ΑΠΌΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
της 24ης Οκτωβρίου 2011
σχετικά με την Κρατική ενίσχυση SA.32600 (2011/C) - Γαλλία - Ενίσχυση αναδιάρθρωσης υπέρ της SeaFrance SA εκ μέρους της SNCF
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2011) 7808]
(Το κείμενο στη γαλλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό.)
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
(2012/397/ΕΕ)
Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (εφεξής «ΣΛΕΕ»), και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,
Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
αφού κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τα εν λόγω άρθρα (1),
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
I. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
1.1. Γενικό διαδικαστικό πλαίσιο
(1)
Η Επιτροπή ενέκρινε, με απόφαση της 18ης Αυγούστου 2010 (2), μία ενίσχυση διάσωσης (εφεξής «η ενίσχυση διάσωσης») υπέρ της SeaFrance SA (εφεξής «SeaFrance»), την οποία στη συνέχεια η Γαλλία εκτέλεσε. Η εν λόγω ενίσχυση συνίστατο σε δάνειο μεγίστου ύψους [40-70] εκατ. EUR που χορηγήθηκε από την SNCF στη SeaFrance.
(2)
Οι γαλλικές αρχές κοινοποίησαν στις 18ης Φεβρουαρίου 2011 μία ενίσχυση αναδιάρθρωσης (εφεξής «η ενίσχυση αναδιάρθρωσης») υπέρ της SeaFrance για ποσό ύψους 223 εκατ. EUR, που συνοδευόταν από σχέδιο αναδιάρθρωσης. Με επιστολή της 29ης Μαρτίου 2011, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες, τις οποίες οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν στις 4 Μαΐου 2011.
(3)
Στις 6 Απριλίου 2011, η P&O Ferries (εφεξής «P&O») μία ανταγωνίστρια επιχείρηση της SeaFrance, κατέθεσε καταγγελία ενώπιον της Επιτροπής κατά της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης.
(4)
Με επιστολή της 22ας Ιουνίου 2011, η Επιτροπή κοινοποίησε στη Γαλλική Δημοκρατία την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία (εφεξής «η απόφαση κίνησης της διαδικασίας») που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ.
(5)
Η Επιτροπή κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τις εν λόγω ενισχύσεις (3). Έλαβε τις παρατηρήσεις, των οποίων η λεπτομερής περιγραφή περιλαμβάνεται στο τμήμα V.
(6)
Οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν παρατηρήσεις στις 14 Ιουλίου 2011, απαντώντας στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, στις 22 Ιουλίου 2011, μετά την καταγγελία της P&O και στις 19 Αυγούστου 2011, απαντώντας στις παρατηρήσεις τρίτων ενδιαφερόμενων σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας.
(7)
Στις 12 Σεπτεμβρίου 2011, οι γαλλικές αρχές κοινοποίησαν ένα τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης.
(8)
Στις 3 Οκτωβρίου 2011, οι γαλλικές αρχές τροποποίησαν εκ νέου το σχέδιο αναδιάρθρωσης (εφεξής «το τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης»).
(9)
Πραγματοποιήθηκε συνάντηση μεταξύ της Επιτροπής και των γαλλικών αρχών […]. Πραγματοποιήθηκαν επίσης πολλές τηλεφωνικές επαφές (4) και ανταλλαγή ηλεκτρονικών μηνυμάτων καθ’ όλη τη διάρκεια της διαδικασίας. Στις 18 Οκτωβρίου 2011, οι γαλλικές αρχές απηύθυναν επιστολή στην Επιτροπή, με την οποία υπέβαλαν συνοπτικά τους ισχυρισμούς που προηγήθηκαν στο πλαίσιο των ανταλλαγών πληροφοριών.
1.2. Εθνικό διαδικαστικό πλαίσιο
(10)
Στο πλαίσιο της διαδικασίας δικαστικού διακανονισμού (redressement judiciaire) της SeaFrance που κινήθηκε στις 30 Ιουνίου 2010, το Εμποροδικείο του Παρισιού αποφάνθηκε οριστικά στις 25 Οκτωβρίου 2011 ως προς την εκκαθάριση της SeaFrance ή τη συνέχιση των δραστηριοτήτων της (5).
(11)
Εξάλλου, από την κίνηση της διαδικασίας του δικαστικού διακανονισμού, έγινε δεκτή η υποβολή στο σύνδικο πτωχεύσεως προσφορών εκ μέρους τρίτων που τείνουν στη διατήρηση της δραστηριότητας μέσω πλήρους ή μερικής εκχώρησης της επιχείρησης. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που διαθέτει η Επιτροπή, υποβλήθηκαν τρεις προσφορές εξαγοράς, μία κοινή προσφορά από τον γαλλικό όμιλο Louis Dreyfus Armateurs και τη δανική επιχείρηση DFDS A/S (εφεξής «DFDS») (εφεξής αποκαλούνται από κοινού «DFDS-LDA»), μία από τη συνδικαλιστική οργάνωση Confédération française démocratique du travail (εφεξής «η CFDT») και μία από τη SNC Being Bang Immaterial (εφεξής «Being Bang»).
(12)
Η DFDS-LDA υπέβαλε προσφορά μερικής μεταβίβασης των στοιχείων ενεργητικού και του προσωπικού της SeaFrance για το συμβολικό ποσόν των τριών ευρώ (6). Διαβίβασε στην Επιτροπή, προς ενημέρωση, αντίγραφο της προσφοράς. Σύμφωνα με την εν λόγω προσφορά, η DFDS-LDA δεν θα διατηρούσε παρά μόνον 460 μισθωτούς (ήτοι 200 λιγότερους από ό,τι είχε προταθεί στο τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης) και θα διατηρούσε το πλοίο μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais (επιπλέον των μεικτών οχηματαγωγών Berlioz και Rodin), αλλά όχι το οχηματαγωγό Molière (ενώ το τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης προτείνει την πώληση του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais και δεν προβλέπει την εγκατάλειψη του οχηματαγωγού Molière, αλλά αντίθετα την προεξαγορά του).
(13)
Σύμφωνα με τον τύπο, η CFDT κατέθεσε προσφορά εξαγοράς της επιχείρησης ενώπιον του Εμποροδικείου του Παρισιού στις 24 Αυγούστου του παρελθόντος έτους. Η CFDT θα επιθυμούσε να διατηρήσει το σύνολο των 1 100 παρόντων μισθωτών. Για το σκοπό αυτό, προβλέπει την εξαγορά των πλοίων της SeaFrance για το συμβολικό ποσό του ενός ευρώ και τη μη ανάληψη του παθητικού της επιχείρησης. Η CFDT προβλέπει την επίτευξη δανείου βεβαρυμένου με εμπράγματη ασφάλεια για ελάχιστο ποσό ύψους 50 εκατ. EUR από τράπεζες και να ζητήσει επίσης από την τοπική αυτοδιοίκηση ένα συμπληρωματικό δάνειο ύψους 80 εκατ. EUR ώστε να είναι σε θέση να αντιμετωπίσει μία ενδεχόμενη νέα κρίση.
(14)
Πάντα σύμφωνα με τον τύπο, η Being Bang κατέθεσε επίσης προσφορά εξαγοράς της SeaFrance, για την οποία η Επιτροπή δεν γνωρίζει λεπτομέρειες. Η Being Bang κοινοποίησε στην Επιτροπή, ενημερωτικά, μία προσφορά εξαγοράς της SeaFrance. Το έγγραφο αυτό υποβλήθηκε στην Επιτροπή μετά τη λήξη της προθεσμίας εντός της οποίας οι τρίτοι ενδιαφερόμενοι μπορούσαν να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους, ήτοι 15 ημέρες μετά την ημερομηνία δημοσίευσης της απόφασης κίνησης της διαδικασίας. Κατά συνέπεια, σύμφωνα με τη νομολογία, η Επιτροπή δεν το διαβίβασε στις γαλλικές αρχές και δεν θα το λάβει υπόψη στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης (7).
(15)
Καμία από τις προσφορές που αναφέρθηκαν στις σκέψεις (11) έως (14) δεν διαβιβάσθηκε από τη Γαλλία στην Επιτροπή. Κατά συνέπεια, δεν αποτελούν αντικείμενο της παρούσας απόφασης.
1.3. Αντικείμενο της παρούσας απόφασης
(16)
Η παρούσα απόφαση αφορά αποκλειστικά την αύξηση κεφαλαίου που κοινοποίησε η Γαλλία όσον αφορά τη SeaFrance, δύο δάνεια, αντίστοιχα, ύψους 99,8 εκατ. EUR και [40-70] εκατ. EUR υπέρ της Sea France, καθώς και την ενίσχυση διάσωσης που ενέκρινε η Επιτροπή στις 18 Αυγούστου 2010.
(17)
Η παρούσα απόφαση δεν καλύπτει ούτε την παράταση της συμφωνίας για τα αποθέματα που χορηγήθηκε από την SNCF στη SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), ούτε τη χορηγηθείσα χρηματοδότηση στη SeaFrance από την SNCF ενόψει της άρσης του δικαιώματος αγοράς επί του πλοίου SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). Η Επιτροπή είχε επίσης κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ έναντι των δύο αυτών μέτρων στις 22 Ιουνίου 2011.
(18)
Λαμβανομένου υπόψη του επείγοντος χαρακτήρα της διαδικασίας δικαστικού διακανονισμού - το Εμποροδικείο του Παρισιού έπρεπε να αποφανθεί στις 25 Οκτωβρίου 2011 - η παρούσα απόφαση δεν αφορά παρά την ενίσχυση αναδιάρθρωσης, που συνίσταται, σύμφωνα με το τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης, σε μία αναδιάρθρωση κεφαλαίου και σε δύο δάνεια, καθώς και στην ενίσχυση διάσωσης που εγκρίθηκε για ένα περιορισμένο χρονικό διάστημα. Κατά συνέπεια, η διαδικασία εξέτασης παραμένει ανοικτή όσον αφορά τη συμφωνία για τα αποθέματα (SA.31331 - 2011/NN) και τη χρηματοδότηση Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥΧΟΥ
(19)
Η SeaFrance είναι ανώνυμη εταιρεία γαλλικού δικαίου που ανήκει σε ποσοστό 100 % στην SNCF Participations SA, επίσης ανώνυμη εταιρεία γαλλικού δικαίου, η οποία διαχειρίζεται τις συμμετοχές του ομίλου SNCF, και η ίδια ανήκει σε ποσοστό 100 % στον δημόσιο βιομηχανικό και εμπορικό οργανισμό «Société nationale des chemins de fer français» (εφεξής «SNCF»).
(20)
Η SeaFrance παρέχει υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών (εμπορεύματα και επιβάτες). Δεν ασκεί δραστηριότητες παρά στη γραμμή Calais-Ντόβερ. Τα μερίδια αγοράς της SeaFrance για τη γραμμή αυτή αναλύονται ως εξής:
2007
2010
Επιβάτες (8)
3 720
2 920
Εμπορεύματα (9)
770 550
550 884
(21)
Κατά την κοινοποίηση του αρχικού σχεδίου αναδιάρθρωσης, τον Φεβρουάριο 2011, ο στόλος της SeaFrance αποτελείτο από τα ακόλουθα πλοία:
-
τρία πλοία τύπου μεικτού οχηματαγωγού (ή «ro-pax», από τον αγγλικό όρο «roll-on-roll-off-passenger-ship») που έχουν τη δυνατότητα μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων: το Rodin, το Molière και το Berlioz·
-
ένα πλοίο που προορίζεται αποκλειστικά για τη μεταφορά εμπορευμάτων: το Nord Pas-de-Calais· και
-
δύο πλοία που δεν τυγχάνουν εκμετάλλευσης, εν αναμονή εκχώρησης, το Cézanne και το Renoir (τα πλοία αυτά πωλήθηκαν τον Ιούλιο του 2011).
(22)
Τον Δεκέμβριο του 2009, το μόνιμο προσωπικό της SeaFrance ανερχόταν σε 1 550 εργαζομένους.
(23)
Η SeaFrance πραγματοποιεί μεταφορές εμπορευμάτων (μεταφορά φορτηγών) και επιβατών (πεζών μέχρι τα τέλη του 2008, αυτοκινήτων, τροχόσπιτων, μοτοσικλετών και λεωφορείων) και προσφέρει επίσης άλλες υπηρεσίες, όπως πωλήσεις εν πλω (10) και συναλλαγματικές υπηρεσίες.
III. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
(24)
Σύμφωνα με το σχέδιο αναδιάρθρωσης, όπως κοινοποιήθηκε αρχικά τον Φεβρουάριο του 2011 (εφεξής «το αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης»), η ενίσχυση αναδιάρθρωσης θα έπρεπε να συνίσταται σε μια αύξηση του κεφαλαίου της SeaFrance ύψους 223 εκατ. EUR που καλύφθηκε από τον μοναδικό της μέτοχο, την εταιρεία SNCF Participations SA.
(25)
Το αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης βασιζόταν κυρίως:
-
σε μείωση του δυναμικού από 6 σε 4 πλοία·
-
σε αναδιαμόρφωση της προσφοράς δρομολογίων που θα κατέληγε σε μείωση κατά 29,4 % του αριθμού των ετήσιων δρομολογίων, σε συνάρτηση με την αρχική διαμόρφωση της προσφοράς των δρομολογίων·
-
στην κατάργηση 725 θέσεων εργασίας πλήρους απασχόλησης, ήτοι σχεδόν το ήμισυ του εργατικού δυναμικού του Δεκεμβρίου 2009, με στόχο την επιδίωξη δείκτη κόστους προσωπικού/κύκλου εργασιών 26 % το 2013.
(26)
Το σχέδιο προέβλεπε επίσης βελτίωση των προσπαθειών παραγωγικότητας όσον αφορά τη δραστηριότητα πωλήσεων εν πλω σε συνάρτηση με τον αριθμό των επιβατών, αλλαγή του επιπέδου της εστίασης, επαναπροσδιορισμό της προσφοράς «Croisière Bleu marine», αναθεώρηση της διαχείρισης του χώρου γκαράζ, εγκατάλειψη της κυκλοφορίας μεμονωμένων πεζών (που ισχύει από τα τέλη του 2008) και κατάργηση των «tours operating» μιας κατεύθυνσης. Εξάλλου, συμπλήρωναν την αναδιάρθρωση οι μειώσεις εξωτερικού κόστους: η σύσταση μιας διεύθυνσης αγορών για την ορθολογική οργάνωση των διαδικασιών αγορών και η βελτίωση του εσωτερικού ελέγχου (έναρξη εφαρμογής ενός σχεδίου διαχείρισης της συντήρησης, με βοήθεια υπολογιστή, κεντρικό σύστημα ελέγχου των αποθεμάτων στην ξηρά και εν πλω, συστηματικός ανταγωνισμός μεταξύ των ευρωπαϊκών ναυπηγείων για την ανάθεση συμβάσεων που αφορά την τεχνική παύση λειτουργίας των πλοίων, μείωση των διαφημιστικών δαπανών).
(27)
Βάσει του σχεδίου αναδιάρθρωσης που κοινοποιήθηκε στις 12 Σεπτεμβρίου 2011, η αύξηση κεφαλαίου της SeaFrance που καλύφθηκε από την SNCF δεν θα έπρεπε πλέον να ανέρχεται παρά σε ποσό 166,3 εκατ. EUR.
(28)
Αυτή η αύξηση κεφαλαίου θα έπρεπε να συμπληρώνεται από δύο δάνεια, αντίστοιχα 99,8 εκατ. EUR και [40-70] εκατ. EUR, εκ των οποίων το πρώτο με προορισμό τη χρηματοδότηση της ίδιας της αναδιάρθρωσης της SeaFrance και το δεύτερο, σε αντικατάσταση του ισχύοντος δανείου που συνδέεται με το πλοίο Molière ώστε να επισπευτεί η άρση του δικαιώματος αγοράς του εν λόγω πλοίου (από την αρχή του έτους […] αντί για το τέλος του έτους […]). Αυτή η εσπευσμένη άρση του δικαιώματος αγοράς θα έπρεπε να επιτρέψει στη SeaFrance να αποκτήσει, από τα τέλη του έτους […], την πλήρη κυριότητα ενός πλοίου που υπολογίζεται σε ποσό ύψους […] εκατ. EUR.
(29)
Τα δύο αυτά δάνεια θα έπρεπε να χορηγηθούν σε ποσοστό 6,05 % για διάρκεια 12 ετών με σταθερές αποπληρωμές κεφαλαίου.
(30)
Οι γαλλικές αρχές αιτιολογούσαν το επιτόκιο του 6,05 %:
1)
μέσω της εφαρμογής της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με την αναθεώρηση της μεθόδου υπολογισμού των επιτοκίων αναφοράς και προεξόφλησης (11) (εφεξής «η ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς»), λαμβάνοντας υπόψη ένα υψηλό επίπεδο ασφάλειας για ένα επίπεδο βαθμολογίας CCC, ήτοι ένα επίπεδο 400 βασικών μονάδων· και
2)
μέσω της εφαρμογής εκ μέρους της SNCF, μετά από αίτημά τους, μιας μεθόδου που παρουσιάστηκε ως «κλασσική» (12), που κατέληγε σε επιτόκιο μεταξύ [6,00-6,15]% και [6,00-6,15]% (13), το οποίο βασίζεται:
-
στο επιτόκιο αναφοράς Euribor 12 μηνών (που ανερχόταν την 1η Αυγούστου 2011 σε 2,18 %)·
-
μια βαθμολόγηση της SeaFrance από τη SNCF σε επίπεδο BB-, βασιζόμενη στις χρηματοοικονομικές προβολές που καλύπτουν την περίοδο 2011-2019 συνίσταται από 6 δείκτες, ήτοι τους δείκτες «leverage» (14), «gearing» (15), «equity ratio» (16), «interest coverage» (17), «liquidity» (18) και «profitability» (19), που βαθμολογήθηκαν μεταξύ [0-5/20] και [15-20/20]· και
-
υπολογισμός του περιθωρίου (στη συγκεκριμένη περίπτωση [0-5]%) που απορρέει από το συνδυασμό της βαθμολόγησης BB- και, ποσοστιαία ζημία σε περίπτωση αθέτησης υποχρεώσεων (ή «Loss Given Default») μεταξύ [30-40]% έως [40-50]%.
(31)
Πέραν των μέτρων που αναγγέλθηκαν ήδη στο αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης και των δύο προαναφερθέντων δανείων, προτάθηκαν και άλλα μέτρα στο σχέδιο αναδιάρθρωσης που κοινοποιήθηκε στις 12 Σεπτεμβρίου 2011, ήτοι:
-
εκχώρηση ενός επιπλέον πλοίου, του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais, επιπλέον των δύο πλοίων Cézanne και Renoir που εκχωρήθηκαν τον Ιούλιο 2011, σύμφωνα με το αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης·
-
συνολική μείωση του προσωπικού κατά 922 μισθωτούς (αντί των 1 550 μισθωτών τον Δεκέμβριο ήτοι μείωση κατά 60 %) που θα οδηγήσει τον δείκτη «μισθολογικό κόστος/κύκλος εργασιών» σε [20-25]% το 2013 και σε [20-25]% το 2019·
-
μείωση του αριθμού των δρομολογίων ανά έτος κατά 5 830 δρομολόγια (ήτοι συμπληρωματική κατάργηση 2 352 δρομολογίων σε σχέση με το αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης), πράγμα που οδηγεί σε μείωση ύψους 37,6 % σε συνάρτηση με την προσφορά δρομολογίων του 2007·
-
εξοικονόμηση [1-5] εκατ. EUR (κατάργηση των δύο πρακτορείων της SeaFrance που ήταν εγκατεστημένα στο Calais και στο Παρίσι, κατάργηση των τηλεφωνικών κέντρων του Βελγίου και της Γερμανίας, μείωση των δαπανών μάρκετινγκ· μεταφορά όλων των υπηρεσιών έως τα τέλη του έτους 2013 στο Calais, κατάργηση της ποιοτικής πιστοποίησης του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais και εγκατάσταση αυτόματου ελέγχου επιβίβασης).
(32)
Η περίοδος αναδιάρθρωσης που ορίζεται στο τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης εκτείνεται σε 5 έτη, ήτοι από το 2011 έως το 2015, ενώ εκείνη που προβλεπόταν στο αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης εκτεινόταν έως το 2019.
(33)
Σύμφωνα με το τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης, οι όροι που συμφωνήθηκαν για τα δύο δάνεια τα οποία χορηγήθηκαν από την SNCF στο εξής είναι οι ακόλουθοι:
-
τα δάνεια χορηγούνται σε επιτόκιο ύψους 8,55 %· (20) η Γαλλία αιτιολογεί το επιτόκιο αυτό, αναφερόμενη στην ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς, λαμβάνοντας υπόψη ένα σύνηθες επίπεδο ασφαλίσεων για επίπεδο βαθμολόγησης CCC. Κατά συνέπεια, το επίπεδο περιθωρίου καθορίζεται σε 650 μονάδες βάσης·
-
η διάρκεια των δανείων είναι 12ετής· το δάνειο ύψους 99,7 εκατ. EUR μπορεί να εκταμιευθεί σε 4 δόσεις (21) και το δάνειο των [40-70] εκατ. EUR σε μία μόνο δόση· και
-
κάθε εκταμίευση πρέπει να εξοφλείται σε πάγιες ετήσιες δόσεις μέχρι την πλήρη εξόφληση του δανείου στα τέλη του 2023.
Τα λοιπά μέτρα που προτάθηκαν στο σχέδιο αναδιάρθρωσης το οποίο κοινοποιήθηκε στις 12 Σεπτεμβρίου 2011 (βλέπε σκέψη (31)) περιλήφθηκαν και στο τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης.
(34)
Οι απαραίτητες αναμενόμενες ανάγκες χρηματοδότησης για την υλοποίηση του τροποποιημένου σχεδίου αναδιάρθρωσης είναι οι ακόλουθες:
-
η εξόφληση του χορηγηθέντος κονδυλίου πίστωσης από την SNCF στη SeaFrance ([40-70] εκατ. EUR)·
-
η εκτέλεση της συμφωνίας για τα αποθέματα που συνάφθηκε μεταξύ της SNCF και της SeaFrance ([40-70] εκατ. EUR)·
-
οι μελλοντικές ροές εκμετάλλευσης μέχρι το 2017, εκτός σχεδίου αναδιάρθρωσης της απασχόλησης (εφεξής «το PSE»), οι υπάρχουσες επενδύσεις και δάνεια ύψους ([…] εκατ. EUR)·
-
η κάλυψη του κόστους του PSE (ύψους […] εκατ. EUR)·
-
οι πληρωμές που συνδέονται με τις δανειοληψίες, εκ των οποίων τα δάνεια Rodin, Berlioz και Molière (ύψους […] εκατ. EUR)·
-
οι πληρωμές που συνδέονται με επενδύσεις, ήτοι κυρίως τα «scrubbers» (ύψους […] εκατ. EUR)·
-
οι ανάγκες εντός του έτους σε κεφάλαια κίνησης (BFR) ή που συνδέονται με επιχειρηματικούς κινδύνους (ύψους […] εκατ. EUR).
(35)
Οι ανάγκες προσωρινής χρηματοδότησης που απαιτείται για την εφαρμογή του τροποποιημένου σχεδίου αναδιάρθρωσης ανέρχονται συνολικά σε ποσό ύψους […] εκατ. EUR (εκτός προϊόντων εκχώρησης):
(σε εκατ. EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Σύνολο
Βραχυπρόθεσμη αποπληρωμή πιστώσεων
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Μελλοντικές ροές εκμετάλλευσης (από τον Δεκέμβριο του 2011)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Υπόλοιπο PSE
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Πληρωμές που συνδέονται με δάνεια
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Πληρωμές που συνδέονται με επενδύσεις
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Ανάγκες εντός του έτους σε κεφάλαια κίνησης (BFR)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Ανάγκη συνολικής χρηματοδότησης
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. ΛΟΓΟΙ ΠΟΥ ΑΙΤΙΟΛΟΓΟΥΝ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΞΕΤΑΣΗΣ
(36)
Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το κοινοποιηθέν μέτρο αποτελούσε ενίσχυση σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και άρχισε διεξοδική έρευνα λόγω των επιφυλάξεών της σχετικά με τις προοπτικές επιστροφής στη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα της επιχείρησης, στο πλαίσιο του σχεδίου αναδιάρθρωσης και σε επίπεδο δικής της συμβολής. Η Επιτροπή διερωτάται επίσης σχετικά με τον επαρκή χαρακτήρα των προτεινόμενων μέτρων, ώστε να περιοριστούν οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που συνεπάγεται η ενίσχυση.
V. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΡΙΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ
5.1. Παρατηρήσεις τρίτων ενδιαφερομένων που αντιτίθενται στην ενίσχυση αναδιάρθρωσης
5.1.1. Καταγγελία και παρατηρήσεις της P&O
(37)
Η P&O κοινοποίησε στις 29 Ιουλίου 2011 παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας, που συμπληρώνουν την καταγγελία της.
(38)
Οι ισχυρισμοί που περιέχονται στην καταγγελία και οι παρατηρήσεις της P&O έχουν ως εξής:
5.1.1.1. Σχετικά με τις δυσχέρειες της SeaFrance
(39)
Σύμφωνα με την P&O, το μερίδιο της SeaFrance στη σχετική αγορά (22) θα μειωνόταν από 21 % το 2006 σε 17 % το 2010 και ο βαθμός πληρότητας της επιχείρησης θα μειωνόταν από 63 % το 2008 σε 56 % και 58 % αντίστοιχα το 2009 και το 2010, ήτοι σε μη βιώσιμο επίπεδο.
(40)
Η P&O ισχυρίστηκε ότι, επί πολλά έτη, οι ζημίες της SeaFrance υπερβαίνουν κατά πολύ τα κέρδη της (120 εκατ. EUR καθαρές ζημίες στην περίοδο αναφοράς), πράγμα που σημαίνει ότι η SeaFrance δεν θα μπορούσε να προσφέρει απόδοση επενδύσεως στους μετόχους/επενδυτές της παρά μετά από πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα.
Έτος
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Κέρδη/ζημίες της SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Πηγή: παρατηρήσεις της P&O
(41)
Δεδομένου ότι τα περισσότερα οχηματαγωγά πλοία της SeaFrance είναι «ro-pax» (μεικτής μεταφοράς επιβατών/εμπορευμάτων) και η δραστηριότητα «μεταφοράς επιβατών» είναι εξαιρετικά εποχιακή, θα ήταν κρίσιμης σημασίας το να μην χάσει η SeaFrance την πελατεία στη μεταφορά εμπορευμάτων, γι’ αυτό πρέπει να εξασφαλιστεί ότι αυτή η μεταφορική υπηρεσία θα παρέχεται καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους κατά τρόπο αξιόπιστο και συνεχή.
(42)
Πάντως, σύμφωνα με την P&O, σχετικά με τη δραστηριότητα μεταφοράς εμπορευμάτων, η αξία της φήμης και πελατείας και το μερίδιο αγοράς της SeaFrance θα μειώνονταν αισθητά, ιδίως λόγω του γεγονότος των συχνών διακοπών της παροχής υπηρεσιών (απεργίες κ.λπ.), της γνώσης εκ μέρους της αγοράς των δυσχερειών της SeaFrance και του παροπλισμού του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais (η συντήρηση ενός παροπλισμένου πλοίου θα στοίχιζε ακριβά σύμφωνα με την P&O, πράγμα που δείχνει εξάλλου ότι ο παροπλισμός των πλοίων Cézanne και Renoir στο λιμένα Dunkerque θα στοίχιζε τουλάχιστον 1,09 εκατ. EUR, και πιθανόν 2,4 εκατ. EUR).
5.1.1.2. Σχετικά με τη συμβατότητα της ενίσχυσης
(43)
Η P&O παρέχει αριθμητικά στοιχεία για να αποδείξει ότι η σχετική αγορά αποτελεί αντικείμενο μακροχρόνιας διαρθρωτικής πλεονάζουσας ικανότητας. Σύμφωνα με το σημείο 8 της ανακοίνωσης της Επιτροπής - κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων (24) (εφεξής «οι κατευθυντήριες γραμμές»), «δεν μπορεί να θεωρηθεί δικαιολογημένη η τεχνητή διατήρηση σε λειτουργία επιχείρησης σε τομέα με μακροπρόθεσμη διαρθρωτική πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα ή όταν αυτή μπορεί να επιβιώσει μόνο σαν αποτέλεσμα επαναλαμβανόμενων κρατικών παρεμβάσεων».
5.1.1.3. Σχετικά με τις αιτίες δυσχερειών της SeaFrance
(44)
Οι αιτίες δυσχερειών της SeaFrance είναι οι ακόλουθες:
-
πλεόνασμα προσωπικού, εξαιρετικά υψηλοί μισθοί, πλοία μη προσαρμοσμένα στην αγορά·
-
η διεύθυνση δεν ήταν επαρκώς ανεξάρτητη από το κράτος και την κοινωνική ισχύ ώστε η επιχείρηση να μπορεί να τύχει διαχείρισης πραγματικά σε συνάρτηση με την αγορά·
-
αδυναμία προσαρμογής στις τρεις καινούργιες συνιστώσες της αγοράς: την τιμή του πετρελαίου που αυξάνεται, μία αγορά που τείνει σε ύφεση και την ανταγωνιστική πίεση του Eurotunnel·
(45)
Τέλος, σύμφωνα με την P&O, είναι αποκαλυπτικό το ότι η SeaFrance, παρότι προσφέρεται προς πώληση κατά τη διάρκεια περιόδου άνω των τριών ετών, δεν βρήκε αγοραστή.
5.1.1.4. Σχετικά με τη δυσχέρεια αποκατάστασης της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας
(46)
Για να εξηγήσει τη δυσχέρεια αποκατάστασης της μακροχρόνιας βιωσιμότητας της SeaFrance, η P&O επί της ουσίας επαναλαμβάνει τους ισχυρισμούς που ήδη αναφέρθηκαν ιδίως σχετικά με τα μερίδια αγοράς της SeaFrance, τους βαθμούς πληρότητας και τον χαρακτήρα προβληματικής επιχείρησης.
5.1.1.5. Σχετικά με την ακαταλληλότητα του χαρακτήρα των εσωτερικών μέτρων αναδιάρθρωσης
(47)
Το μόνο ουσιώδες μέτρο που προτάθηκε από τη SeaFrance στο αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης συνίστατο στη μείωση του προσωπικού, αλλά οι μισθοί παρέμεναν εξαιρετικά υψηλοί (αναλογία κόστους μισθοδοσίας επί του κύκλου εργασιών σε ποσοστό 26 % έναντι 15 % στην P&O). Ακόμη και στην περίπτωση συμπληρωματικής μείωσης του προσωπικού κατά 200 άτομα, η αναλογία θα προσέγγιζε το 22 %.
(48)
Ο παροπλισμός των πλοίων Manet, Cézanne και Renoir δεν θα βελτίωνε σε τίποτα τα αποτελέσματα (ζημίες) του 2008, 2009 και 2010 και ο προβλεπόμενος παροπλισμός του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais δεν θα βελτίωνε αισθητά την κατάσταση της SeaFrance, ιδίως λόγω του κόστους συντήρησης ενός παροπλισμένου πλοίου (1,8 εκατ. EUR το έτος).
(49)
Η ισχυριζόμενη από τη SeaFrance μείωση των δρομολογίων θα ήταν παραπλανητική διότι δεν θα ανερχόταν παρά στο 10 % και θα απέρρεε από την αλλαγή του στόλου (τα πλοία Cézanne και Renoir θα αντικαθίσταντο από το μεγαλύτερο πλοίο Molière). Ο παροπλισμός του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais δεν θα μείωνε την ικανότητα παρά κατά 7 % επιπλέον.
(50)
Οι προτάσεις βελτίωσης των πωλήσεων εν πλω, των εστιατορίων, της υπεργολαβίας και του ελέγχου διαφημιστικών δαπανών, θα ενέπιπτε στη συνήθη επιχειρηματική πρακτική, αντίστοιχη όλων των ανταγωνιστών της SeaFrance.
(51)
Κανένα προτεινόμενο μέτρο δεν θα ανταποκρινόταν στις τρεις νέες συνιστώσες της αγοράς (ύφεση, τιμή του πετρελαίου, ανταγωνισμός του Eurotunnel) και στις διακυμάνσεις των συναλλαγματικών ισοτιμιών.
5.1.1.6. Σχετικά με τις προβλέψεις της κατάστασης της αγοράς στις οποίες βασίζεται η SeaFrance
(52)
Η P&O σημειώνει ότι, σύμφωνα με το σχέδιο αναδιάρθρωσης της SeaFrance, αυτή η τελευταία προβλέπει θεαματική αύξηση του βαθμού πληρότητας (από 58 % σε 80 %) βάσει μιας γρήγορης αύξησης της ζήτησης και/ή μιας σημαντικής αύξησης του μεριδίου αγοράς της.
(53)
Όμως, οι προβλέψεις της SeaFrance δεν αντιστοιχούν καθόλου με τις προβλέψεις της P&O ούτε με την εξέλιξη του μεριδίου αγοράς της SeaFrance, που μειώθηκε από 21 % το 2006 σε 17 % το 2010. Η ποιότητα της προσφοράς στην πελατεία μεταφοράς εμπορευμάτων θα υφίστατο πλήγμα από τον παροπλισμό του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais και ένα μέρος της πελατείας θα μπορούσε να μεταφερθεί προς τον Eurotunnel, σε περιόδους αιχμής, όταν η SeaFrance θα είχε μειωμένη ικανότητα.
(54)
Το γεγονός ότι τα μέτρα ενίσχυσης δεν θα παράγουν αποτελέσματα παρά μόνον από το 2016, αλλά δεν θα επιτρέψουν την εξασφάλιση της μακροχρόνιας βιωσιμότητας της επιχείρησης παρά από το 2019, δεν συνάδει με το σημείο 35 των κατευθυντήριων γραμμών, σύμφωνα με το οποίο το σχέδιο αναδιάρθρωσης «του οποίου η διάρκεια πρέπει να είναι όσο το δυνατόν βραχύτερη», «πρέπει να επιτρέπει την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της επιχείρησης μέσα σε εύλογο χρονικό διάστημα». Η απόσυρση του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais και οι καταργήσεις συμπληρωματικών θέσεων εργασίας δεν θα βελτίωναν αισθητά την κατάσταση της SeaFrance: η εν λόγω εταιρεία θα εξοικονομούσε 6 εκατ. EUR από μισθολογικό κόστος και 7 εκατ. EUR από κόστος που συνδέεται με τα πλοία (ήτοι συνολικά 13 εκατ. ευρώ). Η P&O θεωρεί πάντως ότι η SeaFrance θα έχανε 50 000 μονάδες φορτίου, ήτοι 5-6 εκατ. EUR εσόδων ναύλου, και ότι ο παροπλισμός του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais θα στοίχιζε 1,8 εκατ. EUR ανά έτος, εν απουσία αγοραστή.
5.1.1.7. Σχετικά με τα αντισταθμιστικά μέτρα
(55)
Τα αντισταθμιστικά μέτρα πρέπει να προστεθούν στα μέτρα που αποσκοπούν στην αποκατάσταση της βιωσιμότητας και κατά συνέπεια να είναι χωριστά. Όμως, το σύνολο των μέτρων που προτείνονται ως αντισταθμιστικά είναι, σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές και την απόφαση κίνησης της διαδικασίας, αναγκαία για την αποκατάσταση της βιωσιμότητας της επιχείρησης. Κατά συνέπεια, σύμφωνα με την P&O, δεν υπάρχει κανένα αντισταθμιστικό μέτρο.
5.1.1.8. Σχετικά με την εισφορά ίδιων κεφαλαίων
(56)
Σύμφωνα με την P&O, η απόσυρση του πλοίου Manet το 2008 και των πλοίων Cézanne και Renoir δεν θα μπορούσαν να υπολογιστούν ως εισφορά, εφόσον αυτές οι αποσύρσεις πραγματοποιήθηκαν πολύ πριν από την κοινοποίηση της αναδιάρθρωσης και η αξία των πλοίων είναι ελάχιστη σε σύγκριση με το συνολικό ποσό των κρατικών ενισχύσεων ήτοι 400 εκατ. ευρώ σύμφωνα με την P&O. Οι γαλλικές αρχές δεν θα είχαν προτείνει να υπολογίζεται η πώληση του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais ως εισφορά ιδίων κεφαλαίων και η αξία του, ύψους περίπου 12 εκατ. EUR, θα ήταν αμελητέα σε σύγκριση με το συνολικό ποσό των κρατικών ενισχύσεων.
(57)
Η P&O συνιστά την πώληση και επανεκμίσθωση («sale and lease-back») των πλοίων της SeaFrance ως εισφορά ιδίων κεφαλαίων.
5.1.1.9. Σχετικά με τους όρους χορήγησης της ενίσχυσης
(58)
Η P&O συνιστά να υπαχθεί η αναδιάρθρωση της SeaFrance, πέραν των απαιτούμενων αλλαγών για τη ρύθμιση των προαναφερθέντων ανεπαρκειών και προβλημάτων, στους ακόλουθους όρους:
-
πώληση και επανεκμίσθωση των πλοίων μεικτής μεταφοράς επιβατών/εμπορευμάτων των οποίων η SeaFrance έχει την πλήρη κυριότητα·
-
διαφάνεια των δαπανών που συνδέονται με τα βασικά περιουσιακά στοιχεία της SeaFrance (ιδίως η εκμίσθωση των πλοίων)·
-
κατά τη διάρκεια της περιόδου αναδιάρθρωσης:
-
δέσμευση να μην γίνει πώληση σε τιμή κάτω του κόστους·
-
δέσμευση για μη επέκταση του στόλου (πέραν των υπαρχόντων τριών πλοίων μεικτής μεταφοράς επιβατών/εμπορευμάτων)·
-
δέσμευση περιορισμού της ικανότητας και της συχνότητας των δρομολογίων των οχηματαγωγών μεικτής μεταφοράς επιβατών/εμπορευμάτων·
-
δέσμευση της France/SNCF να μη χορηγήσει περαιτέρω ενίσχυση·
-
δέσμευση της France/SNCF να συντάξει έκθεση που να αποδεικνύει με επαληθεύσιμο τρόπο ότι η SeaFrance τηρεί το σχέδιο αναδιάρθρωσης.
(59)
Συμπερασματικά, η P&O ζήτησε από την Επιτροπή να μην εγκρίνει την ενίσχυση αναδιάρθρωσης.
5.1.2. Παρατηρήσεις του Eurotunnel
(60)
Στις 29 Ιουλίου 2011, ο όμιλος Eurotunnel SA (εφεξής «Eurotunnel») κοινοποίησε τις παρατηρήσεις του στην Επιτροπή σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας.
(61)
Ο Eurotunnel διατηρεί επιφυλάξεις ως προς τη σκοπιμότητα της αύξησης των βαθμών πληρότητας που προβλέπονται από την SeaFrance. Πράγματι, ο Eurotunnel θεωρεί ότι οι μεταφορές στη συγκεκριμένη περιοχή παρουσιάζουν πλεονάζουσα ικανότητα εδώ και πολλά χρόνια. Η ικανότητα της σήραγγας υπό την Μάγχη δεν χρησιμοποιείται παρά μέχρι 57 % και έγιναν επενδύσεις σε οχηματαγωγά πλοία πολύ υψηλής ικανότητας, αυξάνοντας κατά τον τρόπο αυτό μια ήδη πλεονάζουσα προσφορά. Εξάλλου, ο Eurotunnel έχει τη γνώμη ότι η μείωση του στόλου της SeaFrance από 6 σε 4 πλοία εξακολουθεί να μην επιτρέπει την επανεξισορρόπηση της αγοράς διακίνησης μέσω της Μάγχης. Εξάλλου, από τον Ιανουάριο έως τον Φεβρουάριο του 2011, η SeaFrance εκτέλεσε δρομολόγια με δύο μόνον πλοία χωρίς να μειωθεί η συνολική της κυκλοφορία. Κατά συνέπεια, ο βαθμός πληρότητας σε ποσοστό 80 % για την περίοδο 2011-2019 δεν είναι ρεαλιστικός. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του Eurotunnel, θα έπρεπε η SeaFrance να σημειώσει αύξηση της κυκλοφορίας της κατά 25 %. Βάσει άρθρων στον τύπο: «[…] για την ανάκτηση των δρομολογίων μας ήμασταν υποχρεωμένοι να χαμηλώσουμε τις τιμές μας» (25), ο Eurotunnel κατηγορεί τη SeaFrance ότι διεξάγει από καιρό έναν πόλεμο τιμών.
(62)
Τέλος, ο Eurotunnel θεωρεί ότι δεν είναι σημαντικό το να συγκριθούν τα ποσοστά φόρτωσης των ropax με τα αντίστοιχα ποσοστά των σιδηροδρομικών γραμμών που διέρχονται τη σήραγγα της Μάγχης, διότι αυτές οι τελευταίες δεν αφορούν μεικτή μεταφορά επιβατών/εμπορευμάτων και επιτρέπουν προσαρμογή σε πραγματικό χρόνο στην κυκλοφοριακή ζήτηση.
(63)
Όσον αφορά τον υπολογισμό των επιβαρύνσεων καυσίμων, ο Eurotunnel αναφέρει ότι η SeaFrance δεν χρεώνει στους πελάτες παρά τμήμα μόνο της επιβάρυνσης αυτής, ήτοι 8,11 EUR ανά δρομολόγιο έναντι 11,62 EUR της P&O και 14,73 EUR της DFDS. Το διαφυγόν κέρδος για τη SeaFrance ανέρχεται σε 1,2 εκατ. EUR από τις αρχές του έτους 2011.
(64)
Σχετικά με την κατάργηση περίπου του 50 % των θέσεων απασχόλησης, αυτή η μείωση προσωπικού, σύμφωνα με τον Eurotunnel, είναι σχετική διότι μέρος των μισθωτών έχουν τη δυνατότητα να επανενταχθούν στο πλαίσιο του ομίλου SNCF, πράγμα που θα έχει μικρή επίπτωση στο καθαρό υπόλοιπο για τις θέσεις εργασίας της περιοχής.
(65)
Τέλος, ο Eurotunnel κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το σχέδιο αναδιάρθρωσης όχι μόνο είναι ανεπαρκές, αλλά δεν αντιστοιχεί σε κατάλληλες επενδύσεις.
5.1.3. Παρατηρήσεις της DFDS
(66)
Με επιστολή της 29ης Ιουλίου 2011, η DFDS κοινοποίησε τις παρατηρήσεις της στην Επιτροπή.
(67)
Η DFDS διατηρεί αμφιβολίες σχετικά με την ικανότητα της SeaFrance να ξαναγίνει οικονομικά βιώσιμη σε μακροχρόνια βάση, λόγω της ανεπάρκειας των μέτρων αναδιάρθρωσης σε συνάρτηση με την υπάρχουσα οικονομική της κατάσταση. Η DFDS εκφράζει επιφυλάξεις για τα αποτελέσματα των νέων αυτών μέτρων ενίσχυσης στον ανταγωνισμό, στο πλαίσιο της οικείας αγοράς.
(68)
Μέσω ηλεκτρονικού μηνύματος της 23ης Σεπτεμβρίου 2011, η DFDS απηύθυνε στην Επιτροπή παρατηρήσεις σχετικά με το σχέδιο αναδιάρθρωσης της SeaFrance.
(69)
Το έγγραφο αυτό έφθασε στην Επιτροπή μετά τη λήξη της προθεσμίας εντός της οποίας οι ενδιαφερόμενοι μπορούσαν να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους, ήτοι 15 ημέρες από την ημερομηνία δημοσίευσης της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας. Επιπλέον, δεν προσφέρει κανένα νέο στοιχείο. Κατά συνέπεια, σύμφωνα με τη νομολογία, η Επιτροπή δεν το διαβίβασε στις γαλλικές αρχές και δεν θα το λάβει υπόψη στα πλαίσια της παρούσας απόφασης (26).
5.1.4. Παρατηρήσεις του CLdN
(70)
Στις 29 Ιουλίου 2011, ο όμιλος CLdN (εφεξής «CLdN») κοινοποίησε τις παρατηρήσεις του στην Επιτροπή.
(71)
Ο CLdN είναι μια εταιρεία μεταφορών με έδρα το Λουξεμβούργο που ασκεί δραστηριότητα ιδίως στη μεταφορά φορτίου από ναυλωτές («roll-on/roll-off» ή «roro») ή ropax, στη Μάγχη και στη Βόρεια Θάλασσα μεταξύ, αφενός, του Βελγίου και των Κάτω Χωρών και αφετέρου, του Ηνωμένου Βασιλείου, της Ιρλανδίας, της Σουηδίας και της Δανίας.
(72)
Ο CLdN θεωρεί ότι είναι ανταγωνιστής της SeaFrance και θα υφίστατο σε μεγάλο βαθμό τις αρνητικές συνέπειες των μέτρων που λήφθηκαν από την SNCF υπέρ της θυγατρικής της SeaFrance λόγω της γεωγραφικής εγγύτητας των εξυπηρετούμενων γραμμών από τον CLdN, ήτοι Ipswich - Rotterdam και Purfleet - Zeebrugge.
(73)
Ο CLdN θεωρεί πράγματι ότι τα μέτρα που εφαρμόστηκαν προφανέστατα θα έχουν επιπτώσεις στον ανταγωνισμό μεταφοράς φορτίων όχι μόνο στη γραμμή Calais-Ντόβερ, αλλά επίσης στις κοντινές γραμμές του Ηνωμένου Βασιλείου και του Βελγίου. Θεωρεί ότι οι αρνητικές επιπτώσεις των εν λόγω μέτρων δεν θα αντισταθμιστούν επαρκώς από τα αντισταθμιστικά μέτρα και την εισφορά ιδίων κεφαλαίων που προτάθηκαν στο σχέδιο αναδιάρθρωσης. Αντίθετα, τα μέτρα αυτά δεν θα οδηγούσαν παρά στη διατήρηση στην αγορά μιας προβληματικής επιχείρησης που δεν είναι σε θέση να μειώσει τις βασικές της δαπάνες και θα επέτρεπαν την αύξηση της ικανότητάς της σε μια αγορά με πλεονάζουσα ικανότητα.
(74)
Σύμφωνα με τον CLdN, τα εν λόγω μέτρα θα μειώσουν τη βιωσιμότητα των υπαρχόντων ανταγωνιστών, διατηρώντας στην αγορά μεταφορική ικανότητα που υπό ομαλές συνθήκες θα έπρεπε να εκλείψει. Δεν θα ήταν ρεαλιστικό να αναμένεται ότι η SeaFrance θα μπορούσε να επιτύχει βαθμό πληρότητας 80 % εκτός και αν χρησιμοποιήσει τις ενισχύσεις για να μειώσει επιθετικά τις τιμές και να πάρει μερίδια αγοράς από τους ανταγωνιστές. Όμως, η στρατηγική αυτή δεν θα ήταν οικονομικώς δικαιολογημένη μεσοπρόθεσμα ή μακροπρόθεσμα για τη SeaFrance και θα ήταν επιζήμια για τους άμεσους ανταγωνιστές της, ήτοι την P&O και τον Eurotunnel, που ασκούν δραστηριότητα στην ίδια γραμμή Calais-Ντόβερ, αλλά επίσης, μακροχρόνια για τον CLdN.
(75)
Τέλος, ο CLdN υπογραμμίζει την ανεπάρκεια των προβλεπόμενων στο σχέδιο αναδιάρθρωσης μειώσεων προσωπικού (που δεν θα μπορεί να επιτρέψει στη SeaFrance να προσεγγίσει τον δείκτη «έξοδα προσωπικού/κύκλος εργασιών» των ανταγωνιστών της), καθώς και το γεγονός ότι το κόστος απολύσεων θα είναι μειωμένο σε συνάρτηση με μια κλασική αναδιάρθρωση, διότι πολλοί μισθωτοί της SeaFrance θα μεταβούν στη SNCF.
(76)
Κατά συνέπεια, ο CLdN επιθυμεί να λάβει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αρνητική απόφαση.
5.2. Παρατηρήσεις τρίτων ενδιαφερομένων υπέρ της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης
5.2.1. Παρατηρήσεις της SNCF
(77)
Στις 29 Ιουλίου 2011, η SNCF κοινοποίησε τις παρατηρήσεις της στην Επιτροπή, οι οποίες αντιστοιχούν στις παρατηρήσεις που έγιναν εκ μέρους των γαλλικών αρχών (βλέπε τμήμα VI).
5.2.2. Παρατηρήσεις εκ μέρους οικονομικού φορέα που εξέφρασε την επιθυμία να διατηρήσει την ανωνυμία του
(78)
Στις 30 Ιουλίου 2011, ένας οικονομικός φορέας που εξέφρασε την επιθυμία να διατηρήσει την ανωνυμία του κοινοποίησε τις παρατηρήσεις του στην Επιτροπή.
