte de Commissie reeds op dat de Tsjechische autoriteiten haar de contracten hadden doen toekomen op basis waarvan de regionale autoriteiten van de regio Ústí de verrichting van openbaredienstverplichtingen regelden met de vervoerders. In deze contracten is de omvang van de openbaredienstverplichting voor het verlenen van vervoersdiensten bepaald. Meer bepaald worden in deze contracten de routes die de busondernemingen exploiteren, de dienstregeling en de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies vastgesteld. Uit een vergelijking van het verwachte aantoonbaar verlies en het daadwerkelijke verlies voor die routes, zoals opgenomen in de tabellen 1 tot en met 9 hierboven, blijkt dat deze routes niet op commerciële basis kunnen worden geëxploiteerd. Bovendien kunnen de vervoerders niet eenzijdig besluiten de exploitatie van onrendabele lijnen stop te zetten en kunnen zij de omvang en frequentie van de diensten op de lijnen die zij exploiteren niet beïnvloeden. Zij dragen derhalve een bepaald bedrijfsrisico dat voortvloeit uit het feit dat zij kunnen worden geconfronteerd met een economisch verlies wanneer hun exploitatiekosten hoger zijn dan vooraf vastgesteld door middel van de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies. Dienovereenkomstig concludeert de Commissie dat, wat betreft de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a), b) en c), sprake is van daadwerkelijke openbaredienstverplichtingen die vooraf duidelijk zijn afgebakend. Aan de eerste Altmark-voorwaarde is dus voldaan.
(102)
Wat betreft de tweede Altmark-voorwaarde moeten de parameters op basis waarvan de compensatie wordt berekend, vooraf op objectieve en doorzichtige wijze zijn vastgesteld om ervoor te zorgen dat zij de begunstigde onderneming geen economisch voordeel bieden ten opzichte van concurrerende ondernemingen. De verplichting vooraf parameters voor de compensatie te bepalen, betekent niet dat de compensatie dient te worden berekend op basis van een specifieke formule. Wat van belang is, is dat bij de aanvang duidelijk is hoe de compensatie zal worden vastgesteld.
(103)
In het besluit tot inleiding van de procedure merkte de Commissie op dat de compensatie voor de openbaredienstverlening overeenkomstig de contracten was berekend op basis van een verwachte prijs per kilometer en de verwachte inkomsten. De Commissie erkende dat een dergelijke methode een ex-ante-berekening van de compensatie, op objectieve en transparante wijze, kan waarborgen. De Commissie ontving in dit geval echter onvoldoende informatie met betrekking tot de gebruikte berekeningsmethode voor de vaststelling van het verwachte prijsniveau per kilometer en kon derhalve nog niet beoordelen of aan de tweede Altmark-voorwaarde was voldaan.
(104)
De Tsjechische autoriteiten hebben vervolgens uitgelegd dat alle parameters op basis waarvan de compensaties moeten worden berekend, zijn vastgelegd in de toepasselijke Tsjechische wetgeving, met name die met betrekking tot de kosten van de diensten, de opbrengsten en de redelijke winst. Daarnaast bevatte elk contract dat werd gesloten tussen de regio Ústí en de vervoerder de relevante parameters voor de berekening van de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies. Deze schatting wordt gemaakt op basis van het verschil tussen a) de prijs per kilometer zoals afgesproken in het contract en b) de inkomsten van de vervoerder als gevolg van de verlening van de desbetreffende diensten. In de prijs per kilometer zijn: i) de kosten van de exploitatie, en ii) een redelijke winst opgenomen.
(105)
Wat de verschillen in de prijzen per kilometer voor elk van de vervoerders betreft, verklaarden de Tsjechische autoriteiten dat deze de verschillende situaties van de vervoerders weerspiegelden (het is bijvoorbeeld vanzelfsprekend dat de kosten per kilometer verschillend zijn in landelijke en stedelijke gebieden). In ieder geval waren alle parameters voor de berekening van de prijzen voor elk van de vervoerders vooraf duidelijk vastgelegd in de afzonderlijke contracten. De regionale autoriteiten hadden ook de bevoegdheid om te controleren of de gegevens die voor dergelijke schattingen werden gebruikt juist waren en overeenkwamen met de situatie van de desbetreffende vervoerder.
(106)
De Commissie is derhalve van mening dat de parameters voor de berekening van de compensatie voor elke vervoerder vooraf op objectieve en doorzichtige wijze waren vastgesteld. De tweede Altmark-voorwaarde is dus vervuld ten aanzien van de maatregelen bedoeld in overweging 96, onder a), b) en c).
(107)
Wat betreft de derde Altmark-voorwaarde, merkt de Commissie op dat de eindafrekening en de betaling van de compensatie slechts plaatsvinden nadat de desbetreffende vervoerder schriftelijk bewijs heeft overgelegd van het daadwerkelijke verlies dat is geleden bij de verlening van de diensten. Tegelijkertijd is het maximale compensatiebedrag vooraf vastgesteld door middel van een objectieve schatting van het aantoonbaar verlies die in het contract is opgenomen.
(108)
Overeenkomstig artikel 19 ter, lid 3, van de Wet op het wegvervoer vormt de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies een vooraf vastgesteld maximum dat de bevoegde autoriteit niet mag overschrijden bij de compensatie van het daadwerkelijk verlies (27). Wanneer een vervoerder na uitvoering van het contract een hogere compensatie voor zijn verlies eist, kunnen de overheidsinstanties deze verliezen dus niet vergoeden. Wanneer het daadwerkelijke verlies daarentegen lager is dan het verwachte geschatte verlies, wordt slechts het daadwerkelijke verlies vergoed.
(109)
Dit blijkt uit het feit dat de daadwerkelijke compensatie die werd toegekend aan de vervoerders, zoals weergegeven in tabel 2, tabel 4, tabel 7 en tabel 9, in veel gevallen lager was dan het voorspelde verlies dat was vastgesteld in het contract, zoals weergegeven onder „totaal aantoonbaar verlies” in tabel 1, tabel 3, tabel 6 en tabel 8.
(110)
Een verhoging van deze maxima is slechts mogelijk wanneer sprake is van onvoorzienbare kosten, wat echter niet het geval was ten aanzien van de in het kader van dit besluit onderzochte contracten voor regionaal vervoer. Wat betreft het begrip „onvoorzienbare kosten”, ten aanzien waarvan de Commissie haar twijfels uitte in haar besluit tot inleiding van de procedure: dat begrip heeft betrekking op kosten die losstaan van de beheersbeslissingen van de ondernemingen, zoals die in verband met natuurrampen, prijsingrepen door de staat, veranderingen in accijnzen, btw, enz. Om compensatie te vorderen, moeten vervoerders bewijzen dat deze kosten daadwerkelijk werden gemaakt bij de vervulling van de openbaredienstverplichting. Deze mogelijkheid tot afwijking van het maximumbedrag voor compensatie doet echter niet af aan het feit dat de compensatieregeling garandeert dat de uiteindelijke compensatie die de vervoerder ontvangt het daadwerkelijke verlies niet te boven gaat.
(111)
Wat betreft de vaststelling van de redelijke winst, die deel uitmaakt van de berekening van de kosten en waarover de Commissie ook haar twijfels uitte in het besluit tot inleiding van de procedure, toonden de Tsjechische autoriteiten aan dat de gemiddelde winst in 2005 1,53 CZK per kilometer bedroeg. Met een gemiddelde prijs per kilometer van 30,60 CZK in 2005, was de gemiddelde winstmarge 5 %, wat de Commissie redelijk acht. In 2007 was de gemiddelde winst 0,97 CZK per kilometer en bedroeg de gemiddelde prijs per kilometer 30,24 CZK. De gemiddelde winstmarge was dus ongeveer 3,2 %. De Tsjechische autoriteiten hebben de gemiddelde winstcijfers voor het jaar 2006 niet overgelegd. De gemiddelde winstmarge voor 2006 is echter waarschijnlijk van een vergelijkbare grootte als die van 2005 en 2007, aangezien de andere relevante cijfers (zoals de gemiddelde prijs per kilometer van 31,72 CZK in 2007 en het gemiddelde aantoonbaar verlies per kilometer van 17,49 CZK) weinig veranderden en de berekeningsmethode voor de redelijke winst dezelfde was (zie voetnoot 9).
