ΑΠΌΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
της 25ης Ιουλίου 2012
σχετικά με το μέτρο SA.23324 - C 25/07 (πρώην NN 26/07) - Φινλανδία Finavia, Airpro και Ryanair στο αεροδρόμιο Tampere-Pirkkala
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2012) 5036]
(Τα κείμενα στη φινλανδική και στη σουηδική γλώσσα είναι τα μόνα αυθεντικά)
(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)
(2013/664/ΕΕ)
Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,
Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),
Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις προαναφερθείσες διατάξεις (1),
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
(1)
Τον Φεβρουάριο του 2005, η Επιτροπή έλαβε καταγγελία από την Blue1 Oy (στο εξής «Blue1»), μια φινλανδική αεροπορική εταιρεία που ανήκει στον όμιλο SAS. Η Blue1 ισχυρίστηκε μεταξύ άλλων ότι η Ryanair Ltd (στο εξής «Ryanair») ελάμβανε ενίσχυση με τη μορφή χαμηλότερων από τον μέσο όρο τελών αεροδρομίου στο αεροδρόμιο Tampere-Pirkkala (στο εξής «αεροδρόμιο TMP» ή «το αεροδρόμιο).
(2)
Με επιστολές της 2ας Μαρτίου 2005 και 23ης Μαΐου 2006, η Επιτροπή ζήτησε από τη Φινλανδία να υποβάλει συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με την καταγγελία. Η Φινλανδία απάντησε με επιστολές της 27ης Απριλίου 2005 και της 27ης Ιουλίου 2006.
(3)
Με επιστολή της 10ης Ιουλίου 2007, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Φινλανδία σχετικά με την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ) (2) (στο εξής «απόφαση για κίνηση της διαδικασίας») σχετικά με τη συμφωνία μεταξύ της Airpro Oy και της Ryanair και την υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους από τη Finavia και την Airpro Oy στο αεροδρόμιο TMP. Η Φινλανδία παρέσχε τα σχόλιά της επί της απόφασης για κίνηση της διαδικασίας στις 28 Νοεμβρίου 2007.
(4)
Η απόφαση της Επιτροπής να κινήσει τη διαδικασία δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (3). Η Επιτροπή κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με το εν λόγω μέτρο εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης.
(5)
Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις σχετικά με το θέμα από τέσσερα ενδιαφερόμενα μέρη (Ryanair, SAS Group, Air France και Ένωση Ευρωπαϊκών Αερογραμμών). Διαβίβασε τις εν λόγω παρατηρήσεις στη Φινλανδία με επιστολή της 13ης Φεβρουαρίου 2008. Η Φινλανδία διαβίβασε τις παρατηρήσεις της στις 15 Απριλίου 2008.
(6)
Με επιστολή της 25ης Ιουνίου 2010, η Επιτροπή ζήτησε επιπλέον πληροφορίες, η δε Φινλανδία απάντησε με επιστολή της 1ης Ιουλίου 2010. Με επιστολή της 5ης Απριλίου 2011, η Επιτροπή ζήτησε επιπλέον πληροφορίες σχετικά με τη χρηματοδότηση του αεροδρομίου. Η Φινλανδία απάντησε με επιστολή της 5ης Μαΐου 2011. Ωστόσο, η απάντηση της Φινλανδίας ήταν ελλιπής. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή προέβη σε υπόμνηση σύμφωνα με το άρθρο 10 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ (4). Η Φινλανδία απάντησε με επιστολή της 15ης Ιουνίου 2011.
2. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΚΑΙ ΛΟΓΟΙ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ
2.1. Ιστορικό της έρευνας
(7)
Το αεροδρόμιο TMP βρίσκεται στο Pirkkala, 13 χιλιόμετρα νοτιοδυτικά της πόλης του Tampere στη νότια Φινλανδία. Είναι το τρίτο μεγαλύτερο αεροδρόμιο στη Φινλανδία (βάσει αριθμού επιβατών, βλ. πίνακα στην αιτιολογική σκέψη (10)). Εκτός από την πολιτική αεροπορία, το αεροδρόμιο λειτουργεί επίσης ως βάση για τη φινλανδική πολεμική αεροπορία.
(8)
Το αεροδρόμιο TMP διαθέτει δύο επιβατικούς τερματικούς σταθμούς για προγραμματισμένες πτήσεις:
-
Ο τερματικός σταθμός 1 (στο εξής και «T1») κατασκευάστηκε το 1998 και χρησιμοποιείται επί του παρόντος από τις εταιρείες Finnair, Flybe, SAS, Blue1 και Air Baltic. Το 2003 η δυναμικότητα του Τ1 ήταν 550 000 επιβάτες ετησίως.
-
Ο τερματικός σταθμός 2 (στο εξής και «Τ2») χρησιμοποιήθηκε αρχικά ως εμπορευματικός τερματικός σταθμός από τη DHL και (αφού εγκαταλείφθηκε το 2002) μετατράπηκε σε τερματικό σταθμό χαμηλού κόστους. Ο Τ2 εξυπηρετεί επί του παρόντος μόνον τη Ryanair. Η δυναμικότητα του Τ2 είναι 425 000 επιβάτες ετησίως.
(9)
Το αεροδρόμιο TMP, εξαιρουμένου του T2, ανήκει στη Finavia Oyj (5) (στο εξής «Finavia»), η οποία και το εκμεταλλεύεται. Ο T2 έχει εκμισθωθεί από τη Finavia στη θυγατρική της Airpro Oy (στο εξής «Airpro») (6). Η Airpro εκμεταλλεύεται τον τερματικό σταθμό και παρέχει υποστηρικτικές υπηρεσίες εδάφους σε αυτόν. Η Airpro συνήψε επίσης συμφωνία με τη Ryanair διάρκειας […] (7), από τις 3 Απριλίου 2003.
(10)
Η επιβατική κίνηση στο αεροδρόμιο αυξήθηκε από 304 025 το 2003 σε 617 397 το 2010. Αυτό οφείλεται στην αύξηση των αριθμών επιβατών στον T2. Το 2010, το μερίδιο της Ryanair στην επιβατική κίνηση του αεροδρομίου TMP ήταν περίπου […]. Ο ακόλουθος πίνακας συνοψίζει την εξέλιξη της επιβατικής κίνησης στο αεροδρόμιο TMP από το 2003 έως το 2010:
Έτος
Αριθμός επιβατών T1
Αριθμός επιβατών T2
Συνολικός αριθμός επιβατών στο αεροδρόμιο TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Τα μέτρα που αποτελούν αντικείμενο της έρευνας και αρχική εκτίμηση της Επιτροπής
(11)
Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας έθεσε τα ακόλουθα ερωτήματα:
-
Πρώτον, εάν η Finavia ενήργησε ως επενδυτής της οικονομίας της αγοράς όταν αποφάσισε να μετατρέψει τον εμπορευματικό τερματικό σταθμό σε επιβατικό τερματικό σταθμό χαμηλού κόστους (Τ2) και άρα η επενδυτική απόφαση δεν συνεπάγεται κρατική ενίσχυση υπέρ της Airpro. Και εάν όχι, εάν η εν λόγω κρατική ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά· και
-
Δεύτερον, εάν μια ιδιωτική επιχείρηση της οικονομίας της αγοράς θα σύναπτε συμφωνία ανάλογη με αυτή μεταξύ της Airpro και της Ryanair. Και εάν όχι, εάν η ενίσχυση που θα εμπεριείχε η συμφωνία θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.
(12)
Όσον αφορά το πρώτο ερώτημα, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το εάν η Finavia κινήθηκε με γνώμονα την προοπτική μακροπρόθεσμης κερδοφορίας όταν αποφάσισε να μετατρέψει τον εμπορευματικό τερματικό σταθμό σε επιβατικό τερματικό σταθμό χαμηλού κόστους. Επιπλέον, η Επιτροπή είχε αμφιβολίες σχετικά με το εάν οι επενδύσεις που έγιναν από τη Finavia για τη μετατροπή αυτού του πρώην εμπορευματικού τερματικού σταθμού σε επιβατικό τερματικό σταθμό θα μπορούσαν ενδεχομένως επίσης να θεωρηθούν επιλεκτικό πλεονέκτημα υπέρ της Airpro το οποίο δεν θα της είχε παρασχεθεί υπό τους συνήθεις όρους της αγοράς.
(13)
Όσον αφορά το δεύτερο ερώτημα, η Επιτροπή έπρεπε να εξετάσει κατά πόσον, στην εν λόγω περίπτωση, η συμπεριφορά της Airpro είχε υπαγορευτεί από τις μακροπρόθεσμες προοπτικές κερδοφορίας και εάν το πλεονέκτημα που εικάζεται ότι εξασφάλισε η Ryanair είναι πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχε εξασφαλίσει υπό τους συνήθεις όρους της αγοράς. Η Επιτροπή εξέφρασε, ειδικότερα, αμφιβολίες σχετικά με το εάν τα «κατ’ αποκοπή τέλη» που καταβάλλει η Ryanair βασίζονταν στο κόστος της παροχής υπηρεσιών προς την εν λόγω αεροπορική εταιρεία από την Airpro. Επιπλέον, η Φινλανδία δεν κοινοποίησε στην Επιτροπή ούτε τους όρους της συμφωνίας με τη Ryanair ούτε το επιχειρηματικό σχέδιο στο οποίο αξιολογείται η αποδοτικότητα της συμφωνίας για την Airpro. Κατά συνέπεια, στην απόφασή της για κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες όσον αφορά το εάν η συμπεριφορά της Airpro υπαγορεύτηκε από την προοπτική μακροπρόθεσμης κερδοφορίας. Ομοίως, δεν ήταν δυνατόν να αποκλειστεί το ενδεχόμενο η εν λόγω συμφωνία να προσπόρισε στη Ryanair ένα πλεονέκτημα που δεν θα της είχε παρασχεθεί υπό τους συνήθεις όρους της αγοράς.
(14)
Η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το εάν είχαν τηρηθεί οι προϋποθέσεις για τη συμβατότητα που προβλέπει η ανακοίνωση της Επιτροπής με τίτλο «Κοινοτικές κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (8)» (στο εξής «οι Κατευθύνσεις για τις αερομεταφορές του 2005») στην υπό εξέταση περίπτωση, καθώς και με το εάν τα μέτρα κρατικής ενίσχυσης θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.
3. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΦΙΝΛΑΝΔΙΑΣ
3.1. Η στρατηγική χαμηλού κόστους της Finavia και της Airpro στο αεροδρόμιο TMP
(15)
Η Φινλανδία αρχίζει τις παρατηρήσεις της παρέχοντας μερικές γενικές πληροφορίες σχετικά με τη στρατηγική χαμηλού κόστος της Finavia και της Airpro στο αεροδρόμιο TMP. Η Φινλανδία εξηγεί ότι ο Τ2 χτίστηκε το 1979 προκειμένου να χρησιμοποιηθεί προσωρινά ως κτίριο του αεροδρομίου. Το 1995 μετατράπηκε σε εμπορευματικό τερματικό σταθμό κατάλληλο για τη διακίνηση εμπορευμάτων, και χρησιμοποιήθηκε από την DHL. Το 2002 η DHL κατήγγειλε τη σύμβαση μίσθωσης, και ο τερματικός σταθμός έπαψε να χρησιμοποιείται.
(16)
Η Φινλανδία εξήγησε ότι, καθώς η Finavia δεν κατάφερε να προσελκύσει κάποια άλλη εταιρεία εμπορευματικών μεταφορών στο Tampere ούτε να εκμισθώσει τον εν λόγω τερματικό σταθμό, αποφάσισε να τον μετατρέψει σε επιβατικό σταθμό χαμηλού κόστος κατάλληλο για απλές υποστηρικτικές υπηρεσίες εδάφους. Το κόστος της αρχικής κατασκευής του T2 είχε ήδη αποσβεσθεί σε αυτή τη φάση, και η μετατροπή του τερματικού σταθμού απαιτούσε μόνον περιορισμένης έκτασης εργασίες ανακαίνισης (9). Ο ακόλουθος πίνακας περιλαμβάνει τις επενδυτικές δαπάνες για την αναδιαμόρφωση του T2, συνολικού ύψους 760 612 ευρώ.
Εργασίες αναδιαμόρφωσης
Επενδυτικές δαπάνες σε EUR
Σχεδιασμός
[…]
Αντίγραφα, άδειες, μετακινήσεις
[…]
Εργασίες πολιτικού μηχανικού
[…]
Θέρμανση/σωληνώσεις/κλιματισμός
[…]
Ηλεκτρολογικές εγκαταστάσεις
[…]
Εγκαταστάσεις χαμηλής τάσης
[…]
Ιμάντες μεταφοράς
[…]
Εξοπλισμός ελέγχων ασφαλείας
[…]
Συνολικό ποσό
760 612
(17)
Με βάση τον ανωτέρω υπολογισμό, η Φινλανδία επεσήμανε ότι, ακόμη και αν η Finavia είχε καταφέρει να βρει άλλον μισθωτή που θα χρησιμοποιούσε τον Τ2 ως εμπορευματικό τερματικό σταθμό, ορισμένες εργασίες πολιτικού μηχανικού κόστους κατά προσέγγιση 100 000 ευρώ θα έπρεπε ούτως ή άλλως να πραγματοποιηθούν. Επίσης, οι ιμάντες μεταφοράς θα μπορούσαν σε κάθε περίπτωση να αξιοποιηθούν στα άλλα αεροδρόμια της Finavia.
(18)
Η Φινλανδία εξήγησε επίσης ότι πρόθεση της Finavia ήταν ο νέος τερματικός σταθμός χαμηλού κόστους να καταστεί διαθέσιμος σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που θα ήταν διατεθειμένες να αποδεχθούν την κατώτερη ποιότητα των υπηρεσιών. Ο πίνακας που ακολουθεί παρέχει σύγκριση του επιπέδου υπηρεσιών και εγκαταστάσεων στους τερματικούς σταθμούς T1 και T2 στο αεροδρόμιο TMP:
Τερματικός σταθμός 1 (Τ1)
Τερματικός σταθμός 2 (Τ2)
Επιχειρησιακό μοντέλο
Παραδοσιακό μοντέλο: Οι δραστηριότητες check-in, οι έλεγχοι ασφαλείας, η μεταφορά, η διαλογή, η φόρτωση και εκφόρτωση αποσκευών διενεργούνται από διαφορετικές επαγγελματικές ομάδες και διαφορετικές εταιρείες.
Μοντέλο χαμηλού κόστους: Τα ίδια άτομα εκτελούν όλες τις εργασίες των διαφορετικών επαγγελματικών ομάδων στο Τ1, όπως check-in, ελέγχους ασφαλείας, φόρτωση και εκφόρτωση αποσκευών. Οι σχετικές λειτουργίες βρίσκονται εντός του τερματικού σταθμού, σε περιορισμένο χώρο, πράγμα που απαιτεί τον ελάχιστο δυνατό αριθμό υπαλλήλων και επιτρέπει γρήγορη ροή επιβατών.
Δυναμικότητα υπηρεσιών εδάφους
Τρεις έως πέντε (ανάλογα με τον τύπο του αεροσκάφους) αναχωρήσεις ή αφίξεις ταυτόχρονα.
Μία αναχώρηση ανά ώρα.
Εγκαταστάσεις
Εγκαταστάσεις που παρέχουν καλό επίπεδο υπηρεσιών συμπεριλαμβανομένου σύνθετου συστήματος μεταφοράς αποσκευών, ευχάριστων χώρων αναμονής με συναφείς υπηρεσίες, εγκαταστάσεων για την κάλυψη των αναγκών διαφόρων παρόχων υπηρεσιών εδάφους κλπ.
Στοιχειώδεις εγκαταστάσεις που αντιστοιχούν κατά κύριο λόγο σε προδιαγραφές αποθήκης (π.χ. τσιμεντένιο δάπεδο) με λίγα μόνο παράθυρα.
(19)
Η Φινλανδία επεσήμανε ότι καθώς το Τ2 μπορεί να παράσχει υποστηρικτικές υπηρεσίες εδάφους μόνον για ένα εξερχόμενο αεροπλάνο ανά ώρα, είναι κατάλληλο μόνον για μεταφορείς με απευθείας πτήσεις μεταξύ συγκεκριμένων προορισμών (point-to-point) με μεγάλα αεροπλάνα. Ταυτόχρονα, προκειμένου να βελτιστοποιήσει τη χρήση του προσωπικού της, η εταιρεία που θα εκμεταλλευόταν τον τερματικό σταθμό θα έπρεπε να συνάψει μακροπρόθεσμες συμβάσεις με τις αεροπορικές εταιρείες και συμβάσεις σχετικά με τις ώρες εξυπηρέτησης καθώς, για παράδειγμα, δεν θα ήταν πάντα δυνατόν να πραγματοποιούνται πτήσεις τις ώρες που ζητούν οι αεροπορικές εταιρείες όπως συμβαίνει στον Τ1. Σύμφωνα με τη Φινλανδία, η βελτιστοποίηση των δαπανών προσωπικού και τα παρεχόμενα επίπεδα υπηρεσιών επιτρέπουν εξοικονόμηση χρημάτων της τάξεως του […] σε σύγκριση με τον Τ1.