(79)
Καταρχάς, υπενθυμίζει τα βασικά χαρακτηριστικά της αγοράς μεταφορών διαμέσου της Μάγχης για να καταλήξει ότι ο μεγάλος ανταγωνισμός μεταξύ των εφοπλιστών και του Eurotunnel, η αύξηση της τιμής των καυσίμων και η αστάθεια στη συναλλαγματική ισοτιμία της λίρας στερλίνας προκάλεσαν δυσχέρειες στη SeaFrance, αλλά θέτουν επίσης σε κίνδυνο τη μακροχρόνια βιωσιμότητα της P&O και της DFDS.
(80)
Ο εν λόγω φορέας θεωρεί ότι οι δυσχέρειες στη SeaFrance είναι κυρίως διαρθρωτικές (εξαιρετικά υψηλός συντελεστής απασχόλησης και εξαιρετικά δύσκαμπτη οργάνωση), αλλά ότι μια αναδιάρθρωση κεφαλαίου συνδυασμένη με την αναδιάρθρωση της SeaFrance και ένας στόλος που θα διατηρηθεί στα 4 πλοία μπορούν να εγγυηθούν τη μακροχρόνια βιωσιμότητά της.
(81)
Θεωρεί ότι η εξαφάνιση της SeaFrance θα συνεπαγόταν ένα de facto δυοπώλιο μεταξύ του Eurotunnel και της P&O. Όμως, πολλοί οδικοί μεταφορείς συνεργάζονται με τουλάχιστον δύο εφοπλιστές για να εξασφαλίσουν την ελαστικότητα των ωραρίων και την απόδοση των φορτηγών τους.
(82)
Σύμφωνα με τον εν λόγω φορέα, εάν η SeaFrance εξαφανιζόταν, η ικανότητα των άλλων δύο εφοπλιστών δεν θα επαρκούσε για να εξασφαλίσει την κυκλοφορία στη Μάγχη. Σύμφωνα με τον φορέα που εξέφρασε την επιθυμία να διατηρήσει την ανωνυμία του, ο Eurotunnel θα είχε ήδη επιτύχει τη μέγιστη ικανότητά του και, κατά συνέπεια, δεν θα μπορούσε να απορροφήσει παρά μικρό τμήμα των δρομολογίων της Seafrance. «Η πλεονάζουσα ικανότητα η οποία παρατηρείται σήμερα στη Μάγχη είναι […] πολύ σχετική και δεν θα έπρεπε να αποτελεί σοβαρό πρόβλημα» διότι μόλις προκύψει πρόβλημα σε έναν εφοπλιστή ή στα λιμάνια, αυτό συνεπάγεται συμφόρηση των λιμένων Calais, Ντόβερ και Dunkerque.
(83)
Εξάλλου, ένα μόνο πλοίο μεταφοράς εμπορευμάτων στη Μάγχη που θα εκμεταλλεύεται η P&O δεν θα εγγυόταν την αναγκαία μεταφορική ικανότητα και θα προκαλούσε στρέβλωση της αγοράς υπέρ της P&O που θα κατείχε κατά τον τρόπο αυτό το μονοπώλιο για τις μεταφορές επικίνδυνων προϊόντων.
(84)
Σύμφωνα με τον εν λόγω φορέα, η P&O ευθύνεται για την πτώση των τιμών και πιστεύει στη βιωσιμότητα της SeaFrance λόγω της ποιότητας διαχείρισης της εταιρείας (ποιότητα συνεργασίας με τους πράκτορές της), του σύγχρονου και ικανού να λειτουργήσει για τουλάχιστον άλλα 10 έτη στόλου της και των ισχυρών κινήτρων του προσωπικού της.
5.2.3. Παρατηρήσεις επιχειρήσεων οδικών μεταφορών
(85)
Με επιστολές της 26ης, 27ης και 28ης Ιουλίου 2011, πέντε επιχειρήσεις οδικών μεταφορών και αντιπροσωπευτικές ενώσεις (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd και Road Haulage association international group) κοινοποίησαν τις παρατηρήσεις τους στην Επιτροπή.
(86)
Οι πέντε αυτές εταιρείες και ενώσεις εκφράζουν τις ανησυχίες τους για την περίπτωση εξαφάνισης της SeaFrance. Σύμφωνα με αυτές, η εξαφάνιση της SeaFrance θα συνεπαγόταν, από τη μια πλευρά, ολιγοπώλιο στην αγορά μεταφορών της Μάγχης, με επίπτωση τη μείωση της ποιότητας των υπηρεσιών και την αύξηση των τιμών και, από την άλλη πλευρά, κίνδυνο ως προς την ικανότητα των υπολοίπων φορέων που ασκούν δραστηριότητες στην αγορά να μπορούν να αντιμετωπίσουν τον όγκο των ναύλων, ιδίως στην περίπτωση δυσχέρειας ενός από αυτούς.
(87)
Στην περίπτωση που η SeaFrance θα έπρεπε να αποχωριστεί το πλοίο μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de Calais φοβούνται επίσης την εμφάνιση de facto μονοπωλίου της P&O για τη μεταφορά επικίνδυνων προϊόντων που δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί από τη σήραγγα ή με οχηματαγωγό μεικτής μεταφοράς επιβατών/εμπορευμάτων.
5.2.4. Παρατηρήσεις διοργανωτών ταξιδιών και ταξιδιωτικών πρακτορείων
(88)
Πολλά ταξιδιωτικά πρακτορεία και διοργανωτές ταξιδιών εξέφρασαν τις ανησυχίες τους σχετικά με ενδεχόμενη εξαφάνιση της SeaFrance (βλέπε κατάλογο στον παρακάτω πίνακα):
Ημερομηνία των παρατηρήσεων
Ονόματα των ενδιαφερομένων μερών
26.07.2011
4 χωριστές παρατηρήσεις: 1) R&T Tours· 2) Sports Tours Ltd· 3) TM Ski&Travel Ltd· 4) International Sport & Leisur
27.07.2011
5 χωριστές παρατηρήσεις: 1) Broadway Tours· 2) Gemini Travel· 3)DE Vere Travel Group· 4) Adaptable Travel· 5) Gower Tours Ltd
28.07.2011
2 χωριστές παρατηρήσεις: Angling Lines Ltd· Acorn Ventures Ltd
29.07.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Σύμφωνα με τα ενδιαφερόμενα μέρη, η εξαφάνιση της SeaFrance θα συνεπαγόταν, από τη μια πλευρά, την εμφάνιση ενός ολιγοπωλίου στην αγορά μεταφορών διαμέσου ης Μάγχης, με συνέπεια μείωση της ποιότητας των υπηρεσιών και αύξηση των τιμών και από την άλλη πλευρά, κίνδυνο ως προς την ικανότητα των υπόλοιπων ασκούντων δραστηριότητες στην αγορά να αντιμετωπίσουν τον όγκο των επιβατών, ιδίως στην περίπτωση που θα προκύψει δυσχέρεια για έναν από αυτούς.
5.2.5. Παρατηρήσεις του Εμπορικού Επιμελητηρίου «Chambre de commerce et d’industrie de la Côte d’Opale»
(90)
Με επιστολή της 29ης Ιουλίου 2011, το «Chambre de commerce et d’industrie Côte d’opale» (εφεξής «CCI») κοινοποίησε τις παρατηρήσεις του στην Επιτροπή. Το CCI διευκρινίζει ότι είναι δημόσιο ίδρυμα επιφορτισμένο να συμβάλλει στην οικονομική ανάπτυξη, στην ελκυστικότητα και στη στήριξη των επιχειρήσεων της περιοχής του Nord Pas-de-Calais. Το CCI είναι επίσης παραχωρησιούχος του λιμένα του Calais και, κατόπιν αυτού, εκμεταλλεύεται τον λιμένα.
(91)
Καταρχάς, το CCI υπενθυμίζει τον βασικό ρόλο που διαδραμάτισε η SeaFrance στην ανάπτυξη του λιμένα του Calais. Η SeaFrance, στα τέλη του 2008. απασχολούσε 1 600 εργαζομένους, οι περισσότεροι εκ των οποίων διέμεναν στην περιοχή Nord Pas-de-Calais. Κατά τον τρόπο αυτό, συμβάλλει στα έσοδα του λιμένα του Calais από τις υπηρεσίες που παρέχονται στα πλοία και στα εμπορεύματα. Η SeaFrance ήταν επίσης το 2008 η πρώτη αγοράστρια μη λιμενικών προϊόντων/υπηρεσιών που αντιπροσώπευαν ετησίως ποσό ύψους 130 εκατ. EUR σε προμήθειες, υπηρεσίες, αναλώσιμα προϊόντα, επισκευές, συντήρηση, εκ των οποίων το 36 % περίπου εντός της περιοχής Nord Pas-de-Calais. Το CCI προσθέτει ότι ο λιμένας του Calais διαδραματίζει βασικό ρόλο στην οικονομική ανάπτυξη του Pas-de-Calais.
(92)
Σύμφωνα με το CCI, η εξαφάνιση της SeaFrance θα επηρέαζε αισθητά την ανάπτυξη του λιμένα του Calais λόγω της κατάργησης θέσεων εργασίας και των άμεσων και έμμεσων εσόδων που απέρρεαν από την εταιρεία. Η περιφέρεια Nord Pas-de-Calais επικύρωσε επίσης την εφαρμογή του σχεδίου «Port 2015» που προβλέπει την επέκταση του λιμένα, την κατασκευή μιας νέας δεξαμενής και τη βελτίωση των υπαρχουσών δομών. Το σχέδιο αυτό βασίζεται στις προβλέψεις δραστηριότητας που κινδυνεύουν να επηρεαστούν σοβαρά στην περίπτωση εξαφάνισης της SeaFrance.
(93)
Εξάλλου, το CCI φοβάται την εμφάνιση ενός δυοπολίου Eurotunnel-P&O που θα είχε αρνητική επίπτωση στις τιμές και τις υπηρεσίες, εάν θα έπρεπε να εξαφανισθεί η SeaFrance.
(94)
Το CCI καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η διατήρηση της δραστηριότητας της SeaFrance είναι αναγκαία στο υπάρχον ανταγωνιστικό πλαίσιο, κατά μείζονα λόγο που οι προβλέψεις κυκλοφορίας είναι αυξητικές, ιδίως για τη μεταφορά εμπορευμάτων.
5.2.6. Παρατηρήσεις της συνδικαλιστικής οργάνωσης CFDT
(95)
Με επιστολή της 29ης Ιουλίου 2011, η συνδικαλιστική οργάνωση Syndicat Maritime Nord (εφεξής «η SMN») που αποτελεί τμήμα της CFDT κοινοποίησε τις παρατηρήσεις της στην Επιτροπή.
(96)
Η SMN καταρχάς υπογραμμίζει ότι, από της συστάσεώς της το 1996, η SeaFrance δεν ανακεφαλοποιήθηκε ποτέ από τον μοναδικό της μέτοχο, την SNCF. Κατά συνέπεια, η SeaFrance έπρεπε να ανανεώσει τον στόλο της με ιδίους πόρους, πράγμα που επηρέασε σε μεγάλο βαθμό τη ρευστότητα της επιχείρησης.
(97)
Η SMN υπενθυμίζει επίσης τις υπάρχουσες διαφορές μεταξύ της βρετανικής και γαλλικής νομοθεσίας για την κοινωνική ασφάλιση (μεγαλύτερο ωράριο εργασίας στο Ηνωμένο Βασίλειο που δεν αντισταθμίζεται πλήρως από τα λιγότερο πολυάριθμα πληρώματα στη Γαλλία). Ως προς τον συντελεστή «δαπάνες προσωπικού/κύκλος εργασιών», η SMN επιμένει στο γεγονός ότι η SeaFrance δεν έχει την τάση να εφαρμόζει πολιτική χαμηλών τιμών και αντισταθμίζει το γεγονός αυτό από την ποιότητα των προσφερόμενων υπηρεσιών. Υπενθυμίζει επίσης ότι δεδομένου ότι τα μερίδια αγοράς της SeaFrance κατατάσσονται πολύ πίσω από εκείνα των ηγετών της αγοράς, τόσο στον τομέα της μεταφοράς εμπορευμάτων όσο και της μεταφοράς επιβατών, η SeaFrance επηρεάζει ελάχιστα τα επίπεδα των τιμών.
(98)
Η SMN θεωρεί ότι οι αρνητικές επιπτώσεις της μείωσης της λίρας στερλίνας συνεχίζουν να είναι ασαφείς διότι οι δαπάνες, και ιδίως οι τεχνικές δαπάνες, εκφράζονται όλο και πιο συχνά σε λίρες στερλίνες.
(99)
Η SMN θεωρεί ότι η SeaFrance έχει ήδη μειώσει αισθητά τον αριθμό των δρομολογίων και τη μεταφορική της ικανότητα από το 2009 (-30 % σε συχνότητα και -25 % σε όγκο) και ότι με τα 4 πλοία που διαθέτει αυτή τη στιγμή η SeaFrance έχει το ελάχιστο μέγεθος που μπορεί να της επιτρέψει μια επαρκή συχνότητα εναλλαγής ώστε να παραμείνει αξιόπιστη.
(100)
Τέλος, η SMN υπενθυμίζει ότι οι μισθωτοί της SeaFrance δεν θα κατανοούσαν το να μην ληφθούν υπόψη από την Επιτροπή οι επιπτώσεις των συνεχών αναδιαρθρώσεων, τόσο σε επίπεδο συνθηκών εργασίας όσο και σε επίπεδο απασχόλησης στη SeaFrance αλλά επίσης και στην περιοχή απασχόλησης του Calais, που είναι μια από τις πλέον δοκιμαζόμενες περιοχές της Γαλλίας.
VI. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ
6.1. Παρατηρήσεις σχετικά με τους λόγους των δυσχερειών της SeaFrance εν γένει
(101)
Όσον αφορά τις δυσχέρειες της SeaFrance, οι γαλλικές αρχές αναφέρουν ότι τα στοιχεία που κοινοποιήθηκαν από την P&O είναι σε μεγάλο βαθμό εσφαλμένα και ότι, αντίθετα από τα αποτελέσματα της SeaFrance όπως υποβλήθηκαν από την P&O - που περιέχουν σφάλματα για τα έτη 2002, 2004, 2005 και 2006 (β. σκέψη (40)), οι σωρευθείσες ζημίες της SeaFrance για την περίοδο μεταξύ 1996 και 2010 ανέρχονται σε - 151,4 εκατ. EUR και όχι σε - 169 εκατ. EUR. Οι γαλλικές αρχές κοινοποίησαν τον ακόλουθο πίνακα, διορθώνοντας τα σφάλματα που περιέχονται στον πίνακα που εκπόνησε η P&O στην καταγγελία της:
Έτος
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Κέρδη/ζημίες της SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Οι γαλλικές αρχές αμφισβητούν τους λόγους των δυσχερειών της SeaFrance που προβλήθηκαν από την P&O, ήτοι, την αισθητή μείωση της πελατείας, της φήμης και του μεριδίου της αγοράς της SeaFrance που αφορά τη μεταφορά εμπορευμάτων, ιδίως λόγω των συχνών διακοπών της παροχής υπηρεσιών και της γνώσης εκ μέρους της αγοράς των δυσχερειών της SeaFrance (βλέπε σκέψη (42)). Αντιτάσσουν τις παρατηρήσεις πελατών της SeaFrance που προβάλλουν την ποιότητα των παρεχόμενων από την εταιρεία υπηρεσιών και τις προόδους που συντελέστηκαν κατά τα τελευταία έτη για τη βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών (βλέπε σκέψεις (85) έως (89)).
(103)
Απαντώντας στον ισχυρισμό των ανταγωνιστών της SeaFrance, σύμφωνα με τον οποίο το προσωπικό της επιχείρησης ήταν υπεράριθμο, οι γαλλικές αρχές υπενθυμίζουν ότι η SeaFrance ανέλαβε σημαντική μείωση του προσωπικού, μετά το πέρας της οποίας καταργήθηκαν περίπου 725 θέσεις εργασίας, και το δραστικό αυτό μέτρο θα έπρεπε να της επιτρέψει να επιτύχει το 2013 μια αναλογία «δαπάνες προσωπικού/κύκλος εργασιών» 26 %. Η αναλογία αυτή θα παρέμενε ελάχιστα υψηλότερη από την αντίστοιχη του Eurotunnel και της Irish Ferries. Πάντως, οι δραστηριότητες της SeaFrance θα διαφέρουν αρκετά αισθητά στην εφαρμογή τους από εκείνες του διαχειριστή της σήραγγας υπό τη Μάγχη, του οποίου η αναλογία το 2010 ήταν σε ποσοστό 22,5 % και δεν προβλέπεται, στο πλαίσιο της γαλλικής σημαίας, το να μπορέσει η SeaFrance να επιτύχει ένα συντελεστή τόσο χαμηλό όσο της Irish Ferries, της οποίας τα πλοία φέρουν κυπριακή σημαία. Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι, λαμβανομένης υπόψη της αισθητής προσπάθειας που συντελέστηκε από τη SeaFrance στον τομέα της κατάργησης θέσεων απασχόλησης, η αναλογία «δαπάνες προσωπικού/κύκλος εργασιών» ύψους 26 % επαρκεί για να επιτρέψει στη SeaFrance να παραμείνει ανταγωνιστική. Διευκρινίζουν ότι το επίπεδο των μισθών που καταβάλλονται από τη SeaFrance απορρέει από τη γαλλική νομοθεσία κοινωνικής ασφάλισης που είναι πιο προστατευτική από εκείνη των κρατών στα οποία είναι εγκατεστημένοι οι ανταγωνιστές της και ιδίως του Ηνωμένου Βασιλείου, κυρίως όσον αφορά τον κατώτερο μισθό.
(104)
Ο στόλος της SeaFrance, όπως ορίστηκε στο σχέδιο αναδιάρθρωσης, δεν θα είναι ακατάλληλος. Αντίθετα, ναυπηγήθηκε ειδικά για το δρομολόγιο Calais/Ντόβερ, με εξαίρεση το πλοίο Molière, στο οποίο έπρεπε να γίνουν μετατροπές ώστε να προσαρμοστεί στις θαλάσσιες μεταφορές στη Βόρεια Θάλασσα. Ως προς το επιχείρημα της P&O, σύμφωνα με το οποίο η διεύθυνση της SeaFrance δεν θα ήταν επαρκώς ανεξάρτητη από το κράτος και την κοινωνική εξουσία για την αποτελεσματική διαχείριση της επιχείρησης, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι πρόκειται για επιχείρημα που δεν στηρίζεται στην παραμικρή απόδειξη.
6.2. Παρατηρήσεις σχετικά με την κατάσταση του ανταγωνισμού στην αγορά Ντόβερ/Calais
(105)
Οι γαλλικές αρχές αμφισβητούν τους ισχυρισμούς των P&O, Eurotunnel και CLdN σχετικά με μια διαρθρωτική πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα της αγοράς. Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, η διαπιστωθείσα πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα οφείλεται σε μεγάλο βαθμό σε λόγους συγκυρίας (ιδίως, οικονομική κρίση που προκάλεσε μείωση της μεταφοράς εμπορευμάτων και αύξηση της συναλλαγματικής ισοτιμίας της λίρας). Βάσει των προβλέψεων ανάπτυξης που υπήρχαν πριν από την κρίση, ορισμένοι επιχειρηματίες είχαν αυξήσει την παραγωγική τους ικανότητα ενώ η προσδοκώμενη ανάπτυξη δεν πραγματοποιήθηκε λόγω της οικονομικής ύφεσης. Οι γαλλικές αρχές αναφέρονται σε αναλύσεις αγοράς που πραγματοποιήθηκαν από το «Dover Harbour Board» το 2005 (28) και το 2008 (29) που ανέφεραν μακροχρόνια αύξηση των όγκων των μεταφερόμενων φορτίων.
(106)
Η Γαλλία θεωρεί ότι οι ανησυχίες που εκφράστηκαν από ορισμένους πελάτες της SeaFrance σχετικά με την εμφάνιση μονοπωλίου της P&O για τη μεταφορά επικίνδυνων προϊόντων στο δρομολόγιο Calais/Ντόβερ (βλέπε σκέψεις (83) και (87)) δεν είναι βάσιμες. Πράγματι, εφόσον δεν υπάρχει καμία εθνική ή διεθνής κανονιστική ρύθμιση που να απαγορεύει τη μεταφορά επικίνδυνων υλών από οχηματαγωγά πλοία, η SeaFrance θα μπορούσε να προβλέψει την πραγματοποίηση μιας τέτοιας μεταφοράς στο πλαίσιο δρομολογίων με μικρό αριθμό επιβατών, όπως, για παράδειγμα, ορισμένα νυχτερινά δρομολόγια.
6.3. Παρατηρήσεις σχετικά με τη συμβατότητα της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης
(107)
Όσον αφορά τη συμβατότητα των κοινοποιηθέντων μέτρων στο πλαίσιο του σχεδίου αναδιάρθρωσης, οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν τις ακόλουθες απαντήσεις στις επιφυλάξεις που εκφράστηκαν από την Επιτροπή σχετικά με την επιστροφή στη μακροχρόνια βιωσιμότητα που προσδοκά το σχέδιο αναδιάρθρωσης, καθώς και την πρόληψη οποιασδήποτε υπερβολικής στρέβλωσης του ανταγωνισμού και την εισφορά ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance στο σχέδιο αναδιάρθρωσης.
6.3.1. Σχετικά με την επιστροφή στη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα και το σχέδιο αναδιάρθρωσης
(108)
Οι γαλλικές αρχές αιτιολογούν ότι οι αναμενόμενοι κατά τα προσεχή έτη συντελεστές πληρότητας θα είναι ανώτεροι από τους διαπιστωθέντες στο παρελθόν, με τη θέσπιση από το 2006 ενός νέου συστήματος ενημέρωσης που επιτρέπει τη βελτιστοποίηση και ορθολογική οργάνωση της πληρότητας των πλοίων αυτών. Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, το εν λόγω σύστημα επέτρεψε ιδίως να εντοπισθούν τα δρομολόγια χαμηλής απόδοσης και να αποσυρθούν από την προσφορά της SeaFrance. Εξάλλου, οι γαλλικές αρχές επιμένουν στο γεγονός ότι κατά την περίοδο μεταξύ 2000 και 2007, η οποία λήφθηκε υπόψη από την Επιτροπή, η επιχειρηματική δραστηριότητα της SeaFrance ήταν οργανωμένη με τη μορφή γραμμών κλειστής διαδρομής κι αυτό ανεξάρτητα από την ένταση της ζήτησης.
(109)
Οι γαλλικές αρχές αιτιολογούν επίσης τους χαμηλότερους βαθμούς πληρότητας της SeaFrance σε σχέση με τους ανταγωνιστές της, λόγω του τρόπου εργασίας που επιλέχθηκε από αυτούς τους τελευταίους. Έτσι, σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, η P&O διέθετε σημαντικό αριθμό πλοίων και μια προσφορά τύπου «γραμμών κλειστής διαδρομής» που επιδείνωνε την πτωτική τάση των βαθμών πληρότητας. Ως προς την DFDS, η εξειδίκευση των πλοίων της απαγόρευε τη βελτιστοποίηση των φορτώσεων ανάλογα με τη μεμονωμένη τους απόδοση. Εξάλλου, λόγω της διάρκειας των δρομολογίων αυτών, η DFDS θα ήταν υποχρεωμένη να προσφέρει μεταφορά από και προς τον τόπο εργασίας για μεγάλες περιόδους. Τέλος, η σημαντική χωρητικότητα των πλοίων της θα υποβάθμιζε αυτόματα τον μέσο βαθμό πληρότητας της DFDS λόγω των δρομολογίων χαμηλής ζήτησης.
(110)
Εξάλλου, οι γαλλικές αρχές αντέδρασαν στις επιφυλάξεις της Επιτροπής και στις παρατηρήσεις τρίτων σχετικά με τον αναγκαίο υπολογισμό των κινδύνων (κόστος καυσίμων, υποτίμηση της λίρας στερλίνας) για την αξιολόγηση της αξιοπιστίας του σχεδίου αναδιάρθρωσης. Καταρχάς υπογραμμίζουν ότι η πολιτική οικονομικής κάλυψης με τη μορφή συμβάσεων ανταλλαγής θα απαλειφθεί από τη SeaFrance αμέσως μετά την έξοδό της από τη διαδικασία δικαστικού διακανονισμού. Στη συνέχεια οι γαλλικές αρχές εξηγούν ότι η εταιρεία εφαρμόζει έναν παράγοντα «Bunker Ajustement Factor» (εφεξής «BAF») που καλύπτει περίπου το 40 % του πρόσθετου κόστους το οποίο συνδέεται με την αύξηση της τιμής των καυσίμων πέραν των 285 EUR/τόνο και ότι μετά το 2015, ο BAF θα συμπληρωθεί από ένα επιπλέον βάρος, λαμβανομένης υπόψη της υποχρέωσης κατανάλωσης καυσίμων με περιεκτικότητα σε θείο 0,1 %.