(112)
De Commissie concludeert derhalve dat ten aanzien van de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a), b) en c), aan de derde Altmark-voorwaarde is voldaan.
(113)
Tot slot vereist de vierde Altmark-voorwaarde dat de verlener van de openbare diensten wordt geselecteerd middels een openbare aanbestedingsprocedure of dat de kosten voor de levering van deze diensten door middel van benchmarking beperkt blijven tot de kosten die een gemiddelde, goed beheerde onderneming zou hebben gemaakt.
(114)
Uit de informatie die is verstrekt door de Tsjechische autoriteiten met betrekking tot de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a) en c), blijkt dat de contractuele banden tussen de regio Ústí en de vervoerders voor 2005 en 2006 tot stand kwamen door eenvoudige verlenging van de bestaande contracten, terwijl de contracten voor de periode van 9 september 2006 tot en met 31 december 2006 werden gesloten na procedures van gunning door onderhandelingen. In beide procedures werden andere vervoerders belet offertes in te dienen voor de verlening van vervoersdiensten voor de periode in kwestie en geen van beide procedures was een openbare aanbestedingsprocedure waarbij offertes konden worden geselecteerd die de marktomstandigheden weerspiegelden, zoals vereist door het eerste deel van de vierde Altmark-voorwaarde (28).
(115)
Als gevolg hiervan moet de Commissie onderzoeken of aan het tweede deel van het alternatief van de vierde Altmark-voorwaarde is voldaan ten aanzien van de contracten in kwestie. Volgens dit alternatief dient het niveau van compensatie te worden vastgesteld op basis van een analyse van de kosten van een gemiddelde, goed beheerde en goed uitgeruste onderneming (benchmarking).
(116)
De Tsjechische autoriteiten stellen dat het niveau van compensatie voor de vervoerders in 2005 en 2006 overeenkwam met de kosten van een gemiddelde, goed beheerde en goed uitgeruste onderneming. Zij stellen dat dit kan worden bewezen door de prijzen in 2005 en 2006 te vergelijken met de prijzen die het resultaat waren van de open en transparante aanbestedingsprocedures voor diensten vanaf 2007. Terwijl de gemiddelde prijs in 2005 30,60 CZK per kilometer bedroeg (met gemiddelde kosten van 29,06 CZK per kilometer), was de gemiddelde prijs als gevolg van de aanbestedingen in 2007 30,24 CZK per kilometer (met gemiddelde kosten van 29,22 CZK per kilometer). Daarnaast varieerden de prijzen van verschillende vervoerders in 2005 van 21,50 CZK per kilometer tot 37,16 CZK per kilometer en in 2007 van 25,48 CZK per kilometer tot 45,79 CZK per kilometer. De Tsjechische autoriteiten stellen dat, gezien het feit dat het gemiddelde prijsniveau per kilometer en de variatie tussen de afzonderlijke prijzen in 2005 en 2007 niet wezenlijk verschillen, de prijzen in 2005 moeten worden beschouwd als overeenkomend met de kosten van een gemiddelde, goed beheerde onderneming die goed is uitgerust met vervoermiddelen. Bovendien legden de Tsjechische autoriteiten een deskundig advies ter bewijs over dat, met uitzondering van de bijzonder hoge kosten van de klager, alle andere kosten van vervoerders overeenkwamen met de kosten van een gemiddelde, goed beheerde onderneming die goed is uitgerust met vervoermiddelen.
(117)
De Commissie merkt op dat het gebruik van statistische gegevens als beschreven in de overweging hierboven erop is gericht vast te stellen dat de prijs werd bepaald aan de hand van de kosten van een gemiddelde onderneming. Zoals evenwel is vermeld in het besluit tot inleiding van de procedure, leidt het gebruik van statistische historische kosten niet tot de conclusie dat de vervoerders die instemden met verlening van de diensten tegen het kostenniveau van 2005, beschouwd moesten worden als goed beheerde ondernemingen. De vaststelling van de hoogte van de kosten die in het verleden zijn gemaakt, biedt immers geen stimulans voor een effectief beheer van de kosten door vervoerders. Als daarentegen belangrijke parameters voor kosten veranderen (zoals de brandstofprijs), zijn de historische kostengegevens direct achterhaald. Bovendien hebben de Tsjechische autoriteiten bij de aanwijzing van benchmark-ondernemingen geen objectieve criteria toegepast waarvan economisch erkend is dat deze representatief zijn voor wat als goed beheer geldt en hebben zij hun beoordeling niet gebaseerd op enige analytische kengetallen die als representatief gelden voor de productiviteit of die verband houden met de kwaliteit van de voorziening (29).
(118)
Wat betreft de maatregel als bedoeld in overweging 96, onder c), hebben de Tsjechische autoriteiten de Commissie niet voorzien van enige informatie waaruit blijkt dat de hoogte van de compensatie voor de contracten voor de periode van 9 september 2006 tot en met 31 december 2006 was bepaald op basis van een analyse van de kosten van een gemiddelde, goed beheerde en goed uitgeruste onderneming.
(119)
Dienovereenkomstig is niet aan alle eisen van het tweede alternatief van de vierde Altmark-voorwaarde voldaan en kan de Commissie niet concluderen dat de hoogte van de compensatie uit hoofde van de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a) en c), werd vastgesteld op een niveau dat waarborgt dat bepaalde vervoerders niet werden bevoordeeld. De Commissie is derhalve van mening dat de compensaties voor openbaredienstverlening die middels de maatregelen bedoeld in overweging 96, onder a) en c), werden toegekend, een economisch voordeel verleenden aan de regionale openbaarvervoerexploitanten die in dezelfde overweging worden genoemd.
(120)
Wat betreft de maatregel bedoeld in overweging 96, onder b), werden de openbaredienstcontracten voor de periode van 9 september 2006 tot en met 2 juni 2007 gesloten na een aanbestedingsprocedure. Bij deze aanbestedingsprocedure werd de regio Ústí onderverdeeld in vijftien gebieden waarvoor vervoerders afzonderlijke offertes konden indienen. De aanbesteding werd aangekondigd op een website, op het bord voor openbare mededelingen van de regio Ústí en in twee dagbladen die verkrijgbaar zijn in geheel Tsjechië. Drieëntwintig belangstellenden ontvingen de aanbestedingsdocumentatie. De gunningscriteria werden vooraf bekendgemaakt: de selectie zou uitsluitend op basis van prijs plaatsvinden, kwalitatieve parameters zouden niet worden beoordeeld en de winnaar van de aanbestedingsprocedure zou de vervoerder zijn die de laagste prijs per kilometer aanbood. De aanbestedingsprocedure was dus voldoende openbaar gemaakt, open en transparant.
(121)
Volgens de Tsjechische autoriteiten lag de aangeboden prijs tussen 27,57 en 43,73 CZK per kilometer. Wanneer het aanbod van DPÚK buiten beschouwing wordt gelaten, lag de aangeboden prijs tussen 27,57 en 33,50 CZK per kilometer. De prijzen werden aangeboden door vervoerders voor de gebieden waarvoor zij besloten een offerte uit te brengen. ČSAD Česká Lípa won alle vijftien aanbestedingsprocedures. Omdat deze vervoerder de diensten uiteindelijk niet kon verlenen, sloot de regio Ústí, waar dit mogelijk was (voor negen gebieden), openbaredienstcontracten met de bieders die op de tweede plaats waren geëindigd. Het selecteren van de op één na beste bieder wanneer de beste bieder de diensten niet kan verlenen, doet niet af aan de vaststelling dat het bod dat uiteindelijk werd geselecteerd voor deze negen gebieden, werd geselecteerd aan de hand van een voldoende openbaar gemaakte, open en transparante aanbestedingsprocedure in lijn met het eerste deel van de vierde Altmark-voorwaarde.