(20)
Η Φινλανδία ανέφερε ότι πριν από την έναρξη των εργασιών αναδιαμόρφωσης του Τ2 και την υιοθέτηση στρατηγικής χαμηλού κόστους σε αυτόν, το ζήτημα συζητήθηκε επανειλημμένως σε συνεδριάσεις του διοικητικού συμβουλίου της Finavia. Για τον σκοπό αυτόν, εκπονήθηκε επίσης επιχειρηματικό σχέδιο. Ο ακόλουθος πίνακας συνοψίζει το επιχειρηματικό σχέδιο (βάσει του πλέον δυσμενούς σεναρίου) για την αναδιαμόρφωση του Τ2 και την υλοποίηση στρατηγικής χαμηλού κόστους. […]
(21)
Η Φινλανδία ανέφερε ότι το επιχειρηματικό σχέδιο που εκπονήθηκε εν των προτέρων βασίστηκε σε συνετές παραδοχές, που οδήγησαν σε υποεκτίμηση των αναμενόμενων εσόδων και υπερεκτίμηση των αναμενόμενων εξόδων κατά τα τελευταία έτη της υπό εξέτασης περιόδου. Βάσει των υπολοίπων σεναρίων, αναμενόταν ακόμη μεγαλύτερη αποδοτικότητα της στρατηγικής χαμηλού κόστους. Τα κατ’ αποκοπή τέλη που κατέβαλλαν οι αεροπορικές εταιρείες για τη χρήση του Τ2 ποικίλλουν στα διάφορα σενάρια μεταξύ […] ανά άφιξη/αναχώρηση αεροσκάφους. Η Φινλανδία θεωρεί ότι εφόσον η απόφαση για τη στρατηγική χαμηλού κόστους ελήφθη από το διοικητικό συμβούλιο της Finavia βάσει υπολογισμών και μελετών, δεν μπορεί να αποδοθεί στο κράτος. Τα μέτρα δεν ήταν αποτέλεσμα απαιτήσεων ή διαταγών των αρχών, και οι αρχές δεν είχαν συμπράξει στην υιοθέτηση των μέτρων.
(22)
Η Φινλανδία ανέφερε ότι η Finavia και η Airpro λειτουργούν σύμφωνα με τις επιχειρηματικές αρχές και χρηματοδοτούν τη λειτουργία τους από τα τέλη εξυπηρέτησης και τα έσοδα που εξασφαλίζουν από τους πελάτες τους και από άλλες επιχειρηματικές δραστηριότητες. Δήλωσε πιο συγκεκριμένα ότι ούτε η Finavia ούτε η Airpro έλαβαν χρηματοδότηση από τον κρατικό προϋπολογισμό, και ότι είναι κερδοφόρες επιχειρήσεις που διανέμουν ετησίως μέρος των κερδών τους στο κράτος σύμφωνα με τις σχετικές απαιτήσεις που τους έχουν επιβληθεί.
(23)
Η Φινλανδία ανέφερε ότι οι αποφάσεις για τους στόχους επιδόσεων της Finavia λαμβάνονται από το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών. Οι εν λόγω στόχοι επιδόσεων αφορούν, ωστόσο, τον όμιλο στο σύνολό του, και οι επιμέρους επιχειρηματικές αποφάσεις λαμβάνονται κατά τη διακριτική ευχέρεια της Finavia. Κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών (2003 έως 2005), η απαίτηση κερδών για τη Finavia ήταν περίπου 4 % του επενδεδυμένου κεφαλαίου. Ο ακόλουθος πίνακας συνοψίζει τις επιδόσεις της Finavia:
Βασικά οικονομικά δεδομένα για τη Finavia σε εκατομμύρια EUR (πραγματικά ποσά)
Έτος
2003
2004
2005
Έσοδα
219
234
243
Κέρδη
17
15
22
Μερίσματα προς το κράτος
6
5
10
(24)
Η Φινλανδία ανέφερε ότι η Finavia δεν καταρτίζει χρηματοοικονομικές καταστάσεις ανά αεροδρόμιο διότι όλα τα αεροδρόμιά της ανήκουν στην ίδια νομική οντότητα. Ωστόσο, από το 2000 η Finavia συγκεντρώνει στοιχεία ανά αεροδρόμιο με βάση εσωτερικούς υπολογισμούς (πραγματικά δεδομένα). Αυτές οι πληροφορίες βασίζονται στις τάσεις όγκου των αεροδρομίων και στα συναφή έσοδα καθώς επίσης στο κόστος των πόρων που χρησιμοποιούνται στα αεροδρόμια, ήτοι προσωπικό, υπηρεσίες που παρέχονται από υπεργολάβους και αποσβέσεις παγίων στοιχείων. Οι συνολικές επιδόσεις της Finavia στο αεροδρόμιο TMP (εξαιρουμένων των υπηρεσιών που παρέχονται από την Airpro) συνοψίζονται στον ακόλουθο πίνακα: […]
(25)
Τα οικονομικά αποτελέσματα της Finavia στο αεροδρόμιο TMP περιλαμβάνουν εκτός από τις εμπορικές της δραστηριότητες και δραστηριότητες που είναι δυνατόν να εμπίπτουν στο πεδίο της δημόσιας εξουσίας, π.χ. έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας και χρήση του διαδρόμου προσαπογείωσης στο αεροδρόμιο TMP για στρατιωτικούς σκοπούς. Η Φινλανδία εξήγησε ότι ο διάδρομος προσαπογείωσης στο αεροδρόμιο TMP πρέπει να είναι διαθέσιμος για στρατιωτικούς σκοπούς 24 ώρες το 24ωρο, 365 ημέρες τον χρόνο. Ο διάδρομος προσαπογείωσης χρησιμοποιείται πράγματι για στρατιωτικούς σκοπούς (τουλάχιστον 30 % των πραγματικών κινήσεων αεροσκαφών ετησίως). Το κόστος του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας ανέρχεται σε περίπου […]. Τα ανωτέρω ποσά λαμβάνουν υπόψη το μίσθωμα που καταβάλλεται από την Airpro στη Finavia για τη χρήση του T2 και τα τέλη προσγείωσης και λοιπά τέλη αεροδρομίου για τις υπηρεσίες που παρέχονται στις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον T2.
(26)
Όσον αφορά την Airpro, η Φινλανδία εξήγησε επίσης ότι πρόκειται για ανώνυμη εταιρεία που είναι νομικώς πλήρως διαχωρισμένη από τη Finavia. Ο ακόλουθος πίνακας συνοψίζει τα πραγματικά οικονομικά αποτελέσματα των δραστηριοτήτων της Airpro στο αεροδρόμιο TMP: […]
(27)
Τα οικονομικά αποτελέσματα της Airpro στο αεροδρόμιο TMP περιλαμβάνουν τα έξοδά της, όπως το μίσθωμα για τον Τ2 στο αεροδρόμιο TMP, το κόστος του δικού της προσωπικού και εξοπλισμού και το κόστος των υπηρεσιών που παρέχονται από τη Finavia. Οι οικονομικές εκθέσεις περιλαμβάνουν τα έσοδα, όπως το κατ’ αποκοπή ποσό που καταβάλλει η Ryanair, τα έσοδα από τις υπηρεσίες στάθμευσης και άλλες εμπορικές δραστηριότητες.
(28)
Κατά συνέπεια, η Φινλανδία υποστήριξε ότι η Finavia και η Airpro ενήργησαν ως επενδυτής της οικονομίας της αγοράς όταν αποφάσισαν υπέρ της υλοποίησης της στρατηγικής χαμηλού κόστους και της μετατροπής του εμπορευματικού τερματικού σταθμού σε επιβατικό τερματικό σταθμό χαμηλού κόστους.
(29)
Επίσης, η Φινλανδία υποστήριξε ότι ακόμη και αν η χρηματοδότηση της αναδιαμόρφωσης του T2 ήταν δυνατόν να θεωρηθεί κρατική ενίσχυση, αυτή θα ήταν συμβιβάσιμη βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ διότι τηρούνται τα κριτήρια συμβατότητας που ορίζονται στις Κατευθύνσεις για τις αερομεταφορές του 2005.
(30)
Η Φινλανδία υποστήριξε επίσης ότι τα μέτρα μπορεί να θεωρηθεί ότι υπηρετούν το γενικό συμφέρον όχι μόνο λόγω του γεγονότος ότι η λειτουργία ενός αερολιμένος υπηρετεί το γενικό συμφέρον εξ ορισμού αλλά επίσης γιατί συμβάλλουν στη διαφοροποίηση των μεταφορικών διασυνδέσεων στην περιοχή με τρόπο που να ικανοποιούνται οι ανάγκες των κατοίκων και της κοινωνίας. Συνεπώς, σύμφωνα με τη Φινλανδία, οι εργασίες μετατροπής του Τ2 ήταν ανάλογες προς τον σκοπό τους και το αποτέλεσμα που επιτεύχθηκε.
(31)
Επιπλέον, η Φινλανδία δήλωσε ότι η λειτουργία των αερολιμένων έχει ορισμένα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που πρέπει να ληφθούν υπόψη. Για παράδειγμα, το αεροδρόμιο TMP συμβάλλει στη βελτίωση της κινητικότητας σε αεροδρόμια με μεγαλύτερη συμφόρηση σύμφωνα με τους στόχους της Ένωσης. Σύμφωνα με τη Φινλανδία, η λειτουργία του αεροδρομίου TMP συμβάλλει στην επίτευξη περιφερειακά ισόρροπης ανάπτυξης σε μια αραιοκατοικημένη χώρα όπως η Φινλανδία. Υπό αυτό το πρίσμα, η Φινλανδία υποστήριξε ότι είναι ιδιαιτέρως σημαντικό να διατηρηθούν οι διασυνδέσεις μεταξύ των απομακρυσμένων περιφερειών της Φινλανδίας και της υπόλοιπης Ευρώπης, διότι τα άλλα είδη μεταφορών δεν αποτελούν βιώσιμη εναλλακτική λύση. Κατά τη γνώμη της Φινλανδίας, το κόστος της κατασκευής του τερματικού σταθμού ήταν ανάλογο προς τον σκοπό και αναγκαίο. Σύμφωνα με τη Φινλανδία, βάσει των επιχειρηματικών σχεδίων και των πραγματικών αριθμητικών δεδομένων, η εν λόγω υποδομή διαθέτει επαρκή μεσοπρόθεσμη προοπτική χρήσης. Η Φινλανδία δήλωσε ότι ο T2 είναι ανοικτός, ισότιμα και χωρίς διακρίσεις, σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες. Μέχρι σήμερα, ωστόσο, εκτός από τη Ryanair, καμία άλλη αεροπορική εταιρεία δεν εκδήλωσε ενδιαφέρον για αυτόν.
(32)
Σύμφωνα με τη Φινλανδία, η εν λόγω υποδομή δεν επηρεάζει τις συναλλαγές σε βαθμό που να αντιβαίνει στα συμφέροντα της Ένωσης. Η Φινλανδία υποστήριξε ότι το αεροδρόμιο TMP είναι ένα μικρό αεροδρόμιο και άρα ο αντίκτυπος των μέτρων στο επίπεδο της Ένωσης είναι αμελητέος. Επιπλέον, η Φινλανδία δήλωσε ότι τα οφέλη που εξασφαλίζει η περιφέρεια από τα μέτρα υπερισχύουν του δυνητικού αρνητικού αντικτύπου σε επίπεδο Ένωσης.
3.2. Η σύμβαση μίσθωσης μεταξύ Finavia και Airpro για τον T2 στο αεροδρόμιο TMP
(33)
Η Φινλανδία ανέφερε ότι, στις 23 Φεβρουαρίου 2003, η Finavia συνήψε σύμβαση μίσθωσης με την Airpro για τον T2 για την περίοδο από 1η Απριλίου 2003 έως 31 Μαρτίου 2013 (στο εξής και «σύμβαση μίσθωσης»). Η Φινλανδία ανέφερε επίσης ότι αν και η Finavia κάλυψε σε πρώτη φάση το κόστος της μετατροπής του τερματικού σταθμού, η Airpro θα της επέστρεφε τα εν λόγω ποσά μέσω του μισθώματος. Η Φινλανδία παρέσχε επίσης αντίγραφο της σύμβασης μίσθωσης.
(34)
Σύμφωνα με τη σύμβαση μίσθωσης, η Airpro καταβάλλει μηνιαίο μίσθωμα ίσο με […] συν […] ΦΠΑ για τη χρήση των εγκαταστάσεων. Κατά συνέπεια, το συνολικό ύψος του μισθώματος συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ είναι […] ανά μήνα. Η σύμβαση προβλέπει ότι, επιπλέον του βασικού μισθώματος, το μίσθωμα περιλαμβάνει επίσης το κόστος της μετατροπής του τερματικού σταθμού από εμπορευματικό σε επιβατικό χαμηλού κόστους, συν τους σχετικούς τόκους.
(35)
Η Φινλανδία ανέφερε ότι κατά τον χρόνο σύναψης της σύμβασης μίσθωσης, οι εργασίες μετατροπής του Τ2 ήταν ακόμη σε εξέλιξη και το κόστος της αναδιαμόρφωσης του τερματικού σταθμού έπρεπε να προσδιορισθεί κατ’ εκτίμηση προκειμένου να υπολογιστεί το ύψος του μισθώματος. Το κόστος εκτιμήθηκε ότι θα ανερχόταν σε 700 000 ευρώ και η σχετική προσαύξηση του μισθώματος ανά μήνα αναμενόταν ότι θα ήταν περίπου […]. Η Φινλανδία ανέφερε επίσης ότι, επιπλέον των εκτιμώμενων δαπανών αναδιαμόρφωσης, η Finavia εκτίμησε ότι το κόστος των συμπληρωματικών εργασιών και διευθετήσεων που θα απαιτούνταν μετά την έναρξη λειτουργίας του T2 θα ήταν περίπου […], η δε σχετική προσαύξηση του μισθώματος ανά μήνα θα ήταν […]. Σύμφωνα με τους ανωτέρω υπολογισμούς, η Airpro αποζημιώνει τη Finavia για το κόστος της μετατροπής του Τ2 με την καταβολή μηνιαίου μισθώματος […].
(36)
Η Φινλανδία υποστήριξε ότι το μηνιαίο μίσθωμα που καταβάλλεται από την Airpro δεν είναι κατώτερο των αγοραίων τιμών. Η Φινλανδία δήλωσε επίσης ότι το μίσθωμα που καταβάλλεται από την Airpro είναι μάλιστα υψηλότερο από αυτό που κατέβαλλε ο προηγούμενος μισθωτής, ήτοι η DHL. Η DHL κατέβαλλε μηνιαίο μίσθωμα ύψους […] μη συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ για τη χρήση των εγκαταστάσεων, που αντιστοιχεί περίπου σε […] (10). Ο ΦΠΑ ήταν […], άρα το συνολικό μηνιαίο μίσθωμα συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ ήταν […], που αντιστοιχεί περίπου σε […].
(37)
Η Φινλανδία επεσήμανε επίσης ότι εάν δεν είχε υλοποιηθεί η στρατηγική χαμηλού κόστους και η μετατροπή του εμπορευματικού τερματικού σταθμού σε επιβατικό τερματικό σταθμό, ο Τ2 θα είχε ενδεχομένως παραμείνει αχρησιμοποίητος και θα επιβάρυνε οικονομικά το αεροδρόμιο TMP.
3.3. Υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους από την Airpro και σύμβαση της 3ης Απριλίου 2003 μεταξύ Airpro και Ryanair
(38)
Όσον αφορά την υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους από την Airpro, η Φινλανδία εξήγησε ότι οι συζητήσεις με τις αεροπορικές εταιρείες είχαν ήδη ξεκινήσει νωρίτερα. Η Φινλανδία ανέφερε για παράδειγμα ότι βρίσκονταν σε εξέλιξη συζητήσεις με τη Ryanair επί μερικά χρόνια προτού αποφασιστεί η υλοποίηση στρατηγικής χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP.
(39)
Σύμφωνα με τη Φινλανδία, η επιστολή που απηύθυνε η Airpro σε διάφορες αεροπορικές εταιρείες καλώντας τες να εξετάσουν το ενδεχόμενο έναρξης δραστηριοτήτων στον τερματικό σταθμό χαμηλού κόστους ήταν μόνον ένα μέρος της στρατηγικής μάρκετινγκ για τον Τ2. Ο T2 στο αεροδρόμιο TMP προωθήθηκε ενεργά στην εμπορική έκθεση Routes (11) επί σειρά ετών από το 2002 και μετά. Είχε θεωρηθεί δεδομένο ότι και άλλες αεροπορικές εταιρείες, εκτός από τη Ryanair, θα ενδιαφέρονταν για τη χρήση αυτού του τερματικού σταθμού.
(40)
Η Φινλανδία παρέσχε επίσης αντίγραφο της επιστολής εμπορικής προώθησης. Η επιστολή ανέφερε τα τέλη για τον Τ2, όπως το τέλος υπηρεσιών εδάφους και χρήσης του τερματικού σταθμού, το ύψος των οποίων κυμαινόταν ανάλογα με τον τύπο αεροσκάφους. Επιπλέον των τελών που ίσχυαν για τον Τ2, οι αεροπορικές εταιρείες θα έπρεπε να καταβάλλουν και τα συνήθη τέλη προσγείωσης, αεροναυτιλίας και υπηρεσιών ασφαλείας.