(111)
Όσον αφορά την υποτίμηση της λίρας στερλίνας, οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν καταρχάς ότι η πολιτική κάλυψης μέρους των μηνιαίων υπολοίπων σε λίρες στερλίνες από τις πωλήσεις υπό προθεσμία, βάσει της συμφωνημένης στο πλαίσιο του προϋπολογισμού ισοτιμίας, που διακόπηκε λόγω της διαδικασίας δικαστικού διακανονισμού, θα εφαρμοστεί εκ νέου μετά τα τέλη της εν λόγω διαδικασίας. […]
(112)
Όσον αφορά τα λοιπά μέτρα που αναφέρθηκαν στη σκέψη (96) της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας, οι γαλλικές αρχές διευκρινίζουν ότι τα αποτελέσματά τους δεν λήφθηκαν υπόψη στο επιχειρηματικό σχέδιο, διότι είναι δύσκολο να εκφραστούν. Πάντως, τα εν λόγω μέτρα θα μπορούσαν να επιφέρουν εξοικονόμηση πόρων.
(113)
Τέλος, οι γαλλικές αρχές υπενθυμίζουν ότι η αναλογία «δαπάνες προσωπικού/κύκλος εργασιών» θα έπρεπε να εξελιχθεί από [20-25]% το 2012 προς [20-25]% το 2019. Έτσι θα προσέγγιζε τους συντελεστές των ανταγωνιστών της SeaFrance.
6.3.2. Σχετικά με την πρόληψη οποιασδήποτε υπερβολικής στρέβλωσης του ανταγωνισμού
(114)
Όσον αφορά την πρόληψη οποιασδήποτε υπερβολικής στρέβλωσης του ανταγωνισμού, οι γαλλικές αρχές επιθυμούν να επιβεβαιώσουν ότι η εκχώρηση των δύο πλοίων, Renoir και Cézanne, όντως πραγματοποιήθηκε στις 7 Ιουλίου 2011 στην τιμή των [0-10] εκατ. USD ([0-10] εκατ. EUR).
6.3.3. Σχετικά με την εισφορά ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance στο σχέδιο αναδιάρθρωσης
(115)
Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, ένα πρώτο τμήμα της εισφοράς ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance στο σχέδιο αναδιάρθρωσης συνίσταται στα έσοδα από την πώληση των πλοίων Renoir και Cézanne, καθώς και από τα αναμενόμενα έσοδα από την εκχώρηση του πλοίου Nord Pas de Calais.
(116)
Οι γαλλικές αρχές θεωρούν επιπλέον ότι τα δύο δάνεια που περιγράφονται στις σκέψεις (28) έως (33) δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση και ότι το δάνειο των 99,8 εκατ. EUR πρέπει να θεωρηθεί ως εισφορά ιδίων κεφαλαίων. Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, η Επιτροπή πρέπει να βασιστεί, για την αξιολόγηση της παρούσας ενίσχυσης, αποκλειστικά στην ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς. Υποστηρίζουν ότι η Επιτροπή εφάρμοσε την εν λόγω ανακοίνωση στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας που αφορά το δάνειο το οποίο χορηγήθηκε στην εταιρεία ČSA - Czech Airlines από τον δημόσιο φορέα Osinek (30) και στην απόφασή της σχετικά με τα δάνεια που χορηγήθηκαν από την ουγγρική τράπεζα ανάπτυξης υπέρ της ουγγρικής επιχείρησης παραγωγής λιπασμάτων Péti Nitrogénmüvek (31). Θεωρούν ότι, για τους λόγους που περιγράφονται στις σκέψεις (28) έως (33), τα δύο δάνεια δεν αποτελούν ενίσχυση.
VII. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
7.1. Ύπαρξη ενίσχυσης
(117)
Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».
(118)
Ο χαρακτηρισμός ενός μέτρου ως κρατική ενίσχυση προϋποθέτει ότι πληρούνται οι ακόλουθοι σωρευτικοί όροι, ήτοι: 1) το εν λόγω μέτρο προσφέρει πλεονέκτημα, 2) το εν λόγω πλεονέκτημα χορηγείται μέσω κρατικών πόρων, 3) το εν λόγω πλεονέκτημα είναι επιλεκτικό και 4) το εν λόγω μέτρο νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και δύναται να επηρεάσει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές (32).
(119)
Η παρούσα απόφαση καλύπτει τρία μέτρα ενίσχυσης: την αναδιάρθρωση κεφαλαίου και τα δύο δάνεια που περιγράφονται στις σκέψεις (28) έως (33).
7.1.1. Αναδιάρθρωση κεφαλαίου της SeaFrance
(120)
Οι ίδιες οι γαλλικές αρχές θεωρούν στην ανακοίνωσή τους ότι η αύξηση κεφαλαίου από την οποία επωφελείται η SeaFrance συνιστά κρατική ενίσχυση. Μέσω της ανακοίνωσής τους, οι γαλλικές αρχές αποδέχονται ότι το μέτρο αναδιάρθρωσης κεφαλαίου προέρχεται από το κράτος και προσφέρει επιλεκτικό πλεονέκτημα αποκλειστικά στην εταιρεία SeaFrance.
(121)
Όσον αφορά την ύπαρξη πλεονεκτήματος, η Επιτροπή θεωρεί ότι, για τους λόγους που εξηγούνται στο τμήμα 7.2.1., η SeaFrance αποτελεί προβληματική επιχείρηση. Δεδομένης της πολύ υποβαθμισμένης κατάστασης της SeaFrance και της θέσης της υπό δικαστικό διακανονισμό, η εταιρεία δεν θα μπορούσε να αντιμετωπίσει την υλοποίηση του σχεδίου αναδιάρθρωσής της και τις ανάγκες της σε ρευστότητα. Κάτω από τις συνθήκες αυτές, ένας ιδιώτης επιχειρηματίας δεν θα είχε εισφέρει κεφάλαια. Επιπλέον, οι γαλλικές αρχές ούτε καν επιχείρησαν να αποδείξουν ότι η υπολογιζόμενη απόδοση αντιστοιχεί σε εκείνην που θα απαιτούσε ένας ιδιώτης επενδυτής. Κατά συνέπεια το μέτρο αποτελεί επιλεκτικό πλεονέκτημα, εφόσον επωφελείται από αυτό μόνον η SeaFrance. Χορηγήθηκε μέσω κρατικών πόρων, εφόσον η SNCF είναι δημόσια επιχείρηση. Καταλογίζεται στο κράτος.
(122)
Όσον αφορά τις επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και την επιρροή των συναλλαγών στο πλαίσιο της Ένωσης, πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι, σύμφωνα με την πάγια νομολογία, όταν μια επιχείρηση ασκεί δραστηριότητα σε έναν τομέα όπου υπάρχει πραγματικός ανταγωνισμός εκ μέρους παραγωγών διαφόρων κρατών μελών, κάθε ενίσχυση της οποίας επωφελείται η εν λόγω επιχείρηση εκ μέρους των δημοσίων αρχών δύναται να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών και να νοθεύσει τον ανταγωνισμό, στο μέτρο όπου η διατήρησή της στην αγορά εμποδίζει τις ανταγωνίστριες επιχειρήσεις να αυξήσουν το μερίδιό τους της αγοράς (33).
(123)
Ως προς αυτό, το γεγονός ότι ένας οικονομικός τομέας απελευθερώνεται σε επίπεδο ένωσης αποτελεί αποδεικτικό στοιχείο ότι η ενίσχυση μπορεί να έχει πραγματική ή δυνητική επίπτωση στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών (34).
(124)
Στο πλαίσιο αυτό, υπενθυμίζεται ότι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86 του Συμβουλίου της 22ας Δεκεμβρίου 1986 για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών (35) απελευθέρωσε πλήρως τις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ κρατών μελών από την 1η Ιανουαρίου 1993.
(125)
Στη συγκεκριμένη περίπτωση, όπως διαπιστώθηκε προηγουμένως, υπάρχει ανταγωνισμός στους τρόπους μεταφοράς με τους λοιπούς θαλάσσιους μεταφορείς, σε έναν απελευθερωμένο τομέα, καθώς επίσης διατροπικός ανταγωνισμός, ιδίως με τις σιδηροδρομικές μεταφορές (36).
(126)
Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο αναδιάρθρωσης κεφαλαίου δύναται να ενισχύσει τη θέση της επιχείρησης σε σχέση με τους ανταγωνιστές της, στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών της Ένωσης. Κατά συνέπεια, το μέτρο επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών και κινδυνεύει να προκαλέσει στρεβλώσεις του ανταγωνισμού.
(127)
Βάσει των όσων προηγήθηκαν, η Επιτροπή θεωρεί ότι το εν λόγω μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.
7.1.2. Τα δάνεια που περιγράφονται στις σκέψεις (28) έως (33)
(128)
Η Γαλλία θεωρεί ότι τα δύο δάνεια που περιγράφονται στις σκέψεις (28) έως (33) χορηγήθηκαν υπό όρους αγοράς και κατά συνέπεια τηρούν την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς (βλέπε σκέψη (116)).
(129)
Η Επιτροπή δεν συμφωνεί με την ανάλυση αυτή. Πράγματι, στην παρούσα υπόθεση, η SNCF χορήγησε ήδη ενισχύσεις στη SeaFrance, ιδίως την ενίσχυση διάσωσης, και προτίθεται να της χορηγήσει νέα ενίσχυση, ήτοι την ενίσχυση αναδιάρθρωσης κεφαλαίου. Τα δάνεια ακολουθούν τον ίδιο σκοπό με τις λοιπές ενισχύσεις, ήτοι τη διάσωση και αναδιάρθρωση της SeaFrance. Θα χορηγηθούν τη στιγμή όπου η SeaFrance αποτελεί προβληματική επιχείρηση και συγχρόνως με τις ενισχύσεις αναδιάρθρωσης. Σχετικά με το δάνειο των 99,7 εκατ. EUR, είναι αυτονόητο ότι στοχεύει - όπως και η αναδιάρθρωση κεφαλαίου - στο να επιτρέψει στη SeaFrance να αντιμετωπίσει τις τρέχουσες κεφαλαιακές της ανάγκες. Πάντως, αυτό ισχύει επίσης για το δάνειο των [40-70] εκατ. EUR, που χρησιμεύει στην αναχρηματοδότηση και εξαγορά, νωρίτερα απ’ ό,τι προβλέπεται, της σύμβασης χρηματοδοτικής μίσθωσης σχετικά με το πλοίο Molière. Με την αναχρηματοδότηση και την προαγορά της χρηματοδοτικής μίσθωσης, η SeaFrance στοχεύει στη μείωση των λειτουργικών της δαπανών, πράγμα που εμπίπτει στην αναδιάρθρωση της επιχείρησης. Κατά συνέπεια το δάνειο ύψους [40-70] εκατ. EUR εντάσσεται επίσης σε μια λογική αναδιάρθρωσης της SeaFrance.
(130)
Στην απόφασή του BP Chemicals, το Πρωτοδικείο διευκρίνισε ότι σε μια τέτοια κατάσταση πρέπει να εξεταστούν τα δάνεια, από απόψεως κρατικών ενισχύσεων, όχι μεμονωμένα, αλλά από κοινού με τα λοιπά μέτρα. (37)
(131)
Σύμφωνα με την απόφαση του Πρωτοδικείου, είναι αλήθεια ότι, το γεγονός και μόνον ότι μια δημόσια επιχείρηση πραγματοποίησε ήδη εισφορές κεφαλαίων που χαρακτηρίστηκαν ως «ενισχύσεις» προς τη θυγατρική της δεν αποκλείει, εκ των προτέρων, τη δυνατότητα ένα μεταγενέστερο μέτρο να μπορεί να χαρακτηριστεί ως πράξη που πληροί το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς. Πάντως, το Πρωτοδικείο θεωρεί ότι, σε μια περίπτωση που αφορούσε τρεις εισφορές κεφαλαίου που πραγματοποιήθηκαν από τον ίδιο επενδυτή κατά τη διάρκεια διετούς περιόδου, εκ των οποίων οι δύο πρώτες δεν είχαν καμία απόδοση, όφειλε η Επιτροπή να ελέγξει εάν η τρίτη μπορούσε ευλόγως να διαχωριστεί από τις δύο πρώτες και να θεωρηθεί, βάσει του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, ως αυτόνομη επένδυση.
(132)
Το Πρωτοδικείο θεωρεί ότι, μεταξύ των κατάλληλων στοιχείων για να εκτιμηθεί εάν το μεταγενέστερο μέτρο θα μπορούσε ευλόγως να διαχωριστεί από τα δύο πρώτα και να θεωρηθεί, δυνάμει του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, ως αυτόνομη επένδυση, περιλαμβάνονται ιδίως, η χρονολογία των εν λόγω εισφορών, ο στόχος τους και η κατάσταση της θυγατρικής επιχείρησης κατά την εποχή που λήφθηκαν οι αποφάσεις για την πραγματοποίηση της κάθε μιας από τις συγκεκριμένες εισφορές.
(133)
Η Γαλλία δεν αμφισβητεί το γεγονός ότι η αναδιάρθρωση κεφαλαίου αποτελεί ενίσχυση, διότι δεν υπάρχει καμία προοπτική επίτευξης απόδοσης που να αντιστοιχεί σε εκείνη που θα είχε απαιτηθεί από ιδιώτη επενδυτή. Αυτό απορρέει επίσης από τον πίνακα που περιέχεται στη (35), όπου αναφέρεται η ανάγκη χρηματοδότησης για την περίοδο 2011-2017. Πράγματι, η επιχείρηση δεν θα μπορούσε να μοιράσει μερίσματα κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής. Λαμβανομένων υπόψη των σημαντικών δαπανών που αντιπροσωπεύει η πληρωμή τόκων και κεφαλαίου των δανείων που περιγράφονται στις σκέψεις (28) έως (33) και το μικρό περιθώριο κέρδους που προβλέπεται στο σχέδιο αναδιάρθρωσης, η κατάσταση αυτή θα επεκτεινόταν προφανέστατα πέραν του 2017 μέχρι την πλήρη αποπληρωμή των δανείων το 2023. Όμως, ένας ιδιώτης επενδυτής σε έναν κλασικό οικονομικό τομέα, όπως οι θαλάσσιες μεταφορές, δεν θα δεχόταν την πλήρη έλλειψη απόδοσης για επένδυση ύψους 166,3 εκατ. EUR και για 12ετή περίοδο. Εφόσον τα δύο δάνεια ακολουθούν τον ίδιο στόχο της αναδιάρθρωσης κεφαλαίου, ήτοι της χρηματοδότησης του κόστους της αναδιάρθρωσης, εφόσον η οικονομική κατάσταση της επιχείρησης είναι αμετάβλητη (είναι προβληματική επιχείρηση) και εφόσον τα δάνεια χορηγήθηκαν συγχρόνως με την αναδιάρθρωση κεφαλαίου, τα εν λόγω δάνεια δεν μπορούν ευλόγως να διαχωριστούν από την ενίσχυση διάσωσης και την αναδιάρθρωση κεφαλαίου.
(134)
Συνολικά, η απόδοση της ενίσχυσης διάσωσης και αναδιάρθρωσης κεφαλαίου, καθώς και των δύο δανείων είναι χαμηλότερη από την απόδοση που θα απαιτούσε ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία αγοράς. Πράγματι, όπως εξηγήθηκε, η SNCF δεν μπορεί να αναμένει καμία απόδοση της αναδιάρθρωσης κεφαλαίου πριν από το 2023. Έστω και αν, μεμονωμένα, η απόδοση των δύο δανείων αντιστοιχούσε στους όρους της αγοράς - quod non -, αυτό δεν θα επαρκούσε για να καταστήσει τα μέτρα στο σύνολό τους συμβατά με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς. Κατά συνέπεια, η ανάπτυξη που ακολουθεί αποτελεί πλεονασμό.
(135)
Οι γαλλικές αρχές επικαλούνται την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς για να δικαιολογήσουν την απουσία ενίσχυσης όσον αφορά τα δύο δάνεια. Θεωρούν ότι, λαμβανομένης υπόψη της κατάστασης της επιχείρησης (CCC) και του προσφερόμενου (συνήθους) επιπέδου ασφαλείας, το επιτόκιο πρέπει να ανέλθει σε 8,55 %, ήτοι σε επίπεδο Euribor 1 προσαυξημένο κατά 650 μονάδες βάσης. Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι πρόκειται για συντηρητική εφαρμογή της ανακοίνωσης για τα επιτόκια αναφοράς.
(136)
Έστω και εάν τα δύο δάνεια θα έπρεπε να εκτιμηθούν μεμονωμένα - quod non -, οι γαλλικές αρχές δεν θα μπορούσαν να αποδείξουν ότι χορηγήθηκαν σε επιτόκιο αγοράς.
(137)
Ως προς αυτό, η Επιτροπή θέλει καταρχάς να υπογραμμίσει ότι, όπως υπενθυμίζεται στην πρώτη παράγραφο της ανακοίνωσης για τα επιτόκια αναφοράς, «τα επιτόκια αναφοράς και προεξόφλησης εφαρμόζονται ως αντιπροσωπευτικά των επιτοκίων της αγοράς και για τη μέτρηση του ισοδύναμου επιχορήγησης της ενίσχυσης, ιδίως όταν αυτή καταβάλλεται σε περισσότερες της μιας δόσης, και για τον υπολογισμό των στοιχείων ενίσχυσης που προκύπτουν από την εφαρμογή καθεστώτων χορήγησης δανείων με επιδότηση επιτοκίου. Χρησιμοποιούνται επίσης για τον έλεγχο της συμμόρφωσης με τον κανόνα «de minimis» (ενισχύσεις ήσσονος σημασίας) και με τους κανονισμούς απαλλαγής κατά κατηγορίες» (38). Κατά συνέπεια, η ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς δεν θα μπορούσε να δεσμεύσει την Επιτροπή στην εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επιχειρηματία σε οικονομία της αγοράς, ιδίως στις περιπτώσεις όπου διατίθενται πραγματικά δεδομένα της αγοράς τα οποία είναι προφανώς διαφορετικά από εκείνα τα οποία απορρέουν από τη μεθοδολογία που προβλέπεται στην εν λόγω ανακοίνωση.
(138)
Στη συγκεκριμένη περίπτωση, λαμβανομένης υπόψη της κοινής ταυτότητας του καταβάλλοντα την ενίσχυση και του παρέχοντα το δάνειο, η Επιτροπή οφείλει, για να εξασφαλίσει ότι το προταθέν αντίτιμο αντιστοιχεί πράγματι σε τιμή της αγοράς, να βασιστεί σε εξωτερικούς παράγοντες από την SNCF. Η Επιτροπή ζήτησε επανειλημμένα από τις γαλλικές αρχές να δώσουν ένα παράδειγμα προσφοράς ενός ανεξάρτητου χρηματοπιστωτικού ιδρύματος. Η προσφορά αυτή δεν υποβλήθηκε ποτέ.
(139)
Εξάλλου, η Επιτροπή πραγματοποίησε επίσης μια μελέτη της αγοράς. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Επιτροπής, σε σύνηθες επίπεδο ασφαλείας, το επιτόκιο των δανείων για να συνάδει με την αγορά θα έπρεπε να τοποθετείται γύρω στο 14 % (επιτόκιο ανταλλαγής (swap) για 5 έτη ύψους 2,825 % (39) + μέσος όρος CDS (40) κάτω του B- (ήτοι CCC) ύψους 11,18 % + πριμοδότηση 0,2 %). Αυτό αντιστοιχεί στα δεδομένα που παρατηρήθηκαν τους μήνες Απρίλιο, Μάιο και Ιούνιο 2011. Εξάλλου, παρά τα επανειλημμένα αιτήματα της Επιτροπής (41), οι γαλλικές αρχές δεν υπέβαλαν ποτέ τιμή ή πρόταση επιτοκίου που να προέρχεται από ιδιωτική τράπεζα.
(140)
Εξάλλου, η Επιτροπή ζήτησε επανειλημμένα (42), από τις γαλλικές αρχές να εξετάσουν μια εξωτερική χρηματοδότηση ή να υποβάλουν τιμή ή πρόταση επιτοκίου που θα προέρχεται από εμπορική τράπεζα. Δεν δόθηκε στις υποδείξεις αυτές καμία επίσημη συνέχεια.
(141)
Τέλος, τα επιχειρήματα που υποβλήθηκαν από τις γαλλικές αρχές στη σκέψη (116), σύμφωνα με τα οποία η Επιτροπή εφάρμοσε την ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς σε δύο πρόσφατες διαδικασίες δεν θα μπορούσαν να ληφθούν υπόψη. Πράγματι, όσον αφορά τις δύο αυτές διαδικασίες, η μία εκ των οποίων εξακολουθεί να μην έχει ολοκληρωθεί, το ζήτημα ήταν διαφορετικό. Όσον αφορά την Péti Nitrogénmüvek, όλα τα υπό εξέταση μέτρα αποτελούσαν κρατικές ενισχύσεις. Ως προς την Osinek, η Επιτροπή δεν έχει ακόμη λάβει τελική απόφαση και τη στιγμή που χορηγήθηκε το δάνειο, δεν είχε κοινοποιηθεί κανένα μέτρο ενίσχυσης.
(142)
Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα δάνεια τα οποία εξυπηρετούσαν τη χρηματοδότηση της εισφοράς ιδίων κεφαλαίων και η πρόωρη άρση του δικαιώματος αγοράς του πλοίου Molière προσφέρουν επίσης πλεονέκτημα στη SeaFrance. Για τους λόγους που αναλύθηκαν στις σκέψεις (121) έως (126), οι τρεις λοιποί όροι (επιλεκτικό πλεονέκτημα που χορηγήθηκε μέσω δημόσιων πόρων, επίπτωση στον ανταγωνισμό και επιρροή στις ενδοκοινοτικές συναλλαγές) ύπαρξης ενίσχυσης πληρούνται επίσης. Συνεπώς, τα δάνεια αυτά αποτελούν κρατικές ενισχύσεις.
7.1.3. Η ενίσχυση διάσωσης
(143)
Για τους λόγους που αναφέρονται στις σκέψεις (30) έως (47) της απόφασης της Επιτροπής της 18ης Αυγούστου 2010, το δάνειο που χορηγήθηκε από την SNCF στη SeaFrance ως ενίσχυση διάσωσης συνιστά ενίσχυση σύμφωνα με το άρθρο 107, παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.
7.2. Συμβατότητα των τριών μέτρων ενίσχυσης
(144)
Λαμβανομένου υπόψη του στόχου των εν λόγω τριών μέτρων ενίσχυσης αναδιάρθρωσης, καθώς και των ισχυρισμών των γαλλικών αρχών στο πλαίσιο των κοινοποιήσεων τους, η Επιτροπή εκτιμά ότι η συμβατότητα των τριών μέτρων ενίσχυσης προς την εσωτερική αγορά πρέπει να εξεταστεί βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ, καθώς και βάσει των κατευθυντήριων γραμμών.
7.2.1. Επιλεξιμότητα: προβληματική επιχείρηση
(145)
Για να μπορεί μια επιχείρηση να τύχει μιας ενίσχυσης αναδιάρθρωσης, πρέπει να μπορεί να θεωρηθεί ως προβληματική επιχείρηση δυνάμει του σημείου 2.1 των κατευθυντήριων γραμμών.
(146)
Ως προς αυτό, η Επιτροπή θεωρεί ότι η SeaFrance αποτελεί προβληματική επιχείρηση σύμφωνα με το σημείο 10 στοιχείο α) των κατευθυντηρίων γραμμών, δεδομένου ότι πάνω από το ήμισυ του εταιρικού τους κεφαλαίου έχει εξανεμισθεί, περνώντας από 81,7 εκατ. EUR το 2007 σε 57,7 εκατ. EUR το 2008 και σε - 0,69 εκατ. EUR το 2009 (ήτοι μείωση άνω του 100 %, κατά 82,4 εκατ. EUR μεταξύ 2007 και 2009), και ότι πάνω από το ένα τέταρτο του κεφαλαίου αυτού έχει χαθεί κατά τη διάρκεια των δώδεκα τελευταίων μηνών, περνώντας από 57,7 εκατ. EUR το 2008 σε - 0,69 εκατ. EUR το 2009.
