ΚΑΝΟΝΙΣΜΌΣ (ΕΕ) αριθ. 996/2010 ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΫ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΊΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΊΟΥ
της 20ής Οκτωβρίου 2010
σχετικά με τη διερεύνηση και την πρόληψη ατυχημάτων και συμβάντων στην πολιτική αεροπορία και την κατάργηση της οδηγίας 94/56/ΕΚ
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,
Έχοντας υπόψη:
τη συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης και ιδίως το άρθρο 100 παράγραφος 2,
την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής,
τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (1),
Αφού ζήτησαν τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών,
έχοντας υπόψη τη γνωμοδότηση του Ευρωπαίου Επόπτη Προστασίας Δεδομένων (2),
Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη συνήθη νομοθετική διαδικασία (3),
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
(1)
Θα πρέπει να εξασφαλισθεί υψηλό γενικό επίπεδο ασφαλείας της πολιτικής αεροπορίας στην Ευρώπη και θα πρέπει να καταβάλλεται κάθε προσπάθεια προκειμένου να μειωθεί ο αριθμός ατυχημάτων και συμβάντων ώστε οι πολίτες να έχουν εμπιστοσύνη στις αεροπορικές μεταφορές.
(2)
Η ταχεία διεξαγωγή των διερευνήσεων ασφαλείας ατυχημάτων και συμβάντων της πολιτικής αεροπορίας αναμένεται ότι θα βελτιώσει την ασφάλεια πτήσεων και θα συμβάλλει στην πρόληψη ατυχημάτων και συμβάντων.
(3)
Η γνωστοποίηση, η ανάλυση και η διάδοση των πορισμάτων σχετικά με συμβάντα που αφορούν την ασφάλεια έχουν θεμελιώδη σημασία για τη βελτίωση της ασφαλείας στην εναέρια κυκλοφορία. Επομένως, η Επιτροπή θα πρέπει να υποβάλει πρόταση αναθεώρησης της οδηγίας 2003/42/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Ιουνίου 2003, για την αναφορά περιστατικών στην πολιτική αεροπορία (4), πριν από τις 31 Δεκεμβρίου 2011.
(4)
Ο μόνος στόχος των διερευνήσεων ασφαλείας θα πρέπει να είναι η πρόληψη ατυχημάτων και συμβάντων στο μέλλον χωρίς την απόδοση υπαιτιότητας ή ευθύνης.
(5)
Είναι σκόπιμο να λαμβάνεται υπόψη η σύμβαση διεθνούς πολιτικής αεροπορίας που υπογράφηκε στο Σικάγο στις 7 Δεκεμβρίου 1944 («σύμβαση του Σικάγου»), η οποία προβλέπει εφαρμογή των μέτρων που είναι αναγκαία για να εξασφαλισθεί η ασφαλής λειτουργία των αεροσκαφών. Είναι σκόπιμο να λαμβάνεται ιδίως υπόψη το παράρτημα 13 της σύμβασης του Σικάγου και οι μετέπειτα τροποποιήσεις του, στις οποίες καθορίζονται διεθνή πρότυπα και συνιστώμενες πρακτικές για τη διερεύνηση αεροπορικών ατυχημάτων και συμβάντων και ορίζονται οι έννοιες του κράτους νηολόγησης, του κράτους του φορέα εκμετάλλευσης, του κράτους σχεδιασμού, του κράτους κατασκευής και του κράτους του συμβάντος.
(6)
Σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα και τις πρακτικές που συνιστώνται στο παράρτημα 13 της σύμβασης του Σικάγου, η διερεύνηση ατυχημάτων και σοβαρών συμβάντων θα πρέπει να διεξάγεται με ευθύνη του κράτους στο οποίο συνέβη το ατύχημα ή το σοβαρό συμβάν ή του κράτους νηολόγησης, εφόσον δεν είναι δυνατό να διαπιστωθεί με βεβαιότητα αν ο τόπος του ατυχήματος ή του σοβαρού συμβάντος ευρίσκεται στην επικράτεια οιουδήποτε κράτους. Κάθε κράτος μπορεί να αναθέτει τη διεξαγωγή της διερεύνησης σε άλλο κράτος ή να ζητεί τη βοήθειά του. Οι διερευνήσεις ασφαλείας στην Ένωση θα πρέπει να διεξάγονται με παρόμοιο τρόπο.
(7)
Τα διδάγματα που αντλήθηκαν από την εφαρμογή της οδηγίας 94/56/ΕΚ του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 1994, για τη θέσπιση των βασικών αρχών που διέπουν τις έρευνες ατυχημάτων και συμβάντων πολιτικής αεροπορίας (5) θα πρέπει να αξιοποιηθούν προκειμένου να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα των συστημάτων διερεύνησης και πρόληψης ατυχημάτων και συμβάντων της πολιτικής αεροπορίας στην Ένωση.
(8)
Είναι σκόπιμο να λαμβάνονται υπόψη οι αλλαγές στο θεσμικό και κανονιστικό πλαίσιο που διέπει την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας στην Ένωση οι οποίες επήλθαν μετά την έκδοση της οδηγίας 94/56/ΕΚ και, ιδίως, μετά την ίδρυση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφαλείας της Αεροπορίας («EASA»). Η ενωσιακή διάσταση των συστάσεων ασφαλείας θα πρέπει επίσης να λαμβάνεται υπόψη, δεδομένου ότι η ασφάλεια των πτήσεων ρυθμίζεται όλο και περισσότερο σε ενωσιακό επίπεδο.
(9)
Ο ΕΑΣΑ εκτελεί, για λογαριασμό των κρατών μελών, τις λειτουργίες και τα καθήκοντα του κράτους σχεδιασμού, κατασκευής και καταχώρισης όσον αφορά την έγκριση σχεδιασμού, όπως ορίζεται στη σύμβαση του Σικάγου και τα παραρτήματά της. Συνεπώς, ο ΕΑΣΑ θα πρέπει, σύμφωνα με το παράρτημα 13 της σύμβασης του Σικάγου, να καλείται να συμμετέχει στη διερεύνηση ασφαλείας, προκειμένου να συμβάλλει, στα πλαίσια της αρμοδιότητάς του, στην αποτελεσματικότητά της και στην ασφάλεια του αεροναυπηγικού σχεδιασμού, χωρίς να θίγεται η ανεξαρτησία της διερεύνησης. Οι εθνικές αρχές πολιτικής αεροπορίας θα πρέπει επίσης να καλούνται να συμμετέχουν στις διερευνήσεις ασφαλείας.
(10)
Δεδομένων των ευθυνών τους σε θέματα ασφαλείας, τα πρόσωπα που ορίζονται από τον ΕΑΣΑ και από τις εθνικές αρχές πολιτικής αεροπορίας θα πρέπει να έχουν πρόσβαση σε πληροφορίες σημαντικές για την αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας των απαιτήσεων ασφαλείας.
(11)
Για να διασφαλίζεται καλύτερα η πρόληψη των αεροπορικών ατυχημάτων και συμβάντων, ο ΕΑΣΑ, σε συνεργασία με τις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών, θα πρέπει επίσης να συμμετέχει στην ανταλλαγή και την ανάλυση πληροφοριών που πραγματοποιείται στο πλαίσιο των συστημάτων αναφοράς συμβάντων σύμφωνα με την οδηγία 2003/42/ΕΚ, αποφεύγοντας παράλληλα τις συγκρούσεις συμφερόντων. Οι πληροφορίες αυτές θα πρέπει να προστατεύονται επαρκώς ώστε να μην χρησιμοποιούνται ούτε να δημοσιοποιούνται χωρίς σχετική έγκριση.
(12)
Αναγνωρίζεται ότι η συμμετοχή του ΕΑΣΑ και των αρμόδιων αρχών των κρατών μελών στην ανταλλαγή και ανάλυση των πληροφοριών που καλύπτει η οδηγία 2003/42/ΕΚ θα μπορούσε να αποβεί επωφελής για τις διερευνήσεις ασφαλείας, μέσω της τηλεματικής πρόσβασης στις πληροφορίες σχετικά με την ασφάλεια, που περιλαμβάνονται στον κεντρικό αποθετήρα πληροφοριών σχετικά με συμβάντα στην πολιτική αεροπορία.
(13)
Το πεδίο των διερευνήσεων ασφαλείας θα πρέπει να εξαρτάται από τα διδάγματα που μπορούν να συνάγονται από τις διερευνήσεις αυτές για τη βελτίωση της ασφαλείας των πτήσεων, λαμβανομένης ειδικά υπόψη της αναγκαιότητας αποδοτικής χρήσης των πόρων διερεύνησης στην Ένωση.
(14)
Οι διερευνήσεις ατυχημάτων και συμβάντων θα πρέπει να διεξάγονται από ανεξάρτητη αρχή ασφαλείας, ή υπό τον έλεγχό της, ώστε να αποφεύγονται συγκρούσεις συμφερόντων και τυχόν εξωτερικές παρεμβάσεις στον καθορισμό των αιτίων των διερευνούμενων συμβάντων.
(15)
Οι αρχές διερεύνησης ασφαλείας έχουν τον κύριο λόγο στη διαδικασία διερεύνησης ασφαλείας. Το έργο τους είναι κεφαλαιώδους σημασίας για τον προσδιορισμό των αιτίων ενός ατυχήματος ή συμβάντος. Είναι, επομένως, ουσιαστικό να έχουν τη δυνατότητα διενέργειας ερευνών με πλήρη ανεξαρτησία, αλλά και να διαθέτουν τους οικονομικούς και ανθρώπινους πόρους για τη διεξαγωγή αποδοτικών και αποτελεσματικών ερευνών.
(16)
Η ικανότητα των αρχών διερεύνησης ασφαλείας των κρατών μελών θα πρέπει να ενισχυθεί και απαιτείται η μεταξύ τους συνεργασία προκειμένου να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα των διερευνήσεων και της πρόληψης ατυχημάτων και συμβάντων της πολιτικής αεροπορίας στην Ένωση.
(17)
Ο συντονιστικός ρόλος των αρχών διερεύνησης ασφαλείας θα πρέπει να αναγνωρισθεί και να ενισχυθεί σε ευρωπαϊκό πλαίσιο, προκειμένου να δημιουργηθεί προστιθέμενη αξία όσον αφορά την αεροπορική ασφάλεια, με βάση την ήδη υπάρχουσα συνεργασία μεταξύ των εν λόγω αρχών και τους πόρους διερεύνησης που είναι διαθέσιμοι στα κράτη μέλη, οι οποίοι θα πρέπει να αξιοποιούνται με τον αποδοτικότερο δυνατό τρόπο. Η εν λόγω αναγνώριση και ενίσχυση είναι δυνατόν να επιτευχθούν βέλτιστα από το Ευρωπαϊκό δίκτυο των Αρχών Διερεύνησης Ασφαλείας Ατυχημάτων της Πολιτικής Αεροπορίας («Δίκτυο»), με σαφώς καθορισμένο ρόλο και συγκεκριμένα καθήκοντα.
(18)
Το δίκτυο θα πρέπει να διεξάγει τις συντονιστικές του δραστηριότητες με διαφάνεια και ανεξαρτησία και να στηρίζεται ενεργά από την Ένωση.
(19)
Οι στόχοι του παρόντος κανονισμού είναι δυνατόν να επιτευχθούν καλύτερα μέσω της συνεργασίας με τρίτες χώρες, στις οποίες θα μπορούσε να επιτραπεί να συμμετέχουν στο έργο του Δικτύου, ως παρατηρητές.
(20)
Δεδομένου ότι είναι ουσιαστικής σημασίας να διασφαλισθούν σαφή δικαιώματα σε σχέση με τις διερευνήσεις ασφαλείας, τα κράτη μέλη θα πρέπει να μεριμνούν, σύμφωνα με τη νομοθεσία που ισχύει όσον αφορά τις εξουσίες των αρχών που είναι υπεύθυνες για τις δικαστικές διερευνήσεις και, κατά περίπτωση, σε στενή συνεργασία με τις αρχές αυτές, ώστε να εξασφαλίζουν ότι οι αρχές για τη διερεύνηση ασφαλείας έχουν τη δυνατότητα να εκτελούν τα καθήκοντά τους υπό τις καλύτερες δυνατές συνθήκες προς όφελος της αεροπορικής ασφαλείας. Συνεπώς, στις αρχές διερεύνησης ασφαλείας θα πρέπει να χορηγείται άμεση και απεριόριστη πρόσβαση στον τόπο του ατυχήματος και να τους διατίθενται όλα τα αναγκαία στοιχεία για την πλήρωση των απαιτήσεων της διερεύνησης ασφαλείας, χωρίς να διακυβεύονται οι στόχοι της δικαστικής έρευνας.
(21)
Η αποτελεσματική διερεύνηση ασφαλείας είναι δυνατή μόνον εφόσον διαφυλάσσονται δεόντως τα σημαντικά αποδεικτικά στοιχεία.
(22)
Το σύστημα ασφαλείας της πολιτικής αεροπορίας βασίζεται στα δεδομένα και τα διδάγματα που συνάγονται από ατυχήματα και συμβάντα, τα οποία απαιτούν αυστηρή εφαρμογή των κανόνων εμπιστευτικότητας προκειμένου να εξασφαλισθούν στο μέλλον πολύτιμες πηγές πληροφοριών. Εν προκειμένω, οι ευαίσθητες πληροφορίες ασφαλείας θα πρέπει να προστατεύονται κατάλληλα.
(23)
Κάθε ατύχημα εγείρει σειρά από ζητήματα διαφορετικών δημόσιων συμφερόντων, όπως η πρόληψη μελλοντικών ατυχημάτων και η ορθή απόδοση δικαιοσύνης. Τα εν λόγω συμφέροντα υπερβαίνουν τα μεμονωμένα συμφέροντα των εμπλεκόμενων πλευρών και το συγκεκριμένο περιστατικό. Η σωστή ισορροπία μεταξύ όλων των συμφερόντων είναι αναγκαία για τη διασφάλιση του γενικού δημόσιου συμφέροντος.
(24)
Το σύστημα πολιτικής αεροπορίας θα πρέπει να προωθεί εξίσου ένα μη κατασταλτικό περιβάλλον που να διευκολύνει την αυθόρμητη αναφορά συμβάντων και να συμβάλλει έτσι στην προώθηση της αρχής του «πνεύματος δικαιοσύνης».
(25)
Οι πληροφορίες που παρέχονται από πρόσωπο στο πλαίσιο διερεύνησης ασφαλείας δεν θα πρέπει να χρησιμοποιούνται εναντίον του προσώπου αυτού, τηρουμένων πλήρως των συνταγματικών αρχών και του εθνικού δικαίου.
(26)
Τα κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να περιορίζουν τις περιπτώσεις στις οποίες θα μπορούσε να ληφθεί απόφαση περί δημοσιοποίησης πληροφοριών που προέκυψαν κατά τη διάρκεια διερεύνησης ασφαλείας, ώστε να μην να επηρεάζεται η εύρυθμη λειτουργία του δικαιοδοτικού συστήματος.
(27)
Είναι σημαντικό για την πρόληψη ατυχημάτων και συμβάντων να ανακοινώνονται, το ταχύτερο δυνατόν, οι σχετικές πληροφορίες, συμπεριλαμβανομένων ιδίως των εκθέσεων και των συστάσεων ασφαλείας που προκύπτουν από τις διερευνήσεις ασφαλείας.
(28)
Οι συστάσεις σχετικά με την ασφάλεια που προκύπτουν από διερεύνηση ατυχήματος ή σοβαρού συμβάντος, ή από άλλες πηγές, όπως μελέτες ασφαλείας, θα πρέπει πάντοτε να λαμβάνονται υπόψη από την αρμόδια αρχή και να τίθενται ενδεδειγμένως σε εφαρμογή, για να εξασφαλισθεί κατάλληλη πρόληψη ατυχημάτων και συμβάντων στην πολιτική αεροπορία·
(29)
Η πρόοδος στην έρευνα, όσον αφορά τόσο τον εντοπισμό του αεροσκάφους σε πραγματικό χρόνο όσο και την πρόσβαση στις πληροφορίες που περιέχουν οι καταγραφείς πτήσης χωρίς να είναι απαραίτητη η φυσική παρουσία τους, θα πρέπει να ενθαρρύνεται ώστε να βελτιωθούν τα μέσα που τίθενται στη διάθεση των πραγματογνωμόνων για τον προσδιορισμό των αιτίων του ατυχήματος και να αυξηθεί παράλληλα η ικανότητα πρόληψης επαναλαμβανόμενων συμβάντων. Παρόμοιες εξελίξεις θα αποτελέσουν σημαντικό βήμα στον τομέα της αεροπορικής ασφαλείας.
(30)
Η πείρα έχει αποδείξει ότι είναι δύσκολο μερικές φορές να αποκτώνται γρήγορα αξιόπιστες ονομαστικές καταστάσεις των επιβατών αεροσκάφους, αλλά έχει αποδείξει επίσης ότι είναι σημαντικό να καθορίζεται η προθεσμία εντός της οποίας μπορεί να ζητείται από την αεροπορική εταιρεία να προσκομίσει τέτοια κατάσταση. Επίσης, τα δεδομένα που περιέχονται στις καταστάσεις αυτές θα πρέπει να προστατεύονται από τη χωρίς σχετική έγκριση χρήση ή δημοσιοποίησή τους. Παρομοίως, είναι αναγκαίο να υπάρχουν στοιχεία σχετικά με επικίνδυνα εμπορεύματα επί αεροσκάφους στο οποίο συμβαίνει ατύχημα, προκειμένου να ελαχιστοποιούνται οι κίνδυνοι για τους πραγματογνώμονες στον τόπο του ατυχήματος.
(31)
Σε περίπτωση αεροπορικού ατυχήματος, δεν είναι εύκολο να εντοπισθεί ταχέως το κατάλληλο πρόσωπο που θα πρέπει να ενημερωθεί για την παρουσία επιβάτη σε αεροσκάφος. Η δυνατότητα του ορισμού προσώπου επαφής θα πρέπει επομένως να παρέχεται στους επιβάτες.
(32)
Θα πρέπει να καθορισθεί κατάλληλα η βοήθεια προς τα θύματα αεροπορικών ατυχημάτων και τις οικογένειές τους.
(33)
Ο τρόπος χειρισμού ατυχήματος και των συνεπειών του από τα κράτη μέλη και τις αεροπορικές εταιρείες είναι κρίσιμης σημασίας. Στο πλαίσιο αυτό, τα κράτη μέλη θα πρέπει να διαθέτουν σχέδιο έκτακτης ανάγκης στο οποίο να προβλέπονται, ιδίως, υπηρεσίες για καταστάσεις έκτακτης ανάγκης στον τομέα της αεροπορίας και βοήθεια προς τα θύματα ατυχημάτων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και τις οικογένειές τους. Οι αεροπορικές εταιρείες θα πρέπει επίσης να διαθέτουν σχέδιο βοήθειας προς τα θύματα ατυχημάτων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και τις οικογένειές τους. Θα πρέπει να δίνεται ιδιαίτερη έμφαση στην υποστήριξη των θυμάτων, των οικογενειών και των οργανώσεών τους, καθώς και στην επικοινωνία με αυτούς.