(122)
De Commissie is dienovereenkomstig van mening dat de compensatie voor de openbaredienstverlening die door de regio Ústí is toegekend als gevolg van de maatregel bedoeld in overweging 96, onder b), de vervoerders die in deze overweging worden genoemd niet bevoordeelt en derhalve geen staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag. Omdat uit hoofde van deze bepaling slechts sprake is van staatssteun wanneer alle vier voorwaarden van overweging 95 zijn vervuld, hoeft de maatregel als bedoeld in overweging 96, onder b), vanwege het ontbreken van een voordeel, niet verder te worden onderzocht.
7.1.1.3. Selectiviteit
(123)
Het als gevolg van de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a) en c), verleende voordeel is selectief, aangezien slechts bepaalde ondernemingen profiteren van deze compensaties.
7.1.1.4. Verstoring van de mededinging en gevolgen voor het handelsverkeer tussen lidstaten
(124)
Een door de staat genomen maatregel wordt geacht de mededinging te verstoren of dreigen te verstoren wanneer deze de concurrentiepositie van de begunstigde kan verbeteren ten opzichte van andere concurrerende ondernemingen (30). Om praktische redenen wordt aangenomen dat er sprake is van een verstoring van de mededinging in de zin van artikel 107 van het Verdrag wanneer de staat een financieel voordeel verleent aan een onderneming in een geliberaliseerde sector waar concurrentie bestaat of kan bestaan (31).
(125)
Steun verleend aan vervoerders op een markt of in een sector die nog niet is geliberaliseerd door middel van de opening van die markt voor concurrentie van buitenaf, is geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, omdat deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten niet ongunstig beïnvloedt. Zoals opgemerkt in het Altmark-arrest, heeft een aantal lidstaten vanaf 1995 bepaalde vervoersmarkten opengesteld voor mededinging van ondernemingen uit andere lidstaten, zodat een aantal ondernemingen reeds stedelijke, voorstedelijke of regionale vervoersdiensten aanbiedt in andere lidstaten dan de lidstaat van herkomst. Zoals uiteengezet in overweging 14, kunnen regionale busdiensten, op grond van de Tsjechische wetgeving die sinds 2004 van kracht is, in het kader van een openbaredienstcontract worden geleverd door een vervoerder die beschikt over een vergunning voor een bepaalde lijn, beschikt over een algemene vergunning („koncese”) voor openbare busdiensten uit hoofde van de Wet op de handelsvergunningen („živnostenský zákon”) en die de overeengekomen dienstregeling respecteert. Zoals bovendien vermeld in die overweging, waren de regionale busdiensten in de regio Ústí volledig geliberaliseerd in de periode die wordt onderzocht, aangezien exploitanten uit andere lidstaten die voldeden aan de voorwaarden voor het verkrijgen van een vergunning tijdens de periode die wordt onderzocht regionale busdiensten konden verzorgen in Tsjechië.
(126)
Dienovereenkomstig moeten compensaties die worden toegekend aan exploitanten van regionale busdiensten worden geacht de mededinging op het gebied van het personenvervoer per bus te kunnen verstoren.
(127)
Bovendien wordt er normaal gesproken van uitgegaan dat een voordeel dat wordt verleend aan een onderneming die actief is op een markt die is opengesteld voor mededinging het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt. Immers, „wanneer financiële steun van een staat de positie van een onderneming ten opzichte van andere concurrerende ondernemingen in het intracommunautaire handelsverkeer versterkt, moet dit handelsverkeer worden geacht door de steun te worden beïnvloed” (32). De maatregelen bedoeld in overweging 96, onder a) en c), moeten derhalve worden geacht het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig te kunnen beïnvloeden, aangezien deze een negatieve invloed kunnen hebben op de mogelijkheid voor vervoersondernemingen uit andere lidstaten om hun diensten aan te bieden in Tsjechië en zij de marktpositie van de begunstigden van de compensaties voor openbaredienstverlening versterken.
7.1.2. Garanties ten gunste van DP Ústí (de maatregel bedoeld in overweging 96, onder d))
(128)
DP Ústí ontving in 2004 en 2005 garanties van de gemeente Ústí nad Labem voor bankleningen ter waarde van 35 miljoen CZK en 5 miljoen CZK. Deze leningen werden verkregen voor de voltooiing van de aanleg van de trolleybuslijn Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Om als staatssteun te worden aangemerkt, moeten dergelijke garanties de begunstigde een voordeel verlenen. In dit verband moet worden verwezen naar de mededeling van de Commissie betreffende de toepassing van de artikelen 87 en 88 van het EG-Verdrag op staatssteun in de vorm van garanties (33).
(130)
In de mededeling betreffende de toepassing van de artikelen 87 en 88 van het EG-Verdrag op staatssteun in de vorm van garanties is bepaald dat door de staat toegekende garanties onder bepaalde, cumulatieve voorwaarden niet kunnen worden beschouwd als staatssteun.
(131)
In de eerste plaats dient de ontvanger niet in financiële moeilijkheden te verkeren. De Commissie heeft de rekeningen van DP Ústí geanalyseerd en kwam tot de conclusie dat de onderneming in 2004 en 2005, d.w.z. op het moment dat zij de garanties ontving, niet in moeilijkheden verkeerde.
(132)
In de tweede plaats moet de reikwijdte van de garantie naar behoren worden gemeten op het moment waarop zij wordt toegekend. Dit betekent dat de garantie moet worden gekoppeld aan een specifieke financiële transactie, voor een vast maximumbedrag en een beperkte periode. De Commissie merkt op dat in dit geval de garantie inderdaad goed meetbaar was, aangezien deze direct was gekoppeld aan twee bankleningen ter waarde van 35 miljoen CZK en 5 miljoen CZK. Bovendien werden deze leningen uitsluitend verkregen voor de financiering van openbare vervoersinfrastructuur, namelijk de aanleg van de extra trolleybuslijn in Ústí nad Labem. De looptijd van de garanties was beperkt, aangezien zij voor de periode van de terugbetaling van de lening werden toegekend (d.w.z. tot 30 juni 2009 voor de lening ter waarde van 35 miljoen CZK en tot 31 maart 2010 voor de lening van 5 miljoen CZK).
(133)
In de derde plaats mag de garantie over het algemeen niet meer dan 80 % van de uitstaande lening dekken. Hoewel het niet naleven van deze eis niet betekent dat een garantie automatisch als staatssteun moet worden beschouwd (paragraaf 4.4 van de mededeling betreffende de toepassing van de artikelen 87 en 88 van het EG-Verdrag op staatssteun in de vorm van garanties), moet de Commissie garanties die de volledige (of bijna de volledige) financiële transactie dekken, onderzoeken, zoals de garantie die werd toegekend door de gemeente Ústí nad Labem.
(134)
De Commissie merkt op dat DP Ústí, een volledige dochteronderneming van de gemeente Ústí nad Labem, meer dan 95 % van haar inkomsten vergaarde met de verlening van openbare diensten voor het gemeentelijk bus- en tramvervoer. Deze openbare diensten werden door middel van een openbaredienstcontract toegewezen aan DP Ústí door de gemeente Ústí nad Labem. Daarnaast waren de twee leningen die werden gedekt door de garanties uitsluitend bedoeld voor de financiering van de aanleg van een trolleybuslijn, die zou moeten worden geëxploiteerd door DP Ústí in het kader van haar openbaredienstverplichtingen. De gedekte leningen waren derhalve uitsluitend bestemd voor de activiteiten op het gebied van openbare diensten van DP Ústí. Bovendien is DP Ústí een onderneming die bijna uitsluitend werkzaam is in het kader van een naar behoren opgelegde openbaredienstverplichting.
