ΑΠΌΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
της 27ης Ιουνίου 2012
σχετικά με την κρατική ενίσχυση αριθ. SA.33015 (2012/C) την οποία η Μάλτα σχεδιάζει να εφαρμόσει για την Air Malta plc.
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2012) 4198]
(Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
(2012/661/ΕΕ)
Η ΕΥΡΩΠΑΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,
Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και συγκεκριμένα το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α,
Έχοντας υπόψη την απόφαση με την οποία η Επιτροπή αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ, σχετικά με την ενίσχυση αριθ. SA.33015 (1),
Αφού κάλεσε τους ενδιαφερομένους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους, σύμφωνα με τα ανωτέρω άρθρα, και έχοντας υπόψη τις παρατηρήσεις αυτές,
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
(1)
Με επιστολή της 16ης Μαΐου 2011, η Μάλτα κοινοποίησε στην Επιτροπή την ενίσχυση αναδιάρθρωσης που χορήγησε στην Air Malta plc, μετά από δάνειο διάσωσης ύψους 52 εκατομμυρίων ευρώ το οποίο εγκρίθηκε με την απόφαση της Επιτροπής της 15ης Νοεμβρίου 2010 (αριθ. 504/2010, εφεξής «η απόφαση για την ενίσχυση διάσωσης»). Η Επιτροπή ζήτησε επιπρόσθετες πληροφορίες με επιστολές της 5ης Ιουλίου και της 1ης Σεπτεμβρίου 2011, στις οποίες οι μαλτέζικες αρχές απάντησαν με επιστολές της 2ας Αυγούστου και της 22ας Σεπτεμβρίου 2011.
(2)
Με επιστολή της 25ης Ιανουαρίου 2012, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Μάλτα για την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ όσον αφορά την ενίσχυση («απόφαση κίνησης της διαδικασίας»). Η Μάλτα υπέβαλε τις παρατηρήσεις της επί της απόφασης αυτής με επιστολή της 5ης Μαρτίου 2012. Η Επιτροπή διατύπωσε περαιτέρω ερωτήσεις με επιστολή της 19ης Μαρτίου 2012, στις οποίες η Μάλτα απάντησε στις 19 Απριλίου 2012.
(3)
Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 21 Φεβρουαρίου 2012. Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους.
(4)
Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από έξι ενδιαφερόμενα μέρη. Τις διαβίβασε στη Μάλτα, στην οποία δόθηκε η ευκαιρία να απαντήσει επ’ αυτών. Η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις της Μάλτας με επιστολή της 27ης Απριλίου 2012.
2. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΑΝΑΔΙΑΡΘΡΩΣΗΣ
2.1 Ενίσχυση αναδιάρθρωσης
(5)
Η Μάλτα κοινοποίησε ενίσχυση αναδιάρθρωσης ύψους 130 εκατομμυρίων ευρώ προς την Air Malta υπό μορφή συμμετοχών στο κεφάλαιο, συμπεριλαμβανομένης της μετοχοποίησης του εγκριθέντος δανείου διάσωσης ύψους 52 εκατομμυρίων ευρώ, βάσει του σχεδίου αναδιάρθρωσης (ΣΑ) που περιγράφεται κατωτέρω, το οποίο άρχισε να εφαρμόζεται τον Νοέμβριο 2010 (μετά την έγκριση του δανείου διάσωσης) και καλύπτει πενταετή περίοδο αναδιάρθρωσης από το φθινόπωρο του 2010 έως το φθινόπωρο του 2015.
2.2 Δικαιούχος
(6)
Η Air Malta plc. είναι ο εθνικός αερομεταφορέας της Μάλτας από το 1974. Κατά την έναρξη της διαδικασίας αναδιάρθρωσης, η Air Malta λειτουργούσε 12 επιβατικά αεροσκάφη και πραγματοποιούσε προγραμματισμένες πτήσεις προς 43 προορισμούς στην Ευρώπη, τη Βόρεια Αφρική και την Ανατολική Μεσόγειο. Η Air Malta ανήκει στη μαλτέζικη κυβέρνηση (98 %) και σε ιδιώτες επενδυτές (2 %).
(7)
Η Air Malta είναι ένας πολύ μικρός παράγοντας της ευρωπαϊκής αεροπορικής αγοράς (περίπου 1,8 εκατομμύρια επιβάτες το 2010) και αντιπροσωπεύει μόλις το 0,25 % της παραγωγικής ικανότητας και της απόδοσης ολόκληρου του ευρωπαϊκού κλάδου αερομεταφορών (σε όρους επιβατών). Με τη σχεδιαζόμενη μείωση του στόλου της κατά 2 αεροσκάφη, η Air Malta θα είναι ένας ακόμα μικρότερος παράγοντας στην αναπτυσσόμενη ευρωπαϊκή αγορά αερομεταφορών. Η Air Malta σκοπεύει να συμμετάσχει σε μια παγκόσμια συμμαχία για να βελτιώσει τη συνδεσιμότητα στο πλαίσιο αυτού του σεναρίου μειωμένου στόλου και για να βελτιώσει επίσης τη χρήση του στόλου της.
(8)
Μολαταύτα, η Air Malta είναι ο σημαντικότερος αερομεταφοράς όσον αφορά τις πτήσεις από και προς τη Μάλτα και το μερίδιό της στη συγκεκριμένη αγορά είναι 51 % (επιβάτες) και 28 % (φορτία). Σύμφωνα με τη Μάλτα, η αναδιάρθρωση της Air Malta είναι ζωτικής σημασίας, καθώς προσφέρει στη Μάλτα έναν τακτικό και αξιόπιστο σύνδεσμο προς τα κύρια κέντρα της Ευρώπης και της Βόρειας Αφρικής, ενώ παράλληλα υποστηρίζει την οικονομία μέσω υπηρεσιών, όπως η μεταφορά ταχυδρομείου, φορτίων και ασθενών για θεραπεία στο εξωτερικό. Ο ρόλος αυτός δεν πληρούται από τους βασικούς ανταγωνιστές της Air Malta, και κυρίως από τους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους (LCC), όπως η Ryanair και η easyJet.
(9)
Η Air Malta εμφανίζει ζημίες στις βασικές της αερομεταφορικές δραστηριότητες εδώ και αρκετά χρόνια και σημείωσε ζημίες εκμετάλλευσης ύψους 23,1 εκατομμυρίων ευρώ το οικονομικό έτος (2) 2010 και 37,3 εκατομμυρίων ευρώ το οικονομικό έτος 2011 (βλ. πίνακα 2).
(10)
Η Air Malta plc. διαθέτει τις ακόλουθες θυγατρικές («Όμιλος Air Malta»):
Πίνακας 1
Διάρθρωση του ομίλου Air Malta
Θυγατρική
Ποσοστό της Air Malta plc.
Κέρδη προ φόρου το οικονομικό έτος 2010
(σε χιλιάδες ευρώ)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (ασφαλιστικός πράκτορας)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (εταιρεία εξαρτημένης ασφάλισης)
100 %
1,165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (ξενοδοχείο τεσσάρων αστέρων στη Μάλτα)
100 %
(879)
Holiday Malta (εξειδικευμένος τουριστικός πράκτορας με έδρα στο ΗΒ)
100 %
(1,081 λίρες Αγγλίας)
World Aviation Group (γενικός αντιπρόσωπος πωλήσεων για την Air Malta και άλλες αερογραμμές)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (κοινοπραξία με τη Lufthansa Technik AG για εργασίες συντήρησης και επισκευής αεροσκαφών)
8 %
(10,896)
2.3 Σχέδιο αναδιάρθρωσης
(11)
Το ΣΑ (της 29ης Νοεμβρίου 2011) και η Ενημέρωσή του της 28ης Φεβρουαρίου 2012 έχουν στόχο να αποκαταστήσουν την κερδοφορία της Air Malta έως το οικονομικό έτος 2014 και να την οδηγήσουν σε μακρόχρονη βιωσιμότητα έως το 2015. Η διάρκεια του ΣΑ είναι πενταετής, από το φθινόπωρο του 2010 έως το φθινόπωρο του 2015.
(12)
Το σχέδιο υποθέτει ότι θα είναι δυνατό να αναστραφεί το υφιστάμενο επίπεδο ζημίας και να μετατραπεί η λειτουργική ζημία (κέρδη προ τόκων και φόρων) ύψους 37,3 εκατομμυρίων ευρώ και η καθαρή ζημία ύψους 88,9 εκατομμυρίων ευρώ το οικονομικό έτος 2011 σε λειτουργικά κέρδη ύψους […] (3) εκατομμυρίων ευρώ και καθαρά κέρδη ύψους […] ευρώ το οικονομικό έτος 2014, με περαιτέρω βελτίωση της κατάστασης των κερδών τα οικονομικά έτη 2015 και 2016 (βλ. πίνακα 2).
Πίνακας 2
Κέρδη και ζημίες την περίοδο 2008 - 2016
(σε εκατομμύρια ευρώ)
Οικονομικό έτος
2008
2009
2010
2011
2012 (υποθ.)
2013 (υποθ.)
2014 (υποθ.)
2015 (υποθ.)
2016 (υποθ.)
Έσοδα
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Αποτελέσματα εκμετάλλευσης
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Καθαρά αποτελέσματα
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Στόχος του σχεδίου είναι η επίτευξη απόδοσης απασχολούμενου κεφαλαίου (ROCE) (4) [4 έως 6] % και απόδοσης ιδίων κεφαλαίων (ROE) (5) [5 έως 7] % το οικονομικό έτος 2016.
Πίνακας 3
ROCE και ROE 2012-2016
Οικ. Έτος
2012
2013
2014
2015
2016
Απόδοση ιδίων κεφαλαίων (ROE)
δ/υ
- [30 έως - 20] %
[2 έως 6] %
[4 έως 6] %
[5 έως 7] %
Απόδοση απασχολούμενου κεφαλαίου (ROCE)
- [60 έως - 50] %
- [20 έως 10] %
[0 έως 5] %
[4 έως 6] %
[4 έως 6] %
(14)
Για την επίτευξη αυτών των αποτελεσμάτων, η Air Malta προτείνει τις ακόλουθες βασικές δράσεις:
(15)
Στόχος είναι να δημιουργηθεί ένα περισσότερο αποτελεσματικό ως προς το κόστος πρόγραμμα δρομολογίων. Ως εκ τούτου, η Air Malta θα καταργήσει ορισμένα δρομολόγια (ζημιογόνα και κερδοφόρα) και θα αυξήσει τη συχνότητα επιλεγμένων βασικών δρομολογίων.
(16)
Η Air Malta έχει ήδη προβεί σε ενέργειες για τη διακοπή των ζημιογόνων δρομολογίων προς τη Λειψία, την Τύνιδα, τη Δαμασκό, το Παλέρμο και το Τορίνο στις αρχές του 2011.
(17)
Επίσης, το φθινόπωρο του 2011, η Air Malta ξεκίνησε να διακόπτει ή να μειώνει ορισμένα δρομολόγια τα οποία λειτουργούσαν ως αντισταθμιστικά μέτρα σύμφωνα με τις κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων (6) (εφεξής «κατευθυντήριες γραμμές Δ&Α»). Με τον τρόπο αυτό θα αποδεσμευθεί ο αντίστοιχος διαθέσιμος χρόνος χρήσης (slots) σε ορισμένα αεροδρόμια στο εξωτερικό και η Air Malta θα παραιτηθεί τυχόν ιστορικών δικαιωμάτων που διαθέτει σήμερα επ’ αυτού του διαθέσιμου χρόνου χρήσης. Έως το 2013, θα παραδοθούν […] ζεύγη διαθέσιμου χρόνου χρήσης σε συντονισμένους αερολιμένες (7), όπως Λονδίνο-Gatwick, Μάντσεστερ, Άμστερνταμ, Φραγκφούρτη, Γενεύη, Κατάνια, Στουτγάρδη, Λονδίνο-Heathrow και Μόναχο. Μέσω της διακοπής ή μείωσης της συχνότητας των δρομολογίων, άλλες αερογραμμές θα μπορούν να επωφεληθούν ενδεχόμενης αύξησης των συντελεστών πληρότητας ή/και της απόδοσής τους.
(18)
Όσον αφορά την κερδοφορία των διαφόρων δρομολογίων, η Μάλτα παρείχε το ακαθάριστο περιθώριο του συνόλου των δρομολογίων από το οικονομικό έτος 2010 έως το 2013, καθώς και για την περίοδο από το καλοκαίρι 2009 έως το καλοκαίρι 2012. Το ακαθάριστο περιθώριο υπολογίζεται ως εξής: Έσοδα μείον μεταβλητά άμεσα λειτουργικά έξοδα (VDOC) μείον σταθερά άμεσα λειτουργικά έξοδα (FDOC). Τα δρομολόγια είναι κερδοφόρα εάν διαθέτουν περιθώριο κέρδους ίσο με ή μεγαλύτερο του 0 %. Τα δρομολόγια είναι «οριακά κερδοφόρα» εάν το ακαθάριστο περιθώριό τους είναι σήμερα χαμηλότερο του 0 % αλλά υψηλότερο του - 10 % και θα καταστούν κερδοφόρα στο μέλλον. Σύμφωνα με τη Μάλτα, τα κερδοφόρα και τα «οριακά κερδοφόρα» δρομολόγια θεωρούνται συναφή αντισταθμιστικά μέτρα.
(19)
Οι μεταβολές στο δίκτυο δρομολογίων μεταξύ του οικονομικού έτους 2010 και του οικονομικού έτους 2013 αφορούν συνολική μείωση παραγωγικής ικανότητας ASK (8) 20,9 % σε σχέση με τη συνολική παραγωγική ικανότητα του 2010. Περιλαμβάνεται μείωση παραγωγικής ικανότητας κατά [27 έως 33] % ([12,5 έως 15,5] % (9) σε δρομολόγια που θεωρούνται κερδοφόρα, [5,5 έως 7,5] % (10) σε «οριακά κερδοφόρα» δρομολόγια και [9 έως 11] % (11) σε μη κερδοφόρα δρομολόγια) και αύξηση παραγωγικής ικανότητας μέσω της ένταξης νέων προορισμών και της επέκτασης υφιστάμενων δρομολογίων ύψους [8 έως 10] %.
Πίνακας 4
Μεταβολή παραγωγικής ικανότητας 2010-2013
Μεταβολή παραγωγικής ικανότητας
ASK
% του Οικ. Έτους 2010
Σύνολο ASK (Οικ. Έτος 2010)
4 145 522
Μείωση παραγωγικής ικανότητας ASK
[…]
[27 έως 33] %
Αύξηση παραγωγικής ικανότητας ASK
[…]
[8 έως 10] %
Σύνολο ASK (Οικ. Έτος 2013)
3 275 710
79 %
Συνολική μείωση παραγωγικής ικανότητας (Οικ. Έτος 2010 - Οικ. Έτος 2013)
869 812
20,9 %
(20)
Ιδιαιτέρως σημαντικές είναι οι συνδέσεις με διεθνείς αερολιμένες που είναι απαραίτητοι για την πρόσβαση της Μάλτας στις παγκόσμιες αγορές. Λόγω αυτού, η Air Malta έχει συνάψει συμφωνίες κοινής εκμετάλλευσης πτήσεων με αρκετές αερογραμμές. Επίσης, η Air Malta σχεδιάζει να συμμετάσχει σε μια παγκόσμια συμμαχία για τη βελτίωση της συνδεσιμότητας και της χρήσης του στόλου της.
(21)
Οι πρωτοβουλίες που αφορούν τα έξοδα εστιάζουν στη βελτίωση της αποδοτικότητας των επιχειρήσεων της Air Malta ώστε να μειωθεί η δομή κόστους εξορθολογώντας τις βασικές επιχειρήσεις, αντιμετωπίζοντας λειτουργικές ανεπάρκειες και φέρνοντας τον αερομεταφορέα σε ανταγωνιστική και βιώσιμη θέση. Η ετήσια βελτίωση της κερδοφορίας μέσω των πρωτοβουλιών που αφορούν τα έξοδα αναμένεται να ανέλθει συνολικά σε [42 έως 52] εκατομμύρια ευρώ έως το τέλος της περιόδου του ΣΑ, γεγονός που αντιστοιχεί σε μείωση στα συνολικά έξοδα της Εταιρείας [10 έως 12] % και μείωση των συνολικών λειτουργικών εξόδων ανά επιβάτη [7,5 έως 10] % (ενώ ο συνολικός αριθμός επιβατών που μεταφέρονται κατά τη διάρκεια της ίδιας περιόδου παραμένει σχεδόν αμετάβλητος). Τα σημαντικότερα στοιχεία είναι τα εξής: μειώσεις βάσει του δικτύου ([21 έως 27] εκατομμύρια ευρώ), μειώσεις εξόδων προσωπικού ([9 έως 11] εκατομμύρια ευρώ) και διαχείριση συμβάσεων ([7 έως 9] εκατομμύρια ευρώ).
(22)
Η σχεδιαζόμενη μείωση παραγωγικής ικανότητας ύψους 20,9 % έχει αντίκτυπο στα σταθερά και τα μεταβλητά άμεσα λειτουργικά έξοδα, όπως μείωση του εφοδιασμού με καύσιμα ύψους περίπου […] εκατομμύρια γαλόνια ([…] εκατομμύρια ευρώ), μείωση στον αριθμό των ωρών πτήσης και, ως εκ τούτου, μείωση στα συνολικά έξοδα συντήρησης […] και μείωση των επιβαρύνσεων προσγείωσης, διακίνησης, πλοήγησης και δρομολογίου […].
(23)
Ο αερομεταφορέας θα μειώσει το στόλο του από 12 σε 10 αεροσκάφη. Ένα αεροσκάφος έχει ήδη υπεκμισθωθεί σε έναν μεξικανικό αερομεταφορέα από τις […] και ένα άλλο αεροσκάφος, το οποίο είναι σήμερα υπεκμισθωμένο βάσει μιας βραχυπρόθεσμης σύμβασης, έχει υπεκμισθωθεί σε έναν πολωνικό αερομεταφορέα από τις […] έως τις […]. Αμφότερα τα αεροσκάφη θα υπεκμισθωθούν στο κόστος και, συνεπώς, θα μειώσουν τις συνολικές δαπάνες τις Air Malta για μισθώσεις. Το συνολικό ποσοστό μίσθωσης αναμένεται να μειωθεί κατά [2,5 έως 3,5] % εκατομμύρια ευρώ.
(24)
Ωστόσο, η μείωση του δικτύου αναμένεται να επηρεάσει αρνητικά τον όγκο των μεταφερόμενων επιβατών και φορτίων, πριν από την υλοποίηση των πρωτοβουλιών. Θεωρείται ότι οι επιβάτες (τακτικών και ναυλωμένων πτήσεων) θα μειωθούν από 1,75 εκατομμύρια το οικονομικό έτος 2011 σε [1,5 έως 1,7] εκατομμύρια το οικονομικό έτος 2013, προκαλώντας μείωση στα έσοδα ύψους [11 έως 13] εκατομμυρίων ευρώ. Τα έσοδα από τις μεταφορές φορτίου αναμένεται επίσης να μειωθούν κατά [1 έως 2] εκατομμύρια ευρώ λόγω της μείωσης του δικτύου.
(25)
Η Air Malta επαναδιαπραγματεύεται τις συμβάσεις με τους βασικούς προμηθευτές της. Ο συνολικός στόχος εξοικονόμησης εξόδων βάσει συμβάσεων είναι περίπου [7 έως 8] εκατομμύρια ευρώ. Έχει ξεκινήσει αναθεώρηση των συμβάσεων με δέκα επιχειρηματικούς εταίρους. Έχει επιτευχθεί ήδη μεγάλη εξοικονόμηση κόστους […] μέσω των διαπραγματεύσεων με το Διεθνή Αερολιμένα της Μάλτας (12).
(26)
Στόχος της Air Malta είναι να αυξήσει τα έσοδά της μέσω της είσπραξης συμπληρωματικών εσόδων από επιπρόσθετες υπηρεσίες παρεχόμενες έναντι πληρωμής (παρόμοιες με την προσέγγιση των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους) καθώς και μέσω της βελτίωσης της διαχείρισης των εσόδων της και της τιμολόγησης.
(27)
Δεδομένου του εποχιακού χαρακτήρα της αγοράς της Air Malta, οι πρωτοβουλίες που αφορούν τα έσοδα εστιάζουν στη βελτίωση της απόδοσης κατά τη θερινή περίοδο, όταν οι συντελεστές πληρότητας είναι ήδη ισχυροί, και στη δημιουργία εσόδων κατά τη χειμερινή περίοδο μέσω στοχευμένου μάρκετινγκ, εκστρατειών και πωλήσεων εισιτηρίων. Τα συνολικά έσοδα επιβατών ανά επιβάτη (συμπεριλαμβανομένων των συμπληρωματικών εσόδων) αναμένεται να αυξηθούν σε [110-120] ευρώ ανά επιβάτη το οικονομικό έτος 2016 έναντι [100-105] ευρώ το οικονομικό έτος 2011. Έτσι, οι ροές συμπληρωματικών εσόδων επιβατών θα αντιστοιχούν στο [3 έως 4] % των συνολικών εσόδων το οικονομικό έτος 2016, έναντι περίπου 20 % που είναι το αντίστοιχο ποσοστό για τους κύριους ανταγωνιστές της Εταιρείας, την easyJet και τη Ryanair. Οι κύριες πρωτοβουλίες αναφορικά με τα έσοδα περιλαμβάνουν: βελτίωση του συντελεστή πληρότητας ([9 έως 10] εκατομμύρια ευρώ), κερδοφόρα διαχείριση ([8 έως 10] εκατομμύρια ευρώ) και συμπληρωματικά έσοδα ([9 έως 11] εκατομμύρια ευρώ).
(28)
Η Air Malta έχει αναπτύξει μια νέα εμπορική στρατηγική ώστε να βελτιώσει την ανταγωνιστικότητά της και το συντελεστή πληρότητάς της. Η στρατηγική αυτή περιλαμβάνει απλοποίηση και τυποποίηση διαδικασιών και προσφορών, την ανάδειξη της Air Malta ως «αερομεταφορέα προορισμού» (στενότερες επιχειρηματικές σχέσεις με την Τουριστική Αρχή της Μάλτας), ανάπτυξη προγραμμάτων πιστότητας πελατών και επαναληπτικών επιχειρήσεων, επαναστατικό μάρκετινγκ και διανομή και καινοτόμα προϊόντα και προσφορές.
(29)
Αυτή η νέα στρατηγική και η βελτιωμένη εμπορική προώθηση μπορούν να οδηγήσουν σε αύξηση των εσόδων. Όπως φαίνεται στον πίνακα 5, σύμφωνα με το ΣΑ της Air Malta, οι αριθμοί επιβατών θα μειωθούν μεταξύ του οικονομικού έτους 2011 και του οικονομικού έτους 2013 λόγω της σχεδιαζόμενης μείωσης της παραγωγικής ικανότητας. Ωστόσο, η μείωση των επιβατών θα αντιστραφεί έως το οικονομικό έτος 2016 μέσω: στοχευμένου μάρκετινγκ […]· πλήρωσης κενών θέσεων εστιάζοντας στην αύξηση του αριθμού των επιβατών το χειμώνα και σε περιόδους μειωμένης κίνησης και ανάπτυξης της αγοράς.
(30)
Βάσει της αναμενόμενης αύξησης στον όγκο των επιβατών ύψους περίπου [90 000 έως 100 000] κατά μέσο όρο απόδοσης μείον τα αυξητικά έξοδα που αφορούν τους επιβάτες, τα έσοδα αναμένονται να αυξηθούν κατά [7 έως 9] % από 205,4 εκατομμύρια ευρώ το οικονομικό έτος 2011 σε [200 έως 240] εκατομμύρια ευρώ το οικονομικό έτος 2016.
Πίνακας 5
Συντελεστές πληρότητας, Οικ. Έτος 2011 έως Οικ. Έτος 2016
Οικ. Έτος
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Έσοδα (σε χιλιάδες ευρώ)
205 369
[180 000 έως 220 000]
[180 000 έως 220 000]
[190 000 έως 240 000]
[200 000 έως 240 000]
[200 000 έως 240 000]
Επιβάτες (σε εκατομμύρια) (13)
1,75
[1,6 έως 1,8]
[1,6 έως 1,8]
[1,6 έως 1,8]
[1,6 έως 1,8]
[1,6 έως 1,8]
Σύνολο θέσεων (σε εκατομμύρια)
[2,5 έως 3]
[2 έως 2,5]
[2 έως 2,5]
[2 έως 2,5]
[2 έως 2,5]
[2 έως 2,5]
Συντελεστής πληρότητας (14)
[72 έως 75] %
[72 έως 75] %
[72 έως 75] %
[72 έως 75] %
[73 έως 78] %
[73 έως 78] %
(31)
Η αύξηση στους προβλεπόμενους συντελεστές πληρότητας αντανακλά τη βελτιωμένη εμπορική στρατηγική του αερομεταφορέα και τη μεγαλύτερη εστίαση στην κερδοφόρα διαχείριση. Οι βασικοί παράγοντες που προκαλούν τις μεταβολές στους συντελεστές πληρότητας είναι η αύξηση της κίνησης (βάσει αναμενόμενης ανάπτυξης της αγοράς 5,9 % σύμφωνα με προβλέψεις του Eurocontrol), οι μειωμένοι ναύλοι για τη βελτίωση της ανταγωνιστικής θέσεις που προκαλούν μείωση [4 έως 6] % της απόδοσης και η αύξηση στον αριθμό των επιβατών, η επαναξιολόγηση του δικτύου με στόχο την εστίαση σε εμπορικά βιώσιμα δρομολόγια μόνο, η επέκταση των συμφωνιών κοινής εκμετάλλευσης αεροδρομίων και η συνεργασία με […], η διακοπή της χορήγησης δωρεάν εισιτηρίων σε ορισμένους δικαιούχους και η αναμενόμενη βελτίωση της πολιτικής κατάστασης στη Λιβύη (σύμφωνα με το σχέδιο, οι πτήσεις στη Λιβύη αναστέλλονται κατά τη διάρκεια του οικονομικού έτους 2012 λόγω της πρόσφατης κρίσης).
(32)
Μετά από ορισμένες μεταβολές στην εμπορική προσέγγιση και τη στρατηγική δρομολογίων που έχουν ήδη υλοποιηθεί στην αρχή της διαδικασίας αναδιάρθρωσης, ο αερομεταφορέας έχει ήδη επιτύχει αύξηση του συντελεστή πληρότητας κατά [6 έως 8] % (από [65 έως 67] % το οικονομικό έτος 2010 σε [72 έως 75] % το οικονομικό έτος 2011).
(33)
Η Air Malta θα εφαρμόσει τυπικές πρακτικές του κλάδου για τη διαχείριση εσόδων, την τιμολόγηση, ενώ θα εστιάσει ιδιαιτέρως σε δραστηριότητες MICE (διοργάνωση σεμιναρίων, παροχή κινήτρων, υπογραφή συμβάσεων, πραγματοποίηση εκθέσεων), σε εταιρικές μετακινήσεις και σε σχέσεις με ταξιδιωτικούς πράκτορες. Οι προσπάθειες αυτές προβλέπεται να αποφέρουν βελτίωση στα έσοδα κατά [8 έως 10] εκατομμύρια ευρώ.
(34)
Στις πρωτοβουλίες για τα έσοδα που αφορούν την τιμολόγηση περιλαμβάνονται: οι μεταβολές στις δομές τιμολόγησης, η συγκέντρωση σε μεγαλύτερους όγκους επιβατών σε περιόδους χαμηλής ζήτησης και οι καλύτερες αποδόσεις κατά την περίοδο αιχμής, καθώς και ένα στρατηγικό πλαίσιο διαχείρισης των ταξιδιωτικών πρακτόρων ([3 έως 4] εκατομμύρια ευρώ).