(41)
Η Φινλανδία παρέσχε αντίγραφο της σύμβασης διάρκειας […] που υπογράφηκε μεταξύ της Airpro και της Ryanair στις 3 Απριλίου 2003 (στο εξής «η Σύμβαση»). Η Σύμβαση περιέχει τους επιχειρησιακούς και οικονομικούς όρους βάσει των οποίων η Ryanair θα ξεκινήσει και θα εκμεταλλεύεται εμπορικές πτήσεις από και προς τον Τ2 στο αεροδρόμιο TMP. Η Σύμβαση τέθηκε σε ισχύ την ημέρα μετά την υπογραφή της (ήτοι στις 4 Απριλίου 2003) και λήγει στις […].
(42)
Η Ryanair θα καταβάλλει για τις υπηρεσίες που παρέχονται στο αεροδρόμιο TMP ένα ενιαίο τέλος για κάθε άφιξη και αναχώρηση αεροσκάφους (turnaround), το λεγόμενο «κατ’ αποκοπή τέλος» για αεροσκάφη τύπου B737-800 ή άλλον υποτύπο του B-737 με μέγιστο MTOW (12)67 000 kg, από τις 4 Απριλίου 2003. Αυτό το τέλος περιλαμβάνει το τέλος προσαπογείωσης, φωτισμού, θορύβου και νυκτερινής λειτουργίας, αεροναυτιλίας, στάθμευσης αεροσκαφών και διακίνησης επιβατών συμπεριλαμβανομένων των εξόδων ασφαλείας και προστασίας, καθώς και το τέλος επιβατών.
(43)
Όπως συνοψίζεται στους πίνακες που ακολουθούν, το κατ’ αποκοπή τέλος εξαρτάται από τις καθημερινές συχνότητες πτήσεων της Ryanair στο αεροδρόμιο και από το έτος της Σύμβασης: […]
(44)
Η Ryanair δεσμεύτηκε με την εν λόγω Σύμβαση να ξεκινήσει τη δραστηριότητά της στο αεροδρόμιο TMP με […] πτήσεις μετ’ επιστροφής ημερησίως. Η Ryanair συμφώνησε επίσης να παρέχει προειδοποίηση […] για οποιαδήποτε μείωση του αριθμού των ημερήσιων πτήσεων μετ’ επιστροφής στο αεροδρόμιο.
(45)
[…]
(46)
Σύμφωνα με τη Σύμβαση, η Ryanair ανέμενε ότι θα είχε περίπου […] αναχωρούντες επιβάτες στο αεροδρόμιο TMP κατά τους πρώτους 12 μήνες και περίπου […] αναχωρούντες επιβάτες κατά τους επόμενους 12 μήνες.
(47)
Σύμφωνα με τη Σύμβαση, ο Τ2 στο αεροδρόμιο TMP έχει μέγιστη δυναμικότητα μίας άφιξης/αναχώρησης ανά ώρα μεταξύ 7:00 και 24:00. Οι Ryanair και Airpro θα συμφωνούν εκ των προτέρων τα ωράρια των πτήσεων.
(48)
Η Airpro θα διατηρεί θυρίδα εξυπηρέτησης επιβατών σε πρώτης τάξεως σημείο στον κυρίως τερματικό σταθμό του αεροδρομίου (ήτοι στον T1) και θα παρέχει δυνατότητα κρατήσεων στους επιβάτες της Ryanair. Σύμφωνα με τη Σύμβαση η Ryanair θα καταβάλλει προμήθεια στην Airpro ύψους […] επί όλων των ναύλων της Ryanair (μη συμπεριλαμβανομένων φόρων, τελών και λοιπών χρεώσεων) που πωλούνται μέσω χρεωστικής/πιστωτικής κάρτας από την Airpro.
(49)
Η Σύμβαση προβλέπει επίσης διευθετήσεις για το διάστημα κατά το οποίο θα εκτελούνται εργασίες συντήρησης στον διάδρομο προσαπογείωσης στο αεροδρόμιο TMP κατά το καλοκαίρι του 2003, οπότε και το αεροδρόμιο θα παραμείνει κλειστό. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου η κίνηση του αεροδρομίου TMP θα ανακατευθύνεται στο αεροδρόμιο Pori, και η Airpro θα μεριμνήσει για τη μεταφορά των επιβατών της Ryanair με λεωφορεία.
(50)
Σύμφωνα με τη Φινλανδία, η Σύμβαση μεταξύ Airpro και Ryanair βασίζεται σε εμπορικούς όρους και δεν εμπεριέχει κρατική ενίσχυση. Η Φινλανδία δήλωσε ότι και άλλες αεροπορικές εταιρείες είχαν τη δυνατότητα να εξασφαλίσουν από την Airpro ανάλογους συμβατικούς όρους και προϋποθέσεις με αυτούς της Ryanair. Η Φινλανδία εξήγησε επίσης ότι για παράδειγμα ένα προωθητικό φυλλάδιο με τίτλο «Γιατί να προτιμήσετε το αεροδρόμιο Tampere-Pirkkala», που είχε συνταχθεί για την εμπορική έκθεση του 2004, αναδεικνύει το άνοιγμα του Τ2 σε όλες τις εταιρείες, καθώς εκείνη την περίοδο υπήρχε ακόμη διαθέσιμη δυναμικότητα για δύο επιπλέον εταιρείες στον εν λόγω τερματικό σταθμό.
(51)
Η Φινλανδία έκρινε επίσης ότι οι χρεώσεις που επιβλήθηκαν στην Ryanair στο αεροδρόμιο TMP ήταν βασισμένες στα κόστη και εξασφάλιζαν οικονομικό όφελος για τη δραστηριότητα της Airpro και της Finavia στο αεροδρόμιο TMP. Η Φινλανδία ανέφερε ότι η Airpro εισπράττει τέλη από τη Ryanair για υπηρεσίες που παρέχει η ίδια και επίσης χρεώνει τέλη για τις υπηρεσίες που παρέχει η Finavia. Σύμφωνα με τη Φινλανδία, η Airpro στη συνέχεια καταβάλλει στη Finavia τα τέλη που προκύπτουν από τις δραστηριότητες της Ryanair στο αεροδρόμιο σύμφωνα με το εγχειρίδιο αεροναυτικών πληροφοριών (Aeronautical Information Publication) (13) (στο εξής «AIP») της Finavia. Οποιαδήποτε διαφορά στα τέλη βασίζεται στη φύση και την κλίμακα των σχετικών υπηρεσιών.
(52)
Η Φινλανδία ανέφερε ότι όλες οι αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν το αεροδρόμιο TMP καταβάλλουν τα ίδια τέλη για υπηρεσίες της ίδιας ποιότητας. Για παράδειγμα, τα επιβατικά τέλη που εισπράττονται για τις υπηρεσίες που παρέχονται στον Τ2 έχουν διαφοροποιηθεί ανάλογα με την ποιότητα των υπηρεσιών που παρέχονται στον τερματικό σταθμό. Η Φινλανδία εξήγησε ότι όσον αφορά την είσπραξη των λεγόμενων «επιβατικών τελών» που αναγράφονται στα εισιτήρια της Ryanair', ούτε η Finavia ούτε η Airpro μπορούν να ασκήσουν κάποια επιρροή σε αυτό το τέλος εφόσον το εισπράττει η ίδια η Ryanair από τους επιβάτες της. Η Φινλανδία δήλωσε επίσης ότι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της Blue1, η Ryanair δεν εξαιρείται από την καταβολή των επιβατικών τελών. Σύμφωνα με τη Φινλανδία, το γεγονός ότι οι δραστηριότητες της Airpro στο Τ2 είναι κερδοφόρες αποδεικνύει ότι η Ryanair πρέπει να καταβάλλει τέλος για τις υπηρεσίες που παρέχει η Airpro.
(53)
Η Finavia στο αεροδρόμιο TMP λαμβάνει μέσω της Airpro τα ακόλουθα τέλη από τη Ryanair, συνολικού ύψους […]:
-
Τέλος προσγείωσης (14): […]
-
Τέλος υπηρεσιών αεροναυτιλίας: […]
(54)
Όσον αφορά τα τέλη εναέριας κυκλοφορίας, η Φινλανδία δήλωσε ότι εξαρτώνται από το βάρος του αεροσκάφους, τη διάρκεια της πτήσης και το είδος των χρησιμοποιούμενων υπηρεσιών. Η Φινλανδία εξήγησε επίσης ότι τα κέρδη της Finavia περιλαμβάνουν επίσης ετήσιο τέλος διαδρομής (15), που το 2006 ανερχόταν σε περίπου […] και θα αυξάνεται όσο θα αυξάνεται η συχνότητα των πτήσεων της Ryanair.
(55)
Η Φινλανδία εξήγησε επίσης ότι, το 2005, τα αποτελέσματα χρήσης από την επιχειρηματική δραστηριότητα της Ryanair στο αεροδρόμιο TMP ανήλθαν συνολικά σε […]. Η Φινλανδία τέλος υποστήριξε ότι σύμφωνα με τη Σύμβαση, η Ryanair δεσμεύτηκε επίσης να αυξήσει την κίνηση και να πετύχει τους στόχους επιβατών που προβλέπει η Σύμβαση.
4. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΡΙΤΩΝ
(56)
Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από τέσσερα ενδιαφερόμενα μέρη.
4.1. Ryanair
(57)
Η Ryanair άρχισε τις παρατηρήσεις τις οποίες υπέβαλε στις 16 Νοεμβρίου 2007 δηλώνοντας ότι κατά τη γνώμη της η κίνηση επίσημης διαδικασίας έρευνας δεν ήταν δικαιολογημένη ούτε αναγκαία. Δήλωσε επίσης ότι λυπάται που η Επιτροπή δεν της έδωσε τη δυνατότητα να συμμετάσχει στην προκαταρκτική εξέταση.
(58)
Επί της ουσίας της υπόθεσης, η Ryanair είναι της άποψης ότι η Επιτροπή θα έπρεπε να έχει βασιστεί σε συνήθεις εμπορικές συμφωνίες και επί αυτής της βάσης να έχει αποφασίσει ότι η Σύμβαση συνάδει με την αρχή του επενδυτή της οικονομίας της αγοράς, και άρα δεν υφίσταται κρατική ενίσχυση. Εφόσον, κατά τη γνώμη της Ryanair, τόσο η Finavia όσο και η Airpro αποκομίζουν κέρδος από την παρουσία της στο αεροδρόμιο TMP, αμφότερες ενήργησαν ως ιδιωτικές εταιρείες στο πλαίσιο της οικονομίας της αγοράς και η χρηματοδότηση του Τ2 δεν εμπεριέχει καμία κρατική ενίσχυση.
(59)
Όσον αφορά την ανάπτυξη του τερματικού σταθμού χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP, η Ryanair εξηγεί ότι παρατηρείται διαρκής ανάπτυξη διαφοροποιημένων υπηρεσιών από τα αεροδρόμια της Ένωσης προκειμένου να καλυφθούν οι ανάγκες των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους και των επιβατών τους. Η Ryanair δηλώνει ότι το διαφοροποιημένο επίπεδο των υπηρεσιών που παρέχονται από τα αεροδρόμια είχε ως συνέπεια τη διαφοροποίηση των τελών που καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες. Η Ryanair δηλώνει επίσης ότι το αεροδρόμιο TMP ήταν μεταξύ των πρώτων που ακολούθησε το μοντέλο των διαφοροποιημένων επιπέδων υπηρεσιών στο ίδιο αεροδρόμιο. Η Ryanair επιβεβαιώνει ότι ο φορέας εκμετάλλευσης του αεροδρομίου, ήτοι η Finavia, αποφάσισε να αναπτύξει τον T2 βάσει ενός σωστά καταρτισμένου επιχειρηματικού σχεδίου που εφαρμόστηκε χωρίς καθυστερήσεις και είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση των εσόδων της Finavia. Κατά συνέπεια, η Ryanair είναι της άποψης ότι η ανάπτυξη του τερματικού σταθμού χαμηλού κόστους δεν εμπεριέχει στοιχεία κρατικής ενίσχυσης υπέρ της δραστηριότητας της Finavia στο αεροδρόμιο TMP.
(60)
Όσον αφορά τη διαχείριση του T2, η Ryanair εξηγεί ότι ο ανταγωνισμός μεταξύ τερματικών σταθμών στο ίδιο αεροδρόμιο έχει ως αποτέλεσμα αυξημένη αποτελεσματικότητα και μειωμένο κόστος. Κατά την άποψη της Ryanair, τα υψηλότερα πρότυπα αποτελεσματικότητας στον Τ2 βελτιώνουν την αποτελεσματικότητα στον Τ1 προς όφελος όλων των αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν το αεροδρόμιο. Η Ryanair δηλώνει επίσης ότι, εξ όσων γνωρίζει, η Airpro εκμισθώνει τον τερματικό σταθμό βάσει εμπορικών όρων. Η Ryanair υποστηρίζει επίσης ότι η Finavia επωφελείται επιπλέον και από την αυξημένη κίνηση στο αεροδρόμιο και από την αύξηση των εσόδων από τα τέλη προσγείωσης και ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας. Κατά συνέπεια, κατά τη γνώμη της Ryanair, δεν υφίσταται κρατική ενίσχυση στις εμπορικές συμφωνίες μεταξύ Finavia και Airpro όσον αφορά τη διαχείριση του T2.
(61)
Όσον αφορά τη σύμβαση μεταξύ Ryanair και Airpro, η Ryanair δηλώνει πρώτα ότι το επιχειρηματικό της μοντέλο είναι βασισμένο στην αύξηση της αποτελεσματικότητας, η οποία ωφελεί τους επιβάτες μέσω των χαμηλότερων ναύλων. Η Ryanair δηλώνει ότι το κατ’ αποκοπή τέλος που καταβάλλει στο αεροδρόμιο TMP περιλαμβάνει όλες τις χρεώσεις που ισχύουν για τις αεροπορικές εταιρείες στο εν λόγω αεροδρόμιο. Υποστηρίζει επίσης ότι τα διαφοροποιημένα τέλη για τη χρήση του Τ2 δικαιολογούνται από το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών. Όσον αφορά την έκπτωση επί των τελών αεροδρομίου που σχετίζεται με την αύξηση της συχνότητας δρομολογίων, η Ryanair υποστηρίζει ότι αυτή είναι η συνήθης εμπορική συμπεριφορά που ισχύει σε όλους τους κλάδους. Δηλώνει ότι οι πλείστοι όροι της σύμβασης μεταξύ Ryanair και Airpro στον T2 ισχύουν γενικά ως προς όλες τις αεροπορικές εταιρείες που ενδιαφέρονται να πετάξουν από τον T2. Κατά συνέπεια, η Ryanair είναι της άποψης ότι η σύμβασή της με την Airpro δεν είναι επιλεκτική. Η Ryanair υποστηρίζει επίσης ότι τόσο η Finavia όσο και η Airpro αποκομίζουν κέρδος από την παρουσία της στο αεροδρόμιο TMP.
4.2. Όμιλος SAS
(62)
Ο όμιλος SAS υπέβαλε τις παρατηρήσεις του με επιστολή της 16ης Νοεμβρίου 2007. Ο όμιλος SAS τόνισε ότι οι παρατηρήσεις του θα επικεντρωθούν στους δεσμούς μεταξύ Finavia και Airpro και στο κόστος της μετατροπής του T2, καθώς επίσης στην προτιμησιακή μεταχείριση της Ryanair στο αεροδρόμιο TMP.
(63)
Όσον αφορά τους δεσμούς μεταξύ Finavia και Airpro, ο όμιλος SAS δήλωσε ότι ο διευθύνων σύμβουλος του αεροδρομίου TMP ήταν μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Airpro όταν ελήφθη η απόφαση για εκμίσθωση του T2 στην Airpro. Επιπλέον, ο όμιλος SAS δήλωσε ότι η στενή σχέση μεταξύ Finavia και Airpro είναι προφανής στο έντυπο με τίτλο «Αεροδρόμιο Tampere-Pirkkala, το αεροδρόμιο της Φινλανδίας που είναι έτοιμο για το μέλλον».
(64)
Ο όμιλος SAS υποστήριξε ότι η Finavia προβαίνει σε διεπιδοτήσεις του T2 με τα έσοδα του T1. Ο όμιλος SAS είναι πιο συγκεκριμένα της άποψης ότι δεν καταβάλλονται τέλη επιβατών στο T2. Επίσης, η Airpro διαχειρίζεται τον χώρο στάθμευσης οχημάτων έξω από τον Τ2 και παρακρατά τα έσοδα που προκύπτουν από τον εν λόγω χώρο στάθμευσης. Ο όμιλος SAS δήλωσε επίσης ότι οι χρεώσεις για τη στάθμευση στον χώρο στάθμευσης οχημάτων δίπλα στον Τ2 είναι διπλάσιες σε σχέση με αυτές πλησίον του Τ1.