(147)
Εξάλλου, η SeaFrance μπορεί επίσης να θεωρηθεί ως προβληματική επιχείρηση σύμφωνα με το σημείο 10, στοιχείο γ), των κατευθυντήριων γραμμών, λόγω του ότι πληροί τους όρους υπαγωγής σε συλλογική διαδικασία αφερεγγυότητας. Πράγματι, όπως αναφέρθηκε στη σκέψη 10, η SeaFrance περιήλθε σε δικαστικό διακανονισμό στις 30 Ιουνίου 2010 από το Εμποροδικείο του Παρισιού.
(148)
Εξάλλου, πληροί επίσης τους όρους που προβλέπονται στο σημείο 13 των κατευθυντήριων γραμμών, εφόσον, παρότι ανήκει στον όμιλο SNCF, η SeaFrance αντιμετωπίζει δυσχέρειες που αφορούν ειδικά αυτήν και δεν προκύπτουν από αυθαίρετη κατανομή των δαπανών στο πλαίσιο του ομίλου.
7.2.2. Εισφορά ιδίων κεφαλαίων
(149)
Στην απόφαση κίνησης επίσημης διαδικασίας εξέτασης, η Επιτροπή θεώρησε ότι η εισφορά ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance στην προσπάθεια αναδιάρθρωσης ήταν αβέβαιη και ανεπαρκής σε σχέση με τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών.
(150)
Στο τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης, οι γαλλικές αρχές προτείνουν εισφορά ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance σε ποσό ύψους [80-130] εκατ. EUR που συνίσταται στα ακόλουθα μέτρα:
-
δάνειο ύψους 99,7 εκατ. EUR σε 8,55 % που προορίζεται για τη χρηματοδότηση της αναδιάρθρωσης της SeaFrance·
-
προβλεπόμενη εκχώρηση του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord-Pas-de-Calais (εμπορική αξία που υπολογίζεται σε [0-10] εκατ. EUR από δύο ανεξάρτητους εμπειρογνώμονες)· και
-
εκχώρηση των πλοίων Renoir και Cézanne τον Ιούλιο του 2011 για ποσό ύψους [0-10] εκατ. USD, ήτοι περίπου [0-10] εκατ. EUR.
(151)
Σύμφωνα με το σημείο 43 των κατευθυντηρίων γραμμών, «το ποσό και η ένταση της ενίσχυσης πρέπει να περιορίζονται στο απολύτως ελάχιστο των εξόδων αναδιάρθρωσης που απαιτούνται για την υλοποίηση της αναδιάρθρωσης με βάση τους διαθέσιμους χρηματοοικονομικούς πόρους της επιχείρησης, των μετόχων της ή του επιχειρηματικού ομίλου στον οποίο ανήκει. Αυτή η αξιολόγηση λαμβάνει υπόψη οποιαδήποτε προηγουμένως χορηγηθείσα ενίσχυση διάσωσης. Οι αποδέκτες της ενίσχυσης πρέπει καταρχήν να συμβάλουν σημαντικά στο σχέδιο αναδιάρθρωσης με δικούς τους πόρους, περιλαμβανομένης της πώλησης στοιχείων του ενεργητικού που δεν είναι απαραίτητα για την επιβίωση της επιχείρησης, ή και με εξωτερική χρηματοδότηση που εξασφαλίζουν υπό όρους της αγοράς. Αυτή η συμβολή αποτελεί ένδειξη ότι οι αγορές πιστεύουν στο εφικτό της επιστροφής σε βιωσιμότητα. Αυτή η συμβολή πρέπει να είναι πραγματική, δηλαδή ουσιαστική, αποκλείοντας κάθε μελλοντικά προσδοκώμενα κέρδη, όπως οι ταμειακές εισροές, και να είναι όσο το δυνατόν υψηλότερη» (43).
(152)
Το σημείο 7 των κατευθυντήριων γραμμών διευκρινίζει επίσης ότι «είναι ενδεδειγμένο να επιβεβαιωθεί εκ νέου με μεγαλύτερη σαφήνεια η αρχή ότι [η ουσιαστική συμβολή του δικαιούχου στην αναδιάρθρωση] αυτή η συμβολή πρέπει να είναι πραγματική και απαλλαγμένη ενίσχυσης. Η συμβολή του δικαιούχου εξυπηρετεί ένα διττό στόχο: από τη μια πλευρά, θα καταδείξει ότι οι αγορές (ιδιοκτήτες, πιστωτές) πιστεύουν στο εφικτό της επιστροφής στη βιωσιμότητα εντός εύλογης χρονικής περιόδου. Από την άλλη πλευρά, θα εξασφαλίζει ότι η ενίσχυση αναδιάρθρωσης περιορίζεται στο ελάχιστο απαιτούμενο για την αποκατάσταση της βιωσιμότητας, ενώ περιορίζει τη νόθευση του ανταγωνισμού. […]» (44).
(153)
Η νομολογία της Ένωσης υπογράμμισε επίσης ότι η εισφορά ιδίων κεφαλαίων πρέπει να δείχνει ότι οι αγορές πιστεύουν στο εφικτό της επιστροφής στη βιωσιμότητα (45).
(154)
Οι γαλλικές αρχές πληροφόρησαν την Επιτροπή ότι τα δύο πλοία, ήτοι το Renoir και το Cézanne, εκχωρήθηκαν στις 7 Ιουλίου 2011, για ποσό ύψους 3,1 εκατ. EUR.
(155)
Η προβλεπόμενη εκχώρηση του πλοίου μεταφοράς Nord-Pas-de-Calais θα πρέπει να αφορά τη συμβολή της SeaFrance μετά την εκχώρηση των πλοίων σε ποσό ύψους [10-20] εκατ. EUR. Κατά την κοινοποίηση του αρχικού σχεδίου αναδιάρθρωσης, οι γαλλικές αρχές δεσμεύθηκαν για τις εκχωρήσεις εκ μέρους της SeaFrance των πλοίων Renoir και Cézanne. Οι δύο αυτές εκχωρήσεις πραγματοποιήθηκαν τον Ιούλιο του 2011. Σύμφωνα με την πρακτική λήψεως αποφάσεων της Επιτροπής, οι μελλοντικές πωλήσεις στοιχείων του ενεργητικού μπορούν να γίνουν δεκτές ως εισφορά ιδίων κεφαλαίων, υπό τον όρο ότι το κράτος μέλος υπέβαλε μια ρεαλιστική εκτίμηση της εμπορικής τους αξίας. (46). Στη συγκεκριμένη περίπτωση, οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν δύο αξιολογήσεις του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord-Pas-de-Calais που πραγματοποιήθηκαν από δύο ανεξάρτητους εμπειρογνώμονες, όπου και στις δύο η εκτίμηση της εμπορικής αξίας του πλοίου ανερχόταν σε περίπου [0-10] εκατ. EUR. Η Επιτροπή σημειώνει ότι ένας από τους δύο εμπειρογνώμονες είχε υπολογίσει την εμπορική αξία των πλοίων Renoir και Cézanne σε [0-10 000 000] USD τον Απρίλιο του 2011. Τα πλοία αυτά εκχωρήθηκαν για ποσό ύψους [0-10 000 000] USD τον Ιούλιο του 2011. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί καταρχάς ότι η εκτίμηση της εμπορικής αξίας μπορεί να θεωρηθεί ρεαλιστική και ότι η προβλεπόμενη εκχώρηση του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord-Pas-de-Calais είναι αποδεκτή ως εισφορά ιδίων κεφαλαίων.
(156)
Εκ προοιμίου, οι γαλλικές αρχές διευκρίνισαν ότι το δάνειο ύψους [40-70] εκατ. EUR που προοριζόταν για τη χρηματοδότηση της άρσης του δικαιώματος αγοράς επί του πλοίου Molière δεν αποτελεί πρόσθετη εισφορά ιδίων κεφαλαίων. Πράγματι, υποκαθιστά μια ήδη υπάρχουσα εισφορά εκτός ισολογισμού, κατ’ εφαρμογή της σύμβασης χρηματοδοτικής μίσθωσης σχετικά με το πλοίο Molière. Συνεπώς, δεν λήφθηκε υπόψη στον υπολογισμό της συνολικής εισφοράς ιδίων κεφαλαίων. Πάντως, στο βαθμό που η χρηματοδότηση αντικαθιστά μια υπάρχουσα χρηματοδότηση, η Επιτροπή πρέπει να είναι βέβαιη ότι ανταποκρίνεται επίσης στα κριτήρια συμβατότητας της εισφοράς ιδίων κεφαλαίων, και ιδίως στο κριτήριο της απουσίας ενίσχυσης.
(157)
Στο μέτρο που τα δάνεια χορηγήθηκαν από τη SNCF σύμφωνα με το σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών, η Επιτροπή πρέπει να εξασφαλίσει ότι οι χρηματοδοτήσεις αυτές δεν περιέχουν στοιχεία ενίσχυσης και αποτελούν ένδειξη «ότι οι αγορές πιστεύουν στο εφικτό της επιστροφής σε βιωσιμότητα». Αυτό δεν ισχύει στη συγκεκριμένη περίπτωση, για τους τρεις ακόλουθους λόγους, ο καθένας εκ των οποίων θα επαρκούσε για να εξαχθεί το συμπέρασμα αυτό.
(158)
Πρώτον, όπως ανέφερε παραπάνω η Επιτροπή στο τμήμα 7.1.2, σκέψεις (129) έως (142), οι όροι στους οποίους υπόκεινται τα δάνεια δεν αντιστοιχούν στους όρους της αγοράς.
(159)
Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Επιτροπής, σε σύνηθες επίπεδο ασφαλείας, το επιτόκιο των δανείων για να συνάδει με την αγορά θα έπρεπε να τοποθετείται γύρω στο 14 % (επιτόκιο ανταλλαγής (swap) για 5 έτη 2,825 % (47) + μέσος όρος CDS (48) κάτω του B- (ήτοι CCC) ύψους 11,18 % + πριμοδότηση 0,2 %). Αυτό αντιστοιχεί στα δεδομένα που παρατηρήθηκαν τους μήνες Απρίλιο, Μάιο και Ιούνιο 2011. Εξάλλου, παρά τα επανειλημμένα αιτήματα της Επιτροπής (49), οι γαλλικές αρχές δεν υπέβαλαν ποτέ τιμή ή πρόταση επιτοκίου που να προέρχεται από ιδιωτική τράπεζα.
(160)
Δεύτερον, όπως αποδείχθηκε στο τμήμα 7.1.2. σκέψεις (129) έως (142), τα εν λόγω δάνεια αποτελούν κρατικές ενισχύσεις. Συνεπώς, δεν θα μπορούσαν να ληφθούν υπόψη ως εισφορά ιδίων κεφαλαίων που δεν πρέπει να περιέχει στοιχεία ενίσχυσης, σύμφωνα με τον τίτλο που προηγείται του σημείου 43 στις κατευθυντήριες γραμμές.
(161)
Τρίτον, σε κάθε περίπτωση, σύμφωνα με τα σημεία 7 και 43 των κατευθυντήριων γραμμών, η πραγματική συμβολή χρησιμεύει ιδίως στο να αποδείξει ότι οι αγορές πιστεύουν στο εφικτό της επιστροφής σε βιωσιμότητα (50). Όμως, στη συγκεκριμένη περίπτωση, υπάρχει σύγχυση της αρχής που χορηγεί την ενίσχυση και της μητρικής εταιρείας σε ένα ενιαίο νομικό πρόσωπο, ήτοι την SNCF, καθώς και ταυτόχρονη χορήγηση των εν λόγω μέτρων. Κάτω από τις συνθήκες αυτές, ο στόχος αυτός δεν μπορεί να τηρηθεί, ελλείψει πραγματικής συμβολής που χορηγήθηκε από επενδυτή ή από εκτός της SNCF πιστωτή. Πράγματι, η συμπεριφορά της χορηγούσας την ενίσχυση αρχής δεν αποδεικνύει σε τίποτα ότι οι αγορές πιστεύουν στην επιστροφή στη βιωσιμότητα.
(162)
Όπως αναφέρεται στη σκέψη (141), η Επιτροπή θεωρεί ότι η μνεία που έγινε από τη Γαλλία στις παρατηρήσεις της για τις αποφάσεις που αφορούσαν αντίστοιχα την ενίσχυση από την κρατική οντότητα Osinek υπέρ της ČSA - Czech Airlines και τα δάνεια που χορηγήθηκαν από την ουγγρική τράπεζα ανάπτυξης υπέρ της ουγγρικής επιχείρησης Péti Nitrogénmüvek (βλέπε σκέψη (116)) δεν ευσταθεί διότι, στην πρώτη υπόθεση, η Επιτροπή δεν είχε ακόμη εκδώσει την τελική της απόφαση και στη δεύτερη, δεν πρόκειται για περίπτωση αναδιάρθρωσης.
(163)
Εξάλλου, όπως αναφέρθηκε προηγουμένως και ανεξάρτητα από το ζήτημα ενδεχόμενου στοιχείου ενίσχυσης στα δάνεια, η εισφορά ιδίων κεφαλαίων πρέπει να αποτελεί ένδειξη ότι οι αγορές πιστεύουν στο εφικτό της επιστροφής στη βιωσιμότητα.
(164)
Στη συγκεκριμένη περίπτωση, η χρηματοδότηση εκ μέρους της SNCF δεν μπορεί να το αποδείξει. Πράγματι, η SNCF είναι συγχρόνως καταβάλλουσα την ενίσχυση και παρέχουσα την εισφορά ιδίων κεφαλαίων. Οι γαλλικές αρχές δεν υπέβαλαν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι ένας συνετός και ανεξάρτητος επενδυτής θα ήταν πρόθυμος να δεσμευθεί αποφασιστικά για τη χορήγηση εισφοράς ιδίων κεφαλαίων και δανείου για τη λήξη του δικαιώματος αγοράς υπό τους ίδιους όρους που προτάθηκαν από την SNCF.
(165)
Κατά συνέπεια, η εισφορά ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance που ανταποκρίνεται στα οριζόμενα στο σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών, ήτοι απαλλαγμένη ενίσχυση η οποία εκφράζει εμπιστοσύνη των αγορών στο εφικτό της επιστροφής σε βιωσιμότητα, δεν ανέρχεται παρά σε ποσό ύψους [10-20] εκατ. EUR, ήτοι λιγότερο του [ 10]% του κόστους αναδιάρθρωσης. Συνεπώς, το όριο του 50 % που προβλέπεται στο σημείο 44 των κατευθυντήριων γραμμών δεν έχει επιτευχθεί. Κατόπιν τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εισφορά ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance στην προσπάθεια αναδιάρθρωσης παραμένει εξαιρετικά ανεπαρκής όσον αφορά τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών.
(166)
Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι η Γαλλία ούτε επικαλέσθηκε τη ρήτρα εξαιρετικών περιστάσεων που προβλέπεται στο σημείο 44 των κατευθυντήριων γραμμών, ούτε υπέβαλε το παραμικρό αποδεικτικό στοιχείο για την ύπαρξη μια τέτοιας εξαιρετικής περίστασης.
(167)
Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν πληρείται η απαίτηση μιας «πραγματικής συμβολής, απαλλαγμένης ενίσχυσης» που προβλέπεται στις κατευθυντήριες γραμμές
7.2.3. Επιστροφή στη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα
(168)
Στο βαθμό που η εισφορά ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance στην προσπάθεια αναδιάρθρωσης παραμένει εξαιρετικά ανεπαρκής όσον αφορά τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν συντρέχει λόγος αξιολόγησης του όρου της επιστροφής στη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα.
7.2.4. Αποφυγή αθέμιτων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού (αντισταθμιστικά μέτρα)
(169)
Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή ανέφερε ότι τα αντισταθμιστικά μέτρα που προτάθηκαν από τις γαλλικές αρχές ήταν ανεπαρκή. Στις παρατηρήσεις τους, απαντώντας στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, οι γαλλικές αρχές δέχτηκαν (51) τη σχεδόν ανυπαρξία αντισταθμιστικών μέτρων (52). Ανέφεραν ότι θα δινόταν λύση στο πρόβλημα αυτό στο πλαίσιο ενός τροποποιημένου σχεδίου αναδιάρθρωσης.
(170)
Στο πλαίσιο του σχεδίου αναδιάρθρωσης που κοινοποιήθηκε στις 12 Σεπτεμβρίου 2011 προτάθηκαν συμπληρωματικά αντισταθμιστικά μέτρα και ιδίως, η μελλοντική εκχώρηση του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais. Οι γαλλικές αρχές αναφέρουν επίσης την ήδη πραγματοποιηθείσα εκχώρηση των πλοίων Renoir και Cézanne, τη μείωση του αριθμού δρομολογίων (μείωση κατά 5 830 δρομολόγια, ήτοι - 37,6 % σε σχέση με την προσφορά δρομολογίων το 2007) και τη μείωση των μεριδίων αγοράς της SeaFrance ([10-15]% της αγοράς μεταφοράς οχημάτων για την περίοδο 2012-2019, έναντι [15-20]% το 2008).
(171)
Στο βαθμό που η εισφορά ιδίων κεφαλαίων της SeaFrance στην προσπάθεια αναδιάρθρωσης παραμένει εξαιρετικά ανεπαρκής δυνάμει των διατάξεων των κατευθυντήριων γραμμών, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν συντρέχει λόγος για ανάλυση των προταθέντων αντισταθμιστικών μέτρων.
7.2.5. Επιπτώσεις της μη συμβατότητας της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης επί της ενίσχυσης διάσωσης
(172)
Μετά την κοινοποίηση του σχεδίου αναδιάρθρωσης από τη Γαλλία, στις 18 Φεβρουαρίου 2011 σύμφωνα με το σημείο 26 των κατευθυντήριων γραμμών, η εξάμηνη προθεσμία εντός της οποίας πρέπει να αποπληρωθεί το δάνειο παρατάθηκε μέχρι την έκδοση της απόφασης της Επιτροπής σχετικά με το σχέδιο αναδιάρθρωσης. Επειδή η Επιτροπή θεωρεί, ότι τα κοινοποιηθέντα μέτρα ως ενίσχυση αναδιάρθρωσης δεν πληρούν τους προβλεπόμενους από τις κατευθυντήριες γραμμές όρους συμβατότητας, πρέπει να υπάρξουν οι συνέπειες της εν λόγω ασυμβατότητας. Συνεπώς, το δάνειο δεν μπορεί να παραταθεί πέραν της ημερομηνίας της παρούσας απόφασης και θα πρέπει κατόπιν τούτου να εξοφληθεί άμεσα.
(173)
Το προς ανάκτηση ποσό συνίσταται κατά κύριο λόγο στο δάνειο διάσωσης, προσαυξημένο με τους ληξιπρόθεσμους συμβατικούς τόκους που δεν έχουν ακόμη καταβληθεί την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης, προσαυξημένο, από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης με τους τόκους που υπολογίζονται σύμφωνα με το κεφάλαιο V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής, της 21ης Απριλίου 2004 σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της Συνθήκης ΕΚ (53).
VIII. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
(174)
Η αύξηση κεφαλαίου κατά 166,3 εκατ. EUR, το δάνειο ύψους 99,7 εκατ. EUR και το δάνειο ύψους [40-70] εκατ. EUR που προτίθεται να χορηγήσει η SNCF στη SeaFrance αποτελούν ενισχύσεις σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Οι εν λόγω ενισχύσεις είναι ασυμβίβαστες προς την εσωτερική αγορά και κατά συνέπεια δεν μπορούν να χορηγηθούν.
(175)
Το δάνειο που χορηγήθηκε από τη Γαλλία, μέσω της SNCF, ως ενίσχυση διάσωσης υπέρ της SeaFrance και εγκρίθηκε με την απόφαση της Επιτροπής της 18ης Αυγούστου 2010 πρέπει να εξοφληθεί άμεσα, προσαυξημένο με τους ληξιπρόθεσμους συμβατικούς τόκους που δεν έχουν ακόμη καταβληθεί την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης.
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
Η αύξηση κεφαλαίου κατά 166,3 εκατ. EUR, το δάνειο ύψους 99,7 εκατ. EUR και το δάνειο ύψους [40-70] εκατ. EUR που προτίθεται να χορηγήσει η Γαλλική Δημοκρατία μέσω της SNCF, ως ενίσχυση αναδιάρθρωσης υπέρ της SeaFrance αποτελούν κρατικές ενισχύσεις δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και είναι ασυμβίβαστες προς την εσωτερική αγορά.
Ως εκ τούτου, οι ενισχύσεις αυτές δεν μπορούν να χορηγηθούν.
Άρθρο 2
Το δάνειο που χορηγήθηκε από τη Γαλλία, μέσω της SNCF, ως ενίσχυση διάσωσης υπέρ της SeaFrance, που προβλέπεται στην απόφαση της Επιτροπής της 18ης Αυγούστου 2010, αποτελεί ενίσχυση ασυμβίβαστη προς την εσωτερική αγορά.
Άρθρο 3
1. Η Γαλλία, μέσω της SNCF, οφείλει να ανακτήσει από τον δικαιούχο την ενίσχυση που προβλέπεται στο άρθρο 2, συμπεριλαμβανομένων των συμβατικών ληξιπρόθεσμων τόκων που δεν έχουν ακόμη καταβληθεί κατά την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης.
2. Τα προς ανάκτηση ποσά επιβαρύνονται με τόκο από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης, μέχρι την πραγματική τους ανάκτηση.
3. Οι τόκοι υπολογίζονται με τη μέθοδο του ανατοκισμού σύμφωνα με τις διατάξεις του κεφαλαίου V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004.
Άρθρο 4
1. Η ανάκτηση της ενίσχυσης που προβλέπεται στο άρθρο 2 είναι άμεση και πραγματική.
2. Η Γαλλία διασφαλίζει την εκτέλεση της παρούσας απόφασης εντός τεσσάρων μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησής της.
Άρθρο 5
1. Εντός δύο μηνών από την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης, η Γαλλία υποβάλλει στην Επιτροπή τις ακόλουθες πληροφορίες:
α)
το κύριο ποσό της προς ανάκτηση ενίσχυσης από τον δικαιούχο, συμπεριλαμβανομένου του ποσού του δανείου και των ληξιπρόθεσμων τόκων του δανείου που δεν έχουν ακόμη καταβληθεί·
β)
το ποσό των προς ανάκτηση τόκων από τον δικαιούχο, οι οποίοι πρέπει να υπολογιστούν σύμφωνα με τις αρχές που προβλέπονται στο άρθρο 3 παράγραφος 3·
γ)
λεπτομερή περιγραφή των ήδη ληφθέντων και προβλεφθέντων μέτρων για συμμόρφωση προς την παρούσα απόφαση· και
δ)
τα έγγραφα που αποδεικνύουν ότι έχει δοθεί εντολή στον δικαιούχο να επιστρέψει την ενίσχυση.
2. Η Γαλλία ενημερώνει την Επιτροπή για την πρόοδο των εθνικών μέτρων που ελήφθησαν για την εκτέλεση της παρούσας απόφασης μέχρι να ολοκληρωθεί η ανάκτηση της ενίσχυσης που αναφέρεται στο άρθρο 2. Υποβάλλει αμέσως, με απλό αίτημα της Επιτροπής, πληροφορίες σχετικά με τα μέτρα που έχει ήδη λάβει και προγραμματίσει για να συμμορφωθεί με την παρούσα απόφαση. Υποβάλλει επίσης λεπτομερή στοιχεία σχετικά με τα ποσά της ενίσχυσης και τους ήδη ανακτηθέντες τόκους από τον δικαιούχο.
Άρθρο 6
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στη Γαλλική Δημοκρατία.
Βρυξέλλες, 24 Οκτωβρίου 2011.
ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 24. října 2011
o Státní podpoře SA 32600 (2011/C) - Francie - Podpora na restrukturalizaci společnosti SeaFrance SA poskytnutá společností SNCF
(oznámeno pod číslem K(2011) 7808)
(Pouze francouzské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/397/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s těmito články (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1. Obecné souvislosti řízení
(1)
Ve svém rozhodnutí ze dne 18. srpna 2010 (2) Komise schválila podporu na záchranu (dále jen „podpora na záchranu“) ve prospěch společnosti SeaFrance S.A. (dále jen „SeaFrance“), kterou Francie od té doby začala provádět. Uvedená podpora spočívala v půjčce v maximální výši [40-70] milionů EUR poskytnuté SeaFrance společností SNCF.