(135)
Om die redenen is de Commissie van mening dat de dekking van de garanties van 100 % in overeenstemming is met paragraaf 3.4 van de mededeling betreffende de toepassing van de artikelen 87 en 88 van het EG-Verdrag op staatssteun in de vorm van garanties.
(136)
In de vierde plaats moet een marktconforme prijs worden betaald voor de garantie. Het dragen van risico dient immers normaal gesproken te worden vergoed door een passende premie op het bedrag waarvoor de garantie is verstrekt. Wanneer het voor de garantie betaalde tarief ten minste even hoog is als de overeenkomstige benchmark voor de garantiepremie die op de financiële markten is te vinden, houdt de garantie geen steun in.
(137)
In het onderhavige geval was het voor de garantie betaalde tarief 2,3 %. Omdat de begunstigde een kleine regionale busonderneming is, is het niet mogelijk een passende benchmark voor de premie te vinden. De Tsjechische autoriteiten hebben echter bewijs geleverd voor het feit dat de vergoeding voor de garantie op het moment van toekenning werd vastgesteld op basis van een onafhankelijk deskundig advies en in overeenstemming was marktconforme voorwaarden.
(138)
Tot slot moet de kredietnemer in principe in staat zijn om zonder ingrijpen van de staat op de financiële markten een lening te verkrijgen tegen marktconforme voorwaarden. In dit verband hebben de Tsjechische autoriteiten een aanbod voor een andere lening bij dezelfde bank overgelegd van augustus 2008, waarbij deze bank DP Ústí een lening aanbood ter waarde van 40 miljoen CZK met twee mogelijke zekerheden: een garantie van de gemeente Ústí nad Labem of een verpanding van de activa van DP Ústí. De voorwaarden van de lening waren dezelfde bij beide mogelijkheden, wat ook uitdrukkelijk werd bevestigd in een brief van de bank. Hieruit blijkt dat DP Ústí zelfs zonder de garantie in staat was de lening onder dezelfde voorwaarden te verkrijgen.
(139)
Hoewel deze lening later werd verstrekt dan de leningen die door de in deze kwestie onderzochte garanties werden gedekt, zijn er geen aanwijzingen dat de financiële situatie van DP Ústí in deze twee perioden significant verschilde. Het eigen vermogen van DP Ústí bedroeg volgens de balans op 31 december 2004 668 miljoen CZK, terwijl de totale schulden slechts 122 miljoen CZK bedroegen (met inbegrip van de gegarandeerde lening van 35 miljoen CZK). Derhalve zou DP Ústí, gezien haar financiële situatie, zelfs in 2004/2005 in staat zijn geweest voldoende onderpand te stellen.
(140)
In het licht van bovenstaande is de Commissie van mening dat, hoewel de garantie 100 % van de leningen dekte, de Tsjechische autoriteiten voldoende hebben bewezen dat de garanties DP Ústí geen economisch voordeel verleenden. Bijgevolg concludeert de Commissie dat de garanties ten gunste van DP Ústí geen staatssteun zijn in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag.
7.1.3. Verhoging van het aandelenkapitaal van DP Ústí (de maatregel bedoeld in overweging 96, onder e))
7.1.3.1. Staatsmiddelen
(141)
Het aandelenkapitaal van DP Ústí werd verhoogd door de gemeente Ústí nad Labem. Er zijn hiervoor dus staatsmiddelen gebruikt.
7.1.3.2. Economisch voordeel
(142)
Met betrekking tot de kapitaalverhoging stellen de Tsjechische autoriteiten dat het doel hiervan was de financiering te verstrekken voor het laatste stadium van de aanleg van een trolleybusnetwerk dat sinds 1984 werd ontwikkeld. Deze extra investering in de overschakeling op elektrisch vervoer in de gemeente Ústí nad Labem zou volgens de Tsjechische autoriteiten de milieuomstandigheden in de gemeente verbeteren.
(143)
Omdat bewijs ontbreekt dat DP Ústí een vergelijkbare financiering uit andere bronnen zou hebben kunnen verkrijgen of dat een hypothetische particuliere investeerder ook een dergelijke kapitaalverhoging zou hebben geboden, dient de kapitaalverhoging te worden beschouwd als voordeel ten gunste van DP Ústí.
7.1.3.3. Selectiviteit
(144)
De kapitaalverhoging is selectief omdat deze slechts werd toegekend aan één onderneming, namelijk DP Ústí.
7.1.3.4. Verstoring van de mededinging en gevolgen voor het handelsverkeer tussen lidstaten
(145)
Een door de staat genomen maatregel wordt geacht de mededinging te verstoren of dreigen te verstoren wanneer deze de concurrentiepositie van de begunstigde kan verbeteren ten opzichte van andere concurrerende ondernemingen. Om praktische redenen wordt aangenomen dat er sprake is van een verstoring van de mededinging in de zin van artikel 107 van het Verdrag wanneer de staat een financieel voordeel verleent aan een onderneming in een geliberaliseerde sector waar concurrentie bestaat of kan bestaan.
(146)
Bovendien wordt er normaal gesproken van uitgegaan dat een voordeel dat wordt verleend aan een onderneming die actief is op een markt die is opengesteld voor mededinging het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt. Zelfs een overheidssubsidie die is toegekend aan een onderneming die uitsluitend plaatselijke of regionale diensten verleent en geen diensten verleent buiten haar lidstaat van herkomst kan het handelsverkeer tussen lidstaten beïnvloeden wanneer ondernemingen uit andere lidstaten dergelijke diensten kunnen verlenen. Wanneer een overheidsinstelling dus een kapitaalverhoging toekent aan een onderneming die vervoersdiensten verleent, kan het zijn dat de levering van deze diensten vanwege deze verhoging kan worden voortgezet of uitgebreid, waardoor ondernemingen uit andere lidstaten minder kans hebben om hun vervoersdiensten op de markt in die lidstaat te verlenen (34).
(147)
De Commissie concludeert derhalve dat de kapitaalverhoging voor DP Ústí de mededinging kan verstoren en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig kan beïnvloeden.
7.1.3.5. Conclusie
(148)
In het licht van bovenstaande concludeert de Commissie dat de verhoging van het aandelenkapitaal van DP Ústí door de gemeente Ústí nad Labem staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag.
7.1.4. Aanvullende compensaties/andere maatregelen ten gunste van DP Ústí en DP Teplice in 2005 en 2006
(149)
Zoals uiteengezet in de overwegingen 26, 27 en 31, hebben de aanvullende compensaties die door de gemeente Ústí nad Labem zijn toegekend aan DP Ústí en de aanvullende compensaties en drie leasings van trolleybussen door de gemeente Teplice ten gunste van DP Teplice uitsluitend betrekking op de gemeentelijke openbaarvervoerdiensten in die gemeenten, waardoor deze maatregelen geen verband houden met en duidelijk kunnen worden gescheiden van de compensaties voor openbaredienstverlening voor regionale busdiensten die zijn toegekend door de regio Ústí en die voorwerp zijn van de beoordeling in het kader van het besluit tot inleiding van de procedure en dit besluit.
7.1.5. Het belasten van DP Děčín met de exploitatie van parkeermeters
(150)
Hoewel de Commissie in het besluit tot inleiding van de procedure nadrukkelijk concludeerde dat mogelijke voordelen die voortvloeien uit het belasten van DP Děčín met de exploitatie van parkeermeters de mededinging niet kunnen verstoren en het handelsverkeer tussen de lidstaten niet ongunstig kunnen beïnvloeden, aangezien zij voldoen aan de voorwaarden voor de minimis-steun, overeenkomstig Verordening (EG) nr. 69/2001, betwistte DPÚK dit door te stellen dat de drempel voor de minimis-steun niet van toepassing is in de openbaarvervoersector.