(34)
Στο πλαίσιο της εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, οι κανόνες σχετικά με την πρόσβαση στα δεδομένα, την επεξεργασία των δεδομένων και την προστασία των προσώπων σύμφωνα με τις σχετικές νομικές πράξεις της Ένωσης θα πρέπει να τηρούνται πλήρως.
(35)
Οι κυρώσεις θα πρέπει, ιδίως, να περιλαμβάνουν την επιβολή ποινών σε οιοδήποτε πρόσωπο κοινοποιεί, κατά παράβαση του παρόντος κανονισμού, πληροφορίες προστατευόμενες με τον παρόντα κανονισμό, παρεμποδίζει τις ενέργειες αρχής διερεύνησης ασφαλείας, παρακωλύοντας τους πραγματογνώμονες στην εκτέλεση των καθηκόντων τους ή αρνούμενο να παράσχει χρήσιμες καταχωρίσεις, σημαντικές πληροφορίες και έγγραφα, αποκρύπτοντας, αλλοιώνοντας ή καταστρέφοντάς τα, ή, μολονότι γνωρίζει ότι έχει σημειωθεί ατύχημα ή σοβαρό συμβάν, δεν ενημερώνει σχετικά τις αρμόδιες αρχές.
(36)
Δεδομένου ότι ο στόχος του παρόντος κανονισμού, ήτοι η θέσπιση κοινών κανόνων στον τομέα της διερεύνησης ασφαλείας της πολιτικής αεροπορίας, δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί επαρκώς από τα κράτη μέλη και, συνεπώς, δύναται, λόγω της κλίμακας και των αποτελεσμάτων του, που εκτείνονται σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, να επιτευχθεί καλύτερα σε ενωσιακό επίπεδο, η Ένωση μπορεί να λάβει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας του άρθρου 5 της συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας του ιδίου άρθρου, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη του εν λόγω στόχου.
(37)
Επομένως, η οδηγία 94/56/ΕΚ θα πρέπει να καταργηθεί.
(38)
Η υπουργική δήλωση για τον αερολιμένα του Γιβραλτάρ, η οποία συμφωνήθηκε στην Κόρδοβα στις 18 Σεπτεμβρίου 2006, κατά την πρώτη υπουργική συνάντηση του φόρουμ διαλόγου για το Γιβραλτάρ, θα αντικαταστήσει την κοινή δήλωση σχετικά με τον αερολιμένα του Γιβραλτάρ, που έγινε στο Λονδίνο στις 2 Δεκεμβρίου 1987, και η πλήρης συμμόρφωση προς αυτήν θα θεωρείται ότι συνιστά συμμόρφωση προς τη δήλωση του 1987,
ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:
Άρθρο 1
Αντικείμενο
1. Ο παρών κανονισμός αποσκοπεί να βελτιώσει την ασφάλεια των πτήσεων με την εξασφάλιση υψηλού επιπέδου αποτελεσματικότητας, επιμέλειας και ποιότητας των διερευνήσεων ασφαλείας στην ευρωπαϊκή πολιτική αεροπορία, με μόνο στόχο την πρόληψη ατυχημάτων και συμβάντων στο μέλλον, χωρίς απόδοση υπαιτιότητας ή ευθύνης, μεταξύ άλλων με την ίδρυση Ευρωπαϊκού Δικτύου Αρχών Διερεύνησης Ασφαλείας της Πολιτικής Αεροπορίας. Προβλέπει επίσης κανόνες σχετικά με την έγκαιρη διαθεσιμότητα των πληροφοριών που αφορούν όλα τα πρόσωπα και τα επικίνδυνα εμπορεύματα επί αεροσκάφους εμπλεκόμενου σε ατύχημα. Αποσκοπεί επίσης στη βελτίωση της συνδρομής στα θύματα αεροπορικών ατυχημάτων και τις οικογένειές τους.
2. Εξυπακούεται ότι ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στον αερολιμένα του Γιβραλτάρ με την επιφύλαξη των αντίστοιχων νομικών θέσεων του Βασιλείου της Ισπανίας και του Ηνωμένου Βασιλείου της Μεγάλης Βρετανίας και Βόρειας Ιρλανδίας όσον αφορά τη διαφορά περί κυριαρχίας επί του εδάφους στο οποίο ευρίσκεται ο αερολιμένας.
Άρθρο 2
Ορισμοί
Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, νοούνται ως:
1)
«ατύχημα», γεγονός συνδεόμενο με τη λειτουργία αεροσκάφους το οποίο, στην περίπτωση επανδρωμένου αεροσκάφους, επέρχεται στο χρονικό διάστημα μεταξύ της στιγμής που ένα πρόσωπο επιβιβάζεται σε αεροσκάφος που πρόκειται να αναχωρήσει και της στιγμής που όλοι οι επιβαίνοντες έχουν αποβιβασθεί, ή στην περίπτωση μη επανδρωμένου αεροσκάφους, συμβαίνει στο χρονικό διάστημα μεταξύ της στιγμής που το αεροσκάφος είναι έτοιμο να κινηθεί για να αναχωρήσει μέχρι τη στιγμή που φθάνει στο τέλος της διαδικασίας της πτήσης και το πρωτογενές σύστημα πρόωσης απενεργοποιείται, κατά το οποίο:
α)
επέρχεται θάνατος ή σοβαρός τραυματισμός προσώπου εξαιτίας:
-
του γεγονότος ότι βρισκόταν μέσα στο αεροσκάφος, ή
-
άμεσης επαφής του με οποιοδήποτε τμήμα του αεροσκάφους, συμπεριλαμβανομένων των τμημάτων που τυχόν αποσπάστηκαν από το αεροσκάφος, ή
-
άμεσης έκθεσής του στα αέρια των στροβιλοκινητήρων,
εκτός αν πρόκειται για τραυματισμούς οφειλομένους σε φυσικά αίτια, για αυτοτραυματισμούς ή τραυματισμούς από άλλα πρόσωπα ή σε περίπτωση που ο τραυματισμός συμβαίνει σε λαθρεπιβάτες που κρύβονται εκτός των ζωνών στις οποίες έχουν κανονικά πρόσβαση οι επιβάτες και το πλήρωμα· ή
β)
το αεροσκάφος υφίσταται βλάβη ή θραύση στα δομικά του μέρη, η οποία αλλοιώνει τη δομική αντοχή του, τις επιδόσεις του ή τα πτητικά χαρακτηριστικά του και για την οποία κανονικά απαιτείται σημαντική επισκευή ή αντικατάσταση του δομικού στοιχείου που έχει υποστεί βλάβη, εκτός εάν πρόκειται για ζημία ή βλάβη κινητήρα, όταν η ζημία περιορίζεται σε έναν κινητήρα (συμπεριλαμβανομένων του περιβλήματος ή των εξαρτημάτων του), στους έλικες, τα ακροπτερύγια, τις κεραίες, τους ανιχνευτήρες, τα ελαστικά, το σύστημα πέδησης, τους τροχούς, τα αεροδυναμικά περιβλήματα, τα τοιχώματα, τις θυρίδες σκέλους προσγείωσης, τους υαλοπίνακες, το περίβλημα του αεροσκάφους (όπως μικρές οδοντώσεις ή διατρήσεις) ή σε ελάσσονες ζημίες στα πτερύγια του κύριου στροφείου, στα πτερύγια του ουραίου στροφείου, στο σύστημα προσγείωσης, καθώς επίσης σε ζημίες λόγω χαλαζόπτωσης ή πρόσκρουσης πτηνών (συμπεριλαμβανομένων των οπών στον ραδιοθόλο)· ή
γ)
το αεροσκάφος απολεσθεί ή είναι τελείως απρόσιτο·
2)
«διαπιστευμένος αντιπρόσωπος», πρόσωπο διορισμένο από κράτος μέλος, με βάση τα προσόντα του, με σκοπό τη συμμετοχή του σε διερεύνηση ασφαλείας διεξαγόμενη από άλλο κράτος μέλος. Ο διοριζόμενος από κράτος μέλος διαπιστευμένος αντιπρόσωπος πρέπει να προέρχεται από αρχή διερεύνησης ασφαλείας·
3)
«σύμβουλος», πρόσωπο διορισμένο από κράτος μέλος, με βάση τα προσόντα του, με σκοπό να επικουρήσει τον διαπιστευμένο αντιπρόσωπο σε διερεύνηση ασφαλείας·
4)
«αίτια», ενέργειες, παραλείψεις, γεγονότα, συνθήκες, ή συνδυασμός αυτών, που οδήγησαν σε ατύχημα ή συμβάν· η διαπίστωση των αιτίων δεν συνεπάγεται τον καταλογισμό σφάλματος ή τον καθορισμό διοικητικής, αστικής ή ποινικής ευθύνης·
5)
«θανάσιμος τραυματισμός», τραυματισμός προσώπου εμπλεκόμενου σε ατύχημα, εξαιτίας του οποίου επέρχεται θάνατος εντός 30 ημερών από την ημερομηνία του ατυχήματος·
6)
«συσκευή καταγραφής στοιχείων πτήσης», οποιουδήποτε τύπου σύστημα καταγραφής τοποθετημένο σε αεροσκάφος για να διευκολυνθεί η διερεύνηση ασφαλείας ατυχήματος/συμβάντος·
7)
«συμβάν», γεγονός, εκτός ατυχήματος, που συνδέεται με τη λειτουργία αεροσκάφους, το οποίο θέτει σε κίνδυνο ή θα μπορούσε να θέσει σε κίνδυνο την ασφάλεια της λειτουργίας του·
8)
«διεθνή πρότυπα και συνιστώμενες πρακτικές», τα διεθνή πρότυπα και οι συνιστώμενες πρακτικές για τη διερεύνηση αεροπορικού ατυχήματος και συμβάντος, τα οποία θεσπίσθηκαν σύμφωνα με το άρθρο 37 της σύμβασης του Σικάγου·
9)
«επιφορτισμένος διερευνητής», πρόσωπο στο οποίο έχει ανατεθεί, με βάση τα προσόντα του, η ευθύνη οργάνωσης, διεξαγωγής και ελέγχου διερεύνησης ασφαλείας·
10)
«φορέας εκμετάλλευσης», κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο που εκμεταλλεύεται ή προτίθεται να αναλάβει την εκμετάλλευση ενός ή περισσοτέρων αεροσκαφών·
11)
«εμπλεκόμενο πρόσωπο», ο ιδιοκτήτης, μέλος πληρώματος ή φορέας εκμετάλλευσης του εμπλεκομένου σε ατύχημα ή σοβαρό συμβάν αεροσκάφους· κάθε πρόσωπο εμπλεκόμενο στη συντήρηση, σχεδιασμό, κατασκευή του εν λόγω αεροσκάφους ή στην κατάρτιση του προσωπικού του· κάθε πρόσωπο εμπλεκόμενο στην παροχή υπηρεσιών ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας, πληροφοριών πτήσης ή αερολιμενικής εξυπηρέτησης, που έχει παράσχει υπηρεσίες για το αεροσκάφος· το προσωπικό της εθνικής υπηρεσίας πολιτικής αεροπορίας· ή το προσωπικό του EASΑ·
12)
«προκαταρκτική αναφορά», ανακοίνωση που χρησιμοποιείται για την άμεση διαβίβαση των στοιχείων που συγκεντρώνονται κατά τα πρώτα στάδια της διερεύνησης·
13)
«συγγενείς», το στενό οικογενειακό περιβάλλον ή/και οι πλησιέστεροι συγγενείς ή/και τα άτομα του αμέσου περιβάλλοντος του θύματος ατυχήματος, όπως ορίζονται με βάση το εθνικό δίκαιο του κράτους του θύματος·
14)
«διερεύνηση ασφαλείας», δραστηριότητα που διεξάγεται από αρχή διερεύνησης με σκοπό την πρόληψη ατυχήματος και συμβάντος και περιλαμβάνει τη συλλογή και την ανάλυση πληροφοριών, την εξαγωγή συμπερασμάτων, καθώς και τη διαπίστωση των αιτίων ή/και των σχετικών παραγόντων και, εφόσον απαιτείται, τη διατύπωση συστάσεων ασφαλείας·
15)
«σύσταση ασφαλείας», πρόταση αρχής διερεύνησης ασφαλείας, βασιζόμενη σε πληροφορίες που προέκυψαν από διερεύνηση ασφαλείας ή άλλες πηγές, όπως μελέτες ασφαλείας, οι οποίες πραγματοποιήθηκαν με σκοπό την πρόληψη ατυχήματος και συμβάντος·
16)
«σοβαρό συμβάν», συμβάν συνδεόμενο με τη λειτουργία αεροσκάφους και συντελούμενο υπό συνθήκες από τις οποίες διαφαίνεται ότι υπήρξε μεγάλη πιθανότητα να σημειωθεί ατύχημα, επέρχεται δε, στην περίπτωση επανδρωμένου αεροσκάφους, κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ της στιγμής που οιοδήποτε πρόσωπο επιβιβάζεται στο αεροσκάφος για να αναχωρήσει με την πτήση και της στιγμής που όλοι οι επιβαίνοντες στο αεροσκάφος έχουν αποβιβασθεί, ή, στην περίπτωση μη επανδρωμένου αεροσκάφους, κατά το χρονικό διάστημα από τη στιγμή που το αεροσκάφος είναι έτοιμο να κινηθεί για να αναχωρήσει μέχρι τη στιγμή που φθάνει στο τέλος της διαδικασίας της πτήσης και το πρωτογενές σύστημα πρόωσης απενεργοποιείται. Κατάλογος παραδειγμάτων σοβαρών συμβάντων παρατίθεται στο παράρτημα·
17)
«σοβαρός τραυματισμός», τραυματισμός που υφίσταται πρόσωπο σε περίπτωση ατυχήματος, ο οποίος έχει ως αποτέλεσμα:
α)
νοσηλεία του σε νοσοκομείο επί διάστημα μεγαλύτερο των 48 ωρών, η οποία αρχίζει εντός διαστήματος επτά ημερών από την ημερομηνία κατά την οποία επήλθε ο τραυματισμός·
β)
κάταγμα οστού (εκτός από απλά κατάγματα δακτύλων του χεριού, δακτύλων του ποδιού ή της μύτης)·
γ)
ρήξεις της συνέχειας ιστών με αποτέλεσμα σοβαρή αιμορραγία ή βλάβη νεύρων, μυών ή τενόντων·
δ)
βλάβη σε οιοδήποτε εσωτερικό όργανο·
ε)
εγκαύματα δεύτερου ή τρίτου βαθμού, ή οποιαδήποτε άλλα εγκαύματα σε ποσοστό μεγαλύτερο του 5 % της επιφάνειας του σώματος·
στ)
εξακριβωμένη έκθεση σε μολυσματικές ουσίες ή σε επιβλαβή ακτινοβολία.
Άρθρο 3
Πεδίο εφαρμογής
1. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στις διερευνήσεις ασφαλείας για ατυχήματα και σοβαρά συμβάντα:
α)
τα οποία συνέβησαν στα εδάφη των κρατών μελών στα οποία εφαρμόζονται οι Συνθήκες, σύμφωνα με τις διεθνείς υποχρεώσεις των κρατών μελών·
β)
στα οποία εμπλέκεται αεροσκάφος νηολογημένο σε κράτος μέλος ή υπό την εκμετάλλευση επιχείρησης εγκατεστημένης σε κράτος μέλος, τα οποία συνέβησαν εκτός των εδαφών των κρατών μελών στα οποία εφαρμόζονται οι Συνθήκες, εφόσον οι διερευνήσεις αυτές δεν διεξάγονται από άλλο κράτος·
γ)
στις οποίες κράτος μέλος δικαιούται, σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα και τις συνιστώμενες πρακτικές, να ορίσει διαπιστευμένο αντιπρόσωπο για να συμμετέχει ως κράτος νηολόγησης, κράτος του φορέα εκμετάλλευσης, κράτος σχεδιασμού, κράτος κατασκευής ή κράτος που παρέχει πληροφορίες, διευκολύνσεις ή εμπειρογνώμονες κατ’ αίτηση του κράτους που διεξάγει τη διερεύνηση·
δ)
στις οποίες το κράτος μέλος που διεξάγει τη διερεύνηση επιτρέπει σε κράτος μέλος που έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον λόγω θανάτου ή σοβαρών τραυματισμών πολιτών του, να ορίσει εμπειρογνώμονα.
2. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται επίσης για όλα τα θέματα σχετικά με την έγκαιρη διαθεσιμότητα των πληροφοριών που αφορούν όλα τα πρόσωπα και τα επικίνδυνα εμπορεύματα επί αεροσκάφους εμπλεκόμενου σε ατύχημα καθώς και την παροχή συνδρομής στα θύματα αεροπορικών ατυχημάτων και τις οικογένειές τους.
3. Ο παρών κανονισμός δεν ισχύει για διερευνήσεις ασφαλείας που αφορούν ατυχήματα και σοβαρά συμβάντα στα οποία εμπλέκεται αεροσκάφος που χρησιμοποιείται για στρατιωτικές, τελωνειακές, αστυνομικές ή ανάλογες υπηρεσίες, εκτός αν τούτο καθορισθεί από το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος, σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 4 και την εθνική νομοθεσία.
Άρθρο 4
Αρχή διερεύνησης ασφαλείας της πολιτικής αεροπορίας
1. Κάθε κράτος μέλος διασφαλίζει ότι οι διερευνήσεις ασφαλείας διεξάγονται ή εποπτεύονται, χωρίς εξωτερικές παρεμβάσεις, από μόνιμη εθνική αρχή διερεύνησης ασφαλείας της πολιτικής αεροπορίας («αρχή διερεύνησης ασφαλείας») ικανή να διεξάγει αυτόνομα πλήρη διερεύνηση ασφαλείας, είτε από μόνη της είτε στο πλαίσιο συμφωνιών με άλλες αρχές διερεύνησης ασφαλείας.
2. Η αρχή διερεύνησης ασφαλείας είναι λειτουργικά ανεξάρτητη, ιδίως από τις αεροπορικές αρχές που είναι υπεύθυνες για την αξιοπλοΐα, την πιστοποίηση, την εκτέλεση πτήσεων, τη συντήρηση, την αδειοδότηση, τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας ή την εκμετάλλευση αεροδρομίων και γενικά από κάθε τρίτο ή οντότητα, τα συμφέροντα ή οι αποστολές των οποίων θα μπορούσαν να έλθουν σε σύγκρουση με την αποστολή που έχει ανατεθεί στην αρχή διερεύνησης ασφαλείας ή να επηρεάσουν την αντικειμενικότητά της.