(2)
Dne 18. února 2011 oznámily francouzské orgány podporu na restrukturalizaci (dále jen „podpora na restrukturalizaci“) ve prospěch společnosti SeaFrance ve výši 223 milionů EUR, kterou provázel plán restrukturalizace. Dopisem ze dne 29. března 2011 požádala Komise francouzské orgány o dodatečné informace, které tyto orgány poskytly dne 4. května 2011.
(3)
Dne 6. dubna 2011 podala Komisi na tuto podporu na restrukturalizaci stížnost společnost P&O Ferries (dále jen „P&O“), která je konkurentem společnosti SeaFrance.
(4)
Dopisem ze dne 22. června 2011 oznámila Komise Francouzské republice své rozhodnutí o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU.
(5)
Komise vyzvala zúčastněné strany k předložení svých připomínek k dotčeným podporám (3). Podrobný popis připomínek, jež obdržela, je uveden v oddílu V.
(6)
Francouzské orgány předložily své připomínky ohledně rozhodnutí o zahájení řízení dne 14. července 2011, v návaznosti na stížnost podanou společností P&O dne 22. července 2011 a ohledně připomínek zúčastněných třetích stran k rozhodnutí o zahájení řízení dne 19. srpna 2011.
(7)
Dne 12. září 2011 předložily francouzské orgány změněný plán restrukturalizace.
(8)
Dne 3. října 2011 francouzské orgány tento plán restrukturalizace opět změnily (dále jen „změněný plán restrukturalizace“).
(9)
Komise a francouzské orgány se setkaly dne […]. Během celého řízení došlo k řadě telefonických kontaktů (4) a výměn elektronické korespondence. Dne 18. října 2011 zaslaly francouzské orgány Komisi dopis se shrnutím argumentů předložených během předchozích výměn.
1.2. Vnitrostátní souvislosti řízení
(10)
V rámci řízení o nuceném vyrovnání společnosti SeaFrance zahájeného dne 30. června 2010 se má obchodní soud v Paříži dne 25. října 2011 vyslovit s konečnou platností o tom, zda bude vyhlášen úpadek SeaFrance či zda bude moci pokračovat ve své činnosti (5).
(11)
Od zahájení řízení o nuceném vyrovnání bylo k tomu umožněno třetím stranám předkládat insolvenčnímu správci nabídky s cílem zachovat činnost podniku jeho částečným nebo úplným prodejem. Podle informací, jež má Komise k dispozici, byly předloženy tři nabídky na převzetí podniku: společná nabídka francouzské skupiny Louis Dreyfus Armateurs a dánské společnosti DFDS A/S (dále jen „DFDS“) (dále jen pod společným názvem „DFDS-LDA“), nabídka odborové ústředny Confédération française démocratique du travail (dále jen „CFDT“) a nabídka společnosti SNC Being Bang Immaterial (dále jen „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA předložila částečnou nabídku na převzetí aktiv a zaměstnanců společnosti SeaFrance za symbolická tři eura (6). Kopii nabídky zaslala pro informaci Komisi. Podle této nabídky by DFDS-LDA zachovala 460 pracovních míst (tedy o 200 méně než je navrženo ve změněném plánu restrukturalizace) a ponechala by si nákladní plavidlo Nord Pas-de-Calais (vedle plavidel pro smíšenou přepravu vozů a cestujících Berlioz a Rodin) ale ne plavidlo Molière (zatímco změněný plán restrukturalizace navrhuje prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a nepočítá s postoupením plavidla Molière, ale naopak s jeho předčasným odkupem).
(13)
Podle tisku podala CFDT u obchodního soudu v Paříži nabídku na převzetí podniku dne 24. srpna 2011. CFDT by chtěla zachovat všech 1 100 současných pracovních míst. Za tímto účelem počítá se zakoupením plavidel SeaFrance za symbolické jedno euro a nepřevzetím pasiv podniku. CFDT plánuje získat od bank ručený úvěr v minimální výši 50 milionů EUR a zároveň požádat orgány územní samosprávy o dodatečný úvěr ve výši 80 milionů EUR, aby byla schopna čelit případné nové krizi.
(14)
Dále podle tisku předložila nabídku na převzetí SeaFrance také společnost Being Bang. Podrobnosti této nabídky Komise nezná. Určitou nabídku na převzetí SeaFrance zaslala společnost Being Bang Komisi pro informaci. Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (7)
(15)
Francouzské orgány nepředložily Komisi žádnou z nabídek uvedených v bodech odůvodnění 11 až 14. Tyto nabídky proto nejsou předmětem tohoto rozhodnutí.
1.3. Předmět tohoto rozhodnutí
(16)
Toto rozhodnutí se týká pouze navýšení kapitálu, které Francie oznámila ohledně SeaFrance, poskytnutí dvou půjček ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR ve prospěch společnosti SeaFrance, o kterých se uvažuje, a podpory na záchranu, již Komise schválila dne 18. srpna 2010.
(17)
Toto rozhodnutí se netýká ani prodloužení platnosti dohody o správě hotovosti poskytnuté společností SNCF společnosti SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), ani financování poskytnutého společností SNCF společnosti SeaFrance za účelem uplatnění opce na plavidlo SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). Komise ohledně těchto dvou opatření zahájila rovněž řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU, a to dne 22. června 2011.
(18)
Vzhledem k naléhavosti ve spojení s řízením o nuceném vyrovnání (obchodní soud v Paříži má rozhodnout dne 25. října 2011) se toto rozhodnutí týká pouze podpory na restrukturalizaci, jež podle změněného plánu restrukturalizace spočívá v rekapitalizaci, dvou půjčkách a podpoře na záchranu, jež byla povolena na omezenou dobu. Přezkumné řízení zůstává proto neuzavřeno, pokud jde o dohodu o správě hotovosti (SA.31331 - 2011/NN) a financování plavidla Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. POPIS PŘÍJEMCE
(19)
SeaFrance je akciovou společností založenou podle francouzského práva a vlastněnou ze 100 % společností SNCF Participations S.A., jež je rovněž akciovou společností založenou podle francouzského práva, která spravuje podíly vlastněné skupinou SNCF a kterou vlastní ze 100 % obchodní a průmyslový veřejnoprávní subjekt „Société nationale des chemins de fer français“ (dále jen „SNCF“).
(20)
SeaFrance poskytuje služby námořní přepravy (nákladu a cestujících). Působí pouze na spoji mezi Calais a Dover. Složení jejích podílů na trhu na tomto spojení je následující:
2007
2010
Osobní přeprava (8)
3 720
2 920
Nákladní přeprava (9)
770 550
550 884
(21)
V době oznámení původního plánu restrukturalizace v únoru 2011 se flotila společnosti SeaFrance skládala z těchto plavidel:
-
tří plavidel smíšeného typu (čili „ro-pax“ z anglického „roll-on-roll-off-passanger-ship“), jež mohou přepravovat cestující a náklad: Rodin, Molière a Berlioz,
-
jednoho plavidla určeného výlučně pro přepravu nákladu: Nord Pas-de-Calais, a
-
dvou plavidel s názvy Cézanne a Renoir, která nebyla provozována a čekala na prodej (tato plavidla byla prodána v červenci 2011).
(22)
V prosinci 2009 měla SeaFrance 1 550 stálých zaměstnanců.
(23)
SeaFrance provádí přepravu nákladu (přepravu kamiónů) a cestujících (osobních vozů, obytných přívěsů, motocyklů, autobusů a až do konce roku 2008 také pěších turistů) a nabízí rovněž další služby, jako je prodej na palubě (10) a výměna valut.
III. POPIS OPATŘENÍ PODPORY
(24)
Podle plánu restrukturalizace v původní podobě oznámené v únoru 2011 (dále jen „původní plán restrukturalizace“) měla podpora na restrukturalizaci spočívat v navýšení kapitálu SeaFrance o 223 milionů EUR, jež měla upsat společnost SNCF Participations SA jako její jediný akcionář.
(25)
Původní plán restrukturalizace byl založen hlavně na:
-
snížení kapacit z 6 na 4 plavidla,
-
změně v nabídce přeplutí, která by vedla ke snížení počtu přeplutí o 29,4 % za rok ve srovnání s původní nabídkou přeplutí,
-
zrušení 725 pracovních míst vyjádřených v ekvivalentech plného pracovního úvazku, tedy téměř poloviny stavu z prosince 2009, s cílem dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %.
(26)
Plán počítal rovněž se zlepšením produktivity při prodeji na palubě v závislosti na počtu cestujících, změnou kategorie stravovacích služeb, přeměnou nabídky „Croisière Bleu marine“, revizí správy parkovacích prostorů, ukončením přepravy jednotlivých pěších turistů (platí od konce roku 2008) a zrušením organizovaných turistických zájezdů s přepravou pouze jedním směrem. Restrukturalizaci k tomu doplňovalo snížení vnějších nákladů: vytvoření ředitelství nákupů za účelem racionalizace postupů při nákupech a zlepšení vnitřní kontroly (zahájení projektu počítačového řízení údržby, centralizovaná kontrola pozemních zásob a zásob na palubě, systematické používání nabídkového řízení při zadávání zakázek na technickou odstávku plavidel v evropských loděnicích, snížení výdajů na reklamu).
(27)
Podle plánu restrukturalizace sděleného dne 12. září 2011 mělo navýšení kapitálu SeaFrance, jež měla upsat SNCF, dosáhnout pouze výše 166,3 milionu EUR.
(28)
Uvedené navýšení kapitálu mělo být doplněno dvěma půjčkami ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR, přičemž první půjčka měla být určena na financování vlastní restrukturalizace SeaFrance a druhá měla nahradit stávající půjčku související s plavidlem Molière, aby bylo možno uplatnit předčasně opci na zakoupení tohoto plavidla (již na počátku roku […] místo na konci roku […]). Toto předčasné uplatnění opce mělo SeaFrance umožnit získat do plného vlastnictví již na konci roku […] plavidlo v hodnotě odhadované na […] milionů EUR.
(29)
Obě uvedené půjčky měly být poskytnuty na dobu 12 roků při úrokové sazbě ve výši 6,05 % a stálými splátkami jistiny.
(30)
Úrokovou sazbu ve výši 6,05 % zdůvodňovaly francouzské orgány:
1)
uplatněním sdělení Komise o revizi metody stanovování referenčních a diskontních sazeb (11) (dále jen „sdělení o referenčních sazbách“) při zohlednění vysokého zajištění u ratingu CCC, tzn. míry rozpětí ve výši 400 základních bodů; a
2)
uplatněním společností SNCF a na jejich žádost metody uváděné jako „tradiční“ (12), jež vedla ke stanovení sazby v rozmezí od [6,00-6,15] % do [6,00-6,15] % (13) a jež vycházela z:
-
referenční dvanáctiměsíční sazby EURIBOR (jež dne 1. srpna 2011 činila 2,18 %),
-
ohodnocení SeaFrance společností SNCF na úroveň BB- na základě finančních výhledů na období 2011-2019, které spočívalo v šesti poměrech, a to konkrétně v tzv. poměrech „leverage“ (14), „gearing“ (15), „equity ratio“ (16), „interest coverage“ (17), „liquidity“ (18) a „profitability“ (19), jež byly ohodnoceny mezi [0-5/20] a [15-20/20], a
-
výpočtu rozpětí (v tomto konkrétním případě ve výši [0-5] %), který vyplýval z kombinace ratingu BB- a míry ztráty v případě selhání (čili „Loss Given Default“) v rozmezí od [30-40] % do [40-50] %.
(31)
Vedle opatření již uvedených v původním plánu restrukturalizace a dvou výše zmíněných půjček navrhoval plán restrukturalizace oznámený dne 12. září 2011 další opatření, a to konkrétně:
-
vedle plavidel Cézanne a Renoir prodaných v červenci 2011 v souladu s původním plánem restrukturalizace prodej dalšího plavidla, a to nákladní lodi Nord Pas-de-Calais,
-
celkové snížení stavu o 922 zaměstnanců (oproti 1 550 zaměstnancům v prosinci 2009, tedy snížení počtu zaměstnanců o 60 %), čímž by se poměr mezi mzdovými náklady a obratem dostal na [20-25] % v roce 2013 a na [20-25] % v roce 2019,
-
snížení počtu přeplutí o 5 830 za rok (to znamená zrušení dalších 2 352 přeplutí oproti původnímu plánu restrukturalizace), což odpovídá snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007,
-
úspory ve výši [1-5] milionů EUR (zrušení dvou zastoupení SeaFrance v Calais a v Paříži, zrušení stávajících telefonních center v Belgii a Německu, snížení marketingových výdajů, převedení všech služeb do Calais do konce roku 2013, zrušení vystavování osvědčení o kvalitě pro nákladní loď Nord Pas-de-Calais a zavedení automatické kontroly při naloďování).
(32)
Období restrukturalizace je ve změněném plánu restrukturalizace stanoveno na pět let, tzn. od roku 2011 do roku 2015, zatímco v původním plánu restrukturalizace mělo trvat až do roku 2019.
(33)
Podle změněného plánu restrukturalizace jsou nyní podmínky stanovené pro obě půjčky poskytnuté společností SNCF tyto:
-
půjčky jsou poskytnuty se sazbou stanovenou na 8,55 % (20). Francie odůvodňuje tuto sazbu odkazem na sdělení o referenčních sazbách při zohlednění běžného zajištění u ratingu CCC. Rozpětí je proto stanoveno na 650 základních bodů,
-
délka půjčky je stanovena na 12 let, přičemž půjčku ve výši 99,7 milionu EUR lze čerpat ve čtyřech tranších (21) a půjčku ve výši [40-70] milionů EUR v jediné tranši, a
-
každé čerpání se musí splácet ve stálých ročních splátkách až do celkového splacení na konci roku 2023.
Ostatní opatření navržená v plánu restrukturalizace, který byl oznámen dne 12. září 2011 (viz 31. bod odůvodnění), jsou ve změněném plánu restrukturalizace převzata.
(34)
Výhledové potřeby financování nutné k provedení změněného plánu restrukturalizace jsou tyto:
-
splacení úvěru poskytnutého SeaFrance společností SNCF ([40-70] milionů EUR),
-
splacení dohody o správě hotovosti uzavřené mezi SNCF a SeaFrance ([40-70] milionů EUR),
-
budoucí hotovostní toky až do roku 2017 s výjimkou plánu na záchranu pracovních míst (dále jen „plán na záchranu pracovních míst“), investic a stávajících půjček ([…] milionů EUR),
-
pokrytí nákladů na plán na záchranu pracovních míst ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s půjčkami, a to včetně půjček v souvislosti s plavidly Rodin, Berlioz a Molière ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s investicemi, tj. hlavně do čištění spalin („scrubbers“) ([…] milionů EUR),
-
meziroční potřeby provozního kapitálu nebo potřeby vzniklé v důsledku nepředvídaností provozu ([…] milionů EUR).
(35)
Výhledové potřeby financování nutné pro provedení změněného plánu restrukturalizace dosahují celkové částky […] milionů EUR (kromě výnosů z prodeje):
(v milionech EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Celkem
Splacení krátkodobých úvěrů
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Budoucí hotovostní toky (od prosince 2011)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zbývající výlohy ve spojení s plánem na záchranu pracovních míst
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s půjčkami
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s investicemi
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Meziroční potřeby provozního kapitálu
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Potřeby financování celkem
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU, a zahájila hlubší vyšetřování, protože měla pochyby ohledně výhledů na obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku v rámci plánu restrukturalizace a ohledně míry vlastního příspěvku. Komise si rovněž kladla otázky o dostatečné povaze navrhovaných opatření, aby se omezila narušení hospodářské soutěže vyvolaná podporou.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. Připomínky zúčastněných stran nesouhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.1.1. Stížnost a připomínky společnosti P&O
(37)
Společnost P&O sdělila své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 29. července 2011. Tyto připomínky doplňují její stížnost.
(38)
Argumenty uvedené ve stížnosti a připomínky P&O jsou tyto:
5.1.1.1 Potíže společnosti SeaFrance
(39)
Podle P&O se podíl společnosti SeaFrance na dotyčném trhu (22) údajně snížil z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010 a obsazenost lodí tohoto podniku údajně klesla z 63 % v roce 2008 na 56 % v roce 2009 a na 58 % v roce 2010, a dostala se tak na úroveň, která není pro podnik životaschopná.
(40)
P&O zdůrazňuje, že ztráty SeaFrance již řadu let převyšují její zisky (120 milionů EUR čistých ztrát za dané období), což znamená, že SeaFrance nemůže údajně svým akcionářům/investorům nabídnout na dlouhou dobu návratnost investic.
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Source: P&O’s comments.
(41)
Vzhledem ke skutečnosti, že většina plavidel společnosti SeaFrance jsou tzv. „ro-pax“ (tj. smíšená plavidla, jež mohou přepravovat jak cestující, tak náklad) a že přeprava cestujících je velmi sezónní záležitost, je údajně rozhodující, aby si SeaFrance udržela zákazníky v oblasti nákladní přepravy, kteří si musí být jisti, že služba bude zajišťována po celý rok spolehlivě a bez přerušení.
(42)
Pokud jde o nákladní přepravu, hodnotu obchodního majetku, pověst a podíl na trhu společnosti SeaFrance, tak všechny tyto prvky podle P&O údajně výrazně oslabily kvůli častým přerušením při poskytování služby (stávky atd.), znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází, a odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais (podle P&O je udržování odstavené lodi velmi nákladné a společnost k tomu uvádí, že odstavení lodí Cézanne a Renoir v přístavu města Dunkerque údajně stojí minimálně 1,09 milionu EUR a možná až 2,4 milionu EUR).
5.1.1.2 Slučitelnost podpory
(43)
P&O uvádí číselné údaje, které mají prokázat, že na dotyčném trhu existuje dlouhodobě nadbytečná strukturální kapacita. Ovšem podle bodu 8 sdělení Komise s názvem „Pokyny společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích“ (24) (dále jen „pokyny“) „by bylo neopodstatněné udržovat podnik uměle při životě v odvětví s dlouhodobě nadbytečnou strukturální kapacitou nebo pokud daný podnik může přežít jen v důsledku opakovaných státních intervencí“.
5.1.1.3 Příčiny potíží společnosti SeaFrance
(44)
Příčiny potíží společnosti SeaFrance jsou údajně tyto:
-
nadbytečný počet zaměstnanců, příliš vysoké mzdy, plavidla neodpovídající trhu,
-
vedení podniku není údajně dostatečně nezávislé na státu a na sociálních partnerech, aby mohlo podnik skutečně tržně řídit,
-
neschopnost přizpůsobit se třem novým jevům na trhu: ceně pohonných látek, která stoupá, trhu, který směřuje k hospodářskému poklesu, a konkurenčnímu tlaku ze strany společnosti Eurotunnel.
(45)
Podle P&O je nakonec příznačné, že společnost SeaFrance nenašla kupce přesto, že byla po více jak tři roky nabízena k prodeji.
5.1.1.4 Potíž obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku
(46)
Pro vysvětlení potíže obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti SeaFrance, P&O v podstatě přebírá již uvedené argumenty, a to zejména podíly na trhu SeaFrance, obsazenost jejích plavidel a její povahu podniku v obtížích.
5.1.1.5 Neodpovídající povaha interních restrukturalizačních opatření
(47)
Jediné zásadní opatření navrhované společností SeaFrance v původním plánu restrukturalizace údajně spočívá ve snížení počtu zaměstnanců, ale mzdy by zůstaly příliš vysoké (poměr mzdových nákladů vůči obratu by byl ve výši 26 %, zatímco u P&O dosahuje tento poměr 15 %). I v případě dodatečného snížení počtu zaměstnanců o 200 osob by se tento poměr pohyboval okolo 22 %.
(48)
Odstavení lodí Manet, Cézanne a Renoir údajně nijak nepřispělo ke zlepšení hospodářských výsledků (ztrát) v roce 2008, 2009 a 2010 a plánované odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais výrazně situaci SeaFrance také nezlepší, a to zejména kvůli nákladům na údržbu odstavené lodi (1,8 milionů EUR ročně).
(49)
Snížení počtu přeplutí uváděné společností SeaFrance je údajně zavádějící, protože by se ve skutečnosti jednalo o snížení pouze o 10 % a bylo by výsledkem změn ve flotile (nahrazení plavidel Cézanne a Renoir větším plavidlem Molière). Odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by kapacitu snížilo pouze o dalších 7 %.
(50)
Návrhy na zlepšení prodeje na palubě, stravovacích služeb, subdodávek a kontroly výdajů na reklamu spadají údajně do běžné obchodní praxe všech konkurentů SeaFrance.
(51)
Žádné z navrhovaných opatření nepřináší údajně odpověď na tři nové jevy na trhu (hospodářský pokles, cena pohonných látek a konkurence ze strany společnosti Eurotunnel) a na výkyvy směnných kurzů.
5.1.1.6 Tržní výhledy, ze kterých vychází SeaFrance
(52)
P&O uvádí, že podle plánu restrukturalizace SeaFrance tato společnost počítá s pozoruhodným růstem obsazenosti (z 58 % na 80 %) za základě rychlého růstu poptávky a/nebo výrazného zvýšení svého podílu na trhu.
(53)
Avšak prognózy SeaFrance vůbec neodpovídají prognózám P&O a ani vývoji podílu SeaFrance na trhu, který klesl z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010. Kvalita nabídky zákazníkům nákladní přepravy bude údajně nepříznivě ovlivněna odstavením nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, a část zákazníků by se tak v obdobích zvýšené poptávky, kdy by SeaFrance neměla dostatek kapacit, mohla obrátit na společnost Eurotunnel.
(54)
Skutečnost, že se opatření podpory projeví až počínaje rokem 2016, ale dlouhodobou životaschopnost podniku přitom umožní zajistit až od roku 2019, není údajně v souladu s bodem č. 35 pokynů, podle kterého musí být doba trvání plánu restrukturalizace „co nejkratší“ a plán musí „v přiměřené lhůtě obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku“. Stažení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a zrušení dodatečných pracovních míst údajně situaci SeaFrance výrazně nezlepší, protože společnost by tak ušetřila 6 milionů EUR na mzdových nákladech a 7 milionů EUR na nákladech spojených s plavidly (tj. celkem 13 milionů EUR). P&O se ale domnívá, že by SeaFrance přišla o 50 000 jednotek nákladu, což odpovídá 5 až 6 milionům EUR příjmů z přepravy nákladu, a že odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by přišlo ročně na 1,8 milionu EUR, pokud by se nenašel kupec.
5.1.1.7 Kompenzační opatření
(55)
Opatření přijatá za účelem obnovení životaschopnosti musí provázet kompenzační opatření, která od nich musí být oddělena. Ovšem všechna údajně kompenzační opatření jsou podle francouzských orgánů a rozhodnutí o zahájení řízení nutná k obnovení životaschopnosti podniku. Podle P&O tak žádné kompenzační opatření neexistuje.
5.1.1.8 Vlastní příspěvek
(56)
Podle P&O stažení plavidla Manet v roce 2008 a plavidel Cézanne a Renoir není údajně možno považovat za vlastní příspěvek, protože ke stažení došlo dlouho před oznámením restrukturalizace a protože hodnota těchto plavidel je minimální v porovnání s celkovou částkou státních podpor, která podle P&O dosahuje výše 400 milionů EUR. Francouzské orgány údajně nenavrhly, aby se za vlastní příspěvek považoval prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jehož hodnota odhadovaná na 12 milionů EUR je v porovnání s celkovou výší státních podpor zanedbatelná.
(57)
P&O navrhuje jako vlastní příspěvek prodej a zpětný pronájem plavidel společnosti SeaFrance.
5.1.1.9 Podmínky poskytnutí podpory
(58)
P&O navrhuje, aby restrukturalizace SeaFrance byla kromě změn zmírňujících uvedené nedostatky a potíže podmíněna následovně:
-
prodejem a zpětným pronájmem plavidel smíšeného typu, jejichž je SeaFrance plným vlastníkem,
-
transparentností nákladů spojených s hlavními aktivy SeaFrance (týká se to zejména pronájmu plavidel),
-
během období restrukturalizace:
-
závazkem neprodávat se ztrátou,
-
závazkem nerozšiřovat flotilu (nad stávající tři plavidla smíšeného typu),
-
závazkem omezit kapacitu a četnost přeplutí zajišťovaných plavidly smíšeného typu,
-
závazkem Francie/SNCF neposkytnout další podporu,
-
závazkem Francie/SNCF vypracovat zprávu, která by ověřitelným způsobem prokázala, že SeaFrance dodržuje plán restrukturalizace.