(151)
Als reactie op deze stelling merkt de Commissie op dat de exploitatie van parkeermeters niet als vervoersactiviteit kan worden beschouwd. Hoewel DP Děčín een verlener is van busdiensten voor personenvervoer en actief is in de vervoersector, betekent het feit dat zij parkeermeters exploiteerde als secundaire activiteit niet dat de exploitatie van de parkeermeters als vervoersactiviteit moet worden beschouwd die is uitgesloten van de toepassing van de drempel voor de minimis-steun. De Commissie blijft dus bij haar conclusie dat de betalingen die zijn ontvangen door DP Děčín voor de exploitatie van de parkeermeters binnen de werkingssfeer van Verordening (EG) nr. 69/2001 vallen.
7.2. VERENIGBAARHEID VAN DE STEUN
(152)
In artikel 93 van het Verdrag is bepaald dat „steunmaatregelen die beantwoorden aan de behoeften van de coördinatie van het vervoer of die overeenkomen met de vergoeding van bepaalde met het begrip „openbare dienst” verbonden, verplichte dienstverrichtingen” verenigbaar zijn met de Verdragen. Dit artikel vormt een lex specialis ten opzichte van de artikelen 106 en 107 van het Verdrag. Overeenkomstig de jurisprudentie van het Hof van Justitie (35) kan steun aan vervoer over land uitsluitend in duidelijk omschreven gevallen waarin de algemene belangen van de Unie niet worden geschaad, verenigbaar worden verklaard op basis van artikel 93 van het Verdrag.
(153)
De Commissie concludeerde dat de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a), c) en e), staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag. Wat betreft de verenigbaarheid van deze maatregelen met de interne markt, wil de Commissie de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a) en c), samen beoordelen, omdat deze beide betrekking hebben op compensaties toegekend door de regio Ústí voor de vervulling van openbaredienstverplichtingen, terwijl de maatregel van overweging 96, onder e), een kapitaalverhoging voor DP Ústí door de gemeente Ústí nad Labem betreft.
7.2.1. Compensaties voor de vervulling van openbaredienstverplichtingen toegekend voor de verlening van vervoersdiensten (maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a) en c))
(154)
Aangezien de compensaties voor openbaredienstverlening in het kader van de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a) en c), voortvloeien uit de sluiting van openbaredienstcontracten tussen de regio Ústí en de geselecteerde vervoerders en niet uit de eenzijdige oplegging van openbaredienstverplichtingen, kunnen de Tsjechische autoriteiten zich niet beroepen op de uitzondering op de voorafgaande kennisgeving aan de Commissie, zoals bedoeld in artikel 17, lid 2, van Verordening (EEG) nr. 1191/69. Uit het Combus-arrest volgt dat het begrip „compensatie voor de openbare dienst” in de zin van die bepaling zeer strikt moet worden geïnterpreteerd (36). De uitzondering op de kennisgeving waarin wordt voorzien in artikel 17, lid 2, geldt alleen voor compensaties voor openbaredienstverplichtingen die eenzijdig worden opgelegd aan een onderneming, overeenkomstig artikel 2 van die verordening, die worden berekend aan de hand van de methode van de artikelen 10 tot en met 13 van die Verordening (de gemeenschappelijke compensatieprocedure) en niet voor openbaredienstcontracten, zoals bedoeld in artikel 14 van die verordening. Compensaties die worden betaald op grond van een openbaredienstcontract, zoals bedoeld in artikel 14 van Verordening (EEG) nr. 1191/69 en die staatssteun vormen moeten daarentegen worden gemeld bij de Commissie voordat zij worden uitgevoerd. Wanneer dit niet gebeurt, worden deze compensaties aangemerkt als onrechtmatig uitgevoerde steunmaatregelen (37).
(155)
De Commissie is derhalve van mening dat de beoordeling van de verenigbaarheid van de compensaties voor openbaredienstverlening moet worden uitgevoerd volgens Verordening (EG) nr. 1370/2007 (38). Het is vaste rechtspraak dat de regels, beginselen en criteria voor de beoordeling van de verenigbaarheid van steunmaatregelen die gelden op de datum waarop de Commissie haar besluit vaststelt, in beginsel kunnen worden geacht beter te zijn afgestemd op de mededingingsverhoudingen (39). Verordening (EEG) nr. 1191/69 is niet langer van toepassing op personenvervoer op de weg als gevolg van de intrekking hiervan bij Verordening (EG) nr. 1370/2007 op 3 december 2009. Een beoordeling van de verenigbaarheid van de maatregelen moet derhalve plaatsvinden op basis van de regels die van kracht zijn op het moment dat de Commissie besluit of de steun moet worden teruggevorderd omdat deze onverenigbaar is met de interne markt (40), in dit geval Verordening (EG) nr. 1370/2007, die betrekking heeft op de openbaredienstcontracten voor het openbare personenvervoer per spoor en over de weg.
(156)
In artikel 9, lid 1, van Verordening (EG) nr. 1370/2007 is bepaald dat „compensaties voor de openbaredienstverlening voor de exploitatie van openbare personenvervoersdiensten of voor de nettokosten van de in algemene regels vastgestelde tariefverplichtingen […] verenigbaar [zijn] met de gemeenschappelijke markt.”„De meldingsplicht van [artikel 108, lid 3], van het Verdrag is niet van toepassing op deze compensaties.” Compensaties voor openbaredienstverlening worden beschouwd als zijnde betaald in overeenstemming met Verordening (EG) nr. 1370/2007 wanneer aan een aantal voorwaarden is voldaan. In artikel 6, lid 1, van deze verordening is bepaald dat compensaties die worden verleend uit hoofde van onderhands gegunde openbaredienstcontracten in overeenstemming moeten zijn met de bepalingen van artikel 4 van Verordening (EG) nr. 1370/2007 en de bepalingen van de bijlage bij die verordening, om ervoor te zorgen dat de compensatie niet hoger is dan hetgeen noodzakelijk is om de openbaredienstverplichting te vervullen.
(157)
Zoals uiteengezet in de paragrafen 2.2 en 2.4, werden de openbaredienstcontracten die waren gesloten in verband met de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a) en c), niet op basis van een aanbestedingsprocedure (41) gesloten, maar rechtstreeks toegewezen aan de desbetreffende vervoerders. De compensatie die voortvloeit uit deze contracten moet dus, om te worden beschouwd als verenigbaar met Verordening (EG) nr. 1370/2007 en de interne markt en uitgesloten van de verplichting tot voorafgaande kennisgeving aan de Commissie, voldoen aan de bepalingen van artikel 4 van de verordening en de bijlage bij deze verordening.