(65)
Όσον αφορά το κόστος για τις υπηρεσίες στον T2, ο όμιλος SAS υποστηρίζει ότι η Φινλανδία δεν του έχει παράσχει πρόσβαση σε αυτές τις πληροφορίες. Ο όμιλος SAS δεν γνωρίζει εάν ο T2 ή το αεροδρόμιο TMP εμφανίζουν κερδοφορία και εάν η Airpro πληρώνει για την υποδομή που παρέχει η Finavia. Ο όμιλος SAS δήλωσε ότι για παράδειγμα η Finavia έχει προμηθευτεί εξοπλισμό ελέγχων ασφαλείας για τον T2. Όσον αφορά το επίπεδο τιμών στον T2, ο όμιλος SAS δήλωσε ότι η Φινλανδία και η Airpro υποστηρίζουν ότι το εν λόγω επίπεδο τιμών σχετίζεται με το επίπεδο υπηρεσιών. Ο όμιλος SAS υποστήριξε ότι το επίπεδο υπηρεσιών βασίζεται συνήθως στο είδος των υπηρεσιών εδάφους που έχουν συμφωνηθεί μεταξύ μιας αεροπορικής εταιρείας και μιας εταιρείας παροχής υπηρεσιών εδάφους, και όχι στον χώρο ή στις εγκαταστάσεις που διατίθενται.
(66)
Ο όμιλος SAS υποστήριξε ακόμη ότι το καθεστώς που ισχύει για τον T2 στο αεροδρόμιο TMP ευνοούν ένα συγκεκριμένο επιχειρηματικό μοντέλο και είναι καταφανώς αντίθετες με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.
4.3. Air France
(67)
Η Air France υπέβαλε τις παρατηρήσεις της με επιστολή της 16ης Νοεμβρίου 2007. Η Air France ξεκίνησε της παρατηρήσεις της με περιγραφή της εμπορικής της κατάστασης στη Φινλανδία. Στη Φινλανδία, η Air France δεν πραγματοποιεί πτήσεις από και προς το αεροδρόμιο TMP· πραγματοποιεί ωστόσο πέντε πτήσεις μετ’ επιστροφής ημερησίως μεταξύ του αεροδρομίου Charles de Gaulle στο Παρίσι και του αεροδρομίου του Ελσίνκι (που απέχει περίπου 180 χιλιόμετρα από το αεροδρόμιο TMP) στο πλαίσιο συμφωνίας κοινών κωδικών με τη Finnair.
(68)
Επιπλέον, η Air France υποστηρίζει τις Κατευθύνσεις για τις αερομεταφορές του 2005 και την προσωρινή εκτίμηση της Επιτροπής σχετικά με τις οικονομικές ρυθμίσεις στο αεροδρόμιο TMP. Πιο συγκεκριμένα, η Air France είναι της άποψης ότι η εξαίρεση από την καταβολή των επιβατικών τελών παρέχει οφέλη στη Ryanair και είναι σαφές ότι συνιστά διάκριση και άρα δεν πρέπει να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.
4.4. Ένωση Ευρωπαϊκών Αερογραμμών
(69)
Η Ένωση Ευρωπαϊκών Αερογραμμών (στο εξής «AEA») υπέβαλε τις παρατηρήσεις της με επιστολή της 16ης Νοεμβρίου 2007. Οι παρατηρήσεις της AEA εναρμονίζονταν πλήρως με αυτές του ομίλου SAS και της Air France.
5. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΦΙΝΛΑΝΔΙΑΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΡΙΤΩΝ
(70)
Η Φινλανδία έλαβε τις παρατηρήσεις των τεσσάρων ενδιαφερόμενων μερών.
(71)
Όσον αφορά τα σχόλια της Ryanair, η Φινλανδία παρατήρησε ότι η αεροπορική εταιρεία σχολιάζει τις εξελίξεις στην ευρύτερη αγορά των αερομεταφορών στην Ευρώπη και τις εξελίξεις στο αεροδρόμιο TMP. Σχετικά με αυτές τις πτυχές, η Φινλανδία παραπέμπει στις προηγούμενες παρατηρήσεις της που υποβλήθηκαν μετά την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας.
(72)
Όσον αφορά τα σχόλια του ομίλου SAS, η Φινλανδία παρατήρησε ότι το εν λόγω τρίτο μέρος έχει θέσει επί τάπητος ορισμένα νέα ζητήματα που χρήζουν διευκρίνισης. Η Φινλανδία δήλωσε ότι, όπως έχει ήδη διευκρινίσει, η Airpro συνιστά διακριτή οντότητα από νομικής άποψης και δεν επωφελείται από καμία στήριξη από την μητρική της εταιρεία Finavia.
(73)
Η Φινλανδία ανέφερε ότι ο διευθύνων σύμβουλος του αεροδρομίου TMP δεν ήταν μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Airpro κατά τον χρόνο της υπογραφής της σύμβασης μίσθωσης. Η Φινλανδία ανέφερε επίσης ότι ο διευθύνων σύμβουλος του αεροδρομίου TMP ήταν μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Airpro μόνο για το διάστημα από τον Μάιο του 2003 έως τον Απρίλιο του 2007. Όσον αφορά το έντυπο εμπορικής προώθησης σχετικά με το αεροδρόμιο TMP και τη στρατηγική χαμηλού κόστους που υλοποιεί, η Φινλανδία υποστήριξε ότι τέτοιου είδους δραστηριότητες μάρκετινγκ δεν μπορούν να προδικάσουν τους νομικούς και οικονομικούς δεσμούς μεταξύ των εμπλεκόμενων εταιρειών. Η Φινλανδία ανέφερε ότι επειδή το έντυπο είχε ως στόχο την προώθηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους του αεροδρομίου TMP, ο όμιλος SAS, που χρησιμοποιεί τον τερματικό σταθμό T1 στο αεροδρόμιο TMP, δεν αναφέρεται στο κείμενό του.
(74)
Όσον αφορά τους ισχυρισμούς του ομίλου SAS σχετικά με πιθανές διεπιδοτήσεις μεταξύ T2 και T1 στο αεροδρόμιο TMP, η Φινλανδία δήλωσε ότι έχει ήδη παράσχει στοιχεία που αποδεικνύουν ότι οι δραστηριότητες της Airpro στο αεροδρόμιο TMP είναι κερδοφόρες και ότι η Airpro δεν λαμβάνει επιδοτήσεις από τη Finavia.
(75)
Όσον αφορά τις διάφορες προσαρμογές των υποδομών στο πλαίσιο της αναδιαμόρφωσης του T2, η Φινλανδία ανέφερε ότι το μίσθωμα που καταβάλλεται από την Airpro στη Finavia περιλαμβάνει και αυτές τις δαπάνες συν τους τόκους. Όσον αφορά την αγορά εξοπλισμού ελέγχων ασφαλείας για τον Τ2 από τη Finavia, η Φινλανδία ανέφερε ότι οι εν λόγω δαπάνες επίσης περιλαμβάνονται στο μίσθωμα που καταβάλλεται. Ο χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων δίπλα στον T2 ανήκει στην έκταση που έχει εκμισθωθεί στην Airpro. Σύμφωνα με τη Φινλανδία, η Airpro είναι ελεύθερη να ορίζει τις χρεώσεις υπό την προϋπόθεση ότι αυτό γίνεται με διαφάνεια.
(76)
Όσον αφορά τους ισχυρισμούς της SAS σχετικά με τις διαφοροποιημένες χρεώσεις στον T2 του αεροδρομίου TMP, η Φινλανδία παραπέμπει στις παρατηρήσεις της σχετικά με την κίνηση της διαδικασίας.
6. ΥΠΑΡΞΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
(77)
Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ «…., ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.»
(78)
Τα κριτήρια που προβλέπει το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ είναι σωρευτικά. Κατά συνέπεια, προκειμένου να προσδιοριστεί εάν το εξεταζόμενο μέτρο συνιστά ενίσχυση υπό την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ πρέπει να πληρούνται όλες οι κάτωθι προϋποθέσεις. Η οικονομική ενίσχυση πρέπει συνεπώς:
-
να παρέχεται από το κράτος ή από τους κρατικούς πόρους·
-
να ευνοεί ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής·
-
να νοθεύει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό· και
-
να επηρεάζει τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
6.1. Χαρακτηριστικά ενίσχυσης στις χρηματοοικονομικές ρυθμίσεις στο πλαίσιο της υλοποίησης της στρατηγικής χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP
(79)
Προκειμένου να εκτιμήσει εάν οι χρηματοοικονομικές ρυθμίσεις σε σχέση με τη στρατηγική χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP, ιδίως όσον αφορά τη μετατροπή ενός αχρησιμοποίητου εμπορευματικού τερματικού σταθμού σε επιβατικό σταθμό χαμηλού κόστους και την επακόλουθη σύμβαση μίσθωσης με την Airpro, εμπεριέχουν κάποια ενίσχυση, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει εάν σε ανάλογες συνθήκες ένας επενδυτής της οικονομίας της αγοράς θα είχε συνάψει την ίδια ή παρεμφερή εμπορική συμφωνία όπως η Finavia (16).
(80)
Σύμφωνα με τις αρχές που θέτει η νομολογία, η Επιτροπή πρέπει να συγκρίνει τη συμπεριφορά της Finavia με αυτή ενός επενδυτή της οικονομίας της αγοράς ο οποίος κινείται με γνώμονα την προοπτική μακροπρόθεσμης κερδοφορίας (17). Επιπλέον, σύμφωνα με την απόφαση Charleroi (18), κατά την εκτίμηση των εν λόγω μέτρων, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη όλα τα λυσιτελή στοιχεία και την αλληλουχία τους. Με άλλα λόγια, η Επιτροπή πρέπει να αναλύσει την απόφαση της Finavia να αναδιαμορφώσει τον εμπορευματικό τερματικό σταθμό στο αεροδρόμιο TMP και την προγραμματισμένη υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP από την Airpro βάσει μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης που να λαμβάνει υπόψη όλα τα επιμέρους στοιχεία των εν λόγω μέτρων.
(81)
Το Δικαστήριο, στην απόφαση Stardust Marine δηλώνει ότι «[…] για να εξακριβώνεται αν το Δημόσιο επέδειξε συμπεριφορά συνετού επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, το ζήτημα κατά πόσον η συμπεριφορά του Δημοσίου ήταν ορθολογική από οικονομική άποψη πρέπει να κρίνεται εντός του χρονικού πλαισίου εντός του οποίου ελήφθησαν τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης και να αποφεύγεται συνεπώς οποιαδήποτε εκτίμηση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις.» (19)
(82)
Προκειμένου να εξεταστεί κατά πόσο τηρήθηκε η αρχή του επενδυτή της οικονομίας της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να μεταφερθεί νοερά στον χρόνο κατά τον οποίο ελήφθη από τη Finavia η απόφαση της μετατροπής του αχρησιμοποίητου εμπορευματικού τερματικού σταθμού και της επακόλουθης εκμίσθωσής του στην Airpro (ήτοι στις αρχές του 2003). Η Επιτροπή πρέπει επίσης να βασίσει την εκτίμησή της στις πληροφορίες και στις παραδοχές που είχε στη διάθεσή του ο επενδυτής όταν ελήφθησαν οι αποφάσεις για τις χρηματοοικονομικές ρυθμίσεις στο πλαίσιο της υλοποίησης της στρατηγικής χαμηλού κόστους.
(83)
Η Φινλανδία υποστηρίζει ότι η Finavia ενήργησε ορθολογικά και τεκμηριώνει τα επιχειρήματά της με ένα αντίγραφο του εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου της Finavia καθώς επίσης με τα πραγματικά αποτελέσματα της Finavia και της Airpro στο αεροδρόμιο TMP.
(84)
Σε αυτό το πλαίσιο, η Επιτροπή σημειώνει ότι ο εμπορευματικός τερματικός σταθμός στο αεροδρόμιο TMP έπαψε να χρησιμοποιείται μετά την καταγγελία της σύμβασης μίσθωσης από την DHL. Η Finavia έχανε το ποσό του μηνιαίου μισθώματος ύψους περίπου […]. Μετά από μερικούς μήνες κατέστη σαφές ότι η Finavia δεν θα κατάφερνε να προσελκύσει κάποια άλλη εταιρεία εναέριων εμπορευματικών μεταφορών στο αεροδρόμιο TMP. Επιπλέον, οι εταιρείες χαμηλού κόστους δεν ήταν διατεθειμένες να χρησιμοποιήσουν τον τερματικό σταθμό 1 στο αεροδρόμιο, διότι το κόστος των υπηρεσιών εδάφους ήταν υψηλότερο από το επίπεδο που θεωρείται αποδεκτό από αυτές τις εταιρείες. Ωστόσο, οι προβλέψεις του 2002 σχετικά με τον κλάδο των αερομεταφορών έδειχναν μεγάλες δυνατότητες ανάπτυξης για τις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους, όπως η Ryanair, σε ποσοστό περίπου 30 % ετησίως.
(85)
Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι ο αχρησιμοποίητος τερματικός σταθμός είχε αποσβεσθεί πλήρως και το κόστος μετατροπής του σε επιβατικό σταθμό χαμηλού κόστους ήταν 760 612 ευρώ. Ακόμη και αν ο εμπορευματικός τερματικός σταθμός δεν είχε μετατραπεί σε επιβατικό, η Finavia θα χρειαζόταν να εκτελέσει ορισμένες εργασίες ανακαίνισης συνολικού κόστους περίπου 100 000 ευρώ.
(86)
Επίσης, η Finavia είναι υποχρεωμένη να διατηρεί τον διάδρομο προσαπογείωσης του αεροδρομίου TMP διαθέσιμο για στρατιωτικούς σκοπούς 24 ώρες την ημέρα, 365 ημέρες τον χρόνο. Κατά συνέπεια, η αύξηση της κίνησης στο αεροδρόμιο θα επέτρεπε την καλύτερη κατανομή των πόρων και τη μείωση τυχόν υπερβάλλουσας δυναμικότητας. Ταυτόχρονα, η διαφοροποίηση των αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν το αεροδρόμιο θα μπορούσε επίσης να οδηγήσει στη μείωση των επιχειρηματικών κινδύνων για το αεροδρόμιο (π.χ. λόγω μη χρησιμοποιούμενης δυναμικότητας σε περίπτωση που κάποια από τις αεροπορικές εταιρείες διέκοπτε τη λειτουργία της) και σε αποδοτικότερη αξιοποίηση του διαδρόμου προσαπογείωσης.
(87)
Η κατάσταση αυτή αντικατοπτρίζεται στο επιχειρηματικό σχέδιο της Finavia για την υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους. Όπως φαίνεται στο πλέον δυσμενές σενάριο του επιχειρηματικού σχεδίου της Finavia, το επενδυτικό σχέδιο αναμενόταν να επιτύχει θετικό αντίκτυπο, καθώς το μέσο περιθώριο κέρδους (20) αναμενόταν να είναι της τάξεως του […] (βλ. πίνακα μετά την αιτιολογική σκέψη (20)) και, σύμφωνα με τα δεδομένα που έχει στη διάθεσή της η Επιτροπή, συνάδει εν πολλοίς με τα περιθώρια κέρδους άλλων αεροδρομίων της Ένωσης (21). Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι το επιχειρηματικό σχέδιο που εκπονήθηκε εν των προτέρων βασίστηκε σε συνετές παραδοχές που οδήγησαν σε υποεκτίμηση των αναμενόμενων εσόδων και υπερεκτίμηση των αναμενόμενων εξόδων κατά τα τελευταία έτη της υπό εξέτασης περιόδου. Επιπλέον, η Επιτροπή σημειώνει ότι το εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο δεν λαμβάνει υπόψη τον θετικό αντίκτυπο των τελών προσγείωσης για τη Finavia καθώς αυτά τα κόστη αφαιρούνται από τα αναμενόμενα έσοδα. Επίσης, τα έξοδα αναδιαμόρφωσης και η δέουσα αμοιβή του κεφαλαίου που επενδύθηκε αντικατοπτρίζονται πλήρως στο μίσθωμα που καταβάλλεται από την Airpro στη Finavia, το οποίο επίσης αφαιρείται από τα αναμενόμενα έσοδα.