(59)
P&O na závěr Komisi žádá, aby podporu na restrukturalizaci neschválila.
5.1.2. Připomínky společnosti Eurotunnel
(60)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení skupina Eurotunnel S.A. (dále jen „společnost Eurotunnel“).
(61)
Společnost Eurotunnel se k proveditelnosti zvýšení obsazenosti, se kterým počítá SeaFrance, staví skepticky. Společnost Eurotunnel se totiž domnívá, že přeprava přes kanál trpí již řadu let nadbytečnou kapacitou. Kapacita tunelu pod Lamanšským průlivem je využívána pouze z 57 % a přepravní společnosti investovaly do vysokokapacitních plavidel, čímž ještě zvýšily nabídku, která již zdaleka přesahovala poptávku. Společnost Eurotunnel k tomu zastává názor, že snížení flotily SeaFrance z šesti na čtyři plavidla stále nestačí k tomu, aby trh přepravy přes Lamanšský průliv dosáhl rovnováhy. SeaFrance ostatně od ledna do února 2011 provozovala pouze dvě plavidla, aniž se přitom její celková přeprava snížila. Obsazenost ve výši 80 % v období 2011-2019 proto není realistickým předpokladem. Podle odhadů společnosti Eurotunnel by bylo nutno, aby SeaFrance dosáhla zvýšení své přepravy o 25 %. Na základě článků v tisku („[…] abychom získali zpět tuto přepravu, museli jsme snížit své ceny“ (25)) obviňuje Eurotunnel společnost SeaFrance z toho, že již dlouho vede cenovou válku.
(62)
Společnost Eurotunnel se dále domnívá, že srovnání obsazenosti lodí typu „ropax“ a železničních nákladních souprav zajišťujících přepravu tunelem pod Lamanšským průlivem není relevantní, protože tyto soupravy nejsou smíšeného typu a umožňují přizpůsobovat se poptávce po přepravě v reálném čase.
(63)
Pokud jde o dodatečné náklady spojené s pohonnými látkami, společnost Eurotunnel tvrdí, že SeaFrance účtuje svým zákazníkům pouze část těchto dodatečných nákladů, a to 8,11 EUR za přeplutí oproti 11,62 EUR v případě P&O a 14,73 EUR v případě DFDS. Od počátku roku 2011 tak výpadek příjmů SeaFrance údajně dosahuje částky 1,2 milionu EUR.
(64)
Pokud jde o zrušení téměř 50 % pracovních míst, je podle společnosti Eurotunnel nutno toto snížení stavu zaměstnanců relativizovat, protože část zaměstnanců má možnost přejít do skupiny SNCF, čímž je dopad na čistý zůstatek zaměstnanosti ve spádové oblasti zaměstnanosti regionu pouze mírný.
(65)
Společnost Eurotunnel nakonec dochází k závěru, že plán restrukturalizace je nejenom nedostatečný, ale ani neodpovídá zamýšleným investicím.
5.1.3. Připomínky společnosti DFDS
(66)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost DFDS.
(67)
DFDS se staví skepticky ke schopnosti SeaFrance obnovit dlouhodobě svou hospodářskou životaschopnost, a to kvůli skutečnosti, že restrukturalizační opatření jsou vzhledem k současné finanční situaci nedostatečná. DFDS se obává důsledků těchto nových opatření podpory pro hospodářskou soutěž na dotyčném trhu.
(68)
Elektronickým dopisem odeslaným dne 23. září 2011 zaslala DFDS Komisi připomínky k plánu restrukturalizace společnosti SeaFrance.
(69)
Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. Tento dokument navíc nepřináší žádné nové skutečnosti. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (26)
5.1.4. Připomínky skupiny CLdN
(70)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky skupina CLdN (dále jen „CLdN“).
(71)
CLdN je dopravní společnost se sídlem v Lucembursku, která působí v oblasti nákladní přepravy pomocí nákladních plavidel („roll-on/roll-off“ neboli „roro“) nebo plavidel typu „ropax“ v Lamanšském průlivu a v Severním moři mezi Belgií a Nizozemskem na jedné straně a Spojeným královstvím, Irskem, Švédskem a Dánskem na straně druhé.
(72)
CLdN se považuje za konkurenta společnosti SeaFrance, který by byl ve velké míře zasažen negativními důsledky opatření přijatých SNCF ve prospěch své dceřiné společnosti SeaFrance kvůli zeměpisné blízkosti spojů provozovaných CLdN, a to konkrétně Ipswich-Rotterdam a Purfleet-Zeebrugge.
(73)
CLdN se totiž domnívá, že prováděná opatření budou mít pravděpodobně důsledky narušující hospodářskou soutěž v oblasti nákladní přepravy nejenom na spoji mezi Calais a Dover, ale také na sousedních spojích mezi Spojeným královstvím a Belgií. Tato společnost se domnívá, že kompenzační opatření a vlastní příspěvek, jak jsou navrženy v plánu restrukturalizace, nevyrovnávají dostatečným způsobem negativní důsledky těchto opatření. Tato opatření by naopak pouze udržela na trhu podnik v obtížích, který není schopen snížit své základní náklady, a umožnila by mu zvýšit své kapacity na trhu, který již trpí nadbytečnými kapacitami.
(74)
Podle CLdN oslabí dotyčná opatření životaschopnost stávajících konkurentů, protože zachovají na trhu přepravní kapacity, jež by za obvyklých okolností měly zaniknout. Očekávání, že SeaFrance dosáhne obsazenosti ve výši 80 %, by bylo realistické pouze za předpokladu, že SeaFrance využije podpor k agresivnímu snížení cen a přebrání podílů svých konkurentů na trhu. Taková strategie by ovšem nebyla pro SeaFrance střednědobě a dlouhodobě hospodářsky udržitelná a byla by škodlivá pro její přímé konkurenty, tj. P&O a společnost Eurotunnel, kteří působí na stejném spoji mezi Calais a Dover, a v delším časovém horizontu také pro CLdN.
(75)
CLdN nakonec zdůrazňuje nedostatečná snížení pracovních míst, se kterými se počítá v plánu restrukturalizace (a která údajně zdaleka neumožní SeaFrance přiblížit se poměru mezi mzdovými náklady a obratem jejích konkurentů), a skutečnost, že náklady spojené s propuštěním ze zaměstnání budou ve srovnání s běžnou restrukturalizací omezené, protože řadu zaměstnanců SeaFrance převezme SNCF.
(76)
CLdN si proto přeje, aby Komise přijala záporné rozhodnutí.
5.2. Připomínky zúčastněných stran souhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.2.1. Připomínky SNCF
(77)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost SNCF. Tyto připomínky odpovídají připomínkám francouzských orgánů (viz oddíl VI).
5.2.2. Připomínky hospodářského subjektu, který si nepřeje uveřejnit svou totožnost
(78)
Dne 30. července 2011 sdělil Komisi své připomínky hospodářský subjekt, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(79)
Tento subjekt nejprve připomíná základní příznačné vlastnosti trhu přepravy přes Lamanšský průliv a dochází k závěru, že zvýšená konkurence mezi rejdaři a společností Eurotunnel, inflační růst cen pohonných látek a proměnlivost směnného kurzu britské libry byly příčinou obtíží SeaFrance a dlouhodobě ohrožují také životaschopnost P&O a DFDS.
(80)
Dotyčný subjekt se domnívá, že obtíže společnosti SeaFrance jsou především strukturální povahy (koeficient zaměstnanosti příliš vysoký a příliš tuhá organizace), ale že navýšení kapitálu spojené s restrukturalizací společností a flotilou udržovanou na čtyřech plavidlech mohou dlouhodobě zajistit její životaschopnost.
(81)
Domnívá se, že zánik SeaFrance by ve skutečnosti vedl k duopolu mezi společností Eurotunnel a P&O. Řada silničních dopravců ovšem pracuje s nejméně dvěma rejdaři, aby si zajistili flexibilitu jízdních řádů a ziskovost svých nákladních aut.
(82)
Podle dotyčného subjektu by v případě zániku SeaFrance nestačila kapacita ostatních dvou rejdařů k zajištění přepravy přes průliv. Podle subjektu, který si nepřál zveřejnit svou totožnost, dosáhla společnost Eurotunnel údajně hranice svých možností a byla by schopna převzít pouze malou část přepravy zajišťované SeaFrance. „Nadbytečné kapacity v průlivu, které dnes pozorujeme, jsou […] velmi relativní a neměly by představovat vážný problém“, protože každá potíž, jež nastane u rejdaře nebo v přístavech, se okamžitě projeví přeplněním přístavů v Calais, Dover a Dunkerque.
(83)
Jediná přepravní služba v průlivu provozovaná P&O by k tomu nezajišťovala dostatečné dopravní kapacity a byla by příčinou narušení trhu ve prospěch P&O, která by tak měla monopol na přepravu nebezpečných produktů.
(84)
Podle dotyčného subjektu stojí za zhoršením cen společnost P&O a tento subjekt je přesvědčen o životaschopnosti SeaFrance z důvodu kvalitního řízení společnosti (kvalitní spolupráce se zástupci), moderní flotily, jež je schopna provozu ještě nejméně deset let, a vysoké motivace jejích zaměstnanců.
5.2.3. Připomínky podniků silniční dopravy
(85)
Dopisy ze dne 26., 27. a 28. července 2011 sdělilo Komisi své připomínky pět podniků silniční dopravy a reprezentativních sdružení (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd a Road Haulage association international group).
(86)
Těchto pět společností a sdružení vyjadřuje své obavy v případě zániku SeaFrance. Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu přepravovaného nákladu, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
(87)
Pokud by SeaFrance musela postoupit svou nákladní loď Nord Pas-de-Calais, obávají se rovněž vzniku monopolu de facto P&O na přepravu nebezpečných produktů, které nelze přepravovat tunelem nebo na plavidlech smíšeného typu.
5.2.4. Připomínky provozovatelů souborných turistických služeb a cestovních kanceláří
(88)
Obavy z případného zániku SeaFrance vyjádřila řada cestovních kanceláří a provozovatelů souborných turistických služeb (viz seznam uvedený v tabulce tohoto bodu odůvodnění):
Den podání připomínek
Název zúčastněných stran
26.7.2011
4 přímé připomínky: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 oddělených připomínek: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 oddělené připomínky: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu cestujících, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
5.2.5. Připomínky průmyslové a obchodní komory oblasti Côte d’Opale
(90)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky průmyslová a obchodní komora oblasti Côte d’Opale (dále jen „CCI“). CCI upřesňuje, že je veřejným subjektem pověřeným přispívat k hospodářskému rozvoji, přitažlivosti a podpoře podniků v regionu Nord Pas-de-Calais. CCI je rovněž koncesionářem přístavu v Calais a jako takový ho provozuje.
(91)
CCI nejprve připomíná ústřední úlohu, kterou hraje SeaFrance v rozvoji přístavu v Calais. Na konci roku 2008 zaměstnávala SeaFrance 1 600 osob, z nichž většina bydlela v regionu Nord Pas-de-Calais. Přispívá také k příjmům vybíraným přístavem v Calais za služby poskytované plavidlům a zboží. SeaFrance byla v roce 2008 rovněž hlavním nákupčím produktů/služeb nespojených s přístavem, což představovalo ročně částku 130 milionů EUR za dodávky, služby, spotřební materiál, opravy a údržbu, přičemž přibližně 36 % pocházelo z regionu Nord Pas-de-Calais. CCI dodává, že přístav v Calais hraje prvořadou úlohu v hospodářském rozvoji tohoto regionu.
(92)
Podle CCI by zánik SeaFrance měl výrazný dopad na rozvoj přístavu v Calais kvůli zrušeným pracovním místům a ztrátě přímých a nepřímých příjmů vytvářených společností. Region Nord Pas-de-Calais rovněž schválil projekt „Port 2015“, který počítá s rozšířením přístavu, výstavbou nového doku a zlepšením stávajících struktur. Tento projekt vychází z prognóz činnosti, které mohou být v případě zániku SeaFrance vážně ohroženy.
(93)
CCI se k tomu obává vzniku duopolu Eurotunnel-P&O, který by měl v případě zániku SeaFrance záporný dopad na ceny a služby.
(94)
CCI dochází k závěru, že vzhledem k prognózám stoupající přepravy, a to zejména nákladní, je zachování činnosti SeaFrance za současných okolností hospodářské soutěže o to více nutné.
5.2.6. Připomínky odborové organizace CFDT
(95)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky odborová organizace „Syndicat Maritime Nord“ (dále jen „SMN“), která je součástí odborové ústředny CFDT.
(96)
SMN nejprve zdůrazňuje, že SNCF jako jediný akcionář SeaFrance nikdy kapitál této společnosti od jejího vzniku v roce 1996 nenavýšila. SeaFrance tak musela obnovit svou flotilu plavidel z vlastního kapitálu, což mělo vážný dopad na finance podniku.
(97)
SMN rovněž připomíná stávající rozdíly mezi britskými a francouzskými právními předpisy v sociální oblasti (delší pracovní doba ve Spojeném království, kterou méně početné posádky ve Francii zcela nevyrovnávají). Vzhledem k poměru mezi mzdovými náklady a obratem SMN trvá na tom, že SeaFrance nemá sklon k politice nízkých cen a tuto skutečnost vyrovnává kvalitou nabízených služeb. Připomíná také, že vzhledem k podílům SeaFrance na trhu, které jsou daleko za podíly hlavních subjektů na trhu, a to jak v oblasti nákladní přepravy, tak přepravy cestujících, má SeaFrance malý vliv na cenové sazby.
(98)
SMN se domnívá, že negativní dopady snížení kurzu britské libry se nadále zmírňují, protože výdaje, a to zejména technické výdaje, jsou nejčastěji účtovány v britských librách.
(99)
SMN je názoru, že SeaFrance značně omezila počet přeplutí a snížila dopravní kapacity již od roku 2009 (-30 % v četnosti a -25 % v objemu) a že se současně provozovanými čtyřmi plavidly dosáhla minimální velikosti, která jí ještě umožňuje zajišťovat dostatečnou četnost přeplutí, aby zůstala důvěryhodnou společností.
(100)
SMN nakonec připomíná, že by zaměstnanci SeaFrance neměli pochopení pro to, že Komise nevezme na zřetel důsledky následně prováděných restrukturalizací jak v oblasti pracovních podmínek, tak v oblasti zaměstnanosti u SeaFrance a rovněž ve spádové oblasti zaměstnanosti v Calais, která patří ve Francii k jedněm z nejvíce postižených.
VI. PŘIPOMÍNKY FRANCIE
6.1 Připomínky k obecným důvodům obtíží SeaFrance
(101)
Pokud jde o obtíže SeaFrance, francouzské orgány uvádějí, že skutečnosti sdělené P&O jsou ve velké míře chybné a že na rozdíl od hospodářských výsledků SeaFrance v podobě uváděné P&O, jež obsahuje chybné údaje za roky 2002, 2004, 2005 a 2006 (viz 40. bod odůvodnění), dosahují kumulované ztráty SeaFrance za období 1996-2010 výše -151,4 milionu EUR a ne -169 milionů EUR. Francouzské orgány předložily následující tabulku, ve které jsou opraveny chyby, které se objevily v tabulce P&O použité v její stížnosti:
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Francouzské orgány odmítají důvody obtíží SeaFrance uváděné P&O, tj. že hodnota obchodního majetku, pověst a podíl SeaFrance na trhu nákladní přepravy údajně výrazně oslabily zejména kvůli častým přerušením při poskytování služby a znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází (viz 42. bod odůvodnění). Proti těmto názorům staví připomínky zákazníků SeaFrance, kteří zdůrazňují kvalitu služeb poskytovaných společností a pokrok, jehož bylo během posledních let dosaženo při zlepšování poskytovaných služeb (viz body odůvodnění 85 až 89).
(103)
Jako odpověď na tvrzení konkurentů SeaFrance, podle nějž je stav zaměstnanců podniku údajně nadměrný, francouzské orgány připomínají, že SeaFrance přistoupila na výrazné snížení počtu zaměstnanců, které vedlo ke zrušení téměř 725 pracovních míst, přičemž toto rázné opatření má umožnit dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %. Tento poměr by zůstal o trochu vyšší než poměr, jehož dosáhly společnosti Eurotunnel a Irish Ferries. Provádění činností SeaFrance se ale bude značně lišit od činností správce tunelu pod Lamanšským průlivem, jehož poměr dosáhl v roce 2010 výše 22,5 %, a nedá se předpokládat, že by SeaFrance dosáhla v souvislostech loďstva plujícího pod francouzskou vlajkou stejně nízkého poměru jako společnost Irish Ferries, jejíž lodě plují pod vlajkou Kypru. Francouzské orgány se domnívají, že vzhledem ke značnému úsilí, jež SeaFrance vyvinula v oblasti rušení pracovních míst, je poměr mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 % dostatečný k tomu, aby SeaFrance zůstala konkurenceschopná. Upřesňují, že výše mezd vyplácených SeaFrance vyplývá z francouzských právních předpisů v sociální oblasti, které mají více ochranářskou povahu než předpisy států, v nichž jsou usazeni její konkurenti, a to zejména Spojeného království, pokud jde o minimální mzdu.
(104)
Flotila SeaFrance v podobě stanovené v plánu restrukturalizace není údajně neodpovídající. Byla naopak vytvořena konkrétně pro spojení Calais-Dover, s výjimkou plavidla Molière, které muselo podstoupit úpravné práce, aby se přizpůsobilo námořní přepravě v Severním moři. Pokud jde o tvrzení P&O, podle nějž není vedení společnosti SeaFrance dostatečně nezávislé na státě a sociálních partnerech, aby mohlo účinně řídit podnik, se francouzské orgány domnívají, že se jedná o tvrzení, které není doloženo ani náznakem důkazu.
6.2 Připomínky ke stavu hospodářské soutěže na trhu spojení mezi Dover a Calais
(105)
Francouzské orgány odmítají tvrzení společností P&O, Eurotunnel a CLdN, pokud jde o údajnou nadbytečnou strukturální kapacitu na tomto trhu. Podle nich jsou příčinou zjištěné nadbytečné kapacity konjunkturální důvody (zejména hospodářská krize, která vedla ke snížení nákladní přepravy, a zvýšení kurzu britské libry). Někteří provozovatelé údajně zvýšili své kapacity na základě prognóz růstu vypracovaných před vznikem krize, zatímco k očekávanému růstu kvůli hospodářskému poklesu nedošlo. Francouzské orgány zmiňují analýzy trhu vypracované „Dover Harbour Board“ v roce 2005 (28) a 2008 (29), které hovoří o růstu objemu nákladní přepravy v dlouhodobém horizontu.
(106)
Francie se domnívá, že obavy vyjádřené některými zákazníky SeaFrance ohledně vzniku monopolu P&O na přepravu nebezpečných produktů na spoji mezi Calais a Dover (viz 83. a 87. bod odůvodnění) nejsou opodstatněné. Jelikož totiž neexistují žádné vnitrostátní nebo mezinárodní předpisy, které by zakazovaly přepravu nebezpečných látek na plavidlech smíšeného typu, SeaFrance by mohla zvážit možnost provádět podobnou přepravu při přeplutích s malým počtem cestujících, jako je tomu například při přeplutích během noci.
6.3 Připomínky ke slučitelnosti podpory na restrukturalizaci
(107)
Pokud jde o slučitelnost opatření oznámených v rámci plánu restrukturalizace, francouzské orgány předložily následující odpovědi na pochyby vyjádřené Komisí, pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, jež se od plánu restrukturalizace očekává, o zabránění nadměrného narušení hospodářské soutěže a o vlastním příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace.
6.3.1 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti a plán restrukturalizace
(108)
Francouzské orgány zdůvodňují skutečnost, že koeficienty obsazenosti očekávané v budoucích letech jsou vyšší než koeficienty dosahované v minulosti, zavedením nového informačního systému počínaje rokem 2006, který umožňuje optimalizovat a racionalizovat obsazování těchto plavidel. Podle těchto orgánů uvedený systém umožnil zejména zjistit přeplutí s nízkou ziskovostí a stáhnout je z nabídky SeaFrance. Francouzské orgány k tomu trvají na skutečnosti, že mezi rokem 2000 a rokem 2007, tedy během období zohledněného Komisí, byla provozní činnost SeaFrance organizována formou kyvadlové dopravy bez ohledu na intenzitu poptávky.
(109)
Francouzské orgány zdůvodňují rovněž nižší míry obsazenosti u konkurentů SeaFrance způsobem provozu, který si tito konkurenti zvolili. Podle nich tak P&O disponovala značným počtem plavidel a nabídkou typu „kyvadlová doprava“, což tlačilo míru obsazenosti směrem dolů. Pokud jde o DFDS, specializace jejích plavidel znemožňuje optimalizovat přepravované náklady podle ziskovosti jejich jednotlivých složek. Vzhledem k délce svých přeplutí je k tomu DFDS údajně nucena nabízet kyvadlovou přepravu v dlouhých časových úsecích. Velká kapacita jejích plavidel navíc údajně automaticky snižuje průměrnou obsazenost DFDS u přeplutí, po nichž je slabá poptávka.
(110)
Francouzské orgány k tomu reagovaly na pochybnosti vyjádřené Komisí a na připomínky třetích stran ohledně zohlednění rizik (ceny pohonných látek, snížení hodnoty britské libry), které je nutné k posouzení důvěryhodnosti plánu restrukturalizace. V první řadě zdůrazňují, že se SeaFrance vrátí k politice finančního krytí formou swapů, jakmile se společnost dostane z řízení o nuceném vyrovnání. Vysvětlují dále, že společnost uplatňuje „Bunker Ajustement Factor“ (dále jen „BAF“), který kryje přibližně 40 % nadnákladů spojených se zvýšením cen pohonných látek nad 285 EUR za tunu a tento BAF bude po roce 2015 doplněn nový nadnáklad zohledňující povinnost používat pohonné látky s obsahem 0,1 % síry.
(111)
Pokud jde o snížení hodnoty britské libry, francouzské orgány nejprve upřesňují, že politika krytí části měsíčních zůstatků v britských librách forwardovými prodeji na základě zvolených rozpočtových kurzů, jež byla přerušena kvůli řízení o nuceném vyrovnání, bude opět uplatňována, jakmile bude toto řízení uzavřeno. […]
(112)
Pokud jde o ostatní opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení, francouzské orgány upřesňují, že podnikatelský plán jejich dopad nezohledňuje, protože je lze jen obtížně číselně vyjádřit. Tato opatření mohou přesto vést k úsporám.
(113)
Francouzské orgány nakonec připomínají, že poměr mezi mzdovými náklady a obratem by se měl vyvíjet z [20-25] % v roce 2012 k [20-25] % v roce 2019, čímž by se přiblížil poměrům dosahovaným konkurenty SeaFrance.
6.3.2 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže
(114)
Pokud jde o zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže, francouzské orgány si přejí potvrdit, že k prodeji dvou plavidel, a to plavidla Renoir a plavidla Cézanne, skutečně došlo dne 7. července 2011 za cenu [0-10] milionů USD ([0-10] milionů EUR).
6.3.3 Vlastní příspěvek SeaFrance k plánu restrukturalizace
(115)
Podle francouzských orgánů spočívá první část vlastního příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace v příjmech z prodeje plavidel Renoir a Cézanne a také v příjmech z očekávaného prodeje plavidla Nord Pas-de-Calais.
(116)
Francouzské orgány jsou navíc toho názoru, že obě půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 neobsahují prvek státní podpory a že půjčku ve výši 99,8 milionu EUR je nutno považovat za vlastní příspěvek. Podle francouzských orgánů musí Komise při posuzování existence podpory vycházet výlučně ze sdělení o referenčních sazbách. Uvádějí, že Komise použila toto sdělení ve svém rozhodnutí o zahájení řízení ohledně půjčky poskytnuté ČSA - Czech Airlines veřejnoprávním subjektem Osinek (30) a ve svém rozhodnutí ohledně půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou ve prospěch maďarského výrobce hnojiv Péti Nitrogénmüvek (31). Domnívají se, že z důvodů popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33 obě půjčky podporu nepředstavují.
VII. POSOUZENÍ OPATŘENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(117)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(118)
Označení určitého opatření za státní podporu předpokládá, že jsou splněny následující kumulativní podmínky: 1) dotčené opatření poskytuje zvýhodnění, 2) toto zvýhodnění je poskytnuto prostřednictvím státních prostředků, 3) toto zvýhodnění je selektivní a 4) dotčené opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž či může ovlivnit obchod mezi členskými státy (32).
(119)
Toto rozhodnutí se týká tří opatření podpory: navýšení kapitálu a dvou půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33.