(158)
In artikel 4 van Verordening (EG) nr. 1370/2007 zijn de verplichte inhoud van openbaredienstcontracten en algemene regels vastgelegd:
a)
Artikel 4, lid 1, onder a), van Verordening (EG) nr. 1370/2007 vereist dat de openbaredienstverplichting duidelijk wordt omschreven. Bovendien moeten de openbaredienstverplichtingen die zijn vervat in deze contracten, om binnen de werkingssfeer van Verordening (EG) nr. 1370/2007 te vallen, voldoen aan de definitie van artikel 2, onder e), van deze verordening (42). Zoals opgemerkt in overweging 101, beschrijven de contracten op basis waarvan de autoriteiten van de regio Ústí de openbaredienstverplichtingen hebben geregeld met de vervoerders die zijn genoemd in overweging 96, onder a) en c), de omvang van de openbaredienstverplichting voor de verlening van vervoersdiensten. Bovendien blijkt uit een vergelijking tussen het verwachte aantoonbaar verlies en het daadwerkelijke verlies voor deze lijnen, zoals weergegeven in de tabellen 1 tot en met 9 hierboven, dat deze lijnen niet op commerciële basis kunnen worden geëxploiteerd, zodat een vervoerder, als hij zich door zijn eigen commerciële belangen zou laten leiden, de exploitatie van de lijnen niet of niet in dezelfde mate of onder dezelfde voorwaarden, zonder compensatie, zou uitvoeren. De Commissie is derhalve van mening dat wat betreft de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a) en c), is voldaan aan artikel 4, lid 1, onder a), van Verordening (EG) nr. 1370/2007.
b)
Artikel 4, lid 1, onder b), van Verordening (EG) nr. 1370/2007 bepaalt dat de parameters op basis waarvan de compensatie wordt berekend, vooraf op objectieve en transparante wijze moeten worden vastgesteld, zodanig dat overcompensatie wordt voorkomen. In haar beoordeling van de tweede Altmark-voorwaarde in overwegingen 102 tot en met 106 merkte de Commissie op dat alle parameters voor het berekenen van de prijzen voor elk van de vervoerders vooraf duidelijk waren vastgesteld in de afzonderlijke contracten. Daarnaast werd het maximale bedrag aan compensatie vooraf vastgesteld op basis van de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies, ter voorkoming van overcompensatie. De maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a) en c), zijn wat dit betreft in overeenstemming met artikel 4, lid 1, onder b), van de verordening.
c)
Artikel 4, lid 1, onder c), en artikel 4, lid 2, van de verordening bevatten regelingen ten aanzien van de verdeling van kosten en inkomsten. De Commissie merkt op dat de economisch gestaafde kosten die door de vervoerder werden opgegeven, in overeenstemming met artikel 4, lid 1, onder c), werden vastgesteld en dat de openbaredienstcontracten die verband hielden met de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a), en c), bepalen dat de vervoerder de inkomsten uit de verkoop van vervoersbewijzen mag houden. Aan de vereiste van artikel 4, lid 2, is derhalve ook voldaan.
d)
Artikel 4, lid 3, van de verordening vereist dat de duur van openbaredienstcontracten maximaal tien jaar is voor busdiensten. De hier beschouwde openbaredienstcontracten bestrijken perioden van niet meer dan een jaar.
e)
In artikel 4, lid 6, van de verordening is bepaald dat bepaalde kwaliteitsnormen moeten worden nageleefd. De Commissie merkt op dat inderdaad eisen met betrekking tot kwaliteitsnormen (bijvoorbeeld de verplichting om de diensten te verlenen overeenkomstig de goedgekeurde dienstregeling, om te zorgen voor een bepaald niveau van veiligheid voor passagiers en om dienstregelingen bekend te maken en bussen te voorzien van de namen van de lijnen enz.) werden vastgesteld in de toepasselijke wetgeving en dat deze naar behoren werden opgenomen in de aanbestedingsdocumenten en openbaredienstcontracten. Aan artikel 4, lid 6, is dus voldaan.
In het licht van deze opmerkingen, concludeert de Commissie dat aan alle verplichte bepalingen van artikel 4 van Verordening (EG) nr. 1370/2007 is voldaan met betrekking tot de gesloten openbaredienstcontracten die verband houden met de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a) en c).
(159)
De bijlage bij Verordening (EG) nr. 1370/2007 vereist dat de compensatie niet hoger is dan het financiële bedrag dat de som is van: de kosten gegenereerd in verband met een openbaredienstverplichting, minus de inkomsten uit de verkoop van vervoersbewijzen, minus positieve effecten die worden gegenereerd binnen het netwerk waarop de betrokken openbaredienstverplichting rust, plus een redelijke winst (punt 2 van de bijlage). In punt 6 van de bijlage wordt een redelijke winst gedefinieerd als „een vergoeding […] die overeenstemt met de gebruikelijke kapitaalbeloning in de sector in een bepaalde lidstaat, rekening houdend met het risico, of het ontbreken daarvan, voor de exploitant van de openbare dienst ingevolge de tussenkomst van de overheid”.
(160)
Wat betreft de maatregelen als bedoeld in overweging 96, onder a) en c), werd overcompensatie voorkomen middels een verificatie achteraf van de daadwerkelijk gemaakte kosten en verkregen inkomsten. Wanneer het daadwerkelijk verlies lager was dan de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies, werden de vervoerders uitsluitend gecompenseerd voor het daadwerkelijk verlies. Wanneer het daadwerkelijk verlies hoger was, was de compensatie beperkt tot het bedrag van de vooraf gemaakte objectieve schatting van het aantoonbaar verlies, met mogelijke compensatie voor onvoorzienbare kosten. De compensatie kon in geen geval hoger zijn dan het daadwerkelijk verlies dat was geleden door de vervoerder.
(161)
De berekening van de „redelijke winst” uit hoofde van de Wet op het wegvervoer (43) is gekoppeld aan de noodzaak van investeringen van busondernemingen in hun rollend materieel. Om precies te zijn, wordt dit begrip gedefinieerd als „de som die - na belasting […] - niet hoger is dan een achtste van de prijs van de bussen die gewoonlijk worden ingezet voor het openbaar personenvervoer waarmee de verkeersdiensten worden verleend ter uitvoering van de openbaredienstverplichting, verminderd met het bedrag van de totale werkelijke afschrijving van deze bussen en het bedrag dat is uitgegeven voor investeringen in verband met de exploitatie van het openbare personenvervoer, mits de desbetreffende autoriteit de investeringen heeft erkend voor verwerking in de berekening van het aantoonbaar verlies”. De Commissie merkt op dat de redelijke winst in het onderhavige geval bij de berekening van de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies in de beschouwde contracten ongeveer 5 % bedroeg en dat een dergelijke winst redelijk wordt geacht voor de regionale bussector in Tsjechië (44). De berekening van de redelijke winst in de beschouwde contracten voldoet dus aan de eisen van punt 6 van de bijlage bij Verordening (EG) nr. 1370/2007.
(162)
Punt 4 van de bijlage bij Verordening (EG) nr. 1370/2007 vereist dat de kosten en ontvangsten worden berekend overeenkomstig de geldende boekhoudkundige en fiscale regels (punt 4 van de bijlage). Bovendien dient omwille van de transparantie een boekhoudkundige scheiding te worden toegepast (punt 5 van de bijlage).
(163)
De Tsjechische autoriteiten bevestigden dat de berekening van de kosten en inkomsten plaatsvond overeenkomstig de geldende boekhoudkundige en fiscale regels en dat de onderneming uit hoofde van het rechtskader dat van toepassing was op alle vervoerders, wat boekhoudkundige normen en nationale regels inzake mededinging betreft, verplicht was een boekhoudkundige scheiding toe te passen voor verschillende activiteiten, zodat ook de eis van een gescheiden boekhouding werd nageleefd. De Tsjechische autoriteiten bevestigden dat de contractuele betalingen aan de regionale busondernemingen in de regio Ústí die werden gedaan op basis van de openbaredienstcontracten gescheiden van de andere activiteiten die op puur commerciële basis werden uitgevoerd in de rekeningen werden geboekt, waardoor elke vorm van kruissubsidiëring werd vermeden.
(164)
Tot slot is in punt 7 van de bijlage bij Verordening (EG) nr. 1370/2007 bepaald dat de compensatieregeling dient aan te zetten tot het behoud of de ontwikkeling van een objectief controleerbaar, efficiënt beheer door de exploitant van openbare diensten. Dit punt vereist ook dat de verlening van personenvervoersdiensten van voldoende kwaliteit is. De compensatieregeling die is opgenomen in de beschouwde contracten bevordert het behoud van een efficiënt beheer alsook de verlening van personenvervoersdiensten van voldoende kwaliteit, met name omdat de compensaties de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies niet kunnen overschrijden. De vervoerders worden dus gestimuleerd om hun werkzaamheden op effectieve wijze te beheren en passagiers voldoende kwaliteit te bieden, omdat de extra verliezen van de vervoerder, die de objectieve schatting van het aantoonbaar verlies overschrijden, niet worden vergoed. De kwaliteitsnormen voor de geleverde diensten worden gewaarborgd middels kwaliteitseisen die zijn opgenomen in de contracten voor de openbaredienstverplichtingen die zijn gesloten met de vervoerders. De compensatieregeling voldoet dus aan de eisen van punt 7 van de bijlage bij Verordening (EG) nr. 1370/2007.