(35)
Στις πρωτοβουλίες διαχείρισης εσόδων περιλαμβάνονται: η απλοποίηση των διαδικασιών, η διαχείριση της αγοράς αντί της διαχείρισης μεμονωμένων πτήσεων ([4 έως 5] εκατομμύρια ευρώ).
(36)
Ακολουθώντας την προσέγγιση πολλών αερομεταφορέων χαμηλού κόστους, η Air Malta θα χρεώνει για συμπληρωματικές υπηρεσίες πριν και κατά τη διάρκεια της πτήσης που αναμένεται να οδηγήσουν σε αύξηση των εσόδων κατά [9 έως 11] εκατομμύρια ευρώ το οικονομικό έτος 2016.
(37)
Οι πρωτοβουλίες σχετικά με τα έσοδα πριν από την πτήση περιλαμβάνουν:
-
διαφοροποιημένες προμήθειες παροχής υπηρεσιών ανά δίαυλο πωλήσεων (ταξιδιωτικοί πράκτορες, παγκόσμια διανομή, τηλεφωνικό κέντρο και διαδίκτυο) που κυμαίνονται από 10,00 έως 15,00 ευρώ ώστε να οδηγηθεί η επιχείρηση σε φθηνότερους και πιο επικερδείς διαύλους πωλήσεων, όπως είναι το διαδίκτυο (αύξηση κερδοφορίας κατά [1 έως 2] εκατομμύρια ευρώ κατ’ έτος)·
-
βελτιωμένα έσοδα μέσω όλων των προστιθέμενων υπηρεσιών για τις οποίες γίνεται κράτηση μέσω της νέας μηχανής διαδικτυακών κρατήσεων του αερομεταφορέα ([1 έως 2] εκατομμύρια ευρώ κατ' έτος)·
-
πρόσθετες χρεώσεις αποσκευών ύψους [35 έως 45] ευρώ για οποιοδήποτε δεύτερο ή επόμενο τεμάχιο αποσκευών. Θεωρείται ότι το 3 % όλων των επιβατών ταξιδεύει με περισσότερες από μία αποσκευές ([1 έως 2] εκατομμύρια ευρώ κατ’ έτος)·
-
πρόσθετα έσοδα θα παραχθούν επίσης μέσω της αμοιβής για την κράτηση θέσης ύψους [9 έως 11] ευρώ ανά κράτηση. Θεωρείται ότι 10 επιβάτες κατά μέσο όρο σε κάθε τομέα πραγματοποιούν κράτηση θέσης·
-
χρέωση πρόσβασης στην αίθουσα αναμονής ύψους [9 έως 11] ευρώ με προβλεπόμενο ποσοστό κάλυψης ύψους 1 % ([100 000 έως 200 000] ευρώ κατ’ έτος).
-
έσοδα μέσω της ασφάλισης αποσκευών ύψους [3 έως 5] ευρώ, η οποία παρέχεται κατά την ηλεκτρονική κράτηση εισιτηρίων, με προβλεπόμενο ποσοστό κάλυψης ύψους 1 % (50 000 έως 100 000 ευρώ κατ’ έτος).
(38)
Οι πρωτοβουλίες σχετικά με τα έσοδα κατά την πτήση περιλαμβάνουν:
-
υπηρεσία εστίασης έναντι πληρωμής ([4 έως 5] εκατομμύρια ευρώ κατ' έτος)·
-
πώληση ειδών με μηδενικό δασμό και άλλων ειδών ([1 έως 2] εκατομμύρια ευρώ κατ’ έτος).
(39)
Η Air Malta σχεδιάζει να αναδιαρθρώσει σημαντικά την οργάνωσή της ώστε να μειώσει τα έξοδα των τμημάτων υποστήριξης αλλά και για να βελτιώσει την παραγωγικότητα των επιχειρησιακών τμημάτων πρώτης γραμμής. Η υιοθέτηση της νέας οργάνωσης θα απελευθερώσει περίπου 430 ισοδύναμα πλήρους απασχόλησης (FTE), προσφέροντας ετήσια εξοικονόμηση κόστους ύψους [9 έως 11] εκατομμυρίων ευρώ. Η διαδικασία μετάβασης στη νέα οργάνωση θα διαρκέσει περίπου 18-24 μήνες και, έτσι, η πλήρης εξοικονόμηση κόστους δεν θα επηρεάσει τα αποτελέσματα εσόδων και εξόδων έως το οικονομικό έτος 2014. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η συνολική αυτή εξοικονόμηση κόστους θα ανατραπεί από τις περιορισμένες αυξήσεις στους μισθούς [2 έως 3] % κατ’ έτος που έχουν συμφωνηθεί με το προσωπικό από το οικονομικό έτος 2013 και μετά.
(40)
Τα τέσσερα εργατικά σωματεία διαθέτουν νομικά έγκυρη συλλογική σύμβαση, μέσω της οποίας υπάρχουν διαθέσιμα για το προσωπικό προγράμματα πρόωρης συνταξιοδότησης ως δικαίωμα. Το κριτήριο επιλεξιμότητας για τα προγράμματα αυτά είναι ότι μόνο […] προσωπικό μπορεί να υποβάλει σχετική αίτηση.
(41)
Επιπροσθέτως, η Air Malta θα εφαρμόσει ένα πρόγραμμα εθελούσιας αποχώρησης το οποίο θα είναι καθολικά διαθέσιμο στους εργαζομένους και στο πλαίσιο του οποίου η Εταιρεία διατηρεί το δικαίωμα να αποδεχθεί ή να απορρίψει την αίτηση των μελών του προσωπικού. Οι εργαζόμενοι είναι επιλέξιμοι για το πρόγραμμα εθελούσιας αποχώρησης εφόσον έχουν εργαστεί στην Air Malta για τουλάχιστον […] χρόνια συνεχόμενα. Το πρόγραμμα αυτό προσφέρει καταβολή ποσού ύψους έως […] ευρώ ανά εργαζόμενο […].
(42)
Επίσης, η Εταιρεία πραγματοποίησε αλλαγή στην κύρια οργανωτική της δομή και προσέλαβε νέα ανώτερα εκτελεστικά στελέχη στη διοίκησή της.
2.4 Κρατική ενίσχυση και χρηματοδότηση του κόστους αναδιάρθρωσης
(43)
Δεδομένου του συνολικού κόστους αναδιάρθρωσης ύψους 238 εκατομμυρίων ευρώ, η κυβέρνηση της Μάλτας προτίθεται να ανακεφαλαιοποιήσει το δικαιούχο με συμμετοχές στο κεφάλαιο ύψους 130 εκατομμυρίων ευρώ σύμφωνα με το ακόλουθο πρόγραμμα: 60 εκατομμύρια ευρώ θα εγχυθούν μέσω νέας έκδοσης μετοχών το οικονομικό έτος 2013, 15 εκατομμύρια ευρώ το οικονομικό έτος 2014, 3 εκατομμύρια ευρώ το οικονομικό έτος 2015, εκτός των 52 εκατομμυρίων ευρώ δημοσίου χρέους που αντιστοιχούν στο εγκεκριμένο δάνειο διάσωσης και που έχουν ήδη εκταμιευθεί για να μετατραπούν σε συμμετοχές.
(44)
Η Air Malta προτείνει τη χρηματοδότηση του υπόλοιπου ποσού (ήτοι της ίδιας συμμετοχής 45 %) μέσω της πώλησης γης (66,2 εκατομμύρια ευρώ), της πώλησης θυγατρικών ([9 έως 12] εκατομμύρια ευρώ), της πώλησης κινητήρων ([9 έως 12] εκατομμύρια ευρώ) και ενός τραπεζικού δανείου ([20 έως 25] εκατομμύρια ευρώ).
(45)
Το σημαντικότερο μέρος της ίδιας συμμετοχής της Εταιρείας θα προέλθει από την πώληση γης. Η Air Malta διαθέτει δικαίωμα εκμίσθωσης πολύτιμης ακίνητης περιουσίας που βρίσκεται στην περίμετρο του Διεθνούς Αερολιμένα της Μάλτας. Η κυβέρνηση της Μάλτας έχει εκφράσει το στρατηγικό της ενδιαφέρον να αποκτήσει τα ακίνητα της Air Malta που βρίσκονται κοντά στο αεροδρόμιο. Οι οικείες εκτάσεις γης αποτελούν σπάνιο πόρο τον οποίο η κυβέρνηση θα επιθυμούσε να δει να αναπτύσσεται κατά τρόπο σύμφωνο προς τη μακροπρόθεσμη στρατηγική της για την ανάπτυξη σχετικών με την αεροπορία δραστηριοτήτων στη Μάλτα, συμπεριλαμβανομένης της δημιουργίας ενός εμπορευματικού αερολιμένα στο πλαίσιο ενός διευρυμένου αεροπορικού πάρκου που περιλαμβάνει επίσης εγκαταστάσεις επισκευής αεροσκαφών και άλλες συναφείς μονάδες. Η πώληση δεν θα πραγματοποιηθεί στο πλαίσιο ενός ανοικτού, διαφανούς διαγωνισμού που δεν εισάγει διακρίσεις. Ωστόσο, σύμφωνα με τη γενική πολιτική της και τις εθνικές νομικές απαιτήσεις, κάθε αγορά ακίνητης περιουσίας από την κυβέρνηση πρέπει να πραγματοποιείται στην εύλογη αξία του ακινήτου στην ελεύθερη αγορά, ήτοι στην τιμή την οποία θα κατέβαλε ένας ιδιώτης επενδυτής υπό συνθήκες ελεύθερου ανταγωνισμού. Το σχέδιο προβλέπει πώληση γης παρακείμενης στο αεροδρόμιο συνολικής αξίας 66,2 εκατομμυρίων ευρώ μεταξύ του οικονομικού έτους 2012 και του οικονομικού έτους 2014. Η αξία βασίζεται σε μια ανεξάρτητη έκθεση αποτίμησης του Νοεμβρίου 2011 η οποία καταρτίστηκε από τον […], ανεξάρτητο εκτιμητή που διορίστηκε από την κυβέρνηση για το σκοπό αυτό.
(46)
Η Air Malta εξασφάλισε ιδιωτικό δάνειο ύψους [25 έως 30] εκατομμυρίων ευρώ από την […] το Δεκέμβριο 2011. Αυτό το μεταβατικό δάνειο θα διευκολύνει τη μετάβαση στην τελική δομή συμμετοχών στο κεφάλαιο κατά τα επόμενα τρία έτη.
(47)
Η Air Malta εκτιμά ότι θα συγκεντρώσει έσοδα [9 έως 11] εκατομμυρίων ευρώ μέσω της πώλησης των θυγατρικών της […].
(48)
Η πώληση διαθέσιμων κινητήρων […] πραγματοποιήθηκε στις 28 Οκτωβρίου και τις 17 Δεκεμβρίου 2010 αντιστοίχως και παρήγαγε έσοδα ύψους [19 έως 22] εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ. Ωστόσο, ενώ ο κινητήρας αριθ. […] άνηκε πλήρως στην Air Malta, ο κινητήρας αριθ. […] ήταν μισθωμένη περιουσία της Air Malta με δικαίωμα αγοράς του κινητήρα έναντι [5 έως 7] εκατομμυρίων ευρώ, δικαίωμα το οποίο ασκήθηκε. Τα καθαρά έσοδα από την πώληση των κινητήρων ανήλθαν σε [9 έως 12] εκατομμύρια ευρώ.
(49)
Το τραπεζικό δάνειο ύψους [20 έως 25] εκατομμυρίων ευρώ θα συναφθεί μόλις το οικονομικό έτος 2014. Ως εκ τούτου, η Air Malta δεν έχει ολοκληρώσει ακόμα τις διαπραγματεύσεις.
Πίνακας 6
Πηγές και χρήσεις χρηματοδότησης 2011-2016
(σε εκατομμύρια ευρώ)
Χρήσεις
Οικ. Έτη 2011-2016
Πηγές
Οικ. Έτη 2011-2016
Αποπληρωμή ενίσχυσης διάσωσης
52 000
Εσωτερική συμμετοχή:
Πώληση γης
66 200
Εξόφληση δανείου τρίτου μέρους
[20 000 έως 25 000]
Κρατική συμμετοχή
[9 000 έως 12 000]
Πληρωμές αποχώρησης
[25 000 έως 30 000]
Πώληση κινητήρων
[9 000 έως 12 000]
Δαπάνες αναδιάρθρωσης
[13 000 έως 16 000]
Συνεισφορά τρίτων:
Τραπεζικός δανεισμός
[20 000 έως 25 000]
Κεφαλαιακή δαπάνη
[13 000 έως 16 000]
Μεταβολή στο κεφάλαιο κίνησης/ καθαρές ζημίες
[50 000 έως 60 000]
Πληρωμή αποθεματικών συντήρησης
[40 000 έως 50 000]
Κρατική χρηματοδότηση:
Κρατική συμμετοχή
130 000
Σύνολο
238 000
238 000
2.5 Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας
(50)
Στις 25 Ιανουαρίου 2012, η Επιτροπή κίνησε την επίσημη διαδικασία έρευνας. Στην απόφασή της, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με την επάνοδο της εταιρείας σε μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα, ήτοι σχετικά με τη δυνατότητα επίτευξης των αισιόδοξων προβλέψεων της προηγούμενης έκδοσης του ΣΑ το οποίο προέβλεπε ότι η επιστροφή στην κερδοφορία έως το 2016 θα πλησίαζε την κερδοφορία των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους, όπως η Ryanair, ή μεγάλων παραδοσιακών αερομεταφορέων, όπως η Lufthansa. Η Επιτροπή αμφισβήτησε ιδίως τον υποτιθέμενο αντίκτυπο των συμπληρωματικών εσόδων, τη μείωση του κόστους μέσω της αναδιαπραγμάτευσης των συμβάσεων, τα ποσοστά ανάπτυξης της αγοράς, την απόδοση και τη μη ένταξη του πληθωρισμού του κόστους στο ΣΑ της Air Malta. Επίσης, η Επιτροπή κάλεσε τη Μάλτα να παράσχει διασαφηνίσεις σχετικά με την ανάλυση σεναρίου.
(51)
Όσον αφορά τα προτεινόμενα αντισταθμιστικά μέτρα, η Επιτροπή αμφισβήτησε ότι η προτεινόμενη συνολική μείωση της ικανότητας ASK κατά 20 % δύναται να θεωρηθεί αντισταθμιστικό μέτρο, καθώς περιλαμβάνει επίσης ζημιογόνα δρομολόγια τα οποία είναι απαραίτητο να διακοπούν ώστε να αποκατασταθεί η βιωσιμότητα. Η Επιτροπή ζήτησε επίσης περαιτέρω διασαφηνίσεις σχετικά με τον υπολογισμό της κερδοφορίας ορισμένων μη ζημιογόνων δρομολογίων, καθώς και πρόσθετες πληροφορίες που να αποδεικνύουν ότι τα προτεινόμενα μέτρα επαρκούν για την αντιστάθμιση της αδικαιολόγητης στρέβλωσης του ανταγωνισμού που προκαλείται από την κρατική ενίσχυση.
(52)
Πέραν της μείωσης της παραγωγικής ικανότητας, η Επιτροπή αμφισβήτησε ότι η προτεινόμενη πώληση μη ζημιογόνων στοιχείων ενεργητικού δύναται να θεωρηθεί αντισταθμιστικό μέτρο λόγω του ότι, σύμφωνα με το σημείο 40 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, το αντισταθμιστικό μέτρο θα πρέπει να εφαρμόζεται ιδίως στην αγορά στην οποία η εταιρεία θα κατέχει σημαντική θέση μετά την αναδιάρθρωση.
(53)
Όσον αφορά την ίδια συμμετοχή, η Επιτροπή εξέφρασε την αμφιβολία ως προς το εάν είναι όντως πραγματική, δηλαδή ουσιαστική, αποκλείοντας όλα τα μελλοντικά προσδοκώμενα κέρδη, όπως απαιτείται βάσει του σημείου 43 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή ζήτησε διασαφηνίσεις σχετικά με την πώληση των θυγατρικών της Air Malta, σχετικά με τη διαθεσιμότητα του προβλεπόμενου δανείου ύψους 20 εκατομμυρίων ευρώ και σχετικά με το εάν οι πωλήσεις των κινητήρων πραγματοποιήθηκαν εντός της περιόδου αναδιάρθρωσης.
(54)
Τέλος, η Επιτροπή ζήτησε την υποβολή περαιτέρω παρατηρήσεων σχετικά με τη συμμόρφωση του σχεδίου με την αρχή της «εφάπαξ ενίσχυσης» (one time, last time) όσον αφορά την κεφαλαιακή αύξηση ύψους 57 εκατομμυρίων ευρώ που διενεργήθηκε από τη Μάλτα τον Απρίλιο 2014.
3. ΟΙ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΜΑΛΤΑΣ
(55)
Στην απάντησή της στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Μάλτα υπέβαλε τις παρατηρήσεις της και διασαφηνίσεις σχετικά με όλα τα ζητήματα που για τα οποία γίνεται λόγος στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας της Επιτροπής, αναφέροντας ότι το κοινοποιηθέν ΣΑ συμμορφώνεται με όλες τις προϋποθέσεις που επιβάλουν οι κατευθυντήριες γραμμές Δ&Α. Επίσης, η Μάλτα υπέβαλε επίσης ενημέρωση σχετικά με τη διαδικασία αναδιάρθρωσης, αποδεικνύοντας ότι έχει ήδη σημειωθεί σημαντική πρόοδος.
(56)
Όσον αφορά τις αμφιβολίες σχετικά με την προβλεπόμενη επιστροφή στην κερδοφορία, η Air Malta αναθεώρησε τις προβλέψεις της (βλ. Πίνακα 3) σε περιθώριο κέρδους προ τόκων και φόρων (EBIT) [3 έως 5] % το οικονομικό έτος 2016, ποσοστό χαμηλότερο από τα ιστορικά περιθώρια που έχουν επιτύχει η Ryanair και η Lufthansa. Αυτή η μείωση στην κερδοφορία οφείλεται κυρίως στην προσαρμογή των υποθέσεων σχετικά με τα καύσιμα.
(57)
Η Air Malta υπέβαλε τεκμηριωμένες παρατηρήσεις σχετικά με τα συμπληρωματικά έσοδα, αποδεικνύοντας ότι θα αντιστοιχούν στο [3 έως 5] % των εσόδων από τους επιβάτες το οικονομικό έτος 2016, ποσοστό σημαντικά χαμηλότερο των αντίστοιχων ποσοστών των άμεσα ανταγωνιστικών αερομεταφορέων χαμηλού κόστους, όπως η Ryanair και η easyJet, καθώς και των άλλων αερομεταφορέων που λειτουργούν ως δίκτυο οι οποίοι έχουν υιοθετήσει τη στρατηγική συμπληρωματικών εσόδων, όπως η Aer Lingus. Σχετικά με τη μείωση των εξόδων μέσω της επαναδιαπραγμάτευσης των συμβάσεων, η Air Malta επιβεβαίωσε ότι περισσότερα από [4 έως 6] εκατομμύρια ευρώ κατ’ έτος έχουν ήδη δεσμευθεί μέσω των διαπραγματεύσεων που έχουν πραγματοποιηθεί, ενώ έχουν εντοπιστεί πρόσθετες δυνατότητες εξοικονόμησης κόστους που θα οδηγούσαν σε συνολικό ποσό εξοικονόμησης εξόδων από τις συμβάσεις ύψους [9 έως 11] εκατομμυρίων ευρώ, έναντι των [7 έως 9] εκατομμυρίων ευρώ που προέβλεπε το προηγούμενο σχέδιο.
(58)
Η Μάλτα αναθεώρησε επίσης τις παραδοχές της για τα ποσοστά ανάπτυξης της μαλτέζικης αγοράς, μειώνοντάς τα από ποσοστό ετήσιας οικονομικής ανάπτυξης ύψους 5,9 % σε 4 % κατ’ έτος για την περίοδο έως το 2016. Επίσης, έχει ληφθεί υπόψη υποτιθέμενη μείωση στους αριθμούς των επιβατών [2 έως 4] % κατ’ έτος για την περίοδο από το οικονομικό έτος 2011 έως το οικονομικό έτος 2013 (σύμφωνα με τη μείωση στην παραγωγική ικανότητα): μετά την εν λόγω μείωση, προβλέπεται ποσοστό ετήσιας αύξησης του αριθμού των επιβατών [2 έως 4] % για την περίοδο από το οικονομικό έτος 2013 έως το οικονομικό έτος 2016. Το εν λόγω ποσοστό αύξησης παραμένει χαμηλότερο του μέσου ποσοστού ανάπτυξης της αγοράς για το σύνολο της περιόδου.
(59)
Η Μάλτα έχει διασαφηνίσει ότι το ΣΑ υποθέτει μόνο μέση ανάπτυξη κατώτερη του 2 % όσον αφορά την απόδοση καθ' όλη τη διάρκεια της περιόδου (έσοδα από επιβάτες συμπεριλαμβανομένων συμπληρωματικών εσόδων/ σύνολο επιβατών), η οποία είναι σύμφωνη με την πρόβλεψη για διάφορους αερομεταφορείς που λειτουργούν ως δίκτυο στην Ευρώπη, όπως η Aer Lingus ή η IAG και κατώτερη της πρόβλεψης για τους άμεσα ανταγωνιστικούς αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, όπως η easyJet και η Ryanair. Η Μάλτα έχει επίσης προσαρμόσει τις παραδοχές της για τον πληθωρισμό του κόστους, ιδίως στις μισθώσεις αεροσκαφών και τα προβλεπόμενα έξοδα για καύσιμα και έχει διασαφηνίσει τις παραδοχές για την ανάλυση σεναρίου, συμπεριλαμβανομένης της απόκλισης από τα κέρδη προ τόκων και φόρων.
(60)
Όσον αφορά τα προτεινόμενα αντισταθμιστικά μέτρα, η Μάλτα υπέβαλε επιπρόσθετες αναλυτικές πληροφορίες σχετικά με τον υπολογισμό της κερδοφορίας δρομολογίων αναφορικά με τη συμβολή τους στα σταθερά/ μεταβλητά άμεσα λειτουργικά έξοδα και τα γενικά έξοδα. Η Μάλτα επανέλαβε ότι η πώληση των δύο κερδοφόρων ασφαλιστικών εταιρειών της δύναται να θεωρηθεί ως οικείο αντισταθμιστικό μέτρο, καθώς παρείχε στην Air Malta αποδοτικές ως προς το κόστος ασφαλιστικές λύσεις και αμφότερες οι εταιρείες ήταν σημαντικοί παράγοντες της τοπικής αγοράς αεροπορικών ασφαλίσεων. Εφόσον η Air Malta είναι μικρός αερομεταφορέας, διαθέτει μια μεγάλη συνιστώσα γενικών εξόδων σε σχέση με τη συνολική βάση κόστους της λόγω των λειτουργικών απαιτήσεων που συνεπάγεται η λειτουργία αερογραμμών. Η υπερβολική μείωση της παραγωγικής ικανότητας θα έθετε, ως εκ τούτου, σε κίνδυνο τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα του αερομεταφορέα.
(61)
Όσον αφορά την ίδια συμμετοχή, η Μάλτα επιβεβαίωσε ότι όλες οι πωλήσεις θυγατρικών θα διενεργηθούν κατά τρόπο ανοικτό, ανταγωνιστικό, διαφανή και χωρίς διακρίσεις. Η Μάλτα υπέβαλε επίσης πρόσθετες πληροφορίες σχετικά με την πώληση των κινητήρων, τη διευκόλυνση ύψους [20 έως 25] εκατομμυρίων ευρώ που θα πρέπει να αντληθεί το οικονομικό έτος 2014 και επιβεβαίωσε τη σύναψη της συμφωνίας για το μεταβατικό δάνειο ύψους [25 έως 30] εκατομμυρίων ευρώ.
(62)
Όσον αφορά την αρχή της «εφάπαξ ενίσχυσης», η Μάλτα υπέβαλε ένα επιχειρηματικό σχέδιο βάσει του οποίου διενεργήθηκε η κεφαλαιακή αύξηση ύψους 57 εκατομμυρίων ευρώ το 2004, αποδεικνύοντας ότι η συναλλαγή αυτή θα πρέπει να θεωρείται σύμμορφη προς την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς.
4. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ
(63)
Κατά την επίσημη διαδικασία έρευνας, η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις έξι ενδιαφερόμενων μερών: της Ryanair, της International Airlines Group SA (IAG, ήτοι της εταιρείας συμμετοχών στην οποία ανήκουν η British Airways και η Iberia), του Επιμελητηρίου Εμπορίου, Επιχειρήσεων και Βιομηχανίας της Μάλτας, της Ένωσης Πιλότων Αεροπορίας της Μάλτας (ALPA), της Ένωσης Ξενοδοχείων και Εστιατορίων της Μάλτας (MHRA) και ενός συμβούλου που επιθυμεί να μην αποκαλυφθεί η ταυτότητά του.
(64)
Οι παρατηρήσεις του Επιμελητηρίου Εμπορίου της Μάλτας, της ALPA και της MHRA ήταν υπέρ της συνέχισης της εμπορικής δραστηριοποίησης της Air Malta, υπογραμμίζοντας τη σημασία της για ολόκληρη τη μαλτέζικη οικονομία, ιδίως για τον τουριστικό κλάδο. Ζητήθηκε από την Επιτροπή να λάβει υπόψη της τις ιδιαιτερότητες της συγκεκριμένης υπόθεσης και το μικρό μέγεθος της Air Malta κατά την αξιολόγηση του ΣΑ.
(65)
Οι επικριτικές παρατηρήσεις της Ryanair και της IAG αφορούσαν κυρίως τις αμφιβολίες που είχαν ήδη εκφραστεί στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας σχετικά με την επιστροφή στη βιωσιμότητα και τις βασικές παραδοχές. Η Ryanair ανέφερε ότι το μικρό μέγεθος του στόλου της Air Malta της στερεί τη δυνατότητα να επωφεληθεί οικονομιών κλίμακας και ολοκλήρωσης. Αυτό το μειονέκτημα θα επιδεινωθεί περαιτέρω λόγω της μείωσης στον αριθμό των αεροσκαφών. Επίσης, η Ryanair και ο ανώνυμος σύμβουλος άσκησαν κριτική στο γεγονός ότι η πώληση της γης δεν θα πραγματοποιηθεί στο πλαίσιο ανοικτού διαγωνισμού και υποστήριξαν ότι η Μάλτα ελπίζει να χορηγήσει πρόσθετη ενίσχυση στην Air Malta μέσω της συναλλαγής αυτής.
(66)
Όσον αφορά τη μεταφορά ασθενών για θεραπεία στο εξωτερικό και τη σύνδεση με προορισμούς εκτός της ΕΕ βάσει διμερών συμφωνιών, η Ryanair αναφέρθηκε στη νομοθεσία για τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας (PSO) και ιδίως στον κανονισμό 1008/2008 σύμφωνα με τον οποίο οι PSO πρέπει να επιβάλλονται μετά από ανοικτό διαγωνισμό, ενώ το ύψος της σχετικής αποζημίωσης πρέπει να υπολογίζεται ανάλογα με το κόστος που θα κατέβαλε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διοίκηση, προκειμένου να ικανοποιήσει δημόσιας υπηρεσίας υποχρεώσεις. Η Ryanair προειδοποίησε για εκ των υστέρων εφαρμογή της υποτιθέμενης υποχρέωσης δημόσιας υπηρεσίας ώστε να δικαιολογηθεί το ΣΑ και κάλεσε την Επιτροπή να διερευνήσει το ζήτημα αυτό, ώστε να προσδιορίσει ιδίως εάν έχει καθοριστεί οποιαδήποτε εν λόγω αποζημίωση.