7.1.1 Navýšení kapitálu společnosti SeaFrance
(120)
Francouzské orgány ve svém oznámení samy připouštějí, že se u navýšení kapitálu společnosti SeaFrance jedná o státní podporu. Ve svém oznámení francouzské orgány uznávají, že opatření navýšení kapitálu je přičitatelné státu a že poskytuje selektivní výhodu pouze společnosti SeaFrance.
(121)
Pokud jde o existenci zvýhodnění, Komise je z důvodů, které budou vysvětleny v oddílu 7.2.1, názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích. Vzhledem k velmi špatné situaci, ve které se nachází SeaFrance, a nucenému vyrovnání, které na ní bylo uvaleno, by společnost nemohla zvládnout provádění plánu své restrukturalizace a své potřeby finančních prostředků. Za těchto podmínek by soukromý hospodářský subjekt kapitál neposkytl. Francouzské orgány se navíc ani nepokusily prokázat, že očekávaná výnosnost odpovídá výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Opatření proto představuje selektivní výhodu, protože z něj má prospěch pouze SeaFrance. Tato výhoda je poskytnuta z veřejných prostředků, protože SNCF je veřejný podnik. Je přičitatelná státu.
(122)
Pokud jde o dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Unie, je nutno připomenout, že podle ustálené judikatury v případě, kdy podnik vyvíjí činnost v odvětví, ve kterém si skutečně konkurují výrobci z různých členských států, jakákoli podpora, kterou může tento podnik obdržet od veřejných orgánů, může nepříznivě ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit hospodářskou soutěž do té míry, do které její nepřetržitá přítomnost na trhu brání konkurentům zvýšit jejich podíl na trhu. (33)
(123)
V tomto ohledu představuje skutečnost, že je hospodářské odvětví na úrovni Unie liberalizováno, doklad o tom, že podpora může mít skutečný nebo možný dopad na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy (34).
(124)
V těchto souvislostech je nutno připomenout, že nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (35) zcela liberalizovalo námořní dopravu mezi členskými státy počínaje 1. lednem 1993.
(125)
V tomto konkrétním případě a jak bylo zjištěno v předchozí části, v tomto liberalizovaném odvětví existuje hospodářská soutěž v rámci jednoho způsobu přepravy s ostatními námořními přepravci a také s jinými způsoby přepravy, a to zejména železniční přepravou (36).
(126)
Komise na základě uvedeného dochází k závěru, že opatření navýšení kapitálu může posílit postavení podniku v porovnání s jeho konkurenty při obchodu mezi členskými státy Unie. Opatření proto ovlivňuje obchod mezi členskými státy a může vyvolat narušení hospodářské soutěže.
(127)
S ohledem na výše uvedené Komise shledává, že dotyčné opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.1.2 Půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33
(128)
Francie se domnívá, že půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 jsou poskytnuty za tržních podmínek, a dodržují proto zásadu soukromého investora v tržním hospodářství (viz 116. bod odůvodnění).
(129)
Komise tuto analýzu nesdílí. V tomto konkrétním případě SNCF totiž již SeaFrance podpory poskytla, a to zejména podporu na záchranu, a plánuje jí poskytnout novou, a to konkrétně navýšení kapitálu. Půjčky sledují stejný cíl jako ostatní podpory, a to záchranu a restrukturalizaci SeaFrance. Jsou poskytnuty v okamžiku, kdy SeaFrance přestavuje podnik v obtížích, a ve stejné době jako podpory na restrukturalizaci. Zcela zřejmé je to u půjčky ve výši 99,7 milionu EUR, jejímž cílem je stejně jako v případě navýšení kapitálu umožnit SeaFrance čelit jejím potřebám běžného kapitálu. Platí to ovšem také pro půjčku ve výši [40-70] milionů EUR, která slouží k refinancování a předčasnému splacení leasingu u plavidla Molière. Financování výrobních prostředků, v tomto případě plavidla, je úzce spjato s každodenní činností SeaFrance. Refinancováním a předčasným splacením leasingu se SeaFrance snaží snížit své provozní náklady, což spadá do rámce restrukturalizace podniku. Půjčka ve výši [40-70] milionů EUR proto spadá do rámce restrukturalizace SeaFrance.
(130)
Ve svém rozsudku ve věci BP Chemicals Soud prvního stupně ujasnil, že v podobné situaci je nutno analyzovat půjčky z hlediska státních podpor ne jednotlivě, ale jako celek spolu s ostatními opatřeními (37).
(131)
Podle rozsudku Soudu prvního stupně je pravda, že pouhá skutečnost, že veřejný podnik již dříve poskytl své dceřiné společnosti kapitálové vklady označené za „podporu“, předem nevylučuje možnost, že následné opatření lze označit za opatření splňující kritérium soukromého investora v tržním hospodářství. Soud prvního stupně se ovšem domnívá, že v případě, který se týkal tří kapitálových vkladů provedených stejným investorem během dvouletého období, z nichž první dva nepřinesly žádný výnos, je na Komisi, aby ověřila, zda lze třetí vklad odůvodněně oddělit od dvou prvních vkladů a považovat jej kvůli kritériu soukromého investora za samostatnou investici.
(132)
Soud prvního stupně zastává názor, že k prvkům důležitým pro posouzení, zda lze následné opatření odůvodněně oddělit od dvou prvních a považovat jej z hlediska kritéria soukromého investora za samostatnou investici, patří zejména časový sled dotyčných vkladů, jejich cíl a situace dceřiné společnosti v době přijetí rozhodnutí o provedení každého z dotyčných vkladů.
(133)
Francie nepopírá skutečnost, že navýšení kapitálu představuje podporu, protože nemá žádnou naději na výnosnost odpovídající výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Vyplývá to rovněž z tabulky uvedené v 35. bodě odůvodnění, která udává potřeby financování na období 2011-2017. Podnik během tohoto období nebude údajně schopen vyplácet dividendy. Vzhledem ke značným nákladům, jež představuje splácení úroků a jistiny půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33, a k malému ziskovému rozpětí, s nímž se počítá v plánu restrukturalizace, bude tento stav pravděpodobně pokračovat i po roce 2017, a to až do úplného splacení půjček v roce 2023. Ovšem soukromý investor v tradičním průmyslu, jakým námořní doprava je, by nesouhlasil se skutečností, že po dobu 12 let mu investice ve výši 166,3 milionu EUR nepřinese vůbec žádný výnos. Jelikož obě půjčky mají stejný cíl jako navýšení kapitálu, a to konkrétně financování nákladů na restrukturalizaci, jelikož se hospodářská situace podniku nezměnila (jedná se o podnik v obtížích) a jelikož jsou půjčky poskytnuty ve stejné době jako navýšení kapitálu, nelze je odůvodněně oddělit od podpory na záchranu a od navýšení kapitálu.
(134)
Vezmou-li se opatření jako jeden celek, je výnosnost podpory na záchranu, navýšení kapitálu a obou půjček nižší, než by požadoval soukromý investor v tržním hospodářství. Jak již bylo vysvětleno, SNCF totiž nemůže od navýšení kapitálu očekávat před rokem 2023 žádný výnos. I kdyby výnosnost obou půjček v případě jejich oddělení od ostatních opatření odpovídala tržním podmínkám (quod non), nestačilo by to k tomu, aby se z opatření braných jako celek stala opatření slučitelná se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Následující odůvodnění jsou proto uváděna jen pro úplnost.
(135)
Francouzské orgány se odvolávají na sdělení o referenčních sazbách, aby doložily nepřítomnost podpory u obou půjček. Domnívají se, že vzhledem k situaci podniku (CCC) a nabízené míry jištění (běžná míra) má být sazba ve výši 8,55 %, což odpovídá jednoroční sazbě EURIBOR navýšené o 650 základních bodů. Francouzské orgány se domnívají, že se jedná o konzervativní uplatnění sdělení o referenčních sazbách.
(136)
I v případě, že by se obě půjčky měly posuzovat odděleně (quod non), francouzské orgány neprokázaly, že byly poskytnuty za tržní sazbu.
(137)
V tomto ohledu by Komise chtěla nejprve zdůraznit, že podle prvního odstavce sdělení o referenčních sazbách se „[tyto] sazby používají jako náhrada tržní sazby k výpočtu grantového ekvivalentu podpory, zvláště v případě, kdy se podpora vyplácí v několika splátkách, a k výpočtu části podpory, která vyplývá z režimů dotace úroků. Slouží rovněž ke kontrole souladu s pravidlem de minimis a s předpisy o blokových výjimkách“ (38). Sdělení o referenčních sazbách proto nemůže Komisi omezovat při uplatňování zásady soukromého hospodářského subjektu v tržním hospodářství, a to zejména v případech, kdy jsou dostupné skutečné tržní údaje, které se zjevně liší od údajů vyplývajících z metodiky uvedené v tomto sdělení.
(138)
Aby se Komise ujistila, že navrhovaná odměna odpovídá skutečně odměně tržní, musí v tomto konkrétním případě a vzhledem ke skutečnosti, že se u poskytovatele podpory a poskytovatele půjčky jedná o stejný subjekt, vycházet ze subjektů mimo SNCF. Komise několikrát požádala francouzské orgány, aby předložily příklad nabídky nezávislého finančního podniku. K předložení této nabídky nikdy nedošlo.
(139)
Komise k tomu provedla studii trhu. Aby úrok z půjček byl v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (39) + průměr swapů úvěrového selhání (40) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (41) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(140)
Kromě toho Komise několikrát (42) požádala francouzské orgány, aby zvážily možnost externího financování nebo předložily kotování či návrh sazby od obchodní banky. Tyto návrhy zůstaly bez formálních následků.
(141)
Argumenty uváděné francouzskými orgány ve 116. bodě odůvodnění, podle nichž Komise použila sdělení o referenčních sazbách ve dvou nedávných řízeních, nelze přijmout. Pokud jde o tato dvě řízení, z nichž jedno dosud probíhá, jednalo se totiž o jinou záležitost. Pokud jde o společnost Péti Nitrogénmüvek, představovala všechna přezkoumávaná opatření státní podporu. Pokud jde o společnost Osinek, Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a v okamžiku poskytnutí půjčky nebylo oznámeno žádné opatření podpory.
(142)
Komise dochází k závěru, že půjčky použité na financování vlastního příspěvku a předčasné uplatnění opce na nákup plavidla Molière poskytují SeaFrance rovněž výhodu. Vzhledem k důvodům uvedeným v bodech odůvodnění 121 až 126 jsou také splněny ostatní tři podmínky existence podpory (selektivní výhoda poskytnutá z veřejných prostředků, dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Společenství). Tyto půjčky tak představují státní podporu.
7.1.3 Podpora na záchranu
(143)
Z důvodů uvedených v bodech odůvodnění 30 až 47 rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010 představuje půjčka poskytnutá SNCF společnosti SeaFrance jako podpora na záchranu podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.2. Slučitelnost tří opatření podpory
(144)
Vzhledem k cíli dotyčných tří opatření podpory na restrukturalizaci a ke tvrzní francouzských orgánů v rámci jejich oznámení se Komise domnívá, že je nutno analyzovat jejich slučitelnost s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování EU a podle pokynů.
7.2.1. Způsobilost: podnik v obtížích
(145)
Aby určitý podnik mohl být příjemcem podpory na restrukturalizaci, musí být považován za podnik v obtížích ve smyslu oddílu 2.1 pokynů.
(146)
V tomto ohledu je Komise názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) pokynů, protože ztratila více než polovinu svého základního kapitálu, který se snížil z 81,7 milionu EUR v roce 2007 na 57,7 milionu EUR v roce 2008 a na -0,69 milionu EUR v roce 2009 (tj. více než stoprocentní snížení ve výši 82,4 milionu EUR mezi rokem 2007 a rokem 2009), přičemž o více než čtvrtinu svého kapitálu přišla během posledních dvanácti měsíců, kdy se kapitál snížil z 57,7 milionu EUR v roce 2008 na -0,69 milionu EUR v roce 2009.
(147)
SeaFrance lze k tomu považovat za podnik v obtížích také ve smyslu bodu 10 písm. c) pokynů, protože splňuje podmínky pro zahájení kolektivního úpadkového řízení. Jak je uvedeno v 10. bodě odůvodnění, dne 30. června 2010 na ni totiž obchodní soud v Paříži uvalil nucené vyrovnání.
(148)
Splněny jsou také podmínky stanovené v bodě 13 pokynů, protože SeaFrance je sice součástí skupiny SNCF, ale má své specifické potíže, které nevyplývají ze svévolného rozdělování nákladů v rámci skupiny.
7.2.2. Vlastní příspěvek
(149)
V rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřování zaujala Komise názor, že vlastní příspěvek SeaFrance na restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů nejistý a nedostatečný.
(150)
Ve změněném plánu restrukturalizace navrhují francouzské orgány vlastní příspěvek SeaFrance ve výši [80-130] milionů EUR, který spočívá v následujících opatřeních:
-
půjčce ve výši 99,7 milionů EUR úročené 8,55 % a určené na financování restrukturalizace SeaFrance,
-
plánovaném prodeji nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais (o obchodní hodnotě oceněné dvěma nezávislými odborníky na částku [0-10] milionů EUR), a
-
prodeji plavidel Renoir a Cézanne uskutečněném v červenci 2011 za částku [0-10] milionů USD, tj. přibližně [0-10] milionů EUR.
(151)
Podle bodu 43 pokynů se „výše a míra podpory musí omezit na úplné minimum restrukturalizačních nákladů nutných k provedení restrukturalizace s ohledem na stávající finanční zdroje podniku, jeho akcionářů či společníků nebo obchodní skupiny, ke které náleží. Při posuzování tohoto aspektu bude vzata v úvahu jakákoli dříve poskytnutá podpora na záchranu. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění bude svědčit o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. Takové přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a musí být co nejvyšší“ (43).
(152)
Bod 7 pokynů rovněž upřesňuje, že „je vhodné znovu a jasněji potvrdit zásadu, že toto přispění [významný příspěvek příjemce k restrukturalizaci] musí být skutečné a nesmí obsahovat žádný prvek podpory. Příspěvek ze strany příjemce má dvojí význam: na jedné straně vyjadřuje, že subjekty na trhu (vlastníci, věřitelé) jsou přesvědčeni o tom, že se podnik může v přiměřené lhůtě stát opět životaschopným. Na druhé straně je tento příspěvek zárukou toho, že je podpora na restrukturalizaci omezena na minimum nutné k obnovení životaschopnosti, což snižuje narušení hospodářské soutěže. […]“ (44).
(153)
Judikatura Unie rovněž zdůraznila, že vlastní příspěvek musí vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeni o tom, že obnova životaschopnosti je proveditelná (45).
(154)
Francouzské orgány informovaly Komisi, že k prodeji obou plavidel, tj. Renoir a Cézanne, došlo dne 7. července 2011 za celkovou částku 3,1 milionu EUR.
(155)
Plánovaným prodejem nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by měl příspěvek SeaFrance z prodeje plavidel dosáhnout částky [10-20] milionů EUR. Při oznámení původního plánu restrukturalizace se francouzské orgány zavázaly, že se SeaFrance zbaví plavidel Renoir a Cézanne. K těmto dvěma prodejům došlo v červenci 2011. Rozhodovací praxe Komise stanovila, že budoucí prodeje aktiv lze přijmout jako vlastní příspěvek, pokud členský stát předložil realistické ocenění jejich tržní hodnoty (46). V tomto konkrétním případě francouzské orgány předložily dvě ocenění nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jež vypracovali dva nezávislí znalci, kteří oba ocenili tržní hodnotu plavidla na přibližně [0-10] milionů EUR. Komise zaznamenává, že jeden z obou znalců předtím v dubnu 2011 ocenil tržní hodnotu plavidel Renoir a Cézanne na částku [0-10 000 000] USD. Tato plavidla byla v červenci 2011 prodána za cenu [0-10 000 000] USD. Komise se proto domnívá, že jednak lze ocenění tržní hodnoty považovat za realistické a jednak že plánovaný prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais lze přijmout jako vlastní příspěvek.
(156)
Francouzské orgány úvodem upřesnily, že půjčka ve výši [40-70] milionů EUR určená na financování uplatnění opce na koupi plavidla Molière nepředstavuje dodatečný vlastní příspěvek. Ve skutečnosti nahrazuje již stávající vklad mimo rozvahu v rámci provádění smlouvy o leasingu plavidla Molière. Při výpočtu celkového vlastního příspěvku proto nebyla zohledněna. Jelikož toto financování ale nahrazuje již stávající financování, musí se Komise ujistit, že rovněž splňuje kritéria slučitelnosti vlastního příspěvku, a zejména kritérium nepřítomnosti podpory.
(157)
Jelikož jsou půjčky podle bodu 43 pokynů poskytovány společností SNCF, musí se Komise ujistit, že tato financování neobsahují prvky podpory a že vyjadřují, „že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné“. Tak tomu není, a to z následujících tří důvodů, z nichž by každý sám o sobě stačil na podpoření tohoto závěru.
(158)
Zaprvé, jak Komise uvedla ve výše uvedeném oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, podmínky platné pro tyto půjčky neodpovídají tržním podmínkám.
(159)
Aby úrok z půjček by v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (47) + průměr swapů úvěrového selhání (48) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (49) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(160)
Zadruhé, jak bylo prokázáno v oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, představují dotyčné půjčky samy o sobě státní podporu. Nelze je proto brát v úvahu jako vlastní příspěvek, který podle názvu uvedeným před bodem 43 pokynů musí být bez podpory.
(161)
Zatřetí, podle bodů 7 a 43 pokynů slouží skutečný příspěvek v každém případě zejména k prokázání, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné (50). Ovšem v tomto konkrétním případě dochází ke splynutí subjektu poskytujícího podporu a mateřské společnosti v jednu jedinou právní osobu, tj. SNCF, a k souběžnému provedení dotyčných opatření. Za těchto okolností nelze uvedený cíl při neexistujícím skutečném příspěvku investora nebo věřitele stojícího mimo SNCF dodržet. Chování subjektu, který poskytuje podporu, totiž v ničem neprokazuje, že subjekty na trhu jsou o obnovení životaschopnosti přesvědčeny.
(162)
Jak je uvedeno ve 141. bodě odůvodnění, Komise se domnívá, že odkazování Francie v jejích připomínkách na rozhodnutí ve věci podpory poskytnuté veřejným subjektem Osinek ve prospěch ČSA - Czech Airlines a ve věci půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou maďarskému výrobci hnojiv Péti Nitrogénmüvek (viz 116. bod odůvodnění) není relevantní, protože v první případě Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a ve druhém případě se nejedná o restrukturalizaci.
(163)
Jak je uvedeno výše a bez ohledu na otázku případných prvků podpory obsažených v půjčkách, musí vlastní příspěvek vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné.
(164)
V tomto konkrétním případě to financování společností SNCF nemůže vyjadřovat. SNCF je totiž jak poskytovatel podpory, tak dodavatel vlastního příspěvku. Francouzské orgány nepředložily žádné skutečnosti, které by prokazovaly, že by nezávislý a informovaný investor byl ochoten se pevně zavázat k poskytnutí vlastního příspěvku a půjčky k uplatnění opce za stejných podmínek, jaké nabízí SNCF.
(165)
Vlastní příspěvek SeaFrance odpovídající ustanovení bodu 43 pokynů, tj. bez podpory a vyjadřující přesvědčení subjektů na trhu o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné, proto představuje pouze částku [10-20] milionů EUR, což znamená méně než [ 10] % nákladů na restrukturalizaci. Hranice 50 % stanovená v bodě 44 pokynů tak není dosažena. Komise proto zastává názor, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný.
(166)
Komise také zaznamenává, že Francie se nedovolávala doložky o mimořádných okolnostech, se kterou se počítá v bodě 44 pokynů, a ani nepředložila sebemenší důkaz existence podobné mimořádné situace.
(167)
Komise proto dochází k závěru, že požadavek „skutečného příspěvku bez podpory“, který stanoví pokyny, není splněn.
7.2.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(168)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že posouzení podmínky obnovení dlouhodobé životaschopnosti není nutné.
7.2.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(169)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzační opatření navrhovaná francouzskými orgány nejsou dostatečná. Ve svých připomínkách v odpověď na rozhodnutí o zahájení řízení francouzské orgány přiznaly (51), že kompenzační opatření téměř neexistují (52). Uvedly, že tato otázka bude vyřešena v rámci změněného plánu restrukturalizace.
(170)
V rámci plánu restrukturalizace oznámeném dne 12. září 2011 byla skutečně navržena dodatečná kompenzační opatření, a to zejména budoucí prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais. Francouzské orgány rovněž zmiňují již uskutečněný prodej plavidel Renoir a Cézanne, snížení počtu přeplutí (snížení o 5 830 přeplutí, což představuje snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007) a snížení podílů SeaFrance na trhu ([10-15] % podílu na trhu přepravy osobních vozů v období 2012-2019 oproti ([15-20] % v roce 2008).
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že analýza navrhovaných kompenzačních opatření není nutná.
7.2.5. Důsledek neslučitelnosti podpory na restrukturalizaci pro podporu na záchranu
(172)
Poté, co Francie dne 18. února 2011 oznámila plán restrukturalizace, byla v souladu s bodem 26 pokynů prodloužena šestiměsíční lhůta, během níž musí být půjčka splacena, až do doby, kdy Komise přijme rozhodnutí ohledně plánu restrukturalizace. Jelikož Komise soudí, že opatření oznámená jako podpora na restrukturalizaci nesplňují podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech, je nutno, aby z této neslučitelnosti byly vyvozeny důsledky. Dotyčnou půjčku proto nelze prodloužit nad den přijetí tohoto rozhodnutí a je nutno ji bezodkladně splatit.
(173)
Částka, kterou je nutno vrátit, spočívá v jistině půjčky na záchranu navýšenou o splatné smluvní úroky dosud nesplacené ke dni oznámení tohoto rozhodnutí a zvýšené počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí o úroky vypočítané v souladu s kapitolou V nařízení Komise (ES) č. 794/2004 ze dne 21. dubna 2004, kterým se provádí nařízení Rady (ES) č. 659/1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (53).
VIII. ZÁVĚR
(174)
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které SNCF plánuje poskytnout společnosti SeaFrance, představují podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU. Tyto podpory nejsou slučitelné s vnitřním trhem, a nesmí být proto poskytnuty.
(175)
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch SeaFrance, kterou Komise povolila svým rozhodnutím ze dne 18. srpna 2010, musí být okamžitě splacena spolu se splatnými smluvními úroky dosud neuhrazenými v den oznámení tohoto rozhodnutí,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které Francouzská republika plánuje poskytnout prostřednictvím SNCF jako podporu na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, představují státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU a nejsou slučitelné s vnitřním trhem.
Z tohoto důvodu nesmí být tyto podpory poskytnuty.
Článek 2
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, jíž se týkalo rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010, představuje podporu neslučitelnou s vnitřním trhem.
Článek 3
1. Francie je povinna získat prostřednictvím SNCF od příjemce zpět podporu uvedenou v článku 2, a to včetně splatných smluvních úroků dosud neuhrazených v den oznámení tohoto rozhodnutí.
2. Z částek, které je nutno vrátit, běží úroky počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí, a to až do jejich skutečného vrácení.
3. Úroky se počítají ze základu složeného v souladu s kapitolou V nařízení (ES) č. 794/2004.
Článek 4
1. Navrácení podpory uvedené v článku 2 se provede s okamžitým účinkem.
2. Francie provede toto rozhodnutí ve lhůtě čtyř měsíců ode dne jeho oznámení.
Článek 5
1. Do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí poskytne Francie Komisi tyto informace:
a)
celkovou částku podpory, kterou musí příjemce vrátit a která zahrnuje výši půjčky a splatné a dosud neuhrazené úroky;
b)
výši úroků, které musí příjemce uhradit a které se vypočítají podle zásad uvedených v čl. 3 odst. 3;
c)
podrobný popis již přijatých a plánovaných opatření pro splnění tohoto rozhodnutí; a
d)
doklady prokazující, že příjemci již bylo nařízeno podporu vrátit.
2. Francie bude Komisi informovat o vývoji vnitrostátních opatření přijatých s cílem vykonat toto rozhodnutí až do úplného navrácení podpory uvedené v článku 2. Na pouhou žádost Komise předloží neprodleně informace o již přijatých a plánovaných opatřeních pro splnění tohoto rozhodnutí. Rovněž poskytne podrobné informace o částkách podpory a úroků, které již příjemce navrátil.
Článek 6
Toto rozhodnutí je určeno Francouzské republice.
V Bruselu dne 24. října 2011.