(88)
Προκειμένου να αξιολογηθεί η στρατηγική χαμηλού κόστους της Finavia και της Airpro βάσει μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης, ο εμπειρογνώμονας της Επιτροπής ενοποίησε τα έσοδα και τα κόστη του εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου (βασικό σενάριο). Πιο συγκεκριμένα, οι διεταιρικές πληρωμές εκλήφθηκαν ως έσοδο (π.χ. το μίσθωμα που καταβάλλει η Airpro στη Finavia για τη χρήση του T2, τα τέλη προσγείωσης και τα τέλη αεροναυτιλίας). Ο πίνακας που ακολουθεί συνοψίζει τους υπολογισμούς εσόδων και κόστους σχετικά με την υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP όπως περιγράφεται ανωτέρω και με τον αντίκτυπό της στα κέρδη προ τόκων και φόρων (στο εξής «EBIT») σε ενοποιημένο επίπεδο (δηλαδή από κοινού για τη Finavia και την Airpro) για τα επόμενα δέκα χρόνια: […] (22)
(89)
Η Επιτροπή παρατηρεί ότι βάσει του εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου και της θετικής καθαρής πραγματικής αξίας NPV (23) η απόφαση της Finavia για τη στρατηγική χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP συνάδει με τη συμπεριφορά ενός επενδυτή της οικονομίας της αγοράς. Η θετική NPV της στρατηγικής χαμηλού κόστους αυξάνει την αξία της μετοχής της Finavia. Η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι οι παραδοχές του εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου και τα αναμενόμενα αποτελέσματα της στρατηγικής χαμηλού κόστους υποστηρίζονται επίσης από τα πραγματικά θετικά αποτελέσματα της δραστηριότητας της Airpro στο αεροδρόμιο TMP (βλέπε ιδίως τον πίνακα μετά την αιτιολογική σκέψη (26)). Επίσης, τα συνδυασμένα πραγματικά οικονομικά αποτελέσματα του αεροδρομίου TMP (λαμβάνοντας υπόψη τα οικονομικά αποτελέσματα της δραστηριότητας της Airpro και της Finavia στο αεροδρόμιο, βλ. πίνακες μετά τις αιτιολογικές σκέψεις (24) και (26)) δείχνουν ότι μόνον χάρη στη λειτουργία του τερματικού σταθμού χαμηλού κόστους κατέστη κερδοφόρος η δραστηριότητα του αεροδρομίου στο σύνολό του.
(90)
Ενόψει των ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η απόφαση της Finavia για την υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP και οι υποκείμενες χρηματοοικονομικές ρυθμίσεις συνάδουν με τη συμπεριφορά του επενδυτή της οικονομίας της αγοράς και άρα δεν υφίσταται οικονομικό όφελος που δεν ανταποκρίνεται στους συνήθεις όρους της αγοράς.
(91)
Καθώς ένα από τα σωρευτικά κριτήρια που προβλέπει το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ δεν εκπληρώνεται, η Επιτροπή κρίνει ότι η απόφαση της Finavia για υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP και οι υποκείμενες χρηματοοικονομικές ρυθμίσεις δεν εμπεριέχουν κρατική ενίσχυση υπό την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.
(92)
Όσον αφορά το ενδεχόμενο διεπιδοτήσεων προς την Airpro από τη Finavia (π.χ. διαφυγόντα έσοδα από μισθώματα ή αντιστάθμιση λειτουργικών ζημιών), η Επιτροπή σημειώνει ότι εφόσον όλες οι χρηματοοικονομικές ρυθμίσεις σχετικά με τη στρατηγική χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP βασίζονται σε ένα εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο το οποίο συνάδει με την αρχή του επενδυτή της οικονομίας της αγοράς, η Airpro καταβάλλει αγοραίο μίσθωμα για τη χρήση του T2 και το πλήρες κόστος της δραστηριότητας της Airpro στο αεροδρόμιο TMP καλύπτεται από τα τέλη των αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν το T2 (ήτοι της Ryanair), και μόνον χάρη στην εκμετάλλευση του Τ2 κατέστη κερδοφόρος η δραστηριότητα της Finavia στο αεροδρόμιο TMP, μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο διεπιδοτήσεων προς την Airpro από τη Finavia.
6.2. Χαρακτηριστικά ενίσχυσης στη Σύμβαση μεταξύ Airpro και Ryanair
(93)
Επίσης, όσον αφορά τη Σύμβαση μεταξύ της Airpro και της Ryanair, η Φινλανδία υποστηρίζει ότι η Airpro ενήργησε όπως θα ενεργούσε μια ιδιωτική εταιρεία της οικονομίας της αγοράς σε ανάλογη περίσταση. Σε αυτή την περίπτωση, η Ryanair δεν έχει ευνοηθεί από τη Σύμβαση και δεν υφίσταται κρατική ενίσχυση.
(94)
Προκειμένου να κρίνει εάν η Σύμβαση συνήφθη υπό τους συνήθεις όρους της αγοράς, η Επιτροπή έπρεπε να εξετάσει εάν σε παρόμοιες συνθήκες ένα αεροδρόμιο που λειτουργεί υπό τους συνήθεις όρους της οικονομίας της αγοράς και επιδιώκει την προοπτική της κερδοφορίας μακροπρόθεσμα θα είχε συνάψει την ίδια ή παρόμοια εμπορική συμφωνία με την Airpro (24). Επίσης η Επιτροπή πρέπει να αναλύσει τον αναμενόμενο αντίκτυπο της Σύμβασης στη δραστηριότητα της Airpro και της Finavia στο αεροδρόμιο TMP βάσει μιας ενοποιημένης προσέγγισης, λαμβάνοντας υπόψη όλα τα επιμέρους στοιχεία του εν λόγω μέτρου (25).
(95)
Προκειμένου να εξεταστεί κατά πόσο τηρήθηκε η αρχή του επενδυτή στην οικονομία της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να μεταφερθεί νοερά στον χρόνο κατά τον οποίο υπεγράφη η Σύμβαση. Η Επιτροπή πρέπει επίσης να βασίσει την εκτίμησή της στις πληροφορίες και στις παραδοχές που είχε στη διάθεσή του ο επενδυτής όταν υπεγράφη η Σύμβαση. Η Airpro υπέγραψε τη Σύμβαση με τη Ryanair στις 3 Απριλίου 2003, με περίοδο ισχύος […].
(96)
Σύμφωνα με τη σύμβαση, η Ryanair δεσμεύτηκε να ξεκινήσει τη δραστηριότητά της στο αεροδρόμιο TMP με […] πτήσεις μετ’ επιστροφής ημερησίως. Σε αυτή τη βάση, η Ryanair ανέμενε ότι θα είχε περίπου […] αναχωρούντες επιβάτες στο αεροδρόμιο TMP κατά τους πρώτους 12 μήνες και περίπου […] κατά τους επόμενους 12 μήνες. Η Σύμβαση προβλέπει έναν πίνακα τελών ανά προσγείωση/αναχώρηση ανάλογα με τον αριθμό των ημερήσιων συχνοτήτων (βλ. ειδικότερα τους πίνακες μετά την αιτιολογική σκέψη (43)). Η μέση τιμή για μία πτήση μετ’ επιστροφής (με βάση τις τρεις πτήσεις την ημέρα) είναι […]. Ο ακόλουθος πίνακας αντιπαραβάλλει τα τέλη που καταβάλλουν οι αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον T1 στο αεροδρόμιο TMP και τη μέση τιμή που καταβάλλει η Ryanair:
Παρεχόμενες υπηρεσίες
Τέλη αεροδρομίου που ισχύουν για τον Τερματικό Σταθμό 1 (T1) σε EUR
Τέλη αεροδρομίου που καταβάλλει η Ryanair (μέσο κόστος) στον Τερματικό Σταθμό 2 (T2)
Τέλη προσγείωσης
442
442
Τέλη αεροναυτιλίας
92
92
Τέλος ασφαλείας
410
410
Υπηρεσίες τερματικού σταθμού (επιβατών) και υπηρεσίες εδάφους
[…]
[…]
Συνολική τιμή ανά πτήση μετ’ επιστροφής
[…]
[…]
(97)
Η Επιτροπή παρατηρεί ότι η Ryanair καταβάλλει τα ίδια τέλη προσγείωσης, αεροναυτιλίας και ασφαλείας με τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον T1 στο αεροδρόμιο TMP. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που διαβίβασε η Φινλανδία, η Ryanair δεν εξαιρείται από το τέλος επιβατών. Η μόνη διαφορά στην τιμή που καταβάλλει η Ryanair αφορά τα τέλη που καταβάλλονται για υπηρεσίες τερματικού σταθμού (επιβατών) και υπηρεσίες εδάφους. Ωστόσο, η ποιότητα των υπηρεσιών που παρέχονται στη Ryanair και στους επιβάτες της στον T2 είναι υποδεέστερη αυτής των υπηρεσιών που παρέχονται στον T1 και η μείωση του υποκείμενου κόστους που επιτυγχάνεται με αυτόν τον τρόπο, ιδίως του κόστους του προσωπικού, συνιστά περίπου […] του συνολικού κόστους (συμπεριλαμβανομένου του μισθώματος που καταβάλλεται στη Finavia, των τελών προσγείωσης και αεροναυτιλίας που καταβάλλονται στη Finavia) για την Airpro. Σε αντίθεση με τον T1, ο αριθμός του προσωπικού στον T2 διατηρείται χαμηλός και το ίδιο προσωπικό ασκεί διαφορετικά καθήκοντα, από το check-in και τους ελέγχους ασφαλείας έως τις υπηρεσίες εδάφους. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν από το αεροδρόμιο στον εμπειρογνώμονα της Επιτροπής, αυτό έχει ως αποτέλεσμα εξοικονόμηση στο κόστος του προσωπικού στον T2 που αντιστοιχεί σε περίπου […] σε σύγκριση με τον T1. Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι τα τέλη αεροδρομίου που καταβάλλονται από τη Ryanair για τις υπηρεσίες τερματικού σταθμού (επιβατών) και τις υπηρεσίες εδάφους είναι κατά προσέγγιση μόλις […] χαμηλότερα από τα τέλη που καταβάλλονται στον T1. Η διαφορά μεταξύ της εξοικονόμησης κόστους (περίπου […]) αφενός και της διαφοράς στα τέλη που καταβάλλονται από τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τους δύο τερματικούς σταθμούς (περίπου […]) αφετέρου αντικατοπτρίζει το διαφορετικό περιθώριο κέρδους της Airpro (περίπου […] βλ. επίσης τον πίνακα στην αιτιολογική σκέψη (20)). Κατά συνέπεια, η Επιτροπή σημειώνει ότι η διαφορά στα τέλη που καταβάλλει η Ryanair στον T2 σε σύγκριση με τα τέλη για τον T1 είναι δικαιολογημένη.
(98)
Με βάση τα ανωτέρω, η Airpro μπόρεσε να προβλέψει τα έσοδα που απορρέουν από τη Σύμβαση με τη Ryanair. Θεωρήθηκε δεδομένο ότι κατά το έτος 1 η Ryanair θα πραγματοποιούσε […] πτήσεις μετ’ επιστροφής με συντελεστή πληρότητας […], και κατά το έτος 2 αναμενόταν ότι η Ryanair θα εκτελούσε […] πτήσεις μετ’ επιστροφής ημερησίως για την εναπομένουσα διάρκεια της Σύμβασης με τον ίδιο συντελεστή πληρότητας όπως και κατά το έτος 1. Για το ύψος των εσόδων λαμβάνονται υπόψη τα αεροναυτιλιακά και τα μη αεροναυτιλιακά έσοδα (ιδίως τα έσοδα από τον χώρο στάθμευσης) της Airpro. Οι εκτιμήσεις των εξόδων της Airpro κατά τη διάρκεια της Σύμβασης έγιναν με βάση τα προβλεπόμενα έξοδα σε σχέση με την υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο TMP. Για παράδειγμα, οι δαπάνες προσωπικού αναμένονταν να ανέλθουν σε περίπου […] ανά πτήση μετ’ επιστροφής (υπολογισμένες με βάση […] πτήσεις μετ’ επιστροφής ημερησίως).
(99)
Ο πίνακας που ακολουθεί συνοψίζει τους υπολογισμούς των εσόδων και των εξόδων σε σχέση με τη Σύμβαση και τον θετικό της αντίκτυπο στην τιμή της μετοχής της Airpro κατά τη διάρκεια ισχύος της. Αυτοί οι υπολογισμοί βασίζονται στο επιχειρηματικό σχέδιο που κοινοποίησε η Φινλανδία και στις ανωτέρω παραδοχές. […] (26).
(100)
Η Επιτροπή σημειώνει ότι η Σύμβαση με τη Ryanair δημιουργεί κατά τη διάρκεια ισχύος της θετικό αντίκτυπο στην τιμή της μετοχής της Airpro με NPV ίσο με 0,5 εκατομμύρια ευρώ. Επίσης, η συνολική δραστηριότητα της Airpro και της Finavia στο αεροδρόμιο της TMP αναμενόταν ότι θα ήταν θετική καθ’ όλη τη διάρκεια της Σύμβασης.
(101)
Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι τα έσοδα που απορρέουν από τη Σύμβαση καλύπτουν όλα τα έξοδα της Airpro στο αεροδρόμιο TMP και όλα τα συναφή έξοδα της Finavia. Η λεγόμενη «προσέγγιση πλήρους κόστους» στην υπό εξέταση περίπτωση περιλαμβάνει το κόστος του κεφαλαίου (ήτοι τις αποσβέσεις για την υποδομή του αεροδρομίου) και τις λειτουργικές δαπάνες (π.χ. προσωπικού, ενέργειας, υλικών) καθώς επίσης το κόστος για υπηρεσίες ασφάλειας και μέτρα προστασίας που ενδέχεται να αποτελούν μέτρα που εμπίπτουν στο πεδίο της δημόσιας πολιτικής και δεν θα μπορούσαν να θεωρηθούν οικονομική δραστηριότητα υπό την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Έτσι, η υπολογιζόμενη NPV είναι υποεκτιμημένη και ο θετικός αντίκτυπος της Σύμβασης ενδέχεται να είναι ακόμη μεγαλύτερος.
(102)
Η Επιτροπή παρατηρεί ότι βάσει του εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου η απόφαση της Airpro, ως θυγατρικής της Finavia, να συνάψει την εξεταζόμενη Σύμβαση με τη Ryanair συνάδει με τη συμπεριφορά ενός επενδυτή της οικονομίας της αγοράς. Η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι οι παραδοχές του εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου και τα αναμενόμενα αποτελέσματα της Σύμβασης υποστηρίζονται επίσης από τα πραγματικά θετικά αποτελέσματα της δραστηριότητας της Airpro στο αεροδρόμιο TMP (βλέπε ιδίως τον πίνακα μετά την αιτιολογική σκέψη (26)). Επίσης, τα συνδυασμένα πραγματικά οικονομικά αποτελέσματα του αεροδρομίου TMP (λαμβάνοντας υπόψη τα οικονομικά αποτελέσματα της δραστηριότητας της Airpro και της Finavia στο αεροδρόμιο, βλ. ειδικότερα τους πίνακες στις αιτιολογικές σκέψεις (24) και (26)) δείχνουν ότι όχι μόνο η λειτουργία του τερματικού σταθμού χαμηλού κόστους αλλά και η δραστηριότητα του αεροδρομίου στο σύνολό του κατέστησαν κερδοφόρες.
(103)
Βάσει όλων των ανωτέρω, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η απόφαση της Airpro να συνάψει την εξεταζόμενη Σύμβαση με τη Ryanair συνάδει με την αρχή του επενδυτή της οικονομίας της αγοράς και άρα δεν παρέχει οικονομικά πλεονεκτήματα που δεν συνάδουν με τους συνήθεις όρους της αγοράς.
(104)
Δεδομένου ότι δεν πληρούνται τα σωρευτικά κριτήρια που προβλέπονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, η Επιτροπή κρίνει ότι η Σύμβαση της 3ης Απριλίου 2003 μεταξύ της Airpro και της Ryanair δεν εμπεριέχει καμία κρατική ενίσχυση υπό την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Άρθρο 1
Τα μέτρα της Finavia Oyj και της Airpro Oy που συνίστανται στις χρηματοοικονομικές ρυθμίσεις σχετικά με την υλοποίηση της στρατηγικής χαμηλού κόστους στο αεροδρόμιο Tampere-Pirkkala και, ειδικότερα, τα έξοδα μετατροπής του τερματικού σταθμού 2 και η σύμβαση μίσθωσης που συνήφθη στις 23 Φεβρουαρίου 2003 μεταξύ της Finavia Oyj και της Airpro Oy για τον τερματικό σταθμό 2 δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Άρθρο 2
Η Σύμβαση που συνήφθη στις 3 Απριλίου 2003 μεταξύ της Airpro Oy και της Ryanair Ltd δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Άρθρο 3
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στη Δημοκρατία της Φινλανδίας.
Βρυξέλλες, 25 Ιουλίου 2012.
ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. července 2012
ve věci opatření SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finsko Finavia, Airpro a Ryanair na letišti Tampere-Pirkkala
(oznámeno pod číslem C(2012) 5036)
(Pouze finské a švédské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/664/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany, aby v souladu s výše uvedenými ustanoveními podaly své připomínky (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V únoru 2005 obdržela Komise stížnost finské letecké společnosti Blue1 Oy („Blue1“), která je dceřinou společností společnosti SAS Group. Společnost Blue1 mj. tvrdila, že společnost Ryanair Ltd („Ryanair“) získává podporu v podobě podprůměrných letištních poplatků, jež jsou jí účtovány na letišti Tampere-Pirkkala („letiště TMP“ nebo „letiště“).
(2)
Ve spojitosti s touto stížností požádala Komise Finsko dopisy ze dne 2. března 2005 a 23. května 2006 o další údaje. Finsko odpovědělo dopisy ze dne 27. dubna 2005 a 27. července 2006.
(3)
Dopisem ze dne 10. července 2007 Komise Finsko vyrozuměla o svém rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) (2) („rozhodnutí zahájit řízení“) ve věci smlouvy mezi společnostmi Airpro Oy a Ryanair a nízkonákladové strategie, kterou na letišti TMP uplatňovaly společnosti Finavia a Airpro Oy. Připomínky k rozhodnutí zahájit řízení podalo Finsko dne 28. listopadu 2007.