3. Η αρχή διερεύνησης ασφαλείας, κατά τη διεξαγωγή της διερεύνησης ασφαλείας, δεν ζητεί ούτε λαμβάνει οδηγίες από κανέναν και έχει απεριόριστη εξουσία όσον αφορά τη διεξαγωγή των διερευνήσεων ασφαλείας.
4. Οι δραστηριότητες που ανατίθενται στην αρχή διερεύνησης ασφαλείας δύνανται να επεκτείνονται στη συλλογή και την ανάλυση πληροφοριών σχετικών με την ασφάλεια πτήσεων, ιδίως για σκοπούς πρόληψης ατυχημάτων, εφόσον οι δραστηριότητες αυτές δεν θίγουν την ανεξαρτησία της και δεν συνεπάγονται ευθύνη σε θέματα κανονιστικά, διοικητικά ή τυποποίησης.
5. Προκειμένου να ενημερώνεται το κοινό για το γενικό επίπεδο ασφαλείας της αεροπορίας, δημοσιεύεται ετησίως, σε εθνικό επίπεδο, επιθεώρηση ασφαλείας. Στην εν λόγω ανάλυση, δεν αποκαλύπτονται οι πηγές εμπιστευτικών πληροφοριών.
6. Το αντίστοιχο κράτος μέλος παρέχει στην αρχή διερεύνησης ασφαλείας τα μέσα που είναι απαραίτητα για να ανταποκριθεί στις ευθύνες της με ανεξαρτησία και η αρχή διερεύνησης ασφαλείας έχει τη δυνατότητα να ζητεί επαρκείς πόρους προς τον σκοπό αυτό. Συγκεκριμένα:
α)
ο επικεφαλής της αρχής διερεύνησης ασφαλείας ή/και, στην περίπτωση συνδυασμένης αρχής, ο επικεφαλής του οικείου κλάδου αεροπορίας, πρέπει να διαθέτει την πείρα και την ικανότητα όσον αφορά την ασφάλεια πολιτικής αεροπορίας ώστε να φέρει εις πέρας τα καθήκοντά του σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό και το εθνικό δίκαιο·
β)
οι διερευνητές τελούν υπό καθεστώς που τους παρέχει τις αναγκαίες εγγυήσεις ανεξαρτησίας·
γ)
η αρχή διερεύνησης ασφαλείας περιλαμβάνει τουλάχιστον έναν διαθέσιμο πραγματογνώμονα, ικανό να επιτελεί την αποστολή του επιφορτισμένου διερευνητή, σε περίπτωση μείζονος αεροπορικού ατυχήματος·
δ)
διατίθεται στην αρχή διερεύνησης ασφαλείας προϋπολογισμός ο οποίος της καθιστά δυνατή την επιτέλεση των καθηκόντων της·
ε)
η αρχή διερεύνησης ασφαλείας διαθέτει, άμεσα ή μέσω της συνεργασίας στην οποία αναφέρεται το άρθρο 6 ή μέσω ρυθμίσεων με άλλες εθνικές αρχές ή φορείς, εξειδικευμένο προσωπικό και επαρκείς διευκολύνσεις, μεταξύ των οποίων γραφεία και υπόστεγα για την αποθήκευση και την εξέταση του αεροσκάφους, του περιεχομένου του και των συντριμμάτων του.
Άρθρο 5
Υποχρέωση διερεύνησης
1. Κάθε αεροπορικό ατύχημα ή σοβαρό συμβάν με αεροσκάφος, εκτός των καθοριζομένων με το παράρτημα II του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Φεβρουαρίου 2008, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και για την ίδρυση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφαλείας της Αεροπορίας (6), υπόκειται σε διερεύνηση ασφαλείας στο κράτος μέλος στο έδαφος του οποίου συνέβη το ατύχημα ή το σοβαρό συμβάν.
2. Εάν αεροσκάφος, εκτός εκείνων που καθορίζονται στο παράρτημα ΙΙ του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008, νηολογημένο σε κράτος μέλος, εμπλακεί σε ατύχημα ή σοβαρό συμβάν η θέση του οποίου δεν είναι δυνατόν να διαπιστωθεί με βεβαιότητα αν βρίσκεται στην επικράτεια κράτους, διεξάγεται διερεύνηση ασφαλείας από την αρχή διερεύνησης ασφαλείας του κράτους μέλους νηολόγησης.
3. Το εύρος των διερευνήσεων ασφαλείας κατά τις παραγράφους 1,2 και 4 και η διαδικασία που πρέπει να ακολουθείται κατά τη διεξαγωγή των εν λόγω διερευνήσεων ασφαλείας καθορίζονται από την αρχή διερεύνησης ασφαλείας, λαμβανομένων υπόψη των διδαγμάτων που αναμένεται να αντληθούν από τις συγκεκριμένες διερευνήσεις για τη βελτίωση της ασφαλείας της αεροπορίας, μεταξύ άλλων όσον αφορά αεροσκάφη με μέγιστη μάζα κατά την απογείωση ίση προς ή μικρότερη από 2 250 κιλά.
4. Οι αρχές διερεύνησης ασφαλείας μπορούν να αποφασίζουν τη διερεύνηση συμβάντων πέραν των διαλαμβανομένων στις παραγράφους 1 και 2, και των ατυχημάτων ή σοβαρών συμβάντων σε άλλους τύπους αεροσκαφών, σύμφωνα με την εθνική νομοθεσία των κρατών μελών, οσάκις αναμένουν να αντλήσουν διδάγματα ασφαλείας από τα εν λόγω συμβάντα.
5. Οι διερευνήσεις ασφαλείας κατά τις παραγράφους 1, 2 και 4 δεν αποσκοπούν επ’ ουδενί στην απόδοση υπαιτιότητας ή ευθύνης. Οι εν λόγω διερευνήσεις είναι ανεξάρτητες, ξεχωριστές και τελούν υπό την επιφύλαξη τυχόν δικαστικής ή διοικητικής διαδικασίας για την απόδοση υπαιτιότητας ή ευθύνης.
Άρθρο 6
Συνεργασία μεταξύ των αρχών διερεύνησης ασφαλείας
1. Η αρχή διερεύνησης ασφαλείας κράτους μέλους μπορεί να ζητεί τη συνδρομή αρχών διερεύνησης ασφαλείας άλλων κρατών μελών. Οσάκις αρχή διερεύνησης ασφαλείας συμφωνεί να παράσχει συνδρομή, κατόπιν αιτήματος, η εν λόγω συνδρομή παρέχεται, κατά το δυνατόν, δωρεάν.
2. Αρχή διερεύνησης ασφαλείας μπορεί να αναθέτει τη διεξαγωγή διερεύνησης ασφαλείας ατυχήματος ή σοβαρού συμβάντος σε άλλη αρχή διερεύνησης ασφαλείας με αμοιβαία συμφωνία και διευκολύνει τη διαδικασία διερεύνησης ασφαλείας από την άλλη αρχή.
Άρθρο 7
Ευρωπαϊκό δίκτυο Αρχών Διερεύνησης Ασφαλείας Ατυχημάτων της Πολιτικής Αεροπορίας
1. Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι οι οικείες αρχές διερεύνησης ασφαλείας καθιερώνουν μεταξύ τους Ευρωπαϊκό δίκτυο Αρχών Διερεύνησης Ατυχημάτων της Πολιτικής Αεροπορίας («Δίκτυο»), απαρτιζόμενο από τους επικεφαλής των αρχών διερεύνησης ασφαλείας σε κάθε κράτος μέλος ή/και, στην περίπτωση συνδυασμένης αρχής, τον επικεφαλής του οικείου κλάδου αεροπορίας, ή τους αντιπροσώπους τους, συμπεριλαμβανομένου ενός προέδρου που επιλέγεται μεταξύ αυτών για χρονικό διάστημα τριών ετών.
Ο πρόεδρος καταρτίζει, σε στενή συνεργασία με τα μέλη του Δικτύου, το ετήσιο πρόγραμμα εργασιών του Δικτύου, το οποίο πρέπει να συνάδει προς τους στόχους και να ανταποκρίνεται στις ευθύνες που καθορίζονται με τις παραγράφους 2 και 3 αντίστοιχα. Η Επιτροπή διαβιβάζει το πρόγραμμα εργασιών στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο. Ο πρόεδρος καταρτίζει επίσης την ημερήσια διάταξη των συνεδριάσεων του Δικτύου.
2. Το δίκτυο επιδιώκει να βελτιώσει περαιτέρω την ποιότητα των ερευνών που διενεργούνται από τις αρχές διερεύνησης ασφαλείας και να ενισχύσει την ανεξαρτησία τους. Ιδιαίτερα, ενθαρρύνει την τήρηση υψηλών προτύπων στις μεθόδους διερεύνησης και την εκπαίδευση των διερευνητών.
3. Για την επίτευξη των στόχων που καθορίζονται στην παράγραφο2, το δίκτυο είναι ιδίως υπεύθυνο για τα ακόλουθα:
α)
προετοιμάζει συστάσεις για τα θεσμικά όργανα της Ένωσης και τα συμβουλεύει για όλες τις πτυχές της ανάπτυξης και της εφαρμογής των ενωσιακών πολιτικών και κανόνων σχετικά με τις διερευνήσεις ασφαλείας και την πρόληψη ατυχημάτων και συμβάντων·
β)
προωθεί τη διάδοση πληροφοριών που είναι χρήσιμες για τη βελτίωση της αεροπορικής ασφαλείας, και προάγει ενεργά τη διαρθρωμένη συνεργασία μεταξύ των αρχών διερεύνησης ασφαλείας, της Επιτροπής, του EASA και των εθνικών αρχών πολιτικής αεροπορίας·
γ)
συντονίζει και διοργανώνει, εφόσον τούτο ενδείκνυται, «αξιολογήσεις από ομοτίμους» και σχετικές δραστηριότητες εκπαίδευσης, καθώς επίσης και προγράμματα ανάπτυξης για τους διερευνητές·
δ)
προωθεί τις βέλτιστες πρακτικές διερεύνησης ασφαλείας με στόχο την ανάπτυξη κοινής ενωσιακής μεθοδολογίας για διερεύνηση ασφαλείας, και καταρτίζει κατάλογο τέτοιων πρακτικών·
ε)
ενισχύει την ερευνητική ικανότητα των αρχών διερεύνησης ασφαλείας, μεταξύ άλλων με την ανάπτυξη και τη διαχείριση πλαισίου για την κοινή χρήση των πόρων·
στ)
παρέχει, κατόπιν αιτήματος των αρχών διερεύνησης ασφαλείας, για τους σκοπούς εφαρμογής του άρθρου 6, κατάλληλη βοήθεια, συμπεριλαμβανομένου, μεταξύ άλλων, καταλόγου των διερευνητών, του εξοπλισμού και των ικανοτήτων που διαθέτουν άλλα κράτη μέλη και που μπορεί να χρησιμοποιήσει η αρχή που διεξάγει τη διερεύνηση·
ζ)
έχει πρόσβαση στις πληροφορίες που περιέχονται στη βάση δεδομένων στην οποία αναφέρεται το άρθρο 18, και αναλύει τις σχετικές συστάσεις ασφαλείας με στόχο τον προσδιορισμό των συστάσεων ασφαλείας που είναι σημαντικές σε ενωσιακό επίπεδο.
4. Η Επιτροπή ενημερώνει τακτικά το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο για τις εργασίες του Δικτύου. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενημερώνεται επίσης οσάκις το Συμβούλιο ή η Επιτροπή υποβάλλουν αιτήσεις στο δίκτυο.
5. Τα μέλη του Δικτύου δεν επιδιώκουν ούτε δέχονται εντολές από οποιοδήποτε όργανο, η οποία θα μπορούσε να επηρεάσει την ανεξαρτησία των διερευνήσεων ασφαλείας.
6. O EASA καλείται, εφόσον τούτο χρειάζεται, να συμμετέχει ως παρατηρητής στις συνεδριάσεις του Δικτύου. Το δίκτυο μπορεί επίσης να καλεί στις συνεδριάσεις του παρατηρητές από τις αρχές διερεύνησης ασφαλείας τρίτων χωρών, καθώς και άλλους αρμόδιους εμπειρογνώμονες.
7. Η Επιτροπή συμμετέχει ενεργά στο έργο του Δικτύου και λαμβάνει την αναγκαία στήριξη από το δίκτυο για τις πτυχές σχετικά με την ανάπτυξη της ενωσιακής πολιτικής και των κανονισμών διερεύνησης και πρόληψης ατυχημάτων της πολιτικής αεροπορίας. Η Επιτροπή παρέχει στο δίκτυο την αναγκαία στήριξη, συμπεριλαμβανομένης της συνδρομής, μεταξύ άλλων, για την προετοιμασία και τη διοργάνωση των συνεδριάσεών της, καθώς και για τη δημοσίευση ετήσιας έκθεσης που καλύπτει τις δραστηριότητες του Δικτύου. Η Επιτροπή διαβιβάζει την ετήσια έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο.
Άρθρο 8
Συμμετοχή του EASA και των εθνικών υπηρεσιών πολιτικής αεροπορίας στις διερευνήσεις ασφαλείας
1. Οι αρχές διερεύνησης ασφαλείας καλούν, υπό την προϋπόθεση ότι πληρούται η απαίτηση περί μη σύγκρουσης συμφερόντων, τον EASA και τις εθνικές αρχές πολιτικής αεροπορίας των ενδιαφερομένων κρατών μελών, στο πλαίσιο των αντίστοιχων αρμοδιοτήτων τους, να διορίσουν αντιπρόσωπο για να συμμετέχει:
α)
ως σύμβουλος του επιφορτισθέντος διερευνητή, σε κάθε διερεύνηση ασφαλείας βάσει του άρθρου 5 παράγραφοι 1 και 2, που διεξάγεται στο έδαφος κράτους μέλους ή στον τόπο στον οποίο αναφέρεται το άρθρο 5 παράγραφος 2, υπό τον έλεγχο και τη διακριτική ευχέρεια του επιφορτισθέντος διερευνητή·
β)
ως σύμβουλος διορισμένος στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού για να συνδράμει τον ή τους διαπιστευμένους αντιπροσώπους των κρατών μελών σε κάθε διερεύνηση ασφαλείας διεξαγόμενη σε τρίτη χώρα στην οποία η αρχή διερεύνησης ασφαλείας έχει κληθεί να ορίσει διαπιστευμένο αντιπρόσωπο σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα και τις συνιστώμενες πρακτικές για τη διερεύνηση αεροπορικού ατυχήματος και συμβάντος, υπό την εποπτεία του διαπιστευμένου αντιπροσώπου.
2. Οι συμμετέχοντες στους οποίους αναφέρεται η παράγραφος 1 δικαιούνται συγκεκριμένα:
α)
να επισκέπτονται τον τόπο του ατυχήματος και να εξετάζουν τα συντρίμματα·
β)
να υποδεικνύουν πεδία εξέτασης των μαρτύρων και να λαμβάνουν τις μαρτυρίες τους·
γ)
να λαμβάνουν αντίγραφα όλων των σχετικών εγγράφων και τα κατάλληλα πραγματολογικά στοιχεία·
δ)
να συμμετέχουν στην αποδελτίωση των μέσων καταγραφής, εξαιρουμένων των αποτυπωτών ομιλίας ή εικόνων θαλάμου διακυβέρνησης·
ε)
να συμμετέχουν σε δραστηριότητες διερεύνησης εκτός του τόπου του ατυχήματος, όπως η εξέταση δομικών μερών, δοκιμές και προσομοιώσεις, τεχνικές ενημερώσεις και συνεδριάσεις για την πρόοδο έρευνας, εκτός εάν πρόκειται για τον καθορισμό των αιτίων ή τη διατύπωση συστάσεων ασφαλείας,
3. Ο EASA και οι εθνικές αρχές πολιτικής αεροπορίας υποστηρίζουν τη διερεύνηση στην οποία συμμετέχουν παρέχοντας τις αιτούμενες πληροφορίες, συμβούλους και εξοπλισμό στην επιφορτισμένη με τη διερεύνηση ασφαλείας αρχή.
Άρθρο 9
Υποχρέωση κοινοποίησης ατυχημάτων και σοβαρών συμβάντων
1. Κάθε εμπλεκόμενο πρόσωπο που γνωρίζει ότι σημειώθηκε ατύχημα ή σοβαρό συμβάν απευθύνει αμελλητί κοινοποίηση στην αρμόδια αρχή διερεύνησης ασφαλείας του κράτους στο έδαφος του οποίου σημειώθηκε το ατύχημα ή το σοβαρό συμβάν.
2. Η αρχή διερεύνησης ασφαλείας απευθύνει αμελλητί κοινοποίηση στην Επιτροπή, στον EASA, στον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ), στα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη και τρίτες χώρες, σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα και τις συνιστώμενες πρακτικές, όλα τα ατυχήματα και σοβαρά συμβάντα τα οποία της έχουν κοινοποιηθεί.
Άρθρο 10
Συμμετοχή των κρατών μελών σε διερευνήσεις ασφαλείας
1. Άμα την παραλαβή της κοινοποίησης ατυχήματος ή σοβαρού συμβάντος από άλλο κράτος μέλος ή τρίτη χώρα τα κράτη μέλη που είναι το κράτος νηολόγησης, το κράτος του φορέα εκμετάλλευσης, το κράτος σχεδιασμού και το κράτος κατασκευής ενημερώνουν, το συντομότερο δυνατόν, το κράτος μέλος ή την τρίτη χώρα, στο έδαφος των οποίων συνέβη το ατύχημα ή το σοβαρό συμβάν, εάν προτίθενται να διορίσουν διαπιστευμένο αντιπρόσωπο σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα και τις συνιστώμενες πρακτικές. Εφόσον διορισθεί διαπιστευμένος αντιπρόσωπος, παρέχονται επίσης το ονοματεπώνυμο και τα στοιχεία επικοινωνίας του, καθώς και η προβλεπόμενη ημερομηνία άφιξης εάν ο διαπιστευμένος αντιπρόσωπος προτίθεται να ταξιδέψει στη χώρα που διαβίβασε την κοινοποίηση.
2. Οι διαπιστευμένοι αντιπρόσωποι του κράτους σχεδιασμού ορίζονται από την αρχή διερεύνησης ασφαλείας του κράτους μέλους στο έδαφος του οποίου ευρίσκεται ο κύριος τόπος δραστηριοτήτων του κατόχου του πιστοποιητικού του τύπου σχεδιασμού του αεροσκάφους ή του προωθητικού συστήματός του.