(165)
In het licht van bovenstaande concludeert de Commissie dat aan alle eisen van de bijlage bij Verordening (EG) nr. 1370/2007 is voldaan.
(166)
Als gevolg hiervan is de Commissie van mening dat de compensaties die zijn toegekend aan bepaalde regionale busondernemingen, zoals bedoeld in overweging 96, onder a) en c), in overeenstemming zijn met de bepalingen van Verordening (EG) nr. 1370/2007, zodat de steunmaatregelen overeenkomstig artikel 9 van die verordening als verenigbaar met de interne markt moeten worden beschouwd en zijn vrijgesteld van de aanmeldingsplicht.
7.2.2. Verhoging van het aandelenkapitaal van DP Ústí (maatregel als bedoeld in overweging 96, onder e))
(167)
Volgens de Tsjechische autoriteiten is de verhoging van het aandelenkapitaal van DP Ústí door de gemeente Ústí nad Labem met 160 000 000 CZK in 2006 verenigbaar met de interne markt, omdat deze een maatregel is die de coördinatie op het gebied van het vervoer dient, overeenkomstig artikel 3, lid 1, onder b), van Verordening (EEG) nr. 1107/70 (45). Volgens deze uitzondering is steun voor de coördinatie op het gebied van het vervoer verenigbaar met de interne markt wanneer deze „steun wordt toegekend aan ondernemingen die de kosten van de door hen gebruikte infrastructuur moeten dragen, terwijl andere ondernemingen zulks niet doen; bij de beoordeling van de hoogte der aldus toegekende steun moet rekening worden gehouden met de infrastructuurkosten welke de concurrerende takken van vervoer niet behoeven te dragen”.
(168)
Verordening (EEG) nr. 1107/70 werd ingetrokken bij Verordening (EG) nr. 1370/2007, zodat de verenigbaarheid van de steun voor de aanleg van vervoersinfrastructuur nu rechtstreeks kan worden getoetst aan artikel 93 van het Verdrag. De Commissie is van mening dat de kapitaalverhoging door de gemeente Ústí nad Labem ter financiering van de aanleg van een trolleybuslijn door DP Ústí een coördinatieactiviteit vormt in de zin van die bepaling, aangezien zij bedoeld is om vervoersactiviteiten te verschuiven van de ene naar de andere vervoerswijze.
(169)
In de vaste beschikkingspraktijk (46) wordt steun aan ondernemingen voor de coördinatie op het gebied van het vervoer op basis van artikel 93, VWEU met de interne markt verenigbaar verklaard indien aan de volgende voorwaarden is voldaan:
a)
de steun draagt bij tot een doelstelling van gemeenschappelijk belang;
b)
de steun is noodzakelijk en evenredig;
c)
de toegang tot de infrastructuur in kwestie staat voor alle gebruikers open op niet-discriminerende basis;
d)
de steun leidt niet tot verstoringen van de mededinging die strijdig zijn met het gemeenschappelijk belang.
7.2.2.1. Doelstelling van gemeenschappelijk belang
(170)
De EU ontwikkelt reeds enige tijd een beleid om een evenwichtig intermodaal vervoerssysteem tot stand te brengen en het concurrentievermogen van multimodaal vervoer ten opzichte van het wegvervoer te bevorderen. De belangrijkste doelstelling van het EU-beleid voor intermodaal vervoer is een zogenaamde modal shift van het wegvervoer naar andere vervoerswijzen tot stand te brengen. In het witboek over het Europees vervoersbeleid (47) wordt het gebruik van milieuvriendelijke vervoerswijzen aangemoedigd zodat die concurrerende alternatieven zouden worden voor het wegvervoer.
(171)
De Commissie herinnert eraan dat de vervoerssector wordt beïnvloed door negatieve externe effecten, omdat de verschillende vervoerswijzen hun reële kosten voor de maatschappij niet dragen. Als gevolg hiervan wordt de intermodale mededinging verstoord, wat tot marktfalen leidt. Dienovereenkomstig is de Commissie van mening dat ingrijpen van de staat door middel van coördinerende maatregelen nodig kan zijn in de vervoersector.
(172)
De kapitaalverhoging in kwestie werd uitsluitend toegekend ter financiering van de aanleg van een trolleybuslijn (Ústí nad Labem - Střekov) door DP Ústí, met als doel de verkeersstromen tussen deze twee geografische punten te verbeteren en de milieuvervuiling terug te dringen. De steun dient dus ter bevordering van de intermodaliteit en ter verhoging van de milieunormen voor het vervoer in de regio Ústí, wat in overeenstemming is met de algemene belangen van de Unie. De Commissie concludeert derhalve dat de maatregel bijdraagt tot het verwezenlijken van een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang.
7.2.2.2. Noodzaak en evenredigheid van de steun
(173)
De Commissie is van mening dat de maatregel noodzakelijk is om de doelstelling een deel van de vervoersactiviteiten te verschuiven van een normale buslijn naar een trolleybuslijn te verwezenlijken en hierbij een intermodaal en milieuvriendelijker openbaar vervoer te bevorderen. Zonder steun zou een dergelijke verschuiving niet plaatsvinden en zou het vervoer op de route in kwestie nog steeds worden uitgevoerd met gebruik van minder milieuvriendelijke bussen.
(174)
De Commissie merkt op dat DPÚK in haar opmerkingen stelde dat zij de autoriteiten een aanzienlijk goedkoper alternatief had voorgesteld voor een milieuvriendelijke vorm van plaatselijk vervoer op de route Ústí nad Labem - Střekov (met CGN-bussen in plaats van de trolleybussen van DP Ústí), maar dat dit alternatief werd afgewezen. De Tsjechische autoriteiten beschikken echter niet over een officieel document van een formele indiening van een alternatief project door DPÚK voor het waarborgen van een milieuvriendelijker vervoer in de gemeente. Het door DPÚK bij haar ingediende documenten bijgevoegde project dateert van juni 2001 en was dus niet relevant op het moment van de te beoordelen kapitaalverhoging. Daarnaast stellen de Tsjechische autoriteiten dat de lijn Ústí nad Labem - Střekov een integraal onderdeel was van het trolleybussysteem dat sinds 1984 geleidelijk werd aangelegd en dat sinds 1988 werd geëxploiteerd.
(175)
De route Ústí nad Labem - Střekov werd derhalve aangelegd als integraal onderdeel van het bestaande trolleybussyssteem dat eigendom was van en werd geëxploiteerd door DP Ústí. Bovendien bestaat er geen duidelijk bewijs dat een redelijk alternatief bestond op het moment van de kapitaalverhoging. De Commissie is derhalve van mening dat de andere mogelijke oplossingen voor dit specifieke deel van het netwerk die werden aangeboden door concurrenten geen redelijk alternatief waren waarmee de gemeente Ústí nad Labem rekening had moeten houden.
(176)
Wat betreft de evenredigheid van de maatregel, heeft de Commissie investeringssteun voor vervoersinfrastructuur in het verleden goedgekeurd wanneer de steunintensiteit niet meer dan 50 % was (48). De lidstaten hebben onlangs aangetoond dat er een hogere mate van steunintensiteit economisch noodzakelijk was en de Commissie heeft dergelijke hogere intensiteiten in naar behoren gemotiveerde gevallen goedgekeurd (49).