5. ΣΧΟΛΙΑ ΤΗΣ ΜΑΛΤΑΣ ΕΠΙ ΤΩΝ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΩΝ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ
(67)
Η Μάλτα αναφέρθηκε αναλυτικά σε όλα τα επιχειρήματα που πρόβαλαν τα τρίτα μέρη στα σχόλιά τους. Συγκεκριμένα, η Μάλτα αντέκρουσε τα επιχειρήματα σχετικά με την επιστροφή της Air Malta στη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα, υποστηρίζοντας ότι η τάση κλιμάκωσης των ζημιών του αερομεταφορέα έχει ήδη ανατραπεί.
(68)
Η εμπορική στρατηγική της Air Malta είναι να αποτελεί «αερομεταφορέα προορισμού», με τις δραστηριότητές της να επικεντρώνονται στο τοπικό αεροδρόμιο. Η επιτυχημένη ανάκαμψη της εταιρείας θα επιτευχθεί επίσης μέσω σημαντικής μείωσης της σπατάλης και των ζημιών λόγω της μεταβολής στις εργασιακές πρακτικές της εταιρείας.
(69)
Όσον αφορά το επιχείρημα σχετικά με την ανικανότητα της Air Malta να επωφεληθεί οικονομιών κλίμακας, οι μαλτέζικες αρχές υποστηρίζουν ότι τα λειτουργικά έξοδα στον κλάδο των αερομεταφορών είναι ευμετάβλητα στη φύση τους (ανερχόμενα στην περίπτωση της Air Malta στο [60 έως 70] %). Περιλαμβάνουν τα έξοδα για καύσιμα, τα έξοδα μίσθωσης και συντήρησης αεροσκαφών, τα έξοδα προσωπικού προσγείωσης, πλοήγησης και πτήσεων, τα οποία στο σύνολό τους εξαρτώνται από ρυθμιζόμενες τιμές αγοράς, γεγονός που περιορίζει, σε κάποιο βαθμό, τις οικονομίες κλίμακας των οποίων θα μπορούσε να επωφεληθεί ένας αερομεταφοράς.
(70)
Όσον αφορά την αποτίμηση και την πώληση στρατηγικών ακινήτων στην κυβέρνηση, η Μάλτα επανέλαβε ότι η αποτίμηση διενεργήθηκε από εξωτερικό και ανεξάρτητο εκτιμητή […] χωρίς να υπάρχει σύγκρουση συμφερόντων και βασίζεται σε μια αναλυτική έκθεση σύμμορφη προς διεθνή πρότυπα αποτίμησης, όπως αυτά ορίζονται από το Διεθνές Συμβούλιο Προτύπων Αποτίμησης. Η λογική πίσω από αυτήν τη συναλλαγή αποδεικνύεται από τις νέες ανάγκες της εταιρείας (σημαντικά μειωμένο προσωπικό) και την αλλαγή κουλτούρας σύμφωνα με την οποία το εργατικό δυναμικό πρέπει να εδρεύει σε ένα σύγχρονο γραφείο. Ως εκ τούτου, ο αερομεταφορέας πώλησε ακίνητα τα οποία δεν χρειαζόταν πλέον. Δεδομένης της έλλειψης πόρων γης στη Μάλτα, οι μαλτέζικες αρχές υποστηρίζουν ότι η στρατηγική δημιουργίας ενός αεροπορικού πάρκου στη γη αυτή προηγείται κατά πολλά χρόνια της αναδιάρθρωσης της Air Malta.
(71)
Όσον αφορά τις δημόσιες υπηρεσίες, οι μαλτέζικες αρχές επιβεβαίωσαν ότι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 1008/2008 σχετικά με κοινούς κανόνες εκμετάλλευσης των αεροπορικών γραμμών στην Κοινότητα δεν έχουν επιβληθεί στο παρελθόν και ούτε προβλέπεται να επιβληθούν στο μέλλον. Κατά συνέπεια, δεν έχει καταβληθεί και ούτε πρόκειται να καταβληθεί αποζημίωση από το κράτος. Συνεπώς, η Air Malta δεν έχει λάβει ποτέ αμοιβή από δημόσια κονδύλια για οποιαδήποτε από τις υπηρεσίες που παρέχει προς και από τη Μάλτα, συμπεριλαμβανομένης της μεταφοράς ασθενών επιβατών.
6. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
6.1 Ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης
(72)
Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που στρεβλώνουν ή απειλούν να στρεβλώσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχείρισης ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
(73)
Η έννοια της κρατικής ενίσχυσης αφορά κάθε πλεονέκτημα το οποίο χορηγείται άμεσα ή έμμεσα, χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους, χορηγείται από το ίδιο το κράτος ή από ενδιάμεσο φορέα που ενεργεί βάσει των εξουσιών που του έχουν εκχωρηθεί.
(74)
Στο πλαίσιο αυτό, η απόφαση των μαλτέζικων αρχών να χορηγήσουν νέες συμμετοχές ύψους 130 εκατομμυρίων ευρώ πρέπει να θεωρηθεί κρατική ενίσχυση. Η εισφορά κεφαλαίου περιλαμβάνει κρατικούς πόρους και συνιστά επιλεκτικό πλεονέκτημα για την Air Malta, καθώς βελτιώνει την οικονομική της κατάσταση.
(75)
Το μέτρο επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών και των ανταγωνιστικών εταιρειών, καθώς η Air Malta ανταγωνίζεται άλλες αεροπορικές εταιρείες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ιδίως μετά την έναρξη ισχύος του τρίτου σταδίου απελευθέρωσης των αεροπορικών μεταφορών («τρίτο πακέτο») την 1η Ιανουαρίου 1993. Το εν λόγω μέτρο επιτρέπει στην Air Malta να συνεχίσει να λειτουργεί ώστε να μην πρέπει να αντιμετωπίσει τις συνέπειες που συνήθως απορρέουν από τα άσχημα οικονομικά της αποτελέσματα και, ως εκ τούτου, στρεβλώνει τον ανταγωνισμό.
(76)
Υπό αυτές τις συνθήκες, η εισφορά κεφαλαίου συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Το συμπέρασμα αυτό δεν αμφισβητείται από τις μαλτέζικες αρχές.
6.2 Συμβατότητα της ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές Δ&Α
(77)
Το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ ορίζει ότι δύναται να επιτρέπονται κρατικές ενισχύσεις στις περιπτώσεις που χορηγούνται για την προώθηση της ανάπτυξης ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον.
(78)
Η Επιτροπή θεωρεί ότι το παρόν μέτρο συνιστά ενίσχυση αναδιάρθρωσης η οποία πρέπει να αξιολογηθεί βάσει των κριτηρίων που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές Δ&Α, καθώς και στις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 1994 (15), ώστε να διαπιστωθεί εάν ενδέχεται να είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ.
(79)
Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι οι μαλτέζικες αρχές έχουν δεσμευθεί να σέβονται την υποχρέωση αναμονής (σύμφωνα με το σημείο 34 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α) και δεν έχουν χορηγήσει ενίσχυση στην Air Malta (πέραν της ενίσχυσης διάσωσης που εγκρίθηκε από την Επιτροπή στις 15 Νοεμβρίου 2010).
6.2.1 Επιλεξιμότητα
(80)
Όσον αφορά την επιλεξιμότητα, το σημείο 33 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α αναφέρει ότι η εταιρεία πρέπει να είναι επιλέξιμη ως προβληματική επιχείρηση κατά την έννοια των συγκεκριμένων κατευθυντήριων γραμμών (σημεία 9-13).
(81)
Σύμφωνα με το σημείο 9 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, η Επιτροπή θεωρεί ότι μια επιχείρηση είναι προβληματική εφόσον δεν είναι ικανή, με δικούς της οικονομικούς πόρους ή με τους πόρους που μπορεί να λάβει από τους ιδιοκτήτες/μετόχους της ή τους πιστωτές της, να ανακόψει τη ζημιογόνο πορεία της, η οποία, ελλείψει εξωτερικής κρατικής παρέμβασης είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα την καταδικάσει βραχυπρόθεσμα ή μεσοπρόθεσμα σε οικονομική εξαφάνιση.
(82)
Εν συνεχεία, το σημείο 10 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α διασαφηνίζει ότι μια εταιρεία περιορισμένης ευθύνης θεωρείται προβληματική εφόσον έχει απολεσθεί πάνω από το μισό του εγγεγραμμένου της κεφαλαίου και άνω του ενός τετάρτου του κεφαλαίου αυτού έχει απολεσθεί κατά τη διάρκεια των δώδεκα τελευταίων μηνών.
(83)
Η Επιτροπή σημειώνει ότι η Air Malta είναι μια εταιρεία περιορισμένης ευθύνης που έχει απολέσει σχεδόν το σύνολο του εγγεγραμμένου κεφαλαίου της και δεν μπορεί να εκπληρώσει τις τρέχουσες υποχρεώσεις της. Η Air Malta θεωρείτο προβληματική επιχείρηση ήδη στην απόφαση έγκρισης της ενίσχυσης διάσωσης (16). Σύμφωνα με το σημείο 25 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, το οικείο κράτος μέλος πρέπει να υποβάλει στην Επιτροπή, το αργότερο εντός έξι μηνών από την ημερομηνία έγκρισης της ενίσχυσης διάσωσης, είτε σχέδιο αναδιάρθρωσης, είτε σχέδιο εκκαθάρισης, είτε αποδείξεις ότι το δάνειο διάσωσης έχει αποπληρωθεί ολοσχερώς. Η Μάλτα έχει δεόντως κοινοποιήσει το ΣΑ της Air Malta εντός της προθεσμίας των έξι μηνών. Δεδομένου ότι κατά τη διάρκεια αυτής της σχετικά σύντομης περιόδου η κατάσταση της Air Malta δεν έχει μεταβληθεί ουσιαστικά ώστε να απαιτείται ενίσχυση αναδιάρθρωσης για την επιστροφή της στη βιωσιμότητα, διαπιστώνεται ότι η εταιρεία εξακολουθεί σαφώς να πληροί τα κριτήρια του σημείου 10 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α και, συνεπώς, είναι επιλέξιμη ως προβληματική επιχείρηση για τους ίδιους λόγους που αναφέρονται στην απόφαση για την ενίσχυση διάσωσης (σημεία 7-13 και 45).
(84)
Το σημείο 12 των κατευθυντήριων γραμμών ορίζει ότι μια νεοσύστατη επιχείρηση δεν είναι επιλέξιμη για ενισχύσεις διάσωσης ή αναδιάρθρωσης, ακόμη και αν η αρχική χρηματοοικονομική της θέση είναι επισφαλής. Μια επιχείρηση θεωρείται κατ’ αρχήν νεοσύστατη κατά τα τρία πρώτα χρόνια από την έναρξη δραστηριοποίησής της στον οικείο τομέα.
(85)
Η Air Malta δημιουργήθηκε το 1974 και, συνεπώς, δεν μπορεί να θεωρηθεί νεοσύστατη επιχείρηση.
(86)
Το σημείο 13 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α αναφέρει ότι μια εταιρεία που ανήκει σε ευρύτερο επιχειρηματικό όμιλο ή έχει εξαγορασθεί από αυτόν δεν είναι καταρχήν επιλέξιμη για ενισχύσεις διάσωσης ή αναδιάρθρωσης, εκτός εάν μπορεί να αποδειχθεί ότι η εταιρεία έχει εγγενείς δυσχέρειες οι οποίες δεν έχουν προκύψει από την αυθαίρετη κατανομή των δαπανών στο εσωτερικό του ομίλου και ότι οι δυσχέρειες αυτές είναι τόσο σοβαρές ώστε να μη μπορούν να αντιμετωπιστούν από τον ίδιο τον όμιλο. Όταν μια προβληματική επιχείρηση συστήνει θυγατρική, η θυγατρική αυτή μαζί με την προβληματική επιχείρηση που την ελέγχει θεωρούνται όμιλος και μπορούν να λαμβάνουν ενισχύσεις σύμφωνα με τις όρους που προβλέπονται στην παρούσα παράγραφο.
(87)
Η Air Malta plc. αποτελεί όμιλο μαζί με τις θυγατρικές της (βλέπε παράγραφο (9)). Οι λογαριασμοί του ομίλου δείχνουν ότι ο αερομεταφορέας, παρά το γεγονός ότι είναι μέλος ενός ευρύτερου ομίλου εταιρειών, αντιστοιχεί στην πραγματικότητα στο 94 % του κύκλου εργασιών του ομίλου Air Malta και, συνεπώς, δεν υπάρχει δυνατότητα χρηματοδότησης της αναδιάρθρωσης του αερομεταφορέα από οποιοδήποτε άλλο μέλος του Ομίλου. Επιπροσθέτως, οι λογαριασμοί δείχνουν ότι οι ζημίες του αερομεταφορέα είναι εγγενείς για τον ίδιο τον αερομεταφορέα και, ως εκ τούτου, δεν αποδίδονται σε οποιοδήποτε άλλο μέλος του ομίλου.
(88)
Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι δυσχέρειες της Air Malta δεν έχουν προκύψει από την αυθαίρετη κατανομή δαπανών στο εσωτερικό του ομίλου αλλά οφείλονται κυρίως στα αδύναμα έσοδα της κύριας δραστηριότητάς της. Οι δυσχέρειες είναι πολύ σοβαρές ώστε να αντιμετωπιστούν από τον ίδιο τον όμιλο, ιδίως διότι πολλές θυγατρικές εμφανίζουν ζημίες και η θετική συμβολή των κερδοφόρων θυγατρικών είναι πάρα πολύ μικρή για να αντισταθμίσει τις ζημίες της κύριας δραστηριότητας της Air Malta.
6.2.2 Αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας.
(89)
Πρώτον, σύμφωνα με το σημείο 35 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, το σχέδιο αναδιάρθρωσης, η διάρκεια του οποίου πρέπει να είναι όσο το δυνατό περιορισμένη, πρέπει να επιτρέπει την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της επιχείρησης μέσα σε εύλογο χρονικό διάστημα, με βάση ορισμένες ρεαλιστικές παραδοχές όσον αφορά τους μελλοντικούς όρους λειτουργίας.
(90)
Το σχέδιο πρέπει να προβλέπει μια μεταστροφή της επιχείρησης η οποία να της παρέχει τη δυνατότητα να καλύπτει, μετά την ολοκλήρωση της αναδιάρθρωσης, όλα της τα έξοδα, περιλαμβανομένης της απόσβεσης και των χρηματοοικονομικών δαπανών. Η προσδοκώμενη απόδοση των κεφαλαίων πρέπει να είναι τέτοια ώστε η αναδιαρθρωμένη επιχείρηση να μπορεί να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό στην αγορά με τις δικές της δυνάμεις (σημείο 37 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α).
(91)
Το σχέδιο αναδιάρθρωσης που προβλέπει πενταετή περίοδο αναδιάρθρωσης στοχεύει στην επίτευξη της επιστροφής στην κερδοφορία το οικονομικό έτος 2014, εξασφαλίζοντας κατ’ αυτόν τον τρόπο τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα.
(92)
Επίσης, τα σημαντικότερα μέτρα αναδιάρθρωσης, καθώς και η εφαρμογή αντισταθμιστικών μέτρων, θα λάβουν χώρα κατά το πρώτο ήμισυ της περιόδου αναδιάρθρωσης. Ωστόσο, θα πρέπει να λάβουν χώρα κάποια δευτερεύοντα μέτρα αναδιάρθρωσης, καθώς και ένα μέρος της κοινοποιηθείσας εισφοράς κεφαλαίου, το 2014 και το 2015. Οι μαλτέζικες αρχές έχουν αποδείξει ότι η στρατηγική του ΣΑ αναπτύσσεται κατά τη διάρκεια πέντε ετών κατόπιν προσεκτικής εκτίμησης του ελάχιστου χρόνου που απαιτείται για την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της Εταιρείας, λαμβάνοντας υπόψη πιθανές μελλοντικές λειτουργικές συνθήκες.
(93)
Η Επιτροπή σημειώνει ότι η κοινοποιηθείσα πενταετής περίοδος αναδιάρθρωσης είναι ιδιαιτέρως απαιτούμενη λόγω της μετεγκατάστασης της Air Malta. Πράγματι, η Air Malta έπρεπε να εφαρμόσει πρώτα τα προγράμματα εθελούσιας αποχώρησης και πρόωρης συνταξιοδότησης (κατόπιν διαπραγματεύσεων με τα εργατικά σωματεία) κατά το πρώτο ήμισυ της περιόδου αναδιάρθρωσης. Στη συνέχεια, το μειωμένο προσωπικό της εταιρείας θα είναι σε θέση να μετακομίσει στο νέο κτίριο γραφείων. Η πώληση της γης, που αποτελεί το βασικό στοιχείο της ίδια συμμετοχής, δύναται, συνεπώς, να λάβει χώρα μόνο κατά το δεύτερο ήμισυ της περιόδου αναδιάρθρωσης (οικονομικό έτος 2012 - οικονομικό έτος 2014). Επίσης, η Μάλτα προτίθεται να εκταμιεύσει την ενίσχυση μόνο στο δεύτερο ήμισυ της περιόδου αναδιάρθρωσης (βλ. παράγραφο 43) λόγω δημοσιονομικών περιορισμών. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή σημειώνει ότι στον τομέα των αερομεταφορών ιδίως, υπό τις υφιστάμενες οικονομικές συνθήκες, πρέπει να επιτευχθεί σταθεροποίηση της επιχειρησιακής απόδοσης και της απόδοσης των υπηρεσιών ώστε να εξασφαλιστεί μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα ως στέρεα βάση για τη μελλοντική οικονομική ανάπτυξη και όχι μόνο βραχυπρόθεσμη ανάκαμψη. Για αυτό απαιτούνται εκ φύσεως αρκετά χρόνια. Η Επιτροπή σημειώνει ότι, σε προηγούμενες περιπτώσεις, είχε γίνει αποδεκτή περίοδος αναδιάρθρωσης πέντε ή περισσότερων ετών (17). Κατά συνέπεια, αντιστοίχως, η Επιτροπή θεωρεί αποδεκτή τη σχετικά μεγάλη περίοδο αναδιάρθρωσης (Νοέμβριος 2010 - 2015).
(94)
Για να καταστεί δυνατή η ανάκαμψη για την Air Malta, το ΣΑ προβλέπει σημαντικές μειώσεις στο κόστος, ιδίως μέσω της μείωσης της παραγωγικής ικανότητας και του προσωπικού, καθώς και βελτιωμένη διαχείριση του κόστους. Η ετήσια βελτίωση της κερδοφορίας από τις πρωτοβουλίες που αφορούν το κόστος αναμένεται να ανέλθει συνολικά σε [42 έως 52] εκατομμύρια ευρώ έως το τέλος της περιόδου αναδιάρθρωσης, ήτοι μείωση στο σύνολο των εξόδων κατά [9 έως 11] % μεταξύ των οικονομικών ετών 2010 και 2016 ή μείωση των συνολικών λειτουργικών εξόδων ανά επιβάτη κατά [8 έως 10] % μεταξύ των οικονομικών ετών 2010 και 2016.
(95)
Το ΣΑ αποδεικνύει ότι ιδίως η μείωση στη παραγωγική ικανότητα μέσω της περιστολής του στόλου από 12 σε 10 αεροσκάφη και, κατά συνέπεια, μέσω της μείωσης της προσφερόμενης παραγωγικής ικανότητας ASK, οδηγεί σε σημαντική μείωση του κόστους.
(96)
Τα κοινωνικά έξοδα της αναδιάρθρωσης αφορούν τις νομικές υποχρεώσεις της Εταιρείας προς τους εργαζόμενους που θα απολυθούν. Ο αερομεταφορέας έχει ήδη συνάψει διαπραγματεύσεις με τρία από τα εργατικά σωματεία του, τα οποία καλύπτουν το 85 % του εργατικού δυναμικού. Οι διαπραγματεύσεις με το τελευταίο σωματείο (ALPA) βρίσκονται σε τελικό στάδιο. Η Επιτροπή σημειώνει ότι ο αερομεταφορέας έχει υπερβεί το στόχο των 500 εθελούσιων αιτήσεων για τα προγράμματα πρόωρης συνταξιοδότησης και εθελούσιας αποχώρησης. Περισσότερο από το 40 % του προβλεπόμενου συνολικού προσωπικού έχει ήδη αποχωρήσει από την εταιρεία.
(97)
Η προβλεπόμενη μείωση κόστους μέσω της διαχείρισης των συμβάσεων ύψους [7 έως 9] εκατομμυρίων ευρώ σχετικά με την εξοικονόμηση εξόδων φαίνεται δυνατό να επιτευχθεί καθώς περισσότερα από [4 έως 5] εκατομμύρια ευρώ κατ’ έτος έχουν ήδη δεσμευθεί μέσω διαπραγματεύσεων που έχουν πραγματοποιηθεί έως σήμερα και, σύμφωνα με τις μαλτέζικες αρχές, οι διαπραγματεύσεις με το Διεθνή Αερολιμένα της Μάλτας (που ανήκει κυρίως σε ιδιώτες μετόχους) που θα οδηγήσουν στο μεγαλύτερο μέρος της μείωσης του κόστους […] έχουν ολοκληρωθεί κατά 90 %.
(98)
Όσον αφορά τα συμπληρωματικά έσοδα, οι μαλτέζικες αρχές απέδειξαν ότι τα στοιχεία της υπόθεσης ([3 έως 5] % του συνόλου των εσόδων ή [3 έως 5] % των εσόδων από επιβάτες το οικονομικό έτος 2016) είναι σημαντικά χαμηλότερα από τα ποσοστά που έχουν επιτύχει άλλοι αερομεταφορείς, συμπεριλαμβανομένων αερομεταφορέων χαμηλού κόστους και αερομεταφορέων που λειτουργούν ως δίκτυο. Επίσης, η Air Malta έχει ξεκινήσει με επιτυχία την εφαρμογή ορισμένων πρωτοβουλιών που αφορούν τα συμπληρωματικά έσοδα, οι οποίες παράγουν αποτελέσματα που είναι σύμφωνα, εάν όχι ανώτερα, των προβλέψεων του ΣΑ.
(99)
Τα αποτελέσματα αυτά βασίζονται σε ρεαλιστικές παραδοχές. Η Επιτροπή σημειώνει θετικά ότι, μετά την απόφαση κίνησης της διαδικασίας, αναθεωρήθηκαν όλες οι παραδοχές του ΣΑ και προσαρμόστηκαν ορισμένες βασικές παραδοχές. Αναλυτικότερα:
α)
Οι προβλέψεις σχετικά με το ΑΕγχΠ και την αγορά αναθεωρήθηκαν ώστε να αντανακλούν την επιδεινούμενη οικονομική κατάσταση στην Ευρώπη. Το ποσοστό ετήσιας αύξησης της μαλτέζικης αγοράς αερομεταφορών ύψους 5,9 % έχει μειωθεί στο 4 % κατ’ έτος για την περίοδο έως το 2016 βάσει των αναθεωρημένων προβλέψεων του ΔΝΤ και της Eurostat για την αύξηση του ΑΕγχΠ.
β)
Όσον αφορά την προβλεπόμενη απόδοση, η Μάλτα απόδειξε ότι η προβλεπόμενη μέση αύξηση της απόδοσης, ποσοστού κατώτερου του 2 %, είναι σύμφωνη με την πρόβλεψη για αρκετούς αερομεταφορείς που λειτουργούν ως δίκτυο στην Ευρώπη (π.χ Lufthansa 1,3 % το 2012, Air France-KLM 1,0 % το 2012, IAG 2,9 % το 2012) και χαμηλότερη της πρόβλεψης για τους άμεσα ανταγωνιστικούς αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, την easyJet (3,4 % το 2012) και τη Ryanair (5 % το 2012).
γ)
Όσον αφορά τις παραδοχές ως προς τον πληθωρισμό, η Air Malta αναθεώρησε τις παραδοχές της και πραγματοποίησε διόρθωση βάσει του πληθωρισμού, περιλαμβάνοντας ποσοστό 1,2 % κατ’ έτος αύξησης των εξόδων στη σταθερή συνιστώσα των μισθώσεων αεροσκαφών. Η αναθεώρηση της συνιστώσας του πληθωρισμού στις συμβάσεις μίσθωσης οδηγεί σε διόρθωση του 60 % της βάσης λειτουργικού κόστους του αερομεταφορέα (έξοδα προσωπικού, καύσιμα και συμβάσεις μίσθωσης) βάσει του πληθωρισμού. Συντηρητικά, δεν έχει ληφθεί υπόψη ο πληθωρισμός σε σχέση με τα έσοδα ώστε να δικαιολογηθεί η αύξηση της αγοραστικής δύναμης μακροπρόθεσμα. Επίσης, οι αυξήσεις στους μισθούς (οι μισθοί αποτελούν το δεύτερο μεγαλύτερο στοιχείο κόστους για την Air Malta) έχουν συμπεριληφθεί στο ΣΑ.
δ)
Τα έξοδα για καύσιμα, που αποτελούν το μεγαλύτερο στοιχείο κόστους για τον αερομεταφορέα, εκφράζονται σε πραγματικούς όρους. Η πρόβλεψη για την τιμή των καυσίμων έχει αναθεωρηθεί ώστε να αντανακλά καλύτερα τις πλέον πρόσφατες μακροπρόθεσμες προβλέψεις για την τιμή του πετρελαίου.
(100)
Επίσης, η Μάλτα πραγματοποίησε ανάλυση σεναρίου η οποία περιλαμβάνει, πέραν των προαναφερθέντων πλέον ρεαλιστικών υποθέσεων (βασικό σενάριο), ένα βέλτιστο σενάριο και ένα δυσμενέστερο σενάριο με τροποποιημένες παραδοχές ως προς ορισμένους βασικούς παράγοντες, όπως οι αναμενόμενες μειώσεις στο κόστος μέσω της αναδιαπραγμάτευσης των συμβάσεων, η μείωση του προσωπικού, ο αριθμός των επιβατών, τα έσοδα ανά επιβάτη, οι τιμές των καυσίμων και οι συναλλαγματικές ισοτιμίες.
(101)
Η αναθεώρηση και η προσαρμογή ορισμένων βασικών υποθέσεων, όπως περιγράφονται στην παράγραφο 99, οδήγησαν σε αναθεωρημένες οικονομικές προβλέψεις για το βασικό σενάριο οι οποίες έχουν ως αποτέλεσμα μεταβολή των κερδών εκμετάλλευσης το οικονομικό έτος 2015 από [11 έως 13] εκατομμύρια ευρώ σε [9 έως 11] εκατομμύρια ευρώ και των κερδών εκμετάλλευσης το οικονομικό έτος 2016 από [13 έως 15] εκατομμύρια ευρώ σε [9 έως 11] εκατομμύρια ευρώ. Από κοινού με τις παρεχόμενες διασαφηνίσεις, οι προσαρμοσμένες παραδοχές και οι αναθεωρημένες προβλέψεις δίνουν πλέον μια ρεαλιστικότερη και πιο αξιόπιστη εικόνα της μελλοντικής ανάπτυξης της Air Malta.
(102)
Στόχος της Air Malta είναι να επιτύχει απόδοση ιδίων κεφαλαίων [4 έως 6] % και [4 έως 6] % και απόδοση απασχολούμενου κεφαλαίου [4 έως 6] % και [4 έως 6] % αντιστοίχως τα οικονομικά έτη 2015 και 2016. Αυτά τα στοιχεία κερδοφορίας είναι σύμφωνα με τα στοιχεία άλλων σημαντικών ευρωπαϊκών αερομεταφορέων κατά τα τελευταία έτη.