(4)
Rozhodnutí Komise zahájit řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce ode dne zveřejnění podaly k předmětnému opatření své připomínky.
(5)
Připomínky ve věci Komise obdržela od čtyř zúčastněných stran (Ryanair, společnost SAS Group, Air France a Sdružení evropských leteckých společností) a dopisem ze dne 13. února 2008 je předala Finsku. Finsko se k připomínkám vyjádřilo dne 15. dubna 2008.
(6)
Dopisem ze dne 25. června 2010 si Komise vyžádala další informace. Finsko odpovědělo dopisem ze dne 1. července 2010. Dopisem ze dne 5. dubna 2011 si Komise vyžádala další informace k financování letiště. Finsko odpovědělo dopisem ze dne 5. května 2011, avšak v neúplném rozsahu. Komise proto zaslala Finsku upomínku podle čl. 10 odst. 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (4). Finsko odpovědělo dopisem ze dne 15. června 2011.
2. POPIS OPATŘENÍ A DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
2.1. Okolnosti vyšetřování
(7)
Letiště TMP se nachází ve městě Pirkkala 13 kilometrů jihozápadně od města Tampere v jižním Finsku. Jedná se o třetí největší letiště ve Finsku (měřeno podle počtu cestujících, viz tabulka v 10. bodě odůvodnění). Kromě odbavování civilních letů slouží letiště i jako základna finského letectva.
(8)
Letiště TMP má dva terminály k odbavování plánovaných letů pro cestující:
-
terminál 1 (též „T1“) byl vybudován v roce 1998 a aktuálně jej využívají letecké společnosti Finnair, Flybe, SAS, Blue1 a Air Baltic. Jeho kapacita v roce 2003 činila 550 000 cestujících ročně;
-
terminál 2 (též „T2“), jejž původně využívala společnost DHL jako nákladový hangár, byl (poté, co se v roce 2002 uvolnil) přebudován na nízkonákladový terminál. T2 v současnosti slouží pouze společnosti Ryanair a jeho kapacita dosahuje 425 000 cestujících ročně.
(9)
Vlastníkem a provozovatelem letiště TMP - s výjimkou terminálu 2 - je společnost Finavia Oyj (5) („Finavia“). Terminál 2 Finavia pronajímá své dceřiné společnosti Airpro Oy (6) („Airpro“), která terminál provozuje a poskytuje zde služby pozemního odbavení. Společnost Airpro dále uzavřela se společností Ryanair smlouvu […] (7) na období od 3. dubna 2003.
(10)
Pohyb cestujících na letišti se mezi lety 2003 a 2010 zvýšil z 304 025 na 617 397 osob s tím, že tento vývoj je dán nárůstem počtu cestujících na terminálu 2. Podíl cestujících, jež na letišti TMP přepravil v roce 2010 Ryanair, činil zhruba […]. Vývoj počtu cestujících na tomto letišti v letech 2003-2010 shrnuje následující tabulka:
Rok
Počet cestujících na T1
Počet cestujících na T2
Celkový počet cestujících na letišti TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Opatření, jež jsou předmětem vyšetřování, a původní posouzení ze strany Komise
(11)
V rozhodnutí zahájit řízení byly nadneseny tyto otázky:
-
za prvé, zdali společnost Finavia jednala jako investor v tržním hospodářství, když se rozhodla přestavět nákladový hangár na nízkonákladový terminál 2, v kterémžto případě toto investiční rozhodnutí neznamená poskytnutí státní podpory ve prospěch společnosti Airpro; není-li tomu tak, je nutno určit, lze-li takovou podporu posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem; a
-
za druhé, zdali by podobnou smlouvu jako společnosti Airpro a Ryanair uzavřel hospodářský subjekt v tržním hospodářství („tržní subjekt“); není-li tomu tak, je nutno určit, zdali lze podporu, která je s takovou smlouvou spojena, posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem.
(12)
V souvislosti s první otázkou vyjádřila Komise pochybnosti, zdali se společnost Finavia při svém rozhodnutí přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál řídila perspektivou dlouhodobé výnosnosti. Komise měla dále pochybnosti, zdali by investice do přeměny hangáru, jež tato společnost realizovala, nebylo rovněž možno pokládat za selektivní výhodu pro společnost Airpro, kterou by Airpro nemohla za obvyklých tržních podmínek získat.
(13)
V souvislosti s druhou otázkou musela Komise posoudit, zdali se jednání společnosti Airpro v tomto zvláštním případě řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti a zdali zvýhodnění, jehož se údajně dostalo Ryanairu, nebylo možno jinak získat za obvyklých tržních podmínek. Komise vyjádřila zejména pochybnosti, zdali se „paušální poplatek“, jejž Ryanair hradil, odvíjel od nákladů na poskytování služeb, jež mu poskytovala společnost Airpro. Finsko nepředložilo Komisi ani znění smlouvy s Ryanairem, ani podnikatelský záměr, který by vyhodnocoval její ekonomickou přínosnost z pohledu společnosti Airpro. Ve svém rozhodnutí zahájit řízení tedy Komise vyjádřila pochybnosti, zdali se chování společnosti Airpro řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti. V souladu s tím nebylo možno vyloučit, že smlouva znamenala pro Ryanair zvýhodnění, kterého by se mu v obvyklých tržních podmínkách nedostalo.
(14)
Komise vyjádřila pochybnosti, zdali podmínky slučitelnosti, jež stanoví pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (8) („pokyny pro odvětví letecké dopravy z roku 2005“), byly v tomto případě splněny a zdali by bylo možné předmětná opatření státní podpory prohlásit za slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
3. PŘIPOMÍNKY FINSKA
3.1. Nízkonákladová strategie společností Finavia a Airpro na letišti TMP
(15)
Finsko své vyjádření uvedlo informacemi o pozadí nízkonákladové strategie, kterou společnosti Finavia a Airpro na letišti TMP sledovaly. Uvedlo, že terminál 2 byl vybudován v roce 1979 pro účely dočasného užívání jako letištní budova. V roce 1995 byl přestavěn na nákladový hangár vhodný pro nákladní dopravu a využívat jej začalo DHL. V roce 2002, když DHL svou nájemní smlouvu ukončilo, se terminál uvolnil.
(16)
Finsko uvedlo, že jelikož se společnosti Finavia nepodařilo přilákat do Tampere další nákladní dopravce ani hangár pronajmout, rozhodla se přebudovat jej na nízkonákladový terminál vhodný k poskytování základních služeb pozemního odbavení. Původní náklady na výstavbu T2 byly tou dobou již odepsány a jeho modernizace si žádala jen menší stavební úpravy (9). Investiční náklady na modernizaci T2 ve výši 760 612 EUR jsou rozepsány v tabulce níže:
Modernizační práce
Investiční náklady v EUR
Projekční práce
[…]
Kopie, povolení, cesty
[…]
Stavební inženýring
[…]
Topení, potrubí, klimatizace
[…]
Elektrické rozvody
[…]
Instalace nízkého napětí
[…]
Dopravníky
[…]
Bezpečnostní detekční zařízení
[…]
Částka celkem
760 612
(17)
S ohledem na výše uvedenou kalkulaci Finsko uvedlo, že i kdyby byla společnost Finavia schopna nalézt pro T2 jiného nájemce, který by budovu užíval jako nákladový hangár, bylo by přesto nutné provést určité stavební práce v hodnotě zhruba 100 000 EUR. Dopravníky navíc mohou najít vždy využití na jiných letištích společnosti Finavia.
(18)
Finsko dále uvedlo, že záměrem společnosti Finavia bylo dát nový nízkonákladový terminál k dispozici všem leteckým společnostem, jež by byly ochotny akceptovat nižší kvalitu služeb. Úroveň služeb a zařízení na terminálu 1 a 2 letiště TMP je porovnána v následující tabulce:
Terminál 1 (T1)
Terminál 2 (T2)
Provozní model
Tradiční model: registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, přepravu, třídění, nakládku a vykládku zavazadel provádějí různé profesní skupiny a společnosti.
Nízkonákladový model: veškeré úkoly různých profesních skupin na terminálu 1 (např. registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, nakládku a vykládku zavazadel) provádějí tytéž osoby. Výkon těchto funkcí je soustředěn na omezené ploše terminálu, takže je zapotřebí jen minimum pracovníků a pohyb cestujících je rychlejší.
Kapacita pozemního odbavení
Tři až pět současných vzletů či přistání (v závislosti na typu letadla).
Jeden odlet za hodinu.
Zařízení
Zařízení poskytují dobré služby, mj. promyšlený systém přepravy zavazadel, příjemné prostory pro čekání, kde jsou poskytovány související služby, zařízení, jež splňují potřeby několika poskytovatelů pozemního odbavení, atd.
Základní zařízení, jež odpovídají zejména skladovým standardům (např. betonové podlahy) a mají jen několik oken.
(19)
Jelikož mohl terminál 2 poskytovat služby pozemního odbavení pouze jednomu odlétajícímu letadlu za hodinu, byl podle údajů Finska vhodný pouze pro dopravce, kteří nabízeli přímé lety velkými letadly. Současně v zájmu optimalizace využití svých zaměstnanců požadoval provozovatel terminálu po leteckých společnostech, aby uzavřely dlouhodobé smlouvy a smlouvy o letových řádech; na rozdíl od terminálu 1 např. nebylo vždy možné provozovat lety v časech, jež letecké společnosti požadovaly. Podle Finska umožnila tato optimalizace výdajů na zaměstnance a poskytovaná úroveň služeb ušetřit oproti T1 náklady ve výši zhruba […].
(20)
Finsko uvedlo, že před zahájením modernizace T2 a přijetím jeho nízkonákladové strategie věc několikrát na svých schůzích projednávalo představenstvo společnosti Finavia. Pro tento účel byl zpracován i podnikatelský záměr, jehož nejhorší scénář pro modernizaci T2 a realizaci nízkonákladové strategie shrnuje tabulka níže: […]
(21)
Podle sdělení Finska tento předem zpracovaný podnikatelský záměr vycházel z opatrných předpokladů, v jejichž rámci byly pro poslední roky uvažovaného období podhodnoceny očekávané příjmy a nadhodnoceny náklady. Ostatní scénáře očekávaly, že bude nízkonákladová strategie ještě výnosnější. Paušální poplatky, jež měly uživatelské letecké společnosti na T2 odvádět, se v různých scénářích pohybovaly mezi […] za průletové odbavení letadla. Vzhledem k tomu, že o nízkonákladové strategii rozhodlo představenstvo společnosti Finavia na bázi výpočtů a studií, není toto rozhodnutí přičitatelné státu. Opatření nebyla výsledkem požadavků ani příkazů orgánů, ani se žádné orgány neúčastnily jejich přijímání.
(22)
Podle sdělení Finska postupovaly společnosti Finavia a Airpro v souladu s podnikatelskými zásadami a svou činnost financovaly ze servisních poplatků a příjmů, jež plynuly od cestujících a z dalších podnikatelských činností. Ani jedna z těchto společností zejména neobdržela prostředky ze státního rozpočtu: obě svou činnost vykonávaly se ziskem a každoročně jeho část vyplácely státu v souladu s jeho požadavky.
(23)
Podle sdělení Finska rozhodovalo o výkonnostních cílech společnosti Finavia ministerstvo dopravy a spojů. Tyto výkonnostní cíle se však týkají skupiny jako celku, zatímco individuální podnikatelská rozhodnutí přijímala společnost na základě vlastní úvahy. V uplynulých několika letech (2003 až 2005) pro ni platil požadavek výnosnosti zhruba 4 % z investovaného kapitálu. Výkonnost společnosti je shrnuta v tabulce níže:
Hlavní finanční ukazatele společnost Finavia v milionech EUR (skutečné údaje)
Rok
2003
2004
2005
Příjmy
219
234
243
Zisk
17
15
22
Dividendy vyplacené státu
6
5
10
(24)
Finsko uvedlo, že společnost Finavia nesestavuje účetní závěrky pro jednotlivá letiště, neboť všechna její letiště jsou součástí téže právnické osoby. Nicméně od roku 2000 společnost o jednotlivých letištích shromažďuje specifické údaje, a to na základě svých interních propočtů (podle konkrétních dat). Tyto údaje se opírají o trendy ve vývoji objemů na jednotlivých letištích a souvisejících příjmů a dále o náklady na zdroje využívané na letištích, zejména na personál, nakupované služby a odpisy stálých aktiv. Celkovou výkonnost společnosti Finavia na letišti TMP (s výjimkou služeb, jež poskytovala společnost Airpro), shrnuje tabulka níže: […]
(25)
Kromě výsledků podnikatelské činnosti se na finančních výsledcích společnosti Finavia na letišti TMP podílejí též činnosti, jež spadají do kompetence veřejné správy a k nimž patří např. řízení letového provozu a užívání dráhy pro vojenské účely. Podle sdělení Finska musí být tato dráha pro vojenské účely k dispozici 24 hodin denně, 365 dní v roce. Dráha byla pro tyto účely skutečně využívána (v rozsahu nejméně 30 % ze skutečných pohybů letadel ročně). Náklady na řízení letového provozu činily zhruba […]. Ve výše uvedených číselných údajích je zohledněno nájemné, jež společnosti hradilo Airpro za užívání T2, jakož i přistávací a další letištní poplatky za služby poskytované uživatelům T2 z řad leteckých společností.
(26)
Ke společnosti Airpro Finsko dále uvedlo, že se jedná o společnost s ručením omezeným a samostatný právní subjekt. Její skutečné finanční výsledky z činnosti na letišti TMP shrnuje níže uvedená tabulka: […]
(27)
Ve finančních výsledcích společnosti Airpro na letišti TMP jsou zohledněny náklady, např. nájemné za T2 na letišti TMP, vlastní náklady společnosti Airpro na personál a vybavení a náklady na služby, jež poskytuje společnost Finavia. V účetních závěrkách jsou zohledněny příjmy, např. paušální poplatek, jejž hradí Ryanair, parkovací poplatky a další příjmy z podnikatelské činnosti.
(28)
Z uvedených důvodů Finsko tvrdilo, že společnosti Finavia a Airpro jednaly jako investoři v tržním hospodářství, když se rozhodly uplatňovat nízkonákladovou strategii a přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál pro odbavování cestujících.
(29)
Finsko uvedlo, že i kdyby bylo financování modernizace T2 pokládáno za státní podporu, bylo by na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU slučitelné s vnitřním trhem, neboť splňovalo kritéria slučitelnosti podle pokynů pro odvětví letecké dopravy z roku 2005.
(30)
Dle sdělení Finska lze mít za to, že opatření splňují cíle v obecném zájmu, což je podle něj dáno nejen povahou obecného zájmu, kterou provozování letiště má, nýbrž také tím, že jsou dopravní spojení v regionu diverzifikována způsobem, který uspokojuje potřeby rezidentů a společnosti. Podle Finska tedy byly stavební úpravy terminálu 2 přiměřené svému účelu i dosaženému výsledku.
(31)
K doplnění Finsko uvádí, že provozování letiště má svá specifika, jež je nutno zohlednit. Např. letiště TMP pomáhá v souladu s cílem Unie zlepšit mobilitu na přetížených letištích. Provoz letiště TMP též přispívá k regionálně vyváženému rozvoji v tak řídce obydlené zemi, jakou Finsko je. V této souvislosti je zejména důležité zaručit dopravní spojení z odlehlejších finských regionů do Evropy, neboť jiné způsoby dopravy nejsou schůdnou alternativou. Náklady vynaložené na výstavbu terminálu byly přiměřené svému účelu a nezbytné. Předmětná infrastruktura měla podle podnikatelských záměrů i skutečných číselných údajů dostatečné střednědobé vyhlídky na to, že bude využita. Terminál 2 je k dispozici všem leteckým společnostem, a to za nediskriminačních a rovných podmínek. Doposud však o něj kromě Ryanairu neprojevila zájem žádná letecká společnost.
(32)
Podle údajů Finska neovlivňuje předmětná infrastruktura obchod v rozsahu, který by byl v rozporu se zájmy Unie. Letiště TMP je malé, a předmětné opatření má na úrovni Unie tedy jen nevýznamný dopad. Nad případným negativním dopadem opatření na úrovni Unie navíc převažují výhody, které z něj plynou pro region.
3.2. Smlouva o nájmu T2 na letišti TMP mezi společnostmi Finavia a Airpro
(33)
Podle sdělení Finska uzavřely společnosti Finavia a Airpro na nájem terminálu 2 dne 23. února 2003 smlouvu s dobou účinnosti od 1. dubna 2003 do 31. března 2013 (dále též „nájemní smlouva“). Přestože náklady na modernizaci původně hradila Finavia, měla jí společnost Airpro tyto náklady kompenzovat v rámci nájemného. Finsko předložilo též kopii nájemní smlouvy.
(34)
Podle nájemní smlouvy hradí Airpro za užívání tohoto zařízení nájemné ve výši […] měsíčně spolu s DPH ve výši […]. Celkové měsíční nájemné včetně DPH tak činí […]. Podle smlouvy zahrnuje tato částka kromě základního nájemného též náklady na přestavbu nákladového hangáru na nízkonákladový terminál pro odbavování cestujících spolu se souvisejícími úroky.