Άρθρο 11
Καθεστώς των διερευνητών ασφαλείας
1. Ο επιφορτισμένος διερευνητής, μόλις ορισθεί από αρχή διερεύνησης ασφαλείας και ανεξάρτητα κάθε δικαστικής έρευνας, έχει την αρμοδιότητα να λαμβάνει τα αναγκαία μέτρα για την εκπλήρωση των απαιτήσεων της διερεύνησης ασφαλείας.
2. Παρά τις τυχόν υποχρεώσεις εμπιστευτικότητας βάσει των νομικών πράξεων της Ένωσης ή του εθνικού δικαίου, ο επιφορτισμένος διερευνητής δικαιούται ιδίως:
α)
να έχει άμεση, απεριόριστη και απρόσκοπτη πρόσβαση στον τόπο του ατυχήματος ή του συμβάντος καθώς και στο αεροσκάφος, το περιεχόμενό του ή τα συντρίμματά του·
β)
να εξασφαλίζει άμεση καταγραφή των τεκμηρίων και ελεγχόμενη λήψη θραυσμάτων ή συστατικών μερών με σκοπό την εξέταση ή την ανάλυση·
γ)
να έχει άμεση πρόσβαση στις συσκευές καταγραφής στοιχείων πτήσης, στο περιεχόμενό τους και σε άλλα σχετικά καταγραφικά συστήματα, καθώς και να έχει τον έλεγχό τους·
δ)
να ζητεί, και να συμβάλλει, στη διεξαγωγή πλήρους νεκροψίας των σωμάτων των θανάσιμα τραυματισμένων προσώπων και να έχει άμεση πρόσβαση στα αποτελέσματα των εξετάσεων αυτών ή των δοκιμών που διενεργούνται στα ληφθέντα δείγματα·
ε)
να ζητεί την ιατρική εξέταση των προσώπων που εμπλέκονταν στη λειτουργία του αεροσκάφους ή τη διεξαγωγή δοκιμών επί δειγμάτων από τα πρόσωπα αυτά και να έχει άμεση πρόσβαση στα αποτελέσματα των εν λόγω εξετάσεων ή δοκιμών·
στ)
να καλεί και να εξετάζει μάρτυρες και να ζητεί να παρέχουν ή να προσκομίζουν πληροφορίες ή αποδεικτικά στοιχεία σχετικά με τη διερεύνηση ασφαλείας·
ζ)
να έχει ελεύθερη πρόσβαση σε κάθε σχετική πληροφορία ή αρχεία που διαθέτει ο ιδιοκτήτης, ο κάτοχος του πιστοποιητικού του τύπου σχεδιασμού, η οργάνωση που είναι υπεύθυνη για τη συντήρηση, η οργάνωση κατάρτισης, ο φορέας εκμετάλλευσης ή ο κατασκευαστής του αεροσκάφους, οι υπεύθυνες αρχές πολιτικής αεροπορίας, ο EASA και οι πάροχοι αεροναυτιλιακών υπηρεσιών ή οι αερολιμενικές αρχές.
3. Ο επιφορτισμένος διερευνητής επεκτείνει στους εμπειρογνώμονες και στους συμβούλους του, καθώς και στους διαπιστευμένους αντιπροσώπους, στους εμπειρογνώμονες και στους συμβούλους τους, τα δικαιώματα κατά την παράγραφο 2, στον βαθμό που απαιτείται ώστε να μπορούν να συμμετέχουν αποτελεσματικά στη διερεύνηση ασφαλείας. Τα δικαιώματα αυτά ισχύουν με την επιφύλαξη των δικαιωμάτων των πραγματογνωμόνων και εμπειρογνωμόνων που ορίζει η επιφορτισμένη με δικαστική έρευνα αρχή.
4. Κάθε πρόσωπο που συμμετέχει σε διερεύνηση ασφαλείας εκτελεί τα καθήκοντά του με ανεξαρτησία και δεν ζητεί ούτε δέχεται οδηγίες από κανένα πλην του επιφορτισμένου διερευνητή ή του διαπιστευμένου αντιπροσώπου.
Άρθρο 12
Συντονισμός των διερευνήσεων
1. Οσάκις κινείται επίσης δικαστική έρευνα, ενημερώνεται σχετικά ο επιφορτισμένος διερευνητής. Σε αυτή την περίπτωση, ο επιφορτισμένος διερευνητής εξασφαλίζει την ιχνηλασιμότητα και τη φύλαξη των συσκευών καταγραφής δεδομένων πτήσης και κάθε υλικού αποδεικτικού στοιχείου. Η δικαστική αρχή μπορεί να ορίσει υπεύθυνο ένα από τα στελέχη της προκειμένου να συνοδεύσει τις συσκευές καταγραφής δεδομένων πτήσης ή τα υλικά αποδεικτικά στοιχεία μέχρι τον τόπο ανάγνωσης ή επεξεργασίας τους. Εφόσον η εξέταση ή η ανάλυση τέτοιων υλικών αποδεικτικών στοιχείων μπορεί να μεταβάλει, να αλλοιώσει ή να τα καταστρέψει, απαιτείται προηγουμένως η συμφωνία των δικαστικών αρχών, υπό την επιφύλαξη του εθνικού δικαίου. Η μη επίτευξη συμφωνίας σύμφωνα με τις προηγούμενες ρυθμίσεις κατά την παράγραφο 3 εντός ευλόγου χρονικού διαστήματος και το αργότερο σε δύο εβδομάδες από το αίτημα, δεν παρεμποδίζει τον επιφορτισμένο διερευνητή να προβεί στην εξέταση ή την ανάλυση. Αν η δικαιοδοτική αρχή έχει δικαίωμα παρακράτησης αποδεικτικών στοιχείων, ο επιφορτισμένος διερευνητής έχει άμεση και απεριόριστη πρόσβαση στα στοιχεία αυτά και να μπορεί να τα χρησιμοποιήσει.
2. Εφόσον, κατά τη διάρκεια διερεύνησης ασφαλείας, γίνει γνωστό ή δημιουργηθεί υποψία ότι το ατύχημα ή το σοβαρό συμβάν σχετίζεται με παράνομη ενέργεια, κατά τα προβλεπόμενα στο εθνικό δίκαιο για τις διερευνήσεις ατυχημάτων, ο επιφορτισμένος διερευνητής ενημερώνει αμέσως σχετικά τις αρμόδιες αρχές. Με την επιφύλαξη του άρθρου 14, οι σχετικές πληροφορίες που συλλέγονται κατά τη διερεύνηση ασφαλείας γνωστοποιούνται αμέσως στις εν λόγω αρχές και τα σχετικά στοιχεία μπορούν επίσης να διαβιβάζονται στις αρχές αυτές, κατόπιν αιτήματος. Η διαβίβαση των εν λόγω πληροφοριών και στοιχείων πραγματοποιείται με την επιφύλαξη του δικαιώματος της αρχής διερεύνησης ασφαλείας να συνεχίσει τη διερεύνηση ασφαλείας, σε συντονισμό με τις αρχές στις οποίες έχει τυχόν μεταβιβασθεί ο έλεγχος του τόπου του ατυχήματος.
3. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι οι αρχές διερεύνησης ασφαλείας, αφενός, και άλλες αρχές που ενδέχεται να εμπλέκονται στις δραστηριότητες που αφορούν τη διερεύνηση ασφαλείας, όπως οι δικαστικές αρχές, η πολιτική αεροπορία και οι αρχές έρευνας και διάσωσης, αφετέρου, συνεργάζονται μεταξύ τους με εκ των προτέρων ρυθμίσεις.
Οι εν λόγω ρυθμίσεις σέβονται την ανεξαρτησία της αρχής που διερεύνησης ασφαλείας και επιτρέπουν τη διεξαγωγή της τεχνικής έρευνας με επιμέλεια και αποτελεσματικότητα. Οι εκ των προτέρων ρυθμίσεις καλύπτουν μεταξύ άλλων τα εξής:
α)
πρόσβαση στον τόπο του ατυχήματος,
β)
διατήρηση των αποδεικτικών στοιχείων και πρόσβαση σε αυτά,
γ)
πραγματοποίηση της αρχικής και των επόμενων συνεχών ενημερώσεων σχετικά με το στάδιο κάθε διαδικασίας,
δ)
ανταλλαγή πληροφοριών,
ε)
κατάλληλη χρήση των πληροφοριών ασφαλείας,
στ)
διευθέτηση διαφορών.
Τα κράτη μέλη ανακοινώνουν τις εν λόγω ρυθμίσεις στην Επιτροπή, η οποία τις διαβιβάζει στον πρόεδρο του Δικτύου, στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο προς ενημέρωση.
Άρθρο 13
Διαφύλαξη αποδεικτικών στοιχείων
1. Το κράτος μέλος στο έδαφος του οποίου σημειώθηκε το ατύχημα ή το σοβαρό συμβάν είναι υπεύθυνο να εξασφαλίσει την ασφαλή επεξεργασία κάθε αποδεικτικού στοιχείου και να λαμβάνει όλα τα εύλογα μέτρα προκειμένου να προστατεύσει τα εν λόγω αποδεικτικά στοιχεία και να εγγυηθεί την ασφαλή φύλαξη του αεροσκάφους, του περιεχομένου του και των συντριμμάτων του για τον χρόνο που είναι απαραίτητος για τους σκοπούς της διερεύνησης ασφαλείας. Η προστασία των αποδεικτικών στοιχείων περιλαμβάνει τη διατήρηση, με φωτογραφικά ή άλλα μέσα, κάθε αποδεικτικού στοιχείου που είναι δυνατόν να αφαιρεθεί, να διαγραφεί, να απολεσθεί ή να καταστραφεί. Η ασφαλής φύλαξη περιλαμβάνει την προστασία από κάθε περαιτέρω ζημία, πρόσβαση άνευ σχετικής έγκρισης προσώπων, κλοπή και φθορά.
2. Μέχρι την άφιξη των διερευνητών ασφαλείας, δεν μεταβάλλεται από κανέναν η κατάσταση του τόπου του ατυχήματος, δεν λαμβάνονται δείγματα από αυτόν, δεν επιχειρείται μετακίνηση ούτε πραγματοποιείται δειγματοληψία από το αεροσκάφος, το περιεχόμενο ή τα συντρίμματα του, δεν μετακινείται ούτε απομακρύνεται το αεροσκάφος, εκτός εάν η εν λόγω ενέργεια απαιτείται για λόγους ασφαλείας ή για να παρασχεθεί συνδρομή σε τραυματίες ή με τη ρητή άδεια των αρχών που έχουν τον έλεγχο του τόπου και εφόσον είναι δυνατόν, σε συνεννόηση με την αρχή διερεύνησης ασφαλείας.
3. Κάθε εμπλεκόμενο πρόσωπο λαμβάνει όλα τα αναγκαία μέτρα για να διαφυλάξει έγγραφα, υλικό και καταγραφές σχετιζόμενες με το γεγονός, ιδίως για να αποφευχθεί η διαγραφή καταγεγραμμένων συνομιλιών και συναγερμών μετά την πτήση.
Άρθρο 14
Προστασία ευαίσθητων πληροφοριών ασφαλείας
1. Τα κάτωθι στοιχεία δεν διατίθενται ούτε χρησιμοποιούνται για σκοπούς άλλους πλην της διερεύνησης ασφαλείας:
α)
όλες οι καταθέσεις προσώπων που ελήφθησαν από την αρχή διερεύνησης κατά τη διάρκεια της διερεύνησης ασφαλείας·
β)
στοιχεία που αποκαλύπτουν την ταυτότητα των προσώπων που κατέθεσαν στο πλαίσιο της διερεύνησης ασφαλείας·
γ)
πληροφορίες που συνέλεξε η αρχή διερεύνησης ασφαλείας και οι οποίες είναι ιδιαίτερα ευαίσθητες και προσωπικού χαρακτήρα, συμπεριλαμβανομένων των πληροφοριών που αφορούν την υγεία προσώπων·
δ)
υλικό που προέκυψε εν συνεχεία κατά τη διάρκεια της διερεύνησης, όπως σημειώσεις, προσχέδια, γραπτές γνώμες των διερευνητών, γνώμες που εκφράσθηκαν κατά την ανάλυση πληροφοριών, συμπεριλαμβανομένων των πληροφοριών των συσκευών καταγραφής στοιχείων πτήσης·
ε)
πληροφορίες και αποδεικτικά στοιχεία που παρασχέθηκαν από διερευνητές άλλων κρατών μελών ή τρίτων χωρών σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα και τις συνιστώμενες πρακτικές, κατόπιν αιτήματος της αρχής τους διερεύνησης ασφαλείας·
στ)
σχέδια προκαταρκτικών ή τελικών εκθέσεων ή προσωρινές καταθέσεις·
ζ)
εγγραφές ήχου και εικόνας από το πιλοτήριο και η μεταγραφή τους, καθώς επίσης εγγραφές από τις μονάδες ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, διασφαλίζοντας επίσης ότι προστατεύονται δεόντως οι πληροφορίες που δεν αφορούν τη διερεύνηση ασφαλείας, ιδίως δε οι πληροφορίες της ιδιωτικής ζωής, με την επιφύλαξη της παραγράφου 3.
2. Τα κάτωθι αρχεία διατίθενται ή χρησιμοποιούνται μόνον για τη διερεύνηση ασφαλείας ή με σκοπό τη βελτίωση της ασφαλείας πτήσεων:
α)
κάθε επικοινωνία μεταξύ προσώπων εμπλεκόμενων στη λειτουργία του αεροσκάφους·
β)
γραπτές ή ηλεκτρονικές ηχογραφήσεις και μεταγραφές ηχογραφήσεων από μονάδες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας, συμπεριλαμβανομένων των εκθέσεων και αποτελεσμάτων που προορίζονται για εσωτερικούς σκοπούς·
γ)
συνοδευτικές επιστολές για τη διαβίβαση συστάσεων ασφαλείας από την αρχή διερεύνησης ασφαλείας στον παραλήπτη, κατόπιν αιτήματος της αρχής διερεύνησης ασφαλείας που εκδίδει τη σύσταση·
δ)
αναφορές περιστατικών βάσει της οδηγίας 2003/42/ΕΚ.
Οι καταγραφές της συσκευής καταγραφής δεν διατίθενται ούτε χρησιμοποιούνται για σκοπούς άλλους πλην της διερεύνησης ασφαλείας ή για λόγους αξιοπλοΐας ή συντήρησης, εκτός εάν αποχαρακτηρισθούν ή δημοσιοποιηθούν με διαδικασίες ασφαλείας.
3. Κατά παρέκκλιση των παραγράφων 1 και 2, η δικαιοδοτική αρχή ή η αρχή που είναι αρμόδια να αποφασίζει για τη δημοσιοποίηση των ηχογραφήσεων ή αποτυπώσεων σύμφωνα με το εθνικό δίκαιο μπορεί να αποφασίσει ότι τα οφέλη από τη δημοσιοποίηση των αρχείων στα οποία αναφέρονται οι παράγραφοι 1 και 2 για κάθε άλλο σκοπό επιτρεπόμενο από τον νόμο αντισταθμίζουν τον ενδεχόμενο αρνητικό εσωτερικό και διεθνή αντίκτυπο μιας τέτοιας ενέργειας στη συγκεκριμένη ή άλλη μελλοντική διερεύνηση ασφαλείας. Τα κράτη μέλη μπορούν να αποφασίσουν να περιορίσουν τις περιπτώσεις κατά τις οποίες μπορεί να λαμβάνεται απόφαση δημοσιοποίησης, τηρώντας ταυτόχρονα τις νομικές πράξεις της Ένωσης.
Η κοινοποίηση σε άλλο κράτος μέλος των στοιχείων στα οποία αναφέρονται οι παράγραφοι 1 και 2 για σκοπούς που δεν αφορούν τη διερεύνηση ασφαλείας και, επιπλέον όσον αφορά την παράγραφο 2, για σκοπούς που δεν αφορούν τη βελτίωση της ασφαλείας των πτήσεων μπορεί να επιτραπεί εφόσον προβλέπεται από το εθνικό δίκαιο του κράτους μέλους που προβαίνει στην κοινοποίηση. Η επεξεργασία ή η δημοσιοποίηση των αρχείων που λαμβάνονται μέσω τέτοιας κοινοποίησης από τις αρχές του κράτους μέλους παραλαβής επιτρέπεται μόνο μετά από προηγούμενη διαβούλευση με το κράτος μέλος κοινοποίησης και διέπεται από τις διατάξεις του εθνικού δικαίου του κράτους μέλους παραλαβής.
4. Δύνανται να δημοσιοποιούνται αποκλειστικά και μόνο τα δεδομένα που είναι απολύτως αναγκαία για τους σκοπούς κατά την παράγραφο 3.
Άρθρο 15
Κοινοποίηση πληροφοριών
1. Το υπεύθυνο προσωπικό της αρχής διερεύνησης ασφαλείας, ή κάθε άλλο πρόσωπο που έχει κληθεί να συμμετάσχει ή να συμβάλει στη διερεύνηση ασφαλείας, δεσμεύεται από ισχύοντες κανόνες για το επαγγελματικό απόρρητο, συμπεριλαμβανομένης της ανωνυμίας των εμπλεκομένων σε ατύχημα ή συμβάν, με βάση την ισχύουσα νομοθεσία.
2. Με την επιφύλαξη των υποχρεώσεων που προβλέπονται στα άρθρα 16 και17, η υπεύθυνη αρχή διερεύνησης ασφαλείας κοινοποιεί τις πληροφορίες τις οποίες η ίδια κρίνει σχετικές με την πρόληψη ατυχήματος ή σοβαρού συμβάντος σε πρόσωπα υπεύθυνα για την κατασκευή ή τη συντήρηση αεροσκάφους ή του εξοπλισμού του και σε άτομα ή νομικές οντότητες υπεύθυνα για τη λειτουργία του αεροσκάφους ή την εκπαίδευση προσωπικού.
3. Με την επιφύλαξη των υποχρεώσεων που προβλέπονται στα άρθρα 16 και17, η υπεύθυνη αρχή διερεύνησης ασφαλείας και ο ή οι διαπιστευμένοι αντιπρόσωποι που προβλέπονται στο άρθρο 8 κοινοποιούν στον EASA και στις εθνικές αρχές πολιτικής αεροπορίας σχετικές πληροφορίες για τα γεγονότα οι οποίες αποκτήθηκαν κατά τη διερεύνηση ασφαλείας, εκτός από τις πληροφορίες που προβλέπονται στο άρθρο 14 παράγραφος 1 ή που προκαλούν σύγκρουση συμφερόντων. Οι πληροφορίες που λαμβάνουν ο EASA και οι εθνικές αρχές πολιτικής αεροπορίας προστατεύονται σύμφωνα με το άρθρο 14 και τις ισχύουσες νομικές πράξεις της Ένωσης και την εθνική νομοθεσία.