(103)
Ορισμένοι σημαντικοί ευρωπαϊκοί αερομεταφορείς όπως η British Airways, η Iberia ή η easyJet στοχεύουν πολύ υψηλότερη απόδοση απασχολούμενου κεφαλαίου (12 % (18)) τα επόμενα έτη. Ωστόσο, η Επιτροπή σημειώνει ότι η Air Malta, ως μικρός αερομεταφορέας με στόλο μόλις 10 αεροσκαφών, που δεν διαθέτει πολλές δυνατότητες αξιοποίησης συνεργειών και που επιπλέον προτίθεται να καλύψει συγκεκριμένες ανάγκες λόγω της περιφερειακής γεωγραφικής θέσης της Μάλτας, δεν είναι συγκρίσιμη με μεγάλους εθνικούς αερομεταφορείς ή μεγάλους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους. Δεδομένων των ιδιαιτεροτήτων της παρούσας υπόθεσης, μια απόδοση απασχολούμενου κεφαλαίου [4 έως 6] % φαίνεται ικανή να επιτρέψει στην Air Malta να δραστηριοποιηθεί ανταγωνιστικά στην αγορά ανάλογα με τα δικά της προσόντα.
(104)
Επιπροσθέτως, η Air Malta έχει σημειώσει πρόοδο στην αναδιάρθρωση έως σήμερα, η οποία αποδεικνύει ότι τα ληφθέντα μέτρα αναδιάρθρωσης είναι ήδη αποτελεσματικά. Τα στοιχεία του 2011 δείχνουν αύξηση των εσόδων κατά 1,6 % σε σύγκριση με το 2010 (με την επιφύλαξη της μείωσης της παραγωγικής ικανότητας κατά 8 %), ήτοι 2,9 % πάνω από τα επίπεδα που προέβλεπε αρχικά το ΣΑ (19). Η χρηματοοικονομική επίδοση της Air Malta για το έτος 2011 βελτιώθηκε κατά 13 εκατομμύρια ευρώ σε σχέση με το προηγούμενο έτος και είναι περίπου κατά 1 εκατομμύριο ευρώ καλύτερη σε σύγκριση με τα αποτελέσματα που προβλέπονται στο ΣΑ. Άλλοι βασικοί παράγοντες για την ίδια περίοδο δείχνουν ότι ο συντελεστής πληρότητας θέσεων έχει αυξηθεί κατά [3 έως 5] %, οι επιβάτες έχουν αυξηθεί κατά [1 έως 3] %, ο μέσος ναύλος έχει αυξηθεί κατά [0 έως 2] %, ενώ το κόστος ανά διαθέσιμο επιβατοχιλιόμετρο (CASK) είναι [0 έως 2] % χαμηλότερο.
(105)
Σε αυτό το πλαίσιο, η Επιτροπή θεωρεί ότι το αναθεωρημένο ΣΑ θα επιτρέψει στην Air Malta να ανακτήσει τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητά της εντός εύλογου διαστήματος.
6.2.3 Αποφυγή αδικαιολόγητης στρέβλωσης του ανταγωνισμού (αντισταθμιστικά μέτρα)
(106)
Δεύτερον σύμφωνα με το σημείο 38 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, πρέπει να ληφθούν αντισταθμιστικά μέτρα για να διασφαλιστεί ότι θα ελαχιστοποιηθούν όσο το δυνατόν περισσότερο τα αποτελέσματα της ενίσχυσης που αλλοιώνουν τις συναλλαγές. Μεταξύ των μέτρων αυτών περιλαμβάνονται η πώληση στοιχείων του ενεργητικού, η μείωση της παραγωγικής ικανότητας ή της παρουσίας στην αγορά και η μείωση των εμποδίων εισόδου στις συγκεκριμένες αγορές (σημείο 39 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α).
(107)
Από την άποψη αυτή, το κλείσιμο ζημιογόνων δραστηριοτήτων που είναι οπωσδήποτε απαραίτητες για την αποκατάσταση της βιωσιμότητας δεν θεωρείται ως μείωση της παραγωγικής ικανότητας ή της παρουσίας στην αγορά για τους σκοπούς της αξιολόγησης των αντισταθμιστικών μέτρων (σημείο 40 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α).
(108)
Η Air Malta προτείνει τα ακόλουθα αντισταθμιστικά μέτρα:
-
Μείωση της απόλυτης παραγωγικής ικανότητας στις μεταφορές επιβατών
-
Εγκατάλειψη κερδοφόρων και δυνητικώς κερδοφόρων δρομολογίων
-
Εγκατάλειψη διαθέσιμου χρόνου προσγείωσης σε συντονισμένους ευρωπαϊκούς αερολιμένες
-
Μείωση των πτήσεων μεταφοράς εμπορευμάτων
-
Πώληση θυγατρικών
(109)
Το πρώτο αντισταθμιστικό μέτρο που προτείνει η Air Malta είναι η μείωση της παραγωγικής ικανότητας στις μεταφορές επιβατών. Η συνολική μείωση της παραγωγικής ικανότητας ανέρχεται στο 19,7 % (καλοκαίρι 2009 έως καλοκαίρι 2012) ή 20,9 % (οικονομικό έτος 2010 έως οικονομικό έτος 2013). Η συνολική μείωση της παραγωγικής ικανότητας δεν γίνεται αποδεκτή βάσει του σημείου 40 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, καθώς περιλαμβάνει επίσης τη μείωση και την εγκατάλειψη ζημιογόνων δρομολογίων.
(110)
Βάσει των πληροφοριών που έχουν παρασχεθεί κατά την επίσημη διαδικασία έρευνας, η Επιτροπή είναι σε θέση να προσδιορίσει 14 δρομολόγια (20) που πρόκειται να μειωθούν ή να εγκαταλειφθούν και τα οποία είναι κερδοφόρα, καθώς και ορισμένες ναυλωμένες πτήσεις που δύναται να γίνουν αποδεκτές ως αντισταθμιστικά μέτρα.
(111)
Η κερδοφορία των τακτικών δρομολογίων καθορίζεται βάσει του αποκαλούμενου «ακαθάριστου περιθωρίου» το οποίο υπολογίζεται ως εξής: Έσοδα μείον μεταβλητά άμεσα λειτουργικά έξοδα (VDOC) μείον σταθερά άμεσα λειτουργικά έξοδα (FDOC). Τα δρομολόγια είναι κερδοφόρα εάν έχουν ακαθάριστο περιθώριο ίσο ή μεγαλύτερο του 0. Το αποκαλούμενο «καθαρό περιθώριο» λαμβάνει επίσης υπόψη τα γενικά έξοδα. Κατά την άποψη της Επιτροπής, το ακαθάριστο περιθώριο θεωρείται κατάλληλο μέγεθος, καθώς λαμβάνει υπόψη κάθε έξοδο που συνδέεται άμεσα με το εν λόγω δρομολόγιο. Η εφαρμογή του «καθαρού περιθωρίου» θα ήταν υπερβολικά αυστηρή, καθώς η σχέση των γενικών εξόδων με το μέγεθος του στόλου και την παραγωγική ικανότητα δεν είναι γραμμική και δεν μπορεί να μειωθεί κάτω από ένα συγκεκριμένο επίπεδο, λόγω του ότι ορισμένες δραστηριότητες και λειτουργίες είναι απαραίτητες για τις συνήθεις επιχειρήσεις του αερομεταφορέα, ανεξαρτήτως του μεγέθους του.
(112)
Η Επιτροπή δεν λαμβάνει υπόψη τα αποκαλούμενα «οριακά» δρομολόγια, ήτοι δρομολόγια τα οποία δεν είναι κερδοφόρα σήμερα και έχουν ακαθάριστο περιθώριο μεταξύ 0 % και -10 % αλλά έχουν δυνατότητες κερδοφορίας στο μέλλον, εφόσον εφαρμοστεί σωστή διαχείριση, δοθεί εμπορική προσοχή και γίνουν επενδύσεις, καθώς το σημείο 40 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α αναφέρεται σε «ζημιογόνες δραστηριότητες» κατά το χρόνο κοινοποίησης του ΣΑ.
(113)
Όσον αφορά την κερδοφορία των ναυλωμένων πτήσεων, οι μαλτέζικες αρχές επιβεβαίωσαν ότι όλες οι υπηρεσίες ναυλωμένων πτήσεων ήταν κερδοφόρες. Η συνολική κερδοφορία των ναυλωμένων πτήσεων για το οικονομικό έτος 2010 ήταν [5 έως 8] % (ακαθάριστο περιθώριο).
(114)
Η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη τα στοιχεία για τις μεταβολές μεταξύ των οικονομικών ετών 2010 και 2013 και όχι μεταξύ του καλοκαιριού του 2009 και του καλοκαιριού του 2012, καθώς το τέλος του οικονομικού έτους 2010 (ήτοι Μάρτιος 2010) συνιστά καταλληλότερη αφετηρία σε σχέση με το καλοκαίρι του 2009, ήτοι έξι μήνες νωρίτερα, καθώς η περίοδος αναδιάρθρωσης ξεκινά το φθινόπωρο του 2010. Η Επιτροπή σημειώνει ότι οι μαλτέζικες αρχές επιβεβαίωσαν ότι το δίκτυο δρομολογίων θα πρέπει να είναι σταθερό από το οικονομικό έτος 2013 και εξής, έτσι ώστε αυτή η μεταβολή στην παραγωγική ικανότητα να ισχύει για ολόκληρη την περίοδο αναδιάρθρωσης.
(115)
Βάσει συνολικής παραγωγικής ικανότητας ύψους 4 145 522 ASK το οικονομικό έτος 2010, οι μειώσεις της παραγωγικής ικανότητας τόσο σε κερδοφόρα τακτικά δρομολόγια όσο και σε δρομολόγια ναυλωμένων πτήσεων ανέρχονται σε […] ASK, που συνοδεύονται από αναμενόμενη αύξηση της παραγωγικής ικανότητας ύψους […] ASK. Συνεπώς, η συνολική μείωση της παραγωγικής ικανότητας στις μεταφορές επιβατών που είναι αποδεκτή ως αντισταθμιστικό μέτρο (μείωση παραγωγικής ικανότητας σε σχέση με κερδοφόρα δρομολόγια μείον αύξηση παραγωγικής ικανότητας) μεταξύ του οικονομικού έτους 2010 και του τέλους της περιόδου αναδιάρθρωσης ανέρχεται στο 5 % της παραγωγικής ικανότητας του 2010.
(116)
Λόγω της μεταβολής στο δίκτυο της Air Malta, της μείωσης των συχνοτήτων λειτουργίας και της ακύρωσης ορισμένων δρομολογίων, […] θα εγκαταλειφθούν ζεύγη διαθέσιμου χρόνου (21) σε συντονισμένους αερολιμένες ευρωπαϊκού επιπέδου 3 (22). Η Επιτροπή σημειώνει ότι η εγκατάλειψη αυτού του διαθέσιμου χρόνου προσγείωσης θα επιτρέψει σε άλλους ανταγωνιστικούς αερομεταφορείς να αυξήσουν την παραγωγική τους ικανότητα σε αυτούς τους συντονισμένους αερολιμένες (ανεξαρτήτως του συγκεκριμένου δρομολογίου που έχει εγκαταλειφθεί) και, ως εκ τούτου, αποτελεί μείωση των φραγμών στην είσοδο στην αγορά. Συνεπώς, το μέτρο αυτό μπορεί να γίνει αποδεκτό ως αντισταθμιστικό μέτρο.
(117)
Κατά την επίσημη διαδικασία έρευνας, η Μάλτα πρότεινε ως πρόσθετο αντισταθμιστικό μέτρο τη μείωση της παραγωγικής ικανότητας στις πτήσεις μεταφοράς εμπορευμάτων κατά 20 %. Σύμφωνα με τη Μάλτα, όλες οι εν λόγω πτήσεις μεταφοράς εμπορευμάτων υπήρξαν κερδοφόρες. Η Air Malta κατέχει σημαντική θέση στην τοπική αγορά μεταφοράς εμπορευμάτων και φορτίων (με μερίδιο αγοράς 28 % για πτήσεις από και προς τη Μάλτα). Συνεπώς, η Επιτροπή θα λάβει υπόψη αυτήν τη μείωση ως αντισταθμιστικό μέτρο.
(118)
Πέραν της μείωσης στην παραγωγική ικανότητα, η Air Malta προτείνει την πώληση μη ζημιογόνων στοιχείων ενεργητικού ως αντισταθμιστικό μέτρο. Οι πωλήσεις περιλαμβάνουν τις θυγατρικές της Shield Insurance Company Ltd («Shield Insurance») και Osprey Insurance Brokers Company Ltd («Osprey Insurance Brokers»). Η Shield Insurance είναι μια εταιρεία εξαρτημένης ασφάλισης που λειτουργεί στο Guernsey και έχει ιδρυθεί κυρίως για την κάλυψη των ασφαλιστηρίων συμβολαίων περιφερειακών αερομεταφορών της Air Malta. Ωστόσο, διαθέτει πρόσβαση στη διεθνή ασφαλιστική αγορά και έχει λάβει άδεια να διενεργεί ασφαλιστικές επιχειρήσεις διαφόρων κατηγοριών, τόσο αναφορικά με τον όμιλο Air Malta όσο και για τρίτα μέρη. Η Osprey Insurance Brokers είναι ασφαλιστικός πράκτορας και εξειδικεύεται στη διαχείριση λογαριασμών μεσαίας έως μεγάλης οικονομικής φύσης, οι οποίοι περιλαμβάνουν κάθε κατηγορία ασφάλισης, συμπεριλαμβανομένων των αερομεταφορών.
(119)
Σύμφωνα με το σημείο 40 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, τα αντισταθμιστικά μέτρα θα πρέπει να λαμβάνονται ιδίως στην αγορά στην οποία η εταιρεία θα διαθέτει σημαντική θέση μετά την αναδιάρθρωση.
(120)
Η αγορά στην οποία η Air Malta έχει και θα έχει σημαντική θέση είναι η μαλτέζικη αγορά αερομεταφορών (επιβατών και εμπορευμάτων). Αυτό δεν ισχύει για τον ασφαλιστικό τομέα. Οι ασφαλιστικές δραστηριότητες δεν αποτελούν βασικές δραστηριότητες και δεν συνδέονται αυστηρά με την επιχείρηση των αερομεταφορών. Στην πραγματικότητα, μετά την πώληση της Shield Insurance και της Osprey Insurance Brokers, ο όμιλος Air Malta δεν θα δραστηριοποιείται πλέον στην ασφαλιστική αγορά. Ως εκ τούτου, ούτε η πώληση της Shield Insurance ούτε η πώληση της Osprey Insurance Brokers δύναται να θεωρηθούν αντισταθμιστικά μέτρα.
(121)
Κατά την αξιολόγηση της καταλληλότητας των αντισταθμιστικών μέτρων, η Επιτροπή θα λάβει υπόψη τη διάρθρωση της αγοράς και τις συνθήκες ανταγωνισμού ώστε να εξασφαλίσει ότι κανένα από τα εν λόγω μέτρα δεν θα έχει σαν αποτέλεσμα την επιδείνωση της διάρθρωσης της αγοράς (σημείο 39 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α).
(122)
Τα αντισταθμιστικά μέτρα πρέπει να είναι ανάλογα με τις στρεβλωτικές επιπτώσεις που έχει η ενίσχυση και ιδίως με το μέγεθος και το σχετικό βάρος της επιχείρησης στην αγορά ή τις αγορές της. Ο βαθμός μείωσης πρέπει να αποφασίζεται για κάθε περίπτωση χωριστά (σημείο 40 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α).
(123)
Η Air Malta είναι πολύ μικρός παράγοντας της ευρωπαϊκής αγοράς αερομεταφορών και αντιστοιχεί μόλις στο 0,25 % της παραγωγικής ικανότητας και της απόδοσης του συνόλου του ευρωπαϊκού κλάδου αερομεταφορών (σε όρους επιβατών). Παρόλο που η Air Malta εξακολουθεί να κατέχει ηγετική θέση στη μαλτέζικη αγορά αερομεταφορών, οι αερομεταφορείς που θα επωφεληθούν από την έξοδο της Air Malta από την αγορά είναι, πρωτίστως, όλοι οι μεγάλοι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, όπως η Ryanair και η easyJet, που κατέχουν ήδη σημαντικό μερίδιο στην ευρωπαϊκή αγορά αερομεταφορών.
(124)
Η Επιτροπή σημειώνει ότι για έναν μικρό αερομεταφορέα, όπως η Air Malta, οποιαδήποτε περαιτέρω μείωση στο μέγεθος του στόλου θα έχει αρνητικές επιπτώσεις στη βιωσιμότητα του αερομεταφορέα, χωρίς να παρέχει ουσιαστικές εμπορικές ευκαιρίες στους ανταγωνιστές. Ο στόλος της Air Malta ενδέχεται να είναι πολύ μικρός για να δημιουργεί συνεργίες και για να αποτελεί κατά τρόπο αποδοτικό έναν στόλο πολλαπλού τύπου ώστε να προσελκύσει μια μεγαλύτερη αγορά και να φτάνει σε ενδεχόμενες αγορές. Για την Air Malta, είναι πολύ δύσκολο να διαφοροποιήσει τα προϊόντα που παρέχει κατά τη διάρκεια της πτήσης και τις ρυθμίσεις θέσεων στα αεροσκάφη της ώστε να μεγιστοποιήσει τα κέρδη. Επίσης, το μικρό μέγεθος θέτει την Air Malta σε μειονεκτική θέση κατά τη χρηματοδότηση αεροσκαφών, τη διαχείριση συμβάσεων και σε άλλα ζητήματα στα οποία οι οικονομίες κλίμακας προσφέρουν απτά οικονομικά και ανταγωνιστικά οφέλη. Οποιαδήποτε περαιτέρω μείωση της παραγωγικής ικανότητας ενδέχεται να έχει σωρευτικές αρνητικές επιπτώσεις στην ικανότητα του αερομεταφορέα να ανταγωνιστεί μεγαλύτερους ανταγωνιστές.
(125)
Επιπροσθέτως, η Μάλτα είναι μια περιοχή επιλέξιμη για ενίσχυση βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο α) της ΣΛΕΕ. Σύμφωνα με το σημείο 56 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, οι προϋποθέσεις για την έγκριση ενίσχυσης μπορεί να είναι λιγότερο αυστηρές όσον αφορά την εφαρμογή αντισταθμιστικών μέτρων.
(126)
Επιπλέον, η Επιτροπή θα πρέπει να λάβει υπόψη τις ιδιαιτερότητες της παρούσας υπόθεσης κατά την αξιολόγηση της καταλληλότητας των προτεινόμενων αντισταθμιστικών μέτρων. Η περιφερειακή γεωγραφική κατάσταση της Μάλτας, ήτοι το γεγονός ότι είναι νησί, προκαλεί προβλήματα σχετικά με τη δυνατότητα πρόσβασης στην υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ένωση. Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι τα νησιά της Μάλτας είναι γεωγραφικά απομονωμένα και, συνεπώς, οι διασυνοριακές συνδέσεις με την ηπειρωτική Ευρώπη και άλλα μέρη του κόσμου περιορίζονται στις θαλάσσιες και τις εναέριες μεταφορές. Η κατάλληλη εναέρια σύνδεση είναι ζωτικής σημασίας για την οικονομία της Μάλτας, δεδομένου του υψηλού βαθμού ανοικτής οικονομίας (23) (για την οποία απαιτούνται αξιόπιστες μεταφορικές συνδέσεις για τα άτομα που ταξιδεύουν για επιχειρηματικούς λόγους) και της σημασίας του τουριστικού τομέα (24). Είναι επίσης ζωτικής σημασίας για την οικονομική και κοινωνική συνοχή της Μάλτας τόσο στο εσωτερικό της όσο και με την υπόλοιπη ΕΕ, παρέχοντας καθημερινή μεταφορά αλληλογραφίας και φορτίων, συμπεριλαμβανομένων ευαίσθητων προϊόντων, μεταξύ των νησιών και της ηπειρωτικής Ευρώπης, καθώς και μεταφορά επιβατών για ιατρικούς λόγους σε φορεία και θερμοκοιτίδες (στις περιπτώσεις που η απαιτούμενη ειδική ιατρική περίθαλψη δεν είναι διαθέσιμη στη Μάλτα).
(127)
Επίσης, στην απόφαση της 7ης Μαρτίου 2007 σχετικά με την Cyprus Airways (25), η Επιτροπή, κατά την αξιολόγηση της καταλληλότητας των αντισταθμιστικών μέτρων, έλαβε υπόψη της σχετικά με την Κύπρο τα
«εδαφικά, και άρα μόνιμα χαρακτηριστικά, τα οποία έχουν επίπτωση στην κοινωνικοοικονομική της ανάπτυξη. Η θέση της Κύπρου στη νότια περιφέρεια της Ευρώπης προκαλεί άμεσα προβλήματα όσον αφορά την πρόσβαση στην υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ένωση και ως εκ τούτου η χώρα εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις εναέριες και θαλάσσιες μεταφορές, αλλά κυρίως από τις εναέριες. Αυτό είναι σημαντικό, καθώς στην περίπτωση της Κύπρου, οι αεροπορικές μεταφορές είναι ο μόνος βιώσιμος τρόπος μεταφοράς επιβατών που ταξιδεύουν για επαγγελματικούς λόγους.»
(128)
Η Επιτροπή σημειώνει ότι η Μάλτα βρίσκεται σε συγκρίσιμη κατάσταση με την Κύπρο όσον αφορά τον περιφερειακό της χαρακτήρα, τη δυνατότητα πρόσβασης και την εξάρτηση από τις εναέριες μεταφορές.
(129)
Η Επιτροπή σημειώνει ότι, δεδομένου ότι η Air Malta είναι πολύ μικρός παράγοντας της ευρωπαϊκής αγοράς αερομεταφορών και δεδομένου ότι η κοινοποιηθείσα ενίσχυση δεν θα επιτρέψει στην Air Malta να εφαρμόσει επιθετική επεκτατική πολιτική ή να αυξήσει τις διαστάσεις της, οι επιπτώσεις στρέβλωσης που θα έχει το κοινοποιηθέν μέτρο είναι περιορισμένες.
(130)
Η Επιτροπή θεωρεί ότι η μείωση της παραγωγικής ικανότητας κατά 5 % (για τις κερδοφόρες δραστηριότητες) στις μεταφορές επιβατών (που συνδέεται με τη μείωση του στόλου κατά δύο αεροσκάφη από τα 12 που ήταν αρχικά) ενδέχεται να φαίνεται εκ πρώτης όψεως μικρή. Ωστόσο, λαμβάνοντας υπόψη το μικρό μέγεθος της Air Malta σε σύγκριση με την παραγωγική ικανότητα και την απόδοση του ευρωπαϊκού κλάδου αερομεταφορών (σε όρους επιβατών) και το μικρό μέγεθος του στόλου της Air Malta, η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτή η μείωση παραγωγικής ικανότητας δεν είναι αμελητέα. Επίσης, η Επιτροπή σημειώνει ότι η συνολική μείωση παραγωγικής ικανότητας θα οδηγήσει σε μείωση του μεριδίου αγοράς της Air Malta στη μαλτέζικη αγορά αερομεταφορών από 51 % το 2010 σε κατώτερο του 40 % το 2016 (26).
(131)
Σύμφωνα με τα ανωτέρω και λαμβάνοντας επίσης υπόψη το γεγονός ότι η Air Malta θα εγκαταλείψει σημαντικό μέρος διαθέσιμου χρόνου χρήσης σε συντονισμένους αερολιμένες, δημιουργώντας αμέσως νέες επιχειρηματικές ευκαιρίες για τους ανταγωνιστές της, τη σημαντική μείωση της παραγωγικής ικανότητας κατά 20 % στον τομέα των εμπορευματικών πτήσεων (που θα επηρεάσει τη σημαντική θέση στην τοπική αγορά μεταφορών εμπορευμάτων και φορτίων που κατέχει η Air Malta), την ιδιαίτερη κατάσταση της Μάλτας όσον αφορά τον περιφερειακό της χαρακτήρα, τη δυνατότητα πρόσβασης και την εξάρτηση από τις εναέριες μεταφορές, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι τα προτεινόμενα αντισταθμιστικά μέτρα είναι κατάλληλα για την ελαχιστοποίηση των στρεβλωτικών επιπτώσεων της ενίσχυσης και ανάλογα με τις επιπτώσεις αυτές, καθώς και το μέγεθος και τη σημασία της Air Malta.
6.2.4 Ενίσχυση περιορισμένη στο ελάχιστο (ίδια συμμετοχή)
(132)
Τρίτον, σύμφωνα με το σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, για να περιοριστεί το ποσό της ενίσχυσης στο απολύτως ελάχιστο των εξόδων αναδιάρθρωσης που απαιτούνται, απαιτείται σημαντική συμμετοχή στο σχέδιο αναδιάρθρωσης από τον αποδέκτη της ενίσχυσης με δικούς του πόρους. Η συμμετοχή αυτή δύναται να περιλαμβάνει την πώληση στοιχείων ενεργητικού που δεν είναι απαραίτητα για την επιβίωση της επιχείρησης ή εξωτερική χρηματοδότηση υπό τους όρους της αγοράς.
(133)
Στην περίπτωση μεγάλων εταιρειών, η Επιτροπή θεωρεί κανονικά ότι απαιτείται συμμετοχή ίση τουλάχιστον με το 50 % των εξόδων αναδιάρθρωσης. Ωστόσο, σε εξαιρετικές περιστάσεις και σε περιπτώσεις ιδιαίτερης δυσκολίας, η Επιτροπή δύναται να αποδεχθεί μικρότερη συμμετοχή (σημείο 44 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α).
(134)
Η ίδια συμμετοχή πρέπει να είναι πραγματική, δηλαδή ουσιαστική, αποκλείοντας όλα τα μελλοντικά προσδοκώμενα κέρδη, όπως οι ταμειακές εισροές (σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α). Η ίδια συμμετοχή δεν πρέπει να περιλαμβάνει οποιαδήποτε άλλη κρατική ενίσχυση.
(135)
Όπως περιγράφηκε ανωτέρω στην παράγραφο 2.4, η προτεινόμενη ίδια συμμετοχή της Air Malta συνίσταται στην πώληση γης, την πώληση θυγατρικών, την πώληση κινητήρων και ένα τραπεζικό δάνειο.
(136)
Το σημαντικότερο μέρος της ίδιας συμμετοχής της εταιρείας (66,2 εκατομμύρια ευρώ) θα προέλθει από την πώληση γης που βρίσκεται στην περίμετρο του Διεθνούς Αερολιμένα Μάλτας στο κράτος της Μάλτας. Η συμφωνία υπόσχεσης πώλησης υπογράφηκε στις 7 Δεκεμβρίου 2011.
(137)
Η πώληση δεν θα πραγματοποιηθεί στο πλαίσιο ενός ανοικτού, διαφανούς διαγωνισμού που δεν εισάγει διακρίσεις. Ωστόσο, σύμφωνα με τη γενική πολιτική της και τις εθνικές νομικές απαιτήσεις, κάθε αγορά ακίνητης περιουσίας από την κυβέρνηση της Μάλτας πρέπει να πραγματοποιείται στην εύλογη αξία του ακινήτου στην ελεύθερη αγορά, ήτοι στην τιμή την οποία θα κατέβαλε ένας ιδιώτης επενδυτής υπό συνθήκες ελεύθερου ανταγωνισμού.