(177)
In het onderhavige geval, met betrekking tot de maatregel bedoeld in overweging 96, onder e), is sprake van een steunintensiteit van 89 % ten gunste van DP Ústí: de totale kosten van de aanleg van de trolleybuslijn bedroegen ongeveer 179,3 miljoen CZK en 160 miljoen CZK hiervan werd gefinancierd door middel van de kapitaalverhoging. De Commissie is evenwel om de volgende redenen van mening dat de kapitaalverhoging evenredig is om de vermelde doelstelling van gemeenschappelijk belang te verwezenlijken:
-
in tegenstelling tot de steun in de vorm van een rechtstreekse subsidie, werd de steun in kwestie toegekend middels een kapitaalverhoging. Dit betekent dat het feitelijke desbetreffende steunbedrag aanzienlijk lager was dan de waarde van de kapitaalverhoging, aangezien de gemeente Ústí nad Labem, zowel voor als na de kapitaalverhoging, de enige aandeelhouder van DP Ústí was. Als enige aandeelhouder van DP Ústí bleef de gemeente Ústí nad Labem indirect eigenaar van de trolleybuslijn die middels de kapitaalverhoging werd gefinancierd en kon zij nog steeds winst behalen uit de exploitatie of de eventuele verkoop van de lijn, aangezien de waarde van DP Ústí vanwege deze investering zou stijgen. De toekenning van financiering in de vorm van een kapitaalverhoging zorgt er dus voor dat de feitelijke steunintensiteit lager is dan die welke voortvloeit uit een eenvoudige vergelijking van de kapitaalverhoging en de totale kosten van het project;
-
wat het stimulerende effect betreft, lijkt het, vanwege de hoogte van de investering in dit project, onwaarschijnlijk dat DP Ústí deze investeringen zonder aanvullend kapitaal zou kunnen uitvoeren. De Commissie merkt in dit verband op dat de aanleg van andere, minder belangrijke delen van het trolleybusnetwerk in Ústí nad Labem met andere middelen werden gefinancierd (bijvoorbeeld met bankleningen van 5 miljoen CZK en 35 miljoen CZK in 2004 en 2005 en 40 miljoen CZK in 2007, zie paragraaf 7.1.2 hierboven). De trolleybuslijn Ústí nad Labem - Střekov was echter het laatste, nog niet voltooide belangrijke onderdeel van het trolleybusnetwerk dat sinds 1984 werd aangelegd in Ústí nad Labem;
-
bovendien merkt de Commissie op dat de middelen uit de verhoging van het aandelenkapitaal van 160 miljoen CZK uitsluitend bestemd waren voor de financiering van de aanleg van de trolleybuslijn Ústí nad Labem - Střekov. De middelen uit de kapitaalverhoging werden op een aparte rekening van DP Ústí gehouden, vanaf welke betalingen werden verricht voor de aanleg van de trolleybuslijn. Het geld kon dus niet worden gebruikt voor mogelijke kruissubsidiëring van de vervoersactiviteiten van DP Ústí;
-
tot slot werden de resterende kosten van de aanleg van de trolleybuslijn van 19,3 miljoen CZK betaald uit de eigen middelen van DP Ústí. De steun was dus beperkt tot het minimumbedrag dat nodig was om de financieringskloof van het project te dichten.
(178)
Dienovereenkomstig is de Commissie van mening dat de steun evenredig is om de vermelde doelstelling van gemeenschappelijk belang te verwezenlijken.
7.2.2.3. De toegang tot de infrastructuur in kwestie staat voor alle gebruikers open op niet-discriminerende basis
(179)
Als onderdeel van het openbaarvervoersysteem kunnen alle passagiers op niet-discriminerende basis gebruikmaken van de trolleybussen.
7.2.2.4. De steun mag niet bijdragen tot een verstoring van de mededinging die in strijd is met het algemeen belang
(180)
Het vervoer met trolleybussen vereist een bepaalde basisinfrastructuur om als levensvatbaar alternatief te kunnen dienen voor wegvervoer. Gezien het feit dat de kapitaalverhoging beperkt was tot de aanvullende kosten die noodzakelijk waren voor de aanleg van de trolleybuslijn en de exploitatiekosten van DP Ústí hiermee niet worden gedekt, zal de maatregel als bedoeld in overweging 96, onder e), niet leiden tot een verstoring van de mededinging ten aanzien van busvervoer in een mate die in strijd is met het algemeen belang.
(181)
Bijgevolg concludeert de Commissie dat de staatssteun op grond van deze maatregel verenigbaar is met de interne markt op basis van artikel 93 van het Verdrag.
8. CONCLUSIE
(182)
In het licht van bovenstaande concludeert de Commissie dat de compensaties die door de regio Ústí werden toegekend aan bepaalde regionale busondernemingen voor het vervullen van een openbaredienstverplichting in de periode van 9 september 2006 tot en met 2 juni 2007 en de garanties die door de gemeente Ústí nad Labem aan DP Ústí werden toegekend voor leningen ter waarde van 35 miljoen CZK en 5 miljoen CZK geen staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag.
(183)
De Commissie concludeert daarnaast dat de compensaties die door de regio Ústí werden toegekend aan bepaalde regionale busondernemingen voor het vervullen van een openbaredienstverplichting in de periode 2005-2006 en de compensaties die door de regio Ústí werden toegekend aan bepaalde regionale busondernemingen voor het vervullen van een openbaredienstverplichting in de periode van 9 september 2006 tot en met 31 december 2006 staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, van het Verdrag die verenigbaar is met de interne markt en die, op grond van artikel 9, lid 1, van Verordening (EG) nr. 1370/2007, is vrijgesteld van de eis van voorafgaande kennisgeving als bedoeld in artikel 108, lid 3, van het Verdrag.
(184)
Tot slot concludeert de Commissie dat de kapitaalverhoging van 160 miljoen CZK door de gemeente Ústí nad Labem, ten gunste van DP Ústí staatssteun vormt die door Tsjechië op onwettige wijze en in strijd met artikel 108, lid 3, van het Verdrag ten uitvoer is gelegd. De staatssteun op grond van deze maatregel kan echter als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd op basis van artikel 93 van het Verdrag.
(185)
De Commissie,
HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:
Artikel 1
De steunmaatregel die Tsjechië ten uitvoer heeft gelegd ten gunste van ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS en Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba, in de vorm van compensaties voor de openbaredienstverlening in de periode van 2005 tot en met 2006 is overeenkomstig Verordening (EG) nr. 1370/2007 en derhalve overeenkomstig artikel 93 van het Verdrag met de interne markt verenigbaar.
De steunmaatregel die Tsjechië ten uitvoer heeft gelegd ten gunste van ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. en Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o., in de vorm van compensaties voor de openbaredienstverlening in de periode van 9 september 2006 tot en met 31 december 2006 is overeenkomstig Verordening (EG) nr. 1370/2007 en derhalve overeenkomstig artikel 93 van het Verdrag met de interne markt verenigbaar.
De steunmaatregel die Tsjechië op onwettige wijze en in strijd met artikel 108, lid 3, van het Verdrag ten uitvoer heeft gelegd ten gunste van Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., in de vorm van een kapitaalverhoging ter waarde van 160 miljoen CZK is overeenkomstig artikel 93 van het Verdrag met de interne markt verenigbaar.
Artikel 2
De maatregelen die Tsjechië ten uitvoer heeft gelegd ten gunste van Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. en ZDAR, a.s., in de vorm van compensaties voor de openbaredienstverlening in de periode van 9 september 2006 tot en met 2 juni 2007 en ten gunste van Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., in de vorm van garanties ter waarde van 35 miljoen CZK en 5 miljoen CZK, zijn geen staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU.
Artikel 3
Dit besluit is gericht tot Tsjechië.
Gedaan te Brussel, 25 juni 2014.