(35)
Jak Finsko uvedlo, stavební úpravy T2 v době uzavírání nájemní smlouvy stále probíhaly, takže aby bylo možno určit výši nájemného, musely být náklady na modernizaci odhadnuty. Tento odhad činil 700 000 EUR a očekávalo se, že v měsíčním nájemném bude tato částka zohledněna ve výši zhruba […]. Kromě nákladů na modernizaci společnost Finavia odhadla i náklady na dodatečné práce a úpravy po zahájení provozu T2 ve výši přibližně […], které se v měsíčním nájemném promítnou ve výši […]. V souladu s výše uvedenými propočty kompenzovala společnost Airpro Finavii tyto náklady na stavební úpravy T2 měsíčním nájemným ve výši […].
(36)
Měsíční nájemné, jež společnost Airpro hradí, není podle vyjádření Finska nižší nežli nájemné tržní, nýbrž fakticky vyšší, než kolik hradil předchozí nájemce DHL. DHL za užívání tohoto zařízení platilo měsíčně nájem […] bez DPH, tedy přibližně […] (10). Při sazbě DPH ve výši […] tak celkové měsíční nájemné včetně DPH dosahovalo […], tedy zhruba […].
(37)
Finsko dále poznamenalo, že pokud by nebyla realizována nízkonákladová strategie a pokud by nebyl nákladový hangár přebudován na nízkonákladový terminál, bylo možné, že by terminál 2 zůstal neobsazený, což by letišti TMP zkomplikovalo finanční situaci.
3.3. Realizace nízkonákladové strategie společnosti Airpro a smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair ze dne 3. dubna 2003
(38)
K realizaci nízkonákladové strategie společnosti Airpro Finsko uvedlo, že jednání s leteckými společnostmi započala ještě před touto fází. Např. s Ryanairem probíhala jednání po několik let, než bylo o nízkonákladové strategii letiště TMP rozhodnuto.
(39)
Podle sdělení Finska byla nabídka, kterou společnost Airpro rozeslala několika leteckým společnostem s výzvou, aby zvážily činnost na tomto nízkonákladovém terminálu, pouze jednou ze součástí marketingové strategie ohledně T2. Terminál 2 letiště TMP byl několik let od roku 2002 aktivně nabízen potenciálním zákazníkům na veletrhu Routes (11). Vycházelo se z toho, že na zahájení činnosti na tomto terminálu budou mít kromě Ryanairu zájem i další letecké společnosti.
(40)
Finsko předložilo kopii marketingové nabídky. Tento dokument uvádí poplatky na T2, např. poplatek za pozemní odbavení a užívání terminálu, jehož výše závisí na použitém typu letadla. Kromě poplatků na T2 měly letecké společnosti hradit běžné přistávací a bezpečnostní poplatky, jakož i poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů.
(41)
Finsko předložilo kopii smlouvy, kterou dne 3. dubna 2003 spolu uzavřely společnosti Airpro a Ryanair na dobu […] („smlouva“). Smlouva upravuje provozní a finanční podmínky, za nichž má Ryanair zahájit a provozovat komerční lety z T2 na letišti TMP a na toto letiště. Smlouva nabyla účinnosti dnem po svém podpisu (tj. 4. dubna 2003) a skončí k […].
(42)
Za služby letiště TMP má Ryanair počínaje 4. dubnem 2003 hradit za každé průletové odbavení letadla (odlet a přistání) jednotný poplatek, tj. paušální poplatek za každé letadlo typu B737-800 nebo jinou variantu letadel B737 s maximální vzletovou hmotností (12)67 000 kg. Tento poplatek zahrnuje přistávací a vzletový poplatek, poplatky za osvětlení, poplatky za hluk a noční příplatky, poplatek za přibližovací a letištní služby řízení letů, poplatky za odbavení na rampě a za odbavení cestujících včetně poplatků za ochranu a bezpečnost a za služby cestujícím.
(43)
Jak vyplývá z níže uvedených souhrnů, závisí výše paušálního poplatku na tom, jak velkou frekvenci letů na letišti Ryanair realizuje, a na roce uzavření smlouvy: […]
(44)
Ve smlouvě se Ryanair zavazuje zahájit činnost na letišti TMP s četností […] průletových odbavení letadla denně. Ryanair dále sjednává, že v předstihu […] oznámí, pokud by se měl počet průletových odbavení za den na letišti snížit.
(45)
[…]
(46)
Podle smlouvy Ryanair očekával, že bude mít na letišti TMP během prvních 12 měsíců zhruba […] a během následujících 12 měsíců zhruba […] odletových cestujících.
(47)
Podle smlouvy dosahuje T2 na letišti TMP maximální kapacity mezi 7.00 hodin a 24.00 hodin, a to ve výši jednoho průletového odbavení letadla za hodinu. Na letovém řádu se mají Ryanair a Airpro dohodnout předem.
(48)
Airpro bude na dobře přístupném místě v hlavním letištním terminálu (T1) provozovat přepážku služeb cestujícím a nabídne cestujícím Ryanairu možnost provádět rezervace. Podle smlouvy hradí Ryanair společnosti Airpro provizi ve výši […] % ze všech svých letů (bez daní, poplatků a dalších odvodů), jež Airpro prodá a jež jsou uhrazeny debitní či úvěrovou kartou.
(49)
Smlouva obsahuje i ujednání na léto 2003, kdy měla na letišti TMP probíhat potřebná údržba dráhy a kdy mělo být letiště uzavřeno pro veškerou dopravu. Během tohoto období měla být doprava z TMP odkláněna na letiště Pori s tím, že společnost Airpro měla pro cestující Ryanairu zajišťovat autobusovou přepravu.
(50)
Podle sdělení Finska má smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair komerční charakter a neobsahuje prvky státní podpory. Možnost sjednat se společností Airpro podobné smluvní podmínky, jaké získal Ryanair, měly i další letecké společnosti. Např. propagační brožura „The Case for Tampere-Pirkkala Airport“ zpracovaná pro veletrh v roce 2004 zdůrazňuje fakt, že je terminál 2 otevřen všem dopravcům, neboť tou dobou měl volnou kapacitu pro další dvě letecké společnosti.
(51)
Finsko dále vyjádřilo názor, že poplatky, jež Ryanair na letišti TMP hradí, jsou kalkulovány podle nákladů a generují společnostem Airpro a Finavia z jejich činnosti na letišti TMP zisk. Společnost Airpro vybírá od Ryanairu jednak poplatky za služby, jež mu poskytuje sama, jednak za služby, jež poskytuje Finavia. Poplatky z činnosti Ryanairu na letišti, která je zaznamenávána v letecké informační příručce („AIP“) (13) společnosti Finavia, společnost Airpro Finavii následně vyplácí. Případné rozdíly v poplatcích se odvíjejí od povahy a rozsahu daných služeb.
(52)
Finsko uvedlo, že všechny letecké společnosti, jež letiště TMP užívají, hradí za služby téže kvality tytéž poplatky. Například poplatek za služby cestujícím vybíraný za služby na T2 je dán kvalitou těchto služeb, jež jsou na tomto terminálu poskytovány. Ve výběru poplatků za služby pro cestující, který je vyznačen na letence Ryanairu a který tato společnost vybírá od svých cestujících, nehrají společnosti Finavia ani Airpro žádnou roli. Na rozdíl od tvrzení společnosti Blue1 není Ryanair osvobozen od úhrady poplatku za služby cestujícím. Dokladem toho, že Ryanair musí hradit za služby poskytované společností Airpro poplatek, je skutečnost, že je činnost společnosti Airpro na T2 zisková.
(53)
Společnost Finavia vybírá prostřednictvím společnosti Airpro na letišti TMP od Ryanairu níže uvedené poplatky v celkové výši […]:
-
přistávací poplatek (14): […]
-
poplatek za letové navigační služby: […]
(54)
K poplatku za letové navigační služby Finsko uvedlo, že jeho výše závisí na hmotnosti letadla, délce letu a obsahu využitých služeb. Zisk společnosti Finavia zahrnuje též roční poplatek za traťovou službu (15), jenž za rok 2006 činil zhruba […] a měl se zvyšovat spolu s tím, jak by Ryanair zvyšoval četnost provozovaných letů.
(55)
Finsko dále uvedlo, že za rok 2005 dosáhl provozní zisk z činnosti Ryanairu na letišti TMP celkem […]. V neposlední řadě uvedlo, že se Ryanair ve smlouvě rovněž zavázal zvyšovat objem dopravy a plnit smluvní cíle ohledně počtu cestujících.
4. VYJÁDŘENÍ TŘETÍCH STRAN
(56)
Komise obdržela vyjádření čtyř zúčastněných stran.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair úvodem svého vyjádření ze dne 16. listopadu 2007 uvedl, že zahájení formálního vyšetřovacího řízení je podle jeho názoru nespravedlivé a zbytečné. Vyjádřil politování nad tím, že mu Komise nedala možnost účastnit se předběžného posouzení.
(58)
Ve věci samé Ryanair vyjádřil názor, že se Komise měla opírat o běžná obchodní ujednání a rozhodnout, že smlouva je v souladu se zásadou tržního subjektu, a tedy neobsahuje prvky státní podpory. Jelikož podle názoru Ryanairu mají společnosti Finavia i Airpro z jeho přítomnosti na letišti TMP prospěch, jednají obě jako tržní subjekty a financování T2 není spojeno s žádnou podporou.
(59)
Ohledně rozvoje nízkonákladového terminálu na letišti TMP Ryanair poukázal na probíhající projekty, v jejichž rámci mají být služby poskytované na letištích v Unii diferencovány s cílem lépe vyhovět potřebám nízkonákladových leteckých společností a jejich cestujících. Tato diferencovaná úroveň služeb na letištích vede k diferenciaci poplatků, jež hradí letecké společnosti. Mezi prvními, kdo přijali model diferencované úrovně služeb na témže letišti, bylo TMP. Ryanair potvrdil, že provozovatel tohoto letiště Finavia rozhodl budovat T2 na bázi solidního podnikatelského záměru, jenž byl rychle realizován a vedl ke zvýšení provozovatelových příjmů. Rozvoj nízkonákladového terminálu, pokud jde o činnost společnosti Finavia na letišti TMP, tak podle názoru Ryanairu neobsahuje prvky státní podpory.
(60)
V souvislosti se správou T2 Ryanair uvedl, že konkurence mezi terminály na témže letišti přinesla zvýšení efektivity a redukci nákladů. Vyšší normy efektivity na T2 vedly podle jeho názoru též ke zefektivnění činnosti T1, a to ku prospěchu všech leteckých společností, jež letiště užívaly. Podle informací Ryanairu pronajímá společnost Airpro terminál na komerční bázi. Společnost Finavia navíc profituje jak z vyššího objemu dopravy na letišti, tak z vyšších příjmů z přistávacích poplatků a poplatků za řízení letového provozu. Podle názoru Ryanairu tedy obchodní smlouvy mezi společnostmi Finavia a Airpro, pokud jde o správu T2, neobsahují prvky státní podpory.
(61)
Ohledně své smlouvy se společností Airpro Ryanair nejprve odkázal na svůj podnikatelský model založený na zvyšování efektivity, z nějž mohou následně profitovat cestující v podobě nižších leteckých tarifů. Paušální poplatek, jejž Ryanair na letišti TMP hradí, zahrnuje všechny poplatky, jež jsou leteckým společnostem užívajícím tohoto letiště účtovány. Diferenciace poplatků za užívání T2 je dána odlišnou úrovní poskytovaných služeb. Ke slevě z letištních poplatků poskytnuté za navýšení četnosti letů Ryanair uvedl, že se jedná o běžný komerční postup uplatňovaný ve všech odvětvích. Většina podmínek jeho smlouvy se společností Airpro o užívání T2 je obecně použitelná na všechny letecké společnosti, jež jsou ochotny z tohoto terminálu létat, a smlouva tedy nemá podle jeho názoru selektivní charakter. Ryanair dále uvedl, že z jeho přítomnosti na letišti TMP mají prospěch Finavia i Airpro.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group předložila své připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Toto podání se podle jejího vyjádření soustředí na vazbu mezi společnostmi Finavia a Airpro, na náklady na přestavbu T2 a na příznivější zacházení se společností Ryanair na letišti TMP.
(63)
K vazbě mezi společnostmi Finavia a Airpro společnost SAS Group uvedla, že generální ředitel letiště TMP byl v době, kdy Finavia rozhodla pronajmout T2 společnosti Airpro, členem představenstva společnosti Airpro. Těsná vazba mezi oběma společnostmi je patrná i z publikace pod názvem Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.
(64)
Podle tvrzení společnosti SAS Group poskytuje společnost Finavia terminálu 2 křížové subvence, jež financuje z příjmů z terminálu 1. Podle názoru SAS Group zejména nejsou na T2 hrazeny žádné poplatky za služby cestujícím. Společnost Airpro si též ponechává příjmy z parkoviště v sousedství T2, které spravuje. Parkovací poplatky na parkovišti vedle T2 jsou přitom dvojnásobné než poplatky na T1.
(65)
K nákladům na služby poskytované na terminálu 2 společnost SAS Group uvedla, že jí Finsko neposkytlo k těmto informacím přístup. SAS Group nemá údaje o tom, zdali jsou terminál 2 či letiště TMP ziskové a zdali společnost Airpro platí za infrastrukturu, kterou jí společnost Finavia poskytuje. Společnost Finavia například pořídila pro T2 bezpečnostní detekční zařízení. SAS Group uvedla, že podle sdělení Finska a společnosti Airpro je cenová hladina na T2 odvozena z úrovně služeb. Dodala, že se úroveň služeb běžně odvíjí od koncepce pozemního odbavení, na níž se určitá letecká společnost dohodne se společností, jež pozemní odbavení provádí, nikoli však od prostoru či zařízení, jež jsou k dispozici.
(66)
Podle dalšího tvrzení společnosti SAS Group zvýhodňují ujednání o T2 na letišti TMP jeden určitý podnikatelský model a jsou jednoznačně v rozporu s ustanovením čl. 107 odst. 1 SFEU.
4.3. Air France
(67)
Společnost Air France předložila připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Své podání uvedla popisem své podnikatelské situace ve Finsku s tím, že na letiště TMP ani z něj neprovozuje žádné lety. Na základě ujednání o společném označování linek se společností Finnair však provozuje pět denních letů mezi pařížským letištěm Charlese de Gaulla a letištěm v Helsinkách (situovaným zhruba 180 km od letiště TMP).
(68)
Společnost Air France dle svého vyjádření přivítala pokyny pro odvětví letecké dopravy z roku 2005 i předběžné posouzení, jež Komise ve spojitosti s finančními ujednáními na letišti TMP provedla. Podle jejího názoru znamená výjimka z úhrady poplatku za služby cestujícím pro Ryanair zvýhodnění a má jednoznačně diskriminační charakter, takže by neměla být pokládána za slučitelnou s vnitřním trhem.
4.4. Sdružení evropských leteckých společností
(69)
Sdružení evropských leteckých společností („AEA“) předložilo připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Tyto připomínky se odvíjely ve stejném duchu jako vyjádření společnosti SAS Group a Air France.
5. VYJÁDŘENÍ FINSKA K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(70)
Finsko obdrželo připomínky všech čtyř zúčastněných stran.
(71)
K připomínkám Ryanairu Finsko poznamenalo, že se tato letecká společnost vyjadřovala jak k obecnému vývoji na trhu letecké dopravy v Evropě, tak k vývoji na letišti TMP. V této souvislosti Finsko odkázalo na svá dřívější podání, jež předložilo po zahájení formálního vyšetřovacího řízení.
(72)
Finsko dále poznamenalo, že připomínky společnosti SAS Group nastolují nové otázky, které je třeba vyjasnit. Jak Finsko již ve svém dřívějším podání uvedlo, je Airpro z právního hlediska samostatnou společností a nemá prospěch z žádné podpory, kterou by jí poskytoval jeho vlastník Finavia.
(73)
Finsko uvedlo, že generální ředitel letiště TMP nebyl v době, kdy se podepisovala nájemní smlouva, členem představenstva Airpro. Tuto funkci v představenstvu totiž zastával pouze v době od května 2003 do dubna 2007. K propagační publikaci o letišti TMP a jeho nízkonákladové strategii Finsko uvedlo, že z těchto marketingových činností nelze předčasně usuzovat na právní ani ekonomické vazby mezi příslušnými společnostmi. Společnost SAS Group, jež provozovala lety z T1 na letišti TMP, publikace nezmiňovala proto, že jejím účelem bylo propagovat nízkonákladovou strategii tohoto letiště.
(74)
K tvrzením společnosti SAS Group o možném křížovém subvencování mezi T2 a T1 na letišti TMP Finsko uvedlo, že již předložilo důkazy o tom, že je činnost společnosti Airpro na letišti TMP zisková a že tato společnost nedostává od Finavie žádné subvence.
(75)
K úpravám na infrastruktuře v rámci modernizace T2 Finsko uvedlo, že tyto náklady spolu s úroky pokrývá nájemné, jež společnost Airpro hradí Finavii. V nájemném jsou dle vyjádření Finska zohledněny i náklady na pořízení bezpečnostního detekčního zařízení pro T2. Parkoviště v okolí T2 je součástí areálu, jejž si společnost Airpro najímá. Tato společnost může výši poplatků stanovovat svobodně, pokud tak činí transparentním způsobem.