(138)
Η Air Malta έχει εξηγήσει ότι, λόγω της αναδιάρθρωσής της, ορισμένα από τα ακίνητά της έχουν καταστεί πλεονάζοντα, όπως τα κεντρικά της γραφεία, τα οποία θα είναι πολύ μεγάλα για το μειωμένο προσωπικό της. Μετακομίζοντας σε νέες εγκαταστάσεις, η εταιρεία επιθυμεί επίσης να δώσει ώθηση στην αλλαγή κουλτούρας για τη μετατροπή της εταιρείας σε έναν σύγχρονο και δυναμικό αερομεταφορέα.
(139)
Η μαλτέζικη κυβέρνηση έχει εκφράσει το στρατηγικό της ενδιαφέρον να αποκτήσει τα ακίνητα της Air Malta που βρίσκονται στην περίμετρο του διεθνούς αερολιμένα της Μάλτας, καθώς οι οικείες εκτάσεις γης αποτελούν σπάνιο πόρο. Η Μάλτα εξήγησε τη μακροπρόθεσμη στρατηγική της για την ανάπτυξη δραστηριοτήτων σχετικών με τις αερομεταφορές στη Μάλτα, συμπεριλαμβανομένης της δημιουργίας ενός εμπορευματικού αερολιμένα στο πλαίσιο ενός διευρυμένου αεροπορικού πάρκου που θα περιλαμβάνει επίσης εγκαταστάσεις επισκευής αεροσκαφών και άλλες συναφείς εγκαταστάσεις.
(140)
Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι με την πώληση γης, η Μάλτα εφαρμόζει τη στρατηγική της για την ανάπτυξη του συναφούς με τις αερομεταφορές κλάδου στη Μάλτα ώστε να αυξήσει την απασχόληση στον τομέα αυτόν. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η πώληση γης δεν έχει ως κύριο σκοπό την εισφορά νέων κεφαλαίων στην Air Malta αλλά επιδιώκει έναν πιστευτό πολιτικό στόχο.
(141)
Η αξία της γης βασίζεται σε μια ανεξάρτητη έκθεση αποτίμησης η οποία καταρτίστηκε στις 25 Νοεμβρίου 2011 από […], ανεξάρτητο εκτιμητή που διορίστηκε από την κυβέρνηση για το σκοπό αυτό. Η […] είναι μια ευυπόληπτη εταιρεία ακινήτων με μακρόχρονη διεθνή και εγχώρια πείρα. Η Επιτροπή ανάλυσε την αποτίμηση και θεωρεί ότι είναι ορθή. Η αποτίμηση δεν δημιουργεί κανέναν λόγο προβληματισμού καθώς δεν έχουν εντοπιστεί έκδηλα σφάλματα, έχουν εφαρμοστεί αποδεκτές μεθοδολογίες (τα πρότυπα αποτίμησης που εφαρμόστηκαν έχουν οριστεί από το Διεθνές Συμβούλιο Προτύπων Αποτίμησης) και η αξιολόγηση βασίζεται σε αξιόπιστες παραδοχές. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι το αποτέλεσμα της παρούσας έκθεσης αξιολόγησης αποτελεί κατάλληλη προσέγγιση της ρεαλιστικής αγοραίας τιμής της γης.
(142)
Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή αποδέχεται τα έσοδα από την πώληση γης ως ίδια συμμετοχή.
(143)
Η πώληση των θυγατρικών […] θα αποφέρει σύμφωνα με τη Μάλτα έσοδα τουλάχιστον [10 έως 12] εκατομμυρίων ευρώ.
(144)
Η αξία των θυγατρικών βασίζεται σε ενδεικτικές τιμές που έχουν προσδιοριστεί από [….] σε έγγραφο με τίτλο «Ανασκόπηση ενδεχόμενης διάθεσης περιουσιακών στοιχείων» και ημερομηνία 24 Ιουνίου 2011.
(145)
Η Μάλτα επιβεβαίωσε ότι όλες οι πωλήσεις και οι συναλλαγές θα διενεργηθούν κατά τρόπο ανοικτό, ανταγωνιστικό, διαφανή και χωρίς διακρίσεις. Ανεξάρτητος σύμβουλος θα διαχειριστεί τη διαδικασία πώλησης. Η διαδικασία πώλησης με ανοικτό διαγωνισμό θα ξεκινήσει με τη δημοσίευση αίτησης υποβολής προσφορών και τη δημιουργία μιας ηλεκτρονικής αίθουσας δεδομένων (electronic data room). Μετά την επιλογή των προκριθέντων διαγωνιζόμενων, η αίθουσα δεδομένων ανοίγει και πάλι στους προκριθέντες διαγωνιζόμενους για σκοπούς δέουσας επιμέλειας. Οι προκριθέντες διαγωνιζόμενοι καλούνται να υποβάλουν τελική προσφορά. Επιλέγεται ο υπερθεματιστής και εγκρίνεται από το διοικητικό συμβούλιο της Air Malta με στόχο τη μεγιστοποίηση της αξίας των περιουσιακών στοιχείων. Τα σημαντικότερα στάδια κοινοποιούνται στο μη επιλεχθέντα διαγωνιζόμενο ώστε να εξασφαλιστεί η διαφανής και χωρίς διακρίσεις διαδικασία. Έχουν ξεκινήσει ήδη δύο διαδικασίες πώλησης σύμφωνα με την ανωτέρω περιγραφόμενη διαδικασία: η πώληση της Selmun Palace και η πώληση της Holiday Malta.
(146)
Η Επιτροπή σημειώνει ότι οι πρώτες προσφορές για μία από τις θυγατρικές, την Holiday Malta, ήταν σημαντικά […] της ενδεικτικής τιμής. Ωστόσο, η πρόσφατη αξιολόγηση της Selmun Palace το Δεκέμβριο 2011 - […]- καταλήγει σε αξία που κυμαίνεται μεταξύ […] εκατομμυρίων ευρώ και […] εκατομμυρίων ευρώ.
(147)
Παρ’όλο που η Air Malta παρουσίασε μια συντηρητική προσέγγιση - οι παραδοχές του ΣΑ περιλαμβάνουν προσαρμογή στον κίνδυνο 15 % (έσοδα από τις πωλήσεις ύψους [10 έως 12] εκατομμυρίων ευρώ έναντι [12 έως 14] εκατομμυρίων ευρώ) - η Επιτροπή θεωρεί ότι οι πληροφορίες που έχουν παρασχεθεί για την αξιολόγηση των θυγατρικών δεν επαρκούν. Οι εκθέσεις αξιολόγησης δεν είναι ικανοποιητικής ποιότητας και δεν επιτρέπουν στην Επιτροπή να συμπεράνει με ασφάλεια την πραγματική αξία των θυγατρικών.
(148)
Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή δεν είναι σε θέση να υπολογίσει το ακριβές ποσό των εσόδων από την πώληση θυγατρικών. Ωστόσο, η Επιτροπή σημειώνει ότι, βάσει των διαθέσιμων πληροφοριών, οι θυγατρικές έχουν όντως κάποια αξία. Συνεπώς, οποιαδήποτε έσοδα από την πώληση θυγατρικών θα αυξήσουν την ίδια συμμετοχή.
(149)
Τα έσοδα από την πώληση δύο εφεδρικών κινητήρων στην […], μια ιδιωτική διεθνή εταιρεία χρηματοδότησης και μίσθωσης εφεδρικών κινητήρων, θα πρέπει να συμπεριληφθούν στην ίδια συμμετοχή της εταιρείας στα έξοδα αναδιάρθρωσής της. Η πώληση του εφεδρικού κινητήρα με σειριακό αριθμό ESN […] πραγματοποιήθηκε στις 28 Οκτωβρίου 2010 και παρήγαγε έσοδα ύψους [10 έως 12] εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ. Η πώληση του εφεδρικού κινητήρα με σειριακό αριθμό ESN […] πραγματοποιήθηκε στις 17 Δεκεμβρίου 2010 και παρήγαγε έσοδα ύψους [9 έως 11] εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ. Τα συνολικά έσοδα από την πώληση κινητήρων ανέρχονται σε [19 έως 23] εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ (περίπου [15 έως 17] εκατομμύρια ευρώ). Ωστόσο, θα πρέπει να σημειωθεί ότι ενώ ο κινητήρας αριθ. …. άνηκε πλήρως στην Air Malta, ο κινητήρας αριθ. […] ήταν μισθωμένη περιουσία της Air Malta. Ο αερομεταφορέας είχε δικαίωμα αγοράς του κινητήρα αριθ. […] έναντι [5 έως 7] εκατομμυρίων ευρώ, το οποίο και άσκησε, και στη συνέχεια ο κινητήρας πωλήθηκε στην […] και επανεκμισθώθηκε.
(150)
Για σκοπούς ίδιας συμμετοχής, η Air Malta χρησιμοποίησε τα καθαρά έσοδα που προήλθαν από την πώληση των κινητήρων, οπότε θεώρησε το ποσό των [5 έως 7] εκατομμυρίων ευρώ ως έξοδα. Τα καθαρά έσοδα υπολογίζονται ως τα έσοδα από την πώληση κινητήρων στην […] ([10 έως 12] εκατομμύρια δολάρια + [9 έως 11] εκατομμύρια δολάρια = [19 έως 23] εκατομμύρια δολάρια ή [15 έως 17] εκατομμύρια ευρώ) μείον το κόστος αγοράς του κινητήρα αριθ. […] ([5 έως 7] εκατομμύρια ευρώ) ήτοι καθαρό ποσό [10 έως 12] εκατομμύρια ευρώ ως ίδια συμμετοχή.
(151)
Η Επιτροπή σημειώνει ότι οι πωλήσεις κινητήρων έλαβαν χώρα εντός της περιόδου αναδιάρθρωσης ή μερικές μόλις μέρες πριν από την έναρξή της. Ως εκ τούτου, τα συνολικά έσοδα από τις πωλήσεις αυτές δύναται να θεωρηθούν ίδια συμμετοχή. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή αποδέχεται τον προτεινόμενο υπολογισμό του πραγματικού ποσού των εσόδων από τις πωλήσεις και, συνεπώς, αποδέχεται την ίδια συμμετοχή των [9 έως 12] εκατομμυρίων ευρώ.
(152)
Δάνειο ύψους [20 έως 25] εκατομμυρίων ευρώ θα πρέπει να χορηγηθεί από την […] στα μέσα του 2014.
(153)
Η Μάλτα έχει προσκομίσει επιστολές προθέσεων από τις δύο τράπεζες με ημερομηνία 24 και 29 Νοεμβρίου 2011. Ωστόσο, δεν έχει συναφθεί ακόμα νομικά δεσμευτική συμφωνία, καθώς, σύμφωνα με τη Μάλτα, αποτελεί εμπορική πολιτική των τραπεζών να μην δεσμεύονται για συναλλαγές που θα λάβουν χώρα μετά από διάστημα μεγαλύτερο των δύο ετών. Καθώς δεν έχουν προσκομιστεί δεσμευτικές συμφωνίες, αυτό το τραπεζικό δάνειο δεν δύναται να θεωρηθεί πραγματική και ουσιαστική ίδια συμμετοχή κατά την έννοια του σημείου 43 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α.
(154)
Ωστόσο, η Επιτροπή σημειώνει ότι η Air Malta έχει ήδη συνάψει μεταβατική χρηματοδότηση από το Δεκέμβριο του 2011 ύψους [25 έως 30] εκατομμυρίων ευρώ με τριετή περίοδο λήξης, εξασφαλισμένη χωρίς καμία στήριξη των μαλτέζικων αρχών. Σκοπός του δανείου αυτού είναι η μεταβατική χρηματοδότηση της αναδιάρθρωσης της Air Malta έως το 2014, οπότε αναμένεται να αντληθούν έσοδα από την πώληση γης.
(155)
Το δάνειο θα χορηγηθεί από την […]. Αμφότερες οι τράπεζες θεωρούνται ιδιωτικές τράπεζες […].
(156)
Η Air Malta πρέπει να καταβάλει επιτόκιο που ανέρχεται σήμερα σε [4 έως 6] % κατ’ έτος (ήτοι [150 έως 350] μονάδες βάσης πάνω από το βασικό επιτόκιο […] ως επιτόκιο αναφοράς που ανέρχεται σήμερα στο 2,5 %) συν προμήθειες που ανέρχονται στο [1 έως 1,5] % κατ’ έτος. Το δάνειο είναι εξασφαλισμένο με υποθήκη ύψους [25 έως 30] εκατομμυρίων ευρώ.
(157)
Η Επιτροπή σημειώνει ότι η δανειακή σύμβαση του Δεκεμβρίου 2011 αποδεικνύει ότι η Air Malta ήταν ήδη σε θέση να λαμβάνει εξωτερική χρηματοδότηση σύμφωνα με τους όρους της αγοράς χωρίς καμία στήριξη των μαλτέζικων αρχών. Η εν λόγω χρηματοδότηση δείχνει ότι η αγορά πιστεύει στη δυνατότητα επίτευξης της σχεδιαζόμενης επιστροφής στη βιωσιμότητα. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι το δάνειο ύψους [25 έως 30] εκατομμυρίων ευρώ αποτελεί μέρος της ίδιας συμμετοχής.
(158)
Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ως κατάλληλη και αποδεκτή ίδια συμμετοχή τα έσοδα από την πώληση γης (66,2 εκατομμύρια ευρώ), την πώληση κινητήρων ([9 έως 12] εκατομμύρια ευρώ) και το τραπεζικό δάνειο που συνάφθηκε τον Δεκέμβριο 2011 (30 εκατομμύρια ευρώ). Ως εκ τούτου, η συνολική ίδια συμμετοχή ανέρχεται σε 107 εκατομμύρια ευρώ, ήτοι 45 % των συνολικών εξόδων αναδιάρθρωσης. Επίσης, η Επιτροπή σημειώνει ότι εάν παραχθούν τα αναμενόμενα έσοδα από την πώληση θυγατρικών, το επίπεδο της ίδιας συμμετοχής θα αυξηθεί κατά [10 έως 12] εκατομμύρια ευρώ και, συνεπώς, η συνολική ίδια συμμετοχή θα ανέλθει στο 49,5 % των συνολικών εξόδων αναδιάρθρωσης.
(159)
Η Μάλτα είναι μια περιοχή επιλέξιμη για ενίσχυση βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο α) της ΣΛΕΕ. Στις ενισχυόμενες περιοχές οι προϋποθέσεις για την έγκριση ενίσχυσης μπορεί να είναι λιγότερο αυστηρές όσον αφορά το μέγεθος της συμβολής του δικαιούχου (σημείο 56 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α). Επίσης, η περιφερειακή γεωγραφική κατάσταση της Μάλτας προκαλεί προβλήματα αναφορικά με τη δυνατότητα πρόσβασης στην υπόλοιπη ΕΕ και, ως εκ τούτου, η χώρα εξαρτάται ιδιαιτέρως από τις εναέριες μεταφορές (βλ. παράγραφο (125) ανωτέρω), γεγονός το οποίο πρέπει να λαμβάνεται υπόψη.
(160)
Λόγω των ιδιαιτεροτήτων της συγκεκριμένης υπόθεσης, μια ίδια συμμετοχή ελαφρώς κατώτερη του 50 % φαίνεται να είναι αποδεκτή. Δεδομένου ότι το ΣΑ και ιδίως το οικονομικό σχέδιο που έχει υποβληθεί αποδεικνύει ότι το ύψος της ενίσχυσης είναι τέτοιο ώστε να μην προκύψουν για την Air Malta πλεονάζοντα ρευστά διαθέσιμα τα οποία θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για επιθετικές δραστηριότητες που προκαλούν στρεβλώσεις στην αγορά και δεν συνδέονται με τη διαδικασία αναδιάρθρωσης και ότι η ενίσχυση δεν χρηματοδοτεί νέες επενδύσεις που δεν είναι απαραίτητες για την αποκατάσταση της βιωσιμότητας της επιχείρησης, όπως προβλέπεται στο σημείο 45 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η ίδια συμμετοχή 45 % τουλάχιστον είναι κατάλληλη στην προκειμένη περίπτωση.
6.2.5 Αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης (one time, last time)
(161)
Τέλος, η ενίσχυση πρέπει να πληροί την προϋπόθεση ότι πρόκειται για εφάπαξ ενίσχυση. Το σημείο 72 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α προβλέπει ότι μια εταιρεία που έχει λάβει ενίσχυση διάσωσης και αναδιάρθρωσης κατά τα προηγούμενα δέκα έτη δεν είναι επιλέξιμη για ενίσχυση διάσωσης ή αναδιάρθρωσης.
(162)
Τον Απρίλιο 2004, πριν από την είσοδό της στην ΕΕ, η Μάλτα πραγματοποίησε αύξηση κεφαλαίου ύψους 57 εκατομμυρίων ευρώ. Η εν λόγω συναλλαγή πραγματοποιήθηκε σε είδος και περιελάμβανε τη μεταβίβαση ακίνητης περιουσίας (γης και κτιρίων) ως αντάλλαγμα για την απόκτηση επιπλέον μετοχών στην Air Malta. Το μέτρο αυτό δεν θεωρήθηκε ενίσχυση διάσωσης ή αναδιάρθρωσης από τις μαλτέζικες αρχές οι οποίες θεώρησαν ότι η αύξηση κεφαλαίου ήταν συμβατή με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς.
(163)
Η Επιτροπή ενημερώθηκε την εποχή εκείνη για το μέτρο αυτό στο πλαίσιο της προενταξιακής συνεργασίας. Δεδομένου ότι το μέτρο εφαρμόστηκε πριν από την ένταξη της Μάλτας στην ΕΕ, δεν ήταν απαραίτητο για τη Μάλτα να επιδιώξει να λάβει την έγκριση της Επιτροπής πριν από την πραγματοποίηση της αύξησης κεφαλαίου το 2004. Ωστόσο, σύμφωνα με τη σχετική κοινοτική πρακτική (27), η Επιτροπή θα λάβει υπόψη την ενίσχυση αναδιάρθρωσης που έχει χορηγηθεί πριν από την ένταξη για σκοπούς εφαρμογής της αρχής της εφάπαξ ενίσχυσης σε επόμενες περιπτώσεις ενίσχυσης αναδιάρθρωσης.
(164)
Για να προσδιοριστεί εάν υπάρχει οικονομικό πλεονέκτημα υπέρ της Air Malta στην εισφορά του 2004 και, ως εκ τούτου, εάν το μέτρο αυτό περιλαμβάνει κρατική ενίσχυση, η Επιτροπή πρέπει να αξιολογήσει εάν η επιχείρηση έχει αντλήσει «οικονομικό όφελος το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς (28)». Για να εξετάσει το ζήτημα αυτό, η Επιτροπή εφαρμόζει την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (MEIP). Σύμφωνα με την αρχή αυτή, στην περίπτωση που, υπό παρόμοιες συνθήκες, ένας ιδιώτης επενδυτής συγκρίσιμου μεγέθους με εκείνο των οργανισμών του δημοσίου τομέα θα μπορούσε, ενώ δραστηριοποιείται υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς μιας οικονομίας της αγοράς, να έχει συμβάλει στην εν λόγω εισφορά κεφαλαίου, δεν πρέπει να υπάρχει κρατική ενίσχυση. Η Επιτροπή οφείλει επομένως να αξιολογήσει αν ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε συνάψει την εν λόγω συναλλαγή με τους ίδιους όρους (29). Η στάση του υποθετικού ιδιώτη επενδυτή είναι εκείνη ενός συνετού επενδυτή (30) του οποίου ο στόχος της μεγιστοποίησης κέρδους μετριάζεται από την προσοχή όσον αφορά το επίπεδο κινδύνου που είναι αποδεκτό για ένα συγκεκριμένο δείκτη απόδοσης (31).
(165)
Επίσης, «… [Η] σύγκριση μεταξύ της συμπεριφοράς δημόσιου και ιδιώτη επενδυτή πρέπει να στοιχειοθετηθεί ενόψει της συμπεριφοράς που θα επιδείκνυε, κατά την επίδικη πράξη, ιδιώτης επενδυτής, βάσει των διαθεσίμων τότε στοιχείων και των προβλέψιμων τότε εξελίξεων (32)».
(166)
Η ανάλυση και η αξιολόγηση της Επιτροπής πρέπει να περιλαμβάνουν κάθε παράγοντα που σχετίζεται με την εν λόγω συναλλαγή και το πλαίσιο εντός του οποίου έγινε αυτή. Στους παράγοντες αυτούς περιλαμβάνεται η οικονομική κατάσταση της δικαιούχου επιχείρησης στην οικεία αγορά, ενώ οι εκ των υστέρων εξελίξεις και τα αποτελέσματα δεν είναι συναφείς παράγοντες, εκτός εάν είχαν προβλεφθεί κατά το χρόνο της επένδυσης (33).
(167)
Η εν λόγω συναλλαγή περιελάμβανε τη μεταβίβαση από την κυβέρνηση ακίνητης περιουσίας (γης και κτιρίων) στην Air Malta ως αντάλλαγμα για την απόκτηση επιπλέον μετοχών στην Air Malta. Η Air Malta έκανε χρήση των εν λόγω ακινήτων για πολύ καιρό. Την εν λόγω ακίνητη περιουσία κατείχε πριν η Air Malta βάσει μιας σύμβασης μίσθωσης αορίστου χρόνου που είχε συναφθεί το 1979. Με το πέρασμα του χρόνου, η Air Malta βελτίωσε την αξία της περιουσίας με δικά της έξοδα και βάσει μιας προσδοκίας για τη μεταβίβαση αυτής της ακίνητης περιουσίας.
(168)
Η Επιτροπή σημειώνει ότι αυτή η συναλλαγή αποτέλεσε αντικείμενο συζήτησης και προετοιμασίας για αρκετά χρόνια. Το σχέδιο μεταβίβασης της γης είχε ήδη καταρτιστεί τη δεκαετία του ‘90. Ένα έγγραφο του διοικητικού συμβουλίου το 2000 ανέφερε ήδη αυτή τη συναλλαγή. Ο λόγος καθυστέρησης της εφαρμογής της ήταν η ιδιωτικοποίηση του Διεθνούς Αερολιμένα της Μάλτας που ολοκληρώθηκε μόλις το 2002.
(169)
Η συναλλαγή πραγματοποιήθηκε βάσει ενός Σχεδίου Εταιρικής Στρατηγικής και Επιχειρήσεων 2004-2007 (Νοέμβριος 2003) και μιας τριετούς χρηματοοικονομικής πρόβλεψης. Δεδομένων των θετικών προοπτικών για το περιβάλλον της αγοράς, όπως η αναμενόμενη ανάπτυξη της μαλτέζικης αγοράς αερομεταφορών, η αυξανόμενη χωρητικότητα θέσεων και τα κερδοφόρα περιθώρια του ευρωπαϊκού κλάδου αερομεταφορών, καθώς και τα ενθαρρυντικά αποτελέσματα, το επιχειρηματικό σχέδιο προέβλεπε σημαντική αύξηση στους επιβάτες και την απόδοση τα επόμενα έτη και επίτευξη κερδοφορίας έως το οικονομικό έτος 2007.
(170)
Οι σχετικές προβλέψεις αντανακλούσαν τη γενική άποψη που επικρατούσε στον τομέα των αερομεταφορών την εποχή εκείνη και προέβλεπε έντονη ανάπτυξη του κλάδου των αερομεταφορών. Επίσης, τα θετικά αποτελέσματα βασίζονταν στις επιπρόσθετες αναμενόμενες ευκαιρίες ανάπτυξης λόγω της ένταξης της Μάλτας στην ΕΕ. Πέραν της βελτίωσης της κεφαλαιακής διάρθρωσης, το επιχειρηματικό σχέδιο πρότεινε ορισμένες εύλογες πρωτοβουλίες, όπως την εισαγωγή ενός τυποποιημένου, σύγχρονου και αποδοτικού ως προς τα καύσιμα στόλου αεροσκαφών Airbus Α319/Α320, καθώς και εξορθολογισμό της συντήρησης. Η Επιτροπή σημειώνει ότι το 2004 οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους δεν θεωρούνταν απειλή για την Air Malta στην βασική αγορά της, καθώς οι αποστάσεις των δρομολογίων από/ προς τη Μάλτα θεωρούνταν πολύ μεγάλες για να λειτουργήσει το επιχειρηματικό μοντέλο των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους. Παρόλο που οι προσδοκίες αποδείχθηκαν πολύ αισιόδοξες και οι προκλήσεις της αγοράς είχαν υποτιμηθεί, εξετάζοντάς τις εξ των υστέρων, δεδομένων των πληροφοριών που ήταν διαθέσιμες το 2004 και της γενικής άποψης που επικρατούσε στον τομέα των αερομεταφορών, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι προβλέψεις του επιχειρηματικού σχεδίου και η τριετής χρηματοοικονομική πρόβλεψη ήταν αξιόπιστες κατά την εποχή εκείνη.
(171)
Λόγω του ότι η μαλτέζικη κυβέρνηση, ως σημαντικός μέτοχος της Air Malta, συνέβαλε μόνο ελάχιστο μετοχικό κεφάλαιο κατά την ίδρυση της εταιρείας το 1974, η Air Malta είχε εξαιρετικά περιορισμένα κεφάλαια σε σύγκριση με άλλους εθνικούς αερομεταφορείς πριν από τον Απρίλιο 2004 και χρειαζόταν κεφαλαιακή διάρθρωση ανάλογη με τις επιχειρήσεις της. Η αύξηση κεφαλαίου, η οποία πραγματοποιήθηκε σε είδος με τη μεταβίβαση γης, είχε σκοπό να εξασφαλίσει ότι η εταιρεία διέθετε εξισορροπημένη οικονομική διάρθρωση που θα της επιτρέπει να εφαρμόζει αναπτυξιακή στρατηγική και θα επιτρέπει την περαιτέρω μόχλευση κεφαλαίου μέσω βελτιωμένων ρυθμίσεων διαχείρισης του κεφαλαίου κίνησης.
(172)
Η συναλλαγή βασίστηκε στην αγοραία τιμή με την καθοδήγηση της PriceWaterhouseCoopers η οποία δήλωσε ότι «η αξία των περιουσιακών στοιχείων που κατανέμονται στην εταιρεία αντιστοιχεί τουλάχιστον στην ονομαστική αξία των μετοχών και το κέρδος από την έκδοση των μετοχών αυτών στην εταιρεία προς την κυβέρνηση της Μάλτας».
(173)
Επίσης, η Επιτροπή σημειώνει ότι η Air Malta δεν ήταν προβληματική επιχείρηση τον Απρίλιο 2004. Παρόλο που η Air Malta παρουσίασε ζημίες τις οποίες υπέστη η θυγατρική της Air Malta, Azzura Air μετά την 11η Σεπτεμβρίου, η Μάλτα διέθετε σημαντικά ταμειακά αποθέματα την εποχή εκείνη. Βάσει των στοιχείων της 31ης Ιουλίου 2003, το σύνολο των ίδιων κεφαλαίων της Air Malta ήταν 45,7 εκατομμύρια ευρώ (εκδοθέν μετοχικό κεφάλαιο ύψους 11,7 εκατομμυρίων ευρώ συν θετικό ισοζύγιο του λογαριασμού αποτελεσμάτων). Βάσει του λογαριασμού διαχείρισης της επτάμηνης περιόδου που έληξε στις 29 Φεβρουαρίου 2004, οι ζημίες της περιόδου αυτής ήταν 15,5 εκατομμύρια ευρώ και αναμένονταν ζημίες ύψους 19,2 εκατομμυρίων ευρώ για ολόκληρο το οικονομικό έτος. Περαιτέρω ζημίες αναγνωρίστηκαν κατά το κλείσιμο των επίσημων οικονομικών καταστάσεων τον Ιούλιο 2004 και υπολογίστηκαν στις αρχές του 2005. Ωστόσο, οι ζημίες αυτές δεν ήταν δυνατό να είναι γνωστές ή να αναμένονται τον Απρίλιο του 2004.