4. Η υπεύθυνη αρχή διερεύνησης ασφαλείας εξουσιοδοτείται να ενημερώνει τα θύματα και τους συγγενείς τους ή τις ενώσεις τους ή να δημοσιοποιεί σχετικές με τα γεγονότα παρατηρήσεις, τις διαδικασίες της διερεύνησης ασφαλείας, ενδεχομένως προκαταρκτικές εκθέσεις ή συμπεράσματα ή/και συστάσεις ασφαλείας, με την προϋπόθεση ότι δεν θίγονται οι στόχοι της διερεύνησης ασφαλείας και τηρείται πλήρως η ισχύουσα νομοθεσία σχετικά με την προστασία των δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα.
5. Πριν από τη δημοσιοποίηση των πληροφοριών στις οποίες αναφέρεται η παράγραφος 4, η υπεύθυνη αρχή διερεύνησης ασφαλείας διαβιβάζει τις πληροφορίες αυτές στα θύματα, στους συγγενείς τους ή στις ενώσεις τους, με τρόπο ο οποίος δεν διακυβεύει τους στόχους της διερεύνησης ασφαλείας.
Άρθρο 16
Έκθεση διερεύνησης
1. Κάθε διερεύνηση ασφαλείας ολοκληρώνεται με έκθεση υπό μορφή ανάλογη με τον τύπο και τη σοβαρότητα του ατυχήματος ή του σοβαρού συμβάντος. Η έκθεση σημειώνει ότι μόνος στόχος της διερεύνησης ασφαλείας πρέπει να είναι η πρόληψη ατυχημάτων και συμβάντων στο μέλλον χωρίς την απόδοση υπαιτιότητας ή ευθύνης. Η έκθεση περιλαμβάνει, ενδεχομένως, συστάσεις ασφαλείας.
2. Η έκθεση διαφυλάσσει την ανωνυμία κάθε προσώπου εμπλεκόμενου στο ατύχημα ή σοβαρό συμβάν.
3. Εφόσον από τη διερεύνηση ασφαλείας προκύπτουν εκθέσεις πριν από την ολοκλήρωση της διερεύνησης, η αρχή διερεύνησης ασφαλείας μπορεί να ζητεί πριν από τη δημοσίευσή τους την υποβολή σχολίων από τις ενδιαφερόμενες αρχές, καθώς και από τον EASA, και, μέσω αυτών, από τον κάτοχο του πιστοποιητικού του βιομηχανικού σχεδίου, από τον κατασκευαστή και από τον ενδιαφερόμενο φορέα εκμετάλλευσης. Αυτοί δεσμεύονται από τους εφαρμοστέους κανόνες του επαγγελματικού απορρήτου όσον αφορά το περιεχόμενο της διαβούλευσης.
4. Πριν από τη δημοσίευση της τελικής έκθεσης, η αρχή διερεύνησης ασφαλείας ζητεί την υποβολή σχολίων από τις αρμόδιες αρχές, καθώς και από τον EASA, και, μέσω αυτών, από τον κάτοχο του πιστοποιητικού του βιομηχανικού σχεδίου, από τον κατασκευαστή και από τον ενδιαφερόμενο φορέα εκμετάλλευσης, οι οποίοι δεσμεύονται από τους ισχύοντες κανόνες περί επαγγελματικού απορρήτου όσον αφορά το περιεχόμενο της διαβούλευσης. Η αρχή διερεύνησης ασφαλείας, οσάκις ζητεί την υποβολή σχολίων, ακολουθεί τα διεθνή πρότυπα και τις συνιστώμενες πρακτικές.
5. Οι πληροφορίες που εμπίπτουν στο άρθρο 14 περιλαμβάνονται στην έκθεση μόνον εφόσον σχετίζονται με την ανάλυση του ατυχήματος ή σοβαρού συμβάντος. Πληροφορίες ή μέρη αυτών των πληροφοριών που δεν σχετίζονται με την ανάλυση δεν δημοσιοποιούνται.
6. Η αρχή διερεύνησης ασφαλείας δίδει στη δημοσιότητα την τελική έκθεση το ταχύτερο δυνατόν, και, ει δυνατόν, εντός 12 μηνών από την ημερομηνία κατά την οποία συνέβη το ατύχημα ή το σοβαρό συμβάν.
7. Εάν η τελική έκθεση δεν είναι δυνατόν να δημοσιοποιηθεί εντός 12 μηνών, η αρχή διερεύνησης ασφαλείας δίδει στη δημοσιότητα προσωρινή δήλωση το αργότερο σε κάθε επέτειο του ατυχήματος ή του σοβαρού συμβάντος, στην οποία αναφέρονται λεπτομερώς η πρόοδος που σημειώνεται στη διερεύνηση και τυχόν θέματα ασφαλείας που προέκυψαν.
8. Η αρχή διερεύνησης ασφαλείας διαβιβάζει αντίγραφο της τελικής έκθεσης και των συστάσεων ασφαλείας, το συντομότερο δυνατόν:
α)
στις αρχές διερεύνησης ασφαλείας και στις αρχές πολιτικής αεροπορίας των ενδιαφερόμενων κρατών, και στον ΔΟΠΑ, σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα και τις συνιστώμενες πρακτικές·
β)
στους παραλήπτες των συστάσεων ασφαλείας που περιλαμβάνονται στην έκθεση·
γ)
στην Επιτροπή και τον EASA, εκτός εάν η έκθεση δημοσιοποιηθεί με ηλεκτρονικά μέσα, οπότε η αρχή διερεύνησης ασφαλείας απλώς τις κοινοποιεί αναλόγως.
Άρθρο 17
Συστάσεις ασφαλείας
1. Σε κάθε στάδιο της διερεύνησης ασφαλείας, η αρχή διερεύνησης ασφαλείας με χρονολογημένη διαβιβαστική επιστολή, μετά από κατάλληλη διαβούλευση με τα ενδιαφερόμενα μέρη, συστήνει στις ενδιαφερόμενες αρχές, συμπεριλαμβανομένων όσων είναι σε άλλα κράτη μέλη ή τρίτες χώρες, κάθε προληπτικό μέτρο που κρίνει αναγκαίο να ληφθεί αμέσως για της ενίσχυση της αεροπορικής ασφαλείας.
2. Οι αρχές διερεύνησης ασφαλείας μπορούν επίσης να εκδίδουν συστάσεις βάσει μελετών ή αναλύσεων σειράς διερευνήσεων ή άλλων δραστηριοτήτων που διεξάγονται σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 4.
3. Οι συστάσεις ασφαλείας δεν συνιστούν επ’ ουδενί τεκμήριο υπαιτιότητας ή ευθύνης σε περίπτωση ατυχήματος, σοβαρού συμβάντος ή συμβάντος.
Άρθρο 18
Παρακολούθηση των συστάσεων ασφαλείας και ηλεκτρονική βάση συστάσεων ασφαλείας
1. Ο παραλήπτης σύστασης ασφαλείας βεβαιώνει την παραλαβή της διαβιβαστικής επιστολής και ενημερώνει την αρχή διερεύνησης ασφαλείας που εξέδωσε τη σύσταση εντός 90 ημερών από την παραλαβή της εν λόγω επιστολής σχετικά με τη δράση που αναλήφθηκε ή πρόκειται να αναληφθεί και, εφόσον χρειάζεται, για το χρόνο που απαιτείται για την ολοκλήρωσή της, ενώ αν δεν έχει αναληφθεί δράση, για τους σχετικούς λόγους.
2. Εντός 60 ημερών από την παραλαβή της απάντησης, η αρχή διερεύνησης ασφαλείας ενημερώνει τον αποστολέα εάν κρίνει ικανοποιητική την απάντησή του και αναφέρει σχετική αιτιολόγηση σε περίπτωση που διαφωνεί με την απόφαση να μην αναληφθεί δράση.
3. Κάθε αρχή διερεύνησης ασφαλείας εφαρμόζει διαδικασίες για την καταχώριση των απαντήσεων σε εκδοθείσες συστάσεις ασφαλείας.
4. Κάθε αποδέκτης σύστασης ασφαλείας, συμπεριλαμβανομένων των υπευθύνων αρχών ασφαλείας της πολιτικής αεροπορίας των κρατών μελών και σε ενωσιακό επίπεδο, εφαρμόζει διαδικασίες παρακολούθησης της προόδου της δράσης που αναλήφθηκε κατ’ εφαρμογή των συστάσεων ασφαλείας που παρέλαβε.
5. Οι αρχές διερεύνησης ασφαλείας καταχωρίζουν στον κεντρικό αποθετήρα που έχει δημιουργηθεί με βάση τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1321/2007 της Επιτροπής, της 12ης Νοεμβρίου 2007, σχετικά με τον καθορισμό κανόνων για την καταχώριση σε κεντρικό αποθετήριο πληροφοριών σχετικών με περιστατικά στην πολιτική αεροπορία που ανταλλάσσονται βάσει της οδηγίας 2003/42/ΕΚ (7) όλες τις συστάσεις ασφαλείας που εκδίδονται σύμφωνα με το άρθρο 17 παράγραφοι 1 και 2 και τις αντίστοιχες απαντήσεις τους. Οι αρχές διερεύνησης ασφαλείας καταχωρίζουν επίσης στον κεντρικό αποθετήρα όλες τις συστάσεις ασφαλείας που παραλαμβάνουν από τρίτες χώρες.
Άρθρο 19
Αναφορά συμβάντων
1. Ο EASA και οι αρμόδιες αρχές των κρατών μελών, συνεργαζόμενοι, συμμετέχουν τακτικά στην ανταλλαγή και ανάλυση των πληροφοριών που εμπίπτουν στην οδηγία 2003/42/ΕΚ. Τούτο περιλαμβάνει την τηλεματική πρόσβαση καθορισμένων προσώπων στις πληροφορίες που περιέχει ο κεντρικός αποθετήρας που έχει δημιουργηθεί με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1321/2007, συμπεριλαμβανομένων των πληροφοριών για τον άμεσο προσδιορισμό του αεροσκάφους που αποτελεί αντικείμενο αναφοράς συμβάντος, όπως ο αριθμός σειράς και ο αριθμός καταχώρησης, αν υπάρχουν. Η εν λόγω πρόσβαση δεν περιλαμβάνει πληροφορίες με τις οποίες ταυτίζεται ο φορέας λειτουργίας τον οποίον αφορά η συγκεκριμένη έκθεση.
2. Ο EASA και οι αρχές των κρατών μελών στις οποίες αναφέρεται η παράγραφος 1 εξασφαλίζουν την εμπιστευτικότητα των πληροφοριών αυτών, σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία, και περιορίζουν τη χρήση τους στα απολύτως αναγκαία για να φέρουν σε πέρας τις σχετικές με την ασφάλεια υποχρεώσεις τους. Στο πλαίσιο αυτό, οι συγκεκριμένες πληροφορίες χρησιμοποιούνται μόνον για την ανάλυση των τάσεων στον τομέα της ασφαλείας, που δύνανται να προσφέρουν τη βάση για ανώνυμες συστάσεις ασφαλείας ή οδηγίες αξιοπλοΐας χωρίς απόδοση υπαιτιότητας ή ευθύνης.
Άρθρο 20
Πληροφορίες για πρόσωπα και επικίνδυνα εμπορεύματα επί του αεροσκάφους
1. Αεροπορικές εταιρείες της Ένωσης που διενεργούν πτήσεις οι οποίες φθάνουν σε ή αναχωρούν από αερολιμένα που ευρίσκεται στα εδάφη των κρατών μελών στα οποία εφαρμόζονται οι Συνθήκες και αεροπορικές εταιρείες τρίτων χωρών που διενεργούν πτήσεις οι οποίες αναχωρούν από τέτοιο αερολιμένα εφαρμόζουν διαδικασίες που επιτρέπουν την υποβολή:
α)
το συντομότερο δυνατό, και το αργότερο εντός δύο ωρών από την κοινοποίηση του ατυχήματος στο αεροσκάφος, επικυρωμένης κατάστασης όλων των προσώπων που επέβαιναν στο αεροσκάφος βάσει των ακριβέστερων διαθέσιμων πληροφοριών και
β)
αμέσως μετά την κοινοποίηση του ατυχήματος που συνέβη στο αεροσκάφος, κατάστασης των επικινδύνων εμπορευμάτων επί του αεροσκάφους.
2. Οι καταστάσεις που προβλέπονται στην παράγραφο 1 διαβιβάζονται στην υπεύθυνη αρχή διερεύνησης ασφαλείας, στην αρχή που έχει ορίσει κάθε κράτος μέλος για τις επαφές με τους συγγενείς των επιβαινόντων και, εφόσον χρειάζεται, σε ιατρικές μονάδες οι οποίες, ενδεχομένως, χρειάζονται πληροφορίες για την παροχή ιατρικής βοήθειας στα θύματα.
3. Προκειμένου να καταστεί δυνατή η ταχεία ενημέρωση των οικογενειών των επιβατών για την παρουσία των οικείων τους στο αεροσκάφος που έχει εμπλακεί σε ατύχημα, οι αεροπορικές εταιρείες προσφέρουν στους επιβάτες τη δυνατότητα να δηλώνουν το ονοματεπώνυμο και τα στοιχεία επικοινωνίας ενός προσώπου στο οποίο θα πρέπει να απευθυνθούν σε περίπτωση ατυχήματος. Οι αεροπορικές εταιρείες μπορούν να χρησιμοποιούν τις πληροφορίες αυτές μόνο σε περίπτωση ατυχήματος και δεν τις γνωστοποιούν σε τρίτους ούτε τις χρησιμοποιούν για εμπορικούς σκοπούς.
4. Το ονοματεπώνυμο επιβαίνοντος στο αεροσκάφος δεν δημοσιοποιείται πριν να ενημερωθεί η οικογένειά του συγκεκριμένου προσώπου από τις αρμόδιες αρχές. Η κατάσταση στην οποία αναφέρεται η παράγραφος 1 στοιχείο α) παραμένει εμπιστευτική σύμφωνα με τις νομικές πράξεις της Ένωσης και το εθνικό δίκαιο, ενώ το ονοματεπώνυμο κάθε προσώπου που περιλαμβάνεται στην εν λόγω κατάσταση δημοσιοποιείται μόνον εφόσον δεν προβάλει αντιρρήσεις η οικογένεια του επιβαίνοντος στο αεροσκάφος.
Άρθρο 21
Παροχή συνδρομής στα θύματα αεροπορικών ατυχημάτων και στους συγγενείς τους
1. Προκειμένου να εξασφαλισθεί πληρέστερη και περισσότερο εναρμονισμένη αντίδραση σε ατυχήματα, σε ενωσιακό επίπεδο, κάθε κράτος μέλος καταρτίζει, σε εθνικό επίπεδο, σχέδιο έκτακτης ανάγκης για τα ατυχήματα πολιτικής αεροπορίας. Το εν λόγω σχέδιο έκτακτης ανάγκης καλύπτει επίσης την παροχή βοήθειας στα θύματα ατυχημάτων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και τις οικογένειές τους.
2. Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε όλες οι αεροπορικές εταιρείες που είναι εγκατεστημένες στο έδαφός τους να διαθέτουν σχέδιο βοήθειας προς τα θύματα ατυχημάτων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και τις οικογένειές τους. Τα σχέδια αυτά πρέπει ιδίως να λαμβάνουν υπόψη την ψυχολογική υποστήριξη στα θύματα ατυχημάτων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και τις οικογένειές τους και να επιτρέπουν στην αεροπορική εταιρεία να αντιμετωπίσει ένα μείζον ατύχημα. Τα κράτη μέλη ελέγχουν τα σχέδια βοήθειας των αεροπορικών εταιρειών που είναι εγκατεστημένες στο έδαφός τους. Τα κράτη μέλη ενθαρρύνουν επίσης τις αεροπορικές εταιρείες τρίτων χωρών που ασκούν δραστηριότητα στην Ένωση να καταρτίζουν επίσης σχέδιο για την παροχή συνδρομής στα θύματα ατυχημάτων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και τις οικογένειές τους.
3. Όταν συμβεί ατύχημα, το κράτος μέλος που είναι επιφορτισμένο με τη διερεύνηση, το κράτος μέλος στο οποίο είναι εγκατεστημένη η αεροπορική εταιρεία το αεροσκάφος της οποίας έχει εμπλακεί στο ατύχημα ή το κράτος μέλος που είχε σημαντικό αριθμό υπηκόων του στο αεροσκάφος που έχει εμπλακεί στο ατύχημα προβλέπει τον ορισμό ενός προσώπου αναφοράς που θα αποτελεί το σημείο επαφής και ενημέρωσης για τα θύματα και τις οικογένειές τους.
4. Κράτος μέλος ή τρίτη χώρα, που ενδιαφέρεται ιδιαίτερα, λόγω θανάτων ή σοβαρών τραυματισμών πολιτών της, για ατύχημα που συνέβη στα εδάφη των κρατών μελών στα οποία εφαρμόζονται οι Συνθήκες, δικαιούται να ορίσει εμπειρογνώμονα, ο οποίος έχει το δικαίωμα:
α)
να επισκέπτεται τον τόπο του ατυχήματος·
β)
να έχει πρόσβαση στις σχετικές με τα γεγονότα πληροφορίες, τη δημοσιοποίηση των οποίων έχει εγκρίνει η επιφορτισμένη αρχή διερεύνησης ασφαλείας, και στις πληροφορίες για την πρόοδο της διερεύνησης·
γ)
να λαμβάνει αντίγραφο της τελικής έκθεσης.
5. Εμπειρογνώμονας διορισμένος σύμφωνα με την παράγραφο 4 μπορεί να παρίσταται, με βάση την ισχύουσα νομοθεσία, στην ταυτοποίηση των θυμάτων και να παρίσταται στις συναντήσεις με τους επιζώντες του κράτους του.
6. Σύμφωνα με το άρθρο 2 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 785/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Απριλίου 2004, για τις απαιτήσεις ασφάλισης των αερομεταφορέων και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης αεροσκαφών (8), και οι αερομεταφορείς τρίτων χωρών πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις ασφάλισης που καθορίζονται με τον εν λόγω κανονισμό.
Άρθρο 22
Πρόσβαση στα έγγραφα και προστασία δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα
1. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται με την επιφύλαξη του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1049/2001 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 30ής Μαΐου 2001, για την πρόσβαση του κοινού στα έγγραφα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, του Συμβουλίου και της Επιτροπής (9).
2. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται σύμφωνα με την οδηγία 95/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 24ης Οκτωβρίου 1995, για την προστασία των φυσικών προσώπων έναντι της επεξεργασίας δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα και για την ελεύθερη κυκλοφορία των δεδομένων αυτών (10) και τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 45/2001 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 18ης Δεκεμβρίου 2000, σχετικά με την προστασία των φυσικών προσώπων έναντι της επεξεργασίας δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα από τα όργανα και τους οργανισμούς της Κοινότητας και σχετικά με την ελεύθερη κυκλοφορία των δεδομένων αυτών (11).
Άρθρο 23
Κυρώσεις
Τα κράτη μέλη θεσπίζουν κανόνες σχετικά με τις κυρώσεις που εφαρμόζονται σε περίπτωση παράβασης του παρόντος κανονισμού. Οι κυρώσεις που προβλέπονται πρέπει να είναι αποτελεσματικές, αναλογικές και αποτρεπτικές.
Άρθρο 24
Τροποποίηση του κανονισμού
Ο παρών κανονισμός υπόκειται σε αναθεώρηση το αργότερο στις 3 Δεκεμβρίου 2014. Εφόσον η Επιτροπή θεωρήσει ότι ο παρών κανονισμός θα πρέπει να τροποποιηθεί, ζητεί από το δίκτυο να εκδώσει προκαταρκτική γνωμοδότηση, η οποία διαβιβάζεται επίσης στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στο Συμβούλιο, στα κράτη μέλη και στον EASA.
Άρθρο 25
Καταργήσεις
Η οδηγία 94/56/ΕΚ καταργείται.
Άρθρο 26
Έναρξη ισχύος
Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.
Στρασβούργο, 20 Οκτωβρίου 2010.
NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 996/2010
ze dne 20. října 2010
o šetření a prevenci nehod a incidentů v civilním letectví a o zrušení směrnice 94/56/ES
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 100 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
s ohledem na stanovisko evropského inspektora ochrany údajů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Měla by být zajištěna všeobecně vysoká úroveň provozní bezpečnosti civilního letectví v Evropě a mělo by být vyvinuto veškeré úsilí ke snížení počtu nehod a incidentů s cílem zajistit důvěru veřejnosti v leteckou dopravu.
(2)
Včasně prováděná šetření nehod a incidentů v civilním letectví zvyšují provozní bezpečnost letectví a napomáhají prevenci výskytu nehod a incidentů.
(3)
Pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví mají zásadní význam hlášení a analýzy incidentů souvisejících s provozní bezpečností a šíření poznatků o nich. Komise by proto měla předložit návrh na revizi směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/42/ES ze dne 13. června 2003 o hlášení událostí v civilním letectví (4) do 31. prosince 2011.
(4)
Jediným cílem šetření by měla být prevence budoucích nehod a incidentů, aniž by se určovala vina či odpovědnost.
(5)
Je třeba přihlédnout k Úmluvě o mezinárodním civilním letectví, podepsané v Chicagu dne 7. prosince 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“), která stanoví provádění opatření nezbytných pro zajištění bezpečného provozu letadel. Zejména je třeba přihlédnout k příloze 13 Chicagské úmluvy a jejím následným změnám, jež stanoví mezinárodní standardy a doporučené postupy pro vyšetřování leteckých nehod a incidentů a rovněž výklad pojmů „stát zápisu do rejstříku“, „stát provozovatele“, „stát projekce“, „stát výroby“ a „stát, kde k události došlo“, které jsou použity v uvedené příloze.
(6)
V souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy stanovenými v příloze 13 Chicagské úmluvy je za vyšetřování nehod a vážných incidentů odpovědný stát, kde k nehodě nebo vážnému incidentu došlo, nebo stát zápisu do rejstříku, pokud není možné s konečnou platností stanovit, že k nehodě nebo vážnému incidentu došlo na území některého státu. Dotčený stát může vyšetřováním pověřit jiný stát nebo požádat jiný stát o pomoc při vyšetřování. Šetření v Unii by měla být prováděna obdobně.
(7)
Ponaučení z provádění směrnice Rady 94/56/ES ze dne 21. listopadu 1994, kterou se zavádějí základní zásady pro vyšetřování nehod a nahodilých událostí v civilním letectví (5), by měla být využita ke zlepšení účinnosti šetření a prevence nehod a incidentů v civilním letectví v Unii.
(8)
Je třeba přihlédnout ke změnám v institucionálním a právním rámci upravujícím provozní bezpečnost civilního letectví v Unii, ke kterým došlo od přijetí směrnice 94/56/ES, a zejména ke zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA). Rovněž je třeba zohlednit unijní stránku bezpečnostních doporučení vzhledem k tomu, že provozní bezpečnost letectví je stále více regulována na úrovni Unie.
(9)
EASA vykonává jménem členských států funkce a úkoly státu projekce, výroby a zápisu do rejstříku, vztahují-li se ke schválení konstrukce, jak je uvedeno v Chicagské úmluvě a v jejích přílohách. V souladu s přílohou 13 Chicagské úmluvy by tudíž měla být přizvána k účasti na šetření, aby v oblasti své působnosti přispěla k jeho účinnosti a zajistila bezpečnou konstrukci letadel, aniž by ovlivnila nezávislost šetření. K účasti na šetření by měly být taktéž přizvány vnitrostátní orgány civilního letectví.
(10)
Osoby, které určí EASA a vnitrostátní orgány civilního letectví, by měly mít vzhledem ke svým úkolům v oblasti provozní bezpečnosti přístup k informacím podstatným pro hodnocení účinnosti požadavků provozní bezpečnosti.
(11)
V zájmu lepší prevence leteckých nehod a incidentů by se EASA měla ve spolupráci s příslušnými orgány členských států podílet rovněž na výměně informací a jejich analýze v rámci systémů hlášení událostí podle směrnice 2003/42/ES, přičemž je třeba zabránit jakémukoli střetu zájmů. Tyto informace by měly být přiměřeným způsobem chráněny před neoprávněným použitím či zveřejněním.
(12)
Uznává se, že účast EASA a příslušných orgánů členských států na výměně a analýze informací podle směrnice 2003/42/ES by mohla přispět k šetření díky on-line přístupu k podstatným informacím souvisejícím s provozní bezpečností, které jsou obsaženy v centrální evidenci informací o událostech v civilním letectví.
(13)
Rozsah šetření by měl záviset na ponaučení, které z nich lze pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví vyvodit, zejména s přihlédnutím k potřebě hospodárného využití zdrojů, které má Unie pro šetření k dispozici.
(14)
Šetření nehod a incidentů by měl provádět nezávislý orgán pro šetření nebo by mělo být pod jeho kontrolou, aby se předešlo střetu zájmů a jakémukoli vnějšímu zásahu do určování příčin šetřených událostí.
(15)
Orgány pro šetření hrají v procesu šetření klíčovou úlohu. Jejich práce je pro stanovení příčin nehody nebo incidentu nanejvýš důležitá. Je proto nezbytné, aby mohly vést šetření zcela nezávisle a aby měly dostatečné finanční a lidské zdroje pro vedení účelného a efektivního šetření.
(16)
Je třeba posílit kapacitu orgánů členských států pro šetření a zajistit spolupráci mezi nimi, aby se zlepšila účinnost šetření a prevence nehod a incidentů v civilním letectví v Unii.
(17)
S cílem vytvořit skutečnou přidanou hodnotu v oblasti provozní bezpečnosti letectví by měla být v evropském kontextu uznána a posílena koordinační úloha orgánů pro šetření založená na již stávající spolupráci mezi nimi a na zdrojích, které jsou v členských státech k dispozici pro šetření a které by měly být využívány co nejhospodárněji. Tohoto uznání a posílení by mohlo být nejlépe dosaženo zřízením Evropské sítě orgánů pro šetření v civilním letectví (dále jen „síť“) s jasně definovaným posláním a úkoly.
(18)
Síť by měla provádět koordinační činnosti transparentně a nezávisle a měla by být aktivně podporována Unií.
(19)
Cílů tohoto nařízení lze lépe dosáhnout spoluprací s třetími zeměmi, kterým by mohlo být umožněno podílet se jako pozorovatelé na činnosti sítě.
(20)
Vzhledem k tomu, že je naprosto nezbytné jasně vymezit práva v oblasti šetření, měly by členské státy zajistit v souladu se svými platnými právními předpisy upravujícími pravomoci orgánů příslušných pro soudní vyšetřování, případně v úzké spolupráci s těmito orgány, aby orgány příslušné pro šetření mohly provádět své úkoly za co nejlepších podmínek v zájmu provozní bezpečnosti letectví. Orgány příslušné pro šetření by proto měly mít zaručen okamžitý a neomezený přístup na místo nehody a ke všem poznatkům, které jsou nezbytné pro splnění požadavků šetření bez ohrožení cílů soudního vyšetřování.
(21)
Účinné šetření je možné pouze tehdy, jsou-li řádně uchovány důležité důkazy.
(22)
Systém provozní bezpečnosti civilního letectví je založen na zpětné vazbě a poučení z nehod a incidentů, což si vyžaduje důsledné zachovávání pravidel důvěrnosti, aby bylo zajištěno, že cenné zdroje informací budou dostupné i v budoucnosti. V této souvislosti by citlivé informace o provozní bezpečnosti měly být náležitě chráněny.
(23)
Po nehodě vyvstává řada různých veřejných zájmů, jako je prevence budoucích nehod a řádný výkon spravedlnosti. Tyto zájmy překračují individuální zájmy zúčastněných stran i rámec konkrétní události. Rovnováha mezi všemi zájmy je nezbytná pro zajištění celkového veřejného zájmu.
(24)
Systém civilního letectví by měl rovněž podporovat nerepresivní prostředí umožňující dobrovolné hlášení událostí a prosazovat tak zásadu „spravedlivého posouzení“.
(25)
Informace, jež poskytla určitá osoba v rámci šetření, by neměly být použity proti ní, aniž jsou dotčeny ústavní zásady a vnitrostátní právo.
(26)
Členské státy by měly mít možnost omezit případy, kdy by mohlo být přijato rozhodnutí o zveřejnění informací získaných v průběhu šetření, aniž by bylo dotčeno řádné fungování soudního systému.
(27)
Pro prevenci nehod a incidentů je důležité co nejdříve předat podstatné informace, zejména zprávy a bezpečnostní doporučení vyplývající z šetření.
(28)
Bezpečnostní doporučení vycházející z šetření nehody či vážného incidentu nebo z jiných zdrojů, jako jsou studie provozní bezpečnosti, by vždy měla být vzata v úvahu příslušným orgánem a v případě potřeby dále rozpracována s cílem zajistit náležitou prevenci nehod a incidentů v civilním letectví.
(29)
Je třeba podporovat výzkum sledování pohybu letadel v reálném čase i možnost přístupu k informacím letových zapisovačů, aniž by byl zapisovač fyzicky dostupný, s cílem zlepšit prostředky, které mají inspektoři pro šetření k dispozici k určení příčin nehody, a lépe předcházet opakujícím se nehodám. Takovýto vývoj by znamenal významný pokrok v oblasti provozní bezpečnosti letectví.
(30)
Ze zkušenosti vyplývá, že je někdy obtížné rychle získat spolehlivé seznamy osob na palubě letadla, ale také to, že je důležité stanovit lhůtu, v níž je možné tento seznam od letecké společnosti požadovat. Kromě toho by údaje obsažené v takových seznamech měly být chráněny před neoprávněným použitím či zveřejněním. Je rovněž nezbytné, aby byly dostupné informace o nebezpečných věcech na palubě letadla, které se stalo účastníkem nehody, aby bylo možné omezit rizika, kterým jsou na místě události vystaveni inspektoři pro šetření.
(31)
Po nehodě letadla je nesnadné rychle zjistit příslušnou kontaktní osobu, která má být informována o přítomnosti cestujícího na jeho palubě. Cestujícím by proto měla být nabídnuta možnost uvést kontaktní osobu.
(32)
Pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným by měla být patřičně vymezena.
(33)
Způsob řešení nehody a jejích důsledků ze strany členských států a leteckých společností má rozhodující význam. V této souvislosti by členské státy měly mít krizový plán, v němž by byly stanoveny zejména letištní záchranné služby a pomoc obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Rovněž letecké společnosti by měly mít plán pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Zvláštní pozornost by se měla věnovat pomoci a komunikaci, pokud jde o oběti a jejich příbuzné a sdružení, která je zastupují.
(34)
Při uplatňování tohoto nařízení by měla být plně respektována pravidla pro přístup k údajům, jejich zpracování a ochranu osob stanovená v příslušných právních předpisech Unie.
(35)
Sankce by měly umožnit zejména postih všech osob, které v rozporu s tímto nařízením zveřejní informace chráněné tímto nařízením, které kladou překážky činnosti orgánu pro šetření tím, že inspektorům pro šetření brání ve výkonu povinností či odmítají poskytnout užitečné záznamy, důležité informace a dokumenty, ukrývají, mění nebo ničí, nebo které příslušné orgány neinformují o tom, že došlo k nehodě či vážnému incidentu, přestože jim je znám.
(36)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vytvoření společných pravidel v oblasti šetření v civilním letectví, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jej může být z důvodu jeho celoevropské působnosti lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(37)
Směrnice 94/56/ES by proto měla být zrušena,
(38)
Prohlášení ministrů o letišti v Gibraltaru, dohodnuté během prvního ministerského zasedání fóra pro dialog o Gibraltaru dne 18. září 2006 v Córdobě, nahradí společné prohlášení o letišti na Gibraltaru učiněné dne 2. prosince 1987 v Londýně, a tedy plné dodržování tohoto ministerského prohlášení bude považováno za dodržování prohlášení z roku 1987,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
1. Cílem tohoto nařízení je zlepšit provozní bezpečnost letectví tím, že zajistí vysokou účinnost, rychlost a kvalitu šetření v evropském civilním letectví, jejichž jediným účelem je prevence budoucích nehod a incidentů bez určování viny či odpovědnosti, mimo jiné vytvořením Evropské sítě orgánů pro šetření v civilním letectví. Toto nařízení rovněž stanoví pravidla týkající se včasné dostupnosti informací o všech osobách a nebezpečných věcech na palubě letadla, které se účastní nehody. Jeho cílem je rovněž zlepšit pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným.
2. Má se za to, že použitím tohoto nařízení pro letiště v Gibraltaru nejsou dotčeny příslušné právní postoje Španělského království a Spojeného království Velké Británie a Severního Irska, pokud jde o spor o svrchovanost nad územím, kde se letiště nachází.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
1)
„nehodou“ událost spojená s provozem letadla, která v případě letadla s posádkou nastane mezi okamžikem nástupu osob do letadla s úmyslem letět a okamžikem výstupu všech těchto osob nebo která v případě letadla bez posádky nastane mezi okamžikem, kdy je letadlo připraveno k pohybu za účelem letu, a okamžikem, kdy se zastaví na konci letu a hlavní pohonný systém je vypnut, přičemž během této doby:
a)
byl někdo smrtelně nebo těžce zraněn následkem:
-
toho, že byl v letadle, nebo
-
přímého kontaktu s kteroukoli částí letadla včetně částí, které se od letadla oddělily, nebo
-
přímým působením proudu plynů vytvořených letadlem,
s výjimkou případů, kdy ke zranění došlo přirozeným způsobem nebo způsobil-li si ho postižený sám nebo bylo-li způsobeno jinou osobou anebo jestliže šlo o černého pasažéra ukrývajícího se mimo prostory normálně používané pro cestující a posádku; nebo
b)
letadlo bylo poškozeno nebo trpí konstrukční závadou tak, že toto poškození nepříznivě ovlivňuje pevnost konstrukce, provozní nebo letové charakteristiky letadla a obvykle by vyžadovala rozsáhlou opravu nebo výměnu postižené části, s výjimkou poruchy nebo poškození motoru, nebo je-li omezeno na pouhý motor, včetně jeho krytu nebo příslušenství, vrtule, okrajové části křídel, antény, sondy, lopatky, pneumatiky, brzdy, kola, aerodynamické kryty, panely, kryty podvozkových šachet, okna, povrch letadla, například malá promáčknutí nebo proražené díry, nebo s výjimkou menšího poškození listů hlavního rotoru, listů ocasního rotoru, podvozku a poškození, které je důsledkem krupobití či srážky s ptákem, včetně děr v krytu radarové antény, nebo
c)
letadlo je nezvěstné nebo je zcela nedostupné;
2)
„zplnomocněným představitelem“ osoba určená státem na základě své kvalifikace za účelem účasti na šetření vedeném jiným státem. Členský stát určí zplnomocněného představitele z orgánu pro šetření;
3)
„poradcem“ osoba jmenovaná státem na základě své kvalifikace za účelem napomáhání zplnomocněnému představiteli státu při šetření;
4)
„příčinami“ činnosti, opomenutí, události, podmínky nebo jejich kombinace, které vedly k nehodě či incidentu; určení příčin neznamená přiřčení viny či určení správní, občanskoprávní či trestní odpovědnosti;
5)
„smrtelným zraněním“ zranění, které osoba utrpí při nehodě a které má za následek smrt této osoby do 30 dní ode dne nehody;
6)
„letovým zapisovačem“ jakýkoli typ zapisovače instalovaného v letadle za účelem usnadnění šetření nehod nebo incidentů;
7)
„incidentem“ událost, jiná než nehoda, spojená s provozem letadla, která postihuje nebo by mohla postihnout provozní bezpečnost;
8)
„mezinárodními standardy a doporučenými postupy“ mezinárodní standardy a doporučené postupy pro šetření leteckých nehod a incidentů přijaté podle článku 37 Chicagské úmluvy;
9)
„odpovědným inspektorem“ osoba pověřená na základě své kvalifikace organizováním, vedením a kontrolou šetření;
10)
„provozovatelem“ fyzická nebo právnická osoba provozující nebo navrhující k provozování jedno nebo více letadel;
11)
„zúčastněnou osobou“ majitel, člen posádky, provozovatel letadla, které mělo nehodu nebo se účastnilo vážného incidentu; osoba podílející se na údržbě, projekci a výrobě letadla nebo na odborné přípravě jeho posádky; osoba podílející se nařízení letového provozu, poskytování letových informačních služeb, která poskytla služby pro toto letadlo; pracovník vnitrostátního úřadu pro civilní letectví; nebo pracovník EASA;
12)
„předběžnou zprávou“ sdělení používané pro rychlé šíření údajů získaných v prvních fázích šetření;
13)
„příbuznými“ nejbližší rodina, blízcí příbuzní nebo jiné osoby mající velmi blízký vztah k oběti nehody, v souladu s právem státu oběti;
14)
„šetřením“ postup vedený orgánem pro šetření za účelem prevence nehod a incidentů, který zahrnuje shromažďování a analýzu informací, vypracování závěrů včetně určení příčiny či příčin nebo faktorů, které k nim přispívají, a případně vypracování bezpečnostních doporučení;
15)
„bezpečnostním doporučením“ návrh orgánu pro šetření, který vychází z informací vyplývajících z šetření či jiných zdrojů, jako jsou studie provozní bezpečnosti, a který je vypracován s úmyslem předcházet nehodám a incidentům;
16)
„vážným incidentem“ incident, který souvisí s provozem letadla, jehož okolnosti naznačují vysokou pravděpodobnost nehody a který v případě letadla s posádkou nastane mezi okamžikem nástupu osob do letadla s úmyslem letět a okamžikem výstupu všech těchto osob nebo který v případě letadla bez posádky nastane mezi okamžikem, kdy letadlo je připraveno k pohybu za účelem letu, a okamžikem, kdy se zastaví na konci letu a hlavní pohonný systém je vypnut. Seznam příkladů vážných incidentů je uveden v příloze;
17)
„vážným zraněním“ zranění, které osoba utrpí při nehodě a které vede k jednomu z následujících případů:
a)
hospitalizaci po dobu delší než 48 hodin započatou do sedmi dnů od doby, kdy došlo ke zranění;
b)
zlomeninu jakékoli kosti (kromě jednoduchých zlomenin prstů na ruce, prstů na noze nebo zlomeniny nosu);
c)
tržné rány způsobující silné krvácení, poškození nervů, svalů nebo šlach;
d)
zranění jakéhokoli vnitřního orgánu;
e)
popáleniny druhého nebo třetího stupně nebo jakékoli popáleniny na více než 5 % povrchu těla;
f)
prokázané vystavení infekčním látkám či škodlivému záření.