(76)
Pokud jde o tvrzení SAS o stanovování odlišných cen na terminálu 2 letiště TMP, odkázalo Finsko na své připomínky k zahájení řízení.
6. EXISTENCE PODPORY
(77)
Jak uvádí ustanovení čl. 107 odst. 1 SFEU, „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.“
(78)
Kritéria čl. 107 odst. 1 platí kumulativně. Podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU představuje určité opatření pouze v případě, jsou-li splněny všechny níže uvedené podmínky. Finanční podpora musí:
-
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
-
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
-
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a
-
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
6.1. Představují finanční ujednání ve spojitosti s realizací nízkonákladové strategie na letišti TMP státní podporu?
(79)
Při posuzování otázky, nejsou-li prvky podpory obsaženy ve finančních ujednáních ve spojitosti s nízkonákladovou strategií na letišti TMP, zejména pak ve spojitosti s přestavbou uvolněného nákladového hangáru na nízkonákladový terminál a s následnou nájemní smlouvou sjednanou se společností Airpro, musí Komise posoudit, zdali by tatáž či podobná ujednání jako Finavia sjednal za podobných podmínek investor v tržním hospodářství (16).
(80)
Podle zásad zakotvených v ustálené judikatuře musí Komise porovnat chování společnosti Finavia s investorem v tržním hospodářství, jehož chování může být vedeno perspektivou dlouhodobé výnosnosti (17). Podle rozsudku ve věci Charleroi navíc má Komise povinnost při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti a jejich kontext (18). Jinými slovy musí Komise při své analýze, jíž podrobuje rozhodnutí společnosti Finavia o modernizaci nákladového hangáru na letišti TMP a o plánované realizaci nízkonákladové strategie na tomto letišti, uplatnit ucelený přístup, při němž zohlední všechny relevantní skutečnosti.
(81)
Ve svém rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr totiž prohlásil, že „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (19).
(82)
K tomu, aby mohla Komise posoudit, je-li splněno kritérium investora v tržním hospodářství, musí se vrátit do kontextu období, kdy se Finavia rozhodla modernizovat uvolněný nákladový hangár a následně jej pronajmout společnosti Airpro. Tímto obdobím je počátek roku 2003. Komise též musí své posouzení založit na informacích a předpokladech, jež měl daný hospodářský subjekt k dispozici, když rozhodoval o finančních ujednáních ve spojitosti s realizací nízkonákladové strategie.
(83)
Finsko argumentuje tím, že společnost Finavia jednala racionálně, a své tvrzení dokládá kopií předem sestaveného podnikatelského záměru této společnosti, jakož i skutečnými výsledky, jichž Finavia a Airpro na letišti TMP dosáhly.
(84)
Komise v této souvislosti poznamenává, že se nákladový hangár na letišti TMP uprázdnil poté, co svou nájemní smlouvu zde ukončilo DHL. Finavia na nájemném ztrácela měsíčně zhruba […]. Po několika měsících bylo zřejmé, že se jí nepodaří přilákat na letiště TMP další leteckou nákladní společnost. Navíc nízkonákladové letecké společnosti nebyly ochotny využívat na letišti terminál 1, neboť náklady na služby pozemního odbavení překračovaly částku, kterou byly ochotny akceptovat. Prognózy pro odvětví letecké dopravy na rok 2002 však slibovaly výrazný růstový potenciál nízkonákladových dopravců (např. Ryanairu) ve výši zhruba 30 % ročně.
(85)
Komise dále poznamenává, že prázdný nákladový hangár byl v plné výši odepsán a že náklady na modernizaci v rámci jeho přestavby na nízkonákladový terminál pro cestující činily 760 612 EUR. I kdyby k této přestavbě na terminál pro cestující nedošlo, musela by Finavia i tak provést některé modernizační práce v hodnotě přibližně 100 000 EUR.
(86)
Finavia byla navíc povinna udržovat po 24 hodin denně, 365 dní v roce dráhu letiště TMP k dispozici pro vojenské účely. Nárůst objemu dopravy na letišti tak mohl určitě přinést lepší alokaci zdrojů a odbourat případné nadměrné kapacity. Diverzifikace leteckých společností, jež by letiště používaly, mohla též omezit podnikatelská rizika na letišti (např. riziko nevyužité kapacity v případě, že by jedna z nich ukončila činnost) a zefektivnit využití dráhy.
(87)
Tuto situaci popisuje podnikatelský záměru Finavie k realizaci nízkonákladové strategie. Jak uvádí jeho scénář pro nejhorší případ, očekával se od investičního záměru pozitivní přínos: průměrná zisková marže (20) měla dosáhnout přibližně […] (viz tabulka ve 20. bodě odůvodnění)), což podle údajů Komise zhruba odpovídá ziskovým maržím na jiných letištích v Unii (21). Komise dále poznamenává, že tento předem sestavený podnikatelský záměr vycházel z opatrných předpokladů, neboť pro poslední roky uvažovaného období podhodnocoval příjmy a nadhodnocoval náklady. Záměr navíc nepřihlížel k zisku, jejž Finavia generovala z přistávacích poplatků, neboť tyto náklady byly odečteny od očekávaných příjmů. Náklady na modernizaci a náležité protiplnění za investovaný kapitál se navíc v plné výši promítaly do nájemného, jež Finavii hradila společnost Airpro a jež bylo rovněž odečteno od očekávaných příjmů.
(88)
K posouzení nízkonákladové strategie společností Finavia a Airpro na bázi integrovaného přístupu zkonsolidoval Komisí ustavený znalec příjmy a náklady, jež předem sestavený podnikatelský záměr (v základním scénáři) uvažoval. Do příjmů znalec zahrnul zejména platby mezi společnostmi (např. nájemné, jež Finavii za užívání T2 hradila společnost Airpro, přistávací poplatky a poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů). Propočty příjmů a nákladů spojených s realizací výše popsané nízkonákladové strategie na letišti TMP a příspěvek této strategie k zisku před úroky a zdaněním (EBIT) na konsolidované bázi (tj. za Finavii i Airpro) v následujících deseti letech shrnuje tabulka níže. […] (22)
(89)
Komise poznamenává, že vzhledem k předem sestavenému podnikatelskému záměru a kladné čisté současné hodnotě (23) bylo rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii v souladu s tím, jak by postupoval investor v tržním hospodářství. Kladná čistá současná hodnota nízkonákladové strategie zvýšila společnosti Finavia hodnotu jejího vlastního kapitálu. Komise dále poznamenává, že jak předpoklady, na nichž předem sestavený podnikatelský záměr stál, tak očekávané výsledky nízkonákladové strategie jsou dále potvrzeny v podobě pozitivních výsledků, jichž dosáhla společnost Airpro ze své činnosti na letišti TMP (viz zejména tabulka v 26. bodě odůvodnění). Jsou-li pak uvažovány celkové finanční výsledky letiště TMP (včetně finančních výsledků společností Airpro a Finavia z činnosti na letišti TMP, viz tabulky ve 24. a 26. bodě odůvodnění), dosáhla činnost celého letiště díky provozování nízkonákladového terminálu ziskovosti.
(90)
S ohledem na výše uvedené může Komise vyvodit závěr, že rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii i související finanční ujednání splňují zásadu investora v tržním hospodářství, a tedy s nimi není spojeno žádné ekonomické zvýhodnění, jež by nebylo v souladu s obvyklými tržními podmínkami.
(91)
Jelikož není splněno jedno z kumulativních kritérií čl. 107 odst. 1 SFEU, dospívá Komise k názoru, že rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii a související finanční ujednání neobsahují prvky státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(92)
K případnému křížovému subvencování společnosti Airpro společností Finavia (např. formou ušlých příjmů z nájemného nebo náhrady provozních ztrát) Komise poznamenává, že jelikož i) veškerá finanční ujednání ohledně nízkonákladové strategie na letišti TMP vycházejí z předem sestaveného podnikatelského záměru v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství ii) společnost Airpro hradí za užívání T2 tržní nájemné, iii) náklady na činnost této společnosti na letišti TMP jsou v plné výši pokryty z poplatků, které hradí uživatelské letecké společnosti na T2 (tj. Ryanair), a jelikož iv) činnost společnosti Finavia na letišti TMP je zisková pouze díky provozování T2, lze křížové subvencování společnosti Airpro společností Finavia vyloučit.
6.2. Představuje smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair státní podporu?
(93)
K smlouvě mezi společnostmi Airpro a Ryanair Finsko uvedlo, že společnost Airpro jednala způsobem, jaký by v podobné situaci zvolil tržní subjekt. Je-li tomu skutečně tak, pak Ryanair nebyl smlouvou zvýhodněn a o státní podporu se nejedná.
(94)
Při posuzování otázky, byla-li smlouva uzavřena za obvyklých tržních podmínek, musí Komise zhodnotit, zdali by tatáž nebo podobná obchodní ujednání jako Airpro uzavřelo za podobných okolností letiště, které funguje v obvyklých podmínkách tržního hospodářství a řídí se perspektivou dlouhodobé výnosnosti (24). Komise musí dále analyzovat očekávaný dopad, jakou smlouva na činnost společností Airpro a Finavia na letišti TMP má, přičemž musí uplatnit ucelený přístup a při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti (25).
(95)
K tomu, aby mohla Komise posoudit splnění zásady soukromého investora, musí se vrátit do kontextu období, kdy byla smlouva podepsána. Své posouzení tedy musí založit na informacích a předpokladech, jež měl daný hospodářský subjekt v době podpisu smlouvy k dispozici. Smlouvu s Ryanairem podepsala společnost Airpro dne 3. dubna 2003 na dobu účinnosti […].
(96)
Ve smlouvě se Ryanair zavazuje zahájit činnost na letišti TMP s četností […] průletových odbavení letadla denně. Za těchto předpokladů Ryanair očekával, že bude mít na letišti TMP během prvních 12 měsíců zhruba […] a během následujících 12 měsíců zhruba […] odletových cestujících. Smlouva obsahuje sazebník poplatků za průletové odbavení letadla, jež jsou odstupňovány podle počtu denních letů (viz zejména tabulky ve 43. bodě odůvodnění). Průměrná cena za jedno průletové odbavení (při třech letech za den) činí […]. V následující tabulce jsou porovnány poplatky, jež hradily letecké společnosti užívající T1 na letišti TMP, s průměrnou cenou, kterou hradil Ryanair.
Poskytovaná služba
Letištní poplatky na terminálu 1 (T1) v EUR
Letištní poplatky hrazené Ryanairem (průměrný poplatek) na terminálu 2 (T2)
Přistávací poplatek
442
442
Poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů
92
92
Bezpečnostní poplatek
410
410
Terminálové služby (pro cestující) a pozemní odbavení
[…]
[…]
Celková cena za průletové odbavení letadla
[…]
[…]
(97)
Komise poznamenává, že Ryanair hradí tytéž přistávací, bezpečnostní poplatky a poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů jako letecké společnosti, jež na letišti TMP užívají T1. Podle údajů Finska není Ryanair osvobozen od poplatku za služby cestujícím. Jediný cenový rozdíl je dán u poplatků, jež Ryanair hradí za terminálové služby (pro cestující) a za pozemní odbavení. Současně však platí, že jsou služby, které jsou Ryanairu a jeho cestujícím na T2 poskytovány, na kvalitativně nižší úrovni nežli služby poskytované na T1. Výsledná úspora na souvisejících nákladech, zejména osobních, činí zhruba […] z celkových nákladů společnosti Airpro (včetně nájemného, přistávacích poplatků a poplatků za přibližovací a letištní služby řízení letů, jež jsou hrazeny společnosti Finavia). Na rozdíl od T1 je na T2 udržován nízký počet zaměstnanců a tito zaměstnanci vykonávají celou řadu činností spojených s registrací cestujících, bezpečnostními kontrolami a pozemním vybavením. Podle údajů, jež letiště poskytlo znalci ustavenému Komisí, jsou osobní náklady na T2 o zhruba […] nižší než v případě T1. Komise dále poznamenává, že letištní poplatky, jež Ryanair hradí za terminálové služby (pro cestující) a za pozemní odbavení, jsou nižší než poplatky na T1 jen o zhruba […]. Rozdíl mezi úsporami na nákladech (přibližně […]) a diference v poplatcích, jež letecké společnosti na obou terminálech hradí (zhruba […]), jsou výrazem dodatečné ziskové marže, kterou generuje Airpro (přibližně […], viz též tabulka ve 20. bodě odůvodnění). Komise tedy dospívá k názoru, že rozdíl mezi poplatky, jež hradí Ryanair na T2, a poplatky hrazenými na T1 je opodstatněný.
(98)
Na základě výše uvedeného byla společnost Airpro s to sestavit prognózu příjmů, jež by smlouva s Ryanairem generovala. Předpokládala při tom, že v roce 1 bude Ryanair realizovat […] průletových odbavení letadla za den při obsazenosti […]; od roku 2 se počítalo s tím, že po zbývající dobu účinnosti smlouvy bude Ryanair při téže obsazenosti jako v roce 1 realizovat […] průletových odbavení za den. Výsledek propočtů zohledňuje příjmy, které společnosti Airpro plynuly z činností v oblasti letecké dopravy i z činností mimo tuto oblast (příjmy z parkoviště atd.). Náklady této společnosti za dobu účinnosti smlouvy byly odhadnuty z předpokládaných nákladů na realizaci nízkonákladové strategie na letišti TMP. Například osobní náklady měly podle očekávání dosáhnout […] za průletové odbavení (a […], počítáno podle počtu denně odbavených letů).
(99)
Propočty příjmů a nákladů, jež plynou ze smlouvy, a kladný příspěvek k výši vlastního kapitálu společnosti Airpro, který tato smlouva měla za dobu své účinnosti generovat, shrnuje tabulka níže. Propočty se opírají o podnikatelský záměr, jejž předložilo Finsko, a o výše uvedené předpoklady. […] (26)
(100)
Komise konstatuje, že během doby své účinnosti měla smlouva s Ryanairem podle očekávání generovat kladný příspěvek k výši vlastního kapitálu společnosti Airpro a její čistá současná hodnota měla dosáhnout 0,5 milionu EUR. Dále se očekávalo, že činnost společností Airpro a Finavia na letišti TMP bude po celou dobu účinnosti smlouvy dosahovat celkově kladné čisté současné hodnoty.
(101)
Komise dále poznamenává, že z příjmů ze smlouvy jsou pokryty jednak všechny náklady společnosti Airpro na letišti TMP, jednak všechny náklady společnosti Finavia se smlouvou spojené. Zohlednění plné výše nákladů v tomto případě znamená, že byly uvažovány náklady na kapitál (tj. odpisy letištní infrastruktury) a náklady provozní (např. osobní náklady, energie, materiál atd.). Zohledněny jsou i náklady na bezpečnostní a ochranná opatření, u nichž by se mohlo jednat o opatření, která spadají do kompetence veřejné správy a která by nebyla pokládána za hospodářskou činnost ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Vypočtená současná čistá hodnota je tedy podhodnocena, a pozitivní příspěvek smlouvy tedy opravdu může být dokonce vyšší.
(102)
Komise poznamenává, že na základě předem sestaveného podnikatelského záměru bylo rozhodnutí společnosti Airpro jakožto dceřiné společnosti Finavie uzavřít s Ryanairem předmětnou smlouvu v souladu s tím, jak by postupoval investor v tržním hospodářství. Komise dále poznamenává, že jak předpoklady, na nichž stál předem sestavený podnikatelský záměr, tak očekávané výsledky smlouvy byly dále potvrzeny v podobě faktických pozitivních výsledků, jež společnost Airpro ze své činnosti na letišti TMP dosáhla (viz zejména tabulka v 26. bodě odůvodnění). Jak vyplývá z celkových skutečných finančních výsledků letiště TMP (do nichž jsou zahrnuty finanční výsledky společností Airpro a Finavia z činnosti na letišti TMP, viz zejména tabulky ve 24. a 26. bodě odůvodnění), dosáhlo ziskovosti nejen provozování nízkonákladového terminálu, nýbrž i činnost letiště jako celek.
(103)
S ohledem na výše uvedené Komise dospívá k závěru, že rozhodnutí společnosti Airpro uzavřít s Ryanairem předmětnou smlouvu splňuje zásadu investora v tržním hospodářství, a tedy s ním není spojeno žádné ekonomické zvýhodnění, jež by nebylo v souladu s obvyklými tržními podmínkami.
(104)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněna kumulativní kritéria čl. 107 odst. 1 SFEU, dospívá Komise k názoru, že smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair ze dne 3. dubna 2003 neobsahuje prvky státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Opatření, jež přijaly společnosti Finavia Oyj a Airpro Oy a jež spočívala ve finančních ujednáních o realizaci nízkonákladové strategie na letišti Tampere-Pirkkala, zejména náklady na modernizaci terminálu 2 a nájemní smlouva na terminál 2, kterou spolu dne 23. února 2003 společnosti Finavia Oyj a Airpro Oy uzavřely, nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Smlouva mezi společnostmi Airpro Oy a Ryanair Ltd ze dne 3. dubna 2003 nepředstavuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Finské republice.
V Bruselu dne 25. července 2012.