(174)
Επιπροσθέτως, η Air Malta ήταν σε θέση να αντλήσει εξωτερικό χρέος από τρεις ιδιωτικές τράπεζες χωρίς κρατική στήριξη.
(175)
Τέλος, οι ιδιώτες μειοψηφικοί μέτοχοι συμμετείχαν στην αύξηση κεφαλαίου ανάλογα με τις συμμετοχές τους (ποσοστό μικρότερο του 5 % του συνολικού κεφαλαίου).
(176)
Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή δεν διαθέτει αδιαμφισβήτητες αποδείξεις που να δείχνουν ότι η συναλλαγή του Απριλίου 2004 δεν ήταν σύμμορφη προς την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς, καθώς φαίνεται αρκετά εύλογο να υποτεθεί ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε συμπεριφερθεί με τον ίδιο τρόπο που συμπεριφέρθηκε η μαλτέζικη κυβέρνηση υπό παρόμοιες περιστάσεις. Συνεπώς, η συναλλαγή του 2004 δεν αποτελούσε κρατική ενίσχυση προς την Air Malta.
(177)
Η μαλτέζικες αρχές έχουν επιβεβαιώσει επίσης ότι η Air Malta δεν έχει λάβει οποιαδήποτε ενίσχυση διάσωσης ή αναδιάρθρωσης τα τελευταία δέκα έτη. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης είναι σεβαστή.
6.3 Συμπέρασμα
(178)
Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η σχεδιαζόμενη ενίσχυση ύψους 130 εκατομμυρίων ευρώ και το ΣΑ είναι συμβατά με τις προϋποθέσεις που ορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές Δ&Α. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά.
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
Η κοινοποιηθείσα από τη Μάλτα ενίσχυση αναδιάρθρωσης, η οποία συνίσταται στη χορήγηση 130 εκατομμυρίων ευρώ στην Air Malta υπό μορφή συμμετοχών στο κεφάλαιο, συμπεριλαμβανομένης μετοχοποίησης του εγκριθέντος δανείου διάσωσης ύψους 52 εκατομμυρίων ευρώ, συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Η συγκεκριμένη κρατική ενίσχυση είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Άρθρο 2
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στη Δημοκρατία της Μάλτας.
Βρυξέλλες, 27 Ιουνίου 2012.
ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 27. června 2012
o státní podpoře č. SA.33015 (2012/C), kterou Malta zamýšlí poskytnout podniku Air Malta plc
(oznámeno pod číslem C(2012) 4198)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/661/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU ve věci podpory č. SA.33015 (1),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními, a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Dopisem ze dne 16. května 2011 oznámila Malta Komisi podporu na restrukturalizaci pro podnik Air Malta plc, a to po poskytnutí podpory na záchranu ve formě půjčky ve výši 52 milionů EUR, kterou Komise schválila rozhodnutím ze dne 15. listopadu 2010 (N 504/2010, dále jen „rozhodnutí o podpoře na záchranu“). Komise si vyžádala doplňkové informace dopisy ze dne 5. července a 1. září 2011, na něž maltské orgány odpověděly dopisy ze dne 2. srpna a 22. září 2011.
(2)
Dopisem ze dne 25. ledna 2012 Komise Maltu informovala, že se s ohledem na tuto podporu rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Malta podala připomínky k tomuto rozhodnutí dopisem ze dne 5. března 2012. Komise položila další otázky v dopise ze dne 19. března 2012, na něž Malta odpověděla dne 19. dubna 2012.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 21. února 2012 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie. Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od šesti zúčastněných stran. Tyto připomínky předala Maltě, která měla možnost se k nim vyjádřit; její připomínky byly obdrženy v dopise ze dne 27. dubna 2012.
2. POPIS OPATŘENÍ A PLÁN RESTRUKTURALIZACE
2.1 Podpora na restrukturalizaci
(5)
Malta oznámila podporu na restrukturalizaci ve výši 130 milionů EUR pro podnik Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, a to na základě níže popsaného plánu restrukturalizace, který byl zahájen v listopadu 2010 (po schválení půjčky na záchranu) a který pokrývá pětileté období restrukturalizace od podzimu 2010 do podzimu 2015.
2.2 Příjemce
(6)
Podnik Air Malta plc je od roku 1974 maltským národním leteckým dopravcem. Na počátku procesu restrukturalizace provozoval podnik Air Malta 12 osobních letadel a zajišťoval pravidelné spojení do 43 destinací v Evropě, severní Africe a východním Středomoří. Podnik Air Malta vlastní maltská vláda (98 %) a soukromí investoři (2 %).
(7)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem (v roce 2010 přepravil přibližně 1,8 milionu cestujících) a připadá na něj pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Po plánovaném zmenšení leteckého parku podniku Air Malta o 2 letadla bude na rostoucím evropském trhu letecké dopravy ještě menším hráčem. Podnik Air Malta plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost při scénáři založeném na nižším počtu letadel a zvýšit využití leteckého parku.
(8)
Pro lety z Malty a na Maltu je však podnik Air Malta nejdůležitějším leteckým dopravcem s podílem na trhu ve výši 51 % (cestující) a 28 % (náklad). Podle Malty má restrukturalizace podniku Air Malta zásadní význam, jelikož tento podnik zajišťuje pravidelné a spolehlivé spojení s hlavními centry v Evropě a severní Africe, přičemž prostřednictvím služeb, jako je přeprava poštovních zásilek, nákladu a pacientů k léčení v zahraničí, podporuje rovněž hospodářství. Tuto úlohu neplní hlavní konkurenti podniku Air Malta, především všechny nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet.
(9)
Podnik Air Malta je v hlavní oblasti podnikání v letecké dopravě ztrátový po dobu několika let a v účetním období (2) 2010 vykázal provozní ztráty ve výši 23,1 milionu EUR a v účetním období 2011 pak 37,3 milionu EUR (viz tabulka 2).
(10)
Podnik Air Malta plc má tyto dceřiné společnosti (dále jen „skupina Air Malta“):
Tabulka 1
Struktura skupiny Air Malta
Dceřiná společnost
Podíl podniku Air Malta plc
Zisk před zdaněním v účetním období 2010
(v tis. EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (pojišťovací makléř)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (kaptivní pojišťovna)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (čtyřhvězdičkový hotel na Maltě)
100 %
(879)
Holiday Malta (specializovaná cestovní kancelář se sídlem ve Spojeném království)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (obchodní zástupce pro podnik Air Malta a jiné letecké společnosti)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (společný podnik se společností Lufthansa Technik AG, který provádí údržbu a opravy letadel)
8 %
(10 896)
2.3 Plán restrukturalizace
(11)
Plán restrukturalizace (ze dne 29. listopadu 2011) a jeho aktualizace ze dne 28. února 2012 má do účetního období 2014 obnovit ziskovost podniku Air Malta a do roku 2015 jeho dlouhodobou životaschopnost. Doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na pět let a potrvá od podzimu 2010 do podzimu 2015.
(12)
Plán předpokládá, že bude možné zvrátit stávající výši ztrát, a to z provozní ztráty (EBIT - zisk před odečtením úroků a daní) v účetním období 2011 ve výši 37,3 milionu EUR a čisté ztráty ve výši 88,9 milionu EUR na provozní zisk v účetním období 2014 ve výši […] (3) milionů EUR a čistý zisk ve výši […] milionů EUR a že v účetním období 2015 a 2016 dojde k dalšímu zvýšení zisku (viz tabulka 2).
Tabulka 2
Zisk a ztráta v období 2008-2016
(v milionech EUR)
Účetní období
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Příjmy
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Hospodářský výsledek
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Čistý výsledek
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Plán usiluje o dosažení návratnosti vloženého kapitálu (ROCE) (4) ve výši [4 až 6] % a návratnosti vlastního kapitálu (ROE) (5) ve výši [5 až 7] % v účetním období 2016.
Tabulka 3
ROCE a ROE v období 2012-2016
Účetní období
2012
2013
2014
2015
2016
Návratnost vlastního kapitálu (ROE)
Nepoužit.
- [30 až -20] %
[2 až 6] %
[4 až 6] %
[5 až 7] %
Návratnost vloženého kapitálu (ROCE)
- [60 až -50] %
- [20 až 10] %
[0 až 5] %
[4 až 6] %
[4 až 6] %
(14)
K dosažení těchto výsledků navrhuje podnik Air Malta tato hlavní opatření:
(15)
Cílem je vytvořit nákladově efektivnější letový řád. Podnik Air Malta proto ukončí provoz na některých trasách (ztrátových i ziskových) a zvýší počet letů na vybraných hlavních trasách.
(16)
Podnik Air Malta již počátkem roku 2011 přijal opatření k ukončení provozu na trasách do Lipska, Tunisu, Damašku, Palerma a Turína.
(17)
Od podzimu 2011 začal podnik Air Malta mimoto ukončovat činnost nebo snižovat kapacitu na některých trasách, které jsou podle pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (6) (dále jen „pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci“) nabízeny jako kompenzační opatření. To uvolní rovněž příslušné letištní časy na řadě zahraničních letišť, a podnik Air Malta se tudíž vzdá případných historických práv na tyto letištní časy, která má v současnosti. Do roku 2013 budou přenechány […] páry letištních časů na koordinovaných letištích (7) jako London-Gatwick, Manchester, Amsterodam, Frankfurt, Ženeva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow a Mnichov. V důsledku zrušení letů nebo jejich nižší četnosti mohou mít ostatní letecké společnosti prospěch z potenciálně rostoucích faktorů vytíženosti a/nebo výnosů.
(18)
Co se týká ziskovosti na jednotlivých trasách, Malta poskytla pro všechny trasy hrubé ziskové rozpětí pro účetní období 2010 až 2013 a rovněž pro letní období 2009 až 2012. Hrubé ziskové rozpětí se vypočítává takto: výnosy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, pokud mají hrubé ziskové rozpětí ve výši 0 % či vyšší. Trasy vykazují „mezní zisk“, je-li jejich hrubé ziskové rozpětí v současnosti nižší než 0 %, ale vyšší než - 10 %, v budoucnu však budou ziskové. Podle Malty se za odpovídající kompenzační opatření pokládaly ziskové trasy i trasy s mezním ziskem.
(19)
Změny v síti tras mezi účetním obdobím 2010 a 2013 se týkají celkového snížení kapacity ASK (8) o 20,9 % celkové kapacity v roce 2010. To zahrnuje snížení kapacity o [27 až 33] % ([12,5 až 15,5] % (9) na trasách, které mají být ziskové, [5,5 až 7,5] % (10) na trasách s mezním ziskem a [9 až 11] % (11) na neziskových trasách) a zvýšení kapacity o [8 až 10] % v důsledku zahájení letecké dopravy do nových destinací a rozšíření stávajících letových řádů.
Tabulka 4
Změna kapacity v období 2010-2013
Změna kapacity
ASK
% účetního období 2010
Celkový počet ASK (účetní období 2010)
4 145 522
Snížení kapacity ASK
[…]
[27 až 33] %
Zvýšení kapacity ASK
[…]
[8 až 10] %
Celkový počet ASK (účetní období 2013)
3 275 710
79 %
Celkové snížení kapacity (účetní období 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Obzvláště důležitá jsou spojení na mezinárodní uzlová letiště, která jsou zásadní pro přístup Malty na světové trhy. Z tohoto důvodu uzavřel podnik Air Malta s řadou leteckých společností dohody o společném označování linek. Podnik Air Malta rovněž plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost a zvýšit využití leteckého parku.
(21)
Iniciativy v oblasti nákladů se zaměřují na zvýšení účinnosti činností podniku Air Malta s cílem snížit náklady zefektivněním hlavní oblasti podnikání, odstraněním provozních nedostatků a zajištěním konkurenceschopného a udržitelného postavení letecké společnosti. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což znamená snížení celkových nákladů společnosti o [10 až 12] % a pokles celkových provozních nákladů na cestujícího o [7,5 až 10] % (přičemž celkový počet cestujících přepravených v témže období bude téměř stálý). K hlavním prvkům patří: snížení nákladů v důsledku omezení sítě ([21 až 27] milionů EUR), úspory v souvislosti se snížením počtu zaměstnanců ([9 až 11] milionů EUR) a řízení smluv ([7 až 9] milionů EUR).
(22)
Plánované 20,9 % snížení kapacity má dopad na fixní a variabilní přímé provozní náklady, jako je omezení doplňování paliva přibližně o […] milionů galonů ([…] milionů EUR), snížení počtu nalétaných hodin, a tudíž snížení celkových nákladů na údržbu […], a snížení přistávacích poplatků, poplatků za odbavení a poplatků za letové a traťové navigační služby […].
(23)
Letecká společnost omezí svůj letecký park a sníží počet letadel z 10 na 12. Jedno letadlo již je od […] pronajato mexickému dopravci a další letadlo, jež je v současnosti pronajato na základě krátkodobé smlouvy, bylo od […] do […] pronajato polskému dopravci. Obě letadla budou pronajata za cenu nákladů, sníží se tudíž celkové výdaje podniku Air Malta na nájemné. Předpokládá se, že se celkové nájemné sníží o [2,5 až 3,5] milionu EUR.
(24)
Očekává se však, že omezení sítě bude mít před provedením iniciativ negativní dopad na přepravované cestující a náklad. Předpokládá se, že se počet cestujících (pravidelné linky a charterové lety) sníží z 1,75 milionu v účetním období 2011 na [1,5 až 1,7] milionu v účetním období 2013, což bude mít za následek snížení příjmů o [11 až 13] milionů EUR. V důsledku omezení sítě se podle očekávání sníží rovněž příjmy z nákladní dopravy o [1 až 2] miliony EUR.
(25)
Podnik Air Malta sjednává se svými hlavními dodavateli nové smlouvy. Celkovým cílem jsou úspory nákladů na smlouvy ve výši přibližně [7 až 8] milionů EUR. Přezkum byl zahájen s deseti obchodními partnery. Velkých úspor […] bylo dosaženo po jednáních s mezinárodním letištěm Malta (12).
(26)
Podnik Air Malta usiluje o zvýšení příjmů zavedením vedlejších příjmů z dodatečných placených služeb (což se podobá přístupu nízkonákladových leteckých společností) spolu s lepším řízením příjmů a stanovováním cen.
(27)
Vzhledem k sezónní povaze trhu podniku Air Malta je těžištěm iniciativ v oblasti příjmů zvýšení výnosů v letním období, kdy jsou faktory vytíženosti již vysoké, a vytvoření příjmů v zimním období prostřednictvím cíleného marketingu, kampaní a prodeje sedadel. Celkové příjmy na jednoho cestujícího v osobní dopravě (včetně vedlejších příjmů) se v účetním období 2016 mají podle odhadů zvýšit na [110-120] EUR na cestujícího v porovnání s částkou ve výši [100 až 105] EUR v účetním období 2011. Vedlejší příjmy v osobní dopravě pak budou v účetním období 2016 představovat [3 až 4] % celkových příjmů v porovnání s přibližně 20 % u hlavních konkurentů podniku, společností easyJet a Ryanair. K hlavním iniciativám v oblasti příjmů patří: zlepšení faktoru vytíženosti ([9 až 10] milionů EUR), řízení příjmů ([8 až 10] milionů EUR) a vedlejší příjmy ([9 až 11] milionů EUR).
(28)
Podnik Air Malta vyvinul novou obchodní strategii s cílem zvýšit svou konkurenceschopnost a faktor vytíženosti. Tato strategie zahrnuje zjednodušení a standardizaci procesů a nabídek, označení podniku Air Malta jako „letecké společnosti pro danou destinaci“ (užší obchodní vztahy s maltským úřadem cestovního ruchu), budování věrnosti zákazníků a zajištění opakovaných obchodů, guerrillový marketing a distribuci a inovativní produkty a nabídky.
(29)
Tato nová strategie a lepší marketing by měly vést k vyšším příjmům. Jak je patrné z tabulky 5, podle plánu restrukturalizace podniku Air Malta se v důsledku plánovaného omezení kapacity mezi účetním obdobím 2011 a 2013 počet cestujících sníží; v účetním období 2016 by se však měl počet cestujících opět zvýšit, a to prostřednictvím cíleného marketingu […]; průběžného obsazování sedadel se zaměřením se na zvýšení počtu cestujících v zimním období a v mezisezóně a růstu trhu.
(30)
Při předpokládaném růstu počtu cestujících přibližně o [90 000 až 100 000] s průměrnými výnosy po odečtení dodatečných vyšších nákladů spojených s cestujícími se příjmy podle očekávání zvýší o [7 až 9] % z 205,4 milionu EUR v účetním období 2011 na [200 až 240] milionů v účetním období 2016.
Tabulka 5
Faktory vytíženosti, účetní období 2011 až 2016
Účetní období
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Příjmy (v tis. EUR)
205 369
[180 000 až 220 000]
[180 000 až 220 000]
[190 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
Cestující (v milionech) (13)
1,75
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
Celková sedadla (v milionech)
[2,5 až 3]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
Faktor vytíženosti (14)
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[73 až 78] %
[73 až 78] %
(31)
Vyšší odhadované faktory vytíženosti zohledňují lepší obchodní strategii letecké společnosti a větší zaměření se na řízení příjmů. Hlavními důvody změn faktoru vytíženosti jsou růst objemu přepravy (na základě očekávaného růstu trhu podle prognózy Eurocontrolu o 5,9 %), nižší tarifní ceny letenek k zlepšení soutěžního postavení, což bude mít za následek [4 až 6] % pokles výnosů a zvýšení počtu cestujících, přehodnocení sítě s cílem zaměřit se pouze na trasy, které jsou z obchodního hlediska životaschopné, rozšíření dohod o společném označování linek a spolupráci s […], ukončení poskytování volných letenek řadě příjemců a předpokládané zlepšení politické situace v Libyi (plán v účetním období 2012 předpokládá pozastavení letů do Libye kvůli nedávné krizi).
(32)
Na základě řady změn obchodní strategie a strategie týkající se tras, které již byly provedeny na počátku procesu restrukturalizace, dosáhla letecká společnost zvýšení faktoru vytíženosti o [6 až 8] % (z [65 až 67] % v účetním období 2010 na [72 až 75] % v účetním období 2011).
(33)
Podnik Air Malta bude při řízení příjmů a stanovování cen uplatňovat standardní odvětvové postupy a zaměří se více na zasedání, pobídky, konference, výstavy, pracovní cesty a vztahy s cestovními kancelářemi. Toto úsilí povede podle předpokladů k zvýšení příjmů o [8 až 10] milionů EUR.
(34)
Iniciativy v oblasti stanovování cen zahrnují změny cenových struktur, soustředění se na vyšší počty cestujících v mimosezóně a dosažení vyšších výnosů v sezóně a rovněž strategický rámec při řízení vztahů s cestovními kancelářemi ([3 až 4] miliony EUR).
(35)
Iniciativy v oblasti řízení příjmů zahrnují zjednodušení postupů, řízení trhu a jednotlivých letů ([4 až 5] milionů EUR).
(36)
Na základě přístupu používaného mnoha nízkonákladovými leteckými společnostmi bude podnik Air Malta účtovat poplatky za vedlejší služby poskytované před letem a během letu, což v účetním období 2016 povede podle očekávání k zvýšení příjmů o [9 až 11] milionů EUR.
(37)
Iniciativy týkající se příjmů vyplývajících ze služeb poskytovaných před letem zahrnují
-
různé poplatky za služby podle prodejního kanálu (cestovní kanceláře, globální distribuce, call centrum a internet) ve výši od 10,00 EUR do 15,00 EUR s cílem směrovat činnost k levnějším a ziskovějším prodejním kanálům, jako je internet (zvýšení ziskovosti o [1 až 2] miliony EUR ročně);
-
vyšší příjmy v důsledku všech přidaných služeb objednaných prostřednictvím nového internetového rezervačního systému letecké společnosti ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
poplatky za dodatečná zavazadla ve výši [35 až 45] EUR za každé druhé nebo další zavazadlo, předpokládá se, že 3 % všech cestujících cestují s více než jedním zavazadlem ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
dodatečné příjmy mají být dosaženy rovněž prostřednictvím poplatku za rezervaci sedadel ve výši [9 až 11] EUR za každou rezervaci, předpokládá se, že v průměru si v každé části sedadlo zarezervuje 10 cestujících;
-
poplatek za vstup do salonků ve výši [9 až 11] EUR s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([100 000 až 200 000] EUR ročně);
-
příjmy plynoucí z pojištění zavazadel ve výši [3 až 5] EUR, které je nabízeno při rezervaci na internetu, s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([50 000 až 100 000] EUR ročně).
(38)
Iniciativy týkající se příjmů plynoucích ze služeb poskytovaných za letu zahrnují
-
placené občerstvení ([4 až 5] milionů EUR ročně);
-
prodej bezcelního a jiného zboží ([1 až 2] miliony EUR ročně).
(39)
Podnik Air Malta hodlá významně restrukturalizovat svou organizaci za účelem snížení nákladů na vnitřní a podpůrné funkce a rovněž zvýšení produktivity provozních funkcí. Přechod na novou organizaci uvolní přibližně 430 ekvivalentů plného pracovního úvazku (FTE), což zajistí roční úspory ve výši [9 až 11] milionů EUR. Proces přechodu na novou organizaci potrvá přibližně 18-24 měsíců, takže úspory v plné výši nebudou mít na zisk a ztráty dopad až do účetního období 2014. Je třeba podotknout, že se tyto celkové úspory sníží o sjednaný růst mezd o [2 až 3] % ročně, který byl se zaměstnanci dohodnut od účetního období 2013.
(40)
Čtyři odborové svazy mají platné kolektivní smlouvy, na jejichž základě mají zaměstnanci nárok na programy předčasného odchodu do důchodu. Kritérium způsobilosti pro program předčasného odchodu do důchodu je takové, že žádost může podat pouze […] zaměstnanců.
(41)
Podnik Air Malta mimoto nabídne program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, který se bude bez rozdílu vztahovat na všechny zaměstnance, přičemž si společnost ponechá právo žádost zaměstnance přijmout nebo odmítnout. Zaměstnanci jsou způsobilí pro program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, pokud u podniku Air Malta pracovali nepřetržitě po dobu nejméně […] let. Program dobrovolného odchodu ze zaměstnání nabízí platbu ve výši […] EUR na zaměstnance […].
(42)
Společnost provádí rovněž změny hlavní organizační struktury a do svého manažerského týmu přijala nové klíčové vedoucí pracovníky.
2.4 Státní podpora a financování restrukturalizačních nákladů
(43)
Vzhledem k celkovým restrukturalizačním nákladům ve výši 238 milionů EUR hodlá maltská vláda rekapitalizovat příjemce podpory prostřednictvím vlastního kapitálu ve výši 130 milionů EUR podle tohoto časového plánu: 60 milionů EUR bude vloženo prostřednictvím nové emise akcí v účetním období 2013, 15 milionů EUR v účetním období 2014, 3 miliony EUR v účetním období 2015, a to navíc k částce ve výši 52 milionů EUR ve formě kapitalizace pohledávky vlády nahrazující schválenou podporu na záchranu ve formě půjčky, která již byla vyplacena.
(44)
Podnik Air Malta navrhuje, aby byla zbývající částka (tj. vlastní příspěvek ve výši 45 %) financována prodejem pozemku (66,2 milionu EUR), prodejem dceřiných společností ([9 až 12] milionů EUR), prodejem motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovním úvěrem ([20 až 25] milionů EUR).
(45)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti bude pocházet z prodeje pozemku. Podnik Air Malta má nájemní právo vztahující se na cennou nemovitost nacházející se na okraji mezinárodního letiště Malta. Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta v sousedství letiště. Dotyčné parcely představují vzácný zdroj, u něhož chce vláda zajistit rozvoj, který je v souladu s její dlouhodobou strategií týkající se rozvoje činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a jiná související zařízení. K prodeji nedojde na základě otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními požadavky se však musí veškeré akvizice majetku ze strany vlády uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, kterou by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor. Plán předpokládá prodej pozemku sousedícího s letištěm mezi účetním obdobím 2012 a 2014 za celkovou cenu ve výši 66,2 milionu EUR. Hodnota je založena na nezávislé zprávě o ocenění z listopadu 2011, kterou vyhotovil […], nezávislý odhadce, kterého vláda jmenovala za tímto účelem.
(46)
Podnik Air Malta zajistil soukromou půjčku ve výši [25 až 30] milionů EUR poskytnutou […] v prosinci 2011. Tato překlenovací půjčka usnadní přechod na konečnou kapitálovou strukturu v příštích třech letech.
(47)
Podnik Air Malta odhaduje, že prodejem svých dceřiných společností […] dosáhne příjmů ve výši [9 až 11] milionů EUR.
(48)
K prodeji náhradních motorů […] došlo dne 28. října a 17. prosince 2010 a příjmy dosáhly [19 až 22] milionů USD. Zatímco motor č. […] byl zcela ve vlastnictví podniku Air Malta, motor č. […] si společnost Air Malta pronajala s předkupním právem za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které bylo uplatněno. Čisté výnosy z prodeje motorů činí [9 až 12] milionů EUR.
(49)
Bankovní úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR bude poskytnut až v účetním období 2014, podnik Air Malta proto dosud neukončil jednání.
Tabulka 6
Zdroje a použití financování v období 2011-2016
(v milionech EUR)
Použití
Účetní období 2011-2016
Zdroje
Účetní období 2011-2016
Splacení podpory na záchranu
52 000
Vlastní příspěvek:
prodej pozemku
66 200
Splacení půjčky poskytnuté třetí stranou
[20 000 až 25 000]
prodej dceřiných společností
[9 000 až 12 000]
Platby v souvislosti s propouštěním
[25 000 až 30 000]
prodej motorů
[9 000 až 12 000]
Restrukturalizační náklady
[13 000 až 16 000]
Příspěvek třetí strany:
bankovní úvěr
[20 000 až 25 000]
Kapitálové výdaje
[13 000 až 16 000]
Změna provozního kapitálu / čisté ztráty
[50 000 až 60 000]
Platba do rezerv na údržbu
[40 000 až 50 000]
Státní financování:
vlastní kapitál vložený vládou
130 000
Celkem
238 000
238 000
2.5 Rozhodnutí o zahájení řízení
(50)
Dne 25. ledna 2012 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. Ve svém rozhodnutí vyslovila Komise pochybnosti ohledně obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, konkrétně ohledně reálnosti optimistických prognóz uvedených v předchozí verzi plánu restrukturalizace, které do roku 2016 předpokládaly návrat k ziskovosti na podobné úrovni, jako je ziskovost hlavních nízkonákladových leteckých společností jako Ryanair nebo významných tradičních dopravců jako Lufthansa. Komise zpochybnila zejména předpokládaný dopad vedlejších příjmů, snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, tempa růstu trhu, výnosy a nezohlednění nákladové inflace v plánu restrukturalizace podniku Air Malta. Malta byla mimoto vyzvána, aby poskytla vysvětlení ohledně analýzy scénářů.
(51)
Co se týká navrhovaných kompenzačních opatření, Komise pochybovala, že navrhované celkové snížení kapacity o 20 % ASK lze považovat za kompenzační opatření, jelikož zahrnuje rovněž ztrátové trasy, jejichž uzavření je nezbytné k obnovení životaschopnosti. Komise si vyžádala další objasnění rovněž s ohledem na výpočet ziskovosti určitých tras, které nejsou ztrátové, a další informace, které by prokazovaly, že navrhovaná opatření postačují k vyrovnání přílišného narušení hospodářské soutěže způsobeného státní podporou.