Článek 3
Oblast působnosti
1. Toto nařízení se vztahuje na šetření nehod a vážných incidentů,
a)
ke kterým došlo na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, v souladu s mezinárodními závazky členských států;
b)
jichž se účastní letadla zapsaná do rejstříku v některém členském státě nebo provozovaná podnikem usazeným v některém členském státě, ke kterým došlo mimo území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, a tyto nehody či incidenty nejsou šetřeny třetí zemí;
c)
u nichž je členský stát podle mezinárodních standardů a doporučených postupů oprávněn jmenovat zplnomocněného představitele, který se účastní šetření z titulu státu zápisu do rejstříku, státu provozovatele, státu projekce, státu výroby či státu poskytujícího informace, zařízení či odborníky na žádost třetí země, která vede šetření;
d)
u nichž je členskému státu, který má zvláštní zájem z důvodu případů smrti či vážných zranění svých občanů, povoleno třetí zemí provádějící šetření jmenovat odborníka.
2. Toto nařízení upravuje rovněž otázky včasné dostupnosti informací o všech osobách a nebezpečných věcech na palubě letadla, které se stalo účastníkem nehody, a pomoci obětem leteckých nehod a jejich příbuzným.
3. Toto nařízení se nepoužije na šetření nehod a vážných incidentů, jejichž účastníkem se stalo letadlo využívané pro vojenské, celní, policejní nebo podobné účely, pokud o tom nerozhodne dotčený členský stát v souladu s čl. 5 odst. 4 a vnitrostátními právními předpisy.
Článek 4
Orgán pro šetření v civilním letectví
1. Každý členský stát zajistí, aby šetření byla vedena nebo kontrolována stálým vnitrostátním orgánem pro šetření v civilním letectví (dále jen „orgán pro šetření“), který je schopen vést nezávisle úplná šetření sám nebo na základě dohod s jinými orgány pro šetření bez vnějšího zásahu.
2. Orgán pro šetření musí být funkčně nezávislý zejména na leteckých úřadech odpovídajících za letovou způsobilost, vydávání osvědčení, letovou činnost, údržbu, udělování licencí, řízení letového provozu nebo provoz letiště a obecně na všech jiných stranách nebo subjektech, jejichž zájmy nebo poslání by mohly být ve střetu s úlohou svěřenou orgánu pro šetření nebo by mohly ovlivnit jeho objektivnost.
3. Orgán pro šetření nesmí během šetření od nikoho vyžadovat ani přijímat pokyny a má při provádění šetření neomezenou pravomoc.
4. Činnosti, jimiž je orgán pro šetření pověřen, mohou být rozšířeny o shromažďování a analýzu informací týkajících se provozní bezpečnosti letectví, a to zejména k účelům prevence nehod, pokud tyto činnosti neovlivňují jeho nezávislost ani s sebou nenesou žádnou odpovědnost za záležitosti právní úpravy, správy či normalizace.
5. V zájmu informování veřejnosti o obecné úrovni provozní bezpečnosti letectví se na úrovni členských států každý rok zveřejňuje zpráva o provozní bezpečnosti. V této analýze se neuvedou zdroje důvěrných informací.
6. Příslušný členský stát poskytne orgánu pro šetření prostředky potřebné pro nezávislý výkon jeho povinností a k tomuto účelu musí být tento orgán schopen získat dostatečné zdroje. Zejména:
a)
vedoucí orgánu pro šetření nebo v případě multimodálního orgánu vedoucí jeho oddělení pro letectví musí mít zkušenosti a být způsobilý pro plnění svých úkolů podle tohoto nařízení a vnitrostátního práva v oblasti provozní bezpečnosti civilního letectví;
b)
inspektorům pro šetření musí být udělen status poskytující jim nezbytné záruky nezávislosti;
c)
orgán pro šetření musí mít k dispozici alespoň jednoho inspektora pro šetření schopného vykonávat v případě závažné letecké nehody funkci odpovědného inspektora;
d)
orgánu pro šetření musí být přidělen rozpočet, který mu umožní plnit jeho funkce;
e)
orgán pro šetření musí mít přímo, prostřednictvím spolupráce podle článku 6 nebo prostřednictvím ujednání s jinými vnitrostátními orgány k dispozici kvalifikované pracovníky a přiměřené prostory, včetně kanceláří a hangárů, v nichž může uchovávat a ohledávat letadla, jejich obsah a trosky.
Článek 5
Povinnost provádět šetření
1. Každá nehoda či vážný incident v civilním letectví, jehož účastníkem se stalo jakékoli letadlo kromě letadel uvedených v příloze II nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 ze dne 20. února 2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (6), je předmětem šetření v členském státě, na jehož území k nehodě nebo k vážnému incidentu došlo.
2. Pokud se jakékoli letadlo kromě letadel uvedených v příloze II nařízení (ES) č. 216/2008, které je zapsáno do rejstříku v některém členském státě, stane účastníkem nehody nebo vážného incidentu, u nichž nelze s konečnou platností stanovit, že k nim došlo na území některého státu, provádí šetření orgán pro šetření členského státu registrace.
3. Rozsah šetření podle odstavců 1, 2 a 4 a postup, který je třeba dodržet při jejich provádění, určí orgán pro šetření, přičemž zohlední ponaučení, které lze z takových šetření vyvodit pro účely zlepšení provozní bezpečnosti letectví, a to i pro letadla s maximální vzletovou hmotností 2 250 kg nebo nižší.
4. Orgány pro šetření mohou rozhodnout o šetření incidentů jiných, než jsou incidenty uvedené v odstavcích 1 a 2, jakož i o šetření nehod či vážných incidentů u jiných typů letadel v souladu s vnitrostátními právními předpisy členských států, pokud z nich chtějí vyvodit bezpečnostní ponaučení.
5. Šetření podle odstavců 1, 2 a 4 se v žádném případě nezabývají určováním viny či odpovědnosti. Jsou vedena nezávisle a odděleně od jakýchkoli soudních či správních řízení vedených v souvislosti s určením viny či odpovědnosti a tato řízení jimi nejsou dotčena.
Článek 6
Spolupráce mezi orgány pro šetření
1. Orgán pro šetření z jednoho členského státu si může vyžádat pomoc orgánu pro šetření jiného členského státu. Pokud orgán pro šetření žádosti o poskytnutí pomoci vyhoví, je taková pomoc poskytnuta pokud možno bezplatně.
2. Orgán pro šetření může na základě vzájemné dohody pověřit šetřením nehody nebo vážného incidentu jiný orgán pro šetření a je mu v průběhu jeho šetření nápomocen.
Článek 7
Evropská síť orgánů pro šetření v civilním letectví
1. Členské státy zajistí, aby jejich orgány pro šetření vytvořily Evropskou síť orgánů pro šetření v civilním letectví (dále jen „síť“) tvořenou vedoucími orgánů pro šetření z každého členského státu nebo, v případě multimodálního orgánu, vedoucím oddělení pro letectví, z jejichž středu bude vybrán předseda na období tří let.
Předseda vypracuje po konzultaci s členy sítě její roční pracovní program odpovídající cílům a působnosti sítě stanoveným v odstavcích 2 a 3. Komise předá pracovní program Evropskému parlamentu a Radě. Předseda vypracovává rovněž pořady jednání schůzí sítě.
2. Síť slouží ke zlepšení kvality šetření, která vedou orgány pro šetření, a k posílení jejich nezávislosti. Podporuje zejména uplatňování vysokých standardů metod šetření a odborné přípravy inspektorů pro šetření.
3. V zájmu dosažení cílů stanovených v odstavci 2 síť zejména:
a)
připravuje návrhy a doporučení pro orgány Unie týkající se všech aspektů rozvoje a uplatňování politik a pravidel Unie souvisejících s šetřením a prevencí nehod a incidentů;
b)
podněcuje sdílení informací užitečných pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví a aktivně podporuje strukturovanou spolupráci mezi orgány pro šetření, Komisí, EASA a vnitrostátními orgány civilního letectví;
c)
koordinuje a organizuje případná vzájemná hodnocení, příslušnou odbornou přípravu a programy rozvoje dovedností pro inspektory pro šetření;
d)
podporuje osvědčené postupy šetření s cílem vytvořit na úrovni Unie společnou metodiku šetření a vypracovat přehled takových osvědčených postupů;
e)
posiluje kapacitu orgánů pro šetření, zejména vytvořením a správou rámce umožňujícího sdílení zdrojů;
f)
poskytuje vhodnou pomoc na žádost orgánů pro šetření za účelem uplatňování článku 6; tato pomoc zahrnuje mimo jiné poskytnutí seznamu inspektorů pro šetření, vybavení a kapacit dostupných v jiných členských státech, jež může případně využít orgán vedoucí šetření;
g)
má přístup k informacím obsaženým v databázi uvedené v článku 18 a analyzuje bezpečnostní doporučení obsažená v této databázi s cílem identifikovat důležitá bezpečnostní doporučení s významem pro celou Unii.
4. Komise pravidelně informuje Evropský parlament a Radu o činnosti sítě. Evropský parlament je informován rovněž vždy v případě, že Rada nebo Komise předloží síti žádost.
5. Členové sítě nesmějí vyžadovat ani přijímat pokyny od nikoho, kdo by mohl ovlivnit nezávislost šetření.
6. EASA je v případě potřeby přizvána na schůze sítě jako pozorovatel. Síť může rovněž na schůze přizvat pozorovatele z orgánů pro šetření třetích zemí a jiné příslušné odborníky.
7. Komise se úzce podílí na činnosti sítě, od níž získává nezbytnou podporu v příslušných aspektech týkajících se vytváření politiky a právní úpravy Unie v oblasti šetření a prevence nehod v civilním letectví. Komise poskytuje síti nezbytnou podporu zahrnující mimo jiné pomoc při přípravě a organizaci schůzí a při vydávání výročních zpráv o činnosti sítě. Komise předává tyto výroční zprávy Evropskému parlamentu a Radě.
Článek 8
Účast EASA a vnitrostátních orgánů pro civilní letectví na šetřeních
1. Je-li splněn požadavek vyloučení střetu zájmů, vyzvou orgány pro šetření EASA a vnitrostátní orgány pro civilní letectví dotčených členských států, aby v rámci svých pravomocí jmenovaly zástupce, který se bude účastnit šetření:
a)
jako poradce odpovědného inspektora v jakémkoli šetření podle čl. 5 odst. 1 a 2 prováděném na území členského státu nebo na místě uvedeném v čl. 5 odst. 2 pod kontrolou a podle rozhodnutí odpovědného inspektora;
b)
jako poradce jmenovaný podle tohoto nařízení k pomoci zplnomocněnému představiteli či zplnomocněným představitelům členských států v jakémkoli šetření prováděném ve třetí zemi, v němž byl orgán pro šetření vyzván k určení zplnomocněného představitele v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy pro šetření leteckých nehod a incidentů pod dohledem zplnomocněného představitele.
2. Účastníci uvedení v odstavci 1 jsou oprávněni zejména:
a)
navštívit místo nehody a ohledat trosky;
b)
navrhnout oblasti, ve kterých je třeba provést výslechy, a získat informace od svědků;
c)
obdržet kopie všech souvisejících dokumentů a získat příslušné věcné informace;
d)
účastnit se stahování záznamů, kromě zvukových či obrazových záznamů z pilotní kabiny;
e)
účastnit se šetření prováděných mimo místo události, jako jsou například ohledání součástek, zkoušky a simulace, technické instruktáže a jednání o pokroku v šetření, s výjimkou situací, kdy tyto činnosti souvisí s určením příčin nehody nebo s formulací bezpečnostních doporučení.
3. EASA a vnitrostátní orgány pro civilní letectví podporují šetření, kterého se účastní, poskytováním požadovaných informací, poradců a vybavení odpovědnému orgánu pro šetření.
Článek 9
Povinnost oznamovat nehody a vážné incidenty
1. Každá zúčastněná osoba, která má informace o tom, že došlo k nehodě nebo vážnému incidentu, musí tyto skutečnosti neprodleně oznámit příslušnému orgánu pro šetření členského státu, na jehož území k nehodě nebo vážnému incidentu došlo.
2. Orgán pro šetření neprodleně oznámí Komisi, EASA, Mezinárodní organizaci pro civilní letectví (ICAO), členským státům a dotčeným třetím zemím v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy všechny nehody a vážné incidenty, které mu byly oznámeny.
Článek 10
Účast členských států na šetřeních
1. Po obdržení oznámení z jiného členského státu či třetí země o tom, že došlo k nehodě nebo k vážnému incidentu, informují členské státy, které jsou státem zápisu do rejstříku, státem provozovatele, státem projekce a státem výroby, co nejdříve členský stát nebo třetí zemi, na jejichž území k nehodě nebo vážnému incidentu došlo, zda mají v úmyslu jmenovat zplnomocněného představitele v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy. Je-li zplnomocněný představitel jmenován, je sděleno rovněž jeho jméno a kontaktní informace, jakož i předpokládaný den příjezdu, má-li zplnomocněný představitel v úmyslu odcestovat do země, která oznámení zaslala.
2. Zplnomocněné představitele pro stát projekce jmenuje orgán pro šetření členského státu, na jehož území se nachází hlavní místo podnikání držitele typového osvědčení letadla či pohonné jednotky.
Článek 11
Status inspektorů pro šetření
1. Po jmenování orgánem pro šetření a bez ohledu na případné soudní vyšetřování je odpovědný inspektor oprávněn přijmout nezbytná opatření ke splnění požadavků šetření.
2. Bez ohledu na povinnost zachovávat důvěrnost v souladu s právními předpisy Unie nebo vnitrostátním právem, je odpovědný inspektor zejména oprávněn:
a)
mít okamžitý, neomezený a nerušený přístup na místo nehody nebo incidentu, jakož i k letadlu, jeho obsahu či troskám;
b)
zajistit okamžité vypracování seznamu důkazů a kontrolované odebrání trosek nebo součástí pro účely ohledání nebo analýzy;
c)
mít okamžitý přístup k letovým zapisovačům, jejich obsahu a k veškerým ostatním důležitým záznamům a mít nad nimi kontrolu;
d)
požadovat celkovou pitvu těl smrtelně zraněných osob a podílet se na ní a mít okamžitý přístup k jejím výsledkům nebo k výsledkům zkoušek provedených na odebraných vzorcích;
e)
požadovat lékařské vyšetření osob podílejících se na provozu letadla nebo provedení zkoušek na vzorcích odebraných těmto osobám a mít okamžitý přístup k výsledkům těchto vyšetření nebo zkoušek;
f)
předvolávat a vyslýchat svědky a požadovat po nich, aby dodali či předložili informace či důkazy důležité pro šetření;
g)
mít volný přístup k veškerým významným informacím nebo záznamům vlastníka letadla, držitele typového osvědčení, organizace odpovědné za údržbu, organizace odpovědné za odbornou přípravu, provozovatele nebo výrobce letadla, orgánů odpovědných za civilní letectví, EASA a poskytovatelů služeb řízení letů či provozovatelů letišť.
3. Odpovědný inspektor rozšíří oprávnění uvedená v odstavci 2 na všechny své odborníky a poradce, jakož i na zplnomocněné představitele a jejich odborníky a poradce, a to v rozsahu nezbytném k umožnění jejich účinné účasti na šetření. Těmito oprávněními nejsou dotčena práva vyšetřovatelů a odborníků jmenovaných orgánem odpovědným za soudní vyšetřování.
4. Každý, kdo se účastní šetření, musí plnit své povinnosti nezávisle a nesmí vyžadovat ani přijímat pokyny od nikoho jiného než odpovědného inspektora nebo zplnomocněného představitele.
Článek 12
Koordinace šetření s vyšetřováním
1. Pokud je zahájeno rovněž soudní vyšetřování, musí být oznámeno odpovědnému inspektorovi. V takovém případě odpovědný inspektor zajistí dohledatelnost a úschovu letových zapisovačů a veškerých hmotných důkazů. Justiční orgán může jmenovat svého úředníka, aby doprovázel letové zapisovače či jiné hmotné důkazy až na místo, kde budou odečítány či zpracovávány. Pokud může při ohledání či analýze těchto hmotných důkazů dojít k jejich úpravě, změně či zničení, bude předem vyžadován souhlas justičních orgánů, aniž je dotčeno vnitrostátní právo. Není-li takový souhlas získán v souladu s předem uzavřenými ujednáními podle odstavce 3 v přiměřené lhůtě a nejpozději do dvou týdnů od vyžádání souhlasu, nebrání to odpovědnému inspektorovi v provedení tohoto ohledání či analýzy. Pokud je justiční orgán oprávněn zajistit jakékoli důkazy, má odpovědný inspektor okamžitý a neomezený přístup k těmto důkazům, které může okamžitě a neomezeně používat.
2. Pokud se v průběhu šetření zjistí či vznikne podezření, že při nehodě či vážném incidentu došlo k protiprávnímu činu podle vnitrostátního práva, jako například vnitrostátní právní úpravy šetření nehod, odpovědný inspektor o tom okamžitě informuje příslušné orgány. S výhradou článku 14 jsou příslušné informace shromážděné během šetření okamžitě sdíleny s těmito orgány a na jejich žádost může být těmto orgánům předán také příslušný materiál. Sdílením těchto informací a tohoto materiálu není dotčeno právo orgánu pro šetření pokračovat v šetření v koordinaci s orgány, na něž byla případně převedena kontrola nad místem události.