(52)
Kromě snížení kapacity měla Komise pochybnosti, zda lze navrhovaný prodej aktiv, která nejsou ztrátová, považovat za kompenzační opatření vzhledem ke skutečnosti, že podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(53)
Co se týká vlastního příspěvku, Komise vyslovila pochybnosti, zda je skutečný, tj. opravdový, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jak se požaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a realizaci. Komise si vyžádala zejména vysvětlení ohledně prodeje dceřiných společností podniku Air Malta, dostupnosti předpokládané půjčky ve výši 20 milionů EUR a toho, zda k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace.
(54)
Komise si vyžádala rovněž další připomínky ohledně dodržení zásady „jednou a dost“, pokud jde o vklad kapitálu ve výši 57 milionů EUR, který Malta provedla v dubnu 2004.
3. PŘIPOMÍNKY MALTY
(55)
V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení poskytla Malta ke všem bodům uvedeným v rozhodnutí Komise o zahájení řízení připomínky a vysvětlení, v nichž se uvádělo, že oznámený plán restrukturalizace je v souladu se všemi podmínkami, které ukládají pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Malta poskytla rovněž aktuální informace o procesu restrukturalizace, které prokazovaly, že již bylo dosaženo významného pokroku.
(56)
Co se týká pochybností ohledně předpokládaného návratu k ziskovosti, podnik Air Malta revidoval své prognózy (viz tabulka 3) na rozpětí EBIT ve výši [3 až 5] % v účetním období 2016, což je méně než zisková rozpětí, jichž v minulosti dosáhly společnosti Ryanair a Lufthansa. Důvodem tohoto snížení ziskovosti je především úprava předpokladů týkajících se paliv.
(57)
Podnik Air Malta poskytl odůvodněné připomínky týkající se vedlejších příjmů, které prokazovaly, že v účetním období 2016 budou tyto příjmy představovat [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy, což je podstatně méně než procentní podíly, jichž dosahují přímo konkurující nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet a rovněž ostatní síťoví dopravci, kteří přijali strategii vedlejších příjmů, jako je Aer Lingus. Co se týká snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, podnik Air Malta potvrdil, že na základě uzavřených jednání již bylo dosaženo úspor ve výši více než [4 až 6] milionů EUR a byla určena řada dalších úspor, které povedou k celkovým úsporám v oblasti smluv ve výši [9 až 11] milionů EUR místo původně plánovaných [7 až 9] milionů EUR.
(58)
Malta revidovala rovněž své předpoklady týkající se tempa růstu maltského trhu a pro období do roku 2016 snížila roční tempo růstu z 5,9 % na 4 %. Mimoto se mezi účetním obdobím 2011 a 2013 předpokládá pokles počtu přepravených cestujících o [2 až 4] % ročně (v souladu se snižováním kapacity): po tomto snížení se pro účetní období 2013 až 2016 předpokládá roční tempo růstu počtu cestujících o [2 až 4] %. Toto tempo růstu je nižší než průměrné tempo růstu trhu v celém období.
(59)
Malta objasnila, že plán restrukturalizace předpokládá u výnosů v celém období pouze průměrný růst nižší než 2 % (příjmy z osobní dopravy včetně vedlejších příjmů / celkový počet cestujících), což je v souladu s prognózou u řady síťových dopravců v Evropě, jako je Aer Lingus nebo IAG, a tento odhad je nižší než odhady přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností jako easyJet a Ryanair. Malta upravila rovněž své předpoklady týkající se nákladové inflace, zejména s ohledem na nájem letadel a odhadované náklady na palivo, a objasnila předpoklady pro analýzu scénářů, včetně odchylky od EBIT.
(60)
Pokud jde o navrhovaná kompenzační opatření, Malta poskytla další podrobné informace ohledně výpočtu ziskovosti tras, pokud jde o jejich přispění k fixním/variabilním přímým provozním nákladům a režijním nákladům. Malta zopakovala, že by se prodej dvou ziskových pojišťoven měl považovat za náležité kompenzační opatření, jelikož tyto společnosti poskytovaly podniku Air Malta nákladově efektivní pojištění a obě společnosti jsou významnými hráči na místním trhu leteckého pojištění. Jelikož je podnik Air Malta malou leteckou společností, je prvek režijních nákladů ve vztahu k celkové nákladové základně vysoký kvůli funkčním požadavkům na provozování letecké společnosti. Přílišné snížení kapacity by ohrozilo dlouhodobou životaschopnost letecké společnosti.
(61)
Co se týká vlastního příspěvku, Malta potvrdila, že se prodej dceřiných společností uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Malta poskytla rovněž doplňkové informace o prodeji motorů, o úvěru ve výši [20 až 25] milionů EUR, který má být poskytnut v účetním období 2014, a potvrdila uzavření smlouvy o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(62)
Co se týká zásady „jednou a dost“, Malta předložila obchodní plán, podle něhož došlo v roce 2004 k navýšení kapitálu o 57 milionů EUR a který prokazuje, že by se tato transakce měla považovat za transakci, které je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(63)
Během formálního vyšetřovacího řízení obdržela Komise připomínky od šesti zúčastněných stran: společnosti Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, tj. holdingové společnosti vlastnící podniky British Airways a Iberia); maltské obchodní, podnikatelské a průmyslové komory; Airline Pilots Association Malta (ALPA); Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) a poradce, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(64)
Připomínky maltské obchodní komory, ALPA a MHRA podpořily zachování činnosti podniku Air Malta a vyzdvihly jeho význam pro celé maltské hospodářství, zejména pro odvětví cestovního ruchu. Komise byla požádána, aby při posuzování plánu restrukturalizace vzala v úvahu zvláštnosti tohoto případu a malou velikost podniku Air Malta.
(65)
Kritické připomínky společností Ryanair a IAG se většinou týkají pochybností, které již byly uvedeny v rozhodnutí o zahájení řízení, pokud jde o obnovení životaschopnosti a související předpoklady. Společnost Ryanair uvedla, že malá velikost leteckého parku podniku Air Malta mu neumožňuje využít úspor z rozsahu a integrace. Po snížení počtu letadel bude tato nevýhoda ještě patrnější. Společnost Ryanair a anonymní poradce mimoto kritizovali skutečnost, že se prodej pozemku neuskuteční na základě otevřeného nabídkového řízení, a tvrdili, že prostřednictvím této transakce chce Malta poskytnout podniku Air Malta další podporu.
(66)
Co se týká přepravy pacientů k léčení do zahraničí a zajištění spojení s destinacemi mimo EU na základě dvoustranné dohody, společnost Ryanair odkazuje na právní předpisy o závazcích veřejné služby, zejména nařízení (ES) č. 1008/2008, podle něhož musí být závazky veřejné služby uloženy po provedení otevřeného nabídkového řízení a musí být za ně poskytnuta vyrovnávací platba, která je stanovena na základě analýzy nákladů, které by při plnění těchto závazků vynaložil průměrný, správně řízený podnik. Společnost Ryanair upozornila na následné uplatnění předpokládaných závazků veřejné služby k odůvodnění plánu restrukturalizace a vyzvala Komisi, aby tuto záležitost prověřila, zejména s cílem zjistit, zda byla stanovena takováto vyrovnávací platba.
5. VYJÁDŘENÍ MALTY K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(67)
Malta se podrobně zabývala všemi tvrzeními, která třetí strany uvedly ve svých připomínkách. Malta vyvrátila zejména připomínky týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku Air Malta a tvrdila, že již došlo ke zvrácení tendence narůstajících ztrát letecké společnosti.
(68)
Obchodní strategií podniku Air Malta je být „leteckou společností pro danou destinaci“, přičemž její činnosti jsou soustředěny na místní letiště. K úspěšnému zvrácení situace společnosti mimoto přispěje významné omezení plýtvání a ztrát ve spojení se změnou pracovních postupů společnosti.
(69)
Co se týká tvrzení o neschopnosti podniku Air Malta využít úspory z rozsahu, maltské orgány tvrdí, že provozní náklady v odvětví letecké dopravy jsou svou povahou variabilní (v případě podniku Air Malta činí [60 až 70] %). Tyto náklady zahrnují náklady na palivo, pronájem a údržbu letadel, přistávací poplatky, poplatky za navigační služby a náklady na letové posádky, jež jsou založeny na cenách regulovaných trhem, což do jisté míry omezuje úspory z rozsahu, jichž by mohla letecká společnost využít.
(70)
Pokud jde o ocenění a prodej strategického majetku vládě, Malta znovu potvrdila, že ocenění provedl externí a nezávislý odhadce […], u něhož neexistoval střet zájmů, a ocenění bylo založeno na podrobné zprávě, která dodržuje mezinárodní oceňovací standardy stanovené Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy. Tato transakce je odůvodněna novými potřebami společnostmi (významně nižší počet zaměstnanců) a změnou kultury, která vyžaduje, aby byli pracovníci umístěni v jedné moderní administrativní budově. Letecká společnost proto odprodala majetek, který již nepotřebuje. Vzhledem k vzácnosti pozemků na Maltě maltské orgány uvedly, že strategie týkající se vytvoření parku pro letecký průmysl na tomto pozemku byla přijata o mnoho let dříve, než byla zahájena restrukturalizace podniku Air Malta.
(71)
Co se týká veřejných služeb, maltské orgány potvrdily, že závazky veřejné služby podle nařízení č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství nebyly uloženy v minulosti, ani se neplánují v budoucnu. Ze strany státu proto nebyla ani nebude vyplacena žádná vyrovnávací platba. Podnik Air Malta tudíž nikdy neobdržel ze státních prostředků protiplnění za zajištění leteckého spojení na Maltu a z Malty, včetně přepravy cestujících za účelem léčby.
6. POSOUZENÍ PODPORY
6.1 Existence státní podpory
(72)
V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
(73)
Pojem státní podpora se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou přímo či nepřímo, která je financována ze státních prostředků a udělil ji samotný stát nebo zprostředkující subjekt jednající na základě pravomocí, které mu byly svěřeny.
(74)
V této souvislosti je třeba rozhodnutí maltských orgánů o vložení nového kapitálu ve výši 130 milionů EUR pokládat za státní podporu. Kapitálová injekce zahrnuje státní prostředky a představuje selektivní výhodu pro podnik Air Malta, jelikož zlepšuje jeho finanční situaci.
(75)
Opatření ovlivňuje obchod mezi členskými státy a hospodářskou soutěž, jelikož podnik Air Malta soutěží s ostatními leteckými společnostmi v Evropské unii, zejména od vstupu v platnost třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetího balíčku“) dne 1. ledna 1993. Toto opatření umožňuje podniku Air Malta pokračovat v činnosti, takže podnik nemusí čelit důsledkům, jež obvykle vyplývají ze špatných finančních výsledků, a narušuje tudíž hospodářskou soutěž.
(76)
Za těchto podmínek představuje kapitálová injekce státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Tento závěr maltské orgány nezpochybnily.
6.2 Slučitelnost podpory s vnitřním trhem podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci
(77)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU je stanoveno, že státní podporu lze povolit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(78)
Komise má za to, že dané opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci a rovněž podle pokynů k podpoře v oblasti letectví z roku 1994 (15), aby bylo možno zjistit, zda ji lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 SFEU.
(79)
Komise bere na vědomí, že se maltské orgány zavázaly dodržet povinnost odkladu (v souladu s bodem 34 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci) a podniku Air Malta neposkytly žádnou podporu (kromě podpory na záchranu, kterou Komise schválila dne 15. listopadu 2010).
6.2.1 Způsobilost
(80)
Co se týká způsobilosti, v bodě 33 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik musí odpovídat definici podniku v obtížích ve smyslu těchto pokynů (viz body 9 až 13).
(81)
Podle bodu 9 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci považuje Komise za podnik v obtížích podnik, který není schopen z vlastních zdrojů nebo finančních prostředků, které získá od vlastníka/akcionářů či společníků nebo věřitelů, zamezit ztrátě, která by jej bez vnějšího zásahu ze strany orgánů veřejné moci v krátkodobém nebo střednědobém výhledu téměř jistě odsoudila k ukončení podnikatelské činnosti.
(82)
V bodě 10 písm. a) pokynů je poté objasněno, že v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků se za podnik v obtížích považuje podnik, kde došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a kde ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců.
(83)
Komise podotýká, že podnik Air Malta je společností s ručením omezeným, která ztratila téměř veškerý svůj zapsaný kapitál a není schopna dostát svým současným závazkům. Podnik Air Malta se považoval za podnik v obtížích již v rozhodnutí o schválení podpory na záchranu společnosti (16). Podle bodu 25 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí dotčený členský stát sdělit Komisi nejpozději šest měsíců poté, co bylo opatření v rámci podpory na záchranu schváleno, plán restrukturalizace nebo likvidace nebo předloží doklad o tom, že byl úvěr v celé výši splacen. Malta řádně sdělila plán restrukturalizace podniku Air Malta v šestiměsíční lhůtě. Vzhledem k tomu, že se během tohoto poměrně krátkého období situace podniku Air Malta významně nezměnila, takže podnik potřebuje k obnovení životaschopnosti podporu na restrukturalizaci, je zřejmé, že společnost dosud jednoznačně splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, a považuje se tudíž za podnik v obtížích ze stejných důvodů, jaké byly uvedeny v rozhodnutí o podpoře na záchranu (body 7-13 a 45).
(84)
V bodě 12 pokynů se uvádí, že nově vytvořený podnik není pro podporu na záchranu či restrukturalizaci způsobilý, i když je jeho počáteční finanční situace nejistá. Za nově vytvořený se podnik považuje v zásadě během prvních tří let po zahájení činnosti v příslušné oblasti.
(85)
Podnik Air Malta byl založen v roce 1974, a nelze jej proto považovat za nově vytvořený podnik.
(86)
V bodě 13 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na záchranu nebo restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina. V případě, že podnik v obtížích vytvoří dceřinou společnost, bude tato společnost společně s podnikem v obtížích, který ji ovládá, považována za skupinu a může obdržet podporu za podmínek stanovených v tomto odstavci.
(87)
Podnik Air Malta plc tvoří skupinu spolu se svými dceřinými společnostmi (viz 10. bod odůvodnění). Z účetnictví skupiny vyplývá, že navzdory skutečnosti, že letecká společnost je součástí větší skupiny společností, připadá na ni ve skutečnosti 94 % celkového obratu skupiny Air Malta, a není proto možné, aby restrukturalizaci letecké společnosti financovala jiná část skupiny. Účetnictví rovněž prokazuje, že ztráty letecké společnosti jsou její vlastní, a nelze je proto přičíst jiné části skupiny.
(88)
Komise se tudíž domnívá, že potíže podniku Air Malta nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny, nýbrž jsou z velké části zapříčiněny nedostatečnými příjmy plynoucími z hlavní oblasti podnikání. Obtíže jsou příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina, zejména vzhledem k tomu, že mnoho dceřiných společností je ztrátových a kladný příspěvek ziskových dceřiných společností je příliš nízký na to, aby vyrovnal ztráty podniku Air Malta v hlavní oblasti podnikání.
6.2.2 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(89)
Za prvé, podle bodu 35 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí plán restrukturalizace, jehož doba trvání musí být co nejkratší, v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku obnovit jeho dlouhodobou životaschopnost.
(90)
Plán musí počítat s přeměnou, která podniku po dokončení restrukturalizace umožní pokrýt všechny jeho náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností (bod 37 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(91)
Plán restrukturalizace s pětiletým obdobím restrukturalizace má dosáhnout návratu k ziskovosti od účetního období 2014, a tím zajistit dlouhodobou životaschopnost.
(92)
K nejdůležitějším restrukturalizačním opatřením a rovněž k provedení kompenzačních opatření dojde v první polovině období restrukturalizace. Některá méně důležitá restrukturalizační opatření a rovněž oznámená kapitálová injekce by měly uskutečnit v roce 2014 a 2015. Maltské orgány prokázaly, že strategie v plánu restrukturalizace je rozvržena na pět let po pečlivém posouzení nejkratší doby potřebné k obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, přičemž jsou zohledněny možné budoucí provozní podmínky.
(93)
Komise podotýká, že oznámené pětileté období restrukturalizace je nezbytné zejména kvůli přemístění podniku Air Malta. Podnik Air Malta musel nejprve v první polovině období restrukturalizace provést své programy dobrovolného odchodu ze zaměstnání a předčasného odchodu do důchodu (na základě jednání s odborovými svazy). Poté bude možné přemístit nižší počet zaměstnanců společnosti do nové budovy ústředí. Prodej pozemku, který je hlavním prvkem vlastního příspěvku, se proto může uskutečnit až v druhé polovině období restrukturalizace (účetní období 2012-2014). Kvůli rozpočtovým omezením Malta mimoto hodlá vyplatit podporu až ve druhé polovině období restrukturalizace (viz 43. bod odůvodnění). Komise dále podotýká, že zejména v odvětví letecké dopravy je v současné hospodářské situaci nutné dosáhnout stabilizace činností a služeb, aby byla zajištěna dlouhodobá životaschopnost jako pevný základ budoucího růstu, a nikoli pouze krátkodobého zvrácení situace. To samozřejmě trvá několik let. Komise poznamenává, že v předchozích případech bylo uznáno pětileté či ještě delší období restrukturalizace (17). Komise proto po celkovém zvážení považuje relativně dlouhé období restrukturalizace (listopad 2010 - 2015) za přijatelné.
(94)
Aby bylo možné změnit situaci podniku Air Malta, předpokládá plán restrukturalizace významné snížení nákladů, zejména v důsledku snížení kapacity a počtu zaměstnanců a rovněž lepšího řízení nákladů. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což odpovídá celkovému snížení nákladů o [9 až 11] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016 nebo snížení celkových provozních nákladů na cestujícího o [8 až 10] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016.
(95)
Plán restrukturalizace prokazuje, že k významnému snížení nákladů povede zejména snížení kapacity v důsledku zmenšení leteckého parku z 12 na 10 letadel a následného snížení nabízené kapacity ASK.
(96)
Sociální náklady restrukturalizace odpovídají právním závazkům společnosti vůči zaměstnancům, kteří budou propuštěni. Letecká společnost již uzavřela jednání se třemi svými odborovými svazy, jež zahrnují 85 % zaměstnanců. Jednání se zbývajícím odborovým svazem (ALPA) jsou v závěrečné fázi. Komise podotýká, že letecká společnost překročila cílový počet 500 dobrovolných žádostí v rámci programů předčasného odchodu do důchodu a dobrovolného odchodu ze zaměstnání. Společnost již opustilo více než 40 % celkového plánovaného počtu zaměstnanců.
(97)
Předpokládané snížení nákladů dosažené řízením smluv v podobě úspor nákladů ve výši [7 až 9] milionů EUR se jeví jako dosažitelné, jelikož prostřednictvím dosud uzavřených jednání již bylo docíleno úspor ve výši [4 až 5] milionů EUR ročně a podle maltských orgánů jsou z 90 % uzavřena jednání s mezinárodním letištěm Malta (které vlastní většinou soukromí akcionáři), jež přispějí k úsporám nákladů nejvyšší částkou ve výši […].
(98)
Pokud jde o vedlejší příjmy, maltské orgány prokázaly, že předpokládané údaje ([3 až 5] % celkových příjmů nebo [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy v účetním období 2016) jsou podstatně nižší než procentní podíly, jichž dosahují ostatní dopravci, včetně nízkonákladových leteckých společností a síťových dopravců. Podnik Air Malta mimoto úspěšně zahájil provádění některých ze svých iniciativ v oblasti vedlejších příjmů, jež přinášejí výsledky, které jsou v souladu s prognózami uvedenými v plánu restrukturalizace (ne-li vyšší).
(99)
Tyto výsledky jsou založeny na realistických předpokladech. Komise hodnotí kladně, že na základě rozhodnutí o zahájení řízení byly všechny předpoklady v plánu restrukturalizace revidovány a řada klíčových předpokladů byla upravena. Konkrétně:
a)
Byly revidovány prognózy týkající se HDP a trhu s cílem zohlednit zhoršující se hospodářskou situaci v Evropě. Roční tempo růstu maltského trhu letecké dopravy ve výši 5,9 % bylo pro období do roku 2016 sníženo na 4 % ročně vzhledem k revidovaným prognózám růstu HDP, které zveřejnil MMF a Eurostat.
b)
Co se týká předpokládaných výnosů, Malta prokázala, že očekávaný průměrný růst výnosů o méně než 2 % je v souladu s prognózou řady síťových dopravců v Evropě (např. Lufthansa 1,3 % v roce 2012, Air France-KLM 1,0 % v roce 2012, IAG 2,9 % v roce 2012) a nižší než u přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností easyJet (3,4 % v roce 2012) a Ryanair (5 % v roce 2012).
c)
Pokud jde o předpoklady týkající se inflace, podnik Air Malta revidoval své předpoklady a provedl úpravu o inflaci, a to zvýšením nákladů u pevné složky nájemného za letadla o 1,2 % ročně. Revize inflační složky u nájemních smluv má za následek opravu o inflaci u 60 % provozních nákladů letecké společnosti (osobní náklady, palivo a nájemní smlouvy). U příjmů nebyly konzervativně přijaty žádné předpoklady týkající se inflace k zohlednění růstu kupní síly v dlouhodobém horizontu. Do plánu restrukturalizace byl naopak zahrnut růst mezd (mzdy jsou v podniku Air Malta druhou největší nákladovou položkou).
d)
Náklady na palivo, které jsou u letecké společnosti největší nákladovou položkou, jsou vyjádřeny v reálné hodnotě. Prognóza cen paliva byla revidována, aby se lépe zohlednily nejnovější odhady vývoje ceny ropy.
(100)
Malta mimoto poskytla analýzu scénářů zahrnující kromě výše uvedených nejrealističtějších předpokladů (základní scénář) optimistický a pesimistický scénář s pozměněnými předpoklady u řady hlavních faktorů, jako je předpokládané snížení nákladů v důsledku sjednání nových smluv, snížení počtu zaměstnanců, počet cestujících, příjmy na cestujícího, cena paliva a směnné kurzy.
(101)
Revize a úprava řady klíčových předpokladů, jak bylo popsáno v 99. bodě odůvodnění, vedly k revidovaným finančním výhledům v základním scénáři, což má za následek změnu provozního zisku v účetním období 2015 z [11 až 13] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR a změnu provozního zisku v účetním období 2016 z [13 až 15] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR. Spolu s podaným vysvětlením poskytují nyní upravené předpoklady a revidované prognózy realističtější a spolehlivější představu o budoucím vývoji podniku Air Malta.
(102)
Podnik Air Malta usiluje o dosažení návratnosti vlastního kapitálu v účetním období 2015 resp. 2016 ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] % a návratnosti vloženého kapitálu ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] %. Tyto údaje o ziskovosti jsou v souladu se ziskovostí, které v minulých letech dosáhli ostatní významní evropští dopravci.
(103)
Někteří významní evropští letečtí dopravci jako British Airways, Iberia nebo easyJet usilují o dosažení mnohem vyšší ROCE (12 % (18)) v příštích letech. Komise však podotýká, že podnik Air Malta je malý dopravce s leteckým parkem čítajícím pouze 10 letadel, který nemá mnoho možností, jak využít synergií, a který v důsledku okrajové polohy Malty mimoto hodlá uspokojovat zvláštní potřeby, a není tudíž srovnatelný s významnými vlajkovými dopravci nebo velkými nízkonákladovými leteckými společnostmi. Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se ROCE ve výši [4 až 6] % jeví jako dostatečná, aby mohl podnik Air Malta konkurovat na trhu na základě svých vlastních předností.
(104)
Podnik Air Malta již mimoto dosáhl pokroku při restrukturalizaci, což prokazuje, že přijatá restrukturalizační opatření jsou účinná. Údaje za rok 2011 prokazují zvýšení příjmů o 1,6 % v porovnání s rokem 2010 (bez ohledu na snížení kapacity o 8 %), což je o 2,9 % více, než se původně předpokládalo v plánu restrukturalizace (19). Finanční výsledky podniku Air Malta za rok končící v prosinci 2011 se oproti předchozímu roku zlepšily o 13 milionů EUR a jsou přibližně o 1 milion EUR lepší než výsledky předpokládané v plánu restrukturalizace. Ostatní klíčové ukazatele za stejné období ukazují, že faktor vytíženosti sedadel vzrostl o [3 až 5] %, počet cestujících se zvýšil o [1 až 3] % a průměrná tarifní cena letenky vzrostla o [0 až 2] %, zatímco náklady na dostupný sedadlokilometr (CASK) jsou o [0 až 2] % nižší.
(105)
V tomto kontextu se Komise domnívá, že revidovaný plán restrukturalizace umožní podniku Air Malta obnovit v přiměřené lhůtě dlouhodobou životaschopnost.
6.2.3 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(106)
Za druhé, podle bodu 38 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je třeba přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Tato opatření mohou zahrnovat prodej aktiv, snížení kapacity nebo omezení přítomnosti na trhu a omezení vstupních překážek na dotčených trzích (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(107)
V tomto ohledu nebude ukončení ztrátových činností, které by bylo každopádně nutné pro obnovení životaschopnosti, za účelem posouzení kompenzačních opatření považováno za snížení kapacity nebo omezení působnosti na trhu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(108)
Podnik Air Malta navrhuje tato kompenzační opatření:
-
snížení absolutní kapacity v oblasti osobní dopravy,
-
vzdání se ziskových a potenciálně ziskových tras,
-
přenechání letištních časů na koordinovaných evropských letištích,
-
omezení nákladní dopravy,
-
prodej dceřiných společností.
(109)
Prvním kompenzačním opatřením, které podnik Air Malta nabídl, je snížení kapacity v oblasti osobní dopravy. Celkové snížení kapacity činí 19,7 % (mezi letním obdobím 2009 a letním obdobím 2012) nebo 20,9 % (mezi účetním obdobím 2010 a 2013). Celkové snížení kapacity nelze podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uznat, jelikož zahrnuje rovněž omezení a zrušení neziskových tras.
(110)
Na základě informací poskytnutých během formálního vyšetřovacího řízení může Komise určit 14 tras (20), u nichž má dojít k omezení nebo zrušení kapacity a které jsou ziskové, a rovněž řadu charterových letů, které lze uznat jako kompenzační opatření.
(111)
Ziskovost pravidelných leteckých linek je určena na základě tzv. „hrubého ziskového rozpětí“, které se vypočítává takto: příjmy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, je-li hrubé ziskové rozpětí rovno nule nebo vyšší. Tzv. „čisté ziskové rozpětí“ bere v úvahu rovněž režijní náklady. Z hlediska Komise se hrubé ziskové rozpětí jeví jako vhodný údaj, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Použití „čistého ziskového rozpětí“ by bylo příliš přísné, jelikož režijní náklady nemají lineární vztah k velikosti leteckého parku a kapacitě a nelze je snížit pod určitou úroveň vzhledem ke skutečnosti, že některé činnosti a funkce jsou pro běžné fungování letecké společnosti nezbytné bez ohledu na její velikost.
(112)
Komise nebere v úvahu tzv. „mezní“ trasy, tj. trasy, jež nejsou v současnosti ziskové a mají hrubé ziskové rozpětí v rozmezí od 0 % do - 10 %, při správném řízení a obchodní strategii a investicích však mohou být ziskové v budoucnu, jelikož bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci odkazuje na „ztrátové činnosti“ v době oznámení plánu restrukturalizace.
(113)
Co se týká ziskovosti charterových letů, maltské orgány potvrdily, že veškeré charterové lety jsou ziskové. Celková ziskovost charterových letů v účetním období 2010 činila [5 až 8] % (hrubé ziskové rozpětí).
(114)
Komise bere v úvahu údaje ohledně změn mezi účetním obdobím 2010 a 2013, a nikoli mezi letním obdobím 2009 a 2012, jelikož konec účetního období 2010 (tj. březen 2010) představuje vhodnější výchozí bod než letní období 2009, tj. šest měsíců dříve, vzhledem k tomu, že období restrukturalizace začalo na podzim 2010. Komise podotýká, že maltské orgány potvrdily, že by síť tras měla být od účetního období 2013 stálá, takže se tato změna kapacity vztahuje na celé období restrukturalizace.
(115)
Na základě celkové kapacity v účetním období 2010 ve výši 4 145 522 ASK činí snížení kapacity ve vztahu k ziskovým pravidelným leteckým linkám a charterovým letům […] ASK, což je spojeno s očekávaným zvýšením kapacity o […] ASK. Celkové snížení kapacity v oblasti osobní dopravy, které je přijatelné jako kompenzační opatření (snížení kapacity ve vztahu k ziskovým trasám po odečtení nárůstu kapacity), mezi účetním obdobím 2010 a koncem období restrukturalizace činí 5 % kapacity v roce 2010.
(116)
V důsledku změny sítě podniku Air Malta, snížení četnosti letů a zrušení některých tras bude přenecháno […] párů letištních časů (21) na evropských koordinovaných letištích kategorie 3 (22). Komise podotýká, že přenechání těchto letištních časů umožní ostatním konkurenčním leteckým společnostem zvýšit jejich kapacitu na těchto koordinovaných letištích (bez ohledu na konkrétní trasu, která byla zrušena), a představuje tudíž odstranění překážek vstupu na trh. Toto opatření lze proto uznat jako kompenzační opatření.
(117)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení navrhla Malta jako dodatečné kompenzační opatření snížení kapacity v oblasti nákladní dopravy o 20 %. Podle Malty jsou veškeré dotyčné nákladní lety ziskové. Podnik Air Malta má významný podíl na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců (s podílem na trhu ve výši 28 % u letů z Malty a na Maltu). Komise proto bere toto snížení kapacity v úvahu jako kompenzační opatření.
(118)
Kromě snížení kapacity navrhuje podnik Air Malta jako kompenzační opatření prodej aktiv, která nejsou ztrátová. To zahrnuje dceřiné společnosti Shield Insurance Company Ltd (dále jen „Shield Insurance“) a Osprey Insurance Brokers Company Ltd (dále jen „Osprey Insurance Brokers“). Společnost Shield Insurance je kaptivní pojišťovna, která působí na ostrově Guernsey a byla založena především za účelem pojišťování letecké dopravy podniku Air Malta do okrajových regionů. Má však přístup na mezinárodní pojistný trh a licenci pro uzavírání pojištění v rámci různých tříd, a to pro skupinu Air Malta i pro třetí strany. Společnost Osprey Insurance Brokers je zprostředkovatel pojištění a specializuje se řešení ekonomických záležitostí středního až velkého rozsahu v rámci všech tříd pojištění, včetně letecké dopravy.
(119)
Podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(120)
Trhem, na němž podnik Air Malta má a bude mít významné postavení, je maltský letecký trh (osobní i nákladní doprava). To nezahrnuje pojišťovnictví. Pojišťovací činnosti patří k vedlejším činnostem, které nesouvisí striktně s podnikáním v oblasti letecké dopravy. Po prodeji společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers již skupina Air Malta nebude vůbec působit na pojistném trhu. Prodej společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers nelze proto považovat za kompenzační opatření.
(121)
Při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření vezme Komise v úvahu strukturu trhu a podmínky hospodářské soutěže, aby bylo možné zajistit, že žádné takové opatření nepovede ke zhoršení struktury trhu (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(122)
Kompenzační opatření musí být úměrná rušivým účinkům podpory a zejména velikosti a relativnímu významu daného podniku na trhu nebo trzích. Míru snížení kapacity či omezení působnosti na trhu je třeba stanovit případ od případu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(123)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem, na kterého připadá pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Ačkoli podnik Air Malta má dosud na maltském leteckém trhu vedoucí postavení, leteckými společnostmi, které by měly prospěch z odchodu podniku Air Malta z trhu, jsou především velké nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet, které již mají významný podíl na evropském leteckém trhu.
(124)
Komise podotýká, že u malého dopravce, jako je podnik Air Malta, bude mít jakékoli další zmenšení jeho leteckého parku negativní dopad na životaschopnost letecké společnosti, aniž by konkurentům poskytlo přiměřené tržní příležitosti. Letecký park podniku Air Malta může být příliš malý, než aby umožnil dosáhnout synergií a účinně zajišťoval více typů letadel s cílem získat větší trh a oslovit potenciální trhy. Pro podnik Air Malta je velmi obtížné diverzifikovat palubní produkty a konfigurace sedadel v jeho letadlech s cílem dosáhnout co nejvyššího zisku. Malá velikost znevýhodňuje podnik Air Malta rovněž při financování letadel, sjednávání smluv a jiných záležitostech, u nichž mohou úspory z rozsahu přinést patrné finanční a konkurenční výhody. Jakékoli další snížení kapacity by mělo kumulativní negativní dopad na schopnost letecké společnosti soutěžit s většími konkurenty.
(125)
Malta je mimoto oblastí, která je způsobilá pro podporu podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Podle bodu 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci mohou platit méně přísné podmínky, co se týče provádění kompenzačních opatření.
(126)
Při posuzování vhodnosti navrhovaných kompenzačních opatření musí Komise vzít v úvahu zvláštnosti daného případu. Okrajová poloha Malty jakožto ostrova způsobuje problémy, pokud jde o dosažitelnost ostatního území Evropské unie. Komise uznává, že maltské ostrovy jsou zeměpisně izolované, a proto je spojení s pevninskou Evropou a ostatními částmi světa omezeno na námořní a leteckou dopravu. Náležitá letecká spojení jsou pro maltské hospodářství zásadní vzhledem jeho vysoké míře hospodářské otevřenosti (23) (což vyžaduje spolehlivé dopravní spojení pro obchodní cestující) a významu odvětví cestovního ruchu (24). Jsou rovněž životně důležitá pro hospodářskou a sociální soudržnost Malty, a to jak v rámci dané země, tak i s ostatním územím EU, a to zajištěním každodenní přepravy leteckých zásilek a nákladu včetně zboží podléhajícího rychle zkáze mezi ostrovy a evropskou pevninou a rovněž osobní dopravy ze zdravotních důvodů na nosítkách a v inkubátorech (v případech, kdy je zapotřebí zvláštní lékařská péče, která není na Maltě dostupná).
(127)
V rozhodnutí ze dne 7. března 2007 týkajícím se společnosti Cyprus Airways (25) Komise při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření uvedla, že Kypr vykazuje
„řadu územních a z tohoto důvodu trvalých charakteristik, které mají dopad na jeho sociálně-ekonomický rozvoj. Jižní okrajová poloha Kypru má za následek přímé problémy v souvislosti s dosažitelností zbývajícího území Evropské unie, a v důsledku toho je země ve velké míře závislá na letecké a námořní dopravě, avšak zejména na letecké dopravě. To je velmi důležité, protože v případě Kypru je letecká doprava jediným životaschopným způsobem přepravy obchodních cestujících“.
(128)
Komise podotýká, že Malta je ve srovnatelné situaci jako Kypr, pokud jde o okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě.
(129)
Komise uvádí, že jelikož je podnik Air Malta na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem a jelikož oznámená podpora podniku Air Malta neumožní agresivní politiku rozšiřování nebo růst velikosti, je rušivý účinek oznámeného opatření omezený.
(130)
Komise se domnívá, že 5 % snížení kapacity (u ziskových činností) v oblasti osobní dopravy (které souvisí se zmenšením leteckého parku o dvě letadla z celkového počtu 12 letadel) se může na první pohled jevit jako malé. Vzhledem k malé velikosti podniku Air Malta v porovnání s evropskou kapacitou a výkonem (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy a malé velikosti leteckého parku tohoto podniku má Komise za to, že toto snížení kapacity není nevýznamné. Komise podotýká, že celkové snížení kapacity povede k snížení podílu podniku Air Malta na maltském trhu letecké dopravy z 51 % v roce 2010 na méně než 40 % podle předpokladů v roce 2016 (26).
(131)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a s přihlédnutím k tomu, že se podnik Air Malta vzdá významného počtu letištních časů na koordinovaných letištích, což okamžitě vytvoří nové obchodní příležitosti pro jeho konkurenty, k významnému snížení kapacity o 20 % v segmentu nákladní dopravy (což nepříznivě ovlivní významné postavení na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců, které podnik Air Malta zaujímá) a k zvláštní situaci Malty, pokud jde o její okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě, vyvozuje Komise závěr, že navrhovaná kompenzační opatření jsou vhodná k omezení rušivých účinků podpory na minimum a jsou úměrná těmto účinkům, velikosti a významu podniku Air Malta.
6.2.4 Podpora omezená na minimum (vlastní příspěvek)
(132)
Za třetí, podle bodu 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je k tomu, aby byla výše podpory omezena na úplné minimum nutných restrukturalizačních nákladů, nezbytný významný příspěvek příjemců k plánu restrukturalizace z vlastních zdrojů. To může zahrnovat prodej aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo vnější zdroje za tržních podmínek.
(133)
U velkých podniků Komise za normálních okolností považuje za přiměřený příspěvek ve výši alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů. Za výjimečných okolností a v případě zvlášť závažných problémů se však Komise může spokojit i s nižším příspěvkem (bod 44 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(134)
Vlastní příspěvek musí být skutečný, tj. opravdový, bez všech budoucích výnosů, jako je peněžní tok (bod 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Vlastní příspěvek nesmí proto zahrnovat žádnou další státní podporu.
(135)
Jak je popsáno v oddíle 2.4, navrhovaný vlastní příspěvek podniku Air Malta spočívá v prodeji pozemku, prodeji dceřiných společností, prodeji motorů a bankovním úvěru.
(136)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti (66,2 milionu EUR) bude pocházet z prodeje pozemku nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta maltskému státu. Dohoda o příslibu prodeje byla podepsána dne 7. prosince 2011.
(137)
Prodej se neuskuteční v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními závazky se však mají veškeré akvizice majetku provedené maltskou vládou uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, jež by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor.
(138)
Podnik Air Malta objasnil, že vzhledem k restrukturalizaci budou některé jeho nemovitosti zbytečné, například budova ústředí, která bude příliš velká pro nižší počet pracovníků. Po přesunu do nových prostor chce společnost podnítit rovněž kulturní přeměnu na moderní a dynamickou leteckou společnost.
(139)
Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta, jelikož dotyčné parcely představují vzácný zdroj. Malta objasnila svou dlouhodobou strategii, která předpokládá rozvoj činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a další související zařízení.
(140)
Komise uznává, že prodejem pozemku sleduje Malta svou strategii týkající se rozvoje odvětví souvisejícího s letectvím na Maltě k zvýšení zaměstnanosti v tomto odvětví. Komise se proto domnívá, že hlavním účelem prodeje pozemku není vložení nových peněžních prostředků do podniku Air Malta, nýbrž dosažení věrohodného cíle politiky.
(141)
Hodnota pozemku je založena na nezávislé zprávě o ocenění ze dne 25. listopadu 2011 vyhotovené […], nezávislým odhadcem, kterého za tímto účelem jmenovala vláda. […] je renomovaná realitní společnost s dlouholetými mezinárodními a místními zkušenostmi. Komise ocenění analyzovala a považuje je za náležité. Ocenění nezavdává žádnou příčinu k obavám, jelikož nebyly zjištěny žádné zjevné chyby, byly použity uznávané metody (použité oceňovací standardy jsou stanoveny Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy) a ocenění vychází z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledek předložené zprávy o ocenění představuje náležitý přibližný odhad reálné tržní ceny pozemku.
(142)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise výnosy z prodeje pozemku za vlastní příspěvek.
(143)
Prodej dceřiných společností […] by měl podle Malty vynést nejméně [10 až 12] milionů EUR.
(144)
Hodnota dceřiných společností vychází z orientačních hodnot stanovených […] v dokumentu s názvem „Review of potential disposal of assets“ (Přezkum možného prodeje aktiv) ze dne 24. června 2011.
(145)
Malta potvrdila, že se veškeré prodeje a transakce uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Postup prodeje řídí nezávislý poradce. Proces prodeje na základě otevřeného nabídkového řízení je zahájen zveřejněním žádosti o předložení návrhů a je vytvořena elektronická datová místnost. Po výběru uchazečů zařazených do užšího seznamu je datová místnost znovu otevřena pro tyto uchazeče za účelem hloubkové kontroly. Uchazeči zařazení do užšího seznamu jsou vyzváni k předložení konečné nabídky. Vítězného uchazeče vybere a schválí představenstvo podniku Air Malta v zájmu dosažení co nejvyšší hodnoty aktiv. Nejdůležitější kroky jsou oznámeny uchazeči, který nebyl vybrán, aby bylo zajištěno transparentní a nediskriminační řízení. Podle výše uvedeného postupu již byly zahájeny dva procesy prodeje: prodej společností Selmun Palace a Holiday Malta.
(146)
Komise podotýká, že první nabídky týkající se jedné z dceřiných společností, Holiday Malta, byly podstatně […] než orientační hodnota. Poslední ocenění Selmun Palace v prosinci 2011 - […] - však podporuje hodnotu v rozmezí od […] milionů EUR do […] milionů EUR.
(147)
Ačkoli podnik Air Malta předložil konzervativní přístup - předpoklady v plánu restrukturalizace zahrnují 15 % úpravu o riziko (výnosy z prodeje ve výši [10 až 12] milionů EUR místo [12 až 14] milionů EUR) -, Komise se domnívá, že informace poskytnuté s ohledem na ocenění dceřiných společností nejsou dostačující. Zprávy o ocenění nejsou dostatečně kvalitní a neumožňují Komisi dospět k jednoznačnému závěru ohledně skutečné hodnoty dceřiných společností.
(148)
Za této situace není Komise schopna vyčíslit přesnou výši výnosů z prodeje dceřiných společností. Na základě dostupných informací však Komise podotýká, že dceřiné společnosti skutečně mají určitou hodnotu. Případné výnosy z prodeje dceřiných společností proto zvýší vlastní příspěvek.
(149)
Do vlastního příspěvku podniku k restrukturalizačním nákladům by měly být zahrnuty výnosy z prodeje dvou náhradních motorů společnosti […], soukromé mezinárodní finanční a leasingové společnosti pro náhradní motory. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 28. října 2010 a výnos činil [10 až 12] milionů USD. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 17. prosince 2010 a vynesl [9 až 11] milionů EUR. Celkové výnosy z prodeje motorů činí [19 až 23] milionů USD (přibližně [15 až 17] milionů EUR). Je však třeba uvést, že zatímco motor č. … zcela vlastnil podnik Air Malta, motor č. […] byl pronajatým majetkem podniku Air Malta. Letecká společnost měla předkupní právo na motor č. […] za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které uplatnila, načež byl motor prodán společnosti […] a poté zpětně pronajat.
(150)
Pro účely vlastního příspěvku použil podnik Air Malta čisté výnosy z prodeje motorů, a považoval proto částku ve výši [5 až 7] milionů EUR za náklady. Čisté výnosy jsou vypočítány jako příjmy z prodeje motorů společnosti […] ([10 až 12] milionů USD + [9 až 11] milionů USD = [19 až 23] milionů USD, tj. [15 až 17] milionů EUR) po odečtení nákladů na koupi motoru č. […]) ([5 až 7] milionů EUR), z čehož vyplývá čistý výnos ve výši [10 až 12] milionů EUR jako vlastní příspěvek.
(151)
Komise uvádí, že k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace nebo jen pár dnů před jeho zahájením. Za vlastní příspěvek proto lze považovat veškeré příjmy z tohoto prodeje. Komise uznává rovněž navrhovaný výpočet skutečné částky výnosů z prodeje, a uznává tudíž vlastní příspěvek ve výši [9 až 12] milionů EUR.
(152)
Úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR by měla v polovině roku 2014 poskytnout společnost […].
(153)
Malta předložila prohlášení o úmyslu ze dne 24. a 29. listopadu 2011 vydaná dvěma bankami. Dosud však nebyla uzavřena právně závazná dohoda, jelikož podle Malty se obchodní politika bank zakládá na tom, že nepřijímají žádné závazky více než dva roky před transakcí. Jelikož nebyly předloženy žádné závazné dohody, nelze tento úvěr považovat za skutečný a opravdový vlastní příspěvek, jak se vyžaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci.
(154)
Komise však podotýká, že podnik Air Malta již v prosinci 2011 uzavřel smlouvu o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR s tříletou dobou splatnosti, který byl zajištěn bez jakékoli pomoci ze strany maltských orgánů. Účelem tohoto úvěru je zajistit překlenovací financování nákladů na restrukturalizaci podniku Air Malta do roku 2014, kdy bude podle očekávání dosaženo výnosů z prodeje pozemku.
(155)
Úvěr poskytne […]. Obě banky se považují za soukromé banky. […]
(156)
Podnik Air Malta musí platit úrokovou sazbu, která v současnosti činí [4 až 6] % ročně (tj. [150 až 350] základních bodů nad […] základní sazbou jako referenční sazbou, která v současnosti činí 2,5 %) plus poplatky ve výši [1 až 1,5] % ročně. Úvěr je zajištěn zástavou s hodnotou ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(157)
Komise podotýká, že tato úvěrová smlouva z prosince 2011 prokazuje, že podnik Air Malta byl schopen získat financování z vnějších zdrojů za tržních podmínek bez pomoci maltských orgánů. Toto financování prokazuje, že trh věří v reálnost předpokládaného obnovení životaschopnosti. Komise proto považuje úvěr ve výši [25 až 30] milionů EUR za součást vlastního příspěvku.
(158)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise za vhodný a přijatelný vlastní příspěvek výnosy z prodeje pozemku (66,2 milionu EUR); výnosy z prodeje motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovní úvěr sjednaný v prosinci 2011 (30 milionů EUR). Celkový vlastní příspěvek tudíž činí 107 milionů EUR, což představuje 45 % celkových restrukturalizačních nákladů. Komise dále poznamenává, že pokud bude dosaženo očekávaných výnosů z prodeje dceřiných společností, pak výše vlastního příspěvku vzroste o [10 až 12] milionů EUR, a vlastní příspěvek bude tudíž činit 49,5 % celkových restrukturalizačních nákladů.
(159)
Malta je oblastí, která je způsobilá pro podporu podle článku 107 odst. 3 písm. a) SFEU. V podporovaných oblastech mohou být podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče výše příspěvku ze strany příjemce podpory (bod 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Okrajová poloha Malty mimoto způsobuje problémy spojené s dosažitelností ostatního území EU, a v důsledku toho je země ve značné míře závislá na letecké dopravě (viz 126. bod odůvodnění), což je nutno vzít v potaz.
(160)
Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se vlastní příspěvek, který je mírně nižší než 50 %, jeví jako přijatelný. Jelikož plán restrukturalizace, zejména předložený finanční plán, prokazuje, že výše podpory jako taková zamezí tomu, aby podniku Air Malta nebyl poskytnut nadbytek prostředků, jenž by mohl být použit pro agresivní a trh narušující činnosti, které nesouvisejí s procesem restrukturalizace, a že podpora není použita na financování nových investic, které nejsou nezbytně nutné pro obnovení životaschopnosti podniku, jak je stanoveno v bodě 45 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, vyvozuje Komise závěr, že v daném případě je přiměřený vlastní příspěvek ve výši alespoň 45 %.
6.2.5 Zásada „jednou a dost“
(161)
Podpora musí dodržovat zásadu „jednou a dost“. Bod 72 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uvádí, že podnik, který obdržel podporu na záchranu a restrukturalizaci v minulých deseti letech, není pro podporu na záchranu a restrukturalizaci způsobilý.
(162)
V dubnu 2004, před přistoupením k EU, provedla Malta navýšení kapitálu o 57 milionů EUR. Dotyčná transakce byla provedena ve formě věcného plnění a zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Toto opatření nepovažovaly maltské orgány za podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, nýbrž měly za to, že navýšení kapitálu je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
(163)
Komise byla o tomto opatření informována v rámci předvstupní spolupráce. Jelikož opatření bylo provedeno před přistoupením Malty k EU, nebylo nutné, aby si Malta vyžádala předchozí souhlas Komise s provedením kapitálového vkladu v roce 2004. Podle běžné praxe Komise (27) však Komise bere v úvahu podporu na restrukturalizaci, která byla poskytnuta před přistoupením, při posuzování dodržení zásady „jednou a dost“ v následujících případech podpory na restrukturalizaci.
(164)
S cílem určit, zda navýšení kapitálu v roce 2004 poskytlo podniku Air Malta hospodářskou výhodu, a zda tudíž toto opatření představuje státní podporu, musí Komise posoudit, zda byla podniku poskytnuta „hospodářská výhoda, kterou by za obvyklých tržních podmínek nezískal“ (28). Při zkoumání této záležitosti uplatňuje Komise zásadu investora v tržním hospodářství. Podle tohoto kritéria se o státní podporu nejedná v případě, že by soukromý investor působící za běžných tržních podmínek, jehož velikost je srovnatelná s velikostí subjektů působících ve veřejném sektoru, mohl být za podobných okolností motivován k tomu, aby provedl dotyčný kapitálový vklad. Komise proto musí posoudit, zda by soukromý investor provedl transakci za stejných podmínek (29). Hypotetický soukromý investor jedná jako obezřený poskytovatel kapitálu (30), který chce maximalizovat svoje zisky, ovšem bez toho, aby podstupoval příliš velká rizika v poměru k výnosu (31).
(165)
Mimoto „… srovnání mezi chováním veřejných a soukromých investorů musí být provedeno ve vztahu k přístupu, který by měl v rámci dotčené transakce soukromý investor s ohledem na dostupné informace a předvídatelný vývoj v dané době“ (32).
(166)
Analýza a posouzení ze strany Komise musí zahrnovat veškeré faktory, které jsou důležité pro dotyčnou transakci a její kontext. To zahrnuje finanční situaci podniku, který je příjemcem podpory, na relevantním trhu, zatímco následný vývoj nebo výsledky nejsou podstatné, pokud se nepředpokládají v době uskutečnění investice (33).
(167)
Dotyčná transakce zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) ze strany vlády na podnik Air Malta výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Podnik Air Malta tento majetek dlouhodobě užíval. Dotyčné nemovitosti podnik Air Malta držel od roku 1979 na dobu neurčitou na základě nájemní smlouvy. Podnik Air Malta v průběhu let majetek na vlastní náklady zhodnotil na základě očekávání, že na něj bude tento majetek převeden.
(168)
Komise podotýká, že tato transakce byla projednávána a připravována řadu let. Plán na převod pozemků byl vypracován již v 90. letech minulého století. Na tuto transakci odkazoval dokument představenstva z roku 2000. Důvodem prodlevy při realizaci je privatizace mezinárodního letiště Malta, která byla zcela dokončena teprve v roce 2002.
(169)
Transakce se uskutečnila na základě strategie společnosti a obchodního plánu na období 2004-2007 (z listopadu 2003) a 3letého finančního výhledu. Vzhledem k pozitivním výhledům týkajícím se tržního prostředí, jako je očekávaný růst maltského trhu letecké dopravy, zvyšování počtu sedadel a marží v evropském odvětví letecké dopravy, a rovněž povzbudivým výsledkům předpokládal obchodní plán podstatné zvýšení počtu cestujících a výnosů v následujících letech a dosažení ziskovosti v účetním období 2007.
(170)
Příslušné prognózy zohledňovaly obecný názor panující v odvětví letecké dopravy v té době, který předpokládal silný růst v odvětví letecké dopravy. Pozitivní výsledky mimoto vycházely z dodatečných očekávaných příležitostí k růstu v důsledku přistoupení Malty k EU. Kromě zlepšení kapitálové struktury navrhoval obchodní plán řadu přiměřených iniciativ, jako je zavedení standardního a moderního leteckého parku s nízkou spotřebou paliva sestávajícího z letadel Airbus A319/A320 a rovněž racionalizace údržby. Komise uvádí, že v roce 2004 se nízkonákladové letecké společnosti nepovažovaly za hrozbu pro podnik Air Malta na jeho hlavním trhu, jelikož trasy na Maltu / z Malty se pokládaly za příliš dlouhé na to, aby fungoval obchodní model nízkonákladových leteckých společností. Ačkoliv se následně ukázalo, že očekávání byla příliš optimistická a problémy na trhu byly podceněny, vzhledem k informacím, které byly k dispozici v roce 2004, a obecnému názoru panujícímu v odvětví letecké dopravy se Komise domnívá, že prognózy obsažené v obchodním plánu a 3letém finančním výhledu byly v té době věrohodné.
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že maltská vláda jako většinový akcionář podniku Air Malta přispěla při založení společnosti v roce 1974 pouze minimálním akciovým kapitálem, byl podnik Air Malta ve srovnání s ostatními vlajkovými dopravci v období před dubnem 2004 značně podkapitalizován a potřeboval kapitálovou strukturu, která odpovídala jeho činnostem. Navýšení kapitálu, které se uskutečnilo ve formě věcného plnění spočívajícího v převodu pozemků, mělo zajistit, aby společnost měla vyváženou finanční strukturu, aby mohla uplatňovat růstovou strategii a dále zvyšovat vlastní kapitál prostřednictvím lepších opatření v oblasti řízení provozního kapitálu.
(172)
Transakce byla založena na tržní hodnotě podle doporučení společnosti PriceWaterhouseCoopers, v němž se uvádělo, že „hodnota aktiv, která mají být převedena na společnost, odpovídá přinejmenším nominální hodnotě akcií (a příslušnému emisnímu ážiu), které společnost vydala maltské vládě“.
(173)
Komise mimoto podotýká, že v dubnu 2004 nebyl podnik Air Malta podnikem v obtížích. Ačkoliv podnik Air Malta vykazoval ztráty především v důsledku ztrát, které utrpěla jeho dceřiná společnost po událostech z 11. září, měl v té době značné rezervy v hotovosti. Podle údajů činil ke dni 31. července 2003 celkový vlastní kapitál podniku Air Malta 45,7 milionu EUR (upsaný akciový kapitál ve výši 11,7 milionu EUR a kladný zůstatek na účtu zisků a ztrát). Podle účetní závěrky za sedmiměsíční období končící dne 29. února 2004 činila ztráta za toto období 15,5 milionu EUR a za celé účetní období se předpokládala ztráta ve výši 19,2 milionu EUR. Další ztráty byly vykázány při uzavírání účetní závěrky v červenci 2004 a vypočítány počátkem roku 2005. Tyto ztráty však nebyly v dubnu 2004 známy, ani se nepředpokládaly.
(174)
Podnik Air Malta byl mimoto bez jakékoli státní podpory schopen získat financování z vnějších zdrojů od tří soukromých bank.
(175)
Na navýšení kapitálu se podíleli menšinoví soukromí akcionáři, a to úměrně svým podílům (méně než 5 % celkového kapitálu).
(176)
Na základě těchto skutečností nemá Komise k dispozici žádné přesvědčivé důkazy, které by prokazovaly, že transakce z dubna 2004 nebyla v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství, jelikož se jeví jako přiměřené předpokládat, že by soukromý investor jednal v podobné situaci stejně jako maltská vláda. Transakce z roku 2004 proto nepředstavuje státní podporu pro podnik Air Malta.
(177)
Maltské orgány mimoto potvrdily, že podnik Air Malta neobdržel v posledních deseti letech žádnou podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
6.3 Závěr
(178)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem Komise usuzuje, že plánovaná podpora ve výši 130 milionů EUR a plán restrukturalizace jsou v souladu s podmínkami požadovanými v pokynech k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Komise proto pokládá podporu za slučitelnou s vnitřním trhem,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Podpora na restrukturalizaci, kterou Malta oznámila a která spočívá v poskytnutí částky ve výši 130 milionů EUR podniku Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Tato státní podpora je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Maltské republice.
V Bruselu dne 27. června 2012.