3. Členské státy zajistí, aby orgány pro šetření a jiné orgány, které se mohou podílet na činnostech spojených s šetřením, jako jsou justiční orgány, orgány civilního letectví, pátrací a záchranné orgány, vzájemně spolupracovaly na základě předem uzavřených ujednání.
Tato ujednání musí respektovat nezávislost orgánů pro šetření a umožnit důkladné a účinné vedení šetření po technické stránce. Předem uzavřená ujednání zahrnují mimo jiné tyto body:
a)
přístup na místo nehody;
b)
uchování důkazů a přístup k nim;
c)
úvodní a průběžné informování o stavu jednotlivých procesů;
d)
výměnu informací;
e)
odpovídající použití informací o provozní bezpečnosti;
f)
řešení sporů.
Členské státy sdělí tato ujednání Komisi a ta je předá pro informaci předsedovi sítě, Evropskému parlamentu a Radě.
Článek 13
Uchovávání důkazů
1. Členský stát, na jehož území došlo k nehodě nebo vážnému incidentu, odpovídá za zajištění bezpečného nakládání s veškerými důkazy a za přijetí veškerých přiměřených opatření na ochranu těchto důkazů a bezpečnou úschovu letadla, jeho obsahu a trosek po dobu nezbytnou pro účely šetření. Ochrana důkazů zahrnuje uchování všech důkazů, které mohou být odstraněny, vymazány, ztraceny nebo zničeny, pomocí fotografických a jiných prostředků. Bezpečná úschova zahrnuje ochranu proti dalšímu poškození, přístupu neoprávněných osob, odcizení či porušení.
2. Až do příjezdu inspektorů pro šetření nesmí nikdo měnit stav místa nehody ani z něj odebírat žádné vzorky či přemísťovat letadlo, jeho obsah či jeho trosky či z nich odebírat vzorky, ani s letadlem nesmí hýbat či jej odstranit, s výjimkou případů, kdy je toho zapotřebí z důvodů provozní bezpečnosti, za účelem poskytnutí pomoci zraněným osobám či po výslovném svolení orgánů příslušných pro kontrolu nad místem nehody a pokud možno za konzultace s orgánem pro šetření.
3. Každá zúčastněná osoba podnikne všechny nezbytné kroky k uchování dokumentů, materiálu a záznamů souvisejících s událostí, zejména aby se zabránilo vymazání záznamů rozhovorů a varovných signálů po letu.
Článek 14
Ochrana citlivých informací o provozní bezpečnosti
1. Následující záznamy nesmějí být zpřístupněny ani použity pro účely jiné, než je šetření:
a)
veškerá prohlášení osob získaná orgánem pro šetření v průběhu šetření;
b)
záznamy odhalující totožnost osob, které poskytly důkazy v rámci šetření;
c)
informace shromážděné orgánem pro šetření, které jsou zvláště citlivé a osobní povahy, včetně informací o zdravotním stavu osob;
d)
materiál, který byl vznikl následně v průběhu šetření, jako například poznámky, náčrty, stanoviska vypracovaná inspektory pro šetření a názory vyjádřené při analýze informací, včetně informací z letových zapisovačů;
e)
informace a důkazy poskytnuté inspektory pro šetření z jiných členských států nebo třetích zemí v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy, pokud tak požaduje jejich orgán pro šetření;
f)
návrhy předběžných či závěrečných zpráv nebo prozatímní prohlášení;
g)
hlasové a obrazové záznamy z pilotní kabiny a jejich přepis, jakož i hlasové záznamy ze stanovišť řízení letového provozu, aby se zajistilo, že informace, které nejsou pro šetření podstatné, zejména informace týkající se soukromí osob, jsou náležitě chráněny, aniž je dotčen odstavec 3.
2. Následující záznamy nesmějí být zpřístupněny ani použity pro jiné účely než účely šetření nebo jiné účely, jejichž cílem je zlepšení letecké provozní bezpečnosti letectví:
a)
všechna sdělení mezi osobami, které se podílely na provozu letadla;
b)
písemné či elektronické záznamy a přepisy záznamů ze stanovišť řízení letového provozu, včetně zpráv a výsledků určených pro vnitřní účely;
c)
průvodní dopisy k bezpečnostním doporučením zasílaným orgány pro šetření subjektu, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, pokud tak požaduje orgán pro šetření, který doporučení vydává;
d)
hlášení o událostech podaná podle směrnice 2003/42/ES.
Záznamy z letových zapisovačů nesmějí být zpřístupněny ani použity pro účely jiné, než jsou účely šetření a letové způsobilosti nebo údržby, nejsou-li zbaveny informací umožňujících jejich identifikaci nebo zpřístupněny zabezpečenými postupy.
3. Bez ohledu na odstavce 1 a 2 může justiční orgán nebo orgán příslušný k rozhodování o zveřejnění záznamů v souladu s vnitrostátním právem rozhodnout, že přínosy zveřejnění záznamů uvedených v odstavcích 1 a 2 pro jakékoli jiné zákonné účely převažují nad nepříznivým vnitrostátním i mezinárodním dopadem, který tento krok může mít na dané či případné budoucí šetření. Členské státy mohou rozhodnout o omezení případů, v nichž lze toto rozhodnutí o zveřejnění přijmout, při respektování právních předpisů Unie.
Předání záznamů uvedených v odstavci 1 a 2 jinému členskému státu pro účely jiné, než je šetření, a pokud jde o odstavec 2 navíc pro jiné účely než ty, jejichž cílem je zlepšení provozní bezpečnosti letectví, lze umožnit, povoluje-li to vnitrostátní právo předávajícího členského státu. Zpracování nebo zveřejnění záznamů získaných na základě tohoto předání orgány přijímajícího členského státu lze povolit pouze po předchozí konzultaci s předávajícím členským státem a v souladu s vnitrostátními právními předpisx přijímajícího členského státu.
4. Zveřejnit je možné pouze údaje nezbytně nutné pro účely uvedené v odstavci 3.
Článek 15
Sdělování informací
1. Pracovníci odpovědného orgánu pro šetření či jiné osoby vyzvané, aby se účastnily šetření nebo aby se na něm podílely, jsou vázáni příslušnými pravidly pro služební tajemství, které se vztahuje rovněž na anonymitu účastníků nehody nebo incidentu, podle příslušných právních předpisů.
2. Aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v článcích 16 a 17, odpovědný orgán pro šetření sděluje informace, které považuje za důležité pro prevenci nehod či vážných incidentů, osobám odpovědným za výrobu či údržbu letadla či jeho vybavení a fyzickým či právnickým osobám odpovědným za provoz letadla či odbornou přípravu pracovníků.
3. Aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v článcích 16 a 17, odpovědný orgán pro šetření a pověření zástupci podle článku 8 předají EASA a vnitrostátním orgánům pro civilní letectví důležité věcné informace získané během šetření, s výjimkou informací, které jsou uvedeny v čl. 14 odst. 1, nebo které vedou ke střetu zájmů. Informace předávané EASA a vnitrostátním orgánům pro civilní letectví jsou chráněny podle článku 14 a příslušných právních předpisů Unie a členských států.
4. Odpovědný orgán pro šetření je oprávněn informovat oběti, jejich příbuzné a sdružení těchto osob nebo zveřejňovat veškeré informace o konkrétních zjištěních a průběhu šetření a případně i předběžné zprávy či závěry nebo bezpečnostní doporučení za předpokladu, že tyto informace neohrozí cíle šetření a jsou zcela v souladu s příslušnými právními předpisy o ochraně osobních údajů.
5. Před zveřejněním informací uvedených v odstavci 4 předá odpovědný orgán pro šetření tyto informace obětem a jejich příbuzným a sdružením těchto osob takovým způsobem, aby nedošlo k ohrožení cílů šetření.
Článek 16
Zpráva o šetření
1. Na závěr každého šetření je sepsána zpráva v podobě odpovídající druhu a závažnosti nehody či vážného incidentu. Ve zprávě se uvede, že jediným cílem šetření je prevence budoucích nehod a incidentů bez určování viny či odpovědnosti. Zpráva případně obsahuje bezpečnostní doporučení.
2. Ve zprávě je zaručena anonymita všech účastníků nehody nebo vážného incidentu.
3. Vzniknou-li zprávy ještě před uzavřením šetření, může si orgán pro šetření před jejich zveřejněním vyžádat připomínky od dotčených orgánů, včetně EASA, a jejich prostřednictvím také od dotčeného držitele typového osvědčení, výrobce a provozovatele. Pokud jde o obsah konzultací, jsou tyto subjekty vázány příslušnými pravidly pro služební tajemství.
4. Před zveřejněním závěrečné zprávy si orgán pro šetření vyžádá připomínky od dotčených orgánů, včetně EASA, a jejich prostřednictvím také od dotčeného držitele typového osvědčení, výrobce a provozovatele, kteří jsou, pokud jde o obsah konzultací, vázány příslušnými pravidly pro služební tajemství. Při žádání o tyto připomínky se orgán pro šetření řídí mezinárodními standardy a doporučenými postupy.
5. Informace, na které se vztahuje článek 14, se ve zprávě uvedou pouze v případě, že jsou důležité pro analýzu nehody či vážného incidentu. Informace, které pro analýzu nemají význam, se nezveřejňují.
6. Orgán pro šetření zveřejní závěrečnou zprávu co nejdříve a pokud možno do dvanácti měsíců ode dne nehody či vážného incidentu.
7. Pokud závěrečnou zprávu nelze zveřejnit do dvanácti měsíců, vydá orgán pro šetření u příležitosti každého výročí nehody nebo vážného incidentu alespoň předběžnou zprávu, v níž uvede podrobné informace o pokroku dosaženém při šetření a o všech vznesených otázkách provozní bezpečnosti.
8. Orgán pro šetření předá co nejdříve kopii závěrečné zprávy a bezpečnostních doporučení:
a)
orgánům pro šetření, orgánům pro civilní letectví dotčených států a Mezinárodní organizaci pro civilní letectví v souladu s mezinárodními standardy a doporučenými postupy;
b)
subjektům, kterým jsou bezpečnostní doporučení uvedená ve zprávě určena;
c)
Komisi a EASA, ledaže je zpráva veřejně dostupná v elektronické formě; v takovém případě orgán pro šetření tyto subjekty pouze náležitě vyrozumí.
Článek 17
Bezpečnostní doporučení
1. Ve kterékoli fázi šetření zašle orgán pro šetření po odpovídající konzultaci se zúčastněnými stranami dotčeným orgánům, včetně orgánů v jiných členských státech či třetích zemích, datovaný průvodní dopis, v němž doporučí nezbytná opatření, která by podle jeho názoru měla být neprodleně provedena pro zlepšení provozní bezpečnosti letectví.
2. Orgán pro šetření může vydat bezpečnostní doporučení rovněž na základě studií či analýz řady šetření či na základě jiných činností prováděných v souladu s čl. 4 odst. 4.
3. Bezpečnostní doporučení v žádném případě nevytvářejí presumpci viny či odpovědnosti za nehodu, vážný incident či incident.
Článek 18
Opatření následující po bezpečnostních doporučeních a databáze bezpečnostních doporučení
1. Subjekt, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, potvrdí obdržení průvodního dopisu a do 90 dnů od jeho obdržení uvědomí orgán pro šetření, který doporučení vydal, o opatřeních, jež přijal nebo jejichž přijetí zvažuje, a případně o době potřebné k jejich provedení; nepřijme-li žádná opatření, odůvodní to.
2. Orgán pro šetření sdělí subjektu, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, do 60 dnů od obdržení odpovědi, zda považuje odpověď za přiměřenou, a pokud nesouhlasí s rozhodnutím o tom, že nebudou přijata žádná opatření, odůvodní svůj postoj.
3. Každý orgán pro šetření zavede postupy pro zaznamenávání reakcí na jím vydaná bezpečnostní doporučení.
4. Každý subjekt, kterému je bezpečnostní doporučení určeno, včetně orgánů odpovědných za provozní bezpečnost civilního letectví na úrovni členského státu i Unie, zavede postupy pro sledování pokroku při provádění opatření přijatých v návaznosti na obdržená bezpečnostní doporučení.
5. Orgány pro šetření zaznamenají do centrální evidence zřízené podle nařízení Komise (ES) č. 1321/2007 ze dne 12. listopadu 2007, kterým se stanoví prováděcí pravidla pro zařazování informací o událostech v civilním letectví, jejichž výměna proběhla v souladu se směrnicí 2003/42/ES, do centrální evidence (7), všechna bezpečnostní doporučení vydaná v souladu s čl. 17 odst. 1 a 2, jakož i odpovědi na ně. Orgány pro šetření obdobně zaznamenají do centrální evidence všechna bezpečnostní doporučení obdržená od třetích zemí.
Článek 19
Hlášení událostí
1. EASA a příslušné orgány členských států navzájem spolupracují při pravidelných výměnách a analýzách informací podle směrnice 2003/42/ES. Tato spolupráce zahrnuje on-line přístup určených osob k informacím obsaženým v centrální evidenci zřízené podle nařízení (ES) č. 1321/2007, včetně informací, které přímo identifikují letadlo, jež je předmětem hlášení o události, jako jsou například jeho sériové označení a registrační číslo, jsou-li známa. Tento přístup nezahrnuje informace identifikující provozovatele, jehož se týká hlášení o události.
2. EASA a orgány členských států uvedené v odstavci 1 zajistí důvěrnost těchto informací v souladu s příslušnými právními předpisy a omezí jejich použití na míru nezbytně nutnou k plnění jejich povinností v oblasti provozní bezpečnosti. V této souvislosti mohou být tyto informace použity pouze pro analýzu bezpečnostních trendů, které mohou být základem pro anonymní bezpečnostní doporučení nebo pro pokyny týkající se letové způsobilosti bez určení viny či odpovědnosti.
Článek 20
Informace o osobách a nebezpečných věcech na palubě
1. Letecké společnosti Evropské unie provozující lety s přílety na letiště, která se nacházejí na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, nebo s odlety z těchto letišť a letecké společnosti třetích zemí provozující lety s odlety z těchto letišť zavedou postupy umožňující vypracovat:
a)
co nejdříve a nejpozději do dvou hodin od oznámení nehody letadla ověřený seznam všech osob na jeho palubě vycházející z nejlepších dostupných informací a
b)
okamžitě po oznámení nehody letadla seznam nebezpečných věcí na jeho palubě.
2. Seznamy uvedené v odstavci 1 se zpřístupní odpovědnému orgánu pro šetření, orgánu určenému každým členským státem pro styk s příbuznými osob nacházejících se na palubě a případně zdravotnickým jednotkám, které mohou potřebovat tyto informace pro účely poskytnutí péče obětem.
3. S cílem umožnit rychlé informování příbuzných cestujících o přítomnosti jejich příbuzných na palubě letadla, které mělo nehodu, musí letecké společnosti nabídnout cestujícím možnost, aby uvedli jméno a kontaktní údaje osoby, na niž se mají obrátit v případě nehody. Tyto informace mohou letecké společností použít pouze v případě nehody a nesmějí je sdělit třetím osobám ani použít pro obchodní účely.
4. Jméno osoby na palubě se zveřejní až poté, co příslušné orgány informují příbuzné této osoby. Seznam uvedený v odst. 1 písm. a) jsou důvěrné v souladu s právními předpisy Unie a vnitrostátním právem. Jméno každé osoby uvedené v tomto seznamu se zveřejní v souladu s těmito předpisy a tímto právem pouze tehdy, pokud příbuzní dotčené osoby na palubě nevznesou námitky.
Článek 21
Pomoc obětem leteckých nehod a jejich příbuzným
1. Členské státy vypracují na vnitrostátní úrovni nouzový plán pro nehody v civilním letectví s cílem zajistit komplexnější a harmonizovanější řešení nehod na úrovni Unie. Tento nouzový plán zahrnuje rovněž pomoc obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným.
2. Členské státy zajistí, aby všechny letecké společnosti usazené na jejich území měly vypracovaný plán pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným. Tyto plány musí zejména zohledňovat psychologickou podporu obětí nehod v civilním letectví a jejich příbuzných a umožnit letecké společnosti řešit nehodu velkého rozsahu. Členské státy prověří plány pomoci leteckých společností usazených na jejich území. Členské státy vyzvou rovněž letecké společnosti třetích zemí působící v Unii, aby obdobně přijaly plány pomoci obětem nehod v civilním letectví a jejich příbuzným.
3. Pokud dojde k nehodě, určí členský stát odpovědný za šetření nebo členský stát, v němž je usazena letecká společnost, jejíž letadlo mělo nehodu, nebo členský stát, který měl na palubě letadla, které mělo nehodu, značný počet svých státních příslušníků, referenční osobu, která bude plnit roli kontaktní osoby a bude poskytovat informace obětem a jejich příbuzným.
4. Členský stát či třetí země, které mají z důvodu smrti či vážných zranění svých občanů na nehodě, k níž došlo na území členských států, na něž se vztahují Smlouvy, zvláštní zájem, jsou oprávněny jmenovat odborníka, který má právo:
a)
navštívit místo nehody;
b)
mít přístup k příslušným věcným informacím, jejichž zveřejnění schválil odpovědný orgán pro šetření, a k informacím o pokroku dosaženém při šetření;
c)
obdržet kopii závěrečné zprávy.
5. Odborník jmenovaný v souladu s odstavcem 4 může být v souladu s příslušnými platnými právními předpisy nápomocen při identifikaci obětí a účastnit se jednání s přeživšími pocházejícími z jeho státu.
6. Podle čl. 2 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 785/2004 ze dne 21. dubna 2004 o požadavcích na pojištění u leteckých dopravců a provozovatelů letadel (8) musí letečtí dopravci ze třetích zemí splňovat povinnosti v oblasti pojištění stanovené v uvedeném nařízení.
Článek 22
Přístup k dokumentům a ochrana osobních údajů
1. Tímto nařízením není dotčeno nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1049/2001 ze dne 30. května 2001 o přístupu veřejnosti k dokumentům Evropského parlamentu, Rady a Komise (9).
2. Toto nařízení se použije v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů (10) a nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 45/2001 ze dne 18. prosince 2000 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů orgány a institucemi Společenství a o volném pohybu těchto údajů (11).
Článek 23
Sankce
Členské státy stanoví sankce za porušení tohoto nařízení. Stanovené sankce musí být účinné, přiměřené a odrazující.
Článek 24
Změny nařízení
Toto nařízení bude přezkoumáno nejpozději 3. prosince 2014. Pokud se Komise bude domnívat, že by toto nařízení mělo být změněno, požádá síť o vypracování předběžného stanoviska, které předá rovněž Evropskému parlamentu, Radě, členským státům a EASA.
Článek 25
Zrušení
Směrnice 94/56/ES se zrušuje.
Článek 26
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 20. října 2010.